100 AOS DE AUTOMOVIL

100 AÑOS DE AUTOMOVIL
1807 - 1886 Los Pioneros
Dejando de lado algunos intentos previos, debemos tomar como punto de partida el año
1886, cuando Karl Benz probaba su triciclo con motor casero, aunque franceses, suizos
y británicos no estén de acuerdo
En 1986, con mayor precisión el 29 de enero, se celebró el centenario de la motorización. Esto
es, de la creación del automóvil, si entendemos por tal un vehículo liviano y práctico, movido
por un motor de funcionamiento constante y parejo que debe formar parte del diseño o
concepción total del vehículo.
Descartemos los esfuerzos anteriores, de los que hemos dado una muy somera idea ya que
son innumerables los intentos por valerse de la fuerza del viento, del vapor o del músculo por
lograr hacer realidad el sueño de la locomoción. Dejaremos también de lado al suizo Isaac de
Rivaz, que desarrolló un motor de combustión en 1807 y al belga Jean Joseph Etienne
Lenoir, que impulsó con gas su motor (construido en 1860) y a quien corresponde la primacía
en la creación de un propulsor de combustión interna que funcionó.
Lo cierto es que, a cien años del acontecimiento, aún se discute su origen auténtico. Los
franceses reclaman para si el mérito, discutiendo el nombre y la nacionalidad del inventor. Para
ellos son, de acuerdo a la patente que obtuvieron el 12 de febrero de 1884, Edouard Delamare
Debouteville y León Malandin. Tan es así que en 1984 Francia celebró el centenario del
automóvil con una exposición gigante en el Gran Palais de París.
Pero no hay noticia cierta de que el auto en el que Delamare Debouteville instaló el motor que
había patentado, haya funcionado efectivamente. Las dudas a este respecto persisten y tras
los problemas afrontados, el inventor no insistió en otros tres experimentos con vehiculos
movidos por su motor. En tanto, Nikolaus August Otto, comerciante de Koln, ya en 1876
había creado una mecanismo que, basado en el ciclo de cuatro tiempos, sirvió de base para el
desarrollo posterior de una tecnología poco tiempo más tarde.
Tres alemanes, basados en esa tecnología joven, desarrollaron sus vehículos de motor. Por
una parte Karl Benz probaba en 1886, su triciclo de motor trasero.
Los primeros ensayos tenían por escenario
el vecindario de su casa-taller en Mannheim
allá por 1885 y fue patentado el 29 de enero
del año siguiente, lo que sirvió de base para
considerar la fecha como de nacimiento del
automóvil. Tenía dos asientos debajo de los
los cuales se ubicaba el motor, un
monocilíndrico de cuatro tiempos que, con
985 cm3 y su índice de compresión de
2.68:1 entregaba 0.89 HP. El motor, sin
acelerador, giraba constantemente a 400
rpm y se le adaptaron luego juego de
engranajes que, al variar las combinaciones
utilizadas, permitían cambiar la velocidad del
vehículo. Este sería el origen del nombre de
caja de velocidades a ese elemento de la
transmisión. El embrague se basaba en una
correa que se deslizaba sobre dos poleas (al
estilo torno viejo) y los escasos cinco litros
de combustible del pequeño tanque no
otorgaba gran autonomía. El peso en vacío
era de 265 Kg y aceleraba de 0 a 20 Km/h
en 15 segundos.
Mientras tanto, al tiempo que Niklaus Otto
perfeccionaba su motor, formaba una
sociedad con Gottlieb Daimler dando
origen a la Deutz, productora de motores
destinados a usos industriales. Luego es el
Karl Benz patenta, el 29 de febrero de 1886, su
propio Daimler quien, conjuntamente con
triciclo
a motor (arriba) en tanto, a 100 Km Daimler
Wilheim Maybach, construye un motor y lo
ensaya
un vehículo autopropulsado de cuatro
adapta a una bicicleta lo que en 1895, da
ruedas
origen a la motocicleta.
Benz y Daimler estaban separados por unos cien kilómetros pero unidos por la misma visión
tecnológica. Años más tarde formarían la Daimler Benz. Daimler exportó sus motores a Francia
para que los utilizaran Panhard y Levassor. También Peugeot compró la licencia y para los
alemanes, fue quien consolidó la industria francesa del automóvil. Hay periodistas europeos
que aceptan aceptan que los alemanes inventaron el auto y los franceses lo desarrollaron con
el aporte del ingenio galo.
Muchos fueron, en verdad, los autos que se fabricaron en uno y otro país con licencias
habilitantes, por lo común en favor de fabricantes franceses.
En Inglaterra sale, en 1896, el primer Daimler inglés, nacido en la planta de Coventry. La
discusión sobre el origen del automóvil se cuenta entre estos cuatro países, cuyos defensores
más fanáticos aún hablan de si fue en Alemania, en Francia, en Suiza o en Inglaterra.
1887 - 1894 Nace una industria
Se comienza a comercializar el motor Daimler. Se construyen nuevos motores en otros
países. Se crea el Automóvil Club de Mónaco en 1890. Dalmiro Varela Castex y su
Daimler a vapor. Los orígenes del Automóvil Club Argentino. El primer vehículo de Henry
Ford.
Desde el motor de doble efecto de Matteucci y Cia. registrado en 1866, las patentes de intentos
de solución para una planta motriz efectiva son innumerables.
En 1867 Otto y Langen patentan un motor atmosférico con pistón libre que funciona según el
ciclo Barsanti. Al año siguiente, Babacci presenta un motor de doble efecto con retorno del
pistón mediante aire comprimido. Años después, en 1874, Bernardi presenta un motor de gas
de ciclo Barsanti. Otto y Langsen insisten en 1877 con un motor de ciclo de cuatro tiempos y un
año después, Bernardi presenta su propio motor de ciclo Otto. Ese mismo año, Benz desarrolla
su motor de gas y en 1879, Murnigotti patenta un bicilíndrico de cuatro tiempos con fase de
encendido. Al año siguiente Bernardi presenta su motor naftero marca "Pia" y en 1881 Forest
patenta su motor sin válvulas.
No termina allí la seguidilla de invenciones. Otto patenta en 1882 un motor de cuatro tiempos
con compresión preventiva y el mismo año una patente inglesa registrada bajo el numero 2423
protege la invención de un motor horizontal. En 1883 es Daimler quien patenta en dos cilindros
en V con ciclo mixto y en Francia, al año siguiente, Delamare - Debouteville inventa su motor
de elevada compresión. Un año más tarde Daimler patenta su motor de nafta y en ese mismo
año Bernardi presenta un motor que usaba gas de alumbrado y uno de ciclo "Lauro" y Forest,
un motor de pistones concurrentes. Por fin, en 1889, Bernardi patenta un motor de nafta para
automóvil.
Acá la carrera se intensifica y en 1891 Forest construye su motor de cuatro cilindros verticales y
en 1892, Daimler patenta su dos cilindros en V. Al año siguiente Rudolf Diesel patenta el motor
que lleva su nombre y ese mismo año Bernardi lanza una unidad de alto régimen (800 rpm) de
cuatro tiempos.
Hemos obviado la mención de los muchos ensayos de vehículos eléctricos que registra la
crónica de la época. El electroimán había sido descubierto por Ampere en 1850 y el
acumulador fue inventado por Planté diez años después gracias a la pila de Volta. En 1869,
Gramme inventó la dinamo y las primeras aplicaciones de los nuevos acumuladores fueron
mover vehículos propulsados por motores eléctricos. El ingeniero francés Gustav Trouvé
realizó los primeros experimentos en ese sentido. El "Journal Officiel" del 20 de Abril de ese
año publicó lo siguiente: "M. Trouvé adaptó sobre un triciclo de pedal de 55 Kg dos
pequeños motores eléctricos. La corriente llega a ellos desde una serie de acumuladores
ubicados en la parte trasera". En la historia del automóvil se registran varios casos similares
de vehículos de dos y de tres ruedas movidos por electricidad suministrada baterías de
acumuladores. Por ejemplo, el Sociable de Raffard (1881), el de Ayrton (1882) y el de Magnus
Volk (1887).
En ese año, ya el triciclo de Benz se
comercializaba, mientras Daimler lanzaba su
propio modelo de cuatro ruedas a la venta.
Su motor giraba a 900 rpm superando al de
Otto (200 vueltas).
A todo esto, el motor Daimler comienza a ser
vendido en Francia en 1887 y luego
construido en los talleres de René Panhard y
Emile Levassor. Con aportes de este último
se construye un vehículo en 1891. Es el
primero con motor delantero y tracción en
las ruedas de atrás. Levassor sería el primer
constructor que planea un automóvil como
conjunto integrado, es un precursor
industrial. Su vehículo tiene características
propias, no se trata de un triciclo o un carro
al que se le ha agregado un motor. Parece
que va a finalizar la era de los carruajes de
caballos sin caballos que la han
caracterizado hasta el momento. En otras
partes del mundo comienza a prender la
fiebre del automóvil. En Estados Unidos
funciona el primer auto en 1893. Años
después, en Inglaterra Frederick Lanchester
idea uno con motor de dos cilindros en 1897.
En Francia, la asociación entre Albert de
Dion y Georges Bouton introduce
características distintas a los modelos de la
Ya en 1887, a un año de su patentamiento se
época, algunas de las cuales, como el
comienza a vender el triciclo de Benz.
puente trasero De Dion constituyen hoy una
característica propia de los autos de cierto
nivel.
Benz y Daimler estaban separados por unos cien kilómetros pero unidos por la misma visión
tecnológica. Años más tarde formarían la Daimler Benz. Daimler exportó sus motores a Francia
para que los utilizaran Panhard y Levassor. También Peugeot compró la licencia y para los
alemanes, fue quien consolidó la industria francesa del automóvil. Hay periodistas europeos
que aceptan aceptan que los alemanes inventaron el auto y los franceses lo desarrollaron con
el aporte del ingenio galo.
Muchos fueron, en verdad, los autos que se fabricaron en uno y otro país con licencias
habilitantes, por lo común en favor de fabricantes franceses.
En Inglaterra sale, en 1896, el primer Daimler inglés, nacido en la planta de Coventry. La
discusión sobre el origen del automóvil se cuenta entre estos cuatro países, cuyos defensores
más fanáticos aún hablan de si fue en Alemania, en Francia, en Suiza o en Inglaterra.
Mientras tanto, en 1890 nacía en Mónaco el más antiguo club de automóviles. Y tan solo
catorce años después, un grupo de jóvenes argentinos muy al tanto de estas novedades por
sus continuos viajes al Viejo Mundo fundaban una entidad similar en Buenos Aires. A la
creación del Automóvil Club de Mónaco siguieron la fundación del de Francia (1895), Bélgica
(1896), Inglaterra y también Italia comparten el año (1897), Holanda, Suiza y Austria (1898),
Estados Unidos (1899), Alemania y Hungria (1900), Dinamarca (1901) y Rusia, Portugal y
Suecia (1903).
Argentina: Dalmiro Varela Castex, el primero.
Mecánico, escultor, deportista cabal, Dalmirito -tal su apodo cordial- se entusiasmó con el
automovilismo, que balbuceaba sus primeros términos técnicos en una jerga que estaba
reservada en Europa, su continente natal, solo para los iniciados en este privilegio.
Asi, a vuelta de uno de sus viajes, apareció con un aparato ruidoso hata el escándalo y raro en
extremo, que despertaba curiosidad y temor a su paso. La Municipalidad hubo de crear chapas
patentes para él. Estaban enlozadas en blanco, rectangulares y obviamente con el numero 1 y
una franja azul en el ángulo superior izquierdo bajo la cual, en el escudo municipal, se leía:
"Dirección de Tráfico Público - Municipalidad de la Capital". Fué en 1892.
Era un Daimler de vapor, que llevaba la caldera bajo el asiento y alcanzaba 60 Km/h. Una
cadena mandaba directamente el eje trasero, convirtiéndolo en una "máquina de patinar".
Entre las mil anécdotas al respecto se cuenta un paseo con el entonces presidente de la
Républica. "El general Roca era un asiduo acompañante - cuenta Varela Castex en 1929, a
los 64 años, a un cronista de la revista Automovilismo, la antigua publicación del Automóvil
Club Argentino- y un día, siendo presidente, el general me dijo: Vamos a dar un paseo,
Dalmirito".
Florida, Perú, llegaron al Parque Lezama y ante las calles embarradas, Varela Castex recelaba
su Daimler. "Bajemos por acá", indicó Roca señalando la barranca de Brasil. Descendieron
entre patinadas de cordón a cordón, adquiriendo peligrosa velocidad. Los pequeños frenos no
eran suficientes para su tremendo peso. En un instante estuvieron en el bajo, por ese entonces
Paseo de Julio. Restablecida la calma, Roca, que había tenido que sostenerse afirmándose a
la manija exclamó: "¡Caramba, muchacho! No sabía que los caballos de tu caldera fueran
tan ariscos. Si no se amansan vamos a tener que mandarlos a la remonta".
Dalmiro Varela Castex, indiscutible introductor del primer vehículo autopropulsado del país y
titular del registro de conductor numero 1, poseía un título nobiliario que jamás usaba. Su
abuelo, Florencio Varela, había sido asesinado en el exilio por razones políticas y su padre,
Juan Cruz Varela, fué poeta y ensayista de nota que aportó importante contribución a la
literatura argentina.
A pesar de sus numerosos actividades públicas y privadas, Dalmiro Varela Castex es
recordado como fundador y primer presidente del Automóvil Club Argentino.
El origen del ACA
La cosa es que los sportmen que soportaban el peyorativo de mataperros, se reunían
habitualmente en la sede de la Sociedad Hípica Argentina.
El 11 de junio de 1904 fundaron el actual Automóvil Club estableciendo las bases y principios
de la tradicional institución. En síntesis, se dedicarían a la promoción del automovilismo y el
turismo en todo el país.
El fin de siglo
Muchos paises aceptan que el auto se inventó en Alemania y se perfeccionó en Francia. Sin
embargo es en Inglaterra donde se toman las precauciones más drásticas ya que se debía
obedecer la "Ley de la Bandera Roja", que consistía en que el vehículo de motor debía ser
precedido por un hombre a pie que, agitando una bandera roja, debía avisar al público la
proximidad de la peligrosa máquina. Por otro lado, esta no podía exceder los 3 Km/h de
velocidad y la distancia entre el lacayo de la bandera y el auto no debía ser menor de 18
metros.
En tanto en Francia, en 1886, nacía la sociedad Panhard et Levassor, al tiempo que Daimler,
que se había separado de la Gasmotoren Fabrik Deutz de Otto y Langen en junio de 1882,
prosigue sus trabajos sobre motores acompañado por el fiel y hábil Wilhelm Maybach en su
taller de Bad - Canstatt. Patenta varios ejemplares en Alemania y busca apoyo en Auguste
Sarazin, quien muere en 1887 y la viuda, Louise Sarazin toma en sus manos los negocios de
su marido intercediendo ante Levassor y Daimler hasta conseguir que el primero viaje a
Alemania en 1888 y obtenga la exclusividad de las patentes Daimler para Francia. El contrato
se firma en 1889 y se reservan comisiones para Madame Sarazin pero, al año siguiente Emile
Levassor se casa con Louise Sarazin.
Pero, en 1899 Paris vive al ritmo de la Exposición Universal, en la que dos enormes pabellones
sombran a los franceses con su estructura totalmente metálica y la Torre Eiffel eleva sus 300
metros de armazon que apuntan al azimut desde el corazon de los Campos de Marte.
Sin embargo, en el Pabellón de las Máquinas, el automóvil pasa desapercibido, a pesar de que
se presenta un triciclo construido por León Serpollet con la colaboración de Armand Peugeot y
su ingeniero Louis Rigoulot.
Esta primera incursión de Peugeot en el mundo automotor no interesa a nadie, pero él solo
tiene ojos para las canoas con motor que Daimler ha presentado.
El año de 1894 había sido fructífero en cuanto al desarrollo efectivo del automóvil. Se había
disputado, bajo el patrocinio del Petit Journal, la famosa prueba entre Paris y Rouen "para
coches sin caballos". Al mismo tiempo, había nacido la primera revista especializada, La
Locomotion Automobile y en los Estados Unidos, Henry Ford completaba, en su pequeño
taller, su primer auto. Estaba equipado con un motor bicilíndrico y transmision por correas.
Estos sucesos y muchos otros que registra la crónica desatan el furor por el nuevo deporte. En
Francia era una explosión de entusiasmo por los nuevos vehículos. Nacen varias marcas que
alcanzarían gran prestigio. En 1894 había surgido Delahaye y al año siguiente comienzan a
fundarse otras grandes marcas.
1895 - 1905 En busca de la velocidad
El 18 de diciembre de 1898, el conde de Chasseloup - Laubat estableció una marca de
63.137 km/h en un kilómetro, al comando de un Jeantaud con motor eléctrico. Seis años
más tarde, Victor Hémery con un Darracq de motor a explosión 22.5 litros de cilindrada
y 200 HP ostenta el record de velocidad con 176.420 Km/h. La fiebre de la velocidad se
ha desatado.
En 1895 nacen Darracq, Rochet - Schneider, León Bollet; al año siguiente aparecen Amédee
Bollet (hijo), Gladiator y Mors. En 1898, Berliet, De Dietrich, Decauville y Gobron Brillié
mientras que 1899 ve nacer a Chenard y Walker, Corre y Latil. También se forma en ese año
la Renault Frerés y la George Richard, creada en 1899 es reflotada en 1904 por el barón
Rostchild y en 1905, rebautizada Unic. La Adolphe Clément nace en 1900 y en 1903 se
convierte en Clément Talbot en Gran Bretaña.
En 1895 nace el Automóvil Club de Francia. Mientras la Decauville, hasta entonces
especializada en material ferroviario, anuncia el lanzamiento de su automóvil (que saldrá tres
años después), la sociedad de coches l'Urbaine presenta su vehículo, el primero sobre
neumáticos. El 4 de diciembre la casa Bolleé patenta un un vehículo llamado voiturette. Se
disputó la Paris Bordeaux Paris sobre una distancia de 1.200 Km. El primer tiempo es para el
Peugeot de Koechllin pero el más rápido fue el Panhard de Levassor y Hostingue a una media
de 24.140 Km/h.
Comienza la era de las carreras, se disputaban concursos de carroceros y en 1896 Armand
Peugeot funda -en Lille- la Societé des Automobiles Peugeot. La casa Michelin demuestra, a
través de toda Francia, la bondad de sus productos y en 1901 Ettore Bugatti presenta su
primer auto. Nace La France Automobile y se disputan nuevas competencias: Paris Marsella
Paris (1896, 1710 km), Paris Bordeaux Agen (1896, 1276 km), Paris Dieppe (1897, 174 km) y
tantas otras carreras que se organizan en el decenio, a instancias de la nueva y avasallante
moda.
En tanto en Italia, en diciembre de 1898 se constituye en Turin, el Club Automobilisti
d´Italia, segunda entidad de este tipo de la peninsula ya que el primero habia sido el Club de
Milán. Giovanni Ceirano, constructor de bicicletas, modifica su establecimiento dedicándose a
fabricar autos marca Welleyes a partir del 20 de marzo de 1899. La patente del vehículo -con
el número 51406- estaba extendida a su nombre y entre el personal de la firma, además del
ingeniero Aristide Faccioli (proyectista y socio de Ceirano) se encontraba un joven contabile,
Vincenzo Lancia, además de otro joven llamado Felice Nazzaro.
En esta fábrica se originó la Fiat ya que, el 25 de julio de 1899 -sólo 14 dias después de su
fundación- la Fiat adquirió por 30.000 liras las máquinas, materiales, patentes y personal de la
empresa. Al desaparecer Ceirano y Cia., Giovanni Battista Ceirano se convirtió en agente de
ventas de Fiat.
En Italia, Bianchi produce su primer auto, en 1898, basado en técnicas de bicicletas, con
bastidor tubular y motor monocilíndrico De Dion. Issota - Franschini se forma en 1899, con
propósito importar autos de un cilindro Renault y Mors y motores Aster de Francia. Entre 1903
y 1904 comienza la producción de su propio automóvil. Por su parte Matteo Ceirano (hermano
de Giovanni) funda, en Turín en 1903, la firma Itala. La OM nace en 1899.
En alemania ve la luz, con el siglo mismo, el Adler, inspirado en el Renault de 1899 y como
tantos otros, con antecedentes ciclistas. También en 1900 surge el Horch, marca fundada por
el doctor August Horch, ex ingeniero de Benz hasta 1899. Mercedes reclama para sí el honor
de ser origen de todo este capítulo de la historia del hombre, tan íntimamente ligado a la del
automóvil.
En Inglaterra, entre tanto, 1896 veía surgir
el Daimler Motor Syndicate, en manos de
Harry J. Lawson, en un molino lanero en
desuso ubicado en Coventry. Y en 1900
apareció el Royal Riley. Frederick Henry
Royce fabricó su primer auto en 1904 y
Rolls se incorpora a la firma recién al año
siguiente.
Los Estados Unidos no habían participado
activamente en el nacimiento de esta
actividad. Pero a principios del siglo
comienza un auge que ya no abandonaría
hasta convertirse en verdadero líder
El Gobron Brilliet que en 1904 alcanzó 166.611
mundial, al menos en la cantidad de
km/h en manos de Louis Rigolly
vehículos producidos, por muchos años.
En 1900 nace la Auburn, fundada por Frank y Morris Eckhart, de la Eckhart Carriage
Company. En 1903 presentaban su primer auto. Al año siguiente, David Dumbar Buick vendía
-en el mes de agosto- el primer auto de su marca surgido de la producción que había
organizado su ingeniero, Walther Marr. Henry Leland, presidente de la Cadillac Automobile
Company fundada en 1902 lanza, en octubre de ese mi: smo año, su primer modelo.
Por su parte Walter P. Cadillac, nacido en Kansas en 1875, se inicia como técnico en la
construcción del ferrocarril del mediano oeste. Cambia de actividad en 1905, cuando produce
su primer auto. Henry Ford habia sido jefe de ingenieros de la Cadillac y en 1901 arma su
primer auto de carreras con un motor de dos cilindros. Ganó su primera presentación y eso
animó al constructor a fabricar otros dos modelos: el 999 y el Arrow. Con los 28.000 dólares
que ganó fundó la Ford Motor Company en 1903. También la Franklin, de Syracusa, Nueva
York lanzó su primer modelo en 1902. Tenía motor de cuatro cilindros con válvulas a la
cabeza ubicados transversalmente y James Ward y William Doud Packard completaron su
primer auto en 1899 pero la compañia no fue constituida hasta 1901. El primer Pierce, nació
del humilde taller de elementos de alambre de George N. Pierce en 1901, diseñado por el
inglés David Ferguson. Lo propulsaba el probado motor De Dion de 2.75 HP y parecía haber
tomado prestadas características de casi todos los vehículos populares de la época. En 1905
Ferguson introduce el Great Arrow (Gran flecha) de cuatro cilindros. Lo cierto es que, en
1900, Europa contabilizaba más de un millar de marcas de autos en fabricación. Y entre ese
año y 1905 nacieron tan solo en Francia, Richard - Brasier (1901), Hotchkiss, Clement Bayard, Turcat Mery y Aries (1903), Brasier, Mieusset y Cottin - Desgouttes (1904); Unic,
Delage, Delaugere et Clayette y Delaunay - Belleville (1905).
El Salón del Automóvil de Paris de 1904 mostró la evolución lograda en esos pocos años. Se
expusieron 6 autos de accionamiento mixto nafta - electricidad, 9 a vapor y 297 con motor de
explosión, totalizando 312 vehículos. Representaban 166 tipos de mecánica diferentes,
producidas por 82 constructores franceses, 8 alemanes, 6 belgas, 3 ingleses, 3 suizos, 3
italianos, 2 americanos y un holandés. El chasis más barato correspondía a un 6 caballos y
costaba unos 2.700 francos y el más caro de 70 HP de potencia trepaba hasta los 45.000
francos. La carrocería debía ser encargada ... y pagada aparte.
La velocidad... una necesidad
Cuando se cronometraron las velocidades de los primeros vehículos, el motor de combustión
interna no se había impuesto aún sobre sus competidores más firmes, el eléctrico y el de
vapor.
Es por ello que no es de extrañar que las primeras marcas interesantes fueran establecidas
con estas fuentes de potencia, más que mediante el empleo de motores nafteros.
En las postrimerías del siglo XIX fueron los autos eléctricos los dueños de los records y su
primer rival de riesgo, recién en 1902, un vehículo de vapor.
Todo empezó con la competencia organizada por el diario La France Automobile el 18 de
diciembre de 1898. Se desarrolló en el Parque de Achéres, a pocos kilómetros al norte de
Paris y se tomó por base un tramo de dos mil metros para cronometrar las pasadas. Con mal
tiempo, el conde De Chasseloup Laubat estableció una marca de 57 segundos que arrojó una
media prodigiosa: 63.137 km/h para el kilómetro lanzado. El Jeantaud eléctrico del conde
superó ampliamente a sus rivales de motor a nafta. A causa de su voluminosa batería de
acumuladores, el Jeantaud pesaba 1.450 Kg y con sus 36 caballos logró imponerse sobre sus
rivales.
Al día siguiente el belga Jenatzy desafió al
conde De Chasseloup Labat con una
máquina eléctrica de su propia construcción.
Se enfrentaron en Achéres el 17 de enero
de 1899. El desafiante largó en primer
término estableciendo un tiempo tres
segundos menor al conde, con una media
de 66.645 km/h. Pero al tocar el turno de De
Chasseloup, este recorrió el kilómetro
lanzado en 51.2 segundos a 70.297 km/h
de media. Y esto a pesar de que se motor
se quemó a 200 metros de la llegada.
Reparada la máquina, volvió a intentarlo el 4 El impresionante Darracq de veintidós litros y
de marzo del año siguiente y estableció un medio y 200 caballos con el que Hemery superó
los 176 km/h en 1905
tiempo de 38.8 segundos, es decir un
promedio de 93.7 km/h
No obstante Jenatzy había decidido tener la última palabra y construyó una máquina con
forma de cigarro y rodado muy pequeño a la que llamó La Jamais Contente. El revestimiento
de la carrocería era de aluminio y estaba pintado de azul. El 29 de abril de 1889 Jenatzy se
sentó en su máquina, en la que precariamente entraba hasta la cintura, para cubrir los mil
metros en 34 segundos netos, estableciendo una velocidad de 105.882 km/h. Fué el primero
en pasar los 100 kilómetros por hora y su marca solo pudo ser superada por Serpollet en 1902
a bordo de un auto de vapor de 106 HP, 1700 kilos de peso y formas curiosas, que permitió
una media de 120.771 km/h. En 1904, Louis Rigolly piloteando un Gobron Brillie con motor
de nafta de cuatro cilindros, 12.5 litros de cilindrada, 190 HP y 990 Kg de peso, establece una
marca de 166.661 km/h que sería batida al año siguiente por Victor Hémery. Al volante de un
Darracq con motor de nafta, establece 176.420 km/h de velocidad, pero lo curioso son las
características técnicas de su máquina que tenía un motor V8 de 22.5 litros y 200 HP, con
válvulas a la cabeza, una afilada trompa y 1000 Kg de peso.
1906 - 1914 La meta es el confort
En San Francisco se producía un terrible terremoto y en teatro se estrenaba "Los
intereses creados", de Jacinto Benavente. La "Belle epoque", al decir de los galos, daba
comienzo. La industria del automóvil iba en franco avance y la firma Wolseley de
Inglaterra ya fabricaba 3.000 unidades por año en tanto en Italia, nacía la Anónima
Lombarda, que luego sería Alfa Romeo.
Época de contrastes, de hechos insólitos y de novedades. La Belle Epoque, como gustan
llamarla -especialmente- los franceses, ofrece mil matices diferentes.
En Bagatelle, los elegantes y las suspirantes se mueren por ver a Santos Dumont y a Bleirot, a
Voisin y a Farman, decolando con sus aeroplanos y alcanzando alturas increíbles. En Agosto
de 1907, Bleirot alcanza a volar a 12 metros del suelo. El 25 de julio de 1909 intenta atravesar
el Canal de la Mancha. Todo evoluciona muy rápido. El avión trata de seguir los pasos
vertiginosos del automóvil, que ha superado velocidades difíciles de imaginar. Todo evoluciona,
la moda, la ciencia (Marie Curie aisla el radio en 1901), Bohr, la literatura. Todo es breve, todo
camina a paso acelerado.
El automóvil ha llegado a establecer marcas de velocidad insuperables. Ahora hay que apuntar
a la comodidad y el equipamiento. Aún se recuerda el estreno de la película de Carlitos Chaplin
"La carrera de autos", que ha hecho furor. Pero el tema de la velocidad es cosa de ayer. Hay
que pensar en mañana.
Si el Salón de Paris de 1905 se caracterizó por la aparición de las voiturettes de una y dos
plazas, producidas en serie, y los sedanes o voitures de ville de dimensiones y performances
relativamente modestas, los modelos de lujo comienzan a ser cada vez más pesados y
potentes.
Los grandes carroceros de la época
producen modelos que son auténticos
boudoirs sobre ruedas, con una altura
interior de 2.5 y hasta 3 metros, para permitir
la mayor comodidad de las damas de
mundo con sus amplios vestidos, sus faldas
rumorosas, sus enaguas, plisados y
complejos accesorios.
Esto obliga a los constructores a agrandar
los chasis y motores. Los autos levan
mesas, transportines, armarios, floreros, luz
Las carrocerias empiezan a tener nombre propio,
eléctrica en el habitáculo, baúl con
como este faeton ...
herramientas y mil macanas más.
Los puristas protestan ante este envilecimiento del automóvil. Baudry de Saunier, talentoso
periodista de la época pregunta: "¿El auto para viajar debe ser cerrado? Sinceramente, no
lo creo. Es necesario dejar la carrocería cerrada en los vehículos para ciudad o de doble
uso -de ciudad y turismo- pero el auto para viajar debe ser, a mi entender, descubierto.
Porque uno de los placeres del viaje reside en que la cara y parte del cuerpo reciban el
viento, el sol y los olores de la tierra porque uno no goza bien del paisaje teniendo la
vista obstruida".
En años anteriores habían aparecido los motores de cuatro cilindros en profusión y en 1906
surgen los primeros seis cilindros, con mayor suavidad de marcha. En esta etapa proliferan las
nuevas marcas de autos. En Francia, un italiano llamado Ettore Arco Isidore Bugatti que
había presentado su primer vehículo en 1901, inicia la actividad de su firma con el lanzamiento
del Pur Sang, fabricado entre 1908 y 1909, antecesor inmediato del Type 13, primer auto con
la marca Bugatti. En 1912 es introducido el Alfonso, un modelo espartano de bajo peso de
Hispano Suiza, que constituye en uno de los primeros autos realmente de serie. Es el
primogénito de la marca y será seguido por tres famosos. Alemania veía nacer, allá por 1919 la
Audi de August Horch. Gustav Otto fundó una fábrica de aviones en 1911, en las afueras de
Munich. Dos años después, Karl Rapp producía motores marinos y de aviación cerca de la de
Otto. Como veremos después, se han de unir para dar origen a la B.M.W.. En la Gran Bretaña,
en tanto, nace el Riley en 1907 y Wolseley inicia su actividad en 1914 y se convierte en uno de
los mayores fabricantes del país al producir más de 3000 unidades en ese año. En Italia, en
1910 y sobre las cenizas de la Darracq que había cerrado en 1919, nace la Anónima
Lombarda que sería conocida como la Alfa Romeo hasta nuestros dias. La Fabrica
Automobili Lancia nace en 1906. En los Estados Unidos, en 1906, los dos hermanos menores
de la familia Duessenberg fundaban su empresa y en 1909 naciá la Hudson Motor Car
Company que lanzaba su primer auto, el Model 20. Con el Model 40, en 1914, la Hudson se
convirtió en el mayor fabricante de automóviles de seis cilindros. En 1907 aparece en el
mercado el Marmon V8 de 60 HP, que innova respecto a los modelos anteriores, de los que
poco o nada se conoce. En 1908 nace el Hupmobile. En 1911 la Ideal Motor Car Company de
Indianápolis presenta el Stutz y no es hasta 1913 que se forma la Stutz Motor Car Company
que, al año siguiente, lanza un modelo que haría historia: el Bearcat.
En este periodo previo a la Primera Gran
Guerra en que se producen novedades de
nota. Es Francia la que aún ejerce cierto
predominio en el campo automotriz. La
primera compañia de ómnibus se inaugura
en París el 11 de junio de 1906. Aparecen
las ruedas Michelin con llantas desarmables.
El mismo año nace la Targa Florio, una de
las más famosas competencias de todos los
tiempos, que es ganada por el italiano
Cagno con Itala. Tercero el francés Bablot
con un auto Berliet. Ese mismo año se corre
el primer Gran Premio, las ¡48 Horas de Le
Mans! ganadas por el Renault de Szisz. Se
disputan el Circuito de las Ardenas, la
Tourist Trophy y la 3era edición de la Copa
Vanderbilt.
Siguen las carreras y en 1907 se produce el ... a como este cabriolet, de modo que la gente los
identifica mejor.
primer gran accidente en un circuito.
Seis vidas es el saldo del terrible accidente ocurrido en la disputa de una competencia de
regularidad, la Copa de la Prensa. A los 52 años muere, ese mismo año, León Serpollet, el
gran defensor de los autos a vapor. En 1908 Michelin crea las ruedas para grandes pesos y en
las calles de Paris se disputa una original carrera de taxis -con un pasajero obligatorio- dando
tres vueltas a un circuito urbano, con gran rabieta de M. Lépine, prefecto de la policía de la
ciudad.
En 1909, a la muerte de su hermano Fernand, Louis Renault se convierte en amo absoluto de
Billancourt. De los dos mil taxis que circulan por Nueva York ese año, por lo menos 1.000 son
de origen francés. También en 1909 sale a la venta el V8 de Dion Bouton.
Poco nuevo bajo el sol
Este motor de cuatro cilindros en línea no posee válvulas y fue
adoptado por Panhard en 1910 y luego por Peugeot y Voisin en
Francia, además de constructores extranjeros como Daimler en
Alemania y Minerva en Suiza y tiempo después por la Willys
Overland en Estados Unidos. El motor era suave y silencioso,
potente y robusto y había sido concebido por el norteamericano
Knight Kilbourne en 1908. De allí el nombre de Willys Knight que
llevaba el modelo de la casa yanqui.
En 1912 Panhard lanza un 20 CV sin válvulas y en 1913 el 20 CV
Sport (Foto superior).
La foto siguiente muestra el V8 válvulas a la cabeza de De Dion
Bouton, que lo patentó en 1908. Con sucesivas mejoras alcanzó los
100 HP en 1911. Sin embargo Clément Ader, primer hombre que
voló en un aparato más pesado que el aire el 9 de Octubre de 1910 e
inventor de la combinación telefónica, antes de crear una sociedad
automotriz en 1900, ya habia concebido un motor V8 en 1903. Había
recurrido a acoplar dos blocks de cuatro cilindros formando la V
(Foto inferior).
La metamorfosis de las carrocerías
Coupé, Landaulet, Coupe Limousine, Limousine, Cabriolet, Spider,
Tonneau, Phaeton y Torpedo. Asi se llamaron las diferentes
versiones de carrocerías que fueron naciendo al ritmo vertiginoso que
el auto había impuesto a la época.
Desde el principio se había manifestado la necesidad de reducir la
resistencia al avance. Al encontrar los medios adecuados para
lograrlo se recurrió al incremento de la potencia, lo que acarreaba
kilos extra y problemas de resistencia y esfuerzos... era un circulo
vicioso. Con el avance de las diversas técnicas se lograron progresos
evidentes. Y se llega a determinar la necesidad del estudio de las
formas -o al menos reducir- la resistencia al avance del auto. Pero
esto se descubrió al aumentar las velocidades alcanzadas.
Ya en la época que nos ocupa en esta etapa, vemos esfuerzos
tendientes a mejorar el rendimiento sin descuidar la estética. La foto
superior ilustra el intento de lograr una cola aerodinámica en este
Grégoire de 1912 carrozado por Alin & Liotard, en Francia. También
de ese origen es este skiff construido por Labourdette sobre un
chasis Panhard 20 en 1912, como lo ilustra la foto del medio.
Este pequeño ejemplar (foto inferior) es un Bebé Peugeot pero
reformado. Es fruto de un estudio de Ettore Bugatti y el intento de
capó aerodinámico se parece extraordinariamente al de la primera Bugatti de marca. En este
caso el auto tenía reducidas dimensiones (2.62m de largo) y un motorcito de cuatro cilindros,
855 cm3 y 10 HP. Estamos hablando de 1912. Muchas de las teorías de esa época se repiten
hoy con éxito. En las próximas etapas veremos que este fenomeno se reitera en muchas
oportunidades.
1915 - 1925 La modernización
Mientras el ejercito alemán utilizaba -por primera vez en la historia- gases asfixiantes
contra los rusos durante la Primera Guerra Mundial, aparecían marcas nuevas en el
mundo del automóvil. Finalizada la contienda, el auto se populariza y el público busca
vehículos cada vez más veloces, potentes y cómodos. Es la hora de los Hispano Suiza,
Delage, Renault, Panhard, Bentley ...
En 1916, la reputación de los Duesenberg era tal que fueron elegidos por Bugatti para fabricar
en los Estados Unidos sus motores de aviación para el gobierno norteamericano. Los paises
que llevan la delantera en el proceso de industrialización desatado durante la Primera Guerra,
son Estados Unidos, Francia, Alemania e Inglaterra.
En 1917 nace la Lincoln que, con los años, sería absorbida por Ford. 1919 es un año
importante, con la formación de empresas como las de Ballot y Citroën, que había llegado de
EE.UU. e intentaba convertirse en el Ford europeo. Ese año aparece también Salmson y en
Inglaterra, la Alvis Car and Engineering Company (que habría de constituirse en 1921)
comienza a gestarse cuando Thomas George John abandona la Siddeley Deasy Company y
funda su empresa en 1919 con el nombre de T.G: John que, dos años después cambiaría por
el de Alvis. La otra consecuencia de esta acción es el nacimiento, ese mismo año, de la
Armstrong - Siddeley, al unirse Armstrong - Withworth y Siddeley - Deasy. También en 1919
se crea la Bentley. Walter Owen Bentley presenta su más famosa creación, el 3 litros, cuyo
prototipo fue terminado a tiempo para el Motor Show de ese año. No obstante, el auto no
saldría a la venta hasta 1921. El año siguiente - 1920 - ve nacer la Du Pont en los Estados
Unidos y la Voisin en Francia. Cord, Willis Saint Claire (EE.UU.) y Maybach (Alemania) lo
hacen en 1921, Jaguar en 1922 y en 1923 la Triumph, que venía fabricando motos desde
hacía varios años.
En tanto en Europa, este periodo se
caracteriza por la extensión de los
procesos industriales y la adaptación de las
técnicas de producción que se usaban ya
en América. André Citroën se había
dedicado a fabricar engranajes en 1905 y
entraba al mundo automotriz reorganizando
la Mors (1907 - 1914). Sus estudios en los
Estados Unidos lo convencen de la
necesidad de trasladar los métodos de
fabricación a Europa. En especial los
empleados por Henry Ford, a quien admira.
La guerra es un increíble acelerador del
ingenio, la creatividad y la productividad.
Muy lujoso este Renault 40 CV tenía frenos
Tal como dirá el presidente francés
servoasistidos en las cuatro ruedas.
Millerand
en 1921 "la ciencia y la industria unidas han salvado a la patria".
Muchas fábricas producen armamento y pertrechos de guerra, incluso ayudadas por el
gobierno. Terminada la guerra, algunas se vuelcan a la producción automotriz, que era
insuficiente ante la gran demanda de posguerra.
En septiembre de 1914, la aviación francesa no tenía más que 150 aviones, contra los 250
aparatos de los alemanes. Al terminar la guerra, Francia contaba con 3.600 máquinas. El
automóvil se beneficia, naturalmente, con la evolución surgida a raíz del perfeccionamiento de
los motores para aviación, que debían ser más confiables y rendidores. Poco a poco
aprovechará del mismo modo, los desarrollos y descubrimientos de los ingenieros
aeronáuticos en materia de aerodinamia.
El auto se democratiza
Después de los años de privación y sufrimiento de la guerra, Europa es invadida por una ola
de optimismo. El bienestar pasa, indefectiblemente, por la adquisición de un automóvil. En
1919 los periodistas opinan: "Hoy es la época de las carreras. Para los fabricantes, la
carrera por el cliente. Para el cliente, la carrera por el auto." Y otro discurre: "Ya uno no
se contenta con uno o dos cilindros y 50 por hora. Es necesario, por lo menos, poseer
un cuatro cilindros y poder andar a más de 60 ... El comprador ha impuesto
progresivamente al fabricante que le provea autos cada vez más potentes y cada vez
más cómodos".
El progreso operado en el equipamiento y herramental de las fábricas permite ahora ofrecer
autos que se venden ya carrozados y totalmente equipados, a precios razonables. André
Citroën es el pionero en Europa, sin discusión. Su modelo A de 1919 y su pequeño 5CV
(1921) marcan el rumbo que será seguido por Peugeot con su Quadrilette, pequeño y
económico aunque menos cómodo.
Se acerca el año '26 y con él, el comienzo de la época de los grandes autos, de los modelos
de la época de oro, de los años locos. Ya en 1919 Renault reemplaza sus modelos de dos
cilindros por el GS 10 CV, con chasis estampado en acero y motor de cuatro cilindros, 2.120
cm3 equipado con Dynastart para la puesta en marcha y generación de electricidad. Este
modelo es suplantado en 1922 por el mucho más moderno 6 CV KJ de cuatro cilindros y 951
cm3. En el primer salón de posguerra, en 1919, el ejemplar más bello es el Hispano Suiza H6
propulsado por un motor originado en uno de aviación, de 6 cilindros en línea y 6.595 cm3 con
block en aleación liviana y camisas en aceite nitrurado. Las válvulas verticales eran mandadas
por un árbol de levas único ubicado en la cabeza, doble encendido (dos bujías por cilindro) y
carburador Solex de doble cuerpo. Muy suave, desarrollaba 125 HP a 2.800 vueltas y
alcanzaba 144 km/h. Los grandes y efectivos frenos de tambor en las cuatro ruedas poseían
un servo que era alimentado por la energía cinética del vehículo. También Renault posee un
mecanismo similar en su 40 CV, con servofrenos en las cuatro ruedas. Este auto posee un
seis en línea a 9.123 cm3 que entrega 130 HP a 1.680 vueltas. Junto al Hispano 32 y al
Panhard 35 CV lanzado en 1922 (8cil, 165 HP, 140 Km/h) son los encargados de hacer
competencia a los grandes de la época: Rolls Royce, Isotta Fraschini, Duesenberg, etc.
Es en esos años que Renault y Citroën inician la era de los todo terreno. Delage presenta su
V12 dos litros (1925), equipado con dos compresores Roots que le permitían alcanzar los 200
HP. Con esta potencia, los autos de 720 Kg de peso andaban a 210 - 215 Km/h. Al nacer,
este motor (obra del ingeniero Planchon en 1923), tenía 115 HP. Bugatti presenta sus
primeros grandes autos que hacen tabla rasa en las carreras con casi todos sus oponentes.
Es la época de las grandes competencias, que perdurarían a través de décadas.
El auto va a la guerra
Surgen mujeres obreras operando fábricas y haciendo marchar la producción bélica. Nacen
los vehículos artillados como los primeros autoametralladores Hotchkiss blindados, de
2.350 kg de peso sin contar los 4.750 cartuchos que llevaban como carga extra. Peugeot y
Renault producen además los autocañones y De Dion - Bouton construye el primer modelo
específico para la lucha antiaérea. Se crean denominaciones para todos estos vehículos que
antes no existían.
Tal como lo dijo el mariscal Fayolle; "La velocidad, en la guerra, es la mitad del éxito". Y a
partir de 1914, que mejor que el automóvil para transportar rápidamente los hombres, las
armas, las municiones, los víveres y los heridos.
Los ejércitos mal motorizados echan mano de cuanto vehículo existe en marcha no bien
estalla el conflicto. La industria automotriz produce obuses, armas, municiones. Los Taxis
del Marne salvan Paris. A principios de septiembre de 1914 las avanzadas alemanas llegan
peligrosamente cerca de la capital francesa, a unos 30 kilómetros a lo sumo. Las fuerzas del
general Maunoury enfrentan un ejército superior en número y necesita refuerzos con
urgencia. El general Galliéni dispone de unos 6.000 hombres que han llegado en tren desde
Saint Menehould, pero las vías férreas del norte están copadas. Galliéni no tiene más de 250
vehículos disponibles. Entonces el militar ordena decomisar de oficio todos los taxis de París
incorporando a sus chóferes.
En la noche del 6 de septiembre dos caravanas de autos con los faros apagados parten
hacia Nanteuil - le - Haudouin. Este refuerzo inesperado hace retroceder a Von Kluck. París
esta salvado.
Diecisiete meses más tarde fue la batalla de Verdún y la situación era parecida, con las vías
férreas cortadas y problemas de comunicaciones. El general Pétain decide que todos los
transportes entre Verdún y su base de Bar - le - Duc, 75 km al sur, se efectuarán por ruta.
Tres mil quinientos camiones transportarán semanalmente 90.000 hombres y 50.000
toneladas de materiales y municiones. Con ellos, 800 vehículos sanitarios, 200 carros de
reaprovisionamiento y unos 2.000 autos particulares, 260.000 heridos fueron evacuados en
las vías de regreso.
El primer autoametrallador francés fue imaginado y construido en 1902, año en que fue
expuesto en el Salón del Automóvil.
A pesar de los ensayos satisfactorios el estado mayor no consideró necesario encargar
ninguno de esos vehículos. Recién en 1907, ante el reclamo de Lyanttey en Marruecos,
estos vehículos entran en la historia militar.
1926 - 1933 La época de oro
Se fundaba la BMW en Alemania y la MG en Inglaterra. Se unen Benz y la Daimler, dando
lugar a la Daimler Benz. Japón empieza a producir automóviles bajo licencia europea y
americana. Bugatti crea "La Royale" y trata de vencer a los Alfa Romeo en las
competencias automovilísticas. Un Voisin C18 (Diane) de aluminio cubre 50.000
kilómetros a casi 120 km por hora de promedio.
Este período ve incrementar la actividad de Chrysler, fundada en 1925 y ve nacer otras
empresas importantes. En 1926 surgía Pontiac, sucesora de Oakland en los Estados Unidos.
En ese país, al año siguiente aparecían Graham Paige y La Salle. En 1928 se fundaban
B.M.W. en Alemania y M.G. en Gran Bretaña; entre tanto, se nota que Europa va abandonando
su papel de mentora de la industria automotriz en favor del desarrollo avasallador de los
Estados Unidos. El mercado Yanqui es poderoso en los años previos a la gran depresión del
29-30 y los autos son cada vez más potentes, pesados y lujosos. Incluso en esta etapa en que
aparecen los grandes desarrollos tecnológicos en algunos modelos, que ofrecieron
características que recién hoy presenta la industria como grandes adelantos.
En Francia se lanza el Citroen B14 en 1926.
Es enteramente nuevo y fue un éxito,
aunque la carrocería se parecía a la de los
modelos B10 y B12. Su motor de 1.540 cm3
solo entregaba 22 HP. En 1928 la fábrica
francesa presenta el C6, sobrio y elegante,
en el Salón de París. Con un motor de 6
cilindros y 2.440 cm3 que erogaba 45 HP.
También este nuevo auto tenía servofrenos y
se ofrecía con no menos de dieciséis
Ballot 8 cilindros de 1929, premiado en un
carrocerías diferentes.
concurso de elegancia..
A partir de 1926 L.C. Rawlence,
concesionario inglés de OM Británica realizó numerosas modificaciones en los vehículos:
nuevas relaciones de transmisión, conversión a válvulas a la cabeza, tapas con tres
carburadores y doce bujías y otras novedades más. Parte de las nuevas series del Lancia
Lambda pertenecen a este periodo. En Alemania se vende el nuevo Adler de seis cilindros en
sus versiones de 2.6 y 4.7 litros y esta firma inicia conversaciones con la Chrysler de Estados
Unidos para un posible convenio. BMW introduce en su moto el motor de válvulas a la cabeza
para su modelo R37 y se venden ocho versiones con un total de 28.000 unidades. A fines de
junio de ese año se unen la Benz & Cía y la Daimler Motoren Gesellschaft para formar la
Daimler Benz.
En Inglaterra lanzan el Alvis 1.5 y Bentley
trabaja en su 4.5 litros que no es sino el seis
cilidnros grande ... con dos cilindros menos.
Duesenberg, en 1926, es tomada por el
empresario Erret Lobban Cord quien, con
inteligencia, establece cambios de estilo.
Comienza la época de los grandes autos.
Obviaremos la crísis, la depresión famosa de
fines de la década del 20 y principios de la
del 30. Y nos ocuparemos en analizar lo que
ocurría en el mundo.
La aún tímida industria japonesa (nacida en
Renault "Scaphandrier" Reinastella de 1929
1902 con el ómnibus Shintaro Yoshida,
carrozado por Kellner
provisto de un motor americano) comienza
a desarrollarse con mayor fortaleza en estos años. En muchas oportunidades Japón produce
autos bajo licencia europea y americana, además de modelos propios. Es precisamente antes
de 1932 que se incrementa la fabricación de ómnibus nipones.
En 1926 Ettore Bugatti inicia el diseño de su obra máxima: el Type 41, que será conocido como
La Royale. Los pioneros innovadores encuentran su mejor época. Un diseñador francés, Emile
Claveau propone su Autoblock en 1926, uno de "conducción interior" al año siguiente
(ambos con motor central) y en 1930, un modelo con tracción delantera. Los tres tenían algo
en común: estructura autoportante monocasco.
Francia se une a la producción de grandes
autos, al mismo tiempo que Bugatti
presentaba su Type 37 de pequeño porte en
1927, Renault, Delage y Ballot presentan
modelos grandes y lujosos que competirán
con los Rolls, Duesenberg, Mercedes,
Isotta Fraschini, Hispano Suiza y tantos
otros famosos. Es en estos años en que
Suiza produce su Minerva, de gran
categoría y el Pic - Pic (Picard - Piquet,
francés) trepa los Alpes con estruendo.
Soberbio Delage D8 ocho cilindros carroceria
Packard lanza algunos de sus más
Letourneur & Marchand 1932
conspicuos modelos, que la colocan
a la altura de las grandes del mundo.
También en los Estados Unidos, Buick abandona su motor de seis en linea OHV que mantuvo
hasta 1929 cambiando en 1930, por motores de ocho cilindros. Las competencias
automovilísticas crecen en importancia. Las 24 Horas de Le Mans y la carrera de Indianápolis,
las famosas 500 Millas erigen héroes, mártires y marcas famosas. Otras carreras en el Viejo
Mundo se van convirtiendo en clásicos, algunos de los cuales son disputados hasta hoy.
Es la época de las grandes hazañas. Bugatti gana su segundo titulo mundial en 1929. En
Francia hay un bombardeo de modelos en 1932. A principio de año nace el Peugeot 301 8CV;
luego será el Citroen de motor flotante, presentado en primavera, estructurado sobre los
modelos C4G y C8G. Citroen presenta luego su propio 8CV de 1.400 cm3 y 30 HP que será
bautizado Rosalia. Luego salen la "10" y la "15" reemplazando a los C4G y C6G. Michelin
lanza su neumático Superconfort y Renault su nuevo Primastella 16 CV.
Ettore Bugatti le confía a Varzi un Type 55 (2.3 litros, doble árbol arriba, 135-140 HP)
intentando batir a los Alfa Romeo en las Mil Millas de ese año. Resultado; siete Alfas en los
siete primeros puestos.
En Monthlery se disputa un match original: auto - avion, o Divo - Doret. En cuatro vueltas a la
pista el avión le saca poca ventaja al auto. Los promedios: 209.670 Km/h para el avión contra
206.321 Km/h para ... la Bugatti.
1934 - 1939 La apoteosis
Las grandes marcas ganan los primeros planos. Es la época de los autos de Gran
Turismo... Delage, Mercedes, Alfa, Packard, nombres que a fines de los años treinta
fueron orgullo de su generación y se perpetuaron en el tiempo. Pero también aparecen
los autos chicos, económicos, de baja cilindrad y accesibles a estratos sociales más
bajos.
De la aparición de los grandes autos de la época de oro surgió, como inevitable consecuencia,
una pleyade de modelos que incorporaron mejoras en diversos sentidos. Tal vez, las mas
notables se refieran a los esfuerzos, esta vez más consistentes, por lograr líneas
aerodinámicas más eficientes.
Los incrementos de peso y potencia elevaban los consumos. Claro que la época no ofrecía
tragedias ecológicas ni crisis energéticas. Los combustibles eran baratos y el consumo era lo
que menos preocupaba a quienes compraban un automóvil en la década del treinta.
En los Estados Unidos las cosas marchaban
mucho mejor. Ford había abandonado el
Ford A que suplantara en 1928 al modelo T,
comenzando la producción de un V8 en
1932 pero manteniendo como rezaban los
anuncios, "un motor de cuatro cilindros
para aquellos que prefieran este tipo de
máquinas". En 1934, la marca no innova y
repite el modelo de 1933 casi sin
modificaciones. Ese año ve surgir los
grandes Auburn convertibles, Buick ofrece
El 402 de Peugeot, considerado elegante,
suspensión delantera independiente, un
inspirado en el Chrysler Airflow americano.
modelo de bajo precio, nuevos diseños y un
nuevo gerente general: Harlow H. Curtice, que comandó la división hasta 1948, Cadillac
mantuvo sus motores de 12 y 16 cilindros en V hasta 1937 y Chrysler presenta el modelo
Airflow equipado con un motor de 8 cilindros y una carrocería aerodinámica totalmente
soldada que probó ser un error comercial. A pesar de esto, siguió en producción hasta en 1937.
Cord presentó su nuevo modelo 810 con un diseño tan particular que le valió el mote de "nariz
de ataud". Es la época de los grandes Duesenberg J con su mecánica excepcional y
equipamiento de novela. Franklin termina su producción en 1934 y fracasaron los esfuerzos
por reflotar la firma dos años más tarde. El modelo Custom Eight corona los esfuerzos de
Graham Paige, marca que fue absorbida por Kaiser Frazer en 1945 y desapareció.
La Hupp Motor Corporation de Detroit
presenta su Humpobile de líneas
aerodinámicas ultramodernas. El La Salle es
renovado íntegramente e incorpora el motor
de ocho en línea y 90 HP del Oldsmobile.
Stutz comienza a desmoronarse y
desaparece en 1935. En Alemania, los Auto
Union de carrera, diseñados por Porsche,
eran construidos en 1934 en la planta de
Horch que ya integraba la A.U. junto a
D.K.W., Audi y Wanderer. Maybach ofrece
su modelo DSH y mantiene el SW cinco
Cupe Roadster Convertible Packard V12 de
años más.
1934 de la colección de E.G. Blend Jr.
Por su parte, Mercedes retorna a las
EE.UU.
carreras de Grand Prix. Alvis presenta el
Seventeen y el Seventeen Sports y Jaguar decide reflotar la SS Car Company Limited. Nace
el Talbot Lago y aparece un nuevo Triumph de dos litros sobrealimentado. En Italia, Alfa
Romeo incrementa a 2.9 litros la cilindrada de sus P3, que ese año ganaron 15 carreras. Fiat
lanza su 527 con el seis en línea de carrera larga, mientras a fines de año cierra la Itala ante el
fracaso de su Tipo 57 de 2.3 litros.
Este panorama parcial nos da una idea de lo que fue el fructífero 1934. Francia no se mantuvo
ajena a este proceso de apoteótico desarrollo industrial. Bugatti lanza su Type 57, uno de los
más finos y exitosos automóviles jamás fabricados. A pesar de las serias dificultades
financieras que afronta. A André Citroen la aparición del exitoso tracción delantera lo salva
de
la ruina. Un nuevo D8, más pequeño y
renovado, es lanzado por Delage, con un
motor de 2.668 cm3.
Esto es solo el principio de una revolución
que, en Norteamérica, pone al alcance de
todos los presupuestos un motor V8 de 85
caballos. Y uno más pequeño de 60 HP y
2.300 cm3 que comienza a producirse en
Estados Unidos en 1937 y finaliza, en 1940,
con una versión canadiense. Ambos
Un magnifico ejemplar carrozado sobre
motores, el lector lo habrá adivinado, fueron
chasis Mercedes 540 K de la colección
producidos por Ford. El auto se populariza,
se democratiza y cede progreso y
Strinati.
adelantos técnicos en favor de las producciones en gran serie que se mantendrán hasta 1942,
cuando el país del norte entra en guerra.
Los modelos Citroen llaman poderosamente la atención al público comprador y se convierten
en éxitos de ventas. El Traction Avant, llamado en Francia simplemente el Traction, es
presentado el 23 de marzo del '34 a un grupo de concesionarios muy selecto.
El 18 de abril de ese año es presentado al gran público en un enorme hangar a pasos de San
Lázaro. El catalogo comprende cuatro series: 1) El 7B (1.529 cm3, 35 HP); 2) el 11 Liviano o
Ligero, presentado como 7 Sport en un principio; 3) el 11 Normal, un poco más largo y ancho
(ambos con 1.911 cm3 y 46 HP) y 4) el 22 CV V8 (3.822 cm3, 100 HP), prototipo fantasma
que nunca entró en producción. Comercializado prematuramente, el Traction sufrió
enfermedades propias de la juventud.
Citroen afronta dificultades financieras que, no obstante el lanzamiento del nuevo modelo, lo
llevan a la ruina. El Traction, de fabuloso éxito posterior quedo como obra postuma.
Esta es la época de los Gran Turismo. Los Delage, los Mercedes, los Packard, los Bugatti, los
Delahaye, los Alfa Romeo, los famosos autos de fines de los años treinta, la pléyade de
máquinas que enorgullecieron a una generación entera.
1940 - 1953 Resurgimiento
La Segunda Guerra Mundial hace que todas las fábricas de automotores se dediquen a la
producción de material bélico. Una vez finalizada la contienda, comienzan a aparecer los
autos económicos y de pequeña cilindrada como los Citroen 2CV, los Renault "Bebé",
los Volkswagen "Escarabajos", los Dyna-Panhard y a principios de la década del '50, los
Taunus, Simca, Nash, Metropolitan....
La Gran Guerra se repite a partir de 1939 y las fábricas de automotores deben dedicar su
capacidad productiva, una vez más, a las necesidades militares de sus países. Como
consecuencia, la fabricación de automotores civiles se interrumpe entre 1942 y 1946. Salvo
algunos pocos casos, las fábricas no producen automóviles en ese periodo. La Willy's es uno
de ellos ya que, aún en 1943, realiza una serie pequeña aún en 1943, realiza una serie
pequeña de su exitoso modelo Americar de cuatro cilindros, muy parecido al Studebaker
chico del '42.
Nacen los camiones guerreros. Los
Studebaker (4x4) son muy parecidos a los
G.M. (6x6) y los Chevrolet y los Ford
canadienses (4x4) eran habitualmente
confundidos por quienes no se fijaban en el
cartelito de la parrilla de alambre tejido o en
la forma de los diferenciales.Ford aprovecha
su motor de cuatro cilindros en línea (del BB
del '32 al '34) para fabricar, junto con Willy's
los famosos Jeeps. Estos parecidos surgían
del cumplimiento estricto de las condiciones
Convertible Lincoln Continental 1939, presentado
de los pliegos de licitación de las fuerzas
con el Mercury Ford ese año.
armadas, que eran uniformes para cada tipo
de vehículo.
Nace también el camión liviano de la Dodge al que, al poco tiempo, rebautizaríamos
localmente como Yipón. Por supuesto, cada país fabrica sus propios vehículos guerreros. Allí
estaban los Renault, los grandes Berliet y los Hotchkiss. También los Man, los Mercedes
Benz y los impresionantes Henschel. Y los Yak rusos, los Skoda checos y los Hino, Nissan,
Toyota y Hijiri del Japón ... entre tantos otros. El automóvil había vuelto a la guerra.
Vuelve la paz
Si bien en términos generales el reinicio de actividades se basa en la repetición de los modelos
de preguerra, hay excepciones. Una empresa nueva, fabricante de lanchas torpederas para la
marina, se presentó con dos autos que compartían el casco de carrocería con diferencias en
parrilla y adornos: el Kaiser y el Frazer. Los guardabarros iban de los faros delanteros a los
traseros, a nivel de las ventanillas. Características como faros embutidos, anchos paragolpes y
total falta de estribos eran inéditas. También Studebaker excedió los pronósticos más audaces
con su nuevo auto. Presentado en septiembre de 1946, para los americanos equivalía a un
modelo '47. El diseño se debia al lápiz genial de Raymond Loewy y provocó el comentario
general de que era peligroso pues no se sabia si iba o venia.
Pero el campeón resultó Preston Tucker, un
aventurero que habría dejado petiso al
mismo John De Lorean, si hubieran
competido. El bueno de Preston recolectó
capitales en todo el mundo (incluso
Argentina) mediante avisos en todos los
diarios anunciando la formación de una
sociedad y la instalación de una fábrica
modelo para producir el auto del futuro, que
revolucionaría el mundo entero con un
motor inédito, velocidades tremendas,
lujosos interiores y tres faros. De ellos, los
laterales giraban solidarios con las ruedas
2 CV 1939. Faro central. Puertas casi
respondiendo al volante de dirección y el
circulares, lona del parabrisas a la luneta.
central permanecía fijo, brindando una
perfecta iluminación en el manejo nocturno, según los avisos.
Nada de esto se cumplió. La sociedad era un mito, la fábrica no existió nunca y el auto, al
aproximarse la fecha de la presentación en público, no había salido de los bocetos del
dibujante publicitario.
Debía ser presentado en la Feria de Nueva York que, en 1947, albergó uno de los primeros
salones del automóvil de la posguerra. Pero Preston había inventado la manera de salir airoso.
Llegó el día, el escenario listo, la gente ansiosa. Un telón ocultaba el auto que debía deslizarse
rampa abajo hacia el escenario. Se corrió el cortinado y una exclamación unánime de asombro,
admiración y sorpresa brotó de los accionistas, periodistas y público. El auto más extrañamente
bello presentado en la posguerra en los Estados Unidos se deslizaba en majestuoso silencio
rampa abajo. Pero la gente aún no conocía esta octava maravilla. El auto del futuro no tenía
motor, su bastidor realizado con dos largueros y travesaños y la suspensión de cuatro
ballestas. Los precarios frenos no alcanzaron para disminuir la velocidad de descenso de ese
pergeño carrozado en plomo, único material fácilmente trabajable que se le ocurrió a Tucker. Al
pasar a la horizontal, los elásticos cedieron y la carrocería se aplastó contra el piso con un
crujir de las tablas del escenario. La deformación trabó las puertas. El empleado que manejaba
que, por poco no es linchado por los presentes. De Tucker ... nada se supo.
Anécdotas aparte, los autos de 1942 habían sido, salvo excepción muy rara, los de líneas y
detalles más delicados de los últimos años.
Pasado el conflicto se presentan como
modelos de posguerra con nuevas parrillas,
tableros y tapizados.
En Buenos Aires, entre tanto, los salones de
una conocida tienda inglesa de la zona de
Retiro albergaron un Salón del Automóvil en
el que se expusieron autos nuevos, entre los
que recordamos el Packard Clipper, dos
versiones de Jaguar (un SS 100 y un Mk VII)
y dos Fords (un sedán cuatro puertas y un
cupé club convertible -techo de lona
automático- del tipo Town & Country, con
laterales de madera.
En Europa
Tercer prototipo del 4CV de Renault. Rodó en
1945 ya con las líneas casi definitivas
La producción en Alemania estaba deprimida por su condición de país vencido y la gran
recuperación se operó en Italia, Francia e Inglaterra. En Renault soplaban vientos favorables y
la gente estaba inquieta ante los tableros de dibujo.
Un primer prototipo del 4CV, con cierto parecido con el Volkswagen había sido pergeñado en
1942, antes de la suspensión de actividades civiles en las plantas fabriles. A partir de ese
momento la industria automotriz francesa verá desarrollarse dos corrientes totalmente
opuestas: todo adelante o todo atrás. El prototipo definitivo del Bebe Renault sale a la calle
en 1945 con la forma definitiva y el planteo de berlina de cuatro puertas. Es el todo atrás, del
que hablaremos más adelante.
En 1939 se diseña el Citroen 2CV. Se cuenta que nació a partir de un vehículo de uso interno
para transporte de materiales dentro de la fábrica. Pierre Boulanger ha tomado las riendas de
la Citroen a la muerte del fundador de la empresa. En 1936 decide desarrollar un auto muy
económico que pueda eclipsar incluso a la Traction y ponga termino, al mismo tiempo, a la
monocultura que imperó en la empresa. El encargo de Boulanger se resume en pocas
palabras: cuatro ruedas bajo un paraguas. Su código original: T.P.V. (Tres petite voiture o
auto muy pequeño). Resultado: un fenómeno tecnológico y sociológico, que ha de revolucionar
la relación tradicional entre el hombre y el auto. Los primeros prototipos ruedan en 1938 pero
ya llevan los genes del verdadero 2CV que será lanzado recién diez años después. Al
interrumpirse la producción inicial, en 1939, llevaban construidos 250 ejemplares pero la guerra
paró las fábricas. Todos los prototipos de esta serie son voluntariamente destruidos, salvo uno.
El lanzamiento se pospone sin fecha. Es el Todo adelante.
André Lefevre era el ingeniero y Flaminio
Bertoni el diseñador. Mientras esto ocurría
en Francia, en Alemania nace un pequeño
sedán de dos puertas con motor trasero que
Adolf Hitler designa con las iniciales KdF (de
trabajo por gozo) y que ha de convertirse en
el Escarabajo VW.
Fernand Picard, ingeniero de Renault desde
1935, ha sido destinado a motores de
aviación por imperio de las circunstancias.
Pero en Octubre de 1940 emprende el
proyecto de un 4CV popular cuyo primer
prototipo rueda en 1942. La influencia del
Volkswagen es notable y el diseño resulta
demasiado redondeado. El diseñador Robert
Barthaud deberá volver a tomar los lápices y Chevrolet 1940 Cupe Club convertible, típico
retocarlo todo. Un dibujo más potable sale
exponente de la industria yanqui.
de los tableros en 1943 sin
impresionar a Louis Renault, empresario eficiente pero nunca modernista que sería
encarcelado en septiembre de 1944, luego de la confiscación de sus fábricas.
Poco antes del fin de la guerra otro equipo trabaja en el proyecto de un auto pequeño. Jean
Albert Gregoire, propulsor de la tracción delantera, realiza un proyecto en colaboración con la
sociedad Aluminium Francais. En 1945 el Plan Quinquenal Pons, impuesto para reorganizar
la industria automotriz no toma en cuenta más que cinco marcas francesas, dejando fuera a
Panhard por ser tradicional productora de autos de lujo. Para tener cabida, deberán producir
un auto económico y para ello es el prototipo Grégoire/Aliminium Francais el que va a servir
de base a los técnicos de Panhard.
El 3 de octubre de 1946, el general De Gaulle inaugura el XXXIII Salón del Automóvil en el
Grand Palais. Privados de paz, de libertad y ... de automóviles durante siete años, los
franceses se arremolinan cerca de los autos de la nueva era. Estos han sido concebidos para
el señor Todo el Mundo pero todavía no son, para él, más que un sueño inaccesible. El
proyecto de Grégoire se ha de transformar en el Dyna - Panhard que, del planteo original, no
conserva más que la carrocería de aluminio (pero de cuatro puertas) y la tracción delantera.
Pero el motor es novedoso; un dos cilindros horizontales opuestos refrigerado por aire de 610
cm3.
En las fabricas Renault, convertidas en empresa estatal, el nuevo presidente Pierre Lafaucheux
ha acelerado el proyecto 4 CV, que ha aparecido con un cuatro cilindros en línea de 760 cm3,
enfriado por agua, ubicado atrás y una carrocería cuatro puertas color arena lo que permitió
aprovechar la pintura secuestrada al ¡Africa Corps! Mientras Mathis presenta sus 333 (3 litros,
3 asientos, 3 ruedas) concebido por Jean Andreau a partir de su proyecto S.I.A., el 2 CV de la
Citroen se preparaba ahora con un motor de dos cilindros bóxer de 375 cm3, aunque recién
sería presentado dos años después, en el Salón de 1948. Su carrera se extenderá hasta
nuestros días, en diversas versiones y orígenes ya que ha sido fabricado en muchos países,
incluso el nuestro. En cambio la vida del Bebe Renault se extinguió en 1962. El pequeño
Dyna, con sus elegantes convertibles y su cupe, no vivió mas que siete años y la 333 no
encontró eco en el público. Pero era normal, había comenzado el avance.
En Estados Unidos se produce también un intento de auto pequeño y aunque el mercado de
ese país es tradicionalmente ajeno a este tipo de sugerencias, el Crosmobile vivió algunos
pocos años y ... se vendió. Lo fabricó la Crossley, empresa tradicionalmente productora de
cualquier otra cosa, como heladeras eléctricas y de kerosén, por ejemplo. Y en 1946 se les dio
por presentar este autito que era alto y angosto y tenia un pequeño cuatro en línea construido
con chapas soldadas en cajón y camisas húmedas soldadas, a su vez, dentro del cajón. Varios
ejemplares vinieron al país pero despertaron más curiosidad que entusiasmo.
La evolución
Cada país evoluciono en diferente sentido. Alemania mantuvo las bajas cilindradas sin exceder
los tres litros hasta hace no muchos años. Italia diversificó sus modelos, ya que contaba con
grandes marcas como Ferrari (que recién nacía), Maserati, Lancia y Alfa Romeo, que
fabricaban autos deportivos y algunos con motores de gran cubicaje. Inglaterra, sin muchas
angustias repite sus modelos antiguos casi sin retoques. Tal el caso del Morgan, el MG, el
Riley y tantos otros autos que, de todos modos, en lo sucesivo cambiarán de modelo o de
detalles cada cinco años. Como antes de la guerra Francia insiste en los autos de menor
tamaño, recién en la década del cincuenta las cilindradas llegarán en términos generales, a los
1200 / 1300 cm3.
Las fábricas norteamericanas producen autos cada vez más grandes y más evolucionados.
Ford se une, en 1949, a las suspensiones delanteras independientes abandonando los
elásticos transversales que usaban desde siempre.
Por otra parte, las firmas yanquis comienzan a abrir sucursales en el Viejo Mundo, si ya no las
tenían desde antes del conflicto. Los modelos que comienzan a aparecer en la década del
cincuenta resultan verdaderos éxitos. Esto, a pesar de que muchos países no consideran estas
fábricas como propias. Tal el caso de las marcas alemanas de Ford y GM, que son
consideradas norteamericanas por los alemanes. El Ford Eiffel de la preguerra se transforma
en el Taunus, que aparece en 1952 y constituye un éxito mundial. En Francia, se presenta el
Vedette, con las líneas del Mercury nuevo, en 1948. Ese año, Peugeot lanza el 203 y poco
más tarde sale la versión convertible del Renault 4 CV (o Bebé Renault). Esto ocurre en 1950,
año en que se presenta la Dyna Panhard. En 1951 sale a la venta el Renault Frégate,
verdadero precursor de los más modernos Caravelle y al año siguiente, Simca presenta su
Cupe Sport, un auto elegante con motor 1.200 y 50 HP.
En Estados Unidos, entre tanto, las fábricas siguen evolucionando, pero ya se vislumbra la
necesidad de introducir autos de menor tamaño en plaza. Lo cierto es que una firma tradicional
del mercado americano concretó una maniobra que sin saberlo, cambiaría gran parte de la
historia del automóvil del mundo. Es así que Nash presenta modelos de líneas ultramodernas,
con las ruedas semicubiertas y largos capós, en 1948. Se adelantaba así a casi todos sus
competidores.
En 1951 se concreta una triple alianza y un diseñó de Nash es carrozado en Italia y equipado
con mecanica inglesa (Austin proveyó motor y transmisión). Este auto, de pequeño tamaño
(para las costumbres yanquis, claro) y dos asientos, ruedas pequeñas semicubiertas, rueda de
auxilio exterior vertical ubicada detrás del baul y colores brillantes, fue bautizado Nash
Metropolitan. Y fue un precursor. A raiz de esta idea original, Nash se une a Hudson, otra
marca tradicional y forman la American Motors en 1953. El primer producto de la compañía ,
llamado Rambler, es presentado en octubre de ese mismo año como modelo 1954.
1954 - 1963 La nueva ola
Aparecen los "compactos" en Estados Unidos. En Europa se ponen de moda los
Peugeot 403, los Opel, los Taunus y los Alfa Romeo. Citroen revoluciona la industria con
el DS-19, de impecable diseño aerodinámico. En Argentina IKA comienza a producir
jeeps, la Estanciera, y el Renault Dauphine con licencia francesa.
El año 1954 marca un nuevo hito en la industria. Las marcas americanas han salido ya del
pesado periodo de posguerra, han modernizado algo sus elementos mecánicos.
La relativamente joven American Motors ensaya en 1954 una nueva teoría; la del auto
compacto. Que seria afianzada por Ford cinco años después, al lanzar esa denominación en
forma oficial. El Nash Rambler había presentado sus modelos con menor tamaño ya en 1951.
Aunque el éxito no había sido estruendoso, el público había recibido con benevolencia esos
autitos que solo tenían seis cilindros, poco mas de tres litros y flacos 85 HP en los primeros
modelos. Pero la marca nunca cayo en la tentación de cambiar su línea, como tantos otros
contemporáneos. Los Nash Rambler tampoco podían ser acusados de hermosos. Más bien,
eran como el oso. Pero, lo que si ofrecían, era economía (en relación a los V8 normales)
durabilidad, confiabilidad, buena capacidad y ese tamaño menor que iba, poco a poco,
convenciendo a los usuarios.
Este es un capitulo importante en la historia
del automóvil porque marca una profunda
transformación de criterio en un pueblo
netamente consumidor de grandes motores,
carrocerías de dos toneladas (promedio) y
consumos tan altos como las potencias.
Pero A.M. desafía tradiciones y costumbres
y demuestra que la apertura de semejante
mercado es posible en los Estados Unidos.
Como curioso corolario, pasados algunos
años, sus autos crecerán, incorporarán V8's
hectolitro fagos y ofrecerán potencias
Exponente de una época, diseño atemporal, el
generosas. Pero la buena semilla estaba
Escarabajo de VW hizo historia.
plantada y germinaría con resultados
aceptables.
Hasta 1963, la industria norteamericana ofrece un panorama muy variado. Parecería que
navega sin rumbo. Las oficinas de styling se aferran desesperadamente a sus troglodíticos
conceptos de lo que debe ser un automóvil. Las gerencias de ventas se desesperan al no
saber como modificar las preferencias de los compradores que siguen mirando hacia los
modelos importados y nadie se explica por qué. Y Europa sigue incrementando sus
exportaciones a América del Norte, el fenómeno Volkswagen comienza a preocupar (se vende
cada día mas).
La reacción
Pero aunque a veces parezca lo contrario, las grandes industrias poseen cierto nivel de
perspicacia. Sus departamentos de estudios varios (de mercado, de ventas, de finanzas y
varios otros) allegan a las gerencias de las últimas noticias, los pálpitos y los pronósticos,
buenos o malos. Las grandes empresas comienzan a estudiar las cosas con toda rapidez de
una forma que, vista desde afuera, parece la lentitud de un ministerio.
Es así que se produce un fenómeno curioso en Estados Unidos. En 1952 se lanzan nuevos
modelos y téngase en cuenta que cada auto se mantenía en producción al menos tres años
con pequeñas modificaciones. El modelo siguiente (1955) sufrió profundos cambios en la línea
y mecánica, con tal acierto que, tanto Ford como Chevrolet y Plymouth (tres divisiones
básicas de los Tres Grandes) produjeron modelos que resultaron ser excelentes vehículos
desde todo punto de vista.
Esta circunstancia hizo que los compradores se retrajeran al no sentir necesidad imperiosa de
cambiar sus buenos vehículos con tan sólo una año de rodaje. Lo cual obligó a las fábricas a
tratar de mejorar las cosas y ante el fracaso de ventas de los modelos '56, cambiar
radicalmente sus diseños para 1957.
En 1959 la Ford lanza un concepto cuya paternidad se atribuye, aunque es notorio que se
basa en el proyecto Rambler de American Motors. Se habla de un auto compacto como
intento de definir un auto con la misma capacidad de uno grande pero de dimensiones
exteriores reducidas. Esto, independientemente del tipo de construcción que se emplee, el
término compacto se refiere exclusivamente al tamaño y no al tipo de estructura, como se ha
difundido erróneamente.
Un primer proyecto de compacto de cuatro
cilindros fracasa y se decide, manteniendo
los 85 HP originalmente, hacerlo de seis
cilindros. Esto brindará la oportunidad de
extender el proyecto a plantas de ultramar.
Así nace el Falcon en Ford. Paralelamente
se presentan dos modelos en la división
Chevrolet de la G.M. Uno es el Chevrolet
Serie 400, también llamado Chevy Two y el
Corvair, un intento de hacer frente al
Escarabajo de VW. El primero nace también
como cuatro cilindros en línea. El segundo
El DS19 estableció cánones de diseño. Se
tiene un motor de seis cilindros horizontales
produjo durante 19 años, hasta 1974.
opuestos enfriado por
aire. Ambos erogan la cifra de moda de ese momento: 85 HP. Ninguno llega a la fama. Para
vender el Chevy, la fábrica debe dotarlo de un seis cilindros más poderoso y posteriormente,
de un V8. Para vender el Corvair, que fue un verdadero fiasco, hay que retocar suspensiones
para corregir una peligrosa tendencia a subvirar en exceso que causa no pocos sustos. Por
otra parte la baja potencia no conforma a nadie. Al auto hay que ponerle el toque deportivo tan
en boga y otro nombre. Se recuperan todas las unidades disponibles en los salones de venta.
Se les ponen butacas, cinturones de seguridad, llantas anchas, lo bautizan Corvair Monza y
mediante un compresor se eleva la potencia al doble. Se vendió bastante mejor.
Mientras tanto en Europa ...
Las filiales europeas de las grandes marcas americanas están en su esplendor, casi podemos
decir que dictan la moda. Por supuesto que esto ocurre sólo en un nivel determinado, ya que
ni Ferrari, ni Alfa Romeo, Lancia, Rolls Royce, Maserati, ni tantas grandes marcas de diversos
orígenes se dejaron influir jamas por este tipo de modas.
Este es el periodo del 403 de Peugeot, de los bellísimos Panhard de 1959-1963 y los Simca.
Ford vende su planta francesa de Poissy pues, por defecto de diseño de planta, resulta poco
rentable. La compra Simca y continua la fabricación del exitoso Vedette. Para este auto, Ford
había rescatado su viejo 60 HP de 1940 y con diversos retoques, llega a los 85 HP, válvulas a
la cabeza y buen rendimiento.
Esta fábrica había nacido mal como Ford. La planta termina siendo comprada por Chrysler
cuando esta se hace cargo de la Simca y tampoco logra resultados muy felices. Renault lanza
su Dauphine en 1956 y su R-4 en 1961. Son los años del Alfa Romeo 1900 y luego de la
Giulietta y las primeras Giulia. Nace un auto que marcará rumbos en diseño, aerodinámica y
equipamiento, el Citroen DS19 y en octubre de 1958 se presentan los Facel Vega, en una
aventura industrial coronada por el exito. Algunos particulares se aventuran y surgen los
Lamborghini, los De Tomaso y algunos otros, que obligan a moverse a los grandes y
responder, como Renault, con los Alpine, presentados en el Salon de Paris de 1957.
En Alemania, la Ford de Koln presenta los nuevos Taunus, de líneas netamente americanas y
un motor de 1700 cm3 que equivale (con piezas intercambiables) a 2/3 del motor Falcon
americano. Se mueven Opel y Vauxhall (Inglaterra), filiales de G.M. en Europa. Nace el DAF
holandés con su transmisión automática a correas. En Argentina surge I.K.A. y comienza a
fabricar los Jeep, Estancieras, furgones y pick up y primera fábrica de automoviles de gran
serie del pais. En 1963 comenzarán con los Rambler.
1964 - 1973 La euforia
Es el apogeo de las fábricas europeas. Aparecen los Mini, los Renault 5, los Ami 8, el Fiat
600 sigue vendiéndose en forma masiva y nace el motor Wankel. Los japoneses avanzan
en el mercado internacional.
Se acerca la década del setenta y la euforia desatada en todo el mundo por automóviles más
potentes y más grandes no cesa. Los ensayos que había realizado Ford en 1955 habían sido
repetidos por Fiat en 1959. Tendían a demostrar la conveniencia de utilizar los dispositivos de
seguridad activa y pasiva que se iban desarrollando en los diversos países productores de
automotores.
Esta preocupación por la seguridad del automovilista y sus acompañantes se incrementa a
partir de 1964 y tanto Mercedes Benz como Renault encabezan los trabajos en ese sentido.
Pronto se les unen Volvo y Saab en Suecia. Se emplean recursos técnicos cada vez más
sofisticados, muñecos electrónicos similares al famoso Oscar de Detroit pero equipados con
elementos más perfectos que informan a computadoras. El mundo del automóvil esta entrando
en una nueva era. La de los robots y la electrónica.
Se incrementan las cifras de producción de
los fabricantes europeos. En los Estados
Unidos hace rato que Ford y Chevrolet
han superado 1.200.000 unidades al año.
Muchos modelos europeos regresan a la
carrocería fast - back, con la cola que cae
directamente sin diferenciar el baúl. Las
microcupes de la década anterior han dado
paso a autos cuyas cilindradas van
trepando. Mejora el poder adquisitivo y el
público se va volcando a vehículos cada
vez más grandes, pesados y mejor
El Fiat 600 se fabrica durante 22 años en el pais,
equipados.
completando 300.000 unidades. Sobre él estructura
Las líneas pesadas, groseras y cargadas el Multipla, aquel omnibus furgon frontal con puerta
de cromados de los autos americanos de lateral corrediza. De el salieron las cupes 770 y 800
fines de la década del cincuenta y
con carroceria Vignale..
principios de la siguiente
(recordar que los campeones de esto fueron los Oldsmobile) y Buick de 1958 - 1959) han ido
cediendo el terreno a diseños más delicados y suaves, con poco metal brillante exterior y con
un manejo más prudente de las asiatas. Hasta existen autos que puede decirse que son lindos.
América copia las líneas europeas y es época de grandes autos deportivos en el Viejo Mundo.
En muchos casos las líneas y diseños nacidos en este periodo se mantienen vigentes hasta
hoy con muy pocas modificaciones.
La industria japonesa se va acercando a los diseños europeos modernos y comienza a invadir
el mercado. En los Estados Unidos culminan los ensayos iniciados casi diez años antes por
Chrysler, General Motors y en menor escala (camiones) por Ford para utilizar turbinas de gas
como grupo propulsor. Desbancar al viejo y querido motor alternativo resulta difícil.
La aparición del motor rotativo Wankel se produce al
comenzar estos años y en 1965 llega a Montevideo el primer
auto equipado con este motor existente en el hemisferio sur.
Es un Spyder NSU Sportprinz y poco después un ejemplar
de estos es exhibido en el Autodromo de Buenos Aires y
probado por periodistas locales. Japón dedica sus esfuerzos
a producir este tipo de motores y es el único país que lo pone
realmente en producción. En Estados Unidos Chevrolet
anuncia un modelo con motor Wankel y Volkswagen hace
otro tanto en Alemania.
Pero estos autos nunca se fabrican.
Avanzan los diseños, comienzan a generalizarse los frenos
de disco en los autos argentinos, mejoran tremendamente las
Motor rotativo Wankel
cubiertas. Sale el Corvair Monza y se concreta el
proyecto Mustang de Ford. La presentación de la Autobianchi Primula con mecánica Fiat
1100 agrupada adelante despierta a los diseñadores. Alec Issigonis presenta su línea 1800
siguiendo los lineamientos de sus exitosos Mini Minor que, con diversas cilindradas, ha tenido
tremendo éxito.
Glass ha presentado en Alemania su nuevo 1204 que es fabricado por Isard Argentina. Lo
precedieron los 1004 S y lo seguirán los 1304, que no conocimos acá. La fábrica es absorbida
por BMW en su país y localmente desaparece en
una poco clara maniobra del gobierno. El Fiat 600 sigue acumulando ventas en todo el mundo.
El muy exitoso sucesor del Topolino tiene un hermanito, la Nuova 500 aún en producción pero
de mucho menor suceso.
Oldsmobile presenta una cupe de tracción
delantera con una transmisión novedosa por
cadena y un V8 de siete litros. Es el
Tornado, modelo que tendrá relativo éxito.
Se realiza un intento por revivir la marca
Duesenberg en 1966, mediante un cuatro
puertas de gran porte diseñado por Virgil
Exner, ex estilista de la Chrysler y
construido por Ghía de Turin. BMW saca su
cupe 2000 CS para competir con la aún
independiente Glass, que ha presentado
AC Cobra
una hermosa cupe V8 de 2600 cm3. Los
Porsche 911 y 912 tienen gran éxito y NSU lanza su nuevo Prinz 1000 de cuatro cilindros.
motor transversal trasero OHC refrigerado por aire. Está en auge el Ford Lotus Cortina de la
filial inglesa, con su motor de 100 HP. Un norteamericano viene a correr uno de estos autos en
carreras del zonal de la provincia de Buenos Aires. Paco Mayorga le gana con el Alfa Giulia.
Es la época de los dream cars en Europa. A los americanos ya se les pasó la fiebre de los
XL100, XM200 y XL500, de los Futura y los autos del futuro de Chrysler y General Motors. Les
toca ahora el turno al Boomerang y al Alfasud Caimano de Ital Design, el Countach y los
Stratos de Bertone, el NSU Ro 80 (nuevo modelo de motor Wankel de dos rotores) carrozado
por Pininfarina, el Laser de Michelotti, el Dunja de Sessano - Coggiola y otros autos que,
presentados hoy, llamarían la atención.
En 1973, las fábricas europeas están en su apogeo. Las filiales de las norteamericanas no son
las excepción. Renault completa una amplia gama de modelos y Chrysler francesa presenta
un dos litros realmente elegante. Lancia entra en la nueva línea y lanza algunos cuatro puertas
de diseño armonioso. Citroen presenta su Ami Super, sobre la base del conocido Ami 6 que
había ascendido a Ami 8. Los nuevos Audi 80, Fiat 132, Alfasud, Renault 5, Mazda Chantez,
y Honda Civic constituyen una pequeña nueva ola o son mejoras sobre modelos ya en plaza.
Pero se venden bien. Hacen la Alfetta, el DAF 66 y el Mazda RX4 (motor rotativo) que será
productor de las cupes de la marca con ese tipo de motor (RX7 por ejemplo).
1974 - 1986 La era de lo razonable
Es este período se opera el regreso a técnicas ya empleadas. Vuelven los árboles de
levas en la culata, las aleaciones livianas, los compresores. Es la época de la inyección
de combustible, de la carburación controlada por computadoras, de los accesorios
sofisticados, de los turbos, de los túneles de viento. Es la época de la tragedia ecológica,
de la extinción de los combustibles tradicionales y de los autos veloces. Más veloces
que nunca ...
A todo esto un grupo de gente ha venido trabajando inteligentemente tratando de demostrar el
peligro que se cernía: la extinción de los recursos naturales no renovables. En un principio
hablaban y predicaban en vano, sólo escuchados por los demás ecologistas que intentaban sin mejor suerte, de todos modos- defender la vida animal y vegetal en un desesperado intento
por mantener el equilibrio natural.
Cuando alguien intentaba predicar este tipo de conceptos, lo dejaban solo como a loco malo y
era tratado como con cierto desdén o casi con lástima por sus desvaríos. Aún hoy ocurre algo
así con quienes tratan de hacer ver al mundo que el ser humano está tratando de hacer
maravillas con una energía que desconoce por completo y que ya le esta dando sus primeros
dolores fuertes de cabeza.
El automóvil es parte inseparable de la vida del hombre, de su rutina y sus costumbres. Por lo
tanto, no podia quedar al margen de estos problemas y estos planteos. La situación amenaza
seriamente la euforia del período anterior.
La gota de petróleo
Se había adquirido conciencia plena
del absurdo que significa que una sola
persona utilice, durante todo el día, un
vehículo que ocupa entre 8 y 10
metros cuadrados de piso creando
embotellamientos, interrupciones y
trabas en la circulación dentro de las
zonas urbanas.
La gota de agua que rebalsará el vaso
(o mejor digamos la gota de petróleo)
cae a fines de 1973, pocos días
después de la guerra del Kippour. En
ese vaso navegaban los ecologistas y
humanistas de auto fobias patentadas.
Muchas marcas orientan sus diseños hacia los
Irritados por la posición adoptada por
lineamientos impuestos por los japonenes. Aquí el
los países occidentales, los países
árabes se dan cuenta que de esos
Lancia Y10.
países, altamente industrializados,
tienen un Talón de Aquiles; no disponen de petróleo bajo su suelo. Y sin petróleo, nada de
industria, nada de carburantes, ni aviones, ni autos ... El 18 de Octubre la OPEP decide
aumentar un 68 por ciento el precio del petróleo crudo y esto, es sólo el comienzo. Toda la
economía de los países industrializados que no producen petróleo, va a quedar
desbalanceada. La belle epoque del automóvil ... se acaba.
Los incrementos sucesivos en los precios de los combustibles operados a nivel mundial ente
1974 y 1975 provocan limitaciones de velocidad, nuevas reglamentaciones y sobre todo, una
auto fobia acentuada y malsana, todo lo cual hace temer seriamente por el futuro del automóvil
tal como lo conocíamos entonces.
Se predice una decadencia completa en los próximos años, con detrimento de la calidad, el
confort, las performances y la seguridad activa de los vehículos. Los constructores, se supone,
se dedicarían a ahorrar dinero y no a mejorar los motores, suspensiones y frenos. Basta que
los autos puedan viajar a la velocidad permitida.
En este periodo, muchos automovilistas (europeos sobre todo) sufrieron una especie de
complejo de culpa, al ser acusados constantemente de contaminar el ambiente y empobrecer
en divisas a sus países. La situación parecía ser catastrófica.
La sangre no llegó al río
Pero los fabricantes no fueron tan tontos y supieron adaptar sus autos a la evolución inevitable, por otra parte- de las mentalidades y las necesidades. Por una parte se inicia un
proceso de dieselización de los automóviles y pick ups. Por la otra se comienza a pensar
seriamente qué vehículo es apropiado para un empleo específico. Se empieza a considerar
que cantidad de personas y/o carga transportada habitualmente. Durante cuanto tiempo el auto
es ocupado a pleno. Que ya resulta una estupidez comprar por comprar. Cada vez es menor la
cantidad de gente que compra el auto más grande que encuentra simplemente por "status".
Nació así una generación de
automóviles razonables, de tamaño
pequeño que se beneficiaban con una
relación peso/potencia favorable por sus
motores, que erogaban potencia
suficiente. Resultaban divertidos para
conducirlos, doblaban bien y frenaba
mejor. Todo esto por menos nafta
consumida.
A estos nuevos autos se les unió un
verdadero enjambre de pequeños
vehículos japoneses. Con un
rendimiento superior, gran economía de
combustible, buen grado de terminación
y excelente equipamiento -hasta
El Ford Escort Ghia con nueva trompa, siguiendo
entonces solo visto en autos grandeslas aerodinámicas líneas actuales.
estos autitos nipones convencieron a
muchos de que no solamente el auto de alto consumo y grandes dimensiones era agradable de
manejar.
A todo esto, se producen novedades importantes. Los nuevos vehículos que se producen a
partir de 1980 van incorporando adelantos que, hasta el momento, sólo se empezaban a
encontrar en autos de prestigio y por ende, de precio.
Y no nos referimos solamente a simples frenos de disco adelante, no. También se observa una
saludable tendencia a agregar elementos que mejoren el rendimiento, la economía y el manejo.
Sobre todo, la seguridad, que se va constituyendo en materia preocupante para los fabricantes
y los usuarios.
Los autos traen, cada vez con mayor frecuencia, equipamiento sofisticado. Comenzando por la
inyección de combustible, de la que se desarrollan múltiples sistemas mecánicos, electrónicos
y mixtos. También se reactualiza la teoría de la sobrealimentación, pero con la utilización de los
gases de escape para mover el compresor. Es así que el turbocompresor va ganando terreno
muy de a poco en una moda que hace que un auto sin turbo se considere desactualizado. Los
turbodiesel fueron la avanzada y hoy día los nafteros con turbo se están generalizando incluso
en nuestro medio.
La otra gran preocupación de la época es el Cx, o coeficiente de penetración aerodinámica. La
carrera por bajar los guarismos ha desatado una competencia en este campo de la que, a la
postre, el beneficiado es el usuario. Los autos consumen menos, viajan mejor y son más
eficientes que hace no tantos años atrás. Como dato comparativo un Ford Sierra 1.6 L
consume lo que un Isard de hace 24 años, de 700 cm3 de cilindrada.