TRADUCIDO ACCESS MANAGEMENT Handbook

Transcripción

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Manual de ADMINISTRACIÓN DE ACCESO
Equilibrio de la
Demanda en
Nuestros Caminos
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL PARA CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
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Manual de ADMINISTRACIÓN DE ACCESO – IOWA
MANUAL DE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO
El Centro para la Investigación y Educación del Transporte (CTRE) de la Universidad del Estado
de IOWA preparó este manual, financiado en parte por fondos provistos por el Departamento de
Transporte de IOWA (Iowa DOT). El Comité de Coordinación del Sistema de Administración de la
Seguridad de Iowa lo recomendó desde el principio; fue preparado bajo la dirección de la Fuerza
de Tareas de Administración de Acceso cuyos miembros se listan abajo.
Los autores aprecian grandemente el apoyo o consejo provisto por el Iowa DOT, el Comité de
Coordinación SMS y la Fuerza de Tareas, sin los cuales este proyecto no hubiera sido posible.
Los autores agradecen también al Departamento de Transporte de Maine por el uso de su manual
sobre administración de acceso, que sirvió como modelo para mucho de este libro.
Finalmente, queremos agradecer a la Universidad de Florida Sur y el Departamento de Transporte
de Florida por sus muchos documentos sobre información de administración de accesos que nos
proveyeron, particularmente útiles en desarrollar el capítulo sobre compromiso público.
Principal Investigator Tom Maze
Project Manager David Plazak
Graduate Assistants John Witmer Steve Schrock
Editor Adrienne Lamberti
Center for Transportation Research and Education
Iowa State University Research Park
2901 S. Loop Drive, Suite 3100
Ames, Iowa 50010-8632
515-294-8103
fax 515-294-0467
www.ctre.iastate.edu/
October 2000
Access Management Task Force
Dale Harrington (Task Force Chair)
Director
Center for Portland Cement Concrete Pavement Technology
Center for Transportation Research and Education
Iowa State University
Formerly Project Director, Snyder and Associates
Les Beck
Director
Story County Planning and Zoning
Jolee Belzung
Director of Community Services
City of Ankeny, Iowa Iowa
Sue Cosner
City Administrator
City of Panora, Iowa
Formerly Director of Customer Service, Des Moines Water Works
Larry Heintz
Access Management/Utility Policy Administrator Office of Traffic Engineering and Safety
Iowa Department of Transportation
Gerald Kennedy
Environmental and Realty Manager
Iowa Division, Federal Highway Administration
Dave Little
Assistant District 2 Engineer
Michael Tousley
Vice President/Construction Manager
Weitz Company
Tom Welch
State Transportation Safety Engineer
Office of Traffic Engineering and Safety
http://www.ctre.iastate.edu/research/access/amhandbook/index.htm
TRADUCCIÓN Y RESUMEN
FRANCISCO JUSTO SIERRA
INGENIERO CIVIL UBA
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BECCAR, febrero 2008
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VISTAZO
Propósito de este manual
Cómo usar este manual
5
5
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CAPÍTULO 1
GLOSARIO
Introducción
Glosario de términos usados en este manual
7
7
7
CAPÍTULO 2
PROBLEMAS ACTUALES
Desarrollo desenfrenado
¿Por qué ocurre esto?
Colaboración estatal y local
Solución del problema
11
11
11
14
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CAPÍTULO 3
DEFINICIÓN DE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO
¿Qué es la administración de acceso?
¿Qué es un arterial?
Principios generales de administración de acceso local
¿Por qué la administración de acceso es importante?
Para preservar la capacidad del camino
Para reducir los choques
Para realzar el ambiente y economía de la comunidad
Para ahorrar dinero de los contribuyentes
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16
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CAPÍTULO 4
DESARROLLO DE UN PROGRAMA DE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO
Introducción
Estrategias de administración de acceso
Limitación del número de accesos a propiedad
Distancia visual
Distancia mínima entre accesos a propiedad
Número máximo de accesos a propiedad por lote
Separaciones de esquina
Acceso a camino de servicio o secundario – desarrollo residencial
Acceso a camino de servicio o secundario – desarrollo no-residencial
Acceso a lote de esquina
Accesos compartidos – desarrollo residencial
Accesos compartidos – desarrollo no-residencial
Remoción del tránsito de giro más lento desde el arterial
Radio de giro, ancho de acceso, y pendiente de acceso
Longitud de garganta de acceso
Amortiguadores ajardinados
Carril de desaceleración para giro-derecha
Carriles de giro-izquierda
Otras estrategias de administración de acceso
Estudio de impacto de tránsito
Interconexiones—subdivisiones
Interconexiones – desarrollo comercial
Área de retorno en acceso
Estacionamiento
Carga/descarga
Transporte público
Peatones y ciclistas
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CAPÍTULO 5
ADMINISTRACIÓN DE ACCESO Y PLAN REGULADOR
El plan regulador
El papel del plan regulador
Metas, políticas, estrategias
Plan de inversión de capital
Mapa de uso futuro del suelo
Administración del crecimiento comercial futuro
Desarrollo de concentraciones comerciales
Centros comerciales
Distritos de negocios rurales
Distritos comerciales de baja-intensidad
Modernización de corredores existentes
Ejemplo de proyecto de modernización
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CAPÍTULO 6
COMPROMISO PÚBLICO
Compromiso público en la administración de acceso
Fuentes de conflicto
Beneficios del compromiso público
Principios del compromiso público
Asegure un proceso justo, razonable y abierto
Comprometa a los interesados
Comience temprano y paralelo el proceso de decisión
Mantenga continuidad de compromiso mientras el proyecto avanza
Informe al público básico el organismo de la toma de decisiones
Busque una clara comprensión de los intereses públicos
Pruébele al público que sus intereses serán tenidos en cuenta
Nunca intente deslizar una decisión polémica fuera del conocimiento público
Obtenga una clara resolución e incite la retroalimentación
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NOTAS
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REFERENCIAS
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VISTAZO
Propósito de este Manual
La administración de acceso se define como el control de los accesos a propiedad
e intersecciones para mantener la seguridad del tránsito en nivel de capacidad.
La implementación de un programa de accesos basado en los principios descritos
en este manual alentará un flujo de tránsito suave y seguro en los caminos de la
comunidad y ayudará a evitar algunos de los problemas de tránsito causados por
el desarrollo descontrolado de la franja.
Este manual pone énfasis en la importancia de incluir los principios de la
administración de acceso en el plan regulador general de la comunidad. Sin
embargo, las comunidades sin un plan regulador o cuyo plan no trata la
administración de acceso pueden aun usar las guías sugeridas en este manual
para desarrollar un exitoso programa de administración de acceso.
Este libro será especialmente útil a los funcionarios de ciudades y condados que
quieran incluir los estándares de administración de acceso en las ordenanzas
locales tales como zonificación, subdivisión, u ordenanzas de revisión de los
planes del lugar.
Aunque este manual está diseñado específicamente para Iowa, los funcionarios de
otros estados pueden hallar definiciones generales y principios útiles. Por
supuesto, el código de otros estados puede ser diferente del de Iowa, y por lo tanto
las partes de este manual pueden no ser pertinentes a los funcionarios de estos
estados (*).
(*) Esta traducción omite considerar los apéndices A, B y C, relativos a la Política de Acceso de los
Caminos Primarios de Iowa -adoptada por el Departamento de Transporte de Iowa- y ejemplos de
ordenanzas que pueden implementarse en ciudades y condados.
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Cómo Usar Este Manual
Capítulo 1: define los términos usados en todo el manual.
Capítulo 2: trata problemas actuales, incluyendo la congestión de tránsito causada
por un no-planeado desarrollo al costado-del-camino, y la necesidad de
colaboración entre los gobiernos estatales (nacionales, provinciales) y locales
(municipales).
Capítulo 3: explica los principios básicos y beneficios de la administración de
acceso. Los beneficios incluyen la preservación de la capacidad del camino, la
reducción de choques, y el realce de la vitalidad económica.
Capítulo 4: describe e ilustra tipos de estrategias de administración de acceso
basadas en lo más adecuado para el nivel local, incluyendo estrategias para limitar
el número de accesos a la propiedad y suprimir los vehículos lentos del camino
arterial. También se sugieren estrategias de administración de acceso relativas a
otros temas, como transporte público y peatones.
Capítulo 5: muestra cómo un plan regulador general juega un importante papel en
el desarrollo e implementación de un programa local de administración de acceso.
También se tratan algunos temas únicos comprendidos con modernizaciones de
corredores existentes.
Capítulo 6: trata cómo comprometer al público para que apoye un programa
de administración de acceso de la comunidad.
La sección Notas lista las Fuentes de tablas, gráficos, y otra información usada
en todo el texto.
La sección Referencias lista lectura adicional, útil para los lectores de este
manual.
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1 – GLOSARIO
Introducción
El glosario siguiente da un vocabulario común para ingenieros, planificadores,
concejales, supervisores, comerciantes, y el público en general, al tratar los
principios y proyectos de administración de acceso.
Glosario de Términos Usados en este Manual
Acceleration Lane – Carril de Aceleración. Carril de cambio de velocidad que permite a
un vehículo entrar en un camino para aumentar su velocidad hasta un valor al cual puede
convergir seguramente con el tránsito directo.
Access – Acceso. Aptitud de entrar o salir de una calle pública desde o hacia un accesoa-propiedad adyacente, u otra calle pública.
Access Management – Administración de Acceso. Control de los accesos-a-propiedad
e intersecciones, para mantener la seguridad de todo el tránsito en nivel de capacidad.
Access Management Program – Programa de Administración de Acceso. Suma de
todas las acciones tomadas por un consejo oficial, junta, u organismo para mantener la
seguridad y el tránsito en nivel de capacidad de sus caminos. Estas acciones pueden
incluir promulgar ordenanzas que controlen la ubicación y diseño de los accesos-apropiedad. La adopción e implementación de una ordenanza general de planificación y
zonificación para guiar el patrón global de crecimiento también puede ser parte de un
programa de administración de acceso si la ordenanza está destinada a evitar o limitar el
desarrollo de la franja.
Annual Average Daily Traffic (AADT) – Tránsito Medio Diario Annual (TMDA).
Promedio anual del volumen de tránsito medio diario en dos-sentidos. Representa el
tránsito total anual en un camino, dividido por 365.
Arterial – Arterial. Camino destinado primariamente al tránsito directo y donde se
controla cuidadosamente el acceso.
Backage Road – Camino Trasero. Calle o camino local que corre paralelo a un arterial
para servicio de las propiedades linderas y para controlar el acceso al arterial que provee
acceso a la tierra hasta la línea de la parcela trasera de la propiedad. El frentista del
arterial se vuelve el lote del fondo y los edificios tienen el frente hacia el camino trasero.
Ver también caminos de servicio y caminos frentistas.
Calle colectora – Calle Colectora. Caminos destinados a llevar tránsito desde los
caminos locales hacia arteriales secundarios.
Compact Area – Zona Compacta. Área geográfica que rodea caminos, a lo largo de los
cuales las estructuras están espaciadas menos de 60 m por una distancia de 400 m o
más.
Conflict – Conflicto. Un suceso relacionado con el tránsito que causa la acción evasiva
de un conductor pare evitar la colisión con otro vehículo.
Conflict Point – Cualquier punto donde las trayectorias de dos vehículos directos o
de giro divergen, convergen o se cruzan.
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Congestion - Congestión Ver traffic congestion, congestión de tránsito.
Controlled Access Highways – Caminos de Acceso Controlado o Con Control de
Acceso. Caminos que sirven al tránsito directo, tienen muy pocos puntos de acceso, y
pueden prohibir el acceso directo desde el camino hacia la tierra adyacente.
Corner Clearance – Separación de Esquina – La dimensión mínima, medida paralela a
un camino, entre el cordón, pavimento o líneas de banquina de una intersección vial y el
borde del acceso a propiedad más próximo.
Corner Lot – Lote o Parcela de Esquina. Un lote simple con frente sobre un camino y
un camino que lo intersecta. Con frente a dos caminos que se intersecan.
Cross Access – Acceso Transversal. Conducto de servicio que provee acceso
vehicular entre dos o más lugares continuos de modo que el conductor no necesita
entrar en el sistema público de calles.
Cul-de-sac – Cul-de-sac. Camino de extremo-muerto con un retorno circular o en forma
de T en el extremo, usualmente construido para servir a una pequeña subdivisión.
Deceleration Lane – Carril de Desaceleración. Carril de cambio-de-velocidad que
permite a un vehículo dejar el carril de tránsito directo a una velocidad igual o ligeramente
inferior a la del tránsito en el carril directo, y luego desacelerar hasta una detención, o
girar a baja velocidad.
Design Hour Volume – Volumen Horario de Diseño. Volumen horario de tránsito
usado para evaluar o diseñar un camino o acceso a propiedad.
Driveway – Acceso a Propiedad. Entrada usada por el tránsito vehicular para acceder a
una propiedad lindera al camino. Según se usa en este manual, el término incluye accesos
residenciales privados, como también accesos comerciales y no-residenciales.
Low Volume Driveways – Accesos de Volumen Bajo: Accesos con un volumen
de tránsito menor que 500 viajes vehículos por día y menos que 50 viajes
vehiculares por hora pico.
Medium Volume Driveways – Accesos de Volumen Medio: Accesos con un
volumen de tránsito de 500 a menos que 1500 viajes vehiculares por día y 50 a
menos que 150 viajes vehiculares por hora pico.
High Volume Driveways – Accesos de Volumen Alto: Accesos con un volumen
de tránsito de 1500 o más viajes vehiculares por día y 150 o más viajes vehiculares
por hora pico.
Driveway Width – Ancho de Acceso a Propiedad. El ancho más angosto del acceso,
medido paralelo a la zona-de-camino.
Easement – Servidumbre. Concesión de uno o más derechos de propiedad por parte
de un propietario hacia o para uso público, u otra persona o entidad.
Frontage – Frente. Ancho de un lote simple, medido paralelo a la zona-de-camino.
Frontage Road- Camino Frentista. Vía pública o privada generalmente paralela a una
calle pública entre la zona-de-camino y la parte trasera de la edificación. El camino
frentista provee acceso a las propiedades privada, en tanto que las separa de la calle
arterial (ver también caminos de servicio y caminos traseros).
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Functional Area (Intersection) – Zona Funcional (Intersección). Zona más allá de la
intersección física dos caminos con acceso controlado que comprenden distancia de
decisión y maniobra, más cualquier longitud de almacenamiento vehicular requerida, y
está protegida por medio de estándares de separación de esquina y de espaciamiento
conexión de accesos a propiedad.
Functional Classification – Clasificación Funcional. Sistema usado para agrupar los
caminos públicos en clases según su propósito en mover vehículos y dar acceso; incluye
normas de diseño y operacionales.
Functional Integrity – Integridad Funcional. Principio: la mayor velocidad y mayor
capacidad debe reservarse para los viajes más largos y de más alta velocidad.
Highway Capacity – Capacidad de Caminos. Número máximo de vehículos que un
camino puede manejar durante un lapso específico a un dado nivel de servicio.
Highway System – Sistema Vial. Todas las carreteras y caminos de Iowa. Incluye
carreteras de acceso controlado, arteriales, calles colectoras, y calles locales, Figura 1.
Figura 1—El sistema vial
Fuente: Adaptada de Nota (1)
Joint Access (or Shared Access) – Acceso Conjunto (o Acceso Compartido).
Acceso que conecta dos o más lugares continuos con el sistema público de calles.
Lane – Carril. La parte de una plataforma para el movimiento de una fila simple de
vehículos, exclusive de cuneta o banquina.
Level of Service – Nivel de Servicio. Descripción de las condiciones de tránsito a lo
largo de un camino dado o en una intersección particular. El nivel de servicio varía
desde “A”, el mejor, hasta “F”, el peor. Refleja factores tales como velocidad, tiempo
de viaje, libertad de maniobra, interrupciones de tránsito, y demoras.
Local Street – Calle Local. Calle cuyo propósito primario es dar acceso directo a las
propiedades linderas, y a caminos de más alta clasificación funcional.
Peak Hour Traffic – Tránsito de Hora Pico. El más alto número de vehículos que pasan
por una sección de un carril o calzada durante cualesquiera 60 minutos consecutivos.
Típicamente, hay una condición de hora pico a la mañana y otra a la tarde, para las
cuales una calzada o intersección se analiza según capacidad y nivel de servicio.
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Right-of-Way – Zona-de-Camino. Franja de tierra reservada, usada, o programada para
usar como una carretera, calle, callejón, senda peatonal, obra de drenaje, u otro propósito
público.
Service Road (Frontage Road, Backage Road) – Camino de Servicio (Camino Frentista, Camino Trasero). Calle o camino, público o privado, auxiliar y normalmente ubicado
paralelo al camino de acceso controlado, que mantiene la continuidad del camino local y
da acceso a parcelas adyacentes al camino de acceso controlado.
Shared Driveway – Acceso a Propiedad Compartido. Acceso a propiedad simple que
sirve a dos o más lotes. Un acceso compartido puede cruzar una línea de lote o estar en
la línea de lote, y los propietarios pueden tener una servidumbre para el uso compartido.
Side Friction – Fricción Lateral. Demoras del conductor y conflictos causados por
vehículos que entran y salen de accesos a propiedad.
Storage Length – Longitud de Almacenamiento (Espera). Metraje de carril adicional
agregado para que un carril de giro contenga el probable número máximo de vehículos
durante un período pico, de modo que no interfieran con los carriles de viaje directo.
Strip Development – Desarrollo de Franja. Patrón lineal del desarrollo al costado-delcamino. Comúnmente incluye desarrollo residencial y/o comercial. Típicamente, no se
dispone de caminos frentistas para reducir el número de accesos a propiedad que
intersectan con los arteriales.
Subdivision – Sudivisión. Cualquier espacio de tierra desarrollado por división en un lote
o lotes a lo largo de calle, carretera, servidumbre o zona-de-camino, existentes o
proyectados.
Thoroughfare Plan Map – Mapa de Vías Públicas. Mapa que describe todos los
caminos con tránsito de largo rango, y que identifica los anchos de zona-de-camino. Es el
listado oficial de zonas-de-camino a reservar.
Traffic Congestion – Congestión de Tránsito. Condición que resulta por más vehículos
que tratan de usar un camino dado durante un lapso específico, de lo que el camino
puede hacer pasar con niveles aceptables de demora o inconveniencia.
Traffic Impact Study – Estudio del Impacto del Tránsito. Informe iniciado en respuesta
a un desarrollo propuesto que compara las condiciones viales previstas con y sin el
desarrollo. El informe puede incluir un análisis de medidas de mitigación.
Trip Generation – Generación de Viajes. Volumen de tránsito estimado que va
a y viene de un lugar particular.
Turn Radius – Radio de Giro. Radio de un arco que se aproxima a la
trayectoria de un vehículo.
Uncontrolled Access – Acceso Sin Control. Número y espaciamiento ilimitados, y/o
diseño sin normas de accesos a propiedad hacia una calle o camino.
Vehicle Trip – Viaje Vehicular. Vehículo que se mueve desde un punto de origen a un
punto de destino.
Volume Warrants – Justificaciones de Volumen. Condiciones bajo las cuales se
justifican las técnicas de administración de acceso, tales como un carril de giro-izquierda
o giro-derecha. Por ejemplo, la necesidad de un carril de giro-izquierda variará según los
volúmenes de tránsito hacia adelante y opuesto, y los porcentajes del tránsito que gira a
la izquierda.
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2 – PROBLEMAS ACTUALES
Desarrollo Desenfrenado
Iowa invirtió enorme cantidad de recursos en sus arteriales. Estas carreteras son
conexiones vitales entre las comunidades y sirven como corredores esenciales
para el comercio, intercambio, turismo y viajes de recreación. Sin embargo, en un
esquema demasiado familiar, ocurrió el crecimiento residencial y comercial a lo
largo de los arteriales que sirven a las ciudades estatales. A menudo, este
crecimiento crea la necesidad de costosos mejoramientos viales incluyendo
carriles adicionales, desvíos, carriles de giro, y semaforización de intersecciones,
Figura 2.
Figura 2—Ciclo del uso del suelo respecto del transporte
Fuente: Adaptado de Nota (2)
Desafortunadamente, pocas comunidades promulgaron ordenanzas para controlar
el tipo y calidad del desarrollo del costado-del-camino arterial, y los contribuyentes
deben soportar los costos asociados con el desarrollo de la franja, congestión del
tránsito, problemas de seguridad, y costosos mejoramientos remediadores.
¿Por Qué Ocurre Esto?
El desarrollo de la franja ocurre tan lentamente que raras veces se ve como una
crisis hasta que los problemas de tránsito se agravan. Por lo tanto, a menudo se
permite que el desarrollo continúe al azar hasta que los problemas se vuelven
insoportables, Figuras 3-5.
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Figura 3—Impacto cumulativo de desarrollo al costado-del-camino, a través
del tiempo
Los arteriales que llevan grandes volúmenes de tránsito son lugares atractivos
para el desarrollo de la franja. Los desarrollos residenciales y comerciales se
ubican a lo largo del arterial a través del tiempo hasta que el desarrollo de la franja
se vuelve el patrón predominante de uso del suelo. Entonces, la aptitud del arterial
de mover tránsito se compromete seriamente, resultando una mayor congestión de
tránsito y reducida seguridad. Irónicamente, a menudo son los comercios
pequeños y medianos lo que cumulativamente crean los peores problemas.
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Figure 4—Impacto cumulativo del desarrollo al costado-del-camino, a través
del tiempo; continuación.
La ineficiente zonificación y trazado de calles fuerza a los comercios a conectar los
accesos a propiedad directamente al arterial. Si las calles laterales se hubieran
desarrollado correctamente, los accesos a propiedad podrían haberse rerruteado a
estas calles.
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Figura 5— Impacto cumulativo del desarrollo al costado-del-camino a través
del tiempo; continuación.
Colaboración Estatal y Local
El DOT de Iowa tiene el derecho de restringir el acceso en los caminos estatales,
pero cuando estos caminos pasan por ciudades, el DOT y la municipalidad deben
ponerse de acuerdo para permitir accesos a comercios o residencias. El nivel de
restricción que el DOT puede ejercer sobre un arterial depende del nivel de
derechos de control de acceso comprados. Por ley, se requiere que cada parcela
de tierra tenga un acceso razonable a ella, y no siempre es posible limitar los
accesos a propiedad a un espaciamiento establecido en toda la longitud de un
arterial. En muchos casos, las ciudades zonificaron una sección de tierra en tal
forma que a muchas parcelas pequeñas se les deba dar acceso hacia el arterial,
porque de otra forma no tendrían ningún acceso.
Adicionalmente, el crecimiento ocurre tanto en los caminos estatales como en los
de condado, justo fuera de las ciudades y en las calles de la ciudad. El estado no
puede resolver estos problemas de desarrollo por sí mismo.
Solución del Problema
Los gobiernos de la ciudad y condado tienen la posibilidad de controlar mejor
todos los desarrollos de la tierra a lo largo de un arterial. Si se trata de un camino
controlado por el estado, la ciudad y el estado en conjunto controlan el camino y
sus accesos. En Iowa, acceso razonable no significa que el acceso tenga que
darse directamente hacia una calle o camino principal. En algunos casos, puede
darse acceso razonable a calles o caminos laterales. Por lo tanto, los gobiernos
locales pueden preparar y adoptar planes globales y ordenanzas de zonificación
para guiar los patrones generales de desarrollo, y aun prohibir el desarrollo de la
franja. Independientemente de la existencia de un efectivo plan global, las
ciudades también pueden promulgar controles de administración de acceso para
regular la ubicación y diseño de accesos a propiedad.
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Figura 6—Primer Desvío US30
Figura 7—Segundo Desvío US 30
La experiencia de Marshalltown demuestra cómo el desarrollo descontrolado
puede lesionar las operaciones de tránsito. También muestra el alto costo de no
administrar adecuadamente el acceso a lo largo de una carretera principal.
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3 – DEFINICIÓN DE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO
¿Qué es la Administración de Acceso?
La definición oficial de la FHWA de administración de acceso es “el proceso que
da acceso al desarrollo de la tierra, mientras simultáneamente preserva el flujo de
tránsito en el sistema circundante en términos de seguridad, capacidad, y
velocidad”.
En términos prácticos, significa administrar el número de accesos a propiedad que
un vehículo puede encontrar sin estorbar el acceso razonable a una propiedad, y
remover los vehículos más lentos y de giro del arterial tan eficientemente como
fuera posible.
La administración de acceso,
•
trata los problemas de tránsito causados por su falta, antes de que ocurran.
•
trata cómo se tiene acceso a la tierra a lo largo de arteriales.
•
se centra en mitigar los problemas de tránsito que ocasionados por el
desarrollo y creciente volumen de tránsito que intenta utilizar estos
desarrollos.
•
insta a la planificación y zonificación local para tratar todos los patrones de
crecimiento y los temas de estética que surgen por el desarrollo.
¿Qué es un Arterial?
Un arterial es un camino o calle principal cuyo propósito primario es dar viaje de
larga distancia seguro y eficiente, Figura 8. La provisión de acceso local es una
función secundaria. En Iowa, la mayoría de las numeradas carreteras y calles
urbanas principales estatales y federales son arteriales. Una ciudad puede elegir
promulgar un programa de administración de acceso para los caminos y calles
locales, tanto como para los arteriales.
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Figura 8—North Ankeny Boulevard
Típicamente, casi todos los caminos sobre los cuales una comunidad tiene
jurisdicción de planeamiento y mantenimiento caerán en una de las tres
clasificaciones: calles arteriales, colectoras o locales. La diferencia entre las
clasificaciones depende de la solución-de-compromiso entre proveer movilidad al
tránsito directo con velocidades y volúmenes más altos, y el nivel de acceso a la
tierra permitido.
La integridad funcional del sistema de calles/caminos es la efectividad o
confiabilidad con la cual provee movilidad personal, envío de cargas, transporte de
cargas, y acceso a actividades de uso del suelo, Figura 9. Se protege la
preservación de la integridad funcional de las clases viales para satisfacer las
necesidades de transporte de la sociedad. Un sistema de calles o caminos bien
desarrollado puede proveer la necesaria movilidad y el acceso deseado a la
propiedad.
Figura 9—Integridad Funcional
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En las calles arteriales, la prioridad es proveer movilidad al tránsito directo,
mientras que la prioridad en las calles locales es proveer acceso.
Las calles colectoras caen entremedio, con las funciones de movilidad y acceso
que comparten igualmente la prioridad.
Para mantener la integridad funcional de los caminos, es necesario identificar la
“jerarquía” de los caminos, Tabla 1.
Tabla 1—Jerarquía de caminos
Clasificación
Autopista
Autovía
Función Principal
Movimiento Acceso
Tránsito
Tierra
y X
Viaje intercomunitario
Características
Velocidad
Límite
km/h
Espaciamiento
Mínimo
Intersección
Acceso
Directo Tierra
≥ 70
1.5 km
Ninguno
Arterial
Primario
X
Función
Viaje Inter/intra
Secundaria comunitario
55 a 90
0.8 km
Limitado: sólo
generadores
principales de tránsito
Arterial
Secundario
X
Función
Viaje Inter/intra
Secundaria comunitario
50 a 70
0.4 km
Restringido: algunos
movimientos
prohibidos; número &
espaciamiento de
accesos controlados.
Colector
X
Función
Colecta & distribuye 40 a 55
Secundaria tránsito entre calles
locales & arteriales;
no debe extenderse
a través de
arteriales
90 m
Controles de
seguridad; alguna
regulación de acceso.
30 a 40
90 m
Sólo controles de
seguridad; acceso no
limitado
Calle Local
X
Acceso tierra
Fuente: Adaptado de Notas (4) y (5)
Las calles y caminos arteriales son clave para mantener la utilidad del sistema vial
con su primaria responsabilidad de proveer movilidad, capacidad, velocidades
razonables, y seguridad; tienen responsabilidad limitada para dar acceso. El
diseño geométrico de cada una de estas clases viales concuerda con los
requerimientos funcionales; es decir, la velocidad, capacidad y características
operacionales.
Principios Generales de Administración de Acceso Local
•
el objetivo global de la administración de acceso local es reducir los conflictos
mediante la limitación del número de puntos de conflicto que en vehículos
pueda experimentar en su viaje;
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•
•
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separar los puntos de conflicto tanto como sea posible (si no pueden
eliminarse completamente); y
remover los más lentos vehículos que giran para ingresar a los lugares
adyacentes desde los carriles de tránsito directa, tan eficientemente como sea
posible.
Estos tres medios básicos de eliminar o separar conflictos pueden alcanzarse de
muchas formas. La planificación del buen uso del suelo, regulación sensible, y
razonables guías de planeamiento del lugar pueden ayudar a reducir la congestión
y conflictos. Estas técnicas se exploran y explican en los capítulos siguientes.
La Figura 10 ilustra cómo pueden aplicarse estos conceptos para un arterial
principal que sirve una zona en desarrollo. Los accesos a propiedad se restringen
mediante una mediana central elevada y provista a intervalos ampliamente
espaciados con carriles de giro izquierda y derecha. Además, las abertura de
mediana están restringidas a las intersecciones no semaforizadas.
Figura 10—Ejemplo de excelente control de acceso en una carretera arterial
Fuente: Nota (6)
La Tabla 2 muestra el número de puntos de conflicto en la intersección de
diferentes tipos de caminos.
Tabla 2—Puntos de conflicto para configuraciones estándares
Puntos
Camino Principal
dos carriles
dos carriles
cuatro carriles
cuatro carriles
cuatro carriles
Camino Secundario
acceso simple
dos carriles o accesos opuestos
acceso simple
dos carriles o accesos opuestos
cuatro carriles
Conflicto
9
32
11
40
52
Fuente: Nota (7)
Las Figuras 11 a 14 ilustran estos conceptos.
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Figura 11—Reducción de puntos de conflicto de tránsito por la conversión
de un acceso a propiedad en un camino de cuatro carriles indivisos a un
acceso a propiedad en un camino de cuatro-carriles con mediana elevada y
un carril de giro izquierda restrictivo.
Figure 12—Reducción de puntos de conflicto en calzada indivisa por la
conversión de un acceso de cuatro-carriles a otro de cuatro-carriles con una
mediana elevada restrictiva.
Figura 13—Reducción de puntos de conflicto por la consolidación de
accesos de dos accesos cercanamente espaciados en una calzada
indivisa de cuatro-carriles.
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Figure 14—Reducción de puntos de conflicto en tránsito directo por la
conversión de una calzada indivisa de cuatro-carriles a una sección
transversal de tres-carriles.
Fuente: Nota (8)
¿Por qué la Administración de Acceso es importante?
Un efectivo programa de administración de acceso local puede jugar un papel
importante en preservar la capacidad vial, reducir los choques y evitar o minimizar
costosos mejoramientos viales. El público viajero se beneficiará por viajes más
rápidos y seguros. Los negocios de beneficiarán por la mayor vitalidad de los
negocios a lo largo de un corredor bien administrado. Los contribuyentes se
beneficiarán por el uso más efectivo de los caminos existentes. Los organismos
públicos se beneficiarán de un costo de administración de acceso relativamente más
bajo y pueden usar sus recursos para otras necesidades.
Para Preservar la Capacidad del Camino
Cada nuevo acceso ubicado en un arterial reduce la capacidad del arterial de
llevar tránsito. Después de haber instalado varios nuevos accesos a propiedad, a
menudo se vuelve claro que el tránsito que gira tiene un impacto negativo en las
velocidades del tránsito en el arterial.
Los estudios indican que las velocidades medias de viaje durante las horas pico
son considerablemente más altas en caminos bien administrados que en caminos
con menor buena administración, incluso a través de los dos tipos de caminos que
llevan aproximadamente el mismo número de vehículos. En Iowa, una serie de
estudios antes y después de los proyectos de administración de acceso
encontraron que el nivel de servicio subió un nivel completo durante la hora de
tránsito pico en los lugares estudiados, Tabla 3.
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Tabla 3—Mejoramiento de los niveles de servicio de tránsito en hora pico
Ubicación Proyecto Antes Proyecto
Después Proyecto
Ames
Ankeny
Clive
Des Moines
Fairfield
Mason City
Spencer
B
B
B/C
B/C
B
B
B
C
C/D
D
D
B
B
B
La capacidad de cualquier dado arterial es limitada, e incierta dadas las actuales
restricciones financieras y políticas, exactamente como muchos arteriales se
ensancharán o nuevos arteriales se construirán en el futuro previsible. Por lo tanto,
la mayoría de las comunidades continuarán siendo servidas por sus arteriales
actuales.
Los volúmenes de tránsito crecieron durante los diez años pasados en
virtualmente todos los arteriales urbanos en Iowa, y en zonas que rodean estas
áreas metropolitanas. Es probable que continúen creciendo en el futuro. Por lo
tanto, tiene sentido promulgar controles mínimos para preservar el tránsito en nivel
de capacidad de estos arteriales, tanto como sea posible.
Para Reducir los Choques
El beneficio más significativo asociado con los proyectos de administración de
acceso estudiados en Iowa comprende seguridad de tránsito. En Iowa, puede
esperarse que un típico proyecto de administración de acceso reduzca los choques
anuales entre 10 a 65 por ciento. En Iowa, los estudios antes y después de los
proyectos de administración de acceso hallaron que los choques promedio por
vehículo-kilómetro recorrido se redujeron 40 por ciento, Figura 15.
Los choques con daños personales cayeron casi 25 por ciento, y los choques con
sólo-daño-propiedad casi se cortaron por la mitad, Figura 16. No hubo muertos en
los corredores en cuestión durante el tiempo del estudio.
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Figura 15—Reducción de choques por ciudad a lo largo de corredores con
acceso controlado
Figura 16—Reducción de choques por tipo de choque a lo largo de
corredores con acceso controlado
Para Realzar el Ambiente y Economía de la Comunidad
A menudo, los comerciantes expresan su interés en que los cambios de la
administración de acceso tendrán impactos temporarios o permanentes en sus
ventas. Particularmente se interesan acerca de los proyectos de administración
del tránsito, tales como medianas, que reducen significativamente las
oportunidades de giro de los conductores. Los análisis realizados en cinco
estudios sobre vitalidad de los negocios en Iowa indican que los comercios
ubicados en los corredores de administración de acceso generalmente funcionan
mejor en términos de actividades de venta que sus comunidades circundantes.
El gráfico siguiente contrasta las ventas en los corredores de administración de
acceso con las ventas en sus respectivas comunidades, Figura 17.
Las ventas minoristas en los corredores de estudio superaron las ventas globales
de la comunidad durante el período 1992 a 1995, y probablemente 1996 también.
Como mínimo, estos resultados indican que la administración de acceso no
impacta negativamente la actividad comercial.
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Figura 17—Actividad de ventas minoristas a lo largo de corredores de
acceso controlado.
Cifras ajustadas a 1990 dólares. Al tiempo de la publicación, no se dispuso de los números del
informe de ventas de la comunidad en 1996, pero se espera que las tendencias relativas
continúen. Se quitaron las cifras de Clive debido al comportamiento de las ventas minoristas
inusualmente dramático.
Para Ahorrar Dinero de los Contribuyentes
Un programa de administración de acceso puede evitar, minimizar o demorar costosos
mejoramientos viales. Mediante la preservación del tránsito que lleva capacidad y
seguridad, tal programa disminuye la necesidad de carriles adicionales de tránsito,
carriles de giro, barreras de mediana, desvíos u otros mejoramientos de control de
tránsito. A menudo, el crecimiento mal administrado de la actividad comercial a lo largo
de un arterial causa demoras de tránsito y problemas de seguridad.
Los mejoramientos viales satisfacen las demandas de tránsito y mejoran las
condiciones del tránsito, las cuales, a su vez, atraen más desarrollo. El desarrollo
origina más tránsito, y el ciclo continúa. Mediante el manejo adecuado del crecimiento
de un corredor, este ciclo puede romperse.
La meta no es impedir el crecimiento, sino planificar racionalmente con anticipación
para impedir o minimizar la congestión.
Todos se benefician mediante esfuerzos cooperativos para proveer buenos
diseños de accesos. Mediante la aplicación de técnicas de administración de
acceso se protege la inversión pública en caminos, y se beneficia el uso de la
tierra adyacente y el uso de cada conductor. Los valores de la propiedad
permanecen estables, o pueden crecer a lo largo de caminos que llevan
significativos volúmenes de tránsito, en tanto el tránsito puede fluir suavemente
con un mínimo de congestión y movimientos conflictivos. Cada conductor es
recompensado con menores costos de operación de vehículo debidos a
operaciones más suaves, menos demoras y mayor seguridad y comodidad debido
a movimientos de tránsito menos conflictivos.
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4 – DESARROLLO DE UN PROGRAMA DE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO
Introducción
A menudo, el desarrollo a lo largo de un arterial tiene mayor impacto sobre la
seguridad y capacidad. En este capítulo se describen las estrategias de
administración de acceso que pueden usarse para planear el desarrollo de la tierra
lindera a los arteriales de la comunidad. Se ilustran estrategias específicas para
mostrar cómo funcionan y por qué son importantes.
Alentar espaciamientos más amplios entre accesos es el paso simple más
importante que una municipalidad puede dar para asegurar la seguridad, y
mantener la capacidad de llevar tránsito de sus arteriales. Cuando los
funcionarios locales revisan una propuesta de desarrollo adyacente a un arterial,
una consideración primaria debe ser para la seguridad de la gente que viaja por el
arterial, y una consideración secundaria debe ser para la gente que entra y deja el
desarrollo propuesto.
Las estrategias siguientes se destinan a alentar condiciones seguras. Tienen el
beneficio adicional de preservar la capacidad. Estos conceptos pueden incluirse en
una zonificación local, revisión del plano del lugar, tránsito, u ordenanza de
subdivisión.
Estrategias de Administración de Acceso
Las estrategias sugeridas de administración de acceso caen en tres
categorías: limitar el número de accesos, remover de los arteriales el tránsito
de movimiento lento, y estrategias generales.
Limitación del Número de Accesos a Propiedad
Distancia Visual. Una de las acciones más importantes que una comunidad puede
emprender para asegurar la seguridad de sus arteriales para conductores y
peatones es requerir una distancia visual segura en los desarrollos residenciales y
no residenciales. La distancia visual es la longitud de camino visible a un
conductor. Una distancia visual segura es la necesaria por un conductor en un
arterial, o un conductor que sale de un acceso a propiedad o calle, para verificar
que el camino está despejado y evitar conflictos con otros vehículos, Figura 18.
La política de distancia visual del DOT de Iowa se basa en los límites de
velocidad diurna señalizada. La Tabla 4 muestra las distancias requeridas para
accesos a los caminos primarios de Iowa a velocidades de 55 y 70 km/h.
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Figura 18—Distancias visuales adecuadas versus inadecuadas
Tabla 4—Política Iowa de distancia visual segura
Velocidad Límite
Señalizada (km/h)
55
70
Distancia Requerida (m)
Deseable
Mínima
80
120
120
170
Fuente: Política Iowa - Administración de Acceso Caminos Primarios (Apéndice C)
La distancia visual segura para accesos de volumen bajo y medio debe ser
bastante grande como para permitir que los vehículos en el arterial aminoren a
una velocidad razonable, pero que no se detengan, para evitar una colisión con
los vehículos en el acceso. Las distancias visuales seguras para accesos de alto
volumen deben ser mayores, para permitir un mayor margen de seguridad.
Una comunidad debe requerir que todos los desarrollos nuevos, incluyendo
residencias individuales, subdivisiones y desarrollos comerciales, cumplan el
requerimiento de distancia visual mínima antes de otorgar cualesquiera permisos o
aprobaciones, Figura 19. Garantizar la construcción de un acceso seguro es más
fácil durante el proceso de revisión del desarrollo, que después de haber
aprobado un proyecto.
Figura 19—Distancia visual inadecuada (vista desde un acceso a propiedad)
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Distancia Mínima entre Accesos a Propiedad. El mantenimiento de una distancia
mínima entre accesos a propiedad a lo largo de un arterial minimiza el número de
puntos de acceso que un conductor debe monitorear. Esto simplifica la tarea de
conducir y reduce las oportunidades para conflictos y choques. No hay guías
severas y rápidas para espaciamiento de accesos. En la práctica, las guías deben
reflejar un equilibrio entre condiciones y necesidades de tránsito e ingeniería,
objetivos del desarrollo local, y características del existente uso del suelo (tales
como tamaños de lotes, tipo de uso del suelo, requerimientos frentistas). Los
requerimientos de espaciamiento deben basarse, entre otros factores, en límites
de velocidad, clasificación del camino, o la cantidad de tránsito generado por un
desarrollo. El Transportation Research Board (TRB) publicó pautas generales,
Tabla 5, para espaciamiento de accesos no semaforizados.
Tabla 5—Pautas
semaforizados
generales
para
Velocidad de Operación
50 km/h
70 km/h
30 a 60+ m
90 a 170+ m
Tipo de Camino
Arteriales Principales
Arteriales Secundarios
Colectores
90 a 150 m
30 a 90 m
30 a 60 m
espaciamiento
de
accesos
no-
En caminos con una mediana central elevada y en caminos de menor clasificación
pueden permitirse espaciamientos más cortos. En caminos rurales de altas
velocidades son deseables espaciamientos más largos. Estas pautas o guías
pueden usarse para desarrollo residencial y no-residencial. Debe considerarse
establecer un requerimiento frentista coherente con la guía de espaciamiento de
accesos, Figuras 20-22.
Figure 20—Pautas de espaciamiento de accesos a propiedad: Adoptar los
mínimos requerimientos de espaciamiento para accesos a propiedad, y
reforzar con requerimientos mínimos para accesos frontal y conjunto
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Figura 21—Buen espaciamiento, con accesos a propiedad ampliamente
espaciados y profundos lotes con espacio para un camino de servicio,
amortiguador y estacionamiento fuera-de-la-calle, versus espaciamiento
inadecuado.
Figura 22—Inadecuado espaciamiento de accesos a propiedad
Número Máximo de Accesos a Propiedad por Lote. Cada acceso o calle que
intersecta a lo largo de un arterial tiene la posibilidad de reducir la aptitud del
arterial para mover tránsito. Al ser importante permitir acceso a la propiedad, una
municipalidad puede limitar el número de accesos permitidos en cualquier lote. La
regulación del número máximo de accesos por frente de propiedad limita el
número de puntos de conflicto y da a los conductores más tiempo y distancia para
realizar sus maniobras.
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Separaciones de Esquina. Establecer en un arterial una distancia minima entre un
acceso y una intersección puede disminuir la posibilidad de choques y minimizar
las interrupciones del flujo de tránsito. La inadecuada separación entre accesos e
intersecciones crea muchos puntos de conflicto en un áreas muy pequeña, Figura
23. Idealmente, las distancia de esquina en los caminos principales deben ser
iguales que los requerimientos para espaciamiento de accesos.
Cuando esto no pueda lograrse debido a una falta de frente, la distancia de
esquina corriente arriba debe ser más larga que la más larga fila esperada en la
intersección adyacente.
Figura 23—Separación desde esquina
Las guías de separación de esquina preservan buenas operaciones de tránsito en
las intersecciones, y la seguridad y conveniencia de acceso a las propiedades de
esquina. Los factores que afectan las seguras separaciones de esquina incluyen el
límite de velocidad señalizado, si el acceso está “corriente arriba” o “corriente
abajo” de la intersección, y si la intersección está semaforizada o no.
La Figura 24 describe uno de los top-100 lugares de choque en Iowa. El
inadecuado control de acceso es un factor contribuyente a muchos de los
choques.
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Figura 24—Inadecuada separación desde esquina: problema de seguridad y
operacional
Las comunidades deben zonificar para usos de altos volúmenes, tales como
centros comerciales y almacenes de comestibles, cerca de las intersecciones de
las calles directas. Pueden requerir que los lotes de esquina sean más grandes
para acomodar tales usos y establecer una distancia de esquina mínima para
conexiones de accesos en las intersecciones y esquinas, Figuras 25-26.
Figura 25—Buena separación desde esquina y gran parcela para acomodar
uso de alto volumen (el semáforo indica la ubicación de la intersección)
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Figura 26—Tratamientos de acceso a propiedad: ejemplo de proyecto de
administración de acceso con algunos accesos clausurados, otros
combinados, y otros separados de las esquinas.
Acceso a Camino de Servicio o Secundario—Desarrollo Residencial. Una fila de
accesos residenciales a lo largo de un arterial puede reducir su capacidad de
transportar tránsito y bajar la velocidad segura. Aunque esto podría ser más fácil y
barato para un promotor inmobiliario subdividir el frente, más que construir
caminos interiores, las pérdidas públicas cuando el resultado sean condiciones
inseguras, congestión, límites de velocidad más bajos, y eventualmente una
necesidad por costosos mejoramientos viales, Figuras 27-28.
Figura 27—Desarrollo de subdivisión
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Figura 28—Caminos de acceso internos
Es mejor construir caminos interiores que dar acceso a los lotes. Esto reduce el
número de puntos de acceso y preserva la capacidad del arterial para transportar
grandes volúmenes de tránsito. Algunas municipalidades usaron incentivos para
promover la construcción de caminos internos, más que subdividir a lo largo de la
longitud de un arterial. Por ejemplo, una municipalidad puede considerar un
requerimiento de gran frente sobre el arterial, tal como un requerimiento de que el
frente se corresponda con la guía de espaciamiento de accesos, pero con un
requerimiento de frente mucho más pequeño en el camino interno. Para proyectos
no sujetos a revisión, las municipalidades también pueden permitir caminos
internos más angostos, especialmente si la subdivisión se construye alrededor de
un cul-de-sac.
Acceso a Camino de Servicio o Secundario—Desarrollo No Residencial. Una
municipalidad también puede requerir que los promotores de un emprendimiento
de nuevos comercios, centros de compra, y mini-malls provean un camino de
servicio común, paralelo al arterial, Figura 29. Los comerciantes podrían entonces
tener frente sobre el camino de servicio, más que sobre el arterial. Los vehículos
pueden moverse entre el arterial y el camino de servicio en uno o dos puntos que
pueden controlarse con un semáforo, de ser necesario. Si no hay más que un
desarrollo, o si el desarrollo es gradual a través del tiempo, la comunidad puede
permitir pequeños lugares a ser servidos por una entrada individual hasta que se
desarrollen los lotes adyacentes. Cuando se construya el camino de servicio, el
acceso temporario puede cerrarse o consolidarse en uno o dos puntos de acceso.
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Figura 29—Camino frentista
Si no se alejan suficientemente del arterial, los caminos frentistas pueden causar,
más que resolver problemas. Si sólo se los retira una o pocas longitudes de
automóviles desde el arterial, se crean conflictos adicionales. El TRB recomienda
una separación de 60 m entre caminos frentistas en las calles transversales y en
arterial. Los problemas asociados con los caminos frentistas pueden superarse
mediante la cuidadosa atención al diseño y trazado. Los caminos “traseros” con
desarrollo a lo largo de ambos lados son preferibles a los caminos frentistas,
porque permiten mayor distancia entre la conexión y la intersección, Figura 30.
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Figura 30—Camino trasero
Acceso a Lote de Esquina. En los lotes de esquina que lindan con camino arterial
y local, una municipalidad puede requerir que el acceso al desarrollo propuesto se
limite al camino local, Figura 31. Esto reducirá la frecuencia y gravedad de los
conflictos mediante el desvío de algunos vehículos a caminos donde los
volúmenes y velocidades de tránsito sean menores.
Figure 31—Acceso a lote de esquina limitado por camino local
Accesos Compartidos—Desarrollo Residencial. Los accesos compartidos son otro
medio de limitar el número de puntos de acceso a lo largo de un arterial. La guía
de acceso compartido debe aplicarse a desarrollos nuevos, no a vecindades
existentes.
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Accesos Compartidos—Desarrollo No-residencial. Cuando un promotor de
desarrollo propone un dado trazado, o cuando se propone una serie de desarrollos
adyacentes a través del tiempo, los funcionarios oficiales tienen una oportunidad
excelente para requerir accesos comerciales compartidos. Los centros de compra
y los mini-malls deben tener accesos comerciales comparados, Figuras 32-34. Sin
embargo, aun una entrada compartida para un desarrollo pequeño que comprenda
dos o tres comercios es beneficiosa y ayuda a preservar la capacidad de
transportar tránsito del arterial.
Figura 32—Accesos a propiedad comercial compartidos
Figura 33—Recomendaciones para accesos comerciales compartidos
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Figura 34—Comercios que comparten un acceso común
Remoción del Tránsito de Giro Más Lento desde el Arterial
Radio de Giro, Ancho de Acceso, y Pendiente de Acceso. Las guías para un radio
mínimo de giro, ancho de acceso, y pendiente de acceso son importantes porque
ayudan al tránsito más lento que gira salgan más rápidamente del arterial, y
ayudan al tránsito que deja un giro en el acceso y entran en la corriente de tránsito
más eficientemente. Generalmente, los requerimientos para radio de giro, ancho
de acceso, y pendiente de acceso se aplican para desarrollos y subdivisiones
residenciales.
Radio de Giro. El radio mínimo (o radio de retorno) se refiere hasta la extensión
en que el borde del acceso comercial es “redondeado” para permitir una entrada y
salida más fácil de los vehículos que giran. Como se muestra en el diagrama, un
radio mas grande resulta en un movimiento de entrada o salida “más fácil”. El
movimiento en el acceso puede realizarse a una velocidad mayor y con menos
invasión de los carriles directos opuestos, Figura 35.
Figura 35—Radio de giro
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El radio de giro preferido dependerá del tipo de vehículos a acomodar, el número
de peatones que cruzan el camino de acceso, y las velocidades de operación del
camino al cual se tiene acceso. Dado que los vehículos más grandes requieren
radios de giros mayores, el radio de giro debe diseñarse para acomodar el
vehículo más grande que se prevé usará el acceso. Por ejemplo, un acceso a una
estación de servicio (gasolinera) debe diseñarse para acomodar a un camión de
abastecimiento de combustible. Debe proveerse un radio mínimo de 4.5 m en
zonas de alto volumen de tránsito peatonal, tal como en distritos comerciales y
cruces de escuelas. Los radios más pequeños sólo deben reservarse para
accesos a residencias desde caminos de baja velocidad. En la mayoría de los
asentamientos suburbanos, son deseable radios entre 7.5 y 15 m.
Ancho de Acceso. Es importante regular el ancho máximo de accesos noresidenciales. Si es demasiado ancho, como a menudo es el caso, hay un
acceso irrestricto sin cordón. El resultado puede ser un enorme acceso, inseguro
para los conductores, quienes pueden tardar en posicionarse, y para los
peatones, quienes tendrán una mayor distancia de pavimento para cruzar. En el
caso peor, el acceso descontrolada a través de todo el frente conduce a un grave
deterioro del nivel de servicio del arterial, y costosos mejoramientos viales,
Figura 36. Por otro lado, si el acceso es muy angosto, la velocidad hacia y desde
él será baja, obstruyendo el tránsito directo.
Figura 36—Ancho de acceso: el acceso irrestricto crea potenciales
problemas de seguridad
Normalmente, todos los accesos no comerciales tienen un ancho entre 4 y 7
metros. Donde un acceso se use para vehículos grandes (equipo agrícola o
camiones), por lo menos debe proveerse un anchoa de 6 m. Los accesos
comerciales pueden variar desde un mínimo de 4 m a 5 m en un solo sentido de
entrada o salida, hasta un máximo de dos carriles de entrada y tres de salida
(cada uno por lo menos de 3.3 m de ancho.
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Pendiente de Acceso. La pendiente (alineamiento vertical) del acceso no debe
ser demasiado empinada. Los accesos empinados fuerzan a los motoristas a
lentificar indebidamente su velocidad cuando entran o salen del acceso. Un
motorista que lentifica para negociar un acceso empinado puede bloquear el
tránsito directo del arterial, causando su lentificación y creando la posibilidad de
choques, Figura 37. En todos los casos, el perfil debe ser suficiente para proveer
adecuada separación vertical entre la superficie y el vehículo. Los accesos a
calles principales deben permitir maniobras suaves y cómodas a una velocidad
hacia delante de por lo menos 15 km/h.
Figura 37—Pendiente de acceso: La pendiente fuerte fuerza a los motoristas a
reducir indebidamente la velocidad para maniobrar sobre un acceso. Este
vehículo está casi atascado."
Longitud de Garganta de Acceso. Las entradas de accesos comerciales deben
diseñarse para impedir un retroceso de la fila de vehículos que esperan en el
arterial. Esto es particularmente importante para los comercios con servicio para
los autos que ingresan, o comercios que generan un alto número de viajes
vehiculares por día. La profundidad de la entrada formal se refiere a la “longitud
de garganta”, Figuras 38-41.
La longitud de cargante debe determinarse sobre una base caso-por-caso, pero
generalmente varía según el número de viajes generados por el uso del suelo. La
Tabla 6 provee ejemplos de establecimientos minoristas de diferente tamaño, y
longitudes de garganta recomendadas. Un estudio de impacto vial basado en
demanda de hora-pico es la mejor forma de determinar la extensión de potenciales
problemas de colas y cómo resolverlos mejor.
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Tabla 6—Ejemplo de requerimientos de longitud de garganta
Tipo de
Longitud Garganta
Número de Autos
Establecimiento minorista
Franja pequeña de mall
Recomendada
25 a 30 m
Aproximado
5
Centrito de ventas o
60 m
11
gran supermercado
Gran mall regional
150 m
28
Figura 38—Con una adecuada longitud de garganta, la fila se forma en el
lugar. Esto reduce la confusión del conductor, los problemas de tránsito, y
condiciones inseguras.
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Figure 39—Buen ejemplo de suficiente longitud de garganta
Figure 40—La longitud insuficiente de garganta y el pobre planeamiento del
lugar pueden causar condiciones insuficientes y resultar en colas de
vehículos sobre el arterial, interrumpiendo el flujo de tránsito.
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Figura 41—Ejemplo acceso de longitud de garganta insuficiente
Amortiguadores Ajardinados. Los amortiguadores ajardinados pueden ser una
importante herramienta de administración de acceso, porque pueden definir los
puntos del acceso comercial y ayudan a hacerlos más seguros, Figura 42. El
ancho del amortiguador puede variar, según el retiro de los vehículos y la función
que el amortiguador sirve. Es importante que los amortiguadores no interfieran
con las distancias visuales desde la salida.
Figura 42—Acceso comercial con amplia zona de amortiguación ajardinada
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Carril de Desaceleración para Giro-Derecha. Los carriles y abocinamientos para
giro-derecha ayudan a conseguir que los vehículos giren fuera de los carriles de
giro. Una municipalidad puede requerir que un promotor de desarrollo instale un
carril de giro izquierda o desaceleración. Los carriles o abocinamientos de giroderecha reducen las demoras de tránsito que de otra forma ocurrirían mientras el
tránsito directo se lentifica para permitir que el tránsito que gira salga del arterial,
Figura 43-45. Debe usarse un carril de desaceleración cuando se alcance un
determinado umbral de tránsito de giro, o cuando un estudio de impacto de
tránsito indique la necesidad de un carril de giro-derecha. Los criterios de nivel de
servicio, justificaciones de volumen, experiencia de choques, operaciones del
tránsito existente, o juicio ingenieril que indiquen un problema de seguridad por
los vehículos que giran a la derecha pueda justificar la necesidad de carriles de
desaceleración para giro-derecha. La longitud del carril de desaceleración
también puede variar según la velocidad del tránsito en el arterial. Sin embargo, el
carril de giro debe ser suficientemente largo como para permitir a los vehículos
que giran dejar el carril directo a la velocidad límite señalizada, desacelerar y
maniobrar el giro.
El "Highway Capacity Manual" de 1985 sugiere que debe considerarse un carril de
giro derecha cuando el volumen de giro supera los 300 vehículos por hora, y los
carriles adyacentes directos también superan ese valor. Por lo tanto, sólo los muy
desarrollos, tal como un centros de compras de tamaño medio o mayor,
justificarían un carril de giro derecha. En las zona de accesos de menores
volúmenes con derecho-de-vía limitado, pueden usarse abocinamientos para
ayudar a separar rápidamente de la calzada los vehículos que giran. Los
abocinamientos pueden ser más útiles en zonas rurales, donde las velocidades
son altas y los volúmenes bajos.
Figura 43—Carriles de giro-derecha
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Figura 44—Carril de giro-derecha
Figura 45—Abocinamiento
Carriles de Giro Izquierda. Puede justificarse un carril de giro izquierda cuando un
tránsito de arterial alcance un umbral especificado. La construcción de un carril de
giro izquierda en un arterial de alto volumen de tránsito puede reducir el conflicto y
demora que ocurre cuando los vehículos directos giran a la izquierda a través del
tránsito. Un carril de giro izquierda también pueden reducir los conflictos que
ocurren cuando los vehículos detrás del vehículo que giran tienen lentificar, parar,
o pasar a la derecha del vehículo que gira. El carril de giro izquierda separa el
vehículo que gira a la izquierda del tránsito directo, y provee una zona de
almacenamiento donde una cantidad de los vehículos que giran pueden esperar
para girar. Los giros izquierda también pueden controlarse mediante franjas de
mediana que permitan giros a la izquierda en ciertos puntos controlados, Figuras
46-50-
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Figura 46—Carril de giro-izquierda con mediana elevada en intersección
Figure 47—Carriles de giro-izquierda con mediana elevada continua
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Figura 48—Carriles de giro izquierda con mediana elevada continua
Figura 49—Carril de giro-izquierda continuo de dos-sentidos
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Figure 50— Carril de giro-izquierda continuo de dos-sentidos
Cuando las medianas se extienden en toda la longitud de un camino, el
espaciamiento de las intersecciones y las roturas de mediana son cruciales para
dar acceso a las propiedades sobre ambos lados del camino. En la Figura 51, la
rotura de mediana permite los giros izquierda sobre ambos lados del camino. La
mediana impide que los vehículos crucen el arterial y hagan giros izquierda calles
laterales hacia el arterial. Generalmente, las roturas de mediana sólo deben
proveerse en intersecciones de caminos públicos o en accesos a propiedad
compartido por varios comercios. Generalmente no deben proveerse para acceso
a comercios individuales o residencias. El número de roturas de mediana debe
mantenerse en un mínimo porque agregan puntos de conflicto y disminuyen la
seguridad.
Figura 51—Roturas de mediana
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La Tabla 7 compara las ventajas y desventajas de isletas elevadas y carriles para
giro izquierda de dos carriles. Las medianas elevadas separan totalmente los
tránsitos opuestos, definen dónde se permiten giros y cruces, y dan un refugio a
los peatones. Las medianas elevadas son más deseables en centros de actividad
principal donde relativamente pocos accesos a propiedad de alto volumen proveen
acceso a las propiedades adyacentes. Donde no se provean carriles de giro
izquierda, las medianas elevadas limitan el acceso a la tierra sólo para giros
derecha. Los carriles de giro izquierda de dos carriles son más adecuados para los
arteriales que tienen un número relativamente alto de accesos de bajo volumen,
tales como desarrollos comerciales en franja. Sin embargo, la selección del diseño
adecuado es un proceso complejo que comprende considerar muchos factores,
incluyendo el número de carriles directos, volúmenes de tránsito directo,
volúmenes de giro izquierda, densidad de puntos de acceso, y uso del suelo.
Tabla 7—Ventajas y desventajas de medianas elevadas y carriles de giro
izquierda de dos-sentidos.
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Otras Estrategias de Administración de Acceso
Estudio de Impacto de Tránsito. Es un informe que analiza cómo el tránsito
generado por un proyecto propuesto cambiará las condiciones existente en el
arterial. Lo puede preparar un ingeniero de tránsito que trabaje para un promotor,
un grupo de vecinos, ciudad, condado, o el DOT de Iowa. Según el tipo y tamaño
del desarrollo, el estudio de impacto puede variar desde un examen superficial del
lugar, los volúmenes proyectados de tránsito, y el impacto en las calles
adyacentes, hasta un informe detallado que analice los impactos estimados del
desarrollo sobre una amplia zona y recomiende varias medidas de mitigación. Un
estudio de impacto de tránsito puede ser un parte integral de un proceso de
revisión de desarrollo municipal. Hay una cantidad de razones para preparar un
estudio de impacto de tránsito:
•
•
•
•
•
Asegura que el acceso a propiedad y el plan de circulación del lugar será
seguro antes de que se construya, evitando así o minimizando costosa acción
correctiva.
Puede resultar en una mejor administración de acceso.
Responsabiliza al promotor de mitigar la congestión.
Ahorra a la comunidad/condado/estado costosos mejoramientos viales futuros.
Ofrece una oportunidad para que la municipalidad y promotor trabajen juntos
para mejorar las condiciones de tránsito.
Cuando un propuesto nuevo desarrollo genere tránsito en exceso sobre un umbral
establecido por la comunidad, debe requerirse un estudio de impacto de tránsito, o
cambio de uso.
También debe requerirse un estudio de impacto de tránsito para cambios
propuestos en el uso de un lugar comercial o industrial, y para proyectos en zonas
problemáticas donde haya un alto índice de choques, o donde el arterial adyacente
esté cerca de su capacidad de diseño. Basado en los resultados de un estudio de
impacto de tránsito, puede requerirse a un promotor de desarrollo para que realice
mejoramiento en el lugar o fuera de él (carriles de giro, mejoramientos de
semáforos) para mitigar los impactos negativos que el desarrollo pueda crear. Los
requerimientos para un análisis de impacto de tránsito deben incluirse en una
ordenanza local.
Interconexiones—Subdivisiones. Un paso importante en el mantenimiento de la
seguridad y preservación de la capacidad es requerir a los promotores de
desarrollo que provean caminos interiores en las propiedades que subdividan a lo
largo de los arteriales, pero puede no ser suficiente en una comunidad creciente.
Cuando varias subdivisiones se construyen adyacentes, cada una con su propio
acceso al arterial, los conductores pueden usar el arterial para viajar de una
subdivisión a otra, contribuyendo así a la congestión de la carretera. Un remedio
simple es requerir, donde fuere posible, que una subdivisión contenga puntos de
conexión con terreno adyacente no desarrollado, y que las subdivisiones se
interconecten. Esto puede reducir el tránsito sobre el arterial y ayudar a crear un
sentido de continuidad comunitaria, más que de aislamiento, Figura 52.
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Figura 52—Interconexiones entre subdivisiones
Fuente: Nota (19)
Interconexiones—Desarrollo Comercial. Las municipalidades pueden alentar o
requerir que los nuevos desarrollos comerciales se diseñen para conectar con
desarrollos comerciales existentes o, si la tierra adyacente está vacante, permitir
futuras conexiones internas. Requerir conexiones vehiculares internas limitará el
número de veces que un conductor tiene que entrar al arterial cuando viaja entre
comercios adyacentes.
Área de Retorno en Acceso. Algunas jurisdicciones requieren que los accesos
privados tengan un área de regreso, como se muestra en la Figura 53. Un área de
regreso en un acceso elimina la necesidad de retroceder hacia un arterial, la cual
puede ser una maniobra potencialmente peligrosa. Aunque las áreas de regreso
en accesos son relativamente raras, son un ejemplo de pensamiento innovador
que podría incrementar la seguridad del tránsito en un arterial.
En Iowa, hasta ahora no se conocen ciudades con leyes que requieran un área de
regreso en accesos, pero pueden observarse los beneficios donde los propietarios
instalaron voluntariamente este tipo de tratamiento para su propia seguridad.
Figura 53—Área para retorno en acceso a propiedad
Fuente: Nota (3)
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Estacionamiento. La capacidad y seguridad de un arterial puede comprometerse
por la falta de estacionamiento fuera-de-la-calle, o por obras de estacionamiento
pobremente diseñadas. En las áreas céntricas, una ciudad puede proveer obras
de estacionamiento fuera-de-la-calle, junto con estacionamiento paralelo en-lacalle. Las municipalidades también pueden limitar el estacionamiento en-la-calle
durante las horas-pico. En todas las otras zonas, la municipalidad puede requerir
que los comercios provean estacionamiento fuera-de-la-calle.
Carga/Descarga. Las operaciones de carga y descarga de camiones pueden
tener un impacto negativo en el flujo de tránsito si se bloquea cualquier parte del
arterial, si los movimientos de retroceso invaden el arterial, o si el camión bloquea
o impide la entrada a un comercio. Las municipalidades pueden incluir guías para
bahías de carga y maniobras. Cuando los envíos en-la-calle son la única opción,
tal como en un antiguo casco céntrico, las municipalidades pueden restringir los
envíos y recepciones en las horas pico.
Transporte Público. Los accesos mejorados de transporte público requieren
considerar la proximidad y mezcla de los usos del suelo, continuidad de vías
peatonales y ciclistas, y la coordinación del uso del suelo y las decisiones del
transporte público. Por ejemplo, los centros de actividad de uso mixto crean
destinos del transporte público y son más coherentes con los principios de
administración de acceso que el desarrollo en franja.
El agrupamiento de usos compatibles de tránsito público alrededor de un regreso
de ómnibus o la ubicación de edificios cerca de la línea de calle con
estacionamiento en el fondo provee acceso peatonal y de transporte público más
directo, y ayuda al acceso compartido.
Las bahías o apartaderos de ómnibus para puntos de transferencia reducen los
conflictos vehiculares y preservan el flujo de tránsito mediante el retiro de los
ómnibus desde los carriles de tránsito directo.
Los gobiernos locales y los organismos de transporte público pueden asegurar que
los lugares tengan adecuado acceso del transporte público mediante guías para
las paradas y estaciones del transporte público, estacionamiento de bicicletas,
bicisendas, veredas, y acceso directo de ciclistas y peatones a los edificios, Figura
54.
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Figure 54—Bahía para parada de ómnibus
Peatones y Ciclistas. Casi todos los diseños de administración de acceso y
estrategias de diseño impactan a peatones y ciclistas. En general, los peatones y
ciclistas necesitan estar bien protegidos donde cruzan las calles principales.
Donde los vehículos crucen vías peatonales o ciclistas, el diseño debe acomodar
los vehículos a bajas velocidades.
Las estrategias siguientes promueven el viaje peatonal y ciclista.
•
•
•
•
•
Espaciamiento de Accesos a Propiedad. Mayor espaciamiento reduce
conflictos y peligros.
Ubicación de Vereda. La ubicación de las veredas alejada del cordón redunda
en muchos beneficios operacionales y de seguridad. Si la franja amortiguadora
(bulevar) es de un ancho adecuado, los conductores pueden salir
completamente de la corriente de tránsito, antes de ceder el paso a un peatón.
Los peatones están separados del tránsito callejero y mejor protegidos.
Medianas. Proporcionan zonas de refugio seguro a los peatones. Los índices
de choque de peatones son más bajos en caminos con medianas elevadas
que en carreteras indivisas, o con carriles continuos de giro izquierda de dos
sentidos. Las medianas con cortes y adecuado espacio de almacenamiento
promueven la seguridad peatonal y ciclista.
Cruces en Media-Cuadra. Pueden reducir los choques de peatones que
cruzan, distancia de viaje, e inconvenientes.
Carriles de Giro Derecha. Pueden reducir las velocidades en los cruces de
vereda y reducir conflictos y confusión. Proveen un espacio dedicado a los
vehículos para desacelerar y girar usando un radio de giro mínimo. Esto
permite aminorar las velocidades de giro y angostar los cruces de peatones.
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La Tabla 8 da un ejemplo de plan de acceso multimodal, como una guía para
prever las necesidades de proyecto.
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5 - ADMINISTRACIÓN DE ACCESO Y PLAN REGULADOR
El Plan Regulador
La administración de acceso es sólo un aspecto de la planificación para el futuro
de su comunidad; es una herramienta para mejorar el flujo de la gente, bienes y
servicios. Idealmente, debería ser consecuencia de un plan regulador general.
Las pautas de una buena administración de acceso se implementarán mejor
después de determinar:
•
•
•
patrones de uso del suelo—dónde debe alentarse y dónde limitarse el
desarrollo. Esto es extremadamente importante porque los patrones del futuro
uso del suelo pueden tener un tremendo impacto en las condiciones de
tránsito, y pueden realizar más que sólo la administración de acceso para
reducir los problemas futuros de tránsito en los caminos arteriales.
flujo de tránsito—la extensión a la cual el tránsito en los arteriales de la
comunidad creció en los años recientes y la probabilidad de incrementar en el
futuro; y
la relación entre plan regulador y administración de acceso—cómo el
transporte de la comunidad y las políticas de uso del suelo pueden mejorar
sensiblemente mediante pautas de administración de acceso.
El Papel del Plan Regulador
Un plan regulador general es un importante documento que establece la dirección
y conservación del desarrollo futuro de una comunidad. Hay muchas formas para
que el plan regulador pueda tratar temas de administración de acceso y
establecer la etapa para un efectivo programa local de administración de acceso.
Metas, Políticas, Estrategias
Las metas, políticas y estrategias del plan regulador pueden tratar directamente el
desarrollo de la franja a lo largo de los caminos arteriales de la comunidad
mediante el cumplimiento de una o más de las siguientes recomendaciones:
•
•
•
•
•
Designar zonas de crecimiento compacto y limitar la cantidad de desarrollo
que puede tener lugar en zonas rurales a lo largo de los caminos arteriales.
Prohibir el desarrollo de la franja a lo largo de arteriales, incluyendo la
proliferación de loteos y desarrollo casa-por-casa.
Establecer regulaciones para que el desarrollo se agrupe a lo largo de los
arteriales o se limite a ciertas áreas.
Incluir guías en una ordenanza local para asegurar que el desarrollo arterial no
reduzca significativamente la seguridad del tránsito o que alcance el nivel de
capacidad prematuramente.
Requerir análisis del impacto del tránsito y los planos del lugar de todos los
desarrollos que excedan un umbral determinado.
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•
Reunirse con los funcionarios de las comunidades adyacentes para revisar
temas de transporte y coordinar el enfoque regional para la administración de
acceso.
La Tabla 1 da ejemplos de guías para el plan.
Plan de Inversión de Capital
El plan de inversión de capital (PIC) puede incluir recomendaciones para que los
promotores de los desarrollos paguen alguna o todos los costos de mejoramientos
públicos del transporte u otros necesarios para sus desarrollos. El PIC puede
recomendar que las futuras inversiones públicas desalienten inversiones en la
franja. Por ejemplo, el PIC puede establecer que no haya extensiones de cloacas
a lo largo de los caminos arteriales.
Mapa de Uso Futuro del Suelo
El mapa del futuro uso del suelo puede incluir los patrones de zonificación
recomendados que dirigirán el crecimiento fuera de los arteriales, Figura 55. El
enfoque más obvio es delinear las áreas de crecimiento futuro adyacentes a los
arteriales de la comunidad o los desarrollos residenciales de baja densidad. Otras
opciones se describen en la sección siguiente.
Tabla 9—Guías de ejemplo
Clase
Funcional
Función
Velocidad Volumen
N°
(km/h)
Diseño (TMD) Carriles
Accesos
Propiedad
Directos
Movimientos
Giro
Veredas
Autopista/
Autovía
Circulación
intercomunitaria
90-105
Ninguno,
acceso
controlado
Totalmente
controlados
Ninguna
Ninguno
Separados
Ninguna
Ilimitado
4-6
Arterial Primario Circulación inter 55-90
&
intra
comunitaria
15,000
30,000
a 2-4
Arterial
Secundario
Circulación Intra 50-70
comunitaria;
accesos a la
tierra
2,500 a 20,000 2-4
Limitados
a Separados
Ninguna
grandes
según necesidad
desarrollos
Colector
Distribuidores de 40-55
tránsito
entre
calles locales &
arteriales; acceso
a la tierra
1,000 a 5,000
Sí,
pero Separados
Sólo sobre un
limitados
según necesidad lado,
si
es
necesario
Local
Acceso a la tierra 20-25
Menos
1,000
2
de 2
Sí, ilimitados
Sin separación
Uno o ambos
lados
Fuente: Iowa City Comprehensive Plan, Trafficways Functional Classification and Design
Guidelines, Table 5, p. 65.
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Figura 55—Mapa de uso del suelo futuro
Fuente: Planning and Community Development Department, City of Iowa City, Iowa.
Administración del Crecimiento Comercial Futuro
Esta sección contiene sugerencias sobre cómo el plan regulador, y en definitiva la
ordenanza local de zonificación, puede dirigir el crecimiento futuro en una forma
que evita el desarrollo de la franja a los largo de los arteriales. Este tratamiento se
enfoca sobre el desarrollo comercial, porque es el tipo de desarrollo que puede
tener un mayor impacto en los patrones de tránsito, seguridad y del tránsito del
arterial que alcanza la capacidad. Sin embargo, los principios generales pueden
aplicarse a todos los tipos de desarrollos.
Muy frecuentemente, la tierra adyacente a un arterial está zonificada para
desarrollo comercial. Este patrón alienta el desarrollo comercial de la franja, el
cual a su vez crea problemas de seguridad, congestión y al final la necesidad de
costosos mejoramientos del camino, o incluso la necesidad de bypass alrededor
de la zona. Un enfoque mejor es concentrar el distrito comercial alrededor de
centros existentes de desarrollo, Figuras 56 y 57.
Los caminos secundarios, intersecciones, o caminos frentistas pueden entonces
manejar los impactos del tránsito y ayudar a mantener el tránsito local fuera de los
arteriales.
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Figure 56—Plan de Administración de Acceso de la Carretera K-150
La Ciudad de Overland Park, Kansas estuvo más de 10 años
regenteando un plan de administración de acceso a lo largo de la
Carretera K-150. Es un esfuerzo proactivo de Overland Park y las
comunidades vecinas de Leawood y Olathe para preservar la
función del tránsito del corredor y la red de calles adyacente, al par
que acomoda el crecimiento previsto. El plan se concibió cuando el
corredor estaba mayormente sin desarrollar. El plan prevé una
carretera multicarril dividida por una mediana con aberturas a
intervalos de 800 m, accesos de sólo de giro-derecha en puntos
cada 400 m entre aberturas de la mediana, y políticas sobre el
espaciamiento de accesos a la propiedad. Además, se planeó un
sistema de caminos de acceso paralelos para dar opciones de
acceso para desarrollos de mayor intensidad. A pesar de las
periódicas presiones para conceder excepciones, el staff de la
Ciudad fue muy exitoso en alcanzar los objetivos de la
administración de acceso. Las razones incluyen la coherencia de
las recomendaciones, la adecuada preparación y análisis de las
desviaciones propuestas, adherencia a principios de buen diseño
de accesos, y una voluntad de “rodar con los golpes”.
Fuente: Williams, Kristine M. and Marshall, Margaret A., "Managing Corridor Development, A
Municipal Handbook," Center for Urban Transportation Research, University of South Florida,
October 1996
Desarrollo de Concentraciones Comerciales
Como una alternativa para permitir estructuras comerciales ubicadas
uniformemente a lo largo de un arterial, una municipalidad o condado con
autoridad para zonificar puede requerir que los nuevos edificios comerciales se
ubiquen en pequeños conglomerados (como en un parque industrial), se retiren
desde el arterial, y tenga zonas bien ajardinadas entre los conglomerados. En
este enfoque, una sección del arterial puede zonificarse para desarrollo comercial,
pero sólo se permite desarrollos aglomerados. El desarrollo aglomerado funciona
mejor donde haya grandes parcelas que den espacio para varios comercios en un
lote. Esto probablemente no funcionará donde el arterial esté ya alineado con
pequeñas parcelas desarrolladas. El concepto de conglomerado puede aplicarse
exitosamente para centros de venta, mini-malls, e instalaciones multiuso.
Centros Comerciales
Otra opción para una franja continua de desarrollo comercial es crear centros
comerciales ubicados cerca de intersecciones principales que tengan la
capacidad de manejar más tránsito. Estos centros podrían incluir redes viales
secundarias. Las zonas entre los centros comerciales pueden ubicarse en una
categoría de zonificación distinta que la comercial. La comunidad puede ayudar a
construir caminos de acceso que hagan a estos centros altamente visibles,
accesibles, y comercialmente viables. Una municipalidad o condado que asegure
que los centros sólo seas zonas para desarrollarse comercialmente, mediante la
designación de zonas comerciales en o cerca de las intersecciones. Esto dejaría
al arterial un flujo relativamente libre, Figura 57.
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Figura 57—El crecimiento administrado puede concentrar nuevo desarrollo
cerca de centros de pueblos existentes, agrupar varios comercios pequeños
en un mini-mall, y/o establecer un centro comercial cerca de una
intersección principal. Esto deja al arterial relativamente con flujo libre.
Fuente: Access Management: Improving the Efficiency of Maine Arterials, a Handbook for Local
Officials, Maine Tomorrow, Maine Department of Transportation, 1994.
Distritos de Negocios Rurales
Una municipalidad o condado puede preservar su carácter rural y aún permitir
ciertos tipos de desarrollo comercial rural. Una zona de comercio rural podría
permitir desarrollos residenciales, ocupaciones del hogar, oficinas de
profesionales, negocios relacionados con el turismo o la agricultura, y puestos de
granja. No podría permitir otros tipos de desarrollos comerciales, incluyendo los
tipos de operaciones minoristas que pudieran ubicarse fácilmente en el centro, o
en la zona de crecimiento de la comunidad.
Distritos Comerciales de Baja-intensidad
Una municipalidad o condado puede usar sus potestades de zonificación para no
permitir comercios que generan altos volúmenes de tránsito por su ubicación en
zonas donde crearán problemas de tránsito. Tales límites podrían ser adecuados
donde el arterial esté en o cerca de capacidad, donde haya problemas de
visibilidad, donde la pendiente del camino sea fuerte, o donde haya otros
problemas de seguridad. Los límites podrían incluir prohibiciones, limitaciones de
tamaño, o un requerimiento para un análisis del impacto del tránsito, más las
medidas remediadoras.
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Modernización de Corredores Existentes
Uno de los desafíos para la administración de acceso es cómo mejorar el acceso
en corredores ya desarrollados. El nivel de demanda de nuestro sistema de
transporte cambió, y lo mismo ocurrió con nuestra comprensión de los temas y
problemas.
En tanto las comunidades crecen y cambian, los caminos originalmente
destinados a dar acceso a casas o comercios, pueden necesitarse para servir al
tránsito directo. Además, algunos de los problemas de acceso que vemos son el
resultado de pasadas pobres prácticas de subdivisión y zonificación. Después del
hecho, es mucho más difícil administrar estas demandas competitivas y resolver
los problemas de acceso.
Los problemas comunes incluyen límites del derecho-de-vía, desarrollo en
cercana proximidad al derecho-de-vía, y oposición de los propietarios linderos y
comercios afectados. A menudo no se dispone de terreno para mejorar los
accesos, lo cual imposibilita implementar ciertas técnicas de administración de
acceso y requerir el uso de guías mínimas, más que las deseables. Además, los
derechos para acceder a las propiedades deben respetarse. Por lo tanto, los
proyectos más exitosos de modernización comprenden a los propietarios y
comerciantes linderos desde las más tempranas etapas de la planificación del
proyecto. Una estrategia es preparar planos de administración de acceso para los
corredores de más alta prioridad en la comunidad.
Las medianas restrictivas con cruces cuidadosamente diseñados son útiles para
controlar los movimientos de giro y mejorar la seguridad en corredores ya
desarrollados. Pueden diseñarse zonificaciones de corredores especiales para
tratar las circunstancias únicas del corredor, mientras se avanza en los objetivos
de la administración de acceso.
Las ordenanzas locales también pueden incluir guías de modernización que
especifiquen cuándo los usuarios existentes deban cumplir las nuevas guías, tales
como 1) sustanciales agrandamientos o mejoramientos, 2) cambios significativos
en la generación de tránsito, o 3) cuándo se pedirán permisos de conexión. Todo
esto representa oportunidades para mejorar el acceso a un corredor existente.
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La Tabla 10 destaca una variedad de técnicas de acceso que pueden usarse para
modernizar caminos existentes.
Tabla 10—Técnicas de modernización potencial __________
•
Accesos
•
mejorar radio de giro y ancho de acceso
incrementar longitud de garganta
prohibir giros izquierda fuera del acceso
disminuir la pendiente
Carriles Giro
agregar o rediseñar carriles de giro
agregar o rediseñar carriles de giro-derecha o
abocinamientos
cerrar o rediseñar aberturas de mediana
agregar carril giro-izquierda de dos-sentidos
agregar mediana elevada
Caminos Servicio
proveer camino trasero
proveer o rediseñar camino frentista
•
Fuente: Stover, Vergil G., and Koepke, Frank J., "Access, Location, and Design Participant
Notebook," National Highway Institute Course No. 15255, S/K Transportation Consultants, Inc.,
April 1998.
Ejemplo de Proyecto de Modernización: Bulevar Ankeny Norte
Varias de estas técnicas se usaron para modernizar un segmento de una milla del
Bulevar Ankeny Norte en Ankeny.
El Bulevar Ankeny (US 69) es el arterial principal norte-sur a través de Ankeny y la
ruta principal de viajeros diarios de la ciudad para y desde Des Moines.
Antes de la reconstrucción, el Bulevar fue una carretera indivisa de dos-carriles, y
casi todos los comercios tenían acceso directo. Debido al rápido crecimiento,
mayor congestión, y crecientes índices de choques a lo largo del corredor, la
Ciudad de Ankeny encaró un programa de US$ 2.5 millones de mejoramientos de
accesos para el Bulevar Ankeny Norte. Los mejoramientos principales incluyeron
la conversión de la vía de dos-carriles a cuatro-carriles divididos con una mediana
ajardinada de 4.5 m de ancho, y bahías de giro-izquierda. Se tomó mayor
derecho-de-vía hacia ambos lados, y el acceso a los comercios se concentró en
aberturas de mediana e intersecciones. Los mejoramientos secundarios
incluyeron el rediseño de los caminos frentistas existentes y el mejoramiento de
los accesos entre estacionamientos adyacentes, Figura 58.
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Después de la terminación del proyecto, los volúmenes de tránsito crecieron en
promedio 4,000 vehículos por día, en tanto que los índices de choques cayeron
casi 37 por ciento, y el nivel de servicio mejoró desde “D” hasta “B”. El nivel “D”
indica la existencia de algunas demoras y congestiones, en tanto que el “B” indica
una situación en la cual el tránsito fluye muy libremente.
Figura 58—Diagrama de puntos de conflicto del Bulevar Ankeny Norte antes
y después de la modernización (las líneas representan las trayectorias del
tránsito)
Antes
Después
Fuente: Simodynes, Timothy J., and Kuntemeyer, Marilyn, "The Effects of Reducing Conflict Points
on Reducing Accident Rates," paper presented at the 3d National Access Management
Conference, October 1998.
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6 – COMPROMISO PÚBLICO
Compromiso Público en la Administración de Acceso
Las acciones gubernamentales que afectan el acceso a propiedad tienden a ser
controvertidas. Entre los temas que frecuentemente surgen en relación con la
administración de acceso están los relacionados con la usurpación de los
derechos a la propiedad privada, impacto sobre los volúmenes de venta de los
negocios, el probable tránsito de atajo por las vecindades, la seguridad de los
giros en U, y la adecuación de los accesos para camiones. La experiencia indica
que la gente se comprometerá en estas decisiones si se le ofrece o no una
oportunidad formal.
Frecuentemente, los proyectos de administración de acceso se consideran
exceptuados de los requerimientos de compromiso público. Además, donde se
provea compromiso público durante la fase inicial del estudio, generalmente no se
requiere durante la fase de diseño, cuando se toman muchas decisiones de
acceso. Como resultado, el compromiso público no se ha provisto coherentemente
en los proyectos de administración de acceso. Proyectos de administración de
acceso fueron impedidos o descarrilados porque el público no fue involucrado en
el proceso de toma de decisiones, o se lo involucró demasiado tarde para una
participación significativa. Sin un proceso para dar respuesta al interés público, los
organismos públicos pueden enfrentar una intensa presión para ceder a las
demandas para accesos irrestrictos. La falta de un buen proceso de compromiso
público incrementa la posibilidad de audiencias administrativas y litigios, y reduce
el potencial para un resultado exitoso. Por lo tanto, el desafío es involucrar al
público en una forma productiva y significativa para él y el organismo de
transporte.
Ese capítulo trata los desafíos de diseñar un programa de compromiso público
para los proyectos de administración de accesos. Como con cualquier programa
de compromiso público, se diseñan estrategias para facilitar la abierta
comunicación con las partes afectadas y el adecuado compromiso público en los
pasos clave del proceso de toma de decisiones. Esto ayudará a minimizar los
conflictos, sostener la confianza pública, y salvaguardar los proyectos contra los
cambios arbitrarios o indeseables.
Fuentes de Conflictos
Los organismos públicos encontraron una variedad de obstáculos para trabajar
con el público sobre temas relativos a proyectos de medianas elevadas y otros
temas de acceso. La inadecuada información y compromiso público antes de las
audiencias públicas pueden dar lugar rumores, desinformación, y demasiada
ansiedad acerca del proyecto o acción.
Esto puede embrollarse por la dificultosa experiencia de los administradores de
proyectos en comunicar los conceptos de administración de acceso, y las bases
técnicas para sus decisiones. A menudo, el primario beneficiario de los
mejoramientos de accesos -público que viaja- es un silencioso espectador.
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Una investigación en Florida sobre el compromiso público en los proyectos de
mediana indica que los conflictos por las decisiones es mayor cuando el público
no esté totalmente involucrado en estos proyectos. Típicamente, las personas que
se involucran son las que sienten que serán adversamente afectados, y tienden a
ser menos receptivos a los potenciales beneficios públicos y en cambio se centran
en cómo esto puede afectarlos individualmente, incluyendo cómo puede afectar el
nivel de tránsito directo en su barrio, el desarrollo potencial de su propiedad, o la
accesibilidad de sus comercios. Por lo tanto, esto puede hacer creer a los
tomadores de decisiones que el proyecto tiene poco apoyo público, aun si lo
tuviera. El resultado es presión sobre cambios importantes en el proyecto, en
tanto los afectados someten su caso a funcionarios electos y organismos oficiales.
Cuando no se involucra al público en el proceso de toma de decisiones, los temas
claves pueden ser pasados por alto hasta que es demasiado tarde para proveer al
público una oportunidad razonable de compromiso. Los cambios específicos no
pueden identificarse hasta la fase de diseño, y las partes afectadas pueden no ser
conscientes de estos cambios hasta la audiencia pública. Este problema puede
ser exacerbado por una falta de continuidad y seguimiento en tanto el proyecto
progresa desde la fase de estudio hasta el diseño y producción. Cuando más
temprano se comprometa al público o propietarios afectados, más probable será
posible incorporar cambios razonables en respuesta a sus intereses. Esto reduce
las demoras probables.
Beneficios del Compromiso Público
Un programa efectivo de compromiso público,
•
•
•
•
•
•
•
•
afirma la confianza y realza las relaciones,
fortalece la credibilidad del organismo,
educa e informa,
aumenta la probabilidad de la aceptación pública
reduce costosas demoras
ayuda a evitar audiencias o litigios,
conduce a mejores resultados,
aumenta la probabilidad de que los tomadores de decisiones aprueben el
proyecto.
La investigación en Florida indica que los organismos con un proceso de
compromiso público para proyectos de mediana informan mayor éxito en lograr
sus objetivos y pocas apelaciones a la administración o pedidos de audiencias
administrativas que aquellos que confiaron en las audiencias públicas. Un
programa efectivo de compromiso pública puede salvaguardar un proyecto de
administración de acceso contra cambios arbitrarios o indeseables, evitar
costosas demoras y audiencias, y reducir el resentimiento de pueda conducir a
futuros desquites o venganzas. Puede afirmar la confianza y realzar las relaciones
con el público, funcionarios electos, y otros equipos del organismo. El compromiso
público incrementa la probabilidad de la aceptación pública y conduce a mejores
resultados del proyecto.
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La investigación en Iowa halló que la administración de acceso puede ayudar a
realzar la actividad comercial general en el corredor de proyecto. También halló
que la mayoría, no todos, de los comerciantes y administradores apoyaron los
proyectos de administración de acceso a la terminación del proyecto. Trabajando
estrechamente con comerciantes y propietarios, los organismos tienen mejores
oportunidades para comunicar los beneficios del proyecto y satisfacer las
necesidades específicas.
Principios del Compromiso Público
Los siguientes son principios de compromiso público. Ayudan a minimizar
conflictos, afirmar la confianza pública, y obtener amplio apoyo público y político
para las decisiones de administración de acceso.
Asegure un proceso justo, razonable y abierto.
Los participantes deben acordar que el proceso de toma de decisiones es justo y
razonable, son oídos, y sus intereses considerados. La gente tendrá menor
propensión a aceptar un proyecto o decisión si siente una imposición, o que el
proceso que la produjo no es legítimo. Además, la gente puede ser más propensa
a aceptar alguna dificultad si se trató justamente en el proceso de toma de
decisiones.
Las siguientes son varias técnicas usadas para promover un proceso abierto:
•
•
•
Reunión tipo casa abierta. Puede ser una forma menos litigiosa y más proclive
a un diálogo constructivo que una audiencia pública. Una audiencia pública da
la impresión de que ya se tomó una decisión. Las casas abiertas son un
formato informar, no amenazador para presentar proyectos al público y
solicitar ideas, y pueden usarse para calibrar la opinión pública sobre el
proyecto.
Una reunión de trabajo (charrete) es un útil foro de reunión para resolver un
callejón sin salida o atolladero sobre un tema único con un rango de
soluciones probables. En un lapso especificado, los participantes trabajan
juntos intensamente para alcanzar una resolución. Usualmente, el organismo
patrocinador establece los objetivos y tiempo límite, y anuncia el tiempo
restante. Esto permite a los ciudadanos y grupos tener oportunidades para
ganar experiencia con el problema, bajo la guía del equipo técnico y un
profesional facilitador. Una reunión de trabajo puede generar entusiasmo hacia
un proyecto, construir propiedad pública en la solución, y educar al público y al
organismo acerca del proyecto y los intercambios comprendidos al seleccionar
una opción adecuada.
Un grupo de trabajo de ciudadanos locales puede usarse para involucrar
directamente a los ciudadanos, propietarios, y gente de negocios en el diseño
de un proyecto. Aunque ese enfoque puede llevar más tiempo, es útil para
alentar la colaboración y lograr la resolución de temas complejos o
controvertidos. Los miembros son responsables de deliberar sobre temas
clave y formular adecuados cursos de acción. Este enfoque puede ser
particularmente útil para desarrollar un programa global de accesos para un
corredor existente. Se usó en el programa de mejoramiento de corredor
descrito en la Figura 59.
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Comprometa a los interesados (stakeholders)
El objetivo del compromiso público en proyectos controvertidos es interesarlo al
público para debatir y resolver. Buscar los interesados principales y solicitarles su
compromiso. No excluir nunca a quienes quieran participar. Tal exclusión crea
sospechas sobre las intenciones del organismo y podría transformar a los
potenciales participantes en oponentes.
El nivel de compromiso público variará según con el nivel de interés público. Los
afectados directamente por el proyecto o quienes dan alta significación al
resultado de los interesados primarios.
Debe requerirse el temprano y continuo compromiso de este grupo para construir
consenso y resolver disputas. Quienes estén interesados, pero menos
directamente afectados, necesitarán involucrarse y evaluar el resultado. El público
general debe mantenerse informado; las publicaciones de prensa y radio son
esenciales.
La Figura 59 ilustra un método único usado para comprometer a los interesados
en un proyecto de acceso en Iowa. La figura muestra un marco de una animación
desarrollada para ilustrar los mejoramientos de acceso propuesto para un camino
arterial. Los mejoramientos propuestos fueron globales, comprendiendo la
inclusión de CGIDC, consolidando accesos y trasladando servicios públicos más
lejos del camino. Entre otra información, la animación de mostró a los
interesados, incluyendo los propietarios de la tierra adyacente y comerciantes,
para mostrar cómo se verá el proyecto cuando esté terminado, y demostrar sus
beneficios.
Figura 59—Marco de una animación que muestra los mejoramientos
propuestos a un corredor existente en Iowa
Fuente: Nota (13)
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Comience temprano y paralelo el proceso de decisión
El compromiso público no es una tarea discreta, sino un proceso continuo que
debe ser paralelo al proceso de toma de decisiones técnicas, y estar integrado en
todo el programa de trabajo. Provea el compromiso público en cada punto de
toma de decisiones.
Mantenga la continuidad de compromiso mientras el proyecto avanza
La continuidad es crucial en el proceso de compromiso público por:
1) diferentes grupos se comprometen en las diferentes etapas del proyecto,
2) más gente se compromete mientras el proyecto avanza, y
3) la continuidad ayuda a mantener el proyecto en su huella.
La gente tiende a no involucrarse a menos que los temas sean claros, sientan que
los temas sin significativos, y que sientan puedan contribuir. Por lo tanto, más
gente de comprometerá si el proyecto está definido, y la gente puede ver más
claramente como será afectada. Para un proceso largo, una opción es preparar
un informe resumen de las decisiones y compromisos realizados y el proceso
mediante el cual se alcanzaron. Esta historia de la influencia pública en el
proyecto es parte esencial de los documentos de proyecto. Es importante que los
compromisos se realicen sobre la construcción. Las partes afectadas necesitarán
ser informadas de cualesquiera cambios deseados durante el diseño, adquisición
del derecho de vía, o fases de construcción.
Informe al público básico del organismo de la toma de decisiones,
incluyendo políticas y guías
El público debe estar informado de las políticas y guías del organismo, en tanto
sean factores importantes en el proceso de toma de decisiones.
Los intereses de los funcionarios electos pueden girar alrededor de la oposición a
la política de acceso, más que a cómo se diseñó el proyecto. Si es así, los
representantes del organismo deben estar preparados para explicar en términos
claros y persuasivos la base de la política. Una revisión justa y objetiva de las
opciones propuestas por el público es esencial para mantener credibilidad del
proceso de compromiso público.
Busque una clara comprensión de los intereses públicos
Cree oportunidades para que la gente exprese sus intereses. Las declaraciones,
tales como ”Quiero un carril de giro central y no una mediana,” no son tan
específicas como los intereses específicos, tal como “No creo que pueda entrar o
salir de aquí con los camiones de reparto.” En las discusiones con los propietarios,
dígales cómo el proyecto mejorará la seguridad y operaciones. Para proyectos
importantes, considere convertir los intereses objetivos específicos en criterios de
evaluación que puedan usarse para clasificar opciones. Los criterios deben incluir
los objetivos del organismo y de las partes afectadas. Los objetivos podrían incluir:
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Dar acceso conveniente a los comercios.
Minimizar el tránsito directo en la vecindad.
Evitar aberturas de mediana a través de carriles de giro o espera.
Mejorar la seguridad peatonal.
Minimizar las excepciones de las guías.
Dé oportunidades para el ajardinamiento.
Pruébele al público que sus intereses serán tenidos en cuenta.
Aclare a los participantes que el proyecto está abierto a ideas nuevas, y que
existe un proceso formal para considerar modificaciones. Reconozca el papel del
público en el proceso de toma de decisiones y cómo muestre voluntad de
modificar el proyecto en respuesta a válidos intereses públicos. Mientras se
avanza con los principios de administración de acceso y propósito del proyecto, el
desafío es equilibrar las soluciones técnicas y los intereses públicos. Aun cuando
nada pueda hacerse para cambiar el proyecto, es importante dejar en el ánimo
público que sus intereses se consideraron y que las razones de por qué no podría
encontrarse una solución mejor.
Nunca intente deslizar
conocimiento público.
(ocultar)
una
decisión
polémica
fuera
del
Eventualmente, las partes afectadas averiguarán acerca de las decisiones del
organismo. El daño para la credibilidad pública será difícil de revertir, y el potencial
desquite o venganza será alta.
Obtenga una clara resolución e incite la retroalimentación
Nada es más dañino para la credibilidad de un proceso que fracasar en resolver
los temas y seguir con los participantes en las decisiones hechas en respuesta a
sus intereses. Resuma las recomendaciones o intereses clave expresados, la
respuesta oficial, y cualesquiera oportunidades futuras para participar. Si se pide
análisis adicional, debe completarse tan pronto como fuere posible después de
reunirse con las partes afectadas y obtener sus preocupaciones o comentarios.
Resuelva claramente los temas o intereses principales. Aunque generalmente es
imposible el consenso, es importante alcanzar alguna resolución de los temas –
aun si alguno permanece insatisfecho.
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Notas
1) "Land Development Regulations that Support Access Management," Slide
presentation contained on Access Management Interactive Library, Florida
Department of Transportation, Systems Planning Office, October 1998.
2) Stover, Vergil G., and Koepke, Frank J., "Access, Location, and Design Participant
Notebook," National Highway Institute Course No. 15255, S/K Transportation
Consultants, Inc., April 1998.
3) Access Management: Improving the Efficiency ofMaine Arterials, A Handbook for
Local Officials, Maine Tomorrow, Maine Department of Transportation, 1994.
4) Rainer, George, "Understanding Infrastructure, A Guide for Architects and
Planners," John Wiley and Sons, 1990, pp. 99-123.
5) Iowa City Comprehensive Plan, Trafficways Functional Classification and De sign
Guidelines, Table 5, p. 65.
6) "Highway Access Management Policy Study," Minnesota Department of Transportation
Report to the 1999 Minnesota Legislature, Minnesota Department of Transportation
Office of Access Management, January 1999.
7) Simodynes, Timothy J., and Kuntemeyer, Marilyn, "The Effects of Reducing Conflict
Points On Reducing Accident Rates," paper presented at the 3d National Access
Management Conference, October 1998.
8) Knapp, Keith K, Welch, Thomas M., and Witmer, John A., "Converting Four-Lane
Undivided Roadways to a Three-Lane Cross Section: Factors to Consider." Institute of
Transportation 69th Annual ITE Meeting, Las Vegas, Nevada, August 1999.
9) Koepke, F. J., and Levinson, H.S., "Access Management Guidelines for Activity
Centers," National Cooperative Highway Research Program, Report 348,
Transportation Research Board, National Research Council, 1992.
10) Williams, Kristine M. and Marshall, Margaret A., "Managing Corridor Development, A
Municipal Handbook," Center for Urban Transportation Research, University of South
Florida, October 1996.
11) "Ten Ways to Manage Roadway Access in Your Community," Center for Urban
Transportation Research, University of South Florida, 1998.
12) Best Practices in Arterial Management, Corridor Management Group, New York State
Department of Transportation, November 1996.
13) Snyder and Associates, Inc., Consulting Engineers and Planners, Ankeny, Iowa.
14) Planning and Community Development Department, City of Iowa City, Iowa.
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Referencias: Por Más Información
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2-Problemas Actuales
Local Officials, Maine Tomorrow, Maine Department of Transportation,
1994.
Williams, Kristine M., and Forester, Richard J., "Land Development Regulations that
Promote Access Management," National
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3-Definición de Administración de Acceso
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[email protected]
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Rainer, George, "Understanding Infrastructure, A Guide for Architects and Plan ners,"
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Simodynes, Timothy J., and Kuntemeyer, Marilyn, "The Effects of Reducing Conflict Points
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4-Desarrollo de un Programa de Administración de Acceso
Access Management: Improving the Efficiency of Maine Arterials, A Handbookfor
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Knapp, Keith K, Welch, Thomas M., and Witmer, John A., "Converting Four-Lane
Undivided Roadways to a Three-Lane Cross
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Simodynes, Timothy J. and Kuntemeyer, Marilyn, "The Effects Of Reducing Conflict Points
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Stover, Vergil G. and Koepke, Frank J., "Access, Location, and Design Participant
6-Compromiso Público
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1998.
Williams, Kristine M., Marshall, Margaret A., and Becker, Janet, "A Public Involvement
Handbook for Median Projects," Center for Urban Transportation Research,
University of South Florida and the Florida Department of Transportation, 1996.
INGENIERO CIVIL UBA
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TRADUCIDO ACCESS MANAGEMENT Handbook

Transcripción

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