PUERTO DE GUAYMAS

Transcripción

PUERTO DE GUAYMAS

PUERTO DE GUAYMAS
Administración Portuaria Integral de Guaymas, S.A. de C.V.
Recinto Portuario Zona Franca, Col. Punta Arena C.P. 85430
Tel. 52(622)2252250
1
www.puertodeguaymas.com
PUERTO DE GUAYMAS
CONTENIDO
1. PRESENTACIÓN
1.1
1.2
1.3
1.4
4
Fundamento legal.
Período de vigencia.
Proceso de elaboración.
Plano de delimitación y determinación del Recinto Concesionado.
2. ANTECEDENTES
13
2.1 Descripción general del puerto y su comunidad.
2.2 Plano de Instalaciones portuarias.
3. DIAGNÓSTICO
3.1
3.2
3.3
3.4
13
36
38
Vinculación del puerto con su zona de influencia.
Análisis DAFO (por tipo de tráfico).
Demanda de mercado por línea de negocio.
Movimiento portuario, histórico y pronósticos.
4. ESTRATEGIA
4.1
4.2
4.3
4.4
4
5
5
11
38
52
80
93
100
Misión y Visión del puerto.
Objetivos estratégicos por línea de negocio
Metas para el desarrollo portuario.
Estrategias y líneas de acción.
100
104
106
119
5. USOS, DESTINOS Y FORMAS DE OPERACIÓN
134
5.1 Plano de usos, destinos y formas de operación (Plan Maestro).
5.2 Determinación de usos, destinos y formas de operación, y su
justificación técnica.
5.3 Programa de mantenimiento de API y de Cesionarios.
5.4 Programa de inversiones de API y Cesionarios.
5.5 Proyecciones financieras.
6. SERVICIOS
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
134
136
139
141
143
144
Cesionarios.
Prestadores de servicios.
Cesionarios potenciales.
Prestadores de servicios potenciales.
Plano de Cesionarios y áreas de uso común.
7. MERCADO PORTUARIO
144
147
151
152
152
154
7.1 Diagnóstico del puerto.
7.2 Análisis de la demanda del tráfico, y pronósticos de la demanda
potencial.
7.3 Cálculo de la capacidad instalada.
2
154
269
303
PUERTO DE GUAYMAS
Mensaje del Director
El programa Maestro de Desarrollo Portuario de Guaymas 20112016, define las acciones que como meta se proponen constituirlo en
un puerto seguro, con calidad e integrado a su entorno ecológico, así
como convertirlo en una unidad de negocios rentable y un detonador
al desarrollo regional, desarrollando el potencial de negocios de la
zona de expansión del puerto y maximizando su conectividad
mediante los corredores multimodales Guaymas-Arizona y GuaymasMexicali.
Para lograrlo, la Administración Portuaria Integral de Guaymas,
establece las estrategias que habrán de seguirse para alcanzar su
posicionamiento como puerto multipropósito de excelencia en el
Pacífico mexicano.
Puerto de Guaymas ofrece hoy una misión y visión renovadas en su
propósito de colaborar proactivamente en las actividades del
comercio marítimo multimodal, de cruceros y servicios portuarios,
coadyuvando con ello al desarrollo económico y social de México y
de sus litorales.
Ing. Jose Luis Castro Ibarra
Director General
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PUERTO DE GUAYMAS
1.
PRESENTACIÓN
1.1. Fundamento Legal.
El presente documento, denominado Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de
Guaymas para el periodo 2011 – 2016, PMDP de Guaymas, se presenta en cumplimiento a lo
dispuesto en el artículo 41 de la Ley de Puertos, artículo 39 de su Reglamento y en el Capítulo III
Expansión, modernización y mantenimiento en su condición Décima, Programa Maestro del
Título de Concesión otorgado por el Gobierno Federal el día 30 de junio de 1994 y su adendum
del día 18 de junio de 1999 a la Administración Portuaria Integral de Guaymas, S.A. de C.V. (en lo
sucesivo API Guaymas)
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A efecto de proceder en términos del numeral 41 en cita, previo a la solicitud de autorización de
la actualización del PMDP, éste fue sometido a la opinión del Comité de Operación del Puerto de
Guaymas, en cumplimiento con lo dispuesto en el artículo 58 de la Ley de Puertos, con el
propósito de que dicho órgano realizara una revisión general y el análisis de su contenido y
emitiera, en su caso, los comentarios y/o recomendaciones procedentes, sobre todo en aquellos
apartados en que la comunidad portuaria tiene que asumir una posición proactiva y participativa.
Además, esta actualización del PMDP cuenta con la opinión favorable del Órgano de Gobierno de
la API Guaymas, de conformidad con lo que establecen los artículos 58, fracción II de la Ley
Federal de las Entidades Paraestatales y su propio Estatuto Social.
1.2. Periodo de vigencia del PMDP.
El presente documento actualiza el Programa Maestro de Desarrollo 2006 – 2011, autorizado en
su oportunidad por la Dirección General de Puertos.
Este documento, PMDP 2011-2016, considera un horizonte de planeación de 5 años (2011 –
2016), el cual permite desarrollar estrategias a corto, mediano y largo plazo, con el objetivo de
lograr un desarrollo integral, equilibrado y sustentable del Puerto de Guaymas; conforme a las
disposiciones legales antes señaladas, el PMDP debe revisarse y actualizarse cada 5 años, por lo
que el periodo de vigencia del presente programa inicia el 21 de mayo de 2011 y concluye el día
21 de mayo de 2016.
No obstante la vigencia del PMDP 2011-2016, antes señalada, la Visión y la Misión consideran
horizontes de tiempo más amplios, con el propósito de que el Programa Maestro de Desarrollo
Portuario cuente con una perspectiva de gran visión y sirva como instrumento rector del puerto a
mediano y largo plazos. En este sentido, la definición de estrategias se proyecta para el plazo de
vigencia definido; sin embargo, posterior a este periodo, deberá revisarse el documento con el
fin de adecuar las estrategias conforme al avance logrado y al resultado esperado, el cual deberá
considerar las condiciones y expectativas de crecimiento del mercado para periodos
subsecuentes.
1.3. Proceso de elaboración.
La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM), en cumplimiento a lo
establecido en la Ley de Puertos y su reglamento, ha fijado como lineamiento que cada puerto
cuente con instrumentos de planeación actualizados, que reflejen de forma fiel las condiciones
del entorno de la economía mexicana y de la región o regiones que atiende, así como la situación
y perspectivas de negocios e inversiones en las industrias portuarias y del transporte marítimo.
La CGPMM ha establecido también que el PMDP incorpore y refleje las políticas públicas
establecidas para el mayor desarrollo y competitividad de los puertos.
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El actual Programa Maestro de Desarrollo Portuario (PMDP) de Guaymas termina su periodo de
vigencia en el próximo mes de mayo de 2011, por lo que la Administración Portuaria Integral de
Guaymas, S. A. de C. V., ha procedido a su actualización para someterlo a la aprobación de la
autoridad portuaria, en cumplimiento a lo señalado en el artículo 41 de la Ley de Puertos.
Para tales efectos, la presente actualización del PMDP, además de ajustarse a lo establecido por
la Ley de Puertos y su Reglamento, atiende los lineamientos particulares emitidos por la
Dirección General de Puertos de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante
(CGPMM) en la “Guía de Contenidos para la Presentación de Programas Maestros de Desarrollo
Portuario”, y contiene estrategias actualizadas y alineadas con los programas sectoriales y las
políticas portuarias nacionales, con el propósito de apoyar adecuadamente el desarrollo de la
economía nacional y regional, el incremento del comercio exterior del país, impulsar el
crecimiento portuario, atraer nuevas inversiones y contribuir en la creación de empleos.
La actualización del PMDP, con base en los lineamientos de la Guía, responde en su estructura y
contenidos a las diversas líneas de negocio que integran la oferta comercial del puerto. Para ello,
se definieron 4 líneas básicas de negocio: la comercial, en la que se agrupan las líneas de negocio
de granel mineral, granel agrícola, carga suelta, fluidos no petroleros y contenedores; la carga de
petróleo y derivados, la actividad de cruceros y las actividades logísticas e industriales.
Gráfico 1.1 Líneas de negocio desarrolladas en el puerto de Guaymas
Graneles Minerales
Graneles Agrícolas
Carga General
Fluidos no petroleros
Contenedores
La elaboración del PMDP 2011-2016 cubrió las siguientes etapas:
1. Elaboración de un diagnóstico operativo y comercial del puerto.
2. Formulación de un estudio de mercado a nivel de perfil.
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3. Determinación de los principales retos y oportunidades, amenazas y debilidades (análisis
DAFO).
4. Formulación de la visión y la misión del puerto
5. Definición de los objetivos estratégicos por línea de negocios y para el puerto en su conjunto
(utilizando las metodologías de marco lógico y balanced scorecard).
6. Definición de estrategias y líneas de acción, así como establecimiento de metas (utilizando
las metodologías de marco lógico y balanced scorecard) por línea de negocios y para el
puerto en su conjunto.
7. Formulación del mapa estratégico del puerto.
Para identificar las principales fortalezas y problemática operacional, comercial y económica de la
actividad portuaria en Guaymas, en el proceso de elaboración del PMDP se realizó un conjunto
de actividades tales como: el análisis de la situación y perspectivas de la industria marítimo
portuaria en el ámbito internacional, el diagnóstico de las líneas de negocio de acuerdo a la
dinámica mostrada por el puerto y la vocación de las actividades económicas en su entorno; la
recopilación y análisis de información documental; la revisión de estudios logísticos y portuarios
realizados para el puerto y su zona de influencia; la elaboración de un estudio de mercado por
línea de negocios del puerto, entrevistas a profundidad con operadores de terminales e
instalaciones en el puerto, con usuarios y prestadores de servicios y con autoridades del
Gobierno del Estado de Sonora y los Presidentes Municipales de Guaymas y Empalme; sesiones
de planeación estratégica con los funcionarios de API Guaymas.
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Gráfico 1.2 Actividades en la elaboración del diagnóstico del puerto
Selección de la metodología
• Análisis Porter de las cinco fuerzas
• Hinterland geográfico, logísticos y económico
• Cadenas logísticas
• Carga comercial
• Granel mineral
• Granel agrícola
• Carga general suelta
• Otros fluidos
• Contenedores
• Petróleo y derivados
• Actividades logísticas
• Cruceros
Definición de
Líneas de Negocio
Recopilación de información
• Documental
• Estadística
• Entrevistas con expertos en materia portuaria
• Entrevistas con usuarios del puerto de Guaymas
• Tendencias en el mercado internacional y nacional
• Los mercados relevante de carga para el puerto.
• Características técnico-operativas de la oferta de
infraestructura y servicios del puerto de Guaymas.
• Movimiento actual y tendencias de cada línea de
negocios en el puerto
• Competencia y competitividad del puerto
• Estimación de proyecciones de carga
Análisis de información
• Mercado
• Técnico-operativo
• Fortalezas y debilidades
Diagnóstico
Uno de los elementos relevantes para la integración del PMDP fue la elaboración del análisis de
mercado por línea de negocios, que incluye el análisis de: el nivel de demanda actual, la
conectividad marítima y terrestre del puerto, el sistema logístico intermodal del Noroeste del
país y del Sur de los Estados Unidos, la situación y tendencias de la actividad económica en esas
zonas; el análisis cuantitativo del movimiento marítimo portuario en los puertos de la Costa
Oeste de los Estados Unidos y de México, entre otros aspectos.
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PUERTO DE GUAYMAS
Gráfico 1.3 Factores clave en el análisis de mercado para el puerto de Guaymas
Crecimiento económico
de la región noroeste
de México y de las
regiones centro y sur de
los Estados Unidos
Geografía de las redes
de comercio
Integración de las
actividades económicas
en la región
Localización geográfica
Oferta portuaria
Conectividad terrestre
y marítima
Integración de las
cadenas logísticas
Usuarios reales y
potenciales
Evolución de la
organización industrial
Competitividad con
otros puertos del
litoral
Tendencias del
transporte marítimo a
nivel mundial
Normatividad
comercial, fiscal y
ambiental
Con base en el análisis de mercado se definieron los retos y oportunidades que enfrenta el
puerto en el corto, mediano y largo plazos. Con base en los resultados del mercado, las
entrevistas directas y la recopilación de información documental se fortalecieron los resultados
obtenidos en los talleres de planeación.
Para el análisis de la situación actual y de acuerdo a las recomendaciones de la Guía para la
elaboración de los PMDP, se aplicaron las metodologías de Marco Lógico y el Balanced Scorecard.
La secuencia en el uso de estas herramientas requirió contar con los elementos recogidos en los
talleres de planeación, las entrevistas a profundidad con operadores, usuarios y autoridades, así
como con el diagnóstico técnico operativo del puerto. A partir de estos elementos, se crearon
dos instrumentos básicos del Marco Lógico: el árbol de problemas y el árbol de objetivos.
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Gráfico 1.4 Herramientas para la integración de la estrategia del PMDP de Guaymas
Instrumentos
Estudio de mercado y
Diagnóstico
operativo
FODA
Marco lógico
Árbol de problemas
Árbol de objetivos
Mapa estratégico
por
Línea de Negocio
Mapa estratégico
del puerto
Objetivos
estratégicos
Indicadores y
metas
Estrategias
Líneas de acción
Contenidos
Visión y Misión
Con la problemática claramente identificada a partir de la relación causa-efecto, se elaboraron
los elementos del Balanced Scorecard:
Mapa Estratégico por línea de negocio considerando las perspectivas: servicios
portuarios, infraestructura portuaria, aprendizaje y conocimiento e inversiones y
mantenimiento, como establece la Guía de Contenidos de los PMDPs.
Indicadores y metas: definidos para cada objetivo estratégico.
Estrategias y líneas de acción para cada objetivo estratégico.
Cabe mencionar que la identificación y definición de los objetivos estratégicos consideró como
marco de referencia los lineamientos, objetivos y estrategias establecidas en el Plan Nacional de
Desarrollo y en el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes, así como con las políticas
públicas portuarias establecidas por la CGPMM con el objetivo de lograr un mayor crecimiento y
competitividad del Sistema Portuario y de Transporte Marítimo a través de contribuir a hacer
más fluido el traslado de personas y mercancías, a reducir los costos logísticos y a atraer
inversiones y generar empleos productivos.
De esta manera, API de Guaymas y su comunidad portuaria cuentan con un programa estratégico
plenamente vinculado a la política portuaria nacional, que le permitirá orientar sus diversas
actividades en el corto, mediano y largo plazos, lo cual facilitará su mayor crecimiento, la mejor
realización de inversiones públicas y privadas en terminales e instalaciones portuarias, así como
las actividades de gestión estratégica para el desarrollo del puerto. Ello permitirá que el puerto
apoye eficazmente el crecimiento de la actividad económica, del comercio exterior, las
inversiones y la creación de empleos en el Noroeste de México.
La actualización del PMDP tomará en cuenta las observaciones de las Secretarías de Desarrollo
Social, de la Secretaría de Marina y de Medio Ambiente y Recursos Naturales.
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PUERTO DE GUAYMAS
1.4 Plano de delimitación y determinación del Recinto
Concesionado.
A continuación se agrega el Plano de delimitación y determinación del Recinto Portuario y de las
áreas de agua de conformidad con el Título de Concesión otorgado por el Gobierno Federal el día
30 de junio de 1994 y su adendum del día 18 de junio de 1999 a la Administración Portuaria
Integral de Guaymas, S.A. de C.V. El plano presentado en esta sección, así como en las
subsecuentes relativos, se ajustan a lo señalado en el Acuerdo para la delimitación y
determinación del recinto portuario, y están referidos al sistema de coordenadas establecido en
la Norma Oficial Mexicana NOM-146-SEMARNAT-2005.
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PUERTO DE GUAYMAS
2. Antecedentes
2.1 Descripción general del puerto y su comunidad.
El puerto de Guaymas se ubica al Norte de México en las costas del Océano Pacífico (Golfo de
California/Mar de Cortés). Se localiza en las coordenadas 27 grados, 55 minutos Latitud Norte y
110 grados, 54 minutos Longitud Oeste, en el Estado de Sonora. El puerto constituye una
infraestructura bien resguardada por una Bahía interna, por lo que la precipitación en la región y
su mínima variación de mareas, lo hacen uno de los puertos más seguros del Pacifico Mexicano y
con menores costos de dragado.
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PUERTO DE GUAYMAS
A 1.8 Km, el puerto se enlaza con la Carretera Federal número 15 México - Nogales que conecta
al puerto de Guaymas con el Estado de Arizona; esta vialidad, de cuatro carriles de alta
especificación, es eje del corredor que conecta al interior de la República con la carretera a
Nogales, en la frontera con los Estados Unidos a solo 400 Km en dirección al Norte.
Ubicado en uno de los más antiguos y tradicionales municipios del Estado de Sonora, el Puerto de
Guaymas registró su primer movimiento comercial hacia el año de 1827. A partir de entonces se
inician los arribos de barcos provenientes de Europa y Norteamérica, lo que más tarde da lugar a
la realización de las primeras obras portuarias de relieve.
Los principales muelles con los que aún cuenta el Puerto fueron construidos durante el Siglo XX,
iniciándose la operación de los mismos desde el primer tercio y consolidándose en los años 60´s y
70´s, con el desarrollo del muelle, patio, las bandas Este y Sur, y más tarde el muelle para el uso
de la Paraestatal PEMEX.
Posteriormente se fue diversificando la actividad portuaria con el inicio de operaciones de la
Compañía Minera Mexicana de Cobre y la terminal marítima de la empresa cementera Cementos
Mexicanos (CEMEX).
Guaymas es un puerto que sirve o puede servir al Estado de Sonora, a Baja California Sur,
Chihuahua, Baja California, al norte del Estado de Sinaloa, al Sur de los Estados Unidos, en
particular, al Estado de Arizona.
Guaymas es un puerto bien comunicado por ferrocarril y por carretera a los principales mercados
de la región y enfrenta perspectivas de incrementar su radio de acción de manera sustantiva;
asimismo, cuenta con amplias perspectivas para albergar un mayor desarrollo industrial y
turístico, de manera combinada con otras regiones y actividades económicas del Estado de
Sonora.
El puerto de Guaymas en el entorno del Sistema Portuario Nacional
El Sistema Portuario Nacional está conformado por 98 puertos y 16 terminales habilitadas, 56 en
el litoral Pacífico y 58 en el Golfo de México y Caribe, del total 66 son para tráfico de Altura y 48
para cabotaje
La carga operada por el Sistema Portuario Nacional se concentra en 41 puertos y terminales
principales, con actividades del tipo comercial, industrial o turística y para el manejo de
productos derivados del petróleo y minerales. A través de estos puertos y terminales, en 2010, se
movilizó un volumen total de 272 millones de toneladas, de las cuales 198 millones
correspondieron a tráfico de altura y las restantes 74 millones a cabotaje. A los mismos arriban
más de 100 líneas navieras de transporte marítimo internacional, entre ellas, las 20 principales
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PUERTO DE GUAYMAS
del mundo, las cuales ofrecen servicios regulares por vía marítima a los principales mercados de
la economía internacional.
En México, de acuerdo con el volumen de carga y su estructura, tipo de tráfico y servicios, área
de penetración, cobertura territorial e influencia de su mercado, los principales puertos
comerciales que conforman el Sistema Portuario actual, se pueden clasificar de acuerdo a la tabla
siguiente:
Tabla 2.1 Puertos de cobertura e influencia
Cobertura
Ubicación
Altamira
Lázaro Cárdenas
Nacional
Manzanillo
Veracruz.
Guaymas
Coatzacoalcos
Ensenada
Mazatlán
Progreso
Salina Cruz
Tampico
Tuxpan.
Acapulco
Cd. del Carmen
Dos Bocas
Regional
Local
Morelos
Pichilingue
Puerto Chiapas
Topolobampo.
En el periodo 2009-2010, los cuatro puertos con cobertura e influencia nacional, manejaron, en
promedio, el 53.8% del total de la carga comercial del país (sin incluir petróleo y derivados).
Por el movimiento de petróleo y derivado destacan puertos como Cayo Arcas, Coatzacoalcos y
Salina Cruz. Por su importancia por el manejo de carga comercial no petrolera, sobresalen los
puertos de Lázaro Cárdenas, Manzanillo, Veracruz y Altamira. El puerto de Guaymas es uno de los
puertos principales en el litoral del Pacífico mexicano.
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PUERTO DE GUAYMAS
Gráfico 2.1 Participación en el movimiento total de carga, 2010
(Porcentajes)
CAYO ARCAS, CAMP.
17.9
COATZACOALCOS, VER.
12.6
LAZARO CARDENAS, MICH.
10.2
MANZANILLO, COL.
8.1
VERACRUZ, VER.
6.5
ALTAMIRA, TAMPS.
5.4
ISLA DE CEDROS, B.C.
5.0
SALINA CRUZ, OAX.
4.8
DOS BOCAS, TAB.
4.6
TUXPAN, VER.
3.9
TAMPICO, TAMPS.
3.0
PUNTA VENADO, Q. ROO
2.9
GUERRERO NEGRO, B.C.S.
2.4
GUAYMAS, SON.
1.9
MAZATLAN, SIN.
1.1
Otros
9.8
0
5
10
15
20
En lo que se refiere al escenario de los puertos mexicanos y la participación del sistema portuario
nacional en la economía de nuestro país, como resultado de la reforma portuaria emprendida en
1993, así como la estrategia implementada por el gobierno mexicano de constituir a los puertos
como centros de negocio y de atracción de inversión privada, éstos enfrentan una nueva etapa
en su desarrollo, la cual ofrece a los inversionistas interesantes posibilidades de crecimiento y
rentabilidad, dado su posicionamiento estratégico para el comercio, la industria y el turismo,
observándose en la mayoría un comportamiento favorable.
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PUERTO DE GUAYMAS
Gráfico 2.2 Movimiento de Carga Comercial en Puertos bajo el régimen de API en el Pacífico
(Miles de toneladas)
LAZARO CARDENAS, MICH.
24,545
MANZANILLO, COL.
18,942
ENSENADA, B.C. (*)
3,419
GUAYMAS, SON.
3,022
TOPOLOBAMPO, SIN.
2,863
MAZATLAN, SIN.
1,572
SALINA CRUZ, OAX.
149
PUERTO CHIAPAS, CHIS.
25,000
20,000
15,000
10,000
(*) incluye gas
5,000
-
55
Fuente: Administraciones Portuarias Integrales y Capitanías de Puerto
México cuenta ahora con mejores servicios portuarios y de transporte marítimo, las rutas y
frecuencias de las líneas navieras de servicio regular que arriban a los puertos es mayor, la
inversión privada realizada en terminales e instalaciones es preponderante en la construcción y
operación de terminales e instalaciones portuarias, los rendimientos operativos son crecientes y
la capacidad instalada ha crecido sustancialmente, lo que ha permitido atender con suficiencia y
oportunidad la transferencia de mercancías del creciente comercio exterior del país. No
obstante, para responder a los retos de crecimiento de la economía y del comercio del país es
necesario continuar incrementando la infraestructura, los niveles de servicio y la productividad a
efecto de brindar servicios más eficientes, similares e incluso mejores a los ofertados en los
puertos más avanzados.
Las nuevas tendencias de la globalización económica y comercial y la reestructuración portuaria
dieron lugar a un cambio sustantivo tanto en la evolución de flujos de carga en contenedores
como en la geografía portuaria nacional. El movimiento de contenedores creció en la última
década a una tasa media anual del 11%.
En el litoral del Golfo de México y Caribe se registra una alta concentración de flujos de
contenedores en dos puertos, Veracruz y Altamira, los cuales, en 2010, movieron
respectivamente el 55% y el 40% de su región.
En el Pacífico la concentración del movimiento fue aún más notable, siendo Manzanillo el
principal protagonista hasta el año 2006, operando el 80% de la carga contenerizada; sin
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PUERTO DE GUAYMAS
embargo, al entrar en escena, el puerto de Lázaro Cárdenas logró avances importantes en este
mercado: para los años 2009 y 2010, del total de contenedores operados en ese litoral, el 60% lo
movilizó el Puerto de Manzanillo y aproximadamente un 32% Lázaro Cárdenas. En Guaymas el
movimiento de carga en contenedores está en fase de desarrollo; y, Salina Cruz, aunque registra
un fuerte crecimiento, tiene una participación baja; Mazatlán mantiene un crecimiento
moderado y Ensenada presenta un crecimiento que está en función de la demanda de insumos
de la planta maquiladora del Noroeste del país.
Respecto de la participación de Guaymas en el movimiento portuario nacional, durante el
periodo 2009-2010, el puerto aportó el 1.9% del manejo de carga comercial en el total del
sistema; Guaymas ocupa el segundo lugar en el manejo de graneles agrícolas; cuarto en el
manejo de minerales; y, tercero en el movimiento total de carga de las APIs ubicadas en el litoral
del Pacífico. No obstante la relativa participación de Guaymas en el contexto portuario nacional,
Guaymas presenta un sólido potencial de desarrollo que le permitirá en el mediano y largo plazos
lograr una mayor presencia en los mercados de carga del Noroeste de México y atender a la
regiones del Sur de los Estados Unidos de América.
Como se puede apreciar en las tablas siguientes, por las características de su infraestructura, la
tecnología de sus terminales y su conectividad, el puerto de Guaymas es uno de los puertos
mejor dotados del país.
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PUERTO DE GUAYMAS
Tabla 2.2 Infraestructura Portuaria Disponible en SPN
Concepto
Calado mayor a 38´
Calado mayor a 42´ para
contenedores
Calado mayor a 46´ para
contenedores
Obras de protección completas
Terminal especializada de
contenedores
Terminal gr. agrícola con
cargador/descargador muelle
Terminal gr. mineral con
cargador/descargador muelle
Terminal esp. fluidos
Terminal esp. carga general
Terminal esp. Autos
Terminal Refrigerados
Terminal de cruceros
Estacionamiento camiones
Enlace directo a carretera
Autopista(s)
Patio ferroviario
Terminal intermodal
Ferrocarril
Reserva p/ frentes de agua
Reservas territoriales
Suma atributos
MZO LC
 
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ALT VER GUY EDA PRG TOP MAZ SCrz CHS TAM TUX COA D Boc
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15
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16
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
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
13
19
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

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

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14
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15
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
9


5
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
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





7
6
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







3
7


3


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
8
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

7

3
PUERTO DE GUAYMAS
Tabla 2.3 Aplicación de Tecnología en SPN
Concepto
Maniobras Contenedores
Equipo especializado
Sistemas de información
Maniobras Granel Mineral
Cargador o descargador en muelle y
bandas de transporte
Maniobras Granel Agrícola
Cargador o descargador en muelle y
bandas transp.
Maniobras General suelta
Equipo especializado
Maniobras Fluidos
Equipo y almacenes esp.
Sistema de información
Estatus carga en línea
Seguridad
MZO
LC
ALT VER GUY EDA PRG TOP MAZ
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SCrz
CHS TAM TUX COA D Boc
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
Centro Control Tráfico M.
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
Circuito cerrado TV
Código PBIP
Central de emergencias
Revisiones a la carga
Aduana Rayos X o gamma
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











Suma atributos
9
9
11
9
9
6
7


Pemex

Pemex















4
3
3
1
4
4
4
2

La competencia que enfrenta el Puerto de Guaymas no se enmarca únicamente con los puertos
mexicanos del Pacífico Mexicano; ésta se ubica más allá de nuestras fronteras. Dado que el área
potencial de influencia del Puerto de Guaymas se encuentra representada por los Estados del Sur
de los Estados Unidos de América, destaca por su importancia la competencia que le significan
los puertos de Los Ángeles y Long Beach, Stockton y Eureka en el Estado de California, Richmond,
en Oregon, Vancouver en Canadá, Corpus Christi, Galveston y Houston, así como otros puertos
situados más al norte de la costa Oeste de ese país, mismos que a su vez podrían generar
oportunidades de comercio para los puertos mexicanos como resultado de registrar ciertos
niveles de congestionamiento operativo en el manejo de contenedores y a las más estrictas
regulaciones ambientales y urbanas que enfrentan.
En los últimos años el sector portuario se ha visto impulsado con la instrumentación de políticas
públicas orientadas a profundizar su modernización, su competitividad y su crecimiento. Por un
lado, se han venido formulando planes y programas bajo un esquema de planeación estratégica
que busca dotar a las administraciones portuarias integrales de mayor capacidad de servicio y de
20
PUERTO DE GUAYMAS
comercialización de los puertos, y por otro, han continuado aumentando las inversiones en la
modernización de su infraestructura y equipo. Asimismo, se han venido instrumentando acciones
para atraer mayores flujos de inversiones privadas en la construcción y operación de terminales e
instalaciones en los puertos, así como en la modernización de los enlaces terrestres de éstos.
En este contexto nacional y del litoral del Pacífico, en las secciones siguientes se plantean las
posibilidades y retos que enfrenta el Puerto Guaymas para su mayor desarrollo.
2.1.2 Actividades preponderantes del puerto por línea de
negocio
El puerto de Guaymas es un puerto multipropósito y desarrolla las siguientes líneas de negocio:
Carga de granel mineral: Es la principal línea de negocio que opera el puerto en carga
comercial. Para el 2010, la operación de carga y descarga del puerto representó alrededor
del 75% del total de la carga comercial movilizada por el puerto. El movimiento de esta
carga se ve fortalecido tanto por su cercanía a los grandes yacimientos mineros del
noroeste del país, así como por el movimiento de mineral en tránsito. Esta última
modalidad, se considera como la de mayor potencial, lo que permite anticipar la
consolidación de esta línea negocio como una de las más representativas para el puerto
en el corto y mediano plazo.
Carga de granel agrícola: Es la segunda línea de negocio de mayor importancia del puerto
hoy en día. Los productos que se movilizan por el puerto, como el trigo y el maíz,
provenientes del estado de Sonora y del norte del estado de Sinaloa tienen en el puerto
su principal ventana al comercio exterior. También destaca el movimiento de granel en
tránsito, el que viene registrando un gran dinamismo en los últimos años.
Carga general suelta: Actualmente su participación dentro del movimiento de carga total
es aún incipiente, participa con el 4.0% del total de carga manejada. Sin embargo, su
importancia radica en el aprovechamiento de la oportunidad que le brinda al puerto el
crecimiento económico de la zona, principalmente en cargas vinculadas al crecimiento de
la industria automotriz, la maquiladora y el transporte de vehículos.
Fluidos no petroleros: Su participación en el total de la carga comercial movilizada está
en fase de desarrollo, aunque representa un gran potencial debido a su cercanía a los
centros de producción agropecuaria y a la industria en el Noroeste del país. Actualmente
se transportan por el puerto fertilizante líquido y ácido sulfúrico entre otros productos
dentro de esta línea de negocio.
21
PUERTO DE GUAYMAS
Carga contenerizada: Es una línea de negocio en fase de desarrollo en el puerto, pero con
un importante potencial. Su principal mercado se encuentra en la región noroeste del país
y en el Sur de los Estados Unidos.
Las cargas en contenedores con origen o destino en el Noroeste del país, particularmente
Sonora, se mueven actualmente por los puertos de Mazatlán, Ensenada y Manzanillo.
Dichos tráficos constituyen la base para impulsar esta actividad en el puerto.
Fluidos petroleros: Dedicada principalmente a la atención de embarcaciones
provenientes en su mayoría del puerto de Salina Cruz con carga de petróleo y derivados.
El desarrollo de fuentes alternas de energía puede constituir una oportunidad para atraer
nuevas cargas por el puerto.
Cruceros: Área de negocios en fase de desarrollo, en razón de haberse detonado hace
unos pocos años y que fue afectada por la epidemia del AH1N1, la crisis inmobiliaria de
Estados Unidos y el problema de seguridad en otros destinos, sin embargo se espera que
los efectos de esta problemática sea pronto superada. Los atractivos turísticos existentes
en la zona, particularmente en el Mar de Cortés, así como la búsqueda de nuevos
destinos abre importantes oportunidades para la expansión de esta actividad, lo cual no
solo es importante para la actividad portuaria, sino mayormente para la economía de la
región, a partir de la derrama económica que se genera.
Actividades logísticas: Con el impulso a esta actividad, complementaria a los servicios
portuarios, el puerto amplia su gama de infraestructura y servicios para la atracción de
cargas e inversiones, particularmente a partir de la instalación de empresas generadoras
de carga.
El siguiente gráfico muestra la participación porcentual por tipo de carga para el 2010 en el total
de la carga comercial.
22
PUERTO DE GUAYMAS
Gráfico 2.3 Movimiento de carga comercial en el 2010
(Porcentaje)
OTROS FLUIDOS,
2.0%
GENERAL
SUELTA, 4.0%
GENERAL
CONTENERIZADA,
0.0%
GRANEL
AGRICOLA, 17.4%
GRANEL
MINERAL, 76.6%
23
PUERTO DE GUAYMAS
2.1.3 Infraestructura Portuaria: instalaciones y terminales
El recinto portuario de Guaymas cuenta con una extensión territorial total de 144 hectáreas, de
las cuales 77 has son áreas de agua para propósitos de navegación y las 67 has restantes se
destinan a la operación portuaria, al desarrollo de nuevas terminales y a la prestación de
servicios portuarios. El gráfico siguiente muestra un esquema general del puerto y la delimitación
del Recinto Portuario y el Recinto Fiscal.
Gráfico 2.4 Delimitación del Recinto Portuario y el Recinto Fiscal
Las áreas portuarias ya cesionadas a empresas operadoras de terminales e instalaciones, así
como aquellas que aún no han sido cesionadas se muestran en el gráfico siguiente:
24
PUERTO DE GUAYMAS
Gráfico 2.5 Áreas portuarias cesionadas
Obras de Protección
Dadas sus excelentes características geográficas, el Puerto de Guaymas y su Bahía interior no
requieren de la construcción de obras de protección, como son escolleras, espigones por
mencionar algunas, ya que cuenta con áreas de navegación protegidas y resguardadas de manera
natural por la Isla de Pájaros y el Cerro de Punta Baja, lo cual se ilustra en la imagen de la
derecha.
25
PUERTO DE GUAYMAS
Gráfico 2.6 Bahía del puerto de Guaymas
Áreas de agua
Las principales áreas de navegación del Puerto como son la zona de fondeo, el canal de acceso y
la dársena de ciaboga.
Tabla 2.4 Áreas de agua
Nombre
Dársena de la banda
sur
Dársena del muelle
de cementos
Dársena banda este
Dársena de ciaboga
Dársena de ciaboga
muelle de cruceros
Darsena Operativa
de Cruceros
Localización
Localización plano
2.2
Longitud
(metros)
Área m²
Frente a Banda Sur
AA1
359
AA2
Frente a Cerro de
la Ardilla
Frente a banda
este
Frente a muelle
patio
Frente a Cerro de
la Ardilla
Frente a Cerro de
la Ardilla
Profundid
ad
Diámetro
Máximo
ciaboga
53,850.0
13.0
150
150
9,000.0
12.0
150
AA3
575
57,500.0
13.0
100
AA4
500
196,350.0
500
13.0
500
AA5
450
15,9043.5
450
10.5
450
AA6
300
19,928.0
26
Ancho
plantilla
10.5
PUERTO DE GUAYMAS
Gráfica 2.7 Áreas de agua
Señalamiento marítimo
El puerto de Guaymas dispone del siguiente señalamiento marítimo:
1 faro
5 balizas de enfilamiento
8 balizas de situación
11 boyas
Obras de atraque
El Recinto Portuario cuenta con terminales e instalaciones de uso público y cesionadas a diversos
operadores que disponen de infraestructura especializada para la movilización y transferencia de
distintas cargas, transporte de personas y pesca. La siguiente tabla detalla las obras de atraque
del puerto.
27
PUERTO DE GUAYMAS
Tabla 2.5 Obras de atraque
Long.
Longitud Ancho Bandas
Altura Prof.
Atraque
(m)
(m) Atraque
(m)
(m)
(m)
NOMBRE
Localización
Año de
cosnt.
Prop.
Disposición
Muelle de
Combustibles
OA1
1961
F
T
90
76
6
227
3.1
Muelle espigón
OA2
F
Espigón
262
18
2
524
3.1
Muelle L.P.G.
OA3
F
Espigón
550
10
1
245
3.1
Muelle de
Transbordador
OA4
1972
F
Mixto
48
4
1
48
5.5
Muelle de
Chalanes
OA5
1954/1960
F
Marginal
328
1
328
2.1
OA6
1954
F
Marginal
200
19
1
200
4.2
OA7
1954
F
Marginal
175
19
1
175
4.2
OA8
1954
F
Marginal
200
15.6
1
200
4.2
OA9
1954
F
Marginal
184
24
1
184
4.2
OA10
1954
F
Marginal
175
24
1
175
4.2
OA11
1982
P
T
149
9
1
149
6
OA12
1941/2007
F
Espigón/Marginal
300
9
1
300
3
P
Espigón
215
71
735
2.5
Muelle Banda
Este T-2
Muelle Banda
Este T-3
Muelle Banda
Este T-4
Muelle Banda
Este T-5
Muelle Banda
Este T-6
Muelle de
Cemex
Muelle de
Cruceros
Gradas INP
OA13
Muelle de
alistamiento
OA14
1983
P
Marginal
375.9
20
10
375.9
OA15
1982
F
Espigón
124
10
2
258
2
OA16
1997
F
Marginal
15.9
5.8
1
16
1.9
OA17
1982
F
Espigón
124
17
2
265
2
Muelle No. 2
Bahía de Baños
Muelle de
pesca Rivereña
Muelle No. 1
Bahía de Baños
Estructura
Concreto
Armado
Concreto
10
Armado
Concreto
10
Armado
Concreto
9
Armado
Tablaestaca
5
metálica,
concreto
Concreto
13
Armado
Concreto
13
Armado
Concreto
13
Armado
Concreto
13
Armado
Concreto
13
Armado
Concreto
10.5
Armado
Concreto
10.5
Armado
Madera y
4.5
concreto
Concreto
6
armado y
madera
Concreto
4
armado
Concreto
2
armado
Concreto
4.6
armado
10
Para la carga comercial, actualmente el puerto de Guaymas cuenta con seis posiciones de
atraque de uso público para atender toda la variedad de tipos de carga que se movilizan por él.
28
PUERTO DE GUAYMAS
Gráfico 2.8 Tramos de atraque
Además de los seis tramos de atraque de uso público antes referidos, bajo control y
administración directa de API Guaymas, dentro del Recinto Portuario se cuenta con terminales e
instalaciones cesionadas a diversos operadores que disponen de infraestructura especializada
para la movilización y transferencia de distintas cargas.
Para el manejo de fluidos petroleros, Pemex opera una terminal con tres posiciones de atraque
en donde se realizan maniobras de atraque y desatraque de buques con petróleo, derivados y
gas LPG. La siguiente tabla muestra las características de las posiciones de atraque para esta línea
de negocio.
Las siguientes tablas, muestran la infraestructura de atraque, terminales e instalaciones para la
atención de carga por línea de negocio. Cabe mencionar que, conforme a la Ley de Puertos, se
considera una terminal aquella que incluye muelle y área terrestre para maniobras y
almacenamiento; una instalación es un área o unidad operativa sin muelle.
29
PUERTO DE GUAYMAS
Para el movimiento de graneles minerales, el núcleo de la actividad del puerto, se asignan cinco
posiciones de atraque, en los cuales se cargan y descargan productos como mineral de hierro,
concentrado de cobre, cemento, clinker, entre otros.
Tabla 2.6 Posiciones de atraque para la atención
de carga de granel mineral
Muelle / instalación
Tramos de
Atraque
Localización en el
plano 2.2.
2-6
5
OA6, OA7, OA8, OA9, OA10
Estas posiciones de atraque actualmente son utilizadas por Arcelor Mittal para el movimiento de
mineral de hierro a granel; Mexicana de Cobre para el movimiento de concentrados a granel;
Cemex en el movimiento de cemento a granel; Cortez Transfert para el movimiento de mineral a
granel; BHP Billiton en el movimiento de mineral de concentrados de cobre; Apasco para el
movimiento de cemento a granel paletizado.
El puerto cuenta con una terminal especializada para el manejo de granel agrícola, la cual alcanza
los niveles de rendimiento más altos dentro del conjunto de puertos del país. Estos productos se
cargan y descargan en el muelle 6, así como en las posiciones de atraque 2-5 cuando es
necesario.
Tabla 2.7 Posiciones de atraque para la atención de
carga de granel agrícola
Tramos de
Atraque
Localización en el
plano 2.2.
6
2-5
1
4
OA10
OA6, OA7, OA8, OA9
Ademas de las posiciones de atraque, las labores de embarque, desembarque, pesaje y
almacenaje de graneles agrícolas se realiza en una instalacion especializada para el manejo de
graneles de uso publico.
30
PUERTO DE GUAYMAS
El movimiento de carga general suelta se realiza en los muelles 2-6, conforme a la programación
de arribos y de la operación.
carga general suelta
Tramos de
atraque
Localización en el
plano 2.2.
2-6
5
OA6, OA7, OA8, OA9,
OA10
El manejo de productos no combustibles se realiza en los tramos de atraque 2 y 3, en los cuales
se carga ácido sulfúrico, fertilizantes líquidos y diesel marino para el abastecimiento de los
buques que arriban al puerto.
carga de fluidos no petroleros
Tramos de
atraque
2-4 (Diesel marino)
5 y 6 (Ácido sulfúrico)
2-4 (Fluidos varios)
4, 5 y 6 (Fertilizante líquido)
3
2
3
3
Las posiciones de atraque anteriores son utilizadas por Cortez Transfert en el movimiento de
fertilizante liquido a granel, Mexicana de Cobre en el movimiento de acido sulfúrico a granel y
Operadora Portuaria del Mayo en el movimiento de fluidos a granel.
Aunque el movimiento de contenedores está en fase de desarrollo, el puerto puede atender
carga en contenedores en los muelles 1 o 2-4, según sea necesario conforme a los programas de
arribos de barcos.
carga contenerizada
Tramos de
Atraque
Localización en el
plano 2.2.
2-4
1
3
1
OA6, OA7, OA8
OA5
31
PUERTO DE GUAYMAS
Pemex realiza en movimiento de petróleo y derivados para el abasto de combustibles a la región
Noroeste en una terminal especializada, la cual dispone de tres posiciones de atraque. El
combustible manejado es principalmente transportado de la Refinería de Salina Cruz.
Tabla 2.11 Posiciones de atraque para la atención de la
carga de fluidos petroleros
Muelle de combustibles
Muelle de espigón
Muelle LPG
Tramos de
atraque
Localización
plano 2.2
1
1
1
OA1
OA2
OA3
A su vez, el Puerto de Guaymas cuenta con una terminal especializada para atender buques y
pasajeros de cruceros, Los importantes atractivos turísticos de la región y la infraestructura
portuaria disponible permiten impulsar el desarrollo de esta incipiente actividad de la región.
embarcaciones de cruceros
Muelle /instalación
Tramos de
Atraque
1
Muelle de Cruceros
Localización en el
plano 2.2
OA.12
Áreas de Almacenamiento
En el puerto de Guaymas se dispone de un almacén cerrado de 3,600 m², así como de un
cobertizo de 6,000 m² de superficie total, misma que está disponible para su uso en un 50%.
Existe una área de 6.7 hectáreas conformada por secciones construidas a base de concreto
armado y de concreto asfáltico que se complementan en la sección norte del recinto fiscalizado,
así como una batería de silos para graneles agrícolas con capacidad de 68,000 m3, que cuenta con
sistema automatizado de bandas para carga a buque. El puerto recientemente adquirió 3
bodegas portátiles de capacidad 20,000 toneladas.
32
PUERTO DE GUAYMAS
Tabla 2.13 Instalaciones y áreas de almacenamiento en el Puerto
Nombre
Almacén de
refacciones 1
TERMINAL TURÍSTICA
Almacén de
refacciones 2
TERMINAL TURÍSTICA
Estacionamiento
TERMINAL TURÍSTICA
Línea de negocio
Localización
Dimensiones
Estructura
Área total
2
m
Área útil m
Capacidad
Cruceros
AL1
26.2 X 13.3
Tabique, concreto
348
2,440
3,136
Cruceros
AL2
20.7 x 10.6
Tabique, concreto
219
1,536
1,536
AL3
329 x 57.5
Asfalto
1,8917.5
AL4
145 x 45
7,115.5
7,115.5
60,000
64,966
64,800
Cruceros
Cobertizo BHP
Granel Minerales
Patio de
almacenamiento
Graneles Minerales y
Graneles Agrícolas
Graneles Minerales y
Graneles Agrícolas
Carga General
Almacén A.P.I.
Almacén productos
químicos
Silos unidad Silos
Cobertizo unidad Silos
Bodega unidad Silos
Tanque fluidos SCT
Tanque fluidos SCT
Tanque acido
sulfúrico 1
Tanque acido
sulfúrico 2
Tanque acido
sulfúrico 3
Tanque acido
sulfúrico 4
Tanque acido
sulfúrico 5
Bodega Mexicana
de Cobre
Cobertizo Mexicana de
Cobre
Domo Cemex
Bodega de
refacciones y Equipos
Áreas para
almacenamientos
varios
Taller y almacén
Cemex
Estacionamiento de
trailers
AL5
Metálica con
cubierta de
lamina
Pisos de concreto y
asfalto
2
AL6
110 x 10
Block, concreto
1,100
1,100
AL7
9.15 x 10
Block, concreto
91.5
91.5
Granel Agrícola
Granel Agrícola
AL8
136 x 21
2,856
2,856
AL9
70 x 24
1,680
1,680
Granel Agrícola
Otros fluidos
Otros fulidos
Otros fluidos
AL10
AL11
AL12
28 x 15
47
47
Acero y concreto
Metálica con
cubierta.
Block, concreto
Concreto
Concreto
420
1,735
1,735
420
1,735
1,735
AL13
25
Metálico
490.0
491.0
10,063.0
AL14
25
Metálico
490.0
491.0
10,063.0
AL15
25
Metálico
490.0
491.0
10,063.0
AL16
25
Metálico
490.0
491.0
10,063.0
AL17
25
Metálico
490.0
491.0
10,063.0
AL 18
150 x 65
9,750.0
9,750.0
AL19
88 x 13
AL20
36
Lamina de acero
metálico
Lamina metálica y
concreto.
Concreto
AL21
10 x 15
Block, concreto
150.0
Block, concreto y
acero
182.24
Otros fluidos
Otros fluidos
Otros fluidos
Otros fluidos
Graneles Minerales
Graneles Minerales
Graneles Minerales
Actividades Logísticas
AL22
Graneles Minerales
1,144.0
30,000
AL23
12.1 x 9
concreto
108.9
AL24
25 x 35
Concreto
875
33
68,000
182.24
PUERTO DE GUAYMAS
Tabla 2.13 Instalaciones y áreas de almacenamiento en el Puerto
Nombre
Línea de negocio
Almacén de tubería
I.N.P.
Carga General
Almacén general I.N.P.
Patio I.N.P.
Almacén descubierto
I.N.P.
Almacén de pinturas
Almacén de equipos y
herramientas I.N.P.
Almacén madera y
tubos
Tanque de oxigeno
I.N.P.
Bodega I.N.P.
Almacén y sanidad
vegetal
Almacenaje de
fertilizante Solido
Carga General
Carga General
Carga General
Carga General
Carga General
Carga General
Carga General
Carga General
Carga General
Graneles Minerales
Almacenaje de
Minerales
Graneles Minerales
Almacenaje de
Minerales
Graneles Minerales
Almacenaje de
Combustible
Fluidos
Almacen de Cedra
Cisterna de Agua
Potable
Localización
Carga General
No Aplica
Dimensiones
AL25
17 x 50
AL26
10 x 22
AL27
38 x 38
AL28
16 x 32.5
AL29
48 x 15
AL30
20 x 140
AL31
16 x 40
AL32
15 x 70
AL33
15 x 25
AL34
13 x 30
Estructura
2
Área total m
Acero, lamina y
asbesto
Acero y cubierta
de asbesto
Asfalto
Muro de lamina y
asbesto
Acero y cubierta
de asbesto
Acero y cubierta
de asbesto
Acero y cubierta
de asbesto
Acero y cubierta
de asbesto
Acero y cubierta
de asbesto
2
Área útil m
850
220
220
1,444
520
520.0
720
400.0
2,800
640
160
1,050
Tabicón concreto
390
60
AL35
Concreto y Acero
14,128
14,128
AL36
Concreto y Acero
10,000
10,000
AL37
Concreto y Acero
48,200
48,200
AL38
Acero
9,972
9,972
AL39
Panel y Acero
301
301
AL40
Concreto
230
230
El Recinto Portuario cuenta en su
interior con 8 kilómetros de vías
férreas y con vialidades internas
en
adecuado
estado
de
conservación.
34
1,284
5,500
168
Gráfico 2.9 Vías férreas
3,822
2,800
375
Vías férreas y vialidades.
Capacidad
890
690
PUERTO DE GUAYMAS
Edificaciones diversas.
En el recinto portuario se ubican las siguientes edificaciones:
.
Tabla 2.14 Edificaciones diversas en el Puerto
Localización
Profundidad
Niveles
Área
total m2
Caseta contraincendios Sematur
ED1
P
1
6.87
Concreto
Edificio Terminal P.Sematur
Cobertizo para personal T-3
ED2
ED3
F
P
2
1
836
47
Block concreto
Panel y concreto
Cobertizo para personal T-5
ED4
ED5
F
F
1
1
65
31
Panel y concreto
Block concreto
ED6
F
2
65.3
Block concreto
Torre de control
ED7
F
1
20
Block concreto
Instalaciones fijas comb.API
ED8
F
1
112
Concreto
Servicios sanitarios
ED9
1
120
Block concreto
Oficina API maniobras
ED10
F
1
60
Block concreto
Caseta Báscula 75 ton. API
ED11
F
1
19.8
Tabicón
Oficinas API y Aula Capacit.
ED12
F
1
580
Tabicón
Caseta API
ED13
Cobertizo maquinaria API
ED14
Rampa de eng.API
ED15
Taller mecánico API
ED16
1
300
Acero
Capitanía de Puerto
ED17
F
2
2808
Tabicón
Aduana Marítima
ED18
F
2
357
Tabicón
Sanidad Vegetal
ED19
F
1
60.0
Multipanel
Policía Fiscal Federal
ED20
F
1
18.6
Tabicón
Edificio Temrinal de Cruceros
ED21
F
2
3,058
Block y Concreto
Caseta Bascula Apasco
P
1
17
Block y Concreto
Oficinas Apasco
ED22
ED23
P
1
211
Panel y Concreto
Bascula Camionera 75 Tons. SILOS
ED24
F
1
17
Block y Concreto
Laboratorio de Granos
ED25
F
1
77
Block Y Concreto
Bascula Ferroviaria
ED26
F
1
15
Block y Concreto
Oficinas SILOS
ED27
F
1
268
Block y Concreto
Comedor SILOS
ED28
F
1
45
Panel y Concreto
Oficinas CUMAR
ED29
F
1
251
Block y Concreto
Urgencias Medicas
ED30
F
1
141
Block y Concreto
Salon de Nombramientos
ED31
F
1
850
Block y Concreto
Caseta Acceso API
ED32
F
1
29
Block y Concreto
Nombre
Subestación eléctrica API
Oficina para control de operadores
F
Estructura
1
15
Tabicón
1
620
Lam.acero conc.
1
35
Lam.acero conc.
Equipo Portuario
El puerto tiene equipo suficiente para atender la demanda actual de manejo de los distintos tipos
de carga. La relación detallada del equipo principal para realizar las maniobras y operaciones
portuarias en las áreas y muelles de uso público, se muestra en la Tabla siguiente:
35
PUERTO DE GUAYMAS
Tabla 2.15 Equipamiento portuario
Cantidad
2
6
12
1
1
2
4
3
4
5
1
1
1
2
1
2
7
3
1
4
5
2
4
13
7
9
10
3
2
Descripción
Tractores de arrastre
Montacargas
Montacargas
Montacargas para contenedores
Montacargas para contenedores
Cargadores frontales
Tractores ferroviarios
Grúa hidráulica
Grúa de patio para contenedores
Grúa de patio para contenedores
Grúa de Patio para contenedores
excavadoras
excavadoras
Retroexcavadora
Camión de volteo
Camión cisterna
Tractocamiones
Plataformas
Plataformas
Plataformas
Tolvas graneleras
Almejas graneleras
Almejas graneleras
Balancines
vehículos utilitarios
Barredoras industriales
Plano de instalaciones portuarias.
En la siguiente página se muestra el plano de instalaciones portuarias.
36
Capacidad
5,000 lb.
15,000 lb.
8,000 lb.
40 tons.
8 tons.
3,5 yds.
2,5 yds.
1 ¾ yds.
1 ½ yds.
1,300 lb.
20 tons.
35 tons.
40 tons.
30 tons.
½ mt
1 mt
1 yd³
14 mt³
10 mt³
40 tons.
40 tons.
20 tons.
5 tons.
30 tons.
1 ½ yds.
2 ½ yds.
15 tons.
5 hp
849 lbs.
PUERTO DE GUAYMAS
37
PUERTO DE GUAYMAS
3. DIAGNOSTICO
3.1 Vinculación del puerto con su zona de influencia.
En función de la evolución que ha tenido el origen y el destino de la carga que mueve, el puerto
de Guaymas ha sido clasificado como un puerto de cobertura e influencia regional.
Históricamente, el puerto de Guaymas ha movido carga con origen o destino a los estados
mexicanos de Sonora, Sinaloa, Baja California, Baja California Sur y Chihuahua.
En los últimos años, el puerto de Guaymas ha registrado un importante dinamismo en los
volúmenes de carga operados, en el número y monto de inversiones en terminales e
instalaciones, en la diversificación de actividades y en la ampliación de su área de influencia.
Estas tendencias continúan y representan perspectivas muy positivas para el desarrollo y la
competitividad del puerto, así como para el apoyo que brinda a la economía de la región
Noroeste de México y para el Sur de los Estados Unidos.
38
PUERTO DE GUAYMAS
En este sentido, cobra importancia el análisis de la actividad económica estatal, regional e
internacional (Sur de los Estados Unidos de América, así como Utah y Colorado en el Oeste), para
evaluar en qué medida el Puerto ha sido o no capaz de vincularse con los procesos productivos
del Estado y su región, y de ese modo, dimensionar las oportunidades y retos que representa
para el Puerto de Guaymas mejorar y ampliar esta vinculación.
Perspectivas de crecimiento de la economía mexicana y de la región
Sonora – Arizona.
Las economías del Noroeste de México y la del Sur de los Estados Unidos sobresalen por su
dinamismo, comparativamente al resto de las regiones de sus respectivos países. La economía de
la región de California, Arizona, Nuevo México, Texas, Utah y Colorado destaca por su tamaño,
mayor diversificación y crecimiento en la última década, así como por su importancia para el
conjunto de la economía de los Estados Unidos. Por su parte, Sonora, Baja California, Baja
California Sur, Sinaloa y Chihuahua se caracterizan por su importancia creciente para el comercio
exterior y para la producción agropecuaria, minera y manufacturera del país. En conjunto, ambas
regiones cuentan con 80.4 millones de habitantes.
Población del Noroeste de México
La región Noroeste de México está conformada por los estados de Baja California, Baja California
Sur, Sinaloa, Chihuahua y Sonora; en conjunto concentran más de 12.6 millones de personas,
11.2% de la población nacional. El estado de Sonora cuenta con una población de más de 2.6
millones de habitantes y, por su tamaño de población, ocupa el tercer lugar dentro de los estados
considerados.
La región Noroeste ha tenido un crecimiento de la población 5 puntos porcentuales mayor al
crecimiento nacional.
39
PUERTO DE GUAYMAS
Tabla 3.1 Tamaño de la Población en los estados del Noroeste de México, 2010
Población
Baja California
Baja California Sur
Chihuahua
Sinaloa
Sonora
Región
Nacional
3,154,174
637,065
3,406,465
2,767,552
2,662,432
12,627,688
112,322,757
Participación
(%)
2.8%
0.6%
3.0%
2.5%
2.4%
11.2%
100%
Crecimiento porcentual
2000-2010
26.8%
50.2%
11.6%
9.1%
20.1%
20.3%
15.2%
Fuente: Censo de población y vivienda 2010, INEGI.
Población en los estados del Sur de los Estados Unidos.
Los estados del Sur estadounidense agrupan en total a 71 millones de personas. Sólo la población
de Arizona equivale al 70% del total de la población en la región Noroeste de México y es más del
doble que la población de Sonora. El estado con mayor población a nivel regional y dentro de los
Estados Unidos es California, con más de 37.2 millones de habitantes.
Tabla 3.2 Tamaño de la Población en estados del Sur de Estados Unidos, 2010
Arizona
California
Nuevo México
Texas
Región
6,676,627
37,266,600
2,033,875
25,213,445
71,190,547
2.16%
12.06%
0.66%
8.16%
23.0%
2000-2010
29.2
9.6
11.7
20.4
15.0
Estados Unidos
309,050,816
100.00%
9.5
Población
Porcentaje
Fuente: U.S. Census Bureau 2010.
Producción y crecimiento en la región Noroeste de México
En el período de 2003 a 2009, a pesar de la crisis económica y salvo Baja California, todos los
estados del Noroeste mexicano registraron crecimientos positivos. Baja California Sur, es el único
estado de la región cuyo índice del PIB creció continuamente hasta 2009; Baja California tuvo la
mayor reducción.
40
PUERTO DE GUAYMAS
Nacional
Baja California
Baja California Sur
Chihuahua
Sinaloa
Sonora
Región
Tabla 3.3 PIB de la Región Noroeste de México
(Millones de dólares constantes de 2003)
2005
2006
2007
2008
2009
713,104
749,162
774,344
786,185
738,958
21,978
23,171
23,723
23,714
21,558
4,003
4,297
4,626
4,828
4,938
24,042
25,536
26,372
26,673
24,054
14,540
15,016
15,902
16,306
15,515
17,261
18,792
19,351
19,469
18,566
81,824
86,812
89,974
90,990
84,631
TMCA
0.9
-0.5
5.4
0.0
1.6
1.8
0.8
La participación de la región Noroeste en el PIB nacional es del 11.5%. En términos de
contribuciones al PIB del país, Sonora participa con 2.5% del PIB nacional. Baja California Sur es el
único estado mexicano que muestra una tasa de crecimiento positiva de 2008 a 2009.
Tabla 3.4 Participación porcentual de los estados del Noroeste
en el PIB nacional, 2009
Porcentaje Tasa de crecimiento
del
promedio anual
Nacional
2003-2009
Nacional
100.0
1.80
Baja California
2.9
1.18
Baja California Sur
0.7
5.66
Chihuahua
3.3
1.47
Sinaloa
2.1
2.31
Sonora
2.5
2.83
Región
11.5
2.05
La producción agrícola, en términos de valor, los principales productos son trigo, uva, papa,
espárrago, alfalfa, calabaza, garbanzo, sandía, chile verde y nuez.
Tabla 3.5 Principales cultivos en Valor
Valor Producción
Cultivo
(Miles de Pesos)
Trigo grano
5,542,607.24
Uva
4,495,263.00
Papa
2,977,257.00
Esparrago
1,561,629.11
Alfalfa verde
901,293.05
Calabacita
441,892.12
Garbanzo grano
416,382.65
Sandia
341,523.00
Chile verde
272,237.10
Nuez
271,380.00
41
PUERTO DE GUAYMAS
La producción pecuaria en Sonora alcanzó las 463.6 mil toneladas en 2009. Los productos
principales corresponden a ganado en pie (bovino, porcino, ovino y caprino).
Tabla 3.6 Ganado y Ave en Pie, Sonora 2009
Precio
Producción
Valor de la Producción
Especie
(pesos por
(toneladas)
(miles de pesos)
kilogramo)
Ganado en pie
430,354
6,976,322
Bovino
143,510
16.41
2,355,066
Porcino
285,279
16.10
4,591,903
Ovino
1,173
19.76
23,188
Caprino
392
15.73
6,165
Ave y guajolote en pie
33,235
323,894
Ave
33,235
9.75
323,894
Total
463,589
7,300,215
La producción industrial en el estado de Sonora tiene como actividades principales la industria
automotriz y de proveedores que se desarrolla en Hermosillo, y la industria maquiladora que
opera no solo en la zona fronteriza sino en un amplio número de municipios del norte y del sur
del estado, como son Empalme, Guaymas y Ciudad Obregón.
Producción y consumo en estados del Sur de los Estados Unidos
En 2009, los estados fronterizos con México aportaron casi una cuarta parte del PIB
estadounidense (24%), siendo California y Texas las dos economías más grandes; Arizona ocupó
la posición décima novena, por lo cual avanzó cinco posiciones, y Nuevo México siguió ocupando
la posición trigésima octava.
Tabla 3.7 Participación de los estados del Sur de EE. UU. En el PIB Nacional
(Porcentaje)
PIB, 1997
PIB, 2009
TCPA
Millones
Millones
Participación.
Participación. 1997-2009
dólares
dólares
(%)
%
%
constantes
constantes
Nacional
9,847,068
100.00
12,781,190
100.00
4.15
Arizona
141,718
1.44
230,854
1.81
2.20
California
1,187,930
12.06
1,736,901
13.59
3.22
New México
53,263
0.54
69,052
0.54
2.19
Texas
754,418
7.66
1,066,437
8.34
2.93
42
PUERTO DE GUAYMAS
Si consideramos el ritmo de crecimiento de los estados de la Unión Americana durante el periodo
1997-2009, Arizona presentó la segunda tasa de crecimiento anual promedio con 4.1%; California
al igual que Texas exhibieron tasas de crecimiento superiores a las de todo el país: 3.2%, 2.9% y
2.2%, respectivamente; en tanto que Nuevo México tuvo una tasa ligeramente inferior a la
nacional: 2.2%.
Como puede apreciarse de los datos de las economías del Noroeste de México y del Sur de los
Estados Unidos descritos en este apartado, en ambos casos, se trata de economías que cuentan
con bases de crecimiento sólidas, abiertas y crecientemente globalizadas, ubicadas en una
trayectoria de crecimiento positiva, y que logran diversificar sus actividades hacia sectores
dinámicos. Para el periodo 2011-2015, se esperan tasas de crecimiento de entre 7 y 8% en el
Noroeste de México y de entre 5% y7% en la economía de la región Sur de los Estados Unidos.
Enlaces marítimos y terrestres.
Guaymas es uno de los puertos mejor comunicados con su zona de influencia directa actual y
potencial. Su conectividad ferroviaria y carretera lo enlazan eficientemente con el resto de
Sonora, Sinaloa, Chihuahua, Baja California y Baja California Sur; así como con Arizona, Nuevo
México, Texas y California, al Sur de los Estados Unidos. De este modo, desde el punto de vista
físico, el puerto puede atender a la región conformada por las economías de los estados del
Noroeste de México (Sonora, Sinaloa, Chihuahua, Baja California y Baja California Sur) y de los
estados del Sur de los Estados Unidos (Arizona, Nuevo México, Texas).
Enlace marítimo
Para la carga comercial, el puerto de Guaymas cuenta con un servicio regular de arribo al puerto,
a través de la naviera de Mittal, para el transporte de granel mineral. En general, al puerto
arriban barcos tipo trampa que transportan principalmente graneles minerales hacia y desde
puertos como Manzanillo y Lázaro Cárdenas; carga general a Santa Rosalia y para el transporte
de petróleo y derivados provenientes de Salina Cruz.
43
PUERTO DE GUAYMAS
Gráfico 3.1 Enlaces marítimos de y hacia el puerto de Guaymas
Guaymas
Lázaro Cárdenas
En materia de cruceros, al puerto de Guaymas arriban cruceros con puerto de
embarque/desembarque en San Diego, California. El itinerario tiene escalas en los puertos de
Cabo San Lucas, Puerto Vallarta y puertos del Mar de Cortés.
Recientemente, Pullmantur y Ocean Star Cruises han empezado a operar una ruta de cruceros en
tráfico de cabotaje orientada al mercado mexicano, las cuales eventualmente podrían incorporar
a Guaymas en sus itinerarios.
Gráfico 3.2 Enlaces marítimos en embarcaciones de cruceros
San Diego
Guaymas
Loreto
Topolobampo
CaboSan
Lucas
Mazatlán
Puerto Vallarta
Actual
Potencial
Acapulco
Para el transporte de personas se cuenta con servicio de ferry con recorrido a Santa Rosalía.
Enlace ferroviario
En lo que se refiere al enlace ferroviario, el puerto es comunicado con el sur y el norte de Sonora
por la empresa Ferrocarril Mexicano, S.A de C.V (Ferromex). En la ciudad fronteriza de Nogales,
Ferromex se conecta con la red de la empresa Union Pacific.
44
PUERTO DE GUAYMAS
Actualmente, por este medio se transportan gráneles minerales, fluidos y carga general; este
enlace no presenta dificultad técnica para el manejo de contenedores de doble estiba ni para
carros multinivel, dados los trazos principalmente rectos y planos de las vías y que no existen
limitantes de dimensiones en altura al no existir túneles ni otros obstáculos en toda la ruta, como
si sucede en la conectividad ferroviaria en otros puestos mexicanos
La ruta que constituye la infraestructura ferroviaria es la del Pacifico, que recorre de Guadalajara,
Jal., a Nogales, Son., y viceversa, y se extiende en dicho tramo paralela a la carretera federal
numero 15.
El ferrocarril conecta a Guaymas al Sur con Sinaloa y Jalisco y con el Noroeste de Mexico y el Sur
de los Estados Unidos, a través de la empresa concesionaria Ferromex. La infraestructura
ferroviaria tiene una capacidad de via de 123 ton. Y puede transportar contenedores en doble
estiba.
Gráfico 3.3
Red ferroviaria conectando a Guaymas
Gráfico 3.4
Red ferroviaria de Arizona
En Nogales, se puede conectar a la extensa red ferroviaria del Sur de los Estados Unidos, a través
la empresa ferroviaria Union Pacific (UP).
Este medio comunica en el estado a varias zonas agrícolas de trascendencia económica, como
son los distritos de riego del Río Mayo, del Río Yaqui, de las colonias Yaquis, del Valle de Guaymas
y el del Río Altar; lo mismo que a las poblaciones de Navojoa, Ciudad Obregón, Guaymas,
Hermosillo, Benjamín Hill, Santa Ana, Magdalena de Kino y Nogales.
En la población de Benjamín Hill se bifurca una línea ferroviaria que va hacía el Noroeste,
pasando por Caborca, Puerto Peñasco y por el Desierto de Altar y de ahí a Mexicali, Baja
California.
45
PUERTO DE GUAYMAS
Los principales productos transportados por ferrocarril son productos agrícolas, como trigo,
algodón, linaza, cártamo, alpiste, garbanzo y ajonjolí; y en menor proporción por otro tipo de
bienes. La ruta que parte de Nogales a Cananea y Nacozari de García canalizan el traslado de
minerales, como el cobre y el grafito, que se extraen de esos lugares y otros cercanos.
En el puerto nace el denominado corredor logístico Guaymas-Arizona, sin barreras naturales de
consideración (puentes, pendientes muy pronunciadas, túneles etc.), lo cual representa una
opción atractiva para el transporte multimodal entre países con litorales en el Océano Pacífico y
el mercado del sur de los Estados Unidos y el norte de México, mediante la utilización de
Ferrocarril Mexicano, S.A. de C.V. (Ferromex), Union Pacific (UP), Pacer Stacktrain, Burlington
Northern Santa Fe (BNSF) y CSX, ofreciendo un servicio transcontinental, con capacidad a doble
estiba.
Para este modo de transporte terrestre, los principales nodos identificados son la terminal
intermodal del Puerto de Guaymas, el Puerto de Tucson y los puertos fronterizos de Nogales, Son
y Mexicali, B.C.S. Estudios efectuados anteriormente, indican que prácticamente con la
infraestructura existente, se estima la capacidad de la línea ferroviaria para soportar 14 trenes
por día en ambas direcciones.
El transporte ferroviario podría tener importancia estratégica para la viabilidad de nuevos
proyectos, La orientación del corredor como tránsito entre los grandes mercados de Lejano
Oriente y Norteamérica, impone la necesidad de contar con una conexión hacia la red de
distribución ferroviaria de los principales destinos al interior de Estados Unidos.
Las vías del ferrocarril podrían tener suficiente capacidad para aumentar el flujo de trenes por
día; el punto de interconexión de Empalme, muy cercano al puerto de Guaymas, cuenta con
capacidad disponible para transportación vía Ferromex, al tiempo que en la caso de Unión Pacific
en Tucson, el flujo de trenes es posible sin representar problemas para el Corredor.
El 29 de abril del 2009, se autorizo la incorporación del corredor multimodal Guaymas-Mexicali
dentro del Acuerdo de Concertación para el Desarrollo de Corredores Multimodales del país,
apoyado en el artículo 131 de la Ley Aduanera, se podrá promover el tránsito internacional por
ferrocarril entre las aduanas de Guaymas y Mexicali, con el objetivo de eficientar la interconexión
de servicios de infraestructura y logística a el paso de la carga que transita por las vías de
comunicación de nuestro país, el corredor Guaymas- Mexicali el cual dio inicio con el movimiento
de fertilizantes de la empresa Cortez Transfert, desde su instalación en el Puerto, hasta el área de
California y Arizona.
Cabe señalar que el puerto cuenta con el beneficio de la tasa cero en el IVA.
46
PUERTO DE GUAYMAS
Gráfico 3.5 Red ferroviaria de Estados Unidos
Red Nacional
Otros
BNSF
UP
CSXT
NS
KCS
CN
CP
Otro
propietario
Enlaces carreteros
Para su interconexión con su zona de influencia (Hinterland), el puerto cuenta con modernas
conexiones carreteras de alta especificación, de cuatro carriles, en condiciones adecuadas y que
se encuentran en constante mantenimiento por el Sector Comunicaciones del Gobierno Federal,
lo que permite atender los mercados y zonas económicas del Noroeste de México y del Sur de los
Estados Unidos de América.
Los ejes federales que recorren la entidad están marcados con los números 2, 15, 16 y 8. En
particular destaca el Eje Federal número 15 conocido como Carretera México-Nogales, recorre a
partir del Distrito Federal diversas zonas de los estados de México, Michoacán, Jalisco, Nayarit,
Sinaloa y Sonora, incluido el Puerto de Guaymas, comunica también las porciones suroccidental y
centro norte, de relieve dominantemente llano, donde pasa por Navojoa, Ciudad Obregón,
Empalme, Guaymas, Hermosillo, Benjamín Hill, Santa Ana, Magdalena de Kino, Imuris, Nogales y
Cananea en la frontera con los Estados Unidos de Norteamérica. La carretera comunica al puerto
de Guaymas hacia el norte con la Ciudad de Hermosillo que se ubica a 128 km del puerto. Al sur
la carretera comunica al puerto con Ciudad Obregón la que se localiza a 120 km.
Para agilizar el traslado de personas y mercancías, la carretera federal 15 cuenta con un
libramiento para evitar el tráfico de la zona urbana de Guaymas. Hacia el norte el libramiento se
ubica a alrededor de 17 km del puerto. Hacia el sur, se ubica a 14 km del puerto. En el sentido
hacia el sur, se atraviesa parte de la zona urbana del poblado de Empalme, en donde la carretera
es de 2 carriles, un cuerpo por sentido.
47
PUERTO DE GUAYMAS
Recientemente se ha concluido un nuevo libramiento que evita el tráfico de carga del puerto por
la zona urbana. El libramiento urbano conecta al puerto sobre la carretera No. 15 con sentido a
Empalme y lo comunica con la misma carretera al norte del puerto.
Gráfico 3.6 Red carretera relevante para el puerto de Guaymas
Carretera
federal
No. 15
Libramiento
Guaymas está incorporado al corredor CANAMEX, lo que le permite:

Ser la puerta principal al comercio Estados Unidos-México en la región noroeste.

La zona comercial directa potencial de Sonora abarca estados al oeste de Estados Unidos y
Canadá.
La zona comercial de Sonora coincide con el corredor CANAMEX, que brinda un acceso clave
al norte y al sur. Además, su cercanía con Arizona lo sitúa a lo largo de los tres principales
corredores de transporte de flete de Estados Unidos, las autopistas I-8, I-10 e I-40.
La tabla siguiente presenta las distancias carreteras y ferroviarias entre Guaymas y algunos
centros urbanos seleccionados.
48
PUERTO DE GUAYMAS
Tabla 3.8 Distancia del puerto a las principales ciudades nacionales
Ciudad
Empalme, Son.
Cd. Obregón, Son.
Hermosillo, Son.
Nogales, Son.
Topolobampo, Sin.
Mazatlán, Sin.
Cd. Juárez, Chih.
Manzanillo, Col.
Mexicali, B.C.S
Carretera
(km)
Ferroviaria
(km)
6
120
128
387
456
805
861
1,516
923
7.9
126
148
419
371
765
958
1,714
808
3.1.2 Hinterland y foreland comercial.
Hinterland
Aun cuando la zona de influencia potencial del puerto de Guaymas lo constituyen el Noroeste de
México y el Sur de los Estados Unidos, la zona de influencia directa actual del Puerto se ubica en
el Noroeste del país, con una participación real principalmente en el Estado de Sonora y de
manera secundaria por las entidades federativas de Baja California Sur, Chihuahua, Baja
California y Sinaloa.
El Noroeste de México, conformado por estos estados, suman en conjunto una población de casi
10 millones de habitantes, equivalentes al 8.4% del total nacional, y alberga importantes centros
de manufactura y maquila, de producción industrial, agrícola, minera, comercial, turística y de
pesca de altura.
El estado y la economía de Sonora mantienen una sólida vinculación comercial con la región Sur
de los Estados Unidos de América, principalmente con Arizona, siendo esa una de las zonas
económicas más prósperas y una de las economías más dinámicas del país vecino, con la que
sostiene en los últimos años un creciente tráfico mediante el empleo de la figura del tránsito
internacional, aprovechando las ventajas que ofrecen los corredores multimodales.
Arizona es atendido en su comercio exterior por los puertos de California, donde se ubican los
dos más importantes de los Estados Unidos de América en la costa del Pacífico en cuanto al
manejo de contenedores se refiere. Entre los puertos de Los Ángeles y Long Beach, ocupando la
primera y segunda posición respectivamente, operaron en 2010 el 60.7% del total de
contenedores operados en la costa del Pacífico de ese país.
49
PUERTO DE GUAYMAS
A pesar de que estos puertos son la principal entrada y salida del comercio internacional de EUA
por la Costa Oeste presentan ya un importante grado de utilización de su capacidad y
regulaciones urbanas y ambientales, por lo que en la medida que incrementen su tráfico y sea
más costoso operar por ellos, el puerto de Guaymas podría atraer cargas de Arizona y de otros
estados del Sur de EE. UU.
Actualmente,
las
exportaciones en su mayoría
provienen de centros de
producción
y
consumo
ubicados en el estado de
Sonora.
Mercancías
en
tránsito
internacional
representan el 7% de las
mercancías movilizadas en
exportación por el puerto de
Guaymas.
En
el
caso
de
las
importaciones, para el periodo
2006-2010 el 100% de las
mercancías importadas tienen
como destino los centros de
producción y consumo del
estado de Sonora
Gráfico 3.7 Origen de las exportaciones, 2010
7% tránsito internacional
93%
Guaymas
Gráfico 3.8 Origen de las importaciones, 2010
100%
Guaymas
50
PUERTO DE GUAYMAS
. Foreland
Por lo que corresponde a su vinculación con el exterior, la conectividad marítima del puerto se
basa en la participación de líneas con conexiones por fletamento de carga, o llamados servicios
trampa, que en 2010 lo enlazaron con 35 países de los cinco continentes del mundo y casi un
centenar de puertos, ubicados en ambas cuencas, la del Pacífico y Atlántico. En el gráfico
siguiente se observa el Foreland del puerto con los países con los que tiene intercambio
comercial internacional.
Gráfico 3.9 Foreland del Puerto de Guaymas
Origen de las
importaciones
América del
Norte
Europa
Europa
Medio
Oriente
Asia
Asia
Centro
América/Caribe
África
África
América Sur
América Sur
Australia
Oceanía
Exportaciones
Importaciones
20% - 50%
20% - 70%
10% - 20%
10% - 20%
0% - 10%
0% - 10%
51
País
% del total
EEUU
61.0%
Alemania
6.9%
China
6.7%
Argentina
5.1%
Australia
3.8%
Corea del Sur
3.1%
Cuba
1.9%
Rusia
1.7%
Paises Bajos
1.5%
España
1.5%
Peru
1.2%
Chile
0.9%
Japon
0.7%
Italia
0.5%
Canada
0.5%
Portugal
0.4%
Indonesia
0.4%
Egipto
0.4%
Puerto Rico
0.3%
Trinidad y Tobago
0.3%
Panama
0.3%
Francia
0.2%
Grecia
0.2%
Venezuela
0.2%
Nueva Zelanda
0.1%
Belgica
0.0%
Destino de las
exportaciones
País
Argelia
Venezuela
Guatemala
China
Chile
Japón
Peru
Libia
Colombia
EEUU
Tunez
El Salvador
Canada
Japon
Cuba
España
Panama
Turquia
Bélgica
Filipinas
Ecuador
% del total
37.5%
10.9%
10.0%
9.2%
8.1%
5.2%
5.1%
4.6%
1.9%
1.2%
1.1%
0.9%
0.8%
0.8%
0.7%
0.6%
0.5%
0.4%
0.3%
0.3%
0.1%
PUERTO DE GUAYMAS
Análisis DAFO.
Para la elaboración del análisis DAFO del puerto de Guaymas se consideraron las siguientes líneas
de negocio:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Granel mineral.
Granel agrícola.
Carga general.
Fluidos no petroleros.
Contenedores.
Cruceros.
Petróleo.
Actividades logísticas.
El análisis DAFO consideró dos fuentes de información: la elaboración de un diagnóstico
operativo y el estudio de mercado. A partir de estos instrumentos, se realizaron talleres de
planeación con personal de mandos medios superiores de la Administración Portuaria Integral
de Guaymas S.A. de C.V., así como con los usuarios y autoridades competentes en materia
portuaria y fiscal, y autoridades municipales en donde se ubica el puerto de Guaymas y su zona
de crecimiento. La mecánica de trabajo se realizó a través de mesas de trabajo, entrevistas
directas, documentación relevante y visitas de campo.
En particular, la identificación de fortalezas, debilidades, oportunidades y amenazas se deriva
de un análisis que se basa en la consideración de factores tales como:
La oferta portuaria actual y su potencial crecimiento y modernización.
El movimiento portuario que se ha registrado a la fecha.
El entorno económico en el que se desarrolla la actividad portuaria a nivel nacional y
regional, este último contexto considerando su cercanía a los mercados del Sur de los
Estados Unidos.
Las tendencias en el transporte de carga vía terrestre y marítima.
Las limitaciones que imponen las regulaciones existentes.
La oferta alternativa y complementaria de otros puertos de la región y el litoral.
La competitividad de las cadenas logísticas que atienden a los principales mercados
objetivo.
A continuación se presenta el análisis DAFO por línea de negocio en el que se incluye un
diagnóstico técnico operativo sobre diversos elementos considerados como relevantes para la
prestación de servicios portuarios por línea de negocio.
52
PUERTO DE GUAYMAS
Línea de negocio: graneles minerales
Situación actual.
En términos de carga comercial, el manejo de graneles minerales es la principal unidad de
negocios del puerto de Guaymas. En 2010 este tipo de carga representó el 76.6% del total de
carga comercial y el 44.8% si se toma en consideración el manejo de petróleo y sus derivados.
La infraestructura y equipo con la que se cuenta es adecuada para manejar altos volúmenes de
este tipo de carga. Las maniobras son eficientes y en términos de productividad se encuentran en
el promedio de las alcanzadas por otras terminales marítimas y puertos de México.
Excepto el cemento enviado a BCS, la totalidad de las cargas manejadas de este tipo en el puerto
usan el transporte marítimo de altura y cabotaje en buques tipo trampa.
El almacenamiento se realiza en patio a cielo abierto y la entrega/recepción no presenta
problemas operativos. Sin embargo, existen problemas ambientales y de convivencia con la
comunidad por el transporte de finos ocasionados por el embate del viento. Es indispensable
adoptar mejores prácticas en el almacenamiento y mejorar el desempeño en materia ambiental
del puerto.
Infraestructura portuaria
Tecnología de muelles.
Se cuenta con posiciones de atraque suficientes para atender estas cargas ya sea en forma
mecanizada o semi-mecanizada. Se pueden utilizar indistintamente los tramos 2 al 5 para operar
estas cargas, donde se cuenta con un calado oficial de 40 pies.
La actual profundidad del puerto limita ya el tráfico de buques de mayor tonelaje que permitirían
incrementar el grado de economías de escala. Por lo anterior, la API de Guaymas proyecta en
2011 aumentar 1 metro la profundidad del canal de navegación, dársena y muelle.
Tecnología de equipo portuario.
El Puerto cuenta con suficientes almejas de baja, media y alta capacidad, tolvas, bandas
transportadoras y trackmobiles para la atención de los buques graneleros, en descarga directa de
buque a camión o góndola y viceversa o para tira y acomodo de carga en patio a cielo abierto.
La administración portuaria prevé invertir en 2011 en la compra de un almacén móvil que le dará
flexibilidad para almacenar este tipo de cargas en el sitio que más convenga al puerto.
53
PUERTO DE GUAYMAS
A pesar del satisfactorio avance del puerto en el manejo de este tipo de carga, API Guaymas
contempla invertir en modernos equipos de carga y descarga de buque que reduzcan
sustancialmente la estadía de los buques en muelle (gracias a una mayor productividad) y en
equipos para incrementar la eficiencia en el almacenamiento de la carga, reduciendo la
contaminación generada por la exposición a los vientos. Ello permitiría aprovechar mejor las
ventajas que ofrece la elevada demanda de servicios e instalaciones para el manejo de graneles
minerales.
Operación portuaria.
Organización de la Operación.
La operación de este tipo de cargas exige una alta capacidad de ajuste a las necesidades de los
clientes en cuanto a volumen y permanencia de la carga en puerto, por ello el personal operativo
debe programar de manera muy eficiente el uso de espacios. Para el caso de almacenamiento a
cielo abierto se toma en consideración la ubicación más conveniente que permita una eficiente
conexión entre el muelle, la zona de almacenamiento y de entrega/recepción lo más cercana
posible a las vías de FFCC.
Sistemas de Administración y Operación.
Los sistemas de administración, pesaje y operación son los tradicionalmente usados en los
puertos y terminales graneleras, sin requerirse de sistemas especiales de control, salvo aquellos
relacionados al control automático de peso de la mercancía cargada, que evite se sobrepase la
capacidad de carga máxima de los carros de FFCC y se impongan multas o se exija el
aligeramiento del carro con sus importantes sobrecostos asociados.
Uso y aprovechamiento de espacios.
Los graneles minerales cuando se almacenan en patios a cielo abierto demandan un uso
intensivo y poco efectivo de espacios portuarios, y depende en mucho de la capacidad de
resistencia del suelo, la densidad de la carga y el equipo con que se cuenta.
El puerto de Guaymas tiene suficiente capacidad de almacenamiento mientras no se aumente la
estadía de la carga, que se estima en una rotación promedio de 35 días. Sin embargo, el puerto
busca la generación de nuevas áreas de oportunidad para el manejo de este tipo de cargas,
especialmente en tráfico de exportación hacia China. Asimismo, la API contempla el desarrollo de
nuevas áreas que sirvan para el acopio de material y su posterior carga a buque.
54
PUERTO DE GUAYMAS
Atención del buque tipo de maniobras.
Actualmente se realizan maniobras del tipo mecanizado y semimecanizado, los rendimientos de
toneladas hora buque operación (THBO) alcanzados en promedio en 2010 fueron de 605.7 y
438.3 THBO, respectivamente, y en general fueron superiores a los señalados en las metas
establecidas en las Reglas de Operación del Puerto.
Sin embargo, si estos rendimientos los comparamos con el resto del Sistema Portuario Mexicano
observamos importantes áreas de oportunidad para mejorar éstas productividades. Para lograr
esto es indispensable mejorar el equipamiento e infraestructura de las áreas previstas para el
manejo de graneles minerales.
Gráfico 3.10 Comparativa de Productividades en Granel Mineral Mecanizado, 2010
Toneladas
1,566.0
972.0
841.0
605.7
531.0
484.0
424.2
189.0
THBP
337.3
306.5
242.1
THBM
Menor rendimiento del SPN
244.4
THBO
Mayor rendmiento del SPN
Fuente: Dirección General de Puertos, 2010.
55
THBG
Puerto de Guaymas
PUERTO DE GUAYMAS
Gráfico 3.11 Comparativa de Productividades en Granel Mineral Semimecanizado, 2010
Toneladas
728.6
606.9
603.1
438.3
404.0
366.0
351.0
154.9
141.0
96.0
89.0
47.0
THBP
THBM
THBO
THBG
Puerto de Guaymas
Almacenamiento de la carga.
La resistencia actual de los patios del puerto limita el volumen de carga a almacenar. Se estima
que su resistencia es de 15 ton/m2.
Por otra parte, a excepción del espacio asignado al manejo de contenedores, no existen espacios
portuarios libres para poder construir dentro del actual Recinto Portuario una terminal adicional
para manejo de graneles minerales. Ante esta situación, API de Guaymas tramita la ampliación
del recinto portuario para incluir la Bahía de Empalme y analiza la posibilidad de construir nuevas
terminales en esta zona para estar en condiciones de atender la demanda de mediano y largo
plazos.
Entrega-recepción de las mercancías.
No se anticipan problemas importantes para atender estas maniobras en el mediano plazo. Solo
debe seguirse coordinando acciones con el FFCC para el eficiente desalojo de la carga y de ser
necesario anticiparse a requerimientos de una mayor frecuencia de colocación y retiro de trenes
del puerto por parte de Ferromex.
Actualmente el circuito ferroviario del puerto se encuentra restablecido, lo cual le da mayor
operatividad al servicio ferroviario en el mediano plazo.
56
PUERTO DE GUAYMAS
Inspecciones y revisiones.
Prácticamente no se realizan verificaciones físicas por las autoridades portuarias en el ámbito de
su competencia. Solo en ocasiones para confirmar la calidad del producto recibido se realizan
revisiones por parte de los dueños o representantes de la carga.
Matriz del FODA para la línea de negocio de graneles minerales
FORTALEZAS
DEBILIDADES
• Localización geográfica cerca de grandes yacimientos de
minerales y en la Cuenca del Pacífico para atender a los
principales mercados (China)
• Terminales e instalaciones especializadas en este tipo de
carga
• Eficiente enlace ferroviario y carretero.
• Zona de Actividades Logísticas (ZAL) con áreas de
almacenamiento, patios reguladores de carga y tráfico, y
espacios para desarrollar actividades de valor agregado.
• Espacios insuficientes dentro del recinto portuario para
atender la demanda a mediano y largo plazo para el
desarrollo de nuevas terminales e instalaciones
mineraleras, lo que puede generar sobrecostos en la
operación de buques.
• Cuellos de botella en la entrada, salida y operación
interna del ferrocarril en el puerto.
• Emisiones contaminantes que afectan a la población y a
empresas de otros giros
• Capacidad de atender buques de hasta 50,000
toneladas, lo cual limita las economías de escala para
estas cargas (embarques objetivo = 90,000 toneladas).
• Puerto abierto los 365 días del año con servicios
eficientes y mano de obra calificada.
• Costos portuarios competitivos.
• Distribución subóptima de algunos espacios destinados
a minerales.
• Gestión portuaria orientada al cliente y operación de
empresas globales líderes en sus mercados.
• Operación aduanal en un solo turno.
• Se cuenta con la Manifestación de Impacto Ambiental
del área de Empalme.
• Brechas de mejora en productividad.
• Falta de una terminal especializada de uso público.
• Restricción de recursos propios para inversiones
• Escasa participación privada en terminales e
instalaciones de uso público
• Requerimientos de capacitación del personal operativo
OPORTUNIDADES
AMENAZAS
• Crecimiento de la demanda de Asia por productos
minerales.
• Incremento en el costo de los fletes marítimos.
• Producción minera creciente en Arizona con vocación de
exportación
• Mayores restricciones ambientales para el manejo de
graneles minerales en puertos de la costa oeste de
Estados Unidos, generando desvíos hacia puertos
alternos.
• Competencia de otros puertos de la Costa Oeste de
Estados Unidos y de México.
• Insuficiente equipo terrestre para el arrastre de minerales
al puerto
• Inconformidad de la población local por la emisiones de
polvo y contaminantes.
• Elevado interés de empresas líderes en la industria
minera por manejar sus productos por el puerto.
57
PUERTO DE GUAYMAS
Línea de negocio: graneles agrícolas
Situación actual.
En 2010, el manejo de graneles agrícolas representó el 17.4% de la carga comercial operada del
puerto y el 10.1% si se considera el manejo de petróleo y sus derivados.
La infraestructura y equipo con la que se cuenta es especializada, lo cual permite alcanzar la
mayor productividad en este tipo de carga en todo el país. El almacenamiento en la unidad de
silos y las instalaciones de entrega/recepción mantienen una adecuada operatividad; sin
embargo, al igual que en los minerales se llega a presentar cierta fuga de polvo fino (tamo)
cuando se realizan las maniobras de transferencia de silos a buques a través de los ductos
telescópicos, al golpear el viento el producto, requiriéndose adoptar e implementar mejores
prácticas en materia ambiental.
Las principales cargas atendidas son la exportación de trigo y maíz, el cual se transporta
mediante buques del tipo trampa.
Infraestructura portuaria:
Se opera el tramo 6 para atender este tipo de carga. La maniobra se realiza en forma mecanizada
y altamente tecnificada. En dicha posición de atraque se cuenta con un calado oficial de 40 pies,
que es adecuado para el tráfico de buques como los que escalan regularmente el puerto. El
principal problema de este muelle es la imposibilidad de poder aumentar su longitud por la
cercanía de la terminal de Cemex.
En 2011 se proyecta aumentar 1 metro el canal de navegación, dársena y muelle.
El puerto cuenta con la unidad de silos compuesta por 72 silos, con una capacidad total de 68 mil
toneladas de granos, bandas transportadoras y cinco ductos telescópicos o chutes de alta
capacidad de transferencia de silos a bodegas de los buques graneleros; y con equipo
complementario portuario para volúmenes menores de buque a camión o carro de ferrocarril.
La API prevé invertir en 2011 en la mejora de los sistemas de la unidad de silos con el fin de
contener y mitigar la emisión de tamo a la atmósfera.
58
PUERTO DE GUAYMAS
El personal operativo encargado de la operación de este tipo de carga, exportación de graneles,
se coordina de manera eficiente para la descarga del producto a bordo de carros de FFCC o
camiones a las plataformas de descarga para la recepción y su posterior transferencia a los silos
de almacenamiento. La maniobra de carga a buque corre a cargo de dicho personal operativo.
Los sistemas de administración, pesaje y operación son los tradicionalmente usados en los
puertos y terminales graneleras, se cuentan con sistemas especiales de control para el peso del
producto embarcado.
La disposición de la terminal de graneles agrícolas es altamente eficiente en el aprovechamiento
del espacio portuario, gracias al sistema de almacenamiento en silos verticales de gran altura y
bajo consumo de espacio portuario.
Con el propósito de mejorar la productividad en el manejo de estos productos, la API contempla
realizar inversiones para incrementar la capacidad de entrega/recepción de granos, y realizar
adecuaciones a la infraestructura y el equipo para utilizar más de dos chutes en forma simultánea
durante las operaciones de carga de buques, lo que incrementará sustancialmente la capacidad
de atraque para esta carga.
Actualmente se realizan principalmente maniobras del tipo mecanizado con los rendimientos
más altos del Sistema Portuario Nacional.
El único aspecto a mejorar el controlar la emisión de tamos durante las operaciones de carga a
buque.
59
PUERTO DE GUAYMAS
Gráfico 3.12 Comparativa de Productividades en Granel Agrícola Mecanizado, 2010
Toneladas
708.3
478.5
415.3
313.5
129.0
116.0
115.0
THBP
THBM
129.0
THBO
THBG
Puerto de Guaymas
Almacenamiento de carga.
Para el movimiento actual de granos, existe una adecuada capacidad de almacenamiento; sin
embargo, al ajustarse a las temporadas de cosecha de la producción regional de granos en la
zona solo se utilizan las instalaciones de manera intensiva unos 5 a 7 meses al año, quedando los
silos un tiempo del año sin uso, espacios que pudieran comercializarse para cosechas de otras
zonas de los EUA.
Se llegan a presentar problemas de congestionamiento en la zona de recepción de granos, por lo
que es conveniente realizar una reingeniería integral de las plataformas de recepción de granos
para el camión y el FFCC.
La ZAL permitió resolver en gran medida el añejo problema del congestionamiento de camiones
con granos en el puerto, al habilitarse y ponerse en operación un patio regulador dentro de la
misma, que permite dosificar adecuadamente el envío y atención de camiones al puerto;
también se da ya una mayor coordinación con el FFCC para evitar en la medida de lo posible
afectaciones entre ambos modos del transporte; se nombró, a instancias del administrador
portuario, un representante operativo de Ferromex en Guaymas.
60
PUERTO DE GUAYMAS
Inspecciones y Revisiones.
Se realizan las verificaciones comunes por las autoridades portuarias en el ámbito de su
competencia, y por los exportadores y compradores del producto sobre todo en materia de
calidad y de sanidad del producto.
Matriz del FODA para la línea de negocio de graneles agrícolas
FORTALEZAS
DEBILIDADES
• Ubicación del puerto cerca de las zonas productoras de
granel agrícola de mayor rendimiento en el país.
• Una sola posición de atraque para operar con banda
transportadora.
• Terminal especializada de alto rendimiento con
capacidad de almacenaje de 68,000 toneladas, en 72
silos, lo cual permite el manejo de distintos productos
sin riesgo de mezcla.
• La operación genera contaminación (tamos).
• Conectividad en ferrocarril y autotransporte, lo que
permite acopio de productos a bajo costo.
• Capacidad reversible para carga y descarga en la
terminal.
• Uso de la terminal dependiente de la estacionalidad del
periodo de cosecha (seis-siete meses sin uso).
• Capacidad de atender buques de hasta 50,000
toneladas, lo cual limita las economías de escala para
estas cargas (embarques objetivo = 90,000 toneladas).
• Equipo de carga a buque con desfase tecnológico, que
reduce la flexibilidad de operación.
• Disponibilidad de centro regulador de tráfico de
autotransporte en la ZAL.
OPORTUNIDADES
AMENAZAS
• Aumento en la demanda internacional y nacional de
productos agrícolas transportados por mar.
• Regulación fitozosanitaria severa para el manejo de trigo
hacia el mercado italiano.
• Dinamismo en el crecimiento de la producción
agropecuaria en Sonora y Sinaloa y en las exportaciones
y movimientos de cabotaje.
• Producción y exportaciones relativamente reducidos y
altamente variables por las fluctuaciones en las
cosechas.
• Posibilidad de atracción de cargas del Norte de Sinaloa
y Arizona.
• Orientación de la producción y las exportaciones a los
mercados norteamericano y nacional, lo que favorece al
transporte terrestre.
• Posibilidad de atender productos distintos al trigo en
ciclos diferentes a la operación de este producto.
• Desvió de flujos de carga por la política de apoyos por
parte de ASERCA para la exportación y la
comercialización en el país de graneles agrícolas.
• Incremento en el costo de los fletes marítimos.
61
PUERTO DE GUAYMAS
Línea de negocio: carga general
Situación actual.
El manejo de carga general por el puerto de Guaymas presenta un bajo dinamismo en sus
diversas modalidades, fraccionada, unitizada y perecederos.
La operación básicamente consiste de sistemas convencionales de muy baja especialización con
manejo intensivo de mano de obra portuaria, con tasas de productividad similares a las
alcanzadas en otros puertos nacionales de maniobras no especializadas.
El servicio de transporte marítimo se presenta en altura de exportación e importación y tráfico
de cabotaje y se realiza por buques trampa, normalmente con obsolescencia tecnológica.
La carga general fraccionada y perecederos (atún congelado y otros productos del mar)
normalmente es recibida de buque y transferido a camión y ocasionalmente se almacena para su
posterior entrega/recepción, no así la carga unitizada, como cemento paletizado que es
almacenado en bodegas terminales de uso particular en el puerto.
Infraestructura portuaria.
Se opera la carga general preferentemente en el tramo 2, con el uso de grúas convencionales del
buque o del puerto. Dicha posición de atraque cuenta con un calado oficial de 40 pies,
normalmente superior al requerido para el tráfico de buques de carga general o mixtos como los
que escalan regularmente el puerto transportando carga general.
El puerto cuenta con equipo de maniobras convencionales suficiente dado los muy bajos
volúmenes operados.
62
PUERTO DE GUAYMAS
La descarga de buque a medio de transporte se realiza con grúas convencionales del propio
buque o con equipo de izaje del puerto y utilizando cuadrillas formadas por personal
sindicalizado
Los sistemas de administración, tarja y operación de la carga son poco tecnificados, no se
requieren sistemas automatizados para control del producto embarcado.
La carga general es de baja eficiencia en cuanto a consumo de espacios, dada la gran diversidad
del tipo de embalaje; normalmente en el puerto de Guaymas se procura el embarque directo de
buque a camión, sobretodo en el caso de perecederos a camiones refrigerados, ganado a pie a
camiones especializados.
Actualmente se realizan principalmente maniobras del tipo convencional con rendimientos para
la carga fraccionada, unitizada y perecederos de 61.0 THBO, 106.8 THBO y 48.5 THBO,
respectivamente.
Existe una adecuada capacidad de almacenamiento para la carga unitizada en las terminales de
uso particular. No existen planes en el corto plazo para incrementar las áreas cubiertas en el
puerto.
No existen problemas para la entrega de carga general, normalmente la maniobra se realiza en
forma directa del buque al medio de transporte terrestre.
competencia, y por los exportadores o importadores del producto sobre todo para constatar que
no existe faltante o daño al producto o su envase.
63
PUERTO DE GUAYMAS
Matriz del FODA para la línea de negocio de carga general
FORTALEZAS
DEBILIDADES
• Disponibilidad de muelle de 600 metros y áreas de
almacenamiento en la ZAL y en el Parque Industrial
Empalme, Sonora.
• Eficiente conectividad ferroviaria, de
autotransporte y aérea.
• Capacidad de manejo de carga.
sobredimensionada o especiales.
OPORTUNIDADES
• Localización en mercado regional con volúmenes
reducidos de carga general.
• Escasa conectividad marítima
• Incompatibilidad parcial de la carga de minerales
con automóviles.
• Reducida vinculación de la planeación portuaria
con la planeación del desarrollo económico del
Estado.
AMENAZAS
• Posibilidad de atracción de cargas del Norte de
Sinaloa y Arizona.
• Crecimiento de la industria automotriz,
maquiladora y otras manufacturas en el Estado de
Sonora.
• Posibilidad de desarrollar servicios feeder, short
sea shipping y cabotaje.
• Generación de carga por la operación de un
Recinto Fiscalizado Estratégico cerca del puerto.
64
• Competitividad creciente de puertos competidores
y de los modos de transporte terrestres.
• Falta de modernización del cruce fronterizo.
• Procesos de revisión de la carga prolongados y
costosos en la frontera y retenes militares como
Benjamín Hill.
PUERTO DE GUAYMAS
Línea de negocio: fluidos no petroleros
Situación actual.
El manejo de fluidos no petroleros consistente en embarques de ácido sulfúrico y, de nueva
creación, fertilizantes en presentación líquida movilizados por el puerto por instalaciones de uso
público.
La infraestructura y equipo con la que se cuenta es especializada, las maniobras son adecuadas y
las tasas de productividad son similares a las alcanzadas en otros puertos nacionales.
El servicio de transporte marítimo de altura de exportación e importación y tráfico de cabotaje se
realiza en buques trampa; el producto es recibido de buque y transferido y almacenado en
diversos tanques, con instalaciones adecuadas de entrega/recepción a autotanques.
Se operan líquidos a granel preferentemente en los tramos 5 y 6, para transferencia mediante
bombeo y altamente tecnificada; una desventaja para este tipo de carga es que no se cuenta con
un muelle público dedicado exclusivamente para el manejo de fluidos no petroleros.
El calado oficial de los tramos de muelle 5 y 6 es de 40 pies, normalmente superior al requerido
para el tráfico de buques de acido sulfúrico y suficiente para fertilizantes líquidos, como los que
escalan regularmente el puerto transportando carga fluida.
El puerto cuenta con mangueras, tanques, sistemas de bombeo, y equipo complementario
estaciones de llenado a camión para volúmenes menores de tanques a camión.
La operación es eficiente sin que afecte al resto de las maniobras portuarias. La descarga de
buque a tanques es mediante el empleo de mangueras y líneas de conducción que corren por
65
PUERTO DE GUAYMAS
debajo de los muelles sin obstaculizar las plataformas de operación de esos muelles para otro
tipo de cargas.
Los sistemas de administración, trasiego y operación de la carga son altamente tecnificados con
sistemas automatizados de control para el cálculo del producto embarcado.
El almacenaje de fluidos en tanques es eficiente y demanda un bajo consumo de espacio
portuario; la densidad de la carga líquida es normalmente inferior a los graneles minerales. Se
tiene una capacidad de maniobra de atraque de 2.3 millones de toneladas.
Es necesario aumentar la oferta de espacios para incrementar la capacidad de almacenamiento;
la adquisición de los terrenos en desuso de CFE podría aliviar el déficit de superficies para nuevas
terminales especializadas en el manejo de fluidos no petroleros.
Actualmente, se realizan principalmente maniobras del tipo mecanizado con rendimientos de
712.3 toneladas hora buque operación (THBO), el cual es el más elevado del sistema portuario
nacional.
Gráfico 3.13 Comparativa de Productividades en Fluidos no petroleros, 2010
Toneladas
712.3 712.3
466.9 466.9
413.3 413.3
372.8 372.8
115.3
115.3
59.6
50.7
THBP
THBM
THBO
66
THBG
Puerto de Guaymas
PUERTO DE GUAYMAS
Existe una adecuada capacidad de almacenamiento, y se prevé incrementar con la construcción
de más tanques en función de la demanda creciente en las terminales de uso particular, como es
el caso del fertilizante líquido utilizado por el sector agrícola de México y EUA.
No existen problemas para la entrega de fluidos en las estaciones de transferencia (llenaderas)
de las terminales de uso particular.
Se realizan verificaciones comunes por las autoridades portuarias en el ámbito de su
competencia, y por los exportadores o importadores del producto sobre todo en materia de
calidad y de certificación de muestras por casas especializadas.
67
PUERTO DE GUAYMAS
Matriz del FODA para la línea de negocio de fluidos no petroleros
FORTALEZAS
DEBILIDADES
• Localización cerca de grandes yacimientos de
minerales y en la Cuenca del Pacífico para
atender a los principales mercados (acido
sulfúrico).
• Cercanía con las regiones productoras agrícolas
del noreste del país (fertilizante líquido).
• Instalaciones especializada para el manejo de
fluidos no petroleros.
• Corredores de transporte ferroviarios y
carreteros.
• Localización en mercado regional mexicano con
volúmenes reducidos de carga de fluidos no
petroleros.
• No existe un muelle exclusivo para este tipo de
carga
OPORTUNIDADES
AMENAZAS
• Expectativa de crecimiento de los operadores de
las terminales de fluidos del mercado en Sonora y
Arizona (fertilizantes, ácido sulfúrico).
• Posibilidad de desvíos de cargas de puertos de
Estados Unidos por regulaciones ambientales y
urbanas más estrictas.
• Posibilidad de ampliar la capacidad de manejo de
fluidos en el área donde se ubicaba la planta de
CFE.
• Interés de empresas productoras de fluidos en
operar por el puerto.
• Puertos competidores más fortalecidos.
• Regulaciones ambientales y urbanas en Guaymas
que limiten la operación de fluidos.
68
PUERTO DE GUAYMAS
Línea de negocio: contenedores
Situación actual.
Están en fase de desarrollo las operaciones de carga contenerizada que realiza el puerto. La
infraestructura y equipo con la que se cuenta es rudimentaria y de muy baja especialización, por
lo que todavía se llevan a cabo las maniobras de contenedores de manera convencional. Dada lo
poco tecnificado de su actual operación requiere un uso intensivo de mano de obra, lo que
genera tasas de productividad reducidas, similares a las de otros puertos con terminales no
especializadas.
El reducido volumen anual operado de contenedores no genera problemas para la atención de
buques trampa, el almacenamiento en patio de cajas, la entrega/recepción y revisión de carga.
Las dificultades crecerán sustancialmente una vez que el puerto incursione en este nicho de
mercado, atrayendo carga contenerizada proveniente del Sur de Estados Unidos.
El puerto no dispone de muelle para atender buques portacontenedores de línea en servicio
regular. Se tiene previsto que la banda Este sea dedicada para ello, el cual se encuentra en fase
de concluir su mejoramiento consistente en: profundización del área operativa en agua (se
cuenta con un calado de 40 pies suficiente para este tipo de tráfico y buques PANAMAX y se
proyecta en 2011 aumentar 1 metro la profundidad del canal de navegación, dársena y muelle);
recientemente, se amplió el ancho de su plataforma operación, y se dejaron preparativos para la
posterior instalación de rieles de grúas especializadas y para los cables de alimentación eléctrica
de alta tensión para las grúas.
El puerto no cuenta con equipo de grúas de muelle especializadas o multipropósito para la
atención de buques de contenedores, grúas de la llamadas multipropósito, grúas de patio tipo
RTG, ni plataformas para el traslado en patio de los contenedores.
La administración portuaria realiza los estudios técnico económicos necesarios que justifiquen la
adquisición de esto equipos; en una primera aproximación se podrían adquirir grúas de muelle
tipo multipropósito marca Golwad, lo que le daría conveniente flexibilidad en esta etapa para
manejar tanto contenedores, carga general y carga de proyecto o sobredimensionada.
69
PUERTO DE GUAYMAS
En paralelo a las grandes obras de infraestructura portuaria que se realizan y a la próxima
adquisición de equipo de muelle y de apoyo en patio, se deberán tomar en cuenta otros aspectos
propios de la organización que demanda la operación de carga en contenedores.
Para lograr un manejo eficiente de contenedores, se deberá asegurar que exista un mínimo de
distancia entre los muelles y los patios de estiba de contenedores y el menor número de
obstáculos físicos y que se cuente con suficientes y anchas vialidades y carriles operativos que
permitan
una
conectividad
efectiva
entre
el
muelle,
las
áreas
de
almacenamiento/entrega/recepción y los espacios para la inspección y reconocimiento previo de
contenedores, que deben realizar los agentes aduanales y las autoridades portuarias.
Un aspecto relevante a considerar es la ubicación actual de la bodega de Apasco, la cual puede
dificultar una adecuada operación.
Para una eficiente operación y gestión de los contenedores en puerto es indispensable disponer
de un robusto y eficiente sistema computarizado para la administración y localización de cajas en
los bloques del patio para llenos y vacíos.
La adecuada selección y adquisición del equipo especializado para la operación de contenedores
propiciará un aprovechamiento más eficiente de los limitados espacios portuarios que
actualmente se disponen, ya que permitirá aumentar la densificación al elevar la altura de las
estibas de contenedores.
Cabe señalar que para aumentar la capacidad del reducido patio de contenedores, el
aprovechamiento de espacio está relacionado con el tipo de equipo portuario empleado, a mayor
especialización de equipo y mayor número de estibas se logran reducciones sustanciales en
superficie en m2/TEU para el almacenamiento de cajas.
70
PUERTO DE GUAYMAS
Actualmente se realizan maniobras del tipo no especializado o convencional; los rendimientos de
cajas hora gancho operación (CHGO) alcanzados en promedio en 2010 en el Sistema Portuario
Nacional con las grúas del buque varían entre 12.8 y 14.6 CHGO, mientras que al emplear grúas
multipropósito o especializadas, aumentaría los rendimientos a 20.6 y 39 CHGO,
respectivamente. Cabe señalar que el estándar internacional para la carga/descarga de
contenedores es de 25 CHGO, el cual es requerido por las líneas navieras para establecer
servicios de ruta regular.
Dada la capacidad de resistencia actual en los patios del puerto, se pueden formar estibas de
hasta 3 contenedores de altura llenos o vacíos, suficiente para atender los volúmenes meta
identificados, aunque es importante resaltar que no se cuenta aún con el equipo especializado
para ello.
No se anticipan problemas importantes para atender estas maniobras cuando se cuente con el
equipo especializado; sin embargo debe tomarse en cuenta en paralelo el desarrollo de una zona
intermodal que permita operar de manera eficiente la transferencia de contenedores de las
áreas de almacenamiento y las de entrega recepción. Se renovó el circuito ferroviario del puerto
y se analiza construir una espuela con capacidad de cuando menos 20 carros de FFCC.
De igual manera, debe anticiparse la disponibilidad de los espacios y procedimientos para
permitir la realización de los previos de los agentes aduanales y las eventuales revisiones que en
materia de protección realiza la SEMAR y la PGR.
Las revisiones que realizan las distintas autoridades en ámbito de su competencia, así como la
que llevan a cabo los representantes de la carga y agentes aduanales (como el reconocimiento
previo), exigen que el puerto cuente con espacio para ejecutar estas tareas y se permita la
inspección ágil y segura a nivel de piso.
Para tales efectos, se debe prever un área aislada, dentro del mismo patio, para atender por lo
menos 20 operaciones simultáneas, con cuadrillas de personal y equipo secundario de apoyo.
71
PUERTO DE GUAYMAS
Matriz del FODA para la línea de negocio de carga contenerizada
FORTALEZAS
DEBILIDADES
• Disponibilidad de infraestructura de muelles,
áreas de almacenamiento y calado suficiente
para el manejo convencional de contenedores.
• Eficiente conectividad carretera para fulles y
ferroviaria para el manejo de contenedores en
doble estiba.
• Reducido volúmenes de carga contenerizada
originados en el mercado regional mexicano
que justifiquen una terminal especializada (4050 mil TEUS).
• Falta de línea regular de transporte marítimo
entre el puerto y un Puerto Hub en el litoral.
• Corredores fiscales Guaymas–Arizona y
Guaymas-Mexicali.
• Falta de equipo portuario especializado.
• Requerimiento de mano de obra calificada.
• Alianza Puerto-líneas ferroviarias (UP y
Ferromex) para promover esta carga.
• Acceso a los mercados del centro y este de los
Estados Unidos por FFCC.
OPORTUNIDADES
AMENAZAS
• Desviar el actual y futuro movimiento de
contenedores de Sonora al puerto
• Desvío de cargas de los mercados de Arizona,
Nuevo México y Texas al puerto, mediante
alianzas con operadores multimodales
norteamericanos y aprovechando sobrecostos
por saturación y regulaciones ambientales y
urbanas en puertos de Estados Unidos.
• Generación de carga por la operación de un
Recinto Fiscalizado Estratégico cerca del puerto.
• Interés de empresas navieras por desarrollar un
servicio feeder en Guaymas.
• Sociedad entre UP y Ferromex que favorece la
apertura y desarrollo de esta línea de negocios.
• Posibilidad de desarrollar movimiento de
contenedores refrigerados para exportación.
72
• Ampliación de la capacidad disponible para el
movimiento de contenedores en el litoral
Pacífico.
• Falta de modernización del cruce fronterizo.
• Procesos de revisión de la carga prolongados y
costosos en la frontera y retenes militares como
Benjamín Hill.
PUERTO DE GUAYMAS
Línea de negocio: petróleo y derivados
Matriz del FODA para la línea de negocio de petróleo y derivados
FORTALEZAS
DEBILIDADES
• Localización adecuada para suministro de
combustibles a la región noreste del país.
• Tendencia a la reducción de los volúmenes
operados por la importación de combustibles por
la vía terrestre
• Terminal especializada para el manejo de
combustibles con capacidad para atender los
buques de Pemex y asegurar el abasto de
combustibles de la región.
• Sustitución del uso del combustóleo por otros
energéticos .
• Operación calificada por Pemex de la terminal.
• Cumplimiento de las normas ambientales.
OPORTUNIDADES
AMENAZAS
• Crecimiento de la demanda de combustibles con el
consecuente mayor flujo de barcos y carga.
• Desarrollo de servicios de suministro de
combustibles a embarcaciones.
73
• Problemas de seguridad y actos vandálicos.
PUERTO DE GUAYMAS
Línea de negocio: cruceros
Situación actual.
La infraestructura con la que cuenta el puerto es la reciente Terminal Internacional de Cruceros
para la recepción de buques de pasajeros.
El grado de utilización de esta infraestructura está en desarrollo por lo que los esfuerzos se
deben concentrar en la promoción de las rutas actuales que escalen en Guaymas.
El muelle respectivo tiene capacidad para atender grandes naves de pasajeros, estos es, buques
de hasta 300 metros de eslora. El calado oficial de este muelle es de 10 metros (34 pies), que es
suficiente para el tráfico de ese tipo de buques que se esperan en el puerto.
Este tipo de negocio no requiere de equipo portuario por parte del administrador, pero sí alentar
el desarrollo de más y variados paquetes de servicios turísticos que incrementen la oferta al
paseante.
La operación básicamente consiste en una coordinación eficiente entre la mayoría de las
autoridades portuarias que faciliten los trámites y las gestiones migratorias y aduaneras y la
prestación oportuna y con la calidad esperada de los servicios portuarios, conexos y turísticos.
Reviste un papel importante maximizar la seguridad de los turistas con efectiva, pero discreta
participación de las fuerzas armadas.
Los sistemas de administración ofertados por la API de Guaymas son los tradicionales para la
atención de pasajeros en terminales de esta naturaleza.
74
PUERTO DE GUAYMAS
Por tratarse de una actividad de reciente desarrollo, se observa una tasa alta de subutilización de
las instalaciones, por lo cual es necesario emprender medidas para su mayor uso.
Actualmente se realizan principalmente las maniobras de acompañamiento de remolcadores al
buque sin contacto, recepción y amarre del buque al paramento de atraque de cruceros de hasta
300 metros de eslora.
Entrega-recepción.
Se cuenta con una plataforma para el embarque y desembarque seguro de pasajeros, un
moderno edificio terminal dotado de todos los servicios necesarios, como salón de eventos,
comedores, tiendas de artesanías y espacios suficientes para acomodar el transporte terrestre
para servicios turísticos conexos.
competencia, principalmente aquellas relacionadas con aspectos migratorios, aduaneros y de
sanidad internacional.
75
PUERTO DE GUAYMAS
Matriz del FODA para la línea de negocio de cruceros
FORTALEZAS
DEBILIDADES
• Terminal especializada para buques y pasajeros
de cruceros con todos los servicios turísticos,
con posibilidad de operar las 24 horas.
• Inserción en proceso del puerto en las rutas
actuales de cruceros que operan en el Pacífico
mexicano.
• Organización para atención de los usuarios
(Comité local de cruceros con participación del
gobierno estatal y municipal).
• Dependencia de crear una nueva ruta que
incorporen a Guaymas como puerto de escala.
• Capacitación continua a prestadores de
servicios al turismo de cruceros.
• Falta de una oferta turística integral para
desarrollar una nueva ruta.
• Restricciones legales para la asignación de los
espacios de la terminal de cruceros a diversos
cesionarios, lo cual dificulta su desarrollo.
• Programas de mejora de imagen urbana e
infraestructura turística.
• Oferta turística básica para pasajeros de
cruceros en la zona.
• El área que utilizan los transbordadores no es la
adecuada para una operación eficiente del
puerto.
• Flujo de mercancías y personas competitivo
hacía Pichilingue, BCS.
• Atractivos turísticos diferenciados del resto de
la ruta.
OPORTUNIDADES
AMENAZAS
• Desarrollar nuevas rutas de cruceros dentro del
Mar de Cortés, con la posibilidad de desarrollar
un home port en Puerto Peñasco dada la
cercanía al mercado de Arizona.
• Desarrollar negocios alternativos en la terminal
de cruceros no vinculados al arribo de cruceros
en tráfico de altura.
• Recientemente Pullmantur y Ocean Star Cruises
han iniciado rutas en el Pacífico Mexicano que
potencialmente pueden incluir a Guaymas como
puerto de escala.
76
• Fuerte competencia con otras rutas turísticas.
• Búsqueda de destinos más rentables por parte
de las líneas navieras.
• Clima de inseguridad a nivel interestatal.
• Desvío de transbordadores hacía otros puertos.
PUERTO DE GUAYMAS
Línea de negocio: actividades logísticas
Situación actual.
Nueva línea de negocio para el puerto de Guaymas, de reciente creación y habilitada como Zona
de Actividades Logísticas (ZAL), consiste en una amplia zona donde se proyectan realizar diversas
actividades industriales y de cadenas logísticas, incluido el almacenamiento y transformación de
carga, su empaque y embarque.
Infraestructura.
Compuesto por dos polígonos propiedad del administrador portuario con una superficie total de
88 has.; localizada estratégicamente en el Municipio de Empalme, a 8 km. Del Puerto de
Guaymas, con adecuada conexión carretera. En 2011, se proyecta llevar a cabo los trabajos de
urbanización y dotarla de un circuito ferroviario y espuela.
Servicios básicos.
La ZAL contará con todos los servicios básicos para operar como son vialidades, líneas eléctricas,
telefónicas, voz y datos, vías, drenaje, agua, alcantarillado, recolección de basura y tratamiento
de agua.
Organización de la operación y administración.
La operación estará a cargo de los particulares que adquieran o arrienden terrenos y la
comercialización y administración del parque está a cargo de API de Guaymas.
Se preferirá que el uso y aprovechamiento de los espacios estén relacionados con las actividades
sustantivas del puerto y que se generen sinergias entre las dos instalaciones, actividades
relacionadas con los graneles minerales, agrícolas y contenedores serán alentadas, así como el
patio regulador de camiones.
77
PUERTO DE GUAYMAS
Se prevé una adecuada capacidad de almacenamiento a cielo abierto y serán las inversiones de
particulares interesados los que desarrollen áreas cubiertas, bodegas, cobertizos y almacenes en
función de sus necesidades.
No se prevén problemas para la entrega de carga, pues, además de las vialidades exteriores, se
contará con vialidades interiores previstas como parte de la etapa de urbanización que incluye
entre otras las obras de infraestructura ferroviaria.
78
PUERTO DE GUAYMAS
Matriz del FODA para la línea de negocio de actividades logísticas
FORTALEZAS
DEBILIDADES
• Disponibilidad de 88 has (ZAL), localizada dentro
de los corredores fiscales Guaymas-Arizona y
Guaymas-Mexicali, para la operación de
empresas logísticas, capacidad de
almacenamiento y gestión de flujos de carga.
• Conectividad ferroviaria y autotransporte de altas
especificaciones para operar todo tipo de carga y
contenedores en doble estiba.
• Carencia de infraestructura y urbanización dentro
de la ZAL.
• Localización no colindante del recinto portuario,
lo cual dificulta habilitar un Recinto Fiscalizado.
• Superficie terrestre limitada para el desarrollo
logístico, industrial y manufacturero de largo
plazo.
• Esquema flexible de uso de los espacios de la ZAL
(no aplica la Ley de Puertos para la asignación de
espacios debido a que esta fuera del Recinto
Portuario).
• Ausencia de limitantes ambientales y urbanas
OPORTUNIDADES
AMENAZAS
• Realizar actividades logísticas y de valor agregado
a las actuales y futuras cargas del puerto.
• Habilitación de desarrollos logísticos en puertos y
ciudades competidores.
• Posibilidad de establecer un régimen aduanal
específico (Recinto Fiscalizado Estratégico) que
favorezca el establecimiento de empresas de
comercio exterior e industriales.
• Lento crecimiento de las cargas industriales y de
mayor valor por el puerto.
• Continuación de prolongados y costosos procesos
de revisión de las cargas en los cruces fronterizos
y en las estaciones de control en los corredores
que vincular al puerto con su área de influencia.
• Costos de peaje elevados como factor de
desviación de los flujos de carga y que generen
cuellos de botella en la zona urbana de Empalme.
79
PUERTO DE GUAYMAS
3.3. Demanda de mercado por línea de negocio.
Línea de negocio: granel mineral
El mercado internacional de graneles minerales y productos metálicos ha registrado un fuerte
crecimiento en la última década a partir de la demanda de la industria metalúrgica y otras
industrias manufactureras de China, India, Corea y otros países desarrollados.
Después de la crisis económica internacional de 2008 y 2009, la demanda de graneles minerales
ha repuntado y se prevé un mayor crecimiento en los próximos diez años.
Para el mercado de carga de graneles minerales en el que participa el Puerto de Guaymas, las
expectativas son de un fuerte crecimiento durante los próximos cinco años.
Gráfico 3.14 Carga Total en el Comercio Marítimo Internacional
(Millones de toneladas)
Fuente: Review of Maritime Transport, 2010.
El mercado relevante de carga mineral.
Los mercados relevantes actuales de carga de graneles minerales para el Puerto de Guaymas son:
Las regiones mineras de Sonora que envían su producción de concentrado de hierro a la
Siderúrgica de Lázaro Cárdenas, así como de concentrado de cobre a Asia.
Las regiones minerales de Arizona, Nuevo México, Utah y Colorado cuya producción de
concentrado de hierro y de cobre se exporta a Asia.
Las exportaciones y los movimientos de cabotaje de cemento producido en Sonora, así
como tráfico de altura en el manejo de clinker.
80
PUERTO DE GUAYMAS
Las importaciones de coque, yeso y bauxita para las plantas de cemento del estado.
Fertilizantes de importación destinados a las zonas agrícolas de Sonora, Sinaloa y Arizona.
Perspectivas de crecimiento de la carga de granel mineral en el mercado relevante.
La industria minera en las regiones de Sonora, Chihuahua y Arizona registra un crecimiento
muy dinámico.
En el mercado internacional existe una demanda elevada y crecimiento por graneles
minerales de hierro, carbón, cobre y otros productos.
De acuerdo con información proporcionada por las empresas mineras que operan en el
puerto de Guaymas, las previsiones de la industria indican que durante la próxima década
se registrará un crecimiento a tasas de entre 10% y 15% promedio anual.
Principales retos.
Existe un mercado para el manejo de graneles minerales amplio y en expansión, lo cual
ofrece grandes oportunidades de crecimiento para el puerto.
El puerto requiere contar con infraestructura especializada para el manejo más eficiente de
este tipo de carga, ya sea por parte de la API directamente o por parte de los inversionistas
privados.
Existen áreas de oportunidad en la mejora de los rendimientos, mediante la dotación de
equipo especializado.
El puerto requiere ampliar sus espacios para poder atender el fuerte crecimiento de las
cargas de granel mineral que se espera a corto, mediano y largo plazos tanto a partir de la
producción de Sonora como de Arizona y de otras zonas al norte de este estado
norteamericano. En tal sentido, es fundamental acelerar el proceso de ampliación del
puerto con la incorporación al recinto portuario del área de la Bahía de Empalme.
Ampliar los espacios disponibles en el puerto para la construcción de nuevas terminales e
instalaciones mineraleras.
Aumentar el calado oficial del puerto para que tenga capacidad de recibir buques de gran
tonelaje.
Disminuir la emisión de finos que contaminan las comunidades vecinas, con el fin de
reducir la presión social que ejercen éstas por los efectos de polvos transportados por el
viento.
Impulsar la mejora de la infraestructura ferroviaria para incrementar la cadencia de
desalojo del granel mineral del puerto.
Consolidar al puerto de Guaymas en el manejo de graneles minerales, para apoyar al sector
minero.
Promover la construcción de más bodegas en el puerto para aquellas cargas sensibles a la
humedad, como son los fertilizantes.
81
PUERTO DE GUAYMAS
Completar con éxito las gestiones ante la CFE para recibir en donación terrenos para
almacenar carga mineral y fluidos y reubicar edificios no operativos y aumentar la
capacidad de almacenamiento de grano.
Línea de negocio: granel agrícola.
El mercado internacional y nacional de graneles agrícolas.
En 2009 los embarques de granos en el mundo cayeron 2.2%, para un total de 316 millones de
toneladas. El trigo y cereales significaron el 75% de dichos embarques. La demanda para la
importación de granos en varias regiones importadoras claves se redujo.
El crecimiento de la población mundial, de sus necesidades asociadas y el incremento en el uso
de granos para biocombustibles y otros usos industriales podrían generar mayores retos en la
producción agrícola, lo cual incluye reducciones en la oferta, incremento en los precios de los
alimentos, heladas, inundaciones y salinización del agua.
México produce alrededor de 30 millones de toneladas al año de granos y otros productos
agrícolas, de las cuales exporta 1.4 millones. Además, realiza importaciones por un promedio de
14 millones de toneladas al año.
El mercado relevante de carga de graneles agrícolas: tamaño y dinamismo.
Para el puerto de Guaymas, el principal mercado de cargas agrícolas lo constituye la
producción de la región Noroeste de México y de la región Sur de los Estados Unidos, la cual
alcanza un volumen de casi 16.5 millones de toneladas en el primer caso y 107.5 millones de
toneladas en el segundo.
Las exportaciones de graneles agrícolas realizadas por estas dos regiones ascendieron a 22.4
millones de toneladas en 2009 y 31.9 millones de toneladas en 2010.
Las expectativas para la próxima década indican que la producción y las exportaciones
continuarán creciendo y diversificándose.
Perspectivas de crecimiento de la carga de granel agrícola en el mercado relevante.
El mercado de carga de graneles agrícolas se vislumbra con un crecimiento mayor a partir del
incremento en la producción agrícola en el Noroeste de México y potencialmente
atendiendo el mercado del Sur de los Estados Unidos para movimientos en tránsito
internacional.
82
PUERTO DE GUAYMAS
La mayor parte de los graneles agrícolas corresponden al tráfico de exportación y de
cabotaje.
Principales retos.
Mejorar la tecnología y elevar los rendimientos ofrecidos por la terminal especializada de
graneles agrícolas del puerto.
Atracción de mayores volúmenes de este tipo de carga producida en Sinaloa y en el centro y
Sur de los Estados Unidos, así como de cargas que actualmente se manejan por modos de
transporte terrestre. En la región existe una elevada producción de bienes agrícolas que
tendrían en Guaymas una puerta de salida para su exportación.
Aumentar el calado oficial del puerto, para aumentar el tamaño de los embarques.
Mejorar la eficiencia de las operaciones de entrega de grano al puerto, mediante inversiones
en la ZAL para mejorar su operación como centro regulador del autotransporte.
Rehabilitar los sistemas de bandas y chutes, con la finalidad de reducir la contaminación
(tamos) durante la maniobra de carga a buque.
Propiciar una sana convivencia con comunidades vecinas dada la presión social por efectos
de polvos transportados por el viento.
Lograr la renovación del Certificado de Industria Limpia de PROFEPA condicionado
mayormente al cumplimiento por parte de la API de las acciones comprometidas.
Conocer mejor las tendencias y perspectivas del mercado de graneles agrícolas, como el caso
de algunos países importadores que planean reducir en el mediano plazo los volúmenes de
granos, como el trigo exportado a Argelia.
Línea de negocio: carga general.
El mercado internacional y nacional de carga general suelta.
Como resultado de la contenerización de las cargas a nivel mundial, existe una tendencia a
un bajo crecimiento o incluso a la baja en el transporte marítimo y las operaciones portuarias
de la carga general suelta.
Se puede observar en las estadísticas correspondientes a este tipo de carga, que la mayor
parte de ésta se refiere a productos manufacturados orientados al consumo final o a la
producción industrial.
Las previsiones de crecimiento de la industria manufacturera arrojan incrementos de 3.6%
en los próximos diez años, lo cual sustenta las perspectivas de un mayor crecimiento de los
volúmenes de mercancías industriales en carga no contenerizada.
83
PUERTO DE GUAYMAS
El mercado relevante de carga general suelta: tamaño y dinamismo.
Para el Puerto de Guaymas, el mercado relevante para estas cargas lo constituye el estado
de Sonora y Baja California Sur, en primer lugar. De manera secundaria lo constituyen los
estados de Baja California, Sinaloa y Chihuahua, por las mayores distancias respecto de
puertos competidores y, por ende, los mayores costos logísticos que implicaría su manejo
por Guaymas.
En la medida en que se superen las restricciones para el cruce fronterizo y se logre
conformar una oferta logística competitiva entre Guaymas y los correspondientes orígenes o
destinos de las cargas, el Puerto de Guaymas estará en condiciones de penetrar el mercado
de carga de Arizona y los otros estados del Sur de los Estados Unidos.
La estadística histórica del movimiento de este tipo de carga muestra que el tamaño de
mercado portuario para este tipo de carga es de entre 120 y 130 mil toneladas. El
crecimiento de estas cargas dependerá del crecimiento y diversificación de la economía de
Sonora, Baja California Sur y áreas aledañas, así como de que se mejore la conectividad
marítima del puerto.
Una severa restricción que enfrenta el Puerto de Guaymas para el desarrollo de las
operaciones de carga general suelta es la ausencia de un servicio regular de transporte
marítimo que lo comunique con otros puertos.
El desarrollo de tráficos short sea shipping podría generar importantes crecimientos en el
manejo de carga general. Los productos que podrían manejarse en estos tráficos podrían ser
cemento, varilla, rollos de alambrón, equipos, autos, productos perecederos, entre otros.
Al igual que en el caso de contenedores, acceder al mercado del Sur de los Estados Unidos
tiene como prerrequisito asegurar un recorrido “sin costuras” de la carga general sea
transportada en camión o en ferrocarril, asegurando un cruce expedito, ágil y a bajo costo en
la frontera.
Perspectivas de crecimiento de la carga de general suelta en el mercado relevante.
Las perspectivas en el mercado de carga general suelta en la región Noroeste de México y
Sur de los Estados Unidos son de crecimientos positivos durante los próximos cinco años. En
particular, el movimiento de cabotaje, a través del servicio de ferries, con Baja California Sur.
Estas perspectivas están basadas en la solidez de dicho sector en ambas áreas territoriales,
en la demanda creciente de bienes de consumo asociada al aumento poblacional y en las
posibilidades de transportar equipo y maquinaria especializada con origen o destino en el
Noroeste de México y el Sur de Estados Unidos.
Principales retos.
Aprovechar el crecimiento y diversificación de las economías de Sonora, Baja California Sur y
Arizona.
84
PUERTO DE GUAYMAS
Lograr una mayor penetración de mercado.
Establecer una ruta de servicio regular para el transporte de carga general suelta.
Evaluar la posibilidad de establecer de tráficos short sea shipping.
Habilitar un recinto fiscalizado estratégico para complementar los servicios logísticos del
puerto, la ZAL y los parques maquiladores en la zona de Guaymas-Empalme.
Promover entre el personal conceptos y prácticas de eficiencia y calidad en el servicio.
Mantener en condiciones operativas y seguras el equipo de maniobra.
Capacidad de espacio para el manejo de carga sobredimensionada o de proyecto, como
reactores, torres, transformadores, tanques etc., que pueden recibirse en el puerto y ser
transportados sin obstáculos significativos en toda su ruta.
Para el caso manejo de automóviles por el puerto, incompatibilidad entre cargas por
potencial contaminación con partículas finas de minerales.
Operación con embarcaciones de tecnología obsoleta o inadecuada.
Línea de negocio: fluidos no petroleros.
El mercado internacional y nacional de carga de fluidos no petroleros.
La carga de fluidos no petroleros incluye diversos productos tales como fertilizantes líquidos,
entre otros bienes.
Estos productos están asociados a la industria como insumos o al consumo final y, en
consecuencia, dependen en su crecimiento del incremento de la actividad industrial y del
crecimiento del consumo.
Dados los crecimientos esperados en la próxima década en consumo, la industria y en la
economía internacional en general, es previsible un incremento en el comercio marítimo de
este grupo de productos.
El mercado relevante de carga de fluidos no petroleros: tamaño y dinamismo.
El mercado de fluidos actual al que tiene acceso el Puerto de Guaymas es reducido y se
concentra en el manejo de ácido sulfúrico, aceite de pescado y fertilizantes líquidos
importados para su distribución en las zonas agrícolas de Sonora y de los estados vecinos.
Las empresas importadoras y distribuidoras de los fertilizantes líquidos prevén un
crecimiento a tasas de entre 8 y 12% en los próximos cinco años.
85
PUERTO DE GUAYMAS
Perspectivas de crecimiento de la carga de fluidos no petroleros en el mercado relevante.
El mayor dinamismo en este tipo de carga se centra en los incrementos en el movimiento de
fertilizantes líquidos, en el cual la empresa operadora prevé un crecimiento promedio anual
de 12% durante los próximos cinco años.
Principales retos.
Atraer mayores volúmenes de este grupo de cargas.
Detectar la presencia de nichos de mercado para este tipo de cargas en el estado de Sonora
y estados vecinos en el Noroeste de México.
Detectar cargas en los estados del Centro de los Estados Unidos y evaluar la factibilidad de
que sean transportadas por Guaymas.
Reducir potencial afectación a importadores y exportadores respectos a posibles esperas de
tramo al compartir el uso con otras cargas
Seguir cumpliendo muy altos estándares, dictados por regulaciones de organismos
internacionales enfocados a cuidar la seguridad de las personas, las instalaciones y el medio
ambiente.
El mercado internacional y nacional de carga en contenedores.
El mercado internacional de carga en contenedores presenta una clara tendencia a la
recuperación, aun cuando diversos analistas señalan que la crisis implicó un retraso de cinco
años en los niveles de crecimiento y una reducción en el ritmo de crecimiento de este tipo de
carga.
El mercado de carga en contenedores de la zona Oeste de los Estados Unidos supera los 20
millones de TEUS; considerando los tráficos portuarios registrados en los puertos de la costa
Oeste de Estados Unidos, Canadá y Noroeste de México, el movimiento de contenedores
supera los 25.3 millones de TEUS.
Cabe señalar que poco menos de la mitad de la carga manejada por los puertos de Estados
Unidos tiene como destino u origen los centros de producción y consumo de la región Oeste
de Estados Unidos, en tanto que el resto tiene como destino u origen las regiones
socioeconómicas de las regiones Centro Norte y Este de ese país.
86
PUERTO DE GUAYMAS
El mercado relevante de carga en contenedores: tamaño y dinamismo.
El mercado relevante directo e inmediato del Puerto de Guaymas es la economía de Sonora,
el cual le es competido por los puertos de Ensenada, Mazatlán y Manzanillo. Lo anterior, a
pesar de las excelentes conexiones ferroviarias y carreteras de Guaymas, y las cuales
también le permitirían atender el mercado del Sur de Estados Unidos y en un segundo
momento las cargas del Centro y el Este de ese país.
Las economías de Sonora y Arizona cuentan con sectores industriales cada vez más sólidos y
diversificados. En el primer caso, el crecimiento industrial se finca en la industria automotriz
y de partes, así como la maquiladora; en tanto que la economía de Arizona se impulsa a
partir de las ramas de electrónicos y aparatos eléctricos, aparatos y equipo ópticos, así como
en otras actividades intensivas en conocimiento. Estas actividades constituyen mercados
potenciales de carga para Guaymas.
El movimiento de contenedores registrado en los puertos del Noroeste mexicano, es decir
Ensenada, Mazatlán, Topolobampo y Guaymas, asciende a 161.4 mil TEUS, de los cuales 81.0
mil en tráfico de exportación y 80.3 mil en tráfico de importación.
De los 161.4 mil TEUS que se operan en la economía del Noroeste del país, se estima de
entre 30 y 40 mil TEUS corresponden a exportaciones e importaciones con origen o destino
en el estado de Sonora, las cuales provienen/van principalmente de/a Asia.
Existen otras cargas que irían desarrollándose en tráficos de contenedores a partir de la
operación de la planta automotriz y sus proveedores, la industria maquiladora que opera en
diversos municipios del estado, el comercio, la exportación de perecederos, entre otros. Sin
embargo, la carencia de una terminal y equipo para el manejo de este tipo de carga, así
como la inexistencia de una ruta regular hacia otros puertos como Manzanillo o Lázaro
Cárdenas inhibe su desarrollo.
En una primera etapa, éste sería el mercado que Guaymas debe buscar desviar a sus
instalaciones; sin embargo, es un volumen tan reducido que no incitaría a una línea naviera a
establecer una ruta directa regular entre Guaymas y Asia. Por lo que el mejor camino para
iniciar el movimiento de contenedores por el puerto es el de establecer un servicio feeder a
uno de los principales puertos del Pacífico. Esta es una estrategia en la que está trabajando
la API.
La primera opción es hacia el puerto de Manzanillo el cual se ubica a 660 millas náuticas de
Guaymas. A pesar de que Manzanillo no dispone del mismo número de servicios semanales
directos a Asia es el puerto mexicano con el mayor número de ellos; además la distancia
permitiría competir en tiempos con el transporte terrestre.
La segunda opción sería un servicio hacía Lázaro Cárdenas por su gran oferta de servicios
directos semanales a Asia, pero las 1,190 millas náuticas de distancia hacia esos puertos
podría hacer inviable en costos tal servicio (comparándolo con el actual costo de transporte
terrestre hacía Ensenada).
El manejo de carga de las economías del Sur de los Estados Unidos parece difícil a corto y
mediano plazos, si previamente no se resuelve la importante problemática de tiempos,
87
PUERTO DE GUAYMAS
costos y confiabilidad que representa el cruce de la frontera y las revisiones militares en
Benjamín Hill.
Perspectivas de crecimiento de la carga de contenedores en el mercado relevante del puerto
de Guaymas.
Las expectativas de crecimiento de la carga en contenedores en la zona de influencia actual
del Puerto, esto es el Estado de Sonora, apuntan a un incremento limitado.
En un primer momento, la API deberá fijarse como meta atraer los contenedores que
actualmente se manejan por Ensenada o Mazatlán. Para ello, requiere la existencia de un
servicio feeder regular a un puerto principal que tenga servicios directos a Asia, como lo es el
puerto de Manzanillo.
Si bien las proyecciones de crecimiento de las cargas contenerizadas en el mercado de los
Estados Unidos indican incrementos a tasas elevadas, mayores a 7.0% para la próxima
década, la participación en dicho mercado por Guaymas requiere medidas previas para crear
y hacer competitiva las rutas vía Guaymas.
Principales retos.
Entre los retos que el Puerto de Guaymas enfrenta para desarrollar el negocio de contenedores
destacan los siguientes:
Precisar los orígenes y destinos de este tipo de carga en Sonora y regiones aledañas, y
diseñar rutas atractivas para dichas cargas.
Evaluar la competitividad potencial del puerto (costos totales integrales) para el manejo de
contenedores.
Impulsar el establecimiento de una ruta feeder para el transporte de contenedores a un
puerto hub.
Promover con los dueños u operadores de carga en contenedores compromisos de tráficos.
Detectar nichos de mercado de carga contenerizada fuera del estado de Sonora susceptibles
de transportarse por Guaymas, tanto en el Sur de Estados Unidos como en otras entidades
del país.
Habilitar una terminal para contenedores y evaluar la factibilidad de desarrollar una terminal
especializada para este tipo de carga considerando tanto los beneficios para el puerto como
para la economía de Sonora y de otras regiones del país al mejorar los rendimientos en la
maniobra de carga en comparación a los que ahora se ofertan como resultado de realizarse
maniobras con equipo no especializado.
Concluir las obras de infraestructura y adquirir los equipos especializados.
Trabajar en conjunto con el sindicato de maniobristas para capacitar y certificar a su
personal en la operación eficiente y segura del equipo especializado.
88
PUERTO DE GUAYMAS
Realizar alianzas estratégicas con otros operadores multimodales y puertos secos en EUA,
principalmente en Arizona.
Promover los acuerdos binacionales de facilitación aduanera y comercial a través de la
Comisión Sonora-Arizona, para facilitar el trafico de contendores y gestionar acuerdos e
implantacions nuevas tecnologías con la finalidad de mitigar los potenciales efectos adversos
generados por el clima de inseguridad que pueden traducirse en controles más severos a la
carga que con destino a EUA pase en tránsito por el Puerto de Guaymas.
Resolver en su oportunidad la falta de tecnología de revisión no intrusiva, lo que
actualmente genera largas colas en el punto de revisión de Benjamín Hill.
Línea de negocio: fluidos petroleros.
El mercado internacional y nacional de petróleo y derivados.
El petróleo es un producto de gran importancia para la economía del país; sin embargo, ante
los altos precios del mismo en el año 2011 se ha venido modificando su utilización por gas
natural y por otras fuentes de energía.
El mercado relevante de petróleo y derivados: tamaño y dinamismo.
Dado que el Noroeste de México no produce petróleo ni tampoco existen instalaciones de
refinación de PEMEX, el volumen de carga está dado por la demanda, la cual es cubierta por
dicha paraestatal a través de movimientos de cabotaje desde el Puerto de Salina Cruz.
Perspectivas de crecimiento de petróleo y derivados en el mercado relevante.
Se estima que para los próximos cinco años, la carga petrolera decrecerá a un ritmo
promedio anual de 0.13%.
Principales retos.
En materia de carga de petróleo y derivados operados por el Puerto de Guaymas para el
abasto de combustibles de Sonora y otras áreas vecinas, el reto básico es asegurar la
existencia de la infraestructura básica suficiente y una operación portuaria segura para que
Pemex realice sus actividades de recepción y distribución de petróleo y derivados en la
región, dado que esta empresa tiene dicha tarea a su cargo.
89
PUERTO DE GUAYMAS
Línea de negocio: cruceros y transbordadores
El mercado internacional y nacional de cruceros.
La industria de cruceros ha tenido un crecimiento acelerado en la última década. El número
de pasajeros pasó de 7.2 millones en el año 2000 a 13.4 millones en 2009. De hecho, en el
periodo 1990-2009, el número de pasajeros ha crecido a una tasa promedio anual de 7.2%.
Esta industria se ubica como una de las que registran las más altas tasas de crecimiento.
No obstante la crisis económica internacional en 2008 y 2009, la industria registró
crecimiento.
Las expectativas para los próximos años, es que esta industria siga creciendo a tasas
similares e incluso mayores a la tasa del 7.2%. Lo anterior tiene como fundamento, el
mercado potencial existente tanto en Estados Unidos como en el resto del mundo,
El mercado relevante de cruceros: tamaño y dinamismo.
El mercado de cruceros relevante para el Puerto de Guaymas es el conjunto de rutas que
operan en el litoral del Pacífico Mexicano incluyendo la Ruta del Mar de Cortés, que tienen
como puertos de origen a Los Ángeles, Long Beach y San Diego, principalmente, e incluyen a
Cabo San Lucas, Ensenada, Guaymas, Topolobampo, Mazatlán, Manzanillo, Puerto Vallarta y
Acapulco, como puertos de escala.
Este mercado de destino recibe anualmente alrededor de 3.0 millones de pasajeros al año.
Después de las rutas que operan en el Caribe mexicano, el Pacífico es el segundo mercado
más importante para la industria en nuestro país. El mercado de pasajeros más importante lo
constituyen Estados Unidos, Canadá y Europa.
En este mercado participan las principales líneas de cruceros del mundo, como son Carnival,
Royal Caribbean, Holand, Norwegian Cruise Line, Ocean Star Cruise Line, entre otras. Más
recientemente, Pullmantur ha empezado a operar una ruta de cruceros en tráfico de
cabotaje orientada al mercado mexicano.
En términos de número de buques de cruceros, este mercado es de un tamaño de entre
1,300 y 1,700 arribos anuales.
Perspectivas de crecimiento del movimiento de cruceros en el mercado relevante.
Las perspectivas en el Pacífico mexicano son de un crecimiento moderado, entre 5.0 y 7.0%
para los próximos cinco años, impulsado por destinos de gran atractivo turístico como lo es
Cabo San Lucas y Puerto Vallarta.
90
PUERTO DE GUAYMAS
Para contribuir a mejorar la oferta turística de los destinos de cruceros en México, las
autoridades y los actores que participan en la actividad vienen desarrollando diversas
medidas de mejora de recorridos, mejora de la calidad y precios de los servicios, seguridad,
imagen urbana, ampliación de la oferta de servicios, entre otras acciones.
Principales retos.
Impulsar un mayor crecimiento de la actividad de cruceros.
Mejorar el uso de la infraestructura disponible en la terminal especializada de cruceros.
Desarrollar como Home Port Puerto Peñasco para aseguramiento de 52 arribos anuales.
Impulsar con líneas de lujo la oferta de tours originales del destino.
Incorporar al puerto en rutas de crucero diferentes a las rutas de cruceros del Pacífico.
Incentivar el desarrollo del turismo náutico en el puerto.
Determinar un esquema para que la terminal de pasajeros de cruceros del puerto sea
operada por un inversionista privado que impulse el desarrollo de la actividad turística y
comercial.
Propiciar con los tres órdenes de gobierno y la iniciativa privada la oferta y prestación de
servicios turísticos de calidad.
Apoyar al comité local de cruceros.
Propiciar una mejor imagen urbana.
Promover la incursión de cruceros especializados VIP en una nueva ruta del Mar de Cortés.
Mejorar la percepción derivada del clima de inseguridad e imagen inadecuada de México en
el mundo.
Una actividad que el puerto continuará apoyando es la operación del transporte en
transbordadores que comunica a Baja California Sur con Guaymas.
El mercado internacional y nacional de actividades logísticas.
Una tendencia marcada en los puertos más avanzados del mundo es el desarrollo de áreas
de actividades logísticas, en las cuales se realizan actividades de valor agregado a los
productos transportados por los puertos.
Con la habilitación de zonas logísticas los puertos han respondido a la necesidad de los
exportadores e importadores de espacios e infraestructura adecuada para atender
eficazmente sus mercados, dando a sus mercancías las características que demandan los
consumidores, administrar eficientemente sus inventarios, optimizar sus procesos de
distribución y operar los servicios “justo a tiempo”.
91
PUERTO DE GUAYMAS
El mercado relevante para la operación de la zona de actividades logísticas (ZAL).
El mercado de usuarios para la zona de actividades tiene los siguientes segmentos:
El conjunto de exportadores, importadores y demás empresas que actualmente utilizan el
Puerto de Guaymas para transportar sus productos. En la ZAL podrán consolidar,
desconsolidar o mezclar sus productos para su distribución en el mercado interno o para su
exportación.
El conjunto de empresas industriales y logísticas que operan en Sonora y, en general, en el
Noroeste del país, pues con la ZAL podrán estructurar mejor sus cadenas logísticas. En este
caso se encuentra la industria automotriz y la maquiladora que opera en todo el estado.
Los inversionistas nacionales y extranjeros, particularmente de Asia, que quieran tener
acceso más inmediato al mercado de los Estados Unidos.
Perspectivas de crecimiento de las actividades logísticas en el mercado relevante.
Para los próximos años se prevé una creciente actividad en la Zona de Actividades Logísticas
a partir del mayor desarrollo del comercio marítimo a través de Guaymas, el crecimiento y la
diversificación de la industria en el Noroeste del país, particularmente en Sonora, así como
Arizona y otros estados del Sur de los Estados Unidos.
Existe interés por parte de inversionistas nacionales y de Asia por establecerse en esta nueva
infraestructura logística.
Principales retos.
Dotar de infraestructura básica a la ZAL, tales como energía eléctrica, vialidades, espuela de
ferrocarril, red de telefonía, entre otros aspectos.
Promover y atraer inversiones industriales de China, Corea y otros países de Asia, Europa y
América para que establezcan empresas en la ZAL.
Habilitar un Recinto Fiscalizado Estratégico dentro de la ZAL, a fin de dar mayores incentivos
a las empresas de comercio exterior para que se establezcan en la ZAL y se incremente el
volumen de actividades y carga en el puerto.
Analizar la conveniencia, y en su caso, ampliar la superficie territorial de la ZAL.
Un reto particularmente relevante es la promoción para que se establezcan en el Puerto y la
ZAL empresas de actividades logísticas que faciliten la integración de las cadenas logísticas
totales entre los puntos de origen y los de destino de los productos que se transportan por el
puerto.
Mantener condiciones de necesaria separación con los desarrollos urbanos.
92
PUERTO DE GUAYMAS
3.4 Movimiento portuario, histórico y pronósticos.
3.4.1 Movimiento portuario histórico.
En el lapso 1996 – 2010, la dinámica del movimiento de carga por el puerto de Guaymas registra
dos periodos claramente diferenciados por su desempeño.
Como se aprecia en la siguiente gráfica, el periodo 1996 – 2004 se caracterizó por un continuo y
marcado descenso del movimiento de carga. Este descenso se explica en buena medida por la
reducción de la carga de petróleo y derivados, así como por la reducción de los volúmenes de
cemento transportados a través de Guaymas.
Movimiento de carga total en Guaymas, 1996-2010
4,049,372
2008
MAZATLAN, SIN.
5,168,417
3,724,331
2007
TOPOLOBAMPO, SIN.
2010
3,327,754
2006
ENSENADA, B.C.
3,794,338
3,036,196
2005
GUAYMAS, SON.
2009
2,940,021
2004
3,801,361
2001
3,305,681
3,954,295
2000
2003
4,237,231
1999
3,222,299
4,672,099
1998
2002
5,106,566
1997
1996
5,660,574
Gráfico 3.15 Movimiento total de carga en el Puerto de Guaymas, 1996-2010
Movimiento de carga comercial* en puertos del Noroeste de
México, 1996-2010
Gráfico 3.16 Movimiento de carga comercial en el Puerto de Guaymas, 1996-2010
Guaymas
Ensenada
93
Topolobampo
Mazatlán
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
4,000,000
3,500,000
3,000,000
2,500,000
2,000,000
1,500,000
1,000,000
500,000
-
PUERTO DE GUAYMAS
Por el contrario, durante el periodo 2005 – 2010, el puerto registró un movimiento ascendente
constante, el cual se aceleró en el último año, a partir del dinámico movimiento de graneles
minerales (concentrado de hierro, concentrado de cobre y fertilizantes).
Dinamismo
de la carga total en Guaymas, 1996-2010
Gráfico 3.17 Dinamismo de la carga total en Guaymas, 1996-2010
(variación
prociento
promedio
anual)
(Variación
por ciento
promedio
anual)
40.0
36.2
35.0
30.0
25.0
20.0
15.0
11.2
10.0
5.0
-0.6
2.7
0.0
1996-2010
2000-2010
2005-2010
2009-2010
-5.0
Junto con el notable cambio de tendencia registrado en los volúmenes de carga manejados, se
observa una historia diferente en dichos periodos.
En el primer caso, el principal producto manejado era cemento de exportación, el cual registró
sus mayores movimientos en la primera mitad de los años noventa. En el segundo periodo, se
registra un fuerte crecimiento de los graneles minerales de hierro y cobre, fertilizantes sólidos y
líquidos, y en menor medida de graneles agrícolas y de carga general.
En el periodo más reciente destaca la construcción de terminales e instalaciones especializadas
para el manejo de minerales metálicos y de fluidos por empresas productoras y
comercializadoras de estos productos que son líderes en sus respectivos mercados. En tal
sentido, destaca la presencia en el puerto de grandes empresas globalizadas que producen y
distribuyen sus productos.
La siguiente tabla muestra el volumen de carga movilizado en el periodo 1996-2010. Destaca el
crecimiento en el manejo de granel mineral, tipo de carga que se ha convertido en la principal
línea de negocio del puerto para el 2010.
94
PUERTO DE GUAYMAS
Tabla 3.9 Movimiento de carga en Guaymas, 1996-2010
Toneladas
Tipo de carga
General suelta
General
contenerizada
Granel agricola
Granel mineral
Petróleo y
derivados
Otros fluidos
Total
1996
2000
2001
105,527
53,661
-
4,951
496,963
723,763
1,970,720
2002
62,150
2003
2004
2005
2006
2007
2008
121,750
120,591
110,558
657
39
73,505
80,707
105,317
223
254
160
621,175
406,351
448,039
70,983
335,453
220,764
221,401
180,941
246,576
175,477
213,626
205,401
169,110
564,521
2,587,814
2,567,963
2,459,937
2,267,307
2,382,080
2,318,767
2,127,958
499,550
423,016
411,523
299,436
180,975
239,393
5,660,574
3,954,295
3,801,361
3,222,299
3,305,681
2,940,021
44,770
2009
2010
71,185
122,247
48
41
911,649
908,960
524,460
944,459
848,830
631,141
2,315,486
2,185,816
2,384,777
2,226,734
2,043,065
2,146,386
281,925
235,405
63,097
17,389
139,939
59,797
3,036,196
3,327,754
3,724,331
4,049,372
3,794,338
5,168,417
Este dinamismo puede observarse en el crecimiento medio anual de este tipo de carga para el periodo
2009-2010, el que se incrementa en un 266.9%. Para el periodo 1996-2010, el granel mineral es el tipo
de carga que experimenta el mayor crecimiento promedio anual. Junto con la carga general suelta y el
granel agrícola, son las líneas de negocio con tendencia favorable en este periodo.
Tabla 3.10 Dinamismo del movimiento de carga en Guaymas, 1996-2010
(Variación por ciento promedio anual)
Tipo de Carga
1996-2010
2000-2010
2005-2010
2009-2010
General Suelta
1.1
8.6
0.1
71.7
Contenerizada
-
-38.1
Granel Agrícola
0.4
-3.2
9.3
-42.3
Granel Mineral
1.2
29
68.8
266.9
Petróleo y derivados
-1.3
-1.8
0.2
5.1
Otros Fluidos
-14.1
-17.8
-26.7
-57.3
Total
-0.6
2.7
11.2
36.2
95
-14.6
PUERTO DE GUAYMAS
Por lo que se refiere al arribo de embarcaciones, en el periodo 2000–2010 se observa una tendencia
clara a la reducción en el número de unidades que escalan en el puerto. Ante un aumento en el
volumen de carga manejado, lo anterior refleja el arribo y uso de buques de mayor porte.
Arribos
de embarcaciones
Arribosdede
aembarcaciones
Guaymas, 1996-2010
a Guaymas,
1996-2010
Gráfico
3.18 Arribos
embarcaciones
a Guaymas,
2000-2010
(número (Número
de buques)
(número
de buques)
de buques)
2010
2009
2008
2007
2010
2006
2009
2005
2008
2004
2007
2003
2006
2002
2005
2001
2004
2000
2003
1999
2002
1998
2001
1997
2000
1996
1999
1998
418450
418
408
400
361
361
338
338
350
295
294 288
294 288
294 295 292 286 294
276 278
276 278 292 286 269
269
300
240
240
250
210
210
200
150
100
50
1997
408
1996
450
400
350
300
250
200
150
100
50
-
Esta tendencia se mantendrá a mediano y largo plazo en la industria del transporte marítimo y
que requerirá que el puerto amplíe sus áreas de navegación y el tamaño de sus muelles para
responder a la demanda de infraestructura de mayor capacidad que están presentando los
usuarios actuales y que demandarán sus usuarios a futuro.
96
PUERTO DE GUAYMAS
3.4.2 Pronósticos.
Movimiento de carga
Con base en el movimiento de carga registrado, se establecen los pronósticos de carga para el
periodo 2011‐2016. Cabe mencionar que el establecimiento de los volúmenes a movilizar incluye
la infraestructura adicional que se plantea realizar en los próximos años. Las siguientes tablas
muestran los volúmenes de carga total y por línea de negocio.
Volúmenes de carga total sin considerar los proyectos de terminales e instalaciones de granel
mineral y fluidos que están en proceso de construcción.
Los pronósticos resultan en una estimación de movimiento total de carga de 6.2 millones de
toneladas en 2011 y de 11.3 millones de toneladas en 2016. La siguiente tabla muestra las
proyecciones de carga total para el puerto de Guaymas en el periodo 2011-2016. En el caso de la
carga general suelta otros fluidos y contenedores, se establecen metas de crecimiento a lograr
mediante la promoción del puerto entre los dueños u operadores de carga general suelta.
Tabla 3.11 Pronóstico de Movimiento Total de Carga por Línea de Negocio sin proyectos en
proceso de licitación 2011-2016
(Toneladas)
Año
2011
2012
2013
2014
2015
2016
115,936
123,401
132,702
143,170
155,110
167,654
0
23,000
115,000
350,000
445,000
490,000
Granel Agrícola
927,715
926,822
968,326
1,008,246
1,049,854
1,093,113
Granel Mineral
2,802,458
3,458,046
4,145,447
4,923,444
5,952,123
7,144,774
2,268,996
2,225,302
2,196,234
2,171,074
2,151,048
2,129,220
120,000
200,000
220,000
240,000
260,000
290,000
10,013,135
11,314,761
General Suelta
General Contenerizada
Otros Fluidos
Total
6,235,105
6,956,571
97
7,777,709
8,835,934
PUERTO DE GUAYMAS
Gráfico 3.19 Pronóstico de Movimiento Total de Carga por Línea de Negocio, 2011-2016
(Millones de Toneladas)
12
10
8
6
4
2
0
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Carga general
Contenerizada
Granel agrícola
Granel mineral
Volúmenes de carga total considerando las estimaciones de carga que se operará en los
proyectos de terminales e instalaciones de granel mineral y fluidos que están en proceso de
construcción.
Los pronósticos de carga resultan en una estimación de movimiento total de carga de 7.2
millones de toneladas en 2011 y de 12.3 millones de toneladas en 2016. La siguiente tabla
muestra dichas proyecciones de carga total, incluyendo los proyectos mencionados para el
puerto de Guaymas en el periodo 2011-2016.
Tabla 3.12 Pronósticos de Movimiento Total de Carga por Línea de Negocio, incluyendo
proyectos en ejecución, 2011-2016
(Toneladas)
Año
General Suelta
2011
2012
2013
2014
2015
2016
115,936
123,401
132,702
143,170
155,110
167,654
0
23,000
115,000
350,000
445,000
490,000
Granel Agrícola
927,715
926,822
968,326
1,008,246
1,049,854
1,093,113
Granel Mineral
3,530,458
4,186,045
4,873,447
5,651,443
6,680,123
7,872,774
2,268,996
2,225,302
2,196,234
2,171,074
2,151,048
2,129,220
420,000
500,000
520,000
540,000
560,000
590,000
7,263,105
7,984,570
8,805,709
9,863,933
11,041,135
12,342,761
Otros Fluidos
Total
98
PUERTO DE GUAYMAS
Gráfico 3.20 Pronósticos de Movimiento Total de Carga por Línea de Negocio, incluyendo
proyectos en ejecución, 2011-2016
14
12
10
8
6
4
2
0
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Carga general
Contenerizada
Granel agrícola
Granel mineral
Movimiento de pasajeros en cruceros
La API de Guaymas plantea como metas de crecimiento en el número de pasajeros atendidos en
el puerto las siguientes:
Tabla 3.13 Proyecciones de movimiento de pasajeros de cruceros
en el Puerto de Guaymas, 2011-2016
Año
Cruceros
(Pasajeros)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
3,500
8,000
15,000
25,000
25,000
25,000
99
PUERTO DE GUAYMAS
100
Estrategia
4.1 Misión y Visión del Puerto.
Vinculación con la estrategia nacional.
El contenido de este instrumento de planeación (PMDP) se ajusta a lo dispuesto en la Ley de
Puertos, en el Plan Nacional de Desarrollo, el Programa Sectorial de Comunicaciones y
Transportes y en las Políticas Públicas Portuarias
Los objetivos se encuentran alineados a la estrategia pública nacional, principalmente se
identifican consistencia y congruencia con tres instrumentos de planeación: Plan Nacional de
100
PUERTO DE GUAYMAS
Desarrollo 2007-2012 (PND), el Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012 y el Programa
Sectorial de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Con el Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012 (PND), se encuentra estrechamente vinculado con
el objetivo 14, mismo que establece:
“Garantizar el acceso y ampliar la cobertura de infraestructura y servicios de transporte y
comunicaciones, tanto a nivel nacional como regional, a fin de que los mexicanos puedan
comunicarse y trasladarse de manera ágil y oportuna en todo el país y con el mundo, así como
hacer más eficiente el transporte de mercancías y las telecomunicaciones hacia el interior y el
exterior del país, de manera que estos sectores contribuyan a aprovechar las ventajas
comparativas con las que cuenta México”.
La propia estrategia para la infraestructura y desarrollo del PND 2007-2012, propone dentro de
las acciones a seguir:
Elaborar un Programa Especial de Infraestructura, en donde se establezca una visión estratégica
de largo plazo, así como las prioridades y los proyectos estratégicos que impulsará la presente
administración en los sectores de comunicaciones y transportes, energía, agua y turismo,
logrando un mayor acceso de estos servicios a la población, sobre todo en regiones de menor
desarrollo.
A su vez, el Programa Nacional de Infraestructura señala dentro de las estrategias para el sector
portuario las siguientes:
Incrementar la infraestructura portuaria, especialmente, la capacidad de manejo de
contenedores.
ii. Desarrollar los puertos como parte de un sistema integrado de transporte multimodal que
reduzca los costos logísticos para las empresas.
iii. Fomentar la competitividad del sistema portuario, para ofrecer un mejor servicio acorde con
estándares internacionales.
iv. Impulsar el desarrollo de los puertos con vocación turística.
i.
Dentro de los tres instrumentos de planeación estratégica citados anteriormente, existe
alineamiento en los aspectos estratégicos de competitividad, seguridad, calidad, crecimiento
económico, globalización y sustentabilidad ambiental (ver siguiente tabla).
101
PUERTO DE GUAYMAS
Gráfico 4.1 Elementos comunes en los objetivos estratégicos relevantes al sector portuario
Como parte del marco de referencia, se han diseñado Políticas y Programas para el Desarrollo
Estratégico del SPN con el fin de apoyar en las labores de planeación y desarrollo de la actividad
portuaria. Los elementos fundamentales de las Políticas del SPN se muestran en el siguiente
gráfico.
Gráfico 4.2 Fundamento estratégicos del Sistema Portuario Nacional
Misión/Visión del SPN
Ser un sistema portuario confiable, seguro y sustentable en lo económico y lo ambiental,
integrado de manera competitiva a las cadenas logísticas y que detone el desarrollo regional
Objetivos del SPN
1. Ampliar y modernizar la infraestructura del SPN acorde a las necesidades del mercado y
fomentar el crecimiento de la actividad portuaria.
2.
Garantizar una operación portuaria eficiente y segura.
3.
Mejorar la conectividad de los puertos con sus mercados.
4.
Promover una coexistencia armónica con el medio ambiente y la ciudad.
5. Fortalecer la gestión y desempeño de las API’s orientándolas a la atención eficiente de sus
mercados y al desarrollo de negocios vinculados al puerto
6. Garantizar la sustentabilidad financiera de las API’s.
7. Promover la competencia dentro y entre los puertos.
8. Optimizar la planeación del Sistema Portuario Nacional.
102
PUERTO DE GUAYMAS
Con base en este conjunto de elementos comunes que integran la orientación de los
lineamientos de política pública a nivel federal, se definen los elementos fundamentales del
Programa Maestro de Desarrollo Portuario de Guaymas que habrán de dar orientación al
desarrollo y crecimiento del puerto.
Misión y visión del puerto de Guaymas
Para el puerto de Guaymas se definen los siguientes elementos de planeación estratégica:
MISION
MISION
Incrementar la competitividad, confiabilidad, seguridad
y sustentabilidad en el movimiento de personas y de
graneles sólidos, líquidos, contenedores y carga general
ofreciendo mejor infraestructura portuaria y
conectividad logística.
VISION
VISION
Ser el principal centro logístico marítimo del Noroeste de México y del Sur
de los Estados Unidos.
103
PUERTO DE GUAYMAS
4.2 Objetivos estratégicos por línea de negocio.
Para el logro de la misión y visión del Puerto, se establecen 26 objetivos estratégicos distribuidos
en 8 líneas de negocios:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Granel mineral
Granel agrícola
Carga general
Otros fluidos
Contenedores
Cruceros
Actividades logísticas.
En el Mapa Estratégico se pueden visualizar cada uno de los objetivos estratégicos, así como la
perspectiva y línea de negocio al que corresponden. A continuación se presenta el Mapa
Estratégico del Puerto y posteriormente se describen los indicadores y metas de cumplimiento,
así como las estrategias y líneas de acción por línea de negocio.
104
PUERTO DE GUAYMAS
Mapa estratégico del Puerto de Guaymas
Ofrecer infraestructura y servicios portuarios eficientes a las mercancías y
embarcaciones que transitan por el Puerto de Guaymas
CLIENTES/SERVICIOS
PORTUARIOS
PERSPECTIVAS
INFRAESTRUCTURA
Y PROCESOS
PORTUARIOS
APRENDIZAJE Y
CRECIMIENTO
INVERSIONES Y
MANTENIMIENTO
Granel Mineral
Granel Agrícola
Carga General
Ampliar la
oferta y la
calidad de
servicios a la
carga de granel
mineral de la
región
Ampliar la oferta
y la calidad de
servicios a la
carga de granel
agrícola de la
región
Generar una
oferta de servicio
de ruta regular
para carga
general
SPGM
SPGA
SPCG
Incrementar
la capacidad
instalada y la
eficiencia
operativa del
movimiento de
graneles
minerales
IPGM
Otros Fluidos
Contenedores
Petróleo y sus
derivados
ZAL
Cruceros
Generar una
oferta de
servicios para la
carga
contenerizada
de la región
Generar una
oferta de
servicios
logísticos a las
cargas de la
región
Lograr un mayor
dinamismo de
las actividades
asociadas al
turismo de
cruceros
SPCC
SPZAL
SPCT
Crear la
infraestructura
básica para que
operen empresas
logísticas e
industriales dentro
de
la ZAL
IPZAL
Incrementar
la complementariedad de las
cargas actuales
con el manejo de
carga general, en
particular
automóviles
IPCG
Generar una
oferta de
infraestructura
especializada
para el manejo
de fluidos no
combustibles
Dotar al
puerto de la
infraestructura
necesaria para
el manejo de
carga
contenerizada
IPOF
IPCC
Incrementar
el desarrollo
de negocios
de graneles
minerales
Mejorar el
desarrollo de
negocios de
carga general
Atraer nuevos
negocios de
fluidos no
combustibles
Atraer negocios
relacionados con
el manejo de
contenedores
Compensar la
reducción de los
volúmenes de
carga de Pemex
con otro tipo de
combustibles
Mejorar el
desarrollo
de negocios
en la ZAL
Acelerar la
consolidación
de Guaymas
como destino
de cruceros
ACGM
ACCG
ACOF
ACCC
ACPD
ACZAL
ACCT
Incrementar la
inversión en el
manejo de
graneles
agrícolas
Incrementar la
inversión en
instalaciones de
fluidos no
combustibles
Incrementar
la
inversión
en el negocio
de
contenedores
Atraer
inversiones
privadas e
instalación de
empresas en la
ZAL
Incrementar
la eficiencia de
las inversiones
del puerto en el
negocio de
transbordadores
IMGA
IMOF
IMCC
IMZAL
IMCT
Incrementar
la inversión
en
terminales
de graneles
minerales
IMGM
Incrementar
la capacidad de
atraque y la
utilización de la
capacidad de
almacenamiento
IPGA
105
Optimizar la
utilización de
la Terminal de
Cruceros
IPCT
PUERTO DE GUAYMAS
4.3 Metas para el desarrollo portuario.
4.3.1 Indicadores y metas de competitividad portuaria por
objetivo y línea de negocio.
Objetivo 1:
Código: SPGM
Ampliar la oferta y la calidad de
servicios a la carga de granel mineral
de la región.
Descripción del
objetivo:
Ofertar mayores opciones de servicio a todo tipo de
cargas de granel mineral.
Indicador
ISPGM1:
Volumen de granel mineral operado
por el puerto en el año.
Descripción del
indicador:
Suma del volumen de toneladas efectivamente
operadas en la maniobra a buque en el muelle.
Unidad:
Toneladas.
Forma de
cálculo:
Meta
∑i Toneladas movilizadas en un año
i = Enero a diciembre
2011
2012
2013
2014
2015
2016
3,530,458
4,186,046
4,873,447
5,651,444
6,680,123
7,872,774
Indicador
ISPGM2:
Rendimiento THBO
Descripción del
indicador:
Toneladas cargadas o descargadas por hora en buque
en operación.
Forma de
cálculo:
Toneladas operadas/hora buque en
operación
Unidad:
Toneladas / hora.
Meta
2011
2012
2013
2014
2015
2016
636.0
667.8
701.2
1,400.0
1,400.0
1,400.0
106
PUERTO DE GUAYMAS
Objetivo 2:
Código: IPGM
Indicador IIPGM1:
Incrementar la capacidad
instalada y la eficiencia
operativa del movimiento de
graneles minerales.
Tamaño de embarque máximo
de granel mineral atendido en
el puerto.
Descripción
del objetivo:
Dotar al puerto de las condiciones de infraestructura
portuaria y de conectividad para brindar mejores
servicios y favorecer menores costos a los graneles
minerales.
Descripción
del indicador:
Se refiere al embarque máximo de carga de granel
mineral en un solo arribo, esto es, la cantidad de
toneladas cargadas.
No se considera los tamaños de los buques puesto que el
transporte de los graneles minerales se realiza por
servicios tipo trampa, esto es, barcos contratados por un
sólo viaje y el criterio relevante en la contratación de
dicho servicio es el número de toneladas de carga a
transportar. En función de la oferta existente de buques
en la región al momento de requerir el transporte, se
selecciona el buque a utilizar. Lo anterior implica que en
muchas ocasiones se utilicen buques de mayores
dimensiones que el buque óptimo para el tamaño del
embarque y que estos sean subutilizados en términos de
capacidad.
Unidad:
Toneladas cargadas en un solo arribo.
Máx { Embarque de buque i }
Forma de cálculo:
i = Arribos al año
Meta
2011
2012
2013
2014
2015
2016
48,000
48,000
70,000
70,000
90,000
90,000
Indicador IIPGM2:
Grado de utilización de la
capacidad para graneles
minerales
Descripción
del indicador:
Porcentaje de utilización de la capacidad instalada para el
manejo de granel mineral en el puerto de Guaymas.
En 2012 y 2013 se considera mejoras de productividad y
el uso de muelles con uso prioritario de otras cargas. En
2014 y 2016 se considera la operación de nuevas
terminales de uso público.
Forma de cálculo:
(Toneladas operadas
anualmente/ Capacidad
instalada en toneladas) X 100
Unidad:
Porciento
Meta
2011
2012
2013
2014
2015
2016
95
99
99
68
76
74
107
PUERTO DE GUAYMAS
Objetivo 3:
Código: ACGM
Incrementar el desarrollo de
negocios de graneles
minerales.
Descripción
del objetivo:
Lograr que las actividades de promoción y
comercialización que lleva a cabo la API se traduzcan en
el desarrollo de nuevos negocios de manejo de graneles
minerales en el puerto.
Indicador IACGM:
Número acumulado de nuevas
instalaciones de granel mineral.
Descripción
del indicador:
Suma de nuevas instalaciones que operan granel mineral
en el puerto de Guaymas.
Unidad:
Número acumulado de nuevas instalaciones y terminales.
∑i Nueva instalación y/o
Forma de cálculo:
terminal que operan granel
mineral.
i = Nueva instalación y/o terminal
Meta
2011
2012
2013
2014
2015
2016
-
-
-
1
1
2
Objetivo 4:
Código: IMGM
Incrementar la inversión en
terminales de graneles
minerales.
Descripción
del objetivo:
Obtener recursos de inversión pública y privada para la
ampliación de la capacidad del puerto de Guaymas en el
manejo de granel mineral.
Indicador IIMGM:
Monto de inversiones para
graneles minerales.
Descripción
del indicador:
Monto invertido en el puerto relacionado con el
movimiento de graneles minerales.
Forma de cálculo:
Monto invertido en el año.
Unidad:
Miles de pesos.
Meta
2011
2012
2013
2014
2015
2016
176,906*
205,000*
180,000*
215,000*
112,000*
190,000*
* Se incluyen los siguientes rubros en inversión pública: dragado de construcción, rehabilitación y ampliación de muelles, ampliación de la Banda Sur,
construcción de área para terminal mineral y rehabilitación de vías férreas. En inversión privada, la instalación y equipamiento de una terminal
especializada en el manejo de graneles minerales . Para mayor referencia véase el punto 5.4 Programa de inversiones de API y Cesionarios.
108
PUERTO DE GUAYMAS
Línea de negocio: granel agrícola
Objetivo 1:
Código: SPGA
Ampliar la oferta y la calidad de
servicios a la carga de granel
agrícola de la región.
Descripción del
objetivo:
Ofertar mayores opciones de servicio a todo tipo de
cargas de granel agrícola.
Indicador ISPGA1:
Volumen de granel agrícola
operado anualmente por el
puerto.
Descripción del
indicador:
Volumen de toneladas efectivamente operadas en la
maniobra a buque en el muelle.
Unidad:
Toneladas
Forma de cálculo:
∑i Toneladas movilizadas en el año
i= Enero a diciembre
Meta
2011
2012
2013
2014
2015
2016
927,715
926,822
968,326
1,008,246
1,049,854
1,093,113
Indicador ISPGA2:
Rendimiento THBO
Descripción del
indicador:
Toneladas cargados o descargadas por hora en buque
en operación.
Forma de cálculo:
Toneladas operadas/hora buque
en operación
Unidad:
Toneladas / hora
Meta
2011
2012
2013
2014
2015
2016
710.0
710.0
710.0
900.0
900.0
900.0
109
PUERTO DE GUAYMAS
Objetivo 2:
Código: IPGA
Indicador IIPGA1:
Forma de cálculo:
Incrementar la capacidad de
atraque y la utilización de la
capacidad de almacenamiento.
Tamaño de embarque máximo
de granel agrícola atendido en
el puerto.
Máx { Embarque de buque i }
Descripción
del objetivo:
Incrementar el tamaño de carga de los embarques de
granel agrícola que se hagan por Guaymas
Descripción
del indicador:
Se refiere al embarque máximo de carga de granel
agrícola en un solo arribo, esto es, la cantidad de
toneladas cargadas.
No se considera los tamaños de los buques puesto que el
transporte de los graneles agrícolas se realiza por
servicios tipo trampa, esto es, barcos contratados por un
sólo viaje y el criterio relevante en la contratación de
dicho servicio es el número de toneladas de carga a
transportar. En función de la oferta existente de buques
en la región al momento de requerir el transporte, se
selecciona el buque a utilizar. Lo anterior implica que en
muchas ocasiones se utilicen buques de mayores
dimensiones que el buque óptimo para el tamaño del
embarque y que estos sean subutilizados en términos de
capacidad.
Unidad:
Toneladas cargadas en un solo arribo.
i = Arribos al año
Meta
2011
2012
2013
2014
2015
2016
40,000
40,000
55,000
55,000
70,000
70,000
Indicador IIPGA2:
Grado de utilización de la
Terminal de Graneles Agrícolas.
Descripción
del indicador:
Porcentaje de utilización de la capacidad instalada en la
Terminal de Graneles Agrícolas del puerto de Guaymas-
Forma de cálculo:
( Toneladas operadas
anualmente/ Capacidad
instalada en toneladas ) X 100
Unidad:
Porciento.
Meta
2011
2012
2013
2014
2015
2016
25
25
26
25
26
27
Objetivo 3:
Código: IMGA
Incrementar la inversión en el
manejo de graneles agrícolas.
Descripción
del objetivo:
Obtener recursos de inversión privada y pública para la
manejo de granel agrícola.
Indicador IIMGA:
graneles agrícolas.
Descripción
del indicador:
movimiento de graneles agrícolas.
Forma de cálculo:
Unidad:
Miles de pesos.
Meta
2011
2012
2013
2014
2015
2016
6,854*
-
15,000*
-
-
-
* Se incluyen los siguientes rubros en inversión pública: líneas de conducción de polvos en unidad silos y automatización de silos. Para mayor
referencia véase el punto 5.4 Programa de inversiones de API y Cesionarios.
110
PUERTO DE GUAYMAS
Objetivo 1:
Código: SPCG
Generar una oferta de servicio
de ruta regular para carga
general.
Descripción del
objetivo:
Crecimiento del volumen de operaciones de carga
general en el puerto de Guaymas.
Indicador ISPCG1:
Número acumulado de rutas
regulares marítimas en
operación.
Descripción del
indicador:
Suma de servicios marítimos en operación que
atiendan al puerto de Guaymas.
Forma de cálculo:
∑ Rutas marítimas de cabotaje.
Unidad:
Ruta marítima.
Meta
2011
2012
2013
2014
2015
2016
-
-
1
1
1
1
Indicador ISPCG2:
Rendimiento THBO.
Descripción del
indicador:
Toneladas cargados o descargadas por hora en buque
en operación, de carga general unitizada.
Forma de cálculo:
Toneladas operadas/hora buque
en operación.
Unidad:
Toneladas / hora.
Meta
2011
2012
2013
2014
2015
2016
112.1
117.7
123.6
129.8
136.3
143.1
Objetivo 2:
Código: IPCG
Incrementar la
complementariedad de las
cargas actuales con el manejo de
carga general, en particular
automóviles.
Descripción del
objetivo:
Adecuar el equipo utilizado para el manejo de cargas
que generan contaminación durante su operación,
para permitir el manejo de cargas complementarias
(vg. Autos).
Indicador IIPCG:
Vehículos movilizados por el
puerto
Descripción del
indicador:
Carga de vehículos automotrices movilizados por el
puerto de Guaymas.
Unidad:
Autos.
Forma de cálculo:
∑i Vehículos operados al mes
Meta
2011
2012
2013
2014
2015
2016
_
_
_
_
2,000
4,300
111
PUERTO DE GUAYMAS
Objetivo 3
Código: ACCG
Mejorar el desarrollo de
negocios de carga general.
Descripción
del objetivo:
el desarrollo de nuevos negocios de manejo de carga
general en el puerto.
Indicador IACCG:
Número acumulado de
empresas instaladas en la ZAL
que generan al puerto carga
general.
Descripción
del indicador:
Suma de contratos celebrados para operar en la ZAL que
generan al puerto carga general.
Unidad:
Contratos.
Forma de cálculo:
∑i
Contratos celebrados
Meta
2011
2012
2013
2014
2015
2016
-
2
4
6
8
10
Línea de negocio: otros fluidos
Objetivo 1:
Código: IPOF
Generar una oferta de
infraestructura especializada
para el manejo de fluidos no
combustibles.
Descripción del
objetivo:
Construcción de nuevas instalaciones para el manejo
de fluidos no combustibles en el puerto de Guaymas
Indicador IIPOF:
terminal o instalación de Fluidos
no combustibles.
Descripción del
indicador:
Suma de nuevas unidades operativas integral capaz
de operar a estándares internacionales fluidos no
combustibles.
Unidad:
Terminal o instalación de fluidos
∑i
Forma de cálculo:
Número de nuevas
terminales o instalaciones
Meta
2011
2012
2013
2014
2015
2016
-
-
-
1
2
2
112
PUERTO DE GUAYMAS
Objetivo 2
Código: ACOF
Atraer nuevos negocios de
fluidos no combustibles.
Descripción
del objetivo:
el desarrollo de nuevos negocios de manejo de fluidos no
combustibles en el puerto.
Indicador IACOF:
empresas instaladas en el
puerto que operen fluidos no
combustibles.
Descripción
del indicador:
Suma de nuevos contratos celebrados con la API.
Unidad:
Contratos.
∑i
Forma de cálculo:
Meta
Contratos celebrados
2011
2012
2013
2014
2015
2016
-
1
1
1
2
2
Objetivo 3:
Código: IMOF
Incrementar la inversión en
instalaciones de fluidos no
combustibles.
Descripción
del objetivo:
Obtener recursos de inversión privada y pública para la
manejo de fluidos no combustibles.
Indicador IIMOF1:
Descripción
del indicador:
movimiento de fluidos no combustibles.
Forma de cálculo:
Unidad:
Miles de pesos.
Meta
2011
2012
2013
65,000 *
2014
2015
2016
-
-
* Se incluye el siguiente rubro en inversión privada: Instalación y equipamiento de una terminal especializada en el manejo de fluidos. Para mayor
referencia véase el punto 5.4 Programa de inversiones de API y Cesionarios.
113
PUERTO DE GUAYMAS
Objetivo 1:
Código: SPCC
Generar una oferta de servicios
para la carga contenerizada de la
región.
Descripción del
objetivo:
Detonar opciones de servicio para el manejo de carga
contenerizada que actualmente utiliza otros puertos y
que tiene como origen/destino la región.
Indicador ISPCC1:
Número acumulado de servicios
marítimo regular de
contenedores
Descripción del
indicador:
Suma de servicios marítimo de contenedores que
escale regularmente en el puerto con horarios
establecidos.
Unidad:
Servicios marítimos regulares de contenedores
Forma de cálculo:
∑i Servicios regulares
Meta
Indicador ISPCC2:
Forma de cálculo:
2011
2012
2013
2014
2015
2016
-
-
1
1
1
2
Volumen de carga contenerizada
operada por el puerto
anualmente.
∑i Toneladas movilizadas
Descripción del
indicador:
Tonelaje de carga contenerizada operada por el
puerto de Guaymas en el año.
Unidad:
Toneladas.
Meta
2011
2012
2013
2014
2015
2016
-
23,000
115,000
350,000
445,000
490,000
Objetivo 2:
Código: IPCC
Dotar al puerto de la
infraestructura necesaria para
el manejo de carga
contenerizada.
Descripción
del objetivo:
Ofrecer a las cargas contenerizadas generadas en la
región una opción en términos de infraestructura en el
puerto de Guaymas.
Indicador IIPCC:
terminales de contenedores en
operación.
Descripción
del indicador:
Suma de unidad es operativas integrales capaz de operar
a estándares internacionales la carga contenerizada.
Unidad:
Terminal
∑i Terminales
Forma de cálculo:
Meta
2011
2012
2013
2014
2015
2016
-
-
-
1
1
1
114
PUERTO DE GUAYMAS
Objetivo 3:
Código: ACCC
Atraer negocios relacionados
con el manejo de
contenedores.
Descripción
del objetivo:
Lograr la atracción de empresas que generan carga
contenerizada y que usan otros puertos o modos de
transporte.
Indicador IACCC:
Número acumulado de nuevos
negocios estructurados de
carga contenerizada.
Descripción
del indicador:
Suma de negocios concertados entre la API y empresas
del Estado de Sonora y en la Región Noroeste para que
operen contenedores por el puerto.
Unidad:
Contratos
∑i
Forma de cálculo:
Nuevos contratos firmados
entre la API y empresas
Meta
2011
2012
2013
2014
2015
2016
-
-
-
2
4
6
Objetivo 4:
Código: IMCC
Incrementar la inversión en el
negocio de contenedores.
Descripción
del objetivo:
Obtener recursos de inversión pública y privada para la
manejo de carga contenerizada.
Indicador IIMCC1:
carga contenerizada.
Descripción
del indicador:
movimiento de carga contenerizada.
Forma de cálculo:
Unidad:
Miles de pesos.
Meta
2011
2012
2013
2014
2015
2016
-
180,000*
-
-
-
-
* Se incluyen los siguientes rubros en inversión pública: construcción de muelle para contenedores en área de chalanes. Para mayor referencia véase
el punto 5.4 Programa de inversiones de API y Cesionarios.
Objetivo 1:
Código: ACPD
Compensar la reducción de los
volúmenes de carga de Pemex
con otro tipo de combustibles.
Descripción del
objetivo:
Incrementar el volumen de combustibles por el
puerto de Guaymas.
Indicador IACPD1:
Volumen de cargas de petróleo y
sus derivados operado por el
puerto.
Descripción del
indicador:
Tonelaje de carga operada por Pemex.
Forma de cálculo:
Toneladas operadas en el año.
Unidad:
Miles de toneladas.
Meta
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2,269.0
2,225.3
2,196.2
2,171.0
2,151.0
2,129.2
115
PUERTO DE GUAYMAS
Objetivo 1:
Código: SPZAL
Generar una oferta de servicios
logísticos a las cargas de la
región.
Descripción
del objetivo:
Disponer de una ZAL que incentive la instalación de
empresas de comercio exterior e industriales que
impulsen el desarrollo económico de la región.
Indicador ISPZAL:
Autorización de esquema
aduanal a utilizar en la ZAL.
Descripción
del indicador:
Esquema aduanal preferente que incentive la instalación
de empresas en la ZAL.
Forma de cálculo:
Autorización del SAT.
Unidad:
Oficio de autorización del SAT.
Meta
2011
2012
2013
2014
2015
2016
-
-
1
-
-
-
Objetivo 2:
Código: IPZAL
Crear la infraestructura básica
para que operen empresas
logísticas e industriales dentro
de la ZAL.
Descripción
del objetivo:
Ofrecer a las cargas generadas en la región una opción
en términos de infraestructura para desarrollar
actividades logísticas en la ZAL.
Indicador IIPZAL:
Grado de habilitación con
infraestructura y servicios de la
Zona de Actividades Logísticas.
Descripción
del indicador:
Avance en la urbanización e introducción de servicios a la
ZAL.
Forma de cálculo:
(m2 urbanizados / m2 totales
de la ZAL) X100
Unidad:
Porciento
Meta
2011
2012
2013
2014
2015
2016
40%
100%
-
-
-
-
Objetivo 3:
Código: ACZAL
Mejorar el desarrollo de
negocios en la ZAL.
Descripción
del objetivo:
Lograr la atracción de empresas que se instalen en la ZAL.
Indicador IACZAL:
Número acumulados de nuevas
empresas en la ZAL.
Descripción
del indicador:
Suma de empresas instaladas en la ZAL que realizan
actividades complementarias al puerto.
Unidad:
Contratos
∑i Nuevos contratos firmados
entre la API y empresas
Forma de cálculo:
Meta
2011
2012
2013
2014
2015
2016
-
-
2
4
6
8
116
PUERTO DE GUAYMAS
Objetivo 4:
Código: IMZAL
Atraer inversiones privadas e
instalación de empresas en la
ZAL.
Descripción
del objetivo:
Obtener recursos para la urbanización y operación de la
ZAL.
Indicador IIMZAL1:
Monto de inversiones en la ZAL
Descripción
del indicador:
Monto invertido en la ZAL.
Forma de cálculo:
Unidad:
Miles de pesos.
Meta
2011
2012
2013
2014
2015
2016
45,000 *
72,000 *
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
* Se incluye el siguiente rubro en inversión pública: Urbanización de la zona de actividades logísticas. Para mayor referencia véase el punto 5.4
Programa de inversiones de API y Cesionarios.
Línea de negocio: cruceros y transbordadores.
Objetivo 1:
Código: SPCT
Lograr un mayor dinamismo de
las actividades asociadas al
turismo de cruceros.
Descripción
del objetivo:
Incrementar el número de buques y cruceros de
pasajeros atendidos , así como la derrama económica
asociada.
Indicador ISPCT1:
Número de pasajeros de
cruceros en el año.
Descripción
del indicador:
Número de pasajeros que arriban anualmente al puerto
en cruceros turísticos.
Unidad:
Pasajeros.
∑i
Forma de cálculo:
Pasajeros de cruceros que
arriban al puerto
Meta
2011
2012
2013
2014
2015
2016
6,500
8,000
15,000
25,000
25,000
25,000
Objetivo 2
Código: IPCT
Optimizar la utilización de la
Terminal de Cruceros
Descripción
del objetivo:
Aumentar el uso de la infraestructura a niveles
adecuados.
Indicador IIPCT:
contratos para uso de espacios
y prestación de servicios en la
terminal.
Descripción
del indicador:
Suma de contratos celebrados para operar en la Terminal
de Cruceros.
Unidad:
Contratos.
∑i
Forma de cálculo:
Meta
Contratos
2011
2012
2013
2014
2015
2016
-
-
5
10
10
10
117
PUERTO DE GUAYMAS
Objetivo 3:
Código: ACCT
Acelerar la consolidación de
Guaymas como destino de
cruceros
Descripción
del objetivo:
Desarrollar los elementos que favorecen la
competitividad de Guaymas como destino de cruceros.
Indicador IACCT:
rutas de cruceros que usen a
Guaymas como puerto de
Escala.
Descripción
del indicador:
Suma de nuevas rutas de cruceros turísticos que escalan
regularmente en el puerto de Guaymas.
Unidad:
Rutas.
Forma de cálculo:
∑i Nuevas rutas
Meta
2011
2012
2013
2014
2015
2016
-
-
-
-
1
1
Objetivo 4:
Código: IMCT
Incrementar la eficiencia de las
inversiones del puerto en el
negocio de transbordadores.
Descripción
del objetivo:
Obtener recursos públicos para la actividad de
transbordadores.
Indicador IIMCT:
transbordadores.
Descripción
del indicador:
Monto invertido en el puerto relacionado con los
transbordadores.
Forma de cálculo:
Unidad:
Miles de pesos.
Meta
2011
2012
2013
2014
2015
2016
65,400*
8,000*
-
-
-
-
* Se incluyen los siguientes rubros en inversión pública: relleno de ampliación de la zona de transbordadores y habilitado de terminal de pasaje en
Bahía de Baños. Para mayor referencia véase el punto 5.4 Programa de inversiones de API y Cesionarios.
118
PUERTO DE GUAYMAS
4.4 Estrategias y líneas de acción.
Para la consecución de los objetivos estratégicos planteados en el Mapa Estratégico, se plantean
las siguientes Estrategias y Líneas de Acción:
Objetivo 1:
Ampliar la oferta y la calidad de servicios a la carga de granel mineral de la región.
Estrategia:
Actualizar tecnológicamente la oferta de servicios portuarios y los procesos para
graneles minerales.
Líneas de acción:
Incrementar la productividad a través del uso de mejor tecnología para la
operación de graneles minerales.
Para ello, se promoverá, entre los operadores de terminales e instalaciones de estos
productos, así como por parte de API Guaymas, la adquisición de equipo
especializado (tolvas con bandas, cargadores con bandas, apiladores de bandas,
etc.) para lograr una carga a buque de graneles minerales de mayor rendimiento a
la actual.
Reducir la emisión de partículas contaminantes.
Se evaluarán opciones de solución y se establecerán los mecanismos para que las
operaciones de graneles minerales, desde la recepción, almacenamiento y carga a
buque, se realice de manera confinada, ya sea por medios contención de polvos
(enlonamiento, sistema de riego, etc.) o bien por la construcción de bodegas y
equipo de carga con sistema de contención de polvos.
Garantizar el equipo de arrastre ferroviario necesario para la demanda actual y
futura.
Para ello se promoverá la celebración de convenios con Ferromex y Union Pacific
para garantizar una flota suficiente de equipo de arrastre para los principales
actuales y potenciales usuarios del puerto de Guaymas.
119
PUERTO DE GUAYMAS
Objetivo 2:
Incrementar la capacidad instalada y la eficiencia operativa del movimiento de
graneles minerales.
Estrategia:
Crear infraestructura especializada en el manejo de minerales acorde a las
tendencias del mercado portuario.
Líneas de acción:
Garantizar la oferta de espacios portuarios para nuevas unidades de negocio de
graneles minerales.
Para ello, API Guaymas deberá promover la ampliación del puerto de Guaymas
mediante la incorporación al recinto portuario de la zona de bahía de El Empalme;
determinar los usos y destinos de los nuevos espacios de acuerdo principalmente de
la demanda de manejo de granel mineral; realizar la construcción de infraestructura
y promover la participación privada.
Impulsar la operación de una terminal especializada de uso público.
Con este objeto, API Guaymas evaluará la factibilidad de construir y operar, por sí o
mediante la participación de la inversión privada, de una terminal especializada de
graneles minerales uso público y, en su caso, ubicación óptima, el tamaño mínimo
de la misma, las inversiones mínimas en la terminal y las conexiones terrestres y
marítimas, buque objetivo y calado mínimo a ofertar, ingresos potenciales para la
API y política tarifaria a aplicar.
Incrementar la profundidad del puerto para atender buques de hasta 90,000
toneladas.
Para ello, API Guaymas realizará las obras de dragado necesarias para incrementar
la profundidad del puerto a por lo menos 14 metros.
Mejorar la operación ferroviaria en el puerto (entradas, salidas y operación
interna).
Se evaluará la eficiencia operativa ferroviaria dentro del puerto y, en su caso, se
realizarán las inversiones necesarias para corregir los cuellos de botella actuales y
futuros.
Mejorar la asignación de espacios para el manejo de graneles minerales.
Se requerirá del análisis de optimización de la logística de las operaciones y de
asignación de espacios portuarios, considerando todos los tipos de carga, los flujos
de las mercancías y los costos asociados a las operaciones y, en su caso, la
reubicación de algunas instalaciones.
Ampliar los horarios de operación de la Aduana.
API Guaymas en coordinación con la CGPMM gestionará ante el Servicio de
Administración Tributaria la operación de por lo menos 2 turnos de la Aduana de
Guaymas, así como la evaluación y, en su caso, actualización, de los procedimientos
de revisión de las mercancías.
120
PUERTO DE GUAYMAS
Objetivo 3:
Incrementar el desarrollo de negocios de graneles minerales.
Estrategia:
Identificar nuevos nichos de mercado de granel mineral.
Líneas de acción:
Ampliar el conocimiento del potencial del mercado de graneles minerales.
Para ello, API Guaymas elaborará y participará en estudios de mercado que
determinen con precisión el volumen potencial a manejar por el puerto de
Guaymas de graneles minerales de Sonora, Chihuahua, Arizona y Nuevo México, así
realizará y promoverá la evaluación y estructuración de proyectos de nuevas
unidades de negocio para el manejo de graneles minerales.
Capacitar a todo el personal (base y eventuales) que ejecuta las maniobras.
Para fortalecer el capital humano del puerto, se instrumentarán y promoverá la
ejecución de programas de desarrollo de habilidades operativas para todo el
personal del sindicato (base y eventuales) y los empleados de las empresas
prestadoras de servicios que actúan en el puerto.
Objetivo 4:
Incrementar la inversión en terminales de graneles minerales.
Estrategia:
Ampliar las posibilidades de financiar el crecimiento de la capacidad portuaria en
el manejo de graneles minerales.
Líneas de acción:
Gestionar recursos fiscales y explorar alternativas de financiamiento para la
ampliación de la capacidad portuaria.
API Guaymas llevará a cabo las acciones necesarias y gestionará la asignación de
recursos para el dragado de construcción que garantice una profundidad del puerto
de Guaymas a por lo menos 14 metros, así como para dotar de infraestructura a la
zona de ampliación del puerto de Guaymas en la Bahía de Empalme.
Crear sinergias con la inversión privada para financiar la nueva infraestructura.
Para ello, API Guaymas promoverá, mediante concursos, el desarrollo de nuevas
terminales especializadas para el manejo de graneles minerales de uso particular y
de uso público.
121
PUERTO DE GUAYMAS
Línea de negocio: granel agrícola
Objetivo 1:
Ampliar la oferta y la calidad de servicios a la carga de granel agrícola de la región.
Estrategia:
Diversificar las cargas agrícolas que opera el puerto.
Líneas de acción:
Reducir la dependencia del uso de la terminal de la estacionalidad del periodo de
cosecha.
API Guaymas gestionará con el Gobierno de Sonora y ASERCA la implantación de un
programa de siembra de graneles agrícolas para la exportación, así como esquemas
para movilizar volúmenes de transito de carga mayores por el puerto.
Fomentar las economías de escala que favorezcan el transporte marítimo.
Con objeto de favorecer el crecimiento de los volúmenes de graneles agrícolas
operador en el puerto y con ello la generación y aprovechamiento de mayores
economías de escala, se promoverá la creación de un Centro de Distribución de
graneles agrícolas en la ZAL del puerto.
122
PUERTO DE GUAYMAS
Objetivo 2:
Incrementar la capacidad de atraque y la utilización de la capacidad de
almacenamiento.
Estrategia 1:
Modernizar la terminal agrícola con equipos y tecnología moderna.
Líneas de acción:
Ampliar la oferta de posiciones de atraque para operar con banda transportadora.
Para ello, se buscará acondicionar una segunda posición de atraque para la
maniobra de carga a buque mediante una banda transportadora móvil u otros
mecanismos que resulten apropiados para ello.
Mejorar el equipo de carga a buque con tecnología de punta, que permite la
flexibilidad de operación.
Se buscará modernizar la banda transportadora que une los silos con el muelle con
objeto de que puedan operar más de dos silos al mismo tiempo.
Reducir las emisiones de contaminantes (tamos).
Con objeto de eliminar la emisión de tamos durante las maniobras de carga a
buque, se establecerán los mecanismos adecuados para ello en la terminal
granelera.
Estrategia 2:
Ampliar la capacidad de los embarques de granel agrícola.
Líneas de acción:
Incrementar la profundidad del puerto para atender buques de hasta 90,000
toneladas.
Con objeto de contar con capacidad para recibir buques con capacidad de hasta
90,000 toneladas, se realizarán las obras de dragado para incrementar la
profundidad del puerto a por lo menos 14 metros.
Objetivo 3:
Incrementar la inversión en el manejo de graneles agrícolas.
Estrategia:
el manejo de graneles agrícolas.
Líneas de acción:
Para disponer de mayores recursos que permitan construir y modernizar la
infraestructura y equipo destinado al manejo de graneles agrícolas, la API deberá
gestionar ante la SHCP, la asignación de recursos fiscales así como evaluar la actual
política tarifaria y de contraprestaciones a fin de fortalecer su posición financiera.
Para ello, API Guaymas promoverá alianzas con la iniciativa privada para mejorar la
infraestructura y equipamiento del puerto para el manejo de graneles agrícolas
123
PUERTO DE GUAYMAS
Objetivo 1:
Generar una oferta de servicio de ruta regular para carga general.
Estrategia:
Ampliar la conectividad marítima del puerto para carga general.
Líneas de acción:
Instrumentar acciones para atraer volúmenes crecientes de carga general.
Con objeto de que Guaymas se convierta en centro de distribución de cargas
generales (automóviles, productos del acero, etc.) del Noroeste de México, se
instrumentarán las acciones necesarias, conjuntamente con la ZAL, para general
una oferta más competitiva de servicios de manejo de carga general en la región de
influencia del puerto.
Apoyar la puesta en marcha de servicios marítimos regulares para carga general.
Para ofrecer mayores opciones para la exportación, importación y distribución
regional de carga general, se impulsará el establecimiento de una ruta regular
marítima de cabotaje y/o short sea shipping con puertos concentradores de este
tipo de carga. Al respecto, se evaluará la posibilidad de apoyar de manera temporal
la operación de un servicio de transporte marítimo regular.
Impulsar ágiles y eficientes procedimientos de revisión en frontera y estaciones
de control militar.
Con objeto de favorecer el traslado “sin costuras” de los productos de la región de
influencia al o desde el exterior, se gestionará, conjuntamente con el Gobierno del
Estado de Sonora, el establecimiento de carriles preferenciales de carga con
origen/destino el puerto de Guaymas en el cruce fronterizo y en el punto de
revisión de Benjamín Hill.
Objetivo 2:
Incrementar la complementariedad de las cargas actuales con el manejo de carga
general, en particular automóviles.
Estrategia:
Modernizar la tecnología del equipo que se utiliza para cargas que generan
contaminación durante su operación.
Líneas de acción:
Dotar de infraestructura al puerto que permita la compatibilidad del manejo de
automóviles y cualquier otro tipo de carga.
A fin de permitir el manejo de automóviles y cualquier otro tipo de carga en el
puerto, se promoverá la modernización tecnológica de las maniobras de carga de
las cargas que generan emisiones contaminantes.
124
PUERTO DE GUAYMAS
Objetivo 3:
Mejorar el desarrollo de negocios de carga general.
Estrategia:
Identificar nichos de mercado de carga general.
Líneas de acción:
Promover la generación de carga general en las cercanías del puerto.
Para elevar el nivel de operaciones del puerto y apoyar el desarrollo regional, se
instrumentarán acciones para la atracción de carga general, identificar y estructurar
unidades de negocio que se puedan instalar en la ZAL y/o en el recinto fiscalizado
estratégico que generen carga general, que se buscará habilitar.
Establecer mecanismos para contar con conocimiento adecuado del mercado para
la toma de decisiones.
Se tomarán las medidas y se establecerán los mecanismos adecuados que permitan
determinar con precisión el volumen potencial de carga general a manejar por el
puerto de Guaymas a fin de aprovechar adecuadamente las oportunidades de
crecimiento y negocios, así como para apoyar más adecuadamente a la economía
de la región
Línea de negocio: otros fluidos
Objetivo 1:
Generar una oferta de infraestructura especializada para el manejo de fluidos no
combustibles.
Estrategia:
Identificar nichos de mercado susceptibles de atender.
Líneas de acción:
Promover el desarrollo de nuevas instalaciones para el manejo de otros fluidos.
Favorecer la construcción de una unidad operativa capaz de operar a estándares
internacionales fluidos no combustibles.
Objetivo 2:
Atraer nuevos negocios de fluidos no combustibles.
Estrategia:
Identificar empresas que puedan instalarse en el puerto de Guaymas para operar
Líneas de acción:
Ampliar el conocimiento del potencial del mercado de otros fluidos.
La API detectará a las empresas potenciales a manejar la carga de otros fluidos para
que desarrollen la infraestructura necesaria dentro del puerto para tales fines.
125
PUERTO DE GUAYMAS
Objetivo 3:
Incrementar la inversión en instalaciones de fluidos no combustibles.
Estrategia:
el manejo de fluidos no combustibles.
Líneas de acción:
Con objeto de construir y de ofrecer mejor infraestructura y servicios para este tipo
de carga, se gestionará la asignación de recursos para construir una terminal o
instalación para el manejo de fluidos no petroleros.
Se promoverá la participación de la inversión privada en la construcción y operación
de una terminal o instalación de uso público para el manejo de fluidos no
petroleros.
126
PUERTO DE GUAYMAS
Línea de negocios: contenedores
Objetivo 1:
Generar una oferta de servicios para la carga contenerizada de la región.
Estrategia:
Establecer las condiciones mínimas para disponer de enlaces marítimos regulares.
Líneas de acción:
Disponer de servicios de línea regular para el transporte de contenedores.
Se promoverá y buscará acordar con una línea naviera el establecimiento de un
servicio feeder desde el Puerto de Guaymas hacia un puerto concentrador de carga
con objeto de abrir opciones de servicio de este tipo de carga a la economía de la
región.
Generar una oferta de servicios integrales para el manejo de contenedores para
atender los mercados del Noroeste de México y del Sur de EUA.
Se promoverá la celebración de alianzas estratégicas con operadores intermodales
que operen carga contenerizada en Arizona, Nuevo México y Texas y que
actualmente administren cadenas logísticas desde Asia, para diseñar un servicio
integral “sin costuras” a través del puerto de Guaymas.
Impulsar la generación de carga contenerizada en el Noreste de México.
Se promoverá e impulsará el establecimiento en la ZAL de Guaymas de unidades de
negocio generadoras de carga contenerizada.
Gestionar la habilitación de un Recinto Fiscalizado Estratégico.
Para ello, se asignarán espacios y recursos para dotar de infraestructura a un área
que pueda fungir como recinto fiscalizado estratégico y se gestionará ante el
Servicio de Administración Tributaria (SAT) las autorizaciones correspondientes
para la habilitación y operación de dicho recinto.
Gestionar la instalación de empresas generadoras de cargas contenerizadas.
Se asignarán espacios y recursos para dotar de infraestructura a un área dentro de
la ZAL que sea receptora de empresas que generen carga contenerizada.
127
PUERTO DE GUAYMAS
Objetivo 2:
Dotar al puerto de la infraestructura necesaria para el manejo de carga
contenerizada.
Estrategia:
Habilitar una Terminal de Contenedores.
Líneas de acción:
Asignar espacios en la infraestructura actual del puerto para habilitar una
Terminal de Contenedores.
La API deberá impulsar la habilitación de la infraestructura necesaria (muelle,
patios, almacén, etc.) para el manejo de carga contenerizada.
Construir una Terminal de Contenedores.
La API impulsará la construcción, por medios propios o a través de terceros, de la
infraestructura necesaria para atender el movimiento de carga contenerizada.
Objetivo 3:
Atraer negocios relacionados con el manejo de contenedores.
Estrategia:
Líneas de acción:
Estructurar negocios de carga contenerizada, tipo llave en mano.
Se adoptarán las medidas necesarias para identificar volúmenes de carga
contenerizada con origen o destino en Sonora, Arizona, Nuevo México y Texas, con
potencial a manejar por el puerto de Guaymas.
La API llevará a cabo las acciones necesarias para identificar y estructurar unidades
de negocio que se puedan instalar en la ZAL y/o el recinto fiscalizado estratégico
que generen carga contenerizada y que permitan facilitar la promoción y la
atracción de cargas y de inversiones.
Capacitar personal para efectuar una eficiente operación de contenedores.
Con objeto de atraer carga en contenedores mediante una oferta de servicios
eficientes, se instrumentará un programa de desarrollo de habilidades operativas
para el personal que operará los contenedores a lo largo de la cadena logística
portuaria, así como de aquel que participará en la estructuración de una oferta
atractiva de cadenas logísticas para los exportadores, importadores, productores y
distribuidores de la zona
128
PUERTO DE GUAYMAS
Objetivo 4:
Incrementar la inversión en el negocio de contenedores.
Estrategia:
el manejo de carga contenerizada.
Líneas de acción:
Se realizarán las gestiones necesarias para dotar al puerto de infraestructura y
equipo especializado para el manejo de contenedores que atienda el mercado
nacional y pueda atender desvíos de carga de otros puertos, en el área actual y en
la posible zona de ampliación de El Empalme.
Para ello se promoverá, mediante concursos, la participación de la inversión privada
en la construcción y operación de la terminal de contenedores que en su caso se
habilite y construya.
Objetivo 1:
Compensar la reducción de los volúmenes de carga de Pemex con otro tipo de
combustibles.
Estrategia 1:
Identificar nuevos nichos para el manejo de combustibles por el puerto.
Líneas de acción:
Impulsar el manejo de combustibles alternativos por el puerto.
Se buscará integrar, conjuntamente con el Gobierno de Sonora, una oferta de valor
para el manejo de combustibles alternos por el Puerto de Guaymas a fin de elevar
el nivel de carga en este segmento de actividad.
Estrategia 2:
Explorar opciones con PEMEX para desarrollar nuevos negocios de combustibles.
Líneas de acción:
Conocer las tendencias en los volúmenes operados por PEMEX.
Se instrumentarán las acciones necesarias para determinar con precisión el volumen
potencial a manejar por PEMEX, identificando las variables básicas que impactan en
la actividad de dicha paraestatal en el puerto de Guaymas, así como el potencial de
nuevos negocios en materia de carga de combustibles.
129
PUERTO DE GUAYMAS
Línea de negocios: actividades logísticas
Objetivo 1:
Generar una oferta de servicios logísticos a las cargas de la región.
Estrategia:
Disponer de esquema de incentivos para impulsar el establecimiento de empresas
logísticas e industriales en la ZAL.
Líneas de acción:
Habilitar un esquema aduanal que incentive el uso de la ZAL.
Se gestionarán las autorizaciones necesarias por el Servicio de Administración
Tributaria (SAT) para habilitar y operar un recinto fiscalizado estratégico en
Guaymas con objeto de incentivar el establecimiento de empresas generadoras de
carga.
Integrar un paquete de incentivos mínimos para promover la instalación de
empresas en la ZAL.
Se promoverá, conjuntamente con el Gobierno de Sonora, y apoyará la
instrumentación de un paquete de incentivos a la inversión para las empresas que
deseen instalarse en la ZAL con objeto de atraer inversiones y cargas por el puerto.
Objetivo 2:
Crear la infraestructura básica para que operen empresas logísticas e industriales
dentro de la ZAL.
Estrategia:
Ofertar espacios urbanizados para el establecimiento de empresas en la ZAL.
Líneas de acción:
Dotar de infraestructura y servicios en la ZAL.
Con objeto de incentivar el establecimiento de empresas en la ZAL, se urbanizará y
se le dotará de los servicios básicos necesarios.
Constituir reservas territoriales para el desarrollo logístico, industrial y
manufacturero en el largo plazo.
A fin de garantizar su desarrollo a largo plazo, se buscará constituir las reservas
territoriales necesarias para la ampliación futura de la ZAL y del Recinto Fiscalizado
Estratégico.
130
PUERTO DE GUAYMAS
Objetivo 3:
Mejorar el desarrollo de negocios en la ZAL.
Estrategia:
Estructurar unidades de negocios para instalarse en la ZAL.
Líneas de acción:
Definir la vocación, usos y destinos de la ZAL.
Con objeto de mejorar las actividades de promoción y de atraer inversiones a la ZAL
se deberá establecer la vocación, usos y destinos de la ZAL para la adecuada
complementariedad de ésta con el puerto de Guaymas.
Se llevarán a cabo las acciones necesarias para determinar las áreas de oportunidad
de mercado susceptibles de ser atendidas por la ZAL con el propósito de atraer
carga e inversiones al puerto.
Capacitar mano de obra para realizar actividades de valor agregado.
Se aplicarán acciones tendientes a favorecer el desarrollo de habilidades operativas
para el personal que operará en la ZAL con objeto de hacer más atractiva la
instalación de empresas en esta área.
Objetivo 4:
Atraer inversiones privadas e instalación de empresas en la ZAL.
Estrategia:
Ampliar las posibilidades de crecimiento de la ZAL.
Líneas de acción:
urbanización de la ZAL.
Se gestionará la asignación de recursos presupuestales para financiar la
urbanización de la ZAL que permita la instalación de empresas logísticas e
industriales en esa zona.
Se promoverá la instalación y operación de empresas logísticas dentro de la ZAL
que generen carga al puerto a fin de impulsar el crecimiento de la actividad
portuaria.
131
PUERTO DE GUAYMAS
Línea de negocios: cruceros
Objetivo 1:
Lograr un mayor dinamismo de las actividades asociadas al turismo de cruceros.
Estrategia:
Consolidar al Mar de Cortés como destino de Cruceros.
Líneas de acción:
Complementar el puerto con las actuales rutas de crucero del Pacífico mexicano.
Para ello, se promoverá entre las líneas de cruceros la inclusión de Guaymas como
puerto de escala, y se propondrá el desarrollo de nuevos itinerarios en los puertos
del Pacífico mexicano que incluyan a Guaymas como puerto de escala.
Generar una oferta turística integral para desarrollar una nueva ruta.
Se promoverá y apoyará el desarrollo de programas de mejora de la oferta turística
para pasajeros de cruceros en sitios seleccionados con potencial turístico en el Mar
de Cortés. Asimismo, se analizará, diseñará y propondrán itinerarios en los que se
habilite a Puerto Peñasco como Home Port de cruceros y se incluya a Guaymas
como puerto de escala.
Mayor nivel de posicionamiento turístico de Guaymas.
En tal sentido, se promoverán ante las instancias correspondientes y se apoyarán
acciones para el desarrollo de la oferta turística orientada a los pasajeros de
cruceros en la región de Guaymas que contemplen acciones de mejora de imagen
urbana, dotación de servicios a los sitios de visita y recorridos, suficiencia y calidad
de los servicios y productos, seguridad, facilidad de accesos, entre otras).
Objetivo 2:
Optimizar la utilización de la Terminal de Cruceros.
Estrategia:
Desarrollar actividades turísticas complementarias en la Terminal de Cruceros.
Líneas de acción:
Resolver las restricciones legales para la asignación de los espacios de la terminal
de cruceros a diversos usuarios.
En tal sentido, se promoverá ante las instancias correspondientes y se apoyarán
acciones para el desarrollo de la oferta turística orientada a los pasajeros de
cruceros en la región de Guaymas que contemplen acciones de mejora de imagen
urbana, dotación de servicios a los sitios de visita y recorridos, suficiencia y calidad
de los servicios y productos, seguridad, facilidad de accesos, entre otras).
132
PUERTO DE GUAYMAS
Objetivo 3:
Acelerar la consolidación de Guaymas como destino de cruceros.
Estrategia:
Incrementar las opciones de Guaymas como puerto de escala.
Líneas de acción:
Explorar el desarrollo de una oferta turística especializada para la atracción de
rutas temáticas de cruceros donde Guaymas sea puerto de escala.
Con objeto de elevar la actividad de cruceros en la zona, se promoverá entre las
líneas de cruceros de nichos especializados su arribo al Puerto de Guaymas, se
apoyará, en su caso, el desarrollo de actividades de turismo náutico en las Bahías de
Guaymas y Empalme y se promoverá el arribo al puerto de Guaymas de la línea y
ruta de cruceros orientada al turismo nacional.
Mayor capacitación de los prestadores de servicios turísticos en la zona.
A fin de impulsar una mayor y mejor oferta de servicios turísticos para pasajeros de
cruceros, se promoverá y apoyará el desarrollo de programas de capacitación y
mejora de la calidad de los bienes y servicios proporcionados por los prestadores de
servicios turísticos para pasajeros de cruceros que actúan en la zona.
Objetivo 4:
Incrementar la eficiencia de las inversiones del puerto en el negocio de
transbordadores.
Estrategia:
Asignar de manera eficiente los espacios portuarios para la operación de
transbordadores.
Líneas de acción:
Reubicar la operación de transbordadores a la Bahía de Baños.
Con la finalidad de mejorar la eficiencia operativa en los muelles de uso público del
puerto, la API debe promover la reubicación de la actividad de transbordadores a la
Bahía de Baños.
133
PUERTO DE GUAYMAS
5. USOS, DESTINOS
OPERACIÓN
Y
FORMAS
DE
5.1 Plano de usos, destinos y formas de operación (Plan
Maestro).
En el plano “5.1.1 Plano de usos, destinos y formas de operación”, se indican y establecen los
usos, destinos y formas de operación para las áreas del recinto portuario concesionado a la API
Guaymas.
134
PUERTO DE GUAYMAS
135
PUERTO DE GUAYMAS
Determinación de usos, destinos y formas de
operación, y su justificación técnica
Referenci
a al plano
5.1
Nombre de la
Terminal o
instalación
Área
1PuN
Instalación
Uso
Destino
Forma de
Operación
9,242.05
Publico
Instalación para
Embarcaciones Pesqueras
No Especializado
60,524.52
Particular
Terminal de Astilleros
Especializada
No Disponible
Público
Vialidades y Patios de Uso
Común
No Especializado
20,924.39
Público
Terminal de Cruceros
Especializada
2
(m )
4PuE
Terminal de
Astilleros
Vialidades y Patios
comunes.
Muelle de la Ardilla
5PaE
Terminal de CEMEX
34,298.71
Particular
6PuE
Muelle Tramo 6
4,258.78
Público
7PuE
Muelle Tramo 5
3,712.56
Público
8PuS
Muelle Tramo 4
4,703.10
Público
9PuS
Muelle Tramo 3
4,633.43
Público
10PuS
Muelle Tramo 2
5,392.40
Público
11PuE
Muelle Tramo 1
9,811.26
Público
33,398.44
2PaE
3PuN
12PuE
Terminal de
Minerales
(Ex–
Terminal Especializada de
Cemento
Muelle de Usos Múltiples
Tramo 6
Tramo 5
Tramo 4
Tramo 3
Tramo 2
Muelle de contenedores y
carga general tramo 1
Semiespecializado
Público
Terminal de Minerales
Especializada
61,256.79
Público
Especializada
Especializada
Especializado
Especializado
Semiespecializado
Semiespecializado
Especializado
Transbordadores)
13PuE
Terminal de
Minerales (Ex obra
de toma de CFE)
Instalación de
14PuE
Combustibles
Marinos de Guaymas,
9,819.94
Público
Instalación de Fluidos
Especializada
15PaE
Terminal de Pemex
14,613.37
Particular
Muelle de Combustibles
PEMEX
Especializada
48,200.00
Particular
Instalación de Minerales
Especializada
Público
(Fertilizantes)
Especializada
16PaE
17PuE
Instalación de
Mittal Steel
Instalación de
Cortez Tranfert
24,113.59
136
PUERTO DE GUAYMAS
Referencia
al plano
5.1
Nombre de la
Terminal o
instalación
18PuE
Área
2
(m )
Uso
Destino
Forma de
Operación
Patio Minerales
Instalación de
30,982.62
Público
Especializada
19PuE
Operación Portuaria
del Mayo
10,000.00
Público
Instalación de Fluidos
Especializada
20PuE
Patio
12,112.54
Público
Patio de carga contenerizada
y/o Carga General
Especializada
21PuE
Patio
31,845.40
Público
y/o Carga General
Especializada
22PuS
Patio
28,715.21
Público
Semiespecializada
y/o Carga General
23PuE
Patio y Silos
43,887.89
Público
24PuE
Almacén de BHP
7,115.54
Público
25PuE
Tanques Fluidos
Cortez Transfert
37,377.49
Público
5,224.55
Público
46,633.81
Particular
26PuN
27PaE
Área pública para la
comunidad de
Guaymas
Instalación de
Mexicana de Cobre
Instalaciones de granel
agrícolas
Instalación de Gráneles
Minerales
Instalación para
almacenamiento de Fluidos
Cancha deportiva
Instalación para Minerales y
Fluidos
Instalación para
Almacenamiento de
Cemento
Especializada
Especializada
Especializado
No especializado
Especializada
28PaE
Bodega de Apasco
11,208.54
Particular
29PuE
Oficinas y Talleres de
API
24,143.87
Público
Oficinas y Talleres
Especializada
30PuN
Almacén Banda Este
543,26
Público
Almacén
No especializado
31PuE
Vías Férreas
12,056.17
Público
Área operativa para el
Ferrocarril de uso común
Especializada
1,840.19
Particular
Servidumbre de Paso
No especializada
6,972.75
Público
Terminal de Transbordadores
Especializada
N/A
Público
Dársenas
Especializada
N/A
Público
Área de Navegación
No Especializada
32PaN
33PuE
34PuE
35PuN
Servidumbre de paso
en Bahía de Baños
Nueva Terminal de
Transbordadores
Dársenas de Ciaboga
y Operativas
Área de Navegación
137
Especializada
PUERTO DE GUAYMAS
Áreas en desarrollo
Referencia al plano
5.1
Terminal o instalación
Área (m2)
Uso
Destino
Forma de Operación
Referencia al plano
5.1
Área (m2)
Uso
Destino
Justificación Técnica
12PuE
Terminal de Minerales La terminal de transbordadores actual está subutilizada, pues por sus
(Ex– Transbordadores) características podrían atenderse buques de mayor tamaño y carga en
volúmenes superiores. Con ese propósito, se plantea reubicar la
33,398.44
actividad de transbordadores al área de Bahía de Baños y destinar el
Público
área desocupada al manejo de gráneles minerales para atender la
Terminal de Granel demanda de espacios e instalaciones para este tipo de carga. Lo
anterior, ya que se presenta una demanda creciente de infraestructura
mineral
de atraque y almacenamiento para gráneles minerales, y considerando
escasa disponibilidad de áreas terrestres para la instalación de áreas
de almacenamiento, se consideró alcanzar un área de 1.5 ha, mediante
dicha reubicación de transbordadores, lo que permitirá contar con 1
Especializada
frente de atraque para esta terminal, lo que permitiría la instalación de
una terminal con capacidad estimada de 500 mil toneladas. El
desarrollo de esta área se podrá dar una vez que entre en
funcionamiento la nueva terminal de transbordadores.
13PuE
Con no. de oficio DG/11/98 de fecha 14 de abril de 2011, dirigido a la
Dirección Regional Noroeste de CFE, se da inicio al proceso de
terminación anticipada del contrato firmado con la entidad y CFE, ya
que esta última desde hace 4 años ha dejado de utilizar el frente de
agua y el área terrestre que tiene cesionada en el puerto, la cual se
plantea destinar dichos espacios al desarrollo de una terminal
especializada en gráneles minerales. Lo anterior ya que se presenta
una demanda creciente de infraestructura de atraque y
almacenamiento para gráneles minerales, y considerando escasa
disponibilidad de áreas terrestres para la instalación de áreas de
almacenamiento, se consideró alcanzar un área de 6 has, mediante el
relleno de las áreas de agua, lo que además permitirá contar con 1
frente de atraque para esta terminal, lo que permitiría la instalación
de una terminal con capacidad estimada de poco más de 1 millón de
toneladas.
(Ex Área CFE)
61,256.79
Público
Terminal de Granel
Mineral
Forma de Operación
Especializada
Referencia al plano
5.1
33PuE
Nueva Terminal de
Transbordadores
La necesidad de aprovechar mejor los espacios de atraque y
almacenamiento para atender adecuadamente la demanda de
infraestructura y servicios portuarios para el manejo de graneles
minerales, motiva la conveniencia de reubicar la actual terminal de
transbordadores al área de Bahía de Baños, ya que las embarcaciones
pesqueras que se encuentran atracadas en el muelle se encuentran en
proceso de reubicación por parte del gobierno municipal a los nuevos
muelles pesqueros construidos por la federación.
Área (m2)
Uso
Destino
Forma de Operación
6,972.75
Público
Terminal de
Transbordadores
Especializada
138
PUERTO DE GUAYMAS
Programa
Cesionarios.
de
mantenimiento
de
API
y
de
5.3.1 Programa de mantenimiento de la API
De acuerdo a las disposiciones establecidas en el Título de concesión, sobre la obligatoriedad del
concesionario de conservar los bienes, obras e instalaciones y efectuar cuando menos, los
trabajos de conservación, reparación y mantenimiento que se indique en los programas anuales
de mantenimiento, se presenta el programa correspondiente.
Programa de mantenimiento de instalación de 2011 a 2016
(Miles de pesos)
Instalación
Periodo de ejecución
1
Vialidades
420
470
484
519
554
590
3,037
Ubicación
(Plano usos y
destinos e
instalaciones)
3PuN
2
Vías férreas
580
630
644
679
714
750
3,997
3PuE
3
Muelles
480
530
544
579
614
650
3,397
OA6 a OA10
4
Sistema de alumbrado y alta tensión
415
465
480
515
550
585
3,010
*
5
Patios y áreas de talleres
270
320
335
370
405
440
2,140
6
Cobertizos
130
180
200
235
270
310
7
Sistema de agua potable
240
290
310
345
380
415
29PuE
ED3, ED4, AL4 Y
1,325
AL9
1,980
*
7
Edificios
550
600
615
650
685
720
3,820
9 Señalamiento marítimo
10 Silos
11 Seguridad portuaria
555
605
615
650
685
720
3,830
**
524
575
590
625
660
695
3,669
23PuE
375
425
445
480
515
550
2,790
*
12 Control ambiental
365
415
435
470
505
540
2,730
*
13 Áreas verdes
14 Centro internacional de cruceros
350
400
425
460
495
530
2,660
*
345
395
400
Total anual
5,599
6,300
6,522
*Inversión a aplicar en diversas áreas en interior del Recinto Portuario
**Inversión a aplicar en señales marítimas indicadas en PMD
435
7,012
470
7,502
505
8,000
2,550
40,935
4PuE
2011
2012
2013
139
2014
2015
2016
Importe
29PuE
PUERTO DE GUAYMAS
5.3.2 Programa de mantenimiento de cesionarios
Mantenimiento y conservación de cesionarios
(Miles de pesos)
1
Cesionario
Mexicana de Cobre, S.A. de C.V.
2
Cemex de México, S.A. de C.V.
3
4
Operadora de Embarcaciones Selecta de
Guaymas, S.A. CV
Industria Naval del Pacífico, S.A. de C.V.
5
Petróleos Mexicanos –Refinación-
6
Cementos Apasco, S.A. de C.V.
7
Comisión Federal de Electricidad
8
Combustibles Marinos de Guaymas, S.A. de C.V.
9
Mittal Steel Molinos S.A de C.V.
10 Cortez Transfert (Fertilizantes)
2011
10,500
2012
11,025
2013
11,576
2014
12,155
2015
12,763
2016
13,401
Ubicación
1
1,350
1,418
1,488
1,563
1,641
1,723
2
139
146
153
161
169
177
3
En revocación de registro
105,235
110,497
644
676
116,022
121,823
127,914
134,309
5
710
746
783
822
6
No aplica
595
625
656
689
723
759
8
9,900
10,395
10,915
11,460
12,034
12,635
9
149
156
164
172
181
190
10
11 Cortez Transfert (Minerales)
En construcción
11
12 Operación Portuaria del Mayo
En construcción
12
Total anual
128,512
134,938
140
141,684
148,769
156,207
164,016
PUERTO DE GUAYMAS
5.4 Programa de inversiones de API y Cesionarios.
5.4.1 Programa de Inversiones del API
Programa de inversiones de la API Guaymas. 2011-2016
(Miles de pesos)
Obra
Línea de
negocio
Actividades
logísticas
Cruceros y
transbor-dadores
Todas las líneas
de negocio
2011
Rehabilitación de vías férreas
Líneas de conducción de polvos en unidad silos
Propios
6,854
Automatización de silos
Construcción de muelle para contenedores en área de
chalanes
Propios
Ampliación de la Banda Sur
Construcción de área para terminal mineral
Contene-dores
Importe
112,746
Rehabilitación y ampliación de muelles
Granel agrícola
Periodo de ejecución
Fiscales
Fiscales
Fiscales
Fiscales
Propios
Dragado de construcción
Granel mineral
Fuente de
financiamiento
2013
2014
85,000
95,000
170,000
20,000
20,000
30,000
100,000
30,000
15,000
2015
12,000
14,160
35,000
Fiscales
45,000
Relleno de ampliación de la zona de transbordadores
Fiscales
65,400
Habilitado de terminal de pasaje en Bahía de Baños
Propios
Sistema eléctrico
Fiscales
Adecuación de instalaciones para centro de negocios
Fiscales
Construcción de vialidad alterna de acceso al puerto
Propios
3,000
Propios
Propios
140,000
69,160
AA3 y AA4
*
OA9’ Y OA10’
18PuE
*
614,746
50,000
130,000
145,000
20,000
6,854
AL8
15,000
AL8
180,000
180,000
OA5'
72,000
117,000
**
65,400
13PaE
8,000
33PuE
15,000
Fiscales
2016
70,000
80,000
Urbanización de la zona de actividades logísticas
Rehabilitación y protección de trabes y pilotes en el
muelle de la ardilla
Sistema de agua potable
2012
Ubicación (Plano
instalaciones y
Usos y destinos)
8,000
75,800
*
15,000
15,000
6PuE a 10PuE
28,800
31,800
3PuN
10,450
10,450
4PuE
9,360
9,360
*
30,800
45,000
*inversión a aplicar en diversas áreas en interior del Recinto Portuario
**Inversión a aplicar en terreno propiedad de API Guaymas que se encuentra fuera del Recinto Portuario concesionado
141
PUERTO DE GUAYMAS
5.4.2 Programa de Inversiones de Cesionarios
Programa de inversiones de cesionarios. 2011-2016
(Miles de pesos)
Cesionario
1
Cortez Transfert S de R.L de
C.V
2
Operación Portuaria del
Mayo,
Total
Descripción de la inversión
Instalación y equipamiento de
una terminal especializada en
el manejo de graneles
minerales.
Instalación y equipamiento de
una terminal especializada en
el manejo de fluidos.
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Importe
2011-2016
Ubicación
50,000
-
-
-
-
-
50,000
10 y 11
65,000
-
-
-
-
-
65,000
12
115,000
142
115,000
PUERTO DE GUAYMAS
5.5 Proyecciones financieras
5.5.1. Estado de resultados del Puerto de Guaymas
Estado de Resultados 2011-2016
(Miles de pesos de 2011)
Concepto
2011
2012
INGRESOS
2013
2014
2015
2016
0
Infraestructura
52,032
62,597
68,660
76,243
80,848
98,337
Puerto
30,440
35,749
38,269
41,610
42,826
53,492
Atraque
5,169
5,726
6,963
8,611
11,000
14,562
Muellaje
16,423
21,122
23,427
26,022
27,022
30,283
0
0
0
0
0
0
Embarque y Desemb.de Pasajeros
0
0
0
0
0
0
Cesiones y servicios
Almacenaje
20,454
19,065
19,064
19,064
19,064
19,064
Maniobras y silos
89,858
127,498
147,898
173,635
202,107
249,962
0
0
0
0
0
0
Efecto de aplicación tarifa promocional
TOTAL DE INGRESOS
162,344
209,160
235,622
268,942
302,020
367,364
COSTOS
Infraestructura
39,849
43,427
47,728
50,986
53,702
59,211
28,840
30,282
33,310
34,975
36,724
38,560
Muellaje
0
0
0
0
0
0
Almacenaje
0
0
0
0
0
0
11,009
13,145
14,419
16,011
16,978
20,651
4,262
4,476
4,699
4,934
5,181
5,440
Puerto
Contraprestación al Gobierno Federal
Cesiones y servicios
Costo por maniobras y silos
TOTAL DE COSTOS
RESULTADO BRUTO
69,142
113,253
49,091
98,173
146,076
63,084
113,881
166,309
69,313
133,699
189,619
79,322
155,623
214,506
87,514
192,471
257,122
110,242
GASTOS
GASTOS DE ADMINISTRACION
DEPRECIACION
RESULTADO OPERACIÓN
Otros productos y gastos
Costo integral de financiamiento
RESULTADO ANTES DE IMPUESTOS
IETU
P.T.U.
Impuestos Diferidos
9,399
9,400
9,400
9,400
9,400
9,400
15,597
25,597
26,877
28,221
29,632
31,113
24,095
28,087
33,036
41,701
48,482
69,728
0
1,500
25,595
0
0
1,500
29,587
0
1,500
34,536
0
1,500
43,201
0
1,500
49,982
0
1,500
71,228
0
2,083
4,050
4,727
5,914
6,842
9,750
0
RESULTADO ANTES DE PARTIDAS EXTRAORDINARIAS
0
23,512
25,537
29,808
37,288
43,140
61,478
20,000
3,512
20,000
5,537
25,000
4,808
35,000
2,288
40,000
3,140
50,000
11,478
PARTIDAS EXTRAORDINARIAS
Transferencias de Activos (Obra Pública)
RESULTADO NETO
143
PUERTO DE GUAYMAS
6. SERVICIOS
6.1 Cesionarios.
Los cesionarios que actualmente se encuentran en las áreas marítimas del puerto de
Guaymas, se relacionan en las siguientes tablas.
144
PUERTO DE GUAYMAS
Relación de cesionarios
Denominación o razón social
Mexicana de Cobre, S.A. de C.V.
Cemex de México, S.A. de C.V.
Operadora de Embarcaciones Selecta
de Guaymas, S.A. CV
Industria Naval del Pacífico, S.A. de
C.V.
Petróleos Mexicanos -Refinación
Objeto del contrato de
cesión
Inicio y
vigencia
contrato en
años
Área
cesionada
m2
Contraprestación
mensual en pesos
Tarifas
autorizada
o registrada
Localización
en plano de
cesionarios
Operación y explotación
20 años
de una terminal
20-05-1995
especializada de carga de 19-05-2025
uso particular para
recepción, consolidación
y embarque de
concentrado de cobre y
sus derivados en sus
diferentes
presentaciones, blister,
ánodos, cátodos,
molibdeno y ácido
sulfúrico.
30 años
de una terminal
03-11-1996
portuaria especializada
02-11-2026
para el manejo y
almacenaje de cemento
y materias primas para
sus propios fines.
15 años
de área para servicio de
01-05-1996
embarcaciones, amarre
30-10-2012
de cabos,
avituallamiento, agua
potable, combustible,
electricidad, recolección
de basura, eliminación
de aguas residuales,
reparación a flote o en
tierra de motores,
equipos de navegación,
equipos de pesca, casco
y en general, servicios
conexos que le requieran
los buques que atraquen
en la terminal.
Astillero
07-08-1997
06-08-2017
20 años
45,159.40
$83,590.78
No Aplica
1
22,346.51
$23,456.03
No Aplica
2
8,744.40
$37,709.45
No Aplica
3
61,438.04
$108,686.03
No Aplica
4
Terminal portuaria de
20 años
uso particular y
08-10-1999
especializado para la
07-10-2019
carga, la descarga y el
manejo de petróleo y sus
derivados en el Puerto
de Guaymas.
111,228.2
4
$231,020.92
No Aplica
5
145
PUERTO DE GUAYMAS
Relación de cesionarios
(Continua)
Denominación o razón social
Cementos Apasco, S.A. de C.V.
Comision Federal de Electricidad
Combustibles Marinos de Guaymas,
S.A. de C.V.
Mittal Steel Molinos S.A de C.V.
Cortez Transfert
Cortez Transfert
Operación Portuaria del Mayo
Objeto del contrato de
cesión
Inicio y
vigencia
contrato en
años
Área
cesionada
m2
Contraprestación
mensual en pesos
Tarifas
autorizada
o
registrada
Localización
en plano de
cesionarios
Prestación de servicios
en la instalación a las
embarcaciones propias o
de terceros que arriben
o salgan del puerto en
tráfico de cabotaje o
exportación.
Uso y aprovechamiento
de area para
aprovechamiento de
frente de agua.
20 años
25-08-2000
24-08-2020
12,000.00
$35,576.98
No Aplica
6
20 Años
En Proceso
de
Revocaciòn
14,747
$27,561.73
No Aplica
7
Uso, aprovechamiento y
explotación de planta de
combustible
Uso, aprovechamiento
de una instalación para
manejo de Mineral de
Hierro y sus derivados
Terminal especializada
en el manejo y
almacenaje de
minerales
en el manejo y
almacenaje de
fertilizantes líquidos y
granulados
Instalación Especializada
para el manejo de
fluidos
20 años
16-03-2001
15-03-2021
25 años
02-02-2007
01-02-2022
6,056.60
$60,178.20
No Aplica
8
48,200.00
$185,358.11
No Aplica
9
20 años
17-02-2009
16-02-2029
21,356.00
$152,981.22
En
Tramite
10
20 años
19-08-2009
18-08-2029
10,000
$69,279.99
En
Tramite
11
10 años
11-10-2010
10-10-2020
10,000.00
$83,400.00
En
Tramite
12
146
PUERTO DE GUAYMAS
6.2 Prestadores de Servicios.
Relación de prestadores de servicio actuales
Nombre comercial
Objeto del contrato
Vigencia
contrato
en años
Superficie
m2
Contraprestación
mensual en pesos
Tarifas
autorizada
o
registrada
$4,118.00
Registradas
Áreas en las que puede
prestar servicios
R E M O L Q U E
5
41
10
Compañía Marítima
del Pacífico, S.A. de
C.V.
100 salarios mínimos
Zona A / 1.5% ingresos
Brutos
La API cede a la prestadora
parcial y temporalmente los
derechos y obligaciones que
para brindar el SERVICIO en el
PUERTO derivan en su favor
del TITULO DE CONCESION. En
consecuencia la PRESTADORA
deberá bridar el SERVICIO en
el PUERTO, precisamente con
el EQUIPO y, a partir del 25 de
enero de 1998, con el EQUIPO
y con el EQUIPO
COMPLEMENTARIO, pero en
todo caso, con personal
propio.
Recinto Portuario
SERVICIO DE L A N C H A J E
Transportes por
Agua Bahía de
Guaymas, S.A. de C.
V.
El presente contrato tiene por
objeto la prestación del
servicio portuario de lanchaje
para llevar a cabo o traer al
piloto a la embarcación a
maniobrar en el recinto
portuario de Guaymas,
Sonora., mismo que fue
concesionado a LA APIGUAY
para su administración en el
puerto de Guaymas, Sonora.
5
No tiene
área
147
5% ingresos brutos
Registradas
Recinto Portuario
PUERTO DE GUAYMAS
Nombre comercial
Objeto del contrato
Vigencia
contrato
en años
Superficie
m2
A M A R R E
Compañía Dagrero,
S.A. de C.V.
D E
Contraprestación
mensual en pesos
Tarifas
autorizada
o
registrada
prestar servicios
Registradas
Recinto Portuario
No
Recinto Portuario
En Tramite
Recinto Portuario
C A B O S
servicio portuario de amarre y
desamarre de cabos a las
embarcaciones que atraquen
en el Recinto Portuario
concesionado a la API.
6% en base a la
facturación emitida.
A V I T U A L L A M I E N T O
General Ships
Chandler Acropolis,
S.A. de C.V.
servicio portuario de
avituallamiento en general de
buques y servicios de
lavandería, a las
en el Puerto de Guaymas,
5
No tiene
área
S U M I N I S T R O
Asesoría y
Análisis, S.C.
Euxinio Industrial,
S.A. de C.V.
objeto la prestación del servicio
portuario de suministro de agua
potable a las Embarcaciones que
atraquen en el recinto portuario,
5
No tiene
área
objeto la prestación del servicio
portuario de avituallamiento en
general de buques, que atraquen
en el Puerto de Guaymas,
148
5% ingresos brutos
D E
A G U A
$1,652.00
PUERTO DE GUAYMAS
(continua)
Nombre comercial
Objeto del contrato
Vigencia
contrato
en años
Superficie
m2
Contraprestación
mensual en pesos
Tarifas
autorizada
o
registrada
prestar servicios
No Aplica
Recinto Portuario
F U M I G A C I O N
Comité Reg.de
Sanidad Vegetal,
Guaymas-Empalme,
A.C.
servicio conexo de fumigación
a productos y subproductos de
origen agrícola de importación
y exportación, contenidos en
en el puerto de Guaymas
concesionado a la API, así
como en los almacenes y
cualquier otro vehículo de
transporte ubicado o que
transite dentro del mismo.
5
No tiene
área
S U M I N I S T R O DE
C O M B U S T I B L E S Y
L U B R I C A N T E S
Marelub, S.A. de
C.V.
servicio conexo de suministro
de aceite a embarcaciones que
atraquen en el Recinto
Portuario que fue
concesionado a APIGUAYMAS
para su administración en el
Puerto de Guaymas.
149
$3,481.00
PUERTO DE GUAYMAS
(continua)
Nombre comercial
Objeto del contrato
Vigencia
contrato en
años
R E C O L E C C I O N D E
Superficie m2
B A S U R A
O
Contraprestación
mensual en pesos
Tarifas
autorizada o
registrada
Áreas en las que
puede prestar
servicios
D E S E C H O S Y
E L I M I N A C I O N D E A G U A S R E S I D U A L E S
Promotora
Ambiental del
Sureste, S.A. de C.V.
El presente contrato tiene como
objeto la prestación del servicio de
recolección, tratamiento y
disposición de aceites y aguas
residuales provenientes de las
embarcaciones que atraquen en el
recinto portuario,
6
No tiene área
3.1% ingresos
brutos
Registradas
Recinto Portuario
$486.00
No
Recinto Portuario
CERTIFICACION DE CARGA
Intertek Testing
Service de México,
S.A. de C.V.
objeto la prestación del servicio de
verificación de carga en el Recinto
Portuario que fue concesionado a
LA APIGUAYMAS para su
administración en el puerto de
Guaymas, Sonora, así como a los
demás usuarios ubicados dentro
del mismo
1
No tiene área
OTROS
DyC
Ferroconstrucciones
del Noroeste, S.A.
de C. V.
objeto la prestación de servicio de
proyectos, construcción,
reparación de vías ferrocarril y
equipo ferroviario, obra, compra,
venta y acarreos de materiales
relacionados con su actividad,
trabajos de paileria y compra de
materiales relacionados con ella.
2
No tiene área
$891.00
No Aplica
Recinto Portuario
Bulk Loading
International
objeto el servicio conexo de
bandas transportadoras para el
embarque de granel mineral
2
No tiene área
Variable (12% de
Facturaciòn
Mensual)
No Aplica
Recinto Portuario
150
PUERTO DE GUAYMAS
6.3 Cesionarios Potenciales.
Objeto del futuro contrato de cesión
Instalación especializada de graneles minerales
de uso particular
Instalación especializada para el manejo de
concentrados de uso particular
Fecha estimada de
licitación o
adjudicación
2011-2012
Área por ceder m2
3 Has.
Localización en
plano de
cesionarios
12
2012
1 Ha.
13
151
PUERTO DE GUAYMAS
6.4 Prestadores de servicios potenciales.
La siguiente tabla presenta la relación de prestadores de servicios potenciales, con base en lo
dispuesto en las Reglas de Operación sobre los requisitos para prestar servicios portuarios y
aspectos generales para la prestación de servicios.
Relación de prestadores de servicios potenciales
Tipo de servicio
Tipo de entrada (libre
o restringida)
Localización en el plano de
cesionarios, para indicar las
áreas en las que puede prestar
servicios
Servicios Portuarios
Maniobras
Remolque
Pilotaje
Lanchaje
Amarre y Desamarre de Cabos
Avituallamiento
Suministro de Agua Potable
Recolección de Basura
Suministro de Lubricantes
Recolección de Residuos Oleosos
Reparación de Embarcaciones a Flote.
Fumigación
Inspección, Certificación y Ajuste a las
embarcaciones.
Reparación de contenedores.
Licitaciòn
Licitaciòn
Libre Entrada
Libre Entrada
Libre Entrada
Libre Entrada
Libre Entrada
Licitaciòn
Libre Entrada
Libre Entrada
Libre Entrada
Servicios Conexos
Libre Entrada
Todo el Puerto
Todo el puerto
Todo el Puerto
Todo el Puerto
Todo el Puerto
Todo el Puerto
Todo el Puerto
Todo el Puerto
Todo el Puerto
Todo el Puerto
Todo el puerto
Libre Entrada
Todo el puerto
Libre Entrada
Todo el puerto
Todo el Puerto
6.5 Plano de Cesionarios y áreas de uso común.
En el plano “6.5. Cesionarios y Áreas de uso común”, se señala la localización de las áreas y áreas
de agua cesionadas a particulares, así como las áreas de uso común dentro del mismo recinto
portuario.
152
PUERTO DE GUAYMAS
153
PUERTO DE GUAYMAS
7. MERCADO PORTUARIO
7.1Diagnóstico del puerto (estudio de mercado).
7.1.1 Factores que determinan el alcance y la dinámica de los mercados
relevantes del puerto de Guaymas.
El nivel, la composición y el dinamismo de las actividades del puerto de Guaymas están
determinados fundamentalmente por el siguiente conjunto de factores económicos, de
infraestructura y de mercado:
154
PUERTO DE GUAYMAS
El crecimiento de la economía y del comercio internacional y regional, la integración y
dinámica de los bloques económicos y comerciales, así como de sus flujos de producción y
de comercio en los mercados internacionales, regionales, nacionales y locales.
La integración y desarrollo de la zona económica en la que participa el puerto.
La evolución y organización de la industria del transporte marítimo internacional, de la red
jerarquizada de puertos internacionales, nacionales y locales, así como de las cadenas
logísticas en esos ámbitos.
La competitividad del puerto derivada de su localización, su infraestructura, su eficiencia
operativa, su conectividad marítima y terrestre y sus costos.
Gráfico7.1 Factores que determinan el nivel y la dinámica de la actividad del puerto de
Factores que determinan el nivel y la dinámica
de la actividad del Puerto de Guaymas
Guaymas
Crecimiento económico y del
comercio mundial
- Bloques Regionales: NAFTA, UE, Asia
- Región de influencia del puerto
Mayor ingreso, demanda y comercio de bienes y
servicios.
Mayor producción y demanda de insumos, de
bienes y servicios.
Dinamismo y dirección de los f lujos de comercio.
Organización y evolución de las
cadenas logísticas globales y
regionales
Integración de los puertos y los modos de
transporte en las cadenas de valor y logísticas.
Composición y dinamismo de los f lujos de
comercio y de carga.
Dirección de los f lujos de carga.
Organización y dinámica de las
industrias de transporte marítimo,
portuaria y logística internacional y
regional
Competitividad del puerto
Organización de las cadenas logísticas que utilizan
los puertos.
Economías de escala en buque y en puerto.
Nuevas tecnologías de transporte y de puertos.
Reorganización y dinamismo de la industria
portuaria internacional y regional.
Desarrollo de inf raestructura de transporte:
corredores intermodales, conectividad, ZAL´s.
Integración del puerto en las cadenas logísticas
Ef iciencia operativa
Desarrollo de inf raestructura portuaria y
conectividad marítima y terrestre a mercados
Costos y aportación de valor a los clientes.
Facilitación del comercio (aduanas, regulación)
Competencia entre puertos y modos de transporte
Crecimiento y diversificación de
las líneas de negocios
• Granel mineral
• Granel agrícola
• Carga general
• Contenedores
• Fluidos petroleros
• Fluidos no petroleros
• Cruceros
• Turismo náutico
• Actividades logísticas e
industriales
Rentabilidad económica y
financiera, incremento de la
inversión y desarrollo de
infraestructura y terminales
De manera sintética, puede señalarse que el área de influencia del puerto de Guaymas se define
a partir de tres elementos:
Aspecto físico: La infraestructura portuaria en áreas de navegación y terminales y las
conexiones ferroviarias y carreteras que vinculan al puerto con los diversos centros de
producción y consumo que atiende.
155
PUERTO DE GUAYMAS
Aspecto logístico: La estructuración y gestión de las cadenas logísticas por las empresas
productoras, exportadoras, importadoras, de transporte terrestre y marítimo y de servicios
logísticos, para el movimiento de los distintos tipos de carga de acuerdo con el origen y el
destino de los flujos de comercio marítimo de las zonas aledañas al puerto y de las
vinculadas a él a través de la infraestructura ferroviaria y carretera.
Aspecto económico: Los costos logísticos integrales que genera la carga al pasar por el
puerto de Guaymas comparativamente a los que debe enfrentar en los otros puertos del
litoral por los cuales también se pueda mover la carga, así como la aportación de valor que
el puerto haga a las mercancías en términos de confiabilidad, oportunidad, eficiencia y
transformación o mejora de la carga para atender las necesidades de los consumidores o de
las empresas.
Así, desde el punto de vista físico, atendiendo a su conectividad carretera y ferroviaria, los
mercados potenciales de carga del puerto de Guaymas están conformados por las regiones y
centros de población y consumo que se vinculan a él a través de la infraestructura y servicios de
transporte carretero, ferroviario, fluvial, marítimo e incluso ductos, por los estados de Sonora,
Sinaloa, Baja California Sur, Baja California y Chihuahua, en el Noroeste de México, y por los
estados del Sur de California, a saber, Arizona, California, Nuevo México y Texas.
El Puerto de Guaymas cuenta con enlaces y servicios de autotransporte (autopista 15) y
transporte ferroviario (Ferromex, empresa concesionaria de la red ferroviaria del Noroeste de
México) que lo enlazan con el resto de Sonora; al Sur, con Sinaloa y el resto de los estados de la
costa del Pacífico mexicano y con la región centro de la República mexicana; al Noreste con
Chihuahua; y, al Norte, con los estados de Arizona, California, Nuevo México y Texas, y, en
general, con el resto de la Unión Americana y con Canadá, a partir del entronque de las
carreteras y la línea ferroviaria de Sonora (ver mapa siguiente) con la vasta red de infraestructura
y servicios de transporte que opera al Sur de los Estados Unidos.
En términos de la conectividad carretera y ferroviaria que comunica al Puerto de Guaymas con el
Noroeste de México y el Sur de los Estados Unidos, ésta amplia zona conforma el área de
influencia del puerto, pues, desde el punto de vista físico, el Puerto puede atender cargas de
exportación, importación o cabotaje con origen o destino en esas regiones (véase mapa
siguiente). De hecho, el Puerto de Guaymas se vincula al norte de Sonora y al Sur de los Estados
Unidos mediante los Corredores logísticos y de transporte Guaymas – Mexicali y Guaymas –
Arizona, el cual forma parte del Corredor CANAMEX que conecta a México – Estados Unidos y
Canadá por el lado del Pacífico.
156
PUERTO DE GUAYMAS
Gráfico 7.2 Principales corredores ferroviarios de Norteamérica
Principales corredores ferroviarios
Prince Rupert
Corredor Nacional (CSX)
Meridian Speeway (KCS/NS)
Corredor Transcon (BNSF)
Corredor Heartland (NS)
Corredor Sunset (UP)
Corredor Crescent (NS)
Corredor México (KCS)
Corredor Sureste (CSX)
APGCI (CN/CP)
4
Great Falls
Portland
Quebec
Fargo
Duluth
Boston
2
Omaha
Philadelphia
Des Moines
Washington
Las Vegas
Wichita
1
Tucson
Puertos de entrada
1. Bahía de San Pedro
2. Costa Noreste
3. Costa Sureste
4. Estrecho Puget
5. Florida
6. Costa del Golfo
Guaymas
Nogales
Canamex
3
Corredor Asia-Pacífico
Austin
Costa Este
6
Continente medio
Guaymas
Pacífico
5
Quebec-Chicago
Miami
Como se aprecia en el mapa anterior, los mercados de carga marítima del Noroeste de México,
del Centro y Sur de los Estados Unidos, que conforman el área de influencia potencial del Puerto
de Guaymas, son también atendidos por un amplio número de puertos de litoral Pacífico de los
Estados Unidos, así como por puertos del Golfo de México y del litoral Atlántico de dicho país, los
cuales se enlazan con los centros de producción y consumo por medio de una amplia red de
corredores carreteros, ferroviarios y fluviales.
Actualmente, prácticamente la totalidad de la carga se recibe en buques con Servicio tipo Trampa
que cubren principalmente los siguientes mercados:
Cuenca del Pacífico, cubriendo tráficos hacia o desde: Asia, Oceanía y Australia; Costa
Suroeste de América del Sur; y, Costa Noroeste de los Estados Unidos de América y Canadá.
Cuenca del Atlántico, cubriendo tráficos hacia o desde: Norte de Europa; Europa
Mediterráneo; y, Costa Africana Mediterránea.
En el caso de la carga de granel mineral, se cuenta con un servicio de cabotaje entre el puerto de
Guaymas y el puerto de Lázaro Cárdenas.
157
PUERTO DE GUAYMAS
Gráfico 7.3 Enlaces marítimos de y hacia el puerto de Guaymas
Guaymas
Lázaro Cárdenas
Cabe mencionar que al facilitar el desarrollo de la producción y del comercio, la infraestructura y
los servicios logísticos y de transporte para el movimiento de las personas y mercancías
determinan en gran medida el crecimiento económico y la competitividad nacional, regional o
local. Esta última entendida como la capacidad de sostener y expandir su participación en los
mercados internacionales.
Desde el punto de vista de la logística del movimiento de personas y mercancías, la globalización
de la economía mundial ha conducido a una expansión geográfica de las cadenas de
aprovisionamiento logístico a escala global. Para que sus productos lleguen a los más diversos
mercados o abastecerse en las mejores condiciones, las empresas deben adquirir sus insumos y
bienes de capital en los más diversos lugares del mundo.
Los expertos en el tema coinciden que son tres los grupos de componentes del sistema logístico
que condicionan las características y el desempeño de los procesos logísticos. El primero es la
infraestructura y los servicios logísticos. El segundo grupo es la facilitación de comercio, que
incluye los aspectos tradicionales de documentación e inspección de mercancías en las fronteras,
así como los aspectos relativos a la seguridad en el movimiento físico de las cargas. El tercero
agrupa a la logística empresarial, que incluye tanto las decisiones de organización de las cadenas
de abastecimiento por parte de las empresas productoras como las capacidades de operación de
los prestadores de servicios logísticos para asegurar el funcionamiento de esas cadenas de
abastecimiento.
158
PUERTO DE GUAYMAS
La infraestructura y los servicios logísticos son fundamentales para dar salida a la producción y a
las exportaciones, o bien, para acceder a los mercados de insumos o productos con confiabilidad,
seguridad y costos competitivos.
Bajo las condiciones señaladas y para establecer la competitividad de sus productos (en términos
de costos y tiempos de entrega al consumidor final), las empresas productoras o de comercio
exterior deben resolver complejas ecuaciones logísticas para diseñar e implementar la mejor
cadena de aprovisionamiento logístico para sus productos. Estas ecuaciones logísticas se integran
por variables de decisión tales como los costos logísticos integrales, la aportación de valor a las
cargas, la confiabilidad de la cadena, su reactividad, el tiempo de tránsito total, riesgos, entre
otros aspectos.
de la
en la actividad
económica
Gráfico Importancia
7.4 Alcance de
la logística
función logística
optimizada
por una empresa
Crecimiento y competitividad regional y empresarial
Adtividad de las unidades económicas (empresas o regiones)
Abasto
Producción
Distribución / consumo
Estrategia logística general de las unidades económicas
(empresas o regiones)
Disponibilidad y competitividad de las infraestructuras y
servicios logísticos de la región
Las empresas están continuamente evaluando su cadena de aprovisionamiento logístico y
buscando la manera en cómo optimizarla. Ante este escenario dinámico, a las empresas no les
interesa tanto si uno o varios eslabones de su cadena son altamente eficientes, sino lo que les es
relevante es que en su integridad la cadena seleccionada sea la más eficiente y no los eslabones
individualmente considerados.
Este último concepto es de la mayor relevancia, pues si el análisis logístico se hace por eslabones
de las cadenas se corre el riesgo de tomar decisiones erróneas que pueden llevar, por ejemplo, a
sobre invertir en algunos eslabones sin afectar mayormente la eficiencia de la cadena de
aprovisionamiento logístico.
Así, aquellas cargas que utilicen las instalaciones del Puerto de Guaymas lo harán por que la
cadena de aprovisionamiento logístico que lo atraviesa o incorpora es la más eficiente para esa
159
PUERTO DE GUAYMAS
mercancía o grupo de mercancías, y no solo porque las instalaciones portuarias sean las más
modernas y baratas del país, o lo contrario.
En otros términos, la dinámica del mercado relevante del Puerto de Guaymas no solo es
responsabilidad de la calidad y costo de sus instalaciones portuarias sino de todos los eslabones y
actores que integran las actuales y potenciales cadenas de aprovisionamiento logístico que lo
atraviesan y de aquellas que compiten por las mismas cargas.
7.1.2 Tendencias y perspectivas de la industria internacional marítimo
portuaria.
Perspectivas de la economía internacional 2011-2016
Las perspectivas de la economía internacional para los próximos cinco años indican la
recuperación del crecimiento de la producción y el comercio. El crecimiento en las economías
desarrolladas estará apoyado en la recuperación de la confianza del consumidor, en la presencia
de capacidad instalada subutilizada y en una política monetaria flexible, con un proceso de
inflación bajo control.
Gráfico 7.5 Crecimiento del PIB en países seleccionados
(Por ciento)
12
10
8
6
4
2
0
-2
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
-4
-6
-8
Economías Avanzadas
China
Union Europea
México
EE. UU.
Fuente: Economy Watch 2009-2015. México estimación propia
En materia de producción y comercio internacional, se prevé un comportamiento de la economía
cercano a las tasas observadas en el periodo previo a la crisis, por lo que se espera que en el
próximo lustro el comercio internacional crezca 7.8% promedio anual
160
PUERTO DE GUAYMAS
Gráfico 7.6 Crecimiento del Comercio mundial
(Por ciento)
Fuente: Oxford Economics 2010 - 2014, Estimación propia 2015
Las cuentas corrientes de algunos países serán superavitarias (China) y otras deficitarias (México,
EE. UU.)
Gráfico 7.7 Balanza de Cuenta Corriente
(Dólares corrientes)
1000
800
600
400
200
0
-200
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
-400
-600
-800
Union Europea
EE. UU.
China
México
Fuente: Economy Watch 2009-2015. México estimación propia
El consumo privado continuará apoyando el crecimiento debido a que se considera que habrá un
acomodo ordenado de la política monetaria. Cabe señalar, sin embargo, que las presiones
fiscales de los países más desarrollados, principalmente de Estados Unidos y de Europa,
constituyen el principal riesgo para el crecimiento en este periodo.
161
PUERTO DE GUAYMAS
Gráfico 7.8 Estados Unidos: Consumo privado
(Por ciento)
Con relación a los sectores de actividad se espera que la contribución actual que al crecimiento
realizan las exportaciones se traslade en buena medida al consumo interno y a la inversión hacia
mediados de esta década.
Gráfico 7.9 Estados Unidos: Producción industrial
(Por ciento)
Este crecimiento en la inversión lo podemos observar para EE. UU., para las economías
avanzadas y en general, por tanto, para el mundo.
162
PUERTO DE GUAYMAS
Gráfico 7.10 Inversión como proporción del PIB
(Por ciento)
28
26
24
22
20
18
16
14
2009
2010
2011
2012
2013
Union Europea
2014
2015
EE. UU.
2016
Mundial
Fuente: Economy Watch 2009-2015; CEIP 2016
Tendencias de la industria portuaria y de transporte marítimo.
Por lo que corresponde a la evolución de las cadenas logísticas, se observa una continuación del
proceso de creciente integración y globalización de las mismas, que obligan a las economías
nacionales y regionales y a las empresas, entre ellas, las de transporte marítimo y los puertos a
cubrir estándares mínimos para responder a los requerimientos de confiabilidad, compatibilidad
tecnológica y costos.
La búsqueda de economías de escala y de mayor penetración de mercado conduce a procesos de
innovación mayores en la industria naval, el transporte, la logística y los puertos.
Buques de mayor porte operan bajo esquemas logísticos avanzados que demandan
infraestructura de mayor tamaño y eficiencia, así como modelos de gestión, tecnologías de
equipos y sistemas de información más avanzados. Solo de esta manera las empresas pueden
aspirar a establecer modelos logísticos más eficientes como el “justo a tiempo” y “puerta a
puerta”, lograr costos competitivos y generar valor a los productos.
La cadena de valor integra, como partes de un solo proceso, los costos de administración,
producción, financieros, innovación y de distribución. De esta manera, la competitividad de
dichas cadenas de valor se explica por factores internos y externos a las unidades productivas.
Entre los factores internos destacan los costos de producción, la capacidad de las empresas a
administrarse con los menores costos, la calidad que el cliente final percibe del producto o
servicio y de la inversión que se realice en el capital humano que favorezca la innovación del
163
PUERTO DE GUAYMAS
producto o servicio y en los procesos relacionados con la cadena de valor. Estos factores internos
de las unidades productivas que participan en una cadena de valor están al alcance de la gestión
de las empresas. Decisiones como la correcta selección de un sitio de producción favorecen
igualmente la competitividad de la cadena.
Dada la globalización de conocimientos y recursos, muchos de estos factores internos son, con
frecuencia, replicables por empresas competidoras, excepto para aquellos productos y servicios
que tienen un alto componente de innovación y de inmediata adecuación a los cambios de las
preferencias de los clientes finales (por ejemplo, productos de moda, electrónicos de alto valor,
etc.). Con excepción de estos tipos de productos, en los últimos años los costos relacionados a
estos factores internos se han ido igualando en la mayor parte de las industrias.
Por lo que se refiere a los factores externos que inciden en la competitividad de las cadenas de
valor, los más importantes son el precio de la materia prima, la estructura y dinamismo de los
mercados, el tipo de cambio a que se sujeta la cadena, las políticas macroeconómicas del país, la
política de desarrollo del sistema logístico en particular, el marco jurídico y la estabilidad política
en donde actúan los principales actores de la cadena, así como la infraestructura de transporte y
comunicaciones que utiliza la cadena de valor.
Si se toma en consideración que la competencia mundial ha empujado a la igualación de los
costos de administración, producción y financieros, tanto de materias primas como de productos
terminados en la economía global, la competencia se centra en gran medida en la eficiencia del
sistema logístico y en los costos logísticos y de distribución, en la oferta de productos
innovadores y en procesos productivos más eficientes.
Los costos logísticos y de distribución incluyen la movilización y sus costos asociados tanto de las
materias primas, productos intermedios y producto terminado que llega hasta la mano del
consumidor final.
El Banco Mundial y otros estudios, Dávila, Kesel y Levy (2002), González, Guasch et. al. (2008),
Barbero (2010), entre otros, han documentado ampliamente que la competitividad de los
productos se ve fuertemente afectada por los costos logísticos, los cuales a veces llegan a
representar hasta el 30% del precio de venta, y ello explica porqué las empresas se localizan
cerca de los centros de consumo para abatir dichos costos.
164
PUERTO DE GUAYMAS
Gráfico 7.11 Costos logísticos como porcentaje del precio final del producto, 2004
35
30
25
20
15
10
5
0
Perú
Argentina
Brasil
Colombia México
Chile
U.S.A
OECD
Singapure
Fuente: Guasch and Kogan, 2006. OECD: Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico.
Por todo lo anterior, cabe esperar que el continuo proceso de globalización e integración de las
cadenas de valor siga empujando a la industria marítima y portuaria a ofertar servicios cada vez
más confiables y a menor costo. El camino que ha seguido la industria es el de incentivar las
economías de escala para poder disminuir lo más posible los costos adicionales que estos
requerimientos les implica.
El mejor ejemplo de lo anterior es la evolución del manejo de la carga contenerizada. Las líneas
navieras siguen apostando por la construcción de buques más grandes (Maersk recientemente
anunció la fabricación de buques de 18,000 TEUs), los cuales al entrar en servicio desplazarán en
efecto de cascada a buques más grandes en cada ruta. Lo anterior obligará a la naviera a
incentivar la generación de mayores economías de escala y, al mismo tiempo, estará forzando a
los puertos a responder ante tales nuevas exigencias, en términos de posiciones de atraque más
grandes, mayores niveles de productividad en las maniobras, mejores controles de las cajas,
etcétera.
Dinamismo de los mercados de carga.
La crisis mundial de fines de 2008, acompañada en 2009 por la peor recesión económica global
en más de 70 años y la más profunda caída de la producción de los países desde los 30s, contrajo
el producto interno bruto mundial en 1.9% y cambió el panorama de la industria marítima y
portuaria.
Como consecuencia de la profunda reducción del volumen del comercio mundial de mercancías,
el comercio marítimo internacional disminuyó 4.5% en ese año, prácticamente ningún segmento
o sector quedó sin sufrir efectos adversos, de acuerdo con información de la UNCTAD.
Si bien los signos de una recuperación global están presentes desde 2010, ésta es impulsada por
las economías de rápido desarrollo y parece desigual y lenta comparada con recesiones
anteriores.
165
PUERTO DE GUAYMAS
Dado que la demanda de servicios de transporte marítimo deriva principalmente del crecimiento
económico y del comercio mundial, existe cierta incertidumbre debido a una sobreoferta relativa
en la flota mundial de buques y al impacto que ésta tendrá frente a la demanda esperada de
transporte marítimo.
Otros aspectos a tomarse en cuenta que impactan la industria marítima son los siguientes:
El reforzamiento del marco normativo mundial en la industria marítima.
Aspectos de seguridad en las cadenas de suministro.
Costos de combustibles.
Crisis potencial de marinos.
Sustentabilidad del medio ambiente, obligando la reducción de emisión de contaminantes.
Cambio climático y las medidas de mitigación y adaptación relacionadas.
Bajo el supuesto de que la recuperación observada en 2010 se mantiene, la industria del
transporte y el comercio marítimo estima recuperar totalmente el terreno perdido a más tardar
en 2012.
La crisis económica internacional registrada ocasionó caídas de 13.7% en el volumen operado de
mercancías y de 22.9% respecto al valor de las mismas. Si bien la contracción era esperada, su
magnitud no tuvo precedentes aún comparada con la Gran Depresión.
De acuerdo con la UNCTAD, el volumen de mercancías exportadas cayó 7 veces más que el
producto interno bruto, siendo el efecto multiplicador entre otros, los actuales procesos de
producción mundiales y la globalización de las cadenas de suministro. Así, la importación y
exportación de mercancías en países desarrollados se redujo a tasas superiores que las del
promedio mundial; cabe señalar que estos países son mayormente importadores de
manufacturas, bienes de consumo duraderos, que son transportadas principalmente en
contenedores, lo que contrajo el volumen de cajas trasportadas, extendiéndose rápidamente el
efecto a los países exportadores de esos bienes y por ende a los proveedores de las materias
primas. Las economías en desarrollo y las de transición también sufrieron en diferentes grados
colapsos en el comercio de mercancías.
En 2009, el total de bienes transportados vía marítima alcanzaron los 7,843 millones de
toneladas, 4.5% menos que las 8,210 millones registradas en 2008. Los países en desarrollo
tienen la mayor participación del mercado con el 61.2% del total del las mercancías cargadas y el
55% de las mercancías descargadas; la economías desarrolladas tienen el 32.4 y 44.3%; las
economías en transición 6.4 y 0.8%, respectivamente. Asia continúa dominando con una
participación de 39% del total de la carga y el 45.3% del total de descarga.
166
PUERTO DE GUAYMAS
En forma consistente en los últimos cuarenta años las economías en desarrollo han exportado,
en términos de volumen, más carga que la que importan. El sólido crecimiento industrial de las
economías emergentes asociado con la demanda de materias primas también juega un
importante papel. Otro factor son los ingresos, mayores ingresos permiten a la clase media
emergente de países en desarrollo impulsar cambios en la escala y composición de la demanda.
Embarques de Petróleo, sus derivados y gas.
Petróleo
El total de la carga transportada en buques tanque acumuló 2,649 millones de toneladas en
2009, 3.0% menos que las 2,732 operadas en 2008. Las regiones con los mayores productores de
petróleo son los países de la OPEC, con las mayores instalaciones petroleras de carga, junto con
algunas economías en transición del Sur y Este de Asia, África Central, las costas de Sudamérica,
Norte de África, África Occidental, Caribe y Centro América. Las mayores áreas de descarga
incluyen Norte América, el Sur y Este de Asia, Europa, Japón y el Sureste de Asia.
Los altos inventarios de petróleo en las economías desarrolladas y una contracción de la
demanda global de este producto hicieron caer los embarques de petróleo, por ello el mercado
de buque tanques debió enfrentar tiempos difíciles en la primera mitad del 2009; el clima frío en
el norte de Europa y China, aunados al incremento de precios promovió el uso de los buque
tanques como almacenamiento de crudo, anticipándose a mayores precios de venta de futuros.
Cerca del 25% de la capacidad de los buques tanques no fue programada para servicios en 2009
para reducir la oferta y cerca de 34 super tanqueros fueron usados como almacenamiento. Se
espera que el mercado de petróleo revierta su tendencia y registre crecimientos en 2010 y 2011.
Derivados del petróleo.
La demanda para gasolina y diesel para los automóviles se redujo al igual que la demanda de
destilados y otros productos usados por la industria. Ello significó una caída de 2.4% respecto a
2008, para alcanzar las 924.6 millones de toneladas en 2009, la expectativa de 2010 y 2011 de
productos derivados del petróleo es también positiva.
Gas Natural Licuado.
De acuerdo con datos de British Petroleum, el comercio de gas natural licuado creció 7.2% en
2009, para alcanzar un volumen de 242.8 billones de metros cúbicos. Las importaciones de Gas
Natural Licuado (LNG, por sus siglas en inglés) a los Estados Unidos creció 28% en 2009, motivado
por el clima frío intenso y los bajos precios del gas, lo cual hizo al gas competir con el carbón en la
generación de energía eléctrica. Los grandes importadores en Asia de LNG también registraron
167
PUERTO DE GUAYMAS
caídas. Se espera que esa tendencia cambie con la recuperación de la demanda industrial que se
observa.
Por el lado de la oferta, los mayores exportadores mundiales se localizan en regiones en
desarrollo, siendo Qatar el mayor exportador, seguido en orden descendente por Malasia,
Indonesia, Argelia y Nigeria. Se estima que la producción mundial de LNG se incremente en 2010.
El sector marítimo de LNG está sufriendo de sobre capacidad con muchos buques reportados en
espera en 2010.
Embarques de carga seca: graneles y carga contenerizada.
Los volúmenes totales de carga seca registraron en 2009 su primera caída desde 1983, en 5.2%
alcanzando las 5,200 millones de toneladas. La participación de este tipo de cargas respecto al
total del volumen de mercancías transportadas ha crecido, alcanzando actualmente el 66.2%.
Graneles minerales (mineral de hierro, carbón, bauxita/alúmina y roca fosfórica).
En 2009, conforme a la información de la UNCTAD, el comercio consolidado de los 5 mayores
tipos de graneles se incrementó en 1.6% llegando a 2,113 millones de toneladas contra las 2,079
millones en 2008; el freno a un mayor crecimiento resultó de la contracción de los volúmenes de
bauxita/alúmina y roca fosfórica en 23.2% y 38.7%, respectivamente. El comercio mundial de
graneles minerales mayores se fortaleció con los fuertes estímulos financieros de China, sus
gastos masivos de infraestructura y la demanda interna.
La producción de acero, motor principal para los embarques de graneles, se redujo 8.85% en
2009, totalizando 1,211.4 millones de toneladas métricas, comparadas con las 1,329.1 millones
de 2008, al mismo tiempo la demanda mundial de acero se contrajo en 6.7% en 2009. Para 2010,
la producción mundial de acero se recuperó 16.69% y llego a 1,413.5 millones de toneladas.
Embarques de mineral de hierro.
Junto con el carbón mineral, el mineral de hierro es el principal ingrediente usado para producir
acero. Los mayores productores de mineral de hierro son Australia, Brasil, Canadá, China, India,
Federación Rusa, Sudáfrica, Suecia, y los Estados Unidos. Las grandes empresas en este sector
continúan siendo Vale en Brasil, BHP Billiton y Río Tinto (Australia y Reino Unido); el Joint
Venture entre BHP Billiton y Río Tinto representa el convenio más grande en la industria mundial
del mineral de hierro.
Los embarques mundiales del mineral de hierro fueron estimados en 907 millones de toneladas
en 2009, lo que representa un incremento del 8.6% respecto al 2008. Los mayores exportadores
son Australia y Brasil, quienes juntos contabilizan casi el 70% de todas las exportaciones. Este
168
PUERTO DE GUAYMAS
sector se vio favorecido por un robusto crecimiento en la producción de acero Chino, que se
expandió 13.5% para alcanzar las 568 millones de toneladas, lo que le permite mantenerse como
el principal productor de acero del mundo. Se espera que los volúmenes de comercio del mineral
de hierro se incrementen en un 7.9% en 2010.
Carbón.
En 2009, los embarques de carbón mineral totalizaron 805 millones de toneladas, volumen
ligeramente superior a las 799 millones de toneladas manejadas en 2008. Las exportaciones de
carbón térmico se incrementaron en un 2.1% alcanzando 590 millones de toneladas. Australia e
Indonesia juntos participan con el 62.2% del total de los embarques mundiales; respecto al
carbón metalúrgico, éste se redujo 2.7%, a 215 millones de toneladas, siendo Australia el mayor
exportador del mundo.
Se pronostica que los embarques de carbón en el mundo observen una tendencia favorable en
los siguientes años, tanto para el carbón térmico como el metalúrgico.
Graneles agrícolas.
toneladas con el trigo y cereales, contabilizando el 75% de los embarques. La demanda para la
El uso del trigo ha crecido a tasas moderadas en algunos países en desarrollo; el uso del trigo y
maíz para consumo animal se redujo en muchos países como resultado de la caída en la
demanda de carne, mientras que el uso industrial para producir almidón y etanol también ha sido
bajo, como resultado de una menos favorable situación económica. Para la cosecha del
2009/2010 se espera que los volúmenes de exportación de trigo y cereal caigan en un 8.7% y
1.7% respectivamente.
Con la recuperación en marcha, se espera que crezcan los consumos de trigo y maíz para uso
industrial.
La caída en los volúmenes del comercio de granos está ampliamente esparcida en todas las
regiones, lo que podría impactar la demanda de barcos del tipo Handymax, los cuales en adición
al servicio de productos de acero son los mayormente usados en el transporte de granos
agrícolas.
En el mediano y largo plazo algunos desarrollos en equipo de transporte y medidas de política
agrícola de varios países cambiarán la demanda en los servicios del transporte marítimo de
granos. Ejemplos de estas medidas incluyen esfuerzos para preservar el agua, por Arabia Saudita,
que ha anunciado el fin de la producción del trigo con irrigación lo que se espera incrementará
sus importaciones; en contraste Argelia planea cortar en al menos dos terceras partes sus
importaciones de trigo para 2014 e impulsar la producción local.
169
PUERTO DE GUAYMAS
Bauxita/alúmina y roca fosfórica.
En 2009, el comercio mundial de bauxita y alúmina cayó 23.2% para llegar a un total de 66
millones de toneladas siendo Europa, Norte América y Japón los mayores importadores; las áreas
más importantes de exportación de bauxita incluyen África, América, Asia y Australia, siendo este
último el mayor exportador de alúmina con cerca de la mitad de las exportaciones mundiales.
La roca fosfórica también redujo su volumen transportado por mar pasando de 31 millones de
toneladas en 2008 a 19 millones de toneladas en 2009, siendo la caída severa, de 38.7%, reflejo
de la reducción en la demanda en los Estados Unidos el principal importador, como consecuencia
de una menor producción de granos y una menor demanda de fertilizantes. Se estima que los
volúmenes de roca fosfórica transportados registrarán una tendencia incremental en los
siguientes años.
Graneles minerales diversos.
El comercio de carga seca menor, la cual incluye manufacturas, productos agrícolas, metales,
minerales incluidos los asociados con la industria de la construcción tales como coque, mineral,
manganeso y cemento, fue severamente golpeado por la recesión económica cayendo en 2009 a
851 millones de toneladas, 12.6% menos que en 2008. Las manufacturas tienen la mayor
participación en estas cargas con el 44.6%, seguido de metales y minerales con el 27.7% y carga
agrícola con el 27.5%.
Carga contenerizada.
Después de tener un crecimiento a tasas anuales de cerca de 10% en las últimas dos décadas, por
encima del crecimiento del comercio marítimo en otros segmentos, el comercio en contenedores
registró su primera contracción absoluta desde que empezó la contenerización. En 2009, el
volumen de carga contenerizada se redujo en 9% con un total de 124 millones de TEU.
La crisis financiera mundial y su posterior recesión redujeron la demanda de bienes de consumo,
manufacturados y los durables, que son bienes transportados principalmente en contenedores.
La afectación se observó en las tres mayores rutas del comercio Este-Oeste, llamadas
Transpacífico, Asia-Europa y Trasatlántico, siendo esta última la que registró mayores efectos.
170
PUERTO DE GUAYMAS
Asia-Europa se redujo 9.5%; Transpacífico, 9.3%; y Trasatlántico 20.1%. Los volúmenes de
comercio intrarregional cayeron 11.3%, y las rutas Norte-Sur en 4.2%.
Las dificultades encontradas por el sector de contenedores se reflejaron también en una caída
dramática de las tarifas de fletes marítimos y renta de contenedores.
Algunas medidas tomadas por la industria marítima fue recortar el número de servicios y en
algunos casos suspenderlos, sacando del servicio barcos, chatarrearlos, cancelar órdenes de
nuevos barcos y reducir velocidades de travesía.
A pesar de estas dificultades, el transporte marítimo de contenedores se mueve hacia territorios
más positivos aunado a la recuperación de la economía en marcha y la necesidad de reabastecer
el ciclo de inventarios en el mundo. A finales de 2009 signos positivos presagiaban el crecimiento
gradual en los volúmenes de comercio registrados en todas las rutas, para mediados de 2010 los
servicios fueron mejorados, actualizados y se pusieron a disposición del mercado nuevos
servicios, con un cierre estimado en 11.5% de incremento para 2010, algunos observadores
mantienen la expectativa de que el crecimiento mayor se dará hasta 2011 y más probablemente
en el 2012.
Mientras se espera la gran recuperación en la demanda el negocio de contenedores deberán
iniciarse algunos cambios tratando de reducir el desbalance en el comercio de Europa y los
Estados Unidos a Asia, la potencial relocalización de plantas de baja manufactura o maquila de
China hacia localizaciones de costo más eficiente, tales como México, y potencialmente el
cambio en el portafolio de terminales de líneas navieras (basadas en propietarios y en clientes).
En suma, todos los volúmenes de comercio marítimo fueron severamente impactados por la
caída en la demanda mundial y la contracción en 2009 en el producto interno bruto y el comercio
de mercancías. Todos los segmentos del transporte marítimo fueron afectados de manera
negativa, con excepción de los graneles minerales sostenidos por la fuerte demanda de China. La
tendencia negativa se revirtió y retomo el crecimiento en 2010, sin embargo permanece cierta
incertidumbre respecto a la fortaleza de la recuperación debido entre otras cosas a la frágil
posición financiera de algunas economías avanzadas.
Desarrollos que afectan el comercio del transporte marítimo.
Para la industria marítima, la recuperación económica y la expansión del comercio son solo una
parte de la historia, la recuperación en la demanda no es suficiente. Otro importante factor es el
desbalance que existe actualmente entre la demanda y la oferta y sus implicaciones para las
compañías navieras, el mercado de flete y los astilleros.
La caída del volumen de carga en 2009 y el crecimiento en la oferta de buques que se espera
supere la demanda, genera incertidumbre en la industria marítima, por lo que temas como el
retraso y cancelación en la entrega de buques, la renegociación de contratos, el sacar buques del
171
PUERTO DE GUAYMAS
servicio, y acelerar el desguace y chatarreo son claves para reducir la brecha y poder manejar de
alguna manera el desbalance existente.
Algunos retos mundiales que afectan el transporte marítimo.
Otros temas con serias implicaciones y presentes en la agenda de la industria marítima mundial
son:
Desarrollos de nuevos energéticos y su potencial implicación en costo del transporte.
Seguridad, escaneo de carga.
Protección.
Posible déficit de mano de obra, particularmente de marinos.
Protección ambiental y sustentabilidad (siendo el cambio climático actualmente el de mayor
prioridad).
Precios del petróleo y aplicación de impuestos al combustible de buques.
La reducción en contenidos de CO2.
La piratería.
Como se ha señalado, después de la fuerte caída del comercio marítimo y de los tráficos
portuarios de carga en los mercados internacionales, como consecuencia de la grave crisis
económica mundial de 2008 y 2009, en 2010 los volúmenes de carga retomaron su trayectoria de
crecimiento, observándose incrementos a tasas que superan los dos dígitos, particularmente en
carga de contenedores.
En la industria del transporte marítimo se registra un mayor crecimiento en la capacidad de la
flota y en el tamaño de las embarcaciones. Después de un periodo de cancelación y posposición
de pedidos de nuevos barcos, varias navieras, entre ellas, las más importantes, han reiniciado los
pedidos de construcción de buques. Destaca el pedido reciente de 20 nuevos buques
portacontenedores, con capacidad de más de 18,000 contenedores, realizado por la naviera
Maerks a astilleros de Corea.
En el mercado de carga de los Estados Unidos destaca la recuperación de los volúmenes de carga
contenerizada a los niveles registrados en 2008: 22 millones de TEUS en la costa Oeste de ese
país. En este contexto, anticipándose al crecimiento futuro esperado y como respuesta a la
fuerte competencia existente, los puertos de Los Ángeles y Long Beach continúan la construcción
de nuevas terminales de contenedores, lo cual representará un incremento en 5.1 millones de
TEUS en la capacidad de manejo de este tipo de carga, con lo cual su capacidad total aumentará a
más de 18 millones de TEUS en 2016. Junto con ello, las empresas ferroviarias Union Pacific (UP)
y Burlinton (BNSF) realizan ampliaciones sustanciales en los corredores Los Ángeles – Chicago y
Los Ángeles – El Paso – Houston a través de la construcción de doble y hasta triple vías.
172
PUERTO DE GUAYMAS
Las obras de ampliación del Canal de Panamá continúan conforme a lo programado, con lo cual
para el 2014 estará en posibilidad de dar servicio a barcos portacontenedores de hasta 14 mil
TEUS. Los especialistas estiman que la entrada en operación de la ampliación del Canal conllevará
un cambio sustancial en la estructura actual de las rutas de comercio marítimo internacional,
principalmente en el Pacífico.
Los puertos de la Bahía de San Pedro California (Los Ángeles y Long Beach) estiman que habrá
ciertas desviaciones de tráficos de carga hacia el Canal de Panamá y otros puertos del Pacífico,
pero que ello no afectará sustancialmente sus previsiones de crecimiento de largo plazo. Los
pronósticos de crecimiento del mercado de contenedores en la Costa Oeste de los Estados
Unidos apuntan a que éste se incrementará a un ritmo promedio anual de 6.9% en los próximos
cinco años.
Por su parte, los pronósticos de crecimiento del comercio marítimo internacional de carga seca a
granel indican que, en el periodo 2011-2015, esta carga se incrementará a una tasa promedio
anual superior a 7.0%, retomando los ritmos de crecimiento observados previamente a la crisis
(ver tabla siguiente). Este tipo de carga incluye mineral de hierro, carbón de coque, carbón humo,
graneles agrícolas y otros graneles.
Tabla 7.1 Comercio marítimo de carga seca a granel
Año
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Mineral de
Hierro
758.8
822.7
885.6
909.4
976.8
1,098.9
1,239.8
1,394.0
1,562.6
1,750.5
Carbón
de Coque
239.3
246.5
250.4
191.1
230.5
233.9
237.4
241.2
245.1
249.3
Carbón
Humo
529.2
586.8
579.8
580.0
614.0
658.2
709.6
762.2
816.6
875.7
Granos
221.1
227.8
234.5
209.7
243.3
248.7
254.2
259.9
265.4
271.2
Gráneles
Menores
1,035.0
1,074.5
1,087.0
1,091.0
1,120.4
1,168.5
1,220.4
1,276.1
1,334.1
1,394.7
Comercio
Total
2,783.4
2,958.3
3,037.3
2,981.2
3,185.0
3,408.2
3,661.4
3,933.4
4,223.8
4,541.4
Cambio
(%)
7.0
6.3
2.7
-1.8
6.8
7.8
6.6
7.4
7.4
7.5
Fuente: Drewry
Mercado del Petróleo
Tendencia de la demanda petrolera.
Conforme a los análisis y estimaciones de la Agencia Internacional de Energía (AIE), el panorama
mundial de petróleo sigue siendo muy sensible a las políticas orientadas a frenar la creciente
demanda y las emisiones contaminantes, especialmente en países en desarrollo. Bajo el
escenario de las políticas actuales, entre 2009 y 2035, el uso mundial del petróleo aumentará en
términos absolutos impulsado por el crecimiento demográfico y económico. Se prevé que la
recuperación económica mundial impulse la demanda de petróleo, luego de dos años a la baja en
173
PUERTO DE GUAYMAS
2008 y 2009 como resultado de altos precios y la subsiguiente crisis económica y financiera
mundial.
El efecto de la recesión en la demanda fue un poco menor de lo que se esperaba el año pasado:
la demanda mundial tocó fondo en un estimado de 84 millones de barriles por día (mb/d) en
2009, 1 mb/d menos que en 2008. Se prevé que la participación del petróleo en la demanda total
de energía primaria descienda progresivamente hasta llegar al 28%.
Hay grandes diferencias entre ambos escenarios, con o sin nuevas políticas. Con las nuevas
políticas, la demanda crece a un ritmo constante, alcanzando cerca de los 99 mb/d en 2035, un
nivel que es 15 mb/d mayor que en 2009. Una combinación de medidas para promover el uso
eficiente del petróleo, el cambio a otros combustibles y los altos precios (como resultado de
aumentos de precios en los mercados internacionales, la reducción de subsidios en algunos
países de mayor consumo y aumento de los impuestos sobre los productos del petróleo)
contrarrestan la demanda creciente de petróleo, especialmente en países no miembros de la
OECD. Con las políticas actuales, la demanda de petróleo aumenta con mayor rapidez hacia 2035,
alcanzando 107 mb/d.
Gráfico 7.12 Demanda mundial primaria de petróleo
Fuente: World Energy Outlook, IEA 2010.
El precio promedio para equilibrar el mercado del petróleo, bajo las nuevas políticas, llega a
US$101.5 por barril, en términos reales en 2015 y US$113 por barril en 2035. En las condiciones
de política actual, en el que ningún cambio de política gubernamental es asumido, los precios son
substancialmente más altos - alcanzando US$135/barril en 2035. Los precios se incrementan más
rápidamente, especialmente después de 2020. El precio del crudo llega a US$120 por barril en
2025 y $135/barril diez años más tarde.
La actividad económica seguirá siendo el principal impulsor de la demanda de petróleo en todas
las regiones, pero esta relación se debilita en el escenario de nuevas políticas. En promedio,
desde 1980, cada aumento del 1% del producto interno bruto (PIB) ha ido acompañado de un
174
PUERTO DE GUAYMAS
aumento del 0.3% en la demanda primaria de petróleo. Esta relación (la cantidad de petróleo
necesaria para producir un dólar de PIB) se ha reducido progresivamente desde la década de
1970, aunque en diferente intensidad. La intensidad petrolera cayó bruscamente después de
2004, principalmente como resultado de mayores precios del petróleo, que han fomentado la
moderación, el cambio a otros combustibles y el gasto en equipos y vehículos más eficientes. En
2009, la intensidad global de petróleo (expresado en paridades de poder adquisitivo o PPA), fue
sólo la mitad del nivel de la década de 1970.
Tendencias Regionales.
Conforme a la AIE, las perspectivas de la demanda de petróleo difieren entre regiones. El
crecimiento en la demanda mundial de petróleo entre 2009 y 2035 proviene de los países no
miembros de la OECD, mientras cae la demanda de los países de la OECD. En el nuevo escenario,
la demanda por parte de los países de la OECD cae por más de 6 mb/d entre 2009 y 2035, pero
esto es contrarrestado por un aumento de casi 19 mb/d por parte de los países no miembros de
la OECD.
El mayor incremento en términos absolutos lo tiene China, que salta de 8 mb/d en 2009 a más de
15 mb/d en 2035, un incremento anual de 2.4% en promedio. China representa el 57% del
incremento global en la demanda. La demanda podría crecer aún más si los crecientes precios
internacionales del petróleo se vieran opacados por una apreciación del yuan contra el dólar.
175
PUERTO DE GUAYMAS
Tabla 7.2 Demanda primaria de petróleo por región en el escenario de Nuevas Políticas
(Millones de barriles por día)
País
OECD
Norte América
Estados Unidos
Europa
Pacífico
Japón
Non-OECD
E. Europa/Eurasia
Caspian
Russia
Asia
China
India
Medio Este
África
Latinoamérica
Brasil
Bunkers*
World
European Union
1980
41.3
20.8
17.4
14.4
6.1
4.8
20
9.1
n. d.
n. d.
4.4
1.9
0.7
2.0
1.2
3.4
1.3
3.4
64.8
n.a.
2009
41.7
21.9
17.8
12.7
7.0
4.1
35.8
4.6
0.6
2.8
16.3
8.1
3.0
6.5
3.0
5.3
2.1
6.5
84.0
12.2
2015
41.1
21.9
17.7
12.4
6.9
3.8
41.1
4.9
0.7
2.8
19.7
10.6
3.6
7.5
3.1
5.8
2.4
7.0
89.2
11.8
2020
39.8
21.4
17.2
11.9
6.4
3.5
44.1
5.0
0.8
2.9
21.8
11.7
4.2
8.0
3.3
5.9
2.5
7.5
91.3
11.3
2025
38.2
20.8
16.5
11.4
6.1
3.2
47.5
5.2
0.8
3.0
24.4
13
5.1
8.5
3.4
6
2.5
7.9
93.6
10.7
2030
36.7
20.1
15.8
10.8
5.8
3.0
51.1
5.2
0.9
3.0
27.3
14.3
6.2
8.9
3.6
6.1
2.5
8.5
96.4
10.1
2035
35.3
19.4
14.9
10.4
5.6
2.9
54.6
5.4
0.9
3.0
30
15.3
7.5
9.2
3.8
6.2
2.6
9.1
99.0
9.6
2009-2035
-0.6%
-0.5%
-0.7%
-0.8%
-0.9%
-1.3%
1.6%
0.6%
1.6%
0.4%
2.4%
2.4%
3.6%
1.3%
0.9%
0.6%
0.8%
1.3%
0.6%
-0.9%
*Incluye marina internacional y combustible de aviación
Fuente: World Energy Outlook 2010, IEA.
Tabla 7.3 Producción de petróleo y oferta por fuente y escenario
(Millones de barriles por día)
País
OPEC
Petróleo crudo
Gas natural líquido
No convencional
No OPEC
Petróleo crudo
No convencional
Producción Mundial
Petróleo crudo
No convencional
Ganancias
Oferta mundial
1980
2009
25.5
24.7
0.9
0.0
37.1
34.1
2.8
0.2
62.6
58.8
3.7
0.2
1.2
63.8
33.4
28.3
4.6
0.5
47.7
39.6
6.2
1.8
81.0
67.9
10.8
2.3
2.3
83.3
Fuente: World Energy Outlook 2010, IEA.
176
Nuevas Políticas
2020
2035
40.5
49.9
30.9
35.8
8.0
11.1
1.6
13
48.2
46.1
37.6
32.8
6.8
6.8
3.7
6.5
88.7
96.0
68.5
68.5
14.8
17.9
5.4
9.5
2.6
3.0
91.3
99
Políticas Actuales
2020
2035
41.9
54.2
32
38.6
8.2
12.3
1.7
3.2
48.9
49.9
38.2
35
6.9
7.1
3.9
7.8
90.8
104.1
70.1
73.6
15.1
19.5
15.5
11.0
2.7
3.3
93.5
107.4
PUERTO DE GUAYMAS
7.1.3. Perspectivas de crecimiento de la economía mexicana y de la
región Sonora – Arizona.
Las economías del Noroeste de México y la del Sur de los Estados Unidos sobresalen por su
dinamismo, comparativamente al resto de las regiones de sus respectivos países. La economía de
la región de California, Arizona, Nuevo México y Texas destaca por su tamaño, mayor
diversificación y crecimiento en la última década, así como por su importancia para el conjunto
de la economía de los Estados Unidos. Por su parte, Sonora, Baja California, Sinaloa, Baja
California Sur y Chihuahua se caracterizan por su importancia creciente para el comercio exterior
y para la producción agropecuaria, minera y manufacturera del país. En conjunto, ambas
regiones cuentan con 80.4 millones de habitantes.
Población
Noroeste de México
La región Noroeste de México está conformada por los estados de Baja California, Baja California
Sur, Chihuahua, Sinaloa y Sonora; en conjunto concentran más de 12.6 millones de personas,
11.2% de la población nacional. El estado de Sonora cuenta con una población de más de 2.6
millones de habitantes y, por su tamaño de población, ocupa el tercer lugar dentro de los estados
considerados.
La región Noroeste ha tenido un crecimiento de la población 5 puntos porcentuales mayor al
crecimiento nacional.
Tabla 7.4 Tamaño de la Población en los estados del Noroeste de México, 2010
Población
Baja California
Baja California Sur
Chihuahua
Sinaloa
Sonora
Región
Nacional
3,154,174
637,065
3,406,465
2,767,552
2,662,432
12,627,688
112,322,757
Participación
(%)
2.8%
0.6%
3.0%
2.5%
2.4%
11.2%
100%
2000-2010
26.8%
50.2%
11.6%
9.1%
20.1%
20.3%
15.2%
Fuente: Censo de población y vivienda 2010, INEGI.
La región Noroeste de México se caracteriza por ser una región mayoritariamente urbana, pues
el 72.8% de su población vive en localidades de más de 15,000 habitantes. Este porcentaje es
177
PUERTO DE GUAYMAS
considerablemente mayor al nacional que es de 61.9%. Baja California tiene casi al 90% de sus
habitantes en las ciudades, mientras que Sinaloa posee el porcentaje más bajo con 55.4%.
Tabla 7.5 Municipios más importantes en población, 2010
Nombre
Baja California
Baja California Sur
Sinaloa
Sonora
Municipio
Tijuana
Mexicali
Ensenada
La Paz
Los Cabos
Comondú
Culiacán
Mazatlán
Ahome
Guasave
Navolato
El Fuerte
Sinaloa
Salvador Alvarado
Escuinapa
Hermosillo
Cajeme
Nogales
San Luis Río Colorado
Navojoa
Guaymas
Caborca
Huatabampo
Agua Prieta
Etchojoa
Puerto Peñasco
Empalme
Participación
Estatal
49.4%
93.9%
29.7%
14.8%
39.7%
37.4%
88.1%
11.0%
31.0%
15.8%
15.0%
10.3%
4.9%
88.7%
3.5%
3.2%
2.9%
2.0%
29.5%
15.4%
8.3%
6.7%
5.9%
5.6%
86.8%
3.1%
3.0%
3.0%
2.3%
2.2%
2.0%
Participación Regional
16.9%
10.2%
5.1%
2.7%
2.6%
0.8%
9.3%
4.8%
4.5%
3.1%
1.5%
1.1%
1.0%
0.9%
0.6%
8.5%
4.4%
2.4%
1.9%
1.7%
1.6%
0.9%
0.9%
0.9%
0.7%
0.6%
0.6%
32.1%
6.1%
26.6%
25.1%
Fuente: Censo de Población y Vivienda 2010, INEGI.
Estados del Sur de los Estados Unidos.
Los estados del Sur estadounidense agrupan en total a 71 millones de personas. Sólo la población
de Arizona equivale al 70% del total de la población en la región Noroeste de México y es más del
doble que la población de Sonora. El estado con mayor población a nivel regional y dentro de los
Estados Unidos es California, con más de 37.2 millones de habitantes.
178
PUERTO DE GUAYMAS
Tabla 7.6 Tamaño de la Población en estados del Sur de Estados Unidos, 2010
Arizona
California
Nuevo México
Texas
Región
Estados Unidos
Población
Porcentaje
6,676,627
37,266,600
2,033,875
25,213,445
71,190,547
309,050,816
2.16%
12.06%
0.66%
8.16%
23.0%
100.00%
2000-2010
29.2
9.6
11.7
20.4
15.0
9.5
Fuente: U.S. Census Bureau 2010.
Producción y crecimiento
Región Noroeste de México
En el período de 2003 a 2009, a pesar de la crisis económica, salvo Baja California, todos los
estados del Noroeste mexicano registraron crecimientos positivos. Baja California Sur, es el único
estado de la región cuyo índice creció continuamente hasta 2009; Baja California tuvo la mayor
reducción.
Tabla 7.7 PIB de la Región Noroeste de México
Nacional
Baja California
Baja California Sur
Chihuahua
Sinaloa
Sonora
Región
2005
713,104
21,978
4,003
24,042
14,540
17,261
81,824
2006
749,162
23,171
4,297
25,536
15,016
18,792
86,812
2007
774,344
23,723
4,626
26,372
15,902
19,351
89,974
2008
786,185
23,714
4,828
26,673
16,306
19,469
90,990
2009
738,958
21,558
4,938
24,054
15,515
18,566
84,631
TMCA
0.9
-0.5
5.4
0.0
1.6
1.8
0.8
Fuente: Censos Económicos, INEGI.
La participación de la región en el PIB nacional es del 11.5%. En términos de participaciones en el
PIB, Sonora participa en 2.5% del PIB nacional. Baja California Sur es el único estado mexicano
que muestra una tasa de crecimiento positiva de 2008 a 2009.
179
PUERTO DE GUAYMAS
Tabla 7.8 Participación porcentual de los Estados del
Noroeste en el PIB Nacional, 2009
Nacional
Baja California
Baja California Sur
Chihuahua
Sinaloa
Sonora
Región
Porcentaje
del
Nacional
100.0
2.9
0.7
3.3
2.1
2.5
11.5
Tasa de crecimiento
promedio anual
2003-2009
1.80
1.18
5.66
1.47
2.31
2.83
2.05
Fuente: Censos Económicos, INEGI.
El PIB de manufacturas representa más del 20% del Producto Interno Bruto de los estados de
Baja California, Chihuahua y Sonora, mientras el PIB de servicios comunales y personales es
mayor al 28% en todos ellos.
Tabla 7.9 Distribución sectorial del PIB en el Noroeste de México, 2010
División
Agricultura, ganadería,
aprovechamiento forestal, pesca
y caza
Minería
Electricidad, agua y suministro de
gas por ductos
Construcción
Industrias manufactureras
Comercio
Transportes, correos y
almacenamiento
Información en medios masivos
Servicios financieros y de seguros
Servicios comunales y personales
Baja
California
BCS
3.2%
5.4%
7.4%
13.2%
9.0%
7.7%
0.2%
3.5%
0.7%
0.5%
2.3%
1.0%
2.3%
2.2%
1.7%
2.0%
1.6%
1.9%
8.2%
21.9%
17.8%
12.9%
2.7%
18.3%
6.7%
25.4%
15.9%
7.9%
7.7%
21.2%
7.3%
21.1%
16.5%
7.8%
19.1%
17.6%
7.3%
8.7%
4.6%
7.7%
6.2%
6.4%
4.4%
2.4%
32.3%
3.3%
3.8%
39.2%
3.5%
2.1%
32.2%
3.0%
4.0%
32.9%
4.5%
2.7%
28.8%
3.8%
2.8%
32.0%
Chihuahua Sinaloa Sonora Región
Fuente: Sistema de Cuentas Nacionales de México.
Para Sonora, el PIB de manufacturas se divide básicamente en Maquinaria y Equipo y en la
Industria Alimentaria, de las bebidas y el tabaco. En general, la región Noroeste tiene 45% del PIB
manufacturero en Maquinaria y Equipo y 24.2% en la Industria Alimentaria.
180
PUERTO DE GUAYMAS
Tabla 7.10 Distribución del PIB de manufacturas en los estados del Noroeste de México, 2010
Industrias Manufactureras
Nacional
Región
Baja
California
Baja
California
Sur
Chihuahua
Sinaloa
Sonora
Industrias alimentaria, de las
bebidas y del tabaco
Textiles, prendas de vestir y
productos de cuero
Industria de la madera
28.3%
24.2%
18.5%
78.2%
12.6%
75.6%
31.6%
5.4%
2.3%
2.3%
2.0%
2.1%
1.1%
2.9%
1.1%
3.6%
0.8%
0.2%
8.5%
0.5%
0.2%
Industrias del papel, impresión e
industrias conexas
Derivados del petróleo y del
carbón, industrias química, del
plástico y del hule
Fabricación de productos a base
de minerales no metálicos
Industrias metálicas
3.3%
3.0%
5.8%
1.3%
1.9%
3.7%
1.4%
14.8
3.2%
4.4%
1.7%
2.8%
3.5%
2.6%
6.2%
5.0%
3.9%
10.7%
6.5%
2.5%
4.7%
8.6%
28.8%
5.8%
45.2%
8.1%
43.8%
3.1%
0.2%
2.7%
56.3%
2.8%
8.0%
9.0%
42.3%
1.3%
1.7%
2.5%
1.2%
1.4%
1.7%
1.4%
2.2%
5.9%
10.0%
1.4%
5.2%
0.6%
4.0%
Maquinaria y equipo
Fabricación de muebles y
productos relacionados
Otras Industrias Manufactureras
Fuente: Sistema de Cuentas Nacionales de México
En 2009, Sonora produjo 6.7 millones de toneladas de productos agrícolas y 464 mil toneladas de
productos pecuarios.
Tabla 7.11 Vocación productiva agrícola de Sonora, 2009
Cultivo
Riego
Cultivos Perennes
Cultivos Cíclicos
Temporal
Cultivos Perennes
Cultivos Cíclicos
Total
Superficie
Sembrada
(hectáreas)
540,743.66
79,572.25
461,171.41
37,695.00
270.00
37,425.00
578,438.66
Superficie
Cosechada
(hectáreas)
531,654.67
72,396.00
459,258.67
33,642.25
206.25
33,436.00
565,296.92
Producción
(toneladas)
6,681,471.95
2,697,842.50
3,983,629.45
45,696.31
1,099.97
44,596.34
6,727,168.26
Valor
Producción
(miles de pesos)
20,507,165.61
7,747,423.82
12,759,741.80
112,185.22
4,554.50
107,630.73
20,619,350.83
Fuente: SIAP, SAGARPA.
Los principales productos agrícolas producidos en Sonora son alfalfa, trigo, papa, sorgo, Rye grass
verde y uva.
181
PUERTO DE GUAYMAS
Tabla 7.12 Principales cultivos agrícolas en Sonora, 2009
Cultivo
Alfalfa verde
Trigo grano
Papa
Sorgo forrajero verde
Rye grass en verde
Uva
Sandia
Naranja
Avena forrajera
Cebada forrajera en verde
Producción
(toneladas)
2,204,838.75
1,825,578.20
346,931.50
333,740.70
281,228.60
198,155.50
195,418.00
167,370.60
126,877.00
113,252.60
En términos de valor, los principales productos son trigo, uva, papa, espárrago, alfalfa, calabaza,
garbanzo, sandía, chile verde y nuez.
Tabla 7.13 Principales cultivos en Valor
Cultivo
Trigo grano
Uva
Papa
Esparrago
Alfalfa verde
Calabacita
Garbanzo grano
Sandia
Chile verde
Nuez
Valor Producción
(Miles de Pesos)
5,542,607.24
4,495,263.00
2,977,257.00
1,561,629.11
901,293.05
441,892.12
416,382.65
341,523.00
272,237.10
271,380.00
Los productos correspondientes a los cultivos perennes registraron un volumen de 2.7 millones
de toneladas. El resto corresponde a los cultivos cíclicos.
182
PUERTO DE GUAYMAS
Tabla 7.14 Cultivos Perennes producidos en Sonora, 2009
Cultivos Perennes
Aceituna
Agave
Aguacate
Alfalfa verde
Chabacano
Dátil
Durazno
Esparrago
Frutales varios
Granada
Higo
Limón
Mandarina
Mango
Manzana
Membrillo
Naranja
Nopal forrajero
Nopalitos
Nuez
Pastos
Pera
Persimonio
Rye grass en verde
Toronja (pomelo)
Uva
Total Perennes
Total
Producción (toneladas)
Total
Riego Temporal
7,947.0
9.9
346.5
2,204,838.7
251.2
1,724.6
4,151.0
42,726.0
274.7
218.0
36.0
987.5
582.5
270.0
870.0
668.0
167,370.6
20.0
1,051.0
7,887.7
39,104.5
5.0
405.0
1,541.4
17,500.0
198,155.5
2,698,942.4
6,727,168.2
7,947.0
9.9
346.5
2,204,838.7
251.2
1,724.6
4,076.0
42,726.0
274.7
218.0
36.0
987.5
582.5
270.0
120.0
668.0
167,370.6
75 .0
750.0
20 .0
1,051.0
7,887.7
38864.5
240 .0
5.0
405.0
1541.4
17,500.0
198,155.5
2,697,842.5
6,681,471.9
1,099.9
45,696.3
183
Valor Producción (miles de pesos)
Total
Riego
Temporal
51,676.5
34.9
1,489.9
901,293.0
2,391.4
85,849.2
82,552.0
1,561,629.1
567.6
2,454.0
792.0
2,121.5
2,184.3
613.8
4,650.0
3,256.0
212,946.1
9.6
3,728.0
271,380.0
38,290.8
25.0
2,720.0
1,310.1
22,750.0
4,495,263.0
7,751,978.3
20,619,350.8
51,676.5
34.9
1,489.9
901,293.0
2,391.4
85,849.2
82,177.0
1,561,629.1
567.6
2,454.0
792.0
2,121.5
2,184.3
613.8
900.0
3,256.0
212,946.1
375.0
3,750.0
9.6
3,728.0
271,380.0
37,930.8
2,720.0
1,310.1
22,750.0
4,495,263.0
7,747,423.8
20,507,165.6
360.0
25.0
4,554.5
112,185.2
PUERTO DE GUAYMAS
Tabla 7.15 Cultivos Cíclicos producidos en Sonora, 2009
Producción (toneladas)
Cultivos Cíclicos
Acelga
Ajo
Ajonjolí
Alcachofa
Algodón hueso
Apio
Avena forrajera
Berenjena
Betabel
Brócoli
Cacahuate
Calabacita
Calabaza
Cártamo
Cebada forrajera en verde
Cebolla
Chícharo
Chile verde
Cilantro
Col (repollo)
Col de Bruselas
Coliflor
Ejote
Elote
Espinaca
Flores
Frijol
Garbanzo grano
Haba grano
Hortalizas
Kale
Lechuga
Leek
Maíz forrajero
Maíz grano
Melón
Papa
Pastos
Pepino
Perejil
Quelite
Rábano
Rye grass en verde
Sandia
Sorgo forrajero verde
Sorgo grano
Tomate rojo (jitomate)
Tomate verde
Trigo forrajero verde
Trigo grano
Varios
Zanahoria
Total Cíclicos
Total
Total
Riego
168.00
1,928.08
1,974.85
58.00
17,512.80
5,008.35
126,877.00
1,890.00
422.00
13,290.70
821.78
102,912.00
76,246.20
37,564.35
113,252.60
37,751.16
1,176.40
46,386.24
538.92
6,940.80
492.00
2,683.20
1,118.00
10,620.00
190.00
68.00
8,383.67
46,890.80
24.70
3,246.00
113.00
15,100.00
408.00
2,272.40
103,487.95
53,749.30
346,931.50
53,475.10
13,056.10
284.00
60.00
814.00
279,687.20
195,418.00
333,740.70
43,781.90
41,400.44
42,099.80
2,608.00
1,825,578.20
288.00
7,435.60
4,028,225.8
6,727,168.3
168.00
1,928.08
5.60
58.00
17,512.80
5,008.35
126,877.00
1,890.00
422.00
13,290.70
576.78
102,912.00
74,704.00
37,564.35
113,252.60
37,751.16
1,176.40
46,386.24
538.92
6,940.80
492.00
2,683.20
1,118.00
10,620.00
190.00
68.00
7,892.52
46,875.20
24.70
3,246.00
113.00
15,100.00
408.00
1,778.40
102,048.41
53,749.30
346,931.50
43,715.10
13,008.10
284.00
60.00
814
279,687.20
195,418.00
318,918.20
30,012.80
41,400.44
42,099.80
2,608.00
1,825,578.2
288.00
7,435.60
3,983,629.4
6,681,472.0
Valor Producción (miles de pesos)
Temporal
184
1,969.25
245.00
1,542.20
491.15
15.60
494.00
1,439.54
9,760.00
48.00
14,822.50
13,769.10
44,596.3
45,696.3
Total
Riego
252.00
19,304.72
33,448.20
1,293.40
92,044.64
24,797.33
65,494.52
27,405.00
3,153.60
122,996.06
8,047.80
441,892.12
226,648.80
170,621.22
61,130.96
239,931.28
3,198.00
272,237.10
6,031.17
26,042.10
2,952.00
19,266.84
4,993.00
27,612.00
435.00
374.00
104,701.05
416,382.65
98.80
10,404.60
858.80
55,405.00
6,120.00
1,061.58
260,470.39
238,694.10
2,977,257.00
44,863.06
61,194.97
4,118.00
78.00
3,902.80
172,311.77
341,523.00
195,180.53
121,182.84
248,075.14
134,596.25
1,069.10
5,542,607.24
259.20
23,353.80
12,867,372.5
20,619,350.8
252.00
19,304.72
67.20
1,293.40
92,044.64
24,797.33
65,494.52
27,405.00
3,153.60
122,996.06
5,842.80
441,892.12
222,680.20
170,621.22
61,130.96
239,931.28
3,198.00
272,237.10
6,031.17
26,042.10
2,952.00
19,266.84
4,993.00
27,612.00
435.00
374.00
97,552.46
416,242.25
98.80
10,404.60
858.80
55,405.00
6,120.00
839.28
256,296.62
238,694.10
2,977,257.00
33,454.86
61,074.97
4,118.00
78.00
3,902.80
172,311.77
341,523.00
187,726.68
83,773.82
248,075.14
134,596.25
1,069.10
5,542,607.24
259.20
23,353.80
12,759,741.8
20,507,165.6
Temporal
33,381.00
2,205.00
3,968.60
7,148.59
140.40
222.30
4,173.77
11,408.20
120.00
7,453.85
37,409.02
107,630.7
112,185.2
PUERTO DE GUAYMAS
La producción pecuaria en Sonora alcanzó las 463.6 mil toneladas en 2009. Los productos
principales corresponden a ganado en pie (bovino, porcino, ovino y caprino).
Tabla 7.16 Ganado y Ave en Pie, Sonora 2009
Producción
(toneladas)
Especie
Ganado en pie
Bovino
Porcino
Ovino
Caprino
Ave y guajolote en pie
Ave
Total
430,354
143,510
285,279
1,173
392
33,235
33,235
463,589
Precio
(pesos por
kilogramo)
16.41
16.10
19.76
15.73
9.75
Valor de la Producción
(miles de pesos)
6,976,322
2,355,066
4,591,903
23,188
6,165
323,894
323,894
7,300,215
Además, en 2009, en Sonora, se registró una producción de 323 mil toneladas de carne en canal.
Tabla 7.17 Carne en canal producida en Sonora, 2009
Producto
Carne en canal
Bovino
Porcino
Ovino
Caprino
Ave
Leche (miles de litros)
Bovino
Caprino
Otros productos
Huevo para plato
Miel
Total
Producción
(toneladas)
323,436
74,270
221,863
593
196
26,514
127,250
126,496
755
111,638
340.476
Precio
(pesos por
kilogramo/litro)
34.13
26.24
38.98
33.89
15.44
5.08
3.82
14.88
29.73
Valor de la
producción
(miles de pesos)
8,795,731
2,534,523
5,822,048
23,128
6,635
409,397
644,914
642,028
2,886
1,671,498
1,661,377
10,121
11,112,143
La producción industrial en el estado de Sonora tiene como actividades principales la industria
automotriz y de proveedores que se desarrolla en Hermosillo, y la industria maquiladora que
opera no solo en la zona fronteriza sino en un amplio número de municipios del norte y del sur
del estado, como son Empalme, Guaymas y Ciudad Obregón.
185
PUERTO DE GUAYMAS
Estados del Sur de los Estados Unidos
En el periodo 1997-2009, la economía de Arizona presentó una tasa de crecimiento promedio
anual del 4.2%, mayor a la observada en la economía de EUA (2.3%) y superior a las registradas
en California, Nuevo México y Texas. Esos estados en conjunto presentaron una tasa de
crecimiento promedio anual del 3.1% anual en dicho periodo.
Tabla 7.18 PIB de los estados del Sur de Estados Unidos, 2005-2009
Estados
Nacional
Arizona
California
Nuevo México
Texas
Región
2005
12,554,538
222,968
1,691,991
67,776
970,997
2,953,732
2006
12,895,854
239,013
1,747,816
69,258
1,017,505
3,073,592
2007
13,162,799
246,240
1,778,722
69,283
1,064,463
3,158,708
2008
13,181,915
242,430
1,778,185
69,948
1,069,469
3,160,032
2009
12,903,778
232,915
1,739,674
68,441
1,053,905
3,094,935
Fuente: Cuentas Nacionales, INEGI.
California contribuye con el 13.4% del PIB de los Estados Unidos, y la participación del conjunto
de la región Sur es de 24.0%. Arizona tiene la tasa de crecimiento promedio anual más alta.
Tabla 7.19 Participación porcentual de los estados del Sur de EE. UU.
en el PIB nacional, 2009
Estado
Arizona
California
Nuevo México
Texas
Región
Nacional
Porcentaje del
Nacional
1.8
13.4
0.5
8.3
24.0
100
Tasa de crecimiento
promedio anual
2003-2009
2.6
2.0
1.3
2.5
2.2
1.5
Tasa de
crecimiento
2008-2009
3.9
2.2
2.2
-0.1
1.6
2.1
Fuente: U.S. Bureau of Economic Analysis.
En el periodo 1997-2009, la economía de California aumentó en 1.4 puntos porcentuales su
aportación porcentual al PIB de EUA. Estos cuatros estados en conjunto representan 24.0% del
PIB estadounidense, Nuevo México es el único estado de estos cuatro que redujo su aportación
al PIB del país vecino al pasar de 0.54% a 0.53%.
186
PUERTO DE GUAYMAS
Tabla 7.20 Participación en el PIB nacional, 2005-2009
(Porcentaje)
Estados
2005
Arizona
1.78
California
13.48
Nuevo México 0.54
Texas
7.73
Región
23.53
2006
1.85
13.55
0.54
7.89
23.83
2007
1.87
13.51
0.53
8.09
24.00
2008
1.84
13.49
0.53
8.11
23.97
2009
1.81
13.48
0.53
8.17
23.98
Como se puede apreciar en la tabla siguiente, las economías del Sur de los Estados Unidos están
orientadas en mayor medida a la industria, al comercio y a los servicios, sectores que tienen una
participación preponderante en dichas economías.
Tabla 7.21 Distribución del PIB, 2009
División
Arizona
California
New
México
Texas
0.7%
1.3%
1.6%
0.6%
1.2%
1.1%
8.8%
10.6%
1.9%
1.4%
1.6%
2.1%
4.8%
9.2%
14.1%
2.5%
3.2%
9.1%
40.8%
3.2%
13.2%
12.0%
2.1%
7.2%
6.1%
41.6%
4.3%
6.9%
10.6%
2.3%
3.3%
4.0%
37.1%
4.1%
12.9%
13.1%
3.2%
4.7%
6.6%
30.9%
Agricultura, ganadería, aprovechamiento
forestal, pesca y caza
Minería
Electricidad, agua y suministro de gas por
ductos
Construcción
Industrias manufactureras
Comercio
Transportes, correos y almacenamiento
Información en medios masivos
Servicios financieros y de seguros
Servicios comunales y personales
Para el año 2009, el PIB per cápita en Arizona y Nuevo México se ubicó por debajo del nivel
promedio observado en la economía estadounidense, en tanto que en California y en Texas dicho
indicador fue superior al promedio nacional (ver tabla siguiente).
Estados
Nacional
Arizona
California
Nuevo México
Texas
Tabla 7.22 PIB per cápita, 2005-2009
(Dólares constantes de 2005)
2005
2006
2007
2008
42,449 43,189 43,646 43,308
37,318 38,600 38,703 37,301
47,269 48,579 49,101 48,610
35,364 35,652 35,191 35,207
42,584 43,541 44,655 44,003
187
2009
42,031
35,313
47,067
34,056
42,526
PUERTO DE GUAYMAS
Mientras que los PIB per cápita de California y de Arizona aumentaron entre 1997 y 2007 a una
tasa superior a la nacional, los PIB per cápita de Nuevo México y de Texas presentaron una tasa
menor que la economía. La tasa de crecimiento promedio anual del PIB per cápita de California
fue de 2.13%, Arizona de 1.39 %, todo EUA 1.27 %, Nuevo México 1.06 % y Texas 0.89 %.
Cabe mencionar que sólo otros ocho estados de la Unión Americana tuvieron una tasa de
crecimiento promedio anual superior a la de California: Dakota del Norte (3.58 %), Dakota del Sur
(3.20 %), Wyoming (2.92 %), Oregón (2.56 %), Iowa (2.24 %), Vermont (2.20 %), Idaho (2.16 %) y
Oklahoma (2.13 %).
En 2009, en conjunto, Arizona, California, Nuevo México y Texas aumentaron su participaron en
el PIB manufacturero de EE. UU. a 25.9%, siendo que en 1997 aportaron 16.1%; lo cual nos indica
que este sector tuvo un desempeño extraordinario en este conjunto de estados.
Tabal 7.23 Participación en el PIB manufacturero nacional 2005-2009
(Porcentaje)
Estados
2005
2006
2007
2008
2009
Arizona
1.18
1.27
1.36
1.37
1.40
California
11.81
12.03
12.13
13.68
14.95
Nuevo México
0.44
0.39
0.31
0.31
0.32
Texas
8.77
9.49
9.96
9.02
9.25
Región
22.19
23.17
23.76
24.38
25.92
La tabla siguiente muestra la distribución sectorial de la producción manufacturera en los cuatro
estados del Sur de los Estados Unidos. Destaca la importancia de las industrias alimentaria,
bebidas y tabaco; derivados de petróleo, carbón e industria química, del plástico y del hule; las
industrias metálicas; maquinaria y equipo y otras industrias manufactureras.
188
PUERTO DE GUAYMAS
Tabla 7.24 Distribución del PIB de manufacturas por estado en el Sur de EE. UU., 2008
(Porcentaje)
Subsectores
Arizona
California
New
México
Texas
Región
Nacional
7.3%
8.4%
9.6%
6.6%
7.7%
11.1%
0.7%
2.3%
0.4%
0.8%
1.6%
2.2%
1.7%
1.0%
1.4%
1.3%
1.1%
2.1%
2.4%
2.5%
2.3%
2.5%
2.5%
5.2%
5.3%
27.5%
5.5%
33.5%
28.1%
21.1%
3.3%
1.4%
3.4%
2.5%
1.9%
2.3%
9.7%
2.6%
5.7%
4.0%
3.3%
1.7%
10.1%
9.3%
7.5%
5.8%
10.5%
7.6%
1.4%
1.2%
1.0%
0.9%
1.1%
1.7%
66.3%
46.4%
70.4%
34.6%
43.6%
37.7%
Industrias alimentaria, de las
bebidas y del tabaco
Textiles, prendas de vestir y
productos de cuero
Industria de la madera
Industrias del papel, impresión e
industrias conexas
Derivados del petróleo y del carbón,
industrias química, del plástico y del
hule
Fabricación de productos a base de
minerales no metálicos
Industrias metálicas
Maquinaria y equipo
Fabricación de muebles y productos
relacionados
Otras Industrias Manufactureras
Como consecuencia de la crisis económica de 2008-2009, el PIB de la construcción ha perdido
importancia en la economía total de Estados Unidos. En 1997 representó 5.9% del PIB total, en
2009 representó 3.8%.
La tasa de crecimiento promedio anual en todo este sector fue de menos 1.3% anual; así, la cifra
disminuyó de 582 mil 607 millones en 1997 a 497 mil 245 millones en 2009 (ver tabla siguiente).
Tabla 7.25 Evolución del PIB de la construcción en el Sur de EE. UU., 2005-2009
Estados
Nacional
Arizona
California
Nuevo México
Texas
Región
1997
582,607
11,618
61,309
3,135
44,543
120,605
2005
611,652
17,083
82,002
3,456
53,008
155,549
2006
593,818
18,440
79,721
3,512
51,191
152,864
2007
570,871
17,649
75,503
3,522
51,612
148,286
2008
551,807
15,654
69,265
3,711
53,702
142,332
2009
497,245
12,242
60,807
3,320
48,697
125,066
En estos cuatro estados del sur de EUA la tasa de crecimiento promedio anual del sector fue
positiva, aun cuando muy baja: 0.30% al año; el mejor desempeño se observó en Texas con una
tasa de 0.75% anual.
189
PUERTO DE GUAYMAS
En 1997, los cuatro estados del Sur de Estados Unidos aportaron 20.7% del PIB de la industria de
la construcción de Estados Unidos; en 2007, su aportación fue de 25.1%.
Tabla 7.26 Participación de los estados del Sur en el PIB de la
Construcción nacional de EE. UU., 2005-2009
(Porcentaje)
Estados
1997
Arizona
1.99
California
10.52
Nuevo México 0.54
Texas
7.65
Región
20.70
2005
2.79
13.41
0.57
8.67
25.43
2006
3.11
13.43
0.59
8.62
25.74
2007
3.09
13.23
0.62
9.04
25.98
2008
2.84
12.55
0.67
9.73
25.79
2009
2.46
12.23
0.67
9.79
25.15
En 1997 y en 2008, el PIB del transporte en camiones en EUA sólo representó 0.97% del PIB total
de esa nación. La aportación de los cuatro estados del Sur de ese país en el PIB del transporte
aumentó en estos años: de 18.6% en 1997 a 20.3% en 2008.
Tabla 7.27 PIB de transporte en camiones, 2005-2008
Estado
Nacional
Arizona
California
Nuevo México
Texas
Región
1997
95,402
1,152
8,911
467
7,184
17,714
2005
118,913
1,732
11,612
569
9,457
23,370
2006
125,280
1,885
11,868
621
10,234
24,608
2007
129,565
1,991
12,337
677
10,982
25,987
2008
128,420
1,885
12,312
710
11,129
26,036
California aportó en 2008 el 9.6% del PIB del transporte en camiones, lo que representa poco
menos de la mitad de la aportación de estos cuatro estados en el PIB del transporte de camiones.
Tabla 7.28 Participación en el PIB del transporte en
camiones nacional, 2005-2008
(Porcentaje)
Estados
Arizona
California
Nuevo México
Texas
Región Sur
2005
1.46
9.77
0.48
7.95
19.65
2006
1.50
9.47
0.50
8.17
19.64
2007
1.54
9.52
0.52
8.48
20.06
2008
1.47
9.59
0.55
8.67
20.27
El PIB del transporte en ferrocarriles en ese país representó 0.2% del PIB total nacional en 2008.
La aportación de los cuatro estados del Sur en el PIB del transporte en ferrocarril en ese año fue
190
PUERTO DE GUAYMAS
de 17.1%, lo cual indica la importancia de esta zona en tal rubro y el mejor desempeño de tales
estados con respecto al crecimiento nacional.
Tabla 7.29 PIB de transporte en ferrocarril, 2005-2008
Estados
Nacional
Arizona
California
Nuevo México
Texas
Región
1997
23,999
359
1,112
306
1,974
3,751
2005
26,965
550
1,184
439
2,528
4,701
2006
27,284
570
1,140
476
2,566
4,752
2007
27,379
548
1,095
446
2,578
4,667
2008
24,627
525
852
438
2,400
4,215
Texas destaca por su contribución al PIB en transporte de ferrocarril con un 9.7% de participación
en el año 2008, siendo que en 1997 aportaba 8.2%; California ha perdido importancia en este
rubro: en 2008 aportó 3.46% del PIB en transporte de ferrocarril y en 1997 el 4.6%. Nuevo
México y Arizona también aumentaron su importancia en el valor agregado del servicio de
transporte por ferrocarril.
Tabla 7.30 Participación en el PIB del transporte en
ferrocarril nacional, 2005-2008
(Porcentaje)
Estados
Arizona
California
Nuevo México
Texas
Región
2005
2.04
4.39
1.63
9.38
17.43
2006
2.09
4.18
1.74
9.40
17.42
2007
2.00
4.00
1.63
9.42
17.05
2008
2.13
3.46
1.78
9.75
17.12
En 1997, el PIB de Comercio al Mayoreo en EUA representó el 4.7 % del PIB total de ese país; en
2008 fue de 5.8%. La aportación de los cuatro estados en el PIB de Comercio al Mayoreo, en
estos años, fue de 22.1% en 1997 y 24.5% en 2008, lo cual indica la creciente importancia de esta
zona en tal rubro y el mejor desempeño de tales estados con respecto al crecimiento nacional.
La tasa de crecimiento promedio anual en el PIB del Comercio al Mayoreo en ese país entre 1997
y 2009 fue de 4.1%, en los cuatro estados del Sur fue el 4.9%. Los crecimientos mayores al
promedio nacional fueron en Arizona (5.7%), en Texas (5.4%) y en California (4.5%). Nuevo
México presentó una tasa de apenas 3.2% anual.
191
PUERTO DE GUAYMAS
Tabla 7.31 PIB de comercio al mayoreo 2005-2009
Estados
Nacional
Arizona
California
Nuevo México
Texas
Región
2005
725,284
12,267
91,387
2,432
63,133
169,219
2006
747,454
12,858
96,108
2,565
65,992
177,523
2007
766,508
13,610
99,469
2,574
70,890
186,543
2008
761,869
13,184
98,779
2,581
71,951
186,495
2009
754,170
13,067
96,173
2,515
71,661
183,416
California y Texas destacan por su aportación al PIB del Comercio al Mayoreo, en 2009 aportaron
12.7% y 9.5%, por lo cual en conjunto esos dos estados aportaron 22.2% del PIB de ese sector.
Tabla 7.32 Participación en el PIB de comercio al
mayoreo nacional, 2005-2009
(Porcentaje)
Estados
Arizona
California
Nuevo México
Texas
Región
2005
1.69
12.60
0.34
8.70
23.33
2006
1.72
12.86
0.34
8.83
23.75
2007
1.78
12.98
0.34
9.25
24.34
2008
1.73
12.97
0.34
9.44
24.48
2009
1.73
12.75
0.33
9.50
24.32
En 1997, el PIB del Comercio al Menudeo en EUA solo representó 6.7% del PIB total de ese país y
en 2008 fue de 6.1%. La aportación de los cuatro estados del Sur en el PIB del Comercio al
Menudeo en estos años fue de 22.9% en 1997 y 24.1% en 2008, lo cual indica la importancia de
esta zona en tal rubro y el mejor desempeño de tales estados con respecto al crecimiento
nacional.
La tasa de crecimiento promedio anual en el PIB del Comercio al Menudeo en ese país entre 1997
y 2009 fue de 1.4%, en estos cuatro estados del sur fue de 1.9%. Los cuatro estados sureños
tuvieron crecimientos por arriba del aumento nacional: Arizona con 3.8%, Texas con 1.8%, Texas
con 1.6% y California con 1.6%.
192
PUERTO DE GUAYMAS
Tabla 7.33 PIB de comercio al menudeo 2005-2009
Estados
Nacional
Arizona
California
Nuevo México
Texas
Región
2005
838,780
18,722
117,919
4,564
62,453
203,658
2006
854,155
20,165
121,963
4,792
64,025
210,945
2007
867,699
21,312
121,865
5,002
66,560
214,739
2008
822,572
19,782
112,862
4,825
64,907
202,376
2009
785,734
18,383
103,951
4,615
62,624
189,573
California y Texas destacan por su aportación al PIB del Comercio al Menudeo. En 2009 aportaron
13.2% y 7.9% de PIB de esta actividad, por lo cual en conjunto esos dos estados aportaron 21.2%.
Tabla 7.34 Participación de los estados del Sur en el PIB
del comercio al menudeo de EE. UU., 2005-2009
(Porcentaje)
Estados
Arizona
California
Nuevo México
Texas
Región
2005
2.23
14.06
0.54
7.45
24.28
2006
2.36
14.28
0.56
7.50
24.70
2007
2.46
14.04
0.58
7.67
24.75
2008
2.40
13.72
0.59
7.89
24.60
2009
2.34
13.23
0.59
7.97
24.13
En 2009, los estados fronterizos con México aportaron casi una cuarta parte del PIB
estadounidense (24.3%), siendo California y Texas las dos economías más grandes; Arizona ocupó
la posición décima novena, por lo cual avanzó cinco posiciones, y Nuevo México siguió ocupando
la posición trigésima octava.
Si consideramos el ritmo de crecimiento de los estados de la Unión Americana durante el periodo
1997-2009, Arizona presentó la segunda tasa de crecimiento anual promedio con 4.1%; California
al igual que Texas exhibieron tasas de crecimiento superiores a las de todo el país: 3.2%, 2.9% y
2.2%, respectivamente; en tanto que Nuevo México tuvo una tasa ligeramente inferior a la
nacional: 2.2% (Véase tabla siguiente).
193
PUERTO DE GUAYMAS
Tabla 7.35 Participación en el PIB Nacional
(Porcentaje)
Estado
Nacional
Arizona
California
New México
Texas
PIB, 1997
PIB, 2009
Millones
Millones
Participación.
dólares
dólares
%
constantes
constantes
9,847,068
100.00
12,781,190
141,718
1.44
230,854
1,187,930
12.06
1,736,901
53,263
0.54
69,052
754,418
7.66
1,066,437
TCPA
1997-2009
(%)
Participación.
%
100.00
1.81
13.59
0.54
8.34
4.15
2.20
3.22
2.19
2.93
Texas y California tuvieron un PIB per cápita superior al del nivel nacional en el año 1997: 38,217
dólares (constantes de 1995), 36,567 dólares y 36,117 dólares, respectivamente.
Por otra parte, Nuevo México y Arizona estuvieron por abajo del promedio nacional: 30,010
dólares y 29,917 dólares, respectivamente.
Doce años después California tenía un PIB per cápita superior al de Texas y al de EUA: 46,992
dólares, 43,032 dólares y 41,632 dólares, respectivamente.
Arizona ocupó una mejor posición que Nuevo México en el PIB per cápita en el 2009 con 35,000
dólares y 34,360 dólares, respectivamente.
Así, en orden decreciente las tasas de crecimiento anual promedio del PIB per cápita para estas
divisiones políticas fueron: California, 2.11% (otros siete estados presentaron tasas superiores al
2% anual); Arizona, 1.32%; EUA, 1.19%; Nuevo México, 1.13%; y Texas el 0.99%.
Tabla 7.36 PIB per cápita
(Dólares constantes 1995)
Estado
Nacional
Arizona
California
New México
Texas
1997
2009
36,117
29,917
36,567
30,010
38,217
41,632
35,000
46,992
34,360
43,032
TMCA (%)
2009-1997
1.19
1.32
2.11
1.13
0.99
En 2008 y 2009, las manifestaciones de la crisis económica más reciente se hicieron sentir en
todo el mundo, para intentar distinguir el crecimiento previo a ese fenómeno estimamos el
crecimiento anual promedio en el periodo 1997-2009 y lo comparamos con el crecimiento anual
promedio en el periodo 1997-2008, tasas que podemos ver en el siguiente cuadro.
194
PUERTO DE GUAYMAS
Tabla 7.37 Comparación del Crecimiento Anual Promedio
Estado
Arizona
California
New México
Texas
Nacional
Agropecuario
97-09 97-08
2.40
2.47
3.04
3.01
3.41
3.39
0.70
0.48
3.42
3.25
Minería
97-09
97-08
2
2.34
-0.42
-3.32
-2.67
-3.48
-1.5
-3.33
-0.06
-2.25
Construcción
97-09
97-08
-0.44
2.37
-0.94
0.75
-0.40
1.18
-0.14
1.34
-2.18
-0.85
Manufacturas
97-09 97-08
6.64
7.95
7.72
8.09
3.32
4.4
4.24
5.1
1.8
2.81
Tabla 7.38 Comparación del Crecimiento Anual Promedio
(Continuación)
Comercio al Mayoreo
Comercio al Menudeo
Estado
Arizona
California
New México
Texas
Nacional
97-09
6.35
5.12
3.83
6.08
4.74
97-08
6.67
5.48
4.07
6.32
4.92
97-09
3.74
1.65
1.68
1.86
1.49
97-08
4.53
2.32
2
2.12
1.81
Transporte y
Almacenamiento
97-09
2.88
0.79
1.04
2.98
1.33
97-08
4.43
2.23
2.92
4.51
2.74
Tabla 7.39 Crecimiento Anual Promedio del Transporte y
Almacenamiento, 1997-2008
Estado
Arizona
California
New México
Texas
Nacional
Ferrocarril
4.06
-0.62
3.88
2.33
0.97
Camiones
4.31
2.66
3.6
3.76
2.45
Almacenamiento
6.26
2.87
5.66
9.91
3.73
En las tablas anteriores, se aprecia el efecto severo de la crisis sobre prácticamente la totalidad
de los sectores económicos, así como el menor efecto que la misma tuvo en las economías de los
estados del Sur de los Estados Unidos.
Como puede apreciarse de los datos de las economías del Noroeste de México y del Sur de los
Estados Unidos descritos en este apartado, en ambos casos, se trata de economías que cuentan
con bases de crecimiento sólidas, son abiertas y crecientemente globalizadas, ubicadas en una
trayectoria de crecimiento positiva, y que logran diversificar sus sectores de actividad en sectores
dinámicos. Para el periodo 2011-2015, se esperan tasas de crecimiento de entre 7 y 8% en el
Noroeste de México y de entre 5% y7% en la economía de la región Sur de los Estados Unidos.
195
PUERTO DE GUAYMAS
7.1.4 Perfil de mercado por líneas de negocio del puerto de Guaymas.
Dinamismo de la carga en los puertos de México.
Después de la fuerte caída del comercio marítimo y de los tráficos portuarios de carga en los
mercados internacionales, como consecuencia de la grave crisis económica mundial de 2008 y
2009, en 2010 los volúmenes de carga retomaron su trayectoria de crecimiento, observándose
incrementos a tasas que superan los dos dígitos, particularmente en carga de contenedores.
El Sistema Portuario de México se articula en torno de cuatro puertos principales, a saber, Lázaro
Cárdenas y Manzanillo, en el litoral del Pacífico, y Altamira y Veracruz, en el litoral del Golfo de
México, alrededor de los cuales operan alrededor de 30 puertos y terminales regionales y locales.
El Sistema Portuario Mexicano registra un notable crecimiento desde mediados de los años
1990. Luego de la crisis de 2008-2009, en 2010 el conjunto de los puertos mexicanos registraron
un importante crecimiento:
El volumen total a nivel nacional fue de 272 millones de toneladas, lo que reflejo un
crecimiento de 12.4% con respecto a 2009.
Los volúmenes de importación aumentaron 25.5%, los de exportación 8.1%, y los de cabotaje
8.7%.
El movimiento de contenedores creció de manera notable, pero sobre todo en los dos
puertos principales del Pacífico mexicano. En 2010, el número de TEUS creció 26.2% en el
conjunto de los puertos del país, en 35.9% en Manzanillo y 34,6% en Lázaro Cárdenas, con
respecto al año anterior.
Los tráficos de carga general suelta aumentaron 17.1%.
Los graneles minerales crecieron 17.8.
Los fluidos no petroleros aumentaron 18.7% y los fluidos petroleros en 8.3%
El número de pasajeros aumentó 9.2%.
Otro renglón en el que se ha observando un crecimiento importante es el relativo a las
actividades logísticas e industriales en los puertos de México.
Varios de ellos cuentan con Zonas de Actividades Logísticas (Veracruz, Lázaro Cárdenas,
Manzanillo, Guaymas, entre otros), otros operan Recintos Fiscalizados Estratégicos (Altamira,
Lázaro Cárdenas y Puerto Chiapas).
La conectividad ferroviaria y carretera mejora cada vez más.
196
PUERTO DE GUAYMAS
7.1.5 Una visión de conjunto del nivel de actividades del puerto de
Guaymas.
Dinámica y composición de las actividades en el Puerto de Guaymas.
Guaymas es un puerto regional, multipropósito, que atiende eficazmente a sus usuarios,
integrados principalmente por empresas de los sectores minero, agropecuario y comercial.
Actualmente, el puerto registra un rápido crecimiento en sus tráficos, inversiones y negocios, y
presenta un futuro favorable en el incremento y diversificación de sus negocios, en la atracción
de inversiones y tiene potencial para desarrollar el tráfico de contenedores (el segmento más
dinámico y rentable de los negocios portuarios).
Por su localización e infraestructura de transporte podría atender mayores movimientos de
graneles minerales y ciertos nichos de mercado de contenedores de la región Sur de los Estados
Unidos, un mercado fuertemente competido en donde participan puertos líderes en el mundo.
El puerto de Guaymas cuenta con infraestructura de atraque y almacenamiento de alto
rendimiento, particularmente en graneles minerales, en graneles agrícolas y en fluidos.
Tiene una terminal especializada para granel agrícola de alta productividad.
Opera una terminal y varias instalaciones para graneles minerales, las cuales ofrecen niveles
elevados de productividad.
Posee varias instalaciones para el manejo de fluidos no petroleros.
Dispone de muelles de uso público para la operación de carga general, contenedores y otros
tipos de carga.
Cuenta con una terminal especializada para atender buques y pasajeros de cruceros.
Dispone de una Zona de Actividades Logísticas (ZAL) para almacenamiento de cargas,
consolidación y desconsolidación, regulación de tráfico vehicular y para la instalación de
empresas logísticas e industriales.
El de Guaymas es uno de los puertos mejor comunicados con su zona de influencia directa actual
y potencial. Su conectividad ferroviaria y carretera lo enlazan eficientemente con el resto de
Sonora, Sinaloa, Chihuahua, Baja California y Baja California Sur; así como con Arizona, Nuevo
México, Texas y California, al Sur de los Estados Unidos. De este modo, desde el punto de vista
físico, el puerto puede atender a la región conformada por las economías de los estados del
Noroeste de México (Sonora, Sinaloa, Chihuahua, Baja California y Baja California Sur) y de los
estados del Sur de los Estados Unidos (Arizona, Nuevo México, Texas y sur de California).
197
PUERTO DE GUAYMAS
El ferrocarril conecta a Guaymas al Sur con Sinaloa y Jalisco y con el Noroeste de México y el Sur
de los Estados Unidos, a través de la empresa concesionaria Ferromex. La infraestructura
ferroviaria tiene una capacidad de vía de 123 ton. y puede transportar contenedores en doble
estiba. Lo mismo ocurre con la carretera 115 México – Nogales y la Hermosillo – Mexicali.
Gráfico 7.13
Gráfico 7.14
Red ferroviaria conectando a Guaymas
Red ferroviaria de Arizona
En Nogales, se puede conectar a la extensa red ferroviaria del Sur de los Estados Unidos, a través
la empresa ferroviaria Union Pacific (UP).
Gráfico 7.15 Red ferroviaria de Estados Unidos
Red Nacional
Otros
BNSF
UP
CSXT
NS
KCS
CN
CP
Otro
propietario
198
PUERTO DE GUAYMAS
Si bien el Puerto de Guaymas hasta ahora ha atendido fundamentalmente cargas con origen o
destino en Sonora, existen cada vez mayores flujos de o a los estados del Sur de los Estados
Unidos, particularmente de granel mineral y de fluidos, y un creciente interés en que este puerto
sirva como puerta de entrada o salida en el litoral del Pacífico para las economías de los estados
de esa zona. Para atender esos mercados, el aspecto crucial a determinar es si las cadenas
logísticas que utilizan o pueden utilizar el Puerto son competitivas con las que incluyen a los
puertos competidores. Este es un proyecto estratégico para el desarrollo del puerto y deberá
analizarse adecuadamente.
El puerto constituye un clúster marítimo-portuario y desarrolla como líneas de negocios
portuarios el movimiento de carga y buques de:
Granel mineral.
Granel agrícola.
Fluidos no petroleros.
Carga general.
Petróleo y derivados.
Contenedores.
Cruceros y turismo náutico.
Actividades logísticas e industriales.
Gráfico 7.16 Líneas de negocios en el clúster portuario de Guaymas
Graneles minerales
Graneles agrícolas
Comercial
Petrolera
Actividad Portuaria
Carga general
Contenedores
Actividades logísticas
Cruceros
Hasta ahora, el núcleo del negocio portuario en Guaymas lo constituyen fundamentalmente tres
tipos de cargas y productos: los graneles minerales, los graneles agrícolas y, en menor medida,
los fluidos no petroleros.
199
PUERTO DE GUAYMAS
El 41.5% de la carga transportada por el puerto constituye petróleo y derivados transportados
del Puerto de Salina Cruz y que son destinados al abasto de combustibles del Estado y otras áreas
aledañas.
1996
Gráfico 7.17 Composición de la Carga en Guaymas
2005
2010
Como se puede apreciar en la gráfica anterior y en la siguiente, existe una fuerte concentración
de los tráficos de carga en las tres líneas de negocios y tipos de carga. Quitando petróleo y
derivados, manejados directamente por Pemex y sin mayor incidencia comercial en el
desempeño del puerto, la carga comercial se concentra en graneles minerales y graneles
agrícolas.
El 94% del total de la carga comercial no petrolera se compone de graneles minerales, (más de
tres cuartas partes del total, con 76.6%) y graneles agrícolas (17.4% del total). Ambas, cargan
suman el 94.0% del total de la carga comercial.
Gráfico 7.18 Distribución de la carga comercial no petrolera en Guaymas, 2010
Otros
Fluidos
2.0%
GRANEL
MINERAL
76,6%
General
Suelta
4.0%
Granel
Agrícola
17.4%
La carga general suelta, con el 4.0% del volumen de carga comercial manejada en 2010, presenta
niveles estables y relativamente bajos y el movimiento de contenedores es prácticamente
inexistente. La carga de fluidos tiene un peso menor, 2% del total, aunque creciente.
Dada la cercanía entre puertos del litoral del Pacífico, los orígenes y destinos de las cargas que
operan y la conectividad terrestre y marítima con que cuentan otros puertos, existe una fuerte
competencia entre los puertos de Guaymas, Ensenada, Topolobampo y Mazatlán, por las cargas
200
PUERTO DE GUAYMAS
con origen y destino en Sonora, así como con los puertos del litoral del Pacífico de los Estados
Unidos y Canadá (Los Ángeles/Long Beach, Oakland, Tacoma, Seattle y Prince Rupert por las
cargas con origen o destino en las zonas Centro y Este de los Estados Unidos.
En el caso del movimiento de cruceros, estos puertos guardan una fuerte relación de
complementariedad, junto con Cabo San Lucas y Puerto Vallarta, ya que en ellos se despliegan las
rutas de la Riviera y del Pacífico Mexicanos. En esta actividad, el Puerto de Guaymas tiene un
desarrollo incipiente y requiere un importante esfuerzo para insertarse plenamente en las
distintas rutas de cruceros que operan en el Pacífico Mexicano o en otras nuevas que se
establezcan.
Si bien el puerto cuenta con buenos servicios de ferrocarril, de carreteras y de autotransporte,
para poder ofrecer servicios competitivos a las cargas de la región Sur de los Estados Unidos, se
requiere mejorar la eficiencia y reducir los costos que representan las revisiones aduaneras en
los cruces fronterizos con los estados del Sur de Estados Unidos, particularmente para el manejo
de contenedores, así como en las revisiones militares realizadas en el reten de Benjamín Hill.
En carga en contenedores es necesario habilitar en el Puerto una terminal con infraestructura,
equipo y servicios competitivos, para servir a las cargas de Sonora y otros mercados del Noroeste
del país. En un segundo momento estaría en condiciones de explorar la factibilidad de atender
cargas contenerizadas del Centro y Sur de Estados Unidos.
Un aspecto clave en una estrategia de diversificación de la carga en el puerto y en especial el
impulso al movimiento de contenedores vía Guaymas lo constituye la necesidad de analizar y
estructurar rutas logísticas origen–destino atractivas para productores agrícolas o industriales,
exportadores, importadores o distribuidores internacionales y regionales.
En este contexto, deberán considerarse servicios feeder, rutas de cabotaje o esquemas short sea
shipping entre Guaymas y otros puertos del país, como Manzanillo, Lázaro Cárdenas.
El área de influencia interno, tierra adentro, del puerto está conformada por la región económica
conformada por los estados de Sonora, Sinaloa, Chihuahua, Baja California y Baja California Sur,
en el Noroeste de México, y los estados de Arizona, Nuevo México, Texas y California, en el sur
de los Estados Unidos. La conectividad del puerto por ferrocarril y carretera a esa zona le permite
ofrecer costos, tiempos y servicios competitivos, y le confieren potencial para el desarrollo de
tráficos de carga de distinto tipo hacia o desde esos estados en México y los EE. UU.
El puerto es fundamental para la economía de Sonora y en general para las economías de su
región de influencia:
El Puerto de Guaymas es un nodo principal en el desarrollo y operación de los corredores
logísticos Guaymas–Arizona y Guaymas–Mexicali, así como también de otros centros de
actividad regional y locales.
201
PUERTO DE GUAYMAS
El puerto permite el abasto de combustibles de petróleo y derivados, tales como gasolina,
turbosina, diesel, combustóleo, IFO, entre otros en el estado de Sonora y diversas áreas
aledañas.
Posibilita que la industria minera del estado y de la región tenga una puerta de salida con
infraestructura, servicios y costos competitivos: la planta siderúrgica de Lázaro Cárdenas,
Michoacán, se abastece parcialmente vía Guaymas; asimismo, por el puerto se realizan
exportaciones de minerales a China, Corea y otros países de Asia.
Por el puerto, se abastece de insumos tales como clinker, yeso y coque a la industria
cementera que opera en la región, particularmente en el caso de las plantas que Cemex y
Apasco operan en el estado. Asimismo, constituye una vía para la exportación de cemento a
Centroamérica, así como para el cabotaje de este producto a la Península de Baja California.
El puerto de Guaymas permite la importación y distribución de fertilizantes para la agricultura
de Sonora y de otras áreas de la región de influencia, con gran potencial para atender zonas
agrícolas de Arizona y de otros estados del sur de EUA.
Por este punto, se exportan productos agrícolas, como trigo, maíz y otros granos, cosechados
en Sonora y Sinaloa.
Asimismo, la planta industrial de Sonora y de los Estados del sur de Estados Unidos se
abastecen de materias primas, refacciones y equipos a través del puerto.
La industria automotriz, aeroespacial y maquiladora que opera en la zona tiene en el puerto
una importante potencial puerta de entrada o salida de sus importaciones y exportaciones. El
dinamismo de estas actividades, tanto en Sonora como en Arizona y el resto del sur de los
Estados Unidos otorgan un gran potencial al tráfico de contenedores a mediano y largo
plazos.
La operación de la terminal de cruceros del puerto permite que la región de Guaymas esté
posicionada en las rutas internacionales de este tipo de turismo. El desarrollo de un home
port de cruceros en la costa de Sonora generaría un fuerte impulso al crecimiento de la
industria de cruceros en la zona, incluido Guaymas.
Con la reciente habilitación de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), Guaymas amplia su
capacidad de almacenamiento y de espacios para maniobras de carga, posibilita el desarrollo
de actividades logísticas y ofrece la posibilidad de que nuevas empresas industriales se
establezcan en la zona.
Las ventajas fiscales, aduanales, administrativas, operativas y logísticas del puerto, la ZAL y
los corredores logísticos, económicos e industriales potencian la competitividad y el
crecimiento del puerto y su región de influencia.
Es por demás conveniente evaluar la posibilidad de que la ZAL opere bajo un esquema
aduanal específico, como podría ser el de Recinto Fiscalizado Estratégico, a fin de hacer más
atractiva la operación de empresas de comercio exterior, de empresas ensambladoras y de
otras empresas industriales.
202
PUERTO DE GUAYMAS
Movimiento de carga total
En el lapso 1996 – 2010, la dinámica del movimiento de carga por el puerto de Guaymas registra
dos periodos claramente diferenciados por su desempeño.
Como se aprecia en la siguiente gráfica, el periodo 1996 – 2004 se caracterizó por un continuo y
marcado descenso del movimiento de carga. Este descenso se explica en buena medida por la
reducción de la carga de petróleo y derivados, así como por la reducción de los volúmenes de
cemento transportados a través de Guaymas.
3,327,754
3,724,331
4,049,372
3,794,338
2006
2007
2008
2009
ENSENADA, B.C.
TOPOLOBAMPO, SIN.
MAZATLAN, SIN.
5,168,417
3,036,196
2005
GUAYMAS, SON.
2010
2,940,021
2004
3,801,361
2001
3,305,681
3,954,295
2000
2003
4,237,231
1999
3,222,299
4,672,099
1998
2002
5,106,566
1997
1996
5,660,574
Movimiento de carga total en Guaymas, 1996-2010
Gráfico 7.19 Movimiento total de carga en el Puerto de Guaymas, 1996-2010
Por el contrario, durante el periodo 2005 – 2010, el puerto registró un movimiento ascendente
constante, el cual se aceleró en el último año, a partir del dinámico movimiento de graneles
minerales (concentrado de hierro, concentrado de cobre y fertilizantes).
de la carga
Guaymas,
1996-2010
GráficoDinamismo
7.20 Dinamismo
de la total
cargaen
total
en Guaymas,
1996-2010
(variación por
prociento
(Variación
cientopromedio
promedioanual)
anual)
40.0
36.2
35.0
30.0
25.0
20.0
15.0
11.2
10.0
5.0
-0.6
2.7
0.0
1996-2010
2000-2010
-5.0
203
2005-2010
2009-2010
PUERTO DE GUAYMAS
Junto con el notable cambio de tendencia registrado en los volúmenes de carga manejados, se
observa una historia diferente en dichos periodos. En el primer periodo, el principal producto
manejado era cemento de exportación, el cual registró sus mayores movimientos en la primera
mitad de los años noventa. En el segundo periodo, se registra un fuerte crecimiento de los
graneles minerales de hierro y cobre, fertilizantes sólidos y líquidos, y en menor medida de
graneles agrícolas y de carga general.
En el periodo más reciente destaca la construcción de terminales e instalaciones especializadas
para el manejo de minerales metálicos y de fluidos por empresas productoras y
comercializadoras de estos productos que son líderes en sus respectivos mercados. En tal
sentido, destaca la presencia en el puerto de grandes empresas globalizadas que producen y
distribuyen sus productos.
Tabla 7.40 Dinamismo del movimiento de carga en Guaymas, 1996-2010
Tipo de Carga
General Suelta
Contenerizada
Granel Agrícola
Granel Mineral
Petróleo y
derivados
Otros Fluidos
Total
1996-2010
1.1
0.4
1.2
2000-2010
8.6
-38.1
-3.2
29
2005-2010
0.1
9.3
68.8
2009-2010
71.7
-14.6
-42.3
266.9
-1.3
-1.8
0.2
5.1
-14.1
-0.6
-17.8
2.7
-26.7
11.2
-57.3
36.2
En el periodo 1996 – 2010, se observa una tendencia clara a la reducción en el número de
embarcaciones que escalan en el puerto. Ante un aumento en el volumen de carga manejado, lo
anterior refleja el arribo y uso de buques de mayor porte.
de embarcaciones
a Guaymas,
1996-2010
Gráfico Arribos
7.21 Arribos
de embarcaciones
a Guaymas,
1996-2010
(número de buques)
(Número
418
361
338
294 288
276 278
204
295 292 286 294
2010
2009
2008
2007
210
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
240
269
2006
408
1996
450
400
350
300
250
200
150
100
50
-
PUERTO DE GUAYMAS
Esta es una tendencia que se mantendrá a mediano y largo plazo en la industria del transporte
marítimo y que requerirá que el puerto amplíe sus áreas de navegación y el tamaño de sus
muelles para responder a la demanda de infraestructura de mayor capacidad que están
presentando los usuarios actuales y que demandarán sus usuarios a futuro.
Hinterland y Foreland comercial del Puerto de Guaymas.
En la terminología utilizada en el sector marítimo y portuario, Hinterland, significa literalmente
"tierra posterior" (a un puerto). Es el territorio o área de influencia del puerto, se refiere
específicamente a las regiones o entidades federativas atendidas por él, donde se recogen las
exportaciones y a través del cual se distribuyen las importaciones. Por su parte, Foreland se
refiere específicamente al área complementaria de un puerto conectada a éste por barco, es
decir, al conjunto de áreas desde donde se atraen las importaciones y se distribuyen las
exportaciones.
Hinterland
Aun cuando la zona de influencia potencial del puerto de Guaymas lo constituyen el Noroeste de
México y el Centro y Sur de los Estados Unidos, la zona de influencia directa actual del Puerto se
ubica en el Noroeste del país, con una participación real principalmente en el Estado de Sonora y
de manera secundaria por las entidades federativas de Baja California Sur, Baja California,
Chihuahua y Sinaloa.
El Noroeste de México, conformado por estos cuatro estados, suman en conjunto una población
de casi 10 millones de habitantes, equivalentes al 8.4% del total nacional, y alberga importantes
centros de manufactura y maquila, de producción industrial, agrícola, minera, comercial, turística
y de pesca de altura.
El estado y la economía de Sonora mantiene una sólida vinculación comercial con la región Sur de
los Estados Unidos de América, principalmente con Arizona, siendo esa una de las zonas
económicas más prosperas y una de las economías más dinámicas del país vecino, con la que
mantiene en los últimos años un creciente tráfico mediante el empleo de la figura del tránsito
internacional, aprovechando las ventajas que ofrecen los corredores multimodales.
Arizona es atendido en su comercio exterior por los puertos de California, donde se ubican los
dos más importantes de los Estados Unidos de América en la costa del Pacífico en cuanto al
manejo de contenedores se refiere. Entre los puertos de Los Ángeles y Long Beach, ocupando la
primera y segunda posición respectivamente, operaron en 2010 el 60.7% del total de
contenedores operados en ese país en la costa del Pacífico.
A pesar de que estos puertos son la principal entrada y salida del comercio internacional de EUA
por la Cosa Oeste presentan ya un importante grado de utilización de su capacidad y crecientes
205
PUERTO DE GUAYMAS
regulaciones urbanas y ambientales, por lo que en la medida que incrementen su tráfico y sea
más costoso operar por ellos, el puerto de Guaymas podría atraer cargas de Arizona.
Para su interconexión con su zona de influencia (Hinterland), el puerto cuenta con modernas
conexiones carreteras de alta especificación, de cuatro carriles, en condiciones adecuadas y que
se encuentran en constante mantenimiento por el Sector Comunicaciones del Gobierno Federal,
lo que permite atender los mercados y zonas económicas del Noroeste de México y del Sur de los
Estados Unidos de América.
En lo que se refiere al enlace ferroviario, el puerto es comunicado con el Sur y el Norte de Sonora
por la empresa Ferrocarril Mexicano, S.A. de C.V. (Ferromex). En la ciudad fronteriza de Nogales,
Ferromex se conecta con la red de la empresa Union Pacific.
Actualmente, por este medio se transportan graneles minerales, fluidos y carga general; este
enlace no presenta dificultad técnica para el manejo de contenedores de doble estiba ni para
carros multinivel, dado los trazos principalmente rectos y planos de las vías y que no existen
limitantes de dimensiones en altura al no existir túneles ni otros obstáculos en toda la ruta, como
si sucede en la conectividad ferroviaria en otros puertos mexicanos.
En las siguiente lámina se muestran los enlaces carreteros y ferroviarios que conectan de manera
adecuada al puerto con su zona de influencia o Hinterland y una breve explicación de las
principales vías de comunicación, así como varias figuras que ilustran las principales regiones que
son el origen o destino de la carga, presentando al final de esa sección varias tablas de algunas
distancias entre el puerto y dichas regiones, vía marítima, ferroviaria y carretera.
206
PUERTO DE GUAYMAS
Gráfico 7.22 Enlaces terrestres del Puerto de Guaymas
El Puerto de Guaymas está adecuadamente enlazado por distintas vías de comunicación que se
complementan para impulsar el desarrollo económico de la región, por tierra con las carreteras y
vías férreas, por aire con rutas aéreas privadas y comerciales, y por vía marítima con la conexión
en altura y cabotaje que establecen las embarcaciones y el Puerto de Guaymas.
Carreteras
Los ejes federales que recorren la entidad están marcados con los números 2, 15, 16 y 8. En
particular destaca el Eje Federal número 15 conocido como Carretera México-Nogales, recorre a
partir del Distrito Federal diversas zonas de los estados de México, Michoacán, Jalisco, Nayarit,
Sinaloa y Sonora, incluido el Puerto de Guaymas, comunica también las porciones suroccidental y
centro norte, de relieve dominantemente llano, donde pasa por Navojoa, Ciudad Obregón,
Empalme, Guaymas, Hermosillo, Benjamín Hill, Santa Ana, Magdalena de Kino, Imuris, Nogales y
Cananea en la frontera con los Estados Unidos de Norteamérica.
Ferrocarriles
La ruta que constituyen la infraestructura ferroviaria es la del Pacífico, que recorre de
Guadalajara, Jal., a Nogales, Son., y viceversa, y se extiende en dicho tramo paralela a la carretera
federal número 15.
207
PUERTO DE GUAYMAS
Este medio comunica en el estado a varias zonas agrícolas de trascendencia económica, como
son los distritos de riego del Río Mayo, del Río Yaqui, de las colonias Yaquis, del Valle de Guaymas
y el del Río Altar; lo mismo que a las poblaciones de Navojoa, Ciudad Obregón, Guaymas,
Hermosillo, Benjamín Hill, Santa Ana, Magdalena de Kino y Nogales.
En la población de Benjamín Hill se bifurca una línea ferroviaria que va hacía el Noroeste,
pasando por Caborca, Puerto Peñasco y por el Desierto de Altar y de ahí a Mexicali, Baja
California.
Los principales productos transportados por ferrocarril son productos agrícolas, como trigo,
algodón, linaza, cártamo, alpiste, garbanzo y ajonjolí; y en menor proporción por otro tipo de
bienes. La ruta que parte de Nogales a Cananea y Nacozari de García canalizan el traslado de
minerales, como el cobre y el grafito, que se extraen de esos lugares y otros cercanos.
Aeropuertos
Con respecto a la comunicación aérea, Sonora cuenta con cinco aeropuertos, que aproximan al
puerto a los viajeros nacionales e internacionales, como el de Hermosillo y Obregón, con
capacidad para recibir naves de corto y mediano alcance.
Foreland
Por lo que corresponde a su vinculación con el exterior, la conectividad marítima del puerto se
basa en la participación de líneas con conexiones por fletamento de carga, o llamados servicios
trampa, que en 2010 lo enlazaron con 5 entidades federativas, con 35 países de los cinco
continentes del mundo y casi un centenar de puertos, ubicados en ambas cuencas, la del Pacífico
y Atlántico. En el gráfico siguiente se observa el Foreland del puerto con los países con los que
tiene intercambio comercial internacional.
208
PUERTO DE GUAYMAS
Gráfico 7.23 Foreland del Puerto de Guaymas
Origen de las
importaciones
América del
Norte
Europa
Europa
Medio
Oriente
Asia
Asia
Centro
América/Caribe
África
África
América Sur
América Sur
Australia
Oceanía
Exportaciones
Importaciones
20% - 50%
20% - 70%
10% - 20%
10% - 20%
0% - 10%
0% - 10%
País
% del total
EEUU
61.0%
Alemania
6.9%
China
6.7%
Argentina
5.1%
Australia
3.8%
Corea del Sur
3.1%
Cuba
1.9%
Rusia
1.7%
Paises Bajos
1.5%
España
1.5%
Peru
1.2%
Chile
0.9%
Japon
0.7%
Italia
0.5%
Canada
0.5%
Portugal
0.4%
Indonesia
0.4%
Egipto
0.4%
Puerto Rico
0.3%
Trinidad y Tobago
0.3%
Panama
0.3%
Francia
0.2%
Grecia
0.2%
Venezuela
0.2%
Nueva Zelanda
0.1%
Belgica
0.0%
Destino de las
exportaciones
País
Argelia
Venezuela
Guatemala
China
Chile
Japón
Peru
Libia
Colombia
EEUU
Tunez
El Salvador
Canada
Japon
Cuba
España
Panama
Turquia
Bélgica
Filipinas
Ecuador
% del total
37.5%
10.9%
10.0%
9.2%
8.1%
5.2%
5.1%
4.6%
1.9%
1.2%
1.1%
0.9%
0.8%
0.8%
0.7%
0.6%
0.5%
0.4%
0.3%
0.3%
0.1%
Principales tráficos que opera el Puerto de Guaymas
Con el propósito de evitar sesgos en el análisis de la información de orígenes y destinos de la
carga de altura y cabotaje, se estimó conveniente, para generar los gráficos y las tablas
siguientes, acumular los registros estadísticos en un horizonte de tiempo de los últimos cinco
años (periodo comprendido del 2006 al 2010 inclusive).
Tráfico de Cabotaje (Entradas y Salidas).
Durante los últimos cinco años, en tráfico de cabotaje, el puerto de Guaymas movilizó 13.5
millones de toneladas de carga, la cual estuvo integrada por los siguientes productos: cemento a
granel y ensacado, yeso, magnetita, mineral de hierro, petróleo y derivados, ácido sulfúrico, atún
y calamar congelado. En 2010, el Puerto manejó 3.7 millones de toneladas en tráfico de cabotaje,
61.1% más que en 2009, gracias al incremento substancial en el manejo de mineral de hierro
hacía el puerto de Lázaro Cárdenas.
Como se aprecia en el mapa siguiente, estas cargas se relacionan comercialmente con algunos
estados ubicados en la costa del Pacífico como son Colima, Michoacán, Baja California Sur,
llegando su influencia también a Oaxaca; y en la Costa del Golfo de México con el Estado de
Veracruz.
Estos estados contribuyen en su conjunto con el 100% del total de las entradas y salidas de carga,
destacando Sonora, entidad federativa en donde se sitúa el puerto y que genera un importante
movimiento de carga agrícola, mineral, de petróleo y derivados y de pesca de Altura, lo que
209
Tráficode
deCabotaje
CabotajeEntrada
Entrada
Tráfico
Origen-Destino 2006-2010
2006-2010
Origen-Destino
PUERTO DE GUAYMAS
resulta en una concentración del movimiento de cabotaje del puerto en cargas del propio estado
de Sonora.
Puerto de Guaymas
Carga suelta
Mineral
Petróleo y Derivados
Carga suelta
Mineral
Tráfico de Cabotaje de Entradas
Colima
98.6%
Baja
California
Sur
100.0% Oaxaca
Oaxaca
100.0%
Principales
orígenes
Colima
98.6%
Baja
ornia Sur
Sonora7.24 Principales orígenes de entradas
Gráfico
en
tráfico
deCalif
Cabotaje
del100.0%
Puerto
de
Guaymas,100.0%
2006-2010
Sonora
Baja
California
Sur
1.2%
Baja
Calif
ornia
Sur
1.2%
100.0%
Miles
de
Toneladas
y
%,
2006-2010
100.0%
0.2%
Puertode
deGuaymas
Guaymas
0.2%
Puerto
Tráficode
deCabotaje
CabotajeEntrada
Entrada
Tráfico
2006-2010
Origen-Destino
Mar
LaLaMar
Miles Ton
% Part.
Principales
productos
Principales
productos
9,783.78
93.37%
Colima
364.89
3.48%
Cemento
98.6%
Baja California Sur
328.95
3.14%
Cemento
98.6%
Yeso
100.00%
Derivados
petróleo
Cemento
98.6%
Yeso
100.00%
Derivadosdel
del
petróleo100.0%
100.0%
Puerto
de Guaymas
Mercancía
diversa
1.2%
La Mar
0.73
0.01%
Mercancia
Mercanciadiversa
diversa 1.2%
1.2%
Tráfico de0.17%
Cabotaje de
Entradas
Atún
congelado
0.17%
Total
General
10,478.34
100.00%
Atun
congelado
Principales
Principalesproductos
productos
Sonora
100.0%
Atun congelado
0.17%
Calamarcongelado
congelado
0.03%
Principales
Calamar
0.03%
Calamarcongelado
0.03%
orígenes
Miles
de
Toneladas y %, 2006-2010
Carga
Mineral
Cargasuelta
suelta
Mineral
Baja Calif ornia Sur
3.14%
Colima
98.6%
Colima
98.6%
Colima
98.6%
Baja
California
Sur
Baja
ornia
1.2%
BajaCalif
Calif
orniaSur
Sur 1.2%
1.2%
Mar
0.2%
LaLaMar
0.2%
Mar
0.2%
Sonora
Sonora
100.0%
100.0%
La Mar
0.01%
Sonora
100.0%
Colima
3.48%
Principales
productos
Oaxaca
3.14%
Estado
Principales
productos
Oaxaca
Cemento
Cemento
Mercancia
Mercanciadiversa
diversa
Atun
Atuncongelado
congelado
Calamar
Calamarcongelado
congelado
98.6%
93.37%
98.6%
1.2%
1.2%
0.17%
0.17%
0.03%
0.03%
Baja
ornia
BajaCalif
Calif
orniaSur
Sur
Petróleo
Petróleoy yDerivados
Derivados
100.0%
100.0% Oaxaca
Oaxaca
Estado
Oaxaca
Colima
Baja California Sur
Principales
productos
La Mar
Total General
Yeso
100.00%
Yeso
100.00%
100.0%
100.0%
Miles Ton
% Part.
9,783.78
93.37%
364.89
3.48%
328.95
3.14%
Principales
productos
0.73
0.01%
10,478.34
100.00%
Derivados
Derivadosdel
delpetróleo
petróleo100.0%
100.0%
Las cargas en tráfico de cabotaje de entrada se componen fundamentalmente de combustibles
transportados de la refinería de Salina Cruz, carga general suelta proveniente del puerto de
Manzanillo y yeso extraído en Baja California Sur (Ver mapa siguiente).
Colima
3.48%
Marque toca a las salidas de
PorLalo
carga en tráfico de cabotaje, el 57.7% lo constituye granel mineral
0.01%
que se transporta, vía el puerto de Guaymas, Oaxaca
a la planta siderúrgica de Lázaro Cárdenas; 41.0%
93.37%
corresponde a cemento y magnetita transportada a Baja California Sur; y, el resto a carga general
destinada a Baja California Sur, a través del servicio de ferries.
210
PUERTO DE GUAYMAS
Puerto
dede
Guaymas
Puerto
Guaymas
Tráfico
dede
Cabotaje
Gráfico 7.25 Principales destinos de las salidas
en
tráfico
deSalida
Cabotaje
del Puerto de Guaymas,
Tráfico
Cabotaje
Salida
Principales
destinos
2006-2010
Miles de Toneladas y %, 2006-2010
Carga suelta
Puerto de Guaymas
áfico de Cabotaje Salida
Principales destinos
de Toneladas y %, 2006-2010
acán
7%
Contenerizada
100.0% Colima
100.0%
Sonora
Sonora
100.0%
100.0%
Yeso
40.98%
Veracruz
1.35%
% Part.
57.67%
40.98%
1.35%
0.01%
100.00%
60.3%
2.2%
Veracruz
Miles Ton
1,750.98
1,244.28
40.91
0.19
3,036.36
Michoacán
Estado
Miles Ton
%Calif
Part.
Baja
ornia Sur
39.7%
Michoacán
1,750.98
57.67%
Principales productos
productos
Baja California Principales
Sur
1,244.28 Principales
40.98%productos
Veracruz
40.91
1.35%
Cemento
Colima74.0% Mercancía diversa 100.0%0.19 Magnetita
0.01% 60.3%
Mercancía diversa
23.9%
Cemento
39.7%
Total General
3,036.36
100.00%
Otros Fluidos
Estado
Michoacán
Baja California Sur
Veracruz
Colima
Total General
Mineral
100.0%
Colima
Michoacán
0.01%
57.67%
Acido sulf úrico
Veracruz
1.35%
100.0%
100.0%
Derivados del petróleo 100.0%
Carga de Importación.
La carga de importación tuvo como destino al estado de Sonora en un 100%. El total de carga
manejado en este tipo de tráfico en los últimos 5 años fue de 2.4 millones de toneladas.
En 2010, el movimiento de carga de importación en el puerto fue de 645.6 mil toneladas, 158.5%
más que en el año anterior.
Como orígenes de la carga de importación manejada por Guaymas, sobresalen (ver gráfico
siguiente), en el continente Americano, Estados Unidos y Argentina; en Europa, Alemania; en
Asia, China y Corea del Sur; y, Australia, acumulando esos seis países el 86.5% del volumen total.
Analizado el tráfico por cuenca, se observa un importante desbalance, ya que poco más el 85%
de la importación proviene de puertos de la Costa Oeste de EUA, Asía y Australia, en el Océano
Pacífico.
211
PUERTO DE GUAYMAS
Puerto de Guaymas
Tráfico de Importación
Principales orígenes por regiones del Mundo
Gráfico 7.26 Principales orígenes
las importaciones
del Puerto de Guaymas, 2006-2010
Miles dedeToneladas
y %, 2006-2010
América Norte
61.55%
Europa
13.0%
Asia
10.9%
País
Miles Ton
Estados Unidos
Alemania
Áf rica China
0.4% Argentina
Australia
Corea del Sur
Cuba
Rusia
Paises Bajos
España
Peru
Chile
Japon
Italia
Canada
Portugal
Indonesia
Egipto
Puerto Rico
Trinidad y Tobago
Panama
Francia
Grecia
Venezuela
Nueva Zelanda
Belgica
Total general
Centro América - Caribe
2.8%
América Sur
7.4%
Australia
3.8%
Oceanía
0.1%
1,487.30
168.11
163.57
123.09
91.89
74.35
46.94
40.39
37.36
35.55
30.43
21.72
17.37
13.11
12.15
10.86
10.75
9.30
8.08
7.60
6.58
5.95
5.88
5.66
1.68
0.59
2,436.24
% Part.
61.05%
6.90%
6.71%
5.05%
3.77%
3.05%
1.93%
1.66%
1.53%
1.46%
1.25%
0.89%
0.71%
0.54%
0.50%
0.45%
0.44%
0.38%
0.33%
0.31%
0.27%
0.24%
0.24%
0.23%
0.07%
0.02%
La carga de importación se integra fundamentalmente
Puerto de Guaymas por los productos siguientes: harina de
Tráfico
de Importación
pescado, cártamo, coque, fertilizantes
granulados
y líquidos y derivados del Petróleo, a
Origen-Destino
2006-2010
continuación los detalles:
Gráfico 7.27 Principales productos en tráfico de importación del Puerto de Guaymas, 2006-2010
Carga suelta
Sonora
100.0%
Estados Unidos
España
Nueva Zelanda
Italia
Australia
Resto de los países
Contenerizada
72.9%
8.6%
6.3%
6.1%
2.5%
3.6%
Harina de pescado
Maquinaria pesada
Ganado
Mercancía diversa
212
Argentina
Mercancía diversa
Maquinaria pesada
77.1%
8.4%
4.8%
2.8%
2.0%
5.0%
Estados Unidos
Rusia
96.1%
3.9%
Otros Fluidos
Coque
Fertilizantes
Bauxita
Concentrado cobre
Agrícola
80.3%
13.3%
4.1%
2.3%
72.9%
16.3%
6.3%
4.5%
Mineral
Estados Unidos
Australia
China
Perú
Chile
España
Australia
Chile
Italia
67.7%
19.2%
8.4%
4.8%
100.0%
Cártamo
100.0%
68.1% Estados Unidos
31.9% Alemania
China
Corea del Sur
Cuba
Fertilizante líquido 100.0%
49.8%
14.5%
9.7%
6.4%
4.1%
15.4%
Derivados del petróleo 100.0%
PUERTO DE GUAYMAS
Carga de Exportación.
La carga de exportación que transita por el puerto de Guaymas tiene como origen, prácticamente
en su totalidad, el Estado de Sonora, salvo una parte que corresponde al concentrado de cobre,
que como mercancía en Tránsito internacional (Exportación) proviene de Arizona, EUA, y se
embarca, vía el puerto de Guaymas, con destino a países como China, Japón y Ecuador.
La carga de exportación sumó en 5 años un total de 4.1 millones de toneladas. En 2010 la carga
de exportación alcanzó las 802.1 mil toneladas, 35.0% menos que en 2009. Durante el periodo,
seis países concentraron 81.6% del total de la carga operada en exportación. Destacan en África,
Argelia; en América, Venezuela, Guatemala y Chile; y de Asia, China y Japón.
Puerto de Guaymas
Tráfico de Exportación
Gráfico 7.28 Principales productos en tráfico de exportación del Puerto de Guaymas, 2006-2010
Tránsito internacional
Carga suelta
Sonora
100.0%
Japón
Bélgica
Guatemala
España
Estados Unidos
Contenerizada
53.7% España
26.5%
15.2%
3.9%
0.8%
Maquinaria pesada
Calabazas
Clinker
Agrícola
100.0%
Argelia
Venezuela
Libia
Perú
Guatemala
80.2% Maquinaria pesada
15.2%
4.6%
Mineral
China
Guatemala
Japón
Perú
Panamá
100.0%
57.1%
16.5%
6.9%
6.6%
3.2%
9.6%
Trigo
Maíz
80.3%
19.7%
Otros Fluidos
38.5%
32.2%
21.6%
3.4%
2.2%
2.1%
Concentrado de cobre 48.8%
Clinker
35.0%
Mata Cobriza
6.8%
Hematita
3.6%
Magnetita
2.9%
Resto de productos 2.8%
Chile
Canadá
Estados Unidos
Japón
84.5%
8.0%
4.0%
3.4%
Acido sulf úrico
Aceite de pescado
85.1%
14.9%
En carga de exportación se observa un mayor balance al registrar la cuenca del Pacífico un 45%
del tráfico, mientras que el 55% restante en la cuenca del Atlántico, Mediterráneo y Norte de
Europa.
El movimiento de carga de exportación se integró básicamente por los productos siguientes:
maquinaria pesada, calabaza, trigo y maíz, concentrados de cobre, clinker, mata cobriza, y ácido
sulfúrico.
213
PUERTO DE GUAYMAS
Parte del volumen exportado de concentrado de cobre del año 2008 al 2010, corresponde a
embarques realizados en tránsito internacional terrestre desde EUA, hacia el puerto de Guaymas
para su envío a China, Japón y Ecuador.
Puerto de Guaymas
Tráfico de Exportación
Gráfico 7.29 Principales destinos de las exportaciones del Puerto de Guaymas, 2006-2010
Principales destinos por regiones del Mundo
Miles de Toneladas y %, 2006-2010
Asia
15.43%
Europa
0.97%
América Norte
1.99%
Medio Oriente
0.38%
Centro América - Caribe
12.04%
América Sur
26.08%
Áf rica
43.10%
País
Argelia
Venezuela
Guatemala
China
Chile
Japón
Peru
Libia
Colombia
Estados Unidos
Tunez
El Salvador
Canada
Cuba
España
Panama
Turquia
Bélgica
Filipinas
Ecuador
Total general
Miles Ton
1,542.54
446.46
410.62
379.27
331.80
244.61
211.43
187.18
78.04
50.28
43.32
35.00
31.56
27.46
26.33
22.01
15.65
13.69
11.01
5.06
4,113.31
% Part.
37.50%
10.85%
9.98%
9.22%
8.07%
5.95%
5.14%
4.55%
1.90%
1.22%
1.05%
0.85%
0.77%
0.67%
0.64%
0.54%
0.38%
0.33%
0.27%
0.12%
7.1.6 Granel mineral.
El mercado internacional y nacional de minerales.
El mercado internacional de graneles minerales y productos metálicos ha registrado un fuerte
crecimiento en la última década a partir de la demanda de la industria metalúrgica y otras
industrias manufactureras de China, India, Corea y otros países desarrollados.
Después de la crisis económica internacional de 2008 y 2009, la demanda de graneles minerales
ha repuntado y se prevé un mayor crecimiento en los próximos diez años.
214
PUERTO DE GUAYMAS
Para el mercado de carga de graneles minerales en el que participa el Puerto de Guaymas, las
expectativas son de un fuerte crecimiento durante los próximos cinco años.
Gráfico 7.30 Carga Total en el Comercio Marítimo Internacional
9.000
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
1970 1980 1990
200
2006 2007 2008 2009
Fuente: Review of Maritime Transport, 2010.
El mercado relevante de carga mineral.
Los mercados relevantes actuales de carga de graneles minerales para el Puerto de Guaymas son:
Las regiones mineras de Sonora que envían su producción de concentrado de hierro a la
siderúrgica de Lázaro Cárdenas, así como de concentrado de cobre a Asia.
Las regiones minerales de Arizona cuya producción de concentrado de hierro y de cobre se
exporta a Asia.
Las exportaciones y los movimientos de cabotaje de cemento producido en Sonora.
Las importaciones de coque y carbón para las plantas de cemento del estado.
Fertilizantes de importación destinados a las zonas agrícolas de Sonora, Sinaloa y Arizona.
Oferta de infraestructura y servicios por el puerto de Guaymas.
El puerto cuenta con las siguientes terminales e instalaciones para el manejo eficiente de
graneles minerales.
215
PUERTO DE GUAYMAS
Tabla 7.41 Infraestructura de Muelles para Graneles Minerales
Características
Tipo de maniobra principalmente realizada
Longitud del paramento de atraque (m.)
Estatus operacional
Características del Muelle
Cargas uso preferente
Cargas uso secundario
Las aéreas de apoyo como son patios,
bodegas, cobertizos, silos y tanques se
detallan más adelante
Tramos No. 3 y No. 4*
Semimecanizado
175 y 200
En operación
Concreto armado
Clinker, concentrados de
cobre, fertilizantes
granulados y bauxita
Pet-coque y yeso
Tramo No. 5*
Mecanizado
184
En operación
Concreto armado
Mineral de hierro, trigo
y maíz
Magnetita, Cártamo
Patios para 573,448 toneladas de minerales
Notas: (*) Compartido con Gráneles Agrícolas
Tiempos Operativos y de Espera del Buque
Tiempos
Arribo, fondeo (hrs)
Entrada y atraque (hrs)
Visita de autoridades (hrs)
Preparación y maniobras en muelle (hrs)
Desatraque y salida (hrs)
Tiempo estadía buque en puerto (hrs)
Horas muelle por mes disponibles
5.00
1.38
1.00
89.47
0.83
97.68
720
Tramo No. 5*
3.00
1.38
1.00
71.43
4.00
80.81
1,080
Notas: (*) Compartido con Gráneles Agrícolas
El Puerto ofrece rendimiento atractivos en el manejo de este tipo de carga: hasta 6,300
toneladas día.
Tabla 7.42 Otras Consideraciones
Consideraciones
Tonelaje hora día muelle
Capacidad de atención de buques al mes
Capacidad de atención de buques anual
Tramos No. 3 y No. 4
7,056
7.37
88
216
Tramo No. 5
15,400
13.36
160
PUERTO DE GUAYMAS
Para almacenamiento, el Puerto cuenta con una capacidad estática de 3.0 millones toneladas al
año.
Tabla 7.43 Infraestructura de Almacenamiento para Gráneles Minerales
Servicios
Patios de uso público para almacenamiento
de gráneles minerales
Terminal cementera CEMEX domo
Instalaciones de mexicana de cobre (almacén)
Instalaciones de Arcelor Mittal (patio de
gráneles)
Instalaciones de Cortez Transfert (domo 1)
Instalaciones de Cortez Transfert (domo
futuro)
Almacén bhp (bodega cerrada)
Capacidad
(toneladas)
Carga Principal
Características
Concentrado de
cobre y petcoque
Cemento a granel
Concentrado de
cobre y
metacobriza
Concreto
asfaltico
Cemento
Losa de
concreto
60,000
Mineral de hierro
Asfalto
120,000
Fertilizantes
granulados
Fertilizantes
granulados
Fertilizantes
granulados
Fertilizantes
granulados
Mineral de hierro
Estructura y
cemento
Estructura y
cemento
Estructura y
cemento
Estructura y
cemento
Estructura
223,448
30,000
30,000
15,000
5,000
30,000
60,000
Tabla 7.44 Infraestructura Secundaria para Gráneles Minerales
Servicios
Unidad bhp
Patio de reservas
Patio chalanes muelle
Patio chalanes vías
Taller de maquinaria de API
Descripción
Losa de concreto
Terracería
Losa de concreto
Losa de concreto
Techo de lamina, paredes de tabique y
estructura de acero, en vialidad de asfalto y
en techumbre de concreto simple
Superficie (m2)
7,116
7,766
4,288
15,285
12,267
El Puerto de Guaymas tiene un calado oficial de 12.0 metros, lo cual le permite recibir
embarcaciones de hasta 50,000 toneladas.
En el caso del cabotaje de mineral de hierro, se utilizan bandas transportadoras para la carga a
buque. Para las importaciones, la maniobra es del tipo convencional tirando de buque a piso la
carga para posteriormente almacenarla en los patios del puerto.
217
PUERTO DE GUAYMAS
Gráfico 7.31 Comparativa de Productividades en Granel Mineral Mecanizado, 2010
(Toneladas)
1,566.0
972.0
841.0
605.7
531.0
484.0
424.2
THBP
337.3
306.5
242.1
189.0
THBM
244.4
THBO
THBG
Puerto de Guaymas
Gráfico 7.32 Comparativa de Productividades en Granel Mineral Semimecanizado, 2010
(Toneladas)
728.6
606.9
603.1
438.3
404.0
366.0
351.0
154.9
141.0
96.0
89.0
47.0
THBP
THBM
THBO
THBG
Puerto de Guaymas
Los rendimientos portuarios de Guaymas pueden ser incrementados mejorando el equipo y las
instalaciones portuarias para tales fines. Como se observa en las gráficas anteriores, la
productividad Tonelada Hora Buque en Operación (THBO) del puerto de Guaymas se encuentra
dentro del rango promedio nacional. Esto muestra el área de oportunidad que tiene el puerto
para mejorar sus rendimientos que impactarían directamente la competitividad de las cadenas
de aprovisionamiento logístico de graneles minerales.
218
PUERTO DE GUAYMAS
El Puerto de Guaymas cuenta con servicio ferroviario para el transporte de éste tipo de carga
desde sus lugares de origen, en Sonora principalmente. El transporte marítimo para el granel
mineral es el tipo buques trampa.
Con excepción del cemento y de los insumos para las plantas cementeras que operan en el
estado, las empresas productoras de graneles minerales son las que controlan el total de la
cadena logística de sus productos (mineral de hierro, mineral de cobre, fertilizantes) desde su
elaboración hasta su destino final. Estas empresas cuentan con instalaciones y patios en el
puerto, y es la API quien proporciona los servicios de muelle y de maniobras.
Movimiento actual y tendencias de la línea de negocios de granel mineral en el puerto.
El notable dinamismo que registra el puerto de Guaymas en los últimos años ha estado
comandado por el movimiento de graneles minerales, la carga núcleo del crecimiento actual del
puerto.
Como se puede apreciar en la gráfica siguiente, en el último quinquenio, pero sobre todo en el
último año, el crecimiento de la carga de granel mineral manejada por Guaymas ha sido
espectacular, al registrar un incremento promedio anual de 68.8% en el lapso 2005-2010, y de
266.9% en 2010.
Dinamismo de la carga de granel mineral, 1996-2010
Gráfico 7.33 Dinamismo del manejo de granel mineral en el Puerto de Guaymas, 2000-2010
(Variación en porciento promedio anual)
(Variación porcentual promedio anual)
300.0
266.9
250.0
200.0
150.0
100.0
68.8
29.0
50.0
1.2
0.0
1996-2010
2000-2010
2005-2010
2009-2010
Después de tocar fondo el movimiento de carga de granel mineral en 2005, la expansión de la
producción de mineral de hierro y cobre, entre otros productos, y su envío vía tráfico de cabotaje
a Lázaro Cárdenas y su exportación a países de Asia, ha llevado a un fuerte crecimiento de estas
carga, para superar los 2.3 millones de toneladas en 2010.
219
PUERTO DE GUAYMAS
Gráfico 7.34 Movimiento de Granel Mineral en el Puerto de Guaymas, 1996-2010
(Toneladas)
205,401
169,110
2004
2005
848,830
944,459
631,141
213,626
2003
564,521
175,477
2002
246,576
500,000
180,941
1,000,000
407,800
1,500,000
728,982
1,166,096
2,000,000
1,970,720
2,500,000
2,315,486
Movimiento de Granel Mineral en Guaymas, 1996-2010
(toneladas)
2010
2009
2008
2007
2006
2001
2000
1999
1998
1997
1996
-
La API, las empresas productoras y operadoras de las terminales portuarias de Guaymas prevén
que esta dinámica de crecimiento continuará durante los próximos años.
La API de Guaymas en los últimos meses ha recibido el interés por parte de empresas mineras de
Sonora y de los Estados Unidos para operar sus graneles minerales y disponer de áreas de
almacenamiento y muelles de uso particular. Entre los principales proyectos promovidos y
atendidos por la API destacan:
o Exportación de Carbón de Utah, EUA.
El proyecto consiste en iniciar, en una primera etapa, la exportación a China de carbón
proveniente del estado de Utah en EUA. Se estima que el volumen inicial será de 720 mil
toneladas anuales, utilizando las actuales instalaciones del puerto y un área de 5 has de la
Zona de Actividades Logísticas de la API para el acopio del material.
La segunda etapa del proyecto consistiría en la construcción y operación de una terminal
especializada para la exportación del carbón. El volumen a operar sería de 15.0 millones de
toneladas anuales. La inversión estimada a realizar asciende a 500 millones de pesos en un
lapso de 3 años, generando 75 empleos directos.
220
PUERTO DE GUAYMAS
o Exportación de Mineral de Hierro de Sonora y Carbón de Wyoming, EUA.
La primera etapa del proyecto consiste en la exportación a China de mineral de hierro a
explotar en el estado de Sonora con un volumen anual de 400 mil toneladas anuales, a través
de las actuales instalaciones del puerto.
La segunda etapa contempla la exportación de 6.0 millones de toneladas de carbón
producidas en el estado de Wyoming, EUA, las cuales serían transportadas por ferrocarril,
utilizando el Corredor Multimodal Guaymas-Arizona. Para tales efectos se proyecta la
construcción de una terminal especializada de graneles minerales de uso particular en el
puerto.
o Exportación de Mineral de Hierro y Concentrado de Cobre de Arizona, EUA.
La primera etapa del proyecto consiste en la exportación a China de mineral de hierro a
explotar en Arizona, EUA, con un volumen anual de 600 mil toneladas anuales, a través de las
actuales instalaciones del puerto.
La segunda etapa consistiría en la construcción de una terminal especializada para la
exportación de graneles minerales. Los interesados buscan comercializar 5.0 millones de
toneladas de diversos minerales metálicos, entre los que destaca el concentrado de cobre,
todos ellos con destino a China.
o Exportación de Carbón de EUA a Sudamérica.
La región carbonífera de EUA se localiza en su territorio central. Las cadenas logísticas de
exportación de carbón actualmente utilizan los puertos de la costa Oeste de ese país, sin
embargo, por consideraciones ambientales y de flete terrestre la opción de exportar por el
Puerto de Guaymas está siendo profundamente evaluado por los actuales comercializadores.
Ejemplo de lo anterior es el interés mostrado por una empresa líder mundial en la
comercialización de carbón de utilizar a Guaymas en lugar del puerto de Vancouver para la
exportación de 600 mil toneladas anuales hacía el mercado de Sudamérica.
Como se puede observar, en el supuesto de concretar estos proyectos el volumen de graneles
minerales a operar por el puerto se podría incrementar hasta en 26.6 millones de toneladas
anuales, lo cual es inviable manejar con las instalaciones portuarias actuales.
La dinámica del mercado de graneles minerales y el interés mostrado por actores relevantes
muestran la necesidad de ampliar las instalaciones portuarias para dar respuesta con
oportunidad y eficientemente a las demandas del mercado.
Adicional a lo anterior, la API de Guaymas tiene actualmente en proceso una cartera de
proyectos que de concretarse todos ellos implicaría un volumen adicional de 728 mil toneladas
de graneles minerales.
221
PUERTO DE GUAYMAS
Tabla 7.45 Cartera de proyectos de granel mineral en negociación con la API de Guaymas
Tipo de carga
Mineral de
Hierro y
Carbón
Carbón
Mineral de
Hierro y
Concentrado
de Cobre
Carbón
Proyecto
para la recepción,
manejo y almacenaje de
carbón y mineral de
hierro.
para la recepción,
manejo y almacenaje de
carbón.
Inicio
2012
2011
para la recepción,
manejo y almacenaje.
2011
Instalación
2012
Total
Fin
2030
2030
2060
Capacidad
de Carga
(ton)
Volumen de Carga
Comprometido (ton)
400,000
1a etapa
6,000,000
2a etapa
720,000
1a etapa
15,000,000
2a etapa
600,000
1a etapa
5,000,000
2a etapa
6,400,000
15,720,000
5,600,000
600,000
28,320,000
600,000
2,300,000
26,600,000
Competencia y competitividad del puerto.
Infraestructura y servicios.
El puerto cuenta con muelles y espacios para atender eficientemente buques con embarques de
granel mineral de hasta 50 mil toneladas.
Tomando en consideración la favorable expectativa para el manejo de graneles minerales
producidos en EUA y los volúmenes asociados, el puerto requiere incrementar su capacidad y
ofertar la infraestructura necesaria para atender buques con embarques de hasta 120,000
toneladas. Lo anterior implica la profundización del puerto a un calado de por lo menos 18.0
metros, la construcción de muelles especializados y la instalación de equipo portuario con un
rendimiento mínimo de 1,500 toneladas hora buque en operación.
Las actuales instalaciones y terminales de graneles minerales ofrecen rendimientos atractivos en
la operación de carga-descarga y almacenamiento de graneles minerales, sin embargo no será
suficiente para atender la demanda futura.
Para alcanzar mayores niveles de productividad se requiere la habilitación de una terminal de
graneles minerales de mayor rendimiento a los registros actuales. Ello colocaría al puerto en un
rango mayor y le permitiría aprovechar mejor las oportunidades que representa un mercado con
fuertes crecimientos.
222
PUERTO DE GUAYMAS
El elevado número de solicitudes para instalaciones para el manejo de granel mineral representa
una mayor demanda de espacios portuarios, los cuales son sumamente limitados en el puerto
actual. Ante tal situación, es por demás necesario acelerar el proceso de habilitación de la zona
de ampliación del puerto en la Bahía de Empalme.
Además de lo anterior, se debe adoptar una política de asignación de espacios que maximice, por
un lado, la utilización de los espacios portuarios y el ingreso de la API y, por otro lado, que
otorgue flexibilidad a los interesados en disponer de instalaciones de uso particular. Es necesario
también atender los problemas para el acceso al puerto ocasionados por la entrada y salida de
trenes con carga mineral, movimiento que crece de manera acelerada y que llevará a mayores
retrasos para la entrada de vehículos y personas, lo cual puede afectar la operación y las
productividades en el puerto.
Tarifas
Las tarifas por maniobras y por uso de infraestructura que aplica el Puerto de Guaymas son muy
competitivas comparativamente a las que se aplican en otros puertos del país y con los puertos
del Sur de California.
Costo de operación de un barco de granel mineral con 25.92 mil
m eslora, 48 horas de estadía y 27,000 toneladas
Gráfico TRB,
7.35182
Costo
de operación de un barco de granel mineral
(Pesos con tarifas vigentes)
(Pesos con Tarifas Vigentes)
2,000,000
1,800,000
1,600,000
1,400,000
1,200,000
1,000,000
800,000
600,000
400,000
200,000
0
1,743,235
1,836,848
1,437,398
Guaymas
Topolobampo
Mazatlán
Nota: Se supone un barco con 25.92 mil TRB, 182 m eslora, 48 horas de estadía y 27,000 toneladas.
Esta variable no es un aspecto muy relevante para la atracción de nuevas cargas o el desarrollo
de nuevas terminales o instalaciones. Para los dueños de las cargas de granel mineral es más
relevante disponer siempre de posición de atraque y contar con altas productividades de carga a
buque, todo lo anterior para reducir lo más posible el riesgo de tiempos muertos y por ende
sobre costos en el flete marítimo.
223
PUERTO DE GUAYMAS
Ordenamientos urbanos y ambientales.
Con base en las entrevistas con las autoridades municipales, no se anticipan problemas mayores
asociados a las regulaciones urbanas o ambientales para el manejo de cargas minerales por el
puerto.
Perspectivas de crecimiento de la carga de granel mineral en el mercado relevante.
La industria de la minera en las regiones de Sonora, Chihuahua y Arizona registra un crecimiento
muy dinámico.
En el mercado internacional existe una demanda elevada y crecimiento por graneles minerales
de hierro, cobre y otros productos.
De acuerdo con información proporcionada por las empresas mineraleras que operan en el
puerto de Guaymas, las previsiones de la industria extractiva en la zona indican que durante la
próxima década se registrará un crecimiento a tasas de entre 10% y 15% promedio anual.
Proyecciones de crecimiento de los volúmenes de carga de graneles minerales.
El pronóstico de los volúmenes de carga para granel mineral se realizó utilizando un modelo
econométrico especificado y estimado para el periodo 1996-2010.
Los resultados de los cálculos realizados arrojan que para el año 2016 el puerto alcanzará un
volumen de 7.9 millones toneladas de granel mineral.
Tabla 7.46 Pronóstico de carga de granel mineral
por el puerto de Guaymas a/
Año
Granel Mineral
(toneladas)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
3,530,458
4,186,046
4,873,447
5,651,444
6,680,123
7,872,774
a/
Incluye carga estimada en proyectos de terminales e
instalaciones en construcción.
224
PUERTO DE GUAYMAS
Estos movimientos de carga comparados con la capacidad con que cuenta el Puerto en su
conjunto para el manejo de granel mineral, la cual asciende a 3.7 millones de toneladas en 2011,
muestra la urgente necesidad de ampliar los espacios para construir nueva infraestructura para
atender la demanda actual y esperada en este tipo de carga. El elevado crecimiento de la carga
de granel mineral se explica por el reciente inicio de operaciones de las empresas mineraleras
Mittal y Cortez Transfer; en 2011 se prevé el inicio de operaciones de otra empresa de granel
mineral y una ampliación de actividades de Mittal. Cabe destacar que en enero-febrero de 2011
el movimiento de granel mineral por el puerto creció 56% con respecto al mismo periodo del año
anterior.
Gráfico 7.37 Gráfica Capacidad-Demanda
Millones
12
10
8
6
4
2
0
2011
2012
2013
2014
Capacidad
2015
2016
Carga
Retos principales.
o Existe un mercado para el manejo de graneles minerales amplio y en expansión, lo cual
ofrece grandes oportunidades de crecimiento para el puerto.
o El puerto requiere contar con infraestructura especializada para el manejo más eficiente de
este tipo de carga, ya sea por parte de la API directamente o por parte de los inversionistas
privados.
o Existen áreas de oportunidad en la mejora de los rendimientos, mediante la dotación de
equipo especializado.
o El puerto requiere ampliar sus espacios para poder atender el fuerte crecimiento de las
cargas de granel mineral que se espera a corto y mediano plazo tanto a partir de la
producción de Sonora como de Arizona y de otras zonas al norte de este estado
norteamericano. En tal sentido es fundamental acelerar el proceso de ampliación del puerto
en la Bahía Empalme.
225
PUERTO DE GUAYMAS
7.1.7 Contenedores.
El mercado internacional y nacional de carga en contenedores.
El mercado internacional de carga en contenedores presenta una clara tendencia a la
recuperación, aun cuando diversos analistas señalan que la crisis implicó un retraso de cinco años
en los niveles de crecimiento y una reducción en el ritmo de crecimiento de este tipo de carga.
El mercado de carga en contenedores de la zona Oeste de los Estados Unidos supera los 20
millones de TEUS; considerando los tráficos portuarios registrados en los puertos de la costa
Oeste de Estados Unidos, Canadá y Noroeste de México, el movimiento de contenedores supera
los 25.3 millones de TEUS.
Cabe señalar que poco menos de la mitad de la carga manejada por los puertos de Estados
Unidos tiene como destino u origen los centros de producción y consumo de la región Oeste de
Estados Unidos, en tanto que el resto tiene como destino u origen las regiones socioeconómicas
de las regiones Centro Norte y Este de ese país.
Tabla 7.47 Movimiento de contenedores en puertos de la
Costa Oeste de EE. UU. Canadá y México
(TEUs)
Puerto
Los Ángeles
Long Beach
Oakland
Seatle
Tacoma
Vancouver
Prince Rupert
Subtotal
Ensenada
Mazatlán
Manzanillo
Lázaro Cárdenas
Subtotal
Total
2009
6,748,995
5,067,597
2,047,097
1,584,596
1,545,855
2,152,462
265,223
19,411,825
110,952
29,322
1,110,356
591,467
1,842,097
21,253,922
2010
7,831,902
6,263,499
2,329,936
2,132,344
1,455,466
2,514,309
343,367
22,870,823
135,606
25,795
1,509,378
796,011
2,466,790
25,337,613
Variación %
16.0
23.6
13.8
34.6
-5.8
16.8
29.5
17.8
22.2
-12.0
35.9
34.6
33.9
19.2
De las cargas con origen en la cuenca del Pacífico, este mercado es atendido por una amplia red
de puertos y terminales de contenedores: Los Ángeles, Long Beach, Tacoma, Seattle, Vancouver,
226
PUERTO DE GUAYMAS
Prince Rupert, y de manera incipiente Lázaro Cárdenas, así como otros puertos estadounidenses
del Golfo de México y del litoral Atlántico, los cuales se enlazan a los principales centros de
producción, distribución y consumo a través de una extensa red de corredores intermodales,
ferroviarios o carreteros.
Los Ángeles y Long Beach son la principal puerta del comercio marítimo Asia – Norteamérica, los
cuales se enlazan hacia el Centro Norte, el Este Norte y Sur de Estados Unidos a través de los
poderosos corredores multimodales Este – Oeste que operan Unión Pacific y BNSF. Según datos
de esos puertos, entre los dos complejos portuarios y dichos corredores ferroviarios manipulan
más de seis millones de TEUs con destino al centro y este de EUA, lo cual los convierte en los
principales corredores multimodales de dicho país.
Las previsiones para la próxima década indican que estos puertos crecerán a una tasa media
anual de entre 6.9 y 12.0% y que continuarán siendo el eje del comercio marítimo entre Asia y
Estados Unidos, aun cuando se prevé el desvío de cargas hacia otros puertos del litoral Pacífico y
hacia otros del Atlántico y el golfo de México, vía el Canal de Panamá, el cual, a partir de 2014 –
2015, empezará a facilitar el cruce de buques portacontenedores de hasta 12 mil TEUS o más
incluso.
Como indicador de las expectativas favorables de crecimiento del mercado de carga en
contenedores, recientemente Maersk contrató la construcción de 20 nuevos buques
portacontenedores con capacidad de 18 mil TEUS o más. Es de prever que otras líneas navieras
seguirán esta carrera de gigantismo de navíos para poder competir mediante la generación de
escala en sus negocios.
Lo anterior provocará que éstos nuevos mega buques desplazaran a buques de menor tamaño
(12,000 TEUs) hacía rutas donde actualmente el tamaño de los buques son de entre 5,000 y
8,000 TEUs. Este fenómeno de cascada de tamaños de buques apuntalará la actual tendencia de
tener los buques más grandes en las rutas de mayor tráfico.
Cabe destacar que la ruta ASIA (China –Corea – Japón) – Los Ángeles/Long Beach es la de mayor
volumen de carga contenerizada de todas las rutas Transpacífico; esto hace pensar que en la
presente década se estarán posicionando buques de por lo menos 10,000 TEUs en ésta ruta. Esta
tendencia tendrá efectos muy importantes en la industria portuaria de la costa Oeste de
Norteamérica, pues al existir buques de mayores dimensiones es de preverse que se continuará
con la tendencia de solo tocar uno o dos puertos en dicha costa y mediante buques
alimentadores atender el resto de los puertos.
Por esto, se continuará consolidando la “bola de nieve” de concentrar en esos puertos las
mejores frecuencias de servicios en las conexiones marítimas y terrestres, lo cual dificultará a
nuevos jugadores desviar y atraer dichos tráficos. La mejor opción para nuevos puertos será la de
concentrarse en atender nichos de mercado de carga contenerizada y buscar desarrollar
eficientes servicios feeder hacía los puertos que concentren la mayor frecuencia de arribos de
buques.
227
PUERTO DE GUAYMAS
El mercado relevante de carga en contenedores: tamaño y dinamismo.
El mercado relevante directo e inmediato del Puerto de Guaymas es la economía de Sonora, el
cual le es únicamente competido por los puertos de Ensenada, Mazatlán y Manzanillo. Lo
anterior, a pesar de las excelentes conexiones ferroviarias y carreteras de Guaymas, y las cuales
también le permitirían atender el mercado del Sur de Estados Unidos y en un segundo momento
las cargas del Centro y el Este de ese país.
Las economías de Sonora y Arizona cuentan con sectores industriales cada vez más sólidos y
diversificados. En el primer caso, el crecimiento industrial se finca en la industria automotriz y de
partes, así como la maquiladora; en tanto que la economía de Arizona se impulsa a partir de las
ramas de electrónicos y aparatos eléctricos, aparatos y equipo ópticos, así como en otras
actividades intensivas en conocimiento. Estas actividades constituyen mercados potenciales de
carga para Guaymas.
El movimiento de contenedores registrado en los puertos del Noroeste mexicano, es decir
Ensenada, Mazatlán, Topolobampo y Guaymas, asciende a 161.4 mil TEUS, de los cuales 81.0 mil
en tráfico de exportación y 80.3 mil en tráfico de importación.
Tabla 7.48 Movimiento de contenedores en el Noroeste de México, 2010
Puerto
Ensenada
Guaymas
Topolobampo
Mazatlán
Total
Total TEUS
135,606
4
0
25,795
161,405
Exportación
67,764
4
0
13,273
81,041
Importación
67,842
0
0
12,522
80,364
De los 161.4 mil TEUS que se operan en la economía del Noroeste del país, se estima de entre 30
y 40 mil TEUS corresponden a exportaciones e importaciones con origen o destino en el estado
de Sonora, las cuales provienen/van principalmente hacía Asia.
Existen otras cargas que irían desarrollándose en tráficos de contenedores a partir de la
operación de la planta automotriz y sus proveedores, la industria maquiladora que opera en
diversos municipios del estado, el comercio, la exportación de perecederos, entre otros. Sin
embargo, la carencia de una terminal y equipo para el manejo de este tipo de carga, así como la
inexistencia de una ruta regular hacia otros puertos como Manzanillo, Lázaro Cárdenas inhibe su
desarrollo.
En una primera etapa, este sería el mercado que Guaymas debe buscar desviar a sus
instalaciones; sin embargo, es un volumen tan reducido que no incitaría a una línea naviera a
establecer una ruta directa regular entre Guaymas y Asia. Por lo que el mejor camino para iniciar
228
PUERTO DE GUAYMAS
el movimiento de contenedores por el puerto es el de establecer un servicio feeder con destino a
uno de los principales puertos del Pacífico. Esta es una estrategia en la que ya viene trabajando la
API.
La primera opción es hacia el puerto de Manzanillo el cual se ubica a 660 millas náuticas de
Guaymas. A pesar de que Manzanillo no dispone del mismo número de servicios semanales
directos a Asia es el puerto mexicano con el mayor número de ellos; además la distancia
permitiría competir en tiempos con el transporte terrestre. La segunda mejor opción sería un
servicio hacía el Puerto de Lázaro Cárdenas.
Es conveniente realizar un balance costo – beneficio económico de lo que representaría para la
economía de la región contar con una terminal de contenedores, de tamaño medio, pero
eficiente.
El manejo de carga de las economías del Sur de los Estados Unidos parece difícil a corto y
mediano plazos, si previamente no se resuelve la importante problemática de tiempos, costos y
confiabilidad que representa el cruce de la frontera y las revisiones militares en Benjamín Hill y
otros puntos de los corredores Guaymas-Nogales y Guaymas-Mexicali.
Oferta de infraestructura y servicios para el manejo de contenedores por el puerto de
Guaymas.
El puerto de Guaymas no cuenta con una terminal especializada para el manejo de contenedores,
ni con equipo para tales fines.
Este tipo de carga se maneja en los muelles de carga general y la maniobra de carga y descarga,
cuando se requiere, se realiza con equipo menor y/o con las grúas de los barcos.
Tabla 7.49 Infraestructura de Muelle para Contenedores
Características
Longitud del paramento de atraque (m)
Tramo No. 1
Convencional y semiespecializada
328
En proyecto aumentar elevación de la
plataforma del muelle y profundizar dársena de
operación a 40 pies
Concreto armado
Carga en contenedores
carga Ro/Ro (autos), productos perecederos y
congelados
Estatus Operacional
Las áreas de apoyo como son patios, bodegas,
cobertizos, silos y tanques se detallan más
adelante
Superficie patios y ZAL 233,679 m2
229
PUERTO DE GUAYMAS
Tabla 7.50 Tiempos Operativos y de Espera del Buque
Tiempos
Tramo No. 1
5.00
1.38
1.38
29.79
1.25
38.80
720
Tabla 7.51 Otras consideraciones
Consideraciones
Barco promedio TEUS operados / TONS
descargadas
Rendimiento operativo (TEUS para cont.
resto THBO)
Tramo No. 1
550
24
n. d.
18.56
223
Para actividades de apoyo en el manejo de contenedores el Puerto cuenta con patios para
almacenamiento.
Tabla 7.52 Infraestructura de Almacenamiento para Contenedores
Servicios
Carga Principal
Patio de apoyo 1 (patio chalanes)
Contenerizada
Patio de apoyo 2 (patio thermo)
Contenerizada
Patio de apoyo 3 (área de reserva
de 20 has. para contenedores
fuera del recinto portuario en la
ZAL)
Contenerizada
Características
Concreto
Armado
Concreto
Asfáltico
Concreto
Asfáltico
Capacidad (m2)
4,288
29,391
200,000
Movimiento actual y tendencias de esta línea de negocios en el puerto.
La carga en contenedores es prácticamente inexistente, por lo que el puerto carece de servicios
de transporte marítimo de línea regular a diversos puertos.
230
PUERTO DE GUAYMAS
Este es un segmento de negocios en el que existen muchas expectativas e interés en su
desarrollo tanto en el puerto como en el Gobierno de Sonora, así como para los productores y el
gobierno de los estados del sur de los Estados Unidos, particularmente de Arizona. Como se
aprecia en la gráfica siguiente el movimiento de contenedores ha sido escaso y con un
desempeño desfavorable en términos de crecimiento.
Gráfico 7.38 Dinamismo de la carga contenerizada en el Puerto de Guaymas, 1996-2010
Dinamismo
de la carga
en contenedores,
1996-2010
(Variación
por ciento
promedio anual)
(variación porciento promedio anual)
0.0
0.0
-5.0
0.0
1996-2010
2000-2010
2005-2010
2009-2010
-10.0
-15.0
-14.6
-20.0
-25.0
-30.0
-35.0
-38.1
-40.0
Solo en el año 2000, se logró manejar contenedores con una carga de 4.9 mil toneladas, para
después descender a un nivel casi nulo.
Movimientode
decontenedores
contenedores en
Gráfico 7.39 Movimiento
en Guaymas,
el Puerto 2000-2010
de Guaymas, 2000-2010
(toneladas)
(Toneladas)
6,000
5,000
4,951
4,000
3,000
2,000
1,000
657
223
254
160
39
48
41
-
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Bajo las condiciones actuales de ausencia de equipo especializado para el manejo de
contenedores, la capacidad del Puerto en los muelles de carga general se estima en 110 mil TEUs
231
PUERTO DE GUAYMAS
o 1.211 millones de toneladas. Bajo tales condiciones, el puerto cuenta con capacidad instalada
suficiente para atender la demanda esperada para los próximos cinco años.
Gráfico 7.40 Gráfica Capacidad-Demanda en Contenedores
1.4
Millones
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
2011
2012
2013
2014
Capacidad
2015
2016
Carga
Como se ha señalado, el Puerto no cuenta con infraestructura especializada para manejar
contenedores, por lo que de encontrarse viable el desarrollo de este tipo de tráfico deberá
habilitarse una terminal dotándola de equipo especializado o semiespecializado.
Por otra parte, el proyecto de mover carga contenerizada con origen/destino en los estados de
Arizona, Nuevo México y Texas tienen como opciones a los puertos de Los Ángeles y Long Beach.
Estos puertos disponen de excelentes conexiones ferroviarias hacía los principales mercados del
Centro y Este de EUA, pasando por los principales centros de consumo de los estados de Arizona,
Nuevo México y Texas, lo cual los ha convertido en la principal puerta de entrada y salida hacía el
mercado de Asia.
232
PUERTO DE GUAYMAS
Gráfico 7.41 Puentes terrestres de BNSF y Union Pacific entre los puertos de Los Ángeles/Long Beach y
Chicago
Chicago
Salt Lake City
Union Pacific
BNSF
LA/LB
Kansas City
Alburquerque
Union Pacific
El Paso
Por otra parte, las autoridades portuarias de esos puertos estiman que cerca del 50% de la carga
contenerizada que operan tiene como destino/origen final una distancia no mayor a 250
kilómetros de sus terminales portuarias, esto es más de 7.0 millones de TEUs en 2010. Lo
anterior genera una muy importante economía de escala que se traduce en la más importante
oferta de servicios marítimos regulares semanales hacía Asia.
Esto último es el principal argumento para que dichos puertos se sigan consolidando como la
principal puerta de entrada del Pacífico, ya que el principal aspecto que buscan lograr los dueños
de la carga contenerizada es el menor tiempo total de la cadena de sus productos y no tanto el
costo. Por ejemplo, para una caja de 40 pies que transporta productos terminados desde
Kaohsiung, Japón, hacía a Tucson, Arizona, con un valor promedio de mercado de 100,000
dólares es más importante que la cadena dure 24 días (21 días de navegación + 2 día en puerto +
1 día de arrastre terrestre), considerando que hay llegadas diarias a esos puertos, que una
cadena que dure 31 días (considerando un servicio feeder semanal + los 24 días) desde un puerto
como Guaymas, pues lo más importante es satisfacer la demanda de los clientes finales a tiempo;
lo anterior a pesar de que exista un sobre costo de 200-300 dólares (0.25% del valor de las
mercancías) por utilizar las instalaciones de Los Ángeles/Long Beach por cuestiones ambientales
o laborales.
Perspectivas de crecimiento de la carga de contenedores en el mercado relevante del puerto
de Guaymas.
Las expectativas de crecimiento de la carga en contenedores en la zona de influencia actual del
Puerto, esto es el Estado de Sonora, apuntan a un incremento limitado.
En un primer momento, la API deberá fijarse como meta atraer los contenedores que
actualmente se manejan por Ensenada o Mazatlán. Para ello, requiere la existencia de un servicio
233
PUERTO DE GUAYMAS
feeder regular a un puerto principal que tenga servicios directos a Asia, como lo es el puerto de
Manzanillo.
Si bien las proyecciones de crecimiento de las cargas contenerizadas en el mercado de los
Estados Unidos indican incrementos a tasas elevadas, mayores a 7.0% para la próxima década, la
participación en dicho mercado por Guaymas requiere medidas previas para crear y hacer
competitiva las rutas vía Guaymas.
Con el propósito de detonar el movimiento de contenedores por el puerto de Guaymas, la API
evalúa las ventajas económicas que para la economía de Sonora y de otras regiones cercanas del
Noroeste de México tendría la habilitación de una terminal especializada de contenedores, dado
el desarrollo que registra la industria manufacturera, particularmente la automotriz y la industria
maquiladora, y el impacto que dicha terminal tendría para impulsar el desarrollo de dichas
industrias, para así estar en posibilidades de asumir costos hundidos en dicho proyecto. Lo
anterior, tomando en consideración de que no existen plenas condiciones de competitividad
(cruce fronterizo, revisiones en Benjamín Hill, entre otras) ni el volumen mínimo para que la
iniciativa privada se interese en financiar al 100% un proyecto de este tipo.
Proyecciones de crecimiento del movimiento de contenedores en Guaymas.
Dado el nulo movimiento de carga en contenedores que hoy se registra en el Puerto, la API
deberá establecer como meta atraer los contenedores que actualmente se transportan por los
puertos de Ensenada, Mazatlán y Manzanillo. Una propuesta de metas en tal sentido es la
siguiente:
Tabla 7.52 Manejo de carga contenerizada 2011-2016
Año
(TEUs)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
0
2,000
10,000
30,435
38,696
42,609
Retos principales.
Entre los retos que el Puerto de Guaymas enfrenta para desarrollar el negocio de contenedores
destacan los siguientes:
234
PUERTO DE GUAYMAS
o Precisar los orígenes y destinos de este tipo de carga en Sonora y regiones aledañas, y
diseñar rutas atractivas para dichas cargas.
o Evaluar la competitividad potencial del puerto (costos totales integrales) para el manejo de
contenedores.
o Impulsar el establecimiento de una ruta feeder para el transporte de contenedores a un
puerto hub.
o Promover con los dueños o los operadores de carga en contenedores compromisos de
tráficos.
o Detectar nichos de mercado de carga contenerizada fuera del estado de Sonora susceptibles
de transportarse por Guaymas, tanto en el Sur de Estados Unidos como en otras entidades
del país.
o Habilitar una terminal para contenedores y evaluar la factibilidad de desarrollar una terminal
especializada para este tipo de carga considerando tanto los beneficios para el puerto como
para la economía de Sonora y de otras regiones del país.
7.1.8 Granel Agrícola.
El mercado internacional y nacional de graneles agrícolas.
toneladas. El trigo y cereales significaron el 75% de dichos embarques. La demanda para la
El uso del trigo ha crecido a tasas moderadas en algunos países en desarrollo; el uso del trigo y
maíz para consumo animal se redujo en muchos países como resultado de la caída en la
demanda de carne, mientras que el uso industrial para producir almidón y etanol también ha sido
bajo, como resultado de una menos favorable situación económica. Para la cosecha del
2009/2010 se espera que los volúmenes de exportación de trigo y cereal caigan en un 8.7% y
1.7% respectivamente. Sin embargo, con la recuperación en marcha, se espera que crezcan los
consumos de trigo y maíz para uso industrial.
La caída en los volúmenes del comercio de granos está ampliamente esparcida en todas las
regiones, lo que podría impactar la demanda de barcos del tipo Handymax, los cuales en adición
al servicio de productos de acero son los mayormente usados en el transporte de granos
agrícolas.
En el mediano y largo plazo algunos desarrollos en equipo de transporte y diversas medidas de
política agrícola de varios países cambiarán la demanda en los servicios del transporte marítimo
de granos. Ejemplos de estas medidas incluyen esfuerzos para preservar el agua, por ejemplo
Arabia Saudita ha anunciado el fin de la producción del trigo con irrigación lo que se espera
235
PUERTO DE GUAYMAS
incrementará sus importaciones; en contraste Argelia planea cortar en al menos dos terceras
partes sus importaciones de trigo para 2014 e impulsar la producción local.
México produce alrededor de 30 millones de toneladas al año de granos y otros productos
agrícolas, de las cuales exporta 1.4 millones. Además, realiza importaciones por un promedio de
14 millones de toneladas al año.
El mercado relevante de carga de graneles agrícolas: tamaño y dinamismo.
Para el puerto de Guaymas, el principal mercado de cargas agrícolas lo constituye la producción
de la región Noroeste de México y de la región Sur de los Estados Unidos, la cual alcanza un
volumen de casi 16.5 millones de toneladas en el primera caso y 107.5 millones de toneladas en
el segundo.
Las exportaciones de graneles agrícolas realizadas por estas dos regiones ascendieron a 22.4
millones de toneladas en 2009 y 31.9 millones de toneladas en 2010.
Las expectativas para la próxima década indican que la producción y las exportaciones
continuarán creciendo y diversificándose.
El puerto de Guaymas cuenta con una terminal especializada para el manejo de granel agrícola.
Dicha terminal tiene una capacidad para manejar 3.3 millones de toneladas al año.
El muelle de esta terminal tiene 200 metros de longitud y puede atender barcos de hasta 50 mil
toneladas.
236
PUERTO DE GUAYMAS
Tabla 7.53 Infraestructura de Muelles para Gráneles Agrícolas
Características
Tipo de maniobra principalmente
realizada
Tramo No. 5*
Semimecanizado
Mecanizado
175 y 200
184
En operación
En operación
Concreto armado
Clinkler, concentrados
de cobre, fertilizantes
granulados y bauxita
Concreto armado
Estatus operacional
Mineral de Hierro,
trigo y maíz
Magnetita,
Cártamo
Pet-coque y yeso
Áreas de apoyo como son patios,
bodegas, cobertizos, silos y tanques se
detallan más adelante
Capacidad en unidad de silos: 68 mil ton
Tabla 7.54 Tiempos operativos y de espera del buque
Tiempos
Tramos No. 3 y No. 4
Tramo No. 5
5.00
1.38
1.00
89.47
0.83
97.68
720
3.00
1.38
1.00
71.43
4.00
80.81
1,080
Consideraciones
Capacidad de atención de buques al
mes
7,056
Tramo No. 5*
15,400
7.37
13.36
88
160
Notas: (*) Compartido con Gráneles Minerales
Para el almacenamiento de granos la terminal granelera del puerto tiene una capacidad estática
de 3.0 millones de toneladas.
La terminal es operada directamente por la API de Guaymas, quien ofrece los servicios de
maniobras, de atraque de embarcaciones y almacenamiento. Esta terminal ofrece rendimientos
de más de 16 mil toneladas/día, el más alto del país para este tipo de carga, lo cual es la mayor
fortaleza del puerto en este tipo de carga.
237
PUERTO DE GUAYMAS
La terminal granelera de Guaymas se ubica como la terminal que ofrece mayor rendimiento en
los puertos del país (ver gráfica siguiente).
Gráfico 7.42 Comparativa de Productividades en Granel Agrícola Mecanizado, 2010
(Toneladas)
708.3
478.5
415.3
313.5
129.0
116.0
115.0
THBP
THBM
129.0
THBO
THBG
Puerto de Guaymas
La API de Guaymas ha realizado inversiones importantes para que la terminal granelera opere de
manera eficiente. API Guaymas contempla realizar una adecuación estructural de dicha terminal
a fin de que cuente con la tecnología más moderna para el manejo de graneles, ofrezca mayores
rendimientos a los usuarios y esté en condiciones de atender buques de mayor porte, y lograr así
mayores economías de escala.
Las cargas de graneles agrícolas son altamente variables pues dependen totalmente de la
producción agrícola de Sonora y su región.
En 2009, el puerto manejó 909 mil toneladas; en 2010, el volumen fue de 524 mil, 42% menos.
238
PUERTO DE GUAYMAS
Gráfico 7.43 Movimiento
dede
Granel
Puerto de
Guaymas, 1996 – 2010
Movimiento
GranelAgrícola
Agrícolaen
en el
Guaymas,
1996-2010
(toneladas)
(Toneladas)
1,000,000
911,649
908,960
900,000
800,000
723,763
652,063
621,817
565,372
600,000
496,963
700,000
621,175
524,460
500,000
448,039
406,351
400,000
335,453
300,000
220,764
221,401
200,000
70,983
100,000
-
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Es importante señalar que los volúmenes de producción agrícola en el estado de Sonora está en
crecimiento y que existen programas gubernamentales tendientes a fortalecer a dicho sector, al
igual que en el estado de Sinaloa, donde para la parte norte de ese estado el puerto de Guaymas
puede ser competitivo.
En los últimos cinco años, la carga de granel agrícola manejada por el puerto de Guaymas creció a
un ritmo anual de 9.3% y las expectativas apuntan a que este crecimiento continúe, pues el
sector agrícola de Sonora y Sinaloa es uno de los más importantes del país, tanto por el lado de la
producción como de las exportaciones.
Dinamismo
en la
de Agrícola
granel agrícola,
1996-2010
Gráfico 7.44 Dinamismo
en la carga
decarga
Granel
en el Puerto
de Guaymas, 1996 – 2010
(Variación en porciento promedio anual)
20.0
9.3
10.0
0.4
0.0
1996-2010
-10.0
2000-2010
2005-2010
2009-2010
-3.2
-20.0
-30.0
-40.0
-42.3
-50.0
239
PUERTO DE GUAYMAS
Para los próximos cinco años, se espera que la producción y las exportaciones del sector agrícola
de la región continúen aumentando al ritmo registrado en los últimos años.
A partir de lo anterior, las proyecciones de crecimiento muestran un dinamismo continuado en
los volúmenes de carga de graneles agrícolas producidos y exportados por la región Noroeste de
México, así como los volúmenes transportados vía el Puerto de Guaymas.
La capacidad instalada para manejar graneles agrícolas asciende a 3.70 millones de toneladas al
año. Esta capacidad es más que suficiente para atender la demanda previsible para la próxima
década en esta línea de negocios.
4.5
Millones
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
2011
2012
2013
Capacidad
2014
2015
2016
Carga
En el mercado cargas de graneles agrícolas de la región del Noroeste del país, Guaymas enfrenta
principalmente la competencia del puerto de Topolobampo. De hecho por Guaymas se manejan
volúmenes importantes de graneles producidos en Sinaloa, susceptibles de ser transportados por
Topolobampo.
Por ejemplo, para la zona productora de Ciudad Obregón la diferencia en distancias entre ambos
puertos puede ser menor a los 100 km, sin embargo el Puerto de Guaymas dispone de una
terminal especializada para el manejo de graneles agrícolas con capacidad y rendimientos muy
240
PUERTO DE GUAYMAS
atractivos, lo cual le pone en ventaja. Además, el puerto de Topolobampo presenta una fuerte
desventaja en el autotransporte el cual está concesionado por el Gobierno de Sinaloa, lo cual lo
ha convertido en uno de los más caros del país, por lo que los productores del Norte de Sinaloa
pueden preferir el uso de ferrocarril hasta Guaymas en lugar del autotransporte en su estado
hacía Topolobampo.
Las tarifas por uso de infraestructura y maniobras en graneles agrícolas aplicadas en el puerto de
Guaymas son competitivas con las que aplican otros puertos de la región. Cabe destacar que el
aspecto tarifario no tiene una incidencia determinante en el crecimiento de los flujos de carga
por el puerto.
Las políticas de apoyo a la comercialización de graneles agrícolas aplicadas por ASERCA pueden
tener una incidencia importante sobre los volúmenes de carga transportados por el puerto.
Asimismo, una política de restricción a las exportaciones a raíz de la escasez en la producción de
alimentos que se prevé en los próximos años puede llevar a una reducción en los volúmenes de
granos exportados vía el Puerto de Guaymas.
Perspectivas de crecimiento de la carga de granel agrícola en el mercado relevante.
El mercado de carga de graneles agrícolas se vislumbra con un crecimiento mayor a partir del
incremento en la producción agrícola en el Noroeste de México y potencialmente atendiendo el
mercado del Sur de los Estados Unidos.
La mayor parte de los graneles agrícolas corresponden al tráfico de exportación y de cabotaje.
Proyecciones de crecimiento.
Como se explica más adelante, en el apartado de proyecciones, el resultado de los cálculos
realizado indica que en 2011, el volumen de carga agrícola manejado por el Puerto será de 575
mil toneladas; en 2012, 613 mil toneladas; hasta alcanzar en 2016, 792 mil toneladas .
Tabla 7.56 Pronóstico de carga de granel agrícola
por el puerto de Guaymas
Año
Granel Agrícola
(toneladas)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
927,715
926,822
968,326
1,008,246
1,049,854
1,093,113
241
PUERTO DE GUAYMAS
Retos principales
Uno de los retos que enfrenta el puerto es el de mejorar la tecnología y elevar los rendimientos
ofrecidos por la terminal especializada de graneles agrícolas del puerto.
Otro reto relevante es la atracción de mayores volúmenes de este tipo de carga producida en
Sinaloa y en el Sur de los Estados Unidos, así como de cargas que actualmente se manejan por
modos de transporte terrestre. En la región existe una elevada producción de bienes agrícolas
que tendrían en Guaymas una puerta de salida para su exportación.
Al respecto, la API analizará la factibilidad de que se realice el manejo de productos perecederos
por el puerto y, en su caso, de aplicar inversiones en instalaciones especializadas para el manejo
de este tipo de carga.
Un aspecto a evaluar con respecto a la administración de la terminal especializada de granos
agrícolas es la eventual participación de la inversión privada. Una de las ventajas sería la de
captar recursos frescos para la modernización de la terminal y la búsqueda de mayor penetración
y cobertura de mercado.
7.1.9 Carga general suelta.
La carga general suelta manejada por Guaymas incluye productos tales como cemento, yeso,
harina de pescado, maquinaria, madera, tubería, mercancías diversas, atún congelado y calamar
congelado.
Este tipo de carga es manejada tanto en tráfico de cabotaje entre Guaymas y Baja California Sur a
través del servicio de ferries y con Colima en buques de carga, como en tráfico de comercio
exterior.
El mercado internacional y nacional de carga general suelta.
Como resultado de la contenerización de las cargas a nivel mundial, existe una tendencia a un
bajo crecimiento o incluso a la baja en el transporte marítimo y las operaciones portuarias de la
carga general suelta.
Como se puede observar en las estadísticas correspondientes a este tipo de carga, la mayor parte
de ésta se refiere a productos manufacturados orientados al consumo final o a la producción
industrial.
242
PUERTO DE GUAYMAS
Las previsiones de crecimiento de la industria manufacturera arrojan incrementos del 3.6% en los
próximos diez años, lo cual sustenta las perspectivas de un mayor crecimiento de los volúmenes
de mercancías industriales en carga no contenerizada.
El mercado relevante de carga general suelta: tamaño y dinamismo.
Para el Puerto de Guaymas, el mercado relevante para estas cargas lo constituye el estado de
Sonora y Baja California Sur, en primer lugar. De manera secundaria lo constituyen los estados de
Baja California, Sinaloa y Chihuahua, por las mayores distancias respecto de puertos
competidores y por ende los mayores costos logísticos que implicaría su manejo por Guaymas.
En la medida en que se superen las restricciones para el cruce fronterizo y se logre conformar
una oferta logística competitiva entre Guaymas y los correspondientes orígenes o destinos de las
cargas, el Puerto de Guaymas estará en condiciones de penetrar el mercado de carga de Arizona
y los otros estados del Sur de los Estados Unidos.
La estadística histórica del movimiento de este tipo de carga muestra que el tamaño de mercado
portuario para este tipo de carga es de entre 120 y 130 mil toneladas. El crecimiento de estas
cargas dependerá del crecimiento y diversificación de la economía de Sonora, Baja California Sur
y áreas aledañas, así como de que se mejore la conectividad marítima del puerto.
Una severa restricción que enfrenta el Puerto de Guaymas para el desarrollo de las operaciones
de carga general suelta es la ausencia de un servicio regular de transporte marítimo que lo
comunique con otros puertos.
El desarrollo de tráficos short sea shipping podría generar importantes crecimientos en el manejo
de carga general. Los productos que podrían manejarse en estos tráficos podrían ser cemento,
varilla, rollos de alambrón, equipos, autos, productos perecederos, entre otros. La API de
Guaymas deberá evaluar la factibilidad de emprender un proyecto de este tipo.
Al igual que en el caso de contenedores, acceder al mercado del Sur de los Estados Unidos tiene
como prerrequisito asegurar un recorrido “sin costuras” de la carga general sea transportada en
camión o en ferrocarril, asegurando un cruce expedito, ágil y a bajo costo en la frontera.
Para el manejo de carga general el puerto ha asignado el muelle número 2, aunque de ser
necesario se podrían utilizar otros muelles.
243
PUERTO DE GUAYMAS
Características
Longitud del paramento de atraque (m)
Estatus Operacional
Las áreas de apoyo como son patios, bodegas,
cobertizos, silos y tanques se detallan más
adelante
Tramo No. 2 (*)
Convencional
200
En operación (algunas obras en proceso)
Concreto armado
Cemento prelingado y palietizado,
maquinaria, estructuras y equipos
Carga de proyecto y sobredimensionada
Superficie patios 64,369 m2
Bodega para 8,000 toneladas
Notas: (*) incluye carga general, fraccionada, unitizada y automóviles
Tabla 7.57 Tiempos Operativos y de espera del buque
Tiempos
Tramo No. 2 (*)
5.00
1.38
1.00
150.00
0.83
158.21
720
Otras consideraciones
Tramo No. 2
Barco promedio TEUS operados / TONS descargadas
15,000
Rendimiento operativo (TEUS para cont. resto THBO)
100
2,400
4.55
55
244
PUERTO DE GUAYMAS
Tabla 7.59 Infraestructura de Almacenamiento para Carga General
Servicios
Carga Principal
Terminal de transbordadores (área para
almacenamiento de carga)
Patios de uso público para almacenamiento de
carga general fraccionada
Almacén publico cubierto para
almacenamiento de carga unitizada
instalaciones de Apasco (bodega cerrada)
Vehículos
Maquinaria,
tubería, piezas
Paletas y
superbolsas
Cemento en
saco
Características
Capacidad
(m2)
Concreto Asfáltico
33,943
Concreto Asfáltico
28,608
Concreto Armado
1,818
Estructura
8000 (ton.)
Tabla 7.60 Infraestructura Secundaria para Carga General
Servicios
Patio multipropósito
Unidad cobertizo
Taller de maquinaria de
API
Descripción
Losa de concreto
Losa de concreto
Techo de lamina, paredes de tabique y
estructura de acero, en vialidad de asfalto
y en techumbre de concreto simple
Superficie (m2)
28,608
1,818
12,267
Movimiento actual y tendencias de la línea de negocios carga general suelta en el puerto de
Guaymas.
El movimiento de carga general es relativamente estable, alcanzando un volumen de entre 105
mil y 122 mil toneladas en el periodo 2004-2010. Con excepción de 2008 y 2009 en que se
resintió el efecto de la crisis económica en los volúmenes de carga manejados por Guaymas, ese
ha sido el nivel promedio para este tipo de carga en los últimos seis años.
245
PUERTO DE GUAYMAS
122,247
71,185
44,770
120,591
2006
110,558
121,750
2005
105,317
80,707
62,150
53,661
2000
60,000
49,757
80,000
1999
59,581
100,000
73,505
120,000
119,292
140,000
105,527
de Carga
General
Suelta,
1996-2010
Gráfico 7.46 Movimiento deMovimiento
Carga Genera
Suelta
por el
puerto
de Guaymas, 1996 – 2010
(Toneladas)
40,000
20,000
2010
2009
2008
2007
2004
2003
2002
2001
1998
1997
1996
-
En una perspectiva de largo plazo, considerando el periodo 2000-2010, la carga general suelta
registró un incremento promedio anual de 8.6%, ritmo y tendencia muy favorable para el
crecimiento del puerto (ver gráfica siguiente).
Dinamismo en carga general suelta, 1996-2010
Gráfico 7.47 Dinamismo del(Variación
Puerto deenGuaymas
el manejo
de Carga Genera Suelta, 1996 – 2010
porcientoen
anual
promedio)
(Variación porcentual anual promedio)
80.0
71.7
70.0
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
8.6
1.1
0.1
0.0
1996-2010
2000-2010
2005-2010
2009-2010
Una de las cargas que destaca en otros puertos es la relativa al manejo de automóviles. El puerto
de Guaymas no maneja autos. La producción de la planta de Ford en Hermosillo se orienta
fundamentalmente a la exportación al mercado norteamericano, por vía terrestre.
Podría existir potencial para manejar autos producidos en la planta de Ford en Hermosillo, autos
de importación de otros fabricantes, así como partes y equipos automotrices. Una opción a
evaluar es el manejo de autos provenientes de Asia con destino al mercado norteamericano. Sin
embargo, el tema de los retenes y cruce fronterizo es un tema muy importante para este tipo de
carga de alta densidad económica.
246
PUERTO DE GUAYMAS
Igualmente, la API explorará la posibilidad de que se manejen por el puerto las importaciones y
las exportaciones de insumos de las plantas proveedoras de la industria automotriz, así como de
sus proveedores.
De manera similar, la habilitación de un Recinto Fiscalizado Estratégico (RFE) podría hacer
atractivo el manejo de carga general, tanto suelta como en contenedores.
Para la carga general suelta en tráfico de altura el puerto presenta una fuerte competencia con
los puertos de Mazatlán, San Diego y Los Ángeles/Long Beach, en donde estos últimos presentan
una elevada frecuencia de arribos semanales de servicios regulares de este tipo de carga.
Infraestructura y servicios portuarios.
El puerto cuenta con infraestructura suficiente para manejar adecuadamente este tipo de carga.
Sin embargo, la ausencia de un servicio de línea regular que escale el Puerto de Guaymas
dificulta un mayor crecimiento de este tipo de carga.
En esta línea de negocios como en las otras cargas, existe una severa competencia entre puertos
del Noroeste por atraer las cargas de la región.
La habilitación de un RFE, la apertura de una ruta regular feeder, de cabotaje o de short sea
shipping contribuiría a dinamizar sustancialmente este tipo de carga.
Tarifas.
Las tarifas aplicables por el puerto a los buques y a la carga general son competitivos con los que
se aplican en otros puertos de la zona.
Una mayor restricción la representan los costos logísticos integrados entre los puntos de origen y
destino de la carga pasando por el Puerto de Guaymas, en particular el arrastre terrestre en el
hinterland del puerto.
Perspectivas de crecimiento de la carga de general suelta en el mercado relevante.
Las perspectivas en el mercado de carga de granel agrícola en la región Noroeste de México y Sur
de los Estados Unidos son de crecimientos positivos durante los próximos cinco años. En
particular el movimiento de cabotaje, a través del servicio de ferries, con Baja California Sur.
Estas perspectivas están basados en la solidez de dicho sector en ambas áreas territoriales, en la
demanda creciente asociada al aumento poblacional y al incremento de la producción que utiliza
los granos como insumos, así como en los programas gubernamentales orientados a su
fortalecimiento.
247
PUERTO DE GUAYMAS
Dado el estancamiento relativo en los volúmenes de carga general suelta operados en el Puerto,
la API de Guaymas deberá establecer metas de crecimiento a lograr mediante la promoción del
puerto entre los dueños u operadores de carga general suelta.
Tabla 7.61 Pronóstico de carga de general suelta
para el puerto de Guaymas
Año
Carga General
(toneladas)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
115,936
123,401
132,702
143,170
155,110
167,654
La consecución de estas metas de volumen de carga o de otras más elevadas requiere del
conocimiento específico de los nichos de mercado, así como el diseño de la cadena logística,
incluido el puerto, que los productos deberán seguir entre sus puntos de origen y destino.
La capacidad que ofrece el puerto para el manejo de carga general asciende a 290.8 mil
toneladas al año. Como se muestra en la gráfica siguiente, esta capacidad es más que suficiente
para atender la demanda esperada en los próximos cinco años.
Tabla 7.62 Capacidad instalada para el manejo de carga general
(Miles de Toneladas)
Capacidad (Toneladas)
Tramo No. 2
Capacidad anual para Carga General
53,000
Fraccionada
170,400
Unitizada
1,400
Perecedera
Capacidad anual para Automóviles
53,000
248
PUERTO DE GUAYMAS
(Miles de Toneladas)
Millones
0.35
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
2011
2012
2013
2014
Capacidad
2015
2016
Carga
Retos principales.
o Aprovechar el crecimiento y diversificación de las economías de Sonora, Baja California Sur
y Arizona.
o Lograr una mayor penetración de mercado.
o Establecer una ruta de servicio regular para el transporte de carga general suelta.
o Evaluar la posibilidad de establecer de tráficos short sea shipping.
o Habilitar un recinto fiscalizado estratégico para complementar los servicios logísticos del
puerto, la ZAL y los parques maquiladores en la zona de Guaymas-Empalme.
7.1.10 Fluidos no petroleros.
El mercado internacional y nacional de carga de fluidos no petroleros.
La carga de fluidos no petroleros incluye diversos productos tales como fertilizantes líquidos,
malta, mieles, químicos y petroquímicos, entre otros bienes.
249
PUERTO DE GUAYMAS
Estos productos están asociados a la industria como insumos o al consumo final y, en
consecuencia, dependen en su crecimiento del incremento de la actividad industrial y del
crecimiento del consumo.
Dados los crecimientos esperados en la próxima década en consumo, la industria y en la
economía internacional en general, es previsible un incremento en el comercio marítimo de este
grupo de productos.
El mercado relevante de carga de fluidos no petroleros: tamaño y dinamismo.
El mercado de fluidos actual al que tiene acceso el Puerto de Guaymas es reducido y se
concentra en el manejo de ácido sulfúrico, aceite de pescado y fertilizantes líquidos importados
para su distribución en las zonas agrícolas de Sonora y de los estados vecinos.
Las empresas importadoras y distribuidoras de los fertilizantes líquidos prevén un crecimiento a
tasas de entre 8 y 12% en los próximos cinco años.
Para el manejo de fluidos, el puerto cuenta con el muelle número 6.
Tabla 7.63 Infraestructura de Muelles para Fluidos no petroleros
Características
Estatus Operacional
Tramo No. 6
Especializado
175
En operación
Concreto armado
Fertilizantes líquidos y acido sulfúrico
Químicos, aceites vegetales y
petroleros
Las áreas de apoyo como son patios,
bodegas, cobertizos, silos y tanques se más
adelante
250
Capacidad en tanques 85 mil ton.
PUERTO DE GUAYMAS
Tabla 7.64 Tiempos operativos y de espera del buque
Tiempos (Horas)
Arribo, fondeo
Entrada y atraque
Visita de autoridades
Preparación y maniobras en muelle
Desatraque y salida
Tiempo estadía buque en puerto
Tramo No. 6
18.00
1.38
1.00
50.00
1.00
71.38
1,440
Tabla 7.65 Otras Consideraciones
Otras consideraciones
Tramo No. 6
10,500
20.17
242
Tabla 7.66 Infraestructura de Almacenamiento para Fluidos
Servicios
Instalaciones de Mexicana de Cobre (tanque de
transferencia)
Instalaciones de Mexicana de Cobre (tanque 1)
Instalaciones de Cortez Transfert (tanque 1)
Instalaciones de Cortez Transfert (tanque 2)
Carga Principal
Características
Capacidad
(toneladas)
Acido Sulfúrico
Estructura
10,000
Acido Sulfúrico
Acido Sulfúrico
Acido Sulfúrico
Acido Sulfúrico
Fertilizantes
Líquidos
Fertilizantes
Líquidos
Metálico
Metálico
Metálico
Metálico
10,000
10,000
10,000
10,000
Cemento
17,500
Cemento
17,500
Como se aprecia en la siguiente gráfica el movimiento de carga de fluidos no petroleros ha
registrado una tendencia a decrecer desde 1999. En ese año se manejaron 754 mil toneladas,
mientras que en 2010 se operaron 59.8 mil toneladas.
251
PUERTO DE GUAYMAS
139,939
59,797
100,000
17,389
235,405
281,925
63,097
200,000
239,393
300,000
180,975
411,523
2001
400,000
299,436
423,016
753,953
1999
500,000
(toneladas)
2000
742,462
600,000
499,550
700,000
1998
800,000
625,755
Gráfico 7.49 Movimiento de Otros Fluidos por el puerto de Guaymas, 1996 – 2010
(Toneladas)
Movimiento de otros fluidos en Guaymas, 1996-2010
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
1997
1996
-
Como se puede observar en la gráfica siguiente, la carga de fluidos ha registrado un continuo
descenso durante todo el periodo 1996-2010. Cabe señalar que a reducción en este grupo de
cargas fue más pronunciada con la crisis económica reciente.
Gráfico 7.50 Dinamismo del
Puerto dede
Guaymas
en el manejo
de Otros Fluidos, 1996 – 2010
Dinamismo
otros fluidos,
1996-2010
(Variación porciento
porcentualpromedio
anual promedio)
(Variación
anual)
0.0
1996-2010
2000-2010
2005-2010
2009-2010
-10.0
-20.0
-14.1
-17.8
-26.7
-30.0
-40.0
-50.0
-60.0
-57.3
-70.0
El puerto cuenta con infraestructura para atender este tipo de carga en los muelles de carga
general.
252
PUERTO DE GUAYMAS
El movimiento actual es realizado en instalaciones de uso particular. El ácido sulfúrico es operado
por la empresa productora y los fertilizantes líquidos por la distribuidora y comercializadora de
dichos productos
Los niveles tarifarios no tienen mayor incidencia en el crecimiento de los volúmenes de este tipo
de productos.
Las restricciones para el manejo de mercancías peligrosas o contaminantes en los Estados Unidos
podrían generar importantes desplazamientos de este grupo de cargas de los puertos de la costa
Este de Estados Unidos a puertos como el de Guaymas. La API de Guaymas debe evaluar la
pertinencia de atender este tipo de carga peligrosa o contaminante para apoyar el esfuerzo de
promoción turística que realizan los gobiernos de Sonora y Guaymas.
Perspectivas de crecimiento de la carga de fluidos no petroleros en el mercado relevante.
El mayor dinamismo en este tipo de carga se centra en los incrementos en el movimiento de
fertilizantes líquidos, en el cual la empresa operadora prevé un crecimiento promedio anual de
12% durante los próximos cinco años.
Mexicana de Cobre de Grupo México va a retomar el movimiento de acido sulfúrico este año,
alrededor de 120 a 200 mil toneladas, además Cobre del Mayo la nueva instalación que se está
construyendo de fluidos manejara anualmente 150 mil tons. de acido en su primera etapa.
La API de Guaymas establece como metas a lograr en esta línea de cargas promover y atraer
carga de fluidos para alcanzar los volúmenes que se indican en el cuadro siguiente:
Tabla 7.67 Pronóstico de fluidos no petroleros
para el puerto de Guaymas a/
Año
(toneladas)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
420,000
500,000
520,000
540,000
560,000
590,000
a/Incluye carga estimada en proyectos de terminales e instalaciones
en construcción.
253
PUERTO DE GUAYMAS
La capacidad instalada disponible en el Puerto para el manejo de este tipo de carga es de 3.0
millones de toneladas, nivel más que suficiente para atender la demanda esperada para este tipo
de carga en los próximos años, como se puede apreciar en la gráfica siguiente.
3.5
Millones
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
2011
2012
2013
2014
Capacidad
2015
2016
Carga
Retos principales.
o Atraer mayores volúmenes de este grupo de cargas.
o Detectar la presencia de nichos de mercado para este tipo de cargas en el estado de Sonora
y estados vecinos en el Noroeste de México.
o Detectar cargas en los estados del Sur de los Estados Unidos y evaluar la factibilidad de que
sean transportadas por Guaymas.
254
PUERTO DE GUAYMAS
7.1.11 Fluidos petroleros.
El mercado internacional y nacional de petróleo y derivados.
Dada la importancia que el petróleo tiene para la economía, pero ante los altos precios del
mismo en el año 2011 y que éste está siendo sustituido por gas natural y en carbón se prevé una
disminución en tal tipo de carga con respecto al máximo histórico presentado en Guaymas en el
año 2007.
El mercado relevante de petróleo y derivados: tamaño y dinamismo.
Dado que el Noroeste de México no produce petróleo ni tampoco existen instalaciones de
refinación de PEMEX, el volumen de carga está dado por la demanda, la cual es cubierta por
dicha paraestatal a través de movimientos de cabotaje desde el Puerto de Salina Cruz.
Se estima que para los próximos cinco años, la carga petrolera decrecerá a un ritmo promedio
anual de 0.13%.
La carga de petróleo en el puerto se maneja exclusivamente por las terminales de PEMEX.
255
PUERTO DE GUAYMAS
Tabla 7.68 Muelles de Uso Particular para la Terminal Marítima de PEMEX
Características
Negocios que atiende
Tipo de maniobra principalmente
realizada
Longitud total de muelles (m)
Tramos No. 1, No. 2 y No. 3
Posiciones 1 a 8
Especializado de Buques Tanque a
Tanques de almacenamiento y
viceversa
44.6 y 267.7
Profundidad en los muelles
Estatus Operacional
n. d.
En operación
En operación
Concreto armado
Derivados del petróleo amoníaco,
combustóleo, diesel, gasolina,
turbosina y otros
Ninguna
Tipos de buques atendidos
n. d.
10 metros
Capacidad de recepción en muelle
(toneladas/día)
Capacidad anual de la Terminal
Marítima (toneladas)
Carga de suministros
diversos y vitualla
Concreto armado
Suministro de combustible
a embarcaciones
comerciales, de recreo,
pesa y menores
Suministros diversos y
vitualla a la flota de apoyo
de Pemex
Promedio estimado en 10,000
n. a.
1,331,000
n. a.
Buque Tanques y Chalanes de
carga
Remolcadores de puerto
de Pemex, barcos
abastecedores y
embarcaciones menores
15,000
n. a.
7.41
n. a.
89
n. a.
Barco promedio (toneladas)
Capacidad mensual de atención de
buques
Capacidad anual de atención de
buques
Notas: n. d. - No disponible
n. a. - No aplica
El movimiento de petróleo y derivados se realiza por Pemex en la terminal de la paraestatal y
opera de manera independiente del resto del puerto.
Entre 1996 y 2009, la tendencia general de este tipo de carga ha sido a la baja, con un leve
repunte en 2010.
256
PUERTO DE GUAYMAS
2,146,386
2,043,065
2,226,734
2,384,777
2,185,816
2,127,958
2,318,767
2,382,080
2,267,307
2,567,963
(toneladas)
2,459,937
2,500,000
2,460,349
2,519,257
2,543,360
3,000,000
2,587,814
Gráfico 7.52 Movimiento de Petróleo y sus derivados por el puerto de Guaymas, 1996 – 2010
Movimiento de Petróleo
y derivados en Guaymas, 1996-2010
(Toneladas)
2,000,000
1,500,000
1,000,000
500,000
-
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Durante el periodo 2005-2010, las cargas de hidrocarburos manejadas por Guaymas crecieron a
una tasa de 0.2% promedio anual. En 2010, el movimiento de esta carga creció como resultado
del mayor crecimiento de la economía de la zona.
Gráfico 7.53 Dinamismo del Puerto de Guaymas en el manejo de Petróleo y sus derivados, 1996
Dinamismo de la carga de petróleo
– 2010y derivados, 1996-2010
(Variación porciento promedio anual)
(Variación porcentual anual promedio)
6.0
5.0
4.0
3.0
2.0
1.0
0.2
5.1
2005-2010
2009-2010
0.0
-1.0
1996-2010
-2.0
-1.3
2000-2010
-1.8
-3.0
En 2010, la carga de petróleo y derivados representó 42% de la carga manejada en el puerto, con
un volumen de 2.1 millones de toneladas.
257
PUERTO DE GUAYMAS
Pemex controla directamente la operación de la terminal para carga petrolera del puerto de
Guaymas.
La competencia en la operación de este tipo de carga es inexistente, dado que Pemex tiene la
exclusividad en la producción y distribución de combustibles petroleros en el país.
Perspectivas de crecimiento de petróleo y derivados en el mercado relevante.
Se estima que para los próximos cinco años, la carga petrolera decrecerá a un ritmo promedio
anual de 0.13%.
Los resultados de los cálculos realizados muestran que en 2011 el Puerto de Guaymas tendrá un
movimiento de 2.3 millones de toneladas para decrecer a un volumen de 2.1 millones de
toneladas en 2016.
Tabla 7.69 Pronóstico de carga de petróleo y sus derivados
para el puerto de Guaymas
Año
(toneladas)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2,268,996
2,225,302
2,196,234
2,171,074
2,151,048
2,129,220
Retos principales.
En materia de carga de petróleo y derivados operados por el Puerto de Guaymas para el abasto
de combustibles de Sonora y otras áreas vecinas, el reto básico es asegurar la existencia de la
infraestructura básica suficiente y una operación portuaria segura para que Pemex realice sus
actividades de recepción y distribución de petróleo y derivados en la región, dado que esta
empresa tiene dicha tarea a su cargo.
258
PUERTO DE GUAYMAS
7.1.12 Cruceros y turismo náutico.
El mercado internacional y nacional de cruceros.
La industria de cruceros ha tenido un crecimiento acelerado en la última década. El número de
pasajeros pasó de 7.2 millones en el año 2000 a 13.4 millones en 2009. De hecho, en el periodo
1990-2009, el número de pasajeros ha crecido a una tasa promedio anual de 7.2%. Esta industria
se ubica como una de las que registran las más altas tasas de crecimiento.
No obstante la crisis económica internacional en 2008 y 2009, la industria registró crecimiento.
Las expectativas para los próximos años, es que esta industria siga creciendo a tasas similares e
incluso mayores a la tasa del 7.2%. Lo anterior tiene como fundamento, el mercado potencial
existente tanto en Estados Unidos como en el resto del mundo,
El mercado relevante de cruceros: tamaño y dinamismo.
El mercado de cruceros relevante para el Puerto de Guaymas es el conjunto de rutas que operan
en el litoral del Pacífico Mexicano, que tienen como puertos de origen a Los Ángeles, Long Beach
y San Diego, principalmente, e incluyen a Cabo San Lucas, Ensenada, Guaymas, Topolobampo,
Mazatlán, Manzanillo, Puerto Vallarta y Acapulco, como puertos de escala. Este mercado de
destino recibe anualmente alrededor de 3.0 millones de pasajeros al año.
Gráfico 7.54 Número de pasajeros atendidos en puertos mexicanos del Pacífico, 2005 – 2010
(Pasajeros)
Después de las rutas que operan en el Caribe mexicano, el Pacífico es el segundo mercado más
importante para la industria en nuestro país. El mercado de pasajeros más importante lo
constituyen Estados Unidos, Canadá y Europa.
En este mercado participan las principales líneas de cruceros del mundo, como son Carnival,
Royal Caribbean, Holand, Norwegian Cruise Line, entre otras. Más recientemente, Pullmantur ha
259
PUERTO DE GUAYMAS
empezado a operar una ruta de cruceros en tráfico de cabotaje orientada al mercado mexicano.
En términos de número de buques de cruceros, este mercado es de un tamaño de entre 1,300 y
1,700 arribos anuales.
Gráfico 7.55 Número de arribos de buques de cruceros a puertos mexicanos del Pacífico, 2005 –
2010
Oferta de infraestructura y servicios para buques y pasajeros de cruceros en el puerto de
Guaymas.
El puerto cuenta con una moderna terminal especializada para embarcaciones y pasajeros de
cruceros.
Tabla 7.70 Infraestructura de Muelles para Cruceros
Características
Estatus Operacional
Muelle de Cruceros
Desembarque
En operación
.
Tabla 7.71 Infraestructura Secundaria para Cruceros
Servicios
Edificio en Terminal Turística
Vialidad en Terminal
Turística
Descripción
Techo de concreto y
paredes de tabique
Superficie (m2)
Asfalto y sello
10,712
1,638
El turismo de cruceros es un segmento de actividad de incipiente desarrollo en Guaymas. Recién
en 2003, comenzó a operar esta actividad en el puerto de Guaymas, el cual a partir de 2009
cuenta con una terminal especializada para pasajeros de cruceros, atractiva y con una oferta de
servicios en proceso de consolidación.
260
PUERTO DE GUAYMAS
El movimiento de pasajeros de cruceros fue de 2,800 visitantes en 2010. Como se puede
observar en la gráfica siguiente, la participación del puerto en el total de pasajeros atendidos en
el Pacífico mexicano es reducida. Como consecuencia de ello, la terminal especializada para
cruceros registra un nivel de utilización muy bajo.
De igual manera, el número de pasajeros atendidos en Guaymas es muy reducido comparado con
los que visitaron puertos como Cabo San Lucas, Mazatlán o Puerto Vallarta. Ello muestra que el
Puerto no ha logrado insertarse completamente en las rutas de cruceros que operan en el litoral
del Pacífico.
Movimiento de pasajeros de cruceros en el Pacífico
Gráfico 7.56 Movimiento de pasajeros de cruceros en los puertos mexicanos del Pacífico, 2003 – 2010
mexicano y en Guaymas, 2003 - 2010
(Pasajeros)
3,157,406
2,741,368
728
761
727
190
2,480
0
2,800
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2,632,883
2,600,890
2,939,942
2,915,876
165
2,293,116
3,500,000
3,000,000
2,500,000
2,000,000
1,500,000
1,000,000
500,000
-
1,749,629
(pasajeros)
Litoral Pacífico
Guaymas
La baja participación de Guaymas en el mercado de destino de cruceros del Pacífico mexicano
obedece en buena medida a que la localización del Puerto dificulta su incorporación en los
itinerarios de las rutas que operan en el mismo.
261
PUERTO DE GUAYMAS
Pasajeros de cruceros atendidos en puertos del Pacífico
Gráfico 7.57 Pasajeros de crucerosmexicano,
atendidos en
puertos mexicanos del Pacífico, 2003 – 2010
2003 - 2010
900,000
818,716
800,000
700,000
600,000
500,000
675,101
619,503
408,649
300,000
699,871
554,184
510,646
400,000
667,455
532,024
472,826
444,363
425,088
370,818
526,294
457,009
200,000
310,936
100,000
165
728
761
727
190
2,480
0
2,800
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
-
CABO SAN LUCAS, B.C.S.
GUAYMAS, SON.
MAZATLAN, SIN.
PUERTO VALLARTA, JAL.
Actualmente, en el puerto de Guaymas no se realizan actividades de turismo náutico. Uno de los
propósitos para los próximos años es promover este tipo de turismo mediante la habilitación de
las instalaciones necesarias para ello, con la organización y gestión de la actividad, así como con
su promoción.
La industria de cruceros es una actividad altamente competida entre rutas y destinos, así como
entre líneas navieras.
El Puerto de Guaymas no compite con los puertos vecinos del litoral del Pacífico mexicano sino
que es complementario a ellos dado el modelo operativo y de negocios de las rutas e itinerarios.
La región de Guaymas y zonas aledañas en donde se despliegan los recorridos turísticos son
atractivos por su riqueza natural, cultural, urbana e histórica. Sin embargo, es necesario
fortalecer la oferta turística integral a fin de hacer más atractivo este puerto de destino.
Perspectivas de crecimiento del movimiento de cruceros en el mercado relevante.
Ante los problemas de seguridad y de una oferta turística que requiere mejorarse, las
perspectivas de crecimiento en el Pacífico mexicano son de un crecimiento moderado, entre
5.0% y 7.0% para los próximos cinco años, impulsada por destinos de gran atractivo turístico
como lo es Cabo San Lucas y Puerto Vallarta.
262
PUERTO DE GUAYMAS
Para contribuir a mejorar la oferta turística de los destinos de cruceros en México, las
autoridades y los actores que participan en la actividad vienen desarrollando diversas medidas de
mejora de recorridos, mejora de la calidad y precios de los servicios, seguridad, imagen urbana,
ampliación de la oferta de servicios, entre otras acciones.
La API de Guaymas plantea como metas de crecimiento en el número de pasajeros atendidos en
el puerto las siguientes:
Tabla 7.73 Proyecciones de movimiento de pasajeros de cruceros
en el Puerto de Guaymas, 2011-2016
Año
Cruceros
(Pasajeros)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
3,500
8,000
15,000
25,000
25,000
25,000
Retos principales.
o Es por demás importante emprender acciones que impulsen un mayor crecimiento de la
actividad de cruceros.
o Igualmente importante es mejorar el uso de la infraestructura disponible en la terminal
especializada de cruceros.
o Ante la dificultad para la adecuada inserción del puerto en las rutas de cruceros del Pacífico,
es conveniente que API apoye el desarrollo de la ruta del Mar de Cortés, en la cual el puerto
tendría un papel relevante.
o Asimismo, API Guaymas deberá impulsar el desarrollo del turismo náutico en el puerto, para
lo cual deberá evaluar las posibilidades del desarrollo de esta actividad, y elaborar un
programa para asegurar la adecuada organización y operación de la actividad.
o Es conveniente determinar un esquema para que la terminal de pasajeros de cruceros del
puerto sea operada por un inversionista privado que impulse el desarrollo de la actividad
turística y comercial.
263
PUERTO DE GUAYMAS
Tabla 7.74 Proyectos en Negociación para Cruceros
Proyecto
Propuesta de posicionar un crucero
turístico que opere en la Ruta del
Mar de Cortés utilizando como
puerto de Origen/Destino los puertos
de Guaymas y Puerto Peñasco.
Comunicación con la naviera que
cuentan con 2 barcos de 30 pasajeros
posicionados en el Mar de Cortez.
Empresa
Llegadas
por año
Innersea
Discoveries
12
Lindblad
Expedition
12
7.1.13 Actividades logísticas e industriales.
El mercado internacional y nacional de actividades logísticas e industriales.
Una tendencia marcada en los puertos más avanzados del mundo es el desarrollo de áreas de
actividades logísticas, en las cuales se realizan actividades de valor agregado a los productos
transportados por los puertos.
Tabla 7.75 Principales actividades logísticas realizadas dentro o en las inmediaciones de los puertos
Actividad
Consolidación/desconsolidación
o
o
Funciones
Administración de inventarios.
Consolidación o desconsolidación de carga
contenerizada.
Transbordo
o
o
Transbordo de la carga de un modo de transporte a otro.
Consolidación / desconsolidación para rearmado de
cargas.
Postponement
o
Acabado final de las mercancías en el mercado de
destino, para elevar la reactividad de la cadena.
Centros de distribución.
o
Transformación ligera
o
o
Gestión de flujos del transporte
o
Empaquetamiento de productos, personalización,
etiquetado.
Adecuación del producto al mercado nacional o local
conforme a lenguaje, cultura u otras características del
mercado
Regulación de tráfico y gestión de espacios en el puerto
para cargas y vehículos
Con la habilitación de zonas logísticas los puertos han respondido a la necesidad de los
exportadores e importadores de espacios e infraestructura adecuada para atender eficazmente
sus mercados, dando a sus mercancías las características que demandan los consumidores,
264
PUERTO DE GUAYMAS
administrar eficientemente sus inventarios, optimizar sus procesos de distribución y operar los
servicios “justo a tiempo”.
El mercado relevante para la operación de la zona de actividades logísticas e industriales (ZAL).
El mercado de usuarios para la zona de actividades tiene los siguientes segmentos:
o El conjunto de exportadores, importadores y demás empresas que actualmente utilizan el
Puerto de Guaymas para transportar sus productos. En la ZAL podrán consolidar,
desconsolidar o mezclar sus productos para su distribución en el mercado interno o para su
exportación.
o El conjunto de empresas industriales y logísticas que operan en Sonora y, en general, en el
Noroeste del país, pues con la ZAL podrán estructurar mejor sus cadenas logísticas. En este
caso se encuentra la industria automotriz y la maquiladora que opera en todo el estado.
o Los inversionistas nacionales y extranjeros, particularmente de Asia, que quieran tener acceso
más inmediato al mercado de los Estados Unidos.
La ZAL del Puerto de Guaymas tiene una extensión de 88 hectáreas, la cual cuenta con una
localización que le da importantes ventajas. Se ubica dentro de los corredores fiscales Guaymas –
Mexicali y Guaymas – Arizona. Además cuenta con acceso a la línea ferroviaria que opera
Ferromex y a la Autopista México-Nogales.
Dado que la habilitación de la ZAL ha sido reciente, la dotación de la infraestructura mínima
necesaria está en proceso de desarrollo por parte de API Guaymas.
Movimiento actual y tendencias en el ramo de actividades logísticas e industriales en el puerto.
Actualmente, la ZAL opera como centro regulador de tráfico, actividad de fundamental
importancia durante la temporada de cosecha de granos en Sonora y Sinaloa, dado el elevado
número de camiones que entran al Puerto para entregar producto a la terminal especializada de
granos.
API Guaymas cuenta con una distribución de espacios de la ZAL y realiza actividades de
promoción para la instalación de empresas logísticas e industriales en el área.
265
PUERTO DE GUAYMAS
La ZAL del Puerto de Guaymas constituye una infraestructura y centro de actividades que viene a
fortalecer la competitividad del puerto, pues amplia su gama de servicios y permite una mayor
integración de las cadenas logísticas que utilizan el Puerto.
Su operación viene a hacer más atractiva la operación de carga general e incrementa el interés
de manejar contenedores por el puerto.
La ZAL no compite con otros parques maquilladores o industriales que operan en el estado pues
su vocación está estrechamente vinculada a las actividades del puerto. La ZAL viene a
complementar los parques maquiladores e industriales pues la posibilidad de mejorar el manejo
de las cargas que utilicen la vía marítima.
Perspectivas de crecimiento de las actividades logísticas e industriales en el mercado relevante.
Para los próximos años se prevé una creciente actividad en la Zona de Actividades Logísticas a
partir del mayor desarrollo del comercio marítimo a través de Guaymas, el crecimiento y la
diversificación de la industria en el Noroeste del país, particularmente en Sonora, así como
Arizona y otros estados del Sur de los Estados Unidos.
Existe interés por parte de inversionistas nacionales y de Asia por establecerse en esta nueva
infraestructura logística.
Un aspecto importante a resolver es la factibilidad de que la ZAL, en su totalidad o parcialmente,
opere bajo algún régimen aduanal (recinto fiscal o recinto fiscalizado estratégico) que dé
mayores ventajas a los posibles interesados en utilizarlo. Sin embargo, por su ubicación, no
cumple con el requisito que establece la Ley Aduanera, la cual establece que el área debe ser
colindante con un recinto fiscal o por lo menos con el recinto portuario, lo cual habría que
atender con las autoridades de la SHCP.
La API de Guaymas evalúa la mejor estrategia para que la ZAL sirva como palanca de desarrollo al
comercio exterior de Sonora.
Proyecciones de crecimiento de las actividades logísticas e industriales en el puerto.
La API de Guaymas ha diseñado una distribución de los espacios de la ZAL para el manejo de
contenedores, vehículos, minerales, fluidos y como centro regulador de carga (ver plano
siguiente).
266
PUERTO DE GUAYMAS
Actualmente, la ZAL ya opera como centro regulador de tráfico y carga. El objetivo es asignar los
espacios correspondientes a la operación de fluidos y minerales en los próximos dos años.
Paralelamente, se promoverá la operación de vehículos y contenedores, con el propósito de que
en un lapso de dos años existan en la ZAL empresas con estas actividades.
Gráfico 7.58 Distribución preliminar de la ZAL del Puerto de Guaymas
Retos principales.
o Dotar de infraestructura básica a la ZAL, tales como energía eléctrica, vialidades, espuela de
ferrocarril, red de telefonía, entre otros aspectos.
o Promover y atraer inversiones industriales de China, Corea y otros países de Asia, Europa y
América para que establezcan empresas en la ZAL.
o Habilitar un Recinto Fiscalizado Estratégico dentro de la ZAL, a fin de dar mayores incentivos a
las empresas de comercio exterior para que se establezcan en la ZAL y se incremente el
volumen de actividades y carga en el puerto.
o Analizar la conveniencia, y en su caso, ampliar la superficie territorial de la ZAL.
o Un reto particularmente relevante es la promoción para que se establezcan en el Puerto y la
ZAL empresas de actividades logísticas que faciliten la integración de las cadenas logísticas
totales entre los puntos de origen y los de destino de los productos que se transportan por el
puerto.
267
PUERTO DE GUAYMAS
7.1.14 Consideraciones finales
En un balance oferta – demanda de infraestructura y servicios portuarios, el Puerto de Guaymas
cuenta con la oferta suficiente para atender la demanda de infraestructura y servicios en los
niveles actuales y a corto y mediano plazo.
Existen importantes áreas de mejora en términos de rendimientos en el manejo de las cargas,
particularmente en graneles minerales y agrícolas, los dos segmentos de negocios más
importantes del puerto.
Ante los crecimientos previsibles en el movimiento de carga en las líneas de negocios actuales y
la diversificación a otras nuevas líneas de negocios y tráficos, se anticipa a mediano y largo plazo
un importante déficit en infraestructura de muelles, áreas de maniobras, patios y bodegas de
almacenamiento, terminales, accesos y vialidades, equipo especializado en las distintas líneas de
negocios y tecnologías más modernas para atender en condiciones competitivas a los buques y a
la carga.
Dicho déficit deberá ser cubierto con inversión pública de la API de Guaymas y del Gobierno
Federal, así como con inversión privada de empresas operadoras de terminales e instalaciones
portuarias.
En tal sentido, será necesario acelerar la habilitación de la Bahía de Empalme como área de
ampliación del puerto y la construcción de la infraestructura básica (canales de navegación,
dragado de construcción y preparación de terrenos) para que puedan construirse terminales o
instalaciones para el manejo de los distintos tipos de carga.
La presencia únicamente de inversión pública o solo de inversión privada dificultará y retrasará el
desarrollo del puerto y llevaría a desaprovechar las oportunidades de crecimiento, penetración y
ampliación de sus mercados relevantes y de competitividad que enfrenta y que enfrentará en los
próximos años.
268
PUERTO DE GUAYMAS
7.2. Análisis de la demanda del tráfico y pronósticos de la
demanda potencial
7.2.1 Proyección de la demanda potencial para el periodo 20112016
Con objeto de realizar pronósticos de movimiento de carga en el puerto de Guaymas, para el
periodo 2011-2016, se especificaron y estimaron modelos econométricos para graneles
minerales, graneles agrícolas, carga general y petróleo.
En el caso de contenedores, fluidos no petroleros y cruceros, debido a que no existen, no se han
registrado movimientos o éstos son mínimos, los pronósticos de movimiento de carga y
pasajeros corresponden a metas planteadas para el periodo mencionado.
Cabe tener presente que del total de la carga, el 41.5% corresponde a petróleo; el 44.8% a granel
mineral y el 10.1% a granel agrícola. Estas tres cargas representan el 96.4% de la carga
transportada por Guaymas.
Para el propósito de la estimación econométrica para las cuatro líneas de negocios antes
mencionadas, se partió de las series históricas de movimiento de mercancías por vía marítima
según el tipo de carga. Esto implica que de los 6 tipos y su desglose en altura y cabotaje que a su
vez se dividen en importaciones y exportaciones el primero, y en entradas y salidas el segundo,
se obtienen 24 variables.
De estas variables, se observó que sólo siete muestran alguna clase de comportamiento histórico
que puede ser estimado con una regresión. Entre éstas se incluyen las importaciones de granel
mineral y las de petróleo y derivados, las exportaciones de granel agrícola y granel mineral, las
entradas de carga general suelta y de petróleo y derivados.
Para el caso de las salidas de granel mineral se procedió de manera indirecta; primero se
consideró una regresión para el granel mineral total y a estos valores se le restó el granel de
importación, exportación y entradas para obtener el granel mineral salida. Para las cargas más
representativas del puerto, es posible desarrollar modelos econométricos para efectos de análisis
y de pronóstico.
El resto de variables, 17 de las 24, presenta niveles de operación nulos, bajos o demasiado
irregulares. En estos casos, los niveles esperados para el periodo de pronóstico se establecieron
con base en metas establecidas para estos tipos de carga. Es pertinente aclarar que los niveles
individuales y en conjunto de estas variables no tienen un efecto significativo en el nivel total de
269
PUERTO DE GUAYMAS
carga operado en el puerto. Los resultados de los cálculos realizados se presentan en las
siguientes tablas.
Proyecciones de volúmenes de carga total
Sin considerar los proyectos de terminales e instalaciones de granel mineral y fluidos que están en
proceso de construcción, los pronósticos de carga resultan en una estimación de movimiento total de
carga de 5.9 millones de toneladas en 2011 y de 10.8 millones de toneladas en 2016. La siguiente tabla
muestra las proyecciones de carga total para el puerto de Guaymas en el periodo 2011-2016.
Tabla 7.76 Proyecciones de carga total
Año
2011
2012
2013
2014
2015
2016
115,936
123,401
132,702
143,170
155,110
167,654
0
23,000
115,000
350,000
445,000
490,000
Granel Agrícola
927,715
926,822
968,326
1,008,246
1,049,854
1,093,113
Granel Mineral
2,802,458
3,458,046
4,145,447
4,923,444
5,952,123
7,144,774
2,268,996
2,225,302
2,196,234
2,171,074
2,151,048
2,129,220
120,000
200,000
220,000
240,000
260,000
290,000
6,235,105
6,956,571
7,777,709
8,835,934
10,013,135
11,314,761
General Suelta
Otros Fluidos
Total
Considerando las estimaciones de carga que se operará en los proyectos de terminales e instalaciones de
granel mineral y fluidos que están en proceso de construcción, los pronósticos de carga resultan en una
estimación de movimiento total de carga de 6.9 millones de toneladas en 2011 y de 11.7 millones de
toneladas en 2016. La siguiente tabla muestra dichas proyecciones de carga total, incluyendo los
proyectos mencionados para el puerto de Guaymas en el periodo 2011-2016.
Tabla 7.77 Proyecciones de carga total incluyendo proyectos en proceso
Año
General Suelta
2011
2012
2013
2014
2015
2016
115,936
123,401
132,702
143,170
155,110
167,654
0
23,000
115,000
350,000
445,000
490,000
Granel Agrícola
927,715
926,822
968,326
1,008,246
1,049,854
1,093,113
Granel Mineral
3,530,458
4,186,045
4,873,447
5,651,443
6,680,123
7,872,774
2,268,996
2,225,302
2,196,234
2,171,074
2,151,048
2,129,220
420,000
500,000
520,000
540,000
560,000
590,000
7,263,105
7,984,570
8,805,709
9,863,933
11,041,135
12,342,761
Otros Fluidos
Total
Estimaciones de las cargas manejadas en el Puerto de Guaymas Sonora
Con objeto de estimar el movimiento de carga por línea de negocio, para el periodo 2011-2016,
esto es, de la demanda de servicios portuarios para el manejo de los distintos tipos de carga, se
270
PUERTO DE GUAYMAS
partió de las series históricas del movimiento de mercancías manejadas por los puertos, según el
tipo de carga, es decir de los datos históricos de la demanda.
Lo anterior implica que para el conjunto de los 6 tipos de carga o líneas de negocio que atiende
el puerto de Guaymas y su desglose en altura y cabotaje, que a su vez se dividen en
importaciones y exportaciones el primero, y en entradas y salidas el segundo, se obtienen 24
variables.
De estas variables, se observó que sólo siete muestran alguna clase de comportamiento histórico
que puede ser estimado con una regresión. Entre éstas se incluyen las importaciones de granel
mineral y las de petróleo y derivados, la carga de granel agrícola y granel mineral, las entradas de
carga general suelta y de petróleo y derivados. Para el caso de las salidas de granel mineral se
procedió de manera indirecta; primero se consideró una regresión para el granel mineral total y a
estos valores se le restó el granel de importación, exportación y entradas para obtener el granel
mineral salida.
El resto de variables, 17 de las 24, presenta niveles de operación nulos, bajos o demasiado
irregulares. En estos casos, los niveles esperados para el periodo de pronóstico se establecieron
con base en las metas que la API Guaymas establece para estos tipos de carga para el periodo
2011-2016. Es pertinente aclarar que los niveles individuales y en conjunto de estas variables no
tienen un efecto significativo en el nivel total de carga operado en el puerto.
Para los pronósticos de demanda de manejo de carga en las distintas líneas de negocio antes
mencionadas se especificaron y estimaron modelos de regresión para cada una de ellas. Para ello
se tuvo en consideración lo siguiente:
-
El movimiento de carga del puerto se relaciona directamente y de manera muy estrecha con
los volúmenes de producción de la región de influencia.
-
Los costos o precios relevantes en la elección de la cadena logística, incluyendo al puerto, es el
costo total de la cadena logística y no solo los portuarios. Esta información no está disponible
en forma de serie de tiempo; lo mismo ocurre para los costos portuarios, por lo que a pesar de
su importancia relativa no se incluyen en los modelos estimados. En su lugar, se utilizan en
varios otras variables de precios que inciden en el movimiento de carga por el puerto.
-
Una variable que afecta los flujos de comercio exterior, además del PIB, es el tipo de cambio
real efectivo del dólar, así como el tipo de cambio real del peso en su paridad con el dólar.
Esta razón lleva a que en varios de los modelos estimados se incluya la variable tipo de
cambio.
-
Los impactos sobre el movimiento de carga derivado de choques externos al conjunto de
variables explicativas incluidas en los modelos de regresión, se capturan mediante variables
dummies.
Es importante reconocer que la insuficiencia de información dificulta considerablemente las
posibilidades de modelación de la demanda de movimiento de carga para las distintas líneas de
271
PUERTO DE GUAYMAS
negocio. Por lo cual, como en toda actividad de planeación, posteriormente deberán actualizarse
las estimaciones correspondientes.
7.2.2 Granel mineral.
Importaciones de granel mineral.
Las importaciones de granel mineral corresponden a importaciones de los mercados
internacionales de yeso, coque y fertilizantes utilizados para la producción de cemento y la
agricultura de la zona.
La carga de granel mineral (GMI) de importación se estima en función de la demanda de carga
seca mundial (SECA) y una variable dummy que capta los incrementos en 1998 y 2007.
Se considera el uso de la variable carga seca mundial como variable explicativa del movimiento
de granel mineral en el puerto, dado que los graneles minerales constituyen productos
comercializados en el mercado mundial y, por tanto, responden a la dinámica de la demanda
internacional de estos productos.
Dependent Variable: GMI
Method: Least Squares
Date: 03/15/11 Time: 17:42
Sample (adjusted): 1995 2010
Included observations: 16 after adjustments
Variable
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
SECA
DMI
24.88845
247774.2
4.992909
38049.45
4.984760
6.511900
0.0002
0.0000
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
0.730640
0.711400
72385.79
7.34E+10
-200.6710
Mean dependent var
S.D. dependent var
Akaike info criterion
Schwarz criterion
Durbin-Watson stat
182827.5
134742.7
25.33388
25.43045
2.556883
La estimación del modelo de regresión superó las pruebas de normalidad, homoscedasticidad y
no autocorrelación serial en los residuos. Asimismo, se probó que el modelo estuviera bien
especificado. Por último, se verificó que cumpliera con la necesaria estabilidad de los
parámetros.
Exportaciones de granel mineral.
El movimiento de granel mineral (GMX) de exportación se estimó como una ecuación de
demanda que relaciona dicha variable con la carga seca mundial (SECA), como proxy de la
demanda mundial de graneles minerales (los datos de esta variable incluyen el granel mineral y
272
PUERTO DE GUAYMAS
los graneles agrícolas) y el tipo de cambio real efectivo del dólar (TCRE). Lo anterior por tratarse
de productos de mercados plenamente globalizados.
La variable carga seca mundial es una aproximación de la demanda de graneles minerales
resultante del nivel de actividad productiva internacional. El signo negativo de la variable tipo de
cambio real efectivo del dólar captura el efecto negativo que la sobrevaluación del dólar tiene
sobre la exportación de este tipo de productos.
Dependent Variable: GMX
Date: 03/13/11 Time: 18:37
Variable
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
SECA
TCRE
83.50131
-2899.273
18.01157
878.3170
4.635981
-3.300942
0.0009
0.0080
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
0.625540
0.588094
65223.34
4.25E+10
-148.9602
Mean dependent var
S.D. dependent var
Schwarz criterion
Durbin-Watson stat
109456.7
101625.8
25.16003
25.24085
0.786057
Esta regresión superó las pruebas de normalidad, homoscedasticidad y no autocorrelación serial
en los residuos. Asimismo, se probó que el modelo estuviera bien especificado. Por último, se
verificó que cumpliera con la necesaria estabilidad de los parámetros.
Salidas de granel mineral mediante la variable granel mineral total.
En este caso, por tratarse de un movimiento de carga dentro del mercado nacional, el modelo
estimado relaciona el logaritmo del granel mineral total (GMT) con una constante, el logaritmo
del PIB de México (PIB), el tipo de cambio real del peso frente al dólar (TCR) y una dummy que
captura el cambio drástico en el movimiento de este tipo de carga observado en 2010 para esa
variable.
En este caso, el PIB nacional representa una variable de demanda de insumos en el país y el tipo
de cambio real del peso frente al dólar resulta ser una mejor aproximación a cambios en precios
relativos de las importaciones y la producción doméstica de este tipo de insumos.
273
PUERTO DE GUAYMAS
Dependent Variable: LOG(GMT)
Date: 03/16/11 Time: 12:41
Variable
C
LOG(PIB)
TCR
D105
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
Durbin-Watson stat
Coefficient
-80.64498
3.871045
0.532057
1.261504
0.661166
0.548221
0.554451
2.766742
-8.388887
1.160486
Std. Error
45.34300
1.972951
0.258290
0.630276
t-Statistic
-1.778554
1.962058
2.059923
2.001511
Mean dependent var
S.D. dependent var
Schwarz criterion
F-statistic
Prob(F-statistic)
Prob.
0.1090
0.0814
0.0695
0.0764
12.93966
0.824898
1.905983
2.079813
5.853894
0.016864
Como se muestra en el reporte completo de las estimaciones econométricas realizadas, esta
regresión superó las pruebas de normalidad, homoscedasticidad y no autocorrelación serial en
los residuos. También aprobó la correcta especificación.
Cabe señalar que el modelo estimado no muestra estabilidad de los parámetros debido al cambio
estructural registrado durante 2010 en las salidas de granel mineral; si bien desde el punto de
vista econométrico esto es un problema que debe resolverse, dado que en 2010 se registró un
fuerte cambio estructural en los niveles y tendencias en el movimiento de graneles minerales, se
decidió utilizar el modelo estimado para fines de pronóstico.
7.2.3 Granel agrícola.
Carga total de granel agrícola
La carga total de granel agrícola (GAX), esto es los volúmenes que se estima demandarán ser
atendidos por el puerto de Guaymas, se estimaron en función de la carga seca mundial (SECA),
variable con la cual se aproxima el nivel de demanda mundial por graneles agrícolas y del precio
internacional de bienes agrícolas (FOOD), por tratarse de bienes con mercados plenamente
globalizados. También se consideró la vinculación con la producción del noroeste del país (YAN).
274
PUERTO DE GUAYMAS
Dependent Variable: GAT
Date: 04/11/11 Time: 21:19
Variable
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
C
SECA(-1)
DAX
FOOD(-1)
YAN
-76771.83
12.78655
-432758.9
5171.652
0.002646
719506.3
107.3209
100402.4
4050.183
0.022816
-0.106701
0.119143
-4.310243
1.276893
0.115989
0.9177
0.9081
0.0026
0.2375
0.9105
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
Durbin-Watson stat
0.850560
0.775839
122159.0
1.19E+11
-167.5604
2.028330
Mean dependent var
S.D. dependent var
Schwarz criterion
F-statistic
Prob(F-statistic)
506168.2
258015.6
26.54776
26.76505
11.38326
0.002196
Esta regresión superó las pruebas de normalidad y no autocorrelación serial en los residuos.
Presentó problemas en la homoscedasticidad. Así mismo se probó que el modelo estuviera bien
especificado. Por último, se verificó que cumpliera con la estabilidad de los parámetros.
7.2.4 Petróleo y derivados.
Importaciones de petróleo y derivados.
Para calcular la demanda por este tipo de productos para el periodo 2011-2016, se estimó como
ecuación de demanda la regresión de importaciones de petróleo y derivados (PDI) en función de
una constante, el PIB de la región noroeste (YN), el tipo de cambio real efectivo del dólar (TCRE) y
dos dummies que capturan movimientos alejados de la tendencia.
Los bienes incluidos en este tipo de carga incluyen insumos y productos de uso final, por ello,
responden a la expansión del PIB del noroeste ya sea como producción o como aproximación del
ingreso y a los precios relativos de los bienes aproximado por el tipo de cambio real efectivo del
dólar frente al resto de monedas.
275
PUERTO DE GUAYMAS
Dependent Variable: PDI
Date: 03/13/11 Time: 19:34
Variable
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
C
YN
TCRE
D001
D046
-560440.0
0.000413
5139.423
338963.7
-215814.8
379286.4
0.000211
3352.455
93202.71
65099.65
-1.477617
1.958318
1.533033
3.636844
-3.315145
0.1676
0.0760
0.1535
0.0039
0.0069
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
Durbin-Watson stat
0.836669
0.777276
95134.56
9.96E+10
-203.1142
3.020581
Mean dependent var
S.D. dependent var
Schwarz criterion
F-statistic
Prob(F-statistic)
257559.4
201583.6
26.01428
26.25571
14.08702
0.000263
Entradas de petróleo y derivados.
Las entradas petróleo y derivados (PDE) se estimaron en función de una constante, el PIB de la
región noroeste (YN) y el tipo de cambio real efectivo del dólar (TCRE).
Los bienes incluidos en este tipo de carga incluyen insumos y de uso final, que responden a la
expansión del PIB del noroeste como expresión del nivel de actividad o como aproximación del
ingreso. También responden al nivel de precios relativos que son aproximados por el tipo de
cambio real efectivo del dólar frente al resto de monedas; el signo negativo en este caso también
es consistente con una función de demanda.
Dependent Variable: PDE
Date: 03/13/11 Time: 19:37
Variable
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
C
YN
TCRE
3719909.
-0.000938
-9695.801
493755.7
0.000310
4060.452
7.533905
-3.027068
-2.387863
0.0000
0.0097
0.0328
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
Durbin-Watson stat
0.492953
0.414946
147562.5
2.83E+11
-211.4740
1.297095
276
Mean dependent var
S.D. dependent var
Schwarz criterion
F-statistic
Prob(F-statistic)
2050809.
192920.4
26.80925
26.95411
6.319335
0.012101
PUERTO DE GUAYMAS
7.2.5 Carga General Suelta
Entradas de carga general suelta
Las entradas de carga general suelta (GSE) se estimaron en función de la carga seca mundial
(SECA) y el tipo de cambio real efectivo del dólar (TCRE)
Dependent Variable: GSE
Date: 03/13/11 Time: 19:27
Variable
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
SECA
TCRE
24.95766
-538.0694
5.859665
266.1764
4.259230
-2.021477
0.0008
0.0628
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
0.529880
0.496300
25763.33
9.29E+09
-184.1421
Mean dependent var
S.D. dependent var
Schwarz criterion
Durbin-Watson stat
53189.44
36300.79
23.26776
23.36433
0.958867
en los residuos. Así mismo se probó que el modelo estuviera bien especificado. Por último, se
7.2.6 Resultados computaciones de las estimaciones de las
cargas manejadas en el Puerto de Guaymas
En las siguientes páginas se presentan las salidas computacionales de las estimaciones realizadas
para los modelos econométricos estimados para los distintos tipos de carga, así como de las
pruebas estadísticas usuales para evaluar la confiabilidad de las estimaciones realizadas, las
cuales sirven de base para los pronósticos de movimiento de carga para el periodo 2011-2016.
Se partió de la demanda de servicios portuarios reflejada en las series históricas de movimiento
de mercancías por el puerto de Guaymas según el tipo de carga.
277
PUERTO DE GUAYMAS
De los 6 tipos y su desglose en altura y cabotaje que a su vez se dividen en importaciones y
exportaciones el primero y en entradas y salidas el segundo se obtienen 24 variables. De ellas, se
observó que sólo siete muestran alguna clase de comportamiento histórico que puede ser
estimado con una regresión. En el caso de salidas de granel mineral (cabotaje) se estimó
indirectamente, primero se consideró una regresión para el granel mineral total y a éste se le
restó el granel de importación, exportación y entradas para obtener el granel mineral salida. El
resto presenta niveles de operación nulos, bajos o demasiado irregulares; en estos casos sólo se
pronosticó tomando en consideración el promedio de carga de los últimos 6 años.
7.2.7 Modelos Econométricos
Entre las series para las que se ajustó una regresión se incluyen las importaciones de granel
mineral y las de petróleo y derivados, la carga total de granel agrícola y granel mineral, las
entradas de carga general suelta y de petróleo y derivados. Las salidas de granel mineral se
calcularon de forma indirecta con la regresión de granel mineral total.
En seguida se comentan las ecuaciones ajustadas para describir el comportamiento de cada serie
en el periodo 1995 a 2010 y con base en ellas pronosticar los niveles de carga para el periodo
2011 a 2016. En cada caso se presenta la ecuación estimada y las pruebas de normalidad,
homoscedasticidad, no autocorrelación, inexistencia de error de especificación y estabilidad de
los parámetros.
7.2.7.1 Granel Mineral.
Importaciones de granel mineral.
Ecuación estimada:
GMI = 24.88845269*SECA + 247774.2224*DMI
278
PUERTO DE GUAYMAS
Dependent Variable: GMI
Date: 03/15/11 Time: 17:42
Variable
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
SECA
DMI
24.88845
247774.2
4.992909
38049.45
4.984760
6.511900
0.0002
0.0000
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
0.730640
0.711400
72385.79
7.34E+10
-200.6710
Mean dependent var
S.D. dependent var
Schwarz criterion
Durbin-Watson stat
182827.5
134742.7
25.33388
25.43045
2.556883
o Normalidad: No se rechaza la hipótesis nula de normalidad en los residuos.
8
Series: Residuals
Sample 1995 2010
Observations 16
7
6
5
4
3
2
1
0
-100000
0
100000
Mean
Median
Maximum
Minimum
Std. Dev.
Skewness
Kurtosis
1915.077
-12509.65
182855.3
-91594.63
69903.35
1.116234
4.100940
Jarque-Bera
Probability
4.130657
0.126777
200000
o Heteroscedasticidad (White sin términos cruzados): No re rechaza la hipótesis nula de
homoscedasticidad.
White Heteroskedasticity Test:
F-statistic
Obs*R-squared
0.695546
2.370061
Probability
Probability
0.572352
0.499232
o Heteroscedasticidad (White con términos cruzados): No se rechaza la hipótesis nula de
homoscedasticidad.
F-statistic
Obs*R-squared
1.161056
4.749843
279
Probability
Probability
0.379423
0.313941
PUERTO DE GUAYMAS
o Autocorrelación (Breusch-Pagan-Godfrey): No se rechaza la hipótesis nula de no
autocorrelación serial.
Breusch-Godfrey Serial Correlation LM Test:
F-statistic
Obs*R-squared
2.509654
2.578261
Probability
Probability
0.137166
0.108341
o Prueba de error de especificación (Prueba RESET de Ramsey):
Ramsey RESET Test:
F-statistic
Log likelihood ratio
0.529554
0.638834
Probability
Probability
0.479697
0.424133
o Pruebas de estabilidad de los parámetros:
Gráfico 7.60 Residuales recursivos
Gráfico 7.61 Prueba CUSUM
300000
12
200000
8
100000
4
0
0
-100000
-4
-200000
-8
-300000
98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10
Recursive Residuals
± 2 S.E.
-12
98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10
CUSUM
280
5% Significance
PUERTO DE GUAYMAS
Gráfico 7.62 Prueba CUSUM al cuadrado
Gráfico 7.63 Prueba de pronóstico de un paso
1.6
300000
200000
1.2
.00
100000
0
0.8
.05
-100000
0.4
-200000
.10
-300000
0.0
.15
-0.4
98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10
98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10
CUSUM of Squares
One-Step Probability
5% Significance
Gráfico 7.64 Prueba de pronóstico de npasos
Recursive Residuals
Gráfico 7.65 Coeficientes recursivos
60
50
40
300000
.00
30
20
200000
10
100000
.05
0
01
02
0
03
04
05
06
07
Recursive C(1) Estimates
08
09
10
± 2 S.E.
-100000
.10
400000
-200000
-300000
.15
98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10
N-Step Probability
350000
300000
250000
Recursive Residuals
200000
150000
100000
01
02
03
04
05
06
281
07
08
09
± 2 S.E.
10
PUERTO DE GUAYMAS
Exportaciones de granel mineral.
Ecuación estimada:
GMX = 83.50130718*SECA - 2899.273051*TCRE
Dependent Variable: GMX
Date: 03/13/11 Time: 18:37
Variable
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
SECA
TCRE
83.50131
-2899.273
18.01157
878.3170
4.635981
-3.300942
0.0009
0.0080
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
0.625540
0.588094
65223.34
4.25E+10
-148.9602
Mean dependent var
S.D. dependent var
Schwarz criterion
Durbin-Watson stat
109456.7
101625.8
25.16003
25.24085
0.786057
o Normalidad. No se rechaza la hipótesis nula de normalidad en los residuos.
3.2
Series: Residuals
Sample 1999 2010
Observations 12
2.8
2.4
2.0
1.6
1.2
0.8
0.4
0.0
-100000
-50000
0
50000
Mean
Median
Maximum
Minimum
Std. Dev.
Skewness
Kurtosis
-2.306972
2680.118
104080.5
-97241.02
62188.02
-0.070918
2.051222
Jarque-Bera
Probability
0.460148
0.794475
100000
homoscedasticidad.
F-statistic
Obs*R-squared
1.438569
5.413974
282
Probability
Probability
0.315873
0.247395
PUERTO DE GUAYMAS
o Heteroscedasticidad (White con términos cruzados): No re rechaza la hipótesis nula de
homoscedasticidad.
F-statistic
Obs*R-squared
1.001010
5.457548
Probability
Probability
0.488985
0.362623
F-statistic
Obs*R-squared
2.703407
4.839462
Probability
Probability
0.126782
0.088946
o Prueba de error de especificación (Prueba RESET de Ramsey): Con un término ajustado se
puede afirmar que el modelo está bien especificado.
Ramsey RESET Test:
F-statistic
2.933561
3.385562
Probability
Probability
0.120909
0.065770
Pruebas de estabilidad de los parámetros.
Gráfica 7.67 Prueba CUSUM
150000
10
100000
5
50000
0
0
-50000
-5
-100000
-10
-150000
01
02
03
04
05
06
Recursive Residuals
07
08
09
10
01
02
03
04
CUSUM
± 2 S.E.
283
05
06
07
08
5% Significance
09
10
PUERTO DE GUAYMAS
Gráfica 7.68 Prueba CUSUM al cuadrado
Gráfica 7.69 Prueba de pronóstico de un
paso
1.6
200000
100000
1.2
0
0.8
-100000
.00
-200000
0.4
.05
0.0
.10
-0.4
.15
01
02
03
04
05
06
CUSUM of Squares
07
08
09
01
10
03
04
05
06
5% Significance
Gráfica 7.70 Prueba de pronóstico de n
pasos
02
07
08
09
10
Recursive Residuals
Gráfica 7.71 Coeficientes recursivos
140
120
100
80
200000
60
40
100000
0
0
-100000
.00
20
-20
2004
2005
2006
2007
2008
-200000
2009
2010
± 2 S.E.
.05
1000
.10
0
-1000
.15
01
02
03
04
05
N-Step Probability
06
07
08
09
10
-2000
Recursive Residuals
-3000
-4000
-5000
2004
2005
2006
2007
2008
284
2009
± 2 S.E.
2010
PUERTO DE GUAYMAS
Salidas de granel mineral
Debido al importante incremento del movimiento de granel mineral en salidas de cabotaje, salto
observado en el 2010 en esta variable, se consideró recomendable estimarla indirectamente.
Primero se estimó el granel mineral total y al pronóstico de esta variable se sustrajeron los
valores de granel mineral de importación, exportación y entradas, el resultado corresponde al
granel mineral salidas.
Granel mineral total
Ecuación estimada:
LOG(GMT) = -80.64498292 + 3.871044968*LOG(PIB) + 0.5320569142*TCR + 1.261504312*D105
Dependent Variable: LOG(GMT)
Date: 03/16/11 Time: 12:41
Variable
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
C
LOG(PIB)
TCR
D105
-80.64498
3.871045
0.532057
1.261504
45.34300
1.972951
0.258290
0.630276
-1.778554
1.962058
2.059923
2.001511
0.1090
0.0814
0.0695
0.0764
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
Durbin-Watson stat
0.661166
0.548221
0.554451
2.766742
-8.388887
1.160486
Mean dependent var
S.D. dependent var
Schwarz criterion
F-statistic
Prob(F-statistic)
12.93966
0.824898
1.905983
2.079813
5.853894
0.016864
3.2
Series: Residuals
Sample 1998 2010
Observations 13
2.8
2.4
2.0
1.6
1.2
0.8
0.4
0.0
-1.0
-0.5
0.0
Mean
Median
Maximum
Minimum
Std. Dev.
Skewness
Kurtosis
1.41e-14
4.66e-15
0.656506
-0.803109
0.480169
-0.232108
1.856928
Jarque-Bera
Probability
0.824476
0.662167
0.5
homoscedasticidad.
285
PUERTO DE GUAYMAS
F-statistic
Obs*R-squared
0.875177
3.957080
Probability
Probability
0.519203
0.411846
homoscedasticidad.
F-statistic
Obs*R-squared
0.871802
4.988740
Probability
Probability
0.544318
0.417256
F-statistic
Obs*R-squared
1.238970
1.743334
Probability
Probability
0.297994
0.186717
Ramsey RESET Test:
F-statistic
0.032390
0.052527
Probability
Probability
0.861650
0.818723
7.2.7.2 Granel Agrícola.
Carga total de granel agrícola.
Ecuación estimada:
GAT = -76771.8339 + 12.78654976*SECA(-1) - 432758.856*DAX + 5171.651663*FOOD(-1) +
0.002646466723*YAN
286
PUERTO DE GUAYMAS
Dependent Variable: GAT
Date: 04/12/11 Time: 10:03
Variable
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
C
SECA(-1)
DAX
FOOD(-1)
YAN
-76771.83
12.78655
-432758.9
5171.652
0.002646
719506.3
107.3209
100402.4
4050.183
0.022816
-0.106701
0.119143
-4.310243
1.276893
0.115989
0.9177
0.9081
0.0026
0.2375
0.9105
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
Durbin-Watson stat
0.850560
0.775839
122159.0
1.19E+11
-167.5604
2.028330
Mean dependent var
S.D. dependent var
Schwarz criterion
F-statistic
Prob(F-statistic)
506168.2
258015.6
26.54776
26.76505
11.38326
0.002196
3.2
Series: Residuals
Sample 1998 2010
Observations 13
2.8
2.4
2.0
1.6
1.2
0.8
0.4
0.0
-100000
0
100000
Mean
Median
Maximum
Minimum
Std. Dev.
Skewness
Kurtosis
-2.46e-11
-15726.84
198148.9
-128620.7
99742.44
0.455086
2.133799
Jarque-Bera
Probability
0.855139
0.652092
200000
o Heteroscedasticidad (White sin términos cruzados). Está en duda la hipótesis nula de
homoscedasticidad.
F-statistic
Obs*R-squared
3.369757
10.72634
Probability
Probability
0.099902
0.151009
287
PUERTO DE GUAYMAS
F-statistic
Obs*R-squared
0.016560
0.030682
Probability
Probability
0.901225
0.860952
Ramsey RESET Test:
F-statistic
2.291195
3.681041
Probability
Probability
0.173877
0.055034
400000
8
300000
200000
4
100000
0
0
-100000
-200000
-4
-300000
-400000
2005
2006
2007
2008
Recursive Residuals
2009
2010
-8
2005
2006
2007
CUSUM
± 2 S.E.
288
2008
2009
5% Significance
2010
PUERTO DE GUAYMAS
1.6
400000
.00
1.2
200000
.05
0.8
0
0.4
.10
-200000
0.0
-0.4
2005
2006
2007
CUSUM of Squares
2008
2009
.15
2005
2010
Gráfico 7.76 Prueba de pronóstico de n-pasos
400000
200000
.05
0
.10
.15
2005
-200000
-400000
2006
2007
N-Step Probability
2008
2009
2007
5% Significance
.00
-400000
2006
2010
Recursive Residuals
289
2008
2009
2010
Recursive Residuals
PUERTO DE GUAYMAS
6000000
1200
4000000
800
2000000
400
0
0
-2000000
-400
-4000000
-6000000
2005
2006
2007
2008
2009
2010
-800
2005
± 2 S.E.
2006
2007
2008
200000
60000
0
50000
2009
2010
± 2 S.E.
40000
-200000
30000
-400000
20000
-600000
10000
-800000
0
-1000000
-1200000
2005
-10000
2006
2007
2008
2009
2010
-20000
2005
± 2 S.E.
2006
2007
2008
2009
± 2 S.E.
.10
.05
.00
-.05
-.10
-.15
-.20
-.25
2005
2006
2007
2008
2009
2010
± 2 S.E.
7.2.7.3 Carga General.
Entradas de carga general.
Ecuación estimada
GSE = 24.95766316*SECA - 538.069354*TCRE
290
2010
PUERTO DE GUAYMAS
Dependent Variable: GSE
Date: 03/13/11 Time: 19:27
Variable
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
SECA
TCRE
24.95766
-538.0694
5.859665
266.1764
4.259230
-2.021477
0.0008
0.0628
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
0.529880
0.496300
25763.33
9.29E+09
-184.1421
Mean dependent var
S.D. dependent var
Schwarz criterion
Durbin-Watson stat
53189.44
36300.79
23.26776
23.36433
0.958867
6
Series: Residuals
Sample 1995 2010
Observations 16
5
4
3
2
1
0
-60000
-40000
-20000
0
20000
Mean
Median
Maximum
Minimum
Std. Dev.
Skewness
Kurtosis
-365.3145
-3814.119
38924.19
-52040.84
24886.88
-0.197682
2.481725
Jarque-Bera
Probability
0.283281
0.867933
40000
homoscedasticidad.
F-statistic
Obs*R-squared
0.848832
3.773810
Probability
Probability
0.523178
0.437482
homoscedasticidad.
F-statistic
Obs*R-squared
1.120157
5.744106
291
Probability
Probability
0.409100
0.331920
PUERTO DE GUAYMAS
o Autocorrelación (Breusch-Godfrey): No se rechaza la hipótesis nula de no autocorrelación
serial.
F-statistic
Obs*R-squared
3.237831
5.605562
Probability
Probability
0.075074
0.060641
Ramsey RESET Test:
F-statistic
3.543207
3.856419
Probability
Probability
0.082363
0.049556
o Pruebas de estabilidad de los parámetros.
60000
12
40000
8
20000
4
0
0
-20000
-4
-40000
-8
-60000
-12
-80000
97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10
Recursive Residuals
± 2 S.E.
292
97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10
CUSUM
5% Significance
PUERTO DE GUAYMAS
1.6
80000
40000
1.2
0
0.8
-40000
.00
-80000
0.4
.05
0.0
.10
.15
-0.4
97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10
97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10
CUSUM of Squares
5% Significance
Recursive Residuals
80000
40000
80
0
60
.00
-40000
40
-80000
.05
20
0
.10
-20
.15
-40
97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10
-60
00
01
02
03
04
05
Probability
06 N-Step
07
08
09
10
Recursive Residuals
± 2 S.E.
Gráfica 7.84 Coeficientes recursivos
80
2000
60
1000
40
0
20
0
-1000
-20
-2000
-40
-60
-3000
00
01
02
03
04
05
06
07
08
09
00
10
01
02
03
04
05
06
± 2 S.E.
2000
1000
0
293
-1000
-2000
07
08
09
± 2 S.E.
10
PUERTO DE GUAYMAS
7.2.7.4 Petróleo y derivados.
Importaciones de petróleo y derivados
Ecuación estimada:
PDI = -560440.0316 + 0.0004131055373*YN + 5139.423041*TCRE + 338963.7019*D001 215814.7586*D046
Dependent Variable: PDI
Date: 03/13/11 Time: 19:34
Variable
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
C
YN
TCRE
D001
D046
-560440.0
0.000413
5139.423
338963.7
-215814.8
379286.4
0.000211
3352.455
93202.71
65099.65
-1.477617
1.958318
1.533033
3.636844
-3.315145
0.1676
0.0760
0.1535
0.0039
0.0069
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
Durbin-Watson stat
0.836669
0.777276
95134.56
9.96E+10
-203.1142
3.020581
Mean dependent var
S.D. dependent var
Schwarz criterion
F-statistic
Prob(F-statistic)
257559.4
201583.6
26.01428
26.25571
14.08702
0.000263
5
Series: Residuals
Sample 1995 2010
Observations 16
4
3
2
Mean
Median
Maximum
Minimum
Std. Dev.
Skewness
Kurtosis
8.73e-11
-13843.83
118962.7
-108395.9
81468.37
0.074958
1.479590
Jarque-Bera
Probability
1.556080
0.459305
1
0
-100000
0
100000
o Heteroscedasticidad (White sin términos cruzados). No re rechaza la hipótesis nula de
homoscedasticidad.
F-statistic
Obs*R-squared
2.901685
10.54754
294
Probability
Probability
0.073565
0.103408
PUERTO DE GUAYMAS
homoscedasticidad.
F-statistic
Obs*R-squared
1.120687
11.06382
Probability
Probability
0.478626
0.352567
o Autocorrelación (Breusch-Godfrey): Se rechaza la hipótesis nula de no autocorrelación
serial.
F-statistic
Obs*R-squared
11.93606
8.706075
Probability
Probability
0.006176
0.003172
Ramsey RESET Test:
F-statistic
0.669048
1.036189
Probability
Probability
0.432441
0.308710
300000
8
200000
4
100000
0
0
-100000
-4
-200000
-300000
2005
2006
2007
2008
Recursive Residuals
2009
± 2 S.E.
295
2010
-8
2005
2006
2007
CUSUM
2008
2009
5% Significance
2010
PUERTO DE GUAYMAS
1.6
300000
.00
200000
1.2
100000
.05
0.8
0
0.4
-100000
.10
0.0
-0.4
2005
-200000
2006
2007
CUSUM of Squares
2008
2009
2010
.15
2005
-300000
2006
2007
5% Significance
300000
.00
200000
100000
.05
0
-100000
.10
-200000
.15
2005
-300000
2006
2007
N-Step Probability
296
2008
2009
Recursive Residuals
2010
2008
2009
2010
Recursive Residuals
PUERTO DE GUAYMAS
400000
400000
0
0
-400000
-400000
.002
.002
400000
.002
.001
.001
0
.001
.000
.000
-400000
-800000
-800000
.000
-800000
-.001
-.001
-1200000
-1200000
-.001
-1200000
-1600000
-16000002005
2005
28000
28000
24000
24000
20000
20000
16000
16000
12000
12000
8000
8000
4000
4000
0
0
-4000
-4000
-8000
-80002005
2005
400000
400000
2006
2007 -1600000
2008
2006
2007
2008
2005
Recurs ive C(1) Es tim ates
-.002
-.002
2009
2010
2005
2006
2007 -.002 2008
2009
2010
2009
2010
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2006
2007
2008
2009
2010
2005
2006
2007
2008
± 2 S.E.
± 2 S.E.
±2
S.E.
Recurs
ive
C(2)
Es
tim
ates
±
2
S.E.
± 2 S.E.
28000
24000
20000
16000
12000
8000
4000
0
-4000
-8000
2005
2006
2007
2008
2006
2007
2008
600000
600000
600000
500000
500000
500000
400000
400000
400000
300000
300000
300000
200000
200000
200000
100000
100000
2006
2007
20082005 20092006 2010 2007
2005
2006
100000
2009
2010
2008
2009 2007
2010 2008
2009
2010
2005
2006
2007
2008
2009
2010
± 2 S.E.
Recurs
ive C(4) Es tim ates
± 2Recurs
S.E. ive C(3) Es tim ates
± 2 S.E.
± 2 S.E.
± 2 S.E.
400000
200000
200000
200000
0
0
0
-200000
-200000
-400000
-400000
-600000
-6000002005
2005
-200000
-400000
-600000
2005
2006
2007
2008
2006
2007
2008
2006
2007
2008
2009
Recurs2010
ive C(5) Es tim ates
2009
2010
± 2 S.E.
± 2 S.E.
297
2009
± 2 S.E.
2010
2009
± 2 S.E
2009
± 2 S.E
PUERTO DE GUAYMAS
Entradas de petróleo y derivados.
Ecuación estimada:
PDE = 3719908.618 - 0.0009383416063*YN - 9695.80144*TCRE
Dependent Variable: PDE
Date: 03/13/11 Time: 19:37
Variable
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
C
YN
TCRE
3719909.
-0.000938
-9695.801
493755.7
0.000310
4060.452
7.533905
-3.027068
-2.387863
0.0000
0.0097
0.0328
0.492953
0.414946
147562.5
2.83E+11
-211.4740
1.297095
Mean dependent var
S.D. dependent var
Schwarz criterion
F-statistic
Prob(F-statistic)
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
Durbin-Watson stat
2050809.
192920.4
26.80925
26.95411
6.319335
0.012101
5
Series: Residuals
Sample 1995 2010
Observations 16
4
3
2
Mean
Median
Maximum
Minimum
Std. Dev.
Skewness
Kurtosis
-1.89e-10
24559.41
170317.9
-274381.2
137373.2
-0.499270
2.102328
Jarque-Bera
Probability
1.201933
0.548282
1
0
-200000
0
200000
homoscedasticidad.
298
PUERTO DE GUAYMAS
F-statistic
Obs*R-squared
1.543099
5.750992
Probability
Probability
0.256954
0.218532
homoscedasticidad.
F-statistic
Obs*R-squared
1.142356
5.816559
Probability
Probability
0.399501
0.324480
F-statistic
Obs*R-squared
0.537360
1.424094
Probability
Probability
0.598874
0.490639
Ramsey RESET Test:
F-statistic
3.642344
4.241199
299
Probability
Probability
0.080531
0.039454
PUERTO DE GUAYMAS
o Pruebas de estabilidad de los parámetros.
300000
12
200000
8
100000
4
0
0
-100000
-4
-200000
-8
-300000
98
99
00
01
02
03
04
05
06
Recursive Residuals
07
08
09
-12
10
98
99
00
± 2 S.E.
01
02
03
CUSUM
Gráfico 7.94 Prueba cuadrados de CUSUM
04
05
06
07
08
09
10
5% Significance
Gráfico 7.95 Prueba de pronóstico de un
paso
1.6
300000
200000
100000
1.2
0
-100000
0.8
.00
-200000
-300000
0.4
.05
0.0
.10
-0.4
.15
98
99
00
01
02
03
04
05
CUSUM of Squares
06
07
08
09
10
98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10
5% Significance
300000
200000
100000
0
-100000
.00
-200000
-300000
.05
.10
.15
98
99
00
01
02
03
04
N-Step Probability
300
05
06
07
08
09
Recursive Residuals
10
Recursive Residuals
4000000
3000000
3500000
2500000
01
02
03
04
05
06
3000000
07
08
09
10
PUERTO
DE
GUAYMAS
2500000
01
± 2 S.E.
02
03
04
05
06
07
.008
08
09
10
± 2 S.E.
.006
5500000
.008
5000000
.004
.006
4500000
.002
.004
.000
.002
4000000
3500000
.000
-.002
3000000
-.002
-.004
2500000
01
01
02
03
04
05
06
02
07
03
08
04
09
05
10
06
-.004
07
01
02
± 2 S.E.
08
03
09
04
± 2 S.E.
10
05
06
07
08
09
10
± 2 S.E.
20000
.008
20000
.006
0
0
.004
-20000
-20000
-40000
-40000
-60000
-60000
.002
.000
-.002
-.004
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
-80000
01
02 ± 2
03S.E. 04
-80000
01
05
06
02
07
03
08
04
09
05
06
07
20000
0
-20000
-40000
-60000
-80000
01
02
03
04
05
06
07
08
09
± 2 S.E.
301
10
± 2 S.E.
08
09
10
± 2 S.E.
10
PUERTO DE GUAYMAS
7.2.8 Simbología de las variables utilizadas:
GMT: granel mineral total
GAI: granel agrícola importaciones
GMI: granel mineral importaciones
PDI: petróleo y derivados importaciones
GSX: general suelta exportaciones
GAX: granel agrícola exportaciones
GMX: granel mineral exportaciones
PDX: petróleo y derivados exportaciones
GSE: general suelta entradas
GAE: granel agrícola entradas
GME: granel mineral entradas
PDE: petróleo y derivados entradas
GSS: general suelta salidas
GMS: granel mineral salidas
PDS: petróleo y derivados salidas
PIB: PIB de México
TCR: Tipo de cambio real (peso/dólar)
YN: PIB total del Noroeste
YAN: PIB agropecuario del Noroeste
YXN: PIB minero del Noroeste
YMN: PIB manufacturero del Noroeste
GDP: PIB de EU
TCRE: Tipo de cambio real efectivo del dólar
CARW: carga marítima mundial
OIL: carga petrolera mundial
PROD: carga de bienes mundial
SECA: carga seca mundial
302
PUERTO DE GUAYMAS
7.3 Calculo de la capacidad integral del puerto.
7.3.1 Metodología y conceptos teóricos utilizados.
De los clientes y las maniobras
En un puerto marítimo se atiende, principalmente, a tres tipos de clientes:
El primero de ellos son las embarcaciones que llegan a cargar y/o descargar mercancías y que
exigen sean atendidos de manera expedita para reducir al máximo su estadía en el puerto. Su
exigencia se basa en el costo de la inmovilidad financiera en que se incurre cuando el buque está
en puerto sin “transportar” las mercancías y por las cual cobra un flete marítimo.
El segundo grupo de clientes son las mercancías que pasan por el puerto para realizar el tramo de
transporte marítimo, que forma parte de la cadena logística que se ejecuta para llevarlas desde el
lugar-país de origen hasta su destino final, este grupo está representado por los dueños de las
cargas, importadores y exportadores y que en ocasiones no toman la decisión de selección del
puerto pero que pueden ser afectados o favorecidos por la capacidad y la calidad en el
almacenamiento y manejo de la carga del puerto.
El tercer grupo de clientes son los medios del transporte terrestre que colocan o desalojan la
carga de los puertos. La eficiencia y calidad de los servicios que se ofrecen al transporte carretero
en las maniobras de entrega-recepción de sus cargas, influye directamente en sus costos y por
ende en el valor del flete terrestre que paga la carga. Por igual, la calidad y la capacidad que se
tenga para atender el servicio ferroviario permitirán al puerto, por ejemplo, disponer de enlaces
eficientes con sus áreas de influencia más alejadas.
Durante su paso por el puerto, las mercancías son operadas, básicamente, en tres maniobras.
La “Primera maniobra” relacionadas con el buque consisten en la carga/descarga de las
mercancías de costado de buque a muelle o en ocasiones en forma directa a otro medio de
transporte (camión o FFCC).
La “Segunda maniobra” es la que se refiere al almacenamiento de carga y se realiza al
desplazar la carga del buque o muelle al patio o almacén.
La “Tercera maniobra” consiste en la de entrega-recepción de carga al transporte terrestre
(camión o FFCC).
303
PUERTO DE GUAYMAS
Metodología empleada para el cálculo de la capacidad integral
La capacidad de una instalación portuaria, estará entonces definida por el volumen de carga que
ésta es capaz de manejar en un periodo de tiempo, regularmente se mide por año.
La capacidad del puerto está en función entre otros factores de:
Profundidad, ancho de la plantilla de canal y calado oficial
La longitud y calado de operación de los muelles o paramentos de atraque
El ritmo de llegada de los buques
El ritmo de carga/descarga de los mismos
La capacidad de las áreas de almacenamiento de carga
El ritmo de llegada de camiones o trenes y la infraestructura relativa
El ritmo de la maniobra de entrega/recepción.
El concepto de capacidad es una noción teórica y el valor es altamente sensible a la forma de
administrar, operar y explotar la instalación portuaria.
Por lo anterior, el análisis de la capacidad del puerto se debe calcular considerando cada terminal
e instalación que maneje carga y al mismo tiempo, la explotación que se desarrolla en cada uno
de ellas.
La capacidad se analizará en forma general en los tres principales subsistemas que integran la
operación portuaria (como ejemplo se presenta la figura siguiente, como flujograma típico de la
carga contenerizada).
304
PUERTO DE GUAYMAS
Gráfico 7.98 Subsistemas que integran la operación de una terminal de contenedores
Subsistema de atraquecarga/descarga
Subsistema de
almacenamiento
Subsistema de
entrega/recepción
Flujo de
importación
Flujo de
exportación
En estado óptimo en ninguno de los tres subsistemas que componen la operación de una
terminal o puerto se deben producir cuellos de botella que entorpezcan la operatividad de la
terminal, de ahí la importancia de conocer la capacidad de cada uno, y conocer cuál de ellos
limita la capacidad de la instalación portuaria:
1.
Capacidad de atraque carga/descarga (Primera Maniobra).
Es la capacidad de la terminal de transferir carga del buque a la terminal o viceversa. Esta
depende principalmente de las características del atraque (longitud y calado), del equipo
portuario en muelle utilizado para las maniobras de carga/descarga, de los esquemas o
procedimientos operativos y de los sistemas informáticos.
A nivel mundial se acepta que la capacidad de atraque óptima anual de una terminal hace
referencia a aquella capacidad para la cual el conjunto total de costos por operar una tonelada
de carga es mínimo, incluyendo costos fijos y variables de una terminal y los costos en que
incurren los buques en el puerto desde su arribo y zarpe, ya sea en servicio o fondeados (ver
siguiente figura).
305
PUERTO DE GUAYMAS
Gráfico 7.99 Variación de los gastos totales en el puerto al aumentar el tráfico
Costo por tonelada
Gastos totales en puerto
Costo permanencia en puerto
Costo portuario
Volumen de tráfico
Como se observa en el gráfico, a medida que el tráfico de carga por un muelle aumenta, los
costos totales portuarios disminuyen por efecto de las economías de escala generadas. Sin
embargo, si el tráfico continuara aumentando, el muelle incrementa su grado de ocupación y las
embarcaciones empiezan a sufrir sobrecostos al incrementar por más tiempo el fondeo en
espera dada la saturación creciente del muelle, lo cual aumenta los costos totales de los buques
en el puerto. De igual manera, cabe destacar que el gasto total en puerto logra su punto mínimo
con un tráfico menor al que resulta en el costo portuario más bajo.
Este último concepto es relevante para el cálculo de la capacidad, pues muestra la diferencia de
opinión generalizada que tienen los administradores portuarios y los armadores.
Los armadores buscarán que se muestre que la capacidad de una terminal es baja para exigir
nuevas posiciones de atraque que les evite costos de fondeo. Por su parte, los puertos o las
terminales buscarán que se muestre que la capacidad de sus instalaciones es holgada para evitar
en lo posible invertir en nuevos muelles y lograr los máximos niveles de ocupación posible, aun
generando el fondeo de los buques.
Para encontrar un punto de equilibrio en estos intereses, la Secretaría de la United Nations
Conference on Trade and Development (UNCTAD), desarrolló un estudio del tiempo de espera
que tendrían embarcaciones en terminales portuarias con diferentes números de posiciones de
atraque. Este estudio se basó en la fórmula de Teoría de Colas (Distribución de Poisson para las
llegadas de buques y distribución exponencial para los tiempos de servicio) y utiliza el supuesto
que las posiciones de atraque se asignan por riguroso orden de llegada de los buques. Cabe
señalar que este último supuesto aplica para las terminales portuarias de uso público de México,
de acuerdo a lo establecido en el Reglamento de la Ley de Puertos y las Reglas de Operación
respectivas.
306
PUERTO DE GUAYMAS
Es una práctica generalizada y aceptada, tanto en el diseño de terminales como para el cálculo de
la capacidad de atraque de muelles, considerar el factor de ocupación óptima de la UNCTAD que
permita considerar que la capacidad resultante no implica la generación de importantes tiempos
de espera de fondeo para los buques por saturación. En la siguiente tabla se presentan los
factores de ocupación de atraque óptimo para los principales tipos de carga comercial
recomendados por la UNCTAD.
Tabla 7.78 Factores de ocupación de atraque óptimo
para los principales tipo de carga comercial
(Recomendados por la UNCTAD)
Tipo de Carga
Autos
Carga General
Contenedores
Fluidos
Granel Agrícola
Granel Mineral
Factor de ocupación de atraque
óptimo
0.60
0.70
0.50
0.70
0.65
0.65
Fuente: UNCTAD
Por ejemplo, para el tráfico de contenedores en buques especializados (portacontenedores) se
realiza a nivel mundial mediante servicios de ruta regular con horarios preestablecidos y
compromisos de arribo a diferentes terminales del mundo. De esta manera, para los
portacontenedores es más probable conocer su arribo antes de su llegada que el resto del tipo
de cargas que llegan a un puerto, que son generalmente en buques tipo trampa, pero por lo
mismo las líneas navieras de servicio regular tienen el fuerte compromiso de cumplir sus
itinerarios.
Sin embargo, existe la posibilidad de que más de un buque traslape su llegada con otro. En el
supuesto de que no se cuente con suficiente posiciones de atraque éstos traslapes de arribos
ocasionará que se generen fondeos de buques, los cuales obligan a esperar su turno de servicio.
La probabilidad de que el arribo de buques se traslape, puede representarse estadísticamente
con una distribución de Poisson y el tiempo de fondeo, asociado al número de posiciones de
atraque, con una distribución exponencial. La Secretaría del UNCTAD, con base en la teoría de
colas y las características del tráfico de contenedores (cola tipo E2/E2/n), publicó una tabla que
permite relacionar el tiempo de fondeo de los buques con el tiempo servicio de las operaciones
de carga/descarga de un buque afectado por un coeficiente, para terminales con diferente
número de posiciones de atraque y grado de utilización de éstas (ver tabla siguiente).
307
PUERTO DE GUAYMAS
Tabla 7.79 Tiempos medios de espera de los buques en una cola E2/E2/n
Utilización
0.10
0.15
0.20
0.25
0.30
0.35
0.40
0.45
0.50
0.55
0.60
0.65
0.70
0.75
0.80
0.85
0.90
1
0.02
0.03
0.06
0.09
0.13
0.17
0.24
0.30
0.39
0.49
0.63
0.80
1.04
1.38
1.87
2.80
4.36
2
0.00
0.01
0.01
0.02
0.02
0.03
0.06
0.09
0.12
0.16
0.22
0.30
0.41
0.58
0.83
1.30
2.00
Posiciones de atraque
3
4
5
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.01
0.00
0.00
0.01
0.00
0.00
0.02
0.01
0.00
0.02
0.01
0.00
0.04
0.02
0.01
0.05
0.03
0.01
0.07
0.04
0.02
0.11
0.06
0.04
0.16
0.09
0.06
0.23
0.14
0.10
0.32
0.21
0.14
0.46
0.33
0.23
0.75
0.55
0.39
1.20
0.92
0.65
6
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.01
0.01
0.02
0.03
0.05
0.07
0.11
0.19
0.34
0.57
7
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.01
0.02
0.02
0.03
0.05
0.08
0.14
0.26
0.44
8
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.01
0.01
0.02
0.04
0.07
0.12
0.22
0.40
Fuente: UNCTAD.
Por ejemplo, para una terminal que tiene una posición de atraque y un grado de utilización del
50% el coeficiente es 0.39. Así, si el tiempo de servicio de operaciones promedio para las
maniobras de un buque es de 15 horas, el tiempo promedio de fondeo de los buques será de
5.85 horas. Si la utilización de la terminal es del 85%, el tiempo promedio de fondeo será de 42
horas.
En general las líneas navieras consideran aceptable que una espera de 2 a 3 horas como máximo
es normal, tomando en consideración el tiempo que se requiere para que el piloto de puerto
aborde el buque y los remolcadores asistan la maniobra y un grado de saturación razonable de la
terminal.
En este ejemplo de una sola posición de atraque, este tiempo de espera equivale a un factor de
0.13, lo cual correspondería a una utilización del 30% de la terminal. Cifra que no permitiría al
puerto y/o la terminal recuperar las inversiones realizadas. Esto último es el principal argumento
por lo que se recomienda que las terminales de contenedores, en particular por las altas
inversiones implicadas, cuenten por lo menos con dos posiciones de atraque.
Continuando con el ejemplo, si la terminal cuenta con 2 posiciones de atraque y una utilización
del 50%, el tiempo de fondeo será de 1.8 horas. En caso de que la utilización fuera del 85% el
fondeo promedio sería de 19.5 horas. Cabe señalar que las líneas navieras consideran que la
duración de la escala de sus buques en un puerto, con un movimiento cercano a los 1,500
movimientos por escala, debe ser como máximo 24 horas. Lo anterior para poder seguir con su
itinerario preestablecido.
308
PUERTO DE GUAYMAS
Si se toma en consideración que el costo diario de inmovilización de un portacontenedores de
una capacidad de 6,000 TEUs puede superar los 100,000 dólares (4,167 Dólares/hora) los
armadores exigirán a la terminal que ésta construya una nueva posición de atraque, o bien
buscarán una terminal o puerto substituto.
Como se observa en la Tabla anterior, en la medida en que aumente el número de posiciones de
atraque lineales la terminal de contenedores podrá aumentar su grado de utilización sin afectar
el tiempo promedio de espera de los buques para ser atendidos. Así, si una terminal cuenta con 4
posiciones de atraque y una utilización del 70% el coeficiente es 0.14.
Esta tasa incremental de la utilización de la terminal se explica por el hecho de que al tener una
mayor longitud de muelle la probabilidad de que se presenten, por ejemplo, 4 buques de la
misma eslora es mucho menor que la de 4 buques de esloras diferentes y menores o iguales a la
del buque de diseño, lo cual reduce la posibilidad de fondeo de embarcaciones.
El problema de la generación de fondeos de los buques por la saturación de las terminales
ocasiona dos graves consecuencias. La primera se refiere al incremento del costo del flete
marítimo que la línea naviera hace para recuperar el costo de inmovilidad financiera del buque,
lo cual repercute directamente en el costo total integrado de la cadena de suministro de la
mercancía en cuestión (pero que no afecta al operador de la terminal) y por ende una pérdida de
competitividad del importador/exportador que se traslada en muchos casos al consumidor final.
La segunda consecuencia puede ser el desvío de cargas hacía otro puerto, al cancelar la escala en
puerto, donde se realice maniobra de transbordo del contenedor y traerlo en otro buque más
pequeño y con menores costos de inmovilización, pero aumentando el costo de inmovilización
de las cargas. En ambos casos no solo pierde el puerto, sino el conjunto de la economía de la
región o país que atienden.
Por lo anterior, diversos organismos y expertos internacionales han establecido que el factor de
ocupación de atraque óptimo para el manejo de contenedores sea el de una utilización del 30%
de la terminal especializada de contenedores que cuente con una posición de atraque, de 50% si
la terminal cuenta con 2 posiciones de atraque y de 60% para terminales con 3 posiciones de
atraque. Con estos grados de utilización se garantiza que el tiempo de fondeo de las
embarcaciones sea relativamente bajo y las líneas navieras estén en condiciones de poder
asegurar el servicio de línea regular, que es la principal característica del tráfico de contenedores.
Para el resto del tipo de cargas, la definición de sus factores de ocupación de atraque óptimo
sigue el mismo razonamiento pero son mayores debido a su característica de prestar,
generalmente, servicios tipo trampa.
Considerando todo lo anterior, la capacidad de atraque de una terminal se obtiene de la
siguiente fórmula:
309
PUERTO DE GUAYMAS
Capacidad
=
de atraque
N° de posiciones
de atraque
N de grúas
por buque
N de movimientos
por grúa
N de horas máximas
de operación al año
Factor de ocupación
óptimo
Factor de rendimiento
en la terminal
Donde:
N° posiciones de atraque: Considera las características del buque tipo que llega a la terminal. Si la
eslora del buque tipo que llega a una terminal aumenta en el tiempo, un muelle puede reducir su
capacidad al perder posiciones de atraque en el tiempo.
N° de grúas por buque: Número promedio de grúas de muelle utilizadas en las operaciones de
carga y descarga de los buques.
N° de movimientos por grúa: El rendimiento de cajas hora gancho.
N° de horas máximas de operación al año: Horas al año posibles de trabajar en el muelle,
considerando días de puerto cerrado, días festivos, etc.
Factor de rendimiento de la terminal: La relación de los rendimientos hora buque en operación y
hora buque en muelle multiplicado por un índice de entrada y salida del buque. La relación de
rendimientos considera el rendimiento de la terminal para las maniobras de estiba y desestiba de
los contenedores en cubierta y la preparación para el inicio y conclusión de maniobras. El índice
de entrada y salida de buque muestra el tiempo necesario que requiere un buque para atracarse
desde que su llegada a puerto y el tiempo de salida, desde muelle hasta fuera del puerto. En
puertos artificiales la práctica internacional es la de utilizar un índice de 1.08 y en puertos con
canales de navegación mayores a 5 millas náuticas de 1.10.
Factor de ocupación óptimo: Factor que garantiza que la utilización de la terminal no genere
importante tiempo de fondeo de las embarcaciones que serán atendidas.
Nota: Para otras cargas se llega a utilizar la tasa de transferencia en toneladas hora buque
operación conocida dadas las prácticas o esquemas operativas que utiliza la terminal o puerto,
esto se ve con detalle en las tablas de cálculo para la maniobra de atraque para cada una de las
líneas de negocio.
310
PUERTO DE GUAYMAS
2.
Capacidad de almacenamiento (Segunda Maniobra).
Se refiere al almacenamiento temporal de la carga, en tanto el dueño de la carga (o su
representante) acude a la terminal o puerto a gestionar su salida, o viceversa.
Depende principalmente de las condiciones del área de almacenamiento (superficie, forma,
capacidad o resistencia, características del pavimento, etc.), el equipo portuario para el
apilamiento y transporte que se utilizan en las maniobras de reacomodo en patio, los niveles de
estiba de la carga y de los sistemas informáticos que administran los patios y almacenes.
La capacidad de almacenamiento condiciona de manera directa la capacidad de la posición de
atraque (Primera Maniobra) y de la capacidad de las maniobras de entrega/recepción (Tercer
Maniobra). En el caso de terminales y puertos con restricción de espacios, sin lugar a dudas, sería
ésta la capacidad dominante en el cálculo de la capacidad integral de la terminal.
La capacidad de la zona de almacenamiento para diferentes tipos de tráfico (importación,
exportación, transbordos, vacíos, carga general, etc.) se puede calcular aplicando la siguiente
ecuación:
Capacidad de
=
almacenamiento
Área operativa
de almacenaje
Días carga
en puerto
Altura máxima
de estibas
Área necesaria
para una unidad
de carga
N de días máximos
óptimo
Factor de pico
Donde:
Área operativa de almacenaje: Considera el espacio efectivo para el almacenaje de la carga.
Altura máxima de estiba: Se refiere al número de niveles que la carga puede apilarse.
N° de días máximos de operación al año: Días al año posibles de trabajar en la terminal,
Días de carga en puerto: Estancia promedio de la carga en la terminal.
Área necesaria para una unidad de carga: Parámetro que depende del equipo de maniobras
empleado en el traslado y estiba de la carga en el patio y/o almacén. Varía para cada tipo de
carga. En la Tabla 3 se presentan las áreas necesarias en el almacenaje de contendores, en
función del tipo de equipo utilizado.
311
PUERTO DE GUAYMAS
Factor de pico: Corrige el efecto que se produce en la terminal debido a la distribución de
llegadas de buques y a la llegada y salidas del transporte terrestre. En el caso de terminales de
contenedores el factor utilizado varía entre 1.2 y 1.3.
Factor de ocupación óptimo: Corrige el efecto de la menor facilidad de operación cuando el patio
está lleno de carga y se requiere el reacomodo o mayor circulación del equipo. Para carga
general se aplica un índice de 1.1. Para terminales de contenedores la UNCTAD recomienda un
valor de 1.25.
Tabla 7.80 Área necesaria para almacenar un TEU, según equipo de maniobras
Equipo de maniobras
Plataformas
(Forklift trucks - FLT) y
apliladores (Reach
stakers-RS)
Carretillas pórtico
(straddle carriers - SC)
Grúas de arco sobre
neumáticos o rieles
(Transtainers, Ruber tyred
gantry - RTG y Rail
mounted gantry -RMG)
Altura nominal de
almacenamiento
1
1
2
3
4
2
3
4
3
4
5
Área unitaria
(m2/TEU)
65
72
36
24
18
30
18
12
17
12
9
6
7
Fuente: UNCTAD.
3.
Capacidad de la entrega/recepción (Tercera Maniobra).
Es la capacidad de la terminal para efectuar las maniobras de entrega/recepción de carga al
transporte terrestre (camión y ferrocarril). Depende del equipo portuario asignado para las
maniobras, el número de puertas de acceso para el autotransporte y ferrocarril, el espacio
dedicado para el estacionamiento del equipo de transporte terrestre, la frecuencia de arribo del
transporte terrestre, infraestructura vial dentro y en los alrededores del puerto.
El cálculo de la capacidad de este subsistema se divide en dos áreas. La primera se refiere a la
capacidad de carga y descarga de las mercancías del transporte terrestre, la cual está
directamente relacionada con el número de equipos asignados a esta tarea y su rendimiento
promedio de movimientos por hora.
312
PUERTO DE GUAYMAS
El segundo se refiere a la capacidad de desalojo/entrada de transporte terrestre a la terminal, la
cual está asociada al número de garitas en el caso del autotransporte y de espuelas en el caso del
ferrocarril. Aunque con el avance de la informática, el número de garitas de la terminal no
condiciona una restricción en el desalojo/entrada de la carga en el puerto, pero si las
formalidades aduanales que deben cumplirse o el tráfico que se presenta en los alrededores del
puerto.
El tema del control aduanal es central en la capacidad de desalojo/entrada de una terminal. En la
mayoría de las terminales portuarias del mundo el control aduanal se realiza mediante un
procedimiento documental, el cual una vez cubierto permite que se realice la maniobra de
entrega/recepción de la carga. Así, una vez la carga puesta en el transporte terrestre para salir de
la terminal y puerto, solo debe controlársele en las garitas de la terminal que efectivamente la
carga que sale es la que se ampara con el papeleo que muestra el transportista.
En el caso de México las cosas son diferentes. Para la realizar la maniobra de entrega de
mercancías solo se deben pagar los impuestos de importación y realizar el trámite ante la
terminal, pero el control aduanero se realiza físicamente una vez que la carga se encuentra en el
transporte terrestre en el área del Recinto Fiscal de la aduana, ubicada por lo general en el
acceso único del puerto. Por lo anterior, las colas de espera se generan en las instalaciones de la
Aduana Marítima y no en las instalaciones portuarias, dejando sin relevancia el número de
garitas en las terminales y centrándose la atención en el rendimiento de las actividades de la
autoridad aduanal.
Así, para el cálculo de la capacidad de la entrega/recepción de una terminal nos centraremos en
el cálculo de la capacidad de carga y descarga de mercancías del transporte terrestre, la cual se
puede calcular aplicando la siguiente fórmula:
Capacidad de
=
entrega/recepción
N° de grúas
Rendimiento
promedio por grúa
N de horas máximas
óptimo
Donde:
N° de grúas: Número promedio de grúas de muelle utilizadas en las operaciones de
entrega/recepción.
Rendimiento promedio por grúa: Número de unidades de carga (toneladas, contenedores, etc.)
que se entregan/reciben en una hora.
313
PUERTO DE GUAYMAS
N° de horas máximas de operación al año: Horas al año posibles de trabajar en la terminal,
Factor de ocupación óptimo: Factor que garantiza que la utilización de la terminal no genere
importante tiempo de espera al transporte terrestre. Se recomienda utilizar un factor del 80%.
4.
Capacidad Integral
La capacidad integral de una terminal o puerto esta, entonces, definida como la menor de las
capacidades de los tres subsistemas operativos que conforman la instalación portuaria (ver la
siguiente figura).
Gráfico 7.100 Capacidad nominal de una terminal de contenedores
Capacidad
de atraque
Capacidad de
almacenamiento
Capacidad
entrega/recepción
El subsistema con el menor volumen determina la capacidad de la terminal
314
PUERTO DE GUAYMAS
7.3.2 Cálculo de la capacidad integral en el Puerto de Guaymas
para cada una de las distintas líneas de negocio.
1. Capacidad de Atraque (Primera maniobra)
En la tabla siguiente se integra el cálculo resumen para el análisis y determinación de la
capacidad instalada anual para la primera maniobra en los seis muelles públicos multipropósito,
que equivale actualmente a un total de 12.24 millones de toneladas.
Este cálculo podría variar ligeramente en función de la mezcla o distribución del uso del muelle
que se elija para las distintas líneas de negocios o cargas, aquí un escenario aceptado por la
administración portuaria.
Tabla 7.81 Resumen de Capacidad Instalada de Atraque por Línea de Negocio, 2010
Tipo de carga
Capacidad Anual
Mezcla
Aportación
(toneladas)
(factor distr.)
(toneladas)
100%
313,291
80%
20%
3,572,458
675,372
100%
100%
2,958,000
1,342,000
100%
3,076,000
40%
40%
5%
15%
57,600
158,800
7,100
79,800
Contenedores
Contenerizada especializada
313,291
Granel Mineral
Granel Mineral Mecanizado Pesado
4,465,572
Granel Mineral Semimecanizado Pesado
3,376,858
Granel Agrícola
Granel Agrícola Mecanizado
2,958,000
Granel Agrícola Semimecanizado
1,342,000
Fluidos no petroleros instalaciones fijas
3,076,000
Carga General
Carga General Fraccionada
144,000
Carga General Unitizada
397,000
Carga General perecederos
142,000
Automóviles
532,000
Capacidad total primera maniobra
12,240,421
Esta capacidad de primera maniobra será comparada al final de este capítulo contra los
resultados que se obtengan de los otros dos subsistemas (almacenamiento y entrega/recepción)
y determinar cuál es la Capacidad Integral del Puerto. Recordar que la capacidad de una terminal
o puerto estará definida por la menor de las tres capacidades de cada línea de negocio.
315
PUERTO DE GUAYMAS
2. Capacidad de Almacenamiento (Segunda maniobra)
capacidad instalada para la segunda maniobra en las áreas de almacenamiento, que equivale a
7.81 millones de toneladas por año.
Un criterio general utilizado para calcular la capacidad de la maniobra de almacenamiento, es el
siguiente: Cuando la carga sea transferida de manera directa del buque a camiones y ferrocarril o
viceversa, sin almacenarse en instalaciones del puerto, se considera que no aplica en este
cálculo.
Tabla 7.82 Resumen de Capacidad Instalada de Almacenamiento por Línea de Negocio
Tipo de carga
Contenedores
Granel Mineral
Granel mineral mecanizado
pesado
Granel Mineral Semimecanizado
Pesado
Granel Agrícola
Instalaciones Fijas
Fluidos no petroleros Directo a
Pipas
Carga General
Capacidad
Anual
(toneladas)
Mezcla
(factor
distr.)
Aportación
(toneladas)
Patios
1,335,000
100%
1,335,000
Patios y almacenes
3,002,000
100%
3,002,000
Tipo de almacenamiento
Góndolas y camiones
Unidad de silos
Camiones
No aplica
3,038,000
100%
No aplica
Instalaciones de uso particular
No aplica
Pipas
No aplica
De camión a buque o viceversa
No aplica
Almacenes, cobertizos o patios
De buque a camiones
Carga General Perecederos
refrigerados o de ganado
Automóviles
Patio de automóviles
Capacidad Total Segunda Maniobra
316
379,000
100%
3,038,000
379,000
No aplica
56,000
100%
56,000
7,810,000
PUERTO DE GUAYMAS
3. Capacidad de Entrega/Recepción (Tercera maniobra)
capacidad instalada para la tercera maniobra con relación a las actividades de entrega/recepción
de la carga, y que equivale actualmente a un total de 8.68 millones de toneladas anuales.
En general cuando la carga es transferida de manera directa de buque a camiones y ferrocarril o
viceversa, se establece que no aplica, pues corresponde precisamente a la capacidad que ya fue
calculada para la primera maniobra (atraque).
Tabla 7.83 Resumen de Capacidad de Entrega-Recepción por Línea de Negocio, 2010
Tipo de carga
Contenedores
Granel Mineral
Granel mineral mecanizado pesado
Granel Mineral Semimecanizado
Pesado
Granel Agrícola
Fluidos no petroleros Instalaciones
Fijas
Fluidos no petroleros Directo a
Pipas
Carga General
Carga General Perecederos
Automóviles
Capacidad
Anual
(toneladas)
Mezcla
(factor
distr.)
Aportación
(toneladas)
Patio entrega-recepción
1,211,000
100%
1,211,000
3,924,000
100%
3,924,000
Tipo de almacenamiento
Unidad de silos
Camiones
No aplica
2,365,000
100%
No aplica
Instalaciones de uso
particular
No aplica
Pipas
No aplica
Área de entregarecepción
Área de entregarecepción
Camiones refrigerados o
de ganado
Patios de autos
Capacidad total tercera maniobra
317
2,365,000
53,000
100%
53,000
981,000
100%
981,000
No aplica
470,938
100%
470,938
9,004,938
PUERTO DE GUAYMAS
4. Capacidad Integral del Puerto
A continuación se presenta el detalle del cálculo de la capacidad integral del puerto y que
corresponde a la menor que resulte al comparar cada una de las tres capacidades (atraque,
almacenamiento y entrega/recepción) para cada una de las líneas de negocio:
En resumen la capacidad integral del puerto es actualmente de 10.99 millones de toneladas.
Tabla 7.84 Resumen de capacidad instalada integrada para los tres tipos de maniobra, 2010
Primera maniobra
Tipo de carga
Capacidad
anual
Segunda maniobra
313
313
4,466
3,572
3,377
675
2,958
2,958
1,342
1,342
No aplica
No aplica
1,342
3,076
3,076
No aplica
No aplica
3,076
Carga general fraccionada
144
58
No aplica
Carga general unitizada
397
159
Carga general perecederos
142
7
Automóviles
532
80
Granel agrícola
semimecanizado
instalaciones fijas
Aportación
Capacidad
anual
1,335
1,335
1,211
1,211
313
3,002
3,002
3,924
3,924
3,002
No aplica
3,038
379
2,365
675
2,365
2,365
53
53
53
981
981
159
No aplica
56
Aportación
No aplica
3,038
379
Factor
distribución
Capacidad
integral (*)
Aportación
Granel agrícola mecanizado
Factor
distribución
Tercera maniobra
Capacidad
anual
Granel mineral mecanizado
pesado
Granel mineral
semimecanizado pesado
Factor
distribución
No aplica
56
471
7
471
Capacidad integral
56
10,993
Los criterios generales más importantes empleados en el modelo de cálculo de capacidad son los
siguientes:
Se aplicaron los factores recomendados por la UNCTAD para los distintos tipos de carga, de
no existir alguno se utilizó el más parecido según el tipo de carga
Las tasas de productividad en la atención del buque son las reales de 2010 que publica la
CGPMM
El factor de rendimiento de la terminal es el que resulta de dividir las CHBO entre las CHBM o
las THBO entre las THBM y el resultado es multiplicado por 1.08
Se utilizó 1.08 según recomienda UNCTAD para puertos con canales de navegación menores
a 5 millas náuticas.
En los graneles minerales se consideró el 100% de tiempo el uso de la banda de atraque
número 5 y un 75% del tiempo de otro muelle.
Para el caso de contenedores se consideró el uso del 25% del tiempo total de un muelle. De
igual manera se asumió que el 72% de las cajas sean llenas y que cada una transporta en
promedio 12 tons.
318
PUERTO DE GUAYMAS
Los TEUS se estimaron igual a número de cajas multiplicado por 1.5.
Número de horas disponibles por año 8,760.
En la unidad de silos, el empleo de 2 ductos telescópicos o chutes en forma simultánea,
aunque cuenta con un total de 5.
El empleo en promedio de dos líneas de mangueras para descarga de líquidos.
La carga o descarga de buque a camión y góndola o viceversa, no aplica como capacidad de
almacenamiento del puerto.
La entrega/recepción directa de buque a camión y góndola o viceversa, no aplica, pues es la
misma utilizada en el cálculo de la primera maniobra (atraque).
Se realizaron estimaciones de la capacidad instalada por línea de negocio para el periodo 20112016, las cuales se presentan en las gráficas del apartado 7.1, tomando en consideración las
mejoras en rendimientos y los proyectos de nuevas terminales e instalaciones por línea de
negocio.
Los criterios y resultados particulares alanzados en las capacidades individuales utilizadas en las
tablas de los tres subsistemas para cada línea de negocio, se encuentran contenidos en las tablas
detalladas de cálculo que se presentan a continuación:
Granel Agrícola
Tabla 7.85 Capacidad Instalada para la 1ª Maniobra en Granel Agrícola Mecanizado
Subsistema de Atraque
Número de posiciones de atraque
Número de ductos telescópicos
Toneladas hora gancho (chute) (SCT2010)
Número máximo de horas operación al año
Factor de rendimiento de la terminal (708.3 thbo/478.5 thbm) x 1.08
Factor de ocupación optimo (recomendado por UNCTAD)
Capacidad de atraque muelle (toneladas/año)
Se aplica el resultado de rendimiento por tipo de carga de los
informes estadísticos de la SCT 2010. Cargas de unidad de silos a
buque
319
Muelle
1
2
415.3
8,760
1.60
65%
2,958,355
2,958,000
PUERTO DE GUAYMAS
Tabla 7.86 Capacidad Instalada para la 1ª Maniobra en Granel Agrícola Semimecanizado
Toneladas hora buque operación
Número máximo de horas de operación al año
Factor de rendimiento de la terminal (374.14 thbo / 254.58 thbm) x
1.08
Capacidad de atraque muelle toneladas/año
Se aplica el resultado se rendimiento por tipo de carga de los
informes estadísticos de la SCT 2010. Cargas de buque a camión o
góndola.
Muelle
1
374.14
8,760
1.59
65%
1,342,202
1,342,000
Subsistema de Almacenamiento
Número de silos (batería = unidad de 72 silos)
Capacidad total de almacenamiento (toneladas)
Número máximo de días de operación al año
Días de la carga en puerto
Factor pico
Factor de ocupación optimo
Capacidad (toneladas/año)
Aplica para cargar maíz o trigo de unidad de silos a buque
Área de Almacenamiento
1
68,000
365
8.0
1.20
1.175
3,037,865
3,038,000
Subsistema de Entrega-Recepción
Plataformas receptora de granos camión o ferrocarril
Toneladas por hora de recepción de producto
Se han logrado alcanzar tasas de recepción de granos de 450 th. Se
usa una tasa promedio de 337.5 th.
320
Unidad de silos
1
337.5
8,760
80%
2,365,200
2,365,000
PUERTO DE GUAYMAS
Granel Mineral
Tabla 7.89 Capacidad Instalada para la 1ª Maniobra en Granel Mineral Mecanizado Pesado
Número máximo de operación al año
Factor de rendimiento de la terminal (605.7 thbo/484 thbm) x 1.08
informes estadísticos de la SCT 2010.
Muelle
1.75
605.70
8,760
1.35
65%
4,465,572
4,465,572
Tabla 7.90 Capacidad Instalada para la 1ª Maniobra en Granel Mineral Semimecanizado Pesado
Toneladas hora buque operación (SCT 2010)
Número máximo de horas de operación por año
Factor de rendimiento de la terminal (438.3 thbo/366 thbm) x 1.08
informes estadísticos de la SCT 2010. Se considera el empleo de
diversos dispositivos como: almejas, tolvas y bandas
transportadoras.
Muelle
1.75
438.30
8,760
1.29
65%
3,376,858
3,376,858
Número de almacenes, patios o domos para granel mineral
Capacidad total de almacenamiento (toneladas)
Días en puerto de la carga
Factor pico (asumiendo un 50%)
Dada la amplia diversidad de este tipo de cargas se utilizó la tasa
de ton/m2 sugerida por la UNCTAD.
321
Área de Almacenamiento
8
490,000
365
35.0
2.00
1.175
3,002,125
3,002,000
PUERTO DE GUAYMAS
Número promedio de dispositivos
Toneladas de transferencia (ton/hr)
Se consideran promedio 4 dispositivos de carga o descarga
(chutes/tolvas/transportadoras)
Patio de EntregaRecepción
4
140
8,760
80%
3,924,480
3,924,000
Fluidos
Tabla 7.93 Capacidad Instalada para la 1ª Maniobra de fluidos no petroleros instalaciones fijas
Número promedio de mangueras por buque
Tasa promedio de transferencia por línea (SCT 2010)
Factor de rendimiento de la terminal (712.3 thbo / 413.3 thbm) x
1.08
(* ) Aplica para cargar acido sulfúrico de tanque de almacenamiento
a buque a razón de 200 a 500 toneladas por hora, se utilizó 300
thbo por manguera y dos mangueras.
322
Muelle
1
2
466.90
8,760
1.86
70%
3,076,343
3,076,000
PUERTO DE GUAYMAS
Contenedores
Tabla 7.94 Capacidad Instalada para la 1ª Maniobra en Contenedores
Número de grúas multipropósito (muelle/buque)
Número de movimientos promedio por gancho terminal
semiespecializada (chg)
Horas máximas de operación por año
Factor de rendimiento de la terminal (41.61 chbo/28.29 chbm) x
1.08
Capacidad de atraque en muelle (cajas)
Relación TEUS/caja
Capacidad muelle (TEUS)
Porcentaje de llenos
Carga promedio (toneladas/caja)
Se considera el factor de operación óptimo de 50%, dado que se
contara con un muelle dedicado en condición normal y un segundo
muelle amortiguador como apoyo, se estima además el 72% de
contenedores llenos, con 12 toneladas por caja.
Muelle
0.25
2
26.30
8,760
1.59
50%
36,261
1.5
54,391
72%
12
313,291
313,291
Área operativa de almacenaje (m2): patios chalanes y thermo
Altura máxima de estibas
Área necesaria por una unidad de carga (m2/TEU) dato UNCTAD con
transtainers rtg
Factor pico
Capacidad (TEUS)
Relación TEUS/ caja
Capacidad (cajas)
Estimado de porcentaje de llenos
Carga promedio (toneladas/por caja)
Se considera 72% de contenedores llenos con 12 toneladas por caja
en promedio, y el uso de grúas de patio especializadas que consumen
menos espacio por TEU para realizar las maniobras
323
Área de
almacenamiento
33,679
3
365
9
17
1.30
1.25
231,765
1.5
154,510
72%
12
1,334,969
1,335,000
PUERTO DE GUAYMAS
Número de grúas de patio de marco
Número de movimientos por equipo (cajas/hora)
Capacidad de entrega-recepción (cajas)
Relación (TEUS/caja)
Capacidad muelle en TEUS
Estimado de porcentaje de llenos
Carga promedio (toneladas/caja)
Se considera 72% de contenedores llenos con 12 toneladas por
caja en promedio.
Patio Entrega-Recepción
2
10
8,760
80%
140,160
1.5
210,240
72%
12
1,210,982
1,211,000
Carga General
Tabla 7.97 Capacidad Instalada para la 1ª Maniobra de Carga General Perecedera
Toneladas hora buque operación (SCT 2010)
Factor de rendimiento de la terminal (48.5 thbo / 25 thbm) x 1.08
Muelle
1
48.5
8,760
2.10
70%
141,944
142,000
Tabla 7.98 Capacidad Instalada para la 1ª Maniobra de Carga General Fraccionada
Factor de rendimiento de la terminal (61 thbo / 25.4 thbm) x 1.08
Muelle
1
61.00
8,760
2.59
70%
144,216
114,000
324
PUERTO DE GUAYMAS
Tabla 7.99 Capacidad Instalada para la 3ª Maniobra de Carga General Fraccionada
Área de EntregaRecepción
Número promedio de equipos (distintos a los utilizados en carga
unitizada)
Número de movimientos por grúa por hora
Toneladas promedio por movimiento por grúa
Dada la amplia diversidad de este tipo de cargas se estimo 0.75
toneladas por movimiento.
2
5
0.75
8,760
80%
52,560
53,000
Tabla 7.100 Capacidad Instalada para la 1ª Maniobra de Carga General Unitizada
Factor de rendimiento de la terminal (106.8 thbo / 70 thbm) x 1.08
Muelle
1
106.80
8,760
1.65
70%
397,444
397,000
Área de almacenamiento
Número de áreas cerradas o abiertas para carga unitizada (distinta a la fraccionada)
2
Superficie total de almacenamiento (m2)
13,500
365
10
Área necesaria por una unidad de carga (ton / m2)
1.25
Factor pico (igual que contenedores)
1.3
Factor de ocupación optimo (igual que contenedores)
1.25
379,038
(* ) Dada la amplia diversidad de este tipo de cargas se utilizó la tasa (ton/m2)
379,000
sugerida por la UNCTAD
325
PUERTO DE GUAYMAS
Número promedio de equipos (distintos a los utilizados en carga
fraccionada)
Número de movimientos por grúa por hora
Toneladas promedio por movimiento por grúa
(* ) Dada la amplia diversidad de este tipo de cargas se estimo 2.0
ton por movimiento.
2
5
2.00
8,760
80%
52,560
53,000
Automóviles
Tabla 7.103 Capacidad Instalada para la 1ª Maniobra de Carga General de Automóviles
Número rampas
Número de autos hora rampa para importación (*)
Muelle
1
1
110
Toneladas promedio por cada movimiento (auto compacto)
1.40
factor de rendimiento de la terminal (igual a la unitizada)
8,760
1.65
factor de ocupación optimo (recomendado por UNCTAD)
65%
capacidad de atraque muelle (toneladas/año)
Supone buques especializados con una rampa para autos de
importación. La tasa estimada es 110 ahbo y un peso promedio de
1.4 toneladas por auto, con un factor de rendimiento igual a la
carga unitizada.
532,159
532,000
Número de patios para autos
Superficie total (hectáreas)
Días de la carga en puerto
autos por ha
Factor pico (50% UNCTAD)
Capacidad (autos/año)
Capacidad (toneladas / año)
Asume 500 autos compactos por hectáreas y 1.4 toneladas por
unidad.
326
Área de almacenamiento
1
3.3943
365
15
500.00
1.3
1.25
39,709
55,593
56,000
PUERTO DE GUAYMAS
Número promedio de choferes
Número de movimientos por hora
Toneladas promedio por cada movimiento
Capacidad de toneladas/año
Se estimo 1.40 toneladas por auto.
327
3
16
1.40
8,760
80%
470,938
470,938

PUERTO DE GUAYMAS

Transcripción

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