Plan Maestro Fronterizo El Paso/Santa Teresa ‒ Chihuahua
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Plan Maestro Fronterizo El Paso/Santa Teresa ‒ Chihuahua
Plan Maestro Fronterizo El Paso/Santa Teresa – Chihuahua Apéndice B Agendas y Minutas de las Reuniones Agenda Plan Maestro Fronterizo El Paso/Santa Teresa – Chihuahua Miércoles 23 de mayo, 2012 El Paso, Texas Campus de la Universidad de Texas en El Paso (UTEP) – Edificio Mike Loya Academic Services Avenida Schuster y Calle Hawthorne, El Paso, TX 9:00 - 10:00 Registro de Participantes 10:00 - 10:30 Bienvenida/Presentación de los Participantes 10:30 - 12:00 Presentaciones/Comentarios Visión del Comité Conjunto de Trabajo en Relación al Desarrollo de Planes Maestros Fronterizos Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) Comentarios por: Secretaría de Relaciones Exteriores (SRE) U.S. Department of State (DOS) Plan Maestro Fronterizo El Paso/Santa Teresa – Chihuahua Objetivos Plan de Trabajo Resultados de la Tarea 1 Comentarios/Sugerencias 12:00 - 13:00 Almuerzo 13:00 - 15:00 Discusión/Votación Definir Áreas de Estudio (es decir, Área de Influencia y Área de Estudio Enfocado) Definición de Plazos (es decir, Corto, Mediano y Largo Plazo) Establecimiento de Grupos de Trabajo Establecimiento de un Calendario de Reuniones 15:00 - 15:30 Asuntos Administrativos 15:30 Clausura de la Reunión B-1 PLAN MAESTRO FRONTERIZO EL PASO/SANTA TERESA - CHIHUAHUA REUNIÓN DEL COMITÉ CONSULTIVO BINACIONAL La presente minuta tiene el propósito de documentar los resultados de la primera reunión del Comité Consultivo Binacional (CCB) dentro del marco de referencia del Plan Maestro Fronterizo de El Paso/SantaTeresa-Chihuahua. La reunión se llevó a cabo en El Paso, Texas el 23 de mayo de 2012 en el Edificio de Servicios Académicos “Mike Loya” del Campus de la Universidad de Texas en El Paso. (UTEP) Favor de referirse a la lista de asistencia y lista de siglas incluidas en el Apéndice A anexo a la presente para los nombres y siglas de las dependencias, agencias y compañías mencionadas en la misma. El Apéndice B contiene información sobre los antecedentes de las reuniones del CCB, así como sobre su creación y membresía. Bienvenida y Presentaciones La reunión binacional fue oficialmente iniciada a las 10:05 horas. La Juez Verónica Escobar (del Condado de El Paso), co-presidenta de la reunión, dio la bienvenida a los asistentes a la primera reunión del CCB dentro del marco del Plan Maestro Fronterizo de El Paso/SantaTeresa-Chihuahua. Asimismo, el Alcalde John Cook (de la Ciudad de El Paso), copresidente de la reunión, también dio la bienvenida a nombre de su ciudad a los miembros del CCB y demás participantes a la reunión del Plan Maestro Fronterizo. Acto seguido, todos los asistentes tuvieron la oportunidad de presentarse a sí mismos, indicando su nombre y la agencia, dependencia o empresa que representaban. La Juez Escobar propuso entonces una moción para aprobar la minuta de una reunión previa que se llevó a cabo el 25 de febrero del año en curso. La moción de la Juez Escobar fue secundada para luego ser aprobada por unanimidad. B-2 Posteriormente, el Dr. Jorge Prozzi (Profesor Asociado de la Universidad de Texas en Austin) se presentó ante el CCB, comunicándoles su nuevo desempeño como Director del Estudio del Proyecto del Plan Maestro Fronterizo de El Paso/Santa Teresa-Chihuahua. Prosiguió dándoles la bienvenida a todos los asistentes, y agradeciendo a la Universidad de Texas en el Paso por su apoyo en la organización de la reunión y por su amable patrocinio de la comida para los miembros del CCB. Asimismo, mencionó que la Maestra Jolanda Prozzi (Científica Investigadora, Instituto de Transporte de Texas) había renunciado al Centro para la Investigación del Transporte y había aceptado un puesto en el Instituto del Transporte. Enfatizó que ella continuaría supervisando generalmente y apoyando con su liderazgo y experiencia las iniciativas de todos los Planes Maestros Fronterizos de Texas. Entonces, la Maestra Jolanda Prozzi informó que el representante de la SCT no iba a poder dar su presentación durante esta primera parte de la reunión, por lo que la Sra. Sylvia Grijalva (Coordinadora de Planeación Fronteriza Estados Unidos-México de la Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos - FHWA) y el Lic. Sean Carlos Cázares Ahearne (Director General Adjunto para Asuntos Fronterizos de la SRE) presentarían información y antecedentes sobre el desarrollo y elaboración de los Planes Maestros Fronterizos. Presentaciones/Comentarios La Sra. Sylvia Grijalva proporcionó información sobre los orígenes de las iniciativas de planeación maestra fronteriza, las cuales comenzaron a partir de 2006 con el desarrollo de un proyecto piloto, el Plan Maestro Fronterizo de California-Baja California, cuyo objetivo fue crear un inventario de los Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales existentes y planeados, al igual que los proyectos de la infraestructura de transporte que da servicio a dichos cruces, desarrollando criterios para la jerarquización de proyectos, así como la elaboración de una lista de prioridades respecto a proyectos planeados, y la instrumentación de un proceso para institucionalizar el diálogo. La Sra. Grijalva compartió con los participantes la forma en que los Estados de California y Baja California determinaron los criterios de evaluación a ser usados para la jerarquización de proyectos de puertos de entrada y cruces internacionales, proyectos de caminos, proyectos de entronques y proyectos ferroviarios. Igualmente, hizo hincapié en que se pueden lograr mejores decisiones en cuanto a la clasificación de los diferentes tipos de proyectos si todos los actores interesados proporcionan la mayor cantidad de datos pertinentes. Continuó su presentación indicando que está convencida de que cada región conoce bien sus necesidades y exhortó a los participantes a trabajar juntos y llegar a un acuerdo respecto a sus prioridades. Agregó que es más probable que las metas más específicas sean alcanzadas por los actores locales y regionales. La Sra. Grijalva aconsejó a los participantes que utilizaran la información que ya hay disponible, y entonces con el tiempo, se podría ir B-3 mejorando el proceso de la planeación e instrumentación del Plan Maestro Fronterizo. Concluyó su presentación con una cita de Donald Rumsfeld: “Go to war with the army you have.” –A la guerra se va con el ejército que se tiene a la mano, no con el que se quisiera tener en un futuro-. El Lic. Sean Carlos Cázares Ahearne comenzó su presentación agradeciendo a los participantes por su asistencia y por su compromiso activo en los procesos de desarrollo de los planes maestros fronterizos. Dirigió entonces el enfoque de su presentación hacia los esfuerzos binacionales establecidos por las agencias de los Estados Unidos y las dependencias de México, y de cómo estas iniciativas fomentan el establecimiento de los procesos formales para el desarrollo de la infraestructura fronteriza. Hizo hincapié en que cada región debe establecer sus prioridades, expresando asimismo la importancia de que todos los participantes estén convencidos de la importancia y necesidad de este Plan Maestro Fronterizo. Específicamente, el Lic. Cázares se refirió a la importancia de desarrollar las categorías y criterios adecuados para la priorización. Además, exhortó a los participantes para que proporcionaran la información y los datos necesarios al equipo de trabajo. Agregó que los ciclos políticos presentan un reto para los procesos de planeación, pero que un plan maestro fronterizo establece una lista clara de prioridades que no dependen de las prioridades de los oficiales electos ni de sus ciclos administrativos en constante cambio. Finalizó su presentación con la idea de que las iniciativas exitosas de planes maestros fronterizos contribuyen al diálogo continuo entre México y los Estados Unidos. A su presentación siguió una sesión de preguntas y comentarios. En respuesta a un comentario del público, el Lic. Cázares aclaró que los planes maestros fronterizos no se refieren solamente a proyectos nuevos de Puertos de Entrada, puentes o cruces internacionales, sino a iniciativas para los ya existentes. Dando diferentes ejemplos, explicó que se deben evaluar costos y beneficios de invertir fondos en mejoras a la infraestructura existente, en contraste con la inversión para proyectos nuevos. La Srta. Rachel Poynter (Coordinadora de Asuntos Fronterizos entre Estados Unidos y México del Departamento de Estado de los Estados Unidos) dio una presentación sobre los beneficios de un sólido proceso de coordinación binacional como base de los Planes Maestros Fronterizos. Mencionó que éstos pertenecen a los Planes Binacionales de Acción acordados por el Comité Ejecutivo Bilateral para la Gestión Fronteriza del Siglo XXI. La Sra. Poynter hizo énfasis en que la información y opiniones de los actores interesados locales es una parte valiosa para la toma de decisiones informadas a nivel federal. La coordinación y las iniciativas binacionales son de crucial importancia para el éxito de un Plan Maestro Fronterizo. Concluyó informándoles a los participantes que el proceso se lleva a cabo por influencias regionales y económicas. La Maestra Jolanda Prozzi presentó los avances de los Planes Maestros Fronterizos que se están llevando a cabo para Texas, los cuales son tres y se enfocan en los distritos fronterizos B-4 del Departamento de Transporte de Texas, TxDOT. Habló sobre las iniciativas pasadas y futuras en las siguientes zonas: el Distrito de TxDOT de Laredo, el Distrito de TxDOT de Pharr (Valle Bajo del Río Grande) y el Distrito de TxDOT que comprende la región de El Paso y Santa Teresa; incluyendo las respectivas jurisdicciones en México. Después, comunicó los objetivos de los planes maestros fronterizos a los miembros del CCB y presentó a cada uno de los miembros del equipo de trabajo del Centro para la Investigación sobre el Transporte (Center for Transportation Research - CTR) de la Universidad de Texas en Austin, a sí misma, del Instituto del Transporte de Texas, de la Universidad Texas A&M (Texas A&M University Texas Transportation Institute TTI ), y a otros miembros del equipo de trabajo del estudio, de la Universidad de Texas en El Paso. La presentación de la Maestra Prozzi continuó con un repaso detallado de cada una de las ocho tareas que comprenden el Plan Maestro Fronterizo de El Paso/Santa Teresa – Chihuahua. La presentación concluyó con lo que el equipo de trabajo considera que son los requisitos para desarrollar un Plan Maestro Fronterizo exitoso: la participación de los actores interesados en la obtención de datos e información. Por último, destacó que el equipo de trabajo del estudio: No recopilaría datos primarios ni verificaría ni llevaría a cabo estudios de viabilidad sobre datos obtenidos de los participantes. Garantizaría un proceso transparente y abierto de clasificación de proyectos. Sin embargo, esto podría implicar que algunos actores interesados no estén completamente contentos con los resultados del plan. Debate La Maestra Prozzi abrió entonces abrio el foro a debate y comenzó la sesión de preguntas y respuestas. El Alcalde Cook preguntó si se iban a incluir los proyectos nuevos en el plan o solamente los existentes. La Maestra Prozzi respondió que el plan incluirá tanto los nuevos como los existentes. Un participante de Nuevo Mexico preguntó si los cruces de Antelope Wells-El Berrendo y Colombus-Las Palomas se incluirían en este Plan Maestro Fronterizo o en el que corresponde a Sonora-Arizona. La Sra. Prozzi postergó la pregunta para la sesión de la tarde, pues ahí se definiría el alcance de las áreas de estudio. El Sr. Roberto Díaz de León (Consultor de Planeación Binacional, Ciudad de Sunland Park) expresó el deseo del Estado de Nuevo Mexico de tener un Puerto de Entrada en Sunland Park. Éste sería un proyecto federal con un propósito nacional, y abriría mercados internacionales. El Sr. Díaz de León propuso que la creación de nuevos mercados se incluyeran como criterio de clasificación de proyectos. B-5 El Sr. Roy Gilyard (Director, El Paso MPO) dijo que la MPO tiene una lista de proyectos para los cuales se desarrollarán criterios. La Sra. Cecilia Levine (Asociación de Maquiladoras, Grupo Paso del Norte) expresó que la infraestructura necesita mejoras para poder facilitar el comercio. Agregó que se han detectado varias deficiencias en la situación actual del transporte, que involucran a más de un puente. La Sra. Levine convocó al sector privado para que traiga a la mesa fondos de financiamiento y un documento integral del sistema de transporte. La Sra. Grijalva indicó que si se han de hacer disponibles fondos para proyectos de transporte en la frontera, éstos necesitan estar incluidos en un proceso de selección del Plan Maestro Fronterizo. El Ing. José Núñez, (Ingeniero Civil de Supervisión, IBWC) pidió mayor claridad respecto al futuro del Cruce Internacional de Fabens-Caseta. Un miembro del público respondió que sería demolido, una vez finalizado el Puente de Guadalupe-Tornillo. La Sra. Darr Shannon, (Comisionada, Condado de Hidalgo, Nuevo Mexico), pidió una aclaración respecto a los efectos que tiene la distancia que existe entre un proyecto y un puente en su inclusión en un Plan Maestro Fronterizo. La Maestra Prozzi respondió que todos los proyectos de transporte que se conectan a un Puerto de Entrada o Cruce Internacional son considerados para ser parte del plan. Por ejemplo, una infraestructura ferroviaria, nueva o existente, que se encuentra a 30 millas de la frontera puede ser un proyecto a considerar. El Alcalde Jaime Lopez, (Ciudad de Socorro) indicó que el sentimiento general en el área que él representa es que ésta se ha quedado olvidada y no se toma en cuenta como debiera ser. Sugirió que el área entre Tornillo y El Paso sea incluida en el Plan Maestro Fronterizo e indicó que Socorro también tiene un proyecto de Puerto de Entrada. El Sr. López mencionó que el desarrollo urbano en cuanto a viviendas se está expandiendo rápidamente en Socorro, y que al Estado de Chihuahua nunca se le ha notificado del plan pendiente. Entonces, dirigió una pregunta a la Secretaría de Relaciones Exteriores, sobre si la Ciudad de Socorro sería incluida en el Plan Maestro Fronterizo. La Maestra Prozzi respondió que el proyecto del Puerto de Entrada y Cruce Internacional de la Ciudad de Socorro ha estado en los documentos de planeación por algún tiempo y que ya se había iniciado un estudio ambiental. El Lic. Cázares respondió que ésta era la primera vez que escuchaba del proyecto. La Srta. Annette Morales (Directora, Medius, Inc.) pidió que los Puertos de Entrada de de Antelope Wells/El Berrendo y Columbus-Las Palomas fueran incluidos en el plan. Indicó que hay dos Cruces Internacionales en esa región y que ellos tienen datos disponibles. La Srta. Morales también pidió se incluyeran más miembros de Nuevo Mexico en el comité de votación. B-6 El Sr. Agustin De La Rosa (Director, Oficina de Relaciones Internacionales , TxDOT) respondió que originalmente estos Planes Maestros Fronterizos tenían la intención y financiamiento del Estado de Texas y que se están llevando a cabo bajo las recomendaciones del Comité Conjunto de Planeación y Programación de Transporte (JWC). Los planes fueron divididos en tres regiones para Texas, según los distritos fronterizos de TxDOT. El Sr. De La Rosa recordó al público que a cada estado se le pidió que publicara un Plan Maestro Fronterizo. Agregó que ya se ha finalizado el contrato entre la agencia que desempeña las obras y TxDOT. Sugirió que las partes interesadas de Nuevo Mexico trataran el asunto con el Departamento de Transporte de dicho Estado, NMDOT. El Sr. Homer Bernal, Director de Planeación de Programas Internacionales de NMDOT indicó que él tenía entendido que todos los Puertos de Entrada de Nuevo Mexico serían incluidos. El Sr. Carlos Nieto, (representando al Condado de Presidio) demostró su agradecimiento de que después de “329 años de lejanía”, el Condado de Presidio estaba siendo por fin incluido en la iniciativa del Plan Maestro Fronterizo y prometió ser un participante activo. Respecto a ciertas preocupaciones expresadas por los participantes en lo referente a la Tarea 1, la Maestra Prozzi indicó que el tema de la membresía con voto había estado sujeto a mucho debate y discusión durante el proceso. La Maestra Prozzi mencionó que las metas son ambiciosas y requieren de acción inmediata. Recordó a los asistentes que estas reuniones están abiertas al público y a la Junta de Políticas sobre el Transporte (TPB) y que incluirán representación binacional. La Juez Escobar mencionó que uno de los representante del IMIP en Juárez no era parte de la TPB, sino parte del Comité Consultivo sobre Políticas del Transporte (TPAC). La Sra. Dolores Saldaña Caviness (Comisionada, Condado de Doña Ana) indicó que Nuevo Mexico tiene tres miembros votantes que también son funcionarios electos. El Lic. Cázares Ahearne expresó preocupación respecto al asunto de que haya otra dependencia en un escalafón más alto que el Plan Maestro Fronterizo y el Comité Consultivo Binacional. Explicó que el desarrollo de la infraestructura mexicana en la frontera pertenece exclusivamente a la jurisdicción federal. Cierto, se pueden lograr acuerdos con los municipios o estados durante el proceso de licitación, y aunque se pueden otorgar concesiones a los municipios o estados, todos los proyectos fronterizos que incluyen a ambos países son de jurisdicción federal. El Lic. Cázares enfatizó que es de crucial importancia entender esta diferencia entre los procesos de planeación en los Estados Unidos y los de México. Exhortó a los presentes a considerar lo siguiente: todas las determinaciones que vienen del CCB, si se llevan a una dependencia de más alta jerarquía, sin representación federal de México, podrían ser B-7 borradas de un manotazo, desviándose entonces los principios y objetivos del proceso de los planes maestros fronterizos. Prosiguió haciendo hincapié en que las decisiones y resoluciones del CCB no deberían ser modificables por una dependencia regional que no tiene representación federal mexicana. La Juez Escobar expresó que apreciaba la preocupación del Lic. Cázares respecto al papel que desempeña la TPB en la aprobación del Plan Maestro Fronterizo. Agregó que la TPB había además tratado estos asuntos y que el Representante Pickett había dado claras instrucciones respecto a lo que se espera de este comité. Aseguró a los presentes que la TPB vería que el Plan Maestro Fronterizo quedara completo y finalmente adoptado. El Alcalde Cook indicó que se ha previsto la ratificación del Plan Maestro Fronterizo en su versión final. Se hizo entonces un receso para comer. Establecimiento del Proceso de Votación Al terminar el descanso para la comida, la Juez Escobar compartió la determinación de la TPB de que no se permitieran los votos por poder. El Lic. Cázares sugirió que se reconsiderara este punto, mencionando que una dependencia debería tener el derecho de determinar a quién prepara y encomienda para votar en su representación. La Juez Escobar indicó que la TPB es inflexible y que ha determinado que no se permitirán votos por poder. La Sra. Poynter reiteró que una dependencia debe poder determinar a quién envía y cómo prepara a sus representantes para la reunión. Indicaron que no se trataba de que en cada reunión se hiciera una representación personal, sino la de una dependencia. El Alcalde Cook sugirió que este punto se incluyera en la siguiente agenda de la TPB. El Lic. Cázares mencionó que la SRE se encuentra limitada de personal, especialmente personal en los campos de tecnología y economía. Enfatizó que el voto viene de la oficina central y que no se trata de una decisión personal, y que él confiaría en su director adjunto para que tomara una decisión a nombre suyo. El Lic. Cázares recalcó que una limitación en el voto por poder podría matar el proceso antes de que éste siquiera comenzara. La Maestra Prozzi preguntó si había suficiente quórum (o sea 50% más uno) para comenzar el proceso de votación. Mencionó que 7 de los 18 miembros votantes no estaban presentes y que en las instalaciones en donde se encontraban no se podían hacer llamadas para permitir la votación por teléfono. La Juez Escobar le dejó a la TPB la decisión sobre el voto por poder. Mencionó que se podrían presentar complicaciones en ciertos niveles. Ampliando en su petición por el voto por poder, el Lic. Cázares sugirió que las dependencias locales deberían decidir este asunto para sus propias agencias locales y que asimismo, los representantes federales deberían decidir por las agencias federales. Indicó que B-8 no es posible aceptar que una dependencia regional haga caso omiso de una petición federal. Reiteró que en México los puentes y cruces fronterizos son exclusivamente de jurisdicción federal y que no hay ningún miembro mexicano representado ni votando en la TPB. El Alcalde Cook, en un espíritu de compromiso, hizo la petición de que se pida dispensa en la siguiente reunión de la TPB. Reconoció que el asunto de voto por poder podría ser interpretado como un insulto a las personas presentes de México y que se debería permitir la votación por poder. El Alcalde propuso la moción, apoyada por el Lic. Cázares, que se permitiera a las dependencias federales y estatales presentes que utilizaran votación por poder por ese día. La moción fue aprobada por unanimidad. Así, a aquellas personas de México presentes en la reunión con un poder o carta de instrucción del miembro votante identificado del CCB, se les dio el derecho a votar en esta reunión. La Maestra Prozzi comunicó a los presentes cuáles actores interesados tenían voto. Asimismo, se dio orientación a los presentes que estaban representando a un miembro del CCB. Explicó que estas personas votarían a nombre de su dependencia y les pidió a quienes no tuvieran un dispositivo de control remoto i-Clicker, que salieran de la sala de juntas y obtuvieran uno en las mesas de registro. Posteriormente, se dio una corta demostración sobre cómo usar el i-Clicker a todos los presentes. Contribución de los Actores Interesados: Área de Influencia La Maestra Prozzi proporcionó un resumen del primer tema sujeto a votación, el Área de Influencia. En términos del Área de Influencia, a los presentes se les ofrecieron las siguientes opciones: Opción A: Los condados de Texas y los municipios mexicanos en la franja fronteriza Opción B: 50 millas/ 80 kilómetros al Norte y al Sur Opción C: 100 millas / 160 kilómetros al Norte y al Sur La Sra. Grijalva recomendó a los presentes que sugirieran otras opciones si no estaban satisfechos con las que se estaban ofreciendo. La Juez Escobar pidió consejo sobre cuáles factores deberían guiar la decisión. La Maestra Prozzi respondió que se está recopilando la información socioeconómica del Área de Influencia, pero que no se están reuniendo datos de proyectos para ese ancho de banda geográfica. Agregó que el tener una mayor Área de Influencia tiene tanto ventajas como desventajas. Si observaban el mapa, podrían ver la influencia que puede tener en la planeación la información sobre datos económicos, volúmenes de tractocamiones, datos de comercio y otros asuntos relativos a la generación de tránsito. B-9 La Srta. Delossantos (Representando a la Industria Maquiladora) sugirió que Ciudad Juárez debería quedar completamente incluida en el Área de Influencia. El Sr. Vincent Banegas, (Ciudad de Las Cruces) indicó que la Opción A no considera los impactos del desarrollo futuro en la región. Los representantes de los Condados de Doña Ana y Luna expresaron su preocupación, ya que los Puertos de Entrada de esos condados aparentemente no estaban incluidos en estas opciones de Área de Influencia, aunque tienen más millas de la frontera que Santa Teresa. El Sr. Homer Bernal, Director de Planeación de Puentes Internacionales de NMDOT, dijo que habrá otro Plan Maestro Fronterizo que incluirá a Columbus y Antelope Wells. Un participante preguntó por qué los Cruces Internacionales de Nuevo Mexico no están siendo incluidos en este Plan Maestro Fronterizo. El Lic. Sean Cázares indicó que era solamente una coincidencia que las líneas divisorias entre los estados de California y Baja California empataran perfectamente. Sin embargo, éste no es el caso para el resto de la frontera. Mencionó que para el resto de la frontera de los Estados Unidos y México, las líneas divisorias estatales no coinciden. Prosiguió que en Texas se están llevando a cabo tres estudios y que el Plan Maestro Fronterizo de El Paso/Santa Teresa-Chihuahua no incluye todos los Puertos de Entrada ni todos los proyectos de Nuevo Mexico. Sugirió que Nuevo Mexico considere la posibilidad de desarrollar su propio proceso de Plan Maestro Fronterizo. La Sra. Grijalva agregó que no parecía ser lo adecuado que Texas estuviese tomando decisiones que le competen exclusivamente a Nuevo Mexico. Agregó que Arizona está desarrollando un Plan Maestro Fronterizo con Sonora. En este caso, el área de la MPO de El Paso cubre la región de Santa Teresa, por lo que se consideró incluir esta zona en esta iniciativa. Un representante de Nuevo Mexico dijo que Antelope Wells tiene nuevas instalaciones evaluadas en 12 millones de dólares y que Columbus cuenta con una subvención a fondo perdido de 50 millones de dólares. El Sr. William Mattiace (Director, NMBA) agregó comentarios sobre el inicio de un plan maestro de uso de suelo en la región. El Sr. De La Rosa indicó que no es la intención de TxDOT dejar a nadie afuera. La división del Plan Maestro Fronterizo se hizo para incluir una iniciativa para cada distrito administrativo fronterizo. Mencionó que TxDOT esatría dispuesto a ayudar y asesorar al Estado de Nuevo Mexico si desea comenzar su propia iniciativa. La Sra. Grijalva sugirió que es más fácil reunir los datos correspondientes a todo un condado o municipio, por lo que para ella, la Opción A sería la más lógica. El Lic. Cázares igualmente agregó que la Opción A se prestaba para un proceso más fácil de recopilación de datos. B-10 El resultado del primer punto sujeto a voto define al Área de Influencia como los Condados Fronterizos de Texas y los Municipios Fronterizos de México, con los siguientes resultados después de la votación: Opción A: Condados Fronterizos de Texas y Municipios Fronterizos de México, 86% Opción B: 50 millas / 80 kilómetros al Norte y al Sur, 14% Option C: 100 millas / 160 kilómetros al Norte y al Sur, 0% Contribución de los Actores Interesados: Área de Enfoque del Estudio Posteriormente, los participantes prosiguieron a decidir el área geográfica del Área de Enfoque del Estudio. En términos de lo anterior, a los participantes se les proporcionaron las siguientes opciones: Opción A: 10 millas / 16 kilómetros al Norte y al Sur Opción B: 15 millas / 24 kilómetros al Norte y al Sur Opción C: 25 millas / 40 kilómetros al Norte y al Sur La Sra. Prozzi habló sobre las ventajas y desventajas de que el Área de Enfoque fuese más ancha o más angosta. El argumento de que esta Área de Enfoque sea angosta, se basa en el hecho de que se toman menos decisiones respecto al impacto de la infraestructura en el Puerto de Entrada o Cruce Internacional. Por otro lado, mientras más ancha sea esta área, más decisiones se tienen que tomar sobre si los proyectos enumerados en realidad sirven al Puerto de Entrada. El argumento a favor de que el Área de Enfoque del Estudio sea más ancha es la intención de incluir todos los proyectos que afecten el flujo de tránsito en la frontera. El Sr. Mikhail Pavlov (Oficinas de Operaciones de Campo y Dirección, CBP) agregó que mientras más ancha sea el Área de Enfoque del Estudio, más datos serán requeridos. La Maestra Prozzi recordó a los presentes que se capturan también los movimientos de corredores comerciales, ya que hay un corredor que entra en el Área de Enfoque del Estudio. El Sr. Nieto dijo que la reapertura de una mina de plata en el área de Presidio, y además una nueva mina de cobre, podrían justificar la necesidad de infraestructura ferroviaria y una mayor extensión en el Área de Enfoque del Estudio. El Alcalde Cook mencionó que las áreas metropolitanas no requieren que el Área de Enfoque del Estudio sea tan ancha y sugirió incluir áreas que estuvieran a 25 millas o menos (de la frontera sobre la Carretera 67 en el área de Presidio). El Sr. Vicente López (Director de Desarrollo Urbano, y Director del IMIP, Municipio de Juárez,) solicitó que se incluyeran los proyectos de la región de Samalayuca. B-11 Un representante del Condado de Presidio pidió que el área se expandiera a la línea ferroviaria para poder incluir proyectos potenciales. Ampliando su solicitud, el Sr. López solicitó que también se incluyera en esta área un posible paso a desnivel ferroviario. El Ingeniero Eddie Valtier (Ingeniería de Proyectos de Construction, Oficina de Distrito de El Paso, TxDOT) también sugirió que se incluyera un paso a desnivel para tractocamiones en el área. El resultado final del segundo punto sujeto a votación define que el Área de Enfoque del Estudio incluya 10 millas/16 kilómetros al Norte y al Sur (incluyendo sus “topes” geográficos) y los resultados específicos de la votación fueron los siguientes: Opción A: 10 millas / 16 kilómetros al Norte y al Sur, 67% Opción B: 15 millas / 24 kilómetros al Norte y al Sur, 1 % Opción C: 25 millas / 40 kilómetros al Norte y al Sur, 27% Contribución de los Actores Interesados: Horizontes de Tiempo La última sesión de votación del día involucró la definición de los horizontes de tiempo, en cuanto al corto, mediano, y largo plazo. El Corto Plazo se presentó como: Opción A: 2 años Opción B: 3 años Opción C: 4 años El Lic. Cázares en apoyo al principio de urgencia, sugirió que se deberían de incluir también los proyectos con un lapso de tiempo muy corto. La Sra. Grijalva opinó que no se deberían incluir los proyectos de plazo muy corto. Un representante de México sugirió que los participantes consideren que los períodos de las administraciones son de tres a cuatro años en el caso de los municipios y de seis años en el caso de las administraciones estatales o federales. La Juez Escobar agregó que el período de su puesto es de 4 años, así que tres o cuatro años le parecía un tiempo razonable. El resultado final del tercer punto sujeto a votación definió que el Plazo Corto sea de 3 años, con los siguientes resultados específicos de votación: Opción A: 2 años, 0% Opción B: 3 años, 86% Opción C: 4 años, 14% Entonces, el Plazo Mediano se presentó como sigue: B-12 Opción A: 5 años Opción B: 10 años Opción C: 15 años La discusión respecto al Plazo Mediano fue mínima. El resultado final del cuarto punto sujeto a votación definió que el Plazo Mediano sea de 10 años, con los siguientes resultados específicos de votación: Opción A: 5 años, 0% Opción B: 10 años, 93% Opción C: 15 años, 7% Entonces, el Plazo Largo se presentó como sigue: Opción A: 15 años Opción B: 20 años Opción C: 25 años La Juez Escobar indicó que el período de gestación para un Puerto de Entrada o Cruce Internacional es de por lo menos de 20 años. Es difícil completar tareas como la autorización ambiental, la adquisición de derecho de vía y muchas otras tareas en menos de 20 años. Los resultados de la ronda inicial de votación fueron los siguientes: Opción A: 15 años, 0% Opción B: 20 años, 43% Opción C: 25 años, 57% Se determinó que se necesitaba una segunda ronda de votación, pues no se lograron resultados satisfactorios en la primera ronda (o sea, una mayoría calificada de un 66%). Después de algo de discusión y una segunda ronda de votación, el resultado del quinto punto sujeto a votación definió que el Plazo Largo sea de 25 años, con los siguientes resultados específicos de la votación: Opción A: 15 años, 0% Opción B: 20 años, 29% Opción C: 25 años, 71% Creación de los Grupos de Trabajo La Sra. Grijalva mencionó que hay preocupación respecto a las restricciones de viaje para los empleados federales (estadounidenses); sin embargo sugirió que este asunto se podría solucionar parciamente por medio de la coordinación a través de correos electrónicos, teleconferencias o seminarios por interenet. B-13 La Sra. Prozzi enfatizó que el equipo del estudio dependerá primordialmente de los siguientes grupos de trabajo para obtener los datos necesarios para el desarrollo del plan maestro. Sugirió la creación de seis Grupos de Trabajo con los siguientes objetivos y con las siguientes temáticas: 1. Las tareas primordiales del Grupo de Trabajo de Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales abarcarían la elaboración de un inventario de las instalaciones existentes y de los proyectos planeados para el área de estudio. Los siguientes participantes expresaron su interés en que se les incluyera en la correspondencia de este grupo: GSA, INDAABIN, IBWC, CILA, Ferromex-FXE, BNSF, Promotora de la Industria Chihuahuense, los Sres. Carrasco y Nieto del Condado de Presidio, el Sr. Jesse Hereford de The Border Trade Alliance, la Srta. Stephanie Caviness representando al Condado de El Paso, la Srta. Kathy Neal de la Industria Maquiladora, el Ing. Said Larbi-Cherif y la Srta. Annaelisa Holguín de la Ciudad de El Paso, El Sr. William Mattiace de la NMBA, el Sr. Ernie Carrizal, Director de Obras Públicas del Condado de El Paso, el Ing. Vicente López, del IMIP/Municipio de Juarez, el Sr. Everardo Medina del Estado de Chihuahua, la Srta. Virginia Dorantes de Promofront, el Sr. Bernan Wilson, de Gestión de Puerto del Condado de Doña Ana, y el Senador José R. Rodríguez, del Distrito 29. 2. Entre las tareas primordiales del Grupo de Trabajo de Datos Socio-demográficos se incluirían la revisión y recopilación de datos socioeconómicos, tales como ingreso, población, empleo, y uso territorial. Los siguientes actores expresaron su interés de ser tomados en cuenta en la correrspondencia para este grupo: El Sr. Sean Higgins del Condado de Doña Ana, el Condado de El Paso, la Universidad de Texas en El Paso, la Ciudad de El Paso, IMIP/Juárez y potencialmente, miembros de la Universidad NMSU (tentativamente). 3. Para el Grupo de Trabajo de Infraestructura del Transporte, las tareas se enfocarían en la creación de un inventario de las instalaciones actuales de caminos y entronques y de los proyectos planeados dentro del área de estudio. Los siguientes participantes demostraron su interés por pertenecer a este grupo: TXDOT, NMDOT, SCT, el Sr. Everardo Medina del Estado de Chihuahua, el Sr. Said Larbi-Cherif de la Ciudad de El Paso, el Condado de El Paso, la MPO de El Paso, el Municipio de Juárez, los Sres. Shundrekia Stewart o Nathan Asplund de BNSF, los Sres. Manuel Juárez y Guillermo García de Ferromex-FXE, y el Juez Paul Hunt del Condado de Presidio. 4. Por lo que corresponde al Grupo de Trabajo de Infraestructura Ferroviaria, las tareas principales incluirían la elaboración de un inventario de las instalaciones ferroviarias B-14 actuales y los proyectos planeados dentro del área de estudio. Participantes que expresaron su interés en tener correspondencia y que se les mantuviera al tanto de este grupo: TXDOT, NMDOT, BNSF, Ferromex-FXE y UP (tentativamente). 5. Las tareas principales del Grupo de Trabajo de Planeación se enfocarían en una análisis de los procesos de planeación para la infraestructura del transporte dentro del área de estudio. Los siguientes actores expresaron su interés por ser incluidos en la correspondencia de este grupo: MPO de El Paso, TxDOT, NMDOT, IMIP/Juárez, Ciudad de El Paso, Condado de Presidio, Promotora de la Industria Chihuahuense, DOS, SCT, SRE, UP (tentativamente), BNSF, y Ferromex-FXE. 6. En cuanto al Grupo de Trabajo de Esfuerzos de Difusión y Participación Ciudadana, sus tareas primordiales abarcarían el hacer recomendaciones, proporcionar información y aportar ideas al equipo del estudio para la organización de eventos de difusión y participación ciudadana. Los siguientes actores demostraron interés por tener correspondencia y ser parte de este grupo: el Condado de El Paso, la Ciudad de El Paso, UTEP, TxDOT, la MPO de El Paso, y el IMIP/Juárez La Sra. Prozzi anunció que enviaría esta lista por correo electrónico a los asistentes, ofreciendo la certeza a los participantes de que habría flexibilidad para cualquier arreglo, adición o alteración. Asuntos Administrativos y Puntos de Seguimiento La reunión concluyó con las palabras de la Sra. Prozzi, agradeciendo a todos los asistentes por su participación y explicando que el mismo proceso y formato de esta junta se seguiría para las reuniones futuras. Compartió el sitio de Internet en donde se subirían las presentaciones, minutas y otra información relevante. De nuevo, la Sra. Prozzi agradeció a todods los actores interesados por su participación. La reunión concluyó aproximadamente a las 3:00 PM. B-15 APÉNDICE A LISTA DE ASISTENCIA Miembros del CCB, funcionarios de todas las agencias y dependencias y miembros del equipo de trabajo Apellido Nombre Parte Interesada Representada Abeln Patrick Miembro del Público de la Ciudad de El Paso Aguilar Rica INAMI Aldouri Raed UTEP Banegas Vincent Ciudad de Las Cruces Bernal Homer NMDOT Bujanda Arturo TTI - TAMU Castaneda Martha CSG - West Cázares Sean SRE Carrasco Ramon Condado de Presidio Chen Kelvin UTEP Cook John (Alcalde) Ciudad de El Paso Cortés Jimena SRE – El Paso Cruz Alejandra CTR – UT Austin De La Rosa Agustín TxDOT – IRO Del Valle Blanca TxDOT – El Paso Diaz De Leon Roberto Ciudad de Sunland Park Delossantos Teresa Representando a la Industria Maquiladora Dorantes Virginia Puente Ysleta Zaragoza Duran Gabriel DOS – IBWC Escobar Veronica (H. Juez) Condado de El Paso Esperón Eduardo SCT – Chihuahua Fullerton Thomas UTEP Gaytán Francisco Municipio de Juárez García Guillermo Ferromex Giles Frank CBP Gilyard Granados Grijalva Grout Roy Mayela Sylvia Deborah El Paso MPO El Paso MPO FHWA DOS – Juárez B-16 Hagert Eduardo TxDOT - IRO Hernandez Salvador UTEP Higgins Sean Condado de Doña Ana Holguin Annaelisa Ciudad de El Paso Juárez Manuel Ferromex King James GSA Larbi-Cherif Said Ciudad de El Paso Lopez Jaime Ciudad de Socorro López Manuel Municipio de Juárez López Saúl INAMI López Vicente IMIP – Municipio de Juárez Mattiace William NMBA McElhaney Karl Oficina del Congresista Reyes Medina Everardo Chihuahua – SCOP Molina Karina Municipio de Juárez Nicolás Alberto IMIP – Municipio de Juárez Nieto Carlos Condado de Presidio Nuñez Diana Ciudad de El Paso Nuñez José DOS – IBWC Ochoa Rosalía Promotora de la Industria Chihuahuense Ortega Steven Ciudad de El Paso Pavlov Mikhail CBP Pickett Joe (Rep.) Representante Estatal Poynter Rachel DOS Prozzi Jolanda TTI – TAMU Prozzi Jorge CTR – UT Austin Rivera Adriana INDAABIN Saldaña Caviness Dolores Condado de Doña Ana Seedah Dan CTR – UT Austin Shannon Darr Condado de Hidalgo, NM Stewart Shundrekia BNSF Stout David Oficina del Senador Rodriguez Tellechea José BDAN/NADBank Torres Olivia INAMI Treviño Manuel Promotora de la Industria Chihuahuense Valtier Eduardo TxDOT – El Paso Walke Adam UTEP B-17 Miembros del Público Apellido Nombre Parte Interesada Representada Argomedo Miguel UACJ Austin David USMBCC Chávez Carlos Villaverde, Inc. Cook Gordon Binational Sustainability Laboratory Franco René Franco y Asociados González Rogelio Grupo Radionet Hereford Jesse BTA Levine Maingot Cecilia Rex MFI International CBE Parks Ron SUNDT Peña Sergio COLEF Villalobos Rodolfo Westin Cary El Paso REDCO B-18 LISTA DE SIGLAS Sigla/Abreviatura Actor Interesado Participante BNSF BTA Burlington Northern Santa Fe Railway The Border Trade Alliance Departamento de Seguridad Nacional de los Estados Unidos – Servicio de Aduanas y Protección Fronteriza Gobierno del Estado de Chihuahua – Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas Secretaría de Relaciones Exteriores - Comisión Internacional de Límites y Aguas entre México y Estados Unidos CBP Chihuahua - SCOP CILA COLEF CSG - West CTR - UT DOS DOS – Juárez DOS – IBWC El Paso MPO Ferromex-FXE FHWA GSA IMIP –Juárez INAMI INDAABIN NADBank NMDOT NMBA Promotora de la Industria Chihuahuense El Colegio de la Frontera Norte Council of State Governments - West Centro para la Investigación sobre el Transporte de la Universidad de Texas en Austin Departamento de Estado – Oficina de Asuntos Mexicanos Departamento de Estado – Consulado General de los Estados Unidos en Ciudad Juárez Departamento de Estado, Comisión Internacional de Límites y Aguas – Sección Estados Unidos Ciudad de El Paso – Organización de Planificación Metropolitana Ferrocarril Mexicano, S.A. de C.V. Departamento de Transporte de los Estados Unidos – Administración Federal de Carreteras n Administración de Servicios Generales de los Estados Unidos Instituto Municipal de Investigación y Planeación – Municipio de Juárez Instituto Nacional de Migración Secretaría de la Función Pública - Instituto de Administración de Avalúos de Bienes Nacionales North American Development Bank- BDAN – Banco de Desarrollo de América del Norte Departamento de Transporte de Nuevo Mexico Autoridad Fronteriza de Nuevo Mexico Gobierno del Estado de Chihuahua – Promotora de la Industria Chihuahuense B-19 Sigla/Abreviatura SCT Chihuahua SRE SRE – El Paso TTI – TAMU TxDOT – IRO TxDOT – El Paso UACJ UP USMBCC UTEP Actor Interesado Participante Secretaría de Comunicaciones y Transportes – Centro SCT Chihuahua Secretaría de Relaciones Exteriores – Subsecretaría para América del Norte Secretaría de Relaciones Exteriores – Consulado General de México en El Paso, TX Instituto del Transporte de Texas de la Universidad Texas A&M Departamento de Transporte de Texas – Oficina de Relaciones Internacionales Departamento de Transporte de Texas – Oficina de Distrito – El Paso Universidad Autónoma de Ciudad Juárez Union Pacific Railroad United States Mexico Border Counties Coalition La Universidad de Texas en El Paso B-20 APÉNDICE B El Comité Consultivo Binacional (CCB) (Binational Advisory Committee - BNAC) es el organismo rector en el proceso de planeación para el Plan Maestro Fronterizo de El Paso/Santa Teresa-Chihuahua. Se ha establecido que el CCB se reporta al Consejo de Políticas sobre el Transporte (CPT) de la Organización de Planificación Metropolitana de El Paso. (El Paso MPO) El propósito del CCB, junto con sus objetivos, membresía y otros asuntos de similar importancia, fueron tema de varias juntas preliminares que se llevaron a cabo el 23 de septiembre, el 7 de octubre y el 17 de noviembre de 2011, y el 25 de enero de 2012. El 3 de abril de 2012 se ejecutó un contrato entre el Departamento de Transporte de Texas (TxDOT) y el Centro para la Investigación del Transporte (CTR) de la Universidad de Texas en Austin, con el fin de desarrollar el Plan Maestro Fronterizo de El Paso/Santa Teresa-Chihuahua. Posteriormente, se incluyó en este proceso de elaboración al Instituto del Transporte de Texas de la Universidad Texas A&M (TTI ), y a la Universidad de Texas en El Paso (UTEP). Antecedentes del Consejo de Políticas sobre el Transporte (CPT) Inicio: establecido en 1973, el CPT tiene el fin de cumplir con el requisito de asegurar que todos los estudios regionales de transporte de las áreas urbanizadas de la región de El Paso se lleven a cabo de acuerdo con los deseos de los gobiernos locales y conforme a las normas, reglamentos y leyes federales y estatales. Miembros: consta de 28 oficiales públicos estadounidenses, electos o nombrados, de los gobiernos locales, que tienen la autoridad para llevar a cabo la instrumentación de proyectos. También incluye como miembros a oficiales electos locales y del condado, y a Senadores y Representantes del Gobierno Estatal. En el Sitio de Internet de la MPO de El Paso se puede encontrar una lista de los Miembros del CPT, actualizada al mes de marzo de 2012 1 . El presidente actual es el Representante Estatal Joe Pickett. Objetivos: establecer lineamientos y guías sobre políticas del transporte para la planificación metropolitana. La responsabilidad de la planificación del transporte, incluyendo sin limitarse a la revisión y aprobación de los planes de transporte recomendados, recae exclusivamente en el CPT2. Jurisdicción: debido a su naturaleza urbana y mandato de planeación, las zonas limítrofes del CPT y de la MPO de El Paso incluyen al Condado de El Paso, y a http://www.elpasompo.org/TPBmembers/TPBMemberList.pdf. Artículo II, Estatutos y Procedimientos. Favor de referirse a: http://www.elpasompo.org/announcements/AdoptedBylaws2010.pdf. 1 2 B-21 ciertas secciones de los Condados de Doña Ana y Otero en Nuevo Mexico. No se incluye a México dentro de esta jurisdicción. Figura 1. Jurisdicción de la MPO de El Paso (Estudio de Transporte Urbano) Fuente: El Paso Metropolitan Planning Organization, Plan Metropolitano de Transporte3 Creación del Comité Consultivo Binacional El 23 de septiembre de 2011, dentro del marco del Comité Ejecutivo del Comité de Políticas sobre el Transporte se discutió y se aprobó la recomendación de presentar Favor de referirse a: http://www.elpasompo.org/MTPDocs/Mission%202035%20MTP_approved_080610.pdf. 3 B-22 ante dicha junta la creación de un Comité Consultivo Binacional que constara de no menos de nueve miembros con voto.4 El 7 de octubre de 2011, el Representante Joe Pickett presentó ante el CPT una a recomendación del Comité Ejecutivo, junto con un resumen de las características y funciones del propuesto Comité Consultivo Binacional. Después de algo de discusión respecto a los fondos para financiar el estudio, la membresía de los representantes estatales electos, y la participación de la Tribu de Ysleta del Sur, se creó dicho Comité, por moción presentada por la Representante Acosta, secundada por la Representante González y aprobada por unanimidad, con el fin de:5 o Aprobar la recomendación del Comité Ejecutivo de crear un Comité Consultivo Binacional y agregar a los Miembros de la Delegación Estatal a la lista de miembros con derecho a voto del mismo; o Establecer que la/el Juez del Condado de El Paso y el Alcalde/la Alcaldesa de la Ciudad de El Paso serían los co-presidentes del Comité Consultivo Binacional; o Crear una membresía que constara de los siguientes actores: NMDOT, GSA, CBP y sus contrapartes mexicanas El cuórum consistiría en por lo menos 7 miembros con voto (presentes físicamente o por medio de videoconferencia) Miembros ex-officio sin derecho a voto entre los que se incluirían una diversa representación que se comprometiera a participar durante el año de duración del estudio y que no se excediera de más de dos miembros por país de la industria maquiladora y del transporte de carga o Fomentar la creación de grupos de trabajo con por lo menos un miembro del Comité Consultivo Binacional como participante; y o Facultar y autorizar a la MPO de El Paso para la coordinación de las juntas, incluyéndose toma de minutas y actas y publicación de agendas. Reuniones Previas del Comité Consultivo Binacional (CCB) 4 5 El 17 de noviembre de 2011, El Alcalde Cook, de la Ciudad de El Paso, y la Juez Escobar, del Condado de El Paso, presidieron la primera reunión del CCB. La participación personal y exclusiva como miembros del CCB fue el tema a tratarse y establecerse durante esta reunión. En la reunión del CCB del 25 de enero de 2012, se finalizó la lista de miembros. Posteriormente, se tomaron decisiones adicionales Favor de referirse a:http://www.nmprc.state.nm.us/docs/Posted%20EC%20agenda%209-23-11.pdf. Favor de referirse a:http://www.elpasompo.org/2011Minutes/TPBMinutes10-7-11.pdf. B-23 sobre los miembros a participar en el CCB durante la junta del Consejo de Políticas sobre el Transporte del 3 de febrero de 2012.6 En aquella misma junta del 25 de enero de 2012, se trató también el tema del alcance de las obras del contrato a ser ejecutado entre el Departamento de Transporte de Texas y el CTR y otras instituciones subcontratadas, así como ciertos cambios y modificaciones. Finalmente, en su junta del 3 de febrero de 2012, el CPT emitió su voto y dio su aprobación unánime al respecto.7 El equipo de trabajo del estudio, compuesto por profesores e investigadores del CTR de UT Austin, el TTI de Texas A&M y UTEP, recibió la lista de miembros del CCB por parte la MPO de El Paso, la cual aparece aquí como la Figura 2. A partir de entonces, se organizó para el 23 de mayo de 2012 la primera reunión del CCB, de acuerdo con el contrato ejecutado entre TxDOT y el CTR, en las instalaciones del Edificio de Servicios Académicos “Mike Loya” de la Universidad de Texas en El Paso. Éstos incluyeron la aprobación de (i) la Comisión Internacional de Límites y Aguas en su sección estadounidense como miembro con derecho a voto del CCB, y (ii) el Condado de Presidio como miembro del CCB sin derecho a voto. Favor de referirse a: http://www.elpasompo.org/2012Minutes/FebruaryTPBminutes.pdf. 7 Favor de referirse a la minuta oficial http://www.elpasompo.org/2012Minutes/FebruaryTPBminutes.pdf y a la videograbación http://www.elpasompo.org/transportation-policy-board-meeting-february-2012/ de esta junta. 6 B-24 Figura 2. Lista Inicial de Miembros del CCB Plan Maestro Fronterizo de El Paso / Juárez (sic) Comité Consultivo Binacional Estados Unidos (10) México Miembros con derecho a voto Departamento de Estado, Rachel Poynter FHWA, Sylvia Grijalva TxDOT, Distrito # 24 El Paso Condado de El Paso, Juez Verónica Escobar Ciudad de El Paso, Alcalde John Cook GSA, Jim King CBP, Mikhail A. Pavlov NMDOT, Homer Bernal Miembro de la Delegación Estatal, Senador José R. Rodríguez IBWC, Gabriel Duran (15) Sin Voto Industria del Transporte, Miguel Pérez y Héctor Mendoza Industria Maquiladora, Kathy Neal Corredores, Gil Cordova BNSF, Nathan Asplund UPRR, Ivan Jaime Autoridad Fronteriza de NM, Marco Herrera Consulado de los Estados Unidos, Deborah Grout Cámara de Comercio del Área Conurbada de El Paso, Jack Chapman Cámara de Comercio Hispana, Cindy Ramos-Davidson Condado de Doña Ana, Dolores Saldaña-Caviness Oficina del Congresista Reyes, Silvestre Reyes Público Representante, Ciudad de El Paso, Patrick Terrence Abeln Público Representante, Condado de El Paso, Stephanie Caviness Condado de Presidio, Juez Paul Hunt (8) SRE, Lic. Sean Carlos Cázares Ahearne SCT, Ing. Juan José Erazo García Cano Departamento de Transporte de Chihuahua, Ing. Javier Alfonso Garfio Pacheco Ciudad Juárez, Ing. Vicente López Urueta INDAABIN, Alejandro Zúñiga Aduanas, Arq. Carlos Morales Tayavas INM, Lic. Ana Licenko Saval Promotora de Industria Chihuahuense: Sergio Jurado (11) Industria del Transporte, Manuel Sotelo Industria Maquiladora, Ing. Armendáriz o Lic. Guillermo Gutiérrez Corredores, Óscar Chávez Arvizo Ferromex, Ing. Manuel Juárez CAPUFE , Ing. Héctor Carrasco Consulado Mexicano, Roberto Rodríguez Hernández IMIP, Lic. Alberto Nicolás López Promofront, Ing. Antonio Casillas y Srta. Virginia Dorantes CILA, Ing. Armando Reyes B-25 Agenda Plan Maestro Fronterizo El Paso/Santa Teresa – Chihuahua Miércoles 5 de septiembre, 2012 El Paso, Texas Hotel Camino Real – Grand Ballroom – Salón D 101 South El Paso Street, El Paso, TX 79901 9:30 – 10:00 Registro de Participantes 10:00 - 10:30 Bienvenida/ Presentación de los Participantes / Objetivos de la Reunión 10:30 - 11:00 Información Socio-demográfica 11:00 - 12:00 Presentaciones de los Procesos de Planeación 12:00 - 12:15 Desarrollo y Observaciones de las Conferencias Telefónicas con los Grupos de Trabajo 12:15 - 1:30 Almuerzo (libre) 1:30 - 2:30 Presentación de los Proyectos en Estados Unidos y México 2:30 - 3:30 Marco y Metodología para la Clasificación de Proyectos 3:30 - 4:00 Asuntos Administrativos / Clausura de la Reunión B-26 PLAN MAESTRO FRONTERIZO EL PASO/SANTA TERESA - CHIHUAHUA REUNIÓN DEL COMITÉ CONSULTIVO BINACIONAL II La presente minuta tiene el propósito de documentar la segunda reunión del Comité Consultivo Binacional (CCB) dentro del marco del Plan Maestro Fronterizo de El Paso/SantaTeresa-Chihuahua. La reunión se llevó a cabo en El Paso, Texas, el 5 de septiembre de 2012 en el Salón “Grand Ballroom” del Hotel Camino Real. Favor de referirse a la lista de asistencia y lista de siglas incluidas en el Apéndice A anexo a la presente para los nombres y siglas de las dependencias, agencias y compañías mencionadas en la misma. Bienvenida y Presentaciones La reunión binacional oficialmente inició a las 10:00 de la mañana. La Juez Verónica Escobar (Condado de El Paso), co-presidenta de la reunión, dio la bienvenida a los asistentes a la segunda reunión del CCB dentro del marco del Plan Maestro Fronterizo de El Paso/SantaTeresa-Chihuahua (BMP). Asimismo, el Alcalde John Cook (Ciudad de El Paso), copresidente de la reunión, también dio la bienvenida a todos los participantes a la reunión del Plan Maestro Fronterizo. Acto seguido, los participantes tuvieron la oportunidad de presentarse a sí mismos, indicando su nombre y la agencia, dependencia o empresa a la que representan. Los 14 miembros del CCB con derecho a voto, para fines del quórum, fueron: Gabriela Apodaca (NMDOT), Sean Cázares (SRE), Alcalde John Cook (Ciudad de El Paso), Gabriel Duran (IBWC), Juez Verónica Escobar (Condado de El Paso), Francisco Gaytán (Municipio de Juárez), Sylvia Grijalva (FHWA), Everardo Medina (Chihuahua-SCOP), Rosalía Ochoa (ChihuahuaPromotora), William Russell (CBP), Cecil Scroggins (GSA), Peter Sloan (DOS), Peter Stout (Oficina del Senador José Rodríguez) y Eddie Valtier (TxDOT, El Paso). La Juez Escobar sugirió que se propusiera una moción. La moción de aprobar la minuta de la reunión anterior del CCB, la cual se llevó a cabo el 23 de mayo de 2012, fue propuesta por la Sra. Sylvia Grijalva (Coordinadora de Planeación Fronteriza Estados Unidos/México, FHWA) B-27 y apoyada por el Sr. Eddie Valtier (Director de Planeación y Desarrollo de Transporte, TxDOT, El Paso), para luego ser aprobada por unanimidad. Presentaciones/Comentarios La Mtra. Jolanda Prozzi (Gerente de Programa: Ambiente y Planeación, Texas Transportation Institute) fue quien inició las presentaciones, reiterando los objetivos del Plan Maestro Fronterizo: diseñar un proceso en el que se fomente la participación activa de todos los actores interesados, aumentar el entendimiento de cómo se planean los proyectos fronterizos de transporte, recopilar una lista de prioridades para el área de estudio, en la cual se incluyan proyectos de cruces internacionales y la infraestructura del transporte que les da servicio, y establecer la comunicación formal entre los diferentes niveles de actores interesados en ambos lados de la frontera. Asimismo, hizo hincapié en el período limitado de tiempo del Plan Maestro Fronterizo, recordando a los participantes que el marco de jerarquización deberá estar terminado para mediados de octubre, o sea durante la reunión del 11 de octubre. El Sr. Dan Seedah (Asociado de Investigación, CTR) y la Lic. Alejandra Cruz-Ross (Asociada de Investigación, CTR) dieron respectivas presentaciones sobre los datos socioeconómicos correspondientes a los Estados Unidos y México que el equipo de trabajo está recopilando, incluyendo datos de población, ingreso, empleo y uso del suelo, al igual que información sobre los principales corredores para transporte de carga dentro del área de estudio. Uno de los actores interesados pidió que se hiciera una aclaración sobre el período de tiempo para el Plan Maestro Fronterizo en el futuro próximo. El Sr. Seedah respondió que a partir de la reunión del CCB del 11 de octubre, el equipo de trabajo ya sabrá cuáles son los datos a recibir de los actores interesados, y que para fines de octubre ya se habrá entregado toda la información. La Mtra. Prozzi agregó que para fines de septiembre, el equipo de trabajo necesitará que los Grupos de Trabajo hayan ya entregado una lista sólida de proyectos planeados. Tanto el Sr. Seedah como la Lic. Cruz pidieron al final de sus presentaciones a todos los actores interesados que entreguen más datos específicos sobre uso del suelo correspondientes a los condados y municipios incluidos dentro del área de influencia. A continuación, la Lic. Cruz prosiguió con una presentación sobre los procesos de planeación para proyectos de transporte, tanto en los Estados Unidos como en México. Asimismo, proporcionó a los participantes una versión resumida sobre la planeación de nuevos cruces internacionales, y sobre la planeación de infraestructura ferroviaria. Terminó su presentación recordando a los participantes que toda documentación estará disponible en el sitio web de Texas BMP (texasbmps.com). Posteriormente, el Ing. Gabriel Duran (Ingeniero Civil, CILA – sección estadounidense) dio una presentación sobre los orígenes de la Comisión, así como su historia, propósito, papel que desempeña, y el proceso para permisos en lo que se refiere a cruces internacionales. La Sra. Sylvia Grijalva pidió una aclaración respecto al proceso de aprobación para construir un proyecto en la frontera entre Estados Unidos y México. El Ing. Durán respondió que antes de que se emita un permiso presidencial, toda la información se canaliza por la CILA, incluyendo estudios hidráulicos y ambientales, y que además se cuenta con la consulta y asesoramiento de otras agencias y dependencias. Otro de los actores interesados pidió una aclaración respecto a la B-28 función de la CILA en Nuevo México, en donde el límite entre los dos países no tiene cuerpo de agua. El Ing. Durán respondió que la función de la Comisión no es solamente proteger cuencas hidrológicas, pues por ejemplo, Nuevo México solamente tiene un límite terrestre que es simplemente una línea recta entre dos puntos. Si se propone un proyecto fronterizo, la IBWC los revisará para asegurarse que dicho proyecto esté dentro del campo visual y que no obstruya los monumentos cuya función es delinear la frontera. Antes del almuerzo, la Mtra. Prozzi dio una presentación sobre los resultados de los seminarios en línea (Webinars) que se han llevado a cabo con los diferentes Grupos de Trabajo. Resumiendo: Estos seminarios en línea se llevaron a cabo por separado para los actores interesados de Estados Unidos y para los de México, por motivo de idioma. Hubo tres seminarios en línea con los actores interesados de México y cinco con los de los Estados Unidos. El Grupo de Trabajo de Planeación trató el tema del alcance y objetivos del Plan Maestro Fronterizo y los avances en cuanto a la documentación de los procesos de planeación para cruces internacionales e infraestructura. El Grupo de Trabajo de Cruces Internacionales se enfocó en los datos que aún se necesitan, por medio del uso de formatos previamente establecidos por el CTR para este fin, y basándose en la información de los proyectos que ya han sido identificados por el equipo de trabajo hasta ahora. Durante la conferencia del Grupo de Trabajo de Información Socioeconómica el equipo de trabajo compartió los datos que se tenían hasta ese momento y se les pidió que compartieran fuentes adicionales de datos, tales como información sobre uso del suelo. El equipo de trabajo informó al Grupo de Trabajo de Infraestructura del Transporte que han revisado los planes de transporte de la Organización Metropolitana de Planeación (MPO) y de TxDOT, compartieron la lista vigente de proyectos identificada por el equipo, y se tocó el tema de la necesidad de datos adicionales. El Grupo de Trabajo de Temas Ferroviarios recibió información de que al momento no hay una lista preliminar de proyectos. El Paso a Desnivel de Santa Teresa/Jerónimo no fue incluido en los documentos formales. El equipo de trabajo además describió los datos que se necesitan para los proyectos ferroviarios. La Mtra. Prozzi informó a los participantes que todas las presentaciones y formatos se encuentran en el Sitio de BMP, y que ella enviaría un correo electrónico a todos los miembros de los Grupos de Trabajo, para compartir estos enlaces. El receso para la comida se inició antes de lo programado, por lo que se acordó reiniciar a las 13 horas, y no a las 13:30 como se tenía programado. Por la tarde, al reiniciar la reunión, el Sr. Seedah comenzó con la presentación de la lista preliminar de proyectos estadounidenses. Explicó que para cada Plan Maestro Fronterizo, el equipo de trabajo lleva a cabo una revisión inicial de documentos que se encuentran en las páginas de las MPO, TxDOT y otros sitios de Internet que estén relacionados con proyectos B-29 dentro del área de estudio, para así recopilar la lista inicial. Exhortó a los participantes a enviar información sobre aquellos proyectos que no estuvieran en la lista, y que igualmente le informaran si algún proyecto no debiera estar en la misma. Por ejemplo, preguntó si se pueden quitar los proyectos regulares de mantenimiento o preservación. La Mtra. Prozzi agregó que en última instancia, era decisión de los actores interesados. El Sr. Seedah comenzó presentando los proyectos de caminos y entronques correspondientes a los Estados Unidos. Se hicieron algunas correcciones en algunas de las celdas o campos de los formatos, como por ejemplo ubicación del proyecto, etc. y el Sr. Seedah advirtió que si para algún proyecto no se tiene descripción, que éste podría ser eliminado de la lista. El Alcalde Cook, en referencia a los proyectos regulares de mantenimiento o preservación, mencionó que éstos fueron presentados para que no hubiera riesgo de que más adelante no quedaran incluidos; que los proyectos que tienen un mayor impacto deberían irse colocando poco a poco a la cabeza de la lista de acuerdo con la estructura de priorización. Agregó que, por razones de tiempo, los participantes deberían llevarse la lista a casa, en lugar de que ahí se vieran todos los proyectos uno por uno. La Mtra. Prozzi respondió que algunos de los proyectos de la lista ya tienen fondos asignados, por lo que con toda seguridad se llevarán a cabo, y que este tipo de proyectos no han sido incluidos en otros Planes Maestros Fronterizos. Agregó que el equipo de trabajo enumera todos y cada uno de los proyectos por razones de transparencia. La Mtra. Prozzi además mencionó que en otros Planes Maestros Fronterizos, los actores interesados no siempre han tenido el tiempo para revisar el material para las reuniones distribuido con anticipación. En estos casos, el material se revisó dentro de la reunión y los actores interesados tuvieron la oportunidad de hacer preguntas para aclarar sus dudas o expresar comentarios y opiniones. El Sr. Said Larbi-Cherif (Director del Departamento de Puentes Internacionales, Ciudad de El Paso) comentó que puede ser que un proyecto tenga programado recibir fondos en 10 años, pero que el proyecto en sí se necesite ahora mismo, por lo que los proyectos que ya tengan financiamiento asignado sí deberían ser incluidos. Agregó que los participantes van a tener que definir cuáles son los proyectos en los que se van a enfocar, pues algunos de éstos se encuentran muy apartados de los cruces internacionales. Como respuesta al comentario del Sr. Larbi-Cherif, la Sra. Grijalva mencionó que ya se había determinado el área de estudio, y que esto es solamente trabajo preliminar. Va a ser necesario tener más datos e información para que a un proyecto se le dé prioridad. Otro de los actores interesados pidió que se proporcionaran mapas que correspondieran a cada proyecto en la lista, si ésta se va a llevar a casa para ser estudiada con más detalle. La Mtra. Prozzi les preguntó a los participantes si deseaban proseguir con la revisión de proyectos, y la respuesta general fue un acuerdo de llevarse la lista a casa. La Lic. Cruz presentó entonces los proyectos planeados en México correspondientes a caminos, entronques, cruces internacionales, así como infraestructura ferroviaria. Indicó que, con el fin de poder incluir lo más posible al principio, algunos proyectos fueron incluidos para su revisión, pero más adelante serán removidos de la lista. El Arq. Francisco Gaytán, (Director de Proyectos Estratégicos, Municipio de Juárez) indicó que la dependencia estaba todavía recibiendo algunos proyectos que ellos quisieran que se incluyeran en el Plan Maestro B-30 Fronterizo. La Sra. Grijalva recordó a los participantes que en el caso de proyectos de puertos de entrada, debe haber un proyecto correspondiente en el lado mexicano; enfatizando que la coordinación es extremadamente importante para los proyectos binacionales. A continuación, la Mtra. Prozzi dio una presentación sobre el desarrollo del Marco de Clasificación y Metodología de los Planes Maestros Fronterizos. Describió la manera en que primero se pudiera desarrollar un borrador de esta estructura de jerarquización, luego llevarlo ante la ciudadanía para la revisión de la opinión pública, y después presentarlo a los miembros con voto del CCB para su aprobación. Su objetivo durante la presentación era preparar a los miembros del CCB que no tienen voto, dándoles una idea de la manera en que se desarrolla este marco de clasificación, incluyendo categorías, criterios, pesos y métrica de puntuación. La Mtra. Prozzi recordó a los participantes que este proceso es necesario para asegurar una voz equitativa, añadiendo que las reuniones del 26 y 27 de septiembre son para los miembros del CCB que no tienen voto. Asimismo, volvió a recordarles que se necesitan datos para apoyar los criterios propuestos. Entonces mostró un ejemplo del proceso de votación que se llevó a cabo en Laredo, por medio del sistema de votación con i-Clicker, y describió la aplicación del programa Dyvote que se usó en el Plan Maestro Fronterizo del Valle Bajo del Río Bravo-Tamaulipas. Reiteró que los miembros sin voto del CCB son los que producirán un borrador, que después este borrador se presentará ante la opinión pública en las juntas de participación ciudadana y por último se presentará ante los miembros con voto del CCB para su aprobación. El Sr. LarbiCherif preguntó si el programa de Dyvote funciona con iPads. La Mtra. Prozzi respondió que sí, agregando que hubo algunos problemas con este programa y los teléfonos más nuevos; o sea que se ha visto que funciona mejor con equipo ya sea teléfonos “smart”, o computadoras tipo libreta o laptop, de una generación anterior. La Sra. Prozzi entonces mostró un formato de hoja de cálculo en donde se vacían los datos recopilados y cómo esta hoja calcula la puntuación de un proyecto. De nuevo, exhortó a los participantes a mandar proyectos a la dirección de correo electrónico de BMP, o que con toda confianza, enviaran sus mensajes a los correos individuales de cualquiera de los miembros del equipo de trabajo. La Sra. Grijalva expresó la preocupación de que algunas dependencias federales solamente tienen un representante con voto en el CCB, por lo que no tienen representantes que no votan. Respetuosamente solicitó que estas agencias tengan la oportunidad participar en la selección de criterios. El Alcalde Cook sugirió que se debe contar con los miembros de los Grupos de Trabajo para que den su opinión sobre cuáles criterios son los más importantes. La Mtra. Prozzi comentó que al momento no hay un Grupo de Trabajo para el Marco de Clasificación. Agregó que la descripción del alcance de las obras establece que los miembros del CCB que no tienen voto son los que tendrán la oportunidad de desarrollar el borrador del marco de clasificación. Sin embargo, el equipo de trabajo respondió que se podrán hacer los arreglos y acomodaciones especiales para incorporar al proceso a aquellas agencias federales que no tengan representantes sin voto en el CCB. Tanto el Alcalde Cook como la Juez Escobar coincidieron que esto sería aceptable. Antes de cerrar, la Juez Escobar preguntó qué es lo que se puede anticipar como pasos a seguir. La Mtra. Prozzi respondió que el equipo de trabajo ahora se prepara para el próximo taller de dos días del CCB, que será el 26 y 27 de septiembre, en el que se va a desarrollar el B-31 borrador del marco de clasificación. Posteriormente, el 11 de octubre, se les pedirá a los miembros con voto del CCB que finalicen y den su aprobación al mismo. Agregó que para fines del mes de septiembre, el equipo de trabajo necesita ya tener, de parte de los Grupos de Trabajo, una muy buena idea de los proyectos planeados, y que el Dr. Salvador Hernández, (Profesor Asociado, UTEP) estaba encargándose de organizar las próximas actividades de acercamiento al público. La Mtra. Prozzi agradeció a todos los actores interesados por su participación. Se levantó la reunión, siendo aproximadamente las 15:00 horas, tres de la tarde. B-32 LISTA DE ASISTENCIA Miembros del CCB*, funcionarios y representantes de todas las agencias y dependencias, miembros del público, y equipo de trabajo Last Name / Apellido Stakeholder Represented / Dependencia o Empresa Representada First Name / Nombre Acosta George City of El Paso Aldouri Raed UTEP Apodaca Gabriela NMDOT (by proxy) Breitinger Michael State Representative Pickett Caviness-Tantimonaco Stephanie FTA-County of El Paso Cázares Sean SRE Chen Kelvin UTEP Cook John (Mayor) City of El Paso Cruz Alejandra CTR - UT Austin De La Rosa Agustin TxDOT - IRO Del Valle Blanca TxDOT - El Paso Díaz de León Roberto Sunland Park/Anapra Duran Gabriel IBWC Escobar Veronica (Judge) El Paso County García Avila Guillermo Ferromex García Malo Oscar A. SCT Gaytán Francisco Juárez (by proxy) Gilyard Roy El Paso MPO Grijalva Sylvia FHWA Guzman Martin Estado de Chihuahua Hagert Eduardo TxDOT - IRO Hernandez Salvador UTEP Higgins Sean Doña Ana County B-33 Ibarra Iraki UTEP Islam Mouyid UTEP Lara Rosie WTNMCBA Larbi-Cherif Said City of El Paso Lopez Manuel Juárez Lopez Alberto IMIP-Juárez Medina Everardo Estado de Chihuahua - SCOP Medina Angeles Mexican Consulate Molina Karina Juárez Nuñez Diana City of El Paso Mayor's Office Nuñez Jose IBWC Ochoa Rosalía Estado de Chihuahua – Promotora (by proxy) Olivas Bernardo CBP Ortega Steve City of El Paso Prozzi Jolanda CTR - UT Austin Reyes Armando CILA Robles Patricia SCT Romo Alicia UTEP Russell William E. CBP (by proxy) Scroggins Cecil GSA (by proxy) Seedah Dan CTR - UT Austin Sloan Peter Stout David Valtier Eddie TxDOT - El Paso Vasquez Teresa UACJ US Consulate in Ciudad Juárez (by proxy) Office of Senator Jose Rodriguez (by proxy) B-34 Agenda Plan Maestro Fronterizo – El Paso/Santa Teresa - Chihuahua 26 y 27 de septiembre, 2012 El Paso, Texas Hotel Doubletree El Paso Downtown City Center 26 de septiembre, 2012 8:00 - 8:30 Llegada y registro 8:30 - 10:00 Palabras de bienvenida y presentación de participantes Resumen de los objetivos y tareas del Plan Maestro Fronterizo Resumen de la metodología de priorización de proyectos 10:00 - 10:15 Receso 10:15 - 1:00 Introducción a las posibles categorías Plática moderada y consenso de categorías 1:00 - 2:00 Almuerzo 2:00 - 3:30 Introducción a los posibles pesos aplicables a las categorías Plática moderada y consenso de los pesos aplicables a las categorías 3:30 – 3:45 Receso 3:45 – 5:30 Introducción a los posibles criterios Plática moderada y consenso de criterios B-35 Agenda Plan Maestro Fronterizo – El Paso/Santa Teresa - Chihuahua 26 y 27 de septiembre, 2012 El Paso, Texas Hotel Doubletree El Paso Downtown City Center 27 de septiembre, 2012 8:00 - 8:30 Llegada y registro 8:30 - 10:30 Continúa introducción, plática moderada y consenso de criterios 10:30 - 10:45 Receso 10:45 – 12:30 Continúa introducción, plática moderada y consenso de criterios 12:30 - 1:30 Almuerzo 1:30 - 4:00 Subgrupos de trabajo repasarán: Primer Grupo: Segundo Grupo: * Introducción a los posibles pesos aplicables a los criterios * Plática moderada y consenso de pesos aplicables a los criterios * Introducción a la posible métrica de puntuación * Plática moderada de la métrica de puntuación 4:00 – 4:30 Asuntos administrativos y actividades de seguimiento Clausura de la reunión B-36 PLAN MAESTRO FRONTERIZO EL PASO/SANTA TERESA - CHIHUAHUA REUNIÓN DEL COMITÉ CONSULTIVO BINACIONAL La presente minuta tiene el propósito de documentar los resultados de la tercera reunión del Comité Consultivo Binacional (CCB) dentro del marco de referencia del Plan Maestro Fronterizo de El Paso/Santa Teresa-Chihuahua, consistiendo en un taller de dos días que se llevó a cabo el 26 y 27 de septiembre de 2012 en el Hotel Doubletree, en el Centro de El Paso, Texas. Favor de referirse a las listas de asistencia y a siglas incluidas en los Apéndices A para los nombres de dependencias y agencias utilizados en el presente documento; al Apéndice C para una lista actualizada de los Miembros del CCB, y al Apéndice D para un repaso de la métrica de puntuación que fue acordada por el grupo dedicado a ese fin durante la sesión de la tarde del 27 de septiembre. Bienvenida, Presentación de los Presentes y Resumen Esta reunión binacional inició oficialmente a las 8:50 AM, al darles la Honorable Juez Verónica Escobar (del Condado de El Paso), co-presidenta de la reunión, la bienvenida a los presentes a la tercera reunión del CCB dentro del marco del Plan Maestro Fronterizo de El Paso/Santa Teresa-Chihuahua (BMP por sus siglas en inglés). El Alcalde John Cook (de la Ciudad de El Paso), co-presidente de la reunión, también dio la bienvenida a todos los participantes. Acto seguido, todos los participantes tuvieron oportunidad de presentarse a sí mismos, indicando su nombre y la agencia, dependencia o compañía que representaban. Debido al número de asistentes, se consideró que había suficiente quórum del CCB (compuesto por miembros votantes y no votantes, cuyos nombres se encuentran realzados en color gris en el Apéndice A, tanto para el 26, como para el 27 de septiembre) para iniciar la reunión. La Juez Escobar agradeció la presencia de todos. Por medio de los servicios de llamada de conferencia que se ofrecieron para la reunión, el Sr. Mikhail Pavlov (Oficina de Gestión de Operaciones de Campo, CBP) y el Sr. Nathan Asplund, (Director de Actividades Empresariales, BNSF), participaron remotamente en ella. Entonces, la Maestra Jolanda Prozzi (Gerente de Proyecto, TTI), procedió a dar una breve presentación sobre los objetivos, alcance y tareas del BMP, para proseguir con una breve B-37 explicación del proceso de jerarquización, incluyendo información sobre las diferentes categorías y criterios potenciales. Marco de Consenso y Selección Después de un breve receso, el Dr. Jorge Prozzi (Profesor Asistente, Universidad de Texas en Austin) comenzó a facilitar la discusión y explicó el uso del control remoto de votación i>clicker2®, ofreciendo un ejemplo para que todos los que participarían en la votación se familiarizaran con este proceso innovador. El primer asunto a discutir fue el del porcentaje de consenso requerido para seleccionar una categoría o criterio durante este taller de dos dsaí. Aquellos participantes a los que se les entregó un i>clicker2® votaron para decidir si se requería una mayoría de dos terceras partes (66%) para seleccionar los criterios o categorías. El Lic. Sean Cázares, Director General Adjunto para Asuntos Fronterizos en Secretaría de Relaciones Exteriores, sugirió que era adecuado usar el enfoque de mayoría de dos terceras partes para seleccionar los criterios y categorías, pero que la mayoría simple (50% + 1) sería de crucial importancia para la votación final de los miembros del CCB con el fin de abrir el debate y ratificar o rechazar algún criterio o categoría. El noventa y dos por ciento del CCB estuvo de acuerdo en que la selección de criterios y categorías se basara en una mayoría de dos terceras partes. Posteriormente, se les dio a los miembros del CCB la oportunidad de discutir el tema de la mayoría simple (del 50%) como opción para decidir al votar sobre alguna categoría dada o algún criterio dado durante la cuarta reunión del CCB. El Dr. Prozzi consideró que era un asunto delicado el votar por un grupo diferente, sin embargo el proceso continuó. El CCB estuvo de acuerdo unánimemente: se requeriría la mayoría simple para ratificar categorías y criterios en la siguiente reunión. Selección de Categorías El Dr. Prozzi comenzó el debate sobre las categorías propuestas y la ponderación potencial de su peso o porcentaje, explicando que los participantes debían primero decidir sobre cuáles categorías habría de conservar y cuáles desechar. Se presentaron cinco categorías como punto de partida, pero el equipo de trabajo del estudio reiteró que el CCB podía decidir y proponer nuevas categorías. Las categorías que se les presentaron fueron: (i) Capacidad/Congestionamiento, (ii) Demanda, (iii) Rentabilidad /Etapa del Proyecto, (iv) Seguridad, y (v) Impactos Regionales. A todos los participantes se les aclaró que si se seleccionaba una categoría para la cual no hubiera datos disponibles, el equipo de trabajo del estudio interpretaría esto como el compromiso de los actores interesados de proporcionarle la información faltante y necesaria para poder jerarquizar los proyectos. La Sra. Sylvia Grijalva (Coordinadora de Planeación Fronteriza, FHWA) sugirió que se incluyera una Categoría de Coordinación Binacional exclusivamente para los proyectos de Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales. Enfatizó que la coordinación binacional es de vital importancia para cualquier proyecto de este tipo, y que el CCB debería considerar esta categoría como una de las más importantes a la hora de jerarquizar los proyectos de B-38 Puertos de Entrada. La idea fue secundada por el Ing. Gabriel Durán, (Ingeniero Civil, de la Comisión Internacional de Límites y Aguas, en su sección estadounidense -IBWC). Asimismo, la Srta. Shundrekia Stewart (Directora de Alianzas Público-Privadas, BNSF), el Sr. Eddie Valtier (Dirección de TP&D, TxDOT – Distrito de El Paso), y el Sr. José Carlos Zamora (Subdirector SCT-Dirección General de Desarrollo Carretero) también expresaron estar de acuerdo en que esta categoría fuera agregada. El Sr. Cecil Scroggins (GSA) expresó su preocupación sobre la manera en que esta categoría causaría un impacto en los proyectos que no requieren de coordinación binacional. La Sra. Sylvia Grijalva respondió que esta categoría solamente se aplicaría a los proyectos de Puertos de Entrada, Puentes y Cruces. Además sugirió que una categoría de Conectividad con Puertos de Entrada se agregara a los proyectos ferroviarios y de caminos y entronques. El Lic. Cázares indicó que la categoría de Coordinación Binacional era vital para el desarrollo de proyectos de Puertos de Entrada. La Srta. Rachel Poynter (Coordinadora para la Frontera, Oficina de Asuntos Mexicanos del Departamento de Estado) expresó su acuerdo al respecto, pero agregó que esta sugerencia de categoría no debería ser considerada por los actores interesados locales como una imposición de las agencias federales, específicamente para proyectos ferroviarios y de caminos y entronques, con lo que reiteraba que una categoría de Conectividad con Puertos de Entrada era lo indicado para estos tipos de proyectos. Después de esta discusión, la Sra. Grijalva formalmente hizo la petición al equipo del estudio para que se incluyeran tanto la Categoría de Conectividad con Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales para los proyectos de caminos y entronques y ferroviarios, y la Categoría de Coordinación Binacional que solamente se aplicaría a los proyectos de Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales. El Sr. Roberto Díaz de León, (Consultor, Ciudad de Sunland Park) reafirmó que la conectividad con Cruces Internacionales es muy importante, ya que hubo proyectos sin conectividad, no solamente en el Puente de Colombia, sino en otros Puertos de Entrada. Posteriormente, se llevó a cabo la discusión para otras categorías. Las Categorías de Capacidad/Congestionamiento y Demanda fueron consideradas muy importantes para el proceso de elaboración de los planes maestros fronterizos. En el caso de la Categoría de Rentabilidad / Etapa del Proyecto, la Juez Escobar indicó que parecía que estos dos componentes eran muy diferentes entre sí. Mencionó como ejemplo un proyecto ferroviario, que podría resultar muy costoso, y y que sin embargo, a la vez podría traer un enorme beneficio a la gente, por lo que su rentabilidad sería excelente. Por otra parte, la Etapa del Proyecto parecería estar más relacionada con las diferentes etapas de construcción o desarrollo del proyecto. La Sra. Grijalva también estuvo de acuerdo con la Juez Escobar y propuso separar esta categoría. El Sr. Díaz de León sugirió que los participantes consideraran qué porción del costo es financiada por fondos privados en contraste con los públicos. A su parecer, la categoría de Demanda debería ser el único factor determinante para construir un Cruce Internacional. El Dr. Prozzi respondió que solamente la porción de fondos públicos debe ser tomada en cuenta para fines del Plan Maestro Fronterizo. B-39 La Maestra Prozzi entonces preguntó si alguien tendría algún problema con que esta categoría se dividiera en dos. Los participantes estuvieron de acuerdo en tener dos categorías separadas, y el CCB tomó la decisión de cambiar el término Rentabilidad por el de Valor Económico. Se creó una Categoría separada para la Etapa del Proyecto, es decir, qué tan listo estaba éste para iniciar sus operaciones. Los participantes consideraron que la Categoría de Seguridad era igual de importante y decidieron conservarla para fines de jerarquización de proyectos. En cuanto a la Categoría de Impactos Regionales, la discusión principalmente se enfocó en los componentes que podrían potencialmente incluirse esta categoría. Algunos participantes indicaron que, a su parecer, la categoría debería de llamarse Impactos Regionales/Ambientales. Efrén Meza (El Paso MPO) expresó que el término Impactos Regionales ya abarca de por sí los impactos ambientales, junto con otros criterios que se podrían agregar potencialmente a la misma. El Sr. Díaz de León sugirió que se agregaran otros criterios aparte de los ambientales. La Sra. Grijalva recomendó que el criterio de Impactos Ambientales se incluyera ya sea bajo Etapa del Proyecto o Impactos Regionales. La Srta. Poynter indicó que respecto a los proyectos de Cruces y Puentes, los impactos ambientales se consideran como parte del proceso de solicitud para el Permiso Presidencial, con excepción del proyecto del muro fronterizo, en el cual el Congreso dispensó dichos requisitos ambientales. El Sr. Valtier estuvo de acuerdo en remover el componente ambiental del título de esta categoría. El Sr. Zamora indicó que los impactos ambientales deberían ser analizados y tomados en cuenta ya sea en la categoría de Etapa del Proyecto o en la de Impactos Regionales. El Sr. Vicente López Urueta (Director de Desarrollo Urbano de Cd. Juárez) también apoyó la idea. La Sra. Prozzi entonces sugirió que los participantes votaran respecto a la Categoría de Impactos Regionales. Sin un acuerdo claro (resultados menores del 66%), se decidió discutir el asunto más a profundidad. El Sr. Valtier finalmente sugirió que el criterio de Impactos Ambientales fuera de la Categoría de Impactos Regionales, y el CCB apoyó la propuesta, dejando entonces el título de la Categoría como Impactos Regionales. Entonces, las Categorías para los proyectos de caminos y entronques y ferroviarios quedaron así: CATEGORÍAS Capacidad/Congestionamiento Demanda Valor Económico Etapa del Proyecto Seguridad Impactos Regionales B-40 Conectividad con Puertos de Entrada Para los Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales, se acordaron las siguientes Categorías: CATEGORÍAS Capacidad/Congestionamiento Demanda Valor Económico Etapa del Proyecto Seguridad Impactos Regionales Coordinación Binacional Selección de los Pesos de las Categorías Después del descanso para comer, los actores interesados entonces procedieron a llegar a un acuerdo sobre el peso de ponderación para cada Categoría. Al agregarse una categoría, (es decir, la de Coordinación Binacional) y al separar otra en dos (o sea, Etapa del Proyecto y Valor Económico), los resultados después de varias rondas de discusión y votación fueron los siguientes para los proyectos ferroviarios y de caminos y entronques: CATEGORÍA PESO* Capacidad/Congestionamiento 18.6% Demanda 18% Valor Económico 8.5% Etapa del Proyecto 13.5% Seguridad 6.3% Impactos Regionales 17.1% B-41 Conectividad con Puertos de Entrada 18% * Nota: Los pesos fueron redondeados a la décima más cercana para que los resultados sumaran 100% Para los proyectos de Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales, éstos son los resultados después de varias rondas de discusión: CATEGORÍA PESO* Capacidad/Congestionamiento 21.5% Demanda 19.6% Valor Económico 10% Etapa del Proyecto 9% Seguridad 4.3% Impactos Regionales 12.3% Coordinación Binacional 23.3% * Nota: Los pesos fueron redondeados a la décima más cercana para que los resultados sumaran 100% Selección de Criterios El Dr. Prozzi facilitó la discusión y selección de los criterios propuestos durante la tarde del 26 y la mañana del 27 de septiembre. Los criterios que sirvieron de punto de partida para la discusión se tomaron del Plan Maestro Fronterizo de Laredo-Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas. Durante la tarde del 27 de septiembre, es decir después de la comida, los participantes se dividieron en dos grupos. Uno de los grupos se encargó de llegar a consenso respecto a los pesos de los criterios, mientras que el segundo grupo discutió y llegó a consenso respecto a la métrica a ser utilizada para dar una puntuación a los criterios seleccionados. En las siguientes secciones de esta Minuta se resumen los resultados de las sesiones para seleccionar los criterios y los pesos de los mismos, y de la sesión del grupo de métrica de puntuación. 1. Categoría: Congestionamiento/Capacidad Proyectos de Caminos y Entronques B-42 A los participantes se les presentaron para discusión los siguientes criterios como parte de la Categoría de Congestionamiento/Capacidad para los proyectos de caminos y entronques: 1. Cambio en Número de Carriles 2. Nivel de Servicio Final 3. Cambio/Aumento en el Nivel de Servicio 4. Alivio al Congestionamiento Local 5. Alivio al Congestionamiento en Otro Lugar La Srta. Kathy Neal (Representante de la Industria Maquiladora) y el Sr. Valtier estuvieron de acuerdo en que el criterio de Cambio/Aumento en el Nivel de Servicio resulta útil para medir la capacidad agregada de un proyecto. Adicionalmente, el Sr. Valtier y la Sra. Grijalva sugirieron que se eliminara el criterio de Nivel de Servicio Final. El Sr. Nicolás López (Director de Movilidad, IMIP) consideró que los criterios que implican el aliviar congestionamiento, ya sea local o en otro lugar, podrían potencialmente doble, dado el uso del criterio de Aumento en el Nivel de Servicio. En contraste con criterios que miden infraestructura agregada, la Sra. Grijalva sugirió la inclusión de un criterio que midiera la eficiencia por medio de la tecnología. Se agregó el criterio de Gestión del Congestionamiento a la lista de criterios sobre los cuales el CCB iba a decidir. La Juez Escobar agregó que este criterio podría además ser una manera excelente de medir la eficiencia del transporte público y los proyectos de Sistemas de Informática (ITS) pero que no se debería limitar solamente a este tipo de proyectos. Asimismo, El Sr. Efrén Meza expresó que este criterio podía además ser usado para los proyectos de carriles para dar vuelta, o para carriles de ciclistas o peatones. El criterio de Cambio en Número de Carriles no se consideró un buen criterio para medir la capacidad agregada. El Alcalde Cook expresó su preocupación de que ese criterio pudiera afectar negativamente a los proyectos de transporte público internacional. Éstos fueron los criterios que finalmente fueron considerados: CRITERIOS DE CAPACIDAD/CONGESTIONAMIENTO Nivel de Servicio Final Aumento en el Nivel de Servicio Gestión/Manejo del Congestionamiento B-43 Los actores interesados se pusieron de acuerdo sobre los pesos o porcentajes para cada criterio de la Categoría de Capacidad/Congestionamiento durante la tarde del 27 de septiembre. La Sra. Prozzi facilitó el debate sobre este aspecto. Después de varias rondas de discusión, los porcentajes o pesos para cada criterio en esta categoría quedaron como se indica a continuación: Criterios de Capacidad/Congestionamiento (18.6%) Peso Final Nivel de Servicio Final 24.2% Aumento en el Nivel de Servicio 42.2% Gestión/Manejo del Congestionamiento 33.6% Proyectos Ferroviarios A los participantes se les presentaron los siguientes criterios para la categoría de capacidad/congestionamiento de proyectos ferroviarios: 1. Cambio en Número de Vías 2. Velocidad Promedio por Viaje 3. Alivio al Nivel Local de Congestionamiento Ferroviario 4. Cambio en Modalidades Servidas La Sra. Shundrekia Stewart (BNSF) mencionó que un criterio como el de Aumento en la Capacidad de las Vías podría mejor capturar la capacidad agregada en contraste con un criterio como Cambio en Número de Vías. El Lic. Manuel Juárez (Gerente de Puertos Y Fronteras, Cd. Juárez, FERROMEX-FXE) consideró que el factor Tiempos de Permanencia, es decir, cuando un vehículo o vagón permanece activado pero sin desplazarse, es el indicador o criterio más importante a considerar cuando se quiere medir algo como la capacidad agregada. El Sr. López (IMIP) expresó su apoyo al criterio de Alivio al Nivel Local de Congestionamiento debido a la restricción en tiempos en los que los ferrocarriles pueden cruzar de Cd. Juárez a El Paso, lo que da como resultado que los trenes permanezcan sin desplazarse en el patio, creando por consiguiente, congestionamiento para vehículos y peatones. El Sr. Meza explicó que él no consideraba recomendable el criterio de Velocidad Promedio por Viaje, ni ningún criterio para medir la velocidad, pues la zona de Juárez/El Paso tiene límites máximos de velocidad que quizá no reflejen la capacidad real de toda la red ferroviaria. Por último, la Srta. Neal sugirió que el criterio de Cambio en Modalidades Servidas no beneficiaría a ningún proyecto en el área de El Paso/Juárez, puesto que la modalidad de ferrocarril ya se encuentra contemplada, lista y disponible, y de hecho, ya proporcionando un servicio altamente eficiente. Los dos actores interesados de las empresas ferrocarrileras, la Srta. Stewart y el Lic. Juárez, concurrieron e B-44 hicieron hincapié en que lo mejor sería incluir un criterio que pudiera medir y rastrear los cambios en modalidad en lo que se refiere a la parte que corresponde al sector ferrocarrilero del área de estudio (es decir, cuánto tránsito se desvía de las carreteras al ferrocarril), por lo que sugirieron que se agregara el criterio de Aumento en la parte que Corresponde a la Modalidad Ferroviaria. Entonces, los criterios quedaron así: CRITERIOS DE CAPACIDAD/CONGESTIONAMIENTO Aumento en la Capacidad de las Vías Ferroviarias Alivio al Congestionamiento Local Aumento en la parte que Corresponde a la Modalidad Ferroviaria Aumento en Tiempos de Permanencia Durante la sesión de la tarde del 27 de septiembre, los participantes entonces llegaron a un acuerdo sobre los porcentajes o pesos de cada uno de los criterios de la Categoría de Capacidad/Congestionamiento para proyectos ferroviarios. La Sra. Prozzi facilitó la discusión. Los resultados finales, después de varias rondas de discusión, fueron los siguientes: Criterios de Capacidad/Congestionamiento (18.6%) Aumento en la Capacidad de las Vías Ferroviarias Peso Final 20.5% Alivio al Congestionamiento Local Aumento en la parte que Corresponde a la Modalidad Ferroviaria 21% 16.8% Aumento en Tiempos de Permanencia 41.7% Proyectos de Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales Los siguientes criterios para la Categoría de Congestionamiento/Capacidad (sic) fueron presentados a los participantes para los Proyectos de Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales: 1. Cambio en Número de Casetas B-45 2. Carriles designados “SENTRI” y “FAST” 3. Tiempos de Espera 4. Alivio al Congestionamiento Local 5. Alivio al Congestionamiento en Otro Lugar 6. Cambio en las Modalidades Servidas Las Srtas. Grijalva y Neal sugirieron que se combinaran los criterios de Alivio al Congestionamiento Local y Alivio al Congestionamiento en Otro Lugar. Otros participantes se opusieron a la sugerencia, mencionando que los proyectos en los Cruces Internacionales de Guadalupe/Tornillo y Santa Teresa/Jerónimo se podrían afectar negativamente con esa propuesta. Varios de los actores interesados sugirieron un ligero cambio en algunos de los nombres de los criterios para que pudieran reflejar mejor las preocupaciones de los participantes. La Sra. Grijalva sugirió que se cambiara el criterio de Cambio en Número de Casetas a Aumento en Número de Casetas en Operación; el Sr. Said Larbi-Cherif (Director de Puentes Internacionales de la Ciudad de El Paso) sugirió que se cambiara el criterio de Carriles SENTRI a Aumento en número de Carriles SENTRI; y otro participante sugirió que el criterio de Tiempos de Espera se definiría mejor si se cambiara a Reducción en Tiempos de Espera. La Srta. Jane Shang (Regente de la Ciudad de El Paso) y la Sra. Grijalva apoyaron enfáticamente que se incluyera un nuevo criterio: Aumento en la Eficiencia de Puertos de Entrada por medio de una Estrategia de Gestión del Congestionamiento. Sugirieron este criterio como algo que podría potencialmente abarcar iniciativas o proyectos tales como mejorar la eficiencia por medio de una mejor administración de los carriles u otro tipo de infraestructura en las instalaciones del Puente o Cruce Internacional. Esto último sería para administrar el congestionamiento o cualquier cambio en el movimiento del tránsito (y no necesariamente parte de las estrategias o programas de CBP). Así es como quedaron finalmente los Criterios para las Categorías de Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales: CRITERIOS DE CAPACIDAD/CONGESTIONAMIENTO Aumento en el Número de Casetas en Operación Aumento en el Número de Carriles designados “SENTRI” o “FAST” Reducción en Tiempos de Espera Alivio al Congestionamiento Aumento en la Eficiencia de Puertos de Entrada por B-46 Medio de una Estrategia de Gestión del Congestionamiento. Los actores interesados se pusieron de acuerdo sobre los pesos de cada criterio de la categoría de Capacidad/Congestionamiento durante la tarde del 27 de septiembre. La Sra. Prozzi facilitó la discusión. Después de varias rondas, así quedaron los porcentajes: Criterios de Capacidad/Congestionamiento (21.5%) 6. Peso Final Aumento en el Número de Casetas en Operación 18.7% Aumento en el Número de Carriles designados para “SENTRI” o “FAST” 14.5% Reducción en Tiempos de Espera 27.9% Alivio al Congestionamiento Aumento en la Eficiencia de Puertos de Entrada por Medio de una Estrategia de Gestión del Congestionamiento. 16.7% 22.2% Categoría: Demanda Proyectos de Caminos y Entronques A los participantes se les presentaron los siguientes criterios para la Categoría de Demanda en proyectos de caminos y entronques: 1. Cambio en Tasa de Tránsito Promedio Diario Anual 2. Porcentaje de Tractocamiones 3. Demanda de Multimodalidad El criterio que se consideró como el más preciso para medir el impacto de un proyecto sobre la demanda fue el de Cambio en la Tasa de Tránsito Promedio Diario Anual. Tanto la Sra. Grijalva como los Sres. Meza y Valtier mencionaron que ya existen datos y sondeos disponibles a partir de los modelos de demanda de viaje, de los cuales se podrá obtener información respecto a estos cambios en el TPDA y el Porcentaje correspondiente a Tractocamiones para los proyectos de caminos y entronques. La Sra. Grijalva pidió una definición o explicación del criterio de Demanda de Multimodalidad. La Sra. Prozzi explicó que ésta tiene el objetivo de capturar la demanda B-47 expresada por el público respecto a una nueva modalidad en un corredor o vialidad ya existente, (por ejemplo, demanda por una modalidad alternativa – ferrocarril, carriles para vehículos de pasajeros múltiples, peatones, o ciclistas en la vialidad existente). Agregó que para el Plan Maestro Fronterizo de Laredo-Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas el equipo de trabajo del estudio recibió diferentes tipos de datos, como recortes o artículos de periódicos, o correspondencia entre las diferentes agencias y dependencias. La Sra. Grijalva expresó su preocupación sobre la falta de datos correctos/confiables para el criterio de Demanda de Multimodal dad. Así es como finalmente quedaron los criterios para la Categoría de Demanda correspondiente a caminos y entronques: CRITERIOS DE DEMANDA Aumento en la tasa de TPDA Porcentaje existent de tractocamiones Demanda de Multimodalidad Los actores interesados se pusieron de acuerdo sobre el peso de cada criterio de la categoría de demanda durante la tarde del 27 de septiembre de 2012. La Sra. Prozzi facilitó el debate. Los resultados finales después de varias rondas de votación fueron los siguientes: Criterios de Demanda (18%) Aumento en la tasa de TPDA Porcentaje existente de tractocamiones Demanda de Multimodalidad Peso Final 33.2% 34% 32.8% Proyectos Ferroviarios A los participantes se les presentaron los siguientes criterios para la Categoría de Demanda en proyectos ferroviarios: 1. Promedio Diario Anual de Vagones de Ferrocarril 2. Cambio en la Tasa de Promedio Diario Anual de Vagones de Ferrocarril 3. Tonelaje Transfronterizo por Ferrocarril 4. Demanda de Multimodalidad La Sra. Stewart estuvo de acuerdo con estos criterios y comentó que podrían proporcionar medidas correctas para los proyectos ferroviarios. Uno de los participantes pidió B-48 que se aclarara el concepto de Promedio Diario Anual de Vagones de Ferrocarril y sugirió su eliminación cuando se le informó que este criterio no medía el factor transfronterizo del promedio diario anual de vagones. Los criterios de demanda para proyectos ferroviarios, entonces, quedaron así: CRITERIOS DE DEMANDA Aumento en el Promedio Diario Anual de Vagones de Ferrocarril Tonelaje Transfronterizo por ferrocarril Demanda de Multimodalidad Los actores interesados se pusieron de acuerdo respecto a los pesos para cada criterio de Demanda en la tarde del 27 de septiembre. La Sra. Prozzi facilitó la discusión, y los resultados finales después de varias rondas de discusión y votación fueron los siguientes: Criterios de Demanda (18%) Peso Final Aumento en el Promedio Diario Anual de Vagones de Ferrocarril 33.1% Tonelaje Transfronterizo por ferrocarril 35.2% Demanda de Multimodalidad 31.7% Proyectos de Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales A los participantes se les presentaron los siguientes criterios para la Categoría de Demanda en proyectos de Cruces y Puentes: 1. Aumento en el Promedio Diario Anual de Cruces 2. Demanda de Multimodalidad El proceso de selección, con las discusiones correspondientes, dio como resultado la diferenciación, eliminación y adición de los siguientes criterios: (i) Aumento en el Promedio Diario Anual de Cruces– La Sra. Grijalva y el Sr. LarbiCherif expresaron su inquietud de que el tránsito comercial o el no comercial B-49 (dependiendo del Puerto de Entrada) podrían verse injustamente afectados o sancionados debido a este criterio. (ii) (iii) (iv) El Sr. López (IMIP) sugirió que se diferenciaran o se separaran los cruces comerciales de los no comerciales, quedando entonces dos criterios: Cambio en el Promedio Diario Anual de Cruces No Comerciales y Cambio en el Promedio Diario Anual de Cruces Comerciales. Las Srtas. Neal y Poynter apoyaron la sugerencia de esta separación. La Juez Escobar se opuso a que se incluyeran criterios que consideren peso y volumen en datos de cruce. El Sr Meza estuvo de acuerdo y sugirió que estas medidas ya pertenecen al criterio de Aumento en el Promedio Diario Anual de Cruces o cualquier modificación correspondiente. Adicionalmente, la Juez Escobar propuso un criterio de Demanda de Transporte Público Colectivo para poder capturar adecuadamente las iniciativas relacionadas (V.gr. tren ligero). La Sra. Grijalva expresó su apoyo a esta idea. Entonces, así quedaron los Criterios para Puertos de Entrada: CRITERIOS DE DEMANDA Aumento en el Promedio Diario Anual de Cruces No Comerciales Aumento en el Promedio Diario Anual de Cruces Comerciales Demanda de Transporte Público Colectivo Los actores interesados se pusieron de acuerdo respecto a los pesos para cada criterio de Demanda en la tarde del 27 de septiembre. La Sra. Prozzi facilitó la discusión, y los resultados finales después de varias rondas de discusión y votación fueron los siguientes: Criterios de Demanda (19.6%) Peso Final Aumento en el Promedio Diario Anual de Cruces No Comerciales 37% Aumento en el Promedio Diario Anual de Cruces Comerciales 37% Demanda de Transporte Público Colectivo 26% B-50 7. Categoría: Valor Económico Todos los Proyectos En la sesión de “Categorías y Pesos de las Categorías” los participantes estuvieron de acuerdo en separar en dos la categoría de Rentabilidad/Etapa del Proyecto, dando como resultado las Categorías de Valor Económico y Etapa del Proyecto. Entonces, a los participantes se les presentaron los siguientes criterios de Valor Económico para todos los proyectos: 1. Impactos socioeconómicos (es decir, aumento en valor de la propiedad, generación de empleos, patrones de distribución de tráfico, emisiones) 2. Rentabilidad ($/criterio de capacidad) 3. Rentabilidad ($/criterio de demanda) El Dr. Prozzi trajo a la atención de los participantes el bajo porcentaje de esta categoría dentro del marco de jerarquización de proyectos (es decir, 8.5% para los proyectos de caminos y entronques y ferroviarios, y 10% para los de Cruces y Puentes) al igual que las dificultades potenciales que podrían surgir al intentar definir criterios como Impactos socioeconómicos. El Sr. Meza consideró que existen algunos datos demográficos que podrían ser útiles para definir o crear una métrica para el criterio de Impactos Socioeconómicos. Mencionó, por ejemplo, que tal vez habría datos relacionados con el tipo de tránsito o carga que se está quedando en El Paso. El Sr. Larbi-Cherif agregó que el Estudio de Operaciones de Puertos de Entrada de El Paso tal vez pudiera incluir datos respecto al valor del tránsito en la región y proporcionar una estimación de los empleos relacionados con el comercio transfronterizo que han sido creados en la región. La Juez Escobar sugirió que más bien los investigadores del desarrollo económico, y no quienes se encargan de la planificación del transporte, serían quienes se hicieran cargo de desarrollar los datos necesarios para el criterio de Impactos Socioeconómicos. Agregó que es importante también tomar en cuenta el rendimiento económico al invertir en algún proyecto. Finalmente, los actores interesados decidieron retener los siguientes criterios para la Categoría de Valor Económico: CRITERIOS DE VALOR ECONÓMICO Impactos Socioeconómicos Criterio de Costo/Capacity Criterio de Costo/Demanda B-51 Los actores interesados se pusieron de acuerdo sobre el peso a asignar a cada criterio de la Categoría de Valor Económico durante la tarde del 27 de septiembre. La Sra. Prozzi facilitó la discusión, y los resultados finales, después de varias rondas de discusión y votación fueron los siguientes: Criterios de Valor Económico (8.5% para Proyectos de Caminos y Ferroviarios) (10% para Proyectos de Cruces y Puentes) Impactos Socioeconómicos 4. Peso Final 30.6% Criterio de Costo/Capacidad 34% Criterio de Costo/Demanda 35.4% Categoría: Etapa del Proyecto Todos los Proyectos En la sesión de “Categorías y Pesos de las Categorías” los participantes estuvieron de acuerdo en separar en dos la categoría de Rentabilidad/Etapa del Proyecto, dando como resultado las Categorías de Valor Económico y Etapa del Proyecto. Entonces, a los participantes se les presentaron los siguientes criterios de Etapa del Proyecto para todos los proyectos: 5. Disponibilidad de Terrenos/Derecho de Vía 6. Disponibilidad de Fondos 7. Fase del Desarrollo del Proyecto El proceso de selección con sus correspondientes rondas de discusión, dio como resultado la eliminación del siguiente criterio para esta categoría: 8. Quizá no era necesario el criterio de Disponibilidad de Terrenos/Derecho de Vía. La Juez Escobar y el Sr. Larbi-Cherif agregaron que este criterio no se aplicaría a proyectos que dependen de la tecnología o que son mejoras tecnológicas. El Sr. Díaz de León enfatizó que él consideraba de vital importancia incluir un criterio relacionado con el Compromiso de los Actores. Los acuerdos internacionales y entre agencias y dependencias son necesarios para cualquier proyecto de transporte en la frontera. El Urbanista Luis Enrique Méndez (Director General de Gestión de Políticas y Bienes Inmuebles, INDAABIN) sugirió que este criterio ya se incluía en la categoría de Coordinación Binacional. B-52 Las discusiones sobre Disponibilidad de Fondos se enfocaron a las inquietudes expresadas por la Juez Escobar, el Sr. Valtier y la Sra. Grijalva respecto a que un proyecto se pudiera ver afectado injustamente si los fondos no iban a estar disponibles sino hasta la fase final de su planeación. El Sr. Méndez además hizo notar que en el caso de México, la Disponibilidad de Fondos es el último paso del proceso de planeación. Sugirió que se tratara de adaptar un concepto relacionado con la viabilidad de fondos. Sin embargo, el Dr. Prozzi advirtió sobre la dificultad de cuantificar objetivamente un criterio tal. El Sr. Valtier mencionó que en su opinión, la Disponibilidad de Fondos era un aspecto o criterio importante para la jerarquización de los proyectos. Finalmente, así es como quedaron los dos criterios de la categoría: CRITERIOS DE ETAPA DEL PROYECTO Disponibilidad de Fondos Fase del Desarrollo del Proyecto Los actores interesados se pusieron de acuerdo sobre el peso a asignar a cada criterio de la Categoría de Etapa del Proyecto durante la tarde del 27 de septiembre. La Sra. Prozzi facilitó la discusión, y los resultados finales, después de varias rondas de discusión y votación fueron los siguientes: Criterios de Etapa del Proyecto (13.5% para Proyectos de Caminos y Entronques y Ferroviarios) (9% para Proyectos de Cruces Internacionales) 9. Peso Final Disponibilidad de Fondos 40% Fase del Desarrollo del Proyecto 60% Categoría: Seguridad Proyectos de Caminos y Entronques y de Ferrocarril El Dr. Prozzi comenzó indicando que esta categoría era a la que el CCB le había asignado los porcentajes más bajos. A los participantes se les presentaron los siguientes criterios de la categoría de seguridad para proyectos de caminos, entronques y ferroviarios: B-53 1. Tasa de Accidentes por Milla 2. Desviación de Materiales Peligrosos La Sra. Grijalva inició comentando que a su parecer el criterio de Tasa de Accidentes por Milla es un excelente criterio. Indicó que la mayoría de las agencias y dependencias recopilan estos datos y que se captura con veracidad una medida objetiva de la seguridad. Sin embargo, no recomendó el uso del criterio de Desviación de Materiales Peligrosos, ya que compartió con los demás participantes que en su opinión, los materiales peligrosos de hecho solamente se transportan por ciertas rutas ya asignadas y que este tipo de cargamento no puede ser fácilmente “desviado” hacia otras rutas. Prosiguió sugiriendo que se agregara un nuevo criterio: Medidas para Mejorar la Seguridad, (es decir, diseño, materiales, alumbrado, recubrimiento de carreteras o pavimentos, etc., que podría dar como resultado una infraestructura con menos peligros). Al terminar, el CCB estuvo de acuerdo en retener los siguientes criterios: CRITERIOS DE SEGURIDAD Tasa de Accidentes por Milla Medidas para Mejorar la Seguridad Los actores interesados se pusieron de acuerdo sobre el peso a asignar a cada criterio de la Categoría de Seguridad durante la tarde del 27 de septiembre. La Sra. Prozzi facilitó la discusión, y los resultados finales, después de varias rondas de discusión y votación fueron los siguientes: Criterios de Seguridad (6.3%) Peso Final Tasa de Accidentes por Milla 51% Medidas para Mejorar la Seguridad 49% Proyectos de Cruces Internacionales A los participantes se les presentaron los siguientes criterios para proyectos de Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales: 3. Seguridad en la Frontera B-54 4. Desviación de Materiales Peligrosos La Sra. Grijalva reiteró su sugerencia de remover el criterio de Desviación de Materiales Peligrosos. Explicó que solamente algunos Puertos de Entrada tienen aprobación para el manejo de materiales peligrosos, por los que a los otros se les podría afectar negativa e injustamente, debido a la falta de autorización. Uno fue el Criterio de Seguridad para Puertos de Entrada que se aprobó: CRITERIOS DE SEGURIDAD Desviación de Tránsito Comercial/ Separación del Tránsito según su tipo Los actores interesados se pusieron de acuerdo sobre el peso a asignar al criterio de la Categoría de Seguridad para Puertos de Entrada durante la tarde del 27 de septiembre. La Sra. Prozzi facilitó la discusión, y los resultados finales, después de varias rondas de discusión y votación fueron los siguientes: Criterio de Seguridad (4.3%) Peso Finals Desviación de Tránsito Comercial/ Separación del Tránsito según su tipo 5. 100% Categoría: Impactos Regionales Todos los Proyectos A los participantes se les presentaron los siguientes criterios de Impacto Regional para todos los proyectos: 6. Impactos Ambientales (por ejemplo: Mejoras en la Calidad del Aire o Calidad del Agua) 7. Desviación de Modalidades 8. Impactos a la Comunidad (por Poblacional/Crecimiento Industrial) 9. Impactos Geográficos ej.: Justicia Ambiental, Crecimiento La discusión de esta categoría se inició con la pregunta del Urbanista Méndez respecto a la posibilidad de que estos criterios capturaran los impactos negativos de un proyecto. El Dr. B-55 Prozzi respondió que las métricas de puntuación podrían ser redactadas para reflejar dichos impactos negativos. Varios participantes sugirieron nuevos criterios por separado, como Justicia Ambiental, Mejoras a la Calidad del Aire, Crecimiento Poblacional e Impactos en la Calidad del Agua. La Sra. Stewart sugirió que estas mediciones se reagruparan bajo criterios existentes: por ejemplo, calidad del aire y calidad del agua bajo Impactos Ambientales, mientras que los de crecimiento poblacional y justicia ambiental se agruparan bajo Impactos a la Comunidad. Asimismo, agregó que consideraba que el criterio de Desviación de Modalidades resultaba repetitivo respecto a otros criterios ya incluidos en la categoría de Demanda. El Dr. Prozzi agregó que los Impactos Geográficos podrían medir la extensión de los impactos de un proyecto: una carretera o ancho de banda geográfica – un condado, dos condados, etc. Por fin, los criterios de la categoría de Impactos Regionales quedaron como sigue: CRITERIOS DE IMPACTO REGIONAL Impactos Regionales Impactos Comunitarios Impactos Geográficos Los actores interesados se pusieron de acuerdo sobre el peso a asignar a cada criterio de la Categoría de Impactos Regionales durante la tarde del 27 de septiembre. La Sra. Prozzi facilitó la discusión, y los resultados finales, después de varias rondas de discusión y votación fueron los siguientes: Criterios de Impactos Regionales (17.1% para Proyectos de Caminos y Entronques y Ferroviarios) (12.3% para Proyectos de Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales) 10. Weight Impactos Regionales 33.4% Impactos Comunitarios 34.1% Impactos Geográficos 32.5% Categoría: Coordinación Binacional B-56 Proyectos de Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales Después de una revisión de la métrica utilizada en el Plan Maestro Fronterizo del Valle Bajo del Río Grande-Tamaulipas, la Srta. Poynter, el Lic. Cázares y la Sra. Grijalva expresaron su apoyo a conservar esta definición para la categoría y criterios correspondientes. En ese momento, la Srta. Neal pidió aclaración respecto al proceso que un proyecto nuevo tiene que seguir para cumplir con los requisitos de coordinación binacional y generalmente, dada la relevancia, para su inclusión en un plan maestro fronterizo. La Srta. Poynter y el Lic. Cázares hicieron hincapié en los beneficios del proceso de Planes Maestros Fronterizos, donde los actores interesados de todos los niveles (es decir, federal, estatal y local) se reúnen para decidir sobre las prioridades de una región. Finalmente, los actores interesados estuvieron de acuerdo en dejar un solo criterio para la Categoría de Coordinación Binacional: CRITERIOS DE COORDINACIÓN BINACIONAL Coordinación Binacional Los actores interesados se pusieron de acuerdo respecto al peso para el criterio de Coordinación Binacional en la tarde del 27 de septiembre. La Sra. Prozzi facilitó la discusión, y los resultados finales después de varias rondas de discusión y votación fueron los siguientes: Criterio de Coordinación Binacional (23.3% para Proyectos de Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales) Coordinación Binacional 11. Peso Final 100% Categoría: Conectividad con Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales Proyectos de Caminos y Entronques y Ferroviarios A los participantes se les presentó una explicación del criterio de Número de Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales beneficiados. Además, se les dio la oportunidad de proponer un nuevo criterio para esta categoría. La Srta. Neal sugirió que se incluyera un criterio B-57 que pudiera ayudar a medir el aumento en la conectividad según la facilidad de acceso a un Puerto de Entrada, mejorando así la Facilidad de Acceso/Flujo de Tránsito de ida y venida al Cruce Internacional. Acto seguido, la Sra. Grijalva propuso conservar el criterio de Número de Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales Beneficiados, y sugirió agregar tanto el criterio de Grados de Separación de un Cruce Internacional, como el de Porcentaje de Tránsito Fronterizo en una Infraestructura Vial. Agregó que para este último, la MPO podría proporcionarle datos al equipo de trabajo del estudio. El Sr. Meza estuvo de acuerdo en que éste es un criterio importante y que investigaría si la MPO podría proporcionar dichos datos y así lo reportaría. Los criterios finales quedaron entonces de la siguiente manera: CRITERIOS DE CONECTIVIDAD CON CRUCES INTERNACIONALES Número de Cruces Internacionales Beneficiados Mejoras a la facilidad de Acceso/Flujo de Tránsito de ida y venida al Cruce Internacional Grados de Separación de un Cruce Internacional Porcentaje de Tránsito Fronterizo en la Infraestructura Vial Los actores interesados se pusieron de acuerdo respecto a los pesos de cada criterio de Conectividad con Cruces Internacionales en la tarde del 27 de septiembre. La Sra. Prozzi facilitó la discusión, y los resultados finales después de varias rondas de discusión y votación fueron los siguientes: Criterios de Conectividad con Cruces Internacionales (18%) Número de Cruces Internacionales Beneficiados Mejoras a la facilidad de Acceso/Flujo de Tránsito de ida y venida al Cruce Internacional Grados de Separación de un Cruce Internacional Porcentaje de Tránsito Fronterizo en la B-58 Peso Final 18.8% 31% 19.1% 31.1% Infraestructura Vial Grupo de Métricas de Puntuación Como se mencionó anteriormente, al grupo total de participantes se le dividió en dos grupos durante la tarde del 27 de septiembre (después de la comida) Un grupo llegó a consenso sobre los pesos de los criterios y el segundo se abocó a la tarea de discutir y llegar a consenso sobre la métrica de puntuación que serviría para jerarquizar a cada criterio seleccionado. Los siguientes actores interesados formaron parte del grupo de métrica de puntuación: Estados Unidos México Judge Veronica Escobar, El Paso County (CoChair) Everardo Medina/Martin Guzman, Chihuahua Sylvia Grijalva, FHWA José Carlos Zamora, SCT-DGDC Rachel Poynter, DOS Luis Enrique Méndez, INDAABIN Jason Smith, CBP Vicente López / Francisco Gaytán, Juárez Eddie Valtier, TxDOT Alberto López, IMIP Said Larbi-Cherif, City of El Paso Manuel Juárez, FERROMEX Efren Meza, El Paso MPO Sergio Peña, COLEF El Documento de Métricas de Puntuación que se desarrolló durante esta sesión se ha agregado como el Apéndice D de las presentes Minutas. Este grupo logró llegar a consenso en casi todas las diferentes métricas de puntuación antes del cierre de la reunión. Sin embargo, se expresaron inquietudes sobre la disponibilidad de datos para los siguientes criterios: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Porcentaje existente de Camiones [Categoría de Congestionamiento/Capacidad – Proyectos de Caminos y Entronques] Demanda de Público Colectivo [Categoría de Demanda- Proyectos de Cruces Internacionales] Impactos Socioeconómicos [Categoría de Valor Económico – Todos los Proyectos] Impactos Ambientales [Categoría de Impactos Regionales – Todos los Proyectos] Grados de Separación respecto a un Cruce Internacional[Categoría de Conectividad con Cruces Internacionales – Proyectos de Caminos y Entronques y Ferroviarios] Porcentaje de Tránsito Fronterizo en la Infraestructura Vial [Categoría de Conectividad con Cruces Internacionales – Proyectos de Caminos y Entronques y Ferroviarios] B-59 Se consideró que se requeriría mayor investigación y discusión respecto a los siguientes criterios, así como su eliminación potencial, durante la siguiente reunión del CCB: 7. 8. Disminución en los tiempos de permanencia sin desplazarse [Categoría de Congestionamiento/Capacidad – Proyectos Ferroviarios] Impactos Geográficos [Categoría de Impactos Regionales – Todos los Proyectos] Asuntos Administrativos El grupo de pesos de los criterios y el grupo de métricas de puntuación concluyeron sus sesiones a las 4:30 p.m. y a las 5:30 p.m., el 27 de septiembre de 2012. B-60 APÉNDICE A LISTA DE ASISTENCIA – 26 DE SEPTIEMBRE DE 2012 Miembros del CCB/BNAC*, todos los funcionarios de agencias y dependencias y equipo e trabajo del estudio *sombreados en gris: los miembros del CCB o representantes a los que se les proporcionó un dispositivo de votación i>clicker2® Apellido Agencia, Dependencia, Empresa representada Nombre Aldouri Raed UTEP Bernal Homer NMDOT Caviness-Tantimonaco Stephanie FTA-Condado de El Paso Cázares Sean SRE Cheu Kelvin UTEP Cook John (Alcalde) Ciudad de El Paso Cruz Alejandra CTR - UT Austin Diaz de Leon Roberto Sunland Park/Anapra Dorantes Virginia Puente Zaragoza Duran Gabriel IBWC Escobar Veronica (H. Juez) Condado de El Paso Fernández Gustavo SCT – Chihuahua Gaytán Francisco Ciudad Juárez Gilyard Roy El Paso MPO Grijalva Sylvia FHWA Guzmán Martín Estado de Chihuahua Hagert Eduardo TxDOT – IRO Hernandez Luis UTEP Hernandez Salvador UTEP Ibarra Iraki UTEP Islam Mouyid UTEP B-61 Jasenovec Georgi FHWA Juárez Manuel FERROMEX-FXE Lara Rosie Brokers Larbi-Cherif Said Ciudad de El Paso López Manuel Ciudad Juárez (Consultor) López Nicolás IMIP-Juárez Lopez Trinidad (Mayor) Ciudad de of Socorro López Vicente Ciudad Juárez Mathiace William NMBA Medina Everardo Estado de Chihuahua – SCOP Meza Efren El Paso MPO Molina Karina Juárez Montes Jesús Industria de Transportistas de Carga Neal Kathleen Industria Maquiladora Nesbitt Lydia Paso del Norte Ochoa Manuel REDCO Ochoa Rosalía Posada Gina Poynter Rachel DOS Prozzi Jolanda TTI - Texas A&M Prozzi Jorge CTR - UT Austin Reyes Armando CILA Reyes Miguel Ángel SRE – Consulado Romo Alicia UTEP Scroggins Cecil GSA Seedah Dan CTR - UT Austin Smit Andre CTR - UT Austin Smith Jason CBP Estado de Chihuahua – Promotora de la Industria Chihuahuense TCEQ – Comisión de Calidad Ambiental del Estado de Texas B-62 Stewart Shundrekia BNSF Stout David Oficina del Senador José Rodríguez Uranga Humberto INAMI Valtier Eddie TxDOT - El Paso Wang Yubian UTEP Zamora José Carlos SCT - DGDC B-63 LISTA DE ASISTENCIA – 27 DE SEPTIEMBRE DE 2012 Miembros del CCB/BNAC*, todos los funcionarios de agencias y dependencias y equipo e trabajo del estudio *sombreados en gris: los miembros del CCB o representantes a los que se les proporcionó un dispositivo de votación i>clicker2® Apellido Agencia, Dependencia, Empresa representada Nombre Amaro Ofelia CILA Bernal Homer NMDOT Cázares Sean SRE Cheu Kelvin UTEP Cruz Alejandra CTR - UT Austin Diaz de Leon Roberto Sunland Park/Anapra Dorantes Virginia Puente Zaragoza Escobar Veronica (H. Juez) Condado de El Paso Fernández Gustavo SCT – Chihuahua Gaytán Francisco Ciudad Juárez Gilyard Roy El Paso MPO Grijalva Sylvia FHWA Guzmán Martín Estado de Chihuahua Hagert Eduardo TxDOT – IRO Hernandez Luis UTEP Hernandez Salvador UTEP Ibarra Iraki UTEP Islam Mouyid UTEP Jasenovec Georgi FHWA Juárez Manuel FERROMEX-FXE Larbi-Cherif Said Ciudad de El Paso López Manuel Ciudad Juárez (Consultor) B-64 López Nicolás IMIP-Juárez Meza Efren El Paso MPO Montes Jesús Industria de Transportistas de Carga Méndez Luis Enrique INDAABIN Neal Kathleen Industria Maquiladora Nesbitt Lydia Paso del Norte Ochoa Manuel REDCO Ochoa Rosalía Estado de Chihuahua – Promotora de la Industria Chihuahuense Peña Sergio COLEF Posada Gina TCEQ – Comisión de Calidad Ambiental del Estado de Texas Poynter Rachel DOS Prozzi Jolanda TTI - TAMU Prozzi Jorge CTR - UT Austin Romo Alicia UTEP Scroggins Cecil GSA Seedah Dan CTR - UT Austin Smit Andre CTR - UT Austin Smith Jason CBP Stewart Shundrekia BNSF Stout David Oficina del Senador José Rodríguez Uranga Humberto INAMI Valtier Eddie TxDOT - El Paso Wang Yubian UTEP Zamora José Carlos SCT - DGDC B-65 APÉNDICE B LISTA DE SIGLAS Siglas Actores Interesados Participantes BNSF Burlington Northern Santa Fe Railway BTA The Border Trade Alliance CBP U.S. Department of Homeland Security- Customs and Border Protection Chihuahua - Promotora Gobierno del Estado de Chihuahua – Promotora de la Industria Chihuahuense Chihuahua - SCOP Gobierno del Estado de Chihuahua – Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas CILA Secretaría de Relaciones Exteriores - Comisión Internacional de Límites y Aguas entre México y Estados Unidos COLEF El Colegio de la Frontera Norte CSG - West Council of State Governments - West CTR – UT Austin The University of Texas at Austin – Center for Transportation Research DOS Departamento de Estado – Oficina de Asuntos Mexicanos DOS – Juárez Departamento de Estado – Consulado General de los Estados Unidos en Ciudad Juárez DOS – IBWC Department of State - International Boundary and Water Commission El Paso MPO City of El Paso – Metropolitan Planning Organization Ferromex-FXE Ferrocarril Mexicano, S.A. de C.V. FHWA U.S. Department of Transportation –Federal Highway Administration GSA U.S. General Services Administration IMIP –Juárez Municipio de Juárez- Instituto Municipal de Investigación y Planeación INAMI Instituto Nacional de Migración B-66 Siglas Actores Interesados Participantes INDAABIN Secretaría de la Función Pública - Instituto de Administración de Avalúos de Bienes Nacionales Ciudad Juárez Municipio de Juárez NADBank North American Development Bank NMDOT New Mexico Department of Transportation NMBA New Mexico Border Authority SCT Chihuahua Secretaría de Comunicaciones y Transportes – Centro SCT Chihuahua SRE Secretaría de Relaciones Exteriores – Subsecretaría para América del Norte SRE – El Paso Secretaría de Relaciones Exteriores – Consulado General de México en El Paso, TX TCEQ Texas Commission on Environmental Quality TTI – TAMU Texas A&M University – Texas Transportation Institute TxDOT – IRO Texas Department of Transportation – International Relations Office TxDOT –El Paso Texas Department of Transportation – El Paso District Office UACJ Universidad Autónoma de Ciudad Juárez UP Union Pacific Railroad USMBCC United States Mexico Border Counties Coalition UTEP The University of Texas at El Paso WTNMCBA West Texas New Mexico Customs Brokers Association B-67 ANEXO (sic) C LISTA DE MIEMBROS ACTUALES DEL CCB Estados Unidos (10) México Miembros con derecho a voto Departamento de Estado, Rachel Poynter FHWA, Sylvia Grijalva TxDOT, Distrito # 24 El Paso Condado de El Paso, Juez Verónica Escobar Ciudad de El Paso, Alcalde John Cook GSA, Jim King CBP, Mikhail A. Pavlov NMDOT, Homer Bernal Miembro de la Delegación Estatal, Senador José R. Rodríguez IBWC, Gabriel Duran (15) Sin Voto Industria del Transporte, Miguel Pérez y Héctor Mendoza Industria Maquiladora, Kathy Neal Corredores, Gil Cordova BNSF, Nathan Asplund UPRR, Ivan Jaime Autoridad Fronteriza de NM, Marco Herrera Consulado de los Estados Unidos, Deborah Grout Cámara de Comercio del Área Conurbada de El Paso, Jack Chapman Cámara de Comercio Hispana, Cindy Ramos-Davidson Condado de Doña Ana, Dolores Saldaña-Caviness Oficina del Congresista Reyes, Silvestre Reyes Público Representante, Ciudad de El Paso, Patrick Terrence Abeln Público Representante, Condado de El Paso, Stephanie Caviness Condado de Presidio, Juez Paul Hunt (8) SRE, Lic. Sean Carlos Cázares Ahearne SCT, Ing. Juan José Erazo García Cano Departamento de Transporte de Chihuahua, Ing. Javier Alfonso Garfio Pacheco Ciudad Juárez, Ing. Vicente López Urueta INDAABIN, Alejandro Zúñiga Aduanas, Arq. Carlos Morales Tayavas INM, Lic. Ana Licenko Saval Promotora de Industria Chihuahuense: Sergio Jurado (11) Industria del Transporte, Manuel Sotelo Industria Maquiladora, Ing. Armendáriz o Lic. Guillermo Gutiérrez Corredores, Óscar Chávez Arvizo Ferromex, Ing. Manuel Juárez CAPUFE , Ing. Héctor Carrasco Consulado Mexicano, Roberto Rodríguez Hernández IMIP, Lic. Alberto Nicolás López Promofront, Ing. Antonio Casillas y Srta. Virginia Dorantes CILA, Ing. Armando Reyes B-68 ANEXO D DOCUMENTO DE MÉTRICAS DE PUNTUACIÓN Plan Maestro Fronterizo El Paso/Santa Teresa – Chihuahua Métricas de Puntuación para los Criterios 27 de septiembre de 2012 Grupo de Métricas de Puntuación B-69 Contenido Proyectos de Caminos y Entronques .......................................................................................................... Proyectos Ferroviarios ................................................................................................................................ Proyectos de Cruces Internacionales .......................................................................................................... Categoría de Demanda ................................................................................................................................... Proyectos de Caminos y Entronques .......................................................................................................... Proyectos Ferroviarios ................................................................................................................................ Proyectos de Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales ........................................................ Categoría de Valor Económico ........................................................................................................................ Todos los Proyectos .................................................................................................................................... Categoría de Etapa del Proyecto..................................................................................................................... Todos los Proyectos .................................................................................................................................... Categoría de Seguridad ................................................................................................................................... Proyectos de Caminos y Entronques .......................................................................................................... Proyectos de Puerto de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales.......................................................... Categoría de Impactos Regionales .................................................................................................................. Todos los Proyectos .................................................................................................................................... Categoría de Coordinación Binacional ............................................................................................................ Proyectos de Puertos de Entrada ............................................................................................................... Categoría de Conectividad con Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales ................................ Proyectos de Caminos y Enntronques y Ferroviarios ................................................................................. Apéndice 1 – Cuartiles .................................................................................................................................... B-70 Categoría de Capacidad/Congestionamiento Proyectos de Caminos y Entronques 1. Nivel Final de Servicio El nivel de servicio (Level of Service - LOS) mide el cambio en el congestionamiento que se presenta en la vialidad. Típicamente, una vialidad con Nivel E o Nivel F, se considera congestionada, mientras que si este nivel de servicio se encuentra entre la A y la D, se considera aceptable. Mientras mayor sea el nivel final de servicio, mayor será la puntuación asignada. Entonces, la siguiente será la métrica de puntuación para los proyectos de caminos y entronques: Nivel de Servicio Final FyE D C B A Puntuación 0.00 0.25 0.50 0.75 1.00 2. Aumento en el Nivel de Servicio De Nivel de Servicio Un aumento) en el nivel de servicio mide el cambio en el congestionamiento que se presenta en la vialidad. Típicamente, un Nivel de Servicio F se considera congestionado, mientras que si se encuentra entre la A y la D se considera aceptable. Mientras mayor sea la mejora lograda en el nivel de servicio (por ejemplo, un cambio de Nivel F a Nivel A ó B, mayor será la puntuación asignada. Entonces, la siguiente será la métrica de puntuación para los proyectos de caminos y entronques: F E D C B A F 0 A Nivel de Servicio D C 0.5 0.75 0.25 0.50 0 0.25 0 E 0.25 0 B 1 0.75 0.50 0.25 0 A 1 1 0.75 0.5 0.25 0 3. Gestión del Congestionamiento Este criterio mide la reducción en la congestión existente como resultado de la instrumentación de medidas de infraestructura no tradicionales, así como rutas de transporte no motorizadas, carriles para HOV (High Occupancy Vehicle Lane) para vehículos colectivos (es decir, autos, camionetas o autobuses con un chofer y varios pasajeros), (Sistemas de Transporte Inteligentes), y corredores de transporte público. Mientras más sean los aspectos no tradicionales con respecto al proyecto planeado de caminos y entronques, mayor será la puntuación asignada. Entonces, la siguiente será la métrica de puntuación para los proyectos de caminos y entronques: B-71 Medidas de Gestión de Congestionamiento No hay medida Ruta de movilidad no motorizada Carriles HOV ITS (información para los usuarios, pantallas, sistemas de rastreo, RFID (identificación por radiofrecuencia) aparatos de seguridad, rutas alternativas, información de viaje) Corredor de transporte público (carril de autobuses, tren ligero, tren de pasajeros) Puntuación 0.00 0.25 0.50 0.75 1.00 Proyectos Ferroviarios 1. Aumento en la Capacidad de las Vías Este criterio evalúa el aumento en la capacidad de vías como resultado de un proyecto ferroviario planeado. Se hará la distinción para reflejar si la capacidad agregada se refiere a vías en la trayectoria del ferrocarril o en los patios ferrocarrileros. Un aumento en la capacidad de vías puede lograrse, por ejemplo, por un aumento en el número de vías, una reubicación de las vías para mejorar su rendimiento o capacidad, mejoras geométricas que permitan velocidades más altas, o algún cambio en el tipo de vías para acomodar la movilidad de trenes de más peso (por ejemplo, una vía capaz de acomodar carros de 130 toneladas en lugar de 110 toneladas). Mientras mayor sea el número de vías de ferrocarril agregadas, mayor será la puntuación asignada. El aumento en la capacidad de vías en los patios ferrocarrileros será evaluado con respecto al aumento en el número de vagones (es decir, aumento en la capacidad de vagones) como resultado del proyecto ferroviario planeado. Mientras mayor sea el aumento en la capacidad de vagones de tren con respecto al proyecto ferroviario, mayor será la puntuación asignada. La Métrica de Puntuación para los Proyectos de Vías Ferroviarias será la siguiente: Aumento en Capacidad de Vías Sin cambio Mejora Vía agregada en ubicación actual Paso periférico / reubicación Ubicación nueva / vía nueva Puntuación 0.00 0.25 0.50 0.75 1.00 La Métrica de Puntuación para los Proyectos de Patios Ferrocarrileros será la siguiente: Aumento en Capacidad de Carros Puntuación No hay aumento 0.00 Hasta 110 vagones agregados (equivalente a una vía larga) 0.50 Más de 110 vagones agregados 1.00 2. Alivio al Congestionamiento Local El criterio de Alivio al Congestionamiento Local es un criterio cualitativo que indica la manera en la que un proyecto ferroviario puede afectar el congestionamiento ferroviario y vehicular dentro de un mismo condado (en el caso de los Estados Unidos) o un municipio (en el caso de México). Este criterio es una B-72 función de la cantidad de cruces ferroviarios a nivel de calle a ser eliminados proyecto ferroviario propuesto. Mientras más se reduzca el tránsito del ferrocarril de las áreas de desarrollo urbano, y mayor será el número de pasos a nivel de la calle eliminados, mayor será la puntuación asignada. La siguiente será la métrica de puntuación para los proyectos ferroviarios en lo que se refiere a este criterio: Número de Cruces a Nivel de la Calle Eliminados Puntuación Ninguno 0.00 1a5 0.50 Más de 5 1.00 3. Aumento en la Porción de Modalidad Ferroviaria Este criterio mide el número de cargas de tractocamión que serán desviadas de las calles congestionadas a la modalidad ferroviaria a razón de la mayor capacidad de infraestructura ferroviaria agregada por un proyecto ferroviario propuesto. Se calcula que la capacidad de un vagón de tren es igual a tres cargas de tractocamión. A mayor número de cargas de tractocamión diarias desviadas al proyecto ferroviario como resultado del proyecto ferroviario propuesto, mayor será la puntuación asignada. La Métrica de puntuación para los proyectos ferroviarios será la siguiente: Número de Cargas de Tractocamión Diarias Desviadas al Proyecto Ferroviario Ninguna Desviación de hasta 300 cargas diarias de las calles congestionadas al proyecto ferroviario Desviación de entre 301 a 500 cargas diarias de las calles congestionadas al proyecto ferroviario Desviación de más de 500 cargas diarias de las calles congestionadas al proyecto ferroviario 4. Aumento en Tiempo de Permanencia sin Desplazarse El grupo de Métricas de Puntuación recomendó que se eliminara este criterio, porque este aspecto no puede ser controlado por las empresas ferrocarrileras que patrocinan un proyecto dado. Así, los proyectos propuestos recibirían una puntuación de 0 en este criterio. El criterio de Reducción o Disminución en los Tiempos de Permanencia sin desplazarse mide una reducción en el control de las horas en las que no se permite el tránsito ferroviario (o alternativamente, un aumento en las horas de intercambio). Actualmente, la ventana de horario permitido para el intercambio ferroviario es entre las 8:30 p.m. y las 7:00 a.m. Una hora y media adicional en esta ventanilla de tiempo permitiría el intercambio de 200 vagones adicionales entre los Estados Unidos y México. Las largas permanencias además aumentan el riesgo de robo de la carga. Por otra parte, sin embargo, las horas limitadas en el intercambio entre las empresas ferrocarrileras de México y los Estados Unidos aseguran que éste se lleve a cabo eficientemente. B-73 Proyectos de Cruces Internacionales 1. Aumento en el Número de Carriles/Vías de Ferrocarril Totalmente Operacionales Un aumento en el número de carriles o vías de ferrocarril totalmente operacionales es una medida de la capacidad agregada de un Cruce Internacional. En el caso de los nuevos proyectos de Cruces Internacionales, el número final de carriles o vías de ferrocarril totalmente operacionales es igual al aumento en el número de los mismos. Mientras más alto sea el número agregado de carriles totalmente operacionales, mayor será la capacidad agregada del Cruce Internacional. Entonces, la siguiente será la métrica de puntuación para los proyectos de Cruces Internacionales en lo que se refiere a este cambio: Aumento en el Número de Carriles/Vías Sin cambio Caseta doble +1 +2 +3 o más Puntuación 0.00 0.15 0.33 0.67 1.00 * Las casetas dobles y los nuevos carriles se pueden considerar de manera agregada. 2. Aumento en el Número de Carriles Seguros Los carriles seguros (carriles especializados, como los de los programas FAST, SENTRI, o Secure Origins) facilitan el flujo de diferentes modalidades y por lo tanto aumentan y mejoran la capacidad de un Cruce Internacional. Entonces, la siguiente será la métrica de puntuación para los proyectos de Cruces Internacionales en lo que se refiere a este aspecto: Número de Carriles Seguros No hay aumento en carriles seguros Carriles exprés o READY y/o Líneas Especializadas para Autobuses Carriles de tecnología avanzada (Programas FAST, SENTRI, y Secure Origins) Puntuación 0.00 0.50 1.00 3. Tiempos de Espera El Criterio de Tiempos de Espera mide el congestionamiento en un Cruce Internacional y puede expresarse como un promedio ponderado de tiempo de espera con respecto a las varias modalidades (automóviles, vehículos comerciales y peatones) que pasan por el Cruce Internacional. La métrica de puntuación para los proyectos de Cruces Internacionales será determinada según los tiempos de espera para las tres modalidades y su porción correspondiente, como sigue: B-74 Puntuación Porción de Modalidad 1/3 1/3 1/3 Modalidad 0.25 0.50 0.75 1.00 1er Cuartil (Q1) 2o Cuartil (Q2) 3er Cuartil (Q3) 4o Cuartil (Q4) Peatones 1er Cuartil (Q1) 2o Cuartil (Q2) 3er Cuartil (Q3) 4o Cuartil (Q4) Autos 1er Cuartil (Q1) 2o Cuartil (Q2) 3er Cuartil (Q3) 4o Cuartil (Q4) Camiones (*) Favor de referirse al Apéndice 1 para la definición de cuartil. 4. Alivio al Congestionamiento El criterio de Alivio al Congestionamiento indica la manera en la que un proyecto planeado de Cruces Internacionales afectará al congestionamiento vial. Se establecería un punto de referencia correspondiente a 2011 calculando el tiempo de espera promedio para la región. También se calcularán los tiempos de espera pronosticados como resultado del proyecto propuesto o planeado para los cruces existentes y cruces nuevos. El criterio será medido como la proporción entre los tiempos de espera pronosticados en razón de los tiempos de espera regionales (es decir, el punto de referencia). Entonces, la siguiente será la métrica de puntuación para los proyectos de Cruces Internacionales en lo que se refiere a este criterio: Tiempos de Espera Pronosticados en Relación al Punto de Referencia (de mayor a menor duración) No hay impacto 1er Cuartil (Q1) 2o Cuartil (Q2) 3er Cuartil (Q3) 4o Cuartil (Q4) Puntuación 0.00 0.25 0.50 0.75 1.00 5. Aumento en la Eficiencia del Cruce Internacional por medio de una Estrategia de Gestión del Congestionamiento El Criterio de Estrategia de Gestión del Congestionamiento evalúa el aumento en la eficiencia de los Cruces Internacionales como resultado de la implementación de proyectos de infraestructura no tradicionales, como estrategias de gestión de tránsito o letreros electrónicos, (Sistemas de Transporte Inteligentes), logística de rastreo remoto, y sistemas de movimiento de carga sin conductor. Mientras más sofisticada sea la estrategia de manejo de congestionamiento, mayor será el aumento en la eficiencia del Cruce Internacional con respecto al proyecto planeado del mismo, y mayor será la puntuación asignada. La siguiente será la métrica de puntuación para los proyectos de Cruces Internacionales en lo que se refiere a este criterio: Estrategia de Gestión del Congestionamiento No hay mejora Estrategias de manejo de tránsito / letreros electrónicos ITS (Sistemas de Transporte Inteligentes) Logística de Rastreo Remoto Sistema de Movimiento de carga sin conductor B-75 Puntuación 0.00 0.25 0.50 0.75 1.00 Categoría de Demand Proyectos de Caminos y Entronques 1. Aumento en el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) El Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) es una medida de la demanda de viaje o uso de la infraestructura vial y se calcula al dividir el total de vehículos que transitan por la vialidad en un año entre los 365 días del año. Un aumento en el TPDA es la medida de la demanda satisfecha o uso adicional de la vialidad. En el caso de proyectos nuevos de caminos y entronques, el TPDA final es igual al aumento en el dicho tránsito promedio diario anual. Este aumento se calculará como la diferencia entre el TPDA pronosticado para 2030 y el TPDA vigente (posterior a 2004/2005). Mientras mayor sea el aumento en el TPDA, mayor será la demanda satisfecha o uso adicional de la vialidad. Por lo tanto, la siguiente será la métrica de puntuación para los proyectos de caminos y entronques en lo que se refiere a este criterio: Cambio en TPDA Sin cambio 1er Cuartil (Q1) 2o Cuartil (Q2) 3er Cuartil (Q3) 4o Cuartil (Q4) Puntuación 0.00 0.25 0.50 0.75 1.00 (*) Favor de referirse al Apéndice 1 para la definición de cuartil. 2. Porcentaje de Tractocamiones El porcentaje de tractocamiones es la porción del Tránsito Promedio Diario Anual que corresponde a camiones de carga y es un indicador de la importancia de la vialidad para el movimiento de bienes y mercancías. A mayor porcentaje de tractocamiones, mayor será la importancia de la vialidad. Entonces, la siguiente será la métrica de puntuación para los proyectos de caminos y entronques en lo que se refiere a este criterio: Porcentaje de Tractocamiones Sin cambio 1er Cuartil (Q1) 2o Cuartil (Q2) 3er Cuartil (Q3) 4o Cuartil (Q4) Puntuación 0.00 0.25 0.50 0.75 1.00 (*) Favor de referirse al Apéndice 1 para la definición de cuartil. Aspecto Preocupante: Los datos que se encuentran disponibles son solamente para proyectos de caminos y entronques con mantenimiento de TxDOT. B-76 3. Demanda de Modalidades Múltiples El criterio de demanda de modalidades múltiples mide las modalidades adicionales que han sido facilitadas para un proyecto de caminos y entronques. Mientras más alto sea el número de modalidades facilitadas, mayor será la puntuación asignada, Los proyectos de caminos y entronques serán entonces evaluados como sigue: Modalidades Adicionales Sin modalidades adicionales 1 modalidad adicional 2 modalidades adicionales 3 o más modalidades adicionales B-77 Puntuación 0.00 0.33 0.67 1.00 Proyectos Ferroviarios 1. Aumento en el Promedio Diario Anual de Vagones de Tren (PDAVT) El Promedio Diario Anual de Vagones de Tren es una medida de la demanda o uso de una instalación ferroviaria y se calcula al dividir el número total de vagones que transitan en un año entre los 365 días del mismo. Un aumento en el Promedio Diario Anual de Vagones de Tren es la medida de la demanda satisfecha o uso adicional de la instalación ferroviaria. En el caso de los proyectos ferroviarios nuevos, el Promedio Diario Anual de Vagones de Tren es igual al aumento en este promedio. El cambio en PDAVT se calculará como la diferencia entre este Promedio pronosticado para 2030 y el Promedio vigente (datos posteriores a 2004/2005). Mientras mayor sea el cambio en este promedio mayor será la demanda satisfecha o el uso adicional de la instalación ferroviaria. Entonces, la siguiente será la métrica de puntuación para los Proyectos Ferroviarios: Aumento en el PDAVT Sin cambio 1er Cuartil (Q1) 2o Cuartil (Q2) 3er Cuartil (Q3) 4o Cuartil (Q4) Puntuación 0.00 0.25 0.50 0.75 1.00 (*) Favor de referirse al Apéndice 1 para la definición de cuartil. 2. Tonelaje Ferroviario Transfronterizo Este criterio mide el tonelaje actual de bienes y mercancías que se transportan por ferrocarril a través de la frontera. Mientras mayor sea el tonelaje de carga que cruza la frontera por ferrocarril, mayor será la puntuación asignada. Entonces, los proyectos ferroviarios serán evaluados de la siguiente manera en lo que se refiere a este criterio: Tonelaje Ferroviario Actual No hay datos 1er Cuartil (Q1) 2o Cuartil (Q2) 3er Cuartil (Q3) 4o Cuartil (Q4) Puntuación 0.00 0.25 0.50 0.75 1.00 (*) Favor de referirse al Apéndice 1 para la definición de cuartil. 3. Demanda de Modalidades Múltiples Los Proyectos Ferroviarios planeados recibirán una puntuación tras considerar la demanda pública por una modalidad alternativa facilitada por el proyecto propuesto. A mayor demanda pública expresada por una modalidad alterna, mayor será la puntuación asignada, Los proyectos ferroviarios serán entonces evaluados como sigue: B-78 Modalidades Adicionales No Sí Puntuación 0.00 1.00 Al momento de entregar la información del proyecto al equipo de trabajo del estudio, el promotor deberá dar detalles sobre la demanda pública expresada para modalidades adicionales y cómo ésta se materializó o fue expresada. B-79 Proyectos de Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales 1. Aumento en el Promedio Diario Anual (PDA) de Cruces No Comerciales El Promedio Diario Anual de Cruces no comerciales (es decir, vehículos particulares, peatones y autobuses de pasajeros) es una medida de la demanda de viaje o uso de un Cruce Internacional y se calcula al dividir el total anual de cruces no comerciales entre los 365 días del año. Un aumento en este promedio diario anual de cruces no comerciales es una medida de la demanda satisfecha o uso adicional del Cruce Internacional. El aumento relativo en el PDA de cruces no comerciales para nuevos proyectos de Puertos de Entrada será calculado como la razón entre el PDA de cruces no comerciales pronosticado para 2030 y el número total de cruces no comerciales correspondiente a 2011. El aumento relativo en el PDA para Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales existentes será calculado como la razón entre los cruces no comerciales adicionales en 2030 y el número total de cruces no comerciales correspondientes a 2011. Los proyectos planeados de cruces internacionales serán entonces evaluados de la siguiente manera: Aumento Relativo en el Promedio Diario Anual de Cruces No-Comerciales Sin Aumento 1er Cuartil (Q1) 2o Cuartil (Q2) 3er Cuartil (Q3) 4o Cuartil (Q4) Puntuación 0.00 0.25 0.50 0.75 1.00 (*) Favor de referirse al Apéndice 1 para la definición de cuartil. 2. Aumento en el Promedio Diario Anual de Cruces Comerciales El Promedio Diario Anual (PDA) de cruces comerciales (vehículos comerciales solamente) es una medida de la demanda de viaje o uso de un Puerto de Entrada o Cruce Internacional y se calcula al dividir el total anual de cruces entre 365 días. Un aumento en este promedio diario anual de cruces comerciales es una medida de la demanda satisfecha o uso adicional del Cruce Internacional. El aumento relativo en el PDA de cruces comerciales para nuevos Puertos de Entrada será calculado como la razón entre el PDA de cruces comerciales pronosticado para 2030 y el número total de cruces comerciales correspondiente a 2011. Los proyectos planeados de cruces internacionales comerciales serán evaluados de la siguiente manera: Aumento Relativo en el Promedio Diario Anual de Cruces Comerciales Sin Aumento 1er Cuartil (Q1) 2o Cuartil (Q2) 3er Cuartil (Q3) 4o Cuartil (Q4) Puntuación 0.00 0.25 0.50 0.75 1.00 (*) Favor de referirse al Apéndice 1 para la definición de cuartil. B-80 3. Demanda de Transporte Público Colectivo El criterio de Demanda de Transporte Público Colectivo evalúa la demanda potencial por servicios de transporte público colectivo transfronterizo en los Puentes y Cruces Internacionales. A mayor demanda, mayor será la puntación asignada al proyecto de Puerto de Entrada, Puente o Cruce Internacional. Los proyectos planeados de Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales serán evaluados de la siguiente manera: Demanda de Transporte Público Colectivo No hay demanda potencial 1er Cuartil (Q1) 2o Cuartil (Q2) 3er Cuartil (Q3) 4o Cuartil (Q4) Puntuación 0.00 0.25 0.50 0.75 1.00 Aspectos preocupantes: Disponibilidad de datos para medir una demanda potencial de este tipo de modalidad. Hay datos sobre cruce de peatones, lo cual puede ser un indicador potencial de la demanda de transporte público colectivo. Además, se podrían obtener de la Ciudad de El Paso los datos de estudios de usuarios de este tipo de transporte (sondeos de Sun Metro, estudios sobre transporte colectivo urbano, o sobre Autobuses Rápidos/Tranvías, estudios sobre origen y destino de peatones). Los datos disponibles, sin embargo, necesitan ser confirmados. Alternativamente, la densidad de población en un Puente o Cruce Internacional dado se puede usar como indicador de demanda potencial de transporte público colectivo. B-81 Categoría de Valor Económico Todos los Proyectos 1. Impactos Socioeconómicos El criterio de Impactos Socioeconómicos es una medida cuantitativa o cualitativa de los impactos sociales y económicos de un proyecto propuesto o planeado con respecto a la generación de empleos, aumentos en valor de propiedad, la distribución en el flujo de tránsito, y otros aspectos relevantes. El promotor o patrocinador del proyecto deberá describir en detalle al equipo de trabajo la manera en la que el proyecto propuesto va a tener un impacto en las características socioeconómicas del área. Los proyectos, entonces, serán evaluados como sigue: Aspecto preocupante: Revisar el Documento de Cambridge Systematics El Paso Regional Ports of Entry Operations Plan para determinar si se puede desarrollar una métrica adecuada 2. Rentabilidad ($/Criterio de Capacidad) Este criterio de rentabilidad se define como el costo público (es decir, costo del proyecto – participación privada, $) del proyecto por carril-milla (para caminos y entronques), por vía-milla (para los proyectos ferroviarios) y por número de casetas totalmente operacionales (para los proyectos de Cruces Internacionales). A mayor rentabilidad (o sea, a menor costo) mayor será la puntuación asignada. Entonces, la métrica de puntuación será la siguiente para todos los proyectos: $/Capacidad Cero 1er Cuartil (Q1) 2o Cuartil (Q2) 3er Cuartil (Q3) 4o Cuartil (Q4) Puntuación 0.00 0.25 0.50 0.75 1.00 (*) Favor de referirse al Apéndice 1 para la definición de cuartil. B-82 3. Rentabilidad ($/Criterio de Demanda) Este criterio de rentabilidad se define como el costo público (o sea, costo del proyecto – participación privada, $) del proyecto dividido entre el cambio en el tránsito promedio diario anual (TPDA) (para caminos y entronques), cambio en el promedio diario anual de vagones de tren (PDAVT) (para los proyectos ferroviarios) y cambio en el número de casetas totalmente operacionales (para los proyectos de Cruces Internacionales). A mayor rentabilidad (o sea, a un costo menor) mayor será la puntuación asignada. Entonces, la métrica de puntuación será la siguiente para todos los proyectos: $/Demanda Cero 1er Cuartil (Q1) 2o Cuartil (Q2) 3er Cuartil (Q3) 4o Cuartil (Q4) Puntuación 0.00 0.25 0.50 0.75 1.00 (*) Favor de referirse al Apéndice 1 para la definición de cuartil. B-83 Categoría de Etapa del Proyecto Todos los Proyectos 1. Disponibilidad de Fondos La disponibilidad de fondos para un proyecto se puede considerar como una medida de la madurez o etapa de preparación en la que se encuentra el mismo. Un proyecto planeado que tenga asignada (asegurada o garantizada) una proporción relativamente mayor de su presupuesto total tiene más probabilidades de ser completado, y por lo tanto deberá recibir una puntuación más alta. Los proyectos serán entonces evaluados como sigue: Fondos Garantizados (%del Presupuesto del Proyecto) No hay fondos disponibles Hasta el 50% De 51 a 75% Más de 75% Puntuación 0.00 0.33 0.67 1.00 2. Fase en el Desarrollo del Proyecto Existen varias fases en el desarrollo de un proyecto. Un enfoque tradicional contempla una serie de pasos o secuencias a completarse. Típicamente, estas fases incluyen: (i) conceptual, (ii) viabilidad preliminar (incluye costo del proyecto, extensión superficial, etc.), (iii) planeación/programación, (iv) todos los permisos ambientales a la mano (locales/estatales/federales), (v) más del 80% del Derecho de Vía, con los permisos locales, estatales y federales a la mano, y (vi) el proyecto está listo para licitación y contratación. Ésta es, entonces, otra medida de la madurez o etapa de preparación del proyecto. Una puntuación mayor será asignada a aquellos proyectos que hayan alcanzado ciertos niveles de madurez en contraste con los que estén en la fase conceptual. Los proyectos serán evaluados de la siguiente manera: Fase en el Desarrollo del Proyecto Conceptual Viabilidad preliminar Planeación/Programación Todos los permisos ambientales a la mano (locales, estatales, federales) >80% de Derecho de Vía, con los permisos locales, estatales, federales a la mano, acuerdo/compromiso del actor interesado El proyecto está listo para licitación y contratación B-84 Puntuación 0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 Categoría de Seguridad Proyectos de Caminos y Entronques 1. Tasa de Accidentes por Milla El criterio de Tasa Anual de Accidentes por Milla es una medida del “nivel de seguridad” que existe en una instalación dada de infraestructura vial o ferroviaria. A mayor tasa anual de accidentes por milla, mayor será la necesidad de que el proyecto mejore dicho “nivel de seguridad”, y mayor será la puntuación asignada. En el caso de proyectos nuevos, la tasa de accidentes por milla se basará en una carretera, entronque, o vía de ferrocarril paralela y similar a la que se está proponiendo. Los proyectos de caminos, entronques y ferroviarios serán entonces evaluados como sigue: Tasa anual de accidentes por milla No hay Datos 1er Cuartil (Q1) 2o Cuartil (Q2) 3er Cuartil (Q3) 4o Cuartil (Q4) Puntuación 0.00 0.25 0.50 0.75 1.00 (*) Favor de referirse al Apéndice 1 para la definición de cuartil. 2. Medidas para Mejorar la Seguridad Este criterio de Medidas para Mejorar la Seguridad evalúa las mejoras anticipadas en el “nivel de seguridad” que existe en función del número de medidas de seguridad asociadas con los proyectos propuestos – o sea, mejoras geométricas, mejor iluminación/letreros, construcción de barandillas protectoras y barreras de seguridad, instalación de rejas de cruce, instalación de infraestructura para el control de cruces de ferrocarril, y mantenimiento preventivo de carriles. A mayor número de este tipo de medidas asociadas con el proyecto de caminos y entronques o ferroviarios, mayor será la puntuación asignada. Los proyectos de caminos, entronques y ferroviarios serán entonces evaluados como sigue: Número de Medidas de Seguridad Ninguna 1o2 3 o más B-85 Puntuación 0.00 0.50 1.00 Proyectos de Puerto de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales 1. Desviación de Tránsito Comercial / Separación de Tránsito según su tipo En el caso de proyectos nuevos Cruces Internacionales, el criterio medirá si el tránsito comercial es desviado de las zonas urbanas; en el caso de Cruces Internacionales existentes, el criterio analizará si se van a tomar medidas para llevar a cabo una separación clara y física por tipo de tránsito (peatones, bicicletas, vehículos particulares, tractocamiones). Los proyectos nuevos de Cruces Internacionales serán evaluados de la siguiente manera: Desviación de Tránsito de las Zonas Urbanas No Sí Puntuación 0.00 1.00 Los proyectos existentes de Cruces Internacionales serán evaluados de la siguiente manera: Separación por Tipo de Tránsito Sin separación Separación de 1 modalidad Separación de 2 modalidades Separación de más de 2 modalidades B-86 Puntuación 0.00 0.33 0.67 1.00 Categoría de Impactos Regionales Todos los Proyectos 1. Impactos Ambientales El criterio de Impactos Ambientales es una evaluación cuantitativa de los impactos de los proyectos propuestos en la calidad del aire. El promotor del proyecto tendrá que cuantificar los impactos en la calidad del aire que pudieran tener los proyectos propuestos en lo que se refiere a la reducción de emisiones (CO2, Partículas). El proyecto entonces será calificado como sigue: Reducción in CO2 (partículas por millón) Sin reducción Hasta un 1% reduction > 1% to ≤ 3% reduction > 3% to ≤ 4% > 4% reduction Score 0.00 0.25 0.50 0.75 1.00 Aspecto preocupante: Los datos de reducciones en los porcentajes deben ser verificados. No hay mucha disponibilidad de datos. El modelo de demanda de la MPO, puede potencialmente medir los impactos de los proyectos propuestos en la calidad del aire. No hay certeza de que haya disponibilidad de datos por parte de TxDOT o los promotores de proyectos ferroviarios y de Puertos de Entrada. 2. Impactos a la Comunidad El criterio de Impactos a la Comunidad es una medida cualitativa de los impactos sobre la comunidad (justicia ambiental y actividad económica) asociados con un proyecto propuesto/planeado. El promotor o patrocinador del proyecto deberá describir en detalle al equipo de trabajo la manera en la que el proyecto propuesto va a tener un impacto sobre las comunidades protegidas y las características económicas del área. Los proyectos, entonces, serán evaluados como sigue: Impactos a la Comunidad No hay impacto o las comunidades de justicia ambiental son impactadas desproporcionadamente Las comunidades de justicia ambiental no son impactadas desproporcionadamente Aumento considerable en la actividad económica Las comunidades de justicia ambiental no son impactadas de modo desproporcionado/hay aumento considerable en la actividad económica B-87 Puntuación 0.00 0.50 0.50 1.00 3. Impactos Geográficos Este criterio tiene la finalidad de medir los impactos que los proyectos planeados o propuestos pudiesen tener en una región geográfica más amplia, es decir, los impactos de distribución y congestión de tránsito. Mientras más amplio sea el impacto geográfico (local, regional, zona geográfica, o binacional), mayor será la puntuación asignada: Impactos Geográficos No hay impacto 1. Puntuación 0.00 Impacto Local (a menos de 5 millas) 0.25 Impacto Regional (entre 5 y 10 millas) Impacto Estatal más amplio (más de 10 millas) Impacto binacional (México y los Estados Unidos) 0.50 0.75 1.00 Community Impacts (e.g., environmental justice, population growth, industrial growth) Aspecto preocupante: El Grupo de Métricas de Puntuación recomendó que se considerara la eliminación de este criterio. Para algunos tipos de proyectos, la información quizá esté disponible del Plan de Mejoras a la Frontera, pero se expresó inquietud respecto a que tal vez no hubiera disponibilidad de datos para todos los tipos de proyectos. B-88 Categoría de Coordinación Binacional Proyectos de Puertos de Entrada 1. Criterio de Coordinación Binacional Este criterio evalúa el grado en el que se han tomado en cuenta los componentes binacionales de un proyecto. Esto se puede lograr al determinar si un proyecto dado: 1) ha sido formalmente discutido por el nivel federal de ambos gobiernos y ha logrado metas y objetivos a nivel federal, incluyéndose el intercambio de documentos oficiales; 2) está siendo coordinado por medio del Grupo Binacional de Puentes y Cruces Fronterizos (BBBXG) y otros foros según se considere pertinente; 3) ha sido presentado al Departamento de Estado de los Estados Unidos para su consideración en la emisión de un Permiso Presidencial del Gobierno de los Estados Unidos (o se ha presentado una solicitud de enmienda a un Permiso Presidencial existente), y dicha solicitud ha sido aceptada como una solicitud completa; y/o 4) se encuentra incluido en el Plan de Acción a doce meses del Comité Ejecutivo Bilateral para Gestión Fronteriza del Siglo XXI. Los proyectos de Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales, entonces, recibirán las siguientes puntuaciones en lo que se refiere a este criterio: Medidas para la Coordinación Binacional Ninguna Una medida Dos medidas Tres medidas Cuatro medidas B-89 Puntuación 0.00 0.25 0.50 0.75 1.00 Categoría de Conectividad con Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales Proyectos de Caminos y Entronques y Ferroviarios 1. Número de Cruces Internacionales a los que se les da servicio Este criterio mide a cuántos Cruces Internacionales les da servicio un proyecto propuesto de caminos y entronques al conectarse directamente con un Cruce Internacional o con un camino o carril que dé acceso al mismo. Mientras mayor sea el número de Cruces Internacionales que se vena beneficiados por el proyecto de caminos y entronques, (directa o indirectamente), mayor será la puntuación asignada. Entonces, la siguiente será la métrica de puntuación para los proyectos de caminos y entronques y ferroviarios en lo que se refiere a este criterio: Número de Cruces Internacionales a los que se les da Servicio 1 2 3 ó más Puntuación 0.33 0.67 1.00 2. Mejorar la facilidad de acceso/Flujo de tránsito de ida y venida al Cruce Internacional Este criterio evalúa el grado en el que un proyecto de caminos y entronques y/o ferroviario mejora el acceso o flujo de tránsito de ida y venida a un Puente Internacional. A los proyectos propuestos que mejoren dicho acceso y flujo de ida y vuelta, se les asignará la máxima puntuación. Los proyectos de caminos y entronques y ferroviarios recibirán las siguientes puntuaciones en lo que se refiere a este criterio: Mejorar la Facilidad de Acceso/Flujo del Tránsito No hay mejora Mejora en el acceso/flujo de tránsito de ida al Cruce Internacional Mejora en el acceso/flujo de tránsito de venida del Cruce Internacional Mejora en el acceso/flujo de tránsito de ida y venida del cruce internacional Puntuación 0.00 0.50 0.50 1.00 3. Grados de Separación entre el Cruce Internacional Este criterio evalúa los grados de separación entre un proyecto de caminos y entronques y/o ferroviario y el cruce internacional. El proyecto propuesto que tenga una conexión directa con el Cruce Internacional B-90 recibirá la máxima puntuación, mientras una puntuación menor será asignada al proyecto con una conexión indirecta, es decir, que esté más lejos del cruce internacional. Los proyectos de caminos y entronques y ferroviarios recibirán las siguientes puntuaciones en lo que se refiere a este criterio: Grados de Separación entre el Cruce Internacional Conexión directa Conexión indirecta – a 1 nodo de distancia Conexión indirecta – a 2 nodos de distancia Conexión indirecta – a 3 nodos de distancia Conexión indirecta – a 4 ó más nodos de distancia Puntuación 1.00 0.75 0.50 0.25 0.00 Aspecto preocupante: TxDOT y la MPO han de definir el concepto de nodos de distancia y determinar disponibilidad de datos. 4. Porcentaje de Tránsito Fronterizo que circula por la Infraestructura vial o ferroviaria Este criterio mide el tránsito fronterizo anticipado que circulará por el proyecto de caminos y entronques o instalaciones ferroviarias, respectivamente, y es un indicador de la importancia de la infraestructura del tránsito transfronterizo. A más porcentaje anticipado de tránsito fronterizo en la instalación carretera o ferroviaria, mayor será la puntuación asignada. Por lo tanto, los proyectos ferroviarios y de caminos y entronques serán calificados de la siguiente manera en lo referente a este criterio: Porcentaje de Tránsito Fronterizo que circula por la infraestructura vial o ferroviaria No hay datos 1er Cuartil (Q1) 2o Cuartil (Q2) 3er Cuartil (Q3) 4o Cuartil (Q4) Puntuación 0.00 0.25 0.50 0.75 1.00 (*) Favor de referirse al Apéndice 1 para la definición de cuartil. Aspecto preocupante: La disponibilidad de datos. La MPO y TxDOT determinarán si existen datos. El Grupo de Métricas de Puntuación recomendó que este criterio se eliminara si se determina que no hay datos suficientes. . B-91 B-92 Apéndice 1 – Cuartiles Un cuartil es un término estadístico correspondiente a uno de tres puntos que dividen a un conjunto de datos ordenados según magnitud en subgrupos de igual tamaño, cada uno representando una cuarta parte de los datos. Los tres puntos son: El 1er Cuartil (Q1) o cuartil menor es el valor en el grupo de datos ordenados para el cual el 25% de los valores son menores y el 75% de los valores son mayores. El Q1 también corresponde al Percentil 25. El 2o Cuartil (Q2) o media, corresponde al valor en el grupo de datos ordenados que los divide en dos partes iguales. El Q2 también corresponde al Percentil 50. El 3er Cuartil (Q3) o cuartil mayor es el valor en el grupo de datos ordenados para el cual el 75% de los valores son menores y el 25% de los valores son mayores. El Q3 también corresponde al Percentil 75. Ejemplo – Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA). Las siguientes figuras ilustran los valores de TPDA para 65 proyectos. Cuando se calculan los cuartiles, o sea Q1, Q2, Q3 y Q4, el conjunto de datos es dividido en 4 subgrupos, que corresponden a la información entre los Percentiles 0 y 25, los Percentiles 25 y 50, los Percentiles 50 y 75, y los Percentiles 75 y 100. Para los criterios que usan este sistema de puntuación por cuartiles, el proyecto será evaluado dependiendo de cuál de los cuatro subgrupos de información incluye el valor correspondiente a cada criterio. Por ejemplo, si el proyecto tiene un TPDA de 15,000: B-93 15,000 El valor del TPDA caerá dentro del tercer subgrupo, y consecuentemente, según este criterio, al proyecto propuesto se le asignará una puntuación correspondiente al Tercer Cuartil (Q3). B-94 Agenda Plan Maestro Fronterizo El Paso/Santa Teresa – Chihuahua 11 de octubre, 2012 Hotel Wyndham El Paso Airport Salones Rosewood/Oakwood 2027 Airway Boulevard, El Paso, Texas 8:00 - 8:30 Llegada y registro 8:30 - 9:00 Palabras de bienvenida y presentación de participantes Repaso de los objetivos de la reunión 9:00 - 10:15 Resumen del marco de categorización (desarrollado el 26 y 27 de septiembre) Resultados de los eventos de acercamiento al público 10:15 - 10:30 Receso 10:30 - 12:00 Aprobación/rechazo de las categorías y pesos de las categorías Aprobación/rechazo de los criterios y pesos de los criterios 12:00 - 1:00 Almuerzo 1:00 - 3:00 Votación y plática moderada de las categorías y pesos rechazados 3:00 – 3:15 Receso 3:15 – 4:30 Votación y charla moderada de los criterios y pesos rechazados 4:30 – 5:00 Asuntos administrativos y actividades de seguimiento Clausura de la reunión B-95 PLAN MAESTRO FRONTERIZO DE EL PASO/SANTA TERESA - CHIHUAHUA REUNIÓN DEL COMITÉ CONSULTIVO BINACIONAL La presente acta y minutas documentan los resultados de la Cuarta Reunión del Comité Consultivo Binacional (BNAC/CCB) que se llevó a cabo dentro del marco del Plan Maestro Fronterizo de El Paso/Santa Teresa-Chihuahua. La reunión se llevó a cabo en El Paso, Texas, el 11 de octubre de 2012 en los salones Rosewood/Oakwood del Hotel Wyndham Airport en El Paso. Para siglas y nombres de agencias, dependencias y participantes, favor de referirse a las listas de asistencia y siglas incluidas en los Apéndices A y B del presente documento. Bienvenida e Introducción La reunión binacional fue iniciada oficialmente a las 8:30 a.m. con las palabras del Alcalde John Cook (Ciudad de El Paso), quien les dio a todos los presentes la bienvenida a la cuarta reunión en el desarrollo del Plan Maestro Fronterizo de El Paso/Santa Teresa-Chihuahua. Asimismo, hizo las presentaciones correspondientes y luego pasó el micrófono a todos los facilitadores de actores interesados del CTR. Presentaciones La Sra. Jolanda Prozzi (Gerente de Programa: Ambiente y Planeación, Texas A&M Transportation Institute) comenzó y dio un resumen de los resultados de la Tercera Reunión del CCB, el 26 y 27 de septiembre, durante la cual se desarrolló el Borrador del Marco de Trabajo de Jerarquización. El Dr. Kelvin Cheu (Profesor Asociado, Universidad de Texas en El Paso), entonces habló sobre el resultado del Evento de Participación Ciudadana e informe al público que se llevó a cabo el 4 de octubre de 2012, durante el cual se le informó al público sobre los resultados de la tercera reunión del CCB que se había llevado a cabo la semana anterior. Un total de 10 miembros del CTR y personal de UTEP así como 15 ciudadanos asistieron a la junta de información al público. Surgieron preguntas y comentarios respecto a la función y complejidad B-96 de la métrica de puntuación, así como de los proyectos planeados o propuestos para el transporte en la frontera, lo que dio como resultado una buena discusión. La Sra. Prozzi entonces prosiguió, explicando que el objetivo principal de la presente reunión es para que los miembros con derecho a voto del CCB puedan ratificar, modificar o rechazar las Categorías, Peso asignado a cada una de éstas, los Criterios que las conforman y el peso asignado a cada criterio, que se habían propuesto en la tercera reunión del CCB. Acto seguido, le pasó el micrófono al Dr. Jorge Prozzi, (Profesor de las Universidad de Texas en Austin), el cual facilitó la discusión. Los participantes estuvieron de acuerdo en retener las Categorías y pesos de las Categorías que se habían establecido previamente para todos los tipos de proyectos. El Dr. Prozzi entonces inició el debate sobre las definiciones de los Criterios y las métricas de puntuación. Los miembros con derecho a voto del CC entonces comenzaron el proceso de aprobación de las categorías, criterios y pesos asignados que habían sido previamente seleccionados durante la tercera reunión del CCB. Sin embargo, durante la votación y aprobación de los criterios de proyectos ferroviarios, había quedado pendiente la discusión respecto a un criterio. La Sra. Prozzi explicó que, según los actores interesados del sector ferroviario, el Tiempo de Permanencia estaba más allá del control de los promotores de los proyectos, por los que todos los proyectos ferroviarios obtendrían una puntuación de 0 en este criterio. Un participante indicó que en la junta anterior se había decidido que, debido a que los horarios de muchas ciudades se encuentran fuera del control de los promotores de proyectos, los tiempos de permanencia también deberían de estarlo. El Ing. Manuel Juárez (Director Portuario en Ciudad Juárez de FERROMEX-FXE), sugirió que los participantes consideraran que dicho tiempo de permanencia es tan sólo un indicador de la necesidad de un proyecto, y que ya que existen muchos otros indicadores relevantes, que se eliminara el tiempo de permanencia. Los participantes procedieron entonces a la votación y se decidió eliminar el criterio de Tiempo de Permanencia. El peso o porcentaje se dividió entonces proporcionalmente entre los criterios ferroviarios existentes. Los miembros del CCB con derecho a voto continuaron aprobando otros criterios y definiciones, pero los participantes tuvieron preguntas en el caso del Criterio de Aumento en el número de Carriles de Programas Seguros para proyectos de Cruces Internacionales. La Sra. Prozzi sugirió que los participantes se cercioraran de que los carriles especializados para autobuses y los del programa Secure Origins quedaran en el lugar adecuado dentro de la métrica de puntuación, ya que el circular en un carril con este programa podría ser tal vez más rápido que en los carriles FAST o SENTRI. La Sra. Sylvia Grijalva (Coordinadora de Planeación Fronteriza, FHWA) preguntó si los participantes habían decidido utilizar otro término diferente al de “Secure Origins”. El Alcalde Cook respondió que una iniciativa llamada Project 21había sido aceptada, y hasta ya tenía fondos, pero que no importaba si los carriles recibían el nombre de “Secure Origins” o “Project 21”. El Sr. Said Larbi-Cherif (Director de Puentes Internacionales, Ciudad de El Paso), agregó que el término de “Rastreo Remoto de Logística” se había utilizado en lugar del de “Secure Origins” y que el término “Driverless Cargo Movement Systems” (Sistemas de movilización de carga sin chofer) había sido usado como el equivalente ferroviario. El Sr. Efrén Meza (Coordinador de Planeación Regional de Transporte, El Paso MPO) pidió que se aclarara sobre B-97 cuál método de hecho alivia más el congestionamiento en los Puentes y Cruces Internacionales: ¿Los carriles especializados para autobús, o los carriles FAST o SENTRI? El Lic. Sean Cázares (Director General Adjunto para Asuntos Fronterizos, SRE) respondió que son los carriles FAST y SENTRI los que agilizan más el cruce, porque los pasajeros de los autobuses como quiera se tienen que bajar y pasar por inspección uno por uno aunque crucen por un carril especializado. Los participantes entonces aprobaron la definición revisada y la métrica de puntuación, en la cual la Tecnología Avanzada en carriles (FAST, SENTRI, Remote Logistics Tracking y Driverless Cargo Movement Systems) recibe un punto completo, y los carriles READY y/o Especializados para Autobuses reciben medio punto. Los miembros con derecho a voto del CCB continuaron aprobando otros criterios y definiciones. Durante la discusión sobre el Criterio de porcentaje existente de Camiones para Proyectos de Caminos y Entronques la Sra. Prozzi mencionó que TxDOT sí tiene esta información para el sistema de caminos y carreteras que tienen mantenimiento del estado, pero no para las vialidades de la ciudad La Sra. ¿? agregó que NMDOT debería tener los datos para el Puerto de Entrada de Santa Teresa, y que todos Puertos de Entrada deberían tener datos para los caminos que llevan a ellos. Los miembros con derecho a voto del CCB continuaron aprobando otros criterios y definiciones. Se determinó que se requería mayor discusión respecto al criterio de Impactos Socioeconómicos para todos los tipos de proyectos. La Sra. Prozzi indicó que la generación de empleos, aumento en el valor de la propiedad, y distribución del flujo vehicular se habían discutido como datos potenciales a medir. La única agencia que puede proporcionar datos sobre empleos es TXDOT, y esa información solamente podría abarcar empleos temporales que son generados por la construcción y obras de los proyectos. TTI tiene un modelo que utiliza multiplicadores para calcular impactos sobre empleos, ingresos o ganancias empresariales, pero que esto está directamente relacionado con el costo de un empleo, por lo que no es realmente un factor de medición de generación de empleos. La Juez Verónica Escobar (Condado de El Paso) mencionó que el medir objetivamente este criterio podría resultar en un reto para los promotores de proyectos. La Sra. Grijalva preguntó sobre el Estudio de Puertos de Entrada Regionales de El Paso y lo que éste recomienda respecto a este asunto. La Sra. Prozzi respondió que el Sr. Jim Brogan de Cambridge Systematics había dicho que los impactos económicos no se calculaban individualmente, sino como parte de un paquete, por lo que esto no sería aplicable. Agregó que otra opción era el hacerla medición cualitativa del criterio, dándole una puntuación baja, mediana o alta. Un participante sugirió que se añadiera una narrativa explicando por qué y cómo un proyecto tiene o no impacto socioeconómico. La Juez Escobar advirtió que esto seguiría siendo algo muy subjetivo. Los participantes entonces votaron y aprobaron la definición modificada y la métrica de puntuación del Criterio de Impactos Socioeconómicos como “una evaluación cuantitativa o cualitativa de los impactos socioeconómicos de un proyecto en cuanto a creación de empleos, aumento en el valor de la propiedad, la distribución de los flujos de tránsito o cualquier otra medida relevante” y una puntuación de acuerdo a estos impactos: Cero, Bajo, Mediano o Alto. B-98 Así prosiguieron los miembros con voto del CCB, aprobando criterios y definiciones, Sin embargo, respecto al criterio de Disponibilidad de Fondos, el Lic. Cázares mencionó que el proceso de puntuación podría ser inequitativo si alguien declaraba que hay “un dólar” disponible para un proyecto, y como resultado de ello, dicho proyecto recibe la misma puntuación que otro proyecto con fondos mucho más abundantes y disponibles. Sugirió que las métricas de puntuación reflejaran esta situación, y que se incluyeran escalas adicionales: por ejemplo, una escala que incluya menos del 10% de los fondos disponibles. Los participantes estuvieron de acuerdo con esta revisión a la métrica de puntuación. Continuó el proceso de aprobación de criterios y definiciones. Cuando se discutió el tema del Criterio de Impactos Ambientales para todos los tipos de proyectos, la Sra. Grijalva explicó que Cambridge Systematics acababa de concluir un estudio para la FHWA que utiliza el Modelo MOVES para proporcionar datos sobre emisiones de CO2 en la frontera, en relación a los tiempos de espera para cruzar, y que las MPO pueden modelar datos para los proyectos de carreteras. Ofreció enviar esta información al equipo de trabajo del estudio. La Sra. Prozzi respondió que las MPO tienen el requisito de entregar datos de emisiones que cumplan con las normas para todos los proyectos planeados juntos, pero no individualmente. El Dr. Prozzi recalcó que este estudio además utiliza medidas de retrasos y tiempos de espera como uno de los factores de medición. La Sra. Grijalva mencionó que la información puede resultar útil, ya que los camiones crean significativos impactos ambientales. El Sr. Larbi-Cherif agregó que el único análisis sobre niveles que llevan a cabo las MPO es el de PM10, y que el análisis de CO2 se hace para todos los proyectos juntos. La Sra. Grijalva indicó que si no se puede analizar la emisión de CO2 por proyecto, entonces, debería quedar incluido este factor. El Lic. Cázares comentó que los porcentajes para la métrica de puntuación le parecían bajos. Sin embargo, la Sra. Grijalva explicó que es muy difícil bajar emisiones de CO2 en un porcentaje mayor del 4%, por ejemplo. Mencionó el proyecto de San Luis Río Colorado y los fondo ambientales que recibe, ya que pudo movilizar el tránsito, llevándoselo fuera de la ciudad a una zona rural, donde hay menos impacto en las personas, pero no en el medio ambiente en sí. El Sr. Roberto Díaz de León (Consultor, Ciudad de Sunland Park) indicó que lo primero que se requiere para cualquier proyecto es una evaluación ambiental, incluyendo la declaración FONSI, es decir que no se ha encontrado un impacto significativo. La Sra. Grijalva sugirió que todos consideraran si un proyecto moviliza a los camiones fuera de una zona urbana, produciendo menos impacto negativo en la población, y dar a este criterio una respuesta afirmativa o negativa. El Sr. Bob Bielek (Ingeniero de Distrito, TxDOT) indicó que un proyecto queda aprobado o no si pasa la evaluación de impacto ambiental; y que en cuanto de mejora el flujo de tránsito y se aumenta el Nivel de Servicio, se reducen las emisiones, por lo que juzgó que este criterio era redundante. Los Sres. Meza y Larbi-Cherif estuvieron de acuerdo. Finalmente, los participantes estuvieron de acuerdo en eliminar el criterio de Impactos Ambientales. ELCCB continúo votando y aprobando criterios y definiciones. En lo referente al Criterio de Impactos Geográficos, el Lic. Cázares mencionó que los impactos locales ya se documentan en otros criterios, así que los proyectos con impactos geográficos más extensos debían recibir más puntos. El Dr. Prozzi entonces les preguntó a los participantes si pensaban que el límite de B-99 60 millas/100 Km era una buena medida para el impacto regional. La Sra. Grijalva contestó que la mayoría de los tratados utilizan esta medida de 60 millas/100 Km, lo cual en el caso del presente BMP, haría que se incluyera la ciudad de Las Cruces, NM en él. Los participantes entonces votaron para modificar la métrica de puntuación para que solamente los proyectos con más de un impacto local recibieran puntos. Los miembros con voto del CCB continuaron aprobando otros criterios y definiciones. Respecto al Criterio de Porcentaje de Tránsito Fronterizo en la Infraestructura para la categoría de Conectividad con un Puerto de Entrada o Cruce Internacional, la Sra. Prozzi indicó que no hay datos suficientes ara documentar si un vehículo dado, circulando por una vialidad dada que no esté conectada con un Cruce Internacional, va a cruzar la frontera o no. Los participantes decidieron remover este criterio y distribuir el peso entre los otros criterios de conectividad Los miembros del CCB posteriormente ratificaron todas las Categorías, Pesos de las Categorías, Criterios y Pesos de los Criterios a ser utilizados por el equipo de trabajo del estudio para priorizar los proyectos planeados de caminos y entronques, ferrocarril y Puertos de Entrada, de la siguiente manera: Criterios de Priorización para Proyectos de Cruces Internacionales Categoría Capacidad/Congest ionamiento (Peso = 21.5%) Demanda (Peso = 19.6%) Valor Económico (Peso = 10.0%) Etapa del Proyecto (Peso = 9.0%) Seguridad (Peso = 4.3%) Impactos Regionales (Peso = 12.3%) Coordinación Binacional (Peso = 23.3%) Criterios Peso Aumento en el Número de Casetas Operacionales Aumento en el Número de Carriles Exprés (SECURE, FAST, Ready, etc.) Reducción e Tiempos de Espera 18.7% Alivio al Congestionamiento Aumento a la eficiencia del Cruce Internacional por medio de una estrategia de gestión del congestionamiento Aumento en el Tránsito Promedio Diario Anual de Cruce de Vehículos No comerciales Aumento en el Tránsito Promedio Diario Anual de Cruce de Vehículos Comerciales Demanda de Transporte Público Colectivo 16.7% Impactos Socioeconómicos 30.6% Costo/Criterio de Capacidad 34.0% Costo/Criterio de Demanda 35.4% Disponibilidad de Fondos 40.0% Fase de Desarrollo del Proyecto Desviación de Tránsito Comercial/Separación del Tránsito según su tipo Impactos a la Comunidad 60.0% 100.0% Impactos Geográficos 48.8% Coordinación Binacional 100.0% B-100 14.5% 27.9% 22.2% 37.0% 37.0% 26.0% 51.2% Criterios de Priorización para Proyectos de Caminos y Entronques y Transporte Público Colectivo Categoría Criterios Peso Nivel de Servicio Final 24.2% Aumento en el Nivel de Servicio 42.2% Gestión del Congestionamiento 33.6% Aumento en el Tránsito Promedio Diario Anual 33.2% Porcentaje existente de Camiones 34.0% Demanda de Modalidades Múltiples 32.8% Impactos Socioeconómicos 30.6% Costo/Criterio de Capacidad 34.0% Costo /Criterio de Demanda 35.4% Etapa del Proyecto (Peso = 13.5%) Disponibilidad de Fondos 40.0% Fase de Desarrollo del Proyecto 60.0% Seguridad (Peso = 6.3%) Tasa de Accidentes por Milla* 51.0% Medidas para Mejorar la Seguridad 49.0% Impactos Regionales (Peso = 17.1%) Impactos a la Comunidad 51.2% Impactos Geográficos 48.8% Número de Cruces a los que se le da servicio Mejoramiento de la facilidad de acceso/flujo de tránsito de ida y venida al Cruces Internacional Grados de Separación de un Cruce Internacional 27.3% Capacidad/Congestionamiento (Peso = 18.6%) Demanda (Peso = 18.0%) Valor Económico (Peso = 8.5%) Conectividad con Cruces Internacionales (Peso = 18.0%) B-101 45.0% 27.7% Criterios de Priorización para Proyectos Ferroviarios Categoría Criterios Peso Aumento en la Capacidad de Vías 35.2% Alivio al Congestionamiento Local Aumento en la Parte correspondiente a la modalidad ferroviaria Aumento en el Promedio Diario Anual de Vagones de Tren 36.0% Tonelaje Transfronterizo por Ferrocarril 35.2% Demanda de Modalidades Múltiples 31.7% Impactos Socioeconómicos 30.6% Costo/Criterio de Capacidad 34.0% Costo /Criterio de Demanda 35.4% Etapa del Proyecto (Peso = 13.5%) Disponibilidad de Fondos 40.0% Fase de Desarrollo del Proyecto 60.0% Seguridad (Peso = 6.3%) Tasa de Accidentes por Milla* 51.0% Medidas para Mejorar la Seguridad 49.0% Impactos Regionales (Peso = 17.1%) Impactos a la Comunidad 51.2% Impactos Geográficos 48.8% Número de Cruces a los que se le da servicio Mejoramiento de la facilidad de acceso/flujo de tránsito de ida y venida al Cruces Internacional Grados de Separación de un Cruce Internacional 27.3% Capacidad/Congestionamiento (Peso = 18.6%) Demanda (Peso = 18.0%) Valor Económico (Peso = 8.5%) Conectividad con Cruces Internacionales (Peso = 18.0%) 28.8% 33.1% 45.0% 27.7% Asuntos Administrativos, aviso generales y de seguimiento La Sra. Prozzi agradeció a todos los asistentes por su participación y opinión. La junta se concluyó a las 12:45 p.m. B-102 APÉNDICE A LISTA DE ASISTENCIA Miembros del CCB/BNAC*, todos los funcionarios de agencias y dependencias y equipo e trabajo del estudio *sombreados en gris: los miembros del CCB o representantes a los que se les proporcionó un dispositivo de votación i>clicker2® Apellido Nombre Agencia o Dependencia Representada Aldouri Raed UTEP Aveitia Patricia CBP – Operaciones de Campo Bernal Homer NMDOT Bielek Bob TxDOT Carrasco Hector G. CAPUFE Cázares Sean SRE Cheu Kelvin UTEP Cook John (Mayor) Ciudad de El Paso Cruz Alejandra CTR - UT Austin Diaz de Leon Roberto Ciudad de Sunland Park Duran Gabriel DOS –IBWC Elorza Ramón SCT-Chihuahua Escobar Veronica (Judge) Condado de El Paso Fernández Erizbel SEGOB Garten Jack W. GSA Gilyard Roy El Paso MPO Grijalva Sylvia FHWA Hagert Eduardo TxDOT – IRO Hernandez Luis UTEP Hernandez Salvador UTEP Holguin Annaelisa Ciudad de El Paso Hutterer Fred CBP Ibarra Iraki UTEP Islam Mouyid UTEP Juárez Manuel FERROMEX-FXE Larbi-Cherif Said Ciudad de El Paso López Manuel Municipio de Ciudad Juárez (Consultor) LópezUrueta Vicente Municipio de Ciudad Juárez Meza Efren El Paso MPO Medina Eduardo Chihuahua-SCOP Molina Hernandez Karina Municipio de Ciudad Juárez - Desarrollo B-103 Urbano Montes Jesús Industria del Transporte Nesbitt Lydia Paso del Norte Ochoa Manuel REDCO Ochoa Rosalía Chihuahua – Promotora de la Industria Chihuahuense Prozzi Jolanda TTI - TAMU Prozzi Jorge CTR - UT Austin Reyes Armando CILA Reyes Miguel Angel SRE - El Paso Romo Alicia UTEP Sloan Peter DOS - Juárez Stewart Shundrekia BNSF Stout David Oficina del Senador José Rodríguez Treviño Manuel Chihuahua – Promotora de la Industria Chihuahuense Uranga Humberto INAMI Valdés Lucio Fernando INDAABIN Wang Yubian UTEP Westin Cary REDCO Zamora José Carlos SCT – DGDC B-104 APÉNDICE B LISTA DE SIGLAS Siglas Actores Interesados Participantes BNSF BTA Burlington Northern Santa Fe Railway The Border Trade Alliance U.S. Department of Homeland Security- Customs and Border Protection Gobierno del Estado de Chihuahua – Promotora de la Industria Chihuahuense Gobierno del Estado de Chihuahua – Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas Secretaría de Relaciones Exteriores - Comisión Internacional de Límites y Aguas entre México y Estados Unidos El Colegio de la Frontera Norte Council of State Governments - West The University of Texas at Austin – Center for Transportation Research Departamento de Estado – Oficina de Asuntos Mexicanos Departamento de Estado – Consulado General de los Estados Unidos en Ciudad Juárez Department of State - International Boundary and Water Commission City of El Paso – Metropolitan Planning Organization Ferrocarril Mexicano, S.A. de C.V. U.S. Department of Transportation –Federal Highway Administration U.S. General Services Administration Municipio de Juárez- Instituto Municipal de Investigación y Planeación Instituto Nacional de Migración Secretaría de la Función Pública - Instituto de Administración de Avalúos de Bienes Nacionales Municipio de Juárez North American Development Bank New Mexico Department of Transportation New Mexico Border Authority Secretaría de Comunicaciones y Transportes – Centro SCT Chihuahua Secretaría de Relaciones Exteriores – Subsecretaría para CBP Chihuahua - Promotora Chihuahua - SCOP CILA COLEF CSG - West CTR – UT Austin DOS DOS – Juárez DOS – IBWC El Paso MPO Ferromex-FXE FHWA GSA IMIP –Juárez INAMI INDAABIN Ciudad Juárez NADBank NMDOT NMBA SCT Chihuahua SRE B-105 Siglas SRE – El Paso TCEQ TTI – TAMU TxDOT – IRO TxDOT –El Paso UACJ UP USMBCC UTEP Actores Interesados Participantes América del Norte Secretaría de Relaciones Exteriores – Consulado General de México en El Paso, TX Texas Commission on Environmental Quality Texas A&M University – Texas Transportation Institute Texas Department of Transportation – International Relations Office Texas Department of Transportation – El Paso District Office Universidad Autónoma de Ciudad Juárez Union Pacific Railroad United States Mexico Border Counties Coalition The University of Texas at El Paso B-106