112 El tren está equipado con un sistema de seguridad de los

112 El tren está equipado con un sistema de seguridad de los

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122
El tren entra con exceso
de velocidad en una
curva peligrosa
121
La velocidad
máxima permitida
en el tramo es de
40km/h
119
A los 34 segundos,
tras recorrer 380
metros, el tren
alcanza una velocidad
de 80km/h
120
La curva situada en ese
tramo ha sido
denunciada como muy
peligrosa por los
sindicatos de
conductores
117
El tren no detiene
su marcha
115
El sistema de
seguridad del tren no
detiene la marcha
118
La palanca de
velocidad está al
máximo desde la
salida de la estación
en Plaza de España
112
El tren está
equipado con un
sistema de
seguridad de los
denominados de
“hombre muerto”
113
El sistema de
seguridad de “hombre
muerto” detiene el
tren si el conductor no
pisa un pedal cada
25-30 seg
114
El conductor pisa el
pedal del sistema de
seguridad tipo “hombre
muerto” al menos una
vez durante el último
trayecto
111
El sistema FAP
instalado es incapaz de
detener el tren en el
tramo entre Plaza de
España y Jesús sin el
concurso del conductor
116
El conductor no
detiene el tren
110
Con el sistema
FAP, los tramos
entre balizas
requieren de un
frenado manual
109
No hay balizas en el tramo
de vía comprendido entre
la salida de Plaza de
España y la curva de
conexión entre líneas 1 y 5
107
El sistema FAP controla
automáticamente la
velocidad del tren
mediante balizas
situadas en puntos
concretos del trayecto
108
Las balizas se
sitúan sólo en las
zonas de cambio de
agujas o de
semáforos
104
Hay argumentos
técnicos para aceptar
la instalación de los
sistemas menos
seguros
102
La FGV considera que
la línea 1 de metro
requiere de una
seguridad menor que el
resto de las líneas de
metro
106
La FGV decide instalar
en 1999 el sistema
FAP en la línea 1 de
metro entre Plaza de
España y Jesús.
105
Hay una presión
económica para
instalar el FAP en la
línea 1 de metro
103
El sistema de seguridad
más eficaz, denominado
ATP, cuesta 40 veces
más que la alternativa
menos eficaz, el FAP
117
En los últimos años
la línea 1 es la que
menos inversión ha
recibido de toda la
red de metro de
Valencia
Viene de la página 2
100
La FGV considera que
la línea 1 de metro es
en realidad una “línea
de cercanías”
101
Por lo general, se
considera que la
seguridad requerida en
las líneas de cercanías
es menor que en las
líneas de metro
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135
134
Las infraestructuras –
estaciones, vías, trenes
– de la línea 1 están en
condiciones
visiblemente peores
que el resto de la red de
metro
133
La línea 1 recibe menos
inversión de la que requiere
para los gastos de
mantenimiento y reparación
en función de su antigüedad
e intensidad de uso
132
La línea 1 requiere de
mayores inversiones
en mantenimiento y
reparación que el resto
de la red de Metro
131
La línea 1 requiere, por
su antigüedad, de
mayores inversiones en
matenimiento y
reparación que el resto
de la red de Metro
128
La línea 1 requiere, en
virtud de su uso
intensivo, de mayores
inversiones en
matenimiento y
reparación que el resto
de la red de Metro
125
Las infraestructuras de
la línea 1,
especialmente sus
trenes, están
sometidos a un uso
intensivo
126
El uso intensivo de
infraestructuras
provoca en éstas un
desgaste mayor y más
rápido
Pasa a la página 1
123
La línea 1 sólo cuenta
con uno o dos
vagones de repuesto
en caso de necesidad
105
117
En los últimos años la
línea 1 es la que
menos inversión ha
recibido de toda la red
de metro de Valencia
124
La línea 1 es la
segunda en número
de pasajeros
transportados
127
Las infraestructuras que
tiene más desgaste
requieren de mayores
inversiones en
mantenimiento y
reparación
129
Por regla general, las
infraestructuras requieren
de mayores inversiones en
mantenimiento y
reparaciones cuanto más
antiguas son
130
La línea 1 es la más
antigua de toda la
red de Metro de
Valencia
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152
Se producen 42
víctimas mortales
151
Los pasajeros
expulsados del vagón
son arrastrados por el
suelo durante varias
decenas de metros
150
El vagón caído
continúa su marcha
durante varias
decenas de metros
149
Muchos pasajeros son
succionados por las
ventanillas rotas
147
Las ventanillas del
lado en contacto con
el suelo se hacen
añicos
146
Las ventanillas del
vagón no tienen una
resistencia especial a
impactos
148
No hay ningún sistema
de sujección de
pasajeros a los asientos
en los vagones de metro
145
Se produce el vuelco
de la mitad delantera
del tren tras el 2º
impacto
140
El tren continua su
marcha a gran
velocidad hasta que
se produce el 2º
impacto
144
No hay nada en el
punto del 2º impacto
que impida que el tren
vuelque
142
En la confluencia de
las líneas 1 y 5 el
tunel es más amplio
139
El impacto apenas
frena la marcha del
tren
138
El tren no tiene
espacio para volcar
tras el primer impacto
136
Se produce el primer
impacto
137
El tunel en el punto
del primer impacto es
angosto
135
Las ruedas se salen
de los rieles
122
El tren entra con exceso
de velocidad en una
curva peligrosa
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134
Las infraestructuras –
estaciones, vías, trenes –
de la línea 1 están en
condiciones visiblemente
peores que el resto de la
red de metro
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143
Ninguna pared
mantiene de pie o
limita el vuelco del
tren en la confluencia
de las líneas 1 y 5
141
El punto del 2º
impacto se produce
en la confluencia de
las líneas 1 y 5