safety management system

Transcripción

AGENCIA FERROVIARIA EUROPEA
UN ENFOQUE
SISTÉMICO
Guía de aplicación del diseño y
la ejecución de un sistema de
gestión de la seguridad en el
ferrocarril
Versión 1.0
13/12/2010
Control de la versión
Documento
elaborado por:
Agencia Ferroviaria Europea
120 rue Marc Lefrancq - Valenciennes F-59300 - Francia
Autorizado por:
Anders LUNDSTRÖM, Jefe de Unidad, Seguridad
Revisado por:
Bart Accou
Autores:
Anna Patacchini
Tipo de
documento:
Guía de aplicación del diseño y la implementación del sistema de gestión de la
seguridad, dirigida a las empresas ferroviarias y los administradores de la
infraestructura con el fin de que éstos apliquen un SGS que cumpla el artículo 9 y el
anexo III de la Directiva 2004/49/CE
Estado del
documento:
Público
Nº versión:
1
Fecha:
13/12/2010
2
Índice
Parte I – Disposiciones introductorias ............................................................................................ 5
1
Introducción ................................................................................................................. 5
2
Finalidad del SGS.......................................................................................................... 8
3
Ámbito y contenido del SGS ...................................................................................... 10
Parte II – Guía general .................................................................................................................. 11
4
Fundamento jurídico ................................................................................................. 11
5
Un enfoque sistémico ................................................................................................ 12
5.1
Contenido del SGS (como base del enfoque sistémico) ............................................ 12
5.2
Adopción de un enfoque sistémico ........................................................................... 14
6
Elementos .................................................................................................................. 18
7
Procesos de diseño y mejora ..................................................................................... 20
7.1
Liderazgo .................................................................................................................... 21
7.1.1
Compromiso de la dirección....................................................................................... 21
7.1.2
Política de seguridad .................................................................................................. 22
7.1.3
Objetivos de seguridad empresariales ....................................................................... 23
7.1.4
Toma de decisiones .................................................................................................... 24
7.1.5
Control integral de la gestión ..................................................................................... 25
7.2
Evaluación de riesgos................................................................................................. 26
7.2.1
Control de los riesgos asociados a la actividad de la EF y el AI .................................. 26
7.2.2
Riesgos derivados de las actividades de terceros ...................................................... 28
7.2.3
Procedimientos y métodos para llevar a cabo la evaluación de riesgos y para aplicar
las medidas de control de riesgos (gestión del cambio) ........................................... 29
7.2.4
Cumplimiento de la legislación, la reglamentación y la normativa ........................... 30
7.2.5
Tareas de coordinación del AI .................................................................................... 31
7.3
Monitorización ........................................................................................................... 32
7.3.1
Recopilación y análisis de datos sobre seguridad ...................................................... 32
7.3.2
Comunicación de accidentes e incidentes/investigación/análisis/medidas
preventivas y correctivas ........................................................................................... 34
7.3.3
Auditoría interna del SGS ........................................................................................... 35
7.4
Aprendizaje organizativo ........................................................................................... 36
7.4.1
Mejora permanente ................................................................................................... 36
7.4.2
Recomendaciones de seguridad ................................................................................ 37
7.4.3
Gestión del cambio..................................................................................................... 37
8
Procesos de implementación .................................................................................... 39
8.1
Estructura y responsabilidad ..................................................................................... 39
8.1.1
Reparto de responsabilidades .................................................................................... 39
8.1.2
Responsabilidad de la gestión .................................................................................... 40
8.1.3
Estructura organizativa .............................................................................................. 40
8.1.4
Planificación de la carga de trabajo ........................................................................... 41
8.2
Gestión de competencias .......................................................................................... 42
8.2.1
Programas de formación del personal: sistema de gestión de competencias .......... 42
8.3
Información................................................................................................................ 43
8.3.1
Control de la configuración de la información sobre seguridad ................................ 43
8.3.2
Participación del personal y de los representantes del personal .............................. 45
8.3.3
Comunicación interna/externa .................................................................................. 45
3
8.4
8.4.1
8.4.2
8.4.3
9
9.1
9.1.1
9.1.2
9.1.3
9.2
9.2.1
9.2.2
Anexo I
Documentación .......................................................................................................... 47
Documentación del SGS ............................................................................................. 47
Gestión documental ................................................................................................... 47
Informe anual de seguridad ....................................................................................... 48
Actividades operativas ............................................................................................... 50
Regímenes y procedimientos operativos .................................................................. 52
Procedimientos encaminados al cumplimiento de las normas aplicables –
Procedimientos destinados a garantizar el cumplimiento a lo largo de todo ciclo de
vida del equipo o la explotación (fase de prestación) ............................................... 52
Recurso a contratistas y control de proveedores ...................................................... 53
Gestión de activos ...................................................................................................... 53
Planes de emergencia ................................................................................................ 54
Gestión de emergencias ............................................................................................. 54
Tareas de cooperación del AI ..................................................................................... 55
Acrónimos utilizados en el texto ............................................................................... 56
4
Parte I – Disposiciones introductorias
1 Introducción
La Directiva 2004/49/CE1 (Directiva de seguridad ferroviaria) establece claramente, en
su artículo 4, que las empresas ferroviarias (EF) y los administradores de la
infraestructura se responsabilizarán de una explotación segura, y, para cumplir con
esta responsabilidad, tendrán que establecer un sistema de gestión de la seguridad
(SGS).
Los SGS que apliquen las empresas ferroviarias (EF) y que contengan características y
elementos citados en el artículo 9 y el anexo III de la Directiva de Seguridad Ferroviaria
serán examinados por las ANS haciendo uso del método común de seguridad (MCS)
para evaluar la conformidad con los requisitos para la obtención de un certificado de
seguridad que se citan en el artículo 6, apartado 3, letra b), de la Directiva 2004/49/CE.
Tal método común de seguridad se define en el Reglamento (UE) nº 1158/2010/UE2.
Los SGS que apliquen los administradores de la infraestructura (AI) y que contengan
características y elementos relacionados en el artículo 9 y el anexo III de la Directiva de
Seguridad Ferroviaria serán examinados por las ANS haciendo uso del método común
de seguridad para evaluar la conformidad con los requisitos para la obtención de una
autorización de seguridad que se citan en el artículo 6, apartado 3, letra b), de la
Directiva 2004/49/CE. Tal método común de seguridad se define en el Reglamento
(UE) nº 1169/2010/UE3.
Las EF y los AI deben, pues, documentar sus procedimientos y disposiciones del modo
siguiente:
 evaluación previa a la expedición del certificado de seguridad o la autorización de
seguridad;
 supervisión posterior a la obtención del certificado de seguridad o la autorización
de seguridad;
 renovación de los certificados de seguridad o la autorización de seguridad.
1
Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre la
seguridad de los ferrocarriles comunitarios y por la que se modifican la Directiva 95/18/CE del Consejo
sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias y la Directiva 2001/14/CE relativa a la
adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y
certificación de la seguridad (Directiva de seguridad ferroviaria).
2
Reglamento (UE) n° 1158/2010 de la Comisión, de 9 de diciembre de 2010, sobre un método común
de seguridad para evaluar la conformidad con los requisitos para la obtención de un certificado de
seguridad ferroviaria. DO L 326, p. 11.
3
Reglamento (UE) n° 1169/2010 de la Comisión, de 10 de diciembre de 2010, sobre un método
común de seguridad para evaluar la conformidad con los requisitos para la obtención de una
autorización de seguridad ferroviaria. DO L 327, p. 13.
5
Aunque el MCS para la evaluación de la conformidad con los requisitos para la
obtención de certificados y autorizaciones de seguridad ya ofrece orientaciones claras
para la adecuada aplicación de un SGS, incluida la referencia al artículo 9 y el anexo III
de la Directiva de seguridad ferroviaria, no existen disposiciones específicamente
dirigidas a las EF y los AI que puedan utilizarse como documento de referencia en el
que fundamentar el diseño y la implementación de sus SGS.
La Agencia tiene la intención de prestar tal apoyo a través de un conjunto de
directrices y guías sobre SGS de las que este documento constituye el primer
exponente.
La presente guía de aplicación se refiere principalmente a los pasajes citados de la
Directiva de seguridad ferroviaria, aunque incluye asimismo elementos que amplían el
alcance del SGS. Tales elementos se sitúan en este contexto y se vinculan a los
requisitos obligatorios correspondientes a tal contexto.
El presente documento se complementa con los siguientes:
 «DSF y otros sistemas de gestión», que proporciona información sobre la
posibilidad de integrar distintos sistemas de gestión, a saber, «calidad», «medio
ambiente» y «seguridad en el trabajo»;
 «Auditoría interna», que facilita información sobre técnicas y procedimientos
relativos a tal actividad;
 «Terminología relacionada con el SGS», que facilita ejemplos bibliográficos al
objeto de explicar los términos usados en la Directiva de seguridad ferroviaria y en
la guía sobre el SGS. Tales términos se identifican en negrita y subrayados y el
artículo al que se hace referencia se explica en una nota al pie;
 «Textos de consolidación de conocimientos», que ofrece una lista de textos que
pueden utilizarse para fomentar la comprensión del SGS en su conjunto y de los
distintos elementos que lo conforman.
La terminología y los textos se refieren a las buenas prácticas y a otros documentos
disponibles en el sector ferroviario, en otros sectores de elevada fiabilidad4 (aviación
civil, sectores marítimo, químico, nuclear, etc.) y en sistemas de gestión generalizados
como el relativo a la calidad.
La guía de aplicación se organiza como sigue:
 Disposiciones introductorias
 La orientación general, organizada de acuerdo con la estructura descrita en el
capítulo 5 «Un enfoque sistémico» y referida a los aspectos fundamentales de los
procesos para el diseño y mejora, la aplicación y las actividades operativas.
 La descripción de cada elemento se complementa con un cuadro informativo sobre
los textos en los que puede hallarse el requisito obligatorio asociado y orientación
de la Agencia Ferroviaria Europea AFE (en recuadros de texto).
4
El término se pormenoriza en el punto [11] del documento «Terminología relacionada con el SGS» [SMS related
terminology] (únicamente en inglés).
6
 Anexos.
IMPORTANTE:
La presente guía de aplicación no tiene el carácter vinculante de los actos
legislativos adoptados por la Unión Europea. Su propósito consiste en constituirse
en una serie de manuales de referencia para todas las partes interesadas en la
implementación del SGS y facilitar la comprensión del enfoque sistémico y de los
requisitos de la Directiva de seguridad ferroviaria. Además, brinda apoyo a tales
partes ofreciendo explicaciones adicionales y otros elementos que han de tener en
cuenta los responsables del diseño o la implementación de un SGS.
La presente guía de aplicación la conforman documentos de carácter consultivo, no
obligatorio. Contiene información que puede ser útil para ciertas partes interesadas;
aquéllas que, sin embargo, ya cuenten con experiencia pueden seguir obrando con
arreglo a la misma.
Así pues, la presente guía de aplicación ha de interpretarse y utilizarse únicamente
como documento informativo y como ayuda para el diseño y/o la implementación
de un SGS, sin sustituir las normas de aplicación correspondientes.
7
2 Finalidad del SGS
El objetivo general del SGS consiste en garantizar que la organización logre sus
objetivos empresariales de forma segura. Tales objetivos deben satisfacerse en el
actualmente siempre cambiante y complejo entorno ferroviario, de manera que la
organización ha de demostrar que cumple con todas las obligaciones de seguridad que
le incumben.
Los notables beneficios que procura gestionar la empresa de forma estructurada son
objeto de un amplio reconocimiento. Dicha gestión añade valor al contribuir a una
mejora generalizada de los resultados, introducir mecanismos de eficiencia operativa,
mejorar asimismo las relaciones con los clientes y las autoridades competentes y crear
una cultura de seguridad5 positiva.
Además, en lo que atañe a la seguridad, la adopción de una estrategia estructurada
permite la identificación de riesgos y la gestión continua de aquellos relacionados con
las actividades propias de la organización, con el propósito de evitar accidentes. Si
procede, deberían tenerse en cuenta los interfaces con otras EF y AI en el sistema
ferroviario. La aplicación de todos los elementos pertinentes de un SGS de un modo
adecuado puede proporcionar a una organización la garantía necesaria de que se
están y se seguirán controlando todos los riesgos identificados asociados a sus
actividades, sean cuales fueren las condiciones.
La adecuada aplicación de un SGS por parte de todas las EF y todos los AI es un
elemento crucial para el éxito de todo el marco regulatorio de seguridad establecido
en la Directiva de seguridad ferroviaria, ya que constituye la base a partir de la que las
autoridades nacionales de seguridad (ANS) conceden certificados y autorizaciones de
seguridad.
Las organizaciones maduras reconocen, por ende, que un control eficaz de sus riesgos
sólo puede lograrse a través de un proceso que reúna tres dimensiones críticas: un
componente técnico relativo a las herramientas y los equipos utilizados, un
componente humano relativo a las personas que se hallan en primera línea y a sus
competencias, su formación y su motivación y un componente organizativo
consistente en los procedimientos y métodos que definen la relación de tareas. Por
consiguiente, un buen SGS logrará vigilar y mejorar las medidas de control de riesgo6
en las tres dimensiones citadas.
La aplicación de un SGS es una obligación jurídicamente vinculante en virtud de los
artículos 4, apartado 3, y 9, apartado 1, de la Directiva 2004/49/CE. La presente guía
de aplicación se basa en el contenido pertinente. No obstante las EF y los AI deben
tener en cuenta las leyes de transposición nacionales al ejecutar sus SGS. Existen, no
obstante, otras buenas razones para la aplicación y la presentación de un SGS efectivo:
buena parte de las características de un SGS ferroviario son muy similares a las
5
6
8
prácticas de gestión que proponen los sistemas relativos a la calidad, la seguridad y la
salud en el trabajo7, la protección del medio ambiente y la excelencia empresarial. Por
tanto, los principios de la buena gestión pueden integrarse fácilmente y no deberían
precisar un rediseño completo en las organizaciones que ya cuenten con los sistemas
citados.
7
9
3 Ámbito y contenido del SGS
El diseño y la implementación de un SGS adecuado es una tarea exigente para la que
no existen respuestas sencillas.
Esta guía genérica de alto nivel, desarrollada por la Agencia junto a los interesados
correspondientes, tiene por finalidad respaldar, a través de orientaciones y
recomendaciones prácticas, el diseño, la implementación y la presentación de un SGS
ferroviario estructurado y dirigido a la organización en su conjunto. El objetivo general
consiste en proporcionar una herramienta que sea fácil de usar para las empresas
ferroviarias y, al mismo tiempo, facilite el cumplimiento de las disposiciones jurídicas
establecidas en la Directiva de seguridad ferroviaria y recogidas en el capítulo 4 del
presente documento (fundamento jurídico). La guía está concebida para consultarse
junto a la Directiva de seguridad ferroviaria y a toda la legislación aplicable en materia
de seguridad ferroviaria.
El presente documento constituye un reflejo del esfuerzo llevado a cabo para
presentar una perspectiva emergente sobre este dinámico e importante tema a través
de esta guía y de un modo sencillo y fácil de utilizar (véase la «Perspectiva general» del
capítulo 6 y la descripción de los distintos elementos de los capítulos 7, 8 y 9). Se
refiere asimismo a los documentos obligatorios y relacionados con la guía sobre la
aplicación de los sistemas de gestión de la seguridad.
La colección de documentos publicada en un inicio se irá complementando
progresivamente, a modo de «sistema vivo» que se desarrollará gracias a la
profundización de conocimientos y al compromiso de actuar en respuesta a las futuras
necesidades que se identifiquen. La Agencia hará uso de las respuestas del sector ante
las ideas presentadas en el documento contribuir al desarrollo continuo dela guía de
aplicación.
La intención de la Agencia consiste en complementar esta guía con textos acerca de
una amplia gama de temas en los que se pormenoricen determinados elementos y
cuestiones transversales relacionados con el SGS, tales como los factores humanos, la
cultura de la seguridad, la seguridad y la salud en el trabajo, la gestión general de los
riesgos en las empresas, el deber de cooperación, la madurez organizativa, etc.
NOTA: El presente documento no tiene carácter obligatorio; no obstante, algunas de las disposiciones
contenidas en el mismo se establecen en la Directiva sobre seguridad ferroviaria, por lo que sí son de
obligado cumplimiento.
En la guía de aplicación, se recurrirá a las siguientes fórmulas con el fin descrito:
El tiempo verbal futuro indica que una disposición es obligatoria. Se empleará únicamente para citar
literalmente un texto jurídico.
El forma verbal condicional «debería(n)» indica una recomendación.
La forma verbal «podrá(n)» indica la existencia de una opción.
10
Parte II – Guía general
4 Fundamento jurídico
El fundamento jurídico para la implementación de los SGS de las EF y los AI es la
Directiva 2004/49/CE.
Los pasajes pertinentes de la Directiva de seguridad ferroviaria pueden consultarse en
su totalidad en la traducción oficial del documento:
 Artículo 3 – Definiciones
(El Artículo 3(i) contiene la definición de Sistema de Gestión de la Seguridad)
 Artículo 4, apartado 3 - Desarrollo y mejora de la seguridad ferroviaria
 Artículo 9 - Sistemas de gestión de la seguridad
 ANEXO III - Sistemas de gestión de la seguridad
Las características y los elementos fundamentales del SGS se recogen en los artículos 2
y 9 y en el anexo III de la Directiva.
11
5 Un enfoque sistémico
5.1 Contenido del SGS (como base del enfoque sistémico)
Las EF y los AI deberían elaborar sus SGS de modo que éstos cumplan los requisitos
establecidos en el artículo 9 y el anexo III de la Directiva 2004/49/CE y citados en el
siguiente apartado.
Una nueva EF o un nuevo AI podrá diseñar sus procesos relativos a la seguridad
fundamentándose en los elementos descritos en la presente guía de aplicación.
Las EF o los AI existentes podrán utilizar tales elementos para verificar la
correspondencia de los mismos con los empleados por su propia organización, con el
fin de adoptar una decisión a propósito de las acciones necesarias para garantizar el
cumplimiento de los requisitos expuestos.
Un SGS de una EF o de un AI, en consonancia con el concepto de sistema de gestión,
debería contener la descripción de los procesos y procedimientos relativos a la
seguridad, todos los cuales serán evaluables (sobre la base del MCS para la evaluación
de la conformidad con los requisitos necesarios para la obtención de los certificados y
las autorizaciones de seguridad ferroviaria) y podrán ser objeto de auditorías
independientes.
En el siguiente cuadro se exponen:
 los elementos que, conjuntamente, constituyen un SGS (columna 1);
 su referencia pertinente a la Directiva de seguridad ferroviaria, de la que se
desprenden, se indica en la columna 2;
 su referencia pertinente al Método Común de Seguridad para evaluar la
conformidad del certificado de seguridad (columna 3).
Los elementos que van de la A a la S son comunes para el SGS tanto de las empresas
ferroviarias como de los administradores de infraestructuras.
De conformidad con el artículo 9, apartado 3, de la Directiva de seguridad ferroviaria,
el sistema de gestión de la seguridad aplicado por los administradores de la
infraestructura incluirá la información adicional necesaria para tener en cuenta los
siguientes elementos:
 los efectos de las actividades de diversas empresas ferroviarias en la red;
 disposiciones para permitir a todas las empresas ferroviarias operar de
conformidad con las ETI y las normas nacionales de seguridad y con las condiciones
fijadas en su certificado de seguridad;
 la coordinación de los procedimientos de emergencia del administrador de la
infraestructura con todas las empresas ferroviarias que operen en la
infraestructura controlada
12
1
Medidas de control de riesgos asociados a la actividad de la empresa ferroviaria
o el administrador de la infraestructura
Control de riesgos relacionados con la prestación de servicios de
mantenimiento8 y el suministro de material
Control de riesgos relacionados con el empleo de contratistas y el control de los
proveedores
Riesgos derivados de las actividades de terceros externos al sistema ferroviario
Documentación del SGS
Distribuciónde responsabilidades
Aseguramiento del control integral de la gestión en los distintos niveles
Participación del personal y de sus representantes en todos los niveles
Aseguramiento de mejora permanente
Política de seguridad, aprobada por el director ejecutivo de la organización y
comunicada a todo el personal
Objetivos cualitativos y cuantitativos de la organización respecto al
mantenimiento y mejora de la seguridad, y planes y procedimientos para
alcanzar esos objetivos
Procedimientos para el cumplimiento de los estándares técnicos y de operación
existentes, nuevos y modificados, u otras condiciones prescriptivas
Procedimientos y métodos para llevar a cabo la evaluación de riesgos y la
implementación de las medidas de control de riesgo siempre que un cambio de
las condiciones de operación o un nuevo material supongan nuevos riesgos en
la infraestructura o en la operación
Disposición de programas y sistemas de formación del personal que garanticen
el mantenimiento del nivel de competencia del personal y que el desempeño
de sus tareas sea desarrollado consecuentemente
Medidas para el suministro de la suficiente información dentro de la
organización y, cuando proceda, entre organizaciones que operen la misma
infraestructura
Procedimientos y formatos para documentar de la información sobre la
seguridad, y designación de un procedimiento de control de la configuración de
la información vital relativa a la seguridad
2
Artículo 9,
apartado 2
Artículo 9,
apartado 2
Artículo 9,
apartado 2
Artículo 9,
apartado 2
Anexo III,
apartado 1
Anexo III,
apartado 1
Anexo III,
apartado 1
Anexo III,
apartado 1
Anexo III,
apartado 1
Anexo III,
apartado 2,
letra a)
Anexo III,
apartado 2,
letra b)
Anexo III,
apartado 2,
letra c)
Anexo III,
apartado 2,
letra d)
Anexo III,
apartado 2,
letra e)
Anexo III,
apartado 2,
letra f)
Anexo III,
apartado 2,
letra g)
3
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
8
El término se pormenoriza en el apartado [10] del documento «Terminología relacionada con el SGS» [SMS related
13
Procedimientos que garanticen la notificación, investigación y análisis de
accidentes, incidentes, conatos de colisión y otras incidencias peligrosas, así
como la adopción de las medidas de prevención necesarias
Disposición de planes de acción, alerta e información en caso de emergencia,
acordados con las autoridades públicas pertinentes
Disposiciones relativas a la auditoría interna periódica del sistema de gestión de
la seguridad
Anexo III,
apartado 2,
letra h)
Anexo III,
apartado 2,
letra i)
Anexo III,
apartado 2,
letra j)
Q
R
S
5.2 Adopción de un enfoque sistémico
De conformidad con el artículo 3, letra i), de la Directiva, el principal objetivo de un
SGS consiste en «garantizar la gestión en condiciones de seguridad de las
operaciones» de una EF o un AI con objeto de cumplir los requisitos generales
establecidos en el artículo 4 de la Directiva sobre la seguridad ferroviaria, en el que se
introducen los conceptos generales de la mejoracontinua, el enfoque sistémico9 y el
reparto de responsabilidades. El enfoque sistémico, denominado asimismo «enfoque
basado en procesos» en el ámbito de la ingeniería de sistemas de gestión, consta de:
 procesos como actividades interrelacionadas que transforman elementos de
entrada en resultados,
 un mapa de los procesos, que incluye las interacciones, y
 una descripción detallada de los procesos y subprocesos.
Por tanto, el sistema de gestión de la seguridad ferroviaria puede identificarse como la
suma de los procesos que contribuyen al diseño, la planificación, la implementación y
el control de las operaciones, como parte de la actividad de una empresa. Ello significa
que el SGS comprende únicamente las actividades ferroviarias esenciales descritas en
la Directiva de seguridad ferroviaria (así pues, por ejemplo, no debería incluir
actividades tales como la seguridad en el estacionamiento de la estación, en la zona
comercial de la misma, etc.).
En este capítulo se describe un modelo de representación de los procesos con arreglo
a su función:
 diseño y mejora,
 implementación,
 operación.
Sin embargo, dicho modelo se ofrece a título orientativo y no presupone la
conformidad con los requisitos del SGS.
9
14
El modelo propuesto describe únicamente una de las muchas posibilidades de
agrupación de los procesos. Cada proceso puede considerarse, en sí, un proceso
operativo, toda vez que da lugar a un resultado.
Las EF y los AI pueden utilizarlos como referencia para elaborar sus propios mapas de
procesos y un sistema de gestión de seguridad con interacciones y responsabilidades
definidas.
Los cuadros siguientes muestran la forma en que se organizan los diferentes
elementos del SGS. Tales cuadros anticipan como estos elementos se mostrarán en el
siguiente capítulo 6 (Elementos) y proporcionan las siguientes referencias:
 su ubicación en las principales características de diseño/mejora, implementación y
operación,
 su numeración,
 el MCS relevante en materia de evaluación de la conformidad con los requisitos
para la obtención de un certificado o una autorización de seguridad ferroviaria
 la página de la guía de aplicación.
Liderazgo
Evaluación de riesgos
7.2
7.1
Cuadro 1 - Procesos de diseño y mejora [capítulo 7]
MCS
Página
7.1.1 - Compromiso de la dirección
=
21
7.1.2 - Política de seguridad
J
22
7.1.3 - Objetivos corporativos de seguridad
K
23
7.1.4 - Toma de decisiones
=
24
7.1.5 - Control integral de la gestión
G
25
7.2.1 - Control de los riesgos10 relacionados con la actividad de la
EF o el AI
A
26
7.2.2 - Riesgos derivados de las actividades de terceros (externos
al sistema ferroviario)
D
28
7.2.3 - Procedimientos/métodos de evaluación de riesgos e
implementación de las medidas de control de riesgos (gestión del
cambio)
M
29
7.2.4 - Cumplimiento de la legislación, normativa y estándares
L
30
Artículo 9,
apartado 3
31
7.2.5 - Coordinación de tareas del AI
10
15
Monitorización
7.3
Aprendizaje
organizativo
7.4
7.3.1 - Recogida y análisis de datos
Q
32
7.3.2 - Notificación e investigación de accidentes/incidentes
Q
34
7.3.3 - Auditoría interna
S
35
7.4.1 – Mejora continua
I
36
7.4.2 - Recomendaciones de seguridad 11
Q
37
7.4.3 - Gestión del cambio
M
37
MCS
Página
8.1.1 – Distribución de responsabilidades
F
39
8.1.2 - Responsabilidad12 de la dirección
G
40
8.1.3 - Estructura organizativa
E
40
8.1.4 - Planificación de la carga de trabajo
=
41
8.2.1 - Sistema de gestión de competencias
(programas de formación para el personal)
N
42
8.3.1 - Control de la configuración de la información sobre seguridad
P
43
8.3.2 - Participación del personal y sus representantes
H
45
8.3.3 - Comunicación interna/externa
O
45
8.4.1 - Documentación del SGS
E
47
8.4.2 - Gestión documental
=
47
Artículo 9,
apartado 4
48
Estructura y
responsabilidad
Gestión de
competencias
Información
Documentación
8.4
8.3
8.2
8.1
Cuadro 2 - Procesos de implementación [capítulo 8]
8.4.3 - Informe de seguridad13 anual
11
12
En el sentido del término inglés “accountability”. El término se pormenoriza en los punto [1] y [2] del documento
«Terminología relacionada con el SGS» [SMS related terminology] (únicamente en inglés).
13
16
Disposiciones y
procedimientos operativos
Planes de
emergencia
9.2
9.1
Cuadro 3 - Actividades operativas [capítulo 9]
MCS
Página
L
52
B/C
53
9.1.3 - Gestión de activos
=
53
9.2.1 - Gestión de emergencias
R
54
Artículo 9,
apartado 3
55
9.1.1 - Procedimientos para cumplir con las normas aplicables
según el tipo de servicio prestado - Procedimientos para
garantizar el cumplimiento a lo largo de todo el ciclo de vida del
equipo y de la operación (fase de prestación)
9.1.2- Utilización de contratistas y control de proveedores
9.2.2 - Coordinación de tareas con el AI
17
6 Elementos
Ya hemos indicado que el sistema de gestión de la seguridad implantado por las
empresas ferroviarias y por los administradores de la infraestructura contiene las
características y los elementos descritos en el artículo 9 y el Anexo III de la
Directiva 2004/49/CE.
Tales características y elementos que forman un SGS se designan en la presente guía,
con arreglo a la numeración de los criterios consignados en el anexo II de las
Regulaciones sobre un método común de seguridad para evaluar la conformidad con
los requisitos para la obtención de un certificado/una autorización de seguridad
ferroviaria.
El enfoque sistémico se representa aquí como una «perspectiva general» que
comprende todos los elementos del SGS en una interrelación de procesos, los cuales
se agrupan con arreglo a sus funciones:
 procesos de diseño y mejora
[Capítulo 7]
 procesos de implementación
[Capítulo 8]
 actividades operativas
[Capítulo 9]
Este enfoque se desarrolla en la guía del modo siguiente:
 Se procederá a describir los tres grupos y se aportarán referencias para orientar a
los lectores a propósito de los elementos contenidos.
 Se enumerarán y describirán los elementos del SGS con arreglo a las características
principales de los procesos (diseño/mejora, implementación, y operación).
18
 Con el fin de ofrecer textos de referencia y distinguir los textos que puedan
contener disposiciones obligatorias de los que se exponen a título orientativo, se
han empleado diversos estilos de formato, de manera que se facilite la utilización
del documento.
 Los recuadros de texto con fondo gris situados en la parte final de cada
elemento contienen textos relacionados que recogen disposiciones de obligado
cumplimiento.
 Los recuadros de texto sobre fondo rojo intenso contienen textos de carácter
orientativo de la AFE relacionados con tales disposiciones obligatorias.
19
7 Procesos de diseño y mejora
Las empresas ferroviarias y los administradores de la infraestructura necesitan
garantizar el control de la parte del sistema ferroviario de la que sean responsables,
fundamentalmente mediante el establecimiento de disposiciones en sus
organizaciones al objeto de:
 cumplir los requisitos de seguridad aplicables al sistema ferroviario en su conjunto
(ETI, requisitos nacionales, etc.),
 identificar riesgos específicos relacionados con su actividad,
 identificar y gestionar posibles riesgos futuros y locales.
La buena gestión de tales organizaciones debería constar de unas disposiciones
consistentes, de la adopción de políticas ad hoc, de procesos de implementación y
operativos estructurados y del reparto de responsabilidades según los ámbitos de
actividad.
Por otra parte, las organizaciones son dinámicas y están sujetas a una evolución
continua. Existe una necesidad constante de adaptar y mejorar todos los procesos
relacionados con el SGS. Para ello, las organizaciones necesitan garantizar el diseño y
el control de los procesos de implementación y operativos mediante un liderazgo [7.1]
eficaz y la participación del personal.
La evaluación de riesgos [7.2] puede ayudar a prever futuros acontecimientos y
amenazas tales como potenciales perturbaciones y presiones y las repercusiones de
las mismas.
Podrían producirse sucesos imprevistos, no identificados al concebir las medidas de
control de riesgos. Las medidas de control de riesgos, debido al carácter cambiante del
entorno (el externo de resultas de las nuevas tecnologías, normas, estándares etc., y/o
el interno a tenor de la aparición o la alteración de técnicas, procedimientos
operativos, estructuras organizativas, etc.), podrían dejar de cumplir el propósito
perseguido. Además, los cambios en los regímenes y estructuras generales de gestión
podrían repercutir en el sistema de gestión de la seguridad.
La monitorización [7.3] tanto del desarrollo de los procesos operativos como del
entorno es necesario para identificar los fallos latentes del sistema, que son los
elementos del sistema que representan o podrían representar una amenaza a corto
plazo. La monitorización fomenta que se obtenga un retorno de la experiencia, lo que
es un importante complemento para la reflexión permanente en materia de riesgos.
Por otra parte, deberían extraerse enseñanzas [7.4] de los incidentes operativos.
Éstas y los resultados de las auditorías, las inspecciones y otras fuentes de información
pertinentes pueden utilizarse para mejorar el sistema.
En última instancia, todos estos procesos son precisos para proporcionar a la dirección
de una empresa la información y elementos necesarios para la toma de
fundamentadas decisiones sobre los cambios estructurales o funcionales del sistema,
de modo que éste se halle mejor preparado para lo que pueda suceder en el futuro.
20
Obviamente, para obtener buenos resultados de dichos procedimientos de diseño y
mejora, es necesario que el personal responsable y la dirección sepan qué hacer y
cómo hacerlo y dispongan oportunamente de toda la información pertinente para ello.
Esto significa que algunos de los procesos de implementación están sujetos asimismo a
todos los procesos de mejora, como por ejemplo los principios relativos a la
monitorización.
Procesos de diseño y mejora:
 tienen como objetivo garantizar la consecución de los objetivos deseados, evitar
que se produzcan o se repitan problemas y asegurar la adaptación y mejora
conforme a los cambiantes requerimientos internos y externos.
 definen el modo de llevar a cabo tareas y el modo de evaluarlas y adaptarlas al
entorno cambiante, asignando unos recursos14 adecuados.
7.1 Liderazgo
Un liderazgo firme y eficaz garantiza el establecimiento de unos objetivos de
seguridad y la fijación de prioridades al respecto (Planificar), la implantación
de prácticas encaminadas al cumplimiento de tales objetivos de seguridad
(Realizar), la comprobación constante de la eficacia del sistema (Verificar) y la
adopción de medidas correctivas y/o proactivas (Actuar).
7.1.1 Compromiso de la dirección
La responsabilidad del liderazgo y la creación de un entorno de mejora permanente
corresponde a todos los niveles de la dirección y, sobre todo, al máximo nivel de la misma.
Los altos directivos deberían ser conscientes de que el éxito de la organización, en lo que
atañe a la explotación segura del sistema ferroviario en un entorno interno y externo en
permanente evolución, depende en gran medida de la capacidad de vigilar y mejorar
permanentemente la eficacia de las medidas de control de riesgos.
Si la alta dirección no manifiesta un compromiso fundamentado y sostenido con la seguridad
como uno de los principales objetivos empresariales, el compromiso relativo a la seguridad
sobre el terreno puede derivar fácilmente hacia otros objetivos empresariales, en ocasiones
incompatibles, sobre todo en organizaciones menos maduras.
El compromiso de la dirección implica la participación directa de los máximos directivos en
todos los aspectos o programas de seguridad específicos e importantes de una organización.
En la lista que figura a continuación se muestran ejemplos del modo en que la dirección
puede manifestar su compromiso en la práctica, a través de una serie de aspectos de
seguridad y, en su caso, el vínculo pertinente con otros elementos del SGS que se abordan en
la presente guía de aplicación:
 mostrando pasión e interés por la seguridad
14
21
 formulando y estableciendo políticas y objetivos seguridad [véase 7.1.1 - política de
seguridad]
 estableciendo objetivos para mejorar o mantener la seguridad y evaluando
comparativamente los resultados con respecto a otras empresas del sector ferroviario o
de otros sectores [véase 7.1.3 – objetivos corporativos de seguridad],
 facilitando recursos y formación [véase 7.2.1 - control de riesgos y 8.2.1 - sistema de
gestión de competencias],
 garantizando que todo el personal —incluido el directivo— cuente con la formación y las
competencias suficientes en lo que atañe a sus responsabilidades en materia de seguridad
[véase 8.2.1 - sistema de gestión de competencias],
 garantizando el control en todos los niveles de la organización [véase 7.1.5 - control
integral de la gestión],
 recibiendo periódicamente información sobre seguridad, a saber, datos de rendimiento
(accidentes, incidentes, incidencias peligrosas), y evaluando y analizando el SGS teniendo
en cuenta los resultados obtenidos [véase 7.3 - monitorización],
 estando al corriente de lo que sucede sobre el terreno y de qué auditorías o evaluaciones
se han llevado a cabo, recibiendo los resultados relacionados con las actividades
realizadas por cauces internos o a través de contratistas [véase 7.3.3 - auditoría interna],
 garantizando que la dirección lleve a cabo una adecuada revisión del SGS,
 garantizando que todos niveles de la organización, incluida la dirección, reciban
información sobre seguridad pertinente [véase 8.3.3 - comunicación interna y externa],
 confiando en que se consulte debidamente a los trabajadores sobre temas de seguridad y
que sus inquietudes lleguen al nivel apropiado incluida, si procede, la dirección y
garantizando que los riesgos de la organización se evalúen y que se establezcan y
mantengan las medidas de control adecuadas [véase 8.3.2 - participación de personal],
 creando un entorno de mejora permanente [véase 7.4.1 - mejora permanente],
 poniendo en conocimiento de la dirección los cambios en los regímenes de trabajo que
puedan tener consecuencias significativas en materia de seguridad [véase 7.4.3 - gestión
del cambio].
 fomentando una cultura de la seguridad.
Un liderazgo firme y activo se ve reforzado por el compromiso visible y activo de la cúpula
directiva a través de:
 el establecimiento de sistemas de comunicación «descendentes» y «ascendentes»,
 la creación de estructuras de gestión eficaces,
 la integración de la gestión de la seguridad en las decisiones empresariales.
7.1.2 Política de seguridad
Referencia al MCS en materia de evaluación de la conformidad con los requisitos para la obtención de un certificado o una
autorización de seguridad ferroviaria: J
La política de seguridad expresa y refleja el compromiso, la obligación (misión) y la
perspectiva estratégica (visión) de la organización a propósito de la seguridad ferroviaria.
22
La declaración de política de seguridad debería comunicarse y ponerse a disposición de todo
el personal recurriendo al canal adecuado (comunicación formal, boletín, intranet, etc.).
Aquélla debería incluir, entre otras, una declaración de intenciones y facilitar asimismo
indicaciones sobre la dirección general que pretende seguir la organización, los objetivos
generales del sistema de gestión de la seguridad y los recursos y actividades necesarios para
alcanzar tales objetivos.
La política de seguridad debería recoger asimismo las siguientes características, poniendo así
de manifiesto el compromiso de la dirección de la organización y ofreciendo al personal una
orientación clara en lo que atañe a la acción, con objeto de consolidar la cultura de la
seguridad y la sensibilización con respecto a la seguridad en la organización:
 haber sido formulada por la dirección y el personal y firmada por los máximos
responsables de la organización,
 adecuarse a la naturaleza y magnitud de los riesgos de la organización y contribuir a la
mejora de todos los aspectos del rendimiento empresarial, como parte de un compromiso
demostrable con la mejora permanente,
 esbozar los principios y valores fundamentales con arreglo a los que opera la organización
y su personal,
 perseguir el desarrollo y la mejora de la ética de trabajo,
 gozar del compromiso y la participación de todo el personal,
 ser coherente con otras políticas operativas,
 declarar las responsabilidades15 de los directores, gestores y empleados;
Además, la política de seguridad debería aspirar a reflejarse en las acciones y decisiones de
todo el personal y debería asimismo revisarse periódicamente.
7.1.3 Objetivos de seguridad empresariales
autorización de seguridad ferroviaria: K
Cabe esperar que las EF y los AI incluyan, en el marco de sus propios SGS, la demostración de
su capacidad para cumplir los objetivos de seguridad de su empresa, lo que podría exigir el
mantenimiento o la mejora de su nivel de seguridad, de conformidad con los demás objetivos
empresariales.
Los objetivos de seguridad empresariales han de considerarse parte de un bucle continuo:
 Se fijan sobre la base de la evaluación de resultados anteriores (que podrían derivarse de
los anteriores objetivos de seguridad corporativa de la organización). Deberían ser creíbles
y factibles. La medición de los resultados en materia de seguridad (recogida de datos
sobre seguridad pertinentes mediante sistemas de comprobación rutinaria, auditoría
interna e informes de seguridad16) forma parte del apartado de monitorización [véase
capítulo 7.3];
15
En el sentido del término inglés “accountabilities”. El término se pormenoriza en los punto [1] y [2] del documento
16
23
 Las acciones específicas se planifican y se aplican de manera desglosada, con objeto de
que puedan gestionarse en todos los niveles pertinentes de la organización (planificación
de seguridad17);
 Las acciones son objeto de monitorización y se mide la eficacia de las mismas (a través, de
nuevo, de sistemas de comprobación rutinaria, auditoría interna e informes de seguridad
interna), centrándose no sólo en los resultados de seguridad sino, asimismo, en el
funcionamiento eficaz de las actividades de gestión de la seguridad;
 Los objetivos empresariales se revisan de acuerdo con los resultados de las actividades de
monitorización.
7.1.4 Toma de decisiones
Los procesos del sistema de gestión de la seguridad se integran plenamente en el contexto
empresarial o de negocio de una empresa ferroviaria18. Es importante que tales empresas
puedan fundamentarse en procesos de toma de decisiones sólidos, con el fin de justificar y
ubicar las decisiones en materia de seguridad operativa.
Las decisiones de la dirección deberían tener en cuenta sus efectos directos o indirectos en la
seguridad.
Los procesos deberían ser transparentes, de modo que se comprendiera cómo se ha llegado a
adoptar la decisión final sobre seguridad. Tales decisiones son más eficaces cuando permiten
la comprensión de los siguientes aspectos:
 identificación de cuestiones de seguridad en el contexto empresarial (valga citar como
ejemplo los «recortes presupuestarios»),
 fijación de prioridades,
 responsabilidades en distintos niveles,
 métodos disponibles para abordar problemas (herramientas de análisis),
 valor de los especialistas que participan y de los conocimientos, competencias y
experiencia necesarios
 alcance de la consulta,
 resultados,
 acciones relacionadas (planes, plazos, responsabilidades de finalización).
Por consiguiente, un error al identificar las repercusiones de otras actividades de gestión19 en
la seguridad y al incluir dicho aspecto como un riesgo empresarial fundamental en todas las
decisiones adoptadas por la dirección de la empresa podría tener resultados catastróficos.
17
18
19
24
7.1.5 Control integral de la gestión
autorización de seguridad ferroviaria: G
Por lo general, el control integral de la gestión es un medio a través del que se orientan,
supervisan y miden los recursos de la organización. Su finalidad consiste en ayudar a la
organización a lograr, en el ámbito específico de la seguridad, sus metas u objetivos
específicos.
El control en todos los niveles de la organización, delegado de manera apropiada según la
función o el personal de que se trate, permite la identificación de errores o fallos en los
procesos de SGS y, por consiguiente, posibilita la implementación de acciones preventivas20 o
correctivas21.
Por tanto, la seguridad debe tenerse en cuenta eficazmente en todos los niveles de la
organización de la empresa y cualquier caso de mal funcionamiento debe detectarse y
resolverse oportunamente.
Para la dirección es, pues, fundamental no sólo garantizar la seguridad sino asimismo cumplir
su compromiso y sus obligaciones jurídicas de mejorar la seguridad ferroviaria, conocer los
resultados de los procesos de monitorización del rendimiento y de las auditorías y asumir la
responsabilidad general de la aplicación de los cambios en las medidas de control de riesgos y
en los procesos de SGS pertinentes.
Las siguientes actividades podrían constituir ejemplos del modo en que el control integral de
la gestión se lleva a la práctica:
 Diseño, implementación y monitorización del desarrollo de las actividades de SGS, incluida
la necesaria evaluación de riesgos y la gestión del cambio,
 Diseño de la estructura organizativa, al objeto de atenerse al marco reglamentario y a
toda la normativa aplicable, y asignación de recursos,
 Delegación de responsabilidades, funciones y tareas al nivel apropiado de la organización,
 Delegación de las tareas de control al nivel apropiado de la organización y desarrollo de
un bucle de retroinformación,
 Desarrollo y monitorización de una política de seguridad,
 Desarrollo y monitorización de medidas y proyectos de seguridad que permitan una
mejora permanente (teniendo en cuenta los costes),
 Promoción de una educación y una formación continuas destinadas a todos los niveles de
la organización, con objeto de reforzar la actitud de los empleados, los compromisos de la
dirección (y su extensión en toda la organización) y el sistema de valores,
 Utilización de herramientas de gestión para la solución de problemas de seguridad (esto
es, herramientas y técnicas de resolución de problemas ),
 Comparación de resultados y procesos,
 Equilibrio entre requisitos de seguridad y recursos disponibles,
20
21
25
 Mejora de los procesos de gestión y técnicos,
 Integración de las expectativas de clientes y proveedores,
 Realización de auditorías y exámenes internos de manera continua.
Las actividades enumeradas indican que los procesos de diseño y mejora están estrictamente
relacionados: el compromiso de la dirección, la monitorización y el control garantizan un
bucle continuo de entrada y desarrollo de una operación segura.
7.2 Evaluación de riesgos
El riesgo podría repercutir básicamente en tres ámbitos, a saber, el económico,
el temporal o el de calidad. Los riesgos de seguridad pueden manifestarse en
forma de incidentes peligrosos en los tres sectores, que pueden vincularse a los
sistemas técnicos o a factores humanos u organizativos.
La responsabilidad de la operación segura del sistema ferroviario y el control
de los riesgos conexos compete al administrador de la infraestructura y a las
empresas ferroviarias y obliga a ambos a implementar las necesarias medidas
de control y aplicar la normativa nacional y los estándares nacionales de
seguridad.
Para ello, la evaluación de riesgos (que es el proceso general de análisis y
evaluación de los riesgos) es un elemento esencial de todo SGS eficaz.
7.2.1 Control de los riesgos asociados a la actividad de la EF y el AI
autorización de seguridad ferroviaria: A
1. Riesgos asociados a las actividades realizadas exclusivamente por las EF o los AI
Para poder controlar, en todas las circunstancias, los riesgos relacionados con sus operaciones
ferroviarias, las EF y los AI deben crear un marco para el análisis sistemático de todos los
riesgos derivados directamente de las actividades laborales, el diseño de los puestos y
entornos laborales o la carga de trabajo y efectuar los controles apropiados para proteger la
seguridad de aquellos que realizan las tareas o que son afectados por las mismas.
Ello precisa una identificación metódica de los riesgos, con objeto de garantizar que todas las
actividades significativas dentro de la organización se hayan identificado y que se hayan
definido todos los riesgos derivados de las mismas. Al calcular las repercusiones y la
probabilidad de todos los riesgos identificados, debería ser posible priorizar los riesgos
principales que precisan un análisis más detallado.
Al analizar tales riesgos, deberían considerarse los siguientes elementos:
a) comprender con claridad el trabajo de que se trate;
b) identificar, analizar y evaluar los riesgos relacionados con el trabajo que ha de llevarse a
cabo;
c) identificar cauces para eliminar, reducir o controlar tales riesgos;
d) establecer o aprobar especificaciones que detallen las condiciones que han de cumplirse,
incluidas las competencias del personal, el intercambio de información relativa a la
26
seguridad (configuración, accesibilidad para el análisis en todo momento, conservación),
el registro de datos, etc.
e) aplicar un sistema de monitorización que garantice la consecución de los resultados
deseados.
2. Riesgos compartidos (relacionados con las actividades relativas al interfaz)
Una EF o un AI debería asimismo reconocer la necesidad de cooperar, y comprometerse a
ello, si procede, con otras entidades (EF, AI, fabricantes, proveedores de mantenimiento,
entidades responsables del mantenimiento, poseedores de los vehículos, prestadores de
servicios, órganos de contratación, responsables de vías secundarias, etc.) sobre cuestiones
con respecto a las que existen interfaces susceptibles de afectar la implementación de unas
medidas de control de riesgos adecuadas.
Al analizar tales puntos y zonas de contacto, deberían considerarse los siguientes elementos:
a) tener una perspectiva clara de los procesos y los interfaces entre las partes;
b) comprender con claridad el trabajo que cada parte llevará a cabo;
c) identificar, analizar y evaluar los riesgos relacionados con el trabajo que ha de llevarse a
cabo;
d) identificar cauces para eliminar, reducir o controlar tales riesgos (limitarse a transferirlos
a un tercero no debería constituir una solución);
e) establecer o aprobar especificaciones que detallen las condiciones que cada parte ha de
cumplir, incluidas las competencias del personal, el intercambio de información relativa a
la seguridad (configuración, accesibilidad para la revisión en todo momento,
conservación), el registro de datos, etc.
f) implantar un sistema de monitorización que garantice la consecución de los resultados
acordados. Dicho monitorización puede formar parte de un sistema existente de calidad y
gestión de la seguridad o bien integrarse en el mismo y debería garantizar que se dé una
monitorización adecuado a los resultados y que se identifiquen y se adopten posibles
medidas correctivas o preventivas.
Durante el proceso de análisis de riesgos es necesario comparar los riesgos estimados con
arreglo a los criterios de riesgo que haya establecido la organización.
La evaluación del riesgo, pues, se utiliza para adoptar decisiones sobre la importancia de los
riesgos para la organización y sobre si ha de tolerarse o tratarse cada riesgo, seleccionando y
ejecutando medidas (ya sean técnicas, humanas, organizativas o cualquier combinación
posible de las mismas) para controlarlo.
Referencia a una disposición legal aplicable:
MCS para la evaluación del riesgo: REGLAMENTO (CE) nº 352/2009 DE LA COMISIÓN, de 24 de abril
de 2009 , relativo a la adopción de un método común de seguridad para la evaluación y valoración
del riesgo con arreglo a lo dispuesto en el artículo 6, apartado 3, letra a), de la Directiva 2004/49/CE
del Parlamento Europeo y del Consejo (Diario Oficial de la Unión Europea L 108/4 de 29 de abril de
2009)
Más información en:
ERA/GUI/01-2008/SAF Guía de aplicación del Reglamento MCS
Criterios de evaluación de riesgos (publicación prevista para 2011)
27
7.2.2 Riesgos derivados de las actividades de terceros22
autorización de seguridad ferroviaria: D
Es posible que otras partes, ajenas al sistema ferroviario, «importen» riesgos a una empresa
ferroviaria (a saber, pasos a nivel, cruces para peatones y bicicletas, red de carreteras,
construcciones no ferroviarias, etc.)
En general, podemos afirmar que los trenes que operan en pasos a nivel han de cumplir unas
normas nacionales y locales y que tales normas son suficientes para que las EF operen en
situaciones normales y degradadas. Sin embargo, pueden darse situaciones imprevistas que
deban analizarse para garantizar el mantenimiento o la mejora de la seguridad.
La tarea de examinar las repercusiones en materia de seguridad de las actividades llevadas a
cabo en los interfaces con otros modos de transporte (carreteras, vías navegables) al diseñar
o actualizar la infraestructura compete fundamentalmente a los AI.
Además, los lugares de trabajo (temporales o permanentes) adyacentes a infraestructuras
controladas pueden repercutir en la explotación y requieren la aplicación de medidas
específicas para garantizar que no se reduzca la seguridad (véase el capítulo 7.2.5 sobre las
«tareas de coordinación del AI»)
En estos casos, al analizar los interfaces con tales terceros deben considerarse los siguientes
elementos:
a) comprender con claridad qué actividad lleva cabo el tercero en cuestión y cómo puede
repercutir en la explotación ferroviaria;
b) identificar, analizar y evaluar los riesgos relacionados con tales actividades;
c) identificar cauces de cooperación con los interesados para eliminar, reducir o controlar
tales riesgos (por ejemplo, establecer separaciones específicas o crear procedimientos de
trabajo seguros para los trabajadores y para la protección de los clientes);
d) establecer o aprobar especificaciones que detallen las condiciones que la otra parte ha de
cumplir, incluidas las competencias del personal, el intercambio de información relativa a
la seguridad (configuración, accesibilidad para el análisis en todo momento,
conservación), el registro de datos, etc.;
e) implantar un sistema de monitorización que garantice la consecución de los resultados
acordados. Dicho monitorización puede formar parte de un sistema existente de calidad y
gestión de la seguridad o bien integrarse en el mismo y debería garantizar que se dé una
monitorización adecuado a los resultados y que, en caso de necesidad, se identifiquen y
se apliquen posibles medidas correctivas o preventivas.
22
28
de 2009, relativo a la adopción de un método común de seguridad para la evaluación y valoración
2009)
7.2.3 Procedimientos y métodos para llevar a cabo la evaluación de
riesgos y para aplicar las medidas de control de riesgos (gestión del
cambio)
autorización de seguridad ferroviaria: M
El nivel de seguridad en Europa suele considerarse bueno y la serie de normas actualmente en
vigor en los distintos países se perciben como el resultado de la «memoria histórica» del
sector en cuanto al tratamiento de riesgos. Por consiguiente, el cumplimiento de los
requisitos de seguridad vigentes permite a las empresas ferroviarias operar sin necesidad de
proceder a una reevaluación de los riesgos relativos a la actividad que llevan a cabo en su
conjunto.
No obstante, el cumplimiento de los requisitos no garantiza la operación segura a
perpetuidad: las organizaciones ferroviarias deben contar con un sistema para controlar los
cambios o los nuevos proyectos y gestionar los riesgos asociados23, teniendo en cuenta
asimismo los relativos a la seguridad en el trabajo24.
Los cambios pueden afectar a:
 técnicas/tecnologías;
 procedimientos operativos/normas/estándares (bien internas o bien relativas a los
interfaces);
 la estructura organizativa.
El SGS debe garantizar la aplicación, si procede, de los MCS sobre la evaluación de riesgos,
desarrollados con arreglo al artículo 6, apartado 3, letra a), de la Directiva de seguridad
ferroviaria.
Los procedimientos y métodos son las herramientas para llevar a cabo la evaluación de
riesgos, por lo que pueden configurarse como las claves en todo el proceso de gestión del
riesgo.
La participación de los distintos niveles de la organización y la aplicación de los distintos
ámbitos de conocimiento especializado (económico, técnico y organizativo) dentro de la
empresa ferroviaria han de constituir una importante fuente de aprendizaje
organizacional[véase asimismo 7.4.3].
23
24
Ref.: Directiva 2004/49/CE, considerando (14)
29
Referencia a una disposición legal:
2009)
Criterios de evaluación de riesgos (publicación prevista para 2011)
7.2.4 Cumplimiento de la legislación, la reglamentación y la normativa
autorización de seguridad ferroviaria: L
El mero cumplimiento de la legislación y la reglamentación no constituye una opción. Las EF y
los AI deben identificar y comprender la legislación aplicable, así como los demás estándares
relevantes y disposiciones prescriptivas, y deben implantar un sistema de control para lograr
su cumplimiento.
El marco reglamentario puede incluir diferentes documentos, como ETI y estándares técnicos
relacionados, normativa nacional en materia de seguridad, tal como se establece en el
artículo 8 y el anexo II de la Directiva de seguridad ferroviaria, así como otras normas
pertinentes aplicables a escala nacional.
Por tanto, es fundamental que todos los procedimientos y procesos relativos a la seguridad de
SGS:
 se hayan diseñado para cumplir el marco reglamentario y se actualicen para tener en
cuenta toda modificación o adición;
 sean coherentes con el tipo y el ámbito de aplicación de los servicios25 operados por la
organización;
 sean coherentes con las modificaciones de la organización pertinentes.
Con tal fin, un SGS debería incorporar un proceso/procedimiento para identificar, reunir y
enumerar sin dilación los requisitos pertinentes contenidos en la ETI, la normativa nacional
técnica y en materia de seguridad y las normas o los procedimientos internos para
 cada categoría individual de personal,
 cada tipo de material rodante,
 los equipos de seguridad (equipos de protección personal y equipos de protección
colectiva),
 otros equipos (a bordo de los ferrocarriles, sobre el terreno, dispositivos utilizados para el
material rodante y el mantenimiento de las vías, etc.).
25
30
Las modificaciones o adiciones relativas a este marco reglamentario deberían detectarse y
reconocerse sin dilación.
En cuanto a los procesos de mantenimiento, las organizaciones deben cumplir todos los
requisitos legales y las especificaciones correspondientes, así como los estándares y
obligaciones a lo largo de todo el ciclo de vida de los equipos y de las operaciones.
7.2.5 Tareas de coordinación del AI
autorización de seguridad ferroviaria:
(Artículo 9, apartado 3, de la Directiva de seguridad ferroviaria)
El SGS de un AI, comparado con el de una EF, es más susceptible al número, el tipo y el
alcance de los operadores que prestan servicios en su red. A medida que van proliferando las
interacciones entre socios del sector ferroviario, el SGS de un IM debería constituir un reflejo
adecuado y actualizado de la complejidad de los servicios que presta. A continuación se citan
algunos ejemplos de actividades relacionadas con la operación y con la infraestructura que
deberían considerarse interfaces cuya gestión correspondería al AI:
a) Relacionadas con la infraestructura
- mantenimiento de infraestructuras (vías, señalización, telecomunicaciones,
catenarias), que garanticen que puedan realizarse el desplazamiento de los trenes y
las tareas de mantenimiento sin poner en peligro a viajeros, trabajadores, terceros y
activos (llevado a cabo internamente o externalizado);
- protección en los interfaces con otros modos de transporte (cruces, puentes, vías
secundarias);
- seguridad en los túneles;
- seguridad del personal que trabaja en las instalaciones ferroviarias (en tareas de
mantenimiento de las vías, la señalización o la catenaria) o en zonas adyacentes a
éstas (obras de construcción u otras causas);
- comunicación de información relativa a la infraestructura que pueda repercutir en el
tráfico: requisitos, restricciones permanentes o temporales, adopción de
procedimientos en «modo degradado», alertas, etc.);
b) Relacionadas con la operación
- control o autorización del desplazamiento del tren, en situación normal y degradada
para todas las EF que operan en la infraestructura controlada;
- Interfaz con los AI colindantes (para garantizar la continuidad del servicio a escala
nacional e internacional);
- acceso a estaciones de clasificación, terminales de mercancías y vías privadas;
- Maniobras (operación directa o supervisión de empresas que operen en la
infraestructura controlada);
- intercambio de información operativa con otras EF en caso de averías del material
rodante que puedan repercutir en la operación programada;
31
control de las actividades en las estaciones de viajeros, incluido el control de viajeros y
del acceso del público, las disposiciones específicas referidas a las personas con
movilidad y capacidad reducida, la iluminación y las condiciones de los andenes. Estas
cuestiones se limitan a ámbitos funcionales de las actividades ferroviarias principales
como, por ejemplo, el acceso a la zona de las vías y los andenes de acceso y bajada de
los trenes;
c) Relacionadas con emergencias
- protección de los viajeros en caso de accidente;
- intercambio de información con todas las partes interesadas26 en caso de
emergencias y perturbaciones del servicio;
- liberación de las vías afectadas después de accidentes o alteraciones.
-
7.3 Monitorización
Una monitorización sistemática debería garantizar a los responsables y las
partes interesadas que todos los riesgos identificados se han sometido a un
control eficaz y demostrar el cumplimiento de los requisitos relativos al SGS.
Asimismo, dicho monitorización sienta las bases para la definición de cualquier
acción necesaria para mejorar o mantener el nivel de seguridad perseguido.
7.3.1 Recopilación y análisis de datos sobre seguridad
autorización de seguridad ferroviaria: Q
A fin de garantizar la aplicación de los controles de riesgo y su funcionamiento en la práctica,
una organización debe medir el nivel de aplicación de estos controles y sus resultados. La
recogida de datos en materia de seguridad y el análisis posterior permite a la organización
medir su rendimiento global y comprender dónde existen deficiencias en todas las
disposiciones del SGS.
La recogida de datos de seguridad se fundamenta en la monitorización y debe tener en
cuenta lo siguiente:
 Notificación estructurada de accidentes/incidentes/conatos de colisión / incidencias
peligrosas;
 Resultados de las inspecciones (que podrían estar destinadas a detectar el incumplimiento
de las disposiciones operativas y/o bien referirse al estado de la infraestructura o los
equipos);
 Resultados de las auditorías (referidas principalmente a los ámbitos del diseño y el
proceso de implementation);
Para permitir dicha recogida de datos, la organización debe garantizar que la información o la
unidad de medida para el indicador de que se trate se encuentre disponible o pueda definirse
o establecerse. Además, se requiere una valoración periódica del alcance y la viabilidad de los
indicadores y los márgenes de tolerancia.
26
32
El ámbito del análisis de datos debería incluir la detección de:
 cualquier desviación con respecto a los resultados previstos (utilizando indicadores
retrospectivos);
 anomalías del proceso (utilizando indicadores de tendencia o predictivos);
Los indicadores «retrospectivos» miden los resultados finales que se derivan de una actividad.
Los indicadores retrospectivos, a saber, el número de accidentes e incidentes, demuestran si
se está obteniendo un resultado «seguro». En un sistema de medición del rendimiento,
permiten la comparación con los datos históricos, exponiendo al mismo tiempo la calidad de
los resultados (por ejemplo, la mejora o el empeoramiento) y permitiendo su empleo de
modo predictivo (por ejemplo, el aumento del número de rebases de señal puede ser el
precursor de una colisión).
No obstante, para obtener una visión completa de la eficacia de las medidas de control de
riesgos, es preciso asimismo comparar una selección de indicadores de tendencia con los
márgenes establecidos de tolerancia. Estos indicadores de tendencia se basan
fundamentalmente en la monitorización proactiva de los elementos críticos de las medidas de
control de riesgos (es decir, las acciones o los procesos que deben funcionar correctamente
para que se obtenga el resultado deseado), aunque los elementos ambientales y/o las
hipótesis desarrolladas al diseñar las medidas de control de riesgos (sobre todo durante el
proceso de evaluación de riesgos) pueden formar parte asimismo de estos elementos críticos.
Los indicadores de tendencia se emplean para efectuar una monitorización de la eficacia de
los sistemas de control y advertir de la aparición de posibles deficiencias de desarrollo antes
de que se produzcan problemas.
Algunos ejemplos de indicadores de tendencia son:
 el porcentaje de inspecciones realizadas con arreglo a la planificación;
 el porcentaje de acciones de mantenimiento identificadas por las inspecciones llevadas a
cabo dentro de un plazo;
 el porcentaje del personal que lleva a cabo acciones sin contar con las competencias
necesarias;
 el porcentaje de procesos críticos de seguridad examinados dentro de un plazo.
En el momento de la redacción del presente documento se está elaborando un MCS en
materia de monitorización. Dicho MCS proporcionará un marco específico para las EF y los AI
e incluirá una guía detallada sobre el uso de indicadores.
Referencia a un acto jurídico aplicable:
Directiva 2009/149/CE de la Comisión, de 27 de noviembre de 2009 , por la que se modifica
la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que se refiere a los
indicadores comunes de seguridad y a los métodos comunes de cálculo de los costes de los
accidentes
MCS sobre monitorización (disponible en 2011]
AFE - Sector de informes de seguridad, GUÍA DE APLICACIÓN SOBRE ICS, ANEXO 1 Y APÉNDICE
A LA DIRECTIVA 2004/49/CE
33
7.3.2 Comunicación de accidentes e
incidentes/investigación/análisis/medidas preventivas y
correctivas
La investigación interna de accidentes e incidentes proporciona a la organización un examen
reactivo del rendimiento de las medidas de control de riesgos y de los procesos relativos a los
SGS (indicadores retrospectivos). Por consiguiente, deben investigarse sistemáticamente no
sólo las causas inmediatas sino, asimismo, las causas subyacentes.
Las disposiciones normalizadas relativos al momento y al modo de llevar a cabo la
investigación incluyen:
 procedimientos de notificación e información relativos a los accidentes e incidentes
internos y externos;
 procedimientos, formatos y planteamientos (por ejemplo, protocolo sobre el terreno)
relativos a las investigaciones, diferenciados, si procede, en función de la naturaleza del
accidente (por ejemplo, medioambiental, lesiones de los empleados, transporte de
mercancías peligrosas);
 resultados de los procedimientos de información y documentación, conclusiones y
recomendaciones;
 procedimientos de examen de las medidas de control de riesgos tras accidentes o
incidentes y de garantía de la puesta en práctica de las recomendaciones y medidas
preventivas o correctivas para evitar que vuelvan a producirse.
Las organizaciones deberían promover la notificación de incidentes y eventos peligrosos y
depurar asimismo responsabilidades27 durante su investigación. El alcance de los incidentes
investigados incluye las anomalías de proceso (indicadores de tendencia) y la desviación con
respecto a los resultados previstos (indicadores retrospectivos) en su caso.
Las empresas ferroviarias deben garantizar que el personal designado para efectuar la
investigación interna sea competente y disponga de la formación pertinente para la
investigación que vaya a llevarse a cabo.
Las empresas ferroviarias podrían cooperar en caso de que una investigación involucre a más
de una organización.
27
En el sentido del término inglés “accountabilities”. El término se pormenoriza en los punto [1] y [2] del documento
34
Directiva 2009/149/CE de la Comisión, de 27 de noviembre de 2009 , por la que se modifica
la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que se refiere a los
indicadores comunes de seguridad y a los métodos comunes de cálculo de los costes de los
accidentesmonitorizaciónMás información en:
AFE - Sector de informes de seguridad, GUÍA DE APLICACIÓN SOBRE ICS, ANEXO 1 Y APÉNDICE
A LA DIRECTIVA 2004/49/CE
Clasificación de la AFE sobre factores causales SAF/REP/CL_CAUS_FACT - Método V2
24/04/2009
7.3.3 Auditoría interna del SGS
autorización de seguridad ferroviaria: S
Por regla general, la auditoría interna28 sirve para examinar periódicamente los sistemas de
gestión29. En concreto, la auditoría de seguridad interna30 debería evaluar si los
procedimientos descritos en el SGS determinan si las actividades de la EF o el AI cumplen los
requisitos pertinentes y si todos los procesos de SGS conservan su eficacia.
Las EF y los AI deberían establecer un sistema de auditoría interna31 que incluya la
planificación de auditorías internas cuyo objetivo consista en cumplir los requisitos
establecidos en el artículo 9, apartado 4, a propósito de la notificación a las ANS.
El personal responsable de llevar a cabo la auditoría interna (los auditores) debe ser
competente y gozar de experiencia en el ámbito o la materia que evalúe, aparte de estar
cualificado y adecuadamente preparado y formado para llevar a cabo dicha actividad de
auditoría.
Las auditorías deberían llevarse a cabo de manera imparcial, independiente y transparente:
los auditores deberían ser independientes de la unidad organizativa objeto de la auditoría, y
deberían evitarse conflictos de intereses entre la parte evaluadora y la evaluada.
AFE - GUÍA SOBRE EL SGS - AUDITORÍA INTERNA
28
29
30
31
35
7.4 Aprendizaje organizativo
Un sistema de gestión de la seguridad eficaz debería basarse en una reflexión
continua, estructurada y documentada sobre la práctica del desarrollo de la
monitorización, el análisis de datos y resultados y la creación de un sistema
de retroalimentación al objeto de lograr una mejora continua de sus
resultados en materia de seguridad y de la cultura y la actitud al respecto.
7.4.1 Mejora permanente
autorización de seguridad ferroviaria: I
La mejora permanente se refiere fundamentalmente a las actividades con respecto a las que
se han aportado ideas para la mejora y se han adoptado medidas, a saber:
 resultados de las auditorías,
 resultados de las inspecciones, investigación,
 resultado de los informes de accidentes,
 ideas ad hoc aportadas por el personal,
 nueva legislación,
 etc.
Para ser eficaz y servir de apoyo a la toma de decisiones, un proceso de mejora permanente
debe comprender y englobar todas las fases pertinentes del SGS de una organización, por
ejemplo:
 la planificación de las actuaciones preventivas/correctivas;
 su implementación a una escala adecuada;
 evaluación/monitorización/verificación de su eficacia;
 aplicación, examen y revisión de planes y sistemas de control de riesgos.
Todo ello, en combinación con las herramientas estadísticas adecuadas para analizar los
datos, debe garantizar que todos los procesos se revisen periódicamente y de modo
sistemático. La representación más frecuente de esta actividad cíclica es el ciclo «PlanificarRealizar-Verificar-Actuar» o ciclo de Deming.
Deberían evaluarse las mejoras, con el fin de garantizar que sea razonable llevarlas a cabo. Tal
evaluación debería tener en cuenta cuáles son las ventajas operativas y empresariales más
amplias.
36
7.4.2 Recomendaciones de seguridad
El desarrollo del aprendizaje organizativo guarda una estrecha relación con el análisis de
accidentes/incidentes/incidencias peligrosas basado en la notificación externa e interna, así
como en los resultados de las auditorías internas. Este análisis tiene la máxima importancia
para el examen de condiciones inseguras y de la alteración de procesos y forma parte de los
elementos básicos sobre los que fundamentar la planificación de medidas reactivas o
proactivas.
Una recomendación de seguridad, a efectos de la Directiva 2004/49/CE, es una propuesta de
un organismo de investigación nacional con el fin de mejorar la seguridad ferroviaria, basada
en los resultados de la investigación de uno o más accidentes o incidentes.
Las recomendaciones pertinentes de la ANS y el ONI (éstas últimas las transmite la ANS a todo
el sector, no a un solo interesado) tras haberse llevado a cabo la investigación de un accidente
deberían evaluarse, en el contexto del sistema de monitorización, y llevarse la práctica si
procede. Asimismo, deberían tenerse en cuenta los informes e informaciones pertinentes de
la EF, los AI y los Poseedores o los responsables de otras fuentes relevantes.
AFE - Sector de informes de seguridad. GUÍA SOBRE RECOMENDACIONES DE SEGURIDAD A
LOS EFECTOS DEL ARTÍCULO 25 DE LA DIRECTIVA 2004/49/CE, disponible en:
http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/2010-07-19-guidance-on-safetyrecommendation-safety-directive-art-25.pdf
Clasificación de la AFE sobre factores causales SAF/REP/CL_CAUS_FACT - Método V2
24/04/2009
7.4.3 Gestión del cambio
autorización de seguridad ferroviaria: M
La gestión del cambio es el proceso por el que se controlan los cambios en proyectos
existentes o nuevos a través de la identificación de los posibles riesgos y la definición de las
medidas de control adecuadas antes de la aplicación del cambio en cuestión.
Este proceso debe llevarse a cabo durante las sucesivas fases del proyecto:
 identificación de la necesidad de cambio (por ejemplo: después de analizar los datos de
seguridad, optimización de recursos, obsolescencia de equipos, etc.),
 determinación de la viabilidad,
 diseño,
 planificación.
Se parte del supuesto de que los elementos del proceso mencionados respaldan la aplicación
de los cambios: la identificación de la necesidad de cambio, la determinación de la viabilidad y
37
el diseño del cambio son actividades que atañen fundamentalmente a la gestión, mientras
que la planificación es, más bien, un proceso para la implementación..
El objetivo último consiste en ofrecer pruebas de que tales cambios no reducen el nivel de
seguridad del sistema y que, asimismo, posibilitan la trazabilidad los cambios implementados.
La organización en su conjunto debería basarse en el proceso de gestión del cambio para
identificar los cambios en su seno que puedan afectar a los procesos y los servicios
establecidos relacionados con la seguridad:
 describir las disposiciones para garantizarel rendimiento en materia de seguridad antes de
implementar los cambios;
 eliminar o modificar los controles de riesgo para la seguridad que no sean ya necesarios o
eficaces debido a los cambios en el entorno operativo.
Si hay que aplicar medidas de control de riesgos adicionales, deberán identificarse los pasos
intermedios pertinentes y medirse el nivel de implementación.
En cada caso, la gestión del cambio ha de efectuarse teniendo en cuenta los métodos
comunes de seguridad para la evaluación de riesgos.
2009)
38
8 Procesos de implementación
Para que un diseño y unos procesos operativos en ocasiones muy complejos funcionen
eficazmente, es necesario disponer de un conjunto de procesos de implementación. Éstos
deben servir para implantar actividades y para garantizar que se lleven a cabo tales
actividades y se obtengan resultados.
En este contexto, las personas tienen que saber cuál es su función dentro del sistema y de
qué son responsables. Por lo tanto, la estructura [8.1] ha de incluir la identificación de las
responsabilidades y la asignación, en su caso, de funciones y actividades a las personas.
Asimismo, tales personas han de disponer del conocimiento y las competencias [8.2]
necesarios para saber qué hacer en todas las circunstancias y deben contar en todo momento
con toda la información [8.3] disponible de una manera adecuada.
La gestión de recursos32 y, en particular, la idoneidad de la competencia profesional y los
requisitos de salud necesarios para realizar tareas críticas de seguridad o tareas relacionadas
con la seguridad33 (los términos se utilizan indistintamente) es un factor clave para garantizar
una explotación segura.
Los procesos de implementación son la base y la garantía de la documentación [8.4] de todas
las actividades operativas y los procesos de diseño y mejora, ya que aquéllos son necesarios
para llevar éstos últimos a cabo eficazmente y, por ende, para gestionar la empresa.
8.1 Estructura y responsabilidad
El sistema de gestión de la seguridad debe basarse en una clara distribución de
responsabilidades y en unos recursos humanos y técnicos adecuados, con el fin
de garantizar una explotación segura.
8.1.1 Reparto de responsabilidades
autorización de seguridad ferroviaria: F
Cada EF o AI debe identificar y definir claramente los ámbitos de responsabilidad relacionados
con la seguridad ferroviaria, con el fin de asignarlos al personal asociado y/o a las funciones
específicas, a un nivel adecuado34, dentro de su estructura organizativa.
La delegación de responsabilidades y tareas de seguridad debería formalizarse y contar con la
aprobación de la alta dirección y del miembro del personal responsable de la función y la
tarea de seguridad específicos. Una organización debe garantizar que el personal con
responsabilidades delegadas disponga de la autoridad, la competencia y los recursos
32
33
34
39
adecuados para desempeñar su función. Por ende, la responsabilidad y el ámbito de
competencias deberían ser coherentes y compatibles con la función o la tarea de que se trate.
El carácter inequívoco de las autoridades, las funciones, las tareas y los objetivos de seguridad
a todos los niveles de la empresa ferroviaria reviste gran importancia en el diseño y la
implementación de un SGS al garantizar la asunción de responsabilidades del personal a todos
los niveles.
8.1.2 Responsabilidad35 de la gestión
Una organización debe garantizar que las personas a las que se encomienden funciones,
tareas u objetivos en materia de gestión de la seguridad se hagan responsables36 de la
consecución de los objetivos de seguridad de la empresa que se les hayan asignado.
Una supervisión adecuada, con arreglo a los mecanismos de monitorización, complementa el
suministro de información, instrucción y formación con el fin de garantizar que la política de
seguridad de una organización se implemente y se desarrolle con eficacia. Unos buenos
regímenes de supervisión pueden constituir un poderoso elemento de un SGS adecuado.
8.1.3 Estructura organizativa
La estructura organizativa de las EF o los AI debe ser la adecuada para aplicar la política de
seguridad y el enfoque de seguridad de la organización, de modo que:
 Los controles de riesgo se adecuen razonablemente a la estructura de gestión (el diseño
de esta estructura debería comprender la totalidad de los interfaces internos y externos);
 La responsabilidad con respecto a la consecución de unos objetivos empresariales
(posiblemente incompatibles) de forma segura sea transparente y gestione eficazmente
los interfaces;
 Los recursos se asignen con eficacia;
 La información relativa a la seguridad alcance el máximo nivel de la organización, de modo
que pueda tenerse en cuenta en la toma de decisiones.
35
En el sentido del término inglés “accountability”. El término se pormenoriza en los punto [1] y [2] del documento
36
En el sentido del término inglés “accountable”. El término se pormenoriza en los punto [1] y [2] del documento
40
8.1.4 Planificación de la carga de trabajo
Una buena planificación de las actividades mejorará significativamente la forma en que las
organizaciones gestionen la seguridad, al facilitar recursos (humanos y técnicos) suficientes y
apropiados para llevar a cabo las tareas.
El SGS puede beneficiarse de disponer de procedimientos para calcular los recursos que la
empresa necesitará:
 para operar y mantener sus operaciones ferroviarias;
 para implantar, gestionar y mantener su sistema de gestión de la seguridad en su
conjunto;
 para la elaboración de planes que garanticen una asignación y una carga de trabajo
adecuadas.
Tales procesos podrían considerarse parte del ciclo de planificación empresarial ordinario a lo
largo del tiempo, por lo que se procedería a examinarlos más adelante, al objeto de garantizar
que los recursos se estén gestionando adecuadamente.
Ello daría lugar a un control de riesgos eficiente, así como a un funcionamiento eficaz.
Cuando el trabajo que vaya a asignarse a cada categoría de personal comprenda la ejecución
de tareas de seguridad esenciales, el diseño del puesto de trabajo37 tendrá en cuenta lo
siguiente:
 que el volumen de las tareas que vayan a llevarse a cabo no sea excesivo en las ocasiones
en que vaya a ejecutarse una tarea de seguridad esencial,
 que, en los casos en que se combinen tareas de seguridad esenciales, la EF pueda
demostrar que ello no acarrea un empeoramiento de las condiciones de seguridad (a
saber, no se impone un requerimiento de independencia, la combinación en cuestión está
autorizada por las normas nacionales de seguridad, no contiene contradicciones
«funcionales», etc.),
 que no existen contradicciones entre la ejecución de las tareas de seguridad esenciales y
otros objetivos asignados al personal (por ejemplo, conflicto sistemático entre la
seguridad y la producción, falta de recursos, etc.).
37
41
8.2 Gestión de competencias
Una organización debe garantizar que todo el personal con responsabilidad en
el sistema de gestión de la seguridad sea competente para garantizar una
consecución segura, eficaz y eficiente de sus objetivos en todas las
circunstancias, así como el mantenimiento de las competencias y los
conocimientos del personal.
8.2.1 Programas de formación del personal: sistema de gestión de
competencias
autorización de seguridad ferroviaria: N
En tanto no quede cubierto por una legislación específica, un sistema de gestión de
competencias debería incluir:
 la identificación de los puestos a los que correspondan responsabilidades en la realización
de actividades operativas y de implementación y procesos de diseño y mejora del SGS,
incluidas las tareas en las que se lleven a cabo actividades de seguridad,
 la identificación de los conocimientos, las competencias y la experiencia necesarios para
realizar tales procesos o tareas,
 los principios de selección (nivel educativo básico necesario, actitud, estado psicológico y
aptitud física);
 la formación inicial,
 la certificación de las competencias y cualificaciones adquiridas;
 las medidas necesarias para mantener bajo control la competencia del personal;
 la formación constante y la actualización periódica de los conocimientos y las
cualificaciones de que se disponga, a fin de garantizar la competencia constante del
personal para desempeñar las tareas asignadas;
 comprobaciones de la competencia, cuando proceda;
 medidas concretas en caso de ausencia prolongada del trabajo, cuando proceda.
Es asimismo importante que el sistema de gestión de competencias aspire a garantizar que
todo el personal sea consciente de la pertinencia y la importancia de sus actividades y del
modo en que puede contribuir a la consecución de los objetivos de seguridad.
La alta dirección o los máximos responsables y, en general, las personas que ocupen puestos
de supervisión deben recibir formación para comprender sus responsabilidades en materia de
seguridad.
42
Directiva 2007/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007,
sobre la certificación de los maquinistas de locomotoras y trenes en el sistema ferroviario
de la Comunidad
Decisión de la Comisión 2008/231/CE, de 1 de febrero de 2008, sobre la especificación
técnica de interoperabilidad del subsistema explotación del sistema ferroviario
transeuropeo de alta velocidad adoptado según lo dispuesto en el artículo 6, apartado 1, de
la Directiva 96/48/CE del Consejo, y por la que se deroga la Decisión 2002/734/CE de la
Comisión de 30 de mayo de 2002
Reglamento (UE) nº 36/2010 de la Comisión de 3 de diciembre de 2009 sobre los modelos
comunitarios de licencias de conducción de trenes, certificados complementarios, copias
autenticadas de certificados complementarios y formularios de solicitud de licencias de
conducción de trenes, en aplicación de la Directiva 2007/59/CE del Parlamento Europeo y
del Consejo
Decisión de la Comisión 2010/17/CE, de 29 de octubre de 2009, sobre la adopción de
parámetros básicos para los registros de licencias de conducción de trenes y los certificados
complementarios previstos en la Directiva 2007/59/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo (2010/17/EC)
Decisión de la Comisión 2006/920/CE, de 11 de agosto de 2006, sobre la especificación
técnica de interoperabilidad referente al subsistema Explotación y gestión del tráfico del
sistema ferroviario trans-europeo convencional
Principios para el reconocimiento de los centros de formación (disponible en 2011)
Principios para el reconocimiento de examinadores/exámenes (disponible en 2011)
8.3 Información
Las organizaciones deben definir unos procedimientos de control de la
información basados en los sistemas de gestión existentes. La información
sobre seguridad debe ser fácilmente accesible para su consulta y/o con fines de
verificación. Deben identificarse los necesarios flujos de información interna y
externa y adoptar medidas al respecto.
8.3.1 Control de la configuración38 de la información sobre seguridad
autorización de seguridad ferroviaria: P
Las medidas para controlar la información de seguridad vital son importantes para mantener
y mejorar los resultados en materia de seguridad dentro de una organización. La
38
43
disponibilidad de la información correcta facilita la sensibilización y permite adoptar medidas
correctivas con prontitud y eficacia.
Existen varios tipos de información que ha de gestionarse, con diversos grados de criticidad
para la operación, tal como señala el sentido de la flecha:
- información operativa urgente relativa a los desplazamientos de los trenes
(notificaciones tardías, restricción temporal de la velocidad, transporte de
mercancías peligrosas, carga remolcada, etc.),
- información/documentación de seguridad operativa, (boletines de frenado,
horarios de trenes, etc.),
- documentación y información operativa permanente, (códigos de normas, libros
de ruta, órdenes de seguridad permanentes, etc.),
- información de carácter más general sobre el SGS (comentarios referidos a la
experiencia, participación del personal39, actas de reuniones, etc.).
Los requisitos y procesos en materia de elaboración, transmisión y archivo pueden variar en
función de los tipos de información enumerados. Por regla general, las organizaciones
deberían garantizar que la información operacional esencial sea (o esté):
 pertinente y válida,
 precisa,
 completa,
 adecuadamente actualizada,
 controlada,
 coherente y fácil de entender (incluido el lenguaje utilizado),
 conocida por los empleados antes de que tenga que aplicarse,
 fácilmente accesible para el personal y, si procede, que se distribuyan formalmente las
copias necesarias entre el mismo.
Un método para dar formato y generar documentos controlados consiste en incluir, al menos,
los siguientes campos pertinentes relativos a:
 el número de identificación único,
 la fecha,
 la persona responsable de la preparación,
 la persona responsable de la autorización de la divulgación (del documento original y de
las revisiones subsiguientes),
 la lista de revisiones.
39
44
8.3.2 Participación del personal y de los representantes del personal40
autorización de seguridad ferroviaria: H
En el seno de cualquier organización, la participación del personal representa un elemento
clave para desarrollar una cultura de la seguridad, ganar la confianza de la plantilla y fomentar
la cooperación, el apoyo y la aceptación.
La participación del personal en la implementación de un SGS resulta fundamental para el
desarrollo, el mantenimiento y la mejora de una cultura de la seguridad sólida dentro de la
organización.
Se recomienda consultar a los empleados y a sus representantes al proceder a la redacción de
la política de seguridad de la empresa. Una estrategia de cooperación ayudará a garantizar
que los motivos que mayor inquietud ocasionen a los empleados se aborden en la política y
proporcionará un cauce adicional para transmitir el compromiso de la empresa ferroviaria con
la seguridad de sus empleados.
Se debería consultar asimismo a los empleados y a sus representantes a la hora de establecer
los objetivos anuales de seguridad e identificar las iniciativas de seguridad asociadas.
La consulta a los empleados y la vinculación del proceso de fijación de objetivos al de gestión
del riesgo contribuirán a garantizar que se aborden los problemas y las cuestiones de
seguridad de mayor relieve.
Los empleados y sus representantes pueden realizar importantes aportaciones en todas las
fases del proceso de evaluación del riesgo, que debería incluir mecanismos para que los
trabajadores identifiquen problemas y cuestiones de seguridad de manera rutinaria y
continua. Estos mecanismos deberían gozar de un elevado nivel de visibilidad y participación
al objeto de garantizar que se evalúen todos los riesgos. Los empleados y sus representantes
deberían participar asimismo en la formulación de estrategias de control del riesgo, sobre
todo en relación con los riesgos que hayan identificado.
Se debería informar a los empleados de las medidas que se estén adoptando o que vayan a
adoptarse para abordar los problemas y las cuestiones de seguridad que hayan identificado.
La retroinformación (feedback) es fundamental para garantizar una participación continua.
8.3.3 Comunicación interna/externa
autorización de seguridad ferroviaria: O
Las organizaciones no pueden funcionar sin comunicación. La comunicación puede adoptar
diversas formas, pero todas ellas incluyen la transferencia de información de una parte a
otras.
Los procesos de comunicación en la organización permiten que el SGS funcione eficazmente.
El intercambio de la información sobre seguridad pertinente es fundamental dentro de la
organización y entre ésta y otras.
40
45
Por tanto, es importante que existan unos canales de notificación y unos interfaces definidos,
en el marco de un proceso estructurado, para garantizar el conocimiento y la comprensión del
SGS y que toda la información sobre seguridad [a la que se alude en el capítulo 8.3.1 «control
de la configuración de la información sobre seguridad»] se transfiera a la
persona/cargo/función correspondiente o esté a su disposición de un modo rápido y claro.
La comunicación interna se refiere a todos los niveles de una organización, a saber:
 al personal encargado del diseño, implementación y la aplicación del SGS,
 al personal encargado de los regímenes y los cambios organizativos y operativos,
 al personal operativo.
Existen tres métodos interrelacionados de comunicación dentro de una organización:
i) la conducta visible,
ii) la comunicación escrita,
iii) el debate cara a cara.
Los directivos pueden tener la voluntad de identificar y, de ser posible, eliminar las barreras a
la comunicación. Como ejemplos de obstáculos o barreras cabe citar el analfabetismo, las
diferencias lingüísticas, represalias (por parte de supervisores y/o de iguales) u otras formas
de discriminación. Los programas de incentivos, los programas de detección del consumo de
drogas y los mecanismos disciplinarios deberían diseñarse y aplicarse con cautela, con objeto
de garantizar que no se disuada a los empleados de notificar lesiones, enfermedades, peligros
y riesgos relacionados con el trabajo.
La comunicación externa se relaciona con aspectos de la seguridad que pueden referirse,
entre otros, a:
 otras empresas que operen en la misma infraestructura (EF, AI, proveedores de
mantenimiento, proveedores de servicios, etc.),
 proveedores/contratistas,
 clientes,
 organismos reguladores (por ejemplo, ANS),
 otras partes interesadas (usuarios, vecinos, autoridades de todo tipo).
La información puede referirse, sobre todo, a riesgos conocidos que debe controlar un
tercero.
Una buena comunicación bidireccional también es esencial, ya que apoya el desarrollo de una
cultura positiva de la seguridad.
46
8.4 Documentación
Los procesos y procedimientos que describen actividades, que repercuten
directa e indirectamente en la seguridad ferroviaria, son elementos relevantes
del SGS, a escala tanto organizativa como operativa, y deben documentarse
debidamente para garantizar su trazabilidad.
8.4.1 Documentación del SGS
autorización de seguridad ferroviaria: E
Los documentos del SGS deben actualizarse adecuadamente y con prontitud en caso de que
se introduzcan modificaciones técnicas, operativas u organizativas relevantes, aunque
aquéllas no afecten directamente a la seguridad operativa.
La documentación tiene que garantizar la trazabilidad de los procesos del SGS. Debería existir
una documentación actualizada y consolidada que describa las características y los elementos
del sistema de gestión de la seguridad.
Las empresas ferroviarias deben presentar un documento formal sobre el SGS cuando
soliciten un certificado de seguridad - Parte A (nuevo, renovado o actualizado/modificado): el
«Resumen del manual del sistema de gestión de la seguridad (SGS)». El documento subraya
los principales elementos del sistema de gestión de la seguridad de la empresa ferroviaria.
Debe detallar y ofrecer información y pruebas que respalden los distintos procesos o
normas/estándares de la compañía implementados(o en fase de implementación), con
referencias cruzadas o vinculadas a los puntos contemplados en el artículo 9 y el anexo III.
Del mismo modo, el AI debe presentar su manual del SGS al solicitar una autorización de
seguridad [véase el Reglamento sobre el MCS para evaluar la conformidad de la autorización
de seguridad, anexo I, apartado 3, (letra e)].
Aparte del manual, se solicitará una serie de procedimientos. Un procedimiento es un método
específico de llevar cabo una tarea.
Reglamento (CE) nº 653/2007 de la Comisión, de 13 de junio de 2007, sobre el uso de un
formato europeo común para los certificados de seguridad y los documentos de solicitud,
de conformidad con el artículo 10 de la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo, y sobre la validez de los certificados de seguridad expedidos en virtud de la
Directiva 2001/14/CE
8.4.2 Gestión documental
Los procesos y procedimientos que describen actividades que repercuten directa e
indirectamente en la seguridad ferroviaria deberían considerarse elementos relevantes del
SGS, a escala tanto organizativa como operativa.
47
Deben tenerse en cuenta los siguientes documentos relativos al SGS:
 el manual de seguridad al que alude el Reglamento (CE) nº 653/2007,
 los procedimientos enumerados en el anexo III de la Directiva 2004/49/CE y otros
procedimientos aplicables de ámbito empresarial,
 planes de seguridad41/informes,
 resultados de auditorías y actividades de monitorización,
 documentos relativos a la implementación de acciones correctivas/preventivas,
 cualquier otro documento operativo que sea necesario para garantizar el cumplimiento de
las normas aplicables (códigos de normas, libros de ruta, órdenes de seguridad, etc.),
incluida toda la información operativa descrita en la página ... del apartado 8.3.1 sobre el
«control de la configuración de la información sobre seguridad»,
 los estándares aplicables,
 cualquier otro documento técnico relacionado con el ciclo de vida de los equipos y las
operaciones y con el análisis de riesgos,
Deberían aplicarse los siguientes principios a la documentación de SGS:
 El formato, la preparación, la distribución y el control de los cambios debería definirse de
antemano,
 Los documentos deberían someterse a una monitorización y una actualización periódicos,
 Debería recogerse y almacenarse/archivarse toda documentación pertinente.
8.4.3 Informe anual de seguridad
Artículo 9, apartado 4
El informe anual de seguridad es un resumen informativo que la EF o el AI debe facilitar a la
ANS, con arreglo al Artículo 9, apartado 4, de la Directiva 2004/49/CE. El informe anual consta
de los elementos siguientes:
(a) información sobre cómo se cumplen los objetivos corporativos de seguridad de la
organización y sobre los resultados de los planes de seguridad;
(b) el desarrollo de indicadores nacionales de seguridad y de los ICS, en la medida en que
sean pertinentes para la organización que informe;
(c) los resultados de auditorías internas de la seguridad;
(d) observaciones respecto a las deficiencias y a los funcionamientos defectuosos de los
servicios ferroviarios y de la gestión de la infraestructura que puedan revestir interés para
la autoridad de seguridad.
Cabe destacar que:
 los «objetivos corporativos de seguridad de la organización» no están directamente
relacionados con los «objetivos comunes de seguridad» que establecen a nivel de los
41
48
Estados miembros. Los objetivos de la organización pueden aspirar a la mejora o al
mantenimiento de los resultados en materia de seguridad, sobre la base del análisis de
resultados anteriores
 los «planes de seguridad» son documentos que contienen una lista de acciones con el
resultado previsto, el plazo correspondiente y el reparto de responsabilidades,
identificadas con el fin de lograr una mejora del rendimiento o mantener un nivel de
seguridad adecuado.
 los «indicadores nacionales de seguridad y los indicadores comunes de seguridad (ICS)»
son el conjunto de datos que ha de recogerse con el fin de evaluar los resultados de
seguridad de las empresas ferroviarias. Los ICS se establecen escala de la UE, tras haberlos
recopilado las ANS y transferido anualmente a la AFE con arreglo al apartado 18 de la
Directiva 2004/49/CE. Los indicadores nacionales se recogen en cada Estado miembro y
pueden complementar los ICS. Las empresas ferroviarias recogen datos con arreglo a su
ámbito de actividad (mercancías/pasajeros, sólo mercancías, sólo pasajeros) y la
relevancia del mismo.
La información facilitada es importante tanto para la ANS como para las EF y los AI a la hora
de evaluar la eficacia del SGS dentro de la organización que informa.
49
9 Actividades operativas
Las actividades operativas constituyen el núcleo de la empresa al crear, producir y entregar o
prestar los productos y servicios que desean los clientes, teniendo en cuenta los objetivos
primordiales de la empresa, tales como la seguridad, desde la planificación inicial para
satisfacer los requisitos aplicables hasta el mantenimiento y la operación. La seguridad es, por
supuesto, uno de los objetivos primordiales, de manera que aquélla y las medidas
encaminadas a conseguirla deberían incluirse en los procesos operativos relacionados.
Las medidas de control de riesgos —ya sean técnicos, humanos, organizativos o cualquier
combinación de los mismos— forman parte integral de las actividades operativas. Se integran
en el sistema con objeto de que aquél pueda garantizar un funcionamiento normal y
responder adecuadamente ante perturbaciones y trastornos regulares e irregulares,
adaptando, por ejemplo, su funcionamiento para adecuarse mejor a las nuevas condiciones,
atenuando los efectos de un acontecimiento adverso, evitando un ulterior deterioro o la
propagación de determinados sucesos, restableciendo el estado previo al suceso, etc.
Las actividades operativas deberían garantizar la prestación del servicio con arreglo a las
normas aplicables.
Los procesos operativos habituales (la lista no es exhaustiva) se refieren a:
 la planificación del tráfico;
 la gestión del tráfico en situación normal y degradada (lo que incluye el sistema de
mando-control y los equipos);
 la preparación de los trenes;
 la conducción de los trenes en situación normal y degradada;
 el mantenimiento de la infraestructura (vía y señalización);
 la idoneidad para la operación del material rodante.
Tales regímenes y procedimientos operativos [9.1] deberían tener en cuenta tanto las
situaciones normales como las degradadas, así como las emergencias [9.2].
Aunque las especificaciones técnicas de interoperabilidad son aplicables únicamente a una
parte limitada de la red ferroviaria europea, pueden proporcionar una referencia detallada
para la descripción de los procesos operativos:
 Decisión de la Comisión, de 1 de febrero de 2008, sobre la especificación técnica de
interoperabilidad del subsistema explotación del sistema ferroviario transeuropeo de alta
velocidad adoptado según lo dispuesto en el artículo 6, apartado 1, de la Directiva
96/48/CE del Consejo, y por la que se deroga la Decisión 2002/734/CE de la Comisión de
30 de mayo de 2002 (2008/231/CE)
 Decisión de la Comisión, de 11 de agosto de 2006 , sobre la especificación técnica de
interoperabilidad referente al subsistema Explotación y gestión del tráfico del sistema
ferroviario transeuropeo convencional (2006/920/EC) [precaución: este documento se
encuentra actualmente en proceso de revisión]
Importante: tales especificaciones técnicas no cubren todo el espectro de regímenes
operativos. El cumplimiento exclusivo de las mismas no garantiza una explotación segura.
50
En la siguiente tabla se indica que los procesos operativos requieren procesos para la
implementación de sus actividades clave relativas a:
 equipos técnicos,
 personal,
 procedimientos operativos.
El uso de los procesos de implementación de manera continua garantiza que cada actividad
operativa se realice según se haya concebido.
Conformidad inicial de
los requisitos de
seguridad jurídica
Mantenimiento de la
conformidad
Gestión operativa de
recursos
Equipos
técnicos
Se ha puesto en
servicio material
rodante (= ha
obtenido aprobación
técnica y registro)
Se han puesto en
servicio
infraestructuras
(equipos de vía SCC)
El material rodante y
la infraestructura se
mantienen
debidamente
Los requisitos
aplicables (por
ejemplo, libro de ruta)
se cumplen a diario.
El material rodante
está en condiciones de
operar y los trenes
están listos para
circular
Personal
El personal se
encuentra
adecuadamente
formado y, si procede,
certificado (formación
inicial)
Se han comprobado
los requisitos médicos
y psicológicos
Se ha adoptado un
seguimiento continuo,
incluida la evaluación
de conocimientos,
cualificaciones y
competencias y la
formación de refresco
en relación con todas
las tareas de seguridad
relacionadas
La posesión de
competencias
necesarias para su
función y
El cumplimiento del
Derecho laboral
Procedimientos
operativos
Se ha llevado a cabo
una identificación a
priori de los requisitos
pertinentes en
relación con el ámbito
de actividades del AI o
la EF. La
documentación es
exhaustiva y respalda
el cumplimiento
Los documentos
(códigos de normas,
instrucciones, órdenes
de seguridad,
protocolos, etc.) se
actualizan
constantemente
Los documentos se
distribuyen, lo que
garantiza que todos
los miembros del
personal dispongan de
la documentación
correcta en el
momento adecuado
51
9.1 Regímenes y procedimientos operativos
9.1.1 Procedimientos encaminados al cumplimiento de las normas
aplicables – Procedimientos destinados a garantizar el
cumplimiento a lo largo de todo ciclo de vida42 del equipo o la
explotación (fase de prestación)
autorización de seguridad ferroviaria: L
Las EF y los AI deberían reflexionar atentamente sobre los elementos que deban tenerse en
cuenta cuando se ofrezca una operación segura en lo que concierne al cumplimiento de las
normas aplicables, la idoneidad de material rodante y la competencia profesional del
personal.
La siguiente lista (que no puede considerarse exhaustiva) incluye varios procesos operativos
del sector ferroviario:
 procesos relacionados con la circulación de los trenes,
 procesos relacionados con la operación de las instalaciones y los equipos de seguridad,
 procesos relacionados con la operación de las instalaciones de suministro eléctrico,
 mantenimiento de vías y equipos,
 mantenimiento del sistema de control-mando y de las telecomunicaciones,
 mantenimiento de las instalaciones de suministro eléctrico,
 mantenimiento de infraestructuras de ingeniería civil,
 gestión de infraestructuras y equipos,
 asignación y utilización del material rodante y los equipos,
 mantenimiento del material rodante y los equipos,
 intercambio de información con el poseedor o ERM,
 inspecciones (previas a la salida y durante el viaje).
El personal que lleve a cabo tareas relacionadas con la seguridad debe recibir instrucciones
que tendrán las características siguientes:
 exhaustividad. Todas las reglas y los requisitos aplicables a las tareas de seguridad
pertinentes para el funcionamiento de la EF se identificarán y recogerán en el documento,
 precisión. Todas las reglas y los requisitos se recogerán en el documento sin errores (por
ejemplo, comportamiento antes de una señal, textos de comunicación relativos a la
seguridad, etc.),
 coherencia. Los requisitos que se apliquen a una sola persona o a un único equipo de
distintas fuentes serán compatibles y coherentes. No entrarán en conflicto.
42
52
Certificación ERM (disponible en 2011)
9.1.2 Recurso a contratistas y control de proveedores
autorización de seguridad ferroviaria: B/C
En caso de que se recurra a proveedores, socios y subcontratistas para emprender actividades
relativas a la seguridad operativa, la empresa ferroviaria controlará la entrega y prestación de
suministros y servicios seguros por parte de tales proveedores, socios y subcontratistas.
Ello entrañará, en concreto, lo siguiente:
 criterios de selección y acreditación,
 los proveedores, socios y subcontratistas deberán cumplir los mismos requisitos que la
propia empresa ferroviaria tenga que cumplir: los contratos correspondientes
comprenderán todos los requisitos pertinentes, incluidas, al menos, responsabilidades
y tareas relativas a cuestiones de seguridad ferroviaria, obligaciones relativas a la
transferencia de la información pertinente entre ambos socios y trazabilidad de los
documentos relativos a la seguridad;
 La EF o el AI deberá garantizar, través de un proceso de monitorización adecuado, que
los bienes y los servicios ofrecidos cumplan sistemáticamente los requisitos de
seguridad;
 La EF o el AI deberá garantizar que sus proveedores, socios y subcontratistas se
comprometan a aceptar los controles, las inspecciones y las auditorías especificados
en la reglamentación;
 La EF o el AI deberá garantizar la implementación de medidas preventivas o
correctivas después de la realización de controles, inspecciones y auditorías.
Es asimismo importante que los proveedores y/o los contratistas comprendan con claridad los
riesgos ferroviarios a los que se exponen, así como los riesgos que su participación acarrea
para las operaciones ferroviarias.
Certificación ERM (disponible en 2011)
9.1.3 Gestión de activos
La gestión de activos consiste en las actividades y prácticas sistemáticas y coordinadas
emprendidas por una empresa para la gestión de activos que representen factores clave o
críticos para la prestación eficaz de su servicio y el control de los riesgos asociados de manera
óptima, al objeto de cumplir sus objetivos estratégicos y reglamentarios.
El éxito de la gestión de activos entraña la identificación de los activos que posee o administra
una empresa. En general, cabe identificar los siguientes tipos de activos :
 activos físicos; por ejemplo, edificios, redes, infraestructuras, equipos;
53
 activos humanos; por ejemplo, cualificaciones del personal, trayectorias profesionales,
formación, notificación, asesoramiento, competencias.
 activos financieros; por ejemplo, dinero en efectivo, inversiones, pasivo, flujo de caja,
importes pendientes de cobro, etc.
 activos intangibles; activos de propiedad intelectual y activos relacionales tales como la
reputación con clientes, proveedores, unidades de negocio, órganos reguladores,
competidores, socios de canal y marcas.
 activos de información; datos digitalizados, información y conocimiento acerca de
clientes, desarrollo de procesos, cuestiones financieras, sistemas de información, etc.
El foco de atención para el sector ferroviario se centra principalmente en el primer grupo, y
los activos físicos que deberían tenerse en cuenta son las vías y los equipos asociados (en el
caso, sobre todo, de las EF) y los trenes (en el caso de los AI).
La gestión de activos se refiere a las políticas, las estrategias, la información, los planes y los
recursos que se integran para lograr una operación eficaz, así como la adopción de las
actividades y prácticas antes mencionadas para garantizar que tales activos se hallen en
condiciones de permitir que la operación se atenga a sus objetivos empresariales de forma
segura, eficaz y eficiente a lo largo de todo su ciclo de vida.
El resultado de una gestión de activos competente es la integridad de los mismos, es decir, la
consecución de unos activos idóneos para su finalidad, cuyo riesgo de fallo se halle bajo
control, de modo que alcancen un estándar de rendimiento adecuado. Sin embargo, la
gestión de activos también puede emplearse para planificar los riesgos de seguridad que
entrañe para la organización la renovación y eliminación de tales activos.
La gestión de activos, por tanto, puede servir de apoyo a los procedimientos, con el fin de
garantizar el cumplimiento a lo largo de todo el ciclo de vida al que se alude en el
apartado 9.1.1.
9.2 Planes de emergencia
9.2.1 Gestión de emergencias
autorización de seguridad ferroviaria: R
Toda organización ferroviaria debe establecer un plan de emergencia en el que identifique y
especifique los diferentes tipos y niveles de emergencias (críticas, no críticas, etc.) que
puedan producirse. Todo plan debería revisarse periódicamente y pormenorizare las acciones,
las alertas y la información que hayan realizarse o facilitarse en caso de emergencia.
Deben identificarse todas las emergencias previsibles y, en cada situación de emergencia, el
plan debería identificar y definir claramente:
 las partes o miembros del personal interesados o implicados (incluida la participación
periódica de la dirección);
 los interfaces entre la EF, el AI y las autoridades competentes;
 las referencias para las actividades y acciones relacionadas con la emergencia;
54
 los procesos y procedimientos que hayan de establecerse en función del tipo de
emergencia.
La evaluación periódica de los planes de emergencia, incluida la realización de ejercicios
conjuntos con otras partes interesadas, es una buena práctica para monitorizar la eficacia de
los mismos y ponerlos al día.
9.2.2 Tareas de cooperación del AI
Artículo 9, apartado 3
Los procedimientos de emergencia deberían acordarse con las entidades adecuadas y
deberían asimismo ser adecuados y prever las distintas situaciones operativas que puedan
darse en caso de perturbación de la actividad, contando con la posible intervención de las
autoridades y de los servicios de emergencia y rescate.
El AI debería dirigir la coordinación de los procedimientos de emergencia43, con el fin de
garantizar la participación de todas las partes interesadas (los departamentos pertinentes del
AI, las entidades citadas, representantes de las empresas ferroviarias, poseedores, etc.)
Los escenarios hipotéticos del AI deberían contemplar situaciones específicas tales como:
 los problemas lingüísticos que puedan darse en caso de sucesos en los que estén
implicados maquinistas y personal de a bordo de lengua extranjera;
 el transporte de mercancías peligrosas (conocimiento específico del etiquetado de las
sustancias y flujo d información a las entidades interesadas con arreglo a las disposiciones
RID y a las normas nacionales aplicables);
 el suministro de información a todas las entidades internas y externas acerca de la gestión
de la emergencia y la recuperación después de la misma,
 la participación de todas las partes interesadas en las fases de prueba.
43
El término se pormenoriza en el punto [x] del documento «Terminología relacionada con el SGS» [SMS related
55
Anexo I
AFE
AI
ANS
DSF
EF
ERM
ETI
GT
ICS
MCS
NE
ONI
SGS
SMC
Acrónimos utilizados en el texto
Agencia Ferroviaria Europea
Administrador de la infraestructura
Autoridad nacional de seguridad
Directiva de seguridad ferroviaria (Directiva 2004/49/CE y modificaciones
subsiguientes)
Empresa ferroviaria
Entidad responsable del mantenimiento
Especificación técnica de interoperabilidad
Grupo de trabajo
Indicadores comunes de seguridad
Método común de seguridad
Normas europeas
Organismo nacional de investigación
Sistema de gestión de la seguridad
Sistema de mando-control
56

safety management system

Transcripción

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