cesvi 15.indd - Cesvi México

Transcripción

CESVI MÉXICO NO. 15 2007
Revista para el sector asegurador
reparador y automotriz
Redacción
Centro de Experimentación y Seguridad Vial México
Calle uno sur #101, Parque Industrial Toluca 2000,
Toluca, Estado de México. C.P. 50200.
Tel: 01(722) 2-79-36-04 Fax: 2-79-02-24
Director
Ing. Ángel J. Martínez Álvarez
Coordinación General
Lic. Alberto Nolasco Estrada
Coordinadora Editorial
Lic. Silvia Calderón Huarota
Consejo Editorial
Ing. Víctor H. Orihuela López
Ing. Miguel Guzmán Negrete
Lic. Alberto Nolasco Estrada
Ing. Aarón López García
Colaboradores en este número:
Horacio Gutiérrez Osorio, Luis Derbez Guadarrama, Omar
Becerril Velasco, Raúl Márquez Otálora, Juan Carlos Tiol
Nieto, Ángel Obed Peña Quiróz, Héctor de la Rosa Mondragón, Marco Valenzuela Tapia, Indra Hernández Olmos,
Fátima Ayala Gómez, Adriana Bárcenas Langarica.
Fotografía.
Lic. Marco A. Valenzuela Tapia
Marketing
Lic. Erika Caballero Romero
Diseño Gráfico
Factor Creativo, Publicidad Integral
Eduardo Valdez H Luz
Actualmente no existe una estandarización en
la forma de pago en el taller. El técnico especialista percibe sus ingresos a través de métodos
establecidos desde hace mucho tiempo, los cuales se basan en porcentajes, sueldos fijos o pago
por pieza. Los niveles de percepción de cada
trabajador cambian eventualmente de acuerdo
a la zona geográfica. Para saber más sobre el
tema, incluimos en este número el análisis que
realizó Cesvi México, en donde se muestran
las ventajas y características específicas de las distintas formas de pago
que utilizan los talleres de reparación automotriz en México.
Por otro lado, la Seguridad Vial se ha convertido en tema obligado
dentro de nuestra revista; en esta ocasión mencionamos la importancia
de convertirnos en conductores seguros al viajar en carretera y
señalamos algunos sencillos tips para interactuar positivamente
con los vehículos de carga que transitan cotidianamente por estos
caminos.
En este ejemplar tampoco podemos dejar de presentar las sorprendentes novedades en equipos y productos que existen en el mercado,
las cuales se convierten en herramientas indispensables del taller para
ofrecer reparaciones de calidad.
Le invitamos a disfrutar la lectura de estos artículos y nos gustaría
aprovechar su valioso tiempo para conocer su opinión sobre la revista.
Cesvi México cuenta con un contacto directo a través de un correo
electrónico [email protected]. Háganos saber sus comentarios y los temas que le gustaría se incluyeran en nuestra revista.
CESVI MÉXICO es una publicación trimestral con un
tiraje de 7,000 ejemplares, Certificado de Reserva de
Derechos: 04-2004-060113093200-102, Expediente:
1-432 “04”/16722, Certificado de Licitud de Título:
12873, Certificado de Licitud de Contenido: 10446 de
la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas. Los puntos de vista expresados en los artículos de
sus colaboradores externos, pueden o no ser compartidos
por la revista Cesvi México y su publicación no significa
necesariamente un acuerdo con las opiniones vertidas.
www.cesvimexico.com.mx
o p i n i ó n
Contenido
Opinión
3
Entrevista con Rafael Audelo Méndez,
Presidente del Consejo de Administración
de Cesvi México
Carrocería
6
Línea Balspot 800 DN
de TECNOMEC
Vehículos Industriales
Los rines en unidades de servicio pesado
Seguridad Vial
Cómo ser un conductor seguro al
viajar por carretera
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Reportaje
Formas de pago en el taller de pintura
42
El número de motor
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Pintura
Barniz AC 4400 de VALSPAR
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Ficha técnica
Interés
Honda Civic 2007
El diseño en el automóvil
20
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Electromecánica
Daños al motor por el sistema de
enfriamiento
Egresado de la Facultad de Ciencias de la UNAM en la carrera de Actuaría,
Rafael Audelo Méndez funge como Presidente del Consejo de Administración de Cesvi México para el periodo 2006-2008.
El actuario Audelo Méndez tiene 30 años de experiencia en el ramo de los seguros y eso le ha dado una perspectiva clara de los sectores asegurador y reparador,
mismos que ha visto evolucionar desde la década de los 70’s.
Empezó desde que el equipo del Sr. José Luis Llamosas nos habló del proyecto
CESVI tanto a mí como a otros Directores de Daños y Autos de varias aseguradoras. Te puedo decir que me tocó ver nacer a Cesvi México y desde entonces he
participado como consejero.
¿Fue difícil el comienzo de Cesvi?
Eventos
Cesvi México... 50
Día del peatón... 52
Rombo amarillo... 52
Por: Marco Antonio Valenzuela Tapia
¿Cuándo inicia su participación en Cesvi México?
Identificación Vehicular
10
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ENTREVISTA CON
RAFAEL
AUDELO MÉNDEZ
Presidente del Consejo de Administración de Cesvi México
¿Sabías que?
Por supuesto. Primero tuvimos que entender cuál era el propósito del Centro y
después nos abocamos a realizar la labor de convencimiento en el sentido de que
una institución como esta traería grandes beneficios a las compañías socias. Actualmente, algunas compañías que iniciaron el proyecto ya no están, pero se han
incorporado otras que le han inyectado recursos y vitalidad al mismo.
Por otra parte, al ponderar todo lo que se había invertido, así como la gran cantidad de investigaciones de que disponíamos, caímos en la cuenta de que no era
posible ver los beneficios de Cesvi si no implementábamos un sistema de valuación que nos permitiera llevar a la práctica toda la teoría desarrollada. Hicimos
algunos estudios y nos inclinamos por el sistema que ofrece la empresa Audatex.
Entonces, es a partir de este momento que nuestras compañías socias empezaron
a percibir tangiblemente el valor de Cesvi.
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3
esperaba. Aquí tenemos una gran área
de oportunidad y en la medida que la
aprovechemos el taller verá como una
ventaja y no como una imposición el
estar afiliado a Cesvi.
El futuro de Cesvi es ir consolidando
la operación. Ya pasamos por las etapas de investigación e implementación, ahora empezamos a percibir los
beneficios. Creo que todavía quedan
muchas cosas por hacer para ordenar
al mercado y tener una mayor influencia, no sólo vía nuestros tabuladores de reparación sino también ganándonos el respeto como Instituto
de Capacitación ante las autoridades
en materia de peritaje automotriz.
En ese sentido, ¿Cómo han respondido los talleres y las agencias a los nuevos lineamientos de las aseguradoras
respaldadas por Cesvi?
la compañía y tenga la certeza de que
en la medida de que cumpla los estándares acordados tendrá más y mejor
trabajo.
Al principio se mostraron renuentes,
pero pronto comprendieron que aprovechaban mejor sus recursos si se tecnificaban, si capacitaban a su personal
y utilizaban las mismas herramientas
de valuación que las aseguradoras. Un
buen parámetro a este respecto nos lo
ofrece la Expo Cesvi, ya que los proveedores y talleres nos empiezan a tomar muy en serio, lo que indica claramente que estamos haciendo mucho
“ruido” en el mercado.
¿A qué retos se enfrenta Cesvi México en el futuro inmediato?
Con esta tendencia, ¿Se ha formalizado la relación taller-aseguradora?
Porque hace tiempo la relación era
valuador-taller.
El primer tema es acelerar el paso en
nuestras investigaciones, pues ya sabemos qué camino hay que seguir.
También, tenemos que lograr que las
aseguradoras socias nos consideren
como su plataforma para el desarrollo
de mejores métodos y herramientas de
administración de su siniestralidad.
Así mismo, tenemos que seguir profesionalizando al sector. Antes el mercado automotriz y de autopartes era la
anarquía total; no existía una estandarización de procesos, no había métodos de reparación, ni mucho menos
un control de costos… prácticamente
cada quién hacía lo que quería. Ahora, con Cesvi, hemos logrado unificar
criterios, abatir costos y estandarizar
procesos de tal manera que sean auditables y revisables.
Considero que todas las compañías de
seguros socias han aprovechado esta
situación para establecer convenios
formales, mismos que inician con las
auditorías de Cesvi y finalizan con una
certificación garantizada. Esto ayuda
a que el taller se sienta respaldado por
Por supuesto, creo que todavía no
cumplimos al 100% la expectativa
de los talleres. Cuando nos preguntamos por qué algún taller ya no quiere
continuar con nosotros, nos damos
cuenta que la capacitación y el valor
agregado que le damos no es lo que
Obviamente, no sólo se trata de exigir
al taller que haga mejor las cosas, sino
también de brindarle la oportunidad
de que se capacite y se equipe para que
sus procesos sean más eficientes.
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También tenemos pendiente el ser un
factor importante para la implementación del Seguro Obligatorio; para el
desarrollo de la “Declaración Amistosa” como se lleva a cabo en Europa;
y por supuesto en la construcción en
Cesvi de la Nave de Vehículos Industriales y del desarrollo de investigaciones para este segmento.
¿De qué se trata el proyecto de Vehículos Industriales de Cesvi México?
Como en el caso de autos, se trata de
mejorar y estandarizar los procesos de
valuación y reparación de equipo pesado para camiones, autobuses, tractos, etc., lo que nos permitirá mejorar
los costos, sobre todo en el rubro de
camiones, ya que tenemos serios problemas en el proceso de valuación.
Es muy importante que retomemos
la experiencia obtenida en vehículos
ligeros y que aprendamos de ella; por
lo tanto, el reto en equipo pesado es
que implementemos a la brevedad el
sistema de valuación, la incorporación
de talleres, así como su capacitación y
tecnificación. Ya llevamos un avance y
si nuestras compañías socias se involucran de lleno, obtendrán beneficios
a corto plazo. De lo que se trata es que
tengamos armada ya una plataforma,
para que el día en que nos entreguen
las instalaciones llevemos un buen
tramo avanzado.
¿Se ha tenido contacto con las plantas armadoras y con
los proveedores para involucrarse más con Cesvi?
¿Cuál será el papel social de Cesvi en los próximos 10
años?
Estamos trabajando en ello. Por lo pronto estamos invitando
a los talleres de apoyo para que participen en los planes de
capacitación.
El de ser un promotor de la seguridad automotriz, partiendo desde la mejora de los diseños en las plantas armadoras
y llegando hasta los niños en las escuelas con pláticas de
educación vial, pasando por la capacitación a los ajustadores, valuadores, peritos… y todos los involucrados con el
proceso de la siniestralidad.
En lo que toca a las plantas armadoras necesitamos hacer
más “ruido” en el sentido de que nuestras investigaciones
trasciendan a las compañías socias y a los talleres. El reto
es llevarle esos datos al público en general para que analicen las ventajas y desventajas de los vehículos que hemos
analizado, al tiempo de que seamos un referente para que
las plantas armadoras mejoren sus diseños en cuanto a seguridad y desempeño.
Por el lado de las aseguradoras, es importantísima la información que les proporcionamos para que puedan tasar
los costos de reparación y por ende el precio del seguro.
En la medida en que difundamos más y mejor nuestras
investigaciones, las marcas automotrices, la autoridad y el
público en general nos tomarán más en serio. Por decirlo
en una frase, “las ineficiencias de las plantas armadoras
en algunos de sus autos las trasladan a las compañías de
seguros” y Cesvi debe retroalimentar a las armadoras con
investigaciones serias, técnicas y fundamentadas, para así
tener credibilidad y así mejoren sus productos.
También tenemos mucho qué hacer con las autoridades
tanto de seguridad pública como de transporte y de educación, para que se nos reconozca como una institución especializada en estos temas.
¿Qué proyectos está desarrollando Cesvi México?
Queremos desarrollar un sistema para el control interno
de las compañías de seguros en materia de siniestralidad;
vamos avanzando en los temas de prevención de fraudes,
grúas y dispositivos de robo. También estamos analizando
algunos vehículos que nos están reportando como desbielados por inundación, cuando en realidad es un problema
de diseño porque el motor aspira agua por encharcamientos, lluvia e incluso cuando otro auto lo salpica.
¿Por qué se optó por Guadalajara como la primera sucursal de Cesvi México en el país?, ¿Se abrirán otras?
Vimos que es la posición estratégica para dar un mejor
servicio en el Occidente y en el Bajío, con la idea de descentralizarnos y de que los talleres y las oficinas regionales
de las aseguradoras pudieran acceder más fácilmente a los
programas de capacitación y a los servicios que damos.
Evaluaremos los resultados de esta primera sucursal y tal vez
abriremos en ciudades importantes del país, como Monterrey, Mérida o alguna otra. El objetivo es irnos acercando a
nuestros clientes y descentralizar la operación de Cesvi.
¿Ha cambiado la actitud del asegurado mexicano con relación al seguro y a la reparación?
Claro, el consumidor mexicano se ha vuelto más exigente.
La cultura ha cambiado. Al estar en un proceso de globalización, todos pedimos calidad, rapidez y servicio. Quienes
estamos en el ámbito de los seguros y la reparación, vendemos esencialmente una promesa. Una promesa de apoyo
cuando las cosas salgan mal y la promesa de restaurar los
bienes perdidos o dañados. Cuando no cumplimos las expectativas, el cliente se desilusiona y opta por otras alternativas. De ahí que nuestra intención sea que los talleres
también cumplan con su parte, porque al final del día la
reclamación viene sobre la aseguradora, no sobre el taller.
5
c a r r o c e r í a
LÍNEA BALSPOT 8000 DN
DE TECNOMEC
Por: Omar Becerril Velasco
Actualmente, el uso de equipo especializado en la
reparación de carrocerías optimiza y mejora los procesos,
haciendo más autónomo y preciso el trabajo en el área
de carrocería.
En la fabricación de automóviles, la soldadura por puntos de
resistencia es la más utilizada, ya que por sus características
se logra una unión más precisa y limpia. Al ser una soldadura del tipo autógena (sin aporte de material), contribuye de
manera importante a la disminución de costos.
La soldadura por puntos de resistencia es la que garantiza en
mayor proporción la conservación de las características originales del vehículo en reparación, lo cual exige que el técnico conozca los avances sobre materiales y técnicas adecuadas
para restaurar la integridad estructural del mismo, con el fin
de garantizar la seguridad de los ocupantes. A continuación
se describe la Línea Balspot 8000 DN de Tecnomec.
1. Descripción del Equipo
La «Línea Balspot 8000 DN de Tecnomec» cuenta con
las versiones DN y DM multifuncionales, significan un
equipamiento básico para carroceros especialistas y vienen
equipadas con el siguiente material:
• Pinza doble punto con brazos de 130 mm. y trenza de
cobre de 2 m. de 150 mm2 de sección, protegida con
neopreno perforado.
• Pistola monopunto con trenza de cobre de 2 m. de 120
mm2 de sección, protegida con neopreno perforado.
• Cable de masa de 2 m. de 120 mm2 de sección, protegido con neopreno perforado servido con pletina de cobre y
masa rápida.
• Martillo de inercia con contrapeso de desabollado 1.1 Kg.
• Kit de consumibles.
• Unidad neumática compuesta por filtro regulador más
electroválvula con escapes silenciados.
El control de los parámetros, tanto en el equipo DN como
en el modelo DM, se realiza de forma digital.
Estos equipos cuentan con el sistema Magic-Box, el cual
está diseñado para recuperar pequeñas abolladuras.
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2. Características Técnicas
La línea Balspot 8000 presenta las siguientes características
y desempeño:
Tensión de alimentación
230/400 V( monofásica)
Corriente max. absorbida
40A/28A
Potencia max. absorbida
11 Kva
Largo de trenzas
1800 mm./2000 mm.
Frecuencia nominal
50 Hz/60 Hz
Capacidad de soldadura Monopunto (1.2 mm.) pinza 2+2+2
Presión max. de trabajo
6 Bar
Peso neto
85 Kg
Dimensiones
580x545x1130
3. Descripción del Uso del Equipo
El panel de control es una versión mejorada y más equipada
que la utilizada en los equipos de la línea 5000. Este panel de
control se conoce como PX1500 plus. Para la programación
de los parámetros, se apoya en los siguientes símbolos. Para
su modificación es suficiente cuando el LED se encuentre
posicionado en alguno de ellos.
Este equipo cuenta con otras funciones que optimizan el
desempeño y calidad de los trabajos realizados, como son:
Ajuste (1-2):
Está en función del tiempo y la corriente de soldadura junto
a la presión en los electrodos. Son los parámetros más importantes para obtener el punto de soldadura óptimo. Si el
espesor de las piezas a soldar varía, entonces será necesario
modificar al menos la corriente de soldadura, manteniendo
invariables los demás parámetros. Por tal motivo, el panel
de control del PX1500 está provisto de dos tiempos y dos
corrientes diferentes.
El PX1500 plus, al concluir la etapa de auto prueba, conservará la programación con la que se estuvo
trabajando al ser apagado.
Tiempo frío (0-99):
Es el tiempo de pausa entre los impulsos de soldadura.
Tiempo de mantenimiento (0-99):
Es el tiempo durante el cual los electrodos permanecen cerrados después del tiempo de soldadura, también llamado
“tiempo de forja”. Es un parámetro de suma importancia
para la correcta ejecución de un punto de soldadura.
Función energía (0-1):
Una vez predispuesto el valor 1, se activa la función compensación de energía para facilitar la soldadura de láminas sucias
u oxidadas. Si se predispone “0” se desactiva la función.
Al usar el electrodo de cobre, se recomiendan los siguientes
valores para el tiempo de paso de corriente e intensidad de
la misma:
Tiempo de paso de corriente: 6
Intensidad de corriente: 30-40
Por ejemplo: Para ingresar a los parámetros del ciclo de soldadura deseado, es suficiente con presionar las teclas en ese
icono mientras se encuentre encendido.
1.- En el caso de dos láminas finas de acero, cuyo espesor es
de 1 mm, el tiempo de acercamiento recomendado es de 30.
2.- El valor del tiempo de paso de corriente necesario será
de 5.
3.- El valor de corriente necesario será de 55.
4.- La presión deberá ser de 4 bar.
• Seguir las recomendaciones del fabricante para evitar errores en la utilización de los equipos.
• Durante el encendido del equipo es necesario hacer una prueba en el panel de control, verificando el
encendido de los LED’s para que la calibración de los parámetros se realice correctamente.
• En el visor SET VALUE, se deberá visualizar la instalación de la versión del software.
Número de impulsos (1-20):
Es la repetición en el tiempo de soldadura sin abrir los electrodos según el valor predispuesto. Esta función no se puede
utilizar si el tiempo de soldadura es superior a 20 periodos.
Tiempo de pausa (0-99):
En este caso, el tiempo de pausa determina el intervalo entre
un ciclo y el siguiente. Si este tiempo es cero, la soldadura
ejecuta su ciclo individual. Si el tiempo es diferente de cero,
se repite automáticamente el ciclo de soldadura.
La selección de los parámetros de soldadura se llevará a cabo
con las flechas de ubicación. La modificación de los parámetros de soldadura se hará con las flechas de cambio.
4. Recomendaciones generales
Si se usa el electrodo de carbono y el martillo de inercia, la
calibración dependerá de la habilidad del operario.
5. Pruebas realizadas en Cesvi México
Las diversas pruebas de comportamiento, capacidades, prestaciones y aplicaciones del equipo, arrojaron las siguientes
conclusiones:
En los trabajos de soldadura por puntos de resistencia, es
importante devolver la protección anticorrosiva de la zona
trabajada a través de imprimación electrosoldable.
Con el empleo de este equipo, se obtienen excelentes resultados en la unión de piezas de carrocería, igualando las características dadas en planta.
El proceso cumple con las recomendaciones del fabricante,
en cuanto a calidad y resistencia de la unión.
6. Seguridad e higiene
Es importante que el técnico encargado de la operación
cuente con el equipo de seguridad adecuado, así como del
seguimiento estricto de estas recomendaciones:
• Usar una plataforma aislante.
• El mantenimiento del equipo se deberá realizar cuando
esté desconectado de la toma de corriente.
• Mantener las manos fuera del alcance de los electrodos y
partes móviles del equipo.
• Equipo de protección personal completo: gafas, peto, tapones auditivos, guantes de carnaza y mascarilla.
• El campo magnético producido por el equipo, puede ocasionar que aparatos eléctricos y tarjetas de crédito se dañen.
Para mayor información:
[email protected]
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v e h í c u l o s
i n d u s t r i a l e s
LOS RINES EN UNIDADES DE
SERVICIO PESADO
Por: Luis Derbez Guadarrama
Los rines son parte fundamental de las ruedas en todos los vehículos, ya sean de turismo o bien para servicio pesado,
pues son los que permiten que las ruedas giren sobre su propio eje. Es justamente sobre los rines en donde es montado
el neumático y, en su caso, la cámara; por ello es fundamental que los neumáticos y los rines sean elegidos adecuadamente para el mejor manejo y control del vehículo.
En los trabajos de conducción, no sólo
los neumáticos y otros componentes
del vehículo son sometidos a esfuerzos arduos, los rines también sufren de
desgastes por cargas y giros; razón por
la cual es importante ante una inspección correcta y permanente decidir si se
les da mantenimiento, se les repara o se
sustituyen. En la práctica, no es posible
determinar con exactitud cuando acabará la vida útil de un rin; sin embargo,
aquéllos con un tiempo de rodamiento
considerable y los sometidos a trabajos
extremos deberán ser inspeccionados
con mayor frecuencia para detectar fallas importantes que obliguen al usuario a retirarlos.
Definición de rin: Aro metálico de
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una unidad móvil al cual se ajusta la
llanta o neumático.
Funciones principales de un rin:
a) Soportar
El rin en un vehículo -ya sea fabricado
en acero o en aluminio- juega un papel
fundamental en la seguridad de la unidad y del usuario; ya que posee ciertos
parámetros de resistencia debido a las
cargas que debe de soportar, tales como
la absorción de fuerzas verticales, laterales y longitudinales.
b) Girar
Todo usuario de un vehículo debe
cerciorarse del giro uniforme de los
rines; su correcta alineación y balanceo son fundamentales para un
correcto funcionamiento, ahorro de
combustible, precisión y uniformidad en la carga.
Pruebas realizadas en rines
Los rines fabricados para uso en unidades de servicio pesado, por norma deben superar tres pruebas básicas antes
de acreditar los parámetros de diseño.
1) Fatiga Radial.
2) Impacto.
3) Fatiga Dinámica Flexionante.
Análisis de vibraciones:
Detección de daños
Daños por calor excesivo
El objetivo de esta prueba es establecer las zonas dinámicas
más débiles del rin. Se utiliza un equipo de medición llamado Scanner Vibrometer para medir las zonas de concentración de esfuerzos y las amplitudes de deformación.
Algunos daños en los rines pueden quedar ocultos por las
llantas; por eso, cada vez que retire un neumático aproveche para inspeccionar minuciosamente todo el rin. Quite
toda la grasa y suciedad acumuladas durante el uso. Utilice
un cepillo de alambre para quitar el hule adherido al asiento de la llanta. Inspeccione los barrenos de montaje para
detectar el ensanchamiento u ovalamiento de los mismos,
deformaciones que pueden producirse si las tuercas no se
mantienen apretadas. La suciedad saliendo de los barrenos
indica que las tuercas están flojas.
Un calor excesivo producido por fuego, por mal funcionamiento de los frenos, por fallas en los rodamientos del rin o
por otros motivos, podría debilitar el metal y hacer que el
conjunto rin / llanta se separe de manera explosiva, provocando la muerte o lesiones graves.
Experimental de fatiga:
La finalidad de esta prueba es establecer la resistencia a la deformación por carga y golpes. Se utilizan galgas extensométricas que mostrarán una amplitud máxima de deformación
y/o ruptura del elemento, de esta forma se conoce y refuerza
la parte afectada del rin.
Características de los rines
• Existen rines construidos a base de acero, aluminio y
aleaciones.
• Pesan, de acuerdo al material que fueron construidos,
entre 24.5 y 31 Kg.
• En los rines de aluminio encontramos una fuerte resistencia a la corrosión.
• En los rines de aluminio y aleados encontramos que ruedan a menor temperatura que los rines de acero (disipan
el calor).
Los rines llamados incorrectamente de aluminio, se manufacturan usando fundición a baja presión, son aleaciones de
Al-Si tratados térmicamente, por ejemplo:
Al-Si11Mg y Al-Si7MgT
No exceda la carga máxima del rin. Compare el rango de
carga especificado por el fabricante del vehículo con el
rango máximo de carga del rin. No exceda la presión de
inflado. Utilice la presión recomendada por el fabricante
de la llanta, pero no supere en ningún caso las presiones de
la llanta en frío.
Preste particular atención a los rines del eje delantero. Inspeccione frecuentemente todas las áreas descubiertas, limpie los rines y busque posibles roturas u otros daños. Cuando desmonte el rin externo del eje trasero, vea también el
rin interno. Al cambiar de llanta, inspeccione todo el rin.
Revise meticulosamente el contorno y la superficie de la
cama del rin. En rines para llantas con cámara, es vital checar cuidadosamente el área de la ranura que queda oculta
por el arillo lateral. Asegúrese de que los rines en mejores
condiciones estén en el eje delantero del vehículo.
Si el logotipo de un rin tiene burbujas, está carbonizado,
ennegrecido o agrietado, es señal de que el rin se ha expuesto a un calor excesivo. Las fracturas en los barrenos de
montaje, por lo general son causadas por un torque incorrecto, carga excesiva o soporte insuficiente de la maza o
tambor de frenos al área de montaje del rin, por lo que se
recomienda retirarlo.
A continuación se muestran fracturas que parten de un barreno de montaje a otro.
Tipos de rines
Rin de Aluminio Tubuless
22.5 y 24.5 X 8.25. 7300 lbs.
Rin de Acero Tubuless
22.5 y 24.5 X 8.25. 8000 lbs.
Rin de Aluminio Duplex
22.5 X 12.25. 11400 lbs.
Rin Artillero Tubuless de Acero
22.5 y 24.5 X 8.25. 7300 lbs.
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Las causas son: diámetro menor de superficie de soporte del
rin a superficie de soporte no plana, birlos o tuercas incorrectas y torque insuficiente (retire el rin de servicio).
La superficie de soporte deberá ser plana en todo el diámetro.
Inspeccione minuciosamente el área de contacto de la maza/
tambor de frenos para detectar fracturas u otros daños.
No calentar los rines para enderezar
Al momento de reparar los rines de aliminio, no los caliente
para ablandarlos o enderezarlos. Su aleación tiene un tratamiento térmico especial y el calentamiento no controlado
los debilitará. Es importante que bajo ningún concepto los
modifique, suelde o caliente.
Los rines de acero y aluminio pueden debilitarse estructuralmente a causa de un excesivo calor no controlado. Retire del
servicio, de manera inmediata y permanente, cualquier rin
que haya estado sometido a un calor excesivo no controlado
(como en el caso de incendio de llantas, fallo de los rodamientos del rin o arrastramiento/agarrotamiento del sistema
de frenos) o cuando se haya producido una separación entre
la llanta y el rin como consecuencia de una presión alta.
Determinación del desgaste de la ceja del rin
PASO 1. Retire el conjunto
rin/llanta del vehículo. Retire
la parte desmontable interior
de la válvula para desinflar la
llanta por completo. Compruebe la ceja del rin con el
dispositivo de medición de
desgaste de la misma, para
determinar si los rines deben retirarse de servicio a causa de
un excesivo desgaste de la ceja.
PASO 2. Después de separar el rin de la
llanta, utilice cinta de bola para verificar que la circunferencia del asiento de
la llanta en el lado abierto es aceptable.
Daños por corrosión
Gracias a la resistencia natural del
aluminio a la corrosión, en la mayoría de las condiciones de operación
no será necesario pintar los rines
de disco de aluminio. Sin embargo,
ciertos ambientes pueden fomentar
la corrosión. Algunos ejemplos son:
sal, compuestos de cloruro utilizados
para derretir la nieve y el contacto
con sustancias altamente alcalinas. Si
el aire utilizado para inflar las llantas
radiales o si la llanta misma no estuviera seca, el área de la cama del rin
podría corroerse severamente.
Antes de instalar tuercas de 1 y 2 piezas, lubrique la rosca y la superficie
de contacto.
A menudo, la corrosión de la válvula
y del área donde se asienta la llanta es
causada por la humedad atrapada que
contiene sustancias corrosivas.
PASO 3. Si se considera que el rin está
en condiciones de servicio tras utilizar
el calibre de la ceja del rin, examine el
borde de la ceja para evaluar lo afilado
que está utilizando un calibre de medición de filo de hule. Estos calibres
se fabrican con una sección de cara lateral de la llanta o un trozo adecuado
de hule sujeto a un bloque de madera.
Pasando el calibre indicador de filo a
lo largo del rin en el área del desgaste,
determine si el desgaste es lo suficientemente afilado como para cortar o
dañar el hule del indicador de filo. Si
se corta el hule, elimine los bordes con
limas o discos abrasivos.
La corrosión leve deberá ser eliminada cuidadosamente con un cepillo de
alambre, a la vez que deberá protegerse
la cama del rin con una capa de lubricante que no contenga agua.
Retire de servicio todo rin que se encuentre severamente dañado.
Las tuercas deben mantenerse siempre
apretadas. Cuando cambie una llanta,
asegúrese de que birlos y tuercas estén
en buen estado. Si hubiera que apretar las tuercas con frecuencia o si los
birlos se rompieran a menudo, deberá revisarse la tornillería utilizada y el
modo en que se efectúa el montaje. El
torque recomendado en tuercas con
asiento esférico es de 350 a 400 libraspie para birlos con rosca lubricada con
aceite SAE 30W, y 450 a 500 libras-pie
si las roscas no se lubricaran. El torque
recomendado para tuercas de dos piezas con pestaña y cabeza hexagonal de
33 mm. tipo M22x1.5, es 450 a 500
libras-pie.
Rin con grado de corrosión
Limpieza y mantenimiento de rines
con tratamiento superficial
• Limpiar frecuentemente con agua a
alta presión.
• Revisar el rin al desmontar las llantas,
eliminando con un cepillo cualquier
tipo de impureza.
• Antes de instalar rines nuevos utilice
una esponja, agua y jabón, esto acelera
el proceso de limpieza; no usar cepillos,
fibras, ácidos o sosa, ya que esto pica
los rines y los debilita.
• Secar siempre después del lavado para
evitar manchas.
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Fuente de información: Alcoa
[email protected]
p i n t u r a
Preparación de la superficie
BARNIZ AC 4400
• Limpiar y preparar con el uso de masilla, imprimación y aparejo.
• Empapelar zonas que no se deseen pintar.
• Aplicar base bicapa y dejar secar la base color en los tiempos que recomienda
el fabricante.
• Antes de la aplicación del transparente AC4400, limpiar la superficie con un
trapo gomoso.
DE VALSPAR
Aplicación
Por: Raúl Márquez Otálora
En los procesos de pintura, el transparente cumple con
una función muy importante para lograr un perfecto acabado en el automóvil, ya que ofrece un excelente brillo así
como una gran resistencia y dureza.
Actualmente se utilizan transparentes 2K, es decir de dos
componentes, donde el secado se produce por una reacción química. Estos transparentes están formados por una
resina sintética que reacciona al entrar en contacto con un
catalizador, endurecedor o activador, para obtener de este
modo una mayor resistencia y un brillo que se conserva
por más tiempo.
16
Descripción del Producto
El transparente AC4400 de Valspar es un producto de poliuretano 2K de fácil aplicación, alta durabilidad y lo más
avanzado en brillo e intensidad. Se puede utilizar en el
pintado de piezas o para una pintura general, dependiendo de la elección del activador y el reductor.
En la siguiente tabla se muestran las especificaciones técnicas para la aplicación
del Transparente AC4400 de Valspar.
Especificaciones Técnicas
Diámetro de boquilla
Presión de salida
Número de manos
Convencional: 1.4-1.6 mm.
HVLP: 1.3-1.5 mm.
Convencional: 35-45 PSI,
HVLP: 6-10 PSI
2
Se mezcla de la siguiente forma:
Para 4.4 VOC
2 Partes de Transparente AC4400
1 Parte de activador HPC0/HPC1/HPC2/HPC3
1 Parte de reductor 171 ó 172
No requiere flexibilizar para el pintado de plásticos flexibles.
Tiempos de secado
Los tiempos de secado del transparente AC4400 varían dependiendo del activador que se utilice:
HPC0
HPC1
HPC2
HPC3
Tiempo de oreo entre capas
15-25 min.
10-20 min.
10-15 min.
5-10 min.
Antipolvo
25-30 min.
15-20 min.
10-15 min.
5-10 min.
1 noche
1 noche
4-6 horas
2-3 horas
15-20 min.
10-20 min.
0 min.
0 min.
63ºC
63ºC
74ºC
74ºC
60 min.
45 min.
20 min.
20 min.
Para lijar y pulir
Evaporación antes de secado
Temperatura de secado en la cabina
Tiempo de secado en cabina
Para el secado con lámpara de infrarrojos:
Evaporación de solventes (1/2 poder o flash) 5 min.
Tiempo de secado (Poder total o full)
14 min.
Tiempo total
19 min.
Recomendaciones del fabricante
• Para zonas amplias o altas temperaturas se debe utilizar el
activador HPC0 ó HPC1.
• Para una pieza se debe usar el activador HPC2.
• El activador HPC3 sólo se debe emplear para daños en
pequeñas áreas.
• Para acelerar el secado se puede recurrir al acelerador
T566 hasta 2 oz. por galón mezclado.
Pruebas realizadas por Cesvi México
Después de varias aplicaciones realizadas con el transparente AC4400, se obtuvieron las siguientes conclusiones:
• Puede utilizarse con diferentes activadores, según la temperatura ambiental y el área a pintar.
• Es un producto que tiene muy buena nivelación y mantiene un buen nivel de brillo.
• Ayuda a la productividad del taller al no requerir la adición de flexibilizantes en el pintado de piezas de plástico
flexibles.
Cesvi México recomienda la utilización del transparente
AC4400 de Valspar, ya que se adapta a las necesidades del
taller de pintura automotriz.
Seguridad e Higiene
Para la aplicación del transparente AC4400 es necesario
utilizar el siguiente equipo de protección personal:
• Equipo de respiración autónomo o mascarilla con cartuchos para vapores orgánicos.
• Gafas.
• Guantes de látex.
• Overol antiestático.
• Zapatos de seguridad.
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[email protected]
f i c h a
t é c n i c a
Características técnicas
Suspensión
Motor
Suspensión delantera:
Independiente en cada rueda, tipo Mc Pherson.
HONDA CIVIC 2007
Suspensión trasera:
Independiente en cada rueda, tipo Mc Pherson.
Dirección
Por: Horacio Gutiérrez Osorio
Con asistencia hidráulica de piñón y cremallera.
Frenos
El Honda Civic 2007 es un auto compacto de tres volúmenes con cierto
toque futurista en su diseño exterior, que además de brindar confort
incrementa la seguridad en su nueva línea. Está disponible en dos versiones: sedán y coupé.
Delanteros de disco ABS/EDB
Traseros de disco ABS/EDB
Dimensiones
Dimensión
Distancia entre ejes
Largo
Anchura total
Alto
Peso vehicular tm*/ta*
Magnitud (mm.)
2698
4489
1752
1450
1225/1253 Kg
*ta: Transmisión automática.
*tm: Transmisión manual
Nota: Las características anteriores
corresponden sólo al Civic Sedán EX.
20
21
Identificación del vehículo
La identificación del Honda Civic 2007 se lleva a cabo por medio de la interpretación del código proporcionado en la
placa del fabricante o en el Número de Identificación Vehicular (VIN).
En este automotor el número VIN se localiza en las zonas siguientes:
• Una placa metálica remachada en el lado izquierdo del
tablero (debajo del parabrisas).
• Dos calcomanías plásticas en el poste central izquierdo.
• Una pestaña metálica en la tolva de ventilación.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
1
H
G
F
A
1
5
8
7
7
L
9
0
2
9
7
4
902974
(Número consecutivo
de producción)
L: East Liberty, OH
(P. de ensamble)
7=2007
7
(Año Modelo)
(Dígito Verificador)
8: Airbag conductor + pasajeros/laterales
5: 4 puertas sedán / manual
1HG
22
(Seguridad)
(Carrocería)
FA1: Civic/1.8L l4
(Modelo/Motor)
1: E.U.
H: Honda
G: Vehículo de pasajeros
(País de origen)
(Fabricante)
(Tipo de vehículo)
Carrocería
La carrocería del nuevo Honda Civic 2007 es de tipo autoportante, lo que facilita la adquisición e intercambio de un
mayor número de refacciones.
El diseño de la carrocería exhibe un aspecto futurista y presenta unas exquisitas líneas más aerodinámicas. Estas modificaciones se han realizado principalmente en las facias,
parrilla, parte delantera y parte central superior. Además,
presenta un conjunto de elementos de seguridad activa y
pasiva que le han proporcionado la calificación de cinco
estrellas, la más alta en las pruebas de impacto.
En efecto, este automóvil viene equipado con la tecnología de punta en seguridad. Su sistema de frenado ABS
ayuda a mantener el control en frenados bruscos; y su Sistema Electrónico de Distribución de Frenado actúa según
la cantidad de pasajeros y la posición de la carga del automóvil para aplicar en el momento preciso la fuerza necesaria a cada una de las ruedas. La estabilidad a velocidades
considerables y en curvas cerradas es notable gracias a su
diseño deportivo.
Otra característica que hace al Honda Civic 2007 un vehículo con seguridad confiable, es la integración de sus bolsas
de aire: laterales y delanteras con Sistema de Detección de
Posición del Ocupante; laterales de tipo cortina (opcional);
sistema de anclaje para sillas de bebé; vigas laterales antiimpacto y cabeceras activas. Todo ello se suma a su carrocería con Ingeniería de Compatibilidad Avanzada (ACE),
que dispersa la energía en caso de colisión.
24
Esta carrocería incorpora diferentes tipos de acero en sus piezas constitutivas, los que están distribuidos según su límite de
resistencia mecánica para permitir una mejor deformación
programada y mantener intacto al habitáculo, protegiendo
en grado superlativo al ocupante en caso de colisión.
El frente empuja las esquinas principales hacia abajo y hacia afuera, enfatizando la distancia entre ruedas más amplia
(la distancia de lado a lado entre las llantas), la cual crece
más de una pulgada en el frente y más de dos pulgadas en
la parte trasera respecto a la línea anterior.
En esta nueva línea, la carrocería está seriamente fortalecida en rigidez, dureza y capacidades de absorción de impactos y con ajustes menores para acomodar las dimensiones
cambiantes de los estilos de carrocería sedán. Como parte
de su campaña por revitalizar el atractivo del Civic en el
mercado de los compactos deportivos, Honda ha incorporado puntos reforzados de soportes o bases para integrar
la suspensión y otras modificaciones sin disminuir la integridad de la carrocería. Una modificación notoria, es la
adición de bracks delanteros y traseros.
Además de presentar un diseño ahora más curvo en su
parte superior, las puertas poseen barras de seguridad, lo
que les permite aumentar la seguridad pasiva en caso de
colisión lateral.
Cabe señalar que este automóvil también posee en su
carrocería insertos hinchables elásticos, que tienen la función de reducir las vibraciones además de proteger contra
la corrosión.
Elementos exteriores de materiales compuestos
Como en la mayoría de los automóviles modernos, el Honda Civic sedán 2007, para reducir la acción de la corrosión
y el peso vehicular, incorpora elementos plásticos en su
carrocería, mismos que se describen a continuación:
No se ha olvidado en el interior la integración de una adecuada ergonomía en todos los elementos: tablero y controles, asientos, volante de dos posiciones así como la distribución y optimización de espacios, cualidades que hacen a
este automotor altamente confortable.
La visibilidad del interior hacia el exterior tiene una excelente amplitud, característica que durante la conducción lo
convierte en un espectacular escenario.
En el interior se conjuga la tecnología, la seguridad, deportividad y el confort.
Desde el frente, las diferencias de estilo con respecto a la
línea anterior, son sutiles pero marcadas. Una barra pulida
horizontal domina la parrilla y los delgados faros angulados hacia arriba se curvan alrededor de las salpicaderas.
Una amplia toma de aire llena la parte baja de la facia.
25
Dimensiones técnicas
El fabricante del Honda Civic sedán
2007 proporciona las dimensiones
técnicas que han de utilizarse en caso
de un siniestro, ya que el automóvil puede sufrir deformaciones en
su estructura que deben corregirse;
las cotas deberán restaurarse obligatoriamente para poder conservar la
originalidad y garantizar la seguridad
activa y pasiva tras el siniestro. La herramienta útil para estas operaciones
es el banco de estiraje.
Las cotas principales del Honda Civic
sedán 2007 son las que se señalan a
continuación:
26
Elementos de la carrocería que comercializa el fabricante
Las principales piezas de la carrocería de este automóvil, que suministra el fabricante y pueden ser adquiridas en cualquier
momento son:
28
Reparabilidad de la carrocería
El Honda Civic sedán 2007 incorpora en su carrocería múltiples tipos de unión y ensamble, desde grapas y tornillos
hasta soldadura.
Los aceros de este automóvil, por su especialidad, hacen que
tengan que emplearse técnicas adecuadas de reparación.
Para la sustitución de elementaos fijos, es imprescindible el
uso de soldadura MIG-MAG y de puntos por resistencia;
naturalmente, con su adecuada protección anticorrosiva.
Para el conformado de las piezas exteriores que sean de nula
accesibilidad, se deberá emplear equipo adecuado para trabajar desde el exterior. Así, es posible elegir entre estas herramientas: air puller, martillo de inercia y electrodos de carbón
y de cobre.
Se presenta accesibilidad en una área considerable en muchas
de las piezas exteriores, como puertas, tapa cajuela, salpicadera, costado y cofre; mientras que en piezas como estribo,
postes y costado existe nula accesibilidad o muy restringida
en algunas zonas. Asimismo, en las partes estructurales más
dañadas en las colisiones, como tolva de escape, marco del
radiador y largueros, se presenta una nula accesibilidad.
Es importante recalcar que en las zonas cerradas o de nula
accesibilidad, como costados, largueros y estribos, en la sustitución parcial o total se deberá restaurar la cera de cavidades y las placas antisonoras, productos que impiden en alto
grado el ataque corrosivo en la lámina de acero.
Además, se recomienda emplear la soldadura blanda estañoplomo para cubrir las pequeñas imperfecciones que pudieran quedar tras la aplicación del martillo de inercia o del air
puller en piezas de configuración cerrada, o bien en la zona
de soldadura cuando se practique una sustitución parcial
con el fin de emparejar la superficie.
30
En lo referente a las sustituciones parciales que pueden
practicarse en el nuevo Honda Civic sedán 2007, es imprescindible el empleo de la soldadura MIG-MAG en las
zonas de corte, la soldadura de puntos por resistencia en
la zonas de unión con otras piezas y el estañado; esto con
el fin de conservar las propiedades mecánicas del acero de
la carrocería, logrando así garantizar la seguridad. Es importante tener presente a la hora de hacer el corte, que éste
nunca debe realizarse en los puntos fusibles.
Las sustituciones parciales que el fabricante del Civic sedán
2007 permite, se muestran en la siguiente figura.
[email protected]
32
e l e c t r o m e c á n i c a
Al salir el líquido refrigerante del sistema de enfriamiento, se
incrementa la temperatura del motor más de lo normal hasta
llegar el sobrecalentamiento.
DAÑOS AL MOTOR POR
El sistema de enfriamiento permite mantener el motor del
vehículo a una temperatura normal de funcionamiento.
EL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Cuando un motor está en operación sin que su sistema
de enfriamiento funcione adecuadamente, puede alcanzar
una temperatura mayor a los 350º C (aproximadamente)
tanto en la parte de la cabeza como en la parte superior del
bloque de cilindros.
Por: Juan Carlos Tiol Nieto
Los sistemas de enfriamiento de motores requieren de programas de mantenimiento periódico para funcionar adecuadamente, en los cuales se incluye desde la revisión de los niveles y de las bandas, hasta el reemplazo del refrigerante. El
sistema de enfriamiento con un mantenimiento puntual y profesional puede llegar a operar perfectamente de por vida.
Varias pruebas son utilizadas para localizar problemas en el
sistema de enfriamiento: visuales, de tacto, de temperatura
y de presión.
Operaciones de mantenimiento preventivo
Turbo
Cabeza de cilindros
Unión de la cabeza de
cilindros con el monoblock
Estas operaciones se encuentran generalmente en el manual
del propietario del vehículo y en la sección de lubricación
y mantenimiento del manual de servicio, junto con una
planeación. Esta planeación requiere de una inspección regular del nivel de refrigerante (algunos lo recomiendan a
cada relleno de gasolina), inspección anual de mangueras y
bandas, así como un cambio de refrigerante en intervalos
de 2 a 3 años.
Nivel de refrigerante
En los sistemas modernos el nivel del refrigerante se inspecciona revisándolo en el tanque recuperador semitransparente. La tapa de presión no necesita ser removida, excepto
para la inspección de la condición del refrigerante y para el
Monoblock
desempeño de la misma. Se debe tener un cuidado extremo
al quitar la tapa de un sistema a temperatura de operación
o superior. El refrigerante se encuentra a temperaturas superiores a los 100 °C, por lo que al perder la presión se puede
evaporar instantáneamente.
Buena condición y cambio del refrigerante
Un refrigerante en buenas condiciones tiene un color amarillo-verdoso brillante y una sensación muy resbalosa. El
refrigerante normalmente se degrada a un color café óxido. Mientras pierde sus habilidades de protección contra
la corrosión y el óxido, este último se forma en las partes
de hierro y se acumula corrosión en las partes de aluminio
de los conductos de agua. Suciedad y óxido se depositan en
las superficies horizontales y en el fondo de los conductos
de agua en el bloc. Estos son indicadores de que el refrigerante ha llegado al punto en el que debe ser sustituido.
Una simple revisión al frotar un dedo dentro del cuello del
rellenador, puede ayudar al técnico a realizar una supervisión rápida en un sistema de enfriamiento fallo.
Otro paso necesario es la revisión de la concentración de
anticongelante, para determinar el punto de congelación,
el cual puede ser medido con un hidrómetro, un refractómetro o tiras de prueba. El hidrómetro mide la gravedad
específica del refrigerante, mientras que el refractómetro
mide las propiedades de refracción de luz que posee. El
refractómetro es más preciso, pero es más caro. Ambos deben venir calibrados ya sea para glicol propileno o glicol
etileno Una tira de prueba se sumerge en el refrigerante
para provocar un cambio de color. Al comparar el color
con una tabla, se determina el punto de congelación y se
puede saber la alcalinidad del refrigerante.
Conjunto motor mostrando la unión de la cabeza de cilindros con el monoblock, la
cual se deforma fácilmente con el sobrecalentamiento del motor.
Algunos de los problemas que ocurren en el sistema de enfriamiento incluyen fugas de refrigerante, sobreenfriamiento o
sobrecalentamiento. El sobreenfriamiento se percibe como una operación pobre de la calefacción en el invierno, también
ocasionará mayor consumo de combustible así como un mal desempeño y desgaste excesivo del motor.
El sobrecalentamiento es un problema usualmente más serio. Más de un motor se ha arruinado por efectos del mismo,
provocando cabezas de cilindros con deformación en la parte plana y grietas; pistones y cilindros quemados.
Daños en
cilindros por
sobrecalentamiento
34
La tolerancia
máxima es de .003”
y se utilizó el
calibrador de hojas
con un máximo de
.019”
35
El refrigerante puede ser reemplazado o rellenado, dependiendo de las
condiciones en que se encuentre. El
anticongelante usado debe ser manejado adecuadamente, ya que es venenoso y está considerado como un
desperdicio peligroso, por lo que se
aplican multas severas a individuos y
talleres que lo liberan en el suelo o
en la coladera. Existen máquinas recicladoras de anticongelante que permiten reutilizarlo, las cuales adoptan
varios procesos para filtrar impurezas
químicas; otros químicos se agregan
para recuperar los aditivos. Algunas
ciudades tienen compañías que proveen servicios de reclamación y reciclado de anticongelante.
Inspección y reemplazo de
las bandas
Las bandas de potencia del motor deben ser revisadas en intervalos periódicos para brindarles la tensión apropiada. Si una banda muestra desgaste,
brillo excesivo o cuerdas expuestas,
deben ser reemplazadas. Pequeñas
grietas en el costado de una banda de
costilla V son aceptables, pero si hacen
36
falta pedazos, la banda debe ser cambiada. Ya que los daños en las bandas
usualmente no pueden ser previstos,
se recomienda su cambio en intervalos de 4 o 5 años.
Una banda demasiado floja se patinará. El patinaje produce un ruido
molesto mientras el motor acelera.
También ocasiona brillo en la banda, lo que puede generar más deslizamiento. Una banda demasiado
apretada produce una carga excesivamente alta en los soportes de aquellos componentes impulsados por la
misma. Tradicionalmente la tensión
se revisa empujando el centro de la
banda hacia adentro y después jalándola hacia afuera. La banda se debe
desplazar entre 1/8 y 1/4 de pulgada
bajo una presión de alrededor de 5
lb. Esto varía de acuerdo a la longitud de la banda.
Inspección y reemplazo de
mangueras
Las mangueras del radiador y la calefacción también deben ser revisadas en intervalos periódicos, ya que
como en el caso de las bandas, los
problemas potenciales pueden ser
difíciles de apreciar. Señales de falla
son grietas, cortadas, hinchazón y
endurecimiento del material de las
mangueras. Algunas se vuelven duras, mientras otras se vuelven suaves
e hinchadas. Se deben apretar y doblar para encontrar estos problemas.
Una manguera puede aparentar un
buen estado por fuera, pero la capa
interna puede colapsar y bloquear
parcialmente el flujo de refrigerante.
Como con la banda, algunas fuentes
recomiendan reemplazar las mangueras en intervalos de 4 a 5 años para
prevenir fallas.
[email protected]
s e g u r i d a d
v i a l
¿Cómo cuidarse al viajar?
CÓMO SER UN CONDUCTOR SEGURO
AL VIAJAR EN CARRETERA
Por: Ángel Obed Peña Quiroz
Las empresas de transporte compiten por ofrecer el mejor servicio a sus clientes recorriendo durante todo el año las
carreteras de nuestro país. Por otro lado, durante los periodos vacacionales, miles de personas salen de las ciudades con
la intención de disfrutar de los días festivos, manejando por las principales carreteras que tienen destinos turísticos.
Por tal motivo, el sector de transporte de carga mantiene la implementación de sus procesos de logística, extremando
las medidas de precaución ante el hecho evidente de que la probabilidad de sufrir un accidente en estas fechas se incrementa sensiblemente.
La seguridad vial es sin duda una útil herramienta para la reducción de accidentes dentro del tránsito terrestre. El uso de
estas técnicas se aplica a todo tipo de vehículo y ayuda a disminuir la posibilidad de perder la vida o de sufrir lesiones mayores que puedan afectar nuestra integridad física.
El operar un automóvil de manera correcta no es tarea fácil, ya que en la actualidad la cortesía y el respeto a los señalamientos de tránsito no existen; sobre todo si hablamos de automovilistas de grandes zonas urbanas, donde el estrés y el enojo
generan la aparición de actitudes y maniobras no sólo prohibidas sino verdaderamente peligrosas.
Pero veamos qué sucede en la temporada vacacional. La gente busca espacios abiertos para salir a zonas turísticas y en aras
de conseguir su tan ansiado descanso saturan las carreteras para llegar a su destino. Así, se incrementa el riesgo de algún
percance, ya que los operadores de tractocamiones siguen trabajando y cubriendo sus rutas normalmente, pero los conductores de automóviles ponen en riesgo su propia vida, la de su familia y la de terceros al realizar maniobras incorrectas
en la vía, mismas que muchas veces ni siquiera notan.
Recuerde, amigo lector, que lo más importante al salir de
vacaciones es asegurarse de que usted y sus acompañantes
lleguen con bien, pues el objetivo de su viaje no es sufrir
un percance sino disfrutar y pasar buenos momentos con
sus seres queridos.
Dentro de una consultoría aplicada a una empresa de
transporte -ofrecida por Cesvi México- se realizó una investigación acerca de cómo los automovilistas en temporadas vacacionales interactúan con los tractocamiones en
carretera, con la intención de determinar sus malos hábitos de conducción al momento de realizar un rebase,
sobre todo a vehículos pesados, los cuales debido a sus
características de carga y su desplazamiento tienen una
maniobrabilidad menor que la de un automóvil.
En los periodos vacacionales se observó que la mayor
aglomeración en las carreteras se origina porque en la
punta se desplaza un vehículo pesado, el cual empieza a
generar molestia, estrés, desesperación, ira, y sobre todo,
una actitud desafiante que es donde se inicia muchas veces la parte trágica de un hecho de tránsito. La falta de
cortesía de algunos conductores de tractocamiones y las
maniobras temerarias de rebase por parte de
los automovilistas, generan que los conductores de equipos pesados realicen movimientos que alteran el control
de la unidad poniendo en riesgo a los vehículos que vienen detrás.
Se observó que los operadores de equipos pesados reciben cursos por parte de la Secretaria de Comunicaciones
y Transportes; otros conductores tienen acceso a cursos
particulares. Sin embargo, todo esto es inútil ante los malos hábitos de cuantiosos automovilistas que exponen la
integridad propia y la de su familia al adoptar conductas
ofensivas y de alto riesgo, olvidándose del objetivo de su
viaje: descansar, relajarse y disfrutar el recorrido.
Amigos lectores, es importante mencionar que existe una
diferencia abismal entre manejar un tractocamión de carga o un automóvil, ya que un tractocamión dependiendo
de su clasificación y número de equipos remolcados, llega
a tener capacidades de carga en rangos de hasta 60 toneladas; por tal razón las maniobras se ejecutan con mayor
anticipación y el tiempo de frenado es más lento, asimismo, las maniobras son de mayor longitud y esto hace que
se invadan hasta tres carriles al realizarlas. Por otro lado,
los conductores de automóviles se exponen realizando rebases muy apretados o en zonas prohibidas, desafiando a
los vehículos pesados que a pesar de tener conocimientos
de manejo defensivo y seguridad vial, no cuentan con el
tiempo suficiente para realizar una maniobra evasiva o
simplemente el tiempo de respuesta es mayor por las capacidades de carga de estas unidades.
Es importante recalcar que los conductores de tractocamiones van trabajando en la entrega de suministros, muchas veces con tiempos limitados, pero sobre todo con el
objetivo de distribuir de manera segura las mercancías
y evitar a toda costa los accidentes de tránsito.
Así que la próxima vez que piense salir de vacaciones con su familia, le recomiendo anticipar
su salida y su regreso para evitar congestionamientos viales. Por favor, no realice
rebases peligrosos, respete los señalamientos y recuerde que un tractocamión es un equipo de carga, no de
carreras, que el motivo de su
viaje es por trabajo y que requiere más tiempo para
realizar cualquier
maniobra.
38
39
Durante el viaje es importante realizar rebases correctos y en lugares permitidos, ya que muchas veces por querer ganar
unos cuantos minutos, hacemos esta maniobra de forma incorrecta: rebasar por el carril de la derecha, rebasar en curvas,
incorporarse al carril derecho antes de tiempo, etc.
A continuación se presenta una
lista con los pasos indispensables para
realizar un rebase seguro.
• No rebase si tiene dudas, si no conoce el camino espere a
llegar a una zona visible y respete los señalamientos.
• Lo primero que se debe preguntar es si realmente es necesario el rebase.
• Conserve su distancia, mire más adelante, observe el tráfico de atrás por medio del espejo retrovisor y los laterales,
en este momento encienda sus luces direccionales.
• Desplácese hacia el carril de la izquierda.
• Acelere conforme avanza a la izquierda.
• Avise a los usurarios de la maniobra que está realizando.
• Ponga las direccionales al carril derecho.
• Regrese al carril derecho hasta observar por el espejo retrovisor una franja de pavimento delante del vehículo que
está rebasando.
• Apague las luces direccionales.
Por otra parte, es importante señalar qué tenemos que
hacer cuando nos rebasan. Para este procedimiento, debemos tomar en cuenta que existen conductores que manejan bajo conductas poco responsables, como son:
• Exceso de confianza por conocer el camino y nulo respeto a los señalamientos.
40
• Falta de atención
al conducir.
• Distracciones.
• Conducción bajo los efectos
del alcohol y/o drogas.
• Malos hábitos de manejo.
• La prisa por no anticipar nuestro viaje.
Estos malos hábitos ponen en riesgo a todos los usuarios
de la vía y por ello debemos ser más precavidos. Cuando
un conductor intente rebasarlo de forma incorrecta, actúe
de la siguiente manera:
• Cuando un vehículo lo rebase, en primer lugar debe dejar de acelerar.
• Observe hacia adelante, verifique el espacio para realizar
su próxima maniobra.
• En caso de un rebase forzado, permita la incorporación
al carril, ya que es preferible dejar libre el paso que tener
una colisión lateral.
• Y por último, tomar las cosas con calma.
[email protected]
r e p o r t a j e
FORMAS DE PAGO EN
EL TALLER DE PINTURA
Por: Raúl Márquez Otálora
En la valuación de daños existen diferentes formas para
determinar el monto de los trabajos a realizar, las cuales pueden ser en base a estimaciones, tabuladores de
tiempos medios, tabuladores del fabricante o sistemas
de valuación.
De los montos establecidos en las valuaciones, una parte corresponde al pago de la mano de obra. Así como no
existe una estandarización en la valuación de daños, al pagar a los técnicos pintores tampoco se sigue una regla en
particular.
Según los estudios realizados por Cesvi México, las principales formas de pago en los talleres de pintura en México
son las siguientes:
• Por porcentaje
• Por pieza
• Por tiempo
• Sueldo fijo
En la gráfica podemos apreciar cómo se comporta la forma
de pago, donde el pago por porcentaje tiene el 37.54 %, el
de sueldo fijo representa un 28.13 %, le sigue el pago por
pieza con el 20.80 % y por último el pago por hora con
13.53 %.
se hacen cargo de los materiales de pintura, sin embargo
cuando el porcentaje es mayor el pintor es el que absorbe
el costo de los mismos.
Pago por porcentaje
El pintor percibe un sueldo fijo, independientemente del
número de autos que pinte y del número de piezas a pintar
o del daño que pudieran tener.
En este caso, al pintor se le da un porcentaje del pago por
concepto de pintura, mismo que está descrito en la valuación; lo anterior cubrirá el pago por su trabajo y dependiendo de las actividades a realizar el pintor podrá aumentar o disminuir sus ingresos.
Los porcentajes que se pagan al pintor son muy variables;
en ocasiones el porcentaje es bajo, pero el taller o la agencia
42
Sueldo fijo
Por pieza
Se le paga al pintor por cada pieza pintada y su percepción incrementa conforme el número de piezas pintadas
aumente. Cuando se realiza el pago por pieza no influye ni
el tamaño ni el daño de la pieza.
La forma de pago también puede cambiar de una región a otra, por lo que para este estudio se clasificaron los Estados
como se indica en la siguiente tabla:
Forma de pago de acuerdo a la zona geográfica
En la gráfica general, el pago por porcentaje es el que representa la forma de pago que más utilizan
los talleres o agencias.
En la zona norte el pago por porcentaje está a la par con el pago por pieza, en las zonas norte y
centro vemos que el comportamiento del pago por hora es más alto con respecto a la zona sur y
occidente.
Zonas
Norte
Centro
Occidente
Sur
B. C. Norte
B. C. Sur
Sonora
Chihuahua
Coahuila
Nuevo León
Tamaulipas
San Luis Potosí
Durango
Edo. de Mexico
D. F.
Guanajuato
Hidalgo
Tlaxcala
Puebla
Querétaro
Morelos
Aguascalientes
Jalisco
Nayarit
Sinaloa
Zacatecas
Oaxaca
Guerrero
Michoacán
Colima
Campeche
Tabasco
Veracruz
Yucatán
Quintana Roo
Chiapas
En las zonas sur y occidente las gráficas se comportaron de forma parecida.
De esta manera, hemos dado a conocer las diferentes formas de pago utilizadas en México tanto a
nivel general como por zona geográfica. Esta información ayuda al taller o agencia a determinar
la forma de pago para su personal, adoptando la opción más redituable sin afectar al pintor ni la
calidad del acabado.
[email protected]
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i d e n t i f i c a c i ó n
v e h i c u l a r
EL NÚMERO DE MOTOR
Por: Héctor de la Rosa M.
Comprar un automóvil ya no es un lujo sino una necesidad, debido a
las diferentes ventajas que éste nos ofrece. Los principales aspectos que
se deben tomar en cuenta al momento de adquirir o comprar cualquier
vehículo son: el tipo y sus características específicas así como el Número de Serie o VIN (Número de Identificación Vehicular), el Número de
Motor y el estado general del mismo.
Ahora bien, ¿Por qué revisar el
Número de Motor?
El número de motor nos muestra
información de gran importancia:
fecha de fabricación, número de cilindros, caballos de fuerza, revoluciones por minuto, tipo de combustible
que utiliza, así como el lugar donde
fue fabricado y algunas otras características que nos indican si el motor
corresponde al vehículo que estamos
revisando.
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¿Cuál es su importancia?
Su importancia es determinante al ser
considerado un medio de identificación, ya que cada número de motor
es ensamblado en forma consecutiva
en la línea de producción y nos puede
ayudar a determinar la autenticidad de
cada vehículo. Es uno de los registros
más importantes que exigen las autoridades, compañías aseguradoras y aduanas al momento de realizar los trámites
de importación o exportación.
¿Dónde se encuentra el Número de
Motor?
Por lo general está ubicado en el
monoblock. Los números están estampados tanto en positivo como
en negativo; se graban en acero para
de este modo lograr una impresión
o calca fiel y precisa de los datos del
motor. Lo anterior permite determinar si los números del motor son
originales de fábrica o han sido alterados o remarcados.
Cada fabricante troquela o graba los números de motor con diferentes tipografías
y moldes. A continuación se muestran
algunos ejemplos de marcaje del número
del motor en algunos autos:
TSURU
No. de Motor: GA16740025-S
GA16
–
GA16:
XXXXXX:
M:
S:
XXXXXX
-
M
1600 cc
Número consecutivo
Hecho en México
Importado
Código de motor
GA16DNE
GA:
16:
D:
N:
E:
Tipo de Motor
Desplazamiento del Motor
Doble árbol de levas a la cabeza
Nuevo E.G.I.
Inyección electrónica
GOLF / JETTA
No. de Motor: AEG000053
AEG
–
XXXXXX
AEG:
2000cc
Código: XXXXXX
TABLA DE IDENTIFICACIÓN DE CÓDIGOS DE MOTOR PARA VOLKSWAGEN
Motor
Letras distintivas del motor
Variante
1.8 LTS.
APH, AWV, AWP
Tracción delantera
1.9 LTS. TDI
ATD, ALH
Tracción delantera
2.0 LTS.
AEG, APK, AQY,
AVH, BEJ, AZG
Tracción delantera
NOTA: En algunos números de motor sólo viene
el lugar donde fue fabricado y en otros troquelan el
número de serie o VIN del vehículo.
[email protected]
48
49
e v e n t o s
CESVI
MÉXICO
RECIBE
A
PLANTAS ARMADORAS Y MEDIOS DE COMUNICACIÓN
Por: Marco A. Valenzuela Tapia
Un estudio sobre las piezas más sustituidas, una conferencia de seguridad vial y una prueba de impacto con maniquí, fue lo que Cesvi México compartió con representantes de las marcas automotrices asentadas en nuestro país
y con periodistas, en el marco de la Semana Mundial de
la Seguridad Vial auspiciada por la ONU.
La reunión se llevó a cabo en las instalaciones de Cesvi
México en Toluca, el martes 24 de abril y en ella ambos
grupos pudieron acercarse más a los trabajos que realiza el
Centro de Experimentación y Seguridad Vial México.
A los representantes de las plantas armadoras se les presentó un estudio titulado “La Canasta Básica de Refacciones”,
cuyo objetivo es dar a conocer al mercado asegurador y
reparador cuáles de las piezas de un vehículo son las que
más se sustituyen en un accidente de tránsito, así como el
costo de las mismas.
En la conferencia presentada por el ingeniero Miguel Guzmán Negrete, Subdirector Operativo de Cesvi; se explicó
que las refacciones son uno de los puntos que representan
gastos importantes para las compañías de seguros, motivo
por el cual Cesvi México realiza el estudio de las piezas más
sustituidas, contando con el gran apoyo de las compañías
aseguradoras socias y de los proveedores de refacciones,
quienes facilitan la información necesaria para el desarrollo de este valioso trabajo, fundamentado con experiencias
reales y costos de venta al público.
50
Por su parte, los medios de comunicación fueron atendidos
por el ingeniero Everardo Morales Cuevas, quien platicó
con ellos sobre estadísticas de seguridad vial, siniestralidad
y conductas de riesgo comunes entre los automovilistas.
Al filo del medio día, los concurrentes se ubicaron en la
zona de impacto de Cesvi para presenciar la prueba de golpe
delantero del Nissan Sentra 2007, que contó con la peculiaridad de ser la primera vez que se utiliza un “dummy”. Cabe
señalar que las pruebas que efectúa Cesvi México están encaminadas a estudios de reparabilidad y no de de seguridad,
de ahí que esta haya sido una ocasión muy especial, al haber
contado con un maniquí profesional.
La prueba se corrió a 15.91 km/h y el auto sufrió daños
moderados en el cofre, faro izquierdo, marco de radiador,
bracks, salpicadera izquierda, entre otros. Mientras que el
dummy dejó ver que un conductor que sufre un impacto de
las mismas características en ese vehículo y sin hacer uso del
cinturón de seguridad, tendría lesiones en la rodilla derecha,
codo y muñeca izquierda, así como en la frente.
DÍA DEL PEATÓN
México, D.F.- “Los accidentes de
tránsito son ya la primera causa de
muerte entre jóvenes de 20 a 35
años”, afirmó el Secretario de Seguridad Pública del Distrito Federal,
Joel Ortega Cuevas, el pasado 19 de
abril de 2007.
El jefe de la policía declaró lo anterior
en el marco del Día del Peatón, celebración que se llevó a cabo en la “Entrada
de los Leones” del Bosque de Chapultepec, siendo ésta una de las muchas
actividades realizadas en todo el orbe
por motivo de la Semana Mundial de
la Seguridad Vial, auspiciada por la
Organización de las Naciones Unidas
(ONU) a través de la Organización
Mundial de la Salud (OMS).
Ante un auditorio compuesto en su
mayoría por estudiantes de secundaria,
Ortega Cuevas afirmó también que actualmente en la Capital, los accidentes
de tránsito cobran más víctimas que el
crimen organizado, y por tal razón la
Policía del D.F. está redimensionando
la magnitud del problema para verlo
como una prioridad, ya que por cada
58 accidentes 1 persona pierde la vida.
la organización Muévete X Tu Ciudad, entre muchas otras empresas e
instituciones.
En ese tenor, Joel Ortega informó que
el nuevo Reglamento de Tránsito para
la Zona Metropolitana contempla castigos más severos para los conductores
reincidentes.
Después del acto protocolario, los
asistentes recorrieron la feria que se
instaló para ilustrar a los usuarios de
las vías públicas sobre la importancia
de la seguridad vial, misma en la que
participaron Cesvi México, Renault,
3M, el IPN, la Cervecería Modelo y
Como evento realmente significativo,
en la ceremonia también se entregó
la carta solicitud del Gobierno de la
Ciudad de México a la ONU para
llevar al ámbito internacional el Día
del Peatón.
PRIMERA ENTREGA DEL
ROMBO AMARILLO
México, D.F. El pasado lunes 23 de
abril, dentro del marco de la Primera
Semana Mundial de la Seguridad Vial
–auspiciada por la ONU- se realizó
la primera entrega del Rombo Amarillo, reconocimiento que premia a
las mejores iniciativas en Seguridad
Vial de México, organizado por M
de México (MDM) y contando con
el patrocinio de Cesvi México y la
Fundación MAPFRE, entre otros.
52
El evento se realizó en las instalaciones
de la “Ciudad de los Niños” en Santa Fe
y los ganadores fueron: en Eventos, Programas y Materiales de Sensibilización
y Capacitación, Renault México por
su Programa Internacional Renault de
Educación Vial, “Seguridad Vial Para
Todos”; en Campaña de Publicidad
Masiva y Manejo de Contenidos, Cervecería Cuauhtémoc Moctezuma por
“Hoy te toca. Conductor Designado”;
en Programas Operativos y Medidas
Preventivas, Cervecería Cuauhtémoc
Moctezuma por “Conductor Designado”; en Desarrollo Tecnológico, Coordinados de México Norte ADO por el
“Sistema de Seguridad Copiloto”; en
Infraestructura, la SCT por el “Programa Nacional de Atención de Puntos de
Conflicto”; y la mejor iniciativa 2006
resultó ser la propuesta de la armadora
francesa Renault por su “Programa Internacional de Seguridad Vial”.
Otra empresa que brilló esa noche al
ganar dos premios fue la Cervecería
Cuauhtémoc Moctezuma.
El jurado estuvo conformado por nueve
jueces: un representante de la Organización MDM, seis invitados externos y
dos internacionales; todos ellos promotores y especialistas de la seguridad vial:
Ángel Martínez Álvarez, Cesvi México;
José Ramón Zavala, Autos y Más; Javier
Barranco Nicolás, Automóvil Panamericano; Bernardo Baranda Sepúlveda,
Organización Civil ITDP; Luis Manuel Can Rosel, Organización Civil
Más Vida Vial de América Latina; Luis
Chías Becerril, Investigador UNAM;
Martha Híjar Medina, Investigadora
INSP; Eduardo Bertotti, Director ISEV
de Argentina; y Elena de la Peña, Directora Técnica de la Asociación Española
de la Carretera.
i n t e r é s
EL DISEÑO EN EL AUTOMÓVIL
ENTRE LA ESTÉTICA Y LA FUNCIONALIDAD
Por: R. P. Nieves
De invención demoníaca a objeto de
lujo reservado sólo para las élites y finalmente artículo tan popular como
los jabones, el automóvil es sin duda
alguna el producto que más ha marcado a la sociedad contemporánea.
Impulsor de la economía, símbolo del
capitalismo, arquetipo indiscutible
de la bonanza y del éxito personal,
el automóvil se ha posicionado como
el reflejo más fiel y representativo de
quien lo maneja, alimentando sueños, cambiando comportamientos y
sobre todo imponiendo estilos y dictando modas con su sorprendente e
interminable variedad de diseños.
El camino del diseño automotriz ha
sido sin duda sinuoso y atropellado;
adaptándose al espíritu de cada época
y rompiendo barreras culturales, ha
logrado dejar en cada paso incontables
joyas estéticas y verdaderas obras de
arte que conjuntan funcionalidad extrema y belleza que regocija los sentidos. Y es precisamente esta transición
entre la practicidad y la exquisitez, la
que define la evolución del diseño en
el mundo del automóvil: ¿Objeto u
arte-objeto? ¿Lujo o necesidad? ¿Comodidad o placer? ¿Medio de transporte o fetiche tecnológico-industrial
al que se le rinde culto y veneración?
54
La revolución que ha ejercido el diseño automotriz queda plasmada a través de distintas etapas a lo largo de los
años, con corrientes estilísticas concretas y definidas que han aportado
en cada fase el grado de innovación
necesario para conducirnos por el camino de la sorpresa y el éxtasis, desde
sus inicios poco después de la postguerra hasta las últimas propuestas
surgidas del nuevo milenio. Lo invitamos a conocerlas:
Premodernismo (1938-1949)
Estos automóviles son una combinación integrada de partes eminentemente funcionales: compartimiento
del motor, faros, salpicaderas y habitáculo para el pasajero. La intención del
diseño era el percibirlos como “una
sola pieza”, misma en la que rara vez
existía guarda equipajes... ¡bastaba con
simplemente colgar las maletas!
Ejemplos:
Lincoln Zephyr, USA (1935)
Citroen 2CV, Francia (1949)
Volkswagen Kafer, Alemania (1949)
Clásica (1949-1954)
Se trata de conseguir la “elegancia
automovilística” y sólo las marcas de
mayor tradición se atrevieron a presentar innovaciones a cuenta gotas, combinando lo nuevo con lo ya conocido:
las líneas curvas de las salpicaderas se
pronunciaron, las proporciones se tornaron altas y alargadas, y las parrillas
del radiador delantero dividían el cofre ahora colocado a más altura.
Ejemplos:
BMW 502 Coupé, Alemania (1954)
Jaguar XK 120, Inglaterra (1948)
Bentley Type R, Inglaterra (1950)
Soft Shell (1947-1955)
Se explotó el concepto de las formas
redondeadas y fluidas. En los autos de
gran tamaño se introdujo la función
de porta-equipaje en la parte trasera,
y en los autos pequeños era el motor
el que ocupaba esta posición, surgiendo así un auto familiar de gran éxito.
Por otro lado, las líneas horizontales
sin interrupción entre las salpicaderas
marcaron una tendencia mundial.
Ejemplos:
Studebaker Champion, USA (1947)
Alfa Romeo 1900, Italia (1950)
Fiat 600, Italia (1955)
Flow Shell (1947-1956)
Los rendimientos más elevados y la
reducción por peso en los vehículos
se convirtieron en las premisas para
buscar modelos aerodinámicos. Se vislumbraron autos compactos con proporciones más modernas y líneas más
puras, cuya principal característica era
la generosidad en los cristales que dotaban de una perfecta visibilidad en
cualquier dirección.
New Line (1955-1957)
El ideal de belleza del automóvil moderno estaba sustentado en una carrocería más plana y más ancha en el
centro, a lo cual se agregaron ópticas
más horizontales y geométricas. Aparecieron por vez primera las franjas
centrales que dividían horizontalmente los lados. El ángulo V hacia que los
vehículos parecieran visualmente más
delgados.
Ejemplos:
Porsche 356, Alemania (1951)
Alfa Romeo Giulietta, Italia (1954)
Lancia Aurelia GT B20, Italia (1951)
Ejemplos:
Chrysler New Yorker Deluxe, USA
(1955)
Lancia Flamina berlina, prototipo
Italia (1956)
Rocket (1951-1955)
Inspirados en el desarrollo de la aeronáutica, surgieron diseños que
plasmaban la obsesión de combinar
lo mejor de los aviones con lo mejor
de los automóviles. Los elementos
creativos se apoyaban con frentes a
manera de proyectil, cúpulas panorámicas, alerones, y defensas y tubos de
jet, todo con mucho cromo y acrílico, dando por resultado extravagancias con baja producción o que nunca
vieron la luz.
Ejemplos:
Buick le Sabre, concept USA (1951)
Alfa Romeo 1900 BAT, concept (1953)
Ford La Tosca, Concept USA (1955)
Barroco (1957-1960)
Las reminiscencias estéticas de los
aviones de combate, motivaron la
revitalización de los estabilizadores o
alerones traseros. Este elemento creativo se asumía arbitrariamente dando
vida a autos más grandes, con más colorido, más brillantes y extravagantes.
Se hicieron a un lado las reglas de diseño y sólo se buscaba lo espectacular
y llamativo.
Ejemplos:
Ford Fairlane 500 4dr Victoria, USA
(1957)
Chrysler New Yorker hardtop coupe,
USA (1957)
Cadillac Eldorado Brogham, USA
(1957)
Ejemplos:
Triumph TR3, concept Italia (1958)
Rover P6 3500, Inglaterra (1963)
BMC 1800, concept Italia (1967)
Wedge Line (1968-1971)
En respuesta a los cambios culturales
de los 60´s, surge un desafío radical en
el diseño automotriz: la parte frontal
de los autos tiene una transformación total, con líneas cuneiformes y
geométricas se sugiere una óptica más
dinámica y aplanada. Sin embargo, el
elemento más singular de esta tendencia está representado por los faros abatibles que surgían imponentes de un
frente extremadamente delgado.
Ejemplos:
Bizarrini Manta, concept Italia
(1968)
Lamborghini LP 500 Countach, Italia
(1971)
Alfa Romeo Giulietta, Italia (1977)
Lotus Elite, Inglaterra (1974)
Edge Line (1961-1977)
Lo angular, las superficies ortogonales y los cantos agudos se ponen de
moda. Todo comunica precisión y
funcionalidad. Los grandes faros redondos se sustituyen por faros dobles
más pequeños y surgen las luces en
formato rectangular. Se gana más
espacio interior haciendo las ruedas
más pequeñas, lo que contribuyó a
generar un aspecto más moderno.
Ejemplos:
Lancia Flaminia convertible, concept
Italia (1961)
Pontiac Grand Prix Sport Coupe,
USA (1963)
Fiat 130 berlina, Italia (1969)
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Flow Line (1958-1967)
La tendencia se recargó en nuevos
elementos menos formales, con una
forma suave y fluida. Aparecieron las
superficies modeladas con metal y ligeramente convexas. Modelos angulosos y redondos hacían que toda la
línea pareciera más discreta y suave.
Se redondearon los cantos y los faros
fueron recubiertos con plexiglás.
Próximo número:
Las restantes diez tendencias del diseño
automotriz que marcaron el camino del
automóvil actual (1967-2003).
¿ s a b í a s
q u e ?
HECHOS INSÓLITOS Y FASCINANTES REVELACIONES
DEL MUNDO DEL AUTOMÓVIL
Por: R. P. Nieves
• Enzo Ferrari fundó su famosa Escudería en 1929, patrocinando originalmente a pilotos y automóviles de
carreras. Esta compañía comenzó a
producir automóviles en serie hasta el
año 1946.
• El nombre de la empresa ALFA
ROMEO surge inicialmente de la
empresa llamada A.L.F.A., acrónimo de Anónima Lombarda Fabbrica
Automobili, sin embargo en 1915 el
ingeniero Nicola Romeo, acuñó el
actual Alfa-Romeo.
• Sólo quien disponga de un millón
de euros podrá darse el lujo de conducir un Bugatti Veyron, este biplaza
tiene un motor de 16 cilindros en W,
alcanza los 300 kilómetros por hora
en catorce segundos, con una velocidad máxima de 406 km/h.
• La compañía Jaguar ha gozado de
grandes éxitos en carreras de automóviles deportivos, sobre todo en las 24
Horas de Le Mans, cuyas victorias se
forjaron en 1951 y 1953 con el CType, después en 1955, 1956 y 1957
con el D-Type.
• En 1986 la marca Acura fue desarrollada por el fabricante japonés de
automóviles Honda para llegar a los
mercados de Estados Unidos, Canadá y Hong Kong, iniciando con sólo
cuatro modelos.
• BMW no ha abandonado su vocación por las motocicletas y continúa
innovando en este terreno. Su reciente aportación ha sido un scooter
totalmente revolucionario, conocido
como C1, el cual permite prescindir
del casco al disponer de una estructura sólida por encima de la cabeza
del conductor y de un cinturón de
seguridad.
• El gran rival británico de Bugatti,
Bentley, construyó coches que ganaron en Le Mans hasta en cinco ocasiones. A pesar de que su empresa se
disolvió en 1930 el nombre de Bentley
continúa como parte de Rolls Royce.
• En 1914 Alfieri Maserati funda la
marca italiana de automóviles deportivos Maserati, cuyo emblema es un
tridente inspirado en la estatua de
Neptuno que adorna la Plaza Mayor
de Bologna.
58
• El auto francés Bugatti Veyron resulta ser el deportivo más caro y rápido que tiene concesión para ser conducido en cualquier calle del mundo.
• El Alfa Romeo 2900B construido
en 1938 tenía un motor de 8 cilindros en línea, doble compresor, suspensión independiente en las cuatro
ruedas y una bellísima carrocería que
hacía de este automóvil uno de los de
mayores dimensiones del mundo. Era
tan grande que sólo se construyeron
43 piezas.
• Aston Martin adquirió fama mundial al proveer los automóviles para las películas de James Bond, el Agente 007.
• Las camionetas todo terreno Land Rover han desarrollado
dispositivos electrónicos para facilitar el manejo a campo
traviesa; tal es el caso del sistema HDC para controlar el
descenso en pendientes.
• Toyota se ha consolidado como el segundo mayor fabricante de automóviles, camiones, autobuses y al mismo
tiempo es la octava empresa más grande del mundo. Según proyecciones del mercado en un corto plazo superará
a la compañía líder en este ramo: General Motors.
• Lotus se ha caracterizado por hacer más ligeros sus automóviles. Actualmente hay dos modelos en producción: el
Europa S y el Elise, cuyo chasis sólo pesa 65kg.
• Mazda originalmente fabricaba herramientas y maquinaria pesada, antes de su inauguración en 1920 como Toyo
Cork Kogyo Co., Ltd., fabricando vehículos de gran calidad, como su primer modelo, el Mazda-Go en 1931.
• Leonard Lord, presidente de la British Motor Company,
ordenó el diseño y desarrollo de un auto pequeño, elegante
y económico para contrarrestar la crisis surgida por el escaso suministro de combustible en 1956, naciendo así el
famoso Mini, que actualmente es fabricado por la BMW y
se conoce como Mini Cooper.
• La Hyundai Motor Company (HMC) es una división
del Hyundai Kia Automotive Group, un gran fabricante surcoreano de automóviles. Es la sexta armadora más
grande del mundo. En México se conocen sus modelos
“Atos” y “Verna”.
• André Citroën, nacido en 1878, se inspiró en Henry
Ford para transformar en 1918 sus fábricas francesas de
armamento... en fábricas de automóviles.
• Rolls-Royce también es una empresa de ingeniería británica especializada en productos de turbina, particularmente motores de aviación. Recientemente ha añadido
propulsores marinos y sistemas energéticos a su catálogo,
proveyendo un amplio rango de servicios y productos industriales civiles y militares.
• Durante la Segunda Guerra Mundial, General Motors
produjo vastas cantidades de armamentos, vehículos e incluso aviones. En esa época las empresas automovilísticas
estadounidenses estaban preocupadas por una posible nacionalización de sus fábricas en la Alemania Nazi.
• Mitsubishi significa en japonés “tres diamantes” y éstos
están plasmados de manera brillante en su logotipo.
• El Triumph Herald de 1960 tenía sólo un reloj en el tablero y asientos de vinilo; pero carecía de calefacción, radio,
cinturones de seguridad y entradas de aire fresco.
• SEAT es uno de los principales fabricantes de automóviles en España, cuyas siglas significan “Sociedad Española
de Automóviles de Turismo”.
60
• El espectacular Lamborghini Diablo era capaz de acelerar
de 0 a 160 km/h, en menos tiempo del que se necesita para
leer esta frase. Después podía alcanzar una velocidad de
hasta más de 320 km/h.
• Las puertas en "ala de mariposa" del Bugatti EB110 se
quedaban abiertas para poder ver al conducir en reversa.
Para mayores informes y ventas: Departamento de Formación, tel.: (722) 279 2873 y 74
mail: [email protected] • [email protected]

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