jetpac - Vigo Marine Solutions SL

JETPACTM
UN NOVEDOSO MOTOR FUERABORDA
De Sword Marine Technology, Inc. (*)
PROPULSIÓN POR JET
CON TURBINAS DE
GRAN DIÁMETRO,
EN VERSIONES
DIESEL Y GASOLINA,
CON POTENCIAS
HASTA 300 HP
(*)JetPac, Sword Marine, Sword Marine Technology
and Sword Marine Technology, Inc. are trademarks of
SWORD MARINE TECHNOLOGY, INC.
® U.S.A. and Selected Countries
© 2006 Sword Marine Technology, Inc.
C/ Tomás Paredes, nº 1 - bajo
36208 Bouzas - Vigo
ESPAÑA
Tel Móvil:
+34 628 724 006
Tel Oficina:
+34 986 238 343
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JETPACTM: UN NOVEDOSO MOTOR DIESEL FUERABORDA.
Los motores fueraborda a chorro de agua JETPACTM, están patentados y son
fabricados bajo estrictos controles de calidad en los EEUU por la empresa Sword
Marine Technology, LLC. Estos motores Diesel se instalan en el espejo de popa de
una embarcación, como cualquier fueraborda.
Ventajas:
- Permite liberar por completo el
espacio en la bañera.
- Bajo calado: No sobresale por
debajo del casco.
- Alta aceleración.
- Alto empuje (Avante y atrás).
- Alta maniobrabilidad.
- Seguridad para personas en el
agua.
- Simple montaje-desmontaje.
- Fácil mantenimiento.
- Jet desmontable en bloque.
- Alta confiabilidad.
Características principales:
-
Motorizaciones:
o Diesel: 150 y 200 HP
Refrigeración en circuito cerrado
con intercambiador inox.
Impulsor de agua salada en inox.
Turbina de 250 mm, inox.
Transmisión por correa de
Kevlar®
Más de 540 kgf de empuje.
Resistente carcasa estanca y
boyante, de PRFV.
Mandos de cable, incluidos
Instrumentación incluida.
Sistema montaje incluido.
Generador: 70 y 85 Amp., 12 V
Cableado incluido.
Peso: 428 kg (menos empuje de la
carcasa, unos 150 kg típicamente)
Medidas: 102 x 107 x 145 (cm)
Aislamiento sonoro.
Marcado CE.
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JETPACTM: EJEMPLOS DE APLICACIÓN
Neumáticas civiles y militares:
-
Patrulleras y vigilancia.
Salvamento
Esquí acuático
Buceo
Protección civil
Auxiliares en general, etc.
Embarcaciones rígidas de planeo:
-
Pesca amateur.
Pesca profesional.
Auxiliares acuicultura.
Buceo.
Parapente.
Auxiliares de buques de pesca.
Embarcaciones de río.
Paseos turísticos.
Catamaranes.
Auxiliares en general, etc.
Para más información nos ponemos a su disposición en nuestras oficinas, en los datos
constantes al pié de página.
VIGO MARINE SOLUTIONS, S.L.
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Excelente
Confiabilidad
Excelente
Excellente
Excelente
Baja velocidad/puerto
Reversa
Stopping
Muy bueno Muy bueno
Excelente
Excelente
Excelente
Excelente
Excelente
Excelente
Excelente
Excelente
Baja
Excelente
Vibración
Capacidad de remolque
Bajo calor a bordo
Economía de combustible
Facilidad de instalación
Facilidad de mantenimiento
Respeto al Medio Ambiente
Humo / salida de humos
Navegación aguas someras
Susceptibilidad a enredos de
cabos/basura en el propulsor.
Resistencia a la corrosión
Excelente
Baja
Excelente
Excelente
Excelente
Excelente
Excelente
Bueno
Excelente
Excelente
Muy bueno Muy bueno
Nivel de ruido
Excelente
Excelente
Uso de espacio
Excelente
Excellente
Excelente
Muy bueno Muy bueno
Alta velocidad/crucero
Maniobrabilidad
Excelente
Excelente
Muy bueno Muy bueno
Aceleración
Excelente
Excelente
Gasolina
Velocidad punta
Performance
Excelente
Seguridad (para personal)
Caracteristicas
Diesel
JetPac
Pobre
Baja
Pobre
Aceptable
Aceptable
Bueno
Excelente
Bueno
Excelente
Aceptable
Aceptable
Pobre
Muy bueno
Pobre
Acceptable
Pobre
Muy bueno
Muy bueno
Excelente
Aceptable
Pobre
Jet 2 Cycle
Pobre
Baja
Pobre
Excelente
Aceptable
Pobre
Excelente
Bueno
Excelente
Pobre
Aceptable
Aceptable
Muy bueno
Pobre
Acceptable
Pobre
Muy bueno
Aceptable
Excelente
Aceptable
Pobre
4 cycle
Fueraborda
Aceptable
Aceptable
Aceptable
Pobre
Hélice
Pobre
Pobre
Muy bueno Aceptable
Aceptable
Excelente
Pobre
Pobre
Gasolina
Intraborda
Pobre
Pobre
Pobre
Aceptable
Pobre
Excelente
Pobre
Baja
Pobre
Pobre
Aceptable
Pobre
Pobre
Excelente
Pobre
Aceptable
Pobre
Aceptable
Pobre
Pobre
Pobre
Baja
Pobre
Aceptable
Aceptable
Pobre
Pobre
Bueno
Pobre
Aceptable
Pobre
Aceptable
Pobre
Pobre
Excelente
Alta
Pobre
Pobre
Aceptable
Pobre
Pobre
Aceptable
Pobre
Aceptable
Pobre
Pobre
Pobre
Pobre
Pobre
Alta
Excelente
Pobre
Pobre
Pobre
Pobre
Pobre
Pobre
Aceptable
Pobre
Aceptable
Pobre
Aceptable
Pobre
Baja
Muy bueno
Aceptable
Excelente
Pobre
Pobre
Aceptable
Pobre
Excelente
Pobre
Pobre
Pobre
Excelente
Very Good
Pobre
Aceptable
Muy bueno
Aceptable
Aceptable
Excelente
Diesel
Intraborda + Jet
2 Cycle Jet
Acceptable Acceptable Acceptable Poor
Pobre
Very Good
Aceptable
Excelente
Pobre
Pobre
Diesel
Intra/Fueraborda
JetPac: Comparación con otros sistemas
www.vigomarine.es
Medio
Bajo
Costo de instalación
Costo a lo largo de vida útil
Standard
Standard
Standard
Standard
Standard
Inox
Circuito cerrado refrigeración
Auto-boyante
Hélice/impulsor de inox.
All stainless fittings/clamps
Injección de combustible
Impulsor bomba agua salada
Otras propiedades
Medio
Costo de compra
Comparación de Costos
Diesel
Inox
Standard
Standard
Standard
Standard
Standard
Bajo
Bajo
Medio
Gasolina
JetPac
4 cycle
Caucho
Opcional
Opcional
Opcional
No disp.
No disp.
Alto
Bajo
Caucho
Standard
Opcional
Opcional
No disp.
No disp.
Alto
Bajo
El mas bajo Bajo-Med.
2 Cycle Jet
Fueraborda
Caucho
Standard
Opcional
Opcional
No disp.
Standard
Alto
Medio
Medio
Diesel
Caucho
Opcional
Opcional
Opcional
No disp.
Opcional
Alto
Medio
Bajo
Gasolina
Intra/Fueraborda
JetPac: Comparación con otros sistemas
www.vigomarine.es
Caucho
Opcional
Opcional
Opcional
No disp.
Opcional
Alto
Alto
Alto
Hélice
Intraborda
Standard
Opcional
Opcional
No disp.
Standard
Medio
Alto
Alto
Inox, Alum. Caucho
Opcional
Opcional
Opcional
No disp.
No disp.
Alto
Alto
Bajo
Diesel
Intraborda + Jet
2 Cycle Jet
Propulsor
El waterjet ha sido diseñado para un uso seguro, confiable,
altamente eficaz y de gran durabilidad.
Acero inoxidable AISI 316.
Bocina del eje sellada
Cojinetes sellados, sin necesidad de engrase.
El conjunto Jet completo se puede desmontar en un solo paquete.
Jet de 250 mm de diámetro para un empuje elevado y rápida
aceleración, tanto en avante como en reversa.
Tratado sobre el diseño del sistema de propulsión JETPACTM
Por :Bill Lawson
Debido a que he trabajado en el negocio marino desde hace más de 30 años, soy
consciente de los problemas principales que da un motor. Las dos causas más comunes
de fallos prematuros son: una instalación incorrecta y los sobre-esfuerzos a los que se le
somete.
Nadie puede garantizar la eficiencia funcional y el rendimiento de un motor en
concreto, con independencia de la capacidad profesional del técnico instalador. De
hecho, los problemas de la instalación son numerosos y diversos y su tratamiento
requiere de una gran experiencia. Nos podemos encontrar con casos que van desde la
presencia de cerveza en la entrada de la toma de aire hasta transductores colocados
delante de la admisión de agua.
Los problemas originados en la transmisión y la propulsión, son los de más
difícil solución en los motores tipo turbo-diesel. A pesar de que un motor de este tipo
entrega su máxima potencia a unas RPM establecidas, también puede alcanzar
rendimientos parecidos a muchas menos revoluciones, pero con una confiabilidad
extremadamente limitada. Las presiones críticas que se necesitan para generar una
potencia dada a un menor régimen, someten al motor a un sobreesfuerzo extremo. La
mayor parte de los fallos en motores se debe a sobrecargas. Mi opinión es que en más
del 90% de los casos, los motores de las embarcaciones, una vez entregadas, se ven
sometidas a dichas sobrecargas debidas a sobrepeso de la embarcación, carenas sucias o
a un incorrecto posicionamiento del centro de gravedad. Muchas de estas situaciones
están causadas por el deseo de los propietarios de alcanzar mayor velocidad a menores
revoluciones, ignorando que de este modo no sólo se está destruyendo el motor, si no
que se consume y se contamina más.
Por estas razones, cuando se me dio la oportunidad de marinizar y producir para
el mercado los excelentes motores VW TDI, decliné la oferta. A pesar de que este
motor tiene poca competencia, los problemas con la garantía sobre la instalación haría
imposible la venta de los mismos a gran escala. Con motores de gran cilindrada, el
margen de beneficio ya permite aceptar garantías que incluso contemplen los riesgos de
instalación. Pero, para motores pequeños, los gastos que ello conllevaría imposibilitaría
cubrir gastos dado el reducido margen de beneficio. Hay que tener en cuenta que sólo el
coste de mano de obra ronda 50$ la hora en los USA, tanto para motores grandes como
pequeños.
En los motores movidos por hélice, el riesgo de sobrecarga se puede dar con
sólo trasladar una carga hacia proa y cambiar el asiento del barco. Esto puede causar
que el motor se gripe en un espacio muy corto de tiempo, pero no a causa de una mala
instalación. Este tipo de averías darían lugar a problemas con la garantía, protestas por
parte de los usuarios, gastos innecesarios y pérdida de prestigio.
A pesar de que hemos podido comprobar que de embarcaciones con idénticas
formas y similar propulsión, con similares rendimientos, aquellas que llevan motor
intra-borda tienen tendencia a un cabeceo excesivo, lo que les impide aprovechar el
potencial del diseño.
Sabido esto, cuesta trabajo entender la opinión generalizada de que la propulsión
a chorro es menos eficaz que la de la hélice. Esta opinión se consideró palabra de ley
durante años debido al estudio ”Aspectos de la Hidrodinámica de la Propulsión Intraborda a Chorro”publicado por la Universidad de Michigan en 1964. Su autor, H. C.
Kim, concluye que la eficiencia de una propulsión a chorro es mucho menor que la de
un sistema de propulsión de hélice bien diseñado. El análisis de Kim incluso se ve
reproducido en la versión de 1988 de los “Principios de la Ingeniería Naval” de la
Sociedad de Arquitectos Navales e Ingenieros Marinos de USA (SNAME).Pero este
análisis era incompleto y daba lugar a errores.
Un estudio de 1992, llevado a cabo por los Arquitectos Navales Donald Blount y
Robert Bartee titulado “Diseño de Sistemas de Propulsión para Lanchas de Alta
Velocidad” (SNAME Oct. 1997) , echaba por tierra las conclusiones establecidas por el
trabajo de Kim al establecer que un barco propulsado por hélice tiene una eficacia de
casco del 92% , mientras que la de una embarcación propulsada por chorro de agua
tiene una eficacia de casco incluso hasta del 110%, para velocidades superiores a los 25
nudos.
Por lo tanto se llegó a la conclusión de que una turbina (a la que se le pudiese
aplicar el par adecuado) era la mejor solución para propulsar una embarcación movida
por un motor turbo-diesel. Para evitar los posibles problemas de instalación, se decidió
que la mejor solución era suministrar un equipo completo motor-turbina, probado en
fábrica, de cuya instalación a bordo se encargaría el astillero.
Las turbinas en sistemas intra-borda convencionales, están preparadas para
adaptarse a los motores que van delante de ellas. Esto quiere decir que el eje de las
mismas tiene que estar más alto de lo ideal a causa de la altura del cigüeñal. A pesar de
que las turbinas deberían venir equipadas con reductor para ser eficientes, lo que podría
absorber esta diferencia de altura, la mayoría están acopladas directamente al motor. Si
la turbina se instala lo más cerca posible del fondo del casco, la eficiencia es mayor por
las siguientes razones:
1) Las pérdidas por fricción en la entrada y salida de agua son menores,
dando una mayor eficiencia.
2) La salida de agua de la turbina está más baja y, por tanto, la línea de
empuje (Una línea de empuje baja es deseable porque mueve el centro
activo de gravedad hacia popa, trayendo como consecuencia una menor
tendencia a hocicar).
3) Esta línea de empuje más baja también da lugar a que la embarcación sea
más estable direccionalmente, disminuyendo la inestabilidad causada por
los cambios de dirección del chorro de salida y aumentando de esta
manera el control en toda la gama de velocidades.
4) El tamaño de la abertura de entrada se reduce, lo que aumenta la eficiencia
de la embarcación, al reducir el efecto de pérdida de sustentación causado
por dicha abertura en la zona del casco más crítica.
En general, la gente no instala una turbina del tamaño adecuado a la
embarcación. Las turbinas mayores cuestan más, son caras de instalar, aumentan el
tamaño de abertura en la zona crítica del casco y si vienen equipadas con reductora,
desplazan el centro de gravedad tan hacia proa que el resultado final es muy pobre. Si a
esto le añadimos que muchas de las turbinas tradicionales son de fundición de aluminio
que se corroe fácilmente con la arena y efectos electrolíticos, el resultado es una
embarcación ruidosa, pesada, cara y mala de gobernar.
Algunos fabricantes de motores fueraborda llevan en el mercado de las turbinas
desde hace más de 30 años, pero, que sepamos, prácticamente todo su I+D se ha
centrado en motores de gasolina intra-fueraborda de transmisión directa (unidades de
pequeño diámetro con altas presiones y RPM), así como motores fueraborda de dos
tiempos con turbina. Esto era inaceptable para nosotros, ya que como se ha demostrado
a lo largo de los años, una turbina de mayor diámetro, giro más lento y baja presión
trabaja mucho más eficientemente.
Cuanto más a popa esté el centro de gravedad, más rápido irá el barco. .Esta es
una de las ventajas de un fueraborda. Debido a que el fueraborda está por fuera del
espejo de popa, y más todavía en un diseño con ménsula de sujeción del motor, la
posición de los pasajeros también está más hacia popa con lo que el rendimiento es
mayor. Si instalamos el motor dentro del casco, como en una configuración intra-borda
o intra-fueraborda y, por tanto, movemos también a los pasajeros hacia delante, el
rendimiento por caballo se reduce drásticamente. El ruido, calor, vibraciones, el
consumo de combustible y las visitas al servicio técnico, se incrementan notablemente
debido a que el motor tiene que trabajar más sobrecargado.
Debido a todo lo anteriormente dicho, quisimos centrar nuestra investigación en
un sistema de propulsión que incorporase un motor y una turbina, con sistema de
reducción, de baja presión y caudal alto, que estuvieran combinados en un sistema
fueraborda que se pudiera empernar fácilmente al espejo de las embarcaciones.
Por ello, hemos desarrollado el JetPacTM, un sistema económico, con una turbina
de gran diámetro, reducción por poleas y correa de KevlarTM, que utiliza un motor de
automoción a gasolina o diesel, todo ello contenido en una carcasa auto boyante que se
puede empernar al casco del barco como si fuera un fueraborda convencional.
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¿PORQUÉ USAR PROPULSIÓN CON TURBINAS (JETS)?
SEGURIDAD
Los esquiadores acuáticos, bañistas, buzos profesionales y aficionados, se ven libres de
la amenaza que supone una hélice convencional. El riesgo de que el propulsor se dañe
por colisión con objetos flotantes se minimiza y no hay una hélice expuesta que pueda
coger cabos o líneas que se enrollen a ella. Las embarcaciones propulsadas por turbinas
pasan fácilmente sobre los cabos y líneas de pesca de artes caladas en la mar. Tienen
acceso a aguas más someras, lo que es particularmente importante en zonas mareales, y
se disminuye drásticamente el daño potencial al propulsor por varadas accidentales.
MANIOBRABILIDAD
Los barcos con propulsión por turbinas tienen una excelente maniobrabilidad,
especialmente a velocidad reducida debido al empuje vectorial del chorro de agua, que
además se sitúa bien atrás del espejo de popa de la embarcación. El control avante-atrás
se puede ajustar de forma muy precisa, variándolo de forma continua, incluso en
condiciones severas de mar y viento.
ECONOMÍA
Las turbinas son `amables' con los motores y las transmisiones. Una turbina bien
adaptada a un motor y un casco permite que el motor opere a potencias de crucero
óptimas, mejorando así el consumo de combustible y la vida del motor. En condiciones
donde sean necesarias muchas maniobras de avante-para-atrás, el motor se fija a sus
revoluciones óptimas y se actúa solamente sobre el deflector de salida, permitiendo una
respuesta inmediata y perfectamente controlada. El mantenimiento básico consiste en
general en comprobar el nivel de aceite de los cojinetes y comprobar el estado de los
ánodos de sacrificio. Si se requiere dar mantenimiento a la turbina, muchas de las piezas
externas se pueden incluso llegar a sustituir por el usuario en el agua, sin varar la
embarcación. Si se opera en aguas relativamente limpias, se pueden esperar muchos
años de servicio del impulsor. Todo esto conlleva unos bajos costos de mantenimiento y
operación.
CONFORT
Comparadas con los sistemas a base de hélices convencionales, las turbinas reducen de
una forma importante el ruido a bordo y las vibraciones. Las turbinas giran a
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C/ Tomás Paredes, nº 1 - bajo - 36.208 VIGO. Spain.
Telf: (0034) 986 238 343 Fax: (0034) 986 239 122 E.mail: [email protected]
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velocidades más altas que las hélices y los impulsores están encapsulados en el
conducto de la turbina, lo que reduce notablemente las vibraciones. Ya que el empuje se
desarrolla dentro de la propia turbina y se transmite directamente al casco, los motores
pueden fijarse siempre sobre apoyos flexibles, lo que disminuye aún más las vibraciones
y el sonido.
MEDIO AMBIENTE
Los barcos con propulsión por turbinas tienen una `firma sonora' subacuática menor que
los que montan hélices. Esto es importante en aplicaciones militares, pero también es
muy deseable en entornos donde la vida marina y otras consideraciones
medioambientales deban ser especialmente cuidados. Y además de ser menos peligrosos
para las personas, lo son también para los animales marinos, muy especialmente para
los mamíferos, que a veces resultan seriamente dañados por las hélices.
OTRAS APLICACIONES
Las turbinas pueden ser también ideales para labores de remolque o de rescate, porque
un fuerte empuje está siempre disponible, incluso a las velocidades más bajas, fijando
las revoluciones a las deseadas y actuando sobre la cuchara de avante-atrás. Las
embarcaciones con turbinas pueden acercarse más a otras embarcaciones varadas y
como se dijo antes, las maniobras pueden realizarse con más seguridad y eficacia.
Las turbinas no deben, sin embargo, considerarse la panacea para todos los tipos de
aplicaciones. Hay usos en que las hélices convencionales o especiales son más
adecuadas. Hay que elegir con buen criterio cuál es el sistema de propulsión mejor en
cada caso.
¿QUÉ ES UN JET-PAC?
El Jet-Pac es un sistema patentado de propulsión marina que utiliza un motor de
automoción que transmite la energía, mediante una correa de Kevlar, a una turbina de
gran diámetro localizada directamente por debajo del motor. El motor y la turbina están
encapsulados en una carcasa de fibra de vidrio , la cual es suficientemente boyante
incluso como para mantener a flote el peso de la unidad. En general la flotabilidad de la
carcasa compensará en buena medida el peso del JETPAC. Una vez a popa de la
embarcación, y ésta en el agua, su peso neto puede ser comparable al de un fuera borda
convencional de potencia similar.
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¿CÓMO SE INSTALA?
El Jet-Pac se instala por medio de un soporte y pernos de fijación al espejo de popa de
forma muy similar a cualquier otro motor fuera-borda de potencias similares.
¿QUÉ COMBUSTIBLE UTILIZA EL JET-PAC?
Los Jet-Pac pueden ser a gasolina o a diesel. De momento en España sólo se están
comercializando los modelos diesel. Los modelos actuales diesel son de 150 HP y 200
HP.
¿QUÉ MOTORES UTILIZA EL JET-PAC DIESEL?
El Jet-Pac Diesel utiliza como base un motor diesel International de 2,8 litros, para
ambas versiones.
¿QUÉ VENTAJAS TIENE EL QUE SEA DIESEL?
Como en cualquier motor de automoción, los motores diesel tienen en general una vida
más larga que uno de gasolina, con menor mantenimiento y menor gasto en
combustible.
¿TENDRÉ QUE REFORZAR MI ESPEJO DE POPA?
En general no hay necesidad de reforzarlos en la mayoría de las embarcaciones que
monten o hayan montado motores fuera borda de potencias similares. La flotabilidad de
la carcasa soporta una parte importante del peso cuando está en el agua, y el sistema de
montaje distribuye el peso adecuadamente. En algunas embarcaciones en las que el
espejo es bajo (por ejemplo las que hayan montado fuera bordas de pata corta), habrá
necesidad de suplementarlo, para lo que le aconsejaremos con mucho gusto.
¿QUÉ DIÁMETRO TIENE LA TURBINA?
Tanto el JetPac D150 como el D200 utilizan una turbina de 250 mm. Sword Marine está
diseñando nuevos motores con menores y mayores diámetros y potencias.
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¿SON TODOS LOS JET-PAC IGUALES EXTERNAMENTE?
La carcasa es la misma para el D150 y el D200. En lo único que pueden diferir es en el
color, ya que puede suministrarse, bajo pedido, en el color que mejor se adapte a su
embarcación.
¿COMO SE COMPARA EL COSTE
INSTALACIONES DE TURBINA?
DE
UN
JETPAC
CON
OTRAS
En una instalación convencional, el astillero o taller debe instalar no sólo la turbina si
no también el motor, transmisión y demás mecanismos dentro del casco, con todo el
trabajo que esto trae consigo. El casco deberá ser, además, modificado para incorporar
la toma de agua para la turbina. El JetPac se emperna por fuera del espejo de popa, con
lo que la instalación es muy sencilla en la mayoría de los casos.
¿POR QUÉ TIENEN UN COMPORTAMIENTO TAN POBRE ALGUNAS
TURBINAS?
En primer lugar deberíamos reformular la pregunta: ¿Por qué tienen un comportamiento
tan pobre las turbinas instaladas en barcos de menos de 9 metros? Ya que las
embarcaciones mayores y grandes barcos que utilizan turbinas tienen un
comportamiento excelente. El problema en las embarcaciones menores se debe a tres
causas:
- El peso del motor está demasiado hacia proa. En un barco pequeño con un casco
plano, es conveniente que el peso del motor esté lo más a popa posible.
- La toma de agua perfora el fondo del casco lo que reduce la superficie de planeo.
- Muchas de las turbinas convencionales instaladas en embarcaciones pequeñas giran a
las mismas vueltas que las del motor, que suelen ser muy revolucionados. Esto requiere
una turbina de diámetro pequeño, lo que da lugar a un rendimiento menor.
¿QUÉ VENTAJAS TIENE EL JET-PAC SOBRE OTRAS TURBINAS?
El sistema patentado del JET-PAC sitúa el peso del motor detrás del espejo de popa,
mucho más atrás que lo habitual para una turbina convencional. La turbina del JETPAC
está montada directamente debajo del motor y muy cerca de la toma de agua, lo que
mejora el rendimiento. Además, el diámetro de la turbina del JET PAC es mayor que el
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de muchas de las turbinas convencionales para similares aplicaciones, o de las que se
utilizan acopladas a motores fueraborda, lo que da lugar a un mejor comportamiento.
¿CÓMO PODEMOS COMPARAR
CONVENCIONAL FUERABORDA?
EL
JET-PAC
CON
UN
MOTOR
Un JET-PAC correctamente ajustado a las características de la embarcación proporciona
más empuje estático y en general su rendimiento será comparable al de un fuera borda
en velocidades de 20 a 50 nudos.
¿CÓMO SE COMPORTA A BAJA VELOCIDAD?
¡Excelentemente! La salida del JET-PAC- está a 900 mm por detrás del espejo de la
embarcación. Esto le confiere una buena estabilidad de ruta y gran maniobrabilidad,
incluso en aceleración. Además, el JET-PAC no presenta el efecto de empuje lateral que
experimentan la mayoría de los barcos a hélice (prop-walk), lo que es especialmente
significativo en marcha atrás. El radio de giro a muy baja velocidad es sensiblemente
más pequeño que con fuera bordas convencionales de potencias similares.
¿CÓMO SE COMPORTA EL JET-PAC EN LA MAR?
¡Muy bien! El peso del motor y la turbina ayudan a mantener la toma de agua en la mar,
incluso en mares formadas. Si se perdiera contacto con el agua, la turbina se aireará
momentáneamente hasta que la toma vuelva a entrar de nuevo en ella. Por otra parte, la
toma de aire está diseñada para permitir la entrada de este al motor y evacuar al mismo
tiempo la poca agua que pueda entrar eventualmente por rociones, por medio de un
eficaz sistema de `trampa de agua'. Por supuesto, la adecuación de la velocidad a las
condiciones de la mar es siempre responsabilidad del patrón, como con cualquier otro
sistema.
¿CÓMO PUEDE AFECTAR A LA NAVEGABILIDAD?
Gracias a la flotabilidad del JET-PAC y a su bajo centro de gravedad, su embarcación se
comportará incluso mejor que con un sistema convencional. En embarcaciones de
pequeña astilla muerta, como con cualquier otra turbina, puede ser necesaria la
instalación de unas pequeñas quillas laterales a popa, para mejorar la estabilidad de
rumbo con mares de aleta y popa.
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¿QUÉ VIDA TIENE EL JET-PAC COMPARADO CON UN FUERA BORDA?
El JETPAC no tiene componentes de aluminio que puedan corroerse, ni son
refrigerados directamente por agua de mar. Y a esto podemos unirle una baja incidencia
de fallos mecánicos y eléctricos, debidos a sobrecargas y al ambiente hostil. Además los
JETPAC D150 y D200 no tienen componentes electrónicos, por lo que se disminuyen
aún más las posibilidades de fallo, aumentando la durabilidad.
La turbina del JET-PAC está fabricada en acero inoxidable marino, y el motor viene
equipado con un sistema de refrigeración por agua dulce en circuito cerrado, todo ello
montado dentro de una carcasa de fibra de vidrio sellada contra los elementos. Además,
el motor del JET-PAC y su turbina están específicamente dimensionados para acoplarse
el uno a la otra, lo que configura un sistema menos sensible a la sobrecarga.
El intercambiador de calor es de acero inoxidable y cuproníquel. El impulsor de la
bomba de agua salada es también de inox, así como el intercooler y el escape húmedo.
¿CADA CUÁNTO DEBO REALIZAR UNA RUTINA DE MANTENIMIENTO?
Las revisiones recomendadas por el fabricante para cada concepto están perfectamente
detalladas en el Manual del Propietario para todos los componentes relevantes.
¿HAY
ESPACIO
SUFICIENTE
MANTENIMIENTO?
EN
LA
CARCASA
PARA
DAR
Si. La carcasa de fibra de vidrio está diseñada con una amplitud suficiente para
posibilitar el trabajo de mantenimiento rutinario. Tanto el motor como la turbina se
pueden retirar de la carcasa fácilmente, en caso necesario.
¿CÓMO PUEDO ELIMINAR OBJETOS DE LA TURBINA?
El sistema de propulsión JetPac ha sido diseñado para minimizar el efecto de algas y
otros objetos extraños en la turbina. Esta es de gran diámetro y gira movida por el
motor, pero a menores revoluciones que este. Mueve un gran volumen de agua a baja
presión y es menos susceptible a bloqueos por algas y otros objetos que las turbinas de
alta presión. Además no hay un eje expuesto alrededor del cual las algas puedan
enrollarse, ya que va protegido por una bocina de acero. Sin embargo una cantidad
excesiva de algas y otros objetos, tales como conchas y objetos duros, pueden
eventualmente llegar a obstruir la rejilla que protege la toma de agua.
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C/ Tomás Paredes, nº 1 - bajo - 36.208 VIGO. Spain.
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Hay varios métodos para limpiar la turbina y su toma:
- Apagando el motor, normalmente hará que los objetos que estén contra la rejilla
caigan por si mismos.
- Las algas y otros objetos que hayan quedado enganchados en ella, pueden a menudo
ser eliminados poniendo la embarcación avante a velocidad moderada, apagando el
motor y rápidamente poniendo la palanca del mando en posición de reversa, mientras el
barco todavía tiene arrancada.
- Debido a que el JetPac se monta por fuera del espejo de la embarcación, los objetos
que están por fuera de la rejilla de la toma de agua y no se hayan podido eliminar por
los métodos anteriores, pueden serlo con un bichero o rastrillo adecuados, desde la
propia embarcación.
- La mayor parte de los objetos que pasen a través de la rejilla de la toma, pasarán a
través de todo el sistema sin problemas. Eventualmente algunos objetos pueden
quedarse retenidos en el difusor situado tras el impulsor. Estos objetos raramente causan
más que una pequeña pérdida de potencia y generalmente pueden ser extraídos con unos
alicates o pinzas. Esto se realiza más fácilmente sacando la embarcación del agua y
accediendo desde la tobera de gobierno a popa de la turbina, levantando la cuchara de
avante-atrás ¡Siempre con el motor parado, claro está!
¿ES RECOMENDABLE EL JET-PAC PARA TODAS LAS APLICACIONES?
No. Como todas las instalaciones a base de turbinas, el JETPAC se recomienda para
usos específicos donde la seguridad, maniobrabilidad, confiabilidad y protección de
medio ambiente sean importantes. No puede reemplazar todos los usos de hélices
convencionales o especiales, que siguen teniendo sus campos específicos de aplicación.
¿COMO SE INSTALA EL JET-PAC?
La instalación del JET-PAC en las embarcaciones puede realizarlas en algunos casos el
cliente por sus propios medios o, en general, por un Taller Mecánico Marino (Se
recuerda que, en España, la instalación de motores marinos debe efectuarse por Taller
Mecánico autorizado, salvo los fueraborda de bajas potencias). El JET-PAC se entrega
con un completo Manual del Propietario donde vienen muy detalladas todas las
operaciones y herramental necesario, así como con una plantilla específica. En general
es una instalación muy sencilla, equivalente a la de un motor fuera borda de potencia
similar, debiendo utilizarse medios de carga adecuados al peso del JET-PAC (grúa,
pluma, polipasto o similar, capaz de unos 500 kg).
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Tenga en cuenta que las medidas mínimas del espejo deben ser suficientes para que
pueda instalarse el JET-PAC. En embarcaciones que tengan espejos concebidos para
motores fuera borda de pata corta, será preciso suplementarlos. En general el JET-PAC
no puede instalarse directamente en embarcaciones cuyas popas tengan plataformas o
brackets donde vayan montados los motores fuera borda, salvo que se haga la
modificación oportuna. Consúltenos su caso.
Vigo Marine dispone en Galicia de un Servicio Técnico Oficial, que puede realizar la
instalación del JetPac en las embarcaciones de los clientes, con un costo adicional a
cotizar en cada caso.
¿QUE PLAZO DE ENTREGA TIENE UN JET-PAC?
El JET-PAC tine un plazo de entrega típico de dos meses, desde la formalización del
pedido, pero este período puede variar en función de las existencias en stock, de los
programas de fabricación de Sword Marine, u otras circunstancias. En la cotización
específica que le presentaremos, se explicita este plazo de entrega y las condiciones de
la misma.
¿DÓNDE ENCONTRARÉ UN SERVICIO DE ASISTENCIA TÉCNICA OFICIAL?
Vigo Marine está desarrollando su red de servicios técnicos oficiales por toda España.
Si no hubiera uno cerca de usted, dado que las piezas del motor son convencionales y se
pueden conseguir en el mercado, usted podrá acudir a un Taller Mecánico Marino de su
zona para el mantenimiento de rutina e incluso para algunos de los mantenimientos más
complejos. El JET- PAC le será entregado con un detallado Manual del Propietario y un
completo despiece del motor.
Tanto para el motor como para piezas de la turbina y otros componentes de fabricación
específica, Vigo Marine y Sword Marine disponen de un stock de aquellas más
habituales, que su taller nos podrá solicitar. Si no las tuviéramos en stock en España, las
haremos venir por transporte aéreo desde fábrica, con unos reducidos plazos de entrega.
Los costes de transporte de piezas son siempre a cargo del cliente, salvo lo concerniente
a reparaciones en garantía.
¿QUÉ GARANTÍA TIENE EL JET-PAC?
El JET-PAC tiene una garantía de dos años contra todo defecto de fabricación, en
términos de la Ley 23/2003 de 10 de Julio, para los consumidores contemplados en esa
Ley. Para las empresas y personas físicas no cubiertas por ella (en general las que hacen
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un uso profesional del motor), Vigo Marine ofrece un año de garantía o mil horas de
funcionamiento, lo que ocurra primero.
Vigo Marine dispone en Galicia de un Servicio Técnico Oficial, que realiza las
reparaciones en garantía y la atención técnica post-venta. Vigo Marine sustituirá durante
el período de garantía cualquier pieza defectuosa de origen, en los talleres de nuestro
Servicio Técnico u otro que podamos autorizar, incluida mano de obra.
Los técnicos de nuestro Servicio pueden desplazarse para evaluar una avería o realizar
reparaciones en garantía, cargándose al cliente todos los costos de piezas, transporte,
mano de obra, etc., correspondientes, si la avería resultase no estar cubierta por ella.
Si la reparación fuese de poca entidad, usted podrá recurrir a un Taller Mecánico
Marino de su zona, para que pase un informe y presupuesto de los trabajos a Vigo
Marine. Una vez aceptados por Vigo Marine, nos haremos cargo de los costos de
reparación que correspondiesen.
Solicite una copia de nuestra Garantía cuando le presentemos una cotización, para que
usted pueda ver sus términos con todo detalle.
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TURBO DIESEL WITH THE MOST POWER AND TORQUE IN IT’S CATEGORY
Also the most quiet Diesel power plant for pickup trucks, vans, and heavy vehicles up to 6 t GVW.
Introduced to South America the Variable Nozzle Turbocharger (VNT) technology that provides fast
throttle response at any engine RPM, allowing trucks to accelerate like passenger sedans.
www.nav-international.com.br
Especificación de los JetPac ™ 150 y 200 HP Diesel.
(Marcado CE)
International Engines HS 2.8 litros, 4 cilindros en línea.
Monta un colector de escape modificado, de acero inoxidable con camisa de
agua, y un sistema de circuito cerrado de refrigeración con un intercambiador
de calor de acero inoxidable/cuproniquel.
MODELOS
D150 y D200
MOTOR:
International Engines HS 2.8 lt, 4 cil. diesel, turbo cargado,
intercooler, inyección directa
POTENCIA:
150 HP a 3.600 R.P.M. / 200 HP a 3.825 RPM
PROPULSOR:
Water jet, acero inoxidable, diámetro 250 mm
ACOPLAMIENTO:
Sistema de correa dentada de Kevlar®
REFRIGERACIÓN:
Sistema cerrado de A.D con intercambiador de acero inox.
INTERCOOLER:
Intercambiador del intercooler (aire-agua) en acero inoxidable.
TRACCIÓN:
523 kgf de empuje estático.
ASTILLA MUERTA: Sirve para barcos con astilla muerta de 5 a 22 grados
FLOTABILIDAD:
Depende de la astilla muerta y desplazamiento del barco.
Típicamente de 100 a 200 kg.
ANCHO:
102 cm
ALTO:
94 cm
LARGO:
117 cm, más sistema de soporte
PESO:
422 kg, seco.
ALTERNADOR:
55 Amperios, 12 VCC, incluido.
CARCASA:
PRFV en sandwich, núcleo de alta densidad en las áreas de
impacto, espuma ligera en el resto y espuma de célula cerrada
para flotabilidad.
MANDOS DEL
MOTOR:
2 palancas, cable 33C, aprox. 1 m más que lo que se requiere
para una instalación fueraborda típica, incluido. Hasta 7,6 m.
MANDO DE
REVERSA:
Cable 43C, aprox. 1 m más que lo necesario para una
instalación típica de fueraborda, incluido. Hasta 7,6 m.
INSTRUMENTOS:
Set completo incluido, con voltímetro, interruptor de arranque,
tacómetro, presión del manifold, temperatura de agua, presión
de aceite, luces de alarma, zumbador.
CABLEADO
ELECTRICO:
Incluido con los instrumentos
GOBIERNO:
Utiliza un sistema de gobierno standard para fueraborda
incluido. Los cables de gobierno requieren aprox. 1 m más que
una instalación típica fueraborda. Máximo 7,6 m.
(Volante excluído).
SISTEMA DE
MONTAJE:
Incluido (Plantilla y sujecciones).
BATERÍA
12 VCC, heavy duty, mínimo 850 amperios. NO INCLUIDA.
INTERRUPTOR
BATERIA
Mínimo 850 Amp, NO INCLUIDO.
Las especificaciones están sujetas a cambio sin previo aviso.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
0
1.000
peso (kg)
2.000
3.000
4.000
Sword Marine JetPac 200 HP Diesel
6,0 m eslora
6,6 m eslora
7,2 m eslora
7,8 m eslora
> Si el peso de las embarcaciones hace que se posicione en las curvas por debajo de sus extremos inferiores, el planeo no está garantizado.
> Para neumáticas, se medirá desde el extremo de proa del neumático hasta el espejo de popa, excluyendo las prolongaciones hacia popa de los
neumáticos laterales
> La eslora es la eslora total del casco, sin apéndices (tampoco plataformas ni botalones).
> Por peso de la embarcación se considerará: el peso de ésta vacía, más el motor y la carga que se pretende llevar, incluyendo combustible
Nota:
velocidad (nudos)
59
Fuel Consumption
International Diesel JetPac
150 HP
RPM
Steering
Cruising in your JetPac-driven vessel is much
easier than in vessels powered by conventional
outboards. Your JetPac engine provides incredible maneuverability, making steering responsive
and smooth. If you are used to steering vessels
propelled by engines other than JetPac engines,
\RXPD\ÀQGWKHVWHHULQJWREHTXLWHVHQVLWLYH
and you will need to become comfortable with
steering your vessel. Until you are comfortable
with the responsiveness of your JetPac, you will
OLNHO\ ÀQG \RXUVHOI RYHUVWHHULQJ \RXU YHVVHO
The best way to approach steering your JetPacdriven vessel is to make small compensating
turns and to drive your vessel slowly until you
IHHOFRQÀGHQWVWHHULQJ
Cruising Ranges
For maximum performance and minimal wear
and tear on your JetPac, we recommend the
following cruising guidelines:
International Diesel JetPac
150 hp
200 hp
3000 to 3400 RPM
3000 to 3500 RPM
GAL/HR
LITER/HR
750
0.27
1.02
1000
0.30
1.14
1500
0.70
2.65
2000
1.60
6.06
2500
3.00
11.36
2600
3.30
12.49
2800
3.80
14.38
3000
4.50
17.03
3200
5.30
20.06
3400
6.30
23.85
3500
7.00
26.50
3600
8.30
31.42
200 HP
RPM
GAL/HR
LITER/HR
750
0.27
1.02
1000
0.30
1.14
1500
0.70
2.65
2000
1.50
5.68
2500
2.70
10.22
2600
3.30
12.49
2800
3.90
14.76
3000
4.30
16.28
3200
5.60
21.20
3400
6.70
25.36
3500
7.60
28.77
3600
8.60
32.55
3800
11.20
42.39
34.500
2.875
10.000
2.625 TYP
14.000
6.125
10.750
CL
.3125 x 7PLCS
14.000
.625 X 2PLCS
16.000
15.125
16.000
8.000
5/8" DRILL
5/16" DRILL
MOUNT TEMPLATE DOWN TO
THE LOWER CORNERS,
ALIGN TO BOTTOM OF DEAD RISE.
2-7/8" RIGGING
FLANGE
HOLE
-HOLE POSITION MAY VARY
DEPENDING ON TRANSOM ANGLE
(USE THIS HOLE AS A GUIDE ONLY)
CL
-RECOMMEND USING
A DRILL GUIDE
-HOLES MUST BE
DRILLED SQUARE
WITH TRANSOM
-TRIM AROUND DRAIN PLUG
OR OBSTRUCTIONS AS NECESSARY
TO ENSURE TEMPLATE LIES
FLAT ON TRANSOM
5/8" DRILL
SWORD MARINE TECHNOLOGY, LLC
JETPAC TM
MOUNTING
TEMPLATE
SWORD
Marine Technology