Neumáticos para un mejor control Neumáticos para

Transcripción

La revista de los profesionales del transporte
No. 4
MARZO 2010
Revista trimestral
europea
del Grupo Pirelli
SEGURIDAD
Neumáticos para
un mejor control
Página 12
UNA HISTORIA EXITOSA
Empeño y amor
por el territorio
Página 6
MOTORSPORT
El Dakar: 2 mil millones
de telespectadores
Página 18
3
No. 4 MARZO 2010
Entrevista
Buscamos una seguridad
de conducción a 360°
a Alessandro Ascanelli,
Director de Investigación &
Desarrollo Business Unit Truck Pirelli
guridad, respeto por el entorno y
prestaciones?
A.A. —El año 2009 fue un año de grandes
satisfacciones. El lanzamiento del nuevo
FR:01, en particular, sirvió de adalid. La
innovación tecnológica, aportada al nuevo Regional en efecto, fue adoptada por
otros neumáticos de la gama Pirelli, por
ejemplo el nuevo semi-remolque St:01,
y las nuevas series 88 on-off y autopista.
Deteniéndonos en este último segmento
de uso, la nueva medida 385/65R 22.5
FH88 Energy™ destinada al transporte
de cargas muy elevadas en el eje anterior
representa un óptimo equilibrio entre seguridad y green performance.
¿Qué significa perseguir el objetivo de una mayor seguridad para
quien se ocupa de Investigación y
Desarrollo en Pirelli?
Alessandro Ascanelli —Significa desarrollar una cubierta que no se limite a
respetar las normas de ley en materia
de integridad, ecocompatibilidad, etc.,
sino que ofrezca seguridad a 360° para
el usuario y para el entorno. Esto cambia radicalmente la forma de proyectar
un neumático porque implica estudiar
cualquier condición de empleo, más allá
de la formales obligaciones normativas.
¿Cómo se conjuga la exigencia de una
mayor seguridad con la necesidad de
seguir mejorando las prestaciones
respetando el medio ambiente?
A.A. —También en este caso el primer
paso es el de respetar los límites impuestos por el legislador, por ejemplo, para la
contaminación acústica y el uso de materias primas que protejan el ambiente,
la eliminación de los aceites altamente
aromáticos de las mezclas de los neumáticos, representa un enorme paso adelante. Pero proyectar un neumático verde significa también conducción segura,
óptimas prestaciones y baja resistencia
a la rodadura, contribuyendo a la reducción de consumo de carburante. Eco-
compatibilidad significa también reducir
la energía necesaria para su producción:
por ejemplo, reduciendo el peso de los
neumáticos. De esta forma se reduce no
sólo la cantidad de material necesaria
para cada cubierta, sino también la cantidad de energías y recursos necesarios
para fabricarla. También la durabilidad
del neumático es un elemento fundamental: reconstruir una carcasa causa
menor impacto en el ambiente que producir un nuevo neumático. Se trata, por
lo tanto, de disminuir la carga ambiental
a 360° buscando mejorar cada vez más
las prestaciones del producto.
¿Cuánto está satisfecho de los resultados alcanzados en términos de se-
Nº 4 — Marzo de 2010
Revista europea trimestral
del Grupo Pirelli
Registro del Tribunal de Milán
nº 210 del 29.04.2009
www.pirelli.com
¿Cuáles son los objetivos fundamentales de Investigación y Desarrollo
para los próximos años?
A.A. —El objetivo es siempre el de balancear todas las características que un neumático debe tener en términos de prestaciones, seguridad total y respeto por el
ambiente de manera tal que sean reconocidos como los mejores en el mercado.
¿Está de acuerdo con la propuesta de
introducir la presión de los neumáticos entre los controles obligatorios
que se han de efectuar para mejorar
la seguridad vial? (vea página 12)
A.A. —Absolutamente. Son controles
fundamentales para la seguridad de todos los usuarios del asfalto. De esta forma se garantiza la utilización del neumático en las mejores condiciones de
funcionamiento.
Publicado por
Pirelli & C. S.p.A.
Departamento de Asuntos
Istitucionales y Culturales
Redactor jefe
Antonio Calabrò
Redactor ejecutivo
Alessia Magistroni
Jefe de redacción
Maura Corinaldesi
Email
[email protected]
Oficina editorial
Via G. Negri, 10 – Milán, Italia
Editor de textos en español
Studio Associato Bozzola
Grafismo
Leftloft — www.leftloft.com
Impresión
Arti Grafiche Mario Bazzi S.p.A.
www.bazzi.it
4
Sumario
PÁGINA
6
Empeño, determinación
y amor por el territorio
PIRELLI ECO TECHNOLOGY
PÁGINA
8
Feelpure™ A/R: el filtro
descontamina la ciudadà
DESTACAMOS
Pistas de prueba: un apoyo
constante a la innovación
PÁGINA
10
PÁGINA
12
FICHA INFORMATIVA
El taquígrafo
digital
Lago Maggiore:
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2010
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SEGURIDAD
Neumáticos bajo control
para mayor seguridad
PÁGINA
17
L
a orilla piamontesa del Lago Maggiore, de Arona a Cannobio,
es un escenario de unos cincuenta kilómetros de longitud
que alberga arquitecturas caprichosas, colores llamativos
y perfumes embriagantes de más de trescientos jardínes y
quintas. Un espectáculo instalado desde hace más de un siglo entre
el lago y las montañas, concebido para verlo desde el agua y que nació después de la invasión turística de la élite europea de mediados
del siglo XIX, atraída por las narraciones de los viajeros del Grand
Tour.Lord Byron y Stendhal, provenientes de Suiza, hacen etapa en
la zona del Verbano y describen con entusiasmo, primero en sus
diarios y luego en sus obras, los escenarios lacustres naturales que
William Turner y John Ruskin reproducen en sus cuadros. A quien
está acostumbrado a las asperidades atmosféricas del Norte encanta
el clima apacible y las luces cálidas, semejantes a las mediterráneas.
Además, en medio del lago, están las lujosas islas de los condes Borromeo. La Bella, construida en forma de bajel por Carlos III, y la Madre,
con el palacio dieciochesco, rico de estatuas y cuadros. El irresistible
ECUA DO R
5
No. 4 MARZO 2010
PERU
BRAZIL
BOLIVIA
IQUIQUE
PARAGUAY
ANTOFAGASTA
A R G E NTI NA
COPIAPÓ
LA SERENA
SAN JUAN
FIAMBALÁ
LA RIOJA
CÓRDOBA
URUGUAY
SANTIAGO
SAN RAFAEL
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20
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22
BUENOS AIRES
SANTA ROSA
MOTORSPORT
de telespectadores
C H IL E
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COLÓN
PRODUCTO
Nueva medida para el
Amaranto FH88 Energy™
TRUCK HABLA CON LOS LECTORES
FAQ
theCal
1985
matrimonio de arte y naturaleza benigna decreta el éxito del Lago
Maggiore. A las orillas del Verbano llegan reyes, industriales y financieros que aquí reconstruyen rincones de sus países de origen: imitaciones de castillos escoceses se alternan con las de dachas rusas
y chalés suizos. En pocos decenios, desde 1850 a 1920, el panorama
semicultivado de castañares y viñedos deja espacio a terrazas escenográficas con esencias exóticas, pérgolas y fuentes. En esos años llegan las camelias, las azaleas y los rododendros, hoy aclimatados tan
bien que se les considera flores típicas del Lago Maggiore. Status symbol de la prosperidad que han logrado las familias, los jardínes son el
orgullo de funcionarios y diplomáticos con amigos influyentes que
difunden en el mundo los méritos del veraneo lacustre. En Belgirate
está el obispo inglés Nixon Russel, en Ghiffa el príncipe ruso Pietro
Troubetzkoy, en Oggebbio un rico propietario egipcio, el bajá Drahnet. Muchas de estas moradas son sueños realizados. Como el del jardín de la quinta San Remigio en Pallanza, proyecto (bien logrado) de
traducción de sentimientos y de estados de ánimo en un lugar físico.
La historia de Sofía Browne y Silvio Della Valle di Casanova va más
allá de la fantasía de las novelas románticas. Estamos en la segunda
mitad del siglo diecinueve: dos primos hermanos, compañeros de
juegos en la colina de la Castagnola en Pallanza, sueñan con realizar
un parque encantado. Crecen, se enamoran, se casan y hacen realidad su deseo. Y solamente una barda de piedras divide el jardín de la
quinta San Remigio de la quinta Táranto, bautizada con este nombre
por el capitán escocés Neil Boyd McEacharn. La pasión por la botánica y la casualidad de una compra, acaecida en 1930 a través de un
anuncio en el “Times, dio al lago una de sus principales atracciones
turísticas, visitada por más de 150 mil personas cada año y adornada
por centenares de plantas provenientes de todo el mundo; una de las
más ricas colecciones europeas de especies exóticas.
6
Empeño, determinación
y amor por el territorio
Air Pullman: cómo llegar a ser la más importante empresa de transporte de aeropuertos
en Italia, divirtiéndose
por Luca Pisciotta
E
mpresa
líder
en su campo, Air
Pullman es conocida sobre
todo en Lombardía (Italia),
en la zona que atraviesan
las líneas de enlace con los tres aeropuertos de Milán: Linate, Malpensa y
Orio al Serio, gracias a su “brand” más famoso: el Malpensa Shuttle. Alessandro
Oldrini y su hermana Ottavia administran esta empresa con sede en Somma
Lombardo, provincia de Varese; con
sus 275 empleados ha rebasado desde
hace tiempo las dimensiones de la clásica empresa familiar. Para comprender mejor las razones del éxito, nos hemos visto con Alessandro Oldrini para
plantearle algunas preguntas.
Comencemos de la historia y de las
dimensiones. ¿Cómo nació y cómo se
ha desarrollado Air Pullman?
Alessandro Oldrini —Air Pullman nace
gracias a la visión de futuro de mi abuelo
que, en 1949 compró el primer vehículo
concentrando inmediatamente su atención en los casi 40 km. que separan el
centro de Milán del Aeropuerto internacional de Malpensa. A mi abuelo lo sustituyó mi padre Giovanni, que supo dar
un notable impulso a los negocios. Mu-
rió en 2001
cuando la
empresa
contaba con 76
empleados y 57
autocares. Desde entonces
las
dimensiones de la
empresa se
han más que
triplicado. Hoy
la flota tiene 25
minibuses, 5 automóviles y
140 autocares, de los cuales 14 rebajados,
para usarlos dentro de los aeropuertos.
Máxima atención
a la seguridad de los
pasajeros y del personal
Un business muy serio en su
globalidad...
A.O. —Una actividad centrada en el transporte de personas ha de poner toda su
atención en la seguridad de los pasajeros
y del personal. Sin embargo esto no impide que a veces uno se conceda una licencia creativa, como la taquilla que hemos
instalado en Malpensa, construida con la
cabina de un autocar. Hemos personalizado autocares para equipos deportivos
o eventos especiales, como el que transportó a los All Blacks, el equipo nacional
de rugby neozelandés, durante su gira
italiana, actividad que llevamos a cabo en
colaboración con Iveco y Pirelli. Son actividades que ayudan a difundir la marca
y a diferenciarnos de la competencia.
A propósito de seguridad de los pasajeros. ¿Qué tipo de formación reciben
vuestros choferes y cómo mantenéis
alta su motivación?
A.O. —Durante las primeras semanas de
trabajo, a nuestos choferes los asisten
colegas expertos para facilitar la transmisión de información sobre los medios de
transporte, procedimientos e itinerarios.
Cada chofer, además, asiste al curso para
el examen del Carné de conducción en
aeropuertos, que comporta también la
asistencia a un específico Curso de Antiterrorismo que le enseña cómo manejar
los medios en la pista y cómo encarar
particulares imprevistos de esa actividad. Por lo que se refiere a la incentivación, los choferes tienen derecho a un
bonus anual calculado en base a algunas
variables, la más significativa de las cuales es la separación positiva de los parámetros de “estilos de conducción” registrados constantemente por un sistema
AVM/AVL (Automatic Vehicle Monitoring/Location).
Seguridad que implica también invertir en tecnología y en el parque de
vehículos...
A.O. —Los sistemas de los que hablaba
permiten controlar constantemente los
vehículos. Fuimos los primeros en Italia en adoptar un sistema GPS con certificación de parada, después de haber
completado el procedimiento de autorización del Garante de la privacidad y
de haber firmado un acuerdo “ad hoc”
con los sindicatos: el sistema es una garantía para la empresa y para sus colaboradores. Por lo que se refiere al parque:
no tenemos vehículos con certificación
inferior al Euro3. Además estamos comprando 79 nuevos medios de categoría
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No. 4 MARZO 2010
EEV (Enhanced Environmental Vehicle),
el nivel superior al Euro5. En nuestra empresa el promedio de vida de los vehículos es de tres años y medio, por un recorrido de 500.000 Km.
Desde 2004
Bus de los
All Blacks
Vehículo
personalizado
por Air Pullman
en colaboración
con Pirelli e Iveco
la utilización de los
neumáticos Pirelli ha
crecido constantemente
¿Y por lo que concierne a los
neumáticos?
A.O. —Se hace rápido la cuenta. Nuestra flota cubre más o menos 7 millones
de kms cada año en recorridos mixtos
de tráfico elevado/extraurbano/urbano
con carga media/completa. Los factores
desgastantes son muy elevados, por lo
tanto la atención tiene que estar en el
culmen. En nuestra sede tenemos el taller de nuestro principal revendedor de
neumáticos que se ocupa de la sustitución, reparación, rotación y alineación.
La constante medición de entallados,
presión y kilometraje y el consiguiente
reporte, son otro servicio de elevado valor añadido, fundamental para evaluar
la calidad de los neumáticos adquiridos. La atención a los neumáticos paga, porque permite
seleccionar los mejores
proveedores y garantiza
el mantenimiento de elevadísimos estándares
de seguridad para
clientes, choferes y
vehículos. Nuestros
neumáticos, en general, los dejamos
de usar porque se
han
consumado,
después de la primera vida y de un
nuevo entallado.
En un año tenemos
menos de diez casos
de pérdida de neumá-
Alessandro Oldrini
Junto con su hermana
Ottavia dirige la
empresa de familia
ticos en movimiento, porque se revientan o se pinchan.
Pirelli ¿cómo se coloca dentro de
vuestras estadísticas?
A.O. —¡Es nuestro proveedor principal!
Por política de la empresa no utilizamos
neumáticos recauchutados y, de entre
los nuevos, utilizamos sólo los que nos
dan las mejores prestaciones de duración en términos de coste kilométrico,
respetando al mismo tiempo nuestros
severos estándares de seguridad. En
efecto, hemos constatado personalmente que los productos que proclaman
un mayor rendimiento kilométrico, no
siempre garantizan un suficiente afianzamiento al asfalto. En cambio los neumáticos Pirelli los aprobamos con plenas
calificaciones; por eso desde 2004 su utilización ha aumentado constantemente.
¿Cuáles son las bandas de rodamiento que usáis y cuáles los beneficios?
A.O. —En el segmento autopistas siempre
hemos utilizado Amaranto FH85, y ahora FH88 en el eje anterior y en el posterior: una garantía de duración, confort y
seguridad. En los medios extraurbanos,
los nuevos FR:01 y TR:01 se están demostrando una óptima elección, como ha sido siempre la de MC85 en los medios de
transporte urbanos. Estamos esperando
con curiosidad las novedades aportadas al nuevo MC88, para el mismo tipo
de empleo. Una mención especial se la
merecen dos “viejos” leones: FW25 y
TW25, desde mi punto de vista los mejores neumáticos invernales/all-season
en el mercado. Me evitaron situaciones
embarazosas durante los transportes
efectuados para las Olimpíadas Invernales de Turín. Es más, me permitieron
concederme algunas satisfacciones en
aparcamientos y carreteras con nieve en
alta montaña. A todo esto añado la continua presencia y el apoyo constante de
mis referencias técnicas y comerciales
en Pirelli, un valor que no es poco.
¿Proyectos para el próximo futuro?
A.O. —Por lo que se refiere a nuestra actividad histórica, a los servicios de enlace para los tres aeropuertos, desde hace
poco se han añadido las conexiones del
centro de la ciudad al nuevo polo de exposiciones de Rho (Milán), y de éste a
los mismos aeropuertos. Air Pullman es,
además, la única empresa privada italiana que está presente con sus propios
medios dentro de los aeropuertos, para
el transporte de pasajeros y de las tripulaciones de las terminales a los aviones.
La actividad de aeropuertos está integrada también fuera de las pistas, hacia
los destinos finales y los hoteles en caso
de cambios de ruta por mal tiempo, retraso o cancelación de vuelos. Completan la oferta los servicios de Alquiler Local (Local Coach) y de Larga Distancia
(Long Distance Coach) y de Transporte
Público Local sea urbano sea extraurbano. En particular, precisamente por
lo que ser refiere al transporte público
local extraurbano, estamos planificando la inminente fase de crecimiento.
Hemos ganado, en efecto, la licitación
para transportes públicos del Lote Norte extraurbano de la capital lombarda.
Dentro de poco compraremos 120 vehículos nuevos y el personal tendrá 110
unidades más.
Pero ¿cuál es el secreto de vuestro
éxito?
A.O. —Además de estar muy integrados
en el tejido social donde opera la empresa, amamos nuestro trabajo y ponemos
en él nuestro máximo empeño. Nuestro
padre en esto fue un grande maestro:
apasionado, determinado y severo.
Cada año, en su nombre, hacemos algo
por la comunidad, y ha sido muy bello
constatar que este sentimiento es recíproco: el año pasado la administración
municipal le dedicó una calle. La ganancia es el motor de los negocios; pero hay
pequeñas cosas que hacen que todo sea
más humano.
8
PIRELLI ECO TECHNOLOGY
Feelpure™ A/R: el filtro
descontamina la ciudad
El sistema de regeneración asistida quema las partículas incluso
a las bajas temperaturas típicas del tráfico urbano
por Davide Fedeli y Francesco Ceriani
E
l filtro antipartículas es un
tubo de escape sustitutivo
que abate las emisiones
de partículas en suspensión (incluso del 95% en
términos de masa y del 99% en términos de número) producidas por todos
los motores con encendido espontáneo. Instalado en los vehículos euro0,
1, 2 y 3 permite alcanzar los niveles de
emisiones de PM de los euro4 y 5. Esto
significa que los propietarios de autos
y vehículos pesados, no están obligados a adquirir nuevos medios, sino que
pueden seguir utilizando los propios
y contemporáneamente respetar las
normas vigentes aplicadas al tráfico en
materia de contaminación.
Para el tráfico urbano la aplicación
de los filtros antipartículas comporta
unos estratagemas técnicos típicos de
la utilización “stop & go” del medio de
transporte. Ese paso no permite que
El filtro antipartículas
permite abatir hasta
el 95% de las mismas
los gases de escape lleguen a una temperatura tal que haga que se quemen
las partículas acumuladas en el filtro,
proceso que es automático con veloci-
dades altas y cargas del motor.
Pirelli Eco Technology, tras haber destacado ese problema, propone una válida alternativa técnica: se trata de la llamada regeneración asistida, estudiada
y puesta a punto específicamente para
los medios que circulan en la ciudad.
Pensemos por ejemplo en los medios
de limpieza vial: estos vehículos viajan con velocidades promedio muy
bajas (durante la fase operativa circulan a unos 3-4 km/h) con cargas del
motor muy limitadas, por lo tanto las
temperaturas de los gases de escape
raramente llegan a los 200°, bastante
lejos de los 300° que necesita un sistema clásico para quemar las partículas
atrapadas por el filtro (fase de regenera-
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No. 4 MARZO 2010
PENÍNSULA IBÉRICA
Y FRANCIA
Ciudades como Madrid,
Lisboa, Oporto, Orléans,
Senlis y St. Étienne
están verificando
las prestaciones y la
fiabilidad de la solución
A/R en autobuses y
camiones de empleo
urbano del euro0 al
euro3.
HOLANDA
En el sector de la
recogida de basura,
circulan ya 150 vehículos
euro2/euro3 con el
adaptador Feelpure™
A/R. En el sector
privado; a 150 medios
se les ha instalado el
sistema Feelpure™ A/R,
80% de los cuales para
aplicaciones heavy duty
truck.
ción). Para que los filtros utilizados en
los recorridos urbanos puedan “regenerar” correctamente, se necesita introducir la energía del exterior.
Pirelli Eco Technology, en colaboración
con importantes socios europeos propietarios de flotas circulantes en zonas
urbanas y productores de motores para uso retrofit y primer equipo, ha desarrollado una tipología de regeneración
asistida. De esta asociación ha nacido
el producto comercial Feelpure™ AR,
que se caracteriza por la presencia de
unas resistencias eléctricas en la superficie de entrada del filtro. Considerando
sólo dos parámetros (presión y temperatura de los gases de escape) una centralita dispuesta especialmente para
este fin identifica cuáles son los instantes mejores para el encendido de esas
resistencias, reduciendo al mínimo las
pérdidas de energía.
Versátil e internacional.
A nivel mundial se ve que hay un crecimiento exponencial de sensibilidad y de atención por los problemas
medioambientales a los que Pirelli Eco
ALEMANIA
Las aplicaciones A/R
(light & heavy duty)
representan más del
30% de las ventas Pirelli
Eco Technology.
En la región Lombardía
casi el 100% de las flotas
públicas circulantes
llevan el “adaptador”;
buena parte de este
parque circulante
utiliza filtros Pirelli sea
con la solución clásica
(Feelpure™) para los
euro2, sea con la
versión Feelpure™ A/R
para los EURO 3 y los
EURO 0 con funciones
especiales.
Una solucón exitosa
para todas
las aplicaciones,
de los euro1 hasta
de los motores
más modernos
Technology responde aumentando el
empeño y las soluciones específicas
para todas las marcas de motores y de aplicaciones. Para el
problema de las partículas
en suspensión, específico de
las ciudades, el objetivo es el
Empleo urbano
Un ejemplo de vehículo
comercial al que se puede
aplicar el filtro realizado por
Pirelli EcoTechnology
CHINA
El 100% de las ventas
es del sistema A/R para
autobuses y camiones
de empleo urbano.
de conjugar la fiabilidad y la versatilidad
del filtro con el caso real, como garantiza el sistema Feelpure™ AR de Pirelli,
una solución que de prototipo ha pasado con éxito a los mercados de todo el
mundo, como demuestran los números
y las aplicaciones: autobuses, vehículos
de recogida de basura, compactadoras,
barredoras, vehículos de cilindrada menor (tipo Daily), de los euro1 hasta motores más modernos
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Test en terreno mojado
Durante una prueba de aquaplanning
en la pista de Vizzola
DESTACAMOS
Pistas de prueba: un apoyo
constante a la innovación
Desde Italia a Brasil, las instalaciones especializadas en pruebas severas, en terreno mojado, en
curva, en frenada… consiguen mejorar la estabilidad y seguridad de nuestros neumáticos
por Maura Corinaldesi
Q
ue la teoría y la práctica son dos aspectos diferentes pero complementarios se aprende
desde los pupitres de la
escuela. La teoría no sirve para nada si
no se puede poner en práctica o probar
con la experiencia directa. De ahí la importancia de los Circuitos de Pruebas
de Pirelli: Vizzola Ticino (Varese, Italia)
y Sumaré (Sao Paulo, Brasil); dos herramientas fundamentales para los
Centros de Investigación y Desarrollo
del Grupo, situados en Italia, Alemania,
Brasil, Estados Unidos, Reino Unido,
China, Turquía y Rumania. Es en estas
pistas donde las teorías, los proyectos y
las ideas más innovadoras para el desarrollo de neumáticos cada vez más funcionales y seguros, se ponen a prueba,
para evaluar la factibilidad, la valía y la
eficacia de los mismos.
En Vizzola y Sumaré se
prueban neumáticos
para todo tipo de uso
Para saber más sobre ambos circuitos, hemos entrevistamos a Roberto
Falkenstein, Director de Investigación
y Desarrollo Pirelli en América Latina,
y Fabrizio Sanvito, responsable de Experimentación de Pirelli Tyre, dos profesionales que conocen bien los trazados y su importancia en la realización
de productos funcionales, competitivos y seguros.
¿Cuáles son las características de los
dos campos de prueba?
Sanvito —La pista de pruebas de Vizzola
Ticino, cerca de Varese (Italia), fue proyectada y realizada por los ingenieros
Pirelli a finales de los años 60. Además
del circuito de conducción en terreno
mojado, presenta un conjunto de rectas, con partes mixtas y circulares, con
11
No. 4 MARZO 2010
Pista de prueba en Vizzola
Circuito de terreno mojado
en el campo de prueba
una extensión de 260.000 m². Los productores de vehículos que van allí a probar sus prototipos antes de lanzarlos al
mercado, aprecian particularmente este
trazado. Además quiero subrayar que el
circuito de Vizzola Ticino ha obtenido la
certificación ambiental ISO14001.
Falkenstein —El Pirelli Tyre Proving
Ground de Sumaré, cerca de Sao Paolo
(Brasil) fue proyectado en 1988, casi veinticinco años después del de Vizzola, y es
el primer circuito de propiedad de un
productor de neumáticos en Latinoamérica. Tiene una superficie de 190.000 m²,
con caracteriticas muy semejantes a las
del trazado italiano.
¿Qué clase de pruebas se efectúan?
F. —Las pistas permiten reproducir todas
las posibles condiciones del asfalto. En
ella se prueban los neumáticos para todo tipo de usos, prestando siempre especial cuidado a la satisfacción del cliente
en lo que se refiere a seguridad vial.
S. —Son dos campos de prueba técnicamente muy semejantes, cuya característica fundamental consiste en la posibilidad de mojar la mayor parte de su
superficie de manera controlada. De esta
forma se pueden llevar a cabo pruebas
de conducción en terreno mojado y todas sus mediciones técnicas: frenada,
comportamiento en terreno mojado,
deslizamiento, rumorosidad, confort
frente a vibraciones.
¿Qué pruebas influyen directamente en la seguridad vial?
S. —Pensemos, por ejemplo, en la
frenada en terreno mojado, especialmente para un vehículo pesado. Optimizar esta prestación tiene
un impacto directo en la seguridad
diaria del vehículo, porque con distancias de frenada más
reducidas, logradas
gracias a productos de mejores prestaciones se pueden evitar situaciones de
extremo peligro.
F. —La estructura del trazado de Sumaré
nos permite probar los neumáticos más
allá de los límites de uso habituales, esperando que el automovilista o el camionero nunca tenga que experimentar esa situación. Sin embargo, en la eventualidad
de que esto sucediera, queremos estar
seguros de que el neumático responde
rápidamente y con seguridad, para que
el conductor siempre pueda tener el
control de su vehículo.
¿Cuántos neumáticos se prueban en
un año?
F. —En el circuito brasileño se prueban
unos 6000 neumáticos anualmente.
S. —Son millares los juegos de neumáticos que Pirelli prueba cada año en el circuito de Vizzola.
La propriedad de estos dos circuitos
de prueba, ¿es una ventaja competitiva para Pirelli?
S. —¡Ciertamente! Gracias a los datos que
se obtienen de las pruebas realizadas en
el circuito, Pirelli puede contar con un
apoyo constante para el desarrollo de
productos, cuidando especialmente los
temas de seguridad y medioambiente.
Además, gracias a los ordenadores de a
bordo, los datos recabados
en el circuito, se captan,
se verifican inmediata-
mente y se envían directamente al centro de desarrollo para ulteriores análisis.
F. —Sumaré nos da una importante ventaja competitiva que nos permite ser el
primer proveedor de la industria automovilística, motociclística y de productores de vehículos pesados en Brasil.
Gracias a
los datos recabados
Pirelli recibe un apoyo
constante para mejorar
sus productos
¿Cómo se envían los datos de las
pistas al Centro de Investigación y
Desarrollo?
S. —Los datos de las pruebas se captan y
verifican directamente a bordo del vehículo y, si es necesario, se envían directamente al centro de desarrollo para ulteriores análisis.
F. —La pista de pruebas de Sumaré está
conectada con nuestro Centro I&D y los
resultados se envían directamente a técnicos e ingenieros para que los analicen.
Fabrizio Sanvito
Responsable Experimentación
de Pirelli Tyre
Roberto Falkenstein
Director de Investigación y Desarrollo
de Pirelli Latinoamérica
12
SEGURIDAD
Neumáticos bajo control
para mayor seguridad
Para aumentar la seguridad vial la Comisión Europea está exaMínando la propuesta de
obligatoriedad del control de los parámetros fundamentales de seguridad de los neumáticos
13
No. 4 MARZO 2010
E
l pasado diciembre se llevó a cabo en Bruselas la
Conferencia de Seguridad
Vial convocada por la
Comisión europea; durante
la misma se individuaron las líneas directrices del próximo European Road
Safety Action Programme (20102020). Entre los temas que se trataron
los de la seguridad de los vehículos, la
adecuación de las infraestructuras viarias y la supervisión de la seguridad de
carreteras y autopistas; se exaMínó la
situación relativa a las víctimas en carretera, la actividad de conductor profesional y la educación vial.
Un neumático
correctamente inflado
sostiene mejor la
carga y gasta menos
carburante
En la misma dirección van las propuestas de la industria. Interveniendo en
la Conferencia como Presidente del
ETRMA (European Tyre and Rubber
Manufacturers’ Association), Francesco Gori, AdMínistrador Delegado de
Pirelli Tyre, que de la Asociación es cofundadora, instó para que se tomaran
Evitar pérdidas de aire
El operador controla que la válvula esté
correctamente enroscada
en consideración otros instrumentos
normativos que difundan el concepto
de seguridad activa; por ejemplo: exámenes de evaluación de las carreteras,
el control más frecuente del estado de
desgaste de los neumáticos, una mayor
sensibilización sobre la seguridad en
los cursos para la obtención del carné
de conducir y una actualización constante de los profesores de autoescuelas sobre las más recientes novedades
de neumáticos en comercio.
A la raíz de estas propuestas está la certeza, madurada gracias a la experiencia
en dicho ámbito, de que el neumático
representa un factor fundamental para la movilidad y la seguridad viaria
de los vehículos. Por lo tanto es muy
importante sensibilizar a los usuarios
del asfalto e informarles cómo una
manutención adecuada de las cubiertass pueda aumentar notablemente
las ventajas en térMínos de seguridad
y contribuir a la reducción de número
de heridos y víctimas en las carreteras
europeas. Es ésta la instancia a las autoridades europeas por parte de la industria de los neumáticos: que el control
regular de los parámetros de seguridad de los neumáticos entre a formar
parte de los controles obligatorio que
se han de efectuar para mejorar la seguridad vial.
Veamos pues qué se entiende por parámetros fundamentales:
- La presión de los neumáticos. Conducir con neumáticos inflados correctamente es de importancia fundamen-
Controlar la presión
El operador regula la presión
del neumático
Carta Europea de a Seguridad Vial
Plataforma participativa constituida por empresas, asociaciones, institutos de investigación y entes públicos
tal para la seguridad de los vehículos,
porque solamente un neumático con
la presión justa logra sostener la carga,
adherir al asfalto, consumir menos carburante y producir menos ruido. Según
estudios realizados por empresas del
sector neumáticos en la UE, al menos
el 65% de los autos europeos tienen
los neumáticos constantemente poco
inflados. Un neumático poco inflado
representa un riesgo para la seguridad
en cuanto puede colapsar y causar un
accidente. La presión demasiado baja
de los neumáticos tiene un efecto sumamente negativo en la duración de
la goma, a causa de un exceso de solicitaciones al hombro del neumático y al
abundante calentamiento por flexión
del flanco. Además los neumáticos
desinflados pueden hacer que se gaste
hasta un 4% más de carburante porque
la rodadura requiere mayor energía.
Cubre válvula
Termínadas las operaciones de inflado, el
operador pone nuevamente el cubreválvula.
14
- La profundidad de la banda de rodami. Una adecuada profundidad de
la banda es fundamental para garantizar la seguridad del vehículo y de los
pasajeros, sobre todo en situaciones de
frenado en terreno mojado y comportamiento en aquaplaning. La altura de
la banda debe ser de por lo menos 1,6
mm a tenor de la legislación europea
(Direttiva CE 89/459), en cambio en el
Reino Unido se puede llegar a 1 mm para
los trucks. Sin embargo los productores
de neumáticos aconsejan la sustitución
de las cubiertas desgastadas cuando la
profundidad de la banda llegua a 3 mm,
Una adecuada
profundidad es
fundamental para la
seguridad del vehículo
y de los pasajeros
aunque un estudio hace notar que uno
de cada tres conductores no controla la
profundidad de la banda; esto repercute gravemente en la seguridad del vehículo y de los pasajeros.
- Conformidad efectiva con las nuevas reglamentaciones UE, en particular requisitos de estabilidad sobre
terreno mojado para fines de seguri-
Profundidad ranuras
El operador controla la profundidad de la
banda de rodamiento
dad. La homologación de un neumático indica que el producto es idóneo
para la utilización prevista y respeta las
Normativas Europeas. Cuando un neumático es conforme, tiene que llevar la
marca de homologación en un flanco,
para indicar que ha sido sometido a
adecuadas metodologías de prueba y
que responde a los requisitos de ley.
- Equipamiento de neumáticos adecuado a las condiciones metereológicas: neumáticos invernales en la temporada. En presencia de nieve, hielo
y asfalto mojado, hay relativamente
menos estabilidad que en el verano y
esto inevitablemente influye en la seguridad viaria. Un neumático invernal
está proyectado precisamente para
usarlo en la nieve, a temperaturas mucho más bajas que las normales y en
muchas condiciones viarias diferentes.
Permite al conductor optimizar la adherencia/equilibrio sobre nieve y asfalto mojado, gracias al apropiado diseño
de la banda de rodamiento. Además
reduce el riesgo de aquaplaning gracias a su forma específica diseñada de
manera tal que expulsa el agua que pasa por debajo del neumático. En algunos países europeos, como Alemania,
Austria, Escandinavia y Suiza, el legislador ha introducido ya la obligación de
montar neumáticos más adecuados en
invierno, sólitamente entre octubre/noviembre y abril. Durante la Conferencia
sobre la Seguridad vial fue lanzado el
nuevo sitio http://ec.europa.eu/transport/road_safety instrumento fundamental para la difusión de la cultura de
la seguridad vial. Está en seis lenguas,
en él se encuentran todas las informaciones necesarias para solicitar finan-
ciaciones europeas, el esquema de las
diferentes modalidades para la obtención del carné de conducir, las principales características viarias de los Países
miembros, además de una serie de datos y estadísticas sobre la seguridad de
las carreteras europeas.
Carta europea de la seguridad vial
La Carta europea della Seguridad Vial
es mucho más que un documento
político: es una invitación a emprender acciones concretas, a evaluar los
resultados y a defender, constantemente, la necesidad de reducir el número de las víctimas de accidentes
viarios. Firmando la Carta Europea de
la Seguridad Vial, empresas, asociaciones, institutos de investigación y enti-
Categorías de vehículos
La legislación europea distingue los
vehículos de motor y sus remolques
en cuatro grandes categorías.
Categoria L
A esta categoría pertenecen
los ciclomotores y motociclos,
motociclos de todo terreno
con cuatro ruedas (los quad) y
otros pequeños de motor con
tres o cuatro ruedas. Dentro de
la categoría L los motociclos se
subdividen en dos grupos: aquellos
con y sin sidecar. Existe luego una
subdivisión para los ciclomotores
con tres ruedas que tienen motores
más pequeños y velocidad máxima
inferior respecto a otros vehículos
de motor con tres ruedas.
Categoria M
A esta categoría pertenecen los
vehículos de motor con al menos
cuatro ruedas construidos para el
transporte de pasajeros.
Categoria N
A esta categoría pertenecen los
vehículos de motor proyectados
para el transporte de mercancías.
Están subdivididos en base a
las dimensiones y comprenden
autovehículos y furgones.
Categoria O
Remolques y semiremolques.
15
No. 4 MARZO 2010
Luces de marcha diurna
A partir de 2011 serán obligatorias para todos
los autovehículos y furgones de la UE
sólo para sancionar las sancionar las
infracciones sino también para desanimar a los trasgresores y promover una
conducta de conducción responsable.
Conducir responsablemente significa
también tener en cuenta el propio bioritmo, deteniéndose cuando la fatiga
impide prestar la atención necesaria,
y mantener una velocidad moderada.
dades públicas que emprenden acciones concretas y condividen las buenas
prácticas para resolver los problemas
relativos a la Seguridad Vial, contribuirán a mejorar la dimensión europea de
las propias acciones. La Carta cuenta
con más de 1450 firmatarios, entre los
cuales, precisamente, el ETRMA.
El objetivo de una normativa única europea para la Seguridad Vial, de consecuencia llevará también a una armonización de las sanciones a nivel europeo.
De hecho, comparando los Estados
miembros respecto a los mismos problemas de Seguridad Vial, es decir velocidad excesiva, consumo de alcohol,
falta de uso de la cintura de seguridad,
protección insuficiente, puntos de alto
riesgo de la red de carreteras, inobser-
vancia de los tiempos de conducción
y de descanso para el transporte profesional, mala visibilidad, etc., se nota que
aún existen ordenamientos jurídicos
diversos. Por ejemplo, 17 países miembros de la Unión Europea (Bulgaria,
Dinamarca, Estonia, Finlandia, Islanda,
Italia, Letonia, Lituania, Noruega,
Países Bajos, Polonia, República checa,
Romania, Eslovenia, Eslovaquia, Suecia
y Hungría) se han dotado ya de normas
relativas a las luces de marcha diurna
que, a partir de 2011 se harán obligatorias para todos los autovehículos y furgonetas de la Unión Europea. Sin embargo no será necesaria la instalación
a posteriori en los vehículos existentes.
Naturalmente las leyes inherentes a la
circulación viaria se han de aplicar no
ETRMA está entre
los 1450 firmatarios
de la Carta Europea
de la Seguridad Vial
Sin embargo entre los conductores de
camiones, autobuses y coches de empresa estos dos factores siguen siendo
causa frecuente de accidentes.
En particular la fatiga del conductor
constituye un factor deterMínante en
el casi 20% de los accidentes de los vehículos comerciales pesados. Las leyes
europeas establecen los tiempos de
Límites de velocidad en Europa
Autotrenes
Pais
Ciudad Auto- Otras carreteras
pistas 2 carriles 4 carriles
Pais
Austria1
50
50
50
50
50
Países Bajos1 50
80
Portugal1
90* 80
80 *Min 40 km/h
96
96
90
80
80
80
80
96 Hasta 7,5 t incluida la carga
80 > 7,5 t incluida la carga
80* *Con carril de Emergencia ≥ 1,5 m
70 10km/h menos con mercancías peligrosas
80
80 60 km/h para remolques de peso > 1 t.
70
Bélgica1
Dinamarca1
Finlandia1
100
70
120
70*
80
80
60
90
70
80
80 Peso remolque hasta 750 kg
60 > 3,5 t con peso remolque >750kg
90 autopista mínimo 70km/h
70 * 80 km/h cuando está prohibido rebasar
80 Máx 60 km/h para remolques sin frenos
tirados por vehículos comerciales
Francia1
Como para el vehículo, pero con el peso
del remolque incluido en el peso total
Alemania1
Italia1
Luxemburgo1
Noruega
50
50
50
50
80
90
90
80
80
70
75
80
80
70
75
80
80*
80 *60 km/h para remolques de muchos ejes
y caravan − Min 60 km/h en autopista
50
10Km/h menos si trae remolque
Reino Unido1 48
48
España1
50
50
Suecia1
50
Suiza
50
Hungría
50
80
64
80*
70
80
80
70
Máx 60 km/h para remolques sin frenos
arrastrados por vehículos comerciales
1Límites de velocidad: máx. 85 km/h (Categoría N2 y N3) como previsto por las Directivas 2002/85/CE y 2004/11/CE
16
La fatiga constituye
un factor importante
en el 20% de
los accidentes de
los vehículos pesados
conducción para los transportistas profesionales que realizan trayectos internacionales cuando todo el viaje o parte
de él se hace dentro del territorio de la
Unión europea. Los tiempos de conducción no deben superar las nueve
horas diarias o las 56 horas semanales.
Es obligatorio realizar una parada de al
menos 45 Mínutos cada cuatro horas
y media. Después de haber manejado
por cuatro horas y media es obligatoria
una pausa de al menos 45 Mínutos.
Para reforzar el control y aumentar la
Seguridad Vial, una normativa europea ha introducido el taquígrafo digital, un instrumento para la medición
de la velocidad y de los tiempos de
conducción de los transportistas de vehículos pesados destinados al traslado
de pasajeros y mercancías.
Adherencia en terreno mojado La correcta presión de los neumáticos aumenta
la adherencia en terreno seco y en mojado
Límites de velocidad en Europa
Vehículos comerciales
Vehículos públicos
Pais
Pais
Austria5
Bélgica5
Dinamarca5
Finlandia5
Francia5
Alemania5
50
50
50
50
50
50
100
90*
80
100
110
80*
80
90
80
80
90
80*
80
90 * para >7,5 t
80
100* * para autocares autorizados
100 3,5 t. < P.T.A.C.3 <= 12 t.
80* * con especiales prerrequisitos. Se aplica
50
50
50
Italia5
50
50
Luxemburgo5 50
Noruega
50
Países Bajos5 50
Polonia
60
Portugal5
50
50
Reino Unido5 48
48
España5
50
50
Suecia5
50
Suiza
50
Hungría
50
100
60
50
100
130
90a
80
80*
100
100
100
112
96
100
100
90
100
80
80
60
50
80
90
75b
80
80
70
90*
80
80
80
80*
70
90
80
70
100 Con permiso especial
60 Con pasajeros de pie
50 Con cadenas para nieve
80 > 8 t.
110 < 8 t.
75b a 70km/h en caso de lluvia b > 3,5 t.
80
80 * Mín 60 km/h
100
90* * Con carril de Emergencia ≥ 1,5 m
80
96 Longitud < 12 m
96 Longitud > 12 m
80* * Con carril de Emergencia ≥ 1,5 m
70
90
80
70
Austria2
Bélgica2
Dinamarca2
Finlandia2
Francia2
50
50
50
50
50
50
50
Alemania2
50
50
50
Italia2
50
50
50
Luxemburgo2 50
Noruega
50
Países Bajos2 50
Polonia
60
60
60
Portugal2
50
50
Reino Unido2 48
48
España2
50
50
Suecia2
50
Suiza
50
Hungría
50
80
90*
80
80
110
90
80
no*
80
80
130
80
100
90a
80
80
130
90
80
110
90
96
112
90*
90
80
80
80
70
90
80
80
80
80
60
100*
80*
60
90
70
80
75b
80
80
90
70
70
80
80
64
80
70
80
80
80
70
70
90 * para >7,5 t
80 Si <3,5 t se aplican los límites de los automóviles
80 3,5 t. < P.T.A.C.3 <= 12 t.
80 P.T.A.C.3 > 12 t. (camion)
60 P.T.A.C.3 > 12 t. (mercancías peligrosas)
100* < 2,8 t * 80 km/h con remolque
80 de 2,8 a 7,5 t. * 60 km/h con remolque
80 > 7,5 t.
110 Vehículos comerciales ligeros (< 8 t)
70 Vehículos comerciales (> 8 t)
80 Vehículos comerciales (< 12 t)4
75 a 70 km/h en caso de lluvia b > 3,5 t.
80
110 < 3,5 t.
90 > 3,5 t.
80 Mercancías peligrosas
90 < 3,5 t.
80 Con remolque para vehículos < 3,5 t.
80 Con peso en carga > 7,5 t
96 Con peso en carga < 7,5 t
70 * 100 km/h para vehículos < 3,5 t
80 Con carril de Emergencia ≥ 1,5 m
80
70
2 Límites de velocidad: Máx 85 km/h (Categoría N3) a partir del 01/01/1995 para los estados miembros de la
Comunidad europea
3 P.T.A.C.= Peso total autorizado en carga
4 Vehículos especiales: Máx 40 km/h en ciudad – Máx 60 km/h en vías extra-urbanas
también a autocares con remolque-equipaje
5
Límites de velocidad: Máx 100 km/h (Categoría N3) a partir del 01/01/1995 para los estados miembros de la
Comunidad europea
17
No. 4 MARZO 2010
FICHA INFORMATIVA
El taquígrafo digital
Conectado a los sensores del vehículo, el aparato registra los datos relativos
a los tiempos de conducción y de reposo, velocidad, distancias recorridas, anomalías
de funcionamiento y averías
Obligatorio desde el 1 de
octubre de 2011
Todos los vehículos de nueva
matriculación, destinados
al transporte por carretera
de viajeros y mercancías en
la Unión Europea, tendrán
que llevar instalado este
instrumento.
A
partir de octubre de 2011,
todos los vehículos de
nueva matriculación del
sector del transporte por
carretera:
- mercancías (vehículos con un peso
máximo de 3,5 toneladas)
- viajeros (vehículos con más de 9
asientos, incluyendo el del conductor)
tendrán que llevar instalado un taquígrafo digital.
Incrementar
la seguridad vial
y mejorar las
condiciones aborales
de los conductores,
el objetivo de
la Comisión Europea
Conectado a los sensores del vehículo,
el aparato registra los datos relativos al
uso del vehículo durante un año. En
particular, el taquígrafo puede grabar
las informaciones en tiempo real y
guardar los datos del vehículo, las acti-
vidades del conductor, los tiempos de
conducción y de pausa, las informaciones sobre la velocidad y las distancias
recorridas, las anomalías de funcionamiento y las averías por unos 365 días.
Registra también los momentos en los
que se efectúa el acceso a los datos para su control por parte de las fuerzas de
orden público.
La tarjeta taquigráfica es el dispositivo
que permite la utilización del taquígrafo en sus diversas funciones y la identificación del sujeto que interacciona
con él, haciendo que la gestión de las
informaciones resulte más sencilla y
veloz para los operadores.
Existen 4 tipos de tarjetas:
- tarjeta del conductor
- tarjeta de empresa
- tarjeta del taller
- tarjeta de control
La tarjeta del conductor es de propiedad del chófer y tiene un formato
semejante al de una tarjeta de crédito
con un microchip.
Es ilegal conducir un vehículo equipado con taquígrafo digital si no se posee
una tarjeta personal de conductor.
Las tarjetas de empresa, en cambio,
son de propiedad de las empresas de
transporte. Se usan para restringir, solamente a la empresa, el acceso a los datos del taquígrafo.
La tarjeta del taller la pueden solicitar
solamente los centros autorizados que
tienen un certificado específico.
Las tarjetas de control las usa la policía. Sólo estas tarjetas para taquígrafo
digital permiten a las fuerzas del orden
público acceder a todas las informaciones presentes en dicho instrumento.
El objetivo de la Comisión Europea es
llegar a controlar con más eficacia los
tiempos de conducción y de reposo y
mejorar la seguridad vial, así como las
condiciones laborales de los chóferes.
Tarjeta taquigráfica
Permite la utilización del aparato y la identificación del sujeto que interacciona con él.
Hay cuatro tipos de tarjetas: la tarjeta del
conductor, la tarjeta de empresa, la tarjeta del
taller, la tarjeta de control
18
MOTORSPORT
de telespectadores
Un popular desafío deportivo que ha puesto a prueba a pilotos, equipos y neumáticos
en una de las tierras más áridas del planeta
por Roberto Pediconi
L
a crisis económica mundial
no ha parado el Dakar que,
en su versión suramericana, también este año ha tenido a todos los apasionados con el corazón en un puño. El 1 de
enero partió de Buenos Aires, capital a
la que regresó el 16 de enero, tras 9.000
kilómetros de asfalto, pista y arena,
atravesando Argentina y Chile, y recorriendo casi 5.000 kilómetros en extenuantes pruebas especiales.
Un recorrido que ha impuesto a todos regularidad en la conducción y la
máxima atención hasta el final. Para esta edición, la máquina organizativa del
Dakar optó por primar las superficies
arenosas: escenario principal para esta
espectacular incursión fue el desierto
de Atacama, en el norte de Chile, uno
de los territorios más hostiles del mundo, 50 veces más arido que el Valle de
la Muerte (California) y con unas precipitaciones medias de menos de 3 mm
al año; el reino de las dunas.
De los 52 equipos de
camión que partieron de
Buenos Aires, solamente
28 cruzaron la meta
Cinco etapas, interrumpidas por una
jornada de descanso en Antofagasta
(Chile), durante las cuales los pilotos
y equipos tomaron rumbo norte, para afrontar los tramos más off-road. Y
los que lograron superar indemnes las
excursiones térmicas del desierto de
Atacama, tuvieron que vérselas después con los puertos andinos, que atravesaron dos veces, llegando a 4.000
metros de altitud. No hay que extrañarse si, de los 52 equipos de la categoría
de camión que partieron de Buenos
Aires, solamente 28 han alcanzado la
meta (el 53% de los participantes).
Incluso algunos camiones equipados
con Pirelli PS22 Pista tuvieron que abandonar la competición antes de tiempo, a
causa de graves problemas mecánicos:
el favorito checo TEAM Loprais (Tatra)
fue el primero. También los brasileños
No. 4 MARZO 2010
19
BOLIVIA
IQUIQUE
PARAGUAY
ANTOFAGASTA
ARGENTIN A
COPIAPÓ
LA SERENA
SAN JUAN
FIAMBALÁ
LA RIOJA
CÓRDOBA
URUGUAY
SANTIAGO
SAN RAFAEL
COLÓN
BUENOS AIRES
CHILE
SANTA ROSA
el Dakar encontró un público absolutamente entusiasta. Miles de apasionados
El rally fue una ocasión
de Petrobras
Lubrax (Tatra), con Andè
de Azevedo, en su 23ª participación
consecutiva en el Dakar, corrieron la
misma suerte. Al final, sin embargo, la
constancia de los resultados premió
al KM Team Racing de Martin Macik
(República Checa), al volante del único
LIAZ inscrito en el rally. Este piloto logró,
con su cuarta posición, el mejor puesto
para los colores Pirelli, logrando derrotar a uno de los camiones alineados por
el poderoso TEAM Kamaz, vencedor de
esta edición del Dakar. En Suramérica,
de promoción turística
importantísima para
Argentina
que estuvieron dispuestos a recorrer
centenares de kilómetros para no perderse los pasajes más emocionantes de
la carrera. El traslado del Rally de África
a Suramérica es, por lo tanto, un desafío
que puede considerarse como supe-
rado, incluso desde el punto de vista
mediático, si se piensa que el rally fue
transmitido en 189 países y obtuvo una
audiencia de dos mil doscientos millones de televidentes en el mundo. Un éxito que hizo que el Ministro de Turismo
argentino, Enrique Meyer, declarara
que el Dakar había sido para Argentina
la ocasión de promoción turística más
importante en la historia del país. Por
el resto, también se hizo evidente la pasión por el motor de este territorio. De
Buenos Aires, donde los pilotos fueron
recibidos por un primer baño de multitudes, a Córdoba, donde se dieron cita en masa todos los apasionados de
la tradicional etapa del Campeonato
Mundial de Rallyes, la popularidad del
rally fue siempre constante.
20
PRODUCTO
Nueva medida
para el Amaranto
FH88 Energy™
Más capacidad de carga, mayor rendimiento kilométrico,
eficiencia de consumos, seguridad y confort
por Valeria Aiesi
D
esde Desde abril, el Amaranto FH88 Energy™ estará disponible en la medida 385/65 R225, para
equipar el eje de dirección de vehículos de transporte de larga y media distancia (segmentos H y R)
Esta medida sustituirá a la anterior
315/80 R225, ya que ofrece una mayor
capacidad de carga, que resulta particularmente adecuada para vehículos cu-
En abril estará a la venta
el Amaranto 385/65
R225 para ejes de
dirección de vehículos
comerciales de larga
y media distancia
ya preparación prevé una distribución
de la carga desplazada hacia el eje anterior, como por ejemplo, en el transporte
de mercancías perecederas (frigorífico). Además, gracias a su dimensión,
el Amaranto FH88 Energy™ asegura
también un mayor rendimiento kilométrico, eficiencia en los consumos, seguridad y confort.En su segunda vida, a
través del recauchutado, esta medida
se usará para equipar semirremolques.
Respecto al modelo precedente, el nuevo FH88 385/65 R 225 ofrece:
- Una vida útil un 25% superior, gracias
a la combinación entre rendimiento
kilométrico y regularidad de desgaste;
- Menor resistencia a la rodadura;
reducción del 4% respecto al FH55.
Cumple con la normativa que entrará
en vigor en 2016;
- Mejores prestaciones asociadas a la
seguridad, en particular por lo que concierne al comportamiento en terreno
seco (10%) y en terreno mojado(8%)
- Mayor confort de rodadura, gracias a
la absorción de las asperezas y ausencia de vibraciones;
- Mejor confort acústico: el 385/65 R
225 respeta ya la normativa que entrará en vigor en 2016.
Estas mejoras han sido posibles gracias
a la utilización de los más innovadores
desarrollos que los técnicos Pirelli han
puesto a punto;
- estructura a 0° grados de última generación (Bigiro Next) y un talón reforzado permiten una mayor resistencia e
integridad de la carcasa.
- mezclas con tecnología de doble estrato
- aro HEXAbead (patente Pirelli)
- exclusivo perfil de hombro rebajado
(Rotated Shoulder Rib – patente Pirelli)
en la banda de rodadura y en el diseño
de la misma, con cinco canales (dos laterales en forma de zig zag): mejora la
regularidad de desgaste, la precisión de
conducción y un comportamiento equilibrado en superficies secas y mojadas.
Para la producción de las bandas de rodadura del Amaranto FH88 Energy™
385/65 R 225 se utilizan mezclas sin
aceites aromáticos, cumpliendo con la
actual normativa europea.
125
Comparación de
prestaciones
La nueva medida garantiza un
mayor rendimiento kilométrico,
mejores prestaciones en
terreno seco o mojado, menor
resistencia a la rodadura
y mayor capacidad de
recauchutabilidad
FH88 Energy
Banda de rodadura con cinco ranuras
El diseño de la banda garantiza un desgaste
uniforme, conducción precisa y equilibrio en
asfalto mojado.
FH85
120
110
Rendimiento
Comportamiento
Regularidad de desgaste
en seco
108
Comportamiento
en mojado
104
Resistencia
rodadura
Recauchutabilidad
21
No. 4 MARZO 2010
TRUCK HABLA CON LOS LECTORES
FAQ
Una sección que responde a preguntas sobre la utilización y
mantenimiento de los neumáticos en el sector de transportes.
¿Por qué es importante controlar la
correcta presión de los neumáticos y
cada cuánto habría que hacerlo?
Los valores de presión no permanecen
constantes en el tiempo y, a causa de
múltiples factores, tienden a disminuir.
Mantener una presión correcta es un factor esencial para asegurar la seguridad,
las prestaciones y la duración de los neumáticos. Una presión insuficiente causa
el sobrecalentamiento y, por lo tanto, el
daño del neumático, la reducción de la
seguridad de conducción y consumos
irregulares, que limitan la duración kilométrica de la cubierta. Una presión
excesiva, por el contrario, causa una disminución de las prestaciones porque se
reduce el área de contacto entre el neumático y el suelo, un empeoramiento
del confort de marcha y un escaso rendimiento kilométrico. Hay que verificar
la presión periódicamente y, eventualmente, devolverla a los valores previstos
con neumáticos fríos, sin olvidar que
hay que controlar también la rueda de
repuesto.
¿Cuándo hay que cambiar neumáticos?
La seguridad de marcha, sobre todo en
condiciones ambientales desfavorables,
depende de múltiples factores, entre
los cuales tiene un papel fundamental la profundidad de los canales de la
banda de rodadura. Las prestaciones
en terreno mojado disminuyen proporcionalmente al espesor de la banda. La
profundidad de ésta debe ser superior
a los límites legales vigentes (ej.: en Europa el valor mínimo es de 1,6 mm).
Tread Wared Indicator
Indicador del desgaste de la banda
presentes en el flanco de la banda
de rodadura, indica cuándo la profundidad de la banda ha llegado a
los límites establecidos por la ley
Canales de la banda
de rodadura
Su profundidad influye en
la seguridad de marcha
de los vehículos.
Por este motivo hay unos
indicadores en el neumático
(llamados TW1) que señalan
cuando se ha llegado al límite.
Sin embargo, para estar dentro de
los márgenes de seguridad, se aconseja cambiar los neumáticos cuando la
altura de la banda de rodadura llegue a
los 3 mm.
¿Por qué a veces los neumáticos se
consumen de forma irregular?
El consumo irregular de los neumáticos
puede ser consecuencia del comportamiento anómalo de uno o más componentes mecánicos y geométricos del
vehículo (con convergencia, inclinación,
amortiguadores descargados o con pérdidas de aire, etc...) y/o de una presión
de inflado de los neumáticos incorrecta. Una vez que se empieza a producir
el desgaste es difícil bloquearlo, pero es
posible reducir la velocidad de propagación restableciendo las condiciones
ideales. Existe también un desgaste de la
banda de rodadura típica del eje motor
(elevada potencia/par o empleo sistema
retarder) que se evidencia en altas profundidades del canal y tiende a retroceder proporcionalmente con el consumo
de la banda de rodadura.
Escribe tú también
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The Cal
En el salón del palacio de Edimburgo, el amarillo cambia y se
mueve. Es luz, luego mármol y después madera. Ahora es un
espejo. El cuerpo de la chica. Un mechón de cabellos.
Pero el negro no. El negro es uno solo, inmóvil. Como si estuviera allí para detener al amarillo, para contenerlo, para aprisionarlo. Para darle un límite. La chica sabe todo esto. Mira
hacia abajo, donde está la pasarela para el desfile. Dentro de
poco llegará su turno, y entonces bajará las escaleras y cami-
1985
nará por todo lo amarillo. Pasos no demasiado veloces, sólo
lo necesario para que el velo se alce un poco.
La chica sabe que el color negro será lo que la diseñará.En el
salón del palacio de Edimburgo, Norman Parkinson la espera. Está al final de la pasarela. Dentro de poco apuntará el objetivo y ella comenzará su andadura, con el velo que apenas
se levanta. Sí, la página de agosto del Calendario 1985 será como una pincelada negra sobre el color amarillo.

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