Manual de Vuelo Completo manual sobre Vuelo y Comunicaciones.

Transcripción

Escuadrón Cruz de San Andrés
Manual de Vuelo
Y
Comunicaciones
by ESA_Corvo
INDICE
1. INTRODUCCION
2. EL ESPACIO AEREO
a. Clasificación
3. TIPOS DE VUELO
a. VFR
i. Vuelos en zona de aeródromo
ii. Niveles de crucero
iii. Reserva de combustible
iv. Notam
b. SVFR
c. IFR
d. CARTAS VISUALES
e. CARTAS INSTRUMENTALES DE RUTA
f. SID
g. STAR
h. APROXIMACIONES
i. Visuales
ii. Precisión
iii. No precisión
iv. Fichas de aeródromos
v. Categorías de aeronaves
vi. Esperas
4. RADIOAYUDAS
a. VOR
b. NDB
c. DME
5. INSTRUMENTOS
a. COMUNICACIONES Y RADIONAVEGACION
i. Selectores de audio
ii. Comunicaciones y navegación
iii. Adf
iv. Trasponder
v. Piloto automático
b. HORIZONTE ARTIFICIAL
c. GIROSCOPO DIRECCIONAL
d. VOR
e. HSI
f. ADF
g. RMI
i
h. DME
i. ALTIMETRO
i. El QNH
ii. Definición de alturas
iii. La utilización de las alturas
iv. Error en el ajuste del altímetro
v. Códigos “Q” para el altímetro
j. VARIOMETRO
k. RADIOALTIMETRO
l. INCLINOMETRO
m. ANEMOMETRO
i. Velocidades
ii. Limitaciones de velocidad
6. PRINCIPIOS Y REGLAS DE NAVEGACION
a. CARTOGRAFIA
i. Situación
ii. Dirección
iii. Distancia
iv. Tiempo
7. NAVEGACION VISUAL
a. OBSERVADA
b. A ESTIMA
8. NAVEGACION INSTRUMENTAL
a. ADF
i. Vuelo directo a la estación
ii. Determinación del rumbo a la estación
iii. Determinación de la posición por triangulación
iv. Cálculo del tiempo y la distancia a la estación NDB
b. VOR
i. Principios de trabajo
ii. Cálculo del radial de posición
iii. Navegación en alejamiento por el radial de posición
iv. Navegación en alejamiento por un radial distinto al
de posición
v. Navegación en acercamiento por el radial de posición
vi. Navegación en acercamiento por un radial distinto al
de posición
vii. Determinación de posición con dos estaciones VOR
viii. Cálculo del tiempo y la distancia a la estación VOR
c. DME
d. GIRO STANDARD
e. ARCO DME
f. ESPERAS
i. Procedimientos de entrada a la espera
ii. Aspectos generales
iii. MISA y DOFA
ii
iv. Esperas VOR/DME
v. Espera salchicha
g. PLANIFICACION DEL VUELO
9. COMUNICACIONES
a. DEPENDENCIAS
b. ABRIR COMUNICACIÓN
c. AUTORIZACION TURBINAS
d. LISTOS COPIAR Y RODAR
e. PUSHBACK
f. RODAJE
g. ALINEADO
h. AUTORIZACION DESPEGUE
i. EN EL AIRE
j. CAMBIO DE DEPENDENCIA
k. A NIVEL DE CRUCERO
l. TOC
m. PUNTOS DE NOTIFICACION
n. TOD
o. DESCENSO
p. CAMBIO DE DEPENDENCIA
q. TOMA VISUAL
i. Viento en cola
ii. Final
iii. Toma
iv. Abandonando pista
v. Parking
r. TOMA INSTRUMENTAL
i. Directo a IAF
ii. Vectores
iii. Establecido
iv. Frustrada
iii
iv
1.- INTRODUCCION
Antes de empezar a hablar del manual de vuelo y del ATC no me
resisto a hacer una breve reseña al nacimiento de la aviación en
España: Cuatro Vientos.
La Torre de Cuatro Vientos
EL aeródromo de Cuatro Vientos es la cuna de la Aviación española.
En ella se desarrollaron las primeras gestas de los pilotos que, a los
mandos de sus primitivos aparatos, los "más pesados que el aire"
sentaron las bases de lo que hoy es el Ejército del Aire. Ochenta
años después, alberga uno de los escasos testigos de aquellos
heroicos vuelos: la torre de señales, el edificio más emblemático del
que fue el primer aeropuerto de Madrid y principio de la joven
historia de la Aviación española.
Cap. 1 | Pág. 1 de 4
Los terrenos sobre los que se levanta la actual base aérea fueron
adquiridos por el Ministerio de la Guerra en 1911 como consecuencia
de un informe redactado por los coroneles Vives y Mourelo y el
capitán Kindelán. Las primeras tropas de la guarnición, destinada en
febrero de ese mismo año a aquella extensa y fría llanura situada
cerca de la madrileña carretera de Extremadura, a la altura de la
Venta de Clares, se tuvieron que instalar en las cajas de embalaje en
las que habían llegado sus dos primeros aviones Farman.
El primer vuelo de exhibición en el aeródromo se realizó el 12 de
marzo, y las clases de vuelo propiamente dichas se iniciaron a finales
del mismo mes. Dos instructores franceses, Osmont y Difour,
impartieron las primeras lecciones, que únicamente constaban de
clases teóricas y "mímicas", ya que todavía no existían aviones de
doble mando.
La torre de mando de Cuatro Vientos fue construida en 1920 por
Enrique Sierra en sus talleres del madrileño Paseo de las Delicias.
Las principales piezas prefabricadas en hormigón armado, se
trasladaron desde allí á los terrenos de la carretera de Extremadura.
Su diseño se basaba en un proyecto redactado en julio de 1919 por
el comandante de Ingenieros Leopoldo Jiménez, aprobado por una
Real Orden del 11 de agosto del mismo año. Las construcciones
aeronáuticas daban por entonces sus primeros pasos, y no existían
ni tradición ni normas conocidas para diseñar y construir torres de
señales. Por ello, para desarrollar este proyecto se siguieron las
pautas utilizadas en los faros marítimos de la época. En realidad, su
función era muy similar: conducir las naves a puerto o en este caso,
las aeronaves a las pistas de Cuatro Vientos.
Una terraza de 131,5 m2 cubre la planta baja de la torre, que adopta
el trazado de un octógono regular y tiene una superficie de 34,5 m2.
En ella se encontraban los elementales instrumentos de la época y
los controladores de vuelo, que dirigían los despejes y aterrizajes por
medio de señales ópticas. La puerta de acceso está coronada por un
emblema de la Aeronáutica en el cual se superponen los distintivos
de los tres títulos de pilotos que existen en la época aeroplanos,
dirigibles y globos. Sobre la planta baja se levanta la torre, que
alcanza una altura de 15,4 metros y a cuya parte superior se accede
subiendo por una angosta escalera de caracol.
Bibliografía: http://www.aire.org/ea/historia/torre4v.htm
2.- EL ESPACIO AEREO
El espacio aéreo mundial se halla dividido en Regiones OACI (toma el nombre
de la Organización de Aviación Civil Internacional), creada en 1944 tras la
conclusión de la segunda guerra mundial con objeto de organizar y regular el
intenso trafico aéreo emergente tras la contienda). Estas regiones a su vez
se dividen en Regiones de Información de Vuelo, comúnmente denominadas
FIR, asignadas en su día a los países miembros de la organización para que
pusieran en marcha un servicio de información de vuelo que permitiera al
trafico
aéreo tener conocimiento –entre otras cosas- de
la posición de otros aviones en su zona de
operación. También se tenían que ofrecer otros
servicios de transito aéreo (ATS), tales como
información
meteorología,
comunicaciones
administrativas, alertas, etc. Su cobertura
abarca tierra y agua y llega hasta 24500 pies (1
pie = 30 cms), por encima suya, y debido a la
aparición de aviones a reacción con alto techo
de operación, se añadió posteriormente la
Región Superior de Información de Vuelo (UIR),
sin limite vertical, con las mismas misiones y por
lo general con los mismos
límites laterales que la FIR. División que persiste hoy.
En los comienzos, cuando un avión alzaba el vuelo y se alejaba del
aeródromo, ya no había nada ni nadie que informara al piloto obre la
existencia de otros aviones en su área, ni tampoco sobre la meteorología que
iba a encontrar en su trayecto. Con la implementación de la FIR/UIR y del
ATS este problema se obviaba, si bien poco después se hizo necesario añadir
a la misión inicial de información, la del control del tráfico aéreo propiamente
dicho fuera de las inmediaciones de los aeródromos. Además, el continuo
crecimiento del numero de aviones en transito, hizo necesario subdividir en
espacios aéreos mas pequeños y manejables las FIR’s, en los denominados
“sectores de control” y en otros espacios aéreos que veremos, y poner al
frente de su gestión a personas que, convenientemente entrenadas, vigilaran
en cierto modo el cumplimiento de las normas establecidas y efectuaran un
control adecuado del trafico aéreo en su área de responsabilidad.
Cap. 2 parte a | Pág. 1 de 6
Dentro de ambas regiones, existen espacios aéreos controlados y no
controlados, en estos último solo se proporciona información, asesoramiento
y alerta (p.e. en caso de que un vuelo tenga problemas), pero no se ofrece
control. El límite superior hasta el que se ofrece control es, por el momento,
46000
pies
(algo
más
de
15
Kms)
a. Clasificación
Atendiendo a su tamaño podríamos clasificar el espacio aéreo de la siguiente
forma:
.- FIR
Región de información de vuelo, espacio aéreo de dimensiones definidas
dentro del cual se suministran los servicios de información de vuelo y de
alerta.
En las cartas aeronáuticas viene dibujada la línea divisoria de este espacio
aéreo. Volando VFR por espacios aéreos libres, no tenemos ninguna
preocupación al respecto excepto solamente en el caso de que salgamos del
Espacio Aéreo Español y entremos en un FIR de otro país. En este caso
hemos de especificar en el plan de vuelo, el lugar por donde entraremos en
este FIR y el tiempo de vuelo que tardaremos en hacerlo desde el despegue.
Esto es muy importante ya que si entramos en espacio aéreo de otro país sin
indicarlo podríamos provocar una salida de cazas de interceptación para
nuestra identificación.
.- UIR
Región superior de
información de vuelo
sin límite vertical,
con
las
mismas
misiones y por lo
general
con
los
mismos
limites
laterales que la FIR y
que se sitúa por
encima de este.
Dentro de estas dos grandes regiones se encuentran:
TMA: Area de Control Terminal, área de control establecida
generalmente en la confluencia de rutas ATS en las inmediaciones de
uno o más aeródromos principales.
Los TMA son espacios aéreos grandes y de formas variables. Dentro
de uno de ellos puede haber varios aeropuertos como es el caso de
Madrid y Barcelona. Suelen empezar a una altura de 1000 pies (300
metros) sobre el suelo, donde acaba la capa de libre circulación, y
van hasta alturas variables muy altas, en general por encima de
FL200 (aprox.6000 m.). (Bajo la responsabilidad del controlador de
aproximación APP o de Centro de Control de Area ACC)
CTR: Zona de control. Espacio aéreo controlado que se extiende hacia
arriba desde la superficie terrestre, hasta un límite superior
especificado.(Bajo la responsabilidad del controlador de aproximación
APP)
ATZ: Zona de transito del aeródromo. Espacio aéreo de dimensiones
definidas establecido alrededor de un aeródromo para la protección
del transito del aeródromo. (Bajo la responsabilidad del controlador
de torre TWR)
Atendiendo a las limitaciones para vuelos y aeronaves se clasifica en
espacio aéreo Alfa, Bravo, Charly, Delta, Eco, Foxtrot y Golf (A, B, C,
D, E, F y G)
En el espacio Alfa no esta permitido el trafico VFR, en las zonas B, C y
D tenemos las siguientes limitaciones y servicios:
Y en las E, F y G:
Dentro de estos espacios también hay zonas concretas:
Zona peligrosa (Dangerous) 80, situada verticalmente entre el nivel del agua o del suelo y 3000 pies de
altitud
Zona prohibida: Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el
territorio o las aguas jurisdiccionales de un estado dentro del cual
esta prohibido el vuelo de las aeronaves.
Zona restringida 76W, situada verticalmente entre el nivel del mar o del suelo y nivel de vuelo 300
(30000 pies 9000 metros.
Zona restringida: Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el
territorio o las aguas jurisdiccionales de un estado, dentro del cual
esta restringido el vuelo de las aeronaves con determinadas
condiciones especificas.
Estas zonas están mejor definidas. Como comentario, en una zona
peligrosa no esta prohibido volar, suelen ser áreas de entrenamiento,
civil o militar. En las zonas restringidas tampoco está prohibido volar
siempre, ni a cualquier altura, o solamente por horario, o por Notam,
en alguna fecha en concreto, etc.
3.- TIPOS DE VUELO
Los distintos tipos de vuelos se diferencian en las reglas seguidas:
a. VFR
Vuelo efectuado según las reglas de vuelo visual. Se realizaran de
modo que la aeronave vuele en condiciones de visibilidad y distancia
de las nubes iguales o superiores a las indicadas a continuación,
excepto cuando se haya autorizado de otro modo por la dependencia
correspondiente de Control de transito aéreo, para los vuelos
realizados dentro de la zona de control:
1. Dentro del espacio aéreo controlado
2. Fuera del espacio aéreo controlado a
1000 pies (300 metros) o más de
altura
Fuera
aéreo
menos
(300
altura
del espacio
controlado a
de 1000 pies
metros) de
Visibilidad en vuelo
8 kilómetros
1,5 kilómetros
Distancia
nubes
1500
metros
horizontalmente
300
metros
verticalmente
Libre de nubes
a
las
Solamente se podrán efectuar vuelos VFR, cuando la predicción
meteorológica, para la ruta y aeródromo de destino, indiquen que
estos podrán realizarse de acuerdo con las reglas de vuelo visual.
i. Vuelos en zona de aeródromo
Observaran el transito del aeródromo a fin de evitar colisiones.
Se ajustaran al circuito de transito formado por otras aeronaves en
vuelo, o lo evitaran.
Harán todos los virajes hacia la izquierda al aproximarse para
aterrizar y después del despegue a menos que se le ordene lo
contrario.
Aterrizarán y despegarán contra el viento, a menos que sea
preferible otra dirección por razones de seguridad, de configuración
de la pista o de transito aéreo.
No obstante, los comandantes de aeronave pueden solicitar del
control la utilización de otra pista para el despegue o el aterrizaje,
efectuándolo en ésta únicamente cuando hayan sido autorizados
para ello.
ii. Niveles de crucero
Las aeronaves en vuelo VFR adoptaran una altitud de vuelo (siempre
que se vuele por encima de los 3000 pies (900 metros)) en miles de
pies impar mas quinientos si vuela en rumbo entre 360 y 179 grados
y en miles de pies par mas quinientos si vuela en rumbo entre 180 y
359 grados.
ej. con rumbo 090 el mas cercano a 5000 pies debería de ser 5500,
con rumbo 228 el mas cercano a 5000 debería de ser 4500.
Como regla nemotécnica se puede utilizar la siguiente:
“Hacia Italia, Impar – Hacia Portugal, Par”
iii. Reserva de combustible
Las aeronaves que vuelen con plan de vuelo VFR llevarán, por lo
menos, una cantidad de combustible superior a un 10% al necesario
para alcanzar el aeródromo de destino, al régimen de motor
apropiado, teniendo en cuenta el efecto del viento previsto en la
ruta.
A efectos de la aprobación del vuelo, la reserva de combustible no
será nunca inferior a la correspondiente a veinte minutos de vuelo ni
se exigirá superior a dos horas.
iv. NOTAM
Cuando en algún aeropuerto exista alguna obstrucción, o fallo de
instalación en alguno de los servicios que pueda constituir un peligro
en su utilización, es necesario, para conocimiento de los aviadores,
difundir un NOTAM (Notice to Airman, Información para pilotos)
Por consiguiente, los NOTAM, deben ser siempre consultados como
información más reciente.
b. SVFR
El control de un aeródromo podrá autorizar excepcionalmente, vuelos
VFR en condiciones de visibilidad y techo inferiores a las señaladas,
estos se denominas SVFR.
Cap. 3 parte b | Pág. 1 de 2
c. IFR
Vuelos efectuados en base a instrumentos. Las aeronaves que
efectúen vuelos IFR estarán dotadas de instrumentos adecuados y de
aparatos de radionavegación apropiados a la ruta en que hay de
volar.
Es decir, que si se vuela por una aerovía, el equipo permitirá al piloto
mantener la aeronave dentro de los límites laterales de la aerovía y
conocer el progreso de su trayectoria.
Las aeronaves que operen de acuerdo con IFR, volaran por lo menos
a una altura de 1000 pies (300 metros) sobre el obstáculo más alto
que se halle dentro de un radio de ocho kms. (5 millas) desde la
aeronave en vuelo.
Serán vuelos IFR, o realizados de acuerdo con las reglas del vuelo
instrumental, todos aquellos que no puedan efectuarse en las
condiciones especificadas en las reglas de vuelo visual.
Durante las horas de noche, sean cualesquiera las condiciones
meteorológicas, los vuelos que se efectúen en todo el espacio aéreo
será IFR.
Cap. 3 parte c | Pág. 1 de 2
d. CARTAS VISUALES
Este tipo de cartas debe ser usado para la navegación observada y a
estima.
Se representan en ella los accidentes más notables del terreno, como
ríos, ciudades, montañas, carreteras, líneas de ferrocarril, etc.
(Recordad el dicho “los que volamos en visual hacemos IFR, “I Follow
Roads, I Follow Railways, I Follow Rivers :D), en ellas se reflejan
también los distintos tipos de espacio aéreo que existen,
radioayudas, aeródromos, etc.
Ejemplo de una zona concreta de una carta visual. En ella observamos varias notaciones distintas a los
mapas de carretera comunes, indican frecuencias de distintas dependencias y radioayudas, marcan
zonas, TMAs, CTRs, etc.
Cap. 3 parte d | Pág. 1 de 2
e. CARTAS INSTRUMENTALES DE RUTA
El uso correcto de las cartas aeronáuticas es vital para la navegación
aérea. El uso incorrecto puede tener consecuencias imprevisibles,
siendo la de menor importancia aterrizar fuera del aeródromo.
Ejemplo de carta instrumental, en este caso parte de la carta del espacio aéreo inferior de España. En
esta podemos ver las aerovías, zonas de control e incluso se aprecia la división del FIR.
Cap. 3 parte e | Pág. 1 de 2
f. SID
Standard Instrumental
instrumental.
Departure,
es
decir
salida
estándar
Las SID comienzan en el aeródromo y terminan en un fijo que
coincide con una aerovía, en este caso tenemos las SID ASTUR 1C y
1D, FORNO 1C y 1D del aeropuerto de La Coruña, la diferencia entre
1C y 1D viene dada por la pista de la que hayamos despegado.
Realmente lo que nos marcan es el camino a seguir hasta la aerovía
en condiciones IFR, como todas las cartas indican frecuencias de
dependencias y radioayudas, altitudes mínimas de sector, etc.
además de una breve explicación de la ruta a seguir, elegiremos una
Cap. 3 parte f | Pág. 1 de 2
u otra dependiendo de la pista de despegue y la aerovía que
tengamos pensado seguir.
g. STAR
Llegada instrumental, marca los procedimientos de entrada, rumbos,
altitudes mínimas, esperas, etc. Comienza en un fijo de una aerovía
próxima y termina en un IAF (Fijo inicial de aproximación). Su
elección depende de la aerovía de llegada, pista en servicio y
aproximación elegida. Como ejemplo las star del aeropuerto de La
Coruña (LECO), en este caso las de la pista 22, si se observa se
deduce que el susodicho tiene 5 IAFs, en Berax, Ponte, Miste, el VOR
LRA y el NDB LRA., los tres primeros son fijos y los dos siguientes
radioayudas.
Cap. 3 parte g | Pág. 1 de 2
h. Aproximaciones
Son cartas del último tramo de la llegada, las hay de varios tipos:
i.- Visuales
Son las rutas de entrada al CTR se hacen a menos de 1000 pies AGL
(300 metros sobre el suelo) excepto indicación en contra.
Se observa en ellas los puntos de entrada, próximos a los puntos
cardinales denominados N (November), E (Eco), S (Sierra) y W
(Wiskey) y se ponen en zonas de fácil localización, sobre un pueblo,
embalse, etc. En este caso solo existen W y E.
Además indican procedimientos de fallo de radio y como no,
frecuencias de dependencias, radioayudas, etc.
Cap. 3 parte h | Pág. 1 de 6
ii.- Precisión
Los procedimientos indicados en estas cartas llevan a la aeronave a
la altura de decisión sobre la cabecera directamente, acaban con la
aeronave alineada en el ILS siguiendo el cual, y dependiendo de la
categoría del ILS, incluso algunos aviones pueden tomar en
automático. En este caso se ve el procedimiento de entrada
VOR/DME – ILS/DME RWY 22, empieza en donde nos dejo la STAR
anterior y después de efectuar un arco DME de 8 millas del VOR LRA,
además se ve el procedimiento de frustrada y los hipódromos de
esperas.
iii.-No precisión
Los procedimientos de estas cartas nos llevan a mínimos próximos a
la cabecera de pista, pero no tienen que dejarnos alineados, solo
cerca, si llegados a mínimos no vemos la cabecera, motor y al aire, y
como no, al alternativo.
Esta carta es muy parecida a la anterior, pero si nos fijamos, vemos
que aquí no hay indicación de ILS, de echo es para aeronaves que no
dispongan de este tipo de ayuda, aunque nos deja prácticamente
alineados el ultimo radial que nos da es el R213 y esta pista tiene
una orientación de 216 grados.
iv.- Fichas de aeródromo
Son cartas que nos muestran el aeródromo con sus elementos
fundamentales para poder rodar hasta nuestro parking, o a puertas,
o al finger, etc.
Además de las consabidas frecuencias nos indica la elevación del
aeródromo, dimensiones de pista, etc.
v.- Categorías de aeronaves.
Si nos fijamos en las fichas aparecen unos cuadros de mínimos
clasificación por categorías de aeronaves, estas categorías se
refieren a las velocidades de aproximación de dichas aeronaves.
Categ.
de
Avión
A
B
C
D
Rango del IAS
para
la
aproximación
(APCH)inicial
90-150
120-180
160-240
185-250
Rango
de
la
IAS
en
la Aprox.
Final
Máxima IAS
para
maniobra
visual
(circling)
Máxima IAS para
aproximación
fallida.
70-100
85-130
115-160
130-185
100
135
180
205
100
130
160
185
Final intermedia
110
150
240
265
vi.- Esperas
Circuito en forma de hipódromo que se utiliza para hacer esperar a
las aeronaves, como estas tiene serios problemas para mantenerse
quietos en vuelo (a excepción de helicópteros), se definen unas
esperas para que esperen teniendo en cuenta los obstáculos que
puedan existir en la zona, como punto inicial puede indicarse un fijo,
un VOR, un NDB, un radial y una distancia DME, etc, el rumbo hacia
el punto inicial se llama Inbound y el que se aleja Outbound, los
tramos paralelos suelen ser de un minuto o minuto y medio y en las
cartas también se indica la altitud mínima a la que deben efectuarse.
Las estándar son siempre hacia la derecha. El controlador puede
definir en un momento dado una espera que no este publicada, en
ese caso tendrá que dar todos los datos al comandante para poder
efectuarla.
Dependiendo del rumbo de entrada a la espera, hay tres formas de
entrar, directa, en gota y paralela o falsa.
4.- RADIOAYUDAS
Existen una serie de instalaciones y equipos que permiten una
navegación por instrumentos. Las principales son:
a.- VOR
El sistema de navegación radio-eléctrica mas utilizado en todo el
mundo, como red primaria, es el VOR. Las siglas vienes de Very High
Frecuency Omnivering Range (transmisor de muy alta frecuencia
omnidireccional.
El sistema completo consta de una instalación en tierra, que emite
en una frecuencia comprendida entre 108.00 Mhz hasta 117.95 Mhz
y emite 360 radiales, empezando en el norte magnético y en sentido
horario. Los radiales son como los radios de una rueda de bicicleta,
donde el eje de la rueda es la estación.
Debido al tipo de frecuencia, para recibir la señal el avión se deberá
encontrar en algún lugar donde las antenas tanto del VOR, en tierra
como la del avión se “vean”. Tanto la curvatura de la tierra como las
montañas, evitan que llegue la señal del VOR al avión. Por lo tanto
cuanto más alto esté este más lejos recibirá la señal.
La emisión tiene dificultades para recibirse cuando el avión se
encuentra sobre la emisora. A esta zona, se le llama cono de
silencio, y su anchura depende de la altura de vuelo.
Según la garantía de emisión de las estaciones VOR se clasifican en:
TVOR ó VOR Terminal, que esta garantizado para trabajar con
precisión a menos de 25 millas de distancia y por debajo de 12000
pies (3600 metros).
Estos tipos de VOR son usados principalmente para la navegación de
entrada a aeropuertos, pero no para navegación de ruta.
La siguiente clasificación es LVOR o VOR de baja cota, que está
garantizado su uso en 40 millas y por debajo de 18000 pies (5400
metros)
La última clasificación es HVOR o VOR de alta cota, estando
garantizado su uso hasta 130 millas y hasta 45000 pies (13500
metros)
El transmisor VOR, usa el principio de comparación de fase, haciendo
girar una señal eléctrica a 1800 r.p.m.
Esta señal es la suma de otras dos. Una emitida en fase constante,
en todas las direcciones, que se llama señal de referencia. La otra se
emite, cambiando su fase un grado por cada grado de diferencia en
dirección alrededor del emisor. Se llama la señal variable.
Cada grado, alrededor del norte queda perfectamente identificado
eléctricamente, al sumar estas dos señales.
NORTE
270
090
SEÑAL DE REFERENCIA
SEÑALES QUE HAN DE SUMARSE
SEÑAL VARIABLE
Pueden llevar asociado un DME, que no es sino un equipo radio
telemétrico.
b.- NDB
Non Direccional Beacon (Baliza no direccional). Emite una señal en
todas direcciones como cualquier emisora comercial (de echo se
pueden emplear estas). Transmiten en un rango de frecuencias entre
190 y 535 Khz. Este tipo de frecuencia se llama L/MF (Low Médium
Frecuency).
c.- DME
Distance Measuring Equipment, este instrumento opera en
frecuencias UHF entre 962 y 1213 Mhz y por lo tanto tiene los
mismos problemas que el VOR, solamente funciona, si no hay
obstáculos entre las antenas, dará información al piloto de la
distancia que lo separa de la estación perro no en proyección, sino
en diagonal, por lo tanto mas precisa será la marcación cuanto mas
lejos y mas bajos estemos.
El instrumento envía una señal a la estación y esta devuelve otra al
avión. El instrumento mide el tiempo tardado en la operación y nos
dará la distancia entre el avión y la estación.
5.- INSTRUMENTOS
En todos los aviones hay una serie de instrumentos que deberíamos
conocer, ni todos los que aquí se exponen son la totalidad de
instrumentos que podemos encontrar en un avión, ni todos los
aviones tienen los aquí expuestos. Pero la intención es dar una idea
de lo que se cuece en cabina.
a.- COMUNICACIONES Y NAVEGACION
Este es un posible formato del grupo de radio, tiene 6 partes
diferenciadas pero que pueden interactuar unas con las otras, vamos
a desmenuzarlo:
i.- Selectores de audio
Mediante este grupo de botones seleccionamos lo que queremos oír,
lógicamente no podemos oír lo que dice un NDB, pero si podemos oír
su identificativo en código Morse pulsado el botón ADF y MKR. En
este caso solo esta seleccionado la radio de comunicaciones 1.
ii.- Comunicaciones y navegación
En realidad son cuatro radios distintas, en el grupo superior esta
com1 y nav1 y en el inferior com2 y nav2, cada una de ellas tiene
seleccionadas dos frecuencias distintas, pero solo una de ellas esta
operativa, la otra permanece en stanby, la doble flecha que hay
debajo de los grupos de frecuencias sirva para intercambiarlas, es
decir, pasar la activa a stanby y viceversa.
iii.- ADF
Se usa para sintonizar las estaciones NDB, también podemos
sintonizar emisoras comerciales.
iv.- DME
Equipo de medida electrónico, con el se puede ver la distancia
relativa a la estación VOR/DME que tengamos seleccionada en nav1
o nav2, tiene un pequeños selector que sirve para seleccionar cual
de ellas queremos leer.
v.- Trasponder
Este equipo se emplea para fijar el código de trasponder que nos
asigna el control, hay una serie de códigos fijos para indicar
emergencia, secuestro, etc.
vi.- Piloto automático
Equipo empleado para controlar de forma automática el avión, en
este caso puede hacerse cargo de seguir un rumbo, un radial,
mantener altura, una aproximación y poco mas.
b.- HORIZONTE ARTIFICIAL
El horizonte artificial, es un instrumento que muestra la actitud del
avión respecto al horizonte. Su función consiste en proporcionar al
piloto una referencia inmediata de la posición del avión en alabeo y
cabeceo.
c.- VOR
Equipo en el que se sintonizan las distintas estaciones VOR,
mediante este indicador se selecciona un radial de la estación y nos
da indicación de nuestra situación respecto al radial seleccionado.
Consta de una rosa de rumbos donde seleccionaremos el radial por
medio del selector OBS, una aguja vertical, CDI o indicador de
desviación de curso, que estará centrada en tanto estemos centrados
en el radial seleccionado o se inclinara a derecha o izquierda,
indicándonos la posición relativa al avión de dicho radial.
Un indicador TO/FROM/OFF, en este caso la indicación es la barra
blanca y roja que esta a la derecha del CDI, esta indicación nos
señala que no hay ninguna estación sintonizada o que no recibe una
señal valida, se transforma en un pequeño triangulo en caso
contrario, indicara hacia la parte posterior para señalarnos que
estamos navegando por el radial HACIA (TO) el VOR y a la parte
inferior en caso de que estamos navegando DESDE (FROM) el VOR.
Esta indicación puede resultar un tanto confusa dado que no nos dice
si el avión viaja realmente hacia o desde el VOR, si no que nos dice
que el radial seleccionado va hacia o desde el VOR. Lo vemos mejor
con un ejemplo
FROM
FROM
A
B
C
D
TO
TO
En todos estos aviones tenemos seleccionado el radial 360, en el
avión A y en el avión B el indicador mostraría FROM y el los C y D
mostraría TO
d.- GIROSCOPO DIRECCIONAL
Este instrumento proporciona al piloto una referencia de la dirección
del avión, facilitándole el control y mantenimiento del rumbo.
Consiste en un giróscopo cuyo eje de rotación es vertical, acoplado al
cual se encuentra una rosa de rumbos graduada de 0º a 359º. Al
efectuar un cambio de dirección, la caja del instrumento se mueve al
la vez que el avión, pero el giróscopo debido a su rigidez en el
espacio
continua
manteniendo
la
posición
anterior.
Este
desplazamiento relativo se transmite a la rosa de rumbos, haciéndola
girar de forma que muestre en todo momento el rumbo.
No se debe confundir con la brújula, el giróscopo no tiene
propiedades magnéticas por lo que no se alinea automáticamente y
esta sujeto al error de precesión por lo que debe calibrarse por la
brújula.
e.- HSI
Horizontal situación indicador, es una combinación de un VOR con un
direccional. A diferencia de un VOR normal, la cabeza de la aguja
indicará nuestra ruta seleccionada. Este instrumento también suele
tener una guja indicadora de senda para aproximaciones ILS.
Normalmente tiene dos mandos, uno de ellos controla la aguja
selectora de rutas, al igual que el OBS del VOR y el otro controla el
bug (mosca, bicho). Esta marca o bug nos sirve como recordatorio
de un determinado rumbo y para controlar el rumbo del piloto
automático, incluye también el indicador OFF/TO/FROM.
f.- ADF
Automatic Diretion Finder, es otro sistema de navegación. A bordo
del avión tenemos una radio receptora con la que sintonizaremos la
frecuencia de la estación con la que queremos navegar, esta señal es
pasada al indicador. En tierra, la estación es un NDB o simplemente
una emisora comercial.
Hay dos tipos, de esfera fija y esfera móvil, la diferencia entre estas
dos estriba en que la rosa de rumbos de la móvil va cambiando
según el rumbo de nuestro avión y la fija tendremos que ajustarla a
mano.
La flecha apunta
sintonizada.
directamente
a
la
estación
que
tengamos
g.- RMI
Radio Magnetic Indicador, es una combinación de un direccional
combinado con dos agujas, una de ellas de un ADF y la otra de un
VOR. En algunos instrumentos, las agujas pueden conectarse
indistintamente al VOR o ADF. Normalmente una de las agujas es
fina, y conectada al VOR y la otra gruesa o doble, conectada al ADF.
La cabeza de la aguja nos dará rumbo a la estación, y la cola de la
aguja el radial. Una ventaja de este es poder ver en el mismo
instrumento dos referencias de ayudas a la vez. Podemos volar por
un radial e ir viendo como progresa la otra aguja, mientras vamos
interceptando, sabiendo en todo momento lo que nos falta para
interceptar.
h.- DME
En este tipo nos indica la distancia en millas náuticas, la velocidad
relativa y el tiempo que tardaremos en llegar (manteniendo los
parámetros).
Los DME están normalmente asociados a una estación VOR. Hoy en
día algunos DME se han instalado en lugares donde no había VOR
como el caso del NDB de HIG en San Sebastián, Por lo que no es
obligatorio ni necesario que este asociado al VOR.
La fiabilidad del instrumento es de aproximadamente media milla o
un tres por ciento de lo medido. Dado que el instrumento mide la
distancia entre el avión y la estación, porcentualmente será más
exacto cuanto más lejos y más bajos estemos, mientras que si
estamos más altos y cerca de la estación el error relativo será mayor.
El avión mas cercano a la estación esta a una milla de distancia y a
cinco de altura, el DME leerá 5.1 millas náuticas, sin embargo el mas
alejado esta a 30 millas y también a 5 de altura con lo que la lectura
del DME será 30.4 millas náuticas.
I.- ALTIMETRO
El altímetro esta provisto de una cápsula aneroide completamente
hermética con una presión interior tarada a 29.92 Hg (1013.2 mb).
Dispone de una toma estática que lleva aire con la presión del
exterior del avión al interior del instrumento y al exterior de la
cápsula. Cuando el avión sube, la presión del aire en el exterior del
avión es menor por lo que la cápsula se expandirá indicando mayor
altura. Si el avión baja, la presión exterior será mayor, y la cápsula
se encogerá, indicando menor altura. Podemos deducir, que estando
el avión parado en la rampa de un aeropuerto, si la presión cambia,
también cambiara la indicación de altura. Por lo tanto debemos
ajustar el altímetro dependiendo de la presión atmosférica.
Este modelo en concreto nos indica la altura con tres agujas, la mas
grande indica centenares de pies, la pequeña indica miles de pies y
el punto que esta cerca del dos en la imagen indica decenas de miles
de pies, por lo tanto se leería 15080 pies en el de esta imagen.
i.- QNH
En la imagen del altímetro vemos que a su derecha, entre el dos y el
tres, tiene una ventanilla, esta se denomina Kolsman y ahí podemos
ajustar, mediante un mando, la presión barométrica para obtener
una lectura valida del altímetro.
El QNH es un determinado ajuste del altímetro que nos sirve para
que este nos indique una altura precisa sobre el nivel del mar, y es
igual a la presión atmosférica de un determinado campo corregida
por su altura.
Cap. 5 parte i | Pág. 1 de 6
En otras palabras, es el valor del peso del aire en un determinado
lugar, al que le añadimos lo que pesaría el aire desde la altura de ese
lugar hasta el nivel del mar. Es decir el altímetro esta construido de
tal manera que si ponemos este valor en la ventanilla Kolsman
obtendríamos la altura correcta sobre el nivel del mar.
ii.- Definición de alturas
Altitud real: Es la altura de un objeto sobre el nivel del mar, es la
altura que viene en las cartas de navegación indicándonos la altura
de los aeropuertos, antenas, y otros obstáculos.
Altitud absoluta: Es la altura del avión sobre la superficie de la tierra.
Se puede decir también AGL (Above Ground Level).
Altitud indicada: Es la que nos indica el altímetro cuando lo tenemos
calado con el QNH. Esta altura corresponde con la altitud real
Altitud de presión: Es la que nos indica el altímetro cuando lo
tenemos calado con 1013.2 mb (29.92 Hg)
Altitud de densidad:
temperatura.
Es
la
altitud
de
presión
corregida
por
iii.- La utilización de las alturas
Cuando volamos cerca del suelo queremos tener una indicación de
altura lo mas exacta posible. Si ajustamos el QNH en nuestro
altímetro y este no tiene errores lo que nos maque será lo mismo
que la altitud real.
Como en las cartas de navegación las alturas son reales sabremos
perfectamente valorar la altura a la que debemos volar. El problema,
será ir cambiando el QNH a los largo de toda la ruta para que en
todo momento tengamos una buena indicación de altura. Los aviones
de línea y algunos militares vuelan tan rápido como para tener que
cambiar el ajuste del altímetro cada pocos minutos. Como además
vuelan lo suficientemente alto como para no tener problemas con el
suelo a lo largo de su ruta, cuando pasan de una cierta altura 6000
pies/1800 metros (En España exceptuando Granada) denominada
altitud de transición ponen su altímetro a 1013 mb y ya no lo
cambian hasta que empieza su aproximación (En el Nivel de
transición) esto les da un error suficientemente pequeño como para
que no les importe a grandes alturas, De esta manera llevan todos
los aviones el mismo ajuste, y todos ellos tienen el mismo error. Así
cuando un avión se cruza con otro, el primero a 20000 pies (6000m)
y el segundo a 21000 pies (6300 m), los dos tendrán exactamente el
mismo error en el altímetro, pero su separación será de exactamente
1000 pies(300 m).
Con todo esto se plantea el problema de indicar al controlador
nuestra altura. El debe de saberla exactamente para separarnos de
otras aeronaves. Por lo tanto cuando tengamos calado el altímetro
con QNH indicaremos nuestra altura en pies, y cuando lo tengamos
calado en 1013 se lo indicaremos en nivel de vuelo.
De esto parece deducirse que el nivel de transición y la altitud de
transición es el mismo punto, pero esto no es así. Por definición la
altitud de transición es la máxima altitud utilizable y el nivel de
transición es el mínimo nivel utilizable, esto quiere decir que hasta
alcanzar la altitud de transición nuestras comunicaciones con el ATC
se harán en pies y antes de bajar del nivel de transición se harán en
niveles de vuelo, estos se obtienen expresando la altitud en cientos
de pies, por ejemplo 21000 pies, seria FL210 siempre con el
altímetro calado a 1013 mb. (las letras FL vienen de nivel de vuelo
en ingles). En España (exceptuando Granada) la altitud de transición
es de 6000 pies (1800 m) con el altímetro calado con el QNH local y
el nivel de transición es FL070 (correspondiente a 7000 pies (2100
m.) con el altímetro calado en 1013).
Entre estos dos limites esta la capa de transición, en la cual no
podemos volar a nivel, puede atravesarse, lógicamente, hacia arriba
o hacia abajo, pero no volar en ella.
iv.- Error en el ajuste del altímetro
Cuando planeemos un vuelo de travesía, tendremos que tener en
cuenta, que la presión atmosférica puede variar a lo largo de nuestro
recorrido. Si no cambiáramos el ajuste del altímetro durante todo el
vuelo llegaríamos al destino con un error.
Antes del vuelo estudiaremos nuestra ruta, y tomaremos la decisión
de a que altura vamos a volar. Si hemos decidido volar alto, por
encima de la altitud de transición, y comprobamos que no vamos a
pasar por montañas donde nuestra diferencia de altura sea pequeña
(menor a 2000 pies/600 m.) el procedimiento será el siguiente. Salir
del aeródromo con el QNH local, cuando pasemos por la altura de
transición ajustamos 1013 mb en el altímetro, y cuando bajemos del
nivel de transición colocaremos el QNG del aeropuerto de destino. De
esta manera tendremos una buena indicación de altura siempre que
estemos bajos y mantendremos la separación con otros tráficos
durante la ruta.
Si volamos a alturas inferiores a la altitud de transición, o cerca del
suelo, deberemos tratar de tener el QNH correcto a lo largo de la
ruta. Para ello podemos sintonizar las frecuencias de los aeropuertos
cercanos a nuestra ruta, y escuchar el ANH, o bien preguntarlo.
Si volamos de una alta presión a una baja presión sin cambiar el
ajuste del altímetro nos encontraríamos con una indicación en el
altímetro mayor por lo que estaríamos bajos.
Podríamos evaluar nuestro error sabiendo la diferencia de QNH entre
la salida y el de destino y multiplicar cada milibar por 30 pies.
v.- Códigos “Q” para el altímetro
Ya conocemos el QNH pero existen otros codigos, estos codigos son
una manera corta de expresar un tipo de ajuste de altimetro.
Ajuste
Indicación
QNH
El ajuste local del
campo
Altura indicada
QNE
1013 mb/29.92 Hg
Altitud de presión
QFE
Presión atmosférica
del campo
0 pies en la toma
j.- VARIOMETRO
Nos indica el régimen de ascenso o descenso que tiene el avión. En
su interior tiene una cápsula a la que afecta el cambio de presión,
esta cápsula tiene un agujero micrométrico de forma que si al avión
sube, esta cápsula tiende a hincharse, y por lo tanto hace que la
aguja suba. El agujero empezara a soltar aire a medida que la
cápsula se hincha y por lo tanto se estabilizara en algún punto con la
aguja en una posición alta. Cuando nivelamos el avión, el agujero
terminara de dejar salir el aire, igualando la presión del interior de la
cápsula con el exterior y la aguja volverá a su posición inicial
marcando 0. al bajar el avión el proceso es el inverso.
Hay que tener en cuenta que este proceso retarda la indicación del
variómetro, es muy común entre los pilotos noveles intentar
“perseguir” la aguja, induciéndolos a un error de pilotaje por culpa
del retardo del aparato, la manera correcta es actuar sobre el mando
esperar a que se estabilice y luego corregir si es necesario.
Cap. 5 parte j | Pág. 1 de 2
Cap. 5 parte j | Pág. 2 de 2
k.- RADIOALTIMETRO
Este instrumento nos muestra nuestra altitud absoluta (AGL),
funciona de una manera parecida a un radar, emite unos impulsos
que al rebotar en la superficie son captados de nuevo y se mide el
tiempo transcurrido desde la emisión, de esta forma calcula la
distancia que nos separa de ella.
Dispone de un mando que nos permite seleccionar a que altura
sonara el aviso de mínimos.
Cap. 5 parte k | Pág. 1 de 2
Cap. 5 parte k | Pág. 2 de 2
l.- INCLINOMETRO
También conocido como coordinador de virajes, esta formado por
dos partes distintas “bastón y bola”. El “bastón”, en este caso
“avión” marca la tasa de giro en la que esta nuestro aparato (no
confundir nunca con el ángulo de inclinación), el nombre le viene de
los instrumentos mas antiguos donde era una aguja vertical la que
marcaba la tasa de giro.
Tiene dos marcas a ambos lados, la superior indica que estamos
nivelados y la segunda que estamos manteniendo un giro estándar
(en caso de estar en giro coordinado), lo cual quiere decir que
completaremos 360 grados en dos minutos. Esto es útil sobre todo
en navegación instrumental, la mayoría de los procedimientos se
basan en este tipo de giros.
La “bola” nos indica si el morro del aparato apunta efectivamente al
sentido del giro, esto sucede cuando la bola esta centrada. Por regla
general al iniciar un giro nos valdremos de los alerones inclinando el
avión para que la resultante de fuerzas (sustentación y fuerza
centrifuga) haga virar al aparato, para hacer mas efectivo el giro
deberemos apuntar el morro del avión hacia el sentido del giro con
los pedales y la bola nos indica cuanto pedal debemos meter y que
pedal hay que meter. Como regla nemotécnica recordar que
debemos “pisar la bola”, lo cual indica que debemos meter el pie del
lado hacia el que se desplaza la bola
Cap. 5 parte l | Pág. 1 de 2
Cap. 5 parte l | Pág. 2 de 2
m.- ANEMOMETRO
Nos indica la velocidad del avión con respecto a la masa de aire que
lo rodea. La toma estática recoge aire del lateral del avión y lo sitúa
en el exterior de una cápsula aneroide y el tubo pitot recoge aire de
la parte frontal del avión y lo sitúa dentro. Esto hace que cuando el
avión vuela más deprisa, la cápsula se expanda, indicando más
velocidad. La cápsula se expandirá mas o menos dependiendo de la
diferencia de presiones entre su interior y exterior.
Nos esta dando la diferencia entre la presión dinámica del tubo de
pitot y la presión estática de la toma estática.
Podemos predecir que es un sistema muy inexacto y que produce
errores ya que a su funcionamiento afectaran todos los factores que
afectan a la densidad del aire como son la altura, la propia presión y
la temperatura, además del viento. Estos errores los veremos a
continuación.
El indicador de velocidad tiene unos arcos que hacen de código de
colores que nos indican las limitaciones de velocidad de nuestro
avión.
El arco verde es el rango de velocidades de utilización normal.
El arco blanco es el rango de velocidades de utilización de flaps.
El arco amarillo es el margen de precaución, en el cual no se debe
volar excepto en casos puntuales y siempre en aire sin turbulencia.
Cap. 5 parte m | Pág. 1 de 4
El arco rojo (en realidad una línea) es la velocidad que nunca se
debe exceder, es la velocidad límite estructural del avión.
i.- Velocidades
Cuando volamos un avión en un viaje, lo que queremos saber es el
tiempo que vamos a tardar, Para eso tendremos que saber nuestra
velocidad sobre el suelo. Como acabamos de ver el anemómetro nos
da errores. Por lo tanto tendremos que corregirlos.
La Velocidad Indicada (IAS) es la que nos indica el anemómetro, nos
sirve para volar el avión y prever su comportamiento.
Velocidad Calibrada (CAS).- La posición del tubo de pitot es fija. El
fabricante del avión lo instala para que este alineado con la línea de
vuelo del avión cuando este esta volando a su velocidad de crucero.
Como ya sabemos, el avión volara con posiciones distintas de morro
arriba o abajo, dependiendo de su velocidad, y ángulo de ataque.
Esto hace que el tubo de pitot no reciba el aire en el ángulo
apropiado en la mayoría de las condiciones. También afectara a Este
la posición de los flaps.
En cuanto a la toma estática, algunos aviones tienen otra toma
alternativa en su interior en previsión de que la toma exterior quede
anulada por hielo. Por lo tanto cuando conectamos esta toma, a su
lectura le afectara que la ventana esté abierta o no, que la
calefacción esté puesta o no, etc. Ya que nos variara la presión
interior de la cabina. Por otro lado, el propio instrumento indicara
muy bien a unas determinadas velocidades y pero a otras no.
El manual del avión nos da unas tablas muy sencillas de entender
corrigiendo estos errores.
La definición sería la siguiente:
“Velocidad Calibrada es igual a la velocidad indicada corregida por los
errores de posición y propios del instrumento”
La Velocidad Verdadera (TAS) es la velocidad calibrada, corregida
por los errores debidos a la diferente densidad del aire. El nombre le
viene por que es la verdadera velocidad del avión respecto de una
hipotética partícula de aire en el exterior de este.
Podemos calcular la TAS de forma bastante aproximada
incrementando la IAS en un 2% por cada mil pies de altitud. Por
ejemplo si estamos volando con una IAS de 250 nudos y a una
altitud indicada de 6000 pies nuestra velocidad verdadera será de
250*0.02*6+250=280 nudos
La Velocidad Equivalente (EAS) es la TAS corregida por errores de
comprensibilidad, este error se produce a velocidades superiores a
los 250 nudos. El error se produce porque al desplazarse un objeto a
mayor velocidad el aire se comprime por delante de el, por lo que el
anemómetro marcara de menos.
Velocidad sobre el suelo (GS).- Ya solo nos queda un factor por
corregir, el viento. Lógicamente no es lo mismo ir con viento en cara
que con viento en cola. Para corregirlo tendremos que sumar la
componente de viento en cola o restar la componente de viento en
cara.
ii.- Limitaciones de velocidad
Hay unas velocidades exactas para cada avión que nos indican
límites exactos en los que los aviones hacen unas determinadas
cosas.
Normalmente se les llaman las “Vs” (Uves).
Vso
Vs
Vx
Vy
Vfe
Va
Vno
Vne
Vglide
V1
Vr
V2
Vref
Velocidad
Velocidad
Velocidad
Velocidad
Velocidad
Velocidad
Velocidad
Velocidad
Velocidad
Velocidad
Velocidad
Velocidad
Velocidad
1,3 veces
de pérdida en configuración de aterrizaje
de pérdida en configuración de despegue
de ascenso para mejor ángulo
para un mejor régimen de ascenso
máxima con los flaps extendidos
de maniobra
máxima estructural de crucero
nunca exceder
de planeo
de decisión
de rotación
de despegue seguro
de referencia para el aterrizaje (generalmente
Vso)
6.
PRINCIPIOS
NAVEGACION
Y
REGLAS
DE
La navegación es el arte de ir de A a B, cuando en realidad
queríamos ir a C. Con esta “máxima” empezamos el capitulo de
navegación en el que desarrollaremos la navegación tanto visual
como por instrumentos. Empezaremos como es lógico con la visual
por ser la primera que todo piloto debe dominar.
Antes de empezar con los temas de navegación, conviene repasar
unos términos y reglas de navegación:
El altímetro del avión funciona en base a diferencias de presión, esto
quiere decir que deberemos ajustarlo siempre a la presión
barométrica del campo donde estemos operando, dado que no es
igual la presión en un punto que en otro, tendremos que variar el
calaje del altímetro, por ejemplo, a las distintas estaciones que
vayamos pasando. Sobre todo al iniciar el vuelo y antes de aterrizar,
este dato (la presión atmosférica) nos lo dará el controlador y puede
estar en dos unidades: pulgadas de mercurio o milibares, por lo
general en Europa emplearemos milibares y el dato nos los darán de
la siguiente forma “Qnh local 1022 milibares”, en América trabajan
mas con pulgadas de mercurio y nos darían algo parecido a esto
“altímetro 29,70”. Son única y exclusivamente unidades de presión.
Además con la altura se hacen menos precisos, unido a esto la
aparición de jets que viajan a gran altura y alta velocidad se decide
que después de una altitud, denominada altitud de transición; todas
las aeronaves llevaran el mismo calaje de altímetro 29.92 pulgadas
de mercurio o 1013 milibares. Así se crea también una zona, llamada
zona de transición, de 1000 pies de altura en la cual no se puede
volar, se puede traspasar, hacia arriba o hacia abajo, Cuando la
aeronave baja, atraviesa un nivel (nivel de transición) en donde debe
pasar el calaje estándar del altímetro al calaje local ofrecido por el
estamento de control con el que este cuando recibe la autorización
de bajar de dicho nivel.
Así definimos a la altitud de transición como la máxima altitud a la
que podemos volar, nivel de transición el menor nivel a que podemos
volar, y capa de transición a la capa que nos lleva de uno a otro y
por la cual no se puede volar mas que pasando hacia arriba o hacia
abajo. Por lo tanto hablaremos de altitudes por debajo del nivel de
transición y de niveles por arriba de la altitud de transición. Los
niveles se definen con los centenares de pies de altitud en que
viajemos, así si viajamos a 15000 pies estaremos volando en FL150.
Las alturas que podemos elegir (tanto en VFR como en IFR)
dependerán del rumbo en el que viajemos, si lo hacemos entre 360º
y 179º tendremos que elegir una altitud impar en miles de pies, y si
viajamos entre 180º y 359º elegiremos una altitud par. Esta regla
reza para todo el que vaya a mas de 3000 pies de altitud. Si además
estamos en un vuelo VFR, a la altitud hallada de esta manera hay
que sumarle 500 pies.
Curiosamente en las aerovías españolas suele funcionar justo al
contrario, digamos entonces que esta regla reza para el espacio
aéreo no controlado, en cuanto utilicemos una aerovía tendremos
que consultar el nivel que tiene asignado dicha aerovía.
a.- CARTOGRAFIA
La navegación aérea tiene unas características que la hacen
particularmente interesante:
El avión no puede detenerse en vuelo: un barco a un automóvil
pueden detenerse, resolver alguna situación de incertidumbre, o
esperar una situación más favorable para continuar el movimiento.
Autonomía limitada: los aviones solo pueden mantener el vuelo el
tiempo que dure el combustible de sus depósitos.
Velocidad: el desplazamiento, incluso en los pequeños aviones, se
realiza a una velocidad mayor que cualquier otro móvil. En aviones
de altas características el problema de la velocidad es grave en el
caso de una desorientación.
Atmósfera: la navegación aérea tiene lugar en el seno de la
atmósfera, donde las condiciones meteorológicas juegan un papel
decisivo.
La visibilidad afecta a los puntos de identificación en el suelo. El
viento puede desplazar el avión de la ruta deseada, a veces muchas
millas. Los cambios de presión afectan al altímetro, etc.
Básicamente, la navegación está referida siempre a cuatro
problemas, cuya solución debe ser conocida en todo momento:
Situación, Dirección, Distancia y Tiempo.
Entender su significado es uno de los fundamentos para una
navegación segura.
Situación: Será el lugar exacto en que el avión se encuentra. Puede
quedar definida por unas coordenadas, por la posición con relación a
un punto identificado.
Dirección: Es la posición de un punto con relación a otro, sin tener en
cuenta cuanto están de separados.
Distancia: Es la separación entre dos puntos, h se mide sobre la línea
que los une. En una superficie plana no hay grandes problemas, Sin
embargo, no es tan sencillo cuando su distancia es grande y ha de
medirse teniendo en cuenta la esfericidad de la Tierra.
Tiempo: En navegación ha de ser considerado bajo dos puntos de
vista:
-. Hora del día
-. Tiempo transcurrido entre dos momentos determinados.
Para resolver estos problemas necesitaremos la ayuda de una carta o
mapa. El mapa debe de ir siempre a bordo, ya que es un documento
permanente de consulta.
Veamos algunas nociones de cartografía:
Círculos máximos y círculos menores: Un círculo máximo está
definido por la intersección de una esfera con un plano que pasa por
su centro.
Un círculo menor está
definido por la intersección
de una esfera con un plano
que no pasa por el centro
de la esfera.
En una esfera pueden
trazarse infinitos círculos
máximos y menores que
pasen por un punto, pero
solamente
uno
si
la
condición que se impone
es la de que pasen por dos
puntos. Es decir, dos
puntos son suficientes para
definir un círculo máximo o
un círculo menor.
La
Tierra:
puede
considerarse, sin grandes
errores,
a efectos de
navegación aérea, como
una esfera perfecta, aun
cuando, en realidad no lo
sea.
En una esfera conviene
establecer una serie de
puntos característicos.
Pn y Ps, llamados Polo
Norte y Polo Sur, son los
extremos
del
eje
de
rotación de la Tierra.
POLO NORTE
Pn
OESTE
W
E
STE
OE
OES
TE
ESTE
ECUADOR
Ps
POLO SUR
El círculo máximo que, pasando por el centro de la Tierra, es perpendicular al
eje de rotación, se llama Ecuador.
La Tierra gira alrededor del eje Pn y Ps en dirección Oeste a Este, dado una
vuelta completa en 24 horas.
Meridianos y paralelos: Un meridiano es un círculo máximo que pasa por los
Polos y es, por tanto, perpendicular al Ecuador.
Son paralelos aquellos círculos menores que cortan a la esfera de la Tierra
paralelamente al Ecuador.
Los meridianos son siempre iguales; los paralelos van disminuyendo de
tamaño a medida que se acercan a los Polos.
Ortodrómica y loxodrómica: La línea que une dos puntos en la esfera
terrestre, por el camino más corto, es el arco de círculo máximo que los une.
Esta línea se llama ORTODROMICA.
La ortodrómica, si bien tiene la ventaja
de ser el camino de mínimo recorrido,
presenta el inconveniente de que corta
a los meridianos terrestres con un
ángulo siempre distinto, lo que
obligaría al piloto a ir modificando
constantemente el rumbo del avión
para ir desde un punto a otro.
Se usa, por lo tanto, otra línea
A
A
IC
M
O
DR
O
T
OR
CA
MI
O
R
OD
X
LO
B
que une los puntos A-B formando
siempre el mismo ángulo con los
meridianos. La distancia recorrida
será ligeramente mayor, pero el
piloto podrá mantener un rumbo
siempre constante. Esta línea se
llama LOXODROMICA
La loxodrómica es una especia de
espiral que terminaría enrollándose en
los Polos, pero sin final.
La
ortodrómica
y
loxodrómica,
coinciden
prácticamente
para
distancias menores a 1000 millas
i. Situación
Cualquier punto de la superficie de la Tierra puede ser situado
exactamente por la intersección de un meridiano y un paralelo.
Latitud: Cualquier meridiano queda dividido en cuatro partes por el
Ecuador y los Polos.
Supongamos un punto cualquiera de la Tierra y el paralelo y
meridiano que pasan por él.
Se llama latitud a la distancia angular del punto considerado, medida
sobre el meridiano y tomando como referencia el Ecuador. Esta
distancia puede ser Norte o Sur, según la posición respecto al Polo
correspondiente.
Supongamos los puntos M y N de la figura, M, queda definido por el
meridiano M Pn Q’ Ps y el paralelo M M’.
Pn
El punto N, queda
definido por el mismo
meridiano, pero el
paralelo en este caso
es el N N’. Su latitud
es 45º Sur.
M
30º
M'
PARALELO
LAT.
Su latitud es 30º
Norte,
distancia
angular
que
le
separa del Ecuador
Q
Q'
O
45º
N
N'
PARALELO
Ps
Longitud: Con el fin de eliminar la ambigüedad que resultó al situar
un punto sólo por su latitud, se ha seleccionado un meridiano de
referencia. Es el que pasa por la ciudad de Greenwhich, en Inglaterra.
Si el punto a situar está localizado a la derecha de este meridiano se
dice que tiene longitud Este. Si estuviese localizado a la izquierda,
tendría longitud Oeste.
El punto A, tiene una longitud de 95º 22’ W, que es el valor del
ángulo AOB medido sobre el paralelo.
Coordenadas de un punto: La situación de un punto en la superficie
de la Tierra, queda definido exactamente por sus coordenadas:
latitud y longitud. La primera se expresa en grados Norte o Sur.
La longitud en grados Este y Oeste, con relación al meridiano de
Greenwhich.
Debe nombrarse primero la latitud y después la longitud.
El aeropuerto de Barajas (Madrid),
coordenadas 40º 27’ N y 03º 33’ W.
por
ejemplo,
tiene
como
En las cartas aeronáuticas están trazados los meridianos y paralelos
de modo que el piloto puede situar los puntos según sus
coordenadas.
ii. Dirección
Resuelto el problema de Situación, recordemos que la dirección es la
posición de un unto con relación a otro, sin tener en cuenta “cuanto”
están separados.
El antiguo sistema de llamar Norte, Nor-Noroeste a las direcciones,
no es válido, por impreciso en la navegación aérea. Ha sido
sustituido por un sistema numérico.
Este, divide el espacio en 360 puntos o grados, tomando como
origen el Norte y continuando en el sentido de las agujas del reloj.
Algunos puntos significativos son el 360º o Norte, el 090º o Este, el
180º o Sur y el 270º u Oeste
Este círculo imaginario se
llama Rosa de rumbos.
Cuando quiere hallarse la
dirección entre dos puntos,
se supone uno de ellos, con
el Norte alineado con el
meridiano que pasa por el
punto
de
referencia.
Trazando la línea que une a
ambos puntos, es posible
hallar la dirección entre ellos
en el punto en que esta
línea corta a la Rosa de
rumbos.
Así, el punto B está situado en la dirección 060º del punto A, y el
punto C en la dirección 295º respecto al punto A
iii. Distancia
Es la separación entre dos puntos, y se mide sobre la línea que los
une.
En aviación la unidad de medida más usada en la milla náutica. Se
define como la longitud de un minuto de arco de meridiano.
En las mediciones terrestres se usa la milla terrestre, que es un poco
menor que la milla náutica. La relación entre ambas es
Milla terrestre 76
=
Milla náutica 66
Unido a la distancia está la velocidad, que define el régimen de
cambio de situación. La velocidad suele expresarse en millas náuticas
por hora o lo que es lo mismo, en nudos, es incorrecto decir nudos
por hora.
iv. Tiempo
El tiempo se expresa en horas y minutos, pero siempre referido a
horas y minutos en el meridiano de origen de Greenwhich. Este
método de expresar las horas se llama GMT (Greenwhich mean
time), u hora ZULU (Z).
Así las 10,00 horas locales en Madrid deben expresarse 09,00 GMT o
Z (en horario de invierno, recordad que la diferencia en verano es de
2 horas)
Para transformar las horas locales en horas GMT o Z hay que sumar
o restar a estas, las horas de diferencia con la GMT.
7. NAVEGACION VISUAL
La navegación visual podemos dividirla en dos grandes apartados:
observada y a estima.
La primera de ellas es la que se basa en la observación de nuestro
entorno, basándonos para ir de un origen a un destino en referencias
que distinguiremos de modo visual.
a. OBSERVADA
Para plantear un vuelo visual, necesitaremos un mapa (de carreteras
vale), un transportador de ángulos y un escalímetro o regla, porque,
además de basarnos en referencias visuales, deberemos también
calcular tiempos, consumos, etc.
Para empezar a planificar un vuelo, hablaremos en principio de las
cartas visuales, la que os pongo de ejemplo es la carta de
aproximación visual de La Coruña, si la observamos detenidamente
vemos unos puntos marcados como W y E, son los puntos de
notificación Wiskey y Echo, que son los puntos por donde debemos
entrar y salir del CTR, elegiremos uno y otro dependiendo de la
dirección que vayamos a tomar al salir del CTR, no tendría lógica
salir por el W si nuestro viaje es hacia el este, aunque podríamos
hacerlo, deberíamos rodear completamente el CTR.
Si seguimos observando vemos también los circuitos en fallo de
radio, esos círculos con línea discontinua que hay al lado de la torre,
si nos quedamos sin radio debemos entrar por las direcciones
indicadas y girar a la vista de la torre con la dirección indicada en la
carta, en cuanto esta nos identifique como aparato con problemas en
la comunicación, pasara a darnos señales visuales para autorizarnos
el aterrizaje en LECO.
Vemos también que tenemos marcado un pasillo para entrar y salir
del CTR hacia los puntos de notificación indicados.
Una vez decidido a donde queremos ir, elegiremos el punto de
notificación que mas nos convenga, lo siguiente es decidir nuestra
altura de crucero, deberíamos hacerlo atendiendo a la orografía de la
zona por la que vayamos a navegar, con un mapa de navegación
visual (vale con el de carreteras, poco mas o menos) vemos las
alturas aproximadas de los accidentes geográficos que vamos a
encontrarnos en el camino y si el mapa es de navegación visual nos
indicara también la altitud mínima de sector, esta altitud mínima nos
asegura que dentro de ese sector no encontraremos nada a mayor
altitud. Una vez visto las altitudes de nuestra ruta, decidimos si
viajar a menos de 3000 pies AGL o más, si vamos a ir a menos de
3000 pies no estaremos sujetos a una regla que si lo estaríamos de
ir a una mayor altitud. Si este fuera el caso, dependiendo de nuestro
rumbo deberíamos elegir una altitud u otra.
Viajando entre 360º y 179º tendremos que elegir una altitud impar
en miles de pies + 500, viajando entre 180º y 359º tendremos que
elegir una altitud par en miles de pies +500. De este modo si
tenemos una altitud mínima de sector de 4700 pies u viajamos hacia
el este la primera altitud que podríamos elegir seria 5500 pies.
Una vez elegido el punto por el que vamos a abandonar el CTR y
seleccionada una altura de crucero, con la ayuda de un mapa
trazaremos nuestra ruta hasta el aeródromo de destino. Veámoslo en
un plan de vuelo de LECO (La Coruña) a LEST (Santiago), un vuelo
cortito que planificaremos a continuación.
Como tenemos una altura mínima de sector de 3200 pies (Ese 32
que queda justo encima de Carballo) y fundamentalmente
viajaremos hacia el oeste, decidimos hacer nuestro vuelo a una
altitud de 4500 pies que es el mínimo que podría hacerlo de querer
superar los 3200. Aunque tenemos el tramo D en el que viajamos
hacia el este, este ultimo tramo lo haremos a 1000 pies sobre el
nivel del terreno, dado que entramos en el CTR de LEST y es la
máxima altitud en que podemos hacerlo. Por lo tanto nos quedarían
los siguientes tramos:
Rumbo Distancia
GS
(nudos)
Estimada
Actual
Tiempo
80
0:06
110
0:05
110
0:10
LEST
102
100
(Tramo D)
Tiempo total
Los tiempos los calcularemos de la siguiente forma
0:09
Puntos
de Altura
referencia
Tramo
Remanente
Estimado
Actual
LECO
W (Sabon)
(Tramo A)
Carballo
(Tramo B)
W(Negreira)
(Tramo C)
1000 AGL
284
4500
218
Descenso
a
1000 AGL
1000 AGL
max.
193
49.80
7.70
42.10
9.20
32.90
18.50
14.40
14.40
0
0:30
e
v
Como la velocidad la introducimos en nudos y el espacio en millas
náuticas, el resultado nos da horas que multiplicadas por 60
tendremos los minutos.
t=
Con estos datos (todos los rumbos están corregidos y son ya
magnéticos) planteamos el vuelo y calculamos combustible, es un
vuelo visual, necesitaremos combustible para el alternativo en caso
de que al llegar al destino nos encontremos que no podamos
aterrizar, aunque el mínimo exigible serian 20 minutos, como
tenemos una duración de 30 minutos y nuestro alternativo seria el
volver a destino, contaremos con 30 minutos mas de vuelo,
quedando, a efectos de calculo de combustible tenemos 1 hora y 3
minutos de vuelo, el avión con el que se plantea es una Cessna 172
con un consumo aproximado de 10 galones hora, que, como es la
duración de nuestro vuelo seria lo mínimo que echaríamos en el
tanque, 11 galones de combustible.
No tenemos en cuenta el viento, esto lo haremos en el siguiente
ejemplo de vuelo a estima.
Al ser visual puro y duro, comenzaríamos por despegar y colocarnos
en viento cruzado, en este caso despegamos por la 22 y desde
viento cruzado nos queda muy bien para dirigirnos directamente a
W, con el correspondiente permiso de torre, nos dirigimos al mismo,
ponemos rumbo 284 según nuestro plan de vuelo, tenemos a la vista
W desde viento cruzado, por lo que para corregir la posible
desviación de rumbo debido al viento, apuntaremos siempre el morro
del avión hacia nuestro destino, si hubiera viento, con esto
conseguiríamos un vuelo “en curva” hacia nuestro destino al ir
corrigiendo constantemente nuestra dirección, se puede calcular el
ángulo de deriva necesario para ir en línea recta, pero esto lo
dejaremos para el vuelo a estima.
Una vez en W viramos a 218 y comenzamos el ascenso a altitud de
crucero en 4500 pies procediendo como en el tramo anterior.
Llegando a Carballo nuevamente viramos esta vez hacia 193 para
dirigirnos hacia W de LEST e iniciamos un suave descenso hacia
1000 AGL (recordad, a ojo), una vez en W solicitamos autorización
para el CTR y viramos hacia 102 y colocarnos en viento en cola de la
17 en LEST y completar el circuito hasta aterrizar en nuestro destino.
Básicamente en esto consiste un vuelo visual observado, aprovechar
cualquier accidente reconocible del terreno, ciudades, carreteras,
etc. Para poder desplazarnos con ayuda de un mapa y un mínimo
plan de vuelo.
b. A ESTIMA
Repetimos el mismo vuelo, pero esta vez lo haremos a estima,
precisa de una mayor planificación pero también nos ayudaremos de
referencias visuales para ir cerciorándonos de que seguimos el plan
de vuelo.
Seguimos teniendo los mismos tramos pero esta vez, además
contamos con un viento de 230 y 11 nudos. El viento en el metar
siempre se da hacia donde sopla y en dirección magnética.
Con el mismo mapa que en el ejemplo anterior, repasamos los
tramos:
Puntos
de Altura
referencia
Rumbo Distancia
GS
Tiempo
(nudos)
Tramo
Estimada Estimado
Remanente Actual
Actual
LECO
W (Sabon) 1000
(Tramo A)
AGL
284
49.80
7.70
42.10
9.20
32.90
18.50
Carballo
4500
218
(Tramo B)
W(Negreira) Descenso 193
(Tramo C)
a
1000
14.40
AGL
LEST
1000
102
14.40
(Tramo D)
AGL
max.
0
Tiempo total
No hemos puesto aquí ni velocidades ni tiempos, porque tendremos
que corregirlos por viento, seguimos manteniendo 80 nudos de
indicada en el tramo A, 110 en los tramos B y C, y 100 nudos en el
tramo D. Lo primero que vamos a hacer en calcular la TAS (velocidad
verdadera con respecto al aire), para ello nos valemos de la formula
aproximada que nos dice que hay que aumentar un 2% la indicada
por cada 1000 pies de altitud.
Siendo
A
IAS
TAS
Altitud en pies
Velocidad aerodinámica indicada
Velocidad aerodinámica verdadera
⎛ 2 A ⎞ IAS
TAS = ⎜
+ IAS
⎟
⎝ 1000 ⎠ 100
Tendríamos
LECO
Altitud
IAS
TAS
GS
W (Sabon) (Tramo A)
1000 AGL
Carballo (Tramo B)
4500
Consideramos
para el calculo
de
la
TAS
2000 aprox.
80
83
110
120
W(Negreira) (Tramo C)
Descenso
a 1000
AGL
LEST (Tramo D)
1000 AGL
max.
Consideramos
para el calculo
de
la
TAS
3000
dado
que 1000 AGL
en W es aprox
2000 MSL
110
Consideramos
para el calculo
de
la
TAS
2000
100
117
104
Como se puede observar, en tramos tan cortos y con altitudes bajas,
las diferencias son mínimas.
Nos resta el cálculo de la GS (Ground Speed o velocidad sobre el
suelo) que para cálculos de tiempos estimados es la velocidad que
tendremos que tener en cuenta, es decir, tenemos que calcular el
efecto del viento en nuestra velocidad.
Lo primero que tenemos que calcular es la componente de viento en
cola o en cara que vamos a tener en cada uno de los tramos, para
ello nos valdremos de la trigonometría.
Como recordaremos habíamos declinado ya los rumbos y todos los
que tenemos son rumbos magnéticos (los que vamos a leer en la
brújula), y que el viento era de 11 nudos soplando desde 230º
Siendo
Rm
Rw
W
Wc
GS
Tenemos
Rumbo magnético
Dirección desde donde sopla el viento
Fuerza del viento
Componente de viento en cola
Velocidad sobre el terreno
que
Wc = cos ( Rm − Rw + 180) W
Si el resultado es negativo tendremos el viento en cara.
Con este resultado podemos calcular ya la GS
GS = TAS + Wc
Resultando
LECO
Altitud
Viento en IAS
Cola
TAS
GS
W (Sabon) (Tramo A)
1000 AGL
Carballo (Tramo B)
4500
Consideramos
para el calculo
de
la
TAS
2000 aprox.
-6
80
83
77
-11
110
120
109
W(Negreira) (Tramo C)
Descenso
a 1000
AGL
LEST (Tramo D)
1000 AGL
max.
Consideramos
para el calculo
de
la
TAS
3000
dado
que 1000 AGL
en W es aprox
2000 MSL
-9
Consideramos
para el calculo
de
la
TAS
2000
7
110
117
108
100
104
111
Ahora calcularemos la deriva que nos producirá el viento en cada uno
de los tramos para ajustar nuestro rumbo, para ello calcularemos la
componente de viento cruzado de la siguiente forma
Con las mismas definiciones que para viento en cola calculamos Wp
Wp = sin ( Rm − Rw + 180) W
Si el resultado es positivo tenemos viento por estribor, si es negativo
por babor y con este dato calculamos la deriva d la cual si es positiva
será hacia estribor y negativa hacia babor.
⎛ Wp ⎞
d = arcsin ⎜
⎟
⎝ TAS ⎠
Con lo que tendremos el plan de vuelo resuelto quedando los tramos
de la siguiente forma
Ptos. Ref.
Altura
Rumbo
deseado
deriva
indicado
Distancia
Tramo
Velocidad
IAS
TAS
Remanente GS
Tiempo
Estimado
Real
LECO
W (Sabon) (Tramo A)
Carballo (Tramo B)
2000
4500
W (Negreira) (Tramo
3000
C)
LEST Tramo D
Tiempo total
2000
284
-6
278
218
1
219
193
3
196
102
5
107
49.80
7,70
42,10
9,20
32,90
18,50
14,40
14,40
0,00
80
83
77
110
120
109
110
117
108
100
104
111
6
5
10
8
29
8. NAVEGACION INSTRUMENTAL
Es aquella que se realiza teniendo en cuenta las marcaciones
proporcionadas por los equipos receptores de a bordo. Para ello, son
necesarios unos equipos o estaciones emisoras entierra que trabajan
enviando ondas eléctricas al espacio. Los receptores de a bordo son
capaces de detectarlas y proporcionar información al piloto de la
posición del avión, con relación al centro emisor.
Este tipo de navegación es muy seguro, fácil y de gran precisión. El
piloto deberá seleccionar únicamente las estaciones emisoras, en el
equipo apropiado a bordo, y saber interpretar las indicaciones del
instrumento, a continuación volar el avión de acuerdo con estas
indicaciones.
Los dos tipos de emisores más frecuentemente utilizados son los NDB
(Non direccional Beacon, Baliza no direccional) y VOR (Very High
Frequency Omni-Directional Radio Range).
Analizaremos en detalle la navegación realizada con estos emisores y
los instrumentos instalados en el avión.
Este tipo de navegación es imprescindible utilizar en él una carta para
navegación IFR.
a. ADF
La
traducción
de
ADF
(Automatic
direction-Finder)
como indicador automático de
dirección, es clara respecto a su
forma de trabajo.
El
ADF
es
capaz
de
proporcionar
automática
y
visualmente el vector que sería
necesario recorrer para ir desde
el avión hasta la estación
emisora. Proporciona dirección
y sentido a la estación.
NDB
N
N
E
W
S
N
E
W
S
E
W
S
El sistema de navegación ADF debe trabajar con unas estaciones
emisoras en el suelo llamadas NDB, o emisoras no direccionales.
Las estaciones NDB: trabajan en la zona de baja y media frecuencia,
en las bandas de 200 a 800 KHz, emitiendo una señal no direccional
al espacio.
La potencia de emisión suele ser entre 25 watios y 10 kilowatios.
El sistema de a bordo se compone de:
Indicador: básicamente es una aguja que se mueve sincronizada con
la antena direccional. Hay que interpretarlo como un vector que nos
indica dónde está la estación emisora.
Esta aguja puede estar montada sobre una carta fija o RBI (Relative
Bearing Indicador), o sobre una carta móvil o RMI (Radio Magnetic
Indicador)
RBI: es simplemente una rosa de rumbos fija sobre la que va
montada la aguja. Las indicaciones hacia la estación son, por lo
tanto, relativas al eje longitudinal del avión.
RMI: es una rosa de rumbos móvil con el rumbo del avión, sobre la
que va montada la aguja.
Las indicaciones hacia la estación son realmente rumbos que
deberán seguirse para llegar a la estación.
Los receptores ADF pueden trabajar con emisoras de la red NDB,
balizas de localizador, o estación de radio-difusión.
Para sintonizar un NDB simplemente seleccionaremos la frecuencia
del NDB e identificamos la señal del indicativo morse o de radiodifusión.
Los problemas de navegación que pueden ser resueltos con un
equipo ADF son:
i. Vuelo directo a la estación
Es el uso más común
del ADF. En este
procedimiento,
el
piloto vuela hacia la
estación manteniendo
el indicador del ADF,
continuamente
alineado con el eje
longitudinal del avión.
NDB
N
E
W
S
TRAYECTO QUE
SEGUIRA EL AVION
CON VIENTO
Cuando hay viento, el
piloto deberá hacer
correcciones
de
rumbo continuamente
para compensar el
desplazamiento de la
ruta deseada.
VI
E
NT
O
TRAYECTORIA QUE
DEBERA SEGUIR SI
SE ESTABLECE LA
CORRECCION DE
DERIVA ADECUADA
N
E
W
S
El avión se aproximará a la estación siguiendo una trayectoria curva,
que se conoce como la “curva del perro”.
ii. Determinación del rumbo a la estación
Si el ADF dispone de RMI, el rumbo podrá leerse directamente bajo la
cabeza de la aguja del indicador, en la rosa de rumbos.
Si el indicador del ADF va montado sobre una carta fija, será
necesario un pequeño cálculo.
Pueden darse dos posibilidades:
a) Rosa de rumbos móvil con un engranaje
Colocar, a mano, el rumbo del avión, bajo el índice superior de la
rosa de rumbos.
Leer directamente el rumbo a la estación, bajo la cabeza del
indicador ADF
b) Rosa de rumbos inmóvil. Este es el caso de los equipos ADF
antiguos
Mirar el ángulo relativo entre el cero de la rosa de rumbos y la
aguja del indicador.
Mirar el rumbo magnético del avión.
Sumar o restar al rumbo magnético, según que la inclinación sea
por la derecha o por la izquierda del cero, el ángulo relativo, para
obtener el rumbo magnético a la estación.
NDB
NORTE
NDB
NORTE
RUMBO MAGNETICO = Rm
Rm
Rum
la e bo a
sta
cion
Rr
ANGULO RELATIVO = Rr
N
N
E
W
S
E
W
S
ii. Determinación de la posición por triangulación
A
NE
LI
DE
ON
CI
SI
PO
Se utilizarán dos estaciones
próximas. Establecer los rumbos
necesarios para volar desde el
punto de situación hacia esas dos
estaciones. Recordar que los
rumbos obtenidos
A
NE
LI
DE
ON
CI
SI
PO
serán magnéticos, para dibujar las dos líneas de posición.
El avión estará en el punto de intersección de ambas.
iii. Cálculo del tiempo y la distancia a la estación
NDB
Usando el receptor ADF es posible calcular el tiempo y distancia a la
estación emisora.
Está basado en contabilizar el tiempo necesario para recorrer 10
grados, con un rumbo perpendicular al NDB.
TIEMPO EMPLEADO
10º
Proceder como sigue:
Sintonizar e identificar la estación.
Virar a un rumbo que nos coloque abeam de la estación. Es decir la
flecha del ADF debe quedar a 90º de nuestro rumbo, por la derecha o
por la izquierda, dependiendo de la posición de la estación y de
nuestro rumbo.
Anotar el tiempo
Volar
con
el
rumbo
perpendicular hasta que la
aguja del ADF se desplace 10º.
t (en segundos)/10
= T en
minutos a la
estación
10º
Anotar el tiempo
Cálculo del tiempo a la estación:
La décima parte del tiempo en segundos transcurrido será el tiempo
necesario, en minutos, para arribar a la estación, desde el punto en
que se hizo la determinación.
Por ejemplo, si el tiempo transcurrido en cruzar los diez grados fue
de 120 segundos, el tiempo a la estación será de 12 minutos.
Cálculo de la distancia:
d=
TAS t
60
Siendo:
d
10°
distancia a la estación
TAS
velocidad
aerodinámica
verdadera (con respecto al aire)
DIST . =
TAS X Tiempo a la estación
60
T
tiempo que nos separa de la
estación
b. VOR
El sistema de navegación radio-eléctrica más preciso y utilizado en
todo el mundo, como red primaria, es el VOR. Según la garantía de
la emisión las estaciones VOR están clasificadas en:
TVOR o VOR terminal, que esta garantizado para trabajar con
precisión a menos de 25 millas de distancia y por debajo de 12000
pies.
Estos tipos de VOR son usados principalmente para la navegación de
entrada a aeropuertos, pero no para navegación de ruta.
LVOR o VOR de baja cota, que está garantizado su uso en 40 millas y
por debajo de 18000 pies.
HVOR o VOR de alta cota, estando garantizado su uso hasta 130
millas y hasta 45000 pies.
La precisión de emisión no debe confundirse con la potencia de
emisión ni con el alcance.
La potencia de emisión suele ser de 200 watios para los L y los H. Los
T son de 50 watios.
El alcance de las estaciones VOR suele ser mucho mayor del
garantizado, algunas veces hasta 180 millas, pero no está
garantizada la precisión en las indicaciones del receptor.
El VOR se distinguen:
OBS (Omni bearing selector), o mando selector de radiales. Este
mando hace girar la rosa de rumbos del equipo.
Rosa de rumbos: móvil con el OBS
Radial seleccionado con el OBS
CDI (Course deviation indicador) indicador de desviación del radial
seleccionado. La deflexión completa del CDI significa una desviación
de 10º o más del radial seleccionado.
Indicador TO-FROM que nos
proporciona información de
la posición de la estación
emisora con relación al
receptor.
En esta ventanilla aparecerá
una bandera roja y blanca
cuando la recepción no es
suficiente para proporcionar
información adecuada a la
navegación.
i. Principios de trabajo
RADIAL SELECCIONADO
360
Supongamos un plano y la estación emisora en el centro. La filosofía
de trabajo del sistema VOR consiste en dividir este plano en cuatro
cuadrantes o sectores, según el criterio siguiente.
Primero
Al seleccionar un radial con el
OBS, se divide el plano con la
línea que contiene el radial y su
prolongación, así como una línea
perpendicular a la anterior.
2
PROLONGACION
RADIAL SELECCIONADO
360
3
4
RA
D
IA
L
SE
L
04 EC
5 CI
O
N
AD
O
1
3
RADIAL SELECCIONADO
045
LO
N
G
AC
IO
N
2
PR
O
Haciendo uso del TO-FROM y la
indicación del CDI es posible
situar la posición del receptor
dentro de estos cuadrantes, de
acuerdo
con
los
criterios
siguientes:
1
4
Segundo
Significado del TO-FROM
OM
FR
FROM
OM
FR
M
O
R
F
FR
OM
RADIAL SELECCIONADO
360
Si el receptor está situado en el semiplano que contiene al radial
seleccionado. Aparecerá la indicación FROM. Siempre que el receptor
esté situado en cualquier punto del semiplano indicado, aparecerá la
indicación FROM.
RADIAL
SELECCIONADO
360
Siempre que el receptor esté situado en cualquier punto del
semiplano que contiene la prolongación del radial seleccionado
aparecerá TO.
TO
TO
TO
TO
TO
Por tanto, con la indicación TO-FROM queda definido un semiplano, o
bien dos cuadrantes en los cuales estará situado el receptor. Existe,
sin embargo, ambigüedad sobre el cuadrante exacto, que puede ser
el izquierdo o el derecho.
Tercero
Significado del CDI
La posición del CDI nos indica la posición del radial seleccionado o su
prolongación con relación al receptor.
Sirve para decidir el cuadrante exacto de situación dentro del
semiplano definido por el TO-FROM. Así, un desplazamiento del CDI a
la derecha significa que el radial seleccionado o su prolongación está
a la derecha del receptor.
Un desplazamiento a la izquierda significa que el radial seleccionado o
su prolongación está a la izquierda del receptor.
El CDI centrado nos indica que el receptor está exactamente situado
sobre el radial seleccionado o su prolongación. Veamos varios
ejemplos:
Ejemplo1
Supuesta
una
indicación
FROM,
con
el
radial
seleccionado 360º, hemos
definido un semiplano de
posición que contiene al radial
seleccionado, pero nos queda
la ambigüedad de saber la Ejemplo2
posición
dentro
de
este
semiplano.
El
CDI
resuelve
ambigüedad como sigue:
la
El CDI del receptor A nos
indica
que
el
radial
seleccionado
está
a
su
derecha.
FROM
FROM
FROM
RADIAL
SELECCIONADO
360
RADIAL
SELECCIONADO
360
Ejemplo 1
TO
TO
TO
El CDI del receptor B nos indica que esta situado exactamente sobre
el radial seleccionado.
El CDI del receptor C nos indica que el radial seleccionado está a su
izquierda.
Ejemplo 2
Supuesto una indicación TO, con el radial seleccionado 360º, hemos
definido un semiplano de posición que contiene al radial seleccionado,
pero nos queda la ambigüedad de saber la posición dentro de este
semiplano.
El CDI resuelve la ambigüedad como sigue:
El CDI del receptor A nos indica que el radial seleccionado está a su
derecha.
El CDI del receptor B nos indica que esta situado exactamente sobre
el radial seleccionado.
El CDI del receptor C nos indica que el radial seleccionado está a su
izquierda.
Cuarto
Paso del sector TO al FROM
Si el receptor se desplazara por
cualquier causa, del semiplano TO
al FROM o viceversa, un cambio
en la palabra TO a FROM o
viceversa se produce en el
instrumento, acompañado de
FROM
FROM
TO
TO
unas oscilaciones en el mismo, e incluso aparición de la señal roja, de
no ser fiable el equipo.
Observar que este cambio se produce cuando se cambia de
semiplano TO a FROM, se pase o no sobre la estación.
Quinto
Cambio de posición del CDI
Si el receptor se desplazara cruzando la línea definida por el radial y
su prolongación, el CDI cambiará de posición, pasando por la
situación de CDI centrado al cruzar la línea de separación.
Sexto
Cambio de posición del CDI y del sector TO-FROM
Si el receptor se desplazara cambiando de sector TO a FROM, y al
mismo tiempo, de posición con respecto al radial seleccionado y su
prolongación, deberán cambiar ambas indicaciones. El TO-FROM y la
posición del CDI.
El conocimiento de estos criterios de operación, unido al hecho de
conocer que la indicación está referida a la posición del receptor con
relación al emisor e independientemente de la orientación del avión,
es fundamental para comprender el trabajo con el equipo de
navegación VOR.
Los problemas de navegación que pueden ser resueltos con un
equipo VOR son:
El receptor estará situado en un
radial
determinado;
para
conocerlo proceder como sigue:
1 Mover
aparezca
centrado.
el OBS hasta
FROM
y
el
FROM
045
04
5
ii. Cálculo del radial de situación
que
CDI
2 Mirar el número indicado en el
índice de radial seleccionado.
Este será el radial de situación
del receptor en ese momento.
45
R0
045
3
045
2
Nota: La orientación del avión no
influye en la indicación. Los aviones 1, 2
y 3 tendrán todos la misma indicación
VOR.
045
1
iii. Navegación en alejamiento por el radial de
posición
1 Determinar el radial de posición, con indicación FROM y CDI
centrado.
R0
45
2 Mirar el rumbo (Rb) del avión, e imaginarlo mentalmente situado
sobre el radial de posición.
045
60
Rb = 0
3 Virar el avión a un rumbo igual al indicado por el radial
seleccionado.
Al hacer esta maniobra, el avión se habrá salido del radial de
posición.
Comprobar con la posición del CDI
4 Virar a un rumbo menor en 10º si el CDI ha quedado a la izquierda
o a un rumbo mayor si ha quedado a la derecha, para proceder a
una maniobra de interceptación. Mantener este rumbo hasta que el
CDI se centre de nuevo.
5
04
045
A
B
Rb
=
7 En el caso de que el
viento desplazara al avión
del
radial
seleccionado,
determinar una corrección
de deriva, hacia el lado en
que se desplaza el CDI.
R0
45
045
C
A
045
5
Rb
=
04
5
B
R0
4
8 Mantener el avión con el
rumbo corregido por deriva
dentro del radial. En este
caso el rumbo del avión y el
radial no coincidirán, siendo
la diferencia la corrección de
deriva.
Rb
=
03
5
6 En ausencia de viento, el
avión se mantendrá en el
radial deseado alejándose
de la estación. La indicación
será:
R0
45
5 Con el CDI centrado, virar
el avión de nuevo para
situarlo
en
el
rumbo
coincidente con el radial.
C
A
B
iv. Navegación en alejamiento por un radial distinto
al radial de posición.
Supongamos que deseamos alejarnos de la estación por un radial
seleccionado que no es el radial de posición del avión.
El problema a resolver se plantea así:
a) Conocer el radial de posición del avión.
b) Determinar la situación del radial seleccionado con relación al
radial de posición.
c) Realizar la maniobra de interceptación
d) Alinear el avión en el radial seleccionado, estableciendo la
corrección de deriva necesaria.
Analizaremos el proceso paso a paso, con un ejemplo:
a) Conocimiento del radial de posición del avión
Centrar el CDI, con indicación FROM. El número indicado en el
índice de radiales, indicará el radial de posición.
Supongamos que sucede con 080º
Centrar el CDI, con indicación FROM. El número indicado en el
índice de radiales, indicará el radial de posición.
DO
EA
S
DE
AL
I
D
0
RA
08
Para ello utilizaremos el
CDI, seleccionando con
el OBS el radial por el
que deseamos realizar
el alejamiento. El CDI
se
desplazará
del
centro.
60
R0
O
AD
SE
E
D
AL
DI
A
R
OSIC
L DE P
RADIA
60
R0
080
IO N R
El
lugar
de
desplazamiento, indica
la situación del radial
seleccionado.
En
nuestro ejemplo está a
la izquierda.
c) Maniobra de interceptación
Definida la situación del radial seleccionado deberá realizarse una
maniobra de interceptación.
Para ello determinamos la diferencia entre el radial seleccionado y
el de posición. En nuestro caso una diferencia de 20º
Rb =
020
Doblamos esta diferencia.
20 X 2 = 40º y viramos el
avión por el camino más
060
corto, a un rumbo de
60
R0
interceptación que se
establece partiendo del
R080
radial seleccionado,
disminuido en el valor
Avión en rumbo
calculado, si el CDI está a
de interceptación
la izquierda, o aumentando
si está a la derecha.
En rumbo de interceptación (aquí calculado el doble de la
diferencia) no debería ser menor de 20º ni mayor de 90º, será
mayor cuanta más prisa tengamos por interceptarlo.
C
060
60
R0
Definido el rumbo de interceptación, y
situado el avión en esta dirección,
mantenerlo hasta que el CDI vaya
centrándose.
Alcanzando el radial seleccionado,
cuando se centre el CDI, virar el avión
al mismo rumbo que el radial
seleccionado, y continuar por el
estableciendo correcciones de deriva
si el viento obliga a ello.
Rb =
020
d) Alinear el avión con el radial
seleccionado.
060
B
A
060
R080
060
Es conveniente ir reduciendo el rumbo
de interceptación, al aproximarse al
radial seleccionado.
60
R0
CDI centrado
Rumbo del avión
060
Como referencia se pueden usar los
puntos representados en el indicador.
Cada punto representa un desplazamiento de 200 pies por cada
milla náutica de distancia a la estación emisora.
Por ejemplo, si sabemos que estamos a 30 millas de la estación
emisora y el CDI está desplazado un punto a la izquierda, significa
que el radial seleccionado está a la izquierda de la posición del avión
y a una distancia aproximada de 6000 pies.
200'
DESPLAZADO
6000'
DESPLAZADO
v. Navegación en acercamiento por el radial de
posición.
Recordemos que los radiales
salen de la estación emisora,
ya que se numera desde 0 a
360º a partir del norte
magnético, numerados en el
mismo sentido que las agujas
del reloj.
RADIAL 360
RADIAL 045
RADIAL 090
RADIAL 270
Para navegar en acercamiento
por el radial de posición,
proceder como sigue:
SENTIDO
DE LA
NUMERACION
RADIAL 180
Determinar el radial de posición por el procedimiento normal: FROM y
CDI centrado
FROM
060
0
06
Virar el avión al rumbo opuesto al radial de posición. En este caso a
rumbo 240º
B
060
Rb
=
A
0
24
60
R0
Seleccionar en el equipo VOR, con el OBS, el radial opuesto al radial
de posición. Aparecerá TO en la ventanilla.
B
240
Rb
=
A
0
24
60
R0
Seguir las indicaciones del CDI para establecer las correcciones
necesarias en la navegación.
240
60
R0
1
240
240
2
3
Actuando de esta forma el CDI indicará siempre el lugar hacia el que
ha de virarse.
vi. Navegación en acercamiento por un radial
distinto al radial de posición.
Supongamos que deseamos acercarnos a la estación por un radial
seleccionado, distinto al radial de posición.
El problema a resolver se planteará de la siguiente forma:
a) Determinar el radial de posición.
c) Alinear el avión en el radial seleccionado, estableciendo las
correcciones necesarias.
Analizaremos el proceso, igual que hicimos en el alejamiento, con un
ejemplo:
Deseamos acercarnos al VOR por el radial 060
a) Determinar el radial de posición
Centrar el CDI con indicación FROM, como siempre. El número
que aparece bajo el índice de radiales será el radial de posición.
Supongamos que sucede con 080º
FROM
080
080
radial de posición
Virar el avión al rumbo opuesto al radial seleccionado, colocándolo
paralelo a él. En este caso, poner rumbo 240º, pasando el avión
de la posición 1 a 2.
DO
EA
ES
D
AL
DI
40
RA
= 2 060
Rb
6
R0
0
2
060
1
0
N R08
OSICIO
L DE P
RADIA
Colocar con el OBS, el radial opuesto al radial seleccionado.
Aparecerá la indicación TO.
Comprobar la posición del CDI con relación al centro. El
desplazamiento del CDI indicará la situación del radial
seleccionado. En nuestro caso estará a la derecha del avión.
c) Maniobra de intercepción
Definida la situación del radial seleccionado, deberá realizarse una
maniobra de interceptación.
Determinamos la diferencia
entre el radial seleccionado
y el de posición, en nuestro
caso 20º
D
RA
Doblamos esta
20 X 2 = 40º
diferencia
O
AD
E
S
DE
L
IA
SIC
DE PO
L
A
I
D
RA
60
R0
080
ION R
Viramos el avión, por el
camino más corto a un
rumbo de interceptación
que se establece partiendo
del rumbo opuesto al radial
seleccionado,
disminuido
o
aumentado
en
el
valor
calculado anteriormente, si el
CDI está a la izquierda o a la
derecha, respectivamente.
60
R0
Rb =
280
240
240
A
B
El avión pasará de A a B
En rumbo de interceptación (aquí calculado el doble de la
diferencia) no debería ser menor de 20º ni mayor de 90º, será
mayor cuanta mas prisa tengamos por interceptarl
d) Alinear el avión con el radial seleccionado
Definido el rumbo de interceptación, y situado el avión en esta
dirección, mantenerlo hasta que el CDI vaya centrándose.
El avión recorrerá las posiciones A, B y C
60
R0
Rb =
280
240
240
C
240
A
B
Alcanzando el radial seleccionado, cuando se centre el CDI, virar
el avión al mismo rumbo que el radial seleccionado, y continuar
por el estableciendo correcciones de deriva si el viento obliga a
ello.
Aplicar también aquí la norma expuesta el problema de alejamiento.
Norte magnético
TO
EN
VI
60
R0
Corrección de la deriva
240
Rumbo del avión
40
R2
vii. Determinación de posición con dos estaciones VOR
Usando dos estaciones VOR, podrá determinarse con gran precisión
la situación del avión. Bastará sintonizar un VOR y localizar el radial
de posición, trazándolo en la carta. A continuación sintonizar otra
estación VOR próxima y localizar igualmente el radial de posición.
Trazar estas líneas en la carta.
Hemos definido dos líneas de situación. La posición exacta del avión
será el punto de intersección de
ambas líneas.
R0
60
FIJO
60
R0
Si el avión dispone de dos
receptores VOR que puedan ser
usados
simultáneamente,
la
precisión es completa al determinar
la posición. Si ha de usarse el mismo
receptor, habrá que establecer una
pequeña corrección dependiendo de
la velocidad de desplazamiento del
avión y de su rumbo, así como
también el tiempo invertido entre las
mediciones.
viii. Cálculo del tiempo y la distancia a la estación
VOR
Usando el receptor VOR es posible calcular el tiempo y distancia a la
estación emisora. Se pueden usar varios métodos, aunque
explicaremos solamente dos: el de 90º y el del triangulo isósceles
Estos métodos no tienen en cuenta la influencia del viento.
Método de 90º
Está basado en contabilizar el tiempo necesario para recorrer 10
radiales, con un rumbo perpendicular al primero.
Sintonizar e identificar la estación.
Determinar el radial de posición.
Virar a un rumbo perpendicular al radial de posición. Ajustar
exactamente el avión y el CDI, de modo que haya exactamente 90º
de diferencia.
Anotar el tiempo
Seleccionar con el OBS, un radial con 10 grados de diferencia en la
dirección del movimiento del avión. El CDI quedará desplazado.
Volar con el rumbo perpendicular hasta que el CDI se centre de
nuevo. Anotar el tiempo
Rb = 360
080
080
Cálculo del tiempo a la estación:
La décima parte del tiempo
en segundos transcurrido
será el tiempo necesario,
en minutos, para arribar a
la estación, desde el punto
en
que
se
hizo
la
determinación.
A
t/10 = T minutos
a la estación
B
Por ejemplo, si el tiempo transcurrido en cruzar los diez radiales fue
de 120 segundos, el tiempo a la estación será de 12 minutos.
Cálculo de la distancia:
d=
TAS t
60
B
A
DIST. =
TAS x Tiempo a la estación
60
Siendo:
d
distancia a la estación
TAS velocidad aerodinámica verdadera (con respecto al aire)
T
tiempo que nos separa de la estación
Método del triangulo isósceles
Consiste en considerar un triángulo isósceles, y volar uno de sus
lados. El otro lado será igual al volado. Este método no es muy
usado, a menos que se trabaje con el VOR de destino.
A
090
080
B
C
Sintonizar e identificar la estación VOR
Determinar el radial de posición
270
RADIAL DE POSICION
Alinear el avión con el radial de posición
090
R090
Cambiar el rumbo del avión 10º a la derecha o izquierda, anotando
el tiempo
090
R090
RADIAL OPUESTO
Seleccionar un radial opuesto al de posición desplazado 10º en el
sentido contrario al desplazamiento del avión. Esto es, si el cambio
de 10º en el rumbo se hizo a la derecha, seleccionar el radial opuesto
disminuyéndolo en 10; si el cambio de rumbo se hizo a la izquierda,
seleccionar el radial aumentándolo. El CDI se desplazará del centro.
R080
080
DO
CIONA
SELEC
O
T
S
E
L OPU
RADIA
NUEVO
Volar hasta que el CDI se centre de nuevo, Anotar el tiempo
transcurrido en volar desde A a B
A
080
C
B
Puesto que el triángulo ABC es un triángulo isósceles, el tiempo
necesario para volar desde B hasta C será el mismo invertido en volar
desde A hasta B.
C
A
B
Proceder a la estación por el nuevo radial de posición
c. DME
El equipo medidor de distancia (DME) es un emisor-receptor de UHF,
con indicador en cabina. El indicador proporciona, numéricamente la
distancia a la estación expresada en millas náuticas.
Utiliza un principio radar, midiendo el tiempo que tarda una señal
emitida desde el avión a la estación DME, en volver a ser captada de
nuevo en el avión al ser reflejada desde la estación.
El emisor del avión envía unos pequeños impulsos eléctricos de 1000
MHz. La señal es recibida en al estación DME, que a su vez envía
otra señal, en distinta frecuencia al avión.
El tiempo trascurrido entre la emisión y la recepción es medido
convertido en una señal de distancia.
y
La distancia está medida en línea recta desde el avión hasta la
estación y no en distancia horizontal sobre el suelo.
Las estaciones DME suelen estar asociadas a las frecuencias de las
emisiones VOR o TACAN, por cuanto, si el avión dispone del equipo
adecuado, el DME queda sintonizado al mismo tiempo que el VOR.
d. GIRO STANDARD
Es un giro empleado en muchos procedimientos de entrada y salida
con una tasa de giro de 3º segundo, en el inclinómetro,
normalmente, encontraremos unas marcas, que si situamos las alas
del “avión” en ellas conseguimos un giro estándar (No confundir con
el ángulo de inclinación, el inclinómetro marca solo tasa de giro).
e. ARCO DME
Se trata de describir un arco alrededor de una radio ayuda de un
determinado radio, definido normalmente por dos radiales, se puede
emplear para efectuarlo el RMI, el HSI y el DME, para ello
sintonizamos el VOR y seleccionamos el radial de entrada en el HSI,
además sintonizamos el mismo VOR en nav2 para utilizar el RMI, un
poco antes de llegar a la milla indicada empezamos el viraje hacia el
lado correspondiente (dependiendo en que dirección tengamos que
dejar la radio ayuda) y seguimos virando hasta que la aguja del RMI
queda perpendicular en el instrumento, la cabeza señalara la radio
ayuda y en ese momento estaremos abeam de la radio ayuda
(través) y además deberíamos leer en el DME la milla indicada en el
arco, sintonizamos el radial de salida y vamos corrigiendo el rumbo
para mantener la aguja del RMI perpendicular al instrumento y en el
momento en que crucemos el radial de salida salimos del arco.
¿Cómo calcular con cuanta anticipación hay que hacer el viraje para
entrar en el arco? Hay una formula aproximada muy sencilla:
Millas de anticipaci on = 0,5% GS
Por ejemplo, si queremos hacer un arco en la milla 10, si tenemos
una GS de 200 nudos tendríamos que anticipar el giro
0,5 200
= 1 milla
100
Es decir, empezaríamos el giro en la milla 11 (9 si nos alejamos de la
estación)
Al salir del viraje lo ideal sería tener indicación de 10 millas en el
DME y la cabeza del RMI con una marcación aproximada de 90º por
la derecha o izquierda (depende del sentido del arco). Pero esto no
siempre va a suceder. Lo que hay que hacer es corregir cuanto antes
para no sobrepasar el margen de seguridad sobre obstáculos, que es
de una milla a cada lado del arco.
Para
ver
como
podemos
corregir partimos del ejemplo
anterior.
Arribamos
a
la
estación por la ruta 360º y
vamos a hacer el arco de la
milla 10 a radiales menores.
En la milla 11 viramos por la
derecha a rumbo 090. En la
mitad del viraje vemos que
estamos muy próximos a la
milla 10 y que nos vamos a
“overchutar”, lo normal es que
esto suceda cuando tengamos
un fuerte viento en cola que
nos empuja hacia la estación y
no
lo
hemos
tenido
suficientemente en cuenta al
calcular la anticipación para
iniciar el viraje inicial.
VOR/DME
R-180
10 DME
Para minimizar el error, en vez de continuar virando “Standard”,
aumentar la inclinación para cerrar el viraje y así llegar antes a
rumbo 090.
Con un fuerte viento en cara el efecto seria el contrario. La tendencia
seria a quedarnos por fuera en el arco. Sería recomendable abrir un
poco el viraje y así ganar un poco de distancia antes de interceptar el
arco.
Cuando salimos del viraje ver el DME. Se pueden dar 3 situaciones:
VOR/DME
1 Nos quedamos por fuera del
arco (El DME marca 10,5 por
ejemplo)
N
E
W
S
Para interceptar el arco de la
milla 10 poner un rumbo tal que
la cola de la aguja del RMI
quede ligeramente por debajo
de la posición de “abeam”.
Recordar que siempre que la
cola está en
el semicírculo inferior nos acercamos a la estación. El DME irá
disminuyendo hasta llegar a 10. Maniobrar entonces para poner la
aguja perpendicular.
2 Nos hemos quedado por
VOR/DME
N
dentro del arco (El DME marca
9,5 por ejemplo)
E
W
S
Poner un rumbo tal que la cola
de la aguja del RMI quede
ligeramente por encima de la
posición de “abeam”. Siempre
que la cola esté en el semicírculo superior, nos alejamos de la
estación. El DME irá aumentando hasta llegar a 10. Maniobrar
entonces para poner la aguja perpendicular.
3 Nos hemos quedado en el arco
(El DME marca 10)
VOR/DME
N
E
W
S
Ya estamos en la milla 10. Para
volar el arco hay que ir
modificando el rumbo para
mantener
una
marcación
aproximada de 90º por la
derecha o por la izquierda,
según corresponda.
R
21
3°
VOR
LRA
DM
E8
LR
A
Normalmente el procedimiento
arco DME se utiliza como guía
para interceptar el localizador de
un ILS, o una ruta de final si se
trata de una aproximación de no
precisión. En una SID se utiliza
para interceptar el radial de
alejamiento.
04
5
Se establece un pequeño ángulo de inclinación (3 ó 4 grados aprox.)
para mantener la aguja en marcación 090º y así mantener la
distancia constante.
IAF
BERAX
¿Cómo sabemos cuando abandonar el arco y empezar el viraje para
interceptar la ruta final?
Normalmente la ficha indica el radial en el que debes empezar a
virar, si no lo indica se aplica una formula que da un número
aproximado de radiales de anticipación (suponiendo virajes estándar
y sin viento)
Radiales de anticipaci ón =
60 0,5 GS (en nudos )
DME 100
En el ejemplo:
60 0,5 200
= 7,5 ≅ 8 radiales
8 100
Nuestra ruta de final es de 213º (radial 033, en acercamiento ruta y
radial son contrarios) 033 + 8 = 045 entonces al llegar R045
comenzamos el viraje standard.
f. ESPERAS
El procedimiento de espera consiste en efectuar una serie de
maniobras para mantener a la aeronave dentro de un espacio aéreo
determinado, mientras se espera un permiso posterior.
Se dice que una espera es standard cuando los virajes se hacen hacia
la derecha. Siempre se entiende que la espera es standard salvo que
las cartas de aproximación o el ATC indiquen otra cosa.
TRAVES
O
ABEAM
PUNTO DE
REFERENCIA
ALEJAMIENTO
ACERCAMIENTO
Para explicar los procedimientos de entrada, como cronometrar los
tramos, etc. Vamos a suponer que el punto de referencia de la espera
es una radioayuda (VOR, NDB, etc) que no tenemos viento y que es
standard.
i. Procedimientos de entrada en la espera
Sectores de entrada a la espera
SECTOR I
Entrada paralela
o falsa
°
70
SECTOR II
180
°
°
0
11
SECTOR III
Entrada directa
Entrada en gota
o desplazada
Entorno al punto de referencia de la espera se definen 3 sectores con
una zona de flexibilidad de 5º a cada lado de los límites del sector. Los
radiales que delimitan cada sector, el rumbo con el que arribamos a la
estación y las zonas de flexibilidad de +- 5º, son los factores que van a
determinar el sector en que nos encontramos y por tanto el tipo de
entrada a realizar.
Espera standard
Espera a izquierdas
Partiendo
del
rumbo buscar el
radial
de
la
espera.
Partiendo
del
rumbo buscar el
radial
de
la
espera.
70
°
Paralela
Gota
°
Paralela
11
0°
Gota
0°
11
Si esta dentro de
70º a la derecha:
Gota
70
Si esta dentro de
70º
a
la
izquierda: Gota
Directa
Si esta dentro de
110º
a
la
izquierda:
Paralela
Directa
Si esta dentro de
110º
a
la
derecha: Paralela
°
180
1 80
°
Si esta dentro de
los
restantes
180º: Directa
Si esta dentro de
los
restantes
180º: Directa
Vamos a ver un ejemplo de cada. Suponemos que se trata de una espera
Standard en el R090 y sin viento
1.- Sector I: Entrada paralela o falsa
150
150
S
3
R3
150
S
0
E
E
R0
E
90
°
110
70°
E
°
180
W
N
330
W
N
270 °
330
a) Vemos en el RMI que arribamos a la estación por el radial 330
(ruta 150). Ruta y rumbo coinciden porque no tenemos viento.
b) Partiendo del rumbo buscamos en la rosa de rumbos el radial de la
espera. Como la espera es a derechas y el 090 está dentro de los
110º a la izquierda nos toca una entrada paralela.
c) Una vez alcanzado el punto de espera virar al rumbo de
alejamiento 090. Tomo tiempo y me alejo 1 minuto (1 minuto y 30
segundos si la espera es por encima de 14000 pies), virar a la
izquierda para interceptar la trayectoria de arribada con 30º (en este
caso a rumbo 240). Tomar tiempo. Si después de 30 segundos vemos
que no vamos a interceptar la ruta de llegada, ir directamente al
punto de espera.
2.- Sector II: Entrada en gota o desplazada
040
040
040
N
N
E
R
°
110
0
09
70°
E
°
180
270 °
W
S
220
W
S
R
2
DE
I AL
0
RAD A R06
GOT
20
220
(ruta 040)
b) Buscamos el radial de la espera (R090), como la espera es
Standard y el 090 está dentro de los 70 a la derecha nos toca una
entrada en gota.
c) Una vez alcanzado el punto de espera virar a un rumbo que nos
permita interceptar, para luego seguir el radial de gota o ruta
desplazada. Tomo tiempo y me alejo 1 minuto. El radial de gota
difiere 30º del radial de la espera (090-30=060º) No se trata de volar
rumbo 060 durante un minuto, sino de volar el R060. Para ello
nuestro rumbo debe ser tal que la cola del RMI se mantenga en 060.
Algo que ayuda es cuando estemos próximos a la estación colocar en
el CDI del HSI el radial o la ruta (es lo mismo porque nos vamos
alejando) 060. Al acabar el minuto virar para interceptar la
trayectoria de arribada. Durante el viraje poner en el HSI la ruta de
acercamiento de la espera, 270º. Interceptarla y seguirla hasta el
punto de espera.
3.- Sector III: Entrada directa
330
330
040
N
W
N
W
70°
°
110 80°
1
R0
90
270 °
E
150
S
R1
50
S
E
150
(ruta 330)
b) Buscamos en el exterior del RMI el radial de la espera (R090)
vemos que esta en la parte inferior, en la zona de entrada directo
c) Al llegar al punto de espera virar a la derecha a rumbo de
alejamiento, en este caso 090. Nos alejamos 1 minuto (1 minuto y 30
segundos si la altitud de la espera es superior a 14000). Virar de
nuevo para interceptar y seguir la trayectoria de acercamiento.
ii. Aspectos generales de una espera
a) Hacer todos los virajes con una inclinación lateral de 25º o bien
con una inclinación que nos de un régimen de viraje standard
(3º/segundo), la que sea menor.
b) Sin tener en cuenta el viento, si la espera se hace a una latitud
igual o inferior a 14000 pies, el tramo de alejamiento dura 1 minuto.
Si se hace a una latitud mayor 1 minuto 30 segundos.
c) Al estar a través (abeam) del punto de espera o al estar con planos
nivelados en rumbo de alejamiento, lo que ocurra más tarde.
Una vez hecho el procedimiento de entrada, si queremos permanecer
en el circuito de espera, al pasar le punto de espera por 2ª vez se
vira al rumbo de alejamiento en nuestro ejemplo rumbo 090. Pueden
darse 2 casos:
1
2
ABEAM
TRAVES
1
Todavía
no
hemos llegado al
través
de
la
ayuda. Mantener
rumbo
090
hasta que la cola
de la aguja tenga
una
marcación
de 90º. En ese
momento
es
cuando estamos
abeam
de
la
estación
y
cuando tomamos
tiempo.
1
2
E
N
E
S
W
N
S
W
2 Al finalizar el viraje con planos nivelados y en rumbo 090 vemos
que nos hemos pasado el través, en ese momento tomamos tiempo.
3.- Hasta ahora no hemos tenido en cuenta los efectos del viento,
pero el piloto sí debe corregir tanto el rumbo como la longitud del
tramo de alejamiento para tratar de mantener la aeronave dentro de
los límites de la espera asegurando así el franqueamiento de
obstáculos.
El piloto tiene que ajustar la duración del tramo de alejamiento para
tratar de conseguir un tramo de acercamiento de 1 minuto o un
minuto 30 segundos, dependiendo de la altura.
Una vez terminado el tiempo de
alejamiento viramos para la
derecha para interceptar la ruta
de
270º
que
es
nuestra
trayectoria de acercamiento de la
espera.
Se
pueden
dar
3
supuestos:
1
W
S
N
E
2
W
N
S
E
3
W
N
S
E
1
270°
2
3
1.
Nos
hemos
quedado
por
dentro.
Empezamos a contar tiempo con planos
nivelados en el rumbo de interceptación, por
ejemplo rumbo 250.
2. Estamos establecidos en la espera.
Empezamos a contar el tiempo con planos
nivelados en rumbo de acercamiento, 270º
3. Nos hemos quedado por fuera. Como nos
hemos pasado vamos a virar a un rumbo
mayor que 270 para interceptar la ruta de
arribada al punto de espera, por ejemplo 290.
Empezamos a contar el tiempo cuando
pasemos por el rumbo de acercamiento,
270º.
iii. Regla de MISA y DOFA
Estas reglas nos pueden ayudar a calcular la duración del tramo de
alejamiento de la espera para conseguir un acercamiento de un
minuto.
MISA: “mitad de lo que sobra”. Vamos a ver como se aplica con un
ejemplo: Pasamos por la estación, viramos a rumbo de alejamiento
090, mantenemos 1 minuto, viramos a 270 y al cronometrar nos da
un tramo de acercamiento de 1 minuto y 10 segundos. 5 segundos,
que es la mitad de los 10 que nos sobran, es el tiempo que hay que
restar en el próximo alejamiento para conseguir un acercamiento de
1 minuto. En la siguiente vuelta nos alejamos 55 segundos.
DOFA: “Doble de lo que falta”. Al cronometrar el acercamiento nos da
55 segundos. El próximo alejamiento deberá de ser de 1 minuto y 10
segundos, para conseguir un acercamiento de 1 minuto.
Debido al viento no solamente hay que corregir el tiempo de
alejamiento, si no también el rumbo.
En acercamiento vemos la corrección de deriva que necesitamos para
mantenernos a lo largo de la ruta.
090°
3°
9°
rb099
270°
0°
24
en
Vi
to
rb267
En el ejemplo vemos que
tenemos un viento de 240.
Necesitamos
corregir
nuestro
rumbo para mantenernos en la
ruta de 270. Vamos probando
con 2, 3 o 4 grados, vemos que
con una corrección de deriva de
3º es suficiente, por tanto
llevaremos rumbo 267.
En alejamiento aplicaremos el triple de la corrección de deriva
necesaria en acercamiento, es decir 9º. En vez de virar a rumbo 090
viraríamos a rumbo 099. Es el triple porque se corrige por el tramo
de alejamiento y por los 2 virajes, que si se hacen a régimen de
viraje standard duran 1 minuto cada uno.
Si el final del tramo de
alejamiento viene determinado
por un radial de referencia o por
una distancia DME, mantener el
rumbo de alejamiento hasta esa
referencia y no hacer caso al
tiempo, es menos exacto.
090°
DME 5 LRA
270°
090°
0
R06
270°
iv. Esperas VOR/DME
Las esperas VOR/DME vienen definidas por un radial y dos distancias
DME. Efectuaremos la entrada que nos corresponda (gota, directa o
paralela) y en vez de alejarnos un tiempo determinado, nos alejamos
hasta una distancia determinada.
3
Paralela o
forzar gota
DME 15
R060
VOR/DME
R090
Radial de referencia
270 °
DME 10
30°
DE
IAL
RAD
060
AR
T
O
G
Gota
2
Ruta 090
1
Directa
ruta 270
Normalmente vamos a arribar al punto de espera por el radial de
referencia, que en nuestro caso es el 090, bien por la ruta de 270 o
por la ruta 090. Son los casos 1 y 2
Entrada directa: (Nos acercamos a la estación por la ruta 270).
Arribamos al fijo de la milla 10, viramos por la derecha a nuestro
rumbo de alejamiento 090, mantenemos hasta la milla 15 y viramos
de nuevo para interceptar la trayectoria de arribada al fijo.
Entrada en gota o desplazada: (Nos alejamos a la estación por la
ruta 090). Arribamos al fijo de la milla 10 y viramos a rumbo de
gota, en nuestro caso rumbo 060 (090-030), mantenemos ese
rumbo hasta alcanzar la distancia límite DME (15 millas) y viramos
para interceptar la derrota de acercamiento. En este caso hablamos
de rumbo de gota y no de radial porque el punto de espera es un fijo
determinado por un radial y una distancia y no una radioayuda.
Entrada paralela o falsa: Si nos encontramos en el sector I se puede
hacer una entrada paralela convencional. Para ello habría que volar
directos al punto de espera haciendo un punto a punto desde nuestra
posición al radial 090 milla 10. Al llegar al fijo virar a rumbo 090
hasta la milla 15 y luego virar a la izquierda para interceptar la
derrota de acercamiento.
Partiendo de que el punto a punto es un procedimiento de
navegación a estima y por tanto puede que no lleguemos exactos al
fijo, y que además la entrada paralela es la más complicada, pueden
surgir complicaciones.
120
E
150
15 DME
10 DME
5 DME
6 DME
VOR/DME
En vez de hacer una entrada paralela convencional otra opción más
sencilla seria forzar una gota, es decir, desde nuestra posición en vez
de hacer un punto a punto directo al fijo, viramos a un rumbo que
nos permita interceptar el R090 antes de la milla 10 y a partir de ahí
ya estaríamos en el caso 2. Estaríamos arribando al fijo por la ruta
de 090 (R090) y haríamos una entrada en gota, que es más fácil que
la paralela.
150
R0
90
E
15 DME
10 DME
5 DME
VOR/DME
v. Espera salchicha
Esta es un tipo de espera VOR/DME. Es una espera determinada por
2 radiales y por dos arcos DME. El fijo determina el sentido de viraje.
Esta seria una espera salchicha entre los radiales 090 y 060 y las
millas 10 y 12 siendo el fijo el R060 milla 10.
En este tipo de esperas no hay que entrar obligatoriamente por el
fijo, entraremos por el camino más corto, procediendo al radial que
tengamos más cerca y el arco que más nos convenga según el
sentido del viraje.
60
R0
DM
DM
E
2
E1
10
R090
VOR/DME
g. PLANIFICACION DE UN VUELO
Lo primero, claro está, es decidir de donde a donde queremos volar,
en este caso he elegido una salida de Sondica, el aeropuerto de
Bilbao y llegada a Alvedro, el aeropuerto de La Coruña, sus
indicativos ICAO son LEBB y LECO respectivamente.
Después nos enteramos de las condiciones meteorológicas tanto de
los aeropuertos como de la ruta
En LEBB tenemos el siguiente metar:
LEBB 151800Z 27007KT 230V300 6000 SHRA SCT030 FEW035TCU
BKN040 10/04 Q1011 NOSIG
Traduzcamoslo:
LEBB 151800Z
Bilbao dia 15 18:00 GMT
27007KT 230V300
Viento soplando desde 270º con velocidad de 7 nudos, variable entre
230º y 300º
6000
Visibilidad horizontal 6000 metros
SHRA
Lluvia en forma de chubascos
SCT030
Nubes dispersas (SCaTered=Ocupación del cielo entre 2/8 y 4/8) a
3000 pies
FEW035TCU
Nubes escasas (Cobertura del cielo entre 1/8 y 2/8) a 3500 pies.
TCU ("Towering CUmulus" desarrollándose cumulonimbos). Los
Cumulonimbos son densas formaciones de nubes verticales que
pueden provocar fuertes precipitaciones, tormentas eléctricas o
granizadas.
BKN040
Cielo quebradizo, nubosidad abundante (BroKeN=Las nubes cubren
entre 5/8 y 7/8 de cielo) a 4000 pies
10/04
Temperatura 10º C, Punto de rocío 4º C
Q1011
Presión atmosférica a nivel del mar 1011 milibares
NOSIG
No se prevén cambios
En LECO tenemos el siguiente metar:
LECO 151830Z 35005KT 310V010 SCT030TCU 10/03 Q1017
Que traducido viene a decir:
LECO 151830Z
La Coruña dia 15 18:30 GMT
25005KT 310V010
Viento soplando desde 250º con una velocidad de 5 nudos, variables
entre 310º y 010º
SCT030TCU
Nubes dispersas (SCaTered=Ocupación del cielo entre 2/8 y 4/8) a
3000 pies. desarrollándose cumulonimbos
10/03
Temperatura 10º, punto de rocío 3º
Q1017
Presión atmosférica a nivel del mar 1017 milibares
Viento previsto en ruta: 15 nudos desde 015º
Tenemos viento desde 270 por lo tanto elegimos la 28 (nuestro avión
es pequeñito), nos dirigimos al oeste y la SID que mejor nos queda
es CALCE1G que nos deja en el R285 de BLV (radial 285 de Bilbao).
La llegada la haremos por ASTUR porque es la mas directa dado
nuestro rumbo, como tenemos viento de 250º, tomaremos por la 22,
nuestra STAR es por lo tanto ASTUR1J, para la aproximación
utilizaremos la VOR/DME-ILS/DME RWY22.
Para la ruta utilizaremos la R-42 que nos lleva por la cornisa
cantábrica hasta el fijo ASTUR, en donde comenzamos la STAR.
La aerovía R-42 exige un nivel de vuelo impar hacia el Oeste y en
sus dos primeros tramos está limitada a un mínimo de FL080, por lo
tanto elegimos un nivel de vuelo de crucero de FL090.
Con la ayuda de los mapas confeccionamos una chuleta para el vuelo
Despegue y SID
Partimos de Bilbao de la plataforma sur, rodamos hacia el este,
entramos por D3 y hacemos backtrack para la 28.
Salimos rumbo de pista hasta alcanzar 1000 pies
Viramos a la derecha rumbo 360º para interceptar y seguir R315 BLV
Cruzamos 8DME BLV a 3000 pies o superior
Viramos a la izquierda para interceptar y seguir R285 BLV directos a
cruzar CALCE a 5500 pies o superior
Ruta y STAR
DE
A
EN
R285 SNR
SNR (115.30)
Acercamiento
R278 SNR
50DME SNR
Alejamiento
R278 AVS
AVS (112.40)
Acercamiento
R255 AVS
ASTUR
AVS)
Alejamiento
R289 LRA (115.10)
MISTE (IAF)
(62DME
Acercamiento
Aproximación
En MISTE la altitud mínima es de 6000 pies, viramos a la derecha
para seguir el arco DME8 de LRA y siguiendo el perfil de la aprox.
Descendemos a 3400 pies.
Al cruzar R075 LRA continuamos el descenso para 2600 pies,
continuamos en el arco cruzando R049 LRA y viramos a la izquierda
para interceptar el localizador a 12DME LRA.
Descendemos para 2240 pies y seguimos las indicaciones del ILS
(109,90)
Una vez en tierra salimos por rodadura Norte, si es posible, y nos
dirigimos a la plataforma de aviación general.
Las distancias previstas son de 20 millas aprox. para la salida, 181
para la ruta y unas 54 millas para la llegada, total de nuestro viaje
255 millas.
Estos son las cartas necesarias por orden de utilización
Diagrama del aeropuerto de LEBB
Ficha de la SID CALCE1G
Mapa de ruta
Ficha de la STAR ASTUR1J
Ficha de la aproximación VOR/DME-ILS/DME RWY 22
Diagrama del aeropuerto de LECO
Empezamos con el cálculo de tiempos, consumos, etc.
Nuestro avión: Cessna 177
Consumo: 7,4 galones/hora
Velocidad de ascenso: 75 KIAS
Velocidad de crucero: 115 KIAS
Salimos de LEBB que esta a una altitud de 138 pies y tenemos que
ascender a 9000 pies por lo tanto debemos subir aprox. 8900 pies,
establecemos un régimen de ascenso de 500 pies/minuto por lo tanto
tardaremos 8900/500=18 minutos aprox.
Con este dato calculamos el TOD que esta a unas cinco millas pasado
CALCE, y procedemos a calcular los tramos del vuelo de la forma
habitual.
Rumbo
Deseado
Deriva
Distancias
IAS
Tramo
TAS
Remanente GS
Tiempo
Estimado
Real
8100
285
255
20
16
TOC
9000
-1
285
235
5
SNR
9000
6
285
230
21
9000
6
278
209
93
ASTUR
9000
6
255
116
62
TOD
9000
5
289
54
20
6000
6
289
34
13
7
21
21
Ptos.
Ref.
Altura
LEBB
CALCE
AVS
MISTE
(IAF)
LECO
323
75
82
75
115
136
136
115
136
136
115
136
138
115
136
143
115
136
135
115
129
128
100
2
9
40
31
9
6
12
0
Tiempo total 2:05 + 45 minutos (reserva)=2:50 horas
2,83 horas x 7,4 galones/hora = 21 galones
Pondremos 13 galones por tanque, dado que 1,5 galones en cada
tanque no son utilizables.
Y con esto finalizamos el plan de vuelo, solo falta cubrirlo y volarlo
:D

Manual de Vuelo Completo manual sobre Vuelo y Comunicaciones.

Transcripción

Documentos relacionados

heraldo - Juanjo Alba