Tesis de Diploma - Scriptorium Principal

Transcripción

Universidad de La Habana
Facultad de Economía
Tesis de Diploma
Estudio de Post inversión de la Ampliación
de la Terminal 2 del Aeropuerto
Internacional José Martí.
Autor: José Angel Rojas Curbelo
Tutora: Lic. Laura Fariñas Piñera
La Habana, 2013
DEDICATORIA
A mis queridos abuelos Tao y Oneida,
que ahora estarían muy felices
por este nuevo logro.
AGRADECIMIENTOS
A mi mamá y mi papá, por todo el amor y la motivación que siempre me han dado,
si he llegado hasta aquí es gracias a ustedes,
A mi novia Elaine, por el amor y el apoyo que me ha dado en todo este tiempo,
A toda esa familia linda que tengo, a mi hermano, a mis abuelos, a mi tía Aymée
que siempre me ha ayudado, a mis primos, a mis tíos, en fin a todos,
A mi abuela Toña, que sin su cariño no pudiera existir,
A todos mis amigos, pero en especial a mis hermanos de la Lenin, Raydel y Jorge
Luis, gracias por haber estado ahí siempre,
A todos esos grandes amigos que he hecho en la universidad, pero sobre todo al
Joe con quien libré esta gran batalla,
A nuestra decana Silvia, por brindarnos siempre su ayuda incondicional,
A mi tutora Laura Fariña, por toda su ayuda,
A Berta y a Ricardo, por su colaboración en el aeropuerto,
A todos mis profesores, que por suerte he podido contar con los mejores,
A todo el que se ha preocupado por mí y me ha ayudado a llegar hasta aquí,
A todos, gracias.
RESUMEN
La presente investigación está basada en un estudio post inversión de la
Ampliación de la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional José Martí de La
Habana, la cual comenzó en el año 2009 y actualmente se encuentra en la etapa
de explotación. Se hace referencia al desarrollo de las inversiones y sus
particularidades en Cuba, las características del sector de la aviación civil tanto a
nivel internacional como nacional, destacándose en este sentido los aeropuertos
comerciales. A partir de este marco contextual se realizó el estudio post inversión
del proyecto en cuestión, comenzando por la evaluación del estudio de factibilidad,
se muestran los principales errores cometidos durante su elaboración, para luego
ser corregidos e incluidos en la correcta confección de los flujos de caja del mismo
estudio de factibilidad. Posteriormente se compararon los valores estimados en el
estudio de factibilidad con los obtenidos ya una vez estando en explotación la
inversión, analizando de esta forma las causas de estas desviaciones y las
variaciones en los indicadores de rentabilidad. Por último se construyen posibles
escenarios a presentarse en los próximos 10 años, para evaluar el impacto que
pudieran ejercer las principales variables en la evolución de esta inversión.
SUMMARY
This research is based on a post investment Expansion of Terminal 2 of the Jose
Marti International Airport in Havana, which began in 2009 and is currently in the
development stage. Reference is made to the development of investment and its
particularities in Cuba, the characteristics of the civil aviation sector both
internationally and nationally, emphasizing in this regard commercial airports. From
this contextual framework of the study post investment project in question, starting
with the evaluation of the feasibility study shows the key errors during processing
and then be corrected and included in the proper preparation of flows same
housing feasibility study. We then compared the values estimated in the feasibility
study with those obtained once and investment being in operation, thereby
analyzing the causes of these deviations and variations in the profitability
indicators. Finally scenarios are built to perform in the next 10 years, to assess the
impact they could exercise the main variables in the evolution of this investment.
INDICE
INTRODUCCION .................................................................................................... 1
CAPITULO 1: El proceso inversionista en Cuba. El caso del sector de la
aeronáutica civil. ................................................................................................... 4
1.1.
Descripción del proceso inversionista: El caso de Cuba. ........................... 4
1.2.
Caracterización del sector de la aviación civil a nivel internacional.......... 15
1.3.
Caracterización del sector de la aviación civil en Cuba. ........................... 19
CAPITULO 2: El proyecto de Ampliación de la Terminal 2 del Aeropuerto
Internacional José Martí. Análisis del Estudio de Factibilidad. ...................... 27
2.1. Descripción del Proyecto de Ampliación de la Terminal 2 del Aeropuerto
Internacional José Martí. .................................................................................... 27
2.2. Revisión y Análisis del Estudio de Factibilidad de la Ampliación de la
Terminal 2 del Aeropuerto Internacional José Martí........................................... 30
2.3.
Corrección y reelaboración de los flujos del Estudio de Factibilidad. ....... 43
CAPITULO 3: Análisis de los resultados reales del proyecto de inversión en
contraste con las estimaciones del Estudio de Factibilidad. .......................... 48
3.1. Análisis post inversión del proyecto de Ampliación de la Terminal 2 del
Aeropuerto Internacional José Martí. ................................................................. 48
3.2.
Análisis de escenarios. ............................................................................. 68
CONCLUSIONES ................................................................................................. 73
RECOMENDACIONES ......................................................................................... 75
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................... 79
ANEXOS ............................................................................................................... 83
INTRODUCCION
Hoy día realizar una inversión constituye uno de los procesos más complejos en
todo lo referido a la planificación y la gestión de los recursos de la manera más
eficiente posible y es que dadas las tantas dificultades que existen, para concebir
un proceso inversionista tiene que estar debidamente demostrada su futura
viabilidad y rentabilidad. Este es el motivo por el cual toda estimación previa se
convierte en una herramienta de análisis de gran importancia, a la hora de evaluar
el impacto tanto económico como social del proyecto.
La complejidad de dichas inversiones a su vez va a estar en dependencia de las
dimensiones que presenten, ya que mientras mayor sea el alcance de éstas,
mayores serán las necesidades de financiamiento, elemento que representa el
principal obstáculo para la realización de cualquier proyecto en la actualidad,
siendo ésta una razón significativa para valorar el impacto que tiene tanto la
correcta proyección, como la ejecución de un proceso inversionista.
Entre las obras recientemente ejecutadas, que han tenido un marcado impacto
económico en el país, sobresalen todas aquellas concebidas para crear
infraestructuras, fundamentalmente las destinas a brindar servicios al turismo. En
este sentido se destacan los trabajos de ampliación, modernización y
remodelación realizados a varios aeropuertos, específicamente la Terminal 2 del
Aeropuerto Internacional José Martí.
Esta ampliación que comenzó en el año 2009, estuvo dada sobre todo por la
necesidad que existía tanto de aumentar los niveles de servicios de la terminal en
su horario pico como de brindar una atención a los pasajeros con una mayor
calidad y confort, dando así respuesta a la creciente demanda de vuelos,
incrementándose los beneficios generados por esta terminal.
Si continúa el incremento previsto de pasajeros, esto se puede revertir en futuras
inversiones con el objetivo de crear nuevas capacidades u otros servicios
vinculados a mejorar la satisfacción de los pasajeros, lo cual además ayudaría a
1
demostrar si fue efectiva la inversión realizada, es decir, si el capital invertido
generó los rendimientos esperados.
Una vez ejecutada y puesta en marcha la inversión, se deben analizar tanto los
indicadores esperados del rendimiento del proyecto como cualquier desviación en
lo proyectado desde su comienzo, con vista a detectar cualquier dificultad en el
cumplimiento de los objetivos planteados. Se trata, en definitiva, de encontrar las
deficiencias cometidas durante el análisis de factibilidad del proceso inversionista
destinado a la ampliación de la terminal, así como las desviaciones en los
indicadores de eficiencia económica y financiera de la explotación de esta
inversión con respecto a los planificados al comienzo de la misma, como forma de
contribuir al mejoramiento de la preparación y control de las inversiones.
De ahí que se defina como problema de investigación la siguiente interrogante:
¿Existen desviaciones entre lo proyectado en el análisis de factibilidad del proceso
inversionista destinado a la ampliación de la Terminal 2 del Aeropuerto
Internacional José Martí y lo ejecutado realmente?
Para dar respuesta a esta problemática se trazó como objetivo general de esta
investigación: Realizar un estudio post inversión de la ampliación de la Terminal 2
del Aeropuerto Internacional José Martí.
En correspondencia con el objetivo general se establecen los siguientes objetivos
específicos:
1
Caracterizar el desarrollo de las inversiones en Cuba y el sector de la aviación
civil tanto a nivel internacional como nacional.
2
Validar el Estudio de Factibilidad del proyecto de ampliación de la Terminal 2
3
Contrastar los resultados del análisis del Estudio de Factibilidad con los
arrojados después de la ejecución y explotación del proyecto.
2
De esta manera queda estructurado el informe escrito en tres capítulos:
En el Capítulo I se hace una caracterización del desarrollo de las inversiones y del
sector de la aviación civil y se analiza el impacto que tiene en la economía cubana.
En el Capítulo II se efectúa una evaluación del Estudio de Factibilidad donde
además de plantear y corregir los principales errores encontrados en el mismo, se
reelaboran los flujos de caja a partir de dichas correcciones. En el tercer Capítulo
se contrastan las estimaciones realizadas en el Estudio de Factibilidad con los
resultados obtenidos después de la ejecución y explotación de la inversión y luego
se lleva a cabo un análisis de escenarios, considerando los posibles
comportamientos de la inversión si se afectaran algunas de las principales
variables.
Para la realización de este trabajo fue necesaria la revisión de libros, tesis,
documentos y artículos relacionados con la temática, la realización de entrevistas
a algunos funcionarios y especialistas pertenecientes a las empresas implicadas
tanto en la ejecución como en la explotación y la revisión de los informes
brindados por estas entidades. Las principales limitaciones confrontadas están
asociadas al difícil acceso a la información requerida.
3
CAPITULO 1: El proceso inversionista en Cuba. El caso del sector de la
aeronáutica civil.
En el presente se realiza una caracterización del proceso inversionista en Cuba,
planteando así todos los aspectos necesarios que permiten materializarlo. Se
explican además las limitaciones y deficiencias por las que transita dicho proceso,
así como los principales sectores a los que van destinadas estas inversiones. Se
lleva a cabo una descripción del sector de la aviación civil en el plano tanto
nacional como internacional, abordando todo lo referido a los principales
elementos que intervienen en su funcionamiento y que a su vez permiten ubicarlo
como un sector de importancia dentro de cualquier economía.
1.1.
Descripción del proceso inversionista: El caso de Cuba.
La inversión tiene un papel protagónico en el crecimiento y desarrollo económico y
social de un país, permite transformar su estructura económica a partir de ampliar
y modernizar las capacidades productivas, fomentar las exportaciones, sustituir
importaciones y, en consecuencia, mejorar el nivel de vida de su población. Esto,
sin embargo, no se logra de manera espontánea: es necesario conducir el proceso
adecuadamente y para ello es imprescindible lograr altos niveles de eficiencia y un
equilibrio entre las inversiones sociales y las que se crean para generar utilidades,
teniendo en cuenta que estas últimas sostienen las primeras. 1
A la vez existen inversiones que además de estar destinadas a desempeñar
funciones sociales, reportan o contribuyen a generar importantes beneficios. Entre
estas se encuentran las inversiones en infraestructuras, ya que dichas inversiones
influyen directamente sobre la producción y los servicios, incrementando el valor
agregado de éstos y acelerando el crecimiento a largo plazo, así como también
estimulan la productividad en la obtención de los insumos necesarios para la
1
Citado de Villar, L. y Rodríguez, V.: “El proceso inversionista y la financiación de inversiones en
Cuba: deficiencias, limitaciones y retos.” Revista Economía y Desarrollo, No. 2, 2012, pp.124-138.
4
economía, lo que hace que los procesos productivos se realicen con una mayor
eficiencia.
Este tipo de inversiones, las cuales en su mayoría se realizan en los sectores del
transporte, las telecomunicaciones y el energético, además de facilitar que se lleve
a cabo la actividad productiva en un país, ayudan a lograr un adecuado desarrollo
económico y social. Ello se refleja en los niveles de competitividad empresarial, la
cual se ve potenciada por la disminución de los costos, dado que estas
inversiones hacen más eficientes las cadenas de provisión, de almacenamiento y
de distribución.
Se ha demostrado que las inversiones en infraestructura contribuyen al
crecimiento del producto, la reducción de costos y a mejoras en la rentabilidad. Sin
embargo, para esto se requiere un análisis de los costos y beneficios de cada
proyecto en particular, ya que no toda inversión en infraestructura conduce a las
mejoras antes mencionadas. Esto se evidencia en la creación de infraestructuras
adicionales, debido a que éstas no aseguran por sí mismas la obtención de
crecimiento, aunque pudieran provocar una mejora en la cobertura y la calidad. Es
por ello que las inversiones en infraestructura se consideran una condición
necesaria para el desarrollo, pero no suficiente para el mismo.
Estas inversiones para su concepción dependen de aspectos tales como: la
existencia de una demanda insatisfecha, la disponibilidad de fondos o fuentes de
financiamiento, la localización y factores políticos relacionados con el entorno en
el que las decisiones de inversión son llevadas a cabo. También es necesario
considerar los efectos que pudieran provocar en cuanto al alcance que tendrían,
los posibles escenarios que se pudieran presentar, así como el impacto sobre las
demás infraestructuras ya existentes.
En los últimos años se han venido realizando en Cuba un conjunto de importantes
inversiones, sobre todo en infraestructuras, encaminadas a convertirla en un punto
de referencia a nivel internacional en el ámbito del comercio y el turismo,
principalmente. Cuba además, goza de muchas ventajas que le favorecen, gracias
5
a su ubicación geográfica, enclavada en el mismo corazón del Mar Caribe, es un
lugar donde convergen la mayor parte de las rutas trazadas en la región, tanto de
transporte marítimo como aéreo.
Estas inversiones, las cuales consisten en la adquisición de activos fijos que se
destinarán a la producción de un bien o servicio con el objetivo de añadir valor y
contribuir a la maximización del beneficio y del valor de mercado, están orientadas
a hacer cada vez más competitiva a la economía cubana. Debido a las
condiciones actuales donde la crisis mundial impacta de forma directa o indirecta
sobre cada rincón del planeta, Cuba como país subdesarrollado se ve obligado a
fortalecer su economía y a la vez crear una infraestructura que le permita afrontar
por si sola cualquier acontecimiento adverso.
Teniendo en cuenta la magnitud de este proceso, se han destinado para su
desarrollo grandes sumas de dinero, superando el millón de pesos nacionales en
cada una de las obras, lo que hace que éstas sean denominadas como nominales.
Es por ello que para lograr que el país recupere todo el capital invertido se
requieren altas tasas de rentabilidad, lo cual ayudaría a recompensar más rápido
todo el monto desembolsado.
Más aún cuando este monto proviene tanto de fuentes internas como externas,
donde estas últimas son casi indispensables, debido a que son las que aportan el
grueso de las divisas necesarias para la importación de gran parte de los equipos
que se utilizan en dichas inversiones. Estas fuentes en su mayoría, están
conformadas por créditos otorgados por países con los que Cuba mantiene
convenios de colaboración, fundamentalmente Venezuela, China, Rusia, Brasil,
entre otros.
En este sentido cobra relevante importancia la evaluación de los horizontes
temporales para los cuales se han diseñado todos estos proyectos, ya que
dependiendo de la vida útil de estas inversiones se derivarán las futuras
estrategias a trazarse por parte de los organismos decisores, sobre todo en
tiempos de actualización del modelo económico cubano. Es por esta razón y otras,
6
que se debe tener presente la incertidumbre y los riesgos que a ellas vienen
aparejados.
Éstos y muchos otros aspectos son abordados en los Estudios de Factibilidad, los
cuales son evaluaciones imprescindibles exigidas para la realización de las
inversiones. Para la elaboración de estos estudios se ha establecido una
metodología por parte del Ministerio de Economía y Planificación (MEP), como
organismo encargado de regular y aprobar el proceso inversionista en el país, en
la que a pesar de habérsele introducido algunas adecuaciones, se continúa
utilizando el conjunto de indicadores y el procedimiento que internacionalmente se
emplea para tomar decisiones en proyectos privados.
Estudios realizados y revisiones continuas ponen de manifiesto las deficiencias del
proceso inversionista en el país, comenzando por los propios Estudios de
Factibilidad, carentes de uniformidad, lo cual le resta fiabilidad a la información.
Entre ellas se han identificado2:
Estudios de Factibilidad que por el grado de profundidad y detalle con que
se presenta la información, corresponden a un Estudio de Pre-factibilidad.
Inexistencia, dispersión y mala calidad de la información necesaria.
Poca profundidad de los Estudios de Mercado, lo que implica la
cuantificación de demandas no argumentadas adecuadamente.
Los precios no están lo suficientemente justificados y no se realizan
proyecciones al respecto.
Falta de argumentación en la definición del horizonte temporal de la
evaluación.
Procedimientos inadecuados para el cálculo de la depreciación, lo que
conlleva errores en la estimación de impuestos, reposiciones y valores
residuales.
Inconsistencias en la estimación del capital de trabajo.
2
Ibídem.
7
Desconocimiento de los métodos y criterios de evaluación, lo que conduce
a errores en la estimación y cálculo de los flujos de caja y de los
indicadores de evaluación de inversiones.
No se tiene en cuenta la forma de financiamiento y, por tanto, no se evalúa
su efecto sobre el proyecto, lo que implica que se desconozca si éste será
capaz de cubrir los costos financieros.
El Estudio de Factibilidad es considerado una formalidad y no constituye un
documento de trabajo.
El análisis de escenarios es otro elemento al que se le ha restado
importancia a la hora de realizar los estudios, si se atiende al hecho de que
las estimaciones que se utilizan para la toma de decisiones parten de
determinados supuestos.
A su vez hay otros factores que inciden sobre la calidad de los estudios
preparatorios y que no dependen necesariamente de los evaluadores, como es el
caso de la débil argumentación de la tasa de descuento. Esto provoca
desviaciones en el cálculo de los indicadores de rentabilidad y en las tasas de
cambio utilizadas, las cuales no muestran el valor real de canje entre las monedas.
De esta forma se puede apreciar que la falta de información confiable por parte de
las instituciones y empresas, es el principal factor que afecta la calidad de los
estudios preparatorios.
Por otra parte, durante la fase de ejecución se presentan dificultades como la mala
calidad de los proyectos, lo cual obstaculiza su posterior desarrollo. Es común
encontrar que no se reflejan las exigencias de los inversionistas o de los que
administrarán la inversión, lo que provoca modificaciones que afectan la eficiencia
en la ejecución. Son frecuentes en esta fase los siguientes problemas 3:
3
Ibídem.
8
Ineficiente control en la fase de ejecución por parte del inversionista. Esto
influye en la calidad de la obra, lo que puede provocar retrasos y/o su
paralización. Constituye una de las mayores fuentes de ineficiencia en el
proceso inversionista, cuyo costo se refleja posteriormente en el incremento
del presupuesto de inversión.
Modificaciones en la fase ejecutiva que implican variaciones en el costo de
inversión previsto.
Problemas con la contratación de la mano de obra, que en ocasiones es
insuficiente o no posee la calificación necesaria.
Dificultades con la capacidad constructiva y los suministros, lo que dilata la
ejecución y encarece el presupuesto.
No se realizan estudios de post inversión al concluir la fase de ejecución,
por lo que se desaprovecha la oportunidad de adquirir experiencia y
perfeccionar el proceso inversionista a partir de los errores y aciertos
identificados en estos estudios.
Todas estas dificultades durante la fase de ejecución de la inversión provocan
ineficiencias tales como: demoras en los cronogramas establecidos y aumentos en
el presupuesto de capital, lo que a su vez repercute tanto en la rentabilidad como
en el rescate de la inversión.
En cuanto a las limitaciones que presenta el proceso inversionista, el acceso a las
fuentes de financiamiento constituyen el elemento principal, debido a que en Cuba
son pocas las empresas que realizan inversiones con fondos generados por ellas
mismas; la mayor parte de los beneficios de éstas son entregados en forma de
aportes e impuestos. Esto también ocurre en aquellas entidades que se
encuentran en Perfeccionamiento Empresarial, en cuyos estatutos existe la
posibilidad de poder disponer de sus utilidades para realizar inversiones, aunque
esto no sucede por lo general. Vale destacar que las fuentes internas juegan un rol
importante en este tipo de economías, donde existen restricciones de liquidez y se
dificulta el acceso al financiamiento.
9
Debido al restringido accionar del sistema financiero doméstico, el empleo de
fuentes externas por parte de las empresas se ve afectado. Esto ocurre a pesar de
estar dotado el sistema de un marco legal e institucional que le permite realizar
este tipo de actividades, sin embargo no se ha hecho notar su aporte al desarrollo
del país, a causa de determinados factores que limitan su funcionamiento y evitan
su apoyo a la financiación de inversiones.
De igual forma, las empresas cubanas no recurren al crédito bancario ya que al
tener sus cuentas depositadas en el sistema bancario, al incurrir en préstamos se
verían obligadas a pagar, ya que de lo contrario el sistema bancario tendría la
potestad sobre sus cuentas. El empleo del crédito bancario además se ve limitado
por la existencia de trabas administrativas y por la falta de conocimiento en la
gestión económica. Debido a esto los empresarios cubanos se apoyan en una
mayor medida en el crédito comercial.
La mayor parte de las empresas cubanas reportan bajos niveles de rentabilidad o
simplemente se mantienen funcionando cubriendo solo sus costos. Es por esta
razón, que no solo es necesario establecer como alternativa la implantación de
nuevos instrumentos financieros, sino también estimular el incremento de los
niveles de rentabilidad en las empresas y de esta forma disponer de un mayor
volumen de capital propio para poder destinar a las inversiones.
Por otra parte, aún las empresas cubanas ven limitado su acceso a los mercados
financieros internacionales por las siguientes causas4:
Pobre dominio de la actividad financiera internacional.
Falta de asesoramiento eficaz en materias financieras.
Ausencia de relaciones directas con bancos extranjeros.
Falta de información sobre la actividad de la empresa.
Falta de claridad sobre el status jurídico de la empresa.
4
Ibídem.
10
Falta de homogeneidad, con los estándares internacionales, de los estados
financieros emitidos.
Por estas razones, la mayor parte de las operaciones financieras que realizan las
empresas cubanas son a través de un intermediario, incurriendo así tanto en altos
costos financieros como de transacción. Además, en la mayoría de los casos los
prestamistas no comprenden los estados financieros que emiten las empresas
cubanas, las cuales por lo general no tienen certificada su contabilidad, esto trae
consigo que se dificulte el otorgamiento de préstamos, ya que no existe fiabilidad
en la información que se le brinda a las instituciones financieras y por tanto se les
hace muy difícil medir el riesgo asociado.
A pesar de todo lo anterior, Cuba mantiene adelante su proceso inversionista con
la estrategia de ubicar los recursos materiales y financieros disponibles donde
sean más beneficiosos para el país y su desarrollo. A diferencia de lo que sucede
en muchas partes del mundo, donde las inversiones obedecen a intereses
particulares y sus ganancias van a engrosar los fondos de compañías privadas y
transnacionales, en Cuba el objetivo es dirigir las inversiones hacia los sectores
que permiten establecer la infraestructura necesaria para garantizar el desarrollo
del resto. Este es el caso de la industria turística, que durante los últimos años ha
sido el motor impulsor de la economía, ya que además de reportar grandes sumas
de ingresos, ha permitido potenciar el desarrollo de otros sectores.
De igual forma, aunque la estrategia constructiva del país hoy se encuentra más
orientada a mejorar la situación económica, el proceso inversionista continúa su
avance en programas destinados a mejorar la calidad de vida del pueblo, como es
el caso de la salud pública, la educación, el deporte y la cultura. Ello se observa en
el siguiente gráfico, el cual muestra que existe un desarrollo tanto de las
inversiones destinadas a generar beneficios económicos como de las que cumplen
una función social.
11
Gráfico 1.1: Volumen de inversiones en Cuba por clase de actividad económica
en los años 2008, 2009 y 2010 (UM: Millones de CUP):
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la ONE.
Por su parte, la presencia del capital extranjero ha sido un instrumento necesario
para promover el desarrollo en Cuba y para el logro de la incorporación del país al
sistema económico mundial vigente, ya sea a través de préstamos de instituciones
financieras internacionales o mediante la creación de Asociaciones Económicas
con Capital Extranjero (AECE). La utilización de este tipo de capital se debe sobre
todo las limitaciones que existen de liquidez y a que de esta forma se reduce en
gran medida el riesgo asociado.
Una de las características propias de los países en vías de desarrollo ha sido la
necesidad de financiamientos externos en todas sus modalidades, de la cual Cuba
no ha estado ajena. Este proceso de apertura al capital extranjero ha estado
12
orientado a la solución de problemas puntuales del proceso de crecimiento de la
economía cubana, entre ellos: la diversificación de las exportaciones en calidad y
cantidad, la adquisición de materias primas, la necesidad de capitales frescos, la
inserción en nuevos mercados, la adquisición de tecnología avanzada y la
introducción de prácticas modernas de gestión económica.
Al mismo tiempo, Cuba ofrece condiciones atractivas para estimular la Inversión
Extranjera Directa (IED) en su territorio, ya que si se examina el perfil de las
ventajas comparativas que ofrece al inversionista extranjero, se aprecia que los
aspectos favorables más significativos son los beneficios financieros, los de
carácter social y determinadas ventajas específicas como: los recursos naturales
para el turismo, tecnologías médicas, capacidades industriales, mercado cautivo,
el factor humano con una fuerza de trabajo altamente escolarizada, alto potencial
turístico, ciertas dotaciones de recursos naturales específicamente mineros y una
estabilidad política.
La IED en una gran parte ha estado destinada a la rehabilitación de instalaciones y
plantaciones existentes, las cuales habían sido creadas para satisfacer el mercado
interno o el mercado socialista, por lo general con tecnologías atrasadas. Por esta
razón, los sectores que más se han visto beneficiados son los asociados al
turismo, la minería, los combustibles, la agricultura, la telefonía, las construcciones
y la industria. Esto se ilustra a continuación, donde se presentan algunas de las
actividades económicas en las que el papel de las empresas mixtas con capital
extranjero ha sido significativo:
13
Gráfico 1.2: Participación de las empresas mixtas y los contratos de
administración en actividades seleccionadas (UM: %):
Fuente: Tomado de Pérez, O. E. (2000). “La inversión extranjera directa en Cuba. Peculiaridades”.
Centro de Estudios de la Economía Cubana.
Por otro lado, se han desarrollado las zonas económicas libres o zonas francas
para evitar las medidas proteccionistas que los Estados implantan, además de dar
ciertas condiciones en un área específica donde se toman regímenes especiales.
Éstas han jugado un papel importante en las economías subdesarrolladas ya que
entre sus objetivos está la creación de empleos, la elevación de la competitividad
de la industria nacional, el desarrollo de las exportaciones, junto a la atracción de
la IED en la manufactura y la transferencia de tecnología.
En este sentido, una de las principales inversiones que se están llevando a cabo
en la actualidad, es la Zona Franca del Mariel, donde se encaminan esfuerzos
para convertirla en un centro logístico multimodal que sirva para el abastecimiento
tanto países del área centroamericana y caribeña, como a otros de Europa y Asia.
Esta zona además ofrece la posibilidad de establecer industrias como la
aeronáutica, la textil, de materiales de construcción, de auto-partes, de aparatos
eléctricos y electrónicos, de construcción naval, de alimentos, entre otras que a la
14
vez permiten establecer la infraestructura necesaria para el desarrollo tanto de esa
región del país como el de la economía en su conjunto.
1.2.
Caracterización del sector de la aviación civil a nivel internacional.
Hoy en día se puede observar un panorama económico mundial cada vez más
competitivo, que exige estar a la vanguardia en prácticamente todos los aspectos
de la vida económica, para ubicarse en una buena posición; sobre todo en
actividades claves que influyen de manera decisiva en que los procesos
económicos se realicen con un mayor dinamismo. Entre estas actividades juega
un papel fundamental el transporte y más específicamente el transporte aéreo, si
se considera que ésta constituye la vía de más rápido acceso entre países en el
traslado tanto de personas como de mercancías.
Se entiende por transporte aéreo toda actividad cuyo fin sea el traslado de carga o
pasajeros, mediante una aeronave, de un lugar a otro. Éste a su vez constituye la
modalidad de transporte más regulada en todo el mundo, para esto cuenta con la
Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) como organismo rector de
toda la actividad aérea y además como documento oficial presenta el Convenio de
Chicago de 1944, al cual se suscribieron la mayoría de los países en ese
momento y en donde se establecieron todas las bases de las regulaciones para la
transportación aérea; la cual se ha desarrollado a través de una estructura basada
en líneas aéreas que prestan servicios de transporte de pasajeros o carga con
objetivos comerciales.
Este modo de transportación es el más seguro de todos, debido en gran medida a
los adelantos en la navegación aérea, las telecomunicaciones y las facilidades
electrónicas. Esto unido a los avances de la ciencia encaminados a hacer de las
aeronaves medios de transporte cada vez más rápidos y eficientes, es lo que ha
permitido que el transporte aéreo se haya convertido en la vía más usada para
viajar sobre todo de un país a otro, lo cual se evidencia con los más de cuatro
billones de pasajeros que anualmente se mueven por todo el mundo. Este amplio
15
volumen de pasajeros no sólo ilustra la existencia de un mercado que se destaca
por su alta demanda, sino porque a la vez influye en el desarrollo de otros
sectores como el turístico.
El transporte de mercancías por vía aérea además, impacta de manera relevante
en el desarrollo comercial de los países, ya que al trasladarse por este medio el
40%5 del valor de las exportaciones a nivel mundial, se convierte en un sector de
vital importancia para la economía y más aún, si se tiene en cuenta que esta vía
de transporte permite abaratar los costos debido a que facilita un mejor acceso
hacia los proveedores y clientes, lo cual se manifiesta a través de un aumento en
la productividad
Un factor que influye significativamente en las decisiones de localización de
empresas en actividades de alto valor añadido, es la calidad de la oferta en los
servicios de transporte aéreo; ya que al presentar grandes volúmenes de
producción, con un alto grado de terminación y con una elevada demanda
necesitan de servicios de transportación y distribución eficientes que garanticen
llevar a cabo sus ventas tanto en tiempo como en forma. Del total de las ventas a
nivel mundial, el 25% tiene lugar a través del transporte aéreo.
Otro aspecto importante lo constituye el elevado nivel de empleo que genera la
industria aérea, ya que la tan compleja y eficiente infraestructura asociada,
requiere de un elevado volumen de trabajadores que garanticen la prestación de
todos los servicios, tanto en tierra como en el aire y sobre todo en tierra, para lo
cual son creados los aeropuertos como infraestructura esencial en todo este gran
engranaje que es el transporte aéreo.
Para poder satisfacer la amplia demanda de viajes que existe a nivel internacional
es indispensable la existencia de miles de aeropuertos alrededor del mundo, los
cuales son los encargados de procesar tanto los arribos como las salidas de estos
5
Tomado de Fageda, Xavier: “El impacto económico de los aeropuertos”. IREA, 2009.
16
pasajeros y a la vez realizarlo en el menor tiempo posible y con la calidad y la
atención requerida.
Los aeropuertos son aeródromos que cuentan con instalaciones permanentes
dedicadas al transporte aéreo. Dependiendo de su capacidad, éstos tienen la
posibilidad de manejar el tráfico de aeronaves tanto a nivel nacional, regional o
internacional y se clasifican por lo general en función del tipo de actividad que
realizan, en civiles o militares y a la vez los civiles se dividen fundamentalmente en
aeropuertos de carga o comerciales. En la mayoría de los casos estas funciones
se combinan y para esto se establecen edificios terminales con el objetivo de
separar dichas funciones, lo cual ayuda a un mejor desempeño de la instalación
en su conjunto.
Los aeropuertos comerciales, destinados al procesamiento de pasajeros, abarcan
un conjunto de funciones las cuales se realizan todas de forma simultánea y son
las que hacen que estas instalaciones se conviertan en centros de afluencia de
grandes cantidades de personas. Entre estas funciones se encuentran todas las
operaciones que se realizan en la pista con el objetivo de llevar a cabo tanto el
aterrizaje como el despegue de los aviones, las cuales son conocidas como
landing. También se encargan del abordaje y desabordaje de los pasajeros, que
incluye todo el procesamiento del equipaje que estos llevan consigo, así como el
mantenimiento y estacionamiento para aquellas aeronaves que no estén en
servicio, lo cual es denominado como handling.
Otra actividad fundamental es el reabastecimiento de combustible a los aviones y
en el caso que se realiza la venta de combustible a aerolíneas extranjeras dentro
del territorio nacional, es considerado como una exportación en frontera para el
país que la realiza y dicha exportación se denomina bunquer. Además, entre sus
funciones están todos los servicios complementarios que tienen lugar tanto fuera
como dentro de la instalación, entre los que se incluye parqueo, tiendas,
cafeterías, servicio de taxis, cambio de divisas, así como todos aquellos servicios
17
que garanticen una mejor estancia a los pasajeros durante el tiempo que se
encuentran en el aeropuerto.
Los aeropuertos internacionales tienen controles migratorios, conocidos como
aduana, donde los pasajeros que salen o entran del país reportan el ingreso o
salida de dinero y mercancías. Esta actividad contribuye en gran medida no solo a
la seguridad de las aeronaves y del aeropuerto como instalación, sino también a la
seguridad nacional, ya que al representar ésta la principal puerta de entrada y
salida al país, se concentra mucho más la probabilidad de ocurrencia de cualquier
forma de contrabando o acto de violencia. Para esto los aeropuertos tienen
numerosas medidas de seguridad, sobre todo después de los ataques terroristas
del 11 de septiembre de 2001, donde se incrementó significativamente la
seguridad en los aeropuertos de todo el mundo.
Todas estas actividades se distribuyen en dos áreas en las que son divididos los
aeropuertos, denominadas lado tierra y lado aire. El lado tierra es el que está
dedicado a los pasajeros e incluye la terminal, aduanas, las zonas de comercio y
todo lo que esté relacionado con atender a los pasajeros, mientras que el lado aire
incluye la pista, los hangares y las zonas de aparcamiento de los aviones.
Por otra parte, los aeropuertos además de cumplir una función social necesaria
como infraestructura, también constituyen centros de actividad económica donde
se generan grandes cantidades de ingresos. Estos ingresos se clasifican en
operacionales y no operacionales, debido a que los primeros se obtienen de toda
la actividad propia del procesamiento de aviones y pasajeros, lo cual incluye tanto
las tasas cobradas por el aterrizaje de una aeronave y las tasas a pasajeros como
la venta de combustible antes mencionada, mientras que los ingresos no
operacionales son aquellos asociados a la renta generada por las áreas de
comercio y de servicios complementarios, así como por el aparcamiento y alquiler
de vehículos.
Todos estos ingresos que se generan junto a otros factores, son los que permiten
que los aeropuertos se conviertan en una infraestructura esencial para el
18
crecimiento económico del territorio donde se localizan. Entre estos factores se
destaca el hecho de que estas instalaciones por sí solas absorben una
considerable masa laboral y una muestra de ello son los más de 29 millones 6de
puestos de trabajo que genera a nivel global la industria del transporte aéreo.
Además, al constituir éstos la principal puerta de entrada de un país, influyen tanto
en el desarrollo del sector turístico como en los volúmenes de intercambio
comercial con el resto del mundo. Es por esta razón que los aeropuertos son
considerados infraestructuras de primer nivel que generan un elevado valor
añadido para el territorio y que provocan un impacto económico y empresarial
directo a través de sus propias actividades, así como un impacto indirecto
generado por las actividades logísticas que se desarrollan en su zona de
influencia.
Es importante destacar que el volumen de pasajeros y el tipo de tráfico (nacional,
regional o internacional) determinan en gran medida las características que debe
presentar la infraestructura de los aeropuertos, ya que cuando la demanda de
pasajeros y de carga lleva a que la infraestructura esté cerca de su capacidad
total, pueden ser necesarios algunos cambios, como son por lo general la
ampliación de las terminales y de las pistas.
1.3.
Caracterización del sector de la aviación civil en Cuba.
Debido primeramente al interés que tenían los Estados Unidos en la isla de Cuba
y posteriormente como parte de todas las obras realizadas por la Revolución, el
sector de la aviación ha tenido históricamente una evolución acorde al desarrollo
de este sector a nivel internacional. Esto se puede evidenciar a través de toda la
infraestructura creada para procesar el transporte aéreo en la isla, la cual incluye
12 aeropuertos internacionales y 9 nacionales y a los que se suman alrededor de
180 pistas aéreas.
6
Tomado de Fageda, Xavier: “El impacto económico de los aeropuertos”. IREA, 2009.
19
En Cuba existen cuatro compañías aéreas que se ocupan de la transportación
aérea de pasajeros y cargas, éstas son: Aerocaribbean, Aerogaviota, la Empresa
Nacional de Servicios Agrícolas (ENSA) y Cubana de Aviación. Esta última es la
mayor y más antigua de todas y cubre casi todos los destinos del país con viajes
regulares, las demás son empresas de vuelos charter aunque ya tienen algunas
líneas regulares establecidas.
Para poder lograr un desempeño eficiente de este sector, existen a lo largo de
toda la isla un conjunto de entidades encargadas de procesar todo el transporte
aéreo. Estas entidades están encabezadas por el Instituto de Aeronáutica Civil de
Cuba (IACC), como organismo encargado de dirigir, ejecutar y controlar la Política
del Estado y el Gobierno en cuanto al transporte aéreo, la navegación aérea civil y
sus servicios auxiliares y conexos. Este instituto recientemente quedó subordinado
al Ministerio de Transporte (MITRANS), como parte de todo el proceso de
actualización del modelo económico cubano y con el objetivo de lograr un mejor
desempeño de sus instituciones, debido a que en el funcionamiento de ese
organismo existía una mezcla de las funciones estatales y empresariales que
dificultaban una mejor labor de sus diferentes estructuras.
Aunque mantiene el mismo nombre, esta entidad deja de ser un Organismo de la
Administración Central del Estado (OACE) y pasa a ser una unidad organizativa
subordinada al MITRANS, ejerciendo las funciones de Autoridad Aeronáutica; ya
que el IACC en su estructura incluía, además del órgano central, unidades de
apoyo, entidades subordinadas y un sistema empresarial compuesto por 11
empresas encargadas de operar las aeronaves, administrar los aeródromos, el
resto de la infraestructura aeroportuaria y la navegación aérea en condiciones de
seguridad, regularidad y eficiencia, así mismo contaba con tres empresas mixtas.
Tal y como sucedía anteriormente, estará encabezada por un Presidente, pero
esta vez con funciones netamente estatales, así como la organización superior de
dirección empresarial que se le subordinaba, denominada Corporación de la
Aviación Cubana S.A. (CACSA), pasará a formar parte del sistema empresarial
20
atendido por el MITRANS. De esta forma se logra mantener una continuidad tanto
en la autoridad aeronáutica cubana y su representatividad internacional, como en
su desempeño empresarial. Al mismo tiempo permite concentrar las funciones de
la organización superior de dirección y mejorar su autonomía, lo que posibilitará su
concentración en el cumplimiento de las funciones empresariales que le
corresponden.
Al igual que casi todos los sectores en Cuba, la aeronáutica civil ha visto limitado
su desarrollo debido al bloqueo económico, comercial y financiero impuesto por
los Estados Unidos, ya que el monopolio mundial estadounidense en la fabricación
de aeronaves y de componentes, impide a las aerolíneas cubanas la adquisición
de aviones, equipos y piezas, no solo de procedencia norteamericana, sino
también de otras industrias aeronáuticas. Este bloqueo además provoca que las
empresas cubanas que brindan servicios a la aviación, se vean perjudicadas al no
poder ofrecer los servicios de manipulación de pasajeros, carga y equipajes,
catering a bordo, venta de combustibles y servicios de navegación aérea.
Debido a estas medidas, las entidades de la aeronáutica civil en Cuba han estado
obligadas a recurrir a soluciones como el arrendamiento de aeronaves menos
eficientes y en condiciones desfavorables y a incurrir en costos mayores, por
razones tales como: limitaciones para sobrevolar el territorio estadounidense en
vuelos desde Canadá hacia la zona centro-oriental de la isla, para lo cual han
tenido que utilizar rutas no directas y en horarios nocturnos, incrementando así el
consumo de combustible. Estas medidas a su vez violan el Convenio de Chicago
sobre la Aviación Civil Internacional y en el que está incluido los Estados Unidos.
A pesar de todo esto, operan sistemáticamente hacia y desde Cuba vuelos charter
de varias líneas aéreas de Estados Unidos, como es el caso de Miami Air,
American Eagle Gulf Stream, Sky King, entre otras, que cubren las rutas desde
Miami, Los Ángeles y Nueva York a varios aeropuertos de la isla. Este flujo de
viajes además, se ha venido incrementando anualmente, debido sobre todo al
21
aumento de la emigración cubana residente en el país norteño, lo que ha
provocado que dicho intercambio cobre cada día mayor importancia.
A lo largo de la historia las relaciones migratorias entre Cuba y los Estados Unidos
han tenido sus peculiaridades, sobre todo después del triunfo de la Revolución,
debido en gran medida a las diferencias políticas que han existido entre ambos
países. Sin embargo, esto no ha frenado el crecimiento de la emigración de
cubanos hacia los Estados Unidos mayormente por motivos económicos.
El flujo de emigrantes cubanos hacia los Estados Unidos ha tenido una tendencia
marcada desde principios del siglo XIX, cuando ya existían viviendo en ese país
más de 1 000 cubanos. En la actualidad esa cifra está cerca de los dos millones y
éstos se concentran fundamentalmente en el sur de la Florida (FL) y en el estado
de Nueva Jersey (NJ), en donde han creado toda una comunidad de importante
influencia tanto social, económica como política. Los principales lugares en los que
se encuentran concentrados estos cubanos se pueden ver en el siguiente gráfico:
Gráfico 1.3: Principales áreas metropolitanas de residenciada los cubanos en
Estados Unidos (UM: %):
Fuente: Tomado de “U.S. Hispanic Country-of-Origin Counts for Nation and Top 30 Metropolitan
Areas”. Pew Hispanic Center, Mayo 2011.
22
La mayor parte de estos emigrantes aún mantienen relaciones con sus familiares
y amistades en Cuba, lo cual es la razón principal por la que realizan de manera
constante viajes hacia la isla, por lo general una vez al año. Aunque ya después
de eliminadas las restricciones con relación a estos viajes por parte del gobierno
de Barack Obama en el 2009, no existen para dichos viajes ni límites de duración
ni de frecuencia, además que se les permite a los cubanos residentes en Estados
Unidos gastar hasta 179 dólares estadounidense diarios y llevar a sus familiares
hasta 3000 dólares.
Estas medidas también son aplicadas a los descendientes de todos estos cubanoestadounidenses, que a pesar de haber nacido en Estados Unidos se les es
permitido realizar estos viajes. Mientras que en el caso de los ciudadanos
estadounidenses las leyes de su país le prohíben viajar a Cuba mientras no
dispongan de un permiso del Departamento del Tesoro, por lo cual, para poder
viajar a Cuba deben hacerlo por un tercer país que por lo general es Canadá,
México, Islas Cayman o Bahamas. Estas personas para entrar a Cuba no
necesitan visa, solo se requiere un documento llamado tarjeta de turista, el cual se
puede obtener en las embajadas cubanas o en agencias de viajes de cualquiera
de estos países antes mencionados.
Estos viajes, los cuales se han venido incrementando anualmente, han influido
considerablemente en que los Estado Unidos hoy constituyen la segunda fuente
de visitantes a Cuba después de Canadá, ya que de los 2 838 468 visitantes
extranjeros que viajaron a la isla en el 2012, un total de 579 048 provenían de los
Estado Unidos, lo cual representa más del 20%. Dentro de este significativo por
ciento se encuentran 475 936 cubano-estadounidenses, los cuales constituyen la
gran mayoría (más del 80%) y además evidencian el incremento de estos viajeros
hacia Cuba, si se comparan con los 440 284 que existieron en el 2011 7.
7
Tomado de “Estados Unidos, segundo emisor de turistas a Cuba en 2012”. (2012). Obtenido de
http://noticias.cibercuba.com/files/noticias.cibercuba.com/admire_gray_favicon.ico.
23
Muchos de estos viajes además de ser con carácter familiar también tienen fines
turísticos, lo cual representa otra importante entrada de divisas para el país. Esto
se evidencia a partir de un estudio realizado por The Havana Consulting Groupen
una muestra de 246 cubanos residentes en los Estados Unidos, llevado a cabo en
los meses de julio, agosto y diciembre del 2012, donde la encuesta mostró que el
71,6% de estos viajeros rentaban un auto, el 92,6% comía en algún restaurante
junto a sus familiares y el 46,3% se alojaba en hoteles en compañía de sus
parientes.
Este estudio a la vez demostró la importancia que tiene este tipo de visitante para
Cuba, ya que además de incurrir en sus propios gastos, en la gran mayoría de los
casos también cubre los de sus familiares, es decir, que el gasto se multiplica y de
manera significativa. En este sentido, es importante resaltar la ayuda económica
que envían los cubano-estadounidenses a sus familiares fundamentalmente a
través de las remesas, ya que muchas veces éstas representan la principal fuente
de ingresos para dichas familias y además de manera general constituyen una
importante entrada de divisas sin contrapartida para el país.
Por estas razones, es necesario continuar desarrollando a través de diferentes
vías, nuevos incentivos para lograr un incremento cada vez mayor de los viajes de
cubano-estadounidenses hacia la isla. Una muestra de ello es la nueva Ley
Migratoria cubana.
En respuesta al elevado flujo de pasajeros que ha existido en los últimos años en
Cuba, lo cual ha estimulado la entrada de mercancías no comerciales y como
parte de las medidas que lleva a cabo el gobierno cubano en la actualización del
modelo económico y social, se han aplicado recientemente un conjunto de
regulaciones para el transporte aéreo, las cuales van desde resoluciones hasta
decretos-leyes, enfocadas sobre todo en perfeccionar el sistema de migración
cubano.
Estas regulaciones que cumplen diversos objetivos en el procesamiento tanto de
pasajeros como de mercancías no comerciales, influyen de manera directa en las
24
decisiones de viajes para muchas personas. Por esta razón, dichas regulaciones
cobran una marcada importancia a la hora de evaluar los posibles escenarios que
se pudieran presentar.
A continuación se resumen brevemente algunas de estas medidas:
Resolución No.122/2012 dictada por la Aduana de la República de Cuba:
aprueba la alternativa Valor/Precio para determinar el valor en aduanas de
los artículos que clasifican como miscelánea y que se importan sin carácter
comercial mediante envío por vías aérea, marítima, postal y de mensajería.
El impuesto aplicado es de 1 Kg = 10 pesos. Los artículos que no clasifican
como misceláneas no se pesan y se valoran de manera individual e
independiente por la factura, la declaración del valor o el Listado Interno de
Valoración que usa la Aduana. La resolución tiene anexa una tabla de
valoración en la que se muestra que sólo están exentos de pagar impuestos
los envíos de hasta 3 Kg de peso, por encima de esto el destinatario tendrá
que pagar el impuesto correspondiente en CUC.
Resolución No.222/2012 dictada por el Ministerio de Finanzas y Precios:
modifica la tarifa progresiva a pagar por los pasajeros, así como la moneda
en que se pagaran los aranceles a partir de la segunda importación por los
cubanos y extranjeros residentes en el país (en la primera importación se
paga en CUP y a partir de la segunda en CUC, esto en el término de un
año, que comprende del 1ro de enero al 31 de diciembre). Los extranjeros y
cubanos residentes en el exterior efectuarán el pago de los aranceles en
CUC. Con esta resolución están exentos de aranceles los pasajeros que
importan mercancías con un valor inferior a 51 pesos, de 51 a 500,99 pesos
el arancel será del 100% del valor de lo que de importa y de 501 hasta 1000
pesos el arancel será de 200%. El límite a importar es 1000 pesos.
Resolución No.223/2012 dictada por el Ministerio de Finanzas y Precios:
establece que los envíos sin carácter comercial (aéreo, marítimo y postal)
recibidos por personas naturales con un valor de hasta 30 pesos estarán
25
exentos del pago y a partir de los 30 hasta 200 pesos pagarán una tarifa del
100% en CUC, es decir, con esta resolución los cubanos residentes en la
isla que reciban paquetes de más de 3 Kg tendrán que pagarlos en CUC y
con una tarifa del 100%.
Decreto-Ley No.302/2012 (Ley Migratoria) aprobado por el Ministerio de
Relaciones Exteriores: establece la eliminación del permiso de salida (carta
blanca) y la necesidad de una carta de invitación para viajar al extranjero,
es decir, solo será necesario poseer el pasaporte y la visa, excepto los
países que no la requieran. Extiende a 24 meses el permiso de
permanencia en el exterior a los residentes cubanos y se elimina el arancel
de permanencia. Elimina la confiscación de los bienes de los emigrantes
definitivos y para los cubano-estadounidenses establece que mientras
tengan su pasaporte habilitado, éstos pueden permanecer en Cuba hasta
90 días, período que además se puede prorrogar.
Estos elementos permiten tener una noción bastante amplia tanto del
funcionamiento de los aeropuertos, como de la forma en que está estructurado el
sector de la aviación civil a nivel nacional e internacional, destacándose a nivel
nacional, los flujos de pasajeros provenientes de los Estados Unidos, los cuales
son asimilados en su gran mayoría por la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional
José Martí.
Esta Terminal fue ampliada recientemente y a propósito de esto se ha propuesto
realizar un estudio de post inversión con el objetivo de conocer cómo se comportó
la ejecución de la obra y cómo han sido los resultados después de la puesta en
marcha respecto a los estimados inicialmente. Dicho estudio a su vez, se realizará
mediante una comparación con el Estudio de Factibilidad de esta inversión
elaborado previamente, el cual también será objeto de revisión.
26
CAPITULO 2: El proyecto de Ampliación de la Terminal 2 del Aeropuerto
Internacional José Martí. Análisis del Estudio de Factibilidad.
En el presente se realiza primeramente una descripción del proyecto de
Ampliación de la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional José Martí, con el
objetivo de exponer los principales elementos que caracterizaron esta inversión. A
continuación se efectúa una revisión del Estudio de Factibilidad correspondiente a
dicho proyecto para analizar su elaboración y detectar así los principales errores
cometidos durante su confección. Posteriormente se lleva a cabo una corrección
de las deficiencias expuestas durante el análisis del Estudio de Factibilidad, para
efectuar la reelaboración de los flujos de caja expuestos en éste, con el propósito
de que así se reflejen correctamente los indicadores económicos y financieros que
se esperan de la inversión.
2.1.
Descripción del Proyecto de Ampliación de la Terminal 2 del
En la actualidad el intercambio de vuelos entre los Estados Unidos y Cuba es tan
amplio como el existente antes de 1962, cuando fueron prohibidas las operaciones
de líneas regulares como parte del bloqueo económico y comercial hacia la Isla.
Desde el año 1978, cuando se restablecieron los viajes a través de la modalidad
de vuelos charter, no había existido tanto flujo de pasajeros entre ambos países.
Esto se debe en gran medida a las breves flexibilizaciones en la política del
gobierno del presidente Barack Obama con respecto a Cuba, en este caso
referidas a la posibilidad de los cubanos residentes en los Estados Unidos de
viajar al país.
Respecto a esto, el gobierno cubano ha tomado una serie de medidas para poder
hacer frente a este incremento de visitantes, así, a lo largo de todo el país se han
habilitado aeropuertos para atender este tipo de vuelos, de los cuales ya existían
algunos que se encontraban procesando dichos vuelos y otros que comenzaron
recientemente. Estos aeropuertos son el Jaime González de Cienfuegos, el Sierra
27
Maestra de Manzanillo, el Abel Santamaría de Santa Clara, el Ignacio Agramonte
de Camagüey, el Frank País de Holguín, el Antonio Maceo de Santiago de Cuba y
la Terminal 2 del José Martí de La Habana, en la cual se determinó llevar a cabo
una ampliación, debido entre otros factores a que es la que procesa el mayor
número vuelos de este tipo en el país.
El edificio de la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional José Martí se comenzó a
explotar en el año 1989, ya que en ese momento la Terminal 1 era el único edificio
terminal y se necesitaba dar respuesta al aumento del volumen de pasajeros que
viajaba a la isla. En su concepción inicial, se diseñó para asimilar todos los vuelos
internacionales del aeropuerto, hasta la puesta en marcha de la Terminal 3 en
1998 y desde entonces se destinó fundamentalmente a procesar vuelos charter
procedentes y hacia los Estados Unidos.
En el año 2009 comenzó la ampliación de esta terminal por el mismo motivo que
fue creada, lo cual forma parte del plan maestro de desarrollo del aeropuerto;
teniendo como objetivo principal la mejora del servicio de pasajeros en su horario
pico (de 600 pax/hora a 1200 pax/hora) y además llegar a los 1,2 millones de
pasajeros anuales, mediante el incremento y mejora del equipamiento tecnológico.
De igual forma dentro del plan maestro de desarrollo del aeropuerto aprobado en
1995 por las autoridades del IACC, se prevé para el máximo período de desarrollo
de la Terminal 2 (de 20 a 25 años) un crecimiento tal, que permita mover de 2,5 a
3 millones de pasajeros por año, con un área de 18 500 m2 y una sala de última
espera (SUE) de dos niveles, lo que permitirá tres posiciones en contacto con
aeronaves de mediano y gran porte a través de pasarelas telescópicas.
La Terminal 2 era una instalación de un solo nivel constructivo, desarrollado con
estructura y cierres metálicos. El área total de la edificación era de 6 000 m 2, con
un nivel de servicios inicial de 10 m2/pax, para procesar 600 pasajeros en hora
crítica (300 entrando y 300 saliendo) y una capacidad nominal para asimilar con
esas condiciones a 700 000 pasajeros por año, para esto se disponía de un flujo
tecnológico lineal en un único nivel, con la manipulación del equipaje entrando y
28
saliendo a ambos lados de la edificación, ya que además, todo el recorrido de los
pasajeros se realizaba sin medios mecánicos. Contaba con una plataforma de
estacionamiento para 3 aeronaves, pudiendo asimilar aeronaves del tipo Boeing
737, 757, 777, 747, además de ATR-72 y TU-204 y también presentaba un área
de parqueo con una capacidad de 110 vallas para autos y 12 para ómnibus y a
unos 200 metros de distancia tenía una reserva de 80 vallas para autos.
El objetivo de la inversión era mejorar el servicio de pasajeros en su horario pico,
llevarlo a 1 200 y llegar a 1,2 millones de pasajeros anuales, además aumentar y
mejorar el equipamiento tecnológico para agilizar el procesamiento de pasajeros.
Para esto se requirió ampliar el área de edificio hasta 11 000 m2, lo cual unido a la
remodelación de 2 800 m2 de áreas del edificio existente, se obtendría un nuevo
salón de facturación, la ampliación de la SUE y del salón de llegadas.
A esto se le añade el cambio de 10 mostradores de tráfico con proceso manual
por 12 mostradores automatizados con pesas alimentadoras, 2 esteras colectoras
y un carrusel balanceador de los equipajes a las carretillas hacia las aeronaves,
así como el incremento de las cabinas de inmigración en salidas de 7 existentes a
14 totalmente equipadas. Mientras que en llegadas además de las 12 cabinas ya
existentes, se colocaron 8 adicionales para un total de 20 y para poder reducir los
tiempos de estancia del proceso del pasajero que llegaba, se instalaron 2 equipos
de rayos X en cada estera, así como una estera adicional para equipajes un poco
más voluminosos.
Se ampliaron el área de parqueo y viales, pasando de 110 a 208 vallas para autos
y 10 para ómnibus, lo cual representó aumentar los 7 600 m2 de área de parqueo
existente a unos 12 100 m2, además de la ampliación del vial en 2 800 m2. De
igual forma se amplió la plataforma de estacionamiento de aeronaves,
incrementándose de 20 460 m2 en 13 200 m2 para un total de 33 660 m2, lo cual
permitió el aumento de dos posiciones de aviones de mediano porte con sus
correspondientes rodajes.
29
Además se renovaron todos los sistemas de comunicaciones, SADI, FIDS y videovigilancia, con la utilización de 52 650 m de distintos tipos de cable. Se incrementó
la capacidad eléctrica de 750 a 1 000 kW y se renovaron todas las instalaciones
con la utilización de 42 208 m de cable. Se sustituyeron todas las redes sanitarias,
hidráulicas y pluviales. También se realizaron otros objetos de obra como
cafeterías y baños exteriores, una cisterna, una caseta de bombas para el sistema
de extinción de incendios, una caseta para el grupo electrógeno, una caseta para
el balón de gas, además de un nuevo equipamiento de bombeo de agua para el
consumo social.
La parte constructiva de esta inversión estuvo a cargo de la entidad constructora
Contingente Blas Roca, que fue a su vez contratada por la Compañía Contratista
de Obras para la Aviación S.A. (CCOASA), que es la encargada de administrar los
recursos financieros, humanos y materiales del proceso inversionista en la
elaboración de proyectos, asistencia técnica, consultoría y ejecución de obras en
el sector de la aviación en Cuba. Esta empresa también fue la responsable de
contratar la realización del Estudio de Factibilidad correspondiente a esta obra,
que como primer paso en la preparación y ejecución de cualquier proyecto,
representa un elemento fundamental.
2.2.
Revisión y Análisis del Estudio de Factibilidad de la Ampliación de la
Terminal 2 del Aeropuerto Internacional José Martí.
La evaluación de proyectos de inversión constituye un tema de gran importancia
en la actualidad, ya que a través de éstas se valoran las ventajas y desventajas de
destinar los recursos disponibles hacia un proyecto determinado. Además de esto,
mientras mejor sea la evaluación que se realice, mayor será la contribución de la
inversión al posterior desarrollo de la empresa o de la economía del país. Como
parte de la evaluación se contempla el estudio de factibilidad, donde se lleva a
cabo un proceso tanto de investigaciones como de estimaciones y en el que a la
vez intervienen un conjunto de técnicos, financistas, administradores y
especialistas en general.
30
Teniendo en cuenta lo anterior y con el objetivo de realizar la Ampliación de la
Terminal 2 del Aeropuerto Internacional José Martí fue realizado el Estudio de
Factibilidad de dicho proyecto, el cual fue confeccionado por la Consultora de la
Asociación Nacional de Economistas y Contadores (CANEC) a solicitud de
CCOASA como contratista general de la inversión y que a su vez pertenece a
CACSA que es la inversionista de todas las obras destinadas a la aviación civil en
Cuba.
Este Estudio de Factibilidad realizado en el año 2009, fue sometido a correcciones
fundamentalmente en la confección de los flujos de caja y sobre las cuales se
basaría el Ministerio de Economía y Planificación (MEP en lo adelante), para dar la
aprobación de la ejecución de la inversión en octubre de ese mismo año. Dado
que estas correcciones fueron las que se tomaron para la elaboración del
Dictamen del MEP sobre el Estudio de Factibilidad, son las que se utilizarán para
llevar a cabo el análisis.
Dicho estudio estuvo compuesto primeramente por un resumen de los principales
indicadores de la inversión, donde se incluyeron los datos más importantes de la
obra que se pensaba ejecutar y los resultados económicos y financieros que se
esperaban de ella. A continuación se realiza la fundamentación de la inversión
donde se reflejan las razones que demuestran la necesidad de realizar la misma,
además de mostrar los datos y elementos que sirven tanto de base para el cálculo
de los indicadores económicos y financieros, como para avalar la realización de la
obra.
Se considera importante destacar la necesidad de que los estudios de factibilidad
estén compuestos por cuatro estudios básicos, los cuales arrojan las luces sobre
la factibilidad del proyecto. Estos cuatro estudios están basados en el
comportamiento del mercado, en los indicadores económicos y financieros, en la
factibilidad técnica del proyecto y en las condiciones medio ambientales.
31
En este sentido es de destacar que en Cuba, existen deficiencias en la realización
de estos estudios y en el caso particular del impacto medioambiental de los
aeropuertos y más específicamente en el tema del ruido, no existe por lo general
argumentación alguna. La contaminación acústica constituye uno de los
principales
problemas
ambientales
generados
a
causa
de
la
actividad
aeroportuaria y por tanto tratar de reducir al mínimo los niveles acústicos,
representa una tarea de orden para contribuir a mejorar la calidad de vida de las
personas que residen dentro del entorno donde se encuentran los aeropuertos.
En este sentido la OACI ha establecido un conjunto de medidas bajo el nombre de
enfoque equilibrado, en el cual entre las principales disposiciones se plantea la
planificación y gestión de la utilización de los terrenos, procedimientos y
operaciones de atenuación del ruido, así como restricciones a las operaciones de
las aeronaves, ya que los aterrizajes y despegues son las operaciones de mayor
emisión de ruido dentro de los aeropuertos.
Este y otros temas a pesar de que en muchas ocasiones pasan a un segundo
plano dado el nivel de prioridad que se les otorga, es lo que a veces provoca que
los estudios de factibilidad no estén debidamente fundamentados y por tanto las
soluciones técnicas, medioambientales y económicas y financieras no constituyan
las más ventajosas para el país. Estos estudios serán los documentos donde se
establecerán todos aquellos parámetros e indicadores que se esperan del
proyecto y por tanto deberán ser precisos y confiables, además de poseer un
elevado grado de desarrollo en las proyecciones económicas y financieras, ya que
éstas son las que le permitirán a la alta dirección del país tomar las decisiones
sobre la conveniencia o no de la inversión.
Es por estas razones que el cálculo de los indicadores económicos y financieros
representa un eje fundamental del análisis, ya que además de brindar una
proyección bastante exacta de lo que realmente va a generar el proyecto,
constituye un resumen de la estimación de gran parte de los elementos que
intervienen en el proceso inversionista. Dada la importancia que presenta y unido
32
a que a partir de estos indicadores se toman las principales decisiones de la
inversión, en dicho cálculo se tuvieron en cuenta tres aspectos fundamentales,
como son: la existencia o no de financiamiento externo, el tipo de moneda utilizada
(Moneda Total o CUC), así como también la realización o no de la venta de
combustible a aerolíneas extranjeras.
En el caso que se evalúa, la utilización del financiamiento externo se refiere al
préstamo acordado con el Banco de Desarrollo de Venezuela (BANDES) por un
monto de 15 MMUSD y con el cual además se cubrirían tanto los gastos locales
en CUC, como las importaciones en USD. Para pagar este préstamo se acordó un
plazo de amortización del principal de 10 años a partir de concluir un período de
gracia de 3 años, contados a partir de la fecha de firma del contrato y comenzando
los pagos de intereses a partir de la primera disposición de fondos. Además,
dichas disposiciones se ejecutarían en Euros, según una tasa de cambio acordada
a una cuenta de la CCOASA en un banco cubano, abierta para este efecto.
Asimismo el pago de los intereses sería de un 3% anual sobre el monto dispuesto,
sumado a un 0,25% de comisión de administración.
De esta forma, los sumas de dinero que se obtendrían de este préstamo unido a
los respectivos pagos que se realizarían a la entidad bancaria por la utilización de
dicho préstamo, constituirían junto a las estimaciones de los componentes tanto
de la inversión como de la puesta en marcha de ésta, la base para la cálculo de
los flujos de caja previstos para los años de vida útil del proyecto. En el caso de
los componentes de la inversión, éstos fueron proyectados teniendo en cuenta las
dimensiones y los requerimientos del proyecto y a la vez estimando los montos de
pago en los distintos tipos de monedas, priorizando así la divisa para la realización
de las importaciones. Dichos componentes se muestran a continuación:
33
Tabla 2.1: Presupuesto de la Inversión:
Total
(MP)
Componentes
Equipos
Construcción y Montaje
Otros
Total
De ello:
(MCUC)
6 573,5
22 702,2
8 442,0
37 717,7
5 754,6
6 251,0
1 883,2
13 888,8
Importaciones
(MUSD)
4 510,9
5 488,5
33,8
10 033,2
Nota: Se consideró la tasa de cambio de 1,08 dólar/CUC para el presupuesto.
Fuente: Tomado de: Dictamen del MEP sobre el Estudio de Factibilidad de la Ampliación de la
La base fundamental para el cálculo de los flujos de caja de este proyecto fueron
las estadísticas de pasajeros entrando y saliendo por esta Terminal en los últimos
años, ya que a partir de estos datos además de demostrarse la necesidad de la
ampliación por la demanda de viajes cada vez mayor que existe, se pudo realizar
la estimación de los ingresos que se derivan del pago del impuesto aeroportuario
(TAX), que constituyen el 90% del ingreso sin considerar combustible. A
continuación se presentan parte de dichas estadísticas:
Tabla 2.2: Pasajeros que entraron y salieron por la Terminal 2 desde el año 2006
hasta el 2008 y las proyecciones hasta el 2011:
Tráfico de pasajeros
2006
2007
Pasajeros llegando
68 009
89 836 121 867 233 613 312 200
592 200
Pasajeros saliendo
62 129
83 039 108 987 218 610 297 200
577 200
130 138 172 875 230 854 452 223 609 400
1 169 400
TOTALES
2008
2009
2010
2011
Nota: En el proceso de evaluación de este Estudio de Factibilidad, se informa por
el IACC que al cierre de junio del 2009, la cifra es de 345 mil pasajeros, lo que
supone un comportamiento de este indicador en el año 2009 muy superior al
previsto.
Fuente: Tomado de Dictamen del MEP sobre el Estudio de Factibilidad de la Ampliación de la
34
Estos datos además, representaron la base del estudio de mercado realizado,
donde solo se proyectaron hasta el año 2011, debido en gran medida a que el
incremento en la demanda de viajes estaba en dependencia de las acciones que
el gobierno de los Estados Unidos, tomara en relación a autorizar a los ciudadanos
de ese país a viajar libremente hacia Cuba.
Como se puede observar en la Tabla 2.1 el incremento de pasajeros transitando
por la terminal era cada vez mayor y por tal razón el nivel de servicio oscilaba
entre 4 y 5 m2/pax, lo que unido al deficiente confort y a las demoras por el
insuficiente y obsoleto equipamiento tecnológico, hacían poco cómodo el tránsito
de los pasajeros por la terminal. Éste a su vez, fue el principal motivo que provocó
la ampliación del nivel de servicio, llevándolo así hasta 11 m2/pax, con lo cual se
garantizaba una adecuada calidad en la prestación de los servicios aeroportuarios.
Dado este incremento en las salidas de pasajeros, los ingresos por la recaudación
del TAX actual (25 CUC/pax) solamente fueron proyectados para los dos primeros
años posteriores al año base (2009), mientras que para la proyección del resto de
los años se consideró un crecimiento promedio anual de un 5%. Igualmente para
los ingresos por landing, handling, la actividad comercial y la venta de combustible
se consideró un crecimiento medio anual de un 5% a partir del año base.
Por otra parte, se hizo un análisis de los costos fundamentales que están
compuestos por el consumo de energía eléctrica, agua y combustible (no incluye
el combustible que se vende a aerolíneas extranjeras). Para estos valores también
se proyectó un crecimiento promedio anual de un 5% respecto al año base. A
continuación se presenta el comportamiento de estos valores para los años 2008 y
2009, tanto en consumo en unidades como lo que representan monetariamente:
35
Tabla 2.3: Consumos en el año 2008 y su proyección en el 2009:
Años
Electricidad
M W·h
MP
Agua
M m3
Combustible
MP
M Litros
MP
2008
1 698,1
176,3
19,0
27,3
34,8
15,2
2009
1 409,6
185,2
31,1
44,8
47,2
24,4
De igual forma se consideró un crecimiento de los costos de operación de un 5% a
partir del año base, para los gastos de salarios se estimó un incremento anual de
la plantilla también de un 5% a partir del año después de la ampliación. En el caso
del capital de trabajo se determinaría mediante la diferencia de los activos y
pasivos corrientes del año base, proyectando un incremento de un 10% para el
primer año y de un 5% para el resto.
En base a estos datos, se calcularon los indicadores de rentabilidad del proyecto,
realizando de esta manera el análisis con y sin financiamiento, en Moneda Total y
CUC y a la vez considerando o no la venta de combustible (Ver Anexos del 1 al
12):
Sin Financiamiento:
Alternativa No.1: Considerando los ingresos y gastos asociados a la venta de
combustible:
Indicador
Total
CUC
VAN al 10% (millones)
8,2
51,1
TIR (%)
14,1
52,9
PR (años)
8,4
4,3
36
Alternativa No.2: Sin considerar los ingresos y gastos asociados a la venta de
combustible:
Indicador
Total
CUC
3,2
47,8
TIR (%)
11,7
51,4
PR (años)
8,6
4,3
Con Financiamiento
combustible:
Indicador
Total
CUC
12,9
55,8
TIR (%)
18,9
372,0
PR (años)
7,5
2,2
combustible:
Indicador
Total
CUC
7,7
52,8
TIR (%)
15,8
359,0
PR (años)
7,7
2,2
Todos estos indicadores además de demostrar la viabilidad del proyecto, permiten
determinar qué impacto tiene cada elemento evaluado dentro de la inversión, para
de esta manera realizar la toma de decisiones de una forma más acertada, ya que,
37
mientras mejor tomadas estén las decisiones en el proceso inversionista, mayor
será la eficacia para la obtención de los resultados esperados, así como también
para lograr la maximización del beneficio.
Sin embargo, para realizar cualquier proceso inversionista, además de demostrar
que el proyecto es viable económicamente, este debe presentar todos los avales
exigidos por el MEP en la Resolución 91/2006, además de estar lo debidamente
documentado. Por tal motivo y según se planteó en el Estudio de Factibilidad, la
inversión presentaba todos los avales necesarios y entre los documentos con los
que contaba se encontraban8:
Ideas conceptuales de las especialidades de arquitectura y flujo
tecnológico, junto a un levantamiento topográfico del área sujeta a
ampliación.
Levantamiento completo de las redes técnicas y tecnológicas del área con
vistas a evaluar los desvíos y reordenamiento de las mismas, para
mantener el servicio durante los trabajos de ampliación.
Plan General de la ampliación de la Terminal y los proyectos de Ingeniería
Básica de todas las especialidades.
Partiendo de toda esta documentación y con el conocimiento de las dimensiones y
de los requerimientos del proyecto fue trazado un cronograma, en el cual se
planeó el tiempo previsto de ejecución de la obra en su totalidad para un período
de 12 meses, contados a partir del inicio de los trabajos de movimiento de tierra,
demoliciones y desvío de redes. De esta forma, la inversión estuvo compuesta por
tres objetos de obra fundamentalmente, los cuales se distribuyeron de la siguiente
manera 9:
8
Tomado de Dictamen del MEP sobre el Estudio de Factibilidad de la Ampliación de la Terminal 2
9
Ibídem.
38
Plataforma: A concluir en el mes 4.
Parqueo: A concluir en el mes 2.
Edificio de la Terminal:
Lado aire nuevo y Módulo de salida nuevo: A concluir en el mes 9.
Módulo de llegada nuevo (equipaje): A concluir en el mes 6.
Módulo de salida remodelado y Portal/Marquesina nuevo: Inician
posterior al mes 6 y terminan en el mes 12.
El correcto cumplimiento del cronograma de la inversión constituye un factor de
gran importancia dentro de todo este proceso, ya que a partir de la optimización
del tiempo previsto para la ejecución de la obra, se consiguen reducir todos
aquellos costos que implican la extensión del tiempo pronosticado para culminar
dicho proyecto, además de evitar demoras en comenzar el restablecimiento de las
operaciones en la instalación.
A partir del análisis y revisión del Estudio de Factibilidad se detectaron algunas
deficiencias, las cuales al influir en el cálculo de los indicadores económicos y
financieros, inciden en la determinación de los resultados y a la vez evitan que se
realice una correcta y confiable estimación del desempeño de la inversión. Dichas
deficiencias fueron agrupadas de la siguiente manera:
Errores de anotación
Errores de cálculo
Errores teóricos:
Errores conceptuales
Datos sin respaldo teórico
A continuación se detallan los errores mencionados anteriormente:
39
Errores de anotación:
En la variante del análisis considerando la venta de combustible en Moneda
Total, cuando fueron calculadas las utilidades incrementales, no fue restada
la Utilidad Neta + Depreciación del año base al valor de las utilidades de los
años del 2012 al 2020, en cambio se le fue incrementando anualmente al
valor del año base, 1 000 pesos.
En la variante que no se considera la venta de combustible en Moneda
Total, en las utilidades incrementales (en el modelo del MEP éstas son
tomadas como Ingresos) del año 2018 se registraron 848,4 MP, resultado
de la resta de la Utilidad Neta + Depreciación de ese año (12 586,1 MP)
menos la Utilidad Neta + Depreciación del año base (3 637,7 MP), o sea, se
registraron 8 100 MP menos.
Los flujos de cajas para el 2011 (año tenido en cuenta como el primer año
de explotación para el dictamen) fueron calculados sobre la base de la
proyección de pasajeros para el 2010, lo que provocó que todos los flujos
tuvieran un retardo de un año con respecto a su base de cálculo (siempre
se tomó la del año anterior para el cálculo de sus partidas).
Para los años 2021 y 2022 se tomó el mismo valor de los ingresos del año
2020, esto se debió supuestamente a que los flujos de caja del Estudio de
Factibilidad inicial solo llegaban hasta el 2020, provocando así que no se
efectuara el incremento estimado en los dos últimos años y se mantuvieran
los mismos valores.
Errores de cálculo:
El VAN se calculó actualizando el saldo del flujo de caja del año base
(2009).
El período de recuperación de la inversión no lo calculan con los valores
actualizados, o sea, no tienen en cuenta el valor del dinero en el tiempo.
40
Errores teóricos:
Errores conceptuales:
La inversión es tomada como una ampliación pero también tiene
aspectos de una inversión de remodelación y modernización.
No se tienen en cuenta los valores de las investigaciones y de los
estudios realizados (técnicos, de mercado, financieros, etc.) para la
confección del Estudio de Factibilidad.
No se reponen los montos de los activos que se deprecian durante el
período de valoración de la inversión.
No se tiene en cuenta la desinversión del Capital Fijo, ni la
recuperación del Capital del Trabajo al final de la vida útil del
proyecto.
Sobre el Capital de Trabajo, no lo tienen en cuenta desde el año
anterior a la puesta en marcha de la explotación de la inversión, sino
que lo incluyen a partir del primer año. Para su incremento no toman
los
saldos
incrementales,
sino
que
consideran
los
saldos
acumulados de requerimientos del Capital de Trabajo.
En el análisis de la inversión en todas sus variantes (en cuanto a
venta de combustible, uso del financiamiento y tipo de moneda
utilizada) toman el mismo Capital de Trabajo.
Solamente en las variantes en la que no se considera la venta del
combustible en CUC se realiza el incremento del Capital de Trabajo
hasta el año 2022, en todas las demás variantes del análisis son
hasta el 2020.
La cuenta de Salarios y Gastos Asociados (no se define que cubren
los gastos asociados) no son equivalentes al aumento de plantilla
41
reflejado en el Estudio de Factibilidad y después de realizada la
inversión no los mantienen constantes, sino que los incrementan al
igual que las demás partidas, sin existir ninguna explicación que lo
avale.
La estimulación la incrementan anualmente sin fundamentar la razón
del aumento (5%).
Los valores de la partida de Capital Social (Aportes), los cuales se
utilizan para pagar los intereses de los dos primeros años de gracia,
se cargan como salida de efectivo, cuando ya esta salida de efectivo
se registra en el pago de intereses, o sea que se duplica su registro.
En el análisis en CUC, el pago de los impuestos no es tomado en
cuenta (esto es debido a que en Cuba el impuesto solo se paga en
Moneda Total).
Datos sin respaldo teórico:
La proyección de pasajeros la reflejan sin ser sustentada
teóricamente y no guarda proporción con los restantes incrementos.
Por lo general las partidas de ingresos y gastos las incrementan en
un 5% anual sin fundamentar el por qué y a su vez estos
incrementos no son coherentes con la proyección de pasajeros que
presenta el mismo Estudio de Factibilidad.
En cuanto al Capital de Trabajo, también se plantea un incremento
de un 10% para el primer año y luego un 5% anual, pero sin ser
fundamentado.
La forma en que fueron calculados los intereses no fue reflejada en
el estudio. Además, para el pago de la deuda fueron realizadas
formas de cálculo diferentes, ya que para el pago de los intereses y
las cuotas del período de amortización se utilizaron los valores del
42
Estudio de Factibilidad inicial, mientras que para los años del período
de gracia se tomaron valores de otra base de cálculo que no guardan
coherencia con los restantes pagos.
El valor total amortizado supera al valor del principal.
En cuanto a la depreciación, no se aprecia su cálculo, así como
tampoco se presentan las tasas de depreciación para la inversión.
De la inversión en CUP (diferencia entre la Moneda Total y el CUC),
la cual asciende aproximadamente a 24,5 millones, no se conoce su
destino.
La estimulación no se aprecia sobre qué base fue calculada.
En el año 2010 se registran ingresos (este es uno de los años donde
se recoge la inversión, 2009 y 2010), pero en el Estudio de
Factibilidad no se especifica si se comenzaría a explotar la
instalación antes de terminar la inversión en su totalidad.
En el análisis considerando el financiamiento (Evaluación para el
Propietario) toman el mismo costo de oportunidad que fue utilizado
en la evaluación económica y esto sin una fundamentación previa.
Los valores utilizados en las partidas de Gastos de Electricidad,
Agua y Combustible no están acordes a los reflejados en el dictamen
del MEP.
2.3.
Corrección y reelaboración de los flujos del Estudio de Factibilidad.
En base a las deficiencias señaladas anteriormente en la confección del Estudio
de Factibilidad, se comprobó que muchas de éstas inciden de manera directa en el
cálculo de los indicadores económicos y financieros, lo cual además de provocar
que éstos no reflejen el valor más exacto posible del futuro rendimiento de la
43
instalación, hace que las decisiones que se tomen en relación al desempeño de la
inversión no estén bien sustentadas en cuanto a información se refiere, ya que
pudiera existir un sesgo en los resultados esperados.
Después de haber sido analizadas estas deficiencias, fueron corregidos todos
aquellos errores de cálculo, de anotación y conceptuales, manteniendo sólo los
que carecían de respaldo teórico, debido a que no existía una justificación que
avalara su correcta elaboración. A continuación son explicadas dichas
correcciones, las cuales se agrupan de la misma manera en que fueron
señaladas:
Sobre los errores de anotación:
En la variante en que se considera la venta de combustible en Moneda
Total, se mantuvo constante el valor de la Utilidad Neta + Depreciación del
año base para los años del 2012 al 2020.
En la variante del análisis sin considerar la venta de combustible en
Moneda Total, en las utilidades incrementales del año 2018 se registró el
valor de 8 948,4 MP.
Se corrigió el desfase que existía en el cálculo del ingreso por el pago del
impuesto aeroportuario, haciéndolo coincidir con la proyección de pasajeros
correspondiente a cada año.
En los años 2021 y 2022, las cuentas de ingresos fueron calculadas según
el incremento determinado en el Estudio de Factibilidad de un 5%.
Sobre los errores de cálculo:
El VAN fue calculado sin tomar en cuenta el valor del flujo de caja del año
base.
El período de recuperación de la inversión se calculó con los valores de los
flujos de caja actualizados.
44
Sobre los errores conceptuales:
Los valores de los activos que se depreciaron durante el período de
valoración de la inversión fueron repuestos.
Se tuvo en cuenta la desinversión del Capital Fijo y la recuperación del
Capital del Trabajo al final de la vida útil del proyecto.
El Capital de Trabajo fue registrado desde el año anterior de la puesta en
marcha de la explotación de la inversión y para su incremento se tomaron
los saldos incrementales del mismo.
El Capital de Trabajo fue valorado según la variante que se analizaba,
diferenciando así el valor del mismo de acuerdo al tipo de moneda utilizada
en el análisis.
Se realizó el incremento del Capital de Trabajo hasta el año 2022, en todas
las variantes del análisis.
El valor de la cuenta de Salarios y Gastos Asociados se calculó de acuerdo
al aumento de plantilla reflejado en el Estudio de Factibilidad y esta partida
además se mantuvo constante durante todo el análisis.
La estimulación se mantuvo constante en todos los años analizados.
El pago de los impuestos (35%) fue aplicado tanto en las variantes en CUC
como en las de Moneda Total.
A partir de estas correcciones, se reelaboraron los flujos de caja del proyecto y se
obtuvieron nuevos indicadores de rentabilidad, los cuales son presentados a
continuación de la misma forma en que fueron agrupados en el Estudio de
Factibilidad (Ver Anexos del 13 al 20):
Sin Financiamiento:
45
combustible:
Indicador
Total
CUC
10,3
26,3
TIR (%)
14,5
37,8
PR (años)
11,5
4,4
RVAN
0,3
1,9
combustible:
Indicador
Total
CUC
9,8
25,9
TIR (%)
14,3
37,3
PR (años)
11,6
4,4
RVAN
0,3
1,9
Con Financiamiento
combustible:
Indicador
Total
CUC
36,2
30,5
TIR (%)
701,1
682,5
46
combustible:
Indicador
Total
CUC
35,8
30,1
TIR (%)
695,1
676,4
A partir de los resultados obtenidos, después de haber recalculado los indicadores
de rentabilidad del proyecto, se puede observar que éstos no son tan elevados
como los que se plantearon inicialmente en el Estudio de Factibilidad, excepto las
tasas de rentabilidad interna en las variantes con financiamiento. Esto es debido a
los errores mencionados en su elaboración inicial, los cuales alteraron tanto sus
resultados, como su valoración.
A pesar de esto, el proyecto sigue siendo viable y ventajoso, lo cual además, sería
posible reafirmar mediante una comparación entre todos estos valores corregidos
y los resultados reales arrojados después de haber concluido todo el proceso
inversionista, en donde se incluyen tanto los datos de la fase de ejecución de la
obra, como los de la puesta en marcha de la explotación de la instalación.
47
CAPITULO 3: Análisis de los resultados reales del proyecto de inversión en
contraste con las estimaciones del Estudio de Factibilidad.
En el presente se realiza una descripción sobre los estudios de post inversión,
destacándose su importancia y necesidad para el buen desempeño de las
inversiones. Seguidamente se lleva a cabo el estudio de post inversión referente al
proyecto de ampliación de la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional José Martí,
donde se analizan las desviaciones que han existido entre los resultados reales y
los estimados en el Estudio de Factibilidad, así como las principales causas que
han provocado dichas desviaciones. Posteriormente y tomando en cuenta estos
resultados, se presenta un análisis de escenarios, en el que se proyectan cuáles
serán las variaciones que sufrirán algunas de las variables que están presentes en
el estudio para los próximos años, al igual que la incidencia que éstas tendrán en
los indicadores de rentabilidad del proyecto.
3.1.
Análisis post inversión del proyecto de Ampliación de la Terminal 2 del
Entre los diversos factores que contribuyen a que un proceso inversionista pueda
desarrollar un buen desempeño una vez culminada la fase de ejecución, se
destaca la realización de los estudios de post inversión basados en el análisis de
las variaciones existentes entre los resultados estimados en la evaluación previa
del proyecto y los obtenidos a partir de la explotación de éste. De este modo, se
realizarían a tiempo todas aquellas correcciones que ayudarían a evitar que se
generaran resultados desfavorables.
De esta forma, al analizarse las posibles desviaciones entre lo estimado en el
estudio de factibilidad y los resultados reales, se pudieran encontrar las causas de
la variación de los indicadores económicos y financieros y además adquirir la
experiencia necesaria para mejorar el futuro desempeño del negocio. Con ello se
crea un mecanismo de retroalimentación del proceso inversionista que a la vez
garantiza la obtención de resultados cada vez mejores.
48
A pesar de la utilidad de estos estudios, no es común su realización por parte de
organismos y empresas cubanas. Los estudios post inversión realizados,
fundamentalmente en el segmento hotelero, revelaron que las principales
debilidades resultan de problemas en el estudio del mercado y se observan
desviaciones tanto en el nivel de actividad como en los precios y durante la
ejecución de la inversión. Una deficiencia a destacar, revelada en el análisis de los
estudios de factibilidad y que se repite en los estudios post inversión, es el hecho
de que no se vincula el financiamiento requerido por la inversión con los
resultados operativos. Esto implica que se ignore si la corriente de liquidez
generada será suficiente para cubrir los costos de la financiación y en
consecuencia, se desconozca la rentabilidad real del negocio y si éste será capaz
de recuperar lo invertido. Entre las deficiencias detectadas en esta fase son
frecuentes las que se presentan a continuación10:
Importante dilatación del período de ejecución.
Variaciones del presupuesto de capital.
Relación costos y gastos por peso de ingreso superior a lo proyectado.
Elevada participación de los costos fijos dentro de la estructura de costos.
El rendimiento real de la inversión es inferior al estimado.
Estas deficiencias detectadas a partir de la realización de los estudios de post
inversión, además de demostrar la importancia y la necesidad de éstos para el
buen desempeño de la inversión, constituyen elementos que pudieran servir de
experiencia para la ejecución de futuros proyectos.
Estos estudios a su vez se realizan en dos momentos del proceso inversionista,
uno al terminar la fase de ejecución y otro durante la operación y explotación de la
inversión una vez que esté funcionando de manera estable. Con esto, se trata de
10
Citado de Villar, L. y V. Rodríguez: “El proceso inversionista y la financiación de inversiones en
Cuba: deficiencias, limitaciones y retos.” Revista Economía y Desarrollo, No. 2, 2012, pp.124-138.
49
ver si lo proyectado en el estudio de factibilidad se ha cumplido y además si los
indicadores económicos y financieros sobre los cuales se tomó la decisión de
inversión, han alcanzado los valores previstos. Una evaluación post inversión es
por tanto un estudio que tiene como objetivo central verificar que se hayan
cumplido los supuestos sobre los cuales se tomó la decisión de inversión 11.
Sobre la composición del estudio de post inversión, en el caso de la ampliación de
la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional José Martí, ocurre algo peculiar y es
que la obra comenzó a explotarse antes de haberse culminado la fase ejecutiva y
por tal razón ambas fases coincidieron en su realización por un período de tiempo
aproximadamente de un año, lo cual además provocó que se dificultara hasta
cierto punto la delimitación de los flujos monetarios para dichas etapas del proceso
inversionista.
En el caso específico de la fase ejecutiva, en el Estudio de Factibilidad se había
proyectado un cronograma de ejecución de 12 meses, el cual se inició después de
haber sido aprobada la inversión por parte del MEP en octubre del año 2009 y de
haberse llevado a cabo las acciones preliminares para la ejecución de las obras en
noviembre y diciembre de ese mismo año. Por tal razón, en enero del año 2010 se
firmó con la entidad constructora (Contingente Blas Roca) el acta de inicio del
cronograma.
Sin embargo, a pesar de haberse iniciado las obras, no fueron interrumpidas las
operaciones de la Terminal en relación al procesamiento de pasajeros, aunque a
partir de ese momento estas operaciones se realizarían con una menor intensidad.
Toda esta situación se comportó de tal forma hasta agosto del 2010, cuando dada
la magnitud de las obras se requirió redireccionar temporalmente las operaciones
de la Terminal hacia otras terminales del propio aeropuerto (fundamentalmente la
Terminal 5).
11
Citado de Villar, L. y V. Rodríguez: “Guía para la evaluación post inversión de proyectos.” Pp. 2.
50
Las operaciones de la Terminal 2 se reiniciaron en diciembre del año 2010 con la
puesta en marcha de las principales aéreas, quedando así algunas acciones
pendientes, de menor importancia relativa fundamentalmente por concepto de
Equipos y Construcción y Montaje, que fueron ejecutadas durante el año 2011. De
esta forma, iban a coincidir en el mismo período de tiempo (un año) tanto la fase
ejecutiva como la fase de explotación de la inversión.
La ejecución de la inversión se dio por concluida(entrega contable al explotador) el
9 de diciembre del año 2011, mediante el Acta de Entrega definitiva de la obra a
ECASA, que a partir de ese momento pasaría a ser el explotador de la inversión.
Sin embargo, para esa fecha todavía no estaba terminada en su totalidad toda la
obra, ya que aún se encontraban pendientes por efectuar los siguientes aspectos:
Algunos materiales destinados a la defensa, las luminarias de las cabinas
de inmigración y dos equipos de clima que se encontraban en proceso de
adquisición con los suministradores.
No funcionaban los motores de los extractores (uno del salón VIP de salida
y otro del bloque central de llegada), los cuales estaban en vía de solución
por garantía, para su posterior entrega definitiva.
La entrega de los recursos que quedaron disponibles en almacén, ECASA
los recibiría el 15 de diciembre de ese mismo año.
Se
continuarían
realizando
los
pagos
a
los
suministradores,
en
correspondencia con la ejecución de los contratos y los plazos establecidos
por BANDES.
Todo este retraso, que implicaría un aumento de 12 meses en el cronograma de
ejecución, en comparación con el inicialmente anunciado en el Estudio de
Factibilidad, además de repercutir de manera significativa en el incremento del
costo de la inversión, provocaría que el restablecimiento a plena capacidad de
todas las operaciones de la Terminal no se realizara en el momento que se había
previsto.
51
La ampliación del cronograma inicial de la obra estuvo dada por diversos factores,
pero fundamentalmente se debió a una deficiente planificación en la etapa de
elaboración del Estudio de Factibilidad, donde no se evaluó correctamente la
magnitud de las obras ya una considerable disminución en el ritmo de desarrollo
de la inversión, provocada sobre todo por el hecho de que no se afectaron las
operaciones en diferentes áreas de la instalación durante gran parte del tiempo
que se desarrolló el proceso constructivo.
Con respecto al redireccionamiento temporal de las operaciones de la Terminal 2
hacia otras terminales del aeropuerto, fundamentalmente hacia la Terminal 5, vale
señalar que no existieron pérdidas de ingresos considerables, ya que las
terminales aéreas del Aeropuerto Internacional José Martí (AIJM) por sí solas no
constituyen unidades empresariales de base (UEB), sino que el AIJM en su
conjunto conforma como tal una sola UEB. Esto por supuesto, significó que se
mantuvieron recepcionando y despachando todos los vuelos previstos y que se
llevara a cabo la consecuente atención a los pasajeros, así como los servicios a
las aeronaves en tierra y los servicios complementarios que brinda toda terminal.
Esta inversión a su vez pudo llevarse a cabo gracias a tres préstamos concedidos
por diferentes entidades bancarias, de los cuales solo fue registrado en el Estudio
de Factibilidad el otorgado por BANDES en USD, mientras que los restantes
fueron por parte del Banco Exterior de Cuba (BEC) en CUC y por el Banco
Metropolitano en CUP, para de esta manera completar así todo el financiamiento
requerido para la realización de la inversión.
Con relación al financiamiento otorgado por BANDES, éste no fue solicitado en su
totalidad por la parte cubana, ya que del monto de 15 millones de USD que
comprendía el préstamo, solo fueron pedidos desembolsos por un total de14 697
174,07 USD, valor que contiene además la comisión cobrada por la entidad
bancaria por el servicio de la deuda (0,25% por cada desembolso). Este préstamo
consistió en una línea de crédito, la cual fue gestionada por el organismo central
(CACSA) en la medida en que fueron solicitados los desembolsos por parte de la
52
empresa que se encargó de la realización de la obra (CCOASA).Mientras que para
cubrir la deuda generada por dicho préstamo se utilizaron los aportes de ECASA,
constando como garantía de pago una carta emitida por el Ministerio de Finanzas
y Precios (MFP).
Para estos desembolsos fue utilizada una tasa de cambio de 1,08 USD/CUC, la
cual se empleó tanto para la utilización de éstos en territorio cubano, como para el
análisis del total financiado en CUC. Sobre el resto del financiamiento que no fue
afectado se desconoce si fue utilizado o no. A continuación se presenta una tabla
que muestra en qué medida fue utilizado dicho financiamiento:
Tabla 3.1: Ejecución del financiamiento contratado a BANDES para la ampliación
de la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional José Martí:
Monto en USD
% del total
financiado
Financiamiento contratado a BANDES
15 000 000,00
100,00
Desembolsos solicitados
14 660 522,77
97,74
36 651,31
0,244
14 697 174,07
97,98
302 825,93
2,02
Comisión bancaria cobrada por BANDES
Total del financiamiento afectado
Total del financiamiento no afectado
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la CCOASA.
En el caso del préstamo concedido por el BEC, a pesar que se desconoce con
exactitud su destino y si éste fue utilizado en su totalidad, es de suponer que este
fue destinado para la compra de equipos en el exterior, ya que este es un banco
de negocios especializado en la gestión de financiamientos para el comercio
exterior. Este préstamo fue por un monto de 3 330 598,51 CUC, del cual solo se
conoce que se ha pagado con fondos de CACSA a una tasa de interés del 11%,
además de una comisión bancaria de un 0,5%, existiendo así como garantía de
pago un aval de ECASA.
53
Sobre el otro financiamiento otorgado por el Barco Metropolitano igualmente se
desconoce tanto su destino como su utilización, teniendo solo como información
disponible que el monto total fue equivalente a 14 036 600,00 CUP. Este préstamo
se ha pagado con flujos de CACSA a una tasa de interés del 8% y como garantía
de pago se ha utilizado una cuenta corriente de CACSA en CUP. En relación a
este financiamiento y a los anteriormente mencionados se presenta a continuación
una tabla que resume los principales datos de estos:
Tabla 3.2: Resumen del financiamiento otorgado para la ejecución del proyecto de
ampliación de la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional José Martí:
Entidad financiera
BANDES
BEC
Banco
Metropolitano
Monto
14 697 174,07
3 330 598,51
14 036 600,00
Moneda
USD
CUC
CUP
Tasa de interés (%)
3
11
8
Comisión bancaria (%)
0,25
0,5
---
Tasa de mora (%)
1
2
4
Fuente de pago
Aportes de ECASA
Fondos de CACSA
Flujos de CACSA
Garantía de pago
Carta emitida por
el MFP
Aval de ECASA
Cuente Corriente
de CACSA
De igual forma, si se compara lo anteriormente planteado con lo que fue estimado
en el Estudio de Factibilidad, se observa que en éste solo se realizó la proyección
del financiamiento en USD (préstamo de BANDES), del cual se detallaron todos
sus términos, sin embargo, en dicho estudio no se aporta información sobre el
resto de la financiación en CUC (préstamo del BEC), así como tampoco se hizo
referencia a la necesidad del financiamiento en CUP (en este caso realizado por el
Banco Metropolitano). Por otra parte, es de señalar que aún cuando se declara el
2011, como fecha final de la ejecución de la inversión, para el 2012 todavía se
54
estaban llevando a cabo desembolsos, lo cual es de suponer que estuvieran
relacionados con los trabajos que quedaron pendientes una vez terminada la obra.
Asimismo, al analizar en qué medida estas fuentes de financiamiento cubrieron los
costos de ejecución de la inversión, se puede notar que existieron incoherencias al
respecto, sobre todo en el caso del CUC, donde los costos sobrepasaron el monto
del financiamiento acordado para esa moneda. Esto se evidencia a partir de datos
brindados por la CCOASA:
Tabla 3.3: Resumen de costos por componente de la ejecución de la ampliación
de la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional José Martí:
COMPONENTE CUP
SITUACIÓN
Año 2009
Año 2010
Año 2011
Sin entregar 2011
Total ejecutado
Construcción
y montaje
565 885,18
565 533,92
7 822 751,46
107 572,00
1 150 047,98
479 036,37
261,22
170,64
9 538 945,84 1 152 312,93
13 439 405,78
De ello entregado
a Cubacatering:
Inventarios
Otras obras
Total ejecutado
Financiamiento
aprobado
Diferencia
Equipos
COMPONENTE CUC
Otros
Construcción
y montaje
586 997,87
1 220 141,53
940 686,88
320,73
2 748 147,01
76 791,31
8 037 973,72
271 983,72
1 365,97
8 388 114,72
83 953,80
77 360,42
5 561,22
9 621 867,48
1 152 312,93
Equipos
Otros
141,26
6 851 598,11 1 374 390,09
600 399,56 1 283 167,24
1 312,83
284 732,05
7 453 310,50 2 942 430,64
18 783 855,86
412 134,78
2 748 147,01
304 102,01
20 375,00
8 712 591,73
7 453 310,50 2 942 430,64
13 522 327,42
19 108 332,87
14 036 600,00
16 939 093,02
514 272,58
-2 169 239,851
A partir de esta información, al analizar el componente CUC se observa que existe
un sobregiro bastante considerable (12,81%) entre el financiamiento aprobado y el
monto total ejecutado en la inversión, el cual se supone que haya sido cubierto en
gran parte con capital propio. Este aumento del costo de la inversión estuvo dado
en gran medida por la dilatación del período de ejecución de la obra y porque
además según plantea el inversionista, hubo un incremento del alcance del
55
equipamiento en comparación con lo que se había previsto en el Estudio de
Factibilidad.
Al no estar incluido el financiamiento del BEC en el Estudio de Factibilidad, cuando
se realizó la estimación de los costos en CUC, estas cifras quedaron muy por
debajo de lo que realmente se ejecutó; ocurriendo todo lo contrario con las
partidas en CUP, donde además de haberse ejecutado menos del total del
financiado (-3,66%), lo real se mantuvo bastante por debajo de lo estimado en el
Estudio de Factibilidad (-43,25%), exceptuando los Equipos donde lo real superó a
lo estimado en un 40,71%.
Esta diferencia entre los costos estimados en CUP y los que realmente se
produjeron pudo estar dada entre otros factores, por una deficiente y a la vez poco
exacta planificación en la elaboración del Estudio de Factibilidad, ya que si
además se tiene en cuenta que existieron problemas durante el desarrollo de la
inversión, es para que este cifra no hubiera sido tan elevada. Por otro lado, en el
momento en que se llevó a cabo dicho estudio, no existía constancia de la
procedencia del financiamiento en dicha moneda, ni del otorgado por el BEC, el
cual al no estar expresado en las partidas en CUC, provocaba que el valor de las
cuentas en CUP se incrementara. Esto se debe al hecho de que en el Estudio de
Factibilidad no se analizaban las partidas en CUP de forma separada, sino que se
deducían de la resta entre la Moneda Total (MT) y el CUC.
Por otro lado, es importante señalar que a ECASA, no le fue entregada toda la
inversión, puesto que hubo una parte de los equipos que fueron destinados a la
empresa Cubacatering (Tabla 3.3), la cual es la encargada de garantizar todos los
servicios gastronómicos dentro de la terminal. Esta entidad a su vez, pertenece a
CACSA y por tanto está incluida dentro del sistema empresarial de la aviación. De
esta manera, le fueron transferidos un grupo de equipos valorados en un monto de
496 088,58 MT, del cual se desconoce de qué forma ha sido repuesto al
organismo central, ya que solo se tiene como información, que esta empresa paga
56
una comisión a ECASA por el derecho a efectuar sus operaciones dentro de la
terminal.
Todos estos factores a su vez, incidieron en que el costo total de la inversión (32
630 660,29 MT) se mantuviera muy por debajo del presupuestado (37 717 700,00
MT) y al mismo tiempo por encima de lo financiado (30 975 693,02 MT), lo cual fue
fundamentado por el inversionista, planteando que ocurrió una redistribución de
los recursos financieros por conceptos, implicando ello también una redistribución
por tipo de moneda, todo esto sin haber alterado el alcance de la inversión.
Asimismo, se planteó que entre los aspectos más significativos que afectaron al
correcto desarrollo de la inversión, estuvieron el cambio de alcance y proyectos en
medio del proceso inversionista, con o sin impacto productivo y la variación del
precio de los suministros y de las divisas en el mercado mundial.
A pesar de todo esto, el resultado final de la inversión cumplió con las expectativas
de su proyección, tanto por los niveles de gestión de pasajeros, equipaje y carga,
como por no haber sobrepasado el presupuesto aprobado en Moneda Total. Del
mismo modo, es de destacar que la inversión se ejecutó preservando el principio
de continuidad de las operaciones, además de que se logró aumentar el nivel de
servicio a los pasajeros a 9,16m2/pax (de un indicador real de 6 antes de realizada
la ampliación), consiguiendo así tanto el estándar de 1 200 pax/hora crítica, como
el incremento de la capacidad operacional de la instalación hasta 1,2 millones de
pasajeros al año. Unido a todo esto se sustituyó, renovó y modernizó un elevado
volumen de sistemas y subsistemas de infraestructura, así como de equipamiento
tecnológico.
Asimismo, como fue mencionado anteriormente, las operaciones se reiniciaron en
diciembre del año 2010, a pesar de no haber estado culminada toda la inversión.
Esto, si bien no impidió que la Terminal 2 pudiera realizar todas sus funciones, a la
vez no permitió que se pudieran realizar los servicios con la calidad que quizá se
hubiese esperado al estar ampliada toda la instalación. No obstante, los ingresos
57
totales se comportaron favorablemente con respecto a lo estimado en el estudio
de factibilidad, lo cual se puede apreciar en la siguiente tabla:
Tabla 3.4: Comportamiento de los ingresos incrementales en comparación con lo
estimado en el Estudio de Factibilidad en Moneda Total y en CUC:
Moneda Total
Concepto:
2011
estimado
2011 real
Combustible
Tax
Handling y
Landing
Comerciales
119 742,0
487 691,4
7 000 000,0 2 413 700,0
Ingreso Total:
7 186 354,0 7 022 451,2
62 202,0 4 276 032,8
4 410,0 -154 973,1
Real/estimado
(%)
2012
estimado
407,3
125 729,1
34,5 7 350 000,0
2012 real
Real/estimado
(%)
2 002 334,6
4 932 353,8
1 592,6
67,1
65 312,1
4 630,5
3 314 519,0
103 690,0
5 074,9
2 239,3
97,7 7 545 671,7
10 352 897,5
137,2
6874,4
CUC
Concepto:
Combustible
2011
estimado
119 742,0
2011 real
487 691,4
Tax
Handling y
Landing
Comerciales
7 000 000,0 2 333 050,0
Ingreso Total:
7 186 354,0 7 011 565,8
62 202,0 4 276 032,8
4 410,0
-85 208,4
Real/estimado
(%)
407,3
2012
estimado
2012 real
Real/estimado
(%)
125 729,1
2 002 334,6
1 592,6
33,3 7 350 000,0
4 856 279,0
66,1
65 312,1
4 630,5
3 314 519,0
125 354,0
5 074,9
2 707,1
97,6 7 545 671,7
10 298 486,7
136,5
6 874,4
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de ECASA.
Como se observa en la tabla anterior, durante el año 2011, a pesar de que no se
logró alcanzar la cifra estimada de ingresos totales, debido sobre todo a la demora
en la fase ejecutiva, se puede ver como la mayor parte de los ingresos tuvieron un
desarrollo positivo, principalmente en lo que a servicios a las aeronaves se refiere.
Los ingresos tanto por la venta de combustible a las aerolíneas extranjeras como
por el landing y el handling cobrado a las mismas, reportaron variaciones muy por
encima de lo esperado, sobre todo estos últimos servicios los cuales siempre son
cobrados, mientras que para en el reabastecimiento de combustible no ocurre así,
ya que debido a las restricciones del bloqueo de los Estados Unidos la mayor
parte de los aviones provenientes de ese país no solicitan este servicio.
58
Sin embargo, dichos incrementos debieron haber estado un tanto proporcionados
con el aumento del ingreso por el cobro del impuesto aeroportuario, que a pesar
de que se comportó bastante favorable, no alcanzó el valor esperado. Esto estuvo
dado por el hecho de que el pronóstico en el número de pasajeros que saldrían
por la terminal durante ese año, no fue el más exacto posible, ya que la variación
que se estimó fue exagerada.
Por otra parte, como elemento negativo sobresale que los ingresos referentes al
área comercial para ese primer período disminuyeron considerablemente, debido
al hecho de que a partir de que se reiniciaron las operaciones, se eliminaron tanto
los arrendamientos en CUP, como los servicios del salón VIP en CUP. Además
entre las obras que aún quedaban pendientes en este año se incluía gran parte
del área comercial, la cual no reportó los ingresos esperados.
Todas estas comparaciones realizadas entre los valores estimados en el Estudio
de Factibilidad y los resultados reales, al mismo tiempo no permiten analizar de la
forma más exacta posible la variación que se establece entre estos elementos, ya
que en la elaboración de dicho estudio se supuso que todos los ingresos de la
terminal se reportaban en CUC, lo cual además de distorsionar los datos, provoca
que ahora no se pueda desarrollar una comparación para los resultados recogidos
en CUP.
Con relación a los ingresos obtenidos en el año 2012, se puede notar como existe
un comportamiento muy superior a lo registrado en el año 2011 y más aún si se
compara con lo proyectado en el Estudio de Factibilidad, donde a partir de este
crecimiento se superó en un 37,20% lo estimado, esto debido sobre todo a que ya
para esa fecha se había culminado casi la totalidad de la inversión.
Al analizar dicho incremento, se puede observar cómo en el caso de la venta de
combustible se registraron ingresos superiores a los del año anterior, lo cual
estuvo provocado por las variaciones en el precio de venta, que se calcula
considerando primeramente el precio de compra del combustible, en dependencia
59
de las fluctuaciones del precio del petróleo en el mercado internacional; luego se
toma en cuenta el gasto de transportación hacia el aeropuerto; posteriormente se
valoran los costos por el servicio de abastecimiento a la aeronave y a todo esto se
le suma un diferencial, que se toma a partir del precio de venta en los aeropuertos
de la República Dominicana. Teniendo en cuenta esto, se determinó como causa
fundamental del incremento de los ingresos, el hecho de que a finales del 2012 se
aumentara el diferencial de venta de 3,03 CUC/galón a 4,01 CUC/galón en los
más de un millón de galones que se vendieron por la Terminal 2 en ese período.
En relación al cobro del impuesto aeroportuario, a pesar de que éste nuevamente
no alcanzó la cifra estimada en el Estudio de Factibilidad, debido al arrastre que se
realiza en el cálculo de los flujos de caja de dicho estudio, éstos se comportaron
de manera muy favorable, alcanzando más del doble de lo registrado en el año
anterior. Mientras que en el caso del handling y el landing, aunque los ingresos
fueron menores que los del período anterior, estos se mantuvieron muy por
encima de lo estimado en el Estudio de Factibilidad.
Por su parte, los ingresos registrados en el área comercial a partir de este año
comenzaron a marcar saldo positivo, lo cual estuvo dado por el total
restablecimiento de las operaciones comerciales dentro de la terminal, teniendo un
marcado aporte en este sentido los ingresos recaudados en el área de parqueo de
automóviles. Asimismo, es importante destacar a todas aquellas entidades que
intervienen en la actividad comercial de dicha terminal, las cuales son agrupadas
por proveedoras de servicios o por arrendatarias. Las empresas que proveen sus
servicios en la terminal contribuyen a los ingresos al pagar el derecho por vender
sus productos o servicios, entre éstas se encuentra: Cubacatering, Caracol, Artex,
Cimex, Casa de las Américas, Telecorreo, Capitán San Luis y una farmacia.
Mientras que las arrendatarias pagan un precio por el uso de locales, terrenos o
equipos propiedad del aeropuerto, ubicándose en este caso: Cubacel, Cadeca,
Havanatur Celimar, Havanatur, Cubacar, Transgaviota, Rex, Takeoff, Bahamas
Air, Cayman y Cimex.
60
Todos estos ingresos generados, a su vez fueron utilizados para cubrir los costos
y gastos que produjo la ampliada Terminal 2 en su accionar, así como también
para pagar la deuda existente con las entidades bancarias que financiaron la
inversión. Dicha deuda al estar vinculada a tres bancos diferentes, ha contado con
diferentes condiciones de pago, teniendo en este sentido más información sobre la
contraída con BANDES.
Como ya se ha mencionado anteriormente, al negociarse el financiamiento con
BANDES, se estableció que se pagaría el principal de la deuda en un plazo de 10
años después de haber pasado 3 años de gracia contados a partir del acuerdo y
que los intereses se pagarían a una tasa del 3%, con una comisión bancaria de un
0,25%, lo cual se ha cumplido positivamente hasta el momento mediante pagos
semestrales realizados a partir de los desembolsos efectuados por la entidad
financiera.
Mientras que en el caso del pago de las deudas contraídas con el BEC y con el
Banco Metropolitano, no se tiene información al respecto, teniendo solo así como
datos disponibles las tasas de intereses cobradas por ambos bancos y la comisión
bancaria exigida por el BEC de un 0,5%. Por tal razón, al desconocer de qué
forma se han efectuado los pagos de dichas deudas, se asumieron los siguientes
supuestos.
En el caso de la deuda con el BEC, se estimó que se comenzaron a pagar los
intereses sobre el monto total financiado a partir del primer período de ejecución
de la inversión, mientras que el pago del principal se proyectó para un plazo de 5
años, ya que con relación a los demás financiamientos éste era el menor de todos.
Para el pago la deuda con el Banco Metropolitano, se estimó para la amortización
del principal un plazo de 10 años, ya que éste era un préstamo a largo plazo y
además para que coincidiera en el mismo período con los pagos de la otra deuda
importante (BANDES), ya que a pesar de que son deudas en monedas diferentes,
los montos son muy similares y al igual que la deuda con el BEC los intereses se
empezaron a pagar a partir del primer año de ejecución de la obra.
61
Para ambos pagos se tomó como fecha de inicio el primer año de ingresos propios
de la instalación una vez ampliada, pudiéndose pagar la deuda en todos los
períodos previstos y demostrando a la vez la viabilidad de la inversión para cubrir
el financiamiento. A continuación se presenta una tabla que muestra el
comportamiento de los pagos de dichas deudas:
Tabla 3.5: Esquema de pago de las deudas contraídas en la ejecución de la
ampliación de la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional José Martí:
2009
Deuda
intereses
CUC
BANDES
Banco
intereses
Metropolitano
principal
Total CUP
Moneda Total
2011
99 948,2
371 136,5
61 061,0
366 365,8
principal
Total CUC
CUP
2010
intereses
CUC
2013
2015
377 016,5
333 972,9
1 360 849,5
1 360 849,5
1 360 849,5
366 365,8
293 092,7
219 819,5
146 546,3
73 273,2
666 119,7
666 119,7
666 119,7
666 119,7
666 119,7
466 314,0
1 403 622,0
1 389 998,8
2 666 848,9
2 550 532,0
2 434 215,2
187 154,7
1 122 928,0
1 122 928,0
1 122 928,0
1 122 928,0
1 122 928,0
1 122 928,0
1 403 660,0
1 403 660,0
1 403 660,0
1 403 660,0
1 403 660,0
187 154,7
1 122 928,0
2 526 588,0
2 526 588,0
2 526 588,0
2 526 588,0
2 526 588,0
248 424,5
1 589 242,0
1 860 430,3
1 846 807,1
1 762 807,7
1 646 490,9
1 530 174,0
2 069 779,7
2 069 779,7
3 430 629,2
3 430 629,2
3 430 629,2
2019
2020
2016
Deuda (Cont./)
2014
420 060,2
61 269,8
principal
BANDES
2012
430 786,4
principal
intereses
BEC
208,9
2017
2018
2021
2022
intereses
291 786,5
247 885,5
204 841,9
161 798,2
119 122,0
75 710,9
31 136,2
principal
1 360 849,5
1 360 849,5
1 360 849,5
1 360 849,5
1 360 849,5
1 360 849,5
1 360 849,5
1 436 560,3
1 391 985,7
intereses
BEC
principal
1 652 636,0
1 608 735,0
1 565 691,3
1 522 647,6
1 479 971,4
Banco
intereses
1 122 928,0
1 122 928,0
1 122 928,0
1 122 928,0
1 122 928,0
Metropolitano
principal
1 403 660,0
1 403 660,0
1 403 660,0
1 403 660,0
1 403 660,0
Total CUC
CUP
2 526 588,0
2 526 588,0
2 526 588,0
2 526 588,0
2 526 588,0
intereses
1 414 714,5
1 370 813,5
1 327 769,9
1 284 726,2
1 242 050,0
75 710,9
31 136,2
principal
2 764 509,5
2 764 509,5
2 764 509,5
2 764 509,5
2 764 509,5
1 360 849,5
1 360 849,5
Total CUP
Moneda Total
Por otra parte, al analizar los costos y gastos derivados de la ampliación existieron
muchos factores que dificultaron el análisis, tanto por incompatibilidades entre lo
estimado y lo real, como por sucesos ocurridos que alteraron considerablemente
los resultados reales obtenidos. A continuación se muestran los resultados reales
de los costos y gastos, así como los valores estimados en el Estudio de
Factibilidad:
62
Tabla 3.6: Comportamiento de los costos y gastos incrementales en comparación
con lo estimado en el Estudio de Factibilidad en Moneda Total y en CUC:
Moneda Total
Concepto:
Costo de Combustible
Gastos Generales
Gastos de Insumos
Salón VIP
Depreciación
Costo Total:
2011
estimado
Estructura
del costo
(%) (2012)
2011 real
2012
estimado
2012 real
29 935,5
125 699,9
344 199,0
-2 127 977,5
31 432,3
128 608,7
3 097 059,5
-394 913,4
65,7
--182 200,0
337 835,4
13 517,0
519 467,0
-1 250 794,6
--182 200,0
342 241,0
19 920,9
1 597 538,5
4 319 605,4
0,4
33,9
CUC
Concepto:
Costo de Combustible
Gastos Generales
Gastos de Insumos
Salón VIP
Depreciación
Costo Total:
2011
estimado
2011 real
29 935,5
53 329,5
344 199,0
-1 221 916,4
--182 200,0
265 465,0
6 705,8
---871 011,6
2012
estimado
2012 real
31 432,3 3 097 059,5
55 851,6 -1 279 952,0
--182 200,0
269 483,9
11 647,5
--1 828 755,0
Estructura
del costo
(%) (2012)
99,6
0,4
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de ECASA.
Como se puede observar, tanto los costos como los gastos reales para ambos
años no guardan ninguna relación con lo proyectado previamente, lo cual puede
estar dado lo mismo por una mala estimación en la elaboración del Estudio de
Factibilidad, como por problemas que se afrontaron en el proceso inversionista y
que a la larga produjeron que se distorsionaran los valores.
Al analizar lo ocurrido en el año 2011, se evidencia como hecho más significativo,
la enorme reducción en los Gastos Generales, lo cual estuvo dado por que
durante el año 2010 (período en que no recesaron las operaciones y que además
fue tomado como año base para este análisis) se cargaron a los Gastos Generales
muchos de los gastos propios de la inversión, sobre todo los gastos de
alimentación, alcanzando así la cifra de 3 874 505,00 MT. A esto además, se le
suma el hecho de que al haberse renovado y modernizado la mayor parte de la
63
infraestructura, así como del equipamiento tecnológico, lo cual produjo un
aumento de la eficiencia en el servicio, se originara una reducción considerable en
los gastos de climatización, electricidad, agua, mantenimiento y limpieza
fundamentalmente. Todos estos factores hicieron que se arrastre dicha variación
con respecto a lo ampliado para el resto de los años que le sucedieron en el
análisis, además de reportar un importante ahorro en los costos en el 2011.
Dentro de los gastos también se encuentran los asociados a los insumos del salón
VIP, espacio que se encuentra en casi todos los aeropuertos y donde se brinda un
servicio con un mayor confort. De este salón VIP, como dato adicional se tiene que
en los primeros tres meses del año 2012 se reportaron ingresos por un monto
de58 480,00 CUC, lo cual representa un aproximado de más de 200 mil CUC en
tan solo un año. Por esta razón, al valorar los gastos asociados a dicho salón, éste
se establece como uno de los servicios de mayor rentabilidad dentro de la
terminal.
Como también se puede observar, los costos vinculados a la venta de combustible
se comportaron muy por encima de lo proyectado en el Estudio de Factibilidad, lo
cual pudo estar causado tanto por una deficiente estimación en la realización de
dicho estudio, como al elevado aumento en las ventas que hubo sobre todo en el
año 2012, que exigió que se invirtiera un mayor volumen de dinero en la compra
del combustible.
Por otra parte, según se muestra en la tabla, la depreciación real de la ampliación
solo fue calculada en CUP, ya que según planteó el explotador, en los estados de
cuenta de la terminal todos los activos fijos se deprecian en esa moneda. De igual
forma, tampoco se pudo realizar el análisis comparativo para el CUP, debido a que
en el Estudio de Factibilidad, contrario a lo ocurrido en la realidad, solo se calculó
la depreciación en CUC. En el año 2012la depreciación real de la ampliación se
comportó por encima de la registrada en el 2011, lo cual estuvo dado
fundamentalmente por la demora en el cronograma de la inversión que impidió
64
que se instalaran la mayor parte de los equipos en el tiempo previsto, provocando
que éstos comenzaran a depreciarse un año más tarde.
Sin embargo, estos valores de depreciación anual no fueron tomados en cuenta
para la elaboración de los flujos de caja, debido a que el explotador de la terminal
está exento del pago de impuestos sobre utilidades, por lo cual dichos valores no
influyen en el resultado del análisis. Asimismo, para la reposición de los activos
fijos se evaluó el desgaste de dichos activos según las tasas de depreciación
registradas en la Resolución No.379/2003 del MFP.
No se pudo conocer los requerimientos de capital de trabajo propios de la
Terminal 2, ya que éstos son gestionados de manera centralizada a nivel de UEB,
o sea, a nivel de aeropuerto. Por ello dichos requerimientos fueron estimados en
base a los costos totales derivados de la explotación de la terminal y de esta
manera siendo calculados mediante la proporción que existió entre el capital de
trabajo y los costos totales registrados en el Estudio de Factibilidad.
A partir de estos análisis fueron confeccionados los flujos de caja para las mismas
variantes que se utilizaron en el Estudio de Factibilidad, debido a que de esta
manera se pudo analizar de un modo más preciso el impacto que pudiera tener la
venta del combustible y uso del financiamiento, así como las principales
variaciones que existieron de lo estimado en dicho estudio. A continuación se
presentan los resultados del cálculo de los indicadores tanto económicos como
financieros (Ver Anexos del 21 al 28):
Sin Financiamiento:
65
combustible:
Moneda Total
estimado
Moneda Total
real
CUC
estimado
CUC real
8,2
45,5
51,1
55,4
14,1
31,1
52,9
51,5
PR (años)
8,4
4,1
4,3
2,6
RVAN al 10%
---
1,4
---
2,9
Indicador
VAN al 10% (MMP)
TIR (%)
combustible:
Moneda Total
estimado
Moneda Total
real
CUC
estimado
CUC real
3,2
36,3
47,8
46,2
11,7
28,1
51,4
48,2
PR (años)
8,6
4,4
4,3
2,6
RVAN al 10%
---
1,1
---
2,4
Indicador
VAN al 10% (MMP)
TIR (%)
Con Financiamiento
combustible:
Moneda Total
estimado
Moneda Total
real
CUC
estimado
CUC real
VAN al 10% (MMP)
12,9
46,6
55,8
59,5
TIR (%)
18,9
160,1
372,0
570,5
Indicador
66
combustible:
Indicador
VAN al 10% (MMP)
TIR (%)
Moneda Total
estimado
Moneda Total
real
CUC
estimado
CUC real
7,7
37,4
52,8
50,3
15,8
156,8
359,0
568,9
Como se pueden apreciar, los resultados de los indicadores reales se comportaron
en su gran mayoría por encima de los estimados previamente, lo cual supone algo
muy favorable para el futuro desarrollo de la Terminal 2, si se considera que éste
es el comienzo de todo un proceso de crecimiento que experimentará el sector de
la aviación en Cuba en los próximos años.
Sin embargo, a pesar de que estos valores pudieran dar una medida bastante
aproximada de cómo será el desempeño de la terminal en los próximos 10 años,
no se puede decir que es totalmente certera, ya que primeramente dichos valores
están siendo comparados con los proyectados en un Estudio de Factibilidad que
presentó varias deficiencias durante su elaboración y por lo tanto pudiera estar
mostrando indicadores que no estén reflejando realmente el posible desempeño
de este negocio en el período analizado.
Por otro lado está el hecho de que el cálculo de estos indicadores reales se realizó
a partir de los valores alcanzados en los primeros dos años de explotación de la
inversión, lo cual es un rango muy pequeño para evaluar, si se tiene en cuenta
que durante este período de tiempo intervinieron muchos factores que alteraron
dichos valores, ya sea por haber coincidido en el mismo período de tiempo la fase
ejecutiva y la explotación de la inversión o por variaciones imprevistas en algunos
de las variables que influyeron en la eficiencia del negocio.
No obstante, según muestran los indicadores económicos y financieros tanto en
CUC como en Moneda Total, en todos los casos analizados se demuestra la
67
rentabilidad de la inversión para recuperar el capital invertido, destacándose en
este sentido la variante con financiamiento en la que se considera los ingresos y
gastos asociados a la venta de combustible, la cual al presentar una rentabilidad
tan alta, permite tener una mayor seguridad a la hora cubrir las obligaciones de
pago contraídas con las instituciones financieras.
De igual forma, al analizar los valores actualizados de esta inversión se puede ver
como en todos los casos (excepto en las variantes en las que no se consideró las
operaciones con combustible en CUC) superan lo estimado, lo cual da una medida
de los beneficios que reporta este tipo de negocio en Cuba. Al ser un servicio tan
solicitado, aún con las restricciones que presenta, pudiera estimular la creación de
toda una serie de nuevos negocios vinculados a las áreas aeroportuarias, como
pudieran ser los hoteles, por ejemplo.
Otro aspecto importante en el cálculo de estos indicadores, es la proyección del
período de recuperación a partir de los valores actualizados de los flujos de caja
acumulados, ya que permite conocer el tiempo que pudiera tardar cubrir los costos
de la inversión con los resultados de la ampliación y como se puede apreciar en
ninguna de las variantes sobrepasa la mitad del tiempo de vida útil de la inversión.
Asimismo, la evaluación de las diferentes variantes ha permitido saber el impacto
que ha generado tanto la existencia de financiamiento como de la realización de la
venta de combustible a aerolíneas extranjeras. Esta última, pudiera a la vez
considerarse como una variable sujeta a posibles transformaciones dentro de la
gestión económica de la terminal y para lo cual se han confeccionado una serie de
escenarios posibles, proyectando éste y otros movimientos de variables.
3.2.
Análisis de escenarios.
En la actualidad, todos los sectores de la economía están sujetos a constantes
cambios que influyen de manera decisiva en el desempeño de las empresas. Ésto
es debido a numerosos factores, los cuales además de incidir tanto directa como
68
indirectamente en la ocurrencia de estos cambios, hacen que éstos se prolonguen
en el tiempo, dando margen así, a que se puedan proyectar posibles escenarios.
En este sentido se encuentran las transformaciones que pudiera sufrir el sector de
la aviación en Cuba, sin contar las que ya se han producido como parte de la
actualización del modelo económico y social cubano; siempre teniendo en cuenta
que todas estas transformaciones son para lograr un desarrollo cada vez más
sustentable, a pesar de que aparentemente se puedan ver afectadas algunas
entidades, como pudiera ser el caso de ECASA si le eliminaran de su objeto social
todas las operaciones vinculadas a la venta de combustible.
Unido a estos factores, de orden interno, están todos aquellos que de una forma
ajena a la voluntad de las instituciones cubanas, pudieran de una manera u otra
influir en el futuro desempeño varios sectores de la economía. Destacándose así
factores tales como, el incremento del turismo a nivel mundial de una forma cada
vez más acelerada, la eliminación de las restricciones derivadas del bloqueo
económico impuesto por los Estados Unidos o por otro lado el aumento gradual
del precio del petróleo y sus respectivas fluctuaciones.
Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto, fueron confeccionados los posibles
escenarios a ocurrir en los próximos 10 años para la Terminal 2 del Aeropuerto
Internacional José Martí. En un primer momento se hizo un análisis proyectando la
ocurrencia de todas las condiciones externas y luego una mezcla de ambas. A
continuación se detalla cómo fueron proyectados:
Escenario No.1: Influencia sólo de los factores externos:
En la construcción de este escenario, se modificaron dos variables, que a su vez
incidieron sobre tres de las partidas del análisis. La primera de ellas fue el número
de pasajeros saliendo por la terminal, el cual se estimó que se duplicara en los
próximos 10 años, debido a factores anteriormente mencionados como el aumento
de los niveles de turismo a nivel internacional y la eliminación de las restricciones
por parte de los Estados Unidos. Este incremento en el número de pasajeros a su
69
vez produciría que se elevaran los ingresos por concepto del cobro del impuesto
aeroportuario, los cuales de manera gradual llegarían a duplicarse. Esta
estimación a su vez se realizó a partir de varios documentos consultados12.
La otra variable que intervino en el análisis fue el precio del petróleo en el mercado
internacional, el cual teniendo en cuenta todas las crisis que han ocurrido
recientemente y al mismo tiempo las fluctuaciones que éste ha experimentado, se
proyectó que se incrementaría de forma escalonada para el período analizado.
Según estudios relacionados, el precio de los hidrocarburos crece a un promedio
de un 33% anual y se estabiliza cada 4 años aproximadamente 13. Estas
variaciones influyen tanto en los ingresos por la venta de combustible, como en los
costos asociados a dicha venta.
De esta forma, fueron recalculados los indicadores económicos y financieros los
cuales se pueden observar en la siguiente tabla:
12
-Osorio, S. (2010). El turismo y su proyeccion para los proximos años. Revista de investigacion
en Turismo y Desarrollo Local , Vol. 3, No.7.
-Fernández, L. R. (2002). Cuba - América del Norte: el bloqueo, la variable decisiva. La Habana:
CESEU.
13
Tomado de “Pronóstico de precios del petróleo para los próximos 10 años. (2010). Obtenido de
http://oilcrash.blogspot.es/1265223840/pronostico-de-precios-del-petroleo-para-los-proximos-10anos.
70
Tabla 3.7: Indicadores económicos y financieros del Escenario No.1:
Indicador
VAN al 10% (MMP)
TIR (%)
Moneda Total
con
financiamiento
Moneda Total
sin
financiamiento
CUC con
financiamiento
CUC sin
financiamiento
69,6
68,5
82,4
78,3
167,9
36,4
572,4
57,2
PR (años)
3,8
2,5
RVAN al 10%
2,1
4,1
Fuente: Flujos de Caja correspondientes a los Anexos del 29 al 32.
Se aprecia cómo las variantes con financiamiento vuelven a ser más efectivas que
aquellas en las que no se utiliza, lo cual evidencia una vez más la importancia de
la utilización de fuentes de capital externo para la ejecución de cualquier proyecto,
y más aún si existieran factores que pudieran afectar el correcto desempeño del
negocio.
Además, se observa cómo a pesar de haberse producido las variaciones en las
partidas mencionadas, los valores de los indicadores se comportaron bastante
favorables, registrándose cifras que permiten llevar a cabo un desarrollo óptimo de
la terminal al poder cubrirse en todos los casos los costos de la inversión de
ampliación, presentando valores de rentabilidad altos.
Escenario No.2: Influencia de los factores externos e internos:
Para la confección de este escenario, se combinaron tanto factores de carácter
externo como interno. Se estimó al igual que en el primer escenario un incremento
en el número de pasajeros saliendo por la terminal, el cual duplicaría los ingresos
por el cobro del TAX aeroportuario y por otro lado se evaluó que otra entidad que
no fuera el explotador de la terminal, se encargara de las operaciones vinculadas
a la venta de combustible, como uno de los posibles acontecimientos a ocurrir en
71
el plano nacional en los próximos años, esto se conoció a partir de informaciones
brindadas por funcionarios de ECASA.
A partir de estos dos supuestos, fueron recalculados los indicadores de
rentabilidad, los cuales arrojaron los siguientes resultados:
Tabla 3.8: Indicadores económicos y financieros del Escenario No.2:
Indicador
VAN al 10% (MMP)
TIR (%)
Moneda Total
con
financiamiento
Moneda Total
sin
financiamiento
CUC con
financiamiento
CUC sin
financiamiento
56,2
55,1
68,9
64,9
164,1
33,1
570,6
53,6
PR (años)
4,1
2,5
RVAN al 10%
1,7
3,4
Fuente: Flujos de Caja correspondientes a los Anexos del 33 al 36.
Como se puede apreciar, al igual que en el primer escenario todos los indicadores
se comportaron bastante favorables, permitiendo cubrir en todos los casos los
costos de la inversión de ampliación de la terminal, sin embargo se evidencia
cómo este escenario es menos beneficioso que el anterior, lo cual demuestra la
importancia que presenta para el explotador de la terminal poder llevar a cabo la
venta de combustible a las aerolíneas extranjeras sin que medie otra entidad.
Se puede afirmar que a pesar de la ocurrencia o no de un escenario u otro, la
terminal podrá desarrollarse satisfactoriamente durante el período analizado, así
como también logrará generar los beneficios necesarios para cubrir lo
desembolsado en el proceso inversionista y pagar todas las obligaciones
contraídas con las instituciones financieras.
72
CONCLUSIONES
Las inversiones destinadas a crear infraestructuras en Cuba, en especial los
aeropuertos, tienen una gran importancia para el desarrollo del país, dado
el elevado volumen de beneficios que generan.
Las transformaciones realizadas en el sector de la aviación civil en Cuba,
como parte de la actualización del modelo económico y social, han
contribuido a mejorar el desempeño de este sector.
Las deficiencias en el proceso de evaluación de proyectos, sobre todo en
los estudios de mercado y técnicos, constituyen un factor determinante en
la distorsión de los indicadores esperados, que a la larga provocan que las
desviaciones entre lo proyectado y lo real, sean aún mayor.
La elaboración del Estudio de Factibilidad de la Ampliación de la Terminal 2
del Aeropuerto Internacional José Martí, para el alcance que tuvo esta obra,
no estuvo lo debidamente argumentada.
El Estudio de Factibilidad presentó deficiencias durante su elaboración, las
cuales se señalaron y agruparon de acuerdo a errores de anotación, errores
de cálculo y errores teóricos.
La prolongación en el período de ejecución de la inversión y las dificultades
que esto acarreó, constituyeron los principales problemas encontrados en la
fase ejecutiva.
A pesar de las debilidades detectadas tanto en la realización de la inversión
como en la puesta en marcha de la misma, los indicadores de rentabilidad
se comportaron de manera favorable y en la mayoría de los casos por
encima de los proyectados en el Estudio de Factibilidad:
El costo real de la inversión (32 630 660,29 MT) se mantuvo muy por
debajo del presupuestado (37 717 700,00 MT).
73
El monto total invertido se debe recuperar en poco más de 4 años y
no en más de 8 como se tenía previsto.
Los rendimientos de la inversión además de que permitirán cubrir los
costos del proceso inversionista, generarán muchos más beneficios
que los estimados previamente.
La rentabilidad de la inversión (160,1%) es mayor que la proyectada
inicialmente (18,9%).
La ganancia del capital por unidad monetaria invertida fue más que
favorable (1,4 MT).
Se podrá hacer frente al pago de la deuda.
Los posibles futuros escenarios construidos, pueden dar un visión bastante
aproximada de cómo influyen las variaciones de las principales variables en
el comportamiento de la inversión en los próximos años:
En el Escenario No.1 al variarse tanto los ingresos por el cobro del
impuesto aeroportuario, como los ingresos y gastos asociados a la
venta de combustible, se pudo observar cómo todos los indicadores
de rentabilidad se comportaron de manera favorable y mejor aún que
los proyectados a partir de los datos reales.
En el Escenario No.2, donde se mantuvo la variación del TAX y se
eliminaron las operaciones vinculadas a la venta de combustible, se
evidencia cómo a pesar de continuar existiendo condiciones
favorables para el buen desarrollo de la inversión, la ausencia de la
venta de combustible, provocaría que se redujeran los beneficios con
respecto al escenario anterior.
74
RECOMENDACIONES
A partir de los resultados alcanzados y con el objetivo de lograr mejoras tanto en
la ejecución de proyectos similares, como en el desempeño de la explotación de la
inversión en cuestión, se proponen las siguientes recomendaciones:
Estimular las inversiones en el sector de la aviación civil en Cuba, dado los
altos niveles de rentabilidad que presenta y la gran demanda de mercado
que existe.
Elaborar los próximos estudios de factibilidad basados en investigaciones
más profundas que ayuden a realizar proyecciones más precisas y a evitar
que se repitan los errores cometidos frecuentemente.
Tomar como referencia la metodología aplicada académicamente para la
evaluación de inversiones en futuros proyectos a realizar.
Considerar las estimaciones realizadas a partir de la reelaboración de los
flujos de caja, para evaluar las desviaciones con un mayor nivel de
precisión.
Realizar un análisis detallado de las causas de las deficiencias detectadas
durante la explotación de la inversión, para así definir las medidas a aplicar
que contrarresten el efecto negativo de aquellas.
Considerar las variaciones de las variables en los escenarios proyectados,
para conocer de qué forma pueden incidir éstas en el futuro desarrollo de la
inversión.
Realizar en futuros proyectos el estudio de pos inversión una vez concluida
la fase de ejecución de la inversión, ya que de esta forma se pudiera tener
un conocimiento más exacto de los resultados alcanzados en dicha fase.
Considerar los resultados alcanzados en este trabajo para realización de
futuros proyectos de inversión.
75
BIBLIOGRAFÍA
1. Aeronáutica civil cubana afectada por bloqueo de Estados Unidos. (26 de
marzo
de
2013).
Obtenido
de
http://www.sierramaestra.cu/cuba-vs-
bloqueo/10181
2. Aeropuerto.
(20
de
enero
de
2013).
Obtenido
de
http://es.wikipedia.org/apple-touch-icon.png
3. Aja, A. (2000). La emigración cubana hacia Estados Unidos a la luz de su
política inmigratoria. La Habana: CEMI.
4. (2011). Anuario Estadístico de Cuba del 2010. La Habana.
5. Brealey, R., & Myers, S. (1993). Fundamentos de Financiación Empresarial.
Ciudad de México: Edición Mc Graw-Hill. 4ta Edición, Tomo I y II.
6. Brigham, E. F., & Weston, F. J. (1992). Fundamentos de Administración
Financiera. Décima Edición.
7. Compañía Contratista de Obras para la Aviación. (2012). Obtenido de
www.ccoa.avianet.cu
8. Contaminacón
acústica.
(2012).
Obtenido
de
http://www.aena-
aeropuertos.es/favicon-aenaaeropuertos.ico
9. Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Organización de la Aviación
Civil Internacional.
10. Cuba prepara aeropuertpos para recibir vuelos desde Estados Unidos. (31
de
julio
de
2011).
Obtenido
de
http://dcuba.net/rss/cuba-prepara-
aeropuertos-para-recibir-vuelos-desde-estados-unidos/feed
11. Cubano-estadounidense.
(4
de
febrero
de
2013).
Obtenido
de
http://es.wikipedia.org/wiki/Cubano-estadounidense#p-search
12. (2012). Decreto-Ley No. 302/2012 del Ministerio de Relaciones Exteriores.
13. (2009). Dictamen del MEP sobre el estudio de factibilidad ¨Ampliación
Terminal 2 Aeropuerto Internacional José Martí¨.
14. Estados Unidos, segundo emisor de turistas a Cuba en 2012. (2012).
Obtenido
de
http://noticias.cibercuba.com/files/noticias.cibercuba.com/admire_gray_favic
on.ico
15. (2009). Estudio de factibilidad de la ampliaciónm de la Terminal 2 del
16. Fageda, X. (2009). El impacto económico de los aeropuertos. IREA.
17. Fernández, L. R. (2002). Cuba - América del Norte: el bloqueo, la variable
decisiva. La Habana: CESEU.
18. Inmigración cubana en Estados Unidos. (2 de noviembre de 2012).
Obtenido
de
http://es.wikipedia.org/wiki/Inmigraci%C3%B3n_cubana_en_Estados_Unido
s#p-search
19. Instituto de aeronáutica Civil de Cuba, en la ruta de un mejor desempeño.
(15
de
Febrero
de
2013).
Obtenido
de
http://www.granma.cubaweb.cu/2013/02/15/index.html
20. Instituto
de
Aeronáutica
Civil
en
Cuba.
(2012).
Obtenido
de
whttp://www.ecured.cu/index.php/Instituto_de_Aeron%C3%A1utica_Civil_d
e_Cuba
21. La importancia de puertos y aeropuertos en el desarrollo. (25 de febrero de
2013). Obtenido de http://www.elperiodicodearagon.com/noticias/idear/laimportancia-de-puertos-y-aeropuertos-en-desarrollo_572512.html
22. (2006). Manual sobre los aspectos enonómicos de los aeropuertos.
Organización de la Aviación Civil Internacional.
23. Organización de la Aviación Civil Internacional. (2013). Obtenido de
www.icao.int
24. Osorio, S. (2010). El turismo y su proyeccion para los proximos años.
Revista de investigacion en Turismo y Desarrollo Local , Vol. 3, No.7.
25. Pérez,
O.
E.
(2000).
La
inversión
extranjera
directa
en
Cuba.
Particularidades. Centro de Esudios de la Economía Cubana.
26. Pérez, O. E. (2010). Notas recientes sobre la economía en Cuba. La
Habana: Centros de Estudios de la Economía Cubana.
27. Pronóstico de precios del petróleo para los próximos 10 años. (2010).
Obtenido de http://oilcrash.blogspot.es/1265223840/pronostico-de-preciosdel-petroleo-para-los-proximos-10-anos
28. Ramírez, D., Vidal, A. S., & Domínguez, Y. (2009). Etapas del análisis de
factibilidad. Compendio bibliográfico. Contribuciones a la economía .
29. (2012). Resolución No. 122/2012 de la Aduana de la República de Cuba.
30. (2012). Resolución No. 222/2012 del Ministerio de Finanzas y Precios.
33. (2006). Resolución No. 91/2006 del Ministerio de Econmía y Planificación.
34. Transporte
aéreo
en
Cuba.
(2013).
Obtenido
de
http://www.hicuba.com/transporte.htm
35. (2011). US Hispanic Country-of-Origen for Nation and Top 30 Metropolitan
Areas. Pew Hispanic Center.
36. Villar, L., & Rodríguez, V. (2012). El proceso inversionista y la financiación
de inversiones en Cuba: deficiencias, limitaciones y retos. Economía y
Desarrollo , 124-138.
37. Villar, L., & Rodríguez, V. (2012). Guía para la evaluación post inversión de
proyectos. La Habana.
ANEXOS
Anexo 1: Flujo de caja del Estudio de Factibilidad: Panificación Financiera variante en Moneda Total considerando los ingresos y
gastos asociados a la venta de combustible:
Datos del Estudio de Factibilidad.
Anexo 2: Flujo de caja del Estudio de Factibilidad: Evaluación económica variante en Moneda Total considerando los ingresos y
Anexo 3: Flujo de caja del Estudio de Factibilidad: Evaluación financiera variante en Moneda Total considerando los ingresos y gastos
asociados a la venta de combustible:
Anexo 4: Flujo de caja del Estudio de Factibilidad: Panificación Financiera variante en Moneda Total sin considerar los ingresos y
Anexo 5: Flujo de caja del Estudio de Factibilidad: Evaluación económica variante en Moneda Total sin considerar los ingresos y
Anexo 6: Flujo de caja del Estudio de Factibilidad: Evaluación financiera variante en Moneda Total sin considerar los ingresos y gastos
Anexo 7: Flujo de caja del Estudio de Factibilidad: Planificación financiera variante en CUC considerando los ingresos y gastos
Anexo 8: Flujo de caja del Estudio de Factibilidad: Evaluación económica variante en CUC considerando los ingresos y gastos
Anexo 9: Flujo de caja del Estudio de Factibilidad: Evaluación financiera variante en CUC considerando los ingresos y gastos
Anexo 10: Flujo de caja del Estudio de Factibilidad: Planificación financiera variante en CUC sin considerar los ingresos y gastos
Anexo 11: Flujo de caja del Estudio de Factibilidad: Evaluación económica variante en CUC sin considerar los ingresos y gastos
Anexo 12: Flujo de caja del Estudio de Factibilidad: Evaluación financiera variante en CUC sin considerar los ingresos y gastos
Anexo 13: Flujo de caja reelaborado a partir de los datos del Estudio de Factibilidad: Evaluación económica variante en Moneda Total
considerando los ingresos y gastos asociados a la venta de combustible:
Elaboración propia.
Anexo 14: Flujo de caja reelaborado a partir de los datos del Estudio de Factibilidad: Evaluación económica variante en Moneda Total
sin considerar los ingresos y gastos asociados a la venta de combustible:
Anexo 15: Flujo de caja reelaborado a partir de los datos del Estudio de Factibilidad: Evaluación económica variante en CUC
Anexo 16: Flujo de caja reelaborado a partir de los datos del Estudio de Factibilidad: Evaluación económica variante en CUC sin
considerar los ingresos y gastos asociados a la venta de combustible:
Anexo 17: Flujo de caja reelaborado a partir de los datos del Estudio de Factibilidad: Evaluación financiera variante en Moneda Total
Anexo 18: Flujo de caja reelaborado a partir de los datos del Estudio de Factibilidad: Evaluación financiera variante en Moneda Total
sin considerar los ingresos y gastos asociados a la venta de combustible:
Anexo 19: Flujo de caja reelaborado a partir de los datos del Estudio de Factibilidad: Evaluación financiera variante en CUC
Anexo 20: Flujo de caja reelaborado a partir de los datos del Estudio de Factibilidad: Evaluación financiera variante en CUC sin
considerar los ingresos y gastos asociados a la venta de combustible:
Anexo 21: Flujo de caja con los datos reales: Evaluación económica variante en Moneda Total considerando los ingresos y gastos
Datos de la CCOSA y ECASA.
Anexo 22: Flujo de caja con los datos reales: Evaluación económica variante en Moneda Total sin considerar los ingresos y gastos
Anexo 23: Flujo de caja con los datos reales: Evaluación económica variante en CUC considerando los ingresos y gastos asociados a
la venta de combustible:
Anexo 24: Flujo de caja con los datos reales: Evaluación económica variante en CUC sin considerar los ingresos y gastos asociados a
Anexo 25: Flujo de caja con los datos reales: Evaluación financiera variante en Moneda Total considerando los ingresos y gastos
Anexo 26: Flujo de caja con los datos reales: Evaluación financiera variante en Moneda Total sin considerar los ingresos y gastos
Anexo 27: Flujo de caja con los datos reales: Evaluación financiera variante en CUC considerando los ingresos y gastos asociados a
Anexo 28: Flujo de caja con los datos reales: Evaluación financiera variante en CUC sin considerar los ingresos y gastos asociados a
Anexo 29: Flujo de caja del escenario en el que se consideran los ingresos y gastos asociados a la venta de combustible: Evaluación
económica en Moneda Total:
financiera en Moneda Total:
económica en CUC:
financiera en CUC:
Anexo 33: Flujo de caja del escenario en el que no se consideran los ingresos y gastos asociados a la venta de combustible:
Evaluación económica en Moneda Total:
Evaluación financiera en Moneda Total:
Evaluación económica en CUC:
financiera en CUC:

Tesis de Diploma - Scriptorium Principal

Transcripción

Documentos relacionados

Presentación de PowerPoint - Departamento Ciencias de la