Prioridad para la Conservación Vial
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Prioridad para la Conservación Vial
EDICIÓN ESPECIAL N° 13 2013 Prioridad para la Conservación Vial SEGURIDAD VIAL TRANSPORTE TECNOLOGÍA ITS INCLUYE guia de proveedores ///////////// ////////////////// editorial EDICIÓN ESPECIAL N° 13 CAOS Una palabra muy corta para describir un profundo y enorme desorden al cual no deberíamos llegar. Hay que arbitrar todos los medios y responsabilizar a quienes gestionan para que no se desvanezcan las organizaciones. Las rutas se degradan por el tránsito pesado sin el debido control, las medidas tomadas al momento no son suficientes. La falta de control no sólo produce la deformación del pavimento y un perjuicio económico sobre el mantenimiento de las infraestructuras, sino que atenta contra la seguridad vial. Al circular se puede observar a simple vista el daño que produce en la superficie la sobrecarga y además de exponer al peligro al resto del tránsito. En este número especial de seguridad Vial y transporte es oportuno insistir en la opinión de expertos sobre la influencia negativa de la sobrecarga. Los dadores de carga hoy no encuentran los organismos adecuados que se hagan eco de la necesidad de ejercer el pesaje en las rutas. Es real que las nuevas unidades están equipadas con tecnologías innovadoras que contemplan la función del peso, pero el parque automotor es aún muy antiguo y muy lento al reemplazo. Una política de financiamiento para la compra de nuevas unidades sería una buena herramienta, pero no se ve en el horizonte. Una iniciativa positiva es la instalación de puestos de pesaje en movimiento y fijas en las rutas más transitadas del país. Pero las inversiones aún son lentas y no son suficientes. Quizás con la concesión del peaje, la gestión del control no es solo cortar el pasto y un simple bacheo, sino será una inversión para mantener la infraestructura en óptimas condiciones. En los países vecinos este control funciona sin sobre saltos y de forma eficiente y mantienen la infraestructura con un estándar aceptable de calidad y transitabilidad. Siendo Argentina un país de paso de mercadería, deberíamos focalizarnos en una solución efectiva donde las inversiones reduzcan y eviten males mayores. De diferentes ángulos y diversas instituciones vuelcan su opinión de la importancia del control de cargas. La cantidad de accidentes fatales por imprudencia, por infraestructuras que no resisten la cantidad de vehículos que transitan, y la falta de respecto de los conductores, no disminuyen y, a pesar de las instituciones directamente responsables sobre la seguridad en las rutas, no se logra disminuir la cantidad de víctimas fatales. Un informe de la Organización Mundial de la Salud señala que los accidentes de tránsito compiten con las mayores enfermedades mortales, siendo actualmente la octava causa de muerte, y si no se toman medidas urgentes, en 2030, se convertirán en la quinta causa de muerte. La tecnología es una herramienta que ayuda principalmente con la prevención, pero no se están aplicando todas las que deberían, por consiguiente no se logra el control deseado. En nuestro país las estadísticas no disminuyen: ¿no es hora de rever las acciones a aplicar contando con las tecnologías adecuadas?. Por un proceso de crecimiento de la población en los centros urbanos hay nuevos desafíos para eliminar las fuentes generadoras de CO2, por lo que el transporte obsoleto con combustible de fósiles será reemplazado paulatinamente por energías alternativas. En el transporte público de pasajeros, que es un gran contaminante y aún las sociedades en crecimiento se preocupan en cambiar, parece tener la iniciativa. Hoy los híbridos no son sólo un prototipo, sino que están al alcance para incorporar en la red de las urbes. El Oriente Medio invierte para la mejorar de su estándar de vida y han tomado el concepto de sustentabilidad, incorporando la tecnología adecuada. Un ejemplo claro es la transformación y modernización de Dubai en todos los aspectos de la gestión urbana. Ciudades como Ryhad incorporaron un transporte urbano sustentable, y esta tendencia, afortunadamente, es asumida por las otras ciudades de la región. En fin, la tecnología nos propone soluciones para que en todos los ámbitos aplicables evitemos llegar al caos. Aplicado al ámbito de la seguridad vial, para la prevención y el control la tecnología regularmente nos presenta soluciones, habría que prestar más atención y corregir comportamientos sociales de transgresiones que provocan a los demás vulnerando los derechos. Esta edición anual es una propuesta de comunicación para la innovación. Esperamos recibir información y en un año volvernos a encontrar. Es una cita. Los esperamos DIRECTORA EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 3 EDICIÓN ESPECIAL N° 13 2. DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD Organismo a cargo de la construcción y desarrollo de la red vial Argentina. 3. EDITORIAL Caos. STAFF Directora Analía Wlazlo Redacción Andrea Moreira Papelo Departamento Comercial María Fanelli Administración Laura Quiroga Diseño Gráfico Estudio Clax Impresión Casano Gráfica S.A. Atención al lector, correspondencia, comentarios y sugerencias a: Tucumán 1625 2º A (C1050AAG) Ciudad de Buenos Aires, Argentina. Tel/Fax: (54-11) 4372-3519 4371-0083/5759 E-mail: [email protected] [email protected] Web: www.editorialrevistas.com.ar Las opiniones vertidas en las notas que conforman la presente edición no reflejan necesariamente la opinión del editor. Vial autoriza la reproducción parcial o total de los artículos publicados en la presente edición, previa solicitud por escrito y bajo el compromiso de citar la fuente. Editora: Revistas S.A., Tucumán 1625 2º A, Ciudad de Buenos Aires, Argentina. Hecho el depósito que prevé la Ley 11.723 R.N.P.I. De esta edición se imprimieron 10.000 ejemplares. Se distribuye en Argentina y Uruguay. Dirigida a 1.900 municipios de todo el territorio argentino, a Vialidad Nacional, Vialidades Provinciales, empresas constructoras de infraestructura, concesionarios, consultores, proyectistas, transportistas de carga y pasajeros, empresas ferroviarias, viales, portuarias y aeroportuarias, organismos oficiales, asociaciones, cámaras profesionales y todos aquellos relacionados con la actividad. 6. SITUACIÓN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL 2013 Resumen del trabajo realizado por la Organización Mundial de la Salud (OMS) que indica que solo uno de cada siete países tiene leyes integrales sobre los cinco principales factores de riesgo de lesión y muerte por accidentes de tránsito. 10. SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTE PARA UNA LOGÍSTICA PORTUARIA MÁS EFICIENTE, SEGURA Y SOSTENIBLE. El crecimiento sostenido de los volúmenes de tráfico internacional está provocando una fuerte presión en los terminales portuarios por mayor velocidad de operación, tarifas competitivas y servicios de valor agregado. Informe de Gabriel Pérez Salas de la Unidad de Servicios de Infraestructura, CEPAL- Naciones Unidas. 16. SISTEMA DE CONTROL DE VELOCIDAD MEDIA EN TRAMO: EVALUACIÓN DE UN CASO REAL Uno de los dos objetivos principales de la Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco (España), es la disminución de la accidentalidad. Los factores concurrentes en los accidentes son numerosos pero es indudable que el que aparece con más frecuencia es la velocidad. Por Iñaki Eguiara Garay, responsable del Área de Investigación de Tráfico, de la Dirección de Tráfico del Departamento de Seguridad del Gobierno Vasco. 18. ARGENTA Ingeniería para la obra pública. Fabricación de semáforos, luminarias, ópticas de Leds, columnas, señalética y controladores de tránsito. 19. CRISTACOL Empresa dedicada a productos para señalización horizontal. Materiales termoplásticos (aplicación en caliente), pintura acrílica para reflectorizar (en frío), y material termoplástico preformado para señalización. 20. LAS DEFENSAS EN PUENTES DEBEN SER CERTIFICADAS CON PRUEBAS DE IMPACTO EN ESCALA REAL El grupo MDS Go, representado en Lati- EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 4 noamérica por Trinity Highway Products, LLC y distribuidos por Normar, a través de distintos proyectos, busca ideas, técnicas y soluciones para los accidentes y la contaminación sonora en las autopistas. Entrevista con el Ingeniero italiano Luigi Serafin, consultor técnico de la firma. 22. SOLUCIONES ECOLÓGICAS DE AUTO- BUSES HÍBRIDOS Vossloh Kiepe provee sistemas eléctricos innovadores para vehículos de transporte masivo, así como sistemas de tracción para coches eléctricos y locomotoras. Su gama de productos incluye sistemas integrados para vehículos nuevos, trabajos de renovación de coches usados, proyectos llave en mano, componentes y una amplia gama de servicios que asegura un rápido y eficiente soporte al cliente. 24. BOTANMOL Desarrolla toda una gama de molduras y perfiles plásticos como lomos de burro, divisores de calzada, reductores de velocidad, despertadores, etc. 25. CONEXPO 2014 Una nueva edición de la exposición internacional de maquinarias. 26. ESCÁNER LÁSER 3D TERRESTRE: DE HE- RRAMIENTA DE LUJO A LA MEJOR ALTERNATIVA Los días de los planos 2D ya casi son historia, siendo reemplazados por los modelos 3D que permiten verificar proyectos antes de ser construidos, con una excelente precisión para realizar el trabajo más seguro y con mayor calidad. 29. IKSA Fabrica y comercializa una gran gama de productos que satisfacen las necesidades y exigencias del mercado tales como divisor de tránsito, tope de estacionamiento, canalizador de tránsito Find Way, lomo de burro, etc. S ARGA CIAL C ESPE 30. CONTROL DE CARGAS: UNA PRIORIDAD PARA CONSERVAR LAS RUTAS EN LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES El sobrepeso en el transporte de cargas es una problemática que se manifiesta prácticamente en la totalidad del territorio sumario nacional, ocasionando importantes daños a las estructuras de los pavimentos. Los operativos de control que lleva adelante la Dirección de Vialidad de la provincia de Buenos Aires, son con la finalidad de abarcar a la brevedad la totalidad de la red vial provincial, mediante puestos de control fijos y móviles estratégicamente ubicados. 32. CÓRDOBA IMPLEMENTA CONTROLES EN RUTAS PAVIMENTADAS A partir de este año, el Gobierno de Córdoba ejecutará un Sistema Provincial de Control de Cargas en las rutas provinciales pavimentadas más transitadas por vehículos de carga. Para ello, la Dirección Provincial de Vialidad y el Ministerio de Seguridad, instalarán 10 balanzas portátiles que estará ubicadas en los corredores más importantes de la provincia. 34. DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS Comparativa de metodologías clásicas y modernas desde el punto de vista de los espectros de carga. El Mag. Ing. Germán Pedro Bavdaz, y el Ing. Juan Manuel Campana, explican los resultados de un trabajo realizado en un tramo del Acceso Oeste a la ciudad de Buenos Aires, donde se instaló una de las primeras estaciones permanentes de pesaje tipo Weight in Motion (WIM) que opera en la Argentina. 38. “ESTOY EN DESACUERDO CON EL CRITERIO DE APLICACIÓN DE LAS MULTAS QUE CONDENAN AL CARGADOR” El Ing. Daniel Soneyro, presidente de la Cámara Empresaria Minera de Córdoba (CEMINCOR), manifiesta su disconformidad sobre la actual reglamentación de las cargas que hacen responsable al cargador en el caso de un exceso de cargas. 39. “LOS MOTO-HORMIGONEROS DEBEN SER CONSIDERADOS COMO MÁQUINAS MÓVILES Y DEBEN SER DEJADOS FUERA DE LA LEGISLACIÓN QUE CORRESPONDE A LOS CAMIONES” Así lo manifestó el Ing.Pedro H. Chuet-Missé, director ejecutivo de la Asociación Argentina del Hormigón Elaborado (AAHE). 40. LA TECNOLOGÍA BIEN APLICADA PARA MEJORAR LA SEGURIDAD VIAL Industrial Systems, representante en Argentina de IRD/PAT Traffic, a través de la implementación de los sistemas WIM, pone toda su capacidad técnica a disposición de quienes deben velar por el cumplimiento de las normas viales sobre cargas y medidas. 42. “EN ARGENTINA, HAY QUE TOMAR CONCIENCIA SOBRE LA IMPORTANCIA DE LOS EXCESOS DE CARGAS” El presidente CEO de Atlantis ASG, Miguel Ángel Zanetto, remarca el compromiso de la empresa con la prevención del deterioro de las rutas y la seguridad vial. vidas que pueden ser salvadas en este tipo de accidentes. 44. LA IMPORTANCIA DEL CONTROL DE STACO ARGENTINA Este producto, que se implementará en el Aliviador Sorrento en la ciudad de Rosario, es una de las obras hidráulicas de saneamiento más importante de la Argentina. CARGAS DE CAMIONES La empresa American Traffic S.A (ATSA) ofrece sistemas de pesaje de vehículos a través de balanzas móviles y de equipos WIM para detectar el sobrepeso y evitar los daños que esto causa a futuro al reducir significativamente la vida útil de los caminos. 33. DAKOBRA Empresa abocada a la señalización vial. Fabricante homologado de señales viales. 38. JORDAN PLAS Firma con extensa variedad de artículos para reducir la velocidad y señalizar. 45. CLEANOSOL Desde 1966 trabaja para la conservación vial, la demarcación horizontal y la señalización vertical. 46. INNOVADORA TECNOLOGÍA EN SEÑA- LIZACIÓN: IMPRESIÓN DIGITAL DE LARGA DURABILIDAD Existen distintas formas de fabricar una señal retrorreflectiva que cumpla con las normas de calidad exigidas por ley. 3M introdujo un nuevo método de última generación: la impresión digital de señales. 48. SOLUCIONES GEOESPACIALES: LA TEC- NOLOGÍA DE ESCÁNER MÓVIL 3D DE TOPCON El novedoso sistema Lidar Móvil 3D de última generación, recientemente lanzado por Geosistemas, fue seleccionado para cubrir el proyecto del estudio de la red cloacal en los departamentos de Esquiu y Valle Viejo de la provincia de Catamarca. 50. TECNOLOGÍAS PARA EL NUEVO SIGLO, SOLUCIONES QUE SALVAN VIDAS La empresa Señalar, brinda las características más destacadas de algunos de sus productos de su completa gama de la industria de Láminas Reflectivas. 52. COMO ELIMINAR EL PELIGRO DE LAS DE- FENSAS METÁLICAS SIN TERMINALES CERTIFICADOS Las terminales de impacto para defensas doble onda fueron introducidos en Estados Unidos hace aproximadamente 20 años para prevenir que la defensa metálica penetre en el vehículo durante un impacto frontal. No es razonable que la tecnología para evitar ese tipo de accidente se demore en ser incorporada en nuestras carreteras considerando la cantidad de EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 5 54. LANZAMIENTO DEL TUNNEL LINER DE 55. NUEVOS REDUCTORES DE VELOCIDAD Como una alternativa a los actuales reductores de material asfáltico, la compañía Nuva desarrolló sus reductores de velocidad rápidos y seguros, construidos en termoplástico, con una estructura modular de fácil colocación, con franjas de material reflectivos e inalterables a la acción de los agentes climáticos y al peso de los vehículos. 55. SERVICE VIAL Mantenimiento y conservación de autopistas y caminos. 56. NUEVAS TECNOLOGÍAS PARA SEGURIDAD VIAL La empresa BM Señalizaciones introdujo al mercado la Baliza led para cascada inalámbrica automática día y noche (con normas europeas). Ésta se puede instalar sobre cono, valla u otro demarcador y deben estar a menos de 10 metros de distancia alineadas para sincronizarse automáticamente en forma de cascada. 57. CONO VIAL DE MATERIAL FLEXIBLE CON MEMORIA Este producto de Dimavial cuenta con la particularidad de tener una base de goma de color negro para su altura de 75 cm y de 65 cm, con un peso aproximado de 3.8 kilos, la cual le otorga mayor flexibilidad y resistencia. 58. GUÍA DE PROVEEDORES •58. Alumbrado público •58. Consultoras •60. Elementos de seguridad, Tecnologías ITS •66. Señalización, Equipamientos, Mantenimiento y Suministros •69. Servicios para el Transporte. 70. SEÑALAMIENTO Y SEGURIDAD Demarcación, cartelería de señalización, balanzas y tachas reflectivas. 72. SHELL Combustible y asfalto. SITUACIÓN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL 2013 Resumen del informe realizado por la Organización Mundial de la Salud (OMS) que indica que solo uno de cada siete países tiene leyes integrales sobre los cinco principales factores de riesgo de lesión y muerte por accidentes de tránsito. Las lesiones causadas por el tránsito son la octava causa mundial de muerte, y la primera entre los jóvenes de 15 a 29 años. Las tendencias actuales indican que, si no se toman medidas urgentes, los accidentes de tránsito se convertirán en 2030 en la quinta causa de muerte. Existen estrategias de eficacia comprobada para reducir las lesiones causadas por el tránsito. En 2010, gobiernos de todo el mundo proclamaron el Decenio de Acción para la Seguridad Vial (2011–2020), cuyo objetivo consiste en estabilizar, y después reducir, la tendencia al aumento de las muertes por accidentes de tránsito, con lo que se calcula que se salvarían cinco millones de vidas en esos diez años. Se elaboró un Plan de Acción Mundial para orientar a los países sobre las medidas necesarias para reducir esas muertes y alcanzar así el objetivo del Decenio. En este informe, que sirve de referencia para el seguimiento del Decenio, se presenta el estado de esas medidas en 182 países participantes. ESTADO ACTUAL DE LA SEGURIDAD VIAL MUNDIAL Cada año se producen en todo el mundo aproximadamente 1,24 millones de muertes por accidentes de tránsito, y la situación ha cambiado poco desde 2007. Sin embargo, esta estabilización debe examinarse en el contexto de un aumento mundial del 15% en el número de vehículos registrados, lo cual indica que las intervenciones para mejorar la seguridad vial mundial han mitigado el aumento previsto del número de muertes. 88 países, en los que viven cerca de 1.600 millones de personas, han logrado reducir el número de muertos en sus carreteras entre 2007 y 2010, lo cual demuestra que se puede mejorar y que se conseguirán salvar muchas El transporte público puede aumentar la seguridad de los desplazamientos y reducir la congestión del tránsito. más vidas si los países adoptan nuevas medidas. Sin embargo, es preocupante que en el mismo periodo haya habido en 87 países un aumento del número de muertes por accidentes de tránsito. Los países de ingresos medios son los que tienen mayores tasas de mortalidad por accidentes de tránsito, es decir, 20,1 por 100 000, en comparación con 8,7 en los de ingresos elevados y 18,3 en los de ingresos bajos. El 80% de las muertes por accidentes viales tienen lugar en los países de ingresos medios, que representan el 72% de la población mundial, pero solo tienen el 52% de los vehículos registrados en todo el mundo. Esos países sufren mortalidad desproporcionada en comparación con su nivel de motorización (Ver figura 1). El mayor riesgo de morir a consecuencia de lesiones causadas por el tránsito corresponde a la Región de África, y el menor a la Región de Europa (ver figura 2). No obstante, hay importantes disparidades de la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito entre países de una misma región, y la que presenta mayores diferencias es la Región de Europa. La mitad de las muertes mundiales por Población, muertes por accidentes de tránsito y vehículos motorizados registrados*, en función de los ingresos de los países. EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 6 nes causadas por el tránsito. Las campañas de comunicación social para mantener entre el público la percepción de que hay que cumplir esas normas son esenciales para que estas Muertes por accidentes de tránsito por 100.000 resulten eficaces. habitantes, por región de la OMS. Entre 2008 y 2011, 35 accidentes de tránsito corresponden a países que representan cerca del 10% peatones (22%), ciclistas (5%) y motode la población mundial han promulciclistas (23%), los llamados “usuarios gado leyes relacionadas con uno o más vulnerables de la vía pública”. Los grude esos cinco factores de riesgo fundapos que corren mayor riesgo varían de mentales. Sin forma significativa en función de la embargo, no ha aumentado el númeregión y de los ingresos de los países. ro de países con legislación adecuada En la Región de África, donde mucha sobre el conjunto de esos cinco factogente se desplaza caminando o en bires; desde la última evaluación siguen cicleta, los peatones representan una siendo los mismos 28 países (que repreelevada proporción de las muertes sentan un 7% de la población mundial) (38%). En cambio, en los países del Palos que disponen de leyes integrales. cífico Occidental, donde los ciclomotoEl informe también destaca que la obres son un medio de transporte muy servancia de esas leyes es insuficiente utilizado, el 36% afectan a ocupantes (menos de 8, en una escala de 0 a 10). de vehículos motorizados de dos o tres La velocidad aumenta la probabiliruedas (ver figura 3). dad de que se produzcan accidentes y de peatones y ciclistas es una forma eficaz de reducir las lesiones entre estos usuarios de la vía pública. Aunque bastante más de la mitad de los países (114) aplican el límite de velocidad de 50 km/h en zonas urbanas, esos países representan menos de la mitad (48%) de la población mundial. Además, cerca de la mitad de los países carecen de leyes que permitan a las autoridades locales modificar los límites de velocidad nacionales. Solo 59 tienen un límite de velocidad nacional en zonas urbanas de 50 km/h, o menos, y permiten a las autoridades locales reducirlo aún más cuando proceda. Esos países representan solo un 39% de la población mundial, es decir, 2.670 millones de personas. La observancia de los límites de velocidad es esencial para crear una conducción más segura y hay que prestarle más atención en la mayoría de los países: solo 26 de ellos consideran “buena” la observancia de sus límites de velocidad nacionales (8 o más en una escala de 0 a 10). Asimismo, la conducción bajo los efectos del alcohol aumenta el riesgo de accidente y la gravedad de las lesiones. El establecimiento y la observancia de leyes que limiten la alcoholemia permitida a 0,05 g/dl pueden reducir significativamente los accidentes relacionados Muertes por accidentes de tránsito en función del tipo de usuario de la vía pública, por región de la OMS. PROGRESOS MUNDIALES EN MATERIA DE LEGISLACIÓN Está demostrado que la adopción y observancia de leyes integrales sobre los factores de riesgo fundamentales (exceso de velocidad, conducción bajo los efectos del alcohol y no utilización del casco de motociclista, del cinturón de seguridad y de sistemas de retención para niños) ha reducido las lesio- la gravedad de sus consecuencias. La limitación legal de la velocidad y su observancia pueden reducir de forma significativa las lesiones causadas por el tránsito. Se considera que la práctica óptima es la limitación de la velocidad en las zonas urbanas a un máximo de 50 km/h, aunque se reconoce que la reducción del límite máximo a 30 km/h en zonas con gran concentración EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 7 Los peatones y ciclistas representan el 27% de las muertes por accidentes de tránsito. En algunos países esta cifra supera el 75% con el alcohol. En 89 países, que representan un 66% de la población mundial (4.600 millones de personas), hay leyes integrales sobre la conducción bajo los efectos del alcohol que limitan la alcoholemia permitida a 0,05 g/dl o menos, en consonancia con lo que se considera la práctica óptima. El límite de alcoholemia permitida igual o inferior a 0,05g/dl es más frecuente en los países de ingresos elevados (67%) que en los de ingresos medios (49%) o bajos (21%). Es urgente que se mejore la observancia de las leyes sobre la conducción bajo los efectos del alcohol: solo 39 países consideran que su observancia es “buena”. Entre los adultos, los conductores jóvenes con una alcoholemia de 0,05 g/ dl tienen el doble de probabilidades de sufrir un accidente de tránsito que conductores con más experiencia. La reducción del nivel de alcoholemia permitido (0,02 g/dl o menos) es una forma eficaz de reducir los accidentes relacionados con el alcohol en conductores jóvenes, pero solo 42 países aplican límites de 0,02 g/dl, o menos, a este grupo. Por otra parte, el rápido crecimiento del uso de vehículos motorizados de dos ruedas en muchos países se ha acompañado de un aumento de las lesiones y las muertes entre sus usuarios. El uso de cascos de buena calidad puede reducir el riesgo de muerte en un 40%, y el riesgo de lesiones graves en más de un 70%. La introducción de leyes sobre el uso del casco es eficaz para aumentar la tasa de utilización del casco y reducir los traumatismos craneoencefálicos. Proporción de países que disponen de políticas Para limitar las repercusiones de los para fomentar los modos de desplazamiento accidentes de tránsito, éstos deben no motorizados, por regiones de la OMS. cumplir especificaciones de seguridad de eficacia demostrada para reducir ción es un importante factor de riesgo los traumatismos. Aunque hay varias norde lesión y muerte por accidente de mas reconocidas internacionalmente, es tránsito entre los ocupantes de los veimportante que las establecidas por un hículos. Su utilización reduce el riesgo gobierno en particular sean adecuadas de lesión mortal del conductor y de los para el tráfico y las condiciones climáticas pasajeros de los asientos delanteros en del país y especifiquen los tipos de cascos un 40%–50%, y de los pasajeros de los que están disponibles para los usuarios y asientos traseros en un 25% y 75%. les resulten asequibles. Hay leyes integrales sobre el uso del 90 países cumplen los criterios que se cinturón de seguridad por todos los paconsideran esenciales para una legissajeros en 111 países, que representan lación integral sobre el uso del casco el 69% de la población mundial (4.800 y aplican normas nacionales o internamillones de personas). Otros 10 países cionales para homologarlos. las han adoptado desde 2008. Pese a En tanto, se han hecho progresos en la estas importantes mejoras legislativas, ampliación de las leyes sobre el uso del queda mucho por hacer para mejorar cinturón de seguridad a los pasajeros la observancia de esas leyes: sólo una de los asientos traseros. La no utilizacuarta parte de los países consideran que su observancia es “buena”. Asimismo, los sistemas de retención para niños protegen a los lactantes y los niños pequeños contra las lesiones que se pueden producir en un accidente. Dichos sistemas reducen la probabilidad de accidente mortal en aproximadamente un 70% entre los lactantes, y entre un 54% y un 80% entre los niños pequeños. Hay leyes que exigen el uso de sistemas de retención para niños en 96 países. POLÍTICAS DE TRANSPORTES El 27% de las muertes por accidentes de tránsito afectan a los peatones y los ciclistas. En los países de ingresos bajos y medios, la cifra se acerca más al 33%, pero en algunos países supera el 75%. A medida que el mundo se sigue motorizando, hay que lograr que los desplazamientos a pie y en bicicleta sean más seguros y fomentarlos como opciones más saludables y baratas. Pese a ello, solo 68 países disponen de políticas nacionales o subnacionales que fomentan los des- 99 países disponen de leyes integrales sobre el uso del casco que abarca a todos los usuarios y todos los tipos de vía pública. EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 8 plazamientos a pie y en bicicleta, y solo 79 países tienen en vigor políticas para proteger a los peatones y ciclistas apartándolos del tráfico motorizado de gran velocidad. Esta cifra es mucho mayor en los países de ingresos elevados (69%) que en los de ingresos medios y bajos (34%). Aunque los gobiernos reconocen cada vez más la necesidad de fomentar formas alternativas de desplazarse, hay que hacer más hincapié en la seguridad de dichas alternativas. La seguridad de los peatones y ciclistas es fundamental para reducir el número mundial de muertes por accidentes de tránsito. Los sistemas de transporte público seguros se consideran cada vez más como una forma importante de mejorar la seguridad de los desplazamientos, sobre todo en zonas urbanas con un tránsito cada vez más congestionado. En muchas ciudades de ingresos elevados se hizo gran hincapié en las políticas de reducción del uso del automóvil privado mediante la inversión en sistemas de transporte público. Estas inversiones también se consideran un mecanismo para alentar una mayor actividad física y así promover la salud. Más de 100 países tienen políticas nacionales o subnacionales de inversión en el transporte público (figura 4). El transporte público está bien regulado, por lo que es considerablemente más seguro que el desplazamiento en automóvil particular en la mayoría de los países de ingresos elevados; sin embargo, en muchos de ingresos bajos y medios con economías que se están desarrollando rápidamente, el crecimiento del transporte público no regulado y poco seguro ha ocasionado entre sus usuarios un aumento de las lesiones causadas por el tránsito. Los gobiernos deben velar por que los sistemas de transporte público sean seguros, accesibles y asequibles. RECOMENDACIONES Se han hecho verdaderos progresos para mejorar la seguridad vial y salvar vidas, pero este informe muestra que son necesarias medidas más rápidas y concertadas para evitar la pérdida innecesaria de muchas más vidas en las vías públicas de todo el mundo. Por lo tanto los gobiernos tienen que pro- El peatón es el actor más vulnerable, pero es importante la concientización para reducir las pérdidas humanas en incidentes viales. mulgar urgentemente leyes integrales que se ajusten a las prácticas óptimas relacionadas con todos los factores de riesgo fundamentales, a fin de reducir esta causa prevenible de muerte, lesiones y discapacidad. También deben investir recursos financieros y humanos suficientes para lograr la observancia de esas leyes, dado que es un componente esencial de su éxito. La sensibilización de la población puede ser una importante estrategia para que se entiendan y apoyen esas medidas legislativas y de observancia de las leyes. Son necesarios esfuerzos concertados para lograr que la infraestructura vial sea más segura para los peatones y los ciclistas. Las necesidades de estos usuarios de la vía pública deben ser tenidas en cuenta cuando se adopten decisiones sobre la política de seguridad vial, la planificación de los transportes y el uso de la tierra. En particular, los gobiernos han de examinar la forma de integrar las formas de desplazamiento no motorizadas en sistemas de transporte más sostenibles y seguros. Otras recomendaciones que los gobiernos deberían seguir a fin de mejorar la situación de la seguridad vial es sus países es la mejora de la seguridad de la infraestructura vial, la intensificación de la labor para mejorar las normas sobre los vehículos, la mejora de la atención a los accidentados y la armonización de la EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 9 notificación de los datos relativos a las lesiones causadas por el tránsito. La decisión de proclamar un Decenio de Acción para la Seguridad Vial fue adoptada de forma unánime en la Asamblea General de las Naciones Unidas de 2010. Aunque se han hecho muchos progresos para mejorar la seguridad vial en varios países, todavía queda mucho por hacer si se quieren alcanzar los objetivos y las metas del Decenio de Acción. Hay pruebas sólidas de cuáles son las intervenciones que funcionan, y ahora la clave para garantizar su aplicación es la acción de Gobierno. La mitad de los fallecidos por accidentes de tránsito son peatones, ciclistas y motociclistas. » Por Gabriel Pérez Salas, Oficial Asociado de Asuntos Económicos, Unidad de Servicios de Infraestructura, CEPAL - Naciones Unidas SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTE PARA UNA LOGÍSTICA PORTUARIA MÁS EFICIENTE, SEGURA Y SOSTENIBLE El rol de los ITS en la sostenibilidad y eficiencia de las operaciones portuarias. El crecimiento sostenido de los volúmenes de tráfico internacional está provocando una fuerte presión en los terminales portuarios por mayor velocidad de operación, tarifas competitivas y servicios de valor agregado. Dichos elementos hacen indispensable una mayor y mejor inversión en infraestructura portuaria y de conexión con el hinterland terrestre, así como la incorporación de innovaciones tecnológicas que permitan hacer más productiva la infraestructura disponible. Junto con ello, un mayor nivel de desarrollo viene aparejado con mayores demandas de infraestructura, logística y energía. Por esta razón, América Latina y el Caribe demanda un cambio de paradigma en las políticas de movilidad y logística, de modo tal que permita alcanzar un crecimiento sostenible en su sentido más amplio, cambiando los patrones de consumo y resolviendo efectivamente las necesidades de movilidad y logística de la población. Los Sistemas de Transporte Inteligentes (ITS, por sus siglas en inglés) se tienden a asociar a sistemas tecnológicos para la operación de infraestructura, vehículos y carga en el transporte urbano y carreteras, donde su aplicación es más difundida y una amplia gama de investigaciones y aplicaciones se realizan. Sin embargo, su uso en puertos y principalmente como elemento facilitador de la comodalidad de transporte es menos extendido, pese a que su incorporación coordinada y sostenida, permite incrementar la productividad, la seguridad y propiciar una operación logística eficiente, competitiva y sostenible, siendo en definitiva estos sistemas la hebra tecnológica que conecta y alimenta a una cadena logística cada vez más compleja y extensa, incrementando la competitividad de los participantes y maximizando la productividad de la infraestructura y servicios disponibles tanto para la movilidad urbana como para la logística de cargas, a través de: 1.Racionalidad de los servicios de transporte y una mayor eficiencia energética en ellos. 2.Integración entre modos de transporte, que den una respuesta eficiente y sostenible a las necesidades de movilidad y logística de la población. En el primer aspecto, los ITS permiten capturar, procesar y transmitir información relativa a las condiciones de la carga, tráfico y variables operativas del vehículo, las cuales de ser procesadas adecuadamente, permiten mejorar la racionalidad de los desplazamientos y con ello mejorar la eficiencia energética de los servicios de transporte y logística. En el segundo ámbito, la adopción sistemática y planificada de ITS favorece la integración de los distintos modos de transporte y con ello, una logística más eficiente, competitiva y sostenible. LOS PUERTOS COMO NODOS INTERMODALES DE CONEXIÓN Los puertos son por definición un nodo intermodal que conecta el transporte internacional con el transporte interno, lo que en el caso particular de América Latina y el Caribe, implica conectar el transporte marítimo altamente tecnologizado con el terrestre que, en la mayoría de los casos, está atomizado, cuenta con equipos obsoletos y tarifas de sobrevivencia que no les permiten invertir en tecnología y mejores servicios. Esta situación dispar representa un enorme desafío para las autoridades sectoriales, ya que cada vez más la competitividad de los puertos depende de la calidad de su interconexión con el hinterland y los servicios logísticos que provee. Es por ello que junto con resolver los temas de infraestructura, se debe mejorar la conexión del puerto con su terriEDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 10 torio, iniciando en primer término una adecuada asociatividad entre los participantes de la cadena logística, con el fin de aunar objetivos y disponer de un diagnóstico claro de los desafíos y problemas que se deben resolver conjuntamente y dónde la introducción de nuevas tecnologías puede actuar como facilitador del proceso. Al buscar mejoras de competitividad nacional, el foco de la acción pública y privada tiende a concentrarse en infraestructura, mejoras de productividad, reducción de las tarifas portuarias, así como en mejoras en los sistemas aduaneros y en la facilitación comercial, dejando fuera del análisis los problemas internos de transporte; donde buena parte de los sobrecostos logísticos tienen su origen. En este sentido, los ITS son una herramienta que posibilita la trazabilidad de la carga y con ello, hacer más productiva y competitiva la infraestructura disponible y los servicios portuarios de América Latina y el Caribe, en la medida que se resuelvan adecuadamente los problemas institucionales y de coordinación pública privada y dentro de los propios sectores. LOS ITS COMO FACILITADORES DE LA SOSTENIBILIDAD Y COMPETITIVIDAD PORTUARIA En la actualidad, producto de los profundos cambios acontecidos en la economía global en general y en particular en los sistemas de producción y distribución de mercadería, la logística internacional demanda la sincronización de múltiples actores y su respectiva retroalimentación de información en tiempo real para la coordinación de procesos productivos y servicios de valor agregado. Dado las condiciones que imperan en América Latina y el Caribe, resulta difícil que la infraestructura crezca al mismo ritmo que la demanda lo está haciendo, ra- zón por la cual, es fundamental implementar soluciones que hagan más productiva la dotación física disponible. Los actuales clientes, junto con la reducción del costo, demandan servicios más rápidos, confiables e integrales que incluyen la trazabilidad completa de los bienes (en un esquema puerta a puerta y no solamente puerto a puerto), gestión de inventario en línea, distribución, facturación, trámites aduaneros; entre otros múltiples servicios de carga, tráfico y variables operativas del vehículo, las cuales de ser procesadas adecuadamente, permiten mejorar la gestión de los recursos humanos y el equipamiento disponible. La trazabilidad de la carga por ejemplo, permite el establecimiento de servicios de valor agregado y esquemas logísticos complejos como el “just in time”, reduciendo los viajes innecesarios y tiempos de espera en las carreteras y accesos a terminales, incrementando la eficiencia energética y los niveles de seguridad de la carga al mismo tiempo que se reducen las emisiones asociadas al servicio de transporte; todos elementos que en definitiva redundan en una importante reducción de los costos operacionales y externalidades negativas del transporte (sociales y ambientales). La adopción sistemática y planificada de ITS en la región, permitirá optimizar las operaciones de transporte y dar respuesta a los requerimientos del mercado en un esquema de mejora continua, para lo cual su incorporación debe ser en toda la cadena logística, incluyendo los tramos ferroviarios y carreteros bajo una misma plataforma tecnológica. PRINCIPALES SISTEMAS ITS EN EL ÁMBITO LOGÍSTICO-PORTUARIO Diversos equipamientos ITS están presentes en la logística de carga. Una primera categorización se presenta en el cuadro 1, destacando que una misma tecnología puede ser utilizada por distintos sistemas y apoyar aplicaciones diversas. Los sistemas para la operación de terminales, son aplicaciones cuyas principales funciones son gestionar y eficientar los procesos de tráfico de carga marítima, NECESIDAD Cuadro 1 Sistemas ITS utilizados en la logística portuaria MEDIO OBJETIVO TECNOLOGÍA ITS Sellos electrónicos, apertura no auSeguridad logística torizada. Asegurar calidad de la carga De la Carga Cargas peligrosas Sensores de temperatura, humedad, vibración. Identificación Electrónica Sistemas de Gestión de Flotas Sensores: nivel combustible, estaMonitoreo de condido neumáticos, velocidad, alertas ciones mecánicas mecánicas Del Medio de Transporte Monitoreo de condiciones de tránsito Trazabilidad /Seguridad de la carga De la Infraestructura Condiciones climáticas Identificación Del Conductor Sistemas de gestión de tránsito Estaciones de Medición de condiciones metereológicas, lluvia, niebla, agua caída, presión atmosférica, etc. Sistemas de Identificación Automática Con conocimiento del Sistemas de Información al Viajero Estado de la ruta Horas de conducción Sistemas de Gestión de Flotas De Equipos (Grúas, Según características Sistemas de Identificación.AutoTráiler, Otros) de la Carga mática Peaje Pesaje Sin detención Sin detención Pago Electrónico Pesaje en Movimiento Accesos a Termi- Menor tiempo de de- Sistemas de Identificación Autonales tención mática Menor tiempo de de- Sistemas de Identificación AutoPasos Fronterizos, tención mática Tramite AduaneVentanilla Única ros Menos papeles Manifiesto Electrónico Sistemas de Operación de Terminales Asignación eficiente Gestión Logísti- de recursos y espacio Sistemas de Identificación Automática ca en Terminales Eficiencia en Reducción costos opeEquipos Guiados Automáticamente la operación racionales de la infraesSistemas de Identificación Autotructura Selectiva mática Fiscalización Sistemas de procesamiento de imáVerificar Carga genes Planificación Operación Información Confiable Sistemas de Gestión de Flotas Sistemas de Operación de TermiInformación en tiem- nales po real Transmisión de Data Electrónica Sistemas de Comunidad Portuaria Comercio Electrónico Transmisión de Data Electrónica Sistemas de Comunidad Portuaria Fuente: Boletín FAL 305, CEPAL, Enero 2012 estiba y descarga de buques, además de apoyar integralmente la planificación, operación y localización de la logística portuaria, incluyendo recursos humanos y equipamiento y almacenamiento. Estos sistemas integrados a los vinculados con el comercio internacional, organismos públicos y los trasportistas conforman lo que se ha denominado “Sistemas de Comunidad Portuaria” o EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 11 PCS (Port Community Systems), los cuales buscan optimizar el tráfico de entrada y salidas para cada uno de los modos de transporte presentes en el puerto, mediante la identificación y priorización de órdenes de trabajo que contemplan equipos, personal y localización, con lo cual se aprovecha de mejor forma la infraestructura y espacio disponible reduciendo los costos operativos. Buena parte de estos sistemas se están ampliando para incluir al resto de la cadena logística, para lo cual incluyen esquemas de intercambio de información por medios electrónicos (Electronic Data Interchange, EDI) para facilitar la transferencia de información estandarizada entre los participantes, reduciendo los tiempos de procesamiento y de inspección dentro de los terminales, mayor precisión de los datos, mayor eficiencia en el uso de los patios de acopio y vehículos de carga, además de reducir el número de papeles necesarios para la operación portuaria. Dentro de las aplicaciones ITS que se encuentran en éste ámbito, se destacan las siguientes: • Optimización de la programación del tráfico de entrada y salida para todos los modos de transporte. • Identificación y priorización de órdenes de trabajo. • Planificación y optimización de almacenamiento, movimiento de personal, uso del equipamiento e infraestructura del terminal, inventario y fiscalización. • Sistemas de reserva y despacho de transporte, para la asignación de ubicación y tiempo de carga. • Ejecución de procedimientos de acceso inteligente y orientación automática de los camiones de carga a los lugares reservados. • Gestión de lectura de dispositivos electrónicos para localizar y registrar automáticamente la posición en los patios de acopio. • Ejecutar políticas de asignación de patio asistido por computadores. Existen muchos ejemplos de este tipo de implementación a lo largo de la región, tanto soluciones propietarias (asociadas a un único proveedor tecnológico) como también abiertas. Lo interesante de este tipo de tecnologías es que permiten hacer un uso más productivo del espacio portuario disponible al favorecer la incorporación de procesos informáticos de optimización de operaciones. El puerto de Valparaíso en Chile por ejemplo, ha diseñado un modelo de gestión de la infraestructura tecnológica que considera la concesión a un único operador tecnológico privado, el cual desarrolla, administra y opera toda la plataforma tecnológica necesaria para soportar y coordinar el intercambio de información entre todos los organismos públicos y privados involucrados en los procesos de importación y exportación de mercaderías por el puerto, facilitando y agilizando la gestión de documentos y con ello la reducción de tiempo y ahorros monetarios asociados. Este desarrollo también soporta la implementación de un modelo de operación selectivo de cargas en función de las condiciones reales del puerto, lo cual ha redundado en un aumento de productividad de los terminales respecto a la opción tradicional de atención por fila de espera en un esquema FIFO (First In, First Out). TRAZABILIDAD DE LA CADENA LOGÍSTICA Este es un asunto fundamental para la competitividad y sostenibilidad del transporte, segmento donde particularmente América Latina ha hecho importantes inversiones tecnológicas. Si bien este hecho es destacable y constituye un avance significativo para la región, preocupa que muchas empresas hayan adoptado estas tecnologías sólo ante la eventualidad de robos y no como una herramienta para gestionar de mejor forma su flota y los servicios asociados. Para crecientes sectores de la economía nacional, entre los que se cuenta el retail y aquellos sectores productivos con mayor poder adquisitivo, más que el precio o velocidad en los despachos, la seguridad y capacidad de cumplimiento de las entregas en tiempo y forma constituyen los elementos más importantes al decidir sobre una empresa de transporte. Para cumplir con estos requerimientos y, de esta forma, acceder a contratos de mayor cuantía y por ende de mejores condiciones laborales, se requiere una estructura empresarial eficiente y capacitada para hacer la gestión de flotas de transporte en tiempo real, donde la trazabilidad de la carga, así como otros sistemas ITS, son fundamentales ya que favorecen los siguientes efectos sociales y ambientales: • Posibilitan la provisión de servicios logísticos integrados: al proporcionar el soporte tecnológico para esquemas logísticos complejos como el “just in EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 12 time”, donde es fundamental contar con información fidedigna y actualizada sobre el manejo del stock y la cadena de transporte. Esta integración tecnológica, es la que hace favorece la comodalidad del transporte, reduciendo con ello los costos de transporte y posibilitando el surgimiento de plataformas logísticas multimodales. • Favorecen la reducción de las emisiones de carbono y otros contaminantes asociados al servicio de transporte: una adecuada gestión del transporte en función de la demanda y condiciones del tráfico imperantes, reduce considerablemente el tiempo de traslado y combustible utilizado en el transporte de mercadería, lo cual implica menores emisiones contaminantes, menor congestión vehicular y una reducción significativa del consumo de energía, elementos que son especialmente importantes para aquellos sectores empresariales donde la huella de carbono es, o puede llegar a ser, un elemento diferenciador de la competencia. • Mejoran los márgenes de operación de las empresas: el principal impacto se ve en un menor consumo de combustible, aumentando la eficiencia energética. Se estiman ahorros del orden de un 4% tan sólo por el control de las rutas asignadas. A este porcentaje se agregan importantes reducciones de los tiempos muertos en espera de carga/descarga y de viajes de retorno en vacío. Si la gestión de flota se implementa junto a otras soluciones ITS, es posible también mejorar y transparentar las horas de conducción del chofer, brindar información en tiempo real y asistencia en casos de accidentes o averías en la ruta, lo cual sin duda tiene beneficios sociales. Múltiples puertos latinoamericanos han implementado soluciones de trazabilidad basados en el uso de Identificación por Radiofrecuencia (RFID). Para ello, se contempla la instalación de un dispositivo electrónico denominado tag, que se comunica por radiofrecuencia con una antena interrogadora. Los tag pueden ser de sólo lectura para la identificación mediante un código único; o de lectura/ escritura que permiten además registrar datos a través de la comunicación con la antena. En el caso del puerto argentino de Ingeniero White, en la provincia de Buenos Aires, Cargill cuenta con un terminal para la exportación de cereales, silos de acopio y una fábrica de malta. El aumento de la producción de cereales registrados, incrementó significativamente el número de camiones que se acumulaban en las inmediaciones del puerto, lo que llevó a implementar la playa de recepción de camiones y el Área de Control de la Calidad (ACC) de los granos a 10 kilómetros del puerto. La trazabilidad en este caso de los camiones y sus acoplados, se implementó utilizando un sistema de RFID en UHF que permitiese obtener 100% de lecturas a una distancia de entre 4 y 6 metros sobre tags colocados en las carrocerías de los camiones (metálicos) que se desplazan frente a las antenas a una velocidad de hasta 20 km/hora. Se instalaron dos posiciones de grabación de tags y siete pórticos de lectura y antenas que posibilitan brindar información on-line al software de descarga de granos en Cargill para que éste utilice los datos de identificación de RFID en los procesos productivos y de certificación de calidad del grano, verificando los tiempos máximos de traslado entre el ACC y el destino de los camiones (puerto o la zona de silos). Actualmente se trabaja en extender el control basado en RFID dentro del Puerto de Bahía Blanca y en el sector de descarga de vagones de otros centros operativos. También está el caso de puertos que han aprovechado e integrado tecnologías ya disponibles en los vehículos como los tags de telepeaje como es el caso de Valparaíso en Chile y el puerto de Mon- tevideo, en Uruguay. En el caso chileno, el sistema de Televías que opera para el pago electrónico de peaje en ese país, es utilizado para hacer la trazabilidad de la carga tanto dentro de la Zona de Extensión de Apoyo Logístico (ZEAL) como en su trayecto al puerto Valparaíso distante a 11 km de ésta. El sistema contempla la utilización de cuatro portales de lectura tag para la administración del flujo de carga y su seguridad. Una implementación similar realizó el puerto de Montevideo, utilizando también los tag para el control de telepeaje, aunque en este caso el sistema está restringido sólo al control de acceso al puerto. Es importante resaltar que los beneficios no se ven únicamente en el puerto, la trazabilidad permite también coordinar eficientemente el transporte de carga terrestre, aminorando los tiempos de espera y con ello, aumentar la productividad de los camiones al poder aumentar los ciclos de transporte de carga con el mismo equipamiento y personal. Asociado a ello, importantes ahorros de combustibles y emisiones se registran por una mayor eficiencia energética. ITS PORTUARIOS Y SEGURIDAD A partir de los acontecimientos ocurridos el 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos, un conjunto de normativas de seguridad se han ido implementando progresivamente en el ámbito portuario, donde las autoridades portuarias han debido buscar el equilibrio entre seguridad y facilitación del proceso de comercio exterior. Así, por ejemplo, la ley “SAFE Port Act” (Security and AcEDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 13 countability for Every Port Act) firmada por el presidente de ese en octubre del 2006, exige que todos los contenedores que ingresen por los puertos de esa nación deben cumplir un mínimo de estándares de seguridad. A partir del 15 de octubre de 2008, todos los remolques, contenedores y vagones con destino o en tránsito en Estados Unidos deben tener un sello que cumpla con el estándar para sellos de contenedores mecánicos de la Organización Internacional para la Estandarización ISO/PAS 17712. En este contexto, la mayoría de los principales puertos de la región ha implementado o está en vías de implementar sistemas de seguridad y escáneres de contenedores y sellos que aseguren la inviolabilidad de la carga una vez que ha sido revisada en el puerto. Escáner no intrusivos Es un sistema de inspección de carga que no requiere abrir el contenedor, lo cual reduce el tiempo de inspección y la hace mucho más eficiente en términos económicos, ya que se incrementa la velocidad de operación portuaria, requiere menor número de empleados para la inspección y reduce las mermas en la mercadería. Existen dos tipos de métodos de inspección no invasiva: imágenes radiográficas y de inspección radiactivas. Las primeras utilizan rayos “X” para producir imágenes claras de los contenedores, muestra los contornos y la densidad de los contenidos. La opción radiactiva implica el uso de detectores de rayos gamma y neutrones para la detección de materiales nucleares. Esta detección se realiza a través de sensores formados por grandes placas y denominados Radiation Portal Monitors (RPM), que detectan la presencia de explosivos, agentes químicos y materiales nucleares. La alta sensibilidad de estos RPM resulta en una exploración mucho más rápida y eficaz que las imágenes radiográficas actuales, permitiendo la detección de materiales radioactivos en un 100%, además de presentar una menor dosis de radiación para los operarios del sistema y facilitar el escaneo de vehículos en movimiento con una velocidad de hasta 8 km/hora. Sellos de seguridad de contenedores Las principales características exigidas por la ISO para la certificación de un sello bajo su norma son que éstos deben ser fuertes y durables para resistir la ruptura accidental o deterioro temprano (debido a las condiciones climáticas o la acción química durante la manipulación), ser removidos fácil y rápidamente con herramientas adecuadas y hacer visible si estos fueron violados. Deben ser identificados por una marca y número únicos fácilmente legibles, donde cualquier modificación de la marca provocará destrucción irreversible del sello, sea química o físicamente. Ante este escenario, la industria electrónica ha desarrollado múltiples productos en esta área, algunos a mencionar son: • Sellos electrónicos: se fija en las puertas de carga del contenedor, donde un cable se enlaza con puntos fijos de las puertas y al momento de sellarse se genera un único código. Si la puerta es abierta, el código cambia y se genera una evidencia de violación. • Sello de alta seguridad: estos sellos están fabricados con materiales de alta resistencia como el metal o cables tipo guaya de acero, cuya intención es dificultar y retardar intentos de apertura indebida del contenedor la cual deja evidencia física. Se utiliza numeración consecutiva con marcación láser. • Sello con control remoto: son equipos que incorporan un receptor de GPS y un comunicador GSM (Global System for Mobile Communications). En caso de violación del cargamento, el sistema envía un mensaje a la central informando el hecho y la localización. • Sello con sensores: adicionalmente, la industria está incorporando sensores para monitorear, además de la violación del sello, la luz, la temperatura, humedad, vibración y golpes. Condiciones que pueden ser monitoreadas en forma remota para vigilar la seguridad de la carga. Sistema de control de tráfico marítimo (VTS, Vessel Traffic Service) Diversos puertos latinoamericanos están implementando sistemas de control de tráfico de embarcaciones con el fin de incrementar la seguridad y eficiencia del tráfico marítimo y proteger el medio ambiente. En líneas generales, estos sistemas se componen básicamente de dos o más sitios remotos de radar, con lo cuales se obtiene con alto grado de precisión y seguimiento la posición de las embarcaciones en tiempo real en toda la zona portuaria, tanto en el canal de acceso, fondeaderos interiores, mono boyas y muelles. Esta información es procesada, evaluada y distribuida para identificar y monitorear el atraque y zarpe de cada buque, incluyendo antecedentes sobre sus características y el cargamento declarado, lo que permite estar preparado ante posibles desviaciones de la ruta, cambios en las condiciones de la marea o meteorológicas, así como manejo de incidentes marítimos dentro de la jurisdicción asignada. Se destaca en este ámbito, el caso del puerto de Bahía Blanca, que ha implementado su sistema VTS sobre una arquitectura abierta, es decir que no está amarrada a un único proveedor tecnológico, lo cual posibilita la incorporación de desarrollos futuros en función de nuevas demandas. Sistema de seguridad de acceso Prácticamente la mayoría de los puertos latinoamericanos han implementado sistemas de seguridad en los accesos y patios de los terminales. Se destaca la utilización de sistemas integrados de video vigilancia inteligente con cámaras instaladas en los puntos críticos y con salas de control, donde las imágenes son procesadas y analizadas, con el fin de prevenir, detectar y controlar actos delictivos o terroristas dentro del recinto portuario. COORDINAR LAS ACCIONES PÚBLICOPRIVADAS Para aprovechar cada uno de los beneficios que los ITS ofrecen actualmente y aquellos que se desarrollen en el futuro, es necesario que los sistemas sean interoperables entre sí a lo largo de toda la cadena logística. La definiEDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 14 ción de un marco institucional que vele por un adecuado desarrollo e implantación de ITS, a través de estándares y definiciones básicas tecnológicas se conoce como arquitectura ITS. El objetivo de una arquitectura nacional ITS es por tanto, identificar y definir los estándares que se utilizan y utilizarán en los sistemas, de modo de asegurar el intercambio de información y la interoperabilidad entre los elementos, reduciendo con ello el costo del desarrollo y la incertidumbre frente al cambio tecnológico. En términos prácticos, la arquitectura se puede definir, básicamente, a partir de cuatro elementos fundamentales: 1. Definición de los servicios o aplicaciones ITS, orientados esencialmente hacia los distintos tipos de usuarios del sistema de transporte. 2. Identificación de las funciones y procesos básicos que los sistemas ITS deben ser capaces de llevar a cabo en las infraestructuras. 3. Indicación sobre qué tecnologías serían más apropiadas, según el estado del arte, para que los equipos y sistemas ITS desplegados en la red puedan cumplir su misión. 4. Especificación de las normas y estándares que los citados equipos y sistemas deben cumplir por razones de compatibilidad, interoperabilidad y conformidad con la reglamentación nacional o internacional, así como con otras reco- mendaciones de las asociaciones profesionales y/o industriales comúnmente aceptadas para cada una de las tecnologías que se consideren. Una arquitectura ITS, por lo tanto no es el diseño de un sistema, sino una guía técnica para la innovación e implementación de soluciones público - privadas que busquen satisfacer las necesidades de competitividad y sostenibilidad del sector transporte. Por ello, es importante que los países definan una arquitectura normalizada ITS, privilegiando las soluciones abiertas por sobre las soluciones propietarias (aquellas asociadas a un único proveedor tecnológico), sólo así se podrá asegurar la sostenibilidad del sistema y que sus beneficios redunden en una mayor competitividad. A modo esquemático, una arquitectura debería asegurar los siguientes aspectos: • Compatibilidad y conectividad de los dispositivos, sistemas y redes que forman o vayan a formar parte del entramado ITS nacional e idealmente regional, sea cual sea el órgano responsable o titular de los mismos, ya que la interconexión de las redes logísticas, no distingue, muchas veces, entre infraestructuras y servicios locales, nacionales y regionales. • Interoperabilidad de las tecnologías ITS utilizadas, en un marco basado en los principios de estandarización, sistemas abiertos y concurrencia de proveedores, tanto a nivel nacional como regional, pudiendo, de este modo, generar un tamaño de mercado que abarate la tecnología. • Optimización de las características técnicas, el rendimiento y el costo de los sistemas ITS desplegados. Cooperación entre los distintos agentes, pú- blicos y privados, que intervengan en la problemática de los ITS a desplegar dentro del sistema de transporte. Para avanzar en la construcción de una arquitectura ITS, los principales desafíos que deben enfrentarse son: • Desarrollar una arquitectura y estándares nacionales/ regionales para el intercambio de información. Para ello la generación de instancias público-privadas, donde se pueda dialogar y decidir sobre este tema, es un asunto prioritario para mejorar la confiabilidad y desempeño de la industria. • Definir y consensuar las distintas estrategias de negocios privadas en entorno a un objetivo de competitividad nacional o regional. Para ello, el dialogo intersectorial, la asociación y la profesionalización del sector transporte resultan tareas primordiales. La visión fragmentada, compleja y competitiva que tiene el sector transporte, donde cada actor tiene sus propias ideas del negocio, cultura y formas de operación históricas, dificultan la interconexión y por sobre todo la cooperación entre los distintos elementos de la cadena logística. • Finalmente, en la relación público-privada se requiere mayor cooperación para llevar adelante inversiones en transporte y sistemas de gestión. Dado el déficit de infraestructura de transporte que la región presenta y que puede condicionar su desarrollo futuro, se requiere hacer un uso más productivo y sostenible de la infraestructura disponible y de las inversiones futuras. Para que la inversión realizada en ITS sea productiva se requiere de acciones concretas y coordinadas entre los gobiernos, la industria y los demandantes del servicio de transporte, ya que la tecnología no resuelve, per se, los problemas de falta de comunicación o de compromiso real entre las partes, pudiendo incluso agravarlos si estos conflictos o falta de confianza entre los participantes no son resueltos previamente. CONCLUSIONES Los ITS son una herramienta eficaz para hacer frente a los desafíos que la región enfrenta tanto en su estrés de infraestructura como en la mayor demanda de EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 15 transporte y energía que trae asociado el desarrollo económico. Su incorporación es clave para la eficiencia y sostenibilidad de los servicios de infraestructura, especialmente en las interfaces de transferencia de mercaderías, como aduanas, puertos y estaciones multimodales. Una adecuada implementación de estos sistemas favorecerá la reducción de costos logísticos, al mismo tiempo que se incrementa la seguridad de la carga y los servicios de valor agregado. Los ITS son por tanto, factores claves para la eficiencia y sostenibilidad portuaria, razón por la cual su implementación e integración será cada día más imperiosa, especialmente en las interfaces de transferencia de mercaderías, como aduanas, puertos y estaciones multimodales. La coordinación de las distintas iniciativas públicas y privadas, tanto a nivel nacional como subregional, es fundamental para el desarrollo ordenado de estos sistemas. Sólo así se podrá contar con información estandarizada, actualizada y compartida en tiempo real entre el sector público y privado de América Latina. Una temprana adopción tecnológica coordinada entre los actores de la cadena logística, no solamente permitirá mejoras competitivas a nivel nacional, sino que además posibilitará estar mejor preparados para problemáticas nuevas y complejas, como los servicios de transporte bajos en carbono, al evitar los viajes innecesarios y los tiempos de espera en las carreteras y accesos a terminales y con ello reducir las emisiones asociadas a la operación del servicio de transporte. Finalmente, es importante tener presente que la tecnología por sí sola no hace ninguna diferencia competitiva, éstas sólo se logran a través del desarrollo de servicios y aplicaciones por las cuales el cliente esté dispuesto a pagar. Así como es imperioso invertir en mayor infraestructura y equipamiento tecnológico en la cadena logística, es aún más urgente fortalecer la capacitación y fomentar la innovación interna, de modo de descubrir y, en algunos casos, desarrollar nuevas aplicaciones a partir de las tecnologías disponibles, las que resuelvan problemáticas concretas de la logística de distribución nacional. »Por Iñaki Eguiara Garay, responsable del Área de Investigación de Tráfico, de la Dirección de Tráfico del Departamento de Seguridad del Gobierno Vasco (España) SISTEMA DE CONTROL DE VELOCIDAD MEDIA EN TRAMO: EVALUACIÓN DE UN CASO REAL Uno de los dos objetivos principales de la Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco es la disminución de la accidentalidad. Los factores concurrentes en los accidentes son numerosos pero es indudable que el que aparece con más frecuencia es la velocidad. Hay opiniones encontradas respecto a la mayor o menor influencia de la velocidad en la ocurrencia de los accidentes pero, sin embargo, donde no hay discusión alguna es respecto a su impacto en la lesividad. Cuanto mayor es la velocidad mayores son los daños producidos. La medida más utilizada hasta ahora para controlarla es el radar. Estos se colocan en un punto de la carretera y controlan la velocidad de los vehículos que pasan a su lado. Por su propio funcionamiento, el área de control se limita a unas decenas de metros. Si la zona de alta accidentalidad no está situada exactamente en ese lugar, los beneficios desde el punto de vista de la seguridad vial no van a ser demasiado altos. Normalmente las zonas de alta accidentalidad -estén consideradas o no tramos de concentración de accidentes- suelen ser de una longitud considerable. Por tanto, el uso de un radar para controlar la velocidad en un tramo de extensa longitud no será demasiado eficaz. TECNOLOGÍA DE VISIÓN ARTIFICIAL Recientemente ha sido desarrollado el sistema de control de velocidad media en tramo basado en la tecnología de visión artificial, utilizada en este caso para el reconocimiento de matrículas. Dicho sistema ofrece distintas ventajas frente a los radares clásicos. Por un lado, la distancia sobre la que queremos aplicar el control de velocidad depende sólo de nosotros. Por otro, es más “permisivo” con los conductores. Se puede dar la circunstancia de que un conductor esté manejando de manera correcta a todo lo largo de un viaje y en un momento dado, por la circunstancia que fuera, despiste o no, sobrepase la velocidad máxima permitida y sea multado cuando pasa delante de un radar. Esto con un sistema de control de velocidad en tramo no se produce. Si la longitud del trayecto es grande como es el caso que se presenta en este artículo (19,5 kilómetros), superar la velocidad media establecida para el tramo supone ir “despistado” demasiado tiempo. El sistema de medición es simple, por lo que los errores en la denuncia son prácticamente imposibles. Por todas estas ventajas expuestas se tomó la decisión de instalar este sistema en uno de los tramos más problemáticos de la red de carreteras del País Vasco. SELECCIÓN DEL TRAMO Se tuvieron en cuenta varios factores a la hora de elegir el tramo donde se instalaría el sistema. En primer lugar, como es obvio, la accidentalidad. Haciendo un análisis más fino de la misma se filtraron aquellos accidentes en los que el factor velocidad aparecía como factor concurrente principal. En segundo lugar las intensidades medias diarias, el porcentaje de vehículos pesados en el flujo de tráfico y el tipo de trazado. Analizados de manera conjunta, un tramo sobresalía por encima de los demás como el más idóneo para aplicar el sistema. El trayecto de la carretera N-1 que discurre entre Ordizia en el punto kilométrico (p.k.) 419,5 e Irura en el p.k. 440. Esta es una autopista con un trazado ciertamente exigente, construida hace muchos años mediante el desdoblamiento de una antigua carretera de doble sentido. La velocidad está limitada a 100 km/h. Circulan por ella unos 20.000 vehículos diarios de media y el porcentaje de vehículos pesados es de EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 16 un 20% aproximadamente y el de vehículos extranjeros del 25,8%. Es una vía de paso internacional que forma parte de la red transeuropea de carreteras. Se realizó una medición utilizando el método de vehículo flotante y se observó que las velocidades medias superaban en el tramo la establecida por señalización (100 km/h). En esa zona se producen con bastante frecuencia accidentes de vehículos pesados que crean problemas importantes de congestión al bloquear la vía durante varias horas, el tiempo necesario para retirar el vehículo y la carga derramada en la calzada. A la problemática de la lesividad de los accidentes se suma el costo económico derivado de tener cerrada durante horas una arteria internacional tan importante como ésta. PROCEDIMIENTO Y RESULTADOS El funcionamiento del sistema de control de velocidad media en tramo es ciertamente sencillo, lo que no quiere decir que la tecnología utilizada no sea compleja. Cuando un vehículo pasa por delante de la cámara instalada al inicio del tramo se le fotografía y se toma la hora de paso. El sistema de visión artificial trata la imagen y registra la matrícula. Cuando, minutos más tarde, dicho vehículo pasa por delante de la cámara situada al final del tramo ocurre exactamente igual. Conocidas las horas de paso de ese vehículo por los puntos de inicio y final, se conoce el tiempo de recorrido del trayecto. Dividiendo la longitud por el tiempo de recorrido se calcula la velocidad media a todo lo largo del tramo. Si supera el límite de velocidad establecido se tramita una denuncia. Por supuesto, para que esto funcione de manera correcta, es fundamental que los relojes a la entrada y salida estén perfectamente sincronizados. La información recogida por los equipos instalados llega a un centro de control donde se chequean todos los pasos de vehículos y se calculan sus velocidades. Desde el punto de vista de la accidentaen marcha. El resultado de dichas melidad hay dos evaluaciones a realizar. En diciones se puede observar en el gráprimer lugar la modificación de la velocifico 1. dad a la que se circula por el Gráfico 1 tramo tras la puesta en marcha del sistema de control. Esta primera evaluación es la que califica tanto la bondad del sistema en sí como la aplicación concreta en ese tramo. Por otro lado, la evolución de la accidentalidad. Esto Distribución de velocidades radar del tramo. tendrá más que ver con las teorías que relacionan la velocidad y la Como se observa, una vez puesto en accidentalidad. marcha el sistema, el porcentaje de vehículos que superan la velocidad media EVALUACIÓN DEL EFECTO DEL SISTEMA desciende desde un 49,42% anterior a la SOBRE LA VELOCIDAD medida hasta un 19,91%. Dichas medicioSe realizaron mediciones de velocidad nes se estabilizan a partir de entonces. antes de la puesta en marcha del sisteSe realizaron mediciones de velocidad ma, cuando los conductores no conoa lo largo de todo el tramo en dos pecían la existencia del mismo. Una vez ríodos de tiempo iguales y con climainstalado el sistema y perfectamente tología similar. El resultado fue muy operativo, mediante una rueda de bueno, como se aprecia en el gráfico 2. prensa, se anunció al público. Como Se aprecia cómo a todo lo largo del trase manifestó se tomaron mediciones mo las velocidades medias son claraantes del anuncio del sistema y se volmente inferiores al período anterior a la vieron a tomar después de su puesta instalación del sistema. Como promedio Velocidades antes y después del radar en el tramo. EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 17 la velocidad es 8 km/h inferior, registrándose lugares donde la disminución de velocidad es de 13,5 km/h. EVALUACIÓN DEL EFECTO SOBRE LA ACCIDENTALIDAD Para evaluar de manera correcta el efecto que tuvo el sistema sobre la accidentalidad se comparó la misma antes y después pero no sólo en el tramo en cuestión sino también sobre los cinco tramos adyacentes, el anterior y posterior en su mismo sentido y los tres del sentido contrario. Hay que precisar que se trata de una carretera de dos carriles por sentido que circulan en calzadas totalmente separadas entre sí. De esta manera anulamos los efectos que puedan tener otros factores en el estudio, como puede ser la climatología, incrementos o disminución del tráfico, etc. Tras el análisis se comprobó que en el trayecto estudiado la accidentalidad había sido un 17% menor que en el caso de que no se hubiese aplicado la medida. Analizada exhaustivamente la información disponible sobre la accidentalidad y la climatología en la zona, se observó como ésta tenía una influencia enorme en aquella. En un período de cinco años, durante 17 días de climatología especialmente adversa (el 1% del total de los días), se produjeron el 24,1% de los accidentes. Evaluamos en un mismo gráfico las velocidades y los accidentes se observó cómo en cuatro zonas se producían un gran número de accidentes y coincidían con los tramos donde las velocidades eran menores. No se trataba por tanto de un exceso continuado de velocidad en todo el tramo. Lo que muestra el gráfico 3, junto a los altos índices de ésta cuando las condiciones meteorológicas son adversas sugiere que existe un déficit de conservación en la carretera. Los conductores disminuyen su velocidad claramente por debajo de los límites, pero a pesar de ello se siguen produciendo accidentes, especialmente en días de climatología adversa. Puestos en contacto con las autoridades responsables de la carretera, se les sugirió modificar los límites de velocidad, disminuyéndolos en estas zonas de alta accidentalidad y adoptar medidas de conservación en lo que se refiere a adherencia, trazado, peralte, etc. Gráfico 3 CONCLUSIONES El efecto sobre la velocidad ha sido claro, de media 8 km/h a lo largo de todo el tramo. La influencia de esta disminución de velocidades en la accidentalidad también, un 17% menor que si no se hubiese aplicado la medida. El beneficio económico fue muy alto al disminuir los costos producidos por las retenciones provocadas por los accidentes. La aceptación ciudadana ha sido bastante alta ya que no se han alzado voces en contra del sistema, cosa bastante habitual cuando se trata de aplicar medidas de control del tráfico. Teniendo en cuenta todo lo anterior puede concluirse que este sistema ha demostrado ser una nueva y eficaz herramienta para disminuir la accidentalidad en nuestras carreteras. Aquí es preciso señalar que la metodología de Floating Car Data (FCD) utilizada para medir las velocidades a lo largo de todo el tramo fue fundamental a la hora de evaluar la eficacia de la medida al permitir medir las velocidades de manera continua a lo largo de todo el tramo. Velocidad vs accidentalidad radar del tramo. EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 18 LAS DEFENSAS EN PUENTES DEBEN SER CERTIFICADAS CON PRUEBAS DE IMPACTO EN ESCALA REAL El grupo MDS Go, representado en Latinoamérica por Trinity Highway Products, LLC y distribuidos por Normar S.R.L., a través de distintos proyectos, busca ideas, técnicas y soluciones para los accidentes y la contaminación sonora en las autopistas. Entrevista con el Ingeniero italiano Luigi Serafin, consultor técnico de la firma. Desde hace más de 30 años, MDS ofrece respuestas concretas para el mejoramiento de la seguridad vial. Con innovadoras propuestas, logran disminuir la pérdida de vidas humanas en los accidentes de tránsito, mejorar el descongestionamiento de autos y colaborar con el mantenimiento de las carreteras. Luigi Serafín, es el creador de las barreras de seguridad vial que se utilizan como una protección lateral de viaductos y puentes. Tienen como objetivo prevenir que los vehículos o medios de transporte en general se salgan de la carretera que les corresponde. Además, en caso de derrape o accidente, ayudan a reducir los riesgos absorbiendo la energía del impacto. UN BUEN INICIO ¿Cuándo comenzó su preocupación por la realización de este tipo de productos? En 1990, regresaba a mi casa y en la autopista presencié un accidente fatal. Observé que la protección no era ni buena ni suficiente. En ese momento, estaba junto a un colaborador y entonces le dije: ¿podemos pensar algo para impedir este tipo de accidentes? La idea surgió inmediatamente. Pensamos en realizar una protección con perfil New Jersey en acero. Allí mismo, nos pusimos a hacer algunas cuentas y nos pareció una buena idea. Esa noche, ninguno de los dos pudo dormir. Seguimos perfeccionando el sistema. Y al otro día, cuando nos reencontramos, nos dimos cuenta que podíamos llevarlo adelante. ¿En qué consiste concretamente el sistema de barreras de seguridad vial? El sistema denominado MDS, es totalmente de acero con perfil New Jersey, optimizado desde el punto de vista del rendimiento, el peso y las fuerzas ejercidas a la losa del puente. Permite disminuir el impacto de un choque, ya que el sistema absorbe la energía con un traspaso mínimo al vehículo que la impacta. Además, promueve el retorno del vehículo hacia el interior de la calzada, evitando golpear la parte superior de la barrera y de cruzar al otro carril. De esta manera, se evitan la muerte del conductor y las del resto de los ocupantes del vehículo. El sistema MDS también puede incluir la instalación de una barrera acústica que reduce la contaminación acústica producida por los vehículos en las autopistas. DE LA TEORÍA A LA PRÁCTICA ¿Cuánto tiempo tardaron en desarrollar el sistema MDS? Primero hicimos el primer prototipo para ensayarlo con un camión de alto tonelaje y luego registramos la patente. Si bien, era mi idea original, decidí compartirla con mis colaboradores. Me pareció correcto y justo. Los cálculos, en ese entonces, no estaban perfeccionados, era más una intuición que práctica. Hasta que llegó la prueba de choque. Aunque en los años 90 todavía no existían pistas para llevar adelante ese tipo de investigación, pudimos realizarla en la pista de un aeropuerto que no estaba en uso. El 7 de diciembre de 1991 EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 20 llevamos a cabo la prueba de impacto con un camión de 30 toneladas. Tuvimos que resolver varios problemas técnicos pues la tecnología no estaba disponible para este tipo de pruebas, pero pudimos solucionarlos y lo logramos. Nos dimos cuenta que lo que habíamos hecho era perfecto, es más: demasiado perfecto. Luego en el año 2006 hicimos las pruebas nuevamente pero esta vez con un camión de 38 toneladas, un vehículo de 900 kg y un bus de pasajeros de 13 toneladas, fue con estas pruebas que obtuvimos la Certificación para Europa y Estados Unidos siguiendo los requerimientos de los estándares EN1317, NCHRP 350 y MASH. ¿Ingresaron en forma inmediata al mercado? Sí, en 1992 lo instalamos en un puente en Roma, hicimos una prueba oficial y así iniciamos con la promoción y venta. Además, comenzamos no sólo en Italia, sino también en Austria e Inglaterra. Pero la historia era siempre la misma, yo ponía el alma y el corazón y los demás se aprovechaban de esto. Entonces, en 2004, me cansé de esta situación y empecé a representar el producto, con nuevas tecnologías de cálculo e hice una nueva patente para Europa, Estados Unidos, India y China. Se constituyó una sociedad en Austria y allí deposité la patente. Desde allí no se detuvo más. Siempre estoy activo y fui inventando otras cosas que están relacionadas con el tema de las autopistas, seguridad vial y mantenimiento de carreteras. En realidad, me sale naturalmente hacer este trabajo. Me conecto de manera muy especial con él. Y trato de hacer lo mejor posible. ¿En qué otros proyectos trabajó? Hicimos una máquina autopropulsada para reacondicionar las columnas de concreto en un viaducto en Italia. Las columnas eran de 180 metros. Teníamos que quitar 10 cm de cemento viejo y volver a poner el armazón nuevo. Hacer las perforaciones de todos los agujeros nuevamente para colocar el armazón y con el nuevo sistema de encofrado, hacer la colada nuevamente. Esto salió perfectamente. Funcionó y por suerte, lo proyecté desde el primer bulón. LA PREOCUPACIÓN POR LA DISMINUCIÓN DEL RUIDO Otro interés es por la contaminación acústica. ¿Qué han hecho al respecto? Eso es muy importante, porque lo vivíamos todos los días. Nuestro sistema no puede con todo, pero sí limitamos bastante el ruido. Colocamos barreras de vidrio, porque sabemos que este material es aislante y de esta manera rechaza las ondas vibratorias. Pero no podemos cubrir toda una autopista con vidrio, tratamos de hacer algo mixto, porque el 70% es causado por las ruedas y sino el ruido quedaría concentrado en el interior. Las personas se sentirían encerradas. Las barreras acústicas están hechas de paneles de vidrio transparentes. Estos retienen excelente visión en todas las condiciones climáticas y proporcionan la máxima protección ante el problema de la contaminación sonora. Este tipo de implementación se utiliza principalmente en zonas residenciales que se encuentran al costado de las carreteras. Marta Mastova y Luigi Serafín de MDS GO, Mario Leiderman de Normar, y Patricio Sepúlveda de Trinity Highways Products. ¿Es un vidrio especial? Las barreras acústicas están hechas de paneles de vidrio transparentes, que están fijados al bastidor con perfiles de aluminio. Son dos vidrios unidos por una película de plástico. Cada marco está conectado a la barrera a través columnas, pernos y cables de seguridad de acero. Usted se preocupa tanto por el choque, pero también por lo que sucede luego del mismo. Exactamente, el problema no era sólo contener al vehículo sino también redirigirlo adecuadamente y no traspasar la energía del impacto a los ocupantes, este requerimiento lo hemos logrado al diseñar las bases de las barreras con un mecanismo que permite disipar la energía del impacto. Nuestro mecanismo también reduce las tensiones a la losa de concreto del puente por lo que incluso puede instalarse en estructuras de viaductos y puentes existentes para reemplazar barreras no certificadas. PROYECTOS PARA LATINOAMÉRICA ¿Cuáles son las expectativas en el mercado para desarrollar el producto en Argentina o en Latinoamérica? Lo primero que estamos haciendo es jornadas de educación para que se entienda el producto y sus ventajas con respecto a barreras no certificadas. Luego, una vez que la tecnología es aceptada deberemos adaptarla, porque todas las sociedades son diferentes. Pensar que todo puede ser aplicado exactamente es equivocado. Nosotros ofrecemos las soluciones técnicas pensando siempre en las condiciones locales y dialogando con los ingenieros viales del país. EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 21 »Por Joachim Berndt , senior project manager en Vossloh Kiepe GmbH y Oliver Dereudre , director de Vossloh Latin América. Soluciones ecológicas de autobuses hibridos Vossloh Kiepe provee sistemas eléctricos innovadores para vehículos de transporte masivo, así como sistemas de tracción para coches eléctricos y locomotoras. Su gama de productos incluye sistemas integrados para vehículos nuevos, trabajos de renovación de coches usados, proyectos llave en mano, componentes y una amplia gama de servicios que asegura un rápido y eficiente soporte al cliente. Con más de 100 años de experiencia a nivel mundial, Vossloh Kiepe contribuye al desarrollo sustentable gracias a la implementación de un sistema de transporte público ecológico sin emisiones contaminantes, tracción eléctrica, sistemas híbridos y aplicaciones de fuel-cell. A través de Vossloh Latin America, Vossloh Kiepe también está presente en la región, donde ha provisto trolebuses para las ciudades de Quito, en Ecuador, y Mérida, en Venezuela. Asimismo, Vossloh Rail Vehicle, con base en España, fue recientemente adjudicado con el suministro de 22 tranvías de su gama Tramlink a la ciudad de Santos, en Brasil. LOS AUTOBUSES HÍBRIDOS ECOLÓGICOS XXL Es frecuente que las ciudades sufran de sobrecarga de tráfico, mala calidad del aire y contaminación acústica. En la Unión Europea aproximadamente un cuarto de las emisiones de CO2 procedentes de los vehículos corresponden al tráfico urbano. Eso plantea nuevos desafíos a las empresas de transporte de cercanías: por ejemplo, cómo compaginar el respeto por el medio ambiente y la economía mediante nuevos conceptos de ferrocarriles y autobuses. Al sector se le pide entonces desarrollar las correspondientes gamas de vehículos. Vossloh Kiepe ha reaccionado consecuentemente a esas cambiantes condiciones desarrollando una técnica de accionamiento híbrida de serie que marca tendencia. El accionamiento híbrido reduce el consumo de combustible y con ello también la emisión de gases de escape de los autobuses urbanos. Al mismo tiempo desaparece el ruido típico de los motores diésel al arrancar: un gran alivio para los resi- La Hamburger Hochbahn AG tiene autobuses XXL en funcionamiento de prueba desde junio de 2012. dentes locales, las personas que esperan, los pasajeros y los conductores. Conjuntamente con el fabricante Carrosserie HESS, Vossloh Kiepe construye eficaces autobuses híbridos. HESS es el responsable de los componentes mecánicos de los autobuses, y Vossloh Kiepe suministra todo el equipamiento eléctrico. HAMBURGO PRUEBA LOS AUTOBUSES HÍBRIDOS ECOLÓGICOS Desde junio de 2012 circulan dos autobuses XXL de articulación doble con accionamiento híbrido al servicio de la Hamburger Hochbahn AG, en la línea 5 de MetroBus entre Burgwedel y la estación central norte. Con más de 60.000 pasajeros por día, es una de las líneas de autobús más frecuentadas de Europa. Los nuevos autobuses se alquilaron para el funcionamiento de prueba del fabricante HESS durante dos años, y se han probado en condiciones reales en el tráfico de autobuses de Hamburgo. Los autobuses de 24,66 metros de largo, 2,55 metros de ancho y 3,37 metros de alto, tienen plazas para un máximo EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 22 de 140 pasajeros y para personas con movilidad reducida, ampliando así notablemente su capacidad en los tramos de mayor ocupación. Los autobuses cumplen los más modernos estándares de confort y seguridad: las grandes ventanillas y una confortable distribución de los asientos proporcionan gran comodidad a los pasajeros en el interior. Un chasis de suelo bajo y cuatro puertas de acceso garantizan que la entrada sea fácil, incluso para personas en sillas de ruedas y coches de bebés. Además, el puesto del conductor y el espacio de los pasajeros están climatizados por separado. La seguridad de entrada y salida está garantizada a pesar de la articulación doble y la longitud del vehículo, ya que el conductor controla mediante cámaras la zona de las puertas. DURACIÓN Y DINÁMICA DE MARCHA Los vehículos tienen cuatro ejes, el primero de los cuales está dirigido directamente, y el cuarto es controlado mecánicamente a través de la segunda articulación, de forma que el autobús tiene el mismo radio de curva que un autobús de 18 metros. Todos los componentes híbridos se han diseñado para una larga vida útil y una gran disponibilidad. La vida útil de la electrónica y la de los vehículos se corresponden entre sí y son del orden de hasta 20 años. El sistema “Co-Bolt” de perfiles de aluminio enroscados utilizado por HESS en la carrocería constituye una base óptima para vehículos eléctricos: en caso de trabajos de reparación en la carrocería no hay que soldar, sino que los recambios simplemente se atornillan y no es necesario desconectar la electrónica. De esta forma, se generan menores costos de reparación y se evitan los trabajos de mantenimiento y conservación derivados de la corrosión. Los autobuses híbridos de articulación doble de casi 25 metros disponen de un accionamiento eléctrico de dos ejes, desarrollado por Vossloh Kiepe, que ha demostrado ya repetidamente su eficacia en los trolebuses de articulación doble de 24 metros. Como se accionan los ejes segundos y terceros, los autobuses tienen una tracción mejorada, y además pueden alcanzarse buenos valores de aceleración incluso en condiciones desfavorables de la calzada y con plena ocupación. Además, el accionamiento de dos ejes se distingue por sus prestaciones de marcha particularmente buenas sobre calzada mojada por la lluvia o cubierta de nieve. Así, los autobuses pueden incorporarse desde la parada al flujo del tráfico sin problemas. La estabilidad dinámica de marcha del vehículo viene garantizada por el sistema de ABS/ASR integrado en la dirección del vehículo. AHORRO ENERGÉTICO MEDIANTE RECUPERACIÓN DE LA ENERGÍA DE FRENADO Durante la marcha el motor diésel acciona al generador. Así tiene en cuenta la carga actual y procura un consumo óptimo. El generador está conectado con el motor de tracción mediante un circuito eléctrico intermedio. Al frenar, la energía liberada es captada de forma rápida y efectiva por el sistema de almacenamiento de energía y liberada en el nuevo arranque o aceleración. Como los vehículos han sido concebidos como autobuses de suelo bajo, el equipamiento eléctrico, a excepción de los motores eléctricos de tracción y del generador síncrono de excitación permanente, se halla sobre el techo del vehículo. Esto incluye el convertidor para el accionamiento de dos ejes, el suministro de la red de a bordo con niveles de tensión de 400 V y 24 V, los controladores de aislamiento y el módulo de almacenamiento de energía a base de condensadores de doble capa, así como el control de eventos incluido en el módulo para la acción individualizada del control de eventos. La gestión energética adaptable e inteligente diseñada por Vossloh Kiepe constituye la base para la reducción de combustible y emisiones. El control de eventos superior regula según el trayecto y la posición actual del autobús los flujos energéticos entre el generador, el sistema de almacenamiento de energía y el motor de tracción. Para el aprovechamiento óptimo del potencial de ahorro, en la línea 5 de Ham- Unidad de acumulación de energía para buses híbridos de Vossloh Kiepe. EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 23 burgo se han establecido un total de 250 coordinadas de GPS, que se integraron en el control de accionamiento. El sistema basado en GPS sirve no solamente para la localización del vehículo, sino en especial como apoyo de la eficiencia del sistema. El módulo calcula anticipadamente las cantidades de energía requeridas y optimiza el comportamiento de marcha según las condiciones locales. El control priorizado y configurado individualmente se ha activado en función de puntos del trayecto predefinidos, y así el vehículo puede preparar su control para tramos con subidas o bajadas. Los procesos de carga se controlan al inicio de un descenso de forma que el acumulador de energía no esté totalmente cargado en ningún caso, para que la energía de frenado que se obtiene en el momento pueda ser almacenada. También las zonas de cero emisiones se identifican automáticamente con ayuda del módulo de GPS y, en caso necesario, como al atravesar zonas residenciales, se activan las medidas de reducción del ruido. En el accionamiento híbrido de serie, la energía eléctrica de accionamiento necesaria se obtiene de dos fuentes: en primer lugar, el generador de diesel produce en la parte posterior del vehículo la energía eléctrica; además la energía de frenado que se reutiliza en el proceso de arranque puede almacenarse temporalmente en los condensadores de doble capa, los denominados SuperCaps. Si el conductor acciona el pedal de freno, la energía cinética, que en el accionamiento convencional se elimina como calor, es convertida rápidamente en energía eléctrica y se almacena. El freno eléctrico puede configurarse de modo que se active si el conductor suelta el “pedal del gas”, o solo cuando el conductor acciona el pedal del freno o la palanca de desaceleración en el volante (análoga a un ralentizador). Los motores de accionamiento eléctricos, con una potencia de 160 kW cada uno, funcionan al frenar como generadores. Cargan los SuperCaps montados sobre el techo del vehículo. Con ayuda de ese acumulador de 320 kW, el vehículo puede salir de la parada sin utilizar el motor diésel, con accionamiento puramente eléctrico y, por lo tanto, sin producir emi- Se ofrece a los pasajeros un amplio espacio interior. siones y sin el molesto rugido del motor. Con ayuda de los SuperCaps, los vehículos pueden recorrer de este modo, con poco ruido y sin emisiones, un trayecto de hasta 500 metros. El grupo generador asume entonces el suministro energético según los requerimientos dinámicos del conductor. El control energético a su vez intenta alcanzar esa dinámica mediante la energía del acumulador (SuperCap), de forma que el grupo generador trabaja como central eléctrica de base. Mediante los valores empíricos obtenidos se pudo alcanzar además una reducción de las revoluciones, obteniendo un mejor consumo y una menor emisión de ruido. La recuperación de energía de frenado es particularmente importante en los autobuses urbanos, ya que deben arrancar y frenar con frecuencia en ese tráfico de frenado y avance continuos. El rendimien- to resulta así especialmente elevado. Los SuperCaps incorporados ofrecen una prolongada vida útil y la posibilidad de carga y liberación de la energía rápidas, ya que en el acumulador no debe producirse ningún proceso químico. Tanto en funcionamiento como en caso de mantenimiento, el SuperCap -al contrario que la batería- puede descargarse completamente y el vehículo permanecerá sin tensión, de modo que el acumulador de energía no conlleva ningún riesgo para el personal de servicio. Básicamente, son posibles las modificaciones del accionamiento de serie del vehículo sin renunciar al concepto del accionamiento híbrido de serie. Solamente se sustituyen componentes individuales, pero se mantienen los elementos principales del accionamiento. Esto garantiza un tiempo de funcionamiento del vehículo prolongado, en especial ya que para determinados componentes de accionamiento, como el acumulador de energía o el motor diésel, se esperan importantes innovaciones técnicas. BUSES HÍBRIDOS DE LUXEMBURGO Asimismo, desde mayo de 2009, autobuses híbridos de doble articulación circulan en las calles de Luxemburgo. Estos vehículos prestan servicio en la línea 16 que une EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 24 el aeropuerto de Luxemburgo y la comuna de Hesperange. Con una longitud de 24 metros, estos autobuses ofrecen un enorme espacio interior, ya que tienen capacidad para 175 pasajeros e incluyen comodidades para personas con movilidad reducida, así como el mismo confort que los autobuses descriptos anteriormente para Hamburgo. Los autobuses híbridos de 24 metros ofrecen múltiples opciones al transporte público urbano. No sólo aumentan la capacidad de transporte, ofreciendo modernos estándares de confort y de seguridad, sino que además consumen menos combustible que los autobuses diesel de la misma longitud. La empresa Voyages Émile Weber ha podido comprobar las ventajas de estos vehículos en el transporte urbano de Luxemburgo, ya que permitió incrementar considerablemente la capacidad de transporte de pasajeros en horas pico. BUSES HÍBRIDOS, UNA SOLUCIÓN PARA EL FUTURO Los buses híbridos pueden abrir nuevas opciones para la problemática actual, puesto que reducen la dependencia de los soportes energéticos fósiles y del precio del diesel en constante aumento. Y pueden incluso poner un fin a esta dependencia. Actualmente, la técnica del trolebús constituye una solución concreta para el funcionamiento de buses urbanos sin combustible fósil. » Por el Agrim. Héctor Luis Spinelli, especialista en la difusión de la tecnología Láser Scanning. ESCÁNER LÁSER 3D TERRESTRE: DE HERRAMIENTA DE LUJO A LA MEJOR ALTERNATIVA Los días de los planos 2D ya casi son historia, siendo reemplazados por los modelos 3D que permiten verificar proyectos antes de ser construidos, con una excelente precisión para realizar el trabajo más seguro y con mayor calidad. llón de puntos por segundo cuando al inicio era de 10.000. Lo que permitió este salto fue el cambio en el método de evaluar la medición. Ahora diferencia de fases. El alcance también fue aumentado con mayor potencia. En la actualidad se llega a 1,5 km para aplicaciones de minería que no requiere tanta precisión. La diferencia de fases permite obtener una calidad y velocidad inigualable al presente. Pero ¿esto en que favorece a su utilización? Reactor. Al presente, el escaneo láser es la única manera rentable para documentar físicamente el mundo real. No es posible simplemente entrar en una catedral, refinería de petróleo, ó una infraestructura metropolitana como cines, shopping, edificios públicos, etc. y medir con cinta ó estación total y esperar obtener la precisión requerida para proyectar renovaciones de forma confiable. El escaneo láser es la única manera de hacerlo, rápido, preciso y muy completo. Los primeros modelos 3D fueron realizados a partir de planos conforme a obra y creaban un modelo de computadora para trabajar. Hoy, después de varios años, la realidad demostró que hay muchas discrepancias entre los “dibujos” armados y el entorno real que se construye. Además las firmas de ingeniería actuales han comprendido que ir a campo con grupos de personas y entrar en plantas, ademas de ser caro, es demorado y no preciso. TECNOLOGIA 3D LÁSER SCANNING CADENA DE VALOR Todos conocen que el cúmulo de puntos tomados por el escáner en una o varias escenas al unirlas constituye lo que usamos llamar Nube de Puntos. Nube porque los puntos se encuentran en el espacio cada uno con sus coordenadas de posicionamiento XYZ. A inicios del 2000 los equipos de escaneo estaban limitados en su acción solamente con ventanas de limitadas de 10x40 grados en horizontal y vertical. Además su producción demorada y su calidad relativa. En 2004 se disponían escáner girando horizontal 360 grados pero limitados en distancia y ángulo de barrido vertical. El método de medición era diferente. El triángulo de medida comenzó para luego adoptar el TOF o tiempo de vuelo. En los 2008 a 2010, se llega a velocidades de captura de 500.000 y un miEDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 26 Refinería Ensenada. La velocidad reduce el tiempo de trabajo en campo. Por ende menos tiempo de uso menor costo de prestación. Contando con la Nube de Puntos las partes interesadas pueden: extraer datos de geometrías, dimensiones y posiciones. Esto les facilita la información de proyectos sin errores, proyectar los componentes necesarios y enviarlos a su fabricación. La Nube de Puntos se edita dentro de la mayoría de las herramientas de diseño 3D actuales, facilitando así cada día mas la utilización de la tecnología. Hoy en dia las firmas que fabrican software permiten la edición de la Nube de Puntos y trabajar directamente desde la plataforma. Esto permite al usuario ser el ganador completo de esta carrera. AMPLIO HORIZONTE DE APLICACIONES El universo de aplicaciones es muy vasto y en diferentes etapas que abarcan desde el proyecto hasta la fabricación y construcción. Las grandes aplicaciones están enfocadas en la industria AEC o Arquitectura, Ingeniería y Construcción. Tanto para cuando se trata de reformar ó modificar construcciones existentes ó lo que suele denominarse como retrofit ó adaptación a lo existente. En las obras civiles abarca a las infraestructuras de obras especiales o puentes. Cruces a nivel o a desnivel de autopistas y carreteras. En Arquitectura las modificaciones y reformas de edificios existentes. ser repotenciados. Se debe contar con una muy detallada y precisa documentación para proyectar exactamente, sin errores y que las piezas fabricadas ajus- desplazamiento será o no posible. En este caso el escáner sirve para proyectar la nueva pieza, permitiendo a los ingenieros evaluar el camino de operación 3. Escaneo en la estación Obelisco (Nube de Puntos). Scanner MTLS móvil terrestre. Escaneo en estación de subte de línea B. Escaneo en túneles en ]carreteras de España. La industria Naval tiene su oportunidad ya sea para modificación de navíos para O&G transformando buques tanques de transporte de gas en FSRU o navíos planta de proceso flotantes, muy en boga actualmente, modificaciones o reformas de cascos, navíos civiles. Podemos considerar también las explotaciones Offshore adonde tiene una valiosa intervención el escaneo debido a la rapidez de la captura y la precisión para realizar modificaciones una vez que los sitios están ya desarrollados y necesitan ten a la primera vez en su sitio. de la grúa, a los proyectistas de reciLos proyectos de construcción de cualpientes y procesos y a los que dirigían quier tipo pueden desarrollarse y luego el montaje, todos ellos juntos pudieron son evaluados con animaciones virevaluar en modelos 3D a escala y analituales de montaje. La articulación que zarlo por etapa. brinda la Nube de Puntos para ejecutar el proyecto y posteriormente verificar que se ha fabricado exactamente como se proyecto antes de enviarlo a su punto de montaje. La industria del petróleo es una de las que más aprovecha la tecnología 3DLS. Ya sea en offshore o en onshore. Las plantas cada breves periodos precisan de ser repotenciadas. Y aquí es donde se requiere un relevamiento preciso y actual de lo existente. Pero que pasa cuándo se requiere utilizar una grúa pesada dentro de un Escaneo de Plataforma Offshore. complejo y no se tiene certeza si su EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 27 Pero la pregunta clave es: ¿cómo es que se logran todos los efectos mencionados a partir de una Nube de Puntos? En los inicios se debía contar con ciertos plug in o pequeños programas emitidos por los fabricantes de los escáner que posibilitan la articulación secuencial de la Nube-CAD-Modelo. Mientras que en la actualidad numerosas herramientas 3D de diseño y proyecto permiten trabajar directamente con la Nube de Puntos dentro de la misma plataforma de software. Esto ahorra un tiempo de proceso fenomenal y etapas de trabajo que antes eran casi interminables. Actualmente las herramientas informáticas tímidamente comienzan a obtener automáticamente reconocimientos de geometrías primitivas, polígonos y planos. Por ejemplo 3D dimensión ofrece un programa que reconoce polígonos, paredes y techos para la AEC Arquitectura, Ingeniería y Construcción. Visualización 3D- Nube de Puntos. No podemos dejar de mencionar su uso en la practica forense. Esta aprovecha el escaneo para peritar accidentes, crímenes o maniobras de desplazamientos de personalidades en visitas a ciudades. Por ejemplo, la herramienta Simulia puede determinar el grado de desgaste de un neumático de rodado y la velocidad del mismo que ha provocado un siniestro en autopistas. La captura de datos de un escáner operado por los profesionales forenses de la Policía u otras agencias, permitirá desalojar en muy breve tiempo el espacio ocupado en un camino. Eso es debido a la velocidad de captura de la escena que se lleva al gabinete para su estudio. Refinería Ensenada. LOS PRÓXIMOS PASOS En Argentina se utilizó por ejemplo en el Teatro Cervantes y en el Ex Hotel Majestic. En las reformas del rompehielos Irizar, en plataformas Offshore, en refinerías, en plantas de compresión de gas, en plantas alimentarias, de energía y fábricas de autos por citar las principales. Las mayores firmas consultoras de ingeniería y constructoras están utilizando esta valiosa alternativa y apreciando cada vez más la importancia de tener documentado el área a ser modificada mediante un escaneo láser. Es un riesgo muy alto el no contar con precisión en la documentación. Con un escaneo relativamente barato se lleva a la mesa del proyectista la escena del sitio ó planta en cuestión. A su vez el documento 3D Nube de Puntos – Proceso, podrá ser multiaccesado por varias disciplinas a la vez si está colocado en un sitio Web. FUTURO Aunque parezca irónico una de las innovaciones futuras al Láser Scanner será aquel de combinar el uso de un escáner láser de mano y un Smart Phone. La fotografía era utilizada para cerrar la cadena de valor. Actualmente ya hay empresas de software que pueden producir Nubes de Puntos a partir de imágenes de víEDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 28 Trabajos en el Teatro Cervantes. Escaneo en Tierra del Fuego. deo. Este proceso no es más preciso que el 3DLS pero su costo es infinitamente menor. El error es del orden de un 2%, pero no en todos los proyectos se re- quiere alta precisión. En aquellos que no se necesite para elaborar planos de fabricación de piezas puede atender. Esto todavía esta en proceso pero en breve tiempo se tendrá disponible. Asimismo, ya hay softwares que permiten modelar el piping correctamente u otros modelos en la mayoría de las veces. Por ejemplo el TrueView y el NetView permiten hacerlo. Se monta la Nube de Puntos directamente en un site web y se puede acceder para extraer información de formas geométricas o dimensiones. Pero sin dudas, uno de los mayores cambios serán las plataformas más avanzadas de captura de datos. Actualmente se están utilizando aracnocópteros, automóviles, camiones, vehículos todo terreno, embarcaciones y sistemas basados en lo que se denomina MTLS Mobile Terrestrial Láser Scanning, para adquirir los datos. Si bien estos funcionan bien, muchos de los proyectos que necesitan escaneo están en condiciones peligrosas (túneles, grandes tuberías subterráneas, antorchas de plantas, minas subterráneas, líneas de alta tensión). Por ejemplo, en Fukushima, Japón, se utilizó un pequeño avión no tripulado que tomó imágenes de muy alta calidad para investigación. La radiación era tan alta que los trabajadores podían pasar muy poco tiempo en el interior de la zona. Los actuales drones pueden equiparse con pequeños escáners y adquirir datos de superficies planas y áreas abiertas. Estos podrán utilizarse en lugares de emanación de gas, de muy altas tempe- raturas, de difícil acceso, o dañino para el ser humano. También comienzan a usarse robots para realizar mediciones. Como citamos, el futuro del escaneo es inmenso. Seguirá evolucionando cada vez más y personalizando las demandas específicas de la industria. Se verán equipos que puedan ver adentro del follaje denso, dentro de las paredes, bajo la tierra y bajo el agua. Nube de Puntos de cabina de camión. EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 29 S ARGA CIAL C ESPE Control de Cargas: Una prioridad para conservar las rutas en la provincia de Buenos Aires Los operativos de control se llevan a cabo con la finalidad de abarcar a la brevedad la totalidad de la red vial provincial, mediante puestos de control fijos y móviles estratégicamente ubicados. El sobrepeso en el transporte de cargas es una problemática que se manifiesta prácticamente en la totalidad del territorio nacional, ocasionando importantes daños a las estructuras de los pavimentos. El fuerte crecimiento de la actividad económica registrada en los últimos años en el país, el continuo incremento del parque automotor y de los volúmenes de cargas que circulan por las rutas de la provincia de Buenos Aires atentan notablemente contra la vida útil de las mismas, fundamentalmente en aquellas que comunican las zonas de producción con los centros de consumo; afectando además la seguridad vial y la sana competencia entre las empresas de transportes. Gerenciar una red tan extensa y diversificada como lo es la Red Vial Provincial, requiere de una ardua y compleja tarea. PLAN DE CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO DE RUTAS El administrador general de la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires, Ing. Ricardo Curetti, subrayó “el Gobierno de la provincia de Buenos Aires -a través del Ministerio de Infraestructura- ha fijado como política vial promover una fuerte inversión económica para recuperar nuestras rutas colapsadas desde el punto de vista estructural y un sólido Plan de Conservación en donde el control de cargas en las rutas es una prioridad”. Por otro lado, el funcionario Provincial manifestó que “es muy importante trabajar con los municipios porque ellos conocen con mayor precisión cuáles son los tramos y los periodos en que circulan camiones con eventuales excesos de carga” y remarcó que en la actualidad “hay una toma de conciencia por parte de los poderes políticos en cuanto a la necesidad de conservar y cuidar nuestras rutas y nosotros vamos a trabajar en ese sentido”. El Gobierno Provincial a través de la Dirección de Vialidad, firmó con los municipios de Ayacucho, Brandsen, Laprida y Mercedes convenios de colaboración mediante los cuales las comunas se comprometen a afectar personal municipal de apoyo para trabajar en forma conjunta en el control y confección de las correspondientes actas de infracción con el personal de Vialidad que opera los equipos de pesaje de la Repartición. OPERATIVOS CERROJOS Los operativos de control se vienen realizando en forma progresiva con la finalidad de abarcar a la brevedad la totalidad de la red vial provincial, mediante puestos de control fijos y móviles estratégicamente emplazados. En este sentido, Curetti explicó que a pedido del gobernador de la provincia de Buenos Aires, Daniel Scioli y del ministro de Infraestructura provincial, Alejandro Arlía, “estamos intensificando EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 30 los operativos de pesaje de camiones, para profundizar el plan integral de mantenimiento y conservación de rutas que viene llevando adelante con mucho esfuerzo la provincia en las principales arterias productivas” señaló el funcionario. En estos “operativos cerrojos” diagramados por la Dirección de Vialidad se utilizan balanzas de alta tecnología que permiten detectar el sobrepeso de cargas y por ende la aplicación de multas equivalentes al importante daño que provocan. Durante los primeros cuatro meses del año se han realizado controles en 24 partidos de la provincia. De los 2.147 camiones controlados, 157 se encontraban en infracción, transportando éstos diferentes tipos de cargas que van desde material pétreo hasta alimentos balanceados (ver cuadro). BALANZAS MÓVILES En septiembre del año pasado, la Dirección de Vialidad adquirió diez ba- Control de cargas de enero - abril 2013 lanzas móviles marca Gama a través de la empresa American Traffic S.A. Las mismas cuentan con un software preparado para realizar automáticamente el proceso de pesaje completo. Dicho software contempla la tolerancia en los ejes y posibilita emitir el respectivo ticket de comprobación o acta de infracción según corresponda. Asimismo el sistema de control contiene una tabla personalizada por modelos y marcas de camiones que calcula de manera automática la relación peso-potencia. Los equipos móviles tienen dos placas de 15 kg cada una, con un diseño de encastre y de baja altura; la nivelación de las mismas permite ubicar al camión fácilmente para controlar el peso. Con la implementación de un eficiente EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 31 sistema de control de cargas se podrá aminorar el progresivo deterioro que experimentan los pavimentos, originados por el indebido e ilegal exceso de cargas que circula por ellos. Un efectivo control que obligue a respetar las cargas máximas permitidas por la legislación vigente, redundara en un beneficio para el transportista, mayor cantidad de viajes, mayor duración de su equipo motriz, menores gastos de mantenimiento y reparaciones; para el usuario, mejores condiciones de transitabilidad y seguridad; para el Estado Provincial y por ende para el contribuyente, menores gastos de conservación de la red vial y menor inversión en reconstrucción. S ARGA CIAL C ESPE CÓRDOBA IMPLEMENTA CONTROLES EN RUTAS PAVIMENTADAS A partir de este año, el Gobierno de Córdoba llevará a cabo un Sistema Provincial de Control de Cargas en las rutas provinciales pavimentadas más transitadas por vehículos de carga. Para ello la Dirección Provincial de Vialidad y el Ministerio de Seguridad, instalarán 10 balanzas portátiles que estará ubicadas en los corredores más importantes de la provincia. El Sistema Provincial de Control de Cargas se pondrá en marcha en los corredores productivos de Córdoba y en las vías pavimentadas que tienen significativo tránsito de vehículos que transportan áridos extraídos de las diversas canteras. En una primera etapa estarán instaladas en las rutas 13, 17, E53, E55, 4, 6, 11, 36 y C45. Según indicó el secretario de Obras Públicas de Córdoba, Ing. Isaac Rahmane, esta iniciativa “permitirá aportar a la seguridad vial y a la preservación de la calzada asfáltica ya que el exceso de tamaño o peso atentan contra la vida útil de una ruta pavimentada”. Estudios técnicos de la provincia indican que los excesos de carga pueden reducir en promedio el 40% de la vida útil de una ruta pavimentada tipo. Las tareas de control estarán a cargo de los municipios con las balanzas portátiles que posee la provincia. Asimismo, mediante convenio, las municipalidades instrumentarán los controles de tamaño y peso en conjunto con la Dirección Provincial de Vialidad. “La implementación del sistema precisa de la colaboración y compromiso de los municipios sumando recursos materiales y humanos”, indicó el funcionario. “Ellos realizarán las tareas de control de cargas aplicando las disposiciones y sanciones vigentes en la Ley Provincial 8.555 y su reglamentación mediante la Resolución 806/07, estando facultados para estos fines a requerir el auxilio de la fuerza pública”, subrayó. Cabe indicar que los agentes municipales encargados de los controles recibieron la capacitación correspondiente de parte del ente provincial. INCUMPLIMIENTO La Resolución 806/07 contiene las regulaciones para instrumenEDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 32 tar los controles en cargas, dimensiones y características de los camiones, maquinarias agrícolas y vehículos especiales. En este sentido, Rahmane sostuvo que “se fija como Unidad de Multa (UM) el equivalente al precio promedio de venta al público de 100 litros de gasoil vigente en el momento de la sanción”. Por ejemplo, se multará con dos UM cada tonelada de exceso en el peso permitido. En cuanto a los fondos percibidos por el cobro de los importes consignados en las actas de infracciones labradas por contravenciones a las normas sobre pesos y dimensiones que correspondan a la infraestructura vial, dijo que “serán distribuidos por la Dirección Provincial de Vialidad en forma mensual de la siguiente manera: 50% para el municipio o comuna que realiza los controles, 25% corresponderá al Ministerio de Seguridad, y el 25% restante a la Dirección Provincial de Vialidad”. EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 33 S ARGA CIAL C ESPE »Por Mag. Ing. Germán Pedro Bavdaz, y el Ing. Juan Manuel Campana DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS Comparativa de metodologías clásicas y modernas desde el punto de vista de los espectros de carga El tránsito, y especialmente las cargas que solicitan a los pavimentos, son elementos claves requeridos para el análisis y diseño estructural de los mismos. El conocimiento preciso de los volúmenes de tránsito, así como su composición en términos de vehículos y cargas, resultan esenciales para el diseño estructural de un pavimento y su correspondiente análisis de desempeño durante la vida útil del mismo. Una subestimación del tránsito de diseño puede resultar en fallas prematuras del pavimento y altos costos de mantenimiento. Una excesiva valoración del mismo resultará en un pavimento sobredimensionado, ineficiente desde el punto de vista económico. Resulta claro, la importancia de una adecuada y completa recolección de información, que permita estimar el tránsito existente y futuro con fines de diseño de pavimentos. En este trabajo se utilizó información del Acceso Oeste a la ciudad de Buenos Aires, donde se instaló una de las primeras estaciones permanentes de pesaje tipo Weight in Motion (WIM) que opera en la Argentina, la que brinda información permanente respecto al volumen, clasificación y peso de los vehículos que transitan, efectuándose estimaciones y simulaciones en relación con el diseño de pavimentos, y empleando diferentes metodologías para el tratamiento de este parámetro (ESALs a partir de diferentes factores, espectros, etc.) Cabe mencionar que esta Autopista concentra uno de los mayores volúmenes de tránsito y cargas que se movilizan por la Red Vial Nacional confluyendo al puerto de Buenos Aires y , sumando tránsitos de Rutas Nacionales 5 y 7. METODOLOGÍA La primera tarea consistió en la determinación de los espectros de carga para la Autopista del Oeste, a partir del procesamiento de información obtenida de la balanza dinámica. Se desarrollaron por tipo de eje y en términos de frecuencia (repeticiones, en %) por rangos de carga. A partir de esta información, se calcularon los ejes “estándar” equivalentes (ESALs), para distintas secciones de la autopista, utilizando tres grupos nacionales de factores de carga y un cuarto método directamente en función de los espectros de carga reales de la autopista. Con los resultados obtenidos a través de las distintas metodologías, se dimensionó una estructura con el método de diseño de uso más frecuente en Argentina (AASHTO), analizándose la correspondiente influencia de los ejes equivalentes y su procedencia. Se determinaron también los factores de carga correspondientes a los espectros de carga de la Autopista del Oeste. Por último, se utilizó una metodología de diseño del tipo empírico – mecanicista (ME), en la que se tuvieron en cuenta los espectros de carga y el entorno ambiental real del proyecto (clima imperante). Se evaluaron las respuestas a partir de los parámetros característicos del comportamiento mecánico de cada capa y de su desempeño a lo largo de la vida útil (ejemplo: predicción de la fisuración, del ahuellamiento, de la rugosidad superficial, etc.). De esa manera pudieron evaluarse, para los casos planteados, los efectos de la aplicación de los espectros de carga correspondientes, versus la utilización de los diferentes métodos en vigencia. ESPECTROS DE CARGA POR TIPO DE EJE Las figuras del 1 al 4 muestran los espectros totales anuales obtenidos para los diferentes tipos de ejes. En cada una de las figuras, y sobre los espectros de carga por eje, se ha señalado además la carga máxima legal permitida de acuerdo con la legislación en vigencia (línea vertical continua), e indicado el rango correspondiente a la precisión de la balanza (líneas verticales discontinuas), del orden de ±15%. Asimismo, acompañando estos límites se presentan recuadrados los percentiles EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 34 cada uno de los tres sectores en que se dividió el espectro de cargas: las cargas por debajo del límite permitido, aquellas sospechadas (en el rango de precisión de la balanza de ± 15% con respecto a dicho límite permitido), y las excedidas con respecto al máximo legal. Resulta interesante observar, siempre recordando que son valores medios anuales por tipo de eje, los porcentajes de ejes que circulan con sobrecarga, respecto a los máximos legales correspondientes. Para el eje simple direccional, alrededor del 14 % circulan con sobrecarga, mientras que para el eje simple rueda dual es del 22 %, y para el eje tandem es del 28% cada uno. Cabe destacar también la magnitud de las sobrecargas detectadas, cercanas al 22 % por encima de la carga legal, variando levemente para cada uno de los casos. LA INFLUENCIA DEL ESPECTRO DE CARGAS EN LOS MÉTODOS TRADICIONALES Se calcularon los ESALs en cuatro secciones diferentes de la autopista que presentan tránsitos diferenciados (Tramo I, Tramo III, Tramo IV y Ruta Nacional), y con tres metodologías y factores utilizados en Argentina, y un cuarto método a través del análisis de los espectros de carga:. •Método A: Espectros y Coeficientes de Equivalencia AASHTO. •Método B: Coeficiente de Equivalencia Dirección Nacional de Vialidad (DNV). •Método C: Coeficiente de Equivalencia Estudio de Necesidades Viales. •Método D: Coeficiente de Equivalencia Ings. Lilli y Lockhart. Con el fin de analizar los resultados obtenidos, se utilizó como elemento de comparación al Número Estructural Necesario (SNnec), para cada uno de los escenarios planteados. A partir de los ESALs, se calcularon ceteris Paribas los SNnec para cada sector, método, período de diseño y caso analizado. A modo de ejemplo, la Figura 5 muestra, para el tránsito del Tramo I y un período de diseño de 15 años, los SN necesarios calculados para una estructura flexible convencional, y el equivalente a una estructura tipo Full-Depth (con subrasante mejorada) como la existente en la autopista. En la Tabla 1 y en la Figura 6, se muestran los valores de los factores de equivalencia por tipo de vehículo para la Autopista del Oeste (columna “Espectros”, que corresponde al procesamiento según el Método A), junto con los que se utilizan con mayor frecuencia en la práctica general de diseño en Argentina (Métodos B y D). Para el análisis se incluye también, bajo la denominación de “Máximos”, los factores determinados mediante la metodología A pero bajo el supuesto de 100% de vehículos circulando con carga igual a la máxima legal según cada caso. Para el análisis anterior, se omitieron ciertas categorías de camiones, para las cuales los resultados obtenidos a través del espectro presentaban dispersiones significativas debido, en principio, a una menor cantidad de datos registrados. De las ocho categorías de camiones comparadas, en cinco de ellas los valores obtenidos para el Espectro de Carga de la Autopista resultan mayores a cualquiera de los factores de equivalencia EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 35 utilizados en el ámbito local. Se, destaca un solo caso particular donde esa diferencia resultó extremadamente significativa (caso de los camiones tipo 11-12, cuyo factor de equivalencia pasa de un valor cercano dea cinco 5 a uno superior a nueve para el caso de su determinación mediante el espectro real de cargas). Para la Autopista del Oeste estos factores pueden reemplazar a los correspondientes a los métodos tradicionales, con el objetivo de tener en cuenta el espectro de cargas real existente en la Autopista. LA INFLUENCIA DEL ESPECTRO DE CARGAS EN LOS MÉTODOS EMPÍRICO - MECANICISTAS La intención fue analizar la influencia de los espectros de carga y del clima en el diseño estructural, mediante la aplicación de las últimas metodologías disponibles para ello. Para dos estructuras supuestas y un mismo tránsito, se hicieron cuatro corridas diferentes del programa AASHTO MEPDG. En la primera se utilizó el espectro de cargas por defecto de la guía de diseño (en los gráficos denominado “Espectro EEUU”) y un clima de Estados Unidos (denominado “Clima LA”), similar al de Buenos Aires desde el punto de vista de la temperatura. En la segunda se utilizó el mismo clima pero con el espectro de cargas obtenido para la Autopista del Oeste (“Espectro GCO”). La tercera evaluación fue con el clima propio de la autopista (“Clima BA”) y el espectro de cargas por defecto. Y por último, se empleó el clima y espectro correspondientes a la autopista. A partir de los datos ingresados (tránsito, clima, estructura), la nueva guía analiza si la estructura soportará las cargas y el clima a la cual estará sometido, desde diferentes puntos de vista (deformaciones perma- S ARGA CIAL C ESPE nentes, fisuración longitudinal, transversal, piel de cocodrilo y el IRI), contrastando el comportamiento de la estructura con ciertos límites admisibles para cada parámetro, definidos previamente por el proyectista. Para este estudio, se adoptaron como límites admisibles: IRI final máximo de: 2,30 m/ km, y Ahuellamiento máximo de: 12 mm. Las Figuras desde la 7 a la 10 presentan gráficamente los resultados obtenidos para el primer paquete estructural supuesto y para los cuatro escenarios descriptos. Como se observa, la influencia de los espectros y el clima resulta significativa. En primer lugar, se analiza el caso de las deformaciones permanentes “totales” (ahuellamiento). Desde el punto de vista del clima, utilizar el de una ciudad de Estados Unidos con características similares de temperatura, en comparación con el uso de datos propios correspondientes a la zona de proyecto, significa variaciones en la vida útil de la mezcla superiores a seis años cuando se utiliza el espectro de cargas por defecto de la nueva guía de diseño (“default values”), y de dos años para el espectro obtenido para el Acceso Oeste. Para el caso del espectro por defecto, el resultado correspondiente al clima de Estados Unido implica una vida útil de 25 años, versus 19 de vida útil cuando se analiza utilizando el clima real. Sin embargo, la diferencia resultante de emplear el espectro de cargas por defecto en lugar del real resultó mucho más significativa, observándose valores de 12 años para el caso evaluado con el clima real, y 20 años cuando se utilizó el clima de Norteamérica. Algo similar ocurre, también en el caso de la predicción del ahuellamiento, pero evaluando “solo la capa asfáltica”, como se observa en la Figura 9 (el límite máximo es 6.3 mm), propuesto como “default value”, por el software. Para el caso de la predicción de la rugosidad superficial, si bien se mantiene la tendencia, las diferencias encontradas son menores, y los cuatro escenarios superan la vida útil de diseño, alcanzando, en el peor de los casos, el umbral máximo recién a los 30 años. Estableciendo, a manera de ejercicio de análisis, un punto de control intermedio correspondiente por ejemplo a 1,5 m/km, la diferencia máxima entre escenarios es de seis años, siendo el escenario de espectro y clima reales el que alcanzaría los mismos valores con anterioridad. Por último, en el caso de la fisuración tipo piel de cocodrilo (Figura 10), asociada a los procesos de fatiga, la tendencia fue similar, pero en este caso los valores obtenidos para la autopista no resultan significativos, circunstancia compatible con lo observado en campo. Cabe destacar que, a pesar de lo mencionado, se observa un crecimiento superior para los casos correspondientes a los espectros del Acceso Oeste, en comparación con los resultados de los espectros por defecto. Los datos obtenidos para el segundo paquete estructural presentan evoluciones muy similares conceptualmente. Lo mencionado en párrafos anteriores EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 36 puede resumirse en las Tablas 2 y 3, donde se ve el tiempo transcurrido desde la habilitación hasta el año en el cual se alcanza el valor límite máximo de cada parámetro, según las predicciones del método empleado (ejemplo: para el ahuellamiento, con el primer escenario se llega al máximo admisible de 12 mm trancurridos 3,75 años de servicio, mientras que para el último escenario se llega a dicho valor luego de 26,2 años). CONCLUSIONES Es reconocida la importancia de implementar programas de pesaje a gran escala, como una manera de determinar adecuadamente las cargas que solicitan a los pavimentos, mejorando la confiabilidad de las predicciones y diseños en esta materia, así como de disponer de información estadística confiable del clima reinante. Los tramos estudiados, y particularmente en donde se ubica la balanza tipo WIM que registró la información, resultan representativos de las más importantes rutas nacionales y autopistas que convergen a la ciudad de Buenos Aires, así como de muchas otras pertenecientes a la red troncal y que se desarrollan en una extensión significativa en la provincia de Buenos Aires. Lo mismo puede decirse de los valores característicos utilizados para los materiales, estructuras y para el clima correspondiente. Un porcentaje de los camiones que circulan por la Autopista del Oeste lo hacen con cargas por eje mayores a los límites máximos legales. En grandes números y tendencias, recordando que hablamos de promedios anuales por tipo de eje, puede decirse que alrededor del 25% de los ejes circulan sobrecargados, con valores que rondan un 22% por encima de las cargas máximas legalmente admitidas. En el caso de utilización de metodologías tradicionales, basadas en el concepto de ejes equivalentes, para el caso de una estructura como la planteada, conformada por espesores significativos de concreto asfáltico, considerar adecuadamente los espectros reales resulta importante y significativo en términos de paquete estructural. Los cálculos muestran, para todos los demás casos, un subdimensionamiento de la estructura del pavimento que, representado como espesor de concreto asfáltico, va de 1 a 5 cm de espesor. En el caso de utilización de metodologías empírico – mecanicistas, como la nueva guía de diseño AASHTO MEPDG, para la predicción del comportamiento desde el punto de vista del ahuellamiento, la consideración del espectro y clima reales en comparación con la utilización de información incluida por defecto en el software y estaciones metereológicas con climas similares, arroja diferencias significativas. Sin embargo, en este caso, las diferencias apuntadas en la predicción del ahuellamiento se encuentran influenciadas más por el desconocimiento del espectro real que por el del clima, si se asume una estación metereológica de Estados Unidos que posea temperaturas similares al entorno del proyecto particular. Cabe mencionar que, de todas maneras, los valores de ahuellamiento hallados resultan significativamente superiores a los observados en la autopista, circunstancia que en principio debería analizarse incorporando mayor información de los materiales que componen la estructura en cuestión y calibrando adecuadamente los modelos. Para el caso del modelo de predicción de la rugosidad superficial (IRI), si bien la observación de los resultados obtenidos confirma la misma tendencia, las diferencias fueron mucho menores. Los cuatro escenarios de información disponible, una vez analizados, dieron como resultado vidas útiles que superan largamente la de diseño, alcanzando el umbral o valor máximo admisible para ese parámetro recién alrededor de los 30 años para el peor de los casos. Para analizar la influencia del espectro y clima, para puntos de control intermedios, el escenario de espectro y clima reales alcanza esos valores de referencia con anterioridad a los demás escenarios planteados. Desde el punto de vista de la fisuración por fatiga, tipo piel de cocodrilo, la tendencia resultó similar. No obstante, en este caso los valores obtenidos para el Acceso Oeste a la ciudad de Buenos Aires resultan bajos, no significativos. Es importante destacar que esta circunstancia resulta compatible, con lo observado en campo para las secciones en servicio. A pesar de ello, para el caso correspondiente al conocimiento de los espectros de carga propios de la Autopista del Oeste, se ve una velocidad de aparición de fisuras superior, en comparación con los resultados correspondientes a los espectros por defecto. En resumen, puede decirse que resulta evidente, ya sea para el cálculo mediante métodos tradicionales (con diferencias que van desde 1 a 5 cm en el paquete necesario de mezcla asfáltica) o para el cálculo realizado con metodologías más modernas (con diferencias de vida de diseño que van desde 6 a 20 años), la importan- EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 37 cia que tiene la utilización de información que refleje en forma real las acciones que actúan sobre la estructura del pavimento. Por último, cabe recordar que, mediante el ejercicio planteado, no se pretendió realizar juicio de valor alguno sobre los modelos de predicción utilizados en sí mismos, sino analizar particularmente qué implica el conocimiento y utilización de información precisa y confiable, del clima y espectro de cargas reinante en determinado proyecto, sobre los resultados obtenidos a partir de los mismos, y en particular y de manera comparativa con posibles e idénticas circunstancias utilizando los métodos tradicionales. Es así que se puso en evidencia la imperiosa necesidad de generalizar la determinación de espectros de carga en la red vial, a partir de equipamientos que como las WIMs, brindan una cantidad de datos que permiten un análisis estadístico confiable a los fines del diseño de pavimentos, evitando, a su vez, los sesgos usuales en campañas de pesaje efectuadas “ad hoc” y durante períodos limitados de tiempo. Dicha información debe ser combinada a su vez con un adecuado conocimiento del clima, de manera de permitir la modelización de las características mecánicas de los materiales en función del mismo y acorde a las cargas solicitantes que muestra el espectro para cada momento. S ARGA CIAL C ESPE “Estoy en desacuerdo con el criterio de aplicación de las multas que condenan al cargador” El Ing. Daniel Soneyro, presidente de la Cámara Empresaria Minera de Córdoba (CEMINCOR), manifiesta su disconformidad sobre la actual reglamentación de las cargas que hacen responsable al cargador en el caso de un exceso de cargas. ¿Cuál es la importancia del pesaje y en qué beneficia y perjudica al dador de carga? Es de suma importancia para la preservación de la red vial en cuanto a la vida útil de la obra, y en consecuencia, la seguridad en el tránsito vehicular. Cabe destacar que no todas las variables que tienen que ver con el deterioro de las rutas argentinas son referidas al exceso de carga. Existen, y con una mayor influencia en esta temática, algunos casos de deficiencias en los proyectos de obra, como así también falencias en la construcción y calidad de los materiales utilizados. Es importante, para que no sea un factor negativo, que se realicen controles totales y equitativos, así de esta forma evitar un problema de competitividad entre los controlados y los no controlados. ¿Le parece correcto la aplicación de multas para el cargador? Estoy en total desacuerdo con la reglamentación de las cargas en cuanto al criterio de aplicación de las multas que condenan solidariamente al cargador, siendo que el único responsable de la infracción debe ser el transportista, que en muchos casos no se hace cargo de la irregularidad. El cargador ni siquiera es notificado del acta de infracción y luego de un tiempo es condenado a pagar infracciones. Haciendo analogías, sería como responsabilizar al fabricante de un automóvil que entrega un auto que llega a velocidades mayores que las permitidas, y se le imputa una infracción cometida por un conductor al que se le constato un exceso de velocidad, o al fabricante de una bebida alcohóli- EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 38 ca por un chofer que se le detecto alcoholemia alta. CONTROL EQUITATIVO ¿Qué soluciones se deberían aplicar para resolver esta problemática? No existe la solución definitiva, pero si distintas propuestas tales como el control equitativo para todas las zonas de carga, donde se garantice la competitividad de las empresas. Otra propuesta que está tomando repercusión es el uso de los rodotrenes, es decir transportes con mayor capacidad de carga y ejes. Por otro lado, es importante, no dejar atrás el correcto mantenimiento de las rutas y mejorar la red ferroviaria, trasporte por excelencia para los agregados a granel, para complementar la estructura necesaria para cumplimentar con la demanda de materiales para el desarrollo nacional. ¿En el sector cuál es el movimiento de carga y cuál es la proyección a futuro? El sector representa movimientos de materiales minerales en la provincia de Córdoba con picos de 60 millones de toneladas en el 2011, 45 millones en 2012, y una proyección de 30 millones en 2013. S ARGA CIAL C ESPE “Los moto-hormigoneros deben ser considerados como máquinas móviles” Así lo manifestó el Ing.Pedro H. Chuet-Missé, director ejecutivo de la Asociación Argentina del Hormigón Elaborado (AAHE) ¿Cuál es la importancia del pesaje y en qué beneficia y perjudica al sector del hormigón? Nuestros equipos moto-hormigoneros denominados también mixers no son camiones, son máquinas móviles que elaboran o terminan la elaboración del hormigón en el trayecto desde la planta de carga u hormigonera, hasta la obra. Por ésta razón, no pueden ser aplicables la normas viales de carga máxima por eje, dado que estamos en presencia de un equipo especial. Esta denominación y excepción está vigente y tiene aplicación actual en todos los países desarrollados. La falta de una legislación acorde al trabajo que realizan los productores de hormigón elaborado perjudica varias veces las entregas dado que al ser asimilados como camiones, en muchos casos y con plena carga, se superan los máximos admitidos por Vialidades o Municipios, lo que ha obligado, muchas veces, a detener el equipo. Esta medida hace que se fragüe el hormigón cargado y este arruina el trompo donde se elabora, con la consecuente perdida del mismo. ¿Qué pasaría si tuvieran que transitar con las cargas máximas por eje admitida por la legislación vigente? Estaríamos obligados a realizar el doble de viajes con la desventaja para el medio ambiente de realizar el doble de contaminación, no solamente sonora sino también de combustibles, de desgaste de neumáticos y los problemas relativos al tema de la continuidad en el trabajo que se debe garantizar en las hormigonadas con el servicio de bombeo. De no usarse éste tipo de máquinas, el hormigón debería hacerse (como se hacía antiguamente) en forma artesanal, debiendo para ello concurrir a la obra los camiones con piedra, arena, cemento en bolsas, aditivos y a veces con tanques con agua, con las demoras que esa forma de hormigonar conlleva y contaminando el aire circunscrito a la obra. Es de hacer notar que con los nuevos neumáticos super anchos, que equipan a éstos mixers modernos, su distribución de cargas sobre la calzada no producen daño a la misma. Sin embargo estos neumáticos son objetados por las reglamentaciones vigentes para su uso en los trenes direccionales delanteros. CAMBIOS EN LA LEGISLACIÓN ¿Qué medidas están tomando desde la Asociación? Desde hace más de diez años, la AAHE sigue insistiendo ante las autoridades de Vialidad Nacional al respecto, sin haber obtenido a la fecha resolución alguna a los expedientes presentados EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 39 con demostraciones técnicas y antecedentes de otros países. ¿Qué soluciones se deberían aplicar para resolver esta problemática? La solución está en admitir por parte de las Vialidades, Nacional, Provinciales y Municipales, que los moto-hormigoneros deben ser considerados como máquinas móviles las que deben ser dejadas fuera de la legislación que corresponde a los camiones. Cabe destacar que solamente circulan en el país menos de 2.000 equipos moto-hormigoneros, siendo el parque automotor de camiones superior a los 500.000. Esto nos da una idea del poco daño (que no lo hay ) que pueden ocasionar en los pavimentos los mixers. ¿Cuál es la proyección a futuro? Creemos que si la construcción aumenta en nuestro país el hormigón elaborado está atado a ese crecimiento, siendo, en tal caso, un tanto superior por no realizarse actualmente hormigón en las obras, siendo éste material provisto por nuestros hormigoneros quienes pueden garantizar calidad y servicio excelente. No es que los hormigoneros pretendamos tener prerrogativas o ventajas respecto a otros transportes, solamente pedimos se estudie el tema y sea considerado dada la importancia del mismo por ser un producto perecedero y que por otra parte, aunque a muchos les sorprenda, es en la actualidad el producto más usado por el hombre después del agua, siendo su uso superior a la suma de los comodities o al petróleo. S ARGA CIAL C ESPE »Por el Ing. Ricardo Villamonte, presidente de Industrial Systems S.A. La tecnología bien aplicada para mejorar la seguridad vial Industrial Systems S.A, representante en Argentina de IRD/PAT Traffic, a través de la implementación de los sistemas WIM, pone toda su capacidad técnica a disposición de quienes deben velar por el cumplimiento de las normas viales sobre cargas y medidas. to de implementación son adecuadas para resolver cualquiera de las necesidades de control actuales. En el mundo son innumerables los casos en que se ha decidido utilizar los sistemas WIM para controlar los excesos en las cargas y un análisis más detenido de cada implementación, nos dará información valiosa respecto a que tecnología aplicar en cada caso en particular. La tecnología más nombrada y considerada la más prometedora en Argentina para el control de la sobrecarga de vehículos de carga, Weigh in Motion (WIM), está lejos de ser una herramienta nueva y de hecho ha cumplido más de 40 años, aunque en nuestro país se la empezó a considerar desde hace muy poco. El desconocimiento, la falta de proveedores locales confiables, la complejidad tecnológica inherente, los costos de adquisición e implementación, la ausencia de regulaciones legales que la contemplen y otros motivos, han demorado su adopción a pesar de sus evidentemente grandes ventajas. Existen variadas tecnologías para el Pesaje en Movimiento, más conocido como WIM, y cada una de ellas ofrece ventajas y desventajas que les son inherentes, pero la permanente dicotomía ingenieril de “Eficiencia Vs. Costo”, acá se hace patente en su más cruda manifestación. Cada una de las tecnologías aplicadas al WIM, desarrolladas a la fecha, tiene un campo de aplicación definido, con prioridad en los costos o en los resultados. Un análisis habitualmente simplificado de cada posible sistema que nos ofrece la tecnología actual, nos lleva a creer que las tecnologías de más bajo cos- CALIDAD EN EL CONTROL Variables como tipo de aplicación, resultados requeridos, flujo vehicular, costos de implementación, costos de mantenimiento, datos vehiculares, equipamiento periférico, tiempos de reparación, tiempo promedio entre fallos, precisión y desviación media, periodicidad de las re calibraciones, etc., son algunas de las tantas que debemos considerar a la hora de elegir la tecnología a aplicar. Industrial Systems S.A., representante en Argentina de IRD/PAT Traffic, líder indiscutido a nivel mundial en sistemas WIM de altas prestaciones, pone toda su capacidad técnica a disposición de quienes deben velar por el cumplimiento de las normas viales sobre cargas y medidas. La Seguridad Vial está íntimamente ligada al cumplimiento de estas normas y en nuestra empresa esEDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 40 tamos convencidos que brindar soluciones para controlar las malas prácticas del transporte de cargas, es un objetivo irrenunciable e impostergable. PAT Traffic desde su filial chilena y como miembro del team IRD, es una empresa fuertemente orientada a la Seguridad Vial. Desde Industrial Systems S.A., estamos totalmente convencidos que la tecnología correctamente aplicada ayuda al mejoramiento de esta, y ofrecemos a las autoridades viales, productos de gran valor agregado y alta calidad para el control del peso y dimensiones de los vehículos de carga y pasajeros. S ARGA CIAL C ESPE “EN ARGENTINA, HAY QUE TOMAR CONCIENCIA SOBRE LA IMPORTANCIA DE LOS EXCESOS DE CARGAS” El presidente CEO de Atlantis ASG, Miguel Ángel Zanetto, remarca el compromiso de la empresa con la prevención del deterioro de las rutas y la seguridad vial. Atlantis Sistemas de Gestión S.A (ASG), es una de las empresas pioneras en el control de cargas, dimensiones y en el gerenciamiento de Puestos de Pesajes Vehiculares (PPV). Desde hace más de diez años se encuentra en el mercado, tanto argentino como brasileño, con su “Sistema de Control de Cargas ASG”. ¿Cuáles son los objetivos que Atlantis ASG se propone? Entre los principales fines tenemos los de reducir la tasa de accidentes de tránsito y prevenir el deterioro anticipado del pavimento de las rutas. Además, buscamos la innovación permanente en tecnología para acelerar la gestión de cobranza y aportar soluciones concretas al transporte público de cargas. ¿A través de qué medidas se puede lograr esto? Se pueden implementar muchas cosas, pero siempre innovando y buscando la mejor calidad de vida. El sistema de control de cargas y el boleto electrónico del SUBE son buenos ejemplos de lo que estamos desarrollado en nuestro país. CONTROLAR SIN EXCEPCIÓN ¿Cómo funcionan los puestos de pesaje en las rutas argentinas y brasileras? En Argentina solo puede infraccionarse con balanzas estáticas, es decir fijas, no tenemos reglamentación para balanzas dinámicas (con el camión en movimiento), que son las que en la actualidad se utilizan en la mayoría de los países con alto tránsito. Aquí el INTI, que es el Órgano delegado por el Ministerio de Economía para realizar las homologaciones y controles de balanzas, por legislación no permite el uso de este tipo de balanzas y por lo tanto no se puede multar o infraccionar con el canon resarcitorio por deterioro de la malla asfáltica, solo puede infraccionarse con balanzas fijas o estáticas de 3 metros por 3 metros. En Brasil, las balanzas en las rutas son puestos especiales diseñados para realizar de pesaje en movimiento, estos destacamentos de PPV miden desde el ingreso hasta la salida del camión a lo largo de 3km. El camión viene por la ruta y entra obligatoriamente. Si no lo hace, hay una cámara de seguridad tipo radar (OCR) que fotografía y da aviso dede la situación y registra la infracción/multa. Continuando con el tema del ingreso obligatorio, el camión entra al PPV Entra a una velocidad de hasta 60km. Ahí se le hace el primer control selectivo. Si le arroja un sobrepeso, el sistema prende un semáforo en rojo, con lo cual tiene que ingresar a lo que sería una dinámica de menor velocidad, que es de hasta 10km por Control de peso en vehículos pesados. EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 42 hora. Ahí pasa lentamente y tiene otro semáforo. Puede ocurrir que en la primera selectiva le salga rojo y luego verde. Si es así, puede volver vuelve a la ruta sin ningún tipo de problema. Lo importante del sistema es que no hace perder tiempo al conductor, ya que no hay detención de vehículo. ¿Qué sucede si el semáforo arroja en las dos oportunidades el color rojo, o sea que hay sobre peso? Va a la playa de aligere (donde reduce o re estiba la carga a su cuenta y riesgo) que elija el conductor yo no se mueve y no puede continua la ruta hasta solucionar el sobre peso. En el caso de Brasil, dónde hay muchas balanzas, se deja optar al conductor. En Argentina, eso no sucede porque no tenemos lugar en los PPV para poder depositar la mercadería, son contados los que tienen superficie para este fin, por lo tanto usualmente se realiza el acta y el camión reanuda la marcha (continuando con el deterioro de la ruta). SITUACIÓN BRASILEÑA ¿Cómo solucionaron en Brasil el tema de las infracciones? ¿Las concesionarias pueden realizarlas? Allá hay un representante del Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes (DNIT), lo que sería nuestra Vialidad Nacional o bien los Departamentos de Engenheria de Rodovías (DER) de los distintos estados/provincias (nuestras Vialidades Provinciales) que disponenible para cada caso de rutas (federales estaduales), que se cada Estado mande un inspector delegado. El PPV puesto balancero no puede operar si no hay un inspector del organismo estatal o federal. ¿Funcionan las 24 horas? En algunos casos sí, depende de la ruta y del tránsito. Si hay mucho tránsito es- tán las 24 horas, sino como mínimo 12. Igualmente son horarios rotativos. ¿Qué porcentaje de camiones con exceso de peso hay en Brasil? Antes tenía un 40% de vehículos con sobrecarga. La situación era muy irregular. Hasta que el Banco Mundial, que era quien les otorgaba y monitoreaba créditos blandos para infraestructura, les dio un ultimátum para tomar medidas al respecto. A partir de ahí la DNIT se hizo cargo y comenzaron un cambio de dirección conjuntamente con las DER. Así, se llega a una primera licitación de 36 puestos de pesajes en las rutas nacionales y luego, al poco tiempo otra de 70. San Pablo, por ejemplo, tiene más de 110 balanzas entre fijas y móviles que dependen de la DER San Pablo. ¿Cómo logró la DNIT hacer este proceso de cambio? La Dirección hacía que el concesionario de las rutas fuera el responsable de la balanza de pesaje, como se hace todavía acá. Pero ellos se dieron cuenta que no tenían interés en controlar. Entonces, llamó a licitación a empresas que presten exclusivamente el servicio de pesajes, realicen control y la emisión de multas. Pero ellos siguen con la potestad de la cobranza, el Estado se queda con el 100% de las multas y a la empresa se le paga únicamente por el servicio prestado. ¿Por qué esto funciona en Brasil y no en Argentina? En Brasil hay una conciencia distinta por parte del Estado. Nosotros, en el 2009, hicimos una consultoría a la DER de San Pablo sobre el estimativo de la pérdida que tenían en sus presupuestos por el exceso de peso. Técnicamente, una ruta se determina por la cantidad de ejes que pasan para que dure 10 años. En ese periodo hay, aproximadamente, un 10% del presupuesto anual abocado al mantenimiento de la ruta. Los resultados fueron elocuentes: al presupuesto anual, había que sumarle casi 420 millones de dólares por el deterioro de los caminos ocasionados por los camiones con sobrepeso. Otra cosa importante es la disminución de los puestos de trabajo. Al aumentar el peso a un camión se le saca el viaje a otro chofer, cortando la fuente de ingresos. Balanza Dinámica-Punitiva MEDIDAS NACIONALES ¿Qué se está realizando en Argentina en relación con esta problemática? De a poco están apareciendo algunas licitaciones, pero evidentemente el problema está mal encarado. Aquí la empresa, es la que tiene que correr todos los riesgos, ya que se hace cargo del personal, de instalar las balanzas fijas y móviles, mantener 24 horas de trabajo continuo y disponer de un vehículo para el inspector. Y a cambio de esto, la ganancia son las cobranzas de las multas. Es decir, se sigue dependiendo del éxito que tenga el municipio en cuanto al cobro de las infracciones. En cambio, en Brasil, el Estado se encarga de cobrarlas, pero le paga a la empresa por el servicio prestado. Ellos con la prevención ya están ganando. La cobranza tiene muchos problemas y además hay una gran cantidad de actas sin cobrar. ¿Cómo se puede destrabar esto en Argentina y qué es lo que tendría que cambiar? Primero tenemos que cambiar la legislación. El control que realiza el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), sobre pesos y medidas, está correcto. Pero el problema es que no hay conciencia de lo que se pierde por no hacer un control de ruta. ¿Cuántos años hace que vienen realizando este trabajo? Atlantis tiene 17 años trabajando en EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 43 esto. Donde año a año con la experiencia seguimos desarrollando y perfeccionamos nuestro Sistema de Control de Peso, que lo tenemos registrado hace diez años y así optimizar resultados. En su momento, hacíamos el control al 90% de las concesionarias privadas. Después vino esta modificación. Pasamos un periodo muy difícil, pero hemos estado en el Chaco, Entre Ríos, en el corredor del Mercosur, Salta, Santa Fe y Puente Cipolletti. No obstante, actualmente mejoramos mucho el con nuestro Sistema de Control, casi automático, el balancero lo único que tiene que hacer es tipear la patente del vehículo para comprobar si tiene o no una multa. Además, le solicitamos documentación al transportista, como DNI, licencia de conducir, remito de mercadería y propiedad del automotor. Son cosas básicas, pero que nadie hace. Entonces el acta, viene con un archivo. De esta manera, nadie te puede negar la infracción. Además puede servir como estadística. De hecho contamos con datos como, cuál es el producto, los transportistas y las rutas con mayor exceso de carga. Esto nos permite trabajar en la prevención y en el aumento de controles. Fuera de lo importante y útil que son estos datos, para el gerenciamiento de la ruta. Allí está la base de todo este trabajo. S ARGA CIAL C ESPE »Por American Traffic S.A (ATSA) La importancia del control de cargas de camiones ATSA ofrece sistemas de pesaje de vehículos a través de balanzas móviles y de equipos WIM para detectar el sobrepeso y evitar los daños que esto causa a futuro al reducir significativamente la vida útil de los caminos. Al pensar en seguridad vial se podrían enumerar una infinidad de conceptos asociados a esa temática. Sin embargo, existe uno que está presente en todas las acciones tendientes a mejorar los estándares de seguridad: la prevención. Este es, sin dudarlo, uno de los pilares fundamentales que no puede dejar de tenerse en cuenta en la planificación y posterior implementación de políticas públicas. En su gran mayoría, las tecnologías y herramientas aplicadas al tránsito buscan persuadir y/o advertir a los usuarios (tanto conductores como peatones). Desde sofisticados sistemas de detección, ya sea de accidentes, de condiciones ambientales o de cualquier eventualidad que se produzca en la red vial, hasta productos de demarcación y señalización, todos buscan advertir y por ende prevenir a los usuarios por medio de la comunicación, sobre los riesgos y/o contingencias del camino. TECNOLOGÍAS Existen también otros productos y herramientas que, si bien no están destinados directamente a los usuarios en una primera instancia, sirven para controlar, evaluar y mejorar los caminos por donde circulan. Una vez más aparece el concepto de prevención que en este caso ayuda no solo a reducir gastos innecesarios en mantenimiento o en reparaciones, sino también colabora con el mejoramiento de las condiciones aportando mayor seguridad a los usuarios de las distintas vías. Entre las tecnologías que más se aprovechan en este sentido, se encuentran las encargadas de controlar el flujo de cargas y monitorear el tránsito en rutas. El pesaje de vehículos en las rutas es de vital imEDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 44 portancia para conservar el buen estado del pavimento. Los grandes daños producidos en la calzada por el sobrepeso de los camiones atentan contra la seguridad y confort de los caminos. Para realizar este trabajo existen diferentes alternativas como ser: pesaje a través de balanzas móviles o a través de equipos WIM (pesaje dinámico) con los que a su vez también se puede realizar una clasificación más detallada de los vehículos. ATSA es proveedora de ambos sistemas. El sistema de pesaje dinámico WIM permite registrar datos del peso bruto y por ejes y velocidad de cada vehículo que circula por el carril censado, sin interactuar con los conductores ya que se realiza a la velocidad normal de tránsito, mediante sensores piezoeléctricos instalados en el pavimento por cada carril de detección. La eficiencia de este sistema radica en que la información recolectada es utilizada con fines estadísticos, fundamentales para la gestión del tránsito, tanto en rutas como en autopistas. BAJO COSTO DE INVERSIÓN Por su parte, las balanzas móviles que pueden ser transportadas e instaladas sobre cualquier superficie nivelada, cuentan Proceso de instalación del WIM con la ventaja de tener un muy bajo costo de inversión, mantenimiento casi nulo y una vida útil ilimitada. Estos sistemas están siendo usados en el mundo de manera creciente. De acuerdo al informe “The crucial role of WIM systems” publicado en la revista Traffic en su edición de febrero/marzo 2012, “un incremento del 10% en la carga de los camiones puede aumentar en un 33% el daño en el pavimento” (www.traffictechnologytoday.com). El artículo describe un estudio que se ha llevado a cabo en Fujian, China, en el que se muestra los altos costos que genera el sobrepeso de los camiones. Según ese estudio, el 80% de los camiones tenían sobrepeso reduciendo la vida útil de las carreteras a solo 8,5 años. Este dato se transforma en desolador si lo oponemos a los 30 años de vida útil que debería tener esa carretera de acuerdo a las normas de diseño proyectadas. ron diez juegos de balanzas para ser utilizados por ese organismo. Cada juego cuenta con dos indicadores de carga por rueda, cuatro alfombras de nivelación y una ticketeadora. Además del equipamiento, ATSA brindó los cursos teórico/práctico al personal de Vialidad con el objetivo de instruirlos en el correcto uso de este equipamiento a fin de obtener los datos con absoluta precisión. Anteriormente, en noviembre de 2011, ATSA también proveyó al Gobierno de la Provincia de Buenos Aires diez básculas móviles con indicador electrónico MAYORES CONTROLES En marzo de 2012, ATSA que considera esencial el uso de estos sistemas, firmó el contrato de adjudicación para proveer a la Dirección Provincial de Vialidad de Buenos Aires de equipos de pesaje estático portátiles. En total se entrega- EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 45 para controlar el peso de camiones con dos plataformas. En esa ocasión los profesionales de ATSA brindaron una capacitación teórico/práctica y los destinatarios fueron integrantes de la Policía de Seguridad Vial, inspectores de la Dirección Provincial de Política y Seguridad Vial, de Transporte y de Vialidad, todos de la provincia de Buenos Aires. Las rutas argentinas deben estar en las condiciones que se merecen sus usuarios. Los organismos públicos y las empresas de seguridad vial debemos continuar trabajando por esta causa. »Por el Ing. Leonardo Azcurra, del Servicio Técnico Especializado de 3M Argentina LA ÚLTIMA TECNOLOGÍA EN SEÑALIZACIÓN: IMPRESIÓN DIGITAL DE LARGA DURABILIDAD Existen distintas formas de fabricar una señal retrorreflectiva que cumpla con las normas de calidad exigidas por ley. Por ejemplo, si tenemos que fabricar una señal informativa, podemos utilizar un equipo de corte electrónico para cortar la leyenda en lámina retrorreflectiva blanca, y luego pegarla sobre un cartel cubierto con lámina retrorreflectiva verde. También puedo usar una lámina transparente verde de corte a la que se la ha calado la leyenda y luego se pegar sobre una cartel cubierto con lámina retrorreflectiva blanca. Cualquiera de estos dos métodos exigen mucha mano de obra y tiempo. Si la señal que debo fabricar es una flecha, o un PARE, que son símbolos que se repiten constantemente en todas las obras, puedo utilizar impresión por serigrafía. Utilizando tintas especiales desarrolladas para señales de tránsito puedo crear la misma señal en gran cantidad imprimiendo la leyenda sobre la lámina retrorreflectiva de fondo. Pero este método sólo es aplicable cuando tengo una misma señal repetida cientos de veces. PRODUCTO FINAL 3M introdujo un nuevo método de última generación: la impresión digital de señales. El año pasado instaló en la Argentina una planta con una inversión cercana al millón de dólares en equipamiento, con la posibilidad de ofrecer al mercado señales autoadhesivas retrorreflectivas impresas digitalmente y listas para pegar sobre la base de la señal. La planta comprende un equipo de impresión Vutek QS2000, una laminadora en caliente para proteger la tinta e incrementar la retrorreflectividad, una máquina de corte de cama plana, y variados equipos de control de calidad, como colorímetros y retrorreflectómeEDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 46 tros de última generación. Como producto final, se obtienen señales retrorreflectivas autoadhesivas listas para pegar sobre la base de la señal, que no sólo superan los requisitos mínimos de retrorreflectivdad y color, sino que los mantienen en el tiempo por el período garantizado, que puede llegar hasta los 12 años. Este producto además reduce la posibilidad de vandalismo que existe en las señales armadas con corte electrónico, ya que en este caso el individuo no puede despegar la leyenda porque está impresa, y además protegida por un film sobrelaminado acrílico de alto brillo. Reduce también la posibilidad de robo ya que pueden fabricarse con cualquier identificación relacionada con el usuario final o dueño de la señal (puede ser el logo de una dirección de vialidad, un municipio, etc.), además de que todas las señales llevan impreso el lote de fabricación, asegurando de esta manera la trazabilidad total del producto y facilitando la gestión de señales por parte del usuario. Este producto ya está disponible desde mediados del año pasado, y de hecho ya se han instalado miles de metros cuadrados en rutas del país. SOLUCIONES GEOESPACIALES: LA TECNOLOGÍA DE ESCÁNER MÓVIL 3D DE TOPCON SE LUCE EN CATAMARCA La empresa ARG-Survey optó por la adopción de tecnología vanguardista con el fin de reducir los tiempos de campaña y, al mismo tiempo, aumentar la calidad y densidad de datos del terreno. El novedoso sistema Lidar Móvil 3D de última generación, recientemente lanzado por Geosistemas SRL fue seleccionado para cubrir el proyecto del estudio de la red cloacal en los departamentos de Esquiu y Valle Viejo de la provincia de Catamarca. Para el estudio topográfico y detección de interferencias sobre el terreno, en primer lugar ARg-Survey diseño y estableció una densa red de apoyo de puntos GPS y modelado Geoidal sobre los más de 230 km de calles urbanas y semiurbanas. Con la Red GPS se establecieron puntos de control sobre los que se apoyó y contrastó el barrido del escáner móvil que recorriendo las calles a velocidades del orden de los 40 km/h consiguió capturar el entorno a 150 metros a cada lado del recorrido mediante 1.500.000 puntos por segundo e integrar entonces la nube de puntos 3D con imágenes panorámicas al estilo “Street View” 360 grados. De esta forma, los proyectistas logran disponer de un avanzado modelado en 3D y de gran semejanza con la realidad, que pue- EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 48 de ser recorrido en primera persona y de forma virtual y a pie de calle pero desde el gabinete de cálculo o desde la oficina. TIEMPO RÉCORD Sobre la experiencia obtenida, el Ing. Agrim. Edgardo Davia, titular de Arg-Survey, dijo: “Se decidió utilizar la tecnología Topcon de Escáner móvil 3D dada la complejidad del relevamiento y el nivel de detalle que se requiere para ejecutar este tipo de proyectos. El resultado alcanzado por el equipo se jerarquiza por distintas etapas. Estas etapas se pueden realizar de una manera sencilla y rápida tanto en la obtención de la información de campo dentro de las precisiones y tolerancias requeridas como en la posterior consulta visual del relevamiento en oficina y en la importación y exportación de datos.” Comparado con los métodos tradicionales, el levantamiento consiguió ejecutarse en tiempo récord de solo cinco jornadas laborales que fueron suficientes para cubrir y entregar un modelado 3D completo de 230 km lineales de la compleja región con calles y rutas. EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 49 »Por Señalar SRL, distribuidor autorizado de Avery Dennison Tecnologías para el nuevo siglo, soluciones que salvan vidas Avery Dennison ha estado creando las soluciones más brillantes para la Seguridad Vial desde 1924. Es uno de los proveedores preferidos de fábricas de señales de tránsito en todo el mundo, cuenta con el mejor servicio del mercado en seguridad vial y con la más completa gama de la industria de Láminas Reflectivas. NUEVAS Láminas Reflectivas Láminas Inteligentes Desde Cualquier Ángulo. Las láminas retro-reflectivas prismáticas Serie T-2500 de Avery Dennison fueron desarrolladas para reemplazar la actual tecnología de láminas de construcción de esferas de vidrio por una de rendimiento superior. Bien sea para señalización vial definitiva o transitoria, su construcción prismática le da un alto nivel de retro-reflectividad para una amplia variedad de necesidades. Las láminas serie T-2500 - Grado Ingeniería Prismático son omnidireccionales, es decir, tienen prismas dispuestos en varias direcciones lo que permite que la lámina sea “inteligente a todos los ángulos”, garantizando un rendimiento visual uniforme en su brillantez y retro-reflectividad a cualquier orientación de la señal. El desarrollo de láminas reflectivas para un tránsito más seguro en el mundo, ha sido la principal prioridad de Avery Dennison. La extensa investigación y el desarrollo, garantiza que sus láminas devuelven una cantidad constante de luminancia a los ojos del conductor. Todas las láminas reflectivas Avery Dennison han sido diseñadas para que no sean afectadas por la rotación y no sufran modificación visual de la señal. En otras palabras, independientemente de la dirección de rotación de la lámina, siempre verá una señal uniforme a través de todos los ángulos de visión. Por la noche, algunas señales de tránsito parecen ser incompatibles en letra o forma. Esta inconsistencia proviene de los materiales retro-reflectivos prismáticos que son sensibles a la rotación. Cuando los materiales prismáticos se aplican a una señal, algunos de ellos han reducido la reflectividad en ciertas orientaciones. En estos casos la reflectividad reducida incluso puede estar por debajo de la especificación. Independientemente de que lámina reflectiva Avery Dennison elija, puede estar seguro de que tendrá una apariencia visual consistente en todos sus ángulos. Con esto se logra mayor seguridad en las vías de circulación, mayor facilidad de uso y minimización del efecto arcoíris. GRADO INGENIERÍA PRISMÁTICO CARACTERÍSTICAS: • Desempeño superior con respecto a la tecnología de micro esferas de vidrio. • Omnidireccionalidad, son las únicas láminas del mercado insensible a la rotación, mantienen la misma retro- reflectividad en todas las direcciones. • Mayor rendimiento del material y uso de la lámina en todas las orientaciones. • Mayor Garantía: 10 años. • Mejor desempeño que las láminas con esferas de vidrio, por ser desarrollada para ser más eficiente en el retorno de luz. • La correcta alternativa a la señalización tradicionalmente hecha con láminas de esferas de vidrio. • Visibilidad uniforme, durante el día y la noche. • Permite impresión serigráfica o gigital Eco-Solvente. • Corte más fácil que otras láminas del mercado. OMNI DIRECCIONALIDAD ESTE A LA VANGUARDIA... CAMBIESE YA! DE MICRO ESFERAS DE VIDRIO A MICRO PRISMAS. Láminas Reflectivas GRADO INGENIERÍA PRISMÁTICO Comparativa OMNI DIRECCIONALIDAD La Asociación Americana Estatal de Oficiales Ingenieros de Vías y Transporte (AASHTO), en los Estados Unidos reconoció que algunas de las láminas reflectivas de grado prismático, son sensibles a la rotación, afectando la luminancia de la señal, la AASHTO ha definido una especificación para medir y evaluar el rendimiento y la orientación. Cuando se midió y evaluó la sensibilidad a la orientación como se describe en la norma AASHTO - M 268 - 10, todas la láminas reflectivas Avery Dennison cumplieron con el requisito de insensibilidad a la rotación, o como lo llama la empresa todas sus láminas son Omni Direccionales, es decir inteligente y eficiente en todos los ángulos. EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 50 Láminas Reflectivas de Cubo Completo. OMNICUBE Las láminas reflectivas microprismáticas de alta intensidad de cubo completo Avery Dennison OmniCube serie T-11000, lleva a las láminas reflectivas de cubo completo a un nuevo nivel. Los prismas de OmniCube son 100% eficaces, ya que reflectan aproximadamente el 60% de la luz disponible en dirección al conductor, mientras que otras láminas prismáticas reflectivas solo logran reflectar el 40%. Son láminas microprismáticas Omni direccionales formadas por azulejos de microprismas en forma de cubos completos dispuestos en varias direcciones que satisface las necesidades de todos los tipos de vehículos (camiones, utilitarios, automóviles y motocicletas) con una sola lámina reflectiva, gracias a que son “Inteligente desde todos los ángulos”, garantizan que todas las señales proporcionarán una reflectividad visual uniforme, cualquiera sea la orientación de la la señal. EFECTIVIDAD Conforme al Ángulo del Vehículo CARACTERÍSTICAS OMNICUBE: • Omni Direccionalidad • Diseñado para todos los conductores de camiones, utilitarios, automóviles y motocicletas. • Durabilidad a largo plazo comprobada en productos de seguridad de todo el mundo. • Visualización uniforme, durante el día y la noche. Láminas Reflectivas con Sello IRAM Señales que Certifican CALIDAD Avery Dennison de Argentina está autorizada a usar el sello IRAM de conformidad con normas IRAM para todas sus láminas reflectivas, ya que todas la láminas fabricadas por Avery Dennison cumplen con los más altos estándares de calidad mundiales, ASTM, EN, CUAP, ASHTO, ABNT NBR y DIN, entre otras. Las plantas de producción de Avery Dennison, en Estados Unidos de donde provienen las láminas reflectivas, cuentan con la certificación de la norma ISO 9000, lo que garantiza la calidad de estos productos. EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 51 »Por el Ing. Mario Leiderman, gerente de Normar S.R.L.; y el Ing. Patricio Sepúlveda, Ingeniero de Aplicaciones, Trinity Highways Products, LLC. COMO ELIMINAR EL PELIGRO DE LAS DEFENSAS METÁLICAS SIN TERMINALES CERTIFICADOS Las terminales de impacto para defensas doble onda fueron introducidos en Estados Unidos hace aproximadamente 20 años para prevenir que la defensa metálica penetre en el vehículo durante un impacto frontal. No es razonable que la tecnología para evitar ese tipo de accidente se demore en ser incorporada en nuestras carreteras considerando la cantidad de vidas que pueden ser salvadas en este tipo de accidentes. y sus distribuidores en todo el mundo, dedican mucho tiempo a la educación y promoción de tecnologías que reducen los riesgos producidos por los impactos vehiculares. El sistema EURO ET previene que la defensa penetre el vehículo. Las defensas de acero son muy eficaces en contener los vehículos pero lamentablemente sus extremos producen verdaderas cuchillas que penetran el rodado durante un impacto frontal. La norma NCHRP 350 ha establecido las pruebas requeridas, este tipo de sistemas en Estados Unidos y en Europa se está trabajando para oficializar una norma similar, la EN1317-4 que reúne las características de las defensas y vehículos utilizados en la región. Las características de las defensas utilizadas en el país obedece a un diseño europeo pues los postes son del tipo “C” a diferencia de la defensa en Estados Unidos que utiliza postes tipo “H”. Uno de los productos que se ajusta perfectamente a las características del tipo de defensa utilizada en la Argentina es el EURO ET que se comercializa en los países europeos y cuenta con certificación de las pruebas de laboratorio requeridas por el estándar EN1317 que está siendo oficializado. El líder mundial en el desarrollo de sistemas de seguridad vial y que fabrica estos terminales es Trinity Highways y en Argentina se distribuyen a través de la empresa Normar SRL. Trinity Highways EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 52 MAYOR SEGURIDAD VIAL El sistema EURO ET previene que la defensa penetre el vehículo al forzar la defensa a pasar por un cabezal que tiene una garganta que transforma la doble onda en una lámina y la aleja del vehículo; al deformarse la defensa se absorbe la energía cinética lo cual a su vez amortigua el impacto del vehículo desacelerándolo en forma segura y controlada. El cabezal del sistema es reusable en la mayoría de los casos y puede ser reparado de la misma manera que se repara la defensa estándar doble onda. La velocidad de impacto a que el sistema ha sido probado en laboratorio es de 110km/h con vehículos en el rango de 900 a 1.500 kg los cuales representan el parque automotor con mayor accidentabilidad. En Estados Unidos ya hace 20 años que se han prohibido las terminales con cola de pez en todas las carreteras y caminos urbanos y los abatimientos de la defensa se han quitado en vías con un Tránsito Medio Diario Anual (TMDA) mayor a 1.000. En Europa se está llevando a cabo la misma tendencia. Estas medidas han salvado innumerables vidas y mutilaciones de extremidades en impactos a los extremos de las defensas. El sistema EURO ET también fue certificado en pruebas de laboratorio en la redirección del vehículo ante impactos laterales, ya que cuenta con un anclaje de cable de acero que mantiene la tensión en la defensa una vez que los postes se abaten. En Argentina se realizó una gran inversión al instalar las defensas; ahora se deben eliminar los puntos de riesgo en los extremos y terminar la tarea iniciada hace muchos años. No se debe permitir más tragedias de este tipo, ya que la solución existe desde hace mucho tiempo. La velocidad de impacto a que el sistema ha sido probado en laboratorio es de 110km/h con vehículos en el rango de 900 a 1.500 kg los cuales representan el parque automotor con mayor accidentabilidad. EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 53 » Por el Ing Guillermo V. Balzi, presidente de Staco Argentina S.A LANZAMIENTO DEL TUNNEL LINER DE STACO ARGENTINA S.A Staco Argentina S.A lanza la fabricación del prestigioso producto TL 460 (Tunnel Liner) en la Argentina. Lo hace desde su nueva Planta emplazada en General Rodríguez, provincia de Buenos Aires, inaugurada en febrero de 2012 bajo normas locales e internacionales. La misma suma la experiencia que posee su casa matriz de Brasil, Armco Staco, que este año cumple sus 100 años de vida proporcionando soluciones de infraestructura vial e hidráulica. Nuestra empresa acompaña a clientes, consultores y funcionarios de organismos públicos desde el inicio de un proyecto proporcionando alternativas técnicas económicas que, a nuestro juicio, son las más eficientes para las soluciones buscadas. Para este caso específico, a mediados de 2010, la Secretaria de Aguas del Ministerio de Aguas, Servicios Públicos y Medio Ambiente (MASPYMA) de Santa Fe, elaboró junto con la Dirección General de Hidráulica y Saneamiento de Rosario, el proyecto de obra denominado Ramal Sorrento, correspondiente al Sistema Aliviador III que contempla la derivación de caudales del arroyo Ludueña desde las inmediaciones de la intersección del mencionado arroyo con calle Sorrento, hasta la restitución a dicho curso en las proximidades de la Central Térmica Sorrento S.A. La obra es de vital importancia para reducir el riesgo hídrico de la zona Norte y Noroeste de Rosario pero también para las localidades de Roldan, Funes, Granadero Baigorria, Capitán Bermúdez, Ibarlucea, Ricardone, Pérez, Zavalla y Pujato, ya que la cuenca del Ludueña incluye a los canales Salvat e Ibarlucea. Después de un exhaustivo análisis, se decidió, por ser la mejor y más económica solución, la provisión de aproximadamente 2.400 metros de Tunnel Liner de 5m de diámetro y espesor nominal del acero de 4,5 mm, constituyendo esto cerca de 2.000 toneladas de acero galvanizado. La obra fue licitada y financiada por el MASPYMA. La adjudicación fue la UTE conformada por Obring S.A y Edeca S.A. Su plazo de ejecución es de 40 meses y su construcción se da en función de la cantidad de frentes o pozos de ataque que se abran. Se trata de trabajos que en virtud de su importancia para la comunidad son regularmente visitados por el gobernador Antonio Bonfatti; la intendenta de la ciudad de Rosario, Mónica Fein; el ministro MASPYMA, Antonio Ciancio; y el secretario de Aguas del MASPYMA, Fernando Mussi. El Tunnel liner consiste en dovelas metálicas de acero galvanizadas y unidas por medio de bulones conformando en función al radio de las mismas la geometría de diseño necesaria. La geometría puede ser circular, abovedada, elíptica, etc. y las dimensiones para el caso de las circulares con diámetros entre 1,20 y 6 m. La instalación es muy simple y se trabaja en túnel sin necesidad de interferir en EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 54 la parte superior disminuyendo a cero prácticamente las interferencia con los frentistas, comerciantes, industriales o residenciales que tienen sus construcciones en la parte superior, sólo se necesita cada 150m un pozo de ataque para bajar los materiales y sacar la tierra. En forma sintética la instalación es armar un anillo con las dovelas que tiene un largo de 460mm, cavar en el frente otros 460m (según el tipo de suelo puede cambiar), y armar otra vinculando a la primera mediante los bulones que tiene la brida correspondiente cada chapa. Nuestros profesionales en la materia, como así también los ingenieros en cada provincia, en este caso el Ing. José Guller, son los responsables de asistir tanto en los proyectos como en el armado del Tunnel Liner. Somos conscientes que con este producto, ahora fabricado en Argentina, seremos capaces de contribuir fuertemente al desarrollo de los planes de obras de infraestructura, aliviadores y saneamiento que nuestro país requerirá en los próximos años. Somos una empresa joven pero con mucho empuje, profesionalismo, compromiso y responsabilidad para seguir pensando en el desarrollo de nuestro país. Próximamente hablaremos sobre dos nuevos lanzamientos los productos MP 100 y las defensas certificadas por las normas europeas y americanas. NUEVOS REDUCTORES DE VELOCIDAD Como una alternativa a los actuales reductores de material asfáltico, NUVA desarrolló sus reductores de velocidad rápidos y seguros, construidos en termoplástico, con una estructura modular de fácil colocación, con franjas de material reflectivos blanco o amarillo vial, e inalterables a la acción de los agentes climáti- cos y al peso de los vehículos. De diferentes dimensiones en ancho, largo y altura, son aptos para controlar un rango de velocidades de 10 km/h a 40 km/h, tanto en vía pública como en ámbitos privados. Estos reductores fueron calificado en su comportamiento por diversas entidades como COSETRAN, la Cámara Argentina EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 55 de Autotransporte de Pasajeros, y, citando como más relevante, el test levado a cabo por el Órgano de Control de Concesiones Viales (OCCOVI), además de los ensayos a la comprensión en el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), soportando cada módulo esfuerzos superiores a 50 Toneladas. NUEVAS TECNOLOGÍAS PARA SEGURIDAD VIAL > Producto: Baliza led para cascada inalámbrica automática día y noche (con normas europeas). > Aplicación: Desvíos de trafico vehicular con faros intermitentes de forma sincronizada (Cascada) - Luz en una cara. > Funcionamiento: Se puede instalar sobre cono, valla u otro demarcador. Deben estar a menos de 10 metros de distancia alineadas para sincronizarse automáticamente en forma de cascada. > Medidas: 275 x 270 x 90 mm. (alto x ancho x perfil). > Peso: 940 gramos. > Origen: Alemania.. > Marca: Nissen. > Garantía: 12 meses. > Alimentación: 1 Batería 6V 4R25 descartable. > Autonomía: 300 horas. > Intensidad de luz: 135 candelas. > Óptica: Lente Fresnel de 200 mm (1 FAZ). > Fijación: Herraje trasero o cavidad inferior. Admite adaptador CON-BAL. > Observaciones: Posibilidad de duplicar la luminosidad a 270 candelas cambiando la configuración de fábrica. Esta modalidad duplica el consumo de batería. Otra función que se puede habilitar, es el sensor solar, con lo que aumenta la autonomía a aproximadamente 500 horas forzando el funcio- EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 56 namiento durante la noche solamente. Este faro de alta luminosidad, tiene buena visibilidad día y noche. Se puede utilizar como faro independiente. »Por Omar H. Segobia, socio gerente de Dimavial S.R.L Cono vial de material flexible con memoria Este producto de la empresa Dimavial cuenta con la particularidad de tener una base de goma de color negro para su altura de 75 cm y de 65 cm, con un peso aproximado de 3.8 kilos, la cual le otorga mayor flexibilidad y resistencia. La canalización o demarcación de una zona de trabajos cumple las funciones de guiar a los peatones y conductores en forma segura a través del área afectada por una obra , advertir sobre el riesgo que esto representa y proteger a los trabajadores . Todo esto se materializa a través de los elementos que Dimavial fabrica hace más de 12 años en la Argentina. Elementos como faros intermitentes, cuya fuente de luz la emiten leds (diodo emisor de luz) de alta intensidad de más de 10.000 mili candelas resistentes a golpes y caídas con una duración de más de 500 horas continuas destellando simplemente con cuatro pilas doble AA, económicas y muy fáciles de conseguir en cualquier punto del país donde se encuentre, contando con lentes de policarbonato de alta resistencia a golpes y roturas, dotado de una visera la cual le confiere mayor protección y mejor concentración de luz, por ende mayor visibilidad. Otro elemento de demarcación es el cono, su fabricación se encuadra dentro de los parámetros de la Ley de Tránsito 24.449, es de color naranja flúor, posee filtro solar UV , su base cuadrada o hexagonal, forma requerida para evitar que si el mismo es tumbado por algún agente externo no provoque lesiones, ni accidentes, ademas puede soportar fuertes vientos. CARACTERÍSTICAS DE LOS CONOS En este contexto Dimavial sigue desarrollando nuevos productos y por ello hemos lanzando el nuevo cono vial de material flexible con memoria que cuenta con la particularidad de tener una base de goma de color negro para su altura de 75 cm y de 65 cm con un peso aproximado de 3.8 Kg, la cual le da flexibilidad y resistencia. Cabe indicar que están fabricados con materias primas importadas de Estados Unidos. Todo este conjunto de componentes que conforman el cono Dimavial para la señalización de rutas, aseguran que al ser impactados por un vehículo no sufrirán daños de consideración y que el cono golpeado no constituirá un peligro para otros usuarios o trabajadores de la obra por tratarse de materiales blandos y de alta resistencia, brindando al usuario una doble tranquilidad: EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 57 por un lado duración y por otra protección para transeúntes y personal. Otra de las características de los conos Dimavial son las partes retrorreflectantes que se encuentran alojadas bajo relieve brindándole protección a las tres láminas reflectivas, las cuales quedan a 90º del ángulo de entrada y observación. Estos nuevos desarrollos son motorizados por nuestro constante espíritu de progreso y para poder satisfacer a nuestros clientes con el mejor elemento y la mejor calidad, y así juntos seguir avanzando en un mercado muy competitivo, abasteciendo a las 24 provincias e incluso a países limítrofes. Estamos convencidos de que para lograrlo hay que rodearse de buena gente, con espíritu de progreso y principalmente con pasión por su trabajo. guia de proveedores ALUMBRADO PÚBLICO Autotrol S.A. Semáforos y alumbrado público. O´Gorman 3060 1437 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4879-9800 [email protected] www.autotrol.com.ar Columbia Electrotécnica S.C. Instalación y mantenimiento. 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Perú 84- 3º piso 1067 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4345-1275 /0728 [email protected] www.seguridadindustrialsrl.com Sic TransCore Latinoamérica Sistemas ITS para gestión de tráfico, estacionamientos y peajes. Santa Rosa 1718 1602 - Florida, Buenos Aires (011) 4791-1161 [email protected] www.sictranscore.com.ar Seinko S.R.L. Conos, chalecos, cintas y protección personal. Zavatarro 4260 1676 - Santos Lugares Buenos Aires (011) 5197-0808/0880 Siemens Sistemas de control de accesos. Julián Segundo Agüero 2830 1605 - Munro Buenos Aires (011) 5432-6100 www.siemens.com.ar Sutec S.A. Iluminación y sistemas ITS para señalización, gestión y control vehicular. Av. La Plata 1075 1250 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4909-3400 [email protected] www.sutec.biz Syma Seguridad, Protección e Higiene Industrial. Espinosa 106 1406 - Ciudad de Buenos Aires ( 011) 4115-8060 [email protected] www.servicios-syma.com.ar Tecnotrans S.R.L. Reductores de velocidad y señales. Calle 97 Nº 1140 1650 - San Martín, Buenos Aires (011) 4713-7777 [email protected] www.tecnotrans.com.ar Tecnovía S.A. Tecnologías para control de accesos y peaje. Pujol 1325 1416 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4583-2372 [email protected] www.tecnovia.com.ar Telectrónica (cont.) (011) 4381-5222 [email protected] www.telectronica.com Telvent Argentina Señalización luminosa, sistemas de gerenciamiento de tráfico y peajes. Av. Paseo Colón 728- 10º piso 1063 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4000-7900 [email protected] www.telvent.com Vértigo SA Cascos para motos. Juan XXIII 3195. Colectora Autopista Rosario. Km. 284 2124 - Villa Gobernador Gálvez Santa Fe (0341) 5186363 [email protected] www.vertigo.com.ar Wasserberg S.A. Balanzas portátiles para camiones. Zabala 3839 1427 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4551-1430 info@wasserberg,com www.wasserberg.com Woltonparts S.R.L. Conos y señales. Tte. Benjamín Matienzo 1621 1426 - Ciudad de Buenos Aires. (011) 4774-3197 [email protected] www.woltonparts.com Telectrónica Tecnologías para control de accesos y peaje. Av. Belgrano 1580 PB y 1º piso 1093 - Ciudad de Buenos Aires ELEMENTOS DE SEGURIDAD - TECNOLOGÍAS ITS \\ AUTOMACIÓN Y ROBÓTICA Gaia Industrial S.R.L Sistemas de pesaje industrial. Emilio Mitre 245 1640 - Martínez Buenos Aires (011) 4792-2087 [email protected] www.hardyinst.com.ar Heinrich Sensores e Instrumental Sensores y fotocélulas para RFID. Andonaegui 2618 - 3º piso Of. C 1431 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4573-3339 [email protected] www.heinrich.com.ar TBM S.R.L Variadores de velocidad. Maipú 2420 2000 - Rosario Santa Fe (0341) 481-9757 [email protected] www.tbm.com.ar Tucumán 1625 2°A (C1050AAG) Ciudad de Buenos Aires, Argentina. Tel: (54-11) 4372-3519 / 4371-0083/5759 [email protected] www.editorialrevistas.com.ar ELEMENTOS DE SEGURIDAD - TECNOLOGÍAS ITS \\ CAPTURA DE DATOS A1-Tec Desarrollo de antenas, lectores y etiquetas RFID. Núñez 2810 1429 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4115-4675 [email protected] www.a1-tec.com Achernar S.A. Etiquetas y máquinas decodificadoras. General Hornos 1350 1272 - Ciudad de Buenos Aires (011) 5300-9100 [email protected] www.achernar.com.ar Aldo Rubino y Cia. S.A. Etiquetas e impresoras. Méndez de Andes 567 1405 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4901-5937 / 7847 etiquetasrubino@etiquetasrubino. com.ar www.etiquetasrubino.com.ar EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 62 Anyka S.R.L. Lector láser, impresoras de códigos de barra. Larrea 390 1609 - San Isidro, Buenos Aires (011) 4735-1031 [email protected] www.anykasrl.com.ar ELEMENTOS DE SEGURIDAD - TECNOLOGÍAS ITS \\ CAPTURA DE DATOS Argen Minera S.A Captura de datos. Av. Mitre 6269- 3º piso Of. B 1875- Wilde, Avellaneda Buenos Aires (011) 4207-6258 [email protected] www.argenminera.com.ar Artes Gráficas Raal S.R.L. Etiquetas. Manuel R. Trelles 1566 1416 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4585-2847 / 4582-7988 [email protected] www.raal.com.ar Avant Technologies Argentina S.A. Software y Hardware. Plaza 760 1427 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4877-7140 [email protected] www.moebiusmobile.com.ar Avaper S.A. Software y Hardware para código de barras y radiofrecuencia. Juan J. Paso 56- 12º piso Of. B 1640 - Martínez, Buenos Aires (011) 4793-3292 [email protected] www.avaper.com Bassi y Asoc. Software. Captura de datos. Cabildo 632 - 8º piso Of. A 1426 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4774-5049 [email protected] www.bassiyasociados.com.ar Boreal Technologies S.A. Software y Hardware para código de barras y radiofrecuencia. 11 de Septiembre 4717 - 6º piso Of. A 1429 - Ciudad de Buenos Aires (011) 5353-0303 [email protected] www.psionteklogix.com Brother Corporation de Arg. Impresoras industriales y para la industria metalúrgica. Chiclana 2975 1259 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4308-6600 / 6601 [email protected] www.brother.com.ar BSK Technology Sistemas de grabación y transmisión de imágenes. Gavilán 2090 1416 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4585-9559 [email protected] BSK Technology (cont.) www.bsk.com.ar Carlos Cardozo & Asoc. Logística empresaria. Liniers 2247 1648 - Tigre, Buenos Aires (011) 4731-3819 [email protected] www.carloscardozo.com.ar Ceyal S.A. Impresora de código de barras. Tte. Gral. Juan D. Perón 1547 - 7º piso Of. A 1037 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4372-1732 [email protected] www.ceyal.com.ar Checkpoint Meto Etiquetas. Av. Del Libertador 3799 1636 - La Lucila Buenos Aires (011) 4794-9009 / 4794-7373 [email protected] www.checkpoint.systems.com Codymarc S.A. Fabricación de equipos fechadores. Campichuelo 2943/47 1650 - San Martín Buenos Aires (011) 4720-2007 [email protected] www.codymarc.com.ar Coin Control Expendedoras de pasajes y sistemas de pago. Concepción Arenal 4785 1427 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4856-7006 [email protected] www.coincontrol.com Compudata S.A. Software. Captura de datos. Rivadavia 969 - 8º piso 1002 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4345-3634 [email protected] www.codymarc.com.ar Comsid Comercialización, rotulación industrial e impresoras. Valentín Gómez 3436 1416 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4139-8130/8131 [email protected] www.comsid.com.ar Curt-May Equipos de marcación y lectura impresora láser. Catamarca 1380 Curt-May (cont.) 1640 - Martínez, Buenos Aires (011) 4717-7700 [email protected] www.imaje.com.ar Datco S.A. Software, captura de datos y equipamiento de informática. San Martín 638 1004 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4103-1300 / 1333 [email protected] www.datco.net Ecadat S.A. Software y Hardware para código de barras. Alsina 1322 1088 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4383-0072 [email protected] www.ecadat.com.ar Echter Konig S.A. Rotulado con código de barras e impresoras industriales. Centenera 1044 1686 - Hurlingham, Buenos Aires (011) 4452-6227 [email protected] www.echterkonig.com.ar com.comwww.efalcom.com Efalcom Sistemas de identificación por RFID. Alcorta 2411 1744 - Moreno, Buenos Aires (0237) 463-1150 / 1151 [email protected] www.efalcom.com Full Mark S.A. Impresoras y codificadoras para el packaging y la industria gráfica. Uruguay 4688 - 1º piso Of. B 1643 - Beccar, Buenos Aires (011) 4737-1919 / 3311 [email protected] www.full-mark.com.ar Grupo Galmes S.R.L. Soluciones tecnológicas en IT. Networking. Libertad 38 5000 - Córdoba, Córdoba (0351) 426-5151 [email protected] www.galmes.com.ar Grupo Hasar Captura de datos. Marcos Sastre 2214 1617 - Ricardo Rojas. El Talar, Buenos Aires (011) 4117-8900 www.grupohasar.com EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 63 Hyperpos S.A. Equipos de RFID. Av. Ricardo Balbín 3432 1430 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4545-0800 [email protected] www.hyperpos.com.ar IBM Argentina S.A. Impresoras código de barras. Hipólito Yrigoyen 2149 1640 - Martínez, Buenos Aires 0800-999-4262 [email protected] www.ibm.com.ar ID Group S.A. Impresoras código de barras. Moreno 955 - 10º piso Of. 3 1091 - Ciudad de Buenos Aires (011) 5236-9800 / 9888 [email protected] www.idgroup.com.ar Infomerc Equipos de RFID Symbol. Corrientes 1386 - 4º piso Of. 406 1043 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4371-3253 / 6977 [email protected] www.infomerc.com.ar Ingeniería de Sistemas S.R.L. Software, captura de datos para seguimiento de containers. Thompson 186 8000 - Bahía Blanca Buenos Aires (0291) 455-0569 [email protected] www.advance.com.ar/usuarios/insis Intelektron S.A. Control de acceso, tiempo y asistencia. Solís 1225 1134 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4305-5600 [email protected] www.intelektron.com Intersys S.R.L. Soluciones en codificación y trazabilidad industrial. De los Napolitanos 6136 5000 - Córdoba, Córdoba (0351) 475-1003 / 1035 [email protected] www.intersyssrl.com.ar Lasermaster S.R.L. Software y hardaware para código de barras y radiofrecuencia. 25 de Mayo 758 - 10º piso Of. C 1002 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4312-6244 / 0984 [email protected] www.lasermaster.com.ar ELEMENTOS DE SEGURIDAD - TECNOLOGÍAS ITS \\ CAPTURA DE DATOS Logimet S.R.L. Equipos impresores. 24 de Septiembre 816 2000 - Rosario, Santa Fe (0341) 463-7662 [email protected] www.logimet.com.ar Maroni C. S.A. Software y hardware para código de barras. Hilarión de la Quintana 1030 1602 - Florida, Buenos Aires (011) 4796-3542 [email protected] www.maroni-c.com.ar Mobile Systems Sudamericana S.A. Software y hardaware para radiofrecuencia. Superí 1705 1426 - Ciudad de Buenos Aires (011) 5237-2000 [email protected] www.mobile.com.ar Multilabel Argentina S.A. Etiquetas de seguridad. Sistemas RFID. Uruguay 277- 3º piso 1015 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4374-8182 / 4551-3452 [email protected] www.multilabel.com Netpoint de Argentina Lectoras marca Symbol. Plaza 760 1427 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4877-7100 [email protected] www.netpointar.com.ar Nodos S.A. Captura e impresión de código de barras. Pola 3166 1439 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4638-5049 / 4887-9000 [email protected] www.nodos.com.ar Nyssa S.R.L. Etiquetas e impresoras para código de barras. Cap. Justo G. Bermúdez 4358 1605 - Munro Buenos Aires (011) 4756-6718 / 5059 / 6409 / 6377 [email protected] www.nyssa.com.ar Omron Electronics LLC Software y hardware para código de barras y radiofrecuencia. Virrey del Pino 2477- 3º piso 1426 - Ciudad de Buenos Aires Omron Electronics LLC (cont.) (011) 4783-5300 [email protected] www.espanol.omron.com Pratea Captura de datos a través de RFID. Echeverría 2578 - 1º piso 1428 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4789-1441 [email protected] www.pratea.com Prodima Alta Tecnología S.A. Scanners para código de barras. Salta 231 1074 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4382-5633 / 5972 [email protected] Scantech Argentina Código de barras, tecnologías de RFID, codificación e identificación automática de datos. Concepción Arenal 2387 - 9º piso Of. B 1428 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4771-6680 [email protected] www.scantech-argentina.com.ar Selis S.A. Código de barras. Av. De Mayo 963 - 1º piso Of. 3 1084 - Ciudad de Buenos Aires (011) 5219-2950 / 5276-0100 [email protected] www.selis.com Sersa - Sistemas Electrónicos de Registración Colectores de datos. Gorriti 4686 1414 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4831-2722 / 5205 / 4832-1283 [email protected] www.sersa.com Sic TransCore Latinoamérica Sistemas ITS para gestión de tráfico y peajes. Santa Rosa 1718 1602 - Florida, Buenos Aires (011) 4791-1161 [email protected] www.sictranscore.com.ar Sidtra S.R.L. Sistemas y equipos. Tronador 610- 1º piso Of. 1 1427 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4553-5845 / 4032-0334 [email protected] www.sidtra-ar.com.ar Sistema de Codificación S.A. Codificación de productos: fecha, envasado. Sistema de Codificación S.A. (cont.) Luis M. Drago 1980 Parque Industrial Almirante Brown 1852 - Burzaco, Buenos Aires (011) 4238-3500 / 1900 [email protected] www.siscod.com.ar SZ Servicio de Informática S.A. Etiquetas, código de barra, lectoras e impresoras. Plaza 1250 1427 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4552-4666 [email protected] www.sznet.com.ar Smart Card Systems S.A. Control de acceso, credenciales ID, impresoras. Callao 66 – 5º piso 1022 - Ciudad de Buenos Aires (011) 5252-6688 [email protected] www.scssa.com.ar Tecno RF Soluciones móviles para empresas. Arias 1691- 4º piso Of. B 1429 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4704-7007 [email protected] www.tecnorf.com Socse Latinoamérica Soluciones y servicios tecnológicos. Pasaje Cadiz 3811 1431 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4523-5522 [email protected] www.socse.com.ar Tecnologística S.A. Captura de datos por radiofrecuencia. Romero 961 1437 - Ciudad de Buenos Aires (011) 5219-0901 [email protected] www.tecnologistica.com.ar Speed System S.R.L. Software y hardware para código de barras y radiofrecuencia. Gral. J. G. de Artigas 2347 Of. B 1416 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4585-3629 / 7275 [email protected] www.speedsystem.com.ar Tekhnosur S.A. Software y hardware para código de barras y radiofrecuencia. Agustín Álvarez 1480 1638 - Vicente López, Buenos Aires (011) 4791-2727 / 3200 / 2202 [email protected] www.tekhnosur.com Stamp Jet S.A. Máquinas codificadoras. Presidente Illia 2149 1650 - San MartínBuenos Aires (011) 4724-0302 / 4754-0913 [email protected] www.stampjet.com Telectrónica Codificación S.A. Impresoras, lectores y colectores de datos. RFID. Belgrano 1580 - 1º piso 1093 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4381-5222 / 4384-9139 [email protected] www.telectronica.com Sumatik S.R.L. Etiquetas código de barras y scanners. Núñez 4820/40 1421 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4545-6666 / 3666 [email protected] www.sumatik.com Symbar S.A. Software y Hardware paracódigo de barras y radiofrecuencia. Marcos Sastre 2214 y J. Ingenieros 1617 - El Talar Buenos Aires (011) 4117-8900 [email protected] www.symbar.com Symbol Technologies Inc. Lectores fijos, móviles antenas y etiquetas RFID. Alicia M. de Justo 1148- 4º piso Of. 405 1107 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4341-4594 www.symbol.com EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 64 Teleprinter S.A RFID: colectores de datos, impresoras y lectores. Acevedo 194 1414 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4856-9696 [email protected] www.teleprinter.com Tyco Trazabilidad con EPC. Thames 139 1609 - Boulogne1 Buenos Aires (011) 4006-4900 / 4990 [email protected] www.sensormatic.com.ar Zebra Technologies Impresoras y códigos para trabajar radiofrecuencia. Alicia M. de Justo 1120 1107 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4343-5250 [email protected] www.zebra.com ELEMENTOS DE SEGURIDAD - TECNOLOGÍAS ITS \\ SEGUIMIENTO SATELITAL Alartec Argentina Monitoreo de alarmas y satelital de vehículos. Control de accesos. Chacabuco 27- 1º piso. Of A 4000 - San Miguel de Tucumán Tucumán (0381) 421-6216 [email protected] www.alartec.com.ar American Tracer S.A. Rastreo, localización y recuperación de vehículos robados. Congreso 5444 1431 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4014-0540 [email protected] www.americantracer.com BGH Comunicaciones-Omnisat Comunicaciones bidirecci nales y móviles mensajes. Brasil 731 1154 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4309-2000 [email protected] www.bgh.com.ar Col S.A. Sistema integral de control de carga. Perito Moreno 70- 1º piso Of. 10 5501 - Godoy Cruz, Mendoza (0261) 422-3219 [email protected] www.colsa.com.ar Comsur S.R.L Comunicaciones. Soler 160 8000 - Bahía Blanca Buenos Aires (0291) 455-0555 [email protected] www.tesacom.net Cusat - Custodia Satelital Productos y servicios GPS, rastreo, localización y monitoreo. Hernandarias 1721/25 1164 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4360-0300 0810-999-0330 [email protected] www.cusat.com.ar Cybermapa Sistemas de información geográfica. Córdoba 629- 5º piso 1054 - Ciudad de Buenos Aires (011) 5031-9900 [email protected] www.cybermapa.com Dorsac Logística DCN. Juan B. Justo 6252 1407 - Ciudad de Buenos Aires Dorsac (cont.) (011) 4672-0020 /0030 [email protected] www.dorsac.com G4S Search Guardias, guardas, seguridad física y electrónica. Timoteo Gordillo 5697 1439 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4630-6600 / 6672 / 6686 [email protected] www.g4slatam.com Geobauen S.R.L Estaciones totales y GPS Diferencial. Cuba 1940 - 11º Of. C y D 1428 - Ciudad de Buenos Aires (011) 5500-7171 / 4789-0533 [email protected] www.geobauen.com.ar Giomom S.R.L. Sistema Chapman. Gaona 8940 1714 - Ituzaingó, Buenos Aires (011) 4481/5050 / 5002 / 5111 [email protected] www.giomon.com.ar Hawk GPS Services GPS. Colectora Panamericana 27.509 1611 - Don Torcuato Buenos Aires (011) 4727-0580 [email protected] www.hawkgps.com High Protection S.A GPS y localización automática automática de vehículos. Iberá 2496 1429 - Ciudad de Buenos Aires 0800-777-7283 / 4545-4737 [email protected] www.highprotection.com Idec GPS S.A. Control de vehículos pesados y livianos. Correa 132 5501 - Godoy Cruz, Mendoza (0261) 435-0800 [email protected] www.idecgps.com.ar Ituran de Argentina S.A. Flota. Sucre 2480- 3º piso. Of. B 1643 - San Isidro, Buenos Aires (011) 4892-1400/ 0810-444-872 [email protected] www.ituran.com.ar Lo Jack Cargas Seguimiento de carga. Lo Jack Cargas (cont.) San Lorenzo 3887 1636 - Olivos, Buenos Aires (011) 4711-4500 / 0800-333-0911 [email protected] www.lojack.com.ar Localtech Seguridad y control logístico. Superí 3641 1430 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4546-7300 [email protected] www.localtech.com.ar Logisat S.A. Monitoreo satelital de vehículos aplicado a la logística del transporte. Avelino Rolón 995 1609 - Boulogne - Buenos Aires (011) 4723-6701/ 6690 [email protected] www.logisat.com.ar Logitran S.A. Seguimiento satelital de flota y empresa de logística. Maipú 671 1006 - Ciudad de Buenos Aires (011) 5246-6636/6638 [email protected] www.logitranargentina.com Megatrans S.A. Localización de vehículos y transmisión de datos. Balcarce 216 1064 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4343-5519/ 4343-5657 [email protected] www.megatrans.com.ar Movilsat Monitoreo de alarmas, vehículos y CCTV. Chacabuco 27- 1º piso. Of 2. 4000 - San Miguel de Tucumán Tucumán (0381)421-6216 [email protected] www.alartec.com.ar NV SOFT Posicionamiento satelital. Rivadavia 620- 7º piso 1002 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4342-7120 [email protected] [email protected] www.showposition.com.ar Omnitracs Localización de vehículos Belgrano 3294 1611 - Don Torcuato Buenos Aires (011) 4727-1233 EDICIÓN ESPECIAL 13 PÁG 65 Omnitracs (cont.) [email protected] www.omnitracs-sa.com.ar Pointer S.A. Servicios de ingeniería e informática. Carlos Pellegrini 675- 7º piso 1009 - Ciudad de Buenos Aires (011) 5077-3761 [email protected] www.pointer.com.ar Rastreo Satelital S.A. Seguimiento de flota. Independencia 2845- 4º piso 1285 - Ciudad de Buenos Aires (011) 4932-6644/ 0810-222-6650 [email protected] www.rastreosatelital.com.ar Safe Zone S.A. GPS, seguimiento de vehículos de cargas y personas. Belgrano 3840- 4º piso 1650 -San Martín Buenos Aires (011) 4713-3456 [email protected] www.vigiliaseguridad.com.ar Satellital Control S.R.L. Seguridad vehicular, de cargas, mercaderías e inmuebles. 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