Boletín Noticioso 42

DICIEMbre
2009
BOLETÍN 042
EDICIÓN ESPECIAL DE NAVIDAD
publicación mensual de la scuderia hermanos rodríguez a.c., parte del proyecto de rescate de la historia del automovilismo mexicano
A MANERA DE EDITORIAL
Llegó la hora de decir adiós al año.
2009 nos trajo mucho, como el premio
al Libro del Año del Motor Press Guild,
asociación de profesionales de los medios
que anualmente otorga este equivalente
al Oscar de los libros de automovilismo,
y diversos reconocimientos como el libro
del mes o lo mejor de año en revistas tipo
Road & Track, Classic & Sports Car, Autohebdo, Autoweek, Octane, RTL GP Racing
(esta es holandesa y poco conocida en
México, pero muy buena en materia histórica, con excelentes artículos), Forza, Classic Driver y otras. Pero 2009 también se
lleva mucho, especialmente gente como
los pilotos Julio ‘Bache’ Mariscal (4/4),
Carlos Pardo (14/6), José Luis Pacheco
(9/11) y Pablo Iturbe (29/11), el primero de
ellos legendario campeón mexicano quien
falleció en Florida tras su exilio como
perseguido político, los otros tres pilotos
actuales. Y también partió, el 8 de junio,
uno de nuestros fundadores, Alejandro
Rodríguez, a quien recordamos con afecto
por los ratos buenos que compartimos en
este camino de rescate de la memoria de
nuestro deporte.
El 20 de diciembre, justo cuando escribo estas palabras, se cumplen 50 años de
la inauguración del Autódromo Hermanos
Rodríguez y por ello, a manera de tarjeta de Navidad y despedida del año, les
hicimos un reportaje del Autódromo, que
es parte de una historia mayor que estoy
escribiendo para otro libro, el cual espero
vea la luz en un futuro próximo. Es una
historia breve pero substancial que traza
la evolución del AHR en 50 años, con un
poco de lo importante que ha sucedido
en él en estas cinco décadas. No es un
estudio exhaustivo y mucho agradeceré
sus comentarios constructivos al respecto,
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así como anécdotas y recuerdos. Pero las
clásicas historias, como que ahí hubo una
pista desde antes, son meros rumores
para querer adjudicarse una paternidad
que realmente pertenece a Adolfo López
Mateos, algunos de sus colaboradores y
amigos cercanos; como Gilberto Valenzuela (quien falleció también en 2009), Javier
Velázquez y don Pedro N. Rodríguez,
padre de cuatro (no olvido a Sergio) pilotos que ya no están con nosotros.
Platicaba con Marco Tolama acerca de
lo que ha sucedido recientemente, él me
decía que nuestro automovilismo es como
un edificio de fuertes cimientos: con los
primeros pisos de mucha calidad, y que
aunque algunos de los pisos superiores
estén medio chuecos o sean de menor
calidad, el edificio resiste porque está
asentado sobre buenas bases; cuando llegan mejores arquitectos a construir otros
pisos superiores de buena calidad, el edificio brillará de nuevo. Tiene mucha razón,
estamos asentados sobre un edificio construido por cuatro grandes pilares (Pedro,
Ricardo, Moisés y Héctor), con otros de
muy buena calidad apoyándolos (Ché,
Viejo, Pato, Carlos, Bache, Marcelo, Salvador, Douglas, Ricardo, Otto, Luis, Javier,
Adolfo, Billy, Guillermo, Freddy, Nanán,
Raúl, Huevo, Rana, Adrián, Josele, Rogelio,
Carlos, Gilberto, César, Fernando, Gerardo, Eduardo, Andrés, Gianfranco, Alfonso,
Michel, Bernardo, Roberto, Tomás, Sergio,
Gabriel, Mario, David, Michelito, Adrián,
Luis, Memo, Jorge, Ricardo, Benito, Roger,
Carlos, Rubén, Rafa, Checo, Chava, Pablo,
Esteban y los que están por venir.
Esperemos que 2010 siga con este
impulso ascendente para el automovilismo
y sea el año de demostración para que
pronto tengamos un quinto mexicano en
la F1 y un deporte creciente que no olvide
sus raíces históricas, por ejemplo, La Carrera Panamericana que cumple 60 años.
Un abrazo fraterno
Carlos E. Jalife Villalón
PRESIDENTE
MANUEL ‘chacho’ MEDINA
secretario general / editor
carlos eduardo jalife villalón
delegado jR / editor jr
jesús salgado naime
editor gráfico, diseño e ilustraciones
ARTURo fregoso fregoso
asesoría gráfica
josé luis barros - B.I.G.
archivos gráficos
scuderia hermanos rodríguez a.c.
[email protected]
publicación mensual de la scuderia hermanos
rodríguez a.c., parte del proyecto de rescate de
la historia del automovilismo mexicano
El Boletín Noticioso es una publicación mensual de la
Scudería Hermanos Rodríguez, A. C. y del Proyecto de
Rescate de la Historia del Automovilismo Mexicano. Año
3, No. 42 diciembre 2009. Editor responsable: Carlos
Eduardo Jalife Villalón. El contenido de los artículos es
responsabilidad exclusiva de los autores. Todos los
derechos reservados, prohibida la reproducción parcial
o total, incluyendo cualquier medio electrónico o
magnético sin autorización por escrito de Scuderia
Hermanos Rodríguez, A.C. Fecha de emisión: diciembre
2009. Editado en México.
© CE JV/AFF/SHR AC 2 0 09
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Texto: Carlos Eduardo Jalife V.
Fotos: Archivo SHRAC
NTRODUCCIÓN
El Autódromo Hermanos Rodríguez (AHR) cumple 50 años
hoy 20 de diciembre de 2009, y su vida futura parece amenazada por una serie de factores que lo han relegado en su uso
como catedral del automovilismo mexicano. No hay interés ni
gubernamental –“es un deporte de ricos”, suele ser la letanía
que nos recetan las autoridades que prefieren traer pistas de
hielo y playas artificiales a sus poblaciones proletarias– ni
privado en devolverle su esplendor. El AHR ha sido desde su
inauguración el centro del automovilismo mexicano, produciendo cuatro pilotos de F1, más de una docena de pilotos de
CART e innumerables pilotos internacionales de otros tipos
de competencias de monoplazas y turismos.
Pero en materia de automovilismo el autódromo es uno de los
más grandes del mundo, tanto en extensión como en prestigio.
Ha sido sede de carreras de corte internacional desde su inauguración en 1959, entre ellas 16 grandes premios de Fórmula Uno
y ocho GPs de CART/Champ Car. Pero también ha sido sede de
autos Grupo 7 (tipo Can Am) en el North American Road Racing
Championship (no era ya el USRRC), de Fórmula Atlantic, Fórmula B (la F2 del nuevo continente), Fórmula 5000, F3, F2, F3000,
Campeonato Mundial de autos Sport (Prototipos y Gran Turismo),
IMSA, Trans Am, motociclismo internacional, cuarto de milla y
competencias internacionales de ciclismo y atletismo, todo en la
pista de hasta 5 kilómetros con sus diversas configuraciones que
lo hicieron uno de los más versátiles del mundo.
Ahora, al igual que en sus primeros años, las competencias
de deporte motor escasearon en 2009, aunque no la actividad en el recinto. Al estar dentro de una ciudad deportiva,
la pista ha servido como salida y meta del Maratón Internacional de la Ciudad de México, se usa en eventos ciclistas y
en la zona interna de la curva Peraltada se ha edificado un
estadio de béisbol (el Foro) que es sede del equipo local de
la Liga Mexicana (Clase AAA, los Diablos Rojos) además de
servir como anfiteatro en el cual se presentan los mayores
actos musicales del mundo (Rolling Stones, Pink Floyd, Paul
McCartney, U2, AC/DC).
H
I STORIA
El Autódromo es parte de la Ciudad Deportiva de la
Magdalena Mixiuhca (CDMM) que sirve a la Ciudad de México -la ciudad más grande de América Latina con una Zona
Metropolitana estimada en cerca de 20 millones de personas.
Su génesis está contenida en la idea del cómico Jesús ‘Palillo’
Martínez, quien hizo una colecta pública en la década de los
años 60 para comprar los terrenos que bordeaban el río de
Churubusco hacia el Este con la idea de construir una ciudad
deportiva para la capital mexicana. Y escogió esa zona por
la cercanía con el aeropuerto, pues se pensaba que estaba
fuera del límite de crecimiento de la capital en el futuro, sin
preveer la explosión demográfica que haría crecer al país
durante la era del civilismo gubernamental. Aunque ‘Palillo’
El Autódromo Hermanos Rodríguez a los 50 Años
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logró adquirir los terrenos, casi 150 hectáreas deshabitadas
en una área de antiguos pantanos, nada inusual para la Ciudad
de México que está localizada encima de lo que fuera el Lago de
Texcoco, no había dinero para construir una ciudad deportiva y
fue el gobierno del presidente Adolfo Ruiz Cortines (1952-1958)
el que inició en 1956 la construcción del complejo, tras desplazar
al cómico de la empresa –se diría después que donó los terrenos
y se le ha inmortalizado y reconocido como iniciador de la obra
nombrando al estadio de la CDMM en su honor. Sin embargo,
quedo inconclusa la idea de ‘Palillo’ de hacer un complejo
acuático para carreras de lanchas y esquí en la zona adyacente
aprovechando el no entubado canal y Río de Churubusco en la
zona oeste del complejo.
Con el impulso gubernamental el apoyo se expandió,
se expropiaron algunas zonas más y días antes del final de su
sexenio, en noviembre de 1958, Ruiz Cortines inauguró una serie
de obras con las cuales cerraba su gestión. Entre ellas estaba la
CDMM, el conjunto deportivo más grande de Latinoamérica. El
área total es de 2.29 millones de metros cuadrados al oriente y
fuera de la ciudad de México, aunque no del Distrito Federal
en el que se asienta la capital, en terrenos de lo que ahora es la
delegación Iztacalco, una de las 16 que componen el DF, y cuya
importancia histórica anterior es que ahí reinaba Cuitláhuac, uno
de los últimos emperadores aztecas.
Entre las diversas instalaciones de la CDMM al momento de ser
inaugurado, el 16 de noviembre de 1958, estaban las siguientes:
•
Atletismo: •
Basquetbol:
•
Béisbol:
•
Fútbol: •
Hockey sobre pasto: •
Natación:
•
Pelota Mixteca:
•
Softbol:
•
Tenis:
•
Tiro con Arco:
•
Voleibol:
•
Waterpolo:
•
Baños y vestidores:
1 estadio con tribunas para 8,000 espectadores y una pista que rodea el campo 14 de fútbol;
23 canchas al aire libre;
1 estadio con tribunas para 4,000 espectadores, 10 diamantes con tribunas para 600
espectadores c/u y 15 diamantes solos;
7 campos reglamentarios con tribunas para 500 personas c/u, 43 campos de diversas medidas
reglamentarias para categorías senior, juvenil e infantil;
8 campos;
2 albercas olímpicas, 1 fosa para clavados;
2 canchas;
6 diamantes;
7 canchas;
1 campo reglamentario;
18 canchas al aire libre;
Una zona en la fosa de clavados.
Para 24,000 deportistas diarios.
El complejo tenía amplios caminos de acceso a todas las
instalaciones, que serpenteaban en la periferia y dentro de
la ciudad deportiva para darle acceso, Pero Ruiz Cortines
dejaría el cargo 14 días después y el nuevo Presidente,
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que se inició la construcción de la Ciudad Deportiva, no
se puede llamar pista a la irrupción de algunos autos al
amparo de la noche para correr en los caminos de acceso
de la CDMM. Y don Pedro, quien tenía gran injerencia
pues quería una pista nacional en la que pudieran lucirse
sus hijos profesionalmente sin tantos riesgos como en las
carreras de circuitos callejeros o de carretera existentes
en ese entonces, sugirió curvas de las pistas favoritas de
sus hijos y la insistencia de Pedro fue la que hizo posible
incluir un óvalo para tener carreras tipo Indy de las que
Pedro gustaba mucho tras su estancia de un par de años
internado en una academia militar en EU.
El trazo final tenía un autódromo con pistas de diversas
configuraciones incluyendo un óvalo de 1.6 km. y la principal de 5 km, inspirado parcialmente en Monza, con tribunas fijas frente a los fosos y posibilidades de poner tribunas portátiles en toda la periferia del circuito. Después
de casi un año de construcción, finalmente el autódromo
de la Ciudad Deportiva de la Magdalena Mixiuhca estaba
listo y se programó la primera carrera para fines de 1959,
para autos turismo en distintas clases, el 20 de diciembre,
domingo como en 2009.
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internacional mexicano y contratista del gobierno, fueron
comisionado para visitar diversas pistas en el mundo y
estudiarlas a fin de hacer una pista de calidad mundial
en la Magdalena Mixiuhca. Pero Valenzuela ya tenía el
antecedente de lo que se necesitaba en materia técnica
pues había estado presente en el examen profesional de
Óscar Fernández, un estudiante de ingeniería, quien en
1954 había tenido como tema de tesis la construcción de
un autódromo en México y había hecho cálculos de obra
e incluso tenía contemplado un trazo demandante, que no
se parece a lo que resultaría en 1959 tras el viaje de Valenzuela. Con una copia de la tesis, ya había lo necesario para
empezar los trabajos técnicos, mientras se determinaba el
trazo, a fin de cumplir el plazo prometido por el presidente
de la república.
Y aunque hay algunas personas que dicen que
en la Magdalena Mixiuhca ya había un circuito desde
L
OS NOMBRE S
Originalmente el circuito se llamó Autódromo de la Magdalena Mixiuhca, al estar situado en la Ciudad Deportiva del mismo
nombre, tras la muerte de Ricardo en 1962, el presidente
López Mateos dictó que se le impusiera el nombre Autódromo Ricardo Rodríguez, aunque nunca lo hizo oficialmente y no
sería hasta 1970 cuando el Departamento del DF emitió los
papeles de cambio unos días antes del último GP de México,
pero ni Pedro ni su padre quisieron hacer un acto oficial pues
no tenían una relación buena con el regente Alfonso Corona
del Rosal. Pedro, murió en 1971 en Alemania y cuando para
1973 el Presidente Echeverría, a sugerencia del director de
Servicios Sociales (que incluía Promoción Deportiva) del DF,
Prof. Carlos Jalife Elías lo renombró Autódromo Hermanos
Ricardo y Pedro Rodríguez, y el Regente Octavio Sentíes le
dio seguimiento oficial para el segundo aniversario luctuoso
de Pedro. Con ese nombre se le conoce desde entonces en
honor a nuestros dos mayores héroes del deporte motor.
quien tomó posesión el 1 de diciembre, era el conocido
aficionado práctico (fue boxeador en su juventud, aunque
no muy bueno) Adolfo López Mateos, conocido como
‘Adolfo, el Joven’. Entre sus consejeros y amigos estaba
don Pedro Rodríguez, padre de los ya entonces famosos
pilotos mexicanos Ricardo y Pedro. Don Pedro, al igual
que muchos otros aficionados al deporte motor que ocupaban cargos en el gobierno, como el ingeniero Gilberto
Valenzuela, director de obras del Departamento del DF,
sugirieron usar los caminos internos de comunicación de
la CDMM para crear una pista de automovilismo y complementar así la ciudad deportiva, pues sabían que ALM
era gran aficionado a los autos. El presidente ordenó que
se adecuaran los trabajos para tenerla lista antes de un
año, o sea en diciembre de 1959, por lo que Valenzuela
y su pariente político Javier Velázquez, destacado piloto
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19 5 9, EL TRAZO ORIGINAL
Ese año el trazo principal se estableció en 5
kilómetros pero la pista muchas posibilidades,
incluyendo configuraciones de cuatro y 4.5
kilómetros, un óvalo de 1.6 K (1 milla) y hasta
una pista de karts de un kilómetro usando el
área de la Horquilla con su propia zona de
fosos, los llamados ‘pits nacionales’ en la zona
localizada justo después del recorte que permitía evitar la Horquilla. Todo el trazado tenía
una anchura mínima de 15 metros y estaba
delimitado por terraplenes al estilo de los
circuitos ingleses, muchos de los cuales tenían
una cerca de malla, o incluso de alambre de
púas en un principio, para que los asistentes
no pudieran tener acceso a los terraplenes
y usarlos como tribunas. En algunas zonas
había rieles de contención y, conforme a los
lineamientos de seguridad de la época, había
también medias llantas rellenas de cemento
delimitando las curvas, para impedir a los
pilotos ampliar el radio de las mismas. Aunque
parecían inofensivas, podían provocar graves
daños a la suspensión si se tocaban, como
hacían algunos pilotos foráneos cuando corrían
por primera vez en el autódromo.
También existían dos lagos, uno al final de
la recta trasera y otro adyacente al panteón
del pueblo de la Magdalena Mixiuhca, mismo
que había quedado dentro de los terrenos de
la CDMM en la parte trasera del paddock a la
altura de la recta del óvalo. Y para cruzar al
interior de la pista había túneles petaonales
de tres metros de ancho por 2.4 de alto en la
zona sur y puentes en la zona norte y oeste,
aunque los accesos solamente se cerraban en
los días de carrera y entrenamientos.
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Aunque la pista se corría usualmente en el
sentido de las manecillas del reloj, virtualmente todos los trazos podían emplearse
al revés, con las curvas planeadas para tal
eventualidad.
Veamos las distintas zonas con sus nombres
y peculiaridades.
A La Recta Principal o Recta de Meta: La pista original tenía con una recta principal que es de las más largas de cualquier
pista internacional –era de 1,100 metros.
La recta es muy amplia permitiendo hasta
cuatro líneas de autos y de cada lado estaba
delimitada por carriles de pasto de un par
de metros de ancho, y luego terraplenes,
con otro poco de pasto antes de las cercas
de alambre con postes de concreto típicas
de las edificaciones públicas de la época.
Sin embargo, enfrente de los fosos, había
tribunas de capacidad para unas 10,000 personas, justo hasta el túnel.
Los fosos, la torre de control y el paddock
estaban al comienzo de la recta –en la parte
interna de la zona oeste de la CDMM– justo
a la salida de la famosa curva de 180° llamada Peraltada, misma que alimentaba la recta
y ahí mismo estaba la entrada a los fosos,
justo al terminar la torre de control, zona en
la que originalmente se colocó la línea de
meta. Había un notorio brinco justo al final
de los fosos, en la zona en la que un túnel
cruza por debajo de la pista, y la salida de los
fosos era pocos metros adelante del túnel. El
túnel comunica directamente a la puerta 5
de la CDMM y es usado para tener acceso a
la parte trasera del paddock sin estorbar las
actividades en pista, aunque también había
una puerta que permitía el acceso a la pista
sin usar el túnel.
B
El Recorte
de la
Recta
a las
Eses
Situado aproximadamente a 750 metros del inicio de la Recta
Principal, era una curva en escuadra de 90ª a la derecha, que
serpenteaba por el interior de la CDMM para ir a conectarse
con las eses en la salida de la segunda de ellas y regresar
rumbo a la Peraltada. Tenía una longitud de 2.75K, pero por las
premuras de la inauguración, que tenía que ser en 1959 bajo
pena de que los encargados perdieran el favor presidencial,
se pavimentó el camino, pero nunca se dispusieron las protecciones como rieles de contención y terraplenes y con el paso
del tiempo nunca se terminó pues se consideró innecesario
tener un trazo más dada la diversidad ya existente en materia.
La idea de esto era tener la pista dividida en dos circuitos que
pudieran usarse simultáneamente, digamos una carrera en el
óvalo y otra en la zona de la Horquilla a las Eses con regreso
por este Recorte y la Espiral. Lamentablemente ese concepto
nunca se completó y nunca fue usado.
C
La Espiral
Situada la final de la recta principal, era una curva amplia a
la derecha, de radio descendente (o sea, que se apretaba en
la salida), y muy impresionante ya que estaba delimitada por
un riel y la barda perimetral de tabique de la CDMM, con las
casas de la colonia urbana adyacente visibles al fondo, a las
cuáles previsiblemente habría de ir a dar alguien que perdiera
los frenos, aunque eso nunca sucedió. Y con el paso de los
años los árboles crearían una barrera natural entre el riel y la
barda de tabique.
Al acercarse a la Espiral había letreros que marcaban
desde 300 metros antes la distancia al ápice de la curva, pero
era común que los autos más veloces no frenaran hasta dar la
vuelta, siendo el McLaren de Moisés Solana probablemente el
más espectacular. Esta curva era la favorita de mucho e incluso el piloto estadounidense Jim Hall, quien vino a correr en la
inauguración de la Fórmula Júnior en enero de 1961, decidió
imitar el trazo para su pista de pruebas junto a la fábrica en la
que producía los autos Chaparral. El circuito llamado Rattlesnake Raceway, tenía una curva de radio descendente igual a la
Espiral y Jim siempre dijo que la había pedido específicamente
cuando construyeron su pista porque era ”una curva muy difícil
en la cual se podían separar los niños de los hombres y los autos
buenos de los que tenía que arreglar”.
Más allá del túnel, estaba la llamada
Curva Plan, parte del óvalo, y la recta seguía
hasta culminar en la Espiral, la primera curva
del circuito, aunque más o menos a los 750
metros de trazo se había planeado otra curva
que nunca fue usada. Y la recta es tan grande
que se ha dado el caso de que en algunas
competencias podía llover del lado de los
fosos y estar seco en el final de la misma o
viceversa, siendo quizás el más famoso caso el
de 1990 cuando un diluvio al final de la recta
complicó la carrera del Mundial de Autos
Sport tomando a los equipos desprevenidos
y causando despistes a los Jaguar, Porsche y
Mercedes, pues los fosos estaban completamente secos y los autos andaban con slicks,
las cuales tuvieron que cambiar después de
patinarse al frenar para la primera curva.
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DL a R ecta Trasera Esta es la recta corta del autódromo, que va de la Espiral a
la Ese del Lago, con unos 400 metros de longitud y en cierta
época fue construido un puente para permitir el acceso al
interior de la CDMM desde la zona Este de la capital, la cual
se fue urbanizando en los años 60. La recta desemboca en lo
que ahora se llama la zona del Estadio. Originalmente esta
recta terminaba en el lago grande de la CDMM que estaba
protegido por un riel de contención a fin de evitar que un
piloto pudiera quedarse sin frenos y acabar en el agua. De
igual manera, aquí se presentan las primeras dos opciones
para continuar el circuito en distintas configuraciones, la de
5 o la de 4 Kilómetros y de ahí que las líneas de carrera para
estas configuraciones sean completamente distintas, pues
la primera implica pegarse al lado derecho para virar a la
izquierda y la otra es exactamente lo opuesto.
EL a Ese
del L ago o Curva Presidencial
Situada justamente en la desembocadura de la Recta Trasera, es
una curva izquierda-derecha con un trazo engañoso y una salida
apretada con el terraplén (y luego el riel o la cerca de malla) muy
cercano a la pista. El trazo de la curva seguía el del lago el cual
estaba protegido con riel metálico en toda la porción que daba a la
pista, para evitar el clavado de algún auto. Cuando se le presentó
a López Mateos por primera vez en un recorrido privado el trazo
del autódromo, el presidente opinó que esa zona era ideal para
construir un palco para observar la carrera. Esto prontamente se
convirtió en una cabaña que fue añadida a la orilla del lago y a la
cual podía llegar el presidente manejando con toda tranquilidad
antes de una carrera y alojarse con sus huéspedes e invitados –por
ejemplo, la actriz María Félix en el GP de México de 1963– para
presenciar las actividades deportivas cómodamente pues contaba
con una habitación con cama, una sala de tres frentes para apreciar
a los autos viniendo de la Espiral o yendo hacia la Horquilla y regresando rumbo a la Eses, además de una cocineta y un pequeño
comedor. La primer zona de hospitalidad de una pista nacional
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Pese a que la denominación original era Ese del Lago,
se le llamó también Curva Presidencial y era común el
intercambio de gritos y saludos con el presidente por parte
de los aficionados que ocupaban la zona externa de esta
curva y las porras espontáneas al presidente fueron una
constante en sus visitas en los grandes premios, cosa que
no sucedería posteriormente con su sucesor Gustavo Díaz
Ordaz. El trazo según recomienda Juan Carlos ‘Huevo’
Bolaños, “era contrario al instinto que te decía que había
que tomarla como una sola curva, pero en realidad eran
dos: una izquierda más o menos normal y luego una derecha en la que tenía que pegarte todo hacia fuera y luego
dar la vuelta a la derecha para poder ir más rápido y dejar
que te sacara bien pegado al lado izquierdo sin que se te
acabara el pavimento”.
E1
E l R ecorte de 4K Esta es la segunda opción en el trazo al llegar al final de
la Recta Trasera. Es una curva de 180 grados a la derecha
que permite obviar toda la zona de la Horquilla y acortar el
circuito, configuración que fue inaugurada en la carrera de
Formula Junior de 1961. Es una curva amplia que te lleva
fluidamente a entroncar en la primera Ese y salir descolocado de este Recorte equivale a perder la línea en las Eses
y mucho tiempo en la vuelta, de ahí su importancia.
F
R ecta de la H orquilla Esta recta empezaba a la salida de la Ese del Lago y con
una longitud de 300 metros desembocaba en la Horquilla.
Al tener una buena longitud permitía que los autos aceleraran a velocidades de más de 275 kph antes de frenar.
En su parte externa estaban localizados los llamados fosos
nacionales, para albergar a los autos que participaban en
carreras en el lado sureste de la pista sin usar todo el circuito. Tenían una entrada y salida además de un carril de
alta velocidad y otro de baja paralelos a la recta y había
unas construcciones de techo de lámina y postes de acero
con espacios individuales para más de 30 autos o 100
karts, todo pavimentado. Inclusos e podía aprovechar la
zona adyacente de pasto para ampliar los fosos, y tenían
una puerta que llevaba directo al exterior de la CDMM y así
evitar que los transportes usaran la pista al tener que entrar
por los lejanos accesos de la puerta 5 o de la puerta 8.
G
El Recorte
Esta curva estaba situada en la Recta de la Horquilla, más
o menos a la mitad y estaba planeado para hacer un trazo
alternativo al circuito evitando la Horquilla pero con longitud
de 4,500 metros. Era una curva a la derecha que entroncaba
en la recta que lleva a la primera ese, pero realmente nunca
fue usado formalmente pues hubiera necesitado algunas
modificaciones de seguridad y en la zona externa, casi
enfrente del Recorte se construyeron los fosos nacionales.
H
La Horquilla Curva de 180 grados muy cerrada, el punto más lento del
circuito además de ser también el punto más lejano respecto a la meta, para empezar, por así decirlo, el regreso para
completar la vuelta no tenía escape y estaba protegida por
riel y malla de alambre, pero a unos 10 metros de la calle. En
su parte central había una simple división de pasto que separaba la pista en la entrada y la salida de la curva, misma en
la que se colocaban los fotógrafos para obtener excelentes
fotos pues la frenada brutal bajaba la velocidad de más de
275 kph hasta obligar a tomar la curva en primera velocidad,
a unos 50 kph. Tenía peralte en su parte externa y aunque se
podía tomar con diversos trazos, el ápice temprano o el ápice
tardío no eran tan efectivos por lo estrecho del radio, aunque
usuales en una primera vuelta de cualquier competencia.
Aquí se definió el campeonato mundial de F1
en 1964 cuando el Ferrari de Lorenzo Bandini presionaba al
BRM de Graham Hill y se tocaron con lo que el inglés perdió
el tercer sitio al parar en los fosos con los escapes rotos por
el golpe recibido por atrás y Bandini, posteriormente, cedería el segundo sitio a su coequipero John Surtees, quien con
eso conseguía el título. Jackie Oliver, quien libró una feroz
batalla con Pedro por el podio en 1968, con muchos rebases
en esa curva, comentó: “No había escape y siempre se quedaba en tu mente que pasaría si fallaban los frenos”.
IL a Ele Tras salir de la Horquilla había una pequeña recta que llevaba a una leve curva a la izquierda, que muchos llamaban
simplemente ‘la Curvita’, pero también se conocía como la
Ele, por ser tener esa forma de casi escuadra. Era particularmente difícil porque muchos pilotos aprovechaban
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Aunque es una zona de pocos rebases, es una zona de alta
espectacularidad y apta para presionar a los pilotos que preceden a otro, además del área favorita de los espectadores pues
ahí se permitía acampar al borde de la cerca protectora de la
pista. En la salida de la segunda Ese en la parte interna tenía
un entronque con el recorte proveniente de la recta principal, el
cual nunca se usó, pero hubiera permitido partir la pista en dos
mitades no muy grandes. Y en el comienzo de la tercera Ese,
pero en l parte externa esta la puerta 9 que permite el acceso a
la pista para vehículos cuyas dimensiones exceden la altura del
túnel que lleva al paddock.
Dan Gurney, ganador del GP de México de 1964, dijo de
las Eses:”Quizás sean la parte más importante del circuito
ya que si tomas mal la primera no tendrás buena velocidad
hasta la recta principal Es importante tomarlas bien desde
el principio y cuando lo haces el auto fluye de una a otra
de manera natural. Son engañosas porque vas subiendo la
velocidad casi sin notarlo y cuando te das cuenta estás a
más de 200 kph en la última”. Y en esta zona hay un par de
túneles peatonales que permiten ir al interior de la CDMM
por debajo de la pista.
LL a Recta
del
Óvalo
Es la recta de poco más de medio kilómetro en la que desembocan las Eses. Tienes toda su extensión para cambiar
completamente de carril pues entras por el lado derecho y
tienes que acabar la recta del lado izquierdo para preparar
la Peraltada, a menos que vayas rumbo a los fosos, en cuyo
caso conservas el carril derecho. Es una zona ideal para chuparse el aire y rebasar antes del final de la vuelta buscando
mejorar la posición. En su entrada es muy ancha e incluso
algunos se van hasta el pasto para ampliarla cuando salen
muy rápido de la última Ese. Esta recta también intersecta
con la Curva Plana, al ser parte del Óvalo.
ML a Peraltada La última curva el circuito y la más rápida y demandante. Tenía
pendiente de 20 grados al construirse –aunque algunos reportes indicaban 40 grados, seguramente un error tipográfico. Al
ser una curva entre dos rectas grandes y tener peralte, es de
alta velocidad y permite a los autos tomar la recta con gran
velocidad inicial, lo cual aumenta el espectáculo y los rebases
para beneficio del espectador. Originalmente tenía protección
de riel en la parte alta (externa), pero no al ras del piso, sino a
medio metro de altura, lo cual fue cambiado tras el accidente
mortal de Ricardo Rodríguez en 1962. Al final de la gran curva
estaba localizada originalmente la Torre de Control, junto
con la línea de meta y la entrada a los fosos y aunque era
muy rápida era una curva limpia pues se apreciaba desde la
entrada hasta la salida.
la Horquilla para situar a sus rivales y una distracción podía
tomarte del lado equivocado de la pista. La Ele, recuerda Raúl
Pérez Gama, “era a fondo, venías acelerando rumbo a las Eses y
nada más dabas un ligero toque al volante, izquierda y derecha
sin soltar el pie del acelerador”.
J
El Estadio
Más que una curva, era el nombre que recibía toda la zona desde
la Ese del Lago hasta la Horquilla y regresando al Recorte de 4K,
en el cual se hacía un circuito de un kilómetro que se conocía
como el circuito de la Horquilla o el circuito del Estadio. Este
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circuito era independiente y estaba bordeado de tribunas en su
parte exterior e incluso en la punta del Recorte de 4K, lo cual
asemejaba un estadio, de ahí el nombre. Tenía los fosos nacionales y había varias configuraciones que podían usarse con los
distintos caminos de pavimento que llevaban a canchas de tenis
y deportes de conjunto. Entre estos caminos estaba el llamado
Recorte, y al usarlos se variaban las pistas para los campeonatos
de kartismo, motociclismo y turismos de pequeña cilindrada,
contemplándose frecuentemente carreras en sentido inverso
para aumentar las longitudes y configuraciones disponibles.
KLas Eses
Estas comenzaban con una pequeña semirecta a la salida de la
Ele, aunque esa recta se iba inclinando ligeramente a la derecha y
la parte realmente curva iniciaba poco antes del entronque con el
Recorte de 4K. Aunque se conocen como las Eses, son seis curvas
alternadas empezando en una derecha y acabando en una izquierda, lo cual da tres Eses. El ritmo es esencial desde que se sale de
la Ele, pues se va acelerando gradualmente y al ser una sucesión
de curvas tomar mal la primera implica perder mucho tiempo en las
seis y no alcanzar una velocidad óptima en la salida.
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Sin embargo, por asentamientos del terreno, siempre hubo un brinco en la primera mitad de la curva, que podía tomar desprevenido a
los pilotos y representaba un reto adicional a las velocidades de más
de 180 kph a la que la tomaban los monoplazas más rápidos. Detrás
del riel estaba el final del terreno de la CDMM que llevaba en una
pendiente descendiente hacia el río de Churubusco, pues la actual
vía rápida del mismo nombre no se había construido todavía. .
N
Fosos
y
Paddock
Situados en la parte interna de la Recta Principal, justo al comienzo
de esta. Originalmente no estaban separados de la pista; primero se
pusieron pacas de paja para delimitar la pista de los fosos y permitir
a los mecánicos avisar a los pilotos con pizarrones acerca de sus
posiciones. La construcción de los fosos, era de concreto con base
de piedra, tenían acceso por detrás mediante puertas enrejadas,
pero en la parte que daba a la pista eran bardas de media altura
con cubierta metálica que permitía cerrarlos. Este arreglo obligó
a mecánicos brincar si requerían pasar a la zona en la que guardaban herramientas. Los autos tenían que dar la vuelta por la reja de
acceso del oeste empujados para guardalos al terminar actividades.
En la zona de arriba de los fosos estaban situadas las tribunas de
invitados especiales y los asientos más costosos del circuito y desde
ahí se apreciaba virtualmente todo el óvalo.
En el paddock había diversos edificios de la administración de
la CDMM y un gran estacionamiento, además de jardineras con
palmeras que daban un toque especial al lugar. Los equipos tenían
pequeños cuartos en los cuales podían guardar material o tener
juntas, incluso servían para dar descanso a los pilotos o recibir proveedores. Y al fondo del paddock justo antes del panteón, había un
gran galerón que servía como recinto temporal de aduana para la
importación temporal de los autos de competencia y como bodega
de todo tipo. El podio se colocaba con tres escalones de madera
en la zona de los fosos, generalmente en el lado oeste cerca de la
torre de control, pero nunca fue una estructura permanente, aunque
en la zona del paddock había uno que se usaba para premiar las
competencias deportivas de la CDMM.
ÑLa Curva Plana Es la curva opuesta a la Peraltada en el Óvalo, y como su nombre
lo indica, no tiene peralte. No se usaba en el circuito de 5K, pero
frecuentemente se empleaba como paddock o estacionamiento
excedente por su cercanía a los fosos cuando las competencias
eran de más de 60 autos. Adyacente a la misma curva había otro
túnel peatonal que venía desde el pueblo que da al sur y permitía
a los habitantes ir al cementerio sin darle toda la vuelta al complejo
de la CDMM.
O
El Óvalo
Es un trazo de 1600 metros (una milla), con la Curva Peraltada en
el extremo oeste y la Curva Plana en el este, y la Recta Principal y
los fosos en el norte. Su sentido normal de carrera es inverso a las
manecillas del reloj y hubo demostraciones en este trazo para autos
tipo Indy y NASCAR desde 1960. Es extremadamente demandante
en la puesta a punto ya que las curvas son completamente distintas
y lo que funciona bien en el peralte no sirve en la plana y viceversa,
por lo cual el compromiso es necesario. En su parte interna contenía, además de los fosos y el paddock, al antiguo panteón del
pueblo de la Magdalena Mixiuhca, el lago chico de la CDMM, y
canchas de diversos deportes. Y los niños se brincaban las bardas
del pequeño cementerio en busca de la tumba de Ricardo Rodríguez, pues se decía que ahí estaba enterrado.
13
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L
OS PRI ME ROS ANOS
El autódromo estaba listo en cuanto a la pista en octubre
de 1959 y los hermanos incluso lo probaron con su OSCA MT4
(Ricardo) y Corvette (Pedro) en algunas sesiones de fotografía,
y el presidente dio algunas vueltas al circuito. La carrera inaugural del Autódromo fue el 20 de Diciembre de 1959, los 500
Kilómetros de la Ciudad de México, ganada por Pedro Rodríguez en un Volvo PV544 con su hermano Ricardo en tercero y
separados por Moisés Solana, el otro gran piloto mexicano de
F1 de los años sesenta, estos dos tripulando los autos oficiales
de la marca Alfa Romeo.
Tras un período de un año sin actividad oficial, exceptuando algunas sesiones de pruebas y varias pruebas del presidente y amigos en la pista, la siguiente carrera fue el 15 de enero
de 1961, con la cual debutó oficialmente la Fórmula Júnior en
México y esta vez se usó el circuito de 4 kilómetros. Vinieron
pilotos de talla internacional como Lorenzo Bandini, Ken Miles
y Jim Hall, siendo el ganador Ricardo en un Cooper T56 con
motor BMC, seguido de Javier Velázquez en un Lotus 18, Jim
Hall en otro Cooper y Pedro en un Stanguellini de motor delantero FIAT, siendo el único auto de tecnología caduca entre los
10 primeros tras una brutal batalla con el auto de Hall.
Ya contando con autódromo, México pidió un Gran Premio
de F1 y un comité encabezado por Rómulo O’Farrill, Carlos
Braniff y Javier Velázquez consiguió una carrera no puntuable
para 1962, el I Gran Premio de México, ganado por Jim Clark
tras requisar el dueño de Lotus, Colin Chapman, el auto similar de Trevor Taylor, coequipero de Jim, para darlo al escocés
en plena carrera y permitirle ganar por primera vez en México. Ya de 1963 a 1970 el GP mexicano fue el cierre oficial del
Campeonato Mundial y el autódromo se fue transformando
lentamente. El primer cambio visible fue que tras la muerte de
Ricardo en las prácticas del I GP de México el 1 de noviembre
de 1962, el riel en la Peraltada se hizo doble y empezaba al ras
del pavimento, para impedir que un auto sufriera un accidente
como el que le costó la vida a Ricardo en su Lotus 24.
Para fomentar el deporte se establecieron los lunes de
prácticas en las que podían acudir todos los pilotos con sus
autos y mediante un pago mínimo, aprovechaban las instalaciones para afinar sus bólidos. En 1967 la mayoría de las
medias llantas rellenas de cemento fueron substituidas por
unos lavaderos de 10 centímetros de alto y separación de
10 centímetros entre ellos, aunque no eran tan eficaces y los
autos tendían a cortar las curvas en las Eses particularmente.
Las llantas se conservaron un tiempo más, especialmente en
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la entrada a los fosos. Y los viejos postes de concreto con
alambrado de púas fueron dando paso a mallas de alambre
más modernas, que también protegían a los espectadores
en caso de que volaran pedazos de los autos tras un accidente. Las tribunas portátiles fueron adquiriendo carácter de
permanentes en la zona del Estadio y los árboles crecieron
dándole al autódromo un aspecto de parque similar a Monza.
Esto coincidió con el remozamiento general que recibió la
CDMM con motivo de los XIX Juegos Olímpicos de 1968 que
se celebraron en la capital mexicana, y para los cuales se
construyó la Sala de Armas que fue sede de la rama de Esgrima en 1968.Y en ese año México recibió a los autos Grupo 7
en la I Carrera Internacional de la Ciudad de México y todos
los pilotos extranjeros fueron batidos por Moisés Solana en
su McLaren M6 el 31 de marzo.
Sin embargo, los sucesos de Tlatelolco en el propio 1968
hicieron que los soldados, quienes se habían encargado de
custodiar la pista en la celebración de las principales carreras, fueran reemplazados por policías. Este hecho y la coincidencia del final de la Vuelta de la Juventud en el domingo
de Gran Premio de 1970’, provocaron que hubiera más de
200,000 asistentes la mitad de ellos sin afición automovilística y en gran parte alcoholizados, quienes invadieron la
pista hasta sus bordes y provocaron que el evento quedara
listado como tentativo para el calendario mundial de 1971.
La muerte de Pedro en el Norisring alemán el 11 de julio de
1971 hizo que se cancelara definitivamente el GP de México,
con lo que la pista perdió su carrera más importante, cuando
ya en ese año había sido sede de una carrera de los Fórmula
B norteamericanos.
Incluso, en 1972, se pretendió hacer una modificación para
quitarle longitud a la pista, recortando la zona de la Horquilla
y dejando el trazo en 4,250 metros. Se pretendía agrandar la
Recta Trasera casi en línea recta, hasta conectarla mediante
una curva de 180 grados amplia con la recta que antecede a
las Eses. Esto eliminaría la Ese del Lago, el Recorte, los fosos
nacionales, la Horquilla y la Ele, además del propio lago, para
usar ese espacio para más canchas de futbol. El proyecto fue
parado por el Prof. Jalife, quien metió en cintura a las ligas
de fútbol que habían presionado por el cambio y querían
convertir la CDMM en su feudo personal. El administrador del
autódromo Manuel Gaillard, fue ratificado y se le dio un rango
mayor para que acordara directamente en las oficinas de promoción deportivas sin estar supeditado al administrador de
la CDMM, con lo que el autódromo se volvió una instalación
equiparable a las olímpicas, aprovechando que había existido un auge automovilístico al recuperarse la afición por las
competencias de resistencia. Lo que si se hizo fue adecuar los
fosos y mejorar el riel que los separaba de la pista, mismo que
había substituido a las pacas de paja un lustro antes.
Pronto en el Autodromo Hermanos Rodríguez llegaron los
mejores autos de Europa y Estado Unidos a medirse. Incluso
la serie estadounidense IMSA mandó sus prototipos a los
1000 Kilómetros de México en octubre de 1973 y de 1974,
pero en ambas ocasiones fueron batidos sus astros por la
bien aceitada y preparada maquinaria del equipo RebaqueVan Beuren-Rojas (RVR), quienes dominaron ambas carreras.
Pero la devaluación de 1976 terminó con una era dorada del
automovilismo mexicano y la Ciudad Deportiva empezó a
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sufrir los embates de los usuarios de ligas ya que al tener
que cerrar los campos deportivos los fines de semana de
carrera, estos no podían practicar su deporte. Pero el meollo
del asunto era que a partir de 1977, al dejar el cargo el Prof.
Jalife, se había empezado a descentralizar la administración
de los campos y se convirtieron en feudos sobre los que
se cobraban cuotas para asignarse con preferencia a los
deportistas de ligas, sobre todo de futbol, mientras que los
ciudadanos ya no podían ir a pedir un campo para un juego
ocasional, porque ya estaban dados con anticipación y las
rentas no ingresaban al DDF sino a los bolsillos de los dirigentes de ligas y los corruptos administradores.
Luego surgieron grupos de ecologistas que querían cerrar el
autódromo para convertirlo en parque público, a imitación
de los que invadieron Monza y otras pistas europeas en 1980.
Pese a todo, la categoría CART, segunda en importancia en el
mundo, vino a México en 1980 y 1981 a celebrar la Copa México
150 con la participación de algunos pilotos nacionales y el estrella naciente de la serie, Josele Garza, novato del año en Indy
en 1981. Ambas carreras, en el circuito de 4 kilómetros, fueron
ganadas por Rick Mears, del poderoso equipo Penske Racing,
y aunque en 1982 Héctor Alonso Rebaque entró a la serie tras
dejar la F1, CART ya no regresó a México, aunque hubo carreras
de Fórmula Atlantic y Trans Am en esos años. Así, entre la gran
maquinaria de dinero corrupto que representaban las ligas y la
crisis económica, además de los problemas económicos que
siguieron a la devaluación de 1982, el futuro no era promisorio
cuando el autódromo cumplió 25 años en 1984.
M
ODIFICACIONES PARA EL GP DE 1986
Tras recuperar el Gran Premio de México, gracias a los
esfuerzos de Manuel ‘Chacho’ Medina, representante de la FIA
y anteriormente coordinador del equipo Rebaque F1; Mauricio
Maya, presidente de la recién creada FMAD, y algunos otros
que los apoyaban, México recuperó su Gran Premio para 1986,
aunque por negociaciones poco claras la representación quedó
en manos de un club privado, OMDAI Vitesse 2000, y la FMAD
en manos de uno de los empleados de los dueños de ese club.
Y se negoció la formación de la zona NACAM dentro de la FIA;
equivalente a la CONCAF de la FIFA, con resultados similares.
Para poder albergar el Gran Premio en 1986. la FIA pidió
algunas modificaciones al circuito, esencialmente en materia
de escape en las zonas de peligro a fin de mantener su categoría de circuito tipo A, por lo que se hicieron ciertas adecuaciones planeadas y dirigidas por ‘Chacho’ Medina, también prestigiado arquitecto. Las áreas remozadas principales fueron:
PL a Ese Moisés Solana La FIA pidió que hubiera un escape al final de la recta, por
lo que se tuvo que usar la Espiral para ese efecto y a los 930
metros de longitud de la Recta Principal se hizo una Ese,
derecha-izquierda-derecha, que entroncaba en la Rectar Trasera justo a la salida de la Espiral, con lo que se acortaba el
circuito en casi 80 metros. Al usar la Espiral como escape, los
autos que la tomaban tenían oportunidad de reintegrarse a la
pista en caso de error.
La curva es propicia para el rebase al tener que desacelerar
los autos de velocidad superior a 330 kph y efectuar una frenada fuerte, y en la segunda parte se puede agrupar a los
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autos permitiendo que se chupen el aire en la siguiente recta
incrementando las posibilidades de rebase. Y la idea de Chacho de rendirle homenaje al tercer piloto mexicano de Fórmula
Uno, fue unánimemente bien recibida, por lo que se haría una
dedicatoria poco antes del GP de 1986.
Q
El Recorte de Gran Premio
El antiguo Recorte situada a mitad de la recta de la ese del lago
a la Horquilla, pasó a ser el punto más distante de la meta, y al
mismo tiempo el punto de retorno rumbo a la misma, al abolirse el uso de la Horquilla, pues esta curva no presentaba un
escape y no había espacio para hacer uno de 150 metros en esa
recta. El Recorte fue usado por primera vez oficialmente y se
le puso Recorte de Gran Premio para identificarlo del resto de
los trazos. Esto dejaba la longitud del circuito en 4,421 metros
y se podía decir que las Eses iniciaban en el Recorte pues el
trazado fluido que las unía ahora se había alargado volviendo
más demandante el circuito y más costoso un error.
RL a Peraltada
Otro de los puntos que la FIA pidió fue hacer un escape en la
Peraltada, similar al de la Parabólica en Monza, pero al no tener
espacio por la cercanía de la validad de Río de Churubusco,
la alternativa fuer bajar el peralte a 9 grados de inclinación y
aprovechar el terreno ganado para hacer una trampa de arena
de 25 metros de ancho. Su efectividad quedaría probada con
diversos despistes acaecidos en los Grandes Premios de 1986 a
1990, en los que no se produjeron accidentes de consideración,
aunque si espectaculares en la zona.
SPaddock
y
Fosos
Una de las ideas nuevas fue oficializar el cambio de la línea
de meta, que ahora se ubicaba encima del túnel que lleva al
paddock, demoliendo la antigua torre de control y edificando una
nueva en la salida de los fosos, no en la entrada de los mismos,
permitiendo además trazar una Ese que disminuyera la velocidad
de los autos al entrar a reportaje o reparación. La torre de control
no era muy alta, pero era muy moderna con sistemas de cronometraje electrónicos y espacio adecuado para los comisarios de
evento. La sala de prensa se instaló encima de los primeros fosos
y se ligó con la zona del podio y la torre de control por un puente,
para mejorar el acceso a las conferencias de prensa.
Los fosos se modernizaron con puerta levadiza completa en
ambos lados, el que daba a la pista y el del lado del paddock,
además de hacer unos corrales de concreto para permitir guardar equipo junto al lugar de parada de los autos y darle un sitio
elevado de visión al personal. También se edificó un puesto de
señalización para dar el banderazo de salida o llegada de las
carreras, y se modificó la barrera que separaba a los fosos de la
pista edificando una estructura moderno de concreto, elevada
y con mayor seguridad para fotógrafos, bandereros y personal
que ponía pizarrones a los pilotos. Se modernizaron también las
áreas del paddock en cuanto a las instalaciones para los equipos con mayor amplitud y espacio aislados de la zona accesible
a los aficionados.
Al mover la torre de control, también se le dio una fachada
distinta en la que Medina incorporó un busto de los hermanos
Rodríguez que había mandado a hacer Marlboro y el cual develó con la presencia de sus pilotos Niki Lauda, John Watson y
Andrea de Cesaris en 1983. El busto fue colocado al frente de
la torre, debajo del podio elevado y de las letras que identificaban el nombre del mismo. El acceso al podio era por dentro de
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la torre mediante una escalera semioculta. Lo que permaneció
sin grandes cambios o modernización, aunque ahora en una
bodega más grande, fue el recinto temporal de aduana, al
fondo del paddock en una zona resguardada permanentemente en eventos internacionales.
E
l Final del Siglo XX
La nueva era del GP de México inició en 1986 con una victoria espectacular de Gerhard Berger en su Benetton-BMW
tras conservar sus Pirelli y engañar a sus rivales que lo dejaron ir
pensando que se detendría más tarde y para cuando reaccionaron no pudieron darle alcance al austriaco. El circuito fue estrenado no oficialmente con Héctor Alonso Rebaque dando vueltas
en un Brabham BMW turbo, -equipo con el que se había retirado
años antes de la F1 a la edad de 27 años, siendo el cuarto volante
mexicano en la máxima categoría, y último hasta la fecha.
Las adecuaciones en la pista incluyeron el remozamiento de
los puentes y túneles y la instalación de tribunas temporales
para 100,000 aficionados, aprovechando principalmente el
anfiteatro que se formó en la Ese de Moisés Solana; además
se repavimentó y se decretó la desaparición de los terraplenes
a la par de la substitución de las mallas de alambre por unas
similares con base de concreto de ochenta centímetros y 2.50
metros de altura al tope de la cerca. En general se remozó
toda la pista y los viejos lavaderos fueron reemplazados por
bordos modernos que fueron pintados en verde, blanco y rojo,
como seña distintiva del país. Las protecciones de llantas fueron colocadas frente a las nuevas bardas en puntos estratégicos de despiste, y además se formó un corredor entre la barda
perimetral de la pista y las mallas que contenían a los aficionados, para que por ahí pudieran circular fotógrafos, comisarios
y personal operativo. Por su parte, la Ciudad Deportiva fue
renovada y el estadio principal recibió el nombre de Jesús
Martínez “Palillo” junto con una pista de tartán a fines de los
años 80 y posteriormente se introdujo iluminación que permite
los eventos nocturnos en ciertas áreas de la CDMM, incluso
algunas carreras de 24 Horas de México aprovecharon este
alumbrado que aunque escaso, algo ayudaba.
Una última adecuación se hizo a la Peraltada tras la volcaduras de Senna en 1991 al perder adherencia en el famoso brinco
a media curva; por ello, para 1992 el peralte era de unos 5
grados, apenas perceptible. Y ese año se corrió por última vez
el GP de México al volverse demasiado caro para lo que México podía o quería pagar por los derechos de organizarlo. Y
cuando eso sucedió distintas autoridades como Raúl González
de CONADE, fueron apropiándose de secciones externas en
las que se colocaban tribunas, para ir localizando instalaciones
para otros deportes, con lo cual también fueron acabando
con los estacionamientos de la CDMM: Y erigieron bardas
para ir delimitando la pista sin tener derecho a ello, avalados
simplemente en su peso político con lo cual estrangularon al
circulación y el flujo de la parte exterior de la pista.
Y los cambios siguieron al ser concesionado antes del final
del sexenio incompleto del regente Manuel Camacho (19881994) el autódromo al promotor y ex piloto Michel Jourdain D.
Y la zona del interior de la Peraltada fue transformada al quitar
canchas para crear un foro temporal de eventos musicales por
la concesión hecha a la empresa CIE, la cual había empezado a
promover conciertos internacionales en el vecino Palacio de
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ahí un skatodromo y una pista de patinaje sobre ruedas, que
se convirtieron en refugio de malvivientes la mayor parte de
la semana. Y luego el Papa Juan Pablo II, vino a dar una misa
masiva para un millón de personas en la CDMM y se construyó un altar en la zona de la Horquilla interrumpiendo el paso
por el regreso de la pista justo a la altura de la Ele, aunque se
dijo que sería algo temporal, pese a que la estructura masiva
(llamada popularmente el “Papódromo”) de acero con altura
de 15 metros indicaba lo contrario. Así terminó el siglo XX el
Autódromo Hermanos Rodríguez.
E
los Deportes en 1990 en otra concesión del gobierno dictada
por la aplicación de sus políticas de corte neoliberal. Jourdain
aprovechó para plantear un nuevo trazo bisectando el foro
temporal desde la mitad de la peraltada hasta la mitad de la
Recta del Óvalo en una escuadra que permitía atenuar el peligro que representaba la estructura tipo mecano para la visibilidad en la curva Peraltada y además aumentar la longitud
máxima del circuito de 5K en 50 metros. Pero finalmente en
1997 se hizo permanente el foro en concreto con un estadio de
béisbol en forma de herradura abierta al centro llamado Foro
Sol, sede de los equipo Diablos Rojos y Tigres, aunque este
último emigraría posteriormente. La misma estructura se usa
para conciertos masivos y el estadio posee un campo de pasto
sintético que se cubre cuando hay eventos musicales.
Al coincidir las temporadas de béisbol y autos en ciertas
fechas, la zona del óvalo empezó a ser usada como estacionamiento para el estadio de béisbol, y el resto del autódromo
para los conciertos en el Foro, aunque se dio como concesión
usar un circuito con la Curva Plana en vez del la Peraltada, con
un recorrido de aproximadamente 2.550 metros. Ahí perecería
en abril 11 de 1999 Abel Zorrilla, piloto de Neón, al correr una
fecha de la serie en el trazo en sentido inverso y chocar él en
la espuela de concreto que está en la unión de la Plana con
la Recta del Óvalo y la FMAD taparía el pozo dictaminando
que las carreras siguientes se hicieran en sentido normal. Pero
de la construcción del Foro Sol con la que se volvía ciega la
Peraltada, nada se dijo.
A la vez, la CDMM fue remozada entre 1999 y 2000 y
dotada de una barda perimetral distinta: Pese a las promesas
del Director del Instituto del Deporte del DF, el ex futbolista
Carlos Albert, la zona de la espiral fue destruida para edificar
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l Cambiante Autódromo del Siglo XXI
Tras la compra de la concesión del autódromo por
parte de CIE, se planteó en septiembre de 2001 regresar
el automovilismo de alto nivel a México y se pactó el retorno
de CART (luego llamada Champ Car) para finales de 2002,
como cierre de su campeonato. Pero al ser una empresa de
espectáculos la concesionaria, la idea era hacer que las instalaciones propiciaran ambos tipos de eventos, deportivos y
musicales. En sociedad con la gente de Forsythe Racing, se
planteó la construcción de un puente de 100 metros de largo
y seis de ancho sobre Río de Churubusco para comunicar el
Foro con el Palacio de los Deportes y permitir usar sus estacionamientos (2,500 lugares) de manera más eficiente. Lamentablemente eso causó que se planeara una estructura metálica de apoyo al puente en el terreno de la trampa de arena de
la Peraltada, con lo que se haría imposible que la instalación
recuperara la categoría de pista tipo A, la única que puede
recibir un GP de F1. Pero el deporte no era el objetivo princi-
pal de CIE y el puente fue vendido a las autoridades como una
forma de ayudar a que los peatones cruzaran la ancha vialidad
sin peligro para sus vidas y se aprobó sin discusión.
Los trabajos de remodelación iniciaron bajo el mando de un
impreparado australiano que presumía haber diseñado el circuito de Surfer’s Paradise, un tal Ron Dickson, cuya gran virtud
era ser amigo de Gerry Fosythe y, se dice, preparar buenas
margaritas. Fue ayudado en la empresa por sus hijos Heath y
Jeremy, igual de incompetentes que el padre. La pista mantuvo sus configuraciones excepto la de 5K con Espiral acabada
por el prepotente acto de autoridad de Albert. El trazo fue
nivelado de barda a barda y se asfaltó a 15 metros de ancho,
por secciones a fin de que no se cerrar toda la CDMM, y luego
se empastaron los bordes y se delimitó con 1950 dovelas de
concreto con motivos prehispánicos y peso promedio de 3.5
toneladas, aparte de sus respectivas mallas de seguridad de
2.50 de alto. También se colocó, por primera vez, drenaje en
todo lo largo con pozos de 2.5 metros de profundidad cubiertos con arena, tierra y pasto. En la Esa Moisés Solana y la Ese
del Lago, se instalaron trampas de arena por ser zonas críticas
de escape de las curvas más retadoras del circuito, y la trampa
de la Peraltada se remodeló. En la pista se reemplazaron las
llantas viejas por grupos de llantas flejadas y atornilladas pintadas de blanco con flechas rojas indicando el sentido de la
pista, además de que los bordes de las curvas fueron hechos
un poco más altos y pintados de la misma manera. Los cuatro
puentes de 35 metros de largo y 6 de ancho fueron remozados
y se colocó uno temporal en la zona del antiguo panteón. Las
principales modificaciones en el trazo fueron:
TL as Curvas del Foro es un trazo de una Ele invertida gigante con tres curvas que
empiezan en una escuadra, ligeramente descendente, desde
la mitad de la Recta del Óvalo, justo siguiendo el trazo de la
barda del jardín derecho del estadio de béisbol. Al llegar a la
altura de la apertura entre las tribunas norte y sur del Foro, da
otro giro en escuadra de 90º a la izquierda para enfilarse al
hueco y ahí entronca con la Peraltada, a la mitad de la misma
en otra curva de casi 90 grados. En su salida, tiene un bordo
que corre hacia la izquierda para obligar a los autos a abrirse
y entrar en una mejor línea a la Peraltada.
Todo el trazo es de concreto rayado para mejor adherencia
de los autos, y está bordeado por dovelas de concreto pero sin
malla metálica arriba, pues no hay público a nivel de cancha en
la zona y las tribunas quedan muy lejos. La configuración tiene
una longitud de 4,478 metros, con la ventaja de añadir 25,000
asientos permanentes, aunque el costo de deshacer el campo
de béisbol y volverlo a montar era de un millón de pesos y
quedaba limitado a hacerse entre octubre y marzo, cuando no
hay temporada de béisbol. Adicionalmente, la primera mitad
de la Peraltada, y el final de la Recta del Óvalo fueron usados
como fosos para categorías preliminares, o en ciertos casos
como estacionamiento.
U
El Recorte Rebaque
El Recorte de Gran Premio fue afinado para ser una curva con
escape rumbo a la Horquilla y a instancias de Carlos Jalife fue
renombrada en honor del cuarto piloto mexicano de F1, Héctor
Alonso Rebaque, lo cual se hizo en una ceremonia en septiembre de 2002. El trazo no varió, pero el escape si, pues el Papódromo impedía dejar la recta hacia la Horquilla sin protección.
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para banderas y para una lona de fondo de patrocinadores, pero
carece de la majestuosidad del anterior y el busto parece estorbar,
por lo que se ha pedido su remodelación, lo cual ha sido prometido, pero no cumplido por CIE.
Todo eso no ameritaba más que rehacer sobre lo anteriormente trazado y lo pudo hacer cualquier capataz de obra, pero
Dickson empezó a planear tribunas grandiosas sin tener el conocimiento o la intuición. El aforo del autódromo creció a 142,293
asientos, aportando las tribunas permanentes 27,000 asientos en
el Foro y 25,000 más en los fosos y frente a ellos. Se construyeron
suites y hospitalities, incluyendo 40 sky suites encima de los fosos y
otras 60 adicionales debajo de las tribunas frente a los fosos.
1997, se comió la Horquilla y ni gracias dijo. Y el Papódromo no
fue desmantelado hasta mucho después, pues la curia no encontró
dinero para quitarlo, aunque si tuvo mucho para ponerlo en 1999.
El clásico cuento de los que ensucian la casa ajena y se van sin
limpiar, aunque no es culpa del Papa (aclaro, no sea que resulte yo
candidato a excomunión), sino de sus representantes en México.
Con la llegada de NASCAR a México, la serie Busch (ahora
Nationwide), hubo que modificar el trazado una vez más para acomodar a los tecnológicamente obsoletos autos de dos toneladas,
motores con carburador y frenos de bicicleta. La Peraltada perdió la
trampa de arena y la barda perimetral con dovelas de concreto se
colocó al borde de la pista en modo similar a los óvalos de la serie
Sin embargo se siguieron usando los fosos nacionales para almacenar autos de categorías preliminares y la recta rumbo a la Horquilla
y de regreso como estacionamiento pavimentado.
VPaddock
y
X
Fosos
La zona de fosos fue agrandada y quedó de 384 metros de largo
y 13 de ancho, pero separada en su zona central por el podio y la
torre de control. Los carriles de alta y baja velocidad (fast y slow
lane) son de 4 metros de ancho mientras que el carril de parada es
de 5 metros. Hay 14 garajes de 12.5 metros de largo por 5 de ancho
(62.5 m2) en la zona este y 24 garajes dobles de 9.6 metros por 8.45
(81.12 m2) en la zona oeste todos con capacidad para acomodar
dos autos cada uno para un total de 62 y acceso frontal y trasero con
puertas levadizas en todos ellos.
Se demolieron los edificios del paddock, a fin de ampliarlo y
modernizarlo, aunque se conservaron las palmeras. Ahora tiene un
área de 31,479 metros cuadrados con capacidad para 47 trailers en
espacios de 25.5 por 4.8 metros y 52 casas rodantes en espacios de
16.5 por 4.6 metros con servicios (agua, electricidad, teléfono, cable
y drenaje). Sin embargo, el original centro de prensa, colocado en
la antigua bodega de aduana, fue desmantelado posteriormente y
ahora se ubica en la zona de suites variando de ubicación carrera a
carrera. También hay un café y cocina en el paddock para atender a
las suites y un helipuerto para ambulancia aérea, pero la edificación
más alta es la de la Torre de Control de cuatro pisos de 250 m2,
en la misma zona de la anterior. En la planta baja están las oficinas
del autódromo, en el primer piso va cronometraje, el segundo piso
alberga control de carrera y el tercero es sede de cabinas de radio,
TV y sonido local, con el techo para los observadores de carrera del
óvalo y fotógrafos.
Y la zona de la torre de control tiene el podio en su parte baja.
Justo encima del túnel. El busto de los hermanos Rodríguez está a
nivel de piso (de fierro de camión de microbus, por cierto) y no hay
un nombre que identifique la instalación en la zona. Hay mástiles
Posteriormente, con Champ Car y la A1GP que
empleaba el trazado completo de 4,421 metros, y ante la ceguera de la Peraltada provocada por el Foro Sol, se decidió añadir
otra chicana que trajo otra modificación usada hasta la fecha.
YL a Chicana del Foro Localizada en el punto en que empiezan las Curvas del Foro,
pero sin entrar al mismo, es una derecha-izquierda-derecha
muy amplia que obliga a los autos a acelerar casi desde cero
al inicio de la Peraltada, con lo que se reduce el riesgo de un
accidente de alta velocidad. Además se eliminó la trampa de
arena al acercar las dovelas de concreto al filo del pavimento.
La velocidad de entrada a la Recta Principal es mucho menor,
pero la peligrosidad (y el espectáculo) se ha reducido.
Tras algunas otras carreras internacionales, para 2009 ya
no hubo series internacionales que vengan a México y el
autódromo tuvo dos carreras en todo el año: la NASCAR
México en el Óvalo el 25 de octubre y la Copa Turismo el 13
de diciembre, en el circuito largo. Pero eso sí, se ha vuelto el
lugar para una fallida escuela de manejo, y durante muchos
sábados del año se llena de clubes de pilotos que no son
tales, sino simples grupos de amigos con dinero y carros
potentes que pueden pagar la renta –150,000 pesos más lo
que se ofrezca– y usarlo para divertirse.
Pero Dickson nunca se enteró que desde las tribunas frente a los fosos no se ve la pista completamente, por la mala
inclinación que dictó para las mismas y su proyecto falló. Los
aficionados siguen pagando el error. y CIE sigue pagando la
inversión de unos 25 millones de dólares que se estima costó
la remodelación de 2002.
Pero esos cambios de 2002 no fueron los últimos en el autódromo ya que otro funcionario, el delegado Atmando Quintero de
Iztacalco, aprovechó que costaba mucho desmontar el Papódromo
y ante la inactividad ene sa zona decidió convertir la Horquilla
en un museo ecológico o algo similar para darle gusto a los que
no entienden que un autódromo es para autos. Y en otro acto
de impunidad del gobierno que rige a la ciudad capital desde
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Recorte NASCAR
En esencia similar al Recorte de 4K, pero más amplio para dar
espacio a que los autos frenaran sin tener problemas. Se pavimentó una extensión a la Recta Trasera, haciendo una curva de
180º para unirse a la primera Ese justo al inicio de ella, en un
arco más amplio que el Recorte de 4K con lo que se añadieron
80 metros al trazado. Este recorte se usaba en conjunto con la
Chicana de NASCAR, pero ahora se usa sin ella.
en EU, lo cual provocó que hubiera bastantes accidentes espectaculares y muchas banderas amarillas que terminaron por ahuyentar al
público. Los cambios de trazo que se aprobaron fueron:
WChicana NASCAR en la Recta A fin de evitar que los autos con pobre frenado llegaran a la Ese
Moisés Solana toda velocidad, se instaló una chicana izquierda
derecha en la recta, poco antes del segundo puente. Para ello se
pavimento el pasto de ambos lados en esa zona ampliando unos
cuatro metros la pista y se colocaron dos bordes atornillados de
concreto que hacían que los pilotos redujeran la velocidad un poco,
aunque de todas maneras llegaban al final de la Recta Principal a
más de 250 kph. Para el tercer año los pilotos ya sabían que era una
inutilidad y no funcionaba, por lo que se dejó de lado.
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Aunque hay grupos serios con autos históricos
y tradición, muchos son de simples dueños de autos veloces
con billetes excedentes que juegan a ser pilotos y presumir sus
réplicas de autos famosos, pintados como si realmente fueran
legendarios. Sin embargo fue en el GP Vintage del Club Jaguar,
integrante de la Comisión Nacional Vintage, en el que se dio un
accidente fatal el 29 de noviembre en el cual perdió la vida Pablo
Iturbe, piloto desde hace dos décadas con vasta experiencia,
incluso en la Carrera Panamericana .
Otro de los eventos favoritos para esta instalación es hacer de
los fosos la zona de tienda en los grandes conciertos en el Foro,
lo cual impide su uso al día siguiente, a menos que se pague
adicional por quitar las vallas metálicas para control de público:
Hay eventos de armadoras, presentaciones de autos nuevos,
desfiles de clubes, la Feria de la Ciudad de México, el paseo
navideño de una firma de refrescos, días de pista para gente de
dinero sin licencias de competencia, y transmisiones en pantalla
gigante del Superbowl, todo lo cual no tiene mucho que ver con
el deporte motor, que es la razón de ser de un autódromo. Pero
carreras, eso si que no. Incluso para organizar el cumpleaños del
Autódromo hay que pagar, pues de otra forma no se organiza
nada. No hay exenciones de interés social, todo es dinero para
el socio Forsythe.
La concesión de CIE dura hasta abril de 2013, y ahora
ante su pelea con los otros dueños de un autódromo clase B en
México, el circuito de Amozoc, Puebla, quienes tiene la representación de la FIA, cada vez se exigen más modificaciones al trazado.
Ahora se proyectan unas para convertir la Chicana del Foro en una
curva tipo la parada de autobús que solía haber en Spa, y otras
dos modificaciones en la parte inicial y media de la Peraltada.
De no hacerse estas, provocarían que solamente el pequeño
autodromo poblano pueda albergar eventos internacionales FIA,
lo cual explica mucho de las peticiones pues tener un monopolio
siempre ha sido fructífero en México y el conflicto de interés es
obvio al ser juez y parte los poblanos.
Así llega a 50 años el Autódromo Hermanos Rodríguez, probablemente condenado a la extinción, pero sin que se levante otro
que pueda reemplazarlo en categoría y trazado. Y no, Pedro y
Ricardo no son los dueños del autódromo como piensan muchos
integrantes de las nuevas generaciones que no conocen más allá
de la era de Internet. Parecemos condenados a repetir la historia
de Pedro y Ricardo, quienes nunca pudieron ser reemplazados ni
en las pistas ni en el corazón de sus compatriotas. El autódromo
que lleva sus nombres tampoco puede serlo.
Ovalo de 1600 metros
1959-2009
Circuito de 5 Km con Espiral
1959-1986
Circuito de 1, Km en la Horquilla
1959-2002
Circuito de 4,000 metros c/ Espiral
1959-1986
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DICIEMBRE 2009
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24
Cicuito de 4, Km con S Solana
1986-2009
Circuito de 2,75 Km sin Espiral
con Recorte Eses (nunca fue usado)
1959-2009
Circuito 4,25 Km,
remodelacion sin Horquilla
(no se realizo)
1972
Circuito de 5.05 Km con Curva
del Foro
1997-2002
Circuito de 4,5 Km Recorte
sin Horquilla (nunca fue usado)
1959-1986
Circuito de 4.4 Km con S Solana
sin Horquilla
1986-2002
Cicuito de 5 Km con S Solana
1986-2002
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Circuito de 3.5 Km por la Curva Plana
1986-2002
DICIEMBRE 2009
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Circuito de 4.42 Km con
Recorte Rebaque
2004-2009
Circuito de 4.47 Km con Recorte
Rebaque y Curva del Foro 2002-2004
Circuito de 4.08 Km con
Recorte NASCAR
2007-2009
Circuito de 4.08 Km con Chicana
en la recta y Recorte NASCAR
2005-2008
Circuito de 4.45 Km con
Chicana del Foro
2005-2009
Circuito de 750 metros en el Estadio
2002-2009
27
BN 042
D I CI E M B R E 20 09
Circuito de 4.5 Km con ajustes
Peraltada
2010
Circuito de 4.05 Km con
Chicana del Foro
2005-2009
DICIEMBRE 2009
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GANADORES GP DE MÉXICO FÓRMULA UNO
Año 1962
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
Piloto Auto
Jim Clark/Trevor Taylor
Jim Clark
Dan Gurney Richie Ginther John Surtees Jim Clark Graham Hill Denny Hulme Jacky Ickx Gerhard Berger Nigel Mansell Alain Prost Ayrton Senna Alain Prost Riccardo Patrese Nigel Mansell CART/CHAMP CAR
Año 1980
1981
2002-
2003-
2004
2005
2006
2007
Piloto Equipo
Rick Mears
Rick Mears
Kenny Brack
Paul Tracy
Sebastian Bourdais
Justin Wilson
Sebastian Bourdais
Sebastian Bourdais
BN 042
Lotus-Climax
Lotus-Climax
Brabham-Climax
Honda
Cooper-Maserati
Lotus-Ford
Lotus-Ford
McLaren-Ford
Ferrari
Benetton-BMW
Williams-Honda
McLaren-Honda
McLaren-Honda
Ferrari
Williams-Renault
Williams-Renault
Penske Racing
Penske Racing
Ganassi Racing
Forsythe Racing
Newman/Haas
RuSPORT
Newman/Haas
Newman/Haas
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LA ÚLTIMA
Y NOS
VAMOS
II Comentarios: Para el Boletín SR043, que saldrá en 2010, esperamos, favor de mandar
lo que se les ocurra que amerite publicarse, aparte de comentarios y
aportaciones críticas, al editor en su correo electrónico personal:
[email protected].
Recuerden que si alguien quiere apropiarse la valiosísima información
que contiene nuestro Boletín, hay un copyright; pero si nos piden permiso, la pueden reproducir, como ya han hecho algunos amigos periodistas
en diversos medios, tanto impresos como electrónicos.
FELICIDADES
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