BreveintroducciónMcLarenF1 El McLaren F1 (oF1enadelante) fue

BreveintroducciónMcLarenF1 El McLaren F1 (oF1enadelante) fue

Breve introducción McLaren F1
El McLaren F1 (o F1 en adelante) fue diseñado y producido
por McLaren Automotive, una parte del grupo británico
McLaren, que incluye el equipo de Formula 1 McLaren. Fue
concebido por Gordon Murray, director técnico de McLaren
Automotive y el diseñador Peter Stevens. Se fabricaron
solamente 100 unidades, 64 versiones de calle, 5 LM’s, 3
GT’s y el resto versiones GTR. La fabricación del modelo
comenzó en 1993 y finalizó en 1998. El F1 fue el coche de
calle más rápido jamás construido, consiguiendo una
velocidad máxima de 240.14 mph, 386.5 km/h.
Actualmente ha sido superado por el Koenigsegg CCR y
meses más tarde por el Bugatti Veyron.
costoso desarrollo después, se mostró el primer prototipo
en la semana de la F1 de Mónaco en 1992.
El F1 introdujo varias innovaciones técnicas radicales a lo
visto hasta el momento, todas ellas adquiridas en la
experiencia de McLaren en la Formula 1. Una posición de
conducción central o un sistema inteligente de refrigeración
de los frenos. El F1 disponía de la opción de dos asientos
más tras el central. El motor, un S70/2 (basado en el
M70/S2) V12 de 6.1L a 60º era capaz de proporcionar 627cv
a 7400rpm. Los paneles y el monocasco de fibra de
carbono, requirieron una gran disipación de calor del cofre
motor, para ello Murray optó por solucionar este hecho con
oro, el material que más eficiencia muestra a la conducción
del calor. Aproximadamente 25g de oro fue utilizado en
cada coche.
Introducción histórica del modelo de competición.
El McLaren F1 GTR es la versión de competición del F1. Fue
un modelo pensado para las carreras de Gran Turismo (GT)
y cuya primera unidad fue producida en 1995. De este
modelo se fabricaron tres especificaciones diferentes, la
GTR ’95, GTR ’96 y la GTR ’97 (cola larga).
Las premisas básicas para conseguir un “high!performace
car” eran poco peso y mucha potencia. Esto se consiguió
utilizando la última tecnología disponible, así como fibra de
carbono, titanio, oro y magnesio como materiales.
Fue en 1988 cuando se empezó a fraguar el concepto del
F1, mientras Murray esperaba el avión de vuelta del Gran
Premio de Fórmula 1 de Italia, dibujó un boceto de un
coche de tres y se lo mostró a Ron Dennis. Cuatro años y un
Ha participado en competiciones a nivel mundial como las
BPR Global GT Series o Campeonato FIA GT, el JGTC la
competición de moda japonesa, el campeonato británico de
GT (British GT Championship) o las míticas 24h de Le Mans.
Fue en la 63ª edición de las 24h de Le Mans en 1995, dónde
se impuso (por primera y única vez) con autoridad, copando
cuatro de las cinco primeras plazas; primero, tercero,
cuarto y quinto. Todos ellos montaban un propulsor BMW
V12 S70 de 6.1L y gomas Michelin. Fue el McLaren del
equipo (británico, aunque no lo parezca) Kokusai Kaihatsu
Racing (chasis #01R, retirado inmediatamente después de la
carrera por McLaren) el que se llevó “el gato al agua”,
pilotado por el francés Yannick Dalmas, el japonés Masanori
Sekiya y el piloto finés JJ Lehto, completando un total de
299 giros (posición parrilla 9º). Así McLaren se convertía en
la primera marca que debutaba en Le Mans con victoria.
Este hecho se ve aumentado si tenemos en cuenta de que
el primer McLaren GTR salió de la cadena de producción
sólo seis meses antes.
montaban los McLaren F1 a las restrictivas normas,
limitándolo de 627cv a alrededor de 600cv.
Nueve versiones fueron producidas, una de ellas (#09R) fue
vendida al multimillonario Sultán de Brunéi Hassanal
Bolkiah como pieza para su colección.
Con motivo de la celebración de este hecho, McLaren
fabricó una serie limitada de cinco unidades, una por cada
coche que finalizó la carrera, del F1 GTR con pequeñas
modificaciones para hacerlo apto para las especificaciones
de modelo de producción. Y como tributo a Bruce McLaren
todos los F1 LM fueron pintados de color naranja Papaya,
debido a que era el color que lucía en sus modelos de
Formula 1 o Can Am Series
GTR ‘96
Un total de 28 unidades del McLaren F1 GTR fueron
fabricadas, nueve unidades GTR ’95, nueve más GTR ’96 y
diez unidades GTR ’97.
Después de una excepcional primera temporada con el F1
GTR, McLaren tenía que modificar su modelo de
competición si quería seguir siendo competitivo durante
1996, especialmente frente al inminente F50 GT o el
Porsche 911 GT1. Las modificaciones más importantes
fueron la caja de cambios, más robusta y ligera y una
reducción del peso total en 38kg.
Nueve modelos con las especificaciones ’96 fueron
fabricados, dos de ellos modificados del GTR ’95 (#03R y
#06R)
El McLaren F1 GTR compitió internacionalmente hasta
2005, cuando el chasis fue retirado.
GTR ’97, el conocido como cola Larga
GTR ‘95
Gordon Murray, uno de los creadores del F1, no tenía
intención inicial de convertir su creación en “un coche de
carreras”. Fue en 1995, cuando los pilotos Thomas Bscher
(#03R) y Ray Bellm (#02R), observando el potencial que
tenía el F1 de producción, convencieron a Murray para
producir una versión de competición para las BPR GT Series.
Finalmente Murray aceptó y utilizó un chasis de F1 que no
había sido usado, el #019, para
modificarlo y convertirlo en el primer
chasis prototipo, el#01R del McLaren F1
GTR. Se añadieron varios conductos de
refrigeración, un gran alerón trasero, la
altura a pista fue modificada en 45mm
delante y 40mm detrás, pasó de 120mm a
75mm delante y 80mm detrás. Los frenos
fueron reemplazados por unos de carbono
y la modificación más importante fue
adaptar el propulsor BMW S70/2 que
Con el cambio de BPR GT Series a FIA GT Championship en
1997, las regulaciones sobre los vehículos de la clase GT1
fueron alteradas. Homologaciones especiales como el
Porsche 911 GT1 ya habían probado su valía en las pruebas
finales de 1996, mientras un nuevo modelo de Mercedes!
Benz, el CLK!GTR, se añadía al grupo de candidatos al título.
McLaren, en este caso, se vio forzada a modificar
exhaustivamente el F1 para poder
luchar con vehículos que habían sido diseñados y pensados
como modelo de carreras y no como modelo de
producción.
Primeramente el F1 GTR requería un intenso trabajo en la
carrocería para poder ganar el mayor apoyo aerodinámico
posible, mientras conservaba el uso de fibra de carbono
para el monocasco como en el coche de calle. El exterior del
vehículo fue detalladamente diseñado, un morro y una
trasera más largos, así como un ala posterior más ancha.
Los pasos de rueda fueron ensanchados para conseguir la
máxima anchura permitida por las normas de la FIA. La
altura al suelo fue modificada a 70mm tanto delante como
detrás. Las llantas de cinco palos de magnesio fueron
sustituidas por unas llantas del mismo material pero de
veinte palos y el peso total fue reducido a la sorprendente
cifra de 915kg.
El motor pasó de 6064cc (6.1L) a 5990cc (6.0L) en un
intento de prolongar la vida de los motores y aumentar la
fiabilidad, pero manteniendo una potencia de 600cv. La
novedad más significativa la encontraríamos en la caja de
cambios, una caja de cambios X!trac secuencial de seis
velocidades.
Un total de diez unidades fueron fabricadas, ninguna de
ellas partiendo de modelos de otras especificaciones. De
hecho, para ser permitido por el reglamento y al ser tan
diferente al F1, McLaren tuvo que utilizar la carrocería del
GTR ’97 en los modelos de producción. Estos vehículos
fueron nombrados como McLaren F1 GT y únicamente tres
unidades fueron construidas.
Del estrés de la competición, a pieza de museo
Dado que en 1998 la mayoría de los F1 GTR ’97
abandonaron la competición, varios chasis fueron utilizados
con diversas finalidades. Algunos modelos se mostraron en
público en museos y exhibiciones. Otros fueron vendidos a
coleccionistas para guardarlos o usarlos en sus circuitos
privados. Pero muchos de estos vehículos fueron
modificados por McLaren para hacerlo legal a las
especificaciones
de
un
coche
de
calle.
La altura al suelo fue aumentada, así como el cambio del
depósito de
combustible
de
competición
por uno más
tradicional.
Los
limitadores
de aire del
motor fueron retirados permitiendo al motor BMW mostrar
todo su potencial y se instaló un segundo asiento
monocasco fabricado en fibra de carbono.
La versión reproducida por Slot.it corresponde a una de
estas unidades que fueron modificadas para cumplir a las
especificaciones de coche de producción. En concreto una
unidad mostrada en el Festival of Speed de Goodwood en
2005. Un festival que se celebra anualmente a finales de
junio o principios de julio y que tiene como evento principal
una subida en cuesta por el Goodwood House en West
Sussex al sur de Inglaterra.
El modelo a escala de Slot.it
El McLaren F1 GTR de Slot.it (en adelante McLaren) viene
presentado en la clásica urna individual de la marca. Como
detalle muy a tener en cuenta, el fabricante nos incluye un
juego de neumáticos traseros de repuesto más blandos que
los que monta de serie.
Nada más sacarlo de su urna observamos la fidelidad de la
reproducción, muy detallada y gran acierto con el difícil
color Naranja Papaya de McLaren. Quizá por el efecto de
luz de las fotos oficiales, da una sensación de color más
exacto al real que en el modelo del que disponemos.
Reproducción perfecta por parte de Slot.it, con un único
“pero”, el tamaño de las grandes ópticas delanteras que en
el caso del modelo a escala de Slot.it son un poco
pequeñas. Debido a su belleza y a su historia este modelo
hará las delicias tanto de los coleccionistas que quieran
completar su vitrina, como de los fanáticos de la
competición. Si este modelo de calle es sencillamente
precioso, podemos hacernos una idea del momento en que
aparezcan las primeras decoraciones “Racing” que le
vistieron, como la archiconocida decoración Fina o la
versión
Gulf
del
Team
David off.
El modelo
con
151.3mm
de
largo
(alerón
incluido) y
63.3mm en
su
parte
más ancha
destaca por su espectacular forma musculosa que le
confiere ese aspecto tan agresivo. Como en la mayoría de
modelos de Slot.it, el chasis del McLaren se esconde dentro
de la carrocería.
La carrocería del modelo a escala, inyectada en plástico
naranja, está compuesta por numerosas piezas
(aproximadamente unas 35 piezas) que le dan esa perfecta
reproducción, pero que a la hora de personalizarlo con
nuestra decoración nos pueden dar un trabajo extra. A
diferencia de otros modelos de Slot.it la carrocería no se
compone de una sola pieza, sino que tanto el paragolpes
trasero como los laterales son piezas aparte. Dispone de la
clásica antena flexible de la marca que nos evitará que se
nos rompa al primer vuelco. El gran alerón trasero está
fuertemente anclado a la carrocería y no muestra signos de
debilidad. El habitáculo del piloto (cockpit) que incluye es
de los más ligeros y pequeños reproducidos por Slot.it,
dónde podemos observar el piloto situado en posición
central y de cuerpo entero. Esto dota a la carrocería del
McLaren una gran ligereza en comparación con el resto de
modelos del catálogo. Su peso está en 23.6gr, muy cercano
al peso del Nissan, y aunque queda algo lejos de los 15gr
que alcanzan algunas carrocerías de competición, con la
nueva bandeja de lexan que Slot.it ha preparado para el
McLaren, y que se comercializará en las próximas semanas,
podríamos ponernos en torno a los 18!19gr algo ya mucho
más
competitivo.
En el apartado de la tampografía cabe destacar la gran
calidad de los logotipos de McLaren delantero y trasero que
se pueden llegar incluso a leer con lupa y las dos placas de
matrícula.
El chasis viene unido a la carrocería mediante dos tornillos,
uno por detrás de la guía y el segundo justo detrás de la
corona. Éste incorpora la tradicional mecánica Slot.it. Motor
V12/3 de 21.000
rpm, soporte motor en línea
invertido
offset y relación 9/27z.
Monta llantas de 17x8 mm
delante de plástico y
llantas de 17x10 de
aluminio detrás.
Los tapacubos
son
una
reproducción de
las
conocidas
llantas
Superturismo de OZ Racing. En este caso
el McLaren monta un eje de 50mm delante y 54mm detrás,
siendo los dos de acero calibrado. Como es habitual en los
modelos de la marca, dispone de dos canales, que a la vez
actúan de nervios para reforzar toda la estructura del
chasis, por donde podemos pasar los cables que llegan a la
guía. Monta la nueva guía de pala más larga que ya se vio
por primera vez en el Nissan y unas nuevas trencillas
plateadas de gran calidad, aptas tanto para carreras al
sprint como para largas resistencias. Como novedad ya
presentada en el Ferrari 312PB y más tarde en las nuevas
versiones del Nissan R390, es la adaptación del chasis para
poder montar el soporte motor Anglewinder (en adelante
AW) de Slot.it. Viene dotado con los soportes regulables del
eje delantero habituales (desde que apareció el primer
chasis de Audi R8C Step!3) en la marca, que nos permitirán
adaptar la altura del eje delantero a la pista de una forma
sencilla. En cuanto a medidas, muy similares a las del
Nissan, 98.9 mm de distancia eje trasero!guía y 82.6 mm de
distancia entre ejes.
Para la prueba dinámica, nos decantamos por una
comparación con “una pareja de baile” más acorde a su
época e historia, en este caso contaremos con un modelo
con el que se vio las caras varios años en Le Mans. En 1997
el McLaren F1 GTR se imponía en el GT1 al Nissan R390
(también reproducido por Slot.it), siendo en 1998 donde la
cosa cambia y Nissan derrota a McLaren (eso sí, Porsche
hace doblete con su 911 GT1). Decidimos utilizar el
reglamento que se aplica en el Interclubs de Barcelona AW
al ser el que más conocemos con el Nissan R390. No nos
decidimos a probar el McLaren de serie ya que nadie
suele medir el funcionamiento de un coche como este,
por cómo se comporta al sacarlo de su caja, a parte del
efecto placebo que nos puede causar la potente atracción
magnética del imán.
Para empezar retiramos el soporte motor offset con el
motor V12/3, también aprovechamos para quitar las tapas
del chasis AW. Una mejora considerable con respecto al
chasis del Nissan R390 AW, es que al montar el soporte
motor AW este encaja perfectamente y no hay que eliminar
rebabas del chasis. Una vez montado el soporte motor,
procedemos a montar el motor, en este caso un Ninco NC!5
Speeder por reglamento, pudiendo montar cualquier motor
de caja corta o larga como los nuevos BOXER/2. Montamos
la relación que nos especifica el reglamento, 12/30 y
mantenemos las llantas de serie tanto delante
como detrás. Los neumáticos que nos decidimos a
montar son unos Pink!kar perfil bajo delante y
unos Spirit detrás, los que nos permitirán maximizar
efecto magnético del motor (muy importante con este
tipo de reglamento). Lijamos la pala de la guía para
hacerla más estrecha, mantenemos las trencillas de serie y
sustituimos los tornillos por unos más largos que permitan
una mejor basculación, aunque ya con los tornillos de serie
bascula muy bien. A la hora de cerrar el coche nos damos
cuenta que hay dos rebabas justo dónde se sujetan los
paneles laterales que impiden que cierre con facilidad,
retiramos estas dos rebabas con un cúter y problema
resuelto. El tema de la basculación de la carrocería, es muy
subjetivo debido a que depende del tipo de conducción de
cada uno. Yo soy partidario de llevarlo bastante abierto de
delante (unos 2mm aprox.) y muy cerrado de detrás para
evitar la tendencia a derrapar. Partiendo de este punto, en
el circuito será el momento de ajustarlo al cien por cien.
Nos dirigimos al circuito de pruebas de Slot!Car Sant Joan
Despí, circuito de 6 carriles de la marca Ninco y con fuentes
y cronómetro DS. Durante estos días se celebra en Slot!Car
la prueba del Resisbarna con modelos Ninco y mecánica
muy similar a la del Interclubs BCN, lo que nos servirá
también para comprender donde se encuentra el modelo
de Slot.it en comparación con el resto. Para la prueba
vamos a realizar series de 10 minutos con cada modelo,
teniendo en cuenta tanto la vuelta rápida como el ritmo de
carrera. Concentraremos la prueba a 13V y en la pista 5,
una de las más rápidas y en nuestra opinión la más divertida
del circuito.
En la siguiente tabla se muestra las revoluciones, consumo
y atracción magnética de los motores montados en los dos
modelos.
Revoluciones en
rueda
Consumo
Atracción
magnética
Nissan R390
McLaren F1 GTR
6210 rpm
6150 rpm
160 mA
136 mA
!4.7 gr UMS
!4.4 gr UMS
Empezamos rodando con el Nissan, se hace un coche
bastante crítico y raro de llevar, parece que llevamos un
magnético debido a la poca altura del motor a la pista. En
pocas vueltas cogemos ritmo y el truco del coche, apurar
mucho las frenadas y dar gas con el coche lo más recto
posible. Aunque llevamos unas 25 vueltas rodando con el
Nissan, seguimos notando en exceso los efectos del soporte
magnético. El morro nos da una gran seguridad en la
entrada de las curvas, ya sean cerradas o abiertas y la
trasera se muestra muy dócil, pero seguimos notando un
coche bastante raro de llevar. Al final de los primeros diez
minutos conseguimos marcar un mejor crono de 11.71,
contando con un ritmo constante de 11.8!11.9 lo que nos
demuestra el gran modelo que es y lo alto que estará el
listón para el McLaren. En total marcamos un registro de 50
vueltas con una media de 12 seg.
Llega el turno del McLaren. Empezamos con un ritmo suave
hasta adaptarnos al modelo y poco a poco vamos
aumentando el ritmo para empezar a sacar conclusiones. El
morro se comporta bien entremos como entremos en cada
una de las curvas del circuito, únicamente en los rápidos
cambios de apoyo notamos su el excesivo diámetro de las
llantas de 17 mm. Mientras más rodamos, más divertido
nos parece y más rápido conseguimos girar. Al acabar la
manga detenemos el crono en un modesto 12.09 rodando
en 12.2!12.3 y completando un total de 47 vueltas. En esta
ocasión nos marcan en exceso las salidas de pista
condicionadas por el diámetro de las llantas delanteras.
Para la siguiente tanda de pruebas vamos a realizar un
pequeño cambio pero de gran importancia, sustituimos las
llantas delanteras de 17x8 mm de plástico por unas de
menor diámetro (15.8x8 mm) y mismo material. Con esto
conseguiremos bajar el morro del vehículo y aumentar el
apoyo de la guía. Ahora si el coche se muestra muy seguro
de morro, tanto o más que el Nissan. Incluso si entramos
colados en cambios rápidos de apoyo la larga pala de la guía
nos mantiene en el carril. Vamos rodando con esta
configuración y cada vez nos vamos soltando más. Al no
tener que preocuparnos por el morro del coche, la diversión
se centra en la zaga, que nos permite jugar con ella para
trazar las curvas. Esta vez paramos el crono en 11.86 con
una media de 12.0. Conseguimos dar un total de 50 vueltas
al igual que con el Nissan, todo y al ser un poco más lento
es más fácil de llevar. En relación a los Ninco, los dos Slot.it
se muestran en torno a 3!4 decimas más rápidos siendo
patente su excelente paso por curva en los dos modelos.
Durante la prueba nos damos cuenta que quizá el par de
decimas de diferencia que hay entre el Nissan y el McLaren
venga dado por el motor, siendo en el Nissan mucho más
notable su gran efecto magnético. Para poder extraer las
conclusiones finales, decidimos montar un motor NO
magnético con la misma configuración en ángulo.
Decidimos sustituir los NC!5 Speeder por un Pink!Kar
Competi.
Volvemos a la misma rutina anterior, tandas de 10 minutos
con cada uno de los coches. Esta vez empezamos con el
McLaren, ahora todo el soporte magnético que teníamos
antes ha desaparecido, con lo cual la zaga tiene más
tendencia a querer adelantarnos. Después de unas vueltas
conseguimos dosificar la entrega de potencia, el morro
sigue siendo perfecto y una vez coges el tacto del nuevo
motor te permite mover la trasera a conveniencia como en
el caso anterior. En el caso del Nissan, se hace mucho más
evidente la falta de adherencia en el tren trasero,
llevándonos de lado a lado al salir de las curvas, sobre todo
si son un poco cerradas. Cuesta mucho más controlar la
zaga trasera lo que nos hace perder un tiempo valioso si no
tenemos cuidado a la hora de dar gas. Como temíamos el
efecto magnético del NC!5 del Nissan nos estaba
condicionando la prueba, ya que al eliminar este factor los
dos modelos se comportan de manera muy similar, siendo
más fácil de controlar la zaga en el caso del McLaren.
más tengamos que destacar. Incluso siendo la versión de
calle hace que se nos “caiga la baba” contemplando treinta
y dos veces más pequeño una de las joyas del
automovilismo mundial.
Ficha técnica
Peso total:
Carrocería
Peso total:
Peso cockpit:
Ancho (paso de ruedas):
delante y 63.30 mm detrás
Alto:
Largo:
Chasis
Distancia entre ejes:
Distancia eje trasero-guía:
Distancia entre soportes
carrocería:
Motor y transmisión
Slot.it V12/3 21000 rpm
Soporte motor en línea offset
Corona
Piñón
Ejes
Delantero:
Trasero:
Medida:
Llantas delanteras
76.4 gr
23.6 gr
6 gr
62.9 mm
33.2 mm
151.3 mm
82.6 mm
98.9 mm
105 mm
28z bronce
9z bronce
50 mm
54 mm
3/32, 2.38 mm
Plástico de
17.3x8.2 mm
Conclusión
Si bien es cierto que no es la primera reproducción del
McLaren GTR de que disponemos en el mercado, Ninco
tiene en catálogo el GTR’95, y Top Slot fabricó en resina el
GTR’97, es el primer cola larga en plástico y acabado (los
que no somos manitas lo agradecemos) reproducido a la
perfección por Slot.it incluyendo hasta los detalles más
inverisímiles, que tanto nos puede servir para completar
nuestra colección particular como para competir con él y
plantarle cara al Nissan R390 e incluso tiene potencial para
estar al nivel de los modelos punteros.
¿La mejor impresión que nos deja? Sin duda alguna es un
modelo precioso y su gran acabado hace que sea lo que
Texto y Fotos Javi Hijano
Agradecimientos a
mclarenautomotive.com
QV500.com
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