tecnologia velica (9)

Transcripción

Patrón Navegación Básica: Tecnología Vélica
1
8.-TECNOLOGIA VELICA
8.1 – APAREJO
Concepto de aparejo
Denominación general, que comprende la arboladura, la cabullería1
gruesa de cáñamo, de alambre o de cadena, que sirve para
sostener y asegurar la jarcia firme (palos, masteleros, bauprés,
etc.), y la cabullería empleada para el manejo de la jarcia de labor
(velas, vergas, botavaras, picos, etc).
La energía del viento que reciben las velas se transmite al casco
por medio del aparejo.
Arboladura
Es el conjunto de palos, vergas, botavaras, perchas, tangones, etc.,
del buque. Las palabras aparejo y arboladuras se confunden
muchas veces; sin embargo el término aparejo engloba al de
arboladura ya que el primero se refiere a la jarcia firme y a la de
labor.
Palos
Son los mástiles de madera, hierro o acero que, colocados
verticalmente en el plano longitudinal de una embarcación, sirven
para sostener las vergas, picos, botavaras, puntales y demás
elementos para largar las velas o mover la carga, así como para
sostener las entenas, izar banderas, etc.
Los nombre que reciben los palos son:
1 – Bauprés: El que parte de la proa, más o menos inclinado,
por encima de la roda.
2 – Trinquete: El que está arbolado más cercano a la proa.
3 – Mayor y Mesana: Los dos siguientes hacia popa y por ese
orden.
1
CABULLERIA: Término que engloba todos los cabos utilizados a bordo de las embarcaciones,
incluidos los cables metálicos.
Escuela Náutica ALAVELA
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2
Si los palos están en posición completamente vertical se dice que
están en candela, y cuando se encuentran algo inclinados hacia
popa se dice que tienen caída.
En los yates, donde normalmente el palo más alto está a proa, este
recibe el nombre de mayor, y el que está más a popa mesana.
Carlinga
Asiento sólido donde descansa la extremidad inferior de un palo;
dicha extremidad inferior se llama mecha.
Carlinga
Cruceta
Son barras de madera o metálicas que cruzan los palos en
dirección babor – estribor y cuyo objeto es sujetar en sus extremos
los obenquillos del mastelero o mastelerillo (sujeción transversal).
En las embarcaciones modernas, con mucha longitud de palo, son
travesaños metálicos que sirven para que el palo conserve su
rigidez. En los extremos de estas barras se hacen firme los
obenquillos, los cuales pasan por sus extremos para terminar
sujetos, con tensores, al tope del palo y al pié del palo o a la regala.
3
Palo mayor de un queche equipado con dos niveles de crucetas
Tensor del bacstay por sistema de tornillo
4
Fogonaduras
Son aberturas circulares practicadas en las cubiertas y por las que
pasan los palos. Cada fogonadura recibe el nombre del palo
respectivo. También se llama fogonadura a las aberturas
practicadas en las cubiertas para dar paso al eje del cabrestante 2,
bombas, chimenea, etc.
Fogonadura
Botavara
Es una percha colocada en forma horizontal y a poca altura de la
cubierta. Uno de sus extremos va unido al palo correspondiente
2
CABRESTANTE: es una máquina de levar o para virar cabos, de eje vertical y movida a mano o
mediante motor eléctrico o hidráulico.
5
mediante una boca de cangrejo o mediante un pinzote y un tintero.
Sirve para envergar y soportar las velas cangrejas3 o Marconi4.
Pico
Percha de sección circular y decreciente en donde se enverga la
cangreja. Tiene una inclinación de unos 45º: el extremo más bajo
termina en una media luna llamada boca. El extremo más alto se
llama pena. La boca lleva unas groeras por donde pasa el bastardo,
que es un cabo que atraviesa un rosario de bolas de madera
llamadas vertellos; el conjunto forma un collarín alrededor del palo.
Tangón
Es una percha de madera o de metal, giratoria sobre uno de sus
extremos que va sujeto en la cara anterior del palo más a proa, que
sirve para afirmar, abrir y orientar uno de los puños de amura de la
vela llamada balón o spinaker.
8.2 – JARCIA
Jarcias firme y de labor
La jarcia es el conjunto de cabos, alambres y aparejos de un buque.
Se divide en.
1 – Jarcia firme o muerta: Constituida por los cabos y cables
(generalmente cables) siempre fijos y que, bien tensos, sirven
de sujeción a la arboladura. Son jarcia firme los stays, las
burdas, los obenques, los mostachos, los barbiquejos, etc.
3
VELA CANGREJA: Vela trapezoidal agrupada dentro de las velas de cuchillo. Se enverga a una
botavara y a un pico que pueda ser fijo o móvil.
4
VELA MARCONI: Vela triangular que se enverga al palo mediante un carril fijo a su cara de popa. Este
carril tiene forma de “T” por donde pasan los garruchos metálicos, o bien una canal practicada a lo largo
del palo por su cara de popa por donde pasa la relinga (cabo cosido en las orillas de las velas para
reforzarlas) de la vela o los garruchos. Se enverga a la botavara de igual forma que al palo.
6
2 – Jarcia de labor: Es el conjunto de cabos que se utilizan
para asegurar y efectuar los movimientos necesarios de
vergas y velas. Es, por tanto, la jarcia movible y se emplea en
el aparejo. Son jarcia de labor los amantillos, amantes, drizas,
bozas, ostas, cargaderas, etc.
Cadenote de un velero de 10 metros de eslora, dotado de un mástil con dos
pisos de crucetas, en el cual se afirman los terminales de los obenques alto,
medio y bajo
Obenques
Cabos gruesos de cáñamo o alambre con que se sujetan las
cabezas de los palos a la cubierta, de un mastelero a su cofa y de
un mastelerillo a su cruceta, por una y otra banda.
Obenquillos
Son los obenques de los mastelerillos. Los obenquillos sujetan a los
mastelerillos desde la cabeza a la cruceta por una y otra banda. En
las embarcaciones menores los obenquillos sujetan la cabeza del
mastelero a cada banda de la cubierta, pasando por los extremos
de la cruceta.
7
Diferentes nombres de los obenques
Stays
Cabos o cables (generalmente cables) que sujetan un palo o un
mastelero en la dirección de proa, para que no se caiga hacia popa.
Diferentes nombres que reciben los stays
8
Burdas
Cabos o cables (generalmente cables) que sujetan las cabezas de
los masteleros o de los mastelerillos a la borda o regala. Su punto
de apoyo en la borda es más hacia popa que el de los obenques de
los palos.
Esquema longitudinal de la disposición de las burdas
Drizas
Cabos que se utilizan para suspender vergas o velas. Pueden ser
cabos o aparejos y toman el nombre de la vela correspondiente.
También se llaman drizas a los cabos usados para izar banderas y
gallardetes.
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Esquemas de la disposición de las drizas en una embarcación de crucero
10
Carlinga de un palo apoyado sobre cubierta. Pueden verse las salidas de drizas
por el pie del palo y los reenvíos para trabajar las drizas desde la bañera
11
Escotas
Cabos afirmados en los puños de escota 5 de las velas y que sirven
para orientarlas. La escota de la botavara es un cabo o aparejo que
sirve para orientarla.
Braza
Son cabos que laborean por un motón6 o por una pasteca7que va
fija en el penol de la verga y que sirven para orientar las vergas
horizontalmente. A la operación de cobrar o arriar de las brazas se
le llama bracear.
Amantillos
Cables, cabos o aparejos que sirven, sujetos a los penoles de las
vergas, perchas o botavaras, para suspenderlas y que tomen la
inclinación deseada.
Contras
Cabos o aparejos usados para contrarrestar u oponerse a la acción
de otro cabo que sujeta algo, con lo que el objeto sujetado queda
inmóvil (por ejemplo, el cabo que se opone al efecto de una escota
que sujeta una botavara).
5
PUÑO DE ESCOTA: Pico o vértice de la vela donde va sujeta la escota.
MOTON: Pieza a modo de caja de madera o metálica, ovalada y achatada, con una abertura dentro de la
cual gira una roldana cuyo eje es un perno que atravesando dicha roldana o polea, descansa en ambos
lados de la madera. Sirven para multiplicar la fuerza y disminuir, por tanto, el laboreo de los cabos.
7
PASTECA: Motón herrado o totalmente metálico
6
Patrón Embarcaciones de Recreo: Tecnología Vélica
12
Distintos dispositivos de armamento
13
Distintos tipos de winches y molinetes para virar cabos y cadenas
8.3 – VELAS
Superficies confeccionadas de lona, paño u otra materia y que
debidamente envergadas sirven para aprovechar la fuerza
impulsora del viento. Al conjunto de velas se le llama velamen. Por
su forma de trabajar con respecto al viento las velas pueden
clasificarse en dos grandes grupos: de cuchillo y redondas o
cuadras. Estas últimas son escasas y sólo siguen utilizándose en
embarcaciones clásicas de cierto porte. El grupo de las de cuchillo,
en el que se encuentran la práctica totalidad de las velas actuales,
se divide en dos grandes grupos: triangulares y cuadrangulares o
áuricas. El cuadro a continuación muestra una clasificación de las
velas desde el criterio de su forma:
14
CLASIFICACION DE LAS VELAS POR SU FORMA
DE CUCHILLO
TRIANGULARES
Spinnakers
Foques y
génovas
Marconi
Latina
REDONDAS O
CUADRAS
CUADRANGULARES
(Auricas)
Al tercio
Guaira
Tarquina
Cangreja
Mística
Algunas de las diferentes clases de velas
Baluma
Lado o borde de popa de una vela, situado entre el puño de escota
y el puño de pena.
Pujamen
Lado o borde inferior de una vela, situado entre el puño de amura y
el puño de escota. También se llama batidero.
15
Grátil
Lado o borde de la vela que va junto al palo, verga o nervio que la
sujeta. La relinga que corre por el lado de la vela llamado grátil,
también toma dicho nombre.
Puños
Son los picos o vértices de una vela. Una vela puede tener tres o
cuatro puños según sea triangular o trapezoidal.
1 – Puño de pena: En las velas triangulares el puño más alto.
En las trapezoidales el puño superior de la baluma.
2 – Puño de escota: Puño donde va sujeta la escota.
3 – Puño de amura: Es el que va sujeto a la coz de la
botavara, y en los foques el que va sujeto al stay en su parte
inferior.
4 – Puño de boca: Es el que va sujeto cerca de la boca de
cangrejo en las velas cangrejas.
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Nombres de cada una de las partes de las velas
Relingas
Son cabos que se cosen en los bordes de las velas para reforzarlas.
Toman el nombre del lado de la vela que bordean, así tendremos
relinga de pujamen, de grátil, de baluma y de caída. La relinga,
normalmente, rodea toda la vela.
17
Sables
Son tablillas de madera o de plástico, de forma rectangular, que se
introducen en unas fundas, llamadas vainas, situadas en la baluma
de las velas y que sirven para dar forma y aguantar el alunamiento 8.
Vela mayor
Recibe este nombre la vela envergada en el palo mayor de los
buques con más de un palo. En los barcos modernos suele ser
triangular y con cierto alunamiento en la baluma, aunque debe llevar
sables, en todo caso, para evitar el flameo9.
Foque
Es una vela triangular que se coloca entre el trinquete y el
bauprés10, es decir a proa. Como hay barcos que no llevan bauprés,
esta vela se da en la parte de proa y casi siempre en el stay de
proa. Es muy útil para ceñir y al ir más a proa que el centro vélico11
su efecto es siempre el de hacer arribar12 al buque, por lo que es
muy útil para maniobrar.
La parte de la vela que va envergada en el stay por medio
de garruchos o mosquetones es el grátil, el cual va a veces
reforzado por un cable de acero cosido a la vela.
Hay varios tamaños de foques, desde el génova grande hasta el
tormentín, que se pueden usar, aislada o conjuntamente, en función
de la intensidad del viento. Si a proa se usa más de un foque, la
vela que va delante del foque se llama contrafoque o petifoque.
8
ALUNAMIENTO: Curva que toma la relinga de la baluma en algunas velas.
FLAMEAR: Se dice que una vela flamea cuando su baluma vibra, por efecto del viento, al no estar bien
tensada. A parte de distinguirse a simple vista, el flameo produce un ruido característico en la vela.
10
BAUPRES: Palo que sale por la proa en posición oblicua o inclinada sobre el horizonte.
11
CENTRO VELICO: Punto de aplicación de la resultante de todas las fuerzas que se ejercen sobre las
velas por el viento.
12
ARRIBAR: Tender a alejar la proa del viento. También usado para indicar la llegada de un buque a
puerto.
9
18
Distintos tamaños de foque y mayor en función de la fuerza del viento
Génova
Es un foque de tamaño grande. El mayor de los génovas puede
igualar o superar la superficie de la mayor. La ventaja que tiene
sobre los foques normales es que con vientos flojos porta más
viento y al solapar más a la vela mayor, cuando se va ciñiendo
aumenta el flujo laminar entre ambas velas lo que aumenta la
depresión y con ello la fuerza resultante y la velocidad del barco.
Hay varias clases de génovas según su tamaño. El nombre deriva
de que esta vela fue usada en regatas por primera vez en Génova
en el año 1927.
Cuando hay temporal, el génova se sustituye por un foque menor o,
por un tormentín si fuese necesario, sustituyendo también la mayor
por una vela de capa o disminuyendo su superficie tomando rizos13.
La diferencia entre foque y génova es que en los foques, cuando la
vela está totalmente cazada, el puño de escota no llega al palo,
sobrepasando éste hacia popa en el caso de los génovas.
13
TOMAR RIZOS: Disminuir la superficie de una vela mediante las distintas fajas de rizos diseñadas al
efecto en las velas.
19
Spinnaker
También llamado spi, o velón (por su tamaño), o balón (por su
forma al hincharse), es una vela grande de paño muy fino y con
gran embolsamiento. Se usa con mucha frecuencia en los veleros
de regatas para aprovechar los vientos largos14. Hay varias clases
de spinnakers para usarlos en diferentes ocasiones y con diferentes
barcos (spinnaker de ventolina, de corte horizontal, spinnaker de
cabeza radial, spinnaker radial máximo, etc).
14
VIENTOS LARGOS: Los que vienen de una dirección más a popa del través.
20
Nomenclatura del spinnaker
Detalles de la disposición de la maniobra del spinnaker
21
22
Velas. Distintas partes. Envergado de la mayor. Mosquetones de foque
23
Velas. Aparejo. Disposición y aferrado
24
8.4 – OTROS ELEMENTOS
Grímpola y Grimpolón
La grímpola es un banderín triangular alargado que se orienta por el
viento. El grimpolón es más estrecho y alargado que la grímpola.
Catavientos
Es un dispositivo usado para indicar la dirección del viento. Consiste
en una manga de tejido, de forma troncocónica, alargada y abierta
por los dos extremos, el más ancho de los cuales lleva un aro
metálico con un contrapeso que gira sobre un eje vertical y se
orienta según el viento. Es un instrumento de poca precisión y que
con vientos flojos no llega a hincharse y por tanto no se orienta
adecuadamente.
Catavientos, veleta, anemómetro
Veleta
Instrumento que sirve para indicar la dirección del viento,
consistente en una barra horizontal que gira libremente en un eje
vertical. Ambos brazos del elemento horizontal están equilibrados
en peso y uno de ellos lleva montado una lámina vertical que ofrece
más resistencia al viento, por lo que el dispositivo se orienta
fácilmente al viento. Su punto de giro suele descansar en cojinetes
para evitar rozamientos y facilitar la orientación.
25
Catavientos de la mayor
Gallardete
Bandera larga y estrecha que va disminuyendo en anchura hasta
rematar en punta.
26
8.5 – PROPULSION A VELA
Barlovento
Cuando se toma como referencia un lugar, parte por donde se
recibe el viento. En un velero que recibe el viento en popa
cerrada15, el costado de barlovento es el opuesto al que va cazada
la botavara de la mayor, o el costado opuesto a donde está
extendido la mayor parte del velamen.
Sotavento
Cuando se toma como referencia un lugar, la parte hacia donde va
el viento. Estar a resguardo del viento por cualquier medio es estar
a sotavento con respecto a dicho medio.
Amurado a estribor
Recibir el viento aparente por la amura de estribor.
Amurado a babor
Recibir el viento aparente por la amura de babor.
Navegar ciñendo o de bolina
Es navegar amurado a babor o a estribor. Cualquier embarcación a
vela tiene limitada su capacidad de avance hasta el momento en
que el ángulo que forma su proa con la dirección del viento alcanza
un valor determinado. Para una embarcación moderna, dotada de
aparejo eficaz y apéndices (orza y timón) adecuados, la amplitud
del sector, a banda y banda del lugar de donde viene el viento,
hacia el cual si se aproa la embarcación, ésta no avanzará, sino que
retrocederá y abatirá, es de aproximadamente 60º, es decir, que a
menos de aproximadamente 30º de ángulo entre la proa y el eje del
viento la embarcación no progresará. Navegar ciñendo o de bolina
15
VIENTO EN POPA CERRADA: Aquel que se recibe justamente por la popa.
27
es navegar con el viento aparente entre 4 a 6 cuartas16 abierto por
la proa.
Navegar a un descuartelar
Es navegar recibiendo el viento aparente unas 7 cuartas abiertas
por la proa. Es una posición intermedia entre la ceñida y el través.
Navegar de través
También se denomina navegar a la cuadra, es navegar recibiendo
en viento aparente abierto 8 cuartas por la proa, es decir, abierto
90º. Cuando se navega de través el abatimiento 17es máximo y por
tanto se entiende que no nos apremia la dirección del viento
llevando un rumbo efectivo18 hacia el punto de destino.
Las escotas de las velas irán amolladas 19. La escota de la mayor irá
amollada sólo lo necesario ya que si está muy amollada la botavara
se subirá y la vela mayor formará curvatura perjudicando el efecto
de empuje, por lo que habrá que tesar20 la contra. Cuando se
navega de través el peso de la tripulación deberá ir en el centro y a
barlovento.
Navegar a un largo
Es navegar recibiendo el viento más a popa del través. Se dice que
el viento viene por la aleta cuando se recibe aproximadamente a 12
cuartas (135º desde la proa o 45º desde la popa). Ésta es la forma
de navegar con la que conseguiremos mayor velocidad, con poco
abatimiento y poca tendencia a orzar, por lo que se podrá poner
rumbo al lugar deseado sin necesidad de dar bordadas21. Las velas
tienen que estar muy amolladas, si bien la escota, al trabajar muy
oblicua, dejará subir la botavara, lo que producirá curvatura en la
16
CUARTA: Es un ángulo de 11,25º
ABATIMIENTO. Desplazamiento lateral del buque sobre el agua por efecto de la fuerza del viento.
18
RUMBO EFECTIVO: Rumbo real que la embarcación hace sobre el fondo. Será la resultante del
rumbo de aguja (el que marca la aguja) y las fuerzas de abatimiento y deriva.
19
AMOLLAR: Soltar o aflojar la escota de la vela.
20
TESAR: Tensar, atraer hacia si la longitud de un cabo para quitarle seno.
21
DAR BORDADAS: Gobernar, navegando de ceñida y cambiando alternativamente y a intervalos la
banda por la que se recibe el viento con objeto de llevar el barco hacia un punto de destino situado a
barlovento.
17
28
vela, produciéndose una pérdida de rendimiento. El peso y la
tripulación irán a popa y a barlovento. Dependiendo de lo largo que
sea el viento y de su fuerza convendrá izar el spinnaker.
Navegar en popa
Es navegar recibiendo el viento por la popa. En este caso la vela de
proa o el foque deberá ir a la banda contraria de la mayor y
aguantada con el tangón ya que si no quedaría tapada. Esta
posición de las velas se denomina a orejas de burro.
Las velas han de estar totalmente amolladas y las contras tesas. El
gobierno se hace difícil especialmente en las rachas y con oleaje
fuerte porque el barco tiende a orzar, debiendo estar muy pendiente
el timonel para corregir las guiñadas 22.
El peso y la dotación han de ir a popa. Si el viento es muy fuerte es
más seguro navegar a un largo, dando bordadas largas, en vez de
navegar de empopada.
22
GUIÑAR: Alteración del rumbo a una u otra banda debido a la acción de la mar o el viento.
29
Formas de recibir el viento
30
Formas de recibir el viento
Orzar
Es disminuir el ángulo de la proa con respecto al viento (caer hacia
el viento). Es decir, llevar la proa hacia barlovento.
31
Arribar
Es dejar caer la proa hacia sotavento, haciendo que se aleje de la
dirección de donde viene el viento.
Centro de resistencia lateral. Par de evolución
Las embarcaciones de vela están provistas de un plano vertical que
sobresale por debajo de la quilla y que se llama orza. Su misión es
oponer resistencia al desplazamiento lateral de la embarcación,
para minimizar en lo posible el efecto de la componente transversal
de la resultante sobre el centro vélico y que es causante del
abatimiento.
Existen muchos tipos de orzas. Gran parte de las embarcaciones de
vela ligera disponen de orzas construidas por una plancha de
contrachapado marino perfilado en sus cantos con objeto de oponer
menor resistencia al avance. Otras son de una plancha de acero
32
galvanizado, igualmente perfilado. En algunos barcos las superficies
mojadas de las orzas pueden modificarse a voluntad, pues son
abatibles o pivotantes. En otros barcos las orzas son fijas. En estos
casos, al igual que en la mayor parte de las embarcaciones de
crucero, las orzas están lastradas al objeto de que al tiempo que
impiden el desplazamiento lateral del barco lleven el centro de
gravedad de la embarcación lo más abajo posible para aumentar la
estabilidad.
Cuando una embarcación propulsada a vela, por efecto de la
componente transversal causante del abatimiento, intenta
desplazarse lateralmente, el llamado plano de deriva, formado por
el plano longitudinal vertical de la obra viva, del cual la orza es la
parte más efectiva, choca contra el agua en la parte de sotavento y
crea una fuerza contraria al abatimiento. Estas fuerzas distribuidas
a lo largo y ancho del plano de deriva tienen una resultante, cuyo
punto de aplicación suele encontrarse sobre la orza. A este punto
se le denomina centro de resistencia lateral (CRL) Su posición con
respecto al centro vélico ha de ser estudiada cuidadosamente al
objeto de evitar la aparición de un par de fuerzas que cause la caída
de la proa a una u otra banda según el centro vélico esté
adelantado o retrasado con respecto al CRL.
Cuando el CRL está más a popa que el centro vélico la proa cae
hacia sotavento por lo que para mantener el rumbo se deberá meter
timón a la banda de barlovento creando una resistencia adicional al
avance y disminuyendo por tanto la velocidad.
Cuando el CRL está más a proa que el centro vélico la proa cae
hacia barlovento por lo que para contrarrestar el efecto se deberá
meter el timón a la banda de sotavento con las mismas
consecuencias anteriores.
Si el CRL y el centro vélico están en línea, las dos fuerzas son
opuestas y se anulan por lo que el buque navegará derecho con el
timón a la vía23.
A este par de fuerzas se le conoce como par de evolución y siempre
que se pueda se actuará bien sobre las velas, modificando la
posición del centro vélico, o bien sobre la orza, modificando la
posición del CRL, hasta conseguir disminuir o anular el valor de
este par.
23
TIMON A LA VIA: Timón situado formando 0º con el plano diametral.
33
Esquema de cómo actúa el par de evolución, según posiciones relativas que ocupen el
centro
vélico y el centro de resistencia lateral
34
Variación de la posición del centro de resistencia lateral en
una embarcación de vela ligera con orza pivotante
Barloventear
Avanzar en contra de la dirección del viento, generalmente dando
bordadas. Ir ganando barlovento en las ceñidas.
35
Escasear el viento
Se dice que el viento escasea cuando en su cambio de dirección se
va acercando a la proa.
Reducción de velamen en un balandro
Bordada
Es el espacio recorrido entre dos viradas cuando el punto de
destino coincide con la dirección del viento. Es una navegación en
zig-zag. Cuando el buque se dirige a un lugar desde el cual venga
el viento, no puede ir con rumbo directo al punto de destino, sino
que tiene que hacerlo ciñiendo y cambiando de amura a intervalos
de tiempo más o menos largos El espacio recorrido entre dos
viradas se llama bordada. En cada bordada que va dando el buque
éste gana barlovento.
Si el punto de destino no está exactamente en la dirección del
viento, se tendrán que hacer bordadas diferentes, unas más largas
que otras. La bordada más larga será la buena, ya que será la que
acerca el buque al destino y gana barlovento, y la bordada más
corta será la mala ya que sólo servirá para ganar barlovento.
36
Cuando la distancia a cubrir es larga interesa hacer bordadas largas
para realizar el menor número de viradas posibles, ya que cada
virada da lugar a una disminución de velocidad. En estos casos,
será conveniente tener en cuenta las previsiones meteorológicas
sobre cambios en la dirección del viento para evitar alejar la derrota
del buque excesivamente de la que se deberá hacer para alcanzar
el destino.
Modo de alcanzar una baliza situada a barlovento. Bordadas
Puntear
Ir orzando cuanto se pueda para aprovechar el viento cuando éste
escasea.
Bolinear
Navegar de bolina. Ceñir el viento.
Cazar
Cobrar de la escota de la vela para presentar ésta más al viento.
37
Lascar
Dejar ir, aflojar o arriar un poco de un cabo o alambre que esté
trabajando. El arriado debe hacerse suavemente.
Portar
Se dice que una vela porta cuando recibe el viento con un ángulo.
Si este ángulo es el adecuado para que la vela saque el mayor
rendimiento de la acción del viento, se dice que porta bien. Por el
contrario, si recibe mal es que su orientación no es la adecuada y
por tanto no saca el máximo rendimiento posible de la acción del
viento.
Flamear
Se dice que una vela flamea cuando está situada paralela o casi
paralelamente a la dirección del viento aparente. Al no portar, la
vela toma ondulaciones y si el viento es fuerte la vela da sacudidas.
Caer
Arribar. Separarse hacia sotavento del rumbo que se llevaba.
Abatimiento
Frecuentemente el barco no sigue la trayectoria que indica la proa
(rumbo de aguja) debido a los efectos combinados del viento y la
corriente.
Al desplazamiento lateral del barco hacia sotavento por acción del
viento se le llama abatimiento. Por lo tanto, el barco se desplazará
hacia sotavento del rumbo de aguja sin haber variado la dirección
de la proa.
El viento desplaza al barco y le hace seguir una derrota real que
llamaremos rumbo de superficie, que de no haber corriente
coincidirá con el rumbo efectivo o sobre el fondo. Al ángulo entre el
rumbo de aguja o dirección de la proa y el rumbo de superficie
38
se le llama abatimiento. En los barcos de vela el abatimiento suele
tener un valor alto ya que normalmente navegan con vientos de
costado.
Rizos y enrolladores
Los rizos son trozos de cabo delgado, hechos firmes en las velas,
que sirven para aferrar (recoger) una parte de ellas al pasarlos por
los ollaos24 y hacerlos firmes con nudos.
Tomar rizos en las velas, es decir, disminuir su superficie, se hace
cuando el viento es duro y se teme que su fuerza haga peligrar la
integridad de los palos o de la jarcia.
Para tomar rizos se arrían las drizas de boca y pico a fin de que la
vela descienda lo necesario para poderlos tomar sobre la botavara.
24
OLLAOS: Orificios que se hacen a la vela mediante un punzón o un sacabocaos y luego se refuerzan
por su parte interior con un anillo hecho de piola, o bien, mediante anillos metálicos.
39
La vela lleva varias fajas de rizos a diferentes alturas paralelas a la
botavara y los nudos de los rizos afirmados se harán a uno u otro
lado de la botavara alternativamente para cada faja de rizos.
Las velas de los veleros modernos no llevan rizos, pues para
disminuir la superficie vélica incorporan sistemas mecánicos,
denominados enrolladores que hacen girar elementos internos de la
botavara o el stay de proa y la vela se enrolla en ellos.
Enrollador de foque y de mayor
Tomar rizos
Para tomar rizos navegando es conveniente aproarse al viento
dejando la vela casi flameando.
El rizado rápido consiste en bajar la parte inferior de la vela con un
amante 25 de rizo y un amante de grátil. Si la vela lleva solamente
amante de rizo, el grátil se bajará a mano.
Antes de efectuar el rizado de la vela habrá que sujetar la botavara
con el amantillo26. Después se arriará la driza para que el ollao de
proa vaya al lugar del puño de amura. Se cobrarán los amantes de
rizo y de grátil. Se harán firmes los ollaos a la botavara, ya sea
mediante los amantes o bien con otros cabos. Se cobrará,
normalmente con un aparejo, del puño de escota hacia el penol de
la botavara, para estirar la vela. Posteriormente se recogerá el
faldón de la vela con los rizos, ya que la finalidad principal de los
rizos es la de recoger el trapo inferior de vela sobrante. Los rizos no
25
AMANTE: Tira de cabo gruesa que soporta bien los esfuerzos.
AMANTILLO: Tiras de cabo más fino que sirven para mantener en su posición una verga cruzada o
una botavara.
26
40
deben trabajar casi, pues de lo contrario podrían desgarrar la vela.
Tampoco es conveniente que la vela quede sólo firme con los
amantes, a no ser que éstos estén hechos firmes a bitas o a
cornamusas, ya que en caso contrario podrían zafarse de las
mordazas. Como ya se dijo anteriormente, en los veleros modernos,
la botavara tiene un sistema mecánico en su extremo, junto al palo,
consistente en una rueda dentada con perrillos27 y una manivela. Al
actuar sobre la manivela la botavara gira sobre su eje y va
enrollando la vela. La función de los perrillos es que trinca a la
rueda dentada impidiendo que desvire. Estos sistemas mecánicos
sólo son aconsejables para velas finas de poco peso y pequeño o
mediano tamaño.
27
PERRILLO: Sistema de trinquete que en una rueda dentada logra que sólo pueda girar en un sentido.
41
Virar
Pasar de ceñir por una banda a ceñir por la otra.
42
Virar por avante
Consiste en cambiar de ceñir por una amura a ceñir por la otra
pasando la proa por el viento. Esta maniobra se compone, por lo
tanto, de una orzada y de una arribada.
Cuando se haya decidido realizar esta maniobra se dará la voz de
“apareja para virar por avante” de forma que toda la tripulación y el
barco estén preparados para la maniobra. Se le da camino al barco
poniendo el timón un poco de arribada de forma que se llenen las
velas y alcance más velocidad, necesaria para que el buque
obedezca lo más posible al timón y para que tenga la arrancada
suficiente como para poder completar la maniobra de pasar la proa
por el viento.
Cuando se ha alcanzado la velocidad suficiente, se pone el timón
de orza poco a poco para no frenar la marcha con la pala. Cuando
se observa que la mayor quiere comenzar a flamear, se saltan las
escotas del foque y se acuartela28 la botavara. La vela mayor por
estar a popa del centro vélico hará orzar al barco, contribuyendo a
la virada.
En cuanto la proa haya pasado por la dirección del viento, se
acuartela el foque para contribuir a la arribada y se lasca escota de
la botavara. Si el barco tomará arrancada atrás, se cambiará el
timón y se facilitará la arribada de la proa. Una vez tomando viento
de nuevo se cazan las escotas y se aclara la maniobra.
Si fallara la virada, será necesario volver a empezar desde el
principio.
Virar por redondo
Consiste en cambiar de amura pasando el viento por la popa. Para
realizar esta maniobra se pondrá el timón de arribada halando poco
a poco de la botavara de la mayor y llevándola al medio lo más
posible y cazando o acuartelando el foque, entonces se mete todo
el timón para que la popa pase rápidamente por el viento y en
cuanto la mayor tome viento por la otra cara de la vela se irá
lascando escota de la mayor según vaya pidiendo, se cazará la
escota del foque y se aclara la maniobra. Esta maniobra obliga, por
28
ACUARTELAR: Llevar el puño de escota de una vela hacia barlovento.
43
la rapidez con la que puede desarrollarse, a que la tripulación esté
práctica y atenta a las escotas, botavaras y cambios de banda de
las velas. Para contrarrestar los repentinos efectos del viento en las
velas, singularmente con vientos fuertes, se habrá de actuar con
presteza usando el timón y el peso de la dotación, si fuera
necesario, especialmente en embarcaciones menores, para evitar el
vuelco.
Ventajas e inconvenientes de estas dos clases de
virada
La virada por avante presenta las siguientes ventajas:
1. No se pierde barlovento.
2. Es más rápida.
3. No es peligrosa.
Y tiene los siguientes inconvenientes:
1. Cuando los vientos son flojos es difícil que el barco alcance la
suficiente arrancada para poder efectuarla.
2. Con vientos duros y mar gruesa, que obligan a la proa a caer de
arribada, habrá que optar por la virada en redondo.
La virada en redondo presenta principalmente la ventaja de poder
hacerla con viento flojo, pero presenta los inconvenientes de
pérdida de barlovento, necesita más espacio que la virada por
avante y resulta peligrosa con vientos fuertes ya que al cambiar el
viento de banda, la botavara cae bruscamente, lo que puede
originar averías en las burdas o en los obenques y herir a los
tripulantes. Por otro lado, en la virada en redondo, el barco queda,
en dos posiciones, atravesado a la mar, lo que siempre es un riesgo
a evitar.
En resumen, es siempre preferible virar por avante, a no ser que,
por imperativos de las circunstancias, sea preferible la virada en
redondo.
44
Trasluchar
Es cambiar la escota de una vela de cuchillo de una banda a otra, y
por lo tanto cambiar la cara de la vela que recibe el viento, cuando
se navega en popa.
Arriar
Es aflojar un cabo, cable o cadena. Arriar lo que pide es ir soltando
cabo a medida que pida. Arriar la vela es bajarla filando su driza.
Arriar en banda
Es dejar ir o soltar un cabo totalmente, sin retención alguna.
Acuartelar
Llevar el puño de escota de una vela hacia barlovento. Presentar la
vela más perpendicularmente al viento, cazando escota.
45
Bogar
Impulsar una embarcación hacia delante remando.
46
Ciabogar
Promover un movimiento de giro a la embarcación ciando29 los
remos de una banda y bogando de los de otra.
Detalles de la maniobra de izado de foque en un crucero
8.6 – SEGURIDAD
Volcada
Una embarcación volcada es aquella que presenta su quilla al sol.
El vuelco en los veleros es una posibilidad muy frecuente, siendo
parte integrante de la navegación a vela or lo que es importante
saber resolverlo.
El barco puede volcar hacia barlovento o hacia sotavento, siendo
más común que lo haga hacia sotavento. La mayoría de los vuelcos
se producen por falta de experiencia en navegación a vela.
El vuelco a sotavento suele suceder de forma suave o lenta. El
barco se va escorando, comienza a entrar agua por la borda, se
apura el adrizamiento y por fin vuelca.
Las causas principales del vuelco a sotavento suelen ser:
29
CIAR: Impulsar una embarcación hacia atrás remando.
47
1. Trasluchar con el viento demasiado fuerte o porque se produce
un fallo en la maniobra.
2. No poner el timón a la contra o hacerlo tarde y el barco orce,
pierda estabilidad y la fuerza centrífuga provoque el vuelco.
3. Navegando de bolina, al orzar demasiado fuerte o demasiado
tarde, que una racha de viento provoque el vuelco.
El vuelco de barlovento suele producirse de forma violenta,
repentina y brusca.
Las causas de este vuelco suelen ser.
1. Por una racha repentina demasiado fuerte cuando se navega de
bolina, no dando tiempo a la tripulación para descompensarla.
2. Por balanceo en una fuerte empopada.
3. Por cesar la racha y no dar tiempo a la tripulación para dejar de
hacer contrapeso.
Adrizamiento del barco
Actualmente casi todos los veleros son insumergibles, por lo que
tras volcar habrá que adrizar la embarcación con la mayor rapidez
posible. Como el vuelco habrá sido provocado por el viento, esto
indica que sopla con fuerza y que desplazará la embarcación, por lo
que los tripulantes deberán permanecer unidos al barco para evitar
que se aleje y perderlo.
Hay varias formas de adrizar un velero de pequeño porte, si bien la
técnica es siempre la misma, cual es realizar contrapeso y/o
empuje.
Contrapeso por la parte de la quilla y empuje por el costado
sumergido.
Normalmente el velero quedará tumbado de costado con sus
mástiles horizontales a la superficie y apoyados en el agua, aunque
también puede quedar completamente volcado con la quilla al sol.
En el primer caso uno de los tripulantes se subirá a la orza y
ayudado por un cabo sujeto al palo o a una cornamusa de cubierta,
procurando el mayor brazo de palanca, hará contrapeso. Si es
posible otro tripulante empujará por el costado sumergido. Cuando
el barco lleva cierta inercia en la recuperación de su postura de
adrizado, este último tripulante se meterá a bordo rápidamente y
48
cambiará de costado para ayudar en la operación de contrapeso.
Durante todo el proceso se deberán zafar las escotas del foque y la
mayor para que al adrizarse el barco queden flameando y no
ofrezcan resistencia.
Es conveniente que el barco esté aproado al viento, para lo cual
habrá que orientarlo haciéndolo girar, antes de proceder a adrizarlo.
Esta operación no es imprescindible, siendo lenta cuando sólo hay
un tripulante.
Para evitar que se rompa la orza cuando se sube en ella hay que
poner los pies cerca de la unión de la orza con el casco.
Una vez el barco adrizado se cazarán escotas y se achicará el agua
embarcada. En caso de no poder realizar la maniobra de
adrizamiento lo más aconsejable es esperar sujetos al casco
esperando el rescate.
En el caso que el barco esté completamente volcado presentando la
quilla al sol, la maniobra es la misma aunque se tardará más en
conseguir el adrizamiento.
49
Adrizamiento del velero
Hombre al agua en un velero
En un velero es bastante frecuente este accidente. Si a pesar de
todas las precauciones para evitarlo, un hombre cae al agua, es
fundamental, en primer lugar, intentar no perderlo de vista. Se dará
la voz de alarma dando el costado por el que ha caído al agua, todo
ello con objeto de que la tripulación se apreste para la maniobra de
recogida. Se arrojarán guindolas u objetos flotantes para ayudar al
náufrago en su flotabilidad y para indicar su posición. Será muy
conveniente arrojar una boya de señalización. De noche las
guindolas deberán tener luz, lo cual servirá tanto para la orientación
del náufrago como del barco en la maniobra de recogida.
Existen muchas maniobras de recogida de náufrago, las cuales
dependerán de cómo vaya navegando el velero respecto al viento,
del lugar del accidente, del tiempo reinante, de los medios de que
disponga el barco, etc. En todo caso, será conveniente que todo
patrón haya ensayado algunas de ellas para que en un caso real la
maniobra se realice con rapidez y sin vacilación.
Como ya se ha comentado, los primeros segundos son
fundamentales, ya que la distancia que se separe el barco del lugar
del accidente puede ser determinante para perder al náufrago de
vista, complicando mucho la maniobra de recogida. Después de
años de experiencia, tanto en navegación como en rescates de
50
personas en el agua, podemos afirmar que sólo con mar rizada
avistar la cabeza de un náufrago es difícil.
En todo caso, lo más aconsejable es detener el barco
inmediatamente, facheando30 y poniendo proa al viento. A
continuación se reducirá el trapo y con poca vela se maniobrará
hacia barlovento del náufrago. Se prepararán varios cabos y
bichero. Al estar cerca del náufrago, se saltarán escotas de las
velas y con la arrancada y el timón se gobernará para dejar al
náufrago un poco por sotavento. Si la embarcación dispone de
motor auxiliar se pondrá en marcha, arriando las velas o dejándolas
flamear para hacer la maniobra de aproximación a motor.
Cuando se haya agarrado al náufrago habrá que subirle por la popa
o por barlovento para que el buque no se escore demasiado. Si el
náufrago se encontrase inconsciente o sin fuerzas para poder subir
y se presentasen dificultades para hacerlo, se recomienda intentarlo
realizando con él un movimiento de vaivén, es decir, sacarlo un
poco del agua y dejarlo caer otra vez en ésta para aprovechar la
fuerza de flotabilidad del náufrago.
A continuación veremos algunos ejemplos:
Navegando de ceñida(1):
Se virará inmediatamente, ya sea por avante o en redondo,
invirtiendo el rumbo. Si se vira en redondo, lo cual suele ser lo más
recomendable ya que esta maniobra es más fácil que salga bien, el
náufrago quedará por barlovento. El barco , una vez cerca del
náufrago, podrá orzar y parar proa al viento al lado aquel. Si la
virada se hace por avante, el náufrago quedará a sotavento.
30
FACHEAR: Maniobra que consiste en mantener el buque detenido en su marcha avante. En general,
para fachear es necesario cargar velas, lo cual significa sacarlas de la acción del viento.
51
RECOGIDA DE HOMBRE AL AGUA CUANDO SE VA NAVEGANDO DE CEÑIDA. SE
MUESTRAN LOS DOS TIPOS DE MANIOBRAS MÁS FRECUENTES
Navegando de ceñida(2):
Se arribará de golpe navegando así una cuatro (4) esloras, es decir
muy poco tiempo. Se meterá el timón y velas de orza para virar por
avante. Una vez realizada la virada por avante se navegará unas
seis (6) esloras, con lo que el náufrago debería estar
aproximadamente por la proa. A esta maniobra se le llama también
en ocho.
Navegando con viento en popa:
En este caso, casi con seguridad, el náufrago se perderá de vista.
Si se lleva el spinnaker, este se largará, recogiéndolo antes de virar.
Tanto si se maniobra por una banda como por la otra la virada será
en redondo. Habrá que ganar barlovento por lo que habrá que
navegar dando bordadas cortas y a ser posible iguales, tomando
como base la derrota que llevábamos al principio. Para ello servirán
de ayuda los objetos que antes se lanzaron al agua.
52
RECOGIDA DE HOMBRE AL AGUA CUANDO SE VA NAVEGANDO CON VIENTO EN POPA
Navegando a un largo:
Prácticamente se hará igual que en el caso de navegar en popa,
pero teniendo en cuenta que la primera virada se hará hacia el lado
por el que se recibe el viento, que será más corta que la contraria.
Navegando de través:
Inmediatamente que se haya producido el accidente, se dejará
flamear el foque, se colocará el timón de orza y se virará por
avante, arribando, posteriormente, hasta navegar a un largo y
seguidamente de ceñida para quedarnos proa al viento y al
náufrago. Al estar a su altura se amollarán escotas para que las
velas se queden flameando.
53
DE TRAVES
Desarbole
Desarbolar un velero es quitarle los palos. En el sentido que nos
ocupa, desarbolar es romper o perder los palos debido a un
temporal un accidente de cualquier tipo.
El palo puede romper por encontrarse en mal estado físico o por
deterioro o mala instalación y colocación de la jarcia firme. Al
romper o ceder la jarcia firme en exceso el palo queda sometido a
tensiones para las que no está preparado y se rompe. Las roturas
se suelen producir cerca de las crucetas, que es donde el palo
soporta mayores esfuerzos.
Cuando un palo se parte, generalmente cae hacia sotavento, por lo
que se virará rápida y convenientemente para evitar que los cabos y
las partes del palo roto dañen el casco, el timón y la hélice. En caso
de que se estuviese utilizando una combinación mixta de propulsión
a vela y a motor, éste se parará inmediatamente para evitar
posibles daños a la hélice. Se recogerán los restos y se arranchará
54
31
el barco para seguir navegando, utilizando, si no se dispone de
motor, un aparejo de fortuna. Dicho aparejo dependerá de la clase
de rotura y de los materiales de que se disponga a bordo. A veces
puede ser necesario usar la botavara como palo utilizando
obenques de fortuna.
Rotura del timón
Al faltar el timón se deberá montar otro de fortuna o provisional para
poder seguir navegando. La facilidad para montar otro timón
dependerá del tonelaje y clase de barco así como de los materiales
de mantenimiento y herramientas qe que se disponga a bordo.
Si el barco es pequeño servirá un remo, una tabla, etc., que hechos
firmes a popa mediante un estrobo o cabo y manejados a mano
sirvan para gobernar la embarcación. También se puede colocar
una pequeña vela a popa que facilite el gobierno del barco.
Si se dispone de dos (2) velas y se tiene experiencia no será
necesario montar un timón de fortuna. Cazando la mayor el barco
orza y arriando su escota el barco arriba, todo lo contrario que con
el foque.
31
ARRANCHAR: Poner el barco a son de mar, es decir ordenar, trincar, sujetar, estibar, etc., todo objeto
susceptible de soltarse, caerse, etc., preparando también la maniobra del buque para hacerse a la mar o
continuar navegando.
55
Otra información adicional
FACHEAR: Esta maniobra se realiza cuando, no importándonos el abatir,
queremos desentendernos durante un rato del manejo de la embarcación
56
Amarradura de los distintos puños
57
Banderas del Código Internacional de Señales
alavela

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