conclusiones - Revista Aviacion

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18
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EDITORIAL
3
SECCIÓN COMERCIAL
Hay ruidos de actualización en las
Fuerzas Aéreas regionales ¿y para
qué?
4
Avianca-Sam-Aces:
Una alianza que puede significar
más de lo que se cree
6
Swissair, ha muerto ¡Larga vida
Swiss!
9
SECCIÓN CIVIL
Hay dinamismo en la actividad
aerocomercial colombiana
18
Se anunció fecha para el
FestivalAéreo Internacional de
Armenia 2002
22
SECCIÓN MILITAR
La locura por las alas
24
Lentes de visión nocturna:
“Una imagen en la oscuridad”
35
SECCIÓN VIRTUAL
Tutorial: Instrucción en simulador
de vuelo
40
Como grabar vuelos en el
Flight Simulator
45
SECCIÓN DEPORTIVA
El 2002, será un año lleno de
atracciones
49
La informalidad comercial, la
impropiedad “profesional” y la
poca divulgación: Barrera graves
para la aviación deportiva
50
Campeonato Nacional de Parapente
Roldanillo 2002 Open
53
Las seis maravillas que
revolucionaron el aeromodelismo
56
Cosas que el piloto deportivo
debe conocer…
60
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Editorial
Comenzamos el año 2002 llenos de optimismo
respecto a nuestras industrias y actividades aéreas.
Pasado el tan convulsionado 2001, los próximos dos
años prometen ser bastante interesantes. Veamos. Este
año, en el plano nacional y regional, nos trae el Festival
Aéreo Internacional de Armenia (el más importante
encuentro de aeronáutica civil en el país y que se lleva
a cabo al final del año) y, durante la primera semana
del mes de abril, la famosa Feria Internacional del Aire
y el Espacio en Chile, que es la más importante feria
de industria aeronáutica y de la aviación en el
continente. Y como si eso fuera poco, el año próximo
se cumplirá el primer siglo de la aviación: del invento
del avión. Este hecho, propone un increíblemente
estrecho itinerario de festivales, ferias y encuentros
aeronáuticos a lo largo y ancho del mundo para
conmemorar la fecha. Pero, sin duda, los más
importante de estos eventos serán el Salón Mundial
Del Avión en París y la recreación del vuelo original
en Kitty Hawk.
Eso en el lado deportivo y amable del cuento pero,
en el plano de lo formal, el de la industria de la aviación
comercial, la cosa no pinta distinto. Desde el punto de
vista nacional, fue bien recibida tanto la revisión, por
parte de los grupos, del programa de fusión de AviancaSam, Aces como la muy lógica y puntual respuesta
que dio el director de la Aeronáutica Civil con su
aprobación, a la replanteada “Alianza” entre estas tres
aerolíneas. Se aclaró y se definió el panorama
quedando evidente, tanto el planteamiento serio de
los accionistas con respecto al esfuerzo por revitalizar
y mantener las compañías, como el entendimiento y
buena prudencia que demostró el director de la
aeronáutica civil. Lo que nos deja mucho mejor
parados en el plano internacional donde, entre otras
cosas, no solo se tenía en juego la supervivencia de la
segunda aerolínea más antigua en el mundo, sino su
histórico liderazgo en una región que hoy, como efecto
positivo a la crisis americana, comienza a tener su
cuarto de hora para reorganizarse ante un panorama
en el que sus mayores adversarios están debilitados y,
la importancia de la industria se está revaluando en
todo el continente. No en vano y sin otra razón que
poseer nuestra nación algunas ventajas competitivas,
tecnológicas y profesionales importantes, se firmó
recientemente un convenio entre la nación y la
Organización de estados Americanos para exportar
tecnología de control aéreo, entrenamiento de pilotos,
soporte técnico y legislativo aeronáuticos a otros países
americanos.
Por eso es que, desde Mundo Control, sentimos y
expresamos que en nuestro tema todo esto continuará
siendo,
¡Aviación al rojo vivo!
Eventos
16 de marzo
Lanzamiento de Microsoft® Flight Simulator 2002, Aeropuerto
Guaymaral, con la coparticipación de Solarisoft, Andean Version,
con el lanzamiento de escenarios latinoamericanos, Bogotá. Mayor
información: Solaris: Tel.637 6067
www.solarisairlines.com (página 23)
1 al 7 de abril
XII versión de la Feria Internacional del Aire y del Espacio, FIDAE
2002, abrirá sus puertas en el aeropuerto Los Cerrillos de Santiago
de Chile. El acceso principal se encuentra por Avenida Pedro Aguirre
Cerda N° 5500, comuna de Cerrillos.
3 al 5 de abril
Conscientes de la importancia del desarrollo aeroespacial, FIDAE / ONU y el Ministerio de
RR.EE realizarán una reunión preparatoria de expertos en el marco de la Cuarta Conferencia
Espacial de las Américas a desarrollarse en Bogotá, Colombia.
23 al 29 de julio Air Ventura Fly 2002 Bodas de Oro
Oshkosh, Wl, USA
Aviación Comercial
HAY RUIDOS DE ACTUALIZACIÓN EN
LAS FUERZAS AÉREAS REGIONALES
¿Y PARA QUÉ?
ROBERTO CALDAS CANO
Desde hace varios meses atrás,
hemos venido siguiendo acontecimientos que llaman la atención a la
posibilidad de una reorganización y
actualización del poder aéreo militar
suramericano. Se comenzó con los
notados trabajos de actualización de
la capacidad de control aéreo regional,
que debía permitir un mayor y más
preciso control del espacio aéreo
internacional regional. Estos esfuerzos
que, encaminados a mejorar la
seguridad aérea civil y comercial,
tuvieron importantes apoyos de la
comunidad internacional a través de
sus diferentes organizaciones y, en
especial de aquellas relacionadas con
plan de seguridad aérea “regional”,
estaban también incorporados dentro
de la política antinarcóticos, que exige
la posibilidad de seguimiento preciso,
intercepción y control de una aeronave
en el aire o interdicción aérea.
Desde ese punto de vista, habría
sido normal tanto que Colombia, en
comparación con sus vecinos, estuviera teniendo un crecimiento notorio
en su número de aeronaves militares,
como que el Ecuador hubiera
4
remozado algunas escuadrillas. En
diferente contexto habría sido normal
escuchar que Brasil, productor y
exportador de aviones civiles y de uso
militar, planteara la posibilidad no sólo
de reemplazar algunos aviones de su
fuerza aérea, sino querer hacerlo en sus
fábricas y que por eso, Embraer, la
fábrica Brasileña que es socia de la
francesa Dassault, ofrecieran los
famosos Mirage para reemplazar 24
aviones de su envejecida flota. Pero
cuando Avibras, la segunda productora
aeronáutica de Brasil, que se
especializa en la fabricación de
cohetes y misiles para la defensa, oferta
para competir por el contrato
ofreciendo instalar una moderna
factoría para ensamblar en Brasil los
famosos aviones de combate Sukoy, en
asocio con la rusa Rosoboronexport y,
en corto plazo, Chile anuncia la
compra de 10 modernos F16 de la
americana Lockheed Martin, bueno, ya
hay que pensar.
Lo primero que viene a mente es la
casualidad, resultado de un deseo de
modernización y el oportunismo de
fabricantes que tienen sus utilidades
sujetas de la posibilidad de un conflicto
en alguna parte. Desde este punto de
vista, el solo susto de un ataque
terrorista bien sería un punto de presión
para naciones que, como Brasil, tienen
que cuidar extensiones de territorio
alcanzables solo con este tipo de
aviones, decidieran comprara un par
de ellos. Pero para eso no se necesita
montar una fábrica; la fábrica de
Embraer cumple con la capacidad y
MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 1 • NÚMERO 19
Aviación Comercial
aseguraría así que la mayor parte de el
dinero invertido, que podrían ser unos
US$700 millones, se quedara pagando
el trabajo de obreos brasileños,
inclusive contra la posibilidad de
Avibras, que tendría que gastar mucho
más en adquirir y pagar por la
tecnología y el trabajo de los rusos.
La otra posibilidad es la
combinación de un necesitado
programa de vigilancia y control de
fronteras, que se hace cada
día
mas
urgente,
especialmente en la
medida que los programas
antinarcóticos sean más o
menos efectivos en
Colombia y que, por eso,
se tema el desplazamiento
de centros de producción
o de acopio hacia países
vecinos. Se refuerza esta teoría
en la medida en que el anterior
dilema se haga extensivo a la
movilización de los grupos
subversivos, condición grave
para cualquiera, pero que,
sobretodo, se complica con la
actuación aveces tendenciosa
del presidente Chávez de
Venezuela, que, desatendida y
sin
unas
posibilidades serias de pulso
militar con países vecinos,
propone la evidente posibilidad de una nueva era de
exportación revolucionaria
que ninguno estaría
dispuesto a tolerar.
La preocupación se
evidencia no solo en el
llamado antiterrorista,
antinarcóticos y antiChávez
de los Estados Unidos, o en la nueva
dirección en política de seguridad
hacia Latinoamérica y las aprobaciones
que, como la venta de F-16 a Chile o
el permitir el uso de los recursos del
plan Colombia contra el terrorismo y
el secuestro, sino también en que los
más grandes fabricantes de aviación
militar del mundo, se comienzan a
pelear la venta de tecnología y
equipamiento para escenarios de
máxima seguridad y el alistamiento
para el combate desde el aire, que es
la manera mas efectiva de control y
disuasión en casos como estos. Por
todo ello, probablemente la aparición
de aviones de guerra en nuestro cielo,
en la próxima década, pasara de ser
un acto extraño, a ser una acto
cotidiano.❧
5
Aviación Comercial
AVIANCA - SAM - ACES
UNA ALIANZA QUE PUEDE SIGNIFICAR
MÁS DE LO QUE SE CREE
La aprobación de la Aerocivil, sobre
la solicitud de integración de las
aerolíneas, marca sin duda una nueva
época para la aviación comercial
nacional. Las opiniones que se
escucharon durante todo el año pasado
ya son solo parte del reino de las
especulaciones, las cavilas que se
armaron y las dudas el hecho generó
en la opinión, quedan, con esto,
resueltas en buena parte: No se disolvió
Avianca, ni se quebró Aces, ni fueron
vendidas a un extranjero.
Los argumentos en pro y en contra
que le costaron el puesto al superintendente Archilla, que le calentaron las
manos al superintendente Ad-Hoc y
que fueron finalmente a parar al
director de Aerocivil, sirvieron una vez
más para probar el sistema; para
puntualizar las competencias, para
probar la efectividad del lobby, para
asegurar la validez del debido proceso
6
y para constatar que la sola presunción
no es un delito. En fin, el proceso sirvió
tanto para reivindicar la autoridad de
la Aerocivil, como para convalidar la
propiedad procedimental de la
administración a cargo del Dr. Juan
Carlos Vélez.
La alianza aprobada marca una
nueva época porque define el
panorama aeronáutico en cuanto a los
objetivos de participación en el
mercado de otras empresas que, con
seguridad, ahora verán un panorama
más claro. Adicionalmente, la decisión
sirve para que la opinión pública
nacional e internacional se forje una
imagen de respecto hacia la tenacidad
del empresario colombiano y de sus
instituciones que se mostraron en
capacidad de proponer, responder,
analizar y sacar conclusiones importantes, de manera que pueden
comprometerse con nuevas y audaces
formas de debatir, analizar y llegar a
acuerdos que sacan los proyectos
adelante.
Haber sabido replantear una
propuesta que inicialmente pisó tantos
cayos y haber caído en cuenta de la
necesidad de hacerlo, fueron acciones
de carácter y desempeño que deben
haber invitado a muchos a reflexionar
y que sin duda beneficiarán a todos. El
principal beneficiado será el país
colombiano, pues se permitió a sus
principales empresas de aviación una
agrupación que, estratégicamente, es
muy importante para obtener ventajas
competitivas en el mercado internacional “natural”, que son Latinoamérica y los Estados Unidos. También
las compañías más pequeñas se verán
beneficiadas pues, ante los hechos,
entenderán mejor su dimensión y, así,
obtendrán una mejor visión de
posibilidad, oportunidad y recurso.
Dentro de los niveles de servicio,
oferta de flota y posibilidad de
itinerarios modernos, las aerolíneas
integradas han alcanzado un
desempeño que es globalmente
estandarizado y por el cual un dólar
más o menos en el precio del pasaje
ya no compra una diferencia. Esa
condición sin duda también las ha
llevado a la pendiente del retorno
disminuido, debido a los altísimos
costos que exige el sostenimiento de
esas calidades en escalas tan pequeñas,
como serían, de todas maneras, las de
cada una de ellas de manera
independiente.
Por ahora, sin embargo, las
aerolíneas son y se definen como las
mismas Avianca, Sam y Aces que eran
y, que más que “integradas”están, por
Aviación Comercial
ahora, tan solo “aliadas”. La
aprobación no implica la desaparición
de una o varias de las sociedades
involucradas y tampoco la creación de
un nuevo ente que las sustituya. Aquí
no se creó una sola entidad sino se
definieron y aprobaron unas modalidades de operación conjunta bajo
figuras específicas de: Acuerdo de
Itinerario Integrado; Acuerdo de
Código Compartido y Contrato de
Fletamento, enmarcados dentro de un
Memorando de Entendimiento
Operacional. Sin embargo, es posible
imaginar, tras este MEO, que la
intención de las compañías es terminar
integradas; esto se puede inferir
fácilmente tras analizar la inclusión en
el documento de puntos puntos tales
como la comercialización de un
itinerario conjunto; la suscripción de
acuerdos de código compartido; el
endoso libre entre aerolíneas; el
fletamento y demás convenios de
intercambio de aeronaves; el uso
conjunto de facilidades y tecnología;
la prestación mancomunada de
servicios de mantenimiento y
operaciones y, además, la búsqueda de
alianzas con otros transportadores.
Con la tremenda inyección de
capital que recibió la alianza (740.000
millones al cierre de la edición) y
contando tan sólo con el caso de Varig
y su negociación de deuda con Boeing
como ejemplo de las posibilidades de
negociación tras la crisis de Nueva
York, se puede suponer una negociación muy ventajosa de las deudas del
“grupo” (Avianca-Sam-Aces), que nos
deja en la posibilidad de concluir que
sí se logró allí una ganancia conjunta
importante. Los códigos compartidos
y el endoso libre de pasajes, son ambas
poderosas figuras que tienden a
desestimarse pero que, para las
aerolíneas, significa tener más sillas
con menos aviones y se les genera una
condición de más destinos con menos
rutas aprobadas. Esto en sí, es lo más
prontamente traducible en utilidad al
cliente viajero que, al escoger a
cualquiera de ellas para su viaje, tiene
a disposición los itinerarios y destinos
de todas.
Algo muy importante en este
esquema será la operación mancomunada de vuelos, servicios y
mantenimiento. Este es el punto crítico
de la integración posible; aquí vamos
a ganar todos de la experiencia. La
operación mancomunada temporal es
un acto cotidiano en industrias como
las de aeronáutica y de la aviación
comercial. La operación manco-
munada permanente es, en cambio,
una de las definiciones fundamentales
de empresa. Y, desde este punto de
vista, con los lastres de un régimen
especial de contratación como el de
Avianca y un régimen laboral que
interpreta la unidad de empresa en esos
casos de permanencia, no tendría
ventaja la figura sin antes devanar el
tema. El resultado de las negociaciones
necesarias para integrar una fuerza
laboral conjunta, saneada y dentro de
un esquema de salarios de transparente
equidad y competitividad profesional,
será lo que dictamine el éxito o el
7
Aviación Comercial
fracaso de una integración real con
resultados de notoriedad. Aquí ganamos todos si la cosa se hace bien
hecha, porque sus precedentes repercutirán en el resto de las aerolíneas.
Los recortes de personal tendrán
que venir; habrá que entender y
permitir que se sucedan dentro de un
marco prudente de concertación,
claros entendimientos y duraderos
acuerdos. Porque tendrá que recortarse
un personal inevitablemente en el
counter, en el taller y en las zonas de
operaciones para que surta efecto el
ahorro que el caso plantea. Los
sindicatos y asociaciones tendrán que
analizar con profundo pragmatismo su
realidad profesional y entenderla atada
a la realidad del sector y de la nación.
Ese entendimiento permitirá que el
resultado sea un costo laboral
manejable, no solo para este “grupo”,
sino para las demás compañías que, en
conjunto y, por repercusión, se
beneficiarían también de un mercado
laboral más barato.
Pero lo más importante será,
finalmente, la oportunidad que el acto
propone para hacer una depuración de
esas costumbres y corruptelas,
finamente tejidas dentro de las fibras
corporativas y que generan, con toda
su falta de ortodoxia, pérdidas ocultas
que son inmensas y que, realmente, no
son de la cotidiana consciencia de sus
accionistas y que, por eso, son tan
difíciles de atacar a un a nivel de
buenas juntas directivas. Los valores
del mercado de pasajeros como los de el
cambio de divisase suelen anteceder al
costo de mantenimiento en un negocio en
el que “los motores de las maquinas
cuestan media docena de millones de
dólares y la intermediación de partes,
piezas y decisiones, puede quedarse hasta
con el 10% que, para empresas como estas,
pueden significar entre 30 y 60 millones
de dólares al año”.
La prueba final y el riesgo mas alto
de fracaso para una integración total o
8
una fusión completa se toma realmente
aquí, a medida que existan o no
diferencias importantes entre las culturas
y se evidencien o no practicas
reprochables. Y, si es cierto que para este
tipo de pruebas siempre existe buen
aviso, seguramente, ante la posibilidad
de la auditoría obligada, muchas de estas
llaves se estén cerrando, lo que, en sí,
debería lograr otro efecto positivo para
todas las hojas de balance.
Para las otras aerolíneas queda la
posibilidad de perfeccionar la
eficiencia de sus operaciones que
ahora son relativas a un mercado más
definido de nichos donde ya no se
compite por los volúmenes y el servicio
standard, sino por las diferencias. La
posibilidad implícita son nuevos
destinos e inversión, ya no en naves
costosas, sino en infraestructura para
nuevas operaciones más frecuentes,en
regiones distintas y con trayectos muy
cortos atendibles con aviones más
livianos. Otras oportunidades yacen en
los vuelos transandinos, los servicios
especiales, el fletamiento, el correo y
la carga, que, de hecho, son sectores
que demuestran un gran dinamismo
que se representa en ejemplos tan
puntuales como lo son las recientes
aprobaciones para constituir empresas
aéreas dirigidas precisamente a suplir
esos tipos de rutas y necesidades. La
aprobación de la alianza entre Avianca
Sam y Aces crea un precedente que
abre la puerta a ese tipo de operación
entre empresas de menores, lo que, sin
duda, puede crear efectos similares que
llevarían a cambiar de una manera muy
positiva, la configuración y potencialidad de las aerolíneas menores.
Aviación Comercial
9
Aviación Comercial
SWISSAIR, HA MUERTO
¡LARGA VIDA !
Después de una “irreparable”
quiebra de la prestigiosa y antigua
aerolínea Suiza, Swiss Air Lines ,
(Swissair) que, a finales de 2001, ya no
pudo levantarse; el país europeo dio
al mundo aeronáutico una sorpresa de
solidaridad, interés patrio, sentimiento,
cariño y unidad suiza.
De hecho Swissair, que había
entrado en estado de bancarrota tras
ser agobiada por pérdidas generadas
por la dura competencia en los cielos
europeos y que tuvo que sufrir, aún mas
que otras aerolíneas, el susto europeo
por el terrorismo, fue resucitada de sus
cenizas en un verdadero hecho
histórico de nacionalismo. En un acto
de cooperación sin precedentes, El
Consejo Federal Suizo, sus diferentes
provincias y condados (equivalentes
municipios y departamentos), la
industria privada general, los bancos y
hasta los individuos privados,
aportaron, en menos de cuatro meses,
un total de 2.700 millones de francos
suizos; todas estas entidades llegaron
a acuerdos, negociaron lo negociable
y aportaron lo posible. El resultado se
llama “Swiss”, la marca y lema de
Swiss Airlines Ltd., la nueva firma que
10
ahora se construye con los mejores
pedazos que quedaron de Swissair y,
así, los mismos suizos impidieron que
su país se quedara fuera del mercado
aéreo de Europa y del resto del mundo.
“Estamos orgullosos de presentar un
nuevo producto suizo, dedicado a una
calidad superior”, fueron las palabras
de Marcel Biedermann, el vicepresidente para Norte y Sur América, en una
rueda de prensa realizada el 31 de
enero en Basel, Suiza, cuando la
bandera de la nueva aerolínea fue
presentada al público y la prensa. Otros
aspectos típicos del reconocimiento y
la herencia de marca, se centrarán en
los “valores suizos de calidad,
prestigio, tradición, servicio, cuidado,
eficiencia, seguridad, puntualidad,
limpieza y herencia alpina”, comentó
su CEO Andre Dose quien además
anunció que el programa de rutas
americanas no sería desmejorado sino
que, al contrario, se estaban
incluyendo vuelos directos desde Los
Angeles, Washington, Chicago,
Montreal, Boston, Nueva York,
Newark, y Miami.
El 31 de Marzo será el último día
de operaciones para Swissair y la nueva
compañía comenzará a operar al día
siguiente, es decir, el próximo 1 de
Abril. La nueva aerolínea Swiss,
comenzará operaciones con una
combinación estratégica de producto,
red de rutas, y códigos compartidos con
la aerolínea europea Crossair, con la
cual trabajaran en una alianza de
mutuo beneficio.
Swiss se enfrentará al mercado que
derrocó a su antecesora con una flota
remozada y renegociada tras obtener,
en el momento propicio, una muy
buena propuesta de reducción en su
deuda. Con capital fresco, sin rutas
flojas y con un equipo de 128 aviones,
8.900 empleados (2.700 de planta, 800
en ventas, 1800 pilotos y 3.500
servidores de cabina), se enfrentará a
la pelea con una red inicial de 126
destinos internacionales en 59 países
de Europa, África y Norte América.
De esta manera, Swiss, se convierte
en un muy buen ejemplo, una
novedosa forma y una nueva historia
de los éxitos y los fracasos que se viven
en este mundo de la aviación.❧
Aviación Comercial
11
Aviación Comercial
EL GOBIERNO DE
CHILE
sus finanzas y asegurar los compromisos laborales.
Confirmó la
firma de un pedido
por 10 aviones de
combate tipo F-16
a la firma Lockheed
Martin, pese a las quejas de varios de
los países vecinos. El pedido que puede
ascender a unos US$670 millones,
sugiere la preocupación que sobre la
seguridad regional que, debido a las
nuevas condiciones del mundo,
expresa también el gobierno de este
país.
LANCHILE
La dinámica empresa chilena está
de plácemes al mantener su
calificación crediticia internacional de
grado de inversión sobre la empresa,
esta calificación fue emitida
acompañada de una felicitación que
hace notar que LanChile es una de las
muy pocas aerolíneas del mundo en
mantener este beneficio ante la
comunidad inversionista.
PETROECUADOR
TRANSBRASIL
Compañía brasileña que todo el
año pasado tuvo en vilo a sus clientes
y accionistas debido a las diferentes
dificultades y oportunidades fallidas de
alianza, comenzó el año con una
posibilidad de aterrizaje forzoso que
puede significar que la compañía no
se vuelva a levantar. Las condiciones
de deterioro de la empresa han
generado el descontento general de sus
Del vecino país
perdió a 26 personas
entre
técnicos,
trabajadores y dos
tripulantes que se
dirigían en uno de sus aviones a la zona
amazónica de su país. El avión se
estrelló cerca de Lumbaqui, a 60
kilómetros de su destino. El avión, que
había partido desde Quito hacia el
pozo lago agrio, se estrelló en las
laderas altas de la cordillera en
condiciones de mal tiempo.
condolencias a todas las familias y a
las aerolíneas y sus miembros por estas
tragedias.
AÉRO CONTINENTE
La más importante aerolínea de
Perú, que el año pasado fue sometida
a una investigación por posibles nexos
con el lavado de dinero y que, por esta
razón, habría sido “aterrizada” con una
parálisis en sus operaciones de más de
veinte días que pudo costarle hasta
US$1.5 millones al día, anuncia ahora
que comenzará vuelos internacionales
a Europa el próximo mes de Febrero.
Así lo anunció la presidente de la
compañía, Lupe Zevallos, en la
ceremonia inaugural de tres nuevos
aviones Boeing 767-200 recién
adquiridos para complementar su flota
de 20 aeronaves. La compañía que
controla el 60% de l mercado de sillas
en el Perú y vuela en ocho países
vecinos inaugurará con estos nuevos
aviones su ruta Lima –Madrid como
primer paso para lo que espera pueda
terminar siendo un paquete de rutas
que incluirían Londres, Lisboa, Roma
y París.
EN EL BRASIL
TAME
empleados que ahora presionan por su
estabilidad y condiciones, haciendo
que los accionistas no se hayan
pronunciado sobre los deseos de
renovar su licencia de operación, acto
que debe cumplirse el próximo 3 de
febrero, fecha límite para que la
autoridad aeronáutica de ese país
exprese la conformidad sobre los
requisitos exigidos por ésta ente los que
se incluye una importante capitalización que permita a la empresa sanear
12
De la empresa Tame del Ecuador,
se estrelló uno de sus aviones B 737
en un vuelo con destino a Colombia
pereciendo en el siniestro sus 95
pasajeros y tripulantes a bordo, que
eran ciudadanos de ambos países. En
el accidente, a más de cuatro mil pies
de altura en el volcán Cumbal, se
presumen condiciones de mal tiempo,
pero no se descarta una falla de cálculo
o de radioayudas debido a la distancia
anormal de desvió que le llevó a
estrellarse. La comunidad aérea de
ambos países hacen llegar sus
Se calienta la
carrera por los contratos de actualización de la flota
de combate de la
fuerza aérea. En efecto, la decisión que
esta por tomarse sobre la adquisición
de hasta 25 nuevos aviones para
renovar su fuerza aérea, tiene a todos
los licitantes (Lockheed Martin, las
europeas BAE Systems Plc y Saab, las
brasileñas Embraer y Avibras y la rusa
Rosoboronexport) en un frenesí de
negociasiones. La firma brasileña
Avibras, fabricante de cohetes y misiles,
Aviación Comercial
ha firmado un contrato con
Rosoboronexport en el cual se
comprometen a fabricar aviones de
combate Sukoy, si esta última ganase
el o parte de los contratos con la fuerza
aérea brasileña. El acuerdo, que ocurre
durante una visita del presidente
Cardoso a Moscú, seguramente
molestará al fabricante Embraer que es
la cuarta empresa privada fabricante de
aviones del mundo y que además era
la única compañía que ofrecía, junto
con su asociado francés Dassault (que
tiene parte accionaria en Embraer), la
fabricación local de los aviones de
combate Mirage en las fábricas de
Embraer. Con esto, los ejecutivos de
Avibras comentan que “ ahora somos
una segunda opción en la licitación.
Antes Embraer estaba como única firma
nacional en la contienda” y aclaran,
“no se olvide que Avibras es la más
grande firma latinoamericana
productora de defensa; comenzó hace
40 años construyendo aviones y hoy
construimos sistemas de defensa,
cohetes, y misiles localmente. El
ensamblaje y la instalación de sistemas
en una eventual fabricación del Sukoy
es algo que sin duda podemos hacer si
ganáramos los contratos”. Rusia está
haciendo un fuerte lobby por esos
contratos y ha recurrido a los mas altos
niveles. El mes pasado, el primer
ministro ruso, Mikail Kasyanov visitó
Brasil para expresar su gran interés en
los contratos que pueden valer unos
US$700 millones. Este mes el
presidente Cardoso está de visita en
Rusia y, en un gesto de cálidas
relaciones, el Presidente Vladimir Putin
ha manifestado, en una rueda de
prensa conjunta, que Rusia apoya la
petición de un asiento en el Consejo
de Seguridad de las Naciones Unidas
para Brasil, ubicándose así como la
única nación miembro que apoya
abiertamente la idea.
LAS AEROLÍNEAS
BRASILEÑAS
EMBRAER
De Brasil recién anunció que está
adquiriendo, por compra, la firma
americana de mantenimiento
aeronáutico Celsius Aerotech Inc., por
una suma no anunciada. Se espera que
el negocio, que “permitirá una mejor
atención y acercamiento al cliente
americano, donde se concentran
nuestras ventas”, esté firmado para
febrero, según lo manifestó el
presidente de Embraer Mauricio
Bothelo. De los clientes más
importantes de Embraer en Estados
Unidos se pueden nombrar Continental
Express, Continental Air Lines,
American Eagle y el Grupo Mesa Air;
por esto, la adquisición de Celsius es
tan importante; “con ello dispondremos de una localidad de talleres
para inspección, reparaciones, pintura
y demás, para aviones regionales.
Celsius ha tenido experiencia con
nuestros aviones por varios años y
emplea a más de 200 personas” agregó.
La movida es indiscutiblemente una
demostración más del empeño de
Embraer en convertirse un líder en la
oferta de Aviones regionales de entre
25 y 70 sillas, donde, de hecho, ha
mantenido un récord de ventas
envidiable en los dos últimos años.
Siguen viviendo un estado de crisis
que ya cobra víctimas. La aerolínea
Tam, anunció comenzar el año con
recortes en rutas y personal, con el
objeto de hacer una operación más
rentable. El anuncio, que menciona el
recorte de hasta seis rutas internacionales y el despido de unos 200 de
sus trabajadores, se enmarca dentro de
una política de austeridad que implica
que sólo se volarán rutas que sean
rentables y que, por tanto, lleva a la
aerolínea a mantener tan sólo las rutas
internacionales de Buenos Aires,
Miami y un vuelo semanal a París. El
recorte, según un funcionario de la
aerolínea, sólo es un diez por ciento
de los ingresos de la compañía, que
en general fueron del orden de $2.200
millones de reales. El despido de 200
personas de las 2.250 que componen
el recurso humano total de la
compañía, se llevará a cabo para
marzo de 2002. La medida manifiesta
la crisis que ha abatido a las industrias
brasileñas de aviación y que, entre
otras, se debe a una desaceleración
económica interna agravada por la
crisis Argentina, que, a la vez,
magnificó el tamaño de la deuda en
dólares, el costo de la renta de aviones
y el pago del combustible. Tam, sin
embargo, es vista por muchos analistas
en una mejor posición que sus rivales
Varig, Vasp y Transbrasil (que ya se vio
forzada a cesar operaciones por
incapacidad de pagar por el
combustible para sus aviones).
13
Aviación Comercial
14
Aviación Comercial
LANPERÚ
Anuncia vuelos directos de Lima a
Nueva York, como resultado de un
acuerdo de códigos compartidos con
LanChile. Los vuelos comenzarán en
un esquema en el que LanPerú volará
el trayecto con aviones operados por
LanChile. LanPerú, una filial peruana
de LanChile, cubre una extensa
alternativa de rutas que incluyen
Miami, Los Angeles y las rutas internas
de Cuzco, Arequipa, Juliaca, Tacna,
Trujillo y Chiclayo
VARIG
principales estaciones en Río y Porto
Alegre. La unidad además dispone de
otras 47 estaciones de mantenimiento
dispersas en Sur América. “El mercado
de las reparaciones y el mantenimiento
aeronáutico alcanzará los US$35 mil
millones, para el 2002” -dice Braga“debido a la gran experiencia y al
respeto del nombre Varig, VEM esta
bien posicinada para lograr su objetivo
de US$250 millones este año y crecer
a unos US$500 millones en los
próximos 5 años” -agregó. VEM cuenta
con los servicios de chequeo y
mantenimiento pesados, aviónica,
mantenimiento de línea, conversiones,
pintura y trabajos de motor, dentro de
su lista de capacidades de servicio.
Entre otros clientes, esperan servir a
aerolíneas, empresas de servicios
corporativos y aviación militar a
precios que son comparativamente
muy competitivos para empresas de la
región. La acción sin embargo,
pareciera apuntar a un esfuerzo por
mejorar la rentabilidad total, mediante
el aprovechamiento de las estructuras
de mantenimiento que, de otra forma,
continuarían lastrando a la aerolínea
más de lo debido en las difíciles
condiciones de toda la industria.
ROLLS-ROYCE
La aerolínea Brasileña, en un
sorpresivo movimiento, creó Varig
Ingeniería y Mantenimiento, VEM (por
su sigla en inglés), una subsidiaria para
manejar reparación, mantenimiento y
reconstrucción de aviones (MRO). Para
el caso Evandro Braga, un veterano
Ingeniero de Varig ha sido nombrado
Presidente de la nueva unidad, que está
domiciliada en el aeropuerto de Tom
Jobin, en Río de Janeiro. Braga dirigirá
un grupo de 4.000 profesionales
empleados principalmente en los
modernos hangares de las dos
Anunció la firma de un contrato de
mantenimiento por US$400 millones
con la firma brasileña Tam Líneas
Aereas. Bajo el acuerdo, por 15 años,
Rolls-Royce mantendrá todos los
motores Tay 560 de la flota de 50
biomotores Jet Fokker que Tam posee,
siendo la segunda flota más numerosa
con motores Tay. Los trabajos se
llevarán a cabo en las instalaciones de
Rolls-Royce Brasil en San Bernardo Del
Campo, en el estado de Sao Paulo. El
Fokker 100 es el caballo de fuerza de
la flota doméstica de la aerolínea que
sirve a más de 100 destinos entre Brasil
y sus países vecinos. Versiones del
motor Tay son utilizadas tanto en
aviones corporativos Gulfstream GIV
como en los jets regionales Fokker 100
y Fokker 70. Rolls-Royce Brasil es una
subsidiaria de Rolls-Royce Plc. y ha
proveído servicios para motores en San
Bernardo desde 1959. Actualmente
emplea 300 trabajadores y es el centro de
actividades aerospaciales de Rolls-Royce
en la región y sus servicios cubren atención
post venta, reparación y servicio de partes
y accesorios para motores civiles y
militares. Cubre servicios para motores
AE3007, Tay, Spey, Viper, Gem, Model
250, Avon y Dart.
UNITED AIRLINES
Le apuesta anticipadamente a un
repunte en las rutas clásicas que más
fueron afectadas después de los
eventos de 9-11-01, restituyendo 120
vuelos en rutas que había recortado.
La movida incluye recontratar algún
personal de cabina y llamar a pilotos
que habían sido puestos en espera. En
su mercado doméstico, United
aumentará 17 rutas desde el hub de
Chicago y 26 desde el hub de de
Denver International. Desde los hubs
de Los Angeles y San Francisaco
aumentarán los vuelos al Pacifico
Norte y al sur de California al igual que
hacia Boston, Nueva York y
Washington. En el mercado internacional, United sumará, en Abril, un
vuelo sin escalas entre Tokio y Taipei y
15
Aviación Comercial
reasumirá otras rutas como Chicago – Pekín
y Hong Kong – Singapur; París –
Washington; Washington – Londres; y
Tokio – Seúl. De esta manera los vuelos
abiertos representan casi el mismo 23%
en reducción debido a los acontecimientos
de Septiembre en Nueva York.
ACES RECIBE UN
NUEVO AIRBUS A-320
Confiada en que “aquí no hay sino
que echar para adelante” y con fe de
la aprobación que estaba por darse
para su integración con Avianca, la
aerolínea incorporó un quinto avión
Airbus A320, para mejorar su flota y la
disponibilidad de sillas en las rutas
Bogotá Cali, Bogotá-Miami y MiamiBogotá, Cali Bogotá. La nueva
aeronave, fabricada por el consorcio
europeo, arribó con una configuración
de 144 sillas, de las cuales 12 están
destinadas para el más espacioso
servicio de Business Class. La moderna
aeronave comenzó sus servicios desde
la segunda mitad de enero.
HELIANDES
La aerolínea colombiana de
servicio charter perdió uno de sus
aviones mientras prestaba un servicio
comercial a la empresa Chocotour. En
el trágico accidente contra el alto La
Bandera, en el cerro El Silencio,
perecieron los dos tripulantes abordo
y 14 pasajeros. Todo parece indicar que
el percance se debió al mal tiempo
reinante en la zona. La comunidad de
la aviación agradece a los grupos de
socorro que participaron en la
16
búsqueda y rescate y hace llegar sus
condolencias a las familias de las
víctimas y su apoyo moral a las
empresas.
FIDAE
La XII versión de la Feria Internacional
del Aire y del Espacio, FIDAE 2002, abrirá
sus puertas entre el 1 y 7 abril en el
aeropuerto Los Cerrillos de Santiago de
Chile. El acceso principal se encuentra por
Avenida Pedro Aguirre Cerda N° 5500,
comuna de Cerrillos.
Como ha sido tradición durante las
últimas ferias se realizará un ciclo de
conferencias que abordarán el acontecer
aeronáutico internacional y los efectos que
los últimos acontecimientos mundiales han
tenido sobre ella
Wings of Change High Level Air
Transport Conference for the Americas:
Beyond the Crisis, es el extenso título bajo
el cual se realizará la tercera conferencia
de la Asociación Internacional del
Transporte Aéreo, IATA, la cual apunta a
crear un foro interactivo para evaluar las
tendencias reales de la industria del
transporte aéreo actual.
La Dirección General de Aeronáutica
Civil, DGAC, por su parte presentará
Gestión Aeronáutica que versará, entre
otros temas, sobre la participación de la
empresa privada en el desarrollo
aeroportuario de Latinoamérica.
Conscientes de la importancia del
desarrollo aeroespacial, FIDAE / ONU y
el Ministerio de RR.EE realizarán entre el 3
y 5 de abril, una reunión preparatoria de
expertos en el marco de la Cuarta
Conferencia Espacial de las Américas a
desarrollarse en Bogotá, Colombia.
planeado ya desde Mayo pasado y que
debíamos implementar a partir del año
2003, con el objeto de utilizar aviones
Boeing 767 y 777 en esos trayectos
pero que, debido a la baja en vuelos
dentro de Estados Unidos, se ha
anticipando debido a que han quedado
aviones disponibles” –dijo John Hotar,
vocero de la aerolínea-. Hotard,
igualmente desmintió los rumores que
corrían con respecto a que los cambios
efectuados eran una respuesta a la
petición de algunos pilotos que
requerían aterrizar ese tipo de aviones,
debido a que existían preguntas de
seguridad (emanadas de los recientes
incidentes en aviones de ese tipo) que
no habían sido debidamente contestadas. Investigadores del siniestro del
vuelo 587 de American, con destino a
la República Dominicana, en el que el
A-300-600 se rompe sobre Nueva York
(muriendo 260 personas), han llamado
la atención sobre posibles fallas de
estructura que permitieron que se
desprendiera la cola. Así mismo, los
investigadores han señalado que dichas
fallas pudieron ser consecuencia de
posibles fallas de sistemas o de la
combinación de éstas y ciertas
acciones de la tripulación. “Los A300
que retiramos de la ruta transatlántica
serán reformados para albergar más
sillas y surtirán rutas más cortas dentro
de EE.UU al igual que en el mercado
latino y del Caribe. Allí son más
rentables debido a su rango y
capacidad. Cualquier versión de que
los aviones se estén retirando por
alguna otra razón no es cierta”, agregó
el señor Hotard.
AMERICAN
AIRLINES
Sacó del servicio transatlántico 10
aviones Airbus A-300 desde mediados
de enero pasado, en lo que afirma, “es
una movida anticipada que habíamos
Aviación Civil
17
Aviación Civil
HAY DINAMISMO EN LA ACTIVIDAD AEROCOMERCIAL
COLOMBIANA
El grupo evaluador de proyectos
aerocomerciales de la Unidad Especial
Administrativa de la Aeronáutica Civil,
en su décima sesión, se pronunció, el
pasado 8 de Noviembre 2001, con
respecto a nueve solicitudes presentadas para su consideración en los
siguientes términos:
1. Aerotransportes Mas De Carga
S.A. de C.V. “Mas Air”, solicitó autorización para prestar un servicio de
transporte aéreo comercial internacional exclusivo de carga con derechos
hasta de cuarta libertad en las siguientes
rutas y frecuencias;
Ruta: México – Colombia (Bogotá
y/o Cali y/o Barranquilla y/o Rionegro
– México
Frecuencia Semanal: 2
Ruta que podrá operarse de forma
directa o vía Caracas, Guatemala y/o
san José de Costa Rica. En todo caso,
los trayectos Caracas – Colombia (y
viceversa), Guatemala – Colombia (y
viceversa) y San José de Costa Rica–
Colombia (y viceversa) , sin ejercer
derechos de tráfico.
El servicio será prestado con aviones
DC-8-71
Con el entendido de que la empresa
deberá presentar una Designación
actualizada de acuerdo al Memorando
de Entendimiento suscrito entre las
partes el 3 de septiembre de 1999, el
grupo acogió la recomendación y
aprobó la solicitud.
2. Atlas Air, solicitó autorización
para operar un servicio de transporte
aéreo comercial internacional exclusivo
de carga, en las siguientes rutas:
Ruta: Miami – Colombia (Bogotá y/
o Cali) – Brasil ( Viracopos y/o Manaos
18
y/o Curitiba y/o Rio de Janeiro y/o
Fortaleza y/o Salvador) – Colombia –
Miami .
Frecuencia Semanal : 2
Ruta: Miami – Colombia ( Bogotá)Perú (lima) – Colombia – Miami
El servicio será prestado en aviones
B-747-200
Con la aclaración de que la operación de triangulación desde puntos al
sur de Colombia solo es permitida
llegando desde Brasil, por lo cual, se
le indicará a la empresa que la
operación desde Lima no puede
hacerse directamente, el grupo acogió
la limitación y aprobó la solicitud.
3. Aerovías Nacionales de
Colombia S.A. “Avianca”, solicitó
autorización para prestar un servicio
de transporte aéreo regular de
pasajeros, correos y carga con equipo
MD-83, en la siguiente ruta nacional:
Ruta: Cali – San Andrés – Cali, o
Cali – Pereira – San Andrés – Pereira –
Cali
El grupo, teniendo en cuenta las
políticas hacia una mayor apertura y
flexibilización del mercado doméstico
y considerando que, además, se trata
de servicios a la Isla de San Andrés,
sobre la cual se ha mantenido una
política de libertad total, buscando una
conectividad de la isla con el
continente, acogió la solicitud.
4. Falcon Air Ltda. solicitó autorización para constituirse como empresa
de transporte aéreo en la modalidad
exclusiva de carga, con base de
operación en el aeropuerto Eldorado de
Bogotá, con servicios internacionales
con derecho de tráfico hasta de cuarta
libertad así:
Ruta: Bogotá – Miami – Bogotá
Ruta: Bogotá – Barranquilla – Miami
– Bogotá
El servicio será prestado con
aviones DC-8-54/55
Teniendo en cuenta que el
instrumento bilateral entre Colombia y
Estados Unidos, que regula las
relaciones de transporte aéreo entre los
dos países contempla la operación
propuesta, el grupo acogió la solicitud
pero aclaró y advirtió al interesado que
la autorización no constituye un
compromiso de la entidad respecto al
otorgamiento de áreas en el
aeropuerto, toda vez que ello está
cobijado en el procedimiento de
asignación de espacios propio del
aeropuerto.
5. Transporte Aéreo del Pacifico,
“TAP”, solicitó autorización para
constituirse como empresa comercial
de transporte aéreo regular en la
modalidad de carga nacional e
internacional, con base principal en el
aeropuerto de Santana , Cartago, y sub
base Bogotá, en las siguientes
modalidades:
Ruta
Bogotá – Barranquilla - Bogotá
Con Boeing 727-100:
Bogotá – Leticia – Bogotá
4
Bogotá – San Andrés – Bogotá
4
Bogotá – Mitú – Bogotá 4
Barranquilla – San Andrés – B/quilla 4
Cali – Bogotá – Cali 4
Cali – Leticia – Cali 2
Cali – San Andrés – Cali
Con Convair 580:
Aviación Civil
19
Aviación Civil
Villavicencio – Mitú – Vilavicencio 5
V/cencio – Puerto Carreño–V/cencio 5
V/cencio – Pto. Inirida – V/cencio 5
V/cencio – La Pedrera – V/cencio 5
Con Antonov AN32:
Cali – b/quilla – Cali 4
Cartago – V/cencio- Cartago 8
Cali – B/manga – Cali 4
Cali – Medellín – Cali 4
Cali – Cartagena – Cali 4
Con IL – 76:
Bogotá – Quito – Bogotá 4
Bogotá – Caracas- Bogotá 4
Bogotá – Lima – Bogotá 2
Bogotá – Curazao – Bogotá 2
Bogotá – Aruba – Bogotá 3
B/quilla– Aruba –B/quilla 2
B/quilla – Curazao – B/quilla 2
Cali – Lima – Cali 2
Cali – Quito – Cali 2
Cali – Caracas Cali 2
Teniendo en cuenta la importancia
de las rutas internacionales solicitadas
y que estas enmarcan dentro del los
convenios e instrumentos bilaterales
vigentes el grupo acoge la solicitud,
con excepción de la operación a
Curazao en razón a que tal trayecto no
se ajusta a los instrumentos bilaterales
vigentes entre Colombia y Curazao.
Además, advierte al interesado que esta
autorización en ningún caso significa un
compromiso de la entidad respecto al
otorgamiento de áreas en lo que respecta
a las base y sub-base solicitadas.
Además, aclara que en Bogotá existe una
política de asignación de espacios en el
aeropuerto.
6. Aeroejecutivos de Antioquia
S.A: Aquí falta un pedazo y sub-base
en Quibdó, prestando los servicios en
aviones Cessna 206.
El grupo recomendó acoger la
solicitud pero resaltó que la empresa
deberá cumplir cabalmente con el
proceso de certificación en las
condiciones previstas en el Reglamento
20
Aéreo Colombiano y consideró
necesario recordar que la empresa no
podrá efectuar operaciones de
itinerario o que afecten los servicios
regulares existentes. De igual forma
aprobó el Olaya Herrera como base
principal teniendo en cuenta que en
los últimos meses el volumen de
operaciones en ese aeropuerto, en
efecto, había reducido.
7. Aerotransportes y Servicios AT
& S Ltda. Solicitó autorización para
constituirse como empresa de
transporte aéreo comercial en la
modalidad de aerotaxi, con base de
operación en el aeropuerto de Olaya
Herrera de Medellín, prestando el
servicio con aviones Cessna 206 y 208.
El grupo recomendó acoger la
solicitud pero resaltó que la empresa
deberá cumplir cabalmente con el
proceso de certificación en las
condiciones previstas en el Reglamento
Aéreo Colombiano y consideró
necesario recordar que la empresa no
podrá efectuar operaciones de
itinerario o que afecten los servicios
regulares existentes. De igual forma
aprobó el Olaya Herrera como base
principal teniendo en cuenta que en
los últimos meses el volumen de
operaciones en ese aeropuerto, en
efecto, había reducido
8. Fumigación Aérea Los Gavanes
S.A. solicitó autorización para
constituirse como empresa de Trabajos
Aéreos Especiales en la modalidad de
fumigación agrícola aérea, y, para operar
con base principal en el aeródromo
Tobasia en el municipio de Puerto López
y, como bases o pistas secundarias, Los
Gavanes, pistas ubicadas en el
municipio de Cabuyaro y la loma y en
el municipio de San Martín, ambas en
el Meta. El servicio se prestará en aviones
Cessna 188- A y 188-B.
La solicitud se aprobó siempre y
cuando se cumplan con todos los
requisitos y requerimientos de la
Oficina de Control y Seguridad Aérea
en cuanto al equipo se refiere y, en
general, los requisitos contemplados en
las regulaciones aéreas.
9.
Aerolíneas Universal S.A.
solicitó autorización para constituirse
en empresa de transporte aéreo en la
modalidad pasajeros, carga y correo
nacional e internacional, con base
principal desde el aeropuerto
internacional Eldorado y sub-bases
Medellín y San Andrés para operar en
15 destinos nacionales con una
intensidad de 82 frecuencias semanales
y 19 destinos internacionales con una
intensidad 53 frecuencias semanales,
con derechos de trafico de 4ª y 5ª
Libertades, todas servidas en aviones
Airbus A-319.
Solicitud que fue evaluada y,
tomando en cuenta las diferentes
intervenciones de los representantes de
las aerolíneas regulares que operan en
el país, así como el hecho de que, a
excepción de las rutas solicitadas a los
países andinos, las rutas internacionales solicitadas no se ajustan a
convenios bilaterales vigentes, el grupo
recomendó necesario hacer unos
requerimientos de orden económico,
técnico y operacional con el fin de
tener mayores elementos para el
análisis del caso. Así las cosas, el grupo
acogió la solicitud y quedó pendiente
de sujeción a la solicitud establecida.
Presentan el documento del acta de
la sesión 10 del Grupo Evaluador de
Proyectos Aerocomerciales: el Dr. Juan
Carlos Velez Uribe, Director General
de la Aeronáutica Civil y Presidente del
Grupo; Dr. Hector Hernan Rios
Ospina, Secretario del Grupo y, la
señora Claudia Esguerra Barragan,
Secretaria Ad-Hoc del Grupo.❧
Aviación Civil
21
Aviación Civil
SE ANUNCIÓ FECHA PARA EL FESTIVAL AÉREO INTERNACIONAL
DE ARMENIA 2002
La Fundación Festival Aéreo Internacional de Armenia, la Gobernación del Quindio,
a través de la Gerencia de Cultura y el Fondo Mixto de Promoción; la Alcaldía Mayor de
Armenia, con la Corporación Municipal de Cultura y la Fundación Todos Por Armenia;
anuncian que la XV versión del Festival se llevará a cabo los días 29 y 30 de Junio y 1º de
Julio de 2002, en el aeropuerto El Edén de la ciudad; así lo anunciaron Don Hernando (el
negro) Fajardo, presidente de la Fundación y Doña Martha Isabel Arcila Botero, su
vicepresidenta.
El prestigioso festival, que se ha convertido en el máximo
evento de la aviación civil colombiana y uno de los más
importantes de la región, convoca a todos los amantes de la
aviación, “la familia aérea”, colombiana y vecina para que,
con todo el tiempo posible, comencemos a prepararnos todos
para lo que será un evento de las máximas proporciones.
En esta versión, el tema será un homenaje a la vida en
paz. Será un homenaje a la expresión nacional y a la tenacidad
de las regiones productoras. Será un homenaje a los aguerridos
antepasados que hicieron patria, también a través de esta
expresión de hombre aventurero, el hombre artista, el hombre
empresario, el hombre científico y técnico colombiano, que
inclusive reconocen nuestros países vecinos.
Será también un aplauso a la consagración de un proyecto
de reconstrucción, que de nuevo se muestra con orgullo y se
representa en la ampliación, dos años después de su
reconstrucción, de la pista principal del aeropuerto,
mejorando así la seguridad y la capacidad de aterrizaje, lo
que se traduce en la posibilidad de prestar mejores servicios
para las exigencias de la dinámica industrial, comercial y
turística de la ciudad de Armenia y sus alrededores.
Ya se ha anunciado, como ha sido su costumbre desde
que se inició sus labores, el más consagrado apoyo por parte
de la Federación de deportes Aéreos Colombianos
Fedeaéreos, que se une a la celebración mediante la
realización de los Segundos Juegos Aéreos Deportivos
Nacionales, que prometen ser un espectáculo competitivo
abierto en donde todos los clubes del país podrán participar
en las diferentes modalidades de competencias organizadas.
La aviación civil general, la aviación militar, la aviación
22
experimental, los ultralivianistas y todas las
demás expresiones del interés de la
aviación en el país, inclusive los aviadores
virtuales que, como el grupo de Solarisoft
y Solaris Air Lines de Bogotá están
preparando un “rallye” o carrera de
observación, en vuelo y con control virtual,
que llevan a Armenia. Todos se están
preparando para el evento que, el año 2001
ya había batido todos los récords de
asistencia para un evento de este tipo en
nuestra historia. No se lo pierda. Vaya y
vea, vaya y vuele, vaya en carro, a pie, o
llegue volando. Pero eso sí ¡que no se le
vuele el tiempo y se lo vayan a contar!
La Revista Mundo Control
Se complace en anunciar el lanzamiento
que Microsoft ® Colombia hará de sus
programas Flight Simulator, en Bogotá, el
próximo marzo 16, en las instalaciones del
aeropuerto de Guaymaral al norte de la
ciudad.
En el evento se dispondrán de comodas
áreas, donde se harán presentaciones y
habrá equipos disponibles al público para
ensayar el juego y, representantes que
guiarán, enseñarán y aclararán dudas sobre
los programas.
Comparte este evento la firma Solarisoft®
de Bogotá, que ha desarrollado los
espectaculares escenarios de los aeropuertos
y paisajes latinoamericanos presentados en
su programa Latin American Airports 2002,
Andean Edition, para Flight Simulator.
El evento que, propone desarrollarse en
el ámbito profesional del aeropuerto; la
escuela de vuelo, los aviones reales y los
pilotos amigos, ofrecerá un ambiente con
entretenimiento y comidas para asegurar que
éste sea un día para disfrutar en familia.
Habrá valiosos premios sorpresa a los
compradores y visitantes y atracciones
especiales para los niños.
No se lo pierda, éste promete ser un muy
interesante evento donde habrá de todo, el
parqueadero será gratis y vigilado para que
usted disfrute el día y
goce esta forma de aviación también,
Aviación Militar
LA LOCURA POR LAS ALAS
PAULA DUARTE
Prácticamente todos los amantes de la aviación están
familiarizados tanto con los aviones anteriores a la Primera
Guerra Mundial como con los que se utilizaron en ella.
Fácilmente podrían diferenciar entre un Sopwith Triplane y
un Fokker Dr1; sin embargo, sin exagerar, son pocos quienes
están concientes del tremendo número de aeroplanos que
fueron diseñados, probados y volados con más de una o
dos alas.
Los estudios de los primeros desarrollos de la aviación
muestran que casi todas las firmás diseñadoras y
constructoras intentaron probar por lo menos un diseño de
triplano y algunas de ellas llegaron bastante más lejos que
eso al considerar que tres no eran suficientes alas.
Obviamente, durante esta era de la aviación (primera
parte del siglo XX), no se contaba con el diseño asistido por
computadoras pero lo sorprendente es que los diseñadores
de aeronaves ni siquiera podían tener en cuenta las
experiencias acumuladas años atrás, pues no existía ninguna.
La única manera de probar estos nuevos desarrollos era
haciendo el avión y buscando algún idio... Perdón, algún
valiente piloto que quisiera probar si volaba o no.
Todos los modelos que veremos a continuación fueron
diseñados, construidos y probados en vuelo. Algunos fueron
encontrados aceptables, otros admirables, otros inadecuados
y unos pocos terminaron bastante mal como el Tarrant-Tabor.
Seguramente ser piloto de pruebas por aquellos años era
una profesión que podría ser todo menos aburrida y
probablemente muy pocos de esos pilotos llegaron a hacer
uso del buen retiro.
Esta reseña gráfica tratará de ilustrar de una manera
modesta hasta donde alcanzaron a llegar las mentes de estos
diseñadores, de todos los países, quienes, de una u otra
manera, se contagiaron de la locura por las alas y mostraron
sus aportes a esta carrera sin fin. Demos pues comienzo a
esta fiebre alar:
24
Aviación Militar
ALEMANIA
Donde el asunto corría rampante por los hangares:
AEGC VIII DR
ALBATROS DR2
AEG DR1
AEG DJ
SIEMENS-SCHUCKERT DDR1
ALBATROS DR1
BFW N1
25
Aviación Militar
DFW 34 II
FRIEDRICHAFEN FF60
LFG ROLAND A IV
EULER
FOKKER
FOKKER V7
26
SABLATNIG SF4
LVG G1
Aviación Militar
FRANCIA
Donde la vacuna para el síndrome de las múltiples alas no se habían inventado todavía:
MORANE
LABOUDETTE HALBRON
NIEUPORT
LEVYBESSON
VOISIN 1915 TYPE
ASTOUX - VEDRINE
INGLATERRA
También se vio contagiada por el asunto como vemos aquí:
BRISTOL BRAEMER
BLCKBURN TRIPLANE
27
Aviación Militar
NIEUPORT LONDON
SOPWITH RHINO
SOPWITH HISPANO
SOPWITH COBHAM
TARRABT TABOR
FELIXSTOWE FURY
28
SOPWITH LRTTR
Aviación Militar
AUSTRIA Y HUNGRÍA
Y como ya estaba en Europa, el virus se expandíó fácilmente hasta Austria y Hungría:
AVIATIK DR1
WKF DR1
LOHNER DR1
OEFFAG DR1
BRANDENBURG L16
BRANDENBURG FLYING BOAT
CAPRONI 40
ITALIA
Los Italianos no se quedaron atrás y asumieron el reto de
la misma manera y que GRAN manera de hacerlo:
CAPRONI 41
29
Aviación Militar
CAPRONI 43
BREDA-PENSUTI
CAPRONI 48
CAPRONI 42
SUECIA
RUSIA
Por el lado ruso las cosas fueron más bien escasas, un
solo exponente tenemos para mostrar:
Lo mismo sucede por el lado sueco:
BEZOBRAZON
CURTISS 18 T-1
ESTADOS UNIDOS
En el otro lado del gran lago, en la Curtiss Aeroplane
and Motor Corporation of New York City, ya las cosas
también se hacían duras y el espiritu combativo se dejaba
ver:
30
Aviación Militar
CURTISS L TYPE
CURTISS FL
CURTISS BT
CURTISS AUTOPLANE
CURTISS 18 T-2
PACKARD-LE PERE LUSAC
SPERRY AMPHIBIAN
BARLING BOMBER
31
Aviación Militar
Bueno –pensaron- como tres alas no son suficientes...¿por qué no intentamos con 4?
FRIEDRICHAFEN QUADRAPLANE
(ALEMANIA)
EULER QUADRAPLANE
(ALEMANIA)
NAGLO QUADRAPLANE (ALEMANIA)
WIGHT TYPE 4 - (INGLATERRA)
ARMSTRONG-WHITWORTH FK-10 (INGLATERRA)
SUPERMARINE NIGHTHAWK (INGLATERRA)
32
PEMBERTON-BILLING P.B.29 (INGLATERRA)
Aviación Militar
¡Ah! ¡que demonios! que sean 5 mejor...¿O seis?
AVRO BULLSEYE
FOKKER V8
¿Quieren mas? ¿Qué tal quedaria con 7?
D’EQUIVILLEY MULTIPLANE
LEIGH/AVRO BABY
¡Venga! ¡Mejor que sean 9!
JOHNS MULTIPLANE (IZQUIERDA)
MAXIM FLYING MACHINE (ABAJO)
33
Aviación Militar
¿No les parece que mis 243 alas son lindas?
CYGNET 2
!Naaaaa, las 2.150 mias le ganan a tus 243...
Estamos seguros de que aquí reunimos a muchos pero
no a todos, pues muchos de ellos se han perdido en el tiempo
y el olvido.
Quedan para la posteridad los escritos, las pocas fotos y
los recuerdos de muchos que de alguna manera marcaron
su paso por la historia.
Pero por siempre habrá dos que sobresalieron sobre los
demás por sus logros y victorias en una guerra que los vio
combatir, el Sopwith Triplane y el Fokker Dr1, dos
aeroplanos que estarán por siempre asociados a los nombres
de aquellos que los hicieron famosos... Collishaw, Richthofen
y Voss.
Hasta la proxima y felices vuelos.
PHILLIPS MULTIPLANO
Como sea, la idea era mejorar lo ya inventado, avanzar
para llegar más alto, más rapido y más lejos...y para lograrlo
hasta las convencionales plumas habrían servido y así lo
penso Frost con su curioso invento, el Ornithothero.
34
FROST ORNITHOTHERO
Aviación Militar
LENTES DE VISIÓN NOCTURNA
“UNA IMAGEN EN LA
OSCURIDAD”
JOSÉ ALBERTO HERRERA VÁSQUEZ
“En la mitad de la noche dos hombres se encuentran inquietos, uno de ellos, armado con un fusil de asalto AK-47
observa el oscuro cielo que lo cubre e intenta en vano descubrir la procedencia del tenue ruido que percibe y no
puede localizar; el otro por su parte rodeado de la más moderna tecnología militar analiza claramente todos los
movimientos de su adversario, dos errados disparos se proyectan como fulgurantes destellos de luz ante sus ojos, ha
visto suficiente, sus manos empuñan una eficaz ametralladora M60 que es hora de poner a funcionar.
Una ráfaga disparada desde el aire corta la noche en forma de una larga culebra de fuego que ondulando se dirige a
su objetivo; un insurgente yace muerto en la llanura.”
Este relato no es producto de la
fantasía ni de la ficción, fue un
acontecimiento real ocurrido el 1 de
septiembre de 1999 durante una
exitosa operación de combate
realizada por las Fuerzas Militares de
Colombia en la pequeña población de
Hato Corozal (Casanare), asediada por
un numeroso grupo de rebeldes y en
donde el uso de lo último en tecnología
fue factor determinante para ocasionar
una aplastante derrota.
Una de las herramientas fundamentales para el éxito de esta misión
en especial, y de muchas otras que han
sucedido en todo el país, fue el uso
intensivo de modernos sistemas de
visión nocturna por parte de las
tripulaciones de los helicópteros de
combate de la Fuerza Aérea Colombiana y el Ejército Nacional, quienes
ampliaron considerablemente sus
capacidades tácticas bajo la sombra
misteriosa de la noche.
Los pilotos y técnicos de los
helicópteros militares (UH-60L Black
Hawk, Bell 212, Hughes 500 ME
Defender, etc.) emplearon sofisticados
lentes de visión nocturna (Night Vision
Goggles, NVG) que, como arte de
magia, presentaron ante sus ojos una
detallada y clara imagen en medio del
oscuro entorno que los rodeaba,
permitiéndoles volar con total
eficiencia y seguridad en condiciones
adversas de visibilidad típicas de una
operación de apoyo aéreo táctico de
estas características.
Antecedentes
La historia formal de los sistemas
de visión nocturna inicia en la época
de la guerra de Vietnam, cuando el US
Army comenzó el estudio de esta
compleja tecnología (dada la urgente
necesidad de combatir a las guerrillas
del Vietcong durante la noche) como
una forma de contrarrestar la total
impunidad con que actuaban.
Rápidamente y bajo la dirección del
Laboratorio de Visión Nocturna,
localizado en Fort Belvoir, Virginia, un
selecto grupo de científicos investigó
la forma de implementar un
mecanismo óptico que permitiera al
soldado combatir situaciones visuales
mínimas con total seguridad, lo que
significaba luchar en la noche con igual
eficacia que durante el día.
Hasta ese entonces los sistemas de
observación nocturna existentes en el
inventario del US Army se basaban en
los equipos “Sniperscope” (telescopio
para francotirador) que se desarrollaron
durante la Segunda Guerra Mundial y
eran de naturaleza “activa” ya que
utilizaban la tecnología de rayos
infrarrojos (IR) para la detección de los
35
Aviación Militar
en un teatro bélico tan complejo
como lo fue Vietnam, donde varios
visores cayeron en manos del
enemigo, revelándose sus más
íntimos secretos operativos.
Afortunadamente los avances en
la electrónica y la óptica permitieron
desarrollar la tecnología de la
intensificación de imagen con la cual
se obtiene una visión más clara en
medio de la más completa oscuridad
de la noche.
1. Un piloto de helicóptero se encuentra
equipado con unos modernos lentes de visión
nocturna de tercera generación AN/AVS-6, que
le permiten volar en la más completa
oscuridad.
objetivos. Este sistema tenía la particularidad de ser diseñado exclusivamente
para uso terrestre y era empleado
principalmente por los tiradores de los
cañones de artillería y experimentados
francotiradores.
Los visores IR presentaban una
imagen térmica bajo cualquier
condición de luz dado que su sistema
era sensitivo a las emisiones de
radiación calórica que emitía el
blanco, en contraste con el frío entorno
circundante.
Estos aparatos resultaron ser unos
dispositivos muy útiles en condiciones
de baja visibilidad como neblina y
humo, pero tenían el inconveniente de
ser poco efectivos y propensos a fallar
en ambientes húmedos y lluviosos;
además eran voluminosos y fáciles de
descubrir por parte del enemigo
empleando dispositivos especiales.
Por estas razones dichos equipos de
observación cayeron muy pronto en
desuso al no constituir un sistema
totalmente confiable para su aplicación
36
Sistemas intensificadores de imagen
En el año de 1965 se logró implementar un sistema de visión nocturna
de primera generación basado en la
intensificación, el cual recibió la
denominación de “Starlight Scope”
(telescopio de luz estelar), que
aprovechaba la luz de las estrellas y
la luna para producir una imagen que
permitía observar todo lo que hubiera
alrededor.
Estos sistemas intensificadores de
imagen representaron un notable
avance en el campo de visión nocturna
al constituirse en un mecanismo
altamente efectivo, de fácil transporte
y totalmente “pasivo” que no puede ser
detectado por el enemigo.
Funcionamiento
El funcionamiento de los NVG’s se
basa en la radiación de fotones de luz
que todos los cuerpos emiten,
ampliándola lo suficiente para ser
percibida por el mecanismo ocular y
opera de la siguiente manera:
1. Cuando una determinada cantidad
de fotones penetran el lente
objetivo de un sistema intensificador, estos son absorbidos y
conducidos al fotocátodo (S-20)
donde se convierten en electrones.
2. Como este número inicial de
electrones es muy bajo, la siguiente
etapa la constituye un acoplamiento llamado plato micro-canal
(Micro-Channel Plate, MCP) que
contiene aproximadamente 3
millones de finos canales
conectados en su superficie opuesta
por electrodos.
3. El MCP recibe los electrones y los
canales se convierten en exponentes
multiplicadores, originando emisiones
secundarias de cada una de las
impresiones iniciales de electrones, con
un aumento entre 1500 y 4000 veces
el nivel original.
4. Los electrones ampliados y acelerados
gracias a una alta diferencia de
potencial en el vacío emergen del MCP
e inciden sobre una pantalla de fósforo.
5. Las impresiones de luz fosforescentes
emitidas por cada electrón al chocar
con la pantalla de fósforo se presentan
ante el observador en forma de
imágenes bidimensionales en tonos
verdes, muy nítidas y fácilmente
visibles ante sus ojos.
2. Los avances en la óptica y la electrónica han permitido mejorar el funcionamiento de los
NVG’s, reduciendo su peso y ampliando el rango de las condiciones de oscuridad. En la
fotografía se observan algunos componentes tales como los lentes objetivos, el MCP y el
fotocátodo.
Aviación Militar
con el fin de evitar los radares y las
armas antiaéreas enemigas empleando técnicas de vuelo NOE.
La técnica de vuelo bajo, llamado
vuelo táctico o NOE (Nap-of-theearth) permite a los pilotos de
helicóptero maniobrar a muy baja
altura, aprovechando el terreno para
ocultarse del enemigo, reduciendo su
vulnerabilidad y dirigiendo ataques
con completa seguridad y máxima
3. Una visión típica para los pilotos de helicóptero
letalidad.
que emplean NVG’s: el bosque circundante se
Las primeras pruebas de vuelo
presenta como una imagen bidimensional en
tonos de color verde. Las características del
para operaciones NOE llevadas a
terreno son un factor importante en el
cabo en Fort Rucker (Alabama) se
funcionamiento de los lentes, así como la
meteorología, la iluminación natural y la
realizaron con total éxito durante el
artificial.
día, pero, para que pudieran ser
completamente efectivas, se deberían
usados por la aviación, con el propósito
realizar también en horas de la noche
de perfeccionar su diseño y superar
y la introducción de NVG’s dio a los
algunas limitaciones tales como el peso
pilotos del US Army la posibilidad de
total del sistema, el soporte fijo en el
ampliar sus capacidades de combate
casco de vuelo, las desproporciones
más allá del límite impuesto por las
faciales y la reducción en los niveles
condiciones de visibilidad.
de iluminación con los cuales
El entrenamiento con NVG’s fue
funcionaba. De esta forma nacieron
ampliamente desarrollado y hoy en día
los NVG’s de tercera generación
todos los pilotos y tripulaciones deben
denominados Sistemas de Imágenes de
calificar con excelentes resultados los
Visión Nocturna para Aviadores
complejos ejercicios de vuelo nocturno
(Aviator Night Vision Image System,
que incluyen maniobras de desemANVIS) de serie AN/AVS-6, esta
barco, exploración,
generación incorpora un fotocátodo de
reconocimiento
y
arsénico altamente sensible.
ataque combinado.
Durante la operación “Causa Justa”,
La técnica básica de
llevada a cabo en Panamá en diciemempleo de NVG’s conbre de 1989, los televidentes en todo
siste en realizar moviel mundo tuvieron la oportunidad de
mientos coordinados
observar el despliegue nocturno de los
de exploración con la
helicópteros americanos y la imagen
cabeza, ajustando preverde proporcionada por los visores
viamente la distancia
instalados en los cascos de las
focal en el horizonte y
tripulaciones de los Black Hawk y
observando los instruHuey.
mentos de vuelo en
Sin embargo, la mayor utilización
forma directa con la
de NVG’s se dio durante la operación
ayuda de iluminación
Tormenta del Desierto (Guerra del
artificial y filtros
Golfo) desde el momento en que los
especiales.
4. Los pilotos de los helicópteros Sikorsky UH-60L Black Hawk
helicópteros AH-64 Apache destruEn 1983, el US
han sido entrenados en vuelo táctico o NOE, utilizando
yeron un radar iraquí la madrugada del
Army
modificó
los
intensificadores de imagen, como forma de ampliar las
capacidades operacionales de este formidable helicóptero.
17 de enero de 1991 en una clara
sistemas AN/PVS-5
Empleo en los helicópteros de combate
En el año de 1971 el US Army
utilizó por primera vez lentes de visión
nocturna basados en la intensificación
de imágenes con el fin de incorporarlos
en la aviación táctica, conformada
principalmente por helicópteros de
transporte y ataque.
Los pilotos instalaron en sus cascos
de vuelo SPH-4 estos modernos NVG’s
que sujetaban con bandas de velcro
tanto en la parte frontal (visera) como
en la posterior donde se alojaban las
baterías para su funcionamiento.
Los modelos iniciales de NVG’s
constituyeron la segunda generación de
sistemas de visión nocturna y fueron
diseñados específicamente para
operaciones aéreas. Su volumen y peso
se redujeron considerablemente
respecto a sus predecesores, poseían una
configuración completa para el rostro
con un campo de visión de 40º y
recibieron la designación AN/PVS-5.
Los requerimientos para el uso de
NVG’s en helicópteros de combate se
originaron gracias a los cambios en la
estrategia militar para el futuro que
preveía que el vuelo se desarrollaría en
medio de la más completa oscuridad
37
Aviación Militar
arena tuvieron un efecto negativo
en el rendimiento de los NVG’s.
• Además, se cometieron algunos
errores con consecuencias fatales
debido a la precaria identificación
nocturna de las fuerzas de la
coalición, por lo que algunos carros
blindados fueron destruidos por el
propio fuego amigo.
5. Un EH-60 “Quick Fix” se dispone a iniciar una operación nocturna en apoyo a las fuerzas de
superficie. En Colombia, los “Halcones Negros” de la Fuerza Aérea Colombiana, el Ejército y
la Policía Nacional se encuentran plenamente capacitados para operar en horas de la noche
gracias al entrenamiento dado a sus tripulaciones.
demostración de la superioridad
tecnológica, ya que las fuerzas aliadas
se empeñaron en combatir casi
exclusivamente en horas de la noche,
aprovechando la nula capacidad del
ejército iraquí en el empleo de sistemas
intensificadores.
De hecho, las tripulaciones complementaron la información proporcionada
por cada uno de los sistemas de visión
nocturna (FLIR- NVG’s) con el fin de
obtener el mayor número de datos para
evaluar de la mejor manera posible las
acciones a realizar durante todas las fases
de vuelo (navegación, reconocimiento,
ataque, etc).
No obstante, el uso masivo de
NVG’s planteó algunos problemas
particulares que alertaron a las
tripulaciones sobre los riesgos de su
desempeño:
• Los NVG’s al producir imágenes
bidimensionales del entorno, sin
percepción de profundidad,
ocasionó que algunos pilotos
fueron a dar directamente al suelo
al carecer de referencias topográficas (árboles, ríos, montañas, etc.)
cuando sobrevolaban el llano
desierto iraquí.
• Esta carencia de “textura” en el
terreno hizo que la estimación de
38
la distancia fuera más difícil y,
especialmente durante los aterrizajes, varias tripulaciones calcularon
mal su velocidad de descenso y
terminaron estrellándose.
• También las obstrucciones atmosféricas degradaron la habilidad de los
pilotos de vuelo y en especial la
niebla, el humo y las tormentas de
Requerimientos operacionales
Varios son los factores que debe
tener en cuenta un piloto de
helicóptero en el desarrollo de una
operación nocturna ya que éstos
inciden directamente en el
funcionamiento de su máquina, sus
visores y su capacidad de pilotaje. Los
factores más importantes a reseñar son
los siguientes:
• Condiciones ambientales:
Se debe evaluar siempre el estado
del tiempo, pues las nubes, bancos
de niebla e incluso gotas de agua
pueden ser un serio problema, ya
que estas obstrucciones atmosféricas degradan el rendimiento de los
6. Actualmente todos los pilotos de los helicópteros alrededor del mundo están totalmente
familiarizados con el vuelo nocturno. La técnica básica incluye movimientos de observación
adaptando previamente la distancia focal de los lentes en el horizonte y chequeando los
instrumentos directamente con los ojos con la ayuda de luz artificial.
Aviación Militar
7. Los lentes de visión nocturna para aviadores
han recorrido un largo camino desde que
aparecieron durante la guerra de Vietnam.
Actualmente se encuentran en fase de
desarrollo una serie de modernos sistemas que
superan a sus predecesores en todos los
aspectos.
NVG’s. En lo posible son necesarias
condiciones VFR (Visual Flight
Rules).
• Niveles de iluminación exterior:
Los lentes aprovechan la luz
procedente de las estrellas y la luna,
por lo que su posición y los calendarios lunares deben ser previamente
consultados por las tripulaciones
para predecir la cantidad de luz
emitida.
• Utilización de iluminación artificial:
La iluminación normal de la cabina
de vuelo y los instrumentos ha de ser
adaptada con filtros y luces
especiales de baja intensidad
compatibles con NVG’s con el fin de
evitar molestos destellos en la
imágenes que ven los pilotos. El
vuelo sobre áreas urbanas altamente
iluminadas tiene también un efecto
negativo en el funcionamiento de los
lentes.
• Características topográficas del
terreno:
Los accidentes del terreno deben ser
analizados, ya que los campos de
hierba, desiertos y fuentes de agua
(lagos y mares) presentan un bajo
contraste y hacen muy difícil la
estimación de la distancia, mientras
que montañas, peñascos y bosques
sirven de referencia a los pilotos
sobre terreno circundante.
Las operaciones aéreas nocturnas
son más exitosas cuando las
tripulaciones conocen a la perfección las
condiciones de operación de los visores
y sus capacidades físicas para este tipo
de vuelos, ya que la vista puede ser
fácilmente sometida a un alto esfuerzo
por exceso en su uso, poniendo en riesgo
el desarrollo de la misión y la seguridad
e integridad del personal involucrado.
Operaciones nocturnas en Colombia
La Fuerza Aérea Colombiana fue
pionera en el país en el empleo de lentes
de visión nocturna en misiones de apoyo
aéreo a las fuerzas de superficie como
forma de contrarrestar el creciente
número de ataques nocturnos a
poblaciones y bases militares, siendo
Colombia el primer país latinoamericano que los utiliza en operaciones
reales de combate.
En los primeros años de la década
anterior, la FAC inició una nueva era en
las misiones de apoyo al entrenar sus
tripulaciones de helicópteros en el
complejo arte del vuelo nocturno
usando la tecnología de intensificación.
Los primeros vuelos de entrenamiento
se centraron en el Comando Aéreo de
Apoyo Táctico Nº 1 (CAATA-1) y fueron
complementados con cursos especiales
en algunas bases aéreas de los Estados
Unidos.
Muy pronto pilotos y técnicos se
acostumbraron a volar al límite en sus
máquinas, soportando aparte de las
inclemencias del tiempo, la variada
topografía colombiana y el fuego
enemigo, unos “incómodos” lentes
sobre las viseras de sus cascos, que en
algunos casos producían ciertas
molestias en los músculos del cuello.
Todos los modelos de helicópteros
presentes en Colombia adquirieron
rápidamente la capacidad de incorporar
NVG’s. Desde el clásico Bell UH-1H
Huey hasta el moderno UH-60L Black
Hawk, han sido ampliamente utilizados
en muchas misiones nocturnas con unos
resultados tan sorprendentes que
actualmente todos los servicios de
seguridad (FAC, Ejército y Policía) se
encuentran en total capacidad de operar
durante la noche.
Los Black Hawk y UH-1N del
Batallón de helicópteros del Ejército
Nacional se encuentran en completa
disponibilidad de volar a cualquier hora
del día y la noche, haciendo parte de la
Fuerza de Despliegue Rápido, mientras
que los pilotos de los S-70 de la Policía
Nacional, complementan el uso de sus
visores con un sistema FLIR incorporado
en la nariz de los helicópteros, en apoyo
a las operaciones anti-narcóticos.
Desde su incorporación, la
tecnología de visión nocturna ha
marcado un punto de inflexión en el
desarrollo de las operaciones
helicoportadas. Colombia ha aprovechado al máximo los beneficios de estos
sistemas, perfeccionando sus técnicas y
aprendiendo sus lecciones, con el fin de
desarrollar su propia experiencia. De
esta manera, se ha constituido como una
potencia en aviación táctica a nivel
regional, de donde se pueden extraer
valiosos conceptos.❧
39
Aviación Virtual
TUTORIAL
INSTRUCCIÓN EN
SIMULADOR DE VUELO 6
CARLOS M. RESTREPO, MD, MSC.
DIRECTOR DE OPERACIONES DE SOLARIS AIRLINES.
TUTORIAL 6 VUELO BOG-MNZ
(Artículo preparado para la simulación de vuelo, no es apto para la navegación real)
Introducción
Este es un vuelo IFR o Instrument
Flight Rules , entre el Aeropuerto
Internacional Eldorado (SKBO)
saliendo por la pista 13R y el
Aeropuerto La Nubia de Manizales
(SKMZ) con aproximación utilizando
el NDB LNA. El objetivo es realizar la
salida estandarizada por instrumentos
(SID) BOSA 2 con transición ABL y la
llegada visual de no precisión, VFR o
Visual Flight Rules por la pista 09 de
Manizales.
Equipos
Para este vuelo utilizaremos de
nuevo aeronaves como el DASH 8Q400, Fokker 50, Dornier 328 o ATR42-500. Cargue la aeronave de su
preferencia. Si Usted lo desea, podrá
bajar de la red algunos de estos aviones
y sus paneles en las siguientes
direcciones de la Web:
www.solarisairlines.com,
www.flighsim.com o en
www.avsim.com.
Cartas de Navegación
Le sugiero tener las siguientes cartas
de navegación: Area Terminal de
Pereira, Salida Normalizada Bosa 2
(SID), Aproximación Visual ManizalesLa Nubia. Se aconseja, además, tener
las Cartas de Ruta de Nivel Inferior de
Colombia. En este artículo incluimos
el SID, la carta de Aproximación, junto
con un diagrama de la ruta.
Plan de Vuelo
Elabore su plan de vuelo con base
en las cartas de navegación. Haremos
la siguiente ruta: BOSA2-W23-W36-
W14-TEH-MARTE-ABL-VASIL-FELIXNEIRA-LNB, con una distancia de 98
nm. De acuerdo con la aeronave
elegida y la velocidad en nudos (knots)
de cada tramo a volar, Usted deberá
estimar el tiempo de vuelo y el
combustible necesario, incluyendo un
aeropuerto alterno el cual podría ser
Rionegro (SKRG). A continuación le
presento un Plan de Vuelo estándar que
servirá para la mayoría de aeronaves
descritas previamente.
Preparación de la Aeronave
Active su Simulador de Vuelo y
ubíquese en el aeropuerto Eldorado.
Si desea utilizar el Programador del
Vuelo de su simulador, edite en el
menú Vuelos el Plan de Vuelo y grabe
la ruta, introduciendo los sitios que
sobrevolará en su Plan de Vuelo.
Aviación Virtual
Preparación del Clima
Recuerde que si está en conexión con VATSIM tendrá
condiciones climatológicas reales. En caso contrario coloque
en su Simulador de Vuelo los siguientes parámetros de clima.
Visibilidad 20 nm, Nubes Cubierto 3/8 con Base en 10.000
pies y Techo en 13.000 pies. Una segunda capa de Estratos
entre 14 y 16 mil pies. Precipitación: Ninguna, Temperatura
26oC y Presión Barométrica 29.96 mm HG (1.016 milibares).
Agregaremos viento desde 280 a 3 knots.
Active, si lo desea, la función de Multijugador
(Multiplayer). Luego, activando el Modo de Desplazamiento
del simulador, desplace la aeronave a la plataforma del
muelle nacional en el Muelle Regional. Si no lo ha hecho
hasta el momento, seleccione la aeronave de su preferencia
y cargue la cantidad de combustible que haya estimado
para la misma. En caso de no tener las estimaciones de
consumo para su aeronave, llene los tanques con un 60%
de su capacidad total, cantidad que será suficiente para el
vuelo a Manizales y al aeropuerto alterno.
En caso de querer realizar un vuelo controlado por la
Internet, active las aplicaciones Squawkbox y Roger Wilco
a través de VATSIM.
Sintonice sus radios
Si bien el FS2K no presenta ninguna información cuando
se utilizan las radiofrecuencias reales en nuestro medio,
puede Usted simular las comunicaciones que requerirá antes
del inicio en tierra, para el carreteo, decolaje o una vez esté
en el Aire. En Eldorado las Autorizaciones son en 121.6 y
Torre son en 118.25 y para Salidas es en 119.65. En lo relativo
a Manizales tendremos Torre en 118.2 y Aproximación en
121.1. Para quienes se conecten a la Internet probablemente
tendrán servicio de Control en la frecuencia 128.6 para todo
el país.
Listas de Chequeo
En este apartado puede utilizar una lista propia o las que
vienen pre-programadas en muchos de los aviones y paneles
disponibles en la red. En caso contrario, les presentamos un
Aviación Virtual
motores al 90%. Notifíquese en el aire,
mantenga el rumbo de pista (Heading
132o) y alcanzando 1.000 pies AGL,
sobre el terreno o Above Ground Level,
inicie un viraje derecho Heading 224o
hacia el NDB TEH (284), retraiga los
Flaps después de V2 y de acuerdo a
las especificaciones de la aeronave,
sobrevuele la radioayuda y diríjase a
la Intersección MARTE con Heading
289o. El tramo desde a TEH será de 2
nm y 2 minutos.
listado mínimo de chequeo, que
presentamos en Inglés, tal como es en
la realidad. Las abreviaturas usadas
significan: ON es encendido, CHK es
Chequeado, SET es establecido, PFMD
es realizado, RCVD es recibido, TO
(Take Off) es decolaje, GO (Go Around)
o aterrizaje frustrado, APU es la Unidad
de Poder Auxiliar, RMVD es removida
y REVW es revisada. Puede revisar la
Lista de Chequeo publicada en la
Revista Mundo Control de Octubre del
2.001 o en la sección de Tutoriales en
la página web de Solaris Airlines
(www.solarisairlines.com).
EL VUELO:
Plataforma:
Una vez esté en el muelle Regional
de Eldorado, revise el Plan de Vuelo,
separe, verifique, revise las cartas de
navegación, familiarícese con la ruta
y la información contenida en ellas.
Obtenga la aprobación de su Plan de
Vuelo (FP – Flight Plan) y solicite
autorización para el encendido de
motores (en el muelle Regional de
Eldorado no es necesario el remolque).
En este artículo se muestran: 1. El SID
Bosa 2 con salida por la pista 13R. 2.
La ruta a seguir entre SKBO y SKMZ.
3. La carta de Aproximación Visual a
Manizales. Revise el Plan de Vuelo para
tener en mente los puntos que habrá
de identificar y seguir.
Encendido de motores y rodaje:
Inicie el pre-flight de su aeronave
con un 360º, como vimos en el Tutorial
4, oprimiendo la tecla S dos o tres
veces hasta tener la vista externa de
su aeronave. Luego, ingrese a su
aeronave (nuevamente oprima S) e
inicie las Listas de Chequeo de PreStart . Verifique la cantidad de
combustible correcta (60%). Con las
listas de Chequeo en mano realice los
procedimientos de Pre-encendido,
Encendido, post-encendido y Rodaje.
Una vez haya completado todos los
procedimientos obtenga la autorización para Rodar. Probablemente será
autorizado a Rodar vía R y M a la
cabecera 13R. Mientras realiza el
Rodaje, verifique con la lista de
Chequeo la correcta configuración de
su aeronave para el decolaje,
establezca las V1, VR y V2 y planee
los pasos a realizar si tiene que abortar
el decolaje antes y después de V1.
Verifique la presencia o no de tráfico
sobre la pista activa.
Decolaje:
En la cabecera de la 13R inicie este
una vez sea autorizado, ingresando a
la pista activa. Cante las V1, Vr y V2,
confirme un ascenso positivo en el
altímetro y en el indicador de
velocidad vertical, mantenga un
gradiente de ascenso de 10o en el HSI,
luego puede retraer el tren de
aterrizaje y reduzca la potencia de los
Ascenso:
Conecte el Piloto Automático con
ascenso inicial a 16 mil pies, 160 knots
y revise la lista de chequeo de Después
del Decolaje. Continúe con Heading
289 o sintonice el NDB ABL con
frecuencia 300, continúe en ascenso a
1.400 pies/minuto hasta alcanzar la
intersección MARTE con un mínimo de
14 mil pies, siga hacia el NDB ABL con
el mismo rumbo y ascienda a FL 200 y
aumente la velocidad a la de crucero.
Llegara a ABL 15 minutos después.
Crucero:
Mantenga 310 knots de TAS (True
Airspeed) o Velocidad Verdadera, en
ABL continúe con rumbo 314 hacia la
intersección VASIL y sintonice el NAV1
para el VOR PEI (116.9) y NAV2 con
RNG (115.1), además, en el ADF
contacte la frecuencia del NDB LNB
(337), La Nubia, en Manizales.
Continúe según su Plan de Vuelo
pasando por VASIL y FELIX e
informando al Centro su posición y
altitud. En FELIX vire a la izquierda con
rumbo 204 hacia la Intersección NEIRA
y prevea descender alcanzando 10.000
pies en el NDB LNB. Felix estara en
14 minutos después de recorrer 51 nm.
Descenso:
A 30 nm del NDB LNB iniciará su
descenso para 10 mil pies y se inicia
la Aproximación Visual al aeropuerto
La Nubia. Esto significa que iniciara el
Aviación Virtual
descenso, de manera aproximada, a 8
nm después de FELIX. Disminuya la
velocidad a 260 knots, y descienda a
una VS de –1.600 pies por minuto,
verifique la lista de Chequeo para el
descenso. Si realizó la maniobra con
precisión, sobrevolará el NDB LNB con
la altitud requerida y anuncie su
posición y altitud al Centro, quien lo
transferirá a Aproximaciones La Nubia.
Cuando esté sobre la radioayuda estará
en la Aproximación Final. Espere
recorrer 18 nm y 10 minutos de vuelo.
Aproximación:
Requerirá de concentración en los
indicadores e instrumentos, continúe
con rumbo 204 durante 2 nm y en
descenso para 8.500 pies hasta
alcanzar una distancia de 24 nm de PEI
VOR (116.9). Disminuya la velocidad
y configure su aeronave para el
aterrizaje siguiendo la lista de
Chequeo, según sea necesario.
Identifique la pista 09 de SKMZ
visualmente a su izquierda y realice un
viraje aproximado con Heading 90100o hasta alinear la aeronave con el
umbral de la pista, verifique la lista de
Chequeo para el aterrizaje. Una vez
salga del viraje, si no logra la correcta
alineación con la pista de aterrizaje,
realice el procedimiento de
Aproximación Frustrada.
Cuando tenga contacto visual y una
correcta alineación con la pista
mantenga dos luces PAPI rojas y dos
blancas y descienda a 7.200 pies. A
200 pies sobre el terreno desconecte
el piloto automático (si no lo había
desconectado previamente) y reduzca
la velocidad a 100 knots, con leves
movimientos, ajuste su aeronave con
el centro de la pista 09 y realice el
touchdown.
Aproximación Frustrada:
En caso de no estar correctamente
alineado con la pista o a una altitud
inadecuada, inicie el procedimiento de
aproximación frustrada. La carta de
navegación de Aproximación Visual a
SKMZ por la pista 09, indica que se
debe establecer un circuito de espera
sobre el NDB LNB a 10 mil pies. En el
NDB LNB se incorporará al circuito de
espera de un minuto con rumbo
alejamiento 284 y acercamiento 104,
para una nueva aproximación por la
pista 09. No intente acercarse a la pista
09 y luego decidir si aterriza o no, dado
que la cabecera 27 de SKMZ tiene
múltiples obstáculos montañosos a su
alrededor y exige una altitud mínima
de 8.200 pies a 3 nm alrededor del
Aeropuerto y de 20 mil pies a 25 nm
del mismo. Además, la pista de
aterrizaje es una de las mas angostas,
con solo 15 metros.
Tierra:
Una vez realice el touchdown ,
despliegue los aerofrenos (spoilers),
utilice los reversibles hasta tener menos
de 80 knots y aplique los frenos.
Abandone la pista 09 por la primera
calle de rodaje libre hacia la
plataforma. Una vez esté establecido
en la plataforma, aplique Parking
Brakes y siga la lista de chequeo final
para apagar los motores y los
instrumentos de vuelo.
¡FELICITACIONES!
Este vuelo combina habilidades IFR
y VFR siendo una de las llegadas
visuales más interesante y difícil, por
la magnitud de los obstáculos
geográficos, si no lo logro en el primer
intento pruebe de nuevo hasta hacerlo
perfecto. Este vuelo está dedicado al
Capitán JORGE ALBEIRO GARCIA,
párroco de Chinchiná (Caldas), quien,
a su vez es un dedicado Piloto Virtual
y Jefe de Seguridad Aérea de Solaris
Airlines. Espero que hagan bien el
vuelo y dado que es nuestro Jefe de
Seguridad Aérea, no le vayan a dar el
doble trabajo de declarar Campo Santo
el lugar de su accidente y hacer la
investigación del mismo! Felices
Vuelos!!!
VUELE LOS OTROS
TURORIALES
IFR Tutorial 1 (SKBO-SKPE)
Este es un vuelo por instrumentos
(IFR o Instrument Flight Rules), entre el
Aeropuerto Internacional Eldorado
(SKBO) saliendo por la pista 13R y la
ciudad de Pereira (SKPE), con
aproximación VOR-DME por la pista
07 del Aeropuerto Matecaña. El
objetivo es familiarizarnos con las
salidas estandarizadas por instrumentos
(SIDs - Standard Instrument Departures)
y las llegadas estandarizadas por
instrumentos ( STARs – Standard
Terminal Arrivals ) con una
aproximación similar a la real apoyada
en el VOR de la ciudad de Pereira.
Disponible en www.solarisairlines.com
IFR Tutorial 2 (SKBO-SKVP)
Internacional Eldorado (SKBO)
saliendo por la pista 13L y la ciudad
de Valledupar (SKVP), con aproximación VOR-DME por la pista 02. El
objetivo es familiarizarnos con la salida
estandarizada por instrumentos (SID)
Guaymaral 3 y la llegada estandarizada
por instrumentos (STAR) apoyada en el
VOR de la ciudad de Valledupar,
donde el VOR VVP no está en el
terminal y no está alineado con la
cabecera de la pista. Disponible en
www.solarisairlines.com
IFR Tutorial 3 (SKBQ-SKLM)
Internacional Ernesto Cortissoz (SKBQ)
saliendo por la pista 04 y la ciudad de
Maicao –Aeropuerto La Mina- (SKLM),
con aproximación ILS por la pista 09.
Aviación Virtual
El objetivo es familiarizarnos con una llegada estandarizada
por instrumentos (STAR) apoyada en el ILS de la ciudad de
Maicao. Sí, por si Usted no lo sabía, en Maicao tienen
instalado un ILS en su aeropuerto, obviamente por que este
terminal sirve a El Cerrejon!. Disponible en
IFR Tutorial 4 (SKCG-SKRG)
Este es un vuelo IFR o Instrument Flight Rules, entre el
Aeropuerto Internacional Rafael Nuñez (SKCG) saliendo por
la pista 36 y el Aeropuerto Internacional José María Córdoba
de Rionegro, como dicen en ACES “que sirve a la Ciudad de
Medellín” (SKRG), con aproximación ILS36. El objetivo es
realizar una salida estandarizada por instrumentos (SID) del
tipo Arco DME, llamada Kamel 1 y la llegada estandarizada
por instrumentos (STAR) Medal 1 sobre el VOR RNG, para
continuar la aproximación ILS por la pista 36. Publicado en
la Revista Mundo Control, Octubre 2.001 y disponible
próximamente en www.solarisairlines.com
IFR Tutorial 5 (SKRG-SKCL)
Este es un vuelo IFR o Instrument Flight Rules, entre el
Aeropuerto Internacional José María Córdoba (SKRG)
saliendo por la pista 36 y el Aeropuerto Internacional Alfonso
Bonilla Aragón (SKCL) con aproximación Tuluá 1. El objetivo
es realizar una técnica y bonita salida estandarizada por
instrumentos (SID) Capiro 3 y la llegada estandarizada por
instrumentos (STAR) Tuluá 1 con aproximación ILS en Back
Course o de Curso Invertido por la pista 19 de Cali, la misma
llegada que se autorizó al accidentado B757-200 de
American Airlines. Publicado en la Revista Mundo Control,
Diciembre 2.001 y disponible próximamente en
FREEWARE
LOS MEJORES AVIONES PARA EL FS
FS2002 American Airlines Boeing 727-200
Nombre del archivo: cf722aa.zip
Tamaño: 18,850,658
Fecha: 12-05-2001
FS2002 British Airways Concorde
Nombre del archivo: se-conc.zip
Tamaño: 4,097,700
Fecha: 11-02-2001
FS2002 Spantax Douglas DC-10-30CF
Nombre del archivo: bxd10eg.zip
Tamaño: 4,362,098
Fecha:11-29-2001
Los mejores paneles para el FS
FS2002 Panel para el MD83 default
Nombre del archivo: md2k2.zip
Tamaño 864,897
Fecha: 10-31-2001
FS2000 Panel Instrumentos ERJ-145/140/135
Nombre del archivo: erj_grab.zip
Tamaño: 8,380,916
Fecha: 10-26-2001
FS2002 panel- para el DeHavilland Dash 8
Nombre del archivo: d8.zip
Tamaño: 969,998
Fecha: 11-26-2001
LOS MEJORES ESCENARIOS PARA EL FS
FS2000/FS2002 escenario-aeropuerto EDDW2002
BREMEN - Alemania
Nombre del archivo: eddw2k21.zip
Tamaño: 3,5 MB
Fecha: 12-26-2001
FS2002 escenario-aeropuerto-Sheremetyevo - Rusia
Nombre del archivo: uuee2000.zip
Tamaño: 4 MB
Fecha: 01-13-2002
FS2000 y FS2002 escenario –Santiago - Chile
Nombre del archivo: stgo-2k2.zip (Fs2002)
Nombre del archivo: stgo-2k.zip (Fs2000)
Tamaño: 6,5 MB
Fecha: 12-11-2001
Aviación Virtual
CÓMO GRABAR VUELOS EN
EL FLIGHT SIMULATOR
En respuesta a muchos usuarios del Flight Simulator que desean saber cómo grabar los vuelos en el FS para su respectivo
análisis y envío de reportes a las aerolíneas virtuales, hemos decidido incluir una serie de artículos que permitirán a
cada uno de ustedes sacar el mejor provecho de las herramientas “freeware” que se encuentran en la red a disposición
de los aviadores virtuales.
Uno de los requisitos
para volar como piloto
de una aerolínea es
grabar los vuelos para el
envío de los mismos a fin
de hacer un análisis y
validar los mismos. El
funcionamiento de la
grabadora de vuelos o
“Flight Recorder” es
idéntico a los aviones reales. Al iniciar un vuelo se activa
el Flight Recorder y éste registra todos los acontecimientos
que se producen a lo largo del vuelo, desde la velocidad de
decolaje, actitudes del avión, duración de cada evento,
navegación, etc. Esto permite hacer un análisis minucioso
de lo que sucede durante las diferentes fases del vuelo.
Grabar los vuelos que usted hace en el simulador es
relativamente sencillo. El siguiente procedimiento le explica
paso a paso la forma correcta de grabar los vuelos.
Siga los siguientes pasos:
Al iniciar el vuelo, debe de activar el FLIGHT RECORDER
de la siguente forma:
1. Abra el menú del FLIGHT SIMULATOR. En la barra
superior debe aparecer la opción Modules y Recorder
( Ver figura 1)
2. Si la opción NO APARECE debe instalar o reinstalar los
archivos FSUIPC.ZIP y FLTREC.ZIP
ARCHIVOS NECESARIOS PARA GRABAR VUELOS:
Estos archivos puede descargarlos directamente desde
www.flightsim.com o www.avsim.com
• FSUIPC.dll version 2.78 para todas las versiones de
simuladores FS
• Flight Data Recorder version 8.0.0.1 (archivo fltrec.dll)
para FS2002
• Flight Data Recorder version 7.8 (archivo fltrec.dll) para
FS95 / 98 /2000)
INSTRUCCIONES: Descomprima
Flight Recorder
by Ignacio Hernandez-Ros el archivo y copie los archivos con
extensión “.dll” a la carpeta
MODULES de su Flight Simulator.
FSUIPC.ZIP
by Peter L. Dawson
INSTRUCCIONES: Descomprima
el archivo y copie los archivos con
extensión “.dll” a la carpeta
MODULES de su Flight Simulator.
3. Haga click en la opción SETTINGS...
FIGURA 1
3. En el siguiente cuadro de dialogo aparecen varias
opciones. Para facilitarle las cosas, simplemente haga
click en las casillas que aparecen resaltadas. Las opciones
son:
Imagen 2
Aviación Virtual
Imagen 3
Set: V.1 Compatible – Bin (formato de registro)
Recording Interval: 5 sec (tiempo de intervalo de
registro)
Output file name: (el nombre del vuelo que va a grabar.
Haga click en Browse para ubicar la carpeta del FS en la
que va a guardar vuelos grabados. (Si su FS es versión
2002 deberá guardar los archivos en el mismo directorio
del FS2002) (ver imagen 2 y 3) (ver imagen 4)
Haga click en ACEPTAR.
La opción Append to existing data file es para recordarle
si rescribe un registro con el mismo nombre.
De vuelta en esta misma pantalla haga click en OK
Listos, ahora usted está grabando su vuelo. En este archivo
quedan registrados los parámetros de vuelo, uso de
combustible, tiempo de vuelo, rumbos, aproximaciones,
aterrizajes y todo lo que necesita su Jefe de Pilotos para
calificar su vuelo.
Para finalizar la grabación, abra nuevamente el dialogo
del Menú y haga click en RECORDING para detener la
grabación.
Su archivo de vuelo ha quedado guardado en el Disco
Duro. Verifique con su Explorador, si en la carpeta asignada
quedó registrado el vuelo. Si Ud. hace varios vuelos con el
mismo equipo y repite la aventura, por ejemplo el vuelo
S221, grábelo con la secuencia S221-1, S221-2, S221-3,
etc. a fin de evitar sobreescribir el anterior.
En el próximo número analizaremos los programas para
análisis de los vuelos grabados.
Felices vuelos...
COMO CALIBRAR LOS
REVERSIBLES EN EL JOYSTICK
Imagen 4
Su FLIGHT RECORDER quedó configurado para grabar
su vuelo. Sitúese en plataforma y cuando ya se encuentre
remolcado atrás y con los motores encendidos, activaremos
el FLIGHT RECORDER haciendo CLICK sobre NOT
RECORDING. (Verifique al abrir nuevamente la ventana
que el FLIGHT RECORDER esté activado con la palabra
RECORDING y un punto rojo al lado)
El nuevo FSUIPC tiene varias características interesantes.
Una de ellas es la de calibrar el JOYSTICK. Para ello
debemos primero instalar el FSUIPC.
(Vea el artículo
anterior de este número “Cómo grabar vuelos en el FS”)
Una vez instalado, al iniciar nuestra sesión del Flight
Simulator, aparecerá en la barra superior del menú, la opción
MODULES y dentro de ésta: FSUIPC.
Aviación Virtual
Llamamos esta opción haciendo click sobre la misma y
aparecerá una ventana con las siguientes opciones (véase la
gráfica) y seleccionamos JOYSTICKS:
En este punto, debemos solo calibrar el THROTTLE 1, ya
que todos los motores van a utilizar la misma configuración.
En THROTTLE 1 hacemos click en la opción “SET”.
Una vez accionado este botón aparecerán tres opciones
de SET a la derecha sobre las columnas:
REVERSE - IDLE - MAX con diferentes valores. Estos
valores aplican al rango que maneja el acelerador del
JOYSTICK. Mueva su palanca o control de aceleración
hacia arriba y hacia abajo y verá que cambian las lecturas.
El mínimo se encuentra en -16384 y el máximo en +16384
si está correctamente calibrado.
En estos rangos usted puede calibrar sus controles.
En esta opción se encuentra una barra que dice: “1 of 6:
Main flight controls” que significa: “1ª opción de 6
posibles: Controles de vuelo principales”. Si usted mueve
sus controles, verá que cambian los valores de Alerones,
Elevadores, Timón de profundidad y aceleradores.
En la opción THROTTLE (ACELERADORES) deberemos
marcar la opción “Map to 4 throttles” que sirve para que
todos los motores apliquen la misma configuración (Flecha
roja en la gráfica).
Luego cambiamos la opción a la 3ª (ver gráfica siguiente)
hasta llegar a “separate throttles per engine” que traduce
“diferentes aceleraciones por motor”.
Deberá primero ajustar el mínimo, es decir poner el
acelerador en el mínimo y hacer click sobre SET de la opción
REVERSE. (Esto equivale a la aceleración máxima de los
reversibles).
Luego aumente el acelerador a _ de su posición para
ajustar el punto 0 de aceleración y haga click sobre SET de
la opción IDLE (Neutro). Aumente el acelerador a 1/3 y
haga click nuevamente en SET de la misma opción IDLE
(Neutro). Esto es para que quede un margen entre _ y 1/3
sin aceleración.
Luego aumente el acelerador al máximo de su posición
(full) y haga click en la opción SET de la opción MAX para
establecer el máximo de la aceleración.
LISTO
Ahora haga click en ACEPTAR y verifique el
funcionamiento de su acelerador y aplique los reversibles.
Recuerde que los monomotores no tienen reversibles. Haga
la prueba en el 737-400 o en un Jet similar.
Si no está contento con la configuración, vuelva a
efectuarla hasta quedar satisfecho. Los reversibles solo
funcionan en superficie. Si se encuentra en el aire, al reducir
todo el rango del acelerador al mínimo, simplemente actúa
como si no hubiera aceleración.
Felices vuelos...
Aviación Virtual
LATIN AMERICAN
AIRPORTS 2002
ANDEAN VERSION
El próximo mes de marzo será lanzado al mercado el nuevo
producto de Solarisoft, LATIN AMERICAN AIRPORTS 2002 –
ANDEAN VERSION, el cual complementa al FLIGHT SIMULATOR
2002 de Microsoft, brindando así, a la comunidad de pilotos virtuales,
una buena opción para sus vuelos, al combinar la funcionalidad del
FS2002 con el realismo de los principales terminales aéreos de la
Región Andina.
Los creadores del nuevo software respondieron con creces al reto
que impuso Microsoft con las notables mejoras tecnológicas que
introdujo en su versión 2002 que reseñamos en nuestro número
anterior. Efectivamente, los nuevos escenarios se presentan con
impresionante realismo, sin degradar el rendimiento del sistema.
El producto está conformado por 364 aeropuertos ubicados en
Colombia, Venezuela, Ecuador, Perú y Bolivia, con lo cual se permite
a los aviadores ampliar sus recorridos por nuestra geografía.
Esperen en nuestro próximo número el review exclusivo de este
nuevo producto para el Flight Simulator.
Aeronáutica Deportiva
EL 2002, SERÁ UN AÑO LLENO DE
ATRACCIONES
Terminando y comenzando el año, con el último ajetreo
y el merecido descanso típicos a nuestro mundo moderno,
tenemos que comentar que todo pinta a que este será un
excelente año para la aviación deportiva. Aparecen los
calendarios de competencia, se formalizan algunos
grupos nuevos y se siente el ánimo de las celebraciones
del ya casi 1er. Siglo de la aviación, en donde la
aviación civil, representada también por los deportistas
aéreos, tiene programadas una y mil fechas para
celebrarlo.
El evento más importante, en Colombia, será sin
duda alguna el XV Festival Aéreo Internacional de
Armenia, en el departamento del Quindio. Este es
“el encuentro” de la aviación civil colombiana
donde, entre otros, Fedeaéreos, la Federación de
Deportes Aéreos, tiene programado sus 2os. Juegos
Deportivos Aéreos Nacionales. ¡Allí tenemos que ir
todos! Ese es el sitio en donde tienen que estar y
participar desde los globos hasta los aeromodelos,
sin dejar de incluir a los ultralivianos, las naves de la
aviación experimental, las cometas, los paracaídas,
los parapentes, paramotores, los girocópteros y usted
tiene que ir para que no se pierda de un evento
grandioso. Este año debemos asistir en masa para
mostrarnos con todo lo que tenemos, lo que somos y
lo que representamos, no solo como la sociedad de
aviadores y amantes de la aviación que conformamos,
sino como sociedad civil que somos. Tenemos que
expresarnos haciéndonos presentes. Al respecto, la revista
que, entre otras cosas, es órgano oficial de comunicación
tanto para el Festival como para Fedeaéreos y por lo tanto
de la aviación y aeronáutica deportiva, hace un llamado a
todos los clubes formales y no formales para que se unan a
este evento.
Por otro lado, Mundo Control ha oído de las
programaciones de eventos que diversos grupos están
contemplando convocar durante el año, y a todos ellos los invita
para aprovechar este medio y acercarse, dejarse conocer, y
promocionar sus intereses y sus eventos. Para eso, aclara a la
comunidad que los artículos de sus clubes, las convocatorias a sus
eventos, los programas de sus reuniones o los de competencia, así como
sus sugerencias, comentarios o réplicas se publican gratuitamente en la
revista. Y aconseja, que, para suprimir las quejas de lo que “no se informó”,
tomen nota y hagan llegar sus convocatorias y comunicaciones con anticipación
suficiente.
En el- caso
de1eventos
y calendarios
de competencia, tiempo 49
MUNDO
CONTROL
AÑO 4especifico
• VOLUMEN
• NÚMERO
19
suficiente significa ¡60 días antes! Sólo
así habrá una suficiente convocatoria,
no solo al publico interesado, sino para
el público en general, sin cuya
participación nunca es exitoso un
evento.
Para otros artículos, nuestra
dinámica de publicación es la
siguiente; Salimos en Febrero, Abril,
Junio, Agosto, Octubre y Diciembre.
Las ediciones se cierran, entre el 20 y
el 23 de cada mes anterior. (El material
a publicar en abril debe haberse
recibido antes de marzo 20-23; para
publicar en Junio, debe haberse
recibido antes de 20-23 mayo, y así
sucesivamente.)
Miramos pues con optimismo el
año que ya empezó y estamos seguros
de que estará lleno de cosas
interesantes. De todas maneras, eso sí,
allí estaremos para avisarlo,
documentarlo y traerlo como todos
nuestros lectores esperan: con
objetividad, con calidad y con un
punto de vista independiente que sirva
y enaltezca a todos.❧
La informalidad comercial, la impropiedad “profesional” y la poca divulgación:
BARRERAS GRAVES PARA LA AVIACIÓN DEPORTIVA
QUICK SILVER, UN DEPORTISTA INSATISFECHO Y QUE FIRMA CON SEUDÓNIMO
PARA PODER SEGUIR VOLANDO Y QUE LE VENDAN EN LOS ALMACENES
“Cuando una persona se aproxima
a una actividad recreativa, es el
resultado de su primera experiencia lo
que define si que queda o si se pierde
para siempre”
Sin duda alguna muchos nos
hemos sentido en un momento u otro
señalados como personajes en el filo,
al borde, en el extremo, locos,
ermitaños, aparte o al menos
especiales para tener la paciencia, para
no sentir el miedo o inclusive, por ser
irresponsables con el dinero debido a
la actividad en que nos ocupamos.
Esto no es gratis. Por un lado están
los medios que, como ejemplo de
nuestra sociedad, aún se asustan del
vuelo y así lo tratan; con gran pompa
y desconocimiento, presentándonos
ante la opinión publica como
“deportes y deportistas extremos”, de
los que no practican sino los
desconectados.
Por otro lado están muchos actores,
en la parte comercial de nuestras
aficiones, quienes, de una manera
terca, se niegan tanto a asociarse para
hacer almacenes más grandes y mejor
surtidos, como a definirse como
comerciantes especializados independientes y entonces, formalizarse como
50
entes legales capacitados para
representar seriamente los productos
ofrecidos, nacionales o importados, y
asegurar así artículos, entrenamiento,
servicios y repuestos de calidad, una
oferta estable y una garantía real y
expedita.
Pero además, está el pseudo
profesional que, arropado bajo el tabú
de ser “Piloto”, “Instructor de vuelo”,
“Constructor calificado” o “Escuela
certificada”, no son más que irresponsables explotadores económicos de
nuestro gusto; que hablan mal del
resto, disocian, hacen malos negocios,
venden lo que no toca y, finalmente,
dejan a medio cumplir su contrato,
saltándose los más elementales
códigos de conducta y así, no solo
desalientan al novato, crean disgustos,
sustos e incertidumbres y hacen perder
dinero, sino que, además, aveces
juegan con la vida de cualquiera.
Finalmente, está la falta y la
manipulación de la información.
Muchos clubes se forman entre grupos
de amigos que casi juran mantener el
secreto de que existen. Hacen
concursos y competencias que no
anuncian, o para los cuales hacen
anuncios con tiempo tan corto como
para que nadie más que “la rosca”
asista. Y si se enteran de que otros están
invitando, no solo se molestan si no
los invitan, sino que, cuando los
invitan, no van. Y lo que es peor,
cuando a ellos se acerca con
espontaneidad un posible nuevo
partícipe, lo primero que le dicen es
que solo ellos existen, que si hay más,
son malos y que la afición es costosa,
difícil, solo para machos como ellos y
que, por eso, no lo reciben en su
núcleo. Su club es el mejor o el único
y no hay campo para más. Estos no son
la mayoría pero sí son muchos; casi
más de lo debido.
Colegas y amigos deportistas: estas
son realidades que ustedes conocen.
Son personas que ustedes conocen y,
de todos estos casos, cuando no
víctimas, al menos una vez habréis sido
testigos. Esto tiene que cambiar, con
el concurso de todos. En beneficio del
deporte, de la camaradería, del
crecimiento de la afición, de toda
nuestra imagen que, en este caso,
como el de los otros tantos casos de
los que nos quejamos solo porque no
pertenecemos a ellos, es el nuestro.
¿Cómo podemos promover y
enriquecer una afición como la
nuestra, si de entrada se estafa a un
cliente, colega en potencia,
vendiéndole un equipo que no es
apropiado?
¿Cómo esperamos que vuelva si se
rompió una pierna porque no se le dio
una instrucción debida?
¿Cómo pretendemos que se hable
bien del local si después de pagar un
dinero completo se recibe solo medio
producto?
Y los jóvenes, ¿cómo esperamos
entusiasmarlos si de una vez se les
vende lo que el padre pueda pagar y
no lo que el chico necesita? ¿De que
sirve que su IQ sea desmedido si
después de armar el modelo de todas
maneras lo rompe en su primer intento
porque no sabia volarlo? Y que si lo
pudo reparar...¿De que sirve si no se
dispone de repuestos?
Y el público, ¿de que sirve que
existan 20 clubes si ninguno dispone
de espacio suficiente ni comodidades
mínimas y el “show” es solo entre
cuatro? (porque los otros 16 no son
reconocidos, no los conoce la
federación, no están registrados, ni los
atestiguan las cámaras, ni las alcaldías,
ni tampoco aparecen en los directorios)
Y ¿De qué sirve, qué bien trae, qué
beneficio aporta, no dar la información
que uno ya conoce y que le ha
permitido llegar a ser un buen
practicante? ¿Por qué no divulgamos
el buen almacén, la valiosa
publicación, la asociación, el club, o
la federación que le puede ayudar o
el instructor debidamente certificado
que puede enseñarle con toda
propiedad y seguridad el deporte?
Los tenderos serios, demás
practicantes, los demás clubes, las
federaciones organizadas y el público
deberían en conjunto boicotear al
informal, escoger a los mas serios y
apoyarlos. Dejar de tanto almacencito
y tener dos o tres buenos almacenes,
unir esfuerzos. Dejar de hacer tanto
club chiquito y mediocre y
comprometerse a hacer menos clubes
pero más grandes, mejor establecidos
y con mayor numero de participantes.
Y todos, todos debíamos comprometernos a no mirar el ropaje del
cliente, y no oír su defecto en el
hablado y, en cambio, mirar y notar
su interés, darle la mano, guiarlo al
buen sitio, venderle el producto
acorde, acompañarlo en el proceso,
enseñarle a utilizar el producto,
presentarle oportunidades de grupos,
buscarle un amigo o club en su zona,
contarle de las publicaciones,
ayudarlo a inscribirse en las
asociaciones e integrarle donde quepa
en una afición que, después de todo,
es sana, instructiva, interesante, acoge
la familia, nos saca del encierro, nos
lleva a respirar aire puro y, por ser de
largo plazo y de buen grado de
dificultades, nos llena de alegría cundo
logramos triunfos ante nuestros
colegas. Esos triunfos que son más
grandes cuanto más grande es el grupo
venido a vernos, competir y a
reconocernos en un encuentro abierto
y representativo de todas las alcurnias,
todas las alturas y de todas partes.
Si no, me compraré un computador
que sea genérico, de alta capacidad y
con un procesador de imagen para
volar Flight Simulator. No me faltan
referencias de buenos lugares y
reconocidas marcas que sí ofrecen
guías, instalación, entrenamiento y
soporte. Me enchufaré a una
comunidad virtual donde por el solo
haber llegado me reciben y me integran
y, además, me cuentan de otras que
pueden ser mejores. Y sin duda podré
estrellar el avión sin que se dañe, y
hacer pipí en el baño de mi casa y
comerme un sandwich mientras vuelo
sobre Girardot, sin calor, y no seré
puesto en boca de ningún miembro de
un club mas grande, ni quedaré
descontento del tendero que me vendió
el avión que no pude armar, o el
paracaídas que casi me mata después
de que se me apago el motor del
ultraliviano, que estaba tan usado que
por eso me lo vendieron y, que como
me enseñaron apenas a medio volar,
no pude planear a un lugar seguro.❧
51
NOTAS DE FEDEAÉREOS
Calendario de competencias nacionales e internacionales de
las diferentes disciplinas aereas
Estas competencias son un mínimo establecido y en el transcurso del año se añadirán
otros eventos, sobre todo en la parte internacional, donde los deportistas de nuestra
Federación desearan participar.
Francois Latorre - Presidente
CALENDARIO NACIONAL PARACAIDISMO
16/18 Marzo
13/14 Abril
12/13 Mayo
9/10 Junio
18/19 Agosto
13/14 Oct.
Paipa Copa de Colombia
1° Válida Precisión aterrizaje
1° Válida Formación de Cúpula
Tuluá Copa de Colombia
1° Válida Formación en Caída Libre
Flandes Copa de Colombia
2° Válida Precisión aterrizaje
2° Válida Formación de Cúpula
2° Válida Formación en caída libre
Santafé de Antioquía Copa de Colombia
3° Válida Formación de Caída libre
3° Válida Formación Cúpula
Bogotá Copa de Colombia
3° Válida Precisión
Melgar Campeonato Nacional todas
disciplinas
INTERNACIONAL
25 julio al
3 de agosto
Septiembre
5 de Octubre
al 13 de Oct.
República de Eslovaquia (Lucenek)
Campeonato del mundo “Junior” y
Campeonato Mundial de Campeones
Algería
CISM Consejo Internacional de deportes
Militares (Mundial Militar de Paracaidismo)
Portugal (Porto Santo)
Campeonato Mundial de paracaidismo
todas disciplinas
28/31 marzo
Melgar – Tolima
Melgar 2002 (Internacional)
11/13 mayo
Ansermanuevo – Valle
2° Válida departamental – Caldas
1/3 junio
Medina – Bello
1° Válida departamental - Antioquía
1/3 junio
Guasca – Cundinamarca
1° Válida departamental – Bogotá
8/10 junio
Roldanillo – Valle
3° Válida departamental – valle
8/10 junio
Mesa de Ruitoque – Floridablanca
2° Válida departamental
30 junio 1julio Golondrinas – Valle
Golondrinas 2002 – Cali (Internacional)
19/21 julio
Medina – Bello
3° Válida departamental – Antioquía
2/4 Agosto
Guasca - Cundinamarca
17/19 Agosto Medina – Bello
Copa techos Medellín (Internacional)
21/22 sep.
Guasca – Cundinamarca
12/14 octubre Ansermanuevo – Valle
Copa Ansermanuevo (Internacional)
2/4 noviembre Mesa de Ruitoque- Florida Blanca
3° Válida departamental – Santander
9/11 Nov.
Mesa de Ruitoque – Florida blanca
Festival del aire – Ruitoque 2002
(Internacional)
6/11 Nov.
Roldanillo – valle
CALENDARIO NACIONAL DE PARAPENTE
INTERNACIONAL
4/12 Enero
Roldanillo Valle
13/19 Enero
Tapalpa - Méjico
Campeonato Nacional de Parapente
1° Válida copa mundial PWC
(Internacional)
4/20 julio
Tolmin – Slovenia
13/14 Enero
Ansermanuevo Valle
Campeonato Europeo de Parapente
22/28 julio
Comizzolo – Italia
22/24 Febrero Golondrinas Valle
1° Válida departamental – Valle
11/17 agosto
Morzine- Francia
23/25 marzo
Mesa de Ruitoque – Florida Blanca
1° Válida departamental - Santander
8/14 sept.
Erzincan – Turquía
23/25 marzo
Medina – Bello
4° Válida Copa mundial PWC
1° Válida departamental – Antioquía
29 Septiembre
23/25 marzo
Roldanillo – Valle
al 5 Octubre
Mungyeong – Korea
2° Válida departamental
– Valle
5° Válida
copa mundial PWC
52
MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 1 • NÚMERO
19
CAMPEONATO NACIONAL DE PARAPENTE
ROLDANILLO 2002 OPEN (CNP 2002 OPEN)
Se realizó del 4 al 12 de enero 2002. Los vuelos fueron por todo el valle,
claro dependiendo de las condiciones metereologicas y, hubo un promedio de
60km de distancia para las mangas de la competencia. Se pudieron volar todos
los 6 dias de competencia. Esto hizo posible determinar el ganador más que por
suerte en uno o dos dias, por su real habilidad de vuelo y salir ganador en la
mayoria de las mangas. La apertura del evento se hizo en el Museo Rayo, con
un tour de las obras del maestro. En un auditorio al aire libre del museo se dio
inicio al evento. La clausura se hizo en el Club Social Los Gorrones, con la
amable asistencia del Alcade de Roldanillo que entregó algunos de los premios.
GENERAL RESULTADOS OFICIALES
Prueba
P1
P2
P3
P4
P5
P6
P7
Nombre
Carrera a Tulua
Toro- La Victoria- Zarzal
Huazano-Zarzal
Contra reloj a Anserma Nuevo
Contra reloj Bolivar- Roldanillo-Zarzal- La Vict
Carrera a Buga
Carrera antenas roldanillo -Zarzal-La Victoria-R
Distancia
52.7 km
46.7 km
63.4 Km
39.5 Km
73.5 Km
68.8 Km
63.1Km
Y así fueron las premiaciones para los 5 primeros lugares de 38 participantes.
Puesto
1
2
3
4
5
Nombre
CIFUENTES JORGE DAVID
MUÑOZ ULRICH H
VALLEJO DANIEL
CONCHA CARLOS FELIPE
CASTAÑO DIAZ DAVID A
Parapente
Windtech SILEX
Windtech SILEX
Windtech SILEX
Airwave XMX
Advance Omega 5
Prim.
1000
738
83
620
595
Seg.
503
457
465
302
151
Ter.
203
180
189
117
41
Cuar.
786
692
317
73
636
Quinta
602
477
914
875
477
Sexta
381
745
1000
524
634
Septima
857
879
892
1000
864
TOTAL
4332
4168
3860
3511
3398
53
AMIGOS AEROMODELISTAS
Reciban un cordial saludo,
resumiendo las actividades del año
anterior y mirando el futuro, he querido
compartir estas líneas agradeciendo la
gentileza de los editores de Mundo
Control.
El 2001 logramos contactos con la
FEDERACIÓN COLOMBIANA DE
DEPORTES AÉREOS, a finales del año,
y en compañía de Roberto Caldas, de
Bogotá y Fernando Rodas, de Cali,
visitamos las instalaciones de
Fedeaéreos dirigida por Francois
Latorre, quien nos explicó qué es la
Federación y cómo funciona. Este es
un resumen de la información que
obtuvimos en esta visita:
1. La Federación tiene el reconocimiento de la FAI y es la única
organización que la representa en
Colombia. Esto le permite dar
licencias deportivas y de instrucción
de acuerdo a los parámetros FAI y,
de esta manera, reconoce los
eventos y los avala, ya sean de
orden nacional o internacional.
2. Es el ente, que actualmente es
reconocido por Coldeportes para
regular y promover los deportes
aéreos en Colombia.
3. La Federación acoge únicamente los
Clubes que tienen reconocimiento
deportivo por parte de Coldeportes.
4. Acudir a la Federación, por
intermedio del comité técnico de
cada uno de los deportes, es el
camino para formular unas normas,
políticas y reglamentos homologados que rijan cualquiera de los
deportes que acoge. Los mencionados comités están siempre
conformados por miembros de cada
especialidad.
5. Coldeportes le asigna a Fedeaéreos
un presupuesto, que en la fecha es
de diez millones de pesos anuales,
que tienen como destino la
operación de la oficina de la
54
Federación y la ayuda a los
diferentes Clubes en trofeos y
eventos.
6. Para la financiación de eventos, es
clara la posición de la Federación;
el primer escalón de recursos debe
ser directamente del participante, el
segundo a través de su club y/o
patrocinios del sector privado. Otra
forma de obtener recursos es
presentar, por intermedio de la
Federación, un proyecto del evento
a Coldeportes que, en caso de se
aprobado, podría recibir unos
recursos que se deben utilizar
exclusivamente en el evento
promocionado. El procedimiento
obliga, por lo tanto, a desarrollar
una buena planeación y preparar
los eventos con la debida
antelación.
7. La Federación está dispuesta a
continuar reconociendo a un
aeromodelista en su Junta Directiva,
en el cargo de secretario. Este cargo
venía siendo desempeñando por
Patrick de Waegenaere, quien me
propuso para reemplazarlo y esta
sugerencia ha sido aceptada por la
Junta Directiva de la Federación.
En mi opinión, la Federación esta
trabajando por tener el liderazgo y
generar las normas, políticas y
regulaciones que permitan el ejercicio
de los deportes aéreos en Colombia con
todas las seguridades y garantías para
que, de esta forma, pronto podamos ser
una comunidad que la Federación
avalaría ante el Estado colombiano y la
cominidad internaciónal.
Los aeromodelistas debemos tomar
con urgencia la identidad de nuestro
deporte y participar activamente del
mismo. Sea esta la oportunidad para
invitarlos a participar de las reuniones
a nivel local de sus clubes y, de esta
forma, designar a la persona que los
ha de representar y, posteriormente,
hacérnos saber su nombre (ojalá por
escrito). Hay temas de mucha
importancia que deben ser resueltos a
la mayor brevedad y que pueden
cambiar
los
destinos
del
aeromodelismo. Si no estamos atentos
y no somos diligentes para tomar
acciones de (y con) compromiso, tales
como hacernos conocer, censarnos,
registrar los equipos, asociarnos en
clubes, a la Federación, hacer conocer
nuestros reglamentos y aprobarlos y,
sobretodo, resolverle tanto a la
Federación como a las entidades del
Estado sus propias preguntas acerca de
qué es nuestra afición, cómo se
desarrolla, qué equipamiento requiere,
cuáles son sus categorías, exponentes
y ejemplos de competencia. Estas son
preguntas que nadie más que nosotros
podemos responder.
Fedeaéreos está dispuesta y los
presidentes de diferentes clubes
conocidos en las ciudades de Cali,
Medellín y Bogotá, así como también
los amigos de la costa, han participado
aportando sus ideas y sugerencias,
además, esta revista nos está
ayudando, pero todavía nos falta oír
de algunos grupos y practicantes.
Envíenos lo mas pronto posible sus
inquietudes. Aclare las dudas y apoye
su hobby.
Aquí vamos, pero aún falta un
trecho que recorrer, participe y sea
partícipe del cambio.
Ah, casi me olvido, nuestro amigo
aeromodelista Roberto Martinez, de
Bogotá, comenzando el año nos dio
una sorpresa, cuando nos avisó que
“aeromodelismocolombia.org”, ¡la
página del aromodelismo colombiano,
de nuevo está en la red!
Resulta que, salvados algunos
contenidos de la página que nuestro
amigo Patrik había construido, Roberto
decidió contactar a Red Capital Ltda
y, con Felipe Martinez, su primo, quien
es un sufeador del Internet casi
convertido en aeromodelista, se han
dado a la tarea de rediseñar, armar,
pagar y poner a funcionar la página y,
de esta forma, ya nos han dado la
sorpresa de que el 1º. De Marzo 2002
estará abierta, libre y gratuitamente.
En el momento, se puede entrar a una
nota de bienvenida donde aparece una
corta reseña de la filosofía y misión de
la página, una invitación a visitarla y
un reloj que ya está contando, en
reversa, las horas, minutos, y segundos
que faltan para estar en pleno
funcionamiento. Habrá bellas imágenes,
interesantes historias, cautivadores foros,
paneles de discusión, la programación
de eventos, etc.
Es nuestro deber estar atentos y
ponernos las pilas para apoyar
ejemplos como estos que están
haciendo que el aeromodelismo,
resurja, crezca y se manifieste cada vez
más y cada vez más unido. Ya hemos
visto que es posible organizar eventos
como los que se realizaron el año
pasado (con premios que muestran el
interés de nuestro comercio), que
pueden hacerse publicaciones que
llaman la atención en medios
CLUB DEL BIMESTRE
LA MEJOR OPCIÓN PARA LA PRÁCTICA DEL
AEROMODELISMO EN MEDELLÍN
Personería jurídica resolución No. 01072 Mayo 12 de 1994.
El Club de Aeromodelismo Los Diez se ha convertido en
líder de la operación segura de aeromodelos y esto se debe
principalmente a la capacitada plataforma de talento
humano con que cuentan, ésta, sumada a una experiencia
de más de dos décadas en el diseño, construcción y vuelo
de modelos, hacen del club una de las mejores opciones
para la práctica del aeromodelismo en Medellín.
Deportivamente, “Los Diez” se ha inscrito en la historia del
aeromodelismo colombiano como el club que más
campeones ha forjado en el país.
El Club cuenta con una pista propia que cumple con las
siguientes especificaciones técnicas:
1. Longitud:
210 metros.
2. Ancho:
25 metros.
3. Material:
Grama.
4. Elevación:
2067 MSNM (6780 Feet).
5. Orientación:
Pista 15 y Pista 33.
6. Viento:
Nulo - moderado.
7. Temperatura promedio:
22.5°C.
importantes, que los clubes aportan
cada vez mejores instalaciones y que
podemos contar con la participación
de los amigos ultralivianistas que ya
comparten nuestro interés y nos avalan
con sus presentaciones. Iniciativas
como estas, apoyadas debidamente,
engrandecen cada día más nuestra
afición.
Felices Vuelos
Jorge Martínez Galindo
¿Comentarios? ¿Inquietudes?
Comuníquelas a:
[email protected]
Esta pista se encuentra ubicada dentro de un complejo
de instalaciones que además cuenta con sede social, baños,
restaurante y parqueaderos.
Cuatro instructores con licencia para instrucción básica y
acrobacia en aviones y helicópteros garantizan a quienes busquen
iniciarse en el aeromodelismo o a quienes quieran perfeccionar
sus técnicas de vuelo, que su capacitación será dirigida por
profesionales con amplios conocimientos en la materia.
El andamiaje no sólo físico, sino administrativo y deportivo
del Club, lo hace idóneo para la práctica de variadas
modalidades de vuelo tales como acrobacia (para
principiantes, novatos, avanzados, expertos y FAI F3A), escala
(full escala y escala deportiva), helicópteros y Fun-Fly.
Su director, Federico Hinestrosa cuenta con una amplia
trayectoria llena de reconocimientos entre los que se
cuentan los siguientes títulos:
1992 – 1998 – 1999 – 2001: Campeón nacional de
acrobacia de radio control categoría FAI F3A y, 1998 -1999
2001: Campeón nacional de acrobacia de radio control
helicópteros.
A continuación, publicaremos los datos del Club con el
fin de que aquellos aeromodelistas que estén interesados
en obtener mayor información puedan contactarse
directamente con ellos:
1. Teléfonos: 4+2748953 - 4+3611946.
2. Fax: 4+4000110.
3. Dirección correspondencia:A.A. 75542 Medellín.
4. Ubicación pista: Oriente antioqueño, autopista
Medellín - Bogotá, 3 Km. después de pasar el hipódromo
los comuneros. Seña: A mano derecha al lado del
estadero el Juncal.
5. E-mail: [email protected]
6. Website: www.clublosdiez.f2s.com
55
LAS SEIS MARAVILLAS QUE
REVOLUCIONARON EL
AEROMODELISMO
EDUARDO BARRIGA CARO
En plena era del computador, en el
inicio del nuevo siglo y milenio, poco
nos damos cuenta que el aeromodelismo, tal y como lo conocemos hoy
en día, no siempre fue así. Al
acercarnos a una pista de aeromodelismo, poco nos sorprende ver los
equipos de radio control que, por
ejemplo, son realmente aparatos muy
sofisticados y de alta tecnología,
capaces de controlar los modelos de
forma tan precisa y sofisticada, que
muchas veces es mejor que en los
aviones reales.
Sumado a estos, la perfección de
los motores modernos, la maravillosa
aerodinámica de los modelos, la
eficiencia y perfección de los
helicópteros, que imitan a la perfección
el vuelo de un Black-Hawk de nuestra
fuerza aérea en desarrollo de una
acción antiterrorista y, un sinnúmero
de accesorios y repuestos que se
ofrecen para completar esta afición,
han hecho que hoy, por millones, a lo
largo y ancho del mundo, los
enamorados de la aviación y de las
posibilidades de los aviones, podamos
acercarnos a ellos de forma muy íntima
y disfrutarlos, sin tener que limitarnos
ante la gigante barrera que proponen
la exigencia y los costos de un avión
real.
Habiendo tenido la fortuna de
disfrutar del aeromodelismo durante
los últimos cuarenta y cinco años,
hemos sido testigos de la mayoría de
los avances y descubrimientos que han
permitido que la afición de armar y
volar aviones en miniatura sea lo que
es hoy. Interesados por la historia y el
56
desarrollo de esta afición, y después
de muchos análisis hemos sacado la
conclusión de que seis grandes
inventos o descubrimientos revolucionaron la afición hasta hacer de ella el
hobby que conocemos hoy. Son estos;
el descubrimiento de la madera de
balso, el perfeccionamiento de los
motores de explosión en miniatura, el
invento del sistema de control por
cables llamado “control de línea”, el
desarrollo de los equipos de radio
control, el invento de los materiales
para forrar y terminar los modelos en
un solo paso y el invento de los
adhesivos de tipo CA o cianoacrilatos
de efecto instantáneo.
Describamos uno a uno estos
logros:
El Balso o Balsa (como le dicen los
sajones) es una madera de origen
tropical llamada en Latín Ocrhoma
Lagopus o también Ochroma Piramidale. Se le empleaba antiguamente
como material de flotación para balsas
y barcos. Durante y después de la
Primera Guerra Mundial se empleaba
como material de amortiguación en
bases para los “pallets” de carga,
motivo por el cual se comenzó a
conocer y popularizar cortada en
láminas y varillas en los años 20 del
siglo pasado. Poco después y sin
saberse exactamente a quien se le
ocurrió usarla para los aeromodelos,
se adoptó para este fin con tal éxito
que aún hoy es el material “standard”
para la fabricación de estos modelos.
Antes de usar el balso, los aeromodelistas pioneros utilizaban el Abeto y
el Pino (coníferas fuertes y livianas) así
como también Bambú, alambres y
otras cosas parecidas. Esta creemos
entonces, es la primera gran revolución
del aeromodelismo, permitiendo
estructuras fuertes, livianas y muy
baratas. Además permitió el inicio de
una industria de aviones para armar
con buen rendimiento de vuelo y al
alcance de cualquier persona.
Debido a que por una de esas
rarezas de la naturaleza, el balso no se
produce bien sino en tres puntos
geográficos que han sido históricamente Colombia, Ecuador y las Islas del
Pacifico Tropical, éste ha tratado de ser
reemplazado, con poco éxito, por otros
materiales como el plástico Poliestireno expandido (Icopor, Styrofoam),
la fibra de vidrio y algunos otros
plásticos termoformados. Hasta ahora,
ninguno de ellos ha logrado jamás las
mismas
cualidades
tan
importantes que caracterizan el
material natural: su gran
resistencia y bajo peso, su
facilidad de corte, de talla o
inclusive de moldeo.
En los años 70, en medio de
la crisis energética de la época se
descubrió que el balso era un
magnifico material aislante, por lo
que se empleó en el recubrimiento de
barcos que transportaban gases
comprimidos a muy baja temperatura.
Esto hizo que pronto los productores
colombianos y ecuatorianos se vieran
inundados de pedidos de grandes
cantidades de balso, sin importar
calidad, lo que creó una escasez del
material con la resultante subida en los
precios. Aun así y pese a los esfuerzos
de varios empresarios americanos de
la época por producir materiales
substitutos, el Balso sigue siendo
irremplazable pues, como todos
sabemos, y lo dice desde hace tiempo
la compañía Guillows: “Balsa Flies
Better” ¡el Balso vuela mejor!
Los motores de explosión comenzaron a emplearse cuando, corriendo
el año de 1934, el americano Bill
Brown, logró construir y comercializar
el primer motor miniatura de
combustión interna de dos tiempos,
diseñado
expresamente
para
aeromodelos. Este motor tenía bujía de
chispa con todo lo que esto implicaba
como baterías, condensador etc. No
tendría mucha potencia y no era
exactamente fácil de prender pero
funcionaba y con él se lograban, por
primera vez, mayores tiempos de vuelo
y claro, el mejor realismo.
Entusiasmados por la aceptación
del publico y las ventas, otros
aeromodelistas e ingenieros desarrollaron y pusieron en producción gran
cantidad de motores de todo tamaño,
unos con más éxito que otros. Hacia
1946 el invento de la bujía incandescente o “Glow-Plug” , por Ray Arden,
también americano, logró acabar con
los problemas de la bujía de chispa, el
exceso de peso y, aumentar
considerablemente el desempeño.
Desde entonces el motor para
aeromodelos se ha perfeccionado para
responder a las necesidades y así se
incorporó el carburador graduable que
permite el control de velocidades,
dentro de un rango amplio, y a
voluntad. John Brodbeck de K&B,
U.S.A, fue uno de los primeros en sacar
al mercado dicho carburador para sus
motores “Torpedo”. Mas tarde el
alemán Gûnther Bodemann, ingeniero
de Webra (productores de estos
motores en Alemania), lanzaría el
carburador “TN” con aguja para
controlar el relenti o “mínima”,
este sistema probo ser eficaz y
es aún utilizado por marcas
como MDS y Hobby Twers. John
Perry, americano, aportó mucho
al perfeccionamiento del
carburador adaptándole una
reserva de combustible para
lograr una mínima y un rango
medio más confiables y, poco
después, incorporó en él la
bomba de diafragma, lo que
permitió a su vez mejorar el nivel de
desempeño y expectativa de las
modalidades de competencia
acrobática. Paralelamente vimos el
desarrollo de los famosos motores
pequeños que como el 0.49, 0.51 y .15
, producidos por millones por las firmas
OK, CUB, McCoy y la famosa COX,
que bajaron el precio de un motor a
un nivel que estaba dentro del
presupuesto de la mesada para un niño
de clase media.
Coexistieron con estos inventos y
desarrollos el motor eléctrico, los
motores de gas CO2, y los cohetes de
pólvora que se emplearon entonces y
aun hoy son comunes en las
modalidades de vuelo libre, vuelo en
recinto cerrado y el nuevo vuelo
“silencioso” radio controlado. Ya para
la década del 80 se perfeccionó el motor
de cuatro tiempos, y decimos que se
perfeccionó porque estos se utilizaban
desde los años 50 en versiones crudas.
Finalmente, se desarrolló la turbina jet,
un logro que ha tomado más de diez
años perfeccionar, por desgracia jamás
estará al alcance del aeromodelista
promedio, no sólo por su altísimo precio,
sino por las dificultades que plantean las
grandes exigencias y cuidados que hay
que tener para ponerlo en
funcionamiento.
El Control de Línea fue una idea
genial. Hasta el año 1940, todos los
aeromodelos, salvo rarísimas
excepciones, eran de vuelo libre.
Volaban libremente, sin ningún
control, lo que causaba que, a veces,
el modelo volara tan lejos que no se
podía recuperar. En ese año Naville
S.Walker (Jim Walker entre sus
conocidos) inventó el “Control de
Línea”, que es un sistema de manejar
el modelo con dos o más cables que
partiendo de una manija, permiten el
control del avión de una manera
cautiva desplazándose este en círculos
alrededor de la persona que le controla
como “piloto”. Aunque el vuelo libre
sigue siendo popular, siempre se pensó
en poder controlar a voluntad el
aeromodelo. Este sistema lo permitió
de una buena forma ayudando
inclusive al desarrollo de muchas
modalidades de competencia y de
57
modelos que de otra forma nunca se
habrían podido hacer como por
ejemplo, modelos a escala o las
modalidades de carreras por equipo.
Aunque pocos comulgan con la idea
de dar vueltas y vueltas, el control de
línea tiene todavía muchos adeptos, no
sólo por su sencillez y bajo costo, sino
por la posibilidad de poder volar con
este sistema en espacios reducidos
como parques y zonas de
parqueaderos.
El radio control nació con los
primeros experimentos que, con
equipos primitivos de tubos al vacío,
realizaron en el año 1937 los hermanos
William y Walter Good, en Estados
Unidos. Su modelo Guff fue la
sensación ya que era manejado desde
tierra, con señales de radio, sin
ataduras de ninguna especie y sin que
se perdiera en la inmensidad del cielo.
Este logro fue tan importante que el
modelo original se conserva en el
Museo del Aire y del Espacio en
Washington. Los equipos comerciales
sólo se empezaron a conseguir al final
de la década de los 50, una ves que se
popularizó el transistor. Las empresas
pioneras fueron Berkeley, Babcock y
Citizen Ship, que obtuvo la primer
licencia oficial FCC (ministerio de
comunicaciones americano) para
operar y comercializar radio controles
para aeromodelos. Estos primeros radio
controles eran limitados a uno o dos
canales (comandos), además, eran
pesados y del sistema de “pulso y
58
escape”, que producía movimientos de
ciclos poco precisos, y que resultaban
en un control igualmente impreciso del
modelo. Se deseaba un sistema liviano,
confiable y proporcional, de modo que
al mover una palanca en el transmisor,
el actuador o servo, moviera la
superficie de control en el avión
también proporcionalmente, para
lograr un control de mejor precisión.
Esto sólo se lograría a partir de los años
60, cuando aparecen los primeros radios
multicanal y de movimientos
proporcionales como les conocemos
hoy en día. Estos radios que, contrario a
lo que se cree, fueron un invento
americano, se lanzaron con relativo
éxito pues fueron poco precisos y poco
confiables debida su tecnología.
Recordamos a la Bonner, como la gran
pionera de este tipo de radio. Una
segunda ola fue encabezada por firmas
como Kraft , Orbit, EK-Logictrol y Proline
que perfeccionaron el sistema hasta
alcanzar unos niveles de respuesta y
excelencia nunca imaginados.
Pero como era de imaginarse, al
poco tiempo los japoneses tomaron el
diseño de los radio controles, lo
revisaron y perfeccionaron integrando
todas las ventajas de la tecnología
digital de punta a su disposición y,
como en tantos otros mercados, se
tomaron la vanguardia ofreciendo una
muy alta calidad y reduciendo
significativamente el costo. Las firmas
americanas salieron del mercado de tal
forma que hoy las marcas reconocidas
son la americana JR, la japonesa
Futaba y la Alemana Multiplex, y casi
son sólo estas las que existen, siendo
Futaba el líder indiscutible.
El Monokote (nombre de marca de
las películas de polietileno precoloreado, autoadhesivo y termoencogible
que hoy utilizamos para forrar
aviones).Aún recordamos los primeros
aeromodelos forrados en “Papel
Japonés”, que se parecía al mismo que
se usa para las bolsas de té o de las
aromáticas, y al que había que
impermeabilizar y templar aplicando
muchas capas de “dope” (laca para
aviones a partir de una solución de
nitrato o acetato de vinilo). Después
vino la moda de forrar en seda natural
o muselina sintética, también con
muchas manos de dope. No se
imaginan lo que era el procedimiento
del forrado o la reparación de una
rotura. Por fortuna en 1966 Sid
Axelrod, de la compañía de kits de
modelos americana Top Flite
revolucionó el aeromodelismo con el
lanzamiento del Monokote; una
película de material plástico,
precoloreado ( se ofrecieron 6 colores
inicialmente), que se adhiere con calor
y en el proceso se encoge y se templa,
haciendo que forrar y decorar sea fácil
y se logre en un solo paso. Grueso y
pegajoso, el primer Monokote dejaba
que desear. Pronto fue reemplazado
por el Super Monokote, en 1968, con
los mismos colores, más delgado y ante
todo, con un adhesivo seco, tal como
le conocemos hoy en día. En el camino
se han ofrecido mas colores (47 en
total) incluyendo metalizados,
transparentes y neón, tanto como un
sin fin de accesorios para facilitar su
aplicación. Hoy en día todavía se
forran aeromodelos con papel o con
seda, especialmente aquellos de vuelo
libre que por sus tamaños y frágiles
estructuras no resisten el peso o la
tensión del Monokote y aquellos
modelos a escala de gran precisión
donde, debiendo representar muy bien
las superficies, se prefiere la seda que
termina idéntica a la tela del original a
representar, pero difícilmente puede
uno imaginarse que alguien forrara un
“trainer” o entrenador típico, con seda
y dope.
Pegantes (Adhesivos) instantáneos.
Los pioneros del aeromodelismo nos
contaban que tenían que hacerse de
negativos de película de nitrato, que
disueltos en acetona lograban un
adhesivo mas o menos bueno para el
Balso. Para los años 40 y 50 Dupont y
Ambroid ofrecieron al mercado los
adhesivos de celulosa conocidos con los
nombres de “Duco” y “ Liquid Cement”
respectivamente. Un poco más tarde se
popularizaron los pegantes blancos para
maderas y poco después llegaron las
resinas epóxicas. Todos ellos con
excepción de las resinas epóxicas eran
lentos al secar, lo que hacía que construir
un modelo típico tomara mucho tiempo.
Las resinas epóxicas como el Epoxi de
Devcon y similares, lograban unos tiempos
de curado muy corto de hasta cinco
minutos, pero eran muy costosos y
pesados. Afortunadamente Kodak
había inventado un pegante instantáneo de cinoacrilato para películas
y plásticos ya desde 1957, invento
que los aeromodelistas no
demoraron en investigar y adaptar
encabezados por Bob y Bill Hunter,
de California, que en 1971 lo
introdujeron como adhesivo para el
balso. Esto revolucionó totalmente
los hábitos y costumbres para
construir aeromodelos. Con las
propiedades realmente instantáneas del CA
(como se conoce genéricamente el tipo de
adhesivo), una pega se logra entre tres y
diez segundos. Se puede armar un avión
en menos de la mitad del tiempo. Ya nos
es normal y de costumbre, ver en las pistas
de vuelo a cualquiera haciendo en minutos
una reparación que antes habría requerido
al menos un día, en casa. Hoy en día el
adhesivo original de los Hunter aun se
produce en su compañía Satellite City y se
comercializa con el nombre de Hut Stuff,
compartiendo el mercado con otras marcas
que ofrecen el producto en diversos grados
de densidad y hasta con aceleradores que,
en efecto, nos permiten lograr una pega
en un segundo.
Ahí los tienen pues. Seis grandes
inventos y desarrollos que han permitido
que nuestra querida afición crezca y se
consolide como una de las más populares
y de mayor crecimiento en todo el mundo.
¡Hasta la proxima y felices vuelos!
SECUESTRADOS PILOTOS
DEPORTIVOS
HENRY ARIAS T.
Cuatro pilotos depotivos y tres personas más fueron
secuestradas mientras disfrutaban sus vacaciones en
cercanías a Bahía Solano. Los hechos tuvieron lugar cuando
los pilotos y sus acompañantes viajaban en lancha desde
las Playas de Chirichiritos hacia una isla particular.
Los pilotos secuestrados pertenecen al Club de
Ultralivianos del Valle (UDELVA) con sede en Cali y a
continuación publicaremos sus nombres:
Juan José Arango (M.D. Cardiólogo)
Mauricio Armitage (Empresario)
Jaime Gaviria (Empresario y Presidente del Club)
Andrés Santamaria (Empresario)
Todos los pilotos secuestrados aparecen en la foto en
compañía de otros colegas.
Esta nota es acto de solidaridad para con ellos y sus
familias y un llamado a quienes los tienen retenidos para
que prontamente procedan a su liberación.
59
COSAS QUE EL PILOTO DEPORTIVO
DEBE CONOCER…
HENRY ARIAS T.
Espacios IFR
Se preguntará usted ¿por qué
estamos hablando sobre temas
relacionados con el vuelo de
instrumentos, si nuestro vuelo es
eminentemente visual? Pues bien, no
hay motivo para alarmarse… continúe
leyendo y lo entenderá.
Debido a que en el espacio aéreo
no existen barreras físicas ni señales
visibles que distingan las áreas
destinadas al vuelo por instrumentos
de las destinadas al vuelo visual, es
fácil que las áreas y rutas IFR sean
penetradas sin quererlo, por aeronaves
volando en forma visual. Para ningún
piloto con algunas horas de vuelo —
sobre todo los pilotos comerciales—
son extraños los incidentes en los
cuales pequeños aviones (deportivos
y también de aviación general), activan
los sistemas de anticolisión (T-CAS)
cuando penetran áreas de protección
de un VOR (o NDB) o se cruzan justo
por delante en las trayectorias IFR
cercanas a los aeropuertos. Incidentes
parecidos han tenido lugar en estas
trayectorias con cometas y parapentes,
razón por la cual el tema resulta
interesante para unos y otros.
Con frecuencia escuchamos a los
60
Controladores decir: “Ultraliviano
4001 manténgase alejado de la
trayectoria de la W-3” o “…manténgase al Eco del área de protección del
VOR”. Pero con alguna
frecuencia los pilotos deportivos
desconocen estos lugares y no
saben cómo identificarlos para
así mantenerse alejado de estos
espacios.
Lo que sigue a continuación
pretende brindar a los pilotos
deportivos, a los parapentistas y
a los cometistas, algunos
elementos de juicio que les
permita, al menos, identificar
aquellas zonas destinadas al vuelo por
instrumentos y así tomar las medidas
necesarias a fin de no gererar
situaciones de conflicto o de riesgo
en los espacios aéreos controlados
—como son la mayoría de los
espacios en donde se desarrollan
actividades aéreas deportivas en
nuestro país—.
Rutas IFR
Existen “caminos” o “vías” aéreas
establecidas de forma permanente que
transitadas bajo ciertos parámetros de
altura y desviación, garantizan un
máximo de seguridad para no
colisionar contra obstáculos (montañas, edificios, torres, etc.). Aunque
estas rutas pueden ser seguidas en
condiciones visuales, su uso está
destinado básicamente al vuelo en
condiciones IMC, es decir, cuando la
visibilidad es escasa o nula.
Dependiendo de las condiciones
topográficas y de las radioayudas
existentes, las rutas IFR de las que
estamos hablando, pueden llevar el
avión hasta el umbral de la pista o
hasta un punto desde donde se pueda
realizar la aproximación en forma
visual.
Por definición, una ruta y/o aerovía
es un “área de control o parte de ella
dispuesta en forma de corredor y
equipada con radioayudas para la
navegación”.
Una característica de estas rutas es
la permanencia, es decir, que estas
trayectorias después de establecidas
rara vez cambian de lugar por lo que
es fácil tenerlas en cuenta todo el
tiempo cuando volamos bajo las
reglas VFR.
Dependiendo del trayecto que se
esté recorriendo, una ruta puede ser:
ruta de crucero, ruta de llegada, ruta
de salida y los tramos correspondientes a los procedimientos de
aproximación de precisión o de no
precisión (se incluyen, también aquí
los patrones de sostenimiento).
Una ruta está constituida básicamente por tramos o piernas con
altitudes mínimas de seguridad que
dependen de los accidentes geográficos por donde estas crucen. Por regla
general las rutas IFR están, por lo
menos, dos mil pies por encima de
accidente geográfico u objeto que se
constituya un obstáculo más alto (en
montañas) o mil pies en terreno llano.
Esta altitud se denomina MEA
(Minimum Enroute Altitude) o mínima
altitud en ruta. Otro factor que
determina la MEA es el alcance de las
comunicaciones y/o radioayudas.
Las rutas tienen sus propios
nombres identificatorios que aparecen
en las cartas de vuelo IFR. Observe una
carta y note cómo en la mitad del
trazado de la ruta aparece el nombre,
la longitud de esa pierna (en millas
naúticas), la altitud de seguridad (MEA)
y su correspondiente orientación en
grados magnéticos.
Áreas de protección, circuitos de
espera
Los circuitos de espera o de
sostenimiento son trayectorias en forma
de hipódromo ubicadas sobre un “fix”
(radioayuda o distancia DME). Es
importante que los pilotos en vuelo
VFR ubiquen en la carta, la posición y
la altitud mínima de estos circuitos.
Debido a que los mínimos suelen ser
de dos mil pies AGL (2000’)
aproximadamente, es posible que se
penetren estos espacios sin darse
cuenta.
Observe los dos circuitos de espera
mostrados aquí. Ambos pertenecen al
mismo TMA de PEI. Cuando volamos
bajo las reglas VFR en lugares cercanos
a los circuitos de espera, debemos
prestar especial atención a la
orientación del patrón, a la altitud y al
lado hacia donde se hacen los virajes.
En el caso de la gráfica:
PEI (Pereira): In Bound: 075º
Altitud: 7000’
Circuito: Derecho
AXM (Armenia): In Bound: 193º
Altitud: 7000’
Circuito: Derecho
Las esperas se establecen con dos
fines principalmente:
• Proporcionar un lugar seguro donde
las aeronaves en vuelo IFR pueden
esperar mientras se le dan nuevas
instrucciones durante alguna fase
del vuelo.
• Lugar de ascensos o descensos
hasta alcanzar los mínimos de las
rutas.
Los circuitos de espera basan su
orientación de acuerdo con la
orientación que tenga el tramo de
entrada (In Bound) y los virajes
pueden ser por la derecha o por la
izquierda, siendo el derecho el
circuito estándar. Los circuitos tienen,
también sus mínimos los cuales
vienen especificados en las cartas de
vuelo y deben ser tenidos en cuenta
por los pilotos en vuelo visual.
aeropuerto de foma
relativamente rápida sin
necesidad de incorporarse
en un circuito de espera.
Las rutas de llegada o
salida unen las rutas de
crucero con puntos muy
cercanos al aeropuerto. Es
muy importante la
identificación de estos
tramos ya que en ellos los
aviones de vuelo IFR
vuelan muy bajo, mientras
hacen la transición desde
la ruta de crucero hacia la
pista, cuanto aterrizan, o
desde la pista hasta un
punto específico de la ruta
de crucero, cuando
despegan.
Un aeródromo puede
tener uno o varios SID/
STAR. Estas trayectorias
pueden ser identificadas
fácilmente en las cartas
SID/STAR correspondientes. En nuestro
ejemplo, tenemos que una aeronave
autorizada para salir con el SID “Cali
uno”, despegará y virará a la derecha
ascenso en curso hacia el VOR CLO
para cruzarlo con 11.500’. Esta
información será suficiente para
cualquier aeronave en vuelo visual en
los alrededores del Aeródromo Bonilla
Aragón que haya sido notificada o
advertida sobre este tránsito IFR
Salidas y llegadas normalizadas IFR
(SID y STAR)
Las salidas y llegadas normalizadas
son trayectorias específicas para salir
o para llegar por instrumentos a un
61
despegando y haciendo la salida Cali
uno. De igual forma un piloto en vuelo
visual en los alrededores del aeródromo
de Pereira podrá tener presente un
tránsito IFR procedente de Bogotá
haciendo la llegada “El Paso uno”. Basta
mirar estas cartas para saber en qué lugar
se encuentra el tránsito IFR en un
momento determinado.
Las cartas de salida y llegada se
identifican como SID=Standar
Instrument Departure y STAR = Standar
Arrival Route, respectivamente.
Tramos de aproximación final
Estos tramos corresponden a la
última fase del vuelo: el aterrizaje. Se
identifican fácilmente en las cartas de
aproximación por instrumentos. En
ellas se dibuja la trayectoria que el
piloto debe seguir hacia la pista luego
de dejar el punto de aproximación
final (que casi siempre es una
radioayuda). También se encuentra
trazada la ruta que debe seguir el
piloto en caso de una aproximación
fallida o frustrada, luego de pasar el
MAPt. Esta ruta lo lleva nuevamente a
la radioayuda de referencia para iniciar
de nuevo la aproximación.
Observando las cartas de
aproximación en el Manual de Rutas
y Procedimientos ATS obtendremos
una información sumamente detallada
de la trayectoria que sigue al avión.
Esta información gráfica se presenta en
dos planos: de planta y de perfil que
incluyen ángulos de descenso, la
distancia hasta el umbral y las
orientaciones magnéticas de estas
trayectorias así como el tramo de
aproximación frustrada. Observe la
siguiente carta de aproximación
(Pereira) y ubique los tramos de
aproximación final y de aproximación
frustrada.
Utilización del espacio aéreo
Toda persona que de alguna manera
pretenda utilizar el espacio aéreo,
62
debería hacerse las siguientes
preguntas:
¿Es un espacio aéreo controlado?
¿Existen aeródromos cercanos?
¿Estamos cerca o dentro de un área de
protección de un VOR o un NDB?
¿Existen rutas de llegada o salida
estandarizadas en la zona en donde
estamos operando?
¿Si no estamos cerca de un aeródromo,
cruza alguna ruta IFR por nuestra zona?
¿Si es así, cuáles son los mínimos de
estas rutas?
¿Estamos en áreas restringidas o
prohibidas?
¿Contamos con los permisos o
autorizaciones pertinentes?
Probablemente existan otras
preguntas que debamos hacernos antes
de utilizar un espacio aéreo
determinado, pero creemos que estas
son suficientes.
Con la ayuda de un GPS, es posible
crear las rutas ATS con el fin de
mantenerlas referenciadas en nuestros
vuelos VFR, con el fin de no interferirlas
o de tomar las medidas necesarias si
es autorizado sobrevolar esos espacios.
Aunque los espacios aéreos
descritos anteriormente son utilizados
principalmente para vuelos IFR,
pueden ser utilizados, también por
aeronaves en vuelo visual. El que
podamos sobrevolar o no estos
espacios, depende de las condiciones
de tránsito IFR existentes. Por ejemplo,
en lugares donde hay poca afluencia
de tránsito IFR o en momentos donde
no hay tránsito IFR en un lugar
determinado, es posible qu el Control
de Tránsito noa autorice el sobrevuelo.
Sin embargo en lugares en donde
siempre hay congestión de vuelos IFR
el sobrevuelo por estos sitios no es
practicable. Es el controlador, en
últimas, quien autoriza o no, el tránsito
VFR en espacios IFR basándose
siempre en el factor seguridad y en la
normatividad vigente para el espacio
bajo su jurisdicción. Existen zonas en
donde se establecen corredores
visuales para mantener lo suficientemente separados a los vuelos visuales
de los IFR. En Cali, por ejemplo, existe
un corredor visual que permite el
tránsito en sentido norte sur y viceversa
al eco del CTR, pasando por las
poblaciones de Santander, Corinto,
Miranda, Florida, Palmira, Eco de
Guacaría, etc. De esta forma las
aeronaves en tránsito visual de norte a
sur o viceversa que no necesiten
aterrizar en el Aeropuerto Bonilla
Aragón (Cali), cruzarán al Eco del área
de protección del VOR para evitar
conflictos con el tránsito IFR. Similar
caso ocurre con los aeródromos Olaya
Herrera y Rionegro en Medellín en
donde, inclusive, se han implementado
Salidas y/o Llegadas estandarizadas
visuales entre estos dos aeropuertos
(ver cartas en el Manual de Rutas)
En otros espacios como el CTR de
Bogotá el vuelo visual NO es
permitido, pero existen corredores
alrededor que permiten el tránsito
visual hacia el sur y hacia el norte del
aeropuerto Eldorado.
Otro espacio dedicado solo a
vuelos IFR es el correspondiente a las
UIR o Regiones Superiores de
Información de Vuelo, que es todo el
espacio colombiano por encima de
19.500’. En este espacio los vuelos VFR
están prohibidos.
CONCLUSIONES
Las cartas IFR no deberían ser
ajenas a los pilotos deportivos, si no
que, por el contrario, deberían formar
parte del equipaje de vuelo. Debería
ser, también, material de consulta por
parte de los clubes de parapentismo,
cometismo, paracaidismo y piloto de
globos. En el Manual de Rutas y
Procedimientos ATS, usted encontrará
información gráfica y teórica de los
espacios aéreos donde usted desee
realizar alguna acrividad aérea.❧
Avisos Clasificados
Avisos Clasificados
,

conclusiones - Revista Aviacion

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Biografía Jules Védrines - Real Aero Club de España