los caminos de hierro en la provincia de jaén

los caminos de hierro en la provincia de jaén

LOS CAMINOS DE HIERRO
EN LA PROVINCIA DE JAÉN
650 páginas
351 fotografías
191 documentos facsimil
Manuel Rodríguez Arévalo
INTRODUCCIÓN
Este libro nació al calor de otro proyecto editorial, que lo fue esbozando
hasta darle esta apariencia. En ningún momento pretende ser demasiado
tecnicista sino, más bien, etnográfico por el hecho de que en cada una de sus
líneas se pretende recoger las vivencias de algunas de las personas que han
vivido del ferrocarril y con el ferrocarril.
Como el especto era muy amplio he preferido centrarme en las
estaciones ferroviarias y todo lo asociado a ellas, de forma que el protagonismo
se lo ha llevado la historia, las máquinas y las personas.
En la provincia de Jaén han existido tres líneas del ferrocarril, con
actividad, y una de ellas (Baeza-Utiel), que no llegó a inaugurarse. Por esta
peculiaridad se ha incluido en un apartado especial.
Se
tratarán
las
líneas
Linares-Almería,
Linares-Puente
Genil,
Manzanares-Córdoba y Baeza-Utiel. Todas ellas, dentro del término provincial.
La publicación también incorpora información sobre los tipos de
locomotoras, una descripción de los diferentes edificios e información en
prensa sobre noticias relacionadas con las distintas estaciones, sobre todo, con
informaciones sobre descarrilos.
Una de las experiencias más agradables surgió en la línea LinaresAlmería, que la pude fotografíar (hasta Guadix) desde la cabina de una
máquina de tren, gracias a Renfe, que me concedió la autorización necesaria.
Para el capítulo de agradecimientos necesitaría varias páginas por lo
que tan solo voy a destacar la inestimable ayuda de Leticia, del Archivo
Histórico Ferroviario (estación Delicias de Madrid), además de Javier Berbel y
José Tejero, así como la asociación amigos del ferrocarril de Jaén, en la
persona de Miguel Ángel.
Al resto de colaboradores ya habrá tiempo de agradecerle su ayuda,
apoyo y comprensión en los momentos más difíciles de este proyecto.
El autor.
2
LÍNEA LINARES-ALMERÍA
La línea de Linares-Almería se incluyó en la Ley de 2 de julio de 1870,
que establecía un segundo ciclo en la concesión y construcción de ferrocarriles
en España.
La Gaceta de Madrid publicaba el 7 de julio, de ese mismo año, la ley
que en sus primeros párrafos recogía lo siguiente1:
DON FRANCISCO SERRANO Y DOMINGUEZ, REGENTE DEL REINO por la
voluntad de las Córtes Soberanas; á todos los que las presentes vieren y
entendieren, salud: Las Córtes Constituyentes de la Nacion española, en uso
de su soberanía, decretan y sancionan lo siguiente:
Artículo 1º. Se autoriza al Gobierno para otorgar en pública subasta, con
arreglo á la ley de ferro-carriles y demás disposiciones vigentes sobre la
materia, las concesiones de las líneas que se expresan á continuacion:
De Torralba ú otro punto más conveniente de la línea de Zaragoza á
Soria.
De Mérida á Malpartida de Plasencia, por Cáceres.
De Menjibar ú otro punto más conveniente de la línea de Córdoba a
Jaen, por Torrecampo, Martos, Alcaudete, Alcalá la Real á Granada, y de
Linares á Almería.
De Calatayud á Teruel.
De Murcia á Granada, por Lorca.
De Redondela á Marin, pasando por Pontevedra.
De Zamora á Astorga, por Benavente.
De Villalba á Segovia.
De Sabero á El Burgo, estacion de la línea general del Noroeste.
En el año 1871 la Diputación de Almería solicitó autorización para
realizar los estudios del ferrocarril en lugar del propio Estado, de forma que los
gastos serían reembolsados por la compañía que se adjudicase la línea.
A la Diputación de Almería se le unió la de Jaén para sufragar los gastos
del estudio en proporción a los kilómetros que cada provincia tuviera.
1
Gaceta de Madrid (1870). Publicado el jueves, 7 de julio de 1870. Hemeroteca digital
de la Biblioteca Nacional de España.
3
Dice Constanza Navarro2 que el Ministerio de Fomento expidió la
autorización a la diputación almeriense y le concedió un plazo de dieciocho
meses. “Con este fin, se creó una comisión auxiliar de ferrocarriles y se
propone a D. José Trias Herraiz, Ingeniero de Caminos, como ingeniero Jefe
de los estudios, a cuyas órdenes se pondría todo el personal y material de
caminos de la Diputación” (Navarro, 1984).
El proyecto quedó dividido, para su estudio, en tres secciones: Linares a
Ramballe, dentro del término judicial de Guadix; de Ramballe a Almería y de la
estación de Almería al Puerto.
La segunda sección sería aprobada el 31 de julio de 1875, debido a las
dificultades que encontraron.
La Diputación de Jaén propuso, antes de aprobarse la primera sección
de Linares a Ramballe, que si la línea se aproximara, por lo menos a 4
kilómetros de la capital, subvencionaría con 5.000 duros por kilómetro de
ferrocarril construido. No obstante, una vez valorados los gastos que supondría
modificar el proyecto, se optó por desestimar la oferta y fue aprobado, sin
modificaciones algunas, el 17 de octubre de 1876.
La tercera sección se aprobaría el 24 de marzo de 1877. No obstante,
este proyecto no llegó a realizarse jamás.
Estaciones que se incluía en este primer proyecto de la línea LinaresAlmería, aprobado por el Ministerio de Fomento.
Provincia de Jaén
Provincia de Granada
Provincia de Almería
118 km.
92 km
95 km.
Linares
Cuevas de Luja
Fiñana
Vadollano
Baza
Ocaña
Canena
Gor
Ohanes
Baeza
Guadix
Beires
Úbeda
La Calahorra
Fondon
Torreperogil
Hueneja
Padules
2
NAVARRO DE OÑA, Constanza (1984). El ferrocarril Linares-Almería 1870-1934. Biblioteca Huércal
de Almería (AL 625.1 NAV fer)
4
Tomé
Illar
Peal de Becerro
Huecija
Quesada
Alhama
Huesa
Benahadux
Pozo Alcón
Almería
Fuente: El ferrocarril Linares-Almería 1870-1934. Biblioteca Huércal de Almería (AL 625.1 NAV fer)
Línea original aprobada en el año 1877.
Fuente: El ferrocarril Linares-Almería 1870-1934. Biblioteca Huércal de Almería (AL 625.1 NAV fer)
INAUGURACIÓN DE TRAMOS
Huesa-Larva
El tramo de Huesa a Larva fue inaugurado el 5 de agosto de 1898.
Algunos
documentos
del
Archivo
Histórico
Ferroviario
recuerdan
el
acontecimiento.
5
Así, el 27 de marzo de 1898, la Compañía de los Caminos de Hierro del
Sur de España le comunica al Ingeniero Jefe de la División de Ferrocarriles de
Sevilla que, según el Servicio de Construcción, ha finalizado la colocación
definitiva de la vía entre las estaciones de Huesa-Alicún y Larva, solicitando la
medición de la línea para proceder a su inauguración.
Comunicado el fin de la colocación de vías (AHF A-100-003)
6
El 23 de junio de 1898 la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de
España solicita el reconocimiento del tramo de Huesa-Alicún a Larva. En los
dos documentos anteriores3, textualmente, dice lo siguiente:
“Tengo el honor de poner en conocimiento de V.S. que según manifiesta
el Servicio de Construcción está en disposición de abrirse al servicio público los
trozos de la línea de Linares a Almería comprendidos entre Huesa-Alicún y
Larva y entre esta última estación y el barranco del Salado. En consecuencia
ruego a V.S. que se sirva disponer el reconocimiento oficial de dichos trozos
por la División de su digno cargo con objeto de conseguir de la Superioridad la
autorización para inaugurar el primero de dichos trozos y merecer de V.S. el
permiso para explotar el segundo en cumplimiento de lo que prescribe la Real
Orden de 19 de Abril último…”
El acta de reconocimiento de dicho tramo contiene una interesante
información sobre la misma. Manifiesta lo siguiente:
“Reunidos en Larva (Jaén) el día diez y siete de Julio de mil ochocientos
noventa y ocho los Srs: Don Antonio Valenciano y Maceda, Ingeniero de
caminos-canales y puertos, afecto al servicio de la División de Ferro-carriles de
Sevilla y representando, por delegación al Sr. Ingeniero Jefe de la misma, Don
Tomás Ortíz de Lansagorta y Baise, Ingeniero de la misma clase, afecto al
Servicio de la misma División e inmediatamente encargado de la inspección y
regulación del ferro-carril de Linares a Almería y Don José Moreno Osorio
Ingeniero también de caminos-canales y puertos, en representación de la
Compañía del indicado ferro-carril, se procedió a ratificar el reconocimiento del
trozo del mismo, comprendido entre las estaciones de Larva y Huesa-Alicún,
para que pueda abrirse al servicio público, según el artículo 24 del
reglamento…
Las obras de explanación se encuentran terminadas y en buen estado.
Las obras de fábrica se apuestan en su número, forma y dimensiones,
emplazamientos y materiales empleados, también en buen estado.
El túnel, único del trozo, está completamente terminado…
La estación de Larva, única en el trozo, se ajusta en su clase al
proyecto…
Se han dado soluciones provisionales a las servidumbres interesadas…,
habiéndose construido un número suficiente de casas de gurda para la
regulación de los pasos a nivel.
En la estación de Larva se ha colocado provisionalmente una placa
giratoria…, y aunque en esta estación no está terminada la aguada definitiva
existe una provisional entre la misma estación y Huesa-Alicún, aguada
provisional que asegura suficientemente la regular alimentación de las
locomotoras…
El telégrafo está colocado…”.
3
ARCHIVO HISTÓRICO FERROVIARIO (AHF). A-100-003
7
Inauguración del Viaducto del Salado
Este puente fue inaugurado el 14 de marzo de 1899.
El ingeniero José Olano redactó el proyecto en el año 1896 y su
levantamiento supuso una importante modificación sobre el trazado previsto,
según el informe geológico realizado en noviembre de 1895 por el Cuerpo.
La Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España asumió la
obra y el 14 de octubre de 1896 se dictó un informe favorable por parte de
Francisco Contreras, Ingeniero Jefe del Cuerpo Nacional de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos, perteneciente a la División de Ferrocarriles de
Sevilla.
El 15 de febrero de 1897 fue aprobado por Real Orden.
El viaducto lo formaba un tablero metálico de 315 metros de longitud,
compuesto por dos vigas continuas de 10 metros de altura, de doble alma, con
montantes verticales y dobles celosías, formando tres tramos de 105 metros de
luz entre los ejes de los apoyos. La altura sobre la parte más profunda del
barranco es de 110 metros4…
Asistentes a la inauguración del puente del Salado con lo que se daba por finalizada la construcción de la
línea entre Baeza Empalme y Almería, 1899. (Foto: Colección Cerdá y Rico)
4
MOLINA COBOS, Casimiro (2005). De parte a parte. Apuntes históricos y técnicos de los puentes del
Salado y del Hacho. Revista Contraluz, nº 2. Cabra del Santo Cristo, págs. 77-87
8
Asistentes a la inauguración del puente del Salado con lo que se daba por finalizada la construcción de la
línea entre Baeza Empalme y Almería, 1899. (Foto: Colección Cerdá y Rico)
LOCOMOTORAS QUE CIRCULARON POR LA LÍNEA LINARES-ALMERÍA
LOCOMOTORAS DE VAPOR
Locomotora serie 301 a 333 (2-3-0)
La serie 301 a 310 fue construida por la Sociedad Alsaciana en el año
1902. En el año 1926 se encargaron veinte máquinas más del mismo tipo.
Locomotora de la serie 301-333
5
5
http://www.vialibre-ffe.com/pdf/10196_pdf_02.pdf
9
Locomotora serie 401 a 450 (2-4-0)
La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces encargó, entre 1921 y
1922, la construcción de 50 locomotoras que sustituyeran a otras máquinas
más antiguas. Se encargaron tres empresas: la Sociedad Franco-Belga y las
alemanas Borsig berlinesa y Hannoverische de Hannover6.
Locomotora de la serie 401 a 450. Foto: Peter Willen
EDIFICIOS QUE APARECEN EN LAS ESTACIONES DE LA LÍNEA
LINARES-ALMERÍA
Existe un interesante artículo de Javier Berbel en el que describe las
edificaciones de esta línea ferroviaria7.
Los edificios de las estaciones se construyeron en función de la utilidad
de la estación, aunque la mayoría se destinaron para servicios de circulación
de trenes, cruces o apartaderos de material ferroviario. Otros, se dedicaban a
6
MAESTRO, Ángel; CANO, Miguel y ORDÓÑEZ, José Luis. (2000). El gran libro de las locomotoras
españolas. Risco ediciones. Madrid
7
BERBEL SILVA, Javier. (2004). Edificaciones en la línea férrea Linares-Almería. Contraluz: Revista
de la Asociación Cultural Arturo Cerdá y Rico, nº 4. Cabra del Santo Cristo.
10
cargaderos de esparto y madera, como es el caso de la estación de Huesa, o
en Larva que se cargaba el yeso de una fábrica allí instalada.
El modelo tipo que construyó Fives Lille se centra en una edificación de
estilo francés, sin ornamentación.
Los edificios se componen de dos cuerpos: uno para el servicio
ferroviario y otro para vivienda de los trabajadores. La fachada al andén
dispone de dos puertas, una de acceso al gabinete de circulación, donde se
encuentra el despacho del jefe de estación y la taquilla, mientras que la
segunda puerta sirve de acceso a la sala de espera. En algunos casos existen
dos habitaciones, una para la propia sala de espera y otra dedicada a la
facturación y almacenaje de paquetes…
Las casetas se caracterizan por su tejado a dos aguas y sus arcos
rebajados. Cuentan con dos plantas, aunque la de arriba es buhardillaza.
Caseta guardabarrera situada entre las estaciones de Los Propios y Jódar (Foto: Manuel Rodríguez)
ESTACIÓN DE LINARES-SAN JOSÉ (estación de Almería)
Esta estación se encuentra ubicada en el barrio de su nombre.
Pertenecía a la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, cuyo
principal objetivo era conectar con la vía de la compañía Madrid, Zaragoza y
Alicante (M.Z.A.), que se encontraba en el nudo ferroviario de Linares-Baeza,
desde el año 1899.
11
En el año 1892 el ingeniero encargado envía un escrito al ingeniero jefe
de la división en el que adjunto los proyectos de las estaciones de Linares y
Guadix, que ha presentado la compañía concesionaria del ferrocarril Linares a
Almería.
En el mencionado documento señala que el nuevo proyecto solo se
diferencia del aprobado en algunos detalles tales como la sustitución de la
antigua escalera de tramos rectos por otra de compensación porque tiene la
ventaja de aprovechar mejor la planta8.
En otro momento de la misiva afirma lo siguiente: “… En el nuevo plano
se echa de menos la marquesina de la puerta de entrada la cual es útil y no
debe suprimirse así como también convendría colocar otra del lado del andén
ya que se trata de estaciones de primer orden…”.
ESTACIÓN DE JÓDAR-ÚBEDA
Según cuenta el cronista oficial de Jódar, Ildefonso Alcalá, el día de la
inauguración de la estación se decidió cambiar el nombre de la misma, al
menos en el rótulo al paso del tren inaugural, porque la reina María Cristina
pasaría por allí y no era propicio dicha nomenclatura.
Finalmente, para salir airosas las autoridades de este municipio, en la
estación se colocó el rótulo de Villaflores.
La estación ferroviaria de Jódar, a partir de los años veinte, ocupó el
puesto de la de Mengíbar en cuanto a recepción de maderas procedentes de la
cabecera del río Guadalquivir9.
Dicha decisión se llevó a cabo cuando
comenzaron a aparecer dificultades para el tráfico por el río, sobre todo, tras la
inauguración en 1916 del salto y la central hidroeléctrica de Mengíbar.
Hasta la estación de Jódar llegaron 624.290 piezas, mayormente
traviesas, destinadas a la renovación de la línea Linares-Almería.
8
Archivo Histórico Ferroviario A-0221-020
ARAQUE JIMÉNEZ, Eduardo (2007). Conducciones fluviales de madera desde las sierras de Segura y
Cazorla (1894-1949). Cuadernos Geográficos, nº 40.
9
12
Solicitud instalación de una cantina en la estación de Jódar (AHF A-0221-009)
La prensa de la época recogió curiosidades relacionadas con la estación de
Jódar. Así el periódico republicano El País, publicaba el 9 de febrero de 1908
una noticia relacionada con dicha estación.
En la página 2 del citado rotativo aparece la siguiente información:
“… Ya saben nuestros lectores que en Córdoba y en Jódar (Jaén), se
han realizado prisiones relacionadas entre sí.
La policía y los gobernadores, avisados por confidencias de Embajadas
extranjeras, olfateaban, estaban en movimiento, andaban de cabeza. ¿Qué
pasa?. Algo terrible y misterioso á la par. Oigan el relato, casi oficial, nuestros
lectores:
El día 29 de Enero, el jefe del puesto de la Guardia civil de Jódar,
encontró junto á la cantina de la estación un saco lleno de cartuchos
extranjeros recortados, balas perforadas, tacos especiales y pólvora blanca.
Comunicó el hallazgo al director de la Guardia civil, al ministro de la
Gobernación y al gobernador de Jaén. Este le pidió repetidamente detalles por
13
telégrafo, y el jefe de la Guardia civil tomó el tren con el saco de explosivos en
la mano, y fue á dar los detalles verbalmente.
De cierto no se sabe más, pero por algunos indicios, cabe la suposición
de que alguien que había pensado cometer un atentado contra un tren en la
estación de Baeza, no pudiendo hacerlo, tiró el saco de explosivos en la
estación de Jódar, al pasar en el tren de Almería”.
Estación de Jódar. Descarga material 1961 (IEG A-45-1)
LÍNEA LINARES-PUENTE GENIL
Los antecedentes de esta línea se remontan al año 1859 cuando
Édouard Carlier recibe autorización para iniciar los estudios de una línea que,
partiendo de las proximidades de Mengíbar, llegara hasta Puente Genil,
pasando por Jaén, Torredonjimeno, Alcaudete y Lucena. No obstante, el 12 de
julio de 1852 se celebró una reunión en el Ayuntamiento de Jaén para tratar la
construcción de una línea ferroviaria.
El 2 de julio de 1870 se aprueba una ley que establece que las
concesiones ferroviarias se otorgarán por un período de 99 años (hasta ahora
era de carácter perpetuo) y la subvención máxima será de 60.000 pesetas por
kilómetro. La de Linares a Puente Genil fue presentada el 2 de mayo de 1870 a
las Cortes para su inclusión en este grupo y resultó aceptada10.
La Ley de 7 de marzo de 1873 autoriza la construcción de un ferrocarril
que, partiendo de la línea de Andalucía, transcurriera por la provincia de Jaén y
10
GÓMEZ MARTÍNEZ, J.A.; PINTADO QUINTANA, P; PADILLA CERÓN, A; PRIETO I TUR, L y
JIMÉNEZ GONZÁLEZ, J.L. (2004). Ferrocarriles y tranvías en Linares, La Carolina y La Loma.
Editorial Monografías del Ferrocarril.
14
finalizara en Puente Genil. El coste inicial del proyecto suponía una inversión
de 32.205.400 pesetas. Dos años más tarde solicita la concesión Jorge Loring
y Oyarzábal, en representación del Sindicato Larios de Málaga y otros
inversores, como el marqués de la Gándara y el Banque Camond de París, que
se unieron para fundar la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces. El proyecto
resultaría aprobado, con algunas prescripciones, el día 14 de febrero de 1876.
Finalmente, la concesión fue otorgada el día 10 de julio de 1877.
Por su parte, la Diputación Provincial de Jaén, dos años después,
concedió una subvención de 15.000 pesetas por kilómetro, aumentada a
20.000 el año siguiente, en el tramo de Martos-Alcalá la Real y de 25.000 en el
sector de Jaén a la línea general de Andalucía.
No obstante, el proyecto final desechó pasar por Alcalá la Real y Baeza.
El 7 de mayo de 1881, Jorge Loring traspasa la concesión a la
Compañía de los Ferrocarriles Andaluces y el 18 de agosto, de ese mismo año,
se inaugura el tramo de 32 kilómetros comprendido entre Jaén y Espelúy. Ésta
última se había convertido en la estación de empalme con la línea general de
MZA de Manzanares a Córdoba…
Los diferentes tramos de esta línea quedarían abiertos en las siguientes
fechas:
Tramo
Longitud
Fecha inauguración
Espelúy-Jaén
32,077
18-08-1881
Cabra-Puente Genil
32,619
18-06-1891
Jaén-Cabra
88,608
22-01-1893
Linares-Espelúy
22,545
22-01-1893
Las estaciones, apeaderos (apd), apartaderos (apt) y cargaderos (car)
que forman parte de la línea Linares-Puente Genil son: Linares-Zarzuela, La
Tortilla (apt), Bailén, Espelúy, La Bética (apt), Mengíbar, Villargordo, Grañena
(apt), Fernando Aranda (apt), Justino Florez (apt), Jaén, Gordillo (apt),
Moralduro (apt), Torredelcampo, Torredonjimeno, Martos, Los Castillejos (apt),
Vado-Jaén, La Muela (apt), La Esperanza (apt), Alcaudete-Fuente de Orbe,
15
Collado de las Arcas (apt), Luque-Baena, Zueros (apd), Doña Mencía, Cabra,
Cantera Cabra (car), Lucena, Las Navas del Selpillar (al principio fue
Zapateros-Horcajo y posteriormente Moriles-Horcajo) y Campo Real.
Aunque el trazado se denominó Linares-Puente Genil, en realidad,
llegaba hasta la cercana estación de Campo Real, para enlazar con el
ferrocarril Córdoba-Málaga.
ESTACIÓN DE MARTOS
Construida entre 1890 y 1892, con dos andenes para viajeros y un gran
muelle de mercancías.
La terminal de viajeros tenía tres cuerpos. En el central, más grande y
con dos plantas, estaba el hall, las taquillas y la sala de espera. Los laterales,
de una sola planta, contenían otras dependencias de la estación.
La planta superior del cuerpo central se destinaba a viviendas.
El muelle de mercancías, con su almacén cubierto, era un sencillo
edificio de crujía única con tejado a dos aguas. La parte superior está cubierta
de listones de madera.
Al otro lado de la terminal de viajeros se encontraban otras edificaciones
como los depósitos de agua, otra vivienda y un muelle descubierto para acopio
de carbón. Un poco más alejada, se ubicaba la caseta con la toma de agua11.
Según la revista Aldaba12, el 19 de enero de 1883 el Ayuntamiento de
Martos, recurría a la Diputación Provincial de Jaén, por medio del Gobernador
Civil de la Provincia, para que se acordasen los auxilios que debía conceder a
las empresas encargadas de construir las líneas férreas que pasaban por el
término municipal de Martos. Así lo manifestaba:
“...No han terminado nuestras anteriores desgracias; la escasísima
cosecha de aceites elemento principalísimo de nuestra riqueza rústica; la
depreciación de los caldos; el alto precio de los artículos de mayor consumo,
han de traer á la conclusión de la recolección actual un largo periodo de crisis
angustiosa; y la falta de metálico en las clases acomodadas, unido a la escasez
de trabajos que se espera ha de ser causa de que comiencen de nuebo la
11
BURGOS NUÑEZ, Antonio. El ferrocarril en Martos. Instituto de Estudios Giennense R-342-2
GUTIÉRREZ PÉREZ, José Carlos. La llegada del ferrocarril y su repercusión en la industria aceitera
marteña de finales del XIX. Revista Aldaba, nº 27 Diciembre 2009 (Martos)
12
16
crítica situación en todos nuestros Municipios que han agotado ya antes todos
sus recursos y no pueden buscar como último remedio el alojamiento que ihere
y lastima á clases que han de encontrarse también sin medios abiles de
poderlo sobrellevar por el largo tiempo que sería preciso. Así las cosas surje la
realización de obras públicas que favorezcan los elementos del trabajo
ningunas más útiles a este fin que los ferrocarriles, cuya contribución se
espera, ningunas tampoco más interesantes y reproductivas. Más para facilitar
dicha construcción se hace preciso que cuenten las empresas con los naturales
recursos que ellas esperan y a este fin no puede demorarse tratar asunto tan
importante en la reunión primera ordinaria de la Diputación Provincial es
indispensable que sea en la primera extraordinaria que se celebre…”.
Estación de Martos en 1893 (Foto: Hobby)
En las obras de construcción del ferrocarril trabajaron vecinos de Martos,
Escañuela, Torredonjimeno, Valdepeñas de Jaén y hasta un italiano, Pablo
Giolito, que tras la finalización de las obras solicitó su inclusión en el padrón de
habitantes de Martos.
El 22 de enero de 1893 concluyeron los trabajos del tramo entre Cabra y
Martos, cuya estación se inauguró con dos bandas de música13.
Vapor en la estación de Martos en 1924 (Foto: Hobby)
13
BURGOS NÚÑEZ, Antonio. El ferrocarril en Martos. Revista Aldaba, nº 4 agosto 1998 (Martos)
17
El 12 de noviembre de 1900 se presentó un proyecto para la
construcción de un muelle para carbón, firmado por el director de Andaluces y
el ingeniero de caminos agregado a la dirección, Agustín de Jubera14. La
memoria del citado proyecto dice lo siguiente:
“Haciéndose necesario el establecimiento de un muelle descubierto para
depósito de carbón en la estación de Martos, con el fin de que las máquinas
puedan abastecerse de ese combustible con relativa facilitad, además de
tenerlo recogido, esta Compañía se propone establecer uno de 21 m de
longitud por 12 m de ancho, el cual se situará a la izquierda de las vías y frente
al depósito de agua...”
Recuerdos de Juan Gómez Ortíz
Juan Gómez, ferroviario de profesión, nació en una vivienda de Renfe,
en la casilla de la Pililla, junto a la estación de Luque. Su padre, por entonces,
ya era también ferroviario, y su abuelo participó en la construcción de la línea
Linares-Puente Genil.
Cuando trasladaron a su padre a Fernán Núñez toda la familia se fue
con él. De aquella casilla tiene un mal recuerdo porque al poco tiempo un niño
que pasaba por allí no se le ocurrió otra gracia que incendiar la paja que
guardaban para comer el burro.
Juan entró en Renfe como aspirante, en el año 1952. Durante ocho años
le estuvieron haciendo contratos como operario para conservar las vías. Lo
hicieron fijo en Collado de las Arcas.
Recuerda este ferroviario que en una ocasión estuvo a punto de morir,
cerca de la estación de Luque, cuando se colocó delante de una vagoneta para
aguantar una vagoneta, por la fuerte pendiente. Al compañero se le escapó y
cayeron por un terraplén, produciéndole un gran corte en la cabeza.
Afortunadamente se recuperó pronto.
14
Archivo Histórico Ferroviario A-111-027
18
Juan Gómez Ortíz (Foto: Manuel Rodríguez)
“También estuve en otra caseta, conocida como La Laguna, cerca de la
estación de Alcaudete, aunque los mejores recuerdos los tiene en el paso a
nivel de Martos”, afirma Juan. En esas casetas no había agua ni luz, “nos
alumbrábamos con candiles y Renfe nos llevaba el preciado líquido con la
vagoneta. Nosotros lo transportábamos a la casa en bidones”, es otra de las
evocaciones de este hombre entusiasmado con el trabajo que ha desarrollado
en su vida laboral.
Descarrilos en Martos
El día 28 de agosto de 1918 publicaba el periódico ABC una noticia
producida el día anterior en la estación de Martos. Textualmente dice lo
siguiente:
“Martos 27, 8 noche. Al entrar esta mañana a las doce, en la estación, el
correo de Madrid chocó con un mercancías por la falsa maniobra del
guardaguajas Rodríguez López, que ha desaparecido. Resultaron heridos leves
Micaela Farguer, Pilar Bárcena, Flora Alberelio, Manuel Fernández y José
Ferreira, todos artistas del circo Gonzalo, que iban a actuar en Linares.
También resultó herido leve el maquinista del correo de quien todos los viajeros
hacen grandes elogios por su serenidad y pericia, que evitaron una catástrofe”.
19
Recorte de prensa del ABC del 28 de agosto de 1918 (Hemeroteca ABC)
LÍNEA MANZANARES-CÓRDOBA
Esta línea sufrió una serie de dificultades añadidas por la orografía del
terreno. Por ese mismo motivo, en un principio, se decidió evitar
Despeñaperros y para ello se publicó el Real Decreto de 28 de enero de 1852
para que se presentara un proyecto para el ferrocarril de Andalucía. La Gaceta
de Madrid publica el 30 de enero de ese mismo año el texto de dicha
normativa15.
“Ilmo. Sr.: En virtud de lo dispuesto en el Real decreto de 28 del actual,
por el que S.M. se ha dignado mandar hacer los estudios de varias líneas de
caminos de hierro, la Reina (Q.D.G.) ha tenido á bien nombrar comisionados
para este objeto á los Ingenieros siguientes…
…
Las estaciones que comprenden la línea son:
P.K.
Estación
P.K.
Estación
0
Manzanares
131
Jabalquinto
13
Consolación
138
Mengíbar
27
Valdepeñas
143
Espelúy
42
Santa Cruz de Mudela
152
Villanueva de la Reina
15
Gazeta: colección histórica. Gaceta de Madrid publicada el día 30 de enero de 1852.
20
51
Viso del Marqués (apd)
165
Andújar
52
Peñalajo (apd)
171
Arjonilla
59
Almuradiel
177
Marmolejo
69
Venta de Cárdenas
190
Villa del Río
77
Las Correderas (apd)
200
Montoro
82
Santa Elena
209
Pedro Abad
98
Vilches
214
El Carpio
109
Vadollano
218
Villafranca de Córdoba
117
Baeza (empalme)
233
Alcolea
125
Las Madrigueras
244
Córdoba
ESTACIÓN DE ESPELÚY
Existe una interesante aportación en el libro “La construcción histórica
del paisaje agrario en España y Cuba” que aparece bajo el título: “La dehesa
de Espelúy: pervivencia de un paisaje excepcional en la campiña andaluza”16
que describe los terrenos que ocupó la línea férrea de Manzanares a Córdoba.
“… La Dehesa de Santa Ana o Espeluy, formaba parte del extenso
latifundio que, bajo la denominación de Estados de Espeluy, mantuvo en
posesión el Ducado de Medinaceli… La integridad territorial de la Dehesa de
Santa Ana se prolongaría intacta hasta mediados del siglo XIX cuando, para la
construcción de la línea férrea que unirá Manzanares con Córdoba, se procede
a la expropiación forzosa de una pequeña parte de la misma. En concreto, la
Compañía de Ferrocarriles ocupó 15,5 hectáreas en 1862, por las que pagaría
47.124 reales…”
La estación se inauguró el 15 de septiembre de 1865, al igual que el
resto de estaciones que comprendía la línea de Vilches hasta Córdoba. En ese
momento el edificio de viajeros mantenía la misma estructura que el resto de
estaciones intermedias de su línea, según Francisco Cuadros Trujillo, con tres
espacios diferenciados que se adaptan a las funciones interiores del edificio.
Dos años después de la inauguración se demolerá la casa fonda que se
ubicaba cercana al túnel y se solicita el derribo del puesto de la Guardia Civil.
16
GALLEGO SIMÓN, Vicente José; SÁNCHEZ MARTÍNEZ, José Domingo; CRESPO GUERRERO,
José Manuel y ARAQUE JIMÉNEZ, Eduardo (2003). La dehesa de Espelúy: pervivencia de un paisaje
excepcional en la campiña andaluza. Editorial La Catara.
21
En el año 1881 se llevan a cabo las obras de ampliación de la estación
con motivo de la inauguración del tramo de Espelúy a Jaén.
La fonda
Según la mencionada memoria:
“…Antes de llegar al edificio de viajeros y abarcando el espacio
comprendido entre los edificios de ambas Compañías situamos la fonda, que
comprende un perímetro de 35 metros de frente por 13 de fondo, incluso los
dos pabellones para cocina y dormitorio de criados.
Este espacio lo distribuiremos como sigue:
A la izquierda, entrando, 4 habitaciones para el fondista de 9 m. de fondo
por 6 m. de ancho en totalidad, que se comunican entre sí y a la vez con la
cantina, con el dormitorio de criados y con la cocina.
La cantina tiene 9 m. de fondo por 4,50 m. de ancho en los seis primeros
metros, ancho que se reduce a 3 m. en los restantes para formar un corredor
que se comunica con el salón comedor y la cocina.
El dormitorio de criados lo forma un espacio de 4 m. por 2,60 m.
La cocina, dotada de todo lo necesario a esta clase de dependencias,
tiene 4 m de fondo por 10,40 m. de ancho y en el extremo de la derecha,
entrando, había un dormitorio para cocineros y en el la escalera de descenso a
la bodega.
Foto 417. Plano de la fonda de la estación de Espelúy, año 1893 (AHA 25-07084-002)
El salón comedor es un espacio de 17,50 m por 9 m. en el que se
colocarán tres mesas además del mostrador y del armario o aparador. El
público entrará a esta parte del edificio por seis puertas situadas en su muro
exterior, frente a una galería cubierta que proyectamos entre los dos edificios
de viajeros.
En el referido comedor y en el lado opuesto al mostrador, hay dos
cuartos de 4,50 m. de ancho por 3 m. de fondo que se destina para lavabos.
Frente a las puertas de entrada existen otras tres que comunican con un
patio de 9 m. de largo por 4 m. de ancho en el que se halla la entrada a los
lavaderos y al dormitorio de los mozos.
Desde el patio se pasa a un jardín y desde este a un corral,
dependencias que completan el edificio de la fonda.
Delante de dicha fonda y hasta el encuentro de los edificios de viajeros
de ambas Compañías, se construirá una galería cubierta de cuatro metros de
22
anchura, con el fin de que el público pueda circular resguardado de la
intemperie.
En el extremo derecho del edificio descrito situamos los retretes con las
debidas separaciones. Al de señoras se da entrada por la galería cubierta y al
de caballeros por el andén de viajeros y sus dimensiones son de 9 m. por 4 m.
cada uno.
Foto 420. Homenaje a Miguel López Moral en la fonda de la estación de Espelúy (Foto: Colección Josefa
Lara)
El 19 de abril de 1893 el periódico “El Industrial” de Jaén publica los
desórdenes aparecidos en la estación de Espelúy como consecuencia de la
inauguración de la fonda. Así lo narra:
“…El adjudicatario de la nueva cantina invitó a beber gratis a todos los
que asistieran ese día a la degustación. Como es lógico, fueron muchos los
vecinos de Mengíbar, Espeluy, Villanueva de la Reina y otros pueblos cercanos
los que acudieron a degustar el vino. Ello provocó el abuso de la bebida y, por
consiguiente, la embriaguez, hasta tal punto que un grupo de vecinos de
Villanueva se enfrentó con otro de Mengíbar, armándose una buena trifulca.
El Jefe de la estación, previendo lo que podía ocurrir, pidió ayuda a una
pareja de la Guardia Civil, que, pacíficamente, trató de poner orden, aunque los
de Villanueva se enfrentaron con facas y navajas a la benemérita de una
manera violenta, hasta el extremo de que, defendiéndose la pareja como mejor
pudo, resultaron ambos guardias con heridas graves, y uno de ellos no tuvo
más remedio que matar a uno de los agresores…
23
Foto 424. Tarifa de precios de la fonda en el año 1904 (Asociación Amigos del Ferrocarril de Jaén)
Tipo
Varios
Bebidas
Vinos y licores
Producto
Un chocolate o taza de café
“
con tostada
“
con bollos, bizcochos o pan
Té solo o con leche
Té con tostada
Bizcochos
Naranja, limón u horchata
Leche
Ponche de huevo
Ponche de limón
Agua con azúcar
Ron, marrasquino o coñac (copa)
Botella grande de cerveza
Botella pequeña
Botella de vino común
Media de vino común
Copa de Jerez
Botella de Burdeos
Botella de champagne
Ptas.
Cénts.
50
75
75
50
75
25
50
65
90
75
25
50
1
50
50
25
50
6
10
Las escuelas
La compañía MZA proyecta un edificio para la construcción de escuelas
(de niño y de niña) y viviendas para los maestros, que quedaría terminado el 25
de agosto de 1915. La apertura oficial se produjo en enero de 191617.
17
CUADROS TRUJILLO, Francisco (2008). Arquitectura ferroviaria en la provincia de Jaén. Instituto de
Estudios Giennenses
24
Estas escuelas se utilizarían también por los hijos de los ferroviarios de
la compañía de Andaluces, tras un acuerdo realizado con MZA a cambio de
una compensación económica.
Foto 426. Edificio de las escuelas en la estación de Espelúy (Foto: Colección Cristofani)
LÍNEA BAEZA-UTIEL
En un principio se contempló el enlace de Baeza con Requena por
Alcaraz, obedeciendo al Plan de Ferrocarriles Secundarios de 190818, tomando
como base un proyecto entre Alcaraz y Requena, redactado por el ingeniero
Francisco Amigó el 6 de diciembre de 1909, proyecto que marcó las futuras
actuaciones entre Baeza y Requena y posteriormente entre Baeza y Utiel de
193,68 kilómetros, con un presupuesto de 24.700.917,18 pesetas19.
La Dirección General de Obras Públicas por la Real Orden de 21 de
mayo de 1910 fijó un plazo de 60 días para que pudieran presentarse otros
proyectos en competencia con el redactado por Juan Isla Domenech, para el
estratégico de Requena por Casas Ibáñez y Albacete a Alcaraz20.
18
Revista de Obras Públicas (1905), nº 1573, tomo II: 771-773
Ferrocarriles transversales Baeza a Saint Girons:
http://www.spanishrailway.com/2012/02/28/ferrocarriles-transversales-%E2%80%93-baeza-a-saintgirons/
20
Gaceta Caminos de Hierro (1910), pág. 4. Hemeroteca digital Biblioteca Nacional de España
19
25
Este
proyecto,
presentado
por
Juan
Isla Domenech, sufrió
modificaciones al redactarse de nuevo el 30 de octubre de 1911, donde
contemplaba un trayecto de 220 kilómetros. Fue aprobado en la Real Orden de
21 de junio de 1913. No obstante, dicho proyecto quedó paralizado como
consecuencia de la I Guerra Mundial, y no se retomaría hasta el 14 de mayo de
1918 al anunciarse subasta para su adjudicación que, por cierto, quedó
desierta. Este motivo, junto con los problemas financieros y estructurales
aparecidos, provocó la inmovilización del mismo.
Con la llegada de Primo de Rivera, en septiembre de 1923, se presta
una mayor atención al ferrocarril hasta el punto de que un mes después se crea
una comisión con el objetivo principal de llevar a cabo una reestructuración de
las líneas entre las diferentes compañías21. Se crearon agrupaciones más
operativas y con mejor distribución territorial, pero la oposición de las
compañías ferroviarias más importantes llevó al fracaso…
Descripción de la línea Baeza-Utiel
En este apartado se realiza un recorrido fotográfico y descriptivo, que
parte de Linares-Baeza y llega hasta Villarrodrigo, última estación dentro del
término provincial de Jaén.
Partimos de la estación Linares-Baeza y llegamos al primer viaducto,
conocido como “De los Barros”, mide 232’93 metros y tiene seis grandes
vanos.
Foto 474 Viaducto sobre el río Guadalimar, en construcción (IEG A-51-1)
21
FERNÁNDEZ-PACHECO SÁNCHEZ-GIL, C y MOYA GARCÍA, C. La política ferroviaria de la
dictadura de Primo de Rivera en Ciudad Real (1923-1930): muchos proyectos y pocas realizaciones
http://www.docutren.com/archivos/aranjuez/pdf/35.pdf
26
Continúa la línea pasando por debajo de la carretera N-322
Foto 475 Bajo la carretera N-322
Tras una curva continúa a la derecha por un paso inferior anegado por
las avenidas.
Foto 476. Paso inferior
27
AGRADECIMIENTOS
Archivo General de la Administración (AGA)
Archivo Histórico Ferroviario (AHF)
Archivo Histórico Municipal de Jaén (AHMJ)
Archivo Histórico Municipal de Linares (AHML)
Biblioteca de Huércal (Almería)
Biblioteca Nacional de España (BNE)
Instituto de Estudios Giennenses (IEG)
María Lourdes Alcaraz (Marmolejo)
Antonio Aguilera García (Alcaudete)
Ana María Barragán (Marmolejo)
Sebastián Barahona Vallecillo (Mengíbar)
Manuel Barranco Guarnido (Espelúy)
Francisco Javier Berbel Silva (Huesa)
Francisco Canalejo López (Villanueva de la Reina)
Carmen Cardeña (Marmolejo)
Francisco Cerezo Villa (Andújar)
Manuel Cristofani Alcalde (Linares-Baeza)
Jesús de la Torre Zamora (Martos)
Francisco Díaz Hernández (Arjonilla)
Torcuato García Ayala (Huesa)
Pracedas García Arévalo (Marmolejo)
José Gila del Peral (Cabra del Santo Cristo)
Juan Gómez Ortíz (Martos)
Josefa Lara Escobedo (Espelúy)
Vicente López Fuentes (Vilches)
Luis López Moral (Mengíbar)
Espíritu Santo Martínez García (Jaén)
Francisco Navarrete Carmona (Villanueva de la Reina)
Jerónimo Navarro Berzosa (Vilches)
Nicolás Navarro Valverde (Vilches)
Antonio Prieto Martínez (Vilches)
José Quesada García (Cabra del Santo Cristo)
Restaurante Nicol’s (Luque)
Juan Sánchez Reyma (Andújar)
Juan Santiago Gálvez (Cabra del Santo Cristo)
Antonio Silva García (Huesa)
Antonio Sierra Martínez (Almería)
Adriano Soto Castillo (Villanueva de la Reina)
José Tejero Ligero (Huesa)
Antero Villar Rosa (Torredelcampo)
28
BIBLIOGRAFÍA
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Gaceta de Madrid. Hemeroteca de la Biblioteca Nacional de España.
La Vanguardia. Hemeroteca digital La Vanguardia
La Época. Hemeroteca de la Biblioteca Nacional de España
Los transportes férreos
Revista Don Lope de Sosa
Revista Nuevo Mundo
Revista Vía Libre
ÍNDICE
1.- Prólogo
2.- Introducción
3.- Línea Linares-Almería
Historia de la línea
Tipo de estaciones
La línea en la prensa
Inauguración de tramos
Inauguración tramo Huesa-Larva
Inauguración tramo Larva-Puente del Salado
Inauguración tramo Quesada-Puente del Salado
Inauguración tramo Linares-San José a Linares-Baeza
Inauguración línea Linares-Almería
Inauguración viaducto del Salado
Línea fotografiada desde cabina del maquinista
31
Locomotoras que circularon por esta línea
Locomotoras de vapor
Locomotoras diesel
Locomotoras eléctricas
Edificios que aparecen en las estaciones
Estación de Linares-San José
Estación de Torreblascopedro
Estación de Begíjar
Estación de Garcíez-Jimena
Estación de Jódar
Estación de Los Propios
Estación de Quesada
Estación de Larva
Estación de Huesa
Estación de Cabra del Santo Cristo
Vivencias de José Gila del Peral
La estación de Cabra en prensa
Estación de Huelma
4.- Línea Linares-Puente Genil
Introducción
Memoria del proyecto
Variante entre Jaén y Espelúy
Expropiaciones
Explanaciones
Linares-Puente Genil en prensa
Inauguración tramo Jaén-Cabra y Linares Zarzuela-Espelúy
Productos transportados en la línea
Locomotoras que circularon por esta línea
Locomotoras de vapor
Locomotoras diesel
Estación de Linares-Zarzuela
Apartadero La Tortilla
Estación de Bailén
Estación de Espelúy
32
Recuerdos de Espíritu Santo
Apartadero de La Bética
Estación de Mengíbar-Artichuela
La estación de Artichuela en la prensa
Estación de Villargordo
Recuerdos de Espíritu Santo
La estación en la prensa
Apartadero de Grañena
Apartadero de Fernando Aranda
Apartadero de Justino Florez
Estación de Jaén
Paseo de la estación
Reformas en la estación
Manuel Navarro, ferroviario
Visita de la Infanta Doña Isabel de Borbón
El comandante Román llega a Jaén en tren
La estación de Jaén en la prensa
Apartadero de Gordillo
Gordillo en la prensa
Apartadero de Moralduro
Estación de Torredelcampo
Electrificación de la estación
Concurso para explotar las mercancías
Estación de Torredonjimeno
Estación de Martos
Recuerdos de Juan Gómez Ortíz
Descarrilos en Martos
La estación reliquia
Apartadero de Los Castillejos
Estación de Vado-Jaén
Apartadero de La Muela
Apartadero de La Esperanza
Estación de Alcaudete-Fuente de Orbe
33
Incendio en la estación
Recuerdos de Juan Santiago Gálvez
La estación de Alcaudete en la prensa
5.- Línea Manzanares-Córdoba
Historia de la línea
Inauguración de diferentes tramos de la línea
Proyectos entorno a esta línea
Locomotoras que circularon por esta línea
Locomotoras de vapor
Locomotoras diésel-eléctricas
Locomotoras eléctricas
Estación de Las Correderas
Las Correderas en la prensa
Estación de Santa Elena
Recuerdos de Antonio Fuentes
La estación de Santa Elena en prensa
Apartadero de Calancha
Proyecto de Calancha a La Carolina
Estación de Vilches
Recuerdo de Jerónimo Navarro Berzosa
La estación de Vilches en la prensa
Apartadero de Las Cabrerizas
Relato
Estación de Vadollano
Recuerdos de Estanislao Cabrero
La estación de Vadollano en la prensa
Estación Linares-Baeza
Las escuelas
Las viviendas
Arrendamiento de la fonda
Empresas construidas entorno a la estación
Los nombres de la estación
Baeza, estación de tranvía
Recuerdos de Joaquín Muñoz
34
Recuerdos de Estanislao Cabrero
La estación de Linares-Baeza en la prensa
Fotografías actuales de la estación de Linares-Baeza
Estación de Linares-Linarejos
Apartadero de Las Madrigueras
Las Madrigueras en prensa
Estación de Jabalquinto
Estación de Mengíbar-Palomeras
Mengíbar-Palomeras en prensa
Estación de Espelúy
La fonda
Viviendas para empleados
Las escuelas
La iglesia
La infanta Isabel en la estación de Espelúy
Recuerdos de Luis López
Recuerdos de Manuel Barranco
La estación de Espelúy en prensa
Estación de Villanueva de la Reina
Recuerdos de Francisco Navarrete Carmona
Recuerdos de Francisco Canalejo López
Recuerdos de Adriano Soto Castillo
La estación de Villanueva de la Reina en prensa
Estación de Andújar
Recuerdos de Juan Sánchez Reyman
La estación de Andújar en prensa
Estación de Arjonilla
Historias de la estación
La estación de Arjonilla en la prensa
Estación de Marmolejo
Recuerdos de vecinos de Marmolejo
La estación de Marmolejo en prensa
Apartadero de Los Siles
Relato del apartadero de Los Siles
35
6.- Línea Baeza-Utiel
Introducción
Cámara de Comercio de Jaén
La línea Baeza-Utiel en prensa
Descripción de la línea Baeza-Utiel
36