PROGRAMA DE VEHÍCULOS MILITARES DE TRANSPORTE

Transcripción

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PROGRAMA DE VEHÍCULOS
MILITARES DE TRANSPORTE
TERRESTRE: MENOS
DEPENDENCIA Y MÁS
COMPETENCIA
Instituto de
ANÁLISIS ESTRATÉGICO INTERNACIONAL
Dr. Rafael Calduch Cervera
Catedrático de Relaciones Internacionales
-Universidad Complutense de MadridDr. Fernando Davara Rodríguez
Dr. en Ingeniería Informática
-Rector de la Sociedad de Estudios Internacionales-
Octubre 2011
2
PROGRAMA DE VEHÍCULOS MILITARES DE TRANSPORTE:
NECESIDADES Y POSIBILIDADES
INTRODUCCIÓN: UN PUNTO DE INFLEXIÓN EN LA POLÍTICA DE
DEFENSA ESPAÑOLA
1.- LA POLÍTICA DE DEFENSA EN ESPAÑA Y SU ADAPTACIÓN A LOS
CAMBIOS NACIONALES E INTERNACIONALES
1.1.- Efectos políticos, sociales, presupuestarios y estratégicos de la
crisis económica en España
1.2.- La Estrategia Española de Seguridad y su incidencia en la política
de defensa
1.3.- Los ajustes presupuestarios españoles y su impacto en los
objetivos estratégicos
2.- LOS PROGRAMAS DE ADQUISICIÓN DE MATERIAL MILITAR: EL CASO
DE LA RENOVACIÓN DE LOS VEHÍCULOS MILITARES DE TRANSPORTE
TERRESTRE
2.1.- La necesidad de un mercado español competitivo, abierto y
eficiente
2.2.- Problemas en el cumplimiento de los programas de material militar
2.3.- El programa de renovación de la flota de vehículos militares de
transporte terrestre
2.4.- Requerimientos de los nuevos vehículos militares de transporte
terrestre
2.5.- La capacidad de respuesta de la industria española de defensa al
programa de renovación de vehículos militares de transporte
terrestre
2.6.- Evaluación crítica final
3.- ANÁLISIS INTERNACIONAL COMPARADO DE LAS POLITICAS DE
DEFENSA
3.1.- La crisis económica internacional y su impacto en las políticas de
defensa nacional
3.2.- Las prioridades estratégicas internacionales para la próxima
década
3.3.- La industria de defensa y sus planes de respuesta a las nuevas
condiciones económicas y estratégicas internacionales
3.4.- Análisis de los Programas norteamericanos de vehículos tácticos:
3.4.1.- Programa JLTV (Joint Light Tactical Vehicles)
3.4.2.- Programa FMTV (Family Medium Tactical vehicles)
3
Introducción
Un punto de inflexión en la política de defensa española
Uno de los principales efectos de las situaciones críticas en los países es que
obliga a sus sociedades a reconsiderar las principales políticas que se estaban
aplicando por los estados. Sin duda la crisis económica mundial y su impacto
en España han puesto de manifiesto no sólo los desequilibrios económicos y
financieros sino también los desajustes institucionales, las insuficiencias
legales y, por supuesto, las principales contradicciones entre los partidos
políticos a la hora de dar respuesta a los retos que toda crisis conlleva.
Uno de esos retos con escasa repercusión mediática a pesar de su importancia
para la continuidad y estabilidad del país es el que plantea la política de
defensa. El proceso de renovación iniciado en la década de los 80 y que ha
profesionalizado y modernizado las Fuerzas Armadas (FAS) españolas hasta el
punto de convertirlas en unas FAS homologadas en su nivel de preparación y
operatividad a las de las principales potencias europeas, está agotado.
La Estrategia Española de Seguridad establece un marco de amenazas y
riesgos que se corresponden con la nueva realidad internacional del siglo XXI.
La importancia de las amenazas y riesgos emergentes viene a sumarse a los
tradicionales en un escenario dominado por las incertidumbres que genera la
globalización.
La propia experiencia y la de nuestros aliados están aconsejando modificar
planteamientos. Específicamente, las características de los medios mecánicos
y vehículos necesarios para la protección con máximas garantías de los
diversos contingentes que están desplazados en los diferentes escenarios de
conflicto donde España está presente. La Industria de Defensa española no
tiene capacidad suficiente para atender las exigencias de nuestras Fuerzas
Armadas ni parecen existir soluciones nacionales para responder a las
condiciones en que se produce la adquisición de materiales. Nuestra industria
de Defensa debe potenciar su internacionalización, buscar la exportación a
terceros países y asegurar un retorno industrial y tecnológico. Es probable que
eso solo pueda llevarse a cabo mediante la búsqueda de sólidos consorcios
entre los aliados para fabricar bajo licencia con retorno tecnológico, adaptarse
a las nuevas tecnologías, así como a la estandarización de procedimientos y
materiales. Sólo así podrá, nuestra desmembrada industria, subirse al tren del
futuro.
Las economías y los mercados se han mundializado también para el sector de
la defensa. Ello impone la necesidad de introducir los criterios de competencia
real, eficacia y eficiencia en la industria de defensa española, abandonando los
viejos esquemas nacionales. Es necesario instaurar nuevos modelos de
gestión en la adquisición y logística de los sistemas, plataformas y material
destinado a garantizar la operatividad militar de las FAS.
La transparencia, publicidad, exigencia técnica, control de costes y agilidad
administrativa son principios que deberían presidir el procedimiento de
selección y asignación de los nuevos programas de armamento evitando así la
4
opacidad en la contratación, los sobrecostes en la producción, las demoras en
las entregas, los incumplimientos técnicos del material y la excesiva burocracia
que demora en el tiempo la disponibilidad y operatividad del armamento por las
tropas españolas que participan en misiones internacionales y que, finalmente,
termina traduciéndose en vidas humanas.
Este Informe lleva a cabo un pormenorizado análisis de los programas
norteamericanos del JLTV y FMTV como alternativas al HUMMWV, vehículo
que, si bien fue útil en las décadas de los 80 y 90, se ha demostrado después
poco adaptado a los nuevos escenarios --hasta el punto de haber sido ya
desechado por el propio ejército norteamericano--. Presentamos también en la
evolución de las flotas de vehículos terrestres de nuestras Fuerzas Armadas,
con una visión retrospectiva desde los obsoletos BMR, su relevo por vehículos
MRAP para dotar precipitadamente con esta solución a nuestros contingentes
en Afganistán y Líbano y acallar así la presión de colectivos sociales y medios
de comunicación ante las constantes bajas que se estaban produciendo por la
escasa protección contra los artefactos explosivos improvisados (IED,s) de
nuestros vehículos en servicio: los propios BMR y los VAMTAC,s de
UROVESA. Como ha sucedió ya en el caso del ejército estadounidense,
España debe abordar el relevo de los ya citados VAMTAC (cuyo diseño es una
copia del HUMMWV que no ha logrado alcanzar las prestaciones del vehículo
patrón, especialmente en lo que se refiere a su capacidad de vadeo: es por ello
un medio inútil para prestar servicio en la Infantería de Marina) explorando el
mercado para satisfacer los requisitos del ya citado JLTV.
Las inercias, lamentablemente, no permiten atisbar un compromiso cierto en
este sentido. La publicación el pasado 17 de agosto de un procedimiento
negociado sin publicidad para adquirir de nuevo vehículos VAMTAC por el
órgano de contratación del Mando Logístico del Ejército de Tierra (MALE), con
fecha de presentación para el mismo 25 de agosto, pone en entredicho la
estrategia del Ministerio de Defensa orientada al inmediato relevo de los
vehículos VAMTAC de UROVESA. Esta estrategia queda manifiesta en el
procedimiento de solicitud de información iniciado el pasado mes de enero por
el órgano central de contratación, la Dirección General de Armamento y
Material (DGAM), que busca posteriormente establecer un Acuerdo Marco para
la adquisición de un nuevo vehículo blindado 4x4 todo terreno y con capacidad
de vadeo para el relevo del VAMTAC ya obsoleto.
Hacemos también referencia al Programa de adquisición del VBR 8x8 (nueva
denominación del antiguo proyecto del futuro sistema de combate terrestre),
como auténtico relevo del amplio parque de los ya citados vehículos BMR y
que está suspendido por su elevado coste. El trabajo se refiere también a los
vehículos 6x6 que, si bien no son excluyentes, sí son una solución mucho más
económica y práctica que los anteriores frente a las necesidades que se
plantean en los actuales escenarios de operaciones.
La situación de crisis económica en la que se encuentra España es también la
oportunidad para revisar el sistema de financiación de pago diferido que se ha
venido utilizando para costear los grandes programas de modernización de las
FAS. La deuda acumulada y los controles impuestos por la UE al excesivo
5
déficit y endeudamiento de los países de la zona euro, hacen inviable este
sistema financiero. Se impone, por tanto, la formulación de nuevos
instrumentos de financiación que hagan compatible el pago a las empresas de
defensa de los nuevos programas de armamento con la capacidad
presupuestaria del estado que durante los próximos años estará regida por el
imperativo del techo de gasto.
Es preciso apostar por un modelo de futuro que deje atrás definitivamente el
tradicional continuismo de la industria de automoción militar en España, que
desde hace décadas protege y condiciona un mercado superado desde hace
tiempo por industrias de implantación internacional mucho más avanzadas. La
crisis es una oportunidad para revisar criterios y por ello se hace necesario
terminar con los obsoletos conceptos de apoyo logístico basado en la
costosísima acumulación de repuestos en arsenales y almacenes que, en una
gran mayoría, nunca van a ser utilizados. Una apuesta realista de futuro
debería pasar por aquellas empresas modernas capaces de garantizar el ciclo
de vida del vehículo, fundamentando el apoyo logístico en la entrega de
repuestos a demanda del consumidor, en plazos no superiores a 24 horas en
cualquier parte del mundo y, especialmente, en las zonas de conflicto donde se
encuentran desplazados los contingentes militares. Esta capacidad sólo es
posible hoy por medio del establecimiento de acuerdos con sólidas empresas
cuyo volumen de producción abarque al mercado civil y militar, con mayoría de
componentes comunes y con capacidad para suministrar los repuestos
necesarios en cuestión de horas, en el lugar que se precisen.
El modelo anterior de ―parches industriales‖ aplicado en nuestro país en las
últimas décadas se ha demostrado ineficiente, oscurantista, claramente
dependiente y económicamente caro. Las políticas de absorción de industrias
españolas por empresas extranjeras se han demostrado un fracaso. No sólo no
han contribuido a mantenerse (la práctica totalidad de las que fueron objeto de
este tipo de operaciones no han sido capaces de transformarse en una
industria española competitiva y moderna, sino que se mantienen a duras
penas a cambio de contratos cautivos forzados con amenazas de cierres) sino
que además, carecen de la vitalidad innovadora que requieren las industrias de
éste sector y se mueven sin perspectivas de futuro. Entre tanto, nuestras
Fuerzas Armadas --especialmente por lo que se refiere al Ejército de Tierra-ha creado de facto una casi total dependencia de un reducidísimo oligopolio
industrial multinacional, por no decir duopolio, que es lo que realmente sucede.
Estas circunstancias no han sido las más adecuadas para los intereses
españoles, ni tampoco lo van a ser para el futuro, si no se adoptan las
decisiones necesarias.
Resulta evidente que la política de defensa de España se encuentra en un
punto de inflexión en el que hay que adoptar decisiones cruciales para
adaptarla al nuevo escenario estratégico global. El esfuerzo de modernización
realizado a lo largo de las últimas décadas, insuficiente como se ha
demostrado en demasiadas ocasiones, no puede ahora paralizarse. Tal vez la
actual situación económica pueda ser útil para corregir de una vez por todas las
inercias y vicios estructurales del pasado. Cada céntimo de Euro de los
contribuyentes españoles incluido en los presupuesto del Ministerio de Defensa
6
debe ser mirado con lupa. La apertura definitiva y sin ambages a la
competencia de precios, a las mejores condiciones técnicas y a la garantía de
retornos económicos e industriales deben imponerse con resolución y autoridad
en todos los programas de compras y adquisiciones de las Fuerzas Armadas,
que necesitan también de la máxima transparencia y garantías en los procesos
de tramitación y adjudicación.
Este reto no es exclusivo de nuestro país sino que alcanza a todas las grandes
potencias internacionales. El estudio comparado de las iniciativas que se están
adoptando en Estados Unidos y en el seno de la UE aporta valiosas
experiencias, criterios y líneas de acción que deberán ser consideradas por el
nuevo gobierno que salga de las urnas el próximo 20 de Noviembre.
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1.- LA POLÍTICA DE DEFENSA EN ESPAÑA Y SU ADAPTACIÓN A LOS
CAMBIOS NACIONALES E INTERNACIONALES
Como en el resto de los países más desarrollados, la crisis económicofinanciera mundial que se viene desarrollando desde 2008 ha incidido sobre la
economía española con unas características y unos efectos particulares que
obligan a realizar una somera evaluación de su especificidad para establecer
claramente su evolución en los próximos años, así como las medidas anti-crisis
que se han adoptado y se adoptarán por el Gobierno que surja de las
elecciones de Noviembre de 2011. De este modo habremos definido el marco
estructural en el que se aplicará la política de defensa durante los próximos
años que, obviamente, condicionará significativamente la actividad de la
industria de material militar establecida en España.
1.1.- Efectos políticos, sociales, presupuestarios y estratégicos de la
crisis económica en España
El impacto más inmediato y apreciable de la crisis se ha producido en dos
sectores básicos para la estabilidad económica del país: el sector
financiero y el sector de la construcción. Ambos sectores estaban muy
estrechamente relacionados ya que buena parte de la expansión del sector
financiero (banca y cajas de ahorro) de las dos últimas décadas se debió a la
creciente demanda de financiación hipotecaria alimentada por el constante
crecimiento de la construcción pública y privada.
La recesión económica, inducida por la crisis financiera mundial, está
generando el efecto más duradero y desestabilizador que es el de carácter
social, directamente provocado por el aumento del desempleo oficial a
tasas superiores al 20 % y la destrucción del tejido industrial por la
quiebra de miles de pequeñas y medianas empresas.
Una tercera consecuencia económica de la crisis ha sido el vertiginoso
aumento del déficit público y el consiguiente crecimiento de la deuda
estatal. La reducción de ingresos públicos por la caída de la producción y el
empleo, el incremento extraordinario del gasto público derivado de las ayudas
financieras a la banca nacional y el aval concedido a los países de la zona euro
en quiebra técnica, como Grecia, Portugal o Irlanda, el mantenimiento del gasto
público ordinario, vinculado al estado de bienestar y al despilfarro del régimen
autonómico, junto con el grave endeudamiento acumulado por las familias y el
sector privado, han llevado a España a una situación económica insostenible
que requiere reformas estructurales rápidas y profundas que sólo se pueden
adoptar en un contexto de estabilidad política gubernamental inexistente
durante la última legislatura.
El estancamiento con inflación (stagflation) en el que se ha instalado la
economía española, perfila un escenario de dificultades económicas para el
nuevo Gobierno salido de las urnas del 20 de Noviembre ya que estará
atrapado entre la necesidad de reducir el gasto público, con la consiguiente
recesión económica, o facilitar medidas de estímulo a la producción y la
demanda con un aumento del déficit de imposible financiación. Este dilema que
8
en la crisis anterior el Gobierno de Aznar lo resolvió con un estancamiento en el
crecimiento del gasto público, una reducción moderada de ciertos impuestos,
como el de sociedades, y una negociación con los sindicatos para la
moderación salarial a cambio de garantizar los modelos de contratación
existentes, resulta actualmente inaplicable debido a la constante distorsión
provocada por los mercados internacionales, la intervención de las autoridades
de Bruselas y la creciente presión social.
Enfrentada a esta realidad crítica, una de las primeras y más preocupantes
respuestas que ha generado la sociedad para mitigar el impacto de la crisis
económica ha sido el aumento de la economía sumergida y, por tanto, el
desarrollo de un sistema de producción y financiación al margen del control
estatal que, de mantenerse a medio y largo plazo, puede provocar una grave
quiebra de la estabilidad política y económica del Estado.
No es previsible, por tanto, que durante los dos próximos años la situación
económica española mejore lo suficiente para alimentar el ciclo de
recuperación de la demanda, la producción, el empleo y el crédito financiero.
Ello significa que los objetivos del plan de reducción del déficit público al 3 %
del PIB contemplado inicialmente por el Gobierno socialista y avalado por la
UE, tendrán que ser revisados. Al mismo tiempo, las incertidumbres políticas
que acompañarán los procesos electorales en grandes economías mundiales
como la de Estados Unidos, Francia o Rusia durante 2012, mantendrán la
presión de los mercados sobre el euro y el dólar, que son las dos grandes
monedas de reserva del sistema financiero internacional, y en particular sobre
las economías más débiles de la zona euro, como es el caso de la española.
En consecuencia es muy probable que si no se adoptan medidas de lobby
ante el Parlamento y el Gobierno, la política de defensa española tenga
que enfrentar, como viene ocurriendo durante la última década, nuevos
recortes presupuestarios que afectarán a niveles que comienzan a ser
críticos para la capacidad operativa de las FAS y, desde luego, para los
grandes programas de modernización con el consiguiente impacto en la
industria de defensa.
1.2.- La Estrategia Española de Seguridad y su incidencia en la política de
defensa
La reciente aprobación por el Gobierno de la Estrategia Española de
Seguridad: Una responsabilidad de todos, el pasado 24 de Junio de 2011,
constituye una referente decisivo para los fines, objetivos, medios, planes y
procedimientos que presidirán la política de defensa de España durante los
próximos años. 1
Una primera aproximación a este documento estratégico obliga a precisar la
oportunidad del momento de su aprobación y el alcance general de su
contenido. Resulta evidente que un documento de esta importancia política
debería aprobarse en los momentos iniciales y no al final de una legislatura en
1
.- Estrategia Española de Seguridad. Una responsabilidad de todos (2011)
http://www.analisisinternacional.eu/archivo/viejos/doc140.pdf (consultado 17/08/2011)
9
la que es seguro el cambio en la Presidencia de Gobierno y del partido que
gozará de mayoría parlamentaria.
El nuevo Gobierno que surja de las urnas el 20 de Noviembre tendrá unas
prioridades de política exterior y de seguridad que se diferenciarán
apreciablemente de las que ha mantenido el Gobierno socialista y que incidirán
en la aplicación de la Estrategia de Seguridad o, incluso, en su propio
contenido. 2
Es significativo que el propio documento establezca como horizonte temporal
de validez una década y de revisión cada cinco años o “cuando las
circunstancias lo aconsejen”, si tenemos en cuentas que resulta muy probable
que cinco meses más tarde se produzca el cambio de Gobierno. 3 Habría sido,
tal vez, más eficaz mantener el documento como proyecto hasta que se
hubiesen celebrado las elecciones, aprovechando ese tiempo para
consensuar con la oposición su aprobación o modificación, garantizando
así la viabilidad de su aplicación durante los cuatro años de la nueva
legislatura. El precedente británico sobre la modificación de su Estrategia de
Seguridad Nacional aprobada durante el Gobierno laborista resulta ilustrativo
de lo que puede ocurrir en España.
En cuanto a su contenido, hay que señalar que no se trata de una Estrategia
de Defensa sino de Seguridad. El concepto de seguridad es mucho más
impreciso y general que el de defensa que está incluido en él. Una política de
seguridad debe incluir la política de defensa pero no se circunscribe a ella ya
que alcanza a otras políticas estatales, tanto en su dimensión nacional como
internacional. 4 No es sorprendente que a lo largo de todo el documento se
aprecie una constante ambigüedad en el uso de ambos términos que lejos de
favorecer su aplicación termina convirtiéndolo en un documento más
declarativo que operativo.
Por ejemplo, no se puede afirmar:
―Garantizar la seguridad de España y de sus habitantes y
ciudadanos es responsabilidad esencial del Gobierno. También de la
sociedad. De la Administración General del Estado -que debe liderar y
coordinar-, de las Comunidades Autónomas y de la Administración
Local, así como de la ciudadanía, organizaciones sociales, empresas y
medios de comunicación. La seguridad es hoy responsabilidad de todos.
(…)
2
.- Sobre las prioridades de la política exterior en un futuro Gobierno del PP véase:
Calduch, R.- “Un análisis de la política exterior y de seguridad española tras las elecciones
generales”.- Horizontes Internacionales, nº 6 (Agosto 2011).
http://www.analisisinternacional.eu/inteligencia/inteligencia_pdf/int7.pdf (consultado 18 Agosto
2011)
3
.- Estrategia…op. cit., pág. 11.
4
.- La seguridad del Estado se puede definir como:
“la seguridad estatal viene definida por aquella situación en la que un Estado actúa con un
grado, estimado aceptable, de certeza en cuanto a sus decisiones y de riesgos en cuanto a sus
resultados.”
Calduch, R.- Dinámica de la Sociedad Internacional.- Edit. CEURA. Madrid, 1993.
10
Los límites entre la seguridad exterior y la interior se han difuminado. La
seguridad hoy no se puede compartimentar, con amenazas y riesgos
que se retroalimentan unos a otros y transcienden fronteras. No es sólo
nacional. España se enfrenta a amenazas globales, regionales y propias.
Para ser efectiva, una estrategia de seguridad debe ir más allá de
nuestras fronteras. Las respuestas deben ser necesariamente
nacionales, europeas, regionales y globales.‖ (pág. 8)
Y acto seguido señalar que: “La política de seguridad de España estará
siempre guiada por la defensa de nuestros intereses vitales y estratégicos
y de nuestros valores.” (pág. 8)
Naturalmente esta ambigüedad conceptual no es fortuita sino calculada ya que
gracias a ella se elude la distinción entre prevención y protección, así como
entre protección y defensa, ésta última entendida como la protección
mediante medios militares que es como se entiende habitualmente en su
acepción restringida al ámbito estratégico.
A partir de estas imprecisiones resulta fácil comprender por qué la Estrategia
Española señala que los instrumentos más importantes para “defender tanto
los intereses exclusivamente nacionales como los compartidos con nuestros
socios y aliados” son:







―La diplomacia
Las Fuerzas Armadas
Las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado
Los servicios de inteligencia
La protección civil
La cooperación al desarrollo
Las relaciones económicas y comerciales ― (pág. 10)
Esta amplia relación de medios es coherente con la idea de un enfoque integral
para la gestión de la seguridad, pero hace difícilmente aplicable la planificación
y movilización operativa de tales medios, sobre todo cuando todavía se carece
de procedimientos claros y verificados de organización y gestión del enfoque
integral de la seguridad. 5
Como es lógico tampoco se prioriza entre las amenazas y riesgos con
efectos directos sobre la integridad física de los ciudadanos (conflictos
armados; terrorismo; crimen organizado; uso de armas de destrucción masiva;
catástrofes naturales o humanas) de aquellos otros que aún resultando
importantes para el normal funcionamiento del Estado y la sociedad española
no tienen efectos directos sobre la integridad de sus ciudadanos (inseguridad
5
.- Véase la extensa documentación del Multinational Experiment 5 (MNE5) desarrollado entre
2006 y 2008.- Multinational Experiment 5 – Key Elements of a Comprehensive Approach: A
compendium of Solutions.- 2009 www.uscrest.org/files/mne5.pdf (consultado 22/08/2011)
CITpax.- “Hacia un concepto ampliado de defensa: La dimensión civil de la seguridad en
España y en el marco de las organizaciones internacionales”.- Documento CITpax, nº 9
(Febrero 2009)
http://www.toledopax.org/descargarfichero.php?fichero=CITpax_Doc_n9_Hacia_un_concepto_
ampliado_de_defensa_2009.pdf (consultado 22/08/2011)
11
económica y financiera; vulnerabilidad
incontrolados; ciberamenazas).
energética;
flujos
migratorios
La disfunción que semejante falta de valoración provoca se aprecia claramente
cuando se observa que en el catálogo de amenazas “la inseguridad económica
y financiera” y la ―vulnerabilidad energética” se anteponen a “la proliferación de
armas de destrucción masiva” obviando además su uso que aunque de
momento no han sido empleadas en España, existen evidencias de su
creciente importancia por la utilización en conflictos armados o por grupos
organizados e individuos aislados. 6
Análogamente al establecer el Consejo Español de Seguridad como máximo
órgano de asesoramiento presidencial y gestión de crisis, deja abierta su
composición dificultando con ello la atribución de competencias y, por tanto, la
formulación anticipada de los planes de contingencia necesarios para hacer
frente a las situaciones críticas. En otras palabras, se anticipa la creación de un
nuevo órgano esencial para la seguridad nacional condenado a improvisar sus
decisiones y actuaciones hasta que se desarrollen con precisión sus
competencias y pueda planificar con antelación sus reacciones.
La confusión terminológica se aprecia también en la distinción entre intereses
vitales e intereses estratégicos, cuando en realidad los primeros deberían ser
denominados con rigor como intereses nacionales mientras que los segundos
corresponderían a los intereses internacionales. El temor a un debate político
con los partidos nacionalistas a raíz del término nacional ha provocado de
nuevo una ambigüedad conceptual que dificulta la determinación de las
prioridades entre ambas categorías que aparecen como complementarias o
equivalentes, cuando desde el punto de vista de la política de defensa el art. 8
y concordantes de la Constitución fijan una prioridad clara y absoluta para los
que en el documento son denominados intereses vitales.
Junto a estas confusiones conceptuales y operativas, la Estrategia Española
recoge también apreciables elementos doctrinales que deben ser tenidos en
cuenta. Ante todo establece una diferenciación teórica entre amenazas y
riesgos que facilita la aplicación de líneas de acción estratégica de prevención
y disuasión para las primeras junto con las de respuesta y recuperación para
los segundos.
En segundo término la inclusión de los denominados potenciadores del riesgo
ofrece la oportunidad de analizar y prevenir su impacto concreto sobre cada
una de las amenazas y riesgos considerados en el documento. Por ejemplo, el
impacto de las ideologías radicales y no democráticas junto con los
6
.- Además de los casos de Antrax en Estados Unidos durante 2001 que afectaron a 23
personas de las que fallecieron 5, la base de datos del Center for Nonproliferation Studies del
Monterey Institute of International Studies, censó 687 incidentes con armas de destrucción
masiva entre los años 1900 y 2000, mientras que entre 1999 y 2002 se censaron 377
incidentes de los que 252 fueron envenenamientos, lo que da una idea del auge que ha
experimentado el uso de armas de destrucción masiva durante la última década.
Para la evolución histórica de actividades de bioterrorismo, véase:
http://www.fas.org/ahead/disease/anx/outbreak/2001usa-ss5.htm (consultado 18 Agosto 2011)
Para una cronología anual de los incidentes con armas de destrucción masiva véase:
http://www.nti.org/f_wmd411/chrono.html (consultado 18 Agosto 2011)
12
desequilibrios demográficos en el arraigo del radicalismo islamista en la
población inmigrante residente en España y sus consecuencias para la
proliferación del terrorismo yihadista en nuestro país.
El resultado de este análisis general es que la Estrategia Española de
Seguridad recientemente aprobada provoca una indefinición de las
prioridades para la defensa que dificulta la delimitación de las funciones
que deben desempeñar las FAS y, como consecuencia, también de los
medios y planes requeridos para su actuación eficaz. En resumen, es un
documento poco útil para guiar el desarrollo de la política de defensa
durante la próxima década y todavía resulta más inadecuado para orientar
sobre los programas de material y equipamiento que deberá desarrollar y
producir la industria de defensa.
1.3.- Los ajustes presupuestarios españoles y su impacto en los objetivos
estratégicos
Como ya hemos señalado, el impacto de la crisis económica en España está
provocando una importante política de ajuste que tiene su traducción directa en
los recortes del gasto público y el incremento de impuestos que se mantendrán,
al menos, durante los próximos dos años. A ello hay que agregar los problemas
particulares que afectan al sector de la defensa:
 La constante reducción del presupuesto de defensa, que entre 2000 y
2011 redujo su participación en el PIB del 0,92% al 0,66%;
 El creciente aumento del gasto de personal que en el 2010 alcanzó ya el
65,5 % sobre el total del presupuesto del Ministerio;
 El pago a la industria de defensa del material entregado dentro de los
grandes programas aprobados durante la década anterior y destinado a
compensar los créditos concedidos por el Ministerio de Industria por una
cuantía que ronda los 30.000 millones de € y que hipotecará una parte
sustancial del presupuesto de defensa hasta el año 2025.
13
Gráfico nº 1 – Evolución del Presupuesto de Defensa de España en % del
PIB (2000-2011) a precios corrientes.
Fuente: Ministerio de Defensa de España
(*) Presupuesto estimado para 2011
Gráfico nº 2 – Evolución de las inversiones en defensa (2004-2011)
-Millones € corrientes-
(*) Presupuesto estimado para 2011
14
Gráfico nº 3 – Inversiones en I+D. Presupuesto de Defensa (2004-2010)
-Millones € corrientes-
El resultado es que el margen destinado a la inversión en programas de
modernización y desarrollo tecnológico de nuevos sistemas es cada vez
más reducido hasta el punto de empezar a comprometer seriamente la
capacidad de la industria de defensa para poder competir
tecnológicamente en el mercado mundial en los próximos años. 7 (Véanse
gráficos nº 1-2-3)
Al mismo tiempo, la reciente Estrategia Española de Seguridad (2011) fija unos
objetivos y capacidades para las FAS muy exigentes cuando señala que:
“Ante la previsible limitación de recursos públicos en los próximos años
debemos priorizar la consolidación de unas Fuerzas Armadas
resolutivas, interoperables y con una capacidad expedicionaria de
rápido despliegue.
(…)
Dada la complejidad del entorno estratégico y la amplia gama de
cometidos a cumplir, las Fuerzas Armadas deben ser polivalentes,
desplegables, flexibles e interoperables.”
Para lo cual, el mismo documento establece que se requiere una industria de
defensa que sea:
“un proveedor fiable, competitivo y autónomo, cuyo funcionamiento y
actividad responda a las directrices estratégicas de seguridad y defensa
establecidas por el Gobierno de la nación.
7
.- Martí Sampere, C.- op. cit.; pág. 4.
15
La aplicación efectiva de las directrices de seguridad requiere de la
adecuada organización de capacidades industriales y tecnológicas y
de la movilización de los recursos financieros y materiales
necesarios.‖ 8
A nadie se le puede ocultar que la realidad presupuestaria no coincide con los
objetivos y capacidades estratégicas asignados a las FAS y tampoco con las
características que se le exigen a la industria de defensa. Estas discrepancias
entre necesidades y medios que se mantendrán en los próximos años
deberían inducir al Gobierno, como máximo responsable de la política de
defensa a revisar la Estrategia de Seguridad o, alternativamente, a revisar
la constante reducción del gasto en defensa que se viene practicando
durante la última década.
En efecto, disponer de unas FAS resolutivas implica gozar de una potencia de
fuego, una operatividad táctica, una capacidad logística y un sistema C 4 que
sólo se puede alcanzar con un permanente proceso de modernización del
material militar y de adiestramiento de las unidades que exige un aumento del
gasto de defensa actual y una posterior estabilidad presupuestaria plurianual.
La interoperabilidad entre las unidades de las propias FAS y con las unidades
de los ejércitos de otros países impone un avanzado sistema de formación e
internacionalización de los mandos y la oficialidad para lograr su plena
adaptación a los procedimientos de planificación estratégica y operatividad
empleados en las operaciones combinadas conjuntas. Ello implica adecuarse a
los requerimientos y estándares utilizados por organismos internacionales
como la ONU, la OTAN o la UE, participar en las misiones que desarrollan y,
por tanto, asumir los costes humanos, materiales y financieros de dichas
misiones.
Finalmente, tener una capacidad expedicionaria de rápido despliegue resulta
imposible si no se dispone y se mantiene una capacidad de transporte
estratégico (marítimo y aéreo), junto con los medios logísticos, las
telecomunicaciones y la disponibilidad de Estados Mayores y unidades
capaces de ser movilizadas, transportadas, desplegadas y sostenidas
operativamente en las zonas en las que se tiene que intervenir.
España, aunque de forma limitada, dispone actualmente de los recursos
necesarios para asumir los requerimientos incluidos en el documento
estratégico, la cuestión clave es saber si dispondrá de estos recursos y
capacidades dentro de 5 ó 10 años si se mantiene la tendencia a la
permanente reducción del gasto de defensa, en general, y en las inversiones
para la modernización y el desarrollo tecnológico en particular. 9
Al mismo tiempo, puesto que el mercado español está resultando cada vez
más insuficiente para garantizar con su demanda la cobertura de los gastos
8
.- Estrategia…op. cit., págs.. 41-42.
.- Fernández Solá, N.- “L‟Espagne réduit ses crédits militaires”.- Défense&Strátegie, nº 31
(Printemps 2011); págs. 26-32.
9
16
fijos del sector de la defensa, sus empresas están obligadas a revisar sus
planes de producción, sus estrategias de comercialización y sus
inversiones en I+D durante los próximos años.
Para ello puede resultar importante para el sector de la defensa aprovechar las
ventajas que le concede el carácter de potencia militar y tecnológica que posee
España y que le permite:
A).- Aprovechar las oportunidades de desarrollo tecnológico y de producción
que le permite su participación en grandes programas internacionales,
especialmente europeos, de sistemas y plataformas avanzados;
B).- Su grado de penetración en mercados militares emergentes de países de
desarrollo medio cuya creciente demanda está vinculada principalmente a
sistemas, equipos y componentes militares tecnológicamente menos
avanzados pero con costes inferiores y, sobre todo, mejor adaptados a sus
necesidades de seguridad y defensa.
Los mercados de América Latina, países árabes y algunos países asiáticos han
sido ya objeto de penetración por las empresas españolas de defensa y
podrían ser ampliados con una adecuada política de apoyo gubernamental.
Además todavía quedan amplios mercados por explorar como los de algunas
repúblicas centroasiáticas y países del África Subsahariana (Angola;
Mozambique; Sudáfrica; etc.)
C).- La disponibilidad de tecnología propia que facilita la oferta de joint ventures
con las empresas de defensa de terceros países, así como la negociación de
retornos y acuerdos offset en sus exportaciones; (Véase gráfico nº 4)
La política española de defensa se encuentra en una decisiva encrucijada
en la que junto a la aprobación de leyes y documentos estratégicos,
necesita que se adopten importantes decisiones que afectan a su
sostenibilidad interior, la credibilidad de su proyección internacional y la
continuidad de su industria de defensa.
La búsqueda de soluciones con escasa visión de futuro, poco meditadas y con
criterios exclusivamente socioeconómicos adoptadas en el ámbito políticomilitar para dar continuidad a antiguas empresas españolas ligadas al sector
defensa han condicionado sobremanera las contrataciones del Ejército español
a lo largo de las últimas décadas, poniendo parches a lo que deberían haber
sido auténticas apuestas y transformaciones tecnológicas e industriales con
visión y proyección a medio y largo plazo.
17
Gráfico nº 4 – Evolución de las exportaciones españolas de material de
defensa (2000-2010)
Ejemplos como los de Pegaso, adquirido por IVECO, Santa Bárbara por
General Dynamics, Santana Motor…, hoy desaparecida, no son más que la
confirmación de décadas de agonía industrial sin solución de futuro, cuando no
la extinción definitiva de empresas españolas que han facilitado la implantación
comercial en España de industrias de otros países, estableciendo de paso un
claro oligopolio propiciado por la adjudicación de importantes contratos del
Ejército para suministrar diferentes tipos de material militar durante muchos
años a cambio de que se hiciesen cargo de esas empresas ruinosas y sin
futuro. En otros casos han sido decisiones políticas para apoyar abiertamente
la adquisición de vehículos de alguna/s empresa/s española/s, conociendo las
limitaciones de los equipos.
El resultado es evidente, las Fuerzas Armadas españolas han sido cada vez
más dependientes de estas empresas extranjeras, hasta el punto de que se
podría afirmar que buena parte de los programas de renovación de vehículos
abordados en los últimos treinta años han sido adjudicados a estas empresas,
que han venido monopolizando las adjudicaciones mediante expedientes y
procedimientos selectivos, restringidos e incluso negociados sin publicidad; es
decir, limitando, eludiendo y/o simplemente impidiendo la libre competencia
entre empresas.
18
2.- LOS PROGRAMAS DE ADQUISICIÓN DE MATERIAL MILITAR EN
ESPAÑA: EL CASO DE LA RENOVACIÓN DE LOS VEHÍCULOS MILITARES
DE TRANSPORTE TERRESTRE
2.1.- La necesidad de un mercado español competitivo, abierto y eficiente
Como se ha señalado, los programas de adquisición de material militar han
estado sometidos a consideraciones socioeconómicas y políticas, pero también
a otras que aún siendo de carácter militar han contribuido a limitar aún más, si
cabe, las posibilidades de una competencia abierta y sana en el mercado
español del material de defensa en beneficio de las compañías que
monopolizan las adjudicaciones del Ejército español. Dicha justificación se ha
basado, una y otra vez, en la conveniencia de no cambiar las estructuras
logísticas. La consecuencia de tal dependencia se ha convertido en ineficiencia
y sobrecostes permanentes derivados de los incumplimientos en plazos y
problemas en vehículos adquiridos, cuando no en la falta de disponibilidad de
repuestos y el consiguiente retraso en el mantenimiento necesario y
operatividad de los mismos.
Lo dicho anteriormente no son afirmaciones gratuitas sobre las empresas y los
responsables políticos y militares que toman tales decisiones en cada
momento, son la constatación de hechos acreditados a lo largo del tiempo. Sin
ánimo de exhaustividad, algunos ejemplos pueden servir para ilustrar estas
aseveraciones: Inmovilización de parte de la flota (entre 100 y 200 vehículos)
del Coche Ligero Todoterreno (CLTT) de 1Tm Aníbal PS-10 fabricado por
Santana con motor IVECO 10 para el Ejército de Tierra; los problemas con el
vehículo Centauro de IVECO y OTO MELARA, que ya durante su fase de
pruebas en diciembre de 2006 se reveló defectuoso al comprobar cómo
reventaba el cañón al intentar su primer disparo; los retrasos excesivos en la
entrega de los vehículos RG-31 de SGDS y General Dynamics, debido a
numerosos problemas y que dio lugar a una advertencia pública y directa del
Ministerio de Defensa a la adjudicataria, amenazando con la rescisión del
contrato; y las limitaciones operativas conocidas de antemano de los vehículos
Lince LMV de IVECO adquiridos en un número significativo por el Ejército de
Tierra y por el Gobierno (casi simultáneamente a los RG-31 de SGDS/General
Dynamics), y que se siguen adquiriendo a pesar de que la parte superior del
vehículo no está blindada y de los constantes militares de los ejércitos (italiano
y español) heridos y muertos provocados por los ataques de la insurgencia en
los teatros de operaciones donde actúan estos vehículos.
A las diferentes declaraciones iniciales de nuestras autoridades sobre la gran
protección de estos vehículos se ha dado paso a otras que justifican los daños
causados en vehículos y ocupantes por la mayor potencia de los artefactos que
emplean los insurgentes. Sin que sea comparable, algo parecido a lo que
sucedía cuando existía un empecinamiento en mantener los vetustos BMR en
10
.- infodefensa.com (03.02.2009) http://www.infodefensa.com/
blog círculo de Trubia: “Los problemas del Aníbal” (2 de julio de 2008)
http://circulotrubia.blogspot.com/2008/07/los-problemas-del-anibal.html
19
tales escenarios, hasta que los numerosos y reiterados accidentes hicieron
imposible mantenerlos y fue necesario sustituirlos y repatriarlos.
En este mismo capítulo de voluntariedad o de intereses del tipo que sean, que
no tienen justificación a la vista de los acontecimientos habidos, cabe reseñar
también la apuesta industrial hecha con la industria nacional, como es el caso
del controvertido VAMTC UROVESA, cuyos problemas para dotarlo de blindaje
adecuado para los teatros de operaciones de Afganistán y Líbano pusieron de
manifiesto su ya escasa potencia debido al notable aumento de peso sobre un
modelo ya excesivamente pesado en su origen (téngase en cuenta que se trata
de una copia del HUMMER americano, aunque fabricado en acero en vez de
aluminio).
Aunque mucho más llamativo es, si cabe, el descontento de nuestra Infantería
de Marina, que ha visto cercenada su posibilidad de completar su flota de
vehículos todo terreno de 1,5 Toneladas de carga ante la manifiesta
incapacidad de UROVESA de dotar al citado vehículo de la necesaria
preparación para operar en ambiente salino y, muy especialmente, de su
imprescindible capacidad de vadeo profundo (mínimo 1,5 metros). Es
ampliamente conocido el descontento de los infantes de marina respecto a
estos vehículos. La Armada española los ha rechazado una y otra vez por el
fracaso reiterado del fabricante en sus números intentos por dotarlos de la
necesaria capacidad de vadeo profundo para poder ser empleados en las
operaciones anfibias, que es su misión principal. La prueba más concluyente,
en todo caso es que, a pesar de estar amparados por una Declaración de
Necesaria Uniformidad (DNU) hasta finales del pasado año, la empresa
UROVESA no ha logrado vender ni uno sólo de sus vehículos a la Infantería de
la Marina española. Por el contrario, el Ejército de Tierra ha adquirido en los
últimos años una gran cantidad de estos vehículos, pese a existir en el
mercado internacional vehículos todo terreno 4x4 blindados, con capacidad de
vadeo y 1,5 toneladas de carga.
Este último caso resulta especialmente preocupante, por su actualidad. La
Declaración de Necesaria Uniformidad (DNU) a que dio lugar la adjudicación
del contrato de adquisición de los vehículos VAMTAC --se trata, como ya se ha
dicho, de una copia limitada de los vehículos Hummwv, (Véase el apartado
3.4.1) más conocidos como Hummer desarrollados en la década de los 80 y
que ya ha descartado el ejército de EEUU--, finalizó el 24 de noviembre de
2010, una vez cumplidos los cinco años que establecía dicho acuerdo.
Acabado el plazo de la DNU, en el mes de enero de este mismo año el
Ministerio de Defensa, a través de la DGAM (Dirección General de Armamento
y Material) del Ministerio de Defensa hizo una solicitud de información
(también conocida como RFI --Request For Information--) a diferentes
fabricantes nacionales e internacionales de vehículos 4x4 todo terreno
blindados y con capacidad de vadeo, con el propósito de adquirir vehículos
modernos y de nueva generación que renueven los vehículos VAMTAC
UROVESA ya citados, con un presupuesto estimado de 300 millones de euros.
20
A este requerimiento de la DGAM respondieron numerosas empresas y
consorcios importantes del sector. Mediado el mes de septiembre de 2011,
fecha de finalización de este documento la DGAM no ha procedido a publicar el
correspondiente Acuerdo Marco --nueva figura que, al amparo de la nueva Ley
de Contratos del Sector Público sustituye a la DNU ya citada anteriormente-que deberá dar entrada a todas aquellas empresas del sector, nacionales y
extranjeras que hayan o no respondido a la mencionada solicitud de
información (RFI) deseen participar en un marco de libre competencia. Hasta
aquí todo sería aparentemente normal, aunque sorprende el retraso en la
publicación del Acuerdo Marco cuando han transcurrido nueve meses desde el
lanzamiento de la RFI en el mes de enero.
Lo realmente sorprendente es que el 17 de agosto de 2011, cuando toda
España está de vacaciones, el órgano de contratación del Mando de Apoyo
Logístico del Ejército de Tierra (conocido como MALE) que dirige el Teniente
General Luis Villanueva, publica la apertura de un procedimiento negociado sin
publicidad para adquirir vehículos VAMTAC 4x4 todo terreno blindados y
capacidad de vadeo, para 1,5 Toneladas de carga y lanzamisiles TOW por
importe de casi 11 millones de euros, procedimiento que terminó el 25 de
agosto del mismo mes; es decir, tan sólo 8 días después. Un expediente
imprevisto, inexplicado, sin posibilidades de concurrencia abierta para las
empresas que han respondido a la solicitud de información (RFI) de la DGAM y
que irrumpe en medio del procedimiento normal iniciado por ésta Dirección
General del Ministerio de Defensa.
Otro dato que hace aún más difícil de justificar el procedimiento negociado sin
publicidad promovido por el órgano que dirige el Tte. General Luis Villanueva
es que el vehículo debe estar equipado con lanzamisiles TOW contra carros.
Este lanzamisiles tiene su ciclo de vida útil en las Fuerzas Armadas hasta
finales de 2012, porque en 2013 está previsto que cause baja en el inventario
del correspondiente programa, para ser sustituido por la nueva generación de
lanzamisiles SPYKE. Resulta difícil de comprender en este marco la
convocatoria negociada sin publicidad por el MALE para adquirir este tipo de
vehículos, ni siquiera por razones de urgencia, puesto que de ser así la DGAM
debería haber acelerado el procedimiento abierto para adquirir vehículos
modernos para la próxima década, al menos.
Una vez más, la ausencia de competencia resulta manifiesta y de paso, la
posibilidad de que nuestros ejércitos dispongan de los vehículos 4x4 de estas
características más avanzadas del mercado y, casi con toda seguridad, con
mejores condiciones económicas. Ambos aspectos son lo suficientemente
importantes como para que analicemos más detenidamente un hecho que pone
de manifiesto la oportunidad de este informe, cuya elaboración se había
iniciado dos meses antes con la intención de analizar el contexto económico
nacional e internacional, su repercusión en el sector de defensa y el propósito
de extraer algunas conclusiones que permitan aportar reflexiones y
orientaciones a este debate entre los diferentes actores interesados.
Difícilmente se podría encontrar un ejemplo mejor, tan actual y en el centro de
la crisis económica que tanto nos acucia. La decisión del órgano de
21
contratación del MALE por un procedimiento negociado sin publicidad, además
de excluir la competencia y prolongar “de facto” una DNU prescrita hace casi
un año, alarga la vida útil de vehículos antiguos y de características limitadas
para los requerimientos de las propias unidades de los ejércitos, como ya se ha
señalado, a la vez que compromete y prolonga la necesidad de aumentar las
partidas de los presupuestos de mantenimiento de unos vehículos obsoletos
que, unido al presupuesto de las nuevas adquisiciones reducirá a corto y medio
plazo las posibilidades presupuestarias para adquirir vehículos de nueva
generación, tecnológicamente mucho más avanzados y seguros que
respondan ciertamente a las necesidades de las unidades de los diferentes
ejércitos de España.
Si durante décadas los gobiernos de España y los principales responsables de
la Fuerzas Armadas españolas han tomado decisiones cortoplacistas, los
hechos y la situación actual debieran hacer reflexionar a los responsables
militares y a los ministros de Defensa y de Industria de los gobiernos saliente y
entrante acerca de la inmediata necesidad de proporcionar un giro radical al
modelo que ha imperado en los últimos 30 ó 40 años. Las contrataciones de
equipamiento militar por las Fuerzas Armadas, además de asegurar las
mejores condiciones económicas y la tecnología más avanzada al servicio de
las necesidades de nuestros militares en sus misiones, deben garantizar el
retorno tecnológico e industrial, la capacidad de fabricar en España para el
mercado nacional e internacional, el apoyo logístico basado en la garantía del
ciclo de vida del vehículo mediante el suministro de repuestos inmediato a
demanda del cliente (FAS), en tiempos inferiores a 24 horas y en cualquier
lugar del mundo, incluidos los teatros de operaciones --disminuyendo así,
además, la ya muy sobrecargada “huella logística”--, y terminando de una vez
por todas con el obsoleto y costosísimo concepto de la acumulación de
repuestos en almacenes y arsenales, muchos de los cuales no llegarán a
utilizarse nunca.
2.2.- Problemas en el cumplimiento de los programas de material militar
Los programas de modernización actualmente en curso en las FAS españolas,
como el de renovación de los vehículos blindados son de gran importancia no
solamente por su magnitud, coste o complejidad, sino también por el impacto
que su incumplimiento puede provocar en diferentes ámbitos, con diversas
consecuencias, según se asegure o no la continuidad del programa, pero todas
ellas de gravedad.
Un primer y principal impacto es el operativo; en este Plan de renovación se
incluyen vehículos, equipos y sistemas de armas de última generación que
suponen un salto cualitativo y cuantitativo para la FAS españolas pero que, en
caso de retrasos o incumplimientos de contratos, demoran o anulan la
obtención de capacidades operativas, razón de ser principal de los programas.
Asimismo, los incumplimientos suelen llevar anejos la imposibilidad de formar y
entrenar al personal operativo en el sistema a entregar, limitando esta
formación a los equipos actualmente en uso, normalmente obsoletos.
22
Un riesgo añadido al incumplimiento es que en las negociaciones para
asegurar la continuidad de los contratos suelen adoptarse medidas y
soluciones puramente industriales, presupuestarias e incluso políticas,
olvidando los requisitos operativos.
No menos importante es el impacto económico y tecnológico; este tipo de
programas de modernización de las Fuerzas Armadas suponen un esfuerzo
considerable, a la vez que una fuente de retornos de diversos tipos. En
consecuencia es de esperar que la inversión en estos programas obtenga unos
resultados acordes con dicho esfuerzo.
En el caso de que se produzcan retrasos o incumplimientos de otro tipo el
impacto afecta no solamente a la operatividad de los Ejércitos sino también a
otros factores como el desarrollo industrial, afectando a elementos tan
sensibles como los de la producción y el empleo.
En este contexto es de destacar que, según los últimos datos que han podido
obtenerse, se identifican unas 550 empresas catalogadas con producción de
Defensa, que facturaron 3.600 millones de euros en programas del sector, con
16.700 empleos directos y más de 40.000 indirectos.
Tampoco puede obviarse el impacto político al tratarse de programas
desarrollados
normalmente
en
cooperación
multinacional
cuyos
incumplimientos afectan a la imagen y capacidades del conjunto de los países
implicados.
Finalmente, no por ello menos importante, existe un impacto estratégico y de
imagen internacional. El Plan de renovación, como otros varios programas de
armamento que se han contratado por el Ministerio de Defensa estaba basado
en una definición previa de las necesidades estratégicas y operativas de las
FAS que permitieron definir las condiciones generales (costes, plazos de
disponibilidad operativa, etc.) y las especificaciones técnicas así como su
posterior concreción en las correspondientes solicitudes de información y
contratos de adjudicación realizados por la DGAM.
En este sentido, los retrasos en las entregas de los vehículos, los fallos
técnicos y las deficiencias logísticas en el mantenimiento y reparación
dificultan, cuando no impiden, el desarrollo del ciclo de planeamiento y, por
tanto, la eficacia y credibilidad de la política de defensa de España.
Pero además, en la medida en que una parte creciente de esta política de
defensa se realiza en el marco de organismos internacionales de seguridad
(Naciones Unidas; OTAN; UE; OSCE) en colaboración con las FAS de otros
países y de acuerdo con planes estratégicos elaborados internacionalmente,
los incumplimientos afectan también, directa o indirectamente, a la seguridad y
defensa de nuestros aliados.
Por último, teniendo en cuenta que el planeamiento estratégico frente a las
nuevas amenazas, multidimensionales y complejas, exige la conformación de
fuerzas combinadas, los incumplimientos en la renovación de los blindados
23
específicamente destinados a ciertas unidades terminan también afectando a la
operatividad estratégicas de las fuerzas en las que se han integrado.
Las FAS españolas han alcanzado un crédito internacional gracias a la
profesionalidad demostrada durante décadas de participación en misiones de
paz, que no sólo no puede arruinarse sino que debe potenciarse dotándolas de
unos blindados medios de transporte dotados de las mayores medidas de
seguridad y los instrumentos tecnológicos más avanzados que les permita
seguir cumpliendo su misión con profesionalidad y eficacia.
2.3.- La necesidad de un programa de renovación de la flota de vehículos
militares de transporte terrestre
La experiencia adquirida en los últimos años en las diversas misiones en las
que han intervenido las FAS españolas, desde los Balcanes hasta las más
recientes de Afganistán o el Líbano, muestra la importancia estratégica de los
vehículos blindados como medio de transporte terrestre de tropas, que deben
disponer de un alto grado de protección, combinado con una gran movilidad y
capacidad de transporte.
Estos requisitos son de difícil cumplimiento para un modelo único lo que implica
la necesidad de diversificar la dotación de vehículos de transporte terrestre con
objeto de disponer en cada caso de los más adecuados a las características de
las misiones y los riesgos o amenazas a que deban enfrentarse.
A estos requerimientos no responde la actual flota de vehículos de transporte
terrestre a disposición de las FAS españolas lo que conduce a la necesidad de
renovación de la misma respondiendo a criterios de operatividad, tecnología,
capacidades industriales y presupuestarias.
Para llevar a cabo tal renovación, a partir del año 2007 se está llevando a cabo
un Plan plurianual cuyos detalles, incumplimientos y situación actual se
exponen en los siguientes apartados, incluyendo una síntesis del tema de los
ya obsoletos Blindado Medio Ruedas (BMR), origen fundamentalmente de la
necesidad de hacer evolucionar la flota de blindados de transporte terrestre.
2.3.1.- El caso de los BMR
A principios de la década de los 70 el Ejército de Tierra se planteó la necesidad
de disponer de un vehículo blindado de ruedas, anfibio, para transporte y
combate de pelotón de Infantería. Para ello, en 1972 se eligió a la Empresa
Nacional de Autocamiones, S. A. (ENASA) -más conocida como Pegasoiniciándose a continuación los trabajos de definición del vehículo y fabricación
del primer prototipo, el cual estuvo listo para pasar a la fase de evaluación y
pruebas en enero de 1974.
Sin embargo, el gran volumen y peso de este primer prototipo obligó a redefinir
el proyecto, culminándose tres años después con la presentación de un
segundo más acorde con las exigencias del Ejército de Tierra. Finalmente, a
principios de 1979 comenzó la producción del Pegaso BMR-600 en las
24
instalaciones de ENASA de Valladolid, fabricándose una primera serie de 500
vehículos.
El BMR (Blindado Medio Ruedas) es un vehículo de configuración 6x6, de 14
toneladas de peso, aerotransportable y con capacidad anfibia gracias a su
compartimento de personal estanco. En su versión de transporte de personal
puede transportar hasta trece personas, incluyendo al conductor. Dotado de un
motor de 310 CV de potencia, su velocidad máxima ronda los 100 km/h, con
una autonomía máxima en carretera de 1.000 kilómetros. Es capaz de superar
pendientes longitudinales de hasta un 60% y laterales del 30%, con un paso de
zanja de 1,5 metros; con una longitud de 6,15 metros, una anchura de 2,5
metros y una altura aproximada de 2 metros, su radio de giro es de 7,5 m.
En estos años se han fabricado un total de más de 1.400 vehículos que prestan
servicio en los ejércitos de España, Egipto y Ecuador, demostrando una gran
eficacia operativa, tanto táctica como logística durante su empleo en
operaciones de paz, pese a que no fueron diseñados y producidos inicialmente
para este tipo de misiones 11. La eficacia y longevidad del BMR derivan en
buena medida de sus características técnicas básicas y las constantes
adaptaciones y mejoras a las que ha sido sometido gracias a tratarse de un
blindado desarrollado por la industria española 12.
Pero fue precisamente su utilización en misiones de paz, especialmente a partir
de la experiencia en los conflictos de los Balcanes, donde los BMR fueron
mostrando importantes carencias y limitaciones que afectaban gravemente a la
seguridad de sus ocupantes, fundamentalmente su escasa maniobrabilidad en
terreno abrupto, su propensión al vuelco y su escaso nivel de protección
blindada. Además, al ser vehículos que habían comenzado a fabricarse en los
años 80, se encontraban a final de su vida operativa, lo que justificaba
sobradamente su sustitución por otro tipo de vehículos más seguros y con
mejores capacidades tácticas.
Sin embargo, como suele ser frecuente, el Ministerio de Defensa optó por
modernizar estos viejos vehículos en lugar de adquirir otros nuevos, llevando a
cabo una modificación de sus características técnicas iniciales para mejorar su
plataforma, incrementar su movilidad, reducir su mantenimiento y aumentar la
protección de sus ocupantes. El programa de modernización fue realizado
conjuntamente por la empresa Santa Bárbara Blindados (SBB) y el Parque y
Centro de Mantenimiento de Sistemas Acorazados PCMSA-1 del Ejército de
Tierra (Villaverde, Madrid)13, prolongado la vida operativa de los BMR en
algunos casos por encima de los treinta años, algo impensable para cualquier
vehículo de estas características cuya vida operativa útil ronda los 10-15 años.
Fueron estos BMR modernizados y con un mínimo e insuficiente aumento de
protección blindada los que se desplegaron en Afganistán y Líbano,
basándose, según el Ministerio de Defensa, en su probada eficacia en misiones
11
“Informe EcinCo”, op. cit., p. 62.
Ibíd., p. 61.
13
“Lo que oculta el Ministerio de Defensa”. Ejércitos, nº 4 (Marzo 2010), p. 11. En:
http://www.elconfidencialdigital.com/images/HTMLText/Lo%20que%20oculta%20MINISDEF.pdf
12
25
de mantenimiento de la paz. La triste realidad fue que, entre julio de 2006 y
septiembre de 2007, diez militares españoles y un intérprete iraní que trabajaba
para las tropas españoles perdieron la vida en atentados y ataques de la
insurgencia y grupos terroristas, a los que en 2007 se añadieron otros diez
fallecidos en tres ataques mortales, el más grave de los cuales fue el realizado
contra las tropas desplegadas en Líbano, el 24 de junio de 2007, en el que
murieron seis soldados españoles que viajaban a bordo de un BMR.
La consecuencia inmediata fue la aprobación del Plan de renovación de
vehículos blindados de alta protección para pelotón y escuadra que se detalla
en el siguiente apartado.
Finalmente, en marzo de 2010 todos los BMR desplegados en Afganistán
dejaron de utilizarse y fueron trasladados a la base de Herat para su posterior
repliegue a territorio nacional. Según aseguraron fuentes del Estado Mayor de
la Defensa, a partir de ese momento todas las misiones de las tropas
españolas se realizarían con los nuevos vehículos RG-31 y Lince14 de los que
se trata a continuación.
2.3.2. El Plan de renovación de los vehículos blindados
El 2 de noviembre de 2007 el Consejo de Ministros aprobó un Plan de
renovación de vehículos blindados, que preveía la adquisición de un total de
575 blindados de alta protección para escuadra y pelotón, por un importe de
321 millones de euros15. Según el Ministerio de Defensa, con el se pretendía
sustituir los vehículos blindados de que disponían las Fuerzas Armadas en
aquel momento, debido a los condicionantes de los nuevos escenarios, que
exigen unidades con gran capacidad de enlace, transporte y autodefensa y
elevadas prestaciones en materia de seguridad 16.
Sin embargo, es fácil deducir que detrás de esta inicial declaración de
intenciones se escondía la urgencia de equipar a las tropas desplegadas en
Líbano y Afganistán con nuevos blindados que ofrecieran la adecuada
protección contra minas anticarro y otros artefactos explosivos improvisados
(Improvised Explosive Devices, IED), ampliamente utilizados por la insurgencia
14
“Los blindados BMR han dejado de operar ya en Afganistán”. Agencia EFE, 6 de marzo de
2010. En: http://www.eleconomista.es/flash/noticias/1963347/03/10/Los-blindados-BMR-handejado-de-operar-ya-en-Afganistan.html [fecha de consulta: 18/08/2011]
15
Ministerio de la Presidencia. Secretaría de Estado de Comunicación: “Acuerdo el que se
autoriza la celebración del contrato para la adquisición de 40 vehículos blindados para misiones
de operaciones de paz. Consejo de Ministros, 2 de noviembre de 2007.
http://www.lamoncloa.gob.es/ConsejodeMinistros/Referencias/_2007/refc20071102.htm [fecha
de consulta: 18/08/2011]
16
Ministerio de Defensa. Oficina de Comunicación: “Defensa ultima el envío de aviones espía y
blindados de última generación para Afganistán”. Nota de prensa, 19 de febrero de 2008;
Ministerio de la Presidencia. Secretaría de Estado de Comunicación: “Acuerdo por el que se
autoriza la celebración del contrato para la adquisición de 100 vehículos blindados todo terreno
tipo "Pelotón" dotados de estación de armas de accionamiento remoto y su apoyo logístico,
para zona de operaciones”. Consejo de Ministros, 27 de junio de 2008.
http://www.lamoncloa.gob.es/ConsejodeMinistros/Referencias/_2008/refc20080627.htm#Blinda
dos [fecha de consulta: 18/08/2011]
26
local, debido a las carencias mostradas a este respecto por los vehículos allí
desplegados inicialmente 17.
El Plan de renovación de blindados se habría gestado a instancias del
entonces ministro de Defensa, José Antonio Alonso,18 tras el atentado
mencionado anteriormente sufrido en el Líbano el 24 de junio de 2007, en el
que murieron seis soldados españoles. El ministro habría dado instrucciones
para que se preparase un plan destinado a mejorar las capacidades de
autodefensa, superioridad en el enfrentamiento y enlace y comunicaciones de
los vehículos de transporte terrestre.
El primer y más urgente objetivo del plan sería sustituir paulatinamente, hasta
el año 2013, los vehículos de transporte de personal desplegados en zona de
operaciones (BMR, Aníbal y VAMTAC (Vehículo de Alta Movilidad Táctica)) por
otros del tipo de los denominados MRAP (Mine Resistant Ambush Protected)
dotados de un adecuado nivel de protección y seguridad.
Conscientes del alcance estratégico y del coste económico de la sustitución de
los blindados existentes, el Ministerio de Defensa optó por realizarla de forma
escalonada en tres fases19: la primera de ellas, a desarrollar en el periodo
2007-2009, supondría la adquisición de 220 blindados MRAP, por un importe
de 143 millones de euros, de los que 120 serían de transporte de escuadra
(capacidad para transporte de 4-5 soldados) y 100 de pelotón (capacidad de
transporte de 9-10 soldados). Esta primera fase del plan incluía la adquisición
por el procedimiento de máxima urgencia de 40 vehículos por un valor de 14
millones de euros, al objeto de que su entrega se realizara en el plazo de cinco
meses. Aunque dicha adquisición no figuraba en los presupuestos para 2008,
el 11 de octubre la secretaria de Estado de Defensa, Soledad López, anunció la
aprobación de la compra de un “número mínimo” de unidades antes de que
finalizara el año 20.
Una segunda fase incluía la adquisición de los 355 MRAP restantes, de los que
275 serían de escuadra y 80 de pelotón. Esta fase supondría una inversión de
178 millones de euros y se llevaría a cabo en el período 2009-2010, de modo
que los vehículos entrarían en servicio de forma escalonada en función de las
necesidades de los Ejércitos.
La última fase del Plan, a desarrollar a partir del año 2017, preveía la
adquisición de una nueva familia de vehículos blindados de nueva generación y
tracción 8x8, el denominado Futuro Sistema de Combate Terrestre FSCT
17
Cortés, H.: “¿Sabe el Ministerio de Defensa qué vehículo comprar? Grupo de Estudios
Estratégicos GEES, 7 de julio de 2009; González, Miguel: “El Ejército gastará 320 millones en
blindados diseñados contra minas”. El País, 2 de noviembre de 2007.
18
González,M.: “El Ejército gastará 320 millones en blindados diseñados contra minas”, op. cit.
19
“Informe EcinCo. Optimización Económica, Innovación Técnica y Comunicación,
fundamentos estratégicos de la defensa en el siglo XXI. Los BMR como referente”. Instituto de
Pensamiento Estratégico. Universidad Complutense de Madrid, julio de 2008, p. 66.
20
González, M.: “El Ejército gastará 320 millones en blindados diseñados contra minas”, op.
cit. Como hemos mencionado antes, la razón de tanta premura radicaba en la urgente
necesidad de proporcionar mayor seguridad a las tropas españolas desplegadas en Afganistán
y Líbano ante ataques y atentados con minas e IED.
27
(actualmente Vehículo Blindado Ruedas, VBR 8x8). Para el desarrollo de esta
nueva generación de vehículos se contemplaba una doble fórmula, bien a
través de un programa de cooperación internacional en que España participaría
con un porcentaje a determinar, bien seleccionando un líder tecnológico capaz
de incorporar los avances en I+D y trasladarlos a la industria nacional 21.
Previsiblemente, en esta tercera etapa se adjudicarían los aproximadamente
225 vehículos blindados que sustituirían a la totalidad de los BMR y VAMTAC
22
.
Primera y segunda Fase; vehículos blindados de escuadra y pelotón
En el marco de la primera fase del plan de renovación de blindados el 2 de
noviembre de 2007 el Consejo de Ministros autorizó la adquisición, con
carácter de urgencia, de 40 blindados de tipo escuadra por un valor de 14,4
millones de euros, que deberían estar disponibles entre finales de 2007 y el
primer trimestre de 2008 23.
La lista de posibles candidatos recibida por el Ministerio de Defensa incluía el
Vehículo Polivalente Ligero (Light Multirole Vehicle, LMV) Lince, de la firma
italiana Iveco, y el EagleIV, de la suiza Mowag, integrada en el grupo General
Dynamics.
Según afirmaban en aquellos momentos fuentes de Defensa, todo parecía
indicar que el ganador sería el Lince, fundamentalmente por razones de
interoperatividad con otras fuerzas armadas europeas24. Asimismo, los escasos
márgenes de tiempo que el Ministerio de Defensa barajaba para la adquisición
de los vehículos blindados de escuadra daban a entender que dichos vehículos
ya se encontraban fabricados o en proceso de fabricación.
Efectivamente; el 18 de diciembre, el Boletín Oficial del Estado publicaba la
adjudicación a la firma italiana Iveco del primer contrato para la compra de 40
vehículos LMV Lince por un valor de 12,4 millones de euros, 2 millones menos
de lo previsto 25.
En enero de 2008 se habían recibido ya 10 vehículos Lince, y a mediados de
febrero de 2008 sólo restaban por ser recibidos 20 de los restantes 40
vehículos del primer contrato 26. Según fuentes oficiales, una vez recibido este
primer lote de vehículos, el Ministerio de Defensa ultimaba su despliegue en
21
Nota de prensa del Ministerio de Defensa, 19 de febrero de 2008, op. cit.; Acuerdo del
Consejo de Ministros, 27 de junio de 2008, op. cit.
22
23
Acuerdo del Consejo de Ministros, 2 de noviembre de 2007, op. cit.
24
“España renovará urgentemente todos sus vehículos blindados en el exterior a un costo de
321 millones de euros”. Infodefensa.com, 6 de noviembre de 2007.
http://www.infodefensa.com/?noticia=espana-renovara-urgentemente-todos-sus-vehiculosblindados-en-el-exterior-a-un-costo-de-321-millones-de-euros [fecha de consulta: 18/08/2011]
25
“Anuncio de Resolución del Órgano de Contratación de la Dirección general de Armamento y
Material relativo a la adjudicación del expediente n.º 100307006000 (VP 2351) Adquisición de
40 vehículos blindados todoterreno 4x4 tipo Escuadra para misiones de operaciones de paz”.
Boletín Oficial del Estado, nº 302, de 18 de diciembre de 2007, pp. 14991-14992.
26
Nota de prensa del Ministerio de Defensa, 19 de febrero de 2008, op. cit.
28
Afganistán, 27 comenzando el 24 de septiembre con el traslado a la base de
Herat de las cuatro primeras unidades de este modelo para su empleo por el
Equipo de Reconstrucción Provincial (Provincial Reconstruction Team, PRT) de
Qala-i-Naw. 28 Dicho despliegue concluyó el 6 de octubre e incluía 13 vehículos
de línea y cuatro de mando. Igualmente estaba previsto el envío de varias
unidades al Líbano durante el mes de diciembre. 29
En cuanto a los 80 vehículos de escuadra restantes, que completarían las 120
unidades previstas en la primera fase del Plan de renovación de blindados, el
Consejo de Ministros aprobó el 15 de febrero de 2008 un acuerdo por el que se
autorizaba la celebración del contrato para la adquisición de estos vehículos
por importe de 25 millones de euros. 30 El acuerdo contemplaba la entrega de
estos vehículos a lo largo del año.
Si bien estos plazos de entrega pudieran parecer cortos a primera vista, habida
cuenta de que Iveco aún no había entregado buena parte de los 40 vehículos
previstos para el primer trimestre de 2008, el Ministerio de Defensa contaba
con la gran ventaja de que la mayoría de los Lince que Iveco debía
proporcionar serían desviados de los contratos ya en marcha con el Ejército
italiano. 31 En definitiva, el Ministerio de Defensa parecía haber dado un fuerte
impulso a la adquisición de los blindados de escuadra.
No cabe decir lo mismo con respecto a los vehículos de pelotón, cuya
adjudicación empezaba a sufrir retrasos que cuestionaban el cumplimiento de
los plazos de entrega y, por tanto, de su despliegue en zona de operaciones.
Los principales candidatos fueron el RG-31 Nyala de BAE Land Systems
(Sudafrica), el Golan de la israelí Rafael, el Cougar de la estadounidense Force
Protection Industries y el Dingo 2 de la firma alemana Krauss Maffei Wegmann.
Todos ellos eran modelos ampliamente utilizados por tropas de la OTAN en
Irak y Afganistán con parecidos resultados, por lo que la elección final iba a
estar condicionada por razones políticas, económicas y de calendario de
entregas.
27
“Defensa ultima el despliegue de los primeros vehículos blindados antiminas LMV en la Base
de Herat”. Europa Press, 13 de febrero de 2009.
http://www.europapress.es/00066/20080213194055/afganistan-defensa-ultima-despliegueprimeros-vehiculos-blindados-antiminas-lmv-base-herat.html [fecha de consulta: 18/08/2011]
28
Ministerio de Defensa. Oficina de Comunicación: “Comienza el despliegue en Afganistán de
los nuevos vehículos blindados enviados por Defensa”. Nota de prensa, 24 de septiembre de
2008.
29
Expósito, José L.: “Mayor protección en el exterior”. Revista Española de Defensa, nº 245
(octubre 2008), p. 24.
30
Ministerio de la Presidencia. Secretaría de Estado de Comunicación: “Acuerdo por el que se
autoriza la celebración del contrato para la adquisición de 80 vehículos blindados”. Consejo de
Ministros, 15 de febrero de 2008.
http://www.lamoncloa.gob.es/ConsejodeMinistros/Referencias/_2008/refc20080215.htm# [fecha
de consulta: 18/08/2011]
31
“Defensa acelera la compra de más MLV Lince mientras se retrasa el contrato de blindados
antiminas
de
pelotón”.
Infodefensa.com,
7
de
enero
de
2008.
http://www.infodefensa.com/?noticia=defensa-acelera-la-compra-de-mas-mlv-lince-mientras-seretrasa-el-contrato-de-blindados-antiminas-de-peloton [fecha de consulta: 18/08/2011]
29
El Ejército de Tierra parecía inclinarse inicialmente por el Cougar, un vehículo
de configuración 6x6 capaz de transportar hasta 15 hombres, el cual contaba
además con la ventaja de que la empresa norteamericana podría suministrarlos
inmediatamente, al disponer de excedentes de fabricación procedente del
recorte de un pedido para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. 32 Sin
embargo, este modelo fue desechado finalmente, de manera que solo el Golan,
el Dingo y el Nyala fueron seleccionados como candidatos finales para el
contrato de adquisición.
El Dingo presentaba el importante inconveniente de su precio, que encarecía
considerable el presupuesto destinado al contrato de adquisición. Por su parte,
pese a sus mayores niveles de protección y a las flexibles condiciones de venta
que ofrecía su fabricante, la adquisición del Golan mostraba inconvenientes de
tipo político, ya que el gobierno español no deseaba acumular adquisiciones de
material israelí, tras haber comprado recientemente los misiles Spike para los
helicópteros Tigre y los UAV para el Ejército de Tierra. 33 En cuanto al Nyala,
BAE Land Systems había presentado dicho modelo en colaboración con la
española General Dynamics Santa Bárbara Sistemas (GDSBS), lo que había
sido muy bien visto tanto en medios políticos como fundamentalmente por
sectores de la industria nacional, dada la mayor posibilidad de participación
española en su fabricación.
Los responsables de Defensa habían previsto tomar una decisión sobre estos
blindados antes de que finalizara 2007 pero, según fuentes oficiales, la
complejidad de la operación produjo un "ligero retraso", posponiéndose esta
decisión en principio para el transcurso del primer trimestre del 2008. 34 De
hecho, en febrero de 2008 el Ministerio de Defensa anunciaba que el proceso
de selección para la contratación de los 100 vehículos tipo pelotón estaba
“prácticamente finalizado”, de modo que su recepción comenzaría antes de
finalizar el año 2008, completándose a lo largo de 2009. 35 Para cumplir estos
plazos de entrega, el Ministerio de Defensa tenía la intención de comunicar la
adjudicación del contrato antes de las elecciones de marzo para no retrasar su
ejecución. 36 En ese sentido, parecía que el candidato mejor posicionado de los
modelos evaluados era el RG-31 Mk5E.
El 21 de febrero de 2008, un día antes del Consejo de Ministros y aludiendo a
fuentes cercanas a la operación comercial, Europa Press anunció que el
Ministerio de Defensa se había decantado por la empresa sudafricana BAE
para la adjudicación del contrato, dando incluso por hecho que a los modelos
adquiridos se le instalaría una torre ametralladora por control remoto fabricada
por la empresa israelí Rafael. 37 Sin embargo, el Consejo de Ministros del día
32
Ibíd.
Ibíd.
34
Ibíd.
35
Nota de prensa del Ministerio de Defensa, 19 de febrero de 2008, op. cit.
36
“El Ministerio de Defensa desplegará los primeros blindados antiminas LMV Lince en
Afganistán”. Infodefensa.com, 14 de febrero de 2008.
http://www.infodefensa.com/?noticia=el-ministerio-de-defensa-desplegara-los-primerosblindados-antiminas-lmv-lince-en-afganistan [fecha de consulta: 18/08/2011]
37
“El Gobierno comprará a BAE Sudáfrica 100 blindados antiminas RG-31 con torre
ametralladora israelí por control remoto”. Europa Press, 21 de febrero de 2008.
33
30
22 no incluyó en su orden del día dicho punto, por lo que la decisión de
adjudicar el contrato quedaba paralizada.
Mas adelante, el 27 de junio de 2008, el Consejo de Ministros autorizó la
celebración del contrato para la adquisición de cien vehículos blindados de
pelotón, dotados de estación de armas de accionamiento remoto, y su apoyo
logístico para zona de operaciones, por un importe de 75 millones de euros. 38.
Según lo aprobado se preveía que antes de fin de año se realizara una entrega
de aproximadamente cuarenta vehículos, mientras que el resto sería entregado
a lo largo de 2009. En nota de prensa hecha pública por el Ministerio de
Defensa ese mismo día se afirmaba que "la adjudicación de este contrato se
adoptará en base a los informes técnicos de los vehículos que han sido
examinados en el proceso de selección", agregando que para tomar esta
decisión Defensa, tendría “en cuenta las condiciones de operatividad y
prestaciones de seguridad de cada uno de los modelos, así como el calendario
de entrega, precio y plan industrial asociado".39 Aunque en el acuerdo del
Consejo de Ministros no se hacía referencia a qué empresa sería la
adjudicataria del contrato, tanto desde la prensa nacional como desde fuentes
del Ministerio de Defensa se daba ya como claro ganador a GDSBS. 40
El hecho es que cuatro meses después de que el Ministerio de Defensa
anunciara que el proceso de selección para la contratación de los 100
vehículos tipo pelotón estaba “prácticamente finalizado”, aún no se conocía de
manera oficial el resultado de dicho proceso ni la fecha de adjudicación del
contrato, aunque desde algunos medios especializados se apuntaba a que ésta
se llevaría a cabo durante el mes de julio. 41
El 30 de junio de 2008 la ministra de Defensa anunció que la primera fase del
plan de renovación de blindados aprobado en noviembre de 2007 se
completaría antes del fin de 2009, al objeto de sustituir progresivamente a los
BMR42, destacando que se estaba negociando la adquisición de los blindados
de pelotón para disponer de una primera entrega antes de acabar 2008.
http://www.europapress.es/00066/20080221170526/gobierno-comprara-bae-sudafrica-100blindados-antiminas-rg-31-torre-ametralladora-israeli-control-remoto.html [fecha de consulta:
18/08/2011]
38
Acuerdo del Consejo de Ministros, 27 de junio de 2008, op. cit.
39
Ministerio de Defensa. Oficina de Comunicación: “El consejo de ministros autoriza la compra
de 100 nuevos blindados por importe de 75 millones de euros”. Nota de prensa, 27 de junio de
2008.
40
“Santa Bárbara Sistemas, ganadora del primer gran contrato del Ministerio de Defensa de
esta legislatura: 100 millones de euros para blindados antiminas de pelotón”. Infodefensa.com,
26 de junio de 2008. http://www.infodefensa.com/?noticia=santa-barbara-sistemas-ganadoradel-primer-gran-contrato-del-ministerio-de-defensa-de-esta-legislatura-100-millones-de-eurospara-blindados-antiminas-de-peloton [fecha de consulta: 18/08/2011]; Cervilla, P.: “La demora
en la compra de nuevos blindados obliga a mantener los viejos BMR en el exterior”. ABC, 17 de
junio de 2008; González, M.: “Defensa compra 100 blindados antimina para las tropas en
Líbano y Afganistán”. El País, 23 de junio de 2008.
41
esta legislatura: 100 millones de euros para blindados antiminas de pelotón”, op. cit.
42
Comparecencia de la ministra de Defensa para informar, entre otros asuntos, sobre las
líneas generales de la política de su departamento. Comisión de Defensa. IX Legislatura. Diario
de Sesiones del Congreso de los Diputados, nº 53, 30 de junio de 2008, p. 7.
31
A pesar de que desde el Gobierno se negaran los retrasos en el programa de
renovación de blindados, el tiempo corría en contra de los plazos de entrega
inicialmente previstos para los vehículos de pelotón y, consiguientemente, para
su entrada en servicio y posterior despliegue en Afganistán y Líbano.
Recordemos que las previsiones iniciales del Ministerio de Defensa eran que la
primera fase del plan de renovación de blindados -en la que se enmarcaba la
adquisición de los 100 vehículos de pelotón- estuviera completa para 2009 y
que el Acuerdo del Consejo de Ministros del día 27 de junio contemplaba la
entrega de las 40 primeras unidades antes de finalizar el año 2008. En cambio,
a falta de seis meses para que se cumpliera este plazo aún no se había
decidido oficialmente qué modelo sería el seleccionado. Teniendo en cuenta
que la autorización para la adquisición de los primeros vehículos blindados de
escuadra se había producido en noviembre de 2007 y que ocho meses
después aún no habían sido desplegados en zona de operaciones, 43 resultaba
claro que las tropas españolas desplegadas en Afganistán y el Líbano no
podrían disponer de los blindados de pelotón hasta, por lo menos, mediados de
2009.
Por otra parte, también comenzaba a cuestionarse la tercera fase del Plan de
renovación de blindados, que incluía la adquisición de los vehículos 8x8 de
nueva generación que el Gobierno había anunciado para 2017, fecha
considerada demasiado lejana, ya que para entonces los BMR a los que estos
nuevos blindados deberían sustituir contarían ya con una vida operativa de
cuarenta años, algo impensable para este tipo de vehículos.
Finalmente el 3 de septiembre de 2008 GDSBS anunció en una nota de prensa
que había sido adjudicataria del contrato para el suministro de los 100
vehículos RG-31 Mk5E, por un valor de 64,6 millones de euros. 44 El contrato
incluía la entrega de 85 vehículos del modelo de transporte de personal, 10
vehículos ambulancias y cinco de mando y control; así como la integración de
los sistemas de armas y el Apoyo Logístico Integrado (ILS). Como contratista
principal, GDSBS sería responsable de la gestión, ingeniería y logística del
contrato, en tanto que BAE Systems Land Systems OMC suministraría los
vehículos como subcontratista.
Según fuentes de GDSBS, tras la adjudicación del contrato, las primeras
unidades serían entregadas a finales de ese mismo año. 45 Una vez fabricados
en Sudáfrica, los vehículos serían trasladados hasta España vía marítima, con
destino a Alcalá de Guadaira (Sevilla), donde se encuentra la fábrica
43
De hecho, los primeros Lince no fueron desplegados en Afganistán hasta el 24 de
septiembre de 2008, diez meses después de que el Consejo de Ministro autorizara su
adquisición.
44
General Dynamics European Land System. Santa Bárbara Sistemas: “General Dynamics se
adjudica un contrato por 64,6 millones de euros para el suministro de 100 vehículos RG-31
MK5E para el Ejército de Tierra de España”, 3 de septiembre de 2008.
http://www.gdsbs.com/web/sbs_2/index.asp?idioma=1&nombre=&idcargo=1&idzona=3&id=7
[fecha de consulta: 18/08/2011]
45
“SBS suministrará al Ejército español 100 RG-31MK5E por 64,6 millones de euros”.
Infodefensa.com, 3 de septiembre de 2008. http://www.infodefensa.com/?noticia=sbssuministrara-al-ejercito-espanol-100-rg-31mk5e-por-646-millones-de-euros [fecha de consulta:
18/08/2011]
32
especializada de Santa Bárbara encargada de ensamblar el sistema de armas
a los vehículos. La adquisición de los sistemas de armas recayó en la empresa
tecnológica española Tecnobit, filial del grupo Oesía, que resultó adjudicataria
del contrato para el suministro de 90 estaciones ametralladoras modelo Mini
Samson por control remoto (RCWS) de la firma israelí Rafael 46. Este último
contrato, valorado en 15 millones de euros, resultó posible gracias a la alianza
que Tecnobit firmó con la israelí Rafael Ordenance & Protection Division. 47
Poco después de la adjudicación del contrato, GDSBS facilitó al Ejército de
Tierra un vehículo demostrador para que iniciara la familiarización con el
vehículo y determinara el plan de carga, plan que fue encargado a la BRIPAC.
48
Una comisión de esta unidad estableció que el vehículo tendría que
adaptarse para ser ocupado por 9 hombres, con su equipo individual, dotación
de armamento y provisiones alimentarias para tres días, incluyendo 85 raciones
de campaña y 85 litros de agua. 49 Recibidas estas indicaciones, GDSBS realizó
las adaptaciones pertinentes y en diciembre de 2008 se entregaron al
Ministerio de Defensa los dos primeros RG-31 Mk5E. 50 Posteriormente, en
enero de 2009 fueron entregados otros diez vehículos y poco más adelante
doce más.
En comparecencia ante la Comisión de Defensa el 18 de mayo de 2009, el
secretario de Estado, Constantino Méndez volvió a insistir en que se estaba
acelerando “en todo lo posible” el plan de renovación de blindados, de modo
que ya habían sido recibidos la totalidad de los 120 vehículos Lince –de los
cuales 57 ya se encontraban desplegados en Afganistán- y ya se estaban
empezando a recibir los vehículos de pelotón RG-31. 51
Sin embargo, a primeros de junio, la prensa española se hizo eco de la
negativa del Ministerio de Defensa a recepcionar oficialmente -es decir, a firmar
el recibido y conforme- los primeros RG-31 entregados por Santa Bárbara tras
haberse detectado fallos técnicos que ponían en evidencia la seguridad y
operatividad de estos vehículos. 52 Dicha noticia fue confirmada por la ministra
de Defensa ante la Comisión de Defensa del Congreso el 17 de junio, al
46
“Tecnobit firma la compra de 90 torretas de Rafael para el Ejército de Tierra español”.
Infodefensa.com, 1 de diciembre de 2008. En: http://www.infodefensa.com/?noticia=tecnobitfirma-la-compra-de-90-torretas-de-rafael-para-el-ejercito-de-tierra-espanol [fecha de consulta:
18/08/2011]
47
General Dynamics European Land System. Santa Bárbara Sistemas: “Santa Bárbara
Sistemas pone a disposición del Ministerio de Defensa los primeros dos RG-31 Mk5E”. En:
http://www.gdsbs.com/web/sbs_3/index.asp?idioma=1&idcargo=4&idzona=2&idsubcargo=1&id
subsubcargo=3 [fecha de consulta: 18/08/2011]
48
La ministra de Defensa, Carme Chacón, tuvo ocasión de conocer personalmente este
prototipo durante una visita que realizó el 4 de diciembre a la Brigada de Infantería Acorazada
Guadarrama XII, en El Goloso. Véase: Cervilla, Paloma. “Defensa recibirá este mes doce
nuevos blindados que sustituyen a los BMR. ABC, 22 de enero de 2009.
49
Ibíd.
50
General Dynamics European Land System. Santa Bárbara Sistemas: “Santa Bárbara
Sistemas pone a disposición del Ministerio de Defensa los primeros dos RG-31 Mk5E”, op. cit.
51
Comparecencia del Secretario de Estado de Defensa, a petición del Grupo Parlamentario en
el Senado, para informar sobre la seguridad de nuestras tropas en el extranjero. Comisión de
Defensa. IX Legislatura. Diario de Sesiones del Senado, nº 148, 18 de mayo de 2009, p. 4.
52
González, M.: “Fallos en los nuevos blindados retrasan su envío a Afganistán”. El País, 1 de
junio de 2009.
33
declarar que se estaba aún a la espera de recibir las primeras unidades del
RG-31 y anunciar su despliegue en Afganistán “sólo cuando nos aseguremos
por completo de que los vehículos superan todas las pruebas de seguridad a
las que les someteremos". 53 Ante la Comisión la ministra reconoció que se
había producido un recrudecimiento de la actividad y violencia de la insurgencia
talibán en la zona de responsabilidad española y que la misión en Afganistán
era “una de las más duras, más complejas y, sin ninguna duda, más
arriesgadas en la que habían intervenido las tropas españolas”. 54 Además
logró la autorización del Congreso para el envío a Afganistán de 33 nuevos
vehículos Lince, de modo que el número total de estos vehículos desplegados
en la zona ascendería a 93.
Ante tales informaciones, fuentes de GDSBS se apresuraron a asegurar que
dichos fallos ya habían sido resueltos, lo que permitiría entregar las cien
unidades antes de principios de verano. 55 Según esta empresa, de las cien
unidades contratadas, BAE Land Systems había fabricado ya 90, de las cuales
47 se encontraban en la fábrica de Sevilla en distintas fases de integración
final, 21 se encontraban en tránsito vía marítima y otras 22 a la espera de ser
embarcadas. 56
Aparentemente resueltos estos problemas eléctricos y vueltos a entregar los
vehículos afectados, se detectaron nuevos fallos, consistentes esta vez en el
desgaste de los ejes y en una importante pérdida de potencia del motor cuando
el blindado circulaba por pendientes ascendentes prolongadas. La empresa
fabricante del vehículo decidió entonces someter al RG-31 a determinadas
modificaciones sin que GDSBS lo advirtiera al Ministerio de Defensa. 57
Además, en las evaluaciones realizadas posteriormente por Defensa se
detectaron nuevos fallos técnicos de carácter grave, por lo que se volvió a
rechazar la recepción oficial de los vehículos. La detección de esta nueva
anomalía y la ausencia de comunicación por parte de GDSBS sobre las
modificaciones técnicas realizadas al vehículo provocaron un grave malestar en
el Ministerio de Defensa, que comunicó en julio a la compañía española que
debía solucionar de manera definitiva dichos fallos antes de finales de
53
Comparecencia de la ministra de Defensa, a petición propia, para informar acerca de la
solicitud de autorización para el envío y participación de efectivos adicionales de las Fuerzas
Armadas Españolas y Guardia Civil dentro de la misión ISAF en Afganistán. Comisión de
Defensa. IX Legislatura. Diario de Sesiones del Congreso de los Diputados, nº 310, 17 de junio
de 2009, p. 4.
54
Ibíd. p. 8.
55
González, Miguel: “Fallos en los nuevos blindados retrasan su envío a Afganistán”. El País,
1 de junio de 2009.
56
“Los blindados RG-31 han pasado por 50 modificaciones para adaptarlos a las Fuerzas
Armadas españolas”. Infodefensa.com, 22 de junio de 2009.
http://www.infodefensa.com/?noticia=los-blindados-rg-31-han-pasado-por-50-modificacionespara-adaptarlos-a-las-fuerzas-armadas-espanolas [fecha de consulta: 18/08/2011]
57
“Defensa da un ultimátum a Santa Bárbara para que solucione el último fallo ‹‹grave›› en el
blindado antiminas RG31 Nyala”. Europa Press, 23 de agosto de 2009.
http://www.europapress.es/nacional/noticia-defensa-da-ultimatum-santa-barbara-solucioneultimo-fallo-grave-blindado-antiminas-rg31-nyala-20090823122203.html [fecha de consulta:
18/08/2011]
34
septiembre o procedería a tomar medidas alternativas, incluyendo la posible
rescisión parcial o íntegra del contrato. 58
La cancelación de un contrato de esta magnitud hubiera supuesto una decisión
sin precedentes en la historia del Ministerio de Defensa, conllevando un retraso
adicional en el despliegue de estos vehículos en Afganistán. Ante este
ultimátum GDSBS y BAE Systems Sudáfrica crearon una comisión de expertos
de ambas compañías para solucionar los problemas y reducir al máximo el
retraso en las entregas. 59 Fruto de estos trabajos fueron la introducción de
nuevas modificaciones, tanto en el grupo motopropulsor como en las
suspensiones del RG-31, que mejoraron “notablemente su movilidad y
prestaciones respecto a otras versiones del mismo vehículo”. 60
El 11 de septiembre de 2009, casi dos años después de que el Consejo de
Ministros aprobara el Plan de renovación de blindados y más de un año
después de la adjudicación del contrato a GDSBS, el Ministerio de Defensa
recepcionaba oficialmente los primeros ocho vehículos RG-31 Mk5E Nyala, en
un acto celebrado en el Centro de Mantenimiento de Sistemas de Ruedas, en
Cerro Muriano (Córdoba). Fuentes del Ministerio expresaron su confianza en
que a partir de entonces se aceleraran las entregas de estos vehículos,
resaltando que éstas se realizarían en lotes de diez unidades durante las
siguientes semanas a fin de completar las cien contratadas antes de mediados
del mes de noviembre. 61. A este respecto, es importante señalar que la
recepción de estos vehículos no implica su despliegue inmediato en el exterior,
dado que se requiere un periodo de tiempo necesario para poder realizar el
plan de rodaje del vehículo e instalar, entre otros accesorios, los sistemas
inhibidores de frecuencias, los sistemas de transmisión y contraincendio.
El 7 de octubre, el secretario de Estado de Defensa, Constantino Méndez,
declaró ante la Comisión de Defensa del Congreso que el despliegue en zona
de estos vehículos estaba previsto “hacia finales de este mes o comienzos de
noviembre”. 62. En su comparecencia afirmó que el calendario de entrega de los
vehículos se estaba “cumpliendo bien” y que en las próximas semanas el
Ejército de Tierra recibiría entre 42 y 45 RG-31 ya plenamente operativos.
También anunció la adquisición adicional de 15 Lince, con lo que la flota
58
Ibíd.; Davara, Fernando: “La Ministra de Defensa asegura que se recibirán todos los RG
31Nyala este año”. Ateneadigital.es, 4 de noviembre de 2009.
http://www.revistatenea.es/revistaatenea/revista/articulos/GestionNoticias_1109_ESP.asp
59
Davara, F. op. cit.
60
“Defensa ha recibido más de 40 RG-31 y enviará los primeros al exterior a finales de mes”.
Infodefensa.com, 7 de octubre de 2009.
http://www.infodefensa.com/?noticia=defensa-ha-recibido-mas-de-40-rg-31-y-enviara-losprimeros-al-exterior-a-finales-de-mes [fecha de consulta: 18/08/2011]
61
“Defensa recibe los ocho primeros vehículos contra minas RG-31 MK5-E”. Infodefensa.com,
de 12 de septiembre de 2009.
http://www.infodefensa.com/?noticia=defensa-recibe-los-ocho-primeros-vehiculos-contra-minasrg-31-mk5-e [fecha de consulta: 18/08/2011]
62
Comparecencia del secretario de Estado de Defensa, a petición de los Grupos
Parlamentarios Socialista y Popular en el Congreso. Comisión de Defensa. IX Legislatura.
Diario de Sesiones del Congreso de los Diputados , nº 359, 7 de octubre de 2009, p. 19
35
española de este vehículo ascendería a 135 unidades, de las que 93 habían
sido ya desplegadas en Afganistán.
El retraso en los plazos de entrega del RG-31 fue uno de los temas principales
de la comparecencia del jefe del Estado Mayor de la Defensa, General
Rodríguez Fernández, ante la Comisión de Defensa del Congreso el 13 de
octubre. El JEMAD centró su intervención en la puesta en marcha de planes de
austeridad y racionalización en la gestión de gastos en el Ministerio de Defensa
dada la reducción del presupuesto del Departamento en un 6,79 %,
mostrándose optimista al declarar que la reducción del gasto era una
"oportunidad de mejora" que no afectaría al objetivo de conseguir unas FAS
"modernas y eficaces". 63
El 27 de octubre se iniciaba el envío de los primeros RG-31 a Afganistán, con
el embarque vía aérea, desde la Base Aérea de Torrejón, de dos unidades con
destino al aeropuerto de Herat. 64 Dadas las limitaciones del Ejército del Aire
para el transporte de estos vehículos, el envío se realizó en aviones de carga
azerbaiyanos Ilyushin-76 contratados para la ocasión. Los planes previstos por
el Ministerio de Defensa incluían en envío progresivo de los Nyala, hasta
completar un total de 49 en marzo de 2010. En el comunicado emitido ese día
por el Ministerio de Defensa se manifestaba que con este envío se cumplían
los plazos previstos para el despliegue de estos vehículos en zona de
operaciones. 65
El 3 de noviembre de 2009 la ministra de Defensa anunció que el Ejército de
Tierra había recibido ya más de la mitad de los 100 RG-31 adquiridos y
esperaba recibir el resto antes de fin de año. Según la ministra, del centenar de
blindados adquiridos, 61 serían desplegados en Afganistán, 13 en Líbano y los
26 restantes permanecerían en España, 66 manifestando a su vez que de los 61
cuyo despliegue estaba previsto en Afganistán, seis se encontraban ya en zona
de operaciones y estaba previsto el envío de 25 más antes de final de año. Con
estas previsiones, según la ministra, aún quedaban 35 BMR en Afganistán y 90
en el Líbano. 67
63
Comparecencia del jefe de Estado Mayor de la Defensa, a petición de los Grupos
Parlamentarios Socialista y Popular en el Congreso, al objeto de informar sobre temas relativos
al Proyecto de Ley de Presupuestos Generales del Estado para el año 2010. Comisión de
Defensa. IX Legislatura. Diario de Sesiones del Congreso de los Diputados, nº 369, 13 de
octubre de 2009, p. 13.
64
Ministerio de Defensa. Oficina de Comunicación: “Salen los dos primeros vehículos blindados
RG-31 rumbo a Afganistán”. Nota de prensa, 27 de octubre de 2009.
65
Ibíd.
66
Davara,F. op. cit. De estos últimos 26 vehículos, estaba previsto que una flota de 14 se
concentrara en la Brigada de Infantería Mecanizada Guzmán el Bueno X y el resto fueran
rotando por las unidades previamente a su despliegue en zona de operaciones, para el
adiestramiento de las tripulaciones, especialmente en labores de comunicaciones y enlace, tiro,
embarque y desembarque y procedimientos de evacuación. Véase: Expósito, J. L.:
“Afganistán, más soldados, mejores vehículos”. Revista Española de Defensa, nº 257
(noviembre 2009), p. 14.
67
Junquera, N. “Chacón anuncia el regreso del batallón electoral a partir del 20 noviembre”. El
País, 3 de noviembre de 2009.
36
Si bien parecía que la primera fase del Plan de renovación de vehículos
blindados se completaría antes de finalizar el año 2009, Defensa fue pronto
consciente que las limitaciones presupuestarias del Departamento ponían en
grave peligro su continuidad, afectando a la compra de los 80 RG-31 prevista
en la segunda fase del Plan. 68 Igualmente había quedado paralizada la
adquisición de un primer paquete de 300 vehículos 8x8, cuya tramitación se
había iniciado en mayo con la publicación del documento de solicitud de
información (Request for Information, RFI) en el que se solicitaba información
a las empresas potencialmente interesadas sobre sus productos.
En vista de la paralización del Plan de renovación de blindados la Ministra de
Defensa presentó el día 19 de noviembre al Consejo de Ministros un informe al
Gobierno sobre el grado de cumplimiento de dicho Plan y se advertía de la
conveniencia de modificar el calendario y los plazos previstos. 69 En dicho
informe solicitaba un "esfuerzo añadido", para adquirir una nueva serie de
blindados de escuadra y pelotón y de vehículos 8x8 de última generación, con
lo que “completar así la renovación del parque de blindados del Ejército de
Tierra” y aumentar “las capacidades de protección, seguridad, proyección y
movilidad de las tropas españolas en el cumplimiento de las misiones que tiene
encomendadas”. 70
El 1 de febrero de 2010, otro militar español moría víctima de un ataque de la
insurgencia afgana en las proximidades de la localidad de Sang Atesh, al
explosionar un artefacto activado a presión por el paso de un BMR.
A primeros de marzo de 2010 el Estado Mayor de la Defensa ordenaba retirar
del servicio los BMR que aún operaban en la zona. 71 Para esas fechas el
Ejército de Tierra contaba ya con 48 RG-31 de los 63 previstos en Afganistán, y
se preveía su entrada en acción a finales de marzo, coincidiendo con el
despliegue en zona de un nuevo contingente perteneciente a la X Bandera de
La Legión, ya adiestrado en su manejo y mantenimiento.
El día 27 de marzo de 2010 partían desde la base aérea de Torrejón de Ardoz
los últimos de los 63 RG-31 previstos para Afganistán, completándose el
despliegue de vehículos MRAP para el contingente español de ISAF. A pesar
de que habían transcurrido 29 meses desde la aprobación por el Consejo de
Ministros del Plan de renovación de blindados, fuentes de Defensa no dudaron
en afirmar que el proceso de adquisición de estos vehículos se había realizado
68
Cervilla, P. “Defensa no tiene partidas económicas para el Plan de Renovación de
Blindados”. ABC, 15 de noviembre de 2009.
69
Comparecencia del secretario de Estado de Defensa, a petición del Grupo Parlamentario
Popular en el Senado, para informar en relación con el Proyecto de Ley de Presupuestos
Generales del Estado para el año 2010. Comisión de Presupuestos del Senado. IX Legislatura.
Diario de Sesiones del Senado, nº 246, 23 de noviembre de 2009, p. 66.
70
Ministerio de Defensa. Oficina de Comunicación: “Carme Chacón informa al Consejo de
Ministros sobre la necesidad de nuevos blindados para las Fuerzas Armadas”. Nota de prensa,
20 de noviembre de 2009.
71
“Defensa retira del servicio los BMR en Afganistán y se plantea adquirir 30 RG-31 más”.
Infodefensa.com, 11 de marzo de 2010.
http://www.infodefensa.com/?noticia=defensa-retira-del-servicio-los-bmr-en-afganistan-y-seplantea-adquirir-30-rg-31-mas [fecha de consulta: 18/08/2011]
37
“en tiempo record”, 72 y en calificarlo como un éxito “tanto por los plazos de
tiempo en que se ha desarrollado como por la polivalencia de la solución
encontrada”. 73
A primeros de junio de 2010, el secretario de Estado de Defensa anunció la
adquisición a lo largo del año de un nuevo paquete de 50 blindados Lince para
su despliegue en Afganistán y Líbano. 74 Esta adquisición, autorizada poco
después por el Consejo de Ministros, suponía un desembolso de casi 16
millones de euros, y fue tramitada por la Dirección General de Armamento y
Material del Ministerio de Defensa (DGAM) de forma ordinaria por
procedimiento negociado y sin publicidad. Por el mismo procedimiento, la
DGAM adjudicó a GDSBS la adquisición de otros 10 vehículos RG-31, por un
importe de 7,5 millones de euros. La compra de los correspondientes sistemas
de armas para estos vehículos fue adjudicada a Tecnobit por 2,5 millones de
euros. 75
El 16 de noviembre de 2010 el Pleno del Congreso aprobó por 176 votos a
favor y 170 en contra el Proyecto de Ley de Presupuestos Generales del
Estado para 2011. En ellos se asignaban al Ministerio de Defensa 7.156,38
millones de euros, lo que suponía una reducción del 7 % con respecto a los
presupuestos del año anterior. A pesar de este recorte y de las medidas de
austeridad adoptadas por el Departamento, la ministra puntualizó que se había
cumplido antes de lo previsto con la primera fase del Plan de renovación de
vehículos blindados, y que gracias a ello se disponía en ese momento de 67
vehículos RG-31 y de 108 Lince operando en Afganistán. Para la ministra éstas
“Son inversiones que salvan vidas y no vamos a permitir que ningún ajuste de
Presupuesto pueda detenerlas”76.
Tercera Fase; vehículos blindados 8x8
En el marco de la 3ª fase del Plan de renovación el Ministerio de Defensa hizo
pública en mayo de 2009 una petición de información que sirviera de referencia
para un futuro concurso destinado a la dotación de un nuevo vehículo blindado
de ocho ruedas (VBR 8x8) destinado a sustituir principalmente a los actuales
BMR del Ejército de Tierra.
Los detalles de dicha petición de ofertas se expresaban en el correspondiente
documento de requisitos de información no vinculante (RFI; Request for
72
Collado, Á.: “RG-31: seguro por blindaje y armas”. ABC, 14 de febrero de 2010.
Fernández, S.: “Protección blindada”, op. cit., p. 47.
74
“Defensa adquirirá un nuevo paquete de 50 LMV Lince a lo largo de este año para desplegar
en Afganistán y Líbano”. Infodefensa.com, de 2 de junio de 2010.
http://www.infodefensa.com/?noticia=defensa-adquirira-un-nuevo-paquete-de-50-lmv-lince-a-lolargo-de-este-ano-para-desplegar-en-afganistan-y-libano [fecha de consulta: 18/08/2011]
75
“Defensa adquiere 50 nuevos Lince y diez RG-31 junto a la protección balística y estaciones
de armas por más de 26 millones de euros”. Infodefensa.com, 15 de julio de 2010.
http://www.infodefensa.com/?noticia=defensa-adquiere-50-nuevos-lince-y-diez-rg-31-junto-a-laproteccion-balistica-y-estaciones-de-armas-por-mas-de-26-millones-de-euros
[fecha
de
consulta: 18/08/2011]
76
Fernández, S.: “El Congreso aprueba el Presupuesto de Defensa”. Revista Española de
Defensa, nº 268 (noviembre 2010), p. 15.
73
38
Information); en él se especificaba que, para satisfacer las necesidades
actuales y futuras del Ejército de Tierra en este tipo de medios, se demandan
vehículos blindados sobre ruedas, multifunción, con un alto nivel de protección
del personal embarcado, gran capacidad de carga útil, elevada movilidad y
peso medio, para garantizar una rápida proyección y despliegue, y posibilidad
de proporcionar diferentes configuraciones.
El Ministerio de Defensa, representado por la Dirección General de Armamento
y Material (DGAM), puso como fecha límite de presentación de información el
15 de agosto de 2009, e invitó expresamente a participar, por carta
personalizada, a ocho compañías nacionales e internacionales de experiencia
en el sector.
No todas ellas respondieron a la invitación, como por ejemplo la australiana
Thales que decidió no tomar parte en el concurso dado que su vehículo, el
Bushmaster 4x4, no responde a lo solicitado en la RFI y por el contrario
algunas otras no invitadas previamente se adhirieron a la petición de
información, como la ucraniana Kharkiv Morozov Machine.
Finalmente se presentaron las siguientes:
Tabla nº 1 – Empresas concurrentes a la RFI del Mº de Defensa
Empresas
General Dynamics Santa Bárbara
Sistemas (España)
Iveco-Oto Melara (Italia)
NEXTER (Francia) asociada con GTD
(España)
Krauss Maffei Wegman (KMW) y
Rheinmetal (Alemania)
Lockheed Martin (USA) y Patria
(Finlandia)
NTGS
Kharkiv Morozov Machine Building
Design Bureau (Ucrania) a través de
Ukrahispan Trading S.L. (España)
Vehículos
Piranha III C y Piranha V
Freccia
VBCI
Boxer
AMV
Nuevo diseño
BTR 4
En la RFI se especificaba que la adquisición se realizará en sucesivas fases,
de las que en una primera se recibirían 300 vehículos, 113 para transporte de
personal, 119 con la configuración VEC (vehículo de exploración de Caballería,
con un cañón de 30 mm) y 8 de Puesto de Mando.
El calendario establecido especificaba para la evaluación de propuestas y
vehículos y definición de una lista corta el mes de diciembre de 2009. La
petición de ofertas (RFQ) sería en enero de 2010 y el contrato se firmaría en
junio de este mismo año.
Los plazos estipulaban la entrega del primer prototipo en 2012, un mínimo de
40 unidades antes de finalizar el año 2014 y el resto antes del 2017.
39
Asimismo se solicitaba que las empresas informantes mostraran su
predisposición a establecer un Plan de Cooperación industrial a desarrollar en
España en colaboración con empresas nacionales del sector de Defensa, así
como con órganos y unidades logísticas del Ejército de Tierra.
Desafortunadamente la financiación prevista no apareció ningún capítulo o
departamento ministerial de los Presupuestos del Estado para el 2010 y 2011
de forma que la decisión se fue demorando hasta el punto de que en la
actualidad sigue sin definirse ni siquiera la “lista corta”
En octubre de 2010 el Secretario de Estado de Defensa aseguró que el
Ministerio tomaría pronto una decisión al respecto y posteriormente en febrero
de 2011 la propia ministra aseguró que el programa del Vehículo Blindado
sobre Ruedas 8x8 sigue adelante: “No hemos abandonado el contrato”, indicó,
en la actualidad “acabamos de terminar un proceso de elaboración de pliegos
del nuevo contrato”. 77
Como conclusión de estas primeras fases del Plan de renovación de los
blindados se deduce que se han tomado algunas decisiones de forma
apresurada, como en el caso de los vehículos de pelotón, e incluso erróneas,
primando el despliegue de los vehículos de escuadra en detrimento de los de
pelotón, sin olvidar las demoras en la decisión de los blindados 8x8.
Todo ello evidencia no solo las dificultades para adoptar una decisión
estratégica de esta magnitud sino también la falta de un planeamiento a medio
plazo para la renovación de los vehículos blindados medios de transporte (BMR
y VAMTAC), puesto que desde la última adaptación y mejora de 1998 se sabía
que su vida útil no podría prolongarse más allá de una década, sin perjudicar la
seguridad de las tropas españolas.
El resultado no solamente se ha podido constatar en los incumplimientos de los
plazos de entrega y las condiciones técnicas de entrega, los sobrecostes de los
programas así como de los contratos de reparaciones y mantenimiento, sino,
principalmente en la pérdida de seguridad y operatividad de las tropas
españolas desplegadas en misiones de paz en Líbano y Afganistán.
Los acontecimientos y la experiencia en los teatros de operaciones están
también modificando los criterios de las mandos militares españoles e
internacionales acerca de los vehículos de combate que son necesarios para
conflictos armados que combinen campo abierto y ciudades. La soluciones que
parecían aportar los vehículos blindados sobre ruedas 8x8 no parecen ahora
las más adecuadas para este tipo de combates. Sus grandes dimensiones, su
limitación de giro, su elevado precio y su elevado mantenimiento son algunas
de los inconvenientes que le hacen menos competitivo respecto al vehículo
blindado 6x6 sobre ruedas. Sin que sean excluyentes, las características del
vehículo 6x6 se adaptan mucho mejor a las nuevas necesidades en los
escenarios de operaciones, tanto por su versatilidad para diferentes escenarios
77
http://www.infodefensa.com/?noticia=carme-chacon-sobre-el-vbr-8x8-%E2%80%9Cacabamos-determinar-la-elaboracion-de-pliegos-del-nuevo-contrato%E2%80%9D&categoria=tierra
40
como por el impacto de los costes directos y derivados en comparación con el
vehículo 8x8. El vehículo 6x6, prácticamente con las mismas características de
protección y capacidad interior, puede tener un coste de adquisición 3 ó 4
veces inferior; su traslado logístico es aproximadamente un 50 % más reducido
gracias a que caben dos vehículos en un avión, en tanto que sólo cabe un 8x8;
su consumo y costes de mantenimiento también son inferiores y, sobre todo, el
6x6 tiene la capacidad de girar sobre sí mismo en el supuesto de estar
bloqueado por el enemigo en la salida de una calle de cualquier ciudad, en
tanto que el 8x8 no podría hacerlo.
2.3.3.- Estado actual de la renovación
Lo expuesto anteriormente muestra las dificultades en llevar a cabo el Plan de
renovación, hasta el punto que en la actualidad se está reevaluando el mismo,
reconsiderando una serie de factores que incluyen desde los económicos y
políticos a los técnicos e industriales. A este respecto, desde algunos sectores
del mismo Ministerio de Defensa se apuntaba que la adquisición de los
blindados de pelotón era una medida inadecuada, y que era más lógico
acelerar cuanto antes la adquisición de un nuevo vehículo blindado 8x8.
Esta postura se sustentaba en gran parte en la decisión del Gobierno británico
de seleccionar el Piranha V 8x8 de General Dynamics para su programa de
renovación de blindados, lo que podría convertirse en referente para el resto de
ejércitos modernos 78 o incluso el haber cuestionado la idoneidad de los
blindados de pelotón, a consecuencia de los informes emitidos por el Ejército
de los Estados Unidos -principal usuario de los MRAP- en los que se ponía en
tela de juicio la efectividad de estos vehículos, cuestionando su movilidad
táctica y la vulnerabilidad de su blindaje, especialmente contra granadas de
carga hueca e IED de nueva generación. 79
En este sentido no debe sorprender el hecho de que, en este marco de
reducción de presupuestos y dadas las dificultades para completar la segunda
y tercera fase del plan de renovación de vehículos blindados, Defensa iniciara
los trabajos de un nuevo programa de modernización de la flota de vehículos
4x4 protegidos de las FAS para sustituir a los vehículos Aníbal y VAMTAC, tal
como anunciaron noticias de prensa basándose en fuentes oficiales del
Ministerio de Defensa. 80 Estas fuentes indicaron que la DGAM estaba
elaborando los requisitos técnicos que debería cumplir el nuevo vehículo y
mostraron su confianza en que estuvieran finalizados antes del verano.
Dando continuidad a esta reevaluación del Plan, el 17 de agosto de 2011 el
Ejército de Tierra publicó un anuncio de licitación negociado sin publicidad para
78
Ibíd.
Ruiz del Árbol, A.: “Guerra de tecnologías en la renovación de blindados para el Ejército de
Tierra”. CincoDias.com, 13 de mayo de 2008.
http://www.cincodias.com/articulo/empresas/guerra-tecnologias-renovacion-blindados-ejercitotierra/20080513cdscdiemp_6/ [fecha de consulta: 18/08/2011]
80
“Defensa trabaja en un programa para modernizar la flota de vehículos 4x4 protegidos”.
Infodefensa.com, 9 de marzo de 2011.
http://www.infodefensa.com/?noticia=defensa-trabaja-en-un-programa-para-modernizar-la-flotade-vehiculos-4x4-protegidos [fecha de consulta: 18/08/2011]
79
41
la adquisición de camiones ligeros todo terreno de 1,5 toneladas VAMTAC
bivalentes y Tow por un importe de unos 10 millones de euros. Asimismo, en
ese mismo mes, noticias de prensa adelantaron que el Ministerio de Defensa
estaba ultimando los detalles de un nuevo concurso, a presentar en otoño de
2011, para renovar los blindados ligeros 4x4 más vulnerables a través de un
acuerdo marco multianual cuyo importe total superaría los 300 millones de
euros. 81
El concurso abarcaría la adquisición durante los próximos cuatro años de hasta
700 unidades de los nuevos 4x4 en numerosas configuraciones y niveles de
protección, incluyendo un modelo básico y un MRAP ligero con una variante
para Infantería de Marina, con gran capacidad de vadeo.
Con anterioridad, la DGAM habría solicitado información a varias empresas
para que presentaran candidatos a este nuevo programa de adquisición de
vehículos todo terreno 4x4 de al menos 1,5 toneladas de carga útil. Al ser un
concurso abierto, podrían presentar ofertas un importante número de
empresas; sin embargo, de la información solicitada por la DGAM y la
proporcionada por las propias empresas, se puede deducir que los principales
candidatos a la adjudicación de este contrato serían, en principio, el Eagle IV
de General Dynamics European Land Systems, el Hawkei de Thales, el LMV
Lince de Iveco, el SandCat de Oshkosh/Quatripole, el VAMTAC S3 de Urovesa
y el Sherpa de Renault Trucks Defense/Iturri. 82
A continuación se detallan las características principales de cada uno de ellos:
Tabla nº 2 – Vehículos candidatos al concurso 4x4
Eagle IV
Pais de origen
Fabricante
Tripulación
Carga máxima
Armamento
Protección
81
Suiza
General Dynamics European Land Systems, Santa
Bárbara Sistemas.
2 a 6 personas (según configuraciones)
3 Tn.
Opcional, incluyendo estaciones de armas de control
remoto
Varias opciones, incluyendo deflector antiminas y
cápsula protegida para el personal.
Defensa presentará en otoño las condiciones de un acuerdo marco para renovar los 4×4 más
vulnerables; Infodefensa.com, 20 de agosto de 2011. En:
http://www.infodefensa.com/?noticia=defensa-presenta-en-otono-acuerdo-marco-para-renovarla-flota-de-vehiculos-4x4-mas-vulnerables [fecha de consulta: 28/08/2011]
82
Fernández Mateos, F.: “MRAP / MRAP Ligeros. Visión general y su futuro en las FAS
españolas”. IDS, julio de 2011, p. 34.
http://www.infodefensa.com/wp-content/uploads/Futuro_MRAP.pdf
[fecha
de
consulta:
18/08/2011]
42
Eagle IV
Peso máximo
Longitud
Anchura
Altura
Velocidad máxima
Autonomía
Pendiente
Capacidad de vadeo
En servicio
10 Tn.
5,40 m.
2,20 m.
2,32 m.
110 km/h
650 km.
60%
0,50 m.
FAS de Alemania y Dinamarca
Versiones
Puesto de mando,
vigilancia, etc.
ambulancia,
reconocimiento,
Hawkei
Pais de origen
Fabricante
Tripulación
Carga máxima
Armamento
Australia
Thales
3 Tn.
remoto
Protección
Varias opciones incluyendo una cápsula de personal
compuesta por planchas de acero y suelo del casco con
planchas en triple V.
Peso máximo
Longitud
Anchura
Altura
Velocidad máxima
Autonomía
Pendiente
Capacidad de vadeo
En servicio
10,6 Tn.
5,80 m.
2,40 m.
2,32 m.
130 km/h
800 km.
40%
1,20 m.
FAS de Australia
Versiones
Puesto de mando, reconocimiento, vigilancia, etc.
LMV Lince
Pais de origen
Fabricante
Tripulación
Carga máxima
Armamento
Italia
Iveco
0,9 Tn.
remoto
43
LMV Lince
Protección
Varias opciones incluyendo una cápsula de personal y
deflector antiminas en el suelo.
Peso máximo
Longitud
Anchura
Altura
Velocidad máxima
Autonomía
Pendiente
Capacidad de vadeo
7,1 Tn.
4,80 m.
2,20 m.
2,05 m.
110 km/h
500 km.
60%
0,85 m.
En servicio
FAS de España, Italia, Alemania, Reino Unido, Bélgica,
Noruega, República Checa y Croacia
Versiones
Puesto
de
mando,
ambulancia, etc.
reconocimiento,
vigilancia,
SandCat
Pais de origen
Fabricante
Tripulación
Carga máxima
Armamento
Estados Unidos
Oshkosh / Quatripole
2,0 Tn. (según versiones)
remoto
Protección
Varias opciones incluyendo una cápsula de personal.
Peso máximo
Longitud
Anchura
Altura
Velocidad máxima
Autonomía
Pendiente
Capacidad de vadeo
8,85 Tn.
5,05 m.
2,16 m.
2,25 m.
120 km/h
500 km.
60%
1,5 m.
En servicio
FAS de Israel, Holanda, Méjico y Bulgaria y Fuerzas de
Seguridad de Estados Unidos, Israel y Canadá.
Versiones
Puesto de mando, transporte de personal, ambulancia,
etc.
VAMTAC S3
Pais de origen
España
44
VAMTAC S3
Fabricante
Tripulación
Carga máxima
Armamento
Urovesa
2,4 Tn. (según versiones)
remoto
Protección
Peso máximo
Longitud
Anchura
Altura
Velocidad máxima
Autonomía
Pendiente
Capacidad de vadeo
8,3 Tn.
4,85 m.
2,18 m.
1,9 m.
115 km/h
600 km.
60%
Hasta 1,5 m (según versions).
En servicio
FAS de España, Bélgica, Portugal, Rumanía, etc., y
Fuerzas de Seguridad de España y Venezuela
Versiones
Puesto de mando, transporte de personal, ambulancia, etc.
Sherpa
Pais de origen
Fabricante
Tripulación
Carga máxima
Armamento
Francia
Renault Trucks Defense/ Iturri para la integración,
comercialización y mantenimiento en España.
Hasta 2,9 Tn. (según versiones)
remoto
Protección
Peso máximo
Longitud
Anchura
Altura
Velocidad máxima
Autonomía
Pendiente
Capacidad de vadeo
Hasta 13,5 Tn. (según versiones)
5,93 m.
2,25 m.
2,11 m.
120 km/h
Hasta 900 km. (según versiones)
60%
Hasta 1,5 m (según versions).
En servicio
FAS de Francia, Estados Unidos, Polonia
Versiones
Puesto de mando, transporte de personal, Alta Intensidad,
etc.
45
2.4.- Requerimientos de los nuevos vehículos militares de transporte
terrestre
Al abordar la definición de los requerimientos para la obtención de los nuevos
vehículos militares de transporte terrestre debe tenerse en cuenta que, de igual
forma que en cualquier otro programa de Defensa, hay que considerar no
solamente criterios operativos, logísticos y de mantenimiento, sino también los
característicos de una apropiada política industrial de Defensa, donde se
incluyen otros, como presupuestos disponibles y optimización del gasto o la
creación y potenciación de capacidades industriales.
La búsqueda del necesario equilibrio entre todos los requerimientos debe
basarse en un enfoque similar al del resto de sistemas de armas y tecnologías
para la Defensa, donde se contempla una finalidad principal, que consiste en
mejorar la eficacia operativa, contribuyendo a la dotación de sistemas y
equipos de nivel técnico y características adecuadas para modernas y futuras
misiones, y una finalidad secundaria, por la que se trata de preservar y
sostener en lo posible la base industrial y tecnológica de Seguridad y Defensa,
haciendo énfasis en el aumento de capacidades científica y tecnológica.
Basándose en este enfoque, en este apartado se exponen unos requerimientos
básicos para la obtención de los vehículos de transporte terrestre abarcando
tanto aspectos operativos, como técnicos, industriales, políticos y sociales.
Requisitos operativos y técnicos
De forma similar a lo expuesto en el caso de los Estados Unidos, en los últimos
años las necesidades de vehículos de transporte terrestre de las FAS
españolas se han ido satisfaciendo en base a requisitos operativos
determinados por los escenarios donde se han desplegado tropas españolas,
fundamentalmente Balcanes, Afganistán y Líbano. Pero la experiencia ha
mostrado lo erróneo de este enfoque al existir grandes diferencias entre ellos,
como por ejemplo en el empleo de minas anticarro y artefactos IED.
Las lecciones aprendidas conducen a la definición de requerimientos donde se
alcance un cierto equilibrio entre seguridad y operatividad. Pero como ambos
aspectos presentan una gran dependencia del escenario donde se desempeña
cada misión, es necesario tratar de evitar la tentación de definir vehículos
blindados aptos para todo tipo de misión, al igual que se hace con los vehículos
acorazados donde parece evidente cuáles son las misiones donde podrían
desplegarse y cuáles no.
La recientemente aprobada Estrategia Española de Seguridad determina el
objetivo de consolidar unas Fuerzas Armadas españolas resolutivas,
interoperables y con una capacidad expedicionaria de rápido despliegue. Dada
la complejidad del entorno estratégico y la amplia gama de cometidos a
cumplir, las FAS, deben ser polivalentes, desplegables, flexibles e
interoperables.
46
Utilizando esta Estrategia como guía pueden deducirse alguno de los requisitos
operativos, como la combinación de unidades, interoperabilidad, elevada
movilidad para apoyar un rápido despliegue estratégico, operacional y táctico,
maniobrabilidad y volumen interno suficiente para facilitar diferentes
configuraciones y misiones. A ellos se añaden otros como una gran capacidad
de supervivencia para el personal embarcado, facilidad de transporte,
modularidad para permitir introducir variantes o incorporar innovaciones
tecnológicas, necesidad reducida de recursos logísticos, fácil mantenimiento o
bajos costes de servicio.
Asimismo, considerando su utilización operativa por unidades de otros
Ejércitos, principalmente por la Infantería de Marina, deben añadirse la
capacidad de vadeo y la facilidad de transporte por medios ligeros (buques
anfibios y helicópteros)
Tales requisitos pueden traducirse, en algunos casos, en características
técnicas como las siguientes:
83
84

En lo que respecta a sus dimensiones, los vehículos deben poseer
una anchura inferior a 2,40 metros y una altura no superior a 2,60
metros, incluyendo el escudo de protección de la ametralladora
exterior para facilitar su empleo y movilidad en zonas y operaciones
urbanas y también la interacción de sus ocupantes con la población
local. 83.

Estas dimensiones, combinadas con un peso adecuado, permitirían
su transporte en las aeronaves de que están dotadas actualmente las
Fuerzas Aéreas españolas, y en el futuro con el A 400-m, permitiendo
su despliegue en escenarios alejados del territorio nacional, junto con
las tropas que deban utilizarlos.

Igualmente se requiere una velocidad máxima en carretera de 130
km/h y una capacidad de superación mínima de pendiente longitudinal
y lateral del 40%, características de los blindados tipo de alta
movilidad.

Nivel de ruido interno reducido para permitir que se pueda operar en
su interior sin protección auditiva durante los tiempos prolongados de
transporte o patrulla.

Capacidad de vadeo de hasta 1,5 metros sin preparación alguna.

Sistemas de protección polivalentes que sirvan tanto para defenderse
de ataques con armas de grueso calibre y EFP como del empleo de
minas e IED de elevada potencia84
47
Requisitos tecnológicos e industriales
Un programa como el de adquisición de vehículos de transporte terrestre
orientarse por una política que permita conjugar diferentes aspectos
tecnológicos e industriales como la incorporación de nuevas tecnologías,
capacidad de integración, impulso a la participación de las Pymes y estímulo de
la competencia entre empresas, mejora de la eficacia, participación y
cooperación del sector industrial, así como el apoyo industrial a todo el ciclo de
vida, facilitando la estandarización de la flota de vehículos de las FAS y
abaratando los servicios de mantenimiento y la producción de piezas de
repuesto.
En el caso concreto de la adecuación o actualización del Plan de renovación
pueden distinguirse dos tipos de requisitos industriales caracterizados por
decisiones a tomar a corto plazo o a medio y largo plazo considerando los
impactos directos e indirectos sobre la capacidad tecnológica e industrial del
sector en España. En ambos casos deben distinguirse dos niveles de análisis
en los dos momentos clave: por un lado, las decisiones a corto plazo frente a
las de medio y largo plazo y, por otro, la combinación de la evaluación de los
impactos directos e indirectos sobre la capacidad industrial y tecnológica de
España.85
En la decisión a corto plazo debe primar el concepto calidad-precio,
entendiendo por calidad la adecuación de la compra a las necesidades de los
ejércitos y por precio no solo el desembolso monetario directo, sino todas otras
cláusulas y condiciones asociadas a la compra; a modo de ejemplo cabe
referirse al mantenimiento y actualización del producto (rediseño), la compra de
bienes y servicios vinculadas, las condiciones jurídicas de garantía y solución
de conflictos, los aspectos de la propiedad intelectual, etc.
En las decisiones a medio y largo plazo, por el contrario, la importancia relativa
de los distintos elementos cambia. Así, las repercusiones industriales y
tecnológicas deben primar en la evaluación, así como la capacidad de
interactuar con los posibles concurrentes sobre las características del producto.
El árbol de decisiones parte de una pregunta esencial. ¿Existe la posibilidad de
proporcionar en un corto periodo de tiempo un producto de base tecnológica
nacional que satisfaga las necesidades de las FAS en los escenarios en los
que probablemente se van a ver involucradas? Si la respuesta es, como
parece, negativa, la decisión debe optimizar una doble característica de la
compra:
1. Que los productos a evaluar sean de similares prestaciones. Esto es, la
administración no puede imponer decisiones de adquisiciones basadas
en un mal entendido “nacionalismo” económico-tecnológico, sino que
debe velar por el mejor uso de los recursos públicos comprando lo mejor
en cada caso.
85
Informe EcinCo”, op. cit., p. 71
48
2. Dado lo anterior, parece una obligación de los responsables políticos y
militares buscar soluciones que optimicen los retornos económicos y
tecnológicos para la industria nacional.
De forma simple se pueden distinguir cuatro opciones:
a)
b)
c)
d)
Compra directa del producto
Fabricación total o parcial del producto bajo licencia
Fabricación bajo licencia con retornos industriales y tecnológicos
Diseño y fabricación nacional
Si, como se ha dicho, las opciones a) y d) quedan fuera de la discusión, el
debate debe producirse en el marco de las opciones b) y c), es decir, cuál es el
grado posible de participación nacional en la fabricación y cuáles son las
repercusiones previsibles. Es importante señalar que estas repercusiones
deben evaluarse no solo en la inmediatez de las decisiones (la participación de
un fabricante nacional) sino que deben también considerarse las repercusiones
indirectas tanto industriales (participación de subcontratistas y proveedores)
como tecnológicas (absorción de la tecnología e incorporación de la mayor
cantidad posible de tecnología de elaboración propia). 86
A estas consideraciones debe añadirse que, como en la mayoría de los
programas de Defensa actuales, es difícil, sino imposible, pensar en una oferta
basada exclusivamente nacional, es razonable apostar por un planteamiento de
consorcio internacional. No son solo razones de oferta las que avalan este
planteamiento (recursos y tecnología) sino también de demanda, porque la
estrechez del mercado español difícilmente permite amortizar unos costes
elevados y una obsolescencia tecnológica rápida. Si la opción del consorcio se
adoptase, debería tener dos características importantes.
1. Contar con una notable presencia española que permita introducir en el
consorcio los aspectos industriales y tecnológicos en los que exista
alguna ventaja relativa.
2. Debe garantizar un proceso de aprendizaje a largo plazo que permita
entrar en otros productos o sistemas relacionados para el propio
mercado nacional e internacional.87
Requisitos sociales y políticos
La etapa de crisis económica que está experimentando España demanda
considerar una serie de requisitos sociales y políticos derivados de las
demandas de la sociedad, diferentes a las habituales, en una época de un
importante número de parados, disminución de recursos y prestaciones
sociales, etc., que conllevan la necesidad de recortar aún mas el gasto en
Defensa que obligará a buscar un compromiso entre la utilización de los
86
87
49
escasos recursos y la obligación de mantener la capacidad operativa y
garantizar la seguridad de las tropas españolas desplegadas en misiones
internacionales.
Estas circunstancias, consideradas desde la óptica de la necesidad de
renovación de la flota de vehículos de transporte terrestre obligan a que la
actualización del Plan de renovación se lleve a cabo con criterios de
maximización de la seguridad y la operatividad de los nuevos blindados que se
adquieran, pero también buscando la participación de las empresas españolas
con objeto de minimizar el impacto social mediante el mantenimiento o creación
de nuevos empleos.
En términos generales, la sociedad española valora muy positivamente la
participación de las FAS en las misiones de paz, aunque muestra un grado
mayor de intolerancia que otros países europeos a las exigencias de esa
participación, sobre todo ante la inevitabilidad de las bajas que se producen y
los costes económicos que acarrean.
Semejante círculo vicioso sólo puede atajarse evaluando muy bien las futuras
adjudicaciones e informando a la sociedad de los criterios y razones que
aconsejan adquirir nuevos vehículos de transporte, junto con la utilidad que
posee adoptar las decisiones dentro de los plazos y con las condiciones más
favorables posibles para la industria española.
Paralelamente, las autoridades de defensa deberían consolidar el mayor grado
posible de apoyo político y parlamentario para las fases pendientes de la
renovación con objeto de evitar falsas o innecesarias polémicas partidistas que,
sin duda, las demorarían o impedirían88.
Requisitos de imagen y presencia internacional
La experiencia de dos décadas de participación de las tropas españolas en
misiones de paz, ponen de manifiesto dos hechos indiscutibles: el desempeño
de las misiones en teatros de operaciones muy distintos y la intervención
conjunta con ejércitos de numerosos países.
Ambas realidades conducen a la necesidad de que los vehículos de transporte
presenten unas características técnicas y rendimiento similar al que ofrezcan
los blindados de otros países con los que se participará en unidades conjuntas,
con el fin de evitar que la operatividad táctica de toda la unidad no se vea
comprometida por el hecho de que las tropas españolas utilicen un
equipamiento inadecuado89.
Por último, las FAS españolas han alcanzado un crédito internacional gracias a
la profesionalidad demostrada durante décadas de participación en misiones de
paz, que no sólo no puede arruinarse, sino que debe potenciarse dotándolas de
unos blindados medios de transporte dotados de las mayores medidas de
seguridad y los instrumentos tecnológicos más avanzados. Si los responsables
88
89
50
políticos lo asumen, la sociedad lo apoyará y las tropas cumplirán con su
misión.
2.5.- La capacidad de respuesta de la industria española de defensa al
programa de renovación de vehículos militares de transporte terrestre
Como se ha señalado en los apartados anteriores, el sector de Seguridad y
Defensa está sufriendo un proceso de transformación que impacta
directamente en la capacidad, incluso la supervivencia, de la industria
correspondiente. Tal transformación, derivada de la aparición de nuevas
amenazas, que conviven con las ya tradicionales, demanda la adaptación y
actualización de las plataformas y sistemas actuales así como una importante
tarea de innovación en todos los sectores, no solamente en equipos y
sistemas, sino también en doctrinas, procedimientos y modos de gestión y
operación.
Pero los presupuestos, principalmente los de Defensa, no están creciendo, por
lo cual, para hacer frente a las inversiones inherentes a tales demandas es
preciso llevar a cabo una tarea de adecuación de los recursos tratando de
maximizar los destinados a adquisiciones sin descuidar los importes destinados
a personal y a mantenimiento de equipos y sistemas.
Esta situación afecta lógicamente a las industrias de Seguridad y Defensa y
principalmente a las ya consolidadas en el sector ante la potencial apertura del
mercado a otras que se irán incorporando desde sectores tradicionalmente
civiles, especialmente las de diseño y desarrollo de aplicaciones y servicios
basados en las tecnologías de la información y comunicaciones.
En España, al igual que en los países de nuestro entorno, existe una
separación de esfuerzos entre los dedicados a hacer frente a las amenazas
externas, normalmente a cargo de Defensa, y las internas, de las que se
encargan el Ministerio del Interior y organizaciones de seguridad pública y
privada, si bien en determinados casos existe un cierto solapamiento entre
ambas. Pero esta separación de esfuerzos y actores se está difuminando en
parte, debido principalmente a la continua aparición de nuevas amenazas, que
originan cambios en conceptos y métodos, con la consecuencia de que en
muchas ocasiones ambos términos (Seguridad y Defensa) se unen y utilizan
conjuntamente de forma oficial.
A la hora de tratar de competir en el mercado de la Defensa es preciso tener en
cuenta alguna de las particularidades que caracterizan y diferencian a este de
otro tipo de mercados más habituales. Una primera de ellas se refiere a la
doble concepción de la Defensa; desde una perspectiva económica se
caracteriza tanto como un bien público como uno privado. De esta forma, al
comparar el sector Defensa con los mercados tradicionales aparecen dos
escenarios diferentes, complementarios entre sí: la provisión de Defensa por
parte del Estado, regulada por sus propias normas, donde no siempre son de
aplicación las reglas de libre mercado, y la actividad económica de las
industrias del sector para la provisión de bienes y servicios a la Defensa, que,
como actividad privada, está plenamente sometida a las leyes de mercado.
51
En igual forma pueden también diferenciarse las empresas que operan en el
sector; por una parte se encuentran aquellas que proporcionan bienes y
servicios de uso general (energía, combustibles, alimentación,..) y por otra las
que lo hacen con los de carácter específico, que reciben normalmente la
denominación de Armamento y Material.
Es en este segundo caso donde se encuentran las industrias que pueden
acudir a los programas de renovación de los vehículos militares de transporte
terrestre, integradas en un área de actividad del sector de Defensa denominada
Automoción90 el cual abarca ingeniería y consultoría, fabricación, instalación y
montaje, mantenimiento y modernización de vehículos (ruedas y cadenas), con
sus componentes y accesorios, que proporcionen agilidad al despliegue y
combate de tropas en todo tipo de terrenos; además de vehículos de combate
se incluyen otros especiales de apoyo, recuperación y salvamento que, en
tiempos de paz, colaboran en la Protección Civil.
Este sector, como
características:
90
todos
los
de
Defensa,
presenta
las
siguientes

A diferencia de otros sectores tradicionales este está limitado a un
conjunto más o menos amplio de empresas, casi exclusivas, que
proporcionan bienes y servicios a un cliente único, el Ministerio de
Defensa, en un entorno nacional, o los Ministerios de Defensa o
Agencias que los representan, como la EDA, en el caso de la Unión
Europea.

Esta especie de monopolio bilateral plantea un gran número de
problemas de competitividad que se solucionan parcialmente por
medio de acuerdos con dicho cliente, quien, con su apoyo y
colaboración mediante contratos, mantiene las capacidades
industriales de los suministradores.

Otra característica diferenciadora del mercado de producción de
bienes para la Defensa es la gran complejidad y especificidad de
estos, que unida a los costes de diseño, desarrollo y fabricación y el
reducido volumen de la demanda dificultan la existencia de
competencia e incluso pone barreras a la entrada en el sector de
nuevos competidores.

Finalmente es de resaltar la existencia e influencia de otras
consideraciones, principalmente políticas, que limitan o dificultan (o
favorecen) el acceso a dicho mercado, entre las que se incluyen las
de fomento del empleo o la tecnología en las Comunidades
Autónomas y administraciones regionales o locales, o el apoyo a las
Pymes.
Aunque normalmente se establecen cuatro sectores industriales básicos (terrestre, naval,
aeroespacial y electrónico-informático) en este análisis se adoptará la diferenciación utilizada
por la propia Dirección General de Armamento y Material del Ministerio de Defensa, quien
clasifica las industrias de Defensa en diez sectores industriales, entre ellos el de Automoción.
52
Un último, pero muy importante, factor a considerar hace referencia a los
presupuestos de Defensa que desde hace años se vienen reduciendo de forma
significativa, particularmente en el campo de las inversiones, lo cual impacta de
forma muy negativa en el sector industrial de Defensa. Desde 2008 las
industrias de Defensa están sufriendo unas pérdidas anuales de facturación de
aproximadamente un 15%, y la situación no parece presentar síntomas de
mejora, por lo que, cuando vayan finalizando los grandes programas navales y
terrestres, la situación industrial en este sector será realmente grave.
Es en este entorno donde se desenvuelve una industria española de defensa
caracterizada por tres rasgos principales: escasa dimensión, limitada capacidad
tecnológica y vulnerabilidad91
La escasa dimensión se refleja en el pequeño tamaño de las empresas del
sector, con la excepción de algunas como EADS – CASA, Navantia, Indra y
Santa Bárbara. Además, el sector empresarial de defensa se caracteriza por el
continuo cambio de los agentes involucrados, en el que son corrientes las
fusiones, cambios de nombre, nuevas empresas y desaparición de algunas
otras. La productividad no es elevada y algunas empresas se han mantenido
en el pasado más por razones estratégicas que por su rentabilidad.
El tejido industrial es endeble porque la red de suministradores de piezas y
componentes que requiere la fabricación de los sistemas que producen es
escasa, lo que obliga a acudir al exterior para obtener materiales, componentes
o equipos de fabricación. Todo ello reforzado por una demanda interna
relativamente pequeña para los costes de I+D y fabricación tan elevados como
los que caracterizan al sector.
En gran medida derivado de lo anterior y de la evolución histórica del conjunto
del sistema industrial español, el sector de la defensa tiene claras limitaciones
tecnológicas. Así, de 86 tecnología calificadas como críticas, las empresas
españolas solo disponen de capacidades en 18, siendo en muchos casos
reducidas en alcance y competencia de costes. La consecuencia es una
vulnerabilidad tecnológica que limita la capacidad de acción y la proyección de
nuestra política exterior. La respuesta ha venido frecuentemente de la mano de
acudir a suministradores extranjeros, bien mediante la adquisición de sistemas
completamente desarrollados (EF-18) desarrollos internacionales con
participación española (EF.2000) o a través de fabricación bajo licencia de todo
o parte (Fragatas) o diseñando un sistema propio completado desde el exterior
de elementos tecnológicos clave (Pizarro).
91
Como ampliación de este comentario pueden consultarse dos textos:
Martí Sempere, C.: Tecnologías de la Defensa. Análisis de la Situación Española. Instituto
Universitario General Gutiérrez Mellado de Investigación sobre la Paz, la Seguridad y la
Defensa. Madrid, 2006. y
Ortega, V. et al: Investigación, Desarrollo e Innovación. I+D+i en el sector defensa. Análisis de
la situación (1995-2005).ETSI. UPM & ISEDEFE, Madrid, 2007.
53
Las ventajas de esos sistemas son claras pues reducen costes y pueden
proporcionar otras ventajas en caso de que se negocien adecuadamente las
contrapartidas industriales y tecnológicas.
No estaría completo este panorama si no se hiciese una matización sobre la
importancia cualitativa de este sector, a pesar de sus insuficiencias. Esta idea
se fundamenta no solo por el nivel tecnológico de algunas empresas (v.g
INDRA) y su capacidad de arrastre, sino porque todos los parámetros de
innovación de las empresas contabilizadas en el sector, muestran un nivel
claramente superior al que predomina en el conjunto de nuestro sistema
industrial.
Por ello, además de razones de coste en el sentido estricto en la toma de
decisiones debe también sopesarse este aspecto cualitativo de gran
importancia en una industria manufacturera caracterizada por su escaso nivel
de innovación.92
Es preciso ttener en cuenta otro mercado donde competir, la Unión Europea,
en evolución, lenta pero continua, de su mercado de defensa, donde directivas
comunitarias están tratando de forma específica la contratación pública en el
sector, dificultando la aplicación de sistemas de compensaciones (los
conocidos Offset), lo cual plantea un entorno de mayor competitividad en el que
deberán desenvolverse las empresas españolas obligando a un cambio que
olvide escenarios anterioress asumiendo los nuevos riesgos, que a su vez
suponen más oportunidades que bien aprovechadas pueden abrirle a la
industria nuevos mercados y mayores beneficios.
En este nueva situación existen varios aspectos que pueden favorecer la
competitividad y viabilidad de la industria de defensa; entre ellos destacan la
dualidad (o utilización dual) que se refiere a la doble producción y utilización
tanto para Defensa como para el mercado civil (lo que permite la
diversificación), la participación en programas internacionales, de forma aislada
o en cooperación con otras industrias, y la utilización con fines de defensa de
productos civiles de uso común, como por ejemplo los conocidos como COTS y
SCOTS.
Varios de estos aspectos diferenciadores pueden identificarse con claridad en
el denominado sector de Automoción, donde existe una mayor posibilidad de
aplicación que en otros casos como el de complejos sistemas de armas.
Lo anteriormente expuesto induce a concluir que la industria española debe
hacer frente a nuevos retos pues la capacidad del Estado para financiar el
desarrollo de nuevos sistemas y la compra de un elevado número de unidades
está limitada frente al poder económico de otras naciones. Esto hace que la
industria solo pueda alcanzar una cierta competitividad en aquellos segmentos
del mercado donde las economías de escala no son suficientemente elevadas
y donde la aportación de servicios complementarios puede de alguna manera
aislar de la competencia de otras naciones.
92
Informe EcinCo”, op. cit.
54
Si se añade lo expuesto en la varias veces mencionada Estrategia Española de
Seguridad demandando una industria de defensa que sea “un proveedor fiable,
competitivo y autónomo, cuyo funcionamiento y actividad responda a las
directrices estratégicas de seguridad y defensa establecidas por el Gobierno de
la nación” se concluye que ha llegado el momento de la revisión industrial en el
sector.
Este cambio obliga a la industria a una cierta reconversión, adecuando su
organización y capacidad tecnológica a la realidad actual, donde los activos
actuales específicos perderán valor, revisando los planes de producción y
asignando recursos e invirtiendo en I+D+I para producir los nuevos medios
requeridos, todo ello en un entorno económico de gran austeridad, lo que
supone un reto muy importante para la industria que podría cuestionar su
existencia de no saldarse con éxito.
2.6.- Evaluación crítica final
En este último apartado se exponen algunas reflexiones y críticas respecto a la
forma en que se está llevando a cabo el Plan de renovación de blindados, así
como unas recomendaciones sobre la adopción de una serie de medidas a
adoptar respecto a la evolución futura de dicho Plan.
Una primera reflexión se refiere a la decisión inicial; no parece muy aventurado
estimar que la adopción del Plan de renovación de blindados no obedecía en
realidad a ningún plan de transformación de la fuerza terrestre, ni siquiera a la
necesidad de las FAS de disponer de una fuerza operativa de calidad y
adecuada para actuar en operaciones conjuntas y combinadas, tal como ha
anunciado el Ministerio de Defensa insistentemente. En lugar de ello, se
trataría más bien de una medida improvisada y apresurada en respuesta al
atentado sucedido en el Líbano en julio de 2007 y en el que perdieron la vida
seis militares españoles que viajaban en un BMR tras la explosión de un IED 93.
Por otra parte merece también una crítica la adecuación de los modelos
elegidos para llevar a cabo el plan de renovación de blindados y sustituir
fundamentalmente a los obsoletos BMR, al priorizar la adquisición de vehículos
de escuadra sobre los de pelotón (adquisición de 395 vehículos de los primeros
por tan solo 180 de los segundos). Esta medida, que pudiera estar justificada
por criterios de contención presupuestaria, resulta claramente insuficiente,
tanto desde el punto de vista cuantitativo como cualitativo, para reemplazar a
los cerca de 700 BMR de los que aún disponía el Ejército de Tierra en aquellas
fechas.
Continuando las reflexiones tampoco escapa a la crítica la forma en que el
Ministerio de Defensa llevó a cabo las adjudicaciones de los modelos
seleccionados en la primera fase del plan de renovación de blindados. Por un
93
Hernando, C.: “Transformación y nuevos vehículos. En torno a los nuevos vehículos
blindados especiales del Ejército de Tierra: LMV Lince y MRAP RG-31”. Grupo de Estudios
Estratégicos GEES, 27 de mayo de 2009, pp. 1-2.
55
lado, la apresurada decisión de adquirir los MRAP redujo considerablemente
las posibilidades de participación de la industria española en este programa, ya
que obligó al Ministerio de Defensa a adquirir los vehículos en el extranjero, sin
dar oportunidad a la industria nacional a participar en la proporción que hubiera
correspondido a un programa de tal entidad. El consiguiente descontento,
manifestado desde el sector de la industria armamentística española, podría
haberse evitado si Defensa hubiera actuado con mayor antelación y previsión,
negociándose con los correspondientes tecnólogos extranjeros los acuerdos
pertinentes para transferir toda o parte de la fabricación de estos vehículos a
España94.
No puede obviarse tampoco la polémica levantada por la forma en que se tomó
la decisión de adquirir los RG-31. En este sentido, un informe elaborado por el
denominado “Grupo por la Seguridad de las Tropas Españolas en Misiones de
Paz” indica que la adjudicación se basó en la comparación de las
características técnicas de los candidatos, sin realizarse pruebas operativas de
todos ellos95.
Considerando sus características técnicas y operativas, el LMV Lince podría
ser un buen sustituto de los Aníbal, dotados de un blindaje mínimo. Sin
embargo, con iguales consideraciones, ni el RG-31 ni el LMV serían los
modelos adecuados para sustituir a los BMR 96. Desde este punto de vista, los
sustitutos naturales de los BMR serían los vehículos blindados 8x8 de nueva
generación. Además, la elección del RG-31 y del LMV Lince como vehículos de
pelotón y escuadra no solo no cumple el objetivo real de sustituir los BMR por
vehículos dotados de altas capacidades tácticas, sino que se estima está
provocando una demora en la adquisición del futuro blindado 8x8 97.
En consecuencia no sería de extrañar, por tanto, que una vez que se adquieran
y entren en funcionamiento los nuevos 8x8, buena parte de los MRAP
actualmente utilizados en operaciones en el exterior acaben aparcados en
almacenes de larga estancia o en situación de disponibilidad hasta que nuevas
misiones exijan de nuevo su vuelta al servicio98.
Continuando con la decisión de adquirir los RG-31 por parte del Ministerio de
Defensa no se entiende como se llevó a cabo si su principal usuario, el Ejército
norteamericano, había expresado importantes objeciones a sus capacidades,
relacionadas fundamentalmente con su movilidad y niveles de protección 99. A
94
“España renovará urgentemente todos sus vehículos blindados en el exterior a un costo de
321 millones de euros”, op. cit.
95
Citado en: Calleja, H.F.: “La ‹‹guerra de los blindados›› se libra en los despachos”. El
Economista.es, 9 de septiembre de 2008.
https://ecodiario.eleconomista.es/politica/noticias/739088/09/08/la-guerra-de-los-blindados-selibra-en-los-despachosDefensa-debe-adquirir-355-vehiculos-de-transporte-de-tropas-en-2009para-jubilar-a-los-BMR.html [fecha de consulta: 18/08/2011]
96
Ibíd., p. 67.
97
Cortés: “Transformación y nuevos vehículos. En torno a los nuevos vehículos blindados
especiales del Ejército de Tierra: LMV Lince y MRAP RG-31”, op. cit., p. 6.
98
Ibíd., p. 4.
99
En este sentido, es importante recalcar que las tropas estadounidenses han sido los
principales usuarios de estos vehículos en los conflictos de Irak y Afganistán, por lo que sus
56
este respecto merece destacar que el 17 de julio de 2008, el senador
norteamericano Joseph Biden expuso ante el Senado de los Estados Unidos
sus quejas por la falta de protección de estos vehículos100, aspecto este
avalado por diversos informes oficiales, como los elaborados por la Joint IED
Defeat Organization, el elaborado para el Congreso norteamericano en agosto
de 2007101, y los de organismos especializados como el Center for Strategic
and Budgetary Assessments102. A la vista de estos datos, en noviembre de
2007 el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) redujo su pedido
inicial de casi 5.000 MRAP a 2.300103 y, posteriormente, consecuentemente
con los motivos que le habían llevado a adoptar esta decisión, en el concurso
para la adquisición de nuevos vehículos abierto en el mes de Febrero de 2008
los Marines incluyeron como requisito “un alto grado de protección escalable
balística/minas/IED”, así como una capacidad de vadeo sin preparación de
sesenta pulgadas y un perfil de movilidad operacional y táctica superior a la de
los actuales blindados ligeros de empleo en el Cuerpo104.
Al tratar los requisitos operativos se mencionó la necesidad fundamental de
que los vehículos dispongan de sistemas de protección polivalentes que sirvan
tanto para defenderse de ataques con armas de grueso calibre y EFP como del
empleo de minas e IED de elevada potencia.105 Como demuestran los
numerosos ataques sufridos por las tropas de la Coalición, los vehículos MRAP
de categoría I, como el LMV Lince o el RG-31 Nyala presentan graves
vulnerabilidades en este sentido106. Ello condujo a que las tropas
norteamericanas solicitaran el envío de blindados más pequeños y ligeros que
los MRAP, pero con su mismo nivel de protección y una movilidad muy
superior, lo que finalmente dio lugar al programa MRAP ATV (All Terrain
Vehicle)107.
También merecen consideración los problemas de estabilidad y propensión al
vuelco del RG-31. El diseño del vehículo, su elevado peso y la altura a que se
encuentra la caja blindada hace que su centro de gravedad se encuentre muy
informes y evaluaciones constituyen el principal referente experimental sobre la eficacia y
adecuación de los MRAP.
100
Calleja: “La ‹‹guerra de los blindados›› se libra en los despachos”, op. cit.
101
Feickert, A.: “Mine Resistant, Ambush-Protected (MRAP) Vehicles: Background and Issues
for Congress”. CRS Report for Congress.- Congressional Research Service. The Library of
Congress, 21 de Agosto de 2007. En este informe se señala (p. 4) la vulnerabilidad de los
MRAP ante la evolución de los IED y el empleo por la insurgencia de granadas de propulsión
(RPG) y misiles anti-tanques más sofisticados.
102
Krepinevich, A. y Wood, D. L.: “Of IEDs and MRAPs: Force Protection in Complex Irregular
Operations”.
Center
for
Strategic
and
Budgetary
Assessments,
2007.
En:
http://www.csbaonline.org/wp-content/uploads/2011/02/2007.10.17-Of-IEDs-and-MRAPs.pdf
103
104
“Marine Personnel Carrier”. En: http://www.worldaffairsboard.com/land-forces/40892-marinepersonnelcarrier.html [fecha de consulta: 18/08/2011]. 60 pulgadas equivalen a un metro y
medio.
105
106
Cortés: “Transformación y nuevos vehículos. En torno a los nuevos vehículos blindados
especiales del Ejército de Tierra: LMV Lince y MRAP RG-31”, op. cit, p. 6.
107
Fernández Mateos: “MRAP / MRAP Ligeros. Visión general y su futuro en las FAS
españolas”, op. cit., p. 4.
57
alto, lo que lo convierte en inestable en curvas y aumenta el riesgo de vuelco.
Este defecto es común a la mayoría de los MRAP y ya había sido observado
por ejércitos de otros países, incluido el norteamericano108.
En el caso del Ejército español, los problemas de estabilidad se manifestaron
poco tiempo después de ser recepcionados los RG-31. Así, en octubre de
2009, dos militares españoles que realizaban el curso de conducción y
adaptación al nuevo blindado en Cerro Muriano (Córdoba) resultaron heridos
de consideración al volcar el RG-31 en que viajaban. El informe oficial achacó
entonces el vuelco a un “exceso de velocidad y a la mala conducción” 109. Pocos
meses después, el 21 de enero de 2010, una soldado del Ejército de Tierra
falleció y otras dos resultaron heridas al volcar el Nyala que ocupaban mientras
realizaban ejercicios tácticos en el campo de maniobras de Renedo-Cabezón
(Valladolid). En los primeros meses de 2011 se repitieron los problemas de
estabilidad de los RG-31, volcando hasta un total de tres vehículos durante los
cursos de adaptación y mecánica que se realizan en Cerro Muriano.
Igualmente, la complicada orografía y climatología del territorio afgano y las
deficientes vías de comunicaciones y carreteras afganas han provocado varios
episodios de vuelcos, lo que ha llevado a mandos militares a reclamar la
sustitución de los Nyala por vehículos más versátiles, como la nueva
generación de blindados 8x8110.
No menos importantes son las limitaciones de movilidad del RG-31; una de las
principales lecciones aprendidas del empleo de los MRAP en zona de
operaciones es la exigencia de disponer de una alta movilidad que permita
disminuir su vulnerabilidad ante ataques y atentados con explosivos 111. En este
sentido, la movilidad viene condicionada tanto por la potencia y velocidad del
vehículo como por su peso y dimensiones. La velocidad máxima de los RG-31
españoles en carretera parece en principio algo escasa (90-100 km/h), y lo
mismo se puede decir de sus prestaciones en todo terreno (7 km/h), bastante
inferior a la del BMR. Además, sus 17 toneladas de peso y su reducida
capacidad para superar pendientes limitan considerablemente su movilidad en
todo tipo de terrenos y condiciones climatológicas112.
A este respecto, en diciembre de 2008, el Mando de Adiestramiento y Doctrina
del Ejército de Tierra (MADOC) expresaba sus dudas acerca de las
capacidades operativas de los MRAP como el Nyala, al recoger en su informe
que: “Aunque se considera que se seguirá precisando de vehículos MRAP en
108
“El Ejército no ha logrado resolver el problema de inestabilidad de los RG-31: tres blindados
han volcado recientemente y se estudian posibles soluciones”. El Confidencial Digital, 19 de
abril de 2011.
http://www.elconfidencialdigital.com/Articulo.aspx?IdObjeto=28464
[fecha
de
consulta:
18/08/2011]
109
Ibíd.
110
“Los mandos militares en Afganistán exigen ya los nuevos 8x8 que Defensa ha paralizado.
Los RG-31 vuelcan y no son apropiados para la orografía”. El Confidencial Digital, 16 de junio
de 2011.
[fecha
de
consulta:
18/08/2011]
111
112
Ibíd., p. 69; Feickert: “Mine Resistant, Ambush-Protected (MRAP) Vehicles: Background and
Issues for Congress”, op. cit., p. 4.
58
los próximos años, la realidad es que no son adecuados para las operaciones
de alta intensidad ofensiva y defensiva. Los MRAP carecen de alta movilidad e
idónea capacidad de transporte de tropas, cualidades que siguen siendo el
núcleo de las capacidades de los ejércitos”113. En abril de 2010, el MADOC
insistía en sus planteamientos, al señalar que tanto el LMV como el RG-31
carecían de la “movilidad de los URO-VAMTAC de dotación en nuestras
unidades”114.
Las limitaciones señaladas por la experiencia y los informes de las tropas
norteamericanas sobre la movilidad táctica y a los niveles de protección de los
MRAP llevaron al Ministerio de Defensa español a cuestionar la idoneidad de la
adquisición de los blindados de pelotón, tal como lo expresó en febrero de 2008
ante el Congreso la entonces secretaria de Estado de Defensa, Soledad López
Fernández115. Aun conociendo estas críticas y limitaciones, el Ministerio de
Defensa se decidió finalmente por la adquisición del RG-31, tanto para la
primera como la segunda fase del plan de modernización de blindados.
Pero además, la adquisición del RG-31 presenta además ciertos problemas de
logística y mantenimiento. En primer lugar, la fabricación de estos vehículos por
una empresa extranjera -en este caso, BAE Systems- conlleva una serie de
complicaciones logísticas, sobre todo si se considera que dichos vehículos son
fabricados en Sudáfrica, trasladados por vía marítima a España para su
ensamblaje por GDSBS, y finalmente desplegados en zonas de operaciones
extremadamente distantes de territorio nacional.
El transporte a zona de operaciones constituye otro grave inconveniente en el
caso de Afganistán, ya que el Ejército del Aire carece de medios suficientes
para transportar estos vehículos, por lo que se debe recurrir a contratar vuelos
con compañías extranjeras que sí disponen de medios aéreos de gran
capacidad, como el Ilyushin-76, con el subsiguiente aumento de costes 116.
Estas limitaciones de aerotransportabilidad se subsanarán previsiblemente con
la entrada en servicio del Airbus A-400M.
A todo ello debe añadirse que el despliegue de los RG-31 en el exterior ha
exigido un cambio fundamental en la filosofía mantenida hasta ahora por el
Estado Mayor de la Defensa, ya que la escasez de unidades disponibles en
territorio nacional para el entrenamiento de mecánicos, conductores y
113
“DIVA-IV-47, Resumen de Tendencias”. Mando de Adiestramiento y Doctrina del Ejército de
Tierra; citado en Cortés, H.: “Transformación y nuevos vehículos. En torno a los nuevos
blindados especiales del Ejército de Tierra: LMV Lince y MRAP RG-31). Grupo de Estudios
Estratégicos GEES, p. 3.
114
“SUBDIVA-IV-58. Tendencias”. Mando de Adiestramiento y Doctrina del Ejército de Tierra,
Granada, 30 de abril de 2010, p. 63.
115
Ruiz del Árbol: “Guerra de tecnologías en la renovación de blindados para el Ejército de
Tierra”, op. cit.
116
Aunque estas cifras no son equiparables a las que supone el traslado de cada RG-31
español a Afganistán, ya que la distancia a cubrir es mucho menor, no me resisto a mencionar
el siguiente dato: según el Mando de Transporte norteamericano, el traslado de cada vehículo
desde los Estados Unidos a zona de operaciones (Irak o Afganistán) tiene un coste aproximado
de 750.000 dólares si se realiza por vía aérea y de 13.000 si lo es por vía marítima. Véase:
Fernández Mateos: “MRAP / MRAP Ligeros. Visión general y su futuro en las FAS españolas”,
op. cit., p. 9.
59
operadores de armas obliga a programar cursos intensivos de adiestramiento
para el personal de aquellas unidades que vayan a ser desplegadas en
Afganistán y Líbano y operen con dicho vehículo117.
En cuanto al mantenimiento y asistencia técnica, el escaso número de
vehículos adquiridos por el Ministerio de Defensa hace que no sea rentable la
fabricación de repuestos en nuestro país, obligando a adquirirlos a sus
fabricantes originales en cantidades que permitan disponer de repuestos y
suministros suficientes para garantizar el mantenimiento de los vehículos en
terrenos tan exigentes como Líbano y Afganistán. A este respecto conviene
señalar que la garantía incluida en el contrato de adquisición de los RG-31
abarcaba la asistencia técnica y reparación de averías de todos los vehículos
desplegados en zona durante los dos primeros años.
Como se ha indicado GDSBS hubo de solventar importantes dificultades
logísticas para poder disponer en zona de operaciones de talleres
perfectamente equipados y suficientes stocks de repuestos para garantizar esta
asistencia, así como de un equipo permanente de dos técnicos especialistas
para realizar dicha labor. Una vez cumplido estos dos años de garantía
“gratuita”, el Ministerio de Defensa deberá procurar esta asistencia, bien
adjudicando un concurso para ello o bien con personal propio. En el primer
caso, ello supondrá un coste añadido, más aún si se tiene en cuenta que
durante el primer año de despliegue en zona de los RG-31, los técnicos de
Santa Bárbara sistemas han tenido que realizar más de 600 reparaciones de
averías.
Y finalmente, no por ello menos importante, otro de los aspectos a criticar de
los MRAP en general, y al RG-31 en particular, es su elevado coste 118.
Atendiendo a los datos de los primeros contratos firmados por el Ministerio de
Defensa con Iveco y Santa Bárbara Sistemas, el coste de cada RG-31
(646.000 €) era el doble del Lince (310.000 €). La posterior instalación de los
sistemas de armas RCWS, comunicaciones, contraincendios e inhibidores de
frecuencia elevó el precio final a una cantidad próxima al millón de euros por
unidad. Este precio está, sin lugar a dudas, justificado desde la perspectiva de
la mejora de la protección y seguridad de las tropas, pero es lo suficientemente
alto como para que el Ministerio de Defensa hubiera planteado sustituir los
BMR por vehículos 8x8 o 6x6, más adecuados a las necesidades reales de
nuestros ejércitos119.
Una vez analizados los diversos elementos por los que se considera poco
adecuado el Plan de renovación de vehículos blindados, se estima conveniente
117
esta legislatura: 100 millones de euros para blindados antiminas de pelotón”, op. cit.
118
“MRAP (Mine Resistant Ambush Protected). Una solución insuficiente para la seguridad de
las tropas españolas en misiones de paz”. Informe del Grupo por la seguridad de las tropas
españolas en misiones de paz. Citado en: “Un anónimo está enviando un informe crítico de
más de 60 páginas sobre los vehículos antiminas que el Ministerio de Carme Chacón no ha
adquirido”. El Confidencial Digital, 18 de junio de 2008.
[fecha
de
consulta:
18/08/2011]
119
60
continuar reflexionando sobre otros aspectos, como por ejemplo la que se
considera evaluación inadecuada de los riesgos y amenazas a los que están
expuestas las tropas españolas en zona de operaciones. En primer lugar la
resistencia (o desconocimiento) a reconocer, que una operación de
mantenimiento de la paz que se desarrolla en una zona de conflicto armado
conlleva un elevado riesgo de ataques y acciones hostiles lo cual, además,
condiciona las tácticas a emplear por las tropas españolas, incluyendo las
reglas de enfrentamiento.
Asimismo, como se ha mencionado anteriormente, se partía de una confianza
en las capacidades y adecuación de los BMR para este tipo de misiones,
confianza que se basaba en su probada eficacia en otro tipo de misiones (BiH y
Kosovo) y también por el simple hecho de ser un producto nacional.
Otro error de evaluación fue el basarse en la ausencia de antecedentes de
bajas por ataques hostiles durante la intervención en Irak o en los primeros
cinco años de presencia en Afganistán (hasta 2006) y en Líbano hasta
septiembre de 2007. Posiblemente esto indujo a pensar erróneamente a
gobernantes y altos mandos militares que las tropas españolas no eran objetivo
para la insurgencia y otros grupos armados. Incluso en algunos ataques de los
que han sido objeto, el Ministerio de Defensa ha cuestionado que estuvieran
dirigidos específicamente contra nuestras tropas, como el que costó la vida al
cabo Cabello el 7 de octubre de 2009.
Un aspecto fundamental en cualquier operación como es la Inteligencia; en
algunos casos se dispuso de informes de inteligencia que minimizaban los
riesgos y probabilidades de ataques, como ocurrió en el atentado de Líbano,
donde según los informes del CIFAS y CMOPS la probabilidad de ataque era
baja o no significativa.
Para acabar este punto se evaluará la planificación y desarrollo del Plan de
renovación de blindados; en primer lugar mencionar la falta de previsión y
capacidad de anticipación a las circunstancias. Como suele ocurrir, se actúa
siempre a remolque de los hechos y acontecimientos; hubieron de suceder los
graves atentados de Afganistán y Líbano para que el Gobierno se decidiera
finalmente a reemplazar los BMR, una medida que desde una parte del Ejército
de Tierra se venía reclamando desde hace tiempo frente a otra parte que se
aferraba a seguir gastando inútilmente en adaptarlos.
Asimismo destaca el incumplimiento de los plazos establecidos inicialmente
para la recepción y, fundamentalmente, para el despliegue de los MRAP en
zona de operaciones, en especial en el caso de los blindados de pelotón.
Recordar que el Ministerio de Defensa había previsto inicialmente que la
recepción de los blindados de pelotón comenzaría antes de fin de 2008 y se
completaría a lo largo de 2009, lo que fue confirmado en acuerdo de Consejo
de Ministros del 27 de junio de 2008, de modo que antes de fin de año se
recibieran 40 vehículos y el resto a lo largo de 2009. Y ello cuando aún no se
había adjudicado oficialmente el contrato ni se sabía aún qué vehículo sería el
seleccionado.
61
Tras el atentado del 9 de noviembre de 2008, que costó la vida a dos militares
españoles en Afganistán, la ministra de Defensa declaró su intención de
adelantar la entrega a mediados de 2009. Sin embargo, los vehículos no se
recepcionaron oficialmente hasta septiembre de 2009 y su despliegue en
Afganistán no comenzó hasta octubre, completándose en la primavera de
2010.
Tales retrasos estuvieron provocados por varios factores:
a) En primer lugar por la demora en la adjudicación del contrato,
causados a su vez por las dudas sobre la adecuación de los MRAP y
las dificultades presupuestarias, dado el alto coste del programa y la
no inclusión de estos gastos en los presupuestos de 2008. A ello se
unió el cambio de ejecutivo en el Gobierno tras las elecciones de
marzo de 2008.
b) Como es normal en la industria de defensa española, este tipo de
programas y adjudicaciones conlleva una gran cantidad de contratos
y subcontratos (para la adquisición de los vehículos, de los sistemas
de armas, comunicación, contraincendio, de inhibición de frecuencia,
etc.) que provocan dilación en los plazos de entrega.
c) El empeño del Ejército de Tierra por que los vehículos seleccionados
cumplieran determinadas especificaciones, lo que le llevó a introducir
más de 50 modificaciones con respecto al modelo original y que
exigieron a la empresa constructora un trabajo adicional que
repercutió en los plazos de entrega.
d) Los numerosos fallos detectados tras la entrega de los blindados que
provocaron la negativa de Defensa a recepcionar los vehículos hasta
que no estuvieran subsanados.
En esta evaluación se destaca la existencia de errores conceptuales. Tal como
fue diseñado, el programa de renovación de blindados priorizaba la adquisición
de vehículos de escuadra y pelotón sobre la adquisición de la nueva
generación de blindados 8x8. No obstante, si su objetivo fundamental era
renovar el parque de BMR, ni los LMV ni los RG-31 son los vehículos
adecuados. En consecuencia surge una duda: ¿porqué el Ministerio de
Defensa no optó por la adquisición directa de vehículos 8x8, como hizo la
Armada con el Mowag Piranha, de los que adquirió un total de 40 unidades
para la Infantería de Marina? En este caso se produce la paradoja de que las
unidades del Ejército de Tierra, que son las que más directamente sufren la
amenaza de ataques y atentados con minas e IED, carecen de unos vehículos
antiminas adecuados con los que ya cuentan las unidades de la Brigada de
Infantería de Marina (BRIMAR).
A día de hoy la adquisición de los vehículos blindados 8x8, prevista para 2017,
se encuentra paralizada por problemas presupuestarios, pero se pueden
señalar otras causas que son culpables de este retraso y que explican por qué
en este tema las FAS Españolas caminan por detrás de sus homónimas
62
aliadas. A tenor de lo tratado en el punto anterior, se podría reprochar al
Ministerio de Defensa que, al aprobar el Plan de renovación de blindados en
noviembre de 2007, debiera haber priorizado la adquisición urgente de una
partida de vehículos 8x8 para su despliegue inmediato en zona de operaciones.
En cambio, la solución adoptada, es decir la adquisición de los blindados
MRAP de escuadra y pelotón, no ha hecho más que retrasar el programa de
adquisición de los 8x8, como lo hizo igualmente la inútil modernización de los
BMR.
Otro aspecto a considerar, que debería evitarse en el futuro, es la
complacencia y exceso de confianza en que cayeron el Ministerio de Defensa y
algunos altos mandos militares cuando se recepcionaron los RG-31 y LMV y
comenzó su despliegue en zona de operaciones. Desde el Ministerio de
Defensa se anunció la sustitución de los BMR por los vehículos más seguros y
mejor blindados del mercado, opinión que rozó la euforia tras la efectividad
demostrada por estos blindados ante los primeros ataques sufridos en 2010 e
inicios de 2011, pero que se tornó en preocupación a finales de junio cuando
una serie de ataques demostraron claramente la inadecuación de los Lince
para resistir IED y minas de mayor potencia.
Recordar a este respecto las palabras pronunciadas en enero de 2011 por el
teniente general Villanueva, jefe del Mando de Apoyo Logístico del Ejército de
Tierra (MALE), para quien la respuesta de los MRAP en la misión de Afganistán
era excelente, ya que cumplían “de forma plena” su principal objetivo de ofrecer
la máxima seguridad a nuestras tropas. Siguiendo este razonamiento, y visto
que los Lince no cumplen este objetivo, cabría afirmar entonces que son
inadecuados para la misión encomendada. Afortunadamente, ningún RG-31 ha
sufrido hasta el momento un ataque con un artefacto de la potencia utilizada en
el último atentado del 26 de junio de 2011, pero todo parece indicar que ni
siquiera el blindaje de estos vehículos podría resistir con seguridad una
detonación de tal potencia.
Detrás de este exceso de confianza del Ministerio de Defensa acerca de las
capacidades de protección de los MRAP parece encontrarse el
desconocimientos de las tácticas de la insurgencia al respecto y que pudiera
sintetizarse en el proverbio “A mayor coraza, mayor lanza”. Efectivamente, ante
el despliegue por parte de ISAF de vehículos con mayor blindaje, la insurgencia
afgana responde aumentando la carga y potencia de las minas e IED que
utiliza, una táctica que no es novedosa y que ya llevó a las tropas
norteamericanas en el año 2007 -cuando aún no se había aprobado el plan de
renovación de blindados- a cuestionar la efectividad y adecuación de los MRAP
como el Lince o el Nyala.
Es importante asimismo reflexionar sobre el futuro próximo del Plan de
renovación de blindados, toda vez que actualmente su segunda y tercera fase
(adquisición de 355 MRAP más y hasta 225 blindados 8x8) se encuentran
paralizadas, en buena medida por problemas presupuestarios. Nuevas
incertidumbres se vislumbran en el horizonte, debido a las previsiones que
apuntan a que la crisis económica persistirá a corto plazo. Pero, además,
aparece un elemento que puede poner en peligro o, cuando menos, alterar el
63
desarrollo de este programa; el ya fijado y anunciado repliegue de las tropas
españolas de Afganistán.
A la vista de de lo expuesto en este documento se considera necesario finalizar
el mismo con unas RECOMENDACIONES, orientadas a la adopción de una
serie de medidas, divididas en dos tipos, en función de la urgencia con la que
se estima debieran ser acometidas: medidas generales y medidas urgentes.
Medidas generales.
Es obvia la necesidad de reevaluar el Plan de renovación de vehículos
blindados aprobado por el Gobierno en 2007, atendiendo a las siguientes
circunstancias y condicionantes:
a) Considerar las carencias de movilidad y maniobrabilidad que presentan los RG31 Nyala en áreas de orografía complicada, así como la escasa protección que
ofrecen los LMV Lince ante ataques de la insurgencia con minas e IED de gran
potencia. El Ministerio de Defensa debería realizar una evaluación detallada y
completa de las ventajas y limitaciones mostradas por los modelos MRAP ya
adquiridos, antes de continuar -si procede- con el Plan de renovación.
b) Evitar la tentación de querer disponer de vehículos blindados que sirvan para
todo tipo de misiones y que puedan adaptarse a todo tipo de configuraciones,
como ocurrió con el BMR y parece estar ocurriendo con el RG-31. Es
importante a este respecto observar a los aliados con mayor experiencia en
este campo (Estados Unidos y Reino Unido) y actuar de igual forma que ellos,
es decir poseer una dotación de blindados diversificados (ligeros, MRAP tipo I,
II y ATV, vehículos 6x6, 8x8, etc.), de manera que se pueda dotar a las tropas
en cada misión u operación con el vehículo más adecuado a las circunstancias
específicas de la misma y a los riesgos y amenazas a los que deban
enfrentarse en ella.
c) Priorizar e impulsar el programa de adquisición de los blindados 8x8, previsto
en la tercera fase del Plan de renovación de vehículos blindados en estudio por
parte del Ministerio de Defensa. La entrada en servicio de estos vehículos no
puede demorarse hasta 2017, ya que actualmente sólo este tipo de vehículos
ofrece las adecuadas capacidades de movilidad y, sobre todo, de protección y
seguridad para poder hacer frente al incremento de la violencia mostrada por la
insurgencia y que podría extenderse a futuras misiones en las que participen
las FAS españolas. Intentar suplir o posponer la adquisición de estos vehículos
mediante soluciones intermedias, como ha sido la adquisición de los MRAP de
pelotón, ha mostrado ser una medida ineficaz.
d) De cara a la elección del futuro blindado 8x8 es importante tener en cuenta
varios requisitos fundamentales. En primer lugar, debe ser un vehículo de
probada capacidad en todo tipo de terrenos, tanto desérticos como agrestes y
montañosos, lo que le permitirá operar en cualquier zona del mundo en que
puedan desarrollarse futuras misiones de mantenimiento o imposición de paz.
Por otra parte, sus características tácticas y operativas habrán de ser similares
a las que posean los blindados de los países aliados con los que se haya de
64
operar conjuntamente en determinadas misiones, como es el caso de ISAF, de
manera que favorezca la operatividad táctica de las operaciones conjuntas.
Finalmente, sería importante también que dicho programa de adquisición de
vehículos 8x8 permitiera la participación de las empresas españolas del sector,
al objeto de reducir futuros costes e impulsar, de paso, la creación de empleo
en dicho sector.
e) Sin que sean excluyentes, las características del vehículo 6x6 se adaptan
mucho mejor a las nuevas necesidades en los escenarios de operaciones,
tanto por su versatilidad para diferentes escenarios como por el impacto de los
costes directos y derivados en comparación con el vehículo 8x8. El vehículo
6x6, prácticamente con las mismas características de protección y capacidad
interior, puede tener un coste de adquisición 3 ó 4 veces inferior; su traslado
logístico es aproximadamente un 50% más reducido gracias a que caben dos
vehículos en un avión, en tanto que sólo cabe un 8x8; su consumo y sus costes
de mantenimiento también son inferiores y, sobre todo, el 6x6 tiene la
capacidad de girar sobre sí mismo en el supuesto de estar bloqueado por el
enemigo en la salida de una calle de cualquier ciudad, en tanto que el 8x8 no
podría hacerlo.
f) Por último, el Gobierno deberá obtener el mayor grado de apoyo político y
parlamentario para poder concluir sin demoras innecesarias el plan de
renovación de blindados. Es importante que el consenso que parece existir
actualmente entre los distintos grupos parlamentarios en cuanto a la necesidad
de proporcionar seguridad a nuestras tropas en el exterior, continúe en un
futuro o se refuerce aún más si cabe. No puede permitirse que un hipotético
cambio de partido en el Gobierno o futuras coaliciones políticas provoquen la
paralización o retrasos en dicho programa.
Por otra parte, si se desea tener una “capacidad expedicionaria de rápido
despliegue”, como señala la Estrategia Española de Seguridad, es preciso
disponer y mantener una capacidad de transporte estratégico (marítimo y
aéreo), junto con los medios logísticos, las telecomunicaciones y la
disponibilidad de Estados Mayores y unidades capaces de ser movilizadas,
transportadas, desplegadas y sostenidas operativamente en las zonas en las
que se tiene que intervenir.
En este sentido destaca una necesidad importante; mejorar la capacidad de
transporte del Ejército del Aire. La cada vez mayor participación en misiones en
el exterior implica la consiguiente necesidad de transportar a larga distancia
personal y material, incluyendo vehículos blindados. Las profundas limitaciones
del Ejército del Aire en este sentido quedan patentes cuando dicho transporte
debe realizarse por medios aéreos, debiendo recurrirse a contratar vuelos con
aviones de carga extranjeros (Ilyushin-76, por ejemplo). La flota de C-130
Hercules de que dispone España es insuficiente, obsoleta y propensa a las
averías, dado que ha superado con creces su vida operativa. El retraso en el
programa de desarrollo y adquisición del Airbus A-400M tampoco contribuye a
paliar estas deficiencias.
65
Medidas urgentes.
Si el objetivo prioritario del Ministerio de Defensa es garantizar la seguridad de
las tropas españolas en Afganistán, se considera necesario adoptar una serie
de medidas con carácter urgente:
Optimizar la preparación y adiestramiento de conductores, operadores de
armas y ocupantes de los blindados. Para ello se debería disponer de más
unidades del RG-31 en territorio nacional, de manera que los futuros usuarios
de estos vehículos en zona de operaciones dispongan de más tiempo para
conocer sus características, funcionamiento y peculiaridades de su manejo.
Asimismo se hace imprescindible introducir ciertas modificaciones en las
tácticas empleadas por las tropas españolas en el exterior.
a) Modificar la planificación de rutas e itinerarios. Las patrullas españolas siguen a
menudo los mismos itinerarios en sus desplazamientos de ida y vuelta, lo que
permite a la insurgencia localizar puntos críticos de los itinerarios y colocar sus
IED. Pese a que ello se debe muchas veces a la inexistencia de rutas
alternativas acondicionadas para el tránsito de los blindados -dadas las
carencias que sufre a este respecto Afganistán-, debe analizarse y estudiarse
este aspecto para intentar encontrar soluciones viables.
b) Mayor empleo de inteligencia, tanto humana (HUMINT) como de imágenes
(IMINT). En cuanto a la obtención HUMINT es fundamental dotar de mayores
capacidades a los equipos del CNI desplegados en zona. En el campo de la
IMINT se debe impulsar la adquisición y empleo de aviones no tripulados
(UAVs) para disponer de información en tiempo real de las rutas por las que
circulan los vehículos. En este sentido, las tropas de los Estados Unidos
utilizan los denominados mini-UAV, pequeños aviones semejantes a los de
aeromodelismo que, lanzados a mano desde el propio convoy, están dotados
de cámaras de video cuya función primordial es explorar los itinerarios por los
que circulan.
Otra medida recomendada es la de adquirir una remesa de vehículos blindados
8x8, cuyo proceso se halla en suspenso, y vehículos 6x6 de nueva
programación, con altos niveles de protección contra minas e IED para su
envío inmediato a Afganistán. La adquisición de estos vehículos debe
realizarse con carácter urgente, entendiendo con ello un plazo no superior a
tres meses desde la firma del contrato y su despliegue en zona de operaciones.
Para ello deben seleccionarse unos modelos de probada eficacia, sin
someterlos a modificaciones técnicas que retrasen su entrada en servicio, y de
los que se disponga en fábrica de un stock suficiente, bien porque ya se
encuentren fabricados o provengan de cancelaciones de otros contratos.
Asimismo se estima conveniente dotar a las unidades de Ingenieros
desplegadas en la zona de capacidades reales de limpieza y desminado de
rutas, a semejanza de otros ejércitos aliados (EEUU, Reino Unido, Francia o
Italia). Para ello se debería estudiar la adquisición con carácter urgente de
vehículos de detección y neutralización de minas y explosivos para su
66
despliegue en Afganistán. Como vehículo de detección se encuentra el TMDV
(Towing & Mine Detection Vehicle) Husky norteamericano, equipado con
detector de metales de ancho vehicular con sistema automático de marcaje
visual (pintura), sistema de tren de rodaje que limita la presión aplicada sobre el
terreno y brazo de investigación dotado de cámaras, detector de metales y
posibilidad de instalación de sistema de rayos X. Como vehículo de
neutralización de minas, el Ejército de los Estados Unidos utiliza con éxito el
Buffalo, adquirido y empleado también en Afganistán por Francia e Italia. Este
vehículo dispone de brazo-grúa telescópico de investigación y remoción con
cámara, uña metálica para penetrar en el terreno (ripper), rastrillo y posibilidad
de instalar detectores de explosivos (sniffers) y detectores de metales.
Puesto que la anterior medida requeriría un tiempo mínimo para la adquisición
de los vehículos y entrenamiento de sus conductores y operadores de
sistemas, como medida transitoria se propone la adquisición de sistemas de
detección de metales tipo GPR (Ground Penetrator Radar) para su instalación
en los RG-31, ya que los sistemas de rodillos SPARK de los que disponen las
tropas en Afganistán no detectan minas o IED, sino que simplemente provocan
su activación por presión, y no siempre su uso es posible en función de la
orografía del terreno, ni son completamente eficaces cuando se hace.
Finalmente, una reflexión a modo de síntesis; tras los últimos atentados de
junio de 2011, que provocaron dos muertos y varios heridos de gravedad, el
discurso del Ministerio de Defensa pasó de la euforia a la prudencia y
moderación, de “los mejores blindados del mercado” al “ningún vehículo
proporciona la seguridad absoluta”. Es cierto que la seguridad absoluta, es
decir la ausencia de inseguridad, no existe, ni depende únicamente de la
protección de los vehículos, sino que en ella influyen otras variables como la
inteligencia, las tácticas a emplear por las tropas o su adiestramiento. Pero es
obligación del Ministerio de Defensa proporcionar a las tropas españolas los
medios adecuados para reducir ese riesgo lo máximo posible; y si ello no es
viable por problemas presupuestarios, tal vez sea el momento de plantearse el
regreso de las tropas a España de manera urgente.
67
3.- ANÁLISIS INTERNACIONAL COMPARADO DE LAS POLITICAS DE
DEFENSA
La primera década del siglo XXI se ha caracterizado por una dinámica
combinación de tendencias heredadas de la década anterior junto con la
emergencia de nuevos fenómenos que han modificado sustancialmente la
configuración política, económica y cultural de la sociedad internacional. A esta
nueva realidad internacional se la denomina, de forma no siempre rigurosa, con
el término globalización pretendiendo destacar con ello una diferencia radical
con los acontecimientos internacionales de finales del siglo XX.
Sin embargo, el fin de la bipolaridad con disuasión nuclear, el terrorismo
internacional, el creciente auge de los conflictos armados irregulares, la
expansión del poder económico y militar de potencias emergentes como China,
Brasil o la India, el cambio climático o, incluso, la difusión de Internet como
medio de comunicación masivo y mundial, no son propiamente fenómenos
surgidos con el nuevo milenio.
Conviene, por tanto, delimitar muy bien los cambios acaecidos y las tendencias
que persisten para definir los escenarios más probables de evolución del
contexto internacional durante la próxima década.
En términos generales, el principal cambio que se aprecia en la sociedad
internacional es la consolidación de la multipolaridad, entendida como la
distribución del poder internacional entre un número creciente de actores
internacionales
(países;
organismos
intergubernamentales;
actores
transnacionales y movimientos sociales). A diferencia de la bipolaridad política,
militar, económica e ideológica que dominó la segunda mitad del siglo XX, el
mundo actual sólo puede ser ya gestionado en su complejidad a partir de la
conjunción de voluntades e iniciativas de múltiples actores estatales y no
estatales. Esta multipolaridad implica necesariamente el desarrollo del
multilateralismo político aplicado a las iniciativas diplomáticas, estratégicas,
jurídicas o económicas.
El auge experimentado por los foros multilaterales como el G-20, las cumbres
periódicas de Jefes de Estado o de Gobierno y las conferencias mundiales
propiciadas por Naciones Unidas, constituyen un indicador representativo del
alcance y profundidad de la multipolaridad.
Sin embargo, esta multipolaridad mundial no supone un igualitarismo entre las
capacidades y poderes que ejercen los actores dominantes del sistema
internacional. Sin duda el protagonismo hegemónico en la gestión de los
asuntos mundiales le corresponde a las grandes potencias, con Estados
Unidos al frente. Son ellas las que gozan de la capacidad de intervenir
decisivamente en la adopción de decisiones, la ejecución de políticas y la
implantación de normas jurídicas capaces de modificar las estructuras
mundiales. Pero su intervención, aunque necesaria, resulta ya insuficiente para
garantizar por sí sola los cambios requeridos a nivel mundial. Hace falta que
vaya respaldada en su aplicación del apoyo de otros muchos países y actores
no estatales.
68
3.1.- La crisis económica internacional y su impacto en las políticas
de defensa nacional
Descendiendo al terreno concreto de los orígenes y la evolución de la crisis
económica
debemos
distinguir
claramente
los
antecedentes,
el
desencadenante, los efectos y las políticas anticrisis elaboradas por los
gobiernos y los organismos internacionales.
Respecto de los orígenes, se está abriendo paso la teoría de que en los
primeros años del siglo XXI los grandes inversores internacionales se movieron
en un entorno de crecientes incertidumbres sobre la evolución futura de los
mercados de productos básicos, como el petróleo y el gas natural, las materias
primas y los minerales raros. 120
Estas incertidumbres estaban inducidas parcialmente por una creciente
demanda de las potencias emergentes como China, pero también por una
creciente especulación en los mercados de futuros ya que la producción de la
mayoría de recursos energéticos y materias primas no experimentó
reducciones tan drásticas que justificaran el espectacular aumento de los
precios en los mercados mundiales. Como demuestran los datos del mercado
de petróleo, la elasticidad de la demanda no era tan rígida que explicase por sí
misma el constante incremento de los precios mundiales. (Véase gráfico nº 5)
Paralelamente en algunos países como Estados Unidos, Reino Unido o España
se desarrolló una importante especulación en el mercado inmobiliario que tuvo
como efecto directo un incremento de los créditos hipotecarios asumidos por
las familias y una sobrevaloración de los activos de la banca nacional.
Gráfico nº 5 – Precios del Petróleo 1970-2009 ($USA constantes 2008)
Fuente: Williams, J.R.- Oil Price History and Analysis. http://www.wtrg.com/prices.htm
120
.- Energy International Agency.- Annual Energy Outlook with Projections to 2035.http://www.eia.gov/forecasts/aeo/pdf/0383(2011).pdf (consultado el 02/08/2011)
69
Ambas tendencias exigieron una constante expansión del sistema crediticio,
nacional e internacional, que sólo podía mantenerse ignorando las ratios de
solvencia y liquidez mínimas de las entidades financieras, lo que fue
alimentado por los interesados informes de las agencias de calificación. Parte
de esta demanda crediticia se generó con productos financieros cada vez más
complejos y volátiles que permitieron a la banca multinacional seguir
concediéndose préstamos por vías indirectas y difícilmente controlables por las
autoridades monetarias nacionales (Reserva Federal USA y bancos centrales)
o internacionales (Banco Central Europeo; Fondo Monetario Internacional).
En este contexto internacional la quiebra de Lehman Brothers el 15 de
Septiembre de 2008 desencadenó una crisis financiera en la economía
norteamericana que se propagó por el resto del sistema financiero mundial
provocando a medio plazo un proceso de recesión económica y el afloramiento
del excesivo endeudamiento, tanto público como privado, en el que habían
incurrido algunas de las principales potencias económicas.
En 2008 el grado de endeudamiento público de los países de la OCDE variaba
mucho. Junto a países fuertemente endeudados como Japón (180,7% PIB);
Grecia (110,6% PIB); Italia (98 % PIB) o Bélgica (90 % PIB), otros mantenían
un endeudamiento moderado, como Irlanda (28 % PIB); Corea del Sur (29 %
PIB); España (33,7 % PIB); Alemania (39,5 % PIB); Estados Unidos (40,1 %
PIB) o Francia (53,4 % PIB). 121 El impacto de la crisis financiera y las políticas
adoptadas por los gobiernos marcaron claramente las diferencias en la
solvencia y credibilidad a corto plazo de las economías de los países que
generaron nuevos movimientos especulativos en los mercados internacionales
de valores y de deuda. En tan sólo dos años las cuentas públicas de muchos
de los países solventes se vieron seriamente afectadas por unos déficits
públicos crecientes.
Uno de los principales efectos de la crisis económica ha sido la revisión de las
políticas económicas, tanto fiscales como financieras, que venían aplicando los
gobiernos de esas grandes potencias internacionales. El aval financiero que los
gobiernos concedieron en los primeros meses a sus bancos para evitar el
colapso económico unido a la recisión económica de 2009 y 2010, generaron
unos déficits presupuestarios difíciles de cubrir con la emisión de deuda pública
en unos mercados internacionales saturados de papel y con unas
incertidumbres crecientes sobre la solvencia de muchas economías que hasta
sólo unos meses antes eran consideradas sólidas y fiables.
En efecto, en tan sólo un año el déficit público de países como Irlanda (14,3 %
PIB); Grecia (13,5 % PIB); Reino Unido (11,3 % PIB); España (11,2 % PIB) o
Estados Unidos (11 % PIB) superó la barrera del 10 % alertando a los
mercados mundiales sobre las dificultades futuras que podrían encontrar las
economías de estos países para hacer frente a la creciente deuda pública que
estaban emitiendo.
121
.- Datos obtenidos de la OCDE. Véase:
http://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=GOV_DEBT (consultado 01/08/2011)
70
Estas inciertas expectativas internacionales se agudizaron por el impacto que
la recesión económica provocó en el sector privado con una reducción de la
actividad productiva, un aumento del desempleo y de la morosidad hipotecaria
de las familias, una apreciable caída de los ingresos públicos por impuestos y
una falta de liquidez por la reducción del crédito bancario.
Como respuesta los gobiernos se vieron obligados a partir de 2010 a aplicar
políticas anticrisis que exigieron importantes ajustes presupuestarios y un
sobreendeudamiento, factores que dificultaron la recuperación económica a
corto plazo.
Al investigar el impacto que la crisis económica ha tenido en el gasto mundial
de defensa, en contra de lo que podría esperarse, se aprecia la continuidad de
una tendencia expansiva iniciada antes de 2008. Según las estadísticas
publicadas por el Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI)
entre 2008 y 2010 el gasto en defensa a precios constantes de 2009 aumentó
en todas las regiones del mundo salvo en Europa, destacando entre los países
los casos de Arabia Saudí, China y Estados Unidos. (ver tablas nº 3 y 4) 122
Tabla nº 3 - Gasto Militar por regiones
(miles millones $USA a precios constantes 2009)
Fuente: SIPRI http://www.sipri.org/research/armaments/milex/resultoutput/worldreg2011
122
.- National Institute for Defense Studies.- “The Global Financial Crisis and International
Security: Impacts on Defense Budgets of Major Countries”.- East Asian Strategic Review 2011.
http://www.nids.go.jp/english/publication/east-asian/pdf/2011/east-asian_e2011_01.pdf
(consultado el 02/08/2011)
SIPRI.- Background Paper on SIPRI Military Expenditure Data 2010 (11 Abril 2011)
http://www.sipri.org/research/armaments/milex (consultado el 02/08/2011)
71
Tabla nº 4 – 10 Países con mayor gasto militar en 2010
Fuente: SIPRI (11 Abril 2011) http://www.sipri.org/research/armaments/milex
El análisis de estos datos nos revela tres importantes hechos:
1.- Que a nivel mundial el impacto de la crisis económica no ha sido costeado
por los presupuestos defensa, ya que muchos gobiernos han considerado
prioritario el mantenimiento de la seguridad nacional a otras políticas y han
recurrido al gasto en defensa como un instrumento económico anticrisis;
2.- A diferencia del resto del mundo, en Europa una parte del coste de la crisis
se ha repercutido directamente en los presupuestos de defensa con la finalidad
de reducir el déficit público sin afectar a las políticas sociales o a la
estabilización del sistema financiero. Francia constituye la excepción más
destacada de esta tendencia;
3.- La singularidad del caso europeo demuestra que los fundamentos políticos
y culturales sobre los que descansan las políticas de defensa en Europa son
radicalmente distintos de los que imperan en Estados Unidos y el resto del
mundo. 123
123
.- El Gobierno alemán en el presupuesto de defensa para 2012 ascenderá a 31.680 millones
de € con una reducción a 30.430 millones de € en 2015.
72
A la luz de estos hechos cabe preguntarse si el modelo europeo de políticas de
defensa, en el que se aprecia una decisiva influencia de la seguridad
cooperativa generada por la integración de la UE, responde a la tendencia
futura que imperará en el sistema político internacional o, como sostuvo Robert
Kagan, corresponde a una herencia de la guerra fría en la que buena parte del
coste económico de la defensa europea corrió a cargo de las dos
superpotencias (Estados Unidos y la Unión Soviética), fenómeno que no se
producirá durante la próxima década. 124
Cualquiera que sea la respuesta a esta interrogante, lo cierto es que incluso
las potencias que han mantenido el aumento en sus presupuestos
militares se han visto obligadas a moderarlo y a revisar sus doctrinas
estratégicas para la próxima década. Ello evidentemente no sólo está
afectando a los programas de adquisición de material militar y a la
disponibilidad de personal (militar y civil) de los ejércitos, sino que
también incidirá en la operatividad de las unidades y en el compromiso
para futuras misiones internacionales de pacificación.
3.1.1.- El caso de Estados Unidos
De nuevo en este terreno la experiencia de Estados Unidos marca en buena
medida la evolución previsible en la industria internacional de este sector. En
los debates presupuestarios entre el Departamento de Defensa (DoD) y el
Congreso para los años fiscales 2011 y 2012, se estableció muy claramente la
necesidad de un reequilibrio de la fuerza (rebalancing of force) y una
adquisición asumible financieramente (acquisiton affordability) mediante la
reforma de los procedimientos de adquisición y mantenimiento de material
militar, incluida la revisión de programas de I+D en fase de desarrollo, para
optimizarlos presupuestariamente.
Ambos criterios tienen una incidencia directa sobre la actividad de la industria
de defensa ya que un reequilibrio de la fuerza implica una distribución diferente
de las unidades así como del material utilizado por éstas, es decir la prioridad
de unos programas de armamento y el abandono o sustitución de otros. Al
http://www.bmvg.de/portal/a/bmvg/!ut/p/c4/NYvBCsIwEET_aDeBCqU3S0D0JL3YekvbEFaapKy
bevHjTQ7OwDvMY_CJpdEe5K1QinbDEaeFuvkDczg8vFLmskKgSG9xTDngo35WB0uKTirFRa
FCz1YSw55YtmoyczFAK05Km15p9Y_-tre7aS6npjXXfsA9hPMPWnFFxQ!!/
(consultado
el
01/08/2011)
El Reino Unido tiene previsto reducir su presupuesto de defensa entre 2010 y 2015 en un 8,5%
en términos reales.
http://www.mod.uk/DefenceInternet/AboutDefence/Organisation/KeyFactsAboutDefence/Defenc
eSpending.htm (consultado el 01/08/2011)
El Gobierno italiano aprobó en Mayo de 2010 una reducción del 10% del presupuesto de
defensa inicialmente aprobado por un total de 14.280 millones de € y que ya incluía una
reducción del 0,4% respecto del presupuesto de 2009. Para el año 2011 se contempl una
reducción del gasto operativo y de mantenimiento de un 20%.
http://www.defensenews.com/story.php?i=4645413 (consultado el 01/08/2011)
La excepción a esta tendencia de recortes en el gasto de defensa la constituye Francia que
tiene previsto aumentar su gasto en defensa en 2.600 millones de € entre 2010 y 2013.
http://ambafrance-us.org/spip.php?article1751&xtor=AL-13
124
.- Kagan, R.- Poder y debilidad.- Edit. Taurus. Madrid, 2003.
73
mismo tiempo, la adopción de sistemas de adquisición y mantenimiento del
material militar más eficaces supone una mayor competencia entre los
proveedores, un control más riguroso sobre los criterios de productividad y
rentabilidad de los programas aprobados, incluidos los posibles retornos, y una
mayor penalización del DoD a los incumplimientos de las cláusulas de
contratación por las empresas proveedoras de material y servicios incluyendo
el abandono definitivo de los planes de adquisición. (Véase tabla nº 5)
Tabla nº 5.– Situación de los Programas de Armamento propuesta por el
DOD en los presupuestos del año fiscal 2011
Programas de armamento reducidos o cancelados
por el DoD
F-35 Joint Strike Fighter (JSF) Extra Engine
C-17 Globemaster Strategic Airlift Aircraft
Next Generation (CG(X)) Cruiser
Third Generation Infrared Surveillance (3GIRS)
Net-Enabled Command Capability (NECC)
Command Ship Replacement (LCC--‐R)
Expeditionary Fighting Vehicle (EFV)
F-35B Short Take-Off/Vertical Landing (STOVL) Joint
Strike Fighter (JSF)
SLAMRAAM Surface-to-Air Missile
Non-Line-of-Sight Launch System
EP-X Manned Airborn Intelligence, Surveillance, and
Reconnaissance Aircraft
SM-2 Block IIIB Missile
Situación en 2011
Pendiente de continuidad
Cancelado
Cancelado
Cancelado
Cancelado
Demorado a 2015
Cancelado
Pendiente de continuidad
Reducido
Propuesta de cancelación
Fuente: Olson, L.- Fiscal Year 2012. Defense Spending Request Briefing Boook.
http://www.armscontrolcenter.org/policy/securityspending/Fiscal_Year_2012.pdf
En el Memorándum del 3 de Noviembre de 2010, 125 el Subsecretario de
Defensa establecía las medidas de optimización económica y de control del
crecimiento de costes que deberían aplicar los directores de todos los
departamentos y agencias del DoD. En particular establecía cinco categorías
de medidas:
A.- Disponibilidad de material asequible financieramente y control del
crecimiento del coste
B.- Incentivar la productividad y la innovación industrial
C.- Promover la competencia real entre los proveedores
D.- Mejorar la tramitación en los servicios de adquisición
E.- Reducir los procesos no productivos y la burocracia
Destacan las medidas destinadas a incentivar la productividad y la innovación
en la industria de defensa con la finalidad de alcanzar una competencia real
entre los contratistas:
125
.- Under Secretary of Defense.- Implementation Directive for Better Buying Power –
Obtaining Greater Efficiency and Productivity in Defense Sprending (03 Noviembre 2010).
http://www.ndia.org/Advocacy/Resources/Documents/LegislativeAlerts/Implementation_Directiv
e_6Nov2010.pdf (Consultado 03/08/2011)
74
1.- Recompensa a los contratistas con cadenas de suministro eficaces y
sistemas indirectos de gestión del gasto;
2.- Incremento de los tipos de contrato de precio fijo que incentive el
objetivo firme (Fixed-Price Incentive Firm Target –FPIFT) respecto de
los contratos de precio fijado en firme (Firm-Fixed-Price) para los
programas por encima de 100 millones de $ de la Acquisition Category
ID (ACAT I) y una revisión de los contratos superiores a esta cantidad
para el resto de niveles de ACAT, generalizando los contratos con un
techo del 120 % y una ratio compartida del 50/50;
3.- Ajuste de los libramientos de pago para incentivar el rendimiento;
4.- Extensión del programa piloto de la US Navy para convertirlo en un
Programa Superior de Concesión de Incentivos (Superior Supplier
Incentive Program);
5.- Revigorizar la investigación de la industria independiente y el
desarrollo y protección de la tecnología básica de defensa;
6.- Presentación de una estrategia competitiva de adquisición para cada
etapa del programa;
7.- Remover obstáculos a la competitividad;
8.- Incrementar el papel dinámico de las pequeñas empresas en la
competencia por el mercado de la defensa.
Como se puede apreciar, el DoD ha iniciado una amplia reforma de su
política de promoción y adquisición del material de defensa cuyos efectos
todavía no pueden ser evaluados definitivamente pero que, tomando en
cuenta los antecedentes históricos de este tipo de reformas, tendrá un
impacto decisivo en la reorganización de la industria de defensa de
Estados Unidos durante los próximos años. 126
3.1.2.- El caso de las potencias europeas
La opción europea de reducir el gasto de defensa para contribuir a la reducción
del excesivo endeudamiento de las economías y los Estados, ha inducido a los
gobiernos de las principales potencias a llevar a cabo una revisión de las
condiciones para los programas de armamento ya aprobados, una demora
durante los próximos años de la ejecución de nuevos programas, incluso con la
cancelación de algunos de ellos, y a estimular la producción conjunta con otros
países.
Naturalmente estos recortes presupuestarios en defensa debían
compatibilizarse con las prioridades estratégicas aprobadas, aunque en el caso
del Reino Unido impuso la publicación en 2010 de una nueva Estrategia de
Seguridad Nacional que vino a sustituir a la aprobada tan sólo dos años antes.
126
.- Watts, B.- The US Defense Industrial Base: Past , Present and Future.- Edit. Center for
Strategic and Budgetary Assessments. Washington, 2008.
http://www.csbaonline.org/4Publications/PubLibrary/R.20081015._The_US_Defense_In/R.2008
1015._The_US_Defense_In.pdf (Consultado 03/08/2011)
75
Reino Unido
El Gobierno conservador de David Cameron decidió reducir el presupuesto de
defensa en un 8 % a través de importantes ajustes en el personal y los planes
de adquisición de material. Tales recortes deberán sin embargo garantizar los
dos objetivos estratégicos considerados esenciales: el mantenimiento del
despliegue en Afganistán y la creación de una defensa equilibrada para 2020.
(Véase el gráfico nº 6)
Los ajustes contemplados suponen un ahorro de 20.000 millones de libras
esterlinas. Para ello se prevé reducir las tropas en 17.000 hombres (7.000 en el
Ejército de Tierra, 5.000 en la Marina y otros 5.000 en la Fuerza Aérea) hasta
2015 junto con una reducción de 25.000 en el personal de la defensa civil.
En cuanto a los recortes en los programas de adquisición y mantenimiento de
material militar se ha decidido: 127
1.- Reducir el número de cabezas nucleares, manteniendo los actuales Trident
SLBM;
2.- Retirada de tropas de bases en el extranjero, especialmente los 20.000
hombres establecidos en Alemania para el año 2020;
3.- Demorar el desmantelamiento de los submarinos nucleares de la clase
Vanguard
4.- Retirada progresiva de los Nimrod MRA4 y los Harrier junto con una
reducción de las flotas de Tornados, lo que permitirá el cierre de tres bases
áreas;
5.- Reducción del número de portaaviones y modernización de sus estructuras
para hacerlos interoperables con aviones tipo Joint Strike Fighter;
6.- Sustitución de los destructores tipo 42 por los del tipo 45;
7.- Concentración de las unidades en un número de bases más reducido que
permita la venta de las bases clausuradas;
8.- Reducción del número de tanques y artillería pesada;
9.- Renegociación de los contratos con la industria de defensa.
Francia
Como consecuencia del Libro Blanco de la Defensa, en 2009 se aprobó la Loi
n° 2009-928 du 29 juillet 2009 relative à la programmation militaire pour les
années 2009 à 2014 et portant diverses dispositions concernant la défense. 128
En este texto legal se establece un gasto de defensa para todo el período de
127
HM Government.- Securing Britain in an Age of Uncertainty: The Strategic Defence and
Security Review (2010); págs. 21 a 27.
http://www.analisisinternacional.eu/archivo/viejos/doc14.pdf
UK Ministry of Defence.- Equipment, Support and Technology for UK Defence and Security: A
Consultation
Paper.http://www.mod.uk/NR/rdonlyres/F4ACE80C-BFD7-463D-99A62B46098BB0C4/0/cm7989_Eqpt_supp_tech_ukdef.pdf (Consultados 03/08/2011)
128
.- El texto de la ley puede consultarse en. http://mjp.univ-perp.fr/defense/lpm2009.htm
(consultado 04/08/2011)
76
185.000 millones de € (calculados a precios de 2008) de los que 102.000
millones de € irán destinados a la adquisición de material militar. 129
A pesar de los ajustes presupuestarios anunciados por el gobierno francés, los
planes de adquisición de material se mantuvieron por el Ministro Hervé Morin
mediante las previsiones de un incremento de los ingresos hasta el año 2013
en 2.600 millones de € debido a la venta de inmuebles y las bandas de
frecuencia en telecomunicaciones asignadas a defensa y no utilizadas.
En consecuencia el impacto de los recortes sobre el presupuesto de
equipamiento inicialmente previsto se estima que no superará los 1.300
millones de €, permitiendo así mantener los principales programas como el
avión de combate Rafale (Dassault); la participación y adquisición del A-400M;
las Fragatas Europeas Multimisiones (FREMM); los submarinos nucleares de
ataque de la clase Suffren; el sistema avanzado de infantería de combate o el
Equipamiento integrado y de comunicaciones del infante (FELIN). En cambio
se ha considerado posponer el desarrollo del Mirage 2000D y la adquisición del
Avión de Transporte Cisterna Multifunción A-330.
En términos generales, el impacto de las limitaciones presupuestarias
francesas en defensa afectará menos a su industria que en los casos británico
y alemán. 130
129
.- Annuaire Statistique de la Défense 2010-2012
http://www.defense.gouv.fr/content/download/133340/1317464/file/ANNUAIRE%20Stat20102011.zip (consultado 04/08/2011)
130
.- Buffotot, P.- “Endettement et défense. Les conséquences de la crise de l‟endettement sur
la défense‖.- Défense et Stratégie; nº 29 (Eté 2010); págs. 16-28
http://mjp.univ-perp.fr/defense/ds29.pdf (consultado 06/08/2011)
77
Gráfico nº 6 – Objetivo de Fuerza del Reino Unido para 2020
Fuente: HM Government.- Securing Britain in an Age of Uncertainty: The Strategic Defence and Security Review (2010)
78
Alemania
En el caso alemán los recortes presupuestarios están inducidos no tanto por la
crisis económica que debe situar el déficit presupuestario por debajo del 3% del
PIB, de acuerdo con los criterios de convergencia, cuanto por la reorganización
profunda que está experimentando la Bundeswehr en su proceso de
transformación en un ejército profesional. 131
El informe elaborado por la Comisión creada por la Canciller Angela Merkel
recomendaba reducir el presupuesto de 2010 en 450 millones de €, para
alcanzar la cifra de 31.000 millones de €, de los que 250 milones de €
corresponderían al recorte de programas en desarrollo o de adquisición de
materia militar.
Entre sus recomendaciones se señalaban:
a). Una capacidad operativa del Ejército de Tierra de 6 Brigadas, integradas por
6 batallones, más una Brigada Paracaidista destinada a operaciones
especiales, junto con dos Estados Mayores de dirección y control de estas
Brigadas operativas;
b).-Una reducción del personal de las FAS de 252.000 a 165.000 hombres de
los que 7.500 hombres serían voluntarios y 157.000 personal profesional. El
servicio voluntario se establece por un período de 23 meses con una fasde
inicial de prueba de 6 meses. Finalmente y tras los cambios realizados por el
Parlamento se contempla un objetivo de fuerza para el 2013 de 185.000
hombres compuesto de 170.000 profesionales y 15.000 voluntarios;
c).- Entre los recortes en material destacan los relativos al programa del A400M y de los helicópteros NH-90 y Tigre, junto con la suspensión temporal del
pedido de 37 Eurofighters, un 25% de los 400 vehículos armados Puma y el
sistema de misiles de defensa MEADS. 132
Como se puede apreciar en el conjunto de países analizados, incluso en
los que se produce un aumento del gasto aunque sea más moderado que
en años anteriores, numerosos programas de investigación militar o de
adquisición de armamento previsto para los próximos años se verán
afectados. Ello obligará a la industria de defensa a buscar alternativas
siguiendo cuatro líneas básicas de planificación: potenciar la
internacionalización bien mediante la producción conjunta de material
avanzado y/o potenciando las exportaciones a terceros países; reforzar la
standarización y modularidad del material; incrementar los retornos en la
131
.- Dado que la legislación federal establece el reclutamiento obligatorio como fórmula para el
cumplimiento ciudadano de la obligación de defensa del país, por lo que la instauración del
modelo de ejército profesional requeriría una modificación constitucional, para evitar este
escollo legal el gobierno alemán ha dejado en suspenso la aplicación de esta normativa sin
derogarla formalmente.
132
.- “The Gobal Financial Crisis…”.- op. cit. Págs.. 47-50.
79
adquisición de material y desarrollar aplicaciones civiles de los
programas de investigación o de producción de material militar.
3.2.- Las prioridades estratégicas internacionales para la próxima
década
En el marco general de los condicionamientos presupuestarios provocados por
la crisis económica mundial se impone, por tanto, un análisis comparado entre
las amenazas y riesgos definidos en los documentos estratégicos de las
principales potencias militares occidentales y los medios habilitados para
enfrentarlos con el fin de poder determinar los programas de material militar
que se financiarán presupuestariamente, los que deberán reducirse o
reorganizarse en conjunción con otros países y los que definitivamente serán
abandonados. Ello permitirá a la industria de defensa establecer su
planificación productiva e investigadora en un marco plurianual realista y
sostenible.
Un reciente estudio comparado de los principales documentos estratégicos,
realizado por el Instituto Español de Estudios Estratégicos, demuestra las
percepciones comunes de amenazas que existen entre Estados Unidos; el
Reino Unido; la OTAN; la UE y España. (Véanse tablas 6-7-8-9)
Aunque el estudio no es completo, ya que faltan por analizar los casos de
Francia, Alemania, Italia, Rusia, China, Arabia Saudí y la India para incluir las
principales potencias por gasto militar, es ciertamente un estudio exhaustivo y
por tanto representativo en sus conclusiones. 133
133
.- Instituto Español de Estudios Estratégicos.- “Análisis comparativo de la Estrategia
Española de Seguridad „Una responsabilidad de todos”.- Documento Análisis, nº 17/2011.
www.analisisinternacional.eu/dossiers/estudio_comparado_estrategias_seguridad2011.pdf
También pueden consultarse los documentos estratégicos de:
Estados Unidos: National Security Strategy (2010)
http://www.whitehouse.gov/sites/default/files/rss_viewer/national_security_strategy.pdf
Francia: Défense et Sécurité Nationale. Le livre blanc (2008)
http://www.defense.gouv.fr/portail-defense/enjeux2/politique-de-defense/livre-blanc
Alemania: Defence Policy Guidelines (2011)
http://www.bmvg.de/resource/resource/MzEzNTM4MmUzMzMyMmUzMTM1MzMyZTM2MzIzM
DMwMzAzMDMwMzAzMDY3NmY2ODMyNjEzMTc2NjgyMDIwMjAyMDIw/110527%20VPR%20
engl.pdf
Reino Unido: A Strong Britain in an Age of Uncertainty: The National Security Strategy (2010)
Securing Britain in an Age of Uncertainty: The Strategic Defence and Security Review (2010)
Rusia: The Military Doctrine of the Russian Federation (2010)
China: National Defense in 2010 (2011)
OTAN: Strategic Concept for Defence and Security of the Members of the North Atlantic treaty
Organisation adopted by Heads of States and Government in Lisbon (2010)
http://www.nato.int/lisbon2010/strategic-concept-2010-eng.pdf
UE: Estrategia Europea de Seguridad (2003)
http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cmsUpload/031208ESSIIES.pdf
Informe sobre la aplicación de la Estrategia Europea de Seguridad (2008)
http://register.consilium.europa.eu/pdf/es/08/st17/st17104.es08.pdf
80
Tabla nº 6 – Comparación de riesgos y amenazas entre la Estrategia
Española de Seguridad y la National Security Strategy de USA
Fuente: Instituto Español de Estudios Estratégicos (IEEE).- Documento Análisis, nº 17/2011
(consultados el 02/08/2011)
81
Tabla nº 7 - Comparación de riesgos y amenazas entre la Estrategia
Española de Seguridad y la Estrategia de Seguridad Británica
82
Española de Seguridad y el Concepto Estratégico de la OTAN
83
Española de Seguridad y la Estrategia Europea de Seguridad (UE)
En primer lugar se aprecia una sustancial coincidencia entre los riesgos y
amenazas recogidos en los diversos documentos estratégicos, lo que sin duda
demuestra el alto grado de influencia recíproca entre los Estados Mayores de
las grandes potencias, facilita el desarrollo de operaciones combinadas
conjuntas a escala internacional y posibilita la estandarización de la producción
de material de defensa.
En segundo término, aunque la mayoría de los documentos estratégicos
establecen un catálogo de amenazas ( o peligros) y riesgos, incluso diferencian
su carácter militar y su origen nacional o internacional, no establecen una clara
diferenciación entre los que provocan destrucción o daños directos de aquellos
otros cuyos efectos perjudiciales se generan de forma indirecta. Esta distinción
resulta clara si se comparan amenazas como los conflictos armados; el
terrorismo; las catástrofes naturales y humanas o el crimen organizado con
otras como las ciberamenazas, los flujos migratorios no controlados; la
seguridad energética o la inseguridad económica y financiera. Resulta evidente
que los planes, recursos humanos, medios materiales y procedimientos de
84
actuación de las Fuerzas Armadas son muy diferentes en unos casos y en
otros.
La constante ampliación de los catálogos de amenazas y riesgos en los
documentos estratégicos implica una paralela expansión de los tipos y duración
de las misiones que deben realizar las FAS, así como de los medios humanos
y materiales para llevarlas a cabo que se compagina mal con una política de
recortes en los presupuestos de defensa. La inclusión del enfoque integral
como procedimiento de respuesta estratégica a los riesgos y amenazas no
hace más que destacar esta contradicción.
Finalmente, el conjunto de los documentos estratégicos subrayan la creciente
importancia de los conflictos híbridos o irregulares que vienen a sumarse a los
conflictos armados convencionales y a la proliferación y uso de armas de
destrucción masiva, ampliando y complicando los escenarios de intervención
de las Fuerzas Armadas.
De acuerdo con estos aspectos generales se pueden identificar las prioridades
estratégicas internacionales que dominarán las agendas de defensa durante
los próximos años hasta el horizonte del 2020.
1º.- Continuará la prioridad en la defensa contra los ataques o amenazas
directas a la seguridad nacional y la integridad territorial del país,
convencionales o irregulares;
2º.- Se utilizarán operaciones militares expedicionarias para proteger la
seguridad de los ciudadanos y los intereses nacionales en terceros países
cuando se vean amenazados o atacados de forma directa y violenta;
3º.- Se potenciarán las medidas internacionales de limitación y control de la
producción, almacenamiento y distribución de las armas de destrucción masiva
(NBQR) y se desarrollarán sistemas de disuasión y defensa frente a su posible
uso (sistema de defensa antimisiles);
4º.- Se mantendrá la ejecución de misiones internacionales de pacificación,
incluidas las de imposición de la paz, aunque se reducirán los efectivos
movilizados y en lo posible su duración,
5º.- Se reforzarán los sistemas de prevención y los planes de protección y
respuesta frente a catástrofes naturales o provocadas por el hombre;
6º.- Se concederá una atención prioritaria a la protección de las redes de
transportes y comunicaciones así como a las infraestructuras críticas frente a
las amenazas o ataques procedentes del ámbito nacional o internacional y
especialmente a los ciberataques;
7º.- Se incrementarán los recursos y capacidades de los servicios de
información e inteligencia, potenciando su cooperación y operatividad a escala
internacional;
85
8º.- Se apoyarán logística y operativamente las misiones realizadas por las
fuerzas policiales y los cuerpos de seguridad del Estado.
Ningún país está en condiciones de garantizar este amplio elenco de
prioridades estratégicas sin la colaboración internacional con otros estados ya
sea de forma permanente, mediante organismos aliancistas internacionales, o
de forma ocasional a través de coaliciones ad hoc. Esta cooperación
internacional en defensa implica el cumplimiento de tres condiciones
necesarias: a) la conjunción internacional de fuerzas, b) la combinación
de unidades y c) la interoperabilidad de tropas gracias a la
estandarización de procedimientos y material.
Aunque se ha alcanzado una cierta eficacia en la ejecución de misiones
internacionales gracias al cumplimiento mínimo imprescindible de tales
condiciones, lo cierto es que todavía priman las concepciones nacionales de la
defensa sobre las iniciativas basadas en la coordinación y cooperación
internacionales. Las exigencias de consenso en la adopción de las decisiones
políticas y los planes estratégicos de intervención, los constantes caveats y los
criterios de rotación de mandos por países introducidos por los gobiernos en
las misiones internacionales, constituyen pruebas irrefutables de esta realidad
que, previsiblemente, se mantendrá durante la próxima década.
En tales circunstancias las pretensiones de aplicar el enfoque integral en la
planificación estratégica y el desarrollo operativo de las misiones resulta poco
menos que una quimera, mientras que las prioridades nacionales de las
políticas de defensa seguirán constituyendo las directrices básicas para la
definición de los programas de adiestramiento de las tropas y la adquisición del
material militar.
Por otro lado y en plena crisis económica, los gobiernos tendrán que evaluar el
impacto presupuestario antes de tomar la decisión política de intervenir en
misiones internacionales cuya complejidad y duración han aumentado
significativamente en las dos últimas décadas. Según los datos aportados por
el Servicio de Información del Congreso de Estados Unidos, el coste de las
intervenciones norteamericanas en Irak y Afganistán en el período fiscal 20012010 ascendió a 1.105.000 millones de dólares a valor constante de 2011. El
coste de la intervención norteamericana en la guerra de Libia ascendió a 500
millones de dólares durante las primeras semanas y se estima en 120 millones
para los tres meses siguientes, mientras que en el caso español la Ministra de
Economía estimó el 22 de Marzo de 2011 el coste en 40 millones de €, cifra
que a todas luces ya se habrá superado debido a la duración de la misión. 134
Por último, del análisis de las prioridades estratégicas y de la incapacidad de
los países para abordarlas eficazmente de forma unilateral se desprende una
134
.- Dagget, S.- Costs of Major US Wars.- Congressional Research Service (29 Junio 2010)
http://www.fas.org/sgp/crs/natsec/RS22926.pdf (Consultado 03/08/2011)
Calvo, J.L.- “El coste económico de los conflictos armados”.- Documento de Opinión, 54/2011
(19 Julio 2011)
http://www.ieee.es/Galerias/fichero/docs_opinion/2011/DIEEEO54_2011CosteEconomicoConfli
ctosArmados.pdf (Consultado 03/08/2011)
86
conclusión clara: los gobiernos están aplicando sus estrategias de
seguridad nacional siguiendo los criterios de reequilibrio de los recursos
militares entre los distintos objetivos estratégicos asignados y
optimizando el gasto de defensa que sigue una tendencia a estabilizarse o
reducirse.
3.3.- La industria de defensa y sus planes de respuesta a las nuevas
condiciones económicas y estratégicas internacionales
Como es bien sabido, la industria de material militar constituye uno de los
pilares sobre los que descansa la política de defensa de un país. Superada ya
la etapa del nacionalismo estatal que dominó esta industria en décadas
anteriores, resulta necesario que las empresas del sector de la defensa revisen
sus estrategia de internacionalización, sus programas de I+D+i y sus planes de
producción para adaptarse a la situación de crisis económica mundial y a los
cambios que se están produciendo en las prioridades estratégicas de las
grandes potencias militares.
Como hemos señalado (véase aptdo. 1.1 in fine) las industrias de material de
defensa deben articular su respuesta económica e industrial siguiendo una
variable combinación de cuatro grandes estrategias: 135
1.- Internacionalización
La internacionalización debe realizarse en tres dimensiones prioritarias:
a).- Investigación, desarrollo tecnológico e innovación
El desarrollo de nuevos proyectos de material militar avanzado resulta cada vez
más difícil de abordar de forma unilateral, incluso para las grandes potencias
mundiales, porque cada vez más la investigación básica se desarrolla por
equipos asociados internacionalmente. Ello implica promover nuevos equipos
internacionales y multidisciplinares que participen en un mismo programa y
cuya intervención no se limite sólo a la fase de investigación básica sino que se
extienda también a la investigación aplicada y el desarrollo tecnológico,
manteniendo la capacidad de incorporar innovaciones posteriores a los nuevos
productos obtenidos que permitan alargar su vida útil.
En la financiación de estos proyectos internacionales de investigación, el sector
industrial de la defensa debería asumir una parte mayoritaria o, al menos,
equivalente a las aportaciones realizadas por los gobiernos con el fin de gozar
de la suficiente independencia a la hora de desarrollar aplicaciones útiles para
el mercado civil y de lograr una mayor flexibilidad en sus planes de producción
y comercialización del material militar;
135
.- Las cuatro estrategias principales recogidas en este apartado ya fueron establecidas por
la Administración Clinton en la formulación de su Estrategia de Tecnología de la Defensa para
e Siglo XXI.
Defense Technology: The Payoffs for Economic and Military Security.
http://www.ibiblio.org/darlene/tech/report7.html (consultado 11/08/2011)
87
Sólo de este modo se obtendrá la capacidad de acortar los tiempos y costes de
investigación y garantizar unos resultados que concedan una ventaja
tecnológica y militar a los países y a las industrias que intervengan en los
proyectos. Aunque este tipo de colaboración internacional investigadora ya se
da con cierta regularidad, todavía no se ha convertido en la fórmula prioritaria.
Suele ocurrir que las grandes empresas de material de defensa
internacionalicen la producción manteniendo centralizada en sus sedes
matrices la investigación de nuevos programas de alta tecnología.
En el caso europeo existe ya una base de cooperación investigadora entre las
grandes industrias de defensa que se ha propiciado por la propia dinámica de
integración económica regional y por la necesidad de alcanzar una demanda
mínima para rentabilizar los nuevos programas de material militar. Un ejemplo
claro de este tipo de proyectos para la próxima década es el Sistema de
Defensa Antimisiles promovido por Estados Unidos pero cuyo despliegue
terrestre y marítimo requerirá el concurso de las potencias europeas y Rusia.
136
Los primeros campos donde se apreció la necesidad de integrar las
capacidades nacionales de las potencias europeas fueron el sector aeronáutico
y el aeroespacial. En la década de los 60 fue decisiva la colaboración de las
industrias aeronáuticas de Francia y el Reino Unido para el desarrollo del
Concorde que provocó una revolución en el campo de la aviación comercial y
que aportó la base tecnológica aplicada más tarde en el desarrollo del Airbus.
La Agencia Espacial Europea (ESA) fue creada en 1975 y situó a las industrias
europeas en competencia directa con las de Estados Unidos y la URSS. Estos
fueron pasos decisivos para crear las necesarias sinergias tecnológicas e
industriales entre algunas de las principales empresas europeas del sector civil
y, al mismo tiempo, vencer las resistencias políticas de los gobiernos a una
cooperación internacional en sectores estratégicos.
La cooperación europea en el campo de las industrias de defensa tuvo también
ejemplos importantes a partir de la década de los 70. La colaboración entre la
británica British Aerospace (BA), la alemana MBB (Messerschmitt-BölkowBlohm) y la italiana Alenia Aeronautica, para la construcción del avión de
combate Tornado o la creación de una empresa conjunta franco-británica, la
SEPECAT (Société Européenne de Production de l'Avion d'École de Combat et
d'Appui Tactique) para desarrollar y producir el avión SEPECAT Jaguar que ha
estado operativo hasta 2005. La experiencia de cooperación entre MBB y BA
se repetiría en los años 80 con la creación de la empresa conjunta Eurocopter
para desarrollar y producir un helicóptero de combate, el Tigre, capaz de
competir con el Cobra norteamericano. Finalmente, destaca también la
constitución en 1986 del holding Eurofighter GmBH, promovido por Alenia
136
.- Véase la revisión de este programa realizada por la Administración Obama:
Council on Foreign Relations.- Fact Sheet on US Missile Defense Policy: ―A phased,
Adaptative Approach‖ for Missile Defense in Europe.(17 Septiembre 2009)
http://www.cfr.org/publication/20225/fact_sheet_on_us_missile_defense_policy.html
88
Aeronautica; BAE Systems y EADS, para desarrollar y producir el avión de
combate multiuso Eurofighter.
Gráfico nº 7 – Evolución de las inversiones en I+D en las principales
empresas de la UE (2008)
Fuente: European Commission.- The 2008 EU Industrial R&D Investment SCOREBOARD.
http://iri.jrc.ec.europa.eu/research/docs/2008/Scoreboard_2008.pdf
En las dos últimas décadas, las empresas de defensa de Europa han
experimentado un cambio estructural dirigido a la constitución de consorcios
multinacionales y al establecimiento de una cooperación institucional con la
finalidad de desarrollar la investigación, la tecnología y la producción de
sistemas y plataformas de armamento específicamente europeos. Esta
dinámica se ha visto potenciada por el desarrollo experimentado por la PESD,
a partir de 1999, 137 las importantes inversiones requeridas por los nuevos
programas armamentistas y por la fuerte competencia de las empresas
norteamericanas, rusas y chinas en el mercado mundial.
Una de las iniciativas más importantes destinadas a fomentar el desarrollo de
una industria europea de defensa es la OCCAR (Organisation Conjointe de
Coopération en matière d'armement), constituida en 1996 por el Reino Unido;
Alemania; Francia e Italia, a los que se agregaron España (2003) y Bélgica
(2005), aunque algunos otros países participan en algunos de sus principales
137
- La creación de la Agencia Europea de Defensa (EDA) en el seno de la Unión Europea está
contribuyendo, aunque todavía de forma incipiente, a la investigación y el desarrollo
tecnológico en el campo de la defensa, a la consolidación de un mercado europeo de la
defensa y a la creciente cooperación industrial de las empresas que operan en este sector.
(http://www.eda.europa.eu/reference.aspx )
89
programas sin pertenecer a la Organización. Entre sus principales programas
figuran: el avión de transporte estratégico A-400M; el helicóptero Tigre; el misil
tierra-aire Roland o las fragatas multipropósito FREMM.
Como señalábamos, el modelo de la industria de armamento en Europa sigue
un patrón notablemente distinto al de Estados Unidos pero no resulta por ello
menos avanzado tecnológicamente. En el ranking de las 2.000 primeras
empresas del mundo en 2009, las empresas del sector aeroespacial y de
defensa ocupan el 8º lugar en I+D, de un total de 22 sectores, con una
inversión en 2008 de 7.999 millones de € en Europa y de 6.557 millones de €
en Estados Unidos. 138
Existe, por tanto, una base sólida para la consolidación y posterior expansión
de una industria de defensa en Europa, capaz de competir con la industria
norteamericana en el diseño y producción de los nuevos programas militares
que serán requeridos por la evolución estratégica de la próxima década
Con las nuevas competencias atribuidas por el Tratado de Lisboa a la Agencia
Europea de Defensa (EDA), esta institución debería desempeñar un papel más
activo en la creación de equipos y el desarrollo de programas europeos de
material de defensa durante la próxima década, por ejemplo potenciando la
adopción de un Programa Marco de Investigación en Defensa diferenciado de
los Programas Marcos generales convocados por la Comisión de la UE.
Lamentablemente las expectativas no apuntan en esa dirección.
b).- Producción
La internacionalización productiva es, probablemente, la dimensión que ha
experimentado un mayor desarrollo en las últimas décadas debido al grado de
concentración económica de la demanda en el mercado mundial de la
seguridad y defensa que ha inducido una creciente concentración económica
de la oferta junto con una continuidad de las inversiones en I+D+i. Con esta
estructura general resulta comprensible que las principales empresas
mundiales de armamento sean norteamericanas, aunque durante las últimas
décadas se aprecia la irrupción de los grandes consorcios europeos capaces
de garantizar buena parte de la demanda de sus mercados nacionales y de
competir internacionalmente con las compañías estadounidenses.
En efecto, observamos que las principales proveedoras del Departamento de
Defensa de Estados Unidos en 1985, seguían siendo también las principales
contratistas dos décadas más tarde, salvando los resultados de la fusión entre
algunas de ellas, como por ej. Boeing y McDonnell Douglas. En 2008 de las
diez primeras empresas mundiales de armamento siete eran norteamericanas:
Lockheed Martin; Boeing; General Dynamics; Northrop Grumman; Raytheon y
United Technologies y tan sólo ha habido una variación respecto de 2000 con
la salida de TWR Inc. y la entrada de L-3 Communications. Durante ese mismo
138
.- European Commission (Directorate General Research) and Joint Research Centre.The 2009 EU Industrial R&D Investment Scoreboard (November 2009).
http://iri.jrc.ec.europa.eu/research/docs/2009/JRC54920.pdf (consultado 12/08/2011)
90
período, 43 de las cien primeras empresas mundiales de defensa han estado
radicadas en Estados Unidos. 139
La segunda concentración de las empresas mundiales de armamento se sitúa
en la UE con 24 empresas entre las 100 más importantes en el año 2000 y 25
en el ranking de 2008, de las que tres se encontraban entre las 10 primeras:
BAE Systems; EADS y Thomson CSF, ésta última sustituida en 2008 por la
italiana Finmeccanica.
Ambas características son el resultado de una progresiva fusión empresarial
que se ha venido intensificando en las tres últimas décadas. Como ya se ha
indicado, en Estados Unidos estas fusiones han venido inducidas por el
creciente control del Departamento de Defensa en los programas de I+D y la
compleja legislación desarrollada para la contratación.
En el caso europeo la política de fusiones, lejos de ser una respuesta al control
gubernamental ha sido estimulada por los propios gobiernos o por instituciones
internacionales como la OTAN y la UE, para facilitar el acceso a los
requerimientos armamentistas del mercado euro-atlántico.
Dos de los aspectos de creciente importancia en la internacionalización
productiva son el relativo a la protección de la propiedad industrial y el control
de la transferencia de tecnología de doble uso que exigen los programas de
material de defensa.
En ambos casos, fuera de los países más desarrollados la falta de garantías
jurídicas dificulta la internacionalización productiva del material de defensa más
avanzado impidiendo las ventajas comparativas que obtienen las grandes
empresas transnacionales de otros sectores al diversificar internacionalmente
la producción a través de sus filiales.
Las dificultades para la internacionalización productiva de los programas de
defensa en los países de desarrollo medio provocan también una menor
adaptación a los requerimientos específicos que formulan los gobiernos de
estos países de acuerdo a sus políticas de seguridad y defensa nacionales.
Esta rigidez del mercado mundial de la defensa refuerza la tendencia de los
países a mantener y proteger las industrias nacionales de materia militar y
limitar con medidas económicas, administrativas y técnicas la entrada en sus
mercados de los grandes consorcios internacionales de defensa. En los últimos
años los recortes del gasto público generados por la crisis económica y la
necesidad de los gobiernos de implantar políticas anticrisis que mantengan el
empleo, han acentuado todavía más las medidas proteccionistas de las
industrias militares nacionales. 140
139
.- Fuente: Defense News
http://www.defensenews.com/static/features/top100/charts/rank_2008.php?c=FEA&s=T1C
140
.- Atlantic Council.- Transatlantic Defense Spending Panel – Transcript (14/09/2009)
http://www.acus.org (consultado 30/07/2011)
91
Desde el punto de vista de las empresas europeas de defensa, el objetivo
a medio plazo debería ser constituir consorcios o establecer acuerdos
generales sostenibles a largo plazo, es decir desvinculados de programas
concretos de armamento, con la finalidad de integrar las distintas
industrias nacionales de armamento de acuerdo con los criterios de
especialización tecnológica, tamaño y capacidad productiva, rentabilidad
y productividad.
c).- Comercialización, mantenimiento y modernización
Como hemos señalado una de las características particulares del mercado
mundial del material de defensa es su alta concentración por el lado de la
oferta y fragmentación por el lado de la demanda. Ello viene a sumarse a las
crecientes inversiones requeridas para la investigación y desarrollo de nuevos
programas militares y a los requerimientos de avanzadas infraestructuras
industriales para hacer frente a la producción de nuevas armas integradas en
complejos sistemas y plataformas.
Se configura así un mercado de material militar avanzado configurado
mediante la integración de diversos sistemas y plataformas de armamento,
infraestructuras logísticas y redes de transportes, comunicaciones, mando y
control, que sólo está al alcance de potencias militares mundiales y países
económicamente desarrollados.
Existe un segundo mercado de material militar convencional, paralelo del
anterior, con una demanda sostenida de armamento ligero y de armamento
pesado convencional, cuyas características son notablemente distintas y en el
que participan algunas de las potencias emergentes como China; la India o
Brasil, junto con países con un alto grado de gasto en material de defensa
como Pakistán; Emiratos Árabes Unidos; Turquía; Egipto; Singapur o Arabia
Saudí, pero donde países pocos desarrollados acaparan una parte importante
de las ventas mundiales por ser el origen de la mayoría de los conflictos
armados que se producen en el mundo actual. (Véanse tablas nº 10 y 11 y
gráfico nº 8)
Por supuesto el primero de ambos mercados es el que acapara la mayor parte
de los esfuerzos de la investigación tecnológica y de las inversiones
productivas que realizan las grandes industrias de armamento. Sin embargo,
las exportaciones que realizan estas grandes empresas a los países del
segundo mercado son las que les garantizan la estabilidad de los ingresos
necesarios para mantener su propio crecimiento.
Por otro lado, el mercado de armamento militar convencional permite a las
empresas de defensa alargar la vida útil de sus productos y con ellos del
abastecimiento de piezas de repuesto y los servicios de mantenimiento del
material.
El análisis de los datos de exportación de armamento durante la última década,
revela el dominio mundial que ejerce la industria norteamericana seguida de la
industria rusa y europea. No obstante, si desglosamos los datos en función de
92
ambos mercados, observamos que tanto las empresas norteamericanas como
las europeas están reorientando sus exportaciones hacia el mercado de
material militar avanzado, mientras que las empresas rusas y chinas se han
concentrado en su casi totalidad en el mercado secundario de material
convencional. 141
Sin embargo, conviene tener bien presente que el mercado primario de
material avanzado presenta una importante vulnerabilidad derivada de la
combinación de dos factores: el encarecimiento excesivo de los nuevos
sistemas y plataformas, de una parte, y la tendencia al estancamiento o
reducción de los presupuestos durante los próximos años.
Para apreciar las consecuencias de esta vulnerabilidad podemos analizar la
evolución experimentada por las FAS norteamericanas durante las últimas
décadas. En términos generales buena parte de los sistemas y plataformas
utilizados se basan en tecnologías desarrolladas en los años 70 y 80 del siglo
pasado, adecuadamente actualizadas y modernizadas. En este supuesto se
encuentran el F-22 Raptor, con un coste final estimado en 338 millones de
dólares por unidad; el F-35 Joint Strike Fighter con un precio que rondará entre
los 110-150 millones de $. En algunos casos el propio coste del programa de
investigación ha obligado a abandonarlo antes incluso de llegar a su desarrollo
industrial como ha ocurrido con el programa Future Combat System de
sustitución de los vehículos de combate o el caso del helicóptero Comanche.
142
Ello plantea otro aspecto fundamental en las estrategias de
comercialización y exportación del material militar: su mantenimiento y
adaptación a las nuevas tecnologías con el fin de alargar su vida útil o
adecuarlo a las condiciones operativas de un conflicto distinto de aquel
para el que fue diseñado originariamente.
141
.- En el período 1997-2000 los porcentajes del valor total de ventas de armamento mediante
acuerdos internacionales con países en desarrollo eran los siguientes: Estados Unidos 76,5 %;
Rusia 90,6 %; Francia 71,2 %; Reino Unido 62,4 %; China 85,8 %; Alemania 39 %; Italia 50 %.
Estos porcentajes en el período 2001-2004 eran: Estados Unidos 54,9 %; Rusia 96,6 %;
Francia 24,5 %; Reino Unido 58,6 %; China 100 %; Alemania 41 %; Italia 41,1 %.
Richard F. Grimmett.- Conventional Arms Transfers to Developing Nations, 1997–2004,
(Washington, DC: Congressional Research Service Report for Congress, 29 August 2005), pág.
21. http://fpc.state.gov/documents/organization/52179.pdf (consultado 09/08/2011)
142
.- Para un análisis crítico de las pretensiones y logros de la denominada Revolución de los
Asuntos Militares emprendida por la Administración Bush a comienzos del siglo XXI, véase:
Colom, G.- Entre Ares y Atenea. El debate sobre la revolución en los asuntos militares.- Edit.
Instituto Universitario General Gutiérrez Mellado. UNED. Madrid, 2008
93
Tabla nº 10 – Principales exportadores de armamento 2001-2010 (Millones $USA precios constantes 1990)
Fuente: SIPRI Arms Transfers Database
http://armstrade.sipri.org/armstrade/html/export_toplist.php
94
Tabla nº 11 – Principales importadores de armamento 2001-2010 (Millones $USA precios constantes 1990)
Fuente: SIPRI Arms Transfers Database
http://armstrade.sipri.org/armstrade/html/export_toplist.php
95
Gráfico nº 8 – Comparación de los acuerdos de transferencia de
armamentos entre países desarrollados y en desarrollo (1997-2004)
Fuente: Richard F. Grimmett, Conventional Arms Transfers to Developing Nations, 1997–
2004, (Washington, DC: Congressional Research Service Report for Congress, 29 August
2005). http://fpc.state.gov/documents/organization/52179.pdf (consultado 09/08/2011)
Las Fuerzas Armadas de Estados Unidos han experimentado directamente los
problemas y costes derivados de la utilización de un material poco adaptado a
las condiciones de las intervenciones en Irak y Afganistán. Desde el coste del
blindaje reforzado de los Humvees, pasando por el gasto logístico requerido
por el despliegue de los carros de combate M-1 Abrams así como los Bradley y
Paladin (Vehículos de Combate de Infantería) y concluyendo en la adquisición
de los MRAP (Mine Resistant Ambush Protected Vehicles) para hacer frente a
los temidos IED,s (Improvised Explosive Devices) y a los peligrosos EFP,s
(Explosively Formed Penetrators). 143
143
.- En 2005 el cuerpo de Marines de los EE.UU. solicitó la adquisición de 1200 MRAPs y a
principios de 2007 el Pentágono aprobó la adquisición de otros 17.100 MRAPs. Tan sólo unos
meses más tarde, el 30 de Noviembre de 2007, la solicitud de 3.700 unidades para el Cuerpo
de Marines fue reducida a 2.300. De acuerdo con un Informe del congreso de EE.UU. de las
6.415 unidades adquiridas, 531 lo fueron a BAE Systems.
Feickert, A.- “ Mine Resistant, Ambush-Protected (MRAP) Vehicles: Background and Issues for
Congress”.- CRS Report for Congress.- Congressional Research Service. The Library of
Congress, 21 de Agosto 2007 (Order Code: RS22707)
Gayl, Franz J.- Mine Resistant, Ambush-Protected (MRAP).- 22 Enero 2008
96
Alternativamente, los países han optado por recurrir a nuevas tecnologías
mucho más sencillas y menos costosas, como es el caso de los UAVs
(Unmanned Aerial Vehicles) o por modernizar el equipamiento ya disponible
por sus FAS. En España ha resultado significativo el caso de los Blindados
Medios de Ruedas (BMR). Diseñado a comienzos de los 70 del siglo XX, su
función originaria era de la de servir como vehículo blindado de transporte de
tropas en el marco de guerras convencionales que eran las consideradas como
amenaza principal en la época de la bipolaridad. Entregados al Ejército en la
década de los 80, su principal utilización ha sido como Vehículo de Exploración
de Caballería y transporte de tropas en misiones de paz. Sus 30 años de vida
útil han requerido una importante modernización realizada a partir de 1998 por
la empresa Santa Bárbara Blindados (SBB).
La importancia de una adecuada planificación de las actividades de
mantenimiento y modernización como parte de la estrategia de las empresas
de defensa se debe a la decisiva importancia de tres variables cuya incidencia
en los contratos tenderá a acentuarse durante la próxima década: el coste
creciente del material militar; la constante transformación de las
características de los conflictos armados y su larga duración que obligará
a una permanente adaptación del armamento y, por último, la exigencia de los
gobiernos de obtener retornos para su industria de defensa nacional.
El impacto combinado de estas tres variables imponen una revisión de las
políticas exportadoras de las industrias de defensa tanto si operan en el
mercado primario de material avanzado como si lo hacen en el mercado
secundario de material convencional.
2.- Estandarización y modularidad del material, los sistemas y las
plataformas
Teniendo en cuenta los condicionamientos políticos, económicos y tecnológicos
en los que deberá operar internacionalmente la industria de defensa durante la
próxima década, se impone una evaluación de las dos características que
deberán dominar el diseño y producción de los programas de material para
incrementar sus posibilidades de comercialización, mantenimiento y
modernización, estas dos características son: la estandarización y la
modularidad.
Como es bien conocido por la teoría económica, la estandarización de los
productos permite las economías de escala, abaratando sustancialmente los
costes unitarios de producción, y facilita el consumo masivo de tales productos.
Sin duda la industria de defensa se caracteriza por tener una demanda
reducida y fuertemente condicionada por los criterios políticos y estratégicos
que imponen los gobiernos de acuerdo a sus políticas de seguridad nacional.
144
http://pogoarchives.org/m/ns/mrap/mrap-gayl-20080122.pdf (consultado 03/03/2009)
144
.- Flamm, K.- “Post-Cold War Policy and the Use Defense Industrial Base”.- The Bridge, vol.
35,
nº
1
(March
2005).
http://www.nae.edu/Publications/TheBridge/Archives/V35-
97
Existe por tanto una fuerte tendencia de las empresas de defensa a basar sus
planes de producción a partir de las especificaciones técnicas y militares que
les formulan los Ministerios de Defensa de los respectivos gobiernos,
generalmente de las grandes potencias militares, tratando posteriormente de
incrementar sus ingresos mediante las exportaciones a terceros países de un
material inicialmente diseñado bajo condiciones de contratación muy concretas
y exigentes.
Pero como ya indicábamos, la tendencia dominante en las actuaciones de las
FAS en la diversidad de conflictos armados está imponiendo como fórmula
estratégica una conjunción internacional de fuerzas, una interoperabilidad de
las unidades y una estandarización de los procedimientos de actuación y del
material. A ello hay que agregar que los gobiernos buscan un equilibrio entre la
diversidad de objetivos estratégicos y misiones que deben desempeñar sus
tropas junto con un equilibrio presupuestario o, al menos, un crecimiento muy
moderado. El resultado de esta combinación de factores que de forma variable
se da a escala internacional, sólo deja una estrategia empresarial que sea
sostenible a medio y largo plazo: la máxima estandarización de los equipos,
los sistemas y las plataformas de uso militar.
Esta estrategia exige encontrar para cada programa su óptimo de
estandarización que combine las exigencias establecidas por los principales
clientes y las oportunidades de venta y/o exportación a clientes secundarios,
sean militares o civiles, con un mínimo de adaptaciones sobre el programa
original. Este óptimo de estandarización deberá ser evaluado y definido
técnica y productivamente por expertos externos, desde la fase inicial de
investigación y desarrollo del programa.
En caso contrario se corre el riesgo de que la reducción de los contratos del
primer cliente gubernamental obliguen a cancelar el programa o provoquen una
reducción sustancial de los ingresos de las empresas de defensa que,
generalmente, reaccionan mediante reducción de costes, demora de los plazos
de entrega, incumplimiento de los requisitos técnicos y especificaciones
militares, incremento del precio final o una combinación de todas estas
deficiencias frente a las cuales los propios gobiernos carecen de medios de
respuesta adecuados.
Una de las formas para facilitar la estandarización productiva que está
adquiriendo un auge mayor en los planes industriales de las empresas de
defensa es la introducción de la modularidad en el material militar, es decir la
configuración, diseño y producción de sistemas de armamento y
plataformas integrados por módulos y componentes susceptibles de
1CelebratingManufacturingTechnology/PostColdWarPolicyandtheUSDefenseIndustrialBase.aspx (consultado 02/05/2010)
Thornton, D.W.- “Consolidating the defense-industrial base in the post-Cold War era:
budgetary priorities & procurement policies in the U.S. & Western Europe”.- Public Finance and
Management (Summer 2007).
http://findarticles.com/p/articles/mi_qa5334/is_3_7/ai_n29415395/ (consultado 04/05/2010)
98
integrarse de forma variable para atender distintos requerimientos
técnicos y militares.
La modularidad, que ya se está aplicando a los vehículos terrestres, permite
obtener cuatro ventajas que pueden resultar decisivas en la próxima década: a)
la fabricación de los distintos módulos o componentes por distintas factorías,
pertenecientes a una o diversas empresas, facilitando así la
internacionalización productiva y la especialización de los fabricantes; b) la
reducción de costes gracias a la aplicación de economías de escala al ampliar
el mercado potencial del material fabricado; c) la externalización del
mantenimiento y la fabricación de repuestos propiciando las exportaciones al
facilitar estos servicios como retornos a empresas de países clientes; d) la
mayor facilidad para la modernización tecnológica de módulos y componentes
ampliando la vida útil del material originario.
Sin embargo, aunque la estandarización y modularidad del material permiten
todas estas ventajas, en sentido estricto es diferente de cada una de ellas ya
que implica un cambio radical en la mentalidad y las estrategias empresariales
con las que operan actualmente los grandes consorcios de defensa.
En efecto, la estandarización y modularidad no se pueden identificar con el
sistema de distribución internacional de la fabricación de los diversos
componentes y sistemas que se aplican en grandes programas como el del A400M; las fragatas multirol; el Eurofighter o el helicóptero Tigre. En estos
programas se utilizan criterios de capacidad tecnológica de las empresas,
aportación financiera al desarrollo del proyecto y adquisición de unidades
finales, para determinar el porcentaje de participación de cada país y de cada
empresa o consorcio en la producción final.
En cambio el criterio que se propone es radicalmente distinto ya que
originariamente se diseña el proyecto considerando el mercado potencial, las
características técnicas y militares que deberían tener los distintos módulos o
componentes necesarios para satisfacer la demanda potencial, se gestiona la
contratación de unidades por los gobiernos interesados y, finalmente, se asigna
su fabricación atendiendo a las capacidades industriales y la productividad de
las empresas que están dispuestas a intervenir. Teniendo en cuenta que
algunos de los gobiernos interesados en la adquisición de los nuevos sistemas
o plataformas no corresponden necesariamente a los de las industrias
intervinientes en la fabricación, permite una mayor libertad de gestión en los
contratos por parte de las empresas y, al mismo tiempo, reduce el grado de
politización en el desarrollo de los nuevos proyectos.
3.- Incremento de la oferta de retornos en la adquisición de material
Una de las condiciones que resulta cada vez más decisiva para la elección por
los gobiernos del material militar que deben adquirir, sobre todo mediante
importaciones, es la existencia de retornos para las empresas nacionales que
les permitan acceder a tecnología avanzada, recuperar parte del gasto
realizado, garantizar puestos de trabajo y facilitar el mantenimiento y
operatividad del armamento disponible para sus FAS.
99
La competencia que ya existe en el mercado internacional de material militar
convencional y que durante los próximos años se va a extender de forma
creciente al mercado de material militar avanzado, exigirá de las industrias de
defensa una mayor planificación de los retornos que tendrán que asumir para
cada nuevo sistema o plataforma, dentro de los límites que les permitan las
cláusulas de condicionamiento político que les impongan sus respectivos
gobiernos. 145
También tendrán que definir y planificar la explotación tecnológica,
industrial y financiera de las políticas de retorno mediante la introducción
en los contratos gubernamentales de cláusulas preferenciales para la venta o
fabricación de nuevo material, la creación de joint ventures para la
investigación y desarrollo de nuevo material derivado del originariamente
vendido, la adopción de acuerdos para la venta conjunta a terceros países o la
inclusión de cláusulas de financiación compartida para el desarrollo y
fabricación de versiones civiles del material militar.
Las empresas de defensa deberán asumir que la competencia por los
mercados se agudizará en los próximos años y que uno de los
instrumentos básicos en sus estrategias de consolidación y crecimiento
económico radicará en la adopción de estas y otras muchas medidas que
potencien los retornos a los países que adquieran el material militar,
sabiendo que la aplicación de ofertas de retornos más audaces y atractivas
para los gobiernos no sólo garantizarán sus ventas directas sino que permitirán
asegurar sus posiciones en los mercados de terceros países y facilitarán la
ampliación de su cuota de mercado con nuevos sistemas de armamento.
4.- Versiones civiles de los programas militares
Una de las fórmulas de respuesta que tuvo la industria norteamericana de
defensa ante la reducción del presupuesto militar tras el fin de la guerra de
Vietnam, fue la penetración o ampliación de su participación en el mercado de
bienes civiles. Semejante estrategia empresarial puede realizarse, como en el
caso de Estados Unidos, mediante la diferenciación entre los departamentos y
empresas destinadas a la producción civil o militar, aunque formando parte del
mismo holding empresarial.
Sin embargo también puede acometerse de un modo más estructural
planteándose desde su fase de investigación, diseño y desarrollo las
versiones o aplicaciones civiles de los sistemas y plataformas militares,
con independencia de que su fabricación final se realice por las empresas
145
.- La principal cláusula política es la prohibición de exportar material militar o de doble uso a
los países o regímenes sometidos a embargo internacional, ya sea por decisiones de
organismos internacionales, como Naciones Unidas o la UE, o por decisiones unilaterales del
propio Gobierno. En este momento esta cláusula se está aplicando a países como Siria; Irán;
Corea del Norte o al régimen libio del coronel Gadafi.
100
del sector de la defensa o, mediante licencia, por empresas del sector
civil, ya sea a nivel nacional o internacional. 146
Esta potencialidad de la industria de defensa está todavía poco desarrollada y
aunque es cierto que no todos los sistemas de armamento o material militar
admite fácilmente versiones o aplicaciones civiles, resulta indiscutible que la
tendencia dominante en las tecnologías más avanzadas es su doble uso, por
ej. en el caso de las TIC (Tecnologías de la Información y Comunicación);
aeroespacial; biotecnología; nanotecnología; etc. 147
Incluso en sectores tecnológicos tradicionales, resulta fácil comprobar que
numerosos sistemas o componentes militares han tardado años o décadas
antes de desarrollar sus versiones civiles o extender su demanda social al
ámbito no militar. Desde el radar, pasando por los vehículos todo terreno hasta
Internet o el GPS, la excesiva compartimentación entre la producción militar y
civil ha perjudicado las oportunidades de expansión de la industria de defensa
a partir de la explotación de la ventaja alcanzada en la tecnología militar a
través de la producción de sistemas y componentes de uso civil.148
Al mismo tiempo facilitaría las exportaciones del material civil que se obtiene de
estas tecnologías y que actualmente se encuentra sometido a fuertes controles
y restricciones por parte de los gobiernos por su estrecha conexión con el
sector de la defensa y la seguridad nacional. Como ha demostrado un amplio
estudio realizado por el Institute for Defense Analyses, el sistema de control
establecido por el Departamento de Comercio sobre las tecnologías más
avanzadas de doble uso (semiconductores; aeroespacial; máquinas
herramientas y materiales avanzados) está provocando la pérdida de mercados
por la industria norteamericana y dificultando la continuidad futura de sus
contratos. 149
146
.- Si las versiones o aplicaciones civiles se asumen en la fase inicial de investigación, diseño
y desarrollo, se evita tener que desarrollar con posterioridad nuevos programas para el diseño
y fabricación de material civil. Este planteamiento permite importantes ahorros financieros y de
tiempo pues con pequeños incrementos de los equipos y presupuestos iniciales se dispone de
las dos versiones tecnológicas. Esto también se puede aplicar a sensu contrario entre el sector
civil y el militar, como por ejemplo el desarrollo del A-400M a partir de la tecnología de
aplicación civil del Airbus.
En el caso español cabría considerar las posibilidades negocio ofrecidas por versiones de uso
civil de un buque militar multiuso como el Buque LLX de proyección estratégica.
147
.- En este punto discrepamos del análisis realizado por Martí Sampere en su reciente
estudio. Martí Sampere, C.- “Los retos de la industria de defensa en la nueva década”.- IEEE.
Documento de Opinión 57/2011.
http://www.analisisinternacional.eu/dossiers/doss37.pdf (consultado 15/08/2011)
148
.- Molas-Gallart, J.- “Dual use technologies and the different transfer mechanisms”.Complex Product Systems Publication nº 55 (1998). www.cops.ac.uk/pdf/cpn55.pdf (consultado
11/08/2011)
Stumbaum, M.-B. U.- “Risky business?. The EU, China and dual-use technology”.- Institute for
Security Studies. Occasional Paper, nº 80 (October 2009)
www.iss.europa.eu/uploads/media/op80.pdf (consultado 11/08/2011)
149
.- ―The current US export control system appears to be out of step with today’s world of
global manufacturing, technology development, and capital flows. Technology products often
use components or manufacturing services from a variety of countries based on competitive
advantages in niche areas. Countries that buy technology products from the US typically do so
because US firms offer the best value, not because the country could not obtain the products
101
3.4.- Análisis de los Programas norteamericanos de vehículos
tácticos: los casos del Joint Light Tactical Vehicle (JLTV) y del
Family of Medium Tactical Vehicles (FMTV)
Para apreciar con realismo las respuestas que la industria de defensa de una
potencia como Estados Unidos está adoptando a los planes de restricciones
presupuestarias que está comenzando a aplicar del DoD, resulta oportuno
analizar dos casos representativos de los programas de adquisición y
modernización de los Vehículos Tácticos (Tactical Vehicles).
Durante la última década, la demanda de material militar formulada por el DoD,
en general, y de vehículos tácticos, en particular, ha estado dominada por los
requerimientos operativos y logísticos de los dos principales escenarios bélicos
en los que se han visto envueltas las tropas norteamericanas: Irak y Afganistán.
Desde finales de los ‟90 la Familia de Vehículos Tácticos de tipo Medio (Family
of Medium Tactical Vehicles) se desarrolló y fabricó siguiendo estos criterios.
Otro tanto ocurrió para los vehículos tácticos con la masiva adquisición de los
MRAP para hacer frente a las bajas provocadas por los IED,s. 150
Sin embargo, la experiencia acumulada durante estos últimos años ha
demostrado que el requerimiento de la seguridad no puede alcanzarse a costa
de perjudicar otros criterios no menos importantes para la operatividad de las
tropas como son: la combinación de unidades, la interoperabilidad, la
maniobrabilidad o la capacidad y facilidad de transporte.
Esta experiencia ha llevado al DoD a lanzar dos programas: a corto plazo el
MRAP-Vehículos todo terreno (MRAP All Terrain Vehicles M-ATV) destinado a
su uso inmediato en el escenario de Afganistán y el de Vehículos Ligeros
Tácticos Conjuntos (Joint Light Tactical Vehicles - JLTV) con el fin de producir
una categoría de vehículos estandarizados que deberían sustituir a las 11
versiones integradas en el programa de Vehículos de Alta Movilidad
Multirruedas (High Mobility Multi-purpose Wheeled Vehicles) utilizados por el
from a variety of sources worldwide or produce the necessary technologies domestically.
Selling, sourcing, and teaming internationally are increasingly important for competing as a
global technological enterprise. Inhibiting these international business relationships makes
enterprises more insular and less responsive to customers. When US export controls interfere
with foreign partnering in high tech systems development, they encourage advanced technology
and manufacturing investment to take place overseas.
(…)
These increasingly global dynamics of the high-tech industrial sectors make it more difficult to
implement export controls effectively. With Europe, Japan, South Korea and Taiwan having
become highly competitive across the range of advanced technology sectors, and China and
India not far behind; global firms are seeking to access global markets through joint ventures
and partnerships. With multiple potential sources dispersed throughout the globe, the ability of
governmentally-imposed controls to limit technology transfer and development is becoming
increasingly difficult.‖
Institute for Defense Analyses.- Export Controls and the US Defense Industrial Base.Alexandria (Virginia), 2007. 2 vols; vol. I, págs. 8-9.
www.acq.osd.mil/mibp/docs/ida_study-export_controls_%20us_def_ib.pdf
(consultado
11/08/2011)
150
.- Global Security.- Family of Medium Tactical Vehicles.
http://www.globalsecurity.org/military/systems/ground/fmtv.htm (consultado 28/07/2011)
102
Ejército de Tierra (Army) y el Cuerpo de Marines (Marine Corps) desde 1985.
Sin embargo y de modo simultáneo el DoD mantiene el programa de
modernización de los HMMWV como fórmula alternativa al JLTV sin que hasta
el momento se haya adoptado una decisión definitiva. 151
En 2004 el DoD formuló una estrategia (Tactical Wheeled Vehicle Strategy)
para modernizar o sustituir a lo largo de una década la flota de más de 250.000
vehículos de ruedas de sus fuerzas terrestres, la mayoría de los cuales
databan de la década de los 80 como los HMMWV, alrededor de 120.000
vehículos. Dicha estrategia afectaba a las Series de Camiones M915, los
Heavy Equipment Transporter (HET), los Heavy Expanded Mobility Tactical
Truck (HEMTT) o la Family of Medium Tactical Vehicles (FMTV). Para la puesta
en marcha de esta estrategia se destinaron 10 millones de $ en el año fiscal
2005, incluyendo ambiciosos programas de investigación y diseño de nuevos
vehículos que incorporasen las tecnologías más avanzadas con el fin de
disponer de un parque móvil de vehículos tácticos plenamente operativo
durante los 20-25 próximos años. 152 (Para el conjunto de programas de
vehículos véase la tabla nº 10)
Tabla nº 12 – Programas de Vehículos Tácticos de Ruedas del Department
of Defense USA (2009)
Mine Resistant Ambush Protected Vehicles (MRAP)
MRAP – All Terrain Vehicle (M-ATV) una variante del anterior
High Mobility Multi-purpose Wheleed Vehicle – Expanded Capability Vehicle
(ECV) variante del HMMWV
HMMWV ECV2 una variante del anterior
Joint Light Tactical Vehicle (JLTV)
Armored Security Vehicle (ASV)
Family of Medium Tactical Vehicles (FMTV)
Heavy Expanded Mobility Tactical Truck (HEMTT)
Fuente: US Government Accountability Office (GAO). 2009
La Cámara de Representantes estableció en la Sección 114 de la House FY06
Defense Authorization Bill una provisión por la que se requería al Secretario del
Ejército y al Secretario de la Armada el desarrollo de un programa conjunto de
151
.- Kelly, T.K.; Peters, J.E.; Landree, E.; Moore, L.R.; Steeb, R.; Martin, A.- Te US Combat
and Tactical Wheeled Vehicle Fleets.- RAND National Defense Research Institute, 2011.
http://www.rand.org/pdfrd/ (consultado 18/08/2011)
152
.- Para facilitar el procedimiento d e evaluación de las nuevas tecnologías susceptibles de
incorporarse a la fabricación de las flotas de vehículos tácticos de ruedas se adoptó el
Procedimiento de Iniciativa de Modernización Expeditiva (Expedited Modernization Initiative
Procedure- EMIP) que se desarrolla en paralelo con el FTTS Demostración de Tecnología de
Concepto Avanzado (FTTS Advanced Concept Technology Demonstration – ACTD).
Básicamente el EMIP permite que las empresas de defensa puedan someter a evaluación
durante todo el año aquellas innovaciones tecnológicas o de diseño que puedan ser
incorporada a la producción de los vehículos en un período no superior a seis meses a partir de
la conclusión de las pruebas de verificación, centrándose en las novedades que afectan a la
seguridad, resistencia, disponibilidad, sostenibilidad, mantenimiento, distribución y
reforzamiento en las misiones.
Global Security.- Tactical Wheeled Vehicle Strategy. Expdited Modernization Initiative
Procedure.http://www.globalsecurity.org/military/systems/ground/emip.htm
(consultado
18/08/2011)
103
modernización de los vehículos tácticos que pudiese servir tanto para el
Ejército de Tierra como para el Cuerpo de Marines que estaba desarrollando su
propio programa de modernización (Logistics Vehicle System-Replacement
Program). Sin embargo, la enmienda del Senado suprimió dicha provisión.
Durante los años fiscales 2007 y 2008 el plan de adquisición del DoD centró su
prioridad en el programa de los MRAP, de los que adquirió 16.000 con un coste
estimado de 20.900 millones de $, contemplándose para el período fiscal 20092010 la adquisición de 5.244 M-ATV con un coste de 6.000 millones de $.
3.4.1.- Joint Light Tactical Vehicles (JLTV)
A partir de 2009 y en el marco del nuevo escenario presupuestario generado
por la crisis económica y la ampliación de las fuerzas desplegadas en
Afganistán, la Administración Obama potenció la iniciativa del programa
conjunto de vehículos tácticos. Para ello se creó una comisión integrada por
miembros del Congreso que siguiendo la guía aportada por el Subsecretario de
Adquisición, Tecnología y Logísticas del DoD, realizó una comparación de las
características del programa JLTV con la del resto de programas de vehículos
tácticos de ruedas (MRAP; M-ATV; HMMWV; etc.). La principal recomendación
formulada por la Comisión fue que el DoD debía adoptar una estrategia
unificada e integral de adquisición junto con un plan para aunar las decisiones
de inversión en los programas de vehículos tácticos que:
 Evaluase y priorizara las capacidades y requerimientos de vehículos
similares necesarios a corto y largo plazo;
 Estimase los fondos, tiempo y tecnologías que serán necesarios para
adquirir, aprovisionar y sostener estos sistemas;
 Equilibrase la protección, carga útil y características necesarias con los
recursos disponibles, especialmente para el programa JLTV;
 Identificase posibles contingencias por problemas surgidos en el
desarrollo de los programas, las demoras en los plazos de entrega de
los sistemas claves o por restricciones en los fondos disponibles. 153
Durante el período de Noviembre de 2009 a Noviembre de 2010 la US
Government Accountability Office (GAO) realizó una exhaustiva auditoría sobre
el desarrollo y adquisición de dos programas el M-ATV y el JLTV. 154 Respecto
del primero constató que el contrato final del DoD ascendió a 8.104 vehículos
con un coste final de 12.500 millones de $ hasta el año fiscal 2024. El
adjudicatario fue Oshkosh Defense, una empresa que ese mismo año también
logró un contrato de 2.568 camiones y remolques dentro del programa FMTV, y
que el contratista cumplió ampliamente los plazos de entrega y despliegue
sobre el terreno ya que en Agosto de 2010 se habían entregado 7.488
153
.- US Government Accountability Office (GAO).- Defense Acquisitons: Department of
Defense Needs a Unified Strategy for Balancing Investments of Tactical Wheeled Vehicles.GAO 09-986R. Washington (28 Septiembre 2009).
http://www.gao.gov/new.items/d09968r.pdf (consultado 18/08/2011)
154
.- US Government Accountability Office (GAO).- Defense Acquisitions. Issuesto be
Considered as DoD Modernizes Its Fleet of Tactical Wheeled Vehicles.- GAO 11-83.
Washington (Noviembre 2010).
http://www.gao.gov/new.items/d1183.pdf
(consultado
18/08/2011)
104
vehículos de los que 4.379 estaban ya en las unidades desplegadas en
Afganistán.
Respecto del programa JLTV aunque se encuentra en una fase inicial de su
desarrollo, se han podido detectar riesgos en la capacidad de transporte y la
seguridad que deberán ser corregidos antes de pasar a la fase de pruebas. El
plan inicial era la adquisición de 60.383 vehículos configurados en tres
categorías: A) con una carga útil de 3.500 libras y destinado al transporte en
general así como a las operaciones de reconocimiento y vigilancia; B) con una
carga útil de 4.500 libras y destinado al movimiento de tropas, armamento,
fuerzas de seguridad y mando y control tácticos; C) diseñado con variantes
para ambulancia, trasporte protegido y carga ligera. (véase la tabla nº 13)
Tabla nº 13 – Categorías de vehículos del programa JLTV (USA)
Nota: En Febrero de 2011 se descartó la categoría B por ser demasiado pesada para cumplir
los requerimientos de transportabilidad, quedando la A como vehículo táctico de combate con 4
pasajeros y el C como vehículo de apoyo al combate con 2 pasajeros.
Durante los años 2010 y 2011 el debate en el Congreso a la hora de aprobar
las partidas presupuestarias destinadas a este programa se han centrado en la
discrepancia de requerimientos formulados por el Ejército y el Cuerpo de
Marines, los principales usuarios futuros de estos vehículos. Mientras que el
Ejército prioriza la supervivencia al ataque, el Cuerpo de Marines concede
especial valor a la transportabilidad en los buques anfibios o helicópteros lo que
exige un peso reducido del vehículo.
Debido a que el programa se encuentra todavía en su fase de desarrollo
tecnológico y pruebas, el DoD no ha establecido una estimación de costes pero
105
algunos informes y especialistas señalan que el coste total del programa se
situaría entre los 30.000 y 70.000 millones $ dependiendo del número de
vehículos finalmente adquiridos, con un coste unitario no inferior a los 320.000
$ que el Cuerpo de Marines estima demasiado elevado pero que realmente
sería muy inferior al 1,4 millones de los M-ATV.
En cambio las características técnicas y operativas se considera que serán
superiores en general a las de los programas M-ATV y HMMWV, destacando
entre los principales requerimientos de diseño: la seguridad de su mecánica, la
facilidad del mantenimiento con diagnósticos on board, movilidad todo terreno,
conexión con las futuras redes de datos, resistencia y transportabilidad
operativa y estratégica tanto por barco como por avión. 155 (Véase tabla nº 14)
Tabla nº 14 – Análisis comparativo de los principales programas de
Vehículos Tácticos de Ruedas (TWV) de Estados Unidos (2010)
En 2008 el DoD seleccionó tres empresas para el desarrollo tecnológico del
programa: (1) BAE Systems Land and Armaments, Ground Systems Division,
Santa Clara, CA; (2) General Tactical Vehicles, Sterling Heights, MI—a joint
venture con General Dynamics Land Systems y AM General; (3) Lockheed
Martin Systems Integration, Oswego, NY, dedicándole un presupuesto para el
año fiscal 2011 de 172,1 millones $ para la investigación, desarrollo, prueba y
155
.-Feickert, A.- Joint Light Tactical Vehicle (JLTV): Background and Issues for Congress.Congressional Research Service (10 Marzo 2011) RS22942. www.crs.gov (consultado
19/08/2011)
106
evaluación de la versión del Ejército y otros 71,8 millones $ para la versión del
Cuerpo de Marines.
Paralelamente el Gobierno norteamericano ha tratado de rentabilizar el
programa en su fase de desarrollo tecnológico mediante la incorporación de
otros países como socios. En 2009 firmó un acuerdo con el Gobierno
australiano para que asumiera el desarrollo de 9 prototipos de los 30
inicialmente aprobados. Las autoridades australianas han evaluado su
demanda en este programa en unos 1.300-1.400 vehículos. Además se han
creado equipos conjuntos de investigación con Israel; Reino Unido y Canadá.
Durante el próximo año 2012 está previsto que se inicie la fase de desarrollo,
prueba y evaluación de prototipos (EMD) y aunque con ciertos retrasos debido
a las modificaciones en los requerimientos introducidas por el DoD se espera
lograr una aproximación satisfactoria con la programación inicialmente
establecida. (Véase el gráfico nº 8)
Gráfico nº 8 – Cronograma de Desarrollo del Programa JLTV
3.4.2.- FMTV (Family of Medium Tactical vehicles)
El programa de la Familia de Vehículos Tácticos Medios (FMTV) se desarrolló
a partir de 1992 para la sustitución de los camiones y remolques de tipo medio,
siendo complementado por el programa de Camiones Tácticos Pesados de
Movilidad Ampliada (Heavy Expanded Mobility Tactical Truck – HEMTT).
Inicialmente contemplaba la sustitución de 85.401 vehículos de tipo medio
hasta el año 2021, de un parque total del Ejército estimado en 95.460
vehículos, con un coste total previsto de 16.300 millones $.
El programa contempla la producción de camiones de tipo medio (Light 2,5
Tns.- Medium 5 Tns.) con más de 23 variantes, actualmente reducidas a 14,
sobre un chasis común en configuraciones de 4x4 y 6x6, adaptables a los
requerimientos de las diversas misiones y servicios, incluida la posibilidad de
equiparlos con material manipulable (grúas; equipos de remolcaje; etc.). (Véase
la tabla nº 15)
A diferencia del programa JLTV, las principales empresas del sector habían
adquirido una amplia experiencia tecnológica y capacidad de producción con la
renovación parcial de la flota que se había realizado durante la década de los
107
90. En efecto en 1991 el Ejército firmó un contrato por 5 años con
Stewart&Stevenson Services Inc. para la provisión de 10.843 vehículos de
tipo medio a precio fijo y por un coste total de 1.200 millones $. El contrato fue
ampliado en 1996 con efectos fiscales a partir de 1998 hasta un total de 1.400
millones de $. Entre 1996 y 2000 el Ejército había recibido 7.600 vehículos de
los modelos A0 que, sin embargo, evidenciaron algunos importantes problemas
técnicos que afectaban seriamente la seguridad en la conducción y que
propiciaron que el DoD formulara la demanda de nuevos modelos más
seguros. 156
Estos problemas obligaron al contratista a revisar los vehículos entregados
para subsanar los defectos de diseño, mientras que el DoD concedía en
Noviembre de 1998 un contrato a Oshkosh Truck Corp. de 1,9 millones de $
para que desarrollase un modelo alternativo al A0 y a comienzos de 2000
formulaba los requerimientos para dos nuevos modelos el M1087A1 y el
M1083A1 como versiones mejoradas de los modelos A0. Esta compañía había
estado suministrando desde 1999 los camiones de tipo medio utilizados por el
Cuerpo de Marines.
En Abril de 2003 el Ejército formuló una oferta de compra a Stewart&Stevenson
Tactical Vehicle Systems LP de 11.000 vehículos (camiones y remolques) de
los modelos A1 con opción de compra para otros 12.000 vehículos, por un
monto total de 2.000 millones de $. Uno de los requerimientos más exigentes
establecidos en el contrato era que los vehículos debían operar con más 5.500
millas sin fallos mecánicos. El contratista demostró en las pruebas que los
vehículos alcanzaron una media de 13.000 millas sin fallos en el sistema.
Tabla nº 15 – Modelos y variantes de la FMTV
Light Medium Tactical Vehicle (2,5 Tns)
M1078 2.5 ton Cargo Truck
M1079 2.5 ton Van
M1080 2.5 ton Chassis
M1081 2.5 ton Cargo Truck LVAD
LAPES/AD
Trailers
M1082 2.5 ton Trailer
M1095 5 ton Trailer
M1147 Load Handling System (LHS) Trailer
Variantes Especiales
M1087 5 ton Expansible Van
XM1140 5 ton Carrier for HIMARS
XM1160 Medium Extended Air Defense
System (MEADS) Carrier
Medium Tactical Vehicle (5 Tns)
M1083 5 ton Cargo Truck
M1084 5 ton Cargo Truck with MHE
M1085 5 ton Long-wheelbase Cargo Truck
M1086 5 ton Long-wheelbase Cargo Truck with
MHE
M1088 5 ton Tractor
M1089 5 ton Wrecker
M1090 5 ton Dump Truck
M1091 5 ton Fuel Truck
M1092 Truck, Chassis 5 ton
M1093 5 ton Cargo Truck LVAD LAPES/AD
M1094 5 ton Dump Truck LVAD LAPES/AD
M1096 5 ton Long-wheelbase Chassis
XM1148 R 9 Ton Load Handling System
M1157 R 10 Ton Dump
Fuente: Olive-Drab.- http://www.olive-drab.com/idphoto/id_photos_fmtv.php (consultado
19/08/2011)
156
.- Los camiones AO provocaron 13 accidentes resultantes de defectos de diseño que
generaban vibraciones en la transmisión y la dirección a velocidades comprendidas entre 45 y
58 mph. Global Security.- Family of Medium Tactical Vehicles (FMTV).
http://www.globalsecurity.org/military/systems/ground/fmtv.htm (consultado 19/08/2011)
108
Al mismo tiempo en 2003 el Cuerpo de Marines solicitaba a Oshkosh Corp. la
modificación del sistema de blindaje de los MTV, lo que facilitó que esta
empresa obtuviese en 2004 un pedido para modificar el blindaje de 794
vehículos del Cuerpo de Marines, contrato que se ampliaría en 2006 a otros
874 vehículos medios.
En Febrero de 2009 el Ejército asignó un contrato por 5 años para proveer
12.415 camiones y 10.926 remolques por una cuantía total de 3.023 millones $
a la empresa Oshkosh Corp. Aunque la decisión fue reclamada por BAE
Systems, a la que pertenece Stewart&Stevenson Services Inc., ante la US
Government Accountability Office, finalmente y tras la evaluación de este
organismo, que sólo reconoció algunas irregularidades menores en la
valoración de la oferta de BAE, en Diciembre de 2009 se confirmó el contrato
con Oshkosh.
En definitiva, el programa FMTV constituye un buen ejemplo del empleo de la
política de adquisiciones por el DoD para estimular la competencia entre las
empresas del sector de la defensa al mismo tiempo que se mejora la
incorporación de nuevas tecnologías, algunas de ellas procedentes de la
industria civil, y se estandariza el parque móvil de las FAS, además de facilitar
y abaratar los servicios de mantenimiento y la producción de piezas de
repuesto.

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