Libro 15 aniversario Salvamento Marítimo

Transcripción

EL SALVAMENTO MARÍTIMO EN ESPAÑA
15 años de historia
SECRETARÍA GENERAL
DE TRANSPORTES
DIRECCIÓN GENERAL
DE LA MARINA MERCANTE
GOBIERNO
DE ESPAÑA
MINISTERIO
DE FOMENTO
Salvamento Marítimo
n la primavera de 2008 se han cumplido 15 años
de historia de Salvamento Marítimo. Surgida del
articulado de la Ley de Puertos del Estado y de
la Marina Mercante, aprobada en 1992 por el Congreso
de los Diputados, la Sociedad de Salvamento y
Seguridad Marítima es, hoy día, el núcleo central del
servicio público español de salvamento en la mar. En
década y media de andadura, gracias al permanente
apoyo de la sociedad española, ha sido posible poner
en pie una organización de la que puede mostrarse
orgullosa la ciudadanía.
E
Este libro, que se publica coincidiendo con el 15.º
aniversario de Salvamento Marítimo, relata la evolución del salvamento en la mar en España y otras
naciones de su entorno. Por sus páginas desfilan las
primeras sociedades privadas y benefactoras surgidas
desde mediados del siglo XIX, como la Sociedad
Española de Salvamento de Náufragos y, posteriormente, la Cruz Roja Española, dedicadas a salvaguardar la
vida humana en la mar. A partir de los voluntarios que
empuñaban los remos de los primeros botes salvavidas,
en España se sentaron las bases para llegar a la actual
consolidación de un servicio inexcusable para toda
sociedad moderna, cohesionada y solidaria.
La fuerza que ha impulsado a Salvamento
Marítimo no ha procedido únicamente de la decidida
y sostenida voluntad política y social. Porque sin el
corazón y la profesionalidad de las mujeres y hombres
que, desde el año 1993, decidieron dedicar su vida a
luchar por mantener limpios los océanos y a salvar a
sus semejantes, aun a riesgo de sus propias vidas, este
libro no tendría razón de ser. A ellas y a ellos, a su
coraje y sacrificio, se dedican estas páginas.
www.salvamentomaritimo.es
EL SALVAMENTO MARÍTIMO EN ESPAÑA
15 años de historia
Juan Carlos Arbex Sánchez
SECRETARÍA GENERAL
DE TRANSPORTES
DIRECCIÓN GENERAL
DE LA MARINA MERCANTE
GOBIERNO
DE ESPAÑA
MINISTERIO
DE FOMENTO
PAPEL 100% EXENTO DE CLORO
Depósito Legal: M-27637-2008
Autoedición y Publicidad, S.A.
EL SALVAMENTO MARÍTIMO EN ESPAÑA - 15 años de historia
PRESENTACIÓN
E
ste libro narra la historia de los quince años
medio marino y, también, como un compendio de
de vida cumplidos por la Sociedad de Salva-
acciones y emotivas historias de rescates.
mento y Seguridad Marítima (SASEMAR);
una travesía que es corta en el tiempo y sin
Se trata de historias reales en las que, a dife-
embargo grande por los servicios cumplidos, por
rencia de como sucede en muchas obras literarias,
la cantidad de vidas salvadas, por su porvenir
los protagonistas no afrontan solos los peligros de
magnífico.
la mar, porque ahora cuentan con la protección de
una flota cada vez más amplia y mejor dotada,
SASEMAR, entidad pública adscrita al Ministe-
con grandes buques polivalentes, remolcadores y
rio de Fomento que comenzó sus trabajos en
embarcaciones de intervención rápida “salvamar”,
1993, ha navegado y navega a toda vela, consoli-
además de aviones y helicópteros.
dándose en pocos años como un recurso imprescindible, un seguro de vida auténtico para nuestro
mar y para quienes viven o disfrutan de él.
Tenemos, por tanto, motivos de sobra para
celebrar este aniversario, para contemplar la evolución de SASEMAR con satisfacción y asomarnos
La asistencia a más de 150.000 personas des-
a su futuro con optimismo. Un futuro de gran
de sus inicios, seis bases estratégicas de lucha
interés para España debido a la importancia que el
contra la contaminación o más de 1.500 profesio-
mar ha tenido, tiene y tendrá en nuestra cultura y
nales son datos que avalan la importancia que
en nuestra economía, el medio de vida de muchas
SASEMAR ha adquirido a lo largo del periodo de
familias españolas y un ámbito lleno de posibili-
tiempo que propicia esta publicación.
dades. Por eso es tan importante para nosotros
disponer de un recurso de este nivel, dotado con
Su futuro es aún mejor. Los 1.023 millones de
euros que dotan el presupuesto del Plan 2006-2009
los mejores medios materiales y, especialmente,
con los mejores profesionales.
que lleva a cabo el Ministerio de Fomento, la inversión más alta hasta la fecha, permitirán una importante modernización de sus medios tecnológicos.
Enhorabuena a todos. Deseo que este libro
contribuya al homenaje que merece la labor tenaz
y esforzada de estos hombres y mujeres, todo un
Pero más allá de las cifras, la valiosa labor de
esfuerzo colectivo que nos ha permitido que
los profesionales de SASEMAR, con el único fin de
SASEMAR sea hoy un servicio de Salvamento Marí-
salvar vidas humanas y proteger nuestro medio
timo entre los mejores del mundo.
marino, es digna de ser contada con palabras e
imágenes. Es lo que se ha querido hacer con esta
publicación que conmemora su XV aniversario.
El libro invita a ser disfrutado en cualquiera de
sus posibles lecturas. Como crónica detallada de
estos quince años de trabajo, como una forma más
José Luis Rodríguez Zapatero
de aproximarnos a la realidad de nuestro extenso
Presidente del Gobierno de España
3
INTRODUCCIÓN
M
ediado el otoño de 1989, el Ministerio de
letargos. Siempre ha sido cuestión prioritaria para
Transportes, Turismo y Comunicaciones
el Estado, ajena a los colores políticos y perma-
presentaba ante la opinión pública espa-
nentemente alimentada desde los Presupuestos
ñola un novedoso Plan Nacional de servicios espe-
Generales mediante sucesivos Planes Nacionales.
ciales de salvamento de la vida humana en la mar
y de la lucha contra la contaminación del medio
La histórica deuda de España para con sus
marino (PNS), con un horizonte de desarrollo de
marinos mercantes, sus pescadores y sus nave-
seis años. Entre sus objetivos, el PNS preveía la
gantes de recreo era tan grande que no admitía
construcción de una red de Centros Coordinadores
demora. Tampoco queda resquicio para poner en
de Salvamento en la costa española, la potencia-
duda la brillante realidad de anteriores y llamati-
ción de los medios aéreos y marítimos dedicados
vos esfuerzos por parte de la sociedad española a
a salvamento, emprender acciones para coordinar,
la hora de acudir en auxilio de los marinos en
mediante convenios y acuerdos, los medios huma-
peligro. Buena prueba de ello fueron la filantró-
nos y materiales ya existentes en todo el territo-
pica Sociedad Española de Salvamento de Náufra-
rio español y, finalmente, formar al personal nece-
gos, la abnegada Cruz Roja del Mar o la labor de
sario hasta conseguir instaurar un sistema a la
las Estaciones Radiocosteras, siempre a la escu-
altura de las naciones más avanzadas del mundo.
cha de las llamadas de socorro aunque no siempre encontraran la adecuada y rápida respuesta.
Han pasado más de dieciocho años, en el
Los años del plomo y del silencio en la costa han
transcurso de los cuales se promulgaría la Ley de
quedado atrás. Los tiempos en que naufragar en
Puertos del Estado y de la Marina Mercante que
aguas españolas eran sinónimo de angustioso
daría forma jurídica a la Sociedad de Salvamento
abandono están olvidados. Se cumple el decimo-
y Seguridad Marítima. El esfuerzo humano y eco-
quinto aniversario de la creación de Salvamento
nómico que ha supuesto la creación y consolida-
Marítimo y la efemérides es una buena excusa
ción del actual servicio público de Salvamento
para largar atrás la mirada y reflexionar sobre el
Marítimo no ha conocido desfallecimientos ni
trabajo cumplido.
5
ÍNDICE
PRIMERA PARTE
Capítulo 1 -
Capítulo 2 -
EL SIGLO DE LOS HÉROES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10
– El nacimiento de las Sociedades de Náufragos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12
– La Royal National Lifeboat Institution (RNLI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17
– Las Sociedades de Salvamento de Náufragos en Francia . . . . . . . . . . . . . . . . . .
21
– Las Sociedades benéficas en otras orillas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
28
– La Sociedad Española de Salvamento de Náufragos (SESN) . . . . . . . . . . . . . . .
34
– El milagro de Guíxols . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
40
ALTA MAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
43
– La Cruz Roja del Mar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
45
– La revolución de las ondas radioeléctricas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
51
– El Convenio SAR 79 y España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
54
– El despegue de 1992 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
57
– Crecen los medios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
62
– Bautismo de fuego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
65
SEGUNDA PARTE
PRIMERA FUNDACIÓN
Capítulo 3 -
Capítulo 4 -
1993. LA SOCIEDAD DE SALVAMENTO
Y SEGURIDAD MARÍTIMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
68
– Europa y el Convenio SAR 79 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
73
• Francia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
73
• Reino Unido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
76
• Alemania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
79
• Suecia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
81
• Dinamarca, Bélgica e Italia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
83
EL PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 1994 – 1997 . . . . . . . . . . . .
90
– Vessel Traffic Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
92
– El desarrollo del II Plan 1994 – 1997 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
97
Capítulo 5 -
EL OCÉANO DE LOS NOVENTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
99
– El III Plan Nacional de Salvamento 1998 – 2001 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
102
– El año de la Mini Transat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
108
– El Plan Nacional de Salvamento 2002 – 2005 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
116
– El año del “Castillo de Salas” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
121
TERCERA PARTE
SEGUNDA FUNDACIÓN
Capítulo 6 -
Capítulo 7 -
EL “PRESTIGE” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
– Las consecuencias del “Prestige” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
132
– Nuevos horizontes para Salvamento Marítimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
138
SEGUNDA FUNDACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
– Teoría y práctica del salvamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
153
– El día a día de un CCS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
155
– El Plan Puente de 2005 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
158
– El Plan Nacional de Salvamento 2006 – 2009 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
163
– A bordo del CASA 235 –“Rosalía de Castro”– SASEMAR 102 . . . . . . . . . . . . . . . .
167
– La excepción del año 2006 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
170
– Los horizontes de Salvamento Marítimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
178
– Tercera Fundación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
180
EPÍLOGO
PRIMERA PARTE
Capítulo 1 -
EL SIGLO DE LOS HÉROES
– El nacimiento de las Sociedades de Náufragos.
– La Royal National Lifeboat Institution (RNLI).
– Las Sociedades de Salvamento de Náufragos en Francia.
– Las Sociedades benéficas en otras orillas.
– La Sociedad Española de Salvamento de Náufragos (SESN).
– El milagro de Guíxols.
Capítulo 2 -
ALTA MAR
– La Cruz Roja del Mar.
– La revolución de las ondas radioeléctricas.
– El Convenio SAR 79 y España.
– El despegue de 1992.
– Crecen los medios.
– Bautismo de fuego.
Capítulo 1 - EL SIGLO DE LOS HÉROES
Capítulo 1. EL SIGLO DE LOS HÉROES
s posible imaginar que Irlanda forma una considerable barrera natural, capaz de amansar los
furiosos temporales que se abaten desde el
Atlántico sobre la costa occidental de Gran Bretaña. Si
así fuera, el llamado Mar de Irlanda sería lo más parecido a un pacífico mar interior, libre del azote de los
naufragios que padecen otras regiones británicas,
algunas de ellas tan expuestas al Atlántico como
Cornualles.
E
Pero las cosas no son simples. Sobre todo a orillas
del antiguo Ducado de Lancaster y en el entorno de
Liverpool y localidades vecinas, como Lytham,
Workington o Southport. Si bien la isla de Man refuerza la protección de esta franja de costa frente a los
mares levantados por vientos del oeste, el litoral al
norte de Liverpool se ve sometido a fuertes corrientes
y diferencias mareales de hasta nueve metros de altura, con profusión de bancos de arena y playazos medio
sumergidos. En definitiva, los temporales atlánticos
en Lancaster tienen la mala reputación de semejarse a
calderos en ebullición que en nada envidian a la histeria del Mediterráneo desatado. Uno de esos temporales desencadenó, en la noche del 8 al 9 de diciembre de 1886, la mayor tragedia sufrida por la Royal
National Lifeboat Institution (RNLI).
La mañana del jueves 8 de diciembre del mencionado año, el velero de tres palos “México”, batiendo
bandera alemana y propiedad de armadores hamburgueses, zarpó del puerto de Liverpool con destino a
Guayaquil transportando carga general. A los doce
hombres de su tripulación les esperaba una larga y
penosa singladura rumbo al Atlántico sur en demanda
de la Tierra de Fuego. Una vez superado el formidable
obstáculo del cabo de Hornos, remontarían las costas
americanas del Pacífico para terminar negociando la
desembocadura del río Guayas y largar el ancla frente
a la ciudad ecuatoriana. Pero las trampas del mar de
Irlanda no les permitirían comenzar el viaje.
Nada más abandonar las aguas turbias del río
Mersey para asomarse al océano, el “México” fue descortésmente saludado por vientos del suroeste de
fuerza 7 en la escala de Beaufort. Por mera prudencia,
el buque debió haber dado media vuelta para guarecerse de nuevo en Liverpool esperando mejores tiempos. Sin embargo, seguramente condicionado por
10
imperativos del comercio, el capitán del “México” pugnó por seguir adelante, cuando lo único que logró fue
verse arrastrado por el vendaval y las corrientes en
dirección a la costa. A duras penas superaron la punta arenosa de Fornby y se vieron forzados a largar las
dos anclas cuando estaban frente a Ainsdale, localidad
situada 25 kilómetros al norte de Liverpool. Definir
como playas los arenales fangosos que cubren la costa inglesa entre las desembocaduras de los ríos Mersey
y Ribble, es poco correcto. En realidad, la zona es una
informe e inacabable trampa de cieno que recibe nombres como Horse Bank, Sands Bank, Salters Bank o el
muy apropiado “Angry brow” (“ceño fruncido”, en traducción libre).
Cayó la noche del jueves y la corriente de marea
fluyó en contra del viento formando olas de hasta cinco metros de altura. El atrapado capitán del “México”,
herr Burmester, comprobó que las anclas garreaban y
lanzó bengalas de socorro en cuanto la quilla del velero tocó fondo y comprobó que el casco del mercante
se estremecía bajo sus pies. Las bengalas enviadas al
cielo fueron avistadas desde las tres estaciones de salvamento que la RNLI tenía desplegadas por esos parajes. El vigía de la más próxima, la situada en el pueblo de Southport, sacó de la cama a los tripulantes de
su bote salvavidas que se lanzaron a remo contra los
rompientes. Su embarcación, la “Eliza Fernley”, era
autoadrizable y había sido construida doce años atrás
incluyendo compartimentos estancos en los costados
lo que, en pura teoría, la convertía en insumergible.
El bote salvavidas del RNLI “Eliza Fernley”, de la Estación de
Southport, y su tripulación antes de la tragedia de 1886.
Guiados por un mortecino fanal del “México”, los
remeros del bote parecían bogar en dirección al velero con cierta seguridad. Ciertamente, las olas les pasa-
ban por encima una y otra vez, estaban empapados y
helados, y embarcaban cientos de litros de agua que
las válvulas de achique se encargaban de evacuar sin
excesivos problemas. Sin embargo, la mar fue creciendo y los remeros de Southport parecían incapaces de
aproximar los once metros de eslora de su embarcación al costado del bricbarca que ya tenía tronchados
dos de los mástiles por la fuerza del viento. Cuando el
bote se encontraba a menos de veinte metros del objetivo, una ola le embistió por el costado provocando
una fuerte escora. Tres de los tripulantes salieron despedidos por el impacto y se mantuvieron a flote gracias a los chalecos salvavidas ceñidos al torso. El resto de los hombres, sentado en las bancadas, esperó a
que el bote se adrizara por sí mismo. Entonces llegó
una de esas olas que los británicos denominan “green
seas” para volcarles sin remedio. Por razones que nunca se conocerán, el “Eliza Fernley” no se adrizó como
se esperaba de él, permaneciendo con la quilla al aire.
El oleaje se encargó de escupir en la playa a los tres
únicos supervivientes, M. Henry Robinson, M. John
Jackson y M. John Ball, aunque este último fallecería
en pocas horas. A las once y cuarto de la mañana del
viernes, el bote “Eliza Fernley” fue descubierto boca
abajo en la costa de Southport, albergando en su interior los cadáveres de tres de sus hombres. Los restantes diez tripulantes jamás fueron vueltos a ver.
Entre tanto, el bote de salvamento de la RNLI,
“Charles Biggs”, con base en Lytham, recorrió la milla
y media que le separaba del lugar del naufragio, consiguió abarloarse al velero y embarcar a los doce
marinos del “México”. En este caso, la embarcación
no era autoadrizable pero disponía de “gran estabilidad” merced a su pesada quilla de fundición. En el
camino de regreso a tierra perdieron tres remos y se
vieron sumergidos bajo las olas en numerosas ocasiones. Pero lograron llegar a la costa, sanos y salvos.
Sin embargo, existía un tercer bote salvavidas del
RNLI que había salido de su base a las 10 de la noche
del jueves, alertado por las bengalas del “México”. Era
el “Laura Janet”, perteneciente a la Estación de Saint
Annes, incorporado a las tareas de rescate al mismo
tiempo que sus otros dos compañeros. No se tuvieron
noticias de él en toda la noche, apareciendo volcado
y vacío en la mañana del viernes en una de las playas
de la zona. Nunca se volvieron a ver a sus catorce tripulantes. Como conclusión de una noche aciaga, la
salvación de los doce marinos del “México” tuvo el
estremecedor precio de 28 salvadores voluntarios
ahogados que dejaron en este mundo 16 nuevas viudas y 50 huérfanos. También supuso poner en duda la
viabilidad de los botes autoadrizables y quedar registrada para la historia como la peor tragedia vivida por
el RNLI.
Los restos del velero
“México” varados en
los arenales del
Mersey.
En los meses siguientes, la investigación llevada a
cabo por las autoridades del Almirantazgo británico y
los responsables de la RNLI pudieron certificar la celeridad en la respuesta y el extremo valor y profesionalidad de los tripulantes fallecidos y supervivientes,
pero también las carencias de la pareja de embarcaciones zozobradas. Efectivamente, las resacas infernales
de Lancaster necesitaban de botes salvavidas como el
“Charles Biggs”, construido según parámetros más
acordes con aquellas aguas. La presencia de cuatro
tanques de lastre en esta embarcación, susceptibles
de ser inundados y vaciados en muy corto espacio de
tiempo, habían otorgado al bote de Lytham mucha
mayor estabilidad que sus infortunados compañeros.
Con tales premisas, dos años después llegaría a
Southport un nuevo bote salvavidas de la RNLI, el
“Mary Anna”.
A modo de epílogo para el drama, en el año 1925
la RNLI abandonó la Estación de Southport definitivamente. Como recuerdo de las víctimas se erigieron
un monumento memorial en el paseo marítimo de
Esparcidos sobre la
arena de la playa de
Oyambre (Cantabria),
aparecen los restos de
una antigua Caseta de
Náufragos. La función
de este refugio,
construido en el siglo
XIX a imitación de las
casetas establecidas
por la Humane Society
de Massachussetts
(USA), era dar cobijo
a los marinos que
recalaban en el
fondeadero de
Oyambre escapando al
temporal.
11
Saint Anne y un bello túmulo en el cementerio de
Duke Street. Sesenta años más tarde, varias familias
de Southport tomaron la iniciativa de revivir la vieja y
abandonada estación de salvamento, adquiriendo una
embarcación semi-rígida que hoy sigue operando en la
costa de la villa, aunque completamente ajena a la
RNLI y contando para su mantenimiento tan sólo con
los donativos de la población y de los turistas.
Audacia y valor, unido a constantes avances técnicos, fueron los cimientos de sociedades benefactoras
que, como la RNLI, surgieron en Europa y en otras
naciones desde mediados del siglo XIX con el único
objetivo de salvar vidas en la mar. Los quince años de
existencia de la Sociedad de Salvamento y Seguridad
Marítima española no serían enteramente comprendidos si previamente no se realiza un viaje al pasado
para comprender dónde se hacen firmes las raíces de
nuestro servicio público de salvamento marítimo.
• El nacimiento de las Sociedades
de Náufragos
Cuando se aborda la historia de los antiguas sociedades benéficas dedicadas al salvamento de náufragos
surgen los nombres de personalidades impulsoras,
como sir William Hillary, fundador de la Royal National
Lifeboat Institution, de M. Henry Nadault de Buffon,
creador de los Hospitaliers Sauveteurs Bretons, o del
capitán de fragata de la Armada española don Miguel
Lobo, precursor de la Sociedad Española de Salvamento
de Náufragos, entre otros. Todos ellos compartían la
pesadumbre de tanta pérdida de vidas en naufragios
que, por suceder a la vista de la costa, podían haber
sido salvados de contar con los medios adecuados.
Medios que, a la vista de las técnicas existentes hacia
el año 1800 se concretaban en faros para señalizar
enclaves peligrosos, en sistemas de lanzacabos y andariveles para el rescate de tripulaciones desde la misma
costa y en pequeños botes salvavidas, más o menos
seguros, tripulados por un puñado de valientes.
Es comúnmente aceptado que la idea de crear
sociedades o grupos de voluntarios para el salvamento de náufragos nació y fructificó en Inglaterra, con
un claro epicentro en la isla de Man. Las razones de
esta localización son de índole histórica. A finales del
siglo XVIII, el imperio británico estaba cimentándose
gracias a su poderío marítimo. Con el paso de los
siglos, la insularidad de la nación inglesa, y su consiguiente aislamiento respecto del continente europeo,
12
Embarcación mercante de mediados del siglo XIX.
había forjado una sociedad a salvo de invasiones
extranjeras, dotada de instituciones políticas representativas claramente envidiables para el resto de los
europeos, en su mayoría súbditos de monarquías absolutistas. Con fronteras aseguradas y paz interior, no
era tan necesario mantener un potente ejército, por lo
que los esfuerzos económicos de la nación podían volcarse en el mantenimiento de su Armada y su flota
mercante, siempre amenazada por los fuertes temporales atlánticos.
Porque, desde que se iniciara la revolución industrial a comienzos del siglo XIX, Inglaterra fue creando
una formidable flota mercante y pesquera. La consolidación de su Imperio a partir de mediados de siglo
sólo fue posible haciendo del dominio del océano y de
las rutas comerciales una razón de Estado. En 1850, la
flota mercante inglesa era ya la más numerosa en unidades y de mayor capacidad del mundo, con un arqueo
de 3.400.000 GT que se incrementaron hasta las
4.200.000 GT diez años después. En comparación,
Francia contaba por esos años con una flota que apenas alcanzaba el millón de GT. Con el avance del siglo
XIX, el comercio oceánico fue en aumento y la construcción naval siguió el mismo ritmo desenfrenado
Bergantines mercantes a la espera de la marea en el puerto
británico de Swansea hacia 1860.
pues en el año 1860 fueron botadas 210.000 GT de
buques mercantes. Los puertos británicos eran verdaderos bosques de mástiles pertenecientes a veleros
cada vez más grandes. En 1870, Inglaterra era responsable del 30% de la producción industrial mundial (“el
taller del mundo”), alimentando rutas marítimas como
la que transportaba carbón y siderurgia hacia América,
trayendo trigo, maderas canadienses y nitratos de
vuelta a Europa con el concurso de 550 grandes veleros. O también las rutas de Asia y de África que transportaban, desde o hacia las lejanas colonias, pasajeros, arroz, frutos, té y productos manufacturados.
En South Shields, los miembros del club
“Gentlemen of Lawe House”, convocaron en 1789 un
concurso de ideas para la construcción de una lancha
“para salvaguardar las vidas de los marinos de buques
llegados de alta mar”. Es decir, diseñar una embarcación que navegara en las condiciones más desfavorables y que fuera capaz de alcanzar un buque en apuros cerca de la costa, sin que rescatadores y
rescatados tuvieran que temer por sus vidas. La razón
última de la iniciativa se llamaba “Adventure”, un bergantín de Newcastle naufragado en el litoral situado
frente al pueblo pocas semanas antes.
Cada hombre de mar, cada marino y cada pescador
eran indispensables piezas en la consecución del proyecto de crear un imperio comercial y económico a
escala mundial, al tiempo que los hacía protagonistas
de la defensa de las libertades sociales y religiosas del
país, eventualmente amenazadas desde el exterior. De
ahí que atender a sus necesidades, como era evitar
que murieran tragados por la mar a pocos metros de la
orilla, formaba parte consubstancial de la idiosincrasia
británica.
En el último tercio del siglo XVIII, mientras Carlos
III ordenaba erigir la madrileña Puerta de Alcalá, en
lugares de la costa inglesa como Liverpool, Bambourg
o South Shields empezaban a formarse grupos de ciudadanos dispuestos a hacer algo tan sencillo, al menos
en apariencia, como disponer de una embarcación local
capaz de acudir en auxilio de una tripulación en grave
peligro. Marinos correosos y audaces no faltaban, pero
la embarcación adecuada para cumplimentar con aquel
propósito no estaba inventada. En el caso de
Bambourg (Northumberland), la asociación Crewe Trust
encargó en 1771 al constructor de carruajes Mr. Lionel
Lukin el diseño de un bote fuerte e insumergible.
South Shields se encuentra cerca de Escocia y a orillas del mar del Norte, en la margen derecha de la bocana del Tyne. Más que río, en su tramo final el Tyne es
una generosa ría navegable hasta la ciudad de
Newcastle upon Tyne, situada unos quince kilómetros al
interior. La urbe contaba por esa época con unos
10.000 habitantes y era ya un prometedor centro fabril,
con importantes astilleros, fábricas de vidrio, hornos de
cerámica y explotaciones de sal. La actividad se traducía en un fluido tráfico de buques mercantes, arriba y
abajo del Tyne, cargados de productos y suministros.
Todos ellos se veían enfrentados a sortear la molesta
barra de la desembocadura, equipada con los caprichosos adornos de todas las barras fluviales del mundo:
bancos de arena móviles e impredecibles, corrientes de
marea, rompientes y muchos pedruscos plantados donde no deben. Aunque la entrada del Tyne ya se había
tragado innumerables embarcaciones, las autoridades
de Newcastle pasaban olímpicamente de construir
algún tipo de defensa para los buques que les visitaban.
En marzo de 1789, el bergantín “Adventure” se quedó
clavado en los arenales de la barra con su cargamento
de carbón. Los vecindarios de North Shiends y de South
Shields, cada uno en su correspondiente orilla del Tyne,
Las extrañas formas del bote salvavidas diseñado por M. Lionel
Lukin en Inglaterra el año 1785 (reinando en España el rey
Carlos III). Considerado como insumergible, por la profusión de
espacios estancos, garantizaba el máximo de estabilidad gracias a
su generosa manga.
Tripulación de uno de los botes construidos por H. Greathead.
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contemplaron el accidente. Los vecinos más audaces
buscaron un bote con el que acercarse hasta el bergantín y rescatar a la tripulación, pero no encontraron la
embarcación adecuada para tal esfuerzo y en tan furibundo temporal. Así que fueron impotentes testigos de
la muerte de la tripulación al completo. El jurado de los
caballeros del “Lawe House” otorgó el premio de su
concurso de bote salvavidas, consistente en dos guineas, al párroco y excéntrico inventor de North Sields
Mr. William Wouldhave, encargándose la ejecución del
proyecto al habilidoso carpintero de ribera Mr. Henry
Greathead quien, radicado también en North Shields,
quedaba convenientemente a mano.
La capital de la isla de Man en la época victoriana.
Con estos antecedentes, la paternidad mundial del
primer bote salvavidas verdaderamente operativo sería
compartida entre los constructores ingleses Lukin y
Greathead. Ambos recurrirían a compartimentos
estancos para asegurar la flotabilidad de sus embarcaciones, aunque el segundo rellenaría los cajones
estancos con trozos de corcho y diseñaría una quilla
sensiblemente curvada para forzar al autoadrizamiento. El bote de Mr. Greathead, bautizado como “The
Original”, tuvo una gran aceptación a lo largo de
décadas gracias a sus excelentes resultados. Hay que
recordar que el primer ejemplar trabajó en South
Shields durante cuarenta años, sin perder un solo
hombre y salvando a cientos de náufragos (*).
Hay noticias de otro bote salvavidas presentado
hacia el año 1800 en Leith (Escocia), obra del reverendo James Bremver, natural de Orkney. Su diseño,
con dos tambores o domos estancos en los extremos
del casco y lingotes de hierro adosados a la quilla,
intentaba combinar el autoadrizamiento con la “gran
estabilidad”. Pero no hay posteriores noticias acerca
de su posible desarrollo o utilidad porque, en definitiva, crear grupos de voluntarios, levantar Estaciones de
salvamento y construir botes salvavidas eficientes
eran impulsos meramente locales. Como elemento
común, estas primeras acciones brotaban expoleadas
por tragedias marítimas ocurridas a pocos metros de la
costa y con fúnebres resultados. No existía verdadera
coordinación entre ellas, su alcance era mínimo y los
costes de mantenimiento del servicio, caso de establecerse, superaban la capacidad financiera de muchas
comunidades pesqueras, generalmente inmersas en
una economía de subsistencia. Para tamaña empresa
se necesitaba del concurso de personas con solvencia
económica o influencia social, dispuestas a remover
las conciencias de parientes y conocidos, solicitando
periódicas contribuciones económicas. Por otro lado,
la participación activa de los gobiernos era casi una
ensoñación incluso en la muy marítima Inglaterra.
Al mencionar la isla de Man, como foco de las
inquietudes por el salvamento de náufragos, es preciso mencionar al duque de Atholl, gobernador de la isla
a finales del siglo XVIII, y sus denodados intentos por
mantener encendido un faro en el peñón de Calf of
Man, cementerio de buques desorientados. Si el de la
vecina Lancaster era un litoral traicionero, el del sur
de la isla de Man era una trampa mortal. En una noche
de septiembre de 1787, la flotilla del villorrio pesquero de Manx, compuesta por 50 lanchas dedicadas a la
pesca del arenque, intentaba refugiarse en la ensenada de Douglas escapando de un virulento temporal. La
descompuesta combinación de viento y enloquecidas
corrientes de marea desbarataron la flota para estrellarla sin misericordia contra las rocas ya que no había
luces o faros que pudieran guiarles a puerto seguro. En
escasas horas murieron 161 pescadores, prácticamente ante los ojos de la población de la capital de la isla,
literalmente paralizada por el pánico y la angustia.
En 1800, el gobernador de Man, tras llegar a sus
oídos la entrada en servicio del bote salvavidas de Mr.
Greathead en South Shields, encargó al astillero un
ejemplar similar. Le fue entregado tres años después,
lo que indica el gran éxito comercial y fuerte deman-
* La historia tradicional nos dice que para diseñar su lancha, Mr. Greathead se inspiró en la forma de una cuchara. Observando a una mujer que extraía agua de
un manantial con la ayuda de un cucharón de madera, descubrió que el objeto se mantenía a flote en la misma postura, con la parte cóncava hacia arriba,
independientemente de cómo cayera al agua. Las formas curvadas de aquel cucharón fueron copiadas en su lancha autoadrizable. También puede pensarse
que la embarcación de Mr. Greathead no hizo otra cosa que copiar el diseño de las lanchas balleneras del siglo XVI.
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da del producto tal y como se podrá comprobar algo
más adelante. A decir verdad, la flamante embarcación permaneció medio olvidada en la ensenada de
Douglas porque nadie supo o quiso hacerse responsable de su gestión. La general apatía de los vecinos
condujo a que, por falta de atención, un vendaval la
empujara contra las rocas en 1814 perdiéndose completamente. Por esos tiempos, la interminable guerra
que Inglaterra sostenía contra Francia y sus aliados
acaparaba la atención de todos. El escaso entusiasmo
mostrado por los ciudadanos de Douglas podría fundamentarse en la depresión social que se abatió sobre
el país al final de las guerras napoleónicas, para así
no tener que aludir a una innata dejadez de los isleños. Fuera por alguna de las dos razones, o por ambas
a la vez, las condiciones sociales no invitaban a reanudar la aventura de mantener una Estación permanente de salvamento en Douglas. Fue entonces cuando entró en escena un personaje que ha marcado la
historia internacional del salvamento marítimo,
incluida la de España. Efectivamente, sir William
Hillary era vecino de la isla de Man desde 1808 y,
como los envidiosos suelen recitar para rebajar méritos al prójimo, “se encontraba en el lugar adecuado en
el momento preciso”.
El fundador de la RNLI, sir William Hillary
Para describir al fundador de la RNLI se pueden
emplear adjetivos como soldado, filántropo, aventurero, caballero decente y singularmente osado, aunque
escasamente dotado para organizar sus asuntos privados. Natural de Yorkshire, había llegado hasta la isla
arruinado y unido sentimentalmente a una mujer
oriunda, casualmente, del golpeado pueblo de Manx.
Había logrado dilapidar la jugosa herencia de su primera esposa creando el mayor ejército privado de
Inglaterra, compuesto por 1.400 hombres que puso
generosamente al servicio del rey Jorge III ante la
eventualidad de una invasión napoleónica. Por los servicios prestados a la nación, el monarca le concedió el
título de Baronet, noble distinción que no le devolvería ni un penique del patrimonio gastado. Menguado
de fortuna y abatido por las circunstancias, aunque
manteniendo intacta su notable consistencia humana,
sir William alquiló una discreta casa en las afueras de
Douglas y se dedicó a la relajante tarea de la horticultura y la jardinería, rematando los días con reflexivos
paseos por los muelles de Douglas y el litoral de la
bahía. En sus charlas con marinos y pescadores supo
de las incontables tragedias marítimas que salpicaban
la historia de Man, especialmente el desastre de 1787.
Es de suponer que los relatos debieron conmoverle
profundamente, sobre todo porque no era hombre de
mar y estaba descubriendo un universo de dolor y de
abandono.
Pasaron los años y sir William mantuvo su apacible
existencia hasta que amaneció el día 6 de octubre de
1822. Como suelen acostumbrar los otoños del mar de
Irlanda, la jornada prometía ser tan desoladoramente
oscura y gris como las anteriores y siguientes, alimentada por un interminable temporal del Oeste. La ensenada de Douglas, al socaire de la isla, se había llenado de buques en busca de refugio. Uno de ellos era el
navío de la Royal Navy “Vigilant”. Repentinamente, a
media mañana el viento roló al Este y los navíos fondeados se encontraron en muy preocupante situación.
Tanto, que el “Vigilant” decidió hacerse a la mar con
tan mala fortuna que, con el viento en contra y la mar
envalentonada, fue empujado hacia las piedras de
Conister Rocks y su peor aguja, la llamada en el dialecto local “Kioney y Skeer” (la Cabeza del Arrecife).
El mordisco propinado por el pedrusco destrozó la
popa del buque y le arrancó el timón de cuajo, además
de atenazarle entre sus mandíbulas. El buque estaba
demasiado lejos de tierra firme como para poder lanzarle un cabo y montar un andarivel con el que rescatar a la tripulación. La escena había sido observada
por sir William desde las alturas de su residencia y se
lanzó sin titubear hacia la ensenada para hacer algo,
calculando sin demasiado esfuerzo que el “Vigilant”,
sin gobierno, trepado en las piedras y a merced de las
olas, acabaría convertido en astillas. El “algo” que
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hizo fue organizar sobre la marcha el rescate de cuantos marinos y pasajeros contemplaban la tragedia.
Reclamó ayuda a gritos, ofreciendo una paga a cuantos se le unieran. No le faltaron voluntarios, electrizados ante el estímulo de personaje tan dispuesto. Sir
William los embarcó en un par de botes de remo con
los que alcanzaron el “Vigilant”. Una vez allí, el
Baronet aprovechó la cresta de una ola para asirse al
buque y trepó por su proa hasta alcanzar la cubierta.
Grabado del siglo XIX
mostrando la
barquilla acoplada al
andarivel. Suspendido
de una polea que se
desliza por el cabo de
unión, el náufrago se
acomoda en un aro
salvavidas enfundado
en perneras de lona.
A bordo, los oficiales y marineros no estaban ociosos. Se había dedicado a cortar el palo mayor y largarlo por la borda junto con los cañones, para así aligerar el buque y permitirle reflotar. Conseguido su
propósito, el grupo de rescate montó cabos de remolque y el “Vigilant” fue alejado de las piedras a golpe
de remo hasta dejarlo al alcance de los cohetes lanzacabos. Gracias a ellos, la tripulación al completo fue
rescatada mediante andariveles. No contento con la
hazaña, y ante el progresivo empeoramiento del temporal, sir William y sus voluntarios dedicaron las
siguientes 48 horas a rescatar a la totalidad de marinos y pasajeros atrapados en el resto de los buques.
En total, 97 vidas fueron salvadas por el coraje y la
tenacidad de un hombre que, para mayor mérito, no
sabía nadar. Seguramente, durante aquellas frenéticas
horas decidió ocupar el resto de su vida en crear un
movimiento de salvamento marítimo a escala nacional
y, ¿por qué no?, a nivel mundial.
Para dar mayor firmeza a su recia determinación,
sir William sería testigo de una nueva desgracia.
Semanas después del masivo rescate en Douglas, el
“Vigilant” había sido medianamente reparado. El bergantín de 18 cañones “HMS Racehorse” fue despachado por la Royal Navy a Douglas para escoltar al maltrecho cutter hasta Liverpool. Pero el bergantín arribó
de noche a la isla de Man, confundió las luces de
Castletown con las de Douglas y se empotró limpiamente en los bajíos de Skionnes, cerca de Langness.
Sin posibilidad de alcanzar la lejana costa con un lanzacabos, el capitán del “HMS Racehorse” puso en el
agua su chalupa y la envió a tierra con dieciocho hombres para pedir ayuda. Mientras esperaba, el tiempo
comenzaba a deteriorarse. Como respuesta, cinco
botes de pesca llegaron desde Manx para llevarse a
tierra al resto de la tripulación, cuando las olas ya
rompían contra las rocas y el costado del bergantín.
Cuatro de los botes lo consiguieron. Pero el último en
despegarse del buque fue volcado por una ola, pereciendo seis marinos del bergantín y tres pescadores.
Las familias de estos tres últimos parecían destinadas
a vivir, desde ese momento, de la caridad.
Tras el
establecimiento de un
enlace mediante
“lanzacabos”, se
puede instalar el
andarivel entre el
buque siniestrado y
tierra firme. Los
andariveles no han
evolucionado
excesivamente en el
tiempo y siguen
formando parte del
equipamiento de las
organizaciones SAR.
Sir William se ocupó de viudas y huérfanos, reclamando por carta al Almirantazgo pensiones que fueron
concedidas en la Navidad de ese mismo año, además
de premios en metálico para todos los rescatadores.
Pero ¿qué habría sucedido si en lugar de un buque de
guerra se hubiera tratado de un mercante privado? La
voluntad del futuro fundador de la RNLI se hizo mucho
más sólida y decidió que la organización nacional de
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salvamento que bullía en su cabeza debía guiarse por
tres prioridades: diseñar y construir botes salvavidas
adecuados; dirigir y entrenar a las tripulaciones de
voluntarios que surtirían las futuras Estaciones; pagar
compensaciones a los voluntarios en cada rescate y, si
fallecían en el desarrollo de su labor, establecer pensiones dignas para sus familias. Había otra premisa
que sustentaba la aventura: tenía la certeza de que
nunca faltarían esos voluntarios si el estímulo emocional era suficiente fuerte, si estaban bien dirigidos y si
no faltaba el dinero. Esto último era lo más complejo
de resolver.
En febrero de 1823, sir William redactó su célebre
“Llamada a la nación” para el establecimiento de una
Institución Nacional destinada “a la preservación de
las vidas y propiedades en naufragios”. Imprimió 700
copias que remitió a las autoridades del Almirantazgo
y a personalidades notables de la política británica.
Meses después recibiría la desoladora respuesta del
Almirantazgo, deseándole toda suerte de parabienes y
simbólicas palmaditas en la espalda para tan osada
aventura, pero lamentando no poder ayudarle porque
no comprendía bien cómo podía ser acometida la
empresa. La contestación no le desanimó en lo más
mínimo y decidió enviar otra remesa de panfletos,
aunque esta vez dirigidos a todas las naciones que, en
Europa o en América, tuvieran intereses marítimos. En
ellos, insistía en la necesidad de establecer esas organizaciones en beneficio de todos, ya que el mar no
conocía fronteras.
Poco a poco, sus ideas fueron calando en la sociedad británica. Las primeras en prestarle atención fueron las compañías de seguros marítimos, como el
Lloyd´s de Londres. Indudablemente, si se salvaba una
embarcación y su carga gracias al arrojo de unos
voluntarios, los aseguradores ahorraban muchas libras
esterlinas en indemnizaciones. Además, se podrían
reclamar los derechos del salvamento. Como experiencia, y a modo de prueba, los aseguradores decidieron
aportar fondos para crear una Estación permanente en
Douglas, equipada con su bote salvavidas y correspondiente caseta.
Pero Sir William sabía que cuando se desea convencer a las autoridades sobre la bondad de una iniciativa
es trascendental formar un grupo de presión, un
“lobby”. Se desplazó a Londres y contactó previamente
con el diputado liberal Mr. Thomas Wilson para escuchar sus prudentes consejos. En opinión del parlamentario no era aconsejable presionar excesivamente al
Almirantazgo. El camino más eficaz era fundar una asociación filantrópica y, una vez puesta en marcha, resultaría más fácil inclinar a las autoridades a su favor.
Apoyado por el gerente de la West Indies Merchants,
Mr. George Hibbert, el fundador siguió el consejo y
convocó una reunión en el establecimiento The Tavern,
situado en la londinense Bishops Gate Street, el día 4
de marzo de 1824. El éxito de la convocatoria, con
asistencia de parlamentarios, aristócratas y obispos
reunidos en torno a humeantes tazas de té, fue total.
El mismo rey Jorge IV aceptó ser Patrón de la recién
nacida asociación de beneficencia, poniéndose Mr.
Wilson al frente de la misma. La idea más clara que surgió del encuentro fue que “for those is it the duty of
the opulent to provide”. Era tarea de los poderosos
aportar los fondos con los que mantener a los voluntarios. Así nacería la National Institution for the
Preservation of Life from Shipwreck, años después
conocida como la Royal National Lifeboat Institution.
• La Royal National Lifeboat Institution
(RNLI)
El bote autoadrizable “Robert and Ellen Robson”, de la Estación de
la RNLI en Whitby, fue construido en el año 1919. Propulsado a
remo y vela, se conserva en perfectas condiciones y se muestra en
el Museo de Whitby.
En el año 1850, la Institución Nacional creada
veinticinco años atrás era una brillante realidad en las
costas de Gran Bretaña e Irlanda, con profusión de
puertos dotados de botes salvavidas y voluntarios que
realizaban una impagable labor. El propio sir William,
hasta el momento de fallecer en 1847, había sido personalmente responsable del salvamento de 509 seres
humanos a punto de ser engullidos por las aguas. Su
antorcha había sido recogida por el duque de
Northumberland quien constató cierto caos en los
equipamientos de las Estaciones del organismo y
albergó serias dudas sobre la eficiencia de las embar-
17
que hizo Mr. Peake fue eliminar los lastres de agua
propuestos por Beeching y rellenarlos de corcho. Se
perdía estabilidad, pero se ganaba autoadrizamiento.
La botadura de un
bote salvavidas de la
RNLI era un
acontecimiento social
en la Inglaterra del
XIX. Botadura en
Hayle en 1866.
caciones utilizadas. Casi todas ellas eran del tipo diseñado por Mr. Greathead sesenta años atrás, cuando no
directamente construidas en su astillero. En tan largo
espacio de tiempo no se había aportado ningún avance técnico digno de mención.
Con el deseo de unificar y modernizar, el duque llamó a todas las organizaciones benéficas locales que
todavía no formaban parte de la Institución para que
se integraran en un único organismo, algo que logró
plenamente. Luego, lanzó un concurso internacional
para diseñar y adoptar embarcaciones de salvamento
modernas, dotado con 100 guineas de premio.
Participaron 280 inventores, diseñadores e ingenieros
navales que aportaron otros tantos planos y modelos
a escala de sus propuestas. En 1851, la Junta directiva de la Institución decidió conceder el premio al
diseño de Mr. James Beeching, vecino de Great
Yarmouth. Su idea parecía inspirarse en la expresada
medio siglo antes por el reverendo James Brewer, con
aquellos grandes tambores a proa y popa. Sin embargo, había interesantes dispositivos y soluciones ingeniosas en algunas de las propuestas no premiadas que
bien podían ser incorporadas al proyecto ganador hasta configurar un bote salvavidas “perfecto”. De esa
labor de síntesis y adaptación se encargaría el constructor naval de Nolwich, Mr. James Peake. Lo primero
A partir de 1852, el bote “Beeching-Peake” resultante sería sinónimo de embarcación de salvamento
fuerte, veloz, obediente al remo y al timón, eficaz,
insumergible, con capacidad para alojar muchos náufragos, autoachicable, autoadrizable y suficientemente
estable. Transportado en un carromato especialmente
concebido, el nuevo bote podía ser guardado en casetas al abrigo de las intemperies y permanecer siempre
listo para ser remolcado con caballerías hasta la orilla
o bien ser lanzado al agua mediante una rampa que se
adentraba en la mar (*), con toda su tripulación a bordo, para ser depositado más allá de olas y rompientes.
En el hipotético caso de volcar, los tambores situados
a proa y popa, muy redondeados y prominentes, se
apoyarían inestablemente sobre las aguas, forzando al
bote a recuperar su posición. Si se embarcaba agua, los
generosos desagües de una cubierta situada por encima de la línea de flotación la evacuaba de forma automática. El bote disponía de cajones estancos a lo largo de las bandas para dificultar su hundimiento y se
bastaba de diez a doce remeros y dos palos cargados
con velas de cuchillo (“al tercio”) para ser impulsado
con cualquier estado de la mar. El nuevo ingenio fue
bautizado como “Bote de Salvamento autoadrizable a
remo y vela”. Puede decirse que los “Beeching-Peake”
se mantuvieron operativos por toda Europa durante
más de cincuenta años, fueron fabricados bajo licencia
o simplemente copiados por multitud de astilleros y
salvaron miles de vidas. Desgraciadamente, como se ha
comprobado al inicio de este relato, fueron artefactos
no completamente fiables en determinadas condiciones de mar y viento.
Las escenas de salvamento en el siglo XIX recogían el carácter
heroico de las tripulaciones en los frágiles botes de remo.
Grabado de una intervención del bote de Genolé (Francia)
perteneciente a la SCSM.
* Las rampas salvaban las grandes diferencias intermareales, tan comunes en Gran Bretaña.
18
Características del “Beeching–Peake”,
autoadrizable, de 1872
- Eslora: 9,78 m
- Manga: 2,24 m
- Peso en vacío : 2.140 Kg
- Peso de los pertrechos: 420 Kg.
- Peso en carga máxima : 3.100 Kg.
- 20 cajones estancos de cobre
- 6 válvulas automáticas de achique
- Doble forro del casco en ángulo de 45 grados
- Tripulación : 10 – 12 hombres
En 1854, la Institución adoptaría su nombre definitivo como Royal Nacional Lifeboat Institution y ya
no cesaría de crecer. La reunión mantenida treinta
años atrás en The Tavern no había podido convencer
a las autoridades gubernamentales para que se implicaran en la organización, lo que supuso tener que
continuar sosteniéndose mediante la caridad. Lejos
de ser un contratiempo, el hecho de comenzar a caminar y mantenerse en el tiempo como sociedad benefactora se transformó rápidamente en orgullosa seña
de identidad. Las cuestaciones públicas por las calles
de las ciudades británicas, las huchas en forma de
bote salvavidas colocadas en las barras de los “pubs”,
las aportaciones periódicas de asociados y suscriptores, unido a donaciones y legados de ciudadanos particulares y empresas fueron, y todavía son, el sostén
económico del RNLI.
Cabe hacerse la pregunta de en qué medida el trabajo del RNLI supuso un alivio para la hecatombe
que se vivía en las costas de Gran Bretaña e Irlanda.
En 1872, la institución disponía de 800 bases o estaciones de salvamento costeras, habiendo salvado de
morir ahogadas a 16.000 personas a lo largo de los
veinte años transcurridos desde su refundación. Para
calibrar esta cifra en su escala temporal, a mediados
del siglo XIX en los mares del planeta se perdían
anualmente unas 20.000 personas. Sólo en las costas
de Inglaterra el mar devoraba una media de 700 personas al año. En 1866 se señalaron 1.139 siniestros
marítimos en aguas británicas y en 1869 se perdieron 70 buques durante un único temporal que duró
tres días.
Tales circunstancias despertaban una muy relativa
alarma social. Las muertes en la mar eran asumidas por
las sociedades inglesa y europea como tragedias inevitables, fruto de calamidades naturales o de accidentes
que no podían ser ni previstos ni resueltos. Aquel permanente goteo de vidas tragadas por el océano a
mediados del XIX debía suscitar el mismo sentimiento
de fatalidad y resignación que hoy despiertan las muertes por accidentes de tráfico. Entonces se decía que
“los naufragios han seguido y deben seguir porque la
voluntad y la inteligencia del hombre son impotentes
para vencer en lucha desigual al huracán y la mar por
él embravecida”(*). También ahora, demasiadas personas piensan que las semanales tragedias de la carretera son el irremediable tributo al progreso, a la movilidad y a las libertades individuales.
Los grandes tambores situados a proa y popa de esta lancha
francesa de salvamento de principios del siglo XX, delatan que su
mayor cualidad es el autoadrizamiento, factor considerado como
fundamental por la mayoría de las instituciones de salvamento
privadas de la época.
La fracción más sensible de la sociedad inglesa instaló el rosario de Estaciones de salvamento de la RNLI
para intentar hacer frente a la faceta más dura del
siniestro marítimo, es decir, el que sucede al alcance
de la mano. Pero nada se podía resolver respecto de
los accidentes ocurridos en alta mar, como no fuera la
impensable idea de que los buques navegaran siempre
en convoy para, eventualmente, prestarse ayuda
mutua. Y en el siglo XIX no existían otras comunicaciones a distancia que los cohetes, las banderas de
señales o los gritos.
Desde mediados del siglo XIX, la dependencia de la
economía británica respecto del comercio marítimo
pasó a ser absoluta. Su ingente flota comercial y pesquera navegaba en precarias condiciones de seguri-
* Don Cesáreo Fernández Duro. Conferencias en el Ateneo de Madrid. Año 1872 (Museo Naval de Madrid).
19
guir mayores beneficios. Pero los de entonces eran
buques lentos de maniobra, de estructuras débiles,
que recalaban en puertos inseguros y se movían a
expensas de las fuerzas de la naturaleza. En esas condiciones los navíos eran de una extrema fragilidad. Se
decía por entonces que los seres humanos se dividían
en tres categorías: los vivos, los muertos y los embarcados. Una clasificación que ilustra a la perfección la
idea que de los hombres de mar se tenía en la época:
seres medio vivos y medio muertos.
El más antiguo bote salvavidas que sobrevive en el mundo es el
Greathead “Zetland”, destinado a la Estación de Redcar, en la
costa noreste del Reino Unido, el 7 de octubre de 1802.
Convenientemente restaurado, el “Zetland” se conserva en el museo
creado de la población.
dad, primando los intereses de armadores y consignatarios que sobrecargaban los buques sometiendo a los
cascos a esfuerzos considerables. La competencia
entre los armadores era áspera y se necesitaban
buques veloces y de gran capacidad que navegasen
más millas por año y cargados al máximo para conseLa proa del viejo bote
“Zetland” asoma en
la Estación de Redcar.
La prevención en materia de seguridad marítima
era casi inexistente y no parecía interesar a nadie.
Pero el parlamentario oriundo de Bristol, Mr. Samuel
Plimsoll, era tan testarudo como Sir William Hillary.
Conocía perfectamente la obsesión de los armadores y
consignatarios con sobrecargar los mercantes a despecho de la seguridad, ya que personalmente ejercía la
profesión de comerciante. Pasó años gritando, más
que convenciendo, a unos y otros que era asunto
inaplazable poner límites razonables a la carga que
podía aceptar un buque. En 1876 consiguió sus propósitos al promulgarse la Merchant Shipping Act, a pesar
de la sorda resistencia de una parte del mundo marítimo. Su “Disco Plimsoll”, cruzado por una corta línea
horizontal y pintado en el casco a la altura de la cuaderna maestra de cualquier mercante que pudiera
transportar más de 80 toneladas, se generalizó en
Inglaterra y luego en todo el mundo. No fue la panacea universal, porque los discos eran colocados a ojo
por los propios armadores. Pero representó la semilla
que fructificaría en las posteriores Sociedades de
Clasificación, que reglamentaron, institucionalizaron y
pusieron de acuerdo los intereses encontrados de propietarios de la carga, armadores, aseguradores, marinos y autoridades.
En el año 1951, la población de Redcar recibe el nuevo bote
salvavidas de la RNLI bautizado como “City of Leeds”. La II Guerra
Mundial marcó el final de la época del remo y la vela, con la
implantación de la hélice y la cabina cerrada donde podía alojarse
una tripulación más reducida.
20
Con el paso del tiempo, la primera explosión de
Estaciones y bases del RNLI fue acomodándose a las
necesidades de las flotas y los puertos. Hacia 1893, se
aprestaban 293 botes salvavidas repartidos por los
puertos más sensibles de Gran Bretaña e Irlanda. En
otras muchas bases de la RNLI se bastaban y sobraban
con disponer de artilugios lanzacabos, cañones y
cohetes, que podían resultar tan eficaces como un
bote salvavidas. Unos botes que seguían siendo polémicos porque no era en absoluto sencillo compaginar
en una misma embarcación la “gran estabilidad”, que
requería de pesadas quillas de hierro, con el autoadrizamiento basado en los tambores llenos de aire y profusión de espacios estancos. El compromiso llegaría a
partir de los años 50 del siglo XX, cuando las embarcaciones de salvamento empezaban a requerir alta
velocidad, factor contradictorio con la gran estabilidad, y cuando se dispusieron cabinas herméticas.
Entonces se empezó a jugar con los lastres de agua
móvil que, además de asentar las lanchas en la mar,
eran capaces de accionar el autoadrizamiento.
• Las Sociedades de Salvamento
de Náufragos en Francia
Mientras que en 1789 los caballeros de South
Shields convocaban su particular concurso para diseñar y construir la primera lancha de salvamento, en
Francia los “citoyens” tomaban al asalto la prisión de
La Bastilla y engrasaban los delicados mecanismos de
las guillotinas. El resto del siglo XVIII francés no fue
excesivamente propicio para detenerse a pensar en
náufragos y sociedades filantrópicas, en buena medida patrocinadas por nobles y burgueses cuya cabeza
peligraba. Sin embargo, la llamada lanzada por sir
William Hillary en 1823 pudo llegar a una Francia
finalmente tranquilizada y fue atendida en Boulogne
sur Mer, localidad situada a orillas del canal de la
Mancha.
La Société Humaine fue establecida en Boulogne
en el año 1825 por filántropos franceses e ingleses,
con el objetivo de socorrer a los primeros y alegres
bañistas que se aventuraban en la mar durante el verano con el agua hasta más arriba de la cintura. Aquellos
fueron los antecesores de los bañeros socorristas que,
extendida la peligrosa moda del baño marino o “baños
de ola”, se instalaron en la mayoría de las playas urbanas europeas. Pero hacia 1835, los desvelos de los
miembros de la sociedad humanitaria se extendieron
al salvamento de marinos en dificultades, naciendo la
Société Humaine et des Naufrages. La razón de esta
ampliación de miras tuvo su origen, como es fácil adivinar, en un pavoroso naufragio ocurrido el 31 de
agosto de 1833 a la vista del puerto y de los alegres
bañistas estivales. Accidente, por cierto, envuelto en
siniestros detalles.
Amphitrite es el nombre de la diosa del mar, esposa de Poseidón y madre de Tritón. Un hermoso nombre
rotulado en el espejo de popa de un viejo y decrépito
bergantín británico de tres palos. Al mando del capitán Mr. Hunter, el buque había zarpado del puerto de
Woolwich rumbo a Sydney, en Australia, con un cargamento de mujeres condenadas por la justicia inglesa a
la deportación en el lejano continente/prisión. El apelativo de “cargamento” otorgado a las pasajeras era el
más apropiado para la mentalidad del capitán del
“Amphitrite”, ya que había sido especialmente prevenido por las autoridades en el sentido de que abonaría una multa de 50 libras esterlinas de su propio bolsillo por cada deportada huida que no llegara a
destino. Atravesando el canal de la Mancha rumbo al
otro lado del mundo, el “Amphitrite” fue zarandeado el
día 29 de agosto por un violento temporal que le
empujó contra la costa de Boulogne.
Un bote salvavidas de finales del XIX es arrastrado hacia el agua.
La ausencia de los grandes tambores a proa y popa indica que se
trata de una embarcación de “gran estabilidad”, rival de las
“autoadrizables” en su capacidad para soportar los peores
temporales.
Las autoridades francesas aprestaron todo tipo de
ayudas para el desgraciado bergantín varado en los
rompientes de la playa, enviando líneas mediante
cohetes y artilugios lanzacabos para así establecer
un andarivel. Líneas que eran sucesivamente rechazadas por el capitán del “Amphitrite” en el temor de
que, una vez llegadas a tierra firme, las mujeres rescatadas huyeran. Su obstinación fue una letal muestra de la terquedad británica, tan útil sin embargo en
otras circunstancias. El día 31, en medio de un mar
rabioso que hizo añicos el buque, murieron 133 seres
humanos, entre mujeres y marineros, incluido un
21
número indeterminado de niños que viajaban con sus
madres. Desconocemos la suerte del inicuo capitán
Hunter. La reacción de la Société Humaine fue hacerse con un bote salvavidas, no concretamente diseñado para tal función pero capaz de acercarse hasta
buques con problemas frente a la costa. Puede decirse que aquél fue el primer bote salvavidas perteneciente a una sociedad benéfica operando en Francia.
Muy pronto se establecerían Estaciones de similares
características en los puertos de Dunkerque, Calais,
Le Havre y Dieppe.
La sociedad francesa tendría que padecer otra
sacudida en el año 1855 para que la llamada de sir
William fructificara definitivamente. En ese año, la
guerra de Crimea que enfrentaba al zar de Rusia contra las fuerzas turcas, inglesas, piamontesas y francesas se encontraba en pleno apogeo. La toma de la
ciudad de Sebastopol era el objetivo de los ejércitos
aliados que necesitaban refuerzos humanos y materiales para conseguirlo. En tales circunstancias fue
aprestada la fragata Imperial de Primera línea de la
Marine Nationale “La Sémillante” que, surta en la
base mediterránea de Toulon, cargó en sus bodegas
400 toneladas de material bélico, básicamente artillería y munición. El espléndido buque de guerra zarpó
a las once de la noche del 14 de febrero de 1855, con
mar gruesa y viento fuerte, transportando 393 soldados y 293 tripulantes bajo el mando del capitán de
Fragata M. Jugan. La primera escala prevista en el
viaje hasta Crimea se efectuaría en el puerto de
Constantinopla.
El Mediterráneo amaneció el día 15 envuelto en
una espesa niebla y sacudido por un temporal de
inusitada violencia. A bordo de la fragata no se podía
mantener la verticalidad y los soldados permanecían
encerrados en el entrepot, absolutamente mareados
por el balance del buque y agotados después de una
noche insomne y particularmente calurosa. El comandante M. Jugan, deseoso de refugiar a su buque en las
más tranquilas aguas del este de Cerdeña, renunció a
seguir el rumbo previsto hacia el sur de la isla italiana y atajó por el estrecho de Bonifacio que separa la
isla italiana de su vecina Córcega. Los 14 kilómetros
de anchura del difícil estrecho no eran ese día un
lugar acogedor. Los tejados de Bonifacio volaban por
los aires en medio de un huracán que transportaba
nubes de sal marina hasta cuatro kilómetros tierra
adentro. La fragata debió tocar un bajío y perdió el
timón con un crujido ensordecedor. Después se engolfó en el estrecho sin gobierno, a palo seco y a consi-
22
derable marcha. No pasó mucho tiempo hasta que se
estrellara contra unas rocas del archipiélago de las
islas Lavezzi, sumergiéndose bajo las olas a gran velocidad. No hubo supervivientes.
A la mañana siguiente, en el litoral se descubrieron carabinas de guerra y képis militares, extendiéndose por Bonifacio el rumor de que un pastor que cuidaba de sus cabras entre las piedras graníticas de las
Lavezzi había sido testigo ocular del naufragio de uno
o de varios buques. El 18 encontraron el cuerpo de la
primera víctima y el 5 de marzo el despojo del comandante del buque, fácilmente reconocible por el uniforme y por la deformidad que padecía en un pie. En las
semanas siguientes fueron recuperados 592 cuerpos
esparcidos por todas las playas y ensenadas de
Cerdeña, del total de 685 almas que navegaba en “La
Sémillante”. La mayoría de los cuerpos eran irreconocibles y fueron enterrados, sin identificar, en dos
cementerios de Bonifacio.
Como sucede con las grandes tragedias marítimas
que carecen de testigos fiables o de supervivientes
capaces de contar lo sucedido, se forjaron numerosas
leyendas sobre el naufragio, quizá como forma de
superar el fuerte impacto social causado por el accidente y la ausencia de explicaciones. Una de ellas
señalaba que el cuerpo del capitán M. Jugan había
sido localizado embutido en su uniforme de gala y con
las medallas obtenidas en 30 años de navegación
prendidas al pecho porque, al escuchar los rompientes
retumbando frente a la proa de su buque, se habría
precipitado al camarote para recibir a la inevitable
muerte correctamente vestido. Otra, de carácter religioso, señalaba que “La Sémillante” había abandonado el puerto de Lorient el año anterior sin saludar a
cañonazos la imagen de la Virgen de LÁrmor emplazada en la bocana, como es de rigor. Señal inequívoca
de que el irreverente buque estaba condenado al naufragio en corto plazo.
Sea como fuere, la hecatombe de “La Sémillante”
hirió gravemente la sensibilidad de un afamado artista llamado Jean Antoine Théodore Gudin. Pintor especializado en retratar batallas navales y paisajes marinos, M. Gudin retomó los argumentos de sir William
Hillary y desarrolló una intensa campaña a favor de
crear un RNLI francés. Su insistencia alcanzó al propio
emperador Napoleón III que se mostró dispuesto a
patrocinar la empresa. Había otra circunstancia que
confirió mayor determinación en el artista: en “La
Sémillante” viajaba uno de sus hermanos.
El pintor conocía personalmente a uno de los almirantes más admirados de Francia, M. Rigault de
Genouilly, a quien transmitió sus inquietudes. Por
entonces, el almirante se encontraba convaleciente de
alguna de las enfermedades tropicales contraídas
durante sus numerosas campañas coloniales en aguas
del mar Amarillo e Indochina. La propuesta de crear
una sociedad benéfica a escala nacional, que contara
con la ayuda de la administración, nació en el año
1865 bajo el nombre de Société Centrale de Sauvetage
des Naufrages (SCSN). La primera Estación fue instalada en Barfleur, seguida por las de Saint-Malo,
Audierne y Saint Jean de Luz. Fueron equipadas con
botes salvavidas ingleses construidos por el astillero
Forrest, aunque la incipiente flota fue pronto enriquecida con embarcaciones procedentes del astillero de
M. Augustin Normand, ubicado en Le Havre. Hacia
1882 existían 62 Estaciones provistas de botes salvavidas y otros 391 puntos de la costa francesa equipados con lanzacabos. En vísperas de la II Guerra
Mundial, la SCSN contaba con 107 estaciones equipadas con botes salvavidas, si bien hacia 1962 el sistema había languidecido como consecuencia de los
desastres provocados por la guerra y la posterior ocupación alemana, mostrando tan sólo 56 botes a motor,
una vedette rápida y 7 lanchas neumáticas.
Tras el impulso de los primeros años de funcionamiento, la SCSN entró en una fase de crónica debilidad financiera que no era suficientemente paliada con
las ayudas ofrecidas por el Estado francés. A la situación de falta de medios se superponía el concepto
mismo de Sociedad filantrópica accionada por voluntarios. La posibilidad de recurrir más intensamente a
la participación estatal y, como consecuencia caer
bajo su control, topaba con el temor de que los audaces voluntarios fueran transformados en funcionarios,
ahogándose los esfuerzos espontáneos y los profundos
sentimientos humanitarios que era, a juicio de los fundadores, donde residía la fortaleza de la Société.
Si el RNLI contaba con ejemplos de entrega casi
inhumana hasta el extremo de ofrecer la vida por los
demás, la SCSN no le iba a la zaga en ciego heroísmo. Si el año 1886 conoció la peor tragedia de la
sociedad británica de salvamento, 1925 fue el año
más negro de la Société Centrale. Una calle del municipio de Penmarch, en el extremo sur de la Bretaña,
lleva el nombre de Rue des Naufrages du 23 mai
1925, en recuerdo de un fatídico día de primavera
que comenzó con suave brisa del sur y concluyó en
sucio temporal.
Un total de 137 refugiados españoles viajaban en octubre de 1937
a bordo del pesquero “Huerta”, cuando un temporal hizo encallar
al arrastrero en las piedras de Penmarch. El bote salvavidas de la
villa, unido a otras embarcaciones de pesca, rescató a todos los
náufragos.
Frente a la Punta de Penmarch, entre las localidades de Saint Pierre y de Kérity, el océano es un mar de
piedra. Hasta perderse de vista, el desorden de rocas
oculta el horizonte, salpicando el paisaje con algunos
arrecifes más altivos bautizados como Men Laou, Men
Coquette, Men Dru o Men Idroje. Más allá del límite de
las piedras hay un bajo especialmente peligroso llamado Jument, situado en la ruta de acceso al litoral. Con
mal tiempo y en determinadas condiciones de marea y
de viento, sólo un marino avezado es capaz de burlar
las sucesivas barreras de rompientes que le separan de
casa. En el sentido inverso, las olas que se abaten de
forma inmisericorde hacen suicida zarpar en contra de
las olas. En la mañana del 23 de mayo todas las
embarcaciones de pesca de Saint-Pierre, Saint-Guénolé
y Kérity estaban todavía en la mar a punto de concluir
su faena tras una noche clara y tranquila. Pero el
patrón del pesquero “Arche dÁlliance” no las tenía
todas consigo. Hacia el sur, el horizonte estaba enturbiado. El viento y la mar no habían parado de aumentar desde el alba, pasando de fuerza 4 y marejadilla a
marejada y fuerte marejada.
Otros pescadores rumiaban los mismos presagios y
habían puesto proa hacia la formidable meseta de piedra que les separa del puerto y que la marea creciente empezaba cubrir. El bajío de la Jument estaba ya
blanqueado por el violento sur y el “Arche dÁlliance”
sustituía sus velas convencionales por la rígida lona
de un “taillevent”. A la una de la tarde, hasta el pesquero llegó amortiguado el estampido de dos cañonazos emitidos desde el faro de Eckmühl. En el semáfo-
23
ro de señales se había izado la bandera negra, señal
de que existía gente en grave peligro. Ciertamente, el
pesquero “Saint Louis” acababa de naufragar en los
rompientes de la Jument.
En tierra, el patrón del bote salvavidas de SaintPierre, M. Jean Berrou, convocó inmediatamente a sus
“canotiers” y tan sólo tres respondieron a la llamada
porque el resto de la tripulación oficial todavía estaba pescando en la mar. Frente a la caseta de salvamento se había concentrado el resto del pueblo y no resultó nada complicado para el patrón rellenar las
bancadas del bote con voluntarios dispuestos a todo.
Con el agua hasta la cintura, mujeres y hombres empujaron el bote “Léon Dufour” de la Société Centrale que
zarpó a toda la velocidad que le permitían sus remos
en dirección al lejano pedrusco de Men Dru, sobrevolando la superficie de la enorme plataforma de piedra
apenas cubierta por la marea. A bordo, todos tenían
confianza en su embarcación, un bote de gran estabilidad, con 9,80 metros de eslora provisto de deriva
central construido en el año 1913.
Lobos de mar bretones
que engrosaban las
bancadas de los botes
de la Sociedad Central
de Salvamento a
finales del siglo XIX.
Idéntica confianza mantenían los tripulantes del
bote salvavidas de Kérity “Comte et Comtesse
Foucher”, de 10,10 metros de eslora, autoadrizable y
del tipo Augustin Normand. En este caso, el equipo
titular de remeros había sido completado a toda prisa
con cuatro voluntarios, sin que ninguno hubiera tomado la precaución de colocarse el chaleco salvavidas. La
velocidad era primordial para rescatar a los pescadores
en apuros y los chalecos eran engorrosos de colocar.
Los dos botes convergieron hacia la piedra Jument con
sus correspondientes sotapatrones puestos en pie
sobre la proa escudriñando la espuma en busca de los
posibles náufragos. Entre tanto, el “Arche dÁlliance”
estaba de regreso a tierra y había logrado franquear la
barra hasta enfilar el canal que le conducía a aguas
más tranquilas. Pero el patrón echó un vistazo a los
peligros felizmente superados para descubrir en medio
24
de la Jument la quilla de un pesquero volcado. Fue
una visión instantánea porque en segundos el fantasmal casco invertido desapareció. Sin dudarlo, viró en
redondo y su vela se rasgó de arriba abajo. En tales
condiciones era casi imposible navegar contra el durísimo viento y la fuerza de la marea entrante.
Los dos botes salvavidas habían llegado a la altura de la roca de Runiec y las palas de los remos descansaban inmóviles sobre el mar agitado mientras
rebuscaban con la mirada al desaparecido “Saint
Louis” y sus ocupantes. Otro gran buque de pesca, el
cotre “Gérard Samuel” de Kérity, había seguido las
aguas de los dos botes salvavidas porque estaba seguro de que su fuerte embarcación podría ser de ayuda.
Hasta los botes de la Société Centrale llegó el grito del
patrón del cercano “Arche dÁlliance” indicándoles que
un segundo pesquero acababa de naufragar en la
Jument. Sin dudarlo un instante, los remeros hincaron
los riñones y decidieron enfrentarse a los rompientes.
En ese lugar, los fondos marinos suben abruptamente
desde los 30 hasta los 5 metros, generando olas extremadamente violentas. El bote de Kérity avanzaba a
duras penas, recibiendo la corriente de marea por
babor y el huracán por estribor. Llegó el primer rompiente de la barra que el patrón negoció aferrado con
fuerza a la caña del timón mientras perdía de vista a
sus propios hombres al quedar cubiertos por la espuma. Se habían librado del primer envite, pero el colosal impacto había desviado el bote que ahora recibía
la segunda ola por estribor, dándole la vuelta como a
una tortilla en una sartén. Seis hombres cayeron al
agua, incluido el patrón. El “Comte et Comtesse
Foucher”, que sabía adrizarse de forma automática,
recuperó la verticalidad. Después de la voltereta, los
remeros que habían aguantado el golpe y estaban
medio atontados, recuperaron la calma y recogieron a
los expulsados que flotaban cerca del bote. La tercera
ola, más elevada que las anteriores, les volteó de nue-
El bote salvavidas autoadrizable “Compte et Comptesse Foucher”,
trágicamente vacío y varado en la orilla de Penmarch (Bretaña)
tras el accidente del 23 de mayo de 1925.
vo. Esta vez, un solo hombre resistió asido fuertemente a la bancada y permanecía a bordo cuando la
embarcación retornó a su posición normal. Pero, casi
inconsciente, fue incapaz de rescatar a sus compañeros. Además, la cuarta ola terminó también por arrojarle por la borda. Vacío, el bote de la Société Centrale
se alejó empujado por el viento en dirección a las piedras de Men Talec, a seiscientos metros de la costa,
donde quedó empotrado.
Cien metros al norte de donde se desarrollaba la
tragedia de su compañero, el “Léon Dufour” no se
había dado cuenta del desastre porque estaba
enfrentándose a su primera pared de espuma. Era tan
enorme y transportaba en sus entrañas tanta energía
que tomó al bote por la quilla de hierro, lo levantó
en posición vertical y catapultó a sus 14 tripulantes.
Sin nadie a bordo, el bote consiguió recuperar la
estabilidad y escapar dando tumbos en dirección a la
costa. Los marinos del “Arche dÁlliance” y del
“Gérard Samuel” descubrieron espantados los dos
botes salvavidas vacíos y empezaron a buscar desesperadamente a sus ocupantes. Distinguieron al sotapatrón del “Comte et Comtesse Foucher” agitando los
brazos y chillando que no se preocuparan por él, que
podía aguantar y que buscaran a otros en peores
condiciones. Así lo hicieron los pescadores, que recuperaron del agua a dos remeros y al patrón del bote
de Kérity.
Entretanto, el pesquero “Gérard Samuel” tenía sus
propios problemas. Su tamaño e importante calado le
impedían aventurarse sobre la plataforma de piedra,
viéndose obligado a mantenerse en agua profundas.
Entonces su patrón decidió botar al agua la lanchilla
auxiliar para rebuscar por entre las piedras. En pocos
minutos localizó a tres hombres del bote de SaintPierre asidos a un trozo de madera, quizá el mástil
tronchado de uno de los pesqueros hundidos. Regresó
con ellos hasta su buque, los entregó y partió de nuevo para seguir buscando sobre la plataforma de rocas,
a despecho de que la marea seguía subiendo y que, por
minutos, las olas eran cada vez más altas y peligrosas.
Localizó a tres hombres más, todos ellos con su chaleco salvavidas e inconscientes. De regreso al “Gérard
Samuel” escuchó la voz del sotapatrón de Kérity que
continuaba impertérrito en el agua porque había exigido atención para otros en peores condiciones:
“Tengo bastante paciencia, pero espero que no me olvi-
déis”, exclamó. El “Gérard Samuel” había tocado una
roca y perdido el timón, así que regresó a puerto
gobernando únicamente con las velas. En el camino,
fallecieron dos de los rescatados. No había nada más
que hacer. En unas horas se habían perdido doce pescadores y quince tripulantes pertenecientes a dos
botes salvavidas por el empeño en cumplir a rajatabla
su divisa: Salvar o perecer (*).
El bote autoadrizable “Papa Poydenot” es lanzado al agua en la
Estación de la SCSM de Saint Pierre, comuna de Penmarch
(Bretaña). Construido en 1901 por los astilleros de Agustin
Normand, el bote de 10,10 metros de eslora y 10 remos, fue
expuesto en la Exposición Universal de París. En el año 1990 fue
completamente restaurado por un grupo de defensores del
patrimonio marítimo.
Los hechos del 23 de mayo de 1925 hicieron reflexionar a los máximos responsables de la Société
Centrale. Se criticaba que ninguno de los tripulantes
del bote de Kérity llevara puesto el reglamentario chaleco salvavidas, pero los incómodos chalecos de la
época dificultaban los movimientos y no eran apreciados por los remeros. La ausencia de este elemento de
seguridad no pudo ser la razón última de la catástrofe
porque a bordo del bote de Saint-Pierre todos portaban chaleco y tan sólo se salvaron cuatro hombres. La
violencia de los impactos contra las olas y las piedras
pudieron ser responsables de su pérdida. También fue
discutible que los tripulantes del “Comte el Comtesse
Foucher”, por su cualidad de embarcación autoadrizable, tuvieran que haberse amarrado a las bancadas
para no salir despedidos. En esos casos, una voltereta
completa podía romper brazos y piernas, además de
entorpecer seriamente la movilidad de los hombres. Ni
que decir tiene que atarse a las bancadas para evitar
caer al agua era algo impensable en botes de “gran
* Narración extractada del libro “Mer courage” (1987) de M. Henry Dumoulin que recoge 24 relatos de naufragios en las costas de Francia.
25
estabilidad”, ya que los remeros permanecerían sumergidos irremediablemente bajo el agua en caso de vuelco y, además, no podrían atender debidamente a la
maniobra de las velas que, normalmente, utilizaban
este tipo de botes.
A pesar de esta desgracia, los accidentes no fueron habituales entre las Sociedades benefactoras, y la
francesa en particular, aunque actuasen en costas tan
peligrosas como la bretona, sucias de piedras y particularmente violenta. Los ejemplos de su diario trabajo están recogidos en los anales de la Société
Centrale, siempre redactados con la brevedad y concreción que acostumbran las gentes de mar. Este es
un ejemplo:
Estación de salvamento de Saint-Pierre, en el municipio
bretón de Penmarch Informe remitido por el Secretario
Tesorero del Comité Local, M. Yves Salou, al Presidente
del mismo Comité sobre los hechos acaecidos el 15 de
enero de 1903:
“Socorro prestado a la embarcación de pesca “Notre
Dame de Rumengol”
Cuatro marinos salvados
Señor Presidente:
Tengo el honor de confirmar mi telegrama del 15 de
los corrientes, relativo a la salida efectuada por el
bote de salvamento “Papa Poydenot” en la noche del
15 para socorrer al buque de pesca “Notre Dame de
Rumengol” en grave peligro a una milla del cabo. Yo
me encontraba en el semáforo hacia las siete de la tarde cuando dos marineros llegaron sin aliento para prevenirme que la tripulación de una embarcación gritaba pidiendo socorro. Después de asegurarme por mí
mismo de los hechos, realicé dos disparos con el cañón
de alarma y ordené botar al agua la embarcación de
nuestra estación. La noche era muy oscura, con temporal del sudeste y mar gruesa. En menos de dos minutos, gracias al buen estado del material, de la profesionalidad del patrón M. Kerloch, de la tripulación y de
los vecinos próximos, el bote fue puesto en el agua y
arrumbado hacia el lugar de donde parecían proceder
los gritos de socorro. De repente, las voces cesaron y,
una vez llegada al lugar, la tripulación de nuestro bote
llamó sin obtener respuesta.
A fuerza de escudriñar en las tinieblas, al sur de la
isla de Nonna descubrieron sobre la plataforma de
rocas denominada “La petite voleuse” una lancha
zozobrada con las velas en el agua y dos hombres que
26
no daban señales de vida aferrados a la roca. Otros dos
marinos estaban inconscientes dentro de la lancha. El
patrón exclamó “Valor amigos, aprovechemos una
encalmada para saltar a la roca”. Al momento, todos
los tripulantes del bote se pusieron en pie, dispuestos
a desembarcar. En cuanto el bote se aproximó a la
roca, el sotapatrón M. Tanniou, a desprecio del intenso frío y de encontrarse enfermo, saltó al agua
cubriéndole hasta los hombros (el termómetro marcaba antes de zarpar siete grados bajo cero). Tomó a uno
de los náufragos por los hombros y exclamó “¡Está
muerto de frío!”
Gracias a las hábiles maniobras del patrón para evitar los golpes de mar, los cuatro náufragos fueron instalados rápidamente en el bote de salvamento donde
la tripulación les proporcionó los primeros auxilios,
reanimándoles al cabo de media hora por medio de ron
y medicamentos puestos a su disposición por la
Sociedad. El bote regresó a puerto a las 8:30 de la
mañana. La tripulación, tiritando de frío y empapada,
fue saludada por la muchedumbre agolpada en la orilla con gritos de entusiasmo.
La abnegación de la tripulación no se detuvo ahí.
Después de haber guardado el bote en su caseta de
abrigo y cambiado de ropa, partieron de nuevo bajo
la dirección del patrón M. Kerloch hacia las 10 de la
noche, con marea baja y usando lanchillas auxiliares
del puerto, para trabajar en la recuperación de la
embarcación siniestrada, único recurso y sostén de los
hombres naufragados y de su patrón M. Salaun. A las
cuatro y media de la madrugada, trajeron con ellos al
“Notre Dame de Rumengol” que ha sufrido graves
averías.
Nombre de los pescadores salvados: Nonna Salaun
(patrón), Joseph Gallo, Jacques Floc´h, y Pierre-Jean
Le Lay, marineros.
Tripulación del bote de salvamento “Papa
Poydenot”:
Yves-Joseph Kerloch (patrón), Vincent Tanniou
(sotapatrón), Alain Carval, Nonna Floc´h, Jacques
Calvez, Guillaume Garrec, Pierre Le Lay, Jean Floc’h,
Louis Dréau, Louis Le Brun y Louis Tanniou, voluntarios.
En 1873, el abogado general de la corte de
Rennes, M. Henri Nadault de Buffon, biznieto del
célebre naturalista Buffon, decidió que la Société
Centrale mostraba puntos flacos a lo largo de la costa bretona y decidió crear la Société des Hospitaliers
Sauveteurs Bretons (HSB). Su guía no era tanto el
salvamento de tripulaciones en alta mar, sino formar
una institución de salvamento y de salvadores, de
asistencia mutua, de beneficencia, de moralización y
de estímulo de la bondad. Posiblemente, había huecos que la SCSN descuidaba por falta de medios,
como era el llevar por el buen camino a los marinos
descarriados y asistir económicamente a las familias
desasistidas como consecuencia de un naufragio.
Además, las estaciones balnearias crecían por toda la
costa y miles de aficionados a los baños de mar necesitaban de “ángeles de la guarda” que vigilaran sus
chapoteos.
vo presidente, quien mediante una política voluntarista reemplazó los botes destruidos y llegó a hacerse
cargo de algunas de las antiguas estaciones de la
SCSN, como las situadas en Le Havre, Granville,
LÁberwrac´h y Audierne.
La fusión de la Société Centrale de Sauvetage en Mer (SCSM) y la
Société des Hospitaliers Bretons (HSB) dio origen a la bandera de
la nueva Société Nationale de Sauvetage en Mer (SNSM).
Bandera de la Société des Hospitaliers Bretons (HSB).
Centrada inicialmente en los cinco departamentos
de Bretaña y en la costa de la Vendée, la presencia de
los HSB pronto se extendió al resto de la costa gala.
Nunca tuvieron demasiados medios y, es importante
recordarlo, colaboraron muy estrechamente con la
SCSN. En vísperas de la Gran Guerra de 1914, disponían de 22 pequeñas embarcaciones y 220 puestos
costeros provistos de lanzacabos y aros salvavidas. La
labor de los HSB queda reflejada en las 4.500 vidas
que habían sido salvadas de las olas en los primeros
cuarenta años de actividad. Tampoco faltaron dramas
en esta organización, ya que el 25 de febrero de 1925
naufragó su embarcación “Commandant Viort” a la
entrada del puerto de La Rochelle, falleciendo sus
cinco tripulantes.
La II Guerra Mundial supuso un cataclismo para las
sociedades benefactoras francesas, especialmente para
los Hospitaliers Sauveteurs Bretons que se encontraron, tras la Liberación de 1945, con la flota reducida
a un único bote y su infraestructura de casetas con
lanzacabos destrozada. Algo mejor le fue a la SCSN,
aunque perdió completamente 29 botes salvavidas y
encontró seriamente averiados otros 18. El esfuerzo
por recomponer la organización de los Hospitaliers
bretones correspondió a M. Charles Lepeltier, su nue-
Sin embargo, el recurso a los presupuestos del
Estado para sanear las finanzas y equipar a las sociedades era la única salida posible. Además, a la vista de
la unificación imperante en otros países del entorno,
se hizo presente la exigencia por parte del Ministerio
francés de la Marina Mercante de disponer de un único interlocutor para recomponer y financiar el necesario servicio público. La fusión se produjo en el año
1967, siguiendo lo preconizado en la Ley del 1 de julio
de 1901 sobre los contratos de asociaciones, y fue
auspiciada por el almirante Amman. En el momento de
la fusión, la SCSN contaba con unas 56 embarcaciones
salvavidas todo tiempo para actuar en mar abierto,
una lancha rápida y 7 embarcaciones neumáticas. Por
su parte, los HSB aportaban 6 lanchas todo tiempo, 71
“vedettes” menores a motor, 220 embarcaciones neu-
Una embarcación Todo Tiempo de la SNSM francesa.
27
máticas que patrullaban las playas desde 1958 y 250
puestos de socorro, con una vocación claramente
orientada a la seguridad en playas, ríos y estuarios. La
complementariedad de ambas organizaciones hizo
mucho más sencillo el nacimiento de la Société
Nationale de Sauvetage en Mer (SNSM), cuyo objetivo
social se resumía en pocas líneas:
Sociedad privada, encargada de asegurar la salvaguarda de la vida humana a lo largo de las costas francesas. Sus actividades son puramente humanitarias y
sus miembros son benévolos al servicio de un ideal. En
ningún caso los medios que posee, o que serán puestos
a su disposición, podrán ser utilizados para otros fines
que el salvamento o la asistencia.
• Las Sociedades benéficas en otras
orillas
Existen noticias de que la primera sociedad humanitaria destinada al salvamento de ahogados en
Europa se estableció en Ámsterdam (Holanda) en el
año 1676 con el nombre de “Maatschappij tot Redding
van Drenkelingen” (Institución de Salvamento para
Ahogados) y que en las islas de Frisia hubo una estación con bote salvavidas hacia 1769. Estas dos instituciones colocan a Holanda entre las naciones pioneras en contar con puntos de salvamento marítimo.
Pero entrados una competición por descubrir los antecedentes del servicio de salvamento habría que mencionar el Edicto del rey Pedro II de Portugal que instituía el envío de embarcaciones para ayudar a
náufragos en 1691, la asociación de salvamento fun-
Una de las embarcaciones rápidas del KNRM (Real Institución
Holandesa de Salvamento Marítimo).
28
dada en China (Chinkiang) en 1708 o el sevillano
Gremio de salvadores emplazado a orillas del río
Guadalquivir en 1777.
En cualquier caso, siempre se trató de iniciativas
puntuales y muy locales que en nada restan protagonismo a la aventura emprendida por sir William Hillary
porque la británica tenía alcance nacional y se convirtió en el modelo a seguir. Los casos de Inglaterra y
Francia han servido de introducción para comprender
los mecanismos sociales y los medios humanos y materiales utilizados hace ciento cincuenta años para acudir en socorro de las vidas amenazadas por los naufragios. Pero estos dos ejemplos no pueden considerarse
como únicos, ya que fueron históricamente acompañados por un buen número de Sociedades creadas con
idénticos objetivos, fundadas en otros muchos países
ribereños a partir de la segunda mitad del siglo XVIII
y, más intensamente, desde 1850. El forzosamente breve repaso a la evolución de la seguridad marítima en
algunos otros Estados muestra la amplitud que conoció esta aventura.
La Corona holandesa mantuvo estrechos lazos políticos y comerciales con Inglaterra desde el siglo XVI y,
como potencia económica sustentada por el comercio
marítimo, estaba al corriente de cuanto sucedía en su
poderoso vecino del otro lado del canal. Por ese motivo, en el año 1806 adquirió en Inglaterra varios botes
tipo Greathead cuyo destino y eficiencia de uso han
sido borrados del recuerdo. La fundación de una
estructura a nivel nacional no llegaría hasta que, una
vez más, un naufragio espoleara las conciencias. La
fragata “De Vreede” se enfrentó en octubre de 1824 a
uno de esos temporales huracanados que a veces suele fabricar el mar de Norte. El navío se encontraba a la
altura de la localidad neerlandesa de Den Helder y fue
a varar, maltrecha y con riesgo de muerte para sus tripulantes, frente al pueblo. Una lancha particular salió
en su auxilio, llegando a rescatar a once de los tripulantes, pero acabó naufragando perdiendo la vida tres
rescatados y seis de los siete salvadores. El temporal
revistió tal dureza que otras dieciséis embarcaciones
se perdieron en la zona ese mismo día, causando
numerosas víctimas.
La fecha del naufragio coincide con la creación del
embrión de la RNLI en Gran Bretaña y puede no ser
casual que, de inmediato, se establecieran dos organizaciones de salvamento holandesas, una al norte del
país y otra al sur. La primera, la Noord-en ZuidHollandsche Redding-Maatschappij (NZHRM – Institu-
ción Holandesa de Salvamento del Norte), con base en
Ámsterdam, y la Zuid-Hollandsche Maatschappij tot
Redding van Schipbreukelingen (ZHMRS – Institución
Holandesa de Salvamento de Náufragos), basada en
Rotterdam. Como medios a flote, la primera utilizaba
una lancha ballenera de Groenlandia, muy estrecha y
de doble fondo, mientras que la segunda empleaba un
pequeño bote salvavidas de algo más de ocho metros
de eslora con diez hombres a los remos. Los tripulantes de las dos organizaciones eran voluntarios y pronto se comprobó que las aportaciones de comerciantes
y armadores benévolos superaban los costes de mantenimiento del servicio.
En un principio, pocos ciudadanos de la próspera
sociedad holandesa estaban dispuestos a embarcarse
personalmente en tan peligrosa actividad. Una cosa
era ofrecer fondos generosamente, pero jugarse la
vida remando hasta un buque en peligro en medio del
temporal era algo muy diferente. Con esa perspectiva,
las primeras tripulaciones se reclutarían entre marinos con dificultades económicas y con poco que perder. El panorama cambió veinte años después, cuando los patrones empezaron a cobrar un salario fijo y
los ideales del salvamento calaron entre jóvenes que
se sentían orgullosos de pertenecer a instituciones
prestigiosas y admirables. Sobre todo cuando llegaron
los primeros botes ingleses tipo Beeching autoadrizables en 1864 y, más tarde, al incorporarse las embarcaciones a motor.
Los ingenieros y astilleros holandeses aprendieron
a diseñar y construir sus propios botes, destacando el
trabajo de H. Mees Toxopeus, autor en 1927 de una
embarcación a motor que más que lancha salvavidas
era un submarino de superficie, herméticamente cerrado y autoadrizable. En 1991, las reticencias entre las
dos organizaciones superaron el sentimiento “parroquial” que las dominaba y se fundieron en la actual
Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM
– Real Institución Holandesa de Salvamento). Actual-
Diseñada por el ingeniero Mees Toxopeus hace casi un siglo, la
revolucionaria embarcación de salvamento holandesa sigue a flote
mantenida por voluntarios.
mente, la Institución es colaboradora esencial del servicio de guardacostas puesto al frente de la seguridad
marítima en aguas holandesas.
Potentes cabezas tractoras Latil, con seis ruedas motrices, se
encargaron hasta los años sesenta del siglo XX de introducir en el
agua los botes belgas de salvamento.
En la vecina Bélgica, con apenas 60 kilómetros de
costa, los asuntos del salvamento de náufragos fueron
asumidos directamente por el gobierno del rey. Se partía del borroso recuerdo de algunas iniciativas privadas
y trazas de olvidadas Estaciones locales que databan
de 1779. Por Real Decreto del 30 de octubre de 1838,
el Estado creaba Estaciones de salvamento en Ostende,
Nieuwpoort, Blankenberge, Heist y Knokke, cada una
de ellas con su bote, apoyadas por un rosario de puestos de vigilancia en la costa actuando como alertas
tempranas y nudos de comunicaciones. La Comisión
puesta al frente del bautizado Reddingdienst, con sede
en el puerto de Ostende, estaba formada por siete funcionarios del departamento de Caminos y Puentes del
Ministerio de Obras Públicas, y por otros seis procedentes del Ministerio de Asuntos Exteriores, quizá por
aquello de atender a los intereses de buques y tripulantes extranjeros rescatados.
La dicha Comisión no debió funcionar excesivamente bien porque dos años después, en 1840, la
dirección del organismo recayó en la corporación de
Prácticos portuarios y el grupo de funcionarios pasó a
ser un órgano de consulta. Aun así, al igual que sucedía con sus vecinos holandeses, los voluntarios no
abundaron, el desarrollo fue lento y el experimento
estuvo a punto de fracasar. Las autoridades implicadas
en el organismo meditaban las ventajas e inconvenientes de una sociedad privada de beneficencia o de
la completa intervención del Estado. En el primer
caso, se obtenía independencia para aceptar donacio-
29
nes y legados de particulares, pero la experiencia de
sobrevivir exclusivamente de la caridad tenía desastrosos antecedentes en Bélgica. La segunda opción conllevaba asumir la inercia y relativa lentitud de la
Administración.
A pesar de las dificultades el organismo funcionó
bien, integrándose en las tripulaciones numerosos
pescadores y personas experimentadas. También fue
necesario adaptar la infraestructura del servicio a las
peculiares características de la costa belga. Los extensos arenales que cubren el litoral, muy fangosos y
blandos, obligaron a emplear fuertes caballos flamencos para arrastrar los botes hasta la orilla del mar. La
tracción equina subsistió hasta el año 1936, siendo
reemplazada por camiones especiales y tractores. Los
“Latil” de seis ruedas motrices, con 4,6 litros de cilindrada, permanecieron activos hasta el año 1973.Los
primeros botes salvavidas a motor del Reddingdienst
llegaron en el año 1926. Eran el “Minister Anseele”,
con base en Ostende, y el “Minister Baels”, operativo
desde Zeebrugge. Obedecían al diseño británico
Watson Class adoptado por la RNLI, con 14 metros de
eslora, doble hélice, nueve nudos de velocidad máxima y dotado de cajones de aire que los hacían, teóricamente, insumergibles.
En los años veinte,
uno de los botes
salvavidas de Bélgica
sobre el carro de
transporte con su
tripulación al
completo.
En Alemania, también circulan noticias de una lancha de M. Greathead enviada hasta Prusia en el año
1803, pero sin mayores detalles. En mayo de 1835
sería fundada en Kiel la Sociedad Alemana de
Salvamento de Náufragos (Deutsche Gesellschaft zur
Rettung Shiftbrüchiger – DGzRS), con carácter totalmente privado y conformada por tripulaciones voluntarias. La institución es hoy una potente organización
sostenida por 300.000 suscriptores, 185 tripulantes
permanentes auxiliados por 800 voluntarios y una flota formada por 61 embarcaciones repartidas entre 54
Estaciones.
30
Creada en 1891, la Sociedad Noruega de Salvamento Marítimo
(NSNR) es una institución privada que dispone de una treintena de
embarcaciones rápidas.
Se entiende perfectamente el éxito internacional
obtenido por la lancha autoadrizable de M. Greathead
al saber que un ejemplar (posiblemente el segundo o
tercero que se construyó) llegó en 1800 hasta la ciudad de Oporto (Portugal), por expreso deseo del
segundo duque de Northumberland. Su destino era salvaguardar la vida de los numerosos marinos británicos,
en serio peligro cuando cruzaban en sus mercantes la
barra del río Duero en busca de los afamados caldos
locales. Años después, en 1828, la monarquía portuguesa decidía establecer seis botes salvavidas en sendas estaciones repartidas por la costa lusa que, tras su
decadencia, fueron reestablecidas en 1862. La refundación debió tener corto alcance porque un violento
temporal asoló la costa portuguesa en febrero de
1892, muriendo más de un centenar de pescadores de
los cerca de 900 que se encontraban faenando. La
conmoción alcanzó a la reina doña Amelia que impulsó la inmediata fundación del Real Instituto de
Socorros a Náufragos por Decreto Ley del 21 de abril
de ese mismo año. El Instituto comenzó su andadura
como organización privada y de voluntarios, aunque
bajo la dirección del Ministerio de Guerra. Con la llegada de la República en 1910, la organización perdió
el apelativo de Real y llevó una azarosa existencia, falta de fondos y de personal, hasta que el 1 de enero de
1958 pasó a ser un organismo del Estado bajo la directa dependencia de la Marina militar.
Al otro lado del Atlántico, en 1787 se formaba la
Massachussets Humane Society (MHS), nacida de la
inquietud de un grupo de ciudadanos de Boston ante
tantos marinos que, después de un naufragio, arribaban a una costa muy despoblada para terminar desfa-
lleciendo por falta de cobijo y alimento. De ahí que la
más importante necesidad sentida por los miembros
de la Sociedad fuera instalar refugios donde los náufragos se guarecieran hasta que llegara el socorro de
las localidades próximas. Las cabañas costeras contenían los elementos necesarios para hacer fuego y provisiones con las que alimentarse. Para el año 1806
había 18 cabañas a lo largo de la costa de
Massachussets. Al siguiente, la ensenada de Cohasset
recibiría el primer bote salvavidas de la Sociedad, tripulado por voluntarios. Medio siglo después, el número de botes crecía hasta los 78 y se mantenían perfectamente aprovisionadas 92 cabañas.
Que era preciso organizar un servicio de salvamento federal (nacional) era idea que circulaba por los
pasillos del Congreso de los Estados Unidos, avivada
esporádicamente por hecatombes marítimas fraguadas
en la batida costa Este norteamericana. Una de esas
tragedias, la de la goleta “Almira”, había tenido la virtud de potenciar, desde 1827, el desarrollo de la
Sociedad Humanitaria de Massachussets. El velero
había zarpado desde Sandwicht el 17 de enero de ese
año, con la intención de transportar a Boston madera
para cocinar y calefacción. El durísimo temporal invernal que estremeció la costa en esas jornadas arrancó
de cuajo las velas de la “Almira” nada más salir de
puerto y la precipitó contra el litoral. Zarpar en tales
condiciones no tenía sentido, pero la espectacular ola
de frío había catapultado los precios de la madera y en
Boston se podían obtener jugosas ganancias. El resultado de la arriesgada apuesta financiera fue que el
capitán y uno de los marineros cayeron al agua pereciendo casi de inmediato en el agua gélida.
Los vecinos de Sandwicht se agolparon en la costa frente a la goleta y un grupo de voluntarios decidió acercarse hasta ella para rescatar a los náufragos
que todavía seguían a bordo. Hasta tres veces el bote
de rescate fue rechazado por los rompientes, pero sus
ocupantes lograron alcanzar el pecio descubriendo al
hijo del capitán asido a los cabos congelados y con
los pies formando un bloque de hielo con la cubierta. El joven perdió manos y pies. Pero la desgracia no
fue suficiente estímulo para conmover a la sociedad
norteamericana, sino tan sólo al puñado de caballeros de Boston.
Desde el año 1847 permanecía atascada en el
Congreso de los Estados Unidos una ley que dotara a
la nación de medios para paliar los naufragios. La respuesta de los parlamentarios era que no había fondos
suficientes y el preconizado Servicio Federal no pudo
arrancar hasta el siguiente año. Lo hizo con cuentagotas, a partir del momento en que el Departamento del
Tesoro dotó a la iniciativa con los primeros 10.000
dólares. La cifra estaba destinada a “proporcionar
botes salvavidas, cohetes y cañones lanzacabos y otros
aparatos necesarios para la mejor salvaguarda de la
vida y las propiedades en los naufragios sucedidos en
las costas de Nueva Jersey, entre Sandy Hook y Little
Egg Harbour”. En este concreto tramo de litoral se
“colocaron” ocho Estaciones con sus botes y equipos,
a las que se sumaron otras ocho en el siguiente ejercicio presupuestario gracias a la asignación de otros
20.000 dólares. Con sucesivas aportaciones, el sistema
iría creciendo para cubrir gran parte de la costa atlántica norteamericana hasta llegar al Estado de Carolina.
Una de las primeras embarcaciones de salvamento norteamericanas,
en la localidad de Race Point a comienzos del siglo XX.
El problema no estaba en el dinero, sino en las
personas responsables de utilizar los medios puestos
a su disposición, pues nadie se encargó de impartir la
formación adecuada y controlar a los posibles responsables de las Estaciones. De ahí mencionar que las
Estaciones habían sido, sencillamente, “colocadas”. A
causa del relajado control gubernamental, los puestos
fueron saqueados, los sistemas lanzacabos se llenaron
de herrumbre y los botes se emplearon en más ocasiones de las debidas para fines particulares. En abril
de 1854, un gran buque de pasaje, el “Powhattan”
llegó frente a las costas de Beach Haven trasportando emigrantes europeos. El temporal lo hundió, pereciendo más de doscientas personas. Los supervivientes que consiguieron llegar a la costa, así como los
cadáveres devueltos por la mar, fueron saqueados por
los vecinos del lugar. Esto sucedía a menos de seis
millas de una de las nuevas Estaciones de salvamento, incapaz de reaccionar ante la tragedia, si es que
llegó a enterarse de lo que estaba sucediendo. En
31
octubre del mismo año, el “New Era” también naufragaba en esas costas muriendo 230 personas. El escándalo fue de tan considerables proporciones que se
nombró una comisión de investigación para supervisar lo que estaba pasando con la red de Estaciones,
tratar de profesionalizar el servicio y evitar el pillaje.
La “limpieza” se prolongó hasta el año 1860, reestableciéndose una precaria funcionalidad.
La Guerra Civil norteamericana puso un paréntesis
al proceso hasta que, en 1871, vio la luz el novísimo
United States Life-Saving Service (USLSS). El primer
cometido del recién creado servicio federal fue resolver el caótico estado del sistema y hacer inventario de
los medios de salvamento desaparecidos en casi treinta años de pillaje y unos cuantos años más de propina a cargo de la guerra civil. A golpe de presupuesto
y de constancia, el USLSS llegó a funcionar con la misma corrección y dosis de valor que las Sociedades
benéficas europeas. Contando con que a finales del
XIX los Estados Unidos de América, por su tamaño,
eran casi un continente sumido en un largo y violento proceso de creación, amalgama de culturas llegadas
del mundo entero y cima del comportamiento individualista, el trabajo del USLSS puede calificarse de muy
notable. Sin embargo, también puede decirse que el
modelo norteamericano representó, en sus arranques,
la cara oscura de un servicio gubernamental instaurado por funcionarios de una nación extremadamente
joven, hogar de una sociedad en formación que, seguramente, todavía carecía del espíritu de solidaridad y
de sacrificio por los semejantes imperante en la vieja
Europa. En el año 1915, el saneado USLSS se fusionó
con el US Revenue Cutter Service, creado por el
Departamento del Tesoro en 1790 para imponer la ley
en la mar y evitar el contrabando, surgiendo de tal
unión el actual y eficiente US Coast Guard.
Sin abandonar el continente americano, Sable
Island es un islote canadiense perdido en medio del
Atlántico norte y asomado al borde de la plataforma
continental de los Grandes Bancos. Su nombre indica,
a la vez, su forma de curvado sable y la palabra francesa para “arena”. Actualmente, sus 42 kilómetros de
longitud y 2 de anchura, están habitados por unos
cuantos caballos que merodean entre abandonadas
construcciones de madera que la arena intenta sepultar. En el centro de la curvada y estrecha isla se levanta una duna hasta los quince metros de altura, en cuya
cima sobresalen los restos de un viejo faro cargado de
historia. Desde 1779, en la isla se mantuvo una estación de socorro para náufragos y, bajo dominación
32
francesa, existieron sendos faros señalizando sus dos
extremos. La vida de las familias que atendían las
luces y la base de socorro no era nada fácil. Sable
Island está a 160 kilómetros de tierra firme, en la zona
atlántica donde confluyen la corriente fría de Labrador
y la cálida corriente del golfo, formándose en el
encuentro nieblas espesas que son agitadas por periódicos huracanes del noreste. A comienzos del siglo XX,
el gobierno de Canadá plantó cerca de 9.000 árboles
en el islote, con la intención de fijar las dunas y
hacerlo más agradable, pero murieron en breve plazo
bajo el azote del viento.
En 1811, Mr. Vincent Hichens naufragó en este
“cementerio de buques” y se vio obligado a pasar el
invierno con los contados habitantes de la isla.
Casado años después con Mrs. Mary Crowell, juntos
dedicaron esfuerzos para construir un nuevo faro que
señalara a los buques la peligrosa ceja de arena. En
1835 consiguieron reinstalar la caseta de socorro que
acogiera a los marinos que recalaban contra su voluntad en la inhóspita isla, dotando a la Estación con una
lancha salvavidas.
Los desvelos de Mary de Hichens tuvieron continuidad en el Departamento de Marina y Pesca de
Canadá, cuando creó Estaciones de salvamento a partir de 1865 en el golfo de San Lorenzo y en Nueva
Escocia. La peculiaridad de las aguas canadienses,
con abundancia de hielos, forzó a utilizar botes salvavidas de hierro (como el primero instalado en
Salmon Point) o bien con el casco recubierto por placas metálicas. Otra característica del servicio de salvamento instaurado en Canadá fue el papel jugado
por la activista norteamericana Mrs. Dorothea Lynde
Dix, luchadora incansable por la creación y mejora de
los establecimientos para enfermos mentales de su
país natal o por incrementar la salubridad en las prisiones. Su capacidad fue reconocida por el Gobierno
Federal de los Estados Unidos al ponerla al frente del
Cuerpo de Enfermeras militares y encargarla de la
supervisión y organización de los hospitales de campaña durante la guerra civil. En el año 1853, la dama
se preocupó por las condiciones de higiene y equipamiento de la Estación de salvamento fundada en
Sable Island dieciocho años antes. Su espíritu humanitario y benefactor fue el detonante para la creación
de la Canadian Lifesaving Society en 1867.
De regreso a Europa, la Sociedad de Lectura
Científica, sita en la ciudad italiana de Génova, acogió la conferencia impartida en 1871 por el doctor
Edoardo Maragliano. Su charla versó sobre la “conveniencia de una sociedad de salvamento para los ahogados”. Debió causar notable impacto en toda Italia
pues ese mismo año fue fundada la Sociedad Nacional
de Salvamento. Sus estatutos recogían como objeto
social de la entidad “organizar los trabajos de salvamento costero, en alta mar y en ríos; cooperar en el
auxilio de los naufragios y ayudar a las familias indigentes de la clase marinera y afines; cooperar en la
extinción de incendios en la mar, ríos, lagos y canales
navegables; prevenir e impedir la asfixia por inmersión;
divulgar la maestría la marinera y similares, favoreciendo especialmente el desarrollo físico y moral de la
población marinera; crear y secundar iniciativas útiles
de esta naturaleza”. En 1876, la Sociedad Nacional de
Salvamento fue declarada por el gobierno del Rey
Victor Enmanuelle II como “Ente morale”, económicamente sostenido por el gobierno, los ayuntamientos y
ciudadanos particulares.
Con ánimo de completar algo más la historia de las
Sociedades benefactoras, cabe mencionar la creación
de la Imperial Sociedad Rusa de Salvamento en 1875.
En Noruega, en 1891 y de la mano del arquitecto naval
M. Colin Archer, fue fundada la sociedad humanitaria
Norsk Selskab til Skibbrudnes Redning (NSSR). El
Reino de Suecia disponía de Estaciones de salvamento regidas por el Real Servicio de Prácticos desde
1865. Tales Estaciones estaban equipadas con botes
salvavidas a vela y remo, siendo la primera en funcionar la de Skanör, en la península de Falsterbo. Pero el
funcionamiento de estas primeras bases no debía ser
muy eficiente porque en el Congreso Mundial de
Salvamento en la Mar celebrado en Alemania en 1903
salieron a relucir las carencias de este tipo de servicios en Grecia y Suecia. Heridos en su orgullo, los
empresarios marítimos y la ciudadanía se esforzaron
por poner en marcha, en 1907, la sociedad filantrópica Svenska Sjöräddnings Sällskapet (SSRS). Por su parte, Finlandia dispone de la Suomen Meripelastusseura
Unioninkatu desde el año 1897, hoy día muy activa y
compuesta por la confederación de 29 asociaciones
privadas en la costa y otras 30, igualmente particulares y benéficas, que ejercen su actividad en los numerosos lagos que salpican el paisaje finés.
Por fin, y sin que por ello se pretenda agotar la lista, hay que señalar que Dinamarca decidió establecer
su sistema de salvamento marítimo a expensas enteramente del Estado, como sucedió en el caso de Estados
Unidos y de Bélgica. A mediados del XIX, Dinamarca
era escenario de numerosos accidentes marítimos cen-
El artífice de la
organización SAR
de Dinamarca,
M. Christopher Berent
Claudi, establecida en
el año 1850 siguiendo
los pasos de la
británica RNLI.
trados en la costa occidental de la península de
Jutlandia. Esta zona del país estaba muy expuesta a
los temporales del mar del Norte y era recorrida por el
regular tráfico que discurría en dirección al mar
Báltico. La víspera del día de Navidad de 1811, los
buques de pasaje ingleses “Saint George” y “Defence”
abatieron contra la cadena de dunas de Thorsminde
por culpa de un fortísimo temporal del oeste.
Naufragaron casi simultáneamente, dejando un saldo
de 1.391 muertos y tan sólo 18 supervivientes.
Asomado desde el arenal al dantesco espectáculo se
encontraba el joven Christopher Berent Claudi. Por
entonces, el testigo del drama contaba con apenas
veintiún años y con el paso del tiempo llegaría a ser
consejero del Gobierno danés. Las imágenes de los dos
buques abarrotados de seres humanos, brutalmente
desguazados en los rompientes sin que nada ni nadie
pudiera hacer nada, le acompañarían a lo largo de su
vida. En cuanto tuvo noticias de la creación del RNLI
británico, se costeó de su bolsillo un pasaje hasta
Inglaterra donde analizó la estructura del servicio y
regresó para instigar a su gobierno a partir de 1845.
Sin duda le escucharon, porque entre 1850 y 1852 el
gobierno levantó 21 Estaciones de salvamento en
Jutlandia, 13 de ellas dotadas de botes salvavidas
insumergibles y el resto con artefactos lanzacabos. A
partir de 1852, el organismo gubernamental se completó y reorganizó en dos Divisiones puestas bajo la
tutela del Departamento de faros y señales marítimas:
el Servicio de Rescate del Norte de Jutlandia y el
Servicio de Rescate de Borholm.
33
la sociedad, a menudo apresados en el alcohol y la
brutalidad. Los “muelles” y las barriadas portuarias
eran lugares insalubres que evocaban violencia y
delincuencia, poblados por individuos tatuados y fantasmales que iban y venían sin control, hablando una
jerga que las gentes de tierra no comprendían.
• La Sociedad Española de Salvamento de
Náufragos (SESN)
Caballeros humanitarios reunidos en selectos clubs
y tabernas, un soldado aventurero inglés, un abogado
bretón, un cotizado artista pintor de barcos, un párroco inventor, un médico italiano, una activista norteamericana, un funcionario de faros y señales, un reina
portuguesa… Cada vez que se bucea en el origen de
las sociedades humanitarias del XIX se encuentran
personajes insólitos que apenas mantienen roces con
el mar. En esta hermosa aventura, ¿dónde estaban los
marinos, víctimas de un desamparo tan feroz? Estaban
navegando, lejos de tierra y de los hilos que movían
las posibles soluciones ¿Dónde estaban los armadores,
aseguradores y consignatarios? Sentados en sus despachos, en diaria competencia por acelerar la pesada
carga de un viejo velero y obligarle a hacerse a la mar
en las peores condiciones para que nunca hubiera que
mojar la pluma en tinta roja al escribir los números de
la empresa.
Pero hay reflexiones históricas que explican, aunque no sirvan como bálsamo paliativo, la situación
general. En las primeras décadas del siglo XIX, los
océanos del mundo empezaron a llenarse de buques.
Amainaban las guerras interminables entre las grandes potencias europeas buscando mayores cotas de
poder territorial y político, siendo sustituidas por el
poder comercial. El flujo de materias primas hacia
Europa desde las colonias en África, América, Asia y
Oceanía era creciente y la revolución industrial europea exportaba sus manufacturas a medio planeta. Las
flotas mercantes experimentaban un incremento
asombroso que no era acompañado por las necesarias
infraestructuras en la costa, siempre onerosas y a
remolque de los acontecimientos. Los pescadores
tenían que alimentar a la explosión demográfica iniciada a finales del XVIII, faenando en frágiles embarcaciones sobre placeres de pesca casi vírgenes. La
vida a bordo de mercantes y pesqueros era extremadamente dura y los marinos eran miembros aparte de
34
Por estas poderosas razones, la labor de las
Sociedades benefactoras resulta mucho más meritoria
ya que atendía a un sector de la sociedad, marineros
y pescadores, por entonces, salvo en Inglaterra, escasamente valorados. La pérdida de cuatro o cinco marineros aquí y allá no significaba casi nada. En realidad
fueron los naufragios multitudinarios, con cientos o
miles de víctimas “civiles” o “militares”, que nada
tenían que ver con el mundo de la mar, los que activaron todas las alarmas. Porque, al fin y al cabo, la
muerte en la mar de sus profesionales era algo tan
noble y consecuente como la muerte del soldado en el
campo de batalla ¿Acaso no decían los marinos que
luchaban cada día contra la mar?
En España, dos hombres de mar, protagonizaron el
despegue de la ayuda a los náufragos a nivel nacional.
El capitán de navío D. Cesáreo Fernández Duro y el
capitán de Fragata D. Miguel Lobo convencieron, en
1861, a las autoridades del Ministerio de Fomento de
que era necesario hacer algo, encargándose al RNLI
que facilitara los primeros siete botes autoadrizables
del tipo Beeching-Peake. Flotilla que aumentó, hacia
1873, a trece unidades que llegaron acompañadas por
algunos de los modelos de lanzacabos más evolucionados, como los del tipo “Boxer”. Los puertos de destino
para los botes fueron Bilbao, Santander, La Coruña,
Huelva, Cádiz, Málaga, Valencia, Tarragona y
Barcelona, existiendo dudas sobre el paradero de los
tres restantes, si bien es posible que uno de ellos
recalara en San Sebastián.
Caseta de la SESN en Port de la Selva y bote salvavidas “Diego
Méndez”, construido en 1886 por astilleros de Sant Feliu según el
sistema Beeching-Peake.
La Dirección General de Obras Públicas, responsable del material, dio por concluido su trabajo una vez
firmados los albaranes de entrega a las Juntas de
Obras de los respectivos puertos. No tenía previstas
partidas presupuestarias de mantenimiento, formación
de los usuarios o salarios, aspectos que supuestamente deberían correr por cuenta de las autoridades locales. Las noticias dicen que la iniciativa funcionó de
manera medianamente correcta en lugares como
Barcelona, aunque no tanto en otros destinos. Los
botes eran el último grito de la tecnología naval inglesa, con doble forro cruzado en ángulo de 45 grados
respecto de la quilla, tela embreada entre ambos, quilla de hierro, los consabidos cajones de aire y tambores estancos a proa y popa, seis válvulas de achique
automático, alma de plomo en los puños de los equilibradísimos remos forrados de fino cuero en luchaderas y empuñaduras, guíndolas en las bordas y práctico
andarivel para manejar la caña del timón.
Debían ser unos botes tan hermosos que pocos se
atrevían a tocarlos, y mucho menos a navegar por las
dársenas con ellos aunque sólo fuera para entrenarse. Algo así debió suceder en Málaga a poco de recibirse el bote, cuando un mercante embarrancó en la
desembocadura del río Guadalmedina. Los malagueños se apretujaron en la costa para ver el desastre y
escuchar las llamadas de auxilio de la tripulación.
Cuando alguno de los presentes señalaba al precioso
bote inglés fondeado en el cercano puerto, la gente
se miraba pensativa las uñas. Fueron unos marinos
noruegos quienes, al final, se hicieron con la lancha
y rescataron a los náufragos siendo cubiertos de
medallas y agasajos por la hazaña. Del bote británico destinado en Cádiz poco se supo a partir de su llegada. Nadie sabía dónde lo habían guardado celosamente las autoridades cuando el “Mimosa” naufragó
y sus tripulantes tuvieron que ser rescatados mediante botes convencionales.
La primera Asociación de Salvamento de Náufragos,
de carácter voluntario y humanitario, nacería en Santander en 1873 como reacción al naufragio del bergantín “Buenaventura” en las rompientes de las Quebrantas. Una desgracia que se saldó con la muerte de
los ocho tripulantes del velero y de los ocupantes de
uno de los botes convencionales que acudían en su
ayuda. La llegada del bote inglés enviado por el Ministerio de Fomento sería un alivio para la nueva asocia-
ción que ya tenía instalados lanzacabos Boxer en la
península de la Magdalena y contaba con nutridas brigadas de voluntarios. La influencia británica en Águilas (Murcia), a causa de las explotaciones mineras,
condujo en 1875 a fundar otra asociación filantrópica
para “consagrarse individual y colectivamente a los
actos de valor, socorro y auxilio”. Luego, en 1879, le
llegaría el turno a San Sebastián, cuya población
seguía desolada tras la pérdida de 322 pescadores,
entre vascos y cántabros, en la histórica galerna del
20 de abril de 1878, conocida como la galerna del
“Sábado de Gloria”. El escritor santanderino D. José
María de Pereda inmortalizó este funesto acontecimiento en su novela ”Sotileza”, describiendo con
estremecedor vigor el vendaval que destruyó buena
parte de la flota de traineras y chalupas pesqueras del
Cantábrico cuando regresaban a puerto tras la faena.
Con la Asociación Humanitaria de Salvamento
Marítimo de Guipúzcoa, de carácter privado y equipada con un bote salvavidas autoadrizable (*), se completa la lista de las tres primeras Sociedades locales
que podrían sentar las bases de una sociedad humanitaria a escala nacional. Su artífice tampoco fue un
marino, sino un funcionario de la Dirección General de
Hidrografía llamado D. Martín Ferreiro Peralta. Por sus
manos pasaban los fríos datos de naufragios en las
costas españolas, lo que en sí mismo no tenían porqué significar nada en absoluto. Pero Ferreiro no debía
ser el discreto funcionario al uso, sino un personaje de
empuje y energía. Confeccionó un ilustrativo mapa de
naufragios para mostrar dónde estaban los mayores
problemas en materia de seguridad marítima y decidió
que España tenía que contar con una institución similar a las fundadas en naciones de nuestro entorno.
Para apoyar su tesis publicó tres artículos en la Revista
General de Marina de los meses de febrero, marzo y
abril de 1880 en forma de “Memoria sobre la conveniencia de establecer una sociedad española de salvamento de náufragos”. Sus argumentos recibieron el
sostén de D. José de Lorenzo y D. Gonzalo de Murga,
coautores junto a Ferreiro de un Diccionario Marítimo
Español editado en 1831.
La Sociedad Española de Salvamento de Náufragos
fue fundada el 12 de diciembre de 1880, siendo su
primer presidente el almirante D. Joaquín Gutiérrez
de Rubalcava y Casal. En 1887, la SESN fue declarada
sociedad de utilidad pública. Se creó un Consejo
* El bote pertenecería posiblemente a la remesa encargada a Inglaterra, aunque otras fuentes indican que fue construido por astilleros locales a imitación de
los Beeching-Peake.
35
Superior y una Comisión Permanente. La oficina
Central fue instalada en Madrid, con la función de
coordinar y supervisar la actividad de las Junta
Locales que pudieran establecerse en ciudades o puebles costeros, siguiendo el Reglamento de la institución. Las Juntas Locales tenían el deber de presentar
ante la oficina Central el balance de sus cuentas, pero
gozaban de completa autonomía en su funcionamiento interno y elección de cargos directivos. La tarea de
la Central se reducía a mantener cohesionada la red
de Juntas y divulgar entre ellas las novedades técnicas que pudieran aparecer, así como recoger los
hechos más destacables de cada mes gracias a la
publicación de un Boletín interno. Bajo ciertas condiciones, también se permitía apoyar económicamente gastos extraordinarios imposibles de asumir a
nivel periférico. Finalmente, la Central concedía
medallas y premios en metálico a los miembros de las
Juntas Locales y a ciudadanos particulares que se
hubieran distinguido en actuaciones de salvamento
dignas de elogio.
Estos son los desnudos datos administrativos. Sin
embargo, la pequeña historia de cada una de las 63
Estaciones que la SESN llegó a contabilizar está llena
de sombras. Desde que en el año 1991 la Dirección
General de la Marina Mercante publicara el libro
“Salvamento en la Mar”, conteniendo en su primera
parte la descripción de las Sociedades benéficas europeas y española, se despertó el interés de numerosos
investigadores marítimos por la actividad de la SESN y,
más concretamente, por el devenir de las Juntas
Locales. Pero la gran autonomía de que disfrutaron
también motivó la dispersión de documentos y la pérdida de preciosa información detallada (*).
Las grandes cifras de la institución referidas al año
1895 hablan de un patrimonio compuesto por 30
botes salvavidas insumergibles del tipo BeechingPeake, no todos disfrutando de casetas de abrigo, y de
57 lanzacabos de todo tipo (Boxer, Lyle, Spandau,
Delvigne, Evans, Dawson), atendidos por una plantilla
de 1.000 voluntarios. La tónica general refleja un presupuesto escaso, débil atención por parte de la sociedad española y crónica escasez de voluntarios, teniendo que aceptar en ocasiones el reclutamiento de
personas poco acostumbradas a navegar. Una situación que recuerda lo sucedido con las organizaciones
Aro y calzas del andarivel utilizado por los voluntarios de la SESN
en Torrevieja.
de Bélgica y Holanda, forzadas a enrolar en los botes
a personas no cualificadas. En España, el bote llegado
a Barcelona en 1873 fue activado por la Junta de
Obras del Puerto gracias a un apresurado reclutamiento. Es significativo señalar que la falta de profesionalidad en algunos voluntarios obligó a pintar en las
embarcaciones los remos de babor en color blanco y
en azul los de estribor, para que los remeros atendieran las indicaciones del patrón sin hacerse un lío con
las voces babor y estribor. A pesar de estas penurias,
que todos pensaban fruto de la juventud de la organización, en sus primeros quince años de existencia la
SESN había rescatado a 512 personas en 48 buques
naufragados. Años después, hacia 1920, la SESN contaba con 57 Estaciones y había salvado a unos 2.000
náufragos (**).
Una de las actuaciones más deslumbrantes llevadas
a cabo por la SESN fue la del rescate de los pasajeros
del “Archimede” a las puertas de Cadaqués en el año
1888. El “piroscafo” italiano se había presentado frente al cabo de Creus al amanecer del 15 de diciembre,
empujado por uno de esos temporales de categoría
bíblica que acostumbra generar el golfo de León. Al
alba, el estruendo del mar y del viento había sacado
de la cama a muchos habitantes de Cadaqués. La sorpresa de los madrugadores fue ver en el horizonte lo
que parecía ser un gran buque de tres palos en muy
malas condiciones. Casi emborronado por la lluvia y
los rociones levantados por el huracán, el perfil gris
del “Archimede” se agrandaba minuto a minuto, lo que
denunciaba que se encaminaba directamente hacia
* Son muy notables los estudios coordinados por D. Enric García sobre las Juntas Locales de la SESN en Cataluña, o de D. Antoni Rodríguez Fernández sobre la
historia de la SESN en Torrevieja, Torredembarra, Calafell, Denia y Cadaqués. También aparecieron numerosos artículos sobre este tema publicados por revistas
especializadas.
** Boletín de la SESN, año 1920.
36
Cadaqués. Pero, en lugar de acercarse como debe ser,
de proa, aquel buque llegaba de costado. Además,
quienes tenían mejor vista descubrieron que en el
trinquete del buque se mostraban tres bolas negras.
Los marineros sabían que esa señal indicaba “buque
sin gobierno”, y quizá sin máquina. Cuando se encontraba a una milla de distancia de la costa, el capitán
del navío italiano decidió largar anclas sobre fondos
de 80 brazas que, por un verdadero milagro, aguantaron sin garrear.
El ayudante de Marina de Cadaqués, D. Quirico
Riberas, no tenía un minuto que perder y prescindió
de corretear por el pueblo avisando a la tripulación de
su bote salvavidas. Así que reclutó de entre los presentes los hombres necesarios para completar la tripulación y zarpar con su bote salvavidas en dirección al
buque. A golpe de remo, tardaron cuatro horas en
recorrer la distancia que les separaba del “Archimede”,
bogando contra el viento y la mar arbolada. Una vez
al costado del gran buque descubrieron que el balance y las cabezadas a las que estaba sometido el navío
hacían suicida cualquier intento de abarloarse.
Manteniendo las distancias, chillando o gesticulando
para entenderse, el patrón comprendió que ninguno
de los aterrorizados pasajeros agolpados en la borda
estaba dispuesto a bajar hasta el bote colgando del
extremo de un cabo. Tras un confuso diálogo, los salvadores optaron por regresar a Cadaqués llevando consigo una botella lanzada desde el buque, en cuyo interior había un mensaje, y con el firme propósito de
regresar para rescatar a aquella gente en cuanto se
frenara el viento. Porque nadie era capaz de saber por
cuánto tiempo resistirían los anclas y las cadenas el
empuje del temporal. En cualquier momento, el
“Archimede” podía perder el agarre y hacerse trizas en
las piedras de la costa.
El mensaje encerrado en la botella, escrito por el
capitán del “Archimede” y destinado al consignatario
de la Compañía Navigazione Generale Italiana en
Barcelona, reclamaba la presencia de un remolcador
porque había perdido la máquina. La gente de la SESN
calibró que, con tan mal tiempo, un remolcador podía
necesitar de un día completo para llegar desde la
Ciudad Condal. A la una de la tarde, con el viento algo
amainado, con sus tripulantes alimentados y secos,
pero con la mar en iguales condiciones que antes, el
bote volvió a situarse otra vez al costado del buque
después de remar durante dos horas. Había que luchar
contra el reloj y llevar a tierra el mayor número de
personas. Con la ayuda de uno de los puntales del
“Archimede”, el bote de la SESN recogió, uno por uno,
a los primeros 17 pasajeros, regresando con ellos a
tierra. Tras desembarcarlos apresuradamente, volvió
de nuevo a por otros 17, y vuelta a empezar. Cerca de
30 horas emplearon las tripulaciones, relevadas por
nuevos voluntarios, para sacar a 128 pasajeros que
eran atendidos en tierra por la población. La única
víctima fue el médico del buque, que tuvo la mala fortuna de romperse los dos brazos cuando, colgando del
puntal, un inopinado balance le golpeó contra el costado del buque.
El “Archimede” tuvo una suerte extraordinaria.
Pudo aguantarse con las anclas hasta la llegada del
remolcador porque era un buque nuevo y bien construido, producto de astilleros escoceses del año 1882.
Estaba diseñado para cruzar el Atlántico hasta Nueva
York o Buenos Aires y cubría la línea de Palermo con
América cargado de emigrantes sicilianos. De haberse
presentado frente a la costa ampurdanesa unas pocas
millas más al norte, o más al sur, su presencia habría
pasado desapercibida y el rescate hubiera sido mucho
más complicado. Pero cayó frente a una estación de la
SESN y un Cadaqués que extrajo lo mejor de sí mismo
para entregárselo a un puñado de extranjeros. El
Ayuntamiento de la villa conserva como oro en paño
las cartas, pergaminos, banderas y medallas que fueron enviadas desde Italia para agradecer tanta humanidad y tanta valentía (*).
Bazas tan extraordinarias se repiten pocas veces
juntas. El Correo de la Compañía Trasatlántica “Santa
Isabel” tuvo muy pocas, en comparación con el
“Archimede”. El día 1 de enero de 1921 se encontraba
en el puerto de A Coruña procedente de Bilbao, a punto de zarpar rumbo a su siguiente destino, Villagarcía
de Arousa. Como en el caso del italiano, el “Santa
Isabel” también era un buque nuevo, de apenas seis
años de antigüedad y construido en los astilleros gaditanos de Matagorda. Tenía 88,85 metros de eslora,
doble hélice y era capaz de navegar a más de doce
nudos de velocidad. El capitán decidió adelantar cuatro horas su salida de A Coruña porque al caer la noche
ya se encontraban a bordo los 187 pasajeros previstos,
sus 84 tripulantes y la carga general perfectamente
estibada en bodegas. Por fuera del faro de Hércules el
mar andaba picado, con anuncio de posibles lluvias y
algo más de viento.
* El “Archimede”, de 2.839 Tn, cambió su nombre por el de “Cairo” en 1903 y se rompió cerca de Alejandría (Egipto) en 1905.
37
Las previsiones climatológicas en 1921 eran todo
lo aproximadas que podían serlo en el complejo universo geográfico y meteorológico de Galicia, contando
con la rudimentaria técnica de previsiones empleada
en la época que eran lo más parecido a un horóscopo.
A las 10 de la noche, el Correo dejaba atrás la Costa
de la Muerte y cruzaba por delante de Finisterre con
muy mala mar. Las posibles lluvias fueron, en realidad,
un solemne aguacero que dificultaba la visibilidad. El
viento se transformó en temporalón del Suroeste
entrando directamente por la proa, lo que obligó a
reducir la velocidad del “Santa Isabel”. Las cabezadas
eran tan importantes que se ordenó cerrar el comedor
y que el pasaje se instalara en sus literas y sillas. El
capitán decidió prescindir de la cena y permanecer en
el puente hasta que arribaran a Villagarcía. A las doce
y media de la noche podía ver el faro de Corrubedo y
el de la isla de Ons, pero la atmósfera se cerró de golpe y le ocultó completamente las luces que le servían
de guía. Su intención era meter el Correo en la ría de
Arusa pasando al sur de la pequeña isla de Sálvora que
campea en medio de la entrada.
Correo “Santa Isabel”,
naufragado en enero
de 1921.
Disponía de muchísimo espacio para la maniobra y
no consiguió colarse en la ría por unos metros. A eso
de la una de la madrugada, con las cortinillas echadas
y todas las luces del puente apagadas para ver mejor
el exterior, aparecieron rompientes por la proa y el
“Santa Isabel” dio máquina atrás cuando era demasiado tarde. El formidable mar de fondo tomó al Correo
como si fuera un ligero corcho y lo encaramó encima
de una de las piedras Lapegar. Cuando se observa una
carta náutica detallada de la zona, contrasta el acceso a la ría de Arosa por el norte de Sálvora, un feo vertedero salpicado de piedras por donde es casi imposible navegar con un mínimo de seguridad, con la
limpieza del paso al sur de la isla, donde tan sólo hay
dos incómodas piedras llamadas Con de Lapegar y Fillo
de Lapegar. El “Santa Isabel” navegaba en la buena
dirección, pero el viento y la mar le desviaron hacia el
norte más de lo previsto.
En cuestión de segundos, el Correo quedó apoyado
por la popa sobre la piedra y se cortó la energía eléctrica antes de que pudiera enviarse un mensaje inteligible, aumentando considerablemente el pánico entre
el pasaje. Los que buenamente pudieron se reunieron a
popa siguiendo el consejo del segundo oficial. Allí
aguantaron hasta que se hizo de día porque no era nada
prudente abandonar el buque estando a 200 metros de
la isla y en medio de un salvaje temporal. Los golpes de
mar destruyeron los botes salvavidas de estribor y, al
alba, el buque se partió en dos mitades. Era el momento de intentar escapar con los botes que quedaban operativos, incapaces por sí solos de recoger a la totalidad
del pasaje y tripulantes. No se supo nada de quienes
permanecieron a bordo. De los que partieron, el bote
número 8 fue el único que se libró de estrellarse contra
las rocas de Sálvora. Además contó con la ayuda de
varias mujeres de la isla que no dudaron en hacerse a
la mar en una frágil dorna para remolcar al sobrecargado bote salvavidas y ayudar a los escasos náufragos que
arribaron nadando en el agua helada (*).
Esa noche murieron o desaparecieron 213 personas
y se salvaron 29 pasajeros junto a otros 27 tripulantes. Los supervivientes fueron trasladados hasta el
pueblo pesquero de Ribeira, emplazado en la orilla
norte de Arousa, donde recibieron las atenciones de
una población conmocionada y generosa. Tantas, que
el rey Alfonso XIII autorizó que el escudo de la villa
llevara, a partir de entonces, el lema “Muy Noble, Muy
Leal y Muy Humanitaria Ciudad”. La SESN tuvo el gesto de entregar medallas y premios en metálico a los
máximos protagonistas del difícil rescate.
El “Santa Isabel” naufragó en plena noche, en
medio de un temporal, prácticamente oculto de la
visión desde tierra firme por culpa la isla de Sálvora y
sin un bote de la SESN a su alcance. En realidad era
totalmente imposible que las estaciones de la
Sociedad pudieran atender correctamente los 7.880
kilómetros de la costa española (**). Contando con el
limitado alcance de los botes a remo, su pequeña
velocidad y el rudimentario sistema de alerta basado
* Doña Josefina Parada, doña Cipriana Oujo y doña María Fernández Oujo, entre otros habitantes de Sálvora, fueron tres heroínas que ayudaron a salvar a 48
de los 56 supervivientes.
** La medición del perímetro costero es un problema matemático más o menos resuelto mediante “Fractales” o “Cajas de Contar” de magnitud preestablecida.
La cifra de 7.880 kilómetros figura en el Preámbulo de la Ley de Costas 22/1988.
38
exclusivamente en la vigilancia ocular, se habrían
necesitado más de 250 embarcaciones operativas, al
menos una por cada treinta kilómetros de litoral. Los
40 botes de la SESN existentes en su mejor año parecían escasos frente a las reales necesidades y más
todavía si se comparaban con los más de 300 botes
que la RNLI desplegaba por las costas de Irlanda y
Gran Bretaña en esas mismas fechas. La falta de
medios podía compensarse situando las Estaciones y
los botes en lugares estratégicos, en puntos de confluencia de tráfico marítimo, como eran los grandes
puertos. También, centrándose en lugares ya conocidos por sus dificultades y denunciados como “puntos
negros” para la navegación por D. Martín Ferreiro,
como el estrecho de Gibraltar, los accesos a las rías o
las zonas que padecían frecuentes temporales.
Utilizando estos criterios, la SESN aumentó el rendimiento y utilidad de sus contadas estaciones.
No obstante, ya fuera la RNLI británico, la SCSM
francesa o nuestra SESN, las Sociedades benefactoras
del siglo XIX no pretendían ser un “sistema” nacional
de salvamento marítimo y no estaban preparadas para
hacer frente al naufragio de un buque cargado con
cientos de pasajeros. Faltaban las telecomunicaciones
y las embarcaciones de salvamento carecían de la
potencia y el tamaño suficientes como para salir a mar
abierto. Eran tan sólo un medio, muy local, de solventar naufragios ocurridos en la costa, a poca distancia
de una Estación y que involucrasen a pocas víctimas.
Este tipo de emergencias fueron las recogidas, mensualmente, en los Boletines informativos de la SESN.
Sirva como muestra el hecho procedente de la Junta
Local de Torrevieja (Alicante):
Salvamento notable de 23 tripulantes de la corbeta
italiana “Sirio”, realizada en los días 20 y 21 de febrero de 1894.
“A consecuencia del fuerte temporal de Este –
Noreste que se inició en la noche del 19 y cargó de
modo horroroso el día 20, preparose la Junta y se alistó la brigada para acudir en auxilio de los buques surtos en la rada, cuyo inminente peligro empezaba a indicarse y no se hizo esperar.”
Como antecedente, en esa fecha el puerto de
Torrevieja consistía en un sencillo embarcadero de sal.
La rada, amplia y medio resguardada por una prominencia de la línea de costa, era considerada como un
buen tenedero de anclas y en ella fondeaban más de un
millar de buques cada año en busca de sal marina
extraída de las lagunas costeras. El pueblo, que contaba con dos mil habitantes y un censo de 300 embarcaciones registradas, disponía de una estación de la SESN
con caseta para lanzacabos y un bote salvavidas tripulado por 12 remeros, patrón y sotapatrón. Bautizado
con el nombre de “Martín de Aguirre”, el bote había
sido entregado a la Junta Local en diciembre de 1889,
procedente de los astilleros de D. Miguel Cardona.
Estación de
salvamento de la
SESN en el puerto del
Serrallo de Tarragona.
Las actuaciones empezaron a las cuatro de la tarde
del día 20, cuando el laud “Angel de la Guarda” rompió
amarras y se fue a la costa. Los hombres de la SESN rescataron a sus seis tripulantes y se prepararon para peores acontecimientos. A las nueve de la noche, la corbeta italiana “Sbrigati” se fue de su fondeadero camino
de tierra y sus tripulantes saltaron al bote auxiliar
mientras veían al velero hacerse pedazos contra la costa. El botecillo auxiliar, sobrecargado con 12 personas,
volcó en una ola que arrastró al capitán y cinco de los
hombres. Los seis restantes permanecieron asidos a la
embarcación y fueron rescatados por varios ciudadanos
y miembros de la brigada de la SESN. Al amanecer del
21 la bahía se había vaciado de buques, a excepción de
la corbeta italiana “Sirio”. El velero tenía la bodega
repleta de sal y su capitán había pedido ayuda porque
las bombas de achique eran incapaces de extraer el
agua que embarcaba. El bote “Martín de Aguirre” salió
para recoger a la tripulación venciendo las rompientes
y el fuerte viento. En el camino de vuelta, el bote fue
alcanzado por una ola que le izo volcar, cayendo al
agua siete marineros italianos y fracturándose una costilla el patrón, D. Justo Montesinos. Afortunadamente,
ese día se salvaron 23 vidas aunque hubo que lamentar la pérdida de los seis marinos del “Sbrigati”.
La Sociedad Española de Salvamento de Náufragos,
como suele decirse hoy día en la jerga empresarial,
mantuvo un perfil bajo hasta los años treinta del
39
siglo XX. Por unas u otras razones, la actividad de las
Juntas Locales fue apagándose lentamente desde los
años veinte y recibió un duro golpe con la Guerra Civil
de 1936. En el proceso de decadencia influirían el
aumento de la seguridad que trajo la motorización de
la flota pesquera y la progresiva construcción de puertos. En el año 1940 quedaban 14 estaciones intactas,
• El milagro de Guíxols
Sobre su carro de
botadura, el
autoadrizable de la
SESN “Miquel Boera”
fue restaurado por el
Museo Marítimo de
Barcelona en 1987.
Con 10,10 metros de
eslora, el bote de San
Feliu fue encargado a
los astilleros Burrel y
Cía. en 1897 con un
presupuesto de 8.000
pesetas desembolsadas
por donaciones. El
carro varador fue
pagado por la Oficina
Central de la SESN, en
Madrid.
La Junta Local de la SESN en Sant Feliu de
Guíxols (Girona) fue constituida en el año 1886
bajo la presidencia de don Joan Casas i Archer, con
una dotación económica inicial superior a las
2.000 pesetas. El primer paso de la Junta sería
levantar una caseta de abrigo equipada de lanzacabos, con el ambicionado proyecto de llegar a contar en breve plazo con un bote salvavidas. Sant
Feliu era por entonces una localidad industrial y
marinera de casi 10.000 habitantes, sin otras
infraestructuras portuarias que las regaladas por la
madre naturaleza en forma de ensenada generosa.
El negocio del corcho mantenía docena y media de
fábricas, había oficina de telégrafo, agua corriente
Perfectamente
adujado en su cajón,
el cabo guía de un
lanzacabos del siglo
XIX.
una docena de botes salvavidas en buenas condiciones
y otros trece que necesitaban reparaciones profundas.
El resto había desaparecido. La Armada se ocuparía del
salvamento de náufragos hasta 1960, quedando la
SESN reducida a institución meramente nominal.
Ejemplo de decadencia a causa de la construcción de
un puerto es el caso de Sant Feliu de Guíxols.
y red de gas en las casas, dos casinos, se editaba
un semanario y se habían levantado hermosos
palacetes propiedad de “indianos” adinerados
regresados de las américas.
La flota de pesca local y los numerosos mercantes que recalaban en busca del corcho y otros productos, fondeaban en los mal llamados Puerto de
Abrigo y refugio de Calassanç. El lugar más adecuado para instalar la caseta de la SESN debía ser la
punta rocosa conocida como Guíxols que dominaba
ambas calas y desde donde el lanzacabos podía
mandar sus líneas de socorro a las embarcaciones
en ellas fondeadas. Las aportaciones económicas
fueron lentamente recaudadas entre los vecinos de
Sant Feliu, buscando suscripciones en Barcelona y
pidiendo ayudas a la oficina Central de Madrid. El
bote, construido por los astilleros Burell y Cía., llegó en agosto de 1898 y fue bautizado con el nombre de “Miguel de Boera”.
Noticia de “Diario del Comercio de Barcelona”, 5 de
abril de 1898.
Un bote salvavidas. Ayer (día 4) con un día
espléndido, hasta impropio para el acto, verificáronse delante de la Capitanía del puerto las pruebas oficiales del bote-salvavidas adquirido por la
Estación de Salvamento de Náufragos de San Feliu
de Guíxols. En la falúa de Obras del Puerto se
embarcaron el general-comandante de Marina, los
ingenieros señores Mondéjar y Molinas, el párroco
de la Merced, el señor Ricart y Giralt y el señor
Calzada, vicepresidente de la Estación compradora
del bote, los cuales constituían como una especie
de tribunal censor.
A indicación del mismo, realizaron por tres veces
la inmersión del bote, siendo unánimemente aplaudidas por los presentes las brillantes condiciones de
estabilidad del mismo. En menos de 15 segundos
quedó cada vez desalojado de agua el bote y a no
ser por la causa que le impedía sumergirse, superior
40
Edificio de la Estación
de la SESN en San
Feliu de Guíxols
(Girona). Se alza a
levante de la playa
sobre un promontorio
y alberga el más
completo Museo del
salvamento en España
durante el siglo XIX.
en potencia a la fuerza de las olas en temporal deshecho, no hubiera dado la vuelta y aún dándola por
fuerza, ésta era rapidísima volviendo en el acto a
recobrar sus naturales condiciones. Luego procedieron a la prueba de resistencia de carga y, embarcadas todas las personas para el efecto, en número de
treinta, no lograron hundir ni tan siquiera un centímetro el bote.
En cuanto a la parte estética del mismo, sería
pálido todo cuanto dijéramos en su favor, pues fue
opinión unánime de todos los reunidos que era el
primer bote-salvavidas que reunía convenientemente armonizadas las condiciones de solidez y estabilidad con las de elegancia, admirable corte y lujo
relativo.
El Museo de Salvamento Marítimo de San Feliu de Guíxols
conserva un cohete Spandau y este cañón Dawson traído desde
Inglaterra. Todos los pertrechos y accesorios del cañón
lanzacabos, incluidas varias ojivas y cajones de cabos, se
conservan en condiciones de uso.
Sus principales dimensiones son las siguientes:
Eslora,
Manga,
Puntal,
Puntal
10,10 metros
2,27 id.
1,29 id. En los tambores
0,97 id. En el centro
Complemento del bote es el numeroso material
de que se halla dotado, consistente en remos,
anclas para fondeo y flotantes, cadenas, cabos,
palos, jarcia, velamen, cinturones-salvavidas, bitácora, botiquín, garfios, bicheros, baldes, barriles,
bomba para el achique, etc. En cuanto a la construcción, es de las más acabadas que se conocen y, bajo
todos los conceptos, superior a los que hasta la
fecha se han adquirido del extranjero.
Instalar el “Miguel de Boera” en las alturas de
la preciosa Estación de Guíxols fue de lo menos
práctico. Cada vez que se necesitaba salir a la mar
había que bajarlo montado en su carromato por
una larga y empinada rampa con la ayuda de cinco
mulos. Al final, acabó guardado en otra caseta de
madera construida en la misma playa. En el año
1904 comenzaron las obras del Muelle de Abrigo y
la flota de Sant Feliu se encontró perfectamente
protegida y a salvo. La Estación de la SESN dejó
entonces de tener sentido, alguien cerró la puerta
con llave y quedó olvidada casi por todos. Casi cien
años después, abrir la Estación fue como entrar en
una recién descubierta tumba del Valle de los
Reyes. Por una maravillosa jugada del destino,
todos los materiales y equipos de la Estación
seguían en su lugar: el bote tipo Beeching-Peake
subido en su carro varador con todos los pertrechos
en perfecto estado de revista, el cañón lanzacabos
Dawson y sus ojivas de hierro, la rampa lanzacohetes Spandau, capaz de mandar un cabo a 500
metros de distancia, proyectiles, cordajes, trípodes
de andariveles, aros salvavidas, remos, baldes,
cajas de cabos y líneas “de vida”, banderas de
señales, botiquines, documentación,… Era un caso
único en Europa. Un milagro que supo aprovechar
el Museo de Historia de la ciudad para crear un
anexo de Salvamento Marítimo, inaugurado el 4 de
mayo de 2003 en la restaurada Estación.
Una breve reseña de las actividades de la Junta
Local de Sant Feliu ilustra a la perfección los quebraderos de cabeza de los benefactores para conseguir fondos y seguir adelante. Fechada el 23 de
mayo de 1891, la Junta comunica por carta a
Madrid que más de la tercera parte de los socios
fundadores se había dado de baja, pero pensaban
que en cuanto dispusieran de los aparejos anexos
al cañón lanzacabos Dawson (llegado desde A
Coruña el año anterior), se podría hacer una prue-
41
ba oficial con el mismo y se “reanimarán los
ánimos” ¿Qué podía faltar en los accesorios del
cañón? Simplemente la gran caja conteniendo
los 300 metros de cabo a lanzar, tan cuidadosamente adujados y trenzados mediante cabillas
que cada vez que se usaba el cajón tenía que
regresar a Inglaterra para ser recolocado. La
prevista prueba publicitaria se celebró el 15 de
agosto a las cinco y media de la tarde en presencia de cinco mil almas y sirvió para aumentar las ayudas y el número de socios.
En los cabos lanzados desde los cañones lanzacabos de
Feliu se anudaban tablillas con instrucciones sobre el
montaje de un andarivel para las tripulaciones
siniestradas, redactadas en cuatro idiomas.
42
Al suscribir España el Convenio Internacional
para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar
(SEVIMAR) en el año 1960, estaba claro que tanto la
estructura de la moribunda SESN como sus medios
eran insuficientes para hacer frente al compromiso
adquirido. Cuando en 1972 la SESN decidió auto
inmolarse en beneficio de la Cruz Roja del Mar, su
activo más valioso eran las 16.723 vidas salvadas en
noventa y dos años de actividad y la experiencia
acumulada.
Esa experiencia enseñaba que los patrones y
remeros de las SESN y del resto de las Sociedades
estaban preparados para enfrentarse a accidentes de
buques pequeños y medianos, llevando a bordo
pocos tripulantes. Si la cifra era mayor, a duras penas
podrían caber los rescatados en botes salvavidas de
unos 10 metros de eslora, previamente abarrotados
por una docena larga de voluntarios. Por este motivo, para los responsables de cualquier Sociedad
benefactora establecida en cualquier puerto, la
visión de un gran navío cargado con cientos de pasajeros debía provocar la misma reflexión que el enorme y abarrotado rascacielos despierta en un jefe de
bomberos: inabordable y descontrolado. Más allá de
los primeros dos o tres kilómetros de distancia de la
costa y cuando el siniestro afectaba a grandes
buques repletos de civiles o de militares, el salvamento quedaba fuera de alcance. La responsabilidad
pasaba a los propios buques y a la obligación de
prestarse ayuda mutua.
Capítulo 2. ALTA MAR
esponder a la petición de socorro lanzada desde un buque en peligro es un deber moral para
todo marino y una regla ética que jamás fue
necesario escribir en documentos oficiales. Al menos
hasta que la Convención Internacional de Bruselas
del año 1910, fue adoptada y ratificada por 85 naciones soberanas y algunos otros territorios pertenecientes al Reino Unido. En su artículo 11.º, la
Convención decía: “Todo capitán está obligado (“est
tenu”, en su versión en francés), siempre que no
implique un serio peligro para su navío, su tripulación
o sus pasajeros, a prestar asistencia a toda persona,
incluso enemiga, encontrada en el mar en peligro de
perderse”. Pero el auxilio prestado por otros buques
quedaba incompleto si no se establecían otras ayudas que pudieran ser enviadas desde la costa. La
carencia de tales medios terrestres se puso de manifiesto en el naufragio del buque mixto “Afrique” en
el año 1920.
R
La empresa armadora francesa Compagnie des
Chargeurs Réunis era un referente internacional en el
comercio marítimo europeo del período de entreguerras. Creada en 1872, cubría las rutas que enlazaban
la Francia metropolitana con los Departamentos de
Ultramar y con las colonias situadas en África,
América y la Indochina, mediante buques mixtos de
carga y pasaje. El 9 de enero de 1920, el blanco casco del “Afrique” se encontraba atracado en el puerto
fluvial de Burdeos listo para acudir hasta Dakar, en el
Senegal. Con 5.404 toneladas de registro, el buque
había sido construido por Sawnhunter & Wigam
Richardson en 1907 y medía 119,17 metros de eslora. En el muelle, posiblemente los únicos pasajeros
alegres ante la perspectiva del viaje eran los 192
fusileros senegaleses que regresaban a su hogar después de haber combatido por Francia en la terminada
guerra mundial. Les acompañaban 62 soldados pertenecientes al Primer Regimiento de Artillería Colonial,
junto a 17 misioneros dispuestos a cambiar su labor
confortadora en los campos de batalla europeos por
la extensión de la Fe en el África occidental francesa. El pasaje se completaba con 203 civiles, en su
mayoría funcionarios de la Administración, acompañados por comerciantes, hombres de negocios y familias, con el ánimo seguramente trastornado ante la
inminencia de abandonar su amado país por una larga temporada.
En el aire de la tarde no volaron los confetis ni se
escucharon las notas de una fanfarria para saludar el
momento en el que M. Antoine Le Dû, capitán del
buque, ordenó largar amarras con gesto de preocupación. Más allá del agradable cauce de río Gironde les
esperaba un golfo de Vizcaya que llevaba dos días con
las fauces abiertas en espera de una presa. A medianoche, el “Afrique” fondeó frente a Verdon, cerca de la
desembocadura del Gironde, esperando a que la marea
alta le permitiera franquear sin sobresaltos el bajo de
La Mauvaise (literalmente “La mala”). Para el abnegado pasaje fue una desagradable espera, mareado por el
penoso balanceo del buque. A las nueve de la mañana
del día 10, el “Afrique” levó anclas, traspasó la barra
y se introdujo decididamente en el temporal con rumbo directo a la Estaca de Bares.
Una imagen del buque de pasaje “Afrique” navegando rumbo a las
colonias francesas del África occidental. Se perdió frente a la costa
atlántica de Francia en enero de 1920, pereciendo 564 de sus
pasajeros y tripulantes.
La mar llegaba por la amura de estribor. El buque
cabeceaba y los imbornales escupían cataratas de
agua embarcada con cada embestida. Las bombas de
achique trabajaban a destajo aunque entre carraspeos
porque, según pensaban en la sala de máquinas, los
residuos de carbón depositados en la sentina estaban
obturando las conducciones y los mecanismos.
Cursado aviso al puente, M. Le Dû puso proa al viento
para disminuir en lo posible la entrada de mar, aunque
la maniobra no se tradujo en mejoras visibles tanto en
el nivel de agua como en el trabajo de las bombas.
Estaba claro que la progresiva inundación no podía
deberse únicamente al estado del océano, sino a una
escondida vía de agua que todos buscaban afanosamente. La marcha lenta se convirtió en velocidad de
43
Capítulo 2 - ALTA MAR
aguante hasta concluir en franco retroceso. Cuando el
reloj de bitácora marcaba las dos de la tarde estaban
a 80 millas de la costa francesa enfrentándose a olas
de 10 metros de altura que les empujaban en dirección
noreste. La situación empeoraba por momentos y a las
diez de la noche el capitán decidió dar media vuelta y
buscar refugio en el puerto de La Pallice, cerca de La
Rochelle.
Con la popa expuesta al Atlántico, el “Afrique”
debió encajar una ola más violenta que las demás que
averió el servomotor del timón y le dejó sin gobierno,
atravesado al viento y al oleaje. En las primeras horas
del día 11 había tanta agua en la sala de máquinas
que amenazaba con apagar las calderas. Entonces, el
buque transmitió una llamada de socorro. Dos remolcadores zarparon del puerto de Rochefort para intentar hacerse cargo del navío, pero se dieron la vuelta a
los pocos minutos incapaces de enfrentarse al duro
temporal. Quien sí pudo llegar hasta los aterrorizados
pasajeros y tripulantes fue otro buque de Chargeurs
Réunis, el “Ceylan”, despachado urgentemente por la
compañía y cuya tripulación no se arredró ante la
magnitud del océano deshecho.
A las ocho de la tarde, las calderas se apagaron
definitivamente y el buque se quedó sin energía eléctrica. Mientras tanto, derivaban en dirección a la costa y un concreto paraje marino situado a 35 millas del
litoral de Aquitania. Los pescadores franceses conocen
ese lugar con el nombre de Rochebonne (Buena roca)
porque es un fantástico placer de pesca que emerge
desde las profundidades de la plataforma continental
hasta quedar a tan sólo diez metros de la superficie.
En condiciones de mar en calma no hay nada que
temer de la meseta submarina, pero cuando el
Atlántico envía sus gigantes pulsaciones cualquier
buque de medianas proporciones puede tocar fondo en
el seno de una ola.
El remolcador
“Iroise”, puesto en
servicio por Francia
tras la tragedia del
“Afrique”.
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Envuelto en la oscuridad más completa, desde el
“Afrique” se lanzaban al cielo cohetes y bengalas para
señalar su posición a los posibles rescatadores y para
escudriñar la superficie del océano. Lo que el capitán
M. Le Dû vio a la luz de los cohetes fue poco tranquilizador. Su buque se dirigía sin remisión hacia el bajo
de Rochebonne, en ese instante recubierto por un mar
furioso, señalizado por una grande y pesada boya
encendida. El “Ceylan” acompañaba impotente la
deriva de su compañero sin poder hacer nada a causa
del estado de la mar. Por un milagro, el descontrolado “Afrique” se coló por entre los dos más peligrosos
bajíos de Rochebonne, pero fue a estrellarse directamente contra la boya de señalización, hundiéndola.
Después percutió con la quilla en los fondos someros.
Las averías le causaron vías de agua que hicieron
escorar al agonizante paquebote hasta los 45 grados.
Largar los botes salvavidas en aquellas condiciones de
tempestad era una locura, pero se intentó. Nada más
tocar la superficie del mar, el primer bote fue lanzado a treinta metros de distancia por una montaña de
agua batida. Los misioneros confortaban al pasaje,
conscientes de que el hundimiento era inevitable y
que nadie llegaría a socorrerlos. Efectivamente, a
unas 22 millas de la localidad de Les Sables de
Olonne, el “Afrique” se fue al fondo del Atlántico
arrastrando a 564 seres humanos hasta los 45 metros
de profundidad. Uno de los bote salvavidas pudo
alcanzar la costa francesa transportando a 12 náufragos, en su mayoría avezados tripulantes. El fiel
“Ceylan” consiguió recuperar a otras 23 personas
vivas flotando en las aguas.
La noticia de la tragedia no fue excesivamente
ruidosa o conmovedora para la opinión pública,
habida cuenta de que Francia acababa de emerger de
la mayor de todas las tragedias, la Gran Guerra de
1914 y sus millones de muertos. El caso llegó a los
tribunales, acusándose a la compañía armadora de
no contar a bordo del “Afrique” con suficientes
botes salvavidas para todos sus ocupantes. También,
por el supuesto deficiente mantenimiento de las
bombas y de la estanqueidad del casco. De ambas
reclamaciones la empresa armadora fue exonerada y
no se dictaron indemnizaciones para víctimas y
familiares. A la postre, se declararían culpables del
drama a una entidad etérea y a una difusa circunstancia, ambas insolventes. La entidad era la violencia del océano Atlántico. Y la circunstancia era la no
disponibilidad en Francia de remolcadores de salvamento tan potentes como para sacar de apuros a un
gran buque.
Para atajar los desmanes del primero de los culpables, la sociedad francesa carecía de medios coercitivos que enmendaran la situación, como no fuera encomendarse a fuerzas sobrenaturales. Para conjurar el
segundo se recurrió a la Ley del 29 de abril de 1916
de la Asamblea Francesa, sobre asistencia y salvamento marítimos. Al amparo de dicha Ley, en 1923 se
establecieron Estaciones de remolcadores en Brest,
Saint Nazaire, Le Verdon y Marsella, equipadas con
unidades de al menos 1.000 CV de potencia. Los
remolcadores fueron suministrados por la compañía
armadora Union Française Maritime, mediante convenio suscrito con el Estado. El “Iroise”, con sus 1.550
CV, fue el remolcador inicial, destinado en el arsenal
militar de Brest (*). La medida resultó eficaz, aunque
temporal. En los siguientes diez años, el bautizado
“Servicio de asistencia y salvamento de buques” prestó socorro a 72 navíos. Después, languidecería por falta de medios económicos que mantuvieran alerta tantas unidades las veinticuatro horas del día.
La asignación privada de un servicio de asistencia
y salvamento de buques estaba contemplada en la
Convención de Bruselas de 1910, en vigor en 1923.
La Convención regulaba los derechos a percibir com-
pensaciones económicas como consecuencia de un
salvamento útil de bienes, no por salvar a personas.
Pero no tenía en cuenta ni la seguridad marítima ni
la protección del medio ambiente. Además, el sistema por el que se regulaba el auxilio a buques que
reclamaban remolque acostumbraba seguir el principio “no cure, no pay”. Eso quería decir que si un
buque estaba en peligro, la llegada de un remolcador
no significaba tomar remolque de forma automática.
La empresa encargada del salvamento necesitaba
tener la rotunda certeza de que el trabajo de su
remolcador sería un éxito, pues en caso de fracasar
perdería tiempo y dinero. Desde el primer tercio del
siglo XX, no pocas alarmas desatadas por buques a
punto de hundirse o de acabar en las piedras de la
costa, fueron acompañadas de largas y tensas negociaciones del propietario del buque con las empresas
aseguradoras y con los responsables del remolcador,
buscando un acuerdo satisfactorio para todos. En más
de una ocasión, el debate se demoró tanto que el
buque en peligro terminó en las piedras. Así sucedió
en el accidente del “Amoco Cádiz” de 1978 y su vertido de 230.000 toneladas de crudo. Para remediar el
conflicto, en 1979 Francia volvió a establecer bases
dotadas de remolcadores oceánicos de asistencia en
Brest, Cherburgo y Toulon.
Terminada la Primera Guerra Mundial, el tradicional
salvamento de náufragos empezaba a dejar de ser una
actividad exclusivamente costera para adentrarse en
alta mar y unirse al concepto de la “seguridad marítima”. Los avances en ingeniería naval y en comunicaciones permitían imaginar el día en el que los buques
pudieran ser socorridos en cualquier punto del océano. Pero para alcanzar ese sueño quedaba un largo
camino.
• La Cruz Roja del Mar
El naufragio del trasatlántico “Titanic” impulsó las medidas de
seguridad en la navegación oceánica.
En la costa española, entre los años 1940 y 1960
discurrieron veinte años de salvamento marítimo en
situación de parálisis. La Armada se había hecho cargo del servicio pero no disponía por entonces de los
medios más adecuados y se regía por procedimientos
administrativos incapaces de actuar con agilidad. La
posible respuesta ofrecida a una llamada de socorro
* El remolcador de altura “Iroise” había pertenecido a la Marina Imperial rusa, construido en Odessa en 1906. El segundo en entrar en servicio fue el
remolcador “Tourbillon”, con base en Saint Nazaire. El servicio dependía de la Prefectura Marítima (Marine Nationale) correspondiente, que activaba las
unidades en caso de socorro. A los pocos años, los costes de mantenimiento de este servicio “24 horas” fueron demasiado elevados y cayó en manos
privadas, esta vez como negocio de salvamento de buques y cargas. La conocida saga de remolcadores bretones “Abeille” deriva, indirectamente, de este
servicio público instituido en 1923.
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era tan aleatoria que los marinos, tanto nacionales
como extranjeros, incluyeron las aguas litorales españolas entre los lugares del mundo donde no era nada
recomendable naufragar.
En 1960, España suscribió el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar
(SEVIMAR – SOLAS). En su Capítulo V, Regla 15, el Convenio decía: “Es obligación de cada gobierno asegurar
el salvamento de las personas que se encuentran en peligro en el mar o a lo largo de sus costas, estableciendo
las instalaciones que se juzguen oportunas y, asímismo,
la obligación de facilitar la debida información sobre los
medios de salvamento de que se dispone”. Podía haber
sido el detonante para establecer un servicio que funcionara razonablemente, pero no se hizo prácticamente nada durante los siguientes diez años, salvo seguir
confiando en las actuaciones de la Armada y en los precarios medios de la moribunda SESN.
En 1970, la opinión pública de Galicia llegó al límite de su tradicional paciencia. El petrolero noruego
“Polycommander” se fue incomprensiblemente contra
las rocas de las islas Cíes en el mes de mayo, perdiendo la vida 23 miembros de la tripulación y vertiendo
unas 50.000 toneladas de crudo. En octubre, el arrastrero de 32 metros de eslora “La Isla”, con base en A
Coruña, negociaba el supuestamente familiar canal de
acceso al puerto y se empotró en la Piedra Do Boi. Los
gritos de sus tripulantes fueron escuchados desde tierra pero nadie prestó la debida atención y no se produjo una respuesta rápida, muriendo 14 hombres. El
maquinista del pesquero fue el único que se puso a
salvo, aferrado a una tabla de madera durante seis
horas. Varios pilotos del Aero Club Alvedro guiaron al
pesquero “Segundo Isabelita” hasta el náufrago que
La “Salvamar Cuarta”
(primera en recibir
el nombre de
“El Puntal”) frente al
Paseo de Pereda en
Santander. Fabricadas
por astilleros
vigueses,
las cuatro primeras
“Salvamares” se
incorporaron a la
flota de la Dirección
General de la Marina
Mercante en 1991 y
eran tripuladas por
tres hombres.
fue rescatado. La presión internacional podía ser
obviada, pero la indignación interna resultó insoportable para el Gobierno.
Al año siguiente de ocurrir estos dos accidentes, la
Asamblea Suprema de Cruz Roja Española decidió
atender las sugerencias de la Subsecretaría de la
Marina Mercante en el sentido de asumir las funciones
exigidas a España por el Convenio SEVIMAR. El hecho
de soslayarse a la SESN en beneficio de una organización muy poco fogueada en el salvamento marítimo es
un asunto difuso. Como factores negativos para la
SESN contarían su comatosa situación y, posiblemente, su estructura democrática y totalmente descentralizada, casi de corte federalista, muy alejada de los
parámetros del régimen franquista. Cruz Roja, por el
contrario, era una prestigiosa institución internacional
bien vista por los poderes del régimen y por el conjunto de la sociedad española. En el polo opuesto a la
SESN, Cruz Roja disponía de una estructura de mando
piramidal y llevaba algún tiempo velando por la seguridad de los bañistas en playas.
Por parte de Cruz Roja Española, la aceptación del
reto es buena muestra del espíritu altruista de la institución. Como sucede con tantas otras organizaciones
benéficas civiles, actuaba cubriendo los flancos débiles de la estructura del Estado, llegando hasta donde
otros no sabían llegar. Cruz Roja tiene un carácter
fuertemente sanitario y esa era su actividad en la
España de los sesenta, ya fuera aportando ambulancias, centros sanitarios o cuidados y atención a enfermos. El salvamento y la seguridad de la vida humana
en la mar era, por tanto, una actividad novedosa para
ella, pero no dudó en involucrarse para ayudar a la
sociedad, aunque contando con la experiencia que
aportaba la SESN. De esta forma, en febrero de 1972
el presidente de la SESN disolvió los 112 años de historia de la Sociedad benefactora en la nueva Cruz Roja
del Mar. El Plan Nacional de Cobertura de Salvamento,
diseñado después de analizar el funcionamiento del
RNLI inglés y de la SNSM francesa, consistió en crear
una red de Bases navales equipadas con embarcaciones de tres tipos, “A”, “B” y “C”, atendiendo a diferentes cometidos y distancias de la costa (*).
Las unidades “A”, las más potentes y oceánicas, se
encargaron a astilleros franceses entre 1973 y 1974
con el objetivo de dotar con ellas 30 Bases de salva-
* Las de tipo “A”, actuando hasta las 25 millas de distancia, serían todo tiempo, autoadrizables e insumergibles. Las de tipo “B”, a partir de 1982, serían
semi-rígidas y autoadrizables, para distancia inferiores. Las de tipo “C”, pequeñas neumáticas, se ocuparían del salvamento en playa.
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mento. Las más pequeñas, las de tipo “C”, llegaron a
sumar 570 unidades y constituyeron el gran activo de
la Cruz Roja del Mar, cumpliendo una labor extraordinaria en las playas españolas. En su mejor momento,
hacia 1990, existían 150 Bases marítimas, entre permanentes y temporales, atendidas por más de 4.000
voluntarios. Estos eran civiles o soldados (procedentes
de la Armada y, generalmente “objetores de conciencia”) encuadrados en la institución para cumplir el
servicio militar tras recibir formación específica en
materia de salvamento y primeros auxilios.
La mezcla de voluntarios altruistas con jóvenes
sujetos a disciplina militar se reproducía en el despliegue de Puestos de Socorro instalados por Cruz Roja
Española en las carreteras para asistir a accidentados.
Para la institución no fue nada sencillo involucrarse en
una actividad para la que no estaba preparada, ya que
su campo de actuación tradicional pisaba tierra firme
y no la superficie del mar. No obstante, los primeros
voluntarios recibirían apoyo técnico del personal de la
Armada española destacado en las Ayudantías y
Comandancias de Marina
La institución arrancó con brío espectacular. En
tiempo récord, el 30 de agosto de 1972 sería inaugurada la Base Naval número 10 en Málaga, mostrando
un importante despliegue de medios humanos y materiales que incluían dos primeras embarcaciones tipo
“A” (llamadas familiarmente “Trompitos” por su comportamiento) y más de una docena de pequeñas lanchas “C”, además de una completa estación de telecomunicaciones equipada con radar de 40 millas de
alcance. El esfuerzo fue considerable y comprensible,
puesto que Málaga era el corazón de la Costa del Sol,
núcleo duro del turismo internacional de sol y playa,
además de escaparate amable del régimen.
En la Cruz Roja del Mar convivieron Bases de gran
eficacia como la de Laredo (Cantabria) o la de Getxo
(Vizcaya) que destacó en los años ochenta por su
intervención en el salvamento, mediante lanzacabos
y andariveles, de los tripulantes de dos mercantes
embarrancados en la costa bilbaína (*). La de Getxo,
atendida por voluntarios imbuidos de profundos ideales, era un Base con sus peculiares rarezas. Como
muestra, una repentina galerna se desató en el vera-
La estrecha e indispensable colaboración de las 32 embarcaciones
de Cruz Roja y de sus voluntarios con Salvamento Marítimo es una
realidad diaria en nuestras aguas. El emblema de Salvamento
Marítimo figura adherido al flotador de la embarcación semi-rígida
de Cruz Roja.
no de 1987 y los voluntarios corrieron hasta la flamante lancha “B” “Arriluce”, donada a Cruz Roja por
el Gobierno vasco, para hacerse a la mar y atender a
las embarcaciones de recreo que paseaban por El
Abra. Por razones obvias, la semi-rígida debería estar
atracada en el puerto de Getxo, lista para zarpar
de inmediato. Pero los voluntarios la encontraron fondeada en medio de la dársena, obedeciendo órdenes
superiores para que los roces con las paredes del muelle no la estropearan. Los tripulantes tuvieron que
alcanzarla a nado y cuando se encontraban navegando a la altura del faro del contramuelle recibieron una
llamada exigiendo que regresaran de inmediato porque habían omitido rezar el preceptivo Padrenuestro
antes de zarpar (**).
En 1976, el balance de la Cruz Roja del Mar en su
conjunto era muy positivo pues ya contaba con una
flota compuesta por 3 unidades “A” Atlánticas, 2 unidades “A” mediterráneas, 12 semi-rígidas del tipo “B”
y 230 del tipo “C”. Se habían salvado 1.357 vidas y
los voluntarios seguían acumulando experiencia gracias a constantes ejercicios de adiestramiento y cursillos impartidos por la escuela situada en El Candado
* Del “Zephyr”, embarrancado en 1981, la Cruz Roja del Mar de Arriluce rescató 30 marineros. Del “Birgit Sabban”, varado en la noche del 3 al 4 de enero de
1984, otros 6. La escasez de materiales era tal que para esta última intervención tan sólo se contaba con tres cartuchos de lanzacabos y no había medios
de comunicación con el buque (VHF portátil). Era la una de la madrugada y se fallaron dos de los disparos, acertando con el tercero y último gracias a la
habilidad de los voluntarios.
** Memorias de D. Javier Zárraga, 25 años colaborando como voluntario en la Base de Getxo.
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(Málaga). Incluso funcionó durante un tiempo la
escuela de adiestramiento para embarcaciones semirígidas (Tipo “B”) en Torrelavega y Suances
(Cantabria). Con la serenidad y objetividad que proporciona el tiempo transcurrido, la Cruz Roja del Mar
podría ser comparada con los Hospitaliers Sauveteurs
Bretons, volcados en el salvamento y la seguridad en
playas y estuarios, misiones en las que Cruz Roja se
desenvolvía perfectamente y donde alcanzó su éxito
más rotundo. Pero la organización española no dispuso de los medios humanos y materiales de la SNSN
francesa y, en consecuencia, no pudo ampliar sus
horizontes, seguramente por razones ajenas a ella
misma.
Embarcación “La Pura Uno”, de 10 metros de eslora y 20 nudos de
velocidad, adquirida por Salvamento Marítimo para Cruz Roja
Española dentro del Convenio Marco de Colaboración. Su base
habitual es el puerto de A Coruña, donde sustituyó a la veterana
“Blanca Quiroga”.
En términos generales, los presupuestos de la Cruz
Roja del Mar y de Cruz Roja Española dependían más
de las subvenciones del Estado y de ingresos propios
generados por determinados servicios prestados, que
de las voluntarias y generalmente erráticas aportaciones de ciudadanos particulares. De hecho, veinticinco
embarcaciones de salvamento de los tipos “AA” y “AM”
llegaron como fruto del acuerdo firmado en 1977 entre
Cruz Roja Española y el Ministerio de Comercio y
Marina, en virtud del cual el Estado adquiría o contrataba estas embarcaciones y otras del tipo “B” para
donarlas a la Cruz Roja del Mar. Se comprende la frialdad de los ciudadanos a la hora de hacerse “socio”
benefactor de la institución si se tienen en cuenta las
reticencias que se daban en España a la hora de fundar asociaciones civiles (ahora llamadas ONGs), escasamente apreciadas por el régimen político de entonces. Sencillamente, cuando Cruz Roja del Mar más
necesitaba de la sociedad, no encontró en ella la
imprescindible cultura de la participación popular y
del asociacionismo civil. Aunque esta faceta hubiera
podido resolverse tras el asentamiento de la democracia constitucional en 1978, ya no dispuso de tiempo
suficiente para que el sistema de autofinanciación
madurase, la organización creciera y mostrara su formidable potencialidad. Porque el tiempo parecía agotarse para la Cruz Roja del Mar en el año 1979, tras la
celebración de la Conferencia Internacional de
Búsqueda y Salvamento Marítimos, convocada bajo los
auspicios de la Organización Marítima Internacional
(OMI) de Naciones Unidas.
Celebrada en Hamburgo en abril de 1979, la
Conferencia marcó un claro y rotundo “antes y después” en el salvamento marítimo mundial. El objetivo
de la OMI era elaborar un Plan SAR (Search And Rescue
– Búsqueda y Salvamento) a escala global, capaz de
salvar a personas en peligro en la mar independientemente del lugar donde se produjera el accidente. Las
actuaciones se efectuarían bajo la necesaria coordinación de organismos SAR nacionales y mediante la cooperación de otros SAR vecinos. La experiencia acumulada por la OMI desde su puesta en marcha en el año
1959 indicaba que no había suficiente coherencia y
homogeneidad al responder a las emergencias marítimas, además de observarse deficiencias en la reacción
ante una emergencia, sobre todo durante las fases iniciales de alerta.
En su firme intención de hacer progresar la seguridad marítima la OMI no partía desde cero, pues contaba con lo dispuesto en el Convenio SEVIMAR (*) de
1914 y en sus sucesivas revisiones y actualizaciones.
También seguía las recomendaciones del Convenio
sobre Alta Mar de Naciones Unidas del año 1958. Ambos
Convenios, además de prestar atención a los medios y
mecanismos de seguridad instalados a bordo de los
buques desde la tragedia del “Titanic”, emplazaba a los
gobiernos signatarios, a las Partes, a disponer de mecanismos en tierra que proporcionaran una adecuada respuesta a las emergencias. En el año 1971, la OMI había
adoptado un primer Manual sobre operaciones de búsqueda y salvamento para buques mercantes (MERSAR),
* SEVIMAR (Seguridad de la Vida Humana en la Mar) - SOLAS (Security of Life at Sea).
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elaborado con la finalidad de instruir sobre lo que
debían hacer los capitanes que, cuando se encontraban
en navegación, eran requeridos por las autoridades
marítimas para realizar operaciones SAR. En 1978 apareció un segundo y mejorado Manual (IMOSAR), más
orientado hacia la armonización de las tareas de búsqueda y salvamento que implicaban a buques y aeronaves conjuntamente. Estas últimas ya estaban utilizando
su propio Manual SAR de la Organización de Aviación
Civil Internacional (OACI).
La Conferencia de Hamburgo desembocó en el
Convenio SAR 79, cuya entrada en vigor fue generosamente fijada para el año 1985. A partir de 1979, los
Estados que ratificaran el Convenio se comprometían a
establecer un marco común para las operaciones de
búsqueda y salvamento en la mar, lo que se traduciría
en mayor velocidad en la respuesta y mayor eficacia de
las actuaciones. Descrito en forma muy resumida, el
Convenio disponía de seis capítulos: el Primero se refería a la unificación de los términos y definiciones
empleados, a fin de establecer el lenguaje común que
debe imperar en todo convenio internacional; el
Segundo, la organización del salvamento, la creación
de centros coordinadores y la designación de unidades
aeromarítimas de salvamento; el Tercero instaba a la
cooperación entre Estados y la coordinación de sus respectivos medios; el Cuarto y el Quinto exponían las
medidas preparatorias, la formación del personal, los
procedimientos comunes y las maniobras de rescate; el
Sexto, por último, estudiaba cómo establecer un sistema de notificación, seguimiento y posicionamiento de
los buques en navegación, para poder recurrir a ellos
en caso de surgir una emergencia en sus proximidades.
El Convenio SAR 79 instituía los centros encargados de coordinar las operaciones de salvamento a
nivel regional, denominados Maritime Rescue
Coordination Center (MRCC), y establecía las pautas de
cooperación entre ellos en forma de Red. Igualmente,
delimitaba zonas marinas SAR de las que se hacían
responsables los distintos Estados ribereños signatarios del Convenio. También creaba la figura y tareas
que debía asumir el bautizado On Scene Commander
(OSC), responsable de coordinar y dirigir una concreta
operación SAR. Normalmente, esta figura sería asumida por un MRCC, en ocasiones muy alejado del lugar
de los hechos. Pero también podía designarse como
OSC al capitán del buque más capacitado y mejor posicionado respecto del lugar de una emergencia. Porque,
en el caso de accidentes surgidos en alta mar, excesivamente alejados de la costa como para recibir ayuda
El Convenio SAR 79 se basa en la colaboración de todos los medios
disponibles en un Estado. La imagen, tomada desde una ES de
Salvamento Marítimo, muestra personal del Servicio Marítimo de la
Guardia Civil y de Cruz Roja inspeccionando el casco de un
pesquero naufragado como muestra de esta cooperación.
inmediata procedente de tierra, el Convenio SAR 79
prestaba mucha atención al socorro que pudieran
suministrar buques navegando en las proximidades del
siniestro. De ahí la importancia del capítulo Sexto del
Convenio, relativo a disponer en todo momento de
información precisa acerca de la posición de cualquier
buque, aspecto crucial a la hora de resolver con éxito
una lejana emergencia.
En el año 1997, el Convenio SAR 79 había sido ratificado por 56 países cuyas flotas representaban, aproximadamente, el 50% del tonelaje de la flota mercante mundial. En los veinte años transcurridos desde la
reunión de Hamburgo resultaba evidente que, por
razones obvias, el desarrollo del Convenio, sobre todo
en lo referente a la implantación de los MRCC, estaba
siendo complicado para algunos Estados ribereños. Se
trataba de crear una compleja red global que requería
de un considerable esfuerzo por parte de los Estados
implicados, lo que dejaba fuera de juego a países con
reducida capacidad técnica y económica. En la idea de
que, quizá, el mediano nivel de respuesta obtenido
podía derivarse de defectos de interpretación inherentes al propio Convenio, se convocó de nuevo a las
Partes en Hamburgo con el objetivo de revisar los puntos más conflictivos.
Uno de ellos era que la Red a establecer no tenía
por qué traducirse en la obligación de crear nuevas
infraestructuras, sino en armonizar las ya existentes
de la mejor manera posible, haciendo mayor hincapié
en los procedimientos y en la organización del sistema. Se debatieron nuevos procedimientos, mejoras en
las comunicaciones, la necesidad de que los CRCS funcionasen las 24 horas del día, insistiéndose en mejo-
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rar los niveles de inglés como lengua común usada en
las marinas mundiales y en el propio sistema. La revisión entró en vigor el 1 de enero de 2000, ampliándose las ratificaciones hasta llegar a 65 países.
Puede decirse que a partir de 1980 el salvamento
se tecnificó y profesionalizó de forma notable. Las
inversiones que debían hacerse, los mecanismos de
coordinación a establecer y el carácter supranacional
del sistema hacían imprescindible que el salvamento
marítimo quedara bajo la tutela de autoridades centrales o estatales. No cabe duda de que el Convenio SAR
79 está basado en las radiocomunicaciones y en los
avances de la técnica aeroespacial. Sin ellos, el salvamento marítimo aún seguiría estancado en la franja
de costa al alcance de la vista de los vigías. Si bien
hacia el año 1950 los métodos empleados por los servicios de salvamento marítimo eran muy similares a
los usados por las Sociedades benéficas del XIX, la
revolución en las comunicaciones hacía difícil que un
gran buque desapareciera sin noticias. Con la entrada
en escena del Convenio SAR 79, las cosas cambiaron
radicalmente. El caso del buque de pasaje “Achille
Lauro” es significativo a la hora de comprobar la mundialización y, sobre todo, la sofisticación tecnológica
que estaba adquiriendo el salvamento.
Willem Ruys fue un emprendedor ciudadano holandés, fundador y propietario de la naviera Rotterdam
Lloyd. A mediados del siglo XIX la compañía cubría las
comunicaciones marítimas de Holanda con sus poseEl trasatlántico
italiano “Achille
Lauro”, protagonista
de la operación
internacional de
salvamento llevaba a
cabo en aguas del
océano Índico bajo la
coordinación de un
MRCC situado en
Noruega (Stavanger).
50
siones en Extremo Oriente, transportando pasaje y carga hasta la actual Indonesia. Disponía de líneas regulares entre Rotterdam y Batavia (Yakarta) y, en el año
1870, utilizó su primer buque movido a vapor para
transportar mineral de hierro desde España. La intensa actividad de la empresa en la explotación de líneas
de pasaje desembocó en el proyecto de un lujoso trasatlántico, el mayor de su ya nutrida flota, cuya construcción dio comienzo en 1939 en los astilleros holandeses de Vlissingen. En homenaje al fundador de la
empresa, el nuevo buque recibiría su nombre y apellido. El trasatlántico, de algo más de 21.100 toneladas
de registro y con 162 metros de eslora, podría transportar 1.600 pasajeros. A los pocos meses de iniciados
los trabajos estallaría la guerra y la aviación alemana
se encargó de poner dificultades al nacimiento del
buque, bombardeando por dos veces el astillero y
escribiendo así las primeras líneas de la larga biografía del futuro “Willem Ruys”.
Terminado el conflicto bélico, en 1947 el “Willen
Ruys” sería botado emprendiendo desde Holanda su
viaje inaugural rumbo a Indonesia. Después siguieron
dos décadas de intensa actividad para la compañía,
con sus buques recorriendo casi todos los mares del
mundo. En el año 1964, el buque insignia de
Rotterdam Lloyd fue adquirido por la compañía italiana Achille Lauro, adoptando el nombre de su nuevo
propietario quien le sometió a una drástica cura de
rejuvenecimiento en 1966. Como ya no navegaría
demasiado por climas tórridos, cambió su blanca librea
por el azul de la empresa y vio cómo le nacían dos
esbeltas chimeneas luciendo sendas estrellas blancas
de cinco puntas. Las “buenas estrellas” no le pusieron
a salvo de sufrir tres incendios que lo destruyeron parcialmente, de padecer un famoso acto de secuestro y
piratería en 1985, de permanecer embargado durante
un año en el puerto de Santa Cruz de Tenerife y de
protagonizar un abordaje en los Dardanelos que echó
a pique al petrolero turco “Youseff”.
El 30 de noviembre de 1994, el “Achille Lauro”
navegaba frente a las costas de Somalia rumbo a las
islas Seychelles, llevando a bordo 572 pasajeros y 408
tripulantes. El trasatlántico había zarpado de Génova
con escalas programadas en Israel, Suez y Durban
(Sudáfrica), en crucero de placer por el océano Índico. Esa noche se celebraba a bordo una cena de gala
que se vio truncada por un incendio en la sala de
máquinas que nadie fue capaz de controlar. Era el
cuarto incendio en la historia del buque y, esta vez, el
siniestro resultaría definitivo. A bordo, la tripulación
bajo el mando del capitán Skapinkis actuó de forma
ejemplar, sobre todo por lo que se refiere al grupo de
jóvenes “animadores” encargados de organizar el
entretenimiento en la travesía. Considerando el buque
perdido, la tripulación agrupó a los pasajeros italianos, británicos, alemanes y holandeses según el idioma que hablaban para impartir las consignas de seguridad sin malentendidos. Luego, todos ocuparon los
botes salvavidas sobre un mar en calma. Hasta diez
buques acudieron a la llamada de socorro del “Achille
Lauro”, cooperando en el posterior desembarco de los
náufragos en los puertos de Djibuti y Mombasa
(Kenia). En el transcurso de las operaciones hubo que
lamentar cuatro bajas: un ciudadano holandés fue
dado por desaparecido, una mujer de edad avanzada y
enferma no pudo soportar la traumática situación, un
hombre sufrió un infarto en los primeros momentos
del incendio y un pasajero inglés murió ahogado al
tratar de subir a uno de los botes.
La llamada de socorro del “Achille Lauro” fue escuchada por un buque mercante que, a su vez, lanzó
otra en 500 kHz que fue atendida por el buque holandés de transporte de ganado “en pie” “Corriedale
Express”. Éste, emitió una llamada a través de
INMARSAT-A que fue escuchada por el Maritime
Region Co.ordination Center (MRCC) situado en
Stavanger (Noruega). Recurriendo a los sistemas
INMARSAT, el Centro efectuó una llamada general a
todos los buques que navegasen por la zona para que
se aproximaran a la posición indicada desde el
“Achille Lauro”. Al menos diez de ellos respondieron,
siendo el primero en llegar a la zona el buque tanque
“Hawaiian King” que estableció contacto por VHF con
el trasatlántico incendiado. No existiendo ningún
MRCC en la costa occidental del continente africano,
Stavanger siguió coordinando las operaciones de rescate desde Noruega utilizando comunicaciones de
INMARSAT A y C, nombrando al petrolero “Lima” como
OSC para la búsqueda en superficie. El granelero
“Bardu”, el mercante “MSC Lucy” o la fragata lanza
misiles USS “Gettysburg”, fueron algunas de las unidades que intervinieron directamente en el rescate.
A pesar de la distancia a la que se encontraba el
MRCC noruego, la operación no tuvo mayores problemas que la ocasional saturación de las comunicaciones
a través de INMARSAT por periodistas, autoridades y
armadores que trataban de contactar con los buques
implicados. Stavanger perdería esta vía de comunicación durante dos horas, reemplazándola mediante
enlace de télex exclusivo con los buques “Lima” y
“Hawaiian Express” a través de la estación de soporte
terrena Telenor Inmarsat situada en Eik (Noruega). El
“Achille Lauro” habría pasado a la historia como otra
funesta tragedia marítima, de no ser por la decisiva
intervención de las radiocomunicaciones que activaron la solidaridad humana.
• La revolución de las ondas
radioeléctricas
Se atribuye a los hermanos M. Claude Chappe y M.
Ignace Chappe el perfeccionamiento del semáforo de
señales ópticas, basado en el viejo sistema de las
torres atalayas (*). El procedimiento consistía en un
mástil rematado por un par de brazos que se articulaban en los extremos de una barra soporte. Modificando
las posiciones relativas de los brazos y de la barra, el
Semáforo Chappe podía representar 196 símbolos diferentes, activados desde el interior de la torre o edificio que le servía de soporte con la ayuda de manivelas, hasta formar un mensaje inteligible. La velocidad
de la transmisión óptica dependía de la habilidad de
* Las torres atalayas construidas en la costa, una a la vista de la siguiente, desde tiempos inmemoriales, se comunicaban entre sí por el elemental
procedimiento de encender hogueras o izar banderas de significado preestablecido. Así funcionaron durante siglos la red de atalayas costeras del
Mediterráneo, denunciando la presencia de velas enemigas o sospechosas.
51
triángulos, formando combinaciones entre sí) que, izados en los mástiles, enviaban al prójimo información
concreta y sucinta. Pero el problema de las comunicaciones visuales era, además de su dependencia de la
climatología, la ausencia de confidencialidad.
Grabado del XIX mostrando un semáforo óptico Chappe original y
las posiciones que podían adoptar sus brazos para transmitir
mensajes.
los operarios encargados de accionar el semáforo,
quienes tomaban nota del observado en la torre anterior y se apresuraban a copiarlo para que lo viera la
torre siguiente, y así sucesivamente. Fue un método
rápido y eficaz para la época, pues un mensaje compuesto por unos 40 signos podía recorrer 200 kilómetros en apenas 10 minutos. La primera línea completa
de semáforos francesa fue levantada entre París y Lille
en 1792, a instancias de M. Ignace Chappe, en tanto
que Suecia e Inglaterra instalaban sus propias redes
semafóricas terrestres. En España, los semáforos para
el envío de señales ópticas datan de 1800, con la
entrada en servicio de la línea Madrid – Aranjuez.
Impulsados por D. Agustín de Betancourt; otros semáforos serían instalados cinco años más tarde enlazando Cádiz con Jerez, Chiclana y Medina Sidonia. Más
adelante, el envío de información por este sistema
quedaría reservado a usos gubernamentales y como
transmisión de información entre los Reales Sitios.
Mientras Europa llenaba sus colinas de semáforos
ópticos hasta formar un rosario de transmisiones
terrestres, en la mar se extendía el uso de las banderas
de señales para comunicar unos buques con otros. Las
distancias a cubrir con garantía de éxito dependían de
la calidad de la atmósfera en esos momentos, de la
potencia del catalejo usado por los marinos o de su
agudeza visual. Además de las banderas, los buques
usaban otros elementos homologados (conos, esferas y
52
Cuando las Sociedades benefactoras levantaban sus
Estaciones de salvamento en las costas de medio mundo, a finales del siglo XIX, se daban los primeros pasos
para cambiar por completo el universo de las comunicaciones a distancia. Hacia 1875, la telegrafía con
hilos era una realidad desde cuarenta años atrás, utilizando el lenguaje o código creado por M. Samuel F.
B. Morse consistente en grupos de pulsaciones cortas
y largas (puntos y rayas) que, combinadas, representaban las letras del abecedario. Los hilos del telégrafo cruzaban continentes aunque seguían manteniendo
detractores por la fragilidad de un sistema basado en
débiles cables que cualquiera (el enemigo, por ejemplo) podía cortar con unos alicates. Además, en el
océano no pueden plantarse postes telegráficos y los
buques seguían tan ciegos y sordos como antes. La
solución estaba en manos de un grupo de científicos
encabezados por M. J. Clerk Maxwell y M. Michael
Faraday, quienes preconizaban la capacidad de las
señales eléctricas de abandonar los cables por los que
transitaban y viajar por el aire “a cuerpo limpio”. Las
radiaciones electromagnéticas fueron estudiadas por
M. Heindrich Hertz, descubriendo que el chispazo que
saltaba entre dos electrodos, creaba una onda invisible al ojo humano. Esta onda, al encontrar en su camino un cable electrificado, modificaba puntualmente la
intensidad de la corriente.
Las ondas “hertzianas” y su peculiar comportamiento basado en la física de los electrones apasionaron a D. Guglielmo Marconi que dedicó gran parte de
su vida a experimentar con ellas hasta construir los
Primera emisión de telegrafía sin hilos entre Europa y América, en
octubre de 1907.
primeros equipos emisores y receptores de ondas. En
el año 1885, las máquinas de Marconi fueron capaces
de acusar recibo de ondas creadas a 1.400 metros de
distancia. Al año siguiente, aunque ya podía enviar
correctamente mensajes en código Morse hasta los
250 metros de distancia, su invento fue desdeñado
por el Ministerio de Correos italiano. Las autoridades
marítimas se interesaron por la novísima Telegrafía Sin
Hilos (TSH), colocando las primeras estaciones emisoras – receptoras a bordo de Buques-Faro fondeados en
el canal de la Mancha. Por este motivo, parece ser que
la primera llamada de socorro cursada mediante radiocomunicación fue enviada desde el Buque-Faro de
Goodwin East, emplazado frente a la costa inglesa de
Kent, cuando en el año 1899 observó el embarrancamiento del vapor “Elbe”. La emisión fue captada desde el Buque- Faro de South Foreland, que se encargó
de activar el bote del RNLI estacionado en Ramsgate.
Ni que decir tiene que los tripulantes del “Elbe” fueron felizmente rescatados. En 1901, se realizaría la
primera transmisión mediante la TSH a través del
Atlántico, enviándose por Morse la letra “S” entre un
punto de Terranova y otro situado en la costa inglesa
de Cornualles.
Las Conferencias de Berlín de los años 1903 y 1906
consagraron la TSH, adoptando las letras “SOS” como
mensaje de socorro (*), sustituyendo al inicial CQD
(Llamada general, peligro). El Convenio Internacional
de Radiotelegrafía del año 1912 instituyó el servicio
de escucha continua en todos los grandes buques de
pasaje. La revisión del Convenio SEVIMAR de 1948
indicó que todos los buques con un arqueo bruto
superior a las 500 toneladas debían contar con una
estación de ondas radioeléctricas que utilizaban el
lenguaje Morse. Al asentarse la tecnología de la radiotelefonía, la revisión del SEVIMAR de 1960 exigió
estaciones de radiotelefonía a todos los buques de
entre 300 y 1.600 toneladas, salvo que ya contaran
con una estación de radiotelegrafía.
El 10 de julio de 1962, desde Cabo Cañaveral subió
al espacio un cohete Delta transportando el primer
satélite de comunicaciones “Telstar”, al que seguirían
otros muchos. Faltaban siete años para que el hombre
pisara la Luna y la carrera espacial se encontraba en
pleno apogeo, con su cortejo de naves orbitales y
veloz desarrollo de las radiocomunicaciones. En 1973
Cabina de radio a bordo de un buque a comienzos del siglo XX.
la OMI propugnó la implantación de un específico sistema satelitario de comunicaciones para uso de los
buques que comenzó a funcionar en 1980 bajo el nombre de INMARSAT. Si en su primer año de carrera el sistema contaba con menos de un millar de usuarios,
INMARSAT es utilizada actualmente por un cuarto de
millón de clientes. La “guerra fría” entre los bloques
oriental y occidental, desde la perspectiva de un escenario global de enfrentamiento, impulsó el despliegue
de constelaciones de satélites que permitieran el más
exacto posicionamiento de las unidades militares,
naciendo los sistemas de posicionamiento por satélite
GPS (Geostationary Position Satellite). Ante la eventualidad de un enfrentamiento bélico, los pilotos de
aviones derribados o los marinos naufragados podrían
avisar de su situación de emergencia mediante señales emitidas desde radiobalizas que eran recibidas por
satélites. El final de la “guerra fría” auspició la extensión del sistema de radiobalizas al mundo civil. En
este sentido, Francia, Canadá, Estados Unidos y la
Unión Soviética suscribieron en 1979 un Memorando
de entendimiento para colocar en el espacio los satélites SARSAT (Search and Rescue Satellite-Aided
Tracking) y los COSPAS (Cosmicheskaya Sistyema
Poiska Avaryinich Sudor – Sistema espacial para la
búsqueda de buques en peligro). Memorando que sería
ratificado en el año 1984 por las cuatro potencias
implicadas. Habían nacido las radiobalizas o EPIRB de
localización de siniestros.
Por lo que se refiere a España, la telegrafía impulsada por D. Francisco Salvá y Campillo, entre otros
notables científicos, dio como resultado la creación
* SOS es representado en lenguaje Morse con tres puntos, tres rayas y tres puntos ( ... - - - ... ). La elección se debería en la sencillez de los símbolos usados
en Morse para la “S” y la “O”, fáciles de transmitir y recordar, aunque otros señalan que se basaría en las iniciales de la frase Save Our Souls (Salvad
nuestras almas), razón bastante más poética.
53
de la primera línea de postes y cables tendida entre
Madrid e Irún, concluida entre los años 1853 y 1855.
La velocidad de implantación del moderno sistema de
comunicaciones fue tan alta que en 1863 funcionaban
194 oficinas de telégrafos repartidos por toda la geografía española. Por su parte, los primeros ensayos
con radiotelegrafía datan de 1901, realizados desde
una estación situada en las oficinas de la naviera
Trasmediterránea en Matagorda (Cádiz), desde donde
se estableció comunicación en código Morse con
navíos de la Armada utilizando la Onda Media de 500
kilociclos. En otoño de 1907 se decidía la construcción de estaciones fijas para mantener comunicación
radiotelegráfica con buques mercantes, concebida
desde el principio como negocio privado desarrollado
por la Compañía Nacional de Telegrafía sin Hilos, en
una primera etapa, y por la empresa Transradio
Española a continuación. Las cuatro primeras
Radiocosteras empezarían a funcionar en el año 1911,
emplazadas en Santa Cruz de Tenerife, Las Palmas de
Gran Canaria, Barcelona y Cádiz.
• El Convenio SAR 79 y España
Resulta aventurado asegurar que la entrada en
vigor del Convenio SAR 79 en 1985 fuera el detonante de las primeras Jornadas sobre Salvamento
Marítimo celebradas en San Sebastián en octubre de
ese año. En la capital guipuzcoana concurrieron representantes del Gobierno vasco, de la Cruz Roja del Mar,
del Servicio de Vigilancia Aduanera o de la Guardia
Civil, además de otras instituciones interesadas en el
tema. Las tres jornadas de trabajo y exposición de
ponencias no pudieron hacer otra cosa que certificar
el evidente desfase entre las propuestas del SAR 79,
que todavía no había sido ratificado por España, y la
realidad nacional.
Los restos del
carguero “Cason”
zarandeados por el
temporal en la costa
de Finisterre.
54
Las Conclusiones de las Jornadas fueron significativas. Se carecía, a nivel del Estado y de las
Comunidades Autónomas, de una organización de salvamento marítimo que mereciera tal nombre, existiendo únicamente acciones aisladas de salvamento llevadas a cabo por distintos organismos públicos y
privados; no existía coordinación clara entre los
medios que intervenían en una emergencia, advirtiéndose la necesidad de contar con un responsable único; se desconocía la posible coordinación con organismos similares en Estados limítrofes; se advertía la
carencia de un servicio de vigilancia permanente y
actualizado desde la costa, similar al del Coastguard
británico; existía, según rezaba el documento final,
“un verdadero marasmo administrativo en la regulación
normativa del salvamento marítimo”; se constataba la
dejación de la responsabilidad inherente al Estado en
organismos humanitarios y privados; se instaba a la
Administración a incrementar los medios y tomar conciencia de la importancia del adiestramiento en materia de salvamento marítimo de los futuros profesionales y de los actuales; se denunciaba el progresivo
deterioro del secreto profesional en asunto tan delicado; finalmente, se preconizaba la implantación de un
sistema similar al AMVER norteamericano o al COS 301
del Mediterráneo para el seguimiento de buques en
navegación, a fin de poder enviarlos prestamente en
respuesta a una emergencia en alta mar.
Pasarían dos años más y el 5 de diciembre de 1987
se desbocaría el lamentable asunto del mercante
“Cason”, poniendo de manifiesto dos temas importantes : que si la respuesta a la emergencia fue adecuada
y proporcional, el tratamiento de sus consecuencias
no estuvo a la altura de las circunstancias El “Cason”
fue un carguero de bandera panameña que, navegando en medio de un temporal a la altura de Finisterre
(Galicia), sufrió un incendio y se fue contra las piedras
de la playa Do Rostro, cerca de Corcubión. A la llamada de socorro emitida por el carguero respondieron
cuatro remolcadores (“Remolcanosa V”, “Punta
Salinas”, “Punta Service” y “Alonso de Chaves”) que, a
pesar de la premura, no pudieron hacer nada para salvar el buque porque cuando llegaron al lugar estaba
subido en las piedras. Venía de Holanda y se dirigía a
Shangai transportando, entre otras cosas, 800 toneladas de productos tóxicos en bidones y contenedores.
Estaba tripulado por 32 hombres, todos de nacionalidad china, de los que fallecerían ahogados 23 que se
arrojaron al agua helada escapando de las llamas e
impulsados por el terror. En los diez días siguientes a
la embarrancada, el caos de noticias sin confirmar,
rumores, partes oficiales, notas de prensa, avisos y
contraórdenes sumió en el desconcierto y el miedo a
cientos de vecinos de las localidades cercanas al lugar
del accidente, temerosos de que el destrozado “Cason”
contaminara la atmósfera con emanaciones venenosas
o cosas aún peores. Cuando el 10 de diciembre los
bidones conteniendo sodio metálico empezaron a
explotar al contacto del producto con el agua, el pánico se resolvió en franca huida por las carreteras locales, azuzada por el rumor de que el buque transportaba material radiactivo. Es posible que la
descoordinación informativa que siguió al accidente
del “Cason” no hubiera existido de contar España con
un organismo basado en el Convenio SAR 79. Pero se
estaban empezando a crear las condiciones para ello.
En el año 1989, la Cruz Roja del Mar dejó de existir bajo ese nombre y sus Bases navales y voluntarios
fueron integrados en la denominada Unidad de
Voluntarios de Socorro y Emergencias (UVSE), abriéndose un corto paréntesis a la espera de un prometido
Plan de Salvamento a escala nacional. La promesa se
hizo realidad el 20 de octubre de 1989 con la presentación oficial ante la opinión pública de un Plan
Nacional de Salvamento Marítimo y Lucha contra la
Contaminación, el primero de una serie que aún continúa. La Dirección General de la Marina Mercante,
como organismo rector del Plan, se daba un plazo de
seis años para desarrollar el ambicioso proyecto. En
síntesis, el Plan actuaría en cuatro líneas fundamentales: Primero, construir una cadena de Centros
Regionales de Coordinación de Salvamento (CRCS),
equivalentes a los MRCC, capaces de cubrir toda la
costa española; Segundo, ampliar y potenciar los
medios de salvamento existentes en ese momento;
Tercero, coordinar, mediante acuerdos y convenios de
colaboración, a los diferentes organismos que disponían en España de medios humanos y materiales aptos
para realizar tareas SAR y combatir las consecuencias
de la contaminación marina; Cuarto, formar al personal que se haría responsable de la coordinación y
dirección de las operaciones de salvamento marítimo.
Las cuatro facetas, como no podía ser de otra manera,
se enmarcaban claramente en el modelo diseñado por
el Convenio SAR 79 que España deseaba ratificar.
El Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, máximo responsable último de su ejecución,
presentó el Plan en el Congreso de los Diputados, en
busca de los fondos que habrían de surgir de los presupuestos del Estado. Los Grupos Parlamentarios aprobaron el Plan, dotado con 15.000 millones de pesetas
(algo más de 90 millones de euros), por unanimidad y
otorgándole la categoría de urgencia y de asunto de
Estado. Tras la presentación del Plan se acordó un nuevo convenio de colaboración entre el Estado y la rama
marítima de Cruz Roja Española, cuyo artículo número
1 rezaba: “El presente convenio entre la Dirección General de la Marina Mercante y la Cruz Roja Española tiene
por objeto la colaboración entre ambos organismos para
la búsqueda y salvamento de las personas en peligro en
el mar, obteniendo el mejor rendimiento de sus medios
disponibles”. Una de las cláusulas del convenio consistía en la renovación por cuenta del Estado de las veteranas embarcaciones “A”, que debían pasar a la reserva
después de haberse ocupado durante más de quince
años rescatando personas en peligro en la franja litoral. Otra disposición, de mayor calado pues incidía en
la misma esencia de la institución filantrópica atendida por voluntarios, establecía determinados mecanismos para financiar, desde los presupuestos del Estado,
los gastos de personal profesional embarcado.
Una de las veteranas “Salvamares” de los años noventa, transferida
a la Cruz Roja, reposa en los muelles de Motril (Granada).
Durante el año 1990 se dibujaron los pormenores
técnicos del proyecto de Plan Nacional de Salvamento,
incluyendo la construcción y el equipamiento electrónico de nueve CRCS que serían ubicados en posiciones
estratégicas, además de potenciar el ya instalado en
Tarifa. Una primera aproximación al previsto despliegue proponía situar los CRCS en los siguientes emplazamientos: cabo de Machichaco (Vizcaya), cabo de
Peñas (Asturias), Monte Enxa (Galicia), cabo de Gata
(Almería), cabo San Antonio (Alicante), cabo de Salou
(Tarragona), cabo de Bagur (Girona) y Las Palmas de
Gran Canaria. Al mismo tiempo, se prepararon los primeros borradores de Convenios con el eficiente
Servicio Aéreo de Rescate (SAR) del Ejército del Aire,
55
con la Armada, el Servicio de Vigilancia Aduanera, la
Guardia Civil, y la red de Estaciones Radiocosteras de
la Compañía Telefónica. La estructura que la
Constitución Española de 1978 otorgaba al Estado,
obligaba a coordinar y compaginar las actuaciones con
las competencias propias de las Comunidades
Autónomas y con sus medios, lo que enriquecía un
poco más la elaboración del Plan. Simultáneamente,
en 1990 se celebró la Conferencia de la OMI sobre
Cooperación Internacional para la preparación y lucha
contra la contaminación por hidrocarburos, cuyas conclusiones incluían un nuevo llamamiento a los Estados
para ratificar el Convenio SAR 79.
Un año después de su presentación, el Plan de
Salvamento se encontraba técnicamente en situación
renqueante. Las dificultades eran de orden burocrático, pues estaba siendo complicado armonizar los intereses de hasta veinte organismos diferentes que disponían de competencias en temas marítimos. El Plan,
además de no recoger calendario de implantación o
plazos concretos, carecía de una normativa, de una
Ley que le diera soporte jurídico. En palabras de un
alto funcionario de la Dirección General de la Marina
Mercante, en 1990 aparecían dificultades a la hora de
conseguir acuerdos con otros organismos, coordinar
los temas en materia de salvamento y desarrollar el
Plan, ya que algunas de las instituciones involucradas,
incluidas las Comunidades Autónomas, defendían sus
legítimos intereses. Esta circunstancia no arredró a las
autoridades de la Dirección General de la Marina
Mercante que firmaron su primer convenio autonómico con la Xunta de Galicia en enero de 1991. Pocos
meses después, en mayo, se integrarían en el Plan la
Junta de Andalucía y la Generalitat de Valencia.
Reunidos, los tres primeros helicópteros Sikorsky S61N de
Salvamento Marítimo.
56
En el verano de 1991, se intentaba avanzar en
todos los frentes. En julio había aterrizado en el aeropuerto de Alvedro (A Coruña) el primero de los helicópteros SAR previstos en Plan. Era un Sikorsky S61N
“Mark I”, grande y experimentado, fuerte y fiable,
capaz de recoger a bordo hasta 26 náufragos. Había
sido fletado a la empresa Helicsa y llegaba acompañado por un grupo de instructores noruegos. Fue bautizado con el nombre “Helimer Galicia” y comandado por
D. Joaquín Ortiz de Zárate, piloto de excepcionales
cualidades humanas y profesionales. A partir de ese
momento, disminuyó aún más el nivel de angustia en
la costa de Galicia, ya confortada gracias a los dos
helicópteros Agusta Bell 212, con base en Vigo y
Vivero, puestos en servicio por la Consejería de Pesca
de la Xunta (SOS Galicia) en agosto de 1990.
Pero faltaba la Ley que viniera a sustentar el organismo SAR español homologable por el Convenio de
Hamburgo. Desde hacía algunos años, técnicos del
Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones
trabajaban en la redacción de una proposición de Ley
que actualizara la entonces vigente en materia de
marina mercante y puertos que databa de 1956. En el
año 1991, se tomaron las medidas pertinentes para que
el borrador de la proposición incluyera la estructura y
funciones del organismo SAR previsto en el Plan
Nacional. El 14 de noviembre de 1992 fue aprobada la
Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina
Mercante, en cuyo preámbulo se establecía la “Creación
de una sociedad estatal denominada “Sociedad de
Salvamento y Seguridad Marítima” que asume la prestación de determinados servicios que demandan mayor
libertad de gestión, tales como la seguridad y el salvamento marítimo o la lucha contra la contaminación”.
De una parte, la Constitución de 1978, en su artículo 149.1, otorgaba al Estado las competencias en la
tutela de la seguridad de la vida humana en la mar, en
la tutela de la seguridad de la navegación marítima y
en la protección del medio ambiente marino. El artículo 86 de la Ley 27/1992 establecía competencias del
recién creado Ministerio de Obras Públicas y Transportes
(MOPT) en relación con la seguridad de la vida humana
en la mar, el salvamento de vidas humanas, la limpieza
de las aguas marítimas y la lucha contra la contaminación producida desde buques o plataformas en el mar.
Para ello, el artículo 87 creaba el servicio público de
salvamento marítimo cuyas funciones serían coordinar
las actuaciones SAR, implantar un sistema de control
del tráfico marítimo que cubriera la totalidad de las
costas españolas mediante Centros Regionales de
Coordinación del Salvamento (CRCS), potenciar los
medios de salvamento y de lucha contra la contaminación y formar al personal especializado. En el artículo
90, la Ley especificaba que correspondía a la Sociedad
de Salvamento y Seguridad Marítima la prestación de
servicios de búsqueda, rescate y salvamento marítimo,
de control y ayuda al tráfico marítimo, de prevención y
lucha contra la contaminación del medio marino, de
remolque y de embarcaciones auxiliares, así como la de
aquellos complementarios con los anteriores.
• El despegue de 1992
Aquel fue un año especial para España. En Sevilla
se abrían las puertas de la Exposición Universal, a la
que se podía acceder directamente utilizando la primera línea de alta velocidad ferroviaria construida en
el país, y en Barcelona se celebraban los Juegos
Olímpicos, catapultando hacia la modernidad a una
ciudad, una región y, en definitiva, a la nación entera. Como aspecto negativo, la economía española
entraba definitivamente en la anunciada y más o
menos cíclica fase de recesión, circunstancia que no
fue capaz de frenar la paulatina implantación del Plan
de Salvamento de 1989, mientras que en el Congreso
de los Diputados se perfilaba el articulado de la Ley de
Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
Entre tanto, las grandes líneas del Convenio SAR 79
estaban siendo atendidas en la medida de las posibilidades financieras del momento, disponiéndose en
1992 de tres Centros Coordinadores de Salvamento.
Uno de ellos operaba desde el año 1987 en las proximidades de Tarifa (Cádiz) para atender a las necesidades del Dispositivo de Separación de Tráfico (DST) que
la Organización Marítima Internacional había instalado en el estrecho de Gibraltar. Un DST no es más que
el imaginario dibujo sobre la superficie del mar de
unas “calles” o vías de sentido único por las que
deben circular los buques para no tropezarse los unos
con los otros. Es cierto que el Reglamento
Internacional para prevenir los abordajes (COLREG)
debería bastarse para regular el tráfico marítimo, pero
hay enclaves sobre los océanos donde se complica la
situación a causa del volumen de tráfico que soportan.
A comienzo de la década de los noventa, los tres DST
más concurridos del mundo eran el Paso de Calais o
de Dover, los estrechos de Malaca y Singapur, y el
estrecho de Gibraltar.
Las tres áreas que conforman la Zona de Responsabilidad SAR de
España, delimitadas por línea roja, ocupan un millón y medio de
kilómetros cuadrados de superficie marina.
El Estrecho, abreviatura con la que familiarmente
se conoce a los catorce kilómetros de agua que separan Europa de África, no es un simple accidente geográfico. A juicio de muchos es un enclave cósmico
donde confluyen continentes, vientos huracanados,
aguas marinas, civilizaciones, especies vivas y formas
culturales de entender la vida y la muerte, hasta el
punto de emitir vibraciones que conmueven el ánimo.
Para los menos inclinados a interpretaciones sobrenaturales, el Estrecho es un endiablado brazo de mar
azotado por los vientos, atravesado por corrientes y
remolinos, donde se dan cita decenas de miles de
buques de todas las banderas conocidas.
La implantación de un DST en el estrecho de
Gibraltar aconsejaba establecer un centro de comunicaciones e información al alcance de los usuarios, además de servir de ayuda a la navegación y actuar como
observador del cumplimiento de las normas de navegación, en concreto de la Regla 10 del COLREG (*). Las
funciones de un centro capaz de ofrecer tales prestaciones se denominaban VTS (Vessel Traffic Service).
Tarifa fue el primer VTS de España y en él se foguearon los primeros “controladores” españoles de tráfico
marítimo. Para hacer su trabajo contaban con importantes medios: una completa estación de radiotelefonía, télex y NAVTEX para comunicar con los buques
que atravesaban el DST, además de un potente radar
para situarlos sobre el plano y seguir cuidadosamente
* Convenio sobre el Reglamento Internacional para prevenir los abordajes.
57
sus trayectorias. Las instalaciones, consistentes en
una sala sin vistas al exterior coronadas por aparatosas antenas, estaban retrepadas al borde de un acantilado y procuraban ofrecer la menor resistencia a los
fortísimos vendavales del Estrecho. Cuando el radar
localizaba un buque asomando a las puertas del
Estrecho, el dispositivo otorgaba a su eco una anónima etiqueta en la pantalla, pero no había forma de
ponerle nombre y apellidos al correspondiente buque,
a qué puerto se dirigía y qué transportaba, como no
fuera llamando por VHF (Canal 16) y esperar su respuesta. Todavía se recuerda en Tarifa el abordaje entre
el “Lane” y el “Astro Coach”, dos buques de transporte de automóviles que colisionaron el 4 de agosto de
1991 a las 11:26 justo al sur de la bahía de Algeciras.
En el accidente fallecería el primer oficial del “Lane”,
arrastrado hasta 880 metros de profundidad por su
buque junto a 4.600 coches nuevos.
El ferry “Ciudad de Ceuta” fue partícipe involuntario
e inocente del caso. El “Lane” venía desde el
Mediterráneo en busca de su vía de salida hacia el
Atlántico, instalada en el lado norte del DST. En las proximidades del Peñón, había maniobrado al sur tratando
de alejarse del ferry que se dirigía desde Algeciras hasta la vecina Ceuta. Una vez eludido el ferry, el “Lane”
enderezó su rumbo hacia el Atlántico pero ya estaba
enfrentado al tráfico que entraba por la vía sur del DST
que encauzaba el tráfico que se dirigía al Mediterráneo.
El “Astro Coach” se empotró, a casi 20 nudos de velocidad, en la aleta del “Lane”. En las pantallas de radar,
los controladores de guardia en Tarifa habían sido
impotentes testigos del abordaje porque los buques no
contactaron con el VTS, a pesar de las reiteradas llamadas, y no pudieron recibir información del tráfico que
les rodeaba. El incipiente organismo SAR español respondió con presteza, actuando el Centro de Tarifa como
CCS, enviando urgentemente a la zona del impacto siete remolcadores, una patrullera de la Armada, una lancha de salvamento y dos helicópteros.
Cerca de 70.000 buques transitaban anualmente por
el Estrecho a comienzos de los años noventa. Una cifra
que desde entonces no ha cesado de crecer y que en
2007 superó los 105.000 buques. La intensidad del tráfico en el DST del Estrecho es superada por el movimiento en el DST de Dover, instalado desde 1967 en la zona
más angosta del canal de la Mancha. Fue el primer dispositivo de separación que entró en funcionamiento en
el todo el mundo (*) y su tráfico supera hoy los 146.000
buques al año, siendo obligatoria su utilización desde el
año 1971, después de producirse una serie de abordajes
absurdamente extendidos en el tiempo y que causaron
la pérdida de numerosas vidas. Porque los acontecimientos que siguieron al accidente sufrido por el buque tanque “Texaco Caribbean” en medio del DST de Dover, por
lo rocambolesco de su génesis, despertaría sonrisas de
no ser por las trágicas consecuencias.
El petrolero “Texaco Caribbean”
Trazas dejadas por los buques a su paso por el estrecho de Gibraltar,
durante tres horas consecutivas (11:30 a 14:30 del viernes 5 de
octubre de 2007), en los sistemas de detección del CCS de Tarifa.
El 11 de enero de 1971, el petrolero “Texaco
Caribbean” atravesaba una espesa niebla mientras
navegaba por el DST de Dover en ruta desde Rotterdam
hasta Trinidad en busca de crudo. Lo que no esperaban a bordo del buque tanque era que el granelero
peruano “Paracas”, cargado de harinas y aceites de
pescado en dirección a Hamburgo, le salía directamente al encuentro por no haber sido respetadas las reglas
de tráfico establecidas en el DST. A pesar de la niebla,
se supone que tan grandes buques llevaban radares
* Entre los años 1956 y 1960, en el Paso de Calais se registraron 60 colisiones entre buques.
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El granelero peruano “Paracas”, protagonista del abordaje con el
petrolero “Texaco Caribbean” en 1971.
El buque faro “Eddystone”, encargado de señalizar el hundimiento
del “Texaco Caribbean”.
abordo, ideados por la mente humana precisamente
para ser utilizados cuando no se ve lo que hay por
delante de uno. Pero ambos buques no se vieron, no
se detectaron, no se escucharon y no preguntaron a
nadie. La colisión, a la altura de los bajos arenosos de
Varne, desencadenó la explosión del petrolero y la
muerte de ocho de sus tripulantes. El “Paracas” sobrevivió al accidente y fue remolcado a puerto con serias
averías, mientras que el casco del abandonado “Texaco
Caribbean” se convirtió en un peligroso obstáculo para
la navegación y su presencia fue balizada por las autoridades británicas con tres boyas provistas de luces en
color verde.
rrieron dieciséis milagros. La historia terminó al cabo
de año y medio, tiempo que se tardó en remover la
totalidad de los restos.
Las señales no debieron servir de gran cosa porque,
justo la noche siguiente al abordaje, el carguero alemán “Brandenburg” embistió los restos del petrolero y
se hundió en apenas cinco minutos, muriendo 21 hombres de la tripulación. A la vista del espantoso resultado, las autoridades instalaron dos nuevas boyas
luminosas y trasladaron hasta el lugar al buque-faro
“LV.6 Eddystone” para señalizar debidamente los dos
naufragios. Un mes y medio más tarde, el carguero
griego “Nikki”, en navegación desde Dunquerque
(Francia) hasta Alejandría (Egipto), no acertó a ver ni
las cinco balizas ni el buque–faro, chocando con el
arrecife metálico y hundiéndose con toda su tripulación. La maldición más negra parecía haberse apoderado de ese rincón del canal de la Mancha, produciendo la muerte de medio centenar de marinos. Las
autoridades, que se encontraron de repente con los
restos amontonados de tres buques, aumentaron el
número de boyas hasta 10 y fondearon un segundo
buque-faro, para así acotar un amplio perímetro de
seguridad en torno al cementerio metálico. En los
meses siguientes, dieciséis buques despistados se
introdujeron en el interior de la zona de seguridad y
no se toparon con la montaña de chatarra porque ocu-
Los sucesivos abordajes en el DST de Dover impulsaron a la OMI a establecer la obligatoriedad de utilizar los dispositivos de separación de tráfico más
densamente transitados. Aumentar la seguridad de la
navegación que circulaba por los DST significaba
incrementar los medios de vigilancia electrónica utilizados por los centros de VTS y perfeccionar los procedimientos de comunicación con los buques. Era
extraordinariamente difícil ir más allá de la simple
El carguero alemán
“Brandenburg”,
hundido al abordar
los restos del
petrolero “Texaco
Caribbean” en enero
de 1971. En el
accidente fallecieron
sus 21 tripulantes.
vigilancia y aspirar a transformar los VTS en verdaderos centros de “control de la navegación”, con autoridad superior a la de los capitanes de los buques. Por
eso, en las comunicaciones entre buques y centros los
controladores de los VTS mundiales aprendieron a utilizar la exquisita fórmula inglesa del “you shoud…”
(“usted debería…”). Efectivamente, el profesional del
VTS asomado a su pantalla de radar se veía incapacitado para ordenar y controlar, reduciéndose sus funciones a observar, evaluar riesgos, informar y aconsejar con la mayor educación posible. Lo que sucediera
59
después de emitida la recomendación dependía enteramente de la voluntad del capitán del buque interpelado, de su profesionalidad y de su estricto cumplimiento del COLREG. Pero el capitán que recibía el
consejo transmitido desde un VTS podía tener la
absoluta seguridad de que había ojos y oídos pendientes de todos sus movimientos, que sus rumbos,
velocidades y conversaciones con el VTS quedaban
grabados y que, en caso de accidente por abordaje,
había testigos de los hechos y pruebas documentales
de sus palabras y actos.
La sala de operaciones del CCS de Finisterre antes de la
remodelación y modernización de los equipos.
Como muestra del trabajo de los controladores, a
veces ingrato, en el CCS de Finisterre se vivió una
situación perturbadora cuando realizaba el seguimiento del tráfico. Era el 12 de diciembre de 1998 y a
mediodía se recibió en el centro la llamada de un
buque con una petición algo especial. El interlocutor,
expresándose en un inglés regular, solicitaba permiso
para eludir el paso por el DST de Finisterre y poder
navegar pegado a la costa. Era un pequeño mercante y,
en realidad, como procedía de Bilbao y su destino era
el puerto de Corcubión, utilizar el DST representaba dar
un considerable rodeo mar adentro. Y esa noche el mar
estaba imposible, propinando cabeceos y balances que
se hacían más insoportables porque el buque navegaba en lastre. En Finisterre Tráfico no pudieron hacer
otra cosa que informar de la obligación de usar el
Dispositivo, que no había excepciones, que le estaban
viendo en sus pantallas de radar y que de no cumplir la
norma internacional se verían obligados a reportar el
incidente. Desde luego, los controladores del VTS señalaron que no estaban capacitados para permitir eludir
el Dispositivo de Separación, pero…“el capitán decide
60
lo que es mejor para él y para su buque. Si opta por no
utilizar el DST debe señalar el hecho en su cuaderno de
bitácora, bajo su responsabilidad”.
La respuesta del mercante fue clara. Agradecían la
información, anotarían en el cuaderno de bitácora que
no utilizaban el DST porque hacía muy mal tiempo y
que decidían voluntariamente seguir su camino pegados a la costa. Con un ojo puesto en la etiqueta del
pequeño buque, aventurándose arrimado a los escollos
de la Costa de la Muerte, los controladores de guardia
siguieron con su tarea de identificar a los numerosos
buques que recorrían el DST. Hasta que a las once de
la noche volvió a llamar el mercante. Al parecer había
corrido más de la cuenta y procedía a Corcubión, donde tenía cita con el práctico a las 10 de la mañana del
siguiente día. Entre tanto, solicitaba que le recomendaran un fondeadero donde pasar la noche, como
podía ser la ensenada de Carnota o del mismo
Corcubión. “Consulte con el práctico del puerto”, fue
la acertada respuesta del CCS. Luego siguió una rápida conversación: - ¿Me indica qué canal VHF usa el
Práctico de Corcubión para contactar con él? – Resulta
más efectivo llamar por teléfono porque no son horas.
Si no les espera hasta mañana no habrá nadie en la
oficina – No tengo su teléfono ¿Me lo puede dar? –
Contacte con el práctico a través de Finisterre Radio.
Lo que siguió a continuación fue una noche de nervios en la sala de Finisterre Tráfico, con los ojos de los
controladores de guardia pegados a la etiqueta del
pequeño mercante. Cuando notaron que las cosas no
iban bien, a eso de las tres de la madrugada, los controladores empezaron a llamar reiteradamente al mercante. Lo que siguió fue una ilustrativa conversación:
Finisterre: - ¿Qué intenciones tiene?
Mercante: - ¿Intenciones? Voy al oeste, al rumbo
090.
Finisterre: - ¿Dónde dice que va?
Mercante: - Voy al 090.
Finisterre: - Está muy cerca de la costa y en muy
peligrosa situación. Es un lugar muy
peligroso. Le informo que Corcubión
está más al norte de su actual posición.
Mercante: - Sí. Vamos al 090. Al 090.
Finisterre: - Negativo. Negativo. Si continúa al 090
irá a la costa.
Mercante: - Sí. Vamos al 090 a Corcubión.
Finisterre:
- Le repito que no puede, no puede
gobernar al 090. Está en zona peligrosa. Váyase de ahí, por favor (please,
go outside!).
Mercante:
- Sí. Vamos ahora al 090 a Corcubión.
Finisterre insistió en varias llamadas para que
desistiera de su rumbo, sin otro resultado que el silencio, hasta que al cabo de un tiempo llamó otra vez el
mercante.
Mercante:
- Sí. Llamo otra vez. En este momento
voy al 080. Cuando pase, volveré al
090 y ahora mantengo el rumbo…,
yeah.
En Finisterre no daban crédito a lo que escuchan
por los altavoces del sistema. ¿Cuándo pase? ¿Será
que no entienden bien el inglés? ¿Habrá dificultades
con las comunicaciones VHF? ¿Quién está al timón y a
la radio de ese buque? Desde luego no podía ser el
capitán. A pesar de todo, llamaron media docena de
veces rogando, casi suplicando, que cambiara su marcha para no terminar en las piedras. Por fin, surgió un
carraspeo y la voz del mercante.
Mercante:
Finisterre:
Mercante:
Finisterre:
Mercante:
Finisterre:
Mercante:
- Ahora vamos al 270.
- Por favor. Avise al capitán. Están a
menos de una milla de las rocas.
- Yeah, OK, vamos al 270.
- ¡Cambie el rumbo a estribor! ¡Va a las
rocas!
- Vamos ahora al 300.
- Para su información, están a menos de
media milla de las rocas.
- Sí. Me mantengo alejado de la costa.
Al 300.
Finisterre y coordinar las operaciones SAR en el noroeste peninsular. Desde un principio, el centro se
diseñó para poder localizar mediante radar todo el tráfico marítimo que discurría entre la Estaca de Bares y
la desembocadura del río Miño, para lo que fue necesario levantar estaciones esclavas de radar y de comunicaciones que cubrieran la totalidad de la costa gallega. Como sistema de enlace entre las estaciones
esclavas y el CCS se recurrió a las microondas. La peculiaridad de este tipo de enlace es que no pueden existir obstáculos de por medio, lo que significa que las
antenas deben quedar “a la vista” de las demás. De ahí
la incómoda situación geográfica de Finisterre Tráfico
que es como se conoce al CCS en su faceta de VTS,
levantado en misma cumbre de Enxa a más de 500
metros de altura sobre el nivel del mar. Incómodo
emplazamiento, tanto por los accesos como por el
relativo aislamiento, pero magnífico por el escenario
que se abre desde sus ventanales, dominando hacia el
norte toda la ría de Muros y hasta la isla de Ons al sur.
El centro sería inaugurado el 3 de mayo de 1992, contando con el sencillo equipamiento de una estación de
radio VHF y una pequeña pantalla de radar.
A las 04.22 UTC, después de un imquietante silencio, el pequeño mercante volvió a llamar a Finisterre
Tráfico.
“Sí,… Necesito asistencia….Estoy en las piedras”.
Como epílogo de este caso, nadie salió herido,
aunque sufrió el amor propio de un capitán y el bolsillo de quien abonó los desperfectos.
A finales del año 1992, en el aeropuerto de Jerez
de la Frontera tenía su base el segundo helicóptero
Sikorsky S61N “Mark I” del organismo SAR español,
bautizado como “Helimer Andalucía”. Al otro extremo
de la península, en la cima del monte Enxa concluía la
construcción del segundo CCS, con dos misiones fundamentales: actuar como VTS vigilando el dispositivo
de separación emplazado frente a la costa de
María del Mar Ventura, primera controladora en formar parte de
Salvamento Marítimo, permanece frente a los sistemas VTS y SAR
de Tarifa desde el año 1993.
A fin de coordinar lo que, en corto plazo de tiempo, iba a formar la red costera de los CCS españoles,
en la sede de la Dirección General de la Marina
Mercante, situada en la madrileña calle de Ruiz de
Alarcón, se instalaba el Centro Nacional de
Coordinación de Salvamento (CNCS). Equipado con un
completo sistema de radiocomunicaciones, el Centro
trabajaba las 24 horas del día dirigiendo y coordinando las operaciones SAR en todo el país. El personal
61
adscrito a los primeros CCS estaba compuesto por profesionales titulados superiores de Marina Civil, formados previamente en las tareas VTS y en actuaciones
SAR, tanto para el salvamento como para la lucha contra la contaminación marina (*). La dependencia
administrativa de los CRCS periféricos, la responsabilidad final del jefe de cada Centro, era asunto que debía
esperar a la publicación de la inminente Ley 27/1992
de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
De acuerdo con la normativa vigente en 1992, la
autoridad marítima recaía en la Armada española y su
representación en la costa, es decir, en las
Comandancias y Ayudantías Militares de Marina que
venían ejerciendo su autoridad sobre la marina civil
por delegación de la Dirección General de la Marina
Mercante. El proyecto de Ley 27/1992 creaba las
Capitanías Marítimas, de estructura civil, que venían a
reemplazar a las instituciones militares en sus funciones de garantes del cumplimiento de la normativa de
seguridad marítima, del despacho e inspección de
buques, de los remolques y el auxilio a buques, del
salvamento marítimo y de la lucha contra la contaminación. De esta forma, las nuevas Capitanías
Marítimas serían la autoridad de referencia para el
CRCS correspondiente. En cualquier caso, los jefes de
cada CCS dispondrían de autoridad para dirigir y coordinar las tareas de salvamento dentro de los límites de
su demarcación y de activar tanto los medios propios
como aquellos disponibles, gracias a la aplicación de
Convenios de colaboración. Si era necesario trabajar
en colaboración con organismos de salvamento de
otras naciones, el CNCS de Madrid sería el responsable
de armonizar las actuaciones SAR y de lucha contra la
contaminación.
• Crecen los medios
Además de los helicópteros, considerados como el
medio más eficaz en caso de evacuaciones y rescates
urgentes, se necesitaban medios marítimos de tres
tipos: Buques de Salvamento (BS), con suficiente
potencia de remolque como para sacar de apuros un
buque y con tamaño bastante para actuar en caso de
incidentes de contaminación; Embarcaciones de
Salvamento de intervención rápida (ES), que acudieran
de inmediato en busca de tripulaciones en peligro a
menos de 50 millas de la costa; y Lanchas de Limpieza
(LL) que recogieran vertidos flotantes de todo tipo en
zonas sensibles, como playas y dársenas portuarias. La
Dirección General de la Marina Mercante poseía en
propiedad el remolcador “Alonso de Chaves”, construido por Astilleros de Santander en 1987 como remolcador y buque de aprovisionamiento (Supply Vessel). A
partir de esta solitaria unidad debería completarse
una flota capaz de atender las emergencias en todas
las fachadas marítimas de la costa española, especialmente en tres puntos sensibles: el estrecho de
Gibraltar, las costas de Galicia y las islas Canarias. Con
el limitado presupuesto de partida, la solución más
inmediata pasaba por el arrendamiento de buques
similares al “Alonso de Chaves”, aptos para llevar a
cabo el remolque de un buque por encima de las mil
toneladas y adaptados a la lucha contra la contaminación marina.
El veterano BS “Alonso de Chaves” fue buque del Estado desde su
botadura en el año 1987. Aquí aparece atracado en el puerto de El
Musel (Gijón) durante la crisis del “Prestige”, mostrando en su
casco las huellas de la lucha contra el fuel en aguas del
Cantábrico.
En España, diversas empresas armadoras disponían
de este tipo de buque y a ellas se recurrió para completar el dispositivo en cuestión de Buques de
Salvamento. Los acuerdos de la Dirección General de
la Marina Mercante con Remolques Marítimos S.A.,
con Remolcadores Nosa Terra, S.A., y con el Grupo
Boluda Off Shore, proporcionaron una flota que en
1991 llegaría a contar con diez unidades, casi todas
ellas de similares características: esloras de unos
sesenta metros y máquinas de entre 8.000 y 10.000
CV de potencia. Las fórmulas utilizadas en el arrendamiento fueron variando en el tiempo, según las necesidades y las circunstancias, desde la “exclusividad”
durante las 24 horas del día, hasta la mera “disponibilidad” en caso de emergencia. Los buques fueron
destinados a los puertos más importantes, después de
ser adecuadamente equipados con barreras de contención de la contaminación por vertido de hidrocarbu-
* El personal adscrito al VTS de Tarifa desde 1987 había adquirido la suficiente experiencia como para ser protagonistas del estudio técnico de la red de CCS a
implantar en España.
62
ros, con skimmers de recogida y con sistemas de
comunicaciones avanzadas. Los nombres de estos
buques pioneros fueron BS “Golfo de Vizcaya”, BS
“Punta Salinas”, BS “Ría de Vigo”, BS “Punta Mayor”,
BS ”Remolcanosa Cinco”, BS “LÁlbufera”, BS
“Catalunya”, BS “Punta Service” y BS ”Cartagonova”.
Poco a poco, otras unidades pertenecientes a distintas empresas navieras llegarían a participar en este
programa de Buques de Salvamento arrendados, como
en el caso del potente remolcador BS “Hispania”,
incorporado a la flota en 1992 (*). Todas las unidades
fueron pintadas en llamativo color naranja, con bandas blancas en las amuras y luciendo el recién creado
símbolo de Salvamento Marítimo en el guardacalor.
francesa, o bien ajustar el número a las disponibilidades presupuestarias y ganar tiempo en la respuesta
gracias a la alta velocidad y amplia autonomía. En el
puerto noruego de Ulstein, posiblemente el enclave
costero con más tradición naval del norte de Europa,
se diseñaban modernas embarcaciones “todo tiempo”,
insumergibles, autoadrizables, muy rápidas y singularmente resistentes, que gozaban de la aceptación de
otros servicios SAR mundiales.
Sus características
técnicas son:
Eslora: 14,5 metros
Manga: 4,5 metros
Calado: 0,9 metros
Propulsión: Dos
motores de seis
cilindros (450 CV)
Autonomía: 300 millas
La primera Embarcación de Salvamento de 15 metros, llegada a
España en 1992 desde los astilleros de Noruega, pertenece a la
Clase Alusafe 1500 y recibió el nombre de “Torre de Hércules”.
Perfil de astillero de la Embarcación de Salvamento Clase Alusafe
1150. Salvamento Marítimo dotó a la Cruz Roja con dos de estas
unidades de intervención rápida en el año 1992, fruto del
Convenio de Colaboración entre ambas entidades. Todavía en
servicio, fueron bautizadas como “La Pura Uno” y “Langosteira”.
La organización y puesta a punto de la flotilla de
Embarcaciones de Salvamento fue algo más compleja.
Desde 1991 se encontraban en servicio las cuatro primeras “Salvamar” que no ofrecían las prestaciones más
ideales para intervenir hasta 50 millas de la costa y
con cualquier estado de la mar. Las relaciones establecidas con organizaciones noruegas de búsqueda y salvamento habían sido fructuosas en el capítulo de los
helicópteros y lo serían también en el caso de las
embarcaciones rápidas. En el plano de actuación se
dibujaban 7.780 kilómetros de costa atendida, en esos
momentos, por unas veinte embarcaciones tipo “A”,
algo vetustas y lentas, un puñado de lanchas rápidas
semi-rígidas del tipo “B”, todas ellas de la Cruz Roja,
además de una heteróclita flota de lanchas pertenecientes a otras instituciones, entre las que destacaban
las velocísimas HJ del Servicio de Vigilancia Aduanera.
Para cubrir correctamente las emergencias en la totalidad del litoral peninsular e insular había dos caminos: conseguir un centenar de unidades nuevas, equiparando a España con la RNLI británica o con la SNSM
El acuerdo de la Dirección General de la Marina
Mercante con los astilleros UFAS (Ulstein
Forsyningstjneste As) incluía la transferencia de tecnología a empresas españolas que, a partir de cierto
momento, construirían bajo patente una flota de
embarcaciones lo más homogénea posible. La palabra
“Alusafe” con las que se identificó a las primeras unidades de 15 metros que llegaron a nuestras costas,
Actualmente al servicio del MCA británico, el remolcador “Anglian
Prince” formó parte de la flota de Salvamento Marítimo bajo el
nombre BS “Hispania”. En su momento, en 1994, fue su más
potente unidad.
* El BS “Hispania”, ex “Nobleman” y ex “Salvageman”, fue arrendado a la empresa COSMAR (Compañía de Salvamento y Rescate Aeromarítimos, S.A.), del
Grupo Boluda Off Shore. Había sido construido en Hong Kong en 1980 y en 2007 seguía en activo en el HM Coastguard británico bajo el nombre de “Anglian
Prince” con base en Stornoway. Fue el más potente de los BS del organismo SAR español hasta el año 1996.
63
obedecía al nombre que la empresa noruega matriz
había dado a la serie de modelos cuyos cascos estaban
construidos con perfiles de aluminio marino. Las cuatro primeras “Alusafe” del modelo “1500” llegaron a
España a lo largo del año 1991 navegando desde
Noruega. Eran las Salvamar “Torre de Hércules”,
Salvamar “Touriñán”, Salvamar “Castillo de Bellver” y
Salvamar “LÉmporda”. Medían 14,5 metros de eslora, 4,5 metros de manga y apenas 0,90 metros de calado, lo que les permitía navegar sobre fondos someros.
Dos motores diesel de 450 CV de potencia cada uno,
accionaban sendos propulsores hidrojet, producto de
la ingeniería neozelandesa Hamilton, capaces de lanzarlas a más de 30 nudos de velocidad. Más que surcar
las aguas, las “Alusafe 1500” se alzaban sobre ellas
planeando para ofrecer la mínima resistencia. Una
nueva remesa del mismo modelo llevaría los nombres
de Salvamar “Algeciras”, Salvamar “El Sueve” o
Salvamar “Monte Gorbea”, continuando el despliegue
hasta completar siete embarcaciones idénticas que, a
finales de noviembre de 1991, estaban situadas en
Galicia (2 unidades), Gijón, Algeciras, islas Canarias,
islas Baleares y Cataluña.
En cuanto a las Lanchas de Limpieza, el Plan de
Salvamento preveía dotar a los grandes puertos del
Estado de una colección de feos artefactos que recogieran vertidos accidentales de hidrocarburos y basuras que flotaran en las dársenas. Las “Limpiamares” no
tuvieron una carrera fulgurante, ya que operaron muy
pocas unidades que, con el paso de los años, serían
apartadas de la organización y pasarían a formar parte de las embarcaciones operadas por los Autoridades
Portuarias (*). Con los medios disponibles, y teniendo
en cuenta los planes para incrementarlos, España
podía ratificar el Convenio SAR 79, para cuyo cabal
cumplimiento sólo faltaban la llegada de la organización nacional prevista por la Ley 27/1992, además de
un último detalle: la formación del personal que se
estaba haciendo cargo de los nuevos CRCS. Para cumplir este último compromiso se decidió la construcción
de un Centro de formación específico.
Desde 1990 se buscaba el emplazamiento más adecuado donde levantar unas instalaciones que reunieran determinadas condiciones. Deberían contar con
los equipos necesarios en simuladores de VTS, maniobra de buques y lucha contra la contaminación, impartir cursos y formar a los marinos españoles en seguri-
En agosto de 1992 se incorporó a la flota de Salvamento Marítimo
la primera embarcación de 20 metros, bautizada como
ES “Atlántico”. Construida en Noruega, fue destinada a Porto do
Son (Galicia) donde permaneció hasta el año 2003, trasladándose
posteriormente a las islas Canarias. Fácilmente identificable por la
forma de su puente, diferente del resto de las ES de similar diseño,
tiene 20 metros de eslora y 2 motores de 1.000 CV. Alcanza los 30
nudos de velocidad de crucero.
dad marítima, expedir los Certificados contemplados
en el Convenio Internacional de la OMI sobre Normas,
Formación, Titulación y Guardia, y disponer de capacidad técnica y legal para verificar y homologar materiales y equipos náuticos de seguridad a bordo de los
buques y embarcaciones. También se deseaba que el
nuevo centro de formación gozara de autonomía presupuestaria, lo que invitaba a abrirlo hacia otros campos en materia de seguridad y prevención, como era la
lucha contra incendios de todo tipo, incluidos los
aeroportuarios. El lugar seleccionado para la ubicación
fue, finalmente, la cumbre de una chata colina al sur
de Gijón (Asturias).
A comienzos de la década de los noventa, el
Principado de Asturias atravesaba una profunda crisis
social y económica. Entre los años 1991 y 1993, la
Comunidad Autónoma estaba padeciendo el llamado
“trienio negro” de la reconversión industrial y minera. La Comunidad Económica Europea (actual Unión
Europea) había dado carpetazo a las ayudas a la producción minera, mientras que la siderurgia pesada de
la Comunidad entraba en una pendiente de destrucción de empleo que tocó fondo en 1993, afectando a
la cuarta parte de la fuerza laboral asturiana (entre
80.000 y 90.000 empleos perdidos). Acostumbrada a
vivir en la aislada placidez de una especie de “isla
económica”, si bien extremadamente dependiente de
las empresas públicas, cualquier ayuda que paliara la
difícil situación de Asturias era bienvenida. El Centro
de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” aportó
su grano de arena en el intento de paliar la crisis de
una región adornada por una gran tradición marítima.
En el municipio de Veranes, equidistante de Gijón,
* En el año 1993 la flota de Limpiamares contaba con cuatro unidades (nombradas I, II, III y IV) destinadas en las islas Canarias, Cataluña, Andalucía y
Valencia. En 1994 existía el proyecto de incrementar su número con otras once, pero no se llegaron a cubrir las expectativas.
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Avilés y Oviedo, a finales de 1992 se daban los últimos toques a las modélicas instalaciones que serían
inauguradas en la siguiente primavera (mayo de
1993).
El día 24 de noviembre de 1992 se publicaba en el
Boletín Oficial del Estado la Ley de Puertos del Estado
y de la Marina Mercante, constituyendo el acta de
nacimiento de la Sociedad Estatal de Salvamento y
Seguridad Marítima. Entonces, el buque Ore Bulk
Carrier (OBO) “Aegean Sea”, cargado con 79.066 toneladas de crudo Brent Blend destinado a la refinería de
la ciudad, se fue contra la Torre de Hércules y quedó
perfectamente atrapado en las piedras, justo al pie del
venerable faro que desde la más remota antigüedad
guía al navegante hacia A Coruña.
lejos de la ciudad. Un par de hombres seguía a bordo
del buque envuelto en llamas. El mar era un campo
incendiado donde flotaban el práctico y uno de los
nadadores-rescatadores del Sikorsky S61N que no
tuvieron tiempo de ser evacuados y se habían lanzado
al agua. En la acción de rescate hubo audacias dignas
de ser mencionadas. La primera fue la del comandante del Helimer Galicia, D. Joaquín Ortiz de Zárate y su
tripulación, aguantando en vuelo estacionario sobre
un petrolero a punto de explotar. La segunda, la osada intervención de la embarcación de Cruz Roja
“Blanca Quiroga”, cuyos tripulantes no dudaron en
adentrarse en aquel infierno para recuperar a los náufragos. Entre ambos se logró evitar víctimas mortales.
• Bautismo de fuego
El accidente del ”Aegean Sea” ocurrió en las primeras horas del 3 de diciembre de 1992, nueve días después del nacimiento de la Sociedad. A las 10 de la
mañana, las olas de cuatro metros de altura alimentadas por un temporal duro del suroeste llevaban seis
horas acunando al OBO, logrando abrir una grieta en
Embarrancado frente a la costa de A Coruña, el “Aegean Sea”
envuelto en llamas en la mañana del 15 de diciembre de 1992.
El puerto de la ciudad desde la sala de operaciones del CCS de
A Coruña.
la bodega número 7 por donde comenzaron a escapar
gases altamente inflamables y crudo negro. Las chapas de acero, agitadas por las olas y rozándose entre
sí, podían originar una chispa que provocara la deflagración de los gases. La evacuación del buque era
urgente. El “Helimer Galicia” y uno de los helicópteros
“Pesca” de la Xunta de Galicia, se habían estado llevando a los tripulantes a racimos y a punto de concluir
su trabajo se produjo la temida explosión. La carga del
“Aegean Sea” se incendió originando una pavorosa
nube que, afortunadamente, el fuerte viento mantuvo
Hacía dos meses y medio que el Ministerio de
Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente había
suscrito un Convenio de Colaboración con el
Ministerio del Interior (Protección Civil), para dar respuesta ordenada y coordinada a emergencias como la
que estaba viviendo A Coruña en esas horas. En virtud de tan premonitorio y oportuno acuerdo, en la
mañana del 3 de diciembre se constituyó automáticamente el Centro Coordinador de Operaciones (CECOP)
presidido por el Gobierno Civil de A Coruña. En el
CECOP quedaron representadas todas las administraciones involucradas, de una u otra forma, en la resolución de la emergencia, incluido el Gobierno
Autónomo de Galicia. Aunque teóricamente establecida, la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad
Marítima era tan sólo un nombre escrito sobre el
papel. Fueron los funcionarios de la Dirección General
de la Marina Mercante, y más concretamente de la
65
Subdirección de Seguridad Marítima, quienes asumieron sus funciones mientras que la marea negra se abatía sobre la costa comprendida entre la coruñesa playa de Riazor y las playas de Valdoviño, más allá de la
ría de El Ferrol.
Se movilizaron todos los medios aeromarítimos
necesarios, sin por ello disminuir o descuidar los niveles de seguridad y la capacidad de respuesta en el resto de la costa española. Se utilizaron todos los cercos
y barreras flotantes disponibles para tratar de impedir
que el crudo penetrara en los ríos y en áreas ambientales de gran valor, lo que no fue tarea fácil por la
fuerza y amplitud de las mareas gallegas. Se centralizó la información sobre la diaria situación de las manchas y los trabajos de recogida del crudo, aunque fueron inevitables los rumores y el enfado de la opinión
pública de Galicia, castigada periódicamente por vertidos de hidrocarburos. En un plazo de tiempo inesperadamente breve para algunos, pero calculado por
66
quienes deducían que el incendio y la evaporación
habían transformado en humo y gases buena parte del
derrame, se consiguió recuperar la mayoría del vertido
depositado en la costa,
A pesar de que el Convenio SAR 79 fue activado y
que, como consecuencia, funcionaron los mecanismos
de ayuda mutua entre organizaciones SAR limítrofes,
no resultó necesario recurrir a medios extranjeros. Tan
sólo efectuaron vuelos sobre las costas gallegas los
aviones bimotor de la Guardiacostiera italiana, equipados con radares para la detección de hidrocarburos
sobre la superficie marina. Su trabajo en la localización de manchas de crudo a la deriva fue sumamente
útil y los técnicos de la Dirección General de la Marina
Mercante tomaron buena nota de la eficacia de tales
herramientas en caso de producirse similares emergencias. Cuando la emergencia resultó controlada, la organización SAR española recibió la felicitación de las
autoridades de la Unión Europea.
SEGUNDA PARTE
PRIMERA FUNDACIÓN
Capítulo 3 -
1993. LA SOCIEDAD DE SALVAMENTO
Y SEGURIDAD MARÍTIMA
– Europa y el Convenio SAR 79.
• Francia
• Reino Unido
• Alemania
• Suecia
• Dinamarca, Bélgica e Italia
Capítulo 4 -
EL PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 1994 – 1997
– Vessel Traffic Service.
– El desarrollo del II Plan 1994 – 1997.
Capítulo 5 -
EL OCÉANO DE LOS NOVENTA
– El III Plan Nacional de Salvamento 1998 – 2001.
– El año de la Mini Transat.
– El Plan Nacional de Salvamento 2002 – 2005.
– El año del “Castillo de Salas”.
Capítulo 3 - 1993. LA SOCIEDAD DE SALVAMENTO Y SEGURIDAD MARÍTIMA
Capítulo 3. 1993. LA SOCIEDAD DE SALVAMENTO
Y SEGURIDAD MARÍTIMA
uando se emprende el relato de una
reconstrucción histórica es conveniente no
perder de vista dos factores fundamentales: el
espacio y el tiempo. El primero atañe al territorio en
el que discurrieron los hechos, lo que significa tener
en cuenta las circunstancias sociales, económicas y
ambientales que los acogen. El segundo, considerar la
profundidad de los tiempos cronológicos y los plazos
recorridos.
C
El espacio donde transcurre esta narración no puede ser más singular porque se extiende por la totalidad de la línea costera española y sobre un millón y
medio de kilómetros cuadrados de mar y océano. En
general, los seres humanos tienen su vida fuertemente condicionada por el entorno, aunque nuestra
actual civilización haya logrado que tales condicionamientos influyan cada vez menos al haber creado
espacios tan artificiales como las ciudades que nos
aíslan del clima y nos proporcionan recursos de los
que carecemos en las proximidades. Si un territorio es
propenso a sufrir cataclismos naturales, como terremotos, erupciones volcánicas o inundaciones, los grupos humanos pueden ser capaces de asumir el eventual peligro de asentarse en él. La arriesgada decisión
suele tomarse porque, aunque se enfrentan a episodios violentos, éstos son puntuales y muy alejados
temporalmente entre ellos. En este sentido es ilustrativo recordar que si bien el uno por ciento de la
superficie de la tierra se clasifica como suelo volcánico, sin embargo acoge el diez por ciento de la población mundial. La formidable fertilidad de este tipo de
suelos compensa el riesgo.
Pero el océano es el más hostil de los espacios
donde pueda aventurarse el ser humano. Si los episodios de extremo peligro para la vida humana en
zonas volcánicas se activan en ciclos de muchos
años, o incluso de siglos, los riesgos de padecer la
violencia del océano son permanentes, prácticamente diarios. Cualquier persona en su sano juicio
renunciaría definitivamente a circular por semejante
lugar, y no digamos a permanecer sobre él la mitad
de su vida, tal y como hacen los marinos mercantes
y los pescadores. Más aún al pensar que disponen
como única protección de la supuesta consistencia
68
de un artefacto flotante llamado “buque”. Ejemplos
de la agresividad del mar abundan en la historia
marítima, como también son habituales las muestras
de solidaridad suicida entre marinos, intentando por
todos los medios prestarse ayuda mutua cuando
algún infierno se desata sobre ellos. Uno de esos
infiernos es lo que se conoce como “black frost”
(helada negra) entre los navegantes del Atlántico
Norte. Las ventiscas en el océano tienen la facultad
de depositar hielo sobre las estructuras de un buque,
de forma que un simple cabo de un centímetro de
diámetro puede recubrirse de hielo en muy corto
espacio de tiempo, hasta transformarse en una blanca maroma de 15 centímetros de grosor. Las tripulaciones tienen que liberarse del hielo a golpe de mazo
porque la cubertada de hielo acumulado llega a
alcanzar tal peso y volumen que los buques pierden
la estabilidad y vuelcan.
A finales del mes de enero de 1955, la costa
noroeste de Islandia fue sacudida por uno de esos
temporales, sorprendiendo a docenas de buques de
pesca, arrastreros y bacaladeros, pertenecientes a
varios países. Vientos de 120 kilómetros por hora
cargados de hielo y nieve obligaron a los pesqueros a
refugiarse en la ensenada de Isafjord. El arrastero
británico “Kingston Garnet´s” tuvo la mala fortuna de
enganchar la hélice en sus redes y quedó inmovilizado
a merced del huracán de hielo en los parajes del cabo
Norte de Islandia. La llamada de socorro que envió fue
escuchada por el también arrastrero “Lorella”, en esos
momentos fondeado y a salvo en Isafjord, cuyo patrón
no dudó en abandonar la ensenada para lanzarse al
peor de los temporales en auxilio de sus compañeros.
El agua pulverizada comenzó a helarse sobre el
“Lorella” a tal velocidad que los hombres eran
incapaces de atajar el progresivo desequilibrio del
pesquero. La llamada de socorro lanzada desde el
“Lorella” fue escuchada por el patrón del “Roderigo”,
que zarpó en su busca y también quedó atrapado por
la helada salvaje. El resto de la flota pudo seguir el
desarrollo de la tragedia escuchando las últimas
conversaciones mantenidas entre los dos arrastreros
hasta que se hundieron. Entre tanto, el “Kingston
Garnet´s” pudo resolver sus problemas de propulsión y
buscar refugio en la costa.
bienes. Para atender a esa categoría de ciudadanos,
tan necesarios para el bienestar y progreso de nuestra sociedad y que aseguran la alimentación de una
importante fracción de la población, fueron creados
los servicios de salvamento marítimo, como el preconizado en España por la Ley 27/1992.
Situada en terrenos del puerto de Barcelona, el CCS del
Mediterráneo Norte fue inaugurado en el año 1993.
A comienzos de la década de los setenta, los índices de riesgo laboral en el sector de la pesca extractiva europea superaban todas las marcas. Un pescador,
trabajando a la intemperie sobre cubiertas a ras del
agua, tenía tres veces más posibilidades de morir que
un minero y veinte veces más que en cualquier otra
actividad industrial. La pesca, a pesar de los avances
técnicos y de todas las medidas de seguridad, sigue
siendo una de las ocupaciones más peligrosas y aleatorias que existen en el mundo, precisando de jornadas laborales tan excesivamente largas, con horarios
tan asociales y en medio de tan graves riesgos que
terminan forjando seres humanos muy especiales.
No existen potentes y permanentes servicios
públicos de búsqueda y rescate situados al borde de
los grandes desiertos de arena o de hielo porque son
escasos los individuos que se aventuran en ellos. Y si
lo hacen, adoptan extraordinarias precauciones. El
océano, mucho más temible e inestable, está repleto
de recursos naturales, es una superficie apta para los
intercambios comerciales y está diariamente poblado
por millones de personas (*) que pescan, investigan,
se entretienen, extraen minerales o transportan
Descrito lo insólito del territorio, resulta mucho
más incomprensible que el cumplimiento de las reglamentaciones en materia de seguridad marítima a
menudo se convierta en “caballo de batalla” para las
autoridades de numerosos países. Normas complicadas
de imponer ya que deben hacer frente a la resistencia
de los propios beneficiados. En España, nación que
arrastraba un crónico déficit en la cultura de la seguridad, la prevención en materia de seguridad marítima
sigue siendo un reto constante. Los pescadores y los
navegantes de recreo son un buen ejemplo, históricamente reacios al uso habitual de los chalecos salvavidas, a la instalación de radiobalizas de localización de
siniestros (EPIRB) en sus embarcaciones o al estricto
cumplimiento de las normas que obligan a llevar a
bordo determinados equipos de radio y de seguridad.
Dentro de los condicionamientos políticos, las circunstancias del año 1993 estaban en España tan suficientemente maduras como para superar la crisis económica que acompañó a la puesta en marcha de la
Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima. El proyecto concitó el apoyo sin fisuras de todos los grupos
El estrecho de
Gibraltar en su zona
más angosta desde los
ventanales del CCS de
Tarifa.
políticos representados en el Parlamento. Desde el
punto de vista social, no cabe duda de que en los primeros meses de 1993, una vez superado el impacto
causado por el accidente del “Aegean Sea”, existía en
el ambiente una firme exigencia de respuesta. Por otro
* Según datos de la FAO (informe SOFIA 2006), cada día trabajan sobre los océanos del planeta cerca de 30 millones de pescadores. A ellos hay que sumar las
tripulaciones de cerca de 20.000 buques mercantes y de pasaje, las marinas de guerra y la flota de recreo mundial.
69
lado, y a diferencia de lo que sucedía en naciones
como Francia o el Reino Unido, provistas de servicios
de salvamento marítimo cargados de experiencia y,
sobre todo, trabajando para una población perfectamente consciente de la complicada tarea que llevan a
cabo sus organizaciones SAR, la sociedad española no
estaba preparada. Faltaba la madurez que proporciona
la profundidad del tiempo y el cabal conocimiento de
cómo funcionan esos servicios, sus fortalezas y debilidades. En definitiva, el mundo marítimo español esperaba que la nueva Sociedad de Salvamento y Seguridad
Marítima fuera lo más parecido a la pócima milagrosa
que todo lo resuelve.
mientos SAR actuales fue bastante rápida en el mundo occidental a partir de mediados del siglo XX, aunque esa evolución no llegó a alcanzar a España. Por
esa razón, cuando se contempla el nacimiento y posterior desarrollo de la Sociedad de Salvamento y
Seguridad Marítima y se tiene en cuenta el tiempo
transcurrido desde 1880, año de la fundación de la
Sociedad Española de Salvamento de Náufragos, hasta
el año 2008, los quince años de nuestra historia pueden ser adjetivados como vertiginosos.
El 13 de marzo de 1993 fue nombrado como primer
director de Salvamento Marítimo el capitán de la marina mercante, D. José Álvarez Díaz. Su objetivo prioritario consistió en asegurarse de que el traspaso de las
responsabilidades anteriormente asumidas por la
Dirección General de la Marina Mercante se produjera
sin tensiones, rupturas o debilidades. Salvamento
Marítimo conformó su Consejo de Administración con
18 miembros procedentes de los diferentes Ministerios
del Gobierno, bajo la presidencia del director general
de la Marina Mercante. Al margen de sus prioridades y
objetivos, la Ley 27/1992 exigía en su artículo número 100 que el nuevo organismo se hiciera con la totalidad de las acciones de la empresa Remolques
Marítimos, S.A. (REMASA) en un plazo no superior a
seis meses tras su constitución. Esta imposición legal
merece una breve aclaración.
El símbolo de Salvamento Marítimo, creado en 1992, ondea en
todos los CCS y unidades aeromarítimas.
La cronología es un factor decisivo en la historia
del salvamento marítimo, ya que la aceleración de los
procesos ligados a la electrónica y la tecnología espacial fue particularmente intensa a partir de la mitad
del siglo XX. En la historia del moderno salvamento
marítimo mundial, puede decirse que durante los cien
años que transcurren entre 1850 y 1950, los sistemas
de alarma, de localización y los medios aeromarítimos
de búsqueda y rescate en la mar apenas experimentaron cambios significativos (*). En los años previos a
la II Guerra Mundial, seguía siendo habitual que algunas Estaciones o Bases pertenecientes a sociedades
privadas de salvamento de náufragos recibieran noticias de un accidente de forma meramente visual o que
siguieran utilizando como respuesta botes impulsados
a remo y vela. Si acaso aparecieron embarcaciones
movidas a motor, no eran otra cosa que adaptaciones
de los elementales Beeching Peake, diseñados según
modelos del siglo XIX. La evolución hacia los procedi-
Creada en el año 1966 bajo el nombre de
Remolcadores de Pasajes, S.A., la primera actividad de
la empresa se centraba en el servicio de remolcadores
del puerto guipuzcoano. En 1972 cambiaría su nombre
por el de REMASA tras pasar a depender de la naviera
Trasmediterránea. La crisis económica sufrida por
Trasmediterránea, desencadenada al poco tiempo de
finalizar su contrato con el Estado en 1976, desembocó en una difícil situación saldada con la práctica
nacionalización de la compañía en 1978. El proceso
afectó al resto de empresas que se encontraban dentro de su órbita, como era el caso de REMASA. El
Estado, como nuevo rector de los destinos de REMASA,
decidió explorar nuevas vías de negocio impulsando a
la empresa de remolcadores hacia mar abierto, más
allá de su tradicional escenario de trabajo en el interior la dársena de Pasajes. Como motores para la buscada expansión, REMASA adquirió entre 1981 y 1982
tres grandes unidades de apoyo, tipo “supply vessel”,
que recibieron los nombres de “Punta Salinas”, “Punta
* La utilización del helicóptero como medio directo de salvamento marítimo civil no sería plenamente operativa y universalizada hasta después de 1957,
aunque ya se comenzó a practicar durante la II Guerra Mundial para el rescate de pilotos derribados.
70
Service” y “Punta Tarifa”, llegando a completar en
1983 una flota formada por 24 buques. En 1984 se
haría cargo del remolcador “Punta Mayor”, considerado por muchos de quienes en él navegaron, como la
unidad más estable y elegante de la flota, lo que le
concedería el honor de transformarse en buque insignia de la compañía.
En paralelo a los avatares de REMASA, la Dirección
General de la Marina Mercante llevaba varios años
haciendo esfuerzos por mantener un servicio público
de asistencia ante emergencias y salvamento de
buques en las costas más transitadas y amenazadas
del país. Coincidiendo con la puesta en marcha de la
Cruz Roja del Mar, desde mediados de los setenta la
DGMM mantenía un contrato de fletamento con una
gran compañía de remolcadores con sede en Galicia.
Las unidades de esta naviera eran utilizadas para atender las llamadas de socorro de grandes buques que se
encontraran en dificultades frente a la peligrosa costa
de Galicia. Por variados motivos, alguno tan elemental
como el deseo de no depender exclusivamente de las
empresas privadas, la DGMM decidió en 1980 la construcción de un buque de salvamento del Estado que
recibiría el nombre de “Salvamento Uno” y que, una
vez consolidado el proyecto, fue bautizado como
“Alonso de Chaves”. El cambio de gobierno en 1982
traería nuevos rumbos a la política de los contratos
del Estado con unidades mayores de salvamento, pensando en las posibilidades que ofrecía la toma de control sobre REMASA desde su indirecta nacionalización.
De esta forma, en 1986 la DGMM arrendó el “Punta
Salinas” y el “Punta Service” a REMASA, iniciándose la
estrecha relación que ha mantenido desde entonces la
Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima con la
primitiva empresa pasaitarra de remolcadores.
Puede resultar complicado hacer el seguimiento y
llegar a comprender el proceso de arrendamientos y de
relaciones contractuales históricamente mantenidas
entre el Estado y las empresas navieras propietarias de
buques aptos para el salvamento. Porque extraordinariamente complejas son las regulaciones del Derecho
Marítimo en materia de salvamento de buques y
extraordinarias eran las necesidades de España a la
hora de contar con una flota SAR a la altura de las circunstancias. El debate entre Buques arrendados o en
propiedad y entre Buques con dedicación exclusiva o
en situación de simple disponibilidad, duró muchos
años y fue siempre motivo de reflexión. En la resolución de esta duda metódica no sólo se tomaban en
consideración factores como las necesidades del servi-
El BS “Punta Mayor”, propiedad de Salvamento Marítimo a través
de REMASA, zarpa de Algeciras para efectuar una patrulla en el
DST del estrecho de Gibraltar.
cio y el más eficiente despliegue de las unidades, sino
también las posibilidades presupuestarias del momento y la voluntad política, junto con la defensa de la
libre competencia y los legítimos intereses de las
empresas navieras. Sobre todo después de la entrada
de España en la Comunidad Económica Europea el 1 de
enero de 1986.
Además, el Convenio SAR 79 no establecía como
técnicamente indispensable que los Estados signatarios fueran propietarios de una flota SAR exclusiva,
estimulando que las organizaciones de cada nación
utilizaran, en caso de emergencia, aquellos medios
aeromarítimos habitualmente dedicados a otros
menesteres, como podían ser los pertenecientes a la
policía, la vigilancia pesquera y fiscal, protección
civil, organismos de gobiernos autónomos, fuerzas de
la defensa, empresas privadas o sociedades humanitarias. Todos ellos aptos para realizar misiones SAR y
todos ellos sujetos al organismo SAR mediante convenios específicos de colaboración. No cabe duda de
que, para la Sociedad de Salvamento y Seguridad
Marítima, el hecho de que el Estado controlase una
empresa dedicada al apoyo logístico (“supply”) y al
salvamento de buques (“salvage”) era fuente de excelentes oportunidades, circunstancia que recogió la Ley
27/1992 en el mencionado artículo número 100 y que
fue cabalmente cumplimentada en septiembre de
1993, exactamente seis meses después de iniciada la
andadura de Salvamento Marítimo.
71
Cumplidos los trámites legales relativos a REMASA,
la tarea más urgente de la Salvamento Marítimo era
establecer el más primordial de los mecanismos previstos en el Convenio SAR 79, construyendo y equipando los MRCC indispensables para cubrir bajo su
radio de acción el máximo porcentaje de costa. Se
tomó la decisión de diferenciar cuatro tipos de MRCC:
un único Centro Nacional de Coordinación de
Salvamento (CNCS) situado en Madrid, dos Centros
Zonales (CZCS) emplazados en Tarifa (Andalucía) y
Finisterre (Galicia), ocho Centros Regionales (CRCS)
ubicados en Bilbao, Gijón, Almería, Valencia,
Barcelona, Palma de Mallorca, Las Palmas de Gran
Canaria y Santa Cruz de Tenerife, y los Centros Locales
(CLCS) de Santander, A Coruña, Vigo, Huelva, Cádiz,
Algeciras, Málaga, Cartagena, Alicante y Castellón. En
pocos meses se completó el equipamiento del CZCS de
Finisterre, de los CRCS de Bilbao, Barcelona, Valencia,
Palma de Mallorca, Tenerife, Las Palmas y Almería, y
del CLCS de A Coruña. En muchas de las ocasiones, los
primeros equipos de comunicaciones y de vigilancia
radar se instalaron antes de finalizado el año 1993, si
bien de manera urgente y provisional, en espacios
cedidos por las Autoridades Portuarias o por las nuevas Capitanías Marítimas, a la espera de que los edificios definitivos fueran concluidos y entregados.
El BS “Punta Salinas”, botado en 1982 con el nombre
“Remolcanosa Quince”.
Si en marzo de 1993 el único personal adscrito a la
Salvamento Marítimo eran su director general y un
director financiero, a finalizar el año la plantilla contaba con 132 personas. Aquí interviene otro factor circunstancial, en este caso socioeconómico, que rodeó
la contratación de los profesionales más cualificados,
destinados a operar los futuros CCS, como controladores del tráfico marítimo y expertos en búsqueda y sal-
vamento. Nos referimos a la decadencia en la que
estaba sumida la flota mercante de bandera española
en aquellos momentos. Para expresarlo con brevedad,
si en 1975 España disponía de una flota mercante de
bandera compuesta por 820 buques, en el año 2000 se
había reducido a 200 unidades. Más concretamente,
entre los años 1986 y 1994 la flota mercante de bandera española perdió 350 buques, lo que se tradujo en
4 millones menos de toneladas de registro bruto (TRB)
y cerca de 12.000 empleos destruidos. La crisis no golpeaba exclusivamente a nuestros buques, sino que se
extendía por todas las flotas occidentales, incapaces
de competir con el galopante fenómeno de las
Banderas de Conveniencia bajo cuya sombra se refugiaban numerosos armadores en busca de ventajas fiscales y laborales. La razón última de semejante huida
era la dura y correosa competencia que presentaban
las flotas de países en vías de desarrollo en el transporte marítimo internacional.
La reacción de los Estados afectados fue tratar de
ofrecer iguales o similares ventajas, permitiendo la
creación de Registros Especiales para intentar que las
banderas nacionales siguieran ondeando en los buques
y así continuar ofreciendo empleo, correctamente
remunerado, a los marinos nacionales. Pero, en paralelo, la intención de los Registros Especiales era contrarrestar las graves amenazas que para la seguridad
marítima suponía introducir en las rutas mundiales de
navegación buques deficientemente tripulados y precariamente mantenidos (*). La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima llegó en un momento delicado para los profesionales españoles, ofreciendo una
posibilidad de empleo para capitanes, oficiales y pilotos que no disponían de suficientes buques españoles
en los que embarcar. Por su parte, la Salvamento Marítimo encontró numerosos titulados superiores, cargados de experiencia y con muchos años de navegación
en sus historiales.
En 1993 no cabía distraer fondos con los que
financiar la instalación del nuevo organismo en una
sede social de alta representatividad, optándose por
ocupar unas antiguas oficinas “de obra” situadas en
terrenos de la madrileña estación ferroviaria de
Chamartín. De una sola planta, pequeño y espartano,
el edificio prefabricado que se levantaba en el número 10 de la calle Rodríguez Jaén conoció una frenética actividad a lo largo de 1993. En nueve meses y
medio, el movimiento de representantes de empresas
* La Ley 27/1992 adoptó esa vía en España creando el Registro Especial de Canarias.
72
de telecomunicaciones, constructoras y navieras se
incrementaba con el de autoridades que regían instituciones ligadas a Salvamento Marítimo por convenios
de colaboración. No solamente se trataba de hacer
recuento de medios y coordinarlos, sino de apoyarlos
en su diario trabajo, tal y como sucedió con los primeros pasos del Servicio Marítimo de la Guardia Civil,
puesto en marcha en 1992 e interesado en estrechar
al máximo las relaciones con Salvamento Marítimo.
Los frutos del trabajo llegaron en la Navidad de
1993 al hacer inventario de lo conseguido. Se disponía de 36 unidades en la flota aeromarítima, compuesta por 11 Buques de Salvamento (BS), 18 Embarcaciones de intervención rápida “Salvamares”, 4 Lanchas
de limpieza y 3 helicópteros trabajando desde sus
bases en los aeropuertos de A Coruña, Jerez de la
Frontera y Las Palmas de Gran Canaria. Su Majestad el
Rey D. Juan Carlos I había inaugurado en mayo el Centro de Seguridad Marítima Integral ”Jovellanos”, el
CRCS del Mediterráneo Norte en Barcelona y, el día 30
de septiembre, el edificio del CRCS del Cantábrico
Occidental en Gijón. Se habían atendido 2.143 emergencias en las aguas SAR españolas, se anotaba la
identificación de 30.314 buques en el DST de Tarifa y
de 5.359 en el DST de Finisterre. En seis meses de
actividad, el Centro “Jovellanos” había impartido formación a 925 alumnos mediante 36 cursos, dos de
ellos destinados a operadores de Centros Coordinadores de Salvamento y a Servicio del Tráfico Marítimo
(VTS). Se habían realizado 15 ejercicios de adiestramiento con las nuevas unidades y con la participación
de medios pertenecientes a otras instituciones. Desde
el punto de vista operativo y de los objetivos finales
señalados por el Plan Nacional, el 31 de diciembre de
1993 quedaba cubierto el 20% de la costa con vigilancia de radar y el 100% mediante cobertura radio gracias a la red de Emisoras Radio Costeras, ofreciendo un
servicio de 24 horas en los CZCS de Tarifa y Finisterre
y en seis de los ocho Centros Regionales.
Salvamento Marítimo era pieza clave en el complejo sistema internacional de salvamento marítimo instituido por la OMI. Sin duda, en las aguas europeas
otras naciones aventajaban a España en el proceso de
implementar las obligaciones derivadas del Convenio
SAR 79, aunque no todas disponían de las mismas
estructuras. Desde un principio se tuvo la certidumbre
de que la organización española sería totalmente civil
y, muy posiblemente, el modelo europeo observado
con mayor atención por las autoridades españolas fue
el británico. Conviene analizar con brevedad las orga-
nizaciones de varios países, su desarrollo y situación
actual, para comprobar dos extremos: había una arquitectura común a todas ellas, la recomendada por el
Convenio SAR 79, lo que permitía el buen entendimiento entre ellas en los aspectos operativos. Pero la
forma de gestionar internamente esa arquitectura era
muy variada.
Sala de control en el
CCS del Cantábrico
Occidental, emplazado
en Gijón (Asturias).
En el año 1993 se escuchaban todavía los ecos de
la primera Cumbre de la Tierra de Naciones Unidas,
celebrada en Río de Janeiro, donde la humanidad
comenzó a madurar ideas y escuchar frases, hoy tan
coloquiales, como “cambio climático”, “protección de
biodiversidad” o “globalización”. En realidad, salvo
algunas características específicas de cada Estado,
puede asegurarse que la “globalización” era una realidad en los servicios SAR veinte años antes de que la
expresión hiciera fortuna en los medios de comunicación y en la opinión pública.
• Europa y el Convenio SAR 79
Francia
En el proceso europeo de organizar un sistema de
salvamento eficiente la posición de cabeza había sido
ocupada por Francia, al crear su primer MRCC, denominado Centre Régional Opérationnel de Surveillance et
de Sauvetage (CROSS), en el año 1967, es decir, doce
años antes de redactarse el Convenio SAR 79. El lugar
escogido para ubicar este primer MRCC fue la localidad
bretona de Etel, después de sufrir un corto rodaje
experimental en instalaciones militares de Lorient que
sirvió para poner a prueba la corrección de las comunicaciones y la eficaz coordinación de medios. Al año
siguiente entraría en funcionamiento el CROSS La
Garde, próximo a la base naval de Toulon, tomando
bajo su responsabilidad la vigilancia y la coordinación
del salvamento marítimo en las aguas SAR francesas
del Mediterráneo. Ambos centros se situaban bajo la
73
dependencia de sus respectivas Prefecturas Marítimas,
del Atlántico (Brest) y del Mediterráneo (Toulon),
organismos con una doble vertiente civil y militar.
Como instituciones civiles, las Prefecturas Marítimas
responden directamente ante el primer ministro de la
República Francesa, en tanto que como militares
dependen del Ministerio de la Defensa.
Las patrulleras del
organismo Affaires
Maritimes forman
parte de la
organización SAR de
Francia.
El salvamento marítimo francés forma parte de la
Acción del Estado en el Mar. Para el desarrollo de la
política de seguridad marítima se utilizan las capacidades del organismo Affaires Maritimes, casi equivalente a nuestra Dirección General de la Marina
Mercante, aunque con mayores prerrogativas ya que
sus funciones engloban la reglamentación en materia
de navegación, la seguridad de los buques, la seguridad de la navegación, la seguridad de los puertos (*)
y un organismo social para marinos equivalente a
nuestro Instituto Social de la Marina. El personal está
compuesto por funcionarios civiles y militares. Los
CROSS dependen administrativamente de Affaires
Maritimes, ya que se encuentran enmarcados dentro
del apartado de la seguridad de la navegación y están
destinados a cumplir cuatro misiones fundamentales:
- Vigilancia de la navegación marítima, con la tarea
de identificar los buques que transitan por los DST
franceses y la gestión de la circulación en dichos
DST, muy especialmente en las entradas y salidas
del canal de la Mancha; seguimiento de cuanto
sucede en las rutas de navegación que discurren
por aguas de soberanía francesa y la evaluación
de los posibles riesgos; transmisión de información náutica y meteorológica a los buques; identificación e informe de las transgresiones a los
reglamentos de navegación detectadas.
- Recepción de alertas y llamadas de socorro
mediante radio y telefonía; coordinación y
activación de medios para misiones de búsqueda
y rescate (SAR); dirección de las operaciones
SAR.
- Vigilancia de la contaminación marina con
medios aéreos y espaciales; gestión de los sistemas de localización de vertidos procedentes de
buques y activación del Plan POLMAR (Pollution
Maritime) que regula la respuesta y los medios
existentes en el Estado para prevenir y combatir
los episodios de contaminación.
- Vigilancia de la actividad pesquera, tanto del
cumplimiento de las normas que la regulan como
el seguimiento de la flota de pesca francesa (y de
la que bate pabellón extranjero pero faena en
aguas francesas) mediante las señales emitidas
por las “cajas azules” de posicionamiento automático. CROSS Etel es el MRCC responsable específico para llevar a cabo esta tarea.
Seguramente, las zonas más sensibles en las
aguas de responsabilidad SAR francesa se sitúan en
la turística Costa Azul y en el norte del país, a lo largo del canal de la Mancha. Como saben bien todos
los marinos, atravesar lo que los británicos denominan el Channel requiere de nervios templados.
Aunque el espacio marítimo que separa a las Islas
Británicas del continente parezca generosamente
ancho, se trata de una apreciación engañosa. Entre
Calais y Dover, la escasa profundidad obliga a los
buques a transitar sobre un estrecho canal de navegación con suficiente calado, del que no pueden salir
sin riesgo de tocar fondo. Las posibilidades de
maniobrar son muy reducidas en un gran buque,
como puede ser el caso de un portacontenedores de
300 metros de eslora y 14 de calado lanzado a 24
nudos de velocidad. Se necesitan muchas millas por
delante para que cualquier modificación del rumbo
sea efectiva, por no mencionar el espacio requerido
para una “frenada” de emergencia. La generosa anticipación a los acontecimientos es virtud ineludible
en aguas saturadas por el tráfico, donde son habituales las nieblas espesas y los cambios bruscos del clima, y donde las fuertes corrientes de marea que zigzaguean a lo largo del canal hacen que el más ligero
soplo de viento levante rompientes.
* En España, la seguridad en el interior de los puertos es asumida por las Autoridades Portuarias del Ente Público Puertos del Estado y las de las Comunidades
Autónomas en sus puertos.
74
Desde la entrada atlántica al canal que bordea la
isla de Ouessant, hasta su salida al mar del Norte,
emplazada frente a las costas de Bélgica, la OMI estableció una cadena de Dispositivos de Separación de
Tráfico a partir del año 1965. Los más conflictivos
eran los llamados “Rail” (DST) de Ouessant y “Rail” de
Dover o del Pas de Calais. Ya se han mencionado anteriormente las complicaciones y accidentes que surgieron a mediados de los años sesenta en medio del
canal. Por ese motivo, en el año 1970 la Prefectura
Marítima del canal de la Mancha y Mar del Norte (*),
con sede en Cherburgo, inauguró el CROSS Jobourg
para hacer el seguimiento mediante radar del tráfico
en la zona central del DST. Pero el accidente en 1978
del buque tanque “Amoco Cádiz”, puso al descubierto
que el DST de Ouessant era un enclave particularmente peligroso.
trados. Pero resultaba evidente que los petroleros
cargados, los más amenazadores porque recalaban en
Bretaña procedentes de los terminales petrolíferos
llenos de crudo hasta los topes, eran los que obligatoriamente circulaban más arrimados a la costa. Sin
embargo, los que descendían en lastre, en busca de
más crudo una vez vaciados los tanques en
Rotterdam o en cualquier otro puerto del norte europeo, tomaban el carril más exterior del DST.
Sucesivas reformas en el diseño y posición del DST
alejaron de tierra a los buques cargados con mercancías peligrosas, creándose una ruta específica para
ellos. Una especie de DST redundante instalado por
fuera del dispositivo tradicional.
Affaires Maritimes completaría la red de CROSS a
partir del accidente del “Amoco Cádiz”. Reforzó los
medios del CROSS Gris Nez, abierto desde 1975 en la
costa norte de Boulogne sur Mer, y creó en el año
1980 el CROSS Corsen frente a la entrada sur del DST
de Ouessant. Además de estos cinco principales
CROSS, Affaires Maritimes cuenta con tres subcentros:
el sCROSS Corse, situado en la isla de Córcega, el
sCROSS Auge, únicamente operativo en la temporada
de verano como refuerzo del CROSS La Garde, y el
sCROSS Soulac que complementa el trabajo de Etel al
sur de la desembocadura del río Garona. En la Francia
de ultramar, trabajan los centros de Antillas (COSMA),
en Fort de France (Martinica), y el correspondiente al
océano Índico (COSRU) en la isla de Reunión.
Distribución de los CROSS (Centre Régional Opérationnel de
Surveillance et Sauvetage) de Francia y sus áreas marítimas de
actuación. Los puntos en azul señalan las tres Prefecturas
Marítimas, en rojo los cinco CROSS y en negro los SubCROSS.
Salvamento Marítimo mantiene estrechas relaciones con los CROSS
de Etel y La Garde.
La implantación, bajo recomendación de la OMI,
de este concreto DST en 1965 no había sido acompañada por la instalación de un centro de vigilancia.
Porque “doblar la esquina de Bretaña” frente a
Ouessant, escenario de violentos temporales, tenía
un punto débil respecto del transporte marítimo de
hidrocarburos. La vía del DST que encauzaba el acceso del tráfico marítimo al norte de Europa desde el
Atlántico era la colocada más próxima a tierra, por la
directa aplicación de la regla “babor con babor” que
debían cumplimentar los buques en rumbos encon-
Imagen aérea del francés CROSS Gris Nez, emplazado en la salida
oriental del canal de la Mancha. El centro trabaja en coordinación
con su homólogo británico MRCC Dover.
* Esta Prefectura, junto con la del Atlántico y la del Mediterráneo, completa las tres Prefecturas Marítimas de Francia.
75
Los medios aeromarítimos con los que cuentan los
CROSS ante una emergencia son todos los del Estado
francés, comenzando por las patrulleras de Affaires
Maritimes, siguiendo con los buques y aeronaves de la
Marine Nationale, Aduanas, Gendarmería y Protección
Civil, para concluir con la flota de la Societé Nationale
de Sauvetage en Mer (SNSM). Complemento indispensable en la actividad de los CROSS son las 47
Estaciones Radiocosteras que se suman a tres estaciones radar y dos redes de satélites: la COSPAS – SARSAT
y la dedicada a la vigilancia de los movimientos de la
flota pesquera. En el año 2006, los CROSS coordinaron
la respuesta a 7.396 emergencias marítimas, el 75%
de las cuales se declararon a menos de 12 millas de la
costa, siendo el más conflictivo el Departamento
(Provincia) de Var, en la ribera mediterránea que
engloba el corazón de la Costa Azul y su extensa flota de recreo. En el mismo año de 2006, los CROSS
identificaron a 215.391 buques en tránsito por los DST
del canal.
La Société Nationale
de Sauvetage en Mer
dispone en la
actualidad de 168
lanchas de
salvamento.
de 10.000 personas, el 65% de las cuales pertenecen
a la flota de recreo.
El CROSS Gris Nez desde el aire.
El dispositivo que Francia ha establecido para
atender a las obligaciones derivadas del Convenio SAR
79, concretamente Affaires Maritimes, depende en
última instancia del Ministerio de la Ecología, el
Desarrollo y la Planificación Sostenibles (Ministère de
L´Écologie, du Développement et de LÁménagement
Durables) creado en el año 2007. El “mega” ministerio engloba la acción del Estado francés en materia de
desarrollo sostenible, medio ambiente, energía y
recursos energéticos renovables, transportes, infraestructuras, urbanismo, asuntos marítimos y ordenación
del territorio.
Reino Unido
La SNSM viene cubriendo con sus medios humanos
y materiales aproximadamente el 50% de las emergencias coordinadas por los CROSS en las aguas de la
Francia metropolitana. La institución privada dispone
de 7.000 voluntarios repartidos en 229 estaciones de
salvamento y 30 centros de formación. La mitad del
personal embarca en 168 unidades clasificadas en lanchas “Todo Tiempo” de 17,5 metros de eslora (41 unidades), Vedettes de 1.ª clase (28), Vedettes de 2.ª
clase (68) y 31 embarcaciones neumáticas. Los tiempos de respuesta se estiman en 15 minutos. El presupuesto anual de la institución pasó de los 14 millones
de euros en el ejercicio 2004 a los 18 millones en
2007, cifra que fue cubierta por el Estado en un 50%
y el resto por donaciones privadas. Las estadísticas de
la SNSM indican que atienden anualmente a una media
* Her Majesty´s Coastguard (Guarda Costas de Su Majestad).
76
La responsabilidad de la vigilancia del tráfico, el
salvamento marítimo y la lucha contra la contaminación en las aguas del Reino Unido recae en la Maritime
and Coastguard Agency (MCA), dependiente del
Departamento de Transportes, que es quien dirige la
política marítima británica, excepción hecha de la
Royal Navy. El MCA nació en el año 1998, fruto de la
fusión de la Marine Safety Agency y del veterano HM
Coastguard. Formando parte fundamental de la MCA, el
HM Coastguard (*) centra hoy sus prioridades en el
salvamento y la seguridad en las aguas de responsabilidad SAR británicas y en la línea litoral. Derivado del
antiguo Preventive Water Guard, formado en 1826 para
combatir el contrabando y el saqueo de los buques
naufragados que llegaban a la costa, se transformó en
el actual Coastguard en 1923. Dos años después pasa-
ría a depender del Departamento de Comercio, equipándose con sistemas lanzacabos y botes salvavidas
utilizados por grupos de voluntarios que actuaban en
las costas. El HM Coastguard todavía mantiene a los
grupos de voluntarios, enmarcados en el actual
Coastguard Rescue Team, compuesto por 3.200 personas que ejercen como personal “sobre el terreno” y llegan antes que nadie a cualquier escenario costero
donde ocurre un accidente.
Los objetivos del MCA y del HM Coastguard son los
siguientes:
medios disponibles en caso de requerirse servicios
SAR, salvamento de buques o actuaciones para combatir la contaminación. El lugar de encuentro para formalizar esta coordinación es el Comité SAR británico
(*), donde se dan cita los Ministerios de Transportes,
Defensa e Interior, el MCA, la Policía, el RNLI, el
Servicio Británico de Ambulancias, los diferentes cuerpos de bomberos y los organismos responsables de la
salud pública, auxiliados en su tarea por un Grupo de
Operaciones. Por su parte, el HM Coastguard es quien
se hace cargo de valorar, movilizar, iniciar, coordinar y
dirigir actuaciones, en respuesta a una llamada de
socorro.
- Alcanzar altos niveles de seguridad en la mar.
Sala de operaciones y
control del MRCC
Solent del británico
HM Coastguard.
- Minimizar la pérdida de vidas humanas entre los
marinos y entre los ciudadanos que sufren accidentes en las costas y abundantes acantilados
del país (papel del Coastguard Rescue Team).
- Proteger el medio ambiente marino y minimizar
los efectos de la contaminación marina generada
desde buques.
- Responder a las emergencias marítimas las 24
horas del día, los 365 días del año, activando los
medios aeromarítimos necesarios.
Dos piezas clave para el MCA británico: las embarcaciones de la
RNLI y los helicópteros del ejército. En la imagen, ejercicio de
adiestramiento entre las tripulaciones de una lancha clase
“Severn” y de un Westland Sea King de la Royal Navy.
Como puede observarse, las cuatro áreas de actuación coinciden con las de nuestra Sociedad de
Salvamento y Seguridad Marítima. Es de señalar que la
MCA es el brazo político que proporciona la cobertura
administrativa para la coordinación de todos los
En concordancia con el Convenio SAR 79, el Reino
Unido despliega 6 centros coordinadores (MRCC)
repartidos en tres regiones y reforzados por otros 13
subcentros (MRSC). Si duda, el MRCC Dover y el MRCC
Falmouth son los más activos e importantes del Reino
Unido. El primero de ellos es el responsable de la vigilancia del DST en su vertiente británica. Situado en el
extremo oriental del canal, el Centro trabaja en estrecha colaboración con su homólogo francés CROSS Gris
Nez, con quien mantiene enlace radar por microondas
y con quien comparte la responsabilidad de gestionar
el Channel Navigation Information Service (CNIS), sistema de identificación, seguimiento e información
continua destinada a los 500 - 600 buques que transitan a diario por el brazo de mar que separa ambos centros. El MRCC Dover, modernizado en el año 2003,
activa aviones de vigilancia sobre el canal y tramita
las denuncias ante la OMI de los incumplimientos a las
normas que rigen en el DST. Además, se coordina con
Francia para mantener un potente remolcador en
patrulla permanente por las rutas del canal.
* El Comité tendría similares funciones que la Comisión Nacional de Salvamento en España.
77
Radiobalizas de Localización de Siniestros del sistema
COSPAS – SARSAT y la recepción de llamadas INMARSAT en conexión con la Estación de Goonhilly. Además
de estas específicas funciones, el MRCC Falmouth es
un activo centro de activación y coordinación de
emergencias SAR que cubre buena parte del Atlántico
Norte y que mantiene estrechas relaciones con sus
homólogos franceses y españoles (CROSS y CCS respectivamente).
La flota ETV (Emergency Towing Vessel) del MCA británico se
reforzó en el año 2002 con el buque “Anglian Princess”. Construido
en China, es gemelo del “Anglian Sovereign”, dispone de 180
toneladas de potencia de tiro a punto fijo (Bollard Pull) y mide
67,40 metros de eslora.
El MRCC Falmouth está emplazado en la costa de
Cornualles, en el extremo suroccidental de Gran
Bretaña. Bajo su radio de acción se encuentra una de
las más extensas zonas SAR de la Unión Europea, proporcionando cobertura radio VHF y MF a los buques
que navegan en ella. En episodios de buena propagación radio, los equipos de recepción del AIS
(Automatic Information System) de Falmouth llegan a
recoger señales emitidas por buques que navegan
frente a la costa norte española. La elección del
emplazamiento geográfico de este importante enclave
de la seguridad marítima europea obedece a una antigua tradición. La desembocadura del río Fal forma una
bahía considerada como el tercer puerto natural de
aguas profundas del planeta. Cuando Inglaterra dominaba el comercio marítimo internacional, a finales del
siglo XIX, la ensenada de Falmouth era el primer punto de contacto con Gran Bretaña para los veleros procedentes de todos los océanos mundiales. Los clippers
cargados de mercaderías con destino a Europa largaban el ancla en Falmouth, se comunicaban con sus
armadores y “esperaban órdenes” antes de dirigirse a
cualquier otro puerto británico o europeo donde descargar. De igual forma, los buques que abandonaban
Inglaterra rumbo a la India, China o América, concurrían en el mismo lugar para aprovisionarse de agua,
víveres o mercancías de última hora antes de lanzarse
al océano. Podría decirse que Falmouth era, hace un
siglo, una especie de puerto “Hub” multinacional.
En la bocana occidental de la ensenada, a los pies
del castillo de Pendennis Point, se levanta hoy el
MRCC Falmouth, modernizado en el año 1982. En sus
salas se centralizan numerosas tareas del MCA, como
son los servicios NAVTEX, la identificación de las
78
Los medios aeromarítimos de que dispone el MCA
británico son, como señala el Convenio SAR 79, todos
los existentes en país, disponibles e integrados en el
sistema mediante acuerdos y convenios. En este caso,
son los aviones y helicópteros de la Royal Air Force,
los buques de la Royal Navy, las embarcaciones del HM
Coastguard y de la Policía, cuatro grandes remolcadores enmarcados en el sistema “Emergency Towing
Vessel”, los Coastguard Rescue Teams y, muy especialmente, los importantes medios marítimos de la veterana RNLI. La Institución privada es sólida colaboradora del MCA y del HM Coastguard, aportando el
trabajo de 4.800 tripulantes a bordo de 232 embarcaciones que operan desde 198 Estaciones en Gran
Bretaña e Irlanda del Norte, a las que se suman las 34
Estaciones de la República de Irlanda.
Una lancha de la RNLI británica en los rompientes.
La flota de la RNLI se hace cargo de la respuesta
en nueve de cada diez emergencias marítimas activadas por los MRCC del HM Coastguard. Está compuesta
por embarcaciones desde 5 hasta 17 metros de eslora,
pertenecientes a los tipos Severn, Tyne, Trent, Mersey
y Arun, además de semi-rígidas del tipo Atlantic (Clase
B) y neumáticas de la Clase D. En estos momentos, las
antiguas unidades de la clase Tyne están siendo reemplazadas por las más modernas de la clase Tamar.
Desde el año 2002, la RNLI dispone de 5 hovercrafts
peculiar, desde el momento en que se encuentra claramente repartida entre dos grandes organizaciones
que colaboran entre sí: el servicio federal de
Guardacostas, Küstenwache, y la organización privada
DGzRS (Deutsche Gessellschaft zur Rettung
Schiffbrüchiger – Sociedad Alemana de Salvamento de
Náufragos).
Las tripulaciones de la RNLI tienen merecida fama de enfrentarse a
los peores mares. Una lancha de la Clase “Mersey”, de 12 metros
de eslora y seis tripulantes, embiste una ola al hacerse a la mar.
para actuar en áreas pantanosas y humedales. Los
datos del año 2006 indican que la RNLI efectuó 8.377
salidas (botaduras) para rescatar a 8.015 personas en
alta mar y otras 10.331 en playas y costas. El presupuesto para el funcionamiento de la institución en
dicho año se aproximó a los 160 millones de euros,
diez veces el presupuesto de la institución homóloga
francesa, la SNSM.
Alemania
Los asuntos marítimos en Alemania son responsabilidad de la Agencia Federal Marítima e Hidrográfica,
con funciones similares a las de la DGMM en España e
incluyendo la seguridad marítima, dependiente del
Ministerio Federal de Transportes. Alemania no tiene
bajo su responsabilidad superficies marítimas tan
extensas como las de España o el Reino Unido.
Además, su participación en el Convenio SAR 79 es
La embarcación de la DGzRS (Institución Alemana de Salvamento
de Náufragos) “Bernhard Gruben” pertenece a la Clase 23 metros y
entró en servicio en 1997.
El aluminio marino es la base de todas las unidades de la DGzRS.
En la foto, la estructura en construcción de una de las 18 lanchas
pertenecientes a la Clase 9,5 metros que operan en la institución
alemana.
El Künstenwache es una asociación de Agencias
Federales el Gobierno compuesta básicamente por la
Policía Federal (Bundespolizei), la Policía de
Fronteras, la Administración de vías marítimas y navegación del Ministerio Federal de Transportes,
Construcción y Desarrollo Urbano, la Administración
Federal de Aduanas y la Agencia Federal de Agricultura
y Alimentación (por lo que respecta a la actividad pesquera). Las funciones encomendadas al Künstenwache
son el control de las fronteras marítimas, la seguridad
de la navegación desde el punto de vista policial, la
vigilancia de la actividad pesquera, el servicio de
aduanas y la protección del medio ambiente marino.
Dispone de un Plan de Acción y de una Dirección de
Operaciones que coordina los medios de las mencionadas agencias desde dos centros situados en Neustadt
(Mar Báltico) y Cuxhaven (Mar del Norte). Dichos
medios consisten en una flota marítima de 27 buques
perfectamente identificados por los colores de la bandera germana que adornan sus amuras, pintados sobre
cascos de diferentes tonalidades según la Agencia a la
que pertenecen.
79
De producirse episodios de contaminación marina,
el Gobierno Federal y los cinco “Lander” costeros
(regiones) activan el Küstenwache a través del
Comando Central de Emergencias Marítimas creado en
2003 y con base en Cuxhaven. La capacidad de la flota para recoger y almacenar hidrocarburos vertidos se
acerca a los 15.000 metros cúbicos en el plazo de 24 –
48 horas, utilizando para esta tarea unidades de considerable envergadura y capacidad, como son cuatro
grandes unidades polivalentes del Ministerio Federal de
Transportes, entre las que destacan los modernos
buques polivalentes “Neuwerk” y “Arkona”. Alemania,
siguiendo las recomendaciones del Convenio SAR 79 y
del Acuerdo de Bonn de 1983 para la lucha contra la
contaminación marina en el mar del Norte, suscrito por
ocho Estados ribereños y la Unión Europea (*), colabora en esta materia con Dinamarca y Suecia (Plan
Swedenger) y con Holanda (Plan Dengerneth).
la DGzRS fue contemplada en la Ley Federal de responsabilidades marítimas del año 1965, posteriormente
ratificada mediante convenio entre la institución privada y el Ministerio Federal de Trasportes. El MRCC
Bremen trabaja las 24 del día en los canales 16 y 70
de VHF (Bremen Rescue Radio) y es el encargado de
activar los medios propios y los de todas las agencias
integradas en el Küstenwache, de la Asociación
Alemana de Salvavidas (**), del Automóvil Club y de
la Deutsche Marine (Armada) gracias a su contacto
directo con el RCC Glücksburg y sus helicópteros SAR
del tipo “Sea King”.
El buque insignia de la flota del DGzRS, “Hermann Marwede”, de
46 metros de eslora y 10,6 metros de manga, alcanza los 25 nudos
de velocidad. Fue construido enteramente en aluminio en 2003,
utilizándose 115 toneladas de una aleación de aluminio y
magnesio.
Algunas de las grandes patrulleras de la institución SAR alemana
DGzRZ disponen de lanchas de salvamento auxiliares que son
alojadas y lanzadas desde la popa. En la imagen se aprecia el
mecanismo de botadura de la embarcación.
Lo verdaderamente singular de la modalidad de
implementación del Convenio SAR 79 en Alemania es
que la responsabilidad de la respuesta a las llamadas
de socorro, es decir, las operaciones SAR marítimas,
han sido depositadas por la República Federal de
Alemania en manos de la institución privada DGzRS y
sus medios. No se trata, en consecuencia, de una flota susceptible de ser movilizada bajo la coordinación
de un MRCC gestionado por el Estado, como sucede
con la francesa SNSM o la británica RNLI, sino que la
DGzRS tiene su propio MRCC en la ciudad de Bremen.
La cesión de las concretas misiones SAR marítimas a
La DGzRS no recibe subsidios del Estado y sus
ingresos proceden exclusivamente de donaciones privadas. Está integrado por 800 voluntarios y 186 personas en plantilla, siendo su “patrón” el presidente de
la República Federal de Alemania. Actuando desde 54
Estaciones o Bases, la flota está compuesta por 20
“cruceros” y otras 41 embarcaciones rápidas íntegramente fabricadas en aluminio marino de alta resistencia. La elección de este material data del año 1965,
con la incorporación a la flota de la primera lancha
íntegramente fabricada en este material, la “Paul
Denker”, nombre del patrón de la embarcación
“Adolph Bermpohl” fallecido en acto de servicio cuando rescataba a unos pescadores. El buque insignia de
la institución es el crucero “Hermann Marwede” de 46
metros de eslora, al que acompañan unidades de 44,
27 y 23 metros, siendo el resto lanchas de 9,8 metros.
En el año 2008, la DGzRS tiene previsto ampliar y
modernizar su flota con unidades del prototipo SK30.
* España está presente en el Acuerdo de Bonn como observador.
** La Asociación Alemana de Salvavidas – Deutsche Lebens Rettungs Gesselschaft (DLRG) es una institución privada sin ánimo de lucro fundada en Leipzig en el
año 1912. Es mantenida por las cuotas de 770.000 socios y mantiene 2.200 grupos de acción locales. Su misión es el salvamento en playas, costas y aguas
continentales de los bañistas y deportistas, por lo que su trabajo se asemeja al que desarrollan en las playas españolas los socorristas de Cruz Roja.
80
Suecia
La Administración Marítima Sueca (AMS Sjöfartsverket) es una empresa pública que agrupa a
las diferentes agencias y entidades que tienen algún
tipo de responsabilidad en las actividades acuáticas de
transporte, tanto marinas como continentales. Su objetivo es garantizar un transporte “socialmente eficiente
y sostenible a largo plazo, tanto para los ciudadanos
como para las empresas de la nación”. En su seno se
encuentran representados el Ministerio de Defensa, las
autoridades de aviación civil, la Policía, las emisoras
de radio costeras, el sistema sueco de emergencias SOS
112, la Administración Local y la Sociedad Sueca de
Salvamento (SSRS) de carácter privado.
Embarcación Clase Victoria de la SSRS. Diseñada por ingenieros
socios de la institución sueca, tiene 12 metros de eslora y alcanza
34 nudos de velocidad.
provocar vertidos contaminantes. El Convenio de
Helsinki (HELCOM 1982) para la protección del medio
ambiente marino del Báltico, reúne a Suecia con otros
ocho Estados ribereños que coordinan sus medios
aeronavales para actuaciones conjuntas en caso de
vertidos accidentales. La capacidad de respuesta a los
accidentes marítimos con vertidos contaminantes es
obligadamente elevada porque los ecosistemas del
Báltico son frágiles y su hidrografía se comporta como
si de un lago casi cerrado se tratara. En efecto, si el
mar del Norte renueva sus aguas cada cuatro años,
gracias a las aportaciones del Atlántico, el mar Báltico
lo hace cada 35 años.
Patrón voluntario de una pequeña embarcación de la Sociedad
Sueca de Salvamento Marítimo (SSRS).
Las costas suecas están bañadas por las aguas del
mar Báltico, desde la frontera noruega hasta la finlandesa en el extremo norte del golfo de Botnia. La profundidad media del Báltico es de 55 metros, lo que
delata un mar prácticamente interior y de reducido
volumen de agua que puede cubrirse por el hielo en
buena parte de su extensión durante los meses de
invierno. Rodeado por nueve naciones industrializadas, la pequeña masa hídrica del Báltico soporta una
intensa contaminación orgánica, que se traduce en
sucesos de elevada eutrofización, y un abultado tráfico marítimo, sobre todo en sus accesos desde el mar
del Norte a través de los llamados Estrechos Daneses
(Skagerrat, Kattegat y Sund). Diariamente, dos mil
buques mercantes recorren las aguas del Báltico,
incluidos grandes petroleros con el riesgo potencial de
Equipos de VTS en el MRCC de Goteborg (Suecia).
Garantizar la seguridad de la navegación en el
Báltico es asunto vital para Suecia, Dinamarca y el resto de los Estados ribereños, lo que concede a la frase
“vías navegables” su completo significado. A través de
los Estrechos Daneses ha sido necesario identificar y
balizar una “Ruta T”, que garantiza calados mínimos de
81
15 metros, así como otra ruta llamada “DW 17” (Deep
Water 17 metros) que se adentra en el Báltico sur entre
Suecia, Dinamarca, Alemania y Polonia. En los lugares
más conflictivos de estas vías principales se han instalado Dispositivos de Separación de Tráfico (DST), como
los del Sund y Gotland, o los más recientes de Norte de
Rügen, Sur de Gedser y de la isla de Bornholm.
La mayor responsabilidad de la AMS es velar por la
seguridad del tráfico marítimo, contando para ello con
la ayuda de ocho instalaciones de VTS distribuidas a lo
largo de la costa sueca, y mantener expeditas las vías
navegables. Por ello, dentro de sus tareas están las de
garantizar la navegación invernal mediante buques
rompehielos. También incorpora el servicio de prácticos
de puerto, la vigilancia del tráfico marítimo, la regulación e inspección de buques, los faros y señales, la protección del medio ambiente marino, la hidrografía y los
servicios SAR. La Ley de Protección Civil vigente en el
país otorga a la ASM la responsabilidad de coordinar y
alertar a los medios necesarios ante una emergencia
SAR marítima o un accidente de contaminación procedente de buques. El MRCC Goteborg atiende a toda la
zona SAR marítima sueca, resumida en una franja costera, y ofrece respuesta inmediata a las emergencias
movilizando los medios pertenecientes a los organismos
representados en la ASM. En esta tarea de coordinación
interviene un Comité Nacional de Coordinación SAR (*),
del que dependen diversos Comités Regionales. Para
atender a las obligaciones del Convenio SAR 79, la AMS
dispone de la estructura costera de centros para la vigilancia del tráfico marítimo (VTS), del antes mencionado
MRCC Goteborg y de dos organismos fundamentales: la
Sociedad Sueca de Salvamento (Sjöräddning Sällskapet
La combinación
helicópteroembarcación rápida se
ha mostrado como un
sistema SAR
altamente eficiente
para resolver
emergencias. Una
semi-rígida
perteneciente a la
rama irlandesa de la
RNLI y un helicóptero
“Sea King” del
servicio de
Guardacostas
actuando en tándem.
– SSRS) y el servicio nacional de guardacostas
(Kustbevakning) adscrito al Ministerio de Defensa.
Los factores territoriales, sociales y biogeográficos
que más inciden en la personalidad de los servicios
suecos de salvamento y seguridad marítima son el clima y la baja temperatura de las aguas, la importante
flota de recreo sueca compuesta por unas 800.000
embarcaciones, el denso tráfico comercial que discurre
frente a sus costas y la mala situación ambiental del
Báltico que obliga a denodados esfuerzos de vigilancia
y conservación. La flota de rompehielos del
Kustbevaning está formada por siete unidades y su
buque insignia es el “Oden”, rompehielos de la Clase
Artic de 108 metros de eslora. Otros ocho buques, de
entre 25 y 56 metros de eslora, están equipados para
actuar en la recogida de vertidos de hidrocarburos.
Como medios aéreos, el servicio de guardacostas tiene
tres aviones CASA 212 que están siendo sustituidos
por modernos bimotores Bombardier Dash 8 – Q300,
equipados con FLIR, Side Looking Radar (SLAR) y visores infrarrojos.
Las estadísticas indican que en el año 2006 se realizaron 996 operaciones SAR marítimas en aguas de
Suecia, que provocaron 1.593 movilizaciones de
medios por parte del MRCC Goteborg. El 70% de esos
medios pertenecían a la Sociedad Sueca de Salvamento
(SSRS), fundada en 1907. Mantenida exclusivamente
por las aportaciones económicas de 60.000 socios, la
institución privada es capaz de activar 140 embarcaciones rápidas de salvamento de hasta 20 metros de
eslora (Clase Rausing), tripuladas por 1.500 voluntarios. Incluso en pleno mes de julio, la capa más superficial de las aguas marinas suecas no supera temperaturas por encima de los 4 ó 5 grados centígrados, lo
que se traduce en la rápida entrada en hipotermia de
quien tiene la desgracia de caer por la borda. Esta circunstancia, unida a que la mayoría de las emergencias
SAR se desencadenan a menos de 10 millas de la costa, obliga a que la SSRS disponga de embarcaciones
muy veloces. La flota de la SSRS se compone de tres
clases de embarcaciones, con esloras de 8, 12 y 20
metros, que alcanzan los 41, 38 y 35 nudos de velocidad de crucero respectivamente. Otra característica de
las unidades del SSRS es que disfrutan de amplias habilitaciones interiores, perfectamente aisladas y caldeadas, donde atender a los náufragos. Sus tripulaciones
están adiestradas para responder en menos de 15
minutos a la llamada del MRCC Goteborg.
* El Comité tendría funciones similares a la Comisión Nacional de Salvamento en España.
82
Dinamarca, Bélgica e Italia
En los casos anteriormente descritos, Francia,
Reino Unido y Suecia, puede observarse que las
estructuras del salvamento marítimo y la lucha contra
la contaminación marina procedente de buques tienen un claro componente civil. También es común a
los tres que en su organización SAR intervengan
sociedades privadas de antigua tradición y con tan
poderosos medios que llegan, como es el caso de
Alemania, a asumir totalmente las responsabilidades
del Estado en misiones de búsqueda y salvamento
marítimos.
rren los estrechos. En este sentido, el VTS del estrecho
de Sund, que trabaja desde la ciudad sueca de Malmo,
es fruto de la colaboración entre ambos países nórdicos. Por su parte, la vía de navegación llamada Ruta T,
que discurre por el Gran Belt o espacio marítimo que
separa la península de Jutlandia de la isla de Seeland,
es vigilada por el VTS Sobaernet. La Ruta T pasa frente a la base central del servicio Guardacostas danés,
en Slipshavn, y constituye el acceso natural a los
grandes puertos alemanes del Báltico, como Kiel,
Lübeck o Rostock.
La situación en Dinamarca, Bélgica e Italia es sensiblemente distinta por variadas razones. En Dinamarca, la Autoridad Marítima Danesa de Navegación e
Hidrografía depende del Ministerio de Economía y
Empresa y acoge la fusión llevada a cabo en 1988 de
diversos organismos estatales con responsabilidad en
temas marítimos. Sus funciones son similares a las de
su homóloga sueca, desde las ayudas a la navegación,
las operaciones SAR, la lucha contra la contaminación,
los servicios de tráfico marítimo (VTS), la seguridad
marítima y el practicaje, pasando por la hidrografía, la
jurisdicción, la información y el bautizado como Salvamento Costero.
Algunas de las actividades de la Autoridad
Marítima Danesa son llevadas a cabo por el servicio de
Guardacostas (Farvandsvaesenet) que, concretamente,
atiende a las señales marítimas, las ayudas a la navegación y la seguridad, el Salvamento Costero, el practicaje, la hidrografía y la oceanografía. La seguridad
de la navegación en aguas danesas tiene como zona
de atención preferente los accesos al mar Báltico,
compartiendo con las autoridades suecas la preocupación por la seguridad en las rutas marítimas que reco-
La sala de operaciones en un MRCC de la organización SAR de
Holanda.
El buque rompehielos polivalente “Neuwerk”, del servicio
Guardacostas de Holanda, colaboró activamente con Salvamento
Marítimo durante la crisis del “Prestige”.
Sin embargo, por lo que se refiere al Salvamento
Costero y las concretas especificaciones del Convenio
SAR 79, el servicio civil de Guardacostas tiene delegada esta responsabilidad en el Ministerio de Defensa. El
Cuartel General del almirante jefe de la Flota Danesa,
en Aarhus, es quien asume la dirección de las operaciones SAR y la lucha contra la contaminación. Para
esta misión cuenta con su MRCC Aarhus, complementado por el MRCC Groenlandia, que recibe las llamadas
de emergencia, coordina, activa y dirige los medios.
Los medios SAR aeromarítimos daneses consisten,
básicamente, en la flota militar, los helicópteros de las
Fuerzas Aéreas basados en Aalborg, Skrydstrup y
Roskilde, y las 31 embarcaciones del Salvamento
Costero Danés (DSRS – Dansk Soredningsselskab) instituido por el Estado en el siglo XIX y presente en 21
estaciones costeras. La media anual de emergencias
marítimas atendidas por el MRCC Aarhus es de 600. Por
su parte, la lucha contra la contaminación marítima y
la prevención de vertidos dispone de una estructura
83
diferente. En este caso, las administraciones concernidas son el Ministerio de Medio Ambiente y Energía y
el Ministerio de Defensa, disponiendo para su trabajo
de medios aéreos de vigilancia (helicópteros “Sea
King” y “Lynx”, y aviones Bombardier Challenger 604),
así como de buques “supply” para lucha contra la contaminación, consistentes en dos unidades de 56
metros de eslora y otras dos de 30 metros (*).
En el caso de Bélgica, la reestructuración llevada a
cabo en el año 2005 por los servicios marítimos del
Estado vino a potenciar la Garde Cotière - Kustwacht.
La reducida fachada marítima belga cae íntegramente
bajo la responsabilidad administrativa del territorio
flamenco, lo que implica tomar en consideración
aspectos políticos, culturales y lingüísticos para un
Estado que mantiene cuidadosa estabilidad entre las
poblaciones y los territorios valones y flamencos. El
servicio civil de Guardacostas belga refleja esta realidad dual, agrupando en su seno a 28 organismos pertenecientes a Ministerios Federales y Ministerios
Flamencos. El Órgano Estratégico de la Garde Cotière –
Kustwacht alberga un Órgano de Concertación y un
Comité de Expertos que, unidos, controlan el trabajo
diario del Secretariado. El organismo no dispone de
medios aeromarítimos propios, aunque sí de dos centros de coordinación de emergencias perfectamente
equilibrados: el MRCC Ostende y su VTS, bajo administración flamenca y dedicado a misiones SAR, y el
Centro de Información Marítima (MIK), bajo administración federal y con sede en el puerto de Zeebrugge.
Nueva sala de control
en el MRCC Ostende
(Bélgica).
No existe en Bélgica ninguna institución privada
de tipo altruista, pero aún permanece viva la antigua
Reddingdienst creada por el Estado hace un siglo y
que tiene a su disposición tres pequeñas embarcacio-
nes (R1, R2 y R4) con base en los puertos de
Zeebrugge, Nieuwpoort y Ostende. El Estado federal,
por su parte, gestiona el remolcador “Zeehond”, y el
MRCC Ostende cuenta para sus operaciones con los
helicópteros “Sea King” de la base militar de
Koksidje.
Navegando en aguas del canal de la Mancha, el ferry “Herald of
Free Enterprise”, con las compuertas de proa perfectamente
cerradas.
La pequeña zona marítima bajo responsabilidad
SAR de Bélgica no debería provocar excesivo número
de emergencias o carga de trabajo a sus servicios de
salvamento, pero de hecho fue escenario, en 1987, de
uno de los peores accidentes marítimos registrados en
Europa. Cuando no se encuentra una justificación
racional para las tragedias marítimas, los marinos
recurren a la fórmula “concatenación de circunstancias
adversas”. La frase no es gratuita, porque en numerosas ocasiones los accidentes marítimos son fruto de
una sucesión encadenada de pequeños incidentes previos, a veces inadvertidos, que unidos bajo el efecto
“bola de nieve” desembocan en el desastre. El hundimiento del ferry “Herald of Free Enterprise” en la tarde del 6 de marzo de 1987 no fue causado por abordaje, repentino incendio, inesperada vía de agua o
pavoroso temporal, sino por la mala actuación de una
tripulación desbordada por la penosa gestión de la
empresa naviera. Así fue dictaminado por el tribunal
que analizó las causas últimas de la muerte de más de
180 personas como consecuencia del accidente.
La confabulación de sucesos que llevó a la catástrofe de un buque británico en aguas territoriales belgas
partió de un cambio a última hora de puerto de destino, al modificarse la prevista ruta Dover – Calais por la
Dover – Zeebrugge; siguió con la carga de los lastres de
proa del ferry para poder acomodarse a la rampa ro-ro
* Los buques “Gunnar Thorson” y el “Gunnar Seidenfeden”, de 56 metros de eslora, equipados con barreras y skimmers, tienen una capacidad de
almacenamiento de vertidos de hasta 300 metros cúbicos cada uno. Las dos unidades de 30 metros pueden almacenar conjuntamente 120 metros cúbicos..
84
del puerto belga; continuó con el diseño de las puertas
de proa del ferry, deslizantes hacia los costados e invisibles desde el puente; de la ausencia de un simple testigo luminoso en el puente para indicar si las mencionadas puertas estaban abiertas o cerradas; de los
intereses empresariales en realizar las maniobras de
carga y descarga a toda prisa; de los procedimientos
rutinarios del personal, básicamente consistentes en la
norma “ausencia de noticias, buena noticia”. Para resumir, el “Herald of Free Enterprise” arribó a Zeebrugge,
descargó, cargó y volvió a zarpar rumbo a Dover con las
puertas de proa abiertas de par en par porque nadie
comprobó si habían quedado perfectamente cerradas
después de introducido el último vehículo. Los grandes
y pesados camiones trailer entraron los últimos en el
buque, situándose a proa y aumentando el calado en
esta zona. No hubo tiempo de bombear el exceso de
lastre a proa, lo que dejó la cubierta-garaje a unos centímetros de la superficie del agua, dificultando sensiblemente la maniobrabilidad del buque. El ferry abandonó el canal profundo situado a la salida de puerto
belga para internarse y navegar sobre aguas más someras y tranquilas, sufriendo las consecuencias del efecto
“squat”, que tiene la fea costumbre de aumentar todavía más el calado.
La entrada de agua en la cubierta inferior a través
de las puertas completamente abiertas fue masiva e
hizo escorar al ferry 30 grados en pocos segundos. Los
pasajeros, la mayoría guarecidos del frío y de la oscuridad de la tarde en la cafetería de la zona alta, tuvieron pocas oportunidades de sobrevivir porque, con las
bajas temperatura de las aguas del mar de Norte, una
persona que cae al agua entra en hipotermia en quince minutos y fallece en los quince siguientes. Sin
embargo, la alerta fue dada en el mismo momento del
vuelco y la respuesta fue inmediata. Unidades de la
OTAN realizaban un ejercicio a poca distancia y, en
muy pocos minutos, llegaba el primer helicóptero británico cuyos buceadores de combate rescataron a más
de treinta ciudadanos atrapados en el interior del
ferry. En el lugar del accidente se concentraron dos
buques de guerra, treinta embarcaciones civiles y nueve helicópteros.
Los primeros buques de carga rodada y de pasaje,
los ferrys como el “Herald of Free Enterprise”, fueron
un problema para la seguridad a causa de su propia
concepción. Serenamente analizados no pasaban de
ser pontones planos, recubiertos de una estructura,
sin compartimentos estancos que crearan espacios
perfectamente aislados en las amplias cubiertas. Su
punto más débil fue siempre las puertas de carga y así
quedó demostrado en el drama del “Estonia”, enorme
ferry naufragado en 1994 al suroeste de Finlandia en
medio de un fuerte temporal del Báltico. En esta ocasión, el ferry recubría su compuerta de proa con una
visera abatible que, desgraciadamente, no pudo resistir la violencia de las olas, pereciendo 1.040 personas
en las gélidas aguas y sobreviviendo tan sólo 140.
Otro gran ferry, el “Moby Prince” zarpó el 10 de
marzo de 1991 del puerto italiano de Livorno rumbo a
Olbia, en la isla de Cerdeña, llevando a bordo 65 tripulantes y 75 pasajeros. A dos millas de la costa, en
medio de un repentino banco de niebla, se empotró a
toda máquina con el buque tanque “Agip Abruzzo”. El
impacto contra el tanque número 7 del petrolero creó
un chorro a presión de hidrocarburo que recubrió la
zona de proa del ferry, penetró en sus cubiertas interiores y se incendió. Envuelto en llamas, el “Moby
Prince” quedó a la deriva en la ensenada después de
lanzar una llamada de socorro. El fuego alcanzó los
salones y terminó con la vida de 139 personas. Los
primeros en acercarse al buque fueron dos ciudadanos
en una lancha de siete metros, una hora después de
realizarse la llamada. Poco pudieron hacer, salvo rescatar al único superviviente: un joven camarero precariamente asido a un resalte de la popa.
Dos modelos de embarcaciones rápidas de la Guardiacostiera de
Italia.
Italia potenció su adscripción al Convenio SAR 79
en el año 1994, a través del Ministerio de Transportes
e Infraestructuras que delega sus funciones respecto
de la seguridad marítima y la vigilancia del tráfico en
el organismo Capitaneria di Porto – Guardiacostiera,
cuerpo uniformado adscrito a la Marina Militar. El
MRCC Roma, sede del Comando General, es el encargado de la coordinación y dirección de las operaciones
SAR, auxiliado por 13 subcentros situados en cada uno
de los distritos periféricos. La vigilancia del tráfico
marítimo mediante sistemas VTS se encuentra en proceso de implantación nacional desde 2004 y en su primera fase dispone de 8 Centros Regionales situados en
85
Génova, Venecia, Triestre, Cagliari, Bari, Brindisi,
Palermo y Regio Calabria. Se están equipando otros 13
VTS Locales, 31 estaciones remotas de radar y tres VTS
móviles (*). La segunda fase del ambicioso programa
es llegar a contar con 80 VTS Locales, todos ellos unidos en red y conectados con un Centro VTS nacional
hasta cubrir la totalidad de los 7.600 kilómetros de
costa italiana para hacer un seguimiento del tráfico
marítimo tan completo y estrecho como el aéreo.
El austero puente de
una embarcación
actual de salvamento
holandesa.
bajo la entera responsabilidad de sus respectivos
Ministerios de Defensa, y por la presencia entre los
medios disponibles de pequeñas instituciones que en
su día nacieron de la iniciativa privada. En el caso de
Portugal, la reorganización del servicio público para
mejor sujetarse a los requerimientos del Convenio SAR
79 data de enero de 1994. La Dirección General de la
Autoridad Marítima – Capitanías de Puerto, dependiente de la Marinha (Marina Militar Portuguesa)
atiende a la seguridad y vigilancia de la navegación,
la prevención y lucha contra la contaminación, las
señales y avisos marítimos, la salvaguarda de la vida
humana en la mar y el salvamento de buques. Se ha
establecido un convenio de colaboración entre la
Marinha, la Fuerza Aérea y Protección Civil para la disponibilidad de medios aeromarítimos, y existe un Plan
Mar Limpio de lucha contra la contaminación marina
por hidrocarburos.
Desde el punto de vista de la búsqueda y salvamento, el MRCC Roma cuenta con la plantilla de la
Capitaneria di Porto – Guardiacostiera, formada por
unas 11.000 personas que utilizan 300 embarcaciones
desde 113 bases, 7 aviones de reconocimiento
Piaggio P116, 2 aviones ATR-42 y 9 helicópteros
AgustaWestland AW 412 C8, según datos del año
2006. La lucha contra la contaminación por vertidos
de hidrocarburos tiene también como protagonista a
la Guardiacostiera, pero esta vez bajo la dependencia
del Ministerio de Medio Ambiente y de la Ordenación
(Tutela) del Territorio.
Para cerrar este pequeño recorrido de los servicios
europeos, cabe decir que la estructura SAR portuguesa es similar a la italiana y la danesa, ambas situadas
Una Estación de
salvamento del
Instituto de Socorros
a Náufragos
portugués.
El servicio SAR de Portugal depende íntegramente de la Armada
Portuguesa – Marinha. En la imagen, una patrullera de la
organización militar.
El veterano Instituto de Socorros a Náufragos,
transformado en un organismo colaborador integrado
por voluntarios, ha perdido parte de su histórico protagonismo y se encuentra plenamente integrado en la
Marinha, aunque sus funciones y medios se centran
más en velar por la seguridad de las personas en las
playas que en las actuaciones en mar abierto. El MRCC
Lisboa coordina las operaciones SAR en aguas portuguesas, complementado por los MRCC de Azores
(Delgada) y de Madeira (Funchal).
La política marítima de Finlandia es conducida por
el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través
de la Administración Marítima Finlandesa, cuyas fun-
* Las estaciones VTS Locales más recientes (2007) se sitúan en Sicilia y Cerdeña (puertos de Mesina, Mazara del Vallo, Bonifacio, Trapani y Maddalena).
86
ciones incluyen la seguridad de la navegación, la vigilancia del tráfico mediante VTS (con cinco centros costeros), el practicaje, la hidrografía, el mantenimiento
de las vías de navegación, la inspección de buques,
etc. Sin embargo, es el organismo Guarda Fronteras
(Border Guard), dependiente del Ministerio del
Interior, quien asume la búsqueda y salvamento marítimos en las aguas de responsabilidad SAR de
Finlandia del mar Báltico. El MRCC Turku, asistido por
los subcentros de Helsinki y Vaasa, coordina la respuesta a las emergencias marítimas, tanto las referentes a la salvaguarda de la vida humana como las relativas a contaminación marina.
El buque polivalente “Halli” de la organización SAR de Finlandia,
equipado para la lucha contra la contaminación.
La lancha “Nihti” es una de las unidades marítimas pertenecientes
a la Institución Finlandesa de Botes Salvavidas (Suomen
Meripelastusseura), tripulada por voluntarios.
Los medios puestos en acción por Finlandia para
atender los imperativos del Convenio SAR 79 son
importantes. Por parte del Border Guard despliega 60
embarcaciones cabinadas, 6 patrulleras de altura, 7
hovercrafts, 11 helicópteros y 2 aviones de patrulla y
reconocimiento Dornier Do-228. En caso de producirse un accidente marítimo con vertido de hidrocarburos, la respuesta es activada por el Ministerio de
Medio Ambiente, utilizando 11 buques gubernamentales de lucha contra la contaminación, el mayor de
los cuales es el “Halli”, de 60,5 metros de eslora y
una capacidad de almacenamiento de vertidos que
llega a 1.300 metros cúbicos. La Institución Finlandesa de Botes Salvavidas (Suomen Meripelastusseura),
organización privada que agrupa a 59 asociaciones
con 13.000 miembros activos, pone a disposición del
MRCC Turku hasta 140 embarcaciones de 4 a 25
metros de eslora, tripuladas por 2.000 voluntarios.
Con un presupuesto ligeramente superior a los 3
millones de euros anuales (datos de 2005), la institución realiza un millar de intervenciones anuales en
aguas del Báltico y en los innumerables lagos interiores del país nórdico.
En el caso de Grecia, la presencia del centenar de
islas que forman parte de su territorio se traduce en
más de 11.000 kilómetros de línea costera y la necesidad de contar con un potente servicio de
Guardacostas. Fundado en 1919, el Guardacostas heleno es un cuerpo paramilitar que en tiempos de paz
depende administrativamente del Ministerio de Marina
Mercante, Egeo y Política Insular, mientras que en
período bélico pasaría a depender del Ministerio de
Defensa. El servicio de Guardacostas griego asume
todas las funciones de la administración marítima,
como sucede en los casos de Portugal y de Italia, desde la seguridad marítima hasta las misiones SAR activadas desde el MRCC Pireo. Los servicios de VTS cuentan con cuatro centros coordinados desde el VTS del
puerto del Pireo, proyectándose la instalación de nuevos VTS en islas del mar Egeo. La Dirección General de
Protección del Medio Marino ha elaborado el Plan de
Respuesta a Emergencias de contaminación, con unidades y medios de lucha contra la contaminación
repartidos por 24 bases instaladas en el continente y
los archipiélagos helenos.
Fuera de Europa, cabe mencionar las organizaciones de Estados Unidos, Canadá y Japón, agrupadas en
poderosos servicios de Guardacostas. El US Coast
Guard, creado en 1915 bajo ese nombre, operó bajo la
autoridad militar (US Navy) hasta 1967, año en el que
pasó a depender del Ministerio de Transportes hasta
2003. A partir de esa fecha volvió a reubicarse orgánicamente y hoy es un cuerpo paramilitar del
Ministerio de Seguridad Interior (Homeland Security
Department), integrado por 40.150 personas respon-
87
Embarcación rápida en aluminio y helicóptero del US Coast Guard.
sables de la administración de los asuntos marítimos
en aguas soberanas de los Estados Unidos. Dispone de
una flota de más de 200 aeronaves, 1.400 embarcaciones menores y otros 250 buques de todo tipo clasificados como patrulleros de altura (“cutters”) y costeros, lanchas rápidas, rompehielos, cabrias y pontones,
remolcadores y unidades auxiliares para el mantenimiento de señales marítimas y balizas. Las estadísticas del año 2005 indican que se atendieron 29.785
emergencias, movilizando 40.000 medios y salvando
6.294 vidas (*). Retrocediendo al año 1993, las emergencias fueron 53.000 y se movilizaron 70.000 unidades, salvándose 5.823 vidas y perdiéndose 740. El
objetivo del US Coast Guard es que la relación entre
El “cutter” del US
Coast Guard desde un
helicóptero. El servicio
de Guardacostas
norteamericano es un
cuerpo armado que
depende del Ministerio
de Interior (Home
Land Security
Department).
las personas involucradas salvadas y las perdidas o
fallecidas en la mar supere el ratio del 85%, porcentaje que habitualmente suele superarse.
Desde el año 2002, el US Coast Guard se encuentra
inmerso en el plan de renovación y modernización
“Deep Water Programm” que prevé diseñar y poner a
flote tres nuevas Clases de patrulleros, con nuevos
aviones y helicópteros. El Programa, asociado con un
consorcio de empresas tecnológicas privadas, también
desarrolla sistemas integrados de mando, comunicaciones y control hasta configurar un “sistema de sistemas” con el objetivo de optimizar la detección,
identificación y agilidad de respuesta del servicio. Tras
los primeros cinco años de implantación del Programa
Deep Water han aumentado positiva y significativamente las estadísticas del US Coast Guard en materia
de control del tráfico de estupefacientes e interceptación de emigración irregular por vía marítima, así
como el número de vidas salvadas en misiones SAR.
España participa indirectamente en el Programa, aportando cuatro aviones CASA CN 235 “Persuader” fabricados en Sevilla, similares a los que operan en la
Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima desde
finales de 2007.
* En estas cifras no se contemplan las 33.544 personas rescatadas por el US Coast Guard a raíz del huracán “Katrina”, ni las 138 asistidas con motivo del
huracán Rita.
88
El carácter paramilitar del servicio de Guardacostas norteamericano no existe en su homólogo canadiense. Dependiendo íntegramente del Ministerio de
Pesquerías y Océanos, el Canadian Coast Guard es un
cuerpo civil que opera cinco MRCC y 11 centros de
VTS, coordinando las actuaciones de una flota propia
formada por unos 115 buques o embarcaciones y 22
helicópteros. Finalmente, Japón vio desmantelada su
marina militar tras la II Guerra Mundial, reorganizándose en 1948 la seguridad de la navegación en aguas
niponas gracias a la Maritime Safety Agency, diseñada bajo la inicial supervisión de los Estados Unidos.
En el año 2000, la agencia estatal fue transformada
en el Japan Coast Guard, con organización, misiones
y medios similares a los del US Coast Guard, constituyéndose como un órgano independiente, aunque
administrativamente adscrito al Ministerio del Territorio, Infraestructuras y Transportes.
En cualquier caso, ya sea bajo responsabilidad
civil, militar o mixta, la aplicación del Convenio SAR
79, los sistemas utilizados para incrementar la seguridad de la navegación y la lucha contra la contaminación marina procedente de buques son sendas tareas
que los Estados acometen con una base teórica común
establecida en las disposiciones de la Organización
Marítima Internacional. Para España, a la normativa de
la OMI se suma lo dispuesto en la legislación de la
Unión Europea y sus Directivas Comunitarias sobre
transporte por vía marítima, que deben ser traspuestas a la legislación nacional siguiendo un calendario
consensuado y obligatorio. En consecuencia, no resul-
Una unidad pesada del servicio de Guardacostas de Japón.
ta relevante el carácter administrativo de la herramienta utilizada, sino la eficiencia de los Estados a la
hora de cumplimentar sus obligaciones internacionales y su compromiso para con los marinos.
Cuando en el año 1993 la Sociedad de Salvamento
y Seguridad Marítima comenzó su andadura tenía ante
sí una positiva oportunidad, acompañada de un negativo contratiempo. La buena noticia era que el sistema
a establecer ya estaba inventado; la mala era la necesidad de recuperar el retraso acumulado. Al diseñar el
nuevo esquema del servicio público español de salvamento marítimo tenía que contarse con la virtud de la
agilidad y la facilidad de adaptarse a cualquier novedad surgida desde las instancias internacionales y de
las cambiantes circunstancias del territorio, en este
caso del océano y sus usuarios. Por esa razón se eligió
el modelo administrativo de Empresa Pública o de
Sociedad Estatal, similar a la figura anglosajona de la
Agency.
89
Capítulo 4 - EL PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 1994 – 1997
Capítulo 4. EL PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 1994 – 1997
l Consejo de Ministros celebrado el día 11 de
marzo de 1994 aprobó el II Plan Nacional de
Salvamento Marítimo 1994 – 1997, que fue presentado ante la opinión pública por el Ministro de
Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente. Se
dotaba al nuevo Plan con algo más de 46.000 millones de pesetas (unos 277 millones de euros), entre
gastos e inversiones, distribuidas en los cuatro años
de vigencia del Plan. En ese tiempo se atendería a
varios objetivos prioritarios. El primero era perfeccionar la coordinación de los medios humanos y materiales pertenecientes a otras administraciones del Estado
e instituciones públicas y privadas capaces de intervenir en operaciones SAR y de lucha contra la contaminación. La Ley 27/1992 contemplaba la creación de la
Comisión Nacional de Salvamento Marítimo como lugar
de encuentro donde se formalizara la necesaria coordinación. Una entidad parecida al mencionado Comité
SAR del Reino Unido, pero con mayor peso de los
representantes de los gobiernos regionales.
E
El segundo objetivo era establecer acuerdos regionales de colaboración con los Estados vecinos, particularmente con Francia, Reino Unido, Portugal y
El Helimer
Mediterráneo, con
base en Valencia, en
misión de rescate.
Los Sikorsky S61N han
cumplido más de
quince años al
servicio de
90
Marruecos. El tercero consistía en potenciar la flota de
la Sociedad con la adquisición de nuevas Embarcaciones de intervención rápida “Salvamares”, la construcción y equipamiento electrónico de nuevos Centros
Coordinadores y la contratación del personal necesario
para atender a la proyectada expansión. En el II Plan
se mencionaban otras necesidades que, por ya fuera
por razones presupuestarias o estratégicas, no fueron
satisfechas en ese momento y tuvieron que esperar
algunos años. Por ejemplo, el II Plan hablaba de la
importancia de contar con aviones de exploración y
vigilancia, capaces de rastrear grandes extensiones
marinas, pero que no llegarían hasta catorce años después. Ante las reconocidas dificultades de satisfacer
este propósito a corto y medio plazo, se contaba con
la inestimable colaboración de los aviones del Servicio
de Búsqueda y Rescate Aéreo (SAR) del Ejército del
Aire. También se mostraba el interés por disponer de
equipos de lucha contra la contaminación, barreras,
skimmers, bombas, tanques desmontables, vehículos o
material absorbente, almacenados en Centros de apoyo logístico estratégicamente repartidos por la costa.
Por último, se pretendía aumentar la flota de embarcaciones de limpieza portuaria.
Sin incluir en la lista el Centro Nacional ubicado en
Madrid, de los 21 Centros Coordinadores previstos por
el II Plan, en la primavera de 1994 funcionaban 16. La
flota de Buques de Salvamento, formada por diez unidades, se consideraba completada y suficiente, aunque
siempre con la certeza de que no se trataba de unidades propias, sino arrendadas. No así la de
Embarcaciones de Salvamento, integrada por 16 unidades de 15 metros y dos de 20 metros (la ES
“Atlántico” y la ES “Tenerife”) adquiridas y operadas
por REMASA. Según el II Plan, esa flota debería crecer
hasta llegar a contar con 28 unidades de 15 metros y
con otras 5 de 20 metros, destinadas a cada una de las
fachadas marítimas más significativas (Galicia, estrecho de Gibraltar, mar de Alborán, Mediterráneo y
Canarias).
Una vez transcurridos quince años y contempladas
desde la perspectiva que concede la distancia, en el
planteamiento del II Plan flotaban determinadas
apuestas políticas y algunas opiniones que invitan a
una breve reflexión. El más delicado de los asuntos era
el de las competencias sobre las aguas territoriales de
las diez Comunidades Autónomas españolas que disponen de línea litoral. Determinadas regiones deseaban
mayor protagonismo en el salvamento marítimo,
expresando el deseo de asumir íntegramente los servicios de salvamento marítimo en sus respectivas
demarcaciones. El II Plan trataba de encauzar la cuestión alegando que la centralización del servicio público de salvamento marítimo a nivel nacional era el
medio de involucrar a la totalidad de la sociedad española, de aunar esfuerzos en un proyecto unitario que
resaltara la cohesión entre las regiones y que potenciara la solidaridad entre los ciudadanos, teniendo
como objetivo la salvaguarda de la vida humana en la
mar independientemente de que se las actuaciones se
llevaran a cabo en las aguas limítrofes de cualquier
Comunidad Autónoma.
La mayor o menor abundancia de medios instrumentales presentes en una Comunidad, así como la
atención prestada o la intensidad del esfuerzo inversor, no deberían obedecer a otros requerimientos que
las frías necesidades de cada zona costera española.
Se consideraba el océano como un espacio abierto y
sin otras fronteras virtuales que las delimitadas por la
OMI, repartido en Zonas de Responsabilidad SAR para
cada Estado. Se temía que, en caso de adoptar una
concepción troceada del servicio público, podrían producirse desviaciones tales como disponer de abundantes medios de salvamento en las aguas ribereñas de
El helicóptero del Gobierno Regional de Cantabria está capacitado
para actuar en misiones SAR y es un estrecho colaborador de
regiones con elevado desarrollo, presupuesto o sensibilidad social, en tanto que otras, con iguales necesidades pero con menores disponibilidades, podrían
quedar menos atendidas.
Igualmente importante para los defensores del
carácter estatal del servicio era la faceta internacional
del transporte marítimo y la profusión de banderas y
nacionalidades de los potenciales usuarios, marinos
mercantes, pescadores, militares y usuarios de la flota
de recreo, que recorrían nuestras aguas. La OMI y el
Convenio SAR 79 no entraban en consideraciones territoriales internas de los Estados signatarios y atendían
como interlocutores a los representantes de gobiernos
centrales, dentro de un sistema globalizado que
empleaba sistemas comunes a todos y con una única
lengua de comunicación: el inglés. Por otro lado, el
propio Convenio SAR 79 disponía de áreas de confluencia para los legítimos intereses regionales, gracias a su
insistencia en la participación de todos los actores presentes en un país y a la estrecha coordinación de sus
medios, ya fueran autonómicos o centrales, militares o
civiles, públicos o privados, pero todos puestos bajo
un mando único. En todo caso, cualquier impulso
suplementario que partiera de la iniciativa local o
regional era importante porque suponía un refuerzo de
la seguridad y de la agilidad en la respuesta en determinados lugares de la costa. El caso de Galicia y su
magnífico servicio de salvamento marítimo, el Servizo
de Gardacostas (SOS Galicia), con sus profesionales,
helicópteros y embarcaciones puestos bajo la coordinación de los CCS situados en la Comunidad Autónoma,
es buena prueba de que la complementariedad no es
únicamente posible, sino deseable.
91
movimientos de todo buque que recorriera nuestras
aguas. Los detractores de tan ambicioso objetivo acuñaron el término “radaritis”, argumentando que bastaba con establecer este tipo de vigilancia en zonas
obligadas, como era el control del tráfico en los DST y
en áreas sometidas a un intenso movimiento de
buques, como eran las aproximaciones a los grandes
puertos. En su favor podían esgrimir el ejemplo de
Francia y sus ocho MRCC, o el caso de Italia, Dinamarca y Alemania que disponían de un único MRCC que
cubría las necesidades de todo el país en materia de
operaciones SAR, ayudado ocasionalmente por algunos
subcentros. Pero en el diseño de un sistema eficiente
y racional para España entraba otro factor llamado
Vessel Traffic Service (VTS).
Personal de la Armada española y de Salvamento Marítimo trabaja
unido durante el ejercicio conjunto de adiestramiento celebrado en
aguas del Mediterráneo en el año 2005. Junto a las españolas
trabajaron unidades italianas (Guardiacostiera) y francesas de
lucha contra la contaminación, dentro de los acuerdos derivados
del Plan Golfo de León.
El modelo de servicio público centralizado era justamente el desarrollado por el resto de las naciones
occidentales, una vez superados los regionalismos y la
atomización en la toma de decisiones que caracterizaba el funcionamiento de las antiguas Sociedades privadas del siglo XIX. Había otro interesante factor,
como era la velada queja de algunas organizaciones de
salvamento europeas en el sentido de tener que mantener costosas estructuras SAR que, en definitiva,
prestaban buena parte de sus servicios humanitarios a
buques de otras banderas tripulados por marinos
oriundos de lejanos países, sin encontrar reciprocidad
en sus poco seguras aguas. Pero ésta era cuestión filosófica que entraba de lleno en el concepto mismo de
la solidaridad y el humanitarismo, que no conoce de
razas, idiomas, credos o fronteras en la mar a la hora
del salvar a un semejante en riesgo de perder la vida.
Cuando el despliegue de los 21 Centros Coordinadores anunciados tomó forma en el proyecto del II
Plan, se observó que las diez Comunidades Autónomas
costeras españolas dispondrían del número de CCS
adecuado a las características de sus aguas y al tráfico marítimo que soportaban. El reparto, orientado
según un delicado equilibrio entre motivos puramente
operativos y razones políticas, pudo ser considerado
como un despliegue excesivo. Por otro lado, los máximos responsables de la inicial implantación de la
Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima contemplaban un futuro sistema capaz de vigilar la totalidad
de la costa española mediante una completa cadena
de estaciones de radar. El objetivo era poder vigilar los
92
• Vessel Traffic Service
Hay quienes afirman que la II Guerra Mundial fue
ganada por los aliados gracias al poderío industrial de
los Estados Unidos, capaz de poner en pie de guerra
una maquinaria que cruzó el Atlántico a bordo de convoyes rumbo a la asediada Gran Bretaña. Es una aseveración bien fundada, aunque cimentada en el hecho
de que la llamada “Batalla de Inglaterra”, propulsada
por la Luftwaffe alemana, fue finalmente ganada por
los británicos gracias al radar y por el hecho de que
los abundantes pertrechos pudieron desembarcar en
una nación que resistió a la anunciada invasión germana. Otra vez las ondas electromagnéticas estaban
llamadas a revolucionar la seguridad marítima.
La historia del desarrollo del Radar (RAdio
Detection And Ranking – Detección y distancia radio)
es compleja porque desde principios del siglo XX docenas de investigadores pertenecientes a diversas naciones participaron en su puesta a punto, trabajando de
forma separada. Desde los primeros experimentos llevados a cabo por Christian Huelsmeyer en 1904, por el
serbio Nikola Tesla en 1917 o por el francés Camille
Gutton en 1931, se llegó al llamado Experimento
Daventry de 1935, realizado en el Reino Unido bajo la
dirección de sir Robert Watson Watt y su ayudante M.
Arnold Wilkins. Los dos científicos convencieron al
Ministerio del Aire británico del interés de su sistema
de detección mediante ondas emitidas y reflejadas por
un objeto metálico como un eco. Gracias al mencionado experimento se demostró la posibilidad de descubrir la presencia de un avión en el cielo a ocho millas
de distancia. A finales de 1935, el alcance del radar
británico llegaba a 100 kilómetros, lo que fue sufi-
ciente prueba para que el gobierno decidiera la construcción de un rosario de estaciones. La Chain Home,
como se llamó a esta red, contó con medio centenar
de antenas costeras que detectaban las oleadas de
bombarderos alemanes y guiaban a las escuadrillas de
cazas hacia el objetivo cuando todavía se encontraba
sobre las aguas del canal de la Mancha o del mar del
Norte. El Alto Mando alemán sabía de la existencia de
la Chain Home, pero siempre pensó que se trataba de
un sistema de comunicaciones de la Royal Navy, sin
demasiado interés como para desviar recursos militares destinados a su destrucción.
El éxito del radar británico se aplicó a fines portuarios en 1948, instalándose en el puerto de Douglas
(isla de Man) el primer sistema local de posicionamiento de buques en tiempo real. Unos meses después, un radar algo más sofisticado fue colocado en
los muelles de Liverpool para vigilar el tráfico de los
ferrys que cruzaban de una a otra orilla del Mersey,
aunque pronto se extendió a la vigilancia del movimiento de los buques por todo el puerto. El ejemplo
fue seguido por las autoridades del puerto canadiense
de Halifax, del francés de Le Havre y del californiano
de Long Beach en el año 1950. En la década de los
sesenta, la práctica totalidad de los grandes puertos
ribereños del mar del Norte disponían de vigilancia
radar, con Ijmuiden y Rotterdam como pioneros desde
1951 y 1956, respectivamente. Había nacido lo que
unos años después se llamaría el Vessel Traffic Service
(VTS) o Servicio de Tráfico Marítimo (STM) según la
versión castellana.
La posición de la OMI respecto de los VTS ha venido evolucionando desde el año 1958, cuando ya reconocía que el 16% de las pérdidas mundiales de buques
se producían por colisión y el 32% por varada, accidentes que podían ser minorizados mediante sistemas
de vigilancia del tráfico que emplearan el radar. La
OMI definía el VTS como “servicio implantado por una
autoridad competente para aumentar la seguridad y la
eficacia del tráfico de buques y para proteger el medio
ambiente”. Sendas Resoluciones de los años 1968 y
1985 (*) ofrecían orientaciones y recomendaciones al
respecto, remitiéndose a las disposiciones que
surgieran de la organización IALA (Internacional
Association of Marine Aids to Navigation and
Lighthouse Authorities). Las enmiendas al Convenio
SOLAS – SEVIMAR de 1974 nada mencionaron sobre la
posibilidad de que las autoridades marítimas propu-
sieran o impusieran a los capitanes criterios sobre
rumbo de sus buques desde centros situados en tierra
firme. Pero en el Convenio para la prevención de los
abordajes (COLREG), de 15 de julio de 1977, la OMI
anunciaba la posibilidad de “ordenar rutas” a los
buques desde tierra cuando surgieran determinadas
circunstancias.
Al caer la tarde, un
controlador
retransmite la
información
meteorológica a todos
los buques que
navegan, o se
aprestan a hacerlo, en
las proximidades del
estrecho de Gibraltar.
La reticencia tiene su explicación en la fuertes tradiciones de la navegación, según las cuales todo capitán es el único responsable de su buque y la “navegación libre” es dogma inamovible. Tendrían que
transcurrir veinte años para que, en junio de 1997, la
OMI expresara que “Los VTS contribuyen a la seguridad
de la vida en la mar, la seguridad y eficacia de la navegación y la protección del medio ambiente marino, las
costas y las instalaciones off shore de los posibles efectos adversos del tráfico marítimo”. Algo más adelante,
en 2002, la OMI enmendaba el Convenio SOLAS –
SEVIMAR dirigiendo hacia la IALA la responsabilidad
de certificar profesionalmente a los operadores de un
VTS. También aclaraba que los servicios prestados por
un VTS, con las obligaciones que ello implicaba para
los buques, sólo podrían instaurarse en aguas territoriales y según las opiniones de los Estados ribereños,
después de sopesar el grado de riesgo en la zona que
justificase el servicio.
* Resoluciones de la OMI A.158 – 1968 y A.487 – 1985.
93
Ayudas a la
navegación por los
estrechos nórdicos
desde el VTS de
Goteborg (Suecia).
A partir de mediados de la década de los setenta,
los VTS proliferarían en los puertos y áreas costeras de
todo el mundo, siendo especialmente indicados en los
DST y en los grandes puertos. Como ejemplos de la
paulatina implantación pueden citarse el del Reino
Unido - Dover (1972), los de Canadá (1974), Nueva
York (1978), canal de Suez (1980), Singapur (1990) y
Great Belt de Dinamarca (1993). Los servicios VTS
estaban reduciendo los riesgos de la navegación en
áreas de tráfico denso lo que, unido a otras medidas
de seguridad, terminaba por reflejarse en las estadísticas globales de la OMI: si en 1991 la flota mercante
mundial de más de 500 toneladas de registro había
perdido 180 buques, en el 2001 la cifra se había reducido a 80 buques.
Los accidentes del “Erika” y del “Prestige” dieron
el espaldarazo definitivo a la conveniencia de hacer
un seguimiento más estrecho del tráfico marítimo en
aguas de la Unión Europea. La Directiva 2002/59/CE,
Construido en la cima del monte Enxa e inaugurado en el año
1993, el CCS de Finisterre cuenta con uno de los dispositivos de
localización radar más avanzados de Europa y coordina las
emergencias SAR en toda la costa noroccidental peninsular.
94
relativa al establecimiento de un sistema comunitario
de seguimiento e información del tráfico marítimo,
llegó como ampliación y mejora la Directiva 93/75/CE
sobre las condiciones impuestas a buques con destino
a puertos de la Comunidad, o que salgan de ellos, y
que transportan mercancías peligrosas. España traspuso la Directiva 2002/59/CE mediante el Real Decreto
210/2004. En síntesis, la nueva normativa afectaba a
buques de arqueo bruto igual o superior a las 300
toneladas que transportaran mercancías peligrosas,
obligando a que notificaran su llegada al puerto de
destino con una antelación de 24 horas. Las administraciones marítimas de los Estados miembros deberían
supervisar la puesta en funcionamiento de equipos de
comunicación y seguimiento atendidos por personal
cualificado, establecer el sistema de registro de datos
de los buques mediante “cajas negras”, intercambiar
información con los Estados miembros y hacer un
espacial seguimiento de buques mercantes con problemas “históricos”. Si se presentaba una amenaza grave,
las autoridades podrían optar por alejar el buque peligroso, conducirlo a lugares de refugio, imponer rumbos obligatorios o hacer todo lo necesario para reducir o eliminar la amenaza. Con estas resoluciones se
ponía en entredicho la absoluta libertad de un capitán
para dirigir su buque sin injerencias externas, siempre
que respetara las reglas para prevenir los abordajes
Los redactores del II Plan Nacional de Salvamento
1994 – 1997, al preconizar la tendencia hacia un sistema que vigilara el paso de los buques frente a la
totalidad de la costa española, en realidad se estaban
adelantando a una política europea que se haría realidad ocho años después. Con el paso de los años se ha
podido comprobar que si bien la idea era correcta, no
lo era tanto el sistema preconizado. Porque el definitivo avance electrónico que haría posible este objetivo no fue la observación directa de los buques
mediante radar, sino a través de radio frecuencias de
VHF con el sistema AIS (Automatic Identification
System), un método impuesto por la OMI desde
diciembre de 2004 que, instalado en los buques, proporciona datos relevantes sobre él mismo, de forma
instantánea, automática y en tiempo real. Más adelante se analizará este dispositivo que ha representado
un gran paso en la prevención de accidentes, en la
seguridad marítima internacional y en el trabajo de los
todos los MRCC, incluidos lógicamente nuestros CCS.
En el Reino Unido, el MCA acaba de culminar el
proceso de cubrir la totalidad de sus costas (16.800
kilómetros) con la red de AIS, utilizando 53 centros
petrolero “Texaco Caribbean”, en diciembre de 2002
volvería a repetirse una situación casi similar al norte
de Dunquerke, justamente en el límite de las aguas de
soberanía belga.
Cobertura del sistema AIS proyectada en las costas y aguas
próximas a la isla de Gran Bretaña (2007).
apoyados por 154 estaciones radio remotas que
envían sus datos a 19 MRCC. Cualquier buque mercante, de pesca o de recreo equipado con el AIS es detectado por el sistema británico hasta una distancia
mínima de 30 millas de la costa. Las aguas que
rodean las dos principales islas que albergan al Estado
de Malta, están igualmente cubiertas por la red de
detección y seguimiento. Italia prosigue con su programa de 88 VTS Locales que vigilarán todas sus aguas
litorales. España dispone del AIS en todas las aguas
circundantes de la península y de las islas. El sistema
AIS tiene numerosas virtudes, como son facilitar las
operaciones SAR, aumentar el control de los episodios
de contaminación, vigilar completamente la evolución
del tráfico, aportar datos hidrográficos y, en general,
potenciar las capacidades de las organizaciones SAR.
Tanto despliegue electrónico no significa que los
accidentes marítimos sean pesadillas del pasado, porque buques y equipos electrónicos pueden fallar en
algún momento y porque unos y otros están manejados por seres humanos sujetos a errores. La prueba de
que nada es perfecto está en uno de los espacios marítimos del mundo más vigilados y atendidos por la
electrónica. Nos referimos a la zona más estrecha del
Paso de Calais y su atestado DST, supervisado desde
los MRCC Dover y MRCC Gris Nez. Si en el año 1971
recordábamos la trágica sucesión de abordajes en la
zona a raíz de la colisión y posterior naufragio del
El pure car carrier “Tricolor”.
En la madrugada del 14 de diciembre de 2002, el
buque cochero de bandera noruega “Tricolor” atravesaba el DST cargado con cerca de 3.000 automóviles
de lujo recién salidos de fábrica con destino al puerto británico de Southampton. Había niebla espesa,
como suele ser habitual en el lugar, y cerca de él se
movía, en rumbo casi paralelo, el portacontenedores
“Kariba” de bandera de Bahamas. La navegación de
ambos buques discurría según lo preceptivo, cuando
el “Kariba” viró a estribor y embistió al “Tricolor”.
Tras el accidente se dijo que, quizá, se había producido una brusca maniobra del portacontenedores
para evitar colisionar con un tercer buque, de nombre “Clary”. La proa del “Kariba” perforó el costado
del cochero que se hundió en media hora. El
El “Tricolor” reposado en el fondo tras el abordaje, convertido en
un peligroso arrecife.
95
“Tricolor” reposó en el fondo de 35 metros apoyado
en uno de sus costados, dejando asomar parte de su
eslora durante la marea baja. Mientras tanto, el
“Kariba” se refugiaba en puerto utilizando sus propios medios, aunque con la proa convertida en un
amasijo de chatarra. No se produjeron desgracias
personales y de inmediato se tomaron todas las prevenciones en torno al pecio, instalándose dos grandes balizas luminosas.
El portacontenedores “Kariba” después de su colisión con el ro-ro
(pure car carrier) “Tricolor” el 14 de diciembre de 2002.
Los MRCC de Dover y de Gris Nez emitieron sin
cesar avisos a la navegación denunciando la posición
del obstáculo y despachando al lugar de los hechos
un potente remolcador, el francés “Abeille Flandre”,
como patrulla y vigía. Al día siguiente, el 15 de
diciembre, un mercante despistado pasó a menos de
500 metros del hundido “Tricolor”, quizá azuzado por
la idéntica curiosidad malsana de tantos conductores
que ralentizan y sacan la cabeza al encontrarse con
un accidente en la carretera. El 16, el carguero alemán “Nicola”, de 95 metros de eslora y en ruta de A
Coruña a Rotterdam, al haberse desviado supuestamente 2 millas de su ruta preestablecida, chocó con
el casco semihundido del cochero noruego sufriendo
escasos daños. Se redoblaron los avisos y se fondeó
otra tanda de balizas alrededor del pecio. Las medidas no impidieron que el petrolero turco “Vicky”, sin
atender a las reiteradas llamadas de los controladores
que desde Dover y Gris Nez estaban contemplando la
escena, y pasando olímpicamente de las cinco balizas, enfilara el día 2 de enero los suficientemente
baqueteados restos del “Tricolor” y los embistiera sin
la menor consideración. Un escalofrío recorrió las
espaldas de los profesionales franceses e ingleses de
96
los VTS porque el buque tanque transportaba más de
66.000 toneladas de gasolinas y parafinas altamente
inflamables. Por fortuna todo quedó en un susto, una
pequeña vía de agua controlada y un bulbo de proa
machacado.
Mientras las autoridades responsables se preguntaban qué había sucedido para tanto desastre, se
intentaba reflotar el “Tricolor” que, el día 31 de enero, sufrió una última embestida proporcionada por el
remolcador de bandera belga “Alphonse Letzer”. Es
interesante señalar la extrema velocidad a la que se
hundió el “Tricolor” tras sufrir el abordaje. Pero se
trataba de un “pure car carrier”, un tipo de ferry algo
especial provisto de un casco absolutamente hueco
transformado en enorme aparcamiento repartido por
plantas intercomunicadas mediante rampas internas.
No hay compartimentos estancos dentro del cascarón
y la súbita entrada de agua es un desastre porque se
desplaza libremente por todo el interior. En cuanto el
buque adquiere la mínima escora, por el simple efecto de una ola o del viento, el agua embarcada se agolpa en un costado aumentando la escora, la carga de
vehículos se desprende de las sujeciones amontonándose en la banda y ya no hay solución. Aparte de
constatar la animadversión que debía despertar el
El remolcador oceánico de bandera francesa “Abeille Liberté”,
destacado en el canal de la Mancha.
desgraciado buque cochero, un veterano práctico británico, en servicio sobre el Canal durante media vida,
resumía los hechos con una frase emitida a través de
la BBC tras las sucesivas embestidas: “Nuestro mayor
problema es echar de las rutas de navegación a los
idiotas”.
• El desarrollo del II Plan 1994 – 1997
Al finalizar el año 1995 la Salvamento Marítimo
contaba con una plantilla de 237 personas, la gran
mayoría controladores destinados en los Centros
Coordinadores de Salvamento. Cuatro de estos centros,
los de Finisterre, Tarifa, A Coruña y Barcelona, habían
completado su equipamiento electrónico, mientras
que otros siete, los situados en Madrid, Bilbao, Gijón,
Tarragona, Palma de Mallorca, Las Palmas de Gran
Canaria y Santa Cruz de Tenerife, estaban albergados
en sus edificios definitivos y en fase de concluir o
actualizar la instalación de los equipos. Los cinco restantes, los correspondientes a Algeciras, Almería,
Valencia, Santander y Vigo, seguían trabajando en
locales provisionales.
Faltaban por definirse seis nuevos CLCS, de rango
local, como eran los anunciados para las localidades
de Vigo, Huelva, Cádiz, Málaga, Cartagena y Castellón,
todas ellas con puertos clasificados de “interés general”. Para esos centros estaba destinado el Convenio
Marco de colaboración suscrito por la Salvamento
Marítimo y el Ente Público Puertos del Estado el día 25
de julio de 1995. El acuerdo tuvo singular trascendencia porque abría la posibilidad de reunir en un mismo
centro algunos de los servicios del puerto (prácticos,
seguridad y comunicaciones interiores, emergencias,
estibadores,…) junto con los de coordinación de salvamento y el servicio de tráfico marítimo (VTS), generalmente agrupados en una misma sala de operaciones. El acuerdo se materializó para los CCS de Las
Palmas, Algeciras, Cartagena, Tarragona y Castellón,
con la consiguiente economía de medios y ganando en
eficiencia. Unos acuerdos a los que debía llegarse
mediante la directa negociación de la DGMM y de la
Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima con las
Autoridades Portuarias correspondientes. Justo es
reconocer que no todas las propuestas de instalaciones conjuntas funcionaron de igual manera y con
resultados positivos. Como ejemplo, las gestiones
emprendidas ante la Autoridad Portuaria del Málaga no
llegaron nunca a fructificar y el proyectado CCS local
ha quedado registrado como un iniciativa fallida. Por
el contrario, las facilidades ofrecidas por la Autoridad
Portuaria de Castellón fueron máximas y tanto el nuevo edificio de servicios comunes, como sus equipamientos electrónicos, fueron íntegramente costeados
por el puerto.
control del paso de los buques por un Dispositivo de
Separación de Tráfico. En la zona de servicio, accesos
y fondeaderos inmediatos a un gran puerto, así como
en sus dársenas interiores, el VTS resulta imprescindible, pues reduce la congestión y disminuye notablemente el riesgo de accidentes. En las aproximaciones
a puerto, cuando un buque se encuentra todavía en
mar abierto a una hora de su destino, resulta útil porque anticipa acontecimientos y auxilia el trabajo de
los prácticos. En otros Estados miembros de la Unión
Europea, los VTS son considerados como servicios de
puerto y como tales se sitúan dentro del ámbito de
las Autoridades Portuarias, integrados en lo que globalmente se denomina Port Control. Por esta razón,
no es de extrañar que la gestión de los VTS portuarios
de numerosos países estén depositados en manos de
quienes más intervienen en el movimiento de buques,
tanto en los accesos como en el interior de las dársenas. Países como Alemania depositan esta responsabilidad en el servicio de los prácticos, mientras que
en otras ocasiones el VTS es asunto de las Capitanías
de Puerto (Harbour Master), en lugar de ser asumido
por organizaciones de salvamento. De ahí la idea de
que los VTS de los centros locales trabajaran estrecha
y conjuntamente con las Autoridades Portuarias.
El CCS de Algeciras y
su torre dominan el
puerto algecireño. En
servicio desde julio de
1996, el centro vigila
el tráfico marítimo en
la bahía con su
servicio VTS.
El VTS es una herramienta necesaria, aunque no
infalible, para aumentar la seguridad y garantizar el
97
Los VTS asociados a un Dispositivo de Separación
de Tráfico son los de más evidente justificación, aunque los excesos de celo y de compromiso en el control
no son buenos consejeros y los propios dispositivos no
están exentos de contradicciones. En todos los DST
pueden llegar a generarse situaciones de riesgo entre
los buques que maniobran en sus accesos a la hora de
enfilar las vías asignadas, llegando, en algunos dispositivos, a cruzarse entre ellos. En otros lugares, como
sucedió en el DST alemán de Terschelling, las autoridades responsables instalaron un rosario de balizas a
lo largo de la separación central de las vías, con la
buena intención de encauzar mejor el tráfico y servir
de guía fiel a los buques. Pero se observó que algunos
de esos buques optaban por navegar excesivamente
arrimados a las boyas para no desviarse, lo que producía cruces demasiado cercanos.
Los comienzos del II Plan coincidieron en el tiempo con el período de programación y aplicación de los
Fondos Europeos 1993 – 1999, lo que resultó un
importante complemento presupuestario para España.
Además de las ayudas financieras que la Unión
Europea tenía establecidas para impulsar el desarrollo
de los Estados miembros y de sus regiones más desfavorecidas respecto de la media comunitaria, como
eran el FEDER (Desarrollo regional), el IFOP (Pesca y
acuicultura), el FEOGA (Agricultura y desarrollo rural)
La Capitanía Marítima
y CCS de A Coruña se
levantan sobre el
dique Barrié de la
Maza desde el año
1994. La instalación
fue la respuesta más
visible al accidente
del “Aegean Sea”.
y el Fondo Social Europeo, el año 1993 trajo como
novedad un nuevo y exclusivo Fondo destinado a cuatro Estados: España, Portugal, Irlanda y Grecia, denominado Fondo de Cohesión. La dotación financiera de
este Fondo tenía el objetivo de impulsar la convergencia social y económica de los mencionados cuatro
Estados con el resto de socios, al tiempo que compensaba los esfuerzos económicos que se esperaba de
ellos para poder adoptar la moneda única, el euro.
Converger quería decir reducir el déficit público ahorrando todo lo posible, pero también se precisaba crecer y desarrollarse para poder alcanzar la media comunitaria y equipararse con el resto de Europa. La
evidente contradicción de semejante planteamiento,
expuesta en la Cumbre de Maastricht de 1992 que lanzó la Unión Económica y Monetaria, se intentaba
paliar o compensar con la creación del Fondo de
Cohesión. El instrumento financiero actuaría en dos
campos concretos: financiación de infraestructuras de
transporte y de actuaciones en materia de medio
ambiente. El Fondo aportaba hasta el 85% de las
inversiones y sirvió para cofinanciar infraestructuras
tan importantes para España como líneas de ferrocarril de alta velocidad, autovías, terminales aeroportuarias y marítimas, líneas urbanas de metro, abastecimiento y depuración de aguas, protección de espacios
naturales o gestión y tratamiento de residuos.
Especialmente interesante resultó el Fondo de
Cohesión para que España, junto con los otros tres
Estados beneficiarios, adoptara el “acerbo” comunitario en materia de medio ambiente.
El Fondo de Cohesión financió la construcción y el
equipamiento electrónico de 13 de los CCS españoles
(Gijón, A Coruña, Santander, Bilbao, Vigo, Huelva,
Cartagena, Almería, Valencia, Barcelona, Tarragona,
Palma de Mallorca y Santa Cruz de Tenerife), además de
intervenir en la modernización del CCS de Tarifa y en la
adquisición de material de lucha contra la contaminación. Esto fue así porque las autoridades españolas
gestoras del Fondo y las de Bruselas consideraron que
los CCS eran infraestructuras que, simultáneamente,
entraban en el campo de los transportes y del medio
ambiente, al impulsar la mejora de la seguridad en el
transporte marítimo y al contribuir a minimizar los
riesgos de accidentes contaminantes en la mar. De un
total de 41 millones de euros identificados como “coste elegible” entre las inversiones contempladas por el
II Plan, la Unión Europea aportó el 85%, es decir, hasta 34,85 millones de euros (*).
* Decisión de la Comisión Europea 10/12/1993 sobre ayuda del Fondo de Cohesión.
98
Capítulo 5. EL OCÉANO DE LOS NOVENTA
e dice que el paisaje marítimo es la sublimación
del paisaje porque su aparente monotonía se
transforma a cada minuto. No es cierto que su
color sea uniforme porque encierra todos los del arco
iris, desde el gris metálico de los amaneceres atlánticos hasta los reflejos rojizos y anaranjados del atardecer mediterráneo. Tampoco es estático, ya que
ondula y vibra de mil formas diferentes a cada sacudida del viento y de las corrientes. Para las mujeres y
hombres de la Salvamento Marítimo hay otros cambios del océano que acompañan a los meramente
estéticos. Son alteraciones que evolucionan de año
en año y que condicionan poderosamente su vida diaria. Esos cambios proceden de la forma en que utilizan los seres humanos el mar a lo largo del tiempo.
Hablar del océano de los noventa es entrar en los
usos, modas, técnicas y costumbres que adoptó la
presencia humana sobre y bajo las aguas en esos
años. No son tanto grandes alteraciones generales,
sino más bien modificaciones locales que obligan a
constantes adaptaciones y a que los servicios SAR se
vean obligados a evolucionar, intentando anticiparse
a nuevas amenazas.
S
La ES “Regulus” abarloada al costado del “Don Inda” en el puerto
gallego de Muros.
Un ejemplo significativo de estas evoluciones se
vivió en el CCS de Tarifa cuando, después de varios
años de cierta acomodación al ya de por sí conflictivo
escenario del Estrecho, empezaron a aparecer sobre
sus aguas nuevas “utilidades o cambios de uso” del
brazo de mar. En Tarifa y en Algeciras, los más viejos
del lugar dicen que de siempre se vieron ciudadanos
de la otra orilla llegados a sus calles y plazas no se
sabe muy bien de qué manera. También se dice que
desde finales de los años ochenta aumentó el número
de turistas que se subían encima de una tabla asidos
a una vela de colores para correr sobre el mar frente a
la playa de Los Lances. Pero a partir de 1995 la seguridad en el Estrecho cambió radicalmente cuando llegó el fenómeno de las “pateras”, se incrementó la
locura del “windsurf” y surgió la necesidad de afrontar
las consecuencias de su presencia.
En 1997, último año de aplicación del II Plan, el
viento de Levante causaba grandes dolores de cabeza
a los responsables del CCS Tarifa a causa de los windsurfistas llegados de toda Europa. Diez años atrás, los
primeros deportistas eran gente preparada y prudente, pero luego fue ampliándose el espectro de usuarios, abarcando a cualquier persona medianamente
apta. Entonces empezaron a morir jóvenes porque
entre la isla de Tarifa y Punta Paloma se daban cita
centenares de noveles que salían despedidos por el
viento hasta más allá de Bolonia y se perdían para
siempre, incapaces de virar para regresar a tierra y
pobremente equipados para sobrevivir. Como muestra,
entre los días 26 y 27 de marzo de 1997, cinco jóvenes tuvieron serios problemas a bordo de sus tablas
de windsurf y uno de ellos desapareció para siempre
en las aguas del Estrecho. Es el ejemplo de otros accidentes mortales. El cambio había sido muy rápido y el
CCS Tarifa se enfrentó al dilema organizando una
especie de servicio de emergencia para windsurfistas,
en estrecha colaboración con la Guardia Civil, la Cruz
Roja, los clubs de windsurf, hoteles, campings y la
Policía Local del Ayuntamiento de Tarifa. Se repartieron folletos explicativos, se dieron charlas y, durante
los fines de semana con fuerte afluencia de personas
y temporal de Levante, se destinó a un vigía y una
embarcación de guardia frente a Punta Paloma, tratando de controlar las evoluciones de los winsurfistas
y recoger a los más acelerados que salían catapultados rumbo al Caribe.
99
Capítulo 5 - EL OCÉANO DE LOS NOVENTA
Las etiquetas personalizadas de una treintena de buques en navegación aparecen en la cartografía digitalizada del sistema VTS del CCS de
Tarifa (Tarifa Traffic) el 25 de enero de 2008. Sobre la bahía de Algeciras, las numerosas etiquetas de los buques fondeados en la bahía
emborronan la imagen obtenida a esta escala. A la izquierda de la pantalla, el cursor del ratón se ha situado sobre una de las etiquetas,
desplegándose automáticamente los datos del buque señalado (en este caso el carguero “Super Ace”) en ruta hacia Suez y situado en el
centro de la imagen con su nombre recuadrado. Los automatismos del VTS, amplificados por el AIS, facilitan la labor de vigilancia y ayuda
prestados por el CCS en esta encrucijada de rutas internacionales.
El dispositivo funcionó y el riesgo persistió hasta
que las intensas campañas de concienciación hicieron
mella, la práctica del windsurf fue mejor dominada por
los jóvenes y el kite-surf se impuso. Con las cometas,
la gente ya no navegaba mar adentro porque lo divertido era saltar en las olas de la orilla, pero el riesgo
era ascender demasiado y a gran velocidad para después estrellarse contra el agua o la misma costa. Al
cabo de unos años los windsurfistas de Tarifa dejaron
de ser una pesadilla porque, entre otras cosas, habían
crecido y se habían transformado en treintañeros sensatos. Lo malo es que las tragedias de los deportistas
del Estrecho fueron sustituidas por dramas humanos
de mucho mayor alcance. Los archivos de la Sociedad
de Salvamento y Seguridad Marítima muestran desde
el año 1996 la progresión de la emigración irregular a
través del Estrecho. Un tráfico rotundamente nuevo,
un cambio en el paisaje y la realidad del océano que
se cobraba docenas de vidas de personas que solo buscaban mejorar su existencia en la supuestamente opulenta Europa.
El de la emigración irregular por vía marítima fue
un fenómeno siempre difícil de controlar que empeoraría con el paso de los años, con claros antecedentes
en los “Boat people” de los años ochenta que escapaban de Haití y de Vietnam empleando embarcaciones
de fortuna. En el Estrecho, las primeras embarcaciones
usadas por los emigrantes en la travesía fueron las
pateras, toscos y rústicos botes de madera de fondo
plano provistos de tres quillas para ser varadas en las
playas, usados tradicionalmente por los pescadores
artesanales en toda la costa andaluza y marroquí (*).
Desde entonces, independientemente de que las pateras verdaderas fueran progresivamente reemplazadas
por lanchas neumáticas, quedó el nombre registrado
para cualquier artefacto sobrecargado con emigrantes
que se aventuraba en el Estrecho, en el golfo de Cádiz
o en el mar de Alborán camino de Europa. Las aguas
se vigilaron con mayor ahínco, pero llegaron las
mafias que organizaban la salida simultánea de docenas de pateras con rumbos diferentes para desconcertar a los interceptores. Los archivos de Salvamento
Marítimo conservan las carpetas de siete emergencias
concretas del año 1997 que se saldaron con 64 personas rescatadas y la muerte certificada de otras 30, lo
que representa un ratio del 46% de pérdidas humanas.
Sin embargo nunca será posible conocer el número
exacto de personas desaparecidas en las travesías
entre Europa y África o en medio del DST del estrecho
* Las tres quillas paralelas que actuaban como “patas”, pueden estar en el origen del nombre “patera”.
100
de Gibraltar, cuya patera fue abordada en medio de la
noche por un mercante o que zozobró por el exceso de
carga y el oleaje.
Por entonces, el Alto Comisariado de Naciones
Unidas para los Refugiados (ACNUR) observaba atentamente el problema y definía o acotaba el acto de la
interceptación en la mar de emigrantes por parte de
las autoridades. Según su propia interpretación, interceptar consistía en “interrumpir el trayecto internacional de personas que han comenzado ya su viaje”.
También podía explicarse como el hecho de “Detener
buques cuando hay serias razones para pensar que
transportan personas violando las reglas del Derecho
Marítimo nacional o internacional”. Para Salvamento
Marítimo, las pateras del Estrecho, de Cádiz y del mar
de Alborán supusieron un cambio mayor, un reto que
obligaba a modificar el despliegue de sus unidades y
precisar de medios que, por entonces, eran todavía
incipientes. Lo que la Salvamento Marítimo tenía
meridianamente claro era que su actuación en el caso
de la emigración irregular se sometía al imperativo
absoluto de evitar la pérdida de vidas humanas, además de asimilar en sus procedimientos objetivos como
“preservar la integridad del régimen de búsqueda y
salvamento”.
El fenómeno de la emigración irregular por vía marítima tiene
también como escenario las aguas del Mediterráneo al sur de
Italia. Una patrullera de la Armada italiana asiste a una patera.
Es fundamental incidir en esta última frase, también utilizada por el ACNUR en su análisis del problema. Preservar la integridad de un servicio SAR es
actuar de forma que una serie de fenómenos o emergencias específicas no lleguen a comprometer tantos
recursos humanos y materiales en su resolución como
para dejar indefenso al servicio ante otra clase de
emergencias y en otras zonas bajo su responsabilidad.
El CCS de Almería se
ubica en la zona
superior del edificio
de la Capitanía
Marítima. El Centro
entró en servicio en el
año 1997 como
Centro de
Coordinación de
Salvamento del
Mediterráneo Sur.
La “integridad” es una forma de referirse a la capacidad global de atender a la totalidad de las misiones
que tiene asignadas la organización. Se trata de uno
de los grandes retos que acosan diariamente a los servicios SAR de cualquier Estado y que no pueden centrarse exclusivamente en cientos de emigrantes cuyas
vidas, indudablemente, hay que proteger. Pero el concepto no se limita a fenómenos reiterados, como es la
emigración irregular, sino que engloba a otras circunstancias, como la búsqueda y recuperación de cuerpos
que se sabe sin vida. Es una tarea no contemplada
entre las misiones SAR pero que ocupan durante largo
tiempo a medios humanos y materiales, pudiendo
comprometer con ello la “integridad del servicio”. En
esta concreta faceta de las tragedias marítimas puede
comprobarse que nuestro servicio ha ido mucho más
allá que otras organizaciones europeas. El HM Coastguard del Reino Unido, por ejemplo, dispone de procedimientos estrictamente reglados para discriminar
la búsqueda de posibles supervivientes de lo que no es
otra cosa que la búsqueda de cadáveres. Incluso delimita los tiempos y pone fin a sus actuaciones cuando
se tiene la certeza de que ya no es posible encontrar
a alguien con vida.
Otro de los aspectos contemplados por la OMI ante
el fenómeno de los “Boat people” es la necesidad de
compartir responsabilidades y cargas con otros
Estados ribereños, especialmente los de presumible
procedencia de los emigrantes. Para complicar más el
101
panorama al que tenía que hacer frente la Salvamento
Marítimo, las emergencias de pateras tenían fuerte
visibilidad social y estaban cubiertas de enormes dificultades operativas, ya que habitualmente esas alarmas surgían en medio de la noche, se desconocía la
tasa de supervivencia porque era difícil conocer el
número de personas que viajaban a bordo de la embarcación detectada, los emigrantes viajaban sin equipos
de seguridad, como chalecos salvavidas o emisoras
para pedir socorro y, finalmente, las presuntas víctimas no siempre deseaban ser “salvadas”, salvo en
casos verdaderamente extremos.
una ayuda del Estado de 106 millones de pesetas
(aproximadamente 640.000 euros) con los que mantener su flota compuesta por 31 unidades de intervención, abonar salarios a personal profesional y facilitar
cursos de formación.
Salvamento Marítimo contaba, desde el año 1995,
con un nuevo director, D. Emilio Martín Bauzá, capitán de la marina mercante, quien condujo un cambio
de rumbo en la forma de prestar el servicio público.
Modificación que se vería plasmada en una reconsideración de los objetivos de Salvamento Marítimo y del
propio modelo de desarrollo seguido hasta el momento. El proyectado cambio tomaría forma en la propuesta del III Plan Nacional de Salvamento 1998 – 2001.
A finales de 1995, la sede social de Salvamento
Marítimo se había trasladado desde los terrenos de la
estación de Chamartín hasta un edificio propiedad del
Ministerio de Fomento situado en el número 81 de la
avenida de Portugal, con bonitas vistas sobre la Casa
de Campo y el Palacio Real.
• El III Plan Nacional de Salvamento
1998 – 2001
La vía de agua es una de las causas más frecuentes de accidente
entre la flota de pesca. Los cascos, sobre todo cuando son de
madera, se ven sometidos a grandes esfuerzos durante las
operaciones de los artes de pesca, cada vez más grandes y pesados,
y pueden llegar a desarticular las estructuras. Hundimiento del
pesquero “Polar” en el año 2000.
Si en el año 1996 se registraron 2.884 emergencias
marítimas, que involucraron a 4.043 personas, en
1997 las cifras subieron a 3.465 emergencias que afectaron a 5.506 personas. No eran éstas las únicas cifras
que se dispararon en doce meses, sino también las de
buques controlados desde los VTS gracias a la entrada
en servicio de los nuevos CCS. Así, de los 69.895
buques controlados en el año 1996, se pasó a los
213.066 de 1997. Desde el punto de vista del despliegue operativo, en escasos meses de trabajo se preparó el CCS de Palamós, en plena Costa Brava, para
actuar durante la temporada veraniega como complemento del CCS de Barcelona, siendo operado por tres
controladores con una estación de VHF y telefonía. Se
aceleraban las obras de los centros en Cádiz,
Cartagena y Huelva, entrando en servicio los de Bilbao
(12 de octubre), Almería (10 de febrero) y Valencia
(13 de enero). Al mismo tiempo se proponían centros
en Sevilla/Chipiona, Ceuta y Castellón. El Plan 1997
de Acción Conjunta con Cruz Roja se concretaba en
102
El ajuste quedó reflejado con la presentación y
aprobación del III Plan Nacional de Salvamento en
Consejo de Ministros celebrado el día 16 de enero de
1998. En síntesis, sus objetivos eran lograr mayor
coordinación de las actuaciones y de los recursos pertenecientes a las distintas administraciones públicas;
la mejora y ampliación de los VTS; la potenciación de
los medios aeromarítimos propios, aunque buscando
más rendimiento y mayor eficacia mediante la optimización y su adaptación a las necesidades reales del
servicio; finalmente, impulsar la formación del personal. En resumen, el III Plan perseguía introducir un
modelo de gestión que se anunciaba como más avanzado, consolidando aquellas estructuras que eran consideradas básicas y reduciendo el coste total del mantenimiento y ampliación del servicio.
La dotación económica del III Plan fue fijada en
unos 42.000 millones de pesetas (aproximadamente
252 millones de euros), lo que representaba un recorte de 24 millones de euros respecto del anterior Plan
1994 – 1997. La economía se lograba, fundamentalmente, con el replanteamiento de la flota de Buques
de Salvamento. Disponer de una decena de unidades
arrendadas en régimen de exclusividad era contemplado por el III Plan como un coste excesivo para unos
der en el caso de encontrarse en plena operación de
remolque, el III Plan aumentaba la flota de Buques de
Salvamento hasta contar con 13 unidades totales.
Como resumen, de las anteriores 11 unidades en exclusividad, sólo quedaban 7 que, sumadas a las 6 en régimen de disponibilidad sumaban las 13 propuestas.
La Policía Autónoma del País Vasco (Ertzaintza) ha adoptado el
mismo modelo de embarcación que Salvamento Marítimo, con
quien colabora en misiones SAR.
El trabajo llevado a cabo por las “Salvamares” era
examinado y dictaminado como el de mayor rendimiento, por lo que el III Plan proponía la adquisición
de 10 nuevas unidades, habiéndose ordenado la construcción de las dos primeras desde finales de 1997.
Las “Salvamares” serían adquiridas directamente por
Salvamento Marítimo, sacando a concurso público su
gestión que fue adjudicado a REMASA. Esto último
también significaba un cambio, pues hasta entonces
las embarcaciones eran compradas por la empresa
naviera para luego ofrecerlas a Salvamento Marítimo
buques que estaban inactivos la mayor parte del tiempo. Saltaba de nuevo la dialéctica entre disponibilidad
y exclusividad, decidiéndose que había tres regiones
con claro riesgo de ser escenario de accidentes graves
(costas de Galicia y su DST de Finisterre, zona del
estrecho y su DST, y área de las islas Canarias), ya que
soportaban un intenso tráfico de grandes buques mercantes. En cada una de esas tres zonas debería instalarse un Buque de Salvamento en régimen de exclusividad, suficientemente equipado con material para
lucha contra la contaminación y con una potencia de
al menos 8.000 HP. En el Cantábrico y el Mediterráneo
sería necesario disponer de unidades nuevas, con una
velocidad superior a los 14 nudos, hélices de paso
variable que proporcionaran excelente maniobrabilidad, popa cerrada (distinta de las abiertas de los
“supply vessel”), capacidad de tiro por encima de las
50 toneladas y depósitos a bordo para almacenar más
de 200 metros cúbicos de vertidos e hidrocarburos en
cada unidad.
Tomando buena nota de la estructura establecida
por entonces en el Reino Unido y en Francia, en lo
referente a Buques de Salvamento y Lucha contra la
Contaminación, el III Plan dispuso que se arrendaran
7 buques en régimen de exclusividad y otros 6 buques
en disponibilidad. Estos últimos podrían dedicarse a
sus particulares menesteres, mientras no fueran requeridos por la Salvamento Marítimo para actuar en una
emergencia. Ante la posibilidad de que al ser llamados
estuvieran ocupados en actividades privadas, sin
poder responder de forma inmediata como podía suce-
Remolcar embarcaciones deportivas es tarea frecuente para las ES
durante los meses de verano.
103
en exclusividad. Para ofrecer mayor versatilidad a la
flota de “Salvamares”, se suprimía el anterior concepto de Base Fija para cada una de ellas y se adoptaba
la movilidad geográfica. De esta forma, cualquier
embarcación podría ser destinada a la posición o puerto que así decidiera la Dirección de Operaciones, ateniéndose en su decisión a las necesidades operativas
del momento. Por otro lado, el III Plan preconizaba
ampliar el número de lanchas rápidas de la Cruz Roja
y mantener el mismo número de helicópteros (5),
arrendados a la empresa Helicsa.
La estructura en tierra firme sufriría un importante estímulo gracias al III Plan, con la propuesta de
nuevos CCS que elevarían su número hasta los 27 centros en el horizonte del año 2000. Además, la experiencia del “Aegean Sea” recomendaba la creación de
una gran Base estratégica nacional que almacenara
material de lucha contra la contaminación para atender a nuevas, y casi seguras, catástrofes ambientales.
En la Base se guardarían kilómetros de barreras oceánicas y costeras, skimmers y material absorbente, tanques desmontables, bombas y calentadores de crudos,
equipos personales y de comunicaciones, talleres de
mantenimiento y vehículos suficientes para transportar el material a cualquier punto de la geografía nacional en el menor plazo de tiempo posible. No se concretaba la futura ubicación de la Base, pero la
posición geográfica de Madrid, equidistante de las
costas peninsulares, era una opción razonable. Pocos
meses después de presentada la propuesta, la Base
central sería sustituida por el proyecto de siete bases
regionales. Finalmente, el III Plan emprendía el equipamiento de los CCS con el material de comunicaciones preceptivo para poder atender las especificaciones
técnicas del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad
Marítimos (SMSSM), de acelerada implantación a nivel
internacional.
Mientras se llevaba a cabo la reorganización interna de la Salvamento Marítimo, pescadores, navegantes deportivos, emigrantes irregulares, submarinistas,
windsurfistas y marinos mercantes seguían su particular combate diario por sobrevivir a los golpes del
océano y sufrir las consecuencias de la fragilidad de
sus máquinas. El número de las emergencias atendidas en el año 1998 superaron en un 9% a las del año
anterior, subiendo hasta las 3.805. No significa que
esas cifras totales representaran siempre grandes
cataclismos marítimos, por fortuna poco frecuentes,
pero sí pequeños dramas que involucraban a un solitario pescador en su lancha o cotidianos sobresaltos
104
de máquinas que se detienen en el peor momento.
Desde las consolas de sus CCS, los controladores se
mantenían las 24 del día a la escucha de las llamadas
de socorro, discriminando lo que podía ser una falsa
alarma de una emergencia verdadera, movilizando a
las tripulaciones y medios más adecuados o disponibles. Después de cinco años tomando decisiones frente a una pantalla de radar o al radioteléfono, los controladores entraban de guardia sabiendo con qué
medios humanos y materiales iban a poder contar en
las siguientes tres horas de servicio, qué clase de climatología reinaba en el espacio marítimo bajo su responsabilidad y cómo iba a evolucionar.
Cuando se hojean los archivos y carpetas de las
emergencias atendidas por Salvamento Marítimo en
cualquier año, la inmensa mayoría son alarmas y
actuaciones que nunca llegarán a publicarse en la
prensa del día siguiente. Lo más normal es que el
hecho quede circunscrito a la víctima y sus familiares
más cercanos, a la tripulación que saltó de la cama en
medio de una noche para despegar o zarpar sin tiempo de tomar un café que espabilara los estómagos, y
al controlador que siguió la peripecia desde su radioteléfono. El año 1998 empezó con un mal asunto porque el 1 de enero se recibió la noticia de que los quince tripulantes del pesquero “Azgani”, de bandera de
Marruecos, luchaban denodadamente contra una vía
de agua en pleno Atlántico, en un punto situado a
unas 150 millas al sur de la isla de Gran Canaria. El CCS
de Las Palmas pudo contactar por radio con el pesquero “Alif”, también marroquí, que ofreció una información preocupante. Cuando se encontraba a cuatro
millas del “Azgani” supo que sus compatriotas intentaban achicar el agua con cubos porque no debían
funcionar las bombas, y que los hombres carecían a
bordo de adecuados equipos de salvamento y supervivencia. En un momento dado, la radio del pesquero en
peligro había enmudecido y la señal de radar del
“Azgani” había desaparecido bruscamente de la pantalla del “Alif”. La conclusión era que se había hundido.
Desde el CCS Las Palmas se efectuaron llamadas
generales a todos los buques que pudieran encontrarse cerca del lugar y fueron activados un avión SAR del
Ejército del Aire con base en el aeropuerto de Gando,
el BS “Golfo de Vizcaya” y el remolcador de la Armada
“Las Palmas”, siendo los tres enviados de inmediato
hacia la zona para unirse a los pesqueros que ya buscaban a los quince náufragos. El rastreo resultó infructuoso y fue definitivamente suspendido cuatro días
más tarde.
de Tarifa y de Ceuta recibían al tiempo la onda portadora, figurando sobre la carta sendas líneas que unían
la etiqueta con ambas antenas. En el punto de intersección de esas líneas estaba el buque concernido y
que saludaba por radio VHF al controlador de guardia.
Un fragmento de la colección de metopas atesoradas por el CCS
Tarifa en sus más de 20 años de existencia.
Al caer la noche del día 9 de enero, el buque con
bandera de Marruecos “Fez” que cubría la ruta de
Marsella a Casablanca, se quedó sin máquina en pleno
estrecho de Gibraltar derivando peligrosamente hacia
la costa española. En el año 1998, las pantallas del
VTS de Tarifa no se diferenciaban demasiado de las
actuales salvo por el tamaño. La cartografía electrónica permite mostrar el sur de España y el norte de
Marruecos en vistoso color verde recortado sobre el
azul intenso del mar. En la zona del Estrecho aparecen
trazadas las líneas de posición del DST, en la versión
de hace diez años, dibujando sus calles o vías de circulación. Encima del mar virtual, moviéndose a impulsos casi imperceptibles, cada buque detectado por el
radar y capturado por el sistema está representado por
el símbolo de un diminuto cuadrado del que surge un
trazo rectilíneo. Este trazo señala la dirección a la que
se dirige el buque, siendo de mayor o menor longitud
según la velocidad que lleva. Al lado, aparece un
número que el sistema otorga automáticamente al
objetivo. El conjunto de cuadradillo, trazo y número se
denomina “etiqueta”.
El radar funciona emitiendo microondas que no
deben encontrar obstáculos en su camino cuando viajan desde la antena giratoria hacia su objetivo. Por
esa razón, la mole del Peñón de Gibraltar ocultaba de
la visión electrónica de lo que sucedía en los accesos
al Estrecho desde el Mediterráneo, siendo necesario
instalar una estación remota de radar en Ceuta. Por
entonces, la OMI había declarado obligatorio que los
buques mayores de 300 toneladas se identificaran a su
paso por el dispositivo, lo que desencadenaba una
constante comunicación vía VHF con el centro. Cuando
un buque establecía la preceptiva llamada, las antenas
Las preguntas dirigidas al buque estaban reglamentadas y eran siempre las mismas: nombre, bandera, posición, rumbo, velocidad, tipo de mercante, procedencia, destino y si transportaba alguna carga
clasificada como peligrosa por las normas de la OMI.
Siempre en inglés, aunque a veces no tan fluido y fácil
de comprender como para que la conversación fuera
rápida e inteligible. El controlador movía sobre la pantalla el cursor con el ratón hasta situarlo sobre la nueva etiqueta, pulsando en su teclado para reemplazar el
número aleatorio y automático por el nombre verdadero del buque. Mientras el buque se mantuviera dentro
del alcance radar, esa etiqueta personalizada estaría
controlada y vigilada. En la barra de herramientas de
la pantalla también se marcaban las coordenadas geográficas del buque interrogado, lo que podía certificar
el buen funcionamiento de los sistemas GPS del buque
interrogado. Si no había ninguna novedad en el DST,
como un ferry que cruzaba a toda velocidad entre
Algeciras y Ceuta, un remolque con maniobra restringida o algún obstáculo a la navegación, pues muchas
gracias, buena travesía y adiós. Luego, el controlador
tenía que abrir un formulario en el PC incorporado a la
consola y rellenarlo con los datos proporcionados.
Para el profano, puede resultar confusa la profusión de
Unida mediante señal por microondas con el CCS Tarifa, la estación
remota de Ceuta permite la visión radar en la zona oriental del
Estrecho y salva la zona de “sombra” causada por la mole del
Peñón de Gibraltar.
105
etiquetas que se mueven en las pantallas del VTS de
Tarifa, pero los controladores calculan con un simple
vistazo todo lo que está pasando, si todos circulan por
donde deben o si hay algún amontonamiento peligroso. Por eso, que una etiqueta pierda de repente su trazo puede significar que el buque en cuestión ha perdido la máquina y está al garete. Y en el Estrecho
detenerse es tan imprudente como parar el automóvil
en el carril izquierdo de una autopista y abrir el capot
del motor porque sale humo. Eso es lo que hizo el
“Fez”.
El controlador de guardia introduce datos complementarios de un
buque en el sistema informático del CCS Tarifa. La cobertura radar
del CCS, con estaciones remotas en Ceuta y Barbate (Caños de
Meca) permite una visión extensa del estrecho de Gibraltar y sus
proximidades.
Su capitán confiaba en ser capaz de resolver el
problema de la máquina por sus propios medios y contactó con el CCS de Tarifa solicitando que le efectuaran un seguimiento, lo que quiere decir que estuvieran atentos por lo que pudiera pasar. De mero
seguimiento, nada: los responsables del CCS enviaron
rápidamente al BS “Punta Mayor” para que actuase
como la camioneta grúa de la autopista, indicando al
“Fez” que tuviera la precaución de tomar remolque. En
la sala de máquinas del buque mercante debían haberse concentrado todos los nervios y sudores del planeta, sobrevolados por las exhortaciones del capitán al
jefe de máquinas y su peña, todos intentando salir del
apuro sin tener que recurrir a los servicios de un
remolcador extranjero que, dicho sea de paso, nunca
son gratuitos y pueden ser onerosos cuando no se tiene suscrito un buen seguro. Demasiado cerca de la
costa de Tarifa, el “Fez” seguía en sus trece de rechazar remolque y largó sus dos anclas sin obtener el
menor resultado. Así que terminó varado en un bajo
106
rocoso y pidiendo auxilio. Al BS “Punta Mayor” se
sumaron el BS “Remolcanosa Cinco”, la ES “Algeciras”
y el Helimer Andalucía. Entre todos, una vez revisado
el casco por los buzos, reflotaron al “Fez” y se lo llevaron a Algeciras.
El 13 de enero hubo otro percance en la ría de El
Ferrol que saltó a todos los medios nacionales de
comunicación porque, aunque no hubo heridos de ninguna clase, suele ser del agrado del lector enterarse de
las noticias aparatosas. Esa noche soplaba sobre la
costa norte de Galicia un verdadero huracán que
zarandeaba la gigantesca estructura de una plataforma
de prospección petrolífera. Había sido construida por
Astilleros del Noroeste (ASTANO), y se encontraba
atracada a los muelles de armamento de la factoría. A
partir de la medianoche, los controladores de guardia
en el CCS de A Coruña empezaron a escuchar por radio
algunas conversaciones entre los tripulantes de remolcadores en Ferrol poco tranquilizadoras. Para averiguar
qué era lo que estaba sucediendo exactamente y que
tenía tan alborotados a los remolcadores de la cercana localidad, los controladores se pusieron en contacto con la Guardia Civil para recabar información. En
pocas palabras, la plataforma bautizada “Discoverer
Enterprise” pugnaba por romper sus amarras y empezar la primera excursión de descubrimiento y prospección de su vida por la ría de El Ferrol y por su cuenta,
ya que nadie se encontraba sobre ella. Los denodados
intentos de remolcadores y amarradores para reforzar
estachas y sujetar el artefacto nada pudieron contra la
fuerza del viento, por lo que la plataforma consiguió
sus propósitos. En apenas quince minutos recorrió 700
metros de ría y no continuó el viaje más allá porque
en el camino se topó con el puente de As Pías, contra
el que se quedó empotrada a las dos menos cuarto de
la madrugada. Acudieron ocho remolcadores (los
“Alonso de Chaves”, “Sertosa 22”, “Sertosa 23”,
“Sertosa 25”, “Sertosa 26”, “Drissa”, “Segaño” y
“Arenal”) que no lograron acercarse hasta el coloso
por el escaso calado de agua existente en el punto del
impacto. Funcionaron los mecanismos de coordinación, como en el caso del “Aegean Sea”, formándose
un CECOP (Centro de Coordinación de las Operaciones)
en la Delegación del Gobierno en Galicia, con la participación de técnicos y autoridades de las Capitanías
Marítimas de Ferrol y A Coruña. El siniestro no gustó
nada a los ciudadanos de la zona porque se quedaron
sin poder emplear el puente durante semanas, hasta
que los técnicos comprobaron que la estructura del
puente no había sufrido daños que afectaran a la
seguridad de la circulación.
La sala de control del
CCS Tarifa en el año
2008. En los últimos
quince años, los
equipos informáticos
del Centro han sido
totalmente renovados
en tres ocasiones y
sufren permanentes
modernizaciones y
actualizaciones.
Los anteriores son tres ejemplos de intervenciones
significativas de entre las más de 3.800 registradas en
los doce meses del año. Hubo otras más felices, como
las que afectaron al yate alemán “Te Herb” o al pesquero “Antonio y Regla”. El primero era un yate sacudido el 30 de septiembre por un espantoso temporal
cuando navegaba a 90 millas de la costa de Asturias.
Sus dos únicos tripulantes lanzaron una llamada de
socorro que fue recibida en el CROSS Etel que envió
uno de sus aviones. Pero con tantas perturbaciones
meteorológicas al centro francés le era imposible
comunicar con la aeronave y decidió solicitar la ayuda del CCS de Gijón que, hasta ese instante, carecía de
noticias al respecto. Nada más fácil: el Helimer
Cantábrico despegó desde su base en el puerto de
El Musel, con vientos de 40 nudos, y voló sobre un
océano cubierto por olas de 10 metros confiando en
localizar a los alemanes en medio del mar deshecho.
Tuvo suerte y mucha pericia porque localizó enseguida al “Te Herb”, su nadador–rescatador izó a los dos
náufragos y regresaron con ellos a Gijón. El yate a la
deriva fue localizado días más tarde por un pesquero
de Ondárroa que se lo llevó a su puerto en espera de
entregarlo a sus legítimos propietarios.
Menos fortuna tuvieron los cinco tripulantes del
pesquero almeriense “Antonio y Regla”, de 16 metros
de eslora, al descubrir una vía de agua cuando se
encontraban faenando al sur de Punta Sabinal.
Pidieron socorro al CCS Almería, utilizando el teléfono
móvil de uno de los tripulantes, explicando que se
veían obligados a abandonar la embarcación. Se alertó al Helimer Andalucía que despegó desde su base en
el aeropuerto de Jerez de la Frontera, cruzó toda
Andalucía y recuperó a los cinco pescadores. En un
intento de salvar el buque abandonado, el CCS desvió
de su rumbo al ferry “Beni Ansar” que cubría la ruta
Nador–Almería y a activó a la ES “Alborán” con sus
bombas de achique portátiles. Uno y otro nada pudieron hacer, salvo certificar el hundimiento del pesquero. Pero el año 1998 terminaría de la peor de las
maneras porque nada resulta tan inquietante como
que un grupo de seres humanos desaparezca en el mar
sin motivo ni razones conocidas.
Fue el dramático caso del palangrero de Pasajes
“Marero”, desvanecido en fecha indeterminada en las
aguas del caladero francés y a escasos días de la
Navidad. Era el 22 de diciembre y el CCS Bilbao recibió la desolada llamada del armador del “Marero”.
Pasadas las cinco de la madrugada, los controladores
de guardia escucharon una historia llena de malos presagios. El armador les comunicaba que hablaba cada
día con su gente a las seis en punto de la tarde y que
la última conversación databa del día 19. En esa
fecha, seguramente el armador se había puesto al día
de cómo iban de combustible y de hielo, cuántas cajas
de merluza llenaban las bodegas, si tenían suficiente
carnada para los miles de anzuelos de las líneas de
palangre. Todos estarían deseando llegar a casa para
celebrar la Navidad en familia y colocar en el mercado
los buenos productos de Gran Sol. Pero habían pasado
107
más de tres días sin noticias y después de una noche
en blanco el armador se dirigía a su última esperanza.
En el CCS Bilbao alertaron al CNCS de Madrid que contactó de inmediato con sus compañeros de CROSS Etel.
¿Última posición del buque perdido? De poco valía
conocerla porque una vez transcurridos tres días, el
“Marero” podía estar en cualquier otro lugar del golfo
de Vizcaya. En ese momento, además, a los servicios
SAR franceses les era imposible enviar un avión de forma inmediata porque tendrían sus propios problemas
logísticos.
Con las primeras luces del día, el CNCS envió un
avión del Servicio de Búsqueda y Rescate Aéreo (SAR)
del Ejército del Aire para buscar una aguja en el
inmenso pajar del Atlántico. A lo largo de las siguientes jornadas, a la aeronave del SAR español se unieron
tres helicópteros (Secretaría General de Pesca, Policía
Autónoma Vasca–Ertzaintza y Helimer Cantábrico), dos
Buques de Salvamento, una “Salvamar”, dos aviones
franceses de Affaires Maritimes, dos patrulleras galas
y todos los buques que navegaban por la zona, previamente alertados con llamadas generales, Avisos a la
Navegación y mensajes Navtex emitidos desde el
CROSS Etel. No se obtuvieron resultados y las operaciones de búsqueda se cerraron trece días después de
comenzada la emergencia, el día 4 de enero de 1999.
Días más tarde, en un gesto que puede calificarse
como despectivo, el Atlántico entregaría a la impotencia de los hombres una balsa, dos aros y un chaleco
salvavidas que depositó en las playas de Les Sables de
Olonne, cerca del mortífero bajo de la Rochebonne.
Los pertrechos llevaban pintada la palabra “Marero”. El
de 1998 fue un mes de diciembre digno de ser olvidado porque, en apenas 12 días, entre el 8 y el 20, en
las aguas del Estrecho se acudió en auxilio de cuatro
pateras, con el balance de 42 seres humanos rescatados y otros 38 muertos o desaparecidos.
escala técnica en las islas Canarias, en la que no se
podía utilizar medios electrónicos o informáticos de
navegación, donde estaba prohibido recabar ayuda
exterior y con la norma de reducir las comunicaciones
a bordo a una estación fija de VHF con la potencia
limitada a 25 watios y, por supuesto, contar con la
indispensable ayuda de una radiobaliza de localización
de siniestros.
El trayecto de la regata internacional, desde la
Bretaña francesa hasta las Antillas, tiene un punto
conflictivo en Galicia. Las fechas de la Mini Transat
estaban elegidas para poner a prueba los espíritus
porque septiembre y octubre son los meses menos
apropiados para doblar Finisterre a bordo de un ligero
cascarón. Salvamento Marítimo tenía la experiencia
previa de la Mini Transat del año 1991, cuando algunos veleros rezagados se enfrentaron a la galerna que
azotó el Cantábrico entre los días 26 y 29 de septiembre. En esa ocasión, el temporal afectó duramente a
ocho yates, “Starquest of Sea”, “Argadal”, “Nash”,
“Belcia”, “Aphrodisiac”, “Toas Roady”, “Ptiou Flotieu”
y “Comunavionsanzl”, aunque sólo los dos últimos
eran participantes en la regata. Los esfuerzos del
Helimer Cantábrico, volando sin cesar de una a otra
emergencia soportando vientos de 50 nudos, han quedado registrados en el libro “Salvamento en la Mar”,
editado por la Dirección General de la Marina Mercante
en diciembre de 1991.
La edición del año 1999 fue una copia, corregida
y ampliada, de la celebrada ocho años atrás, con un
virulento temporal desatado frente a la costa gallega
en la noche del 28 de septiembre. La primera alarma
• El año de la Mini Transat
Un apasionado de la vela, el británico M. Bob
Salmon, creó en el año 1977 una regata en solitario
muy especial que denominó Mini Transat. El objetivo
de la competición era poner al alcance de los presupuestos más ajustados la participación en la prueba
reina para veleros de pequeñas dimensiones. Un objetivo loable pero también peligroso, porque la eslora
máxima de las embarcaciones participantes no podía
exceder de los 6,50 metros, en un trayecto de 4.000
millas a través del Atlántico que sólo contaba con una
108
La sede central de Salvamento Marítimo en Madrid.
llegó a primeras horas de la mañana del 29 desde el
centro de recepción de señales de Radiobalizas (LUT),
instalado en Maspalomas (Canarias). Procedía de una
posición a 75 millas al norte de Estaca de Bares, en
aguas de responsabilidad francesa. Poco después de
captada la señal de satélite, CROSS Etel se pondría en
contacto con el CNCS de Madrid para solicitar asistencia para el yate “Vulcangas”, participante en la regata Mini Transat y en ruta desde Concarneau (Bretaña
francesa) hasta la isla de Guadalupe, en el mar Caribe.
Un total de 70 veleros, con banderas de 12 países,
había zarpado de puerto bretón y la flota se encontraba en el peor momento de su travesía atlántica.
Desde el CCS de Finisterre se envió al helicóptero más
próximo al punto de la emergencia, el “Pesca II” de
SOS Galicia con base en Celeiro, que rescató al navegante refugiado en su balsa salvavidas. La tripulación
del helicóptero tuvo el tiempo justo de repostar en
tierra porque era de nuevo requerido para asistir al
tripulante del yate italiano “Duchessa Lia Kings”, que
también fue rescatado ileso. Por la tarde le tocaría el
turno al regatista del yate francés “Fiddle”, con problemas a 75 millas al norte de Navia (Asturias). Esta
vez sería el Helimer Cantábrico quien, desde Gijón,
intentaba recuperar al deportista. Pero la aeronave
tuvo problemas mecánicos y debió regresar a su base
siendo sustituido por el Helimer Galicia que, finalmente, recogió al náufrago en su balsa. Al día
siguiente continuarían activándose radiobalizas de
yates, como fueron las de los franceses “Hotel B&B”
y “Zigomard”, y el británico “Blue One”, previamente
localizado por uno de los aviones enviados por el
MRCC Falmouth y el CROSS Etel. En los tres casos, los
navegantes de la Mini Transat perdieron sus embarcaciones pero salieron con vida gracias al Helimer
Galicia y al “Pesca I”. El encontronazo de la regata
con el temporal tuvo su epílogo en la mañana del día
30 de septiembre, al ser rescatados los tripulantes de
los yates “Citá dÁncona” y “Locanord”, por la
Salvamar “El Sueve” y el Helimer Cantábrico, respectivamente.
Durante la emergencia de la Mini Transat de 1999
se puso de manifiesto la coordinación entre España y
Francia, a punto entonces de suscribir un Convenio
bilateral de ayuda mutua en caso de emergencia por
vertidos de hidrocarburos. El articulado del llamado
Biscay Plan (Plan Golfo de Vizcaya) había sido debatido a lo largo del año y quedó cerrado en el otoño,
dejando el acuerdo con la Prefectura del Atlántico listo para su ratificación antes de que terminara el año.
En síntesis, el convenio de colaboración consistía en
prestarse el máximo apoyo técnico, científico y mecánico para combatir unidos un vertido. Ambos países
enviarían medios al otro, si así se solicitaba, quedando dichas unidades bajo las órdenes de las autoridades que gestionaban la emergencia en el país receptor. El día 7 de diciembre de 1999, el Biscay Plan fue
firmado por el prefecto marítimo de Brest y cuatro días
después, el 11 de diciembre, el petrolero “Erika” de
bandera de Malta pedía socorro al aparecer unas grietas en su casco.
Cargado con 37.000 toneladas de diesel-oil pesado
número 2, el “Erika” había sido fletado por la compañía Total y viajaba desde Dunquerke hasta Livorno
(Italia) cuando, al doblar Ouessant, se vio enfrentado
a un temporal con vientos de fuerza 9 y olas de seis
metros. Buque calificado como subestándard, no resistió el temporal y se partió en dos mitades mientras se
dirigía hacia la costa francesa para guarecerse. Ante la
En total, ocho veleros se fueron a pique y sus
ocho tripulantes fueron recuperados sanos y salvos
por la organización SAR española. El temporal diezmó la Mini Transat de 1999 y causó tantos daños al
conjunto de la flota participante que la mitad de los
restantes navegantes abandonaron la prueba. Como
complemento, cabe señalar que ese año M. Sebastian
Magnen fue el primero en cruzar la línea de llegada
en Guadalupe, después de 24 días y 15 horas de
navegación.
109
inminencia de la fractura el capitán pidió rescate
aéreo a las seis de la mañana, realizado profesionalmente por helicópteros franceses y británicos, Dos
horas más tarde, el buque se partía en dos, derramando unas 10.000 toneladas de fuel. La parte de proa se
hundió en la noche del 12 al 13 de diciembre, y se
intentó remolcar la correspondiente a la popa mediante el potente remolcador “Abeille Flandre”, hundiéndose también a diez kilómetros de la proa en fondos de
120 metros. Cerca de 400 kilómetros de litoral galo se
contaminaron y el día 19 se activó el Plan. España
envió hasta Brest al BS “Alonso de Chaves”, que permaneció a disposición de las autoridades francesas
hasta que se dio por resuelta la emergencia.
El ejercicio 1999 fue acompañado por cambios
internos en Salvamento Marítimo, el primero de los
cuales fue el nombramiento, el día 22 de marzo de D.
José Ventura Olaguibel del Olmo como director, en
sustitución de D. Emilio Martín Bauzá. El nuevo director procedía del mundo académico y de los medios de
comunicación y tuvo muy presente durante su mandato hacer más visible ante la opinión pública la imagen
de Salvamento Marítimo. La fecha de su nombramiento casi coincide en el tiempo con un segundo cambio,
consistente en la redefinición del estatuto jurídico de
Salvamento Marítimo que, por Real Decreto de 16 de
marzo, pasó a convertirse en Entidad Pública
Empresarial. Con la intención de ajustar el despliegue
de los medios propios, se elaboró una Carta de Puntos
Negros muy similar a la que en 1880 hiciera el fundador de la Sociedad Española de Salvamento de
Náufragos, D. Martín Ferreiro. La identificación de los
Puntos Negros en las aguas españolas no se reducía a
señalar aquellos lugares donde eran más frecuentes
accidentes que pusieran en riesgo la vida humana,
sino que marcaban los emplazamientos más sensibles
o propensos a padecer eventuales accidentes de contaminación marina procedente de buques en navegación o de artefactos a flote.
Cuando se habla de contaminación del medio
ambiente marino se piensa de inmediato en hidrocarburos y, más concretamente, en una marea negra más
o menos intensa. Pero se trata de una apreciación sesgada porque en España, de acuerdo con los datos ofrecidos por el EPER (*), un total de 2.159 instalaciones
industriales repartidas por toda la geografía española
emiten anualmente 1.219.709 (año 2007) toneladas
de productos contaminantes que, en su mayoría, terminan por llegar al mar, bien directamente o a través
de la atmósfera y los ríos. Buena parte de estas substancias son hidrocarburos que no siempre son vertidos
desde buques e instalaciones flotantes. Para la Unión
Europea, combatir con eficacia el problema es acotar
claramente la procedencia de los hidrocarburos introducidos en el medio marino porque es comúnmente
aceptado que si el 12% procede de accidentes marítimos brutales y masivos (mareas negras), el 88% restante llega de forma intencionada y tiene su origen en
la limpieza de tanques y sentinas por parte de buques
en navegación (contraviniendo el Convenio MARPOL
78), por fugas en la práctica del “bunkering” o por
vertidos desde instalaciones en tierra firme.
Salvamento Marítimo tiene entre sus misiones la
prevención y lucha contra la contaminación del medio
marino provocada desde buques y artefactos flotantes.
Para combatir la contaminación causada por accidentes dispone de medios mecánicos y, en el caso de vertidos intencionados desde buques en navegación,
necesita de medios para vigilar el cumplimiento de las
normas internacionales gracias a procedimientos de
detección en tiempo real. Pero poco puede hacer
cuando se trata de contaminaciones crónicas por
hidrocarburos cuyo origen es terrestre. En la costa
española se encuentran localizadas nueve refinerías de
petróleo (Bilbao, A Coruña, Huelva, Algeciras,
Cartagena, Castellón, Tarragona (2), y Santa Cruz de
Tenerife), con sus correspondientes muelles y pantalanes de carga y descarga de crudo y productos refinados. En estos puntos concretos es donde se concentran los riesgos más evidentes y donde Salvamento
Marítimo había dispuesto la ubicación de un CCS.
Pero si las probabilidades de enfrentarse a vertidos
durante operaciones rutinarias aumentan en las terminales petrolíferas y sus proximidades, la bahía de
Algeciras concentra todos los factores para ser considerada como uno de los espacios marítimos más amenazados por la contaminación de nuestro litoral. La
causa de este riesgo permanente no reside únicamente en el diario trabajo de la refinería y el complejo
petroquímico del Campo de Gibraltar o en el incesante desfile de petroleros por el Estrecho, sino en la consideración de la bahía como gran surtidor de combustible para buques. El “bunkering” en Algeciras supone
el movimiento de unos seis millones de toneladas
* EPER (European Pollutant Emision Register), Registro estatal de Emisiones y Fuentes Contaminantes. La información del EPER debe ser pública y deriva de la
Directiva comunitaria 96/61/CE sobre control y prevención integrados de la contaminación (Directiva IPPC).
110
anuales de combustible que son distribuidas a la flota
internacional, gracias a pequeñas gabarras y grandes
buques tanque que actúan como depósitos fondeados
en aguas de la bahía. En el trasiego de fuel interviene
la refinería local, que aporta el 40% de la materia prima de ese movimiento. Llueve sobre mojado porque, a
pesar de las fuertes corrientes del Estrecho que ayudan a renovar a buen ritmo las aguas de la bahía, la
afectación histórica a los ecosistemas marinos locales
es evidente y tiene consecuencias inesperadas sobre
los fondos de la bahía algecireña. Los análisis de las
aguas de la bahía llevados a cabo en el año 2008
muestran una preocupante contaminación por metales
pesados, en tanto que los sedimentos submarinos de
la bahía de Algeciras almacenan hoy mucho mayor
volumen de productos contaminantes que lo que
podría pensarse de los fondos marinos gallegos, tan
azotados por las mareas negras.
Con estos antecedentes, a los seis años de su existencia Salvamento Marítimo tenía claro que las costas
de Galicia y el entorno del estrecho de Gibraltar eran,
a gran distancia, las zonas que mayor atención requerían. De ahí la decisión de concentrar hasta tres CCS
en las costas gallegas (Finisterre, A Coruña, Vigo) y
de abrir, a lo largo del año 1999, los CCS de Huelva y
de Cádiz, haciéndose necesario ampliar la plantilla de
Salvamento Marítimo en 25 controladores, parte de
los cuales fueron destinados a reforzar los efectivos
en el CCS de Almería que vigila el DST de cabo de
Gata.
El intenso tráfico comercial procedente de los
puertos situados al norte del Mediterráneo, con destino al estrecho de Gibraltar y el Atlántico, habían
aconsejado a las autoridades marítimas españolas
solicitar a la OMI la instalación de un Dispositivo de
Separación de Tráfico al sur de cabo de Gata. Con la
medida se deseaba regular el tráfico en una zona
marítima donde confluían unos 35.000 buques mercantes al año. La aprobación del nuevo DST llegó en
1998 y se ubicó relativamente próximo a la costa,
dentro de las aguas territoriales de España. En el proceso de implantación se buscó el consenso del sector
pesquero, cuyos representantes no vieron mayores
inconvenientes a la propuesta de posicionamiento del
DST, al ir situado sobre caladeros de pesca prácticamente agotados y desdeñados por la flota arrastrera
local. El incremento de la plantilla en el CCS Almería
fue debido, por tanto, a la entrada en vigor de este
tercer DST instalado en aguas de responsabilidad
española.
El mercante turco “Orkan” resguarda con su casco a emigrantes a
bordo de una pequeña lancha neumática, aguardando la llegada de
Salvamento Marítimo en febrero de 2003.
El año 1999 se cerró con un ligero incremento en
el número de las emergencias atendidas, que creció
desde las anteriores 3.805 hasta las 3.924. Aumento
que no tuvo repercusión en la cifra de personas involucradas en las emergencias, al registrarse un descenso de 22 personas (5.562). Lo que seguía creciendo
era el número de buques controlados por los VTS, con
algo más de 40.000 identificaciones suplementarias, y
con la mayor actividad del Centro de Seguridad
Marítima Integral “Jovellanos”, que impartió 507 cursos a 7.740 alumnos. La razón para el substancial
incremento residió en dos factores: en primer lugar,
por la implantación del SMSSM y la necesidad de certificar a los operadores del sistema; en segundo lugar,
por la obligatoriedad de que los marinos embarcados
accedieran a los certificados de Supervivencia en la
mar y Lucha contra incendios. Para atender a estas dos
especialidades se dispuso de unidades móviles que
recorrieron la costa, alcanzando a 3.372 profesionales
con dificultades de orden laboral para desplazarse
hasta un centro homologado.
En marzo de 2001, cumplidos dos años al frente de
la dirección de Salvamento Marítimo, D. José Ventura
Olaguibel entregaría el timón a D. Javier Gárate
Ormaza, capitán de la marina mercante. El nuevo
director aportaba su experiencia al frente del CCS de
Tarifa, donde había permanecido prácticamente desde
la creación del Centro costero más antiguo de
Salvamento Marítimo y uno de los más activos de
111
Europa. Fue también el momento de un tercer cambio
de la sede social, con el traslado a un edificio nuevo
situado en la calle Fruela esquina a la avenida de
Portugal.
Con el Plan Nacional 1998 – 2001 a punto de concluir, era el momento de hacer balance de lo conseguido y de las asignaturas pendientes. La plantilla
estaba formada por 358 personas que trabajaban en
los servicios centrales y en veinte CCS que coordinaban la actividad de unos medios materiales sensiblemente crecidos. La flota de Buques de Salvamento
contaba con 14 unidades, nueve de las cuales estaban
contratadas en régimen de disponibilidad y las cinco
restantes operando en exclusividad. La política de
adquisición de Embarcaciones de Salvamento había
oscilado hacia la calidad de las embarcaciones, en
clara preferencia frente a la cantidad. El resultado era
disponer de 38 unidades, la mitad de las cuales pertenecían al modelo de 21 metros de eslora, consideradas como más aptas para realizar misiones SAR en
mar abierto por su mayor potencia y autonomía. La
flota de helicópteros permanecía intacta y en sus
bases habituales, confirmándose la buena elección de
las mismas así como el eficiente funcionamiento de
los Sikorsky S61N y sus tripulaciones. Por su parte, las
cinco Lanchas de Limpieza portuaria tenían los días
contados en el seno de Salvamento Marítimo ya que
habían causado algunos trastornos jurídicos con
empresas privadas. Éstas reclamaron ante el Tribunal
de Defensa de la Competencia su derecho a ofertar
este tipo de embarcaciones a los puertos, concretamente a los de Villagarcía de Arosa, Valencia y
Melilla. El fallo del Tribunal desestimó la demanda
interpuesta, pero abrió la posibilidad de que la gestión de estas unidades fuera transferida a las
Autoridades Portuarias interesadas.
Embarcación Limpiamar.
112
Los proyectos en su día bautizados como “Centros
de Coordinación de servicios marítimo–portuarios”,
destinados a operar en los puertos de Ceuta y de
Melilla y para los cuales se habían iniciado y completado estudios de viabilidad, fueron definitivamente
abandonados. Las anunciadas Bases estratégicas, que
servirían para almacenar material de lucha contra la
contaminación, se mantenían en la fase de proyecto.
Además, la flota de lanchas de la Cruz Roja conservaba 30 unidades de variadas tipologías, aunque predominaban las lanchas semi-rígidas. Por lo demás, las
nuevas preocupaciones operativas de Salvamento
Marítimo, sin mencionar la permanente sombra de los
posibles accidentes de buques tanque cargados de
hidrocarburos y el goteo de emergencias “convencionales”, se centraba en esos momentos en la problemática de la flota de recreo, en las falsas alarmas desatadas por la activación involuntaria de radiobalizas
y en el fenómeno de las pateras en aguas de
Andalucía.
La debilidad de muchas embarcaciones de recreo
ante la violencia del mar y las carencias en su correcto mantenimiento, la falta de experiencia de muchos
de sus tripulantes al tratarse de navegantes esporádicos, y el imparable aumento de su número en una fase
de crecimiento económico, provocaba que los porcentajes de emergencias generadas por la navegación de
recreo se mantuvieran invariablemente en torno al 56%
del total, con tendencia a aumentar. La Dirección
General de la Marina Mercante y la Sociedad de
Salvamento y Seguridad Marítima habían establecido
Campañas de sensibilización y concienciación entre los
usuarios de embarcaciones de recreo, activadas cada
verano y resumidas con la publicación de miles de
folletos y guías prácticas que eran repartidos de forma
gratuita por toda la costa española. Se intentaba que
las recomendaciones y consejos impartidos a través de
las anuales Campañas disminuyeran la peligrosidad de
las actividades náuticas y que su efecto se viera reflejado en las estadísticas de emergencias. El problema de
la náutica de recreo era común a todas las organizaciones SAR del mundo desarrollado, complejo de abordar
y de contener, pero se contaba con que la insistencia
en cuestiones de prevención y seguridad terminara por
hacer mella entre los navegantes y usuarios.
El asunto de las radiobalizas fue igualmente preocupante y merece un preámbulo. Cuando se mencionan
las Radiobalizas de Localización de Siniestros, denominadas internacionalmente con las siglas EPIRB
(Emergency Position Indicating Radio Beacons), es
obligado señalar que el deslumbrante artilugio es fruto de la tecnología espacial y forma parte integral del
Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos
(SMSSM) auspiciado por la OMI. El día 1 de febrero de
1999 concluía la implantación escalonada del SMSSM
a nivel mundial. El Sistema aparecía ya en la revisión
del Convenio SEVIMAR – SOLAS del año 1974 y consistía en el establecimiento de un conjunto integrado de
medios de comunicación marítima que asumieran los
últimos avances tecnológicos, reuniendo la máxima
fiabilidad y la mayor rapidez de respuesta. Los elementos del SMSSM consistían en potenciar las comunicaciones a través de redes de satélites (INMARSAT), la
digitalización de las llamadas entre buques y llamadas
de socorro (Llamada Selectiva Digital), el uso intensivo de los sistemas de posicionamiento mediante satélites geoestacionarios (GPS), la universalización del
empleo de pequeñas radiobalizas para la localización
de siniestros, el empleo de traspondedores de señales
de radar y la extensión de un modelo de fax digitalizado denominado NAVTEX.
En el momento de implantarse el SMSSM las radiobalizas de 121,5 MHz habían evolucionado hacia las
de 406 MHz, mucho más completas y eficaces. Estas
últimas estaban asociadas a satélites estacionarios
(GEOSAR), eran digitales y podían contar con un GPS
en su interior. En caso de siniestro, las radiobalizas de
406 MHz emitían la señal de socorro acompañada por
un mensaje codificado que contenía datos acerca del
buque propietario de la misma. La alarma era detectada a mucha mayor velocidad y el posicionamiento era
más exacto que con las antiguas, aportando a las
organizaciones SAR información sobre el tipo de
buque al que tenían que atender. La obligatoriedad de
llevar a bordo una EPIRB se extendió a todos los
buques y embarcaciones mayores de 20 TRB desde el
día 1 de agosto de 1993. Por su parte, el SMSSM era
ya de implantación obligada en todos los buques de
pasaje, los buques de carga mayores de 300 TRB y los
pesqueros nuevos con más de 24 metros de eslora o de
más de 45 metros si habían sido construidos con anterioridad al 1 de julio de 1999.
A finales del año 1998, Salvamento Marítimo tenía
sus CCS perfectamente adaptados a los requerimientos del SMSSM y el CNCS de Madrid se mantenía en
contacto directo con uno de los centros mundiales de
recepción de señales de radiobalizas, gestionado por
el INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial)
en las cercanías de Maspalomas (isla de Gran
Canaria). Las EPIRB no eran ninguna novedad descubierta por y para el SMSSM. En realidad, llevaban trabajando desde el año 1982 al servicio de las fuerzas
aéreas para localizar a sus pilotos derribados y muy
pronto habían entrado a formar parte de los equipos
de seguridad de las aeronaves comerciales. Su empleo
en la seguridad marítima aumentaba la velocidad de
respuesta y la exactitud en la localización de buques
siniestrados, utilizándose dos tipos de radiobalizas.
Las más veteranas trabajaban en la frecuencia de
121,5 MHz y una vez activadas, ya fuera de forma
manual o automática, emitían una señal que debería
ser captada por la red de satélites COSPAS – SARSAT.
Los satélites se movían a baja altitud y se precisaba
que al menos uno de ellos y un LUT (Local User
Terminal – Estación terrena) determinaran la posición
geográfica de la radiobaliza mediante el efecto
Doppler. La precisión de este primer modelo no era
excesiva y el tiempo de respuesta se dilataba pues era
necesario “esperar” al paso de algún satélite por encima del siniestro y, una vez almacenada la señal de
alarma, llegar al alcance de una estación terrena para
comunicarlo.
No había problemas en la instalación de radiobalizas a bordo de la flota mercante, pero surgieron
pequeñas complicaciones con la flota de pesca por
variadas razones. Los pescadores se quejaban del
precio del artefacto y recelaban de colocarlo en sus
soportes reglamentarios sobre el puente o en la arboladura, por el temor elemental a que les fuera
sustraído en puerto. En ocasiones, unos pocos patrones y armadores se equipaban con una radiobaliza
pero la encerraban bajo llave en un armario del puente o, sencillamente, la ponían a buen recaudo en
casa antes de hacerse a la mar. Las autoridades se
esforzaban en convencer de la trascendencia del
buen uso de la radiobaliza y de que fuera sometida a
las revisiones prescritas, cumpliendo con los plazos
de su actualización y vigilando el adecuado estado
de las baterías. También se insistía en la necesidad
de manipular con cuidado la EPIRB para evitar
que se activara accidentalmente, generando alarmas
injustificadas.
En el año 2001, el 14% de las emergencias atendidas por Salvamento Marítimo tuvieron su origen en la
activación de radiobalizas, sumando 549 intervenciones de las que tan sólo 23 fueron reales, lo que se traduce en un 95,8% de falsas alarmas. No era ninguna
broma, porque las organizaciones SAR tienen muy presente que las alarmas detectadas mediante radiobaliza suelen tener mal diagnóstico. Se trata de una situación parecida a la llamada de socorro que afecta a un
113
El mercante “Ocean
Globe” es auxiliado
por un enjambre de
remolcadores
portuarios bajo la
atenta vigilancia de
una unidad de
Cargado con 38.000
toneladas de carbón y
600 toneladas de
fuel, el mercante
quedó varado en el
Bajo del Diamante, a
la entrada de la bahía
de Cádiz, el 22 de
enero de 2007.
Inspeccionado por
técnicos y buceadores
de Salvamento
Marítimo, al no
presentar riesgos fue
reflotado con la
pleamar y conducido
a puerto.
submarinista. La experiencia señala que las emergencias que involucran a un pescador submarino o a un
buceador desaparecidos tienen todas las probabilidades de conducir a un fatal desenlace, aunque se
empleen todos los medios para encontrarle. La emergencia por radiobaliza despierta también el pesimismo
porque cuando se realiza una llamada de socorro vía
radio, el controlador que la atiende sabe que la potencial víctima ha dispuesto del tiempo y del temple para
llamar, pudiendo establecerse un diálogo para precisar
detalles trascendentales, como la posición real del
afectado, el tipo de emergencia, la peligrosidad de la
misma, el número de personas en peligro y, sobre
todo, porque es posible impartir recomendaciones
vitales al siniestrado. Por el contrario, una alarma procedente de radiobaliza puede significar que el accidente ha sido tan repentino y brutal que el artilugio
se ha activado de forma automática al caer al agua,
sin que nadie a bordo haya tenido tiempo para hacer
una llamada por radiotelefonía. También es fácil imaginar que la víctima está en medio del océano, fuera
del alcance del VHF y a bordo de una frágil balsa de
supervivencia o, peor aún, flotando con su chaleco
salvavidas en pleno temporal. De ahí que la respuesta
a una radiobaliza despierte todas las inquietudes porque no se sabe a qué escenario se enfrentan los
medios enviados en su ayuda.
114
La regla inapelable y rigurosa adoptada por
Salvamento Marítimo, y por el resto de organizaciones
SAR mundiales, es que la respuesta a una emergencia
por radiobaliza es siempre respondida y de forma
urgente. Si después se descubre que se trata de una
falsa alarma siempre hay tiempo de desactivar a los
medios enviados en su busca. En cualquier lugar del
planeta las radiobalizas salvan vidas humanas y se
pueden poner algunos ejemplos de accidentes acaecidos por aquellas fechas.
El 17 de octubre de 1999, la activación de la radiobaliza de 406 MHz perteneciente al pesquero “Nuevo
María Isabel” fue captada por el LUT de Maspalomas y
transmitida al CNCS en Madrid. Era una emergencia
problemática en sus orígenes porque la señal había
sido captada por el satélite geoestacionario GOES 8,
sin capacidad técnica para determinar la posición geográfica de la radiobaliza. Desde el Centro Nacional se
investigó el posible paradero del pesquero, confirmando que tenía su base en Gijón y que pertenecía a
armadores de Las Palmas de Gran Canaria. Se cursaron
avisos a los CCS de ambas localidades y la señal de
alarma, constantemente en emisión, pudo al fin ser
detectada por un satélite del sistema COSPAS – SARSAT que la posicionó frente a la costa portuguesa, cerca de la playa de cabo Raso. El CNCS alertó al MRCC de
Lisboa, cuyos medios humanos encontraron al “Nuevo
María Isabel” varado en la mencionada playa con la
quilla al sol. El fuerte temporal que reinaba en la
zona, causa más que probable del naufragio, impidió
que los servicios SAR de Portugal enviaran medios
marítimos en busca de los tres tripulantes del pesquero, aunque puso en el aire un helicóptero y envió
patrullas de rastreo por tierra. Éstas localizaron una
balsa salvavidas abandonada a poca distancia del
buque varado pero no encontraron rastros de los tripulantes, a pesar de la intensa búsqueda efectuada a
partir de las siguientes jornadas.
Uno de los numerosos modelos de EPIRB existentes en el mercado
internacional.
El caso del “Nuevo María Isabel” muestra cómo las
radiobalizas activadas suelen ser síntoma de graves
situaciones, como la también vivida por el yate italiano “Valeade” el día de Navidad del mismo año 1999.
Esta vez, una radiobaliza de 121,5 MHz fue la encargada de indicar que alguien podía estar en grandes
aprietos en una zona situada a unas 350 millas al
suroeste de las islas Canarias. Imposible conocer más
detalles en un primer momento porque las EPIRB de
121,5 MHz se limitan a pedir socorro, sin dar más
explicaciones. El CNCS ordenó el despegue de un
avión del SAR del Ejército del Aire desde su base en
el aeropuerto grancanario de Gando y emitió una llamada general y avisos NAVTEX a todos los buques que
se encontrasen en la zona. También contactó con el
navío hospital del ISM “Esperanza del Mar”, que se
dirigió a toda máquina hacia una posición muy indeterminada. Fue el buque ro-ro de bandera panameña
“African Highway” el que, desviado de su ruta por el
aviso del CNCS, encontró a los cinco tripulantes del
“Valeade” cuando eran vapuleados por el temporal
sobre el yate a punto de hundirse. Los náufragos saltaron al agua y se acercaron hasta el buque para
intentar subir hasta la cubierta del mercante, algo
siempre difícil y arriesgado. Sólo dos lo conseguirían,
pereciendo otros dos y perdiéndose el quinto.
Un último ejemplo de radiobaliza 406 MHz activada fue la perteneciente al pequeño mercante danés
“Thor Emilie”. Fue activada el día 17 de febrero de
2000 desde un punto situado entre la ciudad de Argel
y la isla de Ibiza, en aguas de responsabilidad SAR de
Argelia. La emergencia fue atendida por el CNCS de
Madrid que contactó de inmediato con sus homólogos
argelinos y con los buques de la zona mediante llamada general. Uno de esos buques, el italiano “Verdi”,
fue el primero en llegar al escenario topándose con
dos balsas salvavidas ocupadas por un solitario y
desesperado hombre: el capitán del buque. Nunca fueron encontrados los otros seis miembros de la tripulación, a pesar de los esfuerzos desplegados por Argelia
y por los reiterados rastreos del Helimer Andalucía
sobre la zona. La narración del capitán fue descorazonadora porque él mismo seguía vivo de auténtico milagro. Al parecer, navegaban sobre un Mediterráneo
luminoso y en perfecta calma cuando el buque explotó como si hubiera sido alcanzado por un potente
misil, hundiéndose en cuestión de minutos.
Las averiguaciones sobre las posibles causas de la
formidable explosión fueron debatidas en el seno de
la OMI dos años después, llegándose a la conclusión
de que el motivo del desastre estaba en la carga que
transportaba el “Thor Emilie”. Lo que en principio, y
según el parte de carga, parecía ser mineral de
óxido de zinc resultó ser escorias de zinc derivadas
de procesos de galvanización (zinc skimming).
Semejante tipo de carga era extremadamente peligrosa en contacto con agua o en ambientes húmedos, ya que desprendía hidrógeno y gases tóxicos.
Para la OMI, ese tipo de cargamento precisa de contenedores especiales que, inexplicablemente, no fueron empleados en esa ocasión. El porqué se había
llenado la bodega del costero con semejante bomba
de efectos retardados, sin ser identificada previamente, es algo que intentó discernir la policía de
Dinamarca, sin alcanzar ninguna conclusión definitiva y sin llegar a identificar a los posibles responsables del desastre. En el año 2005, una productora de
televisión danesa realizaría un interesante documental de una hora de duración sobre el tema, entrevistando al capitán y a otros actores de la tragedia bajo
el título “Explosive cargo”.
115
Para concluir, dos nuevas muestras del impagable
servicio que prestan las radiobalizas son en los casos
del yate francés “Alsace” y del carguero con bandera
de Madeira, “Polanco”. El primero de ellos activó su
EPIRB el día 28 de abril del año 2000 a unas 90 millas
al sureste de cabo de Palos, cuando se encontraba en
aguas argelinas. Desde el CNCS se coordinaron las operaciones de búsqueda con el apoyo de las estaciones
Radiocosteras de Telefónica que emitieron avisos a la
navegación, del CROSS La Garde que identificó al yate
en apuros, y de los servicios SAR de Argel que se
sumaron a las tareas de búsqueda. El Helimer
Mediterráneo fue quien encontró a los dos únicos tripulantes del yate y les depositó en Alicante, mientras
la Salvamar “Alcor” recogía al velero y lo remolcaba
hasta Cartagena. En el segundo caso, la emergencia
procedió del mercante “Polanco”, de 61 metros de
eslora, en viaje desde Vivero hasta Santander. Por
razones desconocidas sufrió una explosión seguida de
incendio cuando navegaba a la altura de Ribadeo, que
le ocasionó una escora tan intensa que movió la carga de arena de cuarzo que transportaba en sus bodegas, provocando el hundimiento del buque. Desde el
CNCS se alertó al CCS de Finisterre que movilizó al
helicóptero “Pesca II” de SOS Galicia, a la Salvamar
“Sargadelos” y al BS “Alonso de Chaves”, recuperando
sin mayores problemas a los seis tripulantes.
Terminó el año 2001 batiéndose marcas en emergencias que llegaron hasta las 4.279, y pulverizando
los registros de personas atendidas al superar la cifra
de 8.690. Los 300.000 buques controlados desde el
conjunto de los CCS fue superada por primera vez en
la historia de Salvamento Marítimo y se plantearon las
bases para desarrollar un nuevo Plan Nacional de
Salvamento que cubriría el período 2002 – 2005.
Desde el punto de vista estrictamente doméstico, la
nueva sede central de Salvamento Marítimo crecía en
plantilla y en medios, con crecientes necesidades por
parte de sus ocupantes.
• El Plan Nacional de Salvamento
2002 – 2005
El Consejo de Ministros celebrado el día 12 de julio
de 2002 aprobó el IV Plan Nacional de Salvamento
2002 – 2005, con la inicial apreciación de que el Plan
anterior se había desarrollado satisfactoriamente. La
dotación económica se cifraba en 295,89 millones de
euros, repartidos entre gastos (218,19 millones) e
inversiones (77,70 millones). La filosofía del nuevo
116
Plan seguía las dos principales líneas directrices
impulsadas desde el año 1998, basadas en que la
organización SAR española dispusiera de suficiente
dotación de medios propios y estableciera mayor
coordinación de los medios aeromarítimos y humanos
pertenecientes a otras entidades y organismos. La primera línea directriz consideraba que la flota era la
adecuada en cuanto a Buques de Salvamento y helicópteros, si bien las Embarcaciones de Salvamento,
las “Salvamares”, necesitaban mejorar sus prestaciones y ser renovadas. Con esta disposición, el Plan
decidía ampliar la flota de 38 unidades de
“Salvamares” con dos nuevas embarcaciones que elevarían su número hasta las 40. Simultáneamente, se
anunciaba sustituir 12 “Salvamares” antiguas por
otras tantas de 21 metros. Por lo que respecta a las
Lanchas de Limpieza, el Plan decidía su transferencia
a las Autoridades Portuarias.
El esfuerzo inversor seguía la tónica de etapas
anteriores, aunque insistiendo en practicar una economía más flexible que permitiera la renovación del
material, poniéndose mayor acento en la colaboración externa. En buena medida, el principio de cooperación buscaba la complicidad de organismos institucionales para que el salvamento marítimo y la
protección ambiental del medio marino fuera asunto
de todos, aunque perfectamente coordinados desde
los CCS. Así, además de los organismos habituales que
ya estaban ligados a Salvamento Marítimo por acuerdos consolidados, el IV Plan también mencionaba
buscar la colaboración de otras entidades especializadas y de la industria petroquímica, invitando a que
esta última se dotara de equipos de respuesta inmediata para abordar la primera reacción ante emergencias de contaminación en las inmediaciones de sus
instalaciones. Lógicamente, la Comisión Nacional de
Salvamento, instituida por la Ley 27/92, debería ser
potenciada y perfeccionada porque constituía el foro
de encuentro idóneo.
No obstante el carácter continuista que inspiraba
el IV Plan, en sus disposiciones aparecía una gran
novedad: la construcción de nuevos buques por cuenta de Salvamento Marítimo y de su propiedad. La previsión era proyectar, construir y poner en servicio
cuatro buques polivalentes que reunieran las siguientes características. Deberían tener 40 metros de eslora, disponer de una potencia de tiro de al menos 50
toneladas, ser tripulados por 10 personas y contar
con depósitos de almacenamiento de vertidos con una
capacidad de 200 metros cúbicos cada uno. Los
Las estadísticas de
mantienen, año tras
año, a la flota de
recreo acaparando
el 57% de las
emergencias
atendidas en
el ejercicio.
buques serían diseñados para la lucha contra incendios (sistemas Fire Figthing) y con la capacidad de
actuar inmersos en atmósferas peligrosas por emanaciones de gases, con habilitaciones herméticas y adecuados filtros de aire para garantizar la seguridad de
las tripulaciones. Igualmente, contarían con cubiertas
susceptibles de ser empleadas como plataforma para
recibir helicópteros. La reserva de presupuesto para
estas cuatro nuevas unidades se evaluaba en algo más
de 29 millones de euros. Evidentemente, una vez
entrados en servicio los cuatro BS propuestos, debería ajustarse la estructura de la flota de BS para
seguir conservando una capacidad de respuesta similar a la anterior.
No se preveía aumentar el número de CCS, considerados como suficientes desde el punto de vista de la
cobertura que proporcionaban, pero sí emprender la
reforma y modernización de sus equipos, completando
el desarrollo del NAVTEX y con la previsión de la entrada en vigor de dos nuevos Dispositivos de Separación
de Tráfico en el cabo de Palos y en el cabo de La Nao.
La plantilla de Salvamento Marítimo debería crecer
hasta las 398 personas, gracias a la paulatina incorporación de cuarenta nuevos controladores y otros pro-
fesionales trabajando en los servicios centrales. Con
todo ello, una frase escrita en el proyecto del IV Plan
albergaba singular trascendencia porque estaba llamada a revolucionar el trabajo de los Centros: el Automatic Identification System – Sistema Automático de
Identificación de buques (AIS).
Adoptado por la OMI en el año 2000, el AIS recurría a los avances técnicos para aumentar la seguridad de la navegación por el procedimiento de que
determinados buques llevaran a bordo sistemas capaces de transmitir, de forma automática, una colección de datos destinados a los buques que navegaban en sus proximidades y a las estaciones terrenas
de VTS. Para enviar esta información se utilizaban
dos frecuencias de VHF (banda marina) especialmente asignadas al sistema. El AIS no venía a reemplazar al radar, ya que no estaba destinado a todo tipo
de embarcaciones, sino que complementaba la información en tiempo real sobre el tráfico marítimo de
ciertos buques que los servicios VTS tradicionales
podían ofrecer en una determinada zona marina. No
cabe duda de que, al emplear el VHF como medio de
transmisión, el alcance del AIS quedaba limitado a
un máximo de 30 millas náuticas que, eventualmen-
117
te, podían extenderse más allá gracias a una favorable propagación de las ondas. Para explicar brevemente el funcionamiento del sistema puede decirse
que consta de un conjunto de elementos formado por
un emisor y receptor de radio VHF, conectado con el
sistema de posicionamiento del buque, ya sea un GPS
o un giróscopo, y unido a un ordenador que captura
y almacenar los datos proporcionados por el buque y
los que son introducidos de forma voluntaria. Cuando
un buque zarpa de puerto, su equipo AIS debe ser
capaz de transmitir, conjuntamente, información
estática e información dinámica.
La estática se refiere al nombre del buque y su bandera, sus datos “personales”, como el número IMO (la
“matrícula” del vehículo) y el número con nueve dígitos que identifica su estación de radio o MMSI
(Maritime Mobile Service Identity), el tipo o clase de
buque (granelero, pasaje, tanque, pesca, etc,..), sus
datos físicos más sobresalientes (eslora, manga, registro bruto,…) y la posición en la que tiene instalada la
antena del AIS (en proa, a popa, sobre el puente,…).
Como puede observarse, se trata de una información
estable que no es necesario rectificar porque suele
mantenerse inmutable a lo largo del tiempo. Por lo
que respecta a la información dinámica, el AIS transmite de manera constante sus coordenadas, gracias a
la conexión con los sistemas de posicionamiento del
buque. También adjunta la hora UTC, el rumbo y la
velocidad que lleva en todo momento con respecto al
fondo marino, la demora y velocidad de caída. Otra
serie de datos importantes deben ser introducidos de
Cubierto por el agua
que lanza su sistema
de lucha contra el
fuego (Fi-Fi) el
“Don Inda” prueba los
equipos antes de su
entrada en servicio.
118
Sala de control y comunicaciones del Centro Nacional de
Coordinación de Salvamento (CNCS). Además de coordinar el
trabajo de todos los CCS periféricos, el Centro atiende a la
cooperación internacional. Al fondo de la imagen, dos pantallas
recogen la información AIS en tiempo real de toda la costa
española.
forma manual en cada singladura, como son el calado,
el puerto de origen y destino, el tiempo estimado de
llegada a puerto final (ETA – Estimated Time of
Arrival) y si la carga que transporta entra dentro de lo
que la OMI clasifica como peligrosa. El sistema es
capaz de transmitir 2.000 datos por minuto, algunos
de los cuales se actualizan cada dos segundos.
Sin ánimo de sustituirlo, las ventajas del AIS respecto del radar convencional a la hora de ofrecer
información son innegables. La imagen del buque, el
“móvil”, aparece en una pantalla sobre cartografía
digitalizada, indicando su posición real y mejorando
sensiblemente la estimación del rumbo seguido con
mayor precisión que el radar. El AIS, gracias al empleo
del VHF, no padece los inconvenientes de las zonas de
sombra que tanto llegan a afectar a las señales radar,
y soporta mejor los inconvenientes meteorológicos a
la hora de transmitir. Por otro lado, mejora la propia
apreciación del estado de la navegación, ayudando a
corregir errores. Desde el punto de vista de los propios
buques, como están recibiendo información desde los
AIS pertenecientes a otros buques próximos, el AIS
ofrece al capitán un panorama muy completo de cuanto sucede a su alrededor, sin las manchas confusas y
las posibles distorsiones que pueden ofrecer las pantallas de radar, permitiendo anticipar acontecimientos. Con el AIS, ya no es necesario tomar el micrófono del VHF para decir cosas del tipo “Aquí el ferry tal
llamando al buque tanque que se encuentra a dos
millas por mi amura de estribor…¿me localiza?”.
Ahora, es posible llamar a un buque por su nombre y
apellidos, conociendo perfectamente su posición,
rumbo y velocidad, sin titubeos o voces entrecortadas.
Pero es en los VTS situados en tierra donde las ventajas del AIS son incontestables.
Comparada con la situación de años atrás, lo primero que llama la atención cuando un visitante accede a la sala de operaciones de un ajetreado CCS, como
pueden ser los de Tarifa y Finisterre, es el silencio
que impera en el lugar. Casi han cesado las constantes preguntas y respuestas intercambiadas entre los
controladores y los buques que discurren por los DST,
porque el obligado cuestionario es ahora un asunto
totalmente automatizado. Es suficiente con situar el
cursor del ratón sobre la etiqueta de un buque que se
aproxima para que se abra una pantalla donde las
respuestas a las preguntas obligadas aparecen meridianamente claras. Se ha terminado el trabajo de
teclear el nombre del buque sobre su etiqueta y de
indagar dónde va y de dónde viene, qué tipo de carga transporta en sus bodegas o cuál es su posición
exacta. Si acaso, la conversación es meramente cortés y de saludo atento, para desear buena mar, mejores tiempos y prevenir sobre la existencia de algún
obstáculo en las inmediaciones.
La OMI estimaba que la implantación del AIS
aumentaría la seguridad del tráfico marítimo y contribuiría a disminuir los riesgos para el medio ambiente
marino. Por este motivo, recogió las especificaciones
del sistema en la Regla 19, del Capítulo V de las
enmiendas del Convenio SEVIMAR – SOLAS, imponiendo un calendario de instalación. Todos los buques de
pasaje, independientemente de su tamaño, y todos los
buques tanque deberían tener el AIS instalado y en
A finales de enero de 2006, el buque quimiquero “Ece” colisionó
con el carguero maltés “General Grot Rowecki” cerca de las islas
Guernsey y quedó semihundido. Sus 22 tripulantes fueron
rescatados ilesos por servicios SAR. Transportaba 10.000 toneladas
de ácido fosfórico y perdió parte de su carga. Las autoridades
británicas y francesas no apreciaron peligrosidad para los
ecosistemas marinos por causa del vertido, al tratarse de un
compuesto fertilizante de rápida disolución en el agua. Meses
después, el buque se hundiría en sondas de 70 metros cuando era
remolcado hacia un astillero. Los accidentes con derrame de
hidrocarburos son temidos por la opinión pública, pero el
transporte marítimo de productos químicos encierra otro tipo de
peligros de consecuencias imprevisibles.
funcionamiento antes del 1 de julio de 2003. A 31 de
diciembre de 2004, la obligación concernía a todos lo
buques mercantes superiores a las 500 GT y a los iguales o superiores a las 300 GT que realizaran viajes
internacionales. Para los buques de pesca se establecían otros calendarios, pero con la declarada intención
de extender el empleo del AIS al mayor número de
embarcaciones, incluidas las de recreo que, por su
reducido tamaño, son difíciles de detectar por el radar
convencional. Así lo recogía la Directiva Comunitaria
2002/59/CE al recomendar el establecimiento de sistemas de seguimiento y vigilancia del tráfico marítimo
en aguas de la UE.
Sin embargo, el AIS tiene otras muchas aplicaciones que abren un universo de oportunidades y, por qué
no decirlo, algunos recelos. La relación entre el controlador de un VTS y su pantalla, repleta de información que es grabada y conservada durante mucho
119
A primera hora de la
mañana del 17 de
marzo de 2003, con
marea baja, el costero
alemán “Explorer”
varado en la barra de
la ría de San Martín,
en Suances
(Cantabria).
Zarpaba rumbo a
Casablanca
(Marruecos) con
1.900 toneladas de
carbonato sódico
procedente de una
industria química de
Torrelavega.
envió a la ES “Deneb”
y al BS “Ibaizábal
Dos” que no tuvieron
necesidad de
intervenir.
El buque fue reflotado
por dos remolcadores
privados y por una
excavadora que
apartó arena durante
la marea baja.
tiempo, trasciende de la mera seguridad marítima al
establecer una corriente de conocimientos con interesantes derivaciones. Los VTS periféricos de Salvamento
Marítimo no se limitan a observar y vigilar el tráfico
que discurre en las aguas de su demarcación, sino que
la envían en tiempo real al CNCS de Madrid, desde
donde se obtiene una imagen completa de la costa
española y de los buques en navegación. Dos grandes
pantallas planas presiden la sala de comunicaciones
del CNCS, mostrando cualquier sector de nuestras
aguas litorales con sólo pulsar una tecla. El seguimiento es completo y global. Es fácil imaginar este
control extendido a todos los VTS de la Unión Europea
y agrupado en un potente terminal, de forma que un
buque mercante pueda ser seguido, segundo a segundo, desde que zarpa de Estocolmo hasta que rinde viaje en Algeciras.
Las estadísticas acumuladas que pueden obtenerse
sobre rutas, puertos de origen y destino de cada uno
de los tipos de buques y de sus cargas, ayudarían a
mejorar el conocimiento sobre las vías de navegación
europeas, a potenciar el Short Sea Shipping
(Transporte Marítimo de Corta Distancia), mejorar la
120
intermodalidad y conocer la evolución de los flujos
comerciales de cualquier tipo de producto. Es fácil
imaginar el interés del propietario de un cargamento
de crudo, con destino a un concreto puerto, que tiene
noticia precisa sobre la situación geográfica y destino
de otros buques que transportan cargamentos similares al suyo. El análisis de la situación le permitiría
modificar el rumbo y destino de su propia carga en
busca de mercados más favorables. Pero la idea de que
“todo el mundo sabe donde está todo el mundo” despierta recelos empresariales y, sobre todo, termina de
golpe con una de las más arraigadas tradiciones marítimas, como es la “navegación libre y pacífica sobre
mares abiertos y sin control”.
En el otoño de 2005, una ruidosa manifestación de
pescadores recorría las calles del centro de Catania
(Sicilia). Los participantes exhibían pancartas donde
podían leerse mensajes como “No a las cajas azules” o
bien “Fuera espías de nuestros barcos”. Los pescadores
reclamaban confidencialidad sobre sus maniobras en
la mar y no deseaban el control que la Unión Europea
imponía sobre su actividad a través de las Cajas
Azules, preparadas para detectar su posicionamiento
en todo momento gracias a satélites. La vigilancia
estaba motivada por la preservación de los recursos
marinos, el respeto a los reglamentos comunitarios
sobre la pesca y el cumplimiento de tiempos de permanencia en un caladero autorizado. De la misma forma, cierto deseo de confidencialidad es consustancial
en las oficinas de armadores y consignatarios, recelosos de que otras personas puedan hacer uso de la
información que suministra el AIS. En el fondo, la
información del AIS puede ser interpretada positivamente como información de ayuda a sus decisiones
empresariales. Pero el control que el sistema proporciona no se limita a la seguridad de la navegación
marítima en las cercanías del litoral, sino que tiene el
carácter de “seguridad” a otros niveles. Desde la administración de los Estados Unidos se instó a extender la
vigilancia a los buques que navegan por todos los
océanos, aunque se encuentren en medio del Atlántico
o del Pacífico y lejos de las costas, gracias a un AIS de
largo alcance (Long-Range Tracking and Identification
Systems - LRIT)
MRCC la ayuda directa a los buques próximos a un
siniestro, el sistema tiene una función volcada en la
seguridad global de los Estados ante la amenaza del
terrorismo internacional. Los datos recogidos por el
LRIT serán tratados de forma confidencial por un organismo denominado Centro Internacional de Datos,
único autorizado para remitirlos a los gobiernos interesados. Otro apunte de interés es la versatilidad del
AIS y su eventual disponibilidad en Internet. La OMI
se ha inclinado sobre el problema que representa el
que cualquier ciudadano pueda acceder, en tiempo
real, a las imágenes del AIS de algún VTS, abriendo
posibles grietas en la buscada seguridad
• El año del “Castillo de Salas”
Francia y España mantienen el Convenio Golfo de León de
colaboración y ayuda mutua en caso de accidente que afecta al
medio ambiente marino. En la carta se aprecian las áreas de
actuación del Plan y de otros acuerdos suscritos con Italia en esta
materia.
Entre los días 13 y 25 de mayo de 2002, abundantes medios humanos y materiales de Salvamento
Marítimo completaban un arduo trabajo en los fondos
submarinos cercanos a la ciudad de Gijón (Asturias).
La remoción del combustible y los restos de chatarra
del granelero “Castillo de Salas” cerraban 16 años de
incertidumbre y de polémica, tras la varada y posterior hundimiento del buque a la entrada del puerto El
Musel. El 11 de enero de 1986, como consecuencia de
un violento temporal, el buque había perdido su fondeadero para embarrancar a escasa distancia de la
costa, provocando la contaminación de las playas
gijonesas con el carbón que transportaba en sus
bodegas y, posteriormente, hundiéndose a escasa profundidad (entre 11 y 14 metros). En la primavera de
ese año se había recuperado la carga y desguazado la
mayoría del buque, pero quedó abandonada en el fondo una pieza metálica del tamaño de un campo de
fútbol que, en su día, había formado parte de la parte plana más inferior del mercante, conocida como
zapatilla (“slipper”).
La Resolución adoptada por la OMI el día 9 de
mayo de 2006 establecía el LRIT, de acuerdo con la
Regla V -19-1, para empezar a funcionar el 1 de enero de 2008 y entrar en vigor el 31 de diciembre del
mismo año. Los buques obligados a utilizar el AIS, los
de pasaje y los mercantes superiores a 500 GT, instalarán los equipos LRIT que deberán transmitir, cada
seis horas, su identidad y posición exacta, acompañada por la fecha y hora de la transmisión. La comunicación deberá combinarse con un sistema automático
de posicionamiento, como el GPS o el futuro Galileo.
Aunque el LRIT tiene utilidad para facilitar las operaciones SAR en aguas lejanas, reclamando desde los
Durante muchos años, la opinión pública se olvidó
de la existencia de semejante pieza, hasta que en
verano de 2001 empezaron a aparecer bolas y galletas
de chapapote en la concurrida playa de San Lorenzo
cuyo origen era desconocido. Investigaciones posteriores descubrieron la zapatilla del “Castillo de Salas”
y la sorpresa de encontrar buena parte de las celdillas
de su estructura repletas de fuel. En el siguiente otoño, los técnicos de la Salvamento Marítimo dieron
comienzo a las operaciones de extracción de los restos
de fuel mediante buzos y aspiradores que, en una peligrosa tarea que se prolongó a lo largo del mes de septiembre, extrajeron 240 toneladas de combustible.
121
Esto no significaba que el trabajo hubiera sido completado, porque los restos de la zapatilla eran en sí
mismos un peligro para los submarinistas y para el
medio ambiente, por lo que entre mayo de 2002 y julio
de 2003, se extrajeron del agua las diez gigantescas
piezas en las que los buceadores habían convertido el
despojo con la ayuda de sopletes. Una potente cabria
llegada desde Holanda izaría la última de las piezas en
la primavera de 2003 (*).
Los trabajos llevados a cabo en Gijón se vieron
siempre acompañados por un intenso seguimiento de
la opinión pública y de los medios de comunicación.
Seguimiento que no estuvo exento de apasionados
debates. Como regularmente reconocen las autoridades marítimas internacionales, las operaciones SAR y
las de lucha contra la contaminación del medio marino conocieron un momento de inflexión a raíz de los
primeros grandes accidentes con vertidos masivos de
hidrocarburos. Si hasta entonces ambas operaciones
eran asunto de los profesionales y su resolución quedaba circunscrita a los más interesados o directamente afectados, el caso del “Torrey Canyon” removió conciencias. El petrolero naufragó el día 17 de marzo de
1967 frente a las costas del Reino Unido, derramando
120.000 toneladas de crudo y provocando la primera
gran marea negra de los tiempos modernos. La inexperiencia de los servicios de lucha contra la contaminación de hace cuarenta años impulsó la abundante aplicación detergentes sobre la enorme mancha de crudo,
causando daños colaterales a los ecosistemas marinos.
La amplitud de la catástrofe y la falta de medios adecuados de recogida fue solventada por las autoridades
rociando con gasolina los restos del petrolero y bombardeando desde el aire para que se incendiase el crudo. El accidente tuvo un gran eco social y fue detonante del Convenio sobre Alta Mar del año 1969 y de
la instauración del Fondo internacional de indemnización por daños causados por hidrocarburos del año
1971.
Después del “Torrey Canyon” llegaron otros accidentes, como el del “Polycommander” del año 1970
que vertió unas 13.000 toneladas, el del “Urquiola” en
1976 y sus 100.000 toneladas, el del “Amoco Cádiz” de
1978 y sus 200.000 toneladas, el del “Exxon Valdez”
de 1989 y las 41.600 toneladas derramadas en las costas vírgenes de Alaska, terminando por el sufrido por
el “Erika” el 12 de diciembre de 1999 y las 50.000
toneladas que invadieron 400 kilómetros de litoral
francés. En esta corta lista de catástrofes ambientales
no se encuentran repertoriados otros muchos acciden-
El granelero
“Castillo de Salas”.
* El proceso de extracción del combustible y la total remoción de sus restos ha sido recogido en el libro del Ministerio de Fomento “Castillo de Salas, diecisiete
años después”, publicado en el año 2003.
122
Izado de una de las
piezas del “Castillo de
Salas”.
tes marítimos que tuvieron, todos ellos, la cualidad de
conmover a la opinión pública y, en consecuencia, de
inyectar grandes dosis de política, y al más alto nivel,
en el funcionamiento de las organizaciones SAR mundiales. Una vez penetrados por la política, los servicios
de salvamento marítimo y de lucha contra la contaminación aprenderían a convivir con esta circunstancia
hasta nuestros días y también, forzado es reconocerlo, aprovechar la oportunidad para crecer, mejorar y
dotarse de mejores medios. No sería demasiado incorrecto decir que se trata de una cínica apreciación,
pero no hay que olvidar que los ciento cincuenta años
de historia del salvamento se han movido a golpe de
tragedia y de reacción social que ha movilizado a sus
representantes políticos para avanzar en la seguridad
del océano.
El caso de los restos del “Castillo de Salas”
representa una faceta diferente de las actividades
de Salvamento Marítimo, solucionando las consecuencias de un accidente marítimo por medios técnicos. Este tipo de operaciones, más propias de una
empresa de “salvage” que de una organización SAR,
pero igualmente útiles para la ciudadanía, daría
lugar unos años después a la creación de un activo
grupo de Operaciones Especiales. El equipo de personas y materiales que componen este grupo intervendría en numerosos incidentes con riesgo de contaminación y que requerían del uso de alta
tecnología submarina.
Entre tanto, el año 2002 traía hasta los CCS los
dramas diarios del mar, empezando por tres incendios
consecutivos en el breve el plazo de 10 días. El primero en incendiarse fue el ro-ro de bandera de Panamá
perteneciente a la Naviera Grimaldi “Eufonia”, de 165
metros de eslora y con capacidad para transportar más
de 3.000 automóviles, en trayecto desde Salerno hasta Valencia y Southampton. Con las primeras luces del
día 27 de enero de 2002, el MRCC de Stavanger
(Noruega) informaba al CNCS de la recepción de una
llamada de socorro, vía INMARSAT “C”, procedente del
buque en cuestión. Informaba que tenía fuego en los
compartimentos 1 y 2, con abundante humo y navegando a 7 nudos. Como los buques ro-ro no son precisamente navíos de los que se pueda uno fiar, tal y
como se ha puesto de manifiesto en páginas anteriores, el CNCS movilizó al BS “Pau da Luz” desde su base
en Palma de Mallorca y al BS “Antártico” desde
Alicante, al tiempo que ordenaba el despegue del
Helimer Mediterráneo desde Valencia para situarlo
estratégicamente en el aeropuerto de Mahón (isla de
Menorca) a la espera de acontecimientos. La llamada
general lanzada por radio fue atendida desde los
buques “Descartes”, Sigga Sif” y “Nordbulk”, que
navegaban por la zona. Los tres modificaron el rumbo
y se dirigieron en dirección al “Eufonia”, en previsión
de prestarle auxilio. Afortunadamente, cuatro horas
después de iniciada la alarma, la tripulación del ro-ro
extinguía el incendio por sus medios y eran desmovilizados todos los actores de la emergencia.
123
El portacontenedores
“Ursula”,
protagonista del
rescate de la
tripulación del
pesquero “Kabon” el
29 de enero de 2002
en aguas de Galicia.
Cuarenta y ocho horas después, era el pesquero
congelador “Kabon”, con bandera de Portugal, quien
pedía socorro frente a las costas gallegas cuando se
dirigía hacia los caladeros de bacalao situados en
Noruega, llevando 33 tripulantes a bordo. Eran las dos
de la tarde y el CCS de Finisterre tenía en sus pantallas la etiqueta del portacontenedores “LT Ursula” a
poco más de 12 millas de distancia, rogándole que se
desviara del rumbo para socorrer a los pescadores.
Desde sus bases en Alvedro y de Vigo despegaron el
Helimer Galicia y el “Pesca II”, zarpando el BS
“Ibaizábal Uno”. Los helicópteros no tenían capacidad
para recoger a tantos hombres al mismo tiempo y
necesitaban utilizar al “Ursula” como generosa plataforma. El Helimer tomó a los primeros 14 hombres desde la cubierta del “Kabon” y los depositó sobre el gran
portacontenedores, regresando para rescatar a otros
10 que transportó hasta A Coruña. En el intermedio de
la maniobra, el “Pesca II” se llevó a los nueve hombres restantes al aeropuerto de Alvedro.
La maniobra de salvamento había sido perfectamente organizada por el CCS de Finisterre mediante un
“tren de helicópteros” que, en rotación sincronizada,
trabajan conjuntamente para superar y mejorar sus
propias capacidades individuales y acelerar el rescate
de tripulaciones numerosas. Los pescadores entregados en el “Ursula” estaban destinados a seguir viaje a
bordo del buque hasta su puerto final en Rotterdam,
pero la empresa armadora Lloyd Adriatico tuvo la deferencia de ordenar la entrada del mercante en el puerto de A Coruña, comportándose con la solidaridad que
caracteriza a las gentes de mar. Por su parte, el BS
“Ibaizábal Uno” se llevó a remolque al “Kabon”, descubriendo que el fuego se había originado en los equipos eléctricos de la sala de máquinas.
El tercer incendio envolvió al carguero “Eiffel
Sun” de bandera de Belice en la medianoche del 8 de
124
febrero. A bordo del mercante se encontraban ocho
tripulantes, españoles y cubanos, conduciendo una
carga de fertilizantes con destino a Las Palmas de
Gran Canaria. El almacenamiento de grandes cantidades de fertilizante compuesto por nitrato amónico
puede conducir a la “fermentación” del producto y su
autocombustión, desatando un incendio latente y sin
llama muy difícil de extinguir. Cuando el fertilizante
está recluido en la bodega de un buque, los 600 ó
700 grados centígrados que pueden alcanzarse
durante la eventual combustión, dilatan las planchas
del buque y terminan por deformar su estructura del
buque hasta el punto de llegar a hundirlo. Parecía
que aquella era la semana de los fertilizantes porque
unos días atrás acababa de extinguirse el incendio de
varios silos que guardaban fertilizante en la factoría
que la empresa Fertiberia tenía en Cartagena. En la
noche del 8 de febrero, las altas temperaturas del
incendio estaban produciendo daños graves en el
“Eiffel Sun” ya que los tripulantes explicaban por
radio que la escora del buque llegaba a los 15 grados, se habían quedado sin máquina y estaban
envueltos en humo irritante.
Para el Helimer Canarias había un largo viaje por
delante hasta encontrar al carguero. Primero tenía que
volar desde Las Palmas hasta el aeropuerto de
Lanzarote, donde llenaría hasta arriba sus depósitos
de combustible antes de dar el salto a mar abierto. La
única ayuda existente en las proximidades del “Eiffel
Sun” sólo podía proceder del buque oceanográfico
“Alamir Mulay Bdallah”, pero se encontraba a cinco
horas de distancia. Siguieron seis horas frenéticas de
búsqueda en plena oscuridad hasta que el Helimer
descubrió una balsa con los supervivientes, pero ni
rastro del buque y con el combustible justo para regresar a Lanzarote y repostar. Antes de abandonar la
zona, dejando seguramente a los náufragos estupefactos por el desvanecimiento de sus presuntos salvadores, el helicóptero transmitió al buque oceanográfico
la posición de la balsa. Desde Las Palmas despegó un
Focker del SAR del Ejército del Aire que detectó en su
radar el eco del carguero y, a unos 200 metros de distancia, la balsa con los tripulantes. A las seis y media
de la mañana, el Helimer subía de nuevo al aire y,
auxiliado por el Focker que le proporcionaba cobertura, comprobó que el buque oceanográfico había localizado ya a los tripulantes y se los llevaba al puerto
marroquí de Agadir. A las 06:57 horas, la emergencia
quedaba cerrada, con la tripulación del Helimer
exhausta después de siete horas de vuelo nocturno y
una noche en blanco.
Aunque para noche inolvidable la de Patricio, joven
marinero de 19 años que trabajaba como cocinero en
la Armada española. Era la noche del 6 de junio de
2002 y en la cocina del remolcador “Mar Caribe”
Patricio había terminado de limpiar los restos de la
cena de la dotación, guardado sus herramientas y preparado los cubos con la basura del día. En esos
momentos desfilaban frente a los acantilados de Tarifa
y, como tenía por costumbre, Patricio salió a cubierta
vestido con su chaquetilla blanca para lanzar los restos orgánicos por la popa del buque. No se le volvió a
ver más por la cocina y no regresó al rancho para dormir. Sus compañeros, extrañados por la tardanza y
después de escudriñar cada rincón del remolcador, a
las dos y media de la madrugada dieron noticia de su
desaparición. Alertado el CCS de Tarifa, se emitieron
avisos a los buques por radio y NAVTEX, activándose al
Helimer Andalucía y a la Salvamar “Pollux”, mientras
que la Armada destacaba hacia las aguas del Estrecho
en busca de su hombre a las fragatas “Infanta Elena”,
“Infanta Cristina”, y a los patrulleros “Conejera” y
“Acevedo”. La Guardia Civil se sumó a la búsqueda,
repartiendo el CCS de Tarifa, como coordinador de la
operación, las zonas de búsqueda en torno a Punta
Carnero y la isla de Tarifa.
Entre tanto, con una considerable flota recorriendo
las aguas negras del Estrecho, Patricio nadaba vigorosamente en dirección a la costa española, la más cercana y la que mejor conocía. El faro de Tarifa y las luces
rojas de la gasolinera de Los Lances le servirían de guía.
El mar estaba en calma, brillaba la luna y la relativa
tibieza veraniega del agua le permitía resistir. A las
04:20 horas UTC, el informe del CCS de Tarifa relataba:
“Se persona en el CCS Tarifa el náufrago. Cayó al agua al
resbalar cuando iba a tirar unos desperdicios. Ha estado
en el agua durante seis horas y luego, cuando salió a tierra, ha estado andando por el monte durante 1,5 horas,
por lo menos, según dice. Presenta síntomas leves de
hipotermia y rasguños en ambas piernas. Se le facilita
abrigo y bebidas calientes a la espera de los sanitarios”.
No es nada fácil llegar hasta el CCS de Tarifa, porque
está subido en la cima de un monte que se asoma al
Estrecho en plena zona militar. Resulta impensable que
el marinero llegara hasta el CCS de forma casual. Lo más
lógico para el cocinero hubiera sido acudir a las autoridades más cercanas, pero su conciencia y sangre fría le
guiaron al encuentro de las personas que sabía que
estaban coordinando su búsqueda para evitar despertar
a nadie, tener que dar un montón de explicaciones a
gente medio dormida y perder el tiempo. Todo un detalle y grandes dosis de sentido común.
El año 2002 estaba a punto de concluir con 4.272
emergencias, de las cuales el 57% correspondería a la
flota de recreo. Se habían controlado a 304.561
buques desde los VTS de Salvamento Marítimo, inaugurándose estaciones remotas de radar para ampliar la
cobertura de los VTS en el CCS Bilbao (remota de
Punta Galea), en el CCS de Gijón (remota de cabo
Peñas) y en el CCS de Santander (remota de
Ribamontán al Mar). En diez de los CCS se habían instalado equipos para la grabación de las comunicaciones y se completaban los estudios para acometer la
instalación del servicio AIS en todos los centros. En
cuestiones de formación, el Centro de Seguridad
Marítima Integral “Jovellanos” había emplazado la
carcasa de un avión para practicar sobre ella la extinción de incendios en aeronaves, impartiéndose 349
cursos a 4.635 alumnos.
125
Hacía varios años que la costa española no sufría
el mazazo de una marea negra y el cálculo de probabilidades tenía en vilo a numerosos profesionales. El
recuerdo del “Erika” estaba muy presente y la Unión
Europea había reaccionado con una serie de decisiones
y normas que se bautizaron como Paquetes Erika I y
Erika II. El susto había llegado a finales del mes de
marzo de 2002, cuando el petrolero francés
“Provence”, de 153.778 TRB, emitió una llamada de
socorro al norte de las islas Canarias. Eran las 7 de la
tarde del día 26 de marzo y el capitán del petrolero
informaba al CCS de Las Palmas que había detectado
una pequeña grieta en el tanque número 1 de babor.
El buque, un VLCC (Very Large Crude Carrier) que medía
327 metros de eslora, había sido construido por los
astilleros coreanos Daewo en el año 1994 y era de casco sencillo.
El CCS Las Palmas conectó con el armador del
petrolero y le ordenó que mantuviera su buque a no
menos de 120 millas de la costa norte de Tenerife,
indicando un punto de encuentro en medio del
Atlántico que estuviera dentro del radio de alcance
del Helimer Canarias. En pocos minutos se organizó
la operación, zarpando el BS Punta Salinas que alcanzó al “Provence” a las 7 de la mañana del día 27. El
Buque de Salvamento dio varias vueltas alrededor del
petrolero y no detectó contaminación, aunque observó que desde su costado salían algunas burbujas. El
capitán del “Provence” había tomado la precaución
de bombear el crudo almacenado en el tanque afectado hacia otro tanque. En estos casos, la única solu-
El petrolero francés “Provence”, operando en una terminal de
crudo.
126
ción es hacer la reparación en alta mar, mediante
buzos que se sumerjan y suelden planchas de acero
sobre la grieta. Cuando el mar está tranquilo, la
maniobra suele ser rápida y eficaz, pero no se puede
improvisar.
El CCS y la empresa armadora citaron al equipo de
buceadores especializados en el aeropuerto de Gando,
pero no llegarían a Gran Canaria hasta las cinco de la
tarde de ese día. Entre tanto desembarcaban con su
material, el Helimer Canarias despegó a las 10 de la
mañana llevando a bordo al capitán marítimo, el inspector de buques y el jefe del CCS de Las Palmas. Tras
una hora y cuarto de vuelo sobre el mar, el helicóptero se posó en la gigantesca cubierta del “Provence” y
las autoridades se inclinaron sobre la borda para comprobar que no había contaminación a la vista. Regreso
del Helimer a Las Palmas y recogida de buceadores
que, a media tarde, ya se habían sumergido para
encontrar, a unos siete metros y medio de profundidad, una grieta horizontal y limpia de 18 centímetros
de longitud. Cayó la noche y entró mar gruesa que
retrasó la soldadura de dos pequeñas planchas encima
de la grieta, como si fueran dos “tiritas” insignificantes sobre un rasguño, hasta la mañana del día 29. Una
vez asegurada la estanqueidad del tanque, el petrolero devolvió el crudo trasegado a su lugar y los tripulantes del BS “Punta Salinas” perdieron de vista al
“Provence” que se alejó navegando rumbo a El Havre
a 14,5 nudos.
Ese día, aunque la tragedia ambiental había estado al alcance de la mano, la situación había sido perfectamente resuelta. Pero siete meses más tarde, procedente de San Petersburgo vía Ventspills (Letonia),
otro petrolero de casco sencillo, de nombre
“Prestige” y bandera de las Bahamas, lanzó el día 13
de noviembre de 2002 una llamada de socorro que
iba a llenar de fuel pesado las costas de Galicia y del
golfo de Vizcaya en uno de los mayores desastres
ambientales sufridos por las aguas y las costas españolas. Un accidente que conmovió extraordinariamente a la nación y que afectó al devenir de
TERCERA PARTE
SEGUNDA FUNDACIÓN
Capítulo 6 -
EL “PRESTIGE”
– Las consecuencias del “Prestige”.
– Nuevos horizontes para Salvamento Marítimo.
Capítulo 7 -
SEGUNDA FUNDACIÓN
– Teoría y práctica del salvamento.
– El día a día de un CCS.
– El Plan Puente de 2005.
– El Plan Nacional de Salvamento 2006 – 2009.
– A bordo del CASA 235 –“Rosalía de Castro”– SASEMAR 102.
– La excepción del año 2006.
Capítulo 6 - EL “PRESTIGE”
Capítulo 6. EL “PRESTIGE”
l accidente del petrolero “Prestige” y sus consecuencias, tiene muchas lecturas y puede ser
abordado desde numerosos ángulos. Como ejemplos, mencionemos el de la evolución de la emergencia, el de las responsabilidades jurídicas atribuibles a
las partes implicadas, el de los daños ambientales producidos por el vertido, el de la ejemplar solidaridad
prestada por miles de voluntarios llegados hasta
Galicia desde los cuatro puntos cardinales, el del trabajo realizado por los pescadores gallegos y cantábricos transformados en pescadores de chapapote, el de
la presencia y tratamiento informativo del accidente
en los medios de comunicación, en las normas y decisiones que auspició a nivel nacional y europeo sobre
el tráfico y características de los buques petroleros, el
de las nuevas tecnologías que inspiró su desenlace a
3.500 metros de profundidad, el de la faceta política
al fin. Desde el día 13 de noviembre de 2002 y durante los meses y años siguientes, en España se ha escrito y hablado acerca del “Prestige” más que de cualquier otro accidente marítimo. Su recuerdo seguirá en
la memoria de varias generaciones de españoles hasta
que la última roca manchada por el fuel pesado que
escapó de sus tanques no quede totalmente limpia.
E
128
La historia de la Sociedad de Salvamento y
Seguridad Marítima, como así lo muestra su evolución
a partir del invierno de 2003, tiene un punto de referencia en el accidente del “Prestige”. Pero es, sobre
todo, la prueba palpable de las amenazas derivadas
de nuestra total dependencia de los combustibles
fósiles y de las dificultades que la humanidad encuentra en la búsqueda de alternativas a la cultura del
petróleo. Aunque las cifras sobre producción y consumo de petróleo en el mundo son difíciles de confirmar, por lo variado de las fuentes y los intereses
puestos en juego, se pueden hacer estimaciones muy
aproximadas a la realidad. Tomando los datos más
coincidentes, en el año 2006 se extrajeron cerca de
82 millones de barriles de crudo de todos los yacimientos del mundo, el 32% de ellos en los situados
en naciones de Oriente Medio. Más de la mitad de la
cantidad total es quemada (“destruida”, según el
vocabulario del sector) por los países consumidores
en sus medios de transporte. Comparando estas cifras
con la producción del año 1965, calculada en unos
31,2 millones de barriles, se aprecia el constante crecimiento del consumo y la posibilidad de que la sociedad industrializada esté a punto de llegar a lo máxi-
mo de utilización del recurso, antes de iniciarse un
paulatino declive a causa del progresivo agotamiento
de los yacimientos.
El 62% de la producción mundial de crudo se transporta hasta los mercados por vía marítima, siendo los
oleoductos, el ferrocarril y el camión los medios de
transporte responsables del 38% restante. Los países
miembros de la OCDE, entre los que se encuentran los
más desarrollados incluida España, reciben las tres
cuartas partes de la producción mundial de crudo. Para
distribuir el petróleo por vía marítima, existe actualmente una flota de 3.500 buques tanque (*) surcando
las rutas marítimas mundiales y llevando a bordo los
100 millones de toneladas que se trasiegan diariamente desde los pantalanes de los terminales. El 5% de la
capacidad mundial de la flota petrolera no se dedica al
transporte, sino que actúa como almacén flotante. El
transporte marítimo de crudo ha conocido etapas marcadas por conflictos bélicos, embargos, accidentes y
boicots que obligaron a modificar rutas y desarrollar
buques tanque cada vez más grandes, hasta llegar a
los ULCC (Ultra Large Crude Carriers), de más de
320.000 toneladas de peso muerto.
Las naciones más expuestas a padecer las consecuencias de un accidente no pueden prevenirlos con
éxito si intentan actuar de forma individual, porque el
transporte de petróleo por vía marítima es una actividad estratégica internacional y sus problemas deben
ser abordados de manera universal. Para España, el
problema de la seguridad del transporte marítimo de
hidrocarburos es mayor que en otros países porque las
grandes rutas de crudo rozan sus costas. Los puntos
más sensibles, como no podía ser de otra manera,
siguen siendo el estrecho de Gibraltar, las aguas de
Galicia y las islas Canarias. A las dificultades inherentes a un transporte estratégico internacional y, por lo
tanto cargado de intereses, se suman las provocadas
por los buques tanque viejos o mal cuidados, tripulaciones poco preparadas y con dificultades de comunicación entre sus miembros por un deficiente conocimiento de la lengua inglesa. Además, conviene no
olvidar otras cuestiones, como son el lógico interés de
los propietarios de las cargas en abaratar costes de
transporte recurriendo a buques obsoletos para conseguir mejores precios en las gasolineras, y la frecuente
opacidad del negocio que mueve el petróleo distribuido por mar con la intermediación de complicadas
marañas de empresas y paraísos fiscales. Todo ello ali-
El acceso a la bahía de Santander desde el mar tiene un punto
conflictivo en El Puntal y Las Quebrantas, hacia cuyos arenales
fueron empujados docenas de buques a lo largo de la historia.
El “Link Trader” ha sido uno de los últimos.
ñado con duros temporales, capaces de arrugar y deshacer un buque de 300 metros de eslora como si fuera papel de aluminio. Reunidas las circunstancias
antes enumeradas, las probabilidades de que todas
ellas coincidieran en un buque, fecha y lugar concretos eran muy reales y el panorama del año 2002 estaba servido. Solo faltaban por salir a escena el “Erika”,
el “Prestige” o cualquier otro de similares características para organizar un desastre.
La llamada de socorro del “Prestige”, realizada
mientras navegaba frente al cabo de Finisterre, fue
cualquier cosa menos tranquilizadora para los controladores del CCS. El Atlántico, entre A Coruña y la desembocadura del río Miño, estaba batido por un temporal del Suroeste que prometía arreciar y el buque en
apuros, identificado por el Centro, cargaba en sus tanques el peor de los derivados del petróleo: fuel pesado. Este tipo de producto, obtenido en la fracción
final del proceso de refinado, se emplea como combustible industrial en centrales térmicas, hornos y
fábricas de cemento. También es el combustible utilizado por los buques más grandes, dotados de potentes y lentos motores. Para poder llegar a esta última
aplicación, el fuel pesado resulta tan viscoso que
antes de pasar a los cilindros debe ser fuertemente
calentado. La única manera de lograrlo es emplear
calentadores que, a su vez, queman más fuel. En aguas
* Otros autores cifran el número de buques tanque en cerca de 4.200 unidades.
129
El BS “Ría de Vigo”.
muy frías, como el Atlántico Norte en invierno, donde
el fuel pesado casi adquiere la consistencia del caucho, algunos mercantes consumen tanta cantidad de
fuel en la propulsión como en el calentamiento previo
del combustible. Las 77.000 toneladas que guardaba
el “Prestige” en sus tanques pertenecían a un producto de baja calidad y con un contenido en azufre del
2,58%, lo que difícilmente podía ser quemado en
Europa por transgredir las normas de emisiones atmosféricas de gases sulfurosos.
no, con las estructuras sobrecargadas y forzadas, el
buque tanque derivaba hacia el nordeste empujado
por las rachas de fuerte viento. De inmediato fueron
enviados cuatro remolcadores para intentar retenerlo.
En una noche de nervios y zarandeados por el creciente temporal, los remolcadores “Ría de Vigo”, “Alonso
de Chaves”, “Charruca Silveira”, “Ibaizábal Uno” y
“Sertosa 32”, actuando de forma sucesiva, trataron de
sujetar al “Prestige” que se acercaba peligrosamente a
la costa gallega.
La carga no iba destinada a ningún país europeo,
sino que se dirigía a Singapur, al parecer con una
parada técnica en Gibraltar “a la espera de órdenes”.
¡Para allá les va otra bomba de relojería a los compañeros del CCS de Tarifa!, pudieron pensar desde el
Centro de Monte Enxa. Pero esta vez les tocaba a ellos
bailar con la más fea del Atlántico. Los controladores
del CCS de Finisterre fueron informados de que el
petrolero sufría una escora de 30 grados y que procedía a llenar tanques con agua de mar para equilibrarse todo lo posible, solicitando la evacuación de la tripulación. Salvamento Marítimo envió un “tren de
helicópteros” hasta el “Prestige” que recogió desde su
cubierta a 24 de los 27 hombres, quedando a bordo el
capitán, su segundo y el jefe de máquinas. Sin gobier-
A partir del día 14, un potente remolcador perteneciente a una empresa privada, se hizo cargo del
remolque después de las autoridades comprobaran que
el casco del “Prestige” exhibía una grieta de 35 metros
de longitud por la que escapaba parte de la carga. La
ruta seguida por el remolcador respondió a la decisión
de alejar al petrolero de la costa española. En un primer momento subió hacia el norte para después cambiar el rumbo al suroeste y terminar adentrándose en
el Atlántico para evitar las aguas de responsabilidad
SAR portuguesa. El día 19 de noviembre, el buque se
partió en dos mitades en una posición situada a unas
130 millas al suroeste del cabo de Finisterre, hundiéndose la popa a medio día y la mitad de proa cuatro
horas después.
130
Las primeras grandes oleadas de marea negra llegaron hasta las costas de Galicia a partir del día 16 de
noviembre, para extenderse posteriormente a la mayor
parte del litoral cantábrico a lo largo del mes de
diciembre. Las consecuencias para la actividad pesquera fueron evidentes. Si en un primer momento quedó prohibido el marisqueo en 96 kilómetros de costa,
la veda se extendió progresivamente hasta cubrir 554
kilómetros de litoral español y alcanzar Francia. Se
establecieron ayudas económicas a 7.000 pescadores y
el marisqueo no pudo reabrirse hasta el mes de abril
de 2003, comenzando por las costas de A Coruña, El
Ferrol y Cedeira. Con la ayuda de cerca de 10.000
voluntarios, a finales de enero de 2003 se habían
recogido en playas y acantilados 61.000 toneladas de
residuos. La Sociedad de Salvamento y Seguridad
Marítima se ocupó de combatir la contaminación a flote, destacando hasta Galicia los medios necesarios,
poniendo buen cuidado en no comprometer la seguridad y la capacidad de respuesta en el resto de la geografía española. No hubo necesidad de solicitar personal adicional dispuesto a pasar las Navidades de 2002
fuera de casa y en medio de la marea negra, porque
respondieron más de 60 voluntarios para ayudar en la
dirección y como apoyo a los equipos que trabajaban
en la mar y en la costa.
Desde el día 14 de noviembre había sido activado
el Plan Golfo de Vizcaya con Francia y, más concretamente, con la Prefectura Marítima de Brest. El organismo CEDRE (Centre de Documentation, de Recherche et
dÉxperimentations sur les pollutions accidentelles
des eaux – Centro de Documentación, investigación y
experimentación sobre la contaminación accidental
del agua), también con sede en Brest y creado en enero de 1979 a raíz del accidente del “Amoco Cádiz”, se
integraba en el acuerdo bilateral. Un miembro de
Salvamento Marítimo fue destinado a la Prefectura de
Brest y al CEDRE para colaborar en el establecimiento
de cartas geográficas sobre las que realizar un seguimiento diario de las manchas de fuel sobre el mar. En
Galicia y el Cantábrico, además de los dos buques
enviados por Francia, el “Alcyon” y el “Ailette”, el 10
de diciembre se encontraban presentes unidades españolas y de numerosos países miembros de la Unión
Europea sumando, en conjunto, 15 aeronaves nacionales y 5 extranjeras, junto a 23 buques españoles y 13
extranjeros. El 20 de diciembre, los acuerdos suscritos
con las cofradías de pescadores de las provincias de A
Coruña y Lugo movilizaron a cientos de hombres que,
desde sus pesqueros y empleando medios que han sido
tomados después como modelo práctico, combatieron
El buque francés “Ailette” prepara un skimmer mientras se adentra
en una mancha de fuel procedente del “Prestige” durante su
cooperación con España en 2003. Este accidente mostró la
solidaridad comunitaria y fue campo de entrenamiento para una
ingente flota.
las manchas de fuel flotantes junto a los buques especializados, llegándose a contabilizar, el día 25 de
diciembre, 6.000 metros cúbicos de residuos compactos y de emulsiones recogidos directamente del mar. A
finales de mes, trabajaban 29 unidades aéreas ocupadas en localizar y seguir la evolución de las manchas,
guiando con la información proporcionada desde el
aire a una flota de 46 buques oficiales, 13 de ellos
Un skimmer trabaja
sobre una mancha de
fuel del “Prestige”.
131
pertenecientes a otros países. Se tendieron 13 kilómetros de barreras y se dispuso varios kilómetros adicionales que no fue necesario desplegar. La lucha contra
la contaminación en el mar sufrió una parada de 19
días seguidos, a causa de un interminable temporal
que impidió o dificultó el trabajo de los buques y los
equipos terrestres entre los días 13 y 31 de diciembre.
En la zona del hundimiento, los restos del
“Prestige” continuaron desprendiendo fuel que ascendía hasta la superficie para abatirse después contra las
costas en sucesivas oleadas. La esperanza de que la
presión reinante a 3.500 metros de profundidad, unido a las bajas temperaturas imperantes en la llanura
abisal, solidificaran el ya de por sí viscoso producto,
no fueron satisfechas. Se hizo necesario emprender
una operación de recuperación de la carga que nunca
se había hecho con anterioridad a tales profundidades.
Con la ayuda de batiscafos suministrados por Francia
en un primer momento (el vehículo “Nautilus” de
IFREMER fue el primero en actuar), pudieron ser tapadas las aberturas del casco por las que escapaba el
fuel, a la espera de diseñar un sistema viable y seguro de recuperación. Meses después, con el auxilio de
lanzaderas específicamente diseñadas para el caso, el
“Prestige” fue prácticamente vaciado de su carga. En
fechas posteriores a la complicada operación, siguieron realizándose vuelos de vigilancia sobre la posición
del hundimiento, hasta confirmar que los restos del
petrolero dejaban de ser una amenaza.
Almacenados en una Base estratégica de Salvamento Marítimo,
varios skimmers conservan en los flotadores la marca indeleble de
su trabajo contra el fuel.
* El 1 de enero de 2008, un total de 27 Estados eran miembros del MOU de París.
132
• Las consecuencias del “Prestige”
La reacción social y política ante el accidente fue
tan extensa e intensa en España como en Europa.
Las medidas más llamativas de cuantas se tomaron
desde el punto de vista de la prevención fue la prohibición de que los buques tanque construidos con
casco sencillo, en tránsito frente a España y cargados con los hidrocarburos más peligrosos para el
medio ambiente (como es el fuel pesado), se aproximaran a menos de 200 millas de las costas españolas. Medida que fue aplaudida por otras Estados
miembros de la Unión Europea, como Francia. Sin
embargo, la política marítima europea actúa de forma comunitaria y lo más efectivo era reforzar y
ampliar políticas ya existentes.
Se aceleró la entrada en vigor de las medidas establecidas por la Unión Europea, reunidas en los
Paquetes legislativos Erika I y Erika II, y se anunciaron nuevas iniciativas legales en forma de Directivas.
Bajo la extrema presión del accidente, la aplicación
de los dos Paquetes Erika fue singularmente rápida, al
menos en lo que respecta a las dificultades que los
buques tanque de casco sencillo encontraron para
acceder a puertos comunitarios, así como su progresiva sustitución por petroleros de casco doble a través de un calendario cuyo primer horizonte se situaba en el año 2015 para ser progresivamente
adelantado en el tiempo. También se endurecieron los
controles e inspecciones realizadas en los puertos,
aplicando con mayor rigurosidad, y a muchos más
buques, el Memorando de París (MOU) en el Control de
Puerto (Port State Control) destinado a la erradicación de buques subestándar de las aguas de los países adheridos (*). Finalmente, se potenció la idea de
ejercer mayor control sobre las Sociedades de
Clasificación, encargadas de calificar las virtudes y
características de los buques a lo largo de su vida útil
y su concordancia con las normas internacionales de
seguridad aplicadas a los diseños.
El Paquete Erika II fue más jurídico que “visible”
y no tan percibido como el Erika I, aunque igualmente importante. Anunciaba una Directiva comunitaria
sobre el establecimiento de un sistema de seguimiento, control e información sobre el tráfico marítimo,
seguido por otras dos medidas. Una era la constitución de un Fondo de indemnización de daños causados por contaminación de hidrocarburos en las aguas
europeas (COPE). El otro, la creación de Agencia
Europea de Seguridad Marítima (EMSA – European
Maritime Safety Agency). Pero pasaron los meses y los
años, se enfriaron los niveles de preocupación social
y la gran mayoría de los medios de comunicación
dejaron de prestar tanto interés a los petroleros.
Entre tanto, Europa siguió necesitando, desesperadamente, que nada viniera a entorpecer, al menos gravemente, la perentoria necesidad de que 800 millones
de toneladas de hidrocarburos fueran trasegados
anualmente desde y hacia sus puertos. La fría realidad era que el 90% de las importaciones y exportaciones europeas de hidrocarburos se hacían por vía
marítima y que no se conocían alternativas para cambiar el modelo de abastecimiento. La presión social
sobre el aumento de la seguridad marítima fue aflojando su tenaza conforme se olvidaban las consecuencias del “Prestige”. En el año 2005 se preparaba
un nuevo Paquete comunitario de medidas, el Erika
III, consistente en actuaciones financieras y de control empresarial que pasaron prácticamente desapercibidas para la mayoría de la opinión pública.
consumo” de menos de 40 metros de eslora construida en el año 1991. Su actividad consistía en suministrar combustible a los buques surtos en la bahía,
como si fuera una “gasolinera” o estación de servicio
flotante.
La gabarra de consumo “Spabunker Cuatro” después de su
reflotamiento.
Las medidas legales y coercitivas, aunque ayudaron
a tranquilizar a la opinión pública, no eran un bálsamo mágico capaz de detener para siempre los accidentes de petroleros porque el “riesgo cero” no existe. La
base del problema, la total dependencia energética de
Europa respecto del petróleo, seguía y seguirá durante décadas. Los obligatorios dobles cascos representan
un importante refuerzo de la seguridad en caso de
varadas e impactos ligeros, pero no son concluyentes
cuando se produce una colisión o un siniestro como el
sufrido por el “Aegean Sea” en A Coruña, cuyo doble
casco no le impidió partirse en dos, incendiarse y
crear una gran marea negra.
Como es fácil deducir, el año 2003 había comenzado con buena parte del personal de Salvamento
Marítimo y de los medios materiales pesados de
Salvamento Marítimo desplazados hasta Galicia en
plena crisis del “Prestige”. Como todo lo que puede
empeorar siempre empeora, el segundo punto caliente de la costa española en cuestiones de hidrocarburos, la bahía de Algeciras, que se había ahorrado la
prevista visita del “Prestige”, decidió sumarse a los
problemas del transporte internacional de hidrocarburos. Faltaban diez minutos para las cuatro de la
madrugada del día 21 de enero de 2003, cuando la
gabarra “Spabunker Cuatro” emitió una llamada de
socorro mientras navegaba en medio de la bahía de
Algeciras. La “Spabunker Cuatro” era una “gabarra de
Hay que señalar que en la bahía de Algeciras se
mueve mucho petróleo, y sus derivados, fundamentalmente porque existe una gran refinería en el Campo
de Gibraltar. Además del crudo que alimenta la refinería, la bahía es como un gran aparcamiento de buques
mercantes a la espera, como las áreas de descanso
para camiones de una autopista. ¿Qué esperan? Quizá
esperan “órdenes” de sus armadores, como pretendía
el “Prestige”, antes de dirigirse a un puerto concreto
donde cargar o descargar. Como la bahía es grande,
está en un lugar muy estratégico entre el
Mediterráneo y el canal de Suez, el Atlántico Norte y
el Atlántico Sur, y aparcar en ella no cuesta nada, se
ofrecen variados servicios a los numerosos clientes.
Uno de ellos es la posibilidad de llenar el depósito
con fuel pesado. En este negocio hay competencia, lo
que es interesante para la economía, entre las gabarras de suministro españolas y los mastodontes flotantes de Gibraltar. La “Spabunker Cuatro” era una de
estas proveedoras de combustible y acababa de salir
del pantalán de la refinería de San Roque, cargada
con unas 900 toneladas de fuel pesado y casi doscientas de combustible para sus motores. Soplaba fuerte
viento y navegaba con prisas en busca de refugio
dentro del puerto de Algeciras con tres tripulantes a
bordo. Cuando se encontraba a menos de un kilómetro del buscado abrigo, el capitán de la gabarra había
detectado una vía de agua.
133
Pocos minutos después, el capitán en persona
comunicaba al CCS de Algeciras que él y sus dos
subalternos se veían obligados a saltar al agua con
los chalecos salvavidas porque la gabarra no resistía
más. Debió ser un hundimiento asombrosamente
rápido porque no permitió que los tripulantes lanzaran la balsa salvavidas al agua para embarcar en ella,
teniendo que ponerse los chalecos salvavidas.
Efectivamente, cuando llegaron hasta el lugar el BS
“Remolcanosa Cinco” y el remolcador portuario
“Siroco”, la gabarra había desaparecido de la superficie de la bahía. Tras veinte minutos de búsqueda a
la luz de los focos, fueron recuperados del agua dos
marineros, uno de ellos herido en el rostro, pero no
había rastro del capitán. La “Spabunker Cuatro” se
había hundido y reposaba boca abajo sobre el fondo,
apoyada sobre la popa, el puente y uno de los mástiles. El riesgo de que los depósitos de la gabarra
derramaran las casi 1.000 toneladas de hidrocarburos
que contenían era una pesadilla de la peor especie,
pero en los primeros minutos de angustia no se apreció excesiva contaminación en la zona. Una docena
de embarcaciones rastrearon toda la noche el extremo norte de la bahía, hasta dar con el cuerpo sin vida
del capitán.
Barreras tendidas por
sobre el lugar de
hundimiento de la
gabarra “Spabunker
Cuatro”.
134
Con las primeras luces del día, los máximos responsables de la seguridad marítima española y europea desviaron por unos instantes la mirada desde
Galicia, para dirigirla hasta la bahía de Algeciras. La
Junta de Andalucía activó su Plan Territorial de
Emergencias y se instalaron barreras circulares sobre
la vertical del hundimiento, de manera que si ascendía fuel éste quedara flotando en el interior del
círculo protector. Los buceadores descendieron hasta
el pecio en busca de posibles fugas. Se barajó la posibilidad de que un buque especializado zarpara desde
Galicia en ese momento, para ganar tiempo porque
Algeciras no está a la vuelta de la esquina de Galicia.
En el caso de que la gabarra reventara, organizando
una marea negra, se ganaría tiempo. La decisión final
estaba en el informe de los buceadores que agitaban
suavemente sus aletas dando vueltas en torno al
pecio. El alivio que supuso constatar que no se apreciaban fugas, que los tanques resistían y que la carga estaba encerrada no fue ensombrecido por el escape de algunos litros de gasoil. Era un daño menor,
pero la amenaza del fuel pesado seguía latente en
tanto no se extrajera del agua semejante bomba
ambiental. El Ministerio de Fomento contrató los
servicios de una prestigiosa empresa privada que ini-
ció, el día 10 de febrero, las maniobras de extracción
de la carga y del combustible almacenado en la gabarra hundida, concluyendo el trabajo doce días después
tras poner a buen recaudo 1.115 metros cúbicos de
fuel pesado mezclado con agua, y cerca de 200
metros cúbicos de gasoil. La gabarra fue posteriormente reflotada y desguazada.
En Galicia, en plena fase álgida de lucha contra la
contaminación del “Prestige”, un mercante que pasaba por el DST de Finisterre el día 24 de noviembre de
2002, es decir, cinco días después del hundimiento
del petrolero, decidió, presuntamente, deshacerse de
las aguas sucias que bañaban sus sentinas.
Aprovechando que media flota europea de lucha contra la contaminación estaba enfrascada en combatir
el vertido, en aquel buque pensaron que, en definitiva, un poco más de hidrocarburos y otras salsas añadidas al desastre pasarían desapercibidos. Así que
realizó un “sentinazo” sin apercibirse de la presencia
en el aire del Helimer Galicia. Los tripulantes del helicóptero observaron el reguero que surgía de la popa
del mercante, tomaron buena nota de su nombre, el
“Kroomborg”, hicieron las correspondientes fotografías, grabaron algunos minutos de vídeo y procedieron a presentar la denuncia ante las autoridades marítimas nacionales e internacionales. Con el auxilio de
Francia, tan sensibilizada como España por la situación, el “Kroomborg” fue anotado como buque en
situación de búsqueda y captura. Captura que fue
efectuada el 21 de febrero de 2003, cuando el mercante de marras atracaba en el puerto de Alicante.
Antes de permitirle partir, las autoridades marítimas
españolas impusieron al buque una fianza de 600.000
euros, en previsión de la posible multa que impusiera la OMI después de analizar las pruebas y escuchar
atentamente a las partes.
No fue el único caso de presunto “sentinazo”
detectado en ese año 2003. El 8 de agosto, mientras
los veraneantes del Cantábrico tomaban la costumbre
de pasear por las playas con su cuchara y su bolsa
para retirar y guardar las galletas y manchas de fuel
encontradas en la arena, el mercante de bandera de
Líbano “Spiridon” fue desviado hasta el puerto de A
Coruña tras la denuncia presentada por el helicóptero
“Pesca I” de SOS Galicia. El buque, un transporte de
“ganado en pie” tenía cierta mala fama después de
haber sido detenido por las autoridades británicas en
Dover cuando, tras una inspección del MOU de París
realizada en septiembre de 2002, se habían detectado balsas salvavidas imposibles de lanzar al agua,
ventiladores obstruidos, el compás magnético inoperable o cartas náuticas inadecuadas para navegar en
las aguas británicas. Tras la denuncia de que el mercante soltaba productos de apariencia oleosa por la
popa mientras navegaba a 32 millas del DST de
Finisterre, salieron en su busca la patrullera de la
Armada “Bergantín” y el BS “Ibaizábal Uno”. Una vez
en A Coruña, el capitán del “Spiridon” argumentó que
el reguero que dejaba a su paso estaba formado por
excrementos acumulados por más de un millar de
toros que había transportado hasta Líbano. Al parecer,
no había tenido otra ocurrencia que conservar a bordo las heces del ganado desde que zarpó de Líbano y
decidió largar su pestilencia enfrente de Galicia, en
lugar de hacerlo en su país de bandera. La Capitanía
Marítima de A Coruña retiró la documentación del
buque e impuso al armador una fianza de 900.000
euros hasta que todas las dudas fueran aclaradas.
Después de recoger de la superficie marina una muestra de
hidrocarburo, los tripulantes de una ES la introducen en frascos
herméticos y son enviadas para su análisis.
Se imponía una reflexión sobre los acontecimientos vividos en los últimos doce meses. A mediados del
mes de noviembre de 2003, el Ministerio de Fomento
sometió a revisión el IV Plan Nacional 2002 – 2005
con el objetivo de potenciar a la Sociedad de
Salvamento y Seguridad Marítima con medios más adecuados. La propuesta de construir cuatro Buques de
Salvamento de 40 metros de eslora y con una capacidad de recogida de hidrocarburos de 200 metros
cúbicos fue modificada al alza. De esta forma, se mantenían y mejoraban las prestaciones de los cuatro proyectos iniciales.
135
El año 2003 concluía con 4.319 emergencias y
12.438 personas involucradas en ellas. Habían entrado en vigor los DST de cabo de Palos y cabo de La
Nao, y España estudiaba la presentación ante la OMI
de la propuesta de establecer Zonas Marítimas Especialmente Sensibles (ZMES) en las islas Canarias y en
las costas del Cantábrico y Galicia. El DST de Finisterre debería ser alejado aún más de tierra firme, disponiendo de cuatro vías de navegación en lugar de dos,
de forma que comenzara a una distancia mínima de
21 millas. El nuevo dispositivo tenía la novedad de
señalar vías de circulación para buques que transportaran mercancías peligrosas, instaladas a 42 millas
náuticas en la zona más exterior del DST. Era una distancia considerable para la que no estaban preparados los radares del CCS de Finisterre, por lo que se
imponía reformar la potencia de los mismos o levantar nuevas estaciones remotas.
Pantalla del AIS del CCS Tarifa y el tráfico que circula por el
estrecho de Gibraltar en día cualquiera del año. En negro, las
etiquetas correspondientes a buques de carga convencionales.
En rojo, los que transportan mercancías peligrosas. Las etiquetas
azules representan buques de pasaje (ferrys).
El AIS funcionaba a pleno rendimiento en los CCS
de Tarifa, Finisterre y Almería, habiéndose controlado durante el año 313.240 buques por parte de todos
los VTS de la Salvamento Marítimo. Durante 2003 se
habían incorporado tres nuevas “Salvamares” de 21
metros, dos de ellas destinadas a puertos gallegos
(Porto do Son, Salvamar “Regulus” y Cangas de
Morrazo, Salvamar “Mirach”), iniciándose los estudios para la instalación de 5 Bases estratégicas destinadas al almacenamiento de material para la lucha
contra la contaminación, incluyendo entre estos
equipos 45 kilómetros de barreras de contención,
136
Los equipos de bomberos aeroportuarios disponen en el Centro
“Jovellanos” de un completo dispositivo de entrenamiento que
incluye la carcasa de una aeronave.
tantos costeras como oceánicas. La plantilla contaba
con 388 personas y en el Centro “Jovellanos” se
habían impartido 299 cursos a 4.009 alumnos.
Singular importancia tuvo la presencia de España, a
través de Salvamento Marítimo, en proyectos de
investigación como el NAUPLIOS (Navigation and
Perilous Goods Imput and Output System), junto a
Francia, Noruega, Reino Unido y Holanda, y el proyecto EMBARC (European Maritime Baseline
Advanced Regional Coastal), en el que participaban
22 socios. El primero consistía en analizar técnicamente la posibilidad de extender la vigilancia del tráfico marítimo hasta una distancia de 400 millas de
las costas atlánticas europeas, gracias a la utilización del anunciado programa europeo de posicionamiento por satélite Galileo. El segundo demostraría
la capacidad de los sistemas VTS para mejorar sensiblemente el tráfico en las zonas costeras comunitarias y encontrar diversas utilidades a la información
que los sistemas recogían, siempre en aras de
aumentar la seguridad.
Adiestramiento contra el fuego en el Centro “Jovellanos”.
Los buceadores profesionales de Salvamento Marítimo entrenando
bajo las aguas de su piscina a 12 metros de profundidad.
La contaminación marina no fue el único problema
del año 2003. Mientras que en el estrecho de Gibraltar
parecía haber disminuido el número de pateras cargadas de emigrantes, el flujo migratorio trataba de desplazarse más hacia el Este, al mar de Alborán. Con el
cambio de escenario aumentaban los riesgos para los
emigrantes porque, ante una travesía mucho más larga que les dirigía hacia las costas de Granada y de
Almería, la posibilidad de que los emigrantes encontraran malos tiempos era mucho mayor y la búsqueda
de pateras se hacía más complicada para las autoridades españolas. Sin embargo, no por ello cesaron las
incursiones por el Estrecho, aunque ahora de forma
individualizada y utilizando medios rudimentarios. El
día 15 de octubre de 2003, el buque de pasaje
“Euroferry Pacífica” encontraba en medio del Estrecho
a un emigrante que navegaba sentado sobre un neumático de camión. Se impulsaba con aletas enfundadas en los pies y con un par de bolsas de plástico a
modo de guantes en las manos. Llevaba ropa de abrigo y una bolsa colgada al cuello conteniendo agua y
víveres, pero su escasa capacidad de maniobra le hacía
firme candidato a ser abordado por cualquier mercante que circulara por el DST. El verdadero reto de
Salvamento Marítimo era que la zona del Mediterráneo
empezaba a ser abandonada por las organizaciones
que traficaban con emigrantes, porque estaban eligiendo las islas Canarias como vía de entrada en la
Unión Europea.
En el mes de febrero de 2003 se habían dado varios
casos de pateras en aguas de Lanzarote y de Fuerteventura procedentes de la vecina costa marroquí.
Aquel era el paso más angosto (salvo el propio estrecho) desde el continente africano hasta territorio
comunitario y el que ofrecía una navegación menos
peligrosa. El descubrimiento del buque “Kafatoumata”, el día 3 de julio, cargado con 84 ciudadanos subsaharianos y encontrado a 130 millas de la isla de Gran
Canaria, hizo comprender a las autoridades comunitarias y españolas que las vías de la emigración irregular se estaban desplazando todavía más al sur, al límite de las aguas de responsabilidad SAR españolas y
aguas de Mauritania y de Senegal. No obstante, y
antes de que se confirmaran las previsiones, el estrecho de Gibraltar proporcionaría un dramático episodio
de emigración irregular que puso de manifiesto la
necesidad de que mayores y más potentes medios
humanos y materiales fueran puestos en manos de
Emigrantes irregulares a bordo del pesquero “Al Mari” en aguas de
Tenerife.
El día 25 de octubre de 2003, a las cinco de la tarde y con fuerte viento, el mercante “Focs Tenerife”,
mediano buque portacontenedores de la empresa
OPDR, permanecía fondeado a 3,3 millas del faro de
San Sebastián, a la entrada de la bahía de Cádiz.
Desde el buque, los tripulantes observaron la presencia de una patera neumática que se dirigía resueltamente hacia tierra, navegando muy sobrecargada en
medio de los rompientes que levantaba el viento. Los
marinos del portacontenedores hicieron señas a los
ocupantes de la patera, alarmados por el mal cariz de
la situación, pero nadie a bordo respondió a las voces
y los aspavientos cuando pasaron a cincuenta metros
del mercante. Desde el puente, siguiendo con la mirada el rumbo que llevaba la patera en dirección a la
zona norte de la bahía, contactaron con los CCS de
137
Cádiz y de Tarifa. En la zona, lamentablemente, había
problemas para acudir con presteza y con los medios
adecuados. El Helimer Andalucía estaba en su base de
Jerez desembarcando a los 8 tripulantes del pesquero
marroquí “Fraternité II”, como conclusión feliz de
una emergencia desencadenada a las cuatro de la tarde. Necesitaba aún de cierto tiempo para tomar combustible, hacer las revisiones reglamentarias y volver
a despegar. El BS “Sertosa Dieciocho” se encontraba
en esos instantes en pleno Atlántico remolcando al
abandonado buque de pesca marroquí y tardaría
mucho en llegar hasta Cádiz, además de no poder
dejar a la deriva semejante obstáculo a la navegación
en aguas tan transitadas y de noche porque podía
ocasionar un gravísimo accidente. La Salvamar
“Gadir” no se encontraba en su base de Cádiz, sino en
el astillero pasando la preceptiva revisión anual. Era
cuestión de recurrir a los medios que el Convenio SAR
ponía a disposición de la organización mediante la
coordinación.
El CCS conectó con el Servicio Marítimo de la
Guardia Civil, pero sus dos patrulleras estaban averiadas. Entonces ordenó al remolcador “Sargazos” que
modificara su rumbo y se dirigiera en busca de los
emigrantes. Pero a bordo sólo había tres hombres que
requirieron la presencia en su buque de personas uniformadas y con la necesaria autoridad. Una vez recogidos varios agentes de la Policía Nacional, el remolcador rastreó la presunta zona de desembarco sin
descubrir nada. El Helimer, terminada la maniobra de
repostaje de combustible, sobrevoló las playas descubriendo, ya con las últimas luces del día, una embarcación neumática desinflada y varada cerca de la
población de Rota. Las patrullas que buscaban desde
tierra acudieron al lugar, pero lo encontraron vacío y
rodeado de pisadas recientes. A las 11 de la noche
pudieron finalmente localizar a seis de los emigrantes
Dos ES de 21 metros
en construcción
durante el mes de
mayo de 2006 en
astilleros asturianos.
El casco es
enteramente de
aluminio marino y la
superestructura de
fibra.
que se habían adentrado en el territorio y que, presuntamente, formaban parte de los ocupantes de la patera. Al amanecer del día 26, se reanudaron las operaciones de búsqueda porque los hombres localizados la
noche anterior mencionaban a otros compañeros de
los que no sabían nada. En cuanto la embarcación se
acercó a tierra, cada uno había buscado la salvación
por su cuenta.
Hay que conocer la zona norte de la bahía gaditana para saber que sus largas playas tienen trampas.
Entre el Puerto de Santa María y Chipiona, bajo las
aguas que bordean los arenales hay extensos pedregales que hacen muy complicado el desembarco, y más
aún en el caso de una lancha neumática. A las ocho y
veinte de la mañana fue descubierto el primer cadáver
y luego, como en un mortífero rosario, aparecieron
hasta 36 cuerpos sin vida, indocumentados y con las
marcas de una noche de zarandeo entre piedras erizadas de moluscos cortantes. Las imágenes de los emigrantes fallecidos, mostradas por las cadenas nacionales y regionales en los telediarios, impactaron a la
opinión pública, extremadamente sensibilizada por las
tragedias de la mar después del “Prestige”.
• Nuevos horizontes para
Las elecciones generales celebradas en marzo de
2004 trajeron un cambio de Gobierno y la sustitución
de D. Javier Gárate Ormaza como director de la
Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, siendo
reemplazado por D.ª Pilar Tejo Mora-Granados, ingeniera naval, el día 15 de julio. La nueva directora
encontró una organización perfectamente preparada
para crecer. Sin embargo, dotar a Salvamento
Marítimo de más medios materiales tenía que complementarse con una reorganización de los medios
humanos para acelerar los tiempos de respuesta y que
las emergencias encontraran siempre a tripulaciones
en perfectas condiciones. Había dos áreas que necesitaban atención. La primera afectaba a las
Embarcaciones de Salvamento (“Salvamares”) gestionadas por REMASA.
Dos años antes de la creación de Salvamento
Marítimo en el año 1993, las embarcaciones de salvamento adquiridas por la Dirección General de la Marina
Mercante, las primeras “Salvamares” construidas por
astilleros de Francia y España, eran tripuladas por tres
hombres: patrón, mecánico y marinero. Fue el caso de
138
la “Salvamar Cuarta”, con base en el puerto de
Santander desde 1991 y encargada de responder, al
menos teóricamente, a las emergencias marítimas
entre la frontera francesa y la localidad gallega de
Cariño. Con tres tripulantes, la media docena de
“Salvamares” que por entonces existían en toda la
costa española, trabajaban con un régimen laboral
consistente en 75 días de trabajo, seguidos por 15 de
descanso. Para cubrir las vacantes se utilizaban los
servicios de dos únicos hombres “flotantes” que se
desplazaban sin cesar por las seis bases, sustituyendo
a los compañeros que se encontraban en la fase de
descanso.
Cuando llegaron a España las primeras “Alusafes”
noruegas, en el año 1992, si bien se mantenía la dotación fija de tres personas, se creó la figura del “polivalente”. Se trataba de un cuarto tripulante capaz de
ejercer como patrón o como mecánico. Entre los años
1995 y 1999 se sumó un segundo mecánico a cada
unidad, lo que elevó el número de hombres destinados
en una base hasta los cuatro fijos, más el quinto polivalente. Durante la crisis del “Prestige”, el sistema de
cinco hombres fijos resultó insuficiente para las ES de
Galicia y del Cantábrico. En el año 2004 fue ya posible formar dos tripulaciones completas en cada
Salvamar (patrón, mecánico y marinero) capaces de
relevarse una semana tras otra.
Las “Salvamares” destacadas en las islas Canarias
empezaron a tener otras necesidades desde 2004,
tras asistir a las primeras emergencias de los llamados “cayucos” sobrecargados de emigrantes. El nombre dado a las lanchas usadas por la emigración hacia
Canarias, formada fundamentalmente por ciudadanos
de países subsaharianos, no era precisamente el más
adecuado porque la mayoría procedían de las playas
de Senegal. Allí, tales lanchas reciben el nombre de
“pirogues” o piraguas. Como se enfrentaban a largas
travesías desde la costa occidental africana, quienes
organizaban los viajes preferían las grandes pirogues
usadas por los pescadores locales en la pesca de
sardina. De cualquier forma, los cayucos-pirogues
podían llegar a transportar a más de cien personas
apiñadas y los encuentros con las “Salvamares” de 21
metros precisaban de nuevos procedimientos. Desde
el año 2002, las nuevas unidades salidas de los astilleros asturianos disponían de una zona de rescate a
estribor (“Rescue Zone”), en medio de la banda, para
facilitar el transbordo de personas. Modificación que
fue implantada al resto de las “Salvamares” del mismo tamaño.
La ES “Acrux”, con base en Puerto Portals (Mallorca).
Con el patrón a los mandos de la embarcación, la
operación de izar a bordo a seres humanos eventualmente heridos, fatigados o con síntomas de hipotermia, no podía ser perfectamente atendida por dos
únicos hombres. La operación de transbordo debía ser
muy rápida y cuando un emigrante pisaba la cubierta
de la ES solía doblar las rodillas, abandonándose en
brazos de los tripulantes. Uno de ellos debía acomodarlos en las mejores condiciones posibles, mientras
que el tercer tripulante trataba de organizar a quienes deseaban subir a bordo. Como empezaron a ser
usuales los cayucos con más de 100 personas a bordo, se tomó la decisión de incorporar un cuarto tripulante a las “Salvamares” que trabajaban en Canarias y
en el Estrecho. Gracias al uso de un circuito cerrado
de comunicación por radio, con cascos dotados de
Puesto de mando de la ES “Acrux”.
139
auriculares y micros integrados, los tripulantes de las
“Salvamares” se mantenían perfectamente comunicados entre ellos durante las operaciones. Los primeros
meses de los cayucos fueron duros y, al mismo tiempo, una muestra de humanidad y entrega por parte de
las mujeres y hombres de Salvamento Marítimo. En el
verano de 2006 hasta las oficinas centrales llegaron
tantas peticiones de voluntarios y de tripulaciones al
completo que deseaban acudir a Canarias para reforzar a sus compañeros que fue necesario establecer
turnos.
Aumentar la velocidad de respuesta y procurar un
mejor entorno laboral a las tripulaciones, buscando la
eficiencia del servicio SAR, fue el objetivo que se buscaba, igualmente, en las bases de helicópteros.
Operando máquinas tecnológicamente más complejas
que una Salvamar, los primeros Helimer empezaron sus
operaciones en el año 1992 contando con equipos for-
El ferry “Rolon Sur”, embarrancado en el islote de Los Ahorcados
en febrero de 2004, cerca de la isla de Ibiza. Los 22 tripulantes
del buque fueron rescatados ilesos por el Helimer Mediterráneo.
140
mados por tres pilotos, tres mecánicos y tres nadadores-rescatadores en cada base. Nueve únicos tripulantes que se turnaban las guardias, a la espera de la
emergencia en fríos hangares. Cumplían las ocho horas
reglamentarias de “oficina” y se retiraban a sus casas,
siempre con el “busca” o el teléfono móvil a mano y
con la batería cargada y a menos de quince minutos
de distancia de la base. En los primeros tiempos, las
tripulaciones contaban entre sus filas con profesionales de nacionalidad noruega, encargados de adiestrar
a los españoles en los secretos del Sikorsky S61N. Es
posible que el clima de Galicia, donde llegó el primer
aparato, gustara a los nórdicos por recordarles su país.
Pero disfrutaron enormemente de la base de Jerez de
la Frontera, sede del Helimer Andalucía, por el sol y la
forma de vivir en Andalucía.
La ampliación del número de profesionales en los
helicópteros fue creciendo hasta llegar, en el año
2007, a la presencia física, a pie de máquina, de una
tripulación al completo durante las 24 horas del día.
Esto pudo conseguirse porque, actualmente, bases
como la del Helimer Andalucía cuentan con una plantilla de ocho pilotos, ocho rescatadores y seis mecánicos. De forma global, a finales de 2007 los seis helicópteros de Salvamento Marítimo disponían de 52
pilotos y de otros tantos rescatadores. Que una veintena larga de profesionales conviviera en una base significó que, además de disponer de las salas de “briefing” que, en ocasiones, hacían también las veces de
despacho y almacén de pertrechos, era necesario habilitar amplias salas de estar y de descanso, dormitorios
suficientes, cocinas y comedores, aseos y vestuarios.
Los pilotos de un helicóptero SAR forman la élite
de la aviación de “ala rotatoria”. Ellos mismos aseguran que gozan de menor prestigio social que los pilotos de aviones, pero quienes conocen su trabajo cambian inmediatamente de opinión. Su actividad es dura,
peligrosa y laboriosa, mucho más delicada desde el
punto de la mecánica que un avión. El público considera al helicóptero como una máquina infalible y milagrosa que no tiene por qué verse afectada por el mal
estado de la mar. Nada más erróneo. La elevada sofisticación técnica de un Helimer es esclava de los procedimientos y las reglamentaciones implantadas para
salvaguardar la vida de las tripulaciones. La primera
obligación del comandante de un helicóptero SAR es
proteger la vida de su tripulación. En los helicópteros
no hay paracaídas y cuando se vuela habitualmente
sobre el océano y a baja altura, la sal pulverizada se
introduce en las turbinas y en la mecánica, obligando
Todos los miembros de
la tripulación de las
ES se encuentran
intercomunicados por
radio.
a establecer un ritual de mantenimiento extremadamente riguroso. Por suerte, el Sikorsky S61N siempre
fue una máquina dura, fiable y segura.
Si encontrar alojamiento para los hombres y hangares para las aeronaves fue objeto de negociaciones
con las autoridades aeronáuticas, algo similar ocurrió con las bases de las “Salvamares”, pues los
emplazamientos de sus oficinas y atraques fueron
negociados uno por uno con las respectivas autoridades portuarias. Las “Salvamares” son unidades de
intervención rápida, lo que se traduce por precisar de
atraques libres de obstáculos, adosados a un muelle
y fácilmente accesibles. Situados a ser posible cerca
de las bocanas de los puertos, para alcanzar mar
abierto en poco tiempo y zarpar a gran velocidad sin
perturbar en exceso a las embarcaciones próximas.
Debe ser un lugar cercano a vías de comunicación
despejadas, para que las tripulaciones puedan dejar
sus vehículos particulares a escasos metros. También
precisan de una superficie disponible en las inmediaciones, donde poder instalar la caseta que hace las
veces de base y oficina. Condicionantes que son relativamente sencillos de satisfacer en puertos pequeños, pero dificultosos en los grandes puertos comerciales. Las casetas anaranjadas de Salvamento
Marítimo se han ido convirtiendo en un elemento
familiar en puertos como Llanes, Tarifa o
Arguineguín. Otras bases de “Salvamares”, más afortunadas, ocupan lonjas cedidas por las cofradías de
pescadores o las autoridades del puerto, como en los
casos de Cariño o de Porto do Son.
Por lo general, las bases suelen consistir en contenedores de veinte pies, transformados en habitáculos,
aunque puede utilizarse cualquier local disponible en
la inmediatez del atraque. Quizá la mayor de las primeras bases fue la de Santander, compuesta por varios
espacios situados en un almacén del barrio pesquero.
Pero el generoso tamaño de esta base venía obligado
al decidirse que Santander fuera el depósito de
repuestos para las primeras “Salvamares” que operaron
en toda España. En cualquier caso, la base anaranjada
de una Salvamar no es sólo una oficina, sino un espacio de convivencia y descanso, archivo de documentos
acumulados después de muchos años y vivencias, vestuario y almacén de pertrechos.
Una de las nuevas misiones asumidas en el año
2004 por Salvamento Marítimo fue la definitiva constitución del área de Operaciones Especiales, integrada
por técnicos dispuestos a intervenir, las 24 horas del
día, en apoyo de los CCS y de las Capitanías Marítimas
para resolver accidentes de mayor complejidad técnica. La Ley 27/92, de Puertos del Estado y de la Marina
Mercante, indicaba como fines y objetivos de
141
Salvamento Marítimo una serie de servicios especiales
que estuvieran asociados con sus tareas SAR y de
lucha contra la contaminación. Los buques se hunden,
se abordan e incendian, transportan cargas peligrosas
que es preciso extraer o llegan a ser obstáculos para
la navegación que es imprescindible remover. Se trata
de acciones derivadas de un accidente y que pueden
implicar sumergirse bajo las aguas. Operaciones
Especiales depende directamente de la Dirección de
Operaciones de Salvamento Marítimo, al igual que las
Bases estratégicas y las Bases de buceadores profesionales que empezaron a trabajar en Salvamento
Marítimo. Hasta el año 2004, algunas de las tareas de
este tipo habían sido encomendadas a empresas privadas especializadas en trabajos submarinos, como en el
caso de la gabarra “Spabunker Cuatro”. La nueva dirección de Salvamento Marítimo potenció el grupo de
Operaciones Especiales y fijó su sede en Madrid, a
escasos metros de los servicios centrales. Una de sus
primeras actuaciones como tal entidad fue la llevada
cabo tras el accidente del mercante “Diana Uno”, naufragado en enero de 2004 en Bilbao (*).
El mercante “Diana Uno” hundido y golpeado por el temporal.
A las cinco y veinte de la tarde del 17 de enero, en
El Abra bilbaíno la mar entraba con fuerza desde el
noroeste y se estrellaba con violencia contra los enormes bloques del dique de Petronor. Un inspector de
carga de la compañía petrolera alertó al CCS de Bilbao
de que un pequeño mercante parecía garrear en su
fondeadero y se aproximaba a Punta Lucero. Si un inspector de Petronor cree apreciar que un buque está
perdiendo la sujeción de sus anclas, es que tal cosa
está ocurriendo sin la menor duda. Efectivamente,
pocos minutos después desde el Centro se escuchaba
la llamada del “Diana Uno” a los prácticos de Bilbao,
pidiendo urgentemente un remolcador, porque estaba
sin máquina y se iba contra el fuerte dique. La mar
muy gruesa y los vientos duros empujaron al mercante a buena marcha, sin que el BS “Ibaizábal Dos” y los
remolcadores de puerto “Sertosa Treinta” e “Ibaizábal
Cinco” pudieran llegar a tiempo, a pesar de encontrarse los tres dentro del propio puerto. Desde el CCS
Bilbao se movilizó al Helimer Cantábrico que llegó
desde su base en Gijón encontrando al buque empotrado contra los bloques. El mercante estaba en lastre
y llevaba en sus depósitos 59 metros cúbicos de gasoil
y 3.000 litros de aceites lubricantes.
La galerna era extremadamente violenta y había
caído la noche. El gran Sikorsky S61N tenía que mantenerse proa al viento, mirando hacia la mar, si no
quería verse arrastrado hacia el interior del puerto.
Pero en tal posición situaba peligrosamente su rotor
de cola a escasos metros de las piedras del dique.
Haciendo gala de una pericia sólo al alcance de profesionales SAR, la tripulación recuperó ilesos a los
ocho marinos del “Diana Uno”. Entre tanto, el buque
era golpeado sin misericordia contra la escollera,
deshaciéndose hasta hundirse y quedar encajado
entre los bloques. Se daba por hecho que los hidrocarburos escaparían en cualquier momento, pero no
pudieron hacerse reconocimientos submarinos en los
días siguientes porque el temporal impedía acercarse
a los restos. Técnicos de Operaciones Especiales fueron desplazados a Bilbao desde el inicio de la emergencia para dirigir las operaciones de inspección de
los restos. La alarma provocada por el accidente
entre la población de Bilbao y su entorno fue difícil
de contener, a pesar de que el más que probable vertido estaba formado por productos ligeros que se
evaporaban rápidamente con el violento batido de
las olas. Para salir de dudas, los buceadores inspeccionaron y filmaron los restos del mercante en cuanto el mar lo permitió. Operaciones Especiales levantó planos y esquemas de la situación, descubriéndose
planchas tan retorcidas, deformadas y trastocadas
que era imposible que en el pecio quedara un solo
litro de hidrocarburo.
* El “Diana Uno” era ya un conocido de Operaciones Especiales pues en los años noventa, con el nombre de “Diana María”, había sido reflotado después de
varar en A Coruña bajo la supervisión de personal de Salvamento Marítimo que luego se convertiría en el grupo de Operaciones Especiales.
142
Otra actuación de Operaciones Especiales se desarrolló en aguas de Canarias, tras el incendio del
buque de pesca “Sozidanie”. El pesquero, con bandera de Vanuatu era, además de un gran arrastrero de
105 metros de eslora, una planta de fabricación de
harina de pescado que viajaba en lastre desde Las
Palmas de Gran Canaria hacia Nouadhibou
(Mauritania) llevando a bordo 83 tripulantes y trabajadores rusos, noruegos y daneses. El día 23 de mayo
de 2004, pasada la medianoche, lanzó una llamada
selectiva digital pidiendo socorro. En comunicación
con el CCS Las Palmas, el buque informó que se había
declarado a bordo un incendio pavoroso e incontrolable, por lo que se veían obligados a abandonar el pesquero en las balsas salvavidas. Se cursó llamada a los
navíos de la zona y se movilizó al BS “Boluda Mistral”,
al BS “Punta Salinas” y al Helimer Canarias. Pasadas
las dos de la madrugada había 78 hombres en las balsas y otros cinco permanecían todavía a bordo,
envueltos en gases amoniacales.
El Helimer tuvo al “Sozidanie” a la vista pasada la
una y media de la noche, percibiendo fuertes explosiones que le impedían acercarse. Un buque holandés,
el “Inger”, llegó al lugar recogiendo a los hombres de
las balsas y haciendo el recuento. Estaban todos. El
fuego seguía, confirmándose que el buque factoría
transportaba 1.300 toneladas de fuel, 150 toneladas
de gasoil, y una colección de botellas conteniendo
anhídrido carbónico, acetileno, argón y amoniaco. La
Salvamar “Nunki”, llegada a las dos y media, pasó
varias horas recogiendo balsas vacías a la luz de las
bengalas que lanzaba desde el aire un avión Focker
del Servicio de Búsqueda y Rescate Aéreo del Ejército
del Aire. Cuando amaneció, el BS “Punta Salinas”
empezó a lanzar agua sobre el pesquero y no cesó en
esta actividad hasta las ocho de la tarde, aunque con
poco éxito porque aquel buque no paraba de lanzar
humos por la chimenea y por la popa. El día 24 transcurrió en tarea de vigilancia del “Sozidanie” y el BS
“Punta Salinas” dirigiendo los chorros de agua de sus
Fi-Fi contra los costados del buque para enfriarlo lo
más posible.
Los días 25 y 26 fueron dedicados a dar remolque
al pesquero en busca de cobijo cerca de tierra. El BS
“Punta Salinas” navegó despacio porque el tiempo
refrescó y la presa renqueaba a rastras con una escora
de 15 grados. O bien el pesquero tenía abierta una vía
de agua y acabaría por hundirse, o lo que inclinaba al
buque era la tremenda cantidad de agua arrojada
durante dos días para extinguir el fuego. Cuando ya
El BS “Punta Salinas”
vigila la evolución del
incendio en el
pesquero “Sozidanie”,
ocurrido en aguas
canarias.
143
emergencia, la atiendan y le mantengan informado.
En algunas ocasiones, esas gestiones dan resultado
positivo. En otras, cuando surgen en aguas muy alejadas y dependen de la acción de países que carecen de
una estructura de salvamento moderna, la impotencia
del CNCS es angustiosa e irremediable. En el año 2004
se dieron buenos ejemplos de estas dos posibilidades.
La positiva afectó al pesquero “Balueiro Tercero”, un
palangrero dedicado a la pesca del pez espada (“espadero”) con matrícula de La Guardia (Pontevedra) y perteneciente a armadores gallegos.
Embarrancada de un pesquero en la costa de Mallorca.
estuvieron al abrigo de la costa, el día 27, pudieron
subir a bordo los armadores y personal de Operaciones
Especiales para examinar el buque que, incansablemente, todavía seguía echando humo por la zona de
popa. En vista de que ya no era una amenaza, el
“Sozidanie” fue de nuevo remolcado y el día 28, a las
10 de la mañana, quedando atracado al muelle Reina
Sofía del Puerto de La Luz. Inmediatamente recibió
una barrera de contención en torno a su maltrecha
estampa. Era importante que aquel mastodonte no
tuviera la ocurrencia de hundirse en pleno puerto, por
lo que se aprestaron las bombas y se introdujeron las
mangueras en el interior del casco para empezar a
achicar. Entre los días 31 de mayo y 6 de junio las
bombas no dejaron de funcionar, sin que por ello consiguieran modificar el calado del buque. Sin duda
tenía que haberse producido una vía de agua, por lo
que entraron en acción los buceadores que terminaron
localizándola y que taponaron mediante soldadura
submarina, continuando con el trabajo de achique dos
semanas más. El día 23 de junio, a las 10 de la mañana, el grupo de Operaciones Especiales cerró la carpeta del “Sozidanie”.
La actividad de Salvamento Marítimo no se concreta y resume en el millón y medio de kilómetros cuadrados de aguas bajo responsabilidad SAR de España.
Cuando un buque con bandera española pide socorro
en cualquier lugar del mundo, la noticia llega hasta el
CNCS Madrid, que toma cartas en el asunto y realiza
todas las gestiones posibles para que las organizaciones SAR responsables de las aguas escenario de la
144
Cuando se piensa en la pesca española aparece la
imagen del artesanal que regresa a su atraque mediterráneo a la caída de la tarde o en el gran arrastrero que se mueve en los caladeros de Europa o del
Banco Sahariano. Pero hay otra flota española, formada por centenares de buques, que trabajan en
aguas del Índico o el Pacífico. El “Balueiro Tercero”,
con sus 32,7 metros de eslora, pertenece a esta clase de pesqueros habituados a navegar al otro lado
del mundo. En diciembre de 2004, se movía por los
Mares del Sur buscando la posibilidad de atrapar con
sus anzuelos a los grandes depredadores que merodean entre los atolones de las islas Fidji. El día 11 de
diciembre, a las tres de la tarde, llegó hasta el CNCS
la noticia de que el pesquero se había tropezado con
un arrecife de coral en el mar de Koro. La llamada de
socorro, efectuada por el patrón del pesquero
mediante INMARSAT “C”, había activado la red de
alertas mundial, entrando en comunicación el Rescue
and Surveillance Center (RSC) situado en Suva (islas
Fidji), el MRCC de Nueva Zelanda y el CROSS Gris Nez,
con el CNCS Madrid.
El pesquero “Felicidad Madre” varado cerca de la playa de Usgo
(Cantabria)
Al parecer, el pesquero se encontraba muy al sur de
la isla principal del archipiélago de las Fidji, Viti Levu,
buscando nuevos caladeros con el apoyo de la
Secretaría General de Pesca Marítima, y había quedado encajado sobre el cinturón de corales que rodea el
islote de Tuvana I Ra. El patrón del pesquero, muy
contrariado, descargaba su enfado contra las cartas
náuticas del lugar, en las que no se señalaban con precisión los múltiples arrecifes que infestaban la zona.
Son cosas que les suele suceder a los osados exploradores que se adentran en aguas ignotas.
Con una grieta en el casco, la tripulación había
abandonado el buque. Eran siete indonesios, tres
senegaleses, un ruso y cinco españoles, entre los que
se encontraba un biólogo de la Secretaría de Pesca.
Para alcanzar la isla desierta de Tuvana I Ra, se
habían visto forzados a cruzar sobre el arrecife, produciéndose rasguños y heridas en brazos y piernas. En
cientos de kilómetros a la redonda no había otros
seres humanos que ellos porque los islotes de Ono I
Lau, Tuvana I Colo y el suyo, estaban deshabitados. Al
menos estaban bien de salud y tranquilizados por la
presencia en la zona de otros “espaderos” españoles,
como eran el “Novo Xeixal”, el “Balueiro Segundo” y el
“Novo Airiños” que, a buen seguro, no les dejarían disfrutar demasiado tiempo de la película que estaban
viviendo. El MRCC de Nueva Zelanda, en contacto con
el RCC Norfolk, asumió la coordinación del rescate y
ambos trataron de activar al RSC de Fidji y sus escasos medios. Pero el día 11 de diciembre era fiesta en
el pequeño país y no había medios disponibles para
desplazarse tan lejos, porque necesitaban vigilar el
intenso tráfico de canoas y lanchas generado entre las
islas durante los días festivos.
El MRCC Nueva Zelanda ordenó el despegue de uno
de sus aviones de largo alcance para llegar hasta el
atolón, confirmar la posición y lanzar pertrechos sobre
los náufragos. Poco a poco, al finalizar el día se había
localizado a varios buques que navegaban por las cercanías, como eran un par de portacontenedores y el
pesquero “Powerful Vicking”. No había ninguna duda
sobre la exacta posición del “Balueiro Tercero”, ya que
su Caja Azul transmitía por satélite sus coordenadas a
la Secretaría General de Pesca de forma periódica. El
avión neozelandés sobrevoló Tuvana I Ra a las 01:18
de la noche (hora española) y pudo ver al pesquero
recostado sobre el arrecife, un par de balsas en la orilla de la playa y a los pescadores agitando los brazos.
Les lanzó un par de emisoras de VHF y regresó a la
base haciendo bailar las alas en señal de saludo.
Bombas en la Base de Santander.
Dos horas después oscureció y los náufragos vislumbraron las luces del “Novo Xeixal” que desfilaba al
otro lado del cinturón de arrecifes. Por miedo a tener
un tropiezo con los corales, el buque de rescate se
mantuvo a prudente distancia esperando el amanecer,
comprobando que durante la noche habían acudido
otros dos pesqueros a la cita. El primer bote en
alcanzar la playa del islote fue el del “Powerful
Vicking”, seguido por otros botes auxiliares que se
internaban cuidadosamente por entre los huecos del
arrecife. A las 22:30, hora de España, los náufragos
navegaban rumbo a Suva donde llegarían 24 horas
después. El CNCS envió faxes y cartas de agradecimiento a todos los MRCC implicados en el rescate,
especialmente al de Nueva Zelanda que había coordinado la operación SAR.
El caso del yate “Islero” es la otra cara de la moneda y buena prueba de que no todo es posible cuando
falla alguno de los eslabones de la cadena de búsqueda y rescate. Sobre todo, cuando ese eslabón es el primero de todos: la llamada de socorro realizada de forma adecuada y reglamentada. El 26 de marzo de 2004,
un conocido radioaficionado de Las Palmas de Gran
Canaria alertaba al CCS Las Palmas sobre la falta de
noticias de un navegante solitario en pleno océano
Atlántico. Como norma, el deportista establecía contacto radio todos los días, pero habían transcurrido 48
horas sin tener la menor noticia. Para el CNCS, la inte-
145
rrupción de una comunicación periódica podía ser
preocupante, sobre todo porque los últimos contactos
radio desvelaban la existencia de cierto malestar en el
protagonista de la aventura. Tal aventura había
comenzado unos años atrás, cuando el 28 de octubre
de 2001 el tripulante zarpaba con la intención de dar
la vuelta al mundo, contando con el patrocinio del
Gobierno Autónomo de Andalucía y del Ayuntamiento
de Las Palmas de Gran Canaria. En los últimos dos años
y medio, el tripulante solitario había cruzado el
Atlántico, el Pacífico y el Índico, retando con su velero de 12 metros de eslora al cabo de Hornos y al de
Buena Esperanza.
Sudáfrica, el CNCS informó al MRCC Cape Town. Había
otra posibilidad, y era que el navegante hubiera desviado el rumbo en dirección a Brasil. Haciendo un cálculo de las millas que un yate de 12 metros puede
recorrer en los días transcurridos y la meteorología de
la zona, el CNCS cursó aviso al MRCC Brasil y a las
autoridades de aquel país. A todos ellos les rogaba
que emitieran avisos radio a la navegación y mensajes NAVTEX, que enviaran medios aéreos en busca del
velero y que buscaran en sus puertos por si el “Islero”
hubiera decidido recalar en alguno de ellos, ya fuera
en Brasil como en Namibia o cualquier otro Estado
africano.
De acuerdo con la última transmisión recibida, el
“Islero” debía encontrarse a más de 660 millas mar
adentro, frente a las costas de Namibia y a unas 400
millas de la isla de Santa Helena, donde tenía intención de hacer una breve escala antes de afrontar la
última etapa del largo viaje que culminaba en las islas
Canarias. Todavía le separaban de la meta 3.000
millas y era esperado a mediados de abril. Para el
CNCS los procedimientos a seguir eran los establecidos por el Convenio SAR 79: alertó al MRCC Falmouth
del Reino Unido y a las autoridades de Santa Helena,
porque la isla perdida en medio del Atlántico es una
base naval británica y era destino inmediato del velero. Luego, al calcular que la última posición se encontraba dentro de las aguas de responsabilidad SAR de
Teniendo en cuenta que las rutas comerciales que
recorren el Atlántico Sur relativamente cerca de las
costas como para encontrar al yate, mucho más internado en el océano, el CNCS también recurrió a los
buques de pesca que persiguen el atún tropical, la
flota de atuneros cerqueros congeladores españoles y
franceses, a menudo inmersos en singladuras de caza
que les llevan hasta la mitad del Atlántico. También
alertó, gracias la información suministrada por el
MRCC Falmouth, a una flotilla de yates que navegaba
rumbo a Santa Helena, estableciendo contacto con
todos ellos y rogando que informaran de cualquier
avistamiento. Finalmente, el Ministerio de Asuntos
Exteriores fue interesado por el CNCS en el caso, porque un español estaba en paradero desconido.
Pasaron las semanas sin la menor novedad y el caso
del “Islero” se convirtió en una carpeta abierta, un
expediente activo en el que se introducían los escasos faxes que goteaban desde el sur del Atlántico,
siempre negativos. De cuando en cuando, los controladores del CNCS enviaban mensajes a los MRCC del
Atlántico Sur, interesándose por el asunto para mantenerlo vivo. Meses después, el yate fue encontrado
varado en la playa de un país africano pero nunca se
supo qué había sido del navegante solitario, a pesar
de las largas indagaciones que llevaron a cabo sus
familiares en África.
Almacenamiento de equipos en la Base estratégica de Santander.
En sus estanterías y contenedores se guardan más de cinco
kilómetros de barreras de contención.
146
Dos emergencias ocurridas muy lejos de la responsabilidad SAR española. Las dos con diferentes resultados a causa de un importante detalle: la primera y
correcta comunicación. Si el “Islero” hubiera activado
una radiobaliza para pedir auxilio, hubiese pedido
auxilio mediante INMARSAT o hubiera comunicado por
radio su posición, posiblemente habría sido localizado
el yate gracias a los medios de algún Estado ribereño
cercano. Casos peores se han visto, cuando aviones
del US Coast Guard han volado hasta la mitad del
Atlántico para rescatar a náufragos. De tener la seguridad de la posición marcada por una radiobaliza activada o por una llamada de socorro, los británicos no
habrían dudado en desplazar medios desde Santa
Elena. De lo que no cabe duda es que ningún medio
SAR español tenía autonomía para llegar hasta el
“Islero”. Además, el posible hallazgo del yate no
garantizaba la localización del tripulante, caso de
haber caído por la borda. Si ya es complicado encontrar a un ser humano flotando frente a las populosas
costas mediterráneas, intentar buscarlo en la inmensidad del océano Atlántico es tarea imposible.
La Base estratégica de Santander, localizada en la zona industrial vecina al puerto de Raos, fue inaugurada en abril de 2007. Dispone de
4.000 metros cuadrados de superficie, la mitad de ellos cubiertos. Cinco personas atienden al perfecto estado del material y realiza tareas
de mantenimiento. Su zona de cobertura abarca la fachada marítima comprendida entre la frontera francesa y Ribadeo (Lugo).
147
Capítulo 7 - SEGUNDA FUNDACIÓN
Capítulo 7. SEGUNDA FUNDACIÓN
a actividad de Salvamento Marítimo durante el
año 2005 fue intensa. Desde finales del año
anterior el Ministerio de Fomento había puesto
en marcha la ejecución del denominado Plan Puente,
diseñado para adelantar las previsiones del V Plan
Nacional de Salvamento Marítimo 2006 – 2009. Éstas
eran tan ambiciosas que bien puede hablarse de una
refundación de la organización SAR española, después
de analizadas las experiencias extraídas del accidente
del “Prestige”. Que era imprescindible conducir un
fuerte impulso resultaba innegable y urgente, de ahí
disponer de un adelanto presupuestario para potenciar
los medios humanos y materiales de Salvamento
Marítimo.
L
teros y 29 lanchas operadas por la Cruz Roja. De estas
últimas, 19 eran propiedad de Salvamento Marítimo y
las otras 10 de Cruz Roja, adscritas al Convenio Marco
de Cooperación. A la flota de grandes unidades se
habían incorporado dos nuevos Buques polivalentes
aptos para intervenir en grandes siniestros, el “Luz de
Mar” y el “Miguel de Cervantes”, entregados en agosto
de 2005 y en enero de 2006 respectivamente. Con
ellos, la flota propia de Salvamento Marítimo estaba
formada por cinco unidades que pronto sumaría siete,
gracias a dos grandes Buques polivalentes previstos
para entrar en servicio en el año 2006.
Un buceador de Operaciones Especiales de Salvamento Marítimo se
dispone a inspeccionar el casco del bulkcarrier italiano “Rosalia
DÁmato”, encallado en las proximidades del castillo de San Antón,
A Coruña, en junio de 2005. Cargado con 68.000 toneladas de coke,
el mercante sufrió una grieta en uno de sus tanques de lastre y fue
posteriormente reparado y reflotado sin consecuencias ambientales.
Las Bases estratégicas empezaban a constituirse
en Madrid y A Coruña, almacenando materiales y equipos diversos, mientras que se buscaban suelos donde
construir edificios de nueva planta o alquilar locales
dignos de ser ocupados en Santander, Castellón y un
punto escogido de las islas Canarias. En el de Madrid,
ubicado en la calle Sisebuto, no había demasiado
espacio disponible y la intención era servir de base
donde alojar al grupo de Operaciones Especiales. En A
Coruña, ya desde el año 2003, se había encontrado
una nave industrial en uno de los polígonos de la ciudad, de grandes dimensiones pero necesitada de
reformas y reparaciones. Al concluir el año 2005 las
bases contaban con casi 63 kilómetros de barreras de
protección, limpias de manchas de fuel del “Prestige”
y reparadas, con 60 skimmers para la absorción de
hidrocarburos en el agua de varios modelos y prestaciones, con 10 kilómetros de material absorbente
consistente en rollos de tejido y láminas, con tanques
flotantes y depósitos desmontables para el almacenamiento del hidrocarburo recuperado, con bombas de
diferentes potencias y utilidad, tanto para achicar
agua en los buques como para aspirar hidrocarburos
desde depósitos, así como con equipos de buceo para
Operaciones Especiales, como podían ser compresores
para recargas de aire comprimido, botellas, reguladores, manómetros, trajes de neopreno, equipos ligeros,
comunicaciones, etc.
total de emergencias, que se vieron reducidas desde las
4.319 de 2003 hasta las 3.903. Los medios habían crecido y los 21 Centros de Coordinación de Salvamento
podían movilizar a 13 Buques de Salvamento, 45
Embarcaciones de intervención rápida (18 de 21
metros, 7 de 20 metros y 20 de 15 metros), 6 helicóp-
Los servicios centrales de Salvamento Marítimo
analizaron la operatividad de todas sus unidades en el
transcurso del año, con el siguiente resultado. El BS
“Punta Mayor”, con más de 1.400 horas de navegación
y 296 servicios, encabezaba la lista de los 13 buques
más activos (por algo sería el buque insignia de
La emigración irregular había terminado por explotar en las aguas canarias, elevando el número de personas asistidas durante el ejercicio 2005 hasta las
13.732. La cifra contrastaba con la disminución del
148
REMASA), seguido por el BS “Alonso de Chaves” y el BS
“Antártico”. De las Embarcaciones de Salvamento, la
más activa había sido la Salvamar “Regulus”, con base
en Porto do Son y sumando 741 horas de navegación,
acompañada a corta distancia por la Salvamar
“Algeciras”, una veterana de 15 metros, y la Salvamar
“Gadir”. En las bases de helicópteros se había implantado el régimen de permanencia continuada de tripulaciones para reducir al máximo los tiempos de respuesta, con el Helimer Andalucía, el Helimer Canarias
y el Helimer Galicia a la cabeza en el número de actuaciones durante 2005, si bien no demasiado alejados de
sus compañeros Cantábrico (Gijón), Mediterráneo
(Valencia) y Alborán (Almería). Porque en Almería
operaba un sexto helicóptero de diferente marca y
modelo. Entre todos ellos realizaron 690 intervenciones de todo tipo en 2005, destacando 346 operaciones SAR y 213 ejercicios de adiestramiento.
Prácticamente una vez a la semana, los helicópteros realizaban ejercicios de adiestramiento para mantener en forma a las tripulaciones y a las máquinas.
Normalmente consistían en acudir a citas en puntos
de la costa, donde se encontraban con unidades marítimas propias o colaboradoras, tanto de día como de
noche. Practicar el vuelo instrumental y estacionario,
ejercitarse en el descenso de rescatadores hasta las
cubiertas e izar a presuntos náufragos, eran la mejor
garantía de comprobar la eficiencia de las comunicaciones, la efectividad de los procedimientos y la precisión en las operaciones de rescate. En las pausas
entre emergencias, los Buques y Embarcaciones tampoco estaban ociosos. Además de las patrullas por los
DST y la línea litoral, las grandes unidades realizaron
66 ejercicios y las ES otros 308. Era también importante organizar grandes ejercicios que simularan emergencias capaces de afectar a varios países. El mayor de
los celebrados en 2005 se denominó “Mediterráneo
2005” y se organizó en aguas de las islas Baleares
entre los días 10 y 12 de mayo, con la participación
de efectivos de España, Francia, Mónaco e Italia.
Tres veteranos a bordo de la ES “Regulus” con base en Porto do
Son que exhiben una biografía de servicio público por toda España.
A la derecha, el patrón José Manuel Rosal Rey, en Salvamento
Marítimo desde el año 1991. Su historial recorre las cubiertas de:
- ES “Castillo de Bellver”, con base en Puerto Portals (Mallorca).
- ES “El Puntal”, en Santander.
- ES “Torre de Hércules”, en A Coruña.
- Dos años de relevos a otras tripulaciones en Galicia.
- ES “Algeciras”, tres años.
- ES “Altair”, en Camariñas.
- ES “Regulus” en los últimos siete años.
En el centro de la imagen, el mecánico Jesús Manuel González Creo
(desde 1993). Pasó por la ES “Cavall Bernat” de Alcudia
(Mallorca), la ES “Sargadelos” de Burela (Lugo) y el BS
“Hispania”.
A la izquierda, el marinero José Manuel Lago García (desde 1992).
Trabajó siete años a bordo de la ES “Monte Gorbea” y de su
sucesora, la ES “Orión” de 21 metros, ambas con base en Pasajes.
Después llegó a Galicia y a la ES “Mirach” de Cangas de Morrazo,
antes de recalar en la ES “Regulus”.
Entre los tres suman casi medio siglo de experiencias vividas en
una docena de unidades diferentes.
El ejercicio simuló el accidente de un petrolero a
media milla de cabo Blanco, en la isla de Mallorca.
Ante la supuesta eventualidad de un derrame de
hidrocarburos, se activaron el Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marítima Accidental,
con la constitución de un Centro de Coordinación de
Operaciones en el Mar (CECOMAR), y el Plan Territorial de la Comunidad Autónoma de Baleares, para las
El “Don Inda” realiza una visita al puerto guipuzcoano de Pasajes.
149
operaciones a llevar a cabo en tierra. También se
puso en marcha el Plan Golfo de León, establecido
conjuntamente entre Francia y España, que prevé la
disposición de medios de salvamento y lucha contra
la contaminación pertenecientes a ambos Estados.
Seis unidades marítimas y tres aeronaves, junto a 30
voluntarios en tierra y una docena de organismos e
instituciones nacionales y locales, demostraron su
coordinación.
El equipo de Operaciones Especiales tuvo ocasión
de entrar en acción en diez ocasiones durante 2005.
Fueron el accidente del pesquero “Sun Warm” embarrancado voluntariamente por una tripulación amotinada en Canarias, el del también pesquero “Blai” varado en Peñíscola, el del bulkcarrier “Rosalia DÁmato”
varado en el puerto de A Coruña, el del mercante
“Therese” colisionado contra un muelle del puerto de
Corcubión, el del pesquero “Hermanos Mengual” hundido en la playa del Perellonet en Valencia y presentando un riesgo para los bañistas, el del yate “Art”
embarrancado sobre las rocas en Camariñas, el del portacontenedores “MSC Barbara” sorprendentemente
varado en un bajo a la entrada del puerto de
Barcelona, el del mercante “Parsival” embarrancado en
el espigón de Cartagena, el de la monoboya rota del
puerto de Huelva y su posible escape de hidrocarburos
y el del pesquero “Siempre Casina” naufragado en
Lugo. Con estos casos quedaban demostradas dos
cosas: que toda la geografía española estaba al alcance de padecer cualquier percance que requiriera la
intervención de equipos técnicos especializados y que
por término medio este tipo de siniestros se producía
indefectiblemente una vez al mes.
El del “Siempre Casina”, naufragado en febrero de
2005, fue un trágico episodio que invitaba a la reflexión por variados motivos. En la madrugada del día 22
de febrero en el CNCS se recibía una alerta de radiobaliza procedente del pesquero. Se trataba de una
embarcación artesanal con base en el puerto de Burela
(Lugo), dedicada a la pesca con redes de volanta (*)
y tripulada por ocho hombres. Los pesqueros que faenaban por la zona habían mantenido contacto con el
“Siempre Casina” a las 11 de la noche y las llamadas
realizadas a un teléfono móvil del buque no obtenían
respuesta. Desde el CCS Finisterre se ordenó el despegue del helicóptero de SOS Galicia “Pesca II”, que
encontró flotando en el mar la radiobaliza. Al amane-
La proa del pesquero “Siempre Casina”, asegurado mediante
grandes flotadores. Un buceador se dispone a inspeccionar el
interior del pesquero.
cer acudían a la zona el BS “Alonso de Chaves” y la
Salvamar “Capella”, seguidos a los pocos minutos por
la Salvamar “Sargadelos” y el Helimer Cantábrico que
reemplazaba en la búsqueda al “Pesca II”. Un pesquero, el “Barreiros”, descubrió al “Siempre Casina” semihundido de popa y con el tercio de proa asomando
sobre las aguas. Poco antes de las diez de la mañana,
la Salvamar “Capella” localizaba un superviviente
sobre una de las dos balsas salvavidas con las que
estaba equipado el pesquero. Aunque sufría fuerte
hipotermia y se encontraba en estado de shock, pudo
despejar las primeras incógnitas. En plena noche, un
golpe de mar había hundido al pesquero en escasos
minutos mientras la mayoría de los hombres dormía en
el rancho. El náufrago se encontraba en aquel momento en el puente junto a su padre, a quien vio ahogarse sin poder hacer nada por él.
Era posible que los otros seis hombres de la tripulación permanecieran en el interior del buque a punto de desaparecer bajo las aguas. En el aeropuerto de
Alvedro, el Helimer Galicia embarcó a cuatro buceadores con sus equipos y se dirigió hacia el lugar donde
se habían concentrado siete aeronaves (los Helimer
Galicia y Cantábrico, los helicópteros “Pesca I” y
“Pesca II”, el Aviocar “Doñana”, el avión “Reno” del
Servicio de Vigilancia Aduanera (SVA) y un helicóptero de la Secretaría General de Pesca, junto a seis
embarcaciones (los BS “Alonso de Chaves” y “Conde
de Gondomar”, las “Salvamares” “Capella”, “Sargadelos” y “Shaula” y la patrullera “Alcaraván” del SVA.
* La volanta es una red de enmalle calada sobre el fondo marino. Sus paños de nylon, unidos en cintas de hasta diez kilómetros de longitud, atrapan especies
demersales o de fondo, como merluza.
150
Todo el día 23 transcurrió para las unidades recorriendo las áreas que el CCS de Finisterre había asignado,
sumándose al trabajo dos nuevos helicópteros: el
“Alcotán II” y el “Cuco” de la Guardia Civil. Pero no
obtuvieron resultados. El “Siempre Casina” seguía a
flote, aunque de forma precaria porque únicamente
sobresalía en superficie una pequeña porción de la
proa. Ante la falta de resultados en la búsqueda de
supervivientes en superficie, los coordinadores sospechaban que si el rápido hundimiento había sorprendido a los seis pescadores en las literas, sus cuerpos
podían seguir en el interior del casco. El tiempo
transcurrido desde el accidente y la baja temperatura
del agua eran incompatibles con la supervivencia. Era
cuestión de que los buceadores intentaran comprobar
qué había en el interior.
mente de aquella trampa. La única solución posible
era asegurar que el pesquero no se hundiera, recurriendo al grupo de Operaciones Especiales. Los técnicos de Salvamento Marítimo trincaron varias boyas al
casco para asegurar su flotabilidad, cortaron las redes
y procedieron a remolcar el pesquero hasta aguas más
tranquilas. Una vez allí, los buceadores penetraron en
el interior del pesquero, donde recuperaron los cuerpos de los seis pescadores ahogados. El “Siempre
Casina”, prácticamente hundido, fue conducido a
puerto y el día 26 se recibió en los servicios de
Salvamento Marítimo la carta de una empresa de desguaces que argumentaba:
Intervengan inmediatamente en el rescate del pesquero “Siempre Casina” por el riesgo inminente de que
este buque se pierda definitivamente. Es de todos sabido que su armador y patrón falleció en el suceso, por lo
que es de ustedes la obligación de intervenir y de no
causar más daños a esta familia. Consejo: saquen el
barco más afuera y que deje de tocar el fondo.
El océano encierra peligros insospechados para los marinos. La
recuperación del arrastrero francés “Bugaled Breizh”, hundido en
enero de 2004 cerca de las costas del Reino Unido con cinco
tripulantes a bordo y posteriormente reflotado, permitió arrojar
luz sobre las causas del accidente. La probable colisión de un
submarino con uno de los cables de arrastre del pesquero fue
dictaminada como posible desencadenante de la tragedia. En
España, la tarea de los técnicos del grupo de Operaciones
Especiales de Salvamento Marítimo permite, además de solucionar
problemas puntuales, ayudar a las autoridades marítimas en el
esclarecimiento de las causas de los accidentes marítimos.
Las redes del pesquero estaban por todas partes y
un arte de volanta puede llegar a medir varios kilómetros de longitud. Aquellas mallas eran un peligro para
las embarcaciones que rondaban en torno al “Siempre
Casina”, ya que podían quedar trabadas en ellas. Que
los buceadores se sumergieran en semejantes condiciones era aún mucho más peligroso, pero lo hicieron.
Apartando con cuidado las mallas casi invisibles que
les rodeaban y vigilándose los unos a los otros, lograron asomarse a uno de los portillos y no vieron nada
en el interior. Lo que sí descubrieron era que la segunda balsa de salvamento seguía trincada en el puente,
lo que no invitaba a ser optimistas. Había mar de fondo y el pecio del pesquero estaba sometido a bruscos
movimientos verticales de hasta tres metros, lo que
recomendaba que los buceadores salieran inmediata-
El “Siempre Casina”
La cultura del salvamento marítimo, el conocimiento de dónde estaban los límites de una intervención
SAR, seguía ausente en una parte de sociedad española. La separación entre lo que es buscar y rescatar
vidas humanas en la mar, y los trabajos en recuperar
un buque consiste en una fina línea que no todos los
ciudadanos aprecian. Por otro lado, el caso del
“Siempre Casina” tuvo la virtud de despertar profundas preocupaciones en la Dirección General de la
Marina Mercante y en Salvamento Marítimo, porque no
era normal que un pesquero de reciente construcción
151
Morico”, hundido en aguas de Almería el 3 de agosto
de 2004 y, sobre todo, el caso del pesquero “O´Bahía”,
hundido frente a las islas Sisargas (A Coruña) en junio
de 2004. Por encima de la similitud de las actuaciones llevadas a cabo con el “Nuevo Pilín” y el “Siempre
Casina” sobrevolaba el convencimiento de que algo
fallaba en la seguridad de algunas embarcaciones de
pesca y algunas tripulaciones.
El pesquero de bandera filipina “Sun Warm Nº6” se hunde de popa
en la costa de Arinaga (islas Canarias), tras haber embarrancado
en febrero de 2005 con 30 tripulantes y después de un motín a
bordo.
se fuera bruscamente a pique por un golpe de mar, sin
tiempo para largar las balsas salvavidas y prevenir a la
tripulación. El accidente recordaba el sufrido por otro
pesquero, el “Nuevo Pilín” y sus cinco tripulantes,
encontrado semihundido frente a Punta Lucero, en
Bilbao, después de haberse activado su radiobaliza el
19 de noviembre de 2004. Las operaciones llevadas a
cabo con el “Siempre Casina” eran casi un calco de las
realizadas el año anterior con el “Nuevo Pilín”, con el
aseguramiento de la flotabilidad mediante boyas y el
traslado del buque semihundido hasta aguas someras
para inspeccionar su interior. Pero, además, estaban
muy recientes las tragedias del pesquero “Enrique el
El casco del “Nuevo
Pilín” emerge
precariamente en
superficie el 20 de
noviembre de 2002.
152
El caso del pesquero “O´Bahía” llegó hasta el
Congreso de los Diputados, donde las autoridades
marítimas y pesqueras hicieron un llamamiento a los
pescadores para que activaran todas las medidas de
seguridad a bordo en caso de verse acosados por un
temporal, empezando por cerrar herméticamente
bodegas, ranchos, puertas y portillos que hicieran al
buque más estanco y dificultaran los hundimientos
instantáneos. Entre los años 2006 y 2008 se programaron y dotaron económicamente ayudas financieras
para la adquisición de radiobalizas y chalecos salvavidas destinados a la flota pesquera. Esta medida formaba parte del acuerdo institucional entre el
Ministerio de Fomento, Ministerio de Agricultura,
Pesca y Alimentación y Ministerio de Trabajo y
Asuntos Sociales, establecido en 2005, junto con
otras como la campaña información –lanzada en
2007– para la sensibilización en el sector de la pesca
sobre seguridad (“Amárrate a la vida” fue la frase de
la campaña). Parecía evidente que si los marinos profesionales de la flota mercante se adaptaban con relativa comodidad a los avances en materia de seguridad, los marinos pertenecientes a la flota pesquera
parecían encontrar mayores dificultades. Regresaba a
la memoria el súbito hundimiento del pesquero
Desde el avión CASA
235, en la bocana de
la ría de Vigo se
dibuja la mancha
anaranjada de una ES
de 21 metros que
zarpa rumbo a mar
abierto en servicio de
patrulla. Hacia el
norte, al fondo de la
imagen, el Parque
Nacional de las islas
Atlánticas (islas
Cíes).
“Isurus I” en enero de 2003, recién salido del astillero, volcado y hundido en la misma bocana de la ría de
Pontevedra antes de empezar su primer viaje. Con la
agitación del “Prestige”, el extraño siniestro del
“Isurus I”, en el que había fallado hasta la radiobaliza, había pasado casi desapercibido, a pesar de llevar
sus tanques llenos de combustible para poder alcanzar los caladeros en Mauritania y el consiguiente riesgo para el medio marino.
Con estos antecedentes, se imponía una reflexión
que afectaba a la seguridad marítima en un sector tan
delicado como el pesquero. Solamente en Galicia,
entre los años 1992 y 2000 se había registrado una
media de nueve fallecidos anuales en la mar por accidentes de pesqueros. No se incluía en la estadística el
año 1991, con 43 fallecidos en 14 accidentes, porque
que habría falseado la media real y ajustada. De otro
lado, durante unas Jornadas sobre economía pesquera
celebradas en la Universidad de Santiago de
Compostela en el año 1992, se mencionaba “el valor y
coraje” de los patrones de pesca como variable y elemento que actuaba sobre la economía, ya que impulsaba a salir a faenar con tiempos duros y amenazas de
temporal mientras otros pescadores se quedaban en
puerto, obteniéndose así mejores precios por la disminución de la oferta, lo que representaba un riesgo.
• Teoría y práctica del salvamento
En el mes de octubre del año 1996, Salvamento
Marítimo contrató a una empresa especializada un
estudio sobre las tarifas que debía cobrar por determinados servicios. Se calcularon los costes de cada
tipo de unidad aeromarítima involucrada en un trabajo de asistencia que supusiera la mera recuperación y puesta a salvo de bienes materiales. La sola
idea que encerraba la palabra “tarifa” levantó ampollas entre un sector de la población marinera. Salvar
vidas humanas no tenía coste alguno, pero el servicio de recuperar una embarcación o cualquier otro
bien privado, grande o pequeño, cuando no afectaba
a la seguridad de las personas, tenía un precio calculado en función de la eslora del buque remolcado o
reparado o del tiempo invertido en la tarea de evitar
su hundimiento. Por su parte, los servicios de descontaminación se regían por el principio de la política ambiental de la Unión Europea “quien contamina paga”. En los pocos años de historia de
Salvamento Marítimo se habían tenido demasiadas
experiencias de llamadas de socorro procedentes de
navegantes a la deriva por no haber calculado la cantidad de combustible consumido en un apacible
paseo o por fallos mecánicos debidos a mantenimiento defectuoso.
153
Cuando un automóvil queda averiado en medio de
la carretera, los ciudadanos saben que un seguro
correctamente establecido asume los gastos de la grúa
que los traslada hasta el taller más cercano. En el
océano también hay un servicio de grúas llamadas
“remolcador”. Casi tan antigua como la humanidad es
la norma de que quien salva un buque y su contenido
tiene derecho a percibir una parte de su valor. La norma evolucionó con el paso de los siglos, creando
Derecho. Las tarifas de Salvamento Marítimo, actualizadas periódicamente, no fueron comprendidas desde
que se implantaron porque suscribir un seguro de
navegación era un concepto ajeno a la cultura marítima de numerosos armadores de pesca y de recreo. La
Dirección General de la Marina Mercante y la Secretaría
General de Pesca Marítima invirtieron tiempo y esfuerzo en hacer calar la máxima “suscriba un seguro” en
todos los pequeños armadores. En el año 2005, pocos
eran ya los pescadores y navegantes de recreo que
salían a faenar o a disfrutar del océano sin poseer un
seguro. Se recordaba que a finales de los noventa
algunos navegantes sin seguro eran reacios a pedir
ayuda a Salvamento Marítimo en caso de problemas y
preferían llamar a otros pesqueros o embarcaciones
amigas para ahorrarse la tarifa de un remolque, aun a
costa de poner en peligro sus propias vidas.
Con base en la isla canaria de Gomera, la ES “Alphecca” fue la última
embarcación de 15 metros que se incorporó a la flota (2005).
Había otra práctica del salvamento y la lucha contra la contaminación que despertaba suspicacias entre
la opinión pública poco informada. Las máquinas eran
tripuladas por seres humanos que no tenían su mismo
rendimiento porque los artefactos pueden funcionar
por tiempo teóricamente indefinido, mientras que los
154
hombres y mujeres son vulnerables a la fatiga. Este
aspecto se había puesto de manifiesto años atrás,
cuando en plena crisis del “Aegean Sea” en determinados medios de comunicación se criticaba que
buques y aeronaves permanecieran atracados a los
muelles y posados en las pistas de los aeropuertos, sin
tomar en consideración que las personas necesitan
descansar para no cometer errores.
La última de las consideraciones prácticas y teóricas sobre el salvamento marítimo es la de los tiempos
de actuación y los objetivos finales de una emergencia
SAR. En capítulos anteriores, se comentaba la percepción por parte de la OMI de la intensa presencia de la
política en las misiones SAR y de lucha contra la contaminación. Desde la fundación de Salvamento
Marítimo, sus máximos responsables tuvieron conciencia de que algunas arraigadas tradiciones marítimas
eran cosa del pasado, como la de considerar al mar
como un cementerio digno y grandioso para quien ha
vivido sobre sus aguas. Semejante tradición parecía
haber terminado. La gente de mar, especialmente los
pescadores, podía tener la desgracia de fallecer en pleno océano pero sus restos mortales debían ser encontrados y entregados a sus familias. Al cambio experimentado ayudaban las leyes en vigor, posteriormente
modificadas en la normativa española, que obligaban a
los deudos de un desaparecido en la mar a una larga
espera que confirmara el fallecimiento. De esta forma,
y muy tempranamente, la búsqueda de supervivientes
en un naufragio fue complementada por Salvamento
Marítimo con la búsqueda de imposibles supervivientes
y con la recuperación de cuerpos sin vida.
Las más consolidadas organizaciones SAR han
superado este aspecto de su actividad desde hace
mucho tiempo, mediante procedimientos reglados que
deciden, de forma automática, cuándo llega el tiempo
de suspender una operación SAR porque ya no es posible encontrar a nadie con vida, sin aceptar presiones
externas. La razón es que buscar inútilmente seres
humanos en el mar, con la convicción de que no se van
a localizar con vida, supone enfrentarse a dos consecuencias: la primera es que los medios aeromarítimos
son ocupados durante largos períodos de tiempo, con
el consiguiente desgaste de los materiales, el aumento de las necesidades de mantenimiento y la posibilidad de no poder responder adecuadamente y con la
máxima energía a una emergencia inmediata en la
que, esta vez sí, esté en juego una vida. La segunda
es la depresión y baja de moral que invade a las tripulaciones SAR cuando actúan de esta forma.
• El día a día de un CCS
Santander fue el gran puerto de Castilla y hoy
mantiene vivo el recuerdo de siglos de esplendor
comercial y pesquero en un escenario natural único. Situado entre los CCS de Bilbao y de Gijón, el
CCS de Santander recibió la calificación de Centro
Local de Coordinación de Salvamento cuando fue
decidida su implantación en el Plan Nacional de
Salvamento 1994 – 1997. Hoy día, aunque permanecen las distinciones técnicas entre centros
“zonales”, “regionales” y “locales”, los 21 centros
reciben el apelativo común de CCS. El de Santander
atiende a las emergencias del sector de costa cantábrica comprendido entre Laredo y Suances, desde
su entrada en servicio el 10 de octubre de 1996.
Instalado en la tercera planta de un edificio de la
Autoridad Portuaria, sus vistas sobre la bahía santanderina no tienen precio. Sus otras vistas, las
que proporcionan sus equipos electrónicos, se alejan en el Cantábrico gracias a la estación remota
de radar situada en Ribamontán al Mar, ahora
ampliadas gracias al AIS.
Todos los CCS, grandes o pequeños, guardan un
historial de esfuerzo y arrojo. El de Santander es
como una familia estrechamente unida en torno a
dos entidades: el propio centro y la embarcación
de intervención rápida atracada en un muelle del
Barrio Pesquero. Controladores y tripulantes se
conocen desde hace más de diez años y juntos han
vivido la otra historia de Salvamento Marítimo. La
historia de todos los días, la de las guardias interminables frente a las pantallas y los micrófonos, la
de los nervios en la madrugada y las salidas a la
mar rompiendo las olas de Las Quebrantas y El
Puntal, donde tantos hombres se dejaron la vida
en siglos pasados. Empezaron con fuerza, en tres
meses seguidos e inolvidables del año 1996 en los
que intervinieron en 23 ocasiones para salvar 49
vidas. También han sufrido juntos la pérdida de
seres humanos, no demasiados porque los de
Cantabria no son mares de pateras, porque la pesca va a menos y el tráfico comercial del puerto no
suele superar los 120 buques mensuales. Pero no
es un puerto de fiar porque arriban muchos y grandes car carriers, siempre caprichosos en sus relaciones con la mar, cargados con miles de automóviles llegados de Oriente. Sobre todo, no es un
puerto tranquilo porque abunda la flota de recreo
Temporal del noroeste en las costas del Cantábrico.
que, ella sola, es la responsable de casi el 70% de
las emergencias desatadas en su zona de responsabilidad, especialmente entre los meses de junio
y octubre.
La evolución del CCS es la narración de una
familia SAR estrechamente unida y con muchos
allegados. Los primeros, la Cruz Roja local y su lancha, una institución en la bahía. Los segundos, el
Servicio Marítimo de la Guardia Civil, cuyas unidades blancas y verdes atracan al costado de la ES
“Deneb”. Los terceros, la tripulación del helicóptero del Gobierno Autónomo de Cantabria con quienes realizan ejercicios conjuntos dos o tres veces
al mes. De vez en cuando, los hombres y mujeres
del CCS Santander reciben la visita del BS “Alonso
de Chaves”, en sus dos escalas mensuales, o del
Helimer Cantábrico que se desplaza desde Gijón
para un ejercicio o una emergencia. En el año
1997, el CCS fue equipado con radares en banda X
y banda S, radiogonio y cinco equipos de VHF con
alcance de 30 millas, dos emisoras de Llamada
Selectiva Digital, el NAVTEX, dos consolas de VTS
con las que vigilar los mares próximos al puerto y
una estación meteorológica.
A quinientos metros del CCS se encuentra la
base de la Salvamar. Ahora se llama Salvamar
“Deneb”, tiene 21 metros y llegó en el año 2001
155
para reemplazar a la Salvamar “El Puntal” de 15
metros. La embarcación tiene dos tripulaciones
completas al mando de dos patrones a los que les
gusta que les llamen por sus sobrenombres:
Chomin y Chama. Esta semana está de guardia el
primero de ellos, José Domingo Lecue Perales,
acompañado por el mecánico Francisco Haya
Goitiandía y el marinero Miguel Sainz–Ezquerra
Pellón. Chomin es de Castro Urdiales y es un hombre SAR vocacional, como la inmensa mayoría de
quienes embarcan en los “barcos naranja”. Ha
patroneado la veterana “Salvamar Cuarta” y no
echa de menos a su Salvamar “El Puntal”, ahora
destinada en Ceuta y con más de catorce años de
servicio, porque dispone de una máquina dura y
fiable en un mar inmisericorde.
La ES “El Puntal”, de 15 metros de eslora. Con base en el
puerto de Santander hasta el año 2001, fue reemplazada por
la ES ”Deneb” de 21 metros. Entre sus tareas estaba la
recogida de obstáculos a la navegación. En la imagen, troncos
localizados y retirados frente a la costa de Cantabria.
La encontramos haciendo consumo en el surtidor de la dársena pesquera. Acaba de llegar de la
mar trayendo a remolque a un pequeño pesquero
sin máquina, al que ha ayudado a aconcharse al
muelle. Los pescadores repasan el motor detenido,
pero Chomin sabe que apuran tanto el carísimo
gasoil que agotan los depósitos y entran impurezas
en los circuitos. Por eso ha pedido socorro y ahora
se entretiene redactando el parte de la emergencia
156
y revisando los papeles del seguro del pesquero. Se
trata de aplicar las tarifas de Salvamento Marítimo,
siempre presentes cuando realizan un servicio que
no tenga algo que ver con salvar vidas, luchar contra la contaminación, ayudar el tráfico con los VTS,
o prestar un servicio que afecte a un buque del
Estado. Bajo la atenta mirada del patrón del pesquero, el importe del servicio es rápidamente calculado en función de la eslora del pesquero y la
distancia recorrida en remolque.
Terminada la operación, el patrón rescata de
entre sus recuerdos el año 2000 y su cálida primavera que invitaba a los ciudadanos a acercarse
prematuramente a las orillas del mar. Quizá por
eso, en el 2000 se produjo un desacostumbrado
número de caídas al agua desde muelles, paseos
marítimos y acantilados. Salvo casos excepcionales como el anterior, la media de emergencias
anuales ronda el centenar, con puntas de 147 y de
143 en los años 2004 y 2006, respectivamente,
que obedecieron a un inusitado trabajo recuperando objetos a la deriva en la mar. Tal parece que las
corrientes marinas empujan a los contenedores y
maderos perdidos por los buques durante los temporales hasta las costas de Santander. El año 2000
también mostró un mes de noviembre muy especial, al albergar un temporal que impulsó el viento hasta los 136 kilómetros por hora, creando olas
de 8 metros de altura. En esas condiciones, la
Salvamar “El Puntal” tuvo que salir a mar abierto
en busca del yate británico “First Again” y de sus
ocho tripulantes, hasta un punto situado a sesenta millas al norte de Gijón. Aquella fue una larga
travesía que nunca olvidarán. Como el Helimer
Cantábrico estaba atareado con otro rescate, recurrieron al helicóptero del Gobierno de Cantabria
que cumplió su cometido mientras era zarandeado
por el huracán. Actualmente, el CCS de Santander
dispone entre sus medios de un moderno Helimer
situado en la nueva base del aeropuerto de
Parayas. El helicóptero se destina a cubrir las
emergencias en la zona del Cantábrico oriental y
sus tripulantes se convertirán en nuevos miembros
de la gran familia SAR de Santander.
Es difícil repasar lo sucedido en diez años de
actividad de la base de la Salvamar sin antes
recoger algunos datos en los archivos del CCS. El
jefe del Centro, Julián Camus, se encuentra en la
La ES “Deneb”, de 21 metros de eslora, en el atraque que tiene asignado de Santander. Sobre el pantalán, una de sus dos
tripulaciones: de izquierda a derecha. José Domingo Lecue Perales (patrón), Francisco Haya Goitiandía (mecánico) y Miguel SáinzEzquerra Pellón (marinero).
El patrón, José
Domingo Lecue,
a los mandos de la
ES “Deneb”.
sala de operaciones, que comparte con el servicio
de emergencias portuarias y con la policía interior. Nos ofrece las carpetas que sintetizan todo
lo ocurrido entre octubre de 1996 y octubre de
2006, sin por ello perder de vista a un pesquero
que se ha detenido al borde del canal balizado
que conduce hasta los muelles de Raos. Es un pesquero francés, inconfundible por su aspecto chato y el azul claro del casco, atorado en el fango
por haberse salido unos metros de la vía balizada.
La bahía es traicionera en alta mar, cuando quedan ocultos los cenagales, y la tarea de dragado
en la canal tiene que ser constante. Con varios
acelerones de la hélice, el francés se libera y nos
inclinamos sobre los archivos para tomar nota de
estas escuetas cifras que resumen diez años:
seguimiento y vigilancia de 30.298 buques por el
VTS; 1.195 emergencias atendidas; 1.297 vidas
salvadas; 67 fallecidos.
157
• El Plan Puente de 2005
En el año 2005 estaba claro que los preceptos del
Convenio SAR 79 y su aspiración de que las operaciones SAR fueran ejecutadas mediante el concurso de
medios aportados por multitud de instituciones, aunque siempre bajo la dirección y coordinación de un
único responsable, era cuestión interesante pero no
completamente resolutoria. Al menos en lo que concernía a España. Porque, en cuestión de pocos años,
el salvamento marítimo se estaba tecnificando hasta
tal punto y a tanta velocidad que los medios aportados por otras instituciones podían quedar desfasados
y dejar de presentar las aptitudes requeridas. En consecuencia, Salvamento Marítimo se veía obligado a
incrementar rápidamente su capacidad de actuación a
todos los niveles, tanto en tiempos de respuesta como
en tecnología.
Considerando cada uno de los elementos que, juntos y formando parte de un todo, hacían posible el
funcionamiento de Salvamento Marítimo, las autoridades y técnicos del Ministerio de Fomento, de la
Dirección General de la Marina Mercante y de la
Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima tenían
ante sí, desde el año 2004, un dilema. Era cierto que
los 21 CCS estaban fuertemente consolidados, pero
Personal de
Operaciones Especiales
despliega en puerto
una barrera llegada
desde una Base
estratégica.
Transportadas en
contenedores, las
barreras de
contención pueden
situarse en cualquier
punto de la costa
española en breve
espacio de tiempo.
158
dependían extraordinariamente de equipos electrónicos cada vez más sofisticados. La llegada del AIS y la
definitiva implantación del SMSSM habían impulsado
la renovación. Pero pocas cosas, salvo el pescado quizá, son tan perecederas como la electrónica, siempre
superando las expectativas con nuevos avances y
dejando obsoletos los equipos desde el mismo día en
que empiezan a funcionar. Salvamento Marítimo
debía estar preparado para hacer frente a nuevas tecnologías en materia de telecomunicaciones y teledetección, capaces de responder a desafíos que, por otro
lado, empezaban a alejarse peligrosamente de su tradicional radio físico de acción.
En cuanto a los medios, algunos de los eficientes
Sikorsky S61N estaban comenzando el declive de su
vida útil. Los primeros aparatos llegados de Noruega,
pertenecientes al modelo Mark I, se habían sustituido poco a poco por los más avanzados Mark II, capaces de recibir mejoras de alto valor como el piloto
automático para vuelo estacionario, progresivamente
instalado desde el año 2001. Las cinco máquinas disponían ya de sistemas de localización por infrarrojos
(FLIR) y grabación automática de imágenes en vídeo,
con previsiones de retirada del servicio en el año
2012 para el más moderno de todos ellos. Los
Sikorsky tenían una cualidad decisiva: volaban de
El buque polivalente
“Luz de Mar”, primero
de la serie de cuatro
grandes buques
adquiridos por
Salvamento Marítimo,
tiene su gemelo en el
“Miguel de Cervantes”.
Con una eslora de 56
metros, manga de 15
metros y potencia de
tiro a punto fijo de
128,5 toneladas,
dispone de un alcance
de 5.230 millas y
capacidad para
almacenar a bordo
287 metros cúbicos de
hidrocarburos
recogidos del mar.
Equipado con
posicionamiento
dinámico, es capaz de
acomodar a 15
náufragos.
noche. No es éste un aspecto accesorio, sino fundamental. En España, en el año 2000 había pocos helicópteros de gran capacidad preparados para el vuelo
nocturno sobre el mar, entre los que no se encontraban ni los del Servicio Aéreo de Rescate ni los pertenecientes al Ejército. La realidad era que la mitad de
las emergencias tenían la costumbre de desatarse en
medio de la noche, cuando solamente los Helimer
podían operar. Más tarde o más temprano,
Salvamento Marítimo debía plantearse crear una flota
de helicópteros en propiedad, dotados de las mejores
tecnologías SAR, y con más efectivos.
El “Current Buster” es uno de los sistemas de recogida de
hidrocarburos utilizados por Salvamento Marítimo. Consiste en dos
brazos de barrera flotante remolcados por dos embarcaciones que
navegan en paralelo y que se unen en un depósito donde el vertido
queda concentrado. Desde el depósito, el hidrocarburo es retirado
mediante skimmers o bombas de succión.
Continuando con los medios aéreos, Salvamento
Marítimo venía anunciando desde años atrás que aspiraba poner a su disposición aviones de búsqueda con
gran radio de acción. Siempre era posible hacer uso de
los aviones del Servicio de Búsqueda y Rescate Aéreo
del Ejército del Aire o del Servicio de Vigilancia
Aduanera, sobre todo en tareas de búsqueda y localización sobre extensas superficies marítimas. Pero los
aviones que se necesitaban no deberían limitarse a
intervenir en una emergencia como apoyo en la búsqueda. Tenían que ser capaces de realizar funciones de
patrulla y vigilancia sobre los DST, detectar la contaminación marina y “persuadir” a los potenciales
infractores con su sola presencia en el aire. Más aún,
se aspiraba a convertirlos en puestos móviles y avanzados de comunicaciones durante operaciones de gran
envergadura, perfectamente coordinados con las unidades marítimas. Tras el “Prestige”, llegaba el momento de dar el ansiado paso.
Respecto de los medios marítimos, las mejores
prestaciones aportadas por las ES de 21 metros invitaban a no volver a adquirir ninguna más de 15 metros
y tender hacia la completa homogeneización de la flota. Las estadísticas eran muy tozudas, y en el año
2005 el porcentaje de emergencias atribuibles a la flota de recreo seguía estabilizada en el 57%. De las 800
emergencias generadas por embarcaciones de recreo y
atendidas en 1996, se había pasado a las 1.562 de
2005. Para este tipo de asistencias, las “Salvamares”
159
de 21 metros eran, junto con los helicópteros, los
medios perfectos de rescate y, por consiguiente,
debían potenciarse mucho más. A lo largo del año
2005 entraron en servicio tres nuevas “Salvamares” de
21 metros, las “Denébola”, “Alphard” y “Alpheca”,
bautizadas con nombres de estrellas para seguir la
costumbre establecida en el año 1998.
El asunto de los cuatro Buques polivalentes de
Salvamento y lucha contra la contaminación estaba
bien definido. Decidida su construcción desde 2003,
las primeras previsiones habían sido claramente rebasadas por la realidad. Las cuatro unidades anunciadas
ya en 2003, con esloras de 40 metros, resultaban insuficientes y las estadísticas volvían a ser rotundamente tercas: a partir de 2006, el cálculo de probabilidades decía que la costa española podía volver a ser el
escenario de un nuevo desastre. Había que estar más
preparado, con buques de mayor potencia, potencia de
tiro elevada y con alta capacidad para almacenar
hidrocarburos a bordo, en tanques internos y caldeados. Para hacer trabajos estáticos sobre pecios hundidos, se precisaba que los Buques fueran bases de posicionamiento dinámico, guiados por satélite, y que
actuaran en coordinación con los nuevos aviones
como puestos de mando avanzados.
El Buque polivalente “Miguel de Cervantes” y la ES “Alkaid”
participan en un ejercicio de adiestramiento en la bahía de
Algeciras. El ferry “Juan J. Sister” de la compañía Acciona actuó
como figurante.
La implantación de un Plan Puente que enlazara el
Plan Nacional 2002 – 2005 a punto de concluir, con el
nuevo Plan 2006 – 2009 era un imperativo. El Puente
no era un mero adelanto financiero que pretendiera
ganar tiempo, sino una vía para saltar desde una organización sólida y de tamaño medio, hasta un organismo mucho más avanzado. Podía considerarse como
una segunda fundación, pues la organización de
Salvamento Marítimo que se proyectaba en el horizon-
160
te del año 2009 era una entidad muy diferente, en
medios humanos, materiales, objetivos y prestación de
servicios, de la fundada en 1993.
De momento, uno de los primeros y más visibles
frutos del Plan Puente fue la entrada en servicio, en
agosto de 2005, del Buque polivalente “Luz de Mar”,
de 56 metros de eslora, con una potencia de tiro a
punto fijo de 129 toneladas y 287 m3 de capacidad de
almacenamiento de sustancias contaminantes a bordo. Su gemelo, el “Miguel de Cervantes”, entraría en
servicio a comienzos de 2006 mientras en astilleros
vizcaínos se construían otros dos buques gemelos con
80 metros de eslora, una capacidad de tiro a punto
fijo por encima de las 225 toneladas y capacidad de
almacenar unos 1.750 metros cúbicos de hidrocarburo recogido. Las cuatro nuevas unidades serían propiedad de Salvamento Marítimo y disponían de barreras abatibles situadas a ambos costados que actuaban
como tangones, recogiendo hidrocarburos flotantes y
bombeando el vertido recuperado a los tanques de
almacenamiento interior.
Para hacer frente a los accidentes de contaminación más graves, las Bases estratégicas conteniendo
material y equipos seguían siendo otra de las asignaturas pendientes de concluir. Gracias al Plan Puente, el
proyecto recibió la inyección financiera de 11 millones
de euros para que en el plazo de dieciocho meses se
contara con cuatro grandes Bases de almacenamiento
y otras seis Bases de buceadores, todas ellas dependientes de la Dirección de Operaciones de Salvamento
Marítimo. Otras mejoras y avances justificaban la
necesidad del Plan Puente, como era la forzada modernización de los equipos electrónicos del CCS Finisterre
y de los dos CCS de las islas Canarias.
Si el océano es un paisaje cambiante, los DST colocados sobre ellos son susceptibles de adaptarse a las
necesidades humanas. El de Finisterre había sufrido un
primer alejamiento para que los pescadores trabajaran
en la zona costera, fuera del agobio del tráfico comercial. Desde junio de 2004 se había alejado aún más,
con nuevas vías reservadas para el tráfico de mercancías peligrosas. Los controladores del CCS eran algo
escépticos sobre la posibilidad de que un radar marino llegara a tanta distancia, pero la tecnología era
capaz de milagros. En el año 2006 fue completada la
nueva estación remota de Chan das Lagoas, con una
antena gigante de 7 metros de envergadura que giraba lentamente dentro de su esfera de protección,
enviando las microondas hasta más allá de las 50
En aguas de Galicia y
con tiempo
desapacible,
el “Don Inda” y
el “Luz de Mar”.
millas de distancia. Se renovaron los radioenlaces del
sistema, las estaciones radar remotas y los equipos del
Centro. Por su parte, el DST de cabo de Gata se había
movido hacia el sur a partir del 1 de diciembre de
2006 porque los caladeros de arrastre, antes agotados,
empezaban a florecer de vida marina después de unos
años de descanso. Los pescadores de la región sabían
que el mar es generoso cuando se le permite recuperarse y comenzaron a largar sus arreos de pesca en
medio del DST, lo que provocaba situaciones peligrosas. De ahí la conveniencia de alejar el dispositivo.
de 2001 se apoyaba en el “Plan Perseo”, incluido en la
programación del Fondo Social Europeo (FES) para el
período 2000 – 2006. “Perseo” era una continuación de
“Fénix” en lo referente a la formación continua o la prevención de riesgos laborales. Una veintena de cursos
relativos a seguridad, buceo profesional, medio ambiente y ámbito marino fueron subvencionados al 70% por
el FSE, dentro del Programa Operativo denominado
A dos mil pies de
altura, el avión
“Rosalía de Castro”
localiza un pequeño
mercante navegando
en el DST de
Finisterre.
En Canarias, la aspiración española de que la OMI
estableciera Dispositivos de Separación de Tráfico
para ordenar el tráfico mercante que atravesaba el
archipiélago obtuvo satisfacción. En mayo de 2006
fue aprobada la designación de las islas Canarias
como Zona Marina Especialmente Sensible (ZMES),
con la implantación de un DST entre Gran Canaria y
Fuerteventura, y otro DST entre Tenerife y Gran
Canaria. Se establecían unas zonas de exclusión a
cierto tipo de tráfico y determinados buques en tránsito debían reportarse a los correspondientes VTS
situados en el CCS Las Palmas y CCS Tenerife, preparándose los estudios para la ubicación de las estaciones de radar y la completa renovación de los equipos.
Finalmente, el Centro de Seguridad Marítima
Integral “Jovellanos” continuó con su actividad formativa, contando con la ayuda financiera del Fondo Social
Europeo. Si entre los años 1998 y 1999 había batido
marcas en cuanto al número de alumnos y de cursos
impartidos, gracias a los programas comunitarios de
ayuda a la formación “Fénix”, “Adapt” y “Forcem”, des-
161
Iniciativa Empresarial y formación continua. Desde su
apertura en 1993, el Centro había recibido a más de
50.000 alumnos e impartido más de 3.600 cursos. La
presencia de alumnos extranjeros en “Jovellanos”
durante 2005 ascendió a un centenar de profesionales,
algunos de ellos de nacionalidad turca ya que la
Dirección General de la Marina Mercante tenía establecido un programa de hermanamiento (“twinning”) con
la Administración marítima de Turquía.
Para las prácticas de supervivencia en la mar, la piscina del Centro
“Jovellanos” mide 40 metros de ancho y 80 metros de longitud,
almacenando 14 millones de litros de agua. Dispone de un
mecanismo de generación de hasta 16 tipos de olas, simulador de
apertura de balsas salvavidas, lanzador de botes salvavidas y
bordes que imitan cubiertas de buques a diferentes alturas.
asunto el de la seguridad ligada a la formación en el
sector de la pesca. La campaña se centró en puertos
pesqueros de Galicia, Andalucía e islas Canarias, buscando la complicidad de los entornos afectivos de los
trabajadores. Quizá uno de los más llamativos elementos de la campaña itinerante era dar respuesta a la
tragedia que representaba la caída accidental de una
persona por la borda. Salvamento Marítimo y el resto
de las organizaciones SAR mundiales sabían que un
“hombre al agua” suele tener fatales consecuencias,
sobre todo cuando el accidente llega en la noche. El
uso habitual de chalecos salvavidas entre los trabajadores de cubierta era una apuesta que recibía singular
apoyo con novedades técnicas. Desde la invención de
los primeros chalecos salvavidas de corcho, los hombres de la mar han recelado de su uso. La virtual desaprobación no llegaba tan sólo de que sus usuarios
fueran considerados como pusilánimes entre sus compañeros de puerto si se colocaban el engorroso chaleco y a que estorbaban sus movimientos, sino que también preferían morir rápidamente al caer por la borda,
en lugar de mantenerse a flote largo tiempo antes de
fallecer por hipotermia tras penosa agonía. Los nuevos
chalecos salvavidas, confortables, ligeros, autohinchables y luminosos, estaban equipados con emisores. Al
contacto con el agua, el chaleco emitía una señal continua que era captada desde el puente, donde el
patrón, guiado por radiogoniometría, localizaba de
inmediato a su hombre en apuros en medio de la
noche más oscura.
Pero la gran novedad del año 2005 fueron los cursos itinerantes destinados a los pescadores y sus
entornos familiares, tendentes a despertar en el sector una cultura de la seguridad. Difícil y controvertido
Destrozos en la proa del petrolero alemán “Torm Gertrud” tras su
colisión con el “New Flame” al sur de Punta Europa.
Un aspecto de la sala de conferencias del Centro “Jovellanos”.
Inaugurado en el año 1993, el Centro ha impartido clase a más de
50.000 alumnos desde su creación.
162
En el año 2006, la Xunta de Galicia ofrecía los
resultados de su estudio sobre la seguridad en la actividad pesquera, señalando que el 83% de los accidentes se debían a errores humanos. Inmersos en el
período final de implantación del SMSSM, la correcta
formación de los pescadores resultaba imprescindible
si se pretendía que el SMSSM fuera perfectamente
Cuando la ES
“Algeciras”, desde
cuya cubierta fue
tomada esta imagen,
llegó hasta el “New
Flame” los sistemas
eléctricos del
mercante funcionaban
y la chimenea
expulsaba humo.
comprendido y utilizado. Pero el estudio de la Xunta
de Galicia también recordaba que el 48% de la fuerza
laboral presente en la pesca extractiva gallega carecía
de estudios primarios, el 23% disfrutaba de ellos y el
29% había recibido formación profesional. En esas
condiciones, la labor desarrollada por el Centro
“Jovellanos” y otros de similares características, como
el del Instituto Social de la Marina situado en Bamio
(Villagarcía de Arousa), resultaba básica para aumentar la seguridad en la flota pesquera española.
Plan 2006 – 2009 se concretaban en una serie de puntos concretos, englobados en dos grandes capítulos:
prevención y respuesta.
En materia de prevención, el primer objetivo era
aumentar los niveles de formación y entrenamiento
de los marinos profesionales y de los usuarios de la
flota de recreo. Se planteaban también como objetivos tomar todas las medidas para que nuestra flota
• El Plan Nacional de Salvamento
2006 – 2009
El V Plan Nacional de Salvamento 2006 – 2009 llegaba precedido por las siguientes cifras: en el año
2005, Salvamento Marítimo había atendido diariamente a 11 emergencias de todo tipo, a 38 personas, a
ocho buques y a 19 emigrantes irregulares (cinco
pateras o cayucos a la semana). Los objetivos generales del nuevo Plan eran, en primer lugar, establecer un
adecuado sistema de prevención que redujera el número de emergencias y de episodios de contaminación
marina. El segundo objetivo era mejorar la respuesta a
las emergencias, aumentando los recursos y las capacidades, incorporando equipos y medios de los que se
carecía hasta el momento y reduciendo en todo lo técnica y humanamente posible los tiempos de respuesta. Como tercer objetivo del Plan figuraba el prestar
especial atención a sectores de actividad marítima que
planteaban riesgos específicos. Las grandes líneas del
163
de bandera se mantuviera dentro de la “Lista Blanca”
del MOU de París y, por lo que respecta a los buques
mercantes de otras banderas, incrementar en un 30%
el tiempo dedicado a inspecciones del MOU efectuadas por las Capitanías Marítimas. También, aumentar
en un 20% el número y la amplitud de las inspecciones llevadas a cabo sobre la flota de pesca. Había
que estrechar la vigilancia sobre el tráfico marítimo
que discurría por aguas españolas, y para ello se
imponía extender el AIS a todo el litoral de forma
inmediata. La visión electrónica y virtual que proporcionaba el AIS tenía que complementarse con la
visión directa, mediante patrullas llevadas a cabo por
la flota de aviones especializados que dedicaran, en
conjunto, 2.000 horas anuales, como mínimo, a
sobrevolar las rutas de navegación. Una de las prioridades de las patrullas aéreas sería localizar vertidos
voluntarios de hidrocarburos u otros residuos prohibidos desde buques en navegación (“sentinazos”) e
identificar a sus protagonistas. Por último, la prevención tenía mucho que ver con implantar y hacer
cumplir normas y reglamentos específicos en las flotas de pesca y de recreo.
Andalucía, mar de Alborán e islas Canarias, debían
duplicarse los medios de rescate mediante las
“Salvamares”. Los Buques de Salvamento reducirían
sus tiempos de respuesta en 40 minutos, lo que se
lograría con la total y exclusiva dedicación de las unidades a estas tareas. Además, la potencia de tiro a
punto fijo de la flota debería incrementarse en un
75%. El Plan establecía disponer de una flota propia,
aumentando su potencia media de forma extraordinaria. Por último, como objetivo del Plan estaba que un
helicóptero de Salvamento Marítimo fuera capaz de
llegar hasta cualquier punto de las aguas españolas
situado a 25 millas de distancia de tierra firme en
menos de una hora. Para ello se necesitaba aumentar
la flota de helicópteros con nuevas y más veloces unidades, aumentando la plantilla de profesionales.
Abiertos a ambos lados del casco, los tangones del “Luz de Mar”
conducen el hidrocarburo vertido hacia las bombas de succión.
Trepado sobre una roca la costa de Baleares en 2007, el yate
“Ambus”
La mejora en los tiempos de respuesta a las emergencias no era cuestión de voluntad y buenos propósitos, sino que tenía que contemplar objetivos concretos. Por lo que concernía a las “Salvamares”, al
finalizar el Plan cualquier punto de las aguas españolas situado a 15 millas de distancia de tierra firme se
alcanzaría por una embarcación rápida en menos de
75 minutos. En las áreas donde se producía el fenómeno de las pateras y los cayucos, como las costas de
164
El Plan prestaba mucha atención a la lucha contra
la contaminación por hidrocarburos y aspiraba a dejar
establecido un completo sistema que contara con
procedimientos perfectamente definidos, medios técnicos suficientes y recursos humanos preparados. La
capacidad global de Salvamento Marítimo para recoger y almacenar vertidos a bordo de su flota tendría
que llegar, al concluir el desarrollo del Plan en 2009,
hasta los 7.300 metros cúbicos. El despliegue de
medios y de equipos de lucha contra la contaminación, activados desde las Bases estratégicas y las
Bases de buceadores, tenía que disminuir los tiempos
de respuesta en un 25%. Por último, se potenciaba
aumentar el nivel de conocimientos, experiencias y
especialización entre todo el personal de Salvamento
Marítimo.
Los objetivos, medidas y justificaciones del Plan
Nacional 2006 – 2009 se resolvían con acciones muy
concretas. De forma resumida, el Plan determinaba la
adquisición de 16 nuevas embarcaciones de intervención rápida, las “Salvamares” de 20–21 metros, que
servirían para crear diez nuevas bases y sustituir a 6
unidades antiguas. El Plan proponía el diseño y construcción de 10 embarcaciones polivalentes y de alta
velocidad, de entre 25 y 30 metros de eslora, con propulsión a hélice, mayor capacidad de remolque y mayor
autonomía que las “Salvamares” actuales y aptas para
trabajar con cualquier estado de la mar. Al concluir el
Plan, la flota de embarcaciones rápidas debería alcanzar las 65 unidades, todas ellas modernizadas y con
dotaciones reforzadas en las áreas geográficas más
conflictivas. Para los Buques o Unidades Mayores, la
propuesta era que Salvamento Marítimo dispusiera de
14 unidades en propiedad y con dedicación exclusiva,
con mayor potencia y menores plazos de tiempo en la
respuesta. El Plan Puente había empezado a trabajar
en este sentido, proporcionando a la flota los buques
polivalentes “Luz de Mar” y “Miguel de Cervantes”
puestos en servicio al comienzo de actuación del Plan.
La potencia de los dos nuevos buques polivalentes era
de 10.300 CV, con capacidad de tiro (Bollard Pull) de
128 toneladas y depósitos a bordo para almacenar 287
metros cúbicos de hidrocarburos.
60 toneladas, que vendrían a reemplazar a los Buques
arrendados a compañías privadas. Éstos se unirían a
los tres veteranos “Alonso de Chaves”, “Punta Salinas”
y “Punta Mayor”, mejorando su capacidad para la
lucha contra la contaminación. El Plan concluía sus
intenciones sobre la flota marítima contemplando la
posibilidad de contar con una gran unidad que fuera
capaz de almacenar más de 3.000 metros cúbicos de
hidrocarburos o contaminantes A ello habría que añadir que la Agencia Europea de Seguridad Marítima
(EMSA) pretendía arrendar un buque de este tipo para
que operase en las aguas atlánticas comunitarias.
Los buques polivalentes gemelos en su fase de construcción por
astilleros vizcaínos. En la grada, el “Clara Campoamor”. Adosado al
muelle de armamento, el “Don Inda” completa su equipamiento.
Dos unidades, aún más grandes, estaban siendo
terminadas de construir en astilleros vizcaínos y
serían entregadas a lo largo del año 2006. Eran los
buques polivalentes “Don Inda” y “Clara Campoamor”,
de 80 metros de eslora, 20.600 CV de potencia, capacidad de tiro a punto fijo de 228 toneladas y tanques
internos de 1.750 metros cúbicos de capacidad para
almacenar residuos. El Plan contemplaba que se proyectarían y construirían otros siete nuevos Buques de
Salvamento, con una capacidad de tiro de entre 50 y
Acompañados por una ES, los buques polivalentes “Don Inda” y
“Clara Campoamor” accionan sus sistemas de lucha contra la
contaminación durante el ejercicio de adiestramiento celebrado en
aguas de Vigo (Galicia) en el año 2006.
165
Los ocho nuevos helicópteros SAR adquiridos en propiedad por
Salvamento Marítimo pertenecen al modelo AW 139 de la industria
aeronáutica anglo-italiana AgustaWestland. Progresivamente, desde
el año 2008, sustituyen a los Sikorsky S61N. Dotados de dos
turbinas y 1.252 kW de potencia máxima al despegue, alcanzan
una velocidad de crucero de 306 Km/hora, con un radio de acción
de 463 kilómetros. Aunque la composición de su tripulación es
variable, se compone de dos pilotos, mecánico de grúa y dos
rescatadores. Puede embarcar hasta 15 pasajeros.
Para cubrir las expectativas abiertas en la flota
aérea, la renovación preconizada por el Plan debería ser
tan completa como en el caso de las unidades marítimas. Si se querían cumplir las exigencias de alcances y
tiempos de respuesta previstos, eran necesarios 10 helicópteros. Ocho de ellos serían adquiridos en propiedad,
manteniéndose dos unidades en régimen de alquiler,
con lo que se descendía la edad media de la flota desSistemas de
localización por
infrarrojos (FLIR) y
cámaras vídeo
operados a bordo de
un helicóptero
AW 139.
de los 30 años de 2006 a los 7 años en 2009. Contando
con la ampliación en el número de máquinas y con la
presencia permanente de una tripulación en cada base,
era posible cumplir los objetivos marcados. Debe recordarse que con el Plan anterior, 2002 – 2005, los tiempos de respuesta de los helicópteros eran de 15 minutos en horario de trabajo y de 45 minutos el resto del
día. Los tres primeros helicópteros fueron encargados
en 2006 a la empresa Agusta Westland, en su modelo
AW 139 de quince plazas de capacidad y especializado
en operaciones SAR. Algo más reducidos en tamaño que
los grandes Sikorsky S61N, pero con mejores prestaciones y situados a años luz de sus predecesores en cuestiones de aviónica y detección, los nuevos AW empeza-
166
Todo listo para que el nadador–rescatador descienda hasta el mar
suspendido por el cable.
rían a llegar en el año 2008, permitiendo la apertura de
nuevas bases emplazadas en los aeropuertos de Tenerife
Sur, de Santander y de Reus (Tarragona).
Los aviones, el sueño largamente acariciado por
Salvamento Marítimo durante años, se hizo por fin realidad. En el mes de abril de 2006, fueron arrendados a
SENASA (Servicios y Estudios para la Navegación Aérea
y la Seguridad Aeronáutica, S.A., dependiente del
Ministerio de Fomento) cuatro aviones Beechcraft
Baron B-55, de reducidas dimensiones, para efectuar las
primeras misiones de patrulla. Sin embargo, los B-55
eran una solución provisional porque el Plan contemplaba la definitiva adquisición de cuatro aviones CASA
235 bimotores, equipados para misiones de patrulla
marítima, operaciones SAR y lucha contra la contaminación. El sobrenombre “Persuader” que recibía el modelo decía mucho de su función disuasoria ante malas
prácticas por parte de los buques y había recibido el
espaldarazo del US Coast Guard, al encargar varias unidades similares. Los tres primeros aviones fueron encargados en 2005 y entregados en el verano de 2007, siendo destinados a sus bases de Santiago de Compostela,
Valencia y Las Palmas de Gran Canaria. El cuarto ejemplar se destinaba a servir como unidad de reserva, para
garantizar la completa operatividad de las tres bases
durante los obligados tiempos de revisiones.
Los primeros aviones de Salvamento Marítimo fueron estos tres
Beechcraft Baron operados por SENASA a partir de 2005.
Permanecieron en servicio hasta la llegada de los CASA 235 en 2007.
La tripulación del
avión “Rosalía de
Castro” (CASA 235)
prepara los detalles
del vuelo en sus
locales del aeropuerto
de Santiago de
Compostela (Galicia).
• A bordo del CASA 235 - “Rosalía de
Castro” - SASEMAR 102
Hoy es miércoles y el satélite que inspecciona
la superficie marina en busca de hidrocarburos tiene previsto cruzar el cielo de Galicia a media mañana. Eso quiere decir que si el ingenio espacial
detecta una mancha sospechosa, el CASA 235 tiene que estar en el aire para localizar el vertido o
identificar al posible infractor. A las 10 de la mañana, bajo un cielo encapotado, el SASEMAR 102 se
revisa mientras los cinco tripulantes, reunidos en
la sala de operaciones, hacen un breve repaso del
vuelo previsto que nos adentrará en el Atlántico. A
las 11 de la mañana ocupan sus puestos y las turbohélices de cinco palas se ponen en marcha.
El interior del “Rosalía de Castro” es amplio y
despejado. Comandante y copiloto repasan las rutas
de navegación a la espera de que un vuelo comercial tome tierra en el aeropuerto de Santiago de
Compostela. En la zona media del fuselaje, los dos
operadores activan las pantallas en las consolas de
comunicaciones y detección mediante radar e infrarrojos (FLIR). A popa, dos confortables asientos
pueden pivotar lateralmente para asomarse sin
estorbos a las burbujas de observación. Más atrás,
del suelo emerge un grueso tubo inclinado y anaranjado desde el que es posible lanzar bengalas sobre
el océano para iluminar una operación nocturna.
Abrimos el último compartimiento para comprobar
que una gran balsa salvavidas se encuentra preparada en la rampa de cola para ser lanzada al mar y servir de ayuda a algún náufrago en apuros. La torre
concede permiso para despegar y el “Rosalía de
Castro” se desliza sobre la pista de rodadura hasta
detenerse unos segundos proa al viento. Después,
acelera y se levanta en muy corto espacio de terreno. La blanca aeronave, cruzada por las franjas anaranjadas de un medio SAR, está en el aire.
Finisterre es perfecta y las dos consolas de trabajo
muestran la cartografía digital de la costa gallega
con el DST de Finisterre punteado por las etiquetas
de varias docenas de buques. El AIS funciona en el
aire y la imagen que se muestra en el avión es exactamente la misma que están viendo los controladores en el CCS. Volamos a menos de 1.000 pies, recortando las suaves colinas que separan Santiago de
Padrón del Mar, para acceder a la costa desde el fondo de la ría de Vigo. Las islas Cíes están a la vista y,
desde la altura, la transparencia de las aguas que las
rodean demuestran porqué son un Parque Nacional.
Más al sur, la silueta inconfundible de una Salvamar
de 21 metros navega frente a Bayona a media
máquina rumbo a mar abierto. Lo pasará mal porque
fuera hay temporal del suroeste de fuerza 8 en la
escala de Beaufort y eso se hace notar con creciente insistencia en el bailoteo del avión.
A cuarenta millas de tierra firme, el océano es
una resalsa de espumas sobre un monótono gris
acerado. A tanta altura es difícil apreciar la altura
de las olas, pero cuando descubrimos un pequeño
mercante al sur del DST, el avión inclina el ala de
Los dos operadores de
los sistemas de
detección instalados a
bordo del CASA 235
realizan el
seguimiento del
tráfico marítimo
durante el vuelo sobre
el DST de Finisterre.
Sujetos al asiento del observador por un cinturón con seis anclajes, las sacudidas a las que nos
vemos sometidos por el viento lateral demuestran
que los aviones de ala alta son más sensibles al
movimiento. El interior del aparato es de un sobrio
color gris. La ausencia de ventanillas en el área central del fuselaje crea un espacio oscuro que favorece la correcta visualización de las pantallas. La
conexión del “Rosalía de Castro” con el CCS
167
estribor y describe una curva cerrada para remontar hacia el norte con el viento en cola. Tenemos
al mercante bajo nosotros, recibiendo por la proa
olas de seis metros con tal fuerza e intensidad que
los rociones alcanzan claramente el puente situado
en el extremo de popa. Nos anuncian que el buque
polivalente “Don Inda”, acaba de zarpar desde los
muelles de Muros para iniciar una patrulla en el
DST. En la segunda hora de vuelo subimos y bajamos a lo largo del DST mostrando la estampa de
Salvamento Marítimo a docena y media de mercantes de todo tipo. Hemos ascendido hasta los 2.000
pies para evitar turbulencias y descubrimos al
poderoso “Don Inda” navegando calmosamente a
tres millas de Corcubión.
buques al año. Las pantallas muestran la imagen
de un buque objetivo como si fuera el negativo de
una vieja fotografía en blanco y negro. El operador
mueve el ratón de su ordenador y sitúa el cursor
encima de la imagen del buque. Con un “clic” lo
fija y el sistema se encargará de mantener la “mirada” de las cámaras y los sensores sobre el objetivo
de forma automática. No lo perderá de vista mientras el avión se mantenga en las inmediaciones. Si
hubiera alguna sombra extraña que señalara la presencia de hidrocarburos en las inmediaciones, sería
detectada de inmediato.
Se establece contacto radio con el capitán para
decirle que les haremos unas fotografías. Desde el
aire, el gran buque polivalente nos muestra su formidable manga y la rotundidad de sus formas com-
Han transcurrido más de tres horas de vuelo y el
satélite ha seguido su viaje hacia otras latitudes sin
encontrar nada anómalo en la superficie del océano
próxima a España. Sin novedades destacables, salvo
un notable apaciguamiento en la fuerza del viento,
viramos hacia el sur a la altura de A Coruña.
Alcanzamos tierra volando bajo entre los antiguos
pactas, suavizadas por el color anaranjado de su
estructura. Nos alejamos más al norte, hacia aguas
de responsabilidad SAR del MRCC de Falmouth. Por
el camino, algunos buques mercantes se merecen
una visita más detallada y el “Rosalía de Castro”
desciende hacia un gran portacontendores y un
hermoso buque de pasaje, describiendo una amplia
curva en su derredor y dirigiéndoles el haz de
detección infrarroja. A través de los intercomunicadores, la tripulación conversa entre sí y se habitúa a identificar de un vistazo todos los tipos de
buques mercantes que recorren los mares. El DST de
Finisterre es una muestra viva de la ingeniería
naval porque recibe la visita de más de 40.000
fortines que guardaban la entrada a la base naval de
El Ferrol. Hay una pequeña contaminación de origen
terrestre en la ría de Sada, quizá turbidez por la
escorrentía que han provocado los fuertes chubascos de la noche anterior. Llegados a la altura de
Santiago, el tráfico aéreo comercial nos obliga a
mantenernos por unos minutos rodeando la ciudad y
sus tejados relucientes por la lluvia. La tripulación
se relaja. Lleva cierto tiempo acomodarse poco a
poco al avión, a sus reacciones, a su personalidad.
Para la tripulación es sólo cuestión de semanas que
el “Rosalía de Castro” llegue a ser una prolongación
de sus sentidos y les ofrezca todas sus capacidades
hasta extraerle el máximo rendimiento.
El CASA 235 “Rosalía
de Castro” preparado
para un vuelo de
patrulla sobre aguas
del noroeste
peninsular. En el año
2007, Salvamento
Marítimo incorporó a
su flota aérea tres
unidades de este tipo,
destinadas a cubrir
las aguas del
Atlántico Norte, del
Mediterráneo y de
Canarias.
168
La Base estratégica
de A Coruña fue la
primera en ser
habilitada para
almacenar material
de lucha contra la
contaminación y
equipos técnicos para
Operaciones
Especiales.
La red de Bases estratégicas contemplada por el
Plan se concretaba en seis localizaciones. Dos de ellas
serían de mayores dimensiones y se emplazarían en
Galicia y Andalucía sobre superficies abiertas de
18.000 metros cuadrados y otros 6.500 bajo cubierta.
Las otras cuatro Bases, necesitarían disponer de
12.000 metros cuadrados abiertos y 4.500 cerrados.
Aunque la media docena de Bases dispondrían de
medios de transporte pesado para llegar hasta el escenario de una emergencia en el menor tiempo posible,
el Plan preveía ofrecer una respuesta complementaria
y urgente gracias a otras cinco bases locales emplazadas en puntos calificados como potencialmente peligrosos, consistentes en grandes contenedores que
guardaran en su interior diversos equipos y material
de lucha contra la contaminación.
Las bases para operaciones submarinas eran otra
necesidad para el área de Operaciones Especiales. En A
Coruña y Alicante, el Plan 2006 – 2009 instalaría sendos centros atendidos por cinco buceadores profesionales y todo su material (equipos de buceo y cámara
hiperbárica) operativas los 365 días del año. En Las
Palmas de Gran Canaria, Algeciras, Tarragona e Ibiza,
se montarían bases operativas con sus correspondientes equipos y buceadores especializados en ofrecer la
primera respuesta. En total, la Dirección de
Operaciones contaría con hasta 17 bases desde donde
actuar frente a emergencias que precisaran del máximo apoyo logístico y tecnológico. La novedad que
suponían los cuatro nuevos buques polivalentes, con
posicionamiento dinámico incorporado, permitían otro
importante avance: la adquisición de vehículos submarinos operados a distancia (ROV – Remote Operated
Vehicles) y la instalación en los mencionados buques
de sistemas de inmersión controlada.
Después de cada actuación, las barreras manchadas por
hidrocarburos deben ser limpiadas mediante agua a presión antes
de ser almacenadas. Limpieza de una barrera en la Base de A
Coruña.
Las previsiones del Plan incluían el anunciado AIS
de largo alcance, el LRIT, dotando a los CCS del equipamiento necesario en cuanto la OMI aprobara el dispositivo, así como adecuar las operaciones del CCS
Tarifa ante la puesta en marcha del puerto marroquí
Tánger-Med. Por si el tráfico marítimo en el estrecho
de Gibraltar no era suficientemente complejo, el
169
superpuerto para contenedores añadía nuevos movimientos que obligaban a modificar el DST, añadiendo
Zonas de Precaución en previsión de un nutrido tráfico de grandes buques que se incorporarían a las
vías existentes. El Reino de Marruecos tenía prácticamente ultimado su VTS, emplazado frente al CCS
Tarifa, debiendo formalizarse los convenios de colaboración entre ambos centros para hacer más fluido
el tráfico y repartirse tareas. El modelo de trabajo en
común estaba ya funcionando en el canal de La
Mancha, donde actuaban el MRCC Dover y el CROSS
Gris Nez.
• La excepción del año 2006
Los peores pronósticos sobre la emigración irregular en aguas canarias se fueron cumpliendo a lo largo
de 2006. La gráfica del número total de emergencias,
que se había mantenido estabilizada o en ligero descenso desde el año 2001, se rompió con brusquedad
rozando casi las 5.000 asistencias, lo que representaba casi un 25% de incremento. Peor era la figura que
recogía el número de personas involucradas en las
emergencias, al pasar de las 13.732 del año anterior,
hasta las 38.287, de las cuales 30.518 correspondían
a pateras o cayucos. España, aunque se encontraba
inmersa en el fenómeno de la emigración irregular por
vía marítima desde hacía muchos años, desde 2003
estaba experimentando las perversas consecuencias de
la crisis global que atenazaba al continente africano.
En la Península, mientras que las emergencias causadas por pateras en la zona de responsabilidad del CSS
Tarifa estaban en caída libre (32 en 2006 frente a 73
en 2003), las del CCS Almería subían en progresión
constante hasta las 163 emergencias de 2006.
Los dos mayores buques de Salvamento Marítimo, el “Don Inda” y
el “Clara Campoamor”, reunidos excepcionalmente en el ejercicio
de lucha contra la contaminación celebrado en Vigo en abril de
2007.
Por concluir, el Plan 2006 – 2009 enumeraba
acciones en materia de prevención y de adiestramiento del personal que intervenía en el servicio
público SAR y de lucha contra la contaminación,
ampliado a todos los usuarios y trabajadores del
medio marítimo de todas las flotas. Para cumplir con
sus objetivos, la dotación presupuestaria del Plan
superaba los 1.000 millones de euros (1.022,84),
repartidos prácticamente al 50% entre inversiones y
gastos (operaciones y mantenimiento). Comparado
con las dotaciones económicas de los cuatro Planes
anteriores, la correspondiente al V Plan superaba la
suma de todos ellos, de ahí poder afirmar que a partir de 2009, la Sociedad de Salvamento y Seguridad
Marítima pasaba a ser una entidad muy distinta de la
fundada en el año 1993.
170
Un grupo de emigrantes irregulares son embarcados a bordo del BS
”Conde de Gondomar” en aguas de Canarias en agosto de 2006.
En las islas Canarias, los hombres y mujeres de
Salvamento Marítimo vivieron un año de fuerte tensión. En el CCS Las Palmas, las emergencias de pateras crecieron desde las 15 contabilizadas en el año
2001 hasta las 152 de 2006. Para el CCS Tenerife las
cosas fueron mucho peor porque, en el plazo de un
solo año, pasó de responder a 12 emergencias de
pateras en 2005 a enfrentarse a las 257 registradas en
2006. Una breve visita realizada durante el otoño de
2006 a la Salvamar “Menkalinan” con base en
Arguineguín y a las “Salvamares” “Alpheratz” y
“Alphard” con base en el puerto tinerfeño de Los
Cristianos, reflejaba la dureza de la situación. Las tripulaciones, embutidas en monos blancos que recordaban las imágenes de la costa gallega durante la crisis
del “Prestige”, se veían casi a diario involucradas en
operaciones de búsqueda y salvamento muy especiales. La decisión de transbordar a los ocupantes de una
patera quedaba sometida a la profesionalidad de los
patrones de cada Salvamar, según observara el estado
físico de los emigrantes, las condiciones de navegabilidad de su cayuco o el estado de la mar. Podía optar
por una simple escolta preventiva hasta la costa
canaria o bien arriesgarse a comenzar la maniobra de
introducir a bordo de su Salvamar a más de un centenar de personas.
La emigración irregular por vía marítima tiene también complejas facetas jurídicas y legales. España es
uno de los Estados miembros de la Unión Europea
adheridos al acuerdo Schengen sobre libre circulación
de personas, lo que automáticamente convierte las
fronteras españolas en fronteras comunes de todos los
Estados signatarios del acuerdo. La vigilancia y protección de esas fronteras correspondería, en pura lógica, al conjunto de los “Estados Schengen”. En la
Cumbre Europea celebrada en Varsovia en el año 2004
fue aprobado el Reglamento (CE) núm. 2007/2004 que
creaba la Agencia comunitaria FRONTEX (Fronteras
Exteriores). La nueva Agencia venía a resolver los
posibles problemas surgidos en esas fronteras comunes, con un presupuesto de actuación y abriendo la
posibilidad de que funcionarios y medios técnicos de
diversos Estados actuasen conjuntamente en zonas
Una ES y el BS “Punta Salinas” escoltan y ofrecen protección a un
cayuco localizado al sur de Tenerife.
problemáticas. Era el caso de España y sus fronteras
marítimas en aguas canarias. Por otro lado, si se
deseaba disminuir el flujo de cayucos, era preciso
recabar la colaboración de los países de procedencia
de los emigrantes o de quienes aportaban sus costas
como punto de partida.
Con aguas encalmadas, la tripulación de la ES “Mirfak”, con base
habitual en el puerto de A Coruña, recoge emigrantes en la zona de
Canarias. El Plan Refuerzo Canarias de 2006 trasladó
temporalmente a diversas ES peninsulares hasta el archipiélago en
plena crisis de cayucos, para aliviar la carga de trabajo de la flota
local. Agentes de la Guardia Civil embarcan en las unidades para
garantizar la seguridad.
Salvamento Marítimo, una organización SAR y de
lucha contra la contaminación, tenía y tiene una
misión clara y bien diferenciada de las propias de un
servicio de Guardacostas y de Policía de Fronteras,
dotados de la correspondiente autoridad, uniformados
y armados. Las tripulaciones de las “Salvamares”
jamás tuvieron el más pequeño percance cuando
embarcaban a docenas de jóvenes emigrantes, particularmente decididos y desesperados. Apaciguar, calmar
y asistir con humanidad, eran sus únicas armas cuando navegaban rumbo a puerto rodeados por un centenar de hombres y mujeres agotados y silenciosos, que
hablaban quedamente entre ellos en lenguas desconocidas. La solución de embarcar en las “Salvamares” y
Buques algunos agentes de la Guardia Civil cuando
zarpaban en busca de una patera fue muy tranquilizadora, así como verse escoltados en sus operaciones
por unidades marítimas de la Guardia Civil o del
Servicio de Vigilancia Aduanera. Sin embargo, el macabro hallazgo de 24 cadáveres flotando en el mar por el
buque hospital “Esperanza del Mar” perteneciente al
Instituto Social de la Marina, el día 16 de marzo de
171
2006, propició algunas reflexiones. Con buena mar y
luna llena, los cuerpos encontrados por el buque
humanitario a 400 millas de Canarias llevaban varios
días a la deriva y debían pertenecer a un cayuco naufragado. Si esas personas habían perdido la vida, otras
muchas, quizá centenares, podían haber corrido idéntica suerte en los últimos meses y años, sin que nadie
llegara a enterarse jamás.
La misión de Salvamento Marítimo era proteger las
vidas de los emigrantes en riesgo en la mar y esto
solamente podía garantizarse interceptando los cayucos en su punto de partida para así evitar una larga
travesía llena de peligros. Pero esta solución quedaba
fuera de su alcance. En febrero de 2007, el caso del
buque “Marine I” había saltado a los medios de comunicación al ser localizado a 500 millas de Canarias, en
los límites de la zona de responsabilidad SAR de
España, con 372 emigrantes a bordo, a la deriva y en
condiciones desesperadas. La ausencia de medios adecuados que vinieran en socorro de los emigrantes desde los vecinos Senegal y Mauritania forzó a que
España se ocupara de aquellos seres humanos a semejante distancia, enviándose al buque polivalente “Luz
de Mar”. Su intención era dar remolque al mercante
hasta el puerto más próximo, tal y como marca la normativa internacional, que era el de Nouadhibou. En
algunos círculos de España, la presencia de
Salvamento Marítimo en parajes tan lejanos, unido a
la voluntad humanitaria que representaba el hecho, no
fueron bien entendidos.
La proa maciza del buque polivalente “Clara Campoamor” durante
las pruebas de tiro a punto fijo (Bollard Pull) realizadas en el
puerto de Bilbao. Las 220 toneladas nominales de tiro a punto fijo
convierten a esta unidad en una de las más potentes de la Unión
Europea.
172
La emigración irregular es motivo de creciente preocupación para
Salvamento Marítimo desde hace diez años.
La vocación humanitaria de Salvamento Marítimo,
traspasando los límites de sus aguas de responsabilidad SAR, tuvo otra oportunidad de mostrarse en la
primavera de 2007, cuando un grupo de pescadores
franceses, españoles e italianos se encontraron de
bruces con la emigración irregular en aguas del
Mediterráneo. En la noche del 25 de mayo, hasta 26
personas ganaron la cubierta del remolcador
“Montfalcó”, de bandera española, dedicado al remolque de jaulas flotantes conteniendo atunes vivos
para engorde. Los seis tripulantes del pequeño remolcador portuario se vieron las caras, a 120 millas de
Libia y en plena campaña atunera, con unos inesperados asaltantes que pronto se transformaron en invitados para los que carecían de suficientes provisiones
y con los que no sabían como actuar. Ante la renuencia de Malta e Italia a autorizar el desembarco de los
huéspedes en su territorio, el buque polivalente
“Clara Campoamor”, gemelo del “Don Inda”, navegó
al encuentro del remolcador y recogió a los emigrantes en un punto del mar situado al sur de Sicilia,
emprendiendo camino de regreso al puerto de
Tarragona. En su estricta acepción, las actuaciones de
Salvamento Marítimo fuera de las aguas SAR españolas estaban recogiendo la pura esencia del Convenio
SAR 79, diseñado para crear una estructura supranacional que, en forma de red mundial, salvaguardara la
vida humana y el medio marino en los mares y océanos de todo el planeta.
En ayuda de la situación planteada en aguas de
Canarias, el FRONTEX desarrolló las operaciones Hera I
y Hera II a partir del verano de 2006. La agencia europea envió a Canarias un grupo de expertos pertenecientes a seis Estados miembros y a Noruega, además
de destacar en aguas senegalesas y mauritanas medios
aéreos y marítimos de Italia, Portugal y Finlandia para
reforzar a los medios españoles. Las patrullas conjuntas llevadas a cabo hasta diciembre de 2006 en la costa del África occidental se saldaron con la intercepción de 57 cayucos que transportaban a 3.887
emigrantes a punto de empezar su viaje. El dispositivo disuasorio, cofinanciado por la Unión Europea,
consiguió embridar el fenómeno hasta lograr disminuir
el ritmo de llegada de cayucos a las islas Canarias,
aunque sin detenerlo completamente. En efecto, las
cifras del año 2007 mostraban que de las 605 emergencias de pateras registradas en el año anterior se
había descendido a las 398. Pero, seriamente dificultadas las maniobras de las mafias que organizan los
viajes de las pateras hacia aguas de Canarias, la presión se había trasladado de nuevo al mar de Alborán.
En términos generales, las 4.996 emergencias del
año 2007 representaban un ligero aumento respecto
de las registradas en 2006, pero con una fuerte inflexión en el número de personas involucradas en pateras pues descendían desde 30.518 hasta 13.065. Un
respiro que no significaba, ni mucho menos, el principio del fin del fenómeno. En 2007, la mar seguía proporcionando abundante trabajo a una organización
que contaba ya con más de 1.200 personas en su plantilla, sumados los trabajadores en tierra (servicios
centrales, centros de salvamento y Centro “Jovellanos”) y las tripulaciones embarcadas en los medios
marítimos y aéreos. Quedaban ampliamente rebasados
los 300.000 buques vigilados o controlados desde los
VTS, llegando a sumar 358.055. La zona del Estrecho
seguía brillando como punto en permanente tensión
porque solamente el CCS de Algeciras, cuya actividad
se centraba en el tráfico interior de la gran ensenada,
había vigilado 55.509 buques. Por su parte, desde el
CCS Tarifa se desagregaban los datos anuales de control de buques mostrando que en el Estrecho se había
producido el nada desdeñable dato de 38.600 movimientos de ferrys y embarcaciones de pasaje de alta
velocidad que unen Europa y África. Las Bases estratégicas de Madrid, A Coruña, Santander, Tenerife, Castellón y Sevilla eran plenamente operativas y se insti-
Una brigada de Operaciones Especiales prepara el despliegue de
una barrera de contención en la desembocadura del río Piedras
(Huelva), a raíz de la avería sufrida por la monoboya de descarga
de hidrocarburos del puerto de Huelva en octubre de 2007.
tucionalizaba la organización de grandes ejercicios de
adiestramiento en aguas de Gijón y de Vigo con intervención de los nuevos buques polivalentes.
Dejando cuidadosamente de lado la tragedia de las
pateras, el año 2007 demostró la contumacia de la flota de recreo a la hora de activar a Salvamento
Marítimo, acaparando nuevamente el 57% del total de
emergencias relacionadas con buques. Por su parte, la
flota pesquera española, considerablemente reducida
en sus efectivos gracias a la política comunitaria de
ajuste del esfuerzo pesquero (*), entraba en una fase
de franca incertidumbre. El IFOP (Instrumento
Cualquier sistema es
utilizado para cruzar
el Estrecho en busca
de un mundo mejor.
Un emigrante, con un
par de aletas y sobre
una cubierta de
camión, es recogido
por una Embarcación
de Salvamento en
octubre de 2007.
* Entre 1986 y 2006, la flota pesquera española pasó de más de 20.000 unidades a menos de 14.000, con significativas reducciones de tonelaje y potencia
instalada (50%).
173
Financiero de Orientación de la Pesca) había estado
cofinanciando desde el ingreso de España en la
Comunidad la retirada de buques pesqueros de edad
avanzada y la construcción de unidades modernas y,
en teoría, más seguras. Por otro lado, los errores
humanos podían estar entre las causas de algunos
accidentes y los problemas de contaminación seguían
siendo una realidad, como en el caso del siniestro
sufrido por el ro-ro “Don Pedro”.
El ro-ro “Don Pedro”
antes de hundirse en
aguas de Ibiza (islas
Baleares).
Sucedió en aguas de Baleares el 11 de julio de
2007, cuando el buque zarpó del puerto comercial de
la isla de Ibiza en plena noche y pocos minutos después se empotró contra los islotes Los Dados. Como
consecuencia de la colisión se produjo una vía de agua
Reflotamiento
mediante cabria del
“Sierra Nava” en
marzo de 2007, bajo
la supervisión de
174
y el “Don Pedro” se hundió derramando parte de su
combustible en el Mediterráneo. Movilizados el buque
polivalente “Clara Campoamor”, la Salvamar “Markab”
y el Helimer Mediterráneo, fueron rescatadas con vida
las veinte personas que viajaban en el ro-ro, que se
habían arrojado al agua tras el impacto. El “Don Pedro”
llevaba en su interior algo más de 100 toneladas de
combustible y una parte de la contaminación por
hidrocarburos llegó hasta algunas playas de Ibiza, pero
fue eficazmente combatida por brigadas y técnicos del
Ministerio de Medio Ambiente y del Gobierno de las
islas Baleares, perfectamente preparados. Entre tanto,
se organizaron las operaciones de descontaminación
del buque hundido a más de 40 metros de profundidad.
El área de Operaciones Especiales de Salvamento
Marítimo inició los primeros trabajos, siendo posteriormente asumidos por una empresa internacional de
prestigio, contratada por el armador del buque y de
acuerdo con un plan presentado y aprobado por la
Capitanía Marítima. Las tareas en el pecio sumergido
fueron acometidas con diligencia, utilizando complejos
procedimientos y aplicando alta tecnología. Fue significativa la intensa presencia de la política en los primeros días del accidente y el posterior olvido de los
hechos al concluir un trabajo bien hecho. En los últimos meses de 2007 el pecio volvió brevemente a la
actualidad, al sopesarse la posibilidad de ser empleado
como lugar atractivo para el buceo deportivo.
El temporal castiga al “Sierra Nava” encallado.
Otro accidente, la varada del mercante “Sierra
Nava” en la bahía de Algeciras en enero de 2007, volvió a despertar emociones. El buque frigorífico de bandera panameña se encontraba fondeado en la bahía
con 14 tripulantes a bordo y el ancla garreó ante el
empuje de vientos de levante que soplaban con rachas
de 90 kilómetros por hora. En poco tiempo se fue contra las piedras de la ensenada de Getares, quedando
embarrancado a 20 metros de la orilla. Las rocas rasgaron uno de los tanques de combustible del buque,
vertiéndose una parte de las 350 toneladas de fuel
ligero que almacenaba. El Helimer Andalucía rescató a
los tripulantes, en una maniobra perfecta y arriesgada
por la dureza del temporal, que fue calificada como
normal y sin demasiado interés mediático. Era el vertido lo que realmente preocupaba a la opinión pública. Exactamente como lo sucedido siete meses después en la colisión del carguero “New Flame”, repleto
de chatarra, y el petrolero “Torn Gertrud”, ocurrida en
la madrugada del 12 de agosto de 2007. El primero
salía a la mar después de una estancia de cuarenta y
ocho horas para repostar combustible en una de las
gabarras de consumo de Gibraltar. Fue enviado directamente al fondo por la proa del segundo de los
buques a tan sólo una milla al suroeste de Punta
Europa. Los medios de Salvamento Marítimo presentes
en Algeciras llegaron en cuestión de minutos al escenario del abordaje, rescatando ilesos a todos los homRescate de los
tripulantes del
frigorífico “Sierra
Nava” por el Helimer
Andalucía.
175
bres de la tripulación. El buque polivalente “Miguel de
Cervantes” llegó a abarloarse al carguero cuya proa
reposaba en el fondo, como primer paso de una operación que fue posteriormente asumida por las autoridades de Gibraltar.
Desde el desastre del “Prestige”, la sensibilización
de la sociedad española ante las tragedias y los accidentes marítimos tiene un componente extraño. Puede
mantenerse distante ante la muerte de un centenar de
emigrantes en aguas de Canarias o del Estrecho pero
176
puede reaccionar con intensidad si el cable o la grúa
de un Helimer se rompe ante la fuerza de la mar o por
una avería, perdiéndose una vida humana. Se inquieta
ante accidentes como el sufrido a mediados de febrero de 2007 por el carguero “Ostedijk”, con sus 6.000
toneladas de fertilizante en combustión lenta frente a
las costas de Galicia, emitiendo una espectacular
humareda localizada y perecedera, que fue correctamente controlada por los técnicos de Salvamento
Marítimo. Pero no parece alarmarse excesivamente ante
la contaminación voluntaria, estructural y crónica.
EPÍLOGO
– Los horizontes de Salvamento Marítimo.
– Tercera Fundación.
EPÍLOGO
EPÍLOGO
Nada más
incorporarse a la flota
de Salvamento
Marítimo, las
tripulaciones del BS
“María de Maeztu” y
de un helicóptero AW
139 se entrenan en un
ejercicio.
• Los horizontes de Salvamento Marítimo
En enero del año 2008, en los astilleros de Unión
Naval de Levante fue botado el buque de salvamento
“Maria Pita”, tercero de la serie de cuatro unidades
gemelas encargadas por Salvamento Marítimo dentro
de las inversiones previstas por el Plan Nacional de
Salvamento 2006 – 2009. Con el resto de la serie, los
“Maria de Maeztu”, “Maria Zambrano” y “Marta Mata”,
se daba un gran paso en el objetivo de operar una flota marítima en propiedad y de total disponibilidad,
moderna y ajustada a las necesidades operativas de la
organización SAR española. Unas necesidades que no
son forzosamente previsibles por lo que exigen rapidez
de adaptación.
Al comenzar el año, la pérdida del pesquero
“Cordero”, con base en Ribeira (Galicia), fue una tragedia inesperada. El arrastrero regresaba a puerto en
la madrugada del 15 de enero en medio de un temporal. No se puede decir que las condiciones meteorológicas sorprendieran a los ocho hombres de su tripula-
ción porque las autoridades responsables habían
anunciado, desde varios días atrás, que se acercaba
una profunda depresión que obligaba a establecer la
Alerta Naranja sobre el litoral gallego. El “Cordero” se
hundió a 30 millas de cabo Prior. Dos de los tripulantes fueron recogidos del mar por el pesquero “Playa
de Esteiro” que navegaba en las proximidades, mientras que un tercer hombre, el patrón del buque, fue
localizado a flote por la Salvamar “Mirfak”. Su estado
era tan grave que aconsejó a la tripulación de la
Salvamar dirigirse hacia tierra a la mayor velocidad
que permitían las condiciones de la mar. Esa decisión
le salvó la vida. Entre tanto, y aun a riesgo de su propia seguridad, los medios SAR recorrían y sobrevolaban el escenario del hundimiento. Por parte de
Salvamento Marítimo eran la Salvamar “Shaula”, el BS
“Ibaizábal Uno”, el avión “Rosalía de Castro” y el
Helimer Galicia, trabajando junto a los helicópteros
“Pesca I” y “Pesca II” y el buque de salvamento
“Irmáns García Nodal”, pertenecientes al Servicio de
Guardacostas de Galicia (*). El rescatador del helicóptero “Pesca I” recogió del mar el cuerpo sin vida de
* El veterano organismo colaborador de Salvamento Marítimo SOS Galicia fue absorbido por el Servicio de Guardacostas de Galicia, creado por la Ley 21/2004 de
21 de abril, del Gobierno Autónomo de Galicia.
178
balizas de localización) o la formación marítima de
algunos trabajadores. Si los ocho tripulantes del
“Cordero”, desde el inicio del temporal se hubieran
enfundado en eficaces trajes de supervivencia y abrochado al torso chalecos con dispositivos personales de
localización, permaneciendo en cubierta para evitar
ser arrastrados al fondo ante un eventual hundimiento, el accidente del pesquero podría haber tenido otro
desenlace.
En el otoño de 2007, dos de los cuatro nuevos Buques de
Salvamento esperan ser botados en las gradas del astillero Unión
Naval de Levante.
uno de los tripulantes, pero no fue posible localizar a
los cuatro restantes a pesar de las operaciones de rastreo llevadas a cabo en días sucesivos, aunque interrumpidas durante las fases más agudas del temporal.
A las pocas horas, en tierra firme pudo escucharse
alguna voz que acusaba a los servicios de salvamento
de lentitud en la respuesta, cargando sobre ellos la
responsabilidad de la tragedia. Sin embargo, otras
voces resaltaron el esfuerzo, sacrificio y efectividad
mostrados por las personas que dirigían y tripulaban
los medios de salvamento. Algunas organizaciones
sindicales se preguntaban qué hacía una flota de pesqueros trabajando en medio de semejantes condiciones meteorológicas. Las respuestas a la pregunta fueron ofrecidas por las propias organizaciones de
trabajadores. Indicaban la dolorosa necesidad económica de tripulantes que se ven forzados a salir a la mar
a pesar del riesgo, la conveniencia de aplicar mayor
rigurosidad en el análisis de los riegos laborales de los
trabajadores de la mar, la escasa difusión y utilización
de medios colectivos y personales de seguridad (balsas salvavidas, trajes de supervivencia, chalecos con
El BS ”María de Maeztu” y sus tres hermanos gemelos llevan a
bordo remolcadores de bolsillo Weedo de quilla profunda.
Una vez a la semana, todos los helicópteros realizan ejercicios con
el apoyo de una embarcación de Salvamento, tanto de día como de
noche.
Aunque la maquinaria de respuesta esté mejor dispuesta que nunca, la prevención sigue siendo la mejor
arma para luchar contra los accidentes. La tecnología
que desborda los puentes de buques y embarcaciones
puede hacer olvidar que el océano no entiende de
electrónica y que conviene no sobrevalorar las propias
capacidades. Idéntica regla puede aplicarse al usuario
que decide salir a la mar confiando enteramente su
seguridad en la organización SAR que vendrá a rescatarle, en lugar de priorizar su seguridad en adiestrarse y contar a bordo con todos los medios necesarios.
A punto de superar las cinco mil emergencias en el
año, queda patente que el mar es un lugar muy peligroso y que la navegación es asunto más serio de lo
que parece a simple vista. La flota de recreo española
crece y el transporte marítimo aumenta de año en año.
Con los recursos pesqueros cada vez más escasos, los
pescadores pueden verse tentados a asumir más riesgos. Pero son los posibles efectos del cambio climático en el océano los que pueden deparar un escenario
diferente para Salvamento Marítimo.
179
EPÍLOGO
El no deseado incremento de 2º centígrados en la
temperatura media del planeta, con mayores subidas
en las latitudes altas, puede suponer que las aguas
marinas dispondrán de más energía con la que fabricar temporales más violentos. El aumento del nivel
del mar auspiciará modificaciones en la línea costera
y en las corrientes marinas. El régimen tradicional de
los vientos puede alterarse y las lluvias torrenciales
podrían llenar el mar de obstáculos capaces de generar accidentes. Habrá otros usos de las aguas, como
los anunciados campos de energía eólica instalados
en mar abierto sobre la plataforma continental y el
desplazamiento de granjas flotantes de acuicultura
hacia zonas progresivamente más alejadas de la costa. La migración interior de las poblaciones hacia la
franja costera, fenómeno creciente en la Unión
Europea y en España, creará más situaciones de peligro. Sobre todo, persiste el temor a una creciente
banalización del océano por parte de los ciudadanos.
Son nuevos retos que se sumarán a los que hoy condicionan la vida diaria de Salvamento Marítimo.
La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, sigue las explicaciones
de Ester Berrio, miembro de la tripulación del avión CASA 235 de
Salvamento Marítimo “Isabel de Villena”, con base en el
aeropuerto de Valencia.
Un recalcitrante viajero que había recorrido medio
mundo había establecido sus propios baremos con los
que medir el nivel de “civilización” de las sociedades.
Cuando recorría naciones en desarrollo se fijaba en los
dientes y el cuidado de sus habitantes por mantenerlos en buen estado. En los países desarrollados, atendía al estado de las líneas de pintura en el asfalto y la
señalización nocturna de sus carreteras y autopistas.
Se podría añadir otro indicador, como es el grado de
atención que un país concede a la seguridad en la mar
y la existencia de una eficiente organización SAR.
• Tercera Fundación
Con el transcurrir del tiempo, el bienestar social, la
calidad de vida y el grado de desarrollo se han venido
midiendo según distintos parámetros. Hace años, los
índices de desarrollo tomaban como referencia el
número personas alfabetizadas, o de hogares con luz
eléctrica, agua corriente y televisión. Luego se pasó a
contar los niños escolarizados, el número de camas en
los hospitales o la esperanza de vida. Últimamente se
miden las conexiones a Internet, los teléfonos móviles y la renta “per cápita”. Organismos como Naciones
Unidas o la OCDE emplean indicadores de variada índole para clasificar el grado de desarrollo técnico y social
de un país, publicando periódicamente sus listas para
escarnio de algunos gobiernos.
180
Responsables de una de las mayores unidades de la flota y una de
las más veloces, el capitán del “Don Inda”, Jon Zabala, a la
izquierda, y el patrón de la ES “Regulus”, José Manuel Rosal,
con base en Porto do Son.
El carácter de
voluntariado que
anima a las grandes
sociedades e
instituciones privadas
europeas de
salvamento, invita a
establecer contactos
humanos y enaltecer
la labor de los socios.
En la imagen, un viaje
de hermanamiento
entre los responsables
de la Estación
irlandesa de la RNLI,
en Skerries, y de la
Estación sueca de la
SSRS, en Stromstaad,
al que se ha sumado
la tripulación de un
helicóptero SAR del
servicio sueco de
Guardacostas.
Después de cinco Planes Nacionales de Salvamento
consecutivos, España ha entrado en el reducido club
de sociedades humanas que disponen de un servicio
público de salvamento marítimo y lucha contra la contaminación de elevada calidad. Ahora sólo falta pasar
a la fase siguiente, como es insertarse definitivamente en la cultura social de sus ciudadanos. La apuesta
no es gratuita. Hasta hace pocos años, algunos servicios públicos, como los de salud o de seguridad ciudadana eran entidades casi misteriosas para el común de
los ciudadanos. Hospitales, médicos, comisarías y
agentes de policía, eran percibidos como entes anónimos que formaban parte de un sistema impersonal.
Fueron suficientes varias series de ficción emitidas por
la televisión para que la medicina y la seguridad desvelaran que dentro de las batas blancas y de los uniformes había seres humanos. Salvamento Marítimo
puede haber sido percibido como una infalible maquinaria tecnológica formada por radares, buques y aeronaves. Cuando el pescador o el navegante de recreo
está en apuros, llega a pensar que lo que viene en su
ayuda es una moderna máquina, sin recapacitar que en
su interior hay personas que pueden sentir sus mismos
temores, estar soportando un fuerte dolor de cabeza o
sobrellevar una intensa fatiga.
Ahora que Internet está al alcance de muchos ciudadanos, sorprende visitar las páginas web de organizaciones SAR de larga tradición, como la RNLI británica, la norteamericana US Coast Guard o la francesa
Sociedad Nacional de Salvamento en la Mar. Lo que
vemos en ellas son, mayoritariamente, las imágenes
de mujeres y hombres, con sus nombres y apellidos,
contando sus vivencias y preocupaciones. Para encontrar información sobre sus medios mecánicos es necesario hacer un esfuerzo de búsqueda porque para esas
organizaciones las máquinas no son más que herramientas de un trabajo. La opinión pública tiene la
visión de Salvamento Marítimo en forma de máquinas
y tripulaciones, pero no ve a quienes están detrás de
cada emergencia, el controlador o la controladora que
coordina las actuaciones. Las salas de control en los
CCS de Salvamento Marítimo se nutren de trabajadores muy especiales y fuertemente vocacionales, capaces de vivir períodos de cierta rutina salpicados de
rápidas reacciones que ponen en jaque su capacidad
de organizar el salvamento de una vida en pocos
segundos.
Es suficiente con acercarse hasta la base de cualquier Salvamar para percibir una situación de aparente calma que oculta la tensión. Señalaba el patrón de
una Salvamar destacada en la isla de Tenerife que
recuperar para la vida a un centenar de personas perdidas en medio del Atlántico sobre un cayuco medio
hundido, representaba mucho más que la satisfacción
del deber cumplido porque movía sentimientos más
profundos e íntimos. En este oficio sólo sobreviven los
más duros y con los corazones más generosos.
Salvamento Marítimo tiene en sus filas a centenares
de personas de esta especial calidad y que han hecho
de su trabajo una forma de sentir la vida.
Los españoles que forman las dos tripulaciones de
la Salvamar “Algeciras” son marinos que llevan más de
15 años subidos en su embarcación. Uno de los patrones, Manuel Mateo Linares, empezó su vida al servicio
del salvamento en el año 1990. Con él trabajan el
mecánico José Luis Carrillo Sánchez, en servicio desde
1990, y un veterano pescador de la bahía de Algeciras,
José Palenzuela Luque, con idéntico recorrido en
Salvamento Marítimo y que tiene el privilegio de con-
181
EPÍLOGO
meses. Algunos de sus compañeros de tripulación,
como el mecánico Antonio Gómez Corrales, han recorrido las cubiertas de otras “Salvamares” antes de
recalar en Algeciras. Pero, sin duda, es el marinero
Francisco Zucilla quien bate un récord de permanencia
en Salvamento Marítimo, ya que empezó a trabajar
salvando vidas en el año 1989.
Los componentes de una de las dos tripulaciones de la ES
“Algeciras”. De izquierda a derecha: Manuel Mateo Linares (patrón
– junio 1990), José Palenzuela Luque (marinero – junio 1990),
José Luis Carrillo Sánchez (mecánico – abril 1990) y Francisco
Javier Palenzuela Sánchez (marinero – abril 2000). Entre
paréntesis su cargo y la fecha de ingreso en Salvamento Marítimo.
Su embarcación de 15 metros es también una de las veteranas de
nuestra flota, pues entró en servicio el 1 de noviembre de 1992.
vivir a bordo con su hijo, Francisco Javier Palenzuela
Sánchez, en la embarcación desde el año 2000. El otro
patrón de la “Algeciras”, Víctor Tierra Córdoba, es un
ejemplo de contumacia y de vocación porque entró en
Salvamento Marítimo en el año 2003 después de pasar
años enviando sistemáticamente su currículo cada tres
182
La historia se repite por toda la geografía española. Veteranos marinos conviven en las unidades marítimas y aéreas con jóvenes imbuídos por el deseo de
salvar vidas. Hay que hacer cola para llegar a ser nadador-rescatador en uno de nuestros helicópteros. En las
oficinas de REMASA se amontonan las peticiones de
mujeres y hombres que desean integrarse en las tripulaciones de las nuevas “Salvamares” y de los recientes
buques de salvamento. La selección es rigurosa porque
se precisan personas de sólida formación y temple,
dispuestas a jugarse la vida por los demás. Es necesario reconocer que hay pocas mujeres en las unidades
de Salvamento Marítimo, quizá por la extrema rudeza
del oficio, pero cada vez son más numerosas en los
servicios centrales y frente a las pantallas de los VTS.
María del Mar Ventura Pérez fue la primera mujer que
trabajó como controladora en un CCS, seguramente
predestinada por su nombre. Llegó al CCS de Tarifa
hace quince años y sus ojos se han inclinado sobre el
tráfico del Estrecho desde tres modelos de pantalla. Al
final, no es una máquina quien salva, sino el oído que
escucha, la voz que tranquiliza y una mano de carne y
hueso tendida hacia el mar.
www.salvamentomaritimo.es
Canal 16 de VHF/2.182 Khz onda media
900 202 202
Asistencia 24 horas

Libro 15 aniversario Salvamento Marítimo

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