Revista Marina Civil. Nº 114
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Revista Marina Civil. Nº 114
B&E marina Civil NÚMERO 114 Buques y Equipos “Cape Ann”, “Cape Coral”, “Gran Roque” y “Jai Alai” Construidos por Astilleros Armón, Astilleros Murueta y Astilleros Zamacona “Río Belelle” y “Río Águeda” Construidos por Astilleros Gondán “RAL-850” Construido por Astilleros Aister ANAVE Alejandro Aznar, nuevo presidente OMI “Rodman 84” Construido por Rodman Polyships ACTIVIDADES DEL SECTOR Pymar celebra Junta General GNL Barcelona apuesta por el GNL Avances en la protección del medio marino Actividades sobre formación en seguridad marítima UNIÓN EUROPEA Salvamento Marítimo en el Día Marítimo Europeo SALVAMENTO MARÍTIMO Ejercicio en el Puerto de Valencia Curso de rescate masivo de personas Red de Boyas de Puertos del Estado MEDIO AMBIENTE MARINO Parque de Respuesta por Contaminación Marina Centro de Recuperación de Fauna SUMARIO 21/ Unión Europea 3/ Editorial • España colabora con la UE en la seguridad y limpieza de sus aguas 45/ Medio ambiente marino 4/ Administración marítima • Acción formativa para sus capitanes marítimos • Salvamento Marítimo en el Día Marítimo Europeo 5/ ANAVE 23/ Monalisa 2.0 • “RAL-850” - Al servicio del Grupo Especial de Actividades Subacuáticas • Implantación del Parque de Respuesta por Contaminación Marina • Salvamento Marítimo y la Autoridad Portuaria de Valencia organizan un ejercicio para mejorar la seguridad en buques de pasaje • Compromiso de la Administración en su colaboración con el sector 9/ OMI • Catamaranes de Rodman Polyships 85/ Actualidad del sector • Recuperar para vivir 59/ Astilleros • Primer curso de rescate masivo de personas en España • PYMAR celebra Junta General • Avances en la protección del medio marino 33/ Salvamento marítimo • Nuevos buques de Armón, Murueta y Zamakona 92/ Gas natural licuado • Salvamento Marítimo presenta la actividad sobre formación en seguridad • Importancia de los datos de la Red Marítima de Medida de las boyas de Puertos del Estado • Patrulleras “Río Belelle” y “Río Águeda” • Barcelona apuesta por el GNL COMITÉ EDITORIAL Presidente: Rafael Rodríguez Valero Vicepresidente: Juan Luis Pedrosa Fernández Vocales: Luis Miguel Guérez Roig Fernando Martín Martínez Benito Núñez Quintanilla José Cebrián Pascual Víctor Jiménez Fernández Nuestra portada: El “Sar Mesana” en la realización de un ejercicio encaminado a mejorar la seguridad en los buques de pasaje. Jefe de redacción: Juan Carlos Arbex Coordinadores de Áreas: Administración e Inversiones: Jorge Zaragozá Ramos Carlos Fernández Salinas Carmen Lorente Sánchez Manuel Maestro López Juana María Martín Esteban Pacha Vicente Óscar Villar Serrano Centro de Seguridad “Jovellanos”: José Manuel Díaz Pérez Jefa de sección de fotografía: Lucía Pérez López OMI: Ismael Cobos Delgado Fotografía: Miguel Cabello Frías Pedro López Ruiz Director: Fernando Martín Martínez e-mail: [email protected] Salvamento Marítimo: Eugenia Sillero Maté Subdirector: Salvador Anula Soto e-mail: [email protected] Colaboradores: Alfonso Álvarez Menéndez Carlos Bretos Valdepeñas Salvamento Marítimo Fruela, 3 - 28071 Madrid Tel.: 917 55 91 17 Fax: 914 63 42 09 www.salvamentomaritimo.es Redacción: Dirección General de la Marina Mercante Ruiz de Alarcón, 1, 2ª Planta 28071 Madrid Tel.: 915 97 90 90 - Fax: 915 97 91 21 www.fomento.es Coordinación editorial: Autoedición y Publicidad Orense, 6, 3ª Planta - 28020 Madrid Tel.: 915 55 36 93 - Fax: 915 56 40 60 e-mail: [email protected] ISSN: 0214-7238 Depósito Legal: M-8914-1987 MARINA CIVIL, no se hace necesariamente partícipe de las opiniones que puedan mantener los colaboradores de esta revista. Se autoriza la reproducción total o parcial de los textos, siempre que se cite MARINA CIVIL como fuente. El contenido íntegro de MARINA CIVIL puede consultarse y descargarse en: www.fomento.es [Áreas de Actividad/Marina Mercante/Información/Publicaciones] y en www.salvamentomaritimo.es www.facebook.com/salvamentomaritimo.es @salvamentogob www.youtube.com/user/salvamentomaritimo Pensados para navegar Los lubricantes Repsol para motores Marinos y de Cogeneración están diseñados para responder ante las necesidades que puedan surgir en alta mar. La experiencia de Repsol y Lubmarine conforman una red logística global con presencia en más de 70 países y 700 puertos. Por eso, su calidad y la innovación tecnológica hacen de estos productos la mejor opción para flotas y armadores, siempre a costes competitivos. Para información adicional sobre nuestra red logística global, por favor visite repsol.com Editorial España colabora con la UE en la seguridad y limpieza de sus aguas L a progresiva implantación del proyecto europeo Monalisa 2.0 tiene, en la presente edición de MARINA CIVIL, presencia destacada. Desarrollado para establecer un servicio avanzado de vigilancia del tráfico marítimo en las aguas europeas, el proyecto persigue elevar los niveles de seguridad a través de adquisición de información en tiempo real y mediante la permanente alimentación de una base de datos, contando con la activa participación de todos los agentes, tanto públicos como privados, implicados en el transporte marítimo. El desafío planteado por Monalisa 2.0 resulta tan evidente como su objetivo de hacer más seguras las aguas comunitarias y más transparentes las actividades sobre ellas realizadas. Incidiendo aún más en la trascendencia del proyecto, y para desarrollar plenamente las extraordinarias posibilidades de la “Economía Azul”, preconizada desde la Unión Europea (UE), se hace necesario garantizar que Monalisa 2.0 funcione con la mayor precisión. En consecuencia, no es de extrañar que el Día Marítimo Europeo, celebrado esta primavera en el puerto griego de El Pireo, haya sido una ventana más para este proyecto global. Estamos ante un proyecto con indudables repercusiones en materia de coordinación y cooperación en materia de seguridad, en el que España se implica decididamente. La política marítima europea y española necesitan a Monalisa 2.0, su correcto funcionamiento y sus capacidades. Especialmente cuando surge un siniestro marítimo que afecta a un elevado número de personas, como en el caso de los rescates masivos. El imparable auge del turismo de crucero en España, la creciente capacidad de los buques para transportar miles de viajeros atendidos por numerosas tripulaciones, unido a la actividad de ferries y Ro-Pax en nuestras aguas, hace imprescindible preparase para hacer frente a situaciones altamente problemáticas. El reciente ejercicio desarrollado en aguas de Valencia ha probado la capacidad de Monalisa 2.0 a la hora de coordinar diferentes medios que hagan frente a situaciones de riesgo que afectan a elevado número de personas. En este concreto caso, se trataba de responder al incendio desatado en un buque de pasaje. Un tipo de emergencia que pone a prueba la coordinación de todos los medios humanos y materiales disponibles. Simultáneamente, el curso de seguridad marítima impartido por el Centro “Jovellanos” sobre Rescate Masivo, con el empleo de sus potentes simuladores, apunta en esta misma dirección. En realidad, Monalisa 2.0 no es sino la fórmula tecnológica de implementar el Convenio de Hamburgo de 1979, germen y corazón de los modernos servicios de salvamento y seguridad marítima que hoy funcionan en el mundo. Es verdad que ningún sistema informático, y Monalisa 2.0 no deja de ser uno de ellos, funciona correctamente cuando es asumido y operado por profesionales altamente cualificados. La obtención de esta cualificación es vital, pero no es menos que quienes dirigen y coordinan las actuaciones de la Administración marítima, como sucede en el caso de los capitanes marítimos, respondan a estrategias comunes y exploten de forma armonizada las ventajas de una formación e información común y coordinada. La eficiencia y el correcto empleo de las herramientas administrativas forma parte del Buen Gobierno y de la Gobernanza. El curso de acción formativa y de desarrollo de cuadros directivos, organizado por la Dirección General de la Marina Mercante para Capitanes Marítimos, se inscribe en esta corriente. La actual edición de MARINA CIVIL se hace también eco del buen momento que viven los pequeños y medianos astilleros privados españoles. Si el ejercicio 2014 fue excelente en sus cifras de negocio, el primer semestre de 2015 ofrece buenas perspectivas y contempla la diversificación de sus nichos comerciales. Los tres nuevos atuneros congeladores construidos por tres de nuestros astilleros y descritos en páginas siguientes, son una muestra de lo anterior. Entre tanto, el horizonte de unas flotas movidas con combustibles alternativos, como es el gas natural, se perfila con creciente nitidez. A esta tranquila, aunque profunda, revolución del sector se unen nuestros grandes puertos gaseros y algunos de los mayores fabricantes mundiales de motores marinos. 3 MARINA CIVIL 114 Enmarcado en la estrategia de modernización de la Administración marítima Acción formativa para sus capitanes marítimos > Los capitanes marítimos y los coordinadores de las fachadas marítimas asistentes al curso. (Fotos: Salvador ANULA y Fernando HENRÍQUEZ.) La Dirección General de la Marina Mercante, del Ministerio de Fomento, ha desarrollado, durante los meses de mayo y junio, una acción formativa en materia de liderazgo, en dos ediciones, dirigidas a los capitanes marítimos y a los coordinadores de las fachadas marítimas, enmarcado en la estrategia de modernización de la Administración marítima. E l desarrollo de los cuadros directivos que ejercen funciones de gestión de personas es esencial por dos motivos: porque su actuación es clave en sí misma para el buen funcionamiento de las organizaciones que dirigen y porque, a su vez, deben ser agentes catalizadores del desarrollo de las personas que conforman esas organizaciones. 4 Por ello, y enmarcado en la estrategia de modernización de la Administración marítima, la Dirección General de la Marina Mercante ha desarrollado, durante los meses de mayo y junio, una acción formativa en materia de liderazgo, en dos ediciones, dirigidas a los capitanes Part of the strategy for the modernization of the maritime administration TRAINING SCHEMES FOR MARITIME CAPTAINS THROUGHOUT SPAIN Summary: During the months of May and June, the General Directorate of the Merchant Marine, part of the Ministry of Public Works has run two training schemes on Leadership for maritime captains and seafront coordinators respectively, as part of an overall modernization of the maritime administration Strategy. marítimos y a los coordinadores de las fachadas marítimas. El curso ha perseguido un triple objetivo: • Contribuir al crecimiento profesional de los participantes, reforzando para ello estilos directivos homogéneos y acordes a lo que la Organización tiene marcado como estrategia. • Aportarles nuevos enfoques, habilidades y reglas de actuación (en el ámbito de la comunicación y el liderazgo) que ayuden a cumplir más eficientemente y de manera satisfactoria los objetivos que se marquen, y a dirigir de una manera más eficaz a sus equipos de trabajo. • Facilitar las herramientas para que los participantes puedan transmitir a sus colaboradores la visión y los valores de su Organización y para que puedan asumir el papel de referente, contribuyendo de esa forma a generar un clima de entusiasmo, sostenible en el tiempo, por el proyecto conjunto. El curso ha cumplido con las expectativas creadas y los capitanes marítimos han manifestado su satisfacción por haber participado en el mismo y por poder compartir un espacio de reflexión con sus compañeros. ANAVE Alejandro Aznar, elegido nuevo presidente de la Asociación de Navieros por tres años Compromiso de la Administración en su colaboración con el sector > El director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero, con el nuevo presidente de ANAVE, Alejandro Aznar (a su derecha), durante el almuerzo que se celebró después de la Asamblea general. El presidente de Puertos del Estado, José Llorca, y el presidente saliente de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE), Adolfo Utor, han coincido en su discursos en la Asamblea general en su “compromiso de colaboración”. En la misma ha sido elegido Alejandro Aznar, presidente del Grupo Ibaizabal, nuevo presidente de la Asociación de Navieros por tres años. E l presidente de Puertos del Estado, José Llorca, y el presidente saliente de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE), Adolfo Utor, han pronunciado sendos discursos en el acto de clausura de la Asociación en el que coincidieron en la necesidad de “colaborar”. Al acto asistieron Alejandro Aznar, new president elect of the Association of Spanish Ship-owners for the next three years ADMINISTRATION COMMITS TO COOPERATION WITHIN THE SECTOR Summary: The President of Puertos del Estado, José Llorca, and the outgoing President of the Association of Spanish ship-owners (ANAVE), Adolfo Utor, struck a similar note in their speeches at the general Assembly with their "commitment to working together". The Assembly also elected Alejandro Aznar, President of the Ibaizabal group, as the new President of the Ship-owners Association for three years. numerosas autoridades, como el director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero; los diputados Andrés Ayala y José Segura, junto con una amplia representación de empresas e instituciones de los diferentes sectores marítimos españoles. Adolfo Utor, que se despide de la presidencia después de seis en el cargo, inició su alocución felicitando al presidente del Grupo Ibaizabal, Alejandro Aznar, que ha sido elegido nuevo presidente de la asociación para los próximos tres años, e informando de la noticia del 5 MARINA CIVIL 114 reingreso en la Asociación de Trasmediterránea, hecho que permite a ANAVE “volver a representar a la generalidad del sector naviero español, algo especialmente importante en la situación actual, en la que conviene que el sector esté lo más unido posible”. Habló de los efectos del marco regulatorio en el sector, “especialmente en el terreno medioambiental, que cada año nos trae nuevas normas, con nuevos requisitos, que suponen más y más costes”. Además, en muchas ocasiones estas normas no están claras y sitúan a los armadores en clara inseguridad jurídica, poniendo como ejemplo las normas sobre el límite de azufre en los combustibles o el Convenio de gestión de las aguas de lastre. Por ello pidió colaboración a la Administración a la hora de elaborar dichas normas. Concretamente, propuso que no se publicase ninguna sin dar un plazo razonable para que los armadores puedan prepararse para la misma y sin que se haya instruido previamente a las Capitanías Marítimas para su aplicación uniforme. Al mismo tiempo ofreció la plena colaboración de los servicios técnicos de ANAVE en este proceso de consulta previa. Repasó los cambios que se han producido en el sector los últimos años, entre los que destacó la aprobación de la nueva Ley 14/2014 de la Navegación Marítima, la imposición por la Comisión Europea a España de revisar en profundidad el régimen de tasas portuarias, lo que se hizo mediante la ley 33/2010; la declaración de incompatibilidad del Tax Lease español con la normativa europea; o la reciente sentencia contra la legislación sobre el régimen de la estiba en los puertos españoles. 6 > Adolfo Utor se despidió de la presidencia después de seis años en el cargo. Sobre este último asunto, pidió que al definir el nuevo marco legal, “además de la opinión de las empresas y trabajadores del propio sector estibador, se tengan en cuenta debidamente los intereses de los usuarios de los mismos, es decir, de los cargadores y navieros”. Felicitó a Puertos del Estado por el Observatorio de los Servicios Portuarios “que nos está aportando datos muy interesantes precisamente sobre la eficiencia de los puertos españoles y claras pistas sobre cómo mejorarla”. Utor instó a la Administración a tomar la iniciativa en dos asuntos de gran trascendencia para el sector: poner los medios para convertir a España en líder europeo en suministro de GNL como combustible marino y ratificar lo antes posible del Convenio de Hong Kong sobre reciclaje de buques. También abogó por “volver cuanto antes” a la Lista Blanca del Memorando de París y propuso “aumentar las posibilidades de la Administración marítima para delegar sus inspecciones en Organizaciones Reconocidas, sobre todo en Sociedades de Clasificación, que son entidades de enorme capacidad técnica y prestigio internacional”. Informó que ANAVE ha presentado al Ministerio de Fomento un informe que analiza la falta de competitividad del REC, identifica las razones causantes de este hecho y propone un conjunto de medidas en el ámbito técnico y laboral para invertir la tendencia negativa de los últimos años, algunas de las cuales podrían ANAVE aplicarse de forma inmediata si hubiese voluntad política para ello. > El presidente de Puertos del Estado, José Llorca, quien enumeró los logros conseguidos en esta legislatura. A continuación tomó la palabra el presidente de Puertos del Estado, José Llorca. Subrayó la necesidad de colaborar con los armadores y el resto del sector, aunque a veces hay dificultades por los distintos intereses. Enumeró los logros conseguidos en esta legislatura, como la reducción de las tasas a los buques en los puertos de interés general. Una medida necesaria que impulsó el crecimiento del comercio internacional y que sitúa a los puertos españoles a la cabeza del continente. Apuntó, además, en que la Administración seguirá colaborando con el sector sin opiniones preconcebidas y con voluntad de diálogo y participación de las empresas en la toma de decisiones, plasmado en el Observatorio de los Servicios Portuarios. Al presidente entrante le deseó una fructífera labor y a los navieros una mejora de la situación en horizonte cercano. El galardón distingue a los profesionales del sector marítimo más destacados del año Vicente Boluda recibe el premio Carus Excellence Award 2015 .................................................................................................................................................................................................................................................. Vicente Boluda, presidente de Boluda Corporación Marítima, ha recibido el Premio Carus Excellence Award durante la comida de clausura de la Asamblea General de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE), de la que Carus es Miembro Asociado Colaborador. El Carus Excellence Award es un galardón que se concede anualmente al profesional más destacado por su excelencia y dedicación al sector marítimo y que en esta ocasión, el Consejo de Carus España decidió por unanimidad concederlo al naviero valenciano. Vicente Boluda es doctor en Derecho por la Universidad Complutense de Madrid, preside la Asociación Valenciana de Empresarios, la Asociación Nacional de Armadores de Remolcadores (Anare), la Asociación Naviera Valenciana y la Comisión de Tráficos Especiales de ANAVE. Las anteriores ediciones del Carus Excellence recayeron en el presidente de ANAVE y del Grupo Balearia, Adolfo Utor, y en el presidente de ECSA y del Grupo Suardíaz, Juan Riva. La edición del Carus Excellence Award 2014 recayó en el director general de la Marina Mercante española, Rafael Rodríguez Valero. El premio ha sido entregado por el consejero delegado de la empresa Carus, Anders Rundberg, y por el máximo responsable en España y Portugal, José Rodríguez. Vicente Boluda, que representa a una empresa con más de 175 años de historia, agradeció el galardón como un > Vicente Boluda, presidente de Boluda Corporación Marítima, recibe el premio Carus Excellence Award, de manos de su consejero delegado, Anders Rundberg. acicate para poder seguir creciendo en la línea que ha seguido hasta ahora y destacó la importancia del sector naviero en España con una gran carga de futuro Boluda Corporación Marítima es actualmente uno de los principales grupos en servicios marítimos globales. Su actividad abarca las distintas áreas que conforman el sector, ofreciendo un servicio integral. Así, cuenta con las divisiones de Boluda Lines (naviera, consignataria, transporte terrestre, logística, gestión de terminales portuarias, transitaria y almacenamiento), Boluda Tankers (suministro y transporte de combustible), Boluda Towage and Salvage (servicio de remolque en puerto, altura y salvamento marítimo). Boluda Corporación Marítima tiene presencia en todo el litoral español, en Francia, en Italia, en África Occidental y en Latinoamérica. 7 Convenio de control y gestión de agua de lastre y contaminación atmosférica Avances en la protección del medio marino > Sede de la OMI en Londres. La Organización Marítima Internacional (OMI) se reunió en su sede en Londres durante el 68º periodo de sesiones del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC). Los trabajos se centraron en la adopción de la parte medioambiental del Código Polar y los proyectos de enmienda al Convenio MARPOL para hacer que éste sea obligatorio, la implantación del Convenio de Control y Gestión de Agua de Lastre (BWM), las futuras medidas para la contaminación del aire y la eficiencia energética y la propuesta para extender las áreas que requieren una especial protección (ZMES). L os avances realizados en materia de protección del medio marino suponen un paso más para garantizar una prevención más eficiente de la contaminación de los buques, sustancias nocivas líquidas y sólidas, aguas residuales y una Ballast Water Management Convention and measures on Air Pollution MOVING ON THE PROTECTION OF THE MARINE ENVIRONMENT Summary: The International Maritime Organization (IMO) met at its headquarters in London during the 68th session of the marine environment protection Committee (MEPC). The work focused on the adoption of the environmental part of the Polar code and draft amendment to the MARPOL Convention, to make the code mandatory; the implementation of the Ballast Water Management Convention (BWM), future measures for air pollution and energy efficiency, and the proposal to extend the areas requiring special protection (PSSA). unificación de la reglamentación basada en la protección medioambiental marítima. Dentro de la muy abultada agenda de la reunión destacaron los siguientes asuntos: > Organismos acuáticos perjudiciales en el agua de lastre El extenso trabajo realizado en las propuestas de enmiendas al Convenio BWM y en el examen de las Directrices para la aprobación de 9 MARINA CIVIL 114 sistemas de gestión de agua de lastre (D8) supuso un avance para su adopción futura. El Convenio de Control y gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques. En la apertura del Comité se destacó la preocupación por la lentitud con la que se está ratificando el Convenio de control y gestión de agua de lastre (BWM). Esto es debido a que desde el MEPC67 únicamente dos Estados más lo han ratificado, es decir, 44 Estados incorporando un total de 32,86 % del tonelaje de la flota mundial. El Convenio BWM entrará en vigor 12 meses después de la fecha en que lo ratifiquen no menos de 30 Estados cuyas flotas mercantes combinadas representen como mínimo el 35 % del tonelaje bruto mundial. Solamente falta un 2 % para que pueda entrar en vigor pero parece existir una reticencia por los países con una flota significativa a dar este último paso por el impacto que comportará este convenio. Mediante la entrada en vigor del Convenio BWM se podrán manejar todos los asuntos relativos a su implantación en el marco del sistema de la OMI, al poderse enmendar. Hoja de ruta para la implantación del Convenio BWM. Mediante la información establecida en una hoja de ruta se elaborarán medidas para facilitar la implantación del Convenio BWM. Lo más relevante en este periodo de sesiones en relación con esa hoja de ruta es la “no penalización de quienes hayan adoptado medidas por adelantado”, que incluye esencialmente: 10 • La no penalización (sanción, amonestación, detención o exclusión) a quienes hayan adoptado medidas para la implantación del convenio debido únicamente al incumplimiento esporádico de la norma de eficacia de la gestión de agua de lastre (D-2) en relación con la utilización de equipos de gestión de lastre por una Administración de conformidad con las Directrices para la aprobación de sistemas de gestión de agua de lastre (D8) si se dan unos requisitos determinados. ..................................................................... Lentitud en la ratificación del BWM ..................................................................... • La no sustitución de los sistemas de gestión del agua de lastre aprobados de conformidad a las Directrices (D8) si se han instalado anteriormente a la aplicación de las Directrices (D8) revisadas. • La no sustitución de los sistemas de gestión del agua de lastre por parte de los propietarios de buques que hayan instalado, mantenido y utilizado correctamente dichos sistemas, aprobados de conformidad con las Directrices (D8), si hay una falta esporádica de eficacia del sistema por razones que no están bajo su control ni del de la tripulación del buque. Propuestas de enmiendas al Convenio BWM. Se consideró la propuesta de enmiendas a la regla B-3 de gestión del agua de lastre para los buques del Convenio BMW basadas en las recomendaciones sobre la relajación del calendario de cumplimiento de la regla B-3, adoptada mediante resolución A.1088 (28). Se concluyó que el proyecto de enmiendas debería adoptarse conforme con lo dispuesto en lo establecido en el artículo 19 del Convenio BWM. Examen de las directrices (D8) El examen se centró en la conveniencia de que el manual de formación operacional para la tripulación del buque sea una plantilla normalizada y forme parte del procedimiento de homologación. También se consideró la posibilidad de elaborar una resolución MEPC para instar a los Estados miembros a permitir las descargas de agua de lastre tratada de los buques que tengan sistemas de gestión del agua de lastre que estén siendo sometidos a pruebas de homologación. > Reducción de emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques Cuestiones relativas a la Conferencia de Naciones Unidas sobre el cambio climático (CMNUCC). Las observaciones más destacadas que se manifestaron en relación con esa conferencia fueron las siguientes: - El modo de proceder más adecuado en relación con la eficiencia energética del transporte marítimo es la elaboración de medidas adicionales. - El establecimiento de un objetivo específico de reducción de las emisiones en el sector puede representar un obstáculo para las actividades del transporte marítimo internacional que sirven de apoyo a la comunidad internacional. - No conviene que un sector específico asuma la carga financiera ya que el fondo de adaptación se financiará con los recursos devengados por las actividades de proyectos del mecanismo para un desarrollo limpio, y no hay ningún acuerdo para que ámbitos específicos del sector sean fuentes de financiación. - En el próximo acuerdo sobre el cambio climático de la CMNUCC debería alentarse a la OMI y a la OACI a que tuvieran en cuenta las necesidades de los países en desarrollo, en particular, los pequeños Estados insulares en desarrollo (PEID) y los países menos adelantados (PMA). ..................................................................... El acuerdo sobre el cambio climático deberá tener en cuenta los países en desarrollo ..................................................................... Los objetivos de reducción de emisiones de gases para el transporte marítimo. > Nivel 1 de potencia mínima acordado para petroleros. En cuanto al objetivo de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero para el transporte marítimo internacional se indicó que fuese coherente con que el calentamiento global, se mantenga por debajo de 1,5º C y que se acuerden medidas necesarias para alcanzarlo. Se deberá estar pendiente a la reunión de la COP21 de la CMNUCC en París, a finales de año, para observar si se producen más avances. > Contaminación atmosférica y eficiencia energética Hoy en día, la contaminación atmosférica es una realidad. Dada esta situación es importante la concienciación que se está llevando a cabo para reducir los factores contaminantes conectados con el mundo marítimo. Índice de eficiencia energética (EEDI) de los buques Exámenes del EEDI prescritos en la regla 21.6 del Anexo VI del Convenio MARPOL. El Convenio MARPOL en su regla 21.6 del Anexo VI sigue manteniendo el carácter confidencial de la base de datos en el seno de la Organización para su uso en el proceso de examen del EEDI, que ha comenzado sus > Nivel 1 de potencia mínima acordado para graneleros. estudios para la implantación de la segunda fase a aplicar desde 2020. En relación con la presentación de datos de los buques por parte de los Estados miembros y de las sociedades de clasificación (no limitadas a los miembros de la IACS) ésta seguirá siendo voluntaria y esta información, que ya se está proporcionando, supondrá un paso más hacía una mejora de la normativa del EEDI. Enmiendas a las Directrices de 2014 sobre reconocimiento y certificación del EEDI. Se creyó conveniente establecer un nuevo texto refundido de las Directrices de 2014 sobre reconocimiento y certificación del índice de eficiencia energética de proyecto que en breve se distribuirá mediante una circular MEPC. Al mismo tiempo, se recalcó la utilización de la norma ISO 15016:2015 para los buques con respecto a los cuales se lleven pruebas de mar a cabo el 1 de junio de 2015 o posteriormente. Enmiendas a las Directrices de 2014 sobre el método de cálculo del EEDI obtenido para buques nuevos. Teniendo en cuenta el nuevo proyecto a las Directrices 2014 sobre el método de cálculo del índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI) 11 MARINA CIVIL 114 obtenido para buques nuevos (resolución MEPC 245 (66)) para los buques gaseros se consideró apropiado adoptarlo siendo un avance en materia del EEDI. Examen de la disponibilidad de fueloil prescrito en la regla 14.8 del Anexo VI del Convenio MARPOL. En la reunión se consideró necesario que se iniciase el examen de la disponibilidad de fueloil, según el mandato acordado, para que éste empiece antes del 1 de septiembre de 2015 y así se pueda presentar un informe al MEPC 70. Una vez examinado este informe se considerará si se pueden bajar los límites de azufre de 3,50% a 0,50%. Directrices provisionales para determinar la potencia de propulsión mínima que permita mantener la maniobrabilidad del buque en condiciones desfavorables. En condiciones desfavorables es de gran relevancia la potencia de propulsión mínima, establecido en el EEDI con un cálculo de potencia al 75%. Esta potencia de propulsión permite la maniobrabilidad del buque, lo cual puede suponer evitar o no un accidente en el mar. Tras la relevancia que esto supone, es decir cómo el EEDI limita realmente la potencia, se llevaron a cabo una serie de observaciones de las Directrices provisionales, que consideran dos etapas para el cálculo de potencia mínima. 12 Una primera etapa de cálculo sencillo, basada en regresiones (si el buque tiene una potencia mínima por encima de los valores cumpliría, de lo contrario no) y una segunda etapa más detallada para el caso de no cumplir con la primera etapa. Actualmente, la potencia mínima en primera etapa se estimaba por debajo en buques pequeños y se sobreestimaba en buques grandes. > Buque portacontenedores navegando. Así las cosas se consideró que: • La seguridad es de primordial importancia para el proyecto de los buques y es preciso realizar un examen riguroso de las Directrices provisionales. • No es apropiado reforzar simplemente los actuales parámetros de la evaluación de las etapas, ya que para poder realizar un examen equilibrado, los dos proyectos de investigación internacionales que se están llevando a cabo en la actualidad deberían completarse antes de efectuar nuevas revisiones de las Directrices provisionales. • La utilización de neutralizaciones de emergencia, es decir, limitaciones de potencia, constituye una solución sencilla que se puede implantar con facilidad. • El proyecto de la fórmula EEDI es problemático, dado que da lugar a la utilización de la potencia de proyecto óptima para el motor del buque, con lo que no deja ningún margen para la utilización de la potencia en condiciones desfavorables. Con lo anterior se enmendaron las directrices de manera provisional para la primera etapa pero no se enmendó la evaluación de la segunda etapa ya que se creyó conveniente que en primer lugar se deberían finalizar los proyectos internacionales conexos de investigación. Así se consideró necesario adoptar nuevas enmiendas a las Directrices provisionales de 2013 resolución MEPC.232 (65) enmendada por la resolución MEPC. 255(67). Repercusiones en el Ártico de las emisiones de carbono negro procedentes del transporte marítimo internacional. Uno de los factores tenidos en cuenta en las emisiones que proceden de los buques y repercuten en el Ártico es el carbono negro. Hasta hoy no se tenía una definición de lo que era el carbono negro pero tras largas opiniones y argumentaciones se creyó conveniente establecer con exactitud su concepto. Siguiendo la definición de Bond et al. se determinó el carbono negro como un tipo diferenciable de materia carbonácea que se forma únicamente durante la combustión en llama de combustibles con compuestos de carbono. Se distingue de otras formas de carbono y de compuestos de carbono incluidos en aerosoles atmosféricos porque presenta una combinación única de las siguientes propiedades: 1. Es un absorbente de luz visible con una sección transversal de absorción por masa de al menos 5 m2g-1 a una longitud de onda de 550 nm. 2. Es refractario, es decir, apenas se deforma a temperaturas muy elevadas, siendo su temperatura de vaporización de alrededor de 4.000K. 3. Es insoluble en agua, en disolventes orgánicos como el metanol y la acetona y en otros componentes de los aerosoles atmosféricos. 4. Se presenta como agregado de esférulas pequeñas de carbono. Aún es necesario esclarecer el método o métodos más apropiados de medición de carbono negro procedentes del transporte marítimo internacional. Tal objetivo se revisará en el próximo Comité, el MEPC69. Otros proyectos de Enmiendas al Anexo VI y al Código NOx 2008. Otros proyectos de enmiendas más destacados, debatidos y aprobados que tienen relación con la contaminación atmosférica y eficiencia energética de los buques son los siguientes: - Proyecto de enmiendas al Código técnico sobre los NOx 2008 > ¿Qué supone el Código Polar para la seguridad de los buques? (motores de combustibles mixto y motores alimentados únicamente por combustibles gaseosos como estrategia de control de NOx de nivel III) - Proyecto de enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL (prescripciones de registro para el cumplimiento operacional de las zonas de control de las emisiones de NOx del nivel III y por el cambio de nivel II a III). - Proyecto de circular MEPC con orientaciones sobre la aplicación de las prescripciones del nivel III de la regla 13 del Anexo VI del Convenio MARPOL a los motores de combustible mixto y los motores de gas. 13 MARINA CIVIL 114 > Adopción del Código Polar y examen y adopción de enmiendas al código MARPOL La adopción del Código Polar y enmiendas del MARPOL en el MEPC 68 completan el proceso para hacer el Código obligatorio tanto en virtud del Convenio SOLAS y MARPOL. Tras largos años debatiendo y elaborando un texto definitivo del proyecto de código internacional para los buques que operen en aguas polares (Código Polar) se adoptó en un entorno más político que técnico. El Código polar cubre toda la gama de diseño, construcción, equipamiento, operación, entrenamiento, búsqueda y rescate y las cuestiones de protección ambiental correspondientes a los buques que operan en aguas que rodean los dos polos, como se puede ver en la figura. Se recuerda que fue la Asamblea de la OMI en 2009 la que decidió desarrollar un código obligatorio de Directrices para los buques que naveguen en aguas polares para abordar aquellas disposiciones que se consideran necesarias para poder navegar en esas zonas con las condiciones climáticas del futuro (condiciones que en la actualidad podemos observar en los polos), satisfacer los estándares de seguridad marítima y prevenir la contaminación. 14 El Código polar resalta los peligros potenciales de los que operan en las aguas internacionales polares, incluido el hielo, la lejanía y las condiciones severas, que suelen estar en continuo cambio y proporciona metas y requisitos funcionales en relación con los diseños, construcción, operaciones, equipamiento, capacitación y salvamento de los buques que > Aguas polares. naveguen en aguas árticas y antárticas. Antes de la adopción definitiva del Código Polar se llevaron a cabo, en esta sesión, las siguientes acciones: - Se adoptó el proyecto de enmienda a los Anexos I, II, IV y V del convenio MARPOL con el objetivo de conferir carácter obligatorio a la utilización de las disposiciones relativas al medio ambiente del Código polar. - Se aprobó el proyecto de circular MEPC sobre las orientaciones para la publicación de certificados, manuales y libros registro revisados del convenio MARPOL con el fin de cumplir las prescripciones relativas al medio ambiente del Código polar. > Zonas especiales y zonas marinas especialmente sensibles (ZMES) Establecimiento de las fechas de entrada en vigor de la zona especial del mar Báltico. En el MEPC 67 ya se habían examinado las repercusiones de la implantación de las reglas 1.10, 11.3 y 13.2 del Anexo IV sobre aguas sucias del Convenio MARPOL relacionadas con la aplicación de las disposiciones relativas a las zonas especiales a los buques nuevos. En esta sesión, la mayoría de los Estados bálticos, ocho de los nueve, informaron de que tenían suficientes instalaciones portuarias de recepción disponibles y pidieron que se fijase la fecha en la que entraría en vigor la zona especial del mar Báltico en relación con las zonas marinas bajo su soberanía o sujetas a sus derechos de soberanía y su jurisdicción, para los buques de pasaje nuevos el 1 de junio de 2019 o posteriormente, y para los buques de pasajes existentes el 1 de junio de 2021 o posteriormente. ..................................................................... ZMES en el mar Báltico, una parte del mar de Coral y en Mauritania ..................................................................... Antes de adoptar las fechas para esta entrada en vigor y tras realizar un extenso debate y un asesoramiento jurídico se observó que la zona propuesta era distinta de la definida en el Anexo IV del Convenio de MARPOL por lo que era necesario introducir una enmienda del Anexo IV del Convenio para que pudiera entrar en vigor la zona definida. Este hecho determinó que no se pudieran establecer tales fechas. Esto supone que se deberá esperar al próximo MEPC69 para que se presenten propuestas de enmiendas al Anexo IV del Convenio MARPOL y así poder establecer definitivamente las fechas de entrada en vigor de la zona especial del mar Báltico. Ampliación de la zona marina especialmente sensible (ZMES) de la Gran Barrera de Coral y del estrecho de Torres, para que incluya la parte sudoeste del mar de Coral. Esta ampliación de la ZMES consiste en incluir aproximadamente el 12% de todo el mar de Coral. Este porcentaje se encuentra dentro de la zona económica de Australia y de la Reserva marina de la Commonwealth del mar de Coral, reserva considerada como una zona protegida en virtud de la legislación ambiental nacional. La zona propuesta se considera particularmente vulnerable a los daños ocasionados por el transporte marítimo debido a la combinación del aumento de estas actividades, la lejanía de la zona, su sensibilidad ecológica y las características naturales y de patrimonio reconocidas que se dan en toda la zona. La propuesta incluye la implantación de tres nuevos sistemas de organización del tráfico marítimo como medidas de protección que tienen como propósito reducir el máximo peligro posible de que se dañe el frágil ecosistema de los arrecifes de coral como consecuencia del transporte marítimo que actualmente se está llevando a cabo por la zona determinada. Las medidas de protección establecidas son: 1. Dos derrotas de dos direcciones de cinco millas de anchura en la parte sudoeste del mar de Coral. 2. Una zona a evitar en la parte sudoeste del mar de Coral. Esta nueva zona marina especialmente sensible (ZMES) es una mejora al equilibrio entre el transporte marítimo y la protección ambiental ya que es una zona que reúne los criterios ecológicos, en particular, por su singularidad o rareza, carácter natural, diversidad y vulnerabilidad, así como por sus características sociales, económicas y de patrimonio cultural. Posible ZMES en Mauritania. Es interesante destacar esta primera propuesta de ZMES en el continente africano, que recaería en la zona exclusiva de Mauritania, en aguas adyacentes al parque nacional de Banc d’Arguin. En 1989 se inscribió este parque nacional en la Lista del Patrimonio mundial teniendo un “valor universal excepcional” al ser el hábitat más importante en el Atlántico occidental para los pájaros anidadores y las aves zancudas migratorias. Actualmente esta propuesta solo se ha informado por la delegación de Mauritania por lo que se deberá esperar al próximo comité el MEPC69 donde está previsto que se presente de manera formal tal propuesta de la zona marina que de momento cumple con todos los criterios para convertirse en una posible zona marina especialmente sensible (ZMES). > Otros asuntos a destacar Además se examinó la propuesta de enmiendas al certificado IOPP relativa a la falta de coherencia en el cumplimiento de las secciones 5.1 y 5.2 del modelo B, la actual regla 18 del anexo I que cubre todo el histórico de petroleros desde la entrada en vigor en su aplicabilidad actual para buques tanque de doble casco que ha generado confusión e incertidumbre en el sector y que podrían subsanarse creando entradas únicas para los tanques de lastre separado y emplazados de modo que sirvan de protección, y el sistema de lavado de crudos. Este asunto se continuará en el MEPC69. También se tomó nota del proyecto sobre la gestión de la contaminación biológica de los buques que se había presentado ya en el MEPC67 y que se extenderá hasta finales de 2015. El resultado de este proyecto para prevenir la contaminación biológica por adherencias en el casco contribuirá a un futuro examen de las Directrices sobre biocontaminación. Finalmente se aprobó el proyecto de enmiendas a la regla 12 del Anexo I del Convenio MARPOL sobre tanques de residuos de hidrocarburos. Este tema ha sido principalmente impulsado desde España desde el año 2011, cuando se adoptó la circular MEPC.1/Circ 755 que alteraba el contenido de la regla. Con estas enmiendas se da solidez a la regla y se hace obligatorio el cumplimiento retroactivo. Así, en general, se espera que en el próximo periodo de sesiones en 2016 el Comité MEPC69 siga avanzando en materia de protección del medio marino para continuar la tarea primordial de salvaguardar las aguas marítimas internacionales. • Belén ARRIBAS GÁMEZ (Consejería de Transportes. Embajada de España en Londres) 15 Monalisa 2.0 en el Comité de Seguridad Marítima Salvamento Marítimo presenta la actividad sobre formación en seguridad > Un momento de la presentación del documento M12 por el jefe de Formación del Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”, José Manuel Díaz. Salvamento Marítimo, donde se integra el Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”, ha presentado, durante el 95 periodo de sesiones del Comité de Seguridad Marítima de la OMI, y ante un nutrido grupo de delegados de este organismo, el documento M12 sobre Formación en Seguridad Marítima, titulado Training Requirements Report. La exposición estuvo a cargo del jefe de Formación del Centro, José Manuel Díaz, en el marco del proyecto europeo Monalisa 2.0, en el que participa Salvamento Marítimo liderando la actividad 4, “Seguridad Operacional”. D urante el 95 periodo de sesiones del Comité de Seguridad Marítima de la OMI, el jefe de Formación del Centro “Jovellanos”, José Manuel Díaz, presentó ante un Monalisa 2.0 in the Maritime Safety Committee THE SPANISH MARITIME SAFETY AND RESCUE AGENCY PRESENTS A SAFETY TRAINING DOCUMENT Summary: The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency, of which the Jovellanos Maritime Safety Centre is a part, presented its Document 12 entitled Training Requirements Report on maritime safety training at the 95th session of the IMO Maritime Safety Committee before a large group of IMO delegates. Heading the talk was the Head of Training at the Jovellanos Centre, José Manuel Díaz, which came under the framework of the European project Monalisa 2.0, in which the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency leads Activity 4 on "Operational Security". nutrido grupo de delegados de este organismo el documento M12, titulado Training Requirements Report en el marco del proyecto europeo Monalisa 2.0, en el que participa Salvamento Marítimo, donde se integra el Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”, liderando la Actividad 4, “Seguridad Operacional”. 17 MARINA CIVIL 114 > Vista del plenario del MSC 95 desde el puesto de la delegación española. Este trabajo contiene un informe en el que se dan los primeros pasos para la definición de un programa de formación en seguridad marítima. Uno de sus contenidos destacados es precisamente la formación (Subactividad 4.6) y el documento representa un primer adelanto de sus resultados. El programa pretende ser el embrión de un futuro máster en seguridad marítima que se impartiría en las universidades participantes en el proyecto (NTUA de Atenas, Chalmers de Suecia, UPM de Madrid y UPC de Barcelona) y en el Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”. 18 Además de al MSC de la OMI, este informe se ha enviado también a la EMSA y a la DG-MOVE para darle la máxima difusión posible y ponerlo a disposición de la comunidad marítima internacional, de manera que el proyecto pueda también recibir opiniones y valoraciones de distintos ámbitos. > Acciones formativas El núcleo del informe lo constituyen los programas de seis acciones formativas, de las que las cinco correspondientes a España ya se han impartido: 1. Training on SAR and Mass Rescue Operations. (“Formación en SAR y operaciones de rescate masivo”). Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”. 2. Training on Safety and Mass Evacuation in Ports. (“Formación seguridad y evacuaciones masivas en puertos”). Fundación Valencia Port. 3. Training on Emergency Management on board Passenger Ships. (“Formación en gestión de emergencias a bordo de buques de pasaje”). Universidad Politécnica de Cataluña. 4. Training on Leadership and Human Factor in Crisis Scenarios. (“Formación en liderazgo y factor humano en escenarios de crisis”). Universidad Politécnica de Cataluña. 5. Training on IMO/ICAO/IAMSAR Application. (“Formación en aplicación de IMO/ICAO/IAMSAR”) Universidad Técnica Nacional de Atenas. 6. Training on Firefighting and LNG -Liquefied Natural Gas. (“Formación en lucha contra incendios y GNL-Gas natural licuado”). Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”. La presentación del proyecto Monalisa 2.0, y concretamente del documento M12, en el Comité de Seguridad Marítima (cuyas siglas en inglés son MSC), supone un hito para los integrantes del proyecto, puesto que dicho comité está constituido por todos los Estados miembros de la OMI y es el organismo técnico más importante de la Organización. Su función es analizar y estudiar cualquier asunto relativo a las ayudas a la navegación, la construcción y el equipo de los buques, su dotación en relación con la seguridad, las reglas de prevención de abordajes, el manejo de cargas peligrosas, los procedimientos y prescripciones relativos a la seguridad marítima, la información hidrográfica, los diarios de navegación y los registros a bordo, la investigación de accidentes marítimos, el salvamento y la recuperación de buques siniestrados y cualquier otro aspecto relacionado con la seguridad marítima. La presentación despertó especial interés entre los integrantes del Comité, ya que a pesar de estar programada en una sesión vespertina, una vez finalizado el plenario, gran parte de los delegados permanecieron en sus asientos para conocer el proyecto Monalisa 2.0 y particularmente este nuevo informe sobre formación. Tras su intervención, José Manuel Díaz informó a los delegados acerca de que tanto el documento M12, como la presentación, quedaban en las manos de la delegación española ante la OMI –integrada por Ismael Cobos y Miguel Núñez–, accesibles en caso de que desearan consultarlos o realizar cualquier tipo de comentario o aportación. Importancia del factor humano ............................................................ El proyecto Monalisa 2.0, cofinanciado por la Unión Europea través de la Agencia Ejecutiva de Innovación y Redes (INEA), está coordinado por la Administración marítima sueca y en él participan 39 socios de 10 países europeos. Su objetivo es lograr un transporte marítimo más seguro, eficiente y respetuoso con el medio ambiente, y dado que el factor humano está presente en cada elemento de la seguridad marítima, la importancia de la formación es fundamental. Fernando Salvador dona una maqueta del buque “Galeona” a la Capitanía Marítima de Tenerife F ernando Salvador y Sánchez-Caro ha donado una maqueta del buque “Galeona” a la Capitanía Marítima de Tenerife. El buque, pertenecíó a la Compañía Trasatlántica, el cual fue construido en 1972 por la E.N. BAZAN, en San Fernando (Cádiz), siendo el primero de una serie de cuatro barcos. Junto con sus gemelos, el “Valvanuz”, “Roncesvalles” y “Belen”, eran unos barcos con una línea realmente atractiva, que se alargaron en ASTANO (El Ferrol) en 1981 y 1982, con la finalidad de mejorar su capacidad para transportar contenedores. 1972 y 1982. Entre los años 1982 y 1986 fue director general de la marina mercante y, posteriormente, asumió la presidencia de las empresas Remasa (19861990) y Naviera Pinillos (19901998) para, posteriormente, dedicarse a la empresa privada. Fernando Salvador, capitán de la Marina Mercante, fue profesor de Economía Marítima en la Escuela de Náutica de Tenerife entre los años La Dirección General de la Marina Mercante y la Capitanía Marítima de Tenerife agradecen desde MARINA CIVIL su donación, al mismo tiempo > En la fotografía Fernando Salvador (a la derecha) con el capitán marítimo de Tenerife, Antonio Padrón, y la maqueta del buque “Galeona” en la Capitanía Marítima de Tenerife donde quedó instalada. que le manifiesta que dicha maqueta ocupará un lugar privilegiado en las dependencias de la Capitanía. 19 Flota Grupo Elcano Nombre TPM AÑO LAURIA SHIPPING, S.A. (Madeira) “Castillo de Catoira” Bulkcarrier 173.586 “Castillo de Valverde” Bulkcarrier 173.764 “Castillo de Maceda” Chemical/Product 15.500 “Castillo de Herrera” Chemical/Product 15.500 TOTAL 378.350 Tipo Buque 2005 2005 2007 2008 EMPRESA DE NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (Brasil) “Forte de São Luis” LPG Carrier 7.866 “Forte de São Marcos” LPG Carrier 8.688 “Forte de Copacabana” LPG Carrier 8.688 “Forte de São Felipe” Bulkcarrier 83.486 “Forte de São José” Bulkcarrier 78.000 TOTAL 186.728 2000 2003 2004 2012 2013 ELCANO PRODUCT TANKERS 1, S.A.U. (España) “Castillo de Monterreal” Product / Tanker 29.950 2002 ELCANO PRODUCT TANKERS 2, S.A.U. (España) “Castillo de Trujillo” Product / Tanker 30.583 2004 EMPRESA PETROLERA ATLANTICA, S.A. (ENPASA) (Argentina) “Recoleta” Oil Tanker 69.950 2005 “Caleta Rosario” Chemical / Product 15.500 2004 TOTAL 85.450 ELCANO GAS TRANSPORT, S.A.U. (España) “Castillo de Villalba” LNG 138.000 m3 2003 JOFRE SHIPPING LTD (Malta) “Castillo de Santisteban” LNG 173.600 m3 2010 OJEDA SHIPPING LTD (Malta) “Castillo de Pambre” Alphalt Carrier 8.447 m3 2013 120.000 120.000 178.000 m3 178.000 m3 121.000 121.000 13.000 2015 2015 2017 2017 2017 2017 2016 EN CONSTRUCCIÓN “TBN” “Castillo de Malpica” Bulkcarrier “TBN” “Castillo de Navia” Bulkcarrier “TBN” “Castillo de Mérida” LNG “TBN” “Castillo de Caldelas” LNG “TBN” Bulkcarrier “TBN” Bulkcarrier “TBN” Chemical/Product José Abascal, 2-4 • 28003 MADRID Teléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24 www.navieraelcano.com Dedicado a la “economía azul” basada en el uso responsable y sostenible de nuestros mares Salvamento Marítimo en el Día Marítimo Europeo Salvamento Marítimo, como participante del Proyecto Monalisa 2.0 que contó con stand en la exhibición, fue uno de los protagonistas del Día Marítimo Europeo celebrado entre las ciudades de Atenas y El Pireo en Grecia. Reunió a más de 1.300 participantes para discutir sobre el potencial de la llamada “economía azul” basada en el uso responsable y sostenible de nuestros mares. Dedicated to the "Blue economy" based on the responsible and sustainable use of our oceans SEARCH AND RESCUE ON EUROPEAN MARITIME DAY > El director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa, acompañado del representante de CIMNE en el proyecto Monalisa 2.0, Jesús Carbajosa (a su derecha) y el jefe del Centro de Salvamento Marítimo de Cartagena, Sergio Rodríguez Carbonell, en el stand del Proyecto Monalisa 2.0 en el que participa la institución española, instalado en el área de exhibición del Día Marítimo Europeo. E l Día Marítimo Europeo 2015, celebrado entre las ciudades de Atenas y El Pireo en Grecia, reunió a más de 1.300 participantes para discutir sobre el potencial de la llamada “economía azul” basada en el uso responsable y sostenible de nuestros mares. La ciudad de Atenas fue la sede de los actos institucionales y acogió la exhibición de los diferentes proyectos, empresas y entidades europeas que asistieron a este importante evento anual, en el Salón de Conciertos de la ciudad. La exposición fue el lugar ideal para que los diferentes stakeholders se reuniesen, intercambiasen experiencias y discutiesen sobre los últimos acontecimientos de las diferentes actividades marítimas y del sector. El tema principal de la Conferencia fue el papel de los territorios, los puertos y las ciudades costeras, lo que atrajo a diversos expositores para mostrar las ideas más innovadoras y los productos y servicios relacionados en esta materia. Summary: The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency, as a participant of the Monalisa 2.0 Project with its own stand at the exhibition, was one of the protagonists of the European Maritime Day held in the cities of Athens and Piraeus in Greece. It brought together more than 1,300 participants to discuss the potential of the so-called "blue economy" based on the responsible and sustainable use of our oceans. Por otro lado, la Conferencia del Día Marítimo Europeo organizó sesiones de alto nivel y talleres para todas las partes interesadas atrayendo a delegados y expertos de toda Europa y de otras latitudes. Los presentadores, entre ellos ministros, comisarios, directores ejecutivos y expertos, discutieron el actual espectro de oportunidades y grandes retos que nuestras costas y mares ofrecen, a través de iniciativas de cooperación y buenas prácticas que permitan desarrollar y aprovechar nuevas sinergias. 21 MARINA CIVIL 114 > La sostenibilidad medioambiental fue el eje sobre el que se centraron las distintas sesiones especializadas en asuntos marítimos del Día Marítimo Europeo. > Modelos innovadores 22 Los aspectos más destacados de las sesiones abarcaron temas como los de los modelos de negocio innovadores para la gestión de residuos marinos en Europa, la sostenibilidad medioambiental en el ciclo de vida de los buques, la cooperación y el intercambio de información para la seguridad y protección marítimas (este aspecto es de hecho el objetivo del Proyecto Monalisa 2.0 en el cual participa Salvamento Marítimo y que contó con un stand en la exhibición), las comunidades costeras y la sociedad azul, la formación innovadora y cómo puede apoyar al crecimiento azul, la educación y la formación en el sector marítimo, los puertos como potencial innovador para el desarrollo de la energía oceánica, la planificación de los espacios marítimos regionales, los datos y la información marítima como potencial para la economía y el crecimiento azul, el patrimonio y cultura marítimos, el emprendimiento e innovación social de las comunidades marinas, el gas natural licuado sus riesgos y oportunidades, y como las ciudades portuarias o puertos urbanos pueden sostener el crecimiento marítimo. Pireo fue la ciudad anfitriona de una serie de acontecimientos públicos en varios lugares, que celebraron su rica historia y cultura marítimas. La Sociedad Española de Salvamento y Seguridad Marítima estuvo presente en el Día Marítimo Europeo y contó con la asistencia de su director, Juan Luis Pedrosa, y del jefe del Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Cartagena, Sergio Rodríguez Carbonell. Además de asistir a las diferentes sesiones, los representantes de Salvamento Marítimo pudieron visitar el stand del proyecto Monalisa 2.0 y el del Foro de Guardacostas Europeo. El próximo año, el Día Marítimo Europeo se celebrará en la ciudad de Turku, Finlandia durante el mes de mayo. • Sergio VELÁSQUEZ (Coordinador del Proyecto Monalisa 2.0) Enmarcado en el proyecto Monalisa 2.0, cofinanciado por la UE Salvamento Marítimo y la Autoridad Portuaria de Valencia organizan un ejercicio para mejorar la seguridad en buques de pasaje > El “SAR Mesana” enfriando el casco del buque siniestrado. Salvamento Marítimo y la Autoridad Portuaria de Valencia han realizado un ejercicio de rescate y evacuación masiva de un buque de pasaje en aguas cercanas a Valencia. El objetivo del simulacro se ha centrado en comprobar cómo las nuevas tecnologías desarrolladas dentro del proyecto Monalisa 2.0, cofinanciado por la Unión Europea, mejoran la seguridad marítima en barcos de pasaje, así cómo potenciar la coordinación entre los diferentes organismos involucrados. Under the framework of the Monalisa 2.0 project, co-financed by the EU THE SPANISH MARITIME SAFETY AND RESCUE AGENCY AND THE VALENCIA PORT AUTHORITY ORGANIZED A SIMULATION TO IMPROVE THE SAFETY OF PASSENGER SHIPS Summary: The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency and the Valencia Port Authority carried out a simulation exercise of the rescue and massive evacuation of passengers from a ferry in waters off the coast of Valencia. The objective of the drill focused on checking how new technologies developed within the Monalisa 2.0 project, co-financed by the European Union, have improved maritime safety in passenger ships and enhanced coordination among the different agencies involved. 23 MARINA CIVIL 114 U n buque de pasaje se encuentra navegando desde Palma de Mallorca hacia Valencia, con un gran número de pasajeros a bordo, cuando se declara un incendio en la sala de máquinas y queda a la deriva cuatro millas al sureste de Valencia. A las 11.00 el capitán del crucero contacta con el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Valencia, a través de una llamada selectiva digital, informando de la situación y solicitando apoyo para controlar el incendio. El CCS Valencia moviliza medios marítimos y aéreos y a un equipo de intervención integrado por seis bomberos. Sin embargo, en esta ocasión la emergencia no es real, se trata del supuesto desarrollado durante el ejercicio Monalisa 2.0 SAREX, celebrado en Valencia, como parte del proyecto europeo Monalisa 2.0. El simulacro, realizado por Salvamento Marítimo y la Autoridad Portuaria de Valencia, constó de dos fases: operaciones en la mar y en tierra –una vez atracado el buque en el puerto de Valencia–, y en él participaron alrededor de 500 personas. Una respuesta eficaz a este tipo de emergencias, como es el caso de una operación de rescate de los pasajeros de un ferry o crucero, requiere acciones a gran escala inmediatas, bien planificadas y estrechamente coordinadas, así como el uso de recursos de diversas organizaciones. 24 Las operaciones desarrolladas en el ejercicio se retransmitieron en directo a través de streaming, y pudieron observarse tanto en las pantallas instaladas en el salón de > El director de la emergencia, el capitán marítimo de Valencia, Felipe Cano, informando a los medios de comunicación. actos de la Autoridad Portuaria de Valencia, como a través de Internet, gracias a lo cual fueron seguidas desde ocho países, entre ellos Finlandia y Australia. Por otro lado se publicó información en tiempo real a través de la cuenta de Salvamento Marítimo en Twitter (@salvamentogob), mediante el hashtag #SIMULACRO_SAREX. ..................................................................... Las operaciones fueron seguidas desde ocho países, entre ellos Finlandia y Australia ..................................................................... Una vez que se tuvo constancia de la magnitud de la emergencia, se constituyó un Centro de Gestión de Crisis en el edificio de la Autoridad Portuaria de Valencia. El director de la emergencia, en este caso el capitán marítimo de Valencia, Felipe Cano, sería el responsable de la gestión y toma de decisiones. Asimismo realizó la función de portavoz ante los medios de comunicación. > Centro de Gestión de Crisis El director de la emergencia convocó a un equipo del que formaban parte: el Comité Técnico Asesor –encargado de asesorar respecto de cuestiones de carácter medioambiental, científico, técnico, jurídico o económico que pudieran ser relevantes para la evaluación de las operaciones de respuesta–, el director de operaciones, el gabinete de información, un oficial de seguridad, oficiales de enlace, el responsable de planificación, de administración, de logística y otras células necesarias para la gestión integral de la crisis. Tras una primera reunión informativa con todos los órganos mencionados, en la que se plantea la situación y se establecen los primeros objetivos, se constituyó el mando unificado, compuesto por representantes de los organismos involucrados en una emergencia de esta envergadura (delegado del Gobierno, Generalitat Valenciana, Ejército del Aire, Servicio de Vigilancia Aduanera, Cruz Roja, etcétera). Conforme se fueron sucediendo los acaecimientos a lo largo de la jornada, se celebraron dos reuniones de planificación en las que se confeccionó el plan operativo. Las acciones se fueron desarrollando de forma simultánea en diversos escenarios de la siguiente forma: - 11.10 horas. La embarcación de intervención rápida de Salvamento Marítimo, “Salvamar Sabik”, llega a la posición del buque de pasaje siniestrado y desembarca al equipo de bomberos del Ayuntamiento de Valencia, con experiencia en este tipo de incendios. Este equipo forma parte de un grupo que realizó un curso de formación especial de extinción de fuegos en buques, en el Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”. > Pasajeros dirigiéndose hacia puntos de reunión para abandono del buque. - 11.45 horas. El helicóptero “Helimer”, de Salvamento Marítimo, llega hasta la posición del buque en apuros con dos bomberos a bordo, el rescatador del helicóptero les ayuda a descender a bordo. A esta hora el capitán del buque siniestrado solicita la evacuación mediante helicóptero de algunas víctimas no ambulatorias que se encuentran en cubierta. El buque remolcador “SAR Mesana” también llega al punto y comienza a realizar labores de enfriamiento del casco utilizando el sistema Fi-Fi. - 11.30 horas. El capitán del buque incendiado ordena el abandono del buque. Tanto pasajeros como miembros de la tripulación se desplazan hacia los puntos de reunión para el embarque en los botes salvavidas. > Tripulantes y pasajeros El capitán informa a Salvamento Marítimo de que han constatado que hay 3 pasajeros desaparecidos, que fueron vistos por última vez a las 8.00 horas. A través de la compañía responsable del buque de pasaje se obtuvo la lista de tripulantes y pasajeros a bordo, que permite confirmar que debería haber 50 tripulantes y 258 pasajeros. > El helicóptero “Helimer”, de Salvamento Marítimo, realizando operación de evacuación de una víctima no ambulatoria. 25 MARINA CIVIL 114 Desde el CCS Valencia se siguen movilizando más medios marítimos y aéreos, necesarios para dar respuesta a una emergencia de estas proporciones. - 12.00-12.15 horas. Las unidades marítimas movilizadas, pertenecientes a diferentes organismos, comienzan el rescate de las personas que ya están a bordo de las balsas salvavidas un total de 40 personas. Primero el “Helimer” de Salvamento Marítimo, y a continuación un helicóptero del SAR del Ejército del Aire, realizan evacuaciones de víctimas no ambulatorias. La movilización de esta unidad del Ejército sería un ejemplo concreto de cooperación entre organismos para dar respuesta a una emergencia de gran magnitud, en la que los medios de Salvamento Marítimo necesitarían reforzarse con los de otras instituciones. El avión “Sasemar 101” comienza las labores de búsqueda de los tres pasajeros desaparecidos. 26 Posteriormente fueron localizados por esta unidad aérea y rescatados por la “Salvamar Sabik”. > Fuego controlado respuesta ante incidencias con GNL que se impartió en el CESEMI “Jovellanos” a los bomberos de Valencia y Sagunto en el marco del proyecto Monalisa 2.0. - 12.26 horas. El capitán del buque siniestrado comunica al CCS Valencia que el fuego está controlado, detiene la operación de abandono y solicita asistencia para entrar en puerto. Una vez atracado el buque, y tras haberse activado el plan de emergencias del Puerto de Valencia, se pusieron en marcha todas las actuaciones de evacuación recogidas en el mismo. Tras ello el capitán marítimo autoriza que comiencen las operaciones de remolque por parte del buque de Salvamento Marítimo SAR Mesana hasta el puerto de Valencia. - Alrededor de las 14.30 horas se inició el abandono del buque a través de la pasarela y del portón de popa, habilitado para facilitar las operaciones de desembarque. Los asistidos fueron atendidos por los servicios de intervención en el muelle. Casi de forma simultánea –agravando la complejidad de la situación simulada– llegó una alerta al CCS Valencia sobre una fuga de gas natural licuado (GNL) en el puerto de Valencia, procedente de un camión cisterna que había sufrido un incendio al colisionar con otro vehículo. Se activó el PAU (Plan de Autoprotección) del puerto y se movilizó un equipo de bomberos. Esta parte del ejercicio se enlazaba también con el módulo sobre > Atención sanitaria y psicológica de los pasajeros en tierra. Las operaciones más relevantes en el puerto incluyeron: el triaje de los pasajeros y la movilización de unidades para ofrecer asistencia sanitaria y psicológica a los evacuados, así como su recuento e identificación, el traslado de los heridos a hospitales y la gestión del alojamiento en hoteles de los pasajeros ilesos. > Tecnologías al servicio de la seguridad marítima Los objetivos buscados mediante el ejercicio Monalisa 2.0 SAREX son varios. Por un lado, evaluar la coordinación y cooperación de las diferentes administraciones y organismos que intervendrían en emergencias de rescate y evacuación a gran escala de buques de pasaje. Por otro el adiestramiento de las tripulaciones de las unidades participantes, la comprobación de que los procedimientos son compatibles y se desarrollan como está previsto, así como la validez de la formación realizada sobre planes de emergencia y evacuación masiva de pasajeros. Y finalmente quizás uno de las finalidades más importantes: servir como campo de pruebas para las tecnologías desarrolladas dentro del proyecto para mejorar la seguridad marítima, especialmente en barcos de pasajeros. Dichas tecnologías puestas a prueba durante el simulacro son las siguientes: SIGO Se ha marcado como objetivo una mejora del Sistema de Gestión Integrado de las Operaciones de Salvamento Marítimo (SIGO) utilizado por Salvamento Marítimo, de manera que permita registrar en tiempo real toda la información relevante en operaciones de salvamento a gran escala (OSGE) por parte de los Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo y de las unidades. > Stands de exposición de las tecnologías. intuitiva la información de ambos sistemas. NAVSAR La aplicación NAVSAR permite a los Centros de Coordinación de Salvamento introducir directamente las posiciones o patrones de búsqueda en los sistemas de navegación de las unidades marítimas. A su vez los CCS pueden recibir imágenes y vídeos en tiempo real desde las unidades en la mar. SARMAP La novedad es la integración en el SIGO de esta herramienta que permite crear simulaciones de derivas de objetos en la mar, apoyándose en datos sobre condiciones meteorológicas, corrientes marinas, etc. En el ejercicio se empleó para realizar la búsqueda de los tres pasajeros desaparecidos. Visor Web SAFE TRX Esta herramienta pretende aglutinar en un GIS (sistema de información geográfica) la información recogida por el sistema AIS y la información del SIGO, convirtiéndose en una aplicación que permitirá ver en tiempo real de una forma más Implantación de la aplicación para móviles SAFETRX, que se utiliza para mejorar la seguridad en la náutica de recreo. En la gestión de una emergencia como la recreada en el ejercicio, el CCS puede localizar los viajes en curso en la zona del incidente y solicitar a los barcos de recreo que actúen como embarcaciones de oportunidad. Página web específica Durante el ejercicio se puso en marcha una web específica creada para la emergencia. http://emergencias.salvamentomariti mo.es/simulacromonalisa2_0. Este tipo de página se activaría en caso de emergencia con la idea de centralizar la información y ponerla a disposición de los afectados y del público en general. La web podría gestionarse desde los diferentes organismos implicados. SAFESCAPE Se trata de un juego inteligente, desarrollado en la Universidad de Oviedo, que sirve para entrenar al pasaje frente a una emergencia y posterior evacuación del buque. Sistema de maniobra o recuperación de buques siniestrados Permite simular las mejores opciones de remolque de un buque que haya perdido su gobierno. • Carmen LORENTE SÁNCHEZ (Salvamento Marítimo) 27 MARINA CIVIL 114 Medios participantes en el Ejercicio ............................................................................................................................................. 39 socios de 10 países en el Monalisa 2.0 ....................................................................... Monalisa 2.0 está cofinanciado por la Unión Europea a través de INEA (Agencia Ejecutiva de Innovación y Redes) y su presupuesto total supera los 24 millones de euros. Coordinado por la Administración marítima sueca, el proyecto cuenta con un total de 39 socios –sector público, empresas privadas, y universidades– de 10 países europeos, entre los que se encuentra España. Salvamento Marítimo: Conselleria de Sanidad: - Buque “Clara Campoamor”. - Ambulancias. - Buque “SAR Mesana”. - Equipo logístico para asistencia a heridos. - “Guardamar Calíope”. - “Salvamar Pollux”. - “Salvamar Sabik”. - Helicóptero “Helimer”. - Avión “Sasemar 101”. Remolcadores: - Un remolcador portuario. Amarradores: - Una embarcación. Servicio de Vigilancia Aduanera: - Patrullera “Alborán”. Armada: - Patrullera “Cazadora”. Ejército del Aire: - Helicóptero Servicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo. Guardia Civil: - Dos patrulleras. Cruz Roja Española: - Dos embarcaciones. Bomberos de Valencia: - Tres unidades B.U.P. (Bomba Urbana Equipada). - Un vehículo de Mando. - Una embarcación servicio subacuático. 28 - Dos vehículos. Autoridad Portuaria de Valencia: - Centro de Control de Emergencias. - Tres vehículos y dos motocicletas de la Policía Portuaria. Prácticos: - Una embarcación Buceadores Puerto Valencia: - Una embarcación Cuerpo Nacional De Policía: - Dos vehículos. - Un equipo de identificaciones. Fundación Valenciaport: - Material Formativo. Dentro del proyecto –que se desarrollará hasta finales de este año– Salvamento Marítimo coordina la actividad 4: Seguridad Operacional, con el objetivo de mejorar la seguridad marítima, especialmente en barcos de pasajeros, probando nuevas guías y tecnologías que permitan reducir los accidentes marítimos y mejorar la búsqueda y rescate. Monalisa 2.0 está dividido en 4 actividades: Operaciones y herramientas de gestión del tráfico marítimo (STM), Estudio de la fase de definición de la gestión del tráfico marítimo, Buques más seguros y Seguridad operacional. Más información en: www.monalisaproject.eu Jornada de puertas abiertas ............................................................................................................... En el marco de las actividades del ejercicio Monalisa 2.0 Sarex, Salvamento Marítimo celebró el domingo 14 de junio una jornada de puertas abiertas en la Marina Real Juan Carlos I de Valencia. La actividad, que se prolongó a lo largo de todo el día, congregó a un gran número de visitantes, que tuvieron la oportunidad de conocer de cerca las unidades aéreas y marítimas de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima –buque “SAR Mesana”, “Salvamar Pollux”, “Guardamar Calíope” y helicóptero “Helimer” con base en Valencia– y recibir información por parte de sus tripulaciones sobre las características de las embarcaciones y el helicóptero, así como de la actividad diaria de Salvamento Marítimo. 29 Se desarrolló en el Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” dentro del Proyecto Monalisa 2.0 Primer curso de rescate masivo de personas en España En el Centro Integral de Seguridad Marítima “Jovellanos” se celebró, durante una semana, el primer curso de rescate masivo de personas impartido en España, siendo a su vez pionero a nivel internacional. El curso se encuadra dentro de las actividades del proyecto Monalisa 2.0, en el que Salvamento Marítimo participa junto a 39 socios de 10 países. Held in the Jovellanos Safety Centre under the Monalisa 2.0 Project FIRST MASSIVE RESCUE COURSE HELD IN SPAIN > Ejercicio en el simulador de maniobra del Centro “Jovellanos”, donde el alumno presta auxilio a un ferry que presenta una escora alarmante a la entrada de puerto. (Fotografía Jesús PÉREZ FERNÁNDEZ.) S e entiende por rescate masivo MRO (Mass Rescue Operation) aquellas operaciones SAR en las que hay que dar asistencia inmediata a un elevado número de personas de tal manera que los medios de salvamento habitualmente disponibles en los centros de coordinación MRCC resultan insuficientes. Tal circunstancia hace necesario involucrar a todas las instituciones públicas y privadas en las inmediaciones del accidente, instituciones y empresas que cuentan con estructuras y protocolos muy distintos. Ejemplos de rescate masivo han sido los casos del “Andrea Doria” (1956), “Doña Paz” (1987), “Herald of Free Enterprises” (1987), “Estonia” Summary: The Jovellanos Maritime Safety Centre was home to the first massive rescue course for persons at sea held in Spain, itself a pioneer course internationally. The course was organized as part of the Monalisa 2.0 Project in which the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency is a participant along with another thirtynine partners from ten other countries. (1994), “Costa Concordia” (2012) o el “Sewol” (2014). precisamente el objetivo principal de la acción formativa. Un aspecto interesante a resaltar es que los rescates masivos no solo son causados por buques, sino que existen circunstancias, en principio ajenas al transporte marítimo, que se pueden catalogar como tal (tsunamis, accidentes aéreos, actos de terrorismo, ciclones, inundaciones, plataformas petrolíferas, etcétera). Durante la celebración del curso se produjo el incendio y posterior evacuación del buque de pasaje “Sorrento”, en las inmediaciones de la isla de Mallorca, accidente al que se prestó un especial seguimiento por ser Dado que las operaciones de rescate masivo son relativamente poco frecuentes, es muy difícil adquirir experiencia previa en su gestión, de ahí la necesidad de diseñar un curso que cubriese las materias más relevantes de este tipo de accidentes, como la gestión de las comunicaciones, análisis de los distintos medios de evacuación, desarrollo de las operaciones de búsqueda, tratamiento de la información, inmigración ilegal, lecciones aprendidas del pasado, etc. Durante el curso estuvo muy presente la repercusión de las nuevas 31 MARINA CIVIL 114 mañana fueron puestos en prácticas por la tarde, bien en los simuladores de maniobra, VTS y comunicaciones, o en la piscina de olas del Centro “Jovellanos”. En esta última se llevó a cabo un simulacro de abandono de un buque de pasaje. tecnologías, en particular una aplicación denominada SafEscape, diseñada por profesionales de la Universidad de Oviedo dentro de las actividades Monalisa 2.0 y que tiene como objetivo el entrenar a los pasajeros para una posible evacuación, antes del inicio de la travesía de una manera sencilla y amena. > Intercambio de experiencias Al curso asistieron profesionales con diferentes perfiles, como aquellos encargados de coordinar las operaciones en los centros de salvamento (MRCC), tripulaciones de rescate aéreas y marítimas, inspectores de flota y responsables de seguridad de navieras que cuentan con buques de pasaje. Las diferentes perspectivas ante este tipo de accidentes que proporcionaron los asistentes al curso, facilitó un intercambio de experiencias difícil de 32 > Ejercicio en la piscina de olas del Centro “Jovellanos”, donde con ayuda de 17 figurantes los alumnos organizaron el abandono de un buque de pasaje en balsas y botes salvavidas. (Fotografía: Jesús PÉREZ FERNÁNDEZ.) adquirir en acciones formativas donde los alumnos presentan un único perfil. El curso contó con 40 horas lectivas, de las que 30 fueron teóricas y 10 prácticas. Como instructores ejercieron expertos en cada uno de los diferentes campos de conocimiento. Los aspectos teóricos adquiridos en las jornadas de Durante el ejercicio, 17 voluntarios de Cruz Roja representaron el papel de pasajeros. Los alumnos del curso primero tuvieron que instruirlos en el uso de chalecos y demás medios de protección, para posteriormente llevar a cabo un ejercicio de abandono, donde se utilizó un bote salvavidas, una balsa y un bote de rescate. Por su parte, en los simuladores se practicó el rescate de un buque factoría hundido en alta mar con más de 60 tripulantes, la búsqueda de pateras en el Estrecho y la varada de un buque de pasaje a la entrada del puerto de Bilbao. • Carlos FERNÁNDEZ SALINAS (jefe de área VTS. Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”) Salvamento marítimo Necesarios para la búsqueda y rescate en la mar Importancia de los datos de la Red Marítima de Medida de las boyas de Puertos del Estado > Red de boyas de aguas profundas. (Fuente: Puertos el Estado.) Desde siempre el tener un conocimiento lo más exacto posible de las corrientes y del estado meteorológico en cualquier lugar de los océanos ha sido y continúa siendo un elemento de gran importancia desde el punto de vista del transporte y seguridad marítima así como, dentro de la seguridad de la vida humana en la mar, el elemento que marca la diferencia entre encontrar el objeto o la persona buscada o por el contrario perderla. Los grandes esfuerzos realizados en los últimos tiempos ya no sólo por científicos de todas las nacionalidades sino también, y desde el punto de vista eminentemente práctico, por Salvamento Marítimo dan a entender la gran relevancia de estos estudios y de la necesidad del correcto tratamiento y estudio de la información recogida como elemento de análisis y conclusión. Essential for enhancing search and rescue at sea IMPORTANCE OF PUERTOS DEL ESTADO DATA FROM ITS MARITIME NETWORK OF BUOYS Summary: Since olden times, it has always been important to have as accurate a knowledge as possible of ocean currents and impending weather especially where transport and maritime safety are concerned, not to mention the safety of human life at sea. Knowledge can make the difference between finding or losing the object or person sought. Major efforts made in recent years not only by research scientists around the world but also in the field, for instance by the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency have furthered our understanding of the importance of such data collection, treatment and analysis to ensure relevant and useful results. 33 MARINA CIVIL 114 D esde tiempo atrás y bajo el auspicio de varias instituciones se instalaron en España diversos instrumentos de medida oceanográfica que sin embargo no se mantuvieron de forma sistemática ni se incorporaron a bases de datos. Así hay constancia de campañas de medida del Instituto Español de Oceanografía e incluso hay datos registrados de boyas de oleaje desde 1973 e igualmente registros de mareógrafos sobre papel desde principios del siglo XX de los cuales algunos corresponden a instrumentos que han cambiado de localización o desgraciadamente han sido abandonados a lo largo del tiempo (1). El programa de Clima Marítimo y Banco de Datos Oceanográficos se creó en el año 1983 en la Dirección General de Puertos y Costas en un intento de corregir esta situación anotada y establecer un Banco de Datos de acceso público y sencillo. Actualmente aquel programa se ha convertido en el departamento I+D del Medio Físico de Puertos del Estado, que atiende a estos asuntos relacionados con la Red de Medidas y que actualmente está activa por toda la geografía española. > Áreas Puertos del Estado mantiene una intensa actividad de monitorización y previsión del medio marino a través de su Área de Medio Físico. El objetivo fundamental del Área de Medio Físico es dar servicio a los puertos y al resto de la sociedad, proporcionando los datos océano-meteorológicos imprescindibles para su actividad, así como realizar los análisis de los mismos que permitan su explotación óptima. (1) 34 Línea de fondeo de la boya Seawatch de Alborán Sensores meteorológicos Sensor para medir oleaje aguas abiertas, en puntos con profundidades entre 200 y 1.800 metros y miden parámetros oceanográficos (oleaje, corrientes, temperatura del agua y salinidad) y meteorológicos (viento, temperatura del aire y presión atmosférica). Los datos son transmitidos cada hora vía satélite y se encuentran disponibles a través de la página web de Puertos del Estado (www.puertos.es). Con respecto al tiempo de muestreo decir que en la actualidad la cadencia de medida de estas boyas es de un dato por hora. Sensores para medir corrientes y temperatura Flotadores sumergidos a 50 metros de profundidad Ancla > Esquema de boya de aguas profundas. (Fuente: Puertos del Estado.) A fin de cumplir el objetivo fundamental, el Área ha venido realizando a lo largo de los últimos años una intensa actividad en el ámbito de la monitorización y predicción marina. Dicha actividad se ha centrado en las siguientes áreas: Redes de medida: Estas redes están destinadas a obtener información detallada sobre las características físicas (oleaje, corrientes, temperaturas, vientos, etc.) del entorno marino y portuario. Existen cuatro redes de objetivos distintos y complementarios: - Red de Boyas de Aguas Profundas: La Red de aguas profundas está formada por 16 estaciones equipadas con boyas oceanográficas complejas. Los instrumentos están ubicados en Sin embargo, aunque la cadencia de generación de observaciones sea horaria, los parámetros que se proporcionan no se miden a lo largo de una hora. Así, por ejemplo, el viento se mide durante 10 minutos una vez cada hora. Por este motivo, aunque cada hora se genera un dato de velocidad media, dicho valor de velocidad media está calculado sobre un periodo de 10 minutos. - Red de Boyas Costeras: La red costera de Puertos del Estado (11 estaciones) proporciona datos de oleaje en tiempo real en puntos de aguas poco profundas, generalmente del entorno portuario. Su objetivo es complementar las medidas de la red exterior en lugares de especial interés para las actividades portuarias o la validación de modelos de oleaje. Consta de boyas escalares y direccionales. Con respecto al tiempo de muestreo comentar igualmente que en la actualidad las boyas que componen esta red generan datos Proyectos y Construcción de Playas Artificiales y Regeneración de Playas, Grupo de Clima Marítimo de la Dirección General de Costas MOPTMA. Salvamento marítimo Duración de la medida para cada uno de los agentes observados Agente observado Oleaje Velocidad del viento Velocidad e la corriente Temperatura del aire Presión del aire Salinidad del agua Temperatura del agua con una cadencia horaria. No obstante, aunque cada hora se obtiene un conjunto de parámetros de estado, dichos parámetros se han calculado sobre series brutas de desplazamientos registradas en intervalos inferiores a una hora. En el caso de las boyas WaveRider el periodo de medida es de 40 minutos. Mientras que en las boyas Triaxys el tiempo de medida es de 24 minutos. Esta diferencia en los tiempos de medida, no produce, en general, diferencias notables en los parámetros de estado generados por boyas muy próximas. Una excepción, sin embargo, es la altura máxima registrada, que sí se ve influida por la duración del registro. Detalle de fondeo boya tipo tryaxis Duración de la medida 30 minutos 10 minutos 10 minutos Instantánea Instantánea Instantánea instantánea Red de Mareógrafos (REDMAR): El objetivo de la red, en funcionamiento desde 1992, es la monitorización del dato de nivel del mar en tiempo real y la generación de series históricas para su posterior explotación. En la actualidad consta de 37 estaciones operativas. En el año 2012 se finalizó un proceso de renovación de la Red en el que los equipos más antiguos fueron sustituidos por instrumentos basados en tecnología radar y se realizaron los trabajos necesarios para poder reconstruir una única serie histórica Flotadores sumergidos Ancla > Esquema de boya tipo Tryaxis. (Fuente: Puertos del Estado.) de datos utilizando la información del sensor antiguo y el nuevo corrigiendo las diferencias debidas a las distintas técnicas de medida, tendencias o cambios de cero. De manera general el conjunto REDCOS dispone de los parámetros indicados más abajo: Parámetros de Oleaje Escalar - Altura Significante Espectral y de Cruce por cero. - Periodo Medio Espectral y de Cruce por cero. - Altura Máxima y Periodo asociado. - Periodo Significante. Parámetros de Oleaje Direccional (Sólo boyas Tryaxis) - Dirección Media. - Dirección Media en el Pico de Energía. - Dispersión de la Dirección en el Pico de Energía. > Red de boyas de aguas costeras. (Fuente: Puertos del Estado.) 35 MARINA CIVIL 114 > Red europea de predicción marina Pocas tareas tienen tanta repercusión de carácter social, económico y cultural en nuestra sociedad que hablar y comentar hechos relacionados con nuestros mares y océanos. Así, es curioso cómo en el argot popular se dice que se ha llegado a conocer más del universo y la naturaleza atómica de la materia que de la teoría de circulación del océano a nivel planetario. Es cierto igualmente que la meteorología está mucho más avanzada en sus sistemas de predicción que la relativa a los mares de nuestro planeta a pesar de tener ecuaciones de movimiento en cierta medida parecidas con un grado de complejidad similar. > Representación de muchas de las estaciones in situ de la red MyOcean. información de las redes de medida dispuestas por toda la zona marítima de cobertura. ..................................................................... Un proyecto establecido desde 2009 para llevar a cabo una red europea de recopilación de datos y elaborar modelos de prognosis está resultando beneficioso para los organismos que trabajan con datos de corrientes para su menester diario. Este proyecto se denomina “MyOcean” "MyOcean” es un ambicioso proyecto, quizás el más grande hasta ahora emprendido, que pretende avanzar en la capacidad europea de predicción y monitorización marina cuyo objetivo es crear un servicio central de datos europeo de la máxima calidad. Comenzó en abril de 2009 y se encuentra actualmente en una segunda fase con la idea de hacerlo más práctico hacia el consumidor final, es decir. al marino. 36 Pretende ser de acceso público, y de hecho se puede acceder al mismo a través de su portal web http://www.myocean.eu/ , proporcionando de manera regular El "MyOcean” es el más ambicioso proyecto europeo emprendido para avanzar en la capacidad de predicción marina para muchos aspectos relacionados con la mar. Dentro de esta recopilación de datos marinos hay que destacar la red que nos afecta directamente en nuestra zona marina de la Península Ibérica. Esta red se denomina IBI (IberianBiscay-Ireland) tomando lógicamente el nombre de las zonas que atiende. ..................................................................... Para resumir este aspecto se han llevado a cabo dos desarrollos importantes: • Creación de un servicio de datos marinos en tiempo real. Se denomina SDMI, con medición sobre el terreno marino y una parte satelitaria para observación de elementos como nivel del mar, temperatura superficial del mar y hielo, color del océano y viento. • Y un servicio de predicción marina tal que se puedan tomar todos estos datos e importar en los modelos predictivos que en la actualidad son usados por diversos organismos y que hacen de ellos un elemento importante Para la distribución correcta de dichos datos a los distintos servidores de clientes se encuentra el organismo intermedio Puertos del Estado que se encarga de: • Recopilar todos los datos de su zona a tiempo real (boyas, plataformas y mareógrafos) unas 150 en total, incluyendo estaciones españolas, francesas, portuguesas, irlandesas y del Reino Unido y pasar el control de calidad que requiere el sistema ya preestablecido. • Almacenarlos en el formato requerido. • Ponerlos a disposición del usuario final para su uso en herramientas informáticas. Salvamento marítimo > Aplicaciones Dentro del proyecto las aspiraciones son grandes pero necesarias para avanzar positivamente en el hecho de tener un conocimiento lo mejor posible de los océanos: • Conocimiento de la dinámica de masas de agua. • Estudios de los cambios climáticos a los que estamos sometidos. • Ayuda en el diseño de las estructuras portuarias. • Gestión de las zonas costeras. • Ingeniería marítima en general. > Imagen de una antena y estación radar HF. El radar HF es la única tecnología capaz de producir mapas de corrientes superficiales de forma continuada y sin depender de la situación meteorológica ni de las condiciones del estado de la mar. • Detección de infractores en caso de contaminación marina. • Pesquerías. • Ayudas a la navegación, etcétera. Sin embargo de todas ellas la que más afecta a Salvamento Marítimo como ente encargado de la salvaguarda de la Vida Humana en la Mar es el relativo a la dinámica de las masas de agua. > Esquema de funcionamiento de un radar HF desde la costa. La fabricación de los archivos de prognosis de corrientes para ser usados por Salvamento Marítimo en su modelo de simulación de movimiento en la mar es de gran importancia ya que, desde hace unos años, representa un salto cualitativo en los procesos de búsqueda y localización en la mar de personas y objetos. > Radares HF La idea original de medición sobre el terreno de los aspectos oceanográficos se ve actualmente completada a través de los sistemas basados en el cálculo de la corriente a nivel superficial con los modernos sistemas de radares HF. > Radial de salida de elementos medidos desde el radar HF de Punta Carnero. 37 MARINA CIVIL 114 - India, 10 radares. - Europa, alrededor de 30 radares: - España, 8 radares, situados en Galicia, País Vasco, golfo de Cádiz, Estrecho de Gibraltar y canal de Ibiza. - Portugal, 2 radares. - Noruega, 6 radares. > Representación del cálculo de la resultante de las mediciones desde varias fuentes emisoras. Estos radares HF están situados en tierra muy cerca de la línea de agua y a la mínima altura respecto al nivel del mar, generando impulsos a una longitud de onda acorde al alcance requerido y realizando posteriormente una adecuada recepción e interpretación de la señal recibida. Para que haya un cálculo de la corriente sobre la superficie es necesaria la existencia de varios radares en los alrededores con una configuración tal que permita un corte entre ellos lo más en ángulo recto posible. > Localización de los radares HF de medición de corrientes en la Península Ibérica. El tratamiento de la señal recibida se realiza informáticamente a través de un software que analiza la señal desde varios transmisores, calcula la resultante de los vectores de corte y transforma todos los datos calculados en un archivo legible y visible al usuario final como puede ser Salvamento Marítimo Actualmente hay más 250 radares posicionados por toda la costa mundial: - América, por encima de 150 radares. - Asia, por encima de 70 radares. 38 - Japón, 30 radares. > Imagen de salida de los datos de los radares de la zona del Golfo de Cádiz (Huelva y Portugal). Salvamento marítimo a la deriva como elemento de referencia para tener constancia de la trayectoria real, son los datos de la ecuación necesaria para llegar a resultados óptimos en el conocimiento de los procesos de deriva en el que Salvamento Marítimo desarrolla su labor diaria de trabajo. Los datos obtenidos tras el lanzamiento por parte de Salvamento Marítimo de las boyas son usados de la siguiente forma: > Imagen de salida de los datos de los radares de la zona del Estrecho de Gibraltar. > Utilización de boyas y artefactos de deriva por Salvamento Marítimo De obligada necesidad para calcular dónde se encuentra un objeto en la mar a lo largo de una ventana de tiempo es el conocimiento de las corrientes y de los vientos que pueden afectar a dicho objeto. Las pruebas realizadas por Salvamento Marítimo desde sus comienzos empiezan a dar fruto debido a la constancia, dedicación e interés demostrado en este tema para llevar a cabo búsquedas en la mar de una forma efectiva y con resultados satisfactorios. En muchos casos las construcciones artesanales de artefactos flotantes con radiotransmisión para llevar a cabo una radiorecalada por las unidades de Sasemar han supuesto un gran paso adelante en esta disciplina orientada al éxito de la localización; así centros como Tarifa, Bilbao, Tenerife, Palma, Almería, han trabajado durante años para tener conocimiento de hacia dónde derivan los objetos y saber cómo orientar los primeros pasos de una búsqueda. Junto al elemento de deriva real tipo Lagrangiano están los ya comentados datos de corriente y viento recogidos por la red de boyas de medición de datos oceanográficos que constituyen elemento clave en el cálculo inicial para la determinación de la teórica trayectoria de los objetos. Así pues, medición de datos por boyas fijas a través de las Redes de Medición, Radares HF para medición de corrientes a tiempo real y objetos • Envío de los datos de la deriva real a los suministradores de los datos oceanográficos para que lleven a cabo el contraste entre la prognosis por ellos emitida y lo observado. De gran importancia sobre todo para las mediciones efectuadas por los radares HF. • Tener experiencia en aquellos lugares donde no hay medición real a través de la Redes de Medidas ya sea con boyas fijas o bien a través de radares HF siempre cerca de la costa. • Realización de ejercicios en dos fases. Una primera de proceso de simulación con el modelo > Proceso de deriva de una boya artesanal realizada por el CCS Tarifa. 39 MARINA CIVIL 114 matemático que Salvamento Marítimo tiene a su disposición en los Centros y una segunda fase consistente en la búsqueda y localización de la boya de deriva aplicando modelos de búsqueda SAR. Este último punto es de gran relevancia para Salvamento Marítimo. El proceso generalizado pasa por estas fases: 1. Planeamiento del lugar de lanzamiento de la boya lagrangiana o bien de un muñeco especial, con datos de posicionamiento a tiempo real, para este tipo de operaciones. > Modelo de boya Lagrangiana de deriva fabricada por CSIC. (Fuente: CSIC Puerto Real http://southteksl.com/) Sistemas de boyas diseñadas por el CSIC, así como las aportadas por Puertos del Estado son usadas de forma continuada por Salvamento Marítimo para el conocimiento de la dirección e intensidad de la > Esquema general del modelo de transporte usado por Sasemar. corriente a través de la deriva de dichos elementos. El modelo matemático que Salvamento Marítimo tiene en los CCS denominado técnicamente “modelo de transporte”, es una herramienta de trabajo que permite acotar una zona marítima en base a la deriva de un objeto y posicionar un medio marítimo o aéreo para el intento de localización del objeto a la deriva. El “modelo de transporte” funciona con la introducción de las siguientes variables: 40 > Muñecos de deriva con apariencia y peso humanos. Objeto. El sistema asigna coeficientes de deriva a distintos tipos de objetos como hombre al agua, balsa salvavidas con y sin personas, distintos tipos de embarcaciones, etc., hasta un total de más de 50. Datos de corrientes. Son los archivos que contienen la prognosis de las corrientes en la zona en la que se desea realizar el proceso de simulación. La importancia del suministro de estos archivos son el alma del proceso de la simulación. Vientos. Los datos de viento suministrados por Aemet vienen igualmente en archivos para importar en el sistema y actuar en el modelo de deriva. Salvamento marítimo Una vez establecida la ventana de tiempo se obtienen resultados de deriva tal y como muestra la imagen siguiente. 2. Posicionamiento de las unidades marítimas y aéreas en la zona del ejercicio asignando zonas de búsqueda para las mismas. 3. Análisis de la deriva. El contraste analizado por Sasemar entre la prognosis y lo observado es información que se hace llegar a los suministradores de datos de corriente para su posterior estudio. • José C. MARAVER ROMERO (Subjefe del Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de Tarifa) > Imagen del modelo de transporte de Sasemar con representación del objeto de deriva, corrientes y vientos. > Imagen del modelo de transporte de Sasemar con representación del objeto de deriva, corrientes y vientos. 41 MARINA CIVIL 114 Proyecto Medess, lanzamiento masivo de boyas en el Estrecho de Gibraltar ........................................................................................................... Tanta importancia está teniendo actualmente el conocimiento de las corrientes en la mar y en zonas tan complejas como el Estrecho de Gibraltar que el pasado septiembre de 2014 se llevó a cabo el lanzamiento de 35 boyas “simultáneas” (en un tiempo máximo de 2 horas) en el momento de la pleamar y un alto coeficiente de marea, para poder estudiar el proceso de deriva desde distintos puntos del Estrecho y su repercusión a lo largo del tiempo. Este ambicioso proyecto se denomina Medess (Mediterranean Decision for Support System). La participación de Entes como Puertos del Estado, Consejo > Imagen de la deriva real de las boyas lanzadas en septiembre’14. Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) y sobre todo Salvamento Marítimo ha hecho posible que este proyecto de lanzamiento de boyas dentro del proyecto Medess se haya hecho realidad. > Posicionamiento del lanzamiento inicial de las boyas del proyecto Medess. 42 El seguimiento y estudio de la trayectoria de estas boyas desde su salida en el Estrecho de Gibraltar y su final cuando se acabe la vida de las baterías ha sido un gran avance cuyos resultados veremos con el tiempo sin duda alguna. MSM Linternas Autónomas LED Alcances nominales de hasta 10 mn. AIS AtoN dentro de la baliza. Abrimos nuevos caminos en el mar Balizas Destelladoras LED Alcances nominales de hasta 20 mn. Equipos ATEX Linternas LED autocontenidas y balizas con Certificación ATEX para Zonas 1 y 2. 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Ligado con las nuevas necesidades, se constituyó el Parc de Resposta per Contaminació Marina (en adelante PRCM) integrado en el Parque Químico de Tarragona, y que tiene como objetivo principal dar una respuesta profesional a las contingencias por contaminación marina que puedan ocurrir tanto dentro de las instalaciones industriales marítimas asociadas como en otras zonas del puerto. Actualmente, las instituciones y empresas que se integran en el PCRM son REPSOL, VOPAK-TERQUIMSA, ASESA, TAPP (BASF-DOW), TEPSA, Dixquimics y la propia Autoridad Portuaria, cubriendo el 98% del tráfico del puerto. Created by the Association of Chemical Enterprises of Tarragona and driven by the maritime authority and the port authority of Tarragona IMPLEMENTATION OF THE MARINE POLLUTION RESPONSE PARK Summary: In 2012, the Association of Chemical Enterprises of Tarragona (AEQT) submitted a draft project to the Port and Harbour authority of Tarragona (APT) for a joint service for the prevention and control of marine pollution. Arising in response to the new demand, the Parc de Resposta per Contaminació Marina (PRCM) or Marine Pollution Response Park was set up inside the Chemical Plant in Tarragona. Its main objective is to provide a professional response to marine pollution incidents that may occur both within the port´s industrial plant as in other areas of the port. Currently, the stakeholders in the Marine Pollution Response Park are REPSOL, VOPAK-TERQUIMSA, ACEs, TAPP (BASF-DOW), TEPSA, Dixquimics and the port authority itself, covering 98% of the traffic in the port. 45 MARINA CIVIL 114 E n 2012, incluso antes de la publicación del RD 1695/2012 por el que se aprueba el Sistema Nacional de Respuesta ante Contaminación Marina, la Asociación de Empresas Químicas de Tarragona (en adelante AEQT) presentó ante la Capitanía Marítima y la Autoridad Portuaria de Tarragona (APT) un proyecto para llevar a cabo un servicio mancomunado de prevención y lucha contra la contaminación marina, asemejándose al sistema terrestre existente y tomando como modelo los Parques Químicos de los que disponían (Nord, Sud y Port). La intención era evaluar la posibilidad de crear un parque de prevención y lucha contra la contaminación marina, con los objetivos básicos de centralización de medios, 46 > Esquema de la actividad del PRCM. optimizando su uso y a la vez minimizando la inversión individualizada en el mantenimiento, en la gestión de esos medios, y en la presencia de equipos profesionales con dedicación específica. Tras algunas consideraciones, la idea de la AEQT fue apoyada tanto por la Capitanía Marítima como por la Autoridad Portuaria, dando el impulso necesario para que este proyecto fuera una realidad. El puerto de Tarragona tiene una gran actividad asociada a la industria química de la provincia y los graneles líquidos constituyen su tráfico principal. En 2014 se movieron cerca de 20 millones de toneladas de estas mercancías, entre crudo, otros productos petrolíferos y productos químicos. Inevitablemente, la manipulación de este tipo de productos genera la posibilidad de sufrir alguna contingencia marina en caso de producirse algún accidente o incidente tanto en las terminales como en los buques que los transportan. La publicación del Real Decreto citado con anterioridad supuso una reestructuración del Sistema Nacional de Respuesta ante Contaminación Marina, instando no sólo a las terminales que manipulan hidrocarburos a tener un Plan Interior Marítimo sino también a todas aquellas que manipulan sustancias a granel, nocivas y potencialmente peligrosas. En 2014, de acuerdo al sistema nacional de respuesta, fueron aprobados los Planes Medio ambiente marino > Embarcación “Arrabassada”, de Boteros y Amarradores de Tarragona. Interiores Marítimos de las terminales que manipulan este tipo de sustancias y también el Plan Interior Marítimo del Puerto de Tarragona. ..................................................................... Cubre las contingencias que ocurran dentro de las instalaciones industriales marítimas asociadas como en otras zonas del puerto ..................................................................... Muy ligado con las nuevas necesidades, aquel proyecto fue tomando forma y finalmente se constituyó el Parc de Resposta per Contaminació Marina (en adelante PRCM) integrado en el Parque Químico de Tarragona, y que tiene como objetivo principal dar una respuesta profesional a las contingencias por contaminación marina que puedan ocurrir tanto dentro de las instalaciones industriales marítimas asociadas como en otras zonas del puerto. Además de la lucha contra la contaminación, ya sea por hidrocarburos u otras sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, el PRCM cubre necesidades adicionales de prevención, formación y mantenimiento de medios, entre otros, facilitando de este modo la gestión a las empresas y organismos asociados al servicio. También, aprovechando que se integra dentro del Parc Químic de Seguretat del Port (PQS-Port), optimiza recursos humanos, equipamiento y base operativa. Actualmente, las instituciones y empresas que se integran en el PCRM son REPSOL, VOPAK-TERQUIMSA, ASESA, TAPP (BASF-DOW), TEPSA, Dixquimics y la propia Autoridad Portuaria de Tarragona, cubriendo el 98% del tráfico del puerto. No obstante, el PRCM no es un sistema cerrado y permite la incorporación de otras terminales interesadas en formar parte de este servicio mancomunado. El PRCM da respuesta a las emergencias por contaminación marina que puedan ocurrir tanto en el ámbito de aplicación de los PIMs de las terminales como de la Autoridad Portuaria y está a las órdenes y a disposición del director de la emergencia que corresponda según el PIM activado y la situación de la Fase de Emergencia que corresponda. El PRCM dispone de un equipo profesional con dedicación específica, junto a los medios necesarios, para ejecutar las funciones de prevención, vigilancia por vía terrestre y marítima y respuesta inmediata ante contingencias de contaminación marina. Está disponible 24 horas al día todos los días del año y dentro de las funciones asignadas debe poder > Funciones y responsabilidades 47 MARINA CIVIL 114 > Los medios materiales se disponen o bien en la base operativa que se encuentra en las instalaciones del Parc Químic de Seguretat del Port, muy cercano a las instalaciones marinas de las empresas adscritas (número 8 en el plano) y con acceso a las vías principales de comunicación del puerto, o bien en ocho de las bases de almacenamiento y localización de equipos y medios, que se encuentran en las diferentes terminales y en otros espacios portuarios. gestionar de forma óptima los recursos destinados y ejecutar un programa de mantenimiento así como la comprobación periódica de su operatividad. El PRCM se compromete también a colaborar en la programación y participar en los simulacros de los Planes Interiores Marítimos y a organizar la formación de los diferentes Grupos de Respuesta de los Planes Interiores Marítimos. Además, en caso de activarse un plan marítimo superior debe apoyar a los medios que las autoridades competentes hayan movilizado y bajo el mando jerárquico establecido en los mismos. > Medios humanos y materiales 48 En caso de incidente los medios humanos se pondrán a disposición del director de la emergencia del PIM de la terminal o del puerto, según corresponda, pero dentro del PRCM están organizados del siguiente modo: • Coordinador Parcs Químics de Seguretat: Ejerce la dirección y gerencia del PRCM. Supervisa también la actividad del servicio. • El jefe del Parc Port es el encargado de marcar las líneas de trabajo del servicio mediante la coordinación interna de las actividades y recursos asignados. En caso de la activación de algún PIM asumirá la interlocución con los directores de la emergencia y autoridades. Por otro lado también se encarga de la coordinación y comunicación con los responsables de las terminales y el puerto para todo lo relacionado con información sobre las sustancias, procesos, operaciones programadas así como el planteamiento de problemas específicos o el análisis de circunstancias excepcionales. Debe garantizar la ejecución de los programas de revisión de los medios, la formación al personal de operación de terminales y la reposición de equipos que sean necesarios. • El técnico de guardia es el responsable de recibir, en la base operativa, el aviso de emergencia, bien sea por notificación de la empresa en la que haya ocurrido el derrame o por aviso del departamento de Medio Ambiente de la APT y activará el Procedimiento de Actuación consecuente, movilizando a los Grupos de Respuesta asignados al PRCM y colaborando asimismo en la intervención en aquellas tareas que se precisaran. Medio ambiente marino El equipo de guardia, a demanda del director de la emergencia, tendrá que desplazarse al lugar en el que se ha producido la contaminación utilizando un vehículo pick-up y llevando consigo los medios de comunicación portátiles disponibles al efecto. Su presencia está garantizada 24 horas al día. En caso de movilización de los Grupos de Respuesta del servicio, éstos se integrarían en el Plan Interior Marítimo de la empresa afectada por el vertido o derrame. El PRCM deberá actuar siempre bajo las instrucciones del director de la emergencia de la empresa afectada con quien colaborará en todo momento. • Los Grupos de Respuesta están integrados por los recursos que ejecutan las operaciones de lucha contra la contaminación marina, contando con un coordinador de Operaciones Marinas que es el encargado de coordinar los trabajos bajo las instrucciones del director de la emergencia así como las operaciones de despliegue de medios, recogida y dispersión de productos derramados, y los Operativos de Respuesta que están integrados por los tripulantes de las embarcaciones, además del personal del PRCM que presta su apoyo desde tierra. ..................................................................... Está disponible 24 horas al día todos los días del año ..................................................................... Las embarcaciones no son de asignación permanente al Servicio a diferencia de los recursos de nivel estratégico y táctico, y solo se activarán en caso de emergencia o > Embarcación “Cala Romana”, de Boteros y Amarradores de Tarragona. llamadas de verificación de posibles derrames, según los acuerdos establecidos al respecto. Las tripulaciones de las embarcaciones estarán disponibles 24 horas/día. > Medios materiales EL PRCM dispone de los siguientes equipos: • Más de 4.000 metros de barreras de contención, con conexiones compatibles entre tramos y equipos de fondeo. • 6 compensadores de marea que permiten fijar con estanqueidad las barreras a los muelles sin necesidad de embarcaciones. • 6 empalmes magnéticos para conectar tramos de barrera de contención al casco de un buque o cualquier otra superficie metálica. 49 MARINA CIVIL 114 > Formación en tendido de barreras. • 2 tramos de 25 metros de barreras selladoras. • 4 embarcaciones, dos de ellas dotadas con medios para la lucha contra la contaminación, recogida de derrames (ya sean hidrocarburos o productos químicos) y sistema fi-fi. Otras dos embarcaciones auxiliares para el tendido y recogida de barreras. • 5 skimmers apropiados para productos pesados, medios y ligeros y materiales absorbentes. • 1 vehículo ligero tipo pick-up. • 3 tanques de almacenamiento temporal de 10 m3 cada uno. 50 • 1 depósito flotante de almacenamiento móvil. ..................................................................... Desde su puesta en marcha se ha alcanzado un alto nivel de seguridad “Alto nivel de seguridad” ......................................................... ..................................................................... • Detectores de gases. • Equipos para señalizar y acordonar zonas. • Equipos de comunicaciones. • Equipos de protección individual para hidrocarburos y productos químicos. • Posibilidad de contratar servicios en tierra adicionales como la gestión de residuos, equipos de LCCM adicionales, la limpieza de materiales y equipos, etcétera. • Núria OBIOLS VIVES (Capitán Marítimo de Tarragona) El PRCM, en las pruebas llevadas a cabo desde su implantación, se ha podido constatar que ha alcanzado un alto nivel de seguridad y una rápida y eficaz capacidad de respuesta ante un suceso de contaminación marina ya sea en una terminal adscrita o en otras zonas del puerto. El ejercicio de activación del Plan Interior Marítimo del Puerto de Tarragona previsto para este año (Cleanport 2015) se centrará en el despliegue de medios y en la coordinación con el PRCM. Medio ambiente marino Visita al Centro de Recuperación de Fauna Silvestre del Cabildo de Gran Canaria Recuperar para vivir > Pareja de tortugas Caretta caretta o tortuga boba. (Foto: Carmen LORENTE.) Tras el hundimiento del “Oleg Naydenov”, acaecido en el mes de abril a 15 millas náuticas al sur de la isla de Gran Canaria, la contaminación proveniente del pesquero tuvo consecuencias sobre la fauna local, algo inevitable a pesar de los esfuerzos realizados por Salvamento Marítimo y el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente. Desde los primeros días, este último organismo activó un protocolo para buscar en la zona animales afectados, especialmente pardelas, a las que el fuel provoca daños considerables, y transportarlos al Centro de Recuperación de la Fauna Silvestre del Cabildo de Gran Canaria, situado en Tafira. La autora de este reportaje visitó el mismo y explica la labor que se lleva a cabo para la recuperación total de las especies. L os Centros de Recuperación de Fauna juegan un papel destacado en la gestión de los accidentes marítimos en los que se produce contaminación. La fauna marina Visit to the Wild Fauna Recovery Centre of the Cabildo of Gran Canaria RECOVERY FOR THE SPECIES Summary: Following the sinking of the "Oleg Naydenov" in April this year, 15 nautical miles off the South coast of the island of Gran Canaria, fuel slicks from the fishing vessel inevitably caused substantial impact on the local fauna despite the clean-up efforts of the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency and the Ministry of Agriculture, Food and the Environment. Immediately after the incident, the latter activated its protocol for searching the area for affected animals, especially Shearwater birds, which are particularly affected by fuel slicks. The animals were taken to the Wild Fauna Recovery Centre of the Cabildo of Gran Canaria in Tafira. The author of this article visited the centre and explains the work being carried out to ensure full recovery for the species. –sobre todo las aves– es especialmente sensible a la contaminación por hidrocarburos ya que éstos no sólo tienen un efecto directo en el momento del vertido (por asfixia, envenenamiento o hipotermia), sino que también afectan a su reproducción, por cambios en su hábitat, en su comportamiento o en sus condiciones físicas. 53 MARINA CIVIL 114 Tras el hundimiento del “Oleg Naydenov”, acaecido en abril a 15 millas náuticas al sur de la isla de Gran Canaria, la contaminación proveniente del pesquero afectó a la fauna local, algo inevitable a pesar de los esfuerzos realizados por Salvamento Marítimo y el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente. Ya desde los primeros días, el Ministerio de Medio Ambiente activó un protocolo para buscar en la zona animales afectados, especialmente pardelas, a las que el fuel provoca daños considerables, y transportarlos al Centro de Recuperación de la Fauna Silvestre del Cabildo de Gran Canaria, situado en Tafira. Posteriormente se añadió a las labores de vigilancia una patrullera de la Guardia Civil con observadores cualificados a bordo. > Afectación de la fauna Las dos especies mayoritariamente afectadas por el vertido han sido la pardela cenicienta (Calonectris diomedea) y la tortuga boba (Caretta caretta), ambas incluidas en el listado UICN (International Union for Conservation of Nature) de especies amenazadas. ..................................................................... Las dos especies mayoritariamente afectadas han sido la pardela cenicienta y la tortuga boba > Foto de una pardela a su llegada al Centro de Recuperación de la Fauna Silvestre. (Imagen cedida por el Centro de Recuperación de la Fauna Silvestre.) > El Centro de Recuperación ..................................................................... 54 La pardela cenicienta es un ave marina que desarrolla casi la totalidad de su ciclo vital en alta mar y sólo regresa a tierra para su reproducción. Llegan a Gran Canaria en su migración desde Namibia, ya que crían en los barrancos de la costa sur de Gran Canaria (Venegueras, Arguineguín…) desde finales de mayo a junio. Cada puesta consiste en un único huevo y las eclosiones se producen mayoritariamente a mediados de julio. En este contexto, dos técnicos de Salvamento Marítimo realizaron una visita al Centro de Recuperación de la Fauna silvestre, acompañados por el veterinario Aniano Hernández, para conocer de primera mano el funcionamiento del Centro y el estado de los animales afectados por el vertido que en ese momento estaban siendo atendidos. El Centro de Recuperación de la Fauna Silvestre de Tafira –en funcionamiento desde mediados de los años 80–, está dirigido por el veterinario Pascual Calabuig y consta de las siguientes instalaciones: - Oficina: aquí se reciben los avisos de ciudadanos y Seprona, y se gestiona la recepción de animales heridos. Los animales son normalmente recogidos y transportados al Centro por un equipo de 4 operarios, o bien por ciudadanos. La fauna afectada por el vertido del “Oleg Naydenov” ha llegado principalmente desde barcos Medio ambiente marino privados, y de la patrullera de la Guardia Civil. Hay que reseñar la dificultad de encontrar a estos animales, ya que la afectación se ha producido en alta mar, y no tanto en costa, donde sería fácilmente visible. - Clínica: sala destinada a realizar pruebas veterinarias (rayos X, endoscopias,…) y quirófano, donde se hacen todos los servicios de cura necesarios para el cuidado de animales que llegan al centro y que lo requieran. - Cuidados intensivos: sala resguardada para atender y monitorizar a los animales más débiles, que se encuentran protegidos en pequeñas jaulas aisladas, y con una temperatura cálida, a unos 30-40º C. - Cocina, donde se preparan las dietas más adecuadas para los animales ingresados, y se almacenan insectos y pequeños mamíferos que forman parte de la alimentación de los mismos. - Jaulones de diferente tamaño, a los que se trasladan las aves una vez superada la etapa de cuidados críticos, para que vuelvan a acostumbrarse progresivamente (pasando de jaulas de medio tamaño a otras más grandes) a una vida lo más parecida posible a la que llevarían en su hábitat natural en cuanto a alimentación y pequeños vuelos, y así facilitar su reintroducción. En algunos de estos jaulones se conservan también animales no recuperables, que no se pueden liberar al medio (por ejemplo, aves que no son capaces de volver a volar), y que tienen un valor genético alto. Estos animales no se sacrifican, sino que se conservan para unirlos a una pareja y reproducirlos. > El veterinario del Centro, Aniano Hernández, alimentando a una pardela mediante sonda. (Foto: Carmen LORENTE.) > Protocolos de actuación con fauna afectada por hidrocarburo El gran problema de las aves petroleadas es que, aunque se hayan limpiado y recuperado, su plumaje debe volver a ser totalmente impermeable. ..................................................................... El gran problema de las aves petroleadas es que su plumaje debe volver a ser totalmente impermeable ..................................................................... En el momento de la visita al Centro se hallaban en tratamiento una pardela aún en estado crítico y dos tortugas en recuperación en las instalaciones de Taliarte. La pardela había llegado con la cabeza y el vientre petroleados, y con la cola y alas pegadas entre sí. El protocolo de limpieza de las aves petroleadas, según explicó el veterinario Aniano Hernández, consiste en una serie de lavados. El primero se realiza con un nebulizado de oleato de metilo (un disolvente suave que no daña la piel de las aves y que sirve para retirar el grueso de la contaminación), después con LDC, otro detergente suave también nebulizado, y posteriormente con detergente común disuelto en agua caliente, en varios barreños consecutivos, en los que se sumergen las aves hasta que quedan limpias de fuel. Por último se someten durante 20 minutos a limpieza con agua directa a 40º C. El gran problema de las aves petroleadas es que, aunque se hayan limpiado y recuperado, su plumaje debe volver a ser totalmente impermeable. Las aves que viven en alta mar, como las pardelas, deben tener mecanismos que les impidan mojarse ya que si no, pierden temperatura corporal y mueren de hipotermia. Por tanto, la total recuperación de las aves marinas pasa por restablecer la impermeabilidad de su plumaje, 55 MARINA CIVIL 114 2. Por vía oral, según el grado de afectación sufrido, se les suministra carbón activado si ha ingerido petróleo. Generalmente se les da vitaminas del grupo B (B1 principalmente), y suplementos de hierro. A veces incluso corticoides para bajar la inflamación producida por el petróleo, que afecta a nivel hepático, renal y neuronal. > La total recuperación de las aves marinas pasa por restablecer la impermeabilidad de su plumaje. Antes de liberarlas se someten a pruebas para asegurarse que las aves no se mojan en contacto con el agua. (Foto: Carmen LORENTE.) volviendo a segregar de manera natural una cera impermeabilizadora mediante la glándula uropígea, situada cerca de la base de la cola. Antes de liberarlas se someten a pruebas para asegurarse que las aves no se mojan en contacto con el agua. Cuando el ave afectada llega al Centro normalmente lo hace en 56 condiciones delicadas, por lo que necesita sondaje para alimentación. Según la gravedad de su estado el protocolo para su alimentación es el siguiente: 1. Hidratación, por vía intravenosa a ser posible, o subcutánea. Una vez estabilizadas, se puede pasar a la vía oral. Para el envenenamiento por hidrocarburo no se conoce antídoto, por lo que la administración de suero y las vitaminas son medidas paliativas que ayudan al hígado a depurar el organismo lo más rápido posible. 3. Alimentación con una papilla que aporta el 60% de nutrientes esenciales; y cuando están más fuertes se las alimenta con caballa triturada, siempre mediante sondaje. > Instalaciones de Taliarte La visita al Centro de Recuperación de Fauna Silvestre de Tafira se completó con un breve viaje hasta > A la izquierda, foto de tortuga afectada por el hidrocarburo. (Imagen cedida por el Centro de Recuperación de la Fauna Silvestre.) A la derecha, tortuga afectada por hidrocarburo en fase de recuperación en las instalaciones de Taliarte. (Foto: Carmen LORENTE.) Medio ambiente marino > Centro de Recuperación de la Fauna Silvestre del Cabildo de Gran Canaria en Tafira. (Foto: Carmen LORENTE.) las instalaciones de Taliarte, donde se encontraban las dos tortugas en recuperación en ese momento, junto con otras que forman parte de un proyecto de reintroducción de la Caretta caretta en Gran Canaria. ..................................................................... El porcentaje de fauna recuperada y devuelta al medio tras el accidente ha sido esperanzador ..................................................................... Una de las tortugas afectadas por el vertido llegó con manchas de petróleo alrededor de la boca y cuello, y la otra con conjuntivitis, aunque no se confirmó que fuera a consecuencia del fuel. Las tortugas sólo estaban siendo alimentadas, sin necesidad de ningún tratamiento especial, hasta estar lo suficientemente recuperadas para devolverlas al medio. Con aves es más complicado, porque el ave puede estar fuerte, pero aún no impermeabiliza el plumaje. En cambio, puede comenzar a impermeabilizar unos días después, pero se puede lesionar por estar en cautividad o por “tristeza” de estar cautiva. Aun así, el porcentaje de fauna recuperada y devuelta al medio tras el accidente ha sido esperanzador, y prueba de la profesionalidad y compromiso de los veterinarios del Centro. El total de fauna afectada ha sido el siguiente: 8 tortugas –de ellas 5 recuperadas y 3 muertas–, 16 pardelas –8 recuperadas, 4 sacrificadas en el Centro y 4 muertas– y un alcatraz recuperado. Esto significa que alrededor del 50% de los animales han vuelto a su hábitat, cuando lo normal en estos casos es que sólo lo logren un 30-40%. ..................................................................... Se prueba la profesionalidad y el compromiso de los veterinarios del Centro ..................................................................... Las dos últimas tortugas que recibieron tratamiento en Tafira se soltaron el 8 de junio en la playa de Las Canteras de Las Palmas –junto a otras tres–, en un acto celebrado con motivo del Día Mundial de los Océanos. • Leontina CARRILLO ALASCIO (Técnico de Operaciones Especiales de Salvamento Marítimo) 57 Astilleros Renovación de la flota atunera mundial Nuevos buques de Armón, Murueta y Zamakona > Las pesquerías internacionales de túnidos tropicales están siendo un estímulo para la construcción naval española. En la imagen, descarga de túnidos desde un atunero congelador a un mercante frigorífico en aguas del océano Pacífico. De forma casi simultánea, tres astilleros españoles acaban de entregar nuevos atuneros congeladores al cerco. Después del proceso de modernización de la flota atunera nacional, aún no enteramente concluido, la competitividad y el prestigio alcanzados por los astilleros se traduce en contratos con armadores americanos. Los buques “Cape Ann”, “Gran Roque” y “Jai Alai”, de Armón, Murueta y Zamakona respectivamente, entran en escena en un delicado momento para los mercados internacionales de túnidos. > El ”Cape Ann” de Astilleros Armón E n anteriores ediciones de MARINA CIVIL (números 109 y 111), se ofrecía una aproximación a Renewal of the world tuna fleet NEW SHIPS DELIVERED BY ARMON, MURUETA AND ZAMAKONA Summary: Almost simultaneously, three Spanish shipyards have just delivered new freezer tuna seiners. Following the modernization of the Spanish tuna fleet, a process which is still underway, news of Spanish prestige and competitiveness has already translated into contracts with American ship-owners. The ships "Cape Ann", "Gran Roque" and "Jai Alai” delivered by Armon, Murueta and Zamakona respectively, are entering the fishing scene at a sensitive time for international tuna markets. la coyuntura internacional de las pesquerías de túnidos. Como pesquería globalizada, donde España juega un destacado papel, las aguas del Atlántico, del Índico y del Pacífico (Oriental y Occidental) se ven recorridas por una flota de grandes atuneros compuesta por 736 buques, según los últimos datos ofrecidos por la Comisión Europea (Pesca Asuntos Marítimos). 59 MARINA CIVIL 114 En los últimos años surgían inquietudes sobre el efecto ambiental que podría estar causando el intenso recurso que hace esa flota de objetos flotantes para concentrar el pescado (FADs - Fishing Agregating Devices). Se estima que la treintena larga de grandes atuneros congeladores al cerco que, abanderados en España, Francia y Seychelles se despliega en el océano Índico, tiene la capacidad de sembrar sus aguas con unos 7.500 FADs cada año. A la espera de una eventual regulación internacional que legisle sobre el empleo de los FADs, la demanda mundial de proteínas de origen marino sigue creciendo, al tiempo que empiezan a detectarse turbulencias. En el Pacífico Occidental, las capturas de Listado (Skipjack–Katsuwonus pelamis) se estaban incrementando hasta el punto de amenazar con saturar los mercados. La crisis ha llegado en la presente primavera de 2015, con una notable caída de los precios de este pequeño y abundante túnido, desde los 2.513,- $ por tonelada registrados en 2013, hasta los 1.256,- $ obtenidos en mayo de 2015 (Tailandia) o incluso los 1.000,- $ por tonelada (Ecuador). > El compacto atunero “Cape Ann” navega frente al puerto gijonés de El Musel. Encargada su construcción a los astilleros Armón de Gijón por la industria pesquera italoasiática Tri Marine. A las consecuencias económicas de esta sobrecapacidad y esta sobrepesca que afecta al mercado global, a los armadores españoles y a la industria de la conserva en general, se suman otros factores. Uno es el aumento de las tasas de las licencias de pesca en aguas de determinadas ZEE soberanas. Otro, la paulatina creación de nuevas reservas marinas en el Pacífico que detrae espacios pesqueros a las flotas. El caso más singular es el de la reserva establecida por Estados Unidos en septiembre de 2014 (Monumento Nacional Marino de las Islas Remotas del Pacífico), con 490.000 millas cuadradas de extensión. Este sería el escenario que encuentran hoy los novísimos atuneros “Cape Coral” y “Cape Ann”, construidos por Armón para la ..................................................................... Atuneros para el Índico y el Caribe ..................................................................... 60 Las empresas atuneras que operan en aguas del Pacífico Occidental ultiman la propuesta conjunta de reducir voluntariamente en un 35% sus capturas de listado, para intentar estabilizar los mercados internacionales. El objetivo es detener la caída de los precios y hacer rentable el trabajo de unas flotas que ahora están operando en pérdidas. Una situación que recuerda a la actual sobreproducción de crudo y la consecuente bajada de los precios petroleros. > El completo puente de navegación del “Cape Ann”, con los equipos de navegación y pesca de Furuno, instalados por Edimar. Astilleros empresa Tri Marine (Singapur). Partiendo de una flota propia formada por quince atuneros que básicamente faenan en aguas del Pacífico Occidental, Tri Marine se ha encontrado con dos nuevos buques en medio de una recesión de los precios de sus capturas y un problema de producción para sus industrias conserveras con base en Samoa americana (Pago-Pago). La drástica solución adoptada por la empresa ha pasado por la venta del “Cape Coral” a la española Albacora, tras las adaptaciones solicitadas por el nuevo propietario. > Descripción del buque El “Cape Ann” y el “Cape Coral” son los primeros buques cuya construcción Tri Marine encarga en Europa. Se trata de dos atuneros con la velocidad y la maniobrabilidad como principales parámetros de su diseño. La velocidad máxima excederá los 18 nudos y tendrán una tripulación de 29 marineros. ..................................................................... El “Cape Ann” pasa al Grupo Albacora ..................................................................... > Sala de control de la máquina del “Cape Ann”. robustez, eficiencia y fácil mantenimiento. La versión elegida para el “Cape Ann”, la V250, destaca por su PTO (Power Take Off), con capacidad aprovechar el 100% de la potencia, y por su sencilla instalación, incluyendo los principales accesorios montados en el propio motor. Los motores GE están diseñados para cumplir los últimos requerimientos de NOx, IMO Tier III y EPA Tier 4, sin necesidad de ningún post tratamiento de gases (sin urea y sin SCR – Selective Catalytic Reduction). Reintjes España ha suministrado un reductor inversor, modelo WAF 5655, con relación de reducción 5,55:1, clasificado por ABS (American Bureau of Shipping) y con un peso de 12.5 toneladas. El servotimón hidráulico es de Hidramarín, S.A., modelo SEV-25000. Sus características son muy similares a las de los atuneros que Armón ha construido para las empresas mexicanas Grupomar y Pesca Azteca. La eslora total del “Cape Ann” es de 79,80 metros, con 13,65 de manga de trazado, 5,90 de puntal a la cubierta baja y 5,65 metros de calado medio. Dispone de 20 cubas de congelación, con una capacidad total de 1.728 metros cúbicos, y es capaz de procesar hasta 250 toneladas de capturas al día. El buque lleva instalado un motor General Electric (GE), modelo 16V250, con 16 cilindros en V a 1.000 r.p.m. que ofrece una potencia continua de 4.038 kW. Los motores GE son de 4 tiempos y se caracterizan por su > El motor principal del “Cape Ann” es un General Electric de 16 cilindros que proporciona 4.085 kW de potencia. 63 MARINA CIVIL 114 Pro Electrónica Sur, S.A. (Proelsur) ha realizado el proyecto básico y de desarrollo de la instalación eléctrica y automatización del buque, ambos certificados por la sociedad de clasificación ABS. La producción de energía eléctrica se lleva a cabo mediante tres generadores auxiliares de 930 KVA de potencia cada uno. Dos de ellos son generadores puros, estando el tercero provisto de una toma de fuerza añadida que se emplea para accionar la bomba hidráulica de respeto de la maquinaria de pesca. Los tres generadores están acoplados al cuadro de distribución principal de popa, que constituye el centro neurálgico de la distribución de energía eléctrica del buque. Adicionalmente, un motor auxiliar, ubicado a proa y bajo la cubierta de compartimentación, arrastra un generador acoplado a un cuadro de distribución auxiliar situado en el mismo local y que da servicio a los grandes consumidores de esa zona. Este cuadro, a su vez, está interconectado con el cuadro de distribución principal de popa mediante una línea de potencia. Una segunda toma de fuerza de este motor auxiliar se conecta mecánicamente a la hélice de maniobra. Para evitar un excesivo tamaño de las baterías de emergencia, todo el alumbrado interno y externo del buque ha sido realizado usando luminarias LED de bajo consumo. La instalación de distribución eléctrica se completa con el suministro de centros de control de motores, para los servicios auxiliares del buque, para los equipos de pesca y bombas de circulación de los tanques de pesca, para servicios de máquinas y para las unidades eléctricas. 64 La planta de frío está compuesta por dos circuitos independientes, uno de > Servotimón hidráulico SEV-25000 de Hidramarín con un par máximo de 31 Txm. amoníaco para la generación de frío y otro de cloruro de calcio para su circulación a través de los serpentines de refrigeración. El sistema Integrado de Alarmas, Control y Monitorización lo compone una cabina de automatización ubicada en el ECR con capacidad para gestionar 300 alarmas vía hardware y 256 entradas / salidas binarias de campo, así como 64 señales analógicas 4-20mA y 16 señales Pt100. El sistema se comunica vía ModBus con el motor principal y mediante Ethernet con el sistema PMS y workstations de máquinas, puente y habilitación, todo ello fabricado y suministrado por Pro Electrónica Sur, S.A. seguridad, como limitadores de sobrecarga de la grúa y del cabrestante y seta de parada de emergencia. Están diseñadas de acuerdo a la norma DIN 15018. En cubierta se han instalado dos grúas marinas telescópicas de Industrias Guerra, compuestas de cuatro extensibles hidráulicos, modelo MR330.45A4. Tienen un alcance horizontal de 14,5 metros y una capacidad de elevación de 1.500 kg a 14 metros, con radio mando y con un cabrestante hidráulico de elevación, en el modelo GLR310B, con capacidad de elevación para 1.900 kg. Su estructura es metalizada y la instalación hidráulica es de acero inoxidable. Dotadas con equipos de Encargado por la empresa venezolana Atunes Caribe, S.A. (Atuncasa) a los astilleros de Murueta, el “Gran Roque” se configura como un atunero al cerco congelador de traza clásica y equipado por los más prestigiosos suministradores de España y Europa. A pesar de su contenida eslora de 76,6 metros, es el atunero dotado de mayor capacidad de congelación en sus cubas (2.200 metros cúbicos) de toda la flota venezolana, integrada en la actualidad por 21 buques. Protecnavi, especialista en instalaciones de fluidos para industria, ha instalado las tuberías de agua fría y caliente y las descargas de aguas grises y negras en polietileno, además de las tuberías de recirculación de salmuera y las de regadío y filtración en la veintena de cubas. > El “Gran Roque”, de Murueta “Máxima durabilidad a menor coste” Instalaciones de fluidos para la industria • ACS y AFS • Calefacción por radiadores • Climatización (FAN COILS) • Conducciones de agua en ambientes salinos (buques, cocederos,..) • Aplicaciones industriales (redes de aire comprimido, redes de vacío, instalaciones de refrigeración por agua...) Pi y Margall, 94-bajo | 36202 Vigo | España | Telf.+34 986 124 163 | +34 986 124 083 | www.protecnavi.es [email protected] Astilleros La empresa Atuncasa cuenta con otros dos atuneros, con su posible puerto base en Puerto Sucre (Cumaná), un importante centro atunero del Caribe. ..................................................................... El mayor y más moderno atunero de la flota venezolana ..................................................................... Su sala de máquinas ha sido equipada con un motor Wärtsilä, modelo W8L38, de 5.800 kW a 600 r.p.m. que se acopla a una reductora Wärtsilä, modelo SVC 85-P53 y a una hélice CCP (Controllable Pitch Propeller), modelo 4D1050. La planta eléctrica consiste en un generador de cola de 2.500 Kva, cuatro generadores auxiliares de 1.500 Kva cada uno y un generador emergencia de 170 Kva. Lleva dos hélices de maniobra Baliño-Kamewa de paso fijo de 1.300 mm de diámetro. Los principales receptores de la energía eléctrica generada por la planta son la hélice transversal de popa, de 500 kW, las dos hélices transversales de proa, con 500 kW cada una, todas provistas de variador de frecuencia, el equipo frigorífico del buque (700 kW) y un potente equipo hidráulico que suma 1.070 kW. > El “Gran Roque”, construido por los astilleros de Murueta, se incorpora a la flota atunera de Venezuela (Atuncasa). La instalación eléctrica y automatización del buque ha sido íntegramente realizada por la empresa guipuzcoana Elecpasaia. Con amplia experiencia en este tipo de buques, Elecpasaia ha logrado un alto grado de automatización para facilitar la manipulación y control de las diferentes partes del buque: motor principal, motores auxiliares, planta eléctrica y principales consumidores. El control se realiza a través del pupitre de máquinas, mediante PLC (Power Line Comunicaction) y PC-SCADA (Supervisory Control And Data Acquisition) donde se controlan, registran y visualizan todas las funciones, variables y estado de los equipos. El sistema incluye la automatización del proceso de descarga de pescado, monitorizando el estado de las bombas y de las válvulas de carga y descarga de las cubas del buque. Por su parte, el suministro y montaje de la instalación de la tubería sanitaria en PP-R de todo el buque fue responsabilidad de Saja Indina. > A la izquierda, pupitre de máquinas, con el control de la línea de ejes, la temperatura de las cubas y sus válvulas, mediante PLC y PC -SCADA. A la derecha, imagen en el monitor mostrando la temperatura de las cubas. 67 MARINA CIVIL 114 Clasificación Bureau Veritas I ✠ HULL ✠ MACH Fishing Vessel – TORRE Unrestricted navigation Inwatersurvey; MON-SHAFT; • REF-CARGO-QUICKFREEZE Nautical ha sido la empresa encargada del suministro, instalación y disposición de la totalidad de los equipos de de navegación, pesca y comunicaciones, actuando en estrecha colaboración con la empresa armadora y el astillero. ..................................................................... Equipos de pesca sofisticados ..................................................................... Para la maniobra de pesca, el atunero venezolano incorpora un sonar scanning Furuno FSV35B de baja frecuencia, para la detección de túnidos a muy largar distancias y seguimiento hasta la largada; un sonar scanning Furuno FSV85B de media frecuencia para la discriminación de túnidos a media y corta distancia con seguimiento > El puente del “Gran Roque”. El diseño y montaje de este espacio y de la completa habilitación interior del atunero ha sido obra de la empresa vizcaína Oliver Design (Getxo) de ingeniería y arquitectura naval, utilizando tablero marino de roble e incorporando elementos de habilitación de Isonell. hasta la largada; dos sondas de pesca Furuno FCV1200LB con proyectores de alta frecuencia orientados hacia fondo y costado para localización de pescado; un indicador de temperatura de agua de mar Furuno/Airmar y un indicador de corrientes Furuno CI68B, con análisis de datos de corriente en 5 capas. En el puente de navegación, el buque se equipa con dos radares Furuno FAR2167DSB, banda S de 60 Kw, para la navegación y detección de pájaros a grandes distancias; un radar Furuno FAR2157B, banda X 50 Kw, para la navegación y detección de pequeñas embarcaciones a grandes distancias y otro radar Furuno FAR2137SB, banda Esquema de pintura ................................................................................. La protección del “Gran Roque” ha sido encomendada a Hempel, siguiendo el siguiente esquema: Costados, amuradas, superestructura: Dos capas de la imprimación epoxi pura antiabrasión Hempadur UNIQ 47743, seguida de una capa de acabado en poliuretano con Hempel´s Polyanamel 55102. Fondos: Una capa de la imprimación epoxi pura antiabrasión Hempadur UNIQ 47743 y una capa de epoxi Hempadur 15570. Una capa de enlace con Hempasil Nexos X - Tend 27500 y una capa de 68 Hempaguard X7 89900, sistema antiadherente que combina la acción de una tecnología de silicona, combinada con hidrogel y un eficiente biocida. Cubas de salmuera: Dos capas de epoxi antiabrasión Hempadur Multi-Stregth 45751 y una capa de epoxi 100% sólidos Hempadur Multi-Strength 35530, certificado para su uso en contacto con agua potable. Tanques de agua potable: Una capa de epoxi 100% sólidos Hempadur Multi-Strength 35530, certificado para su uso en contacto con agua potable. Parque de pesca y cubiertas exteriores: Recubiertas con una capa de la imprimación epoxi de alto espesor Hempel´s Epoxi Mio Coat 454E2, pigmentada en aluminio y hierro micáceo, seguida de Hempadur Spray Guard 35490, un recubrimiento de tipo epoxi de dos componentes libre de disolventes que cura formando una película protectora dura, tenaz y bien adherida. Aporta protección contra la corrosión y daños por impacto, y están acabadas con el epoxi Hempadur Mastic 45880. Astilleros S 30 Kw, para la navegación y detección de pájaros. Los radares están conectados en red, de manera que la información está compartida y se presenta en el puesto de trabajo que se desee. Para la navegación, el “Gran Roque” utiliza sonda de navegación Furuno FE700 (IMO); corredera Doppler Furuno DS80 (IMO); dos receptores GPS Furuno GP150 (IMO); dos receptores GPS Furuno GP33; dos Plotter de Navegación MaxSea Time Zero con cartografía electrónica C-Map y gestión de datos GPS, radar, AIS, helicóptero, boyas de pesca, datos meteorológicos y oceanográficos. El sistema de gobierno, con duplicación de los sistemas esenciales, está compuesto por un girocompás Robertson GC80, dos pilotos automáticos Robertson AP80 y un compás satelitario Furuno SC110. El conjunto de palancas de gobierno, repetidores de rumbo e indicadores de ángulo de timón permiten el completo gobierno desde el puente y el local del servo, además de la visualización de parámetros desde control de máquinas. Para el control de los FADs, el atunero utiliza dos sistemas de recepción de boyas de pesca, de Marine Instruments, para la gestión de boyas satelitarias con sonda, y equipos autónomos con presentación de datos de boyas de pesca en cartografía digital C-Map. Las completas comunicaciones emplean instrumentos Sailor, Jotron y Furuno (AIS). > El “Jai Alai” de Zamakona El grupo Echebastar ha recibido su nuevo buque atunero congelador al cerco “Jai Alai” construido por los astilleros Zamakona. Diseñado por la ingeniería Cintranaval-Defcar, se unirá a su gemelo, el “Ízaro”, en el océano Índico. Dispone de superestructura y puente de aluminio, zonas seguras > El atunero de Echebastar “Jai Alai”, obra de Zamakona. con medios antipiratería y el sistema de separación selectiva del pescado capturado adoptado por Echebastar, que devuelve viva al mar la pesca accidental y sin apenas presencia humana. Con 2.549 toneladas de peso muerto, mide 88,65 m de eslora total, 14,35 m de manga y 9,35 m de puntal, está propulsado por un motor Wärtsilä diésel de 4.500 kW, modelo 9L32 a 750 r.p.m., que le permite mantener una velocidad de 18 nudos. La reductora es de Wärtsilä, modelo SCV 85, con relación de reducción aproximada de 5,10:1, y con hélice de paso controlable Wärtsilä 4D1190, de 143.5 mm de diámetro. Las dos hélices transversales son Baliño-Kamewa. La capacidad de las veinte cubas suma 1.900 metros cúbicos y cuenta con una bodega frigorífica donde almacenar 1.330 toneladas de carga congelada, el aislamiento del equipo de frio ha sido de KAEFER. La firma cántabra Saja Indina ha suministrado y montado la tubería de salmuera sódica en túnel, cubas y parque de pesca. También se ha hecho cargo del diseño e instalación de las tuberías de descargas sanitarias de habilitación, en PP-R, para todo el buque; de los imbornales exteriores al casco y en el palo principal; de la ventilación estructural de cámara de máquinas, el local de compresores y de los locales técnicos. La tripulación máxima está formada por 42 personas. ..................................................................... El armador gestiona el certificado MSC de sostenibilidad ..................................................................... Entre los proveedores de equipos e instalaciones aparece Itxasmarine, S.L., empresa guipuzcoana que ha realizado los trabajos de electricidad “llave en mano” del buque. Dichos trabajos engloban la ingeniería eléctrica y la calderería: desarrollo de los planos eléctricos y de calderería para la construcción de los pupitres de puente y cabina de control en coordinación con el astillero; instalación eléctrica y conexionado de todos los equipos; suministro y construcción de todos los cuadros eléctricos; arrancadores para las bombas electro hidráulicas de maniobra de pesca; suministro y construcción del equipo de automoción con cota de AUT-UMS, con comunicación a tierra para supervisión y envío de datos; suministro y construcción del equipo de accionamiento de las hélices transversales de proa; colaboración con los técnicos en la puesta en marcha de equipos propios y de otros proveedores. Clasificación Bureau Veritas I ✠ HULL ✠ MACH Fishing Vessel – TORRE Unrestricted navigation MON-SHAFT; • REF-CARGO-QUICKFREEZE 69 MARINA CIVIL 114 > El diseño del atunero “Jai Alai”, gemelo del “´Izaro”, es obra de Cintranaval-Defcar. > Equipos electrónicos y cubierta La empresa encargada del suministro, instalación y disposición de equipos de de navegación, pesca y comunicaciones del “Jai Alai” ha sido Nautical, en estrecha colaboración con la empresa armadora y el astillero. Cuenta con sonar scanning Furuno FSV35B de baja frecuencia, para la detección de túnidos a muy largar distancias y seguimiento hasta la largada; sonar scanning Furuno FSV85B de media frecuencia para la discriminación de túnidos a media y corta distancia con seguimiento hasta la largada y sonda de pesca Furuno FCV1200LB, con proyectores de alta frecuencia orientados hacia fondo y costado para localización de pescado. 70 Otros equipos son la sonda de navegación Furuno FE700 (IMO), > Estructuras de comunicaciones, navegación y detección de pesca en el atunero “Jai Alai”. Astilleros indicador de temperatura de agua de mar Furuno/Airmar, indicador de corrientes Furuno CI68B, con análisis de datos de corriente en 5 capas; dos radares Furuno FAR2167DSB, banda S 60 Kw, para navegación y detección de pájaros a grandes distancias; dos radares Furuno FAR2157B banda X 50 Kw para navegación y detección de pequeñas embarcaciones a grandes distancias, así como un radar Furuno FAR2137SB banda S 30 Kw para navegación y detección de pájaros. equipos con presentación de datos de boyas de pesca en cartografía digital C-Map. De Furuno es la completa estación de comunicaciones GMDSS A3, con duplicación y formada por consola, radioteléfonos, estaciones Inmarsat, receptor Navtex, radiobaliza satelitaria de emergencia (EPIRB) Jotron (60GPS); dos transpondedores de radar (SART) Jotron y el Sistema de Identificación Automática (AIS) FA150. ..................................................................... Una característica de los atuneros es disponer de cubierta de madera pegada y sellada al acero estructural. Al contrario de lo que sucede con las cubiertas atornilladas, el sistema aportado por Nauteka elimina el riesgo de filtración de agua entre la madera y la chapa de acero de cubierta. También se evita la corrosión galvánica creada por tornillos y pernos, así como el reblandecimiento de las juntas de brea y estopa por efecto de calor tropical. La empresa familiar renueva su flota ..................................................................... La corredera, receptores GPS y compás satelitario son de Furuno, los dos pilotos automático y el girocompás son de Robertson y el plotter de navegación es un MaxSea TimeZero PLOT, con integración de datos de navegación y pesca (GPS, radar, AIS, boyas, marcas propias…) y cartografía electrónica MapMedia. Se han instalado dos sistemas de recepción de señal de boyas de pesca, de Marine Instruments, y En el sistema de cubierta pegada se toman plantillas de la cubierta y se fabrican paneles. Al ser colocados previamente calafateados y lijados, el tiempo de instalación se reduce a menos de la mitad. El procedimiento de Nauteka es adherir el tablero 100% marino contra el acero y colocar encima la madera, calafateada con un producto de base poliuretano que permite el movimiento de los tablones sin que se produzcan grietas o merma, reduciendo el espesor del tablón y su consiguiente peso. Se evita la corrosión de todo tipo, al no incorporar elementos metálicos para su fijación, mientras que el sellado elástico limita las tensiones. Utilizando un sistema de pegado por vacío se garantiza una adherencia uniforme de toda la cubierta y la total desaparición de posibles bolsas de agua o aire entre la madera y el acero. El mantenimiento se reduce drásticamente y se logra mayor insonorización interna. Al no existir elementos de fijación directa, la transmisión de ruidos o vibraciones se reduce considerablemente. Esquema de pintura ................................................................................. Por lo que se refiere a la protección integral de la nueva construcción, el “Jai Alai” y su gemelo el “Euskadi Alai”, en fase avanzada de construcción en los astilleros de Santurce, han sido protegidos y tratados con productos de Hempel según el siguiente esquema: Costados: Dos capas de la imprimación epoxi pura antiabrasión Hempadur MultiStrength 45751, una capa de selladora epoxi de alto espesor Hempadur 47182 y dos capas de acabado en acrílico con Empates Enamel 56360. Fondos: Dos capas de la imprimación epoxi pura antiabrasión Hempadur MultiStrength 45751, una capa de enlace con Hempasil Nexus 27310, una capa de Hempaguard X7 89900, combinando la acción de la tecnologia de silicona combinada con hidrogel y un biocida. Superestructura: Una capa de imprimación epoxi Hempadur 15570, una capa de imprimación epoxi Hempadur 17630, una capa de selladora epoxi de alto espesor Hempadur 47182, y una capa de acabado en alcídico de alto brillo con Hempel´s Silicone Alkyd 53230. Cubas de salmuera: Dos capas de epoxi antiabrasión Hempadur Multi- Strength 45751, una capa de epoxi 100% sólidos Hempadur Multi-Strength 35530, certificado para su uso en contacto con agua potable. Tanques de agua potable: Dos capas de epoxi 100% sólidos Hempadur Multi-Strength 35530, certificado para su uso en contacto con agua potable. 71 ¿Por qué confiar en GEA? GEA ofrece soluciones integrales a medida, respetuosas con el medio ambiente y de gran eficiencia energética. Más de 1.500 instalaciones frigoríficas para el sector naval con compresores GEA Refrigeration Technologies. Instalaciones en todo tipo de embarcaciones: pesqueros, transporte frigorífico, buques de apoyo a plataformas, ferries, cruceros, yates, etc. Instalaciones especiales para congelación hasta -60ºC para conservación total del aroma y color del atún. Instalaciones de aire acondicionado para la acomodación de buques. GEA entregará a lo largo de 2014-2015, 9 buques atuneros, en 2016, 2 buques de apoyo a plataformas para 700 pax, además de otras embarcaciones. Astilleros Clase Gondán 21 para la Guardia Civil Patrulleras “Río Belelle” y “Río Águeda” > Las dos nuevas patrulleras de Gondán utilizan hidrojets. En la imagen la bautizada como “Río Águeda”, segunda de la serie. Diseñadas para efectuar navegación sostenida, las nuevas Gondan Class 21 Vessels for the Spanish Civil Guard embarcaciones de la Clase 21 de Astilleros Gondán han PATROL BOATS "RIO BELELLE RIVER" AND "RIO AGUEDA" sido completadas. Se trata de dos patrulleras encargadas Summary: Designed for sustained navigation, the new class 21 vessels built by Astilleros Gondan have been completed. The two new patrol boats, both with autonomous rescue systems, were ordered by the maritime branch of the Spanish Civil Guard from the Eo Estuary Gondan shipyard. por el Servicio Marítimo de la Guardia Civil al astillero de la ría del Eo. Ambas disponen de un sistema autónomo de salvamento. E l astillero asturiano cuenta con tres centros, situados en Figueras, Barres y Vegadeo. En esta última localidad se encuentra la División Fibra de la empresa, donde desarrolla la línea de actividad de “Barcos de Trabajo”, construidos en aluminio y en fibra PRFV (poliéster reforzado con fibra de vidrio). aislados, para así conseguir un exacto control de la temperatura y humedad que requiere el polimerizado de los componentes químicos empleados. La nave cuenta además con proyectores de resina, zona de soldadura aislada mediante paneles ignífugos y bomba de vacío para trabajar la técnica del laminado por infusión. Las instalaciones de Vegadeo están preparadas para esta concreta actividad, alojadas en el interior de una nave de 2.000 metros cuadrados útiles de los cuales 1.200 están calefactados y térmicamente Con certificación estructural del LLOYD’S Register y diseñadas por la ingeniería naval viguesa Insenaval, establecida en el año 2002, cumple los estrictos requisitos estipulados por la Guardia Civil. La primera Clase 21 ha sido bautizada como “Río Belelle”, seguida por su gemela “Río Águeda”. Ambas cumplen las últimas normativas MARPOL, se equipan con radar para la detección hasta 96 millas y disponen de alojamiento para cinco tripulantes. Su misión será la vigilancia y lucha contra el narcotráfico y la inmigración irregular por vía marítima, la protección del medio ambiente marino y los servicios y cometidos propios de la Guardia Civil. Han sido proyectadas para prestar vida útil, al menos durante quince años, en las 73 Astilleros aguas de soberanía española. La propulsión hidrojet adoptada permite a las embarcaciones alcanzar velocidades superiores a los 25 nudos, con una autonomía de 570 millas Con una eslora de 20,90 metros, manga de 5 metros y calado de un metro, entre sus características principales figuran los dos motores diesel MAN Marine de 1.100 CV cada uno, con doce cilindros en V, a 2.100 r.p.m. La propulsión emplea una transmisión ZF, modelo 2050, acoplada a hidrojets de Rolls Royce, modelo 40A3. A toda la obra viva de las patrulleras se le han aplicado los productos HEMPASIL, de HEMPEL, a base de siliconas, especial para embarcaciones de PRFV. ..................................................................... Construidas en fibra reforzada y aluminio > Los dos motores de doce cilindros permiten a la patrullera superar los 25 nudos de velocidad. 16.000 BTU’s y equipos compactos digitales de 7.000 BTU’s de la marca Cruisair junto con todos los materiales necesarios para la correcta instalación de éstos, rejillas, plenums, tubos de conducción, paneles, bombas de agua de mar, etc. Esta es la segunda ocasión en la que Astilleros Gondán construye buques para el Servicio Marítimo de la Guardia Civil, después de la construcción y entrega en 2010 de la patrullera oceánica “Río Segura”, de 73 metros de eslora. ..................................................................... La amplia superficie disponible a popa facilita las intervenciones del servicio. Las patrulleras son insumergibles y están dotadas del sistema Kafloat (Sistema Autónomo de Salvamento Marítimo). Esta innovación de seguridad, diseñada por la empresa coruñesa del mismo nombre, ha sido ya instalada en unidades del Instituto Oceanográfico de Canarias y de la Xunta de Galicia. Consiste en cuatro globos, plegados en el interior de sendos compartimentos situados bajo la línea de flotación, que se activan y despliegan de forma automática en caso de peligro de hundimiento, impidiendo o retrasando el mismo, funcionando como el airbag de un automóvil. El sistema, clasificado por Bureau Veritas y aprobado por la Dirección General de la Marina Mercante, fue desarrollado íntegramente en España con la ayuda financiera del FEDER (Fondo Europeo de Desarrollo Regional). Para es sistema HV1C, Acastimar ha suministrado equipos compactos de Características y dimensiones • • • • • • • Eslora total .................................................................................................. 20,90 m Manga .......................................................................................................... 5,00 m Calado máximo .......................................................................................... 1,00 m Motores: 2 motores marinos MAN diesel de 1100 CV @ 2100 rpm cada uno Propulsión por medio de dos hidrojets Rolls Royce 40A3 Velocidad máxima .................................................................................. 36 nudos Acomodación ......................................................................................... 6 personas • Eslora total: 3,99 m • Manga total: 1,88 m • Potencia máxima motor: 40 C.V. > Bote de rescate VANGUARD-400 G.C. fabricado según especificación de la Guardia Civil, con fondo reforzado. 75 MARINA CIVIL 114 COMMUNICATION AND INFORMATION SOLUTIONS FOR A SAFER WORLD FREQUENTIS, líder mundial en soluciones integrales para centros de control en entornos críticos, sigue siendo, con más de 65 años de experiencia, empresa puntera y un socio muy fiable para sus clientes. La innovación ICM (Incident & Crisis Management) es un sistema puntera que soporta los operadores a gestionar incidentes y emergencias por organizar y automatizar los procedimientos de gestión de emergencias con el objetivo de aumentar la eficacia y seguridad operativa. ICM se integra con los sistemas de comunicación e información y guía a los operadores marítimos por las tareas de gestión de emergencias. La característica más destacada del ICM es su interfaz de usuario optimizada y diseñada en colaboración con los operadores. El Tactical Communication Chart basado en datos GIS muestra todos los datos relevantes del incidente, incluyendo la localidad y el estado de los propios recursos. La toma de decisiones guiada en base a los procedimientos establecidos, el mejor conocimiento de la situación y las comunicaciones automatizadas permiten al operador concentrarse en la gestión del incidente. ICM también registra todas las actividades en un registro de acciones, proporcionando un recurso para la investigación posterior, el análisis de rendimiento, las negociaciones de compensación o procedimientos legales. FREQUENTIS AG HEADQUARTERS 1100 Vienna, Austria, Innovationsstraße 1 Phone: +43/1/811 50-0, Fax: +43/1/811 50-500 www.frequentis.com 76 INSENAVAL, con más de 15 años en ingeniería naval, en el proyecto de estas patrulleras ha desarrollado, para Astilleros Gondán lo siguiente: • RIGUROSO ESTUDIO DE FORMAS Y POSICIÓN LONGITUDINAL DEL CENTRO DE GRAVEDAD. • RIGUROSOSO Y OPTIMIZADO ANÁLISIS EXTRUCTURAL CON MULTIAXIALES DE FIBRA DE VIDRIO Y TEJIDOS KEVLAR. • INTEGRACIÓN DEL SISTEMA KAFLOAT (ACTIVACIÓN DE FLOTADORES PARA MANTENER A FLOTE LA EMBARCACIÓN EN CASO DE INUNDACIÓN DE UN COMPARTIMENTO ESTANCO). • ANÁLISIS DETALLADO DE LOS SISTEMAS Y SERVICIOS DE LA EMBARCACIÓN. • TODO ELLO HA DADO COMO RESULTADO: - CUMPLIMIENTO DE LOS NIVELES DE RUIDO EXIGIDOS POR EL PPT DE LA PATRULLERA DE LA GUARDIA CIVIL. - MEJORA EN MÁS DE 6 NUDOS DE VELOCIDAD MÁXIMA SOBRE LO REQUERIDO EN EL P.P.T. INSENAVAL, S.L. C/ Cerqueiro, 3, bajo. Urb. Samil 36212 Vigo (Pontevedra) - Spain Tfno: +34 986 24 68 29 • Fax: +34 986 24 68 33 www.insenaval.com - MEJORA EN MÁS DE 50 MILLAS SOBRE LO REQUERIDO EN EL P.P.T. - MEJORA EN MÁS DE 0,5 METROS DE ALTURA SIGNIFICATIVA DE OLA EN TODO EL RANGO DE VELOCIDADES DE FUNCIONAMIENTO ESTABLECIDO EN EL P.P.T. MARINA CIVIL 114 Todos los equipos de navegación y comunicación de las patrulleras han sido instalados por REDCAI de acuerdo con este cuadro: Equipo Radar Banda X Monitor de Rendimiento Radar Banda X Piloto Automático Ecosonda Receptor GPS AIS seguro Equipo de Viento + display Radioteléfono MF/HF BLU Radioteléfono VHF con DSC Control remoto VHF Navtex Radiobaliza Cantidad 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Marca Furuno Furuno Furuno Simrad Furuno Furuno SAAB Airmar Furuno Furuno Furuno Furuno ACR Equipo Cantidad Marca Transpondedor de radar 1 Sailor Radioteléfonos VHF portátiles GMDSS 3 Sailor Radioteléfono Banda Aerea 1 Icom Teléfono GSM 1 Ericcson Megafono de ordenes 1 Furuno Compas Satelitario 1 Furuno Plotter de Navegación 1 Furuno Sistema de comunicaciones internas 1 Zenitel CCTV 3 Euroma Repetidor digital 2 Furuno GPS portátil 1 Garmin Radiobalizas personales AIS SART con DSC 12 Weatherdock Lo mas novedoso son las 12 radiobalizas personales, que son AIS SART, aparece la localización en el plotter y también emiten señal DCS. 78 Astilleros Embarcación para la Guardia Civil Al servicio del Grupo Especial de Actividades Subacuáticas > La “RAL-850” realiza pruebas en la ría de Vigo, antes de la entrega al GEAS de Melilla. Su adquisición se enmarca en el programa de refuerzo de las fronteras europeas y el control marítimo de la inmigración irregular. El Grupo Especial de Actividades Subacuáticas (GEAS), Boat for the Guardia Civil integrados en el Servicio Marítimo de la Guardia Civil, AT THE SERVICE OF THE SPECIAL UNDERWATER OPERATION TEAMS están formados por 21 grupos de hasta una docena de profesionales del buceo extremo. Extendidos por toda la geografía nacional, su misión es actuar en casos de rescate, incidentes subacuáticos de todo tipo, investigación ambiental y asistencia en emergencias que requieren de profesionales altamente cualificados. D entro del proceso de modernización de las infraestructuras de la Guardia Civil, el destacamento del GEAS que actúa en la Ciudad Autónoma de Melilla ha recibido el refuerzo de dos nuevas unidades navales: una lancha semirrígida y una embarcación cabinada, diseñada y construida por los Astilleros Aister de Moaña (Galicia). La nueva embarcación, del modelo “RAL-850 ZSF”, es una respuesta a los Summary: The Special Underwater Operation Teams of the maritime branch of the Spanish Civil Guard, consist of 21 teams of up to twelve extreme-diving experts. Located throughout the country, not only do they partake in environmental research but they also act in cases of rescue, under-water incidents of all kinds, providing assistance in emergencies that require highly qualified professionals. desafíos que crea la frontera sur de la Unión Europea y ha sido cofinanciada por la Agencia Europea para la Gestión de la Cooperación Operativa en las Fronteras Exteriores de los Estados miembros de la Unión (FRONTEX). Tiene la particularidad de ser insumergible y disponer de una protección perimetral constituida por una pieza de espuma de polietileno recubierta de poliuretano. Este elemento hace las veces de defensa, pero también aporta flotabilidad al igual que las embarcaciones neumáticas. Sin embargo, ésta tiene la ventaja de no pincharse y requerir de un casi nulo mantenimiento. Una de las características de la embarcación es que el mencionado flotador muestra una sección en forma de medio cilindro, ganando espacio en la manga interior de la bañera con respecto al que ofrecería una lancha neumática de igual manga exterior. Al igual que en otras 79 MARINA CIVIL 114 unidades, el constructor Aister ha incorporado un tramo de la defensa (de un metro de longitud) desmontable a cada costado, facilitando las labores de buceo y del rescate de náufragos, ya que permite un fácil acceso desde y hacia el mar. Destaca la gran habitabilidad de la bañera, donde se encuentran una serie de anillas para la sujeción de carga y pertrechos. El modelo entregado a los GEAS utiliza un pescante manual para manipular una carga máxima de 150 kg. A proa de la cabina se ha dispuesto un botellero con capacidad para almacenar cinco botellas de buceo. Cuenta con dos escalas para uso de los buceadores, una en forma de espina de pez y otra encastrada bajo cubierta. En el interior de la cabina se han dispuesto los equipos de control de la embarcación, así como también los equipos de navegación y comunicaciones, todos de la firma Furuno y suministrados por Nautical. Este equipo electrónico incluye una cámara domo, que permite grabar todas las actuaciones llevadas a cabo por el servicio, y prismáticos giroscópicos de la firma Electrónica Rías Bajas. 80 Se han montado dos asientos en el frente de la cabina y otro abatible situado a popa del puesto del patrón. En la cabina se localiza un armario armero, varias guanteras para depositar objetos y una mesa plegable. Por lo que concierne a la maquinaria, la “RAL-850” está equipada con dos motores fueraborda Yamaha, del modelo F 300 B (seis cilindros y 4,2 litros de cilindrada), aportados por la empresa viguesa Nagasa, con tanques de Ucalsa (Utillaje y Calderería, S.A. – Vigo) con capacidad para 1.000 litros de combustible y una autonomía de Características principales • • • • • • • • • Eslora total ..................................................................................................... 8,50 m Manga total ................................................................................................... 3,20 m Manga bañera ............................................................................................... 2,70 m Motorización ........................................................ 2 x 300 CV (F 300 B Yamaha) Velocidad máxima ................................................................................... 45 nudos Homologación ............................................................................. Categoría C y B; Modelo Aister ............................................................................................ RAL-850; Material ...................................................................................................... Aluminio Tripulación máxima ............................................................................ 12 personas > Es destacable el pescante y las dos escalas, una forma de espina de pez para subir con aletas. 300 millas a velocidad de crucero de 20 nudos. La mayoría de los elementos instalados a bordo, así como la instalación eléctrica, han sido responsabilidad de Baitra. Para evitar posibles daños a buceadores y náufragos, las hélices propulsoras cuentan con elementos protectores. En esta embarcación, Baitra ha suministrado el protector de hélice Thrustor, panel de luces de navegación, sistema de extinción de incendios de Bfire y la dirección hidráulica, de Ultraflex, para los dos fuerabordas. Los equipos de navegación y comunicación instalados por Nautical, han sido UHF, radar, GPS/plotter, sonda, radiobalizas, chalecos con radiobaliza personal, transponder, Navtex, teléfono satelital y estación Inmarsat. Electrónica Rías Bajas, ERC, dotó a esta unidad con unos prismáticos Nikon con estabilizador de imagen y la CCTV, compuesta por cámara día/noche, visión 360º, multiplexor/grabador, teclado de control y pantalla de alta definición. MARINA CIVIL 114 Botada la primera unidad para China Sonangol Catamaranes de Rodman Polyships > Atracados a los muelles de armamento de Rodman Polyships, en Moaña, los dos primeros catamaranes para China Sinangol. Está previsto completar el pedido de las diez unidades antes del mes de junio de 2016. Durante los últimos años, el Grupo Rodman ha diseñado, construido y entregado diferentes tipos de catamaranes para transporte rápido de pasajeros, investigación hidrográfica, patrulla marítima, seguridad o como embarcaciones offshore de apoyo y mantenimiento de instalaciones de energía eólica marina. Una de sus últimas producciones es el catamarán de pasaje de la nueva Clase Rodman 84, del que fabricará diez unidades hasta el año 2016. A 82 finales del verano de 2014, el Grupo Rodman entró en un proceso de diversificación de su accionariado, tras la oferta del potente grupo China Sonangol (Singapur) de adquirir una importante participación accionarial. La operación incluía el pedido de 40 patrulleras First China Sonangol Unit is launched RODMAN POLYSHIPS CATAMARANS Summary: In recent years, the Rodman group has designed, built and delivered different types of catamarans for use in rapid passenger transport, hydrographic research, maritime patrol and security or as support and maintenance vessels for offshore wind energy installations. One of the latest vessels built is a new Class 84 Rodman ferry catamaran, of which ten units will be built by 2016. Rodman 33 de alta velocidad, con la cuatro primeras destinadas al Gobierno de Eritrea como destinatario final para ser empleadas como Patrol Boats en aguas del Mar Rojo, y el de 10 catamaranes de pasaje, de la Clase Rodman 84, todas ellas diseñadas y construidas por la división Rodman Polyships, S.A., establecida en Moaña (Vigo). China Sonangol aparece como una Joint Venture entre la paraestatal Sonangol (Sociedade Nacional de Combustibles de Angola) y el grupo de inversiones Hong Kong New Bright International Development. Astilleros Los campos de actuación del grupo, formado en 2004, se extienden a la minería, las tecnologías, el transporte, la industria, las infraestructuras, la promoción inmobiliaria y, evidentemente, el gas y el petróleo. Su llegada al Grupo Rodman se traduce, momentáneamente, en el anterior pedido y en la adquisición del 33% del accionariado de tres de las empresas del Grupo Rodman: Metalships & Docks, Rodman Lusitania y el Área Logística de Valença do Miño (Portugal). > Una de las cuatro primeras unidades del Rodman 33, del total de cuarenta encargadas por China Sinangol, parte hacia Eritrea desde el puerto de Castellón. > Botado el primer catamarán Características Catamarán Rodman 84 El primer ejemplar de los catamaranes Rodman 84 ha sido botado. La serie, específicamente diseñada para este concreto pedido por el departamento técnico de Rodman, ha combinado todos los requisitos solicitados por el armador, con el estándar de calidad y construcción propios de Rodman Polyships. ..................................................................... Construidos en fibra de vidrio reforzada ..................................................................... El resultado final es una embarcación de 25,5 m de eslora total y 9 metros de manga, con capacidad para transportar hasta 350 pasajeros sentados. Monta dos motores MTU de 1.360 CV cada uno (1.015 kW), modelo 10V 2000 M84, a 2.450 r.p.m. Se trata de máquinas diseñadas para alta velocidad en yates, patrulleras o unidades SAR, que le permite alcanzar una velocidad máxima de 25 nudos. La capacidad de los tanques de combustible ha sido calculada de forma que, manteniendo una velocidad de crucero de entre 20 y 22 nudos, pueda realizar travesías de hasta 400 millas. Esta es, sin duda, una característica que incrementa la efectividad y amplia la versatilidad de este nuevo modelo. > El Rodman 84 puede transportar 350 pasajeros a una velocidad máxima de 25 nudos • • • • • • • • • • • • N.º de unidades ................................................................................. 10 unidades Eslora total ................................................................................................... 25,50 m Manga ........................................................................................................... 9,00 m Calado ........................................................................................................... 1,50 m Puntal ............................................................................................................ 3,17 m Potencia máxima .............................................................................. 2 x 1.015 Kw Velocidad máxima .................................................................................... 25 nudos Desplazamiento en rosca ................................................................ 65 Toneladas Capacidad agua dulce ............................................................................ 500 litros Pasajeros .............................................................................................................. 350 Motorización .......................... 2 motores diesel MTU, modelo 10V2000M84 Reductora ZF Los equipos de navegación (RAYMARINE) y comunicaciones (NAUTICAL) incluyen radar, sonda, GPS, plotter, radioteléfonos, megafonía, radiobaliza, compás magnético, etc. 83 MARINA CIVIL 114 > Rodman Polyships, astillero del Grupo Rodman, construirá 5 patrulleras para la Policía de Omán por importe de 42 millones de euros. Rodman Polyships S.A.U., astillero del Grupo Rodman especializado en la construcción de todo tipo de embarcaciones en PRFV (Poliester Reforzado con Fibra de Vidrio), construirá 5 embarcaciones de su nuevo modelo Rodman 111, 35,5 m patrullera de intervención, especialmente diseñada para este nuevo contrato. La firma de este importante pedido, tuvo lugar el 1 de Julio de 2015, en las oficinas centrales de la Royal Oman Police en Muscat. En representación del armador, firmó I.G. Lt. Gen Hassan bin Mohsin Al Shuraiqi, mientras que por parte de Rodman lo hizo su Director Comercial. ..................................................................... Las Patrulleras Rodman 111, de 35,5 m de eslora, son las más modernas e innovadoras del mundo ..................................................................... El importe total de este contrato supera los 42 millones de euros de precio básico y tiene un período de ejecución de 24 meses. La adjudicación de este pedido consolida al Grupo Rodman como uno de los líderes mundiales en la construcción de embarcaciones profesionales en PRFV. Todos los barcos profesionales y embarcaciones especiales, construidos por el astillero, son reconocidos y altamente valorados por los armadores más exigentes, así como por organizaciones y administraciones gubernamentales de todo el mundo. 84 Rodman se reafirma como uno de los más reconocidos y prestigiosos constructores navales, en la zona de los países pertenecientes al CCEAG (Consejo de Cooperación para los Estados Árabes del Golfo). Es la cuarta vez que el Sultanato de Omán confía en el astillero español para la construcción de sus embarcaciones, por su fiabilidad, experiencia y calidad de construcción. Este nuevo e importante pedido, consolida el saber hacer y el conocimiento de Rodman en el diseño y construcción de patrulleras de alta velocidad, lo que le ha permitido adentrarse en un nuevo segmento de eslora, ofertando una embarcación de estas características de 35,5 metros, capaz de alcanzar velocidades de más de 40 nudos. Principales Características Técnicas: Nuevo Rodman 111, Patrullera de Intervención: Con 35,3 metros de eslora total, este nuevo modelo de patrullera, ha sido desarrollado por el departamento técnico de Rodman, combinando a la perfección altas prestaciones, fiabilidad, calidad de construcción y características de navegación. Sin duda, es el resultado de la amplia experiencia y conocimiento del Grupo Rodman en este tipo de embarcaciones. La propulsión estará formada por dos motores diésel de 16 cilindros, con Waterjets que le permitirán alcanzar velocidades de más de 40 nudos a máxima carga. El Rodman 111 ha sido diseñado para una tripulación de 15 personas. Con una autonomía de 600 millas, podrá permanecer largas estancias en alta mar, lo que será una ventaja desde el punto de vista operacional y de efectividad. Se instalarán los equipos de navegación más modernos, así como equipos optrónicos y de visión nocturna de última generación. Este nuevo modelo ha sido diseñado teniendo en cuenta cada requisito especificado por el cliente además de los diferentes requisitos técnicos y de construcción propios del estándar de Rodman. A finales de 2013, Rodman entregó 3 unidades de su modelo Rodman 101, patrullera de alta velocidad, a este mismo cliente. La firma de este nuevo pedido consolida la solvencia y prestigio de Rodman, en este tipo de embarcaciones y para mercados tan exigentes y expertos como los países del área del Golfo. Actualidad del sector Buen balance en astilleros y un notable aniversario PYMAR celebra Junta General > El ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria, que clausuró la Junta Ordinaria de PYMAR, es recibido por Almudena López del Pozo, consejera delegada de PYMAR, y por Alberto Iglesias, vicepresidente de PYMAR, quien presidió la Junta en ausencia del presidente, Álvaro Platero. Los astilleros privados españoles, que duplicaron el año pasado la tasa de crecimiento del sector en Europa y facturaron 628 millones de euros, mantuvieron el liderazgo europeo en la contratación de buques pesqueros y el tercer puesto en buques offshore. Para el ejercicio 2015 se perfilan nuevos nichos de mercado, con buques altamente tecnificados y especializados, que mantendrán la fuerte actividad en las gradas y el ganado prestigio internacional. L os astilleros privados españoles viven una fase de consolidación y crecimiento. Este podría ser el resumen final de lo expuesto durante la Junta General Ordinaria de PYMAR, empresa que agrupa a los Healthy closing balance in shipyards and a notable anniversary PYMAR HOLDS ITS GENERAL ASSEMBLY Summary: Privately-owned Spanish shipyards, which grew at double the growth rate of the rest of Europe last year, billing 628 million euros, kept their position at the head of Europe in the delivery of fishing vessels and third position for offshore vessels. 2015 will see the development of new market niches, with highly technical and specialized ships to keep the sector going strong on slipways and buoy up Spanish international prestige. principales astilleros privados españoles. Durante el acto, clausurado por el ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria, se hizo balance de la actividad del sector durante 2014, destacando el crecimiento registrado de un 42% en la contratación de nuevos buques por parte de los astilleros privados españoles. Fue un porcentaje que supera en más del doble la tasa de crecimiento de los pedidos del sector en Europa en ese ejercicio. 85 MARINA CIVIL 114 Al cierre del primer semestre del año 2015, se confirma esta tendencia positiva en el volumen de contrataciones, con un incremento del 12% respecto a igual periodo del año anterior. Contempladas las cifras con mayor detalle, los astilleros agrupados en PYMAR finalizaron el año 2014 con una cartera de pedidos de 40 buques. De ellos, 18 entraron en vigor dentro de ese mismo año, aportando una facturación aproximada de 628 millones de euros y más de 3 millones de horas de trabajo que repercuten directamente en el empleo nacional, toda vez que los buques contratados por los astilleros evitan la deslocalización porque son íntegramente construidos en España. ..................................................................... Excelente 2014 y buenas perspectivas para 2015 > La construcción de buques de apoyo a instalaciones offshore ha sido, durante los últimos años, una de las actividades más recurrentes en los astilleros asociados en PYMAR. En la imagen, construcción de un supply en Astilleros Balenciaga (Zumaya). ..................................................................... El aumento de la cartera en 2014, respecto del año 2013, se situó en un 2,6%, mientras que el número de entregas registró un incremento del 13%. El 94% de dichas entregas respondió a pedidos de armadores extranjeros, confirmando el carácter netamente exportador del sector. Los astilleros dedicados al mantenimiento, reparaciones y transformaciones también hicieron balance positivo del año 2014. Durante todo el ejercicio se registró un buen ritmo de este tipo de actividades, especialmente para plataformas petrolíferas offshore y para buques de apoyo a plataformas. Asimismo, se consiguieron cerrar varias reparaciones y transformaciones de cierta envergadura a lo largo del año que aseguraron, con antelación, la carga de trabajo en varios astilleros para todo el presente año 2015. 86 Dentro de esta misma actividad, en el ámbito de superyates se ha venido observando un cambio de tendencia respecto a los últimos años, al pasar de las grandes reparaciones, que eran las habituales, a proyectos más pequeños y acometidos, bien sea por etapas o por paquetes. Sin embargo, un número de estas reparaciones fue mucho mayor que el que se venía registrando hasta el momento, lo que contribuye a mantener un alto nivel de actividad en gradas y talleres. Adicionalmente, la actividad de reparación ha sido destacable en astilleros tradicionalmente dedicados a la construcción que, en momentos en los que sus carteras de construcción se vieron reducidas, encontraron la forma de mantener la actividad. > Especialización y diversificación de la producción La actividad de construcción de los astilleros privados españoles asociados en PYMAR durante 2014 se ha centrado principalmente en buques dedicados a la industria offshore y a buques pesqueros. De hecho, España mantiene una posición dominante en estos dos tipos de buques y embarcaciones, consolidando su liderazgo europeo en la contratación de buques pesqueros y el tercer puesto en buques offshore. En el cómputo global, España alcanzó en 2014 el puesto número 16 de los países con mayor contratación de buques del mundo, y el sexto puesto europeo en número de buques contratados. No obstante, los astilleros están actualmente diversificando sus políticas comerciales hacia buques diferentes a sus nichos de mercado tradicionales. La fuerte caída del precio del petróleo en los últimos meses ha tenido un claro impacto en el segmento del mercado offshore petrolífero, uno de los principales segmentos de mercado para la industria naval española hasta ahora. Por eso ya se están Actualidad del sector > España lidera la construcción europea de buques de pesca, con los atuneros congeladores al cerco como producto notable y de prestigio internacional. En la imagen, el atunero “Egalabur”. contratando y negociando construcciones de otros tipos de buques que, igualmente, requieren de un alto valor añadido y excelencia constructiva por su complejidad, sofisticación y tecnología punta, ámbito en el que los astilleros privados españoles cuentan con su mayor ventaja competitiva. ..................................................................... Los astilleros diversifican su producción ..................................................................... De esta manera, buques pesqueros, remolcadores y de transporte están adquiriendo cada vez mayor protagonismo en las carteras de pedidos, con el objetivo de garantizar la actividad productiva en las gradas. En este nuevo reto de diversificación y adaptación a las nuevas condiciones comerciales, resulta evidente que la versatilidad, experiencia y prestigio acumulados durante años serán fundamentales. > El “tax lease”, afianzado El sistema de financiación de activos (nuevo “tax lease”) aplicable a buques se ha visto afianzado en el último año. En la Junta de PYMAR se puso de manifiesto que son 17 las operaciones estructuradas con este sistema para contratos que suman más de 415 millones de euros y más de 1.800.000 horas de trabajo. Los datos son excelentes, teniendo en cuenta el poco tiempo transcurrido desde la puesta en marcha del nuevo régimen fiscal. Para la consecución de este logro ha sido esencial la unidad mantenida por todo el sector y el papel de PYMAR como organización integradora y coordinadora de las voluntades. Desde PYMAR se están impulsando un gran número de iniciativas en beneficio de los astilleros privados, destinadas a optimizar los actuales instrumentos de mercado con procedimientos ágiles y fiables. Como ejemplo aparece la firma de dos convenios de colaboración con entidades financieras de primer nivel en España, uno con Banco Sabadell y otro con Banco Popular y Banco Pastor, así como representando a los astilleros asociados en ferias sectoriales de carácter internacional. A la luz de los datos del pasado ejercicio y del buen comienzo del presente, se espera un año 2015 positivo para los astilleros privados españoles, que deberá servir para afianzar la actual dinámica de recuperación y crecimiento. 87 MARINA CIVIL 114 SENER celebra el 50 aniversario del Sistema FORAN ......................................................................................................................................................................................................... El grupo de ingeniería y tecnología Sener ha conmemorado el 50 aniversario de FORAN, el sistema CAD/CAM/CAE naval ideado por el cofundador de Sener, José Manuel de Sendagorta. El sistema es actualmente líder tecnológico en el sector mundial naval y, desde sus inicios, se configura como el paradigma de la capacidad de la Sener de innovar y exportar tecnología. El evento contó con la presencia del presidente de honor de Sener, Enrique de Sendagorta; del presidente, Jorge Sendagorta; del director general, Jorge Unda, y del director general de Naval, Rafael de Góngora. Al acto acudió el ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria, así como clientes del sistema FORAN nacionales, como Navantia, Gondán, Abance, Construcciones Navales del Norte, Aries, Ghenova, Seaplace o el Ministerio de Defensa, y clientes internacionales, con la presencia de representantes de empresas del Reino Unido, Japón, Singapur, Rusia, Turquía y Brasil. El acontecimiento fue también un homenaje a los profesionales de Sener que han hecho posible que el sistema FORAN, en continua reinvención, se mantenga a la vanguardia de la tecnología. Detrás del sistema FORAN de diseño naval se encuentra un grupo integrado por 5.541 personas que ha vivido un positivo ejercicio 2014, al crecer sus ingresos de explotación en un 8,02% con respecto al año anterior. Los interesantes resultados podían haber sido mayores, impulsados por el notable incremento experimentado por la división de Aeronáutica del Grupo Sener, pero que se han visto lastrados por la fuerte competencia > Remolcadores para Astilleros Armón 88 Una excelente muestra de la diversificación auspiciada desde PYMAR puede estar en los cuatro nuevos remolcadores que construye Astilleros Armón. Dos de los contratos se destinan a la flota de Remolques Unidos (R.U.S.A) y llevarán los nombres “Trheinta” y “Trheintayuno”. Por sus características, serán iguales a los actuales “Vehintiocho” y “Veintinueve”, clasificados también con la cota Escort e incorporando las > La celebración del medio siglo de existencia y desarrollo del sistema FORAN de Sener contó con la presencia del ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria. internacional que se vive en los mercados de ingeniería y construcción, imponiendo márgenes más reducidos, y también a causa de los cambios regulatorios introducidos por el Gobierno español en el Régimen Especial. Dichos cambios han afectado a la división de Energía y Medio Ambiente de Sener, aconsejando la cancelación de trabajos e inversiones en curso, el cierre de las tres unidades de tratamiento de purines participadas por Sener y acometiendo un plan de recorte de gastos y refinanciación de las plantas termosolares de Torresol Energy, con el fin de mantener la viabilidad económico-financiera. pequeñas modificaciones habituales. Gemelo de las anteriores construcciones para R.U.S.A será un tercer remolcador, para Rebarsa, destinado a operar en el puerto de Barcelona. La cuarta construcción tiene prevista su entrega en septiembre 2015 y consiste en un remolcador de 16,40 metros de eslora, con unas 25 toneladas de Bollard Pull y ligeramente evolucionado a partir del diseño y las características técnicas del “Vehintitrés” de R.U.S.A, actualmente en servicio. > Tres de los nuevos remolcadores de Astilleros Armón serán similares al actual “Vehintinueve”, operado por la naviera R.U.S.A. Actualidad del sector > Jornadas de Formación e Innovación en MSM Las instalaciones de la empresa valenciana Mediterráneo Señales Marítimas (MSM) fueron el lugar elegido para la celebración de las Jornadas de Formación e Innovación Junio 2015. Con la premisa de reunir a expertos y profesionales de Puertos del Estado, Autoridades Portuarias y Organismos Autonómicos, el objetivo de las Jornadas fue abarcar temas de interés para los asistentes, con el convencimiento de que el valor de la Innovación es clave para posicionarse ventajosamente en el mercado. Las Jornadas fueron organizadas por el completo equipo que integra MSM. No es la primera vez que la empresa, especializada en el diseño y construcción de todo tipo de señales marítimas, organiza este tipo de acontecimientos ya que considera vital compartir con sus clientes la información disponible y actualizada en este sector de la seguridad marítima. MSM ha crecido gracias a la confianza depositada por sus clientes y ha innovado gracias a la demanda y a las concretas necesidades de los usuarios, tal y como manifestó la directora general de MSM, Pilar Haro, en el inicio de las Jornadas. Este tipo de encuentros tiene la virtud de retroalimentar de forma continua la capacidad de crecer e innovar, al permitir conocer muy directamente las necesidades reales del mercado y facilitar a los clientes un conocimiento veraz de cada uno de los productos. Tras 9 años de actividad en el sector, MSM aprovechó para agradecer las alabanzas y las críticas que han hecho mejorar a la empresa. ..................................................................... Jornadas enriquecedoras para asistentes y fabricantes ..................................................................... Tras un recorrido por los tres locales que componen las instalaciones de Mediterráneo Señales Marítimas, su director técnico, Ignacio Rodríguez, comenzó las Jornadas de Formación e Innovación con una exposición inicial teórica sobre el dimensionamiento y los cálculos de los trenes de fondeo. El tema seleccionado fue de gran interés para los asistentes, especialmente para aquellos que provenían de las zonas norte de España, puesto que las condiciones atmosféricas son más extremas y los trenes de fondeo deben ser especialmente seleccionados para no tener problemas de rotura o incluso pérdidas de boyas. Cabe destacar la participación activa de los asistentes, que en todo momento aportaron su notable experiencia en la materia, logrando con ello una sesión dinámica. La Jornada continuó con una parte práctica, utilizando el método tradicional y el de última generación, a través del simulador de cálculo de trenes de fondeo desarrollado por MSM - SIMCAD. Se pusieron en práctica varios ejemplos para que cada asistente pudiera aplicar los conocimientos adquiridos, adaptándolos a sus necesidades y circunstancias particulares. Un tema siempre polémico es el Cálculo de Intensidad Efectiva y Alcance de las fuentes luminosas. Acompañados por el director de Óptica de MSM, Fernando Romero, miembro activo de la IALA, se efectuó una visita al Túnel de Medición Óptica, observando las instalaciones y el equipamiento necesarios para la realización de este tipo de tareas. Las mediciones lumínicas se realizan tanto en trabajos de I+D+i, como en los controles de calidades a los que se someten todos los productos finales. En esta ocasión fue posible estudiar el procedimiento de comprobación puesto a punto por MSM para el control de divergencia en balizas MBL 160, preparadas para la señalización de tráfico fluvial. Durante su exposición, el director de Óptica explicó cómo realizar los > Participantes de la Jornadas de Formación e Innovación organizadas por MSM en sus instalaciones de La Pobla de Vallbona (Valencia). 89 MARINA CIVIL 114 cálculos de intensidad efectiva utilizando el método Allard (modificado), recomendado por la IALA en la actualidad. Para poner en práctica esta información, se realizó una medición real con una lente de vidrio de horizonte de 500 mm aplicando fuentes de luz LED, comprobando que tenía un alcance de 15 millas náuticas. Aprovechando la acogida y asistencia de las Jornadas, MSM presentó su nueva lámpara LED específicamente ideada y fabricada para ser utilizada en lentes Fresnel de vidrio en grandes faros. Con este desarrollo, se consigue poder utilizar la tecnología LED en la totalidad de los sistemas luminosos de ayudas a la navegación. > Una de las exposiciones ofrecidas por los profesionales de MSM a los asistentes a las Jornadas. Hasta la fecha, no existía una solución adecuada para los faros tradicionales de lentes de vidrio. La causa era que la acumulación de diodos Led en el punto focal hacía que ninguno de ellos estuviera en foco, por lo que los resultados nunca igualaban a las lámparas hasta ahora utilizadas. La gestión térmica era también una dificultad añadida. Gracias a la tecnología de MSM, se ha obtenido una fuente luminosa virtual que consigue situar el punto luminoso exactamente en el foco de la lente, pudiendo aprovechar de este modo todo el flujo y obtener grandes alcances. En estrecha colaboración con la Direção de Faróis de Portugal, la primera unidad de esta lámpara LED, para óptica Fresnel de vidrio, ha sido instalada y probada en el Faro de Espichel, en una lente giratoria de 4º Orden y a una velocidad de 5 r.p.m. El alcance obtenido ha superado las 26 millas náuticas nominales. 90 MSM duplicó su cifra de ventas en el año 2103, manteniéndose a la vanguardia de la tecnología y siendo una referencia a escala mundial en Ayudas a la Navegación. En la actualidad, el 91% de su negocio reside en los mercados internacionales, con América Latina como destino primordial. > Nueva lámpara LED patentada por MSM. > El estratégico faro que se alza en cabo Espichel, al sur de Lisboa y a corta distancia de Sesimbra, emplea como fuente de luz la lámpara LED de MSM. Formación marina de su confianza Especialistas en soluciones de formación a tu medida. Nos adaptamos a las necesidades de tu organización y nos ajustamos a tu agenda y localización. El Rol de las Sociedades de Clasificación Auditor Interno ISM LNG as Fuel Ballast Water Management Awareness Aprobación de Procesos de Soldadura Classification Requirements for Megayachts ¿Quieres apuntarte a alguno de estos cursos? ¿Prefieres que lo adaptemos a tu organización? 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Por otro lado, los fabricantes de motores marinos aptos para utilizar el GNL prosiguen su penetración en las flotas internacionales, con nuevos modelos y contratos. E 92 l World Trade Center de Barcelona fue el escenario elegido para anunciar el acuerdo de colaboración suscrito entre la Autoridad Portuaria de Barcelona y la empresa ENAGAS. El Puerto trabaja para limitar sus impactos New Equipment and Agreements BARCELONA OPTS FOR LNG Summary: The decision by Spanish General Interest ports to opt for LNG as an infrastructure fuel is now translating into action programmes, agreements and real contracts. It is the case for the port of Barcelona, which already has an LNG regasification facility. Furthermore, LNG marine engine manufacturers are penetrating into international markets, with new models and new contracts. ambientales al entorno, especialmente los relativos a la contaminación atmosférica. El nuevo Plan de Mejora de la Calidad del Aire del Puerto, en trámite de aprobación, señala que el 7,6% de la concentración de óxidos de nitrógeno que se miden en el aire de la ciudad podría tener su origen en las emisiones de la actividad portuaria, particularmente de las procedentes de los gases de combustión de los motores de los buques. Gas natural licuado Se trata de un problema conocido y suficientemente estudiado por las autoridades marítimas y municipales. Las ciudades adyacentes a un gran puerto comercial, desde Los Ángeles a Rótterdam y desde Barcelona hasta Hong Kong toman medidas para frenar estas emisiones, aunque es complejo llevarlas a práctica de forma sencilla y rápida. En la Jornada intervinieron representantes de la AP de Barcelona, ENAGÁS, Instituto Cerdà, Gas Natural FENOSA, Suardiaz, Idiada y la UTE Remolcadores, que expusieron sus iniciativas para promover el empleo del GNL en la movilidad del sector marítimo. A modo de resumen, la Jornada se planteó en torno a dos ideas fundamentales: La primera es la constatación de que el Puerto de Barcelona está listo para suministrar gas. Efectivamente, la planta de Enagás situada en su recinto es la más antigua de Europa, fue puesta en funcionamiento en 1969 y dispone de una capacidad de almacenamiento de 840.000 m3. Pocos puertos en Europa y en el mundo disponen hoy de gas natural licuado a pie de muelle y esa limitación se convierte en una fortaleza para quienes lo tienen. una gabarra para el suministro de grandes volúmenes de GNL a buques. ENAGÁS tiene previsto habilitar un brazo de carga flexible para suministrar a embarcaciones pequeñas, como es la gabarra de Suardiaz que, a su vez, tiene un proyecto piloto de instalación de tanques de GNL en la cubierta de su gabarra. Por último, se trabajaría en una conexión directa desde la planta de almacenamiento a los buques, con pantalán especializado. La siguiente actuación del Puerto de Barcelona es la promoción del GNL como combustible, desde el convencimiento de que a medio y largo plazo el gas natural se generalizará como combustible de propulsión de buques y de camiones. Se estima una cuota de penetración del 20% en 2030 para determinados segmentos de movilidad. Las acciones del Puerto en este sentido son las siguientes: convenio con Gas Natural Fenosa en enero de 2014 para promocionar el GNL como combustible de movilidad en el Puerto, a nivel de vehículos de transporte terrestre y marítimo; el convenio con ENAGÁS para promocionar instalaciones e infraestructuras necesarias para el suministro de GNL a buques; liderazgo y soporte a diversas iniciativas de gasificación, como son proyectos demostrativos o piloto de algunos operadores portuarios; desde el año 2014, implantación de una bonificación del 40% a las tasas del buque si éste dispone de motores principales o auxiliares que funcionan con GNL en aproximación, maniobras o durante estancia. La bonificación se suma a la que por ley ha establecido Puertos del Estado para todo el sistema portuario español y que, desde 2015, es del 50% de la tasa portuaria al buque. > Nuevo motor de Wärtsilä Coincidiendo con la feria Nor-Shipping 2015, celebrada en Oslo (Noruega), Wärtsilä ha presentado al ..................................................................... La planta de ENAGÁS es una ventaja para Barcelona ..................................................................... La AP de Barcelona gestiona que de forma rápida se incorpore el gas natural como nuevo producto para el suministro a buques. Las instalaciones podrían consistir, en primeras fases del desarrollo, en el movimiento de pequeños volúmenes de GNL operados con camiones cisternas desde la actual estación de carga. Esta estación ya ofrece una capacidad media de 60 camiones al día. Posteriormente, se contaría con > El motor Wärtsilä 31 eleva la eficiencia, la flexibilidad en el uso de combustibles, la optimización operacional y los intervalos de mantenimiento 93 MARINA CIVIL 114 sector su motor Wärtsilä 31, de velocidad media y con la tecnología más avanzada. En su versión diésel la eficiencia del motor consigue unos consumos de 165 g/kWh. Su diseño se adapta a tipos de buques que requieren de un motor propulsor dentro del rango de potencias de 4,2 a 9,8 MW. En el sector offshore, el Wärtsilä 31 es apropiado para buques de apoyo a plataformas, AHTS, de perforación y semi-sumergibles, donde se necesita flexibilidad operativa, alta concentración de potencia, largos intervalos entre revisiones y altos niveles de seguridad. En el sector de los cruceros y ferries el motor permite a los armadores y operadores reducir los gastos de combustible manteniendo altos estándares ambientales. Dentro de la flota mercante, el Wärtsilä 31 está diseñado para ser usado como motor principal en petroleros, graneleros y portacontenedores de tamaño pequeño y medio. El motor se ofrece en tres versiones opcionales: diésel, dual (DF) y gas (SG). La capacidad multi-combustible amplía las posibilidades para que los operadores utilicen combustibles de distintas calidades, desde gasóleo muy ligero hasta fuel pesado, así como una gama de diferentes calidades de gas. mientras que la alternativa con otros motores marinos estándar precisan de un mantenimiento tras 2.000 horas de funcionamiento. El nuevo motor de Wärtsilä está disponible en configuraciones de 8, 10, 12, 14 y 16 cilindros en V. Entre sus características se encuentran los últimos avances en sistemas de inyección de combustible, sistemas de control y tecnologías de aire de combustión. Está disponible para ser usado en instalaciones de propulsión mecánica, para la producción de electricidad acoplado a un alternador y para instalaciones híbridas, así como para instalaciones de gran esfuerzo y como motor auxiliar. > El ME-GI de MAN en nuevos buques La reciente firma de un contrato de charter por trece años, entre la naviera Teekayn LNG Partners y la británica BP Shipping Ltd, incluye la construcción de un nuevo metanero y la opción, ejercitable en el tercer trimestre de 2015, para un segundo buque tanque en similares términos. Los buques prestarían servicio de transporte de GNL, para la firma BP, desde las nuevas instalaciones proyectadas en Isla Quintana, cerca de Freeport (Texas). La planta, con una capacidad de 13,2 millones de metros cúbicos anuales de gas, sería completada para entrar en servicio en el año 2018. En relación con los contratos suscritos con BP, la naviera ordenó al astillero coreano Hyundai Samho Heavy Industries la construcción de dos buques tanque metaneros, para su entrega en el primer trimestre de 2019. Los buques tendrían una capacidad de carga de 174.000 metros cúbicos cada uno y serían de alta eficiencia energética, gracias a la previsión de instalar en ellos sendos motores MAN del tipo ME-GI. Toda la operación se inscribe en las operaciones de exportación de gas natural licuado por Estados Unidos, donde destaca el negocio de charter entre Teekay y Cheniere Energy´s Sabine Pass. ..................................................................... Avances permanentes en la tecnología de motores a gas ..................................................................... 94 Los notables aumentos en la eficiencia y la flexibilidad que ofrece en el uso de combustibles son equiparables a las interesantes reducciones logradas en los costes de mantenimiento. Como ejemplo, el primer mantenimiento del Wärtsilä 31 solamente se requiere después de 8.000 horas de funcionamiento, > El recién botado buqe tanque GNL, “Creole Spirit”, de Teekay, utiliza como motor principal el sistema ME-Gi de MAN Diésel & Turbo. Gas natural licuado > A la izquierda, sobre la grada del astillero coreano, la popa abierta del “Creole Spriti” recibiendo en sus bancadas el motor ME-GI de MAN. A la derecha, aspecto del cárter y el cigüeñal, ya montados sobre la quilla del metanero, antes de recibir el motor. Los motores ME-GI de MAN, aptos para utilizar el GNL como combustible, están siendo protagonistas de algunas de las más mediáticas botaduras de buques de la primavera de 2015. Una de ellas ha sido la puesta a flote del metanero “Creole Spirit”, construido en los astilleros Daewo Shipbuilding & Marine Engineering de Corea del Sur. ..................................................................... Metaneros de alta eficiencia energética ..................................................................... El “Creole Spirit” se destina a ser operado en charter por Cheniere y es el primer buque tanque GNL equipado con un motor ME-GI y entrará en servicio a comienzos de 2016. Se espera que, gracias a sus prestaciones, se convierta en el buque más eficiente y con menor coste por unidad de carga de toda la flota mundial. Las prestaciones del nuevo buque se deberán, en gran medida, a la tecnología de su motor MAN Diésel & Turbo de dos tiempos, con el sistema de propulsión ME-GI. Según informa el fabricante, mientras que los habituales motores DFDE (Dual Fuel Diesel Electric) muestran consumos diarios de combustible entre 125 y 130 toneladas, el motor ME-GI reduce la cifra a las 100 toneladas. En este logro, el papel economizador del motor viene reforzado por la reducción del tamaño y complejidad de los sistemas eléctricos y por la introducción de un sistema pasivo de relicuado del GNL. ..................................................................... El buque se incorpora a las exportaciones de gas norteamericano ..................................................................... El corazón del motor ME-GI de MAN consiste en su compresor Burckhardt y el mencionado sistema parcial de licuefacción. El compresor toma el Boil Off del gas natural evaporado en los tanques de carga y lo comprime hasta los 300 bares para encaminarlo directamente hasta los inyectores del ME-GI. Por su parte, el sistema parcial de licuefacción recoge el exceso de gas no utilizado por el motor y lo devuelve en estado líquido a los tanques de carga, reduciendo la presión del gas desde los 300 bares hasta 3, mediante dos válvulas Joule Thomson. En los próximos meses, el astillero coreano instalará en el “Creole Spirit” todo el sistema de tanques de carga para transportar 174.000 metros cúbicos de GNL, así como el resto del equipo, antes de proceder a los ensayos y pruebas finales. La previsión señala el mes de febrero de 2016 como fecha de entrega a la naviera. > Primer portacontenedores a GNL Con singular expectación, entre fuegos artificiales y ante más de 3.400 personas, fue bautizado y botado el portacontenedores “Isla Bella” de 3.100 TEUs. Es el primer buque de este tipo propulsado enteramente a GNL y su constructor, los astilleros de San Diego NASSCO (National Steel and Shipbuilding Company), del grupo General Dynamics, celebraba al tiempo su botadura número 100. El armador del “Isla Bella”, la naviera TOTE, destinará el buque a su línea logística que opera entre Jacksonville (Florida) y San Juan de Puerto Rico. La puesta a flote del buque se inscribe dentro del contrato firmado en 2012 para el diseño y construcción de dos portacontenedores de 233 metros de eslora, de la Clase Marlin, equipados con motores MAN ME-GI y que propulsarán al “Isla Bella” y su próximo gemelo a una velocidad de 22 nudos. La nueva construcción reduce en un 23% las emisiones de CO2, en el 95% las emisiones de SOx y en un 35% el coste del combustible respecto de tradicional HFO. Incluye un completo sistema de tratamiento de aguas de lastre, lo que convertiría al portacontenedores de TOTE en el buque más ecológico del mundo de 95 MARINA CIVIL 114 > Botadura del portacontenedores de TOTE “Isla Bella”, en los astilleros NASSCO de San Diego (California). El buque es el primer portacontenedores del mundo en usar GNL como combustible. entre los de su mismo tamaño. Para la consecución de este avance tecnológico y ambiental, los astilleros NASSCO han recurrido a la ingeniería de DSME (Daewo Shipbuilding & Marine Engineering). Una vez completado, el “Isla Bella” será entregado a finales de 2015. > Curso de formación en GNL para Baleària El pasado domingo día 28 de junio, tuvo lugar en el puerto de Barcelona, a bordo del ferry de Baleària, Abel Matutes, la segunda edición del curso de formación “GNL como combustible marítimo” impartido por GASNAM (Asociación ibérica de gas natural para la movilidad). A esta segunda edición del curso dirigida a la tripulación del buque, asistió también una parte del personal de tierra, además de los responsables de las operaciones de bunkering. 96 El curso constaba de una amplia introducción al uso del gas natural en el transporte marítimo y terrestre, así como sus ventajas como carburante, complementado con una visión de las grandes reservas mundiales de esta energía alternativa. Un representante de la ingeniería naval Cotenaval, responsable del proyecto, presentó las características del nuevo motor auxiliar Rolls Royce Bergen de más de 2.000 CV de potencia, que se va a instalar y las modificaciones que conlleva en los distintos servicios y estructura del buque. Por otra parte Bureau Veritas, la sociedad de clase que tiene a su cargo este barco, explicó las ubicaciones de los nuevos equipos y su función, bajo el punto de vista de los nuevos requisitos de seguridad para las operaciones de suministro de GNL con sus correspondientes análisis de riesgos. Una vez finalizadas las presentaciones, los asistentes se desplazaron a la terminal ENAGÁS de Barcelona donde recibieron formación sobre la seguridad de manejo del gas natural, que incluía una demostración práctica de tratamiento de un escape de GNL. > Ferry de Balearia, “Abel Matutes”. Los motores auxiliares de un buque funcionan de manera continuada durante la estancia en puerto, por lo que hay que considerarlos motores de ámbito urbano. La utilización de GNL en estos motores supone la eliminación de las altas emisiones de óxidos de nitrógeno y de partículas típicas de un motor diésel, así como de los compuestos sulfurosos debidos al alto contenido de azufre del heavy fuel oil, el combustible marítimo tradicional. De este modo se cumple con la normativa vigente desde el 1 de enero de 2015 que establece el límite en 0,1% de azufre en los combustibles marítimos dentro de las áreas de Emisión Controladas (SECA/ECA). El gas natural se posiciona hoy en día como la única alternativa real al diésel en todos los sectores de transporte por carretera, ferrocarril y marítimo. GASNAM es una asociación nacida en 2013 en España, que ya se ha ampliado a Portugal por la comunidad de intereses energéticos y la realidad ibérica de terminales de GNL, que totalizan más del 50% de la capacidad europea. GASNAM cuenta hoy con 67 miembros y está organizada en dos secciones: Terrestre y Marítima, que representan cada una de ellas la mitad de sus miembros.