IBERIA MANTENIMIENTO LUFTHANSA TECHNIK BOEING

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IBERIA MANTENIMIENTO LUFTHANSA TECHNIK BOEING
Re
LUFTHANSA
TECHNIK
TIC LOG.
F
AL IDA
AS E 2
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HELICES CLERICI
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Marzo - Abril 2008
Anticipos Mayo 2008
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EU
ALAS de Argentina y del Mundo • ISSN 0328-4530
vis
LA
AD 2009
BOEING
COMMERCIAL
ROYAL CLASS
IBERIA
MANTENIMIENTO
AEROBAIRES
MASUMA
JET SERVICE
HELICOPTEROS
MARINOS
BOEING
BUSINESS JETS
1
SUMARIO
ALAS | Marzo - Abril 2008
Capacitación
May- June Issue 2008
FIDAE 2008 Report
ALTA Meeting of Latam
Airlines and Suppliers
EUROSATORY Preview
Industrie & Business
Commercial Aviation
Maintenance
Corporate Aviation
General Aviation
Defense
Homeland & Safety
The Press Added Value for the
Aerospace Industry & Business
5
Falla del Haz de Planeo
Exclusivo. En la parte final de la aproximación las exigencias son mayores, las alturas
y distancias disminuyen rápidamente, la
atención requerida aumenta en forma proporcional a la cercanía del suelo.
Aeropuertos 12
Nuevo Balizamiento Eléctrico
Exclusivo. De baja intensidad con diodo
emisor de luz- LED, único homologado en
Argentina y Latinoamérica, que suma calidad de elementos japoneses, producción en
la región y costos competitivos.
Helicópteros
16
Golpeteo de Mástil
24
Exclusivo. Los 787s. Lion Air. Deucalion
compra 8 Boeing 777Fs para AeroLogic,
empresa de Lufthansa Cargo y DHL Express.
Blue Air. Cathay Pacific Airways. TAL. Gulf
Air. Garuda. Air Europa.
28
Ser Piloto. No parecer
Exclusivo. El buen piloto, profesional o no,
es aquel que está bien entrenado, familiarizado con su aeronave, física y mentalmente
apto y que posee un juicio adecuado.
Mantenimiento
Factores Humanos en
el Mantenimiento
Exclusivo. Estudios sobre los accidentes de
aviación sugieren que ciertos tipos de drogas
pueden tener efectos secundarios que lleven
al piloto a cometer errores que produzcan
incidentes- accidentes.
Sistemas
36
Navegación Aérea
Exclusivo. El sistema de nueva generaciónNGATS esta siendo desarrollado y según la
FAA, permitirá una mayor flexibilidad en
el control de tránsito aéreo tanto para los
controles como para los pilotos.
38
Valiant Shield 2007
Boeing Commercial
Av. Ejecutiva 34
La Drogas y el Vuelo
Defensa
Exclusivo. Consejos para prevenirlo en
helicópteros monorotores con cabezas semirígidas.
Av Comercial
Av. General
32
Exclusivo. El Manual del Operador de
FF.HH en Mantenimiento de la FAA esgrime su sustentabilidad como programa y la
justificación de costos.
Exclusivo. Ejercicio de 2 semanas y 3000
operaciones en la Isla de Guam, al Sur de
Japón y Norte de Australia. Más de 280 aeronaves, 3 porta- aviones y 20000 efectivos de
las FF.AA. de USA.
Nav-Com
44
Exclusivo. Aerocomerciales de Latinoamérica. Lufthansa Technik. Bombardier.
Cessna. ATR. Thales. GE- CFM. Eurocontrol.
TACA. Korean Air. Airbus. Sinergy. Northrop Grumman. ITT. Aerolíneas Ejecutivas
México.Canadá. BAE. Hawker Beechcraft.
China. CCMA. Air France Industries. Singapore Airlines.Virgin Atlantic. Cielos Abiertos
UK-USA. Heathrow.Rolls Royce. Sabre Solutions. Fundación Alas Argentinas. AASA.
CEBA.OmaSud. Mercado Helicópteros.
Brasil libera tarifas. Aeropuertos Colombia.
ALTA resultados 2007. Delta. Cathay. Spirit
a Colombia.Copa. Aerocóndor. GOL. Chile.
Inglés obligatorio. Boeing. SMA en FIDAE
2008.
Imágenes de portada: AIR FRANCE Industries KLM Eng. - Boeing - Hawker Beechcraft
• Arte: Alas 2008 •
Marzo - Abril 2008
Editor responsable Carlos A. Castagnet
[email protected]
GERENTE DE REDACCION Juan Carlos Losada C.
ARTE Y DIAGRAMACION Rafael Clariana
GERENTE DE DESARROLLOS Carolina M. Castagnet
4|
| Marzo - Abril 2008
Publicación Gratuita; Impresión: Instituto Salesiano
de Artes Gráficas - Don Bosco 4053 - C1206ABM
Ciudad de Buenos Aires - Tel./Fax: 4981-6767
Todos los derechos reservados. Las opiniones de los
artículos firmados son de exclusiva responsabilidad
de sus autores y no necesariamente compartidos
por la Revista. Se prohibe la reproducción total o
parcial de los artículos y notas publicadas, por cualquier medio o sistema, sin la expresa autorización
del autor y de esta Publicación.
Capacitación
Falla del
“Haz de Planeo”
Y
muchas cosas más que
también se ha mencionado. Normalmente los aeropuertos de cierta importancia cuentan con las radioyudas
y otros elementos mínimos de seguridad que asisten al piloto en su
aproximación para lograr un aterrizaje seguro. En la parte final de la
aproximación es donde las exigencias son mayores, las alturas y distancias disminuyen rápidamente y
la atención requerida aumenta en
forma proporcional a la cercanía
del suelo.
Hemos considerado también la
pérdida de velocidad y los grandes
riesgos de que se produzca, a una
altura escasa, como para tener posibilidad cierta de salir de la misma.
Sin llegar a la pérdida de velocidad
en vuelo hay otro factor de riesgo,
el descenso pronunciado, este sin
llegar a ser tan grave como una pérdida, puede ocasionar que el avión
entre en un rango de descenso muy
grande del que resulta muy difícil
salir, sobre todo en una aproxima-
En notas anteriores
consideramos al
aterrizaje como una de
las fases más propensas
a tener un accidente.
No es necesario
repetir que además
de la concentración
que demanda la
maniobra se suman las
comunicaciones, el estado
del tiempo, la pista,
obstáculos, tránsito de
otros aviones, cansancio
por un vuelo largo.
Alberto Gueli, Piloto de Línea Aérea
Fotos: Alejandro Ruiz, Chile
Arte: ALAS 2008
ción final. Cuando surge este tema
entre pilotos, normalmente, se elude el problema y se habla de las
técnicas de aterrizaje en general. El
hundimiento profundo o descenso
pronunciado como se prefiera llamarlo, High Sink Rate, es un problema único y merece ser discutido
como tal.
Este problema deriva de dos
áreas diferentes, la dinámica de
la trayectoria de vuelo en sí, que
está ligada al descenso y la forma
en que el piloto influya sobre esta
trayectoria. La forma en que el piloto actúe sobre la trayectoria a la
vez está influenciada por los factores externos que se mencionaron al
principio. Generalmente la mayoría de los pilotos hacen su primer
entrenamiento en aviones a hélice,
son muy escasos los que pueden hacerse de una experiencia inicial y
extensa en un jet, por eso conviene
destacar las diferencias qué hacen
más difícil controlar una aproximación final en este tipo de aviones.
El jet carece de la corriente de
aire de las hélices sobre las alas que
ayudan a generar sustentación, ya
que tienden a mantener un flujo laminar a velocidad constante.
Esta falta de esta corriente laminar
Marzo - Abril 2008 |
|5
Capacitación
hace que la velocidad de pérdida
sea más alta. La turbina tiene una
aceleración lenta cuando está reducida y requiere varios segundos
hasta entregar potencia. Por una
mayor inercia, propia de los aviones pesados, las
respuestas
inmediatas, a los
requerimientos
de los comandos, para lograr
rápidos cambios
en la trayectoria
son
dificultosas o hasta imposibles. Si no
mantenemos
una velocidad
y
trayectoria
estabilizadas es
muy fácil llegar a una condición de
baja velocidad. La resistencia, por
cambios de actitud, aumenta más
rápido que la sustentación y a velocidades bajas incrementa el ángulo
de descenso en forma notable.
Estos factores que mencionamos,
son inherentes a la dinámica del
vuelo, si observamos a cada uno independientemente no tenemos porque pensar que hacer una aproximación para el aterrizaje en un jet
es más riesgosa
que en un avión
a hélice, con un
cono c i m ie nto
de los mismos
y una mediana habilidad de
vuelo ninguno
de estos debe
ser una dificultad. Lo más
importante es
mantener una
apr ox i m ac ión
bien controlada
hasta el aterrizaje, si vemos que
alguno de los
parámetros de vuelo esta sufriendo
un deterioro o una variación grande, hay formas de controlar o corregir estas desviaciones y retomar
una trayectoria segura. Si notamos
6|
| Marzo - Abril 2008
que la necesidad es de una mayor
sustentación hay dos formas de
conseguirla:
1) Aumentando el ángulo de
incidencia. Siempre que la velocidad y el ángulo de descenso
sean adecuados, si aumentamos
el ángulo de incidencia tenemos
que aumentar la potencia en el
valor necesario para compensar
por el incremento de resistencia
asociado, si no el descenso se
hará mas marcado.
2) Aumentando la velocidad.
Esto se logra manteniendo los demás parámetros constantes y aumentando el empuje. Considerar
que un avión pesado demora mu-
cho en acelerar por lo tanto una
gran cantidad de potencia puede
ser necesaria, además a bajas revoluciones, en las turbinas, los movimientos pequeños de acelerador
producen muy poco aumento de
potencia. Vigilando atentamente
el velocímetro se pueden hacer
correcciones pequeñas y rápidas
manteniendo la velocidad deseada, si nos demoramos en hacer
estas correcciones y nos vemos
obligados a aumentar mucho
la potencia, entraremos en un
juego de acelerar
y desacelerar que
nos complicará
más la aproximación. Recordar que es siempre conveniente
evitar
reducir
totalmente las
turbinas por la gran demora en
acelerar que tienen.
Hay que tener en cuenta la gran
inercia propia de los aviones pesados ya que esta influye de dos maneras:
1) Velocidad escasa o excesiva. Se necesita mucho empuje y
tiempo para aumentar la velocidad. Para disminuirla también se
necesita tiempo agregando que la
cantidad de empuje que podemos
y es admisible
reducir, es muy
limitada.
2) Angulo de
descenso. Un
ángulo de descenso excesivo
requiere mucha
altura y tiempo
para corregirlo.
Si los demás valores son correctos, el ángulo
de descenso se
corrige aumentando la incidencia que a
la vez requiere
un aumento de potencia por la
mayor resistencia generada. Lo
ideal es mantener una vigilancia constante sobre los valores
de velocidad, ángulo de descen-
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Capacitación
so, rumbo y altura para realizar
correcciones preventivas ante la
menor desviación notada. No
permitir que la variación de alguno de los parámetros nos lleve
a fijar la atención solo en el y nos
distraiga de los demás, todos son
igualmente importantes en una
aproximación.
En caso de desviaciones muy
marcadas de los valores requeridos, se necesitaran cambios muy
grandes en potencia y actitud que
pueden resultar en una dificultad
mayor, y si a esto agregamos baja
altura podemos estar enfrentando
el riesgo de llegar al suelo con nariz
totalmente abajo o arriba o lo que
es peor en perdida de velocidad en
el intento de recobrar al avión sin
tener la altura suficiente.
Si este fuera el caso lo mejor es
efectuar un escape, con la anticipación y altura suficientes y realizar
una nueva aproximación. Otros
factores que influyen en la aproximación son:
El gradiente de viento
Sabemos que la intensidad del
viento tiende a disminuir a medida
que nos aproximamos al suelo por
el efecto de fricción entre el vien8|
| Marzo - Abril 2008
to y la superficie, esto no puede ser
medido en una forma acertada y si
bien la información del aeropuerto
se considera tomada a unos 10 metros de altura, la disminución por
gradiente depende de las condiciones de cada lugar en particular, en
muchos casos se originan cortantes
de viento que resultan en un riesgo
grande para los pilotos. Consideremos que una disminución rápida
de la velocidad del viento ocasiona
la misma disminución de velocidad
relativa del avión. Normalmente la
costumbre es agregar la mitad del
valor del viento reportado a la velocidad de aproximación hasta un
máximo de 15 nudos, cuando hay
ráfagas este valor puede ser excedido.
Ráfagas
Las ráfagas, a diferencia del gradiente no son una variación de
velocidad del viento por el acercamiento a la superficie, se deben a
obstáculos, construcciones, líneas
de árboles, etc. Como son muy variables no puede ser previsto cuando o como afectaran la trayectoria
del avión, a diferencia de la cortante de viento, que es una rápida disminución de la velocidad del viento
cerca del suelo, las ráfagas se dan a
diferentes alturas y afectan tanto a
la velocidad como al ángulo de descenso o la altura del avión. Como
norma se recomienda añadir la mitad del valor de la ráfaga a la corrección del viento hasta un valor total
que no supere los 20 nudos.
Angulo del Haz de Planeo
El ángulo del ILS esta graduado
entre 2,5 y 3 grados. Para un avión
con una velocidad de aproximación de 150 nudos, en condición
de cero viento, el descenso será de
unos 700 pies por minuto, este valor debe ser respetado cuando por
cualquier causa falle el sistema de
aproximación por instrumentos.
Considerando que el ángulo de descenso correcto sea respetado, estos
700 pies cambian de acuerdo a la
velocidad terrestre, si esta disminuye por tener viento de frente el descenso será menor, por el contrario
si aumenta por viento de cola será
mayor.
Notemos la importancia de aterrizar con viento de frente ya que
a menor velocidad terrestre tendremos un descenso menos pronunciado y mas cómodo de volar, en el
caso contrario al tener una mayor
World Record and First Time
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velocidad terrestre tenemos un ángulo de descenso muy grande que es
justamente lo que deseamos evitar.
Falla del Haz de Planeo
Las aproximaciones visuales en
buenas condiciones meteorológicas pueden parecer las mas fáciles
de ejecutar. La realidad es que una
simple trayectoria visual puede ser
difícil de realizar en un jet grande,
especialmente en finales largas o de
noche, la falta de referencias, que
ayudan a realizar una comparación
entre altura y distancia a la cabecera, pueden generar inconvenientes
a veces difíciles
de corregir o salvar.
Antes casi todas las aproximaciones eran
en un trazado
cercano al aeropuerto, con circuitos determinados que ayudan a tener datos concretos de
distancia y altura con respecto
a la cabecera de
pista. Las actuales tendencias a
realizar aproximaciones directas,
con finales muy largas, ha ocasionado que esta posibilidad se haya
perdido en muchos casos. Cuando contamos con equipos como el
ILS, VASI o GCA, la aproximación
se facilita porque estos elementos
nos proporcionan un alineamiento tanto en
altura como con
el eje de pista y
nos llevan a cruzar la cabecera
con la altura
correcta. Si no
cuenta con estas
ayudas el piloto
tiene disminuida la capacidad
de
mantener
10 |
| Marzo - Abril 2008
un adecuado ángulo de descenso
y pierde además el conocimiento
de donde debe interceptar el Glide Slope. Después de varias horas
volando a gran altura y altas velocidades, el cerebro experimenta
ciertas dificultades para ajustarse a
un nuevo patrón de bajas alturas y
velocidades menores, se vuelve más
difícil lograr resolver rápidamente
problemas de tiempo y distancia en
niveles bajos.
Con las altas performances de
vuelo de los aviones modernos,
grandes desviaciones en altura, velocidad y rango de descenso pueden producirse a menos que los
parámetros sean vigilados muy cuidadosamente a fin de tener el perfil
de vuelo requerido, especialmente
si las referencias visuales son escasas. El VASI es una gran ayuda en la
final corta, especialmente por debajo de las alturas mínimas, donde el
Glide Slope puede tener oscilaciones.
En el caso de no contar con ninguna ayuda al aterrizaje, como ILS,
VASI o GCA, siempre nos queda el
recurso de utilizar otra radioayuda
con DME o balizas para saber la
distancia hasta la cabecera y realizar un cálculo rápido que nos diga
cual es la altura correcta para una
distancia determinada. Considerando un ángulo de descenso de 3
grados si multiplicamos la distancia
por 3 tenemos la altura correspondiente al Glide Slope, por ejemplo
a 6 millas de la cabecera debemos
tener 1800 pies de altura a 2 millas
600 pies, esto
nos servirá de
manera aproximada para mantener un ángulo
adecuado
de
aproximación.
Algunos pilotos
tienden
a convertir la
aprox i m ac ión
visual en un
problema complejo, esto no
tiene por que ser
así, si en caso de
falla o falta de
radioay udas,
cuidamos mantener una trayectoria ajustada a los valores que hemos
visto, siempre considerando que es
mejor hacer un escape y una nueva
entrada bien controlada que encontrarnos con una situación de riesgo
insalvable, la aproximación no pasa
de ser una mas
de las fases del
vuelo.
El piloto seguro y eficiente es aquel que
no tiene que
arrepentirse de
haber causado
un incidente
por no perder
unos
pocos
minutos de su
tiempo.
©ALAS
Capacitación
“Todos los miembros del Directorio están aquí”.
“Tenemos 3.000 muestras abajo en la bodega de carga”.
“Despiértenme a las seis”.
“Hablemos en mi oficina”.
Estos diálogos los escuchará solamente en un BBJ.
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Aeropuertos
E
n el 2001 comenzamos los
ensayos con las distintas
fuentes lumínicas, pero la
tecnología no estaba a la altura de las necesidades del mercado
ni de cumplimentar con las normas
existentes” nos indica el Sr. Carlos
Zarlenga del Grupo CNZ, empresa
que ha diseñado, desarrollado, logrado su homologación y lo produce, vende e instala. Las etapas que
siguieron hasta lograr el producto
fue el reemplazo de la fuente lumínica en los artefactos habilitados,
colocando el diodo en el foco del
sistema óptico, desarrollado por la
empresa, que fabricó la matricería
para el inyectado y prensado, cada
producto cuenta con el logotipo de
la marca fundido en cada producto.
A continuación “realizamos las
pruebas de vida, los fabricantes japoneses de los componentes lumínicos
nos ofrecieron todos los parámetros
ensayados de vida, temperatura, color, colorimetría, por lo que hoy garantizamos la vida útil de los LEDS
de más de cien mil horas; traducido
en años superamos la década de uso
continuo” confirma el Sr. Zarlenga.
El artefacto modelo CNZ-L-860
-LED-CL de baja intensidad lleva
un sistema de diodo emisor de luz
o LED, único homologado en Argentina y Latinoamérica. El LED
12 |
| Marzo - Abril 2008
es de origen japonés, y todo el sistema responde al tipo de corriente
constante de 6,6 amperes, según
lo dicta la CTB 0103. Está diseñado cumpliendo con las normas
de la Agencia Federal de Aviación
AC150-5435-46b, permitiendo el
reemplazo de las fuentes lumínicas
existentes, en lo que a balizamientos de baja intensidad y artefactos
de rodaje en general se refiere.
No presentan problemas de temperatura, pues los diodos se hacen
trabajar en sus valores óptimos, que
no exceden los 50º C de temperatura; se consigue que en los artefactos
de baja intensidad se alcancen las
27 candelas requeridas por la norma CTB03 de la Fuerza Aérea Argentina. Las ventajas respecto los
sistemas actualmente homologados
son “la sencillez del funcionamiento, la durabilidad de la fuente de
luz, el bajísimo consumo, ya que un
sistema de similares características
en una pista tipo de 1000 metros
consume 1800 watts y el nuevo sistema consume 300 watts, lo que no
sólo significa un ahorro de energía
sino que al estar alimentado con
una batería de 100 amp. necesita
sólo el cable de alimentación de la
pista y no el de acometida”
Además cargando la batería con
un panel solar, el sistema traba-
Arte: ALAS 2008
Fotos: Stefano Rota, Ecuador
Producción: Mariano Zabalza
ja en caliente. Es decir que ante
un corte de suministro eléctrico
en menos de 45 mili-segundos se
“realimenta”. Con esta batería el
sistema puede opera 8 horas consecutivas. No es necesaria la instalación de un grupo electrógeno para
la alimentación de emergencia.
Estos sistemas se encuentran instalado y totalmente operativos en
diversos aeródromos de Argentina,
estos elementos cumplen con todas las normas vigentes existentes
internacionales, lo que posiciona a
la firma, sus productos, calidad y
precios competitivos como líder en
este mercado.
Otros proyectos de CNZ es un artefacto realizado en material sintético, utilizado entre otras cosas para
remplazar la fundición de aluminio
en los bloks de motocicletas y morceteria en líneas de alta tensión,
para no sólo aumentar la vida útil
de los productos sino desalentar los
actos de vandalismo.
©ALAS
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Balizamiento
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diodo como emisor de
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© ALAS
Características:
Helicópteros
Golpeteo
de Mástil
Consejos para
prevenirlo en
helicópteros
monorotores con
cabezas semirígidas
Erik Roelofs
Arturo Grandinetti
Arte: ALAS 2008
E
l consejo más sano para prevenir el golpeteo de mástil
es ser suave cuando se accionan los controles de vuelo,
gradualmente, con presiones y contrapresiones, aún en maniobras de
emergencia. No ser brusco y evitar
condiciones de vuelo de bajas “G”,
donde la máquina “no pesa”
La principal causa de los accidentes por golpeteo de mástil se origina
en brusquedad de pilotaje, por movimientos muy amplios sobre los controles durante condiciones de vuelo
de bajas “G”; por fallas del motor, por
fallas del rotor antitorque, o de cola
en vuelo. El “Golpeteo de Mástil” es
el resultado de exceder los límites de
diseño del ángulo de alabeo- Flapping de una cabeza de un rotor semirígido. El sistema de rotor semirígido
tiene por diseño, un ángulo máximo
de alabeo, más allá del cual un tope
estático lo limita produciéndose el
16 |
| Marzo - Abril 2008
“golpeteo de mástil” que en vuelo
puede llegar a partirlo, separándose
el rotor principal del fuselaje del helicóptero, con consecuencias catastróficas. Por ello esta condición deberá
prevenirse a toda costa por parte del
piloto, pues el golpeteo del mástil
está directamente asociado a cuánto
el piloto permita al sistema del rotor
principal que alabee (Figura 1)
Figura 1
Pa
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Pa at pañ IDA
bi FI a, E
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Nuestro trabajo, vuela contigo.
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En vuelo recto y nivelado normal, el alabeo de las
palas del rotor principal
se reduce a más, menos 2
grados, incrementándose
moderadamente con: Altas
velocidades de vuelo hacia
delante, Bajas RPM de Rotor, Grandes Altitudes por
Densidad, Grandes Pesos
Brutos,Turbulencias. También se pueden inducir
grandes ángulos de alabeo
en maniobras de vuelo lateral y en vuelo lento con
el Centro de Gravedad
en una posición extrema. Hay tres situaciones
típicas ante las cuales un
piloto puede inducir sin
querer un “golpeteo de mástil”: Bajas
“G”, Falla del Motor y Falla del
Rotor Antitorque.
Falla de Motor
En un monomotor no
presenta problemas si el
piloto responde bien a la
emergencia. Si no lo hace
bien, puede inducir al
golpeteo del mástil. Veamos cómo: Trataremos a
un helicóptero con sistema de rotor americano,
que visto desde arriba
gira en sentido antihorario.Veremos que actúan
sobre él las siguientes fuerzas
Sentido de rotación del Rotor
Principal. Efecto de torque sobre el
fuselaje opuesto al anterior sentido
de rotación.
Efecto del Rotor Antitorque que permite el control de “guiñada” sobre el
eje vertical. Tracción del
rotor antitorque sobre el
fuselaje hacia la derecha
(tendencia de traslación).
Fuerza resultante de inclinar el disco rotor a la
izquierda para anular la
tendencia de traslación a
la derecha de la anterior
tracción (Figura 2).
18 |
| Marzo - Abril 2008
Figura 2
5
4
1
2
3
Supongamos que el helicóptero se encuentra volando a crucero
normal. La nariz del helicóptero va
ligeramente baja respecto al horizonte, el disco rotor está inclinado
un poco hacia adelante y visto desde atrás inclinado hacia la izquierFigura 3
da para contrarrestar la tracción
ejercida por el rotor de cola hacia
la derecha. El eje de este rolido pasa
por debajo del rotor antitorque o de
cola (Figura 3)
Figura 4
Visto desde arriba el
que gira en sentido antihorario, produce un
torque o efecto de cupla
alrededor del mástil sobre el fuselaje en sentido
contrario lo que es compensado por el rotor antitorque que ubicado en
el extremo del cono de
cola tiene por principal
función
precisamente
esta compensación, lo
que consigue traccionando a la derecha (Figura 2). El helicóptero
vuela ahora recto y nivelado hacia adelante
en crucero con todas sus
fuerzas en equilibrio. De
pronto ¡Falla el motor! Las RPM del
rotor comienzan a caer, la velocidad traslacional se reduce, se pierde
altura....
El torque alrededor del mástil disminuyó porque al detenerse el motor,
el sistema de desacople
funcionó como un embrague, dejando al rotor
que gire libremente, pero
el rotor antitorque que es
accionado por la transmisión del rotor principal,
sigue traccionando a la
derecha produciendo una
“guiñada” de la nariz a la
izquierda. Como el eje de
tracción del rotor antitorque está sobre el eje de rolido (que
visto desde atrás pasa a lo largo del
fuselaje), hace que el helicóptero role
a la derecha.(Figura 4 ).
El guiño a la izquierda expone
al costado derecho del
helicóptero (con sistema de giro americano)
al viento relativo, lo que
aumenta más aún el rolido a la derecha. El piloto
notará un cambio súbito
de la actitud del helicóptero, nariz abajo y guiño
a la izquierda mientras
que el fuselaje rola a la
derecha. Si reacciona corrigiendo estos cambios
©ALAS
Helicópteros
Helicópteros
Falla de rotor anti torque
Vamos a considerar que en vuelo
de crucero normal ocurre una falla
de tracción total del rotor anti
torque, y que sólo la aleta vertical
en el extremo del cono de cola actúe como resistencia al torque alrededor del mástil del rotor principal.
El efecto será
por lo tanto
aerodinámico,
pues consideremos al helicóptero recto
y
nivelado
cuando ocurra
la falla. En el
momento que
se detenga el
rotor de cola,
o falle en producir tracción,
el helicóptero
¿para qué lado
guiñará y rolará?
20 |
| Marzo - Abril 2008
Si se quedó pensando es mejor
que siga leyendo este artículo. Consideramos a un helicóptero de rotor
con sentido de giro tipo americano:
guiñara a la derecha y rotara
a la izquierda La guiñada expondrá al costado izquierdo y la nariz
al viento relativo lo que agravará el
rolido y bajará la nariz. Cuando el
piloto note que se produce una guiñada brusca a la derecha, además
del rolido a la izquierda y vea bajar
la nariz:............¿qué hará?
La reacción normal es corregir estas desviaciones con cíclico atrás y
a la derecha y aplicar pedal izquier-
SINTOMAS
1. Nariz abajo
2. Rolido a la izquierda.
do. Con el fuselaje rolando a la izquierda, el cíclico a la derecha, ésto
inclinará el disco del rotor hacia el
fuselaje aumentando drásticamente el ángulo de alabeo o flapping,
con riesgo de golpeteo del mástil.
Porqué? Por que el piloto reaccionó contra los síntomas pero no
ante las causas.
Y el problema es la guiñada
del helicóptero a la derecha...
La reacción correcta en este caso
es: reducir enseguida la potencia para disminuir el torque
y la guiñada, dando tiempo a
corregir la tendencia al rolido. Con la potencia reducida y el
paso colectivo abajo mantener la
velocidad ligeramente sobre la de
auto rotación normal, de acuerdo a
lo aconseje el manual de operación
de cada helicóptero.
En algunos casos, dependiendo
de la eficiencia aerodinámica de
la aleta vertical, o lo que quede de
ella, y de la potencia requerida para
mantener vuelo controlado con potencia, se podrá aplicar paso y potencia cuidadosamente, pues aquí
sobre la performance predominará
CAUSAS
Falló el rotor de cola
la necesidad de mantener el control
direccional. La velocidad aérea es
fundamental para la eficiencia aerodinámica de la aleta vertical.
Esta falla es una de las menos
comprendidas por los pilotos, pues
con el afán de generalizar se trata
de englobar a todas las fallas de rotor anti torque en una solución general y no es lo corrrecto.
Depende del tipo de falla de rotor la solución a aplicar (que el manual del helicóptero y la situación
particular recomiende)
Este detalle NO trata la falla del
rotor anti torque, sino de cómo
evitar
el
golpeteo de
mástil durante una
falla de rotor de cola.
Sin embargo,
siempre hay
que
discernir el tipo de
emergenc ia
de rotor de
cola de que
se trata y cuál
es la solución
correcta para
el helicóptero
que se vuele.
Stefano Rota - Corresponsal ALAS-Ecuador
con cíclico a la izquierda y atrás se
hará que el disco del rotor principal
se incline inmediatamente atrás y a
la izquierda resultando en un gran
ángulo de alabeo y en un potencial
golpeteo del mástil (Figura 1), porque la respuesta fue AL SÍNTOMA:
El Rolido y no a LA CAUSA: La
Detención del motor es la Solución:
1. Bajar el Paso Colectivo, entrando
en auto- rotación manteniendo
las RPM de rotor en arco verde,
o régimen de operación normal
auto rotativo.
2. Aplicar pedal derecho, para compensar la disminución del torque.
3. Colocar la actitud de nariz para
el planeo auto rotativo deseado,
según las circunstancias.
4. Maniobrar cuando las RPM del
rotor estén en régimen de operación auto rotativo normal. Y
siempre ser suave en la aplicación de los controles de vuelo y
evitar amplios movimientos sobre el paso cíclico.
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Boeing
Commercial
Mientras la producción continua
según lo programado con 21 ejemplares
en sus distintas posiciones de montaje.
El 787 fue sometido a una serie de pruebas realizadas desde finales de 2007 y que finalizaron
en febrero. Las pruebas se hicieron sobre una sección
del fuselaje compuesto y forman parte de las tareas de
certificación del Boeing 787, sometiéndolo a la carga
máxima, que simula las condiciones más extremas que
se pueden esperar durante el ciclo de vida de un avión.
Luego se llevó al 150% de la carga máxima – carga última, el nivel obligatorio para la certificación. Por último, la sección de compuestos fue exigida por sobre la
carga última, en una maniobra destructiva superior a
2.5 veces la fuerza de la gravedad. Los verificadores observaron indicaciones sonoras de daños conforme progresaba el ensayo, pero la pieza no alcanzó el nivel de
deterioro que se anticipaba. Los ingenieros de Boeing
están realizando ahora una inspección exhaustiva de
la sección y el análisis
de parámetros registrados.
Este programa de
pruebas es clave para
que el Dreamliner
realice su primer vuelo. Se llevarán a cabo
ensayos
adicionales por iniciativa de
Boeing para ampliar
conocimientos. Pruebas estáticas comple24 |
| Marzo - Abril 2008
Se encuentra en su fase final
de montaje el segundo de los
seis 787s para los ensayos en
vuelo, y cuarto en la línea de
producción y precedido por
los dos aplicados a los ensayos
de fatiga y cargas estáticas.
Producción: ALAS 2008
Fotos: Cortesía Boeing
mentarias se realizarán sobre la estructura del avión
antes del primer vuelo. Desde su lanzamiento en 2004,
el 787 Dreamliner ha recibido 857 órdenes en firme de
56 aerolíneas, por un valor de U$ 144 billones.
Lion Air de Jakarta compra 56 737-900ER Nueva Generación, por U$ 4.4 billones, y con la compra
anterior totaliza 178 aviones de este modelo, con una
opción por 50 737-900ERs adicionales. KLM recibe su
primer 777- 300ER, que se unirá a su flota actual de
15 Boeing 777-200ERs que operan desde su base del
Aeropuerto Amsterdam Schiphol. La configuración de
los 777-300ER es de 425 pasajeros en dos clases, con un
alcance de 14.685 Km/ 7.930 NM a un crucero de 0.84
Mach.
Deucalion Capital VII Ltd., empresa consultora
controlada por el DVB Bank AG, ha comprado ocho
Boeing 777Fs para su leasing a AeroLogic, empresa de
riesgo compartido formada por Lufthansa
Cargo y DHL Express.
Valuados en U$ 2 billones, AeroLogic desde su base de Leipzig,
los empleará para sus
servicios de carga en
las rutas Europa-Asia.
El 777F tiene un alcance de 4885 NM/
9045 Km con carga
paga total 226.000 lb
Aviación Comercial
Commercial Aviation
o 103 Tn métricas, un peso máximo de despegue de
766.000 lb/ 347.450 Kg, cumpliendo con lo que dicta
la norma QC2 en cuanto a rumorosidad.
Blue Air, aerolínea de bajo costo de Rumania compra dos 737-800 por U$ 150 millones y toma derechos
de compra por dos más. Blue Air opera desde el Aeropuerto Intl. Baneasa de Bucarest con una flota de 5 737
Classics. Cathay Pacific Airways recibe el sexto de
los 30 777-300ERs adquiridos para sus rutas sin escalas
con Norte América.
Final assembly started on the second
flight-test airplane for the all-new 787. Production is going well on subsequent airplanes, too.
Currently 21 airplanes are in various stages of
production. The 787 was proven during a series of testing scenarios conducted beginning in late 2007 and concluding this
February. The tests were performed on a composite fuselage test
section and are part of Boeing’s certification efforts for the 787.
Boeing engineers proved the composite barrel design through a
series of incremental tests that first took the barrel to limit load,
a test condition that simulates the most extreme conditions expected to be experienced in the life of the airplane. Next, the
TAL Manufacturing Solutions Ltd de la India,
subsidiaria de Tata Motors Ltd., y Boeing anuncian un
acuerdo para que la primera fabrique componentes estructurales de titanio y materiales compuestos de los
nuevos Boeing’s 787 Dreamliner. Gulf Air de Bahrain
concreta la compra de 16 Boeing 787 Dreamliners y
opciona 8 más.
Garuda Indonesia de Jakarta ordena cuatro 777300ERs por un valor de U$ 1 billones , a lista de precios; confirma también la orden de 2007 por 7 Boeing
737-800s, anunciando que convierte su otra compra
original de 18 737-700s a 737-800s y de 6 777-200ERs a
777-300ERs.
Air Europa anuncia un pedido por ocho Boeing
787-8 Dreamliner valorado en 1,300 millones de dólares a precios de lista. También opciona ocho 787
adicionales. Air Europa es el primer cliente del 787 en
España. Air Europa prevé operar el 787 en sus rutas de
larga distancia a destinos como Argentina, México o
República Dominicana. Ha seleccionado el motor de
Rolls-Royce Trent 1000 para propulsar sus 787.
El 747 número 1400 de producción fue entregado a GECAS para ser operado en leasing por
BridgeCargo Airlines, en versión Cargo. Hasta 2007
la flota 747 superó los 17 millones de vuelo, con 89
millones de horas de vuelo, volando 42 billones de
MN/ 78 billones de Km, equivalentes a 203.000 vuelos a la luna.
test article was taken to 150 percent of limit load -- a condition called “ultimate load,” the level required for certification.
Finally, the team pushed the composite section past ultimate
load well beyond ultimate load to a destruct-condition maneuver beyond two and a half times the force of gravity. Testers
observed audible indications of damage as the test progressed
but the piece did not reach the level of destruction that had been
anticipated. Boeing engineers now are performing an extensive
inspection of the barrel and analysis of test results. This robust
test program is key to clearing the Dreamliner for first flight.
Some testing on the composite barrel section will continue, but
it is at Boeing’s option for additional learning. Additional static
testing is required, and will be conducted, on a full airplane
structure prior to first flight. Since its launch in April 2004, the
787 Dreamliner has amassed 857 firm orders valued at U$ 144
billion from 56 airlines.
Jakarta-based Lion Air announced an order for 56
Next-Generation 737-900ER airplanes. This order, valued
at more than U$ 4.4 billion at current list prices, brings
Lion Air’s combined orders for the 737-900ER to 178. Additionally, the airline acquired purchase rights for an additional 50 737-900ERs.
KLM Royal Dutch Airlines celebrated the delivery
of the airline’s first 777- 300ER. The airplane joins KLM’s
Marzo - Abril 2008 |
| 25
Aviación Comercial
Commercial Aviation
fleet of 15 Boeing
777-200ERs when
it arrives at Amsterdam Schiphol airport
on Wednesday, Feb.
13. In KLM’s configuration the 777300ER, is capable of
carrying 425 passengers in a two-class
configuration with a
maximum range of
14,685 Km/ 7,930
NM at a cruising
speed of 0.84 Mach.
Deucalion Capital VII Limited, a company advised
and managed by DVB Bank AG, has purchased eight Boeing
777F for lease to AeroLogic, a new joint venture airline formed
by Lufthansa Cargo
and DHL Express. Valued at U$ 2 billion at
list prices. Deucalion
will lease the freighters
to AeroLogic, for cargo
services on EuropeanAsian routes. AeroLogic will operate out
of Leipzig, Germany.
The 777 Freighter will
be capable of flying
4,885 NM/ 9,045 KM
with a full payload,
with a maximum takeoff weight of 766,000
pounds/ 347,450 Kg,
a revenue payload capability of more than 226,000 pounds/ 103 metric tons. In
addition, the 777 Freighter will meet QC2 noise standards for
maximum accessibility to noise-sensitive airports.
Romanian
lowcost airline Blue Air
Transport Aerian
ordered two Next-Generation 737-800 and
purchase rights for
two more. The order
is valued at approximately U$ 150 million at list prices. The
carrier operates from
Bucharest’s Baneasa
International airport
an all-Boeing fleet of
five 737 Classics.
26 |
| Marzo - Abril 2008
Cathay Pacific Airways celebrated the delivery
of the airline’s newest sixth of 30 777300ERs.The Boeing
777-300ER is the
backbone of Cathay
Pacific’s long-haul
fleet and is enabling
the airline to operate
more direct, nonstop
flights to key destinations in North
America.
India-based TAL Manufacturing Solutions
Ltd a wholly owned subsidiary of Tata Motors Ltd.,
and The Boeing Company announced has entered
into an agreement,
for manufacturing
structural components for Boeing’s
787 Dreamliner airplane program.
Gulf Air today finalized negotiations for up to 24
Boeing 787 Dreamliners in a deal that
could be worth approximately U$ 3.9
billion at list prices
if all options are exercised. The agreement is for 16 787s
on direct order with purchase rights for eight additional
787s.
Jakarta-based
Garuda
Indonesia ordered four
777-300ER (Extended Range) airplanes.
The order is valued
at more than U$ 1
billion at current list
prices. Additionally,
Garuda confirmed
a previous unidentified order for seven
N e x t- G e n e ra t i o n
737-800s
placed
in 2007, and announced that it has
converted 18 of its existing 737-700s on order to 737-800s
and six 777-200ERs on order to 777-300ERs.
tina, Mexico and the Dominican Republic. The Trent 1000
engine will power its 787s.
The Spanish carrier Air Europa ordered eight Boeing
787-8 Dreamliners valued at U$ 1.3 billion at list prices.
The airline also acquired purchase rights for an additional
eight 787s. Air Europa, based in Palma de Mallorca, is the
first Spanish customer for the 787, planning to operate the
fleet on its long-haul routes to destinations such as Argen-
The 1,400th 747, a 747-400F, has been delivered to
GECAS for lease to AirBridgeCargo Airlines. The 747
fleet has completed more than 17 million flights through
2007. It has logged approximately 89 million flight hours,
flown approximately 42 billion NM/ 78 billion Km, which
is equivalent to making nearly 203,000 trips to the moon.
Marzo - Abril 2008 |
| 27
©ALAS
Aviación Comercial
Commercial Aviation
Aviación Ejecutiva
El hecho que una persona tenga la licencia
de piloto, no es garantía
que sea un buen piloto
(ella o él). Tampoco lo es
el hecho que haya logrado “sobrevivir” una cantidad de años volando.
Hawker 850XP
Ser Piloto.
No parecer
Edy Keegan Arte: ALAS 2008
El buen piloto, profesional o no,
es aquel que está bien entrenado,
familiarizado con su aeronave, física y mentalmente apto y que posee
un juicio adecuado. Un vuelo seguro depende de los siguientes factores.
Adiestramiento.
Un adecuado entrenamiento es
el elemento individual más importante para conducir en vuelo una
aeronave. Un piloto inepto expuesto a circunstancias no familiares, es
un seguro candidato a problemas.
La actualización del entrenamiento
28 |
| Marzo - Abril 2008
nunca debe detenerse. Cada vuelo
es una nueva experiencia de entrenamiento. Muchos accidentes son
provocados cuando el piloto se excede sobre sus aptitudes en una situación determinada de vuelo.
Familiarización con la aeronave.
Es necesario adaptarse a las mismas al igual que a las personas.
Cada uno tiene su propia idiosincrasia y sus diferencias funcionales.
Cualquier piloto, independientemente de su entrenamiento y experiencia, está buscando problemas si
no examina y se familiariza con la
aeronave que opera.
Aptitud física y mental.
Un buen piloto debe permanecer en mejor estado físico que sus
amigos de tierra. Su cerebro, sistema circulatorio, pulmones, ojos,
músculos y nervios, no solamente
deben estar en excelentes condiciones, sino que debe existir entre
ellos una coordinación armoniosa.
Además, el piloto debe ser temperamentalmente estable y controlar
sus emociones.
Juicio.
Es un factor intangible, sin el
cual el entrenamiento, la familiarización con la aeronave y las aptitudes personales son de poca ayuda.
No es nada más que tener sentido
común. El juicio de un piloto determina en última instancia la seguridad de vuelo, a causa de que todas
Fotos: S. Rota - Cortesía Hawker Beechcraft
Aviación Ejecutiva
sus decisiones se basan en planificación del vuelo, organización previa al vuelo, alteraciones de rumbo,
manejo de combustible, etc.
Una última sugerencia.
Usemos la siguiente lista para
realizar un vuelo seguro y agradable: hagamos nosotros mismo nues-
el médico aeronáutico o personal.
Si hemos estado sometidos a un
esfuerzo físico o mental fuera de
lo común, no volemos y hagamos
la respectiva consulta médica. No
volemos dentro de las ocho horas
©ALAS
tro análisis personal “prevuelo” antes del despegue, para conocer
si estamos en condiciones óptimas
tanto físicas como mentales. Si sospechamos tener una enfermedad
física o psíquica, consultemos con
como mínimo, posteriores a haber ingerido bebidas alcohólicas.
Practiquemos una buena higiene
tanto física como mental. Realicemos ejercicios, nuestras comidas
deben ser adecuadas y en lo posible tratemos de disminuir nuestro
stress psicológico. A medida que
avancemos en nuestra edad, tomemos conciencia de las limitaciones
o cuidados consecuentes. Seamos
honestos con nosotros y el médico
respecto nuestro verdadero estado
de salud. No obviemos ningún tipo
de precaución, por mínima que sea.
Por último y para entusiasmarnos
con nuestra actividad, los invitamos a gozar de las imágenes de la
próxima aeronave que volaremos.
Porqué no, verdad!
30 |
| Marzo - Abril 2008
Mantenimiento
A menudo los programas se
inician con buenas perspectivas, pero en el tiempo suelen
presentar dificultades. El Manual del Operador de FF.HH
en Mantenimiento de la FAA
esgrime su sustentabilidad
como programa y la justificación de costos.
Producción: Pedro Plechot
Arte: ALAS 2008-03-05
Fotos: Stefano Rota - Corresp. de
ALAS en Ecuador
Factores Humanos
en el Mantenimiento
Importancia de su
Sustentabilidad
ción para medir y demostrar un Retorno Sobre la Inversión- RSI.
Los beneficios de un programa
de FF.HH en Mantenimiento - FHM
por lo general no son inmediatos.
Es necesario por parte del personal
y las empresas un compromiso de
largo plazo para crear y mantener
el cambio cultural que requiere. La
motivación y el entusiasmo decaen
si los programas sufren reiterados
cambios sin lógica; deben por el
contrario sostenerse en el tiempo
suficiente para recopilar informa-
FHM Sustentable
Lo más efectivo para ello es establecer un Comité Planificador que
desarrolle y haga el seguimiento de
los programas, con un plan programático con el detalle suficiente para
asegurar el compromiso práctico del
nivel gerencial y plena aceptación
de lo integrantes de la empresa involucrados en los mismos. Este plan
será conducido de acuerdo a las políticas y procedimientos corporativos
con probado logro de los objetivos y
valores de la organización.
Todos los integrantes de la empresa compartirán el suceso de los
distintos componentes del progra-
ma, es muy importante el elemento comunicacional de los logros;
la implementación de un sistema
de reconocimiento para los equipos y de nivel individual de los
esfuerzos es un elemento clave de
la reafirmación de lo realizado.
Si ocurren altibajos se examinará
cada problema con la profundidad
que origine la oportuna estrategia
de recuperación y evite la pérdida
de credibilidad del programa. Son
fundamentales reuniones regulares
o programadas participativas, y no
sólo informativas, del conjunto gerencial - empleados para compartir
32 |
| Marzo - Abril 2008
objetivos, logros, lecciones aprendidas y sugerencias de valor agregado al programa.
FHM Eficiente
Veremos si el programa ha funcionado cuando observamos una actitud fortalecida en los
empleados con respecto
a la seguridad, meses
después del entrenamiento inicial, mientras
verificamos un seguimiento consistente por parte de la gerencia para
apoyar mejoras en todo el sistema;
los empleados no sufren sanciones
disciplinarias por reportar sus errores logrando un mayor compromiso
en compartir sus ideas para mejoras
en general se incrementa la confianza del conjunto gerencial – empleados. Disminuye la repetición de
errores y la reiteración de una misma tarea; aumenta el interés de investigación para lograr estas metas
de mejoras en toda la organización
y las respuestas positivas en las encuestas anuales a sus empleados y
gerentes de distinto nivel.
FHM y el RSI
La administración de toda empresa u organización requiere demostrar cómo el programa FHM
puede afectar el balance final de recursos financieros; esta justificación
de costos debe ser directa y sencilla
de interpretar, no ser imprecisa.
Para calcular el RSI, se
deberá tomar un evento
específico relacionado
con el mantenimiento,
estimado el costo anual
de un tipo particular de
error de mantenimiento
o “Costo”. A continuación se determinan los
factores contribuyentes
del evento y una estimación del costo para mitigar estos factores, que
denominamos “Costo
del Arreglo”. Luego estimamos la
“Probabilidad del Éxito” razonable
en que las intervenciones sean exitosas, por ejemplo un promedio del
80 %.
Multiplicamos el Costo por la
Probabilidad de Éxito y logramos el
Retorno, que dividido por el Costo
del Arreglo nos define el RSI, que
será positivo si es Uno (1) o mayor,
que en oportunidades no se logra
en el primer año por la cadena de
errores y sus tareas correctivas.
Helicópteros
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al servicio de la
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Marzo - Abril 2008 |
| 33
©ALAS
Mantenimiento
Aviación General
S
in embargo los
medicamentos admisibles tomados
por enfermedades
leves pueden en ocasiones, impactar negativamente en la seguridad de
vuelo, debido a los efectos
mínimos o impredecibles
en el piloto. Esto incluye
tanto a los medicamentos
por prescripción médica,
como a las medicinas que
se adquieren sin receta.
Aún los medicamentos
“caseros” más inofensivos
como aspirinas, píldoras
para resfrió, jarabes para
la tos y laxantes.
Estudios sobre los accidentes de aviación sugieren que ciertos tipos
de drogas pueden tener
efectos secundarios que
lleven al piloto a cometer
errores que produzcan incidentes- accidentes. Son
por ejemplo:
Antihistamínicos.
Grupo de drogas que se
prescriben en dosis masivas y fácilmente aplicables a aquellos que sufren
de alergias. La somnolencia es un efecto común
secundario.
Tranquilizantes. Es
una variedad de agentes
prescritos para las enfermedades nerviosas o
hipertensión. Estos también pueden disminuir la
atención.
Anorexígenos y pastillas
estimulantes.
Son drogas que generalmente contienen anfetaminas; pueden producir
una sensación de euforia
y falsa confianza. La realidad es que disminuyen
el juicio para la autocrítica y llevan a cometer peligrosos errores.
Barbitúricos, neurotónicos y analgé34 |
Las Drogas
y el Vuelo
Normalmente asociada al uso indebido de
drogas psicotrópicas que distorsionan el
proceso mental, es en realidad cualquier
compuesto químico lícito administrado
con el propósito de producir un efecto
específico en el cuerpo
| Marzo - Abril 2008
Producción: Juan C Losada C Arte: ALAS 2008
sicos. Componen una
amplia categoría de medicamentos cuya función
primordial es la de mitigar la ansiedad o aliviar
el dolor. Estas drogas por
lo general disminuyen la
atención mental.
Otros peligros acompañan la ingestión de drogas, como son las alergias, reacción que puede
surgir tanto inesperada
como dramáticamente,
incapacitando al piloto
o tripulante durante el
vuelo. Reacciones secundarias inesperadas
que distintas personas
pueden reaccionar de
manera diferente ante la
misma medicación, por
ejemplo una droga que
no tiene efectos secundarios importantes en la
mayoría de las personas
puede, en algunas, producir náuseas o vértigo.
Asimismo se ha observado que las fuerzas “G” o
volar a grandes alturas alteran los efectos de algunos medicamentos.
Ocasionalmente al ingerir dos drogas al mismo
tiempo, pueden llegar a
anularse mutuamente, intensificar recíprocamente
su potencia o producir
reacciones
secundarias
que no se experimentan
al tomarlas por separado. Por ejemplo aquellas
personas que usan pulverizadores de nariz y que
al mismo tiempo toman
pastillas antidepresivas,
han sufrido peligrosas
presiones arteriales altas.
Aún la combinación de
determinados
medicamentos con la ingestión
de ciertos alimentos ha
producido
condiciones
peligrosas.
Se deben extremar las
precauciones tanto con los medicamentos que se adquieren sin receta como los prescriptos. Ante la
menor duda se debe consultar con
un medico especialista en el tema.
Recordemos siempre que la necesidad de un medicamento implica la
presencia de una enfermedad. Y si
existe una enfermedad, la actividad
aérea se podrá realizar lo mismo
que una aeronave con un motor defectuoso. El medicamento no solo
puede entorpecer los sentidos, sino
que suprimir los síntomas de su enfermedad haciendo que se sienta
mejor de lo que realmente uno se
encuentra. Ningún piloto realiza
un buen vuelo cuando su organis-
mo no se encuentra en buenas condiciones, aún cuando se trate de un
resfrió. El piloto que vuela cuando
está enfermo o cuando está tomando medicamentos que puedan incapacitarlo, está violando las normas
de vuelo, e innecesariamente poniendo en peligro su seguridad y la
de sus pasajeros.
Marzo - Abril 2008 |
| 35
©ALAS
Stefano Rota - Corresponsal ALAS-Ecuador
Aviación General
Sistemas
Navegación
En los comienzos de la aviación se hacía visualmente
con ayuda de la brújula y
cartas geográficas que no
eran totalmente seguras.
César De León - Alberto Gueli, Pilotos
de Líneas Aeréas
Fotos: Alejandro Ruiz-Chile, Stefano
Rota y Juan A. Martinez- Ecuador
Arte: ALAS 2008
C
on los avances en sistemas radioeléctricos se fueron agregando al panel de instrumentos nuevos elementos, como
los A.N., Radiogoniómetros, ADF,
Loran, VOR, Omega etc. Cuando apareció el sistema Inercial, con el que el
hombre llegó a la luna, creímos que
la última palabra en sistemas de navegación estaba escrita. No fue así, el
GPS inició una nueva etapa en navegación, tanto aérea como terrestre y
marítima. Entre el uso de los sistemas
de navegación radioeléctrica y el inercial, hubo un gran avance, después de
la segunda guerra mundial, cuando
un equipo secreto hasta entonces, comenzó a ser utilizado para el sistema
de controles de aproximación y navegación, el RADAR- Radio Detection
And Ranging. Con los perfeccionamientos sucesivos, por disminución
de tamaño y peso y agregados como
el transponder, el radar dejó de ser
un equipo limitado para uso en tierra y pudo ser instalado a bordo de
los aviones. Hace más de veinte años
los radares de a bordo eran solo meteorológicos, con la posibilidad de ser
usados como una ayuda para ver la
superficie sobrevolada en la función
“Mapping”.
Con la llegada de los instrumentos
integrados en paneles CRT y después
LCD, el radar se incorporó como un
componente más del display princi-
36 |
| Marzo - Abril 2008
Aérea
pal con funciones, alcance y rendimientos muy superiores a los antiguos radares de a bordo. La utilidad
del radar tanto en navegación en ruta
como durante una aproximación por
instrumentos es enorme, todos los pilotos agradecen tener ese tipo de asistencia en su trabajo, es innegable la
tranquilidad que le da al tripulante el
saber que está bajo cobertura radar.
Presente hacia el Futuro
La aviación está, en este momento, enfrentando un cambio significativo, quizás el más notable en mucho
tiempo, en la forma de control y separación entre aeronaves. La FAA (Federal Aviation Agency) propone un
nuevo sistema, que ha completado
en forma satisfactoria la primera fase
de pruebas, y llegaría en los próximos
10 años, para reemplazar al Radar.
Denominado Next Generation Air
Transport System-NGATS, esta siendo
desarrollado y según la FAA permitirá una mayor flexibilidad en el control de tránsito aéreo tanto para los
controles como para los pilotos. La
información necesaria para el vuelo,
tránsito, meteorología, restricciones,
aeropuertos, etc, se recibe directamente en los LCD de la cabina.
El NGATS está basado en lo que
se ha llamado ADS-B- Automatic Dependent Surveillance-Broadcast, una
tecnología que en forma automática
transmite la posición e intención del
avión a la dependencia de control y a
otros aviones en la cercanía. Los componentes principales son el ADS-B, el
GPS y WAAS- Red Mundial de Satélites, estos dos últimos la fuente pri-
maria de información de posición
del avión. Se asegura que al ADS-B
es diez veces más preciso que el radar
de zona, por eso se considera que aumentará enormemente la seguridad.
Actualmente existe un sistema de
ADS-C, la C es por “Contrato”, que está
en uso en el espacio oceánico. Transmite la posición de los aviones, en intervalos de tiempo establecidos solamente al ATC, no a otros aviones, por
medio de comunicaciones satelitales.
El ADS-B se basará en una red de 795
estaciones VHF ubicadas en USA, Alaska y Hawai. Además de su mayor precisión, las estaciones VHF son mucho
más baratas de construir y mantener
que las estaciones de radares primarios
y secundarios, a las que eventualmente reemplazarán. Agregando además su
menor tamaño, menos consumo eléctrico y que pueden ser instaladas prácticamente en cualquier parte.
La FAA ha dado un contrato por
U$ 1800 millones a ITT para instalar
y operar las estaciones VHF en USA,
hasta el 2025 y el requerimiento es
que la parte terrestre opere en el 2010
y cubriendo todo el país en el 2013.
El sistema ADS-B comenzó a probarse en 1990, en un área muy complicada de Alaska donde un delta y el
terreno montañoso no permiten la
cobertura radar por debajo de los 6000
pies. Fue declarado operacional en
marzo del 2003, a partir de esa fecha
se lo extendió a otras zonas de Alaska.
En un futuro muy cercano se agregarán otras tres áreas de prueba dentro
de USA para completar la instalación
del sistema ADS-B en todo su territorio. Actualmente una dispensa especial
de la norma FAR 97 permite a los aviones, adecuadamente equipados, volar
Sistemas
MHz están limitados hasta el nivel
preestablecido de 240.
El sistema ADB-S proclama ser diez
veces más preciso que el radar. Los
ecos de radar, después del proceso
para ser mostrados en la pantalla, se
presentan con una demora de tres a
doce segundos, dependiendo si el eco
es de una terminal o de una ruta, en
cambio el ADS-B recibe la información una vez por segundo. Como el
sistema usa GPS como fuente de datos
de posición el error es menor de 30
metros, si se agrega el Wide Area Augmentation System el error se reduce a
10 metros.
Si lo comparamos con el radar,
cuya precisión depende de la distancia del avión a la estación, tenemos
que en ruta, el radar secundario puede tener un error que va desde 70 metros a 10 Km de distancia hasta 600
metros a 370 Km. En los radares de
aproximación el error va de 70 metros a 10 Km hasta 240 metros a 110
Km, que es el alcance típico para estos radares. Como vemos en ruta el
ADS-B es veinte veces más preciso y
en zona casi ocho veces. La FAA ha
concretado un acuerdo con UPS, la
compañía de transporte de correo
y cargas, mediante el cual se han
equipado algunos aviones con CDTI-
Cockpit Display of Traffic Information, para estudiar los movimientos
de los aviones en tierra y comprobar
si la información, en ambos sentidos,
es suficientemente precisa y rápida
para las maniobras de carreteo en aeropuertos muy congestionados; toda
la flota de UPS estará equipada con
CDTI para mediados de este año.
La FAA está convencida que este
nuevo sistema dará más libertad de
acción a los pilotos, por la menor cantidad de comunicaciones necesarias
entre avión y control, porque estos
tienen la posibilidad de ver todos los
movimientos de aviones en la zona,
tanto en tierra como en el aire.
Los nuevos displays multifunción
que dan datos de obstáculos, meteorología e informaciones adicionales
como mapas de terreno y cartas de
aproximación, han facilitado mucho
el trabajo de los tripulantes, si en un
futuro, no muy lejano, se le agrega tener la información de otras aeronaves
que están operando en las cercanías,
la seguridad aérea se verá beneficiada
en forma directa.
Habrá que esperar aún algunos
años hasta que el nuevo sistema se
generalice para disfrutar los beneficios, aunque como todos sabemos en
aviación las cosas pasan muy rápido.
©ALAS
en normas IFR con el sistema ADS-B
como único medio de navegación en
una zona, de casi 65000 Km2, que antes era considerada insegura en condiciones IMC. La zona donde se realizó
la prueba era conocida por la gran
cantidad de accidentes; desde la implementación del ADS-B se redujo en un
60% el porcentaje anual.
En el año 2006 Garmin certificó
su equipo GDL 90, un transponder
para ser utilizado en el área de pruebas de Alaska, según los comentarios
de los usuarios: “Es tranquilizador
poder ver el tráfico de otros aviones y
la información meteorológica es muy
buena”, en gran parte por el uso de
este sistema los accidentes de operadores de taxis aéreos en la región de
las pruebas del ADS-B se redujeron en
un 45%. La versión actualmente en
uso en Norte América es un sistema
doble que funciona en la banda de
frecuencias “L”. La elegida para altitudes mayores de Nivel 240 opera en
1090ES (Extended Squitter). El sistema de baja altitud, hasta nivel 240
trabaja con la llamada UAT (Universal Acces Transceiver) que transmite
y recibe en 978 MHz, los aviones operando en 1090 MHz pueden transmitir y recibir por debajo del nivel 240,
los que trabajen en la frecuencia 978
Marzo - Abril 2008 |
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Defensa
Defense
Valiant Shield
2007
Ejercicio con más de 3000
misiones en dos semanas
que se realiza en la Isla de
Guam, al Sur de Japón y
Norte de Australia. Reúne
más de 280 aeronaves
y 20000 efectivos de la
Fuerza Aérea, Guardia
Costera y Armada de
USA.
Texto & fotos: André Benschop
Arte: ALAS 2008
Vr. Español: Juan C. Losada C
O
peraciones
electrónicas pasivas
y activas,
contramedidas, anulación de defensas enemigas- SEAD, inteligencia, vigilancia y reconocimiento,
reabastecimiento de combustible
en vuelo, interdicción, guerra antisubmarina, fueron cumplidas con
38 |
| Marzo - Abril 2008
asiento en la Base Anderson-AFB
de la USAF localizada estratégicamente en Guam, isla tropical de 10
millas de ancho por 40 millas de
largo, distante 7 horas de vuelo comercial de las Islas de Hawai, y sede
de los B-52 y Tanqueros durante la
Guerra Fría. Guam es una isla de
origen volcánica, con meteorología
de abruptos cambios, con fuertes
temporales, vientos que hacen de
estos ejercicios de suma capacitación para las tripulaciones.
El General Doug Owens, Comandante del Escuadrón 36 de
AFB, indicó a este corresponsal
THE INTERNATIONAL
RENDEZVOUS
THE INTERNATIONAL
BUSINESS WEEK
TOMORROW’S
DEFENCE
INNOVATION
AND TECHNOLOGY
Defensa
Defense
Navy, Marines, Coast
Guard and Air
Forces met off
the island of Guam, south
of Japan and north of
que es la más importante Base
Avanzada de Operaciones –FOB en
el Pacífico. En Diciembre de 1972,
albergó no menos de 155 B-52s,
y actualmente genera numerosos
servicios de todo tipo de flota de la
USAF, siendo la base seleccionada
para los UAV a partir de 2009. Para
este ejercicio 2007, AFB contó con
dotaciones de B-52 de Barksdale
AFB- Louisiana, F-16s de Cannon
AFB- New Mexico, F-15s de Kadena
AFB- Japón y F/A-18s de la Infantería de USA; que recibieron 2.29
millones de libras de combustible
provisto por los KC- 135 y KC- 10
2.29; para futuros ejercicios no se
descarta la participación de los
nuevos F-22 Raptor.
A la congestionada pista del Andersen AFB, se sumaron en este ejercicio los porta- aviones USS John C.
Stennis- CVN 74, USS Nimitz- CVN
68 y el USS Kitty Hawk- CV 63, operando con una separación de 100 a
200 millas entre ellos, cada uno con
sus respectivas fragatas y dotación
embarcada de aeronaves creando una
“barrera” defensiva de 500 millas que
debía resistir el embate de las fuerzas
40 |
| Marzo - Abril 2008
“rojas” que partían desde el AFB.
Valiant Shield es el mayor ejercicio que se realiza en el Andersen AFB, pero no el único. A este
se suma el Cobertura Norte - Cope
North, ejercicio bilateral entre USA
y Japón, que interviene con la flota de aviones de combate F-2 de su
Fuerza de Defensa Aérea – JASDF,
como medio para mejorar sus propias capacidades.
Australia, during Exercise
Valiant Shield. Over 280
aircraft, 20,000 personnel
and almost 3000 missions
flown in this 2-week intense periodo
A
ircraft
involved flew
a wide array
of defensive
counter air, electronic attack, suppression of enemy air defense (SEAD), intelligence, surveillance and reconnaissance, aerial refueling, air interdiction,
and anti-surface warfare missions in a
joint, synchronized scenario. Anderson
AFB, the largest military air base on
Guam is often referred to as the prettiest Although the tropical island of
Guam is roughly 10 miles wide and
less than 40 miles long, it is of tremendous strategic importance to the
US. Combined with the vast Pacific
Ocean and the presence of the Hawaiian Islands, 7 hours commercial flying
time. During the cold war, it was home
to a huge fleet of heavy B-52 bombers
and tankers, so it was built for a large
population.
Being on a tropical island, Andersen AFB in the northern part of Guam
has adopted some drastic rules for personnel safety. Rain and thunderstorms
can evolve very rapidly and as soon as
lightning is observed in the area, the
42 |
| Marzo - Abril 2008
flight lines must be abandoned and
ground crew must seek shelter.
According to Gen. Doug Owens,
Commanding Officer of the 36th
Wing at Anderson, Andersen AFB is
a major strategic Forward Operation
Base- FOB in the Pacific theatre. In
December 1972, no less then 155
B-52’s were based at Andersen, so this
base is prepared to receive a major deployment of aircraft, small or large.
Andersen has seen and will see continuous rotations of bomber squadrons and will be home of the Global
Hawk Unmanned Arial Vehicle (UAV)
in the summer of 2009. For this 2007
exercise, Andersen is home to several
B-52 out of Barksdale AFB, Louisi-
ana, Cannon AFB F-16’s (New Mexico), Kadena AFB F-15’s (US Air force
base in Japan) and a squadron of US
Marines F/A-18’s. More than 2,900
sorties were flown, with KC-135 and
KC-10 tankers offloading 2.29 million pounds of fuel to airborne aircraft. The Valiant Shield will grow in
the future adding the F-22 Raptor to
the exercise as soon as possible.
Apart from the busy runway at Andersen AFB, flight operations also took
place from 3 aircraft carriers.
Carrier OPS. The 3 Carrier Strike
Groups involved were USS John C.
Stennis- CVN 74, USS Nimitz- CVN
68 and USS Kitty Hawk- CV 63. The
three Carrier Strike Groups were separated by between 100 and 200 miles,
their frigates and aircraft creating a
500-mile defensive wall. Air Force
assets, assisted by other “red forces”
must try and break through this defensive wall.
Valiant Shield is the biggest, but not
the only exercise hosted by Andersen
AFB. The Cope North 2007 exercise,
leading up to Valiant Shield, brought
Japanese F-2 fighter jets to Guam.
Cope North is a joint/bilateral exercise
held by the United States and Japan.
The purpose of that exercise is to provide a venue for bilateral cooperation
and to improve Japanese Air Self Defense Force- JASDF capabilities.
©ALAS
Defensa
Defense
Ricardo J. Delpiano,
Corresponsal ALAS en Chile
Fotos: A. Ruiz | Stefano. Rota
NAV-COM | aerocomercial
FedEx que vuela a Chile desde julio pasado en operación
conjunta con VarigLog, recientemente recibió su certificado
de operador aéreo para operar
vuelos de carga en forma regular. VarigLog y FedEx transportaron 2.256.608 Tn de carga
en la ruta a Santiago, cifra muy
superior a las 862.182 Tn del
2006, representando un crecimiento 161,7%.
Korean Air Cargo aprovecharía el intercambio comercial de
Asia con el resto del mundo,
en un intento para revertir las
pérdidas de U$ 80 millones
en 2006 y U$ 150 millones en
2007, ocasionadas por el aumento de los costos y del petróleo en especial. El nuevo plan
contemplaría vuelos de larga
de 16,1% en los ingresos combinados de pasajeros y carga
fue compensado por una disminución de 2 puntos en las
comisiones. En otros arriendos
y tasas de aterrizaje, los costos aumentaron 8,8%, por el
incremento de las operaciones
en tasas de aterrizaje y gastos
de handling, y aumento de las
operaciones en la mayoría de
los aeropuertos.
Tráfico aéreo en Chile,durante
enero 2008 se transportaron en
vuelos nacionales e internacionales, 945.232 pasajeros, un
explosivo crecimiento de 17,3%
o 139.066 pasajeros más que
en enero de 2007. El 51,8%
corresponden a tráfico internacional, 48,2% doméstico. En
44 |
| Marzo - Abril 2008
distancia con destinos lucrativos
y alto intercambio comercial, la
reducción de la flota de carga
y personal para adecuarse a la
nueva realidad. En sus proyectos para 2008, se encuentra
Latinoamérica con Sao Paulo y
Santiago de Chile, con vuelos
vía Miami.
Santiago-Lima, se adjudicaron nuevas frecuencias a LAN
Airlines y Air Comet Chile, la
primera seis frecuencias, la segunda recibió una sola frecuencia semanal.
LAN Airlines reporta utilidades netas durante el año 2007
por U$ 308,3 millones, en 2006
fue de U$ 241,3 millones, con
un crecimiento del 44%. Los ingresos totales ascendieron a U$
cuanto al tráfico de cabotaje
se registró un total de 456.031
pasajeros transportados, lo que
permitió anotar un crecimiento
de 30.4%, que no se había visto
desde 1997. El tráfico internacional de pasajeros tuvo un crecimiento de 7,2% con 489.201
pasajeros, 32.657 pasajeros
más que en enero 2007, lo que
se explica por los tres factores
que se registran en el último
tiempo: nuevas estrategias de
negocios implementadas por
las aerolíneas, baja del precio
del dólar y la percepción de una
mejor situación económica de
la población.
Los principales destinos internacionales son SantiagoBuenos Aires 45.553 pax/ 18%;
3.524,9 millones, en 2006 fue
de U$ 3.034,0 millones. Los ingresos de pasajeros y carga representaron un 62,3% y 32,7%
del total de ingresos en 2007.
Sky Airline enfrenta la creciente demanda y el aumento
de las operaciones, incorporando un Boeing 737-200Adv,
ex LAN Argentina, reacondicionado en Airman de Santiago. La fuerte competencia ha
obligado al hecho que su oferta de destinos creciera un 50%
desde octubre; posee una flota
de ocho Boeing 737-200Adv
configurados con 124 asientos
en clase única.
Lan Airlines, durante 2007
el crecimiento del tráfico de
pasajeros se debe a un creci-
San Pablo 34.021 pax/ 13,5 %;
Lima 19.970/ 7,9 %; Madrid
17.751/ 7,0 % y Miami 16.499/
6,5 %; concentrando el 52,9
%. En cuanto a crecimiento,
se verificaron Lima 43,6%; Los
Angeles 40,2%; París 36%;
Mendoza 23,1% y Madrid 21%.
Todos con tasas de crecimiento superior a 20% y un tráfico
superior a 5.000 pasajeros. Las
cifras reflejadas coinciden con
el aumento de la capacidad
ofrecida por las líneas aéreas
durante el mes de enero. Las
aerolíneas con mayor índice
de crecimiento en enero son
TACA Perú 2.665%; LAN Perú
134,3%; Air France 38,4%; Air
Canadá 36,6%; Swiss 25% y
Avianca 21,5%.
miento de 23,1% en el tráfico
internacional de todas las aerolíneas LAN, representando
el 85% de las operaciones
que realiza LAN. El tráfico doméstico en Chile aumentó un
23,5%. Sus costos operacionales aumentaron 13,9%, en
sueldos y beneficios para los
empleados, un 10,5%, principalmente por la inflación sobre
remuneraciones denominadas
en monedas locales, así como
también al incremento de la
dotación en línea con la expansión de las operaciones de
LAN. Sólo en gastos por combustible, registra un 21,8%
debido a un incremento de
11,5% en el consumo y 9,2%
en los precios. Respecto a las
Agencias de Viaje, el aumento
Las aerolíneas con mayor
participación en el mercado internacional de pasajeros durante enero 2008 fueron LAN Chile
53 %; American Airlines 5,2 %;
GOl Transportes Aéreos3,8%;
Iberia 3,7%; LAN Perú 3,3% y
Air France 3%, que concentran
el 72% del mercado. Aerolíneas
Argentinas deja de estar entre
los top 5 de las principales con
mayor participación en Chile, lo
que sin duda se explica por los
problemas que la compañía aérea ha venido desempeñando
en las últimas semanas debido
a sus conflictos gremiales.
Carga Aérea de Chile, el crecimiento del tráfico internacional
fue de 14,7% respecto enero
2007, un total de 24.704 Tn. Los
NAV-COM | VFR - IFR
principales operadores son LAN
Cargo 47,8 %; Atlas Air 13,4 %;
Cielos del Perú 8,9 %, Polar Air
Cargo 8,3 %, American Airlines
3,6 % y Arrow Cargo 2,8%
Los principales destinos de
carga se producen desde Santiago hacia Miami 53,9%; San
Pablo 7,3 %; Buenos Aires
6,1%; Madrid 4,9%; Atlanta
4,2%; Lima 3,4%; México 2,1%
y París 2,1%, todos los destinos
presentan un tráfico superior
a 270 Tn y 84% del total del
mercado. Las rutas con más altos crecimientos son SantiagoAtlanta 400,6%; Iquique-Caracas 136,1%;Santiago - Sydney
90,8%; Santiago-Río de Janeiro
64,5%, Santiago-Paris 45,3% y
Santiago-Frankfurt 42,2%.
Lufthansa Technik ha desarrollado un nuevo método para
lavar motores denominado “Lavado Aplicado de Motores”,
nueva técnica que aumenta
la eficiencia del motor, reduce costos de U$ 18.000 a U$
180.000 según tipo de avión y
motor, con menor emisión de
CO2 (0,5 a 0,75% menos). Ofrecido en todos sus programas de
apoyo para aerolíneas, remueve
la acumulación de partículas
de suciedad, arena, químicos,
hidrocarburos, que perjudican
el trabajo sobre todo del compresor reduciendo su vida útil y
consumiendo más combustible,
y su uso no requiere que los reversores y cowling tengan que
abrirse. El sistema es un módulo
transportable con dos inyecto-
res específicos para cada motor
conectados al motor que pulverizan agua caliente a 70°C y
hasta 100 bar de presión; solo
se requieren por ejemplo 110
litros y una hora para un motor tipo CF6-80, que el método
convencional requería 250 litros
y hasta 6 horas.
Bombardier Aerospace anuncia que Grob Aerospace desarrollará toda la estructura de compuestos del nuevo Learjet 85, antes NXT; será certificado FAR Part
25, con una velocidad de crucero
de Mach 0.82 y alcance de 3.000
MN /5.556 Km. Brasil emite su
Certificado Tipo para los aviones
Challenger 300 y 605.
Ecuador, su DGAC ha otorgado el Certificado de Aerona-
vegabilidad al Cessna 182 con
el retrofit del motor Diesel SMA
SR305 de 230 Hp y combustión
de JET A-1.
Cessna Aircraft desarrollará
un avión de negocios de cabina
grande y alcance intercontinental.
ATR planea entregar 60 aviones en 2008.
Thales ha sido seleccionado
para proveer la aviónica del
A350 XWB conformada por el
Módulo Integrado, los sistemas
de Control Interactivo y Monitoreo y las Unidades de referencia
Inercial y Datos Aéreos, que generaría Euros 2000 millones en
20 años y operativo en 2013.
GE Aviation y CFM International recibieron 420 órdenes de
El Centro de Mantenimiento Integral
de Turbinas y Accesorios de Argentina
Recorrida General - Mantenimiento Mayor
Inspección Periódica
Overhaul - Heavy Maintenance
Major Periodic Inspection
Revise Geral - Manutenção Pesado
Inspeçao Periodica Principal
Servicios de Campo - Field Services
Serviços em Campo
Centro de Servicio Autorizado Honeywell
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Marzo - Abril 2008 |
Av. Gaona 9554 (Acc. Oeste) - Ituzaingó - 1714 Bs. As. - Argentina
Tel/Fax: +54-11-4481-1121 Email: [email protected] - Website: www.divisionturbos.com
motores, de aviones regionales
a súper grandes, para los operadores chinos durante 2007, por
valor de U$ 1000 millones.
Eurocontrol de Europa registró en 2007, 10 millones de
vuelos, 5.3% más que 2006; el
promedio diario fue de 27.676.
Se estima para 2008 un aumento del 4.2%.
Airbus ha demostrado en
vuelo el uso de un sistema de
pilas de combustible de hidrógeno y oxígeno. Los sistemas
hidráulico y eléctrico de respaldo fueron alimentados por esta
fuente que generó hasta 20 kW
de energía eléctrica.
Korean Air compra otros tres
A380, sumando cinco A380s, en
servicio a partir 2010 en rutas entre Seúl y la costa oeste de USA.
El programa A380 cuenta con 192
pedidos en firme y 16 clientes.
Airbus emitió su Estudio de
Mercado que hasta 2020 estima
una demanda de 24.300 nuevos
aviones de pasajeros y carga,
por un valor de U$ 2.8 trillones.
Las entregas promediarían 1215
aviones/ año; con un 4.9 % de
crecimiento anual de pasajeros.
Se reemplazarían 8159 aviones
viejos. El aumento en el sector
carga se sitúa en el 5.8 % anual.
Respecto los países, China y la
India son los mercados de mayor
demanda, seguidos por otras 30
BAE Systems recibe del Cdo.
de Operaciones Especiales de
USA un contrato por U$ 5 millones para desarrollar el cuadrante del sistema de armas
defensivo de sus CV-22 Osprey.
fuera de este alcance. Mientras
en 2007 tuvieron 185 millones
de pasajeros, 16 % más que en
2006, con solo tres aeropuertos
con capacidad para servir 30
millones de pasajeros/ año.
Hawker Beechcraft Corp designa como Director de Desarrollo de Nuevos Productos a
Russell W. Meyer III.
El CCMA - Comité de Compradores de Material Aeronáutico
de América Latina es el evento
organizado por la Asociación
Latinoamericana y del Caribe
de Transporte Aéreo- ALTA que
ofrece múltiples opciones de
networking entre aerolíneas y
proveedores, como actividades
sociales, conferencias de las aerolíneas y table- top display de
los principales proveedores de
la industria. Lo destacable es la
posibilidad para los proveedores
de los encuentros individuales
TACA Group recibirá 4 A319s,
20 A320s y 1 A321 que se sumarán a su flota actual de 9
A319s, 23 A320s, 4 A321s, todos con motores V2500s.
China dispone de 147 aeropuertos, pero en 2010 serán
192, 244 en 2020, a un costo
de U$ 61.6 mil millones según
su Agencia de Aviación CivilGACA. Vale decir que el 82 %
de su población vivirá en 2020
en un radio de 100 Km o 90 minutos en auto de un aeropuerto. Hoy el 60 % de sus 1300
millones de habitantes está
46 |
| Marzo - Abril 2008
economías emergentes entre
ellas Argentina, Brasil, Sudáfrica
y Vietnam.
Synergy,
accionista
de
Avianca y SAM en Colombia,
Oceanair en Brasil y VIP en
Ecuador firma Memorando de
Entendimiento- MoU con Airbus por 10 A350-800 y opción
por otros 10.
Northrop Grumman ha sido
seleccionada por la USAF para la
provisión de los nuevos aviones
de reabastacimiento- KC-45A;
basados en el A330 reemplazarían a los KC-135 Stratotanker
introducidos a fines de los ’50;
se estima una cifra total de hasta 179 aeronaves a entregarse
en la próxima década por un
valor de U$ 35 billones.
pactadas con anticipación, con
cada aerolínea, realizando más
de 2500 reuniones, conocidas
como Mini- Meeting. La edición
2008 tendrá lugar en Puerto Vallarta- México, del 27 al 30 de
Abril, con más de 700 asistentes
entre proveedores y responsables de compras de material de
las Líneas Aéreas de Latinoamérica y el Caribe. Este año han
sido invitadas Iberia, Southwest,
Air Canada, Continental y UPS.
Revista ALAS ha sido invitada
a cubrir en exclusiva el CCMA
Air France Industries, luego
de obtener en 2007 el contrato para el mantenimiento total
de la flota de AWACS del Gobierno de Francia, obtiene el
programa de modernización de
ITT ha través de Indra ha de
proveer a la Fuerza Aérea de
España dos sistemas radar de
aproximación
transportables
GCA- 2000 por U$ 10.3 millones, incluyendo repuestos, asistencia operativa y técnica, con
entregas 2008/ 2009.
Aerolíneas Ejecutivas S.A. de
México vende en cuatro meses
tres helicópteros livianos de turbina Enstrom 480B, para lucha
contra ilícitos y transporte comercial
Canadá ordena 17 C-130Js
con entregas a partir de 2010,
valuados en US 1.4 billones y
apoyo de servicio por parte de
Lockheed Martin. La RCAF tiene una flota actual de 30 CC130s.
sus sistemas de comunicaciones, incluyendo modernización
y reemplazo de los sistemas HF,
V/UHF, adición de estaciones V/
UHF Saturn, integración de la
estación VHF FM PR4G, nuevo
sistema satelital de telecomunicaciones, re-localización de
equipamiento, ELTs, grabador
de datos de vuelo, modificaciones de los programas- software
de misiones, modificaciones de
los sistemas de control de comunicaciones.
Continental Airlines adquiere
8 Boeing 777s y 19 737NGs adicionales, totalizando 25 787s
8 777s y 78 737s que recibirá
durante los próximos 6 años,
además de opciones por 102
aviones de la casa de Seattle.
Fotos: A. Ruiz | C. Cías. | Juan A. Martinez
NAV-COM | VFR - IFR
Fotos: A. Ruiz
NAV-COM | VFR - IFR
IATA y su Programa de Simplificación de Negocios se encaminan al pasaje electrónico
en menos de 100 días, con un
ahorro superior a los U$ 3 billones / año para las aerolíneas.
Singapore Airlines es el primer operador de los productos informáticos e-Enabled de
mantenimiento y prestaciones
en su flota de 69 Boeing 777s
y 8 más por recibir. Usando el
Registro Electrónico de Novedades- ELB que forma parte de
la Valija Electrónica de Vuelo
Boeing de Clase 3 EFB se puede
por ejemplo localizar una falla,
y el sistema identifica automáticamente la acción correctiva; a
esto se agrega el Monitoreo de
Administración de Estado del
Avión AHM, registro que per-
mite planificar y programar los
intervalos de servicio.
Virgin Atlantic realiza el primer vuelo Londres- Amsterdam
sin pasajeros en uno de sus
Boeing 747s con biocombustible compuesto de una mezcla
de dos tipos de biodiésel extraídos de babassú y de coco, buscando reducir costos ante la escalada del precio del petróleo.
El acuerdo Reino Unido y USA
de Cielos Abiertos beneficiaría a
los 50.000 pasajeros diarios de
esa ruta que en clase económica abonan U$ 400 más impuestos, resultando claro que no
pueden reducirse a menos que
baje el precio del petróleo; en
temporada alta llegan hoy a los
U$ 1.400. No obstante, con Air
France, Delta, Northwest y Continental Airlines lanzando nuevas rutas, los precios en tarifa
económica durante las épocas
de vacaciones de verano y Navidad deberían reducirse. La clase
ejecutiva es una de las más rentables del mundo, donde British
Airways y Virgin Atlantic han
podido cobrar más de U$ 8.000
en ida-vuelta Heathrow- JFK;
los viajeros de negocios pueden esperar que las aerolíneas
compitan por ofrecerles más
opciones, precios más bajos, y
mejoras en el servicio como las
nuevas facilidades de chequeo
para los pasajeros VIP de Virgin
Atlantic en Heathrow.
pasado verano vendió pasajes
Gatwick- Londres a Nueva York
por U$ 260 en cada trayecto. El
acuerdo de Cielos Abiertos posibilitará que las aerolíneas vuelen a los aeropuertos regionales
estadounidenses más baratos,
inaugurando vuelos a precios
económicos desde Fort Lauderdale y San Diego.
Heathrow ofrece oportunidades para aerolíneas de descuento como Zoom Airlines que el
Sabre Airline Solutions realizó
en Buenos Aires su conferencia
para sus clientes aerocomerciales
Rolls-Royce brindará sus servicios de mantenimiento totalTotalCare para los motores de
los 8 787-8s adquiridos por Air
Europa y los 6 787-9s de LAN.
GOL de Brasil confirma que
sus ingresos netos en 2007 aumentan un 42,5 %
Marzo - Abril 2008 |
| 47
de las Américas, en su intención
de colaborar en la optimización
y eficiencia de las aerolíneas en
el mercadeo, venta y operación
a través de sus productos IT. Kamal Qatato, Vice Presidente para
Latino América, y Jim Barlow,
Vice Presidente de Soluciones
para pasajeros encabezaron el
equipo de expertos de Sabre,
que frente a los expertos de las
líneas aéreas profundizaron los
temas de la demanda de nuevos servicios para los pasajeros,
procesos de reservas, e- tickets,
nuevas tecnologías de check- in,
re procesar las reservas en caso
de cancelaciones de vuelos,
productividad y fidelización de
clientes.
Fundación Alas Argentinas
tiene como objetivos organizar,
ción médica, reconocimiento –
vigilancia, búsqueda- rescate,
taxi aéreo, traslado ejecutivo de
bajo costo y misiones multipropósito.
Helicópteros propulsados con
turbinas, Honeywell expuso su
pronóstico de entregas 2008/
12 en el mercado civil, 4450 aeronaves nuevas, 65 % para usos
corporativos, EMS y protección
contra ilícitos, apoyo a la industria petrolera y gasífera. Latino
América se sitúa en un 10/ 11
% de crecimiento en 2008, 50
% serán monomotores, 74 %
destinados al mercado de uso
empresario de transporte; 28
% será el incremento del uso
operativo.
Brasil reduce el precio de los
48 |
| Marzo - Abril 2008
promover y dictar los cursos para
pilotos, su perfeccionamiento y
capacitación, incluyendo becas
y subsidios que fomenten la
aeronavegación. Los cursos son
de piloto privado, inglés, miedo
a volar, navegación, prevención
de accidentes, primeros auxilios, CRM, FF.HH, habilitación
VFR controlado, vuelo nocturno, posición maniobras anormales, radio comunicaciones,
instructor de vuelo. También se
realizarán vuelos para ayuda comunitaria a zonas necesitadas y
sus poblaciones indígenas.
Bombardier a designado a
AASA con instalaciones de mantenimiento y servicio en el Aeropuerto Internacional San Fernando de Argentina, integrante del
Grupo Jet Instruments,Regional
pasajes con nueva regulación
de tarifas, o “liberación gradual
de tarifas” según la Agencia
Nacional de Aviación CivilANAC. Será aplicada a todos
los vuelos de líneas nacionales
o extranjeras que partan desde
Brasil. Según la ANAC “sigue
una tendencia mundial de liberación total de las tarifas aéreas, que resulta en un estímulo
al aumento de la competencia
y a la reducción del precio de
los pasajes para el consumidor
final”. Hasta ahora, los precios
hacia naciones sudamericanas
ofrecían descuentos máximos
de 30%, que alcanzan ahora
al 50%. A partir del 1 de junio
podrán llegar al 80% del valor
y la intención es que queden
liberados el 1 de septiembre,
Turbines y CEBA, como Centro
de Mantenimiento de Línea y
A.O.G Autorizado Learjet (Learjet Authorized A.O.G. / Line
Maintenance Facility).
El Centro de Entrenamiento
Buenos Aires- CEBA, se encuentra habilitado por las autoridades argentinas según el
anexo 18 de la OACI. En sus
instalaciones localizadas junto
al Aeropuerto Internacional de
San Fernando, próximo a la Ciudad de Buenos Aires con acceso
por autopistas, ofrece cursos de
mantenimiento (ATA 104), para
aeronaves- motores- componentes, tales como familiarización general, rampa - tránsito,
mantenimiento de línea, capacitación especializada, recorrida general de componentes,
como sucede desde 2005 con
los vuelos nacionales. ANAC ha
señalado que los descuentos no
serán obligatorios y que cada
compañía podrá “aplicar las tarifas que crea más convenientes,
de acuerdo con sus políticas de
ventas y promociones”.
TACA crece un 18% en 2007
respecto 2006, con ganancias
por U$ 938 millones, generando
a la economía salvadoreña U$
175 millones y U$ 46 millones
en salarios a los más de 3,000
personas que trabajan para el
grupo. La aerolínea opera más
36 destinos con 150 vuelos diarios y 3.5 millones de pasajeros
al año. El gasto en combustible
representa entre el 35% y 40%
del costo total.
trouble shooting, mantenimiento inicial- recurrente Lear 20/
30/31, inicial Bombardier 600/
604 y turbinas PT6A-21/ 27/ 28.
Además cursos RVSM, inglés
(OACI), MRM/ FF.HH, RAAC
Parte 145, aeronavegabilidad,
manuales, registros trazabilidad. A ellos se sumaran próximamente los de tripulación,
piloto y despachantes.
Omasud de Italia confirma
que su avión bimotor Skycar de
nueva generación se encuentra
realizando sus ensayos de vuelo.
La aeronave de cinco plazas y
motores IO- 360 tipo “pusher”
de 200 Hp unitarios, dispone de
tren retráctil, avanzada aviónica
e innovadoras soluciones de diseño, que incluye dos derivas y
apertura posterior para evacua-
Colombia, ocho empresas colombianas junto a SAH de China son los adjudicatarios para
rehabilitar, modernizar ,operar
y mantener seis aeropuertos regionales, realizando inversiones
por U$ 200 millones. Se trata de
las empresas Malibú S.A.; Fernando Mazuera y Cía, Información y Tecnología S.A., Portales
Urbanos, Socinsa, Supertiendas
y Droguerías Olímpica, Noarco
S.A. y Servicios Integrales para
Redes y Comunicaciones. Los
aeropuertos son José M. Córdova de Rionegro, el O. Herrera
de Medellín, Los Garzones de
Montería- Córdoba, El Caraño
de Quibdó- Chocó, Las Brujas
de Corozal- Sucre y A. Roldán
de Carepa- Urabá..
Fotos: A. Ruiz | E. Ubiratán | C. Cías. | Juan A. Martinez
NAV-COM | VFR - IFR
Fotos: C. Cías.
NAV-COM | VFR - IFR
Delta Air Lines recibe el primero de los ocho 777-200LRs
adquiridos para sus vuelos directos en rutas de largo alcance
como Atlanta – Tokio y flexibles
como Atlanta – Los Angeles.
ALTA confirma que los pasajeros transportados por sus
aerolíneas miembros durante
2007 se ha incrementado 8,4%
alcanzando los 109,5 millones.
El factor de ocupación alcanzó
el 70,8%, 0,8 puntos porcentuales menos que durante 2006. La
cantidad de pasajeros transportados en el mes de Diciembre
se incrementó un 11,4% contra
Diciembre de 2006, alcanzando
los 9,8 millones de pasajeros.
Durante el período mencionado
el tráfico (RPKs) se incrementó un
12,6%, la capacidad un 10,1%, y
el factor de ocupación alcanzó el
72,2%, 1,6 puntos porcentuales
más que en el período anterior.
Las toneladas-kilómetros de carga transportadas se incrementaron un 3,5 % en 2007, mientras
que las toneladas-kilómetros de
carga de Diciembre se redujeron
un 0,2 %
Cathay Pacific recibe un
nuevo Boeing 777- 300ER, el
número 700 de producción de
los 1060 ordenados, a través de
un leasing de ILFC; la aerolínea
cuenta con 24 777 en servicio y
23 – 300ER por recibir.
Spirit Airlines ofrecerá el 10
% de las plazas de sus aviones
desde U$ 161 para su nueva ruta
Cartagena- Fort Lauderdale, valor que se compone de U$ 18
del pasaje, U$ 36 por combustible y U$ 107 de impuestos de
USA; comenzará a operar a partir del 8 de mayo con esta y otras
tarifas de lanzamiento, de U$ 88
por tramo desde 13 ciudades
de USA como Atlanta, Boston,
Chicago, Detroit y Nueva York,
estarán vigentes durante determinados días del año.
– Lima. Actualmente se encuentra en proceso de certificación,
será pintada interior y exteriormente y tapizada todos sus
asientos en cuero. GOL acuerda
con Hotel Conrad vuelos semanales con Boeing 737-700
desde los Guarulhos- SP y Galeao- RJ hacia el de Laguna del
Sauce-Punta del Este.
Copa inauguró su vuelo directo Puerto España en Trinidad y
Tobago y Panamá - Aeropuerto
Internacional de Tocumen. Este
vuelo tendrá cuatro frecuencias
a la semana con equipo Embraer
190 para 10 pasajeros en clase
ejecutiva y 84 en económica.
Chile a través de su DGAC
administra una red aeronaútica
en un espacio de 32 millones de
Km cuadrados que conforman
su espacio aéreo, con 7 aeropuertos, 320 aeródromos, 37
dependencias de control, 104
radioayudas en condiciones
totalmente operativas y 24 radares para la cobertura integral
del territorio nacional. Su actividad operacional anual, registro
Aerocóndor adquiere un BAE
146-200, para 88 pasajeros que
cubrirá la ruta Lima – Cajamarca
Marzo - Abril 2008 |
| 49
Hawker Beechcraft recibe
la certificación de su reactor
Kawker 900XP de la EASA de
Europa y las agencias de Australia, Aruba, República Checa, Macau, Saudi Arabia, Sud
Africa, España,, Suiza, Turquía
y Emiratos Arabes, la de FAAUSA fue completada en agosto
de 2007. Con los nuevos motores TFE731-50R opera con eficiencia en pistas y temperaturas
elevadas, por ejemplo en pistas
a 5000 pies de altura e ISA+
20, el empuje es de 3970 lbs,
un 4,5 % más que las 3800 lbs
del 850XP. Las inspecciones periódicas mayores MPI y las inspecciones del compresor CZI se
llevan de 2100/ 4200 hr a 3000/
6000 hr.
Inglés, referido a este idioma
la OACI ha introducido un Examen obligatorio para los pilotos
y ATCs que controlan los aviones en los aeropuertos internacionales de todo el mundo, en
una firme intención de evitar
comunicaciones erróneas, mejorar la seguridad y evitar accidentes. Los nativos del idioma
inglés deberán ser examinados
para verificar el uso correcto del
idioma, los términos coloquiales y el vocabulario propio de la
©ALAS
2006, totaliza 10.500.000 pasajeros, 500.000 operaciones,
310.000 Tn de carga, 5.511
tripulaciones para 1.357 aeronaves registradas en Chile, y
260 centros de mantenimiento
aeronáutico, cifras que aumentarán considerando la demanda
actual.
Fotos: A. Ruiz | Stefano. Rota | C. Cías. |
NAV-COM | VFR - IFR
Volando por tv
Toda la actualidad aeronáutica comercial y deportiva nacional e internacional. Además, la cobertura
de las competencias, eventos, exposiciones y novedades del mercado.
profesión. La perfección no será
requerida como a un nativo,
pero sí habilidad para manejar
situaciones de emergencias y
las comunicaciones con las tripulaciones.
Boeing ha completado y
superado el 50 % del material de diseño del nuevo 747-8
Freighter – Cargo, necesario
para la producción y los proveedores con respecto a las
partes, utilajes y herramientas
especiales. Lanzado en 2005, el
747-8 Freighter será entregado
en 2009 a sus primeros operadores Cargolux y Nippon Cargo
Airlines. El avión es 18.3 pies o
5.6 metros más largo que su
predecesor, con una carga paga
de 154 Tn/ 140 Tn métricas para
50 |
| Marzo - Abril 2008
un alcance de 4420 MN/ 8125
Km, 16 % más volumen para
carga paga, 17 % menos de
consumo y 30 % más silencioso. A la fecha 78 unidades han
sido pedidas por 10 operadores
de carga.
FIDAE 2008 ha sido seleccionada por SMA para realizar su
Sexta Reunión de Distribuidores
en Latinoamérica de sus Motores SR305 de 230 Hp, Diesel
que consume Jet A-1. La misma
será presidida por su CEO y Presidente Dr. Luc Pelon. La agenda comprende los aspectos
estratégicos técnicos comerciales, los sucesos alcanzados con
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Fax: +54- (0) 11- 4714- 2224
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