Motor gasolina 3 cilindors de 1.2 L VW
Transcripción
Motor gasolina 3 cilindors de 1.2 L VW
Service. Programa autodidáctico 260 Los motores de gasolina 1.2 L con 3 cilindros Diseño y funcionamiento Los dos motores de 1,2 litros son los primeros motores de gasolina con 3 cilindros que presenta Volkswagen. Estos dos motores constituyen el escalón de potencia más bajo de la gama de motorizaciones del Polo Año 2002. En su desarrollo primaron los siguientes objetivos: – – – – – El motor con tecnología de 2 válvulas rinde 40kW y el motor con tecnología de 4 válvulas, 47 kW. bajo consumo de combustible cumplimiento de la norma de emisiones EU4 bajo mantenimiento peso reducido suavidad de funcionamiento como un motor de 4 cilindros 260_011 En las siguientes páginas les presentamos el diseño y el funcionamiento de los dos motores de gasolina de 1,2 litros. Como la base del motor es idéntica en ambas versiones, con excepción de la culata, se describe principalmente el motor de 1,2l/47 kW. NUEVO 2 El programa autodidáctico informa acerca del diseño y funcion- Para las instrucciones actuales de comprobación, amiento de nuevos desarrollos. ajuste y reparación consúltese la documentación Su contenido no se actualiza. de asistencia técnica. Atención Nota Referencia rápida Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Datos técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Accionamiento de los árboles de levas y de la bomba de aceite . . . . . . . 6 Culata y carcasa de árboles de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Mando de válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Mecanismo cigüeñal con árbol equilibrador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Filtro y bomba de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Sistema de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Sistema de combustible sin retorno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Filtro de combustible con regulador de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Tapa de diseño del motor con filtro de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Ventilación positiva del bloque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Cuadro sinóptico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Unidad de control del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bobinas de encendido de chispa única . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Control de alimentación de la bomba de combustible . . . . . . . . . . . . . . Descontaminación de las emisiones de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Esquema de funciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Autodiagnosis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 22 23 24 26 28 30 Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 Prolongación de los intervalos de servicio Herramientas especiales 31 32 Compruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 3 Introducción Los motores 1.2 con tres cilindros de gasolina La base mecánica de ambos motores es idéntica y consta del bloque dividido en dos partes, el mecanismo cigüeñal, la bomba de aceite, el cárter de aceite y los órganos auxiliares. Se distinguen únicamente por el tipo de culata y las correspondientes adaptaciones: tecnología de 2 válvulas en un caso y 4 válvulas, en el otro. 260_012 260_012 4 260_013 El motor de gasolina de 3 cilindros, 1,2litros/40kW con tecnología de 2 válvulas El motor de gasolina de 3 cilindros, 1,2litros/47 kW con tecnología de 4 válvulas Características técnicas - mecánica del motor Características técnicas - mecánica del motor – – – – Árbol de levas impulsado mediante cadena Bloque dividido en dos partes Mecanismo cigüeñal con árbol equilibrador Refrigeración de culata con conductos transversales – Filtro de aceite en disposición vertical – Ventilación positiva del bloque – – – – Características técnicas - gestión del motor Características técnicas - gestión del motor – Bobinas de encendido de chispa única – Descontaminación de las emisiones de escape mediante un catalizador ubicado cercano al motor y dos sondas lambda convencionales – Bobinas de encendido de chispa única – Electroválvula para la recirculación de los gases de escape – Descontaminación de las emisiones de escape mediante un catalizador ubicado cercano al motor, una sonda lambda de banda ancha anterior al catalizador y una sonda convencional posterior al catalizador Árbol de levas impulsado mediante cadena Bloque dividido en dos partes Mecanismo cigüeñal con árbol equilibrador Refrigeración de culata con conductos transversales – Filtro de aceite en disposición vertical – Sistema de combustible sin retorno – Ventilación positiva del bloque Datos técnicos Curvas de potencia y par del motor 1.2L 6V Curvas de potencia y par del motor 1.2L 12V 60 60 50 50 140 140 40 40 120 100 100 30 20 0 80 80 Potencia Par motor Potencia 80 Par motor 30 120 20 1000 2000 3000 4000 5000 (1/min) Régimen 6000 7000 260_014 1000 2000 3000 Régimen 4000 5000 (1/min) 6000 7000 260_015 Motor-Kennbuchstaben AWY AZQ Cilindrada 1198 1198 Arquitectura 3 cilindros en línea 3 cilindros en línea Válvulas por cilindro 2 4 Diámetro 76,5 mm 76,5 mm Carrera 86,9 mm 86,9 mm Relación de compresión 10,3 : 1 10,5 : 1 Potencia máxima 40 kW a 4.750 1/min 47 kW a 5.400 1/min Par máximo 106 Nm a 3.000 1/min 112 Nm a 3.000 1/min Gestión del motor Simos 3PD Simos 3PE Combustible Súper sin plomo 95 octanos (normal sin plomo 91 octanos, pero aceptando una pérdida de potencia) Súper sin plomo 95 octanos (normal sin plomo 91 octanos, pero aceptando una pérdida de potencia) Descontaminación de emisiones de escape Catalizador de 3 vías con regulación lambda Catalizador de 3 vías con regulación lambda Normativa de contaminación EU4 EU4 5 Mecánica del motor La impulsión de los árboles de levas y de la bomba de aceite Distribución (2 válvulas) El cigüeñal impulsa los árboles de levas y la bomba de aceite por medio de dos cadenas que no requieren ningún mantenimiento. Un tensor hidráulico asegura la perfecta tensión de la cadena que acciona los árboles de levas. El tensor para la cadena de la bomba de aceite es mecánico. 260_008 Distribución (4 válvulas) Piñones de los árboles de levas Tensor hidráulico Tapa de la distribución Piñones de impulsión de los árboles de levas y de la bomba de aceite Cadena Tensor mecánico 260_002 260_007 Piñón de la bomba de aceite La tapa de la distribución va unida mediante tornillos a la culata, el bloque y el cárter de aceite. Dispone de un sellado líquido. 6 Bomba de aceite Cuando se desmonta la tapa de la distribución, hay que desmontar también el cárter de aceite y dotarlo de un nuevo sellado. Véase el Manual de Reparaciones. Vista general En el gráfico adjunto se observa: Hay unos útiles especiales nuevos para fijar los árboles de levas e inmovilizar el cigüeñal. Consúltese el Manual de Reparaciones. – la cadena que acciona los árboles de levas – la cadena que acciona la bomba de aceite – los piñones que accionan el árbol equilibrador Piñón del árbol de levas de admisión Patín Piñón del árbol de levas de escape Cadena de arrastre de los árboles de levas Patín guía tensor Patín guía Tensor hidráulico Contraapoyo Fleje Piñón del cigüeñal Tensor mecánico Piñones de impulsión de los árboles de levas y de la bomba de aceite Cadena de arrastre de la bomba de aceite 260_038 Piñón del árbol equilibrador Piñón de la bomba de aceite 7 Mecánica del motor La culata y la carcasa de los árboles de levas 260_064 La culata es de fundición de aluminio en coquillas y la carcasa de los árboles de levas, de fundición de aluminio a presión. 260_078 En el motor con tecnología de 2 válvulas el árbol de levas se aloja mitad en la tapa de la culata y mitad en la culata. 260_065 Carcasa de los árboles de levas Tornillos para fijar los sombreretes En el motor con tecnología de 4 válvulas los árboles de levas de admisión y escape van alojados en su carcasa. Se apoyan en cuatro sombreretes unidos mediante tornillos a la carcasa de los árboles de levas. Los árboles de levas están dispuestos en la carcasa de tal forma que quedan a ras de la superficie de apoyo de la carcasa. 260_067 Árboles de levas 260_048 Sombreretes 260_045 La refrigeración de la culata está implementada con conductos transversales. En la página 13 encontrará más información sobre el sistema de refrigeración. Culata 260_003 8 El mando de válvulas Tecnología de 2 válvulas está alojado en la culata y en la carcasa de los árboles de levas. Árbol de levas El sistema de impulsión de las válvulas está integrado por – – – – – el árbol de levas, la válvula, el muelle de la válvula, el balancín flotante de rodillo y el apoyo hidráulico. El mando de válvulas es idéntico para los motores de 2 y 4 válvulas. Balancín flotante de rodillo 260_017 Válvula con muelle Apoyo hidráulico Tecnología de 4 válvulas Árbol de levas de admisión Apoyos hidráulicos Árbol de levas de escape Para más información sobre la impulsión de las válvulas consúltese el programa autodidáctico núm. 196 “El motor 1,4 ltr., 16V, 55 kW“ 260_018 Válvulas con muelles Balancines flotantes de rodillo 9 Mecánica del motor El bloque motor Es de fundición de aluminio a presión y está dividido en dos partes a la altura del eje central del cigüeñal. La unión entre las partes superior e inferior del bloque dispone de un sellado líquido. Parte superior del bloque En la parte superior del bloque están integradas las camisas de fundición gris. 260_005 Cigüeñal y árbol equilibrador El cigüeñal va alojado con 4 apoyos mitad en la parte superior del bloque y mitad en la parte inferior. El árbol equilibrador está ubicado en la parte inferior del bloque. Su misión consiste en lograr un funcionamiento más suave de la mecánica. 260_066 Parte inferior del bloque La parte inferior del bloque está diseñada para asumir la función de un puente soporte sólido que aumenta la rigidez en la zona del cigüeñal y la suavidad de funcionamiento del motor. 260_006 Las partes superior e inferior del bloque no se deben separar porque se podrían originar deformaciones en los apoyos del cigüeñal y el motor podría llegar a dañarse. 10 El mecanismo cigüeñal con árbol equilibrador En la parte inferior del bloque se encuentra instalado un árbol equilibrador que tiene como misión reducir las oscilaciones y lograr un funcionamiento suave del motor. El árbol equilibrador está alojado en la parte inferior del bloque y es impulsado por el cigüeñal a través de dos piñones. Gira al mismo régimen que el cigüeñal, pero en sentido inverso. Debido a los movimientos alternativos de ascenso y descenso de los pistones y las bielas se generan fuerzas que provocan oscilaciones. Estas oscilaciones se transmiten a la carrocería a través del conjunto soporte de la mecánica. Para reducir las oscilaciones, el árbol equilibrador actúa en contra de las fuerzas de las oscilaciones generadas por los pistones, las bielas y el cigüeñal. Cigüeñal Piñón del cigüeñal Contrapeso Piñón del árbol equilibrador con contrapeso Árbol equilibrador 260_031 No se deben desmontar ni el cigüeñal ni el árbol equilibrador. Para más información sobre el funcionamiento del árbol equilibrador véase el programa autodidáctico núm. 223 “Los motores TDI de 1,2l y 1,4l“. 11 Mecánica del motor El filtro y la bomba de aceite El filtro de aceite en disposición vertical, va atornillado al bloque en el lado del escape. Incorpora un cartucho de papel sustituible, que se desmonta hacia arriba, de forma idonea para facilitar el mantenimiento y respetando el medio ambiente. Esta disposición del filtro brinda otra ventaja: se puede emplear un catalizador más grande en el colector de escape que tiene capacidad suficiente para cumplir la normativa de contaminación EU4. No se precisa un segundo catalizador. Filtro de aceite en disposición vertical Piñón de impulsión de la bomba de aceite La bomba de aceite tipo Duocentric va atornillada a la parte inferior del bloque y es impulsada por el cigüeñal a través de una cadena. Un tensor mecánico asegura la perfecta tensión de la cadena. Tensor mecánico Cadena de la bomba de aceite Bomba de aceite Piñón de la bomba de aceite 260_037 Hacia el circuito de aceite Lado aspirante Lado impelente El gráfico adjunto refleja el recorrido del aceite por el interior de la bomba. El funcionamiento de la bomba viene descrito en el programa autodidáctico núm. 196 “El motor 1,4ltr., 16V, 55 kW“. Rotor interior Eje de la bomba de aceite Válvula limitadora de presión 260_049 Se aspira aceite 12 El sistema de refrigeración Las características especiales del sistema de refrigeración son los conductos de refrigeración transversales en la culata y el recorrido que hace el líquido refrigerante por el interior de la culata. Tiene las siguientes ventajas: – Con la refrigeración por conductos transversales, el líquido refrigerante circula desde el lado de admisión hacia el lado de escape de cada cilindro. De esta forma se logra un nivel de temperatura uniforme en los tres cilindros. – En la culata, el líquido refrigerante pasa a alta velocidad junto a las cámaras de combustión. Aumenta el efecto de refrigeración y disminuye la tendencia al picado. – Con los conductos de refrigeración dispuestos en paralelo en la culata se obtiene en total una mayor sección de refrigeración que con un sistema con flujo longitudinal, bajando la resistencia al flujo y, con ello, el consumo de potencia de la bomba de líquido refrigerante en hasta un 30%. Codificación de colores/leyenda Circuito de refrigeración pequeño (hasta alcanzar la temperatura de servicio ) Circuito de refrigeración extenso (adicional, a partir de la temperatura de servicio) Intercambiador de calor de la calefacción Depósito de expansión Bomba de líquido refrigerante Termostato A partir de una temperatura del líquido refrigerante de 87o C abre el paso al conducto de retorno del radiador. Colector de distribución del líquido refrigerante Radiador Transmisor de temperatura del líquido refrigerante G62 260_009 13 Mecánica del motor El sistema de combustible sin retorno El sistema de combustible sin retorno se introduce sólo en la versión de 47kW del motor 1.2. Este sistema no tiene conducto de retorno del distribuidor de combustible al depósito. La bomba eléctrica transporta el combustible hasta el filtro de combustible. Desde el filtro pasa al distribuidor y a los inyectores. Al presentar el combustible una presión constante de 3 bares, y siendo variable la presión del colector de admisión, la unidad de control del motor adapta el tiempo de inyección a la presión del colector. La señal necesaria para ello proviene del transmisor de presión del colector de admisión. La presión del combustible en el sistema es de 3 bares constantes y viene regulada por el regulador de presión incorporado al filtro. Bomba eléctrica de combustible Regulador de presión del combustible Filtro de combustible M Entlüftungsventil Válvula de purga Distribuidor de combustible 260_010 El sistema de combustible sin retorno dispone de una válvula de purga ubicada en el distribuidor de combustible. Después de efectuar trabajos en el sistema se debe llevar a cabo una purga de aire. Consúltese el Manual de Reparaciones. 14 El filtro de combustible con regulador de presión del combustible Grapa de sujeción del regulador de presión del combustible El filtro de combustible está ubicado en el lado derecho del depósito de combustible. El regulador de presión del combustible va introducido en el filtro y fijado mediante una grapa. Se encarga de mantener la presión del combustible en el sistema a 3 bares constantemente. Regulador de presión del combustible 260_036 Conducto de alimentación del combustible desde el depósito Conducto de alimentación de combustible hacia el distribuidor Conducto de retorno del combustible al depósito 260_043 Regulador de presión del combustible Filtro de combustible Cámara del filtro de combustible Funcionamiento del regulador de presión del combustible: La bomba eléctrica eleva el combustible hacia la cámara de filtración del filtro de combustible donde se eliminan las posibles impurezas. Seguidamente, el combustible fluye hacia el distribuidor y los inyectores. La presión de 3 bares se obtiene por la acción de una válvula de membrana con muelle en el regulador de presión. Cuando la presión supera los 3 bares, la válvula de membrana abre el paso al conducto de retorno hacia el depósito de combustible. 15 Mecánica del motor La tapa de diseño del motor con filtro de aire La tapa de diseño del motor con filtro de aire integrado Salida de aire hacia la unidad de mando de la mariposa Cartucho del filtro de aire En la tapa de diseño del motor van integrados – el filtro de aire, – el canalizador de aire hacia la unidad de mando de la mariposa, – la regulación de aire caliente y – los elementos de insonorización de los ruidos de la admisión. Así resulta ser un componente compacto y económico. 260_07 Entrada de aire caliente Hacia la ventilación del bloque en la carcasa de los árboles de levas La regulación de aire caliente La tapa de diseño del motor lleva incorporado un elemento termostático que acciona una chapaleta reguladora en función de la temperatura. A bajas temperaturas, aumenta la sección de entrada de aire caliente y reduce la sección de entrada de aire frío. A altas temperaturas pasa al revés. De esta forma se obtiene una temperatura uniforme del aire de admisión durante el funcionamiento del motor. Chapaleta reguladora en el manguito de aspiración Chapaleta reguladora Manguito de aspiración Aire frío Elemento termostático Ello incide positivamente en la potencia del motor, el consumo de combustible y las emisiones de escape. 260_077 Aire caliente 16 Hacia el cartucho del filtro La ventilación positiva del bloque Ambos motores disponen del sistema de ventilación positiva del bloque. Este sistema reduce la aparición de agua en el aceite y evita la salida de los vapores de aceite y de hidrocarburos sin quemar al exterior. La válvula antirretorno evita que el aceite de la carcasa de los árboles de levas pueda penetrar en el filtro de aire. El sistema consta de: – un separador de aceite en la tapa de la distribución, – una válvula de membrana en la carcasa de la distribución, – un tubo flexible de plástico que va de la válvula de membrana al colector de admisión y – un tubo flexible de ventilación con válvula de retroceso que va del filtro de aire a la carcasa de los árboles de levas Filtro de aire Separador de aceite Entrada detrás de la mariposa Válvula de membrana Tubo flexible de plástico Conductos de retorno de aceite Entrada de aire al bloque 260_021 La ventilación del bloque La ventilación del bloque se realiza a partir del filtro de aire, a través de un tubo flexible. El aire fresco aspirado por el efecto de la depresión existente en el colector de admisión pasa a través de los conductos de retorno de aceite y penetra en el bloque. Se mezcla con los gases de combustión antes de que éstos se condensen en las paredes frías del bloque y se conviertan en agua. El sistema de purga del bloque hace que la mezcla de aire y gases de combustión pase a combustión. De esta forma se reduce la aparición de agua en el aceite y el peligro de congelación. 17 Mecánica del motor El sistema de purga del bloque Los gases se extraen del bloque por el efecto de la depresión existente en el colector de admisión. En los separadores de aceite de laberinto y ciclón, el aceite se separa de los gases y se devuelve goteando al cárter de aceite. Los gases restantes pasan a través de la válvula de membrana y entran en el colector de admisión donde se mezclan con el aire y pasan a combustión. Separador de aceite de ciclón La válvula limitadora de presión abre cuando existe presión positiva en el bloque, con lo que los gases fluyen junto a la válvula y se degrada la presión. Se puede crear presión positiva, por ejemplo, cuando debido al desgaste de los segmentos y de las paredes interiores de los cilindros penetran más gases procedentes del cilindro en el bloque. Separador de aceite de laberinto Válvula limitadora de presión Hacia el colector de admisión 260_060 Válvula gravitatoria para retorno de aceite 18 Procedente del bloque La válvula de membrana proporciona un nivel de presión constante y una buena ventilación del bloque. Una membrana divide la válvula en dos cámaras. Una cámara comunica con el aire exterior y la otra, con el colector de admisión. Entrada aire del exterior – A alta depresión en el colector de admisión (por ejemplo: al ralentí), la membrana se desplaza en contra de la fuerza del muelle, reduciendo la sección de paso, con lo que se extraen menos gases del bloque. Procedente del bloque 260_024 Hacia el colector de admisión – A baja depresión en el colector de admisión (por ejemplo: a plena carga), el muelle empuja la membrana en sentido contrario, quedando abierta una gran sección de paso, con lo que se extraen más gases del bloque. 260_023 Hacia el colector de admisión 19 Gestión del motor Cuadro sinóptico Transmisor de temperatura del aire de admisión G42 y transmisor de presión del colector de admisión G71 Transmisor de régimen del motor G28 Unidad de control de Simos 3PD/3PE J361 Transmisor Hall G40 (posición del árbol de levas) le K Unidad de mando de la mariposa J338 Transmisores de ángulo para mando de mariposa G187 y G188 (acelerador electrónico) Interruptor de pedal de embrague F36 Ca b Transmisores de posición del pedal acelerador G79 y G185 Conector de diagnosis Interruptor de luz de freno F e interruptor de pedal de freno F47 Sensor de picado G61 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante G62 Sonda lambda G39 Sonda lambda poscatalizador G130 Señales suplementarias: Alternador borne DFM Señal de velocidad de marcha Conmutador del regulador de velocidad (ON/OFF) 20 Unidad de control de la red de a bordo J519 interfaz de diagnosis para bus de datos J533 Relé de bomba de combustible J17 Bomba de combustible G6 ot op r op ulso r Inyectores N30 ... 32 CA Nm Bobina de encendido 1 + etapa final de potencia N70 Bobina de encendido 2 + etapa final de potencia N12 Unidad de control de ABS/EDS J104 Unidad de control de airbag J234 Unidad de control de la dirección asistida J500 Transmisor del ángulo de dirección G85 Unidad de mando de la mariposa J338 Mando de la mariposa G186 (acelerador electrónico) Electroválvula 1 para sistema de carbón activo N80 Cuadro de instrumentos J285 Electroválvula de recirculación de gases de escape N18* con potenciómetro G212* Calefacción de sonda lambda Z19 Calefacción de sonda lambda poscatalizador Z29 * sólo motor con tecnología de 4 válvulas 21 Gestión del motor La unidad de control del motor está ubicada en el salpicadero lado motor y tiene 121 contactos. Resulta fácilmente accesible y está protegida de la humedad. Sistemas de gestión del motor: – Simos 3PD para el motor 1.2/40 kW y – Simos 3PE para el motor 1.2/47 kW. Ambos sistemas de gestión están preparados para las bobinas de encendido de chispa única. Los dos sistemas de gestión se diferencian por el tipo de regulación lambda que utilizan. – El motor 1.2/40 kW utiliza dos sondas lambda convencionales, – mientras que el motor 1.2/47 kW utiliza una sonda lambda de banda ancha y una convencional. 260_032 Las designaciones Simos 3PD y 3PE significan: Motor 1.2/40 kW Motor 1.2/47 kW Simos 3 Simos 3 P D 22 Fabricante Siemens Versión con acelerador electrónico Captación de carga mediante transmisor de presión del colector de admisión Fase de desarrollo con bobinas de encendido de chispa única y dos sondas lambda convencionales P E Fabricante Siemens Versión con acelerador electrónico Captación de carga mediante transmisor de presión del colector de admisión Fase de desarrollo con bobinas de encendido de chispa única, una sonda lambda de banda ancha y una sonda lambda convencional Las bobinas de encendido de chispa única Ambos motores funcionan con bobinas de encendido de chispa única con etapa final de potencia integrada. Las bobinas de encendido van introducidas – lateralmente en la culata en el caso del motor 1.2/40 kW 260_079 – céntricamente en la culata en el caso del motor 1.2/47 kW. 260_033 Efectos en caso de fallo de una bobina El fallo de una bobina de encendido de chispa única lo detecta el sistema de detección de fallos de encendido. En tal caso, no se excita el correspondiente inyector. 260_034 Circuito eléctrico J361 N127 P Q Unidad de control Simos Bobina de encendido 2 con etapa final de potencia Capuchón de bujía Bujía N127 P Q 260_068 23 Gestión del motor El control de la presurización previa del circuito de combustible Placa portarrelés Con el Polo Año 2002 se introduce un nuevo sistema de control de la presurización previa del circuito de combustible. En lugar del relé de bomba de combustible con función integrada de corte de combustible en caso de colisión se montan dos relés paralelos: el relé de bomba de combustible J17 y el relé de prealimentación de combustible J643. Ambos relés están ubicados en la placa portarrelés situada encima de la unidad de control de la red de a bordo J519. 260_075 Unidad de control de la red de a bordo J519 J519 La unidad de control del motor excita el relé de bomba de combustible J17 y la unidad de control de la red de a bordo, el relé de prealimentación de combustible J643. +30 +15 Encendido (borne 15) “desconectado“ Al quitar el contacto, la unidad de control de la red de a bordo J519 y el relé de prealimentación de combustible J643 se encargan del control de la presurización previa del circuito de combustible. J643 J17 M Encendido (borne 15) “conectado“ Al dar el contacto, la presurización previa del circuito de combustible la controlan la unidad de control del motor J361 y el relé de bomba de combustible J17. G6 J361 31 260_072 24 Encendido (borne 15) “desconectado“ Estando el encendido desconectado, el control de la presurización previa del circuito de combustible se activa en cuanto el conmutador de contacto de puerta detecte “puerta del conductor abierta“. Entonces la unidad de control de la red de a bordo excita el relé de prealimentación de combustible y la bomba funciona durante unos dos segundos. J519 +30 +15 Un temporizador incorporado a la unidad de control de la red de a bordo J643 – evita que la bomba de combustible arranque cada vez que se vuelva a abrir la puerta del conductor después de haber estado cerrada por poco tiempo – activa de nuevo la bomba de combustible si la puerta del conductor permanece abierta durante más de 30 minutos. J17 M G6 J361 31 260_073 Encendido (borne 15) “conectado“ J519 El relé de bomba de combustible sigue excitado hasta que – se detecte borne 15 “desconectado“, – el régimen del motor quede por debajo de 30 1/min o – la unidad de control del motor reciba una señal de impacto de la unidad de control de airbag J234. +30 +15 J234 CAN motopropulsor Estando el encendido conectado, la unidad de control del motor excita el relé de bomba de combustible y la bomba funciona durante unos dos segundos. Si se pone el motor en marcha y se detecta un régimen superior a 30 1/min, el relé de bomba de combustible es excitado de forma permanente y la bomba se pone en marcha. J643 J17 M G6 J361 Después de una señal de impacto hay que desconectar y conectar una vez el encendido para que la bomba de combustible vuelva a funcionar. 31 260_074 25 Gestión del motor La descontaminación de las emisiones de escape Un catalizador de tres vías ampliamente dimensionado se encarga de la descontaminación de las emisiones de escape. El catalizador va dispuesto directamente después del colector de escape. Hasta ahora, por motivos de espacio, sólo se podía montar un catalizador de pequeñas dimensiones que no ofrecía la capacidad necesaria para cumplir la normativa. Por ello se utilizaba un catalizador principal junto al precatalizador. Para cumplir la normativa de contaminación EU4 hace falta un catalizador que alcance rápidamente su temperatura de servicio. Esto se consigue por la ubicación cercana al motor del catalizador. En los motores de 3 cilindros, gracias a la disposición vertical del filtro de aceite, se dispone de espacio suficiente para poder montar un catalizador de grandes dimensiones que permite por sí solo cumplir la normativa EU4. Sonda lambda G39 (sonda lambda de banda ancha) Colector de escape Sonda lambda G130 (sonda lambda convencional ) Catalizador 260_047 Manguito flexible (amortiguación de vibraciones) 26 Tubo de escape La regulación de las emisiones de escape Se realiza con dos sondas lambda. La sonda lambda precatalizador La sonda lambda poscatalizador La sonda lambda precatalizador del motor 1.2 de 40 kW es una sonda de tipo convencional (de saltos de tensión), mientras que el motor 1.2 de 47 kW utiliza una sonda lambda de banda ancha. La sonda lambda poscatalizador es en ambos motores una sonda de tipo convencional. La sonda lambda precatalizador determina el contenido de oxígeno de los gases de escape en el tramo anterior al catalizador. Si difiere de λ = 1 se corrige el tiempo de inyección. La sonda poscatalizador sirve para comprobar el funcionamiento del catalizador. Además se produce una adaptación de la sonda precatalizador G39. G28 G42/71 G39 G130 260_019 J361 Leyenda: G28 Transmisor de régimen del motor G39 Sonda lambda (precatalizador) G42/71 Transmisor de temperatura del aire de admisión/transmisor de presión del colector de admisión G130 J361 Sonda lambda (poscatalizador) Unidad de control Simos 3PD/3PE 27 Gestión del motor Esquema de funciones J519 ST J643 + J363 J17 F F47 F36 A J361 D/50 B M N18 G212 G40 G42 G71 G62 G28 G79 31 A B D/50 F F36 F47 G6 G28 G39 G40 G42 G61 G62 G71 28 Batería Motor de arranque Conmutador de encendido y arranque/borne 50 Interruptor de luz de freno Interruptor de pedal de embrague Interruptor de pedal de freno Bomba de combustible Transmisor de régimen del motor Sonda lambda Transmisor Hall Transmisor de temperatura del aire de admisión Sensor de picado Transmisor de temperatura del líquido refrigerante Transmisor de presión del colector de admisión G79 G130 G185 G186 G187 G188 G212 J17 J338 J361 J363 J519 J533 Transmisor de posición del pedal acelerador Sonda lambda posterior al catalizador Transmisor 2 de posición del pedal acelerador Mando de la mariposa Transmisor de ángulo 1 para mando de la mariposa Transmisor de ángulo 2 para mando de la mariposa Potenciómetro/ recirculación de gases de escape* Relé de bomba de combustible Unidad de mando de la mariposa Unidad de control Simos Relé de alimentación de tensión de la unidad de control Simos Unidad de control de la red de a bordo Interfaz de diagnosis para bus de datos G185 J533 G39 N80 A B Z19 G130 λ C CAN motopropulsor +30 +15 Z29 λ N30 N31 N32 J338 N70 N127 N291 M M G6 G186 G188 G187 G61 260_035 P Q P Q P Q 31 J643 N18 N30…32 N70 N80 N127 N291 P Q ST Z19 Z29 * Relé de prealimentación de combustible Electroválvula para recirculación de gases de escape* Inyectores, cilindros 1…3 Bobina de encendido 1 con etapa final de potencia Electroválvula del sistema de carbón activo Bobina de encendido 2 con etapa final de potencia Bobina de encendido 3 con etapa final de potencia Capuchones de bujía Bujías de encendido Portafusibles en batería Calefacción de sonda lambda Calefacción de sonda lambda 1, posterior al catalizador sólo motor con tecnología de 4 válvulas Codificación de colores/leyenda = Señal de entrada = Señal de salida = Cable bidireccional = Positivo = Masa = CAN-bus = Conector de diagnosis Señales suplementarias A B C Alternador borne DFM Conmutador de regulador de velocidad (ON/OFF) Señal de velocidad de marcha 29 Gestión del motor Autodiagnosis El funcionamiento de los sensores y actuadores de ambos motores se comprueba por medio de la autodiagnosis. La consulta de la autodiagnosis se puede hacer con la ayuda de los equiposVAS 5051 oVAS 5052 y basándose en la documentación técnica disponible. WO R KS H O P EQUIPMENT IrDA + - VAS 5052 260_053 260_041 El Grupo de Reparación 01 va integrado en la “localización guiada de averías“, que incluye también las funciones “leer bloque de valores de medición“ y “diagnóstico de actuadores“. La autodiagnosis y la localización guiada de averías abarca los sensores y actuadores coloreados en el siguiente cuadro sinóptico. G42, G71 Unidad de control Simos 3PD/3PE J17, G6 G28 opro puls or N30 ... 32 N70, N127, N291 m ot J338, G187, G188 CAN Cab le K G40 G79, G185 F36 J338, G186 Conector de diagnosis N80 F, F47 G61 N18, G212 G62 Z19 G39 G139 30 J519, J533 Z29 260_052 Servicio Prolongación de los intervalos de servicio Ambos motores tienen los intervalos de servicio prolongados. Los intervalos de servicio de ambos motores pueden llegar hasta 30.000 km o dos años. El sistema no ha cambiado con respecto a los actuales vehículos que cuentan con la prolongación de los intervalos de servicio. Únicamente, por motivos de espacio, se ha modificado la ubicación del transmisor de nivel/temperatura del aceite G266. Va fijado a la tapa de la distribución, por el lado de la correa, y entra dentro del cárter de aceite. 260_039 Las instrucciones relativas a la prolongación de los intervalos de servicio están recogidas en el cuaderno “Mantenimiento a la milésima“ del modelo respectivo. Utilícense también los formularios correspondientes al tipo de vehículo. 260_040 31 Servicio Herramientas especiales Designación 32 Herramienta Uso T10120 Perno de fijación Para inmovilizar el árbol de levas, motor de 3 cilindros con tecnología de 2 válvulas T10121 Perno de fijación Para inmovilizar el cigüeñal, motor de 3 cilindros con tecnología de 2 y 4 válvulas T10122 Útil de montaje Para sustituir el retén del cigüeñal por el lado del volante de inercia, motor de 3 cilindros con tecnología de 2 y 4 válvulas T10123 Útil de retención Para inmovilizar los árboles de levas, motor de 3 cilindros con tecnología de 4 válvulas Compruebe sus conocimientos Marque con una cruz las respuestas correctas. Cada pregunta puede tener una o varias respuestas correctas. 1. Marque con una cruz las respuestas correctas sobre las cadenas de arrastre. A. B. C. 2. Marque con una cruz las respuestas correctas sobre el bloque motor dividido en dos partes. A. B. C. 3. En la parte superior del bloque están integradas las camisas de fundición gris. El cigüeñal va alojado mitad en la parte superior y mitad en la parte inferior del bloque. Las partes inferior y superior del bloque no se deben separar a efectos de una reparación. ¿Qué misión tiene el árbol equilibrador? A. B. C. 4. Existe una cadena para impulsar los árboles de levas y una para accionar la bomba de aceite. El cigüeñal acciona el árbol equilibrador junto con la bomba de aceite por medio de una cadena. Las cadenas tienen la ventaja de no precisar ningún mantenimiento. Su misión consiste en reducir las oscilaciones y lograr un funcionamiento más suave de la mecánica. Sirve de rueda de impulsión de la bomba de aceite. Sirve para accionar los órganos auxiliares. ¿Cuáles son las ventajas de la refrigeración de la culata con conductos transversales? A. B. C. Se logra un nivel de temperatura uniforme en los tres cilindros. Disminuye la tendencia al picado porque las paredes de las cámaras de combustión son más frías. Gracias a las grandes secciones de paso se reduce la resistencia al flujo y, con ello, el consumo de potencia de la bomba de agua. 33 Compruebe sus conocimientos 5. ¿Qué tiene de nuevo el sistema de combustible del motor 1.2 de 47 kW? A. B. C. 6. Marque con una cruz las respuestas correctas sobre el control de la presurización previa del circuito de combustible. A. B. C. 7. Para el control de la presurización previa del circuito de combustible hay un relé con función integrada de corte de combustible en caso de colisión. Hay dos relés que son excitados ambos por la unidad de control del motor. Hay dos relés: un relé lo excita la unidad de control de la red de a bordo y el otro, la unidad de control del motor. Marque con una cruz las respuestas correctas sobre la descontaminación y regulación de las emisiones de escape. A. B. C. 34 No tiene conducto de retorno del distribuidor de combustible al depósito. El regulador de presión del combustible va introducido en el filtro y fijado mediante una grapa. La presión del combustible en el sistema se mantiene constantemente a 3 bares. Ambos motores cuentan con un precatalizador ubicado cercano al motor y un catalizador principal. El motor 1.2 de 40 kW dispone de un catalizador y dos sondas lambda de tipo convencional. El motor 1.2 de 47 kW dispone de un catalizador, una sonda lambda de banda ancha anterior al catalizador y una sonda lambda convencional posterior al catalizador. 35 Soluciones de las páginas 33 y 34 1. A., C.; 2. A., B.; 3. A.; 4. A., B., C.; 5. A., B., C.; 6. C.; 7. B., C. 260 260 Service. Sólo para uso interno © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas. 140.2810.79.60 Fecha de publicación 10/01 ` Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.