Transporte regional de carga - sepro
Transcripción
Transporte regional de carga - sepro
PUBLIC AND PRIVATE SECTOR INITIATIVES TO IMPROVE THE FREIGHT SYSTEM IN METROPOLITAN AREAS MIGUEL JALLER, PH.D. UNIVERSITY OF CALIFORNIA DAVIS (UC DAVIS) VREF’S CENTER OF EXCELLENCE FOR SUSTAINABLE URBAN FREIGHT SYSTEMS (COE-SUFS) RENSSELAER POLYTECHNIC INSTITUTE (RPI) ACKNOWLEDGEMENTS Collaborators José Holguín-Veras, Ph.D. Johanna Amaya, M.S. Carlos Gonzalez-Calderón, Ph.D. Iván Sánchez-Díaz, Ph.D. The New York City Department of Transport (NYCDOT) Funded by the National Cooperative Freight Research Program “Improving Freight System Performance in Metropolitan Areas” (NCFRP 38) 2 OUTLINE The Urban Freight System Public and Private Sector Interventions Infrastructure Management Parking / Loading Areas Management Vehicle-Related Strategies Traffic Management Pricing, Incentives, and Taxation Logistical Management Freight Demand / Land Use Management Closing Remarks 3 THE URBAN FREIGHT SYSTEM The conglomerate of all the economic entities involved in the generation, transportation, consumption, and transformation of cargo Freight flows are a physical manifestation of the manufacturing and consumption activities pillars of modern life It is a very complex system Key agents: Producers, the ones that manufacture/produce the goods Shippers, the ones that send the goods Receivers, the ones that use the goods transported Carriers, the ones that transport the goods Ancillary functions: warehouses, distribution centers, etc. These are key to behavior change 4 IMPROVING FREIGHT SYSTEM PERFORMANCE Transportation policy should ensure efficient freight movements The private sector must do their part Because…If freight is delayed or unreliable: Lost sales Customers cannot get products on time Reductions in output of businesses using cargo Increased inventories to account unreliability However…Freight generates traffic that produces congestion, pollution, noise, infrastructure damage, and deterioration of quality of life 5 6 MANY SOLUTIONS FOR URBAN FREIGHT TRANSPORT PUBLIC AND PRIVATE SECTOR INITIATIVES INFRASTRUCTURE MANAGEMENT Use infrastructure improvements to enhance freight Enhancements often necessary due to increases over time in urban truck size and traffic 10 MAJOR IMPROVEMENTS Ring roads for bypass traffic Constructing bypasses to move through trucks to the edges of the urban areas New and upgraded roads/ railways Focuses on evaluating the geometric design of current roadways/railways and the need to either re-design or construct new roadways to accommodate freight traffic 11 FREIGHT VILLAGES “Area within which all activities relating to transport, logistics and the distribution of goods, both for national and international transit, are carried out by various operators” By combining freight (land) uses in a small area, more efficient operations could be reached: better chance of reducing empty trips truck traffic that otherwise would impact the city, takes place inside the freight village scale economies 12 MINOR IMPROVEMENTS Acceleration / Deceleration Lanes Constructing longer lanes for trucks to enter and leave roadways and for hill climbing Removal of geometric constraints Ramps for handcarts and forklifts 13 PARKING/LOADING AREAS MANAGEMENT Include initiatives aiming to improve the way parking spaces are used by freight vehicles Attempts to reduce: Double parking violations Delivery time Impeding on sidewalks and roadways 15 16 Double Parking… Truck parked on street for over 3 hours. Waiting to unload at building site around corner. Heavy traffic around the truck. 17 18 Fire Hydrant Violations… 19 Sidewalk issues… ON-STREET PARKING AND LOADING Loading time restrictions It includes time of day restrictions for parking, accommodating delivery trucks in “shared” or “flex spaces, and creating and managing on-street loading bays Peak-hour clearways Provide roadway corridors defined by clearway signs at each end where parking and standing of vehicles is prohibited during peak hours Freight loading zones 20 OFF-STREET PARKING AND LOADING Enhance Building Codes Timeshare of parking space Scheduling the use of parking spaces among and between specific carriers It includes coordination of pick-ups and deliveries with freight carriers and shippers or receivers Upgrade Parking Areas and Loading Docks To meet current requirements 21 VEHICLE RELATED INITIATIVES Seek to improve environmental conditions by fostering the use of technologies and practices leading to reductions of negative impacts related to freight vehicles 23 VEHICLE RELATED STRATEGIES 24 TRAFFIC MANAGEMENT Conditions under which freight vehicles can circulate 26 ACCESS RESTRICTIONS Vehicle size and weight restrictions Limit access on the basis of vehicle size (weight) Often implemented because of concerns about perceived congestion or traffic accidents produced by large trucks Truck routes Advisory: information to drivers about truck-friendly routes Statutory: Mandate the use of specific segments or routes Low emission zones (LEZs) Environmentally sensitive areas where vehicle access (passenger and freight) is constrained. 27 ACCESS RESTRICTIONS Engine-related restrictions These strategies grant access to vehicles that meet a certain level of environmental standard Load factor restrictions These aim to reduce the number of freight trips that enter the target area by requiring a minimum load factor being used per truck Market pressures force carriers to minimize the number of delivery consolidations, since doing so leads to delays that could upset customers and result in loss of business Load factors naturally decrease as the truck makes deliveries 28 TIME ACCESS RESTRICTIONS These strategies impose restriction(s) on the times at which freight activity can take place The intent is to reduce freight traffic during the congested times of the day Also imposed by building owners and receivers Three main types: daytime delivery restrictions daytime delivery bans nighttime delivery bans 29 TRAFFIC CONTROL AND LANE MANAGEMENT Traffic control strategies improve traffic management by monitoring and controlling traffic with signs, equipment and devices Often used to improve lane utilization, mobility, safety Could reduce travel delays and improve reliability The effectiveness of signing can be significantly enhanced with: real-time traffic information variable message signs coordination of traffic signals 30 TRAFFIC CONTROL AND LANE MANAGEMENT Restricted Multi-Use Lanes Exclusive Truck Lanes (Dedicated Truck Lanes) Traffic Control Signs, equipment, and such Effectiveness can be enhanced with real-time traffic information systems and variable message signs 31 PRICING, INCENTIVES, AND TAXATION Use monetary signals to achieve public goals 33 PRICING Used as a mechanism to reduce freight traffic Promote a better utilization of transportation capacity in congested areas In theory: toll increase transport cost, then a reduction in demand, but requires carriers to modify operations to avoid the charge In practice: Competitive markets don’t show that Carriers: Cannot unilaterally change delivery schedules, as this would upset customers Have limited power to transfer the toll costs to their customers 34 INCENTIVES Recognition Programs: Use power of public acknowledgement to encourage others to follow Certification Programs: Recognize participants achievements and follow certification process Operational Incentives: Provide incentives to foster use of electric/low emission vehicles Financial Incentives: Provide incentives for purchasers electric/low emission vehicles Conclusion: Combine power of incentives and regulations 35 TAXATION Routinely used to raise revenues Also used to foster behavior changes that will lead to public benefits A mix of differentiated taxes are also used to foster and discourage behaviors Tax incentives could be provided to: Receivers that use suppliers implementing environmentally friendly technologies / practices Carriers using environmentally friendly vehicles 36 LOGISTICAL MANAGEMENT Focus on altering the way deliveries are made Classified: Cargo Consolidation Intelligent Transportation Systems Last Mile Delivery Practices 38 URBAN CONSOLIDATION CENTERS Seek to reduce freight traffic in target area by consolidating cargo at a terminal Overall costs higher than direct deliveries Difficulty to find enough suitable space in urban areas areas 39 INTELLIGENT TRANSPORTATION SYSTEMS Real-time Information Systems Dynamic Routing Vertical Height Detection Systems Objectives: Help carriers improve delivery reliability Reduce costs, and respond to unexpected incidents Reduce impacts of truck traffic 40 LAST MILE DELIVERY PRACTICES Time Slotting of Pick-Up/Deliveries: Reduce negative impacts of pick-up/deliveries to LTGs Driver Training Programs: Seek changes in driver behaviors to improve operational efficiency and safety Anti-idling Programs: Attempt to reduce pollution caused by idling trucks. Pick-up/Deliveries to Alternate Locations: Foster use of alternate locations such as lockers and drop- off boxes 41 DEMAND/LAND USE MANAGEMENT It focuses on modifying the demand, instead of modifying the logistical activities or the traffic 43 FREIGHT DEMAND MANAGEMENT Attempt to reduce negative externalities produced by truck traffic by modifying demand Considered the counterpart of passenger demand management techniques Among these strategies: Voluntary off-hour delivery program Staggered work hours program Delivery consolidation program Mode shift program VOLUNTARY OFF-HOUR DELIVERIES PROGRAM (OHD) Induces a shift from the regular delivery hours (6AM to 7PM) to the off-hours (7PM to 6AM), by providing incentives to receivers Aims to reduce congestion and pollution during the regular hours of the day Its voluntary nature guarantees an increase in economic welfare Focuses on receivers (key decision maker) so overcomes the limitation of freight road pricing LAND USE MANAGEMENT Regulates spatial concentration and distribution of economic activities related to freight The bulk of urban truck traffic is produced by small establishments in the food and retail sectors 1. Relocation of Large Traffic Generators It has high risk for unintended consequences 2. Integration of Freight into Land Use Planning: Include freight in urban land use planning process. First: understand the sources of conflict between freight and other land uses Second: Develop strategies enabling compatible development 46 CLOSING REMARKS Before attempting to police the freight system: Assess the problem/need to identify its source Identify key agents involved Engage main stakeholders in the solution Once a reduced set of strategies is identified, decision-makers proceed with the planning process: Establish goals Identify resources available Define performance measures Analyze existing conditions Evaluate strategies and select preferred (based on tradeoffs) Develop an action plan 47 Implement, Follow up and Reassess REFERENCES Allen, J., M. Browne, A. Woodburn and J. Leonardi (2012). "The role of urban consolidation centres in sustainable freight transport." Transport Reviews 32(4): 473-490. Augereau, V. and L. Dablanc (2007). An Evaluation of Recent Pick-up Point Experiments in European Cities: The Rise of Two Competing Models? Innovations in City Logistics. BESTUFS. (2007). "Good Practice Guide on Urban Freight Transport." BESTUFS. Browne, M., M. Sweet, A. Woodburn and J. Allen. (2005). "Urban freight consolidation centres- final report." Browne, M. (2012). Urban Freight Consolidation Centers: Factors for success and failure. Citylogistik-konference, Copenhagen CASTLE. (2009). "Description of selected best practices." from http://www.castle-project.eu/. City Ports. (2005). "City Ports Project Interim Report." Interim Report. C-LIEGE. (2010). "Clean Last mile transport and logistics management for smart and efficient local Governments in Europe " Retrieved October 07, 2012, from http://www.c-liege.eu/home.html. Crainic, T. G., N. Ricciardi and G. Storchi (2004). "Advanced freight transportation systems for congested urban areas." Transportation Research Part C: Emerging Technologies 12(2): 119-137. Department for Transport. (2007). "SAFED for HGVS, a guide to safe and fuel efficient driving for HGVS." Freight Best Practice, from www.freightbestpractice.org.uk/. Department for Transport. (2009). "Improving the efficiency of waste collection operations with computerised vehicle routing and scheduling." Freight Best Practice, from www.freightbestpractice.org.uk/. Doig, J. W. (2001). Empire on the Hudson. New York, Columbia University Press. Doig, J. W. (2010). Re: Question about the PANYNJ Truck Terminal. Personal email to J. Holguín-Veras. FREILOT. (2010). "Urban Freight Energy Efficiency Pilot." Retrieved January 1, 2013, from http://www.freilot.eu/en/home/. 48 REFERENCES Goevaers, R. (2010). PIEK: Low Noise Equipment, Off Peak Hours Transport. Transportation Research Board. Holguín-Veras, J., M. Silas and J. Polimeni (2008). An Investigation on the Attitudinal Factors Determining Participation in Cooperative Multi-Carrier Delivery Systems. Innovations in City Logistics IV. E. Taniguchi and R. Thomson, Nova Science Publishers: 55-68. Holguín-Veras, J., M. Silas and J. Polimeni (2008a). An Investigation on the Attitudinal Factors Determining Participation in Cooperative Multi-Carrier Delivery Systems. Innovations in City Logistics IV. E. Taniguchi and R. Thomson, Nova Science Publishers: 55-68 Holguín-Veras, J., M. Jaller and N. Perez. (2011a). "City Logistics Initiatives to Improve Freight Traffic Conditions in New York City." Study of Goods Movement through I-278 NYC and NJ SAFE-TEA LU Earmark #3437 / PIN X760.25.12. Holguín-Veras, J., C. Jones and R. Barone. (2012a). "Study of Goods Movement through I-278 NYC and NJ ", from http://www.utrc2.org/publications/study-ofgoods-movement-through-I-278 Ieda, H., A. Kimura and Y. Yin (2001). Why Don't Multi-Carrier Joint Delivery Services in Urban Areas Become Popular? A Gaming Behavior of Carriers' Behaviour. City Logistics II. E. Taniguchi and R. Thompson: 155-167 Jaller, M., X. Wang, and J. Holguín-Veras (2014). Large Urban Freight Traffic Generators: Opportunities for City Logistics Initiatives. Journal of Transport and Land Use (JTLU). (in print). Jaller, M., J. Holguín-Veras, and S. Hodge (2013). Parking in the City: Challenges for Freight Traffic. Transportation Research Record (TRR), Journal of the Transportation Research Board. (2379): 46-56. Jaller, M., and J. Holguín-Veras (2013). Comparative Analyses of the Stated Behavioral Responses to Off-Hour Delivery Policies. Transportation Research Record (TRR), Journal of the Transportation Research Board. (2379): 18-28. Kawamura, K. and Y. Lu (2008). "Evaluation of the Application of Delivery Consolidation in the U.S. Urban Area Using Logistics Cost Analysis " Transport Research Record 2008: 34-42. Kohler, U. (2004). New Ideas for the City-Logistics Project in Kassel. Logistic Systems for Sustainable Systems. E. Taniguchi and R. Thompson, Elsevier: 321-332. 49 REFERENCES Marquez, L., N. C. Smith, D. Kilsby, M. Taylor and R. Zito (2004). Assessing impacts of greenhouse gas abatement measures on urban freight. Logistics Systems for Sustainable Cities. Taniguchi and Thompson: 191-205. Nemoto, T. (2004). An Experimental Cooperative Parcel Pick-up System Using the Internet in Central Business District of Tokyo. Logistic Systems for Sustainable Systems. E. Taniguchi and R. Thompson, Elsevier: 309-320. Nilsson, I. (2009, April 20, 2009). " "Sustainable City Logistics" (Efficient Access for Freight)." Panero, M. and Shin, H.S. (2010) “Urban Distribution Centers: A Means To Reducing Freight Vehicle Miles Traveled” Report to NYSERDA Patier, D. (2006). New Concepts and Organizations for the Last Mile: French Experiments and heir Results. Recent Advances in City Logistics. E. Taniguchi and R. Thompson: 361-374. Perrot, T. L., M. S. Constantino, J. C. Kim, D. B. Hutton and C. Hagan (2004). Truck stop electrification as a long-haul tractor idling alternative. 83rd Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, DC. PIARC. (2011). "Public Sector governance of urban freight transport." Quak, H. and L. Tavasszy (2011). Customized Solutions for Sustainable City Logistics: The Viability of Urban Freight Consolidation Centres. Transitions Towards Sustainable Mobility. J. A. E. E. van Nunen. Berlin Heidelberg, Springer-Verlag: 213-233. Regan, A. C. and T. F. Golob (2005). "Trucking industry demand for urban shared use freight terminals." Transportation 32(1): 23-36. 10.1007/s11116-004-22189 Reynolds, B. (2011). "Over-Height Vehicle Detection System Now Operational." Retrieved January 1, 2013, from http://readme.readmedia.com/Over-HeightVehicle-Detection-System-Now-Operational/3095331. Siikavirta, H., M. Punakivi, M. Kärkkäinen and L. Linnanen (2003). "Effects of e-commerce on greenhouse gas emissions." Journal of industrial ecology 6(2): 83- 50 97. REFERENCES Song, T., T. Cherrett, F. McLeod and W. Guan (2009). Addressing the Last Mile Problem: The Transport Impacts of Collection/Delivery Points. 88thAnnual Meeting of the Transportation Research Board START. (2009). "Start Final Report: future solutions for goods distribution." from www.start-project.org. SUGAR. (2011). "City logistics best practices: a handbook for authorities." from http://www.sugarlogistics.eu. Taniguchi, E. and R. G. Thompson (2002). "Modeling city logistics." Transportation Research Record 1790: 45-51. Taniguchi, E. and T. Nemoto (2003).Transport-Demand Management for Freight Transport. Innovations in Freight Transport. E. Taniguchi and R. Thompson,WIT Press: 101-124. Taniguchi, E. (2003). Introduction. Innovations in Freight Transport. E. Taniguchi and R. Thompson,WIT Press: 1-14. Tri-State Transportation Commission. (1970, February 1970). "The Economics of a Rational Urban Pick-up and Delivery System.“ TTR and TRL (2010). Freight consolidation center study. Department for Transport. London. TURBLOG. (2009). "Urban logistic practices: Synthesis of selected case studies." Retrieved October 08, 2012, from http://www.turblog.eu/. U.S. Environmental Protection Agency. (2013). "SmartWay Transport Partnership." Retrieved January 24th, 2013, from http://www.epa.gov/smartway/index.htm. Wood, R. T. (1970). Measuring Freight in the Tri-State Region. The Urban Movement of Goods. Paris, OECD: 61-82. Van Rooijen, T. and H. Quak (2010). "Local impacts of a new urban consolidation centre – the case of Binnenstadservice.nl." Procedia - Social and Behavioral Sciences 2(3): 5967-5979. 10.1016/j.sbspro.2010.04.011 51 THANKS! QUESTIONS? PUBLIC AND PRIVATE SECTOR INITIATIVES TO IMPROVE THE FREIGHT SYSTEM IN METROPOLITAN AREAS MIGUEL JALLER, PH.D. UNIVERSITY OF CALIFORNIA DAVIS (UC DAVIS) VREF’S CENTER OF EXCELLENCE FOR SUSTAINABLE URBAN FREIGHT SYSTEMS (COE-SUFS) RENSSELAER POLYTECHNIC INSTITUTE (RPI) COORDINACIÓN DE INVENTARIOS UN CASO DE ESTUDIO PARA LA LOGÍSTICA DE CIUDAD PONENTES Oscar Palacio León Ing. Industrial, M.Sc, Doctorando en Ingeniería de la UC (Venezuela) Profesor asistente, Facultad de Ingeniería, Investigador grupo PIT Universidad Militar Nueva Granada, Bogotá, Colombia, [email protected] Wilson Adarme Jaimes Ing. Industrial, Ph.D., Profesor asociado, Facultad de Ingeniería, Investigador grupo SEPRO. Universidad Nacional de Colombia, Sede Bogotá, Colombia, [email protected] AGENDA OBJETIVO DE LA INVESTIGACIÓN SOPORTE CIENTIFICO DE LA INVESTIGACIÓN METODOLOGÍA QUE SOPORTA LA INVESTIGACIÓN PROCESO DE COORDINACIÓN DE LA UCE CASO DE ESTUDIO CONCLUSIONES DE LA INVESTIGACIÓN INVESTIGACIONES FUTURAS SECCION DE PREGUNTAS OBJETIVO DE LA INVESTIGACIÓN Proponer una metodología que gestione como un proyecto la coordinación de inventarios multiproducto inter empresa para la optimización de costos logísticos conjuntos bajo un contexto operativo de distribución urbana de mercancías dirigida por la demanda SOPORTE CIENTIFICO DE LA INVESTIGACIÓN 1 2 3 4 • Red de Suministros • Cadena de Suministros y Logística • Logística de Ciudad • Coordinación de Inventarios MENDES Jr., P. (2011) DAGANZO, C.F. (2005) PALACIO L., O. (2012) LANGEVIN, A. AND RIOPEL, D. (2005) TANIGUCHI, EIICHI, ET AL. (2001) ANTÚN, J.P. (2013) LIDDLE, J., ET AL. (2007) OZEN, U., SOSIC, G. AND SLIKKER, M. (2012) ZHANG, D., LIU, X. AND LI, S. (2012) SATIR, B., SAVASANERIL, S. AND SERIN, Y. (2012) CHAN, F. T. S. AND PRAKASH, A. (2012) JIMÉNEZ S., J.E. (2005) TERSINE, R.J. (1994) GARCIA S., J.P., ET AL. (2004) LAHMAR, M. (2008) MAULEÓN, M. (2013) SALDARRIAGA R., D.L. (2012) METODOLOGÍA QUE SOPORTA LA INVESTIGACIÓN 4 PERFILES DE PROYECTOS DE COORDINACION DE INVENTARIOS 28 ACTIVIDADES PARA COORDINAR EL INVENTARIO Integración de los Stakeholders a la Coordinación de Inventarios El análisis al problema de Coordinación de Inventarios Viabilidad Comercial de la Coordinación de Inventarios Análisis a las metas perseguidas por la Coordinación de Inventarios Viabilidad Técnica de la Coordinación de Inventarios Viabilidad Económica de la Coordinacion de Inventarios PROCESO DE COORDINACIÓN DE LA UCE 𝑪𝑻𝑪𝑶𝑵𝑱𝑼𝑵𝑻𝑶 𝑪𝑺 𝟏 𝑰𝑨𝑳 𝑰𝑨𝑵 𝒎𝒂𝒙 𝒎𝒂𝒙 = + 𝑨𝑳 𝑪𝑻𝑨𝑮𝑬𝑵𝑻𝑬 𝑳𝑰𝑫𝑬𝑹 𝟐 𝑰𝑨𝑵 𝑰 𝒎𝒂𝒙 𝒎𝒂𝒙 𝑱+𝟏 𝑷𝒊 𝑹𝒊 = 𝑱 𝑷𝒊 𝑹𝒊 𝟏+ 𝑱+𝟏 𝑱 − 𝑷𝒊 𝑹𝒊 𝟓−𝟏 𝑷𝒊 𝑹𝒊 ) ∗ 𝟏𝟎𝟎 𝒊=𝟏 ( 𝑱+𝟏 𝑷𝒊 𝑹𝒊 𝟏𝟎𝟎 𝑳 ∗ (𝟏 + 𝒌=𝟏 𝑰𝒌 ) 𝟏𝟎𝟎 PROCESO DE COORDINACIÓN DE LA UCE Modelado de la Coordinación de Inventarios Conjuntos: MinTc (T) = 𝑪+𝒏𝒄 𝑻𝑭 𝒏 𝒏 𝑷 𝑹 + + 𝒊=𝟏 𝒊 𝒊 𝒊=𝟏 𝑷𝒊 𝑹𝒊 + 𝑲𝒊 𝑻 𝑰𝑴𝒂𝒙 𝟐 𝒏 𝒊=𝟏 𝑰𝑺𝒊 𝑹𝒊 (𝑻∗ + 𝑳) = + 𝒛(𝑺𝑹 )𝒊𝒋 𝟓𝟐 𝒏 𝑻𝑪 𝑻∗ = ( 𝟏 + 𝑭𝑻∗ ) 𝒏 𝑷𝒊 𝑹𝒊 + 𝑲𝒊 𝒊=𝟏 𝒅𝑻𝑪 𝑪 𝑪 + 𝒏𝒄 𝑭 = − + 𝟐 𝒅𝑻 𝑻 𝟐 𝑰𝑺𝒊 𝒊=𝟏 𝒏 𝑷𝒊 𝑹𝒊 = 𝟎𝑻∗ = 𝒊=𝟏 𝟐(𝑪 + 𝒏𝒄) 𝑭 𝒏𝒊=𝟏 𝑷𝒊 𝑹𝒊 CASO DE ESTUDIO Tabla I. Demanda agregada proyectada común para los eslabones CEDIS-ACCF Año Ingresos Operacionales (USD/Año) Razón de Cambio (USD/Año) Porcentaje de Cambio (%) 2009 1.328.316 2010 1.250.695 (77.621) (5,84) 2011 1.244.744 (5.951) (0,48) 2012 1.129.641 (115.103) (9,25) 2013 1.164.742 35.101 3,11 Tasa promedio de crecimiento (3,12) Ventas Históricas Base (año 2013) 1.164.742 Ventas Proyectadas (año 2014) 1.128.460 Índice de Ajuste al Pronostico Demanda Proyectada para 2014 (USD) 1,0235 1.154.978 CASO DE ESTUDIO abla II. Estrategia de Coordinación de Época Común de Resurtido para los ACCF ACCF LOCAL REGIONAL CENTRO NACIONAL ZONA 1 NACIONAL ZONA 2 INSTITUCIONAL Lead Time (semanas) 1 1 2 2 1 Demanda Promedio (contenedores INBOX/año) 5.549 1.163 5.771 6.237 4.382 SKU de Consumo (contenedores INBOX) 220 50 340 360 170 Tabla III. Estrategia de Coordinación Justo a Tiempo para el sector autopartista para los ACCF ACCF LOCAL REGIONAL CENTRO NACIONAL ZONA 1 NACIONAL ZONA 2 INSTITUCIONAL Bahía de Bodegaje 1 Bahía de Bodegaje 2 Inventario Máximo (Contenedores INBOX) (Contenedores INBOX) (contenedores INBOX) 950 220 950 200 50 200 1.100 340 1.100 1.190 360 1.190 750 170 750 CASO DE ESTUDIO Tabla IV. Proceso de simulación de la UCE para los eslabones CEDIS-ACCF INTERESADOS GERENCIA LOGISTICA ACCF GERENCIA DEL CEDIS UCE REQUERIDAS (INBOX) 2.100 4.190 3.160 UCE BASE (INBOX) 4.190 4.190 4.190 COSTO DE LA COORDINACION 1,2482 1,0000 1,0400 La conclusión a que se llega con el modelo de simulación, es trabajar el canal de ventas con una UCE conformada por 3.160 Contenedores INBOX que inmovilizan un capital máximo de 158.000 USD con unos costos anuales de administración del inventario conjunto de 9.442 USD que contempla un sobrecosto del 4% anual, lo que implica que el poder de DDSN aguas abajo lo tiene la Gerencia del CEDIS. CASO DE ESTUDIO Esta coordinación de inventarios genera los siguientes indicadores financieros: i) El precio de venta del servicio de bodegaje es de 11,44 USD/Posición de Almacenamiento; ii) El precio de venta del servicio de almacenamiento es de 13,52 USD/Contendor INBOX; iii) Esta negociación tiene un riesgo financiero asociado de aproximadamente un 15% anual; iv) El índice calculado a partir de los flujos de caja proyectados a partir de la coordinación de inventarios arrojo un valor aproximado de 2,17, lo que traduce que se puede recuperar los capitales inmovilizados a la tasa mínima de rendimiento deseada por la junta directiva de la firma; y v) Los precios de venta del servicio de almacenamiento que permiten el equilibrio económico para el sistema coordinado es de 10,05 y 11,83 USD/Contenedor INBOX por posición y contenedor respectivamente. CONCLUSIONES OBTENIDAS DE LA INVESTIGACIÓN La integración empresarial es una estrategia que permite mejorar el desempeño de los actores que integran la red de suministros de tipo capilar, los cuales mediante el empleo de metodologías de coordinación de inventarios como la propuesta logran obtener sinergias que conllevan a racionalizar los costos logísticos de almacenamiento y distribución urbana de mercancías, mejorar los niveles de satisfacción del servicio mediante la incorporación del inventario de seguridad en los tres estadios de planificación (Estratégico, táctico y operacional) y hacer frente a los retos que en materia de competitividad requieren atender haciendo uso de la administración por proyectos para ser exitosos en el entorno actual, componentes que posee la metodología propuesta. Aunque son evidentes los beneficios que la integración empresarial trae para los eslabones proveedor-comprador, es común encontrar en la literatura científica y especializada que los esfuerzos por desarrollar protocolos de trabajo consensuados no siempre generan los resultados deseados. Esto se debe a que no se involucra durante todo el proceso de diseño a los interesados para que aporten evidencia que mitiguen los obstáculos que pueden frenar dichas iniciativas, a modo de ejemplo la falta de capacidad de bodegaje eficiente, por deficiencias tecnológicas, problemas de conectividad, deficiencia de la seguridad industrial y confort que afecte la productividad de los colaboradores asignados al CEDIS, falta de visión física, funcional y decisional por parte del tomador de decisiones que le impidan ver los beneficios de forma global sino particular. La metodología propuesta contempla esta situación con un nivel de confianza del 85% con relación a la planificación estratégica. La coordinación de inventarios es una alternativa atractiva para los eslabones proveedor-comprador que busquen efectividad en cuanto a costos y mejorar el nivel de servicio ofrecido a sus clientes. Esta metodología cubre estos aspectos y los relacionados con los procesos de optimización del cubicaje del CEDIS, los índices de negociación de la prestación del servicio de bodegaje en términos de posición y contenedor. INVESTIGACIONES FUTURAS Extender los modelos de coordinación de inventarios existentes, considerando explícitamente a la unidad de carga eficiente como una variable de decisión para rentabilizar a todos los miembros que integran una misma red de suministros. Al respecto, se plantea el desarrollo de un modelo que determine el SKU que conforma la unidad de carga eficiente homogénea configurada por diversos productos para distintos modos de transporte ecológicos de carga urbana, considerando los términos internacionales de comercio como modelo de costeo. Asimismo, se plantea que los modelos de coordinación de inventarios de carácter económico y los relacionados con los acuerdos de colaboración empresarial puedan estar sujetos a modificaciones futuras, contemplando: a) las variables fundamentales del transporte ecológico de carga urbana; b) contemplar más eslabones en la Red de Suministros, es decir, tener en cuenta proveedores y compradores aguas arriba y aguas abajo en forma simultánea, ubicados en diferentes zonas del área metropolitana de la ciudad; c) para los mismos modelos desarrollados, evaluar el efecto de mitigar el efecto látigo; y d) modelar los mecanismos de coordinación no sólo en términos del precio unitario de la prestación del servicio de bodegaje de mercancías en términos de la posición de almacenamiento y del contenedor, sino que también por ahorros provenientes del manejo tarifario del transporte ecológico de ciudad. GRACIAS POR LA ATENCIÓN PRESTADA EL ENFOQUE DEL SDVRPTW APLICADO A LAS ACTIVIDADES DE DISTRIBUCIÓN DE PYMES DE COMERCIO AL POR MENOR JUAN CAMILO SEPÚLVEDA M.SC(C) – WILSON ADARME JAIMES M.SC PH.D CONTENIDO 1. Motivación 2. Pregunta principal 3. Metodología 4. Resultados 5. Preguntas y comentarios CONTENIDO 1. Motivación 2. Pregunta principal 3. Metodología 4. Resultados 5. Preguntas y comentarios MOTIVACIÓN 1/4 Las Pequeñas y Medianas Empresas (PYMEs) son una de las fuerzas principales en el desarrollo económico, pues estimulan la propiedad privada y las habilidades emprendedoras, son flexibles y pueden adaptarse rápidamente a las cambiantes demandas del mercado y situaciones de aprovisionamiento, ayudan a diversificar la actividad económica y realizan una contribución significativa al comercioSepúlveda y yaAdarmelas (2014) –exportaciones Universidad Nacional de Colombia Fuente: http://tienditapyme.files.wordpress.com/2014/02/f_8_reglas_de_oro_para_ser_una_pyme_exitosa-chica.jpg MOTIVACIÓN De acuerdo con el CONPES 3484 de Agosto de 2007, las PYMEs tienen dificultades para acceder a créditos de largo plazo, lo cual les permitiría modernizar sus operaciones, entre ellas aquellas relacionadas la por logística de Según Kummer (1995, con citado Gergely distribución. (2012)), las PYMEs frecuentemente consideran que la logística debe ser tratada como algo de relevancia secundaria. El transporte, el almacenamiento y el manejo de las 2/4 Fuente: http://institutonunez.es/plantillas/Instituto_Nunez/gestor/upload/image/financiacion.jpg Sepúlveda y Adarme (2014) – Universidad Nacional de Colombia MOTIVACIÓN 3/4 Gestión logística • Aprovisionamiento • Distribución • Logística de reversa http://www.seguridadnautica.es/wp-content/uploads/2014/06/logistica.jpg Ubicación de centros logísticos Almacenamiento Picking Packing Labeling Ruteo de vehículos Otros Sepúlveda y Adarme (2014) – Universidad Nacional de Colombia MOTIVACIÓN 4/4 Publicaciones por año con la palabra “Vehicle routing” Número de publicaciones 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Fuente: Preparado por el autor Año De acuerdo con Gergely (2012), alrededor de media centena de artículos y estudios sobre logística en PYMEs han sido escritos desde 1985, mientras que la mayor parte de la investigación en logística se sigue enfocando en las Sepúlveda y Adarme (2014) – Universidad Nacional de Colombia grandes compañías, esto debido al hecho de que la función logística de las CONTENIDO 1. Motivación 2. Pregunta principal 3. Metodología 4. Resultados 5. Preguntas y comentarios CONTENIDO 1. Motivación 2. Pregunta principal 3. Metodología 4. Resultados 5. Preguntas y comentarios PREGUNTA PRINCIPAL Fuente: http://www.holstgroup.co.uk/wp-content/uploads/Problem-solving.jpg ¿Qué medio o herramienta cuantitativa puede ser desarrollada para las PYMEs que ejecutan procesos logísticos de distribución, dadas sus limitaciones económicas, humanas y de recursos tecnológicos que les faciliten la toma de decisiones en ruteo de vehículos de una forma rápida y confiable y que contribuya de este modo a incrementar su competitividad? Sepúlveda y Adarme (2014) – Universidad Nacional de Colombia CONTENIDO 1. Motivación 2. Pregunta principal 3. Metodología 4. Resultados 5. Preguntas y comentarios CONTENIDO 1. Motivación 2. Pregunta principal 3. Metodología 4. Resultados 5. Preguntas y comentarios METODOLOGÍA 1. Revisión de la literatura relacionada a través de bases de datos científicas y análisis de la literatura gris disponible (reportes técnicos, informes gubernamentales, working papers, memorias, entre otros) 2. Caracterización y parametrización del caso de estudio con base en levantamientos de información realizados por el grupo de investigación SEPRO – Logística 3. Verificación del modelo matemático para el SDVRPTW Fuente: http://www.coriel.co.uk/wp-content/uploads/2013/11/070.jpg Sepúlveda y Adarme (2014) – Universidad Nacional de Colombia CONTENIDO 1. Motivación 2. Pregunta principal 3. Metodología 4. Resultados 5. Preguntas y comentarios CONTENIDO 1. Motivación 2. Pregunta principal 3. Metodología 4. Resultados 5. Preguntas y comentarios RESULTADOS 1/3 Ubicación del depósito (D) y de la muestra de clientes (C) para el caso de estudio Fuente: Preparado por el autor usando Google® Maps • De acuerdo con la revisión de la literatura realizada , hay muy pocos estudios relacionados con logística de distribución (alrededor de 50 artículos) y con ruteo de vehículos (menos de 5 artículos) en PYMEs. • El enfoque del Problema de Ruteo de Vehículos con Ventanas de Tiempo y Fraccionamiento de Carga (SDVRPTW) hasta en dos lotes ofrece una solución económica y viable para el ruteo de Sepúlveda y Adarme (2014) – Universidad Nacional de Colombia vehículos en PYMEs, dado a que permite RESULTADOS 2/3 Imagen tomada de la aplicación desarrollada en Microsoft® Excel™ para desplegar el algoritmo modelado para resolver el SDVRPTW Fuente: Preparado por el autor • Una aplicación o herramienta computacional con una simple y amigable interfaz de usuario, desarrollada en una plataforma tecnológica común permitiría a los administradores de las PYMEs realizar toma de decisiones usando métodos cuantitativos de una manera sencilla y sin incurrir en Sepúlveda y Adarme (2014) – Universidad Nacional de Colombia costos adicionales. RESULTADOS • En el modelo tradicional (sin fraccionamiento de la demanda) , si la demanda de algún cliente excede la capacidad de los medios de transporte, el problema sería infactible, por lo que dadas las restricciones de las MiPYMEs es adecuado aplicar el enfoque del SDVRPTW para el ruteo de los vehículos. • Según los resultados obtenidos para el 3/3 Resumen de resultados para los tres escenarios evaluados del caso de estudio Escenario Vehículos usados Distancia Tiempo recorrida [km] computacional [s] VRPTW (d<Q) 2 22.269 2.328 SDVRPTW (d<Q) 1 22.383 2.086 SDVRPTW (d>Q) 1 37.154 135.606 Fuente: Preparado por el autor Sepúlveda y Adarme (2014) – Universidad Nacional de Colombia CONTENIDO 1. Motivación 2. Pregunta principal 3. Metodología 4. Resultados 5. Preguntas y comentarios CONTENIDO 1. Motivación 2. Pregunta principal 3. Metodología 4. Resultados 5. Preguntas y comentarios PREGUNTAS Y COMENTARIOS ¿Alguna inquietud o comentario? Sepúlveda y Adarme (2014) – Universidad Nacional de Colombia REFERENCIAS Deloitte Touche Tohmatsu India. 2008. Bringing value to the changing Indian landscape. Conference paper. ICICI SME Expo-Logistics & Material handling. India. Gergely G. 2012. Logistics practice of small and medium-sized enterprises. Ph. D thesis. Corvinus University of Budapest. Doctoral School of Business Administration. Solomon, M.M. 1987. Algorithms for the vehicle routing and scheduling problem with time window constraints. Operations Research 35. 234–265. Sepúlveda y Adarme (2014) – Universidad Nacional de Colombia ¡Muchas gracias por su atención!