Variantes de serie TGL/TGM Edición 2015 V2.0

Transcripción

MAN Directrices de montaje Truck
Variantes de serie TGL/TGM Edición 2015 V2.0
Engineering the Future – since 1758
MAN Truck & Bus AG
E D I T O R
MAN Truck & Bus AG
(en lo sucesivo denominado MAN)
Technical Sales Support
Application Engineering
Dachauer Str. 667
D-80995 Múnich
Correo electrónico: [email protected]
Fax: + 49 (0) 89 1580 4264
www.manted.de
Esta edición española es una traducción.
En caso de duda o de litigio es determinante
el original válido en idioma alemán.
Derechos reservados a efectuar modificaciones por desarrollo de producto.
© 2015 MAN Truck & Bus Aktiengesellschaft
Queda totalmente prohibida su impresión, reproducción o traducción, ya sea total o parcial, sin la autorización
por escrito de MAN Truck & Bus AG. MAN se reserva expresamente todos los derechos, en particular según
la ley de derechos de autor.
Trucknology® y MANTED® son marcas registradas de MAN Truck & Bus AG.
Siempre que se mencione una marca, esta será propiedad de sus respectivos dueños y se considerará
protegida incluso sin el símbolo (® ™).
Edición 2015 V2.0
MAN Directrices de montaje TGL/TGM
Indice
I.
Vigencia y Acuerdos Jurídicos......................................................... 1
1.0Generalidades.................................................................................... 2
2.0
Acuerdos Jurídicos............................................................................ 2
2.1Requisitos.......................................................................................... 2
2.2Responsabilidad................................................................................ 3
2.3Matriculación...................................................................................... 4
3.0Responsabilidad................................................................................ 7
3.1
Responsabilidad por daños materiales.............................................. 7
3.2
Responsabilidad por productos......................................................... 7
3.3
Límites de la responsabilidad por accesorios y piezas de recambio.8
3.4
Seguridad vial y de funcionamiento................................................... 8
3.5
Instrucciones de las empresas de montaje y transformación........... 9
4.0
Garantía de calidad.......................................................................... 10
5.0Homologaciones.............................................................................. 11
5.1
Homologación de la carrocería........................................................ 11
5.2
Confirmación del fabricante............................................................. 13
II.
Identificación del producto............................................................. 17
1.0Generalidades.................................................................................. 18
2.0Conceptos........................................................................................ 18
2.1
Variante de serie............................................................................... 18
2.2
Número de tipo................................................................................ 18
2.3
Clase de tonelaje.............................................................................. 20
2.4Potencia........................................................................................... 20
2.5
Tipo de suspensión.......................................................................... 20
2.6
Fórmula de ruedas........................................................................... 20
2.7
Sufijo................................................................................................ 22
2.8
Resumen del sufijo........................................................................... 23
3.0
Denominación de puertas................................................................ 24
4.0
Descripción de variantes.................................................................. 24
5.0
Número del vehículo básico............................................................. 25
6.0
Número de identificación de vehículo y número del vehículo......... 25
Edición 2015 V2.0
I
Indice
III.Chasis.............................................................................................. 29
1.0Generalidades.................................................................................. 30
1.1
Datos técnicos del vehículo............................................................. 30
1.2
Normas, directivas, disposiciones, tolerancias................................ 30
1.3
Calidad del acabado........................................................................ 31
1.3.1
Protección anticorrosiva.................................................................. 31
1.3.2
Trabajos de soldadura en el vehículo............................................... 31
1.3.3
Taladros, uniones remachadas y uniones atornilladas.................... 35
1.4
Medidas de protección contra incendios en carrocerías y
transformaciones de vehículos.....................................................................38
1.4.1Generalidades.................................................................................. 38
1.4.2
Directrices legales............................................................................ 38
1.4.3
Medidas en la posición del motor y de los gases de escape.......... 39
1.4.4
Medidas de aspiración de aire......................................................... 39
1.4.5
Cables eléctricos / componentes de montaje................................. 39
2.0
Conjunto del vehículo...................................................................... 40
2.1Generalidades.................................................................................. 40
2.2
Conceptos, medidas y pesos.......................................................... 40
2.2.1
Distancia teórica entre ejes.............................................................. 40
2.2.2
Longitud de vuelo teórica y admisible............................................. 42
2.2.3
Carga permitida sobre eje................................................................ 43
2.2.4
Peso total permitido......................................................................... 43
2.2.5
Peso total permitido del vehículo articulado.................................... 44
2.2.6
Sobrecarga de los ejes..................................................................... 45
2.2.8
Carga mínima sobre el eje delantero............................................... 48
2.2.9
Determinar la carga sobre eje y proceso de pesaje......................... 50
2.2.10
Circunferencia de rodadura y diferencia de circunferencia de rodadura.. 50
2.3
Modificaciones en el conjunto del vehículo..................................... 51
2.3.1
Modificar la distancia entre ejes...................................................... 51
2.3.2
Modificar el vuelo del bastidor......................................................... 57
2.3.3
Modificación de la fórmula de ruedas.............................................. 61
2.3.4
Modificación de los neumáticos (cambio de neumáticos)............... 62
2.3.5
Modificación del tipo de vehículo y aplicación opcional tractor
semirremolque/camión............................................................................. 62
2.3.6
Montaje posterior de componentes agregados, componentes
de montaje y accesorios........................................................................... 63
2.4
Componentes de vehículos homologados y relevantes para
la seguridad...................................................................................... 64
3.0Cabina.............................................................................................. 65
3.1Generalidades.................................................................................. 65
3.2Cabinas............................................................................................ 65
IIEdición 2015 V2.0
Indice
3.3
Alerón, estructura de cubierta, pasarela de cubierta....................... 70
3.4
Camarotes sobre techo.................................................................... 73
3.5
Fijación de placas de advertencia en la tapa frontal........................ 76
4.0Bastidores........................................................................................ 77
4.1Generalidades.................................................................................. 77
4.2
Materiales del bastidor..................................................................... 77
4.3
Perfil del bastidor............................................................................. 78
5.0
Componentes de montaje del bastidor........................................... 79
5.1Generalidades.................................................................................. 79
5.2
Dispositivo de antiempotramiento delantero................................... 79
5.3
Dispositivo de protección lateral...................................................... 81
5.4
Dispositivo de antiempotramiento trasero....................................... 85
5.5
Depósitos de combustible............................................................... 87
5.5.1
Sujeción del depósito de combustible............................................. 88
5.5.2
Modificaciones en los conductos de combustible.......................... 89
5.6
Dispositivos de acoplamiento.......................................................... 91
5.7
Piezas fijadas al frente..................................................................... 92
6.0
Motor y cadena cinemática.............................................................. 94
6.1Generalidades.................................................................................. 94
6.2
Variantes de motor........................................................................... 95
6.2.1
Clave de modelo para motores MAN............................................... 96
6.3
Entorno del motor............................................................................ 97
6.3.1
Modificaciones del motor................................................................ 97
6.3.2
Modificación en la aspiración de aire.............................................. 97
6.3.3
Modificaciones en la refrigeración del motor................................... 98
6.3.4
Modificaciones en el encapsulamiento del motor, insonorización.. 99
6.3.5
Suministro de aire comprimido........................................................ 99
6.3.5.1
Principios básicos............................................................................ 99
6.3.5.2
Disposición de los conductos.......................................................... 99
6.3.5.3
Conexión de equipos auxiliares..................................................... 102
6.3.5.4
Sistemas de aire comprimido........................................................ 103
6.3.5.5
Alimentación externa de aire.......................................................... 104
6.4
Sistema de gases de escape......................................................... 107
6.4.1
Modificaciones en la dirección de los gases de escape............... 107
6.4.2
Sistema AdBlue.............................................................................. 115
6.4.2.1
Generalidades y montaje del sistema AdBlue............................... 115
6.4.2.2
Conductos AdBlue......................................................................... 118
6.4.2.3
Depósito AdBlue............................................................................ 124
6.4.2.4
Módulo de transporte AdBlue........................................................ 127
6.4.2.5
Cableado AdBlue........................................................................... 128
6.4.2.6
Lista de piezas............................................................................... 139
6.5
Cajas de cambios y árboles articulados........................................ 142
Edición 2015 V2.0
III
Indice
6.5.1
Principios básicos.......................................................................... 142
6.5.2
Disposición del árbol articulado..................................................... 143
6.5.3
Fuerzas en el sistema de árboles articulados................................ 147
6.5.4
Modificación de la disposición de árboles articulados.................. 147
6.5.5
Montaje de otras cajas de cambio manual, cajas de cambio
automáticas y cajas de distribución.............................................. 148
6.6
Tomas de fuerza............................................................................. 148
6.7
Sistemas de frenos........................................................................ 149
6.7.1
Principios básicos.......................................................................... 149
6.7.2
Disposición y sujeción de los conductos de frenos....................... 149
6.7.3
ALB y freno EBS............................................................................ 149
6.7.4
Montaje posterior de frenos de larga duración.............................. 149
7.0Chasis............................................................................................ 150
7.1Generalidades................................................................................ 150
7.2
Modificaciones en el chasis........................................................... 151
8.0
Sistema eléctrico / electrónico (red de a bordo)............................ 152
8.1Generalidades................................................................................ 152
8.1.1
Compatibilidad electromagnética.................................................. 153
8.1.2
Radios y antenas............................................................................ 153
8.1.3
Plan de diagnóstico y ajuste de parámetros con MAN-cats......... 156
8.2Conductos...................................................................................... 157
8.2.1
Disposición de los conductos........................................................ 157
8.2.2
Cable de masa............................................................................... 158
8.2.3
Cableado para alargamientos de la distancia entre ejes............... 158
8.2.4
Cableado para los cables de luces de posición trasera, luces
de posición trasera adicionales, tomas de remolque, luces
de posición lateral y tomas ABS adicionales................................. 162
8.2.5
Diagramas eléctricos adicionales y diagramas de cableado......... 167
8.3
Interfaces en el vehículo, preparaciones del carrozado................ 168
8.3.1
Toma de la señal de motor en marcha (señal D+).......................... 169
8.3.2
Interfaz eléctrica en la pared de la trampilla montacargas............ 169
8.3.3
Dispositivo de arranque/paro del motor........................................ 172
8.3.4
Toma de la señal de velocidad....................................................... 172
8.3.5
Toma de la señal de marcha atrás................................................. 173
8.3.6
Interfaces para la regulación del régimen intermedio con
FFR y PTM (interfaces ZDR)........................................................... 173
8.3.7
Interfaz para la preparación de la cámara de la parte trasera....... 177
8.4
Consumidores adicionales............................................................. 179
8.4.1
Indicaciones sobre el balance de carga......................................... 183
8.5Baterías.......................................................................................... 185
8.5.1
Tratamiento y cuidado de las baterías........................................... 185
8.5.2
Tratamiento y cuidado de las baterías con tecnología PAG.......... 185
IVEdición 2015 V2.0
Indice
8.6
8.7
8.8
8.8.1
8.8.2
8.8.3
Sistema de alumbrado................................................................... 186
Plan de notificación e instrumentación.......................................... 187
Sistemas de seguridad y asistencia............................................... 188
Sensor de velocidad de guiñada................................................... 189
Asistente de frenado de emergencia (Emergency Brake Assist)... 190
Cámara multifunción para el asistente de vía de tránsito
(Lane Guard System), asistente de frenado de emergencia (EBA)
y regulación de velocidad adaptada (ACC).................................... 193
IV.Montaje.......................................................................................... 199
1.0
Requisitos generales...................................................................... 200
1.1
Requisitos previos.......................................................................... 200
1.2
Accesibilidad y correcta movilidad................................................ 200
1.3
Propiedades y resistencias de la conducción............................... 202
1.4Vibraciones..................................................................................... 203
1.5
Particularidad de los vehículos con ejes elevables........................ 203
1.6
Vehículos con puntos de apoyo..................................................... 204
1.6.1
Punto de apoyo con contacto de las ruedas con el suelo............. 204
1.6.2
Punto de apoyo sin contacto de las ruedas con el suelo.............. 205
1.7Tolerancias..................................................................................... 205
1.8Montaje.......................................................................................... 205
1.9
Protección anticorrosiva en carrocerías......................................... 206
1.10
Normas, directivas, disposiciones................................................. 207
1.10.1
Directiva relativa a las máquinas (2006/42/CE).............................. 207
1.10.2
Seguridad de carga........................................................................ 209
1.10.3
Marcado de contorno.................................................................... 209
2.0
Configuración del carrozado y del bastidor auxiliar....................... 210
2.1
Requisitos generales...................................................................... 210
2.2
Carrocería con bastidor auxiliar..................................................... 212
2.3
Carrozado sin bastidor auxiliar...................................................... 219
2.4
Sujeción de bastidores auxiliares y carrozados............................. 220
2.5
Uniones atornilladas y remachadas............................................... 221
2.6
Unión flexible de empuje................................................................ 221
2.6.1
Requisitos generales de las sujeciones elásticas al empuje de
la carrocería................................................................................... 222
2.6.2
Modelos de sujeciones de carrocería elásticas al empuje............ 223
2.7
Unión rígida de empuje.................................................................. 228
3.0Carrozados..................................................................................... 231
3.1
Tractores semirremolque................................................................ 231
3.1.1
Chasis y equipamiento................................................................... 231
Edición 2015 V2.0
V
Indice
3.1.2
Requisitos del carrozado............................................................... 231
3.2
Carrozados de plataforma y furgón............................................... 233
3.3
Chasis de transporte de cajas móviles.......................................... 234
3.3.1
3.3.2
3.4
Plataforma de elevación de cargas................................................ 235
3.5
Montaje de tanques y depósitos.................................................... 246
3.5.1
3.5.2
3.6
Carrozado de vehículos de recogida de residuos......................... 249
3.6.2
3.7Volquete......................................................................................... 250
3.7.1
3.7.2
Requisitos del carrozado .............................................................. 251
3.8
Volquetes multicaja y volquetes basculantes................................ 253
3.9
Grúa de carga................................................................................ 254
3.9.1
3.9.2
3.9.3
Requisitos de los bastidores auxiliares para carrozados
de grúas de carga.......................................................................... 257
3.10Hormigoneras................................................................................. 264
3.10.1
Chasis y equipamientos................................................................. 264
3.10.2
3.11
Torno de cable............................................................................... 266
3.12
Carrozados de remolque de quinta rueda..................................... 266
VIEdición 2015 V2.0
Indice
V.
Cálculos......................................................................................... 269
1.0Generalidades................................................................................ 270
1.1Velocidad........................................................................................ 270
1.2Rendimiento................................................................................... 271
1.3
Fuerza de tracción......................................................................... 273
1.4
Capacidad de subida..................................................................... 274
1.4.1
Recorrido en pendiente o declive.................................................. 274
1.4.2
Ángulo de pendiente o declive....................................................... 275
1.4.3
Cálculo de la capacidad de subida................................................ 276
1.5
Par de motor.................................................................................. 280
1.6Potencia......................................................................................... 282
1.7
Regímenes de la toma de fuerza en la caja de distribución.......... 284
1.8Resistencias................................................................................... 285
1.9
Círculo de dirección....................................................................... 288
1.10
Cálculo de las cargas sobre los ejes.............................................. 290
1.10.2
Cálculo de la carga con tercer eje levantado................................. 298
1.11
Longitud de los apoyos en carrocería sin bastidor auxiliar........... 299
1.12
Dispositivos de acoplamiento........................................................ 301
1.12.1
Acoplamiento de remolque para remolques de eje central (Valor D)... 301
1.12.2
Acoplamiento de remolque para remolques con lanza rígida y
remolques de eje central (Valor DC, Valor V)................................... 302
1.12.3
Acoplamiento de remolque para semirremolques (Valor D)........... 304
1.13
Distancia teórica entre los ejes y longitud de vuelo permitida....... 306
Si no se especifica lo contrario, todas las medidas están expresadas en mm y los pesos y cargas en kg.
Edición 2015 V2.0
VII
NOTICIA
I.
Vigencia y Acuerdos Jurídicos
Edición 2015 V2.0
1
I.
1.0Generalidades
El contenido de las siguientes directrices será vinculante salvo posibles excepciones en caso de viabilidad y previa
solicitud por escrito a MAN (ver dirección de envío en “Editor”).
2.0
Acuerdos Jurídicos
2.1Requisitos
Además de las presentes directrices de montaje, la empresa responsable deberá cumplir con las leyes y
reglamentos aplicables
•
•
•
al funcionamiento y montaje del automóvil
a las disposiciones sobre prevención de accidentes
a los manuales de uso.
Las normas son estándares técnicos y contienen requisitos mínimos. Todo aquel que no vele por el cumplimiento
de dichos requisitos mínimos estará actuando de modo imprudente. Las normas serán vinculantes si forman parte
de las disposiciones.
La información proporcionada por MAN por solicitud telefónica no será vinculante a menos que se confirme por
la vía escrita. Las solicitudes deberán enviarse al departamento competente de MAN.
Los datos hacen referencia a las condiciones de aplicación habituales en Europa. Las medidas, pesos y demás
valores de referencia que difieran de las mismas deberán ser considerados en el diseño y montaje de la estructura
así como en la configuración del bastidor auxiliar. La empresa responsable procurará que el vehículo cumpla con
las condiciones de aplicación previstas.
Para ciertos componentes agregados, como por ejemplo grúas de carga, plataformas elevadoras de cargas, tornos
de cable, etc., los fabricantes han elaborado las pertinentes disposiciones de montaje. En tanto que estas
prescriban nuevas condiciones que difieran de las directrices de montaje, serán de obligatorio cumplimiento.
Las referencias a
•
•
•
•
•
disposiciones legales
disposiciones sobre prevención de accidentes
reglamentos de asociaciones profesionales
instrucciones de trabajo
otras directrices e indicaciones de las fuentes
no están concebidas íntegra y exclusivamente para fines informativos. No reemplazarán las propias verificaciones
obligatorias de la empresa.
2Edición 2015 V2.0
I.
2.2Responsabilidad
La responsabilidad de
•
•
•
•
la construcción profesional
la producción
el montaje de carrozados
las modificaciones del chasis
será siempre asumida en su totalidad por la empresa que fabrica o monta el carrozado o que introduce
la modificación (responsabilidad del fabricante). Este supuesto será asimismo aplicable si MAN ha autorizado
el montaje o la modificación de manera expresa. Los carrozados o modificaciones realizadas aprobadas por escrito
por parte de MAN no eximirán al fabricante del carrozado de su responsabilidad de producto.
En el supuesto de que la empresa responsable detecte un error en la fase de planificación o en las intenciones del
•cliente
•usuario
•
propio personal
•
fabricante del vehículo
Se deberá informar a la parte concernida de dicho error.
La empresa se responsabilizará de que
•
•
•
•
la seguridad de funcionamiento
la seguridad vial
la posibilidad de mantenimiento
y las condiciones de conducción
del vehículo no presenten propiedades en detrimento del mismo.
En lo concerniente a la seguridad vial, la empresa deberá basarse para la
•construcción
•
fabricación de carrozados
•
montaje de carrozados
•
modificaciones del chasis
•instrucciones
•
manuales de usuario
en los últimos procedimientos técnicos así como en las pertinentes regulaciones del campo de actuación.
Se deberán tomar en consideración las condiciones de aplicación complejas.
Edición 2015 V2.0
3
I.
2.3Matriculación
En caso de modificaciones, se aplicarán las leyes nacionales y prescripciones técnicas sobre la matriculación de
vehículos. Los trabajos de modificación efectuados en el bastidor del vehículo deberán ser valorados por un
servicio técnico. La empresa encargada asumirá la responsabilidad incluso tras la matriculación del vehículo si las
autoridades competentes autorizan una matriculación sin conocer la seguridad de funcionamiento del vehículo.
Procedimientos de homologación del tipo CE multifásicos según el Anexo XVII de la Directiva 2007/46/CE
Procedimientos
En el marco del procedimiento multifásico según el Anexo XVII de la Directiva 2007/46/CE, todos los fabricantes
asumirán la responsabilidad de la homologación y conformidad de la producción de todos los sistemas,
componentes o unidades técnicas independientes fabricados por ellos o incorporados en una fase
de producción temprana.
El fabricante del carrozado será el fabricante de la segunda fase de producción o de una fase posterior en virtud
de la Directiva 2007/46/CE.
Responsabilidades
El fabricante del carrozado asumirá fundamentalmente las siguientes responsabilidades:
•
•
•
•
•
modificaciones realizadas por él en el vehículo básico.
objetos homologados por él en una fase temprana en caso de no ser aplicables las homologaciones
aprobadas para el vehículo debido a las modificaciones en el vehículo básico.
cumplimiento de las prescripciones legales nacionales/internacionales, especialmente las del país
de destino, en la modificación efectuada.
valoración por parte de un servicio técnico de las modificaciones introducidas por él.
documentación del cumplimiento de las prescripciones legales en su correspondiente forma (informe
de verificación y/o homologación y/o documentos según la situación jurídica del país de destino).
En calidad de fabricante del vehículo básico, MAN asumirá fundamentalmente las siguientes responsabilidades:
•
entrega al fabricante del carrozado de los documentos de homologación para el volumen de suministro
del vehículo básico (homologaciones CE/CEE) en formato electrónico si se le requiere.
Señalización de los vehículos
El correspondiente vehículo deberá contar con un número de identificación de vehículo (NIV) que acredite a MAN
como fabricante de la totalidad del vehículo básico.
Se aplicarán fundamentalmente los requisitos del Anexo XVII de la Directiva 2007/46/CE y las pertinentes
indicaciones de procedimiento publicadas.
Conformidad de la producción (COP)
Se aplicarán los requisitos de las directivas específicas CE y del Anexo X de la Directiva 2007/46/CE así como los
requisitos del Anexo 2 del Tratado de la CEE de 1958.
Entrega de documentos para la matriculación/fase siguiente
En virtud del Anexo XVII de la Directiva 2007/46/CE, MAN, en calidad de fabricante del vehículo básico, facilitará al
fabricante o fabricantes del carrozado las homologaciones del sistema CE/CEE disponibles así como el Certificado
de Conformidad (COC)1) en formato electrónico.
1)
Únicamente si el vehículo es apto conforme a las disposiciones CE y se ha impreso un Certificado
de Conformidad (COC) de fábrica.
4Edición 2015 V2.0
I.
Caso I: Matriculación en Alemania
En caso de actuación de un contratista general por parte de MAN (“transacción de factura única”), el fabricante
o fabricantes del carrozado, en calidad de fabricante de la siguiente fase o fases, estarán obligados a facilitar los
siguientes documentos en formato electrónico:
a)
Las condiciones de entrega individuales contemplarán un proceso de recepción, homologación y
matriculación por parte del fabricante del vehículo (MAN).
1.
Un Certificado de Conformidad (COC) en caso de homologación conjunta existente y
vigente conforme a la Directiva 2007/46/CE para las fases de fabricación. Si así se requiere,
se facilitarán las homologaciones CE/CEE o informes de verificación técnica existentes.
2.
Como alternativa a 1, los informes de verificaciones y documentos de homologación
necesarios en el marco de los procedimientos de homologación nacionales según
el artículo 13 FGV-CE.
Los documentos anteriormente mencionados deberán entregarse en formato imprimible como máximo el día
de la devolución del vehículo finalizado en el lugar de entrega acordado contractualmente.
Los documentos se remitirán a la dirección [email protected]
En los casos en que MAN reciba un Certificado de Conformidad (COC) por parte del fabricante del carrozado, el
original del mismo solo podrá ser producido por parte de MAN a petición del fabricante del carrozado
b)
El proceso de recepción/homologación y matriculación será realizado por la parte
contratante o por el fabricante de la última fase de producción del vehículo.
1.
Ninguno de los procesos de matriculación serán responsabilidad de la parte contratante o
del fabricante de la última fase de producción del vehículo.
En el resto de casos, el proceso de recepción/homologación y matriculación será realizado por el fabricante
de la última fase de producción del vehículo o por la correspondiente parte contratante.
Caso II: Matriculación fuera del territorio alemán en el ámbito de aplicación de la Directiva 2007/46/CE
En caso de actuación de un contratista general por parte de MAN, el fabricante del carrozado, en calidad
de fabricante de la última fase, se comprometerá a facilitar en formato electrónico a las organizaciones de
distribución competentes y/o al importador todos los documentos de homologación y matriculación necesarios
para las modificaciones del vehículo básico de las fases posteriores.
En el resto de casos, el proceso de recepción/homologación y matriculación será realizado por el fabricante de
la última fase de producción del vehículo o por la correspondiente parte contratante.
La responsabilidad del proceso de matriculación será asumida por el correspondiente importador del país o por
la parte contratante correspondiente.
MAN no proporcionará para la matriculación ningún tipo de datos nacionales resultantes del Anexo IX de
la Directiva 2007/46/CE en su versión actual para vehículos completos. En especial, este supuesto se aplicará
también para los códigos y codificaciones nacionales de datos técnicos de base.
En calidad de fabricante y tras la correspondiente verificación de la viabilidad y aplicación económica, MAN se
reserva el derecho de proporcionar datos sobre la matriculación nacional que trasciendan los parámetros
anteriormente descritos (por ejemplo: placas del fabricante, etc.) en virtud de los acuerdos correspondientes
celebrados de manera independiente. Las solicitudes se remitirán a la dirección [email protected].
Edición 2015 V2.0
5
I.
Acuerdo de confidencialidad
Sin previo consentimiento expreso de MAN, los documentos de homologación facilitados por este no podrán ser
transferidos a terceros por parte del fabricante del carrozado
Se considerará como excepción la transmisión de documentos directamente relacionados con la matriculación
del vehículo concernientes a miembros de las siguientes instituciones:
•
•
•
•
Distribuidores MAN
Servicios técnicos y organizaciones de verificación
Autoridades de homologación
Autoridades de matriculación o servicios oficiales de matriculación estatales
Referencias sobre la matriculación/homologación de vehículos TIB, CIB, BIB, CKD, SKD y PKD
donde:
•
•
•
•
•
•
TiB (Truck in the Box)
CiB(Chassis in the Box)
BiB(Bus in the Box)
CKD(Complete Knocked Down)
SKD(Semi Knocked Down)
PKD(Partly Knocked Down)
Para estos modelos, MAN no actuará en calidad de fabricante conforme a la Directiva 2007/46/CE, por lo que la
responsabilidad del proceso de homologación y matriculación será asumida por el fabricante de dichos vehículos.
Fundamentalmente, se aplicarán los contenidos del pertinente contrato celebrado con MAN.
MAN no facilitará datos relevantes para la matriculación oficial de los vehículos finalizados. Se considerarán como
excepción los documentos de homologación de los componentes sujetos a esta como, por ejemplo, el motor, los
cuales deberán ser facilitados por parte de MAN en formato electrónico.
Este supuesto no supondrá que MAN, tras la correspondiente verificación de la viabilidad y aplicación económica,
se reserve el derecho de proporcionar datos sobre la matriculación nacional que trasciendan los parámetros
anteriormente descritos (por ejemplo: placas del fabricante, etc.) en virtud de los acuerdos correspondientes
celebrados de manera independiente. Las solicitudes se remitirán al departamento de homologaciones de MAN.
6Edición 2015 V2.0
I.
3.0Responsabilidad
3.1
Responsabilidad por daños materiales
Las reclamaciones por responsabilidad por daños materiales tendrán lugar únicamente entre el comprador y el
vendedor en el marco del contrato de compraventa. En virtud de lo cual, la responsabilidad por daños materiales
incumbirá al correspondiente vendedor del objeto suministrado. Las reclamaciones contra MAN serán
desestimadas si el daño reclamado se basa en
•
•
•
3.2
el incumplimiento de las presentes directrices de montaje
la elección de un bastidor inapropiado para la finalidad del vehículo
si el daño al bastidor fue ocasionado por:
-
el carrozado
-
el modo/ejecución del montaje del carrozado
-
la modificación del bastidor del vehículo
-
el uso indebido
Responsabilidad por productos
concernientes a daños indirectos, no serán de aplicación en tanto que estos estén legalmente permitidos.
La responsabilidad por productos regulará:
•
•
la responsabilidad el fabricante por su producto o producto parcial
el derecho a compensación ejercido por el fabricante contra el fabricante de un producto parcial integrado
si el daño ocasionado se debe a un defecto del producto parcial.
La empresa responsable del montaje o de la modificación del bastidor eximirá a MAN de la posible responsabilidad
ante su cliente o ante terceros en tanto que el daño ocasionado se deba
•
•
•
al incumplimiento por parte de la empresa de las directrices de montaje vigentes.
a que el montaje o modificación del bastidor ha causado daños por errores de
-construcción
-fabricación
-montaje
-instrucción
a cualquier otro tipo de incumplimiento de los principios establecidos.
Edición 2015 V2.0
7
I.
3.3
Límites de la responsabilidad por accesorios y piezas de recambio
Los accesorios y piezas de recambio que MAN no haya fabricado o autorizado para la aplicación en sus
productos podrán menoscabar la seguridad vial y de funcionamiento del vehículo y generar situaciones
de peligro. MAN Truck & Bus AG (y/o el vendedor) no asumirá la responsabilidad de reclamaciones,
independientemente del tipo de estas, basadas en la combinación del vehículo con un accesorio de otro
fabricante. Se considerará una excepción si MAN Truck & Bus AG (y/o el vendedor) ha distribuido el accesorio
o si lo ha fijado al vehículo (y/o objeto del contrato).
3.4
Seguridad vial y de funcionamiento
El fabricante delcarrozado deberá cumplir debidamente con las indicaciones de las presentes directrices de
montaje en aras de asegurar o garantizar la seguridad vial y de funcionamiento, así como de conservar los
derechos de garantía. MAN no asumirá la responsabilidad en caso de incumplimiento.
Previos trabajos de montaje, transformación o instalación, el fabricante del carrozado deberá conocer los
capítulos de las instrucciones de uso relacionados con sus trabajos. De lo contrario, se pueden desconocer los
riesgos y, como resultado, terceras partes podrán quedar expuestas a peligros.
No se podrá responsabilizar a MAN de la fiabilidad, seguridad e idoneidad, si:
•
•
•
las carrocerías no son fabricadas/montadas según las presentes directrices de montaje
se intercambian partes originales o autorizadas y partes modificadas por otras partes.
se han efectuado modificaciones en el vehículo sin la pertinente aprobación.
Las aprobaciones de terceros, por ejemplo de organismos de verificación u homologaciones de las autoridades
competentes, no supondrán la exclusión de riesgos a la seguridad.
Las empresas que trabajan en el vehículo asumirán la responsabilidad de daños causados por la deficiente
seguridad de funcionamiento o por las insuficientes instrucciones de uso. Por tanto, MAN exigirá al fabricante
del carrozado y/o responsable de transformación del vehículo:
•
•
•
•
•
•
máximo grado de seguridad posible según los procedimientos técnicos
instrucciones de uso comprensibles y lo suficientemente detalladas
placas indicadoras visibles y duraderas situadas en los puntos de peligro para operarios y/o terceros
cumplimiento de las medidas de protección necesarias (por ejemplo: protección contra incendios
y explosiones)
datos toxicológicos completos
datos ecológicos completos
La seguridad será prioritaria. Se utilizarán todos los medios técnicos a fin de evitar la falta de seguridad
operacional.
En la misma medida, estos supuestos se aplicarán para:
•
seguridad activa = prevención de accidentes A ellas pertenecen, por ejemplo:
-
Seguridad de conducción como resultado del plan integral de conducción con el montaje
-
Seguridad de condiciones como resultado de una carga física de los ocupantes mínima en
la medida de lo posible causada por vibraciones, ruidos, efectos climáticos, etc.
-
Seguridad de percepción, en particular la pertinente configuración de los sistemas
de iluminación, de aviso, visibilidad directa suficiente, visibilidad indirecta suficiente.
-
Seguridad operativa, que abarca la capacidad de servicio de todo el equipamiento, incluyendo
el carrozado.
8Edición 2015 V2.0
I.
•
Seguridad pasiva = prevención y disminución de consecuencias de accidentes A ellas pertenecen,
por ejemplo:
-
Seguridad exterior, por ejemplo configuración de la parte externa del vehículo y del carrozado en
lo concerniente a su deformabilidad, al montaje de sistemas de protección.
-
Seguridad interior, que incluye la protección de los ocupantes del vehículo así como las cabinas
montadas por empresas de carrozado.
Condiciones meteorológicas y del medio ambiente que afectan a:
•
•
•
•
•
la seguridad de funcionamiento
la disponibilidad operacional
el comportamiento en servicio
la durabilidad
la rentabilidad
Entre los efectos meteorológicos y del medio ambiente se incluyen:
•temperatura
•humedad
•
agentes agresivos
•
arena y polvo
•radiación.
Se deberá garantizar la suficiente accesibilidad de todas las partes que actúan sobre el proceso de movimiento,
incluyendo todas las transmisiones. Las instrucciones de uso de los vehículos MAN proporcionan información
sobre los puntos de mantenimiento del vehículo. Independientemente del tipo de carrocería, en todos los casos se
deberá facilitar una buena accesibilidad a los puntos de mantenimiento. El mantenimiento deberá poder efectuarse
sin necesidad de desmontar piezas algunas. Se procurará que los componentes agregados cuenten con
la suficiente ventilación y/o refrigeración.
3.5
Instrucciones de las empresas de montaje y transformación
El fabricante del vehículo tendrá derecho a recibir instrucciones de uso del carrozado o de las modificaciones de
vehículo por parte de las empresas de transformación. Cualquier prestación del producto no resultará de utilidad si
no se posibilita al cliente:
•
•
•
•
la manipulación segura y correcta del producto
su uso racional y fácil
su correcto mantenimiento
el control absoluto de todas sus funciones.
Por consiguiente, todas las empresas de montaje y transformación del vehículo deberán verificar todos sus
manuales técnicos en relación con su:
•claridad
•integridad
•veracidad
•comprensión
•
indicaciones de seguridad específicas del producto
Edición 2015 V2.0
9
I.
Las instrucciones de uso erróneas o incompletas conllevarán factores de riesgo considerables para el usuario.
Algunas de sus consecuencias son:
•
•
•
•
•
Infrautilización debido al desconocimiento de las prestaciones del producto
Reclamaciones e insatisfacción
Averías y daños, afectando en la mayoría de los casos al bastidor del vehículo
Costes adicionales inesperados e innecesarios por reparaciones y pérdidas de tiempo
Imagen negativa y menor posibilidad de compras posteriores.
Según el montaje o la modificación del vehículo, el personal deberá ser debidamente instruido sobre el uso y
mantenimiento del mismo. La instrucción deberá comprender posibles efectos estáticos y dinámicos del
comportamiento del vehículo.
4.0
Garantía de calidad
Será necesario efectuar un control de calidad permanente, incluso durante la realización de modificaciones y la
fabricación/montaje del carrozado, en aras de cumplir con las expectativas de calidad de nuestros clientes y con la
responsabilidad internacional de productos/fabricantes. Para ello se presupone un sistema de garantía de calidad
operativo.
Se recomienda al fabricante del carrozado disponer y comprobar un sistema de control de calidad conforme a los
requerimientos generales y las regulaciones pertinentes (por ejemplo, en virtud de DIN EN ISO 9000 y siguientes,
o del tomo 8 de la Federación de la Industria del Automóvil alemana (VDA, por sus siglas en alemán).
En caso de ser MAN la entidad que encomienda el montaje o la modificación, se exigirá un comprobante de
cualificación. MAN Truck & Bus AG se reserva el derecho de realizar a los proveedores una auditoría propia
del sistema según el tomo 8 de la VDA o las pertinentes investigaciones del proceso. El tomo 8 de la VDA ha sido
aprobado junto con las federaciones de fabricantes de carrozados ZKF (Federación Central de Carrozados y
Vehículos), BVM (Asociación Federal de la Unión Metalúrgica Alemana) así como ZDH (Unión Central del
Artesanado Alemán).
Documentos:
Tomo 8 de la VDA: Manuales de garantía de calidad para fabricantes remolques, carrozados y contenedores
disponibles en la Federación de la Industria del Automóvil alemana (VDA).
10Edición 2015 V2.0
I.
5.0Homologaciones
El capítulo “Homologaciones” incluye información sobre la homologación del carrozado y la confirmación del
fabricante. Asimismo, se incluye una descripción de las condiciones, bases de las solicitudes así como de las
posibilidades de adquisición.
5.1
Homologación de la carrocería
Información General
MAN no requerirá una homologación del carrozado si el carrozado o las modificaciones se han realizado en virtud
de las presentes directrices de montaje.
Si MAN homologa un carrozado, dicha homologación se aplicará a:
•
•
la compatibilidad básica con el correspondiente bastidor.
las interfaces del carrozado (por ejemplo: dimensionamiento y fijación del bastidor adicional).
La homologación registrada por MAN relativa a la documentación técnica presentada no abarca la verificación de:
•
•
•
la función
la construcción
el equipamiento del montaje o modificación
La homologación solo atañerá las medidas o componentes incluidos en la documentación técnica presentada.
MAN se reserva el derecho a rechazar la concesión de homologaciones de carrozados aunque con anterioridad
se hubiera otorgado una homologación similar. El avance técnico no prevé la igualdad en el trato. Asimismo, MAN
se reserva el derecho a modificar en todo momento las presentes directrices de montaje o a establecer directrices
diferentes a las mismas para bastidores individuales.
En caso de que múltiples bastidores idénticos presenten los mismos carrozados, MAN podrá otorgar una
homologación conjunta con fines de simplificación.
Edición 2015 V2.0
11
I.
El montaje/transformación podrá iniciarse únicamente tras la homologación por escrito de parte de MAN.
Presentación de documentación para la verificación
La documentación se remitirá a MAN únicamente si los carrozados difieren de las presentes directrices. En ese
caso, se deberá presentar a MAN en formato verificable la documentación técnica previo inicio de los trabajos en
el vehículo (ver dirección de envío en “Editor”).
Para un proceso de homologación fluido serán necesarios:
•
•
•
la documentación, preferentemente en un formato digital usual (PDF, DWG, DXT, STEP, entre otros)
los datos y documentos técnicos en su totalidad
el menor número posible de documentos
Se deberán incluir los siguientes datos:
•
•
•
•
•
•
•
•
tipo de vehículo (para el número de tipo ver capítulo 2, párrafo 2.2, “número de tipo”) con
-
el acabado de la cabina
-
distancia entre ejes
-
vuelo del bastidor
número de identificación del vehículo o número del vehículo (en caso de existir, ver capítulo 2, párrafo 6,
“número de identificación del vehículo y número del vehículo”)
indicación de diferencias con respecto a las presentes directrices en todos los documentos
cargas y su respectivo punto de aplicación
-
fuerzas del carrozado
cálculo de la carga sobre eje
Condiciones de aplicación especiales:
Bastidores auxiliares:
-
materiales y valores de la sección transversal
-medidas
-
tipo de perfil
-
reglamento sobre travesaños de bastidores auxiliares
-
peculiaridades de la configuración del bastidor auxiliar
-
modificaciones de la sección transversal
-
otros refuerzos
-
acodados, etc.
Elementos de unión:
-
posicionamiento (con respecto al bastidor)
-tipo
-amaño
-cantidad
Los siguientes elementos no podrán ser verificados ni homologados:
•
listas de bultos
•trípticos
•fotografías
•
otros tipos de información no obligatoria.
Los símbolos tendrán validez únicamente bajo el número asignado.
I.
5.2
Confirmación del fabricante
Información General
En caso de modificaciones en el vehículo se podrá necesitar una confirmación por parte del fabricante. MAN
podrá realizar una excepción de las directrices técnicas existentes previa solicitud expresa. Las confirmaciones del
fabricante únicamente serán concedidas en tanto que concuerden con la seguridad de vial y de funcionamiento.
Si MAN homologa una modificación en un bastidor, dicha homologación únicamente se aplicará a la aprobación
constructiva fundamental del bastidor concerniente.
Por regla general, las confirmaciones del fabricante se podrán dividir en las siguientes categorías:
•
confirmaciones de vehículos
-
Por ejemplo para:
.
modificaciones en la distancia entre ejes
.
cambios de neumáticos
.
aplicación o transformación opcional de camiones/camiones articulados
.
cargas sobre eje y peso total
.
carga sobre enganche y peso total del vehículo articulado
•
placas de fábrica, ALB y del motor
•
documentos relacionados con el vehículo
-
por ejemplo:
.
documento del índice de rendimiento calorífico (COP)
.
certificación de “vehículo silencioso”
.
documentos de matriculación
-
por ejemplo:
.
confirmación de fechas
El apartado “Confirmaciones” de la página www.manted.de incluye un resumen detallado de las
confirmaciones del fabricante disponibles.
Solicitud de confirmaciones del fabricante
La solicitud de confirmaciones del fabricante podrá efectuarse fuera de la República Federal de Alemania
únicamente a través de la respectiva sociedad importadora central. El solicitante será tanto el destinatario
de la factura y de la confirmación y deberá ser la misma persona para ambos casos.
Las autorizaciones del fabricante podrán ser solicitadas únicamente por las siguientes vías:
•
Solicitud por fax o correo electrónico
-
Descarga de los formularios (modelos) en www.manted.de → “Confirmaciones“
-
Envío de las solicitudes cumplimentadas por fax o correo electrónico a la dirección de contacto
indicada en la solicitud.
-
En el apartado “Confirmaciones” se incluyen documentos auxiliares con información
adicional.
•
Consulta a través de MANTED-Online applications
-
en la página www.manted.de → MANTED-Online applications (registro adicional necesario)
→ New MANTED-Online application → Elección de la solicitud adecuada.
-
Se ruega cumplimentar todos los campos obligatorios de la solicitud online.
-
En la sección de solicitudes online se incluyen documentos auxiliares con información adicional.
Edición 2015 V2.0
13
I.
Aviso
Se presupone que la medida de transformación/transformaciones se pondrá en práctica únicamente tras
la recepción de la correspondiente autorización o autorizaciones del fabricante.
Una posible homologación extraordinaria de MAN no será vinculante para las autoridades competentes. MAN no
ejerce ningún tipo de influencia sobre la concesión de homologaciones extraordinarias por parte de las autoridades
competentes.
Cada homologación extraordinaria deberá ser verificada y aprobada por expertos reconocidos oficialmente así
como registrada por los servicios oficiales de matriculación en la documentación del vehículo.
Si la medida en cuestión se encuentra fuera del ámbito de aplicación de las prescripciones y disposiciones legales
nacionales, se deberá solicitar de antemano una homologación extraordinaria a las autoridades competentes.
El cumplimiento de las presentes directrices de montaje no exonera al usuario de su responsabilidad de ejecutar
una modificación técnica sin defectos.
MAN se reserva el derecho a rechazar la concesión de homologaciones de carrocerías aunque con anterioridad
se hubiera otorgado una homologación similar. El avance técnico no prevé la igualdad en el trato. Asimismo, MAN
se reserva el derecho a modificar en todo momento las presentes directrices de montaje o a establecer directrices
diferentes a las mismas para chasis individuales.
NOTICIA
Edición 2015 V2.0
15
NOTICIA
II.
Identificación del producto
Edición 2015 V2.0
17
II.
1.0Generalidades
Con fines de comunicación interna y externa se han introducido diferentes denominaciones de vehículo adaptadas
a los requisitos y determinadas por los criterios reglamentarios.
Las denominaciones más importantes son:
•
•
•
•
Descripción de las variantes
Denominación de puertas
Número de vehículo básico y número de tipo.
Número de identificación de vehículo y número del vehículo
Asimismo, el presente capítulo comprende información sobre las variantes de cabinas de conducción MAN.
2.0Conceptos
Definición de los conceptos empleados para la descripción de vehículos MAN.
2.1
Variante de serie
El portfolio de vehículos MAN “Trucknology Generation” se divide en cuatro variantes de serie: La siguiente tabla
contiene un resumen de las mismas.
Tabla 01-II:
Variantes de serie de “Trucknology Generation”
Variante de
serie
TGL
TGM
TGS
TGX
*
**
2.2
Explicación
Tonelaje [t]**
Trucknology Generation L - Variante ligera
7 - 12
Trucknology Generation M - Variante mediana
12 - 26
Trucknology Generation X - Variante pesada con cabina de conducción ancha*
18 - 41
Trucknology Generation S - Variante pesada con cabina de conducción estrecha*
18 - 41
Para más información sobre el programa de cabinas de MAN, ver capítulo II, apartado 2.8 “cabinas
de conducción” así como capítulo III, apartado 3.2 “variantes de cabinas de conducción”.
Tonelaje de serie/peso total permitido
Número de tipo
La identificación clara de un vehículo puede realizarse únicamente gracias al número de tipo, también llamado clave
de modelo. El número de tipo consta de tres dígitos y clasifica de manera sencilla diferentes familias de vehículos y
variantes. Contiene la ordenación de las variantes de serie así como la clasificación del tonelaje y tipo de
suspensión.
Por norma general, se compone de una letra y dos cifras y forma parte del número de identificación del vehículo y
del número del vehículo junto con el número del vehículo básico.
Las siguientes tablas contienen una disposición sobre las claves de modelo de las variantes TGL, TGM, TGS y TGX.
La denominación incluida en la tabla contiene la fórmula de ruedas de la configuración en serie.
El tipo de suspensión incluido indica la suspensión básica del vehículo en el grupo de ejes delanteros y traseros.
II.
Tabla 02-II:
Números de tipo y denominaciones de vehículo TGL
Número de tipo
Tonelaje [t]
N02
8
N01
Denominación
Suspensión
7,5
TGL 7.xxx 4x2 BB
Ballesta-Ballesta
N03
7-8
TGL 7.xxx 4x2 BB
Ballesta-Ballesta
N04
10 - 12
TGL 8.xxx 4x2 BB
Ballesta-Ballesta
TGL 10.xxx 4x2 BB
TGL 12.xxx 4x2 BB
Ballesta-Ballesta
TGL 10.xxx 4x2 BB
TGL 12.xxx 4x2 BB
Ballesta-Ballesta
Aviso
2007 sustituido por N03
TGL 12.xxx 4x2 BB
N05
10 - 12
N11
7,5
N13
7-8
N14
10 - 12
N15
10 - 12
N49
12
TGL 12.xxx 4x2 BL-FOC
Ballesta-Neumática
N61
10 - 12
TGL 10.xxx 4x2 BB-TIB
Ballesta-Ballesta
N12
8
N60
Tabla 03-II:
8
Tonelaje [t]
N08
15 - 18
N16
12 - 15
N18
15 - 19
N26
12 - 22
N28
18
N34
13
N36
13
N38
18
N44
Ballesta-Neumática 2007 sustituido por N13
TGL 7.xxx 4x2 BL
Ballesta-Neumática
TGL 8.xxx 4x2 BL
TGL 10.xxx 4x2 BL
TGL 12.xxx 4x2 BL
Ballesta-Neumática
Ballesta-Ballesta
Denominación
TGM 15.xxx 4x2 BB
TGM 18.xxx 4x2 BB
TGM 12.xxx 4x2 BL
TGM 15.xxx 4x2 BL
TGM 15.xxx 4x2 BL
TGM 18.xxx 4x2 BL
TGM 19.xxx 4x2 BL
TGM 12.xxx 4x2 LL
TGM 15.xxx 4x2 LL
TGM 22.xxx 6x2-4 LL
TGM 18.xxx 4x2 LL
TGM 13.xxx 4x4 BL
TGM 13.xxx 4x4 BL FW
13
Neumática-Neumática
Ballesta-Neumática
Ballesta-Ballesta
TGM 26.xxx 6x4 BB
Ballesta-Ballesta
TGM 18.xxx 4x2 BB-CKD
N64
18
TGM 18.xxx 4x4 BB-TIB
TGM 15.xxx 4x2 BL-TIB
TGM 26.xxx 6x2-4 LL
18
15
Ballesta-Neumática
Ballesta-Ballesta
N62
26
Ballesta-Neumática
TGM 18.xxx 4x4 BB
TGM 26.xxx 6x2-4 BL
Edición 2015 V2.0
Aviso
Ballesta-Ballesta
Ballesta-Neumática
TGM 13.xxx 4x4 BB
26
Suspensión
TGM 13.xxx 4x4 BL
26
N63
Ballesta-Neumática
TGL 10.xxx 4x2 BL
TGL 12.xxx 4x2 BL
N46
N48
Ballesta-Neumática
Números de tipo y denominaciones de vehículo TGM
Número de tipo
N37
TGL 7.xxx 4x2 BL
Ballesta-Neumática
Ballesta-Ballesta
Ballesta-Neumática
Ballesta-Ballesta
19
II.
2.3
Clase de tonelaje
La clase de tonelaje corresponde al valor interpretativo según el listado de número de tipo (ver capítulo II, apartado
2.2, “números de tipo”). Se trata del peso total permitido para este tipo de vehículo y no puede sobrepasarse.
Para más información sobre el peso total permitido ver capítulo III, apartado 2.2.4, “peso total permitido”.
2.4Potencia
En el apartado potencia, por regla general se redondea la potencia del motor a 10 PS. Las fichas técnicas de los
motores supondrán una excepción. No se proporcionará más información, por ejemplo, relativa a los gases
residuales (norma europea).
2.5
Tipo de suspensión
Según el tipo de aplicación del vehículo, existen tres combinaciones de suspensión de serie: La primera letra
describe el grupo de ejes delanteros, mientras que la segunda describe el grupo de ejes traseros.
Tabla 04-II:
Tipos de suspensión para TGL/TGM y TGS/TGX
Abreviatura
BB
Suspensión de ballesta en el eje delantero, suspensión de láminas en el eje o ejes traseros
LL
Suspensión de ballesta en los ejes delantero y trasero.
BL
2.6
Explicación
Suspensión de ballesta en el eje delantero, suspensión neumática en el eje o ejes traseros
Fórmula de ruedas
La fórmula de ruedas indica el número de ruedas existentes, propulsadas y direccionales. Se trata de un concepto
corriente pero no normalizado. Se cuentan los “puntos de rueda”, y no cada rueda individual. Los neumáticos
gemelos se consideran, por tanto, como una rueda.
Dos ejemplos explican el concepto “fórmula de ruedas”:
6x2/4
6
Número total de puntos de rueda
x
2
Cantidad de ruedas propulsadas
/
Eje de avance delante de una unidad de eje trasero propulsado
4 Cantidad de ruedas direccionales
II.
Ejemplo de vehículo de tres ejes con eje remolcado (fórmula de ruedas)
6x2-4
6
x
2
-
4
Número total de puntos de rueda
Cantidad de ruedas propulsadas
Eje remolcado detrás de la unidad de eje trasero propulsado
Cantidad de ruedas direccionales
El número de ruedas direccionales se mencionará únicamente si las ruedas delanteras direccionales accionan los
ejes direccionales de avance o remolcados.
Un eje de avance funciona “delante” de una unidad de eje trasero propulsado y un eje remolcado funciona “detrás”
de una unidad de eje trasero propulsado Se distinguen mostrando una barra oblicua “/“ para un eje de avance y un
guión “-“ para un eje remolcado.
En el caso de que un chasis tenga eje de avance y eje remolcado, se indica el número de las ruedas direccionales
con un guión “-“. En el caso de propulsión hidrostática de eje trasero MAN HydroDrive la fórmula de ruedas incluye
además una H, por. ej.. 6x4H = eje delantero con MAN HydroDrive, 2 ejes traseros, de los cuales uno propulsado.
Actualmente existen las siguientes fórmulas de ruedas franco fábrica:
Tabla 05-II:
Fórmulas de ruedas TGL/TGM
Fórmula de ruedas
Descripción
4x4
Vehículo de dos ejes con dos ejes propulsados "Tracción Integral"
4x2
6x2-4
6x4
Vehículo de dos ejes con un eje propulsado
Vehículo de tres ejes con eje remolcado direccional
Vehículo de tres ejes con dos ejes traseros propulsados y no direccionales
Edición 2015 V2.0
21
II.
2.7Sufijo
El sufijo indica tractores semirremolques frente a camiones y describe las especificaciones especiales del producto.
Los tractores semirremolques se marcan con una “S”. El tipo de vehículo camión no tiene ninguna designación
especial.
Ejemplo de tractores semirremolques:
TGS 33.440 6x6 BBS
S =
Tractor semirremolque
Las especificaciones del producto (de diseño) se añadirán con un (“-”) separado de la parte delantera del sufijo.
Ejemplo de especificaciones del producto especiales:
TGM 13.250 4x4 BL-FW
-FW = Bastidor para vehículo de bomberos con tracción integral y de altura baja,
aprobado exclusivamente para carrozados de bomberos
Tabla 06-II:
Abreviatura
S
-CKD
-TIB
-FW
-FOC
-TS
-WW
-EL
-U
Resumen del sufijo
Explicación
Tractor semirremolque
"completely knocked down", completamente desmontado
para el montaje en la planta MAN del país receptor
"truck in the box", bastidor desmontado en piezas para el
montaje en la planta MAN del país receptor
Bastidor para vehículo de bomberos con tracción integral y
de altura baja, aprobado exclusivamente para carrozados de
bomberos
Bastidor de cabina sobre motor para el montaje de omnibús
versión de peso optimizado para cisterna / silo
versión "world wide", solo fuera de Europa con autorización
de matriculación
vehículos con versión de equipamiento "Efficient Line"
vehículo para diseño bajo "ultra"
Ejemplo
TGS 33.440 6x6 BBS
TGM 18.280 4x2 BB-CKD
TGM 18.250 4x2 BB-TIB
TGM 13.250 4x4 BL-FW
TGL 12.xxx 4x2 BL-FOC
TGS 18.350 4x2 BLS-TS
TGS 33.360 6x4BB-WW
TGX 18.440 4x2 BLS-EL
TGX 18.400 4x2 LLS-U
II.
2.8
Resumen del sufijo
Según el transporte y el ámbito de aplicación de los vehículos MAN, existen diferentes variantes de cabina
disponibles.
En el caso de MAN, para la variante de serie existen las correspondientes cabinas agregadas.
A continuación se muestra un resumen de las mismas:
Para más información técnica ver capítulo III, apartado 3.2, “variantes de cabina”.
Figura 01-II:
Variantes de cabina
Ancho
de cabina/ Cab width
Fahrerhausbreite
2 440 mm
TGX
(18–41 t)
TGS/TGS WW
(18–41 t)
TGM
(15–26 t)
TGM
(12–15 t)
TGL
(7,5–12 t)
2 280 mm
2 280 mm
2 280 mm
2 280 mm
2 280 mm
2 280 mm
2 280 mm
2 280 mm
2 785 mm
2 785 mm
2 785 mm
1620 mm
1620 mm
1620 mm
TGM
(22.5")
TGM
(19.5")
TGL
(17.5")
XXL
2 280 mm
XLX
2 280 mm
XL
2 440 mm
2 280 mm
2 240 mm
LX
L
M
1880 mm
Doka /
Double cab
C
2 240 mm
Fahrerhausbreite
Ancho
de cabina / Cab width
TGX
(22.5")
TGS/TGS WW
(22.5")
Edición 2015 V2.0
23
II.
3.0
Denominación de puertas
La denominación de puertas de MAN es un tipo de información totalmente accesible sobre el tipo de vehículo con
tonelaje y potencia.
La denominación de puertas se compone de:
•
•
•
Variante de serie
Peso total admisible
Potencia (separado por un punto “.” del peso total permitido)
Tabla 07-II:
Ejemplos de denominaciones de puertas
Variante de serie
Peso total admisible en [t]
Potencia en [PS]
TGM
18
.340
TGS
24
TGL
TGM
.220
26
TGS
.290
.480
18
TGX
4.0
12
.360
26
.540
Descripción de variantes
La descripción de las variantes se compone de:
•
•
•
•
•
•
Variante de serie
Potencia (separado por un punto “.” del peso total permitido)
Fórmula de ruedas
Tipo de suspensión
Sufijo
Los conceptos empleados están mejor definidos en el capítulo II, apartado 2.0, “conceptos”.
Tabla 08-II:
Ejemplos de descripciones de variantes
Variante
de serie
Peso total admisible en [t]
Potencia en [PS]
TGL
TGM
12
TGM
18
.220
26
.290
TGS
TGS
TGX
24
18
26
Fórmula de
ruedas
Tipo de
suspensión
Sufijo
4x2
BB
-FW
.480
6x2-2
4x2
LL
BL
-U
.540
6x2-2
LL
.340
.360
4x2
6x4
BL
BB
S-TS
II.
5.0
Número del vehículo básico
El número del vehículo básico, compuesto por ocho dígitos, se introdujo para identificar y separar mejor los
vehículos MAN.
El número de vehículo básico de MAN describe un vehículo MAN con características técnicas determinadas y
un equipamiento de serie definido (vehículo básico).
Tabla 09-II:
Ejemplos de números de vehículo básico
Posición
1
Ejemplo
2
L
Ejemplo
0
L
Ejemplo
3
6
2
L
L=Camión
N
4
5
X
1
S
1
K
G
C
E
G
8
Número de tipo
6
7
8
3
F
1
3
8
0
8
Denominación permanente
El número de tipo es un componente importante del número de vehículo básico y se sitúa entre las posiciones
2 y 4 de este último.
Para más información sobre el número de tipo ver capítulo II, apartado 2.2, “número de tipo”.
6.0
Número de identificación de vehículo y número del vehículo
El número de identificación del vehículo y número del vehículo describen vehículos específicos de clientes con su
equipamiento correspondiente y sus características técnicas.
Número de identificación del vehículo
El número de identificación del vehículo (NIV) consta de 17 dígitos alfanuméricos y está normalizado
internacionalmente. Se emplea para la identificación inequívoca de vehículos.
Tabla 10-II:
Posición
Ejemplo
ISO
3779
Ejemplo de número de identificación de vehículo
1
W
2
M
3
A
Código internacional
del fabricante (WMA,
en el caso de MAN)
4
0
5
6
6
X
7
Z
8
Z
9
9
Denominación descrita (el
número de tipo corresponde a
las posiciones 4-6)
Edición 2015 V2.0
10
7
11
K
12
0
13
0
14
1
15
4
16
6
17
4
25
II.
Los números de identificación del vehículo de los bastidores MAN Trucknology Generation comienzan por regla
general con las letras “WMA”.
Otro tipo de vehículos suponen una excepción.
•
•
•
•
de tipos CKD (código del fabricante independiente)
de la marca Steyr (VAN)
de la marca ÖAF (VA0)
de la marca ERF (SAF).
El número de identificación del vehículo corresponde a las posiciones 4- -6. (Ver capítulo II, 2.2. “números de tipo”.
Aviso:
El número de identificación del vehículo estampado no debe quedar cubierto por el carrozado ni por
las modificaciones al vehículo.
Número del vehículo
El número del vehículo consta de 7 dígitos y describe el equipamiento técnico del vehículo. El número del vehículo
corresponde a las posiciones 1-3, seguido del número secuencia alfanumérico de cuatro dígitos.
Tabla 11-II:
Posición
Ejemplo
Tabla 12-II:
Ejemplo de número del vehículo
1
0
2
6
Número de tipo
3
X
4
0
5
6
0
7
0
4
Ejemplos de denominación del vehículo, número de tipo, de identificación del vehículo,
de vehículo básico y del vehículo
Denominación
del vehículo
Número de
tipo
TGS 26.410 6x2-4 LL
21S
TGX 18.440 4x2 BLS
TGM 18.330 4X2 BL
06X
N18
Núm. Ident. Veh. (NIV)
WMA06XZZ97K001464
WMA21SZZ67M479579
WMAN18ZZ16Y155852
Número del
vehículo básico
Número
del vehículo
L21SGF38
21S0002
L06XKG31
LN18CE08
06X0004
N180008
Para más información sobre el número de tipo ver capítulo II, apartado 2.2, “número de tipo”.
NOTICIA
Edición 2015 V2.0
27
NOTICIA
III.
Chasis
Edición 2015 V2.0
29
III.
Chasis
1.0Generalidades
Para poder suministrar al cliente el producto deseado puede ser necesario incorporar, añadir o adaptar
componentes adicionales. Recomendamos el uso de componentes originales MAN siempre que sean
compatibles con las características constructivas.
1.1
Datos técnicos del vehículo
Los datos técnicos del vehículo servirán para seleccionar el vehículo básico más adecuado para la finalidad
prevista.
Información sobre vehículos y componentes MAN, como por ejemplo:
•
Cabinas de conducción / amortiguadores de golpes
•
Tubo de escape
•Travesaños
•
Travesaños finales
•
Cajas de cambio / tomas de fuerza
Disponible en www.manted.de Registro obligatorio.
Información disponible en MANTED sobre:
•Medidas
•Pesos
•
Situación del centro de gravedad para carga útil y carrocería (posición mínima y máxima de la carrocería)
•
Equipamientos de serie
•Esquemas
Aviso:
Los datos publicados en MANTED están relacionados con la condición original de serie de un vehículo. Dichos
datos pueden variar según el volumen de entrega. Resulta determinante el estado real de construcción y suministro
del vehículo.
Las disposiciones nacionales e internacionales tienen preferencia sobre las medidas y pesos técnicamente
permitidos si suponen una limitación de estas.
1.2
Normas, directivas, disposiciones, tolerancias
Las normas y directivas serán consideradas estándares técnicos de obligatorio cumplimiento. Las normas serán
vinculantes si forman parte de las disposiciones. La totalidad de todas las normas, disposiciones y directrices
mencionadas en el contexto del capítulo no podrá ser presupuesta.
Se deberán respetar los avisos referentes a:
•
•
disposiciones legales
otras directivas
Todos los componentes integrados en los vehículos MAN cumplen con las respectivas normas y directivas
nacionales y europeas en vigor.
Las normas propias de MAN suelen ir más allá de los requisitos mínimos de las normas nacionales e
internacionales. Por motivos de calidad o de seguridad, MAN presupondrá la aplicación de las normas MAN en
determinadas situaciones. Dichas normas se recogen explícitamente en las correspondientes secciones.
Referencias a las normas de fábrica de MAN disponibles en http://ptd.mantruckandbus.com. Registro obligatorio.
Se aplicarán las tolerancias generales a menos que se indique lo contrario.
III.
Chasis
1.3
Calidad del acabado
1.3.1
Protección anticorrosiva
La protección de las superficies y la protección anticorrosiva repercuten en la duración de la vida y apariencia del
bastidor. Por tanto, la calidad del revestimiento de las piezas de montaje y transformación debería corresponder en
todo momento al nivel del bastidor de serie. Para asegurar dicho requisito se deberán aplicar obligatoriamente la
norma MAN de fábrica M3297 “protección anticorrosiva y sistemas de revestimiento de carrocerías separadas” y
M3018 “protección anticorrosiva y sistemas de revestimiento de componentes comprados”.
Los elementos de unión mecánicos (por ejemplo, tornillos, tuercas, arandelas, pernos) deben contar con una
protección anticorrosiva óptima.
En caso de incumplimiento, no se aplicará la garantía MAN para las consecuencias.
Los bastidores MAN se recubren en la fabricación en serie con pintura de acabado para chasis 2K, la cual es
respetuosa con el medio ambiente, en una base de agua con temperaturas de secado de hasta aproximadamente
80 ºC. En aras de garantizar un revestimiento idéntico, se emplea la siguiente carrocería recubierta en todos
los grupos de montaje metálicos:
•
•
•
•
Superficie de componente de montaje blanco metálico y/o con brillo (SA2,5)
Capa de imprimación: Capa de adhesión 2K EP, permitida según la norma MAN de fábrica M3162-C o,
en caso de que fuera posible, KTL según la norma MAN de fábrica M3078-2 con una preparación de fosfato de cinc.
Pintura de acabado: Pintura de acabado 2K según la norma MAN de fábrica M3094, preferiblemente con
base de agua. Si no se dispusiera del equipamiento necesario, también se posibilita con base de disolvente.
Los tiempos de secado y/o tiempos y temperatura de endurecimiento se encuentran en las fichas
de datos correspondientes del fabricante de pintura.
A la hora de elegir y combinar diferentes materiales metálicos (por ejemplo, aluminio y acero), se debe tener en
cuenta la compatibilidad de los materiales. Los posibles efectos de la serie electroquímica en la aparición de
corrosión en las superficies de unión (corrosión de contacto) deben contrarrestarse mediante las medidas
correspondientes (aislamientos).
Para evitar la corrosión causada por la sal durante periodos de inactividad en la fase de montaje, todos los
bastidores deberán ser lavados con agua clarificada a su llegada al carrocero para eliminar los residuos salinos.
Para más información sobre la protección anticorrosiva concerniente a la carrocería, consulte el capítulo IV, apartado 1.9.
1.3.2
Trabajos de soldadura en el vehículo
Los trabajos de soldadura en el vehículo que no se describan en las presentes directrices de montaje o en
las instrucciones de reparación de MAN no estarán permitidos.
Solo se podrán realizar trabajos de soldadura en componentes de homologación técnica obligatoria (por ejemplo,
dispositivos de acoplamiento, dispositivos antiempotramiento) por parte del poseedor de dicha homologación.
Los trabajos de soldadura en dichos componentes conllevan la anulación de la homologación técnica y pueden
entrañar riesgos para la seguridad vial.
Se han de tener conocimientos técnicos para realizar trabajos de soldadura en el chasis. La empresa responsable
deberá disponer del pertinente personal formado y cualificado para la realización de los trabajos de soldadura
necesarios (por ejemplo, en Alemania se aplicarán las hojas informativas de la federación DVS 2510-2512
“Soldaduras de reparación en vehículos industriales” y la hoja informativa de DVS 2518 “Criterios técnicos
de soldadura en la aplicación de acero de grano fino en la construcción o reparación de vehículos industriales”,
pertenecientes a la editorial DVS).
Edición 2015 V2.0
31
III.
Chasis
Los chasis de los vehículos MAN están fabricados en acero de grano fino altamente resistente. Los trabajos de
soldadura en el chasis estarán permitidos únicamente con la aplicación de materiales para chasis originales (ver
capítulo III, apartado 4.3). El acero de grano fino empleado es apto para soldaduras. Los procesos de soldadura
MAG (soldadura en atmósfera activa) y/o E. (soldadura de arco voltaico) garantizan unos puntos de unión soldados
resistentes y de alta calidad mediante el trabajo de soldadores cualificados.
Welding filler material:
A suitable filler material must be selected; it must at minimum possess the same yield strength and tensile strength
as the material to be welded.
Procedimiento básico:
La soldadura dejará de realizarse si la temperatura ambiente es inferior a + 5°C.
La preparación minuciosa del punto de soldadura resulta importante para obtener una unión cualitativa de calidad.
Los componentes sensibles al calor cercanos al punto de soldadura (por ejemplo, conductos eléctricos, conductos
de aire comprimido) deberán ser protegidos de los efectos del calor o desmontados (Figura 01-III).
Figura 01-III: Componentes sensibles al calor
T_993_000021_0001_Z
1)
Tubos de poliamida
1
Los puntos de unión de los componentes soldados en el vehículo y borne de puesta a tierra en la soldadora
Los puntos de unión del componente soldado en el vehículo y el terminal de conexión del equipo de soldar deben
estar limpios. Se deben eliminar colores, corrosión, aceite, grasa y suciedad.
Las líneas y tuberías (electricidad, aire) que estén en las proximidades de la zona de soldadura se protegerán contra
los efectos del calor, siendo mejor desmontarlas completamente.
Los trabajos de soldadura deben llevarse a cabo sin producir entalladuras de penetración (ver figura 02-III).
No se permiten fisuras en la costura de soldadura. Las costuras de unión en largueros deberán ejecutarse, en varias
pasadas, como costuras en V o X (ver figura 03-III).
Se debe nivelar de manera mecánica la cascarilla resultante del proceso de soldado así como los restos de pintura
quemados.
Antes del proceso de conservación / lacado, los puntos soldados metálicos deben quedar totalmente limpios.
Para ello, MAN recomienda la utilización de piezas mecánicas en los puntos soldados.
III.
Chasis
Figura 02-III:Oquedades
2
T_993_000022_0001_Z
1
1) 2) Soldadura
Evitar oquedades en los puntos indicados
Figura 03-III: Realización de soldaduras en uniones X e Y
1
3
2
T_993_000023_0001_Z
1) 2) 3) 3
Soldadura con dos posiciones
Posición de raíz
Electrodo de soldadura
Edición 2015 V2.0
33
III.
Chasis
Las soldaduras verticales se realizaran de manera ascendente (ver Figura 04-III).
Figura 04-III: Soldadura vertical
1
3
1) 2) 3) 2
T_993_000024_0001_Z
Electrodo de soldadura
Dirección de soldadura
Perfil a soldar
Para evitar daños en los grupos de componentes electrónicos (por ejemplo, generador, radio, FFR, EBS, EDC,
ECAS) se deberá cumplir el siguiente procedimiento:
•
•
•
•
Desconectar el cable positivo y cable negativo, unir entre sí los extremos sueltos del cable
(respectivamente - con +).
Conectar el interruptor principal de la batería (conmutador mecánico) y/o tender el interruptor eléctrico
de la batería al imán (desconectar los cables y unirlos entre ellos).
Fijas las pinzas de masa de la soldadora directamente al punto a soldar conductor (ver arriba).
Unir entre sí los componentes a soldar con buena conducción (por ejemplo, unir ambos componentes
de las pinzas de masa)
Los grupos de componentes electrónicos no deberán desconectarse en tanto que se cumplan estrictamente las
condiciones mencionadas anteriormente.
III.
Chasis
1.3.3
Taladros, uniones remachadas y uniones atornilladas
Las uniones entre los componentes del bastidor y entre los componentes de montaje del bastidor (por ejemplo,
cartelas de unión con viga transversal, topes, ángulos de puente, depósitos, etc.) se realizan de serie en forma de
uniones remachadas o atornilladas.
Taladros en el larguero del bastidor
Para las uniones en el bastidor se deben emplear los taladros existentes en el travesaño del mismo.
La plantilla de taladros se extiende sobre los componentes en todo el larguero del bastidor. En caso necesario,
se puede consultar la imagen exacta del orificio en la página web www.manted.de en el apartado “larguero del
bastidor”. La figura 05-III muestra las distancias de los taladros y las separaciones del borde. En caso de que los
taladros existentes no fueran adecuados para realizar una unión, se pueden efectuar perforaciones posteriores en
el travesaño del larguero según la figura 05-III. Se permite taladrar en el bastidor a lo largo de toda la longitud útil
del mismo (travesaño). Los componentes ubicados en el interior (por ejemplo, cables eléctricos, conductos de aire
comprimido) no deben resultar dañados por los taladros. Una vez que se taladren las perforaciones, se deben
eliminar la rebaba y las astillas de las mismas. Asimismo, se debe utilizar la suficiente protección anticorrosiva en
las perforaciones realizadas posteriormente (ver capítulo III, apartado 1.3.1).
a
b
Ød
b
a
Figura 05-III: Distancias entre orificios
b
b
b
b
c
T_993_000025_0001_Z
a ≥ 40 mm
b ≥ 50 mm
c ≥ 25 mm
d ≤ 14 mm de la TGL
d ≤ 16 mm de la TGM
d ≤ 16 mm de la TGS/TGX
Edición 2015 V2.0
35
III.
Chasis
Taladros en el cordón superior e inferior
No se permite realizar taladros posteriores en el cordón superior e inferior del larguero del bastidor (figura 06-III).
Figura 06-III: Taladros en el extremo del bastidor
T_993_000027_0001_Z
Como excepción única a los taladros en el cordón superior e inferior, se pueden realizar perforaciones en el extremo
trasero del bastidor, tras el travesaño final o la última viga transversal (en caso de no existir travesaño final). En este
sentido, se deben emplear topes en el área de trabajo obligatoriamente. Asimismo, los orificios existentes en el
cordón superior e inferior que no se empleen para la carrocería deben cubrirse atornillando el bastidor y el bastidor
auxiliar (figura 07-III).
Figura 07-III: Taladros en el extremo del bastidor
1
2
T_993_000028_0001_Z
3
1) 2) 3) Bastidor auxiliar
Sentido de conducción
Extremo del bastidor (vehículo)
III.
Chasis
Uniones atornilladas en el bastidor del vehículo
Si se modifican de fábrica las uniones atornilladas existentes, se deberá realizar una unión atornillada idéntica
siguiendo las instrucciones del fabricante según la norma MAN M3059 (Compra en http://ptd.mantruckandbus.
com). Las uniones atornilladas deben coincidir en lo siguiente:
1.
2.
3.
4.
Cantidad y posición de uniones atornilladas (por ejemplo, uniones de la viga transversal)
Clase de resistencia (por ejemplo, tornillo aletado 10.9, tuerca aletada 10)
Tipo de tornillo / tuerca (tornillos aletados / tuercas aletadas)
Dimensiones de la rosca (por ejemplo, M14 x 1,5)
Se deben emplear los pares de apriete de la norma MAN M3059-1. Para ello, los coeficientes de rozamiento total
de los tornillos y tuercas debe situarse entre µges = 0,09 hasta 0,15.
MAN recomienda el uso de tornillos aletados / tuercas aletadas según las Normas MAN M7.012.04/M7.112.40.
Si las uniones se aflojan, se debe emplear un nuevo tornillo y/o rosca al volver a montar los tornillos aletados en
el lateral de apriete. El lateral de apriete se puede reconocer por unas pequeñas marcas en las aletas de la brida
del tornillo y/o tuerca (ver figura 08-III).
Figura 08-III: Marcas en las aletas del lateral de apriete
T_993_000026_0001_Z
De manera alternativa, se pueden emplear también remaches de alta resistencia (por ejemplo, pernos Huck BOM,
pernos con arandela de sujeción) según las instrucciones del fabricante. La unión remachada debe corresponder al
menos a la unión atornillada en cuanto a acabado y resistencia.
Edición 2015 V2.0
37
III.
1.4
Chasis
Medidas de protección contra incendios en carrocerías y transformaciones de vehículos
El presente capítulo contiene información básica así como indicaciones específicas relativas a las medidas
de protección contra incendios para las carrocerías y las transformaciones de bastidores MAN.
Los incendios pueden causarse por:
•
•
•
•
Carrocerías y transformaciones de vehículos
Caídas de cargas (por ejemplo, transporte de virutas de madera)
El entorno en que se usa el vehículo
La temperatura de la superficie de los silenciadores de gases de escape y del tubo de escape
1.4.1Generalidades
Los encargos de transporte y las aplicaciones de los vehículos son cada vez más variadas, lo cual está vinculado a
una variedad de causas de incendios en vehículos y mercancías. Las prescripciones de las directrices de montaje
MAN del Capítulo I-Validez y acuerdo legal -3.4 Seguridad operacional y vial son de obligatorio cumplimiento para
el carrocero y/o responsable de la transformación del vehículo.
El carrocero y/o el responsable de la transformación del vehículo debe poner en práctica obligatoriamente
las medidas de protección contra incendios pertinentes para la aplicación / utilización correspondiente durante
la realización de modificaciones en el vehículo.
Se deben considerar en particular la información sobre matriculación de vehículos así como las disposiciones y
legislación específicas del país.
El carrocero y/o el responsable de la transformación del vehículo deben indicar las medidas de protección contra
incendios pertinentes en el manual de utilización de su carrocería, además de aclarar particularidades relacionadas
al usuario final.
La siguiente información será de aplicación para todas las medidas de protección contra incendios
relacionadas con el carrocero y/o responsable de la transformación del vehículo:
MAN no puede proporcionar información sobre la eficacia de las medidas adoptadas, la responsabilidad compete
a la empresa que realice los trabajos.
1.4.2
Directrices legales
MAN suministra bastidores de fábrica cuyo equipamiento cumple con las prescripciones nacionales en vigor
del acuerdo ADR.
No se permite la realización de modificaciones de los componentes o sistemas relacionados con el ADR/GGVS en
el bastidor de los vehículos durante los trabajos en la carrocería y la transformación, a menos que dichas
modificaciones sean obligatorias en virtud de las prescripciones legales nacionales aplicables.
Las prescripciones ADR/GGVS y la legislación y prescripciones específicas de cada país serán de obligatorio
cumplimiento para el fabricante de la carrocería y/o el responsable de la transformación del vehículo.
Para más información, consulte la página https://www.manted.de/manted/gefahrgutseite/index.html.
III.
1.4.3
Chasis
Medidas en la posición del motor y de los gases de escape
En general, se deben evitar las modificaciones en el sistema de gases de escape.
Existen varias variantes de serie de bastidores MAN cuya aplicabilidad debe ser demostrada en cada caso particular.
La superficie del sistema de gases de escape puede alcanzar temperaturas de entre 250 - 300°C.
En función de la necesidad, MAN recomienda la instalación de chapas o esteras de protección térmica en
los componentes del vehículo / de la carrocería que más se calientan.
En el caso de los vehículos con norma de gases de escape EURO6, se debe procurar que el filtro de partículas
diésel (DPF) se someta a ciclos de regeneración automática. El filtro de partículas diésel (DPF) recoge las partículas
de negro de humo y las transforma en CO2. Este proceso se conoce como regeneración, para el cual se precisa de
una elevada temperatura de gases de escape ante el DPF. La regeneración se suele producir de manera automática
durante el funcionamiento del vehículo y pasa desapercibida.
Consulte el manual de utilización del vehículo para más información al respecto.
1.4.4
Medidas de aspiración de aire
Con el fin de evitar la aspiración de colillas encendidas o similares, se deberá colocar directamente en el punto de
admisión una rejilla de protección contra cigarrillos, análoga a las rejillas montadas de serie (material incombustible,
ancho de malla SW6, superficie de la sección abierta mín. superficie del tubo de aire bruto en el filtro de aire).
¡Atención! En caso de no observancia existe riesgo de incendio en el vehículo.
MAN no puede proporcionar información sobre la eficacia de las medidas adoptadas, la responsabilidad compete
a la empresa que realice los trabajos.
1.4.5
Cables eléctricos / componentes de montaje
La sobrecarga, el efecto térmico exterior, la formación de chispas causada por una conexión inadecuada y/o los
manguitos de unión flojos de los cables eléctricos suponen un riesgo de incendio en el vehículo.
Los cables eléctricos acoplados a la carrocería, en particular los que presentan una carga alta, deben
dimensionarse y protegerse teniendo en cuenta la degradación máxima.
Para la conexión de los consumidores eléctricos adicionales deben emplearse las interfaces eléctricas del vehículo
descritas en las directrices de montaje. Los cables eléctricos deben disponerse de modo que estos queden
protegidos de los efectos del calor por medio de una distancia suficiente hasta las áreas emisoras de calor como,
por ejemplo, el sistema de gases de escape, el motor, etc. (ver capítulo III, apartado 1.4.3 “medidas en la posición
del motor y de los gases de escape”).
En caso de que no fuera posible, los cables deberán protegerse debidamente por medio de materiales aislantes
como, por ejemplo, revestimientos, columnas anilladas/tubos protectores, canaletas, etc. No deben existir zonas
de abrasión en cantos afilados, tornillos o tuercas roscados con vuelo, cabezas de tornillos, etc.
Las uniones de cables individuales deben realizarse mediante los manguitos de unión adecuados de manera
apropiada y profesional. Las piezas de repuesto correspondientes pueden adquirirse en el servicio de piezas
de repuesto MAN.
No está permitida la conexión posterior a los cables eléctricos existentes por medio de desplazamiento
del aislamiento o mediante torsión o soldadura.
Las uniones soldadas no están permitidas en los cables móviles.
Se deben sustituir los cables eléctricos / cableado acoplados al bastidor que hayan resultado dañados al volver a
montar la carrocería.
Consulte el Capítulo III - Bastidores - 8.0 Sistema eléctrico / electrónico (red eléctrica de a bordo) para más
información.
Edición 2015 V2.0
39
III.
2.0
Chasis
Conjunto del vehículo
2.1Generalidades
En el presente capítulo se exponen conceptos básicos así como avisos específicos concernientes a la modificación
de vehículos MAN.
Se deberá prestar especial atención a la información relativa a la matriculación.
2.2
Conceptos, medidas y pesos
Los conceptos, medidas y pesos indicados a continuación deberán tomarse en consideración a la hora de realizar
modificaciones en el vehículo y en el carrozado.
Aviso:
Las disposiciones nacionales tienen preferencia sobre las medidas y pesos técnicamente admisibles si limitan las
medidas y pesos técnicamente admisibles.
2.2.1
Distancia teórica entre ejes
La distancia teórica entre ejes es una variable auxiliar para calcular la ubicación de centro de gravedad y las cargas
sobre los ejes. Está supeditada a:
•
•
•
•
Cantidad de ejes
Disposición de los ejes
Distancia de los ejes
Cargas permitidas de los ejes individuales
La distancia teórica entre ejes es la distancia del centro teórico del eje delantero hasta el centro teórico del eje
trasero.
Los centros teóricos de los ejes se emplean como puntos de referencia para simplificar los cálculos. El punto de
referencia será necesario para agrupar diversos ejes en un único punto. Los ejes a agrupar pueden disponer de una
carga sobre los ejes permitida idéntica o diferente.
En la Figura 09-III se muestran ejemplos de ambos ejes delanteros hasta el centro teórico del eje delantero, y de
ambos ejes traseros hasta el centro teórico del eje trasero.
III.
Chasis
Figura 09-III: Distancia entre ejes teórica y longitud de vuelo de un vehículo de cuatro ejes con dos ejes
delanteros y dos ejes traseros (cualquier reparto de carga).
2
l12
Gzul1
1
l23
Gzul2
lt
l34
Gzul3
Gzul4
Ut
T_996_000012_0001_Z
1) 2) Centro teórico del eje trasero
Centro teórico del eje delantero
l12, l23, l34 Gzul1, Gzul2, Gzul3, Gzul4
lt Ut Distancias entre los ejes correspondientes
Carga permitida en los correspondientes ejes
Distancia teórica entre los ejes
Longitud teórica de vuelo
El capítulo V, apartado 1.13, incluye las fórmulas para el cálculo de la distancia teórica entre los ejes con diferentes
configuraciones de ejes.
Edición 2015 V2.0
41
III.
2.2.2
Chasis
Longitud de vuelo teórica y admisible
Por longitud de vuelo teórica se entiende la medida del centro teórico del eje trasero hasta el vehículo, incluyendo
la carrocería (ver Figura 10-III).
Figura 10-III: Longitud de vuelo del bastidor de un vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas iguales
sobre los ejes traseros
1
2
T_996_000013_0002_Z
1)
2)
Centro teórico del eje trasero
Vuelo teórico
La longitud de vuelo permitida es una medida importante para el cumplimiento de las cargas sobre los ejes
permitidas así como de la carga mínima sobre el eje delantero. La Figura 10-III muestra como ejemplo la longitud
de vuelo de un chasis en un vehículo de tres ejes.
La longitud de vuelo es:
•
•
del 65 % en vehículos de dos ejes
del 70 % en el resto de vehículos
de la distancia entre ejes teórica.
La longitud de vuelo teórica no deberá sobrepasar la longitud de vuelo permitida.
Sin embargo, los valores indicados anteriormente podrán ser sobrepasados en un 5 % sin equipamiento para
remolque, para lo cual resultará fundamental el cumplimiento de las cargas mínimas sobre el eje delantero en cada
estado de servicio indicadas en el capítulo III, apartado 2.2.8, tabla 01-III.
La descripción de los conceptos “distancia teórica entre los ejes” y “centro teórico del eje trasero” se encuentra
en el capítulo III, apartado 2.2.1.
Además, la cota de vuelo de la parte trasera del vehículo se ve considerablemente afectada en trayectoria circular
por la longitud de vuelo de este. A la hora de planificar el carrozado, se deben respetar las condiciones
de matriculación nacionales.
III.
2.2.3
Chasis
Carga permitida sobre eje
Por carga permitida sobre eje se entiende la carga total de un eje o grupo de ejes que no debe ser sobrepasada.
Se ha de diferenciar entre:
•
•
carga técnica permitida sobre eje
carga nacional permitida sobre eje
La carga técnica permitida sobre eje de un eje o grupo de ejes se limita por las propiedades, estado y disposición
de los componentes de los ejes (por ejemplo, ejes, suspensión, llantas, neumáticos, etc.).
La carga nacional permitida sobre eje de un eje o grupo de ejes depende de las legislaciones específicas de cada
país así como de los criterios de matriculación.
Atención:
Está prohibido superar la carga técnica permitida sobre eje.
La carga nacional permitida sobre eje podrá superarse en determinadas circunstancias, en cuyo caso habrá que
considerar lo siguiente:
•
•
2.2.4
Se deberá solicitar a las autoridades nacionales componentes un permiso extraordinario.
El permiso extraordinario será concedido únicamente si las cargas nacionales permitidas sobre eje son
menores que las cargas técnicas permitidas sobre eje.
Peso total permitido
Por peso total permitido del vehículo articulado se entiende el peso de una combinación de tracción, es decir
vehículo articulado y remolque o semirremolque y puntos de apoyo (incluyendo carga) que no puede ser
sobrepasado.
•
•
Peso total técnico permitido del vehículo articulado
Peso total nacional permitido del vehículo articulado
El peso total técnico permitido del vehículo articulado es el peso que no deberá ser sobrepasado teniendo en
consideración todo el diseño constructivo de los componentes del vehículo (por ejemplo, cadena cinemática,
sistema de frenado, dispositivos de acoplamiento).
El peso total nacional permitido de un vehículo articulado de las legislaciones específicas de cada país así como
de los criterios de matriculación.
Atención:
Está prohibido superar el peso total técnico permitido del vehículo articulado. El peso total nacional permitido
del vehículo articulado podrá superarse en determinadas circunstancias, en cuyo caso habrá que considerar
lo siguiente:
•
•
El permiso extraordinario será concedido únicamente si el peso total nacional permitido del vehículo
articulado es menor que el peso total técnico permitido.
Edición 2015 V2.0
43
III.
2.2.5
Chasis
Peso total permitido del vehículo articulado
Por peso total permitido del vehículo articulado se entiende el peso de una combinación de tracción, es decir
vehículo articulado y remolque o semirremolque y puntos de apoyo (incluyendo carga) que no puede ser
sobrepasado.
•
•
Peso total técnico permitido del vehículo articulado
Peso total nacional permitido del vehículo articulado
El peso total técnico permitido del vehículo articulado es el peso que no deberá ser sobrepasado teniendo en
consideración todo el diseño constructivo de los componentes del vehículo (por ejemplo, cadena cinemática,
sistema de frenado, dispositivos de acoplamiento).
El peso total nacional permitido de un vehículo articulado de las legislaciones específicas de cada país así como
de los criterios de matriculación.
Atención:
Está prohibido superar el peso total técnico permitido del vehículo articulado. El peso total nacional permitido del
vehículo articulado podrá superarse en determinadas circunstancias, en cuyo caso habrá que considerar lo siguiente:
•
•
El permiso extraordinario será concedido únicamente si el peso total nacional permitido del vehículo
articulado es menor que el peso total técnico permitido.
III.
2.2.6
Chasis
Sobrecarga de los ejes
Por sobrecarga de los ejes se entiende tanto el exceso de carga sobre ejes nacional permitida como de carga sobre
ejes técnica permitida.
Las sobrecargas de los ejes pueden estar causadas por:
•
carga frontal o de cola
•sobrecarga
•
diseño defectuoso del vehículo o del carrozado
Las sobrecargas de los ejes deberán evitarse a toda costa, pues de lo contrario podrían causar daños
considerables al vehículo y a los componentes del mismo.
Figura 11-III: Sobrecarga del eje delantero por sobrecarga frontal
T_996_000014_0001_Z
Edición 2015 V2.0
45
III.
2.2.7
Chasis
Diferencia de carga de rueda
La diferencia de carga de rueda describe la diferencia de carga de las ruedas izquierda y derecha y/o del eje
montado de un eje y/o un grupo de ejes. La diferencia de carga pueden provocar la inclinación del vehículo con
respecto a la vía. En combinación con un centro de gravedad desplazado hacia un lateral, esto puede tener
consecuencias negativas para la conducción. Además, puede provocar el desgaste de los neumáticos de un lateral.
El responsable del carrozado y el fabricante del vehículo deben procurar que la diferencia de carga de rueda sea lo
más pequeña posible en todos los estados de funcionamiento (carga y descarga). La distribución desigual
de cargas debida al carrozado puede contrarrestarse, entre otros, desplazando los componentes agregados
(por ejemplo, depósito, cajas de las baterías yo rueda de repuesto).
En caso de diferencias de carga elevadas, y siempre que fuera necesario, se recomienda seleccionar un programa
de estabilidad electrónico (ESP) como variante de equipamiento para mejorar la estabilidad de la conducción.
Como máximo, la diferencia de carga de rueda debe ser del 10 % de la carga sobre eje real (1), aunque no se debe
exceder el 5 % de la carga sobre eje admisible (2). El valor menor resulta determinante (ver línea roja en la figura 12-III).
Asimismo, se debe comprobar el peso muerto de la combinación de neumáticos y llantas. Para ello, se debe
consultar la información correspondiente en los manuales técnicos de los fabricantes de los neumáticos y llantas.
Para calcular la diferencia de carga de rueda máxima admisible por cada eje y/o grupo de ejes se puede proceder
como se describe a continuación:
Paso 1: Cálculo del valor límite de carga sobre eje = 0,05 ∙ carga sobre eje admisible
0,1
Paso 2: Determinar el rango válido: Rango A ≤ valor límite
Rango B > valor límite
Paso 3: Calcular la diferencia de carga de rueda admisible
Si la carga sobre eje real se sitúa en rango 1:
-
Diferencia de carga de rueda admisible = 0,1 x carga sobre eje real
Si la carga sobre eje real se sitúa en rango 2:
-
Diferencia de carga de rueda admisible = 0,05 x carga sobre eje admisible
Paso 4: Verificar las cargas de rueda admisibles
Figura 12-III: Representación de la diferencia de carga de rueda admisible (los valores numéricos son meramente
explicativos para este ejemplo y carecen de validez general)
Diferencia de
carga de
rueda [kg]
(1)
(2)
400
200
1)
2)
3
4
A
B
4000
(3)
10 % de la carga sobre eje real
5 % de la carga sobre eje admisible
Valor límite entre el rango A y el rango B
Carga sobre eje admisible
8000
(4)
Carga sobre
eje real [kg]
T_354_000001_0001_D
III.
Chasis
Ejemplo:
Datos del eje:
Peso real:
•
•
sin carga: con carga: Carga sobre eje admisible: Neumáticos: Paso 1: 3000 kg; (reparto equitativo de 1500 kg por rueda)
7800 kg; (reparto equitativo de 3900 kg por rueda)
8000 kg
315/80R22,5 con índice de carga 156
Cálculo del valor límite de carga sobre eje
Valor límite =
Paso 2: •
•
x 8000 kg = 4000 kg
< valor límite (3000 kg < 4000 kg) -> Rango A
> valor límite (7800 kg > 4000 kg) -> Rango B
Calcular la diferencia de carga de rueda admisible
•
sin carga: •
con carga: Paso 4: (10 (%)
Determinar el rango válido
sin carga:
con carga:
Paso 3: ⁄
5 (%)
0,1 x 3000 kg = 300 kg (± 150 kg por rueda)
De este modo, en un lateral se permiten 1350 kg y en el otro, 1650 kg
0,05 x 8 000 kg = 400 kg (± 200 kg por rueda)
De este modo, en un lateral se permiten 4100 kg y en el otro, 3700 kg.
Verificar las cargas de rueda admisibles
El índice de carga 156 indica que el peso muerto admisible de los neumáticos es de 4000 kg.
En este ejemplo, el peso muerto de los neumáticos limite la diferencia de carga de rueda posible con el vehículo
cargado a 200 kg (± 100 kg por rueda).
Edición 2015 V2.0
47
III.
2.2.8
Chasis
Carga mínima sobre el eje delantero
Para determinar la direccionalidad, la carga sobre el eje delantero debe presentar una carga mínima determinada en
cada nivel de carga del vehículo según la variante de serie y el número de ejes conforme a la tabla 01-III.
Figura 13-III: Carga mínima sobre el eje delantero
T_996_000016_0001_Z
III.
Chasis
Tabla 01-III: Carga mínima sobre el eje o ejes delanteros en las variantes TGL/TGM en cada nivel de carga
en % del correspondiente peso real del vehículo.
Carga mínima sobre el eje o ejes delanteros en cada nivel de carga en % del correspondiente peso real del vehículo.
GG = Peso total
SDAH = Remolque con lanza rígida
ZAA = Remolque de eje central
Variante de
serie
Número de
ejes
Fórmula de
ruedas
GG
Vehículo
Sin
SDAH /ZAA
Con
SDAH /ZAA
TGL
Vehículo de
dos ejes
Otras cargas
de cola, por
ejemplo grúa
plataforma de
elevación de
carga
4x2
7,5 t - 12 t
25%
30%
30%
4x2, 4x4
12 t - 15 t
18 t
25%
25%
30%
30%
6x2-4*, 6x4
26 t
20%
25%**
25%**
TGM
Vehículo de
dos ejes
Más de dos
ejes*
4x2, 4x4
25%
30%
*) = Se deben considerar los vehículos de tres ejes con eje suministrable con elevador de eje como vehículo de
dos ejes. En este caso se proporciona la carga mínima mayor sobre el eje delante de vehículos de dos ejes.
**) = -2 % como consecuencia de eje remolcado direccionable, solo en vehículos cargables y descargables con
carga útil.
En el caso de cargas de cola combinadas como, por ejemplo, remolques de lanza rígida con grúa de carga,
se aplica la carga mínima mayor sobre el eje delantero.
Los valores se aplican también a posibles cargas de cola adicionales, por ejemplo:
•
•
•
•
Cargas de apoyo por remolque de eje central
Grúa de carga en la parte trasera del vehículo
Plataformas elevadora de carga
Carretilla elevadora transportable
Edición 2015 V2.0
49
III.
2.2.9
Chasis
Determinar la carga sobre eje y proceso de pesaje
Para el correcto diseño del vehículo, resulta imprescindible el cálculo de la carga por eje (ver capítulo V,
apartado 1.10).
Los pesos indicados en los documentos de venta o en www.manted.de consideran únicamente la condición
original de serie de un vehículo. Las posibles modificaciones del peso podrían estar causadas por equipamiento
especial así como por tolerancias de fabricación. Se permiten diferencias de peso de ± 5 % con motivo de
la tolerancia de fabricación.
La adaptación óptima del carrozado al camión solo será posible si se pesa el vehículo antes del comiendo de todos
los trabajos de montaje y si se toman en consideración los pesos resultantes en el cálculo de carga sobre eje.
En las siguientes condiciones se puede determinar la carga sobre eje mediante el proceso de pesaje:
•
•
•
•
•
•
sin conductor
con AdBlue competo(s) - así como depósito(s) de carburante
con freno de estacionamiento suelto, vehículo asegurado con cuñas
en caso de suspensión neumática: poner el vehículo en su posición normal
reducir la altura de los ejes elevables hasta el suelo (como en el estado de carga)
no utilizar el equipamiento de tracción auxiliar
Se deberá respetar el siguiente orden durante el pesaje (los ejes de avance y remolcado solo hacen referencia al
eje trasero);
Vehículo de dos ejes
•
•
•
1. Eje
2. Eje
para el control del vehículo completo
Vehículo de tres ejes con dos ejes traseros
•
•
•
1. Eje
2. con 3. Eje
Vehículo de cuatro ejes con dos ejes delanteros y dos ejes traseros
•
•
•
1. con 2. Eje
3. con 4. Eje
Vehículo de cuatro ejes con un eje delantero y tres ejes traseros
•
•
•
1. Eje
2. con 3. con 4. Eje
para el control del vehículo completo.
2.2.10 Circunferencia de rodadura y diferencia de circunferencia de rodadura
La circunferencia de rodadura es la distancia recorrida por un neumático en una revolución sin deslizamiento.
El tamaño de los neumáticos podrá ser diferente entre el eje o ejes delanteros y traseros en vehículos de tracción
integral (incluyendo HydroDrive) si la diferencia de circunferencia de rodadura del tamaño de los neumáticos
empleados no supera el 2 %.
En otros tipos de vehículos sin tracción integra, la diferencia de circunferencia de rodadura no podrá sobrepasar el 10 %.
La base para el cálculo siempre será la circunferencia del neumático de menor tamaño.
III.
Chasis
2.3
Modificaciones en el conjunto del vehículo
2.3.1
Modificar la distancia entre ejes
Para cada modificación de la distancia entre ejes, es necesaria la autorización del fabricante. Se presupone que la
modificación de la distancia entre ejes únicamente se realizará tras la pertinente autorización del fabricante.
El capítulo I, apartado 5.2.1, contiene indicaciones para solicitar la autorización del fabricante. Los datos de la
transformación del vehículos relacionados con la modificación de la distancia entre ejes y/o del vuelo del bastidor
se pondrán a disposición junto con dicha autorización.
Como consecuencia de las normas técnicas de construcción con respecto a la dirección (en especial 70/311 CEE),
los vehículos MAN están equipados, en función del número y el tipo de ejes de dirección, distancia entre ejes,
neumáticos, carga axiales y peso total, con diferentes volantes (diámetros), mecanismos de de dirección (intervalo
de multiplicación) y tubos del aceite de la dirección (espiral de refrigeración).
Fundamentalmente, se deberá procurar que la nueva distancia entre ejes se sitúe dentro de los límites de cada tipo,
lo cual quiere decir que la nueva distancia entre ejes no sea
-
-
Más corta que la mínima o
Más larga que la máxima
distancia entre ejes de serie del tipo de vehículo idéntico.
Los tipos de vehículo idénticos son aquellos vehículos con
-
-
-
Idéntica.
Número de tipo idéntico
Modelo de vehículo idéntico y
Fórmula de ruedas
Asimismo, se pueden realizar
•
Alargamientos o acortamientos de la distancia entre ejes en las variantes de serie TGL/TGM con dirección
electrohidráulica del eje de arrastre EHLA®. No obstante, no se permite realizar modificaciones en
el sistema de dirección.
Edición 2015 V2.0
51
III.
Chasis
Tipo de modificación de la distancia entre los ejes
Las modificaciones de la distancia entre los ejes puede realizarse de las siguientes dos maneras:
I.
Desplazamiento del componente agregado del eje trasero
II.
Separación de los travesaños del bastidor (instalación y/o extracción de una sección del bastidor).
MAN recomienda el desplazamiento del grupo del eje trasero para TGL/TGM, en especial si la distancia entre ejes
debe modificarse a la distancia mínima o máxima disponible de serie. Debido a la disposición de los taladros del
larguero del bastidor (distancia de los taladros de 50 mm), el desplazamiento puede realizarse en la mayoría de los
casos sin taladros adicionales o soldaduras.
Con independencia del tipo de modificación de la distancia entre ejes, se debe procurar que
•
•
•
la distancia máxima entre los travesaños debe ser de 1200 mm. Se permite una tolerancia de + 100 mm.
La transformación del cardán del árbol articulado debe realizarse siguiendo las presentes directrices
de montaje (ver capítulo III, apartado 6.5) y las directrices de los fabricantes de árboles articulados. Si la
nueva distancia entre ejes equivale a una distancia entre ejes de serie, la disposición del árbol articulado y
de los travesaños se realizará según dicha distancia de serie.
Para más información sobre la disposición de conductos de aires y electricidad, ver capítulo III,
apartado 6.3.5.2 y apartado 8.2.1. El cableado CAN no debe ser cortado, por lo que en el caso de
acortamientos de la distancia entre ejes se debe elegir una distancia mayor. Asimismo, no podrán
introducirse anillas ni nudos. Para los alargamientos de la distancia entre ejes, se deberán desplazar junto
con el eje los dispositivos de control y los sensores relacionados con el eje trasero, por lo que para todos
los dispositivos y sensores del eje trasero hay disponibles cableados de adaptación. La descripción
detallada del sistema, método y referencias se encuentra en el capítulo III, apartado 8.2.
I.
Desplazamiento del componente agregado del eje trasero
Si se desplaza el componente agregado del eje trasero, deberá efectuarse de nuevo la fijación de la suspensión del
eje, la dirección del eje y los travesaños mediante remaches o tornillos de aletas MAN, correspondientes al capítulo
III, apartado 1.3.3 de las directrices de montaje MAN. Se deberán respetar las distancias entre orificios obligatorias.
En el caso de vehículos con bastidor acodado, la dirección de los ejes y la suspensión (por ejemplo, soportes de
suspensión, fijación del brazo longitudinal) no deberá realizarse en el acodado del bastidor o en el área delante de
esta. Se presupone una distancia mínima de 100 mm hasta el 2º codo del bastidor (ver Figura 14-III).
Figura 14-III: Zonas prohibidas para la dirección del eje trasero
T_996_000017_0001_Z
III.
Chasis
II.
Separación de los travesaños del bastidor
Si la modificación de la distancia entre ejes se produce mediante la separación de los travesaños del bastidor, se
deberán seguir las instrucciones para soldaduras en las directrices de montaje MAN (ver capítulo III,
apartado 1.3.2). En el caso de componentes del bastidor incorporables, como travesaños, capas intermedias,
etc., se empleará el material del bastidor original. Para más información sobre materiales ver capítulo III,
apartado 4.2. Se recomienza precalentar los travesaños del bastidor a 150°C - 200°C.
No se permite la separación del bastidor en las siguientes áreas:
•
•
•
•
•
•
Dirección del eje y suspensión (por ejemplo, soportes de suspensión, sujeción del brazo longitudinal),
distancia mínima de 100 mm
Codo del bastidor, distancia mínima de 100 mm
Puntos de aplicación de cargas
Suspensión de la caja de cambios o de los travesaños (o caja de distribución en vehículos de propulsión total)
Suspensión del motor
Puntos de aplicación de cargas desde la carrocería
Las variantes de serie TGL/TGM, con la excepción del tipo N48, presentan un bastidor continuo sin codos entre la
cabina y el extremo del bastidor.
En vehículos de bastidor recto tras la cabina, el campo de soldadura comienza detrás del travesaño trasero de la
caja de cambios y finaliza 100 mm delante de la dirección anterior del eje trasero para modificaciones de
la distancia entre ejes de 100 mm (ver Figura 15a-III).
En tipos con bastidor recto tras la cabina, el campo de soldadura comienza detrás del codo del bastidor y finaliza
100 mm delante de la dirección anterior del eje trasero para modificaciones de
la distancia entre ejes de 100 mm (ver Figura 15b-III).
¡No están permitidos los cordones de soldadura en la dirección longitudinal del vehículo!
Figura 15a-III: Posible campo de soldadura en bastidor acodado
T_993_000029_0001_Z
Figura 15b-III: Posible campo de soldadura en bastidor recto
T_994_000030_0001_Z
Edición 2015 V2.0
53
III.
Chasis
Si se realizan modificaciones en la distancia entre ejes mediante la separación de los travesaños del bastidor, se
deberán asegurar las soldaduras con una capa intermedia en el caso de acortamientos de la distancia entre ejes.
Las capas intermedias del bastidor se diseñarán según los siguientes datos:
Figura 16-III: Capas intermedias para acortamiento de la distancia entre ejes
2
≥550
1
=
=
≥50
≥25
≥50
=
≥25
=
T_993_000030_0001_Z
1) 2)
Pieza insertada en el bastidor
Larguero del bastidor
Figura 17-III: Capas intermedias para alargamiento de la distancia entre ejes
2
≥ 300
≥ 50
≥ 25
≥ 25
≥ 50
≥ 375
3
1) 2) 3) 1
T_993_000031_0001_Z
Pieza insertada en el bastidor
Larguero del bastidor
Perfil
III.
Chasis
Número de posición 1, Figura 16-III y 17-III:
•
En el área de las capas intermedias angulares se deberían emplear también los orificios del bastidor
existentes. Para la disposición de los orificios en el travesaño del bastidor se aplicarán las siguientes
indicaciones: distancias entre los orificios ≥ 50 mm, distancias entre los ejes ≥ 25 mm. El diagrama de
orificios puede consultarse en el correspondiente esquema de los travesaños del bastidor.
•
La soldadura tendrá un diseño plano para componentes anexionados (número 2, Figura 16-III y Figura 17-III).
La soldadura según el grupo de evaluación BS, DIN 8563, parte 3.
•
Para alargamientos de la distancia entre los ejes incorporando un larguero del bastidor, se deberán
considerar las indicaciones de materiales de la tabla del perfil de bastidor así como la distancia máxima
permitida entre los ejes según las directrices de montaje de MAN. La vía del bastidor no debe modificarse.
Si se supera la distancia máxima de los travesaños del bastidor, se deberán instalar largueros adicionales.
Además, se deberán respetar las siguientes advertencias para el dimensionamiento de las capas intermedias.
Figura 18-III: Piezas insertadas en caso de modificaciones de la distancia entre ejes
A
b
h
a
A
T_993_000032_0001_Z
Leyenda
•
•
•
•
Altura (h) ≥ anchura (a)
Anchura (a) equivalente a la anchura del bastidor (b), tolerancia - 5 mm.
Grosor equivalente al grosor del bastidor, tolerancia -1mm. Material mín. S355J2G3 (St.52-3)
Los laminados no están permitidos.
En algunos chasis de larga distancia entre ejes, se incorporan de fábrica capas intermedias entre los ejes
delanteros y los ejes traseros. Las capas intermedias del bastidor no deben soldarse junto con los largueros del
mismo, lo cual puede evitarse, por ejemplo, insertando láminas de separación intermedia con base de cobre, que
se deberán retirar tras el proceso de soldadura.
Las capas intermedias pueden interconectarse tras la modificación de la distancia entre ejes. No deben soldarse ni
unirse por medio de una chapa de superposición (ver Figura 19-III, 20-III).
Edición 2015 V2.0
55
III.
Chasis
Figura 19-III: Recubrimiento exterior e interior de capas intermedias
T_993_000033_0001_Z
El punto de separación del bastidor y la soldadura de la capa intermedia no debe coincidir con una soldadura
del bastidor. Se requiere una distancia de las soldaduras de 100 mm.
Esto será posible únicamente si se toman en consideración las ubicaciones posteriores de los puntos de soldadura
del bastidor y de las capas intermedias durante la separación del bastidor.
Figura 20-III: Capas intermedias sobresalientes en exterior e interior
T_993_000034_0001_Z
III.
2.3.2
Chasis
Modificar el vuelo del bastidor
Se considerarán como modificaciones del vuelo del bastidor las modificaciones de longitud efectuadas a partir del
centro del último eje posterior hasta el extremo del bastidor. Resulta fundamental alargar o acortar el vuelo
respetando los requisitos de matriculación nacionales en vigor.
Al modificar el vuelo, podría variar la posición del centro de gravedad de la carga útil y de la carrocería y las cargas
sobre ejes resultantes. Se debe comprobar el cumplimiento de las cargas sobre ejes admisibles mediante el cálculo
de cargas sobre ejes antes de comenzar con los trabajos de modificación (ejemplo de cálculo de cargas sobre ejes
en el capítulo V, apartado 1.10).
Alargamiento del vuelo del bastidor
Los alargamientos del vuelo del bastidor únicamente se permiten utilizando el material original del bastidor
(ver capítulo III, apartado 4.2). Se debe realizar el alargamiento siempre en el extremo del bastidor.
No se permiten alargamientos utilizando varios perfiles (cf. figura 21-III).
Figura 21-III: Alargamiento de la longitud de vuelo del bastidor
1
T_995_000023_0001_G
1) Alargamiento de la longitud de vuelo del bastidor
Deben respetarse en cualquier caso las instrucciones para soldaduras en chasis incluidas en las directrices de MAN
(ver capítulo III, apartado 1.3.2).
Edición 2015 V2.0
57
III.
Chasis
Si la distancia entre los dos travesaños tras el alargamiento de la distancia de vuelo supera los 1500 mm
± 100 mm, deberá preverse la incorporación de un travesaño adicional.No se deben realizar alargamientos de la
longitud de vuelo del bastidor en el área de sujeción y dirección del eje trasero ni en el área de suspensión de los
ejes (por ejemplo, fijación de asientos de suspensión neumática o
cojinetes de suspensión de ballesta, fijación de estabilizadores). En este sentido será necesario mantener una
distancia mínima de 100 mm. Los travesaños del bastidor que se encuentren en la zona no deberán ser desplazados.
Si la distancia entre los dos travesaños tras el alargamiento de la distancia de vuelo supera los 1200 mm ± 100 mm,
deberá preverse la incorporación de un travesaño adicional.
Figura 22-III: Ejemplo de un componente agregado en el eje trasero con suspensión de ballesta y las
correspondientes sujeciones
1
2
3
4
T_994_000001_0001_Z
1) 2) 3) 4) Centro del eje trasero
Sujeción del eje
Sujeción del elemento de suspensión del eje (suspensión de ballesta)
Travesaño del bastidor
III.
Chasis
Figura 23-III: Ejemplo de un componente agregado en el eje trasero con suspensión neumática y
las correspondientes sujeciones
1
2
3
4
T_994_000002_0001_Z
1) 2) 3) 4) Centro del eje trasero
Sujeción del eje
Sujeción del elemento de suspensión del eje (suspensión neumática)
Travesaño del bastidor
Advertencia:
Resulta pertinente montar piezas insertadas al bastidor en algunas carrocerías para reforzar el vuelo modificado.
Por ello, MAN recomienda el uso de piezas insertadas en el bastidor: El dimensionamiento de las piezas insertadas
en el bastidor está supeditado a los siguientes criterios:
•
•
•
•
•
Tipo de carga
Aplicación de fuerzas
Acabado de la carrocería
Tipo de carrocería
Dimensionamiento del bastidor auxiliar
Los cableados adecuados pueden adquirirse a través de MAN para realizar los alargamientos del vuelo.
El capítulo III, apartado 8.2, incluye una descripción detallada del procedimiento para alargar el cableado,
incluyendo un listado de todas las referencias admisibles. Se han de respetar las advertencias sobre la disposición
del cableado.
El capítulo III, apartado 6.3.5, de las directrices de montaje incluye información relativa al alargamiento y disposición
de los conductos de aire comprimido.
Edición 2015 V2.0
59
III.
Chasis
Acortamiento de la longitud de vuelo del bastidor
A la hora de acortar el vuelo del bastidor se ha de procurar especialmente respetar la distancia mínima necesaria
de 100 mm al cortar el travesaño del bastidor en el área de sujeción y dirección del eje trasero así como en el área
de la suspensión del eje (por ejemplo, sujeción del soporte de la suspensión neumática o sujeción de la suspensión
de ballesta, sujeción de los estabilizadores, etc.).
El corte debe producirse de manera que no afecte a los taladros. Si se aplican fuerzas a través de los taladros en el
extremo del bastidor, se deberá respetar obligatoriamente la distancia de la fibra superficial (figura 24-III, distancia a).
Figura 24-III: Distancia entre las fibras de los extremos en el extremo del bastidor
3
a
1
2
T_993_000035_0001_Z
a
1) 2) 3) Distancia entre las fibras de los extremos
Travesaños del bastidor
Longitud de vuelo del bastidor a eliminar
Corte en el bastidor
Los travesaños del bastidor que se encuentren en el área de corte se desplazarán de modo que puedan volver a ser
atornillados al larguero del bastidor. Se aplica:
Distancia entre los travesaños ≤ 1200 mm ± 100 mm
El cableado montado de serie seguirá empleándose para acortamientos de la longitud de vuelo, en cuyo caso será
necesario que la disposición de los conductos se realice según se indica en el capítulo III, apartado 8.2.
Los conductos de aire comprimido pueden acortarse siguiendo el capítulo III, apartado 6.3.5.
III.
Chasis
Aviso:
MAN recomiendo la instalación de capas intermedias en el bastidor para reforzar el mismo (ver también
alargamiento de la longitud de vuelo del bastidor).
Uso del travesaño final
Los alargamientos o acortamientos del vuelo del bastidor siguiendo las indicaciones descritas en el presente
documento (por ejemplo, distancia de los travesaños, longitud del vuelo) pueden efectuarse utilizando el dispositivo
de protección trasera MAN, ya que dicho dispositivo asume la función de la última riostra del bastidor (excepto en
el tipo N48).
Extremo del bastidor sin travesaño final
•
•
•
Las prolongaciones o acortamientos del vuelo del bastidor del chasis con arreglo a las normativas aquí
descritas (por ejemplo, distancia entre travesaños, longitud del vuelos) se pueden ejecutar utilizando
la barra protectora antiempotramiento de MAN sin travesaño final.
Un travesaño final es necesario en:
cargas de cola, cargas puntuales (por ejemplo, toro transportable, grúa de carga en el extremo del bastidor).
Figura 25-III: Extremo del bastidor sin travesaño final
T_994_000003_0001_G
2.3.3
Modificación de la fórmula de ruedas
Por modificación de la fórmula de ruedas se entiende:
•
•
•
•
Incorporación de ejes adicionales
Desmontaje de ejes
Transformación de ejes no direccionables en ejes direccionables
Transformación de ejes direccionables en ejes no direccionables
Las modificaciones en la fórmula de ruedas están prohibidas. Estas transformaciones deberán ser realizadas
exclusivamente por MAN o por sus responsables de transformación cualificados (“qUL”). La confirmación
del fabricante será necesaria en cualquier caso.
Edición 2015 V2.0
61
III.
2.3.4
Chasis
Modificación de los neumáticos (cambio de neumáticos)
Para cada cambio de neumáticos se necesitará la confirmación del fabricante. El capítulo I, apartado 5.2., incluye
indicaciones para la solicitud de una confirmación del fabricante.
Los datos de transformación vinculados al cambio de neumáticos se facilitarán junto con dicha confirmación.
Los valores límite técnicos relativos al cambio de neumáticos se encuentran en el capítulo III, apartado 2.2.10.
Se deberán considerar las indicaciones del capítulo IV “montaje” relativas a las cadenas antideslizantes,
accesibilidad y peso muerto de neumáticos y llantas.
2.3.5
Modificación del tipo de vehículo y aplicación opcional tractor semirremolque/camión
La transformación de un camión en un semirremolque o de un semirremolque en un camión así como la aplicación
opcional de semirremolque y camión precisarán de una confirmación del fabricante por parte de MAN.
El capítulo I, apartado 5.2, incluye indicaciones para la solicitud de una confirmación del fabricante. Para la
transformación de un semirremolque en un camión o viceversa se necesitará la modificación de los parámetros del
vehículo. Los datos de transformación vinculados al cambio de bastidor se facilitarán junto con la confirmación del
fabricante.
Según el vehículo elegido (tipo de vehículo), se realizarán posibles medidas de transformación en el área de
la dirección de los ejes (por ejemplo, suspensión, amortiguadores de choques, estabilizadores) y de los frenos
durante la modificación del tipo de vehículo así como durante la aplicación opcional.
La cantidad de medidas de transformación dependerá del tipo de vehículo seleccionado así como de la aplicación
deseada.
Para el nuevo montaje de vehículos que se emplearán como semirremolque y camión, se deberá verificar
de antemano si se debe emplear un bastidor de camión o un semirremolque.
La transformación de chasis TGL o TGM en semirremolques deberá ser realizada exclusivamente por
MAN Truck & Bus AG o por sus responsables de transformación cualificados (“qUL”).
III.
2.3.6
Chasis
Montaje posterior de componentes agregados, componentes de montaje y accesorios
Si se montan posteriormente componentes agregados, de montaje o accesorios en el vehículo, estos deberán
aprobarse durante la planificación de la medida con MAN (ver dirección más arriba en “Editor”).
Deberán entregarse todos los documentos íntegros necesarios y verificables para la decisión de realización o no
realización de la medida planificada.,
ya que la incorporación o adaptación de componentes requiere a menudo la intervención en la conexión CAN de
los aparatos de mando Por ello, es obligatorio siempre ampliar los ajustes de parámetros del vehículo. Los sistemas
instalados con posterioridad pueden no ser asimilados en los sistemas propios del vehículo Trucknology System
“sistema de mantenimiento del tiempo” y/o “sistema de mantenimiento flexible”. Por estas razones no se puede
calcular el mismo nivel de confort de mantenimiento que en un equipamiento original.
La modificación posterior y/o ampliación de los ajustes de parámetros solo se podrá realizar con ayuda de
los puntos de servicio autorizados de MAN y su autorización de los programas.
Aviso:
MAN no asumirá la responsabilidad de construcción o la responsabilidad de las consecuencias de los
componentes montados con posterioridad no autorizados. Las condiciones de las presentes directrices y de
las autorizaciones serán de obligatorio cumplimiento. Las autorizaciones, peritajes y certificados de conformidad
expedidos por terceros (por ejemplo, instituto de verificación) no supondrán la autorización automática por parte
de MAN.
MAN puede negar autorizaciones a pesar de la conformidad expresa de terceros. A menos que se indique lo
contrario, las autorizaciones harán referencia exclusivamente al propio montaje. La concesión de una autorización
no implicará que MAN haya verificado todo el sistema de resistencia, conducción, etc. y que haya asumido
la garantía. La responsabilidad en este caso será de la empresa responsable. Se podrán modificar los datos
técnicos del vehículo al montar componentes agregados con posterioridad. Los respectivos fabricantes y/o
vendedores/importadores asumirán el establecimiento y divulgación de dichos datos.
Edición 2015 V2.0
63
III.
2.4
Chasis
Componentes de vehículos homologados y relevantes para la seguridad
El presente capítulo ofrece un resumen sobre los componentes de vehículos esenciales homologados y/o
relevantes para la seguridad. Dichos componentes no podrán ser modificados sin la autorización de MAN
(ver dirección más arriba en “Editor”).
Si se efectúan modificaciones, los componentes afectados deberán ser renovados o extraídos en un organismo
de verificación. No obstante, la garantía por parte de MAN expirará.
Para la matriculación, los vehículos deben configurarse de modo que cumplan con las disposiciones reguladoras
específicas del país. Se homologarán los componentes relevantes para la matriculación a fin de garantizar dicho
cumplimiento durante la fabricación en serie, en cuyo caso dejará de ser necesaria la matriculación de vehículos
individual.
A continuación, se incluye un resumen con algunos componentes:
•
Silenciadores de descarga
•
Ejes y chasis
•
Componentes ADR
•
Armazones de soporte y acoplamientos de remolque
•
Cadenas cinemáticas y ruedas
•
Sistemas de frenos
•
Componentes eléctricos
•Cabinas
•
Travesaños frontales
•
Sistemas de cámara
•
Tanques de combustible con sujeción, conducto y bomba
•
Sistemas de dirección
•
Dispositivos luminotécnicos
•
Aspiración de aire
•
Motores y componentes del motor
•
Acoplamientos de registro
•
Acoplamientos de semirremolque
•
Travesaños finales para acoplamiento de remolque
•
Dispositivos antiempotramiento delanteros, traseros y laterales
•
Dispositivos de desplazamiento
Consultar a MAN para más información sobre la homologación y relevancia para la seguridad de componentes no
mencionados en la lista anterior (ver dirección más arriba en “Editor”).
III.
Chasis
3.0Cabina
3.1Generalidades
Se evitarán, en la medida de lo posible, las operaciones en la estructura de la cabina (por ejemplo, incisiones y
extirpaciones, modificaciones de la estructura de soporte incluyendo el asiento y las sujeciones del mismo,
alargamiento de la cabina, disminución del techo de la cabina) así como las modificaciones del diseño y sistema
de volteo de la misma.
No obstante, si por motivos técnicos se han de efectuar modificaciones en la cabina, estas deberán ser aprobadas
durante la planificación con MAN (ver dirección más arriba en “Editor”).
Estas modificaciones en la cabina deberán ser realizadas exclusivamente por MAN o por sus responsables
de transformación cualificados (“qUL”).
Se deberán respetar en cualquier caso las condiciones de matriculación nacionales en vigor.
3.2Cabinas
En el presente capítulo se incluye un resumen de las cabinas (norma de gases de escape hasta Euro 5 y Euro 6) así
como detalles técnicos de todas las variantes de serie. En las tablas aparece información sobre la denominación,
las medidas, así como una representación esquemática con fines de identificación.
Normalmente, MAN ofrece las siguientes cabinas (no clasificadas con sus correspondientes variantes):
•
•
•
•
Cabinas C, M, L, DK.
-
Cabinas estrechas
-
por ejemplo para servicio de corta distancia y de distribución por carretera
Cabinas LX
-
cabina estrecha con techo alto
-
por ejemplo para aplicaciones especiales y tráfico nacional de larga distancia
Cabinas XLX y XXL
-
cabina ancha
-
por ejemplo para tráfico internacional de larga distancia
Cabina XL
-
cabina ancha
-
por ejemplo para aplicaciones especiales en tráfico a corta distancia
Edición 2015 V2.0
65
III.
Chasis
De los chasis TLG/TGM se ofrecen las siguientes variantes:
Tabla 02-III:
Cabinas TGL/TGM hasta norma de gases de escape Euro 5
TGL/TGM hasta norma de gases de escape Euro 5
Denominación
Nombre
C
L
Denominación
técnica
con motor
D0836 (6 cil.):
Volante a la
izquierda
F99L10S
Volante a la
derecha
F99R10S
con motor
D0834 (4 cil.):
Volante a la
izquierda
F99L12S
Volante a la
derecha
F99R12S
Volante a la
izquierda
F99L32S
Volante a la
derecha
F99R32S
Cotas*
Vista
Largura
Anchura
Altura
(desde
cab. 0)
1.620
2.240
1.664
2.280
2.240
1.737
Lateral Frente
*) Cotas referidas a la cabina sin componentes de montaje como guardabarros, faldones, espejos, alerones, etc.
III.
Chasis
Tabla 02-III:
Cabinas TGL/TGM hasta norma de gases de escape Euro 5
TGL/TGM hasta norma de gases de escape Euro 5
Denominación
Nombre
Denominación
técnica
LX
Volante a la
izquierda
F99L37S
Volante a la
derecha
F99R37S
Cotas*
Vista
Largura
Anchura
Altura
(desde
cab. 0)
2.280
2.240
2.035
2.786
2.240
1.737
Lateral Frente
con motor
D0834 (4 cil.):
Volante a la
izquierda
F99L58S
Rechtslenker
F99R58S
DK
con motor
D0836 (6 cil.):
Volante a la
izquierda
F99L57S
Volante a la
derecha
F99R57S
Edición 2015 V2.0
67
III.
Tabla 03-III:
Chasis
Cabinas TGL/TGM norma de gases de escape Euro 6
TGL/TGM con norma de gases de escape Euro 6
Denominación
Nombre
C
L
Denominación
técnica
con motor
D0836 (6 cil.):
Volante a la
izquierda
F99L10S
Volante a la
derecha
F99R10S
con motor
D0834 (4 cil.):
Volante a la
izquierda
F99L12S
Volante a la
derecha
F99R12S
Volante a la
izquierda
F99L32S
Volante a la
derecha
F99R32S
Cotas*
Vista
Largura
Anchura
Altura
(desde
cab. 0)
1.620
2.240
1.664
2.280
2.240
1.737
Lateral Frente
III.
Chasis
Tabla 03-III:
Cabinas TGL/TGM norma de gases de escape Euro 6
TGL/TGM con norma de gases de escape Euro 6
Denominación
Nombre
Denominación
técnica
LX
Volante a la
izquierda
F99L37S
Volante a la
derecha
F99R37S
DK
con motor
D0834 (4 cil.):
Volante a la
izquierda
F99L58S
Volante a la
derecha
F99R58S
con motor
D0836 (6 cil.):
Volante a la
izquierda
F99L57S
Volante a la
derecha
F99R57S
Cotas*
Vista
Largura
Anchura
Altura
(desde
cab. 0)
2.280
2.240
2.035
2.786
2.240
1.737
Lateral Frente
Edición 2015 V2.0
69
III.
3.3
Chasis
Alerón, estructura de cubierta, pasarela de cubierta
Se permite el montaje posterior de un alerón de cubierta disponible de fábrica o de un paquete de alerones.
Los alerones y paquetes de alerones originales MAN pueden obtenerse a través del servicio de piezas de recambio
para su posterior montaje, para el cual se facilitan planos de cabina en MANTED. Durante el montaje posterior
sobre la cubierta de la cabina se deberá emplear exclusivamente los puntos de sujeción indicados en las presentes
directrices.
Sujeciones en las cubiertas de cabina
Figura 26a-III: Cab LX (L/R37) Pos 3
Pos 4
Pos 7
Pos 8
Pos 9
Pos 10
Pos 13
Pos 12
Pos 11
Pos 16
Pos 17
Pos 18
Pos 19
Pos 14
Pos 15
T_629_000001_0001_G
Figura 26b-III:
Cab L (L/R32) Figura 26c-III: Cab C (L/R 10-12)
Pos 26
Pos 26
Pos 20
Pos 21
Pos 20
Pos 21
Pos 23
Pos 22
Pos 25
Pos 24
T_629_000002_0001_G
Pos 22/24
Pos 23/25
T_629_000003_0001_G
III.
Chasis
Tabla 04-III:
Sujeciones en las cubiertas de cabina
Alerón de cubierta
con cubierta alta de plástico
Alerón de cubierta
con cubierta de acero
Parasol
con cubierta de acero
Parasol con cubierta alta de plástico
Claxon de aire comprimido con cubierta alta
de plástico
Lámpara omnidireccional con cubierta alta de
plástico
•
•
•
•
•
•
Posición
3/3a
4/4a
24/24a
25/25a
26/26a
20/20a
21/21a
22/22a
23/23a
7/7a
8/8a
9/9a
10/10a
14/14a
15/15a
16/16a
17/17a
18/18a
19/19a
11/11a
12/12a
13/13a
Tornillo / Orificio
Par de sujeción
M8
20 Nm
M8
20 Nm
M8
20 Nm
St 6,3 /
Ø 5,5 mm
10 Nm
St 6,3 /
Ø 5,5 mm
10 Nm
St 6,3 /
Ø 5,5 mm
10 Nm
Esquema de orificios “a” simétrico a “y” = 0
carga máxima por tornillo: 5 kg
carga máxima de cubierta: 30 kg
Atornillado por tres puntos desplazados (no lineales)
Centro de gravedad de los componentes de cubierta máx. 200 en plano
Orificios en cubierta alta de plástico (placa laminada)
-
Eje de orificio normal a superficie
-
Ubicación del orificio ± 2 mm medido hacia la superficie
-
Profundidad del orificio 10 mm + 2 mm
Edición 2015 V2.0
71
III.
Chasis
Información sobre el montaje de una pasarela de cubierta
Tabla 05-III: Sujeción adicional de pasarela de cubierta
Pasarela de cubierta sobre la pared trasera
(todas las cabinas)
Posición
1/1a
2/2a
Tornillo / Orificio
M8 /
Ø 11,2 mm
Par de sujeción
20 Nm
Figura 26d-III: Sujeción adicional de pasarela de cubierta
Pos 2
Pos 1
T_629_000008_0001_G
•
•
•
•
•
•
Esquema de orificios “a” simétrico a “y” = 0
es obligatoria la entibación de la pasarela a la pared trasera
se deben emplear las 4 posiciones de sujeción 1/1a, 2/2a
no se debe montar la pasarela en ningún caso delante del canto posterior de la cubierta abatible
masa propia máxima de la pasarela: 30 kg
carga máxima de la pasarela: 100 kg
III.
3.4
Chasis
Camarotes sobre techo
Existe la posibilidad de instalar cabinas con camarote sobre techo (topsleeper) siempre y cuando se cumplan las
siguientes disposiciones:
•
Norma de gases de escape Euro 5 o inferior
-
Por el momento no está permitido el montaje de un camarote sobre techo en vehículos con
gases de escape Euro 6.
•
En las variantes de serie TGL (clave de modelo N01 - N15) y cabinas C (compact), es obligatorio el triple
atornillado del soporte anterior (serie de fabricación a partir de enero de 2008) para el montaje de un
camarote de cabina (ver Figura 27-III).
•
La obligatoria solicitud de autorización de montaje a MAN será responsabilidad del fabricante
del camarote de cabina y no del taller de montaje (ver capítulo III, apartado 2.3.6).
•
El fabricante del camarote de cabina será responsable del cumplimiento de las disposiciones pertinentes
(por ejemplo, disposiciones de seguridad, directrices de asociaciones profesionales, reglamentos y
leyes GGVS/ADR).
•
Se evitará el repliegue de la cabina tomando las medidas pertinentes (por ejemplo, seguridad de montaje)
•
Si el manejo del dispositivo de volqueo difiere del de la cabina de serie MAN, se deberá crear un manual
de uso comprensible y completo.
•
Las antenas de la cubierta original MAN pueden desplazarse siguiendo las normas. Se deberá garantizar
para ello una calidad suficiente de recepción y envío de ondas electromagnéticas tras la transformación en
cumplimiento de las disposiciones EMV. No está permitido el alargamiento del cable de las antenas.
•
Se deberán respetar y demostrar las medidas de los puntos de carga de la cabina resultantes de
la cabina montada (ver Figura 28-III).
•
Deberán respetarse los pesos máximos indicados en la tabla 05-III.
Figura 27-III: Atornillado doble y triple del soporte
T_417_000001_0001_G
El triple atornillado del soporte anterior se puede agregar posteriormente. El montaje requiere, además, la sustitución de los soportes de combinación y de dirección. Esta transformación deberá ser realizada por un taller técnico.
Edición 2015 V2.0
73
III.
Chasis
1
2
2
3
560
3
820 ± 10%
1
480
730 ± 10%
Figura 28-III: Centro de gravedad de la cabina con camarote de cabina
4
4
T_629_000009_0001_G
1)
2)
3)
4)
Centro de gravedad Topsleeper
Centro de gravedad resultante
Centro de gravedad de la cabina
Suelo de la cabina
III.
Chasis
Tabla 06-III: Variante
de serie
TGL
Cabina de techo, peso máximo y transformación obligatoria del soporte de cabina
Masa adicional
máxima
con equipamiento
Transformación
Soporte de cabina
480
180 kg
(De fábrica: soporte de cabina posterior
con suspensión neumática) Soporte de
cabina anterior L050-417030
Compact
480 / 530
110 kg
Grande
480 / 530
180 kg
Cabinas
Posición dela
cabina [mm]
Compact
360
Grande
110 kg
TGM
L050-417050
Soporte de cabina anterior y posterior
modificado
L050-417060
(De fábrica: soporte de cabina posterior
con suspensión neumática) Soporte de
cabina anterior modificado L050-417030
Posición de la cabina = Cota canto inferior del bastidor hasta el suelo de la cabina
La transformación del soporte de cabina se puede solicitar a:
MAN Truck & Bus Deutschland GmbH
Truck Modification Center (TMC)
Otto-Hahn-Strasse 31
54516 Wittlich
www.spezialfahrzeuge.man-mn.de
Edición 2015 V2.0
75
III.
3.5
Chasis
Fijación de placas de advertencia en la tapa frontal
Para evitar daños durante la fijación de placas de advertencia en la tapa frontal se debe proceder conforme al
servicio de información (SI 288606), disponible a través de los talleres técnicos MAN.
La posición en la tapa frontal para la fijación de placas de advertencia está definida y aprobada por MAN.
Se aplica:
-
-
-
-
la anchura del vehículo legalmente permitida no deberá ser sobrepasada
el suministro de aire al componente agregado de refrigeración/motor no deberá disminuir
se deberá facilitar una unión lo suficientemente resistente
se deberán respetar todas las directrices generales en vigor relativas al transporte de mercancías peligrosas
La descripción del procedimiento de montaje con las distancias obligatorias y los componentes normalizados a
emplear puede obtenerse a través del servicio de información (SI288606).
Figura 29-III: Representación esquemática de la posición definida para placas de advertencia
T_639_000001_0001_G
III.
Chasis
4.0Bastidores
4.1Generalidades
El bastidor conforma la base del chasis. Incorpora los ejes, la cadena cinemática con motor, caja de cambios y caja
de distribución, además de soportar la cabina y el carrozado. Las modificaciones en el bastidor deberán realizarse
según las directrices del capítulo III, apartado 2.3.
4.2
Materiales del bastidor
Para las modificaciones en los largueros y travesaños del chasis se emplearán exclusivamente materiales originales.
Tabla 07-III:
Materiales de acero para bastidores MAN
Número de
material
Anterior denominación
del material
Norma
anterior
σ0,2
N/mm2
σ0,2
N/mm2
Nueva denominación
del material
Nueva norma
Número
de perfil
1.0980
QStE420TM
SEW 092
≥ 420
480-620
S420MC
DIN EN 10149-2
5, 33, 35,
36, 37, 38,
39, 41, 42
1.0984
QStE500TM
SEW 092
≥ 500
550-700
S500MC
DIN EN 10149-2
500
560-700
LNE500
NBR 6656:2008
31, 32, 34,
40, 46
43, 45
La clasificación de los perfiles de bastidores (número de perfil) específicos de cada variante de serie, sus
respectivos valores característicos así como la aplicación según el tipo de perfil de bastidor se encuentran
en el capítulo III, apartado 4.3.
Edición 2015 V2.0
77
III.
4.3
Chasis
Perfil del bastidor
Los datos exactos sobre el uso básico según cada tipo de larguero de bastidor están disponibles en
www.manted.de (registro obligatorio).
Más información sobre el perfil del larguero del bastidor a emplear, descripción actual y obligaciones en:
•
•
el esquema del chasis del vehículo
la hoja de datos técnicos del vehículo correspondiente, ver en www.manted.de en el área de “Chasis”.
A continuación, se detallan los datos del perfil específicos de cada variante de serie de los largueros del bastidor
así como de la clasificación de cada tipo.
Figura 30-III: Perfil de largueros del bastidor
Bo
S
H
ey
R
h
t
ex
Bu
T_411_000001_0001_G
S - Centro de gravedad de la superficie
Tabla 08-III:
Nº
Perfil de largueros del bastidor TGL/TGM
H
h
Bo
Bu
t
R
G
mm
mm
mm
mm
mm
mm
kg/m
σ0,2
N/
mm2
σB
A
ex
ey
Ix
Wx1
Wx2
Iy
Wy1
Wy2
N/mm2
mm2
mm
mm
cm4
cm3
cm3
cm4
cm3
cm3
5
220
208
70
70
6
10
16
420
480..620
2021
16
110
1332
121
121
85
53
16
35
220
212
70
70
4
10
11
420
480..620
1367
16
110
921
84
84
59
37
11
36
220
211
70
70
4,5
10
12
420
480..620
1532
16
110
1026
93
93
65
41
12
37
220
206
70
70
7
10
18
420
480..620
2341
17
110
1526
139
139
97
57
18
38
220
204
70
70
8
10
21
420
480..620
2656
17
110
1712
156
156
108
64
20
39
270
256
70
70
7
10
21
420
480..620
2691
15
135
2528
187
187
102
68
19
40
270
256
70
70
7
10
21
500
550..700
2691
15
135
2528
187
187
102
68
19
41
270
254
70
70
8
10
24
420
480..620
3056
15
135
2844
211
211
114
76
21
46
270
254
70
70
8
10
24
500
550..700
3056
15
135
2842
211
211
114
76
21
III.
5.0
Chasis
Componentes de montaje del bastidor
5.1Generalidades
Los componentes de montaje del bastidor son aquellos componentes cuyo punto de sujeción está ubicado en el
bastidor.
A estos pertenecen, por ejemplo:
•
Depósito de carburante y AdBlue
•
Dispositivo de protección lateral
•
Dispositivos de antiempotramiento
•
Cajas de baterías
•
Depósito de aire comprimido
•
Rueda de repuesto
•
•Guardabarros
Figura 31-III: Ejemplo componentes de montaje del bastidor
T_996_000018_0001_G
5.2
Dispositivo de antiempotramiento delantero
Los automóviles para el transporte de mercancías con al menos cuatro ruedas y una masa total permitida superior
a 3,5 t deben estar equipados con un dispositivo de antiempotramiento delantero en cumplimiento con las
disposiciones de la Directiva 2000/40/CE.
Esto no se aplica a:
•
•
Vehículos todo terreno
Vehículos con una finalidad diversa a la recogida en las disposiciones sobre el dispositivo
de antiempotramiento delantero.
Edición 2015 V2.0
79
III.
Chasis
Se deben cumplir los siguientes criterios para poder obtener la matriculación de vehículos todo terreno
(criterios “off road”):
•
•
•
•
Al menos el 50% de las ruedas tiene tracción
Bloqueo de diferencial o ASR
Capacidad de subida del vehículo individual ≥ 25 %
Más al menos 4 de los siguientes requisitos:
-
ángulo de ataque ≥ 20°
-
ángulo de escape ≥ 25°
-
ángulo de rampa ≥ 25°
-
Distancia mínima hasta el suelo bajo los ejes delanteros 250 mm
-
Distancia mínima hasta el suelo bajo los ejes traseros 250 mm
-
Distancia mínima hasta el suelo entre los ejes 300 mm
Los vehículos que no cumplan uno de los criterios para vehículos todo terreno están equipados con un dispositivo
de antiempotramiento delantero conforme a las disposiciones de la Directiva 2000/40/CE.
Los vehículos de tracción integral (fórmula de ruedas, por ejemplo, 4x4, 6x4-4, 6x6, 8x6 y 8x8) así como los
vehículos que cumplen los anteriores criterios “off road” pueden matricularse como vehículos todo terrenos y, por
tanto, no estarán equipados de fábrica con un dispositivo de antiempotramiento frontal
Si no es posible situar las carrocerías o componentes de adaptación al bastidor (p. ej. puntos de apoyo, cajas de
herramientas) de forma que no se vulneren los criterios citados, el vehículo se habrá de equipar con una protección
antiempotramiento de montaje posterior que se adquiere a través del servicio de piezas de recambio de MAN.
Todo ello será responsabilidad del fabricante del carrozado. MAN no asumirá ningún tipo de coste en relación con el
equipamiento posterior de un dispositivo antiempotramiento frontal en los vehículos suministrados como vehículo
todo terreno.
Los vehículos TGL 4x2, TGM 4x2, 6x2 y 6x4 están equipado con un dispositivo de antiempotramiento delantero
conforme a las disposiciones de la Directiva 2000/40/CE.
Excepción
Los vehículos con una masa total permitida <= 7,5 t deberán presentar una distancia mínima hacia el suelo
de <= 400 mm (suelo hasta el canto inferior de los amortiguadores de golpes). La distancia hacia el suelo se
respetará de serie, por lo que el dispositivo de antiempotramiento frontal es opcional en vehículo <=7,5 t.
El equipamiento posterior de un dispositivo de antiempotramiento frontal será obligatorio para vehículos con cargas
superiores a 7,5 t.
Los dispositivos de antiempotramiento frontal no podrán ser modificados (por ejemplo, modificaciones en
soldaduras, orificios, soportes, etc.). La homologación del vehículo quedará invalidada en caso de incumplimiento.
III.
5.3
Chasis
Dispositivo de protección lateral
El dispositivo de protección lateral evita que los usuarios sin protección de la vía caigan por los laterales bajo el
vehículo y que sean arrastrados por las ruedas, además de ofrecer una protección efectiva (extracto de ECE-R73).
Todos los camiones, tractores semirremolque y sus remolques con un peso total permitido > 3,5 toneladas deben
disponer de una protección lateral.
En esta área del camión no se incluyen:
•
•
Tractores semirremolque (no semirremolques)
Vehículos construidos para fines especiales cuya protección lateral no pueda difiera del fin previsto para
el vehículo.
En Alemania se aplica:
•
•
Para el transporte elevado de chasis existe la posibilidad de obtener una homologación extraordinaria
a través de la autoridad nacional competente.
Como vehículos para fines especiales se consideran sobre todo los vehículos con carrocería basculante
lateralmente. Esto se aplica únicamente si basculan hacia los lados y si tienen una longitud interior de
la carrocería ≤ 7.500 mm. Ni los vehículos para tráfico combinado ni los vehículos todo terreno están
exentos de la obligatoriedad de protección lateral.
Edición 2015 V2.0
81
III.
Chasis
Se deberán respetar las disposiciones pertinentes relativas a la necesidad de montar o no la protección lateral.
Para chasis existe la posibilidad de suministrar protecciones laterales franco fábrica. El fabricante del carrozado
que equipe posteriormente las protecciones laterales en los chasis podrá conseguir a través del servicio de piezas
de recambio de MAN: perfiles, soportes de perfil y piezas de montaje de diferente ejecución.
El servicio que monte o modifique la protección lateral será responsable del cumplimiento de las disposiciones
nacionales (reguladas por la Directiva ECE-R73 01 y en Alemania por el artículo 32 de la StVZO).
A la protección lateral no podrán fijarse conductos de freno, aire o hidráulicos. No podrán producirse cantos
afilados o rebabas. El radio de curvatura de todas las piezas cortadas a medida por los fabricantes de carrozado
deberá ser de al menos 2,5 mm. En el caso de pernos y remaches se permite un excedente de máximo 10 mm.
Si se cambian los neumáticos de un vehículo o si este dispone de otros resortes, las medidas de altura del
dispositivo de protección deberán ser verificadas y, si procede, rectificadas. En caso de múltiples componentes
seguidos (cajas de batería, cajas de herramientas, etc.) que hagan la función de dispositivo de protección lateral,
se permitirá una distancia máxima de 25 mm sin que el componente trasero pueda sobrepasar lateralmente hacia
afuera al delantero.
El ancho de apoyo “l” y de saledizo “a” representado en la Figura 33-III del siguiente diagrama será de aplicación
si el fabricante del carrozado debe modificar el apoyo del perfil para el montaje del dispositivo de protección lateral
de MAN. Si se sobrepasan las medidas permitidas según el peritaje, el montador deberá disponer una
comprobación de resistencia. Las ilustraciones sólo sirven para aclarar las dimensiones con las que
la protección lateral MAN cumple los requisitos de resistencia.
Aviso:
Para los tipos N16, N26 y N48 no se incluye de fábrica ninguna protección lateral. En este caso, el fabricante del
carrozado deberá fijar un dispositivo de protección lateral según las disposiciones mencionadas anteriormente.
l
a
≤ 550
a
≤ 300
≤ 350
Figura 32-III: Protección lateral en TGL/TGM
T_429_000001_0001_G
Edición 2015 V2.0
300
400
500
600
700
800
900
500
1000
Perfil B - 2 guías en los
250 mm traseros
Perfil B - dos guías, resto del
componente de planchas
2000
Stützenabstand
Distancia
entre los soportes
1500
Perfil A - una
guía
2500
Perfil B - una
guía
3000
III.
Chasis
Figura 33-III: Diagrama para la comprobación de los anchos de apoyo y de saledizo TGL/TGM
Vuelo
T_429_000003_0001_D
83
Überkrag
III.
Chasis
La siguiente lista presente el tipo de perfil (modelo) aplicado de fábrica a los diferentes tipos de vehículo:
Vehículos de la variante TGL
•
•
con norma de gases de escape Euro 5: Modelo B, una guía
con norma de gases de escape Euro 6: Modelo A
Vehículos de la variante TGM
•
•
•
con norma de gases de escape hasta Euro 6 (incluida) y un tamaño de llantas de >19,5”: Modelo B, dos guías
con norma de gases de escape hasta Euro 5 (incluida) y un tamaño de llantas de >19,5”: Modelo B, una guía
con norma de gases de escape Euro 6 y un tamaño de llantas de >19,5”: Modelo A
En la Figura 34-III se representan los perfiles.
100
200
100
20
9
Figura 34a-III:
Modelo AFigura 34b-III: Modelo B
25
30
T_429_000005_0001_G
III.
5.4
Chasis
Dispositivo de antiempotramiento trasero
Los chasis de las variantes de serie TGL y TGM se suministran de fábrica con un dispositivo de antiempotramiento
trasero MAN en diferentes variantes. Cada variante es controlada por MAN conforme a su aplicación
(ver Tabla 09-III).
El dispositivo de antiempotramiento trasero en las variantes TGL/TGM está dispuesto de modo que también asuma
la función de travesaño final de acoplamiento en vehículos sin acoplamiento de remolque (ver también
Figura 35-III). Opcionalmente, puede no instalarse el dispositivo de antiempotramiento trasero, en cuyo caso
en el chasis se instala un travesaño final de acoplamiento con o sin diagrama de orificios para acoplamiento
de remolques (según equipamiento).
En este caso, el propio fabricante del carrozado deberá montar un dispositivo de antiempotramiento conforme a las
disposiciones. En caso de realizar un montaje posterior o un nuevo montaje, por ejemplo, acortamiento del bastidor,
el fabricante de carrozados / empresa de transformación de vehículos deberá controlar y garantizar el cumplimiento
de las disposiciones legales, ya que las medidas dependen del carrozado y solo pueden determinarse en base al
vehículo completo, incluyendo el carrozado. Los dispositivos de protección antiempotramiento de MAN disponen
de una homologación del tipo estructural según la Directiva 70/221/CEE, última modificación mediante
2006/20/CE.
Durante el montaje de dispositivos de antiempotramiento MAN, el fabricante de carrozados / empresa de transformación de vehículos deberá procurar que para la unión atornillada entre el soporte y el bastidor se empleen tornillos
MAN- Verbus-Ripp con vástago y que estos se fijen con un par de apriete según la norma MAN M3059
(140 Nm con rosca M12x1,5) en el lado de la tuerca.
Tabla 09-III:
Variantes y posiciones del dispositivo de antiempotramiento ver Figura 35-III)
Número de
referencia de
montaje
Tipo
81.41660-8186
TGL
con armazón de soporte para enganche de bola
TGM
N26 19.5“ ruedas
81.41660-8170
TGL
81.41660-8189
TGM
81.41660-8191
81.41660-8192
TGM
81.41660-8195
TGM
81.41660-8204
TGM
81.41660-8206
TGM
81.41660-8205
81.41660-8207
TGM
TGM
Aplicación
N16 19.5“ ruedas
4x4 13 t BL N34, N36
Y
X*
384 mm
550 mm
379 mm
550 mm
386 mm
370 mm
376 mm
4x4 13 t BL N34, N36 solo con neumáticos de aplicación
376 mm
sencilla desde 295/80R22.5“ hasta 305/70R22.5“
550 mm
550 mm
550 mm
550 mm
4x2 y 6x2-4 22.5“ ruedas
359 mm
550 mm
4x4 18t volquete de grúa de carga tracción integral
346 mm
550 mm
4x2 22.5“ ruedas, volquete de grúa de carga
4x4 18 t/13 t BB
364 mm
346 mm
550 mm
550 mm
* Distancia máxima permitida según la Directiva 70/221/CEE.
Edición 2015 V2.0
85
III.
Chasis
Figura 35-III: Medidas dispositivo de antiempotramiento
x
y
T_429_000006_0001_G
Se deben respetar las siguientes medidas:
x=
Distancia vertical desde el borde inferior de la protección antiempotramiento a la calzada con
el vehículo descargado.
y=
Distancia horizontal entre el borde inferior de la protección antiempotramiento y el borde inferior
del carrozado.
En principio, nunca se deben modificar los dispositivos de protección antiempotramiento homologados (por
ejemplo, modificaciones en soldaduras, talados, soportes), ya que en ese caso la homologación quedará anulada.
III.
5.5
Chasis
Depósitos de combustible
Siempre que el espacio lo permita, los depósitos de carburante pueden ser desplazados y montados de manera
adicional. En caso de volúmenes mayores, se debe procurar obtener una carga sobre ruedas lo más equilibrada
posible (ver capítulo III, chasis, subcapítulo 2.2.7. diferencia de carga sobre ruedas).
Si se modifica la forma del depósito en la sección transversal de redondo a angular, se deben volver a ajustar los
parámetros a través de una sede de mantenimiento MAN.
En caso de transformar el depósito de combustible de forma redonda a angular o viceversa, el emisor del depósito
deberá ser sustituido. Se deben adquirir las siguientes referencias a través del servicio de piezas de repuesto MAN:
•
•
81.25890-1044 Sensor del depósito mediante el emisor de resistencia en caso de depósito angular
81.25890-1072 Sensor del depósito mediante el emisor de resistencia en caso de depósito redondo
Si se modifica el volumen del tanque (si se amplía o reduce) en un depósito de combustible, y debido a ello se
modifica también la altura del depósito de combustible, se debe colocar un emisor del depósito nuevo.
Este puede adquirirse a través del servicio de piezas de repuesto MAN. No obstante, en este caso no es necesario
volver a ajustar los parámetros.
En caso de formas especiales del depósito de combustible se deberá contactar al fabricante correspondiente del
depósito en cuestión.
Si se montan depósitos de combustible más grandes o adicionales tras el suministro del vehículo por parte del
fabricante, el volumen del depósito adicional estará sujeto al impuesto sobre el petróleo/energía del área de
importación por su paso fronterizo.
Esto se aplica tanto a modificaciones efectuadas antes de que el vehículo sea matriculado para el cliente (p. ej., a
través del carrocero) como a modificaciones efectuadas con posterioridad si el vehículo ya ha sido matriculado al
cliente final. Se deberá informar a los clientes sobre estas circunstancias.
Sólo pueden consumirse combustibles sin un gravamen adicional en los denominados “depósitos principales” (y
combustibles en recipientes de reserva hasta un límite de 20 litros). Los depósitos principales son los depósitos de
combustible con los que el vehículo se suministra de fábrica, a diferencia de los depósitos de combustible que se
montan posteriormente, por ejemplo, en talleres o fabricantes de carrozados.
El volumen total máximo no debe sobrepasar los 1500 litros en virtud de la directiva ADR. Se deben respetar las
directivas ADR específicas de cada país.
En caso de modificaciones, también han de respetarse las directivas específicas de cada país.
En relación con el primer llenado del depósito de sistemas dobles o múltiples, la descripción del procedimiento
pertinente está disponible en el manual de funcionamiento del vehículo o en el documento Service Information
(SI 545200).
Aviso para aplicación en la industria minera
En el caso de vehículos con depósitos de combustible de aluminio que se utilicen en la industria minera del carbón
o para el transporte de carbón pueden producirse daños debidos a la corrosión.
La corrosión por contacto tiene lugar entre los elementos de aluminio y el carbón.
MAN recomienda seleccionar depósitos de acero para la configuración de vehículos para la industria minera. En
caso de no haber disponible ningún depósito de acero del volumen deseado, el sistema del depósito deberá ser
comprobado debidamente.
Otra posibilidad consiste en el lacado profesional del depósito de combustible. No obstante, se recomienda una
comprobación reglamentaria.
Edición 2015 V2.0
87
III.
5.5.1
Chasis
Sujeción del depósito de combustible
Se ofertan diferentes de depósitos de combustible de fábrica para las distintas variantes.
Durante la sujeción del depósito de combustible en el bastidor se deberán considerar los siguientes puntos:
•
MAN recomienda utilizar depósitos de combustible originales MAN, así como soportes de depósitos y
elementos de fijación para el bastidor originales. Dichos componentes pueden ser adquiridos en el servicio
de piezas de repuesto MAN.
•
Los correspondientes soportes para el depósito deberían cargarse con el peso del depósito a partes
iguales.
•
Cuando sea posible, los soportes para el depósito se deberían montar en la zona de los travesaños del
bastidor.
•
Se debe tener en cuenta que los puntos de sujeción de los soportes para el depósito en el bastidor en
posición vertical deben tener una distancia entre sí lo más grande posible.
•
Por motivos de resistencia, se deben posicionar bandas de sujeción sobre las paredes de flujo del depósito
de combustible.
•
La distancia del centro de los soportes para el depósito a al centro de la pared de flujo deberá ser
de 200 mm como máximo en el caso de depósitos de 400 litros de volumen.
La distancia del centro de los soportes para el depósito al centro de la pared de flujo deberá ser de 150 mm
como máximo en el caso de volúmenes mayores (> 400 litros).
•
Los depósitos de combustible individuales de un máximo de 600 litros se fijarán al bastidor del vehículo
mediante dos soportes y bandas tensoras. En función del tipo de aplicación se pueden necesitar tres
soportes.
•
A partir de 600 litros, los depósitos precisarán de tres soportes y bandas tensoras como mínimo para su
fijación al bastidor del vehículo.
•
Los depósitos de combustible han de fijarse al bastidor del vehículo mediante consolas de soporte. Entre
el soporte y la pared del depósito se deben adjuntar los documentos según norma MAN M3306-2, y entre
la banda de sujeción y la pared del depósito se deben adjuntar los documentos según norma MAN
M3306-1 para garantizar una entrada de fuerza XXX superficial de las bandas de sujeción y del soporte
hacia la cubierta.
•
En este caso, no se permite la existencia de deformaciones del depósito de combustible.
Los fabricantes de carrozados pueden obtener estas normas MAN a través de la página web
http://ptd.mantruckandbus.com (registro obligatorio).
III.
Chasis
5.5.2
Modificaciones en los conductos de combustible
En caso de efectuarse el montaje o de realizarse modificaciones en el depósito de combustible, los conductos de
combustible deberán adaptarse a las nuevas circunstancias.
Para asegurar la correcta disposición de los conductos, se deberán respectar las indicaciones contenidas en los
diagramas de montaje en todo momento, las cuales definen los conductos y sus elementos de sujeción.
La disposición de los conductos ha de realizarse de conformidad con las siguientes normas MAN:
Tabla 10-III:
Normas MAN
M 3319
M 3230-1
MAN 318
SAE J 2260
Conductos PA
M 3005-1
M 3360
M 3512
DIN ISO 8535-1
Tubos de acero
M 3114
M 3243
MAN 327
DIN 73379
Mangueras
El portal MAN de documentación técnica (http://ptd.mantruckandbus.com) facilita acceso a las normas MAN.
Por norma general, se deben respetar los siguientes requisitos a la hora de realizar modificaciones en los conductos
de combustible:
Tabla 11-III:
Material normas
Material
Diámetro
Conductos de combustible
para el motor
Conductos de combustible
para la calefacción adicional
12x1,5
Conducto de aspiración 4x1
Conducto de presión 4x1,25
según la norma DIN73378
81.98181-6404
Enchufe/conector
Sujetar
Distancia entre los puntos
individuales de sujeción
81.12510-0029
81.98181-6418
con una abrazadera 81.97401-0631 o similar
de máx. 500 mm
Montaje según
•
•
Manguera M3243-3,5X3-P1
(50 mm o 85 mm de longitud)
Soporte de manguera
81.97440-0248
51.98181-0006
M3317
A la hora de montar el depósito, es importante garantizar que la ventilación del depósito siempre se realice
con protección contra polvo y chorros de agua. La manguera de ventilación del depósito no puede acortarse.
Únicamente se permite la colocación de un captador de sustancias externas de combustible junto a la
unidad de alimentación del depósito (posición 1, figura 36-III.
Edición 2015 V2.0
89
III.
Chasis
Figura 36-III: De alimentación del depósito
1
AIR
T_122_000002_0001_G
1)
Captador de sustancias externas de combustible junto a la unidad de alimentación del depósito
Las piezas de repuesto originales MAN están disponibles en la sede de mantenimiento MAN.
Si se modifica la posición del depósito se deben respetar las siguientes indicaciones:
Tabla 12-III:Normas
Modificación de la
posición del depósito
Afecta
Desplazar el depósito hacia
atrás de la posición de serie
Prolongación del
conducto
Desplazar el depósito hacia
adelante de la posición de serie
Reducción del
conducto
Elevar el depósito de la posición
de serie
Modificación de la
altura
Elevar el depósito de la posición
de serie por encima del centro
de mantenimiento de combustible (KSC)
Modificación de la
altura
Disminuir el depósito de la
posición de serie < 300 mm
Modificación de la
altura
Disminuir el depósito de la
posición de serie > 300 mm
Modificación de la
altura
Norma
Aviso
Durante la ventilación del
Prolongación máxima permitida del depósito debe garantizarse la
conducto de 3000 mm
correcta posición del conducto
Colocación del conducto según las depósito debe garantizarse la
normas MAN
correcta posición del conducto
Los cantos inferiores de
la unidad de alimentación
no pueden quedar a una
Prolongación máxima permitida del
altura mayor que los
conducto de 3000 mm
cantos inferiores del centro
de mantenimiento de
combustible (KSC).
Se requiere una petición por escrito a MAN
(ver dirección en “Editor”)
Colocación del conducto según las depósito debe garantizarse
normas MAN
la correcta posición de la
manguera
Se requiere una petición por escrito a MAN
(ver dirección en “Editor”)
III.
5.6
Chasis
Dispositivos de acoplamiento
Para el funcionamiento de un remolque de quinta rueda, con lanza rígida o semirremolques, será necesario emplear
el dispositivo de acoplamiento correspondiente (acoplamiento de remolques y travesaño final de acoplamiento /
placa de quinta rueda y acoplamiento de semirremolque).
Las condiciones nacionales de matriculación servirán como base para la normalización y regulación de
los dispositivos de acoplamiento, como por ejemplo:
•
•
•
artículo 43 StVZ (estándar de seguridad),
artículo 22 StVZ (homologación estructural)
BGV D29 (disposiciones sobre prevención de accidentes en vehículos)
así como el cálculo del valor D.
En el cuadernillo individual “dispositivos de acoplamiento TG” se incluye una descripción detallada de
los travesaños finales de acoplamiento ofrecidos por MAN, así como el cálculo del valor D y más información.
Edición 2015 V2.0
91
III.
5.7
Chasis
Piezas fijadas al frente
Las placas de montaje frontales sirven para alojar las piezas fijadas al frente como, por ejemplo, para el servicio de
invierno o vial.
Placas de montaje para el servicio de invierno y vial
La preparación para piezas fijadas al frente está formada por una placa quitanieves y la “preparación para placa
quitanieves”, en lo sucesivo “la preparación”.
Para los tipos de vehículos seleccionados existen placas quitanieves y su preparación.
La placa quitanieves sirve como mecanismo recogedor para dispositivos empleados para el servicio de invierno y vial.
La preparación forma la unión entre el bastidor del vehículo y la placa quitanieves. En el volumen de entrega de la
preparación incluye el soporte de la placa quitanieves, grilletes y el apoyo. El soporte de la placa quitanieves
posibilita que el montaje de la placa quitanieves sea regulable en altura en la preparación.
Existe la posibilidad de acoplar una placa quitanieves según la norma DIN EN 15432-1 a la preparación de fábrica.
Para garantizar el intercambio de las mismas, las placas quitanieves se diseñan de conformidad con la norma
DIN EN 15432-1.
La combinación disponible de fábrica, formada por placa quitanieves y preparación, cumple los requisitos de dicha
norma DIN EN 15432-1. Si se emplean otras placas quitanieves, MAN no puede proporcionar información acerca
de su resistencia.
Requisitos de montaje
Las piezas fijadas al frente suelen ser, en su mayoría, quitanieves. Otras piezas fijadas al frente, como escobas
giratorias o barras segadoras, no deben exceder la carga como si se tratara de la carga generada por un
quitanieves.
La carga generada por las piezas fijadas al frente está limitada por los siguientes aspectos:
•
•
•
•
Carga admisible sobre los ejes delanteros
Carga mínima sobre los ejes traseros
Cumplimiento de los límites de carga mecánica de la unión según la norma DIN EN 15432-1
Durante la comprobación de dichos aspectos se debe prestar especial atención de modo que el quitanieves no se
desprenda del conjunto del vehículo. Diferentes factores pueden provocar que se excedan los límites admisibles.
El depósito de esparcido, que suele emplearse principalmente en el servicio de invierno, debe considerarse tanto
lleno como vacío a la hora de calcular su diseño. El vaciado durante la conducción se produce el desplazamiento
del centro de gravedad del vehículo hacia el eje delantero y, además, disminuye el peso total del mismo. También
las carrocerías, como las grúas de carga, requieren la comprobación individual de las cargas sobre ejes. Se debe
comprobar de manera crítica la sobrecarga sobre el eje delantero causada por el brazo de palanca de gran longitud
y el peso del quitanieves hacia adelante.
Ver capítulo V 1.10.1 para el método de cálculo de la carga sobre ejes.
III.
Chasis
Figura 37-III: Ejemplo de fuerzas y puntos de aplicación de fuerza
3
2
1
4
5
T_675_000001_0001_G
1)
2)
3)
4)
5)
Posición del centro de gravedad del vehículo
Peso del vehículo
Peso del arado
Centro de gravedad de montaje del rastrillo
Palanca del eje delantero al centro de gravedad de montaje
Antes del montaje, se debe comprobar la compatibilidad entre la placa quitanieves y la preparación MAN así como
el cumplimiento de los aspectos mencionados.
Equipamiento posterior
En caso de equipamiento posterior de la preparación deben emplearse piezas originales MAN.
No se permite el uso de otras piezas para el equipamiento posterior de este componente de montaje.
El montaje posterior de la preparación puede efectuarse únicamente con ayuda del servicio de mantenimiento MAN
y del servicio postventa MAN.
Observaciones:
Las piezas fijadas al frente no deben afectar a la correcta movilidad de la cabina.
La placa quitanieves debe cubrirse con una recubrimiento protector cuando no se esté utilizando a fin de evitar
daños a otros usuarios de la vía. Dicho recubrimiento protector está incluido en el volumen de entrega al solicitar
una placa quitanieves MAN.
Los vehículos de la variante de serie TGL no están preparados para el montaje de placas quitanieves.
La placa quitanieves no es apta para el montaje de un apoyo frontal.
Edición 2015 V2.0
93
III.
6.0
Chasis
Motor y cadena cinemática
6.1Generalidades
La cadena cinemática se encarga de generar las fuerzas de tracción y empuje necesarias en función de las
resistencias efectivas para el avance del vehículo. La cadena cinemática debe cumplir las siguientes funciones:
•
•
•
•
•
Transformación (adaptación) de par y régimen
Compensación de regímenes diferentes de la rueda interior y exterior durante las curvas
Servicio del vehículo hacia adelante y hacia atrás
Funcionamiento del motor dentro de los valores óptimos de consumo y emisión de gases según
su diagrama característico
Propulsión de equipos auxiliares
Por componentes de propulsión se entienden (ver Figura 38-III):
•
•
•
•
motor y componentes del motor
caja de cambio y componentes de la caja de cambio
ejes y componentes de los ejes
cajas de distribución (solo en vehículos de tracción integral)
Figura 38-III: Ejemplo de representación de una cadena cinemática MAN
1
2
3
5
6
4
T_991_000021_0001_G
1) 2) 3) 4) 5) 6) Motor
Acoplamiento
Caja de cambio
Árbol articulado
Caja de distribución del eje
Eje con caja de cambio extraplanetaria
III.
6.2
Chasis
Variantes de motor
En función de la variante de serie y de la clase de sustancia nociva, MAN ofrece diferentes variantes de motor:
En las variantes TGL y TGM, el montaje incluye motores diésel de cuatro cilindros y motores diésel de seis cilindros
con inyección Common Rail de las variantes de motores
•
•
D0834 (4 cilindros)
D0834 (6 cilindros)
Los motores están disponibles en las clases de sustancias nocivas Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V y Euro VI.
En función de la clase de sustancias nocivas, los motores están equipados con regulación de gases de escape,
diagnóstico a bordo (a partir de la clase Euro IV), incluyendo control NOx (reducción del par de giro en caso de avería
del control NOx) y post-tratamiento de gases de escape.
La clase de sustancias nocivas brasileña Conama P6 es similar a Euro IV sin OBD. Conama P7 es similar a Euro V
con un OBD, similar a la europea OBD2.
Se emplean las siguientes abreviaturas:
EEV:
Enhanced Environmentally friendly Vehicle
OBD:
On-Board-Diagnose
AGR
Recirculación de gases de escape
PM-Kat:
Filtro de partículas (filtro de partícular abierto; PM = Particulate Matter
CRT:
Filtro de partículas (filtro de partículas cerrado; CRT = Continuously Continuously Regenerating
Trap
SCR:
Selective Catalytic Reduction con „AdBlue“ como medio de reducción sin regulación de gases
de escape (Euro IV, Euro V, EEV)
Edición 2015 V2.0
95
III.
6.2.1
Chasis
Clave de modelo para motores MAN
La información sobre el número de motor así como otros datos sobre la placa de tipo están disponibles en el portal
postventa MAN After Sales Portal, o bien en el manual de funcionamiento del vehículo.
La clave de modelo de los motores MAN se basa en un sistema establecido con precisión. Esta clave se compone
fundamentalmente de seis partes que ayudan a identificar las siguientes características:
1)
Tipo de carburante
2)
Orificio
3)Recorrido
4)
Número de cilindros
5)Carga
6)Montaje
A continuación, se ilustra la clave de modelo del motor D0836LFL68 a modo de ejemplo:
Tabelle 13-III: La clave de modelo del MAN motor
Tipo
Explicación
Ejemplo
D
Tipo de carburante
Diésel
08
Código +100
Orificio de 108 mm
3
(Código x10) +100
Recorrido de 125 mm (redondo)
6
Número de cilindros
6 cilindros
L
Carga
Con carga y sistema de refrigeración
del aire de admisión
F
Montaje
Motor / de pie / motor avanzado
L
Montaje
Variante de serie ligera
68
Identificación del prototipo
Rendimiento / régimen / aprobación
III.
Chasis
6.3
Entorno del motor
6.3.1
Modificaciones del motor
MAN no permite efectuar modificaciones en el motor o en los componentes del mismo.
En caso de modificaciones, la homologación y la garantía quedarán invalidadas.
6.3.2
Modificación en la aspiración de aire
Se deberán evitar las modificaciones en los sistemas de aspiración de aire. Existen diversas variantes de serie
disponibles para envío de TGL/TGM, cuya utilidad debe ser verificada. Para más información sobre las
posibilidades de suministro para el vehículo correspondiente acudir a la sede de ventas MAN más cercana.
No obstante, si una modificación fuera inevitable, se aplicarán las siguientes indicaciones:
•
La aspiración de aire debe producirse sin obstáculos.
•
No debe modificarse la depresión en el conducto de aspiración.
•
En caso de modificaciones en el sistema de aspiración de aire, se deberá garantizar el cumplimiento
constante de todas las disposiciones sobre ruidos y emisiones, entre otras.
•
Asimismo, se deberán respetar las disposiciones exigidas por la asociación profesional o entidad
equivalente concernientes a los componentes afectados (por ejemplo, temperatura de superficie de la zona
de palanca).
•
MAN no podrá garantizar el cumplimiento
-
de estas y otras disposiciones en sistemas de aspiración de aire modificados. La empresa
ejecutora de la modificación asumirá la responsabilidad en este sentido y con respecto a las
disposiciones sobre el diagnóstico a bordo (OBD).
-
En caso de no información sobre las modificaciones de consumo o sobre el nivel acústico, será
obligatoria una homologación acústica nueva. Los componentes con efectos acústicos (por
ejemplo, el inyector en la entrada del conducto de aire limpio) no deben ser modificados.
La homologación del vehículo quedará invalidada en caso de incumplimiento de los valores
acústicos límite.
Además de las disposiciones generales, para vehículos hasta la norma de gases de escape Euro 4 (incluida) se
aplicará lo siguiente:
•
•
•
•
•
•
•
•
No se deberá modificar la sección transversal del entubado en forma y/o superficie.
Se evitarán curvas cerradas en los tubos. Los cortes de ingletes no estarán permitidos.
No se modificarán los filtros de aire.
La duración en servicio del filtro de aire podrá acortarse si se efectúan modificaciones en el sistema
de aspiración de aire.
Se deberán emplear solo componentes de filtro de aire autorizados.
Se deberá mantener el concepto de suspensión y/o apoyo, así como la posición básica de montaje
de los componentes.
La aspiración de aire debe estar protegida contra la aspiración de aire caliente (por ejemplo, calor del
motor de la zona de los pasos de rueda o en la proximidad del silenciador de descarga). Se deberá escoger
un punto de aspiración apropiado que garantice que el aire de admisión no se caliente en más de 5°C
(temperatura exterior respecto a temperatura del turbocompresor). En caso de temperatura del aire de
aspiración demasiado elevada, los valores límite de emisión de gases podrían superarse. La homologación
del vehículo quedará invalidada en caso de incumplimiento de los valores de emisión límite.
Con el fin de evitar la aspiración de colillas encendidas o similares, se deberá colocar directamente en el
punto de aspiración una rejilla de protección contra cigarrillos, análoga a las rejillas montadas de serie
(material incombustible, ancho de malla SW6, superficie de la sección abierta mín. superficie del tubo
de aire bruto en el filtro de aire). En caso de no incumplimiento existe riesgo de incendio en el vehículo.
MAN no puede proporcionar información sobre la eficacia de las medidas adoptadas, la responsabilidad
compete a la empresa que realice los trabajos.
Edición 2015 V2.0
97
III.
•
•
•
•
•
Chasis
El punto de admisión deberá ubicarse en una zona con una solicitación reducida por polvo, así como
protegida de salpicaduras de agua.
Se deberá asegurar un drenaje suficiente, así como la evacuación sin impedimentos del polvo del cárter
del filtro y de la zona de aire bruto, de lo contrario podrían producirse daños en el motor.
En el lado de aire puro, las tuberías se han de escoger de manera que sean absolutamente estancas hacia
el exterior. La parte interna de los tubos de aire puro deberá ser lisa, no se deben desprender partículas o
similares. Se deberá impedir que el tubo de aire puro resbale en los puntos estancos. Para ello se deberán
prever los soportes adecuados.
Todos los tubos de admisión deben presentar una resistencia a la presión negativa de 100 mbar, así como
una resistencia térmica de mín. 80°C (a corto plazo 100°C). No se permiten tuberías flexibles (p. ej. mangueras).
Las modificaciones en la aspiración de aire solo podrán realizarse mediante solicitud escrita y aprobación
de MAN (ver dirección más arriba en “Editor”).
Para vehículos hasta la norma de gases de escape Euro 5, ésta incluida, se aplicarán las siguientes
especificaciones generales:
•
El tiempo de exposición del filtro del aire se podrá reducir en caso de modificaciones llevadas a cabo en
la instalación de aspiración de aire. La empresa encargada de realizar estas tareas deberá poder garantizar
la correcta indicación del sensor. Atención: Riesgo de daños en el motor si se indican valores menores.
Para vehículos con norma de gases de escape Euro 6 se aplican las especificaciones de normas inferiores.
•
Las modificaciones en la aspiración de aire únicamente se podrán llevar a cabo a raíz de una consulta por
escrito y previa (véase la dirección más arriba en «Editor»).
•
No se podrá modificar la posición de montaje, la colocación ni la disposición de los sensores en el sistema
de aspiración.
•
A la hora de instalar el compresor de aire, se deberá comprobar que el conducto de aspiración dispone de
una medida de sección lo suficientemente grande. El conducto deberá presentar una estabilidad mínima
frente a la presión negativa de 250 mbar y mantenerse estable en un rango de temperatura entre
-40 ºC a +120 ºC.
•
No deben modificarse los caudales de entrada y salida del sensor de flujo de aire.
-
No se deben modificar la posición y orientación del filtro de aire.
-
No se deben modificar la geometría y la posición de los conductos de aire puro. No se permiten
modificaciones de longitud ni de orientación de los conductos de aire puro.
-
Se debe instalar un filtro original MAN. Esto repercute en el caudal de entrada y en la curva
característica del sensor de flujo de aire y puede provocar un mal funcionamiento en caso
de incumplimiento.
-
No se podrá modificar la posición de montaje, la colocación ni la disposición de los sensores en
el sistema de aspiración.
-
Actualmente, no se permite el montaje de un dispositivo de seguridad. Dicho dispositivo de
seguridad evita la entrada de suciedad en el lado de aire puro durante el cambio del filtro de aire.
Esto repercute en el caudal de entrada y en la curva característica del sensor de flujo de aire y
puede provocar un mal funcionamiento en caso de incumplimiento.
-
Se debe asumir la sección íntegra de aire en bruto (rejilla de aspiración, conducto de aspiración,
fuelle de dilatación, conducto de aire en bruto), a excepción de la variante de cabina para personas.
•
El sistema de aspiración en la cabina del equipo: para su traslado, el sistema de aspiración está provisto de
una tapa protectora contra la lluvia. Dicha tapa deberá ser retirada por el fabricante de carrocerías y
reemplazada por una aspiración apropiada de aire bruto, de acuerdo con las especificaciones
anteriormente mencionadas, e integrada en la carrocería.
•
El sistema de aspiración deberá presentar un grado mínimo de evacuación de agua del 80 %
(según SAEJ2554 para un caudal de aire de 13 – 22 m3/min).
6.3.3
Modificaciones en la refrigeración del motor
El sistema de refrigeración del motor debe estar adaptado a los correspondientes motores, por lo que se ha de
respetar lo siguiente:
•
•
•
•
No se deberán modificar los componentes integrados de serie en el sistema de refrigeración (radiador, rejilla
del radiador, conductos de aire, circuito de refrigeración) .
Las excepciones las autorizará MAN (ver dirección más arriba en “Editor”).
El sistema de refrigeración podrá cargarse exclusivamente con los refrigerantes autorizados por MAN
conforme a las indicaciones del banco de datos de combustibles.
No se deben insertar materiales con contenido en cobre en el circuito de refrigeración.
III.
Chasis
Si disminuye la superficie de afluyo y, consecuentemente, el rendimiento del radiador (p. ej., debido a componentes
agregados frontales), se deberán tener en cuenta los siguiente puntos:
•
•
•
Aumento del uso de los ventiladores y consecuente aumento del consumo de combustible
Impacto negativo sobre la potencia de frenado permanente
Disminución de la potencia del motor en campo extremo
La aplicación de un radiador con una potencia adaptada será obligatoria en los siguientes casos:
•
•
•
funcionamiento principalmente estacionario
funcionamiento en zonas climáticas desfavorables (aplicación en países cálidos, por ejemplo)
casos en los que se debe considerar un efecto desfavorable en el radiador a consecuencia de una
alta carga de polvo y, por ello, una potencia refrigerante reducida
Información sobre el programa de suministro disponible de fábrica para el correspondiente vehículo disponible en la
sede de ventas MAN más cercana para el posterior montaje del servicio MAN más cercano o taller contractual MAN.
Se deberán respetar las directrices de montaje mecánico para el montaje de motores en caso del montaje de un radiador por parte de terceros. Dichas directrices podrán ser solicitadas a MAN (véase la dirección más arriba en «Editor»).
6.3.4
Modificaciones en el encapsulamiento del motor, insonorización
No se permiten intervenciones ni modificaciones en la cápsula de motor existente de fábrica. Las intervenciones
posteriores conllevan que los vehículos definidos como ”silenciosos“ pierdan su estatus La recuperación del estado
anterior existente es responsabilidad del taller que realiza la modificación.
6.3.5
Suministro de aire comprimido
El sistema de aire comprimido incluye algunos de los siguientes componentes:
•
•
•
•
Compresor de aire
Secador de aire comprimido
Conexión de aire comprimido externa
El sistema de aire comprimido suministra a los siguientes elementos, entre otros:
•
•
•
•
Sistema de frenos por aire comprimido,
suspensión de la cabina,
suspensión del chasis
o consumidores que necesitan de aire comprimido para su funcionamiento.
6.3.5.1 Principios básicos
Los trabajos realizados indebidamente en el sistema de aire comprimido pueden menoscabar la función del sistema
de frenado, lo cual puede provocar el fallo de componentes o piezas de montaje relevantes para la seguridad.
6.3.5.2 Disposición de los conductos
Principios básicos sobre la disposición de los conductos:
•
No está permitida la disposición suelta de los conductos. Se deberá proceder según las opciones
de sujeción previstas y/o con los tubos previstos.
•
Los tubos de plástico no deberán calentarse durante su colocación aunque estos deban ser doblados para dicho fin.
•
Durante la sujeción de los tubos se deberá procurar que no se produzcan pliegues en el tubo PA.
•
Se deberá utilizar una abrazadera en cada principio y final de las curvas en los tubos así como una brida
para fijación en los haces tubulares.
•
Las columnas anilladas en el grupo de cables deberán fijarse al chasis mediante abrazaderas de plástico y
en el área del motor en los trazados de cable dispuestos con cintas de retícula o mediante clip.
•
No se deben fijar nunca varios conductos a una abrazadera.
•
Se deben emplear únicamente tubos PA (PA = poliamida) según DIN74324 parte 1 o norma MAN M3230
(ampliación de DIN74324 parte 1) (Portal MAN para documentación técnica con registro obligatorio:
http://ptd.mantruckandbus.com).
•
No está permitido el alargamiento de la sección transversal de los conductos.
Edición 2015 V2.0
99
III.
•
•
•
•
•
•
•
•
Chasis
Permitir un espacio de una longitud del 1 % en los tubos PA colocados (corresponde a 10 mm por metro
de cable), ya que el tubo de plástico se contraerá a baja temperatura y debe poder soportar hasta -40ºC.
No se permite calentar los tubos durante su colocación.
Para acortar los tubos de plástico se deben emplear unas pinzas de corte, ya que el corte con sierra
conlleva la formación de rebabas en la superficie de corte y la formación de virutas en el tubo.
Los tubos PA podrán sujetarse en los cantos del bastidor o en las perforaciones del mismo. Se tolerará el
allanamiento mínimo de los tubos PA (máx. 0,3 mm de profundidad) en los puntos de contacto.
No obstante, no están permitidas las abrasiones con muescas.
Se permite el contacto entre conductos PA, en cuyo caso en el punto de contacto se produce un
allanamiento mutuo mínimo.
Los conducto PA podrán unirse en paralelo (no en forma de cruz) con cintas de retícula. Las columnas
anilladas y tubos PA se deberán unir con otras del mismo tipo. Se deberá considerar la reducción de
movilidad causada por el refuerzo.
Cubrir los cantos del chasis con una columna anillada cortada puede causar daños. El tubo PA se
verá afectado en la posición de contacto con la columna anillada.
El apoyo puntiforme del conducto de aire comprimido (posición 1, Figura 39-III) en los cantos de corte
del bastidor podrá protegerse con una “bobina de protección” (posición 2, Figura 39-III) La bobina
de protección debe sujetar de manera tirante el tubo que se ha de proteger y sujetarlo en sus curvas.
(Excepción conductos PA ≤ 6 mm).
Figura 39-III: Bobina de protección en tubo PA
1
2
T_510_000001_0001_G
1)
2)
Tubería de aire comprimido
•
•
•
•
•
•
•
•
No está permitido el contacto entre conductos PA y columnas anilladas PA con soportes de aluminio
(por ejemplo, Alu-Tank, cuerpo de plástico del filtro), ya que los soportes de aluminio podrían desgastarse
de forma mecánica (riesgo de incendio).
Los conductos cruzados y pulsados (por ejemplo, combustible) no podrán unirse en el punto de cruce
mediante una cinta de retícula.
No se deben apoyarse conductos sobre los conductos de inyección y los conductos metálicos
conductores de carburante para el sistema de calentamiento de llama (riesgo de rozamiento y de incendio).
Los cables de engrase central y sensor ABS podrán apoyarse sobre las mangueras de aire únicamente
mediante topes de distancia de caucho.
No podrá apoyarse ningún elemento sobre las mangueras de refrigerante y del sistema hidráulico
(por ejemplo, dirección) (riesgo de rozamiento)
Los cables de arranque no podrán unirse bajo ningún concepto con los conductos de combustible o aceite,
ya que se deberá permitir en todo momento una distancia en el conducto Pluspol para evitar rozamientos.
Efectos del calentamiento: Se deberá prestar atención a la acumulación de calor en las zonas
encapsuladas. No se permite ceñir los conductos a las placas de protección térmica (distancia mínima
a placas de protección térmica ≥ 100 mm, al escape ≥ 200 mm).
Los conductos metálicos están presolidificados y no podrán montarse en curva ni de modo que puedan
curvarse durante su funcionamiento.
Bobina de protección
III.
Chasis
En caso de que componentes agregados o piezas de montaje presenten un alojamiento móvil, se deberá considerar
lo siguiente para el paso de los conductos:
•
•
•
•
•
El conducto debe poder seguir el movimiento del componente agregado fácilmente, para lo cual habrá que
considerar un espacio de funcionamiento suficiente hacia el componente móvil (suspensión o no
suspensión, tope de la dirección, volteo de la cabina). No está permitida la dilatación de los conductos.
Los respectivos puntos de inicio y final del movimiento se deberán definir de manera precisa como punto
de sujeción fijo. El tubo PA o columna anillada debe fijarse en el punto de sujeción de manera tirante con
una cinta de retícula lo más ancha posible o con una abrazadera adaptada al diámetro del tubo.
Si se colocan el tubo PA y la columna anillada en el mismo paso, se suministrará en primer lugar el tubo PA
con mayor rigidez. La columna anillada con menor rigidez se apoyará sobre el tubo PA.
Un conducto resiste movimientos transversales hacia la dirección de colocación, para los que se ha de
dejar una distancia suficiente entre los puntos de sujeción. (Fórmula empírica: distancia de los puntos
de sujeción ≥ 5 x de la amplitud de movimiento a conectar)
La conexión de grandes distancias de movimiento se realiza de manera óptima mediante la colocación
en forma de U y el descargue de movimiento a lo largo de un brazo en U:
Fórmula empírica para la longitud mínima de las curvas de movimiento:
Longitud mínima de la curva de movimiento = ½ ● amplitud de movimiento ● radio mínimo ● π
•
Se deberán considerar los siguientes radios mínimos para tubos PA. (los respectivos puntos de inicio y final
del movimiento se deberán definir de manera precisa como punto de sujeción fijo):
Tabla 14-III:
Radios mínimos de tubos PA
Diám. nominal
Ø [ mm ]
Radio [ mm ]
•
4
6
9
12
14
16
20
30
40
60
80
95
Para la sujeción de los conductos se deben emplear abrazaderas de plástico con una distancia
mínima entre ellas conforme a la tabla 15-III.
Tabla 15-III:
Distancia mínima entre abrazaderas según el tamaño del tubo
Tamaño del tubo
Distancia entre
abrazaderas [mm]
4x1
6x1
8x1
9x1,5
11x1,5
12x1,5
14x2
14x2,5
16x2
500
500
600
600
700
700
800
800
800
Edición 2015 V2.0
101
III.
Chasis
6.3.5.3 Conexión de equipos auxiliares
Los conductos del sistema de aire comprimido utilizados para la conexión de equipos auxiliares están equipados
con los sistemas Voss 203 (para tubos pequeños con un grosor nominal [NG] de 6), 230, 232 y rácores especiales
(p. ej., abocardador doble).
Para el montaje de los diferentes sistemas se deberán aplicar las normas MAN M3061-2, M3061-3 y M3298.
Dichas normas ofrecen indicaciones detalladas sobre el acabado y se han de aplicar obligatoriamente en el montaje
de tuberías y accesorios neumáticos.
MAN recomienda el uso del sistema Voss 232.
En los trabajos en el chasis sólo se permite el sistema original correspondiente.
La conexión de consumidores de aire comprimido de la carrocería con el sistema de aire comprimido únicamente
se podrá llevar a cabo en el circuito para consumidores secundarios.
Se prohíbe el empalme de consumidores adicionales:
•
•
•
en los circuitos para el freno de servicio y de estacionamiento y de control de remolque
en los empalmes de comprobación
directamente en la válvula de protección de cuatro circuitos.
Ejemplo de denominación de un tubo de poliamida 9 x 1,5 (NG 6):
A continuación, se detalla la denominación de un tubo de poliamida con un diámetro exterior d1 = 9 mm, espesor
de pared s = 1,5 mm.
Figura 40-III: Norma MAN de fábrica M3230
1
3
Rohr M 3230 - 9 x 1,5 - A
2
1)
2)
3)
4)
4
Norma MAN de fábrica
Diámetro exterior del tubo
Espesor de la pared
Tipo de material
Figura 41-III: Tubería de aire comprimido
s
d1
d2
r
d1
d2
S
r
Diámetro exterior del tubo
Diámetro interior del tubo
Espesor de la pared
Radio de curvatura
T_511_000001_0001_G
Se deben observar los radios de curvatura indicados en la norma MAN M 3230-1. Dichos radios están disponibles
en el capítulo III - 1.2 Normas, directrices, disposiciones, tolerancias.
III.
Chasis
MAN conecta los consumidores propios de aire a través de un listón de distribución en el bloque de válvulas
electromagnéticas que está montado en el larguero del bastidor a la derecha (fórmula de ruedas 4x2, 6x2-4 y 6x4)
o a la izquierda (fórmula de ruedas 4x4).
Las conexiones de las molduras del distribuidor (ver figura 42-III) están cubiertas de fábrica con conductos según
el equipamiento.
La siguiente opción de conexión está disponible para carroceros:
•
•
Los consumidores de aire comprimido pueden conectarse a una conexión libre del bloque de distribución.
Ensanchamiento de las molduras del distribuidor existentes con las válvulas magnéticas correspondientes
En caso de disminución de un volumen elevado de aire comprimido (por ejemplo, montaje de depósitos de aire
adicionales > 40 l), se debe instalar una válvula de alivio y una válvula de retención con una presión
de sobreintensidad de 7,3°-0,3 bar (ref. MAN 81.52110-6049).
Figura 42-III: Conexión en distribuidor para consumidores auxiliares
Vista frontalVista posterior
70
58
59
72
51
52
71
T_380_000001_0001_G
6.3.5.4 Sistemas de aire comprimido
Los sistemas de aire comprimido no pueden ofrecer un rendimiento completo. Las fugas ligeras con frecuencia son
inevitables a pesar de un tendido realizado minuciosamente. La cuestión es ¿qué pérdida de presión es inevitable y
qué pérdida de presión es excesiva? En resumen, deberá evitarse cualquier pérdida de aire comprimido que
impida que, en el plazo de 12 horas desde que se para un vehículo, sea posible emprender la marcha
inmediatamente después de arrancar el motor. Sobre esta base hay dos métodos alternativos para comprobar
si una pérdida de aire es inevitable o no:
•
•
En el plazo de 12 horas tras el llenado hasta la presión de desconexión. No debe haber una presión
< 6 bares en ninguno de los circuitos. La comprobación deberá realizarse con cilindros de freno por fuerza
a resorte no ventilados, es decir con freno de fijación acoplado.
En el plazo de 10 minutos tras el llenado hasta la presión de desconexión, la presión en el circuito que se
va a comprobar debe haber disminuido en un máximo del 2 %.
Si la pérdida de aire es mayor que la descrita, hay una fuga excesiva que debe subsanarse.
Edición 2015 V2.0
103
III.
Chasis
6.3.5.5 Alimentación externa de aire
Si el fabricante de carrocerías realiza el montaje posterior de una conexión para la alimentación externa prolongada
de aire (por ejemplo, en el caso de vehículos de bomberos), se deberá emplear obligatoriamente una de
las siguientes opciones de conexión para la alimentación de aire comprimido.
La variante correspondiente ha de seleccionarse en función de la presión de alimentación disponible:
•
•
Variante 1: Presión de alimentación mín. 13 bar
Variante 2: Presión de alimentación entre 9 y 10 bar
Variante 1:
Las posiciones (1, 2) de la figura 43-III y el acoplamiento de carga independiente deben montarse posteriormente
en el vehículo.
El acoplamiento de carga independiente se conecta a la conexión P2 (válvula de 3/2 vías incorporada durante el
equipamiento posterior) de la figura 43-III.
Figura 43-III: Variante 1
G24.9
1
(3)
Z
(3)
2
P2
R2
5
A
(3)
3
G23.1
1
4
4
2
2
12,5 +/- 0,2 bar
0
21
1
22
1
23
22
24
21
3
4L
T_514_000001_0001_G
1)
2)
3)
4)
5)
Válvula de 3/2 vías (válvula selectora)
Válvula de retención
Secador de aire (incluido de fábrica en el vehículo)
Válvula protectora de cuatro circuitos (incluido de fábrica en el vehículo)
Conducto de aire comprimido con una sección mínima de 9x1,5 PA11/12 PHLY
Tabla 16-III:
Piezas de repuesto necesarias para el equipamiento posterior
Número de posición
1
2
Componente
Denominación
Referencia MAN
Válvula de retención
G23.1
81.52120-6004
Válvula de 3/2 vías
G24.9
81.52170-6157
El montaje de tubos y conductos debe efectuarse de conformidad con la norma MAN M3061.
Advertencia:
Se debe incorporar obligatoriamente una presión de alimentación de al menos 13 bar para que se produzca
la regeneración del secador de aire (posición 3 en la figura 43-III). La regeneración del secador de aire no será
posible si la presión de alimentación es inferior a la presión de desconexión de este, lo cual provoca también
la acumulación de aire húmero en el sistema de frenos de aire comprimido.
III.
Chasis
Variante 2:
Las posiciones (1, 4, 5 y el silenciador G27.66) de la figura 44-III y el acoplamiento de carga independiente deben
montarse posteriormente en el vehículo.
Figura 44-III: Variante 2
2
3
4
2
12,5 +/- 0,2 bar
0
21
1
1
22
23
22
24
21
3
4L
(3)
G24.9
1
4
(3)
Z
(3)
4
P2
R2
A
(3)
21
1
G25.206
3
G27.66
4L
5
G50.40
6
1)
2)
3)
4)
5)
6)
(3)
22
T_514_000002_0001_G
Válvula de 3/2 vías (válvula selectora) (equipamiento adicional)
Secador de aire (incluido de fábrica en el vehículo)
Válvula protectora de cuatro circuitos (incluido de fábrica en el vehículo)
Secador de aire (equipamiento adicional)
Depósito de aire comprimido (equipamiento adicional)
Conducto de aire comprimido con una sección mínima de 9x1,5 PA11
Tabla 17-III:
Piezas de repuesto necesarias para el equipamiento posterior
Número de posición
1
2
5
Componente
Denominación
Referencia MAN
Secador de aire
(presión de desconexión 8,5 bar)
G25.206
81.52102-6117
Silenciador
G50.40
G27.66
81.51401-0194
Válvula de 3/2 vías
G24.9
81.52170-6157
81.52101-6264
El montaje de tubos y conductos debe efectuarse de conformidad con la norma MAN M3061.
Advertencia:
Se debe incorporar obligatoriamente una presión de alimentación de al menos 9 a 10 bar para que se produzca la
regeneración del secador de aire (posición 4 en la figura 44-III) El secador de aire incorporado en el montaje
posterior ha de tener una presión de desconexión de al menos 8,5 bar.
La regeneración del secador de aire no será posible si la presión de alimentación es inferior a la presión de desconexión de este, lo cual provoca también la acumulación de aire húmero en el sistema de frenos de aire comprimido.
Edición 2015 V2.0
105
III.
Chasis
Advertencia:
Debajo de la cubierta frontal se ubica una conexión de aire comprimido con válvula (código MAn 278AE - conexión
de carga de aire comprimido delantera) para conectar una manguera de aire comprimido para la carga externa en
caso de avería (posición 1, figura 45-III).
Consulte el manual de funcionamiento del vehículo para más información.
Figura 45 -III: External filler connection located on a connection plate on the frame
1
T_514_000003_0001_G
Dicha conexión de aire comprimido (posición 1 en la figura 45-III) se debe emplear únicamente
•
•
para cargar el sistema de aire comprimido en caso de escasez de presión o
de cesión de los cilindros del freno
combinado.
Esta conexión no debe emplearse para una alimentación de aire externa prolongada.
El aire comprimido alimentado en esta conexión sirve de carga para el circuito de frenos.
No obstante, el secador de aire del vehículo deja de filtrarlo y secarlo.
Como consecuencia, el sistema de aire comprimido podría presentar impurezas y agua condensada.
El aire comprimido alimentado a través de esta conexión deberá cumplir con los requisitos de
la norma ISO 8573 - 1 : 2010 [7:7:4].
Si no se alcanza dicha categoría se debería prever un desgaste elevado así como fugas en los componentes
de aire comprimido.
III.
Chasis
6.4
Sistema de gases de escape
6.4.1
Modificaciones en la dirección de los gases de escape
En general, se deben evitar las modificaciones en el sistema de gases de escape. Existen varias variantes de fábrica
de TGL/TGM cuya aplicabilidad debe ser demostrada en cada caso particular. Encontrará más información
sobre las opciones de entrega para cada vehículo en la delegación de ventas MAN más cercana.
No obstante, si la modificación es ineludible, se deberán cumplir las siguientes especificaciones:
•
La descarga de gases de escape debe poder realizarse sin problemas.
•
No se debe modificar la contrapresión en el sistema de gases de escape.
•
Se deberá garantizar que se cumplen todas las disposiciones legales relativas al ruido y las emisiones.
•
En caso de modificarse el sistema y el flujo de gases de escape, se debe garantizar que el caudal de gases
de escape no afecte a ningún componente del vehículo. El flujo de gases de escape debe dirigirse hacia el
exterior del vehículo (téngase en cuenta la normativa del país correspondiente, por ejemplo, en Alemania StVZO).
•
Asimismo, serán de obligatorio cumplimiento todas las disposiciones exigidas por la asociación profesional
o similar en relación con los componentes concernientes (por ejemplo, temperatura de la superficie de trabajo).
•
Si se modifica el sistema de aspiración de aire, MAN:
-
No podrá garantizar el cumplimiento de estas y otras disposiciones. La empresa que realiza dichas
modificaciones es la responsable de ese cumplimiento, Esto también es de aplicación para
las normas relativas al diagnóstico de a bordo (OBD).
-
No podrá proporcionar datos sobre las modificaciones de consumo o el nivel acústico.
El nivel acústico deberá volver a medirse obligatoriamente. No se deben modificar los
componentes de funcionamiento acústico (por ejemplo, tobera en la entrada de aire puro).
En caso de no observancia de los valores límite de emisión de gases, quedará anulada
la autorización de uso.
-
Hacer ninguna declaración acerca del cumplimiento de los valores límite de ruido establecidos por
ley. Dado el caso, se requerirá un peritaje de los gases de escape. En caso de no observancia de
los valores límite de emisión de gases, quedará anulada la autorización de uso.
La prolongación del sistema de gases de escape será posible en función de la clase de emisiones.
En este caso, deben tenerse en cuenta los siguientes puntos:
Edición 2015 V2.0
107
III.
Chasis
Para vehículos hasta la norma de gases de escape Euro 3, ésta incluida, se aplicarán las siguientes
especificaciones generales:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Al desplazar el amortiguador de los ruidos de escape, se debe garantizar el empleo continuo del apoyo
MAN así como de la posición básica de montaje de los componentes.
Si se debe girar el tubo o el silenciador de gases de escape, se deberá procurar volver a disponer
los sensores en su posición original (temperatura, sensor de presión, sonda lambda) para evitar errores
en las mediciones.
No se permiten realizar modificaciones del cableado MAN instalado de fábrica en los sensores. En el caso
de que se requiera una longitud distinta del tramo de cable, se deberán adquirir tramos de cable MAN
originales a través del servicio de repuestos MAN.
Los conductos CAN no deben ser alineados por motivos de compatibilidad electromagnética.
No se permite la realización de modificaciones en el flujo de gases de escape desde el codo de gases
de escape hasta
la manguera metálica (tubo flexible ubicado entre los componentes del bastidor y fijos al motor).
No se debe purgar la carga (por ejemplo, betún) con los gases de escape del motor - peligro de daños en
el motor y el sistema de tratamiento posterior de los gases de escape.
No se podrán modificar en ningún caso las secciones de los tubos (ni en la forma ni en la superficie).
Se deberán mantener los materiales de las tuberías.
No se podrán modificar los silenciadores (tampoco en el cárter), de lo contrario quedaría anulada
la autorización de uso.
En caso de pliegues, el radio de curvatura ha de equivaler como mínimo al doble del diámetro del tubo.
No se permiten realizar arrugamientos.
Sólo se admiten flexiones continuas, es decir, no cortes en inglete.
El funcionamiento de los componentes relacionados con el sistema de diagnóstico a bordo OBD no debe
verse afectado. En caso de modificación de dichos componentes quedará anulada la autorización de uso.
Se han de respetar las advertencias y requisitos indicados en el capítulo 1.4 (protección contra incendios).
Se permite el desplazamiento del silenciador de gases de escape utilizando para ello los tubos de gases
de escape suministrados de fábrica. La longitud máxima admisible del sistema de gases de escape para
cada tipo correspondiente (por ejemplo, con tubo de gases de escape elevado) es, al mismo tiempo, la
longitud máxima admisible del sistema de gases de escape. Un alargamiento diferente únicamente será
posible si se puede evitar la caída de presión y temperatura.
Para vehículos con norma de gases de escape Euro 4 se aplicará, de forma adicional a las especificaciones
de las normas de gases de escape inferiores:
Debido a la formación de agua condensada y a los consecuentes errores de medición, en caso de modificación de
la posición del silenciador de gases de escape se ha de respetar lo siguiente:
•
•
La conexión del conducto del sensor de presión al silenciador de gases de escape debe estar orientada
hacia arriba en todo momento. La conducción de acero que le sigue deberá estar tendida en ascenso
continuo hasta el sensor, a fin de obtener una longitud mínima de 300 mm y una longitud máxima
de 400 mm (incl. tubería flexible).
La línea de medición se ha de ejecutar en M01-942-X6CrNiTi1810- K3-8x1 D4-T3.
En general, deberá mantenerse la posición de montaje del sensor de presión (conexión inferior).
La sonda lambda, el sensor de temperatura y el sensor de presión están ubicados en la parte delantera del codo de
gases de escape, lo que posibilita el desplazamiento del silenciador de gases de escape sin necesidad de añadir
cableado adicional.
III.
Chasis
Todos los trabajos han de realizarse con sumo cuidado debido a la detección extremadamente sensible del
postratamiento de gases de escape. Se deben cumplir obligatoriamente los siguientes aspectos así como todos los
incluidos en el resto de capítulos concernientes.
•
•
•
En caso de desplazamiento del silenciador de gases de escape, se deberá mantener la sujeción de fábrica y,
dado el caso, adaptarla (ver figura 46-III: apoyo de la Euro 6 - silenciador de gases de escape).
La riostra transversal debe disponerse en el conjunto en el caso de vehículos de la variante de serie TGL.
En caso de desplazamiento del silenciador de gases de escape en el codo del bastidor (por ejemplo,
mediante arandelas distanciadoras), el silenciador debe disponerse en paralelo al eje longitudinal del vehículo.
Figura 46-III: Apoyo de la Euro 6 - silenciador de gases de escape
1
T_151_000002_0002_G
2
1)
2)
Soporte de escape
Riostra transversal
Edición 2015 V2.0
109
III.
Chasis
Figura 47-III: TGM sin riostra transversal
1
T_152_000002_0003_G
1)
Soporte de escape
III.
Chasis
Figura 48-III: Componentes entubado de escape
4
3
T_151_000003_0001_G
1
1)
2)
3)
4)
2
Manguera metálica flexible
Tubo de gases de escape
Tubo final de gases de escape
Silenciador de gases de escape
Se puede realizar el alargamiento del tubo de gases de escape en el área desde la manguera metálica flexible hasta
el silenciador de gases de escape (ver figura 48-III: componentes de los tubos de gases de escape).
Para ello, el tubo de gases de escape no debe superar las siguientes longitudes (fibra neutra) entre la manguera
metálica flexible y el silenciador de gases de escape (ver figura 49-III: fibra neutra).
•
•
TGL (motor de 4 cilindros): 1720 mm
TGL (motor de 6 cilindros) y TGM; 1540 mm
Edición 2015 V2.0
111
III.
Chasis
Figura 49-III: Fibra neutra
1
T_152_000003_0001_G
1) Fibra neutra
En aras de garantizar la impermeabilidad del sistema de gases de escape, se deben respetar los siguientes aspectos:
•
•
•
•
•
•
Deben mantenerse las conexiones del tubo de gases de escape en los extremos.
En aras de evitar una distorsión por soldadura en las conexiones del tubo de gases de escape,
se debe dejar una distancia de aproximadamente 100 mm entre la conexión y el punto de separación.
No se permiten puntos de separación en el área de los pliegues.
No se permiten puntos de separación en el área de las modificaciones de la sección.
Las juntas de escape no son aptas para su reutilización. Las juntas deben sustituirse tras cada desmontaje
del tubo de gases de escape. (TGL/M: 81.15901.0041).
Las abrazaderas de escape no deben arquearse.
Figura 50-III: Alargamiento del tubo de gases de escape
1
2
3
4
T_152_000004_0001_G
1)
2)
3)
4)
Serie de tubo de gases de escape
Conexión del tubo de gases de escape - debe mantenerse
Sección para el alargamiento del tubo de gases de escape
Conexión del tubo de gases de escape - debe mantenerse
III.
Chasis
Se ha emplear acero inoxidable con número de material 1.4301 para el sistema de gases de escape instalado
de fábrica.
Se han de emplear exclusivamente tubos en acero inoxidable austenítico para los gases de escape (ver tabla 18-III).
Razón: Si se emplean otros aceros ferríticos, el amoniaco del conducto de gases de escape (producto reacción
de AdBlue) provoca corrosión.
Los conductos de acero inoxidable se han de soldar con las gafas protectoras contra soldaduras permitidas
(observar las indicaciones del fabricante de aceros) por parte de personal cualificado.
Tabla 18-III:
Resumen de los aceros inoxidables y austeníticos a emplear conforme a DIN 17440
Denominación
Número de material
X 2 CrNi 19 11
1.4306
X 5 CrNi 18 10
1.4301
X 2 CrNiN 18 10
1.4311
X 6 CrNiTi 18 10
1.4541
X 6 CrNiNb 18 10
1.4550
X 5 CrNiMo 17 12 2
1.4401
X 2 CrNiMo 17 13 2
1.4404
X 6 CrNiMoTi 17 12 2
1.4571
X 2 CrNiMoN 17 13 3
1.4429
X 2 CrNiMo 18 14 3
1.4435
X 5 CrNiMo 17 13 3
1.4436
X 2 CrNiMoN 17 13 5
1.4439
El tubo de escape debe estar completamente aislado hasta el silenciador de gases de escape.
Dicho aislamiento se compone de una placa aislante de fibra de vidrio y una chapa de acero inoxidable (NOSTAL),
que han de cumplir con los siguientes requisitos:
•
Placa aislante de fibra de vidrio
-
Tipo de vidrio; Vidrio E 100 %
-
Resistencia térmica: Hasta 600 grados
-
Incombustible (DIN 4102)
-
Peso: 1500 g/m² (ISO 3374)
-
Espesor: 10 mm (DIN EN ISO 5084, superficie de ajuste = 25 cm², presión de ajuste= 10 g/cm²)
-
Anchura: 1000 mm (DIN EN 1773)
Acero NOSTAL macroestructurado (ondulado + acero)
-
Acero inoxidable 1.4301
-
Espesor del material 0,3 mm
-
Espesor de la estructura 1,5 mm
•
Edición 2015 V2.0
113
III.
Chasis
Figura 51-III: Tubo de gases de escape con aislamiento
1
2
3
T_152_000001_0001_G
1)
2)
3)
Tubo de gases de escape
Placa aislante de fibra de vidrio
Acero NOSTAL macroestructurado
Se deberá evitar cualquier daño en el aislamiento del tubo de los gases de escape.
En caso de daños mayores, puede que sea necesario colocar un tubo nuevo.
Observaciones:
•
•
•
No se deben modificar los sensores ni dispositivos de medición ubicados en el silenciador de descarga.
En caso de desplazamiento del silenciador de descarga, se deberá procurar que no se purguen o calienten
los conjuntos de componentes de gases de escape.
En caso de desplazamiento del silenciador de descarga se deberán adaptar los conductos y los cables
eléctricos (ver capítulo 6.4.2 - modificaciones en el sistema AdBlue).
Las carrocerías deben estar diseñadas de manera que se pueda acceder a las oberturas de mantenimiento
ubicadas en el silenciador de gases de escape. El elemento filtrante ha de poder extraerse y volver a incorporarse.
El silenciador de gases de escape está girado 90º hacia adelante en la variante de vehículos de bomberos.
Se debe dejar suficiente espacio (aprox. 400 mm) para poder extraer el filtro de partículas diésel del silenciador de
gases de escape. De manera alternativa, se debe poder desmontar el silenciador de gases de escape para realizar
labores de mantenimiento.
III.
6.4.2
Chasis
Sistema AdBlue
En las variantes de serie TGL y TGM se aplica el sistema AdBlue a partir de la norma Euro 6 para el post-tratamiento
de gases de escape. El sistema se compone de los componentes principales del depósito AdBlue así como del
módulo de transporte y dosificación combinado (Figura 36: composición esquemática del sistema AdBlue en
vehículos Euro 6).
6.4.2.1 Generalidades y montaje del sistema AdBlue
El sistema AdBlue se incorpora en el silenciador de descarga de gases de escape a través del módulo de
transporte y dosificación. El sistema AdBlue reacciona con los gases de escape disminuyendo las sustancias
nocivas que estos contienen.
Figura 52-III: Composición esquemática del sistema AdBlue en vehículos Euro 6
Tubería de entrada
AdBlue
Depósito AdBlue
Tubería de dosifi cación
módulo combinado
de transporte y
dosificación
Tubería de retorno
AdBlue
Inyector
Tubería de aire
comprimido
Entrada de aire
T_991_000002_0001_G
Los componentes del sistema AdBlue están unidos entre sí por una serie de conductos, en la cual se encuentran
tanto conductos AdBlue como conductos de agua caliente. Los conductos están parcialmente revestidos por un
aislamiento como protección contra el frío para los conductos AdBlue. A los conductos de agua caliente se desvía
agua refrigerante caliente del motor de manera adicional a fin de mantener el sistema operativo incluso a bajas
temperaturas. (Ver Figura 53-III: representación esquemática de la dirección de los conductos del sistema AdBlue
con la norma de gases de escape Euro 6).
Edición 2015 V2.0
115
III.
Chasis
Figura 53-III: Representación esquemática de la dirección de los conductos del sistema AdBlue con
la norma de gases de escape Euro 6
11
12
13
15
14
1
2
10
9
7
3
4
8
6
5
T_991_000013_0001_G
10
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
10)
11)
12)
13)
14)
15)
Módulo de transporte AdBlue
AdBlue - Conducto hacia adelante del depósito AdBlue al módulo de transporte
Aislamiento de las mangueras
AdBlue - Conducto hacia atrás del módulo de transporte al depósito AdBlue
Depósito AdBlue
Conducto de agua caliente hacia delante de la válvula de interdirección de agua al depósito AdBlue
Válvula de interdirección de agua en el área del depósito AdBlue
Conducto de agua caliente hacia delante de la conexión de la calefacción de cabina a la válvula
de interdirección de agua
Conducto de agua caliente hacia atrás del depósito AdBlue hacia el motor
Punto de separación en el que se puede separar el conducto de agua caliente
Silenciador de descarga
Conducto de dosificación del módulo de transporte al silenciador de descarga
Aislamiento de las mangueras
Conducto de aire comprimido
Punto de separación en el conducto de aire comprimido
III.
Chasis
Avisos sobre el sistema AdBlue
AdBlue (DIN 70070) es el nombre de marca de una solución acuosa de urea al 32,5 % de fabricación sintética, que
se emplea para el post-tratamiento de los gases de escape en el catalizador SCR (selective catalytic reduction).
AdBlue es un sistema no tóxico. Sin embargo, presenta un alto nivel de corrosión en componentes que no son de
acero y en metales no ferrosos (por ejemplo, juntas de cobre o contactos eléctricos). Asimismo, los componentes
de plástico que no sean AdBlue se verán afectados (por ejemplo, conductos eléctricos o mangueras). Por ello, el
AdBlue desbordado deberá ser recogido de inmediato y se deberán limpiar las zonas afectadas con agua
caliente.
Se deberá evitar en todo momento que AdBlue entre en contacto con el circuito de refrigeración (por ejemplo,
intercambiando erróneamente los conductos), ya que provoca daños en el motor.
Modificaciones en el sistema AdBlue
Antes de proceder a cualquier transformación, se deberá comprobar en una fase previa si el sistema AdBlue es
compatible con las variantes MAN disponibles.
Debido al sensor altamente sensible del post-tratamiento de gases de escape, todos los trabajos deberán
realizarse con sumo cuidado y se deberán respetar los siguientes puntos así como todos los puntos de
los capítulos relacionados.
Las transformaciones deberán ser realizadas por personal cualificado.
Durante los trabajos con el sistema AdBlue se deberán considerar los siguientes puntos:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Se deberá comprobar la necesidad de puesta en marcha del módulo de transporte tras todos los
trabajos conforme a las instrucciones de reparación, en particular tras el desplazamiento o la sustitución
del módulo de transporte.
El desplazamiento del módulo de transporte solo está permitido en la instalación general del módulo
de transporte.
(Ver Figura 54-III: resumen de instalación del módulo de transporte Euro 6).
Se debe prestar atención a la correcta conexión de los conductos. Si AdBlue entra en contacto con
el sistema de refrigeración, se producirá riesgo de daño en el motor.
El conducto hacia adelante de agua caliente hacia el depósito AdBlue no debe unirse con otros conductos.
Se deben realizarse codos en los conductos, los cuales deben colocarse en un radio suficientemente
grande. No deben producirse sifones durante la disposición de los conductos.
Los enchufes de los conductos no son reutilizables. Se deberán utilizar enchufes nuevos autorizados
por MAN con las pertinentes abrazaderas autorizadas.
El perfil del abocardado durante la compresión al conducto no debe llenarse de grasa.
El punto de congelación de AdBlue es de -11ºC. Si se retira el aislamiento de los conductos, aunque sea
parcialmente, se debe montar un aislamiento equivalente al de la serie de los conductos.
No deben retirarse los conductos caloríficos existentes.
Se debe mantener la dirección de los conductos caloríficos, en particular el caldeamiento del conducto
de dosificación hacia el conducto metálico del silenciador.
Los extremos del aislamiento deberán sellarse con cinta adhesiva adecuada.
Deberá comprobarse la estanqueidad del sistema AdBlue, en particular de los enchufes prensados.
Edición 2015 V2.0
117
III.
Chasis
6.4.2.2 Conductos AdBlue
IEn los conductos AdBlue se transporta agua caliente (desviada del circuito de refrigeración del motor) así como
AdBlue. A continuación, se describen los puntos a tener en cuenta durante la adaptación de los conductos. Las
longitudes máximas permitidas de los conductos individuales representan a su vez los límites de desplazamiento
de los componentes del sistema AdBlue.
Si se desplazan componentes del sistema AdBlue puede que sea necesaria la adaptación de los conductos
individuales AdBlue. A continuación, se describe cómo se disponen los conductos y cuáles de ellos se ven
afectados:
La adaptación de los conductos está descrita en el apartado “Alargamiento/acortamiento de los conductos
AdBlue y de los conductos de agua caliente”.
Descripción de los conductos:
•
•
•
•
•
•
Conducto hacia adelante y hacia atrás AdBlue, conducto de dosificación AdBlue
Medidas: 3,2 x 2,65 mm, Material PA12-PHL-Y, manguera negra, texto blanco
Conducto hacia adelante de agua caliente de la válvula de interdirección de agua al depósito AdBlue y
conducto hacia atrás de agua caliente
Medidas: 6 x 3 mm, Material PA12-PHL-Y, manguera negra, texto blanco
Conducto hacia adelante de agua caliente a la válvula de interdirección de agua
Medidas: 9x1,5 mm, Material PA, conducto negro, texto blanco
Radios de flexión mínimos
-
-
-
-
Conducto de agua caliente de PA: al menos 40 mm
Conducto de agua caliente de EPDM: al menos 35 mm
Conducto AdBlue de EPDM: al menos 17 mm
Conductos unidos: al menos 35 mm
Longitudes máximas de las mangueras del sistema de conductos AdBlue:
Conducto de dosificación (entre el módulo de transporte y el silenciador de descarga):
-
-
Máximo 1500 mm
Se recomienda la dirección descendente hacia el silenciador de descarga
En caso de dirección ascendente, podrían formarse depósitos en el conducto
Conductos entre el módulo de transporte y el depósito AdBlue:
-
-
-
Máximo 3000 mm (solo con los conductos montados en vertical)
Se permite una diferencia de altura de + 500 mm / - 1500 mm
(Ver figura 54-III: resumen de instalación del módulo de transporte Euro 6)
III.
Chasis
Figura 54-III: Resumen de instalación del módulo de transporte Euro 6
1
3
H2 < 0,5 m
H1 < 0,5 m
max.
H1 < 1,5 m
H2 < 1,5 m
4
3
min.
1
2
T_991_000005_0001_G
1)
Depósito AdBlue
2)
Módulo de transporte
3)
Dosificador de urea
4)Silenciador
4
Edición 2015 V2.0
119
III.
Chasis
Avisos sobre la adaptación de los conductos al desplazar el depósito AdBlue y el módulo de transporte:
•
•
•
Desplazamiento del depósito AdBlue tal y como se indica en el apartado 6.4.2.3 “depósito AdBlue”
Adaptaciones necesarias de los conductos
-
Conductos de agua caliente del motor (hacia adelante y hacia atrás)
-
Conducto aire comprimido hacia módulo de transporte
-
Conducto de dosificación al silenciador (no se modifica excepto la parte hacia el silenciador)
-
Revestimiento mediante sistema Co-flex o reducción de la longitud del material de cremallera existente
La descripción del alargamiento de los conductos se encuentra en el apartado “alargamiento /
acortamiento de los conductos AdBlue y de agua caliente”
-
Ver apartado 6.4.2.5 “cableado AdBlue” para la adaptación del cableado eléctrico.
Figura 55-III: Desplazamiento del depósito AdBlue y del módulo de transporte
1a
2
1
T_991_000006_0001_G
1)
1a)
2)
X)
Depósito AdBlue y conducto de transporte en posición de serie
Depósito AdBlue y conducto de transporte en posición desplazada
Recorrido en el que se desplaza el componente agregado (respetar longitudes máximas)
III.
Chasis
Avisos sobre la adaptación de los conductos al desplazar el silenciador de descarga:
•
Desplazamiento del silenciador de descarga tal y como se indica en el apartado 6.4.2
•
-
Acortamiento o nueva disposición del conducto de dosificación del módulo de transporte al silenciador
-
Acortamiento o nueva disposición del conducto de agua caliente para el calentamiento del
conducto de dosificación
-
Revestimiento de los conductos mencionados hasta el conducto metálico en el silenciador con
el sistema de doble capa Co-flex o reducción de la longitud del material de cremallera existente
•
•
Ver apartado 6.4.2.5 “cableado AdBlue” para la adaptación del cableado eléctrico
Figura 56-III: Desplazamiento del silenciador de descarga
2a
2
1
T_991_000007_0001_G
1)
2)
2a)
X)
Depósito AdBlue y conducto de transporte
Silenciador de descarga en posición de serie
Silenciador de descarga en posición desplazada
Edición 2015 V2.0
121
III.
Chasis
Avisos sobre la adaptación de los conductos al desplazar el silenciador de descarga, el depósito AdBlue y
el módulo de transporte:
•
•
•
•
•
Desplazamiento del silenciador de descarga tal y como se indica en el apartado 6.4.2
Desplazamiento del depósito AdBlue tal y como se indica en el apartado 6.4.2.3. “depósito AdBlue”
-
Conductos de agua caliente del motor (hacia adelante y hacia atrás)
-
Conducto aire comprimido hacia módulo de transporte
-
Revestimiento mediante sistema Co-flex o reducción de la longitud del material de cremallera existente
El cableado eléctrico puede alargarse en el punto de separación (X 3212) según el dispositivo de control
del motor. Ver apartado 6.4.2.5 “cableado AdBlue” (punto de separación a).
Figura 57-III: Desplazamiento del silenciador de descarga, del depósito AdBlue y del módulo de transporte
1a
2
T_991_000008_0001_G
2
1)
1a)
2)
2a)
X)
1
Depósito AdBlue y conducto de transporte en posición de serie
Depósito AdBlue y conducto de transporte en posición desplazada
Silenciador de descarga en posición de serie
Silenciador de descarga en posición desplazada
III.
Chasis
Alargamiento / acortamiento de los conductos AdBlue y de agua caliente:
A continuación, se describen los componentes necesarios para elaborar conductos individuales del grupo de
conductos AdBlue. Dichos componentes pueden ser adquiridos en el servicio de piezas de repuesto MAN. Los
componentes individuales se enumeran en el apartado 6.4.2.6 “lista de componentes”. Se deberán respetar las
longitudes de conductos máximas descritas durante la elaboración de conductos individuales.
Avisos adicionales para la adaptación de grupos de conductos.
•
•
•
•
No se permiten puntos de separación adicionales en conductos del grupo de conductos AdBlue.
Los conductos AdBlue deben estar formados por una única pieza de enchufe a enchufe.
Los conductos están disponibles al metro a través del servicio de piezas de repuesto de MAN.
No se deben desmontar los enchufes del conducto hacia adelante de agua caliente en la válvula de
interdirección de agua (Figura 58-III: conexión del conducto hacia adelante de agua caliente en la válvula
de interdirección de agua). El alargamiento del conducto hacia adelante de agua caliente solo se permite
en el área del conducto PA del motor a la válvula de interdirección de agua.
Figura 58-III: Conexión de un conducto hacia adelante de agua caliente a la válvula de interdirección de agua
T_154_000002_0002_G
Piezas para la fabricación de conductos individuales
•
Piezas para la fabricación de un conducto de dosificación
-
Conducto de dosificación (vendido al metro) - (Ref. MAN: 04.27405.0092)
-
Enchufe VOSS recto (en módulo de transporte) - (Ref. MAN: 81.98180.6036)
-
Enchufe VOSS ángulo (en módulo de transporte) - (Ref. MAN: 81.98180.6037)
-
Abrazaderas Oetiker - (Ref. Oetiker: 16700004)
•
Piezas para la fabricación de un conducto hacia adelante AdBlue
-
Conducto AdBlue (vendido al metro) - (Ref. MAN: 04.27405.0092)
-
Enchufe VOSS ángulo (en depósito AdBlue) - (Ref. MAN: 81.98180.6042)
-
-
•
Piezas para la fabricación de un conducto hacia atrás AdBlue
-
Conducto hacia adelante AdBlue (vendido al metro) - (Ref. MAN: 04.27405.0092)
-
-
-
Edición 2015 V2.0
123
III.
Chasis
•
Recambio para la elaboración de un conducto hacia adelante de agua caliente
-
Conducto hacia adelante de agua caliente (vendido al metro) - (Ref. MAN: 04.27405.0090)
-
-
Enchufe VOSS ángulo (en válvula de interdirección de agua) - (Ref. MAN: 81.98180.6015) o
-
Enchufe VOSS recto (en válvula de interdirección de agua) - (Ref. MAN: 81.98180.6004)
-
•
Recambio para la elaboración de un conducto hacia atrás de agua caliente
-
Conducto hacia adelante de agua caliente (vendido al metro) - (Ref. MAN: 04.27405.0090)
-
-
Enchufe VOSS recto (en punto de separación) – (Ref. MAN: 81.98180.6044)
-
Terminal VOSS (en punto de separación) – (Ref. MAN: 81.98180.6038)
-
Enchufe VOSS recto - (Ref. MAN: 81.98180.6044)
-
•
Recambio para la elaboración de conductos caloríficos de la válvula de interdirección de agua
-
Conducto calorífico - Tubos PA, medida 9x1,5 - (Ref. MAN: 04.35160.9709)
-
conector recto - (Ref. MAN: 81.98181.0201)
•
Recambio para la elaboración de un conducto de aire comprimido hacia el módulo de transporte
-
Conducto de aire comprimido - Tubo PA según DIN 74324, parte 1, o norma MAN M 3230, parte 1)
-
conector recto - (Ref. MAN: 81.98181.6043)
•
Recambio para la elaboración del revestimiento/aislamiento
-
Columna anillada con doble abrazadera Co-flex
-
o material de cremallera (manipular con una tenaza especial)
6.4.2.3 Depósito AdBlue
A continuación, se describen los puntos a tener en cuenta durante la adaptación del depósito AdBlue. Se deben
mantener las longitudes de conducto descritas en el apartado 6.4.2.2 “conductos AdBlue” durante
el desplazamiento del depósito AdBlue.
Montaje de un depósito AdBlue de mayor tamaño
MAN ofrece de fábrica diferentes variantes de serie de depósitos AdBlue en diferentes tamaños para cada
variante de vehículo. Es posible montar posteriormente un depósito AdBlue siempre que este haya sido
autorizado por MAN para la correspondiente variante de serie. En ese caso, el trabajo técnico de transformación
en el vehículo deberá realizarlo únicamente personal cualificado. Se necesitará un ajuste de los parámetros
del vehículo para el correcto funcionamiento del sensor de estado carga.
Desplazamiento del depósito AdBlue
Independientemente del diseño del carrozado, el desplazamiento del depósito AdBlue puede ser necesario.
A continuación, se describen los puntos que se deben tener en cuenta:
Se deberá emplear el soporte original al desplazar el depósito AdBlue. La oblicuidad del depósito AdBlue
resultante del desplazamiento en el codo del bastidor puede equilibrarse, por ejemplo mediante manguitos
distanciados.
Los depósitos AdBlue presentan cuatro tomas de conducto, dos para conductos de agua caliente (hacia adelante
y hacia atrás) y dos para conductos AdBlue (hacia adelante y hacia atrás). Todos los conductos están
identificados con la descripción que se presenta más adelante.
Antes de la puesta en marcha del vehículo se deberá comprobar la correcta conexión de todos los conductos.
Si AdBlue entra en contacto con el agua refrigerante pueden producirse daños en el motor (Figura 59-III:
conexiones de los conductos en el depósito AdBlue).
III.
Chasis
Figura 59-III: Conexiones de los conductos en el depósito AdBlue
2
3
B
A
ER
AT
W
C
K
FL
O
IT
W
M
P
U
N
W
AT
E
TO
PU
R
T_991_000014_0001_G
1
1)
2)
3)
4)
4
Agua caliente hacia adelante
Agua caliente hacia atrás
AdBlue hacia atrás
AdBlue hacia adelante
La adaptación de los conductos está descrita en el apartado “Alargamiento/acortamiento de los conductos
AdBlue y de los conductos de agua caliente”.
El depósito AdBlue está montado sobre un soporte junto con el módulo de transporte. Dicho soporte sirve
de fábrica para la sujeción del guardabarros delantero. En caso de desplazamiento del depósito AdBlue será
necesario el montaje de un nuevo soporte en el guardabarros, para lo que se pueden emplear los soportes de
guardabarros ofrecidos a través del servicio de piezas de repuesto de MAN.
Edición 2015 V2.0
125
III.
Chasis
(Figura 60-III:soportes de guardabarros). Se debe dejar un espacio de montaje de aproximadamente 40 mm para
el soporte del guardabarros.
Figura 60-III: Soporte del guardabarros
Sentido de marcha
T_612_000001_0001_G
III.
Chasis
6.4.2.4 Módulo de transporte AdBlue
La siguiente descripción detalla las posiciones de fábrica del módulo de transporte así como los puntos a tener
en cuenta durante el desplazamiento del mismo.
El módulo de transporte está montado de fábrica con el mismo soporte que el depósito AdBlue en las variantes
de serie TGL y TGM.
Las posiciones de serie se representan en las figuras 61-III a 63-III:
Figura 61-III: Módulo de transporte en el lateral del bastidor, TGL: Cab. C, TGM: Cab. C/L/LX
T_154_000006_0001_G
Figura 62-III: Módulo de transporte sobre el borde superior del bastidor, TGL: Cab. L/LX
T_154_000007_0001_G
Figura 63-III: Módulo de transporte con Doka
T_154_000008_0001_G
En caso de desplazamiento del módulo de trasporte separado del depósito AdBlue, la empresa responsable
de la transformación del vehículo deberá instalar un soporte equivalente al de serie.
Edición 2015 V2.0
127
III.
Chasis
6.4.2.5 Cableado AdBlue
Si se alarga el sistema AdBlue, puede que sea necesario adaptar el cableado eléctrico.
A continuación, se describen el cableado, los posibles puntos de separación así como las uniones que se deben
emplear.
A la hora de disponer el cableado, se deberá respetar lo siguiente en todo momento:
•
Las longitudes excesivas no deben disponerse en forma de bobina “anillada”, sino que deben
disponerse “en bucles” de manera longitudinal al cableado (ver figura 64-III: disposición del cableado).
Figura 64-III: Disposición del cableado
T_998_000003_0001_G
•
La sujeción del cableado deberá realizarse de manera que no se produzcan movimientos relativos en
el bastidor (riesgo de rozamiento) (Figura 65-III: ejemplos de disposición).
Figura 65-III: Ejemplos de disposición
T_992_000001_0001_G
III.
Chasis
La siguiente representación muestra de manera esquemática el cableado original MAN (Figura 66-III: cableado
esquemático).
Figura 66-III: Cableado esquemático
T_991_000015_0001_G
Existen dos posibilidades para adaptar el cableado eléctrico del cableado del motor al módulo de transporte y al
silenciador de descarga.
Por un lado, se puede emplear el cableado MAN original de mayor longitud disponible
(Ref. MAN: 85.25423.6059, disponible a través del servicio de piezas de puesto MAN). Las longitudes excesivas
pueden colocarse en el bastidor del vehículo como se indica a continuación. Se requiere un montaje profesional
y conforme a las normas.
Por otro lado, el cableado puede separarse en los puntos indicados posteriormente. MAN ofrece a través de su
servicio de piezas de repuesto los enchufes para la adaptación de la longitud del cableado.
Edición 2015 V2.0
129
III.
Chasis
Figura 67-III: Puntos de separación
3
1
4
2
b
5
a
6
c
T_991_000015_0003_G
1)
2)
3)
4)
5)
6)
a), b), c)
Dispositivo de control EDC
Punto de separación X 3212
Módulo de transporte
Depósito AdBlue
Conector de conducto “masa”
Punto de separación
La siguiente lista incluye las respectivas uniones de enchufes con las piezas individuales necesarias y
disposición de los terminales.
Punto de separación a):
•
alargamiento del cableado en la conexión enchufable X3212 en el dispositivo de control EDC
-
alargamiento con los cables descritos a continuación, enchufe y cojinete
-
retirar el enchufe del cojinete en el cableado del motor y realizar el alargamiento del cable
-
(ver Tabla 17-III: conexión enchufable X3212 en el cableado del motor)
III.
Chasis
Figura 68-III: Conexión enchufable X3212 en el dispositivo de control EDC
Punto de separación del cableado de gases de escape X3212 - solución de montaje de 12 + 4 polos BF17 - SF17
1
2
1)
2)
BF17 Cuerpo de los cojinetes en el cableado del motor
SF17 Cuerpo de las clavijas en el cableado de gases de escape del bastidor
Tabla 19-III: Conexión enchufable X3212 en el dispositivo de control EDC
Cuerpo de los cojinetes BF17 Ref. MAN: 81.25475-0303
Piezas
Código MAN
1
AW99
1
AR59
1
1
10
1
2
1
2
12
1
2
Material para el cuerpo de los cojinetes BF17
Ref. MAN
BF17
81.25475-0303
AR17
81.25433-0118
DL11
07.91163-0069
DL26
07.91163-0077
DL25
DL27
DL40
XU61-1<0
XH22-1<0
XH22-2<5
Nombre de la pieza
Cuerpo de los cojinetes
81.25433-0293
Adaptador de columna anillada 180º
81.25433-0176
Reducción insertable 17-13
82.25435-0090
07.91163-0065
07.91163-0086
07.91201-6025
07.91201-0656
07.91201-0657
Edición 2015 V2.0
Aislamiento de vía única
Contactos (venta individual)
131
III.
Tabla 19-III:
Conexión enchufable X3212 en el dispositivo de control EDC ---
Terminal
Conducto
2
90126
1
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
90127
XU61-1<0
DL11
0,75
XU61-1<0
DL11
XU61-1<0
191
0,75
90011
DL11
XU61-1<0
DL11
XU61-1<0
DL11
XU61-1<0
1
DL40
XU61-1<0
0,75
XU61-1<0
-
Ref. MAN
DL11
XU61-1<0
1
frei
DL26
XU61-1<0
0,75
31000
DL26
XH22-2<5
0,75
192
DL11
XH22-2<5
1,5
0,75
DL11
XU61-1<0
1,5
15038
DL11
XU61-1<0
0,75
31000
DL11
XU61-1<0
0,75
90004
Junta
0,75
0,75
90321
90011
Contacto
0,75
90311
15
Piezas
Sección transversal en mm2
90128
90008
16
Colocación de terminales BF17 cuerpo de los cojinetes
90147
13
14
Chasis
-
Material del cableado
DL40
DL25
DL27 (tapón roscado)
Material / Conducto
1
07.08302-1191
Conducto FLRYW-2X 0,75-GE-OR-191-192
1
07.08181-0576
Conducto FLRY-1-BRGE
1
07.08181-0776
Conducto FLRY-1,5-BRGE
1
04.37135-9938
Columna anillada 10
9
1
1
07.08181-0343
07.08181-0506
07.08181-0706
Conducto FLRY-0,75-GEOR
Conducto FLRY-1-GE
Conducto FLRY-1,5-GE
III.
Chasis
Tabla 19-III:
Conexión enchufable X3212 en el dispositivo de control EDC ---
Cuerpo de las clavijas SF17 Ref. MAN: 81.25475-0336
Material para el cuerpo de las clavijas SF17
Piezas
Código MAN
1
AWA2
81.25433-0299
Adaptador de columna anillada 90º
1
AR59
81.25433-0176
1
1
Ref. MAN
SF17
81.25475-0336
AR17
10
1
2
1
81.25433-0118
DL11
07.91163-0069
DL26
07.91163-0077
DL25
DL40
XG61-1<0
2
XG22-2<5
1
07.91163-0086
XG22-1<0
Conducto
2
90126
1
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
90127
07.91202-1000
07.91202-0672
07.91202-0671
GV60
Terminal
07.91163-0065
12
1
Cuerpo de las clavijas
82.25435-0090
DL27
2
Nombre de la pieza
81.25475-0339
Distribuidor de bloqueo
Colocación de terminales SF17 cuerpo de las clavijas
90147
90128
90311
90321
90004
31000
XG61-1<0
DL11
0,75
XG61-1<0
DL11
0,75
0,75
0,75
0,75
1,5
1,5
0,75
191
0,75
192
90008
31000
90011
frei
Junta
0,75
15038
90011
Contacto
0,75
0,75
1
1
0,75
Edición 2015 V2.0
XG61-1<0
XG61-1<0
XG61-1<0
XG61-1<0
XG22-2<5
XG22-2<5
XG61-1<0
XG61-1<0
XG61-1<0
XG61-1<0
XG61-1<0
DL11
DL11
DL11
DL11
DL26
DL26
DL11
DL11
DL11
DL11
DL40
XG61-1<0
DL40
XG61-1<0
XG22-1<0
DL25
133
III.
Chasis
Punto de separación b):
•
alargamiento del cableado hacia el módulo de transporte y el depósito AdBlue
-
-
separar el cableado en los puntos de corte indicados y configurar los cables con los enchufes y
cojinetes descritos a continuación
-
(ver Figura Tabla 20-III: conexión enchufable al depósito AdBlue y al módulo de transporte)
-
alargar el cableado
Tabla 20-III:
Conexión enchufable al depósito AdBlue y al módulo de transporte
Punto de separación del cableado de gases de escape, solución de montaje de 10(6+4) polos BF31 - SF31 con
adaptador de terminales en el cableado - forma „Y“ al módulo de transporte - emisor del depósito
Carcasa para cojinete BF31 Referencia MAN: 81.25475-0334 / Número TE Connectivity: 1-1564514-1
Piezas
Código MAN
1
AW94
1
AR47
1
81.25475-0334
AR17
81.25433-0118
XU60-1<0
2
XH20-2<5
XH20-1<0
6
DL11
1
DL25
2
DL26
1
DL27
Terminal
Conducto
2
192
1
191
3
31000
5
90008
4
6
7
8
9
10
Ref. MAN
BF31
6
1
31000
Reducción insertable NW13 - NW10
Reducción insertable NW10 - NW8,5
07.91201-0637
Contacto (venta individual)
07.91201-6020
07.91201-0638
07.91163-0069
Junta
82.25435-0090
Junta
07.91163-0065
Tapón roscado
07-91163-0077
Junta
Contacto
Junta
0,75
XU60-1<0
DL11
0,75
XU60-1<0
DL11
0,75
1,5
1
15038
0,75
libre
Adaptador HDSCS D-180° - NW13
81.25433-0006
0,75
90004
81.25433-0292
90311
90321
Nombre de la pieza
0,75
1,5
-
XU60-1<0
XH20-2<5
XH20-1<0
XU60-1<0
XU60-1<0
XU60-1<0
XH20-2<5
-
DL11
DL26
DL25
DL11
DL11
DL11
DL26
III.
Chasis
Tabla 20-III:
Conexión enchufable al depósito AdBlue y al módulo de transporte ---
Piezas
Ref. MAN
Material / Conducto
1
07.08302-1191
3
07.08181-0343
07.08181-0776
Conducto FLRY-1,5-BRGE
04.37135-9938
Columna anillada NW 8,5
1
07.08181-0385
1
07.08181-0506
1
07.08181-0706
1
1
Conducto FLRY-0,75-BROR
Conducto FLRY-1-GE
Conducto FLRY-1,5-GE
Carcasa para contraenchufe SF31 Referencia MAN: 81.25475-0335 / Número TE Connectivity: 1-1564516-1
Piezas
Código MAN
1
AW94
1
1
1
Ref. MAN
SF31
81.25475-0335
81.25433-0292
6
GV59
81.25475-0338
distribuidor de bloqueo Gr.: "D" amarillo
07.91202-0603
81.25433-0006
07.61201-0255
XG20-1<0
2
XG20-2<5
1
DL25
6
DL11
2
Conducto
2
192
1
191
82.25435-0090
Junta
XG60-1<0
DL11
0,75
10
1,5
90311
0,75
15038
0,75
90321
90004
libre
Junta
DL11
1
31000
Contacto
XG60-1<0
90008
9
Tapón roscado
0,75
5
8
Junta
0,75
7
Junta
07.91163-0065
31000
6
contacto (venta en cintas)
07.91202-0604
3
4
Reducción insertable NW10 - NW8,5
07-91163-0077
DL27
Terminal
Reducción insertable NW13 - NW10
07.91163-0069
DL26
1
Adaptador HDSCS D-180° - NW13
81.25433-0118
XG60-1<0
1
cuerpo de las clavijas
AR17
AR47
1
Nombre de la pieza
0,75
1,5
-
Edición 2015 V2.0
XG60-1<0
XG20-2<5
XG20-1<0
XG60-1<0
XG60-1<0
XG60-1<0
XG20-2<5
-
DL11
DL26
DL25
DL11
DL11
DL11
DL26
135
III.
Chasis
Punto de separación c):
•
alargamiento del cableado hacia el silenciador
-
-
separar el cableado en los puntos de corte indicados y configurar los cables con los enchufes y
cojinetes descritos a continuación (ver tabla 21-III: conexión enchufable en el silenciador
de descarga)
-
Durante la disposición del enchufe y del cojinete se deberá procurar no cambiar los conductos CAN.
-
Los conductos CAN se deben separar e identificar individualmente, ya que los conductos 191 y
192 se encuentran duplicados en este punto de separación. (ver figura 69: Conductos de bus de
datos CAN en el punto de separación del silenciador de descarga)
-
alargar el cableado
Figura 69-III: Conductos de bus de datos CAN en el punto de separación del silenciador de descarga)
5
6
7
1
191
2
192
191
192
191
3
192
4
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
T_991_000012_0001_G
Sensor NOx
Elemento térmico con sistema de evaluación electrónico
Módulo de transporte AdBlue
Punto de separación en el dispositivo de control EDC
Puntos de separación del cableado
Revestimiento del cableado
III.
Chasis
Tabla 21-III:
Conexión enchufable en el silenciador de descarga
Punto de separación del cableado de gases de escape hacia el cojinete del silenciador de descarga (BF15) y
enchufe (SF15) - 12 polos
Atención:
Durante la disposición del enchufe y del cojinete se deberá procurar no intercambiar los conductos CAN
191 y 192 en los terminales 1 y 2 con los conductos CAN 191 y 192 en los terminales 11 y 12.
Cuerpo de los cojinetes BF15 Ref. MAN: 81.25475-0283
Piezas
Código MAN
12
XU60-1<0
1
AW94
1
AR47
1
12
1
Ref. MAN
BF15
81.25475-0283
DL11
07.91163-0069
Junta
07.91201-6020
AR17
Contacto 0,75mm2
81.25433-0292
Adaptador de columna anillada NW13
88.25433-0006
Reducción insertable NW10-NW8,5
81.25433-0118
Reducción insertable NW13-NW10
Terminal
Conducto
2
192
0,75
XU60-1<0
90147
0,75
XU60-1<0
1
191
3
90126
5
90128
4
6
7
8
9
10
11
12
Piezas
Nombre de la pieza
Contacto
0,75
0,75
0,75
90127
90011
XU60-1<0
0,75
191
XU60-1<0
0,75
192
XU60-1<0
0,75
Ref. MAN
DL11
XU60-1<0
0,75
31000
XU60-1<0
XU60-1<0
0,75
31000
DL11
XU60-1<0
0,75
90011
XU60-1<0
XU60-1<0
0,75
XU60-1<0
Junta
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
Material / Conducto
1
07.08302-1191
2
07.08181-0385
Conducto FLRY-0,75-BROR
8
1
07.08181-0343
04.37135-9938
Columna anillada NW 8,5
Edición 2015 V2.0
137
III.
Tabla 21-III:
Chasis
Conexión enchufable en el silenciador de descarga ---
Punto de separación del cableado de gases de escape hacia el enchufe del silenciador de descarga (SF15) - 12 polos
Cuerpo de las clavijas SF15 Ref. MAN: 81.25475-0285
Piezas
Código MAN
12
XU60-1<0
1
AW94
1
AR47
1
12
1
Cuerpo de las clavijas
DL11
07.91163-0069
Junta
Conducto
2
192
191
3
90126
5
90128
6
7
8
9
90147
90127
90011
90011
31000
10
31000
12
192
11
Nombre de la pieza
81.25475-0285
Terminal
4
Ref. MAN
SF15
AR17
1
191
07.91201-6020
Contacto 0,75mm2
81.25433-0292
Adaptador de columna anillada NW13
88.25433-0006
Reducción insertable NW10-NW8,5
81.25433-0118
Reducción insertable NW13-NW10
Contacto
Junta
0,75
XU60-1<0
DL11
0,75
XU60-1<0
DL11
0,75
0,75
0,75
0,75
0,75
0,75
0,75
0,75
0,75
0,75
XU60-1<0
XU60-1<0
XU60-1<0
XU60-1<0
XU60-1<0
XU60-1<0
XU60-1<0
XU60-1<0
XU60-1<0
XU60-1<0
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
III.
Chasis
6.4.2.6 Lista de piezas
Tabla 22-III: Resumen de piezas individuales para el alargamiento de los conductos
Imagen :
Ref. MAN
Variante de
serie
Denominación
Aplicación
81.98180.6036
TGL
TGM
Enchufe Voss
recto
SAE 1/4“ NW3
Conductos AdBlue
81.98180.6037
TGL
TGM
Enchufe Voss angular
SAE 1/4“ NW3
Conductos AdBlue
81.98180.6042
TGL
TGM
SAE J 2044 5/16“ NW3
Conductos AdBlue
81.98180.6041
TGL
TGM
SAE J 2044 3/8“ NW3
Conductos AdBlue
Edición 2015 V2.0
139
III.
Tabla 22-III: Chasis
Resumen de piezas individuales para el alargamiento de los conductos ---
Imagen :
Ref. MAN
Variante de
serie
Denominación
Aplicación
81.98180.6015
TGL
TGM
Enchufe angular
PS3 NW 12
Conductos de agua
caliente
81.98180.6035
TGL
TGM
SAE 9,89 NW6
Conductos de agua
caliente
81.98180.6026
TGL
TGM
Enchufe Voss recto
SAE J 2044 5/16“ NW6
Conductos de agua
caliente
81.98181.0201
TGL
TGM
Conexión para
tubos PA
9 x 1.5
Conductos de agua
caliente
III.
Chasis
Tabla 22-III: Resumen de piezas individuales para el alargamiento de los conductos ---
Imagen :
Ref. MAN
Variante de
serie
Denominación
Aplicación
81.98181.6043
TGL
TGM
Conexión enchufable
Voss
para tubos PA 6 x 1
Conducto aire
comprimido hacia
módulo de transporte
VOSS-Nr.
5481021600
TGL
TGM
flexión del tubo de 180º
Conductos de agua
caliente
OETIKER-Nr.
16700004
TGL
TGM
Abrazadera
(borne de pinza
continuo)
Conductos AdBlue
51.97440-0171
TGL
TGM
Abrazadera
(borne de pinza
continuo)
Conductos de agua
caliente
Revestimiento Coflex
Tipo 26/32
Aislamiento
de los conductos
04.27405.0090
TGL
TGM
Manguera 6 x 3 EPDM
Conductos de agua
caliente
04.27405.0092
TGL
TGM
Manguera 3,2 x 2,65
EPDM
Conductos AdBlue
Tubo PA
DIN 74324 9 x 1,5
Conductos de agua
caliente
04.35160.9709
Edición 2015 V2.0
141
III.
6.5
Cajas de cambios y árboles articulados
6.5.1
Principios básicos
Chasis
IEn la caja de cambios, el par del motor y el régimen del motor cambian según la necesidad de fuerza de tracción
de cada momento. El montaje de árboles articulados sirve para la transmisión de la potencia del motor de la caja
de distribución y/o del engranaje de ejes. Los árboles articulados equilibran los movimientos verticales de los ejes
mediante engranajes de perfiles móviles.
Los árboles articulados, dispuestos en las zonas de circulación o de trabajo de personas, deben estar protegidos
por revestimientos o cubiertas.
Independientemente de la legislación local del país de aplicación, será obligatorio montar un cable o estribo de
retención para el árbol articulado.
Existen diferentes modelos de árboles articulados:
Articulación simple
Si una articulación simple de cardán, cruceta o esférica, en estado flexionado, se somete a giro uniforme, esto se
traduce por el lado de salida en un movimiento de desarrollo irregular (ver Figura 70-III). Esta irregularidad se
denomina frecuentemente “defecto cardán”. El defecto cardán produce fluctuaciones senoidales del número de
revoluciones por el lado de la salida. El árbol de salida se adelanta y retrasa al árbol principal. Conforme a este
adelanto y retraso, el par de salida del árbol articulado varía a pesar de ser constantes el par y la potencia
de entrada.
Figura 70-III: Articulación simple
T_364_000001_0001_G
Dado que estas aceleraciones y retrasos se producen dos veces por vuelta, no es posible autorizar este tipo y
disposición de árbol articulado para el montaje de una toma de fuerza.
Sólo es imaginable la incorporación de la articulación simple si se demuestra la importancia de los siguientes
puntos:
•
•
•
•
par de inercia de masa
régimen de revoluciones
ángulo de flexión
oscilaciones y cargas
Árbol con dos articulaciones
La irregularidad de la articulación simple puede compensarse uniendo dos articulaciones simples para formar un
árbol articulado. Sin embargo, para la perfecta compensación de los movimientos, deben cumplirse las siguientes
condiciones:
•
•
•
Igual ángulo de flexión en las dos articulaciones, es decir, ß1 = ß2
Las dos horquillas interiores de articulación deben hallarse en un mismo plano
Los árboles primario y secundario deben hallarse asimismo en un mismo plano, ver figuras 71 y 72-III
III.
Chasis
Las tres condiciones tienen que cumplirse siempre al mismo tiempo para posibilitar la compensación del defecto
cardán.
Estas condiciones se cumplen según las disposiciones de árboles articulados.
Para más información sobre dichas disposiciones, ver III, apartado 6.5.2.
6.5.2
Disposición del árbol articulado
Las llamadas disposiciones Z y W regulan los árboles articulados (ver Figura 71-III y Figura 72-III) así como su
disposición en el espacio (ver Figura 72-III).
Figura 71-III: Disposiciones W de árboles articulados
ß1
ß2
T_364_000002_0001_G
Figura 72-III: Disposiciones Z de árboles articulados
ß1
ß2
T_364_000003_0001_G
Edición 2015 V2.0
143
III.
Chasis
Las condiciones (ver capítulo III, apartado 6.5.1) para la compensación de movimiento están recogidas en las
llamadas disposiciones Z y W.
El plano de flexión en común, que existe tanto en la disposición Z como en la W, puede girarse a discreción en
torno al eje longitudinal. La disposición W se deberá evitar en la práctica.
Una excepción es la disposición en el espacio del árbol articulado, ver Figura 73-III.
Se produce una disposición en el espacio siempre que los árboles primario y secundario no estén en el mismo
plano. Los árboles primario y secundario se cruzan en disposición en el espacio.
No existe plano común, por lo que tienen que desplazarse las horquillas interiores de articulación en torno
al ángulo ”γ“ para poder compensar así las oscilaciones del régimen de revolución (ver Figura 73-III).
Figura 73-III: Disposición en el espacio de los árboles articulados
2
3
4
5
γ
ßR2
1
ßR1
7
6
T_364_000004_0001_G
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
γ)
Árbol 1
Plano 1 (formado por árbol 1 y 2
Árbol 2
Plano 2 (formado por árbol 2 y 3)
Árbol 3
Horquilla en plano 2
Horquilla en plano 1
Ángulo de desplazamiento
Se deriva asimismo la condición de que el ángulo resultante en el espacio ßR1 para el árbol primario debe tener la
misma magnitud que el ángulo en el espacio ßR2 para el árbol secundario.
III.
Chasis
Es decir:
ßR1 = ßR2
donde:
ßR1 ßR2 =
=
ángulo resultante en el espacio del árbol 1
ángulo resultante en el espacio del árbol 2
El ángulo de flexión ßR resultante en el espacio se obtiene de la flexión vertical y horizontal de ambas
articulaciones y se calcula de la siguiente manera:
Fórmula 02-III:Ángulo de flexión resultante
tan2 ßR = tan2 ßv + tan2 ßh
El ángulo de desplazamiento necesario γ se puede calcular con los ángulos de flexión horizontal y vertical de
ambas articulaciones como se indica a continuación:
Fórmula 03-III:Ángulo de desplazamiento γ
tan ßh1
tan γ1 =
;
tan ßγ1
donde:
ßR ßγ ßh γ
=
=
=
=
tan γ2
tan ßh2
tan ßγ2
γ = γ1 + γ2
Ángulo de flexión resultante
Ángulo de flexión vertical
Ángulo de flexión horizontal
Ángulo de desplazamiento
Observación:
En virtud de que para la flexión en el espacio del árbol con dos articulaciones sólo se exige que sean iguales los
ángulos de flexión resultantes en el espacio, teóricamente es posible formar un número infinito de posibilidades
de disposición con ayuda de la combinación de los ángulos de flexión vertical y horizontal.
Para la determinación del ángulo de desplazamiento para un árbol de transmisión dispuesto en el espacio,
recomendamos que se consulte a los fabricantes de los árboles de transmisión.
Edición 2015 V2.0
145
III.
Chasis
Tramo de árboles articulados
Si por motivos de diseño fuese necesario salvar mayores longitudes, también podrán utilizarse tramos de árboles
articulados, compuestos por dos o más árboles. En la figura 74-III se muestran las formas básicas de los tramos
de árboles articulados, habiéndose supuesto una posición discrecional de los elementos de articulación y arrastre.
Por motivos cinemáticos deben concertarse mutuamente los elementos de arrastre y las articulaciones.
Para el dimensionamiento se deberá consultar a los fabricantes de los árboles articulados.
Figura 74-III: Tramo de árboles articulados
T_364_000005_0001_G
III.
6.5.3
Chasis
Fuerzas en el sistema de árboles articulados
Los ángulos de flexión en sistemas de árboles articulados provocan fuerzas y pares adicionales. Si un árbol de
transmisión telescópico se somete a desplazamiento longitudinal durante la transmisión de un par, se producen
otras fuerzas adicionales.
Esta irregularidad no se compensa, sino incluso más bien aumenta, si se procede a desarmar el árbol articulado,
girando sus dos mitades de modo que adopten una posición distinta y se vuelven a encajar. A causa de estas
“pruebas” pueden producirse daños en los árboles articulados, cojinetes, articulaciones, perfiles estriados y
componentes agregados.
Por tanto, resulta imprescindible que se observen las marcas de coincidencia en el árbol de transmisión,
las cuales deben quedar una frente a otra después del montaje (ver Figura 75-III).
Figura 75-III: Marcas del árbol articulado
ß2
ß1
T_364_000006_0001_G
No deben retirarse las chapas equilibradoras existentes ni deben intercambiarse componentes del árbol
de transmisión, pues ello puede originar un nuevo desequilibrio.
En caso de extraviarse una chapa equilibradora o de cambiarse piezas del árbol de transmisión, habrá que volver
a equilibrarlo.
A pesar del esmerado dimensionamiento que se da a un sistema de árboles articulados, pueden llegar
a presentarse vibraciones que, en caso de no eliminarse la causa, pueden traducirse a su vez en daños. Mediante
medidas adecuadas, p.ej. montaje de amortiguadores, utilización de articulaciones homocinéticas o modificación
del sistema completo de árboles articulados y de la relación de masas, es imprescindible para que se remedien
tales anomalías.
6.5.4
Modificación de la disposición de árboles articulados
Por norma general, los fabricantes de carrozados efectúan modificaciones en el sistema de árboles articulados si:
•
•
se modifica posteriormente la distancia entre ejes
se montan bombas en las bridas de los árboles articulados de la toma de fuera
Se deberá considerar que:
•
•
•
•
•
•
El ángulo de flexión máximo de cada árbol cardán de la cadena cinemática deberá situarse, en estado
cargado, en 7° como máximo en cualquier plano.
Cualquier alargamiento de los árboles articulados requiere de un dimensionamiento nuevo del tramo de
árboles articulados completo por parte de un fabricante de árboles articulados.
Las modificaciones en el árbol articulado (por ejemplo, alargamientos) deben realizarlas únicamente
talleres de servicio autorizados.
Cada árbol articulado debe equilibrarse antes de su montaje.
Si el árbol articulado queda suspendido por un lateral durante el montaje o desmontaje, puede
ocasionar daños en el árbol.
Se debe permitir un espacio de al menos 30 mm.
Para la valoración del espacio mínimo que se debe dejar, se debe considerar la elevación del vehículo,
la suspensión de los ejes y la posición variable del árbol articulado.
Edición 2015 V2.0
147
III.
6.5.5
Chasis
Montaje de otras cajas de cambio manual, cajas de cambio automáticas y cajas
de distribución
No es posible el montaje de cajas de cambio manuales y cajas de cambio automáticas que no estén documentadas
por MAN debido a la ausencia de interfaz de la cadena cinemática CAN. El incumplimiento conllevará fallos de
funcionamiento en los sistemas eléctricos importantes para la seguridad. El montaje de cajas de distribución de
terceros (por ejemplo, para su uso como tomas de fuerza) influye en la electrónica de la cadena cinemática.
En vehículos montados con transmisiones mecánicas manuales, existe la posibilidad de que, en determinadas
circunstancias, haya que adaptar el sistema mediante el ajuste de los parámetros. Por ello, se deberá consultar a
MAN antes de iniciar el trabajo (ver dirección más arriba en “Editor“). No se permite la instalación de estas
unidades en vehículos con MAN TipMatic/ ZF ASTRONIC (por ejemplo, cajas de cambio ZF12AS).
6.6
Tomas de fuerza
Las tomas de fuerza son el elemento de unión entre el motor del vehículo y los componentes de accionamiento
agregados, como compresores o bombas hidráulicas. La descripción de las posibles tomas de fuerza para
vehículos MAN se encuentra en el cuadernillo adicional “tomas de fuerza”.
La sección “cajas de cambio” de MANTED (www.manted.de, registro obligatorio) incluye más información para
la selección y configuración de las tomas de fuerza.
Si se montaran en fábrica una o más tomas de fuerza en la caja de cambios, el primer travesaño del bastidor
(travesaño del portal) detrás de la caja se diseñará con regulación de altura (ver Figura 76-III). De este modo, los
cardanes del árbol articulado podrán instalarse en la toma de fuerza respetando el ángulo de flexión permitido.
En la posición de fábrica, el travesaño, incluyendo la cabeza del tornillo, sobresale 70 mm del borde superior del
borde superior del bastidor. El travesaño regulable en altura se podrá instalar posteriormente (por ejemplo,
en el montaje posterior de una toma de fuera).
Figura 76-III: Travesaño con altura regulable con toma de fuerza en la caja de cambios
70
1
30 4x
1)
Dirección de conducción
4x 30
T_412_000001_0001_G
El funcionamiento de componentes agregados mediante el motor del vehículo puede influir considerablemente el
consumo de combustible. Por ello, se espera que la empresa responsable de las tomas de fuerza las disponga de
modo que se minimice todo lo posible el consumo de combustible.
III.
Chasis
6.7
Sistemas de frenos
6.7.1
Principios básicos
El sistema de frenos es uno de los grupos de seguridad más importantes del camión. Las modificaciones en el
conjunto del sistema de frenos, incluidos los conductos, deben correr a cargo exclusivamente de personal
debidamente cualificado. Tras cada modificación, se realizará un examen completo visual, auditivo,
de funcionamiento y de efectividad de todo el sistema de frenos.
6.7.2
Disposición y sujeción de los conductos de frenos
Para la disposición y sujeción de los conductos de frenos se deberán respetar las indicaciones incluidas en el
capítulo III, apartado 6.3.5.2 “Disposición de conductos de aire comprimido”.
6.7.3
ALB y freno EBS
Debido al EBS, la comprobación del ajuste ALB por parte del fabricante de carrozados resulta innecesaria,
y tampoco es posible efectuar un ajuste. En todo caso, la inspección será necesaria en el marco del control
periódico del sistema de frenos (en Alemania SP y artículo 29 StVZO). Si dicha inspección de los frenos resultase
necesaria, se deberá realizar una medición de la tensión con el sistema de diagnóstico MAN-cats®, o bien una
comprobación visual de la posición de ángulo del varillaje del sensor de carga del eje.
El freno EBS utiliza la señal de carga sobre eje de la ECAS enviada por el CAN en vehículos con suspensión
neumática. En caso de transformaciones, se deberá procurar no generar efectos sobre dicha información de
carga sobre ejes.
En ningún caso se ha de extraer el enchufe del sensor de carga del eje. Antes del cambio de ballestas,
por ejemplo, por ballestas con otra capacidad de carga, se deberá consultar al taller de MAN si resulta necesario
ajustar de nuevo los parámetros del vehículo, para poder llevar a cabo un correcto ajuste ALB.
6.7.4
Montaje posterior de frenos de larga duración
No está permitido el montaje de frenos de larga duración no documentados por MAN (retardadores,
frenos Foucault, etc.).
No están permitidas las intervenciones en los frenos controlados electrónicamente (EBS) y en el funcionamiento
de la cadena de accionamiento y de frenos necesarias para un posible montaje posterior de frenos de larga
duración ajenos a MAN.
Edición 2015 V2.0
149
III.
Chasis
7.0Chasis
7.1Generalidades
En las presentes directrices de montaje, el chasis indicará el conjunto de todos los componentes del vehículo
necesarios para la unión entre ruedas y bastidor.
El chasis se compone de:
•
Ejes y soportes de ruedas
•Dirección
•Suspensión
•Amortiguadores
•
Elementos de dirección de ejes
•Estabilizadores
El chasis sirve para determinar la dirección de conducción y guiado, para la transmisión de fuerzas de pesos,
guiado, aceleración y retraso, así como para equilibrar las oscilantes distancias, fuerzas y movimientos surgidos
durante el funcionamiento.
Figura 77-III: Ejemplo chasis de eje trasero
2
1
1) 2) 3) 4) 5) 3
4
5
T_430_0000001_0001_G
Suspensión trapezoidal (sistema de suspensión)
Amortiguador
Eje
Dirección de eje
Suspensión de eje
III.
7.2
Chasis
Modificaciones en el chasis
No se permiten intervenciones en los grupos de ejes ni sus componentes individuales (por ejemplo, componentes
de dirección, guías, suspensores, amortiguadores) ni en sus soportes o sujeciones al bastidor.
Además, está prohibido generar nuevos grupos de componentes a partir de las piezas individuales anteriores.
Los componentes de la suspensión o las ballestas no deben ser modificados. No se permite el montaje de diferentes
sistemas o formas de suspensión en un eje.
Si se debe realizar una modificación en el sistema de suspensión de un eje (por ejemplo, el cambio de suspensión
de ballesta a suspensión neumática), se necesitará la aprobación por parte de MAN (ver dirección más arriba en
“Editor”).
Se deberá remitir a MAN la documentación pertinente en formato verificable antes de realizar la modificación.
La empresa que realice la modificación asumirá la responsabilidad del diseño, comprobación de la resistencia
suficiente y verificación de las características modificadas del vehículo.
Edición 2015 V2.0
151
III.
8.0
Chasis
Sistema eléctrico / electrónico (red de a bordo)
8.1Generalidades
Los vehículos MAN disponen de múltiples sistemas electrónicos para la regulación, control e inspección de las
funciones del vehículo.
La completa interconexión de los dispositivos garantiza el empleo de valores de medida proporcionados en todos
los dispositivos de control, lo cual reduce el número de sensores conductos y conexiones enchufables y, por tanto,
el número de fuentes de averías.
Los conductos de la red se pueden reconocer en la torsión del vehículo. Se disponen múltiplos sistemas de bus
de datos CAN en paralelo de manera que se adapten perfectamente a sus funciones correspondientes. El uso de
todos los sistemas de bus de datos está concebido exclusivamente para el sistema electrónico de vehículos MAN,
por lo que queda prohibida cualquier intervención en dicho sistema salvo en el caso del responsable del bus CAN
del carrozado.
El capítulo “sistema eléctrico / electrónico” no proporciona información para solventar todas las dudas acerca de la
red de a bordo en vehículos industriales modernos. Para más información sobre los sistemas individuales, consultar
las correspondientes instrucciones de reparación disponibles en el servicio de piezas de repuesto de MAN.
Asimismo, se puede obtener información técnica también a través del portal postventa de MAN
(www.asp.mantruckandbus.com, registro obligatorio). Dicho portal ofrece acceso a instrucciones de reparación y
mantenimiento, sistemas de diagnóstico MAN, diagramas eléctricos, factores de trabajo así como comunicados
de servicio.
Los sistemas eléctrico y electrónico, así como los conductos de los vehículos industriales, cumplen con
las pertinentes normas y directivas en vigor a nivel nacional y europeo que deben tenerse en cuenta como requisitos
mínimos. Las normas de MAN suelen ir más allá de los requisitos mínimos de las normas nacionales e
internacionales, por lo que se han efectuado adaptaciones y ampliaciones en muchos sistemas electrónicos.
En determinados casos, MAN establece la aplicación de sus normas por motivos de calidad o seguridad
(ver descripción en los correspondientes apartados). Los fabricantes de carrozados pueden acceder a las normas
MAN a través del portal MAN de documentación técnica (http://ptd.mantruckandbus.com, registro obligatorio).
No se dispone de un servicio de intercambio automático.
III.
8.1.1
Chasis
Compatibilidad electromagnética
Se deberá comprobar la compatibilidad electromagnética (EMV) debido a la interacción electromagnética entre los
diferentes componentes eléctricos, sistemas electrónicos, el propio vehículo y su entorno. Todos los sistemas
de los vehículos MAN cumplen con los requisitos de la norma MAN M3285, disponible en el portal MAN
de documentación técnica (http://ptd.mantruckandbus.com).
Los vehículos MAN cumplen en su entrega de fábrica con los requisitos de la Directiva 72/245/CEE, incluyendo
la directiva 95/54/CE y su modificación 2004/104/CE. Todos los dispositivos acoplados al vehículo por parte del
fabricante del carrozado (definición de los dispositivos conforme a la Directiva 89/336/CEE) deberán respetar las
pertinentes disposiciones legales en vigor. El fabricante del carrozado asumirá la responsabilidad de la EMV de los
componentes y/o del sistema.
Tras el montaje de los sistemas o componentes eléctricos/electrónicos, el fabricante del carrozado se
responsabilizará de que el vehículo cumpla en todo momento con las actuales disposiciones legales. Se deberá
garantizar la libertad de realimentación del sistema eléctrico/electrónico del carrozado con respecto al vehículo,
en particular si el servicio de los dispositivos de determinación de peaje, los dispositivos telemáticos, los sistemas
de telecomunicaciones u otros tipos de equipamiento del vehículo se ven afectados por interferencias resultantes
del carrozado.
8.1.2
Radios y antenas
Todos los dispositivos acoplados al vehículo deberán respetar las pertinentes disposiciones legales en vigor. Todos
los sistemas técnicos de transmisión por radio (por ejemplo, equipos de radio, teléfonos móviles, sistemas
de navegación, dispositivos de determinación de peaje, etc.) deben estar debidamente equipados con antenas
exteriores.
Para dicho equipamiento se habrá de respetar lo siguiente:
•
El equipamiento técnico de transmisión por radio (por ejemplo, control remoto por radio de las funciones
del carrozado) no debe afectar a las funciones del vehículo industrial.
•
No se deben desplazar los conductos existentes ni emplearlos con otras finalidades.
•
No se permite su utilización como fuente de alimentación (excepción: antenas activas autorizas por MAN y
su correspondiente alimentación).
•
Se deberá evitar entorpecer el acceso al resto de componentes del vehículo para su mantenimiento o
reparación.
•
En caso de orificios en la cubierta, se deberán emplear las posiciones establecidas por MAN así como
el material de montaje autorizado para dicho fin (por ejemplo, tuercas con muescas, juntas, etc.).
Las antenas, conductos, cables, cojinetes y enchufes pueden ser adquiridos a través del servicio de piezas
de repuesto de MAN.
El Anexo I dela Directivo del Consejo Europeo 75/245/CEE, en su versión 2004/104/CD, establece que se deben
hacer públicas las posibles ubicaciones de montaje de antenas de transmisión, las bandas de frecuencia permitidas
así como la potencia de transmisión.
Para las siguientes bandas de frecuencia se permite el montaje profesional en los puntos de sujeción establecidos
por MAN (ver figura 78-III) en la cubierta de cabina.
Edición 2015 V2.0
153
III.
Tabla 23-III:
Chasis
Bandas de frecuencia con ubicación de montaje permitida, fijación a la cubierta
Banda de frecuencia
Rango de frecuencia
Máx. potencia de envío
Banda 4 m
66 MHz hasta 88 MHz
10 W
Onda corta
< 50 MHz
10 W
Banda 2 m
144 MHz hasta 178 MHz
10 W
GSM 900
10 W
Banda 70 cm
GSM 1800
1.710,2 MHz hasta 1.785 MHz
UMTS
1.920 MHz hasta 1.980 MHz
GSM 1900
1.850,2 MHz hasta 1.910 MHz
10 W
10 W
10 W
10 W
Figura 78-III: Representación esquemática de la ubicación de instalación en la cubierta de la cabina
T_282_000001_0001_G
3
1) 2) 3) 1
2
Posición de montaje 1
III.
Chasis
Figura 79-III: Representación esquemática de la ubicación de instalación en la cubierta de la cabina
con techo alto
T_282_000002_0001_G
3
1) 2) 3) 1
2
Figura 80-III: Representación del atornillado
1
2
T_282_000003_0001_G
1) 2) 81.28240.0151, par de apriete 6 Nm, resistencia de paso ≤ 1 Ω
81.28200.8355, par de apriete 7 Nm ±0,5 Nm, resistencia de paso ≤ 1 Ω
Edición 2015 V2.0
155
III.
Tabla 24-III:
Resumen componentes de las antenas
Denominación
Montaje de antena
Montaje de antena
Montaje de antena
Montaje de antena
de transmisión por radio LL
Número de ref.
Posición
81.28200.8367
Pos. 1
81.28200.8365
81.28200.8369
Antena de radio
Pos. 1
Radio de antena + red D y E + GPS
Pos. 2
81.28200.8371
Pos. 3
81.28200.8372
Pos. 2
81.28200.8373
Pos. 3
81.28200.8374
Pos. 2
81.28200.8375
Pos. 3
Montaje de antena LL
81.28200.8377
Pos. 3
Montaje de antena
82.28200.8004
Pos. 2
81.28205.8005
Pos. 3
81.28205.8004
Pos. 2
Montaje de antena
de transmisión por radio RL
Montaje de antena
Montaje de antena
de radio RL
Montaje de antena
de radio LL
Montaje de antena
de transmisión por radio RL
Montaje de antena RL
Montaje de antena
combinada RL
Montaje de antena
combinada LL
81.28200.8378
Antena Lista de componentes eléctricos
Pos. 1
81.28200.8370
8.1.3
Chasis
Pos. 2
Radio de antena + red D y E
Antena de radio CB
Antena de radio unida
Antena de radio banda 2 m
Antenas GSM y GPS para sistema de
peaje
Antena de transmisión por radio y de radio
CB
GSM + red D y E + GPS + antena
de transmisión por radio CB
Plan de diagnóstico y ajuste de parámetros con MAN-cats
MAN-cats es la herramienta MAN integrada en el vehículo para el diagnóstico y ajuste de los parámetros
de los sistemas electrónicos. MAN-cats se monta en todos los puestos de servicio MAN.
Si el fabricante del carrozado o el cliente puede establecer la aplicación deseada o el tipo de carrozado en
el momento del pedido (por ejemplo, para la interfaz ZDR), la configuración deseada se reflejará en el vehículo de
fábrica mediante la programación EOL (EOL = End Of Line, programación en el extremo de banda).
Siempre que estas variantes sean posibles, no se deberá efectuar ningún ajuste de parámetros con MAN-cats.
La aplicación de MAN-cats será necesaria si se deben efectuar modificaciones de los parámetros fijados en
el vehículo. Los técnicos de electricidad de los puntos de servicio MAN tienen la posibilidad de recurrir a
especialistas del sistema en la planta MAN para cumplir con las autorizaciones, homologaciones y soluciones
del sistema durante determinadas intervenciones en el vehículo.
En caso de modificaciones en el vehículo obligatorias para la homologación o críticas con respecto a la seguridad,
de adaptación necesaria del bastidor al carrozado, de medidas de transformación o de equipamiento posterior será
obligatorio que los especialistas de MAN-cats del punto de servicio MAN más cercano comprueben si es necesario
reajustar los parámetros del vehículo.
III.
Chasis
8.2Conductos
8.2.1
Disposición de los conductos
Durante la colocación se los cables se deberá prestar atención a lo siguiente:
-
No se deben colocar longitudes demasiado largas “en círculo” en la bobina, sino que se deben
disponer “en nudo” a lo largo del cableado (ver Figura 81-III: disposición del cableado)
Figura 81-III: Disposición del cableado
T_998_000003_0001_G
-
La sujeción del cableado deberá realizarse de manera que no se produzcan movimientos relativos
en el bastidor (ver Figura 82-III: ejemplos de disposición).
Figura 82-III: Ejemplos de disposición
T_992_000001_0001_G
Para la disposición y sujeción de los conductos de frenos se deberán respetar las indicaciones incluidas en
el capítulo III, apartado 6.3.5.2 “disposición de conductos de aire comprimido”.
Edición 2015 V2.0
157
III.
8.2.2
Chasis
Cable de masa
MAN dispone de bastidores sin tensión, puesto que ni los puntos positivos ni los negativos rozan con el bastidor
del vehículo. El cable positivo debe disponerse también como un cable de masa para el consumidor.
Puntos de masa para la conexión de cables de masa por parte del fabricante del carrozado:
•
•
•
en el sistema eléctrico central
tras el tablero de instrumentos
en el cojinete derecho posterior del motor
En los puntos de masa situados detrás del sistema eléctrico central y del tablero de instrumentos no se debe
consumir en total más de 10A (necesidad real de corriente). Los encendedores y posibles enchufes adicionales
tienen sus propias limitaciones de potencia, disponibles en el manual de uso.
El cable negativo del fabricante del carrozado puede conectarse, por regla general, en el punto de masa central del
motor así como en el polo negativo de las baterías si:
•
•
el vehículo está equipado con un cable de compensación de masa entre el motor y el bastidor (serie a partir
de enero de 2010)
el borne de la batería dispone del espacio suficiente para la conexión del cable de masa
El capítulo III, apartado 8.4 “consumidores adicionales, contiene más información sobre la conexión de otros
consumidores.
8.2.3
Cableado para alargamientos de la distancia entre ejes
En los alargamientos de la distancia entre ejes se deberán desplazar los dispositivos de control y sensores relativos
al eje trasero junto con este.
El cableado CAN no debe cortarse ni prolongarse. Por ello, MAN ofrece alargamientos de cableado con una
longitud de 1500 mm. En caso de que dicha longitud fuera insuficiente, pueden unirse dos de los cableados
descritos. Tan solo se autorizará el desplazamiento de dispositivos de control y sensores según el método descrito
en el presente documento.
Dispositivos de control y sensores relacionados con el eje trasero
Equipamiento básico de todos los TG:
•
•
Módulo regulador de tensión EBS (un módulo para todos los ejes traseros)
Interruptor de control del freno de estacionamiento
A la suspensión neumática del eje o ejes traseros se unen:
•
•
Sensor de distancia (izquierda y derecha)
Bloque de válvulas ECAS
En función del modelo y del equipamiento, se ofrece además el siguiente cableado:
•
Bloqueo del diferencia de la conexión enchufable
Los alargamientos de cables del módulo regulador de presión EBS hacia los sensores de la correspondiente rueda
(sensor de régimen, sensores de desgaste de la zapata de freno) no son obligatorios si el módulo regulador
de presión EBS se desplaza junto con el componente agregado del eje trasero.
III.
Chasis
Ejecución
Algunos alargamientos de cables requieren pequeños retoques en el enchufe del cableado original. Este caso se
describe con detalle a continuación, indicando el material necesario como, por ejemplo, carcasa del enchufe,
bloqueos y adaptador con sus respectivas siglas. La tabla 25-III incluye los números de referencia correspondientes.
Tabla 25-III:
Desglose de abreviaturas para componentes de tamaño reducido
Abreviatura
Denominación
AW65
Adaptador
AW64
Ref. MAN
Proveedor
Ref. proveedor
Schlemmer
7807 025 K
Adaptador
81.25433.0184
Schlemmer
BA20
Carcasa de enchufe
81.25432.0337
Grote&Hartmann
18169 000 001
BA28
Carcasa de enchufe
81.25432.0347
Grote&Hartmann
18166 000 001
BA21
BA70
BA71
BA72
BB68
BB69
BB70
GV10
GV12
SS1
Tabla 26-III:
Variante de
serie
TGA
TGS
TGX
81.25433.0182
Carcasa de enchufe
81.25432.0338
Carcasa de enchufe
81.25432.0434
Carcasa de enchufe
81.25432.0433
Carcasa de enchufe
81.25432.0436
Carcasa de enchufe
81.25432.0435
Carcasa de enchufe
81.25432.0437
Carcasa de enchufe
Tubo termorretráctil
81.25432.0438
81.25435.0994
81.25435.0996
81.96503.0008
Grote&Hartmann
Grote&Hartmann
Grote&Hartmann
Grote&Hartmann
Grote&Hartmann
Grote&Hartmann
Grote&Hartmann
Grote&Hartmann
Grote&Hartmann
Raychem
7807 029 K
18170 000 001
18385 000 001
18286 000 001
18284 000 001
18515 000 001
18516 000 001
18514 000 001
14816 660 636
14818 660 636
RBK 85KT 107 A 0
Alargamientos de cableado
Componente
agregado / sensor
desplazado
Ref. alarg.,
cantidad
Descripción/retoque
Módulo regulador de
presión EBS eje trasero
Y264
81.25453.6306
1 x 4-polos
Retirar enchufe verde de 4 polos (BA28) del cableado del
bastidor desde el módulo regulador de presión EBS del
eje trasero Desmontar bloqueo (GV12), eliminar los contactos e introducir en una nueva carcasa (BB69) con un
cuello de terminales idénticos. Volver a montar bloqueo
GV12. Unir columna anillada y enchufe (BB69) mediante
adaptador 81.25433.0184 (AW64). Alternativa: Unir la
carcasa existente y el alargamiento del cableado con tubo
termorretráctil (por ejemplo, SS1) a la columna anillada..
Retirar el conducto de conexión en serie del módulo regulador de presión. Introducir el alargamiento en el conducto de conexión. Introducir el cableado prolongado en el
módulo de presión. Aviso: El cableado de alargamiento
81.25453.6305 es el mismo adaptador en TGL y TGM
para alargar el cableado de: módulo regulador de presión
EBS, bloqueo diferencial, sensor de distancia en izquierda
y derecha así como bloque de válvulas ECAS.
TGL
TGM
Módulo regulador de
presión EBS eje trasero
Y264
81.25453.6305
1 x 4-polos
TGA
TGS
TGX
Interruptor de control del
freno de
estacionamiento B369
81.25453.6305
1 x 4-polos
TGL
TGM
Interruptor de control del
freno de
estacionamiento B369
85.25413.6345
1 x 4-polos
Retirar la conexión de bayoneta DIN de 4 polos en el
interruptor de control del freno de estacionamiento y
prolongar mediante el alargamiento del cableado.
Edición 2015 V2.0
159
III.
Tabla 27-III:
Chasis
Alargamiento de cableado según equipamiento
Ref. alarg.,
cantidad
TGA
TGS
TGX
Componente
agregado / sensor
desplazado
Bloqueo diferencial X637
81.25453.6307
1 x 4-polos
Dividir el punto de separación X637 e introducir
el alargamiento
TGL
TGM
Bloqueo diferencial S185
81.25453.6305
1 x 4-polos
Cableado idéntico para el alargamiento del
módulo regulador de presión EBS, sensores de
distancia y bloque de válvulas ECAS..
Variante de
serie
Tabla 28-III:
Variante de
serie
Alargamientos de cableado con suspensión neumática en los ejes traseros o en todos los ejes
Componente
agregado / sensor
desplazado
Ref. alarg.,
cantidad
TGA
TGL
TGM
TGS
TGX
Sensor de distancia eje
trasero izquierdo B129,
derecho B130
81.25453.6305
2 x 4 polos
(por cada 1x izq. y
dcho.)
en semirremolque TGA
4x2 únicamente un sensor de distancia
TGA
TGL
TGM
TGS
TGX
Y132, vehículo de dos ejes
con suspensión de ballesta/
neumática
81.25453.6305
1 x 4-polos
TGA
TGL
TGM
TGS
TGX
Y132/61 e Y132/62
Vehículo de dos ejes con
suspensión neumática/
neumática
81.25453.6305
2 x 4-polig
(pro Ventilblock)
TGA
TGL
TGM
TGS
TGX
Y161 e Y161/II
> 2 ejes suspensión ballesta/neumática y neumática/
neumática
81.25453.6305
2 x 4-polig
(pro Ventilblock)
El cableado de alargamiento 81.25453.6305 es el
mismo adaptador en TGL y TGM para alargar el
cableado de: Módulo regulador de presión EBS y
bloqueo diferencial.
Los sensores de régimen y de desgaste de zapata de freno descritos en la siguiente tabla están conectados
respectivamente al módulo regulador de presión EBS de los ejes traseros. En caso de modificación en la distancia
entre ejes, los conductos no deben ser alargados ya que el módulo regulador de presión se desplazará con el eje
trasero. Aún no hay disponibles alargamientos de cableado para los sensores de régimen y de desgaste de zapata
de freno por estar inacabados y por construcciones especiales.
III.
Chasis
Tabla 29-III:
Alargamientos de cableado para casos especiales
Variante
de serie
Componente
agregado / sensor desplazado
Sensor de régimen de eje
propulsor izquierdo B121
81.25453.6377
1 x 2-polos
TGA
TGL
TGM
TGS
TGX
Sensor de régimen de eje
propulsor derecho B122
81.25453.6378
1 x 2-polos
Sensor de desgaste de zapata
de freno B335
Eje de propulsión izquierdo
81.25453.6387
1 x 4-polos
de freno B334
Eje de propulsión derecho válido
para el eje de propulsión de 4x2,
6x2/2, 6x2-4, 6x2/4, el eje de
propulsión trasero de 4x4 y el eje
de propulsión 1 en el resto de
fórmulas de ruedas
81.25453.6388
1 x 4-polos
de freno B335
Eje de propulsión 2 trasero,
izquierda
81.25453.6387
1 x 4-polos
de freno B334
Eje de propulsión 2 trasero,
derecha, válido para eje de
propulsión 2 trasero de 6x4, 6x6,
8x4, 8x6 y 8x8
81.25453.6388
1 x 4-polos
de freno B530
Eje adicional trasero izquierda
81.25453.6385
1 x 4-polos
de freno B529
Eje adicional trasero derecha
válido para eje de avance/remolcado de 6x2/2, 6x2-4, 6x2/4
81.25453.6386
1 x 4-polos
TGA
TGL
TGM
TGS
TGX
TGA
TGL
TGM
TGS
TGX
TGA
(TGL
TGM)
TGS
TGX
Ref. alarg.,
cantidad
Edición 2015 V2.0
Retirar enchufe de 2 polos (gris BA20 izquierda, negro
BA21 derecha) del módulo regulador de presión EBS
del eje trasero. Desmontar bloqueo (GV10), eliminar
los contactos e introducir en una nueva carcasa con
un cuello de terminales idénticos (BA70 izquierda,
BA71 derecha). Volver a montar bloqueo GV10. Unir la
columna anillada y el enchufe (BA70/BA71) con tubo
termorretráctil (por ejemplo, SS1). Alternativa: Unir la
carcasa existente y el alargamiento del cableado con
tubo termorretráctil (por ejemplo, SS1) a la columna
anillada.
Retirar enchufe de 4 polos (negro BA72 izquierda,
naranja BB70 derecha) del módulo regulador de
presión EBS del eje trasero. Unir columna anillada y
enchufe mediante adaptador 81.25433.0184 (AW64)
y prolongar el sensor de desgaste de zapata de
freno con el alargamiento 81.25453.6387 izquierdo
/ 81.25453.6388 derecho. Introducir el enchufe del
alargamiento (negro izquierda, naranja derecha) en el
módulo regulador de presión EBS del eje trasero.
Retirar el enchufe de 4 polos (negro BA72 izquierda,
naranja BB70 derecha) del distribuidor BVS (sensor de
desgaste de zapata de freno izquierda X2431, derecha
X2432) e introducir el alargamiento 81.25453.6387
izquierda / 81.25453.6388 derecha.
Retirar el enchufe de 4 polos (verde BB69 izquierda,
gris BB68 derecha) del distribuidor BVS (sensor de
desgaste de zapata de freno izquierda X2431, derecha
X2432) e introducir el alargamiento 81.25453.6385
izquierda / 81.25453.6386 derecha.
Versión 5-2006 para ejes adicionales en planificación
TGL y TGM.
161
III.
8.2.4
Chasis
Cableado para los cables de luces de posición trasera, luces de posición trasera
adicionales, tomas de remolque, luces de posición lateral y tomas ABS adicionales
Las posibles aplicaciones de estos alargamientos de cableado son:
•
•
•
•
Alargamiento del cableado de luces de posición trasera y tomas del remolque como consecuencia
de prolongaciones del vuelo del vehículo
Conexión de luces de posición trasera adicionales a través del distribuidor en T
Posibles aplicaciones de las tomas adicionales mediante el distribuidor en T
-
Montaje de tomas de 15 polos y tipo 24N/24S de 7 polos
-
Montaje de tomas tras la cabina para el apoyo del semirremolque
-
Montaje de toma de remolque en el extremo del bastidor
Alargamientos de cableado para las luces de posición lateral
Para el alargamiento del cableado, así como para el montaje de luces/tomas adicionales, deben emplearse
exclusivamente los cableados descritos en el presente documento a fin de garantizar el funcionamiento óptimo de
los buses de datos CAN.
Tabla 30-III:
Variante de
serie
TGA
TGL
TGM
TGS
TGX
Tabla 31-III:
Variante de
serie
TGA
TGL
TGM
TGS
TGX
Alargamiento del cableado para luces de posición trasera
Longitud en
metros
Ref. MAN
1
81.25428.6975
1,5
81.25428.6982
Color
Enchufe
Longitud en
metros
Ref. MAN
negro
1
81.25428.6971
negro
1,5
81.25428.6972
marrón
1
81.25428.6973
marrón
1,5
81.25428.6974
Denominación
Cableado de alargamiento para luces de posición
trasera (por luz)
Cableado de alargamiento para luces de posición
trasera (por luz)
Cableado de alargamiento para tomas de remolque
Denominación
Cableado de alargamiento para
tomas de remolque
tomas de remolque
tomas de remolque
tomas de remolque
La conexión de los terminales se configura mediante el color del enchufe del cableado:
Tabla 32-III:
Toma
Tipo 24 N
Tipo 24 S
15 polos
Relación de enchufe y color del enchufe del cable
Aplicación
Norma
24 V, 7 polos N = normal
DIN ISO 1185
24 V, 15 polos
DIN ISO 12098
24 V, 7 polo S = suplementario
DIN ISO 3731
Enchufe
1 x negro
1 x marrón
1 x negro + 1 x marrón
III.
Chasis
Hay disponibles cableados de adaptadores (distribuidor en T) para luces de posición traseras y tomas de remolque
para el montaje de luces y tomas adicionales. La Figura 83-III representa el principio de funcionamiento.
Tabla 33-III:
Variante de
serie
TGA
TGL
TGM
TGS
TGX
Cableado de adaptador (distribuidor en T) para luces de posición trasera adicionales
Denominación
Longitud en metros
Ref. MAN
Cableado de adaptador para luces de
posición trasera
1,1
81.25432.6164
Cableado de adaptador para luces de
posición trasera
1,6
81.25432.6165
Figura 83-III: Principio de funcionamiento del distribuidor en T en el caso de luces adicionales
1
6
2
5
3
4
T_254_000001_0001_Z
1)
2)
3)
4)
5)
6)
Cableado de alargamiento para luz de posición trasera
Insertar aquí el conducto de conexión actual para luz de posición trasera
Cableado del adaptador (distribuidor en T) para luz de posición trasera
Introducir en luz de posición trasera de serie
Unir los conductos
Introducir en luz de posición trasera adicional de serie
Edición 2015 V2.0
163
III.
Tabla 34-III:
Chasis
Cableado de adaptador (distribuidor en T) tomas de remolque adicional
Cableado de adaptador (distribuidor en T)
tomas de remolque adicional
Cableado del adaptador de componente en T
simétrico
simétrico
asimétrico
asimétrico
Color del
enchufe
Longitud en
metros
Ref. MAN
negro
aprox. 0,25
81.25432.6157
marrón
aprox. 0,25
81.25432.6160
negro
aprox. 0,7
81.25432.6173
marrón
aprox. 0,7
81.25432.6174
Según el montaje, las luces de posición lateral deberán ser desplazadas (respetar las disposiciones legales relativas
a sistemas de iluminación). En caso de que los conductos de conexión sean demasiado cortos, se pueden adquirir
cableados de alargamiento de diferentes longitudes. Solo está autorizado el uso de luces de posición lateral
originales MAN incluidas en la tecnología LED. El uso de cualquier otro tipo de luz conllevará la anulación
del permiso parcial de circulación.
Tabla 35-III:
Variante de
serie
TGA
TGL
TGM
TGS
TGX
Alargamientos para las luces de posición lateral
Denominación
Longitud en metros
Ref. MAN
Alargamiento del cableado
0,5
81.25417.6685
2,0
81.25429.6294
1,0
3,0
81.25417.6686
81.25429.6295
Los conductos individuales también pueden modificarse mediante un cableado de adaptador (por ejemplo,
conexión de una luz de matrícula adicional). Los enchufes de conexión individuales con conductos individuales
se fabrican se fabrican con uniones aisladas. La figura 84-III representa la fabricación de un enchufe de conexión
individual.
III.
Chasis
Figura 84-III: Fabricación de un enchufe de conexión individual
1
2
3
6
4
5
1)
2)
3)
4)
5)
6)
T_254_000002_0001_Z
Columna anillada tamaño 10 (04.37135-9940) o tamaño 8,5 (04.37135-9938) según el número
de conductos y con la longitud correspondiente
Bloqueo secundario (81.25475-0106)
Enchufe de conexión de 7 polos (81.25475-0105)
Junta ciega para la ubicación del enchufe de conexión no cubierto por los conductos.
Aislamiento individual para sección transversal del conducto de 0,52 a 12 (07.91163-0052)
Aislamiento individual para sección transversal del conducto de 0,52 a 2,52 (07.91163-0053
Kontakt für Leitungsquerschnitte von 0,52 bis 12 (07.91216-1226)
Kontakt für Leitungsquerschnitte von 0,52 bis 2,52 (07.91216-1228)
Las tomas ABS adicionales están disponibles para la aplicación variable como toma para apoyo de semirremolque
tras la cabina y toma de remolque en el extremo del bastidor. No obstante, su funcionamiento no se efectúa
mediante distribuidores en T, sino mediante un cable de alargamiento (ver Figura 85-III.
Edición 2015 V2.0
165
III.
Chasis
Figura 85-III: Uso de un cable de alargamiento ABS
T_524_000001_0001_G
Atención:
Unir la toma ABS según aplicación.
De este modo, se puede conectar la toma ABS tras la cabina (semirremolque) o la toma en el extremo del bastidor
(camión).
Las longitudes de los cables disponibles se ajustan a las distancias entre ejes de los tractores semirremolque MAN
(ver tabla 36-III).
Tabla 36-III:
Cable de alargamiento ABS
Número de ref.
Longitud del
conducto (total)
Aplicación
Distancia entre ejes
R
81.25453.6288
81.25453.6290
81.25453.6291
81.25453.6292
4.700mm
5.400 mm
6.100 mm
6.800 mm
Semirremolque
4x2, 4x4
R <= 3.900
Semirremolque
6x2
R <= 3.200+1.350
Semirremolque
6x4, 6x6
R <= 3.600+1.350
Semirremolque
6x4, 6x6
R <= 3.600+1.350
III.
Chasis
8.2.5
Diagramas eléctricos adicionales y diagramas de cableado
Los diagramas eléctricos adicionales y los diagramas de cableado incluidos o descritos en las indicaciones de
montaje están disponibles a través de MAN (ver dirección más arriba en “Editor”).
El fabricante del carrozado se responsabilizará de garantizar que los documentos utilizados por él (por ejemplo,
diagramas eléctricos y diagramas de cableado) correspondan a las modificaciones efectuadas en el vehículo.
Las instrucciones de reparación contienen más información técnica. Disponibles a través del servicio de piezas de
repuesto o del portal postventa de MAN (www.asp.mantruckandbus.com, registro obligatorio).
8.2.6
Cable de la batería
En caso de desplazamiento de la batería, no está permitido prolongar el cable de esta, sino que se deberá pedir o
fabricar un cable nuevo de la longitud necesaria. No está permitido exceder las longitudes que se detallan
a continuación.
No está permitido medir la potencia del cable de la batería abriéndola ni utilizando un distribuidor de potencial
disponible en el mercado. La conexión de consumidores auxiliares se describe con más detalle en los apartados
8.2.2 y 8.4.
Esto se aplica tanto para el cable positivo como para el cable de masa.
A la hora de acortar o fabricar el cable de la batería se deben de tener presentes las siguientes consideraciones:
•
•
Se deben emplear las piezas de repuesto originales MAN y las herramientas especiales correspondientes. Dichas piezas y herramientas pueden obtenerse a través del servicio de repuestos.
A la hora de engastar el terminal se debe emplear un engaste de 6 cantos.
La siguiente tabla contiene un resumen de las longitudes máximas del cable de la batería en relación con la sección
transversal del cable. Estas longitudes máximas no pueden excederse.
Tabelle 37-III:Resumen
Sección transversal del cable
50 mm
70 mm
95 mm
2
2
2
Longitud máxima
Representación en el diagrama
6000 mm
81.25427-6002
3550 mm
6700 mm
Edición 2015 V2.0
81.25452-6201
81.25405-8002
167
III.
8.3
Chasis
Interfaces en el vehículo, preparaciones del carrozado
No se permiten intervenciones en la red de a bordo a excepción de las interfaces dispuestas por MAN.
No está permitida la toma del bus de datos CAN. Ver interfaz TG del dispositivo de control para el intercambio
de datos externo (KSM).
Las interfaces dispuestas por MAN están íntegramente documentadas en los capítulos sucesivos.
Algunos ejemplos de interfaces son:
•
•
•
•
•
•
•
plataforma de elevación de carga
dispositivo de arranque y paro
regulación del régimen intermedio
interfaz FMS
toma de la señal de motor en marcha
toma de la señal de velocidad
toma de la señal de marcha atrás
Si se solicita un vehículo con preparaciones de carrozado (por ejemplo, dispositivo de arranque/paro en el extremo
del bastidor), estas se montarán de fábrica y se conectarán parcialmente. La instrumentación se prepara en función
del pedido. El fabricante del carrozado deberá asegurarse antes de la puesta en marcha de las preparaciones del
carrozado de emplear los correspondientes diagramas eléctricos y diagramas de cableado en vigor (ver también
capítulo III, apartado 8.2.5).
Para el transporte del vehículo hasta la planta del fabricante del carrozado, MAN incorpora dispositivos de
seguridad de transporte (en la tapa frontal del lateral del acompañante). Estos dispositivos de seguridad
deben retirarse debidamente para poner en marcha las diferentes interfaces.
En ocasiones, el equipamiento posterior de interfaces y/o preparaciones de carrozado solo es posible con grandes
gastos y tras la consulta a especialistas en electrónica de la organización del servicio MAN.
Teletransferencia de datos “Remote Download (RDL)” de información contenida en la memoria de masa
de tacógrafos digitales y datos de la tarjeta del conductor.
MAN apoya la teletransferencia de datos relativos al fabricante de información contenida en la memoria de masa
de tacógrafos digitales y datos de la tarjeta del conductor (RDL = remote download). La interfaz para ello está
disponible en www.fms-standard.com
III.
8.3.1
Chasis
Toma de la señal de motor en marcha (señal D+)
La señal de marcha atrás puede ser tomada en el vehículo a través de varias opciones.
La señal de motor en marcha puede ser tomada a través del ordenador central de a bordo, puesto que esta dispone
de una señal de “motor en marcha” (+24V). La señal puede percibirse directamente en el ordenador central de a
bordo (enchufe F2, terminal 17).
La carga máxima de esta conexión no debe exceder 1 amperio. Se deberá considerar que aquí también pueden
conectarse consumidores internos así como garantizar la ausencia de efectos retroactivos en la conexión.
Asimismo, la señal de motor en marcha puede ser tomada mediante las señales e informaciones disponibles
en la interfaz KSM.
Atención: La señal D+ no puede ser tomada por el generador.
Teletransferencia de datos “Remote Download (RDL)” de información contenida en la memoria de masa de
tacógrafos digitales y datos de la tarjeta del conductor.
MAN apoya la teletransferencia de datos relativos al fabricante de información contenida en la memoria de masa de
tacógrafos digitales y datos de la tarjeta del conductor (RDL = remote download). La interfaz para ello está
disponible en www.fms-standard.com.
8.3.2
Interfaz eléctrica en la pared de la trampilla montacargas
Las trampillas montacargas electrohidráulicas requieren una cuidadosa configuración del suministro eléctrico.
Lo ideal es suministrar de fábrica la interfaz eléctrica para la trampilla montacargas. Interfaz
Abarca la variante de serie
Debe retirarse el seguro de transporte montado en fábrica al inicio del montaje.
El fabricante de carrocerías ha de comprobar los circuitos de la trampilla de carga para confirmar que son
adecuados para vehículos MAN. El control de la interfaz A358 sólo debe realizarse en el funcionamiento normal con
señales permanentes de 24V, no con impulsos intermitentes. En caso de avería, debe solicitarse brevemente el relé
K467 con una señal sincronizada.
Para el funcionamiento con trampilla montacargas electrohidráulica, la capacidad de la batería ha de ser de
al menos 2x 155 Ah en las variantes de serie TGL/TGM.
Para la conexión a la interfaz del sistema eléctrico de la trampilla de carga, véase el siguiente esquema
de conexiones.
Edición 2015 V2.0
169
III.
Chasis
Figura 86-III: Esquema de conexiones de la trampilla montacargas TG con ordenador de conducción
de vehículo (FFR), referencia MAN 81.99192.1920
T_289_000001_0001_Z
A100 255
A302 352 A358
A403 339
A407342
F219 118
Sistema eléctrico central
Ordenador central 2
Dispositivo de control de la plataforma
ordenador de control del vehículo (FFR)
Instrumentación
Dispositivo de seguridad de la plataforma (KL15)
H254
Luz de control de la plataforma (alta actividad)
K175 281 K467 281
Relé de bloqueo de arranque
Relé de la plataforma
S286
Interruptor de la plataforma
547
X669
X744
X2541 246
X2541 246
X3186
Unión Bloqueo de arranque
Unión Plataforma de elevación de cargas
Distribuidor de potencial de 21 polos, conducto 31000
Distribuidor de potencial de 21 polos, conducto 58000
Unión Plataforma de elevación de cargas
Guiar los cables 91003, 91336, 91555, 91556, 91557, 91572 y 91573 a la carcasa del contacto de conexión de
7 polos en el extremo del terminal (enrollados).
III.
Chasis
Figura 87-III: Esquema de conexiones adicional para la trampilla montacargas para TG con Power Train Manager
(PTM) Referencia MAN 81.99192-3645
1
1)
T_678_000005_0001_G
Deshacer la unión X669 de serie y conectar el conjunto de cables de la trampilla montacargas.
A100 255
A302 352 A358 A407 342
A1124 865
Sistema eléctrico central
Ordenador principal 2
Dispositivo de control de la trampilla montacargas
Cuadro de instrumentos
PTM (Power Train Manager)
F219
Dispositivo de seguridad de la trampilla montacargas (KL15)
154
H254
Luz de control de la trampilla montacargas (alta actividad)
K175 281 K467 281
Relé de inhibición de arranque
Relé de la trampilla montacargas
S286
Interruptor de la trampilla montacargas
936
X669
X744
X2541 246
X3186 X4732 246
Unión Bloqueo de arranque
Unión Trampilla montacargas
Distribuidor del potencial de 21 polos, cable 31000
Unión Trampilla montacargas
Distribuidor de potencial Cable 16000 Iluminación del interruptor
Guiar los cables 91003, 91336, 91555, 91556, 91557, 91572 y 91573 a la carcasa del contacto de conexión
de 7 polos en el extremo del terminal (enrollados).
Edición 2015 V2.0
171
III.
8.3.3
Chasis
Dispositivo de arranque/paro del motor
El “dispositivo de arranque/paro del motor” permite arrancar o detener el motor del vehículo a través de un control
a distancia o un interruptor ubicado en el exterior de la cabina.
El dispositivo de arranque/paro del motor es un sistema independiente de la interfaz ZDR y debe pedirse
por separado.
Las siguientes variantes de dicho dispositivo están disponibles de fábrica:
•
•
•
Dispositivo de arranque/paro del motor bajo la tapa frontal (preparación)
Dispositivo de arranque/paro del motor en el motor
Dispositivo de arranque/paro del motor en el extremo del bastidor (preparación)
El dispositivo de arranque/paro del motor puede instalarse posteriormente en caso de no estar disponible una
variante para el equipamiento del vehículo, para lo cual deberán emplearse tanto los cableados originales de MAN
como las opciones de conexión y posiciones de montaje documentadas.
Asimismo, el dispositivo de arranque/paro del motor puede ponerse en marcha a través del bus de datos CAN.
Para ello, se debe instalar de fábrica el módulo específico del cliente (KSM). El cuadernillo de directrices de montaje
“interfaces TG” contiene más información al respecto.
No es obligatorio el ajuste especial de los parámetros del vehículo para la funcionalidad de este dispositivo.
Se deberá utilizar la señal de arranque/paro del motor para la conexión por parte del fabricante del carrozado.
Dicha señal no debe ser confundida con el concepto de apagado de emergencia.
8.3.4
Toma de la señal de velocidad
Es posible tomar la señal de velocidad del tacógrafo, para lo cual se debe garantizar que la carga
del correspondiente contacto no supere 1 mA.
Por regla general, esto equivale a dos dispositivos periféricos conectados. Si esta opción no es suficiente,
se deberán conectar distribuidores de impulso con la ref. MAN:
•
•
81.25311-0022 (3 • v impulso de salida, carga máx. 1mA para cada salida) o
88.27120-0003 (5 • v impulso de salida, carga máx. 1mA para cada salida).
Opciones para la toma de la “señal B7” = señal de velocidad:
•
1) En el enchufe B / contacto 7 o contacto 6 en la parte posterior del tacógrafo
•
2) En la conexión enchufable de 3 polos X4366/contacto 1. La conexión enchufable se encuentra detrás
de una tapa en la columna A del lado del conducto, en el espacio del reposapiés del conductor.
•
3) En la conexión enchufable de dos polos X4659, contacto 1 o 2. La conexión enchufable se encuentra
detrás del sistema eléctrico central.
•
4) En la interfaz montada de serie con módulo de control específico del cliente desde STEP 2
Atención: Todos los trabajos en el tacógrafo deberán realizarse con la ignición apagada a fin de evitar registros en
la memoria de diagnóstico del dispositivo de control.
III.
8.3.5
Chasis
Toma de la señal de marcha atrás
La toma de la señal de marcha atrás es posible en todos los vehículos de las variantes de serie TG. No obstante,
el tipo de toma puede variar entre las variantes TGL/TGM y TGS/TGX. A continuación, se detalla información sobre
cómo se debe tomar la seña en cada variante de serie:
Existen diferentes opciones para tomar la señal de marcha atrás en vehículos de la variante TGL/TGM según la
clase de sustancias nocivas:
En vehículos con norma de sustancias nocivas Euro 5 o inferior, la toma de la señal de marcha atrás se realizará
a través del enchufe X1627 en el contacto 1 del conducto 71300. El enchufe X1627 se encuentra en el área de
inserción del dispositivo de control, a mano izquierda, junto al sistema eléctrico central. Se deberá considerar que
la carga de la interfaz no debe sobrepasar el valor permitido de 100 mA para la toma de la señal de marcha atrás.
La señal de marcha atrás también puede tomarse mediante el módulo específico del cliente (KSM). Para ello, se
debe instalar de fábrica el módulo específico del cliente (KSM). El capítulo III, apartado 8.3.6, incluye más
información así como descripciones de la conexión y de la señal.
La toma de la señal de marcha atrás en vehículos con norma de sustancias nocivas Euro 6 o superior puede
efectuarse a través de las siguientes interfaces:
La señal de marcha atrás puede tomarse a través del enchufe de dos polos X1627 en el contacto 1 o contacto 2 del
conducto 71300, el cual se encuentra en el área del sistema eléctrico central. Se deberá considerar que la carga de
la interfaz no debe sobrepasar el valor permitido de 100 mA para la toma de la señal de marcha atrás.
Asimismo, la toma puede realizarse a través del módulo específico del cliente (KSM). Para ello, se debe instalar
de fábrica el módulo específico del cliente (KSM). El capítulo III, apartado 8.3.6, incluye más información así como
descripciones de la conexión y de la señal.
Atención: Todos los trabajos deberán realizarse con la ignición apagada o la batería desconectada. Además de
las disposiciones sobre prevención de accidentes (UW), deberán respetarse directivas y leyes específicas del país.
8.3.6
Interfaces para la regulación del régimen intermedio con FFR y PTM (interfaces ZDR)
Por parte de MAN, la regulación del régimen de revoluciones intermedio puede realizarse a través de las siguientes
interfaces:
•
•
Interfaces en el ordenador de a bordo del vehículo (FFR) / Power Train Manager (PTM)
Interfaz en el módulo de control específico del cliente (KSM)
Las pertinentes descripciones de las variantes de interfaces se encuentran en un documento independiente.
El presente capítulo comprende aclaraciones generales así como un resumen de las descripciones de las interfaces
disponibles.
Abreviaturas
En el siguiente texto así como en las descripciones de los detalles de las interfaces se emplean algunas
abreviaturas y conceptos específicos de MAN. La tabla 35-III presenta dichas abreviaturas y conceptos en orden
alfabético.
Edición 2015 V2.0
173
III.
Tabla 38-III:
Chasis
Abreviaturas empleadas y conceptos específicos de MAN
Concepto/Abreviatura
Explicación
AUS
Apagado de la función FGR/GFB/ZDR
CAN
Controller Area Network (= bus de datos, red digital)
DBG
Limitación de régimen de revoluciones
DE
Entrada digital
EMV
Compatibilidad electromagnética
FIN
Número de identificación del vehículo
FFR
Ordenador de control del vehículo
FGR/FGB/ZDR
Regulación de velocidad/limitación de velocidad/regulación de régimen intermedio
FMS
Sistema de gestión de flotas
GETRIEBE-N
Posición neutra de la caja de cambios
GMT
Greenwich Mean Time
HGB
Limitación de velocidad máxima
High-side-Schalter
Salida conmutable tras borne 30 (+UBAT)
A-CAN
HP
Fabricantes de carrozados-CAN (CAN = Controller Area Network)
Caja de cambios automática ZF HP
KS
Cortocircuito
KSM
Módulo de control específico del cliente
LED
Diodo luminoso
Low-side-Schalter
Salida conmutable tras borne 31 (-UBAT)
M3135
Norma de fábrica de MAN (M + cifra de 3-4 dígitos)
MAN-CATS
Sistema de diagnóstico asistido por ordenador en talleres MAN (CATS= computer aided testing
system)
MBG
Limitación del par
MDB
Limitación del par / régimen
MEMORY
Valor/función almacenada
NA
Toma de fuerza
NMV
Toma de fuerza montada accionada por motor
PIN
Contacto enchufable
PTO
Power take off, toma de fuerza en inglés
PWM
Modulación de amplitud de impulsos
R-Gang
Marcha atrás
SET+
Aceleración o aumentar y poner revoluciones
SET-
Ralentizar o disminuir y restablecer revoluciones
SG
Dispositivo de control
T-CAN
Grupo propulsor CAN, cadena cinemática CAN (CAN = Controller Area Network)
+UBAT
Tensión positiva de las baterías
-UBAT
Tensión negativa de las baterías
UTC
Universal Time Code
VIN
Número de identificación del vehículo (FIN, en inglés)
ZBR
Ordenador central de a bordo
ZDR
Regulador/regulación de régimen intermedio
III.
Chasis
Ubicación de montaje de las interfaces
Las interfaces ZDR se encuentran detrás de la tapa frontal y se puede acceder a ellas tras abrir la tapa frontal y
retirar la cubierta (ver Figura 88-III).
Figura 88-III: Ubicación de montaje de las interfaces ZDR
1
2
3
XXX
XXX
XXX
T_380_000002_0001_G
1) 2) 3) Vista tras retirar la tapa
Interfaz ZDR (FFR) x1996/18 polos
Interfaz ZDR (KSM) x1997/18 polos
Descripción
La interfaz para la regulación del régimen intermedio en el ordenador de a bordo del vehículo (FFR) / Power Train
Manager (PTM) está incorporado de fábrica si se incluyen de fábrica una toma de fuerza o un módulo epecífico
del cliente.
La interfaz KSM montada posteriormente está disponible actualmente en 2 versiones diferentes: versión Upgrade
(montaje de una nueva versión en un vehículo usado) y montaje Downgrade (montaje de una nueva versión en un
vehículo usado y posibilidad de montar la versión antigua en un vehículo nuevo).
La interfaz Fleet Management Standard solo es posible en combinación con la interfaz KSM STEP05 o más reciente.
Edición 2015 V2.0
175
III.
Tabla 39-III:
Chasis
Las descripciones de las interfaces están disponibles en la siguiente página web: www.manted.de
Descripciones de interfaces (cuadernillo adicional)
Regulación del régimen intermedio con interfaz en el ordenador de a bordo del vehículo (FFR) / Power Train
Manager (PTM)
El presente documento contiene la descripción de la interfaz para la regulación del régimen intermedio en el
ordenador de a bordo del vehículo (FFR) y/o Power Train Manager (PTM). La interfaz está incorporado de fábrica
si se incluyen de fábrica una toma de fuerza o un módulo epecífico del cliente.
Es posible equipar y activar la interfaz en los talleres de servicio autorizados. La configuración de fábrica general
y típica para cada vehículo de las interfaces se publicó a través de un servicio de información en todos los talleres
de servicio MAN.
Regulación del régimen intermedio con el módulo de control específico del cliente (ZDR con KSM)
Este documento describe la interfaz en el módulo de control específico del cliente. La interfaz está disponible
como equipamiento especial para todos los vehículos TG. Se posibilita su montaje posterior o modificación de su
funcionalidad en los talleres de servicio autorizados. Esta versión de la interfaz no sirve de apoyo al Fleet Management Standard (FMS) de varios fabricantes. Para la interfaz FMS se necesitará un KSM a partir de la generación
STEP05 u otro más reciente.
Regulación del régimen intermedio con el módulo de control específico del cliente (ZDR con KSM) STEP05
El documento describe la interfaz del módulo de control específico del cliente de la generación Step05, cuya ref.
81.25806-7003. está adherida a la carcasa. Esta interfaz está disponible como equipamiento especial para todos
los vehículos TG. Es posible equipar posteriormente y modificar la funcionalidad de la interfaz en los talleres de
servicio autorizados.
Interfaz Fleet Management Standard con el módulo de control específico del cliente (ZDR con KSM) STEP05
El documento describe la introducción de la interfaz Fleet Management Standard (FMS) dependiente del
fabricante en todos los vehículos TG. Más información disponible en www.fms-standard.com. La interfaz FMS
está integrada en el módulo específico del cliente (KSM) a partir de STEP05, por lo que este equipamiento
especial es un requisito para la conexión a la interfaz FMS. Es posible equipar posteriormente y modificar
la funcionalidad de la interfaz en los talleres de servicio autorizados..
Regulación del régimen intermedio con el módulo de control específico del cliente (ZDR con KSM) STEP1
El documento describe la interfaz del módulo de control específico del cliente de la generación Step1, cuya ref.
81.25816-7009. está adherida a la carcasa. Esta interfaz está disponible como equipamiento especial para todos
los vehículos TG. Es posible equipar posteriormente y modificar la funcionalidad de la interfaz en los talleres de
servicio autorizados. *Se establece como requisito un ordenador central de a bordo ZBR 81.25806-7035
o superior así como un ordenador de control del vehículo FFR 81.25805-7022.2.
Interfaz Fleet Management Standard con el módulo de control específico del cliente (ZDR con KSM) STEP1
El documento describe la introducción de la interfaz Fleet Management Standard (FMS) dependiente
del fabricante en todos los vehículos TG. Más información disponible en www.fms-standard.com. La interfaz
FMS está integrada en el módulo específico del cliente (KSM) a partir de STEP05, por lo que este equipamiento
especial es un requisito para la conexión a la interfaz FMS. Es posible equipar posteriormente y modificar
la funcionalidad de la interfaz en los talleres de servicio autorizados.
*Se establece como requisito un ordenador central de a bordo ZBR 81.25806-7035 o superior así como
un ordenador de control del vehículo FFR. 81.25805-7022.
III.
8.3.7
Chasis
Interfaz para la preparación de la cámara de la parte trasera
La interfaz eléctrica para la preparación de la cámara trasera posibilita la conexión de una cámara trasera de
conducción que muestra imágenes en la pantalla de MAN Radio MMT advanced. El funcionamiento de la imagen
de la cámara se activa automáticamente al accionar la marcha atrás, o bien al seleccionarla manualmente mediante
interruptor independiente ubicado en el bloque de interruptores del panel de instrumentos.
La interfaz para la preparación de la cámara trasera conforma un sistema independiente de MAN Radio MMT
advanced y debe solicitarse por separado a través del código de venta “preparación de la cámara de la parte trasera”.
Si no se dispone de interfaz de fábrica, se puede montar posteriormente. Dado que el montaje posterior resulta
laborioso y requiere intervenir en la red eléctrica de abordo del vehículo, es recomendable realizar el montaje
posterior en un punto de servicio MAN.
Algunos fabricantes de cámaras ya ofrecen el cable adaptador adecuado para la interfaz MAN (preparación de la
cámara de la parte trasera), el cual también puede adquirirse en un concesionario técnico MAN.
El enchufe A de la interfaz se ubica tras la cubierta frontal, en el lateral derecho del vehículo según el sentido dela
conducción, tras retirar las dos tapas de la correspondiente carcasa (posición A, figura 89-III).
Figura 89-III: Posición enchufe A
A
T_254_000003_0001_G
Edición 2015 V2.0
177
III.
Chasis
A continuación, se detalla la unión con las clavijas y los contraenchufes necesarios.
Figura 90-III: Configuración de las clavijas del contraenchufe
4
1
T_254_000005_0001_G
3
1)
2)
3)
4)
2
Señal de vídeo +
Alimentación + (24V protegida con 5A)
Señal de vídeo Alimentación -
Figura 91-III: Carcasa del contraenchufe al enchufe A
1
4
2
3
∅ 0.3
Tabla 40-III:
A
T_254_000004_0001_G
Del contraenchufe al enchufe A
Fabricante
Rosenberger
Tyco
Referencia
D4S10A-1D5A5-A
0-1823905-1
Para garantizar una resolución de vídeo óptima deben utilizarse cables apantallados.
MAN Radio MMT no reproduce de nuevo la imagen de vídeo. En función de la aplicación, puede que sea necesario
emplear una cámara con imagen de vídeo duplicada.
La señal de vídeo analógica FBAS (señal de vídeo compuesta de color) apoyada por el sistema debe transmitirse
de manera estándar en PAL (720x576 píxeles) o NTFC (720x480 píxeles).
III.
8.4
Chasis
Consumidores adicionales
Se permite la conexión de consumidores adicionales. Para el montaje posterior de consumidores eléctricos
adicionales se deberá considerar lo siguiente:
•
En el sistema eléctrico central no hay fusibles libres para el uso por parte del fabricante del carrozado.
Se pueden fijar fusibles adicionales a un soporte de plástico preparado ubicado delante del sistema
eléctrico central.
•
Se prohíbe cualquier toma de circuitos de corriente existentes de la electrónica de a bordo y/o
•
la conexión de otros consumidores con fusibles ya ocupados.
•
Cada circuito de corriente incorporado por el fabricante de carrocerías deberá disponer de las dimensiones
suficientes y estar asegurado por fusibles propios. El dimensionamiento del fusible deberá proteger la línea
y no el sistema acoplado a la misma.
•
Estos sistemas eléctricos deberán garantizar una protección suficiente contra todas las perturbaciones sin
afectar al sistema eléctrico del vehículo.
•
Se ha de garantizar siempre la ausencia de efectos retroactivos. Al definir las dimensiones de la sección del
conductor se deberá considerar la caída de tensión y el calentamiento del conductor. A raíz de su escasa
resistencia mecánica deben evitarse secciones transversales inferiores a 0,75 mm2. El fabricante del
carrozado asumirá el dimensionamiento.
•
El cable negativo debe presentar la misma sección transversal mínima que el positivo.
•
Las tomas de corriente para dispositivos de 12 V deben realizarse únicamente a través de convertidores
de tensión
•
La toma de solo una batería no es admisible dado que los estados de carga irregulares producen una
sobrecarga y el deterioro de la otra batería. En el caso de que los consumidores del carrozado requieran
un elevado grado de potencia (por ejemplo, una plataforma de elevación de cargas electrohidráulica) o en
el uso en condiciones climáticas extremas, resulta imprescindible que se usen baterías con una capacidad
mayor
Si el fabricante del carrozado instala baterías más potentes, la sección transversal de los cables de conexión a las
baterías se deberá adaptar al nuevo consumo de potencia
Al conectar consumidores directamente al borne 15 (perno 94 del sistema eléctrico central, ver figura 92-III),
puede suceder que, debido a una alimentación de corriente inversa en la red de a bordo, se produzcan entradas en
la memoria de fallos de las unidades de control. Por tanto, los consumidores deben conectarse según la siguiente
descripción:
•
Alimentación de tensión al borne 15
Montar un relé que se controle mediante el borne 15 (perno 94). La carga debe conectarse mediante un
fusible al borne 30 (pernos 90-1, 90-2 y 91, parte posterior del sistema eléctrico central) (ver figura 92-III).
La carga máxima de esta conexión no debe exceder 10 amperios.
The tightening torque (Ma) von 5,5 Nm + / - 10% must be observed.
•
En caso de carga máxima de hasta 10 amperios, conectar directamente mediante un fusible al borne 30
(pernos 90-1, 90-2 y 91, ver figura 92-III, parte posterior del sistema eléctrico central). En caso de
carga >10 amperios, conectar mediante un fusible directamente a las baterías.
The tightening torque (Ma) von 5,5 Nm + / - 10% must be observed.
•
No conectar a las baterías, sino a los puntos de masa interiores (ver figura 93-III, parte posterior del
sistema eléctrico central) y exteriores (soporte posterior derecho del motor) de la cabina.
The tightening torque (Ma) von 9 Nm + / - 0,9 Nm must be observed.
Atención:
No se permiten alargamientos o ampliaciones de la red de a bordo, lo cual se aplica especialmente al sistema
eléctrico central. La responsabilidad de los daños ocasionados por modificaciones será asumida por el encargado
de la modificación.
Edición 2015 V2.0
179
III.
Chasis
Figura 92-III: Parte posterior del sistema eléctrico central
1
5
2
4
3
T_200_000001_0001_G
1) 2) 3) 4) 5) Árbol 31
En este punto no existe conexión de cable de serie. Sin embargo, los pernos (con un puente al perno 94)
pueden utilizarse como pernos de conexión adicionales para el borne 15.
Árbol 30
Árbol 15
Árbol 31
III.
Chasis
Figura 93-III: Los puntos de masa X1644 parte posterior del sistema eléctrico central
T_200_000003_0001_G
Edición 2015 V2.0
181
III.
Chasis
Figura 94-III: Diagrama eléctrico para consumidores adicionales
1
2
T_200_000002_0001_Z
4
1)
2)
3)
4)
3
Fusible según corriente nominal del consumidor adicional
Sólo conectar en esta conexión la alimentación de tensión al borne 15 de consumidores que también
pueden estar incorporados de serie (excepción: control de relé para consumidores adicionales)
Consumidor adicional (corriente nominal máxima 10 amperios)
Relé para alimentación de tensión al borne 15 del consumidor adicional (por ejemplo, 81.25902-0473)
A100 F354 F355 F400 F522 F523 G100
G101
G102 K171 M100 Q101 X1 00 X1 364 X1 365 X1 539 X1 642 X1 644 X1 913 Sistema eléctrico central
Fusible principal al borne 30
Fusible principal al borne 30
Fusible de cerradura de volante
Fusible de conducto 30000
Fusible de conducto 30000
Batería 1
Batería 2
Generador
Relé al borne 15
Dispositivo de arranque
Cerradura de ignición
Conexión a masa del motor
Puente entre pernos de conexión 90-1 y 90-2 del sistema eléctrico central
Puente entre pernos de conexión 90-2 y 91 del sistema eléctrico central
X1 557 Conexión enchufable del punto de separación de la cabina
Punto de masa en la cabina detrás del tablero de instrumentos
Punto de masa en la cabina junto al tablero de instrumentos
Puente para el cable 30076 en el canal para cables del motor
III.
Chasis
8.4.1
Indicaciones sobre el balance de carga
Un vehículo que no disponga de equipamiento eléctrico adicional precisa de aproximadamente 50 A para poder
alimentar el sistema eléctrico del mismo y del motor, así como para la alimentación de la iluminación exterior. Todos
los consumidores adicionales deben alimentarse mediante la corriente restante del generador.
Para definir el sistema eléctrico, puede resultar útil desarrollar un balance de carga:
•
•
Aplicación para balance de carga positivo:
Durante el proceso de carga, se extraen 25 Ah de la batería (aproximadamente 30 minutos del
funcionamiento de la trampilla montacargas con el vehículo parado y el motor apagado). Como resultado,
se produce un trayecto de una hora hasta el punto de destino (par de motor medio de 1200 U/min).
Durante el transcurso de dicho trayecto, se devuelven 50 Ah de carga a la batería del vehículo.
Aplicación para balance de carga negativo:
Durante el proceso de carga, se extraen 25 Ah de la batería (aproximadamente 30 minutos del
funcionamiento de la trampilla montacargas con el vehículo parado y el motor apagado). Como resultado,
se produce un trayecto de quince minutos hasta el punto de destino (par de motor medio de 1200 U/min).
Durante el transcurso de dicho trayecto, se devuelven 12,5 Ah de carga a la batería del vehículo.
La corriente extraída por medio del funcionamiento de la trampilla de carga no puede devolverse por
completo a la batería del vehículo durante un trayecto tan breve.
A la hora de incorporar consumidores eléctricos adicionales en el vehículo, se debe procurar en todo momento
que tanto la batería del vehículo como el generador se dimensionen según la carga correspondiente. Entre los
consumidores adicionales figuran, además de las carrocerías, sistemas de calefacción eléctricos y consumidores
de confort.
La tabla 41-III representa la corriente de carga restante en función del generador instalado y el correspondiente par
de motor anexo.
La suma del drenaje de corriente de todos los consumidores adicionales durante el funcionamiento del vehículo no
debe superar los valores de corriente de carga incluidos en la tabla 41-III. Si se extrae más corriente de la batería
del vehículo de la que se suministra durante un periodo de tiempo de mayor duración, existirá el riesgo de daños
prolongados en la batería del vehículo, por ejemplo por descarga profunda.
El fabricante de la carrocería debe asegurarse de que el generador y la batería están lo suficientemente
dimensionados en cumplimiento con el perfil de aplicación previsto del vehículo
Tabla 41-III:
Corriente de carga restante
Generador
Bosch NCB1 / 80A
Bosch NCB2 / 110A
Bosch LEB10 / 120A
600
Corriente de carga según el par de motor U/min
800
1000
1200
1400
33 A
38 A
40 A
44 A
4A
12 A
31 A
43 A
20 A
Edición 2015 V2.0
17 A
47 A
19 A
50 A
20 A
52 A
183
III.
Chasis
La corriente resultante de la batería no debe exceder los siguientes valores máximos.
•
•
Para periodos ≤10 s : Corrientes de hasta el 50 % de la corriente de arranque en frío de la batería
Para periodos ≥10 s : Corrientes de como máximo el 20% de la corriente de arranque en frío de la batería
En general, se debe procurar que siempre se disponga de la capacidad de arranque del vehículo.
La corriente de arranque en frío (posición 2 en la figura 95-III) se indica en la batería, junto a la capacidad nominal.
Figura 95-III:Batería
1
2
3
225 Ah 1150 A(En) - 12 V
T_266_000001_0001_G
1)
2)
3)
Capacidad nominal 225 Ah
Corriente de arranque en frío 1150 A según la normativa EN
Tensión nominal 12 V
En general, se debe procurar que las carrocerías no incrementen la corriente de reposo del vehículo. Si no se puede
evitar el drenaje de energía de la batería en con el motor parado (por ejemplo, durante el funcionamiento en parada
o durante el empleo de una trampilla montacargas), se deberá procurar equilibrar la cantidad de energía extraída
durante el funcionamiento del motor.
Se debe tener en cuenta que no se permite incorporar un captador en el puente de la batería para la alimentación
de 12V.
Los consumidores de 12V se deben alimentar exclusivamente a través de la red eléctrica de a bordo de 24V y
de los convertidores dimensionados de CC/CA.
III.
Chasis
8.5Baterías
La batería está unida a la red de a bordo del vehículo a través de dos polos. El conmutador principal de la batería
puede desconectarse como protección contra heridas o daños durante el mantenimiento del vehículo.
Durante la desconexión de la batería y manipulación del conmutador principal de la misma, se debe seguir
el siguiente orden:
•
•
•
•
•
Desconectar todos los consumidores (por ejemplo, apagar la luz, apagar la luz de emergencia)
Desconectar la ignición
Cerrar las puertas
Esperar 20 segundos hasta que las baterías queden desconectadas (primero el polo negativo)
El conmutador eléctrico principal de la batería requiere un tiempo de espera adicional de 15 segundos
Motivo:
Numerosas funciones del vehículo se controlan a través del ordenador central de a bordo (ZBR), del cual se debe
grabar en primer lugar el último estado antes de desconectar la fuente de alimentación. Si las puertas
permanecen abiertas, por ejemplo, la constante temporal será de 5 minutos hasta la finalización del ZBR, puesto
que las funciones de cierre también se controlan mediante este. Con las puertas abiertas, el tiempo de espera
hasta la desconexión de las baterías superará los 5 minutos. El tiempo de espera se reduce a 20 segundos con las
puertas cerradas. El incumplimiento del orden establecido anteriormente conlleva de manera inevitable registros de
diagnóstico en algunos dispositivos de control (por ejemplo, en el ordenador central de a bordo ZBR).
Atención:
Con el motor en marcha:
•
•
8.5.1
No desactivar el conmutador principal de la batería
No soltar o desmontar los bornes de la batería y/o de los polos
Tratamiento y cuidado de las baterías
Se aplicará (por ejemplo, para periodos de paradas durante la fase de montaje) el ciclo de comprobación y carga
según el calendario / plan de carga
La carga / el control de las baterías deberá realizarse y firmarse basándose en el plan de carga proporcionado
con el vehículo. No se permiten los equipos de carga rápida ni dispositivos de arranque externos para cargas de
mantenimiento ya que su uso puede destruir la unidad de control. El arranque externo de vehículo a vehículo sí está
permitido. Para ello, se deberán seguir las instrucciones de uso.
8.5.2
Tratamiento y cuidado de las baterías con tecnología PAG
Si las baterías suministradas de fábrica están gastadas, deberán ser sustituidas en talleres especializados MAN
exclusivamente por baterías sin mantenimiento con tecnología PAG (PAG= Positive Ag, placa de soporte positiva
con baja dotación de plata). Estas baterías se diferencian de las convencionales por su resistencia mejorada a
fuertes descargas, una capacidad de almacenamiento más prolongada y una mejor absorción de corriente durante
la carga. La tapa de cierre convencional se sustituye por un ‘Charge Eye’. El ciclo de comprobación y carga según
el plan / calendario de carga se realiza mediante controles de los Charge Eyes, los cuales muestran en color
el estado de carga mediante una esfera en el centro de la tapa de cierre.
Atención: La tapa de cierre (Charge Eye) de las baterías sin mantenimiento no debe abrirse.
Edición 2015 V2.0
185
III.
Tabla 42-III:
Indicación
Verde
Chasis
Indicaciones de los Charge Eyes
Estado de la batería
Procedimiento
La batería está cargada y funciona
Correcto nivel de ácidos de la batería, densidad ácida
correctamente.
superior a 1,21 g/cm³
Certificar controles en el plan de carga.
Correcto nivel de ácidos de la batería, densidad ácida La batería debe ser cargada.
inferior a 1,21 g/cm³
Certificar la carga en el plan de carga.
Negro
Nivel de ácidos demasiado bajo. La densidad ácida
La batería debe ser reemplazada
puede ser superior o inferior a 1,21 g/cm³
Blanco
Puede obtenerse información de servicio detallada en “SI-Nummer: suplemento 2, 114002 Batería” en los talleres
de servicio MAN especializados.
8.6
Sistema de alumbrado
Si se modifica la instalación luminotécnica (sistema de alumbrado) expira el permiso parcial de circulación según la
directiva CE 76/756/CEE incluida la modificación 97/28/CE. Este caso ocurre, sobre todo, si se modifica de forma
considerable la disposición del sistema de alumbrado o si se sustituye una luz por otra no autorizada por MAN.
El cumplimiento de las leyes es responsabilidad del fabricante del carrozado. Especialmente, las luces de posición
lateral fabricantes con tecnología de LED no se deben ampliar con otras lámparas, ya que ello destruiría el
ordenador central de a bordo.
Se debe prestar atención a la carga máxima de las vías de corriente del alumbrado.
No está permitido montaje de fusibles más potentes que los indicados en el sistema eléctrico central.
Se deberán respetar los siguientes valores indicativos:
Tabla 43-III:
Vías de corriente del alumbrado
Luz de posición
Luz de freno
5A
Por cada lado
4x21 W
Exclusivamente bombillas. LED no permitidos.
4x21 W
Luces antiniebla traseras
4x21 W
Luz de marcha atrás
5A
Indicadores del sentido de
marcha
El concepto “exclusivamente bombillas” hace referencia a que el ordenador de a bordo supervisa estas vías
de corriente para detectar cualquier fallo que, en su caso, aparecería indicado.
Se prohíbe la instalación de elementos de alumbrado tipo LED no autorizados por MAN. Se ha de considerar que
en los vehículos MAN se usa un conducto de masa, y no se permite el retorno de masa al bastidor (ver también
capítulo III, apartado 6.2, conductos de masa).
Después del montaje del carrozado, se debe configurar nuevamente el ajuste básico de los faros. Lo mismo se ha
de llevar a cabo directamente en vehículos con regulación del alcance de los faros, ya que cualquier modificación
con el regulador no reemplaza la configuración básica en el vehículo. Las ampliaciones o modificaciones en el
sistema de alumbrado se deben efectuar de conformidad con el taller oficial más próximo con MAN-cats, ya que
puede ser necesario adaptar los parámetros del sistema electrónico de a bordo mediante MAN-cats (ver también
capítulo III, apartado 8.1.3).
III.
8.7
Chasis
Plan de notificación e instrumentación
El tablero de instrumentos está unido al dispositivo de control mediante un sistema bus CAN. En la pantalla central
se muestran los errores en forma de texto o de registro de la memoria de diagnóstico. El tablero de instrumentos
obtiene mediante el mensaje del sistema CAN toda la información necesaria para la notificación. En lugar de
bombillas, se emplean únicamente diodos luminosos de larga duración.
El panel de símbolos varía según el vehículo, por lo que únicamente estarán disponibles las funciones y
preparaciones solicitadas. Si se notifican dichas funciones (por ejemplo, montaje posterior de una plataforma de
elevación de cargas), será necesario el reajuste de los parámetros del vehículo. El panel de símbolos adaptado para
la nueva configuración de los parámetros está disponible a través del servicio de piezas de repuesto de MAN.
El fabricante del carrozado no tendrá la posibilidad de configurar los parámetros de funciones relativas al carrozado
como, por ejemplo, la plataforma de elevación de cargas o el funcionamiento de volquete en el vehículo, ni de armar
el tablero de instrumentos durante el montaje del vehículo con los símbolos necesarios. No es posible ni se permite
integrar funciones “en reserva” del fabricante del carrozado. El fabricante del carrozado no podrá incorporar
funciones en la pantalla central ni retirar señales de la parte trasera del tablero de instrumentos.
Edición 2015 V2.0
187
III.
8.8
Chasis
Sistemas de seguridad y asistencia
Los sistemas de seguridad y asistencia son dispositivos adicionales que apoyan o descargan al conductor durante
el funcionamiento del vehículo.
Los siguientes sistemas relativos a la seguridad son considerados sistemas de asistencia en el caso de MAN, entre
otros:
•
•
•
•
•
Programa de estabilidad electrónica (ESP)
Asistente de control de pista (Lane Guard System [LGS])
Control de velocidad con regulación de distancia (ACC)
Asistente de frenado de emergencia (EBA)
Sistema de control de presión en los neumáticos (TPM)
No está permitida la modificación de los sistemas de seguridad y asistencia disponibles en el vehículo, lo cual se
aplica tanto a los sistemas como a sus respectivos componentes, conductos y soportes.
El manual de funcionamiento del vehículo así como la documentación de venta en vigor de MAN contienen más
información sobre el funcionamiento de los sistemas de seguridad y asistencia.
Los siguientes capítulos habrán de tenerse en consideración a la hora de efectuarse montajes o trabajos de
modificación.
III.
8.8.1
Chasis
Sensor de velocidad de guiñada
El sensor de velocidad de guiñada o sensor de ángulo de rotación forma parte del ESP (programa electrónico de
estabilidad) y se adapta individualmente al vehículo. La posición y fijación del sensor de velocidad de guiñada solo
ha de ser modificada en situaciones excepcionales. En caso de necesitarse obligatoriamente una modificación, se
deberán respectar los siguientes puntos:
•
El sensor de velocidad de guiñado debe montarse en el travesaño o larguero del bastidor.
•
Solo pueden emplearse los soportes originales MAN de fábrica. Estos pueden obtenerse a través del
servicio de piezas de repuesto de MAN.
•
El sensor de velocidad de guiñado debe fijarse con tornillos M8 (par de apriete: 15 Nm +/- 1,5 Nm).
•
Se debe mantener el ajuste configurado de fábrica del sensor de velocidad de guiñado. En caso de
producirse una torsión de manera inevitable, se deberá determinar la viabilidad junto con MAN antes de
realizar modificaciones (ver dirección más arriba en “Editor”).
•
En sensor de velocidad de guiñado puede desplazarse partiendo de la posición montada de fábrica con
base a los siguientes valores máximos:
-
+-300 mm en dirección X - no obstante, debe fijarse obligatoriamente en el área entre el último eje
articulado delantero y el primer eje trasero
-
en dirección Y dentro de la vía del bastidor del chasis
-
+-300 mm en dirección Z - según posición de montaje
•
El sensor de velocidad de guiñado no puede entrar en contacto con otros componentes en la posición de
montaje.
•
El sensor de velocidad de guiñado no puede montarse en un área de emisión térmica (las temperaturas
permitidas se encuentran entre -40°C y 80°C).
•
En caso de que el sensor de velocidad de guiñado se monte en una zona expuesta a polvo y piedras, se
deberá colocar una tapa protectora apropiada.
Figura 96-III: Ejemplo de montaje de sensor de velocidad de guiñada
1
2
T_524_000003_0002_G
1)
2)
Soporte 85.25441.5018
Soporte 85.25441.0052
Edición 2015 V2.0
189
III.
8.8.2
Chasis
Asistente de frenado de emergencia (Emergency Brake Assist)
El asistente de frenada de asistencia (Emergency Break Assist - EBA) es un sistema de asistencia al conductor para
el frenado de emergencia. Avisa al conductor de posibles colisiones traseras e introduce las medidas necesarias si
reconoce una situación de peligro. En caso de ser necesario, el sistema EBA interviene en el sistema de frenado de
manera independiente a fin de disminuir o evitar completamente una colisión.
Este sistema contiene información sobre el espacio situado por delante del vehículo proporcionada por un sensor
de radar situado en un paragolpes (ver Figura 97-III detalle A).
Figura 97-III: Parte frontal de la cabina con lugar de montaje del sensor radar
A
T_520_000001_0001_G
III.
Chasis
Figura 98-III: Parte frontal de la cabina, detalle A (sensor radar cubierto)
A
1
T_520_000003_0001_G
El sensor radar es un componente de seguridad situado detrás de una cubierta (ver Figura 98-III posición 1) en el
área de la parte frontal del vehículo. Se deberá considerar la siguiente información para garantizar el funcionamiento
óptimo del sistema EBA:
Durante el funcionamiento de un vehículo equipado con EBA, se deberá procurar que el sensor radar no quede
oculto momentánea o permanentemente.
Edición 2015 V2.0
191
III.
Chasis
La zona de exploración del sensor se verá reducida en cuanto los componentes (delanteros) cubran total o
parcialmente la zona del radar. La siguiente imagen muestra el espacio de seguridad mínimo que se debe mantener
para el sensor radar.
Figura 99-III: Campo visual del radar sensor
70 mm
90 mm
45°
30 mm
40 mm
120 mm
T_520_000004_0001_G
Asimismo, se deberá evitar durante el servicio del vehículo que componentes flexibles se interpongan en el campo
visual del sensor radar (por ejemplo, cables, mangueras o similares).
Para el correcto funcionamiento del asistente EBA se deberá considerar lo siguiente:
•
•
•
•
•
Se debe mantener la posición establecida de fábrica del sensor radar, su cubierta y su soporte.
No deben modificarse su posición, ubicación, propiedades del material o de la superficie (pegar, arrastrar,
lacar, etc.)
No debe desmontarse ni modificarse el soporte, incluyendo la sujeción, del sensor radar.
No se permite la sujeción de otros componentes o conductos en el soporte del sensor
No se permiten modificaciones o intervenciones en el cableado
Si resultara inevitable aflojar la sujeción o retirar el sensor radar por motivos de mantenimiento o reparación, se
habrán de considerar las siguientes disposiciones para su montaje:
•
•
•
El sensor radar, incluyendo soporte y cubierta, debe volver a fijarse en la posición establecida de fábrica
Solo deberán emplearse sujeciones o repuestos originales de MAN
Debe realizarse el ajuste del sensor a través de un taller de servicio de MAN
El asistente EBA avisa al conducto mediante una señal acústica en cuanto detecta un riesgo de colisión. Para
garantizar dicha señal acústica se deben montar los altavoces originales MAN (Dual Coil Speaker).
En cuanto se produce la intervención del asistente de frenado de emergencia en el sistema de frenos, se activan las
luces de freno como aviso para los vehículos que circulan detrás del camión. Por ello, no está permitido modificar
las luces traseras montadas de fábrica o intercambiarlas por otras luces traseras no autorizadas por MAN. El
capítulo 6.6 “Sistema de alumbrado” contiene más información sobre el sistema de alumbrado del vehículo.
Puesto que el ángulo de deslizamiento de los ejes traseros influyen en la función del sensor del radar, el sensor
debe ajustarse en un taller de mantenimiento MAN tras realizar modificaciones en los ejes traseros, equipar los
ejes posteriormente o modificar la distancia entre ejes. Una vez finalizadas dichas transformaciones, se deberá
comprobar y, en su caso, adaptar la configuración de los parámetros del sistema eléctrico del vehículo.
III.
8.8.3
Chasis
Cámara multifunción para el asistente de vía de tránsito (Lane Guard System),
asistente de frenado de emergencia (EBA) y regulación de velocidad
adaptada (ACC)
La cámara multifunción se emplea para los siguientes sistemas:
•
•
•
Asistente de vía de tránsito
Asistente de frenado de emergencia
Regulación de velocidad adaptada
El asistente de vía de tránsito (Lane Guard System o LGS, por sus siglas en inglés) es un sistema de asistencia a
la conducción que funciona a través de una cámara. El conductor recibe un aviso a través de una señal acústica
enviada por el lateral derecho (también llamada “banda rugosa”) si el vehículo se desvía de la calzada sin que se
produzca una reacción por parte del conductor.
El carril se controla en todo momento gracias a una cámara multifunción (MFC) situada detrás del parabrisas.
El vídeo se analiza mediante un dispositivo de control del sistema. Para ello, se identifican tanto la señalética
de la vía como objetos y vehículos.
El sistema está diseñado especialmente para el tráfico de larga distancia sobre autopistas, en las que, por regla
general, hay numerosas señales. El sistema también funciona por la noche siempre y cuando la vía delante
del vehículo esté iluminada por los faros de este.
El manual de funcionamiento del vehículo contiene más información acerca del funcionamiento y empleo
del asistente de vía de tránsito.
La cámara multifunción se coloca en el centro o +/- 8 cm del centro de la parte interior del parabrisas (en función
del modelo de cabina).
Figura 100-III: Interior de cabina de conducción con cámara multifunción
T_520_000007_0001_G
A
A)
La sección A representada en la figura 100-III no puede cubrirse ni desplazarse en los 3 cm en torno a la
cámara multifunción. Esta sección debe quedar despejada obligatoriamente para facilitar la disipación
del calor.
Edición 2015 V2.0
193
III.
Chasis
Se deberá considerar la siguiente información para garantizar el funcionamiento óptimo del asistente de control de
pista:
•
•
•
•
•
•
Se debe garantizar en todo momento la correcta ventilación de la cámara multifunción. Los componentes
de la zona del tablero de control no deben impedir la ventilación de la cámara multifunción.
Durante el funcionamiento de un vehículo equipado con asistente de control de pista, se deberá procurar
que la cámara multifunción no quede oculta momentánea o permanentemente.
(Ver figura 101-III)
La zona de exploración (zona A en la figura 101-III) de la cámara multifunción se verá reducida en cuanto
los componentes (delanteros) cubran total o parcialmente el campo de visión. Las siguientes imágenes
muestran el campo de visión mínimo de la cámara multifunción que debe dejarse libre, incluyendo las
tolerancias necesarias.
Durante el funcionamiento debe evitarse que componentes flexibles se interpongan en el campo visual del
la cámara multifunción (por ejemplo, cables, mangueras o similares).
Si resultara inevitable aflojar la sujeción o retirar la cámara multifunción, se habrán de considerar las
siguientes disposiciones para su montaje:
-
la cámara multifunción, incluyendo soporte y cubierta, debe volver a fijarse en la posición establecida
de fábrica Esta posición no debe modificarse.
-
solo deberán emplearse sujeciones o repuestos originales de MAN
-
no se permiten modificaciones o intervenciones en el cableado
-
debe realizarse el ajuste de la cámara multifunción a través de un taller de mantenimiento de MAN
El asistente de control de pista alerta al conductor mediante una señal acústica en cuanto se haya reconocido
la salida del vehículo de la pista sin haberse activado las luces intermitentes. Para garantizar dicha señal
acústica se deben montar los altavoces originales MAN (Dual Coil Speaker).
III.
Chasis
Figura 101-III: Campo de visión de la cámara multifunción
β
1
1
α
γ
β
δ
T_520_000008_0001_G
1)
α
β
γ
δ
Lente central de la cámara multifunción
Campo de visión de la cámara multifunción (55° en vertical) que debe quedar libre
Posible sección para componentes agregados de 62,5° en vertical respectivamente
Campo de visión de la cámara multifunción (41° en horizontal) que debe quedar libre
Posible sección para componentes agregados de 65° en horizontal
Además, las medidas de montaje y transformación del bastidor pueden ejercer una influencia negativa sobre
el funcionamiento de la cámara multifunción. Por ello, puede que se requiera un nuevo calibrado de la cámara
multifunción en un taller de mantenimiento MAN tras dichas medidas de montaje o transformación. Para ello, se
tendrá en cuenta lo siguiente:
•
•
•
Si las medidas de montaje o transformación modifican solo de manera limitada la disposición de fábrica
del eje vertical del vehículo (ver figura 102-III), el nuevo calibrado no será necesario. Para calcular la
diferencia, antes de los trabajos de montaje o transformación, se puede marcar un punto donde se desee
sobre la parte exterior del paragolpes en cada lateral del vehículo. Con ayuda de dichos puntos, puede
determinarse mediante las medidas de la distancia al suelo la modificación entre el estado de fábrica y el
estado tras los trabajos de montaje o transformación. En caso de que la diferencia entre las medidas
anteriores y posteriores a los trabajos de montaje y transformación sea superior a 20 mm en uno de los
laterales, se deberá proceder a realizar un nuevo calibrado.
Además, el nuevo calibrado será obligatorio en caso de modificaciones en las que la posición de la cámara
multifunción se modifica de manera prolongada en cuanto a la altura del estado de fábrica. Por ejemplo, en
caso de cambios de neumáticos o transformaciones en la suspensión de fábrica del vehículo.
Una vez finalizadas dichas transformaciones, se deberá comprobar y, en su caso, adaptar la configuración
de los parámetros del sistema eléctrico del vehículo.
Edición 2015 V2.0
195
III.
Chasis
Figura 102-III: Comprobación del ajuste del eje vertical del vehículo
2
R1
1
R2
L1
L2
T_520_000005_0001_G
1)
2)
Eje vertical del vehículo tras la entrega de fábrica
Eje vertical del vehículo tras los trabajos de montaje o transformación
R1)
R2)
Medida anterior a los trabajos de montaje o transformación (lateral derecho del vehículo)
Medida posterior a los trabajos de montaje o transformación (lateral derecho del vehículo)
L1)
L2)
Medida anterior a los trabajos de montaje o transformación (lateral izquierdo del vehículo)
Medida posterior a los trabajos de montaje o transformación (lateral izquierdo del vehículo)
NOTICIA
Edición 2015 V2.0
197
NOTICIA
IV.
Montaje
Edición 2015 V2.0
199
IV.
1.0
Requisitos generales
1.1
Requisitos previos
Montaje
Las correspondientes condiciones de montaje en el lugar de montaje de vehículos industriales resultan
determinantes para el diseño de los mismos. Se establece como requisito que todos los fabricantes de carrozados
respeten dichas condiciones en la planificación del carrozado. Asimismo, se espera que se evite cualquier posible
sobrecarga del vehículo mediante las medidas adecuadas.
Entre otros, se deberán verificar los siguientes puntos antes del montaje:
•
•
•
•
Reparto del peso (por ejemplo, carga sobre ejes permitida, carga mínima sobre ejes)
Medidas (por ejemplo, longitud total, anchura total)
Resistencia de los materiales (por ejemplo, materiales del bastidor y del bastidor auxiliar)
Compatibilidad de los sistemas eléctricos (por ejemplo, batería, generador, cableado)
Para conseguir una relación de carga útil óptima, siempre es necesario que antes de comenzar con el carrozado se
proceda a pesar el chasis suministrado. Mediante un cálculo posterior se puede determinar el centro de gravedad
más propicio para la carga útil y el carrozado, así como la longitud de ésta.
El diseño del bastidor auxiliar, la unión entre el chasis y el carrozado, así como la garantía de seguridad,
serán responsabilidad del carrocero.
1.2
Accesibilidad y correcta movilidad
Accesibilidad
Se debe garantizar la accesibilidad de los tapones de llenado de los depósitos de combustible, AdBlue y del
resto de carburantes (por ejemplo, sección de la pistola de combustible). Asimismo, la carrocería no debe limitar
la accesibilidad de los componentes del bastidor del vehículo durante la ejecución de tareas de mantenimiento o
reparación (por ejemplo, colocación de la rueda de repuesto, cajas de la batería, filtro de aire, silenciador de gases
de descarga, frenos).
Los elementos de control deben contar con el espacio mínimo necesario y deben poder desplazarse sin
restricciones (por ejemplo, cierre del dispositivo basculante de la cabina).
El número de identificación del vehículo estampado, las placas de tipos u otras características de identificación
incorporadas de fábrica no deben quedar cubiertas por el carrozado ni por las modificaciones al vehículo.
IV.
Montaje
Correcta movilidad
Generalidades:
La carrocería no debe afectar a la correcta movilidad de los componentes móviles. Los siguientes aspectos
deberán considerarse para determinar la movilidad necesaria:
•
•
•
•
•
•
Deflexión máxima
Deflexión dinámica durante la conducción
Deflexión durante el arranque o frenado
Inclinación lateral en curva
Funcionamiento de cadenas para nieve
Propiedades del funcionamiento de emergencia de los resortes neumáticos (por ejemplo, daños en
los fuelles de los resortes durante la conducción)
Cabina:
Cuando se producen aceleraciones durante la conducción, la cabina experimenta movimientos de inclinación y
tambaleo. La carrocería no debe impedir que se produzcan dichos movimientos. El carrocero debe procurar que se
respeten las siguientes distancias entre la cabina y la carrocería (ver tabla 01-IV y figura 01-IV)
Tabla 01-IV: Distancia mínima entre la cabina y la carrocería
Variante de serie
TGL/TGM
Cabina
Medida A [mm]
Medida B [mm]
L, LX
60
50
C, DK
50
50
Figura 01-IV: Espacio entre la cabina y la carrocería
B
A
T_670_000003_0001_G
A - Distancia entre la parte posterior de la cabina y la carrocería
B - Distancia entre el techo de la cabina y la carrocería
Edición 2015 V2.0
201
IV.
Montaje
Las cabinas disponen de un dispositivo basculante. Se debe garantizar que el basculamiento pueda efectuar sin
problemas. En el radio de basculamiento no debe elevarse ningún componente que impida el mismo. Los radios
de basculamiento de las cabinas están indicados en el plano del bastidor de los vehículos (compra a través
de MANTED www.manted.de, registro obligatorio).
Observaciones:
En el caso de determinadas variantes de equipamiento, y en los estados de funcionamiento anteriormente
descritos, algunos componentes de montaje podrían sobresalir del canto superior del chasis de la cabina.
Dichos componentes de montaje son, por ejemplo:
•
•
•
Cilindros de freno
Transmisión (varillas de transmisión, cable de transmisión)
Componentes del tren de rodaje (guía triangular, sujeción de amortiguadores)
En caso de que los componentes del bastidor sobresalgan del bastidor auxiliar se debe montar un bastidor auxiliar
adicional sobre el bastidor auxiliar. El montaje de dicho bastidor auxiliar adicional servirá de refuerzo al bastidor
auxiliar.
1.3
Propiedades y resistencias de la conducción
Los carrozados afectan a las propiedades y resistencias de conducción de manera considerable. Se deberán evitar
los efectos negativos del carrozado.
Entre estos, destacan los siguientes:
•
•
La distribución desigual de cargas (por ejemplo, grúa pesada detrás de la cabina o en la parte trasera).
Centro de gravedad elevado del carrozado o de la carga útil.
La distribución desigual de cargas debida al carrozado puede contrarrestarse, entre otros, desplazando
los componentes agregados (por ejemplo, depósito, cajas de las baterías yo rueda de repuesto).
Los efectos de los centros de gravedad elevados del carrozado y de la carga útil pueden estar influenciados, por
ejemplo, por el equipamiento del vehículo. Para ello, MAN ofrece un paquete de estabilización especial para centros
de gravedad elevados de carga y carrozado.
El aumento de las resistencias de conducción puede conllevar un mayor consumo de combustible y,
consecuentemente, una mayor emisión de CO2.
IV.
Montaje
1.4Vibraciones
Para el diseño del carrozado se deberá considerar que no pueden producirse niveles de vibración no permitidos
durante la aplicación, ya que pueden mermar la conducción y el nivel de confort, entre otros. Los componentes con
carga útil optimizada resultan particularmente sensibles en este sentido, como por ejemplo:
•
•
Carrozado con o sin bastidor auxiliar dividido
Carrozados con bastidor auxiliar de metal ligero
Además, se debe reducir al mínimo la transmisión de vibraciones del carrozado al chasis (por ejemplo, carrozados
con motor independiente).
Se deberá eliminar la causa de vibraciones no permitidas durante la fabricación o el funcionamiento del vehículo.
1.5
Particularidad de los vehículos con ejes elevables
Los ejes elevables pueden cumplir su cometido por completo únicamente si se adapta el diseño del carrozado
debidamente.
La función de estar puede estar limitada por:
•
•
Espacio de trabajo reducido (por ejemplo, carrozados demasiado estrechos)
Mala distribución del peso (por ejemplo, grúa de carga de gran tamaño en la parte trasera del bastidor)
Con la elevación del eje remolcado elevable, el vehículo se descarga de forma considerable en el eje delantero.
Las propiedades del vehículo pueden verse gravemente afectadas en relación con el diseño del carrozado de carga
trasera (por ejemplo, grúa de carga en la parte trasera). Se debe bloquear la opción de elevación si se supera
el 80 % de la carga del eje motriz en recorrido en vacío o si se supera la carga mínima del eje de avance
Para facilitar las maniobras, el eje remolcado puede descargarse en caso de dimensiones suficientes del bastidor
auxiliar y la carrocería (ayuda para el arranque). Entonces deberá considerarse un bastidor auxiliar mayor,
de conformidad con la carrocería en cuestión.
Edición 2015 V2.0
203
IV.
1.6
Montaje
Vehículos con puntos de apoyo
Los chasis de camiones se equipan en parte con carrozados que suponen el montaje de puntos de apoyo para
garantizar la estabilidad. Algunos de estos son grúas de carga, plataforma de elevación y bombas de hormigón.
Se pueden dividir dos variantes de puntos de apoyo fundamentales:
•
•
Punto de apoyo con contacto de las ruedas con el suelo
Punto de apoyo sin contacto de las ruedas con el suelo
En función de la variante elegida, el chasis y su equipamiento pueden suponer diferentes requisitos.
Los siguientes apartados describen los requisitos básicos para los casos más habituales. En diseños especiales de
vehículo / carrozado, son admisibles algunas excepciones, bajo responsabilidad propia del fabricante del carrozado
y de acuerdo con el cliente y MAN. En estos casos, es precisa la autorización por MAN (para direcciones véase más
arriba en «Editor»).
El fabricante del carrozado es el responsable de la estabilidad del sistema completo durante la aplicación.
1.6.1
Punto de apoyo con contacto de las ruedas con el suelo
Vehículos con suspensión neumática
El presente apartado se relaciona con vehículos que disponen de al menos un eje con suspensión neumática.
Para obtener una mejor estabilidad en estos vehículos, se deberá prestar especial atención a que la suspensión
neumática, antes de apoyarse, descienda sobre los topes.
El descenso puede efectuarse manualmente a través de la unidad de control del mando de suspensión neumática,
o bien de manera automática mediante el equipamiento especial 311PE (parámetro ECAS para funcionamiento de
grúa y/o parámetro ECAS para descenso de suspensión neumática sobre topes).
En el caso de que no se haya llevado a cabo el descenso de forma automática, se deberá indicar al usuario /
conductor que haga uso del descenso manual de la suspensión neumática.
El equipamiento especial 311 PH hace descender el vehículo de forma automática sobre los topes cuando se
conecta la toma de fuerza con el vehículo en posición de parada. Una vez que ha finalizado el proceso de descenso,
el sistema regula una presión residual definida para proteger los fuelles neumáticos.
Con el fin de que la función se active de modo seguro, se habrá de seguir obligatoriamente el orden de manejo a la
hora de conectar la toma de fuerza (ver instrucciones de uso). Por otra parte, se deberá comprobar que aparezca
la indicación de «sin nivel de conducción» y que el vehículo haya descendido previamente.
Si se selecciona en este caso el equipamiento especial 311PE, este se deberá combinar con el equipamiento
especial 311PK (parámetro ECAS para conexión adicional a fin de reprimir la regulación del nivel). La función del
equipamiento 311PK reprime todas las funciones de regulación del mando de suspensión neumática tras
la activación. Por ello, la función únicamente se activa tras la finalización del proceso de descenso.
La activación puede efectuarse mediante el conmutador instalado de fábrica (ver instrucciones de uso).
Además, existe la posibilidad de activar esta función a través del chasis, para lo cual dicho conmutador montado
de fábrica deberá ser retirado o inmovilizado.
Si el equipamiento especial 311PK no está disponible para un vehículo, puede montarse posteriormente a través
de un punto de servicio de MAN (ver información de servicio MAN 23974).
Señalamos explícitamente que esta medida no contribuye a la mejora de la estabilidad y por lo tanto no es ningún
medio para ampliar los límites técnicos de los equipos montados (por ejemplo, grúas). La supresión de la regulación
de la presión residual únicamente podrá tener lugar durante el modo de funcionamiento.
Las funciones del código 311 PE se desactivarán por medio del apagado / encendido del motor / de la toma de
fuerza o similar, y se activarán con ayuda de la regulación estándar (regulación del fuelle neumático hasta el nivel
de conducción) de ECAS.
IV.
1.6.2
Montaje
Punto de apoyo sin contacto de las ruedas con el suelo
La elevación total de los ejes garantiza máxima estabilidad dentro de los límites físicos. No obstante, las exigencias
debidas a la carga son más elevadas para el bastidor principal y auxiliar.
Vehículos con suspensión neumática
El presente apartado se relaciona con vehículos que disponen de al menos un eje con suspensión neumática.
La libre elevación de los ejes puede ocasionar daños debidos a la caída de presión resultante en los fuelles de
suspensión neumática. Para evitar que esto suceda, MAN recomiendo el equipamiento especial 311PE (parámetro
ECAS para funcionamiento de grúa y/o parámetro ECAS para descenso de suspensión neumática sobre topes).
De este modo, se regula una presión residual de aproximadamente 0,5 bar en los fuelles de transmisión neumática
durante el funcionamiento del punto de apoyo.
Las funciones del código 311 PE se desactivarán por medio del apagado / encendido del motor / de la toma de
fuerza o similar, y se activarán con ayuda de la regulación estándar (regulación del fuelle neumático hasta el nivel
de conducción) de ECAS.
1.7Tolerancias
Se deben considerar considerar las tolerancias e histéresis habituales durante el diseño del carrozado de
los vehículos. A ellas pertenecen, por ejemplo:
•neumáticos
•
muelles (también histéresis en la suspensión neumática)
•bastidores.
Las tolerancias publicadas por MAN en los datos técnicos se basan en la norma MAN M3264.
Disponibles en el portal MAN de documentación técnicahttp://ptd.mantruckandbus.com
Las diferencias de cotas serán inevitables. Durante el funcionamiento del vehículo se debe contar con más
modificaciones de medidas, que se considerarán al dimensionar la carrocería. A ellas pertenecen, por ejemplo:
•
•
•
asentamiento de muelles
deformación de neumáticos
deformación de carrozados.
1.8Montaje
El bastidor no debe estar deformado ni antes ni después de los montajes.
Antes del montaje del carrozado, se debe desplazar varias veces hacia delante y hacia detrás para disminuir así las
posibles tensiones. Esto vale, sobre todo, en vehículos con unidades de propulsión de 2 ejes a raíz del forzamiento
mutuo de los ejes que se presenta al conducir en curvas.
Para el montaje de la carrocería, el vehículo se ha de situar en un puesto de montaje plano.
Las diferentes alturas del bastidor izquierda/derecha de < 1,5 % de la medida desde el fondo hasta el borde
superior del bastidor están comprendidas en el intervalo de los efectos de histéresis y asentamiento descritos en el
capítulo IV, apartado 1.7. No se deben compensar mediante enderezado del bastidor, piezas añadidas a la
suspensión o ajuste de la suspensión neumática, ya que estas forzosamente cambian con el uso. Las diferencias
> 1,5 % deben notificarse al servicio de atención al cliente de MAN antes de cualquier reparación, el cual decidirá
cuáles son las medidas que debe adoptar el fabricante de carrozados y/o el taller de servicio MAN.
La carrocería ha de apoyarse sin torsiones sobre los soportes longitudinales del bastidor.
Después del montaje de la carrocería completa puede resultar necesario llevar a cabo otros trabajos de ajuste más
en el vehículo.
Esto afecta de modo particular a faros, sensores del frente del vehículo (por ejemplo, sensor radar para el asistente
de frenado de emergencia) así como a la protección antiempotramiento trasera y los dispositivos de protección
laterales.
Edición 2015 V2.0
205
IV.
1.9
Montaje
Protección anticorrosiva en carrocerías
La protección de las superficies y la protección anticorrosiva repercuten en la duración de la vida y apariencia del
producto.
Por tanto, la calidad del revestimiento de la carrocería debería corresponder en todo momento al nivel del bastidor
de serie.
Para asegurar dicho requisito se deberá aplicar obligatoriamente la norma MAN de fábrica M3297 “protección
anticorrosiva y sistemas de revestimiento de carrocerías separadas” para las carrocerías encargadas por parte de
MAN. Si el cliente encarga la carrocería, dicha norma será considerada como recomendación, y la garantía MAN no
se aplicará para las consecuencias en caso de incumplimiento.
La adquisición de las normas MAN de fábrica puede realizarse a través del portal MAN de documentación técnica
(http://ptd.mantruckandbus.com).
Los bastidores MAN se recubren en la fabricación en serie con pintura de acabado para chasis 2K, la cual es
respetuosa con el medio ambiente, en una base de agua con temperaturas de secado de hasta aproximadamente
80°C. En aras de garantizar un revestimiento idéntico, se emplea la siguiente carrocería recubierta en todos los
grupos de montaje metálicos de la carrocería y del bastidor auxiliar, así como de las modificaciones del bastidor
en el chasis:
•
•
•
Superficie de componente de montaje blanco metálico y/o con brillo (SA2,5)
Capa de imprimación: Capa de adhesión 2K EP, permitida según la norma MAN de fábrica M3162-C o,
en caso de que fuera posible, KTL según la norma MAN de fábrica M3078-2 con una preparación
de fosfato de cinc.
Pintura de acabado: Pintura de acabado 2K según la norma MAN de fábrica M3094, preferiblemente con
base de agua. Si no se dispusiera del equipamiento necesario, también se posibilita con base de disolvente.
La infraestructura de la carrocería (por ejemplo, vigas longitudinales y transversales, cartelas de unión) posibilita
también la galvanización por inmersión en caliente con un espesor de capa ≥ 80 µm en lugar de la capa
de imprimación y la pintura de acabado. Los tiempos de secado y/o tiempos y temperatura de endurecimiento se
encuentran en las fichas de datos correspondientes del fabricante de pintura. A la hora de elegir y combinar
diferentes materiales metálicos (por ejemplo, aluminio y acero), se debe tener en cuenta el efecto de la serie
electroquímica en la aparición de corrosión en superficies de unión (causa de corrosión de contacto).
Tras la finalización de los trabajos en el bastidor:
•
•
•
Eliminar las astillas
Eliminar la rebaba de los cantos
Aplicar cera en los huecos para su conservación
Los elementos de unión mecánicos (por ejemplo, tornillos, tuercas, arandelas, pernos) deben contar con
una protección anticorrosiva óptima.
Para evitar la corrosión causada por la sal durante periodos de inactividad en la fase de montaje, todos
los bastidores deberán ser lavados con agua clarificada a su llegada al carrocero para eliminar los residuos salinos.
IV.
1.10
Montaje
Normas, directivas, disposiciones
En el siguiente apartado se mencionan algunos ejemplos de normas, directivas y disposiciones relacionadas con el
carrozado de camiones. No obstante, este resumen no presenta ninguna pretensión de ser completo. Recordamos
que el sistema completo, compuesto por el bastidor y el carrozado, debe respetar las pertinentes condiciones de
matriculación nacionales.
1.10.1 Directiva relativa a las máquinas (2006/42/CE)
La Directiva relativa a las máquinas podrá consultarse en el siguiente enlace de EUR-Lex: http://eur-lex.europa.eu.
Generalidades
La directiva sobre maquinaria sirve para garantizar la seguridad y la salud de objetos y personas, en especial,
de trabajadores y consumidores, especialmente en relación con riesgos en el manejo de máquinas.
En general, establece requisitos básicos para la protección de la salud y la seguridad vigentes según el estado de
la técnica en el momento de la construcción así como requisitos técnicos y económicos que se complementan
mediante una serie de requisitos más específicos para determinados conceptos genéricos de máquinas.
Para cada tipo de máquina existen procedimientos adecuados con los que se comprueba el cumplimiento de los
requisitos de protección de la salud y seguridad básicos. Estos incluyen los procedimientos para la valoración de
la conformidad, el distintivo de conformidad CE así como una valoración de riesgos. Además, el fabricante de las
máquinas debe elaborar una documentación técnica para cada máquina.
Ámbito de aplicación
Las empresas de carrozado deberán observar, además de las Normas de Carrozado, también la directiva sobre
maquinaria. El chasis de camión no está sujeto básicamente a la directiva sobre maquinaria dado que los
requisitos legales vigentes para ello están regulados en la directiva mediante el permiso de circulación para
vehículos y remolques de vehículos (70/156/CEE).
Sin embargo, para diversas carrocerías es de aplicación la directiva sobre maquinaria. Los productos que se
incluyen en este ámbito de competencia (carrocerías) están definidos en el artículo 1 (ámbito de aplicación)
de la Directiva relativa a las máquinas.
Por norma general, la Directiva relativa a las máquinas se aplicará a:
•
•
•
•
•
•
•
las máquinas
los equipos intercambiables
los componentes de seguridad
los accesorios de elevación
las cadenas, los cables y las cinchas
los árboles articulados desmontables
máquinas incompletas
Ejemplos de ello son los siguientes:
•
grúas de carga
•
plataforma de elevación de carga (trampilla de carga elevable)
•
carrozados de volquete
•
carrozado de succión / enjuague
•
plataforma para remolque
•
compresores montados en el vehículo
•
compactadores de basura
•
mezcladoras de cemento / hormigón
•cubetas
•
cabrestantes de transmisión mecánica
•
carrozados abatibles de desenrollado / depositación
•
plataformas de trabajo de elevación
•
carrocerías cisterna
Edición 2015 V2.0
207
IV.
Montaje
Quedan exceptuados, entre otros, los siguientes componentes:
•
•
tractores agrícolas
turismos y remolques de turismos (70/156/CEE)
Si se monta un producto (carrocería / complemento) en el chasis del camión, la directiva sobre maquinaria no es de
aplicación para el chasis del camión sino para la carrocería. También es de aplicación la directiva sobre maquinaria
para los puntos de conexión entre el chasis del camión y la carrocería que se ocupan del movimiento seguro y el
manejo de la máquina. Por tanto, en el caso de vehículos montados ha de distinguirse entre máquinas de trabajo
auto-motrices, que se incluyen en su totalidad en la directiva sobre maquinaria, y chasis de camiones con máquinas
montadas / incorporadas.
Ejemplos de posibles máquinas de trabajo automotoras:
•
•
•
•
•
máquinas de construcción autopropulsadas
bombas de hormigón
grúa autopropulsada
aspirador de lodo
vehículo soporte para taladro
Definición de máquinas según 2006/42/CE
«— conjunto de partes o componentes vinculados entre sí, de los cuales al menos uno es móvil, asociados para una
aplicación determinada, provisto o destinado a estar provisto de un sistema de accionamiento distinto de la fuerza
humana o animal,
— un conjunto en el sentido del primer punto, al que solo le faltan las piezas que lo conectan con su lugar de empleo o
con sus fuentes de energía y accionamiento;
— un conjunto como los indicados en los guiones primero y segundo, preparado para su instalación que solamente
pueda funcionar previo montaje sobre un medio de transporte o instalado en un edificio o una estructura,
— un conjunto de máquinas en el sentido del primer, segundo y tercer punto o de máquinas incompletas en el sentido
del apartado g, que para que interactúen entre sí están dispuestas y se accionan de modo que funcionan como un
conjunto;
— un conjunto de partes o componentes vinculados entre sí, de los cuales al menos uno es móvil, asociados con objeto
de elevar cargas y cuya única fuente de energía sea la fuerza humana empleada directamente;»
Fuente: Extracto de 2006/42/CE
Marcado CE (marcado de conformidad CE según 2006/42/CE)
La empresa carrocera deberá garantizar que la carrocería con las piezas incorporadas y accesorios se corresponde
con los requisitos legales. En la directiva sobre maquinaria (2006/42/CE) se establecen los tipos de máquinas que
requieren un distintivo CE.
Báasicamente, para la carrocería se aplica lo siguiente:
•
•
Todas las máquinas deben dotarse con el distintivo CE, es decir, también componentes de seguridad,
árboles articulados desmontables, cadenas, cables y correas.
Las máquinas incompletas no deben llevar un distintivo CE.
Para el distintivo CE en máquinas es de aplicación lo siguiente:
•
•
•
El distintivo CE ha de colocarse sobre el producto de forma visible, legible y permanente.
No debe colocarse sobre las máquinas distintivo, signo o inscripción alguna que posiblemente pudiera ser
confundido por terceros con el distintivo CE debido a su significado o forma o por ambos motivos.
Puede colocarse cualquier otro distintivo sobre las máquinas si no perjudica la visibilidad, la legibilidad o
interfiere con el significado del distintivo CE.
IV.
•
•
•
•
Montaje
El distintivo CE debe disponerse junto a la indicación del fabricante de la máquina con los mismos
derechos que esta y, por tanto, debe aplicarse con la misma técnica que esta. Para distinguir distintivos CE
presentes eventualmente sobre componentes del distintivo CE de la máquina, este último debe colocarse
junto al nombre del responsable de la máquina, es decir, junto al nombre del fabricante o su apoderado.
Queda prohibido, al colocar el distintivo CE, modificar el año de construcción de la máquina.
En caso de reducir o ampliar eel distintivo CE, deben mantenerse las proporciones aquí reproducidas.
Los componentes del distintivo CE deben tener aproximadamente la misma altura; la altura mínima es
de 5 mm. En caso de máquinas pequeñas, esta altura mínima puede ser inferior.
El marcado CE se compone de las letras «CE» con el siguiente logotipo:
T_998_000002_0001_G
Si una máquina se rige según otras directivas que regulan otros aspectos y también prescriben la aplicación de
un distintivo CE, ello significa, en relación con el distintivo CE, que dicha máquina también se corresponde con
lo estipulado en dichas otras directivas. No obstante, si el fabricante o su apoderado tienen la opción de elegir la
regulación que se ha de aplicar durante un período de transición en función de una o varias de estas directrices, se
indicará, por medio del marcado CE, exclusivamente la conformidad con las disposiciones de las directrices
aplicadas por su parte. Los números de las directivas aplicadas en cada caso, según la publicación en el Boletín
Oficial de la Unión Europea, deberán indicarse en la declaración de conformidad CE. En caso de aplicación del
proceso de garantía de calidad (según 2006/42/CE, artículo 12, párrafo 3, letra c, o artículo 12, párrafo 4, letra b),
se deberá añadir al marcado CE el número identificativo del lugar mencionado.
Placa de tipo en el carrozado
Para su identificación, cada carrozado deberá estar provisto de una placa de tipo en la que se habrán de plasmar
de forma indeleble los siguientes datos de la lista expuesta a continuación:
•
•
Nombre del fabricante
Número completo de autorización del modelo.
Los caracteres deberán tener una altura mínima de 4 mm. Los datos en la placa de tipo deben ser legibles de forma
permanente.
1.10.2 Seguridad de carga
Se debe respetar la normativa vigente sobre seguridad de carga en vehículos industriales en Europa, de manera
particular EN12640 (punto de amarre), EN12641 (planos) y EN12642 (carrozados).
1.10.3 Marcado de contorno
En caso de ser requerido por las condiciones de matriculación nacionales, el carrozado deberá contar con
los marcados de contorno conforme a ECE-R48 y/o 76/756/CEE.
Edición 2015 V2.0
209
IV.
2.0
Configuración del carrozado y del bastidor auxiliar
2.1
Requisitos generales
Montaje
Las carrocerías se montan sobre el chasis del camión en un bastidor continuo, dividido o sin bastidor auxiliar en
función del tipo de cargas y del acabado de la carrocería. Los capítulos sucesivos describen los requisitos de los
diferentes acabados y su unión con el bastidor.
Aplicación de fuerzas carrocería/bastidores
Un vehículo industrial presenta diversos requisitos durante el funcionamiento. A ellas pertenecen, por ejemplo:
•
•
•
Cargas estáticas y dinámicas por fuerzas de inercia (por ejemplo, mediante el cargamento)
Cargas en curva
Cargas durante la frenada o el arranque
Figura 02-IV: Cargas sobre un vehículo industrial
T_995_000022_0001_G
Estas cargas deben ser eliminadas del chasis y del carrozado de la misma manera. En la mayoría de los casos, las
cargas solo pueden ser soportadas por la combinación entre carrozado y chasis. Por tanto, durante el diseño del
carrozado será necesario considerar la unión entre carrozado y chasis.
Los siguientes puntos se aplicarán como principios básicos para la transmisión de fuerza vertical y horizontal entre
carrozado y chasis:
•
•
•
En la mayoría de casos, las fuerzas se transmiten en grandes superficies y de manera proporcionada
(por ejemplo, mediante un bastidor auxiliar completo).
Si el carrozado cuenta con un bastidor auxiliar dividido y no cuenta con bastidor auxiliar, se deberá
garantizar una transmisión de fuerza tan proporcionada como sea posible a través de los componentes
del bastidor auxiliar o del carrozado completo.
La entrada de fuerza trasversal (transmisión de fuerzas horizontales) debe efectuarse de manera tan
proporcionada como sea posible a través de toda la longitud del carrozado en ambos laterales del vehículo.
Esto se aplica tanto para carrozados con bastidores auxiliares completos y divididos como para carrozados
sin bastidor auxiliar.
IV.
Montaje
Transmisión de fuerzas: Presión superficial hertziana
Los soportes de la carrocería acoplados al bastidor, independientemente de si están montados con o sin bastidor
auxiliar, deben presentar las longitudes mínimas calculables por medio de la “presión superficial hertziana”.
Para ello, se ha de tomar como base la figura “contacto de líneas de dos cilindros”. La figura 03-IV representa una
deformación excesiva de dos perfiles en U superpuestos en una combinación entre bastidor auxiliar y chasis.
Asimismo, la figura 03-IV muestra el contacto de líneas bajo el número de posición 1. El capítulo V,
apartado 1.11 “longitud del soporte en carrocerías sin bastidor auxiliar”, contiene un ejemplo de cálculo.
Figura 03-IV: Deformación de dos perfiles en U
1
T_690_000005_0001_G
Deflexión y torsión del bastidor
La deflexión y la torsión del bastidor no deben plantear problemas para la carrocería ni el vehículo, sino que deben
poder ser asumidas por ambos (carrocería y vehículo).
La fórmula 01-IV sirve para realizar una estimación de la deflexión admisible.
Fórmula 01-IV: Flexión permitida
f
=
f
lt
=
=
lt
250
donde:
deflexión máxima en [mm]
distancia teórica entre ejes en [mm] (ver capítulo III, apartado 2.2.1)
Edición 2015 V2.0
211
IV.
2.2
Montaje
Carrocería con bastidor auxiliar
El presente apartado es válido tanto para bastidores auxiliares completos como para bastidores auxiliares divididos.
Materiales permitidos
El límite elástico, también conocido como elasticidad o límite σ0,2, no debe ser sobrepasado en ningún proceso de
conducción o carga teniendo para ello en cuenta los coeficientes de seguridad. La tabla 24 muestra los materiales
de bastidores auxiliares más habituales. Es posible el empleo de materiales de mayor calidad o de materiales con
propiedades similares no incluidos en la siguiente tabla.
Se deberán emplear materiales de acero con una elasticidad de σ0,2 > 350 N/mm² en caso de cargas puntuales
sobre componentes agregados, o bien si estos se montan con una entrada de fuerza local, como por ejemplo
plataformas de elevación de fuerzas, grúas, tornos de cables. Los laminados no están permitidos.
Tabla 02-IV:
Materiales de bastidor auxiliar (ejemplos), denominaciones de normas y límite elástico
Número de
material
Denominación
del
material
ant.
Norma
anterior
Nueva
denominación
del material
Nueva norma
Límite
elástico/
elasticidad
N/mm2
Tensión
de rotura
N/mm2
Apto para
bastidor
auxiliar
1.0037
St37-2
DIN 17100
S235JR
DIN EN 10025
≥ 235
aprox. 340-470
no apto en
cargas
puntuales
1.0971
QStE260N
SEW 092
S260NC
DIN EN
10149-3
≥ 260
aprox. 370-490
no apto en
cargas
puntuales
1.0974
QStE340TM
SEW 092
no aplicable
≥ 340
aprox. 420-540
1.0570
St52-3
DIN 17100
S355J2G3
DIN EN 10025
≥ 355
aprox. 490-630
apto
1.0976
no disponible
no
disponible
S355MC
DIN EN
10149-2
≥ 355
aprox. 430-550
apto
1.0978
QStE380TM
SEW 092
no aplicable
DIN EN
10149-2
≥ 380
aprox. 450-590
apto
1.0980
QStE420TM
SEW 092
S420MC
DIN EN
10149-2
≥ 420
aprox. 480-620
apto
Diseño del bastidor auxiliar
La construcción del bastidor auxiliar no debe suponer la limitación de la libre movilidad de todos los componentes
móviles.
El bastidor auxiliar debe tener la misma anchura exterior que el bastidor del chasis y ha de seguir su propio
contorno exterior.
Los bastidores auxiliarse se han de configurar con la máxima elasticidad posible a la torsión. Los perfiles en U
doblados habituales en la construcción de vehículos cumplen adecuadamente dicho requisito.
Los largueros del bastidor principal deben presentar al menos un par de inercia de área de ≥ 100 cm4 .
Los perfiles que cumplen dicho requisito son, entre otros:
•
•
•
•
•
•
U 90/50/6
U 95/50/5
U 100/50/5
U 100/55/4
U 100/60/4
U 110/50/4
Montaje
t
30°
0,6..0,7h
Escotado hacia adelante del bastidor auxiliar
r=2
t
t
h
≤ 30°
Biselado hacia adelante del bastidor auxiliar Figura 05-IV:
h
Figura 04-IV:
0,2...0.3h
IV.
T_690_000002_0002_G
En caso de descargas del bastidor auxiliar, se deberá disponer un radio (radio = 0,5 * espesor del material del
bastidor auxiliar) en el borde final del cordón inferior del bastidor auxiliar (ver figura 6-IV - posición número 1).
Se deben evitar los bordes afilados para disminuir el riesgo de impacto del bastidor auxiliar sobre el bastidor
principar del vehículo.
Figura 06-IV: Borde final del cordón inferior del bastidor auxiliar
1
T_690_000003_0001_G
Si se cierra un travesaño del bastidor auxiliar para aumentar la rigidez en compartimentos de diferentes puntos, se
deberá disponer el paso gradual del perfil cerrado al perfil abierto. Dicho paso debe efectuarse como mínimo en
una longitud equivalente al triple del ancho del perfil (ver figura 7-IV).
Si se precisan chapas de desgaste adicionales en el cordón superior del bastidor auxiliar para el carrozado previsto
(p. ej., carrozados de grúas de carga), la configuración de dichas chapas ha de efectuarse de modo que
se garantice una rigidez uniforme (ver figura 7-IV).
Edición 2015 V2.0
213
IV.
Montaje
Figura 07-IV: Paso de compartimento a perfil en U
≥ 2B
H
≥ 3B
B
T_998_000001_0001_G
Los travesaños del bastidor auxiliar se pueden disponer sobre la posición de los travesaños del bastidor principal.
Se deberá prestar atención a los travesaños situados en los codos de los largueros del bastidor auxiliar.
En el caso de cargas de cola puntiformes (p. ej., grúa de carga de cola, apilador, plataforma elevadora
de cargas) o diseños de carrozado con carga de cola (p. ej., vehículo de recogida de residuos), MAN recomienda
utilizar uno o más cruces diagonales o una construcción comparable para aumentar la rigidez. Estos deben
abarcar desde las guías de los ejes traseros hasta el punto de descarga de la parte trasera del carrozado
(ver figura 08-IV).
Figura 08-IV: Ejemplo de representación de una unión de cruce diagonal
b
,5
≥1
xb
T_690_000006_0001_G
1
1)
2)
3)
2
3
Travesero diagonal
Bastidor principal
Bastidor auxiliar
IV.
Montaje
Unión entre el bastidor auxiliar y el bastidor principal
Los largueros del bastidor auxiliar han de apoyarse plano sobre la brida superior del larguero del bastidor.
Se deberán evitar las soldaduras transversales en los codos. En caso de necesitar placas de empuje para dichas
áreas, estos deberán disponerse antes o después del punto acodado.
El bastidor auxiliar debe extenderse todo lo posible hacia adelante, al menos hasta el muelle de suspensión
delantera trasero (ver figura 09-IV – posición número 1).
Para los ejes delanteros de suspensión neumática recomendamos una distancia de ≤ 600 mm entre el centro
de la rueda 1. Eje y bastidor auxiliar.
Figura 09-IV: Distancia del bastidor auxiliar del centro 1. Eje
1
<a
T_690_000001_0001_G
a
1)
Muelle de suspensión delantera traserok
Observaciones y limitaciones de equipamiento
Si por motivos de espacio el bastidor auxiliar no puede extenderse hasta el muelle de suspensión delantera trasero
(p. ej., en el caso de la variante de serie TGL/TGM con cabina doble), se permite comenzar el bastidor auxiliar en el
travesaño del tubo tras el travesaño de la caja de distribución en caso de carrozados para volquetes o plataforma.
En caso de aplicación de fuerza puntiforme tras la cabina (p. ej., carrozado para grúa de carga), este procedimiento
no está permitido.
Fundamentalmente, se debe considerar que el diseño de bastidor auxiliar acortado descrito anteriormente puede
repercutir negativamente sobre la conducción. Por tanto, el responsable del carrozado debe garantizar que
la conducción se realiza sin problemas tras finalizar las tareas de carrozado. En caso de producirse impactos
negativos en la conducción, no se permitirá utilizar un bastidor auxiliar acortado. En dichos casos se aplica lo
siguiente: El bastidor auxiliar debe extenderse como mínimo hasta el muelle de suspensión delantera trasero.
La aspiración de aire está ubicada sobre el larguero izquierdo del bastidor en las cabinas L y LX, dirigida hacia la
dirección de conducción. La ubicación de la aspiración de aire permite un espacio de trabajo limitado hasta el
muelle trasero de suspensión delantera para el bastidor auxiliar (ver figura 10-IV posición 1, espacio sombreado).
Está permitido montar un bastidor auxiliar con una altura de hasta 120 mm. No obstante, en este caso,
las tolerancias de montaje de la aspiración de aire podrían divergir. El responsable del carrozado podría aumentar
la altura en una cota determinada a través del orificio. No se permite ninguna otra modificación de la aspiración de
aire (ver también capítulo III, apartado 6.3.2). Se debe tener presente que el tubo de plástico de la aspiración no
debe rozar con el bastidor auxiliar durante la conducción ni con el vehículo inmóvil. Por tanto, se debe disponer
de una distancia de seguridad suficientemente grande.
Edición 2015 V2.0
215
IV.
Montaje
En el caso de cabina doble DK, la aspiración de aire está ubicada tanto sobre el larguero izquierdo como sobre el
larguero derecho. La ubicación de la aspiración de aire permite un espacio de trabajo limitado hasta el muelle trasero
de suspensión delantera para el bastidor auxiliar (ver figura 11-IV Posición 1, espacio sombreado). Se permite
montar un bastidor auxiliar con una altura de hasta 100 mm si en el soporte izquierdo y derecho de la aspiración de
aire se intercambian los discos de fábrica (Posición 1, figura12-IVX) por discos de un diámetro inferior. A la hora de
asegurar de nuevo la unión atornillada se debe tener en cuenta que al apretar con discos más pequeños el par de
apriete correspondiente debe reducirse para evitar la deformación del soporte.
Figura 10-IV: Espacio libre para bastidores auxiliares con cabinas L y LX: vista dirigida en el sentido
de la conducción.
1
2
T_082_000002_0001_G
1)
2)
Espacio para el bastidor auxiliar.
Larguero del bastidor principal en el lado izquierdo en el sentido de la conducción.
Si se montaran en fábrica una o más tomas de fuerza en la caja de cambios, el primer travesaño del bastidor detrás
de la caja de cambios se diseñará con regulación de altura. En la posición de fábrica, el travesaño, incluyendo
la cabeza del tornillo, sobresale 70 mm del borde superior del borde superior del bastidor (ver cuadernillo
independiente „tomas de fuerza“, capítulo 1.2. „conexión de los árboles articulados a la toma de fuerza“).
Si el vehículo está equipado de fábrica con un tubo de escape elevado, se debe verificar si el montaje del bastidor
auxiliar acarrearía problemas de espacio al fijar el tubo de escape (soporte incluido) (ver ejemplo de representación
en la figura 11-IV). En tal caso, se deben realizar las adaptaciones pertinentes en el bastidor auxiliar.
IV.
Montaje
Figura 11-IV: Espacio libre para bastidores auxiliares con cabina DK: vista dirigida en el sentido de la conducción
1
2
T_082_000003_0001_G
1)
2)
Espacio para el bastidor auxiliar.
Larguero del bastidor principalr
Figura 12-IV: Intercambio de discos en el soporte de la aspiración de aire
1
T_082_000004_0001_G
1)
Discos que se sustituirán
Edición 2015 V2.0
217
IV.
Montaje
Si se montaran en fábrica una o más tomas de fuerza en la caja de cambios, el primer travesaño del bastidor detrás
de la caja de cambios se diseñará con regulación de altura. En la posición de fábrica, el travesaño, incluyendo la
cabeza del tornillo, sobresale 70 mm del borde superior del borde superior del bastidor (ver cuadernillo independiente
“tomas de fuerza”, capítulo 1.2. “conexión de los árboles articulados a la toma de fuerza”).
Si el vehículo está equipado de fábrica con un tubo de escape elevado, se debe verificar si el montaje del bastidor
auxiliar acarrearía problemas de espacio al fijar el tubo de escape (soporte incluido) (ver ejemplo de representación
en la figura 13-IV). En tal caso, se deben realizar las adaptaciones pertinentes en el bastidor auxiliar.
Figura 13-IV: Espacio para bastidor auxiliar con tubo de escape elevado
1
T_155_000002_0001_G
3
2
1)
Atornillado del tubo de escape
2)Travesaños
3)
IV.
2.3
Montaje
Carrozado sin bastidor auxiliar
El bastidor auxiliar no será obligatorio en los siguientes casos:
•
•
•
•
Se produce la transmisión de fuerzas entre carrozado y chasis en grandes superficies (no se permiten
cargas puntuales).
La combinación de chasis y carrozado presenta una resistencia suficiente a la flexión (por ejemplo,
resistencia contra carga durante el proceso de carga del vehículo).
La combinación de chasis y carrozado presenta una resistencia suficiente a la torsión y al corte
(por ejemplo, resistencia contra carga durante curvas).
La resistencia a la torsión del carrozado no impide la obligatoria torsión del bastidor del chasis.
Las distancias entre los travesaños del carrozado no deben superar los 600 mm (ver figura 14-IV).
En caso de ser necesario, en el área del eje trasero se permitirá exceder la cota de 600 mm.
Figura 14-IV: Distancia del travesaño sin bastidor auxiliar
00
≤6
T_690_000004_0001_G
En montaje sin bastidor auxiliar no está recomendado para los siguientes chasis:
•
•
Chasis de la variante de serie TGL
Chasis de la variante de serie TGM con los números de tipo N16, N34, N36, N38, N63 (ver explicación
en el capítulo II, apartado 2.2)
El montaje sin bastidor auxiliar no es posible para los chasis con los números de tipo N01 y N11 (ver explicación en
el capítulo II, apartado 2.2).
Para todos los tipos de carrozados que requieran un bastidor auxiliar conforme a las presentes directrices,
se deberá obtener una autorización de MAN para el montaje sin bastidor auxiliar (ver dirección más arriba
en “Editor”).
Edición 2015 V2.0
219
IV.
2.4
Montaje
Sujeción de bastidores auxiliares y carrozados
Los bastidores auxiliares y los chasis se unen bien con unión flexible o con unión rígida de empuje. En función del
tipo de carrozado, pueden combinarse ambos tipos de unión.
No se permiten suplementos elásticos (por ejemplo, suplementos de madera) entre el bastidor y el bastidor auxiliar
o entre el bastidor y el carrozado (ver figura 15-IV - posición número 1).
Figura 15-IV: Suplementos elásticos
1
T_691_000001_0001_G
Se permiten excepciones justificadas con autorización escrita por parte de MAN (ver dirección más arriba
en “Editor”).
IV.
2.5
Montaje
Uniones atornilladas y remachadas
El fabricante del carrozado se encarga de colocar la unión atornillada entre el bastidor auxiliar y el bastidor principal.
En caso de uniones atornilladas disponibles de fábrica que se aflojen durante las tareas de montaje se deberá
seguir lo dispuesto en el capítulo III, apartado 1.3.3.
Para las uniones atornilladas entre el bastidor auxiliar y el bastidor principar, MAN recomienda tornillos con una
clase de resistencia de 10,9 así como un seguro antiafloje mecánico.
Asimismo, se permite el empleo de remaches altamente resistentes (por ejemplo, Huck-BOM o pernos
de retención) según las indicaciones del fabricante.
La unión remachada deberá corresponder al menos a la unión atornillada con respecto a su acabado y resistencia.
Aviso
Si la disposición de los tornillos requiere una longitud de apriete mayor, pueden emplearse manguitos
distanciadores (ver Figura 16-IV).
Figura 16-IV: Atornillamiento con manguitos distanciadores
T_993_000007_0002_G
2.6
Unión flexible de empuje
Las uniones elásticas al empuje se producen por cierre de fuerza / fricción. Se permite un desplazamiento relativo
entre el bastidor y el bastidor auxiliar.
En la práctica existen numerosas posibilidades de realizar una unión elástica al empuje entre el chasis del vehículo
y el bastidor auxiliar y/o bastidor de montaje. La siguiente información representa las relaciones más importantes
que deben considerarse.
Edición 2015 V2.0
221
IV.
2.6.1
Montaje
Requisitos generales de las sujeciones elásticas al empuje de la carrocería
A pesar de su flexibilidad, la sujeción flexible de empuje debe garantizar una transmisión de fuerza entre el
carrozado y el bastidor principal del vehículo en dirección vertical y horizontal.
Resulta fundamental seleccionar el número de sujeciones de manera que la distancia media entre los puntos
de sujeción no sea superior a 1200 mm (ver figura 17-IV).
Figura 17-IV: Distancia de las fijaciones de bastidores auxiliares
<= 1200
T_993_000001_0002_G
Los ángulos de sujeción suministrados por MAN están concebidos para el montaje con unión flexible de empuje de
puentes de carga y furgones. La adaptación a otros componentes y bastidores no está excluida. No obstante, se debe
verificar si se obtiene una resistencia suficiente durante el montaje de dispositivos y maquinaria de trabajo, de dispositivos
de elevación, de depósitos, etc.
El suministro de ángulos de sujeción de MAN sueltos o en el vehículo no eximirá al fabricante del carrozado de su
obligación de verificar si la cantidad y la disposición (de orificios disponibles en el bastidor) es adecuada y suficiente para
su carrozado.
Los ángulos de sujeción en los vehículos MAN disponen de orificios alargados que siguen el sentido longitudinal del
vehículo (ver figura 18-IV – posición número 1). Estos orificios equilibran las tolerancias y permiten el inevitable
movimiento longitudinal entre bastidor y bastidor auxiliar y/o entre bastidor y carrozado en uniones flexibles de
empuje. Para la compensación de las cotas de distancia de anchura, los ángulos de montaje del bastidor auxiliar
también cuentan con orificios alargados que deben ser dispuestos en dirección transversal al sentido longitudinal
del vehículo (ver Figura 18-IV – posición número 2).
Figura 18-IV: Ángulos de montaje con orificios alargados
1
2
T_993_000002_0001_G
1)
2)
Ángulos de montaje en el bastidor principal
Ángulos de montaje en el bastidor auxiliar
Para las uniones flexibles de empuje se emplearán los puntos de sujeción dispuestos en el chasis. Si estos no
fueran suficientes o no pudieran utilizarse por cuestiones estructurales, se dispondrán sujeciones adicionales en
puntos adecuados. Para ello, se deberán seguir las indicaciones sobre orificios obligatorios adicionales del capítulo
III, apartado 1.3.3.
IV.
2.6.2
Montaje
Modelos de sujeciones de carrocería elásticas al empuje
Las sujeciones flexibles de empuje, por regla general, se disponen con un atornillado fijo o flexible en dirección
vertical. Las sujeciones flexibles de empuje se suelen emplear más en el espacio dispuesto tras la cabina
de conducción. En el espacio tras los ejes traseros, los elementos de unión se disponen con un atornillado fijo.
En este caso, se recurre al uso de placas de empuje.
Modelos con atornillado fijo
En el caso de sujeciones flexibles de empuje con atornillado fijo se deberá considerar lo siguiente:
La distancia diversa entre los ángulos de sujeción de bastidores y de bastidores auxiliares deberá compensarse
añadiendo suplementos con un espesor adecuado (ver figura 19-IV). Los suplementos deben ser de metal
de calidad S235JR (= St37-2). Se evitará el montaje de más de cuatro suplementos en cada punto de sujeción
(ver figura 19-IV – número de posición 1).
Se permite una separación máxima de 1 mm.
Figura 19-IV: Ángulos de fijación con agujeros oblongos
1
T_993_000003_0001_G
Ver la figura 20-IV para más ejemplos de sujeción elástica al empuje.
Edición 2015 V2.0
223
IV.
Montaje
Figura 20-IV: Sujeción de bridas
1
2
5
3
4
1)
2)
3)
4)
5)
T_993_000006_0001_G
Brida, clase de resistencia 8.8
Capa intermedia no elástica
Fijada únicamente al travesaño del bastidor
Ángulo o puente en U
Abrazadera, espesor adaptado aprox. 5 mm
IV.
Montaje
Modelos con atornillado flexible en dirección vertical
La disposición de sujeciones flexibles en dirección vertical en el carrozado depende principalmente del carrozado
en cuestión. En estos casos, la rigidez torsional del carrozado desempeña un papel fundamental.
Se aplica la siguiente relación:
A)
B)
Carrozado con torsión flexible --> baja flexibilidad obligatoria en la unión en dirección vertical
(p. ej., plataforma abierta).
Carrozado con torsión rígida --> alta flexibilidad obligatoria en la unión en dirección vertical
(p. ej., furgón cerrado).
La flexibilidad de las uniones en dirección vertical puede aumentarse aplicando tornillos de gran longitud, bloques
de suspensión o elastómeros. Esto atañe especialmente al atornillado de los primeros ángulos de sujeción tras la
cabina de conducción, ya que están sujetos a altos requisitos verticales.
A)
Carrozado con torsión flexible
El modelo representado en la figura 21-IV se adapta especialmente al espacio tras la cabina
de conducción en carrozados con torsión flexible.
Por tanto, para prolongar la longitud elástica en bastidores auxiliares montados con uniones
flexibles de empuje en la parte delantera, se deberán disponer tornillos largos con manguitos
distanciadores (≥ 25 mm de longitud) (ver figura 21-IV – posición número 1). Esto reduce el riesgo
de aflojamiento, ya que los tornillos de gran longitud presentan una gran elasticidad. El diámetro
exterior de los manguitos distanciadores deberá corresponder a la medida de los codos
de los tornillos.
Figura 21-IV: Aumento de la elasticidad mediante tornillos largos y manguitos distanciadores
≥ 25
1
T_993_000004_0001_G
Edición 2015 V2.0
225
IV.
B)
Montaje
Carrozado con torsión rígida
Las sujeciones de la figura 22-IV y de la figura 23-IV se recomiendan para el espacio tras la cabina
de conducción de carrozados con torsión rígida. En el caso de torsiones del bastidor, este tipo
de sujeción permite elevar el carrozado ligeramente y de manera controlada.
Para ello, se debe disponer de una distancia de al menos 5 mm entre el elemento de sujeción
superior e inferior (ver figura 22-IV, posición número 1, y figura 23-IV, número de posición 1).
Figura 22-IV: Tornillos largos y muelles de disco
1
T_993_000005_0001_G
1
≥ 5 mm
Figura 23-IV: Sujeción flexible con elastómero
T_993_000037_0001_G
IV.
Montaje
En este caso, se deben disponer medidas adicionales para los apoyos de las fuerzas laterales (fuerzas en dirección
horizontal), lo cual puede realizase de diferentes maneras.
Las figuras 24-IV y 25-IV representan ejemplos al respecto (ver número de posición 1).
Figura 24-IV: Sujeción flexible de empuje con chapa
≥ 5 mm
A
A
1
T_993_000038_0001_G
≥ 5 mm
Figura 25-IV: Sujeción flexible de empuje con ángulo de puente sobresaliente
1
T_993_000039_0001_G
El apoyo de las fuerzas laterales debe garantizarse para todas las aplicaciones del vehículo siguiendo las medidas
descritas anteriormente. Por tanto, el excedente que sobresale por encima del borde superior del bastidor debe ser
como máximo igual que el desplazamiento de la sujeción flexible de empuje.
Edición 2015 V2.0
227
IV.
2.7
Montaje
Unión rígida de empuje
With a rigid connection relative movement between the frame and auxiliary frame is no longer possible. The auxiliary
frame consequently follows all movement of the frame. If the connection is completely rigid, frame and auxiliary
frame profile in the vicinity of the rigid connection are regarded as a single profile for calculation purposes.
The use of thrust plates does not necessarily result in a rigid connection. Thrust-plate connections should be
regarded as flexible should they not comply with the requirements of a rigid connection. Positive-locking connecting
elements are by definition optimally rigid. Different types of positive-locking connecting elements can be employed
(see Fig. 26-IV).
In order to establish a rigid connection, there are further possibilities (e.g. force/friction connection or other bolt
connection). For this purpose, the bodybuilder must ensure by means of appropriate design that the connection
made withstands all load that arise and prevents relative movement between the frame and the auxiliary frame.
Example of a rigid bolt connection with a headless bolt:
A rigid bolt connection can be achieved if a hole tolerance of ≤ 0.3 mm is observed in accordance with DIN 18800.
If bolts with threads up to the head are employed, it must be ensured that the thread does not come into contact
with the hole wall (avoidance of shear stress)..
Figura 26-IV: Example of thrust-plate assembly with headless bolt
1
2
3
4
5
1)
2)
3)
4)
5)
T_993_000008_0002_G
Auxiliary frame
Thrust plate
Hole tolerance ≤ 0.3 mm
Spacer sleeves
Frame side member
IV.
Montaje
otes on thrust-plate design and connection:
Thrust plates can be of one piece on each side of the frame, but single ones are preferable.
The thickness of the thrust plate must be the same as the thickness of the frame web; a tolerance of +1 mm is
permitted.
In order for the frame’s ability to twist to be impaired as little as possible, thrust plates are to be located only where
they are essential. The beginning, end and required length of a rigid connection can be calculated. The fastener is to
be designed on the basis of this calculation. Flexible fasteners can be selected for the remaining attachment points
outside the defined rigid area.
The thrust plates can either be bolted or welded onto the side of the auxiliary frame (for an example, see
Fig. 27-IV). Welding onto the chassis frame is not permitted (cf. Chapter III, Section 1.3.2).
Notes on welding:
•
•
•
Select position of the welding seams in order to avoid seam clusters.
Do not set welding seams in highly stressed areas.
When welding in cold-formed areas, the distance must comply with DIN 18800 (Fig. 27-IV).
t
Figura 27-IV: Welding distance in cold-formed areas
1
5t
3
2
T_993_000040_0001_G
1)
2)
3)
Thrust plate
Chassis frame
Auxiliary frame
Edición 2015 V2.0
229
IV.
Montaje
Figura 28-IV: Examples of thrust-plate welding options
1
2
T_993_000041_0001_G
1)
2)
Edge and angle fillet weld
Plug welding
IV.
Montaje
3.0Carrozados
3.1
Tractores semirremolque
3.1.1
Chasis y equipamiento
La transformación de chasis TGL o TGM en semirremolques deberá ser realizada exclusivamente por MAN Truck &
Bus AG o por sus responsables de transformación.
La cota de avance de la quinta rueda indicada en la documentación de ventas y en los croquis del chasis
únicamente se entiende para el vehículo estándar. Los equipamientos que influyen sobre el peso vacío del vehículo
o sobre las cotas del vehículo pueden requerir una modificación del avance de quinta rueda. A raíz de ello también
puede modificarse la carga y la longitud del vehículo.
Si se emplea un chasis de camión como tractor semirremolque, o bien si se prevé una aplicación opcional como
tractor semirremolque o camión, se deberán seguir las indicaciones del capítulo III, apartado 2.3.5.
3.1.2
Requisitos del carrozado
Se deberán respetar los requisitos generales para el diseño de carrozados del capítulo IV, apartado 2.0.
Los semirremolques y tractores semirremolque constituyen una unidad conjunta, por lo que es necesaria
la determinación minuciosa de las cotas y pesos a fin de evitar sobrecargas y daños.
Por ese motivo deben comprobarse:
•
•
•
•
•
Radios de basculamiento
Altura semisuspendida
Carga del semirremolque
Libertad de movimiento de todas las piezas
Disposiciones legales.
El ángulo de inclinación requerido es de 6° delante, 7° detrás y 3° lateral según la norma ISO 1726. Estos ángulos
se reducen si entre el vehículo tractor y el semirremolque existen diferencias en cuanto a tamaño de neumáticos,
carreras de contracción de muelles o alturas de quinta rueda, por lo que ya no cumplen con la norma. Aparte de la
inclinación del semirremolque hacia atrás, también debe considerarse la inclinación lateral en curva, el ballesteado
(guiado de eje, cilindro de freno, coberturas de rueda), las cadenas para nieve, el movimiento oscilante del grupo
de eje en vehículos con eje doble y los radios de basculamiento. Los valores mencionados pueden variar en los
carrozados volumétricos con tractores semirremolque bajos.
Edición 2015 V2.0
231
IV.
Montaje
Figura 29-IV: Medidas en el tractor semirremolque
T_995_000002_0001_G
Para el montaje de un tractor semirremolque aconsejamos seguir el siguiente procedimiento antes de su puesta
en marcha. Dicho procedimiento garantiza el cumplimiento de la carga de semirremolque máxima respetando las
cargas permitidas sobre ejes así como las cargas máximas sobre ejes. Asimismo, se garantiza la determinación
de la movilidad entre el tractor semirremolque y el semirremolque así como el cumplimiento de las disposiciones
legales.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Pesar el vehículo
Hacer el cálculo de las cargas sobre los ejes
Determinar el avance de quinta rueda óptimo
Verificar el radio de basculamiento delantero
Verificar el radio de basculamiento trasero
Verificar el ángulo de inclinación delantero
Verificar el ángulo de inclinación trasero
Verificar la longitud total de la combinación entre tractor semirremolque y semirremolque
Montar el acoplamiento de semirremolque de acuerdo con estos resultados.
Sólo deben incorporarse placas de montaje y acoplamientos de la quinta rueda de tipo probado de acuerdo con la
Directiva CE 94/20/CE.
El acoplamiento de semirremolque que se deberá aplicar depende de diversos factores. Al igual que con los
acoplamientos de remolque, el valor D volverá a resultar decisivo. Para el vehículo articulado completo se aplicará
el valor D más pequeño de los dos para el pivote de enganche y tracción y la placa de montaje. El valor D mismo
se indica en las placas de tipo Las fórmulas para determinar el valor D de vehículos articulados se encuentran en el
cuadernillo “dispositivos de acoplamiento TG”.
El plano de la placa de quinta rueda en el semirremolque debe discurrir paralelamente a la calzada, al tenerse la
carga admisible sobre la quinta rueda. La altura del acoplamiento de semirremolque y/o placa de montaje deben
configurarse de modo adecuado.
No se admite el montaje de una quinta rueda sin bastidor auxiliar. Bajo determinadas circunstancias existe
la posibilidad de montar un acoplamiento de quinta rueda directamente. En este caso la quinta rueda se instala en
el bastidor auxiliar junto con caballetes especiales y una placa de refuerzo (no sujeta a aprobación del modelo) y
se omite la placa de montaje. El dimensionamiento del bastidor auxiliar y la calidad de los materiales empleados
corresponderán al capítulo IV, apartado 2.2.
IV.
Montaje
La placa de acoplamiento de semirremolque no se debe asentar en los largueros del bastidor, sino únicamente en el
bastidor auxiliar de semirremolque. Para la fijación de la placa de montaje, sólo utilizar tornillos autorizados por MAN.
Se deben respetar las instrucciones/directrices del fabricante del acoplamiento de semirremolque durante el
montaje de este y de la placa de montaje.
Los conductos de conexión para el suministro de aire, frenos, electricidad y ABS no deben rozar con el carrozado ni
enredarse en las curvas. Por lo tanto, el carrocero debe revisar la libertad de movimiento de todas las conducciones
al girar con el semirremolque. Al operar sin semirremolque todas las conducciones se deberán fijar con seguridad
en acoplamientos o enchufes vacíos. Además, estas conexiones se deberán montar de modo que puedan ser
acopladas y desacopladas de manera segura. Si no puede efectuarse la unión entre las conexiones neumáticas y
eléctricas desde la vía se deberá disponer una superficie de trabajo adecuada así como la elevación a dicha superficie.
3.2
Carrozados de plataforma y furgón
La sujeción del carrozado suele realizarse sobre un bastidor auxiliar a fin de equilibrar la carga del chasis.
Los carrozados cerrados, como es el caso de los furgones, presentan una cierta rigidez torsional con respecto al
chasis. La sujeción del carrozado debe efectuarse en el extremo delantero con una torsión flexible a fin de reducir
al mínimo cualquier impedimento para la torsión necesaria del bastidor.
Para vehículos todo terreno recomendamos efectuar la sujeción del carrozado con sistemas de soporte de tres
puntos o en rombo (ver figura 30-IV).
Figura 30-IV: Posibilidad de soporte de carrozados resistentes a la torsión con respecto a chasis de torsión
flexible con soporte de tres puntos o en rombo
T_995_000003_0001_G
Durante la planificación del carrozado se deberá prestar especial atención a la libre movilidad de las ruedas.
Podría necesitarse más espacio debido a los siguientes motivos:
•
•
•
•
•
Reducción de la suspensión neumática
Suspensión de deflexión máxima
Cruce de los ejes
Aplicación con cadenas para nieve
Inclinación lateral del vehículo
Las compuertas abatibles no deben apoyarse sobre la carretera con el nivel del vehículo reducido ni en estado de
deflexión máxima.
Para el montaje de soportes de fijación para apiladores transportados deben seguirse las indicaciones del capítulo
IV, apartado 3.9 “grúas de carga”. El tratamiento de estas es similar al de las grúas de carga desmontables.
Edición 2015 V2.0
233
IV.
3.3
Chasis de transporte de cajas móviles
3.3.1
Montaje
Los chasis de las variantes TGL y TGM no están previstos para la aplicación como vehículos de cajas móviles.
Para las aplicaciones de caja móvil se deben emplear las variantes TGS y TGX, para las que se ofrecen chasis
preparados con bastidores de transporte móviles.
3.3.2
No se permite el montaje de bastidores de transporte móviles sin bastidor auxiliar o sin bastidor auxiliar dividido
en las variantes TGL y TGM.
El montaje de bastidores de transporte móviles en chasis TGL o TGM requiere un bastidor auxiliar completo, para
el que será necesaria obligatoriamente una autorización escrita por parte de MAN (ver dirección más arriba
en “Editor”).
Los alojamientos comunes para depósitos móviles están especialmente concebidos para el alojamiento de cajas
móviles. En caso de necesitar proceder a la sujeción de otros tipos de carrozados (por ejemplo, hormigoneras de
transporte, volquetes, carrozados de semirremolque) el fabricante del carrozado y/o el fabricante del alojamiento
asumirá la direccón.
IV.
3.4
Montaje
Plataforma de elevación de cargas
Antes de montar una trampilla de carga (también trampilla de carga elevable, plataforma de carga elevable,
plataforma de carga) se deberá comprobar si es adecuada para el chasis del vehículo y la carrocería.
Se habrán de respetar los requisitos generales sobre el diseño de la carrocería descritos en el capítulo IV, apartados
1.0 y 2.0.
El montaje de una trampilla de carga influye en: la distribución de peso
•
•
•
•
•
•
Reparto de cargas sobre los ejes
longitud de la carrocería y longitud total
la flexión del bastidor
la flexión del bastidor auxiliar
el tipo de unión entre el bastidor principal y auxiliar
la red eléctrica de a bordo (batería, alternador, cableado).
Antes del montar una trampilla de carga, el fabricante de carrocerías deberá:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Realizar un cálculo de las cargas sobre los ejes.
Comprobar el cumplimiento de la carga mínima sobre el eje delantero (véasecapítulo III, apartado 2.2.6
“carga mínima sobre el eje delantero”).
Evitar que se superen las cargas sobre ejes permitidas.
Incluir de manera adicional las cargas de apoyo de la trampilla de carga en el diseño del vehículo.
En caso necesario, acortar la longitud de la carrocería y del vuelo trasero o alargar la distancia entre ejes.
Instalar soportes en caso necesario por motivos de resistencia/rigidez o por motivos de estabilidad al vuelco.
Baterías con suficiente capacidad (al menos 155 Ah) y suficiente potencia (al menos 28V 110A,
preferiblemente 28V 120A). Posibilidad de adquisición como equipo especial franco fábrica.
Disponer la interfaz eléctrica para la trampilla de carga (disponible como equipamiento especial de fábrica).
Diagramas de conexión/configuración de las clavijas en el capítulo II, apartado 8.3.2.
Respetar las directrices y legislaciones específicas del país.
Diseño del bastidor auxiliar y unión bastidor/bastidor auxiliar
La configuración y el diseño del bastidor auxiliar se llevarán a cabo según el capítulo V, apartado 2.0 y serán
responsabilidad del carrocero.
Se deberá mantener el travesaño final en el bastidor del vehículo. Si no se dispone de ningún travesaño final
montado de fábrica, se deberá montar uno posteriormente (disponible a través del servicio de repuestos MAN).
Está prohibido montar una plataforma de carga sin travesaño final.
A continuación, se detallan diferentes tablas con algunos perfiles de bastidor auxiliar. Dicho listado (tabla 03-IV) no
tiene por objeto constituir un listado completo. Asimismo, se deberán volver a comprobar todos los datos
necesarios para el diseño.
Se permiten otros perfiles de acero siempre que presenten al menos los mismos valores relativos al momento
de inercia de superficie Ix, al momento de resistencia Wx y al límite de cedencia.
MAN no permite perfiles en metales no ferrosos para el acabado del bastidor auxiliar.
Edición 2015 V2.0
235
IV.
Tabla 03-IV:
Perfil
U100/50/5
U100/60/6
U120/60/6
U140/60/6
U160/60/6
U160/70/7
U180/70/7
Montaje
Datos técnicos del perfil del bastidor auxiliar
Altura
Anchura
100 mm
50 mm
100 mm
60 mm
120 mm
6 mm
60 mm
160 mm
6 mm
60 mm
160 mm
6 mm
70 mm
180 mm
5 mm
6 mm
60 mm
140 mm
Espesor
7 mm
70 mm
7 mm
Ix
136 cm
182 cm
281 cm
406 cm
561 cm
716 cm
951 cm
4
4
4
4
4
4
4
Wx1, Wx2
27 cm
36 cm
47 cm
58 cm
70 cm
90 cm
3
3
3
3
3
3
106 cm
3
σ0,2
355 N/mm
355 N/mm
355 N/mm
355 N/mm
355 N/mm
355 N/mm
355 N/mm
2
2
2
2
2
2
2
σB
520 N/mm
520 N/mm
520 N/mm
520 N/mm
520 N/mm
520 N/mm
520 N/mm
Masa
2
2
2
2
2
2
2
7,2 kg/m
9,4 kg/m
10,4 kg/m
11,3 kg/m
12,3 kg/m
15,3 kg/m
16,3 kg/m
Figura 31-IV: Sistema de coordenadas y medidas del perfil del bastidor auxiliar
y
t
B
x
H
T_678_000001_0001_G
H)
B)
t)
Altura del perfil del bastidor auxiliar
Anchura del perfil del bastidor auxiliar
Grosor del perfil del bastidor auxiliar
En aras de garantizar una transmisión de fuerzas óptima hacia el bastidor, la unión entre el bastidor y el bastidor
auxiliar debe ser parcialmente rígida al empuje, lo cual implica que el bastidor auxiliar ha de unirse al bastidor con
plena resistencia al corte en el área posterior al eje trasero del vehículo hasta el extremo del bastidor (área B, figura
31-IV y 32-IV. La unión resistente al corte debe abarcar en el sentido de la parte delantera al menos hasta el ariete
del larguero anterior del eje trasero (en caso de suspensión neumática) y/o hasta el alojamiento del resorte (en caso
de suspensión de ballesta) (Pos. 2, figura 31.IV y 32-IV. En el área anterior del bastidor auxiliar tras la cabina, la unión
entre bastidor y bastidor auxiliar ha de ser elástica al empuje (área A, figura 31-IV y 32-IV. Información disponible
en el capítulo IV, apartados del 2.4 al 2.7.
Las directrices relativas a la sujeción del bastidor auxiliar se aplicarán tanto a vehículos de dos como de tres ejes.
Asimismo, se deberán respetar las directrices de montaje del fabricante de la trampilla de carga para realizar la
sujeción de la placa de montaje de la trampilla de carga.
IV.
Montaje
Figura 32-IV: Ejemplo de montaje de trampilla de carga en vehículo de dos y tres ejes
A
B
C
1
2
3
T_678_000002_0001_G
A
B
C
1
A)
B)
C)
2
3
T_678_000003_0001_G
Área elástica al empuje
Área rígida al empuje por la colocación del topo
Vuelo del bastidor (distancia entre ejes del extremo del bastidor hasta el centro del último eje)
1)
Ángulo de sujeción del puente
2)Tope
3)
Dispositivo de elevación de cargas
Edición 2015 V2.0
237
IV.
Montaje
Fundamentos para utilizar las tablas sobre trampillas de carga
Los valores de las tablas representan parámetros fundamentales para los que no se precisan soportes
por motivos de resistencia/rigidez. Dichos valores se consideran cotas de referencia. MAN recomienda el
cumplimiento de los valores límite para evitar daños en el bastidor y garantizar la tasa de ocupación óptima del
vehículo.
Las tablas representan una parte de los tamaños comunes de trampillas de cargas relacionados con los tipos
de vehículos más comunes. Si se montaran trampillas de carga con una carga útil superior, se deberán emplear
valores especiales.
La base de las tablas de las trampillas de carga representa la tasa de ocupación óptima de un vehículo en lo
concerniente a las cargas sobre eje admisibles. La distribución de la carga sobre los ejes se verá afectada
de manera determinante por el vuelo del bastidor y la longitud de la carrocería. Las tablas hacen referencia
al estado de serie de los vehículos (peso vacío, distribución de la carga sobre los ejes). Los vuelos de los
bastidores menciones se calculan de modo que se logre una tasa e ocupación óptima en condiciones límite en lo
concerniente a la carga mínima sobre el eje delantero y la carga admisible sobre eje trasero.
Se ha comprobado la tensión máxima admisible y la deflexión admisible de los bastidores auxiliares indicados
que han de emplearse como mínimo según la tabla 02-IV. No se han tenido en consideración las ruedas ubicadas
de serie por encima del borde superior del bastidor en el caso de ejes traseros completamente neumáticos. Para
puentear el tamaño del voladizo sobre las ruedas y garantizar así un montaje de la carrocería libre de fricción,
en estos casos se ha de elegir un perfil de bastidor auxiliar con la suficiente altura en contraposición a los datos
incluidos en las tabla sobre trampillas de carga.
En caso de incumplimiento de los valores indicados, el fabricante de carrocerías asumirá la responsabilidad
de respetar la deflexión admisible y las tensiones admisibles empleando bastidores lo suficientemente
dimensionados.
Dado el caso, puede ser necesario modificar la distancia entre ejes o el vuelo trasero del bastidor para respetar
las cargas sobre ejes admisibles. Los vuelos de bastidores incluidos en las tablas no representan los vuelos de
bastidores disponibles de serie de fábrica.
Los valores de las tablas no serán de aplicación si el diseño de la carrocería previsto excede el vuelo admisible
del bastidor. En ese caso, el carrocero deberá realizar un diseño especial de bastidor y de bastidor auxiliar.
Solo se permite el funcionamiento de una trampilla de carga en vehículos con eje de tracción o eje remolcado
cuando dichos ejes están en su estado descendido.
Tabla 04-IV: Tabla relativa a la trampilla de carga de un vehículo TGL de dos ejes (medidas en mm,
cargas en kg) Válido para: N02, N03, N04, N05, N12, N13, N14, N15
1 y 2 Eje
3050
3300
3600
3900
Carga útil
Trampilla de carga
Cabina
Vuelo del bastidor
admisible
≤ 1000
C
1650
C
1800
≤ 1500
C
≤ 1500
C
≤ 1000
≤ 1000
≤ 1500
≤ 1000
≤ 1500
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
1600
1800
2050
1750
2000
1700
2250
1950
2200
1950
Perfil mín. del
bastidor auxiliar
BxHxt
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
120x60x6
100x50x5
100x60x6
100x50x5
160x60x6
120x60x6
IV.
Montaje
Tabla 04-IV: Tabla relativa a la trampilla de carga de un vehículo TGL de dos ejes (medidas en mm,
cargas en kg) Válido para: N02, N03, N04, N05, N12, N13, N14, N15
1 y 2 Eje
4200
4500
4850
5200
5550
6700
Carga útil
Trampilla de carga
≤ 1000
Cabina
Vuelo del bastidor
admisible
C
2450
C
2400
L / LX
≤ 1500
L / LX
C
≤ 1000
L / LX
C
≤ 1500
L / LX
C
≤ 1000
L / LX
C
≤ 1500
L / LX
C
≤ 1000
L / LX
C
≤ 1500
L / LX
C
≤ 1000
L / LX
C
≤ 1500
L / LX
C
≤ 1000
L / LX
C
≤ 1500
L / LX
2200
2150
2650
2400
2600
2350
2900
2650
2750
2600
3100
2850
2800
2750
3250
3250
2800
2800
3400
3400
2950
2950
Perfil mín. del
bastidor auxiliar
BxHxt
140x60x6
100x60x6
160x70x7
140x60x6
160x60x6
120x60x6
180x70x7
160x60x6
160x70x7
160x60x6
180x70x7
180x70x7
180x70x7
160x70x7
180x70x7
180x70x7
180x70x7
180x70x7
180x70x7
180x70x7
180x70x7
180x70x7
180x70x7
180x70x7
Ejemplo de uso de tabla de trampilla de carga en TGL de dos ejes:
Tipo de vehículo:
N15
Descripción de la variante del vehículo: TGL 12.220 4x2 BL
Cabina:C
Distancia entre ejes 1 y 2: 4500 mm
Vuelo del bastidor de serie:
2475 mm
Carga útil de la trampilla de carga:
1000 kg
De la tabla: Vuelo del bastidor permitido 2650 mm
Perfil mínimo de bastidor auxiliar 160x60x6 (Wx = 70 cm³, Ix = 561 cm4)
parcialmente resistente al corte unidos a bastidores; se permiten también
los perfiles con datos técnicos idénticos
Edición 2015 V2.0
239
IV.
Tabla 05-IV: Ladebordwandtabelle TGM Zweiachser (Maße in mm, Lasten in kg)
Gültig für: N08, N16, N18, N26, N28, N34, N36, N37, N38
1 y 2 Eje
3050
3250
Carga útil de la
trampilla de carga
Cabina
Vuelo del bastidor
admisible
≤ 1000
C
1350
C
1300
≤ 1500
C
≤ 1000
C
≤ 2000
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
3525
≤ 1500
≤ 2000
3575
≤ 1000
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
3600 / 3650
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
3825
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
3875
Montaje
≤ 1500
≤ 2000
C
C
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
C
C
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
1350
1400
1350
1350
1950
1500
1950
1500
1900
1450
1450
1450
1400
1550
1300
1550
1250
1500
1300
2150
1700
2100
1650
2050
1650
1600
1300
1600
1250
1550
1250
Perfil mín. del
bastidor auxiliar
BxHxt
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x60x6
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x60x6
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
IV.
Montaje
Tabla 05-IV: Ladebordwandtabelle TGM Zweiachser (Maße in mm, Lasten in kg)
Gültig für: N08, N16, N18, N26, N28, N34, N36, N37, N38
1 y 2 Eje
Carga útil de la
trampilla de carga
≤ 1000
3900
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
3950
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
4125
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
4200 / 4250
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
4425
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
4500
≤ 1500
≤ 2000
Cabina
Vuelo del bastidor
admisible
C
1600
C
1600
L / LX
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
Edición 2015 V2.0
1450
1450
1550
1400
1800
1550
1750
1500
1700
1450
2000
1700
2000
1650
1950
1600
1850
1600
1850
1600
1800
1550
2100
1800
2100
1750
2050
1700
2050
1850
2050
1800
2000
1750
Perfil mín. del
bastidor auxiliar
BxHxt
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x60x6
100x50x5
140x60x6
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
120x60x6
100x50x5
160x60x6
100x60x6
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
241
IV.
Tabla 05-IV: Tabla relativa a la trampilla de carga de un vehículo TGM de dos ejes (medidas en mm,
cargas en kg) Válido para: N08, N16, N18, N26, N28, N34, N36, N37, N38
1 y 2 Eje
Carga útil de la
trampilla de carga
≤ 1000
4725
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
4775
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
5075
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
5125
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
5425
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
5475
Montaje
≤ 1500
≤ 2000
Cabina
Vuelo del bastidor
admisible
C
2200
C
2150
L / LX
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
1900
1850
2100
1850
2700
2300
2650
2250
2600
2200
2350
2100
2350
2050
2300
2000
2750
2500
2700
2450
2650
2400
2550
2250
2500
2250
2450
2200
2950
2700
2900
2650
2750
2600
Perfil mín. del
bastidor auxiliar
BxHxt
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
120x60x6
100x50x5
100x60x6
100x50x5
140x60x6
100x50x5
160x70x7
120x60x6
100x50x5
100x50x5
100x60x6
100x50x5
140x60x6
120x60x6
100x60x6
100x50x5
160x60x6
120x60x6
180x70x7
160x60x6
100x50x5
100x50x5
140x60x6
100x60x6
160x70x7
140x60x6
140x60x6
100x60x6
160x70x7
140x60x6
180x70x7
160x70x7
IV.
Montaje
Tabla 05-IV: Tabla relativa a la trampilla de carga de un vehículo TGM de dos ejes (medidas en mm,
cargas en kg) Válido para: N08, N16, N18, N26, N28, N34, N36, N37, N38
1 y 2 Eje
Carga útil de la
trampilla de carga
≤ 1000
5775
≤ 1500
2550
C
2550
C
L / LX
C
L / LX
C
≤ 1500
L / LX
C
≤ 2000
L / LX
C
≤ 1000
L / LX
C
≤ 1500
L / LX
C
≤ 2000
L / LX
C
≤ 1000
6975
C
L / LX
≤ 1000
6575
Vuelo del bastidor
admisible
L / LX
≤ 2000
6175
Cabina
L / LX
C
≤ 1500
L / LX
C
≤ 2000
L / LX
2250
2200
2500
2200
2750
2450
2700
2400
2650
2350
2900
2650
2850
2600
2800
2550
3100
2900
3050
2850
3000
2800
Perfil mín. del
bastidor auxiliar
BxHxt
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x60x6
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
120x60x6
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x60x6
100x50x5
140x60x6
100x60x6
100x60x6
100x50x5
120x60x6
100x60x6
160x60x6
140x60x6
Ejemplo de uso de tabla de trampilla de carga en TGM de dos ejes:
Tipo de vehículo:N36
Descripción de la variante del vehículo: Cabina:
Cabina:C
Distancia entre ejes 1 y 2:
3950 mm
Vuelo del bastidor de serie: 2125 mm
Carga útil de la trampilla de carga: 1500 kg
parcialmente resistente al corte unidos a bastidores; se permiten también
los perfiles con datos técnicos idénticos
Edición 2015 V2.0
243
IV.
Tabla 06-IV: Tabla relativa a la trampilla de carga de un vehículo TGM de tres ejes (medidas en mm,
cargas en kg) Válido para: N26, N44, N46, N48
Distancia
entre ejes
1 y 2 Eje
Distancia
entre ejes
2 y 3 Eje
Carga útil de la
trampilla de
carga
Cabina
Vuelo del bastidor
admisible
3875
1350
≤ 1000
≤ 1500
C
≤ 2000
C
1300
C
1300
4125
1355
≤ 1000
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
1350
4425
4725
C
L / LX
≤ 2000
L / LX
≤ 1500
C
≤ 1000
≤ 2000
C
C
C
C
C
≤ 1000
L / LX
≤ 1500
L / LX
≤ 2000
L / LX
≤ 1500
C
≤ 1500
≤ 1000
≤ 2000
≤ 1000
1350
C
≤ 1500
≤ 1500
≤ 2000
1355
C
L / LX
≤ 1000
1350
C
≤ 1000
≤ 2000
1355
5075
Montaje
C
C
C
C
C
≤ 1000
L / LX
≤ 1500
L / LX
≤ 2000
L / LX
≤ 1500
≤ 2000
C
C
Perfil mínimo
del bastidor auxiliar
BxHxt
100 x 50 x 5
1300
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
1850
100 x 50 x 5
1800
100 x 50 x 5
1800
100 x 50 x 5
1700
100 x 50 x 5
1350
100 x 50 x 5
1650
100 x 50 x 5
1350
100 x 50 x 5
1650
100 x 50 x 5
1300
100 x 50 x 5
2050
100 x 50 x 5
2000
100 x 50 x 5
2000
100 x 50 x 5
1850
100 x 50 x 5
1550
100 x 50 x 5
1850
100 x 50 x 5
1500
100 x 50 x 5
1800
100 x 50 x 5
1500
100 x 50 x 5
2250
100 x 50 x 5
2200
100 x 50 x 5
2200
2100
1750
2050
1750
2050
1700
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
IV.
Montaje
Tabla 06-IV: Distancia
entre ejes
1 y 2 Eje
5425
Tabla relativa a la trampilla de carga de un vehículo TGM de tres ejes (medidas en mm,
cargas en kg) Válido para: N26, N44, N46, N48
Distancia
entre ejes
2 y 3 Eje
1350
Carga útil de la
trampilla de
carga
Cabina
Vuelo del bastidor
admisible
≤ 1000
C
L / LX
2300
≤ 1500
C
L / LX
2250
≤ 2000
L / LX
≤ 1000
L / LX
≤ 1500
L / LX
≤ 2000
L / LX
≤ 1000
≤ 1500
≤ 2000
C
≤ 1000
5775
1350
C
≤ 1500
C
≤ 2000
C
2000
1950
2250
1900
2500
2250
2500
2200
2450
2150
Perfil mínimo
del bastidor auxiliar
BxHxt
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 60 x 6
100 x 50 x 5
Ejemplo de uso de tabla de trampilla de carga en TGM de tres ejes:
Tipo de vehículo:N46
Descripción de la variante del vehículo: TGM 26.340 6x2-4 BL
Cabina:LX
5775 mm
1350 mm
Vuelo del bastidor de serie: 2675 mm
Carga útil de la trampilla de carga: 1500 kg
parcialmente resistente al corte unidos a bastidores; se permiten
también los perfiles con datos técnicos idénticos
Edición 2015 V2.0
245
IV.
3.5
Montaje
Montaje de tanques y depósitos
En función de la mercancía, se deberán equipar los vehículos en los puntos competentes según las condiciones,
directrices y disposiciones nacionales. En Alemania, los responsables de mercancías peligrosas del control técnico
(de conformidad con la legislación vigente correspondiente) proporcionan información sobre el transporte
de mercancías peligrosas.
3.5.1
Debido a la elevada ubicación del centro de gravedad en los carrozados de tanques y depósitos, recomendamos
equipar los chasis con el paquete de estabilización disponible de fábrica para centros de gravedad elevados de
carga y carrozado.
3.5.2
Los carrozados de tanques y depósitos suelen necesitar un bastidor auxiliar completo.
La unión entre el carrozado y el chasis debe efectuarse en la parte delantera de modo que no se obstaculice
la torsión del bastidor, para lo que se puede utilizar un soporte delantero lo más flexible posible, por ejemplo:
•
•
soporte oscilante (figura 33-IV)
soporte elástico (figura 34-IV)
Figura 33-IV: Soporte delantero como soporte oscilante Figura 34-IV: Soporte delantero como soporte elástico
T_995_000004_0001_G
IV.
Montaje
La posición del soporte delantero debe ser lo más próxima posible al centro del eje delantero. En el área del centro
teórico del eje trasero (ver capítulo III, apartado 2.2.1) se debe disponer un apoyo para el carrozado con rigidez
transversal. En este punto se debe prestar también atención a una unión del bastidor lo suficientemente
dimensionada y extensa en superficie. La distancia desde el centro teórico del centro del eje trasero hasta el
centro del punto de apoyo debe ser ≤ 1.000 mm (ver figura 35-IV – posición número 1). La unión detrás de la cabina
debe estar configurada de modo que la torsión del bastidor se dañe lo mínimo posible (ver figura 35-IV – posición
número 2).
Figura 35-IV: Clasificación del apoyo del depósito y de silo
1
lt
≤1000
≥500
2
≤1400
T_995_000005_0001_G
Carrozados de tanque y depósito separados del bastidor auxiliar
Los carrozados de tanques y depósitos separados del bastidor están permitidos para los chasis recogidos en
la tabla 07-IV.
Asimismo, resulta obligatorio respetar el número de puntos de apoyo así como las costas indicadas en
la figura 36-IV. Las cotas de las posiciones del apoyo del tanque se basan en el centro 1. Eje y/o centro teórico del
eje trasero (ver figura 36-IV - posición número 1).
Tabla 07-IV:
Tipo
Chasis para carrozados de tanque sin bastidor auxiliar con la correspondiente cantidad
de puntos de apoyo
Descripción de
las variantes
2 - punto de apoyo
3 - punto de apoyo
> 3 - punto de apoyo
TGM 18.xxx 4x2 BL
permitido
permitido
permitido
permitido
permitido
permitido
no permitido
permitido
permitido
N08
TGM 18.xxx 4x2 BB
N44
TGM 26. xxx 6x2-4 LL
N18
N46
TGM 26. xxx 6x2-4 BL
no permitido
Edición 2015 V2.0
permitido
permitido
247
IV.
Montaje
Figura 36-IV: Requisitos del soporte de tanque en estructura separada del bastidor auxiliar
1
1
1
T_410_000008_0002_G
Si se superan dichas cotas puede producirse una deflexión del bastidor más allá de los parámetros permitidos, en
cuyo caso será necesario el montaje de un bastidor auxiliar completo.
Las condiciones mencionadas para los carrozados separados del bastidor auxiliar se aplican exclusivamente a
los vehículos para uso sobre carretera firme.
Tras el montaje del carrozado se deberá comprobar obligatoriamente si se producen vibraciones u otras
condiciones de conducción perjudiciales. El diseño adecuado del bastidor auxiliar y la correcta disposición
del apoyo del tanque repercuten sobre las vibraciones.
IV.
3.6
Montaje
Carrozado de vehículos de recogida de residuos
Los carrozados para vehículos de recogida de residuos pueden configurarse para carga trasera, lateral o frontal.
Para ello, desde la propia planificación se deben respetar las normas y directrices vigentes (por ejemplo, EN 1501)
además de los requisitos del chasis y del carrozado.
3.6.1 Chasis y equipamiento
Bajo ciertas circunstancias se permite el montaje de cargadores traseros y laterales en el chasis de las variantes
TGL y TGM. No obstante, es precisa la autorización por MAN (ver dirección más arriba en «Editor»).
Los chasis de las variantes TGL y TGM no toleran los carrozados de carga frontal, que solo pueden ser dispuestos
en los chasis de la variante TGS.
Los carrozados para vehículos de recogida de residuos montados sobre chasis N44 y N46 están concebidos
exclusivamente para su uso en carretera firme.
Para este tipo de carrozado se debe instalar obligatoriamente un travesaño final MAN en la parte trasera del
bastidor. En caso de necesitarse el acortamiento posterior del vuelo del bastidor, se deberá proceder según
el capítulo III, apartado 2.3.2. No está permitida la aplicación de otros travesaños en el extremo del bastidor.
3.6.2
Para los carrozados de vehículos de recogida de residuos se recomienda el uso de bastidores auxiliares completos,
aunque también se permiten los carrozados con bastidores auxiliares divididos.
En el caso de carrozados para vehículos de recogida de residuos con vertido (por ejemplo, cargadores traseros),
el bastidor auxiliar debe poder soportar la torsión y el empuje, lo cual puede lograrse mediante los travesaños
pertinentes situados en el bastidor auxiliar. Asimismo, la unión al chasis en el extremo trasero debe contar con una
amplitud de superficie considerable (por ejemplo, mediante placas de empuje).
Si se incorporan carrozados adicionales al carrozado del vehículo de recogida de residuos (por ejemplo, grúas de
carga) se deberán respetar de igual modo los correspondientes capítulos de las directrices de montaje.
La mayoría de vehículos de recogida de residuos están concebidos para su uso en carretera firme.
Por tanto, se deberán tomar medidas de refuerzo para su uso sobre carreteras no asfaltadas y se deberá tener
en cuenta la selección del chasis.
Edición 2015 V2.0
249
IV.
Montaje
3.7Volquete
3.7.1
Tabla 08-IV: Los volquetes están permitidos en los siguientes chasis:
Variante de
serie
Cantidad de
ejes
2
Ballesta-Ballesta
N12, N13, N14, N15
TGL
2
Ballesta-Neumática
N08, N37, N38, N62, N64
TGM
2
Ballesta-Ballesta
Número de tipo
N02, N03, N04, N05
TGL
Suspensión
Fabricación
N18, N36, N63
TGM
2
Ballesta-Neumática
N48*
TGM
3
Ballesta-Ballesta
Fabricación desde abril de
2010
*TGM 6x4 los chasis de volquete del tipo N48 son óptimos para el montaje de un volquete trasero, el cual se
indica en los documentos de venta con el sufijo “-HK” (volquete trasero). Para el montaje de otros carrozados
(por ejemplo, grúa de carga, volquete multilateral) será necesaria una autorización por parte de MAN (ver dirección
más arriba en “Editor”).
Los chasis de la variante TGM- con el número de tipo N16 requieren el equipamiento de “amortiguadores
reforzados para eje delantero” (código de venta 366CA) para el funcionamiento como volquetes.
A fin de obtener una mayor estabilidad, en los vehículos con suspensión neumática se deberá procurar que dicha
suspensión se reduzca para el proceso de volcado. La reducción puede efectuarse de manera manual a través del
componente de mando ECAS o bien automáticamente mediante un equipamiento especial bajo el código de venta
311PH (parámetros ECAS para la reducción de suspensión neumática de aprox. 20 mm sobre el amortiguador).
El equipamiento especial 311 PH desciende el vehículo automáticamente al nivel definido por encima del
amortiguador, cuando se acciona la toma de fuerza con el vehículo detenido. Con el fin de que la función del código
311 PH se active de modo seguro, se habrá de seguir obligatoriamente el orden de manejo a la hora de conectar
la toma de fuerza (véanse las instrucciones de uso). Por otra parte, se deberá comprobar que aparezca la indicación
de «sin nivel de conducción» y que el vehículo haya descendido previamente.
Si se han acoplado plataformas de volquete en los bastidores no previstos de carrozado de volquete de fábrica, se
deberán equipar dichos bastidores para la aplicación como volquete. Para ello, entre otros, puede ser necesario el
cambio de la suspensión de ballesta o de los estabilizadores. En estos casos, es precisa la autorización por MAN
(para direcciones véase más arriba en «Editor»).
IV.
Montaje
3.7.2
Para los carrozados de volquete es necesario un chasis con una estructura adaptada a su finalidad. MAN ofrece los
chasis correspondiente en su programa disponible a través de MANTED (www.manted.de).
En el caso de los chasis de volquetes de fábrica no son obligatorias las modificaciones del chasis si se puede
asegurar el cumplimiento de los siguientes puntos:
•
•
•
•
•
•
El peso total permitido
Las cargas sobre ejes permitidas
La longitud de plataforma de volquete de serie
El vuelo del bastidor de serie
El vuelo del vehículo de serie
El ángulo de volcado máximo de 50º hacia atrás o hacia el lateral
Todos los chasis de volquetes precisan de un bastidor auxiliar completo de acero (ver capítulo IV, apartado 2.2).
Durante los procesos de volcado se pueden producir cargas elevadas de torsión sobre el chasis o el bastidor
auxiliar. El bastidor auxiliar debe tener la suficiente rigidez de torsión para soportar estas cargas.
La rigidez de torsión de un bastidor auxiliar puede aumentarse, entre otros, mediante el refuerzo diagonal
(ver capítulo IV, apartado 3.9.3).
Las prensas y apoyos del volquete se deben integrar en el bastidor auxiliar.
Se han de respetar los siguientes indicadores:
•
•
•
Ángulo de volcado hacia atrás y hacia el lateral ≤ 50°
El centro de gravedad de la plataforma del volquete con carga útil puede superar el centro del eje trasero
durante el volcado trasero si se garantiza la estabilidad del vehículo (Ver figura 37-IV) - posición número 1).
La altura del centro de gravedad (ver figura 37-IV) – posición número 2) de la carga tiene un gran impacto en
la estabilidad del vehículo durante el proceso de volcado. Un centro de gravedad elevando puede
repercutir negativamente en la estabilidad del vehículo si la oblicuidad de este es reducida. Por tanto,
el responsable del carrozado debe comprobar el posible centro de gravedad de la carga durante el proceso
de volcado a la hora de verificar la estabilidad del vehículo. Se debe prestar especial atención, por ejemplo,
a las mercancías que se desplazan considerablemente.
Recomendamos:
•
El apoyo de volquete trasero debe disponerse cerca del último eje trasero (ver capítulo III, apartado 2.2.1) cota x ≤ 1.100 mm (ver tabla 09-IV y figura 37-IV).
Tabelle 09-IV: Volquetes: Cota máxima de los apoyos del volquete
Chasis
Cota x [mm]
Vehículo de tres ejes (tipo N48)
≤ 800
Vehículo de dos ejes
≤ 1200
Edición 2015 V2.0
251
IV.
Montaje
Figura 37-IV: Volquetes: Cota recomendada para carrozados de volquetes
2
1
50°
S
X
1)
2)
T_995_000006_0002_G
Centro de gravedad de la plataforma de volquete
Altura del centro de gravedad
Por motivos de seguridad operacional, por las condiciones de aplicación o bien por haber excedido los valores
indicados anteriormente, será necesaria la aplicación de medidas adicionales. Por ejemplo, puede ser obligatorio
el empleo de apoyos hidráulicos para aumentar la estabilidad del vehículo o el desplazamiento de determinados
componentes agregados. No obstante, se presupone que el propio fabricante del carrozado reconocerá la
necesidad de dichas medidas y que las llevará a cabo.
Con motivo de una mejora de la estabilidad y seguridad operacional se deberán emplear en determinadas
circunstancias durante el volcado trasero las llamadas “cizallas” (ver figura 38-IV - posición número 1) para
la estabilización de la plataforma de volquete y/o un apoyo en el extremo del bastidor (ver figura 38-IV - posición
número 2).
Figura 38-IV: Volquete trasero con cizallas y apoyo
1
2
T_995_000007_0001_G
Es obligatorio que los vehículos con norma de gases de escape Euro6 cuenten con un espaciador en el lateral del
vehículo donde está ubicado el silenciador de descarga, de lo contrario se producirá un choque con los
componentes en el silenciador de descarga al abrir las compuertas.
En el caso de carrozados de basculación, el fabricante del carrozado deberá prever apoyos para las posibles
reparaciones bajo el carrozado de basculación con el fin de proteger a los operarios
IV.
3.8
Montaje
Volquetes multicaja y volquetes basculantes
Chasis y equipamientos
Los chasis con el número de tipo N01 y N11 (ver explicación en el capítulo II, apartado 2.2) no pueden ser
empleados como volquetes multicaja ni volquetes basculantes.
En el caso de los chasis con el número de tipo N44 y N46 (ver explicación en el capítulo II, apartado 2.2),
se permitirá la aplicación como volquetes multicaja o volquetes basculantes exclusivamente con la pertinente
autorización por parte de MAN (ver dirección más arriba en “Editor”).
Los ángulos de sujeción están concebidos para la fijación de puentes de carga y furgones, por lo que no resultan
adecuados para la sujeción de volquetes multicaja ni basculantes.
A fin de obtener una mayor estabilidad, en los vehículos con suspensión neumática se deberá procurar que dicha
suspensión se reduzca para el proceso de volcado. La reducción puede efectuarse de manera manual a través del
componente de mando ECAS o bien automáticamente mediante un equipamiento especial bajo el código de venta
311PH (parámetros ECAS para la reducción de suspensión neumática de aprox. 20 mm sobre el amortiguador).
El equipamiento especial 311 PH desciende el vehículo automáticamente al nivel definido por encima del
amortiguador, cuando se acciona la toma de fuerza con el vehículo detenido. Con el fin de que la función del código
311 PH se active de modo seguro, se habrá de seguir obligatoriamente el orden de manejo a la hora de conectar la
toma de fuerza (véanse las instrucciones de uso). Por otra parte, se deberá comprobar que aparezca la indicación
de «sin nivel de conducción» y que el vehículo haya descendido previamente.
A menudo, el bastidor auxiliar no puede seguir el perfil del bastidor principal en esta sección del carrozado por
motivos estructurales, por lo que se deben disponer medios de unión especiales al bastidor principal.
Los dispositivos de fijación probados así como su acabado y disposición están disponibles en las instrucciones
de montaje del fabricante del carrozado.
Debido a la escasa altura de la infraestructura, se deberá comprobar y garantizar la movilidad de todos los
componentes móviles del chasis (por ejemplo, cilindros de freno, conductos, bastidores basculantes, etc.).
Asimismo, se deberá disponer un bastidor adicional. Otras medidas pueden ser la limitación del recorrido de la
suspensión o la restricción del movimiento de oscilación en el eje doble. Dichas medidas deberán ser autorizadas
por MAN (véase la dirección más arriba en «Editor»).
Los apoyos del vehículo serán obligatorios durante el proceso de carga y descarga si:
•
•
•
El eje trasero excede el doble de la carga técnica permitida para este, para lo que se deberá tener en cuenta
el peso muerto de los neumáticos y de las llantas.
El eje delantero pierde el contacto con el suelo. En ningún caso se permite la elevación por motivos
de seguridad.
No se indica la estabilidad del vehículo. Este puede ser el caso de una elevada altura del centro de
gravedad, la inclinación lateral no permitida del ballestado unilateral, el hundimiento unilateral
en terreno blando, etc.
Edición 2015 V2.0
253
IV.
3.9
Montaje
Grúa de carga
Las grúas de carga se suelen montar sobre el chasis del camión detrás de la cabina, o bien en la parte trasera del
vehículo. Además, los chasis de camiones también se emplean como vehículos transportadores de grúas para
camiones.
Los carrozados de grúas presentan grandes requisitos para el chasis del camión y requieren la adaptación
minuciosa entre carrozado y chasis.
Homologación del carrozado
La homologación del carrozado para grúas será obligatoria si se sobrepasan los bastidores establecidos en
las presentes directrices de montaje.
Por ejemplo, en los siguientes supuestos:
•
•
•
•
Disposiciones de montaje que no permiten el cumplimiento de los requisitos del carrozado ni del diseño
del bastidor auxiliar (ver capítulo IV, apartados 2.0 y 3.9.3)
Se sobrepasa el par total máximo de la grúa establecido en función de la figura 38-IV
Apoyo cuádruple
Apoyo especial
Aprobación de la grúa
Antes de la puesta en marcha, se deberán verificar el montaje y el funcionamiento de la grúa conforme a las
disposiciones nacionales por parte de un experto en grúas o por una persona cualificada para dicho fin.
El fabricante del carrozado será el responsable de garantizar la estabilidad.
3.9.1
El montaje de una grúa de carga no está permitido en los chasis con los números de tipo N01 y N11 (ver explicación
en el capítulo II, apartado 2.2).
Los chasis de la variante TGM- con el número de tipo N16 requieren el equipamiento de “amortiguadores
reforzados para eje delantero” (código de venta 366CA) para el montaje de una grúa de carga detrás de la cabina.
Equipamiento de ejes reforzados
Según el tamaño de la grúa (peso y ubicación del centro de gravedad), así como su posición (detrás de la cabina
o en la parte trasera), se deberán equipar los vehículos con suspensión reforzada, con un estabilizador reforzado
o con amortiguadores reforzados, siempre que se pueda suministrar la opción correspondiente. Estas medidas
reducen la inclinación del chasis (por ejemplo, mediante la deflexión reducida de la suspensión reforzada), además
de reducir el tambaleo.
No obstante, no siempre se puede evitar la inclinación en los carrozados para grúas debido a la desnivelación del
centro de gravedad del vehículo.
Los ángulos de sujeción para plataformas suministrados de fábrica no son aptos para los carrozados de grúas de
carga.
Si el chasis no dispone de travesaño final (variantes TGL/TGM si no se ha solicitado el equipamiento para
remolque), se deberá instalar uno posteriormente para el montaje de una grúa de carga trasera.
Apoyo de los vehículos
Se deberán seguir las indicaciones sobre vehículos con puntos de apoyo del capítulo IV, apartado 1.6.
IV.
3.9.2
Montaje
Generalidades
El propio peso y el par total de la grúa de carga deben estar adaptados al chasis que se planea emplear.
Cargas sobre ejes
La carga sobre ejes máxima permitida no podrá ser superior al doble de la carga técnica sobre ejes permitida
durante el funcionamiento de la grúa (con el vehículo inmóvil). Se deberán tener presentes los factores de impacto
del fabricante de grúas.
Se debe limitar el ángulo de giro de las grúas de carga si así lo requieren las cargas sobre ejes permitidas o la
garantía de estabilidad.
No se permite el montaje asimétrico de la grúa si provoca cargas desproporcionadas sobre las ruedas
(ver capítulo III, apartado 2.2.6). El fabricante del carrozado se encargará de la pertinente compensación.
Apoyo y estabilidad
La estabilidad depende, entre otros, de la rigidez torsional de la estructura del bastidor. Se debe tener en cuenta
que una rigidez torsional elevada en la estructura del bastidor reduce la comodidad de conducción y la movilidad
todo terreno del vehículo.
la cantidad de puntos de apoyo así como su posición y anchura serán determinadas por el fabricante de grúas
mediante el cálculo de estabilidad y la carga del vehículo. Por cuestiones técnicas, MAN puede exigir un apoyo
cuádruple.
Durante el funcionamiento de la grúa, los apoyos deben extenderse siempre en contacto con el suelo. Deben
disponerse debidamente tanto para la carga como para la descarga. De igual modo, el fabricante de grúas debe
indicar una posible carga necesaria por motivos de seguridad.
Extensión del bastidor auxiliar sobre los apoyos de suspensión
Si el bastidor auxiliar no alcanza la parte superior del soporte de suspensión trasero del eje delantero no será
posible el montaje de una grúa detrás de la cabina. En general, los chasis en los que no es posible dicho montaje
son aquellos equipados con las cabinas L, LX y cabinas dobles. En ese caso, se deberá comprobar el montaje
individualmente respetando la tensión del material.
Peculiaridades de las grúas de carga traseras abatibles
Los dispositivos de acoplamiento de semirremolques deberán estar equipados con una protección
antiempotramiento y con el sistema de alumbrado pertinente según las normas vigentes para grúas abatibles y
servicio sin remolque.
En los soportes de montaje para grúas de carga traseras abatibles se deberá disponer un segundo acoplamiento de
remolque para el servicio de este. Dicho acoplamiento de remolque estará unido al existente en el vehículo
mediante una argolla de tracción. Se deben respetar las indicaciones del cuadernillo “dispositivos de acoplamiento
TG”. El dispositivo de semirremolque y el carrozado deben poder asimilar y transmitir las cargas resultantes
del funcionamiento del remolque.
Edición 2015 V2.0
255
IV.
Montaje
La longitud total aumentará en la cota L (ver figura 39-IV) según la distancia entre ambos acoplamiento de remolque
durante el funcionamiento del mismo.
Figura 39-IV: Dispositivo de semirremolque para grúa de carga trasera
L
T_995_000008_0001_G
Se deberá considerar la longitud de vuelo ampliada por el dispositivo de semirremolque.
El centro de gravedad de la carga útil varía en función de si la grúa es o no abatible. Con el fin de alcanzar la carga
útil más elevada posible sin exceder las cargas sobre ejes permitidas, recomendamos señalar de manera clara
sobre el carrozado el centro de gravedad de la carga útil con y sin grúa.
IV.
3.9.3
Montaje
Requisitos de los bastidores auxiliares para carrozados de grúas de carga
Generalidades
El fabricante del carrozado o de la grúa deberá encargarse de la suficiente sujeción de la grúa y del bastidor auxiliar.
Las fuerzas reales, incluyendo sus coeficientes de seguridad, deben poder ser asimiladas de modo seguro.
Siempre se deberá disponer un bastidor auxiliar para los carrozados de grúas de carga. Incluso para pares totales
de grúas cuyo par de inercia necesario calculado matemáticamente sea inferior a 175 cm4 se deberá instalar un
bastidor auxiliar con un par de inercia de al menos 175 cm4.
Par total de la grúa
La base del cálculo es el par total máximo, y no el par de elevación. El par total se calcula mediante el peso propio
y la fuerza de elevación de la grúa de carga con el brazo estirado. Ver fórmula 02-IV para el cálculo del par total de
grúa.
Figura 40-IV: Pares de la grúa de carga
a
GKr
GH
b
T_995_000009_0001_G
Fórmula 02-IV:Pares de la grúa de carga
g • s • (GKr • a + GH • b)
MKr =
1000
donde:
a
=
b
=
GH
=
GKr
=
MKr
=
s
=
g
=
distancia del centro de gravedad de la grúa hasta el centro de la columna de la grúa en [m],
brazo de la grúa estirado y dispuesto en su longitud máxima.
distancia de la carga de elevación hasta el centro de la columna ce la grúa [m], brazo
de la grúa estirado y dispuesto en su longitud máxima
carga de elevación de la grúa de carga en [kg]
peso de la grúa de carga en [kg]
par total en [kNm]
factor de impacto según los datos del fabricante de la grúa (supeditado al control
de la grúa), continuamente ≥ 1
aceleración de la gravedad 9,81[m/s²]
Acabado del bastidor auxiliar
Si se monta la grúa de carga tras la cabina, el bastidor auxiliar debe cerrarse al menos en el área de la grúa.
Si la grúa de carga se monta en la cola, se deberá emplear un perfil cerrado desde el extremo del bastidor hasta al
menos por delante de la dirección del eje trasero. Asimismo, se deberá utilizar una unión en cruz o una construcción
equivalente para aumentar la rigidez del bastidor auxiliar. (Véase también capítulo IV, apartado 2.2).
Edición 2015 V2.0
257
IV.
Montaje
Las grúas de carga se suelen montar en conjunto con otras carrocerías para las que también es preciso utilizar un
bastidor auxiliar (por ejemplo, volquetes). En estos casos, el bastidor auxiliar se dividirá en varias áreas. Se han de
evitar las oscilaciones de rigidez en los pasos entre las áreas. En caso de emplearse un perfil de bastidor auxiliar
universal, el bastidor auxiliar deberá disponer de una resistencia y rigidez más elevadas para toda la construcción
de la carrocería.
Para garantizar la estabilidad al vuelco durante el funcionamiento de la grúa, se ha de disponer el bastidor auxiliar
en el área ubicada entre ambos soportes con la suficiente rigidez a la torsión. Por motivos de resistencia,
la elevación del vehículo con los soportes de grúa únicamente estará permitida si la construcción del bastidor
auxiliar asume todas las fuerzas resultantes del funcionamiento de la grúa y si no presenta una unión al bastidor
del vehículo rígida al empuje (por ejemplo, autogrúas).
Para proteger el bastidor auxiliar en el área de la grúa, recomendamos montar un cordón superior adicional (placa
de desgaste) a fin de evitar la penetración del pie de la grúa en el bastidor auxiliar. Las fuerzas del cordón superior
adicional deben ser de entre 8-10 mm en función del tamaño de la grúa.
Diseño simplificado del bastidor auxiliar
El método y la clasificación del par total de grúa con respecto al par de inercia de superficie según el chasis del
vehículo se aplican para carrocerías de grúas tanto tras la cabina de conducción como en el extremo del bastidor
con doble apoyo. Se han incluido los coeficientes de seguridad. Se debe respetar el par total de grúa MKr con un
factor de choque determinado por el fabricante de grúas (ver fórmula 17).
La libertad de movimiento de todos los componentes móviles no se incluye en dicha formula y, por tanto, debe
volver a comprobarse con las dimensiones seleccionadas.
En lo concerniente al cálculo del par de inercia de superficie necesario del bastidor auxiliar, para la variante de serie
TGL se ha de aplicar el siguiente diagrama en el caso del par total de grúa en función de la figura 41-IV, así como
el diagrama de la figura 42-IV para la variante de serie TGM.
Ejemplo de empleo de los diagramas en las figuras 41-IV - 45-IV:
Para un vehículo de la variante de serie TGM 18 xxx 4x2 BB, tipo N08, con número de perfil de bastidor 39
(ver capítulo III, apartado 4.3.0), el bastidor auxiliar debe determinarse si se monta una grúa con un par total
de 150 kNm.
Solución: El diagrama de la figura 41-IV muestra el cálculo de un par de inercia de superficie mínimo de
aproximadamente 1750 cm4.
Si se cierra un perfil en U con una anchura de 80 mm y un grosor de 8 mm con un travesaño de 8 mm de grosor, se
deberá emplear un perfil con una altura de al menos 190 mm (ver diagrama en la figura 44-IV).
Si se acoplan dos perfiles en U con una anchura/grosor de 80/8 mm, la altura mínima se reduce a aproximadamente
160 mm (ver figura 45-IV).
En el caso de que el tamaño de perfil no esté disponible para los valores calculados, estos se deberán redondear
al alza hasta alcanzar el siguiente valor disponible. No se permite redondear a la baja.
No se permite utilizar un perfil en U abierto según la figura 43 en el área de la grúa. Únicamente se ilustra en este
apartado dada la pertinencia del diagrama para otras carrocerías.
IV.
Montaje
Perfil n.° 36: U 220/70/4,5
Perfil n.° 5: U 220/70/6
Par de inceria necesario del bastidor auxiliar [ cm4 ]
20
40
60
80
100
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
Figura 41-IV: Par total de grúa y par de inercia para TGL
Par total de grúa [ kNm ]
T_993_000011_0001_D
Edición 2015 V2.0
259
40
60
80
100
120
140
160
400
600
800
1000
1200
2000
2200
Profil Nr. 41: U 270/70/8
1800
Perfil n.° 39 & 40: U 270/70/7
1600
Profil Nr. 38: U 220/70/8
1400
Perfil n.° Profil Nr. 37: U 220/70/7
Par de inceria necesario del bastidor auxiliar [ cm4 ]
200
2400
2600
2800
IV.
Montaje
Figura 42-IV: Par total de grúa y par de inercia para TGM
T_993_000012_0001_D
Par total de grúa [ kNm ]
Edición 2015 V2.0
0
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
400
600
800
3
4
U80...220/60/6
U80...280/60/7
1
2
1200
1
3
6
U80...280/70/7
6
5
1400 1600 1800
U80...220/70/6
1000
Par de inceria de superficie [ cm4 ]
200
Perfil en U abierto
2200
U80...220/80/6
U80...280/70/8
2000
2400
8
7
2600
2
B
S
7
5
U80...280/80/8
U80...280/80/7
3000 3200
t
2800
4
H
3400
8
IV.
Montaje
Figura 43-IV: Pares de inercia en perfiles en U
T_993_000013_0001_D
261
Altura del perfil [ mm ]
0
80
100
120
TGS
80
0
60
0
40
0
20
0
3
4
U80...220/60/6
U80...280/60/7
1
2
00
140
10
160
00
180
12
200
TGM
3
1
00
6
U80...280/70/7
U80...220/70/6
16
220
00
14
00
18
240
22
00
20
24
00
6
5
32
00
28
00
26
00
U80...220/80/6
U80...280/70/8
00
36
8
B
t
7
U80...280/80/8
U80...280/80/7
38
00
7
00
40
260
00
30
t
00
4
00
42
2
5
8
00
H
280
46
00
44
Perfil en U cerrado para cierre
IV.
Montaje
Figura 44-IV: Pares de inercia en perfiles cerrados en U
T_993_000014_0001_D
34
00
0
80
100
120
140
160
180
200
220
18
00
14
00
10
00
60
0
20
0
3
4
U80...220/60/6
U80...280/60/7
1
2
22
00
6
3
U80...280/70/7
U80...220/70/6
1
26
00
240
30
00
260
6
46
00
42
00
00
U80...220/80/6
U80...280/70/8
38
5
2
50
00
280
54
00
8
7
58
00
B
7
B
5
U80...280/80/8
U80...280/80/7
4
00
H
00
Edición 2015 V2.0
66
62
Dos perfiles en U iguales para acoplar
8
00
70
IV.
Montaje
Figura 45-IV: Pares de inercia en perfiles en U conectados
T_993_000015_0001_D
263
34
00
IV.
Montaje
3.10Hormigoneras
3.10.1 Chasis y equipamientos
En su programa de ventas, MAN ofrece chasis preparados para el montaje de una hormigonera. Estos chasis se
encuentran en los documentos de venta con el sufijo “-TM” (hormigonera).
Los requisitos de fábrica van incluidos en el suministro. Los chasis para hormigoneras están equipados con
estabilizadores en ambos ejes traseros para disminuir el tambaleo así como con una suspensión adaptada
expresamente a su aplicación.
Tabla 10-IV:
Chasis de hormigoneras disponibles de fábrica
Número de tipo
N48
Descripción de las variantes
TGM 26.xxx 6X4 BB
Los carrozados de hormigoneras sobre chasis TGL o TGM no incluidos en la tabla 09-IV deberán entregarse a MAN
con los documentos pertinentes para su comprobación (ver dirección más arriba en “Editor”).
La propulsión de la hormigonera se efectúa en general mediante una toma de fuerza (SSNA) del lateral de la palanca
del motor. El cuadernillo independiente “tomas de fuerza” incluye más explicaciones sobre las tomas de fuerza.
IV.
Montaje
3.10.2 Requisitos del carrozado
La figura 46-IV muestra un ejemplo de disposición de placas de empuje en un chasis de hormigonera. El montaje se
efectúa sobre casi toda la longitud con uniones rígidas de empuje a excepción del extremo delantero del bastidor
auxiliar situado delante del apoyo del tambor. Las dos primeras placas de empuje deben ubicarse en el área de los
soportes delanteros del tambor.
Ver capítulo IV, apartado 2.4, “sujeción de bastidores auxiliares y carrozados” para más explicaciones sobre las
sujeciones de los bastidores auxiliares. El espesor de las placas de empuje debe ser de 8 mm y la calidad
del material debe equivaler al menos a la calidad de S355J2G3 (St52-3).
130
300
45
Figura 46-IV: Carrozado de hormigonera
T_995_000010_0001_G
En el caso de montajes sobre otros chasis (por ejemplo, chasis para volquetes) requiere la adaptación
del equipamiento de suspensión y estabilizadores de los ejes así como la disposición de las placas de empuje
en el chasis comparable de la hormigonera.
La disposición de las placas de empuje de chasis de volquetes o ángulos de sujeción para plataformas de carga no
es apta para el montaje de hormigoneras.
Las cintas transportadores de hormigón o las bombas de hormigón unidas al carrozado de la hormigonera no
pueden montarse en el chasis de serie de la hormigonera de transporte. En ocasiones puede ser necesaria una
estructura de bastidor auxiliar diferente a la del bastidor auxiliar usual de la hormigonera, o bien una cruceta en el
extremo del bastidor (similar al caso de los carrozados de grúas de carga traseras: ver capítulo IV, apartado 3.9.3,
sección “bastidores auxiliares para grúa de carga”).
Será obligatoria la autorización por parte de MAN (ver dirección más arriba en “Editor”) así como la autorización
del fabricante de la hormigonera de transporte.
Edición 2015 V2.0
265
IV.
3.11
Montaje
Torno de cable
Los siguientes parámetros serán determinantes para el montaje de un torno de cable:
•
•
•
Fuerza de tracción
Ubicación de montaje
-
Montaje frontal
-
Montaje central
-
Montaje trasero
-
Montaje lateral
Tipo de propulsión:
-mecánica
-hidráulica
-eléctrica
-electromecánica
-electrohidráulica.
Los componentes del vehículo, por ejemplo ejes, suspensión, bastidor, etc., no deben sobrecargarse por el
funcionamiento del torno de cable. Esto se aplica de modo particular en caso de que la fuerza de tracción del torno
presente una dirección diferente a la longitudinal de los ejes del vehículo. Es posible que se necesite una limitación
automática de la fuerza de tracción dependiente de la dirección de la misma.
En todo caso se deberá procurar una guía de cable en perfectas condiciones. El cable debe guiarse con el menor
número de desviaciones posible. Al mismo tiempo, se debe evitar menoscabar la función de los componentes del
vehículo.
En el caso de montaje frontal de un torno de cable, la fuerza máxima de tracción del torno debe limitarse mediante
la carga técnica permitida sobre el eje delantero. La carga técnica permitida sobre el eje delantero se halla en la
placa de fábrica del vehículo y en la documentación de este. No está permitido el diseño del torno con fuerzas de
tracción que sobrepasen la carga técnica permitida sobre el eje delantero sin previo acuerdo con MAN
(ver dirección más arriba en “Editor”).
Se deberá dar preferencia a la propulsión hidráulica del torno a fin de obtener una mejor regulación y un mejor
montaje. Debe tenerse en cuenta el rendimiento de la bomba hidráulica y del motor (ver también capítulo V, “cálculos”).
Se deberá comprobar si las bombas hidráulicas disponibles (por ejemplo, la de la grúa de carga o la del volquete)
pueden emplearse conjuntamente. De este modo puede evitarse el montaje de múltiples tomas de fuerza.
Se debe prestar atención al régimen de entrada en el caso de reductores helicoidales de tornos mecánicos
(generalmente < 2000/min). La transmisión de la toma de fuerza deberá seleccionarse en consecuencia. Se deberá
considerar también el bajo rendimiento del reductor helicoidal al determinar los pares mínimos necesarios en la
toma de fuerza.
Se deben respetar las indicaciones del capítulo III, apartado 8.0, “sistema eléctrico y electrónico”, para los tornos
propulsados de manera electrónica, electromecánica o electrohidráulica. Será importante considerar la potencia
del generador y de las baterías.
En el montaje de cada torno se deben respetar las directrices de montaje del fabricante de tornos así como las
posibles disposiciones de seguridad de las autoridades.
3.12
Carrozados de remolque de quinta rueda
El bastidor de remolque de quinta rueda similar al acoplamiento de semirremolque precisará siempre de un bastidor
auxiliar.
Se deberá comprobar el posicionamiento del punto de giro para el remolque de quinta rueda detrás del centro
teórico del eje trasero con respecto al reparto de cargas sobre los ejes y la conducción. Para este caso es precisa
la autorización por MAN (para direcciones véase más arriba en «Editor»).
NOTICIA
Edición 2015 V2.0
267
NOTICIA
V.
Cálculos
Edición 2015 V2.0
269
V.
Cálculos
1.0Generalidades
Las medidas y pesos estarán expresados en mm y kg, respectivamente, a menos que se especifique lo contrario.
“Peso” o “carga” hará referencia a la masa de un vehículo o a los componentes en estado estático (inactivo).
El apartado “documentación/ayuda” de la página www.manted.de incluye más aclaraciones. Registro obligatorio.
1.1Velocidad
Para determinar la velocidad de marcha sobre la base del régimen del motor, tamaño de neumáticos y transmisión
total se aplica en términos generales:
Fórmula 01-V:Velocidad
v =
0,06 • nMot • U
i G • iv • i A
El cálculo de la velocidad máxima teórica (o la velocidad máxima de fábrica) se realizará con el 4 % de la puesta a
punto del régimen del motor (factor constante 0,0624).
La fórmula será la siguiente:
Fórmula 02-V: Velocidad máxima teórica
v =
0,0624 • nMot • U
i G • iv • i A
En la fórmula:
v
nMot
U
iG iV
iA
0,06
0,0624
Velocidad de desplazamiento [km/h]
Régimen del motor [1/min]
Circunferencia de rodadura del neumático [m]
Relación de la caja de cambios
Transmisión de la caja de cambios del distribuidor
Transmisión del eje motriz o los ejes motrices
Factor de conversión constante m/min a km/h
Factor de conversión constante m/min a km/h con un 4 % de régimen del motor m/min a km/h
Advertencia:
En el caso de vehículos con limitación de velocidad según la Directiva 92/24/CEE, la velocidad máxima
condicionada por el tipo de construcción se sitúa generalmente en 90 km/h.
Atención:
El presente cálculo se emplea exclusivamente para establecer la velocidad final teórica configurada según
el régimen de revoluciones y la transmisión. La fórmula no considera que la velocidad máxima real se sitúe por
debajo, si las resistencias de marcha compensan las fuerzas de accionamiento. El capítulo V, en su apartado
1.8 “Resistencias”, incluye una estimación de las velocidades reales alcanzables mediante el cálculo de kilometraje
compensando tanto la resistencia al viento, a la rodadura y a la pendiente, como la propulsión.
V.
Cálculos
Ejemplo: Cálculo de velocidades
Datos:
Circunferencia de los neumáticos:315/80R 22,5
Circunferencia de rodadura:3,280 m
Caja de cambios:ZF 16S2522TO
Desmultiplicación de transmisión en la marcha más lenta:
13,80
Desmultiplicación de transmisión en la marcha más rápida:
0,84
Régimen de motor mínimo con par de motor máximo:
1000/min
Régimen de motor mínimo:1900/min
Desmultiplicación de la caja de distribución G 172 en marcha por carretera:
1,007
Desmultiplicación de la caja de distribución G 172 en marcha todo terreno:
1,652
Desmultiplicación del eje motriz:4,00
Se pretende averiguar:
1. La velocidad mínima en marcha todo terreno con par de motor máximo
2. La velocidad máxima teórica sin limitador de velocidad
Solución 1:
v
0,06 • 1000 • 3,280
13,8 • 1,652 • 4,00
v = 2,16 km/h
Solución 2:
v
=
=
0,0624 • 1900 • 3,280
0,84 • 1,007 • 4,00
v = 115 km/h
En teoría, 115 km/h es una velocidad posible, aunque quedará reducida a los 90 km/h por el limitador de velocidad
(limitador de velocidad electrónico 89 km/h + 1 km/h de tolerancia)
1.2Rendimiento
El rendimiento es la relación existente entre la potencia obtenida respecto a la potencia alimentada.
En este caso, la potencia obtenida siempre será menor que la potencia alimentada, por lo que el rendimiento η será
de < 1 y/o < 100 %. .
Fórmula 03-V:Rendimiento
Pab
η =
Pzu
Edición 2015 V2.0
271
V.
Cálculos
En la fórmula:
Pzu
Pab
η
potencia alimentada [kW]
potencia obtenida / requerida [kW]
rendimiento
Advertencia:
El rendimiento individual se multiplica en caso de múltiples componentes agregados interconectados entre sí.
Ejemplo: Rendimiento individual
Datos:
Rendimiento de una bomba hidráulica η = 0,7
Potencia necesariaPab = 20 kW
Valor de la potencia alimentada
Pzu?
Solución:
Pab
Pzu =
η
20
Pzu =
0,7
Pzu = 28,6 kW
Ejemplo: Múltiples rendimientos
Datos:
Una bomba propulsa un motor hidráulico mediante un sistema de árbol articulado con dos articulaciones.
La potencia disipada Pab es de 20 kW.
Rendimientos individuales:
Bomba hidráulica:
η1 Árbol articulado, articulación a:
Árbol articulado, articulación b:
Motor hidráulico: η4 =
η2 η3 =
0,7
=
=
0,8
0,95
0,95
Valor de la potencia alimentada Pzu?
Solución:
Rendimiento total:
ηges = η1 • η2 • η3 • η4
ηges = 0,7 • 0,95 • 0,95 • 0,8
ηges = 0,51
Potencia alimentada:
20
Pzu =
0,51
Pzu =
39,2 kW
V.
1.3
Cálculos
Fuerza de tracción
La fuerza de tracción está supeditada a:
•
•
•
Par de motor
Desmultiplicación total (incluidas las ruedas)
Rendimiento de la transmisión de fuerza
Fórmula 04-V: Fuerza de tracción
2 • � • MMot • η • iG • iV • iA
Fz =
U
En la fórmula:
FZ
MMot
η
iG
iV
iA
U
Fuerza de tracción [N]
Par de motor [Nm]
Rendimiento total de la cadena cinemática (para valores de referencia, ver tabla 02-V,
capítulo V, apartado 1.4.3)
Relación de la caja de cambios
Transmisión de la caja de cambios del distribuidor
Transmisión del eje del eje o ejes motrices
Circunferencia de rodadura del neumático [m]
El capítulo V, apartado 1.4.3 “cálculo de la capacidad de subida” incluye ejemplos sobre la fuerza de tracción.
Edición 2015 V2.0
273
V.
1.4
Capacidad de subida
1.4.1
Recorrido en pendiente o declive
Cálculos
La capacidad de subida de un vehículo se expresa en porcentajes. Por ejemplo, un 25 % de capacidad de
subida implica que en una longitud horizontal l = 100 m se superará una altura h = 25 m. El mismo cálculo será
aplicable para declives.
El recorrido real c se calcula de la siguiente manera:
Fórmula 05-V: Recorrido en pendiente o declive
2
c =
I + h2 = I •
1+
p
2
100
En la fórmula:
c
l
h
p
recorrido [m]
longitud horizontal de una pendiente / declive [m]
altura vertical de una pendiente / declive [m]
pendiente / declive [%]
Ejemplo:
Datos:
Pendiente p = 25 %.
El recorrido efectivo sobre una longitud de 200 m
Solución:
c =
I2 + h2 = 200 •
c = 206 m
1+
25
2
100
V.
1.4.2
Cálculos
Ángulo de pendiente o declive
El ángulo de pendiente o declive α se calcula con la siguiente fórmula:
Fórmula 06-V: Ángulo de pendiente o declive
tan α =
p
100
, α
=
arctan
p
100
, sin α =
h
c
, α = arcsin
h
c
En la fórmula:
α
p
h
c
ángulo de pendiente en [°]
pendiente / declive [%]
altura vertical de una pendiente / declive [m]
recorrido [m]
Ejemplo: Cálculo del ángulo de pendiente
Datos:
Pendiente p del 25%.
Tamaño del ángulo de pendiente
Solución:
p
25
= ––––
tan α =
100
100
α = arctan 0,25
α = 14°
40
35
30
100
1:1
90
1:1,1
80
1:1,3
70
1:1,4
1:1,7
20
pendiente
de
c
liv
e
pe
n
di
en
te
45
15
30
1:3,3
10
20
1:5
10
1:10
25
5
0
1:2
1:2,5
relación de pendiente
Figura 01-V: Relación de pendiente, pendiente, ángulo de pendiente
0
T_997_000001_0001_G
Edición 2015 V2.0
275
V.
1.4.3
Cálculos
Cálculo de la capacidad de subida
La capacidad de subida está supeditada a:
•
•
•
•
Fuerza de tracción (ver fórmula 04-V, capítulo V, apartado 1.3)
Masa de tracción total incluyendo la masa total del remolque o semirremolque.
Resistencia de rodadura
Adherencia (neumáticos)
Para la capacidad de subida (sin considerar la adherencia calzada-neumáticos) se aplica la siguiente fórmula:
Fórmula 07-V: Capacidad de subida sin considerar la adherencia calzada-neumáticos
p = 100 •
Fz
9,81 • Gz
- fR
En la fórmula:
p
Fz
Gz
fR
capacidad de subida [%]
fuerza de tracción en [N] cálculo según la fórmula 04-V
masa de tracción total en [kg]
coeficiente de resistencia de rodadura, ver tabla 01-V
La fórmula 07-V indica que la capacidad de subida determina la capacidad de subida del vehículo a calcular
basándose en sus características
•
•
•
Par de motor
Desmultiplicación de la caja de cambios, de la caja de distribución, del accionamiento de eje y
de los neumáticos
Masa de tracción total.
Únicamente se considerará la capacidad del vehículo y una determinada pendiente con motivo de las
características de este. En caso de una calzada en malas condiciones (p.ej. mojada) no se considera que el
arrastre de fuerza realmente existente entre las ruedas y la calzada pueda terminar el avance bastante antes
de la capacidad de subida aquí calculada.
V.
Cálculos
Las relaciones reales basadas en la adherencia real pueden calcularse mediante la siguiente fórmula.
Fórmula 08-V: Capacidad de subida a raíz de la adherencia entre la calzada y los neumáticos
p
= 100 •
R
µ • Gan
Gz
- fR
En la fórmula:
pR
µ
fR
Gan
GZ capacidad de subida a raíz de los neumáticos [%]
coeficiente de adherencia entre los neumáticos y la calzada, ver tabla 03-V
suma de las cargas sobre los ejes motrices en sentido de masas en [kg]
Atención:
Las fórmulas expuestas anteriormente pueden emplearse para un resultado de capacidad de subida de hasta un
30 %. Para valores superiores de capacidad de subida la fórmula no podrá considerarse realista.
Tabla 01-V:
Coeficiente de resistencia de rodadura fR
Calzada
Coeficiente fR
Carretera asfaltada mojada
0,015
Carretera asfaltada en buenas condiciones
0,007
Carretera de hormigón en buenas condiciones
0,008
Empedrado
0,017
Carretera de hormigón áspera
Carretera en malas condiciones
0,032
Calzada de tierra
0,15...0,94
Arena suelta
0,011
0,15...0,30
Edición 2015 V2.0
277
V.
Tabla 02-V:
Rendimiento total de la cadena cinemática η
Cantidad de ejes motrices
η
Un eje motriz
0,95
Tres ejes motrices
0,85
Dos ejes motrices
0,9
Cuatro ejes motrices
Tabla 03-V:
Cálculos
0,8
Coeficiente de adherencia µ entre los neumáticos y la calzada (valores de referencia)
Calzada
seca
mojada
macadán de alquitrán
0,6
0,5
adoquines de basalto azul
0,55
0,3
superficie helada
0,1
hormigón, adoquines
asfalto
nieve (atascado)
0,7
0,6
0,2
0,6
0,5
0,1
0,01 … 0,1
Ejemplo: Cálculo de la capacidad de subida sin considerar la adherencia entre la calzada y los neumáticos
Datos:
VehículoTGS 33.430 6x6 BB
=
2100 Nm
Par de motor máximo MMot
Rendimiento (con tres ejes motrices)
ηges
=0,85
Desmultiplicación de transmisión en la marcha más lenta
iG
=13,80
Desmultiplicación en la caja de distribución en marcha por carretera iV
=1,007
Desmultiplicación en la caja de distribución en marcha todo terreno iV
=1,652
Desmultiplicación del eje motriz iA
=4,00
Neumáticos 315/80 R 22,5 con circunferencia de rodadura U
=
3,280 m
Masa de tracción total GZ
=
100000 kg
Coeficiente de resistencia de rodadura fR
-
carretera asfaltada lisa=
0,007
-
carretera en malas condiciones, áspera
=
0,032
Capacidad de subida máxima p en marcha por carretera y todo terreno.
Solución:
1. Fuerza de tracción máxima en marcha por carretera (definición, ver fórmula 04-V, capítulo V, apartado 1.3)
2� • MMot • η • iG • iV • iA
Fz =
U
2� • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00
Fz =
3,280
Fz
=
190070 N = 190,07 kN
V.
Cálculos
2. Fuerza de tracción máxima en marcha todo terreno (definición, ver fórmula 04-V, capítulo V, apartado 1.3):
2� • MMot • η • iG • iV • iA
Fz =
U
2� • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00
Fz =
3,280
Fz
=
311812 N = 311,8 kN
3. Capacidad de subida máxima en marcha por carretera sobre carretera asfaltada en buenas condiciones:
Fz
p
= 100 •
9,81 • Gz
- fR
190070
p
= 100 •
- 0,007
9,81 • 100000
p
= 18,68 %
4. Capacidad de subida máxima en marcha por carretera en carretera asfaltada en malas condiciones:
190070
p
= 100 •
- 0,032
9,81 • 100000
p
= 16,18 %
5. Capacidad de subida máxima en marcha todo terreno en carretera en buenas condiciones:
311812
p
= 100 •
- 0,007
9,81 • 100000
p
= 31,09 %
6. Capacidad de subida máxima en marcha todo terreno en carretera en malas condiciones:
311812
p
= 100 •
- 0,032
9,81 • 100000
p
= 28,58 %
Observación:
Los ejemplos antecedentes no consideran si es posible transmitir la fuerza de tracción que es necesaria para
poder remontar la pendiente a raíz de la adherencia entre la calzada y las ruedas motrices (fricción).
El siguiente ejemplo muestra el cálculo incluyendo la adherencia entre la calzada y los neumáticos.
Para ello se emplea la fórmula 08-V.
Edición 2015 V2.0
279
V.
Cálculos
Ejemplo: Cálculo de la capacidad de subida considerando la adherencia entre la calzada y los neumáticos
Datos:
Coeficiente de adherencia en carretera asfaltada mojada
µ
Coeficiente de resistencia de rodadura en carretera asfaltada mojada
f R
Masa de tracción totalGZ
Suma de las cargas sobre todos los ejes motrices
Gan
=
=
=
=
0,5
0,015
44000 kg
33000 kg
Capacidad de subida por fricción [%]
p
= 100 •
R
Solución:
pR
1.5
0,5 • 26000
100000
- 0,015
= 11,5%
Par de motor
Se puede calcular un par de motor utilizando diferentes fórmulas según las circunstancias.
Si se conoce la fuerza y la distancia de acción:
Fórmula 09-V: Par conociéndose la fuerza y la distancia de acción
M = F•I
Si se conoce la potencia y el régimen:
Fórmula 10-V: Par conociéndose la potencia y el régimen
M =
9550 • P
n•η
Si en sistemas hidráulicos se conoce el caudal (corriente volumétrica), la presión y el régimen:
Fórmula 11-V: Par conociéndose el caudal, la presión y el régimen
M =
15,9 • Q • p
n•η
En la fórmula:
M
F
l
P
n
η
Q
p
par [Nm]
fuerza [N]
distancia de acción de la fuerza desde el punto de giro en [m]
potencia [kW]
régimen [1/min]
rendimiento
corriente volumétrica en [l/min]
presión en [bar]
V.
Cálculos
Ejemplo: Si se conoce la fuerza y la distancia de acción
Datos:
Torno de cable con una fuerza de tracción F = 50.000 N presenta un diámetro de tambor de d = 0,3 m.
Valor del par necesario sin considerar el rendimiento
Solución:
M = F • l = F • 0,5d (el radio del tambor equivale al brazo de palanca)
M = 7500 Nm
M = 50000 N • 0,5 • 0,3 m
Ejemplo: Si se conoce la potencia y el régimen
Datos:
Una toma de fuerza debe transmitir una potencia P = 100 kW con n = 1.500 1/min.
Valor del par para poder transmitir la toma de fuerza sin considerar el rendimiento.
Solución:
M =
M =
9550 • 100
1500
637 Nm
Ejemplo: Presión y régimen conociéndose el volumen de la bomba hidráulica (corriente volumétrica).
Datos:
Una bomba hidráulica tiene una corriente volumétrica de Q = 80 l/min con una presión p = 170 bar y un régimen
de bomba n = 1.000 1/min.
Valor del par necesario sin considerar el rendimiento
Solución:
M =
M =
15,9 • 80 • 170
1000
216 Nm
Si ha de considerarse el rendimiento, los pares calculados deberán dividirse respectivamente por el rendimiento
total (ver también el apartado 1.2 “Rendimiento”).
Edición 2015 V2.0
281
V.
Cálculos
1.6Potencia
Se puede calcular la potencia con diferentes fórmulas según las circunstancias.
Para movimiento de elevación:
Fórmula 12-V: Potencia con movimiento en el plano
P
=
F • v
1000
=
9,81 • m • v
1000
Con movimiento de rotación:
Fórmula 13-V: Potencia para movimiento de rotación
P
=
M•n
9550 η
En la hidráulica:
Fórmula 14-V: Potencia en la hidráulica
P
=
Q•p
600 • η
En la fórmula:
P
m
v
η
F
M
n
Q
p
potencia en [kW]
masa en [kg]
velocidad en [m/s]
rendimiento
fuerza en [N]
par en [Nm]
régimen en [1/min]
caudal (corriente volumétrica) en [l/min]
presión en [bar]
1000
9550
600
factor de conversión constante de [W] a [kW]
factor de conversión constante de [Nm] y [1/min] a [kW]
factor de conversión constante de [Nm] y [1/min] a [kW]
Ejemplo: Movimiento de elevación
Datos:
Carga útil de la plataforma de carga incluyendo su propio peso m = 2600 kg
Velocidad de elevación v = 0,2 m/s
Valor de la potencia posible sin considerar el rendimiento.
V.
Cálculos
Solución:
P
=
= 5,1 kW
P
9,81 • 2600 • 0,2
1000
Ejemplo: Para movimiento en el plano
Datos:
Torno de cable Velocidad del cable
F = 100000 N
v = 0,15 m/s
Valor de la potencia necesaria sin considerar el rendimiento.
Solución:
P
=
= 15 kW
P
100000 • 0,15
1000
Ejemplo: Movimiento de rotación
Datos:
Régimen de la toma de fuerza
Par admisible
n = 1800 1/min
M = 600 Nm
Solución:
P
=
= 113 kW
P
600 • 1800
9550
Ejemplo: Sistema hidráulico
Datos:
Corriente volumétrica de la bomba Q = 60 l/min
Presión p = 170 bar
Solución:
P
=
= 17 kW
P
60 • 170
600
Edición 2015 V2.0
283
V.
1.7
Cálculos
Regímenes de la toma de fuerza en la caja de distribución
Si la toma de fuerza en la caja de distribución trabaja en función del recorrido, su régimen nN se indica
en revoluciones por metro recorrido.
Se calcula mediante la siguiente fórmula:
Fórmula 15-V: Régimen por metro, toma de fuerza en la caja de distribución
nN =
iA • iV
U
El recorrido s en metro recorrido por revoluciones de la toma de fuerza (valor recíproco de nN se calcula
mediante la siguiente fórmula:
Fórmula 16-V: Recorrido por revoluciones, toma de fuerza en la caja de distribución
U
s =
iA • iV
En la fórmula:
nN
iA
iV
U
s
régimen de la toma de fuerza [1/m]
desmultiplicación del eje motriz
desmultiplicación de la caja de cambios del distribuidor
circunferencia de neumático [m]
trayecto recorrido [m]
Ejemplo:
Datos:
Neumáticos 315/80R22.5 con una circunferencia de rodadura
Desmultiplicación del eje o ejes motrices
Caja de distribución G 172 desmultiplicación en marcha por carretera
Desmultiplicación en marcha todo terreno
U
iA
iV
iV
=
=
=
=
3,280 m
5,33
1,007
1,652
Los regímenes de la toma de fuerza en marcha por carretera y todo terreno, así como el correspondiente
recorrido por revoluciones.
Solución:
Régimen de la toma de fuerza en marcha por carretera
n =
N
5,33 • 1,007
3,280
nN = 1,636 /m
V.
Cálculos
Correspondiente a un recorrido de
s
=
= 0,611 m
s
3,280
5,33 • 1,007
Régimen de la toma de fuerza en marcha todo terreno
nN =
5,33 • 1,652
nN =
2,684 /m
3,280
Correspondiente a un recorrido de
s
s
=
3,280
5,33 • 1,652
= 0,372 m
1.8Resistencias
Las resistencias de marcha más importantes son:
•
•
•
Resistencia de rodadura
Resistencia de pendientes
Resistencia del aire.
Un vehículo sólo puede desplazarse si supera la suma de todas las resistencias. Resistencias son fuerzas que se
compensan con la fuerza propulsora (movimiento uniforme) o que son menores que la fuerza propulsora
(movimiento acelerado).
Fórmula 17-V: Fuerza de resistencia de rodadura
FR = 9,81 • fR • Gz • cos α
Fórmula 18-V: Fuerza de resistencia de pendiente
FS = 9,81 • Gz • sin α
Ángulo de pendiente (ver fórmula en capítulo V, apartado 1.4.2)
p
tan α =
, α
100
=
arctan
p
100
Fórmula 19-V: Resistencia del aire
FL = 0,6 • cW • A • v2
Edición 2015 V2.0
285
V.
Cálculos
En la fórmula:
FR
fR
GZ
α
FS
p
FL
cW
A
v
resistencia de rodadura en [N]
ángulo de pendiente en [°]
fuerza de resistencia de pendiente en [N]
pendiente [%]
resistencia del aire en [N]
coeficiente de resistencia del aire
superficie frontal del vehículo en [m²]
velocidad en [m/s]
Ejemplo:
Datos:
Tractor semirremolqueGZ 40000 kg
Velocidadv 80 km/h
pendientep 3%
superficie frontal del vehículo
A
7 m²
Coeficiente de resistencia de rodadura
fR 0,007
Solución:
•
•
con deflector, cW1 = 0,6
sin deflector, cW2 = 1,0
Valores de resistencia de rodadura, resistencia de pendiente, resistencia del aire con/sin deflector y
la correspondiente necesidad de potencia.
Solución:
Cálculo auxiliar 1
Conversión de la velocidad de desplazamiento de km/h a m/s:
80
v
=
v
= 22,22 m/s
3,6
Cálculo auxiliar 2
Conversión de la capacidad de subida de % a grados:
α
=
arctan
=
1,72°
α
3
100
=
arctan 0,03
V.
Cálculos
1. Cálculo de la resistencia de rodadura:
FR = 9,81 • 0,007 • 40000 • cos 1,72°
FR = 2746 N
2. Cálculo de la resistencia de rodadura:
FS = 9,81 • 40000 • sin 1,72°
FS = 11778 N
3. Cálculo de la resistencia del aire FL1 con deflector:
FL1 = 0,6 • 0,6 • 7 • 22,222
FL1 = 1244 N
4. Cálculo de la resistencia del aire FL2 sin deflector:
FL2 = 0,6 • 1 • 7 • 22,222
FL2 = 2074 N
5. Resistencia total Fges1 con deflector:
Fges1 = FR + Fs + FL1
Fges1 = 2746 + 11778 + 1244
Fges1 = 15768 N
6. Resistencia total Fges2 sin deflector:
Fges2 = FR + Fs + FL2
Fges2 = 2746 + 11778 + 2074
Fges2 = 16598 N
7. Necesidad de potencia P1 con deflector sin considerar el rendimiento:
(potencia según la fórmula 12-V:potencia con movimiento en el plano)
Fges1 • v
P1 =
1000
P1
P1
=
15768 • 22,22
1000
= 350 kW (476 PS)
Edición 2015 V2.0
287
V.
Cálculos
8. Necesidad de potencia P1 sin deflector sin considerar el rendimiento:
F
•v
P2 = ges2
1000
P2
P2
=
16598 • 22,22
1000
= 369 kW (502 PS)
9. Necesidad de potencia P1 con deflector considerando el rendimiento en la cadena cinemática η = 0,95:
P1‘
P1 =
=
η
350
0,95
P1 = 368 kW (501 PS)
10. Necesidad de potencia P2 sin deflector considerando el rendimiento en la cadena cinemática η = 0,95:
P2‘
P2 =
η
=
369
0,95
P2 = 388 kW (528 PS)
1.9
Círculo de dirección
Al desplazarse un vehículo en trayectoria circular, cada rueda describe un círculo de dirección. Interesa
principalmente el círculo de dirección exterior, o más concretamente, su radio.
El cálculo sirve como aproximación, ya que en la trayectoria de curva de un vehículo no se corta en las líneas
verticales que se trazan hacia los centros de todas las ruedas en el centro de la curva (= condición Ackermann).
Asimismo, durante el recorrido surgen fuerzas dinámicas que afectas a las curvas y que no han sido incluidas en
las fórmulas.
A pesar de ello, las fórmulas siguientes son útiles para estimaciones:
Fórmula 20-V: Distancia de los ejes de salida
j = s - 2r0
Fórmula 21-V: Valor teórico del ángulo exterior de orientación
j
cotßao = cot ßi +
lkt
Fórmula 22-V: Desviación de direccionalidad
ßF = ßa - ßao
Fórmula 23-V: Radio del círculo de dirección
rs =
lkt
sin ßao
+ r0 - 50 • ßF
V.
Cálculos
En la fórmula:
j
s
lkt
r0
βa0
β i
β F
Figura 02-V:
distancia de los ejes de salida [mm]
ancho de vía en [mm]
distancia entre ejes en [mm]
radio de las ruedas giratorias en [mm]
ángulo exterior de orientación de las ruedas en [°]
ángulo interior de orientación de las ruedas en [°]
desviación de direccionalidad en [°]
Nexos cinemáticos para la determinación del círculo de dirección
r0
j
∆ß
lkt
0
ßi
ßa0
A
r0
j
s
r0
T_460_000001_0001_G
Ejemplo:
Datos:
Distancia entre ejeslkt
3900 mm
Eje delanteroTyp VOK-09
Neumáticos315/80 R 22.5
Llanta22.5 x 9.00
Ancho de vía
s
2048 mm
Radio de la rueda giratoria
r0 49 mm
Ángulo interior de orientación de las ruedas
ßi 49,0°
Ángulo exterior de orientación de las ruedas ßa0 32°45‘ = 32,75°
Edición 2015 V2.0
289
V.
Cálculos
La distancia entre los ejes de salida, el valor teórico del ángulo exterior de orientación, la desviación de
direccionalidad y el radio del círculo de dirección.
Solución:
1. Distancia de los ejes de salida
j = s - 2 • r0 = 2048 - 2 • 49
j = 1950
2. Valor teórico del ángulo exterior de orientación de las ruedas
j
cotßao = cotßi +
= 0,8693 +
lkt
cotßao = 1,369
ßao = 36,14°
1950
3900
3.Desviación de direccionalidad
ßF = ßa - ßao
= 32,75° - 36,14° = -3,39°
4. Radio del círculo de dirección
3900
rs =
sin 36,14°
rs = 6831 mm
1.10
+ 49 - 50 • (-3,39°)
Cálculo de las cargas sobre los ejes
Para optimizar el vehículo y el correcto dimensionamiento de la carrocería es imprescindible hacer un cálculo de
las cargas sobre los ejes.
Sólo es posible establecer la carrocería con las condiciones del camión si se procede a pesar éste antes de
comenzar con los trabajos de carrozado. Los pesos determinados en el pesaje se incluyen en el cálculo de las
cargas sobre los ejes.
En los capítulos sucesivos se facilita una explicación sobre el cálculo de cargas sobre los ejes.
V.
Cálculos
1.10.1 Realización de un cálculo de cargas sobre los ejes
El reparto de los pesos de los grupos sobre los ejes delantero y trasero se basa en el teorema de los pares de
fuerza. Todas las distancias se refieren al centro teórico del eje delantero. En las siguientes fórmulas, por
motivos de claridad, los pesos se expresan conforme a la masa en [kg] en lugar de hacerlo conforme a la fuerza
de gravedad [N].
Para el cálculo de las cargas sobre los ejes se necesitan las siguientes fórmulas:
Fórmula 24-V: Diferencia de peso del eje trasero
∆G - a
∆GH =
lt
Fórmula 25-V: Diferencia de peso del eje delantero
∆G V = ∆G • ∆GH
En la fórmula:
ΔGH
ΔGV
ΔG
a
lt
Diferencia de peso del eje trasero [kg]
Diferencia de peso del eje delantero [kg]
Diferencia de peso del componente [kg]
Distancia del centro teórico del eje delantero al centro de gravedad del componente [mm]
Distancia teórica entre los ejes [mm]
Advertencia:
En la práctica basta totalmente con redondear a kilos completos hacia arriba o abajo. Debe tenerse en cuenta la
escritura matemática correcta.
Para ello se aplica lo siguiente:
•Masas:
-
Todas las cotas de distancia que se hallan DELANTE del centro teórico del eje delantero reciben
un signo NEGATIVO (-)
-
Todas las cotas de distancia que se hallan DETRÁS del centro teórico del eje delantero reciben
un signo POSITIVO (+)
•Pesos
-
Todos los pesos que CARGAN el vehículo reciben un signo POSITIVO (+)
-
Todos los pesos de componentes agregados que DESCARGAN el vehículo reciben
un signo NEGATIVO (+)
Ejemplo:
Datos:
En lugar de un depósito de 140 kg, se efectúa el montaje de un depósito de 400 kg. El vehículo presenta una
distancia teórica entre los ejes de lt = 4.500 mm. La distancia del tanque del centro teórico del eje delantero es
de 1.600 mm.
El reparto del peso entre el eje delantero y trasero.
Solución:
Diferencia de peso:
∆G =
400 - 140 = 260 kg
Edición 2015 V2.0
291
V.
Cálculos
Diferencia de peso del eje trasero
260 • 1600
∆GH =
4500
∆GH = 92 kg
Diferencia de peso del eje delantero
∆G V = 260 - 92
∆G V = 168 kg
Figura 03-V:
Cálculo de la carga sobre los ejes: Reglamento sobre depósitos
1600
∆G = 260 kg
4500
T_996_000002_0001_G
V.
Cálculos
Ejemplo: Placa quitanieves
Datos:
Peso Distancia del centro del primer eje Distancia teórica entre los ejes ∆G
a
lt
=
=
=
120 kg
-1600 mm
4500 mm
El reparto del peso entre el eje delantero y trasero.
Solución:
Eje trasero:
∆G =
H
∆G • a
lt
=
120 • (-1600)
4500
∆GH
=
-43 kg, descarga del eje trasero.
∆GV
=
∆G - ∆GH =
∆GV
=
163 kg, descarga del eje delantero.
Eje delantero:
120 - (-43)
Las siguientes tablas representan un cálculo íntegro de la carga sobre los ejes. Las tablas incluyen la
comparación de dos variantes (Variante 1 con pluma de grúa de carga plegada, ver tabla 04-V; Variante 2 con
pluma de grúa de carga elevada, ver tabla 05-V) a fin de evidenciar las diferencias resultantes de carga por eje.
Edición 2015 V2.0
293
V.
Tabla 04-V:
Cálculos
Ejemplo de cálculo de carga sobre los ejes, Variante 1
CÁLCULO DE CARGA SOBRE LOS EJES
MAN Truck & Bus AG, CP 500620, 80976 Múnich
Nombre de la variante
Distancia entre ejes:
Distancia técnica entre los ejes:
Vuelo:
Vuelo:
Vuelo técnico:
Bast. n.:
Carrocería:
Denominación
Veh.-Peso de serie, con conductor, herramienta
Carburante, rueda de repuesto, sin remolque
TGL 8220 4x2
BB
3600
3600
1275
1275
= Serie
= Especial
0186
Dist. téc.
Distribución de
cargas en
Centro ED
-
N. v.u.:
LN03NC02
Bast. n.:
-
AE n.:
8199126.
0
Inf. n.:
Tipo veh.:
KL
ET
Total
Fhs:
ED
2620
865
4875
-12
47
Asiento confort para conductor
-300
480
C
mm
Acoplamiento de remolque
Tubo de escape elevado, izquierda
-
30
3485
0
35
16
5
-1
35
15
Depósito de carburante de metal, 150 litros
(serie 100 l.)
2200
27
43
70
Guardabarros plástico ET
4925
3600
-4
14
10
Toma de fuerza y bomba
2905
1500
4
Enganche de bola con montaje
Cámara de aire para remolque (volquete)
Neumáticos ET 225/75 R 17,5
(Diferencia de peso con equipamiento de serie)
0
26
9
6
26
16
20
15
3600
0
10
10
0
5
0
5
Travesaños finales para acoplamiento
de remolque
4875
-11
41
30
Estabilizador ET
-300
3900
22
-2
20
Depósito de aceite
1280
29
Neumáticos ED 225/75 R 17,5
Asiento banqueta
-3
33
30
Grúa de carga en posición de transporte (brazo
plegado)
1559
60
45
105
1020
631
249
880
Bastidor auxiliar y puente basculante
1100
3250
31
14
45
Otros
Refuerzo de la zona de grúa
Bastidor - Peso en vacío
Cargas admisibles en
90
3545
3700
16
840
2266
5600
45
930
5811
7490
V.
Cálculos
Tabla 04-V:
Ejemplo de cálculo de carga sobre los ejes, Variante 1 ...
Diferencia de peso en vacío con las cargas
admisibles
155
3334
1679
333
155
1524
1679
-3548
-1655
3334
1679
250
117
1562
1679
-39
-1771
Con carga uniforme
117
1562
1679
3661
3829
7490
Centro de gravedad para carga útil respecto el
centro téc. del ET, ED cubierto X1=
centro téc. del ET, ET cubierto X2=
centro téc. del ET, expuesto
Pérdida de carga útil por sobrecarga de los ejes
Carga útil
0
Vehículo cargado
Utilización de los ejes y/o vehículo
99,0 %
68,4 %
3545
2266
Distribución de cargas sobre los ejes
48,9 %
95,8 %
Vehículo vacío
Vuelo del vehículo
35,4 %
0
61,0 %
0
100,0 %
51,1 %
100,0 %
40,5 %
77,6 %
39,0 %
5811
100,0 %
Respetar las tolerancias de peso +/- 5 % conforme a DIN 70020 Datos sin compromiso.
Edición 2015 V2.0
295
V.
Tabla 05-V:
Cálculos
Ejemplo de cálculo de carga sobre los ejes, Variante 2
Nombre de la variante:
Distancia entre ejes:
TGL 8.220 4x2
BB
Inf. n.:
-
N. v.u.:
LN03NC02
Bast. n.:
-
3600
Distancia técnica entre los ejes:
3600
Vuelo:
1275
Vuelo:
Vuelo técnico:
=Serie
=Especial
1275
Bast. n.:
Carrocería:
8199126.
0186
Dist. téc.
Distribución
de cargas en
0
Denominación
Centro ED
Veh.-Peso de serie, con conductor, herramienta
Carburante, rueda de repuesto, sin remolque
AE n.:
-
Tipo veh.:
KL
ET
Total
Fhs:
C
mm
ED
2620
865
3485
0
Acoplamiento de remolque
4.875
-12
47
35
Asiento confort para conductor
-300
16
-1
15
27
43
Tubo de escape elevado, izquierda
Depósito de carburante de metal, 150 litros
(serie 100 l.)
Enganche de bola con montaje
Guardabarros plástico ET
Cámara de aire para remolque (volquete)
Toma de fuerza y bomba
Neumáticos ET 225/75 R 17,5
Neumáticos ED 225/75 R 17,5
Travesaños finales para acoplamiento
de remolque
Asiento banqueta
Estabilizador ET
Otros
Depósito de aceite
Grúa de carga en posición de transporte (brazo
sobre puente basculante)
Refuerzo de la zona de grúa
Bastidor auxiliar y puente basculante
480
30
2.200
4925
3600
2905
-4
0
4
5
14
26
16
35
70
10
26
20
1500
9
6
15
3600
0
10
10
0
5
0
5
4875
-11
41
30
-300
22
-2
20
3900
1280
-3
29
33
16
30
45
1559
60
45
105
1770
447
433
880
1100
31
14
45
3250
90
840
930
V.
Cálculos
Tabla 05-V:
Ejemplo de cálculo de carga sobre los ejes, Variante 2 ...
Bastidor - Peso en vacío
3361
Cargas admisibles
centro téc. del ET, ET cubierto X2=
centro téc. del ET, expuesto
5600
7490
339
3150
1679
726
339
1340
1679
-3155
-1471
3150
1679
250
117
1562
1679
-222
-1588
Pérdida de carga útil por sobrecarga de los ejes
0
Con carga uniforme
Carga útil
Vehículo cargado
1679
3478
4012
7490
46,4 %
53,6 %
100,0 %
Vehículo vacío
3545
57,8 %
90,8 %
35,4 %
0
1562
94,0 %
0
117
0
Vuelo del vehículo
5811
3700
Diferencia de peso en vacío con las cargas
admisibles
centro téc. del ET, ED cubierto X1=
2450
0
71,6 %
2266
43,7 %
42,2 %
0
100,0 %
5811
77,6 %
100,0 %
Respetar las tolerancias de peso +/- 5 % conforme a DIN 70020 Datos sin compromiso.
Edición 2015 V2.0
297
V.
Cálculos
1.10.2 Cálculo de la carga con tercer eje levantado
Los pesos de vehículos con tercer eje indicados en MANTED® (www.manted.de) (vínculo) y otra
documentación técnica se comprobaron con tercer eje descendido. La distribución de las cargas sobre los ejes
delantero y motriz después de levantar el tercer eje se determina fácilmente mediante el cálculo.
Carga sobre el segundo eje (eje motriz) con tercer eje levantado: (Tercer eje):
Fórmula 26-V: Carga sobre el segundo eje, tercer eje levantado
G2an =
G23 • lt
l12
Carga sobre el eje delantero con tercer eje levantado (Tercer eje):
Fórmula 27-V: Carga sobre el primer eje, tercer eje levantado
G1an =
G - G2an
En la fórmula:
G
G1an
G2an G23
l12 lt
peso vacío del vehículo en [kg]
peso vacío en el primer eje con tercer eje levantado en [kg]
peso vacío en el segundo eje con tercer eje levantado en[kg]
peso vacío del segundo y tercer eje en [kg]
distancia entre el primer y segundo eje en [mm]
distancia entre ejes teórica en [mm]
Ejemplo:
Datos:
Vuelo del bastidor
Cabina
4800 + 1350
2600
XXL
Peso vacío con tercer eje descendido
Eje delantero Eje motriz y tercer eje
Peso vacío G1ab =
G23ab =
G
=
5100 kg
3505 kg
8605 kg
Cargas admisibles sobre los ejes:
G1
G2
G3
=
=
=
7500 kg
11500 kg
7500 kg
The theoretical wheelbase and the unladen weights on the axles.
V.
Cálculos
Solución:
1. Comprobación de la distancia teórica entre ejes (véase capítulo “Generalidades“):
lt
l
t
= l12 +
G3 • l23
G2 + G 3
7500 • 1350
= 4800 +
lt
=
11500 + 7500
5333 mm
2. Determinación del peso vacío del segundo eje (= eje motriz) con tercer eje levantado (= Tercer eje):
G2an
=
G23 • lt
G2an
= 3894,2 kg
l12
=
3505 • 5333
4800
3. Determinación del peso vacío del primer eje (= eje delantero) con tercer eje levantado (= Tercer eje):
G1an
G1an
G1an
1.11
= G - G2an
=
=
8605 - 3894,2
4710,8 kg
Longitud de los apoyos en carrocería sin bastidor auxiliar
El cálculo de la longitud necesaria de los apoyos no considera todas las influencias en el ejemplo siguiente,
,pero muestra una posibilidad y proporciona valores prácticos de referencia. La longitud de un apoyo se calcula
según:
Fórmula 28-V: Fórmula de la longitud de los apoyos sin bastidor auxiliar
l =
0,175 • F • E (rR + rA)
σ0,2 • rR • rA
Si el bastidor y los apoyos constan de materiales distintos, se aplica
Fórmula 29-V: Módulo E al tratarse de materiales diferentes
E =
2ER • E A
ER + E A
En la fórmula:
l
F
E
rR
rA
σ0,2
ER
E A
longitud de apoyos por apoyo en [mm]
fuerza por apoyo en [N]
módulo de elasticidad en [N/mm²]
radio exterior del perfil del travesaño del chasis en [mm]
radio exterior del perfil del apoyo en [mm]
límite elástico de los materiales de calidad más baja en [N/mm²]
módulo de elasticidad del perfil del travesaño del chasis en [N/mm²]
módulo de elasticidad del perfil del apoyo en [N/mm²]
Edición 2015 V2.0
299
V.
Cálculos
Ejemplo:
Datos:
Bastidor para caja móvil
Distancia entre los ejes 4.500 + 1.350
Cabina de gran capacidad
Peso total admisible 26.000 kg
Peso en vacío del bastidor 8.915 kg
Longitud de los apoyos sin bastidor auxiliar
Solución:
Carga útil
Reparto del peso por apoyo en 6
Fuerza F
Radio exterior del perfil de apoyo r R
Radio exterior del perfil de apoyo rA
Módulo de elasticidad para acero
E
Límite elástico para ambos materiales σ0,2
26000 kg – 8915 kg = 17085 kg
17085: 6 = 2847 kg
2847 kg • 9,81 kg • m/s² = 27933 N
18 mm
16 mm
210000 N/mm²
420 N/mm²
Si se sustituyen los datos en la fórmula 28-V se puede determinar aproximadamente la longitud mínima por
apoyo tal y como se indica a continuación:
0,175 • 27.933 • 210.000 • (18+16)
l
=
l
= 655 mm
4302 • 18 • 16
V.
Cálculos
1.12
Dispositivos de acoplamiento
Los dispositivos de acoplamiento se emplean para efectuar la unión de elementos de tracción y dirección entre
vehículos de tracción y remolques.
1.12.1 Acoplamiento de remolque para remolques de eje central (Valor D)
Se ha definido el llamado valor D para determinar la resistencia de los acoplamientos. El valor D se estampa en
la placa de tipos del acoplamiento de remolques.
El valor D puede calcularse sobre el peso total admisible del vehículo de tracción y del remolque.
A continuación, se muestran las fórmulas para el cálculo del valor D así como las fórmulas modificadas según
las variables.
Figura 04-V:
Vehículo articulado con remolque de eje central
T
R
T_996_000003_0001_G
La fórmula del valor D es la siguiente:
D
Fórmula 30-V: Valor D
D =
T =
R =
9,81 • T • R
T+R
R•D
(9,81 • R) - D
T•D
(9,81 • T) - D
En la fórmula:
D
T
R
valor D en [kN]
peso total admisible del vehículo de arrastre en [t]
peso total admisible del remolque / carga de remolque admisible en [t]
Ejemplo:
Datos:
Peso total admisible del vehículo de arrastre:
Carga de remolque admisible:
18000 kg = T = 18 t
26000 kg = R = 26 t
Valor D
Solución:
D =
D = 104 kN
9,81 • 18 • 26
18 + 26
Edición 2015 V2.0
301
V.
Cálculos
1.12.2 Acoplamiento de remolque para remolques con lanza rígida y remolques
de eje central (Valor DC, Valor V)
Además de la fórmula del valor D se aplican también otras condiciones para remolques con lanza rígida / eje
central: Los acoplamientos de remolque y los travesaños finales tienen cargas de remolque reducidas, debido a
que en este caso se debe considerar, además, la carga de apoyo que actúa en el acoplamiento de remolque y en
el travesaño final.
Se introdujeron los conceptos de valor DC y valor D como adaptación a las disposiciones legales de la Unión
Europea.
El valor V es un valor característico para el funcionamiento de dichos remolques. Limita su aplicación según los
datos del vehículo de arrastre y del remolque, y especifica la carga de acoplamiento vertical máxima admisible.
Figura 05-V:
Vehículo articulado con remolque de eje central
T
C
T_996_000004_0001_G
Se aplican las siguientes fórmulas:
Fórmula 31-V: Fórmula del valor DC para remolques con lanza rígida y de eje central
DC =
9,81 • T • C
T+C
Fórmula 32-V: Valor DC para remolques con lanza rígida y remolques con eje central con una carga de apoyo
de ≤ 10 % de la masa del remolque e inferior a 1.000 kg
V
= a•
X2
l2
•C
En los valores calculados incluir x²/l² < 1 equivalente a 1,0 .
En las fórmulas:
DC
T
C
V
a
x
l
S
valor D reducido en funcionamiento con remolque de eje central en [kN]
peso total admisible del vehículo de arrastre en [t]
suma de las cargas admisibles de los ejes del remolque de eje central sin carga de apoyo S en [t]
valor V en [kN]
aceleración de comparación en el punto de acoplamiento en [m/s²]. 1,8 m/s² con
suspensión neumática en el vehículo de arrastre y/o 2,4 m/s² en el resto de suspensiones
longitud de carrozado del remolque, ver Figura 06-V
longitud teórica de la lanza de tracción, ver Figura 06-V
carga de apoyo de la lanza de tracción en el punto de acoplamiento en [kg]
V.
Cálculos
Figura 06-V:
Longitud de carrozado del remolque y longitud teórica de la lanza de tracción
x
x
v
v
l
l
T_510_000003_0001_G
Ejemplo:
Datos:
Peso total admisible del vehículo de arrastre Suma de las cargas del eje remolque Carga de apoyo Longitud de carrozado Longitud teórica de la lanza de tracción
T
C
S
x
l
7490 kg = 7,49 t
11000 kg =
11 t
700 kg = 0,7 t
6,2 m
5,2 m
Si ambos vehículos pueden constituir uno solo si el travesaño final de acoplamiento se refuerza en el camión y se
monta con un muelle de aro 864 al acoplamiento del remolque.
Solución:
Valor DC
DC =
DC =
9,81 • T • C
T+C
=
9,81 • 7,49 • 11
7,49 + 11
43,7 kN
Valor DC del travesaño final de acoplamiento: = 64 kN (ver cuadernillo adicional de las directrices de montaje de
MAN “Dispositivos de acoplamiento TG“.
Edición 2015 V2.0
303
V.
Cálculos
Valor V
x2
l2
=
V = a
6,22
5,22
= 1,42
x2
l2
V = 28,12 kN
• C = 1,8 • 1,42 • 11
(1,8 con suspensión neumática en el eje trasero del camión)
Valor V del travesaño final de acoplamiento = 35 kN (ver cuadernillo adicional de las directrices de montaje de
MAN “Dispositivos de acoplamiento TG“.
Ambos vehículos pueden formar uno solo, pero está supeditado al cumplimiento de la carga mínima del eje
delantero (incluyendo carga de apoyo) según las directrices de montaje vigentes. Un camión sin carga debe tirar
únicamente un remolque con eje central sin carga.
1.12.3 Acoplamiento de remolque para semirremolques (Valor D)
Se ha definido el llamado valor D para determinar la resistencia de los acoplamientos. El valor D se estampa en la
placa de tipos del acoplamiento de remolques. Un camión sin carga debe tirar únicamente un semirremolque.
Figura 07-V:Semirremolque
R
12 m
T_996_000005_0001_G
T
U
V.
Cálculos
La fórmula del valor D es la siguiente:
Fórmula 33-V: Valor D del acoplamiento de semirremolque
D =
R =
T =
0,6 • 9,81 • T • R
T+R-U
D • (T - U)
(0,6 • 9.81 • T) - D
D • (R - U)
(0,6 • 9.81 • R) - D
U =T+R
0,6 • 9,81 • T • R
D
En la fórmula:
D
T
R
U
valor D en [kN]
peso total admisible del tractor semirremolque incluida la carga de quinta rueda en [t]
peso total admisible del semirremolque incluida la carga de quinta rueda en [t]
carga de quinta rueda en [t]
Ejemplo: Tractor semirremolque
Datos:
Peso total admisible del tractor semirremolque:
Peso total admisible del semirremolque:
Carga de quinta rueda según placa de tipo:
18.000 kg = T = 18 t
32.000 kg = R = 32 t
10.750 kg = 10,75 t
El valor D para la combinación de tractor semirremolque descrita.
Solución:
0,6 • 9,81 • 18 • 32
D =
18 + 32 - 10,75
D = 86,38 kN
Advertencia:
El valor D calculado debe ser menor al valor D incluido en la placa de tipo del acoplamiento de semirremolque
(por ejemplo: valor D 152 kN).
Edición 2015 V2.0
305
V.
1.13
Cálculos
Distancia teórica entre los ejes y longitud de vuelo permitida
El presente capítulo incluye las fórmulas y cálculos de ejemplo para la distancia teórica entre los ejes y la longitud
de vuelo permitida.
Fórmula 34-V: Distancia entre ejes teórica de un vehículo de dos ejes
lt
=
l12
Fórmula 35-V: Distancia teórica entre ejes de un vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas iguales
lt =
l12 + 0,5 • l23
Fórmula 36-V: Distancia entre ejes teórica de un vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas diferentes
Gzul3 • l23
lt = l12 +
Gzul2 + Gzul3
Fórmula 37-V: Distancia teórica entre ejes de un vehículo de cuatro ejes con dos ejes traseros y dos ejes
delanteros (reparto de carga adjunto)
Gzul1 • l12
lt = l23 +
Gzul1 + Gzul2
+
Gzul4 • l34
Gzul3 + Gzul4
Fórmula 38-V: Longitud de vuelo permitida de un vehículo de dos ejes
Ut ≤ 0,65 • lt
Fórmula 39-V: Longitud de vuelo permitida de un vehículo de tres o más ejes
Ut ≤ 0,70 • lt
En las fórmulas:
lt
l12
l23
l34
Gzul1
Gzul2
Gzul3
Gzul4
Ut
distancia teórica entre los ejes en [mm]
distancia entre los ejes 1 y 2 Eje en [mm]
Carga de eje permitida para el eje 1 en [kg]
Longitud de vuelo permitida en [mm]
V.
Cálculos
Ejemplo 1: Distancia entre ejes teórica y longitud de vuelo de un vehículo de dos ejes
Datos:
Vehículo TGL 12.250 4x2 BB
Distancia entre ejes l12 = 3900 mm
Distancia teórica entre ejes lt, longitud de vuelo permitida Ut
Solución:
lt = l12 = 3900 mm
Ut ≤ 0,65 • 3900 ≤ 2535 mm
Ejemplo 2: Distancia entre ejes permitida y longitud de vuelo de un vehículo de tres ejes con carga idéntica en el eje trasero
Datos:
Vehículo Distancia entre ejes l12 Distancia entre ejes l23 Carga de eje permitida en eje 2 Carga de eje permitida en eje 3 Figura 08-V:
TGM 26.340 6x4 BB
=
3875 mm
=
1400 mm
=
9500 kg
=
9500 kg
Vuelo y distancia teórica entre ejes de un vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y carga
idéntica en los ejes traseros
1
Gzul1
l12
lt
l23
Gzul2
Gzul3
ut
T_996_000006_0001_G
1)
centro teórico del eje trasero
Edición 2015 V2.0
307
V.
Cálculos
Solución:
lt = l12 + 0,5 • l23 = 3875 + 0,5 • 1400 = 4575 mm
Ut ≤ 0,70 • lt ≤ 0,70 • 4575 = 3202 mm
Ejemplo 3: Distancia entre ejes permitida y longitud de vuelo de un vehículo de tres ejes con carga diferente en el eje trasero
Datos:
Vehículo
Distancia entre ejes l12 =
Carga de eje permitida en eje 2 =
Figura 09-V:
TGS 28.480 6x2-2 BL
5500 mm
1350 mm
13000 kg
10000 kg
Distancia entre ejes teórica y vuelo del vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas
diferentes sobre los ejes traseros
1
Gzul1
l12
l23
lt
Gzul2
Gzul3
ut
T_996_000007_0001_G
1)
V.
Cálculos
Gesucht:
Solución:
Gzul3 • l23
lt = l12 +
Gzul2 + Gzul3
lt = 5500 +
10000 • 1350
13000 + 10000
Ejemplo 4: Distancia entre ejes teórica y longitud de vuelo de un vehículo de cuatro ejes
Datos:
Vehículo TGS 32.480 8x4 BB
1795 mm
3205 mm
1400 mm
7100 kg
7100 kg
9500 kg
9500 kg
Figura 10-V: Distancia entre ejes teórica y longitud de vuelo de un vehículo de cuatro ejes con dos ejes
delanteros y dos ejes traseros
2
1
l23
l12
Gzul2
Gzul1
l24
Gzul3
lt
Gzul4
ut
T_996_000008_0001_G
1)
2)
centro teórico del eje delanteros
Solución:
lt = l23 +
lt = 3205 +
Gzul1 • l12
Gzul1 + Gzul2
lt = 4802 mm
+
Gzul4 • l34
Gzul3 + Gzul4
7100 • 1795
7100 + 7100
+
9500 • 1400
9500 + 9500
Ut ≤ 0,70 • lt ≤ 0,70 • 4802 = 3361 mm
Edición 2015 V2.0
309
MAN Truck & Bus AG
Engineering Services Consultation
Dachauer Str. 667
D - 80995 Múnich
Correo electrónico: [email protected]
MAN Truck & Bus AG –Una empresa del Grupo MAN
Texto e imágenes no vinculantes. Reservado el derecho a realizar modificaciones condicionadas por el progreso técnico.

Variantes de serie TGL/TGM Edición 2015 V2.0

Transcripción

Documentos relacionados