La historia del Centro en imágenes

Transcripción

PSA Peugeot Citroën
Cincuenta años en Vigo
Centro deVigo de PSA Peugeot Citroën
1
En 1958, Citroën se implanta en Vigo para acceder al mercado español
En 1958 Citroën Hispania se implantó en Vigo.Y lo hizo inicialmente en el recinto portuario de la ciudad: unos antiguos
almacenes de la Aduana, ubicados en la calle Montero Ríos,
sirvieron durante varios meses de taller provisional. En su interior, ya en marzo del 58, comenzó el ensamblaje de las primeras furgoneta AZU, versión derivada del 2CV. Un mes
después, 25 unidades embarcaron rumbo a Casablanca (Marruecos), destino de una parte de la producción de la planta
en sus inicios. La primera AZU montada en Vigo, destinada
como vehículo de servicio, lució en su matrícula la leyenda
PO-14.476. En aquella sencilla línea de ensamblado, poco más
de un centenar de trabajadores protagonizó los comienzos de
un proyecto empresarial que hoy cumple medio siglo.
tárquica vigente, el mercado español estaba prácticamente cerrado a las importaciones y ofrecía numerosas barreras a la
implantación de empresas extranjeras.
¿Por qué Vigo como emplazamiento industrial? ¿Qué condiciones reunía la ciudad? ¿Qué buscaba el fabricante? En 1956,
Citroën era uno de los grandes constructores europeos de
automóviles. Contaba con una sólida imagen de marca y una
estabilidad financiera. La empresa estaba especializada en una
gama reducida de modelos respaldada por una avanzada estrategia de marketing para su tiempo. Igualmente, apostaba
por la innovación y el desarrollo de nuevos productos. Las
ocho fábricas del área de París en las que concentraba su actividad se veían desbordadas de trabajo. Su ampliación era imposible dentro del tejido urbano más denso de Francia, por lo
que empezó a considerar la instalación de nuevas fábricas en
zonas más alejadas de París. En 1953, como ensayo, comenzó
a trabajar en Rennes.Tras el éxito de la experiencia, en 1958
abrió una segunda planta en esta localidad, solucionando así
los problemas inherentes a su propio crecimiento.
Tomada la decisión, era preciso elegir el lugar exacto de implantación. La única forma posible de reducir los costes de
transacción derivados de la importación y exportación de vehículos y componentes consistía en situarse en una de las tres
Zonas Francas del país: Barcelona, Cádiz o Vigo. En cualquiera
de ellas, importar componentes no obligaba al pago de derechos ni a la tramitación de autorizaciones.Además, operar
desde una Zona Franca permitía exportar los vehículos terminados sin trámites administrativos suplementarios. La entidad,
por su parte, resultaba un interlocutor mucho más próximo
para la negociación cotidiana, dispuesto a contribuir a la dotación de infraestructuras y a reforzar las ventajas ofrecidas por
las autoridades locales para la implantación industrial.
Su presencia en el mercado exterior era otra prioridad. Hasta
entonces se había reducido a la exportación. Esta era una opción en países sin aranceles, pero en aquellos con fuertes derechos de importación, como era el caso de España, lo que
realmente facilitaba la penetración comercial era localizar la
producción. La implantación de Citroën en Vigo fue el germen
de su participación en el mercado nacional de automóviles.
Para Citroën, España ofrecía un mercado con gran potencial,
en el que toda la producción de vehículos era vendida. De
hecho, para optar entonces a uno de los pocos automóviles
que se comercializaban en el país, el cliente tenía que esperar
varios meses y adelantar un depósito. Dada la legislación au-
Citroën fijó como objetivo abrir una planta en España, para lo
cual tuvo que salvar restricciones específicas en el sector automoción. La participación extranjera no debía superar el 50%
del capital social de la empresa –hubo por tanto que buscar un
socio español–.Además, la implantación debía garantizar la
provisión de materias primas y proveedores de componentes
mayoritariamente nacionales, un requisito difícil entonces dado
el escaso desarrollo de la industria auxiliar y el fuerte intervencionismo administrativo en los precios.
Vigo se impuso a Barcelona y Cádiz
Para Citroën, la elección de Vigo como la ciudad donde comenzar su andadura española no fue complicada.Algunas versiones apuntan que la ciudad de Pamplona entró fuertemente
en liza, pero existían factores que resultaron finalmente determinantes a favor de Vigo.
Lo cierto es que Barcelona se descartó pronto como opción,
dado que allí operaba Seat, su competencia.Y, frente a Cádiz,
Vigo ofrecía algunas ventajas importantes en aquel momento.
La primera, su propia localización, que posibilitaba la exportación hacia América o África, pero sobre todo presentaba una
comunicación privilegiada para la comunicación marítima con
Lorient, ciudad bretona de la que debía llegar una parte de sus
componentes, elementos y utillajes de fabricación.
Para el envío de vehículos a Marruecos,Vigo también presentaba buena ubicación. Además, para una industria como la del
automóvil, la disponibilidad de energía eléctrica –recurso escaso en la España de los 50– era imprescindible, y Galicia vivía
el mayor proyecto de construcción de centrales hidroeléctricas de la época. Influyó también en la decisión la buena situación de la economía viguesa, que ofrecía mano de obra con
cierta cualificación. Las tasas de alfabetización y el nivel de
formación profesional de Vigo entonces eran superiores a la
media gallega o española gracias a la existencia, entre otras
cosas, de una Escuela de Artes y Oficios desde 1886 y a la
presencia de una industria pujante, sobre todo en el sector
naval.
A lo largo de 1957, la empresa tramitó las autorizaciones pertinentes para su implantación. El 2 de julio se constituyó la
sociedad Citroën Hispania SA, con domicilio social en la ciudad y un capital inicial de 100 millones de pesetas. Una serie
de reuniones con el Consorcio de la Zona Franca y con las
autoridades viguesas desembocaron pronto en acuerdos.
A finales de marzo de 1958, Citroën comenzó su actividad en
la nave provisional del Puerto, donde permaneció varios
meses, el tiempo necesario para realizar la adquisicón de
suelo en Balaídos y para edificar las primeras naves. El 10 de
abril de 1958 se colocó la primera piedra de la planta de Balaídos y, ese mismo día, finalizó el ensamblaje del primer vehículo Citroën fabricado en España, en el taller provisional del
Puerto. En agosto del 59, comenzó el traslado a las nuevas
instalaciones de Balaídos, que entraron en funcionamiento el
último día del mes.
La implantación de Citroën en Vigo supuso, a finales de los
cincuenta, una profunda transformación en toda la comarca,
donde no existía tradición en este tipo de industria. Fue necesario formar a una mano de obra cualificada y buscar proveedores. Citroën dinamizó la ciudad social y económicamente desde el mismo momento de su nacimiento, pero ello
será tema de futuras entregas de esta colección restrospectiva.
En 1958, nueve meses después de iniciar su
actividad en un antiguo almacén del Puerto de Vigo, Citroën Hispania superó la cifra de 400 furgonetas AZU producidas.
2
1959, arranca la actividad en Balaídos en medio de un mercado nacional en expansión
En agosto de 1959, la primera nave edificada en Balaídos estaba lista para acoger la producción y se ultimaba la construcción de la segunda. En este mes se realizó el traslado a las
nuevas instalaciones desde la implantación provisional de
Montero Ríos. El 31 de agosto, en la nueva nave A comenzaba
el ensamblado de las primeras furgonetas AZU.
Para la construcción en Balaídos de las naves A y B, el Consorcio de la Zona Franca tuvo que negociar la adquisición de
terrenos, una cuestión compleja en el área de Vigo teniendo
en cuenta el predominio de muchas pequeñas parcelas en
manos de distintos propietarios. El proyecto de la nueva factoría requería una superficie considerable. La Zona Franca adquirió entonces más de un millar de fincas para conseguir tan
importante extensión. La cesión de los terrenos para la nueva
factoría se llevó a cabo de forma progresiva, según iba creciendo su actividad y sus necesidades de espacio.
A finales de 1959, Citroën disponía de una superficie cubierta
de 35.000 metros cuadrados entre la recién inaugurada nave
A y la nave B, a punto de terminarse. En la primera, se instalaron todas las actividades industriales, además del taller de pintura y fosfatación. En la nave B se dispondría la maquinaria
para el mecanizado de piezas, los útiles para la soldadura de
carrocerías y las instalaciones para la fabricación de elementos del vehículo. Sin embargo, en 1965 la factoría ya doblaba la
superficie inicial de sus talleres: se había inaugurado ese
mismo año la nave D y la nave C llevaba casi tres años funcionando. En una etapa marcada por el crecimiento sostenido de
actividad, la Zona Franca concedió en 1966 una nueva amplicación del recinto industrial: más de 200.000 metros cuadrados de suelo se sumaron a los 400.000 disponibles entonces.
El Centro se acercaba a su dimensión actual.
El traslado a las nuevas instalaciones de Balaídos exigió la incorporación de efectivos. La selección de personal corrió a
cargo de los directivos de la empresa. Los nuevos trabajadores realizaron un período de pruebas –con teoría mecánica y
prácticas de taller– en los talleres del Colegio Hogar de la
Caja Municipal de Ahorros, en San Roque.
Los primeros meses de actividad en las nuevas instalaciones
fueron de adaptación: la planta se iba amoldando a las necesidades de la producción mientras superaba algunos problemas
técnicos y comerciales propios de los comienzos. Cerró el
ejercicio de 1959 con 140 empleados y casi 1.700 vehículos
destinados a la exportación y al mercado nacional.
En 1960, ya en las nuevas instalaciones, la producción alcanzó
los 3.600 vehículos, con una plantilla de más de 500 trabajadores. En 1963, la fabricación conjunta de los modelos AZU, 2CV
y H sobrepasó los 19.000 vehículos. Aunque una parte se destinó a la exportación, las ventas nacionales –tanto a entidades
como a particulares– crecían de forma sostenida.
El mercado nacional, motor de crecimiento
Los primeros años de implantación fueron por tanto de crecimiento, una tendencia común al conjunto del sector español
de fabricantes de automóviles. En España, la oferta de vehículos estaba muy lejos de satisfacer la creciente demanda. Pese a
las limitaciones de producción impuestas inicialmente por el
Gobierno a la factoría –que no podía destinar a la venta nacional más de 10.000 vehículos producidos cada año–, la voracidad del mercado español pronto enterró estas cifras. Fue
precisamente la demanda nacional la que más impulsó la actividad de la factoría en este periodo de implantación.
A medida que iban llegando nuevas autorizaciones para introducir los vehículos fabricados en el mercado nacional, las exportaciones pasaron a ser anecdóticas, llegando incluso a
desaparecer en el año 63. Lo que sí se exportaba en este periodo eran vehículos desmontados, piezas y utillajes, tanto a
Francia como a Portugal y Latinoamérica. La planta de Vigo era
entonces la única en España que desarrollaba este tipo de exportaciones.
Pese a las tasas de crecimiento de la producción, las inversiones y la productividad eran relativamente modestas en aquel
periodo inicial de la empresa. Hacia 1965, la factoría producía
uno de cada cinco vehículos vendidos en España dentro de la
categoría turismos y derivados; sus 15 vehículos de producción anual por empleado no arrojaban una cifra inferior a la de
las empresas de la competencia. En conjunto, la empresa ofrecía unos resultados anuales que permiten repartir buenos dividendos. La SEAC (Sociedad Española de Automóviles Citroën),
que era accionista con un 45% del capital de Citroën Hispania
SA, se encargaba de la comercialización de las unidades fabri-
cadas en el mercado español.
Primeros signos de cambio: años difíciles para la
consolidación
Hacia 1966, precisamente en una etapa en la que se ponían en
marcha en nuestro país los planes de desarrollo, la demanda
de vehículos inició un periodo de desaceleración. Además, la
entrada en el mercado de nuevos fabricantes (Authi y Barreiros) implicó un aumento de la oferta interior. Ambos factores abrieron una etapa nueva en el sector, que advirtió los
primeros signos de una competencia ya inevitable. Por otra
parte, fruto de la mejora del nivel de renta y del crecimiento
de las ciudades, parte de la demanda se desplazó hacia vehículos de un segmento superior que se venían fabricando en
España. Era preciso abrir la producción hacia nuevas gamas
demandadas por el consumidor.
Vigo también empezó a notar el debilitamiento en la demanda de las furgonetas y de las berlinas 2CV a mitad de los
60. En 1967, se registró en su Memoria anual la existencia de
stocks crecientes. Citroën Hispania era consciente del problema y de que la solución pasaba por la diversificación de la
gama a segmentos superiores.Y aunque la casa matriz atravesaba en aquellos años problemas de consideración que dificultaban cualquier estrategia de diversificación, en 1968
introdujo en el mercado el nuevo Dyane-6 y su versión Mehari, con carrocería plástica y, en 1971, tuvo lugar el lanzamiento del GS. El primero de ellos se empezó a fabricar en
Vigo sólo cinco meses después del lanzamiento francés. Con
todo, la planta no vió repuntar su situación. Sin poder entrar
en el segmento de los vehículos de más de 8CV, el único que
crecía a ritmos sostenidos durante aquellos años, Citroën
Hispania se vio forzada a paralizar los proyectos de ampliación de la escala de producción. En Vigo, la segunda mitad de
los sesenta fue un periodo de estancamiento de la producción y de crisis económica, pero esa ya es otra cuestión que
se abordará en próximos números.
Naves A y B: las primeras construidas en Balaídos. El 31 de
agosto de 1959 comenzó la actividad en la primera, con el
ensamblado de las furgonetas AZU. Entonces, la construcción de
la nave B estaba a punto de finalizar. El entorno de la factoría
era muy diferente al actual.
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La implantación de Citroën, un elemento dinamizador para Vigo y su área de influencia
La implantación de PSA Peugeot Citroën en Vigo es un claro
ejemplo de la fuerte interacción ejercida entre la empresa y la
ciudad donde se asienta. En el aspecto industrial y económico,
la influencia de la fábrica ha sido siempre evidente. Pero el inicio de la actividad productiva supuso además un fuerte impulso demográfico y, en consecuencia, cambios importantes
en el entramado urbanístico.A lo largo de todo el proceso de
constitución de la sociedad Citroën Hispania, y a medida que
se desarrollaba el proyecto de implantación de la factoría, se
generaron fuertes expectativas de empleo entre la población
rural emigrante de Galicia. Una vez iniciada la actividad, la
planta se convirtió en un elemento dinamizador de primer
orden para Vigo y toda su periferia.
En la década de los 50, Vigo contaba con una población más
dinámica que el resto de Galicia –e incluso que el conjunto
español–. La modernización de la pesca a finales del siglo XIX
y la aparición de un potente sector conservero elevaron notablemente el número de vecinos llegados a la ciudad desde
otras zonas de la provincia, e incluso desde provincias limítrofes. En aquellos años de crisis agrícola,Vigo era un polo de
atracción para quienes buscaban empleo en la industria o los
servicios.
Es cierto que la actividad industrial fue en Vigo uno de los
principales elementos generadores de riqueza, y esta actividad
encontró su germen, a finales del siglo XIX, en las actividades
relacionadas con el mar. Los avances en la industria conservera exigieron la renovación de la flota, lo que impulsó la actividad naval, el desarrollo de los astilleros y la consolidación
del puerto vigués como centro de comercio marítimo y
punto de escala de las rutas trasatlánticas. Pero hacia 1940 la
etapa dorada de la industria conservera había tocado a su fin.
La implantación de Citroën en Vigo revitalizó la
industria local
Fue la creación, en 1947, del Consorcio de la Zona Franca de
Vigo lo que revitalizó de nuevo la actividad industrial, en adelante muy condicionada por la implantación de Citroën Hispania y de su industria auxiliar, adquiriendo con ello una nueva
orientación. Con la creación de una Zona Franca, Vigo pasó
a ofrecer suelos industriales amparados en beneficios fiscales
que harían de la ciudad una localización atractiva para iniciati-
vas industriales de cierto calado. En este contexto hizo su aparición Citroën. Con la apertura de una gran planta en Balaídos
–cuyo proyecto exigía la ocupación de la mayor parte de los
terrenos ubicados en la zona sur–, la Zona Franca adquirió su
verdadero papel como dinamizador industrial de Vigo.
Citroën Hispania no sólo ocupó físicamente buena parte de
los terrenos, sino que pasó a ser en muy poco tiempo el principal centro de creación de empleo y facturación de Galicia.
Pese a que, en sus orígenes, la planta recibía la mayoría de los
componentes de fábricas situadas fuera de Galicia y de España,
pronto pasó a abastecerse de piezas fabricadas por empresas
asentadas en su entorno. Desde su fundación, en Vigo o en los
municipios cercanos –como Mos u O Porriño– surgieron empresas auxiliares cuya producción era destinada casi en exclusiva a la fábrica de Balaídos. La implantación de la factoría
generó empleo directo, pero también un importante volumen
de trabajadores indirectos que, a su vez, permitieron la subsistencia de economías familiares, dinamizando la economía local
y generando una aglomeración urbanística que de otra forma
no hubiera sido posible.
En los cincuenta años de actividad de la planta, Vigo, y en general todo el sur de la provincia de Pontevedra, se ha ido
transformado de forma importante. La planta de Vigo ha sido
siempre un importante foco de reclutamiento de trabajadores.
En 1968, su plantilla se acercaba a los 3.500 trabajadores. Diez
años después, sus efectivos sobrepasaban los 8.500 empleados.
Sólo en la década de los 70, casi 5.000 nuevos empleados se
integraron en la plantilla de la factoría, lo que repercutió de
forma directa en la población local.
En poco más de cuatro décadas de actividad, la población urbana se duplicó, registrándose igualmente importantes incrementos demográficos en la mayoría de los municipios
próximos. La construcción de numerosas viviendas para acoger este incremento de habitantes modificó sustancialmente la
imagen paisajística de la ciudad. Entre 1960 y 1996, la población
del municipio de Vigo conoció un incremento superior a los
140.000 habitantes, lo que representa un crecimiento del
97,89% frente al 5,36% registrado por el conjunto de la población gallega en el mismo periodo. Buena parte de este incremento se nutrió con emigrantes llegados a Vigo en busca de
trabajo en el sector industrial, y particularmente en la industria
de automoción. El municipio de Vigo se convirtió pronto en
un centro atractivo para la mano de obra industrial del interior del país y para el rural de toda Galicia.
Transformación de la fisonomía local
La incorporación de trabajadores a la factoría y a las empresas auxiliares del entorno transformó la ciudad. En apenas
unos años, los alrededores de Balaídos se convirtieron en
lugar de residencia para una parte importante de la plantilla
de la factoría. Hoy, el espacio de influencia del empleo de
PSA Peugeot Citroën ha cambiado y el área de residencia de
los trabajadores ya no se concentra sólo en Vigo y sus municipios más próximos, sino también en términos municipales
distantes. Pero en 1966, con una plantilla de 2.575 trabajadores, el 96% de los empleados de la factoría vivían en Vigo y el
4% restante en municipios próximos (Cangas, Redondela y
Mos).
La residencia de los empleados de la factoría llegó a representar el 15% del total urbano. Su presencia era especialmente significativa en algunas áreas de la ciudad, sobre todo
en las proximidades de la planta. La gran incidencia que en
estos espacios tuvo la presencia de los trabajadores de
Citroën fue impactante, desarrollándose nuevas edificaciones,
comercio, centros de servicios y establecimientos de ocio.
Con los años,Vigo no sólo se ha convertido en la primera
ciudad de Galicia por número de habitantes. Si se consideran
las cifras de los municipios directamente relacionados con la
urbe, registra también la mayor de las concentraciones demográficas de toda la región, con algo más del 16% de toda la
población de Galicia.
Desde el inicio de la actividad industrial de
PSA Peugeot Citroën, la exportación de vehículos y piezas ha
contribuído notablemente al crecimiento de la actividad portuaria. En los 60, la planta exportaba vehículos a Marruecos, además de vehículos desmontados, piezas y utillajes a Francia,
Portugal y Latinoamérica. En la imagen, furgonetas AZU embarcan en el Puerto de Vigo con destino a la Marruecos.
Centro de Vigo de PSA Peugeot Citroën
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La fábrica se consolida en los 70, década en la que se fusionan Peugeot y Citroën
A finales de los 60, Citroën Hispania acusó la crisis que afectaba, de una forma generalizada, al sector español de automoción: nuevos fabricantes en el país, mayor competencia,
menos ventas y una tendencia de la demanda hacia modelos
de gama alta no fabricados en España. La planta de Vigo veía
crecer los stocks y su producción registraba un estancamiento. Desde 1965, los beneficios de Citroën Hispania no
habían dejado de caer y en 1970, por vez primera en su historia, la empresa no pudo repartir dividendos. La recesión
frenó, entre otras cosas, la implantación de nuevos proveedores en el entorno de la factoría.
A mitad de los 60, la empresa veía imposible acometer proyectos de ampliación de la escala de producción, por lo que
centró sus esfuerzos en mejorar su capacidad comercial, incrementando notablemente su red nacional de concesionarios, que en 1969 contaba con unos 500 puntos de venta.
Un año después se creó la sociedad Seficitroën, destinada a financiar la venta a plazos de los automóviles de la marca.
Citroën Hispania se consolida como líder
industrial de Galicia
En 1969, en medio de un entorno de crisis generalizda, la fábrica pudo comenzar los preparativos para el lanzamiento industrial del nuevo Citroën GS, primer modelo producido por la
fábrica en un segmento superior. En 1971, las primeras 255
unidades salían de la factoría destinadas a la exportación. A
patir de 1973 y durante unos años, la producción del GS fue sin
duda el principal factor impulsor para la planta de Vigo. Basta
con repasar las cifras: en 1972, un año después de su lanzamiento industrial,Vigo produjo un millar de Citroën GS y, sólo
en 1977, la planta llegó a montar más de 55.000 unidades. No
obstante, a la consolidación de la factoría también contribuyó la
estrategia internacional adoptada por la empresa matriz, que
comenzaba entonces a comercializar algunos de los modelos
producidos en Vigo en diversos mercados internacionales.
A comienzos de los 70, la planta daba las primeras muestras
de una recuperación que sería constante y progresiva a lo
largo de toda la década: para Vigo, y a pesar de un entorno
económico adverso, los años 70 fueron de conversión y consolidación. Mientras la mayor parte de las empresas del sector habían frenado sus procesos inversores, Citroën Hispania
realizó importantes inversiones para afrontar el incremento de
producción que registraba su factoría viguesa: mecanizó sus
procesos industriales, amplió las instalaciones e incrementó la
plantilla. En 1975 entraron en funcionamiento dos nuevas
naves en Balaídos (Pintura y Montaje), mientras se superaba
por vez primera la cifra de 6.000 empleos. En 1979, Vigo registraba un record histórico de producción, con 160.000 vehículos fabricados en sus instalaciones.
Con una gama de modelos diversificada, una producción significativa y una actividad de exportación en crecimiento,Vigo se
consolidó como una gran planta de fabricación de automóviles
a nivel internacional y como la primera empresa de Galicia,
tanto en términos de facturación como de empleo. Una posición de referencia en medio de un entorno mundial inestable,
marcado por la primera crisis del petróleo, que afectó negativamente a la renta y a la demanda del mercado español. Además, en aquellos años creció la competencia en España: el
Decreto Ford de 1972 autorizó la implantación en Almusafes
de un gran fabricante internacional. La industria automovilística
no tardó en acusar las consecuencias de la crisis petrolífera:
mientras la planta española de Authi se veía obligada a cerrar y
SEAT, competidor tradicional de Citroën, atravesaba por gravísimas dificultades, sólo Vigo y la planta de Renault en Valladolid
superaban esta crítica situación. En 1977, con una producción
en auge, Citroën abrió una planta en Ourense para la fabricación de motores.
Citroën y Peugeot se fusionan
En pleno proceso de conversión, un hecho resultó decisivo
para Citroën en 1974: la antigua sociedad fundada por André
Citroën y dirigida en las cuatro últimas décadas por el grupo
Michelin pasó a formar parte del grupo PSA, titular de la marca
Peugeot.
Las dificultades del sector y la propia reestructuración iniciada
en los 60 por Citroën para resolver sus problemas económicos le habían obligado a establecer diversas colaboraciones
con otros fabricantes europeos. En 1973, a puertas de la primera crisis petrolífera, el precio del combustible se había disparado. Citroën no contaba en su gama con motorizaciones
Diesel, menos afectadas por la caída de la demanda. En pocos
meses, las ventas de sus prinicipales modelos (DS y GS) caye-
ron de forma alarmante. En medio de una situación muy difícil, el grupo PSA, menos afectado por la crisis, financieramente fuerte y con amplia experiencia en la producción de
vehículos Diesel, se hizo cargo de Citroën.
La fusión Citroën-Peugeot tuvo entre otras consecuencias el
aumento progresivo del peso de PSA en el capital social de
Citroën Hispania. La integración de Citroën en este grupo
contribuyó decisivamente al relanzamiento de las exportaciones. Tras la fusión, una de las preocupaciones principales de
PSA fue la creación de economías de escala, planteando una
reorganización del trabajo en sus centros industriales que
permitiera abastecer desde cualquiera de ellos a los nuevos
mercados internacionales. Dos años después de la fusión, en
Vigo se producía el 504, primer vehículo de la marca Peugeot
montado en sus líneas.
El grupo PSA transformó también el perfil de los nuevos proveedores de la planta viguesa: tras la fusión, entraron en escena empresas de cierta dimensión, capaces de garantizar la
asistencia tecnológica que demandaba el fabricante. En estos
años de fuerte crecimiento, la plantilla del Centro de Vigo alcanzó un nuevo máximo histórico, con 8.700 empleados en
1979. Casi 5.000 nuevos efectivos se habían sumado a la plantilla a lo largo de la década. En esta etapa fue inaugurado el
Centro de Distribución de Vehículos de O Porriño, con capacidad para almacenar 4.400 vehículos. Además, la planta construyó una pista de ensayos.
El Centro de Vigo afrontaba los ochenta con una posición
consolidada dentro del grupo PSA, y también en el mercado
español, algo que no parecía posible una década antes. A finales de los 70 se había convertido, además, en la primera empresa industrial de Galicia y en el nervio fabril de una
comarca que había vivido durante muchos años dependiendo
principalmente de las actividades marítimas.
Comienzo de la actividad en la nueva nave de Montaje,
que entró en funcionamiento en 1975. En sus líneas se montaba uno de los modelos con mayor demanda en aquellos años,
el Citroën GS, que supuso un fuerte impulso en la producción
del Centro. La imagen muestra la línea de Montaje tras el
acople de la mecánica a la carrocería.
Centro de Vigo de PSA Peugeot Citroën
5
En los 80, la modernización de la planta y los nuevos lanzamientos impulsan la actividad
Cuando en 1979 se hizo evidente en la economía española la
segunda crisis energética mundial –que afectó de manera muy
acusada al sector automovilístico–, la fábrica de Vigo se hallaba en una posición de fortaleza: había cerrado los 70 con
cifras de producción alcistas y contaba con importantes mejoras industriales, fruto de las inversiones realizadas por la casa
matriz. La planta afrontaba la nueva década con unas instalaciones ampliadas, parte de sus procesos productivos automatizados y una gama de vehículos diversificada. En 1980,
Citroën era la primera empresa industrial de Galicia, el principal nervio fabril de toda la comarca. Se había convertido además en el segundo soporte de actividad de la Comunidad y se
preparaba para acometer futuros proyectos de expansión y
modernización.
La sólida posición de la factoría tuvo sus consecuencias económicas en el entorno, causando un efecto dinamizador.
A comienzos de los 80 se habían producido las primeras externalizaciones. Grandes compañías, dotadas de una importante capacidad tecnológica, se asentaban en el entorno para
responder a las exigencias de la producción de la planta. La
presencia de una empresa líder en un sector como el de la
automoción, sometido a una permanente reestructuración
derivada de la intensa competencia internacional, contribuyó
en estos años a dinamizar la red de empresas proveedoras de
componentes y servicios, así como de otras empresas y sectores no directamente vinculados al sector automoción.
Con todo, la crisis energética también tuvo sus consecuencisa
en la planta, sobre todo en la primera mitad de los 80. La cifra
récord de producción alcanzada en 1979, con 160.000 vehículos salidos de sus líneas, no volvió a conseguirse hasta ocho
años después, cuando, ya al final de la década, la factoría entró
en una etapa de fuerte crecimiento. El efecto de la crisis internacional en la economía española se prolongó durante toda la
primera mitad de los 80 y una de sus primeras consecuencias
fue la reducción de la demanda de automóviles.
Ello explica las dos etapas que el desarrollo productivo de la
planta experimentó en estos años: la primera mitad de la década fue de cierto estancamiento y la segunda, de recuperación. En 1980 se produjeron en Vigo 130.500 vehículos y en
1986, 142.425. En cinco años, la producción de la fábrica apenas creció un 9%, registrando además importantes altibajos.
También las cifras de empleo abandonaron la tendencia alcista
de años anteriores y se invirtieron: de los casi 8.300 efectivos
registrados en 1981 se pasó a unos 7.000 en 1985. Fueron
años de vacilación, en los que la producción de utiliarios en las
líneas de la factoría era poco significativa. Sin embrago, en
1984, gracias al lanzamiento del Citroën C15, los utilitarios comenzaron a garar peso en la producción de la factoría.
A principio de los 80, la producción efectiva, la renta y el empleo generados directa e indirectamente por la factoría eran
representativas en el conjunto de la economía urbana. También
en Galicia. No es de extrañar que las vacilaciones de la actividad productiva del Centro en este primer quinquenio afectasen asimismo al dinamismo poblacional de la ciudad y a la
economía local y regional.
Pero a partir de 1986, la planta entra en un periodo de recuperación, con un repunte de la producción y de las cifras de
empleo. Entre 1987 y 1989 la fábrica vivió una fuerte expansión productiva, con un incremento superior al 60%.
Innovación tecnológica y nuevos lanzamientos
La década de los 80 fue decisiva para la modernización de la
planta, pionera en España en la implantación de las nuevas técnicas de cataforesis para mejorar la resistencia a la corrosión
de las carrocerías. Además, se construyó la primera línea de
ensamblado totalmente robotizada y polivalente, y se creó la
segunda línea de pintura de lacas. La planta continuó con los
proyectos de ampliación de sus instalaciones: a finales de los
ochenta creció en casi 9.000 m2 la nave F. En general, los
ochenta fueron años de transformaciones internas y de un trabajo intenso para adaptarse a las nuevas tecnologías que imponía el sector.
A principios de los años ochenta, Citroën comenzó a introducir nuevos robots y autómatas que incrementaron la capacidad
productiva de la planta y aseguraron tasas de crecimiento
anuales del orden del 30%. No obstante, el verdadero impulso
en la automatización se produjo en 1986, año en el que se duplicaron los autómatas en la planta, pasando de 88 a 152.
En dicho ejercició, las tasas de crecimiento registradas superaron el 70%. A finales de los 80, la flexibilidad de la producción
también creció de forma importante: si en 1981 la planta pro-
ducía 3 versiones por modelo fabricado, en 1989 de sus líneas
salían 13 versiones por modelo.
Junto a las innovaciones tecnológicas, la década estuvo marcada por el lanzamiento de modelos exitosos, lo que también
contribuyó a impulsar la actividad productiva. En 1980 se
lanzó el Peugeot 505. Los Citroën VISA, BX y AX vivieron su
lanzamiento industrial en 1981, 1983 y 1986, respectivamente.
Pero fue el lanzamiento del Citroën C15 el gran impulsor de
la actividad de la planta entonces. En 1984, año de su lanzamiento, se produjeron 13.600 unidades, cifra que se cuadruplicó el segundo año y que alcanzó las 232.000 unidades
cuatro años después. Con este modelo, la producción de utilitarios adquirió un peso histórico en Vigo, que fue centro piloto en el lanzamiento de este utilitario, nacido como
derivado del VISA, y que registró muy pronto un gran éxito
de ventas. En su lanzamiento y posterior evolución,Vigo demostró siempre su buen hacer.
El C15 contribuyó decisivamente al progreso de la factoría y
del tejido industrial de las empresas proveedoras, así como al
posterior lanzamiento mundial de los Citroën Berlingo y Peugeot Partner. Este vehículo emblemático se resistió a desaparecer, adaptándose a las evoluciones legislativas europeas en
materia de emisiones. Tras 21 años de permanencia en las líneas, figura como el segundo modelo con mayor permanencia en Vigo, después del 2CV, que se fabricó durante 25 años.
En el 2001, fue el primer modelo producido en el Centro que
alcanzó el millón de unidades producidas.
A finales de los 70, la fábrica de Vigo comezó a producir
el Citroën AYU, utilitario ligero derivado del Dyane 6 con algo
más de una década en las líneas de la planta.
La imagen fue tomada en 1987. Un grupo de directivos y
trabajadores despide en Montaje el último AYU producido en
Vigo. Casi 250.000 unidades engrosan su histórico de
producción. Su marcha dejó abierto el terreno a otro vehículo de
su segmento, el Citroën C15, que comenzó a montarse en Vigo
tres años atrás. En muy poco tiempo, el C15 hizo valer su hegemonía en el mercado y también en las líneas de la factoría.
6
La planta responde a los retos de los 90 con innovación, flexibilidad y crecimiento
Para la factoría viguesa, la década de los 90 fue prolífica en
lanzamientos. La actividad de la planta estuvo marcada por
un incremento de la flexibilidad –tanto del últil industrial
como de la plantilla– y de su capacidad productiva, prioridad
absoluta en aquellos años.
En los 90, la implantación de numerosos proveedores en las
proximidades de la factoría permitió el aprovisionamiento
de componentes Just in Time. Por otra parte, la fábrica continuó con su proceso expansivo, ampliando y modernizando
sus instalaciones: entre otros proyectos, se construyó un
moderno taller de ensamblado de carrocerías que aumentó
considerablemente la capacidad de las líneas. Pero los 90
fueron, sobre todo, años de fuerte impulso tecnológico.Tras
la instalación de los primeros robots en 1979 y su incorporación a otros procesos en años sucesivos, fue en los 90
cuando se consumó la automatización de las líneas. En cinco
años, la planta se dotó de la última tecnología: la robótica
pasó a dominar los procesos, asegurando el crecimiento y la
flexibilidad.
Una década de lanzamientos
En medio de la innovación y el crecimiento,Vigo acogió en
diez años cinco nuevos lanzamientos que impulsaron progresivamente su actividad productiva. En 1991, de las líneas
de la factoría salían los primeros Citroën ZX, modelo que
en sólo dos años incrementó en 100.000 unidades la producción anual de la planta. En 1996, los nuevos Citroën Berlingo y Peuget Partner comenzaron su vida serie. En poco
tiempo, revolucionaron el mercado de los utilitarios ligeros:
dentro de su segmento, eran los primeros vehículos no derivados de una berlina. La planta acogió su presentación internacional y, en tres años, pasó a producir más de 200.000
unidades de ambos modelos. Un año después de este exitoso lanzamiento, en 1997, el mercado acogía al nuevo Citroën Xsara, también producido en Vigo.Aunque su vida
serie fue corta –4 años en las líneas–, 250.000 unidades pasaron a engrosar las cifras de producción de la factoría.
La década concluyó con el lanzamiento industrial, en 1999,
del Citroën Xsara Picasso.Vigo fue planta piloto de este innovador modelo, primer monovolumen producido en la
planta. De las casi 12.000 unidades fabricadas en el primer
ejercicio se llegó a los 200.000 vehículos montados sólo dos
años después. Para hacer frente a sus numerosas innovaciones, el Centro asumió toda una revolución técnica y de proceso. Su lanzamiento y su posterior éxito comercial implicaron un fuerte impulso a la producción. La plantilla creció
en 2.500 efectivos, alcanzando en 1998 los 10.000 empleados.
Entre un colectivo de trabajadores veterano –el 60% superaba los 45 años–, la incoporción de jóvenes empleados de
cara al lanzamiento del Xsara Picasso supuso el inicio de un
proceso de renovación que llega hasta nuestros días.
Además de los lanzamientos, la actividad del Centro encontró en los 90 otras vías de crecimiento. En 1996 se puso en
marcha un nuevo taller de CKD, con capacidad para producir 24.000 colecciones al año.Vigo exportaba, para su posterior montaje en plantas terminales de otros países, los
Citroën C15, ZX y AX. Sólo un año después, el potencial de
este taller crecía a 32.000 colecciones anuales, incorporándose los nuevos modelos Berlingo, Partner y Xsara a esta
modalidad productiva. En 1998, en plenos preparativos para
el lanzamiento industrial del Citroën Xsara Picasso, la planta
afianzaba una etapa de máximo rendimiento.
Con 350.000 vehículos,Vigo era en 1999 la segunda planta
del Grupo en volumen de producción, además de un referente en competitividad, buen hacer y capacidad de adaptación. A lo largo de toda la década, la factoría había vivido un
incremento progresivo de su productividad. Con 5 millones
de vehículos producidos,Vigo era una planta modelo en calidad, flexibilidad y capacidad de superación: se había convertido por méritos propios en una de las fábricas más
competitivas de Europa.
En torno a la factoría, un sólido entramado de empresas proveedoras generaba 10.000 puestos de trabajo directos, con
una facturación anual de 90.000 millones de pesetas. En 1997
nació CEAGA, agrupando a la práctica totalidad de las empresas gallegas de componentes.
En 1996, la planta recibió la Medalla de Oro de la Ciudad de
Vigo por “el impulso fundamental dado a la economía local".
Su peso en la economía gallega era igualmente indiscutible: al
cierre de la década la actividad de la factoría representaba el
8% del PIB gallego y generaba el 32% de las exportaciones en
la comunidad. Su actividad contribuyó decisivamente al crecimiento del tráfico portuario en Vigo, con más de 200.000
vehículos exportados al año y una cifra considerable de colecciones CKD destinadas a otros países.
Un Grupo, dos marcas
La última década del milenio trajo consigo cambios importantes para el Grupo y también para el Centro. En 1997,
Jean Martin Folz asumió la Presidencia de PSA Peugeot Citroën, definiendo una nueva estrategia en torno a tres objetivos: crecimiento, innovación y rentabilidad. Bajo el espíritu
“Un Grupo, dos marcas”, se estableció una organización más
funcional, que aunaba todas las actividades no comerciales
del Grupo manteniendo dos marcas independientes. La actividad industrial se articuló en torno a una nueva política de
plataformas.
En línea con esta nueva organización, en 1999 el Centro de
Vigo inició una nueva andadura que asegurase los procesos,
simplificase las estructuras y trabajase desde la transversalidad. La planta adquirió autonomía, lo que contribuyó a la
implantación de un modelo basado en la cooperación con
los proveedores del entorno.
El Centro de Vigo despidió la década consolidando la tendencia al crecimiento con la que iba a estrenar el milenio:
entre 1998 y 2002, la planta duplicó su capacidad de producción, pasando de 1.200 vehículos diarios a 2.024. Los 90 fueron años de consolidación y modernización, necesarios para
afrontar con éxito los retos de un siglo XXI marcado por la
globalización y la fuerte competencia entre constructores,
tal y como se verá en próximos capítulos.
El Citroën C15 comenzó a fabricarse en los 80, aunque en la
década de los 90 arrojó una producción superior a las 500.000
unidades. Con 21 años de permanencia en las líneas (19842005), su fabricación implicó la implantación en la factoría del
primer turno de noche. En 2001, un Citroën C15 fue el primer
vehículo millonario salido de las líneas del Centro.
7
La implantación del Centro deVigo impulsa el desarrollo de un potente tejido industrial
Para Vigo y su comarca, la implantación del Centro de Vigo supuso la aparición de un agente dinamizador de primer orden,
generando riqueza y provocando un profundo cambio en su
entorno. A principios de los 60, la factoría de Balaídos adquiría sus primeros componentes. Concretamente, la empresa
Metalurgias Santa Ana iniciaba los primeros suministros en
1961. Un año después, Altos Hornos de Vizcaya comenzaba el
abastecimiento de chapa. La planta nunca actuó como un enclave y, aunque en aquellos primeros años de actividad buena
parte de sus componentes llegaban desde fuera de Galicia, la
adquisición de suministros a compañías asentadas en sus proximidades pronto fue ganando terreno. En municipios cercanos, como Mos y O Porriño, surgían las primeras empresas
auxiliares, dedicadas casi en exclusiva al suministro a la fábrica.
Al empleo directo generado por la factoría se sumaba la
mano de obra derivada de una industria auxiliar emergente.
En 1965, el efecto impulsor de la factoría en la comarca de
Vigo era ya muy evidente. No sólo desde la perspectiva de los
salarios de sus ya numerosos trabajadores; la actividad de Citroën Hispania generaba negocio entre empresas de distribución y animaba la creación y desarrollo de un primer núcleo
de proveedores industriales localizados en sus cercanías. Empresas como P. Freire SA o Talleres Mecánicos Alonarti fueron
proveedores en los momentos de arranque, proporcionando
a la planta elementos para su implantación o para el montaje
de sus líneas. Otros, como Talleres Viza o Industrial DIK, se
consolidaron como proveedores permanentes de piezas y
componentes, forjando en algunos casos una relación que
continúa en nuestros días. La fábrica contaba entonces con el
abastecimiento de compañías localizadas en otras provicias
gallegas, como la lucense Electricidad RTR o la Empresa Nacional Santa Barbara.
A lo largo de la década de los 70, la factoría incrementó progresivamente sus cifras de producción, hasta rondar, en 1979,
los 160.000 vehículos. El incremento de actividad impulsó la
industria auxiliar con nuevas implantaciones. La lenta pero
progresiva liberalización del comercio exterior y el “decreto
Ford” de 1972, que rebajaba las exigencias de contenido nacional para compensar el incremento de exportaciones, también contribuyeron a transformar el perfil de nuevas
empresas asentadas en Vigo. Fue el caso de Indugasa, compañía implantada en Bouzas para la fabricación de juntas homo-
cinéticas y en cuyo capital participaba directamente Citroën
Hispania. Surgieron asimismo proveedores que mantenían
lazos tecnológicos y financieros con la matriz PSA, quien llegó
a aportar sus propios útiles industriales. Se asentaban proveedores con mayor dimensión, capaces de garantizar la asistencia
tecnológica que necesitaba la planta.
La sólida posición de la fábrica en los 80 coincidió con sus primeras externalizaciones importantes: de nuevo grandes compañías se instalaron en el entorno para asumir las nuevas
exigencias de la producción. A comienzos de los 90 existían
claramente diversos focos industriales: en O Porriño, Mos y
Gondomar se concentraba el mayor volumen de proveedores,
aunque abastecían al Centro empresas asentadas en Lugo y
Ourense. Productos plásticos, chapistería, recambios, conjuntos
y material eléctrico concentraban el grueso de la actividad de
la industria auxiliar. En estos años, estas empresas ya comenzaban a vender sus productos a otros fabricantes, transcendiendo el concepto de industria auxiliar para convertirse en
empresas proveedoras de diversos constructores.
En 1991 este tejido industrial generaba unos 2.600 puestos de
trabajo. Gran número de multinacionales internacionales, españolas y gallegas implantadas en esta década suministraban al
Centro bienes de primer equipo, bienes de equipo, productos
industriales y servicios. Plantas como GKN Indugasa, Faurecia,
Visteon, Peguform o MGI Coutier eran ejemplos de compañías
internacionales localizados en el entorno del Centro. Otras,
como Gestamp Vigo, ejemplificaban la implantación de grupos
nacionales. Compañías como Copo Ibérica o Viza Automoción
nacieron íntegramente con capital gallego, alcanzando una importante proyección nacional e internacional. La implantación
de empresas proveedoras en torno al Centro ha sido incesante hasta nuestros días. La consolidación de este entramado
industrial ha supuesto, además, su progresiva implicación en los
procesos de producción del Centro. Con las fórmulas “just in
time”, algunas empresas se convirtieron en una prolongación
de las líneas del Centro, respondiendo al modelo de “planta
ensanchada”.
CEAGA, ejemplo de cooperación
En 1997 nació el Clúster de Empresas de Automoción de Galicia (CEAGA), que agrupaba a la mayor parte de las empresas
gallegas de componentes. Desde su creación, CEAGA ha contribuido activamente al crecimiento del Centro y a la consolidación definitiva de una industria de componentes que hoy es
un modelo de eficiencia y competitividad. En 1998, un total de
44 empresas estaban asociadas a CEAGA, con una facturación
conjunta de 130.000 millones de pesetas y una cifra de empleo
superior a los 5.500 trabajadores. En 2002, CEAGA aglutinaba
a 54 empresas, con el 60% de su producción destinada al Centro. Registraba 8.300 empleos directos y más de 230.000 millones de pesetas de facturación.
En la actualidad, el Clúster integra una parte muy importante
de la cadena de valor del sector, es decir, las 77 empresas proveedoras, el Centro de PSA Peugeot Citroën en Vigo y el Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG), inaugurado
en 2002. La industria gallega de componentes produce el 80%
de las piezas y módulos que configuran un vehículo, aunque su
producción destinada al Centro de Vigo se reduce a un 40%
como consecuencia de la diversificación, que les ha llevado a
ampliar sus mercdos nacionales e internacionales. De este
modo, el sector de automoción de Galicia se ha convertido en
el verdadero motor económico de la comunidad autónoma.
Los 25.000 trabajadores de sus empresas equivalen al 14% del
empleo industrial de Galicia. El 34% de las exportaciones gallegas corresponden a automoción. Es el sector más dinámico de
Galicia, capaz de atraer inversiones e implantaciones del exterior y el que realiza una mayor aportación privada a la I+D+i.
Hoy, las empresas proveedoras emplean a 15.400 personas y
facturan anualmente 3.200 millones de euros (unos 530.000
millones de pesetas).
CEAGA representa actualmente a un sector de automoción
referente en España y en Europa. El compromiso de cooperación es una de las claves de competitividad de la automoción
gallega. Fruto de este entendimiento, y como hoja de ruta
hacia la excelencia, nace el Plan Estratégico del Sector de Automoción (PESA), en plena ejecución.
En los 90, diversas compañías internacionales se
establecieron en las proximidades del Centro para responder a
las técnicas de aprovisionamiento “just in time” (justo a tiempo).
La planta de Faurecia Asientos de Galicia, ubicada en el Polígono
Tecnológico y Logístico de Beade-Valladares, produce y entrega
en tiempo real los conjuntos de asientos que el Centro necesita
para sus vehículos, como muestra la imagen.
8
Vigo comienza el milenio bajo un triple objetivo: crecimiento, innovación y rentabilidad
El Centro de Vigo se adentró en el nuevo siglo bajo los efectos de una nueva estrategia. Con el lema “Un Grupo, dos
marcas”, PSA Peugeot Citroën inició, en 1997, una profunda
reorganización que efectó a sus estructuras funcionales y
estableció tres nuevos objetivos: crecimiento, innovación y
rentabilidad. Jean-Martin Folz, nombrado Presidente del
Grupo en septiembre de 1997, fue el impulsor de un cambio
que tuvo sus consecuancias en todos los centros productivos. Vigo, que en 1999 era la segunda planta del Grupo en
volumen de producción y una de las fábricas más competitivas de Europa, no fue una excepción.
En estos años de fuerte competencia, PSA Peugeot Citroën
figuraba como un constructor con importantes puntos fuertes para afrontar los retos de un mercado global: ocupaba el
cuarto puesto en el ranking europeo y el noveno a nivel
mundial, contaba con dos marcas con buena imagen, disponía de una plantilla con un buen nivel de cualificación y presentaba además una sólida situación financiera y un
accionariado estable. Pero el afianzamiento del Grupo en
un mercado en constante evolución y tremendamente competitivo exigía un análisis profundo que estableciera asimismo aquellas debilidades para su futuro desarrollo: el
déficit de innovación, una baja rentabilidad y la necesidad de
incrementar las ventas fueron los principales retos establecidos por el Grupo para su nueva etapa.
La estrategia de PSA Peugeot Citroën establecía diversos
ejes de actuación que se implantaron con rapidez. La actividad industrial pasó a articularse en torno a una nueva política de plataformas y todas aquellas actividades que no
influían en la especificidad de cada marca fueron agrupadas.
La implantación de plataformas respondía a una necesidad física, pues con ellas se establecía la base común para fabricar
en un mismo centro vehículos de las dos marcas. Pero esta
organización también daba respuesta a un nuevo modelo de
gestión y organización: las plataformas debían pilotar la fase
preliminar y de desarrollo de los vehículos, así como su vida
serie, responsabilizándose además del cumplimiento de los
objetivos de calidad, costes y plazos.
En efecto, la producción de modelos de las dos marcas en
una misma planta pronto se tradujo en una reducción de los
tiempos para cada lanzamiento. Descendió el volumen de las
inversiones necesarias y con ello, los costes de desarrollo y
fabricación de los vehículos, y se establecieron economías de
escala por incremento de volúmenes. En Vigo, al igual que en
otras plantas del Grupo, esta política industrial se tradujo
además en incrementos de los niveles de calidad, al compartir piezas y operaciones ya validadas con la experiencia de
otros automóviles fabricados en la misma plataforma.
La producción del Citroën Xsara Picasso supuso una ampliación de las instalaciones del Centro, que se situaron, además, entre las más modernas de Europa. La mejora en los
procesos productivos, las innovaciones técnicas introducidas
y un equipo humano rejuvenecido y en constante formación
consolidaron al Centro de Vigo como uno de los principales
motores económicos de Galicia.
El Centro inicia una nueva andadura
En 2000, el Grupo comienza a trabajar en un Plan de Convergencia que permitiera dotar a todos sus centros productivos de un Sistema de Fabricación único y común. Se
trataba con ello de asegura su competitividad en un escenario muy complejo.Tras identificar las mejores prácticas industriales, se llevó a cabo su implantación en todas las
plantas del Grupo.Vigo participó activamente en el despliegue del Sistema de Fabricación. La implicación del personal
fue decisiva en este reto.
En línea con esta nueva organización, en 1999 el Centro de
Vigo, bajo la dirección de Javier Riera, inició una nueva andadura: asegurar los procesos, simplificar las estructuras y trabajar desde la transversalidad fueron los ejes del nuevo
modus operandi. Era una etapa de fuerte crecimiento de actividad. En el último ejercicio del mileno, con cuatro décadas
de producción ininterrumpida, la planta de Vigo fabricaba
1.500 vehículos al día y daba trabajo a 9.200 empleados. Con
350.000 unidades fabricadas, la factoría se afianzaba como referente en competitividad y capacidad de adaptación dentro
del Grupo.
A puertas del 2000 comenzó la Preserie I del Citroën Xsara
Picasso. El nuevo modelo, que respondía a un concepto innovador de monovolumen, nació en el marco del nuevo escenario industrial.Vigo acogió su presentación mundial ante más
de 150 periodistas de diversas nacionalidades. El Centro registraba además algunos hitos que daban cuenta de su ya
larga trayectoria: de sus líneas salía el primer vehículo millonario, un Citroën C15, y en 2001, con la producción de un
Citroën Berlingo Modutop, la planta alcanzaba los seis millones de vehículos fabricados desde el comienzo de su actividad.
En enero de 2000, con el Citroën Xsara Picasso en sus líneas,
se alcanzaba una producción diaria de 1.700 vehículos y 135
colecciones. La planta trabajaba a tres turnos y algunos talleres operaban incluso los fines de semana. Más de 10.000 personas integraban su plantilla y el rendimiento del útil
industrial registraba niveles máximos.Vigo, gracias a su flexibilidad y buen hacer, lograba dar cumplida respuesta a los ambiciosos programas de producción previstos para este
monovolmen, que desde el inicio de su vida comercial incrementaba progresivamente su demanda.
A finales de 2002, en el Centro se producían más de 2.000
vehículos al día. En este ejercicio, con 476.000 unidades salidas de sus líneas y 45.600 colecciones, el Centro de Vigo registró la mayor cifra de producción dentro del Grupo y la
segunda más alta de Europa.
2006 fue año de un nuevo lanzamiento: el Citroën C4 Picasso comenzó a producirse en Vigo en exclusiva mundial. El
elevado nivel tecnológico de este nuevo modelo exigió importantes inversiones para adaptar los talleres e incorporar
innovadores procesos y tecnologías. Más de 130.000 horas
de formación fueron impartidas entre los trabajadores vinculados a su fabricación.
En un contexto mundial cada vez más competitivo y globalizado, en 2007, bajo la nueva Presidencia de Christian Streiff,
el Gupo anuncia una nueva estrategia de futuro y establece
su Ambición de cara al 2015: consolidarse como uno de los
primeros constructores europeos, tal y como se verá en el
próximo fascículo.
Con la producción del Citroën Xsara Picasso, un nuevo concepto de monovolumen que tuvo en seguida una gran aceptación en el mercado, el Centro de Vigo trabajaba a tres turnos y
el rendimiento del útil industrial registraba niveles máximos.
Más de 10.000 personas trabajaban a tres turnos.
9
La planta secunda la ambición del Grupo: ser el constructor más competitivo de Europa
En septiembre de 2007, el Centro de Vigo registró un nuevo
hito en su producción: un Citroën C4 Picasso era el vehículo 9 millones fabricado en sus líneas. En un contexto general difícil para la industria automovilística, marcado por la
fuerte competencia y la globalización de los mercados, la
planta cerraba este ejercicio con 547.000 vehículos fabricados y 56.000 colecciones, consolidando el mejor año de su
historia en volúmenes y registrando, además, el récord de
producción entre las plantas españolas.
Los buenos resultados se producían en un ejercicio marcado
por un nuevo proyecto empresarial en el seno del Grupo. En
febrebrero de 2007, Christian Streiff, tras asumir la Presidencia de PSA Peugeot Citroën, presentaba el contenido y
los objetivos de CAP 2010, un plan de movilización interna
destinado a impulsar el crecimiento y la rentabilidad. CAP
2010 establecía cuatro prioridades en las que era necesario
acelerar el ritmo de avance: calidad, reducción de costes, estrategia de producto e internacionalización. Fijaba además
tres objetivos claros para 2010: alcanzar los 4 millones de
vehículos vendidos, conseguir un margen operacional del 6%
y consolidar el liderazgo del Grupo en el segmento de los
vehículos ecológicos. Una nueva organización, simple pero
muy operacional, fue designada para conducir la nueva estrategia y avanzar en la ejecución de las prioridades. Once grupos de trabajo analizaron once áreas de progreso y
presentaron tres meses después cerca de 180 proyectos
que implicaban a todas las Direcciones y que debían conducir al Grupo por la senda del progreso.
CAP 2010 estableció además una dinámica de mejora permanente basada en la experiencia sobre el terreno y en la
consecución de los resultados. El proyecto otorgaba amplías
responsabilidades para trabajar transversalmente, crear nuevas sinergias y multiplicar el intercambio. La participación de
todos y el espíritu de equipo adquirían especial relevancia
para conseguir los objetivos fijados.
Con la nueva estrategia en pleno desarrollo, en septiembre
del mismo año Christian Streiff anunció la Ambición del
Grupo para el período 2010-2015: convertirse en el fabricante de automóviles más competitivo de Europa, situándose al nivel de los líderes mundiales. Ganar la batalla de la
competitividad iba a exigir una base europea sólida, con un
crecimiento sostenido y rentable y una dimensión marcadamente internacional. El éxito del CAP 2010 y una cultura basada en el resultado, la acción y de la reactividad abrirían el
camino a esta nueva ambición.
El Centro define sus prioridades
El año 2007 también trajo consigo cambios importantes en el
Centro de Vigo. El 1 de marzo, Pierre Ianni asumió la Dirección de la planta, coincidiendo con el lanzamiento del nuevo
Citroën C4 Picasso 5 plazas. En línea con las necesidades del
Grupo, el Director del Centro estableció sus nuevas prioridades: conseguir que Vigo se mantuviese como uno de los
principales referentes del Grupo por su competitividad y eficiencia, mejorar la calidad y acelerar la implantación del Sistema de Fabricación y del Plan de Convergencia.
La aplicación de las iniciativas previstas por el Sistema de Fabricación pronto ofreció resultados en la producción: más
vehículos Buenos Directos, menos tiempo de fabricación por
unidad, menos costes de producción...Vigo mejoraba el rendimieno industrial, requisito imprescindible para estar al nivel
de los mejores constructores del mundo. Paralelamente, la
planta iniciaba el despliegue de Convergencia Actitud, tercera
fase del Plan de Convergencia. El management cobraba una
mayor relevancia para potenciar la solidaridad, el carisma y el
liderazgo entre todos los colaboradores.Vigo difundía las
once actitudes manageriales y los diez comportamientos para
toda la plantilla.
Siguiendo la cultura de mejora permanente propugnada por
CAP 2010, la planta incrementó la presencia de la jerarquía en
el entorno de la producción. El trabajo sobre el terreno, donde
están las oportunidades reales de mejora, contribuiría a garantizar el éxito. En pocos meses, los objetivos de producción y
acciones de mejora pasaron a pilotarse desde el taller mediante nuevas metodologías de trabajo, más formación en la
línea y una cultura de trabajo en quipo y colaboración.
2008 comenzó con el lanzamiento industrial de los nuevos
Citroën Berlingo y Peugeot Partner. El 17 de enero, la planta
acogió la presentación mundial de ambos modelos. Más de
300 periodistas de distintos países fueron recibidos por el
Presidente del Grupo y el Director del Centro.Vigo respon-
día, una vez más, a las exigencias del lanzamiento en plazo,
coste y calidad.
Para seguir ganando en eficacia y hacer frente a la fuerte
competencia, la Dirección Técnica e Industrial del Grupo
puso en marcha el Sistema de Producción PSA (SPP), una
evolución del Sistema de Fabricación que integraba el desarrollo de producto, el proceso de fabricación, la producción y la logística. Basado en la filosofía de trabajo Lean, el
SPP propugnaba la mejora continua y la eliminación de
todos aquellos procesos y operaciones que no aportan
valor a la producción final. Esta filosofía, que implica trabajar
en equipo, sobre el terreno y con un management al servicio de la búsqueda de soluciones, fue asumida por el Centro
de Vigo, que desplegó en abril su Proyecto Managerial 2010
bajo el lema “la excelencia está en nosotros”.
Pero 2008 ha sido, sobre todo, el año del 50 Aniversario del
Centro. Desde el pasado 11 de abril, el mismo día en el que
se colocó la primera piedra de la factoría hace ya medio
siglo, se han sucedido los actos de celebración. La creación
de un logotipo distintivo y su colocación en el edificio principal de la planta, la convocatoria de un concurso escolar, la
puesta en marcha de un programa específico de visitas para
el público, la plantación de 50 árboles por trabajadores del
Centro, la inauguración de una exposición en Museo de
Arte Contemoráneo de la ciudad o la edición de abundante
material informativo han sido actividades que, mes a mes,
contribuyeron a recordar esta fecha señalada. El acto central
del 50 Aniversario tuvo lugar el 15 de julio, cuando los
Reyes de España visitaron el Centro. Durante su estancia,
los Monarcas estuvieron acompañados por el Presidente del
Comité de Vigilancia de PSA Peugeot Citroën,Thierry Peugeot. Don Juan Carlos y Doña Sofía realizaron un recorrido
por Montaje 1, descubrieron una placa conmemorativa y recorrieron a pie la Avenida Principal del Centro, donde se
concentraban más de 3.000 trabajadores para seguir su presencia de cerca. Más de 500 invitados, entre autoridades y
representantes del mundo empresarial e institucional gallego, asistieron al acto.
Los Reyes de España visitaron el Centro con motivo de su
50 Aniversario, realizando un recorrido por las instalaciones entre
saludos y muestras de afecto de más de 3.000 trabajadores.

La historia del Centro en imágenes

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