Estado de conservacion y perdida de SV de los puentes de la

Estado de conservacion y perdida de SV de los puentes de la

Título:
ESTADO DE CONSERVACIÓN Y PÉRDIDA DE
SEGURIDAD VIAL DE LOS PUENTES DE LA REGIÓN DE
LOS RÍOS, CHILE
Autores:
Emerson Marguirott, Frank Schanack, Hugo Riffo,
Thomas Klingenberg, Tamara González, Nicolás
Molina
Emerson Marguirott, Dirección de Vialidad Región de Los Ríos
Yungay 621, Valdivia, Chile
E-mail: [email protected]
Tel + 56 2 63 2 33 25 53
Frank Schanack, Hugo Riffo, Thomas Klingenberg, Tamara González,
Nicolás Molina, Universidad Austral de Chile
Instituto de Obras Civiles
General Lagos 2086, Valdivia, Chile
E-mail: [email protected]
Tel + 56 63 2 22 28 62
Fecha de envío:
Número de palabras:
27 de Agosto de 2014
8.033 palabras
Número de figuras y tablas:
19 (4750 palabras)
TOTAL
12.783 palabras
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RESUMEN
A base de una inspección visual, sin medios de acceso especiales, de los 600 puentes que
forman la red vial pública de la Región de Los Ríos, se determinaron sus evidentes daños y
deficiencias. Los resultados permiten evaluar el estado de conservación y pérdida de
seguridad vial particular de cada puente y en general de los puentes de la Región. Entre los
daños más frecuentes se destacan: “No existe / no funciona barrera de contención”,
“Separación entre tablones de resistencia”, “Longitud de mesa de apoyo menor que 0,7m +
0,005L”, “Contención del relleno del estribo ineficiente” y “Junta permeable en calzada”. En
general, el estado de conservación es bajo y existe una gran cantidad de puentes que
requieren a una acción de mitigación inmediata. Esto no es posible dada la cantidad limitada
de recursos, por lo que es preciso flexibilizar los criterios de evaluación. Sin embargo, se
recomienda el uso de señalética, como restricciones de carga, de velocidad, entre otros. Un
problema especialmente severo presentan los así llamados puentes provisorios, los puentes
de madera. En la Región de Los Ríos existen 185 puentes provisorios y casi todos
presentan alguna deficiencia o daño grave. Considerando además que los puentes
provisorios deben ser sustituidos cada 4 a 8 años debido a la descomposición de la madera,
esta tipología resulta ser el eslabón más débil dentro de la gestión de la conservación de los
puentes.
Dentro de una red vial existen numerosos puentes que normalmente presentan algún grado
de daño y/o deficiencia. Dentro de la tarea de conservación de puentes, se deben realizar
trabajos de mantención para eliminar los daños, corregir las deficiencias o mitigar los efectos
que ambos puedan causar. Normalmente, el costo de la ejecución de todos los trabajos de
mantención necesarios supera el presupuesto anual para la conservación de puentes del
cual dispone una administración pública. Para el mejor aprovechamiento de los recursos se
propone un algoritmo de priorización que tiene en cuenta tanto el grado de daño de cada
puente en particular, como también su importancia dentro de la red vial. El grado de daño se
determina mediante una inspección del puente y está relacionado con el tiempo máximo
recomendado hasta que tenga que ocurrir la corrección del daño. La importancia es
determinada a base de 5 criterios: ancho del puente, TMDA, existencia de rutas alternativas,
número de habitantes afectados y restricción de peso máximo. El algoritmo y la ponderación
de cada criterio han sido calibrados mediante la aplicación a los 600 puentes de la red vial
de la Región de Los Ríos. Para ello se programó el Sistema de Gestión de Puentes, una
aplicación web para la gestión de datos. Mediante el algoritmo desarrollado se puede tomar
decisiones de priorización de mantención basado en criterios objetivos.
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INTRODUCCCIÓN
Los puentes están entre las obras más longevas que realiza el hombre y normalmente
perduran varias generaciones. La larga vida útil es la que justifica la enorme inversión inicial
que requiere la construcción de un nuevo puente. Si no fuese así, si un puente tuviera que
ser repuesto frecuentemente, un balseo sería una alternativa económicamente más
rentable.
La conservación de puentes juega un papel importante, ya que permite aumentar la
frecuencia de reposición de un puente con gastos mucho menores que la inversión inicial.
Sin embargo, las entidades encargadas de la construcción y del mantenimiento de puentes,
normalmente no consideran un presupuesto permanente de mantenimiento para cada
puente en particular. Suele existir un presupuesto global, inferior a la suma de todas las
acciones de conservación teóricamente requeridas. Consecuentemente se requiere de una
metodología de priorización que permita elegir las acciones de conservación a ejecutar, que
en la suma llevan a la mayor rentabilidad posible de los puentes en una red vial.
Entre los años 2009 y 2014 la Dirección de Vialidad de las Regiones Los Lagos y Los Ríos
en conjunto con la Universidad Austral de Chile han trabajado en el desarrollo de esta
metodología de priorización. Este trabajo se llevó a la práctica cuando la Dirección Regional
de Vialidad, Región de Los Ríos licitó un levantamiento de necesidades de conservación de
todos los puentes bajo su tuición. Este levantamiento se adjudicó la empresa APIA XXI IAC
S.A, quien subcontrató a la Universidad Austral de Chile. En esta publicación se exponen los
principales resultados de este proceso, así como la metodología y los resultados de este
estudio.
METODOLOGÍA DE INSPECCIÓN DE PUENTES
La metodología empleada para determinar el estado de conservación y pérdida de
seguridad vial de los puentes se divide en cuatro etapas: análisis de antecedentes,
inspección visual de todos los puentes, evaluación de los daños registrados y procesamiento
de la información levantada.
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Inspección visual
La inspección visual de puentes es una metodología que permite la determinación del
estado de conservación y pérdida de seguridad vial de los puentes. Su objetivo es la
detección de evidentes defectos/daños con el uso de todas las facilidades de acceso
existentes, pero sin utilizar medios auxiliares especiales, como botes, grúas, sistemas de
inmersión, entre otros. Además permite el análisis estadístico del estado de conservación y
pérdida de seguridad vial del patrimonio vial existente, así como la determinación de
soluciones constructivas que presentan ventajas o inconvenientes. Con respecto a la
detección de defectos y/o daños, se entenderá por defectos a aquellas faltas ocurridas
durante la etapa de construcción del puente, que provocan la ausencia o estado defectuoso
de elementos estructurales o no estructurales. Por otro lado, se entiende por daño a aquel
deterioro que posea uno o más elementos ya sean estructurales o no, debidos a accidentes
o fatigas, entre otros, y que facilitan la inhabilitación del elemento en un tiempo finito.
Durante la inspección visual es necesario colocar especial atención y documentar los
siguientes puntos.
 Cambios extraordinarios en el puente.
 Defectos/daños graves o ausencia de señalización y sistemas de protección.
 Defectos/daños graves y suciedad en drenaje y juntas de dilatación.
 Defectos/daños graves en pavimentos.
 Daños graves por accidentes, desprendimientos de hormigón, grietas evidentes.
 Evidentes deformaciones y desplazamientos del puente.
 Defectos/daños en las rampas.
 Socavación en la infraestructura.
Los elementos que se inspeccionan son los de resistencia, fundación, apoyos, rótulas, junta
de dilatación, barandas y barreras, calzada, impermeabilizaciones, drenajes, señalización,
vigas, tablero, estribos, cepa, cursos de agua, entre otros.
Evaluación de Daños
La evaluación de daños debe ser realizada de forma objetiva, evitando apreciaciones
personales que puedan generar problemas en la categorización de los daños, lo que afecta
principalmente en la priorización del puente en términos calificativos y de urgencia.
Con este fin, y basándose en la experiencia alemana (DIN 1076, 1983), se creó un catálogo
de daños que posee un listado de fallas que se pueden encontrar en un puente. Junto con la
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falla, se definen tres calificaciones que sirven para el cálculo de la nota global del puente.
Estas calificaciones se basan en tres aspectos descritos como:
Resistencia (R): Se refiere al cumplimiento con las exigencias de resistencia del puente o
de sus elementos. Se requiere que estos resistan sin daños las solicitaciones de uso
máximas proyectadas o señalizadas.
Seguridad vial (V): La seguridad vial se refiere a la capacidad que posee la estructura de
cumplir los estándares de seguridad y confort para los usuarios, definidos en las normativas
y leyes vigentes.
Durabilidad (D): La durabilidad caracteriza la resistencia de la estructura o de sus
elementos contra los agentes externos, proporcionando un tiempo de servicio más largo,
manteniendo al mismo tiempo la resistencia y la seguridad vial en el uso rutinario y regular
así como los procedimientos de mantenimiento.
Así, cada puente es analizado bajo estos enfoques, logrando capturar la esencia de los
daños y su influencia en los aspectos ya nombrados. La TABLA 1 indica el formato del
catálogo de daños, específicamente en el nivel de superestructura.
TABLA 1
Formato del catálogo de daños.
Superestructura / Losa / * / *
110000
110001
Manchas de óxido de hierro en la dirección
de la armadura
111000
111001
111002
111003
Superestructura / Losa / Hormigón / *
Nido de piedra / zonas huecas / inclusión de
materiales extraños (sólo pequeñas zonas,
sin armadura expuesta)
Desprendimiento de hormigón, superficial, sin
armadura expuesta
Desprendimiento de hormigón, superficial,
con armadura expuesta
R V D A
E
7 7 6
R V D A
E
7 7 6
7 7 6
7 7 5
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FIGURA 1 Daños observados en un puente y considerados en el catálogo de daños.
Degradación de aparato de apoyo (izquierda) y corrosión con pérdida de sección en ala inferior
de viga (derecha).
A nivel conceptual, y diferente a lo habitual, la evaluación del grado de daño define el plazo
máximo recomendable para la atención especial del daño y/o defecto. En cuanto menor es
el plazo recomendable, mayor es el grado de daño. La evaluación oscila entre la nota 3,
para puentes con daños graves, y nota 7, para puentes sin daños. La nota de daño global,
se obtiene de la menor nota de cualquier categoría de cualquier daño registrado en el
puente. El plazo máximo recomendable para una atención especial dependiendo de la nota
se indica en la TABLA 2.
TABLA 2
Grado de daño
global
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
Definición del grado de daño
Plazo máximo recomendable de atención
especial
Sin necesidad
Largo plazo (dentro del año)
Mediano plazo (unas semanas)
Corto plazo (unos días)
Inmediato
Procesamiento de la información levantada
La información obtenida es llevada a un sistema informático elaborado por la Universidad
Austral de Chile, que tiene como objetivo la gestión de la información de una manera
sencilla y rápida. El Sistema de Gestión de Puentes (o también llamado Bridge Managment
System - BMS) permite, mediante el ingreso de los daños según el catálogo de daños, la
evaluación de cada puente en conjunto con la elaboración de fichas de inspección, las
cuales resumen el estado de conservación y pérdida de seguridad vial del puente mediante
un registro de daños basado en fotografías tomadas en terreno. En la FIGURA 2 se observa
la pantalla de inicio del Sistema de Gestión de Puentes.
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FIGURA 2
Pantalla de inicio Sistema de Gestión de Puentes.
El programa además permite la extracción de datos estadísticos y la asignación de acciones
de mitigación para los daños registrados. Dichas acciones están basadas principalmente en
los Volúmenes 5 (MOP, 2012b) y 7 (MOP, 2012c) del Manual de Carreteras, los cuales
estipulan partidas de mitigación que permiten una correcta ejecución de las obras en
terreno.
PATRIMONIO DE PUENTES EN LA REGIÓN DE LOS RÍOS
Catastro de puentes
Basado en el análisis de antecedentes entregados para para este trabajo, existían 726
posibles puentes. De ellos, 128 habían sido convertidos en alcantarillas, 9 no pudieron ser
inspeccionados ya que se encontraban inaccesibles en el minuto de la inspección y 597
puentes existen, considerando dentro de ellos, 13 puentes en construcción y dos puentes
cerrados, los cuales poseían en general vías alternativas para el paso. Además, 13 de los
597 puentes fueron encontrados en terreno y no poseían registro alguno en los catastros
anteriormente nombrados. El número de puentes ha ido disminuyendo con el paso de los
años, esto puede deberse al reemplazo de puentes por alcantarilla, la eliminación de
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caminos públicos entre otros. La FIGURA 3 indica la distribución de los resultados en el
registro de la inspección visual.
FIGURA 3
Distribución de registro de puentes durante la
Inspección visual de puentes en terreno.
Caracterización de los puentes
La materialidad de los puentes encontrada en la Región de Los Ríos es variada. En mayor
porcentaje
corresponden
a
puentes
híbridos,
también
conocidos
como
puentes
semidefinitivos en el caso de contar con infraestructura de hormigón armado. Estos puentes
cuentan con un tablero de madera y vigas principales de acero y corresponden al 31 % del
total de puentes. En segundo lugar se encuentran los puentes de madera, estos puentes
que poseen tablero y vigas principales de madera son llamados puentes provisorios y
corresponden también a un 31 %. Finalmente están los puentes definitivos, estos se dividen
en dos categorías, aquellos de hormigón armado, hormigón pre-tensado u hormigón
post-tensado, y aquellos mixtos con tablero de hormigón y vigas de acero, juntos suman un
38 %. También se pudo observar un puente de acero, tipo mecano en la región. La FIGURA
4 presenta la distribución de acuerdo a la materialidad de la superestructura de los puentes
en la región de los cuales se posee registro. No se encuentran pasarelas bajo tuición del
Ministerio de Obras Públicas.
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Materialidad de la superestructura
98
17%
Acero-Hormigón
187
31%
Hormigón
127
21%
Madera
Acero-Madera
185
31%
FIGURA 4 Distribución de puentes de acuerdo
al tipo de material de la superestructura.
Con respecto a las longitudes y según lo definido por el Manual de Carreteras Vol. 3
apartado 3.1001.301 (MOP 2012a), se observan 124 puentes denominados como
alcantarillas y puentes losas, que corresponden a puentes con longitudes menores a 10 m,
370 puentes menores, de 10 m a 40 m, 68 puentes medianos, entre 40 m y 200 m y cinco
puentes mayores (FIGURA 5). En la mayoría de los casos, los puentes menores a 10 m,
corresponden a puentes de madera y en un menor porcentaje a puentes híbridos. Los
puentes mayores son el Puente Cruces, puente mixto hormigón-acero, de 485 m, el Puente
Pedro de Valdivia, puente mixto de 240 m, los Puentes Calle Calle y Calle Calle II, uno de
hormigón y el otro mixto, ambos de 223 m y el Puente Chaihuín, puente de hormigón de
207 m.
Distribución por longitud total
68
12%
5
1%
124
22%
L < 10 m
10 m ≤ L < 40
m
40 m ≤ L < 200
m
L ≥ 200 m
370
65%
FIGURA 5
Distribución de puentes de acuerdo a su longitud total (izquierda). Histograma
de longitudes de puente encontradas en la Región de Los Ríos (derecha).
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Los puentes que poseían información catastral, suman un total de 14.131 m, con una media
de 24,9 m. El histograma de la FIGURA 5 muestra que el 90 % de los puentes está dentro
de los 45 m de longitud. El 50% de los puentes se concentra dentro de los 5 m a 20 m.
Dentro de los puentes inspeccionados, el ancho del tablero varía entre 3 m y 13 m. El 43%
correspondiente a 229 puentes, tienen un ancho menor a 4,5 m. El 76 % de los puentes,
tienen un ancho menor al mínimo especificado por el Manual de Carreteras para puentes de
dos pistas (8,0 m), esta distribución se puede observar en la FIGURA 6.
Distribución por ancho total
94
17%
A < 4,5 m
36
7%
229
43%
4,5 m ≤ A < 8 m
8 m ≤ A < 10 m
A ≥ 10 m
179
33%
FIGURA 6 Distribución de puentes de la Región
de Los Ríos según el ancho útil.
Ejemplos
TABLA 3
Ejemplos de tipologías de puentes encontradas en la Región de Los Ríos.
Puente Carlos Ibañez del Campo: Ubicado en Río
Bueno, tiene una longitud de 115 m, con luces de
cálculo de 36,6 m. Data del año 1926 y es
inaugurado por el presidente Carlos Ibañez del
Campo. Corresponde a un puente arco con tablero
superior que se apoya sobre tres arcos, los arcos
laterales se apoyan sobre el terreno, mientras que el
central lo hace sobre cepas. Los arcos están
compuestos por cuatro nervios longitudinales que se
arriostran entre sí en el sentido transversal. Debido
al ancho restrictivo de la calzada, 6,5 m, ofrece solo
una vía vehicular efectiva.
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Puente Pedro de Valdivia: Ubicado en la ciudad de
Valdivia, tiene una longitud de 238,7 m, con una luz
de cálculo máxima de 70 m. Se termina el año 1953
y es inaugurado en forma oficial el año 1955. Es un
puente de hormigón armado, los 167 m centrales
que salvan el río, corresponden a tramos de vigas
Gerber de sección cajón. El canto varía a lo largo del
puente, creciendo desde el centro de la luz hacia los
apoyos.
El
cajón
de
hormigón
armado
está
compuesto por dos células hacia el centro y cuatro
en la zona de las cepas. Los 70 m que quedan fuera
del río constituyen los accesos en pasos superiores
sobre las costaneras de ambas orillas de tipología
mixta.
Puentes Calle Calle y Calle Calle II: Ubicados
ambos en la ciudad de Valdivia, tienen una longitud
de 223 m y una luz de cálculo máxima de 64,8 m. El
primer puente es inaugurado el año 1945 y
corresponde a un puente de hormigón con similares
características que el Puente Pedro de Valdivia, ya
que son diseñados por el mismo ingeniero Federico
Wiese Isense. El puente Calle Calle II es más actual,
es inaugurado el año 1997 y corresponde a un
puente mixto, tiene un tablero de hormigón armado
apoyado sobre dos vigas de acero con canto variable
que a la vez se apoyan sobre pilas. Estos puentes
tienen cinco tramos y 4 cepas, dos de ellas sobre el
lecho.
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Puente Santo Domingo: Ubicado en la Ruta 206,
entre Paillaco y Valdivia, corresponde al único
puente tipo arco atirantado con tablero inferior de la
región. Tiene una longitud de 37,5 m y un ancho de
calzada de 6 m. Es un puente monolítico de
hormigón armado. Posee dos arcos verticales de 35
m de luz y 8,8 m de flecha arriostrados entre sí por
cuatro vigas con disposición Vierendeel. El canto de
los arcos aumenta hacia los extremos en donde se
empotran en el tablero. La conexión entre arco y
tablero se realiza a través de ocho péndolas
verticales. El tablero es un emparrillado de vigas T,
de las cuales tres son longitudinales y ocho
transversales. Data del año 1942.
Puente Chirre: Ubicado en la ruta T-981-U, en la
comuna de Río Bueno. Inicialmente era parte de la
vía de ferrocarriles del estado, a esto debe su ancho
restrictivo de 4,4 m. Tiene una longitud de 114 m,
con 66,7 m de luz de cálculo. El vano del arco tiene
un tablero superior. El tablero se apoya en pilas
sobre
el
arco,
el
cual
tiene
consolas
que
proporcionan a las pilas poyos horizontales. Las pilas
están arriostradas entre sí por diagonales de
hormigón armado. Los vanos secundarios son
integrales, ya que la distancia entre pilas es mayor
que sobre el arco, el canto del tablero aumenta.
Destaca por su galibo vertical de 108 m, lo que lo
hace uno de los puentes más altos de Chile.
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Puente Cruces: Ubicado en la Ruta T-350 que une
a Valdivia con Niebla, este puente tiene 455 m de
longitud total, con luces de cálculo de 35 m para 13
vanos. Es un puente mixto, cuya losa de hormigón
armado se apoya sobre dos vigas doble T de acero.
El ancho útil es de 10,40 m con una calzada
bidireccional de 8 m. El tablero tiene una pendiente
longitudinal del 6 % y transversal de 1,5 %. Las 12
pilas varían la altura según su ubicación aumentando
hacia el centro, en donde llegan a los 28,6 m. La
cepa tipo pila pilote es profunda. Las fundaciones de
las 8 cepas en los sectores más profundos están
constituidas por cilindros de 3 m. Este puente fue
habilitado el año 1987.
Puente Malihue: Ubicado en la comuna de Los
Lagos, en la ruta T-39 entre Los Lagos y Panguipulli,
salvando al río San Pedro. Tiene una longitud de 83
m divido en tres vanos y un ancho de 7,5 m. Es un
puente integral de hormigón armado con puntales
inclinados que reducen el canto del vano central. Las
pilas están empotradas en el tablero y tienen apoyos
articulados sobre el terreno. El canto del tablero
continuo es variable y aumenta hacia los puntales.
No está empotrado en el estribo. El tablero tiene
diafragmas que rigidizan la sección de forma
transversal. Este puente reemplaza a un anterior
puente colgante.
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Puente Huacamal: Ubicado en la comuna de Río
Bueno, en la ruta T-855 en el camino de Huacamalal
a Pitriuco. Único puente colgante de la red vial. Es
un puente colgante sin viga atiesadora, de 49 m de
longitud total. Tiene un ancho restrictivo de 4 m.
Posee vigas transversales de acero en celosía con
canto variable que disminuyen hacia los extremos. El
cable principal se cuelga sobre dos pilones de
hormigón armado. La conexión entre el cable
principal y el tablero híbrido (madera-acero) es a
través de péndolas verticales. Tiene una capacidad
de carga de 6 t y galibo vertical de 29,6 m. Sus
estribos y fundaciones son de hormigón armado. El
tipo de fundación es directa.
ESTADO DE CONSERVACIÓN Y PÉRDIDA DE SEGURIDAD VIAL
Como resultado de las inspecciones visuales y su posterior procesamiento, 136 puentes
resultaron tener una calificación igual a 3, 376 igual a 4 y 72 puentes obtuvieron nota igual a
5, no existieron puentes con calificación 6 o 7. Los porcentajes se resumen en la FIGURA 7.
Distribución de notas globales resultado
de la inspección visual
72
12%
136
23%
Nota 3
Nota 4
Nota 5
Nota 6
Nota 7
376
65%
FIGURA 7 Distribución de notas de puentes que resultado de
la inspección visual de puentes en terreno.
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Esta distribución de notas está directamente relacionada con daños frecuentes que tienen
su origen en la etapa constructiva. Se observa ausencia de elementos, defectos
constructivos o incumplimiento de lo establecido por el Manual de Carreteras,
específicamente el Volumen 4, el cual describe en láminas tipo, las características que debe
cumplir un puente. En un alto porcentaje de los casos, estos daños/defectos afectan
directamente a la seguridad vial, generando un riesgo tanto para los peatones como para los
vehículos que transitan sobre el puente.
Dentro de los daños o defectos más frecuentes presentes dentro de los puentes de la
región, destacan los encontrados en la TABLA 4.
TABLA 4
Daños y defectos típicos que afectan a los puentes de la región.
Código
Daño
Cantidad
%
50,50
610001 No existe / no funciona barrera de contención
308
46,32
151012 Separación entre tablones de resistencia
277
310004 Falta delineador vertical en la entrada al
43,48
260
puente
210004 Gran cantidad de tierra y vegetación en la
36,79
220
mesa de apoyo
210002 Longitud de mesa de apoyo menor que 0,7m +
26,25
157
0,005L
310002 Falta señal "Puente angosto" (PF-3) a 100 m
23,91
de un puente con ancho total menor que
143
calzada + berma del camino
23,58
600001 Contención del relleno del estribo ineficiente
141
22,91
340002 Junta permeable en calzada
137
22,28
133
Resulta importante destacar que debido a su importancia en la seguridad vial, el defecto
causado por la ausencia de barreras, guardarruedas y barandas a la vez sobre el puente
otorga a los puentes la menor calificación posible (3), generando una necesidad de atención
inmediata en 133 puentes.
Fuera de los daños frecuentes, existe un grupo de daños poco comunes encontrados en las
etapas de inspección, que se añadieron al catálogo de daños. Dentro de este grupo de
daños figuran el desaplomo de algunos elementos, juntas de dilatación obstruidas por
material bituminoso, existencia de elementos extraños adosados al puente, presencia de
fisuras mayores a 0,4 mm, filtraciones y carbonatación con armadura expuesta. Estos daños
presentaron un porcentaje de aparición en menos del 10% de los puentes, algunos de estos
daños se pueden observar en la Tabla 5.
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TABLA 5
Ejemplos de daños detectados en la inspección visual.
a) Carbonatación con armadura
expuesta.
b) Desaplomo de cepa de puente.
c) Estructura extraña adosada al puente.
d) Filtraciones bajo losa de puente.
e) Fisura expuesta a humedad mayor a
0,4 mm.
f) Junta de dilatación obstruida por material
bituminoso.
PRIORIZACIÓN DE LA INTERVENCIÓN: REVISIÓN DEL ESTADO DE ARTE
En primer lugar, se debe estudiar las metodologías de priorización de conservación de
puentes existentes. En este sentido, los criterios de priorización utilizados por las
autoridades en otros países se muestran en el cuadro resumen de la Tabla 6.
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TABLA 6
País
Criterios de priorización (Godart y Vassie, 1999)
Criterio de priorización
Alemania
Condición de los puentes
Grado y consecuencias de daños
Importancia de las
vías Ancho del
tablero Seguridad
Dinamarca Minimización
de tránsito de los costos de mantención
Francia
Condición de los puentes
Importancia de las vías
Política
Reino unido Costo de vida completo
Índice de seguridad
Política
Noruega
Grado y consecuencia de
daños
Investigación de estrategias alternativas en términos de
opciones técnicas y comparación entre el costo de
Finlandia
Índice
de reparación
(basado
en clases
de daños
partes
mantenimiento
(costos
directos
e indirectos)
y de
el las
valor
de
estructurales
reemplazo del puente.
Eslovenia
y de urgenciade
Clasificación
delareparación
estructurade los daños)
Importancia de las vías
Capacidad de carga
California
Relación entre Costo y Beneficio
Como se puede desprender de la tabla anterior, los criterios usados son muy variados. No
existe un único criterio ni tampoco una línea común de toma de decisiones. Sin embargo,
entre los variados criterios se pueden generalizar los siguientes:
• Grado de daño
• Importancia del camino
• Seguridad
• Urgencia
• Costo/Beneficio
Basado en este análisis, se decidió desarrollar un método de priorización multicriterio que
partió inicialmente del método usado en Alemania (DIN 1076) y en los trabajos de
(GARRALAGA y HERZ 2008) y (VALENZUELA et al. 2010).
ANÁLISIS CONCEPTUAL DE LOS CRITERIOS DE PRIORIZACIÓN
Grado de daño
Parece ser lógico priorizar la intervención de un puente con daños graves sobre uno con
daños menores. Sin embargo, no está tan claro como clasificar la gravedad de un daño. La
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norma alemana DIN 1076 propone clasificar el grado de daño según sus efectos sobre tres
subcriterios:
• Estabilidad/Resistencia estructural
• Funcionalidad/Seguridad de tránsito
• Durabilidad
Esta clasificación permite acertar de mejor manera la evaluación del grado de daño, por lo
que se ha acogido en el presente proyecto. Sin embargo, a la hora de clasificar el efecto del
daño sobre los subcriterios, la norma alemana propone evaluar “en qué medida” se ve
afectada la estabilidad, funcionalidad o durabilidad de la estructura. Es decir, se determina la
capacidad restante de cumplir los subcriterios; en cuanto menor es la capacidad, mayor es
el grado de daño.
Este enfoque deja de lado el tiempo en que la capacidad restante podría dejar de existir. Por
eso, decidimos relacionar el grado de daño directamente con este tiempo, es decir con el
plazo que queda antes de que la capacidad restante se reduzca a cero.
Importancia del camino
En redes viales complejas, como las de toda una región o de todo un país, con miles de
puentes construidos, es bastante probable que se encuentre un gran número de puentes
con similares o iguales condiciones de deterioro. Para establecer un orden de priorización
entre ellos, parece recomendable determinar la importancia funcional que tienen dentro de la
red vial. Esta importancia debe evaluarse con los escenarios funcionalidad limitada (con
algunas restricciones de tránsito) o funcionalidad nula (puente cerrado).
Los criterios de evaluación de la importancia son tan variados como los intereses de los
usuarios de la red vial. Entre ellos se cuentan:
• Existencia y largo de rutas alternativas
• TMDA
• Tipo de actividades económicas y sociales apoyadas por la ruta
• Largo y ancho del puente
• Restricción de carga en el puente
• Tipo de pavimento de la ruta
• Clasificación de la ruta
• Número de habitantes afectados
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Si bien, cada uno de estos criterios contribuye a la importancia de un puente, se concluyó
que algunos criterios están contenidos indirectamente en otros. Por ejemplo, el tipo de
pavimento de una ruta está relacionado con su clasificación que a su vez está relacionado
con el TMDA.
No todos los criterios son igualmente importantes, por ejemplo, la no existencia de una ruta
alternativa seguramente otorga mayor importancia a un puente que el hecho de que la ruta
esté pavimentada. En este sentido, los diferentes criterios requieren de una ponderación
entre sí para hacerlos comparables en diferentes puentes.
Seguridad
De nuevo, parece lógico priorizar la intervención en un puente donde existe un peligro para
la integridad de personas o bienes sobre uno donde no existe tal peligro. Se pueden
distinguir dos situaciones, en primer lugar la existencia de tal peligro y en segundo lugar, la
posibilidad de que se produzca esta situación dentro de un plazo determinado. En
consecuencia, lo que establece el orden de priorización es el plazo restante para que se
produzca la situación de peligro.
Dado que el peligro se origina en una condición no regular del puente, o sea en un daño,
parece recomendable incluir el análisis de peligrosidad en la evaluación de los daños. Como
fue mencionado anteriormente, se decide relacionar la evaluación del grado de daño
directamente con el plazo que queda antes de que la capacidad estructural/funcional/de
durabilidad restante se reduzca a cero. De tal forma no es necesario llevar un registro
separado para el criterio de seguridad.
Urgencia
En el análisis de los criterios Grado de Daño y Seguridad, se llega a la conclusión que el
plazo restante para la intervención de un puente para evitar el cierre o una situación de
peligro es decisivo a la hora de priorizar la conservación. Esta conclusión se refleja en que
algunas autoridades establecen como criterio separado la urgencia de atención de daños.
Nuevamente, se considera que la urgencia se origina en un daño del puente y por eso
parece recomendable dejar la evaluación de la urgencia de intervención relacionada al
grado de daño.
Costo/Beneficio
Dado que el objetivo de la conservación de puentes es la reducción de los costos generados
por una temprana reposición de los puentes, el costo del mantenimiento debe ser evaluado
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siempre a la luz del costo de una reposición. El costo de mantenimiento total no debe
superar los costos involucrados en una reposición temprana del puente. En este sentido, el
beneficio de la inversión en mantenimiento es el aumento de la vida útil.
Teóricamente, se puede establecer la relación costo/beneficio para cada puente dentro de
una red vial y usarlo como criterio de priorización. Sin embargo, esto requiere un estudio
ingenieril particular por puente, lo que en la práctica fracasa frente al número total de
puentes. Además, existen importantes ahorros en los costos de obras de mantención,
cuando estos son contratados por paquetes de puentes, de la misma tipología o en la misa
zona geográfica. En estos paquetes puede haber puentes con diferentes grados de daño y
de diferente importancia.
Se concluye que en la práctica es inviable aplicar este criterio con certeza a todos los
puentes de una red vial compleja. Se deben buscar mecanismos aproximados para tener en
cuenta la relación costo/beneficio para la priorización de la conservación de puentes.
SISTEMA DE PRIORIZACIÓN PROPUESTO
Basado en los trabajos realizados a los que se hace referencia en la introducción, se llegó a
un sistema de priorización multicriterio que contempla dos pasos. En un primer paso se
determina de forma automatizada un índice de prioridad, basado netamente en evaluaciones
técnicas. Este índice tiene en cuenta el estado de conservación del puente o su grado de
daño, así como su importancia en la red vial.
En un segundo paso se asignan anualmente las operaciones de mantención a ejecutar
teniendo en cuenta tanto el índice de prioridad como la relación costo beneficio. El segundo
paso requiere un control manual, dado que no era viable automatizar la asignación certera
de costos, como se explicó anteriormente. Cabe destacar que esta propuesta está en
permanente revisión y desarrollo, por lo que no se puede considerar definitiva.
Evaluación del grado de daño
A nivel conceptual, la evaluación del grado de daño debe considerar el plazo máximo
recomendable para la atención especial del daño y/o de la deficiencia. En cuanto menor es
el plazo recomendable, mayor es el grado de daño (ver Tabla 2).
Los daños y deficiencias de un puente pueden afectar a tres propiedades fundamentales del
puente:
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Resistencia (R)
Para cumplir con las exigencias a la resistencia del puente o de sus elementos se requiere
que estos resistan sin daños las solicitaciones de uso máximas proyectadas o señalizadas.
Seguridad Vial (V)
La seguridad vial se refiere a la capacidad que posee la estructura de cumplir los estándares
de seguridad y confort para los usuarios, definidos en las normativas y leyes vigentes. Esto
abarca las condiciones de seguridad, transitividad, alumbrado, deformaciones, vibraciones y
señalización.
Durabilidad (D)
La durabilidad caracteriza la resistencia de la estructura o de sus elementos contra los
agentes externos, proporcionando un tiempo de servicio más largo, manteniendo al mismo
tiempo la resistencia y la seguridad vial en el uso rutinario y regular así como los
procedimientos de mantenimiento.
El puente presenta una buena durabilidad si la estructura o sus componentes, no muestran
ninguna falla o solo presentan defectos leves, en donde estas fallas pueden ser reparadas
en un plazo de tiempo corto y definido. Se espera que la estructura o componente siga
trabajando sin restricción de uso, en función de la serviciabilidad que presente durante toda
su vida útil.
No existe durabilidad, si la estructura o componente presentan defectos o daños, que solo
pueden ser reparados de forma extensa o deben ser sustituidos. Cuando estas medidas no
se efectúen, se reducirá la vida útil.
Para la evaluación de los daños individuales debe tenerse en cuenta que la
resistencia y la seguridad vial se consideran solo los efectos actuales de los daños. La
evaluación de los efectos de los daños de durabilidad considera efectos que puedan surgir
en el tiempo.
La nota del Grado de Daño global (BC), se obtiene de la menor nota de cualquier categoría
de cualquier daño registrado en el puente. Este procedimiento se ajusta al concepto de que
para cada daño se evalúa el plazo recomendable para su atención. Consecuentemente, un
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puente debe ser intervenido inmediatamente cuando existe un solo daño en esta condición,
aunque existan mucho otros daños que se pueden intervenir a largo plazo.
Factor de importancia
De la variedad de criterios de importancia encontrada en la literatura se eligieron 5, que
representan a todos los demás. Estos son:
• Existencia y largo de rutas alternativas
• TMDA
• Ancho del puente
• Restricción de carga en el puente
• Número de habitantes afectados
Cada uno de estos criterios es evaluado y transformado en un valor numérico. Según las
siguientes tablas.
Tipo de desvío
Estructura o
ruta paralela
Desvío largo
No hay desvíos
Existencia y largo de rutas alternativas
Calificación Descripción
VA
0
Existe estructura cercana al puente. Permite
tráfico con
congestión. Existen rutas similares como
alternativa.
Tiempo y costos
de los usuarios
noy
2
Las
rutas alternativas
incrementan
el tiempo
cambian.
costo
de los
usuarios.
4
No
existen rutas alternativas.
Tránsito medio diario anual (TMDA)
Nivel de tránsito
Calificación
NT
Bajo (TMDA < 500)
0
Medio (500 < TMDA < 1.200)
2
Alto (TMDA > 1.200)
4
Calificación del ancho
Insatisfactorio
Satisfactorio
Tipo de restricción
Restringido
Sin restricciones
Ancho del puente
Calificación
Descripción
A
0
Tablero muy angosto. Un carril con dos
sentidos
de tránsito.
4
Tablero
con al menos dos carriles, uno
para cada
sentido de tránsito.
Calificación de restricción de carga
Calificación Descripción
R
0
Existen limitaciones de peso para los vehículos.
4
Se permite el paso a todo tipo de vehículos.
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Habitantes afectados
Número de afectados
Calificación
HA
0 a 50
0
51 a 500
2
más de 500
4
Los criterios de clasificación del TMDA y de los habitantes afectados fueron calibrados para
las condiciones existentes en la Región de Los Ríos. Deben ser revisados y adaptados para
su uso en otras regiones.
Índice de prioridad
El Índice de Prioridad (IP) corresponde a un ranking de puentes ordenado jerárquicamente
en base a los
siguientes
criterios:
Conservación/Grado de Daño)
la condición
del
puente
(Estado
de
y su importancia para la red. Las ecuaciones para el
cálculo de IP se muestran a continuación.
Índice de Prioridad (IP)
IP = BC
; si BC < 4
IP = BC - X · FI + 4
; si BC ≥ 4
donde:
-
BC: es la nota del estado de conservación del puente (grado de daño)
-
X: peso del factor de importancia, se calcula
con:
-
X = 2,3
-2 * BC + 8
FI: factor de importancia de la estructura, y que se calcula si no posee habitantes
afectados según:
FI = 0,4NT + 0,3VA + 0,15A + 0,15R
si posee habitantes afectados, FI se calcula según:
FI = 0,3NT + 0,3VA + 0,15A + 0,15R + 0,1HA
donde:
NT: clasificación del nivel de tránsito
VA: clasificación de las vías
alternativas A: clasificación del ancho
R: clasificación de la restricción de carga
HA: clasificación de los habitantes afectados
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El peso del factor de importancia así como las ponderaciones de sus componentes se
obtuvo de un análisis paramétrico de un número de 30 puentes de la Región de Los Ríos
(Molina 2012). Se estableció de manera manual y de acuerdo a los criterios de la Dirección
Regional de Vialidad un ranking objetivo de los 30 puentes y se ajustaron las ponderaciones
hasta que se llegó a este ranking. Aun así, estas ponderaciones están dentro de los
parámetros que cuyo pertinencia es constantemente revisado.
Asignación anual de las operaciones de mantención
El Índice de Prioridad permite establecer un ranking de todos los puentes de una red vial,
considerando el grado de daño y la importancia de cada puente. Para determinar
definitivamente cuales de los puentes serán intervenidos, se asignan en un primer paso las
acciones de conservación necesarias para atender los daños presentes en todos los
puentes. Estas acciones de conservación se relacionan con precios unitarios tipo, de tal
forma de obtener un costo de mantenimiento aproximado por puente. La asignación de
acciones tiene un cuenta cuando la relación costo/beneficio no es positiva; en este caso se
recomienda la reposición del puente.
En un segundo paso, se analiza la lista del ranking a la luz del presupuesto anual disponible
para la conservación de puentes. Una opción es asignar los recursos a los puentes en los
lugares superiores de la lista, hasta que se acaben los recursos. Sin embargo, para
optimizar el uso de los recursos se requiere un análisis, por el momento manual, de los
efectos de reducción de costo por licitación en paquetes. También se debe analizar la
posibilidad de atender solo ciertos daños en los puentes y no rehabilitarlo en su totalidad.
Este proceso, actualmente se lleva a cabo de manera manual, dada la multitud de factores
que influyen la decisión. Sin embargo, se está analizando la posibilidad de automatizar
ciertos procesos de este procedimiento.
PROGRAMA INFORMÁTICO DE GESTIÓN DE DATOS
Para la gestión de los datos usados en estos procedimientos se creó un Sistema de Gestión
de Puentes que corresponde a un programa computacional desarrollado en un entorno web.
El programa consta de una base de datos que contiene la información de los puentes y otra
base de datos que contiene un catálogo con todos los posibles daños que pueda tener el
puente.
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Respecto a la información de los puentes, la base de datos contiene algunos registros
básicos como ubicación, nombre, código, ruta donde se encuentra, longitud, planos,
fotografías, entre otros. El catálogo de daños contiene todos los posibles defectos que la
estructura pueda tener. Asociado a cada daño existen tres calificaciones: Resistencia (R),
Seguridad Vial (V) y Durabilidad (D). Cada calificación está en el rango de 3 a 7, siendo 3 lo
peor y 7 lo mejor. Basado en las calcificaciones de cada daño, se obtiene una calificación
única general para el puente.
El programa consta de cinco partes o módulos, cada uno de los cuales realiza una
determinada función. Los módulos son: catastro, inspección y evaluación, acciones de
conservación y gestión de conservación.
Catastro
En este módulo se encuentra toda la información relevante acerca de los puentes que estén
ingresados en el sistema, a su vez, se puede añadir o modificar datos al programa. La
función de este módulo es actuar como catastro de los puentes que se deseen administrar.
Los contenidos de este módulo son por ejemplo: Localización de la estructura, datos
geométricos, planos, entre otros. El objetivo de esta función es contener y organizar la
información existente de los puentes.
Inspección y Evaluación
Con este módulo se trabaja principalmente durante y después de la inspección visual de
puentes.
Como fue mencionado anteriormente, el módulo contiene un catálogo de daños, que es
continuamente actualizado por el equipo de inspección de puentes. Los defectos y daños
identificados en la inspección visual se ingresan en el programa a través de su elección en
el catálogo de daños. La calificación del daño está igualmente definida en el catálogo para
garantizar la evaluación objetiva del estado de conservación. De este modo, se reduce la
subjetividad en las inspecciones.
Acciones de conservación
En esta parte del programa el administrador de puentes debe seleccionar las acciones para
mitigar o reparar los daños o defectos detectados en las estructuras. Análogo al módulo
anterior, el programa contiene una base de datos donde se encuentra una lista de posibles
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medidas para la conservación de los puentes, estas acciones, a su vez, están ligadas a un
costo. El objetivo de esta función es determinar las acciones a tomar para la rehabilitación
del puente, obteniendo al mismo tiempo el costo aproximado que la reparación conlleva. Las
acciones de mitigación de los daños están basadas en las operaciones y partidas
expuestas, en este caso, en el Manual de Carreteras, principalmente en el volumen 5 y 7, ya
que en ellos están contenidas las partidas y operaciones referidas a puentes y obras
relacionadas. En el caso de la inexistencia de alguna operación que se refiera a la
mitigación de algún daño en específico, esta operación es posible crearla y adicionarla al
sistema mediante la cuenta del administrador de la base de datos. Esto último hace posible
la complementación de la plataforma de forma constante.
Gestión de conservación
Corresponde a la organización de los puentes de acuerdo a distintos criterios, como pueden
ser el estado de conservación, costos de reparación, etc. Esta función tiene como objetivo
priorizar la inversión en la conservación de las estructuras de acuerdo a los criterios que el
administrador estime conveniente.
Análisis y estadística de la base de datos
Esta función se basa en la realización de consultas a la base de datos donde se encuentra
toda la información de los puentes, esto es, obtener información relevante para el
administrador a través del filtrado de datos.
RESUMEN Y CONCLUSIONES
INSPECCIÓN DE PUENTES
El patrimonio de puentes en la Región de Los Ríos cuenta con 597 puentes dentro de la red
vial pública. De estos puentes, un 62 % de los puentes tienen carácter provisorio o
semidefinitivo y el 38 % restante corresponden a puentes mixtos o de hormigón.
Aproximadamente el 90 % de los puentes tienen una longitud menor a 45 m y 14 superan
los 100 metros. Con respecto al ancho del tablero, el 76 % de los puentes tiene una ancho
menor a los 8 metros, mínimo para un puente de doble vía y un 43 % tienen un ancho menor
a 4,5 m. Con respecto a las tipologías, el porcentaje de puentes con una superestructura no
convencional es mínimo en relación al total, correspondiendo el mayor porcentaje a puentes
tipo viga, con cantos constantes, variando entre vigas simplemente apoyadas y continuas.
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La inspección visual descrita en el presente estudio permitió analizar la situación actual en
términos de conservación estructural de los puentes de la Región de Los Ríos. Existe un
gran porcentaje de puentes en estado deficiente, ya sea por defectos constructivos o daños
causados durante el uso a lo largo de la vida útil del puente.
Estos estados podrían deberse a la ausencia de inspección regulares, las que permitirían la
identificación de posibles daños a tiempo y una oportuna subsanación, y la ausencia de
acciones de conservación que profundiza el estado de deterioro.
Debido a que el estado de conservación es bajo, existe una gran cantidad de puentes con
nota global 3 que derivan a una acción de mitigación inmediata. Ya que esto no es posible
por la cantidad de recursos que conlleva el realizarlo, se deben flexibilizar los criterios de
evaluación. Sin embargo, se recomienda, por mientras, el uso de señalética, como
restricciones de carga, de velocidad, entre otros.
Se observó en terreno que existe una gran cantidad de puentes provisorios de madera que
no cumplen con lo establecido en el Manual de Carreteras. Además, debido a la tipología de
puente usado, existe un rápido deterioro de la madera y estos puentes deben ser renovados
en períodos de 4 a 8 años, por lo que el costo económico aumenta. Para estos puentes, se
debe usar otro material, o usar la madera de forma que no se humedezca.
Debido a la situación general observada y considerando el valor económico y la importancia
social que poseen los puentes dentro de la red vial de la región, es vital utilizar un
procedimiento establecido de inspección y mantenimiento. Con el fin de mejorar
paulatinamente el estado de conservación de los puentes, estos deben ser realizados de
forma continua y deben ser optimizados a través del tiempo.
PRIORIZACIÓN DE LAS INTERVENCIONES
El objetivo de la conservación de puentes es una optimización de las inversiones públicas en
la construcción de puentes, mediante el aumento de su vida útil. Sin embargo, no se suele
asignar un presupuesto de mantenimiento permanente a cada puente construido, sino que
se asigna un presupuesto global, inferior a la suma de acciones de mantenimiento
requeridas. De ahí nace la necesidad de priorizar un puente sobre otro para decidir en cuál
invertir mediante una conservación. A nivel internacional existen variadas metodologías de
priorización de la conservación de puentes. Las Direcciones de Vialidad Región de Los
Lagos, Región de Los Ríos en conjunto con la Universidad Austral de Chile, han comenzado
en 2009 el desarrollo de un sistema de priorización que da cuenta de las condiciones
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regionales específicas. Este trabajo culminó momentáneamente en una propuesta de un
sistema de priorización multicriterio que se basa en:
• Grado de Daño según el plazo recomendado para la atención del daño
• Importancia del puente dentro de la red vial
• Relación Costo/Beneficio
El grado de daño se determina mediante inspecciones de los puentes, evaluándolos en tres
aspectos: Resistencia, Seguridad Vial y Durabilidad. La nota del grado tiene en cuenta
solamente el plazo recomendado para la intervención, entre “largo plazo” e “inmediato”. La
importancia del puente a su vez considera los siguientes criterios:
• Existencia y largo de rutas alternativas
• TMDA
• Ancho del puente
• Restricción de carga en el puente
• Número de habitantes afectados
La relación costo/beneficio se tiene en cuenta momentáneamente mediante un proceso
manual, dado que no fue viable asignar con certeza los costos de mantenimiento a cada
puente. Igualmente, la determinación del beneficio, o sea, el aumento de la vida útil, requiere
un estudio ingenieril de cada puente en particular.
Todos estos procesos de gestión se apoyan por en software especialmente creado para
este fin y desarrollado en un entorno web.
Como línea de futuras investigaciones, se propone estudiar especialmente la inclusión de la
relación costo/beneficio de las acciones de conservación, ya que estos son los que
finalmente justifican el gasto en la mantención de puentes.
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REFERENCIAS
INSPECCIÓN DE PUENTES
1. DIN 1076 (1983). Ingenieurbauwerke im Zuge von Straßen und Wegen, Überwachung
und Prüfung, Ausgabe 03/1983, Berlin: Beuth Verlag (1983), 1983-03-01.
2. Ministerio de Obras Públicas, MOP (2012a) Manual de Carreteras 2012, Volumen N° 3.
Instrucciones y Criterios de Diseño. Capítulo 3.100. Controles Básicos de Diseño. Dirección
de Vialidad, Chile, 2012.
3. Ministerio de Obras Públicas, MOP (2012b) Manual de Carreteras 2012, Volumen N° 5.
Especificaciones Técnicas Generales de Construcción. Dirección de Vialidad, Chile, 2012.
4. Ministerio de Obras Públicas, MOP (2012c) Manual de Carreteras 2012, Volumen N° 7.
Mantenimiento Vial. Dirección de Vialidad, Chile, 2012.
PRIORIZACIÓN DE LAS INTERVENCIONES
1. GARRALAGA JORGE; HERZ MARCELO. 2008. Gestión de riesgo en gerenciamiento de
puentes con modelos de decisión multicriterio discretas. Rev. Int. de Desastres Naturales,
Accidentes e Infraestructura Civil. 8(2) 151:164.
2. Molina Nicolás. 2012. Diseño de un Sistema de Gestión de Puentes bajo Enfoque de
Priorización de la Inversión, Trabajo de Titulación, Universidad Austral de Chile
3. VALENZUELA SERGIO; H. DE SOLIMNIHAC; T. ECHAVEGUREN. 2010. Proposal of an
Integrated Index for Prioritization of Bridge Maintenance. J. of Bridge Eng. 15(3) 337:343.
4. GODART, B; P.R. VASSIE. 1999. Review of existing BMS and definition of inputs for the
proposed BMS. Deliverable D4 for BRIME Proyect PL 97-2220.
AGRADECIMIENTOS
Los autores agradecen a la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas y a la
Facultad de Ingeniería Civil de la Universidad Austral de Chile, por su apoyo durante el
desarrollo de esta investigación.
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