revista MARINA CIVIL - Salvamento Marítimo

Transcripción

marina Civil
NÚMERO 105
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SUM ARIO
5/ Editorial
• Colaboración entre
Administraciones marítimas
35/ Salvamento
marítimo
61/ Especial Port
de Tarragona
• Lucha contra la contaminación
de sustancias químicas
• Proyectando el futuro
121/ Navieras
• Nuevo ferry de Baleària
• Una gestión acertada
7/ Administración
marítima
• La ministra de Fomento
inaugura el nuevo edificio de la
Capitanía Marítima de Burela
123/ Noticias del
sector
• Fomento evitó una catástrofe
ambiental
• Fomento autoriza la firma de
varios convenios para la
conexión ferroviaria
• Exposición sobre Salvamento
Marítimo
• La seguridad ante todo
• Rapidez y coordinación, claves
del éxito
87/ Remolcadores
• CEPSA expone en SINAVALEUROFISHING
• Palfinger Dreggen AS firma
contratos para la entrega de
30 grúas marinas
• Survitec Group Ld. afianza su
presencia en España
• Tiempo de transición
• Una gestión más segura y
rentable de la actividad
portuaria
• Utilidades del sistema
• Se aprueba el Sistema
Nacional de Respuesta ante la
Contaminación Marina
• Avances en Telemedicina
• La ministra Ana Pastor visitó
el stand de Fomento en Fitur
• Evacuaciones por helicóptero
en embarcaciones deportivas
29/ OMI
53/ Centro de
Seguridad
Marítima Integral
“Jovellanos”
• Medidas globales de
seguridad en pesqueros
125/ Seguros
marítimos
• Nuevos conceptos y diseños
• Gestión de incendios con GNL
• Cintranaval - Defcar (CND)
abre nuevos mercados
• “Sandy” produjo las mayores
pérdidas para el seguro
101/ Construcción
Naval
• Entrega del “Stellamaris”
127/ ANAVE
• Unidos ante el reto del
Convenio Marítimo de la OIT
33/ Comisión
Europea
• Entrega del “Deep Orient”
• Formación homogénea en
España
COMITÉ EDITORIAL
Nuestra portada: Port de Tarragona
MINISTERIO
DE FOMENTO
Sociedad de Salvamento y
Seguridad Marítima, adscrita
al Ministerio de Fomento,
a través de la Dirección General
de la Marina Mercante
• Angola incorpora tres nuevas
embarcaciones rápidas
Jefe de redacción:
Juan Carlos Arbex
Presidente:
Rafael Rodríguez Valero
Coordinadores de Áreas:
Vicepresidente:
Juan Luis Pedrosa Fernández
Administración e Inversiones:
Jorge Zaragozá Ramos
Vocales:
Luis Miguel Guérez Roig
Fernando Martín Martínez
Benito Núñez Quintanilla
José Manuel Piñero Fernández
Francisco Ramos Corona
Centro de Seguridad
“Jovellanos”:
José Manuel Díaz Pérez
Director:
Fernando Martín Martínez
e-mail: [email protected]
Subdirector:
Salvador Anula Soto
OMI:
Ismael Cobos Delgado
Imso:
Esteban Pacha Vicente
Inspección Marítima:
Diego García Giraldo
Salvamento Marítimo:
Eugenia Sillero Maté
Colaboradores:
Alfonso Álvarez Menéndez
Carlos Fernández Salinas
Carmen Lorente Sánchez
Manuel Maestro López
Juana María Martín
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Jefa de sección de fotografía:
Lucía Pérez López
Fotografía:
Miguel Cabello Frías
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Papel con el 60% de fibra reciclada postconsumo y el 40% restante de fibras vírgenes FSC.
• Derribando barreras hacia la
sostenibilidad: el Proyecto
Marco Polo-X Posse
Editorial
Colaboración entre
Administraciones marítimas
a revista MARINA CIVIL, reflejo de la política marítima
española, europea e internacional, se despliega en esta
edición agrupando sus artículos en dos grandes áreas. En una
primera y destacada parte figuran las acciones políticas y
administrativas relacionadas con la seguridad marítima, las
normativas internacionales o la prevención de los accidentes.
L
Es de destacar en este número el esfuerzo conjunto llevado a
cabo por tres ministerios del Gobierno de España: Fomento,
Interior y Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, en la
elaboración de la Respuesta Nacional ante la Contaminación
Marina. Se trata de un importante instrumento de
colaboración y coordinación entre Administraciones que deja
atrás el anterior Plan de Contingencias, centrado casi
exclusivamente en los vertidos de hidrocarburos. Ahora, y sin
perder de vista la amenaza permanente que representa el
transporte marítimo de hidrocarburos, se incluyen en la
Respuesta los mecanismos de actuación nacional frente a
todos los posibles aspectos de la contaminación del medio
marino, donde sobresalen por su peligrosidad las sustancias
químicas.
La contaminación de los océanos es un grave problema que
debe ser abordado mediante políticas proactivas en
relaciones internacionales. En el caso de los productos
químicos que transitan por aguas de la Unión Europea, se
avanza en el perfeccionamiento de la cooperación entre los
27 estados miembros a través del MAR – ICE Network,
contando con el soporte de la industria química europea que
ofrece sus conocimientos técnicos. Este artículo sobre
contaminación marina por productos químicos viene a
complementar la información sobre la Respuesta Nacional y
ayuda a comprender su estratégica importancia.
Las políticas de seguridad y prevención están representadas
en este número por la extensión y adopción de las
aplicaciones informáticas y telemáticas que facilitan, en
tiempo real, la seguridad del tráfico marítimo y la gestión
portuaria. Un ejemplo es la aplicación SAMPA, de
predicciones meteorológicas, oceanográficas y de alertas en
zonas costeras y de intenso tráfico de buques.
En similar línea, y como refuerzo a la mejor Administración
marítima, considerada como un factor clave en la prevención
y la aplicación de las normativas de seguridad, se encuentra
la reciente inauguración de la nueva Capitanía Marítima de
Burela (Lugo) por la ministra de Fomento, Ana Pastor, cuyos
terrenos han sido cedidos por la Xunta de Galicia. La de
Burela es, sin duda, una Capitanía de singular relieve.
Punto central de A Mariña lucense, bajo su responsabilidad se
encuentran una potente flota y un sector pesquero que da
trabajo a cinco mil personas, en presencia de uno de los
astilleros punteros de Europa en I+D+i.
Siguiendo una línea comenzada el pasado año, MARINA CIVIL
reemprende la publicación de temas específicos de
salvamento dirigidos a los ciudadanos. En esta ocasión, se
aporta un detallado análisis práctico de cómo efectuar de la
manera más correcta una evacuación mediante helicóptero,
desde la cubierta de un buque o desde el mar, tanto de día
como de noche.
Cierra los contenidos en materia de prevención con la
actividad que desarrolla el Centro de Seguridad Marítima
Integral “Jovellanos”. Adquiere trascendencia el trabajo que la
OMI está desarrollando para perfeccionar el Acuerdo de
Ciudad del Cabo, con la muy activa participación de España,
sobre la seguridad en los buques de pesca de altura. Para el
Acuerdo, el asunto de la pesca ilegal, no regulada y no
comunicada, sigue siendo un serio conflicto a la hora de
unificar criterios, procedimientos internacionales y un
lenguaje común capaz de proteger la vida humana en la mar.
Un extenso artículo sobre la realidad del puerto de Tarragona,
sus desafíos y proyectos de futuro, abre una segunda parte de
MARINA CIVIL donde se describe la actualidad de nuestros
astilleros y sus más recientes y avanzadas construcciones. El
complejo, difícil y cambiante mundo del remolque portuario y
de escolta es desmenuzado para mostrar sus inquietudes,
contando para ello con la colaboración de armadores,
diseñadores y constructores de este tipo de buques.
Retornamos al comienzo de estas líneas insistiendo en las
políticas de prevención y en la necesidad de disponer del mejor
mecanismo de respuesta ante las emergencias, bien equipado
y perfectamente gestionado por los mejores profesionales.
En los últimos meses, esa preparación ha mostrado sus
bondades a la hora de evitar peligrosos accidentes
marítimos. Es el caso del granelero “Cape Baltic”, en riesgo de
convertirse para Gijón en un nuevo “Castillo de Salas”, y el del
buque “Yong Tong”, asistido en las cercanías de Tarifa cuando
derivaba sin máquina hacia la costa española. Dos incidentes
mayores que no se transformaron en graves accidentes y que
nunca fueron noticia de sucesos, gracias a la eficiencia de los
procedimientos establecidos ante las emergencias y gracias a
la profesionalidad de los medios humanos y materiales que
intervinieron.
5
Administración marítima
Da respuesta al creciente tráfico marítimo del puerto
La ministra de Fomento
inaugura el nuevo edificio de
la Capitanía Marítima de Burela
> Ana Pastor manifestó: “El esfuerzo inversor del Ministerio de Fomento en un edifico específico para la Capitanía de Burela, para que tuviera una
sede a la altura de sus necesidades y del sector”. Detrás, de izquierda a derecha: el alcalde de la ciudad, José María González Barcia; el delegado del
Gobierno en Galicia, Samuel Juárez, y el director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero.
La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha inaugurado el nuevo
edificio de la Capitanía Marítima provincial de Lugo en Burela,
en el que el Ministerio de Fomento ha invertido un total de
2.122.820 euros. Ha destacado la colaboración institucional entre
el Estado y la Xunta de Galicia en esta actuación.
“La colaboración es fundamental para sacarle un mejor provecho
a los recursos públicos y ponerlos al servicio de los ciudadanos.”
La instalación inaugurada consta de un edificio de nueva planta
de 1.558 metros cuadrados para albergar en sus tres plantas
(sótano, planta baja y planta primera) a 23 personas.
Addressing the growing maritime traffic in the port
THE MINISTER FOR DEVELOPMENT ANA PASTOR HAS
INAUGURATED THE NEW BUILDING TO HOUSE THE HARBOUR
MASTER OFFICE OF BURELA (CAPITANÍA MARÍTIMA DE BUREL)
Summary: The Minister for Development Ana Pastor has inaugurated the
new building to house the Harbour Master Office of Burela (Capitanía
Marítima de Burel), where the Ministry has invested an overall investment
of 2,122,820 Euros. In this regard the institutional collaboration between the
Government of Spain and Xunta de Galicia Regional Government has been
noted by the Minister. “This collaboration is fundamental in order to get a
better use of the public resources and offer them to the citizens”. The new
installation consists of a new building of 1558 square meters divided in three
floors (ground floor, basement and first floor) to accommodate 23 persons.
7
ARINA CIVIL 105
M
a ministra de Fomento, Ana Pastor, ha
inaugurado el nuevo edificio de la
Capitanía Marítima de Burela. Al acto han
asistido también el delegado del
Gobierno en Galicia, Samuel Juárez; el
director general de la Marina Mercante,
Rafael Rodríguez; la conselleira do Medio
Rural e do Mar, Rosa Quintana; el
presidente de Portos de Galicia, José Juan
Durán, y el alcalde de la ciudad, José
María González Barcia, entre otros
representantes del sector pesquero y
marítimo. La ministra y sus
acompañantes visitaron el nuevo edificio,
frente a la playa de Penoural.
L
Las obras se iniciaron a mediados de
diciembre del año 2010 con un importe de
adjudicación de 2.122.820 euros. Mediante
convenio firmado en abril de 2007, el Ente
Público Portos de Galicia cedió una
parcela del recinto portuario para la
construcción de la nueva Capitanía
Marítima. Alberga unas instalaciones
donde se ha buscado la funcionalidad y
transparencia de una Administración
abierta a los ciudadanos.
La idea del proyecto arquitectónico se
basa en una “ola sobre escolleras”,
concebido por el arquitecto Antonio
Conejo, como referente simbólico al
ambiente marino donde se ubica y al fin
8
al que se destina. El edificio, adjudicado a
la empresa COPASA, tiene forma
trapezoidal sobre una superficie de 1.360
metros cuadrados.
.....................................................................
“La colaboración es
fundamental para poner los
recursos públicos al servicio de
los ciudadanos”: Ana Pastor
.....................................................................
Por sus características, inspiradas en la
orografía marina, se desarrollará en tres
plantas con grandes espacios y abierto al
exterior, teniendo en cuenta el desnivel
del terreno. En la planta baja, de 568
metros cuadrados, en la que se ha
utilizado piedra de la zona y láminas de
vidrio que dejan pasar la luz al interior, se
sitúa el área de servicios generales, el
despacho y registro de buques,
titulaciones e inspección marítima. En la
planta alta, de 365 metros cuadrado, se
ubica la secretaría, área de seguridad
marítima, la sala de cartas náuticas, salón
de juntas y el despacho del capitán
marítimo.
Anteriormente, la Capitanía Marítima
ocupaba 510 metros cuadrados de un
edificio de servicios múltiples del
Ayuntamiento de Burela, que lo
compartía con organismos municipales.
Por tanto, con la nueva sede se ha
triplicado el espacio disponible, que ahora
reúne las condiciones que la Capitanía de
Burela necesitaba para el desempeño de
sus funciones.
La nueva sede de la Capitanía Marítima
de Burela se encuentra en un lugar desde
el que se puede controlar el fondeadero y
el canal de entrada al puerto. Por su
situación en el recinto portuario y casco
urbano, satisface las necesidades
marítimo-administrativas de los
ciudadanos y da una respuesta adecuada
a los factores y circunstancias que
conforman sus competencias.
El Ministerio de Fomento, a través de la
Dirección General de la Marina Mercante
y de las Capitanías Marítimas, ejerce su
jurisdicción en el ámbito de la marina
civil, sobre las aguas litorales, como en
este caso, de la provincia marítima de
Lugo, entre la ría de Ribadeo y el cabo de
Estaca de Bares. De ella dependen, a su
vez, los Distritos Marítimos de Ribadeo y
Viveiro. Entre los puertos que están bajo
la influencia de la Capitanía Marítima de
Burela se encuentran, a parte del de
Burela, los de Ribadeo, Celeiro y San
Cibrao.
> La idea del proyecto arquitectónico se basa en una “ola sobre escolleras”, como referente simbólico al ambiente marino donde se ubica y al fin al
que se destina.
Las nuevas instalaciones representan un
paso importante de modernización con
vistas a procurar la utilización eficiente de
los recursos “a pie de muelle”, y una
importante posibilidad de
aprovechamiento de las sinergias
existentes entre las Administraciones
relacionadas con el mundo de la mar, de
lo que da idea que en Burela se gestiona
una de las más importantes flotas
pesqueras de toda España. Así, en 2011 se
descargaron unas 34.000 toneladas de
pescado. Los astilleros existentes en el
puerto de Burela desarrollan una
importante actividad de construcción y
reparación de buques pesqueros y
remolcadores, tanto para armadores
nacionales como extranjeros. Por eso, el
número de certificados expedidos a
buques hacen que esté a la altura de los
puertos más importantes de España.
trabaja en Capitanía use y ocupe unas
instalaciones dignas”.
> Colaboración institucional
.....................................................................
El alcalde de Burela, José María González
Barcia, calificó la ocasión como
“importante” para el Concello por el papel
que juega en él la Capitanía ya que “se
hacía muy necesaria no sólo por lo que
significa para Burela, que le debe gran
parte de su desarrollo al mundo de la mar,
sino para el resto de A Mariña”. Además
“es de justicia que el sector y la gente que
La conselleira do Medio Rural e do Mar,
Rosa Quintana, reiteró el calificativo de
“digno” para un edificio promovido por el
Estado al que agradeció su sensibilidad
con los problemas de la mar,
especialmente con el de la pesca, con la
ayuda del resto de las Administraciones.
En este sentido, las nuevas oficinas son
punto de encuentro de este ámbito y
.....................................................................
Las instalaciones suponen una
inversión de 2.122.820 euros
Más que un puerto
.......................................................................
> Burela, y en general la comarca de A Mariña, tienen conciencia de la importancia del trabajo de la Capitanía Marítima por la relevancia que
tiene en toda esta zona el sector pesquero. Lo mismo se puede decir del tráfico de buques en el puerto de San Cibrao, integrado en la
Autoridad Marítima de El Ferrol-San Cibrao.
Como dijo la ministra de Fomento en su
intervención, Burela, y en general la
comarca de A Mariña, conocen
perfectamente la importancia del
trabajo de la Capitanía Marítima por la
relevancia que tiene en toda esta zona
el sector pesquero. En Burela tiene su
base una importante flota pesquera y
un importante puerto dedicado tanto a
actividades pesqueras como comerciales
(caolín, cemento, madera...).
Como exponente de la importancia del
sector pesquero, en Burela se
descargaron en 2012 unas 34.000
toneladas de pescado y más de
5.000 personas trabajan de forma
directa en la mar, liderando la actividad
en valor de las descargas entre los
puertos dependientes de Portos de
Galicia. Este hito es extensible al
conjunto de las cinco lonjas de la costa
lucense: Burela, Celeiro, O Vicedo,
Ribadeo y San Cibrao. Es decir, A Mariña
es paradigma de la importancia que la
actividad pesquera tiene para la
economía y el empleo en Galicia. Burela
ha contribuido como pocos lugares a la
modernización de la industria pesquera
de Galicia.
A su vez, corresponde a esta Capitanía
Marítima la supervisión y control del
tráfico de buques en el puerto de San
Cibrao, integrado en la Autoridad
Marítima de El Ferrol, en el ámbito de
sus competencias relativas a la
Seguridad Marítima y de la Vida
Humana en la Mar así como de Lucha
contra la Contaminación Marina.
En A Mariña saben la importancia que
tiene la labor que ejercen los
profesionales de la Capitanía Marítima,
como autoridad marítima española,
vigilando el cumplimiento de las
normas que protegen la vida humana
en el mar y el medio ambiente marino,
las dos divisas sobre las que se asienta
la actividad de la Administración
marítima española.
9
ARINA CIVIL 105
M
quiso insistir en los “profesionales que
desempeñan su labor para ayudar a los
pescadores a desarrollar su trabajo en
unas mejores condiciones”.
Por su parte, la ministra de Fomento, Ana
Pastor, destacó cómo el nuevo edificio “es
un ejemplo de colaboración institucional
entre el Estado y la Xunta de Galicia”,
gracias a un convenio firmado en 2007,
por el cual el ente público Portos de
Galicia autorizó la instalación de la
Capitanía Marítima en una parcela del
puerto de Burela. “Esta colaboración, que
es fundamental para el buen
funcionamiento de nuestro Estado, es, si
cabe, más necesaria en estos tiempos de
dificultades, en los que todas las
Administraciones públicas hemos de
trabajar juntas, para sacarle un mejor
provecho a los recursos públicos y
ponerlos al servicio de los ciudadanos”.
También subrayó “el esfuerzo inversor del
Ministerio de Fomento en un edifico
específico para la Capitanía de Burela,
para que tuviera una sede a la altura de
sus necesidades y de su misión: apoyar a
la gente del mar y facilitarles su trabajo.
Sin el trabajo de prevención que se realiza
desde esta Capitanía, el abnegado trabajo
de los profesionales de la mar sería
mucho más peligroso. De poco serviría el
esfuerzo realizado en medios
especializados de salvamento si
previamente no existiera un esfuerzo en
seguridad y otros medios preventivos a
bordo que son inspeccionados y
controlados por los funcionarios de la
Capitanía Marítima. Por eso, quiero
reconocer la importante labor que los
profesionales de la Dirección General de
la Marina Mercante desarrollan con esa
función inspectora”.
Terminó la ministra reiterando su
agradecimiento a todos los que habían
hecho posible que se pudiera contar con
este magnífico edificio. “Hoy hemos
inaugurando un lugar de encuentro entre
la Administración y los profesionales, que
pretende ser, por un lado, un espacio
funcional para los trabajadores y los
ciudadanos; por otro, quiere reflejar la
transparencia de una Administración
abierta a los ciudadanos y que trabaja por
un mar más seguro y más limpio.”
Con las Autoridades Portuarias de Avilés, Bilbao, Gijón, Pasajes, Santander y Sevilla
Fomento autoriza la firma
de varios convenios para
la conexión ferroviaria
> En la foto aparecen junto a la ministra y el presidente de Puertos del Estado, de izquierda a derecha, los presidentes de las Autoridades Portuarias de
Sevilla, Bilbao, Pasajes, Gijón y Santander.
La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha autorizado la firma de los
convenios que regulan la conexión ferroviaria de seis
Together with the Port Authorities of Aviles, Bilbao, Gijón, Pasajes,
Santander and Seville
Autoridades Portuarias (Avilés, Bilbao, Gijón, Pasajes, Santander
THE MINISTER FOR DEVELOPMENT AUTHORIZES THE SIGNATURE
y Sevilla) con el resto de la Red Ferroviaria de Interés General.
Ello se une a las once que ya lo firmaron durante 2011 (A Coruña,
Alicante, Bahía de Algeciras, Castellón, Ferrol-San Cibrao, Huelva,
Marín y Ría de Pontevedra, Tarragona, Valencia, Vigo y Vilagarcía
de Arousa).
OF SEVERAL CONVENTIONS FOR RAILWAY CONNECTION
Summary: The Minister for Development, Ana Pastor has authorized the
signature of the conventions to regulate the railway connection of six Ports (Aviles,
Bilbao, Gijón, Pasajes, Santander and Seville) with the general interest national
railway system. This is to be added to the eleven that were already signed in 2011
(A Coruña, Alicante, Bahía de Algeciras, Castellón, Ferrol-San Cibrao, Huelva, Marín y
Ría de Pontevedra, Tarragona, Valencia, Vigo y Vilagarcía de Arousa).
11
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autorizado la firma de los convenios
que regulan la conexión ferroviaria de
seis puertos (Avilés, Bilbao, Gijón, Pasajes,
Santander y Sevilla) con el resto de la Red
Ferroviaria de Interés General. Con ello, se
da un nuevo paso en la integración y
coordinación de los puertos en el sector
ferroviario, contribuyendo de este modo
al impulso del transporte ferroviario de
mercancías y, con ello, a la
competitividad de los puertos españoles.
L
12
El acto se ha completado con la firma
realizada por los presidentes del
Administrador de Infraestructuras
Ferroviarias (ADIF), Gonzalo Ferre, y
Puertos del Estado, José Llorca, junto con
la de los presidentes de las Autoridades
Portuarias presentes.
.....................................................................
Favorecerán la gestión coordinada
y mejorarán la integración de
los puertos y el ferrocarril en
la cadena logística
Pastor ha rubricado la autorización de los
acuerdos con las seis Autoridades
Portuarias, que se unen a las once que ya
lo firmaron durante 2011 (A Coruña,
Alicante, Bahía de Algeciras, Castellón,
Ferrol-San Cibrao, Huelva, Marín y Ría de
Pontevedra, Tarragona, Valencia, Vigo y
Vilagarcía de Arousa).
Los acuerdos suscritos recogen las reglas
de coordinación que deben respetar las
partes en relación con la conexión física y
funcional de las redes ferroviarias cuya
administración tienen encomendada por
Ley ADIF y las Autoridades Portuarias.
La autorización de la ministra de
Fomento para la firma de dichos
convenios es preceptiva según establece
la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario, que
además establece en su artículo 36 la
necesidad de que las infraestructuras
ferroviarias de los puertos estén
conectadas con la Red Ferroviaria de
Interés General.
Con ello, se avanza hacia una mayor
eficiencia en la explotación de las
infraestructuras que integran los complejos
ferro-portuarios, lo que redundará en un
mejor servicio a las empresas ferroviarias.
Todo ello en un entorno, el portuario, que
representa el origen o el destino de más del
50 % de todo el tráfico ferroviario de
mercancías en España.
.....................................................................
Los Convenios de conexión constituyen el
marco del nuevo modelo ferroviario en los
puertos, que ya recogiera la Ley 39/2003
del Sector Ferroviario, y responden a un
modelo de Convenio-tipo auspiciado
desde ADIF y Puertos del Estado que
asegura un tratamiento homogéneo de la
actividad ferroviaria en todo el sistema
portuario, sin perjuicio de las
especificidades de cada complejo ferroportuario.
Tanto ADIF como las Autoridades
Portuarias y Puertos del Estado, bajo la
supervisión y el apoyo del Ministerio de
Fomento, impulsan en el ámbito de sus
competencias el desarrollo íntegro de los
acuerdos suscritos y asumir plenamente
las funciones que les corresponden en
cada caso.
Asimismo, se seguirá trabajando para
hacer extensivo al resto de puertos
conectados a la Red Ferroviaria de Interés
General la firma de estos Convenios que
promueven la eficiencia y contribuyen a la
integración de los sectores ferroviario y
marítimo-portuario, aspectos estos
últimos decisivos en un enfoque
intermodal y logístico de un sistema de
transporte.
> Puerto de Santander, cuya Autoridad Portuaria ha firmado con Fomento un convenio para su conexión ferroviaria.
CANAL 16 VHF/2.182 kHz Onda Media
CANAL 70 VHF (LSD)/2.187,5 kHz OM (LSD)
La ministra de Fomento presenta el sistema SAMPA y la aplicación IMAR
Una gestión más segura y
rentable de la actividad portuaria
> Presentación del Sistema SAMPA e IMAR en la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras. De izquierda a derecha: el presidente de Puertos del
Estado, José Llorca; la delegada del Gobierno en Andalucía, Carmen Crespo; la ministra de Fomento, Ana Pastor; el alcalde de la ciudad, José Ignacio
Landaluce; el presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, Manuel Morón, y el capitán marítimo de Algeciras, Julio Berzosa.
La ministra de Fomento, Ana Pastor, acompañada por los
presidentes de Puertos del Estado, José Llorca y de la Autoridad
The Minister for Development introduces the SAMPA system and the
IMAR tool
Portuaria de la Bahía de Algeciras, Manuel Morón, entre otros, ha
FOR A SAFER AND MORE PROFITABLE PORT ACTIVITY
presidido la presentación del nuevo Sistema Autónomo de
Monitorización, Predicción y Alerta (SAMPA), una herramienta
para el conocimiento y previsión del medio físico, cuya
información permitirá una gestión más segura y rentable de la
actividad portuaria. Durante esta jornada también se ha
presentado la aplicación para dispositivos móviles IMAR, que
permite el acceso desde estos instrumentos a la información
océano-meteorológica generada por Puertos del Estado.
presentado el nuevo Sistema
Autónomo de Monitorización, Predicción
y Alerta (SAMPA), una herramienta para
el conocimiento y previsión del medio
L
Summary: The Minister for Deveopment Ana Pastor has chaired the
introduction of the new autonomous monitoring, warning and forecasting
system (SAMPA) She was accompanied by the president of Spanish State
Ports José Llorca and the president of the Port Authority of Algeciras Bay,
Manuel Morón, This is a tool to forecast and get knowledge of the
environment states that will allow a safer and more profitable port
activity. The IMAR tool for mobile devices was also presented during the
event. This tool provides the access of these devices to the meteorological
and oceanographic information as generated by Spanish State Ports.
físico, cuya información permitirá una
gestión más segura y rentable de la
actividad portuaria. Se trata de un
producto de alto nivel tecnológico que
tendrá repercusiones muy positivas
tanto a nivel socioeconómico como
ambiental, y que abrirá un amplio
abanico de posibilidades de mejora en la
prestación de servicios y gestión
portuaria.
15
ARINA CIVIL 105
M
> El responsable del Área de Desarrollo Tecnológico de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, explicando las aplicaciones del Sistema
SAMPA.
En la presentación estuvo acompañada
por la delegada del Gobierno, Carmen
Crespo; los presidentes de Puertos del
Estado y de la Autoridad Portuaria de la
Bahía de Algeciras, José Llorca y Manuel
Morón; el capitán marítimo, Julio Berzosa,
y el alcalde la ciudad, José Ignacio
Landaluce.
• Un sistema de medición permanente
(boyas oceanográficas, estaciones de
nivel del mar, estaciones
meteorológicas y correntímetros) que
ofrece una completa descripción en
tiempo real de las condiciones del
mar y la atmósfera en la zona.
.....................................................................
El Sistema SAMPA ha sido desarrollado
por Puertos del Estado y la Autoridad
Portuaria de la Bahía de Algeciras. La
elección de la Bahía de Algeciras para
desarrollar este proyecto ha estado
motivada, explicó la ministra, porque en el
área del Estrecho de Gibraltar confluyen
las principales rutas marítimas
internacionales, con casi 100.000 buques
transitando al año, de los cuales unos
25.000 hacen escala en las aguas e
instalaciones administradas por la
Autoridad Portuaria.
16
El sistema consta de tres módulos
principales:
Repercutirá positivamente a
nivel socioeconómico y
medioambiental
.....................................................................
• Un sistema de predicción basado en
modelado a un gran nivel de detalle
de la hidrodinámica en 3D de un área
marítima determinada, integrando
las variables más relevantes del
medio marino, como son el oleaje,
viento, nivel del mar y corrientes. Su
aplicación con éxito al área marítima
del Estrecho no hace sino revelar la
potencia del proyecto, habida cuenta
de la especial complejidad
hidrodinámica de este ámbito
geográfico.
• Un conjunto de herramientas de valor
añadido entre las que destacan un
sistema de visualización específico,
denominado cuadro de mando
ambiental de SAMPA, y otro de
generación de alertas vía email y sms
basado en la detección automática de
situaciones adversas y la
publicación/envío de advertencias a
los distintos usuarios de la
comunidad portuaria.
Los avances presentados en Algeciras,
puerto piloto de estas nuevas mejoras
asociadas al SAMPA, podrían ser en un
futuro implantados en otros puertos
españoles. Para ello, se está poniendo en
marcha una nueva iniciativa, denominada
SAMOA (Sistema de Apoyo Meteorológico
y Oceanográfico de las Autoridades
Portuarias), que, como ha subrayado Ana
Pastor, “el objetivo de Fomento es
extenderlo a todas las Autoridades
Portuarias de Puertos del Estado y a la
colaboración internacional para su
implantación en otros países de la Unión
Europea”. También ha aprovechado para
mostrar su satisfacción porque España
“esté a la cabeza del desarrollo de estas
tecnologías”.
(www.puertos.es) en materia de difusión,
medidas y predicciones del medio marino,
están fundamentalmente orientados a su
empleo desde ordenadores fijos.
.....................................................................
Los usuarios conocerán en
tiempo real la situación y el
estado de la mar
.....................................................................
“El Sistema es el más complejo de Europa.
Un gran proyecto de investigación,
desarrollo e innovación que ha supuesto
una inversión de 4,7 millones de euros.”
Anunció que gracias a sistemas de este
tipo, se buscará implementar un
certificado de “puertos seguros” con el fin
de dotarlos de mayor valor añadido, y que
pronto se abordará el SAMPA II.
> Visualización para
dispositivos móviles y visitas
Durante esta jornada también se ha
presentado la aplicación para dispositivos
móviles IMAR, que permite el acceso
desde estos instrumentos a la
información océano-meteorológica
generada por Puertos del Estado.
Tanto el Cuadro de Mando Ambiental de
SAMPA como los recientes desarrollos de
la web de Puertos del Estado
Sin embargo, las actividades
operacionales en un puerto exigen a
menudo el acceso a los datos a pie de
dique. Por lo tanto, se ha hecho
imprescindible el desarrollo de una nueva
herramienta gráfica que permita un
acceso sencillo a la información clave
desde dispositivos móviles (Android e
iPhone). Para cumplir este objetivo,
Puertos del Estado lanza la nueva
aplicación y que está disponible de forma
gratuita para su empleo por toda la
sociedad.
Ana Pastor visitó también la Capitanía
Marítima de Algeciras, perteneciente a la
Dirección General de la Marina Mercante
y el Centro de Coordinación de
Salvamento y Seguridad Marítima del
Ministerio de Fomento. Además,
refiriéndose al puerto de Algeciras, calificó
de “magnífico” su último ejercicio. Ha
tenido la mejor campaña de toda su
historia, con sus 89 millones de
toneladas, los 4,1 millones de TEU
(+ 13 por 100) y el tráfico de pasajeros.
La Autoridad Portuaria de Algeciras
presenta “una de las rentabilidades más
altas del Estado, lo que permite bonificar
las tasas portuarias y, en consecuencia,
atraer más tráfico”. Tiene previsto otorgar
hasta un 15 por 100 de bonificaciones
sobre las tasas portuarias, lo que influirá
en mejorar las escalas y los retornos.
El presupuesto previsto de inversión para
este año es de 48,1 millones de euros y
cerca de 100 millones para el periodo
2014-2016, que tendrán como principales
objetivos la reordenación de las
infraestructuras del muelle Galera para
pasajeros, y el desarrollo de Isla Verde
Exterior.
Otro punto importante es la conexión de
los puertos por ferrocarril, y para ello es
muy necesaria la nueva terminal ferro
portuaria alcanzada recientemente. En la
misma línea se inscribe la inversión de la
APM Terminal que permitirá a Algeciras
continuar en la primera línea del
transporte mundial con la acogida de
megabuques de 18.000 TEUs.
> La ministra de Fomento en las dependencias del Puerto de Algeciras, acompañada del presidente de Puertos del Estado y del presidente de la
autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras.
17
ARINA CIVIL 105
M
Utilidades del Sistema
Las aplicaciones y la accesibilidad del conocido como Sistema
SAMPA (Sistema Autónomo de Medición, Predicción y Alerta)
fueron protagonistas en diversas jornadas celebradas en la
Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA) y en Madrid,
para su conocimiento por otros puertos y usuarios. Ha sido
desarrollado por la APBA y Puertos del Estado con la participación
del Grupo de Oceanografía Física de la Universidad de Málaga.
El Sistema SAMPA se trata de una
iniciativa de I+D+I que se ha venido
desarrollando en los últimos tres años
con un presupuesto de más de un
millón de euros y que con la
calibración de datos se encuentra en
su fase final. Además de Algeciras, el
proyecto también fue presentado en
Madrid, pues como puntualizó el jefe
de Área de Medio Físico del Organismo
Público Puertos del Estado (OPPE),
Enrique Álvarez Fanjul, se trata de un
18
> Corrientes en el Estrecho.
SYSTEM UTILITIES
Summary: The utilities and accessibility of the commonly known as SAMPA
system (autonomous measuring, forecasting and warning system) were
the focus during several conferences celebrated at the Port Authority of
Algeciras Bay (APBA) and in Madrid in order to let other ports and users
know the system. The system has been developed by APBA and Spanish
State Ports with the participation of the department of Physic
Oceanography, Malaga University.
proyecto que marcará la diferencia y
en el que el puerto de Algeciras “es
punta de lanza” para ser aplicado en
otras dársenas.
También intervino el jefe del Área de
Desarrollo Tecnológico de la APBA,
Francisco de los Santos, quien explicó que
el SAMPA es una herramienta que
permite reducir la incertidumbre que
provocan en los puertos y la navegación
marítima las variables océanometeorológicas. Todo ello se traduce en
una gestión más eficaz, segura y
sostenible de los puertos.
El sistema aporta una predicción de alta
resolución en la zona del Estrecho de
Gibraltar, la Bahía de Algeciras y Tarifa a
tres días vista, que tiene múltiples
utilidades para el sector marítimoportuario, pero también para el ciudadano
ya que buena parte de los datos que
reporta la monitorización de las variables
son accesibles en tiempo real a través de la
web http://sampa-apba.puertos.es/.
> Corrientes en la Bahía de Algeciras.
> Viento de poniente fuerte en la Bahía de Algeciras.
19
ARINA CIVIL 105
M
Entre las variables océano-meteorológicas
que ofrece el sistema se encuentran el
viento, oleaje, corrientes o nivel del mar.
Como señaló el director del
Departamento de Operaciones Marítimas
de la APBA, Ignacio Ibisate, los usuarios
finales se beneficiarán de la tecnología
disponible y en cómo se puede traducir la
teoría a la práctica.
Precisamente para arrojar luz sobre
las mareas y corrientes intervino el
.....................................................................
Algeciras y Tarifa, los puertos
piloto en la medición de las
variables océano-meteorológicas
.....................................................................
director del Grupo de Oceanografía
Física de la Universidad de Málaga,
Jesús García Lafuente, uno de los
oceanógrafos de mayor prestigio del
país y experto en el Estrecho de
Gibraltar, quien afirmó que éste “es lo
que es” por su batimetría y
topografía. García Lafuente explicó
que esa “verdadera barrera
topográfica” que es el Estrecho y que
alcanza su máxima expresión en el
conocido como Umbral de Camarinal,
provoca la “brutal” dinámica de aguas
que se produce y que incluso
interviene en el control del clima
mundial.
Surge a propuesta entre los Ministerios de Fomento, Agricultura, Alimentación y
Medio Ambiente e Interior
Se aprueba el Sistema
Nacional de Respuesta ante
la Contaminación Marina
> Colaboración entre distintas Administraciones marítimas ante la respuesta a una contaminación marina en un ámbito próximo a la costa.
El Consejo de Ministros, a propuesta de los Ministerios de
Fomento, Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente e Interior,
ha dado luz verde al Real Decreto por el que se aprueba el
Sistema Nacional de Respuesta ante la Contaminación Marina.
Será de aplicación a todos aquellos casos de contaminación
marina accidental o deliberada, cualquiera que sea su origen o
naturaleza, que afecte o pueda afectar, tanto a las aguas
marítimas sobre las que España ejerce soberanía, derechos
soberanos o jurisdicción, como a las costas españolas. Introduce
mecanismos de planificación, organización y ejecución que
resultan nuevos en cuanto a su aplicación al ámbito marítimo.
Pretende desarrollar normativa internacional y comunitaria y ha
contado con las aportaciones de las Comunidades Autónomas,
de las Ciudades Autónomas de Ceuta y Melilla, de la Conferencia
Sectorial de Medio Ambiente y de la Comisión General de
Protección Civil.
Proposal arisen from the Ministers for Development, Agriculture and
Environment and the Home Office
THE MARINE POLLUTION
HAS BEEN APPROVED
NATIONAL RESPONSE SYSTEM
Summary: The council of Ministers, following the proposal by The Minister
for Development, the Minister for Agriculture and Environment and the
Minister of the Home Office has given the green light to the Royal Decree
adopting the Marine Pollution National Response System. It will be
applicable to those cases of marine pollution, either accidental or
intentional, whatever the origin or nature is, that affect or may affect
either Spanish territorial waters, waters under its jurisdiction or sovereignty
as well as the Spanish coasts. With regards to the Maritime environment it
introduces new mechanisms to plan, organize and execute actions. It
intends to develop legislation at the international and European
community level and has taken into consideration the views of
Autonomous Communities, the Autonomous Cities of Ceuta and Melilla,
the Sectorial Conferences of Environment and the General Commission of
Civil Protection.
21
ARINA CIVIL 105
M
as novedades que introduce el Real
Decreto, publicado en el BOE número
13, de 15 de enero de 2013, son las
siguientes:
L
• Tratamiento global de toda fuente de
contaminación, con independencia
del agente que la cause, que se
produzca en el medio marino; es
decir, que se contempla la
contaminación producida por
cualquier sustancia, frente a la
contaminación por hidrocarburos
regulada anteriormente por el Real
Decreto 253/2004.
• Diseño de un instrumento jurídico y
técnico mediante la configuración del
Sistema Nacional de Respuesta en
torno a dos ejes. Un Subsistema
marítimo que conlleva la activación
del Plan marítimo nacional y un
Subsistema coster en el que se
integran los Planes de las diversas
Administraciones públicas y el Plan
estatal de la ribera del mar, cuando
las características de la emergencia
así lo aconsejen.
• Participación y coordinación de todas
las Administraciones públicas, es
decir, Administración del Estado,
Comunidades Autónomas litorales,
ciudades de Ceuta y Melilla y
Ayuntamientos situados en el litoral,
en la respuesta frente a la
contaminación, mediante la
activación y coordinación de los
medios de los que dispongan
conforme a los planes de
contingencia que establece el Real
Decreto 1695/2012, en el ámbito de
sus respectivas competencias.
• Creación de los órganos encargados
de dirección de la respuesta ante
supuestos de contaminación,
desarrollando la estructura y
funciones de los mismos.
.....................................................................
Participación y coordinación de
todas las Administraciones
públicas
.....................................................................
> Cubrir un vacio
A efectos de cubrir el vacío que existía en
el Plan de Contingencias por
Contaminación Marina Accidental, el cual
regulaba los sucesos de contaminación
marina cuya causa era el vertido de
hidrocarburo, sin contemplar ni regular
aquellos supuestos en que la causa de la
contaminación venga dada por otras
sustancias distintas de los hidrocarburos,
nace el Sistema Nacional de Respuesta
ante la Contaminación Marina.
Proporciona los mecanismos de respuesta
ante los diversos sucesos e incidentes
derivados de la contaminación marítima y
de la ribera del mar, mediante la creación
de los órganos precisos y el desarrollo de
los sistemas de relación y coordinación de
las diversas Administraciones públicas
competentes en la materia a efectos de
garantizar una actuación eficaz respecto
de los supuestos de contaminación.
El Convenio Internacional sobre
Cooperación, Preparación y Lucha contra
la Contaminación por Hidrocarburos de
1990, conocido por las siglas OPRC 90, y
su Protocolo sobre sustancias nocivas y
potencialmente peligrosas, conocido por
las siglas OPRC-HNS 2000, ratificados por
España el 12 de enero de 1994 y el 27 de
enero de 2005 respectivamente, tienen
como objeto la cooperación internacional
y la asistencia mutua en incidentes
mayores de contaminación marina, y el
desarrollo y mantenimiento en los
Estados parte de la adecuada capacidad
de preparación y respuesta frente a
emergencias de contaminación marina de
todos los niveles, ya sea ésta causada por
hidrocarburos o por sustancias nocivas y
potencialmente peligrosas.
El Convenio OPRC 90 determina en su
artículo 6 la obligación de establecer, por
los Estados parte, un “Sistema Nacional”
para hacer frente con prontitud y de
manera eficaz a los sucesos de
contaminación por hidrocarburos. Por su
parte, el protocolo OPRC-HNS 2000 en su
artículo 4 establece esta misma obligación
para los sucesos de contaminación por
sustancias nocivas y potencialmente
peligrosas. El sistema Nacional deberá
cubrir, por tanto, ambas fuentes posibles
de contaminación marina.
> Ámbitos de actuación
El Sistema Nacional de Respuesta
contempla dos subsistemas, cuyos
ámbitos de actuación serán las aguas
marítimas y la costa, respectivamente.
1. El subsistema marítimo está integrado
por los siguientes planes de
contingencias:
22
> Técnicos, en este caso de Salvamento Marítimo, valorando "in situ" un suceso de
contaminación marina.
• Plan Marítimo Nacional: Plan de
contingencias ante un suceso de
contaminación marina que afecte o
> Observación aérea por parte de personal de Salvamento Marítimo de las operaciones de contención de contaminación marina en aguas próximas
a la costa, una vez puesto en marcha un plan establecido por la Dirección General de la Marina Mercante.
pueda afectar a las aguas en las que
España ejerce soberanía, derechos
soberanos o jurisdicción.
• Plan Interior Marítimo: Plan de
contaminación marina que se
produzca dentro de su ámbito de
aplicación, en un puerto, un terminal
marítimo de manipulación de
mercancías, una plataforma marina
de explotación o explotación de
recursos naturales en el mar, así
como cualquier otra instalación
marítima situada en zonas donde
España ejerce soberanía, derechos
soberanos o jurisdicción.
2. El subsistema costero está compuesto
por los siguientes planes de
contingencias:
• Plan Estatal de Protección de la
Ribera del Mar contra la
Contaminación: Plan de
pueda afectar a la costa y que
requiera la intervención de la
Administración General del Estado a
través del Ministerio de Agricultura,
Alimentación y Medio Ambiente y, en
su caso, del Ministerio del Interior.
• Planes territoriales: Plan de
pueda afectar a la costa de una
Comunidad Autónoma o de las
ciudades de Ceuta y Melilla.
• Planes locales: Plan de contingencias
ante un suceso de contaminación que
afecte o pueda afectar al ámbito
territorial de una entidad local
costera.
> Órganos de dirección
• Un director de la Emergencia cuyo
cometido es activar o desactivar el
plan, establecer las líneas generales
de actuación y las directrices a seguir
por los grupos de respuesta mediante
la oportuna toma de decisiones,
realizar el seguimiento de los
resultados y mantener las relaciones
institucionales entre las
Administraciones públicas
competentes.
• Un Comité Técnico Asesor, formado
por expertos cuyos conocimientos
en materias científicas, técnicas,
jurídicas o económicas pudieran ser
relevantes y cuyo cometido es
asesorar al director de la
emergencia.
• Un coordinador de Operaciones a
cuyo cargo está la dirección de los
grupos de respuesta que actúan en la
zona afectada, que ejercerá sus
funciones con sujeción a las
directrices que al efecto imparta el
director de la emergencia.
• Unos Grupos de Respuesta,
encargados, según el plan al que
estén adscritos, de la respuesta
inmediata ante el riesgo (explosión,
23
M
ARINA CIVIL 105
> Distintos medios de comunicación captando un siniestro. (Foto: Pepe HEREDIA.)
incendio o riesgo químico entre
otros), del manejo de los equipos de
lucha contra la contaminación, de la
recuperación de los productos
derramados, de la adecuada gestión
de los residuos recogidos, de la
limpieza de áreas contaminadas y de
la protección de la biodiversidad.
• Un Gabinete de Relaciones Públicas,
con conocimientos en materias
científicas, técnicas, jurídicas o
encargado de las relaciones con los
medios de comunicación y de la
difusión de los comunicados
elaborados por el director de la
emergencia sobre la evolución de la
situación.
• Un grupo de Apoyo Logístico,
encargado de atender a las
necesidades de los grupos de
respuesta.
24
Esta estructura de respuesta sólo
funcionará cuando se active un plan de
contingencias, actuando a partir de ese
momento y estando vigente tan sólo
durante el tiempo que el plan
permanezca activado.
> Fases y situaciones de
emergencia
.....................................................................
El subsistema marítimo y
costero está integrado por
diversos planes de contingencia
.....................................................................
Situaciones
Fases
• Fase de alerta: La puesta en
disposición del actuar de los
medios y recursos movilizables,
según el ámbito de competencias
del plan o planes de que se trate y
en el grado de respuesta que
corresponda a las características del
posible suceso.
• Fase de emergencia: Producido un
suceso de contaminación marina, la
prevención y reducción de los daños
derivados o que puedan derivarse
del mismo exige la movilización de
medios y recursos de uno o más
planes de los que integran el
Sistema Nacional de Respuesta.
• Situación 0: Se producirá cuando
tenga lugar un episodio de
contaminación marina de pequeña
magnitud y peligrosidad,
caracterizado por las siguientes
circunstancias.
1. Contaminación marina dentro del
ámbito de aplicación de un plan
interior marítimo o/y un plan local.
2. Contaminación marina dentro del
ámbito de aplicación de los planes
interiores marítimos.
3. Que la contaminación afecte o
pueda afectar exclusivamente y de
forma limitada al frente costero de
una entidad local.
En esta situación de emergencia se
activarán, al menos, en el grado de
respuesta adecuado, el plan interior
marítimo o/y el plan local que
corresponda.
contaminación marina de magnitud
o peligrosidad media, caracterizado
por alguna de las siguientes
circunstancias:
- Que los medios disponibles en los
planes activados en la situación 0
resulten insuficientes para
combatir la contaminación.
- Que la contaminación se hubiera
producido fuera del ámbito de
aplicación de los planes interiores
marítimos.
- Que por las circunstancias de
vulnerabilidad de la zona afectada
o amenazada, aun siendo aplicable
la situación 0, se considere
necesario por parte de las
autoridades responsables, activar
los planes correspondientes a la
situación en el grado de respuesta
que se estime oportuno.
- Que la contaminación afecte o
pueda afectar al tramo de costa
correspondiente a varios
municipios limítrofes.
Además del Plan Interior Marítimo se
activará en su caso al menos el Plan
Territorial de la Comunidad Autónoma
y/o de la ciudad de Ceuta o Melilla o los
planes locales del ámbito
correspondiente y en su caso el Plan
Marítimo Nacional.
tenga lugar alguno de las siguientes
circunstancias:
- Que los medios disponibles en los
planes activados en la situación 1
resulten insuficientes para
combatir la contaminación.
> Los medios de Salvamento Marítimo están en alerta las 24 horas del día y los 365 días del
año. (Foto: Pepe HEREDIA.)
.....................................................................
Tendrá una fase de alerta y otra
de emergencia
.....................................................................
o de la ciudad de Ceuta o Melilla
afectada y, en su caso, el Plan Interior
Marítimo. El órgano de dirección del
Plan Territorial podrá solicitar del
Ministerio de Fomento el apoyo de
medios marítimos y, en su caso, la
activación del Plan Marítimo Nacional.
El órgano de dirección podrá solicitar del
Ministerio de Agricultura, Alimentación
y Medio Ambiente la movilización de
medios del Plan Estatal de Protección de
la Ribera y del Mar contra la
Contaminación, integrándose dichos
medios, en su caso, en el Plan Territorial.
contaminación marina de gran
magnitud o peligrosidad,
caracterizado por alguna de las
siguientes circunstancias:
- Que la zona afectada o amenazada
sea especialmente vulnerable.
- Que la contaminación afecte o
pueda afectar a la costa de varias
Comunidades Autónomas.
Se activarán los planes locales del
ámbito correspondiente, el Plan
Territorial de la Comunidad Autónoma
- Que la contaminación pueda
afectar a las aguas o a la costa de
Estados limítrofes.
- Que la contaminación se produzca
en aguas bajo soberanía de los
Estados limítrofes, pero que pueda
poner en peligro, por su
peligrosidad, extensión y
proximidad geográfica, las aguas
marítimas sobre las que España
ejerce soberanía, derechos
soberanos o jurisdicción, o las
costas españolas.
- Que estando en peligro la
seguridad de personas y bienes, la
emergencia sea declarada de
interés nacional por el Ministro del
Interior, según lo establecido en la
Norma Básica de Protección Civil,
aprobada por el Real Decreto
407/1992, de 24 de abril.
En esta situación de emergencia se
activarán el Plan Marítimo Nacional y
el Plan Estatal de Protección de la
Ribera del Mar contra la
Contaminación, además de los Planes
Territoriales de las Comunidades
Autónomas o de las ciudades de
Ceuta y Melilla afectadas, así como, en
su caso, los planes interiores
marítimos y los planes locales
correspondientes.
•
Juana María MARTÍN
25
M
ARINA CIVIL 105
Emergencia en situación 3
..........................................................................................................
En el caso de que concurra alguna de las circunstancias que definen una emergencia de situación 3, la estructura y funciones de
los órganos de coordinación de planes, responderá al principio de mando único. Ver esquema que se presenta a continuación.
EMERGENCIA NIVEL 3: Se activa cuando hay máximo estado de alarma, y el vertido afecta a:
• varias comunidades.
• otros países.
SE ACTIVAN AMBOS PLANES
Plan Marítimo Nacional
Plan Estatal Protección de la Ribera del Mar
COORDINADOR GENERAL (MANDO ÚNICO)
• MINISTERIO DE FOMENTO: Para emergencias en la mar que puedan afectar a tierra.
• MINISTERIO DE AGRICULTURA Y MEDIO AMBIENTE: Solo para vertido originado en tierra.
• MINISTERIO DEL INTERIOR: Solo en caso en que peligren personas y bienes y sean declaradas de interés general.
A partir de una orden del coordinador general se activan cuatro estamentos intercomunicados.
• CONSEJO DE DIRECCIÓN: Asesora al coordinador general en la toma de decisiones y aporta información adicional
sobre áreas a proteger.
• CONSEJO TÉCNICO ASESOR: Facilita información científica y técnica de cualquier aspecto relevante así como la
asistencia jurídica para la toma de decisiones.
• CONSEJO ECONÓMICO: Evalúa los gastos de la contaminación y coordina las reclamaciones.
• CENTRO DE INFORMACIÓN: Relación con los medios de comunicación.
CONSEJO DE
DIRECCIÓN
Integrado por:
- Director general de la
Marina Mercante.
- Director general de
Sostenibilidad de la
Costa y del Mar
26
CONSEJO TÉCNICO
ASESOR
Integrado por:
- Instituto Español de
Oceanografía.
- Presidente de la
Agencia Estatal de
Meteorología.
- Director general de
Protección Civil y
Emergencias
- Presidente Consejo
Superior de
Investigación
Científicas.
- Director del
Departamento de
Seguridad Nacional
- Director del Centro de
Estudios y
Experimentación de
Obras Públicas
- Director General de
Política de Defensa y el
Almirante Segundo
Jefe del Estado Mayor
de la Armada
- Jefe de División
Operaciones del Estado
Mayor de la Armada
- Directores planes
territoriales y locales
activados.
- Director y Jefe de
Operaciones SASEMAR
- Representante Unidad
Militar de Emergencias
-Abogado del Estado.
CONSEJO
ECONÓMICO
Integrado por:
- Subdirectores
generales o
equivalentes en
asuntos económicos.
- Directivos
correspondientes.
- Personas en las que
éstos deleguen.
CONSEJO DE
INFORMACIÓN
Integrado por:
- Miembros del Gabinete
de prensa del
ministerio que
corresponda al
coordinador general de
la emergencia junto
con representantes de
los distintos
departamentos y
comunicaciones
autónomas o ciudades
de Ceuta y Melilla
concernidos.
La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima participó en la exposición
La ministra Ana Pastor visitó
el stand de Fomento en Fitur
La ministra de Fomento, Ana Pastor, visitó
el stand del Ministerio de Fomento en la
Feria Internacional de Turismo 2013
(Fitur). En este espacio estaban
representados los organismos que
dependen de este Ministerio, entre ellos
la Sociedad de Salvamento y Seguridad
Marítima.
Spanish Maritime Safety and Rescue
Agency took part in the exhibition
THE MINISTER, ANA PASTOR VISITED
THE STAND OF THE MINISTRY FOR
DEVELOPMENT AT FITUR
> La ministra de Fomento saluda a Pablo Cortizas, rescatador del helicóptero de Salvamento
Marítimo con base en Gijón, que es imagen de la campaña www.estoesfomento.es, en
presencia del director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa. Debajo, la parte de la
exposición dedicada a la Sociedad. (Fotos: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
l director de Salvamento Marítimo,
Juan Luis Pedrosa, mostró a la ministra
las maquetas de un avión y un buque.
Asimismo, en el stand se podía visionar
un vídeo descriptivo del trabajo de
Salvamento Marítimo, enfocado a
emergencias de embarcaciones de recreo,
y un panel con las 55 embarcaciones de
E
intervención rápida disponibles en las
costas españolas, los 11 helicópteros, 14
buques, 4 “Guardamares”, 3 aviones y 6
bases estratégicas de salvamento y lucha
contra la contaminación que intervienen
en las costas españolas.
En su recorrido, la ministra saludó a
Pablo Cortizas, rescatador del
Summary: The Minister, Ana Pastor visited the
stand of the Ministry for Development at the
2013 International Tourism Trade Fair (FITUR). The
organizations under the umbrella of the Ministry
were shown in the stand, inter alia the Spanish
Maritime Safety and Rescue Agency (SASEMAR).
helicóptero de Salvamento Marítimo
con base en Gijón, que es imagen de la
campaña www.estoesfomento.es y
representa a todos los profesionales de
Salvamento que están al servicio del
ciudadano para actuar en las
emergencias marítimas las 24 horas del
día, 365 días al año.
27
OMI
Conferencia Diplomática de Ciudad del Cabo
Medidas globales de
seguridad en pesqueros
> Un atunero típico construido en España.
Recientemente se ha adoptado el ya conocido como Acuerdo de
Ciudad del Cabo sobre seguridad de buques pesqueros. Así
culminan cinco años de trabajo en la sede de la Organización
Marítima Internacional (OMI) en aras a disponer, a medio plazo,
de normativa global en vigor para estos buques y mejorar la
seguridad marítima global. Este artículo continúa otro
publicado en MARINA CIVIL (número 103,
www.salvamentomaritimo.es revista Marina Civil) indicando los
aspectos novedosos que presenta el Acuerdo, así como acciones
actuales y futuras en esta materia. Además del acuerdo se
adoptaron seis resoluciones.
n el número 103 de MARINA CIVIL
se publicaba un artículo que
establecía el contexto actual de la
seguridad marítima en el mundo de la
E
Cape Town Diplomatic Conference
GLOBAL MEASURES FOR FISHING VESSELS
Summary: The Capetown Agreement on safety of fishing vessels has
recently been adopted. It has taken five years in the International
Maritime Organization (IMO) to adopt global measures on the safety
of these ships that will presumably be in force in the medium term and
therefore will improve global maritime safety. This article continues
another as published in MARINA CIVIL (issue 103,
www.salvamentomaritimo.es ad revista Marina Civil) and shows the
amendments to the existing instruments in addition to future actions
in this matter. In addition to the Agreement six resolutions were
adopted.
pesca, el problema de la cultura de
seguridad en el sector a nivel global y
relataba los antecedentes en el
desarrollo de un nuevo instrumento
internacional para conseguir la entrada
en vigor del Protocolo de Torremolinos
de 1993 sobre seguridad de buques
pesqueros.
29
ARINA CIVIL 105
M
Este instrumento, denominado Acuerdo 1,
era el último intento de la Organización
Marítima Internacional (OMI) para la
entrada en vigor del Protocolo de 1993,
que no había conseguido ser ratificado
por el número de países con un número
de buques necesario.
> Conferencia Diplomática
La Conferencia Diplomática debatió y
adoptó el denominado Acuerdo de Ciudad
del Cabo de 2012 sobre la implantación de
las disposiciones del Protocolo de
Torremolinos de 1993 relativo al Convenio
Internacional de Torremolinos para la
seguridad de los buques pesqueros, 1977
(comúnmente conocido como Acuerdo de
Ciudad del Cabo).
La Conferencia contó con 58 delegaciones.
España ha estado durante cinco años
profundamente involucrada en este
asunto. Nuestro país redactó siete
documentos, si bien finalmente sólo
presentó cuatro 2. En lo profesional se
debe destacar la labor esencial y
desinteresada de Miguel Palomares
Rubiño como representante de la
delegación española con la
responsabilidad clave de ser presidente de
la Comisión Plenaria y la labor
diplomática de Ari Gudmundsson, oficial
de Industrias pesqueras de FAO.
En lo relativo a los aspectos regulados en el
Acuerdo se pueden distinguir dos bloques:
• Las concesiones acordadas hasta la
Conferencia de Ciudad del Cabo,
principalmente negociadas entre
España y otros e indicadas en la
Tabla 1:
• Un segundo nivel de medidas
acordadas durante la Conferencia de
Ciudad del Cabo, que se indican en la
30
> El cumplimiento del Acuerdo de Ciudad del Cabo será un reto para los países en vías de
desarrollo, si bien cuenta con un régimen de exención amplio.
Tabla 1
Paquete de negociación acordado tal como se refleja en el borrador de Acuerdo
hasta MSC 90:
• Uso de una equivalencia generosa de eslora/arqueo para aplicar el acuerdo
(L vs GT).
• Implantación progresiva del Capítulo IX (radiocomunicaciones), con un plazo de
diez años.
• Exenciones en la Zona Económica Exclusiva del país de bandera o en las
definidas como zonas comunes de pesca en países vecinos (distintas de las
establecidas por acuerdos bilaterales entre países no vecinos)
• Sistema armonizado de reconocimientos con certificados de cinco años de
validez, con la posibilidad de no realizar reconocimientos periódicos (anuales) de
la instalación radioeléctrica, sustituyéndolos por un reconocimiento intermedio.
• Aplicación de los sistemas de protección estructural contraincendios a buques
nuevos desde 45 m de eslora (o el equivalente en arqueo).
• Reducción en la capacidad de balsas, que baja al 150 % de las personas
embarcadas si hay posibilidad de transferencia de una banda a la otra.
• Posibilidad de utilizar el sistema de radiocomunicaciones existente a bordo de
buques pesqueros, siempre que sea equivalente a las prescripciones del capítulo
IX (Radiocomunicaciones).
(1)
Instrumento jurídico con particularidades distintas a las de un Protocolo o Convenio con un procedimiento de ratificación más sencillo y con
antecedentes en el seno de la ONU.
(2)
Las signaturas y contenido de los documentos fueron:
SFV-P/CONF.1/INF. 3 Con información complementaria de documentos presentados desde el comienzo del asunto en 2007.
SFV-P/CONF.1/INF. 4 Sobre el uso de la línea de base para calcular la eslora L de los buques de pesca, referencia que se ha perdido en la actualidad.
SFV-P/CONF.1/INF. 5 Con gráficas explicativas sobre la aplicabilidad del Acuerdo.
SFV-P/CONF.1/INF. 6 Con la evolución de las negociaciones hasta la conferencia y el régimen de concesiones establecido, indicando problemas
esenciales que quedaban sin resolver como el número de países y de buques necesarios para la entrada en vigor, y la consideración cuidadosa del
régimen de exenciones y de algunas definiciones.
OMI
Tabla 2. La ventaja es la reducción del
número de buques necesarios, desde
14.000 a 3.600, que operen en alta
mar, si bien el número de países que
han de firmar o ratificar aumenta
hasta 22.
Tabla 2
Concesiones adicionales en la
Conferencia Diplomática:
• Número de buques necesarios para
la entrada en vigor 22 Estados con
una flota agregada de 3.600
buques desde 24 m de eslora.
• Implantación progresiva del
instrumento: Capítulos VII
(salvamento), VIII (consignas para
casos de emergencia, llamadas y
ejercicios periódicos), X (equipo
náutico), con un plazo de cinco años.
• Ampliación del régimen de
exenciones para reconocimientos
anuales de equipo y cascomáquinas-electricidad.
• Exenciones en la Zona Económica
Exclusiva o zona común de pesca de
cualquier buque cuya bandera tenga
acuerdos bilaterales con un país con
una zona económica exclusiva o una
zona común de pesca.
> La escasez de capturas y el aumento de costes de explotación hace que cada vez se disponga
de menos recursos para mantener la flota, con el consiguiente desguace.
> Tras la Conferencia
Diplomática
Los asuntos tratados en la sede de la OMI
en relación con los buques de pesca han
sido los siguientes:
.....................................................................
Nuestro país redacto cuatro
importantes Documentos
.....................................................................
En esencia el Acuerdo de Ciudad del Cabo
es un instrumento que supone
enmiendas al Protocolo de Torremolinos
de 1993 sustanciadas lo indicado en las
Tablas 1 y 2 combinadas.
Además del Acuerdo se adoptaron seis
Resoluciones 3.
• Como continuación a la Resolución 5
de la Conferencia durante la 91ª Sesión
del Comité de Seguridad Marítima en
noviembre de 2012 se acordó la
necesidad de adoptar una Resolución
MSC relativa al número de barcos, al
no disponer el Acuerdo de provisiones
sobre la necesidad de los países de
declarar el número de buques al
firmar o ratificar 4. Fue discutida
durante el Subcomité de Estabilidad,
Líneas de Carga y Buques de Pesca SLF
55 5 en el que España tuvo un
importante papel al frenar los intentos
de algunos países de impedir la
entrada en vigor limitando el número
de barcos sujetos a aplicación. La
Resolución viene a resolver, por medio
de una interpretación flexible, el
término del Artículo 4 del Acuerdo
buques que operen en alta mar.
Asimismo la delegación española,
contra la posición inicial de países muy
relevantes, consiguió decantar la
balanza a favor del uso de la base de
datos de FAO para Promover el
Cumplimiento de las Medidas
internacionales de Conservación y
Ordenación por los Buques Pesqueros
que pescan en Alta Mar (Acuerdo de
cumplimiento) como base de datos de
referencia y consiguió que, como
signataria del Protocolo de 1993,
pueda utilizar el número de barcos
declarados en 2001 6 que operarán en
alta mar.
(3)
Resolución 1: Implantación en fecha temprana del Acuerdo.
Resolución 2: Medidas para evitar una situación en la que estén vigentes dos regímenes convencionales en conflicto.
Resolución 3: Fomento de la cooperación técnica.
Resolución 4: Elaboración de los textos refundidos del Convenio de Torremolinos, 1977, modificado por el Protocolo de Torremolinos de 1993,
enmendado por el Acuerdo.
Resolución 5: Procedimiento para el cálculo, por el Depositario, del número de buques pesqueros de cada Estado Contratante.
Resolución 6: Agradecimiento al Gobierno anfitrión.
(4)
España había elaborado documento con propuestas sobre el número de buques, que no pudo presentar.
(5)
España no pudo presentar documentos para esta reunión.
(6)
España ratifica el Protocolo el 8 de junio de 2001.
31
M
ARINA CIVIL 105
• Se ha trabajado en el texto
refundido del Protocolo y el Acuerdo,
que se presentará al MSC 92 y que
necesitará ajustes editoriales.
• En relación con la pesca ilegal, no
declarada y no reglamentada y el
Acuerdo de Ciudad del Cabo se
preparará una enmienda a la
resolución A.600(15) para suprimir la
exención de los buques pesqueros de
la aplicación voluntaria del Sistema
de asignación de un número de la
OMI a los buques para su
identificación, y establecer que el
sistema de asignación se aplique a
todos los buques pesqueros de
arqueo bruto (GRT) igual o superior a
100; y a todos los buques pesqueros
de cualquier tamaño que operen en
aguas situadas fuera de los límites
de la jurisdicción nacional exclusiva
del Estado de abanderamiento.
Existen diversos aspectos a discutir
sobre el alcance real del número OMI
así como su fiabilidad, pero
reconociendo que es un identificador
único, se considera un buen avance.
• Finalmente en relación con las
radiocomunicaciones se va a
actualizar el Capítulo IV del Convenio
SOLAS. Si bien no es aplicable a
buques de pesca uno de los
elementos a tener en cuenta en este
nuevo asunto será el concepto
general de SMDSS (GMDSS) que sí
que debiera ser aplicables a todos los
buques y embarcaciones, incluidos
los de pesca. Este aspecto
posiblemente entre en conflicto con
el Capítulo IX del Protocolo
(Radiocomunicaciones), para el que
se ha aceptado una implantación
progresiva en diez años desde la
entrada en vigor.
A nivel europeo se está trabajando, con
una alta implicación de España, en una
decisión para autorizar a los Estados
Miembros a ratificar o firmar el Acuerdo,
intentando establecer medidas de
control justas ante el régimen de
exenciones tan amplio que se ha
adoptado.
•
Miguel J. NÚÑEZ SÁNCHEZ
(agregado de Asuntos Marítimos y
miembro de la representación
permanente ante OMI)
REMOLQUES GIJONESES, S.A.
FLOTA:
Veranes
Veriña
Cares
Navia
Caudal
Cubia
Sella
Dobra
8.000
8.000
4.000
4.000
3.150
3.150
2.750
2.200
Servicio de puerto y remolques de mar
Gregorio Marañón, 1 • 33203 GIJÓN
Tel.: 98 519 55 63 - Fax: 98 519 55 66
32
HP
HP
HP
HP
HP
HP
HP
HP
Comisión Europea
Derribando barreras hacia
la sostenibilidad: el Proyecto
Marco Polo-X Posse
X-Posse es un proyecto europeo
perteneciente a las Common Learning
Action (CLA), parcialmente financiado por
el Programa Marco Polo II de la Comisión
Europea, que tiene como objetivo
promover alternativas logísticas
medioambientales a través de acciones
formativas enfocadas a la intermodalidad
y al marketing de estos servicios.
BREAKING DOWN BARRIERS TO
SUSTAINABILITY: MARCO POLO
PROJECT-X POSSE
Summary: X-Posse is an European project
under the Common Learning Action (CLA),
partially funded by the Marco Polo II Program
of the European Commission, which aims to
promote logistics environmental alternatives
through training initiatives focused on
intermodality and marketing of these services.
i bien es fácil de concebir el concepto
operacional de transporte de mar-río y
mar-ferrocarril y su impacto en el medio
ambiente, no existen acciones formativas
específicas que contribuyan a la
intermodalidad. La educación y la
formación están todavía muy focalizadas
en los modos de transporte de forma
individual. Aunque las fuerzas del
mercado consideran que su impacto será
muy positivo para el medio ambiente,
existe aún una brecha importante de
desarrollo y marketing que convierta esta
posibilidad en un servicio atractivo.
europeos y en la promoción de los
intereses generales, más que de los
grupos específicos.
S
La cuestión de la sostenibilidad depende
de la innovación técnica y económica. Los
modelos de negocio existentes están
obsoletos o necesitan una revisión y una
mejora sustancial para superar los
desafíos establecidos por el
medioambiente, la sociedad, el comercio
internacional y la regulación.
Por lo tanto, la investigación y el
desarrollo son fundamentales para los
nuevos marcos operacionales,
estructuras de gobierno corporativo y la
creación de una nueva ola de relaciones
entre las partes involucradas. Un lugar
central en este proceso de evolución lo
ocupa el elemento humano, por ejemplo:
empleados, mánagers, consumidores,
hombres de negocio, ciudadanos, etc., lo
que convierte esta cuestión en
imperativa ya que las políticas europeas
están centradas en el bienestar de los
Los asuntos relacionados con el
transporte atraen el interés del público,
de los legisladores y de las empresas, al
afectar directamente la vida de muchos
ciudadanos y tener un impacto directo
en la competitividad de los negocios y de
las economías. Es por esta razón que
existe un esfuerzo constante para
mejorar la operatividad de los sistemas
de transporte y distribuir los costes entre
las diferentes partes de una manera más
eficiente y sostenible. Además de los
avances tecnológicos y técnicos obvios, la
formación y familiarización con las
nuevas tecnologías es una cuestión
fundamental, ya que la industria está
todavía formada por trabajadores, las
decisiones las toman las personas y el
éxito de cualquier sistema o concepto
33
ARINA CIVIL 105
M
depende de la aceptación de éstas como
operadores del sistema y responsables
del mismo.
Ya que a los puertos se les identifica
como los puntos más críticos a lo largo
de la cadena de transporte, el enfoque se
centra en la zona del puerto y en las
acciones de preparación necesarias antes
de que llegue la carga al mismo. Esto
requiere que los distintos agentes
portuarios o personas que intervienen
tengan un conocimiento común para
llevar a cabo de manera eficiente las
operaciones. Evidentemente, en muchos
puntos nodales los cuellos de botellas
son atribuibles no a problemas de
infraestructura sino a barreras culturales.
Si la conexión en el puerto no es
eficiente, se pone en peligro la
distribución posterior de la carga,
resultando más atractivos otros modos
de transporte. En muchos casos el
transporte por carretera se beneficia de
estos cuellos de botella. A menudo
distintas barreras mentales, culturales y
ocupacionales impiden una próspera
cooperación entre los diferentes modos
de transporte, especialmente cuando se
trata de pequeñas y medianas empresas.
.....................................................................
Los socios del proyecto
pertenecen a los clústers
marítimos más importantes de
España, Italia, Grecia, Alemania
y Chipre
de formación y aprendizaje, incluyendo
las acciones de marketing necesarias
para promocionar estos servicios. Los
socios del proyecto pertenecientes a los
clústers marítimos más importantes de
España, Italia, Grecia, Alemania y Chipre
han desarrollado el material y facilitado
la formación, que se ha enfocado,
sustancialmente, en la formación de los
operarios portuarios y de los usuarios de
los mismos.
.....................................................................
El proyecto comenzó en abril de 2011 y ha
finalizado en marzo de 2013.
El presupuesto total estimado es de un
millón de euros, financiado en un 50 por
100 por el Programa Marco Polo.
Este proyecto tiene como objetivo
derribar, en la medida de lo posible, estas
barreras, facilitando el material común
Puede obtener más información en
www.x-posse.eu y a través de Jian Bani
e.mail: [email protected]
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centros de control en entornos críticos, sigue siendo, con
más de 60 años de experiencia, empresa puntera de gran
fiabilidad para los clientes.
FREQUENTIS
34
Basándose en su dilatada experiencia en sistemas marítimos, FREQUENTIS ha desarrollado smartVTS, un nuevo
producto para servicios de tráfico marítimo (STM). SmartVTS
se centra ante todo en el usuario y en la calidad de la información, que los STM proporcionan a los buques. Uno de los
servicios esenciales que ofrece smartVTS al operador de
STM es la correlación automática de datos suministrados
por todas las fuentes disponibles. Con la reconocida y
excelente facilidad de uso de los sistemas de FREQUENTIS,
smartVTS establece nuevos estándares y reúne todas las
funcionalidades en un solo producto unificado. SmartVTS –
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Salvamento marítimo
Su gran variedad las hace potencialmente peligrosas para el ecosistema marino
y la vida humana en la mar
Lucha contra la contaminación
de sustancias químicas
> Bomberos a bordo del buque “Oestedijik” intentando extinguir el fuego originado en una de las bodegas del buque. A su costado, la “Salvamar Devola”.
Los derrames accidentales o deliberados de sustancias químicas
en el mar constituyen una fuente de contaminación cuyos
The huge variety makes them potentially hazardous to the marine
ecosystem and human life at sea
efectos, a corto plazo, pueden resultar más dañinos que un
FIGHT AGAINST CHEMICAL POLLUTION
vertido de hidrocarburos, debido a la gran variedad de productos
existentes y a su comportamiento una vez derramados en el
mar. La mayoría de los accidentes marítimos en los que están
involucrados tienen lugar con cargamentos de líquidos
inflamables y sustancias corrosivas. Su gran variedad nos hace
ver que son sustancias potencialmente peligrosas, tanto para el
ecosistema marino como para la vida humana.
Summary: Accidental or deliberate spills of chemicals into the sea
constitute a source of pollution with effects, in the short term, that may
be more harmful than an oil spill, due to the large variety of existing
products and their behavior once spilled at sea. Most of maritime
accidents involving chemicals take place due to shipments of flammable
and corrosive substances. The wide variety of spilled substances makes us
realize that they are potentially hazardous for both the marine
ecosystem and the human life.
35
ARINA CIVIL 105
M
odemos apreciar que existen notables
diferencias entre derrame de
productos químicos y derrames de
hidrocarburos al mar.
P
Sustancias nocivas y potencialmente
peligrosas:
• El comportamiento de las sustancias
nocivas y potencialmente peligrosas
después de un derrame al mar varía
notablemente de un producto a otro,
lo que no permite el empleo de
técnicas estándar.
• Dificultad de identificar con facilidad
la extensión de la sustancia
derramada.
• Estas sustancias no flotan en la
superficie y no se distinguen a simple
vista ni tampoco pueden ser
recuperadas con relativa facilidad.
Hidrocarburos:
• El derrame de hidrocarburos al mar
permite el empleo de técnicas
estándar.
• Fácil identificación de la extensión de
la sustancia derramada.
• El hidrocarburo flota en la superficie
y se puede distinguir a simple vista.
• Se puede recuperar con relativa
facilidad.
.....................................................................
Pueden resultar más dañinas
que un vertido de hidrocarburos
.....................................................................
> Reacción
Todos los productos químicos y sus
compuestos pueden sufrir
transformaciones importantes al ponerse
en contacto con el agua de mar, bien por
variación en su temperatura o bien por la
mezcla con otros productos. Estos
fenómenos se producen debido a las
propiedades físicas y químicas de las
sustancias derramadas en la mar.
36
La variable que existe que pueden
producir que estos productos reaccionen
transformándose en otras sustancias
peligrosas son:
• En contacto con el agua se
transforma en compuestos mediante
una liberación instantánea de
energía en forma de explosiones
(aluminio, sodio metálico, etcétera).
• Productos como la acetona liberan
gases tóxicos al derramarse en agua
de mar.
• Reacciones químicas nocivas con
metales cuando determinadas
sustancias forman acetatos, los
cuales son explosivos como en el
caso de éteres o ácidos que pueden
reaccionar con los metales formando
gas hidrógeno.
Las sustancias nocivas y potencialmente
peligrosas pueden dividirse por sus
efectos tóxicos en:
• Asfixiantes. En este grupo entran
generalmente los gases cuyo efecto
es la reducción del volumen de
oxígeno por debajo del nivel
necesario para mantener la vida.
• Cancerígenas. Provocan tumores
cancerosos en los tejidos de los seres
vivos.
• Disruptor endocrino. Producen
cambios en la función endocrina.
• Hemotóxicas. Actúan sobre la sangre
y/o los tejidos hematológicos.
• Inmunotóxicas. Atacan el sistema
inmunológico y por tanto a los
mecanismos de defensa del
organismo ante las enfermedades e
infecciones.
• Irritantes. Produce irritación o
inflamación local de los tejidos.
• Genéticas. Efectos nocivos sobre el
material genético.
• Neurotóxicas. Causan daño
neurológico.
• Teratogénicas. Efectos nocivos sobre
el feto causando deformaciones
funcionales y estructurales
permanentes.
Acuerdo de cooperación entre
Salvamento Marítimo y Feique
....................................................................................................................
El 28 de septiembre de 2006 Salvamento Marítimo y la Federación Empresarial de
la Industria Química Española (Feique) firmaron un acuerdo de cooperación para
mejorar la prevención y tratamiento de emergencias derivadas del transporte de
productos químicos (SNPP) en el espacio marítimo español.
El acuerdo establece que Salvamento Marítimo actuará como Centro Español de
Respuesta a las Emergencias que involucren mercancías peligrosas (Ceremmp) y
permitirá el asesoramiento inmediato de los expertos de la industria química en
caso de una eventual crisis. Ambas entidades se comprometen a colaborar
activamente para la elaboración y mantenimiento de bases de datos y un sistema
operativo que facilite la comunicación entre las empresas y las autoridades
marítimas en la gestión de una emergencia durante el transporte de mercancías
peligrosas.
El convenio ha sido dado a conocer entre las autoridades competentes de las
Comunidades Autónomas y se informará de los cursos de formación relativos a
riesgos, prevención y gestión de emergencias derivados de incidentes con
sustancias químicas en la mar.
Las empresas deberán tener definido un procedimiento para dar respuesta a la
demanda de asesoramiento y ayuda solicitada por la autoridad competente ante
este tipo de emergencias para que la respuesta sea lo más inmediata posible. Con
la firma de este acuerdo, la industria química española, integrada por más de 3.600
empresas, amplía la cooperación con las autoridades en la prevención y gestión de
cualquier incidencia relacionada con el transporte de productos químicos.
> Combustión espontánea de la carga en una de las bodegas del buque “Ostedijik”.
> Actuación de las autoridades
marítimas españolas
Ante una emergencia química en aguas
españolas automáticamente se activa el
Centro Español de Respuesta a las
Emergencias Marítimas (Ceremmp) que
está ubicado físicamente en el CNCS
(Centro Nacional de Salvamento
Marítimo) en Madrid y es atendido por
personal propio del Centro durante las 24
horas del día y todos los días del año.
El personal de Salvamento Marítimo,
ubicado en el CNCS, una vez activado
el Ceremmp dispone de manera
inmediata del asesoramiento de la
industria química española ante una
emergencia de productos químicos
peligrosos en la mar. Esta disposición
se basa en el Convenio firmado con
la Federación Empresarial de la
Industria Química Española, en
adelante Feique, por el que se crea el
Ceremmp.
Destacar que Ceremmp dispone de una
aplicación informática que gestiona las
bases de datos permanentemente
actualizadas, en las que se relacionan los
productos químicos que las distintas
compañías participantes producen o
expiden, con los datos de dichas
compañías, para que puedan ser
activadas en caso necesario.
Existen dos niveles de asistencia:
- Nivel 1. Asesoramiento telefónico.
37
ARINA CIVIL 105
M
- Nivel 2. Asesoramiento en el Centro
de Coordinación de la emergencia.
Activación
La solicitud de asistencia se podrá activar
en caso de incidentes en buques que
transporten productos químicos que
tengan asignado un número ONU y
siempre que exista una empresa que se
haya declarado competente en prestar
asesoramiento para dicho producto.
La solicitud de asistencia la activará el
capitán marítimo mediante el envío al
Ceremmp, a través del CCS de la zona
donde tiene lugar la emergencia química,
del “Formato de Notificación Inicial
detallado de buques en sucesos en que
intervengan mercancías peligrosas,
sustancias perjudiciales o contaminantes
en la mar”, especificando la activación de
este Servicio por parte del capitán
marítimo. Una vez activada podrán solicitar
asesoramiento a la empresa química las
siguientes autoridades competentes en
función de las necesidades:
• Dirección de la Emergencia:
- Nivel 1. Capitán marítimo.
- Nivel 2. Director general de la
Marina Mercante.
• Coordinación de las Operaciones:
- Nivel 1. Jefe del CCS (Centro de
Coordinación de Salvamento).
- Nivel 2. Director de la Sociedad de
Salvamento y Seguridad Marítima,
o su director de Operaciones.
- Los jefes de los Equipos de
Evaluación e Intervención.
- Cualquier otro responsable en la
gestión de la emergencia.
.....................................................................
El Ceremmp se activa
automáticamente ante una
emergencia química en aguas
españolas
.....................................................................
38
Las prestaciones se realizarán de acuerdo
con los dos niveles establecidos en el
Convenio Feique - Dirección General de la
Marina Mercante/Salvamento Marítimo, y
estarán orientadas a facilitar la toma de
decisiones mediante el asesoramiento en
asuntos como:
• Características de peligrosidad,
comportamiento y evolución del
producto.
• Valoración del riesgo para el personal
actuante.
• Especificaciones sobre los equipos de
protección personal.
• Consideraciones sobre los posibles
peligros para la población y al medio
ambiente marino.
• Medidas de respuesta.
• Valoración de la idoneidad de los
recursos disponibles.
Actuación del Ceremmp
El Ceremmp transmitirá sin demora a la
autoridad competente solicitante la Ficha
Datos de Seguridad del producto o
productos involucrados, disponible en la
base de datos del Ceremmp, y se pondrá
en contacto con:
• La empresa consignataria del
producto y/o, en su caso, la
productora/expedidora del producto,
si se tienen datos suficientes y es una
empresa adherida al presente
Convenio, para facilitar la
información complementaria que le
pueda solicitar la autoridad
competente.
• En el caso de que no se conozcan los
datos de la empresa
propietaria/expedidora, la empresa
adherida al Convenio y que se
encuentre más próxima al lugar del
accidente, declarada competente en
el producto implicado.
• La empresa o empresas, adheridas al
presente Convenio, que se consideren
competentes en el producto
implicado en el nivel 2 y se
encuentren más próximas al lugar
del accidente para advertirles que
pueden solicitar su ayuda a la
autoridad competente.
• En el caso de incorporarse
especialistas (nivel 2) éstos se
pondrán a disposición y bajo la
dirección y responsabilidad de la
autoridad competente en cada caso
de la gestión de la emergencia en el
lugar del accidente, pudiendo formar
parte del comité asesor que gestiona.
> Asesoramiento de la industria
química europea
En algunos casos es necesario disponer de
manera inmediata del asesoramiento de
la industria química a nivel europeo ante
una emergencia de productos químicos
peligrosos en la mar. En dicho caso se
activará el MAR-ICE Network.
El MAR-ICE Network es una red europea
creada por EMSA (Agencia Europea de
Seguridad Marítima), CEFIC (Industria
Química Europea), CEDRE (Centro de
Investigación, Documentación y
Experimentación en Contaminación
Accidental), y cuya misión es la de prestar
asesoramiento en emergencias durante el
transporte marítimo de mercancías
peligrosas.
Dicha red suministra información sobre
productos así como el asesoramiento
técnico sobre el comportamiento de
sustancias químicas involucradas en
incidentes de contaminación marina.
Funcionamiento
La red MAR-ICE funciona a través del
CEDRE, único centro MAR-ICE establecido
a nivel europeo para el ámbito marítimo.
El CEDRE localizará al experto químico a
través de la base de datos ICE que dispone
y contactará con la empresa química a
través del Centro Nacional ICE establecido
para el ámbito terrestre.
Solicitud y activación de asistencia del
MAR-ICE
La solicitud de asistencia la activará la
autoridad marítima a través del CCS
mediante el envío al Centro Nacional de
Coordinación de Salvamento (CNCS),
ubicado en Madrid, del formato de
notificación inicial y solicitud de
activación del MAR-ICE.
El CNCS establecerá contacto con el
CEDRE siguiendo los pasos de dicho
procedimiento. La activación del MAR-ICE
no excluye la posible activación del
Ceremmp por parte del capitán marítimo
o autoridad marítima.
•
Juana María MARTÍN
El buque granelero “Yong Tong” quedó a la deriva cerca de la costa de Tarifa
en pleno temporal del Suroeste
Fomento evitó
una catástrofe ambiental
> El buque de Salvamento Marítimo “Luz de Mar” remolcó al carguero de bandera de China y matriculado en el puerto de Hong Kong hacia el puerto
de Algeciras. También intervinieron el helicóptero “Helimer 206”, el buque “María Zambrano” y la “Salvamar Alkaid”.
Los recursos dispuestos por el Ministerio de Fomento evitaron
el pasado 22 de febrero de 2013 una catástrofe medioambiental
en el Estrecho de Gibraltar. El buque “Yong Tong”, con bandera
china y registrado en el puerto de Hong Kong, derivaba, por
avería en su motor, hacia la costa de Tarifa, a más de cuatro
nudos de velocidad durante un fuerte temporal de Poniente
cuando Salvamento Marítimo, siguiendo las instrucciones de la
Dirección General de la Marina Mercante, logró que el buque
fondease a 400 metros de la costa frente a Punta Olivares, en la
zona de Guadalmesí, para ser remolcado por el “Luz de Mar”
hacia Algeciras.
a Capitanía Marítima de Algeciras y
Salvamento Marítimo en Tarifa,
dependientes del Ministerio de
Fomento, coordinaron la operación de
remolque del buque granelero “Yong
L
Bulk carrier “Yong Tong” was adrift close to the Tarifa coast during a
southwesterly storm
THE MINISTRY FOR DEVELOPMENT AVOIDED AN
ENVIRONMENTAL DISASTER
Summary: The resources as provided by the Ministry for Development
avoided an environmental disaster in the Gibraltar Strait on 22 February
2013. Due to an engine failure the Chinese flag and Hong Kong registered
bulk carrier “Yong Tong” was adrift towards the coast of Tarifa at a speed
over four knots during a southwesterly storm. The Spanish Maritime Safety
and Rescue Agency, following the instructions from the General Directorate
of the Merchant Marine managed to anchor the ship at just 400 meters
from the coast off Punta Olivares, at Guadalmesi area, in order to being
towed towards Algeciras by the tugboat “Luz de Mar”.
Tong”, que mientras atravesaba el
Estrecho con rumbo al Atlántico, quedó
a la deriva a 1,2 millas al suroeste de la
isla de Tarifa, debido a una avería en la
máquina, en medio de un temporal del
Suroeste. El buque de Salvamento
Marítimo “Luz de Mar” remolcó al
carguero de bandera de China hacia el
puerto de Algeciras, donde arribó
alrededor de las 17:30 horas.
39
ARINA CIVIL 105
M
> El buque derivaba a más de cuatro nudos hacia la costa durante un fuerte temporal de Poniente cuando Salvamento Marítimo, siguiendo las
instrucciones de la Dirección General de la Marina Mercante, logró que fondeara en una profundidad de 30 metros a una distancia de unos 400
metros de la costa frente a Punta Olivares, en la zona de Guadalmesí, término de Tarifa.
El “Yong Tong”, de 225 metros de eslora y
32 de manga, procedía de Gibraltar y se
dirigía –en lastre, es decir sin carga– al
puerto de Nueva Orleáns, (USA). A las
12:40 horas el buque de carga “Yong
Tong” comunicó al Centro de
Coordinación de Salvamento Marítimo
(CCS) en Tarifa que estaba parado y a la
deriva, debido a una avería, y necesitaba
la asistencia urgente de un remolcador.
El capitán marítimo de Algeciras, Julio
Berzosa, aseguró a Araceli Muñoz, del
diario Europa Sur, que el granelero
registrado en el puerto de Hong Kong
figuraba en las bases de datos de la
Agencia Europea de Seguridad Marítima
(EMSA), con "prioridad máxima de
inspección" PI, por los datos que
constaban en su historial.
.....................................................................
40
De inmediato, desde el CCS se movilizó a
los medios de Salvamento Marítimo: el
“Luz de Mar”, así como el helicóptero
“Helimer 206”, el buque “María
Zambrano” y la “Salvamar Alkaid”.
Asimismo se le fueron danto
instrucciones al buque para que realizara
una maniobra adecuada de fondeo y, de
esta forma, controlar la deriva, lo que
podía conllevar, por la trayectoria que
estaba registrando, una inminente y
violenta encalladura, con el consiguiente
peligro para las vidas y para el medio
ambiente. La maniobra de fondeo fue
exitosa, consiguiéndose parar el barco
que, al estar en lastre, ofrecía una gran
superficie expuesta al fuerte viento, que
lo arrastraba con facilidad hacia las rocas.
El “Luz de Mar”, con el “Yong Tong” ya
fondeado, hizo firme el remolque y
comenzó a tirar del barco hasta
Algeciras, adonde llegó por la tarde.
La Capitanía Marítima de
Algeciras y Salvamento
Marítimo coordinaron
las operaciones
.....................................................................
El capitán marítimo explicó que los
recursos dispuestos por el Ministerio de
Fomento evitaron una catástrofe
medioambiental en el Estrecho de
Gibraltar. El buque, con bandera de Hong
Kong, derivaba a cuatro nudos hacia la
costa durante un fuerte temporal de
Poniente cuando, desde el Centro de
Tarifa de Salvamento Marítimo, siguiendo
las instrucciones de la Dirección General
de la Marina Mercante, logró que
fondeara a 400 metros de la costa frente
a Punta Olivares, en la zona de
Guadalmesí, para ser remolcado por el
“Luz de Mar” hacia Algeciras en una
operación que siguió en todo momento
el director general de la Marina
Mercante, Rafael Rodríguez Valero.
Como ya apuntamos, el barco viajaba en
lastre –sin carga–, aunque acababa de
tomar combustible en el puerto de
Gibraltar el mismo día 22 de febrero para
viajar con destino Nueva Orleáns (Estados
Unidos), por lo que una encalladura en el
Estrecho, con más de 1.300 toneladas de
fuel oil a bordo, podría haber resultado
fatal. “Afortunadamente, Marina
Mercante gestionó la crisis de manera
que el buque fue remolcado con éxito
hasta el puerto de Algeciras, donde quedó
amarrado y seguro por la tarde”.
A su llegada al dique exento de Isla Verde
Exterior, tres inspectores de la Capitanía
Marítima de Algeciras comprobaron que
el buque denotaba una "Falta prolongada
de mantenimiento del sistema de
propulsión", como explicó Berzosa. De
hecho, detectaron que cinco culatas del
motor principal perdían agua dulce para
su refrigeración, lo que ocasionó la avería
y posterior deriva frente a la Isla de Tarifa.
Esta deficiencia grave así como otras
detectadas motivaron la detención del
buque y la imposición de 42.000 euros de
garantía para hacer frente a los gastos del
remolque y posibles sanciones.
En el Museo Marítimo del Cantábrico
Exposición sobre
> El director del Museo Marítimo del Cantábrico, Gerardo Castrillo, muestra el funcionamiento de un ROV al director de Salvamento Marítimo, Juan
Luis Pedrosa; al delegado del Gobierno en Cantabria, Samuel Ruiz; al consejero de Educación y Cultura del Gobierno de Cantabria, Miguel Ángel
Serna, y al presidente de la Autoridad Portuaria de Santander, José Joaquín Martínez Sieso, entre otros.
La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, en
colaboración con el Museo Marítimo del Cantábrico, ha
organizado, en su sede de Santander, una exposición temporal
que bajo el título “Salvamento Marítimo” estará abierta al
público hasta mediados del mes de mayo, en la sala Naos del
propio museo. En la inauguración estuvieron presentes el director
de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa; el delegado del
Gobierno en Cantabria, Samuel Ruiz, y el consejero de Educación y
Cultura del Gobierno de Cantabria, Miguel Ángel Serna.
a exposición se lleva a cabo gracias a la
Sociedad de Salvamento y Seguridad
Marítima como entidad pública
responsable de los servicios de rescate,
búsqueda y salvamento, prevención y
lucha contra la contaminación del medio
L
In the Cantabrian Maritime Museum
MARITIME RESCUE EXHIBITION
Summary: The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency, in collaboration
with the Cantabrian Maritime Museum, has organized a temporary
exhibition under the title "Maritime Safety" at its headquarters in Santander.
The exhibition will be open until mid-May at the Naos room of the museum.
The inauguration was attended by the Director of the Spanish Maritime
Safety and Rescue Agency, Juan Luis Pedrosa, the delegate of the Government
of Spain in Cantabria, Samuel Ruiz, and the Counselor of Education and
Culture of the Regional Government of Cantabria, Miguel Angel Serna.
marino y control del tráfico marítimo, y al
Museo Marítimo del Cantábrico,
encargado, entre otras cosas, de la
protección del patrimonio marítimo, entre
cuyas colecciones integra tanto
elementos materiales como inmateriales,
relacionados con el salvamento de
náufragos y la protección de los hombres
en la mar, puesto que la exposición
permanente del MMC no cuenta
actualmente con un desarrollo
museográfico en esta línea y en sus
41
ARINA CIVIL 105
M
colecciones y documentales, y tampoco
existe una amplia representación de
fondos relacionados con esta actividad.
Lo anteriormente expuesto, unido a la
presencia de un Centro de Coordinación
de Salvamento en Santander de la citada
Sociedad y el interés por enseñar el
patrimonio marítimo y las actividades y
acciones de dicho centro en la Comunidad
Autónoma de Cantabria han motivado la
organización, dentro del programa de
exposiciones temporales del MMC de esta
actividad.
Tres objetivos generales son los que se
persiguen con esta muestra:
• Difundir el patrimonio y elementos
relacionados con el salvamento de
personas las en la mar y el medio
ambiente.
• Acercar a la ciudadanía el trabajo que
desempeña Salvamento Marítimo en
las costas españolas.
• Educar sobre la protección del medio
marino y la seguridad en la mar.
Su diseño expositivo y su montaje son
responsabilidad del equipo del MMC, con
el apoyo del personal del CCS de
Santander.
El subtítulo “Necesito ayuda, Salvamento
Marítimo analiza, organiza y va en su
ayuda” articula la exposición, es decir, si
se solicita una emergencia Salvamento
Marítimo acude en auxilio, como en
algunas ocasiones se ha citado, por las
siglas SOS del código Morse, Sálvenos o
Sufriremos (también Solicito Oportuno
Socorro). Este binomio se materializa y
desarrolla a través de las piezas
expuestas, escenografías, multimedia y
equipos en funcionamiento a tiempo
real, cuyo montaje refleja esta idea. Por
un lado, las formas de solicitar la ayuda
en la mar, tanto por accidentes de
personas, buques o riesgos para el medio
ambiente, y por otro los medios con que
cuenta Salvamento Marítimo y las
formas de actuar.
42
El visitante podrá visualizar la historia y
desarrollo de Salvamento Marítimo y el
despliegue de los recursos propios, tanto
humanos como materiales, a lo largo de
la costa española desde su creación en
1993. Se muestran modelos de los medios
marítimos y aéreos incorporados por el
Ministerio de Fomento.
> En las visitas de escolares, éstos podrán ensayar a colocarse los chalecos salvavidas de las
distintas épocas.
A través de esta exposición, el visitante
también podrá conocer algunas de las
herramientas necesarias para realizar las
labores de salvamento marítimo y lucha
contra la contaminación marina a través
de material real, fotografías, vídeos,
folletos informativos, equipos de
comunicaciones, uniformes de los efectivos
de Salvamento Marítimo, etcétera.
.....................................................................
Acerca al ciudadano el trabajo
que desempeña la Sociedad en
las costas españolas
.....................................................................
La relación con el público infantil se
refuerza con la integración a lo largo del
propio montaje de un juego relacionado
con la solicitud de ayuda a través del
código internacional de señales y una
escenografía con juguetes.
Los fondos expuestos proceden
principalmente de la Sociedad de
Salvamento y Seguridad Marítima, a los
que se suman los del propio museo y del
Gobierno de Cantabria, modelistas
colaboradores con el MMC, particulares y
empresas.
Pedrosa y Joaquín Maceiras,
respectivamente. Al acto, que fue
presidido por el delegado del Gobierno en
Cantabria, Samuel Ruiz, asistió el consejero
de Educación y Cultura del Gobierno de
Cantabria, Miguel Ángel Serna.
Acudieron un importante número de
representantes no sólo de la vida pública
de Cantabria sino también colaboradores
del MMC y de Salvamento Marítimo,
modelistas, aficionados al mar, etcétera.
Todos ellos recorrieron la exposición y
atendieron a las explicaciones que el
director del propio MMC, Gerardo García
Castrillo, impartía sobre los detalles de la
muestra.
El proyecto museográfico incluye, además
del montaje expositivo ejecutado, un ciclo
de conferencias y la realización de un
simulacro frente al MMC en la bahía de
Santander. Estas actividades mostrarán el
trabajo que desempeña Salvamento
Marítimo. Algunas de estos actos son:
• “El salvamento marítimo en España”.
Juan Carlos Arbex.
• “Maniobras de salvamento”. Txomin
Lecue.
> Inauguración
• “Naufragios, accidentes y medio
ambiente”. Julián Camus.
A la inauguración oficial de la exposición
se desplazaron hasta Santander el director
de Sasemar y el director de Operaciones
de Salvamento Marítimo, Juan Luis
• Ejercicio de rescate de náufragos con
la participación de personal y
unidades de Salvamento Marítimo y
Cruz Roja.
Complejo operativo de rescate del “Cape Baltic” en El Musel de Gijón
Rapidez y coordinación,
claves del éxito
> El “Cape Baltic” ayudado por los remolcadores en El Musel.
“Rapidez en la respuesta y una perfecta coordinación de la
Capitanía Marítima con la Autoridad Portuaria, la casa
Complex rescue operation of the m/v "Cape Baltic" in El Musel Port of
Gijon
armadora, los prácticos, los seis remolcadores y cuantos
SPEED AND COORDINATION, KEYS TO SUCCEED
participaron en la operación de poner el barco a salvo fue la
Summary: “Speed of response and seamless coordination of the Harbour
Master Office, the Port Authority, the shipping company, the pilots, six tugs
and all participants in the operation to bring the ship to safe conditions
were the keys to succeed”, was stated by the Director-General for the
Merchant Marine, Rafael Rodríguez Valero, when the complex operation to
rescue the m/v "Cape Baltic" concluded. A bulk carrier of 289 meters length
that arrived in Gijon loaded with 160,000 tonnes of iron ore suffered three
leaks when anchored as the swell caused the bottom to contact the seabed.
clave del éxito”, afirmó el director general de la Marina
Mercante, Rafael Rodríguez Valero, a la conclusión del complejo
operativo de rescate del “Cape Baltic”, un granelero de
289 metros de eslora que llegó a Gijón con 160.000 toneladas
de mineral de hierro a bordo y sufrió tres vías de agua cuando se
encontraba fondeado porque el oleaje lo golpeó contra el fondo.
l 26 de enero arribó a las costas
asturianas el bulk-carrier “Cape Baltic”,
procedente de Brasil, pabellón de Singapur,
con 177.536 TPM, 289 metros de eslora y
cargado con 160.000 toneladas de mineral
de hierro, de las cuales, según el plan
E
previsto, 83.300 toneladas serían
descargadas en el puerto de El Musel y el
resto en el puerto de Hamburgo, Alemania.
El “Cape Baltic” llega al puerto de
El Musel y ante la falta de sitio para
descargar parte de la carga en el muelle
de la EBHI, el buque permanece
fondeado en espera de atraque. En esas
fechas un fuerte temporal azota las
costas del Cantábrico en general y
asturiana en particular.
43
ARINA CIVIL 105
M
En la madrugada del lunes 28 de enero el
“Cape Baltic” informa que tiene
problemas debido al fuerte temporal, en
concreto un fallo del ancla de fondeo lo
que produce que el buque garree. La
fuerza de la mar causa el
desplazamiento que, junto con el calado
del mismo, trae como consecuencia que
el casco del barco pegue contra el fondo
marino dando como resultado unas
grietas que afectan a sus tanques de
lastre y al peak de proa.
Este hecho nos trae a la mente el
accidente ocurrido hace 27 años,
concretamente en enero de 1986, por el
bulck-carrier “Castillo de Salas” que
estando fondeado con 100.000 toneladas
de carbón procedente de Norfolk tuvo el
mismo problema: garrea el ancla y queda
varado a menos de una milla del cerro
Santa Catalina. El posterior accidente
originó una grave contaminación.
En el “Cape Baltic”, las grietas en el casco
provocaron la entrada de agua en los
tanques de lastre. La cantidad de lastre
añadido fue de unas 3.000 toneladas, lo
que sumado a las 160.000 toneladas de
carga, hay un aumento del calado de
proa superior a los 18 metros que el barco
tenía cuando llegó a Gijón.
> Plan de rescate
Una vez conocido el percance del “Cape
Baltic”, la Capitanía Marítima de Gijón
con su capitán marítimo, Ignacio
Florencio Fidalgo al frente, activa los
correspondientes planes de emergencia a
fin de evitar una catástrofe de grandes
dimensiones. El aumento del calado
junto con el mal estado de la mar,
implica que meter el barco en el puerto
sea una operación de una gran
complejidad y no exenta de gran riesgo.
44
Durante todo el operativo, el director
general de la Marina Mercante, Rafael
Rodríguez Valero, permaneció en Gijón
hasta que el buque quedó atracado en El
Musel y se hizo la pertinente valoración
de daños. Hay resaltar y destacar que el
plan de rescate contó en todo momento
con el apoyo de la Autoridad Portuaria de
Gijón aportando seis remolcadores de
Remolcadores Gijoneses con 18
tripulantes a bordo, así como la labor de
los prácticos del puerto de El Musel.
> En la imagen se ve la proa del buque una vez atracado.
Una vez valorado el estado actual del
buque así como de la mar, el 29 de enero
y después de día y medio, el capitán
marítimo de Gijón decide poner en
marcha los planes de rescate para meter
el “Cape Baltic” en el puerto.
Dado que el calado del barco
sobrepasaba los 18 metros en la proa, se
decide que éste sea llevado al nuevo
muelle Norte que tiene un calado
superior al muelle de la EHBI. Una vez
atracado sería examinado, se taparían las
grietas, se lastraría el barco y
posteriormente sería llevado al muelle de
la EBHI para proceder a la descarga de la
totalidad de las 160.000 toneladas de
mineral de hierro.
> Maniobra de atraque
Para la maniobra de aproximación y
entrada al puerto, el capitán marítimo
exigió para la maniobra el apoyo de cinco
remolcadores del puerto y dos prácticos.
Los dos prácticos fueron Ángel Caballero
y Ramón Álvarez. Dado el estado de la
mar con olas de 5 y 6 metros, los
remolcadores hicieron un trabajo vital
con unos riesgos enormes dirigidos en
todo momento por los dos prácticos a
bordo del “Cape Baltic”. La maniobra
termina felizmente con el buque
atracado. Por momentos la proa del bulkcarrier llega a estar casi totalmente
dentro del agua, quedando su hélice
> Una vez reparadas las grietas el bulk-carrier es atracado en el muelle EHBI.
fuera de la misma, lo que dificultaba aún
más la maniobra de atraque.
Una vez atracado se hace una valoración
de las grietas del casco, observándose
que tiene cuatro en la zona de proa. Una
vez reparadas de forma provisional y
lastrada el agua de los tanques, el “Cape
Baltic” fue llevado al muelle de la EHBI
para proceder a la descarga de la
totalidad de las 160.000 toneladas de
mineral de hierro para posteriormente
ser llevado a un dique seco y así proceder
a su total reparación.
•
Alfonso ÁLVAREZ MENÉNDEZ
(Fotos: Cortesía de Pablo ENTRIALGO
SÁNCHEZ. Diario El Comercio)
> Finalizada la maniobra de atraque en el muelle Norte se puede ver la diferencia de calados.
Director general de la Marina Mercante
“Se
organizó todo minuciosamente”
.............................................................................................................................................
A continuación reflejamos un extracto de
la entrevista concedida a Nacho Prieto y
publicada por el diario El Comercio el 4 de
febrero por el director general de la
Marina Mercante, el gijonés Rafael
Rodríguez Valero, que siguió en tiempo
real todo lo relacionado con el accidente
que obligara al granelero “Cape Baltic” a
pasar por dique seco tras descargar las
160.000 toneladas de mineral de hierro
que transportaba en la terminal de
graneles sólidos de El Musel. Con el barco
ya atracado y la reparación provisional en
marcha, se manifestó a El Comercio «muy
satisfecho» con el resultado del rescate y
con la gestión del incidente que, siempre
en contacto con Madrid, realizó la
Capitanía Marítima de Gijón.
«Cuando activamos el plan de
contingencia, inmediatamente después
de tener noticia del accidente, en la
madrugada del 28 de enero, decidimos
tomar todas las medidas de seguridad
posibles, aunque el hecho de que el
barco navegara con máquina propia y no
hubiera quedado encallado me dejó
convencido de que no iba a romper»,
explicó.
«Rapidez en la respuesta y una perfecta
coordinación de la Capitanía con la casa
armadora, la consignataria, los prácticos,
los remolcadores y cuantos participaron
en la operación de poner el barco a salvo
fue la clave del éxito», dijo el director
general. Pero rapidez no significa
precipitación. «Meter el barco durante la
pleamar de la noche parecía más
arriesgado que dejarlo en las
inmediaciones del puerto porque estaba
muy aproado –debido a la inundación
del tanque de proa–, así que lo
dispusimos todo para el mediodía del
martes, pero sin perder información cada
hora de lo que estaba sucediendo en el
barco. La Administración organizó la
maniobra minuciosamente, no sólo en lo
referido a cantidad de medios materiales
y humanos (los seis remolcadores de
Remolques Gijoneses con 18 tripulantes
y dos prácticos), sino también las
condiciones.»
«Lo de enganchar los remolcadores a
una milla de la bocana –dijo Rodríguez
Valero– fue ante la posibilidad de tener
que abortar la maniobra en el último
momento, en cuyo caso habría que tirar
del barco hacia fuera, pero todo fue bien
y, a pesar de que un maretón de cinco
metros es muy complicado, al pasar la
bocana ya pudimos respirar tranquilos.
Todo funcionó perfectamente desde el
minuto cero y felicitamos desde la
Dirección General tanto al capitán
marítimo de Gijón como a los prácticos y
al personal de los remolcadores, que
actuaron siempre con la máxima
coordinación.»
Como gijonés, Rafael Rodríguez tiene
muy presente el precedente del “Castillo
de Salas”. «Cuando hay puerto, hay
barcos, y eso implica un peligro, pero
cada vez hay más medios para evitar
accidentes graves y eso es importante.»
A la espera de lo que determine la
investigación abierta, el origen del
accidente de ambos barcos fue el mismo:
el fallo del ancla durante el fondeo. Pero
las diferencias son muchas y el resultado
también fue muy distinto. La tripulación
del “Cape Baltic” logró controlar el barco,
con su propia máquina, en cuanto perdió
sujeción al fondo y eso evitó el
encallamiento, que sí sufrió el “Castillo de
Salas”, aunque la inundación de tres
tanques parece demostrar que su casco sí
golpeó contra el fondo marino. Los
medios disponibles para dar respuesta
son importantes pues el rescate de un
buque varado requiere rapidez. Si
potentes remolcadores no lo liberan en
poco tiempo, las olas lo parten.
45
ARINA CIVIL 105
M
Evacuaciones por
helicóptero en
embarcaciones deportivas
Son situaciones en las que nadie espera verse involucrado, y
ojalá que así sea. No obstante, un traumatismo severo, una
enfermedad sobrevenida o cualquier percance que requiera
una rápida resolución, pueden hacer necesaria la intervención
del medio más sofisticado de salvamento: el helicóptero.
HELICOPTER EVACUATIONS FROM LEISURE CRAFT
Summary: Emergencies we hope will never come to pass. And yet a
severe injury, sudden illness or any accident needing urgent attention
may make a rescue by the most sophisticated rescue means available,
the helicopter, a real necessity.
El helicóptero se aproxima
aproado al viento.
La embarcación debe
mantener al viento entre dos
y tres cuartas abierto por la
amura de babor.
Velocidad:
Avante poca.
Antes de que la operación comience, despeje la cubierta de
cualquier objeto que pueda saltar por los aires, y asegúrese
de que toda la tripulación lleva puesto el chaleco salvavidas.
46
D
espués de analizar un importante número de
tengan dudas de que pueda ser resuelto con los medios
accidentes, resulta curioso observar cómo muchos
disponibles, el patrón debe ponerse en contacto con el
navegantes esperan hasta el último momento para
centro de Salvamento Marítimo más próximo y
comunicar a los servicios de rescate una incidencia que
comunicarle la incidencia.
compromete la seguridad de su embarcación. En algunos
casos transcurren horas hasta que por fin se deciden a
El personal que esté de guardia decidirá si es necesario
hacerlo, en ocasiones, cuando ya es demasiado tarde.
movilizar un medio de rescate. Entre estos medios se
encuentran los helicópteros, aeronaves rápidas y fiables,
Posiblemente esto no sea más que una reminiscencia del
aunque se debe tener en cuenta que habrá ocasiones
pasado, donde las naves cruzaban los mares con la única
donde su empleo no sea aconsejable.
compañía de su estela y los navegantes se encomendaban
De hecho, antes de llevar a cabo la evacuación de un
a su suerte.
enfermo o de un herido, se consulta previamente con un
Afortunadamente hoy en día las cosas son diferentes, y
facultativo del Centro Radio Médico, servicio permanente
ante cualquier eventualidad la regla de oro es muy
que presta el Instituto Social de la Marina, a fin de
sencilla: siempre que a bordo surja un problema (incluso
cerciorarse de que la maniobra de rescate no vaya a
en el caso de que éste aún no se haya manifestado), y se
agravar el estado del paciente.
El helicóptero
se mantiene
aproado al
viento.
Una vez en la vertical,
desde el helicóptero
arriarán un cabo guía.
Antes de agarrarlo deje
que toque el agua a fin de
eliminar la electricidad
estática.
El rescatador
descenderá del
helicóptero
directamente hasta
la bañera del barco.
Una vez a bordo,
siga en todo
momento sus
instrucciones.
Velocidad:
Avante poca.
Viento entre dos y tres
cuartas abierto por la
amura de babor.
Sujete la guia en la mano, y
según vaya cobrando, adújela
en cubierta. Mantenga siempre
una ligera tensión.
RECUERDE: NO LA HAGA FIRME.
47
ARINA CIVIL 105
M
Existe una gran variedad de helicópteros
de rescate. Fundamentalmente se
diferencian en el tamaño, en su radio de
acción, tiempo disponible de vuelo,
velocidad, número de personas a rescatar
y posibilidad de mantener una posición
estacionaria de manera automática.
Incluso Salvamento Marítimo dispone de
distintos modelos conforme a la zona
donde los tiene ubicados.
El izado
NO
AL SE A
HE
GAR
La LIC
R
intro tripula ÓPTE E
c
R
ducir ión
le O
á
Las unidades más modernas (modelo
AugustaWestland AW139) superan los 160
nudos de velocidad, y llegan hasta
aproximadamente 200 millas mar
adentro (se debe tener en cuenta que
para regresar a base hay que recorrer
otras 200 millas y que se necesita una
cantidad importante de combustible para
ejecutar in situ las operaciones de izado).
a bo
rdo
Durante el izado
mantenga los
brazos pegados y
extendidos a lo
largo del cuerpo.
.....................................................................
El modelo AugustaWestland
AW139 supera los 160 nudos de
velocidad y llega hasta
aproximadamente 200 millas
mar adentro
.....................................................................
Estos parámetros pueden verse
modificados a consecuencia de las
condiciones meteorológicas. Cuanto peor
sea el tiempo, menor autonomía, pues
más combustible necesitará el helicóptero
para vencer al viento. Quizás lo más
destacado, y que, por tanto, les diferencia
de otros helicópteros de rescate como los
de montaña, es que aquellos que se
adentran en la mar deben disponer de
doble turbina, por si en mitad de una
misión les falla una, y así no se vean en la
obligación de tener que amerizar.
48
La tripulación está compuesta por dos
pilotos y dos rescatadores. No llevan
personal sanitario, pues son
exclusivamente helicópteros de rescate.
Además de la tripulación pueden
transportar un máximo de 13 personas
por viaje. Entre otros dispositivos van
equipados con un sistema denominado
FLIR, del que los pilotos obtienen
imágenes térmicas del mar, lo que facilita
la localización de náufragos flotando en
el agua.
> Los preparativos
Cuando desde un Centro de Salvamento
Marítimo confirmen que van a movilizar
un helicóptero, bien para evacuar a un
tripulante, bien para rescatar a toda la
tripulación ante un peligro inminente de
hundimiento, la primera preocupación del
patrón debe centrarse en mantener un
contacto efectivo con el helicóptero a fin
de que éste le pueda ir dando las
instrucciones pertinentes.
Hay que pensar que en la mar, las
variables meteorológicas pueden cambiar
de forma repentina, y que el comandante
del helicóptero deberá valorarlas una vez
llegue al escenario.
Uno de los factores que más desconcierta
a aquellas personas que se ven
involucradas en este tipo de rescates, es el
ruido ensordecedor de los rotores del
helicóptero, unido a los remolinos
provocados por las palas.
Uso de la pirotecnia
> Para hacerse visible a un helicóptero, utilice bengalas de mano o botes de humo, nunca
cohetes con paracaídas, los cuales pueden afectar a la seguridad de la aeronave.
Por eso, el comandante se pondrá en
contacto con el patrón de la embarcación
antes de situarse en la vertical, donde el
estrépito de los rotores le impedirá
mantener una conversación VHF óptima.
El contacto normalmente lo establecerá
a través del canal 16 de VHF. Si es
necesario indicará un canal de trabajo
alternativo. Asimismo transmitirá las
instrucciones básicas a seguir durante la
operación, las cuales deben ponerse
inmediatamente en conocimiento de la
tripulación, dado que en el momento en
el que la evacuación dé comienzo,
resultará casi imposible, teniendo
además en cuenta que en situaciones
límite muchos tripulantes se bloquean, y
son incapaces de reaccionar, incluso los
más experimentados.
Una de las tareas urgentes que se deben
llevar a cabo consiste en despejar la
bañera de aquellos objetos que puedan
saltar por los aires, o ser un estorbo. Si se
navega en un velero, salvo que se le
indique lo contrario, se deben arriar las
velas. A todo lo más está aconsejado el
uso del tormentín. El motivo es que las
palas del helicóptero generan un viento
significativo sobre el velamen, haciéndole
abatir anárquicamente, imposibilitando la
evacuación.
> Dos tipos de operaciones
Vamos a describir dos tipos de
maniobra diferentes que se pueden dar
a la hora de llevar a cabo una
evacuación desde una embarcación
deportiva. Es importe señalar que las
circunstancias concretas del caso son
las que motivarán que el comandante
del helicóptero escoja una posibilidad u
otra, o incluso una distinta no descrita
en estas páginas, si bien por motivos
didácticos nos vemos obligados a
simplificar los contenidos.
Siguiendo este criterio, describiremos
una evacuación en circunstancias
favorables, como puede ser el caso de
una motora con una bañera despejada,
luz diurna y buen tiempo; y otra en
condiciones poco favorables,
considerando como tales a un velero con
daños en la jarcia, sin máquina, de noche
y con mal tiempo.
> Evacuación en circunstancias
favorables
Supongamos en primer lugar que la
evacuación se va a realizar desde una
motora que cuenta con una zona
despejada para realizar la operación y que
las circunstancias ambientales son idóneas,
es decir, buena visibilidad y poca ola.
En este escenario es muy posible que el
comandante del helicóptero se incline por
realizar la evacuación arriando al
rescatador directamente a la bañera. Para
ello, desde el helicóptero le indicarán a la
embarcación que navegue avante
despacio con el viento entre dos y tres
cuartas abierto por una amura de babor.
Una vez el rumbo y la velocidad se hayan
estabilizado, desde el helicóptero arriará
un cabo guía. Debe dejarse que el cabo
primero toque el agua a fin de evitar
descargas eléctricas. Nunca debe hacerse
firme el cabo guía del helicóptero a una
bita o cornamusa, sino que hay que
limitarse a ir cobrando de él y adujándolo
a bordo, manteniendo una ligera tensión
sin dar tirones bruscos.
.....................................................................
Las radiobalizas tienen un
sistema denominado homing
que permite la radiolocalización
por parte del helicóptero
.....................................................................
Hacerse visible
.........................................................
Todas las operaciones de salvamento
parten siempre con la incertidumbre de
saber si se va a poder localizar a la
embarcación que ha solicitado
asistencia. Y no es tarea sencilla, sobre
todo si las personas son incapaces de
transmitir de manera precisa el lugar
donde se encuentran.
Muchas veces, debido al estrés
emocional que todo accidente conlleva,
cuando se habla a través del VHF es
muy fácil bailar una cifra, esto es, decir
en lugar de 44º-30’ N, 45º-30’ N, con lo
cual se está confundiendo al receptor
del mensaje en nada más y nada
menos que 60 millas.
Para paliar el inconveniente, y si desde
el puesto del VHF no se puede leer el
GPS, es conveniente apuntar la posición
en un papel. Esto es mucho mejor que
decirla de memoria. Si se está cerca de
la costa, es fundamental completar la
información dando demora y distancia
a un punto geográfico bien conocido
(cabo La Nao, Punta Europa, isla de
Tarifa, etcétera). No se deben utilizar
localismos, especialmente de playas o
cabos de poca entidad. En una comarca
una cala puede ser muy conocida por
determinado nombre, y, sin embargo,
no aparecer como tal en los
documentos oficiales.
La gran ventaja de los equipos de VHF
con función de llamada selectiva digital
(DSC/LSD) que ahora se exigen en la
náutica deportiva, es que el mensaje
DSC/LSD incluye automáticamente la
posición GPS de la nave.
Aun en el caso de que se haya
transmitido correctamente la posición,
no hay que presuponer que la
localización va a ser inmediata. Las
misiones nocturnas lo dificultan en
grado máximo, así que la siguiente
preocupación debe centrarse en
facilitar esta labor a la tripulación de
rescate.
Para hacerse visible al helicóptero, por
motivos obvios nunca se deben utilizar
cohetes con paracaídas, dado que
pueden comprometer la seguridad de
la aeronave. En su lugar se utilizan
bengalas de mano, o botes de humo
(estos últimos durante el día, de noche
apenas tienen utilidad).
En caso de llevar radiobaliza, es
necesario activarlas. Las radiobalizas
tienen un sistema denominado homing
que permite la radiolocalización.
Sin entrar a analizar si son o no legales,
lo cierto es que las luces
estroboscópicas son muy útiles en
estas situaciones, pues su constante
parpadeo las hace muy reconocibles en
la oscuridad de la noche. Por último, no
conviene olvidar que todos los
miembros de la tripulación deben
llevar puesto el chaleco salvavidas y, si
el tiempo es duro, deberán usar
arneses de seguridad.
49
ARINA CIVIL 105
M
> Otras posibilidades
Cómo colocarse la eslinga
El rescatador siempre descenderá provisto de una eslinga. Hoy en día, la mayoría de ellas vienen
equipadas con una cincha de seguridad que se pasa por debajo de la entrepierna. Aunque el
rescatador le ayudará a colocársela, ilustramos en cuatro pasos el procedimiento completo.
1. Deslice la
eslinga por la
cabeza, con el
enganche hacia
delante.
2. Apriete la
eslinga sobre el
pecho hasta que
quede bien
ajustada.
A continuación bajará el rescatador.
Cuando éste se encuentre en cubierta,
es fundamental que a partir de ese
momento se sigan las instrucciones
que vaya dictando. Para el izado de las
personas se utiliza una eslinga.
Aunque hoy en día se fabrican con una
cincha de seguridad que pasa por
debajo de la entrepierna (ver gráfico),
sigue siendo necesario mantener
extendidos los brazos hacia abajo,
pegados al cuerpo.
En la mayoría de los casos el rescatador
acompañará al rescatado durante el
trayecto. En los momentos finales del
izado, el rescatado no debe agarrarse al
helicóptero, la tripulación del mismo le
introducirá a bordo.
> Evacuación en circunstancias
poco favorables
Supongamos que ahora se trata de un
velero a la deriva y que la operación se va
a realizar por la noche, con mala mar. La
principal preocupación del helicóptero
será mantener siempre una referencia
visual con la embarcación, y bajo las
circunstancias descritas; esto entraña una
gran dificultad.
50
Como ya hemos mencionado, es muy
probable que el comandante solicite que
se arríe el trapo, pues las palas del
helicóptero generan un viento que haría
muy difícil que la embarcación se
mantenga estable.
3. Pase la cincha
de seguridad por
la entrepierna y
engánchela
sobre el pecho.
4. Ya está listo
para el izado.
Mantenga
siempre los brazos
hacia abajo y
pegados al cuerpo.
Tanto la jarcia de los veleros, como lo
limitadas que suelen ser sus bañeras,
hacen que repetir el procedimiento
descrito en el epígrafe anterior sea
sumamente arriesgado, por lo que en
este caso es muy probable que el
rescatador sea arriado hasta el agua, lo
más cerca de la nave, y nadará en su
busca.
El rescatador siempre permanece
enganchado al helicóptero a través del
cable. La tripulación de la embarcación
en peligro debe tener en todo momento
presente que el rescatador se encuentra
en una situación muy comprometida,
pues, por ejemplo, si el barco está dando
balances pronunciados, la orza le puede
golpear.
Cuando el rescatador esté a la altura de
la embarcación, hay que ayudarle a
subir hasta que se siente en la aleta.
Una vez allí el rescatador dará las
instrucciones. A continuación, irá
izando con él a los tripulantes hasta
ponerles a salvo en el helicóptero. Éstos
procurarán facilitarle la operación, pues
el esfuerzo físico que debe realizar llega
a ser extenuante. De hecho, en muchas
ocasiones el estado de la mar le
impedirá subir a bordo, y el rescatador
tendrá que contentarse con agarrarse a
algún elemento de la nave. De ser así, a
las personas que van a ser evacuadas
no les quedará más remedio que, en
mayor o menor medida, tener contacto
con el agua antes de ser izados.
En algunas situaciones, como puede
ocurrir en caso de incendio, el
comandante del helicóptero le puede
indicar al patrón de la embarcación que
largue la balsa salvavidas y abandone la
embarcación. El rescate a una balsa es
muy parecido a la operación descrita
para un velero, es decir, el rescatador
será arriado hasta el agua provisto de la
línea guía y nadará hasta la balsa. Una
vez allí procederá a ir izando a los
tripulantes.
Tampoco se debe descartar que a un
tripulante herido u enfermo se le
evacúe por medio de una camilla
(parihuela), aunque para ello deben
darse unas circunstancias muy
favorables, es decir, un punto de
evacuación despejado y condiciones
meteorológicas óptimas.
•
Carlos FERNÁNDEZ SALINAS
(Salvamento Marítimo)
Dibujos: Gonzalo PÉREZ
Conclusión
.........................................
Las evacuaciones por helicóptero son
operaciones sumamente
especializadas que requieren un
entrenamiento constante por parte de
la tripulación de rescate. Las
estadísticas confirman que es un
medio extremadamente seguro y
eficaz precisamente cuando las
circunstancias de mar y viento son
adversas. En todo momento hay que
confiar en las indicaciones de la
tripulación: la preparación y la
experiencia les avalan.
Agradecimientos
Este artículo ha sido posible gracias a
las tripulaciones del antiguo
helicóptero de rescate “Helimer
Cantábrico” y del actual “Helimer
206”. Es importante constatar que
cualquier posible imprecisión en su
contenido sólo es atribuible a un
posible error de transcripción de quien
firma estas páginas.
Rescate nocturno
Antes de llegar a su posición, el helicóptero le adelantará a
través del VHF las instrucciones pertinentes.
Comuníqueselas a los miembros de su tripulación.
Despeje la cubierta, y colóquense el chaleco.
Una vez el rescatador esté a bordo, sigan en
todo momento sus indicaciones.
El rescatador, será arriado al agua lo más cerca de la
embarcación que sea posible, y nadará hacia ella. Cuando
esté en las inmediaciones, ayúdenle a subir.
Durante el izado, mantenga los brazos extendidos hacia
abajo y pegados al cuerpo. Facilite en todo momento la
operación al rescatador, pues bajo estas circunstancias
la tarea llega a ser extenuante.
51
Flota Grupo Elcano
Nombre
Tipo Buque
TPM
LAURIA SHIPPING, S.A. (Madeira)
“Castillo de San Pedro”
Bulkcarrier
73.204
“Castillo de Vigo”
Bulkcarrier
73.236
“Castillo de Arévalo”
Bulkcarrier
61.362
“Castillo de Catoira”
Bulkcarrier
173.586
“Castillo de Valverde”
Bulkcarrier
173.764
“Castillo de Maceda”
Chemical / Product
15.500
“Castillo de Herrera”
Chemical / Product
15.500
“Castillo de Zafra”
Chemical Tanker
11.290
“Castillo de Plasencia”
Chemical Tanker
12.219
TOTAL
606.661
EMPRESA NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (Brasil)
“Castillo de São Felipe”
Bulkcarrier
83.486
“Castillo de Guadalupe”
Bulkcarrier
47.229
“Forte de São Luis”
LPG Carrier
7.866
“Forte de São Marcos”
LPG Carrier
8.688
“Forte de Copacabana”
LPG Carrier
TOTAL
8.688
155.957
ELCANO PRODUCT TANKERS 1, S.A. (España)
“Castillo de Monterreal”
Product / Tanker
29.950
ELCANO PRODUCT TANKERS 2, S.A. (España)
“Castillo de Trujillo”
Product / Tanker
30.583
EMPRESA PETROLERA ATLANTICA, S.A., (ENPASA) (Argentina)
“Recoleta”
“Caleta Rosario”
Oil Tanker
69.950
Chemical / Product
15.500
TOTAL
85.450
ELCANO GAS TRANSPORT, S.A. (España)
“Castillo de Villalba”
LNG
138.000 m3
JOFRE SHIPPING LTD. (Malta)
“Castillo de Santisteban”
“Castillo de Pambre”
LNG
173.600 m3
Bulkcarrier
8.447
José Abascal, 2-4 • 28003 MADRID
Teléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24
www.navieraelcano.com
Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”
Nueva oferta formativa
Gestión de incendios
con GNL
> Ataque al fuego por derrame de GNL con extintor portátil.
El Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” y RPI
(Resource Protection International), consultora especializada en
New training offer
la gestión de riesgos de incendios y explosiones, han
LNG FIRE MANAGEMENT
desarrollado un módulo de formación con el objeto de que el
Summary: The "Jovellanos" Maritime Safety Centre and RPI (Resource
personal afectado pudiera experimentar, de una forma real, las
Protection International), a consultancy specialized in the management
características y comportamiento del GNL (gas natural licuado)
of fire and explosion risks, have developed a training module for the
por medio de demostraciones prácticas, así como en la
staff concerned to experience, in a realistic way, the features and
formación de personal de la industria petrolera y petroquímica
behavior of LNG (liquefied natural gas) by means of practical
en emergencias en tanques de almacenamiento de productos
demonstrations as well as the training of the staff of the oil and
petrolíferos. Ya han llevado a cabo un curso piloto en “Gestión
petrochemical industry in emergency cases occurred in storage tanks of
del Riesgo de Incendios por Derrames de GNL”, con la asistencia
oil products. A pilot course on "Fire Risk Management for LNG Spills"
de técnicos cualificados pertenecientes a Enagas, Endesa, Sagga,
has been carried out, with the assistance of qualified technicians of
jefes de seguridad de las plantas de GNL de la Península y jefes
de SEI de diferentes ciudades de España.
Enagas, Endesa, Sagga, LNG plants safety managers and heads of Fire
Extinguishing Services from different cities in Spain.
53
ARINA CIVIL 105
M
IGTTO (The Society of International
Gas Tanker and Terminal Operators) es
la asociación que agrupa a prácticamente
la totalidad de operadores y
transportistas de GNL y una gran parte de
los relacionados con el GLP. Para ello
encargó este proyecto a RPI (Resource
Protection International), consultora
especializada en la gestión de riesgos de
incendios y explosiones en instalaciones
petrolíferas y petroquímicas, así como
otras industrias de alto riesgo.
S
La licuefacción del gas natural se remonta
al siglo XIX, cuando Michael Faraday
experimentó la licuefacción de diferentes
tipos de gases incluidos el gas natural. La
primera planta de GNL se construyó en
Virginia en 1912.
La primera planta comercial de
licuefacción se construyó en Cleveland en
1941; el GNL se almacenó en tanques a
presión atmosférica. La licuefacción del
GNL abrió la posibilidad de su transporte
a puntos de consumo distantes.
En 1959 se construye el primer buque
para transportar GNL, el “Methane
Pioneer”, un buque de transporte de la II
Guerra Mundial reformado que contenía
cinco tanques prismáticos de aluminio de
800 metros cúbicos, sobre soportes de
madera de balsa y aislamiento de
contrachapado y uretano. Realizó su
primer transporte entre Lake Charles,
EE.UU., y Canvey Island, U.K.
Desde entonces hasta nuestros días han
proliferado las instalaciones de GNL
alrededor del mundo.
Es importante que las personas
responsables del análisis de riesgos,
identificación de peligros, diseño, puesta
en práctica de sistemas de reducción de
incidentes o respuesta en emergencias, en
este tipo de instalaciones, tengan un
conocimiento profundo de los riesgos
especiales que exhibe este combustible.
54
SIGTTO es la asociación que agrupa a
prácticamente la totalidad de operadores
y transportistas de GNL y una gran parte
de los relacionados con el GLP. La sociedad
goza de un reconocimiento como voz
autorizada de la industria del transporte y
operadores de GNL.
> Tanque GNL con línea distribución a cubeto.
> De izquierda a derecha: el jefe de Formación de “Jovellanos”, José Díaz; el director, Rafael García, y el jefe de Área de LCI, Javier Gárate, durante la
presentación del curso a los medios de comunicación en el Centro “Jovellanos”.
Su propósito fundacional es el desarrollo
y promoción de elevados niveles de
calidad y buenas prácticas entre todos los
miembros de esta industria alrededor del
mundo y conseguir la confianza sobre la
seguridad de las industrias de GNL y
mantener su aceptación por la sociedad
en general.
Los días 26 y 27 de febrero se desarrolló el
Curso Piloto en “Gestión del Riesgo de
Incendios por Derrames de Gas Natural
Licuado” con la asistencia de 16 personas,
pertenecientes a Enagas, Endesa, Sagga,
jefes de Seguridad de las plantas de GNL
de la Península y jefes de SEI de diferentes
ciudades de España.
El pasado mes de septiembre se hizo la
presentación internacional con la
asistencia de 35 personas de diferentes
partes del mundo, Japón, Canadá, Qatar,
Reino Unido, Jordania, Noruega, Holanda y
España, pertenecientes a empresas de
seguridad, terminales y transporte de
GNL.
Como consecuencia de lo anteriormente
expuesto, SIGTTO se planteó la necesidad
de desarrollar un módulo de formación
con el objeto de que el personal afectado
pudiera experimentar de una forma real
las características y comportamiento del
GNL por medio de demostraciones
prácticas. Para ello encargó este proyecto
a RPI (Resource Protection International),
consultora especializada en la gestión de
riesgos de incendios y explosiones en
instalaciones petrolíferas y petroquímicas
así como otras industrias de alto riesgo.
RPI y el Centro “Jovellanos” vienen
cooperando en este proyecto, así como en
la formación de personal de la industria
petrolera y petroquímica en Emergencias
en Tanques de Almacenamiento de
Productos Petrolíferos, desde el año 2005.
> Llenado cubeto con GNL.
55
ARINA CIVIL 105
M
• Demostración de aplicación de
espuma de ME en GNL incendiado.
• Demostración de aplicación de
espuma de AE en GNL incendiado.
.....................................................................
Es pionero en Europa en este
tipo de cursos
.....................................................................
Para la realización de las prcticas el Centro
´”Jovellanos” ha construido un cubeto de 2
x 2 x 1, capaz de soportar temperaturas
del rango -180ºC a 1.300ºC. En él se realiza
un vertido inicial de 2 m3 de GNL, en fase
líquida, procediéndose a continuación a la
ejecución de las demostraciones
enumeradas anteriormente. El cubeto se
procede a rellenar en una segunda fase,
con otra cantidad igual a la primera.
> Nube GNL durante llenado cubeto.
Las características especiales del GNL
implican la posibilidad de aplicar
diferentes tipos de estrategias. El curso
describe las propiedades peligrosas del
GNL y los escenarios potenciales que
pueden presentarse y las estrategias
atenuantes que se pueden adoptar. La
teoría explicada es apoyada por
demostraciones prácticas con los
alumnos, en los que pueden experimentar
el comportamiento y riesgos del GNL.
• Ejercicios de manejo de extintores –
No GNL.
El curso consta de una parte teórica:
• Extinción de incendio de GNL con
extintores PQS.
• Propiedades y características del GNL
y GLP.
• Tipos de Incidentes con GNL, sus
características, riesgos y comparación
con el GLP.
• Control con agua de bridas
incendiadas.
• Demostración de inmersión de
materiales, derrame sobre suelo y
sobre agua.
• Aplicación de agua y vaporización del
GNL e ignición del frente de la nube
por una fuente de ignición estática.
• Aplicación de espuma para control de
vapores de GNL.
• Teoría del fenómeno RPT.
• Visión general sobre polvo químico
seco, espumas y agua pulverizada.
• Teoría básica sobre la química del
fuego y la aplicación de PQS.
• Control de incidentes con GNL
aplicando espuma y agua.
• Escenarios potenciales en incidentes
con GNL y estrategias.
• Planes de emergencia para incidentes
con GNL.
Y una parte práctica:
• Ejercicio de familiarización con
mangueras, lanzas y equipos.
56
• Fuegos de bridas con propano.
> Cubeto con GNL incendiado.
El objetivo general es aportar un curso
para el entrenamiento/investigación y
desarrollo en una instalación que permita
a los asistentes comprender el
comportamiento del GNL y mecanismos
de control, en situaciones de emergencias
por fugas de vapor o líquido, con o sin
incendio, por medio de un entrenamiento
en condiciones reales y programas de
investigaciones y pruebas.
Esta formación está dirigida a los equipos
de intervención en emergencias, personal
de apoyo y otros en áreas de exploración,
plantas de producción, terminales e
instalaciones marítimas, además de
servicios de extinción de incendios,
organismos oficiales con competencias en
el transporte marítimo y terrestre de GNL,
Sociedad de Salvamento Marítimo,
etcétera.
Los objetivos específicos del curso son:
• Comprender las características y
comportamiento del GNL,
comparación con el GLP.
• Comprender la efectividad,
limitaciones y empleo de los
diferentes tipos de detectores de gas
y fuego, empleados en la industria del
GNL.
• Utilización apropiada de los distintos
tipos de equipos contra incendios,
incluidos los extintores portátiles y
semi portátiles de polvo químico
seco, aplicadores de agua,
generadores de espuma de baja,
media y alta expansión y equipos
dosificadores para intervenir en
emergencias con GNL.
> Extinción derrame con extintor portátil.
• Comprender las características de los
diferentes tipos de espumas, su
aplicación correcta y su efecto sobre
derrames de GNL incendiados o no.
• Ejecutar tendidos de mangueras
apropiados así como su manejo.
• Aplicación de los chorros de agua
apropiados a la situación.
• Comprender los efectos de la
exposición de sustancias comunes a
vapores de GNL y GLP.
• Desempeñar las funciones de cada
una de las posiciones en el grupo de
intervención.
• Comprender el principio del
fenómeno denominado RPT (Rapid
Transition Phase).
• Comprender el uso adecuado de los
EPP en un incidente con GNL.
• Respuesta adecuada ante diferentes
emergencias con GNL.
• Comprender los diferentes tipos de
incidentes con GNL, sus
características y riesgos.
Otros de los campos desarrollados en la
colaboración con RPI son la investigación
y realización de ensayos en diferentes
aspectos relacionados con la prevención
de incendios en tanques de
almacenamiento, estudio del efecto
boilover y posibilidades de mitigarlo o
retrasarlo. En relación con el GNL, el
Centro colabora con la empresa Trelleborg
Engineered Systems en los ensayos para
verificar la efectividad de esferas de
polímero, para el sellado superficial de un
derrame con el objeto de reducir la
emisión de vapores, así como su
resistencia a las llamas en caso de
incendio del derrame.
A la finalización del Curso, los asistentes
expresaron su satisfacción por el mismo.
Por su parte, SIGTTO ha manifestado
también su apoyo a esta formación así
como la recomendación a sus asociados
para que reciban formación en este tipo
emergencias.
Con esta iniciativa el Centro “Jovellanos”
consolida su línea de innovación
mantenida a lo largo de estos casi 20
años, ofreciendo instalaciones de
vanguardia para el entrenamiento y la
formación en campos como la simulación
marina, la LCI y la supervivencia, que
permiten hacer frente a una creciente, y
cada vez más sofisticada, demanda del
mercado en materia de seguridad y
anticiparse a las necesidades del sector
marítimo e industrial en este campo.
•
> Control derrame GNL incendiado con espuma AE.
Javier GÁRATE BARRENECHEA
(jefe Área LCI Centro “Jovellanos”)
57
Knutsen OAS
Shipping
LNG “Valencia Knutsen”, DSME, Octubre de 2010.
LNG “Cádiz Knutsen”, Canal de Suez, Junio de 2011.
Knutsen OAS
España
Caléndula, 95
28109 Madrid-España
Teléfono: +34 91 658 50 65
www.knutsenoas.com
LNG “Barcelona Knutsen”, Pampa Melchorita, Junio de 2010.
Knutsen OAS Shipping, Flota de LNG
Bilbao Knutsen
138.000 m3
Cádiz Knutsen
138.000 m3
Ibérica Knutsen
138.000 m3
Sestao Knutsen
138.000 m3
Barcelona Knutsen
173.000 m3
Valencia Knutsen
173.000 m3
Sevilla Knutsen
173.000 m3
Ribera del Duero Knutsen 173.000 m3
2004
2004
2006
2007
2010
2010
2010
2010
Jornada sobre el Código PBIP
Formación homogénea
en España
> Momento de la Jornada de Trabajo sobre el Código PBIP (Protección de los Buques e Instalaciones Portuarias) y las Autopistas del Mar llevada a cabo
en la sede del Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” en Gijón.
Los oficiales de protección en instalaciones portuarias y buques
cuentan con una formación homogénea en España, tal como ha
explicado el subdirector general adjunto de Inspección de la
Dirección General de la Marina Mercante en la Jornada de
Trabajo sobre el Código PBIP (Protección de los Buques e
Instalaciones Portuarias) y las Autopistas del Mar llevada a cabo
en la sede del Centro de Seguridad Marítima Integral
“Jovellanos” en Gijón. El cierre de estuvo a cargo del director
general de Corporación Marítima, Constantino Méndez,
organización que representa al Foro PBIP en España.
l subdirector general adjunto de
Inspección de la Dirección General de
la Marina Mercante, García Giraldo, ha
señalado que los oficiales de protección
en instalaciones portuarias y buques
están obligados a tener certificados
E
Symposium on the ISPS Code
HOMOGENEOUS TRAINING IN SPAIN
Summary: Ship and Port Security officers receive a homogeneous
training in Spain, as the Deputy General Director of Inspection of the
General Directorate of the Merchant Marine has explained in the
workshop on the ISPS Code (The International Ship and Port Facility
Security Code) and the Highways of the Sea held in the headquarters of
the The "Jovellanos" Maritime Safety Centre in Gijón. The workshop was
closed by Constantino Méndez, Director-General for the Maritime
Corporation, the organization representing the ISPS Forum in Spain.
otorgados por los centros autorizados por
Marina Mercante, lo que permite que el
contenido académico en materia de
seguridad y protección impartido en
España sea homogéneo. Además, en el
área de inspecciones existen formularios
comunes con los que se logra también la
homogeneización de estos
procedimientos realizados a los buques.
Por su parte, Fernando Pardo, ex profesor
de la Universidad Marítima Mundial y
consultor de Proyectos de la Unión
59
ARINA CIVIL 105
M
Europea, destacó que la UE no sólo busca
aplicar el Código PBIP sino que ha
desarrollado su propia legislación en la
que convierte en obligatorias para los
países miembros, las recomendaciones de
este reglamento internacional.
Durante la jornada, el jefe del
Departamento de Seguridad del puerto de
Gijón, Pablo Crabiffosse, resaltó que gracias
al Código PBIP, la eficiencia de los puertos
se ha visto reforzada por la mejora en la
operatividad, especialmente al limitarse el
acceso a los puertos de personal no
relacionado con las actividades principales
de las instalaciones.
Crabiffosse explicaba que el puerto de Gijón
ha apostado por unas instalaciones más
competitivas, desarrollando un modelo de
centro de control portuario donde se regulan
y cumplen todas las medidas de seguridad,
al tiempo que se logra que actividades como
el embarque y desembarque de pasajeros o
la estiba de mercancías se realicen en el
menor tiempo posible.
En este Workshop, el representante de
Seguridad Marítima de Suecia ante la OMI
y la UE, Dan Sarenius, dio a conocer el
cambio experimentado en el sistema de
organización sueco con respecto a la
seguridad, con el que se ha logrado unificar
la regulación de todas las modalidades de
transporte en un mismo departamento,
con la consiguiente disminución de los
costes y el aprovechamiento de las
innovaciones en los aspectos de seguridad
del campo de la aviación para aplicarse,
adaptadas, al resto de medios.
El cierre de la jornada estuvo a cargo del
director general de Corporación Marítima,
Constantino Méndez, organización que
representa al Foro PBIP en España y que
promueve el contacto entre la agenda de
seguridad y protección del sector marítimo
español y el Foro. Subrayó que “aun cuando
la implantación del Código PBIP en el año
2004 marcó un hito y estableció un antes y
un después en materia de regulación de la
seguridad y la protección de buques y
puertos, estos avances no deben ser motivo
de autocomplacencia toda vez que es
preciso mantener un sistema constante de
evaluación de los riesgos y de evaluación de
las posibles amenazas. Un proceso que
permita una mejora continua de los
sistemas de control y protección así como
de reacción temprana”.
Asimismo, Méndez manifestó que: “El
papel de liderazgo de las autoridades es
condición necesaria pero no suficiente: es
preciso promover la cooperación de todos
los agentes con responsabilidad en la
actividad marítimo-portuaria y desarrollar
encuentros como el celebrado en el Centro
“Jovellanos” para permitir el intercambio
de experiencias y la generación de
iniciativas de mejora. Producir un entorno
seguro en el mundo marítimo portuario es
un objetivo prioritario que nos concierne a
todos”, finalizaba el director general de
Corporación Marítima.
Durante los próximos meses se
desarrollarán nuevas jornadas de trabajo
como: Seminario sobre plataformas
logísticas. Seminario sobre cadenas de frío.
Seminario sobre transitarios y Autopistas
del Mar. Workshop en búsqueda de empleo
para los participantes de TrainMos.
Workshop búsqueda de trabajo en
Autopistas del Mar.
AMARE MARIN, S.L.
REMOLCADORES DE MARIN, S.L.
SERVICIO DE AMARRADORES Y REMOLCADORES
BOATSMEN AND TUG SERVICE
(Puerto de Marín y Ría de Pontevedra)
Flota
FARO DE TAMBO ............. 5.000 HP
PUERTO DE MARÍN ......... 5.000 HP
RÍA DE PONTEVEDRA ...... 2.200 HP
JOSITA C. ............................ 1.050 HP
GAVIOTA ............................. 800 HP
ENSENADA ......................... 320 HP
DKV TRES .............................. 180 HP
60
Edificio de Servicios, Puerto Pesquero, s/n. Dpto. N° 1-36910 Marín (Pontevedra)
Teléfono: 98 689 00 71 • Fax: 98 689 15 55
E-mails: [email protected] • www.amaremarin.com
Especial Port de Tarragona
Proyectando el futuro
Josep Andreu i Figueras
Presidente de la Autoridad Portuaria de Tarragona
Desde el mes de febrero de 2011, Josep Andreu i Figueras
comarca, fue director comarcal de la Mutua General de
preside la Autoridad Portuaria de Tarragona. Ingeniero
Seguros, gerente del Colegio de Farmacéuticos de la Provincia
Industrial por la Universidad Politécnica de Barcelona, el
de Tarragona y uno de los máximos gestores de la red
presidente ha forjado su trayectoria profesional en la
sanitaria provincial. Su experiencia profesional en la empresa
dirección y la gestión de empresas. Es titulado por ESADE en
privada, en la gestión de organismos profesionales y en las
organización de empresas y Master en Economía de la Salud y
administraciones públicas es un valor a la hora de gestionar el
de la Gestión Sanitaria por la Universidad Pompeu Fabra.
que puede considerarse como primer motor de la economía
Nacido en Tarragona y con fuertes vínculos con la ciudad y su
de Tarragona.
61
ARINA CIVIL 105
M
Pregunta. Su llegada al puerto de Tarragona hace dos años
coincide con una de las crisis más profundas que ha vivido la
economía española y, en general, en el sur de Europa
¿Le inquietó tomar las riendas del puerto en tan delicados
momentos?
Respuesta. Para nada. Ha sido todo un reto y estoy
acostumbrado a estos escenarios por el sector empresarial y
social del que procedo. Sobre la crisis económica hay que decir
que los puertos son los últimos en notar la crisis, pero también
los primeros en recuperarse de ella. Eso se debe a que somos
una puerta de entrada y salida de materia prima y de
mercancías de consumo. Y una vez en recuperación económica,
cuando las empresas ya notan los beneficios, los puertos lo
han hecho un poco antes. Además, hay que mantener la
competitividad, así que aún en tiempos de crisis, debemos
seguir invirtiendo para ampliar nuestros espacios y mejorar
nuestros servicios.
puerto de Tarragona. Para ello, además de trabajar
conjuntamente con la comunidad portuaria estamos al día de
las normativas de seguridad y calidad de la Unión Europea, y
estamos trabajando para llegar a ser un smart port, con una
política de gestión clara y definida, y con un uso óptimo de la
energía. Grandes atractivos para futuros clientes.
P. La Industria petroquímica es la gran baza de Tarragona.
¿Cómo cuida la APT a sus más fieles usuarios y clientes?
R. La industria petroquímica de Tarragona recibe anualmente
millones de toneladas de materias primas que necesitan unas
instalaciones portuarias con capacidad y unos servicios
portuarios eficientes. En este sentido, el puerto de Tarragona
dispone de estas instalaciones portuarias conectadas
directamente con la industria petroquímica, y centra sus
esfuerzos en potenciar y mejorar estas infraestructuras.
La industria petroquímica tiene un peso específico en el
P. ¿Cómo definiría en el presente el puerto de Tarragona?
R. El Puerto de Tarragona es actualmente el cuarto puerto más
importante del Estado. El año pasado se movieron más de 33
millones de toneladas de mercancía, y desde principios de año
hasta febrero ya se han movido más de 5 millones. Además
estamos ilusionados con la diversificación de tráficos que
operan en el puerto, tráficos nuevos como el de animales vivos
y la recuperación de tráficos como la pasta de papel;
consolidando los tráficos tradicionales, como los graneles
líquidos: crudo de petróleo y derivados, y sólidos: energéticos y
agroalimentarios; además de mantener el crecimiento en otros
tráficos como son los productos químicos, siderúrgicos, madera
y fruta.
La situación geográfica del puerto de Tarragona y las
instalaciones químicas e industriales que lo rodean, además de
su calado, de 6 a más de 23 metros en algunos muelles, hacen
que reúna unas condiciones excepcionales para recibir todo
tipo de tráficos. Todo esto hace que el puerto sea solvente y
esté en expansión, a pesar de la crisis económica que se
padece.
P. Aunque determinados tráficos han encajado la crisis con
descensos en su movimiento, la capacidad de resistencia del
puerto es notable ¿Piensa que Tarragona ha sabido hacer bien
sus deberes en el pasado y es un modelo de buena
planificación a medio y largo plazo?
62
R. Los resultados del puerto hablan por sí mismos, pero
responden a una planificación a largo plazo, gracias a la
apuesta que hacen los operadores y empresas de la comunidad
portuaria por el puerto de Tarragona. Acciones que son el fruto
de estudios exhaustivos, iniciativas y apuestas que tienen
como objetivo el posicionamiento nacional e internacional del
tráfico de mercancías del puerto de Tarragona, esto ha sido así
y lo seguirá siendo y por ello estamos también ampliando el
muelle de la Química. Pero nuestra apuesta por la
diversificación debe llevarnos en breve a unos volúmenes de
50% en tráficos de graneles líquidos (crudo y productos
petroquímicos), frente al 60% actual. Un 25% de carga general
(contenedores y otras mercancías), en relación al 10% actual y
un 25% de graneles sólidos (productos energéticos y
agroalimentarios), que en la actualidad es de un 30%.
El puerto de Tarragona y el sector químico son claves en la
actividad económica de Tarragona y van siempre de la mano
para potenciar la internacionalización, el crecimiento y el
desarrollo económico del país. La industria petroquímica de
Tarragona es la más importante del sur de Europa, y un
referente estatal del sector químico en producción e
investigación. Es evidente que el puerto no se entendería sin la
química, ni a la inversa.
P. También han hecho una apuesta muy fuerte por la carga
general, contenedores y otras mercancías. ¿Puede el puerto de
Tarragona ser competitivo en este sector?
R. Creemos que sí; y por ello hemos creado una terminal de
contenedores con capacidad para 1,5 millones en la que
actualmente trabajamos en torno a los 250.000 anuales. Le
daré una cifra: aproximadamente un 80% de los contendores,
que llegan en barcos que cruzan el canal de Suez, se descargan
en puertos del norte de Europa, pero muchas navieras y
operadores ya buscan puertos del Mediterráneo. Nosotros
estamos estableciendo relaciones comerciales con territorios
de Oriente Medio, Turquía, Norte de África o Sudamérica para
ampliar líneas comerciales y ampliar la cantidad de
contenedores que lleguen a Tarragona.
P. ¿Hablando de contendores, en qué situación se encuentran el
control de mercancías en el puerto de Tarragona?
R. El puerto dispone de un área de inspección fronteriza en el
muelle de Andalucía, donde se encuentran diferentes edificios
destinados a la inspección de mercancías de todo tipo. Es el
Punto de Inspección Fronteriza (PIF), que incluye varios tipos de
instalaciones, para tratar varios tipos de mercancía según su
clasificación.
Recientemente han finalizado las obras para la ubicación del
nuevo escáner, una herramienta que permite un salto
productivo importante, ya que facilita los trámites aduaneros y
hace patente la apuesta del puerto de Tarragona por la calidad
y la innovación. La función del escáner, instalado en los grandes
puertos españoles, es la revisión no intrusiva de contenedores
en el recinto aduanero, asegurando el correcto control de las
cargas. Este sistema de inspección de vehículos y contenedores
agiliza el transporte de mercancías del puerto de Tarragona.
Cuando esté operativo, el escáner podrá revisar entre 20 y 25
unidades de vehículos con contenedores de 40 pies por hora.
Además, hay que destacar que la mercancía examinada se
mantiene inmóvil y es el escáner el que se mueve.
La puesta en marcha de este sistema se traducirá en un
refuerzo de la protección de los ciudadanos ante amenazas
externas en materia de seguridad, salud pública, protección del
medio ambiente y derechos de los consumidores.
P. Una de las asignaturas pendientes de Tarragona es su Zona
de Actividades Logísticas (ZAL). ¿Su entrada en funcionamiento
es prioritaria en sus planes?
R. El desarrollo de la ZAL en terrenos del municipio de VilaSeca es un objetivo estratégico del puerto de Tarragona que
mejorará la oferta y competitividad de sus instalaciones.
Concretamente en ésta será dónde se realizarán las
operaciones de mayor valor añadido para nuestros clientes.
En estos momentos estamos diseñando con el Ayuntamiento
del municipio de Vila-seca una hoja de ruta que nos tiene que
permitir poder resolver todas las cuestiones pendientes en el
ámbito de urbanismo, movilidad, medio ambiente, etc.
La clave del acuerdo final es que nosotros como puerto
entendamos las necesidades y prioridades del municipio y que
les ofrezcamos el máximo de garantías para Vila-seca:
asegurándoles que será así.
P. ¿En qué fase se encuentra el Corredor Ferroviario
Mediterráneo, de ancho de vía europeo y como parte del eje
FERRMED entre Algeciras y Helsinki? ¿Cuál es la visión del
mismo y las repercusiones que tendrían en la economía
española y en el Puerto de Tarragona medio y largo plazo?
R. El proyecto alternativo al proyecto del Corredor del
Mediterráneo ha sido aprobado este marzo, y ya se han
licitado las obras del tramo entre Tarragona y Castellbisbal. Se
espera que el proyecto esté finalizado en 2015, para estar
conectados con Europa a través del tercer carril. Este proyecto
es de una importancia considerable, ya que estamos hablando
de la desaparición de la barrera que suponía el ancho ibérico
para las empresas, que habían estado apartadas del mercado
europeo durante décadas. Esta infraestructura permitirá una
competencia directa con el resto de empresas de Europa.
Las empresas internacionales buscan la mayor fluidez en sus
mercancías y para esto el ancho europeo es un eje básico e
imprescindible, de ahí que la primera fase provisional será el
“tercer carril”, que se incluye en los Presupuestos Generales
del Estado de 2013 y que debería estar operativo en 2015. Pero
entendemos que esta es sólo una solución provisional hasta
que se realice el auténtico proyecto de futuro que es el
Corredor del Mediterráneo, el cual producirá una alta
rentabilidad comercial y económica. El ancho europeo nos
permitirá ofrecernos a un hinterland más amplio, llegando a
zonas europeas muy potentes y competir así con los grandes
puertos del norte de Europa, como Amberes o Rótterdam.
P. Ustedes ya están trabajando en dicha conexión ferroviaria y
están construyendo un estación intermodal propia ¿En qué
punto se encuentra?
R. Nuestra estación intermodal contará con cuatro vías
paralelas de doble ancho que, entrelazadas con el resto de vías
ya existentes, permitirá la carga y descarga de trenes de hasta
750 metros. La estación intermodal agilizará la transferencia
de mercancías entre el transporte marítimo y el terrestre.
Estará ubicada en un muelle en el que trabaja uno de los
principales operadores mundiales de contenedores y, además,
tendrán acceso directo a las empresas de la industria química
y podrá ser utilizada tanto por las empresas del puerto de
Tarragona como por el resto de empresas del territorio.
Esperamos que empiece ha estar operativa en este 2013 o
principios de 2014.
P. Por último, ¿cuáles son los planes de futuro del puerto de
Tarragona?
R. Por su situación estratégica, calado, infraestructuras y
profesionalidad de servicios, nuestro puerto puede ocupar un
lugar destacado en el panorama portuario europeo y mundial.
Esto lo conseguiremos si logramos convertirnos en un hub
internacional, algo que ya estamos realizando en mercancías
de productos agroalimentarios, energéticos y pasta de papel,
pero que queremos ampliar a la carga general, especialmente
en contenedores; y para ello, es necesario que el ancho de vía
europeo llegue lo antes posible a nuestras instalaciones.
63
> El tráfico de graneles líquidos constituye la base principal del puerto de Tarragona, imbricado con la industria petroquímica.
Una gestión acertada
La acertada planificación, el carácter de puerto ligado a la
industria petroquímica y unas inversiones que, mantenidas en el
A WISE MANAGEMENT
tiempo, empiezan a dar frutos, son factores que permiten al
Summary: The wise planning, the feature of a port linked to the
puerto de Tarragona diversificarse y crecer. Con el 60% su tráfico
petrochemical industry and the investments maintained over time
total centrado en los graneles líquidos, Tarragona es un puerto
that starts to bear fruit, are the factors that allow the port of
energético, químico y agroalimentario. Pero la ampliación
emprendida hace más de quince años, le permite ahora
posicionarse como puerto feeder en el movimiento de
Tarragona diversify and grow. With the 60% of its total traffic focused
on liquid bulk, Tarragona is a port devoted to energy, chemical and
food and agriculture traffic. The extension undertaken more than
fifteen years ago, allows itself to position as a feeder port in the
contenedores y puerta internacional para la industria del
movement of containers and to become an international gateway for
automóvil. Las actuales preocupaciones de su Autoridad
the car industry. The current concerns of the Port Authority are focused
Portuaria se centran en la mejora permanente de los servicios
on the continuous improvement of the services provided to users, on
prestados a los usuarios, establecer nuevas modalidades de
establishing new forms of traffic and on opening its railway
tráfico y abrir sus infraestructuras ferroviarias a los mercados
infrastructures to the North Europe markets through the
del norte de Europa a través del Corredor Mediterráneo.
Mediterranean Corridor.
65
ARINA CIVIL 105
M
Dieciséis años atrás, en junio de 1997, la revista MARINA CIVIL
incluía en su edición Nº 46 un extenso artículo sobre el puerto
de Tarragona. Por aquellas fechas, el puerto tarraconense
planificaba su política de expansión de las instalaciones y
diversificación de los tráficos. No eran planes exclusivos de la
Autoridad Portuaria de Tarragona (APT), sino una fuerte
corriente que afectaba al conjunto del sistema portuario
español. Los puertos de interés general, mientras afianzaban el
modelo de gestión compartida entre las administraciones
central y autonómica, empezaban a competir entre sí en la
captación de tráficos nacionales e internacionales y, al mismo
tiempo, se integraban en la vida urbana de sus ciudades
abriéndose al entramado de las calles y a la ciudadanía.
..........................................................................................................................................
Histórica coordinación del puerto con la
petroquímica
..........................................................................................................................................
Prácticamente la totalidad de los puertos aglutinados en
Puertos del Estado buscaban ofrecer las mayores facilidades a
empresas y usuarios, en forma de amplios y bien equipados
espacios para las concesiones, agilidad en la gestión
administrativa, tarifas competitivas, máxima seguridad y
moderna logística, respeto al medio ambiente e infraestructuras
viarias para la afianzar la intermodalidad. Se imponía un modelo
66
de gestión portuaria público-privada que seguía las políticas de
la Unión Europea. Las razones para tanto dinamismo había que
encontrarlas en una coyuntura económica, española y mundial
en clara expansión, en el constante crecimiento del transporte
internacional por vía marítima y la disponibilidad de Fondos
Europeos que beneficiaban, especialmente, a España.
Dentro del generalizado contexto inversor, Tarragona contaba
con una baza de calidad: era un puerto especializado en los
tráficos generados por la industria petroquímica instalada, a
partir de 1957, a pocos kilómetros de los muelles del puerto.
La construcción de la refinería de ENPETROL en 1976, actual
grupo REPSOL, sería el gran detonante para el hinterland
industrial: del petróleo refinado se obtendría etileno, y del
etileno surgirían polímeros y plásticos para todo tipo de
industrias transformadoras.
El desarrollo petroquímico traería un confortable margen de
estabilidad a las cuentas de resultados del puerto que, por
aquellos años de la Transición, estaba moviendo nueve
millones de toneladas anuales de mercancías. Gracias a los
graneles líquidos, generados o utilizados por la petroquímica y
que constituía entonces el 74% del tonelaje del tráfico total, al
puerto de Tarragona le fue más cómodo embarcarse en
importantes inversiones: la imbricación del puerto con su
industria le procuraba una singular autonomía financiera.
> La industria petroquímica de Tarragona está detrás del 60% del tráfico en el puerto.
Los trabajos de expansión, descritos en el año 1997 por MARINA
CIVIL, se encontraban en marcha desde varios años atrás. Por
entonces, al oeste de la llamada “Explanada de hidrocarburos”, a
escasos metros del pantalán de productos petrolíferos de ASESA,
el puerto de Tarragona era un agitado espacio donde se estaba
construyendo la realidad de hoy. Las aspiraciones de aquellos
momentos siguen siendo actualidad en 2013: crecer, diversificar,
mejorar las infraestructuras, asumir el compromiso de la
sostenibilidad y estrechar lazos entre la APT, la Comunidad
portuaria y las empresas concesionarias para, en un empeño
común y coordinado, crear empleo y riqueza.
> Una breve mirada al pasado
La perspectiva del paso del tiempo permite calibrar aciertos, y
errores, en la gestión de las aventuras humanas. Desde que bajo
el reinado de Carlos IV (junio de 1790) comenzaran las obras de
ampliación del medieval dique de Levante, levantado en el siglo
XV, el puerto de Tarragona es reflejo de la historia y la economía
del país. Hasta finales del siglo XIX, los muelles fueron agrícolas
y textiles. Desde su dársena interior se exportaban aguardientes,
vinos, aceites y frutos secos del país, además de textiles de
algodón, lana y seda fabricados por los telares del industrioso y
vecino Reus. Las descargas consistían en cereales, pescados en
salazón llegados desde Andalucía, géneros procedentes de las
Américas (coloniales) y fardos con fibras vegetales con las que
alimentar los telares, así como duelas de roble y flejes de acero
para fabricar los toneles donde envasar el vino y los licores
regionales.
..........................................................................................................................................
Dinamizador de la economía de la región
..........................................................................................................................................
En los primeros años del siglo XX, Tarragona era ya un puerto de
Interés General (1852). Su Junta de Obras (creada en 1869) había
trabajado con dedicación construyendo los muelles de Costa y
Paralelo. Había ampliado los diques de Levante, Oeste y
Transversal, llevando las vías férreas hasta el costado de los
buques. También había solucionado los problemas de calado que
planteaban la desembocadura del río Francolí y sus aportes de
sedimentos, lodos y arenas, que exigían constantes trabajos de
dragado. Porque no conviene olvidar que el de Tarragona era, y lo
sigue siendo, un puerto “atravesado” por un río que puede llegar
a ser extremadamente virulento a causa de sus repentinas y
caudalosas riadas. El desvío del cauce del Francolí, que venía a
desembocar en plena dársena Interior, supuso una obra civil de
considerables dimensiones para la época.
Un Real Decreto del año 1928 hizo recaer bajo la autoridad de
Tarragona la gestión de otros puertos vecinos (Cambrils, Salou y
LÁmetlla), cada vez más activos en pesca y cada vez menos
comerciales. La pesca empezaba a ser una actividad de relativa
trascendencia social y económica, gracias a la mecanización de las
flotas arrastreras y cerqueras que se veían favorecidas por la
> El muelle de Costa en los años 20 del siglo pasado, trasegando barricas de vino y alcoholes.
67
M
ARINA CIVIL 105
elevada productividad de las pesquerías pelágicas y demersales del
delta del Ebro. El Plan General de Obras Públicas del año 1940 trajo,
como uno de sus máximos exponentes en Tarragona, la definitiva
solución al problema del Francolí que, en octubre de 1930, había
asolado los barrios bajos de la ciudad a causa de una riada
desbocada. Pero habría que esperar al año 1957 para contemplar el
definitivo cambio del puerto, tras la construcción de las industrias
petroquímicas y la instalación del primer pantalán para graneles
líquidos en el año 1965 (Asfaltos Españoles, S.A. ASESA).
Si hace quince años el puerto de Tarragona ocupaba la cuarta
posición por tonelaje de tráfico entre los puertos españoles, por
detrás de Algeciras, Valencia y Barcelona, ahí continúa, poniendo
todos los medios para mantenerse en tan privilegiada situación y
remontar posiciones. Su histórico carácter agrícola del XVIII y del
68
XIX se ha conservado a lo largo del tiempo, ya que el movimiento
de cereales, harinas, piensos y forrajes le han situado en la
segunda posición nacional por tráfico de graneles sólidos.
Esta faceta agraria se ha reforzado un poco más desde que, en el
año 2012, empezaron a funcionar las especializadas
instalaciones para el transporte de animales vivos, un tipo de
tráfico anteriormente centrado en Cartagena. En el ejercicio 2012
por los muelles de Tarragona transitaron hasta 24.000 cabezas
de ganado (vacuno y ovino), con un sensible ahorro de costes
para la ganadería catalana que así evitaba el oneroso
desplazamiento hasta Cartagena. No obstante este guiño a la
tradición histórica, el puerto es hoy un enclave energético y
químico. Lógico al tener, a menos de tres kilómetros de los
muelles, el mayor centro petroquímico del sur de Europa.
> El intenso movimiento de crudo y derivados de petróleo exige atención permanente a la seguridad, planes exigentes y abundancia de medios de
lucha contra la contaminación.
> Una instantánea de la actualidad
No es sencillo resumir, en el breve espacio de un artículo, la
compleja actividad de un puerto como el de Tarragona y las
inquietudes de la APT. Sin embargo, una sucinta y redonda
colección de cifras ayuda a situar la realidad del día a día.
Tarragona movió en 2012 algo más de 33 millones de toneladas
de mercancía, lo que supuso un incremento del 4,3% respecto a
las cifras del año anterior. Aproximadamente 9 millones de
toneladas de mercancías fueron cargadas en los buques y otros
24 millones fueron descargadas en muelles, pantalanes e
instalaciones especiales. Tarragona, a la vista de estos números,
es un puerto claramente importador.
A este tráfico marítimo contribuyeron una media de 250 buques
mercantes mensuales, lo que representa en torno a los 3.000
buques al año (en el año 2012 visitaron los muelles y pantalanes
de Tarragona 2.968 buques). Si el número de buques es
indicativo, también lo es el movimiento en tierra: en 2012, en el
recinto portuario de Tarragona se registró el movimiento de 2,5
millones de vehículos. De ellos, 750.000 fueron camiones.
El reparto entre las grandes categorías de esos 33 millones de
toneladas de tráfico fue desigual en el ejercicio 2012. Puede
resumirse en 19 millones de toneladas de graneles líquidos, algo
menos de 10 millones de graneles sólidos, 3 millones de carga
general y un resto de productos diversos. Dentro de cada una de
las grandes categorías del tráfico, los 19 millones de graneles
líquidos se reparten entre los 17 millones de toneladas de
productos petrolíferos (energéticos) y los 2 millones de productos
diversos con destino a la industria petroquímica. La carga y
descarga de estos graneles líquidos, verdadero núcleo duro del
> Muelle ampliado de Químicos y primera descarga de Terquimsa.
puerto, se realiza en tres puntos específicos: la monoboya para
crudos situada al extremo más occidental de las dársenas, el
pantalán operado por AESA y el muelle de la Química.
Este último y fundamental espacio portuario se encuentra en
pleno proceso de ampliación, estando previsto completar las
obras a lo largo del año 2013. El objetivo es ofrecer un renovado y
ampliado muelle de Químicos con hasta 32 hectáreas de
superficie y 1.200 metros de línea de atraque. La política de la
APT, coordinada con las necesidades de las empresas, viene
siendo mantener en su más alto nivel los servicios que se
ofrecen a la industria petroquímica. Una industria que agrupa
28 empresas en la AEQT (Asociación Empresarial Química de
Tarragona), que emplea a 10.000 personas y algunos de cuyos
principales integrantes son el Grupo REPSOL, BASF, DOW
Chemical, Bayer, Solvay, Carburos Metálicos, TEPSA o TERQUIMSA.
..........................................................................................................................................
Más de 33 millones de toneladas movidas en 2012
..........................................................................................................................................
Resulta natural la estrecha relación entre la industria asentada
en el polígono petroquímico y el puerto. Últimamente, la
ampliación de la refinería de petróleo, las dos nuevas plantas de
producción de polipropileno (BASF) y las dos nuevas centrales
energéticas de ciclo combinado (E-On y Tarragona Power), han
podido desarrollarse de forma fluida gracias a la sintonía
existente con el puerto. Además, el tráfico de graneles líquidos
ofrece garantía de estabilidad y no se ha visto tan afectado por
la actual crisis de la economía, como desgraciadamente ha
sucedido con otro tipo de mercancías.
69
M
ARINA CIVIL 105
Por lo que respecta a los graneles sólidos, sus 10 millones de
toneladas de tráfico se distribuyen en dos grandes grupos,
prácticamente repartidos al 50%: los antes mencionados
productos agroalimentarios (cereales y piensos) y el carbón
destinado a centrales térmicas eléctricas. El carbón, operado por
Euroports Ibérica y, en menor medida por García Munté, S.L.,
forma parte de la faceta energética de Tarragona y puede
proceder de Colombia, Indonesia, Ucrania o Sudáfrica.
Entre líquidos y sólidos, los graneles agroalimentarios,
energéticos y químicos acaparan prácticamente el 87% del
70
> Plano general del puerto de Tarragona.
tráfico portuario de Tarragona. El desafío para Tarragona siempre
fue mantener, y ampliar en la medida de las demandas, estos
preciosos tráficos. Tarragona podía haberse abandonado en la
tranquilidad del comercio seguro y conservador, pero una actitud
pasiva y complaciente ante los “tráficos cautivos” representa un
riesgo en un mundo cambiante, crea empleo con cuentagotas y
no genera nuevas y diferentes fuentes de riqueza. La opción
activa es buscar la diversificación, definida por la mercancía
general. En esas dos palabras se encierra la colección de
productos y tráficos de elevado valor añadido, generadores de
empleo, impulsores de actividades logísticas y capaces de
enriquecer el tejido industrial, tanto de producción como de
distribución, en el territorio de influencia portuaria.
> El valor de la mercancía general
..........................................................................................................................................
Segundo puerto nacional en graneles sólidos
..........................................................................................................................................
Es difícil encontrar un puerto que no aspire a mover importantes
tonelajes de mercancía general. A demás de su variedad, el
propio concepto entraña delicadeza en la manipulación,
especialización de los medios empresariales y de los espacios
portuarios, complejidad en la gestión administrativa,
instalaciones de diseño adaptado,… además de importantes
inversiones. La APT ha dedicado la última década a construir lo
que bien podría definirse como un “segundo puerto”, destinado
precisamente a recibir y expedir esa mercancía general. En
primer lugar, el reto se traduce en reorganizar una moderna
terminal de recepción, expedición, control y almacenamiento de
contenedores.
71
M
ARINA CIVIL 105
La capacidad de la superficie habilitada en muelles permite
almacenar hasta 27.000 vehículos, repartidos entre Bergé
Marítima (12.000 vehículos) y Bergé Automotive Logistics
(15.000 vehículos). En ambas instalaciones se genera energía
solar fotovoltaica para consumo propio y los automóviles se
protegen del granizo mediante cubiertas especiales.
Además del movimiento de vehículos, el Grupo Bergé dispone de
instalaciones de Pre - entrega (PDI) en los muelles, donde los
automóviles desembarcados son acondicionados, reparados y
personalizados antes de partir rumbo a los concesionarios. En su
conjunto, el puerto de Tarragona cargó en 2011 hasta 48.500
automóviles (32.000 en 2012) y descargó 18.834 en ese mismo
año (20.299 en 2012). En su conjunto, el puerto de Tarragona
registra un movimiento medio anual de 80.000 vehículos de
turismo.
> Nuevos horizontes
> Los productos agroalimentarios colocan a Tarragona como el
segundo puerto de España en movimiento de graneles sólidos.
En la esforzada batalla emprendida por el puerto de Tarragona
para captar mayores volúmenes de mercancía contenerizada
había serios competidores: los puertos de Algeciras, Valencia y
Barcelona estaban firmemente posicionados en los mercados
internacionales y en las rutas comerciales. Además, dos de ellos
extendían sus grandes terminales de contenedores a muy corta
distancia de Tarragona. Con dos vecinos tan potentes, las
arduas gestiones de la APT dieron fruto en el año 2009, tras la
definitiva implantación en Tarragona de DP World, segunda
operadora mundial de tráfico contenerizado y asociada a la
naviera ZIM. La entrada de DP World en el muelle de Andalucía,
supuso que el tráfico de contenedores, cifrado hasta entonces
en menos de 50.000 TEUs anuales, se multiplicara hasta rozar
los 174.000 (2012).
La desfavorable situación económica que afecta a España ha
impactado en el tráfico de contenedores y de vehículos,
reduciendo los tonelajes. Algo que se pone de manifiesto,
igualmente, en el menguado movimiento del cemento en el
cargadero de Alcanar (CEMEX). A modo de compensación, y como
factor de equilibrio, el puerto busca nuevas iniciativas dentro de
la mercancía general mediante otros productos y tráficos: el
tráfico rodado (Ro-ro); la viruta de madera; los productos
siderúrgicos, como las bobinas de chapa para la industria del
automóvil y la chatarra; el papel y la pasta de papel.
..........................................................................................................................................
El puerto mueve 80.000 coches al año
..........................................................................................................................................
El otro gran capítulo de la mercancía general desarrollado por
Tarragona es el dedicado al automóvil y sus piezas. Un tráfico
altamente especializado y que necesita algo que suele ser muy
escaso en los puertos tradicionales, además de costoso y
complicado de conseguir: grandes espacios libres, despejadas
explanadas situadas al borde de las dársenas. Este tráfico se
encuentra repartido entre el muelle de Cantabria y el muelle de
Galicia. El Grupo Bergé, consignatario de secular implantación en
las labores de estiba, en los productos agroalimentarios y
siderúrgicos, en el papel y los servicios auxiliares, tiene un
importante protagonismo en este tipo de tráfico y una abultada
experiencia desarrollada en puertos como Pasajes, Sagunto o
Santander.
72
De un total de unos 500.000 metros cuadrados de superficie
portuaria en concesión, el Grupo Bergé destina 445.000 metros
cuadrados del muelle de Cantabria para el almacenamiento,
carga y descarga de automóviles desde buques car-carriers.
> Desde el muelle de Cantabria se llegan a mover 80.000 vehículos al
año
> La naviera ZIM, asociada con el operador DP World, presente en el
terminal de contenedores del muelle de Andalucía.
En este último tipo de mercancía, consistente en bobinas de
papel, pasta de papel y productos forestales, se han superado
todas las previsiones. La empresa Euroports Ibérica (Westerlund
Group – Tarragona Port Services, TPS), en su concesión del muelle
de Cantabria movió en 2012 más de medio millón de toneladas
de estos productos. A pesar de los puntuales descensos
registrados en determinados tráficos, Tarragona mantiene el
rumbo hacia el claro objetivo de asentarse como puerto hub en
productos energéticos, agroalimentarios y, a partir de ahora,
también en pasta de papel.
La terminal de contenedores de DP World, es puerto feeder,
distribuidor de tráfico de cabotaje y potenciador del SSS (Short
Sea Shipping), con la oportunidad de constituirse en puerto
Gateway para grandes buques portacontenedores que utilicen
Tarragona como escala comercial. Estas aspiraciones son
estimuladas por el puerto de Tarragona mediante las
actuaciones como la instalación de un nuevo servicio de escáner
para contenedores, operativo en 2013. El sistema de vigilancia y
control de las cargas redundará en mayor seguridad para los
tráficos. Por otro lado, la calidad de la terminal DP World queda
garantizada con la certificación ISO 28.000:2007, de calidad en
la cadena logística de suministro, y la ISO 14.000 de gestión
ambiental.
De mayor proyección son las actuaciones que afectan a las
infraestructuras. Los nuevos horizontes en materia de superficie
portuaria abarcan la práctica totalidad del puerto tarraconense,
focalizadas en la ampliación del muelle de Químicos y la
culminación de los trabajos en el muelle de Cantabria, con la
concesión al grupo Westerlund (Euroports). De manera progresiva,
en este último espacio se moverán productos forestales, pasta de
papel, productos siderúrgicos y carga general variada. Una de esas
cargas son secciones o tramos de aerogeneradores.
> Las arterias de un puerto intermodal
El tráfico de contenedores y de mercancía general necesita
agilidad y seguridad en el cambio de la modalidad del transporte.
Cuando un puerto nace y se desarrolla en el seno de una densa
> Movimiento de contenedores en el muelle de Andalucía.
trama urbana, atender a la movilidad de las mercancías, abriendo
nuevas comunicaciones terrestres y accesos a los muelles
conforme crecen los tráficos, es tarea interminable. Tarragona,
viejo puerto del Imperio romano, tiene una permanente
preocupación con las infraestructuras terrestres que definen el
concepto de la Intermodalidad. Alcanzadas las aspiraciones de
hace quince años, como eran la mejora de los accesos ferroviarios
a los muelles o la apertura de la autovía Transversal que enlaza
Salou con la N-340, los actuales retos en materia de
infraestructuras de transporte se extienden más allá del territorio
circundante y afectan a las comunicaciones a nivel continental.
..........................................................................................................................................
El tráfico creció el 4,3% en 2012
..........................................................................................................................................
En 2013 está previsto resolver una preocupación local y
doméstica, con la entrada en servicio de la nueva Estación
Intermodal Ferroviaria, emplazada entre los muelles de Cantabria
y de Andalucía. Dispondrá de cuatro vías férreas y apartaderos
con capacidades adaptadas a las normas UIC (Unión
Internacional de Ferrocarriles), lo que significa disponer de
longitudes mínimas de 750 metros. Vagones tipo plataforma y
vagones cocheros transportarán contenedores, piezas diversas
(como vagones de metro) y automóviles directamente hasta sus
destinos en cualquier punto de la geografía. La Estación
Intermodal sería el paso previo para la conformación de Long and
heavy trains, Ferrocarriles Pesados de Larga Distancia. Porque si el
movimiento intermodal está solucionado a nivel nacional, el
rápido y adecuado acceso al interior de Europa sigue pendiente
de mejoras.
Entre 2013 y 2014 debería modernizarse el tramo ferroviario
entre el puerto de Tarragona y el nudo de Castellbisbal, con la
inclusión de un tercer riel (carril - línea) que permitiera la
circulación de material rodante de ancho europeo (UIC). Llegar a
Castellbisbal significa entroncar con el Corredor Ferroviario del
Mediterráneo y unirse al resto de Europa. Es ésta una aspiración
que sobrepasa los deseos de la APT y de las empresas, pendiente
de decisiones estratégicas a nivel nacional y europeo.
73
ARINA CIVIL 105
M
El impulso de un Corredor Ferroviario Mediterráneo dotado de
ancho europeo es un tema recurrente y contemplado entre los
proyectos de la Red Europea de Transportes (TEN – Transport
European Network). Existe la posibilidad de que una buena parte
de los más de 21.000 millones de euros que la Unión Europea
destinaría a mejorar las redes de transporte en España se dirijan
a cofinanciar esta obra, planteada entre los años 2014 – 2020.
Los aspectos técnicos del Corredor y su “ancho europeo” oscilan
entre el simple añadido de un tercer riel a la línea convencional
en servicio, hasta la construcción de un nuevo trazado de alta
velocidad. Los presupuestos disponibles marcarán finalmente
cómo se configura el proyecto, sin perder de vista que existen
otras alternativas UIC dentro de España, como es enlazar
Algeciras con Francia a través de Madrid, potenciando el Eje
Atlántico en lugar de seguir la costa del Mediterráneo.
..........................................................................................................................................
Tarragona quiere conectarse con Helsinki por
ferrocarril
..........................................................................................................................................
En todo caso, la opción mediterránea defendida en Bruselas por
el lobby FERRMED une los cuatro mayores puertos (por tonelaje
total) de España, vertebra una de las zonas españolas de mayor
desarrollo y potencial económico. El transporte de mercancías
del levante español con destino al norte de Europa, en estos
momentos, utiliza la carretera en un 96% de los casos y el
ferrocarril en un 4%. Una situación que puede ser calificada de
insostenible si atendemos a los principios comunitarios que
marcan las políticas de transporte europeas.
74
> Terminal de DP World, segundo operador mundial en tráfico
contenerizado.
> El puerto de Tarragona tiene duros competidores en el tráfico contenerizado, con Barcelona y Valencia en su inmediato entorno geográfico.
Para el puerto de Tarragona, la intermodalidad también pasa
por completar el desdoblamiento de la actual N-240, que
desde Tarragona y Constantí continua hasta Valls y
Montblanc para enlazar con la AP-2 (E-90). El proyecto,
considerado en su total integridad, data del año 1995 y aspira
unir Tarragona con Aragón y Bilbao a través de Lleida,
beneficiando a la industria química, al puerto de Tarragona y
al turismo de Costa Dourada. Sin embargo, la merma en los
presupuestos y la propuesta de nuevos trazados y
circunvalaciones en el propio proyecto, más alejados de los
núcleos urbanos, han detenido las obras de la futura autovía
A-27 a la altura de El Morell.
..........................................................................................................................................
Las conexiones terrestres como clave
de la intermodalidad
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> La Estación Intermodal permite la rápida distribución de vehículos
en vagones especiales. La adopción del ancho de vía europeo (UIC)
abrirá Europa a los muelles de Tarragona.
> El Eje
ferroviario
europeo,
propuesto a
Bruselas
desde el
lobby
internacional
FERRMED,
incluye al
puerto de
Tarragona.
75
ARINA CIVIL 105
M
> Apuestas de futuro
La APT tiene otros objetivos de diversificación de los tráficos en
diferentes fases de implantación. El primero es el desarrollo del
tráfico ro-ro, una asignatura pendiente para Tarragona y de
singular tradición en el Mar Mediterráneo. Como ejemplo del Sea
Short Shipping y de la intermodalidad, el ro-ro está representado
en Tarragona por el Servicio ASALINES. Dos veces por semana, y
desde el año 2012 , la línea regular enlaza el puerto de Tarragona
con el puerto italiano de Vado Ligure. El buque que efectúa el
servicio tiene capacidad para transportar 110 camiones y dispone
de 60 camarotes para los conductores. Iniciada en agosto de
2012, las primeras ocupaciones de la línea regular llegaron al 50%
y se confía en incorporar al tráfico plataformas y “trenes de
carretera”. El ro-ro es, junto con el ferrocarril, otra de las vías para
descongestionar las carreteras de Europa.
arqueológico. La tendencia es asociarse con operadores de
Barcelona y complementar ofertas gracias al atractivo de Port
Aventura, del BCN World o de la Ruta del Císter. Los buques de
crucero de tipo medio serían los más indicados para Tarragona,
contando con la amplia Estación Marítima levantada en el dique
de Levante. Si los cruceros se perfilan en el horizonte, la
implantación de líneas regulares de pasajeros con las islas
mediterráneas o con el norte de África es otra posibilidad de
desarrollo para la APT.
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El ro-ro llega para quedarse y prosperar
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Otro de los proyectos activos es la captación de tráfico de
cruceros turísticos. El puerto de Tarragona es un veterano de
citas internacionales como el Cruise Shipping de Miami o el
SeaTrade Med de Marsella. No cabe duda que la vecina
Barcelona, potente escala de grandes cruceros, es competencia
difícil de superar. Sin embargo, Tarragona es Patrimonio de la
Humanidad y dispone de atractivos turísticos, históricos y
culturales de primera magnitud, y no solamente por su pasado
> La línea férrea que une el puerto con Castellbisbal (97 km) se
adaptará al ancho de vía europeo gracias a la inclusión de un tercer
carril interior.
Comunidad
Portuaria de Tarragona y Empresa
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La complejidad de un gran puerto se resuelve en la
especialización de los diferentes servicios que prestan la
Autoridad Portuaria y las diversas administraciones. En
Tarragona, la Comunidad Portuaria está compuesta por una
colección de organismos que tratan desde la formación
permanente, con el Plan de Formación de la Comunidad
Portuaria (PFCP), hasta la Agrupación para Promoción del
Puerto de Tarragona (APPORTT), pasando por la información
on-line de escalas y servicios de ViaPORTus o el CEMAPT
(Centro de Estudios Marítimos y de Actividades del Puerto de
Tarragona). Dentro de la Comunidad se identifican las
actividades culturales y de información de la APT y las que
pueden realizar la Lonja de pescadores, el Náutico y el Real
Club Náutico, Port Tarraco, la SES (Sociedad de Exploraciones
Submarinas) o las sociedad de estiba y desestiba.
Administraciones públicas, como Sanidad Exterior, Aduana, la
administración periférica de la Dirección General de la Marina
Mercante (Capitanía Marítima), el SOIVRE (Centro de
Asistencia Técnica e Inspección de Comercio Exterior) y la
Prevención de Riesgos Laborales, completan el abanico de
servicios que necesitan el usuario, el consignatario y las
empresas ubicadas en el puerto. Estas serían las empresas
más destacadas del puerto de Tarragona, listadas por según el
76
tipo de mercancía de gestionan y el espacio portuario
utilizado en concesión.
> La embarcación “Cala Romana”, recién incorporada a la flota de la
empresa Boteros y Amarradores de Tarragona, S.L., veterano y
destacado miembro de APPORTT. La actividad de la empresa
abarca desde el amarre de buques y el servicio de lanchas
portuarias, hasta la seguridad, los servicios generales del puerto, el
ofrecimiento de personal para tripular buques y las excursiones
marítimas. En 2012, Boteros y Amarradores recibió el galardón de
“Medio Ambiente y Sostenibilidad”, como reconocimiento de la
Comunidad Portuaria a sus actividades respetuosas con el medio
ambiente y que concede cada año APPORTT.
• Químicos.
Terminales Portuarias (TEPSA);
Terminales Químicos (TERQUIMSA) (muelle de Químicos);
BASF España; DOW Chemical Ibérica.
• Petrolíferos.
REPSOL (Monoboya y Pantalán); Repsol Butano (muelle de Químicos);
Asfaltos Españoles SA (pantalán ASESA); Euroenergo España.
• Agroalimentarios.
Bergé Marítima (muelle Cataluña y muelle de Aragón);
Codemar Iberbulk (muelle de Castilla);
Silos de Tarragona SITASA (muelle de Castilla);
Servicios Portuarios de Tarragona SEPORTA – Ership – Naviera Alvargonzález (muelle de Aragón).
• Cemento.
CEMEX España (muelle de Reus - Alcanar).
• Minerales (carbón).
Europort Ibérica (muelle de Cataluña y muelle de Navarra);
García Munté (muelle de Cataluña).
• Siderúrgicos.
Gonvarri Tarragona (muelle de Aragón);
Bergé Marítima (muelle de Navarra);
Euroports Ibérica.
• Vehículos.
Bergé y Cía S.L.; Bergé Automotive Logistics (muelle de Cantabria);
Carport (Bergé Marítima, S.L.).
• Papel y pasta.
Euroports Ibérica (muelle de Cantabria);
Algeposa Tarraco, S.L.
• Contenedor.
DP World (muelle de Andalucía).
• Grasas y aceites.
Norel SA (muelle de Castilla).
• Frutas.
Fruport (muelle de Reus – muelle de Rioja).
Consignatarios: 30
Empresas de servicios: 39
Los engranajes del puerto
Empresas Estibadoras: 9
Agentes Aduana: 17
Empresas Transitarias: 15
Servicios oficiales: 10
Tu puerta
de entrada
a España,
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Mediterráneo
Terminales Químicos, S.A.
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77
M
ARINA CIVIL 105
La APT y el medio ambiente
.........................................................................................................
> Despliegue de barreras en un incidente de contaminación.
La Memoria de Sostenibilidad del Puerto de Tarragona, en su
declaración de valores y de principios, apunta que el
desarrollo sostenible es trabajo de todos los partícipes en la
vida portuaria y que las actuaciones necesitan transparencia
e información a los ciudadanos. Evidentemente, la APT,
junto a la Asociación de
Empresas Químicas de
Tarragona (AEQT) y la
Capitanía Marítima,
centra sus preocupaciones
ambientales en el carácter
energético y químico de
sus instalaciones. La
actuación frente a las
posibles contingencias de
un tráfico peligroso se
condensa en el Sistema de
Respuesta ante la
Contaminación Marina y
en los Planes Internos de
emergencia, en constante
perfeccionamiento.
La presencia en el puerto de Sustancias Nocivas
Potencialmente Peligrosas (SNPP), obliga a controles
permanentes, programas de vigilancia y medición,
así como a periódicos ejercicios de adiestramiento en
pantalanes y terminales para la prevención y lucha contra
78
vertidos e incendios. La preocupación es intensa y la APT es
consciente de que el puerto de Tarragona, con sus trasiegos,
depósitos y conducciones de productos químicos,
inflamables o explosivos, se encuentra rodeado por una
población (Tarragona, Vila-seca, Salou) de 175.000
habitantes, que en verano
puede aumentar hasta los
280.000.
Por lo que se refiere a la
política ambiental de la
APT, queda distribuida en
cinco grandes capítulos: la
calidad de las aguas en
las dársenas y en el
entorno a los pantalanes;
las emisiones de
contaminantes a la
atmósfera, incluidos los
aerosoles que puede
generar la manipulación
de cereal y de carbones; la
eficiencia energética y al
cuidado de los recursos, como el agua; la gestión de los
residuos, con especial incidencia en el cumplimiento del
Convenio MARPOL; la protección de la biodiversidad y el
cuidado de los espacios naturales que rodean las
instalaciones portuarias.
> El Buque ro-ro “Scandola”, de ASA Lines y que une el puerto de Tarragona con el de Vado Ligure (golfo de Génova) en la zona más industrializada
de Italia es una acción por la diversificación.
En el espejo que mira hacia el futuro sigue apareciendo la
imagen de la ZAL. La Zona de Actividades Logísticas se encuentra
entre planes de la APT desde hace muchos años. Si todavía no es
una realidad ha sido por la necesidad de una cuidadosa
planificación. Las 100 hectáreas de terreno donde se ubicarían
empresas de producción y de logística están ya delimitadas
dentro del término municipal de Vila-seca, al borde del mar y a
escasos metros del muelle de Andalucía. La fase de planificación
se coordina con el Ayuntamiento de Vila-seca y su puesta en
marcha, con una gestión mixta pública y privada, supondrá
mejorar sensiblemente la oferta y la competitividad de las
instalaciones portuarias.
..........................................................................................................................................
El puerto, nudo cultural para la ciudad
..........................................................................................................................................
La gestión de un veterano puerto energético, agroalimentario y
petroquímico, se ha tornado más compleja con la irrupción de la
mercancía general y los modernos tráficos. La eficiencia de la
gestión necesita de sistemas informáticos avanzados y el
proyecto europeo ARTEMIS (Advanced Racional Multi-modal
Transport and Evaluation Information System- Programa Marco
Polo II) es la herramienta tecnológica digital capaz de señalar la
mejor cadena logística a la hora de transportar una mercancía a
través de Europa. El programa, que aspira a implantarse en
Tarragona, dispone de los perfiles de más de 300 terminales
ferroviarias, puertos marítimos y fluviales.
> El aumento de los cruceros es también otra apuesta de futuro del
puerto.
79
ARINA CIVIL 105
M
> Con este cartel la Autoridad Portuaria de Tarragona invita a los cruceristas a conocer esta ciudad milenaria y a disfrutar de sus magníficas playas.
> Las otras flotas
MARINA CIVIL recoge la actividad de la marina mercante, pero
no deja de atender a marinas civiles como la pesca y la náutica
de recreo. El puerto de Tarragona, cargado de historia, múltiple y
variado, no es tan sólo la engrasada maquinaria económica que
hace vibrar la economía de una extensa comarca. También es un
foco de cultura y encierra aspectos sociales que la APT tiene
asumidos.
Al observar el plano del puerto se comprueba que la sede de la
Autoridad Portuaria se encuentra flanqueada por las instalaciones
culturales del muelle de Costa, el puerto deportivo exterior, la
dársena de Port Tarraco (Dársena Interior) y el bullicio del Serrallo
y su flota pesquera. En 1986, el muelle de Costa se abrió a la
ciudadanía comenzando a albergar actividades culturales, lúdicas
y sociales. Los restaurados tinglados del muelle se habilitaron
como salas de exposiciones, el Museo del Puerto, el Museo de los
Faros, Archivos y oficinas del servicio de publicaciones del propio
puerto. Más de 93.000 visitas a los tinglados del muelle de Costa,
para contemplar las 20 exposiciones programadas durante el año
récord 2012, y unos 10.000 escolares en el Museo, prueban la
aceptación ciudadana de los usos sociales ofrecidos por el puerto
en su vertiente didáctica y cultural.
..........................................................................................................................................
Port Tarraco, una apuesta de prestigio
..........................................................................................................................................
80
El proyecto de crear un nuevo Museo del Pescador coincide con
la actual baja forma de la actividad pesquera. La crisis de la
pesca golpea a toda Europa, con reducción de las flotas, pérdida
> La actividad pesquera de Tarragona, con fuerte tradición en las
ricas pesquerías de pelágicos de la desembocadura del Ebro (Peix
Blau), pasa por años de crisis. El barrio pesquero de El Serrallo,
integrado en el puerto, es un hito cultural de la ciudad.
de empleos, cuotas de capturas cada vez más ajustadas y
desánimo generalizado. A pesar de ello, la inminente reforma de
la Política Pesquera Común (PPC), prevista para el año 2014, tiene
aspectos esperanzadores al buscar la recuperación de los
caladeros tradicionales, la puesta en valor de la pesca local y
artesanal y la diversificación económica de las familias
pescadoras. Es de esperar que el Serrallo, su lonja y sus muelles
se mantengan como lugar activo, creador de riqueza y
entrañable para la ciudad.
> En torno a la dársena Interior, destinada a recibir el proyecto “Port Tarraco” de hibernaje para grandes yates, la APT despliega una oferta cultural e
histórica de gran calidad. El espacio público preferido de los ciudadanos de Tarragona se extiende desde el Serrallo pesquero hasta el puerto
deportivo exterior.
> El puerto deportivo de Tarragona, aunque situado en el corazón de la ciudad, se ha construido fuera de las dársenas comerciales y alejado de su
acceso y del tráfico mercante.
La flota de recreo tiene en la Marina Port Tarraco, ocupando la
práctica totalidad de la Dáresena Interior, y en los grandes yates
una fuente de negocio. Los históricos muelle de Costa, muelle
de Levante y muelle de Lleida Norte, suman cerca de un
kilómetro de línea de atraque, con calados de hasta 9 metros
para recibir yates de entre 30 y 160 metros de eslora. El
estratégico emplazamiento geográfico del puerto de Tarragona,
unido a sus buenas comunicaciones y la oferta de todo tipo de
servicios náuticos profesionales, permite el hibernaje de
grandes buques, con atención a las tripulaciones. Además de
una oportunidad de negocio, la atracción cultural de los
..........................................................................................................................................
La flota de recreo ocupa lugar preferente
..........................................................................................................................................
tinglados, los comercios y restaurantes y la animación de un
espacio pensado para pasear al borde del agua, se enriquece
con la presencia de esbeltas embarcaciones que configuran un
auténtico museo a flote del diseño y de la moderna
construcción de buques de recreo.
Información detallada del puerto de Tarragona:
www.porttarragona.cat
81
ARINA CIVIL 105
M
Capitanía Marítima de Tarragona
> La Capitanía Marítima de Tarragona se aloja en uno de los edificios clásicos de la Plaza de los Carros. La fachada está catalogada y forma parte del
patrimonio arquitectónico de la ciudad.
La seguridad ante todo
Las aguas donde ejerce jurisdicción la Capitanía Marítima de
Tarragona, coincidente con los límites del Distrito Marítimo y de
la Provincia. Recorriendo la costa mediterránea de sur a norte,
Tarragona comienza en la desembocadura del río Cenia y
termina en la desembocadura del torrente Mas Don Pedro.
Inútil buscar este torrente, ya que circula bajo las calles de
Cunit convertido en humilde tubería. Muy cerca del oculto
82
“desagüe” se levanta la chimenea de la central térmica de
Cubelles y el remanso del mal llamado Puerto de la Central,
donde no atracan barcos porque únicamente sirve para que la
térmica capte agua del mar como refrigerante.
La Capitanía Marítima de Tarragona, a cuyo frente está Óscar
Villar y el CCS (Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima)
ejercen sus funciones sobre unos 13.000 kilómetros cuadrados
de mar Mediterráneo, teniendo como “fronteras” marítimas las
aguas cuya responsabilidad recae en los CCS de Barcelona, de
Castellón y de Palma de Mallorca. La Capitanía Marítima realiza
las tres básicas gestiones encomendadas por el Estado a la
Dirección General de la Marina Mercante en sus
administraciones periféricas: Seguridad Marítima y lucha contra
la contaminación; Inspección Marítima, y Tráfico marítimo
(despacho de buques, registro, titulaciones, certificaciones,
personal, asuntos generales).
El puerto de Tarragona, que mueve cerca de 20 millones de
toneladas de productos químicos, petrolíferos y energéticos al
año mediante monoboya o pantalán, tiene en la seguridad y la
prevención de accidentes una de sus principales tareas. Si a ello
añadimos una muy activa flota pesquera y una temporada
estival que abarrota las zonas costeras con embarcaciones de
recreo y artefactos náuticos, puede garantizarse que la gestión
de esta concreta administración marítima es compleja y de
responsabilidad.
..........................................................................................................................................
APT, Comunidad portuaria y empresas,
cohesionados
..........................................................................................................................................
La Capitanía Marítima de Tarragona atiende
administrativamente a tres puertos comerciales (Tarragona, Los
Alfaques - Sant Carles de la Rápita y el cargadero de cemento
de Alcanar); a trece puertos deportivos (Tarragona, Alcanar, Sant
Carles, LÁmpolla, Estany, LÁmetlla, Cala Llisses, Calafat,
Hospitalet del Infante, Cambrils, Salou, Torredembarra, Mas
Roig, Comarruga y Segur – Calafell); que se suman a siete
puertos pesqueros (Tarragona, Sant Carles, LÁmpolla,
LÁmetlla, Cambrils y Torredembarra).
En el año 2012, en la Capitanía Marítima de Tarragona se
despacharon 3.900 buques y embarcaciones, 3.150 de los cuales
fueron mercantes. Desde la torre de control del CCS de
Tarragona, auxiliada por la estación remota de radar situada en
el cabo de Salou, se controló mediante VTS y AIS el movimiento
de 5.840 buques mercantes. Se efectuaron 3.150 inspecciones y
se emitieron 638 certificados, organizando y coordinando 10
ejercicios de adiestramiento en materia de vertidos, incendios y
emergencias, en estrecha colaboración con la Autoridad
Portuaria, la Comunidad y empresas concesionarias.
En materia de seguridad marítima, de respuesta a las
emergencias y lucha contra la contaminación marina, el CCS de
Tarragona cuenta con la actuación del helicóptero AW 139
(Helimer 204) con base en el aeropuerto de Reus, la ES Salvamar
“Diphda” (21 metros) con base habitual en Tarragona y la ES
Salvamar “Achernar” (21 metros) con base en Sant Carles. En la
zona marítima se encuentran a disposición del CCS de
Tarragona diversas unidades de Salvamento Marítimo, como el
buque polivalente “Clara Campoamor” y la patrulera SAR
“Polimnia”. Por otro lado, en el muelle Lleida Sur del puerto de
Tarragona, la Capitanía Marítima dispone de material
almacenado de lucha contra contaminación.
> En el dique de Levante, el edificio de seguridad y comunicaciones
de la APT, sede del CCS.
> Oficinas de la Capitanía Marítima. El edificio comparte instalaciones
con otras administraciones del Ministerio de Fomento.
En el año 2012, el CCS de Tarragona realizó 219 actuaciones, 165
de las cuales fueron asistencias de salvamento marítimo. Las
emergencias marítimas afectaron a un total de 134 buques y
embarcaciones, 107 de las cuales fueron de recreo y 15 de pesca.
Una de las últimas intervenciones data del 13 de marzo de 2013,
con la asistencia a un pesquero con vía de agua a 19 millas del
puerto de Sant Carles. El helicóptero Helimer 204 transportó
una bomba de achique hasta la embarcación en apuros y la
descendió mediante la grúa hasta los tripulantes de la
embarcación amenazada, lo que le permitió alcanzar puerto
escoltado, en todo el trayecto, por la ES Salvamar “Diphda”.
•
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Remolcadores
Tecnología de remolcadores
Tiempos de transición
> Producto de Zamakona, S.A., el remolcador Aquamaster Tractor “Svitzer Pembroke” trabaja en puertos británicos para Svitzer, del grupo A.P. Moller –
Maersk. Los astilleros tecnológicos españoles nutren flotas de todo el mundo.
Desde los años 90, los astilleros españoles compiten en
tecnología y calidad a nivel internacional. Las flotas de
remolcadores, especialmente los destinados a trabajos
portuarios, han conocido en pocas décadas una progresión
técnica sin precedentes para poder atender a un tráfico
mercante en aumento y con buques cada vez más grandes.
Los avances en diseños y maquinarias no cesan, forzando a las
empresas armadoras a reiteradas inversiones para ofrecer a los
clientes respuestas rápidas a sus necesidades. En España hay
unos 27 operadores de remolcadores, algunos provistos de un
único buque y otros equipados con una gran flota distribuida en
puertos nacionales e internacionales. Para esas empresas, la
regulación de sus actividades, en unión a navieras y autoridades
portuarias, será determinante.
Tugboats technology
TRANSITIONAL TIMES
Summary: Since the 90’s, the Spanish shipyards compete
internationally in technology and quality. The tugboat fleets, especially
those involved in port activities, have known an unprecedented
technical progression within few decades to be able to attend a
growing merchant traffic with larger ships each time.
The advance in design and machinery do not stop, obliging the
shipping companies to continuously invest to offer quick answers to
the client needs.
In Spain, there are 27 towing operators, some of them provided with
only one ship and others equipped with a great fleet arranged in
national and international ports. For these companies, their activity
regulation, together with companies and port authorities, will be
decisive.
87
ARINA CIVIL 105
M
a áspera y casi imbatible
competitividad asiática en la
construcción naval más clásica, ha
acelerado la tecnificación de los astilleros
de Europa. Buques avanzados, de alto
valor añadido, innovadores, diseñados y
construidos a la medida de las
necesidades del cliente, son botados en
astilleros de tamaño medio que han
hecho de la I+D+i su razón de ser. En
España, la histórica tradición de los
grandes astilleros soportó una dura
reconversión que todavía se hace sentir.
De aquella decadencia ha surgido, a partir
de 1990, un puñado de empresas que se
ha posicionado en primera línea en los
mercados internacionales. Astilleros como
Armon, Balenciaga, Murueta, Gondan,
Cardama, Zamakona, Freire o Metalships,
diseñan, construyen y venden buques
revolucionarios por sus prestaciones, su
adaptación y especialización,
innovaciones tecnológicas y calidad.
L
> Experiencia internacional
El proceso de creación y asentamiento de
estos astilleros punteros ha sido rápido.
Zamakona, S.A. (Portugalete) llegó al año
1993 con el bagaje de una firme tradición
en la construcción de embarcaciones
clásicas de pesca, tomando la decisión de
diversificar la gama de buques gracias a
una serie de remolcadores para la naviera
Boluda. Desde ese momento y hasta la
botadura de los buques polivalentes “Don
Inda” y “Clara Campoamor”, para
Salvamento Marítimo, el astillero vizcaíno
se ha convertido en uno de los principales
grupos privados del sector, con astilleros
en Bilbao, Pasajes y Las Palmas, y con
clientes internacionales como Trans
Vicking, Svitzer o Esvagt.
88
A través de la reciente producción de
Zamakona, S.A., de Armon y de otros
astilleros punteros, es posible
aproximarse al complejo subsector de los
remolcadores, especialmente de los que
trabajan a diario en las dársenas de los
puertos. La evolución de estos buques ha
sido muy rápida y avanza día a día con
nuevas soluciones tecnológicas. En estos
momentos, los remolcadores más clásicos
y en producción pertenecen a cuatro
grandes categorías, cada una de ellas
adaptada al uso y las necesidades de cada
puerto y armador.
> El “V.B. Bravo”, del grupo Boluda construido en 2009 por la desaparecida Unión Naval de
Levante (Valencia), utilizando sus equipos Fi-Fi.
1.- Remolcador con línea de eje y hélice
de paso variable. La formalidad de
su diseño no impide que se estén
modernizando, al añadir propulsores
transversales en proa y,
eventualmente, en popa.
2.- Remocador ASD (Azimuthal Stern
Drive), equipado con dos hélices
azimutales en popa y que suele
trabajar principalmente con
maquinilla en proa y en tareas de
escolta.
3.- Remolcador Tractor Aquamaster, con
dos hélices azimutales montadas a
1/3 de la proa.
4.- Remolcador Voith, con propulsores
cicloidales montados a 1/3 de la
proa y en posición transversal (Voith
Water Tractor).
Además de esta breve tipología se han
desarrollado remolcadores de un diseño
especial. Son los casos del Rotortug, que
equipa tres propulsores azimutales, y del
diseño Seacor con una peculiar relación
eslora – manga (27 m de eslora por 15 de
manga). Las formas del Seacor y su
propulsión mediante dos propulsores
azimutales, a babor y estribor,
diagonalmente opuestos, confiere a este
modelo de remolcador mucho tiro y una
excepcional capacidad de maniobra en
espacios reducidos. En España, el grupo
Reyser (Bergé) es el único armador que los
utiliza.
> La operación con
remolcadores
Si bien los remolcadores cumplimentan
una variada colección de funciones que
incluyen la lucha contra incendios, la
lucha contra la contaminación y el
salvamento, el remolcador se identifica,
ante todo, con asistencia portuaria,
escolta y remolque de buques. La función
de escolta, como medida efectiva en la
reducción del riesgo para los buques en
las proximidades y en el interior de los
puertos, se ejecuta a velocidades
relativamente altas (8 a 10 nudos)
durante la aproximación y seguimiento
del buque. Dentro de las dársenas
portuarias, con la velocidad limitada a 5 ó
6 nudos, los buques convencionales
disponen de menor capacidad de
gobierno y requieren de la asistencia en
la maniobra, el frenado o el atraque y
desatraque.
En el momento de diseñar un remolcador,
se toman en consideración condiciones
ambientales y geográficas en el entorno
del puerto, así como factores propios a la
configuración portuaria y de las vías o
canales navegables. Es necesario incluir,
igualmente, el tipo, tamaño y frecuencia
de los buques susceptibles de recibir
asistencia, además de reglamentos y
metodología locales.
Las operaciones de escolta necesitan de
unidades con características muy
Remolcadores
> Dos remolcadores tipo SEACOR del grupo Reyser, construidos por los astilleros Zamakona, S.A., maniobran en el puerto de Barcelona.
específicas. Las fuerzas se generan,
principalmente, por el efecto
hidrodinámico de una especial forma
del casco, de los apéndices, de la
disposición de la propulsión y de los
equipos de cubierta. Por otro lado, las
operaciones portuarias requieren de
remolcadores dotados de una gran
maniobrabilidad, de capacidad para
trabajar en espacios confinados y de
aplicar la fuerza a través de las estachas
o empujando con las defensas,
empleando para ello remolcadores
capaces de aplicar la máxima fuerza en
cualquier dirección.
desarrolla un remolcador no deja de
suscitar contradicciones ya que las
formas del casco y la geometría de los
apéndices no suelen coincidir con el
máximo rendimiento ante operaciones
de escolta a alta velocidad y ante
operaciones de asistencia a baja
velocidad. Encontrar el compromiso
entre unas y otras necesidades requiere
de unidades flexibles, lo que no siempre
resulta oportuno ni sencillo de
conseguir.
El mejor rendimiento durante la
asistencia portuaria al buque se logra
con un remolcador de pequeño tamaño,
preferiblemente sin apéndices, de
formas redondeadas y un empuje
uniformemente distribuido a lo largo de
todo su casco. La gama de trabajos que
En España, la prestación del servicio
portuario de remolque se regula, entre
otros, por el Real Decreto Legislativo
2/2011, de 5 de septiembre, señalando
que el servicio se prestará por la
iniciativa privada, en libre concurrencia y
tras la licencia concedida por la
> Las grandes empresas
españolas
> Una unidad de Remolques Unidos
(R.U.S.A.), dando remolque.
89
Remolcadores
> Operación de escolta a un buque portacontenedores de tamaño medio utilizando dos remolcadores.
Autoridad Portuaria. Han pasado dos
décadas desde la entrada en vigor de la
Ley de Puertos del Estado y de la Marina
Mercante, de la que emana el
mencionado Real Decreto, habiéndose
producido en ese tiempo una profunda
renovación y modernización de las flotas
de remolcadores, gracias a fuertes
inversiones por parte de las navieras
para adaptar sus unidades a las
características de cada puerto. La
argumentación empresarial, tras el
análisis de la situación del sector, es que
el volumen del tráfico en la mayoría de
los puertos españoles y europeos solo
permitiría rentabilizar la actividad de
una sola empresa de remolque por
puerto.
En estos momentos, la práctica
empresarial indicaría que únicamente en
enclaves muy grandes, como Rotterdam,
Amberes o Hamburgo, pueden subsistir y
obtener rentabilidad dos o más empresas
de remolque establecidas en el mismo
puerto. El futuro de la actividad en España
dependerá de la evolución de los tráficos,
tan desigual en estos momentos, y de la
política de Puertos del Estado en lo que se
refiere a la aplicación del RDL 2/2011.
Las tres grandes compañías españolas
dedicadas al remolque portuario, grupo
Boluda, Ibaizábal y Remolques Unidos, se
enfrentan a muy similares problemas. Los
buques que demandan servicio en los
puertos son cada vez más grandes y
requieren de mayores prestaciones por
parte de los remolcadores, lo que implica
nuevas construcciones, más potentes y
maniobrables, para adaptarse a las
necesidades de los clientes. A mayor
tamaño de buques, menor número de
ellos en los puertos, al concentrarse las
cargas, antes repartidas entre varios
buques más pequeños y, en
consecuencia, menor número de servicios
prestados por los mismos. Además, el
tráfico se va concentrando en los puertos
de mayor tamaño y capacidad, afectando
negativamente a puertos más pequeños
que ven disminuir sus tráficos y pueden
llegar a tener dificultades para garantizar
algunos servicios esenciales, a causa de la
bajada de la rentabilidad de los mismos.
Finalmente, la necesidad de ahorrar en
los costes de escala portuaria empuja a
las navieras a exigir mayor rapidez de
respuesta a los remolcadores que, en
ocasiones, deben prestar servicios
urgentes y de última hora.
Todo lo anterior conduce a la necesidad
para las compañías de trabajar con
remolcadores de cada vez mayor
polivalencia y prestaciones, para con ellos
ser capaces de atender a buques
progresivamente más grandes, aunque
sin dejar de atender a buques pequeños,
contemplando cómo se incrementan las
inversiones al tiempo que aumenta la
responsabilidad de la actividad.
91
M
ARINA CIVIL 105
Todo tipo de defensas para remolcadores y otros buques
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92
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Remolcadores
Nuevos conceptos y diseños
> Modelo del RAVE, con los dos propulsores cicloidales situados longitudinalmente, para remolcador offshore.
> Desarrollo en propulsores
cicloidales
en el RAVE busca conseguir mejores
rendimientos que en un clásico VWT.
l RAVE (Robert Allan Voith Escort) es la
última novedad técnica que viene a
sumase a las grandes categorías de
remolcadores actualmente en uso.
Todavía en fase de ensayo con modelos,
sometido a cálculos CFD y simulación de
operaciones, su característica es la
alineación longitudinal o axial de dos
propulsores Voith, en contraste con la
configuración transversal y más
convencional de los Voith Water Tractor
(VWT). La adopción de esta configuración
Hasta ahora, los ensayos han demostrado
que utilizar dos propulsores en línea y
separados entre sí 3 ó 4 diámetros de
hélice no producen ninguna reducción en
el empuje, a causa de la posible interacción
entre ellos por las corrientes de agua
generadas. Sin embargo, cuando los dos
Voith situados de forma transversal, a
babor y estribor como sucede con los VWT,
empujan lateralmente se produce una
interacción entre ambos, lo que afecta
negativamente al empuje.
E
La característica del RAVE es ser capaz de
crear un empuje máximo en los 360º, así
como una uniforme distribución del
empuje a lo largo del casco, incluso
cuando se trabaja lateralmente.
En consecuencia, la instalación de dos
propulsores Voith alineados según la línea
de crujía y suficientemente separados
entre sí, a proa y a popa, presenta
numerosas ventajas. El remolcador RAVE
puede aplicar la fuerza a través de la
estacha en ruta, sin tener que orientarse a
lo largo de la dirección de la fuerza
mediante un movimiento lateral. Es capaz
de trabajar junto al buque asistido
93
M
ARINA CIVIL 105
Remolcadores
mediante la unión de una línea, y
también ser capaz de aplicar la misma
fuerza con las defensas y hacia el interior,
hacia fuera con la estacha o a lo largo de
la dirección del movimiento si es que se
requiere remolque o frenado.
En las operaciones de amarre, el RAVE
aplica presión directa en cualquier
orientación del remolcador. Durante la
asistencia y mientras que aplica una
fuerza, el remolcador puede ejecutar
maniobras o cambiar de orientación sin
que sufra ningún cambio la fuerza
aplicada. Cuando trabaja próximo a la proa
de un buque, un remolcador puede verse
aspirado al variar drásticamente la presión
de distribución a lo largo del casco. En este
caso, el RAVE puede aplicar rápidamente (3
- 5 segundos) un movimiento lateral para
salir de la zona peligrosa, aunque
manteniéndose paralelamente a la
dirección del movimiento.
En operaciones en mar abierto y con
aguas agitadas, el sistema Voith Roll
Stabilization, muy eficaz en la disposición
RAVE, haría innecesario instalar costosos
dispositivos estabilizadores adicionales.
Respecto del VWT convencional, el RAVE
puede aportar una distribución del peso
más uniforme a lo largo del remolcador,
con menor impacto en el trimado y
mejora de la estabilidad a causa de la
baja posición del centro de gravedad. La
estabilidad es factor importante en
remolcadores con Bollard Pull por encima
de las 60 toneladas. Por último, el RAVE
tiene un mejor comportamiento en la
mar, reduciendo el cabeceo y la arfada
gracias al efecto amortiguador que
proporciona la placa, inferior y horizontal,
de protección de los propulsores
cicloidales, que confieren una uniforme
distribución de las fuerzas de
amortiguación a lo largo de todo el casco.
El sistema RAVE se adapta perfectamente
a las tres principales categorías de
remolcadores (Puerto, Costa y Offshore),
desde los 24 a los 38 metros de eslora y
con Bollard Pull de entre 40 y 90 toneladas.
La investigación y las pruebas se centran
ahora en la mejor geometría que se aplica
a las estructuras de protección de los
propulsores y a las formas del quillote, el
control del empuje en los 360º del buque,
así como en verificar la maniobrabilidad y
estabilidad esperadas.
> Tres aplicaciones del sistema RAVE.
> Propulsores azimutales y
avances en operatividad
Desde que en 1967 el remolcador “Janus”
entró en servicio en el puerto de
Hamburgo equipado con dos propulsores
azimutales (Schottel), empujar y tirar con
casi la misma fuerza desde y en
cualquier dirección fue una verdadera
revolución. Antes de esa fecha, los más
grandes remolcadores del puerto de
Rotterdam, ya fueran convencionales o
propulsados por Voith Schneider
cicloidales (hacia 1950), apenas
desarrollaban 1230 kW para trabajar con
los mayores petroleros.
95
ARINA CIVIL 105
M
primero y más rápido es cambiar el fuel
por el LNG, adaptando las máquinas. El
segundo es el desarrollo de remolcadores
Híbridos, donde se almacena en baterías
la energía eléctrica generada por el propio
motor, para ser luego empleada en las
fases de desplazamiento libre de la
unidad, fuera de las concretas y exigentes
tareas de remolque. El tercer desarrollo,
más costoso y quizá menos sostenible,
sería la adopción de la propulsión Diesel –
Eléctrica, con sistemas azimutales (Combi
Drive Schottel – SCD).
> El “Janus” operaba en el puerto de Hamburgo moviendo las grúas flotantes que operaba su
armador, Ulrich Harms.
El desarrollo del remolcador “Tractor”, con el
gancho de remolque situado detrás de la
propulsión, situada más próxima a la proa,
fue un avance ya que proporcionaba más
estabilidad al par de rotación. El pionero
“Janus” pertenecía al género Tractor, con las
dos hélices azimutales emplazadas a dos
quintos de la eslora desde proa. Por su
parte, el gancho de remolque fue situado a
un quinto de la eslora desde popa. Como
las hélices azimutales podían proporcionar
empuje en cualquier dirección, el
remolcador era perfecto tanto para
empujar como para tirar.
A finales de la década de los 80, los
remolcadores ASD (Azimuth Stern
Driven), por su versatilidad, se habían
expandido y se destinaban,
indistintamente, a labores de remolque
sobre largas distancias y en tareas de
escolta. A partir de 1989, tras la catástrofe
del “Exxon Valdez”, la escolta de buques
cargados con mercancías peligrosas
navegando en aguas conflictivas o
sensibles se convirtió en una rutina.
96
No obstante, ese tipo de actividad se
desarrollaba a elevadas velocidades, de
forma que el remolcador llegaba a ser
“remolcado” por el buque escoltado. En
caso de incidente durante esos remolques
“indirectos” era importante mantener el
ángulo de remolque, lo que hizo aumentar
la demanda internacional de los Tractor
Aquamaster. En los últimos años está
creciendo la cartera internacional de
pedidos de remolcadores, con tamaños y
diseños de una extraordinaria variedad
que viene impulsada por la especialización
que requiere cada puertos y cada
operación. El número de nuevas
construcciones de remolcadores con
Bollard Pull inferior a las 50 toneladas es
relativamente pequeño si se compara con
los pedidos de remolcadores de B.P. entre
60 y 80 toneladas. La razón de esta subida
en la potencia instalada a tiro fijo es el
progresivo aumento del tamaño de los
buques que hoy día se mueven en los
puertos. La demanda de remolcadores con
Bollard Pull por encima de las 80 toneladas
se atribuye, también, al rápido desarrollo
de las terminales LNG en el mundo.
Además de los aumentos en la potencia
de los modernos ASD de escolta, existe
una creciente demanda de remolcadores
equipados con plantas motrices con bajas
emisiones. El remolcador “verde” se abre
camino por la presión de la legislación
ambiental de determinados países y
puertos, y por la necesidad de disminuir el
consumo de un combustible, cada vez
más caro. Se pueden señalar varios tipos
de iniciativas que se identifican con la
obtención de un remolcador “verde”. El
> Azimutal Combidrive, de Schottel,
empleada para remolcadores diesel
eléctricos.
> El propulsor RIM
Tras las hélices convencionales, las hélices
en tobera, las hélices azimutales Schottel
y los sistemas cicloidales Voith, se
perfecciona el sistema RIM magnético. La
relativamente nueva tecnología de
propulsión se basa en la combinación de
un motor sincrono de imanes
permanentes y una hélice, poco
convencional, ambos emplazados en una
misma y compacta unidad. De forma
resumida el sistema RIM es un anillo de
electroimanes, “stator”, acoplado a una
colección de palas insertas en otro anillo,
“rotor”, que gira en el interior del primero
por electromagnetismo.
Remolcadores
CIEN
AÑOS DE HISTORIA
........................................................................................................
Una de las grandes compañías de
remolcadores que hoy operan en
España, Ibaizabal, S.A., tuvo su origen en
el abastecimiento de agua potable a
poblaciones ribereñas y buques surtos
en la ría de Bilbao. Creada en noviembre
de 1906, la Compañía de Remolcadores
Ibaizabal fue el fruto de una fusión,
donde los históricos remolcadores aljibe
“Chacharra-mendi”, “Tontorra-mendi”,
“Afy”. “Ifa”, “Eusko” y “Aitor” distribuían
el agua de los manantiales Estrella de
Oro, Valle y Entrambasaguas.
A lo largo del siglo XX, Ibaizabal fue
creciendo, con la construcción de hasta
treinta remolcadores hasta que, en la
década de los 90, adoptó las tecnologías
de propulsión azimutal y cicloidal
(Voith). A esta última tipología
corresponden los cuatro remolcadores
gemelos “Getxo”, “Gernika”, “Galdames” y
“Gatika”, de 4.500 caballos y tracción a
punto fijo de 46 toneladas. Se trata de
remolcadores polivalentes, para
maniobra y asistencia, remolque en
puerto y escolta, así como prestación de
servicio en alta mar. Como
embarcaciones prototipo, fueron
diseñadas por Citranaval en colaboración
con Astilleros Zamacona, S.A., y Voith.
En el año 1998, Ibaizabal se hizo con la
propiedad de Remolcadores del Ortegal,
que operaba en los puertos gallegos de
Ortigueira, Vivero y Cariño. Ese mismo
año adquiría Sertosa Norte, que opera
en los puertos de Ferrol y A Coruña. Con
esta ampliación, la operatividad de la
Compañía de Remolcadores Ibaizabal, se
extiende por varios puertos de la cornisa
cantábrica. En 1998, también adquirió el
50% de Remolques y Navegación, con
sede en Tarragona, completando la
propiedad del 100% de la empresa
tarraconense en 2008.
> El “Chacharra – mendi”, antiguo
“Euskaldun Bat” construido por los
astilleros Euskalduna para la naviera
Sota y Aznar, fue uno de los primeros
remolcadores – aljibe de Ibaizabal.
En 2003 y 2004, dos nuevas unidades
Voith Water Tractor, los “Ibaizabal Cinco”
e “Ibaizabal Seis”, con una potencia de
5.600 caballos y tracción a punto fijo de
56 toneladas, se incorporaban a la flota.
Una flota que aumentaba tras la
absorción por parte de Ibaizabal, en
2007, del 50% de la empresa
Remolcadores Facal (actualmente
Remolcadores de Pasajes).
Entre los años 2009 y 2010 se
introducía un nuevo tipo de buque
mediante propulsión azimutal, “Stern
Drive”, a través de los remolcadores
“Ibaizabal Siete”, “Ibaizabal Ocho” e
“Ibaizabal Nueve”. El primero de ellos,
con 792 trb, tiene casi 40 metros de
eslora, 14 metros de manga y 6,70
metros de puntal, con un calado de
5,20 metros y potencia propulsora de
9.000 HP a 750 rpm, lo que le permite
una velocidad máxima de 14,5 nudos y
potencia a tiro fijo en popa de 122
toneladas y a proa de 112 toneladas.
Su radio de autonomía es de 5.000
millas y cuenta con una tripulación de
doce personas. Finalmente, en 2012,
llegaban las más recientes unidades
del tipo Voith Water Tractor, el
“Ibaizabal Diez” y el “Ibaizabal Once”,
con una potencia de 8.000 caballos y
tracción a punto fijo de 80 toneladas
cada uno.
> El azimutal “Ibaizabal Siete”, con sus 122 toneladas de Bollard Pull es, junto con el “Sertosa Treinta y Cuatro”, el de mayor potencia de tiro a
punto fijo de la flota de Ibaizabal. Fue construido por Astilleros Armon en 2009 con 39,40 metros de eslora, 14 de manga y 9.000 HP.
97
ARINA CIVIL 105
M
> Propulsor RIM en bancada de pruebas.
Los problemas a la hora de desarrollar esta
configuración han sido innumerables
desde los primeros ensayos, destacando el
desgaste que sufrían los cojinetes, la difícil
refrigeración de la unidad, la integración
del control de frecuencia variable, la
eliminación de los armónicos y las
98
filtraciones de agua en el interior del
motor eléctrico. Resueltos estos y otros
inconvenientes, la hélice RIM puede usarse
indistintamente como propulsión principal
(fija o azimutal) o bien como auxiliar (en
túnel transversal, como azimutal retráctil
o fija retráctil). En estos momentos, la
> Un propulsor RIM instalado en una embarcación.
mayor hélice RIM en servicio es la VIT
2300-1500 (2,3 metros de diámetro y 1.500
kW de potencia) instalada en el buque de
instalación de aerogeneradores eólicos
offshore “Sea Installer”.
Las ventajas del propulsor RIM, según sus
diseñadores y usuarios, serían su
compacidad y el mínimo empleo de
partes móviles con la eliminación de
reductoras, engranajes y ejes; el ahorro de
espacio en el interior del casco y la
minoración de problemas de cabos y
objetos flotantes que se enganchan y
bloquean las hélices; la reducción de
piezas a reponer, como son las palas
fabricadas en material “composite”; la
sencillez de instalación en astillero; la
rápida aceleración y desaceleración, con
un comportamiento dinámico óptimo ya
que el par motor está disponible desde
cero revoluciones; la reducción de ruidos y
vibraciones; la lubricación y refrigeración
con agua de mar y, finalmente, el
reducido tamaño en comparación con las
hélices convencionales.
•
Juan Carlos ARBEX
Remolcadores
Cintranaval – Defcar (CND)
abre nuevos mercados
en este tipo de buques. Con una eslora de
87,80 metros y manga de 18 m.
Como se ha comentado, una de las
características distintivas de este buque es
su propulsión diésel-eléctrica. Los motores
eléctricos propulsores son cuatro, con una
potencia unitaria de 3.500 kW. Están
acoplados mediante 2 reductoras de doble
entrada y salida simple a sendas líneas de
ejes que mueven dos hélices en tobera de
paso controlable.
El buque cuenta con un sistema de
posicionamiento dinámico DP2 que
controla cuatro propulsores transversales,
dos a popa de 830 kW cada uno y dos a
proa de 1.200 kW cada uno.
La generación de la energía eléctrica
necesaria, tanto para la propulsión como
para el resto de servicios del buque, se
realiza mediante cuatro grupos
electrógenos compuestos cada uno de
ellos de motor diésel de 4.500 kW a 750
rpm y alternador de 4.320 kWe. Asimismo,
cuenta con un generador de emergencia
de 275 kWe.
> Imagen virtual del proyecto adjudicado al astillero turco Sefine Shipyard, con diseño español de
Cintranaval – Defcar.
a empresa de ingeniería naval CND,
especializada durante los últimos años
en proyectos internacionales de
construcción de atuneros y remolcadores,
había presentado a diversos astilleros de
Turquía su propuesta de diseño y soporte
documental, con vistas a un concurso para
la construcción de un avanzado
remolcador de salvamento.
L
El astillero Sefine Shipyard fue una de las
empresas participantes en el concurso,
aportando en su oferta técnica el diseño
de la ingeniería española CND. El resultado
de la convocatoria ha sido, finalmente, la
adjudicación al astillero mencionado, en
competencia con algunos de los
diseñadores de mayor prestigio
internacional.
Las funciones encomendadas al buque
objeto del concurso son las de remolque,
salvamento, lucha contra la contaminación
marina, servicios SAR, apoyo a labores de
buceo, análisis de la contaminación marina
y puesto de mando y control offshore. Como
mayor novedad en el diseño se encuentra la
propulsión diésel eléctrica, primicia mundial
Dispone de 200 t de Bollard Pull,
autonomía de 5.000 millas y capacidad
para recoger y almacenar a bordo hasta
1.018 m3 de hidrocarburos. A bordo
transporta dos embarcaciones de rescate y
dispone de skimmers asociados a brazos
desplegables y telescópicos, grúa de
25 toneladas y “Helidek” para recibir hasta
un Eurocopter EC 225 LP.
EUROTECH®
TIPTO TWELVE®
TIPTO WINCHLINE®
EUROFLEX®
EUROFLOAT®
STRONGLINE®
LANKOFORCE®
LANKOFORCE®
POLYESTER COVER
99
Construcción naval
Un arenero a la medida
Entrega del “Stellamaris”
> El “Stellamaris”, construido por Astilleros de Murueta para el consorcio francoitaliano Libaud – ITALl Cementi, es una draga para la extracción de arena.
La nota dominante del buque arenero “Stellamaris”, construido
por los Astilleros de Murueta en sus instalaciones de Bilbao, es
su especificidad. Diseñado por los propietarios, las empresas
constructoras Libaud - Beton (Francia) y GSI Italcementi,
asociadas en el proyecto al 50%, el buque es una draga “de
A Taylor made sand bulker
DELIVERY OF THE “STELLAMARIS”
Summary: The predominant feature of the sand bulker “Stellamaris”,
built by the Astilleros de Murueta in their facilities of Bilbao, is its
succión” para la extracción de arena en fondos marinos situados
specificity. Designed by the owners, the building companies Libaud –
cerca de la costa atlántica francesa. La arena, localizada en
Beton (France) and GSI Italcementi, sharing the project at 50%, the ship
yacimientos a baja profundidad, es utilizada por los propietarios
is a suction dredger for the sand extraction from the sea bed near the
como materia prima para la construcción y para la fabricación de
French Atlantic coast. The sand, located in shallowness deposits, is used
hormigones y cementos tras el preceptivo acondicionamiento
by the owners as raw material for the constructions and the
llevado a cabo en instalaciones terrestres. El modelo de
manufacture of concretes and cements after the prescribing fitting-out
referencia usado para el desarrollo de la ingeniería en el
carried out in shore facilities. The reference model used for the
“Stellamaris” ha sido la draga “Andrè L.”, construida entre los
engineering development of the “Stellamaris” has been the dredger
años 2004 y 2005 por los mismos propietarios y del que el
“Andrè L.”, built between 2004 and 2005 by the same owners and of
“Stellamaris” constituye una nueva versión ligeramente
alargada y actualizada.
which the “Stellamaris” constitutes a new version slightly longer and
updated.
101
ARINA CIVIL 105
M
> Vista general desde proa, con los brazos hidráulicos de estribor accionando el brazo de la draga y las tolvas cargadas.
ndudablemente, el “Stellamaris” no es
buque draga convencional de puerto o
de estuario, sino que tiene la plena
consideración de buque mercante y de
carga, apto para la navegación en mar
abierto y en el entorno del golfo de
Vizcaya. Se le puede aplicar el adjetivo de
“Sablier”, “Sand Carrier” o simplemente
“Arenero”. Si bien las líneas del casco
fueron aportadas por el propietario del
buque, sin sufrir modificaciones por
parte del constructor, el astillero ha
podido intervenir en el resto del proyecto
hasta configurar un buque capaz de
alcanzar los 14 nudos de velocidad,
navegar en alta mar con estabilidad
garantizada, con máquina desatendida y
rapidez en las maniobras de carga y
descarga. Su diseño y equipamiento le
deben permitir trabajar con olas de hasta
cuatro metros de altura y en condiciones
de viento fuerza 7 (Beaufort). El teatro de
operaciones del “Stellamaris” es la
plataforma continental francesa entre
Brest y La Rochelle explotando mediante
I
102
concesión administrativa la arena
submarina que, como bien común, en
Francia es propiedad del Estado.
> Descripción general
Astilleros de Murueta ha realizado un
trabajo a la exacta medida del cliente,
siguiendo en todo momento las
especificaciones y exigencias para un
buque abanderado en Francia y equipado
en conformidad con las Directivas
comunitarias, Dir 26/98/CE y
Dir 2002/75/CE, con el marcado europeo
“Wheel Mark” en el equipo
correspondiente. La construcción del
casco ha sido longitudinal, salvo en las
zonas de proa y popa que han tenido un
tratamiento transversal, con el objetivo
de obtener la mejor continuidad
estructural en todo el buque y evitar al
.....................................................................
El “Stellamaris” extrae arena en
fondos de hasta 45 metros
.....................................................................
máximo las vibraciones, el ruido y la
aparición de áreas de estrés mecánico. El
casco dispone de doble fondo de 1 metro
mínimo en altura y dispone de tanques a
lo largo del costado de babor (lastre) para
compensar el peso del brazo de la draga,
estibado en una plataforma longitudinal
habilitada a lo largo del costado de
estribor.
El “Stellamaris” es un “todo a popa” de
cubierta continua, con bodega de carga
distribuida en cuatro secciones unidas
entre sí y una capacidad total de 2.600
metros cúbicos. Cada una de las cuatro
secciones de la bodega ha sido diseñada
con fondos en forma de pozo – tolva y
están provistas de compuertas (3,6 x 3,0
metros) para la eventualidad de realizar
una descarga por la quilla. Entre las
secciones 2 y 3, se instala un mamparo de
seis metros de altura sobre la base que
ayuda a una mejor distribución del fluido
formado por la mezcla de agua de mar y
arena al ser bombeada a bordo.
Construcción naval
El trabajo del buque se centra en el brazo
de la draga que, formando un ángulo de
50 grados con el horizonte, es capaz de
alcanzar bancos de arena situados a 45
metros de profundidad. La aspiración de
la arena es responsabilidad de una bomba
eléctrica, centrífuga y sumergida, de 600
kW de potencia. Para el accionamiento de
la bomba de dragado el buque utiliza un
reductor REINTJES (tipo RDG 500), de
diseño vertical con escalón de 500 mm. y
reducción 3,652:1. Cuenta con dentado
helicoidal, cojinete de empuje, enfriador,
filtros y bomba mecánica. Los modelos
RDG son una nueva línea de reductores
compactos, de fácil instalación y bajo
mantenimiento.
En puerto, la descarga de la arena se
realizada mediante una bomba de
1.800 kW capaz de vaciar la carga
completa (5.200 toneladas) en menos de
120 minutos. Para fluidificar la descarga,
se inyecta agua en las bodegas cargadas
mediante cuarenta “water jets”
distribuidos en cuatro grupos. El astillero
ha entregado el “Stellamaris” con un
soporte a babor, donde el propietario
puede instalar un sistema de descarga
seca.
> Sala de máquinas
La draga es propulsada por un motor
principal Wärtsilä diesel de cuatro
tiempos, turbo intercooler, tipo 8L32, de
4.000 kW a 750 r.p.m. La máquina se
acopla a una reductora Wärtsilä (SCV75 –
PDM48) y acciona una hélice de cuatro
palas y 3,4 m de diámetro. El timón de
Especificaciones principales
..................................................................................
• Eslora .................................
101,45 m
• Eslora entre pp. ...............
95,30 m
• Manga ...............................
15,50 m
• Puntal a cbta. Ppal. ........
7,70 m
• Potencia ............................
4.000 kW
• Capacidad bodega .........
2.600 m3
• Capacidad lastre .............
500 m3
• Cap, agua dulce ..............
50 m3
• Capacidad Diesel ............
300 m3
• Velocidad ..........................
14 nudos
Clasificación
CLASS
.........................................................
Bureau Veritas 1 + HULL, + MACH,
UNRESTRICTED NAVIGATION,
Dredging over 15 miles from shore,
AUT - UMS, CONF - NOISE2, COMP-VIB2
gobierno es un “Flat – type” de 45º de
ángulo de trabajo a cada lado. El
“Stellamaris” utiliza hélices de maniobra a
proa (Bow thruster – tunnel type) y a popa
(Aft transverse thruster), movidas por
motores eléctricos de 500 kW y 400 kW de
potencia respectivamente. La máquina
auxiliar es un Wärtsilä diesel (tipo 8L20C)
de 1.600 kW a 1.000 r.p.m. El alternador se
sitúa a proa de la máquina principal, con
3.000 kW, 610 VAC a 50 Hz y 750 r.p.m.
El buque cuenta con un grupo electrógeno
Guascor (tipo F180TA – SG), para uso
interno de éste en puerto y en caso de
emergencia, de 380 kW de potencia y
formado por motor, alternador y sistema
de refrigeración. En la sala de máquinas,
Alfalaval ha instalado separadores MDO
(tipo P605) y separadores LO centrífugos.
.....................................................................
Un proyecto a la medida del
cliente
.....................................................................
> Equipamiento
El “Stellamaris”, como buque industrial
sometido a importantes cargas de
trabajo, ha sido construido con
> Sala de máquinas del “Stellamaris”, con el motor principal de 4.000 kW, el alternador y la reductora.
103
Construcción naval
> El puente del “Stellamaris”, equipado para una navegación de alta precisión.
especificaciones en materia de resistencia
de los materiales, estabilidad y
prestaciones para cada situación de carga,
calados y velocidad, con especial atención
a las vibraciones. Al soportar la abrasión
de la arena proyectada y la corrosión
salina, la pintura integral del buque sido
aspecto muy cuidado empleándose
pinturas “epoxy mastic”, sistemas y
sellados anticorrosivos, retardadores de
llama y resinas de poliéster reforzado con
escamas de fibra de vidrio para las tolvas,
todos proporcionados por Jotun Ibérica.
La acomodación, con especificaciones
europeas, es prefabricada y ha sido
diseñada y entregada “llave en mano”
por Oliver Design, con una elevada
protección frente al calor, el ruido y las
vibraciones (COMF-2), el fuego y la
condensación. Se distribuye en dos
cabinas, para capitán y jefe de máquinas,
tres cabinas individuales para técnicos,
dos cabinas individuales para la
tripulación y dos cabinas de tres camas
como enfermería y hospital.
La maquinaria de cubierta (S.E.C.) ha sido
entregada por Marsys.
última generación. Se trata de un sistema
que se adapta a las condiciones de viento
y oleaje, con una interfaz de usuario a
color y con gráficos intuitivos. Su media
docena de módulos de trabajo
independientes permiten al “Stellamaris”
la maniobra precisa a baja velocidad,
como sucede en las tareas de dragado, en
la recogida de redes de pesca o en las
aproximaciones de helicóptero e izados
desde cubierta. Esa misma exactitud, en
maniobras de atraque o en la medición
exacta de la velocidad respecto del fondo,
ha aconsejado equipar al buque con una
corredera Furuno DS-60, doppler sonar,
con transmisión en tres ejes que reduce
los efectos del pitch & roll.
.....................................................................
Acomodación centrada en
eliminar vibraciones y ruidos
.....................................................................
Otros equipos a destacar son la grúa
montada en popa y a estribor,
encargada de accionar el brazo de la
draga y útil para mover piezas de motor.
En referencia a la seguridad, el
“Stellamaris” cuenta con bote salvavidas
a popa, con rampa de lanzamiento en
caída libre y capacidad para 10 personas,
además de una embarcación propulsada
con motor fueraborda y balsas
reglamentarias.
•
Juan Carlos ARBEX
REDCAI ha instalado el puente integrado
y los equipos de navegación FURUNO,
gobierno de SIMRAD y comunicaciones
GMDSS A 3, SAILOR.
Destacan en este capítulo el nuevo piloto
automático SIMRAD AP-80 instalado por
REDCAI, con certificación europea y de
> La acomodación del “Stellamaris” ha sido exigente en materia de vibraciones, ruidos y
aislamiento térmico. Una de las espaciosas cabinas del arenero.
105
M
ARINA CIVIL 105
Distribución general
....................................................................................
106
Fórmula mejorada del lubricante CEPSA ULTRAMAR SHPD 15W40
Lubricante marino de máximo rendimiento
y alta calidad en constante evolución
¿Por que un lubricante especifico para uso marino?
> CEPSA ULTRAMAR SHPD 15W40
Las modificaciones introducidas en los motores diesel rápidos
para adaptarlos a las cada vez más exigentes normas
medioambientales (mayores presiones de inyección, más
turboalimentación, recirculación de los gases del escape -EGR-,
etc...) conllevan, entre otros problemas, residuos en los pistones
y los turbos, mayor pulido en las camisas, más suciedad en los
motores con EGR, etc...
El lubricante CEPSA ULTRAMAR SHPD 15W40 se fabrica con bases
minerales de corte directo que le confieren una menor volatilidad
consiguiéndose así un menor consumo durante su uso.
Frente a otros aceites tipo SHPD API CI-4 del mercado, contiene
un 33% más de aditivación detergente y dispersante asegurando
con ello una mejor protección, limpieza y vida útil del motor.
Para resolver estos problemas, detectados fundamentalmente en
los motores de uso en transporte terrestre, API (Instituto
Americano del Petróleo) y ACEA (Asociación de Fabricantes
Europeos de Vehículos) pusieron el foco en la capacidad de los
lubricantes para dispersar las partículas duras de hollín y en su
resistencia a la oxidación, evolucionando su calidad hacia los
niveles API CI-4 y ACEA E-7, consiguiendo un mayor control en la
limpieza del motor, el espesamiento de los aceites y los
depósitos en los turbos.
Por otro lado, en los motores diesel rápidos marinos se ha
popularizado el uso de lubricantes del sector terrestre (calidad
SHPD -Super High Performance Diesel-) originándose un cierto
vacío en prestaciones pues no se tiene en cuenta que, mientras
el contenido en azufre del gasoil para transporte terrestre está
limitado al 0,001%, en el sector marino siguen abiertas las
posibilidades de uso de combustibles con tasas de azufre que
van desde el 0,1% del DMA al 1% de algunos fuel BIA, por lo que
en estas circunstancias se necesita un potencial de detergencia
muy superior para minimizar los efectos indeseables de los
combustibles menos refinados.
> MEJORA CONTINUA QUE EXIJE EL USUARIO
En paralelo con la continua evolución tecnológica de los motores
diésel rápidos marinos, CEPSA LUBRICANTES ha mejorado
recientemente las prestaciones del CEPSA ULTRAMAR SHPD
15W40 con la finalidad de aportar:
•
•
•
•
Mayor control de la suciedad en los motores
Mayor Control del desgaste en la camisa y pistón
Mayor Control de la corrosión inducida por el EGR
Incremento de los periodos de cambio del aceite.
El producto que presentamos aquí es por tanto una versión
mejorada del genuino CEPSA ULTRAMAR SHPD 15W40 al haberle
incorporado aditivos antioxidantes y antidesgaste de última
generación que minimizan los efectos en suciedad y
envejecimiento que ha provocado la paulatina elevación de las
temperaturas medias de los modernos motores y la incorporación
de algunos dispositivos para mejorar su rendimiento.
El lubricante CEPSA ULTRAMAR SHPD 15W40 tiene en cuenta el
tipo de gasóleo empleado en el sector marino y por ello sigue
siendo en la actualidad la referencia en el sector. Hablamos de
un lubricante genuinamente marino, que aprovecha las ventajas
que aportan los aceites SHPD, evolucionados a nivel API CI-4 y
ACEA E-7, pero aportando además una mayor tasa de aditivación
detergente que neutraliza los problemas de corrosión y suciedad,
inducidos por el mayor contenido en azufre y residuos
carbonosos de los combustibles destilados marinos.
La mejor prueba de la robustez de la nueva composición del CEPSA
ULTRAMAR SHPD 15W40 ha sido la superación de los ensayos
Caterpillar Microoxidation Test (CMOT) y High Pressure
Differential Scanning Calorimeter (PDSC) que están especialmente
diseñados para determinar el rendimiento de los lubricantes bajo
condiciones severas de carga y temperatura en el motor.
Además, CEPSA LUBRICANTES dispone de una extensa base de
datos de seguimiento del lubricante en servicio en motores de
los mayores fabricantes (Caterpillar, MTU, Volvo, Deutz, Man,
Cummins, Mack…), instalados en buques pesqueros y mercantes,
que permiten confirmar las bondades del CEPSA ULTRAMAR
SHPD 15W40.
Características del nuevo CEPSA ULTRAMAR SHPD 15W40
Ventajas
Mayor capacidad Antioxidante
Menos depósitos. Cambio de aceite más largo.
Mejor capacidad Dispersión hollín y
protección frente a depósitos a alta temperatura
Menor pulido de las camisas.
Motores más limpios.
Mayor capacidad Antidesgaste
Menor desgaste adhesivo (scuffing). Mayor duración de los motores.
CEPSA ULTRAMAR SHPD 15W40
Especialmente indicado en todo tipo de motores de gasoil 4T, principales o
auxiliares, incluidos los de última generación y turboalimentados, trabajando
en condiciones severas y con combustibles de hasta el 1% de azufre.
Para más información: www.cepsa.com
107
Construcción naval
Metalships entrega su décimo offshore
Entrega del “Deep Orient”
> El “Deep Orient” navega frente a las costas de Galicia tras su entrega en Vigo.
Hace apenas treinta años empezaba a hablarse con insistencia de
los océanos como el gran escenario de futuro para la humanidad.
Terminada la guerra fría y superadas las tensiones entre bloques,
los mares del mundo parecían destinados a ofrecer todos los
recursos naturales necesarios para una población en explosivo
crecimiento. Aquellas previsiones, en parte, se están cumpliendo.
En la actualidad, el océano no es únicamente la inestable
superficie sobre la que se mueven pasajeros y mercancías. Un
tráfico en desbordante aumento ya que si, según datos de
Naciones Unidas, en el año 1955 se transportaban en todo el
mundo por vía marítima 0,28 toneladas de productos por
habitante y año, en el año 2000 se superaba la cifra de 1 tonelada.
Más de una década después, y ampliamente superadas esas cifras,
la globalización de los mercados se hace sentir en el mar.
> Una nueva flota
esde siempre, las riquezas naturales
marinas se ceñían a los recursos
vivos, con la sal como único mineral
ampliamente explotable. El siglo XXI ha
dado un vuelco a nuestra visión del mar
D
Metalships delivers its 10th offshore
DELIVERY OF THE “DEEP ORIENT”
Summary: It started to be told insistently just thirty years ago that the
oceans would be the great scenario for the future of the humanity.
Once the cold war came to an end and having overcome the tensions
between the parts, the worldwide seas seemed to be destined to offer
all the necessary natural resources for an explosive growing population.
Those forecasts, in part, are being accomplished. Currently, the ocean is
not only the unstable surface on which the passengers and cargoes are
carried. An overwhelming increasing traffic considering that if,
according to the United Nations data, 0,28 t of products per inhabitant
and year were carried by sea in 1955, more than 1 t was carried in 2000.
More than a decade later, and with those figures widely overcome, the
markets globalization is felt in the seas.
ya que la pesca ha mostrado sus límites
biológicos, cifrados por la FAO en torno a
los 80 millones de toneladas anuales de
capturas. Los océanos, antes juzgados
como inagotables, tienen insuperables
restricciones para darnos alimento. En
compensación, el mar puede ser la nueva
frontera de la energía, encerrada en
mareas, olas y viento, o explotando
nuevos yacimientos de hidrocarburos
offshore en aguas cada vez más
profundas y extrayendo minerales, como
nódulos de manganeso o hidratos de
metano.
109
ARINA CIVIL 105
M
> Un campo de hidrocarburos offshore, en aguas de Angola, concentra una flota de buques
altamente especializados. Algunos de ellos pertenecen a Technip.
Para abordar esta realidad se necesita
contar con una estirpe de buques
especiales. Los astilleros, identificados con
la industria pesada, el acero y el humo de
las soldaduras, están modificando
rápidamente su imagen. Los astilleros de
hoy son laboratorios de investigación para
nuevos materiales, ingeniería y mecánica
avanzada, electrónica y diseño. En España,
un puñado de empresas se encuadra en
esta tendencia y compite a nivel
internacional construyendo una flota
técnica y compleja. Es el caso del grupo
Rodman y su astillero Metalships &
Docks, instalado en Teis (Vigo), con el
apoyo de ingenierías como Seaplace S.L.,
especializada en proyectos navales y
unidades offshore y que, en el caso del
“Deep Orient”, ha realizado la ingeniería
de detalle de acero, definicición de
servicios y estudios especiales.
tuberías que enlazan los pozos
submarinos con unidades flotantes de
producción. La flota actual de la empresa
está formada por 28 unidades, a las que
se suman otras 5 de la compañía filial
SEAMEC (India), capaces de instalar
tuberías rígidas, flexibles y umbilicales
para la conexión de equipos submarinos.
Todo ello hasta profundidades que
pueden llegar los 3.000 metros. Technip
aplica su tecnología en aguas del golfo de
México, Mar del Norte (Reino Unido y
Noruega), Angola, Congo, Nigeria, Brasil o
Australia.
> Energia profunda
110
El Offshore Supply Vessel “Deep Orient” ha
sido entregado hace escasas semanas por
Metalships a su armador, la firma
francesa Technip. El cliente es una de las
ingenierías mundiales líder en el diseño,
planificación y construcción de campos
petrolíferos y gasísticos bajo aguas
marinas profundas. Para llevar a cabo su
trabajo Technip utiliza una flota
especializada en el tendido, instalación y
mantenimiento de conducciones y
> Vista general del puente de gobierno.
La construcción del “Deep Orient” para
Technip prolonga una relación comercial
con Metalships que llevó al astillero a
construir, en el año 2009, el “Apache II”,
otro offshore especializado que opera,
desde entonces, en la flota de Technip
destacada en el Mar del Norte. Ese será,
precisamente, el primer destino de la
nueva unidad, si bien ha sido
programada para trabajar en aguas de
la zona Asia – Pacífico, como avanzadilla
de nuevos mercados y escenarios para la
empresa gala. Su armador ha clasificado
el nuevo buque como tipo Flex-Lay &
Construction, es decir, proyectado para
el tendido de conducciones y tuberías
flexibles o de umbilicales, a diferencia
de otras unidades offshore de la
empresa que se especializan en
tendidos de conducciones rígidas
usando el método “Reel”, el “S”- Lay, o el
“J” - Lay.
Metalships & Docks ha adquirido una
sólida experiencia en la construcción de
buques para trabajos offshore,
suministrando unidades a la firma
noruega Oceanteam Shipping (“North
Sea Giant”, elegido Buque del Año 2012,
“North Ocean 102”, “Bourbon Ocean
Team” y “Lay Vessel North Ocean 105”).
La firma noruega comparte últimamente
negocio con J. Ray McDermott (U.S.A.)
para quien Metalship & Docks también
construirá un nuevo offshore.
Construcción naval
Especificaciones generales
del
“Deep Orient”
...................................................
• Eslora total ........................... 132,44 m
• Eslora entre Pp .................... 120,40 m
• Manga ...................................
27,00 m
• Puntal a cbta. Ppal .............
9,70 m
• Calado máx. .........................
6,85 m
• GRT ......................................... 12.100 GT
• Bollard Pull ...........................
94 Tm
• Velocidad de servicio ......... 13 nudos
• Espacio en cubierta ............ 1.900 m2
• Capacidad fuel oil .............. 2.200 m3
• Capacidad agua potable ..
800 m3
Clasificación CLASS
.........................................................
Det Norske Veritas +1A1, DYMPOS –
AUTR, EO, DK (+), CLEAN DESIGN,
CONF – V (3), NAUT – OSV – A,
HELDEK, BIS.
> Un paseo por cubierta
En el nuevo offshore llama la atención su
despejada cubierta principal a popa de la
cuaderna maestra, donde únicamente
destaca la grúa para elevación cargas
pesadas. Se trata de una máquina National
Olwell (tipo OC447 5KSCE) capaz de mover
cargas de hasta 250 toneladas de peso a
una distancia (radio) de 12 metros, para
trabajos en puerto, y cargas de 200
toneladas a 15 metros, para trabajos
offshore y hasta los 3.000 metros de
profundidad. Más próximo a la
superestructura, el “Deep Orient” monta
dos grúas de maniobra o de
aprovisionamiento de 5 toneladas de carga
para un radio de acción de 12 metros.
El resto de la cubierta principal de popa,
de momento libre de otros servicios a su
salida de astillero, está diseñada para
soportar cargas de 15 toneladas por metro
cuadrado. Una vez llegado a su primer
destino, ya sea en la base principal de
Technip, ubicada en Le Trait (a orillas del
río Sena y muy próxima a la ciudad de
Rouen) o en los muelles trabajo de
Aberdeen (Escocia), el buque será
completado. La resistencia de la cubierta
es necesaria para recibir los grandes
carruseles que almacenan las
> El “Apache II”, construido por Metalships en 2009 para Technip, es un offshore Rigid Reel – Lay
& J - Lay
conducciones, junto con los
equipamientos complementarios que
permitirán configurarle como un “Flex –
Lay”, además de ser considerado como
buque multipropósito y de apoyo a la
construcción en mar abierto.
.....................................................................
Un “Flex – Lay” para trabajar en
aguas profundas
.....................................................................
A proa del amplio puente, el offshore
extiende la plataforma de operaciones
para el helicóptero. Octogonal y con 21
metros de diámetro, es apta para recibir
aeronaves tipo Sikorsky S-92 o Super
Puma. Directamente bajo el helipuerto, la
firma española Ibercisa ha instalado las
maquinarias de atraque y fondeo.
Consiste en dos molinetes electrohidráulicos de anclas (MAN H-62), para
370 metros de cadena de 62 mm de
> Maquinillas de fondeo y amarre en la proa del “Deep Orient”.
111
ARINA CIVIL 105
M
diámetro, que son accionados por un
motor hidráulico Staffa Kawasaki. A los
molinetes se añaden dos chigres de
amarre eléctricos (MAN H-50) para 190
metros de estacha, dos estopores de
trincado de cadena de 64 mm y una
central hidráulica.
> Energía y propulsión
El “Deep Orient” es un buque diesel –
eléctrico. Su planta de generación de
energía está formada, en su primera etapa,
por 4 motores diesel Wartsila (tipo 8L32),
de 3.840 kW de potencia cada uno a 720
r.p.m. Los motores accionan 4 generadores
Alconza (tipo NIR 7185A -10LW) que
proporcionan, cada uno, 4.612 kW a 690v y
60 Hz. La energía eléctrica generada por la
planta es enviada a los sistemas de
propulsión, a popa y proa del buque.
A popa, la propulsión principal es confiada
a dos hélices Rolls Royce (tipo AZP – 120,
Azipull Thruster) movidas por sendos
motores eléctricos Alconza de 3.500 kW.
A proa, cerca del bulbo, se instalan dos
hélices de maniobra, también Rolls Royce
(tipo TT – 2400 – Tunnel Thruster) y con
un diámetro de 2,4 metros. Al lado, y
hacia popa, el offshore puede desplegar
una hélice azimutal escamoteable Rolls
Royce (tipo TCNS – 92/62 – Swing
Thruster - Retractable Azimuth Thruster )
con una potencia de 1.500 kW. La planta
principal cumple con los niveles de
emisiones máximas de óxidos de
> La cubierta de helicóptero (Heldek) tiene 21 metros de diámetro y permite el aterrizaje de
aparatos tipo Sikorsky S-92 o Super Puma.
nitrógeno (NOx), en conformidad con el
Anexo VI del Convenio MARPOL 73/78.
En la amplia sala de máquinas se
localiza el grupo auxiliar de energía,
formado por un motor diesel Mitsubishi
(tipo S – 12 A2), de 828 kW de potencia
acoplado a un generador Stanford de
952 kW (tipo HCM – 634K). Las bombas
Azcue, los separadores de aceite y de
gasoil, los servicios de aire comprimido y
de aire para arranque de motores
(Sperre), el generador de agua potable
(Aquamar) o el sistema anti balance
(Framo), completan el principal
equipamiento mecánico del offshore.
Mención significativa y ambiental en
este tipo de buques, con largos períodos
de tiempo sin tocar puerto y con
tripulación numerosa, es el incinerador a
bordo de residuos sólidos y líquidos. La
firma DETEGASA ha suministrado su
incinerador Delta – IRLA – 65, diseñado y
fabricado por la empresa y que cumple
con todos los requisitos de las
normativas internacionales, como las
dispuestas en el Convenio MARPOL
(Anexo V).
> Posicionamiento dinámico y
acomodación
112
> Aspecto general de la sala de máquinas.
Por su específica operatividad el “Deep
Orient” necesita de un sistema de
posicionamiento dinámico integral,
conectado a los sistemas de propulsión, a
la giroscópica, al autopiloto y a los
servomotores, capaz de funcionar con
todos los regímenes de potencia,
velocidad, empuje y de control direccional.
Construcción naval
El posicionamiento es gestionado por un
sistema Simrad DPC-21 que le proporciona
precisión y fiabilidad, ya que el buque
maneja equipos submarinos con ayuda de
vehículos submarinos operados por
control remoto. Los ROVs del offshore,
modelo Triton XLX – 1501, se sitúan en
alojamientos o pozos verticales
integrados en la estructura y equipados
con raíles de lanzamiento. Las operaciones
de los ROVs, a través de umbilicales y una
vez en aguas libres, se llevan a cabo
gracias a las imágenes enviadas desde las
máquinas a las 28 pantallas montadas en
la sala de control.
La habilitación interior, realizada por la
firma Renegasa, se extiende sobre ocho
cubiertas, de las cuales cinco son de
alojamientos y las otras tres están
destinadas a servicios, ocio, restauración y
puente de gobierno. El “Deep Orient” es
capaz de acomodar a 120 personas, gracias
a 50 cabinas individuales y 35 cabinas
dobles. La seguridad a bordo dispone de
cuatro botes salvavidas (60 personas),
cuatro balsas salvavidas (25 personas) y
una embarcación rápida FRB Norsafe
Mágnum 750. Las balsas salvavidas
arriables y sus pescantes, los trajes de
inmersión, chalecos salvavidas, equipos de
bomberos, aros salvavidas, luces, rabizas,
equipos de respiración y material diverso
de seguridad, han sido suministrados al
astillero por Vicking – Life.
Distribución
general del “Deep Orient”
..............................................................................................................................................
113
ARINA CIVIL 105
M
En el proyecto, el trabajo del astillero ha
contado con la colaboración de
numerosas empresas regionales, como
la constructora Novarue, con sede en
Marín, que ha proporcionado tres de los
bloques prefabricados que han
conformado la estructura del buque. La
completa instalación eléctrica del “Deep
Orient” fue encomendada a la empresa
española Isolux Corsan, que entregó un
trabajo “llave en mano”, desde el
proyecto de diseño, a las pruebas finales,
pasando por el suministro de equipos y
materiales como cuadros principales, de
distribución y de emergencia,
arrancadores e invertidores de
frecuencia. Por último, la unidad ha sido
pintada con productos de AKZO,
multinacional asentada en España y que
ha utilizado sistemas anticorrosivos en
epoxy, con un 9% de aluminio,
seleccionando para la obra viva un
antincrustante SPC de altos sólidos y
elevado grado de autopulimentación.
montaje, trabajando unidas y en espacios
reducidos, la seguridad laboral ha sido
sobresaliente desde la puesta de la quilla
hasta la ceremonia de botadura. A ello ha
contribuido la estrecha colaboración
mantenida entre Technip (Aberdeen) y
Metalships, llevando a cabo numerosas
campañas informativas a lo largo de todo
el proceso de construcción.
Con tan gran variedad de empresas
suministradoras de materiales y de
El “Deep Orient” ha sido el último
proyecto español de construcción naval
> La espaciosa acomodación interior permite alojar a bordo a 120 personas.
HGI
Juan Carlos ARBEX
HGI diseñó y ejecutó la modificación de
las orejetas de izado de la escotilla
inferior consistente en la fabricación de
4 orejetas capaces de soportar un tiro de
100 toneladas soldadas con penetración
total en todo su perímetro.
a empresa HGL, S.L. de Vigo ha sido la
encargada de fabricar y suministrar la
escotillas Moonpool inferior y superior
del buque C294 de Metalships para el
armador Technip según las exigencias
de la ingeniería Seaplace.
114
•
S.L.
L
Fabricadas en acero naval con
tratamiento SA 25 se utilizaron 37 y 32
toneladas respectivamente y en su
fabricación se emplearon tres meses.
Todos los soldadores contaban con la
correspondiente homologación y los
materiales están certificados por el DNV,
contando la declaración Green Passport,
exigidas por el armador Technip.
en utilizar el “tax lease”, antes de que la
Dirección General de la Competencia de la
Comisión Europea abriera un
procedimiento contra España en junio de
2011. El sistema de financiación, utilizado
por otros estados miembros, quedó
paralizado en España durante un año y
acaba de ser reintroducido a partir del
pasado 1 de enero de 2013 con ligeras
modificaciones.
La escotilla inferior está considerada
como tanque de lastre debiendo cumplir
con todas las normativas para este tipo
de estructura. En la misma se emplearon
37 toneladas de acero y su fijación al
casco se realiza mediante 22 tensores
fabricados a medida en acero inoxidable
capaces de soportar, cada uno, una
tensión de 4-5 tm.
HGI
S.L.
Cánovas del Castillo, 12-2º - Of. 9
36202 VIGO
Tel.: +34 986 443 798
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Construcción naval
Construidas por el grupo ARMON
Angola incorpora tres nuevas
embarcaciones rápidas
> Las nuevas embarcaciones son de alta velocidad y están construidas totalmente en aluminio. Su forma de “V” les permite alcanzar altas velocidades.
Dentro de su política de expansión y calidad reconocidas a nivel
mundial, Aux-Naval (del grupo ARMON) ha construido, en su
factoría de Puerto Vega (Asturias), para el Instituto Marítimo de
Angola (IMPA), tres embarcaciones de 22,50 metros de eslora,
“Salvmar I”, “Salvmar II” y “Salvmar III”, próximamente entregará
las tres unidades restantes. Esta incorporación al país angoleño
supone un salto en la vigilancia de sus costas. También llevan a
cabo tareas de salvamento marítimo. Son buques de alta
velocidad destinados a estas dos principales misiones.
l Instituto Marítimo de Angola (IMPA)
incorpora tres nuevas
embarcaciones denominadas “Salvmar”.
Son de similares dimensiones a las
“Salvamares” que tiene el Salvamento
Marítimo español y que tan gran
E
Built by the ARMON group
ANGOLA ADDS THREE NEW FAST CRAFTS
Summary: Within its expansion policy and quality recognized around
the world, Aux-Naval (ARMON group) has built three vessels of 22,5 m
in length in its factory of Puerto Vega (Asturias) for the Angola
Maritime Institute (IMPA), “Salvmar I”, “Salvmar II” and “Salvmar III”,
the three remaining units will be shortly delivered. This addition to the
Angolan country represents a jump in the surveillance of its coasts.
Maritime rescue tasks are also carried out. They are high speed crafts
addressed to these two main missions.
servicio en el rescate y auxilio de
personas y buques en el mar realizan. Si
se observan detenidamente también
tienen un cierto parecido a las
“Guardamares” Mini, término muy de
moda hoy día. Tienen una alta velocidad
y, al igual que las unidades de
Salvamento Marítimo, tanto su casco
como superestructura están construidos
en aluminio. Sus cascos en forma de “V”
profunda poseen la capacidad de ser
autoadrizables e insumergibles.
115
ARINA CIVIL 105
M
Construidas por Aux-Naval (grupo
ARMON) en su factoría de Puerto Vega
(Asturias). El material escogido para su
construcción es el aluminio, siendo las
aleaciones del tipo 5000 (5083, 5086), con
acabado H111, y del tipo 6000 (6082 y
6005) con acabado T5.
Clasificación
Estos barcos están clasificados por el
American Bureau of Shipping con la cota:
+A1, HSC, AMS
Características principales
Las características principales son:
• Eslora: 22,54 metros.
• Manga: 5,39 metros.
• Puntal: 2,90 metros.
• Calado a la cubierta principal:
1,60 metros.
• Velocidad al 100%. 35 knots.
Capacidades:
Combustible: 9.000 litros.
Agua: 1.000 litros.
Aguas grises: 200 litros.
> Las unidades están equipadas con dos motores principales que les permiten conseguir una
velocidad de 35 nudos con hélices de paso fijo.
Maquinaria auxiliar. Los buques cuentan
con una planta generadora que está
compuesta por dos generadores
CATERPILLAR C4.4, 42,7 kW a 1.500 rpm +
2 x Leroy Somer LSAM-43.2S35. 37,8 kW,
400 V, 50 Hz que les permite alimentar a
todos los sistemas eléctricos del buque.
Poseen la capacidad de producir agua
potable y para ello incorporan una
potabilizadora de la marca PARKER
LTM500-90-6048 DE 80 l/h
> Maquinaria
> Maquinaria de cubierta
Maquinaria principal. Estas unidades
están equipadas con dos motores
principales 2 x Caterpillar C32 acert,
1.800 BHP a 2.300 rpm que les da una
potencia total instalada de 3.600 H.P.
En la parte de proa llevan una maquinilla
para amarre y fondeo de la marca
LOFRANS PROJECT X4 2,2 kW. A ambos
costados, tanto en babor como en
estribor, tienen sendas compuertas que
facilitan el rescate de náufragos. Estas
compuertas llevan unas guías de
seguridad que nos evitan que los
tripulantes en estas labores con mal
tiempo se puedan caer al agua.
Dichos motores transmiten esta potencia
a través de reductoras 2 x Twin Disc MGX
6620RV, con 2,09:1 y de éstas a dos
hélices TEIGNBRIDGE, 4 palas FP y Ø1000
mm. La embarcación va gobernada por
sendos servotimones HIDRAMARIN
SEV-500-CD/CS, 0,5 Tm.
Los inversores/reductores TWIN DISC van
con paquetes de embragues modulares
especiales de tecnología Quick Shift
exclusiva de TWIN DISC que proporciona
cambio de marcha avante/atrás y
viceversa de forma instantánea sin
desgaste prematuro de los discos y
máxima suavidad de accionamiento.
116
El suministro de CENTRAMAR, se
completa con los cierres de bocina para
ejes de 100 mm de Ø de DEED SEA SEALS
y los mandos de control electrónicos
KOBELT para los motores y las reductoras
desde una estación de mando principal.
> Una vista de la sala de máquinas.
Las nuevas “Salvmar” poseen la
capacidad de tiro para las operaciones de
rescate a otros buques que así lo
requieran. Para ello disponen a popa de
una maquinilla con carretel
HIDRAMARIN CHJ-100-MD INOX de
100 m para una estacha de alta
resistencia de 40 mm de diámetro.
Asimismo incorporan un gancho FERRI
TN 1514 de 16 tons.
.....................................................................
Supone un salto cualitativo en
la vigilancia costera angoleña
.....................................................................
En popa tienen un cabrestante
HIDRAMARIN CVI-1000 INOX de 1.000 kg.
Como lancha auxiliar llevan una RIB
VALIANT D-340 PU DARK con motor
MERCURY 15 M de 15 CV, que tiene una
eslora de 5 metros con capacidad para 6
personas lo que facilita el auxilio a otras
embarcaciones.
Electrónica al
servicio de...
Cuando en el barco se dispone
del equipo electrónico más preciso,
bWf[iYW[ij|Wi[]khWZW$D7KJ?97B
ofrece una completa selección de equipos de calidad
y asegura su máximo rendimiento en cualquier lugar del mundo.
...la seguridad
Muelle de Reparaciones de Bouzas, s/n. Ed. Nautical
),(&.L_]e$Fedj[l[ZhWJ$!)*/.,(')-*'<$!)*/.,('*-/*
www.nautical.es
C7:H?:8?B87E8;HC;EL?=EB7IF7BC7I87H9;BED7H?L;?H778?:@7D9$CWh\_bC7DJ7;YkWZehF7D7CÜC7>;I[oY^[bb[i
ARINA CIVIL 105
M
Incorporan un sistema FiFi con un
monitor y una bomba CA de 8 Bar y 350
m3/h para extinción de incendios a otros
buques. Dos balsas salvavidas RFD 20P, de
20 plazas cada una, y un proyector BAITRA
DHR-350 RCN220 de 1 kW
En cubierta disponen de una grúa con
capacidad para mover pesos.
.....................................................................
Tienen propulsión convencional
lo que les da una gran velocidad
y maniobrabilidad
.....................................................................
> Puente
El puente dispone de una consola donde
van todos los equipos de navegación y
comunicaciones así como control de los
equipos de máquinas. Los equipos han
sido instalados por la empresa EDIMAR.
En la consola principal tenemos las
pantallas y equipos tanto de navegación
así como de comunicaciones, control
sobre propulsión y una estación de
control de máquinas donde, además de
tener una supervisión sobre la misma,
también se puede poner y parar equipos
principales.
> Vista del puente de gobierno.
Los equipos son los siguientes:
• RADAR FURUNO FAR-2117 BB.
• RADAR FURUNO FAR-2127.
• RADIOGONIÓMETRO VHF TAIYO TDL1550 A.
• PILOTO AUTOMÁTICO SIMRAD AP 50.
> Sala de estar y cocina.
• COMPÁS SATELITARIO FURUNO SC-50.
• SISTEMA DE CARTAS ELECTRÓNICO
MAXSEA X7 V12.
• GPS FURUNO GP-150.
• SONDA FURUNO FE-700.
• ANEMÓMETRO FURUNO RD-33/
PB-150.
• AIS FURUNO FA-150.
• TELEFONÍA FURUNO FS-2575.
• VHF PORTÁTIL GMDSS (x 2 Ud) SAILOR
SP-3520.
• NAVTEX FURUNO NX-700B.
• RADIOTELÉF.VHF/DSC (X 2 Ud)
FURUNO FM-8800.
118
• VHF PORTÁTIL (X 2 Ud) ICOM IC-M33.
• RADIOBALIZA SAILOR SEG-406.
• TRANSPONDER SAILOR SART II.
• INTERCOMUNICADOR ZENITEL ETB-5.
• COMPÁS MINI GIRO FURUNO PG-500.
• VHF AÉREO.
• COMPÁS MAGNÉTICO.
• ICOM IC-A110.
Para uso y disfrute de la tripulación llevan
camarotes para la tripulación y camarote
para el capitán, aseo y una sala de estar
con comedor y cocina. La embrocación
tiene la capacidad para llevar 4
tripulantes. Para facilitar la estancia,
tienen instalado un sistema de aire
acondicionado que facilita el confort y la
vida a bordo. Este equipo es de expansión
directa, trabajando en recirculación con
aportación de aire exterior en la misma
máquina, no necesita Make-no. Es un
MARINE AIR, suministrado por
ACASTIMAR, refrigera tanto la habilitación
como el puente.
Como novedad, y al igual que en las
“Guardamares”, disponen de un local
independiente para rescatados, con aseo y
climatización independientes del resto del
buque, lo que supone una gran novedad
en estas tipo de “Salvmares”
•
Alfonso ÁLVAREZ
Construcción naval
Equipamiento
.....................................................
Máquinas
• 2 motores CATERPILLAR C 32 de
1.800 HP, a 2.300 rpm.
• Twin Disc MGX 6620RV, con 2,09:1.
• 2 hélices de paso fijo TEIGNBRIDGE,
4 palas FP y Ø1.000 mm.
• 2 generadores Caterpillar C4.4,
42,7 kW a 1.500 rpm + 2 x Leroy
Somer LSAM-43.2S35. 37,8 kW,
400 V, 50 Hzde.
• Capacidad de combustible para
9.000 litros, lo que le da una
autonomía de 400 millas.
• 1 tanque de agua de 300 litros.
Equipos de cubierta y salvamento
• Molinete de anclas LOFRANS
PROJECT X4 2,2 Kw.
• Cabrestante HIDRAMARIN CVI-1000
INOX de 1.000 kg.
• Carretel HIDRAMARIN CHJ-100-MD
INOX de 100 m para cabo de gancho
de remolque FERRI TN 1514.
• Bote semirrígido Valiant D-340 PU
DARK, con motor MERCURY 15 M,
de 15 CV.
• 2 balsas salvavidas RFD 20P,
de 20 plazas cada una.
• Zona de rescate con red JASON
CRADLE 1MC.
• Equipo FIFI con monitor y bomba
AZCUE CA.
• Proyector BAITRA DHR-350 RCN220
de 1 kW.
Equipos de navegación
• RADAR FURUNO FAR-2117 BB.
• RADAR FURUNO FAR-2127.
• RADIOGONIÓMETRO VHF TAIYO
TD-L1550 A.
• PILOTO AUTOMÁTICO SIMRAD AP 50.
• COMPÁS SATELITARIO FURUNO
SC-50.
• SISTEMA DE CARTAS ELECTRÓNICO
MAXSEA X7 V12.
• GPS FURUNO GP-150.
• SONDA FURUNO FE-700.
• ANEMÓMETRO FURUNO
RD-33/PB-150.
• AIS FURUNO FA-150.
• TELEFONÍA FURUNO FS-2575.
• VHF PORTATIL GMDSS (x 2 Ud)
SAILOR SP-3520.
• NAVTEX FURUNO NX-700B.
• RADIOTELÉFONO .VHF/DSC (X 2 Ud)
FURUNO FM-8800.
• VHF PORTÁTIL (X 2 Ud) ICOM
IC-M33.
• RADIOBALIZA SAILOR SEG-406.
• TRANSPONDER SAILOR SART II.
• INTERCOMUNICADOR ZENITEL
ETB-5.
• COMPÁS MINI GIRO FURUNO
PG-500.
• VHF AÉREO ICOM IC-A110.
• COMPÁS MAGNÉTICO RITCHIE
DNB-203.
119
Hemos suministrado a las lanchas para Angola construidas por
Astilleros Armon los siguientes equipos:
Inversores / Reductores
CENTRAMAR:
Sistemas de Mando
Cierres de Bocina
c/ Invención, 12 - P.I. “Los Olivos” • 28906 Getafe - Madrid
Tel.: 91 665 33 30 (4 líneas) • Fax: 91 681 45 55
web: www.centramar.com
Navieras
Nuevo ferry en servicio
Nuevo ferry de Baleària
> El “Posidonia” de Baleària en la grada de Burriana, concluida su completa renovación. La decoración de la obra muerta es una alegoría de las
praderas de Posidonia, especie endémica del Mediterráneo e icono del buque.
La naviera Baleària ha incorporado un nuevo ferry a la línea
marítima regular que enlaza las islas de Ibiza y Formentera.
El buque que anteriormente cubría el trayecto, el fast ferry
“Nixe”, ha sido reemplazado por el “Posidonia”. Se trata de un
ro-ro mixto, carga rodada y pasaje, de 69,5 metros de eslora y
14 m de manga, con capacidad para transportar 728 personas y
con 120 metros lineales de bodega para vehículos. Dispone de
estabilizadores que hacen más agradable la travesía, espaciosos
y luminosos salones, cafetería, sala de juegos infantiles, Wi-Fi y
cubiertas exteriores. Un ascensor comunica la bodega y la zona
del pasaje para facilitar el acceso a pasajeros con movilidad
reducida y cuenta con aseos adaptados para silla de ruedas.
l “Posidonia”, tras ser sido adquirido por
Baleària Eurolíneas Marítimas a la
sociedad italiana Toremar, fue
modernizado y adaptado en astilleros de
Burriana (Varaderos y Talleres del
Mediterráneo, S.A.), con la participación de
Industrias Navales de Valencia, S.L.
(Alboraya). Los trabajos afectaron a casco y
E
New ferry in service
NEW FERRY OF BALEARIA
Summary: The shipping company Balearia has incorporated a new ferry for
the maritime regular line that connects the islands of Ibiza and Formentera.
The ship that previously covered the route, the fast ferry “Nixe”, has been
replaced by the “Posidonia”. It is a mixed Ro-Ro, wheeled cargo and
passengers, of 69,5 m in length and 14 m in breadth, it has a capacity for
carrying 728 passengers and 120 linear meters in the hold for vehicles. It is
provided with stabilizers that make the journey more comfortable,
spacious and bright public spaces, cafeteria, games room for kids, Wi-Fi and
weather decks. A lift connects the hold with the passengers area to
facilitate the access to the passengers with reduced mobility and there are
wheel chairs adapted toilets.
máquinas, con la instalación de una nueva
puerta de acceso de pasajeros en popa –
estribor, colocación de una cámara
submarina de vídeo y la renovación de
gran parte de la habilitación y
acomodación de la zona de pasajeros.
Tratándose de un cambio de bandera, con
intervención de la Sociedad de
Clasificación RINA, la inspección del buque
se enmarca en la categoría “especial”, con
medición de espesores completa, el
cambio de seis toneladas de acero en
diferentes zonas y tanques del buque, la
reparación y saneado de barandillas y
puertas de embarque, la comprobación del
estado y las holguras de ejes y timón, la
121
ARINA CIVIL 105
M
revisión de las válvulas de fondo,
contrafondos y descargas, así como la
adecuación definitiva del ferry a los
diferentes apartados del Convenio
MARPOL 73/78.
Antes de zarpar de Italia rumbo a Burriana,
el “Posidonia” tuvo una completa revisión
de los motores principales, por lo que
solamente fue necesario supervisar
elementos auxiliares en la planta principal,
como los enfriadores o el sistema
neumático de arranque. En Burriana se ha
renovado completamente el motor auxiliar
y repasado la instalación eléctrica y la red
de conducciones, con limpieza y apriete de
cuadros eléctricos, instalación de nuevas
alarmas, saneamiento de suspiros en las
cubiertas de intemperie, comprobación de
la estanqueidad de puertas y portillos y
montaje del nuevo sistema
contraincendios por nebulización de agua.
Finalmente, toda la obra viva del buque ha
sufrido chorreo de grado SA2.5 y spot en
obra muerta, eliminando cualquier rastro
de antifouling que contuviera TBT.
122
.....................................................................
Totalmente renovado
el “Posidonia” cubre la línea
Ibiza - Formentera
.....................................................................
Baleària ha convertido el “Posidonia” en un
centro de sensibilización sobre el medio
marino, con las praderas de algas
posidonia y su preservación como temática
central. El ferry puede ser empleado como
aula flotante de formación en programas
de educación ambiental, dirigidos a
escolares de las Islas Baleares y alumnos
universitarios en prácticas, pudiendo
convertirse en centro de difusión y
estación de investigación científica.
Como línea regular, la naviera ha
programado ocho servicios diarios entre
las Pitiusas, con una primera salida desde
Ibiza a las siete de la mañana y con una
primera campaña con precios
sensiblemente inferiores a las tarifas
anteriores, especialmente para los
residentes en Baleares y en Formentera.
Por otro lado, la naviera ha mejorado
considerablemente la operatividad de su
buque “Daniya”, en la línea Denia –
Baleares, gracias a una nueva rampa de
conexión entre el muelle de Denia y el ferry.
La empresa SP Consultores, colaboradora
habitual de Baleària, ha diseñado y
construido una rampa deslizante, capaz de
desplazarse para dejar libre el atraque de
ro – ro para otros buques. La nueva rampa
tiene una estructura en muelle y otra,
inclinable, que hace de puente móvil entre
la anterior y la cubierta del buque. Ambas
estructuras se adaptan a las condiciones de
embarque con la ayuda de una central
hidráulica autónoma alimentada por un
motor diésel. La solución aportada por SP
Consultores ha permitido que el buque
“Daniya” utilice su puerta de carga a proa
que, a diferencia de la puerta de popa,
carece de rampa propia, acortando el
tiempo de operación en puerto y
permitiendo el embarque de camiones de
gran longitud.
•
Juan Carlos ARBEX
Noticias del sector
expone en SINAVAL-EUROFISHING
na vez más, CEPSA acude a la cita bianual de la industria
Naval, Marítima, Portuaria y Pesquera, como el
suministrador más importante en España de todo tipo de
combustibles y lubricantes marinos. El evento, que convirtió a
la ciudad vizcaína en la capital marítimo-naval de Europa, fue
el punto de encuentro de los
principales agentes de referencia
a nivel mundial, considerándose
como la más efectiva plataforma
de negocios del sector.
U
En esta edición, además de la
variada y completa oferta que
han ofrecido los expositores, ha
habido un interesante programa
de conferencias y congresos de
carácter internacional, con la
participación de reconocidos
profesionales en el sector.
CEPSA, presentó la fórmula
mejorada del lubricante
genuinamente marino de
referencia para el sector: CEPSA
ULTRAMAR SHPD 15W40,
especialmente indicado en todo
tipo de motores de gasoil 4T, principales o auxiliares, incluidos
los de última generación y turboalimentados, trabajando en
condiciones severas y con combustibles de hasta el 1% de
azufre. Aprovecha las ventajas que aportan los aceites SHPD,
evolucionados a nivel API CI-4 y ACEA E-7, pero aportando
además una mayor tasa de
aditivación detergente que
neutraliza los problemas de
corrosión y suciedad. Se fabrica
con bases minerales de corte
directo que le confieren una
menor volatilidad
consiguiéndose así un menor
consumo durante su uso.
..................................................................
La marca presentó al
mercado sus productos
estrella
.....................................................................
> CEPSA, de la mano de sus áreas de Combustibles y
Lubricantes Marinos, acudió a su cita en SINAVALEUROFISHING 2013, la Feria Internacional de la Industria
Naval, Marítima, Portuaria y Pesquera, que se celebró del 16
al 18 de Abril en el Recinto Ferial Bilbao Exhibition Center de
Bilbao.
www.cepsa.com
Palfinger Dreggen AS firma contratos para la entrega de 30 grúas
marinas, valoradas en aproximadamente 90 millones de euros
Pte. Ltd. hará uso de la cooperación existente entre la
PALFINGER DREGGEN se centra en el Mercado marino brasileño.
Ssietehipyard
Establecida con oficinas y filiales en Singapur y Río de Janeiro, Brasil, la
compañía brasileña Koch Metalúrgica S.A. y constará de grúas para
compañía se ha posicionado estratégicamente para unir la creciente
conjuntos de barcos de perforación. Cada embarcación será
equipada con dos grúas articuladas de pedestal DKF2000 y dos grúas de
pedestal DKW2000 con mecanismo de elevación mediante cable.
Las grúas articuladas tienen una capacidad de 85 T. y
las grúas con mecanismo de elevación mediante cable
tienen una capacidad de 63 T. Los siete barcos de
perforación se construirán en el nuevo astillero
brasileño de Sembcorp Marine Estaleiro Jurong Aracruz
Ltd., y estarán basados en el diseño Jurong Espadon.
Los barcos de perforación Espadon se construirán para
abastecer los descubrimientos de aceite y gas en los
enormes yacimientos pre-salinos de la cuenca de
Santos. Serán capaces de trabajar a profundidades de
10,000 pies (3.05 Km.) y perforar a profundidades de
40,000 pies (12.2 Km.). Debido a su tamaño y valor, este contrato
representa un hito no solo para Palfinger Dreggen AS y Metalúrgica S.A.,
sino también para el grupo PALFINGER. El renombrado proveedor noruego
de grúas fue adquirido por el grupo austríaco PALFINGER en Noviembre
de 2012, y está llamado a jugar un papel principal en la creciente unidad
de negocio de PALFINGER MARINE, las GRÚAS MARINAS.
demanda del aceite brasileño y la industria del gas. Otro importante
prerrequisito para entrar en Brasil es la colaboración establecida con el
fabricante brasileño de grúas Koch Metalúrgica S.A.,
situado en Cachoeirinha, en el estado de Rio Grande
do Sul. Esta cooperación industrial contribuye
sustancialmente a la ambición de PALFINGER
DREGGEN de unir las demandas de las autoridades
brasileñas de contenido local y, en consecuencia,
para cumplir los requisitos para el contrato
adjudicado.
Palfinger Dreggen AS ha resultado adjudicataria
para el contrato de la entrega de 28 grúas a la filial
Sembcorp Marine’s Jurong Shipyard Pte. Ltd.
El contrato incluye el suministro de grúas para un total de siete barcos
de perforación a Sete Brasil, programado para la entrega entre 2014 y
2017. Palfinger Dreggen AS ha firmado también un contrato con
Technip para la entrega de dos grúas marinas complejas a una nueva
plataforma que será suministrada a DONG para trabajar en el campo
danés Hejre. La entrega de PALFINGER DREGGEN a Jurong.
c/ Sierra de Guadarrama, 2. - Parque Empresarial San Fernando de Henares - 28830 San Fernando de Henares (Madrid)
Tel.: +34 91 660 04 60 - Fax.: + 34 91 660 04 61 - e-mail: [email protected]
http://www.mycsamarine.es
123
M
ARINA CIVIL 105
Survitec Group Ld. afianza
su presencia en España
marítima de Cosalt PLC y las empresas
náuticas comerciales DBC Marine
Safety Systems y Zodiac SOLAS.
> Algunos de los productos comercializados por Survitec Group son los sistemas de evacuación
de pasajeros hacia balsas salvavidas.
a empresa Servimar Sur, S.L., dedicada
a la prestación de servicios de revisión
y mantenimiento del sector marítimo,
ha sido adquirida por la británica
Survitec Group Limited, uno de los
principales fabricantes y proveedores
mundiales de equipos y servicios de
seguridad y salvamento.
L
Los clientes y usuarios de Survitec
Group abarcan numerosos sectores y
actividades, como defensa, industria
aeronáutica, industria offshore, escape
submarino o seguridad para buques
de crucero. El pasado año 2012, dentro
de su estrategia de ampliación,
Survitec Group adquirió la división
Tras el cambio de propietario, los
recursos humanos y materiales de la
antigua Servimar Sur se han
trasladado a nuevas y más amplias
instalaciones en Algeciras, lo que
facilitará un mayor crecimiento y la
oferta de nuevos servicios, incluyendo
inspección, revisión y venta de
equipos de salvamento, balsas
salvavidas, chalecos salvavidas, trajes
de inmersión y botes. También se
ofrecerá equipo de lucha contra
incendios y servicio de inspección de
pescantes, así como el alquiler e
intercambio de balsas salvavidas que
Survitec Group ya gestiona como
parte de su nueva capacidad de
Servicios Mundiales.
Avances en Telemedicina
a atención a la salud de los
profesionales de la mar, siempre
problemática cuando se encuentra
lejos de cualquier tipo de asistencia,
tiene soluciones prácticas gracias a
las telecomunicaciones en tiempo
real. Primero fueron los servicios
Radiomédicos del Instituto Social de
la Marina, hoy ampliamente
superados por equipos que ponen al
paciente en contacto con grandes
hospitales y en tiempo real, mediante
la retransmisión instantánea voz, de
datos telemétricos (signos vitales,
electrocardiogramas) e imágenes
médicas, del exterior y del interior del
cuerpo del paciente, y radiológicas.
Con esta tecnología es posible emitir
un diagnóstico y, eventualmente,
tratar al paciente con los medios de a
bordo, sin necesidad de una
evacuación o el desvío del buque al
puerto más cercano.
L
124
> Unidad compacta de teleconsulta y
seguimiento clínico en tiempo real TM-64.
El sistema de Telemedicina TM-64,
desarrollado por la empresa Comitas
Telecomunicaciones, equipa dieciséis
buques de la Armada española
destacados en misiones de logística,
enseñanza, patrulla y combate en
aguas lejanas. El último en recibir e
instalar este equipo es el buque
“Juan Carlos I”, preparado para llevar
a bordo 1.400 personas. Instalado en
el hospital del buque, el sistema
puede transmitir de forma
permanente los parámetros de
monitorización de pacientes
ingresados en su UCI, transmitir las
imágenes de una cirugía o enviar una
radiografía digital. Los datos del TM64 son recogidos y seguidos desde
grandes hospitales ubicados en
tierra, como el Hospital Central de la
Defensa en Madrid (Hospital Gómez
Ulla), accediendo a todas las
especialidades médicas.
Seguros marítimos
Las grandes catástrofes alcanzaron la cifra de 186.000 millones de dólares en 2012
“Sandy” produjo las mayores
pérdidas para el seguro
> Las catástrofes marítimas ocasionaron 1.700 víctimas mortales el año pasado, periodo en el que el naufragio de “Costa Concordia” frente a la costa
italiana de la Toscana estuvo entre los siniestros antropógenos más caros ocurridos en el 2012.
Las catástrofes de la naturaleza y los siniestros antropógenos –los
causados por la actividad humana– alcanzaron en 2012 la cifra de
The big disasters achieved the amount of $186 billion in 2012
186.000 millones de dólares y un balance de 14.000 víctimas
“SANDY” CAUSED THE BIGGEST LOSSES FOR THE INSURANCE
mortales. Entre los principales siniestros destacan 43 marítimos
Summary: The nature disasters and the anthropogenic accidents –
caused by the human activity – reached the amount of $186 billion in
2012 and 14.000 fatalities. Among the main disasters can be
emphasized 43 maritime accidents that have caused $2,208 billion of
insured damages of which four are related to cargo ships, 26 to
passenger ships, three to oil tankers, six to drilling units and four to
several maritime accidents. These resulted in 1.700 fatalities last year,
period in which the “Costa Concordia” accident and the fires and
explosions occurred in drilling units and other oil and gas facilities led
the most expensive anthropogenic accidents.
que arrojan unos daños asegurados de 2.208 millones de dólares,
y de los que cuatro corresponden a cargueros, 26 a barcos de
pasajeros, tres a petroleros, seis a plataformas de perforación y
cuatro a diversos accidentes marítimos. Éstos ocasionaron 1.700
víctimas mortales el año pasado, periodo en el que el naufragio
del “Costa Concordia” y los incendios y explosiones en plataformas
de perforación y otras instalaciones de petróleo y gas estuvieron a
la cabeza de los siniestros antropógenos más caros.
as catástrofes de la naturaleza y
los siniestros antropógenos –los
causados por la actividad humana–
alcanzaron en 2012 la cifra de 186.000
millones de dólares y un balance de
14.000 víctimas mortales, de las que
77.000 dólares corresponden a las cifras
L
aseguradas, lo que convierte este año en
el tercero más costoso registrado hasta
el momento, siendo –según fuentes de
Swis Re– los sucesos meteorológicos en
Estados Unidos en los que
predominaron los daños asegurados. No
obstante, las cifras son notablemente
más bajas que las de 2011, en el que los
terremotos, tsunamis e inundaciones
acaecidas en Asia-Pacífico causaron
daños asegurados por un monto de
126.000 millones de dólares, lo que
representó la cifra más alta jamás
registrada.
125
ARINA CIVIL 105
M
El huracán “Sandy”, que azotó
fundamentalmente a Nueva York, fue el
evento más costoso del año. Las pérdidas
económicas arrojan un importe de 70.000
millones de dólares, lo que le sitúa tras el
“Katrina”, producido en el 2005, como el
más devastador de la historia. De esta
cifra, 35.000 millones estaban asegurados
y 25.000 millones estuvieron cubiertos
por el seguro privado, y 10.000 millones
por el Programa Nacional de Seguros
contra Inundaciones.
.....................................................................
El balance de víctimas mortales
es de 14.000
.....................................................................
De las 14.000 muertes, 1.900
corresponden al tifón “Bopha” tras tocar
tierra en Filipinas, lo que sitúa a 2012
como uno de los diez menos mortíferos
desde 1970, ya que el término medio de
víctimas fue de 70.000 anuales durante
ese periodo: solamente el tsunami
acaecido en Japón en el 2011 produjo
19.000 muertes. Del total de víctimas del
2012, aparte de las del tifón “Bopha”, entre
las más importantes que han tenido
relación directa con el mar, se encuentra
el naufragio de un transbordador
sobrecargado en Papúa Nueva Guinea con
> Los incendios y explosiones en plataformas de perforación y otras instalaciones de petróleo y
gas causaron importantes daños económicos a los seguros.
246 muertos, el huracán “Sandy” con 237,
el naufragio de un transbordador en la
India con 205 y otro naufragado en
Tanzania a causa de un temporal con 144.
Entre las principales catástrofes destacan
43 marítimas que arrojan unos daños
asegurados de 2.208 millones de dólares,
y de las que cuatro corresponden a
cargueros, 26 a barcos de pasajeros, tres a
petroleros, seis a plataformas de
perforación y cuatro a diversos accidentes
marítimos.
Las catástrofes marítimas ocasionaron
1.700 víctimas mortales el año pasado,
periodo en el que el naufragio del
“Costa Concordia” frente al litoral italiano
de la Toscana y los incendios y
explosiones en plataformas de
perforación y otras instalaciones de
petróleo y gas estuvieron a la cabeza de
los siniestros antropógenos más caros
ocurridos en el 2012.
•
Manuel MAESTRO
(periodista y escritor)
Formulario completo de Astronomía Náutica
y Navegación para Capitanes de Yate
Autor: Jorge y Óscar Villar Serrano
Editorial: Nautical Union Works
(www.nauticalunion.com/formulariocompleto.htm)
Páginas: 170 • Precio: 20 euros
a editorial Nautical Union Works ha publicado una nueva edición del Formulario completo de Astronomía Náutica y Navegación para Capitanes de Yate
(aunque los procedimientos son los mismos que para la navegación profesional),
el cual se ha corregido y actualizado.
L
Es una herramienta válida para afrontar la resolución de los problemas de navegación de altura, cinemática y ortodrómica. Se trata de un recordatorio de fórmulas y procedimientos de trabajo que cumple con el programa previsto para la
asignatura de Navegación para capitán de yate, según lo dispuesto en la Orden
del FOM 3200/2007, de 26 de octubre (BOE núm. 264, de 3 de noviembre) y su
modificación, según lo establecido en la Resolución de 15 de diciembre de 2011 de
la DGMM (BOE núm. 23 de 27 de enero de 2012).
126
ANAVE
El director general de la Marina Mercante y el presidente de la Asociación entregaron
los premios Anave de periodismo
Unidos ante el reto del
Convenio Marítimo de la OIT
> De izquierda a derecha: César Galera (www.expansion.com, premio finalista por un trabajo elaborado con David Page); Araceli Muñoz (Europa Sur,
premio finalista); el presidente de Anave, Adolfo Utor; Javier Sánchez-Beaskoetxea (Deia, primer premio); el director general de la Marina Mercante,
Rafael Rodríguez Valero; David Page (finalista con César Galera); Ana Munguía , redactora de la revista Mar y miembro del jurado; Francisco González
( jefe de Programas e Informativos de Radio Exterior de España, y miembro del jurado.) (Foto: EL VIGÍA.)
Uno de los grandes retos para la Dirección General de la Marina
Mercante, para la Administración marítima española y para la
Asociación de Navieros Españoles (Anave) es contribuir a la
puesta en marcha del Convenio de Trabajo Marítimo de la OIT,
han afirmado Rafael Rodríguez Valero y Adolfo Utor en la
entrega de los premios Anave de periodismo, en su XI edición.
Además se constató que la flota total controlada por las
empresas navieras españolas sitúa su edad muy por debajo de la
flota mundial. Un año más, nuestra flota de bandera continúa en
2013 en la Lista Blanca del Memorando de París que recoge los
pabellones más seguros del mundo.
l director general de la Marina
Mercante, Rafael Rodríguez Valero, y el
presidente de la Asociación de Navieros
Españoles, Adolfo Utor, entregaron los
premios Anave de periodismo, en su XI
edición (trabajos publicados en 2012).
El primer premio (6.000 euros)
correspondió a Javier SánchezBeaskoetxea (Deia). Los dos accésits
E
The Director-General for the Merchant Marine and the president of
the Association handed over the Anave journalism award
UNITED BEFORE THE CHALLENGE OF THE ILO MARITIME
CONVENTION
Summary: One of the biggest challenges for the General Directorate of the
Merchant Marine, for the Spanish maritime Administration and for the
Spanish Shipowners Association (Anave) is to contribute to the start-up of
the Maritime Labour Convention of the ILO, as stated by Rafael Rodríguez
Valero and Adolfo Utor during the XI edition of the Anave award of
journalism. In addition, it was confirmed that the age of the fleet run by
Spanish shipping companies is considerably lower than the age of the
worldwide fleet. Once again this year our fleet continue in the White List of
the Paris MoU that embraces the safer flags of the world.
(2.000 euros cada uno) recayeron en César
Galera y David Page (www.expansion.com)
y en Araceli Muñoz (Europa Sur).
El presidente de la Asociación, Adolfo
Utor, presentó un avance de datos sobre
el entorno económico internacional, el
comercio marítimo mundial y nacional y
la evolución de la flota mercante
española en 2012. Como es sabido, el año
2012 se caracterizó por un débil
crecimiento de la actividad económica. El
tonelaje transportado por el comercio
marítimo mundial aumentó en 2012 un
4,2 por 100, hasta unos 9.400 millones de
toneladas (Mt) y la demanda de
transporte marítimo, medida en tm-milla,
creció un 5,6 por 100. Lamentablemente,
la oferta de transporte aumentó algo
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ARINA CIVIL 105
M
más, un 6,2 por 100, ampliando el ya
notable desequilibrio entre oferta y
demanda, lo que ocasionó que los fletes
en 2012 mostrasen una marcada
tendencia a la baja. A esto hay que añadir
que en 2012 se volvió a registrar un nuevo
récord absoluto del precio medio anual
del crudo Brent (casi 112 dólares/barril), lo
que se ha traducido en elevadísimos
precios de los combustibles.
En el ámbito nacional, los datos oficiales
de Puertos del Estado indican que el tráfico
total en los puertos españoles de interés
general aumentó en 2012 un 3,9 por 100,
hasta 475 Mt. A 1 de enero de 2013, las
navieras españolas controlaban 215 buques
mercantes de transporte, con casi 4
millones de toneladas de arqueo (GT).
Durante 2012, el número de buques se
redujo en 14 unidades (7 de ellas bajo
pabellón español y otras 7 bajo pabellón
extranjero) y el GT en un 1,9 por 100.
Operan bajo pabellón español el 61 por 100
de las unidades y el 63 por 100 del tonelaje
controlado por las navieras españolas.
La flota total controlada por las empresas
navieras españolas sitúa su edad media
actualmente en 14,3 años, muy por debajo
de la flota mundial (18,5 años). La flota de
pabellón español se mantiene entre las
más jóvenes del mundo, con una media
de 13,2 años. Un año más, la flota de
bandera española continúa en 2013 en la
Lista Blanca del Memorando de París
sobre control por el Estado del puerto, que
recoge los pabellones más seguros del
mundo.
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Los hidrocarburos vertidos a la
mar en accidentes de buques
alcanzaron un mínimo histórico
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A continuación, Utor anunció que tenía
también noticias positivas. “En 2012 los
ataques piratas se redujeron un 32 por
100 en el mundo y un 69 por 100 en la
zona de Somalia y golfo de Adén, como
consecuencia de la continuada protección
de las fuerzas navales que operan en la
zona y de las mejores medidas de
autoprotección. Otra excelente noticia: en
2012 los hidrocarburos vertidos a la mar
en accidentes de buques tanque sumaron
únicamente 1.000 toneladas, un nuevo
mínimo histórico. Y en el terreno
normativo de la UE fue un gran
acontecimiento que el texto de la revisión
de la Directiva sobre contenido de azufre
en los combustibles marinos, adoptada el
pasado año, se ciñese casi exactamente a
la normativa de la OMI.”
Terminó refiriéndose a la ya próxima
entrada en vigor, el 20 de agosto de este
año, del Convenio sobre el Trabajo
Marítimo de la OIT. “En el ámbito de las
empresas, para facilitarles la formación de
su personal sobre las obligaciones que el
nuevo Convenio impone. Y hemos creado
un grupo de trabajo en el que las
empresas pueden intercambiar sus
experiencias y trabajar juntas para
encontrar soluciones a las dificultades
que van surgiendo.” www.anave.es
> Convenio
El director general de la Marina
Mercante, Rafael Rodríguez Valero, se
refirió también a la próxima entrada en
vigor del Convenio de la OIT. “He de
decir”, apuntó, “que a la Dirección
General también le ocupa gran parte de
su tiempo el mismo. Y es también
nuestro objetivo que los buques
españoles tengan todos sus certificados
en vigor antes del próximo 20 de agosto,
y sin duda con las menores
complicaciones posible. Estamos, a
juzgar por las palabras del presidente, en
el buen camino para conseguirlo, pero
en todo caso continuaremos trabajando
y si algo se puede mejorar, el sector
cuenta con nuestra mejor disposición
para atender sus peticiones”.
“También estamos trabajando sobre los
cambios fundamentales incorporados
por las enmiendas de Manila al Convenio
STCW que afectan a la implementación
española. La nueva perspectiva europea
sobre la regulación internacional del
transporte marítimo, que producirá un
impacto muy importante en el medio
ambiente en un horizonte del 2020 al
2030, primará el uso del ferrocarril, los
puertos verdes, la ventanilla única, etc.
Creemos que producirá un impacto que
influirá en la forma de pensar y actuar de
los agentes marítimos.”
Subrayó que “para nuestro país y, en
concreto para el Ministerio de Fomento,
es de primordial importancia contar con
una flota que dé respuesta a las
necesidades de la economía española y
genere puestos de trabajo y riqueza
para los españoles. Y sin duda, para
lograr este objetivo es necesario
establecer un contacto permanente
entre el sector y las Administraciones
que permita unir esfuerzos en la
búsqueda de las mejores condiciones de
desarrollo”.
En este sentido, “quiero señalar, que
algunas de las noticias son un buen
reflejo de esta colaboración, de la que
creo que podemos felicitarnos. Tanto la
excelente reducción, que se ha
producido en los vertidos de crudo, por
vía marítima, como el resultado de la
tramitación de la Directiva sobre
contenido de azufre del combustible
marino, son fruto de un modo de hacer
las cosas que considero es el que
debemos mantener, el del diálogo
abierto y constante, y de la búsqueda de
consensos y posiciones comunes. Estoy
convencido que el mismo espíritu nos
ayudará a que tanto la propuesta de
directiva sobre reciclaje de buques,
como la relativa a la posible regulación
europea de las exenciones de practicaje,
se hagan en los mejores términos”.
También “es fruto del diálogo y el
consenso” el Proyecto de Ley de
Navegación Marítima, “que si bien como
ya sabrán no es una iniciativa propia del
Ministerio de Fomento, ocupa gran parte
de nuestro tiempo, y refleja gran parte de
las demandas de la Administración
marítima española. Algunas de ellas,
como las relativas a las disposiciones
sobre la responsabilidad civil de las
sociedades de clasificación, son de un
interés primordial para Marina Mercante,
por lo que pueden estar seguros que por
nuestra parte haremos cuanto podamos
para impulsarla”.
Quiso, por último, hacer un breve
comentario sobre una norma de reciente
aprobación, el Real Decreto que aprueba
el Sistema Nacional de Respuesta ante la
Contaminación Marina, una norma de
coordinación y planificación que nos
obliga a aprobar en los próximos meses
la actualización del Plan Marítimo
Nacional y que es un claro ejemplo de la
complejidad de las actuaciones en el
ámbito marítimo.

revista MARINA CIVIL - Salvamento Marítimo

Transcripción

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