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AÑO 11 EDICION 67
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[ EDITORIAL ]
Estamos muy satisfechos de poder
compartir con ustedes
esta edición
número 67, marcada principalmente por
el indiscutido éxito que tuvo el Congreso
Sypply Chain Risk 2011 “Diseñando el
futuro”, organizado por nuestra publicación
el pasado 6 de octubre.
Profunda fue la
satisfacción que
experimentamos como equipo editorial
ante el éxito del evento, no sólo por la alta
convocatoria sino también por sabernos
posicionados como un referente temático
entre los más importantes actores de la
escena logística nacional, capital que hemos
conseguido gracias al ferreo compromiso
que como publicación especializada
hemos forjado hacia nuestros lectores y
colaboradores.
A su vez, nos sentimos muy orgullosos de
contar con la Dra Omera Kahn – personalidad de renombre mundial en el ámbito
logístico- como primera figura de nuestro
Congreso, ya que esto refleja el prestigio
ganado por Revista Logistec más allá de
nuestro territorio. De esta forma, nuestro
compromiso con el sector logistico nacional
PUNTO DE VISTA
Dr. Omera Khan
La Revista del Management Logístico
4
EN PRÁCTICA
Loginsa
LogFire
Saba
Tur Bus Cargo
Mersan
Neogística
20
22
34
36
54
56
ANÁLISIS
Estrategias de Picking
TI
Transporte de Carga
26
28
32
COMERCIO EXTERIOR
Centro Sur de Chile
RETAIL
Descarte de Productos Terminados
se renueva y se afianza, en torno al desarrollo de temáticas de interés para nuestros
lectores, la promoción de nuevas propuestas en torno a la industria y en la cobertura
del quéhacer logístico, tanto en el ámbito
nacional como internacional. Como siempre, el desafío es estar a la altura de sus
espectativas y contribuir -desde nuestra tribuna- hacia el desarrollo de sus industrias,
ya que sabemos queeste valor es el que nos
permitirá – como medio de comunicacióntrascender en la memoria colectiva de la industria logística y permanecer en la retina
de nuestros lectores.
42
46
ESTRATEGIA
Servicios de Compra Online
50
IT LÍDERES
Martín Hubert
Matt Ahearn
Geoff Comrie
60
CONGRESO SUPPLY CHAIN RISK
De la Teoría a la Práctica
68
LOGIS NEWS
74
EN TERRENO
Visita CA Armada de Chile
76
P8
ALMACENAMIENTO
MERCANCÍAS PELIGROSAS / CROSS DOCKING
P16
EN RUTA
CARGA URBANA SUSTENTABLE
P38
INBOUND
IT MATTERS 7 SC SECURITY
P66
TECNOLOGÍA
ROBOTIZACIÓN
Revista Logistec • Octubre I Noviembre 2011 3
[
PUNTOVISTA
] OMERAKHAN
‹ Senior Lecturer in Ligistics & Supply Chain
Management Hull Business School Institute
of Logistics
El riesgo de la cadena de abastecimiento es una de las
preocupaciones principales para muchas empresas hoy
en día, ya que se hacen cada vez más dependientes de sus
proveedores y clientes para lograr el éxito financiero.
LAS CADENAS DE
ABASTECIMIENTO RESILIENTES
ASEGURAN UN FUTURO EXITOSO
Pero los procesos y el rendimiento muchas veces son difíciles de identificar
fuera de los límites de su respectiva empresa, volviéndose vulnerables a
lo desconocido. Dado que la cadena de abastecimiento se alarga y se hace
más compleja su administración y control, cabe preguntarse ¿Cómo pueden
las empresas mitigar el riesgo y lograr una ventaja competitiva?
nes de cumplir con los tiempos de manera
eficiente. Por esto la integración del diseño
de producto dentro de la cadena de suministro es una forma esencial para mejorar la
gestión y lleva consigo la disminución del
riesgo. Los gerentes de las nuevas cadenas
de suministro tendrán que convertirse en
gestores de la complejidad, reconocerlas y
estudiarlas para tratar de eliminar los eslabones que no agregan valor al negocio.
H
Las empresas deben estar “centradas en el
diseño” y ser capaces de responder a un
mercado impulsado por los clientes y asegurar que los riesgos del proceso, derivados
de la introducción de nuevos productos, el
entorno económico y las nuevas tecnologías,
sean mitigados.
a sido ampliamente citado que
la cadena de abastecimiento
de una empresa compite en
primer lugar con ella misma y
luego con las crecientes presio-
Las compañías deben estar preparadas para
reducir los márgenes entre la planificación
de la cadena de abastecimiento y su ejecución, logrando sincronizar proveedores, calzar la demanda y reducir el riesgo inherente
4 Revista Logistec • Octubre I Noviembre 2011
en la ejecución de los procesos. Hoy en día
las empresas han estado típicamente preocupadas en la última etapa de la cadena de
abastecimiento, enfocándose en la distribución a tienda o al consumidor final.
La baja imprevisibilidad de las cadenas de
abastecimiento, ciclos de vida más cortos y
proliferación aumentada de productos, hacen que el tiempo de respuesta sea muy
crítico para evitar inventarios obsoletos y
bodegas repletas, lo que está llevando a las
empresas a tener un acercamiento más coordinado en su cadena de abastecimiento,
entender e identificar dónde pueden eliminar los estrechos que no agregan valor en
su proceso.
Esta perspectiva de extremo a extremo de la
cadena lleva a las organizaciones a romper
los esquemas tradicionales que hacen que
se muevan hacia un grado mayor de funcionamiento multi-funcional. Esto acelerará
los tiempos de respuesta al mercado como
también reducirá el riesgo, a través de un
mejor alineamiento, una mejor comunicación de funciones e incrementar visibilidad
de demanda. Este cambio organizacional requiere que las empresas analicen el proceso
de administrar el diseño del producto y las
maneras en que comunican el valor estratégico del mismo a toda la organización. En
esta línea, cabe añadir que se estima que
[
OMERAKHAN
]
los requerimientos de transporte y almacenamiento, pueden resultar entonces mejoras
significantes para utilidades de por vida. Por
esta razón, la integración entre la logística y
el diseño del producto es reconocida como
crucial.
Tener la administración logística involucrada tempranamente en el proceso de diseño
puede llevar a identificar potenciales problemas, como por ejemplo, si componentes o
materiales de empaque con tiempos largos
de reposición son considerados. Asimismo,
puede ayudar en anticipar restricciones en
desarrollo de producto y en administrar la
cadena de abastecimiento para controlar y
minimizar los costos administrativos logísticos, mientras se mejora los niveles de servicio al cliente y el rendimiento logístico.
hasta un 80% de los costos totales de la cadena de abastecimiento son determinados
tempranamente en la etapa de diseño del
producto. Sin embargo, existe una creciente
conciencia de que el proceso “comienza en
la mesa de dibujo”. Esto plantea la necesidad de tener claridad en algunos temas de
forma temprana para conocer así sus implicancias en el desarrollo total de la cadena,
en términos de disponibilidad de materiales,
componentes o restricciones de capacidad.
La base de una respuesta efectiva al mercado no sólo es tener la competencia de diseño para identificar qué quiere el consumidor,
sino la habilidad de trabajar con proveedores
para asegurar que ellos pueden entregar al
momento adecuado, la cantidad adecuada y
al costo adecuado.
Por lo tanto, el diseño no sólo tiene que ver
con la apariencia y la funcionalidad de los
productos, también tiene un rol importante
que jugar en los esfuerzos coordinados de
la administración del riesgo de la cadena
de abastecimiento. Una de las maneras en
que los riesgos de ésta pueden mitigarse
es mediante el “diseño para la cadena de
abastecimiento”. Por lo tanto, este aspecto
es significante para la competitividad y éxito del proceso. Otra consideración clave es
la necesidad de alineación entre el diseño
arquitectónico del producto y el diseño de
la cadena de abastecimiento. El primer punto se refiere a las características físicas del
producto (ejemplo: los medios por los que
las funcionalidades del producto son asignados a los componentes físicos.); el segundo
elemento, se refiere a sí optamos por una
respuesta/agilidad de la cadena de abastecimiento o una físicamente eficiente/ligero.
Las características físicas del producto pueden influir en los costos logísticos, por ejemplo, almacenamiento, manipulación y transporte. Integrar la administración logística
con el proceso de diseño puede ser beneficioso. Por lo tanto, si las decisiones de diseño del producto pueden tomar en cuenta
EL DISEÑO DEL
PRODUCTO PUEDE
IMPACTAR LAS
RESPUESTAS Y
RESILIENCIA EN
MÚLTIPLES FORMAS
La globalización de las cadenas de abastecimientos han expuesto a las empresas a nuevos riesgos competitivos, y los bajos precios,
en forma aislada, no son suficientes para
responder a estos riesgos. Las empresas deben encontrar otras maneras de diferenciación competitiva y el diseño del producto es
reconocido como una fuente importante en
este sentido, en un mercado con competencia intensiva.
Mientras más elevada la sofisticación tecnológica del producto, mayor es la necesidad
de seguridad en el proceso de producción
y de transportación del mismo, lo que hace
más crítico involucrar al proveedor; Mientras
menos experiencia con la situación anterior,
mayor es la necesidad para administrar el
riesgo. Los riesgos son mayores para grupos geográficamente dispersos que trabajan
‹ Escanea el código QR desde tu
smarthphone y ve el video del último
congreso Supply Chain Risk 2011
en conjunto, porque lo complica aún más y
extiende el proceso del desarrollo productivo, aumentando los costos de la cadena de
abastecimiento tales como: inventario, producción, obtención y transporte.
Mientras las cadenas de abastecimiento se
hacen más largas y más lejos del mercado,
las empresas están forzadas a encontrar
maneras en que pueden ser más sensibles
y al mismo tiempo administrar los riesgos
asociados con las cadenas de abastecimiento globales. Estos riegos son exacerbados
cuando los cambios en el diseño del producto y procesos productivos son requeridos.
Reducir la complejidad del producto, tempranamente en la etapa de diseño, y tener
un programa de materiales diseñado para
ser coherente con la cadena de abastecimiento puede ayudar a mitigar los ries-
[ PUNTOVISTA ]
gos, como también acelerar el proceso de
la cadena de abastecimiento. Moviéndose
hacía una estandarización de componentes
o materiales (a través de un rango), reducciones significantes de complejidad en la
cadena de abastecimiento pueden resultar.
Pueden encontrarse beneficios significativos
en diseñar productos y cadenas de abastecimientos en un proceso integrado, en busca
de mejorar el rendimiento de la cadena de
abastecimiento y competitividad. Para lograr
este requerimiento, investigaciones han demostrado como alternativa la involucración
temprana del proveedor (en inglés: Early
Supplier Involvement (ESI)) como forma de
cooperación vertical, en donde fabricantes
involucran a los proveedores en una etapa
temprana del proceso de desarrollo de producto (en inglés: Product Development (PD)),
generalmente en el nivel del concepto y diseño.
El proceso anterior ofrece múltiples beneficios, tales como: reducir los tiempos de
desarrollo de producto, mejoras en calidad
y la oportunidad para utilizar experiencias
tecnológicas de los proveedores, entre otras.
Los proveedores son un recurso importante
para traer experiencia de productos, procesos y tecnologías en forma temprana en el
desarrollo del proceso, porque en la medida
que el curso de desarrollo continúa se hace
cada vez más difícil y costoso hacer cambios
de diseño.
Una preocupación adicional, que recientemente ha llamado la atención, es el impacto
del diseño del producto en la sustentabilidad de la cadena de abastecimiento. Hay
una conciencia creciente que las decisiones
tomadas en la etapa de diseño puede tener
implicancias en el agotamiento de recursos y
huella de carbón. ■
LGT/ALMACENAMIENTO
Mercancías
peligrosas:
OPERACIÓN
COMPLEJA,
SÓLO PARA
EXPERTOS
Cada industria tiene sus propias
problemáticas y aquella dedicada
al almacenamiento de sustancias
peligrosas, con toda justificación, podría
ser considerada como una de las más
complejas, no sólo por las estrictas
regulaciones que debe cumplir para su
funcionamiento, sino también por el alto
impacto que un ‘error’ en los procesos
de almacenamiento puede acarrear
a trabajadores, a la comunidad y al
medioambiente en general; impactos
nefastos y, en ocasiones, de ribetes
inesperados.
La seguridad, por tanto, parece ser
el concepto clave en este tipo de industria.
Por ello, en 2010, el Ministerio de Salud
(Minsal) publicó el Reglamento de Almacenamiento de Sustancias Peligrosas DTO. Nº
78 donde se establecen las condiciones de
seguridad de las instalaciones dedicadas a
esta actividad.
A este respecto, Alexander Czischke, Gerente Comercial de TW Logística, empresa con
más de 10 años de experiencia en servicios
de almacenamiento en diferentes métodos y
para distintos productos, entre ellos sustancias peligrosas -inflamable y químicos especí-
ficamente-, señaló que “la aparición de esta
normativa trajo como consecuencia que
subieran bastante los estándares de almacenamiento de este tipo de sustancias lo que,
a su vez generó un desafío para los operadores en torno a poder generar las estructuras
adecuadas para cumplir con el decreto, que
regula entre otros aspectos, las características de construcción de las bodegas, los sistemas de detección y contención de incendios
al interior de ellas, condiciones de ventilación del recintos, entre otras consideraciones
generales, básicas pero complejas”. Igual
opinión comparte, Felipe Álvarez Lisboa,
Gerente Comercial de Green Logistic, ope-
rador logístico especializado en esta materia,
quién señaló que “cuando comenzamos el
proyecto de construcción de nuestro nuevo
Centro de abastecimiento, lo hicimos a la par
con el Seremi de Salud siguiendo todos los
protocolos de construcción y seguridad que
se estaban especificando en la nueva norma.
Podríamos decir que fuimos una especie de
conejillo de indias ya que a medida que se
establecía la reglamentación fuimos diseñando nuestras instalaciones, las que están
completamente acordes con la normativa
vigente”. En tanto, antes de adentrarnos en
el almacenamiento de sustancias peligrosas
debemos entender que tipo de mercancías
se enmarcan en esta definición. De esta
forma, para efectos del reglamento chileno
“se entenderá por sustancias peligrosas, o
productos peligrosos, aquellas que puedan
significar un riesgo para la salud, la seguridad o el bienestar de los seres humanos y
animales”, cada uno de los cuales posee una
clasificación específica por tipo.
ALMACENAMIENTO
Ahora bien, múltiples y muy definidos son
los protocolos de almacenamiento de sustancias peligrosas, siendo la recepción de
estas el primer eslabón de la cadena. En este
sentido, cabe destacar que cada carga debe
acompañarse de un manifiesto en el cual se
indique su clasificación, particularidades, y
volumen. Además, éste tipo de sustancias
deben estar contenidas en envases específicamente diseñados para impedir fugas de su
contenido, adecuados para su conservación,
es decir, ser de un material químicamente
compatible con la sustancia, de difícil ruptura y que minimice eventuales accidentes.
Por último, es imprescindible un debido etiquetado de los mismos. Una vez receptadas
las mercancías se procederá a su almacenamiento de acuerdo a sus especificaciones. Y
es que las sustancias peligrosas solamente
podrán almacenarse en los lugares definidos,
de acuerdo con su cantidad, clase y división
de peligrosidad (NCh 382. Of2004).
De esta forma, este almacenaje podrá siempre efectuarse en bodegas de mayor exigencia pero en ningún caso en una de menor
complejidad que las que les corresponda según estas disposiciones.
Ahora bien, en torno al diseño de
las bodegas de acopio la regulación
vigente distingue dos tipos:
■ 1. Bodega común: Recinto o instalación destinada al almacenamiento de productos o mercancías, la cual tiene una zona
destinada al almacenamiento de sustancias
peligrosas.
■ 2. Bodega para sustancias peligrosas: Recinto o instalación destinada al
almacenamiento de sustancias peligrosas. En
tanto, cuando esta bodega sea destinada en
forma exclusiva para una clase o división de
sustancias peligrosas, se denominará según
esa sustancia, por ejemplo Bodega Exclusiva para Sustancias Tóxicas, Bodega Exclusiva
para Inflamables, etc. A su vez, esta tipificación posee dos subdivisiones:
2.1. Bodega para sustancias peligrosas adyacente: instalación que tiene
como mínimo un muro divisorio común
y como máximo dos muros divisorios comunes con otros sectores o instalaciones
[
MERCANCÍASPELIGROSAS
]
de la misma construcción destinadas a
otros usos o al almacenamiento de otras
clases de sustancias.
salida rápida de las personas que estén ocupando la facilidad en un momento determinado.
2.2. Bodega para sustancias peligrosas
separada: instalación que está aislada de
otras construcciones.
A este respecto, otro punto relevante de la
operación tiene relación con la capacitación
de los empleados, quienes deben estar actualizados en materia de almacenamiento,
sistemas de evacuación, carga y manipulación de los envases o contenedores de mercancías, ya que las operaciones al interior de
los centros de acopio es, primordialmente
manual, explicó Álvarez.
En tanto, y teniendo en cuenta la imposibilidad de relatar las condiciones de almacenamiento de cada uno de los tipos de mercancías peligrosas presentes en el mercado,
debemos enfocarnos en los aspectos generales que tienen relación con las exigencias
básicas a cumplir por parte del operador.
En esta línea, cualquiera sea el tipo de sustancias almacenadas, el operador logístico
debe cumplir con condiciones ambientales
generales que mantengan las características
físicas, químicas y microbiológicas de los productos. Por lo tanto se hace necesario controlar factores como la temperatura, la radiación solar, la luz, el aire y la humedad según
el requerimiento que tenga cada producto.
En esta línea, dichos recintos deben contar
con sistemas de ventilación forzada o natural
dependiendo de las características del producto. Conjuntamente, será muy importante
que los sistemas de ventilación no vayan a
afectar la resistencia al fuego de los muros.
En esta línea, el diseño adecuado de un sistema de ventilación puede ayudar bastante
en el control de la temperatura, que para el
caso de almacenamiento se consideran condiciones normales el rango entre 2°C y 25°C,
según la Organización Mundial de la Salud
(OMS); para el control de la humedad relativa entre otros.
A su vez, la señalización en las bodegas debe
ser clara e informativa, de tal manera que
todo el personal entienda claramente que
tipo de sustancia se está almacenando dependiendo de la clasificación estándar que
se haya definido. Además, deben existir vías
de evacuación suficientes, con la capacidad
necesaria y debidamente delimitadas para
que en caso de una emergencia permita la
¿CÓMO Y A QUIÉN
ELIJO PARA MI
OPERACIÓN?
En tanto, desde el punto de vista del cliente, ¿qué aspectos serán relevantes a la hora
de contratar los servicios de uno u otro operador? Para dar respuesta a esta disyuntiva
nos reunimos con Andrés Arrieta, Gerente
Comercial de LiquiMoly, empresa dedicada
a la comercialización de aditivos y lubricantes y Rodrigo González, Country Logistics &
SHE Coordinator de DuPont, compañía norteamericana con 13 años de presencia en
Chile orientados a la creación de soluciones
sustentables para diversas industrias, en el
ámbito de la ciencia de polímeros, química,
física e ingeniería.
Consultados sobre los requerimientos principales que realizan a sus operadores logísticos en almacenamiento, González destacó
que “la primera consideración para DuPont
es que sean líderes en el mercado, desde el
punto de vista de la innovación y sus estándares de seguridad, aspecto fundamental
para nosotros al ser la seguridad uno de
nuestros valores corporativos.
A su vez, nos interesa conocer cómo el operador trabaja en el cuidado del medio ambiente y esperamos que tenga buenas relaciones
con la comunidad. Luego de los aspectos de
seguridad, el cuidado del medio ambiente y
las relaciones con la comunidad, nos enfoca-
mos en la relación servicio-calidad, es decir
que sean capaces de realizar operaciones de
almacenamientos seguras, acordes a los requerimientos de nuestros productos y sean
rápidos a la hora del despacho de productos,
eficientes sistema de picking y preparación
de pedidos, etc., a un precio razonable”.
A este respecto, Arrieta destacó que “sin
duda, al contratar este tipo de servicios hay
que tener en cuenta el Know How de los
operadores y que estos puedan responder a
las problemáticas que tiene nuestra operación, resguardando la seguridad de la comunidad –principalmente- y al medioambiente
en general.
Teniendo en cuenta nuestro requerimiento,
que tiene relación con el almacenamiento
de aerosoles e inflamables, elegimos a un
operador que pudiera consolidar nuestras
exigencias, pero no como un almacenador
más sino como un partner logístico, con el
cual pudiésemos trabajar en conjunto, que
nos escuchara, que estuviera en contacto
con nuestras problemáticas y con el cual pudiéramos encontrar una solución a nuestra
realidad y generar nuevas líneas de servicio”.
De esta forma, la seguridad y servicios ‘a la
medida’ se presentan como los dos ejes fundamentales a la hora de elegir uno u otro
operador. En este sentido, González señaló
que “en nuestra operación contamos con
un plan de seguridad de 15 puntos, definido
para toda nuestra cadena, desde que sale del
puerto, y hasta que llega al cliente, pasando
por el almacenamiento de las mercancías (a
cargo de TW Logística). Una vez planteadas
las exigencias de seguridad a los operadores,
en este caso de almacenamiento, realizamos
auditorías anuales y visitas de revisión constantes para fiscalizar que los procesos sean
acordes a nuestros altos estándares de seguridad.
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SECCIÓN: ALMACENAMIENTO
LGT/ALMACENAMIENTO
MUNDO
LOGÍSTICO:
CONCEPTO
DEL CROSS
DOCKING
En logística se denomina Cross Docking
a la práctica de descargar una mercancía
desde cualquier medio de transporte
entrante para cargarla en un medio
de transporte saliente. El objetivo del
Cross Docking es cambiar ese medio
de transporte inicial, transitar los
productos con diferentes destinos o
consolidar mercancías provenientes
de diferentes orígenes, sistema para el
cual últimamente, se están implantando
maquinas clasificadoras, que por medio
de cintas transportadoras y un sistema de
clasificación e información son capaces de
distribuir automáticamente la mercancía
hacia puertas de salida marcando el ritmo
al operario, con el fin de abaratar costos
logísticos y tiempo.
Cross Docking es un sistema de distribución en el que la mercancía recibida en un
depósito, bodega o centro de distribución
no es almacenada por varias horas y/o días,
sino preparada inmediatamente para su
próximo envío. Específicamente, corresponde a la transferencia de las entregas desde
el punto de recepción directamente al punto
de entrega, con un periodo de almacenaje limitado o inexistente. En rigor, la herramienta
del Cross Docking se caracteriza por manejar
plazos muy cortos, para lo cual se requiere
de una gran sincronización entre todos los
embarques entrantes y salientes (inbound y
outbound). Los expertos señalan que es po-
sible considerar dos tipos de Cross Docking,
dependiendo del origen de las mercancías:
Cross Docking directo: es el que se produce cuando los packages (pallets, cajas,
etc.), previamente pre-seleccionados por el
proveedor, de acuerdo a las órdenes de los
locales, son recibidos y transportados las respectivas puertas de salida para consolidarlos
con los packages similares de los proveedores en los vehículos de entrega a locales sin
que haya mayor manipulación.
Cross Docking indirecto: acá se trata de la
situación donde los packages son recibidos,
fragmentados y re-etiquetados en un centro
de distribución dentro de nuevos packages
para ser entregados a los locales, por ejemplo roll containers. Estos nuevos packages
luego se transportan al dock de salida para
la consolidación con packages similares de
otros proveedores en los vehículos de entrega a locales.
La AECOC, una importante institución certificadora en Europa, trata sobre los aspectos más importantes para las empresas que
cuenten, o tengan la intención, de tener un
proceso de Cross Docking dentro de sus centros de almacenaje. Como primera medida,
la AECOC distingue 2 tipos de tránsito de
productos:
■ Cross Docking por producto (by line), en el
que el proveedor envía la mercancía de forma agrupada y el distribuidor se encarga de
repartirla en función de los artículos pedidos
por cada tienda.
■ Cross Docking por pedido (by order), en el
que el proveedor prepara la mercancía agrupando los pedidos para cada tienda.
En el Cross Docking por producto, la plataforma logística del distribuidor recibe los
pedidos de las tiendas y los agrupa para
transmitir un sólo pedido. La mercancía llega
de forma agrupada y sobre la plataforma los
operarios se encargan de repartirla en función del pedido realizado por cada tienda. En
este caso, la plataforma realiza los pedidos
a los proveedores, controla las mercancías
que recibe de los proveedores y las entregas que realiza a las tiendas. Igualmente, se
puede dar el caso de Cross Docking por producto con stock de mercancía en el que la
plataforma tiene stock de una parte de las
mercancías. Esta situación ocurre cuando la
plataforma recibe más cantidad de la que
tiene que entregar a las tiendas, por ejemplo, cuando se ajustan los pedidos a cajas
completas. Este tipo de Cross Docking, que
une tránsito de mercancía con stock, puede
causar dificultades, puesto que en muchos
casos, la plataforma de Cross Docking no
está diseñada para tener stock.
En el Cross Docking por pedido (by order),
desde la plataforma del distribuidor o por
parte de cada tienda se hacen los pedidos
individuales a los proveedores. Los productos
llegan agrupados por tienda. La plataforma
se encarga de juntar los pedidos de los distintos proveedores que corresponden a cada
tienda. Normalmente la plataforma no tiene
ningún compromiso con el contenido de los
bultos y no manipula la mercancía, salvo
para la optimización del transporte.
EL CROSS DOCKING
PLANIFICADO PARA
EVENTOS
Se puede elegir para un evento concreto,
como promociones, lanzamiento de producto, etc., realizar un reaprovisionamiento en
Cross Docking por producto o por Pedido. El
proceso de toma y generación de pedido es
distinto de los otros tipos de Cross Docking.
En este caso, el pedido formará parte de una
planificación, previsión y ejecución de eventos. Los pedidos serán definidos por el distribuidor o conjuntamente con el proveedor. La
participación del departamento de compras,
ventas y marketing a nivel central es muy
[
CROSSDOCKING
]
BENEFICIOS E
IMPLICACIONES
importante. Los demás procesos asociados a
este tipo de Cross Docking serán idénticos
al Cross Docking por pedido o por producto,
el producto tendrá un tratamiento en Cross
Docking durante el tiempo acordado entre el
proveedor y el cliente.
Preparación del pedido
por el proveedor
Se pueden dar dos casos:
a) Si el pedido es pequeño o si existen limitaciones de descarga (restricciones de vehículo, de horarios, etc.), la mercancía se enviará desde la plataforma del proveedor. El
proveedor agrupará los pedidos de distintos
distribuidores optimizando de esta forma el
transporte desde su centro de distribución a
su plataforma. La plataforma se encargará
de repartir las mercancías en función de los
pedidos realizados por cada cliente.
b) Si el pedido es de mayor volumen, se preparará y enviará la mercancía directamente
desde el centro de distribución del proveedor, sin pasar por la plataforma. El proveedor
mandará el mensaje EDI de aviso de expedición (DESADV) al centro de distribución
del cliente, lo que agilizará los procesos de
entrega y recepción.
PROCESOS DEL
CROSS DOCKING
POR PRODUCTO
(BY LINE)
Para realizar el Cross Docking por producto,
es necesario que exista una centralización de
los sistemas de información del distribuidor.
Este último deberá procesar los pedidos realizados por todas las tiendas. La tienda transmitirá al sistema de información central del
distribuidor un solo pedido que agrupa el de
todos los proveedores. La plataforma agrupará los pedidos de todas las tiendas para
transmitir al proveedor un pedido con el total de los productos solicitado por las tiendas.
La fecha y hora de entrega pueden figurar
en el pedido, estar acordadas de antemano
o se podrá acordar la hora con el operador
de transporte o la agencia. El distribuidor
enviará al proveedor el pedido mediante el
mensaje EDI de pedido (ORDERS) para agilizar la comunicación y acortar los tiempos de
reaprovisionamiento.
a) Preparación de pedido
tipo picking.
Cada producto tiene una ubicación definida
y los preparadores hacen un recorrido desde
el que toman cada producto en la cantidad
pedida por las tiendas. En este caso, el pedido de una tienda es preparado por uno o
varios preparadores.
Ventajas: La preparación del pedido se
organiza colocando los productos pesados
y/o con embalaje consistente antes que los
ligeros o de embalaje frágil. Se evitan de esta
forma roturas y aplastamiento de producto.
Inconvenientes: La preparación no puede empezar hasta que todos los productos
de todos los proveedores han sido colocados
en su ubicación de picking, lo que puede
atrasar el proceso de recolección de mercancía. Los pallets con multireferencias que se
recepcionan, primero deben desconsolidarse
y repartirse en referencia en cuantos pallets
sea necesario, antes de comenzar con el proceso de Cross Docking.
Los beneficios potenciales son los
siguientes:
■ Reducción de los costos de
distribución.
■ Reducción de las rupturas de stock
en los locales de los minoristas
■ Aumento de la rotación por
metro cuadrado en el centro de
distribución.
■ Aumento de la disponibilidad del
producto.
■ Mejora del flujo de mercancías.
■ Disminuye los niveles de Stocks.
■ Acceso a los datos de actividad
del producto.
■ Recepción de órdenes
consolidadas en lugar de órdenes de
cada local minorista.
Además, es importante destacar la
importancia de la utilización de EDI,
códigos de barras y lectura mediante
escáner, para poder recoger los
datos de los artículos, seguir el flujo
de las mercancías e intercambiar en
forma rápida y fiable la información
relevante.
Es necesario también tener en
consideración los siguientes
aspectos:
■ Sincronización del tiempo
de entrega. Las entregas por
transporte al CD se deben coordinar
minuciosamente
■ Limitaciones de espacio.
■ Equipamiento manejado de forma
mecánica. Determina la rapidez
y eficiencia de las cargas de los
vehículos.
■ Recursos Humanos. Los horarios
de entrega, las limitaciones de
espacio y los equipamientos
mecánicos, determinan el número de
personas requeridas para desplegar
las funciones de Cross Docking en el
depósito.
b) Preparación de pedido
tipo ventilación
Cada tienda tiene una ubicación definida
y los preparadores hacen un recorrido con
cada unidad de carga recepcionada, dejando en cada tienda la cantidad de producto
pedida. Varios preparadores intervienen en
el pedido de cada tienda.
Ventajas: No es necesario desconsolidar
las unidades de carga paletizadas multireferencias que se recepcionan en unidades de
carga monoreferencia. La preparación de pedido puede empezar con la llegada del primer proveedor. Al finalizar la preparación de
cada referencia no debe sobrar ningún producto, lo que permite tener un buen control
de la recepción y la preparación.
Inconvenientes: Es imposible organizar
las unidades de carga de tal forma que los
productos pesados y/o con embalaje consistente sean puestos antes que los ligeros o
del embalaje frágil. Este tipo de preparación
no puede finalizar ningún pedido hasta que
todos los productos hayan sido repartidos
por tienda. (Ver Cuadro 2)
Procesos del
Cross Docking
por producto
con stock
Inconveniente: Puede haber problemas
de trazabilidad en casos de cambios de fechas de caducidad, de lote de fabricación,
etc.
En este caso, la tienda transmitirá al sistema de información central del distribuidor
un sólo pedido que agrupa el de todos los
proveedores. La plataforma agrupará los
pedidos de todas las tiendas y ajustará la
cantidad pedida completa. La plataforma
transmitirá al proveedor un pedido con la
cantidad total de producto resultante.
Debido a estos ajustes, la cantidad pedida
por la tienda y la recibida en la plataforma
será distinta, los productos sobrantes se almacenarán a la espera de un nuevo pedido.
Cuando se produzca una nueva entrega, el
producto recibido debe ser colocado después del que está en stock para asegurar la
rotación de los productos.
Los procesos de preparación del pedido,
transporte y recepción serán idénticos a los
del Cross Docking por producto.
Ventaja: Se optimiza la capacidad del
transporte desde las instalaciones del proveedor hasta las del distribuidor.
Otra forma de proceder en el caso de Cross
Docking por producto con ajuste de la cantidad, es repartir las cantidades redondeadas
a las tiendas en función de los pedidos originales o consumos históricos.
De esta manera se evita el impacto en trazabilidad, control de lotes, etc. Sin embargo,
podemos concluir que el sistema de Cross
Docking que más se ajusta a la necesidad de
su cadena logística, dependerá de diversos
factores y todos deben ser considerados para
obtener el mejor resultado. ■
❱ VIDEOS DE CROSS DOCKING
SECCIÓN: MULTIMEDIA
LGT/EN RUTA
El impacto medioambiental del TCU
no es exclusivo de una cultura, un
sistema económico o un país, sino
más bien es un tema transversal.
Por ello, nos dimos a la tarea de
revisar las principales políticas y
normas del TCU en otros países
del mundo, con el fin de obtener
una visión global en esta materia
de acuerdo a su regulación e
implementación, rescatando las
mejores propuestas y analizando
su aplicación a la realidad nacional.
MAPA DE RUTA
PARA EL TRANSPORTE
DE CARGA URBANA
SUSTENTABLE
‹
Por: María Victoria Moya - Editora (R)
[email protected]
rando así una especie de mapa de ruta hacia
la perfecta convivencia de las actividades
comerciales y el cuidado al medio ambiente.
Cabe preguntarse entonces ¿qué opciones
hay disponibles para enfrentar los actuales y
futuros desafíos en torno a la sustentabilidad
para el TCU en Chile teniendo en cuenta los
niveles de desarrollo económicos que se alcanza cada año? Sin embargo, antes de dar
respuesta a esta interrogante será necesario
identificar ciertas particularidades del TCU y
cuáles son los diversos problemas causados
por las operaciones logísticas urbanas.
TCU EN SANTIAGO,
¿CUÁL ES LA
REALIDAD?
El desarrollo económico de los países se sustenta en una economía confiable
y robusta. Así también, el de las ciudades
depende en gran medida de un suministro
confiable y sin fricción de bienes y materiales. Entrelazados los destinos de ambas entidades bajo un elemento en común: El co-
mercio y una importante actividad derivada
de él, como lo es el Transporte de Carga en
Centros Urbanos (TCU), mucho se hablado
de la importancia de que esta actividad se
oriente hacia un destino en particular: La
sustentabilidad; la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, gene-
En un inicio debemos establecer que el TCU
se define como el movimiento de objetos
desde, hacia y al interior o a través de zonas urbanas. En esta línea y según el último
estudio de Regulaciones sobre el Transporte
de Carga Urbano y su impacto en la Cadena
Logística (2009), desarrollado por Subsecretaría de Transportes y la División de Ingeniería del Transporte y logística de la PUC (DICTUC), El principal objetivo en que se centran
los distintos entes reguladores al establecer
restricciones al transporte de carga, es el
minimizar las externalidades negativas generadas por dicha actividad (Congestión vehicular, la contaminación atmosférica, el deterioro de pavimentos y la seguridad de los
vehículos y peatones, etc.). En este contexto
es importante señalar que en Santiago existe
actualmente una serie de normas que regulan el TCU. De esta forma, las normativas vigentes limitan el acceso a determinadas vías
y sectores de la región, regulan las emisiones,
restringen su peso y dimensión y establecen
diversas normas de seguridad dependiendo
de la carga transportada, ejemplo de ello es
el transporte de residuos y sustancias peligrosas, estos tipos de cargamentos se ven
afectados por todas las regulaciones expuestas anteriormente, pero al tener ciertas características distintivas (por ejemplo riesgo
para la población y el medio ambiente), requieren de normativas adicionales.
Finalmente, existe un gran número de restricciones de acceso a vías, horarios de circulación, horarios de carga y descarga, y
dimensión de los vehículos que definen la
red vial relevante para el transporte de carga, etc.; normativas contenidas en el Plan
de Transporte Urbano para Santiago (2002),
conocido también como PTUS y que hacen
referencia a las rutas que son utilizadas actualmente por la mayoría de los vehículos de
carga urbana. Por lo tanto, no se introducen
modificaciones de infraestructura significativas a la red vial ya existente.
En tanto, con respecto al parque de camiones, o el número de vehículos de TCU que
operan dentro de la RM, según el estudio
de Dictuc “éste no puede ser representado
por un valor constante y conocido, ya que
muchos camiones transitan entre las distintas regiones, por lo tanto el número de
camiones así como las características de la
flota, varían espacial y temporalmente. De
esta forma no se puede asignar un valor
promedio al parque de camiones que se encuentra en un momento dado al interior de
la RM”, dificultándose así alcanzar una cifra
objetiva en torno al real impacto de las externalidades negativas del TCU en Santiago
– específicamente-.
Frente a esta problemática, el estudio basó
el análisis de las externalidades por TCU en
los costos externos del transporte automotor
vial en la Región Metropolitana de Santiago,
de esta forma, cuantificando y dando un valor monetario a las siguientes externalidades
de transporte: la congestión vial, los accidentes viales, la contaminación atmosférica
y acústica se logró establecer -en parte- el
impacto de estas.
Ahora bien, de acuerdo a esto, el total de
los costos marginales-totales estimados asciende a US$2.893 millones. Las dos fuentes
principales de costos externos son los accidentes de tránsito y la congestión vehicular
(70%), y en su gran mayoría son generados
y tolerados por los mismos usuarios viales.
La contaminación atmosférica y la contaminación acústica explican el 30 % restante y
afectan principalmente a los no-usuarios del
sistema de transporte.
¿QUÉ HACEN OTROS
FRENTE A LA MISMA
PROBLEMÁTICA?
El impacto medioambiental del TCU no es
exclusivo de una cultura, un sistema económico o un país, sino más bien es un tema
transversal. Teniendo en cuenta esto nos dimos a la tarea de revisar las principales políticas y normas del TCU en otros países del
mundo, con el fin de obtener una visión global de la materia de acuerdo a su regulación
e implementación.
Como resultado, la experiencia internacional
ha sido variada en la forma de enfrentar el
problema de las externalidades negativas
que provocan:
Francia: En ciudades como París existen
numerosas normas complejas y detalladas
en materia de transporte de carga urbano,
lo cual las hace de difícil fiscalización y por
lo tanto poco eficientes. En el año 2006, en
el marco de un plan de transporte a escala
regional (Plan de Deplacement Urbain Ilede-France PDUIF), “se puso en práctica a
través del Capítulo de Buenas Prácticas para
el Transporte y la Distribución de Bienes en
París centros de distribución de carga en las
afueras del radio urbano, incentivando a las
empresas a comprometerse con vehículos no
contaminantes, además de incorporar horarios y restricciones en algunas vías para los
vehículos de carga. Sin embrago, al no ser
obligatorio, no ha significado aún un cambio notable en cuanto a la disminución de las
externalidades”, explicó Roland Dachs, Presidente de ELMED (European Logistic Mediterraneam) y Past President de ELA (Asociación
Europea de Logística), insigne académico
francés dedicado a la investigación de diferentes avances en el desarrollo de la cadena
de suministro en el viejo continente.
EE.UU.: En el caso de Nueva York, por ejemplo, se ha implementado un sistema de rutas
para camiones, más compleja (The New York
City Truck Route Network), donde se debe
seguir una de las rutas diseñadas dependiendo del origen destino del viaje.
Inglaterra: En el caso de Londres donde
a partir de febrero de 2003 opera el sistema
de tarificación vial como forma de disminuir
externalidades negativas, no solamente para
transporte de carga sino que para todo tipo
de vehículos. El sistema cobra a todo vehículo que ingresa al perímetro central de la ciudad en horario diurno, en base a una tarifa
fija. El cobro se realiza mediante un sistema
lector de patente que revisa el pago, y si no
se paga dentro del día, emite la multa correspondiente.
Hasta el momento, el más eficiente en cuanto a objetivos es el londinense. Se entiende
la tarificación vial como el cobro directo realizado al conductor por el derecho de utilizar
una vía.
Como consecuencia de su aplicación se busca reducir la congestión, minimizar la emisión de gases contaminantes, de ruido y de
accidentes, entre otras externalidades. De
esta forma, esta medida significó una disminución en la congestión de un 30% en
la zona y una reducción de contaminantes
[
ENRUTA
]
claves en un 12%, sin que signifique un impacto negativo a la vecindad inmediata a la
zona de cobros.
OPCIÓN PAÍS
Conocidas las opciones internacionales para
enfrentar la problemática medioambiental
que enfrentan debido al TCU, destacan tres
aspectos: La regulación vial, la tarificación y
la incorporación de tecnologías de transporte no contaminantes. Ahora bien, cabe preguntarse cuan aplicables son estas opciones
para la realidad chilena. En esta línea, cabe
destacar que dos de las tres posibles soluciones tienen relación con políticas gubernamentales, la tercera, en tanto, requiere el
compromiso de la industria privada.
En esta línea, Laura Wynter, Research Scientist del IBM Watson Research Center, especialista en el campo de la optimización y el
modelado de transporte urbano explicó que
“desde este punto de vista, si bien el tráfico
de camiones de carga al interior de las ciudades es, en su mayoría, regulado legalmente
para minimizar su impacto negativo en la
ciudad, esto no implica que se desarrollen temáticas de logística de transporte de carga”.
Igual situación se observa en Chile, donde
no existen subvenciones especiales u otro
tipo de incentivo a los privados para adoptar sistemas de transporte más amigables,
lo que no implica que el gobierno aplauda
tales iniciativas, así lo explicó el Ministro de
Transportes y Telecominucaciones Pedro Pablo Errázuriz, quien señaló que “el incentivo
para que empresarios al adoptar este tipo de
políticas o tecnologías sea directo, cuando
se es capaz de entregar productos que son
amigables con el medio ambiente se gana en
imagen hacia el consumidor y se optimizan
los procesos”.
Volviendo al caso neoyorkino sus autoridades no han incursionado en programas de
transporte logístico inteligente o sustentable
como tal, “dado que estas materias benefician o conciernen –principalmente– a las
compañías que entregan o requieren servicios logísticos y no a la ciudad en general, no
obstante su labor es la regulación y fiscalización de las regulaciones del transporte urbano para la protección de los ciudadanos”,
explicó Wynter.
Ahora bien, cabe señalar que de parte de las
autoridades nacionales sí existe interés por
entregar nuevas posibilidades de sustentabilidad a la actividad en cuestión, confiando
a entes como el Dictuc la investigación de
estas opciones. Es en esta búsqueda que la
entidad ha complementado las tres opciones antes mencionadas con otras dos alternativas:
Restricción horaria del acceso de
camiones al interior del anillo
Américo Vespucio: Regulación que impide la circulación de vehículos de transporte
de carga al interior del anillo de Américo Vespucio. Actualmente se prohíbe a los camiones de más de dos ejes y/o peso bruto mayor
a 18 toneladas de lunes a viernes entre las
7:30 y 10:00 horas y entre las 18:00 y 20:30
horas. Como resultado se obtiene un ahorro
en contaminación y en congestión, por otro
lado, la medida implica costos sociales por el
reemplazo de los camiones afectos a la medida lo que genera un cambio en la estructura de costos de los camiones; y además, el
anticipo de compra de camiones implica una
inversión que se traduce en costos privados.
Aumento de la frecuencia de Revisión Técnica para camiones: La
propuesta de este consideró aumentar el
número de revisiones técnicas a tres en el
año, con el objetivo de disminuir los efectos de las externalidades negativas que esta
medida implica, específicamente referente a
la contaminación propiamente tal. Como resultado se obtuvieron beneficios por ahorro
de contaminación; por otra parte, la medida
implica la generación de costos sociales y privados. Tal como se explica, los primeros son
producto del tiempo que cada vehículo deja
de realizar la tarea productiva a la que se dedica para realizar la revisión técnica adicional,
mientras que los costos privados se deben al
lucro cesante y al valor que implica la realización de una nueva revisión técnica en el año.
Como hemos observado no sólo existen razones medioambientales para la orientación
del TCU hacia un cariz de sustentabilidad,
también resulta importante destacar que,
dentro del sector del transporte de carga, las
mejores políticas e inversiones para disminuir
las emisiones de gases de efecto invernadero son también algunas de las medidas más
eficaces para impulsar mejoras en cuanto a
eficiencia y competitividad de las empresas,
así lo destacó Roland Dachs.
Ya en este punto, el transporte de carga
en centros urbanos (TCU) constituye una
problemática especial, ya que representa
un importante foco de contaminación del
aire, emisión de ruidos, congestión del tráfico, degradación del suelo, etc. por ello se
requieren acciones decisivas para optimizar
la entrega de la carga urbana y aliviar sus
efectos negativos.
En este sentido es válido decir que cualquier
análisis de TCU posible debe partir del objetivo primario de esta actividad: El traslado de
bienes necesarios para las actividades económicas que se desarrollan en la ciudad. La observación, puede ser obvia, pero nos permite
establecer que el principal determinante de
la cantidad de carga transportada al interior
de las ciudades y por ende del número de
viajes, (y externalidades, por supuesto) es el
nivel de la actividad económica en Santiago
y ésta a su vez es determinada por factores
mucho más amplios que la política de transporte. La relación causa- efecto queda clara
y será razonable pensar que el TCU se incrementará en el futuro, independientemente si
se le obliga a quienes transportan a internalizar las externalidades que causan o se regula
su circulación, por la simple razón que el PGB
de Santiago continuará creciendo.
El desafío está a las puertas. ■
[
ENPRÁCTICA
] Loginsa
Sebastián Ariztía
Gerente Corporativo
de Logística
Almacenaje
Red de Operaciones
Tecnología
Transporte
www.loginsa.cl
AMPLIA SU RED
DE CENTROS DE
DISTRIBUCIÓN Y SUMA
SOLUCIONES LOGÍSTICAS
PARA SUS CLIENTES.
Como líder de la Logística Integral ha sumado una serie de innovaciones entre las que se cuentan la habilitación
de dos nuevos y modernos Centros Logísticos en la comuna de Quilicura y Pudahuel, a los que se agrega
la exitosa implementación de Radiofrecuencia en Expert Storage que se integran a la red de Transporte y
Distribución Expresa a Nivel Nacional.
E
n torno a la nueva serie de implementaciones, Sebastián Ariztía,
Gerente Corporativo de Logística
señaló que “nuestro potencial se
basa en el conocimiento acabado
de la industria y sus necesidades, la constante búsqueda de soluciones logísticas para
nuestros clientes, adaptándonos a los continuos cambios y exigencias que nacen en
nuestro trabajo”.
Nuevos centros:
modernidad y eficiencia
Loginsa ha liderado en el rubro logístico la
entrega de servicios de calidad a los diversos mercados -retail, construcción, vestuario,
electrónica y alimentos entre otros- haciéndose imprescindible, la inauguración de nuevos Centros de Distribución para aumentar
su oferta de servicios y soluciones logísticas
a sus clientes.
En esta línea, Ariztía señaló que “actualmente contamos con el nuevo Centro de Distribución Lo Echevers que cuenta con 5.600
metros cuadrados de superficie cumpliendo
con todos los estándares que exigen nuestros clientes, como Teamfoods, Pepsico, Higher, Somela, Benexia, Alimentos Vya y Andina entre otros”
❰
Conoce más de Loginsa
Escanea el código QR
La ubicación de este CD en la comuna de
real, mayor productividad organizacional, presas tales como el Servicio Técnico de Entel
Quilicura, a pasos de las autopistas y del ae- trazabilidad, entre otros múltiples beneficios. PCS a nivel país, con altos estándares de
ropuerto, permite que la conectividad sea
tiempos de entrega y completitud; Nec Chitotal entre los siete CD Propios y tres CD In “Cuando comenzamos con esta implementa- le con sus operaciones para Transantiago y
House que posee Loginsa, moviendo pro- ción, nos apoyamos en nuestra exitosa ex- comunicaciones; Registro Civil de Chile, que
ductos entre ellos y hacia sus clientes.
periencia anterior, replicándola en el Centro
cuenta con un servicio de 6 móviles exclusiLogístico de Lo Echevers y CD Antillanca, vos para su estricta operación de envíos de
“Lo mismo ocurre con nuestro Centro de Dis- donde claramente evidenciamos las bonda- documentación entre las oficinas del Gran
tribución Antillanca, que desde la comuna
des y beneficios de esta tecnología”, destacó Santiago, bajo la modalidad de rutas definide Pudahuel actualmente entrega servicios
el gerente.
das y tiempos comprometidos de entrega y
en sus más de 9.090 M2 de bodega, y 5.800
retiro; y Embotelladora Andina con el serviposiciones de racks, permitiendo ofrecer NUEVO SERVICIO:
cio de distribución de coolers o equipos de
a nuestros clientes todos los servicios que
frío a su mercado principal, entre otros.
requieran, desde la recepción, despacho, DISTRIBUCIÓN EXPRESA
distribución de productos, servicios de valor
“Debemos agregar a lo anterior, que Loginsa
agregado y administración de inventarios, En cuanto al nuevo servicio de Distribución
es una de las empresas certificadas y calificonsolidando aún más la oferta de servicios
Expresa Nacional, hito que comprende ofre- cadas en el Convenio Marco del Mercado
con que la que cuentan nuestros CD a nivel
cer servicios expresos bajo la atenta tutela y
Público, para el Gobierno de Chile, entre
nacional”, declaró el ejecutivo.
mirada de un área especializada al respecto, otras empresas que han confiado sus envíos
uno de sus principales rasgos tiene relación
en una empresa de solida trayectoria, de
La inclusión de estos dos nuevos Centros Lo- con que proporcionará prestaciones de servi- amplio reconocimiento y con un alto sentido
gísticos permite a Loginsa administrar más
cios de distribución (despachos) y retiros de
del compromiso hacia sus clientes”, destacó
de 200.000 m2 de bodega, que se unen
todo tipo de documentación y paquetería, Ariztía.
a la entrega de un servicio de calidad para
desde y hacia todas las regiones del país y
nuestros clientes. Todos sus Centros de Dis- de Arica a Punta Arenas, incluyendo Isla de
Es importante también destacar que, Logintribución cuentan con vigilancia y seguridad
Pascua.
sa dispone y proporciona servicios de carga
las 24 hrs. del día, tecnología de vanguardia
mayor en todos sus formatos, que sumado a
implementada en cada uno de ellos, Ejecunuestros servicios de almacenaje que atientivos disponibles para responder los requeden a las más variadas industrias de nuestro
rimientos de nuestras cuentas y con todo el
país, desde el retail o grandes tiendas hasta
capital humano preparado para dar el mejor
las boutiques como es el caso de Nespresso
servicio.
empresa relacionada con Nestlé.
IMPLEMENTACIÓN RFID
Como es la característica de esta empresa, y
manteniendo siempre el estándar que exige
el mercado logístico en términos de tecnologías de apoyo a la operación, Loginsa ha
concluido exitosamente la implementación
de Radiofrecuencia en Expert Storage (WMS)
para sus Centros Logísticos recién inaugurados, replicando la experiencia adquirida
“para ello, comenzamos hace varios años con
un trabajo exhaustivo y preciso de nuestra
área de sistemas y operaciones, para lograr
su correcto uso e implementación de todas
nuestras cuentas de centros de forma simple
pero efectiva. Hoy en día, ya contamos con
la experiencia para colocar esta tecnología
al servicio de todos nuestros clientes”, declaró Ariztía.
De esta forma, esta última implementación,
permitirá proporcionar beneficios tales como
exactitud, información operativa en tiempo
En este contexto, según Ariztía “los beneficios de contar con un Servicio de Distribución
Expresa realizado por Loginsa, están dados
para otorgar a nuestros clientes la tranquilidad y seguridad de la entrega en los tiempos
comprometidos, bajo los estándares acordados y con la visibilidad y/o trazabilidad que el
cliente y el servicio requiere”. A lo anterior, el
gerente agregó que “debemos sumar a esto,
una sólida atención fundada en un robusto
Servicio al Cliente, que entrega atención directa a las consultas, coordinaciones y requerimientos que todo envío o retiro genera por
sí mismo y que el cliente ciertamente necesita, pero en una modalidad directa, es decir,
con un ejecutivo asignado e involucrado en
su requerimiento o negocio”. De esta forma
y dada la eficiencia del servicio quienes han
confiado sus envíos a nivel nacional son em-
De esta forma, con la incorporación de nuevas tecnologías, prestaciones e infraestructura Loginsa se posiciona como una compañía
líder en el rubro, capaz de hacerse cargo de
todos los servicios que sus clientes requieren,
tales como almacenaje, distribución y servicios de valor agregado, satisfaciendo las más
exigentes necesidades de sus clientes, generando soluciones que tengan aporte adicional en el manejo de todo tipo de productos,
materias primas o productos terminados.
Finalmente la entrega de un modelo de servicio adaptado a cada cliente en Chile o en
países de su red como Colombia y Perú; el
manejo experimentado para cada producto de origen a destino, y de visibilidad en
cada fase del proceso, mediante un monitoreo constante, posiciona a Loginsa como
un Operador Logístico Integrador de toda la
gama de servicios, con soluciones flexibles
que simplifican y optimizan cada uno de los
procesos. ■
[
ENPRÁCTICA
] WMS LogFire
Diego Pantoja Navajas
CEO LogFire
Implementación y Soporte
Manejo de Aplicaciones
Optimización de Negocios
Administración de Proyectos
www.logfire.com
SOLUCIONES EFECTIVAS,
INNOVADORAS Y
ASEQUIBLES PARA
MAYOR EFICIENCIA Y
PRODUCTIVIDAD
Posicionada -según la publicación SupplyChainBrain- entre los 100 grandes Socios de las Cadenas de
Suministro de 2011, LogFire ha consolidado una calidad de servicio que se caracteriza por poner a disposición
de sus clientes un conjunto de productos de alta intensidad tecnológica, de implementación corta, cuya
arquitectura se enfoca en el ahorro en costos en la implementación y mayor eficiencia.
E
specializada en el desarrollo de
software que rompe esquemas
tradicionales y en soluciones
Warehouse Management System
(WMS) para la industria logística.
LogFire es una empresa que se caracteriza
por contar con productos innovadores que
han sido diseñados para atender las necesidades dinámicas de las empresas que participan en la cadena de suministros, dentro de
los cuales se puede mencionar el WMS de
última generación que incorpora una escala
movible de precios “Software as a Service”
(SaaS), con opciones de hosting en la nube
o in-situ, que se acomodan al volumen de
transacciones de empresas de cualquier dimensión.
Tal ha sido el éxito de la nueva solución antes
mencionada que, en agosto pasado, Logfire
fue incluida en la lista del año 2011 de los
“100 Grandes Socios de las Cadenas de Suministro” (100 Great Supply Chain Partners)
que publica anualmente SupplyChainBrain”.
La comentada distinción se debió a la exitosa implementación del WMS de LogFire en
Prolimit, la empresa de retail más grande de
Latinoamérica en la marca de deportes extremos que representa a más de 60 marcas
mundiales. La implementación y puesta en
[
ENPRÁCTICA
❰
]
marcha del WMS contribuyo al crecimiento
de Prolimit, el mismo que alcanzo un incremento de inventario circulante hacia tiendas
del 263% y, además, una reducción en costos de un 40%.
Es este tipo de resultados son los que representan los objetivos empresariales de LogFire,
“entregar a nuestros clientes soluciones efectivas, prácticas y con costos asequibles, para
que ellos logren mayores niveles de eficiencia y productividad” según dijo Diego Pantoja-Navajas, CEO de LogFire, quien agregó
que “en el diseño de todos los productos
de nuestra suite se aplican tecnologías de
vanguardia, lo que también estaría dando
lugar a una nueva generación de sistemas
de WMS”.
Pero, otro hecho que merece especial comentario tiene que ver con la vocación de
servicio integral que ha desarrollado LogFire,
dirigida hacia una personalizada y permanente atención a sus clientes, y motivada
por “la aspiración de construir una relación
de largo plazo y mutuamente satisfactoria”,
como dijo Diego Pantoja-Navajas.
MEJORA CONTÍNUA
ten con cualquier medio de comunicación
inteligente, tienen sus propias estaciones
virtuales y móviles de trabajo. Esta realidad
ha inducido a LogFire a introducir esta tecnología en el mundo de la logística y, para
satisfacción de sus clientes, ha logrado que
funcione con toda su benéfica potencialidad.
Las herramientas móviles de LogFire permiten a las empresas disponer de información
en línea, confiable y actualizada de todos
los movimientos de su inventario, con una
integralidad de data que elimina errores y
que, en conjunto, aportan en beneficio de
la productividad.
En torno al mejoramiento de los procesos
con la incorporación de la tecnología móvil,
Pantoja-Navajas destacó que “éstas hacen
más eficiente el manejo de los Centros de
Distribución, al facilitar a los supervisores
una participación directa y permanente en el
piso de la operación”.
Sobre la base de la aplicación de la tecnología
de punta, LogFire viene mostrando al mercado su alta capacidad de respuesta. Ofrece a
un mercado que evoluciona y cambia, productos modernos e idóneos; de implementación rápida, segura que se actualizan en
forma permanente y que se acomodan con
los objetivos de crecimiento y productividad
de cualquier empresa.
¿Cómo LogFire ayuda a mejorar la productividad de sus clientes?, frente a esta interrogante, Pantoja-Navajas destacó que “aprovechamos en forma práctica los progresos y
avances tecnológicos, los tomamos, los innovamos y los adaptamos a las necesidades
del mercado, de tal forma que el conjunto
de nuestros productos se caracterizan por
ser productos de alta intensidad tecnológica,
de implementación corta, cuya arquitectura
se enfoca en el ahorro en costos en la implementación, como también en la actualización. Así, con el impulso de la innovación
satisfacemos las necesidades cambiantes de
En esta línea, Pantoja-Navajas agregó que
las empresas y ayudamos a elevar la produc- “todos los modelos tradicionales de software
tividad”.
trabajan bajo un modelo de ventas de licencias que, por lo general, expiran en un plazo
Es esta visión tecnológica la que permite
no mayor a los tres años y por ello, los usuaromper esquemas tradicionales, en LogFi- rios debe hacer inversiones adicionales para
re se tiene como meta el distinguirse en el
mantener sus sistemas actualizados.
mercado por ser una empresa que ofrece
productos intensivos en tecnología. En es- En cambio, LogFire ha eliminado por comtos días, por ejemplo, el uso masivo de ta- pleto los costos de actualización de sus sisblets, los teléfonos inteligentes, permite a
temas por futuras actualizaciones con su
las personas desempeñar sus trabajos sin
modelo SaaS, puesto que éstas se incluyen
importe el lugar donde puedan encontrarse. en un software base que beneficia por igual
En la práctica, las personas que ahora cuen- a toda la comunidad de usuarios de LogFire.”
Conoce más de LogFire
UNA MIRADA AL SUR
La multifacética región tiene mercados en
rápido crecimiento que ofrecen oportunidades con buenas perspectivas futuras y que
contrastan, sobre todo ahora, con el incierto
panorama que se cierne sobre las principales
economías del mundo. En ese ambiente, LogFire ha encontrado condiciones favorables
para desarrollar sus actividades y establecer
relaciones con empresas que se destacan por
su liderazgo y rápida expansión.
En estos momentos, se puede constatar que
se ha establecido una importante relación
entre importantes empresas de nuestro país
y la multinacional nacida en EE.UU. LogFire
tiene ya instalada y funcionando una filial en
Chile y desde sus oficinas situadas en una activa zona comercial de la ciudad de Santiago,
Es esta visión tecnológica la que permite
romper esquemas tradicionales, en LogFire se
tiene como meta el distinguirse en el mercado
por ser una empresa que ofrece productos
intensivos en tecnología.
tiene proyectado continuar incursionando en
el creciente mercado nacional y, algo no menos importante, prestar una atención directa
y permanente a sus clientes.
En relación a estas circunstancias, PantojaNavajas terminó confirmando que “en el
mercado chileno, LogFire trabaja con empresas protagonistas del sector retail, tales
como Ripley y Sodimac, a quienes brindamos
nuestros servicios de consultoria y que, ademas, ya se benefician de los sistemas y vision
tecnologica de LogFire. ■
[
ANÁLISISEXPERTO
] EUGENIOCALDENTEY
‹ Gerente de Logística - Ferretería Imperial -
MBA Supply Chain Management Universidad
de Wisconsin
El objetivo detrás de un buen sistema de picking es poder lograr,
simultáneamente, una reducción de los costos de separación de la
mercadería y un aumento de la velocidad de procesamiento de los
pedidos. La finalidad de este artículo es presentar cinco heurísticas
de picking y comentar su utilidad en función de algoritmos
computacionales más sofisticados.
ESTRATEGIAS DE PICKING
La preparación de pedido, o picking, consiste en la selección de un número de
ítems desde sus ubicaciones de almacenamiento para satisfacer distintas
órdenes de pedido de clientes independientes. Corresponde a una función
de la cadena logística que puede representar hasta el 65% de los costos
totales de operación de un centro de distribución normal.
A
unque parezca un proceso relativamente fácil de llevar a cabo,
la separación de productos en
un almacén tiene un impacto
muy relevante en la estructura
de costos en la empresa. El sistema de picking de un proceso logístico determina la
ruta de recorrido del trabajador – u operador
de piso – en la recolección de los productos
de una orden de pedido; en particular, la secuencia en que los ítems son seleccionados
desde sus ubicaciones de almacenamiento.
Generalmente, los sistemas de picking se
definen como procedimientos heurísticos
basados en reglas de operación de sentido
común más que en métodos matemáticos
exactos, los cuales, si bien son óptimos, también son de alta complejidad y difíciles de
implementar.
También, es importante destacar que el layout de la bodega es un factor importante
en la definición de la mejor política de picking a emplear. En este sentido, debe hacerse la distinción entre un centro de operación manual versus uno automatizado o
semi-automatizado; esta consideración tiene
un efecto demasiado importante en la estrategia de picking a seguir. En bodegas o
centros de distribución de operación manual,
es común ver amplios pasillo en las áreas de
almacenaje, para que puedan circular dos
grúas en sentido contrario o porque en general los equipos utilizados son grúas contrabalanceadas – de menor complejidad y costo
– las que requieren de mayores radios de giro
para su operación.
El ancho de pasillo es un factor importante a
considerar en la selección del sistema de picking porque podría ser deseable, o no, que
los operadores de bodega, durante el proceso de separación, se muevan de una cara
a otra para ir recolectando productos versus
a limitar la recolección a una sola cara por
sentido de viaje.
Obviamente, a mayor ancho de pasillo los
tiempos de estos “traslados” entre caras,
consume un mayor tiempo en la separación
de las mercaderías.
Por el contrario, en almacenes automatizados, los pasillos son generalmente más angosto, al punto que el ancho del pasillo es
igual al ancho de la grúa, estos ambientes de
operación permiten hacer un proceso de picking por ambas caras en forma más eficiente
sin embargo tienen mayores restricciones en
cuantos a los flujos de equipos y personal y
por lo tanto, dichas restricciones deben ser
incorporadas en la estrategia de picking. De
igual forma, aspectos del layout y dimensiones de la bodega (rectangular versus cuadrada), ubicación del centro de operación desde
donde salen los operadores de bodega a
realizar el picking y ubicación de las áreas de
despacho donde son dejados los productos
separados, así como el número de líneas promedio por picking son variables que inciden
muy fuertemente a la hora de seleccionar la
mejor estrategia de picking.
LAS ESTRATEGIAS O
MÉTODOS DE PICKING MÁS
DIFUNDIDOS SON:
Picking Transversal:
Una de los métodos de picking más sencillos
que se conocen es la estrategia transversal,
que se muestra en el diagrama de más abajo.
Una ruta transversal corresponde a un recorrido donde el operador de bodega entra a
un pasillo por uno de los extremos y sale por
el otro, siempre y cuando el pasillo contenga
productos para recolección.
Picking Con Retorno:
El picking con retorno es otro de los sistemas
más simple de separación. Una ruta de retorno consiste en que el operador de bodega
entra y sale de un pasillo por el mismo extremo, siempre y cuando el pasillo contenga
productos para la separación.
Picking Del Punto Medio:
En esta estrategia de picking, la bodega - o
mejor dicho la zona de almacenamiento) –
se divide en dos mediante una línea imaginaria (ver diagrama). El operador de bodega
sólo tiene permitido acceder hasta la mitad
del pasillo y luego debe devolverse por el extremo que usó para entrar al pasillo.
En otras palabras, el sistema de picking del
punto medio es similar a la estrategia de picking con retorno, pudiendo acceder a un pasillo por cualquiera de sus extremos, siempre
y cuando exista producto a recolectar en esa
parte del pasillo.
Picking De Mayor Gap:
Esta estrategia es similar al método de picking del punto medio con la diferencia que
el operador de bodega entra en un pasillo
tan lejos como la mayor “gap” de distancia
en tal pasillo. El gap representa la separación
que existe entre dos productos adyacentes,
entre el primer producto de separación y el
extremo inicial del pasillo, o entre el último
producto de separación y el extremo final del
pasillo. Si el gap mayor se encuentra entre
dos productos adyacentes, el operador de
bodega realiza un picking de retorno por
ambos extremos del pasillo.
En caso contrario, se realiza un picking de
retorno por alguno de los extremos del pasillo (por aquel en que el recorrido es menor).
El mayor gap en un pasillo corresponde a la
porción del pasillo en que el operador de bodega no recorre o evita.
Picking Compuesto:
La estrategia del picking compuesto combina las mejores características de las estrategias de picking transversal y con retorno. El
método de picking compuesto minimiza la
distancia que viaja un operador de bodega
entre los puntos de recolección más lejanos
en dos pasillos adyacentes. En la práctica,
existen algoritmos de optimización que me-
joran considerablemente más los resultados
de picking que las heurísticas presentadas
anteriormente. Sin embargo, estos algoritmos deben ser corridos pos sistemas computacionales dado la complejidad de cálculo
que requieren. Lo que se observa, es que un
algoritmo óptimo es un hibrido entre la estrategia de picking transversal y la estrategia
de picking de mayor gap.
Es importante destacar, eso sí, que en determinadas ocasiones y en ambientes de operación específicos, las heurísticas de picking
pueden proveer soluciones muy cercanas al
óptimo con la ventaja adicional de su simpleza de aplicación, facilidad de operación y
generalmente son más intuitivas para el personal de bodega que las ejecuta. ■
❱
VIDEOS DE PICKING
SECCIÓN: MULTIMEDIA
[
ANÁLISISEXPERTO
] SERGIOFLORES
‹ Gerente Neogística S.A. - Académico Universidad Católica de Valparaíso
En ediciones anteriores hemos discutido algunos conceptos
generales del proceso de Planificación de Ventas y Operaciones
(PV&O) y descrito los procesos de Planificación de Producción de
Mediano Plazo y de Programación Detallada de la Producción.
TI COMO FACTOR
RELEVANTE EN EL
INCREMENTO CUANTIFICABLE
DE LA PRODUCTIVIDAD
En este artículo discutiremos, primero, algunas problemáticas y
consideraciones relevantes tanto para el desarrollo como la implantación
de un sistema computacional de apoyo a la toma decisiones en estos
ámbitos y, segundo, describiremos un producto de software desarrollado
en la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso (PUCV) como resultado
de un proyecto FONDEF, actualmente en uso en dos importantes empresas
embotelladoras de bebidas no-alcohólicas.
E
l software se basa un enfoque
metodológico que integra armoniosamente los principios discutidos en este y anteriores artículos,
modelos matemáticos y buenas
prácticas de la industria, con una interfaz
amigable orientada a potenciar el rol del planificador como tomador de decisiones.
Existen múltiples fuentes de dificultad y consideraciones generales para el desarrollo e
implantación de un sistema de apoyo a la
toma de decisiones en el ámbito de la Planificación y Programación de la Producción.
Entre las más importantes se pueden mencionar:
■ 1. Complejidad del problema:
Contrariamente a lo que muchos profesionales visualizan, desde la perspectiva matemático-computacional, los problemas de
planificación y programación de la produc-
ción pertenecen a una categoría extremadamente difícil de resolver. Esto implica que
los tiempos de computación requeridos para
alcanzar soluciones óptimas crecen en forma
exponencial en función del tamaño de problema, haciéndose simplemente prohibitivos
para los tamaños típicamente encontrados
en la realidad. Esto implica que debe recurrirse a algoritmos heurísticos que combinen
adecuadamente la calidad de las soluciones
propuestas y el tiempo requerido para su
hallazgo. Actualmente, la mayoría de los
productos comerciales disponibles ofrecen
una variedad de heurísticas típicamente muy
rápidas, pero que generan soluciones simplistas cuya eficiencia dista mucho de la que
podría obtenerse si se usara metodologías
más apropiadas.
■ 2. Disponibilidad de datos: Un
sistema de Planificación y Programación de
la Producción requiere una serie de datos re-
lativos tanto a la estructura y funcionamiento del sistema productivo como a la gestión
operacional del mismo. Entre los primeros
se encuentran, por ejemplo, toda la información relativa a las líneas y estaciones de
trabajo, productos, asignación de productos
a líneas, requerimientos de materias primas
(BOM), rendimientos, tiempos de set-up, etc.
Entre los segundos se tiene los costos de producción e inventario, niveles de inventario
de productos terminados y materia primas,
materias primas en tránsito, proyección de
ventas, disponibilidad de mano de obra, etc.
Además de la dificultad asociada a la estimación de varios de sus ítems, este segundo
grupo impone importantes desafíos en el
acceso y actualización de datos que presentan una alta dinámicidad o variabilidad en el
tiempo. Esto implica que el sistema de Planificación y Programación de la Producción
debe estar adecuadamente integrado al Sistema ERP de la empresa, evitando al máximo
problemas de doble digitación, errores de
transcripción, de inconsistencia y desactualización, entre otros.
■ 3. Enfoque de modelamiento:
La mayoría de los modelos disponibles en la
literatura académica, particularmente para
los problemas de planificación de la producción se basan en un enfoque de costos, en
[
ANÁLISISEXPERTO
]
el cual se busca minimizar la suma de los
costos de producción, inventario, set-up, sobretiempo, demanda insatisfecha, etc. Una
dificultad intrínseca de este enfoque es la
asociada a la estimación misma (por ejemplo,
con base estadística) de los costos, lo que
conlleva, en no pocas ocasiones, a que los
valores sean calculados en forma poco rigurosa, o no sean actualizados con la frecuencia recomendable.
Una segunda limitación del enfoque de costos, tanto o más importante que la primera,
es que oculta el problema decisional o de
conflicto (trade-off) que se genera entre los
tres objetivos más relevantes de la Planificación de Producción: maximizar la demanda
satisfecha, reducir los niveles de inventario y
maximizar la eficiencia productiva (reduciendo los tiempos de set-up). En conjunto, estas
dos limitaciones, hacen que las soluciones
generadas, aunque matemáticamente correctas, no se adecúen a las necesidades, políticas, criterios o requerimientos adicionales
de la empresa o del planificador, y terminen
siendo desechadas.
■ 4.
Interactividad y rol del planificador: Un principio fundamental es
que un Sistema de Planificación y Programación de la Producción debe potenciar y no reemplazar el rol del planificador. Esto debido
a que en un sistema real existe un sin número de variables particulares, políticas, situaciones de excepción, etc., cuya modelación
es extremadamente compleja, que multiplica
los requerimientos de datos más allá de lo
recomendable y/o que, en caso de ser incorporadas, hacen la resolución del problema
computacionalmente inviable.
Un objetivo de diseño del sistema debiese
ser entonces generar soluciones automáticas
altamente satisfactorias, las cuales son perfeccionadas por el planificador en base a sus
criterios, experiencia, prioridades, políticas
de control de excepciones, etc., utilizando
las herramientas interactivas del software.
Este enfoque permite al planificador concentrar sus esfuerzos en aquellas cosas de mayor
relevancia o complejidad (una especie de Ley
de Pareto). En este contexto, por supuesto,
se da como línea basal, que el sistema provee herramientas interactivas potentes para
el acceso, manipulación y modificación tanto
de los datos de entrada como de los planes y
programas generados.
■ 5. Parámetros de optimización
y rol del planificador: Debido a las limitaciones de un enfoque de minimización
de costos, nuestra visión de la problemática sugiere que un sistema de Planificación y
Programación de Producción debe proveer
un conjunto de parámetros de control (drivers) que permitan al planificador o tomador
de decisiones inducir explícitamente la generación de planes y programas que reflejen
adecuadamente las políticas de la empresa
en relación al cumplimiento de los objetivos
de maximización de la demanda satisfecha,
reducción de inventarios y maximización de
la eficiencia productiva. A modo de ejemplo,
en el sistema desarrollado en la PUCV hemos incorporado drivers asociados al número máximo de set-up a realizar por producto
y/o periodo, niveles máximos y mínimos de
inventarios, y porcentajes máximos de utilización de capacidad (discutimos en un artículo anterior que las holguras de capacidad
representan un factor fundamental junto
con los inventarios de seguridad en el manejo de la aleatoriedad), entre varios otros.
En una iniciativa financiada por FONDEF, La
Escuela de Ingeniería Industrial de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso
ha desarrollado un Sistema de Soporte a la
Optimización de la Producción (SSOP), que
combina tres elementos fundamentales: un
sofisticado conjunto de modelos matemáticos y algoritmos heurísticos; un enfoque
metodológico que responde a las dificultades y consideraciones descritas en párrafos
anteriores, integrándolos principios prácticos
y teóricos discutidos en artículos anteriores y
buenas prácticas existentes en la industria; y
ofrece una interfaz amigable orientada a potenciar el rol del planificador como tomador
de decisiones.
La filosofía de trabajo de SSOP (ver Figura
1), considera un conjunto de relaciones que
se dan en la organización. La relación (1)
representa la situación más frecuente en la
práctica, donde la experiencia del planificador (típicamente apoyado por planillas electrónicas) en interacción con las políticas de
la empresa configura la base del proceso de
planificación. Al insertar SSOP en este escenario, tenemos la relación (2), donde la experiencia del planificador se complementa con
SSOP, liberándolo de una gran cantidad de
actividades rutinarias y de bajo valor agregado, lo que le permite enfocarse en aquellas
de mayor relevancia o complejidad, o aquellas que por su naturaleza no pueden ser
automatizadas, potenciando así su rol como
tomador de decisiones.
La relación (3) implica un fuerte compromiso de parte de la organización en términos
de definir claramente una serie de políticas
operacionales, tales como tamaños de lote
mínimo/máximo, stocks de seguridad, holguras de capacidad, etc., que permitirán a
SSOP proponer planes y programas de producción acordes a la realidad de cada empresa. Por último, la triple integración de los
tres elementos anteriores, representada en
(4), hará posible alcanzar la maximización
de los beneficios generados por la introducción de SSOP. El sistema está compuesto por
3 módulos y para cumplir su objetivo, cada
uno utiliza sofisticados modelos matemáticos que le permiten adaptarse a un gran
número de escenarios productivos e incorporar una serie de restricciones operacionales y
parámetros de optimización tales como disponibilidad de materia prima, materias primas en tránsito, stock actual de productos
terminados, etc.
Desde mayo del 2010, SSOP se encuentra
operando en dos importantes empresas
embotelladoras de bebidas no-alcohólicas,
se ha observado una reducción efectiva de
hasta un 43% en los quiebres de stock. Los
niveles de inventario (capital de trabajo) y
el número de set-ups, por su parte se han
mantenido aproximadamente constantes, lo
cual constituye de hecho un aumento de la
eficiencia económica y productiva, si se considera que tanto la venta global y el número
de productos han aumentado durante el periodo de evaluación. ■
[
ANÁLISISEXPERTO
] MABELLEVA
‹ Mabel Leva. Ingeniero Civil Industrial de la Pontificia Universidad Católica
de Chile y Magister en Ciencias de la Ingeniería de la PUC.
¿Cuál es el modo más eficiente para transportar un determinado tipo
de carga? ¿Qué alternativas tengo disponible para este transporte?
¿Cuánto me costaría cambiarme de modo? ¿Cuándo cambiarme de modo?
COMPETITIVIDAD EN EL
TRANSPORTE DE CARGA
INTERURBANA
Estas son sólo algunas de las múltiples interrogantes del transporte de
carga interurbana, que rondan frecuentemente tanto en el sector público,
como en el sector privado. Conocer el modo de transporte más eficiente
para determinados tipos de productos permitiría, por ejemplo, apoyar la
formulación y evaluación de proyectos puntuales de conexión ferroviaria,
caminera, ducto o cabotaje, que agilicen o hagan más eficiente el transporte
de mercancías, previniendo así que el sistema de transporte se transforme
en una eventual barrera al crecimiento de la economía.
S
in embargo, debido a la rapidez
requerida actualmente para la
toma de decisiones y a la gran
desinformación existente, el
modo camión sigue ganando terreno y es la alternativa reinante en el transporte de carga, con más del 94% del total
nacional. Esta partición modal dista considerablemente de las observadas en países europeos, donde sólo el ferrocarril transporta
en promedio cerca de 18% de la carga total.
En el caso de Chile, la flexibilidad, los menores tiempos de viaje y de transbordos son algunos de los parámetros que explican la
elección del camión y que saltan a la vista
cuando se piensa en las alternativas disponibles. Si se desea cambiar esta tendencia y
potenciar un mayor número de modos, es
impresindible tener alguna medida de eficiencia que permita realizar esta compara-
ción. Pero, ¿cómo definir la eficiencia? Sabemos que son numerosos los parámetros que
pueden ser considerados y que además, su
elección dependerá de los objetivos buscados en cada empresa o ente público. Con
certeza, sólo conocemos un parámetro que
estará presente en todas las definiciones que
se realicen, y que sin embargo, es uno de los
más difíciles de conseguir: el costo de operación por modo.
En general, la información más accesible es
el precio de los servicios ofrecidos, no obs-
¿COSTO POR MODO?
tante sabemos que dicho valor puede contener distorsiones del mercado (como subsidios, beneficios tributarios, etc) que no
necesariamente reflejen el costo asociado a
cada modo, y por lo tanto lleve a tomar decisiones estratégicas equívocas cuando se de-
sea, por ejemplo, potenciar proyectos de infraestructura. En estudios recientes realizados
en el sector público, se ha desarrollado una
primera aproximación del costo de transporte para los modos ferroviarios, ducto, marítimo y rodoviario.
Para esto, se definió el valor correspondiente
a cada componente (honorarios, depreciación de equipos, combustible, mantención,
costos de circulación, administración y otros
gastos de operación asociados al movimiento particular de cada modo), dependiendo
de factores como las zonas de orígen y destino del país, y el tipo de carga a transportar.
Dado que el valor de las componentes señaladas depende del tipo de vehículo a utilizar,
fue necesario definir también, vehículos re-
presentativos en cuanto a tecnologías y capacidades para cada uno de los modos señalados. Al realizar la comparación de modos
en términos de costos de operación, se está
enfocando el análisis desde el punto de vista
del operador de transporte y por lo tanto, se
deja fuera la rentabilidad generada por los
servicios de transporte ofrecidos.
Por otra parte, no se consideran los costos
asociados a construcción y mantenimiento
de infraestructura, con el fin de evitar las distorsiones que pudiesen provocar los pagos
actuales de los distintos modos por el uso de
infraestructura. Así, una vez realizado el levantamiento de datos que permitiece la estimación de las componentes de costo señaladas, se obtienen resultados en los que se
aprecian diferencias significativas en términos de costos unitarios de operación, donde
el camión, por ejemplo, puede llegar a ser
más de 12 veces el costo del ducto. Sin em-
bargo, si dichos costos unitarios se desglosan
en una componente fija y otra variable, se
observa que la componente fija es la que finalmente definirá la factibilidad económica
de transporte de una carga en particular. En
el caso del transporte a granel sólido, por
ejemplo, la alternativa modal más conveniente en cuanto a costos unitarios de operación es el ducto. Sin embargo sus costos fijos
son considerablemente más altos que los
modos restantes, tal como se muestra a continuación:
Si se suma al análisis anterior las capacidades
disponibles de cada modo, es posible determinar los costos unitarios totales, y por lo
tanto los volúmenes de carga que hacen más
rentable un modo sobre otro. Dentro de los
resultados preliminares de los estudios realizados, se muestra una clara necesidad de
potenciar el modo ferroviario en cuanto a los
movimientos transversales, lo cual no implica
competir directamente con el camión, sino
que se debería tender a potenciar la intermodalidad en busca del aprovechamiento de las
ventajas de cada uno.En cuanto a los movimientos longitudinales, en tanto, se destaca
el modo marítimo con menores costos de
operación, en particular en la carga a granel.
En otro tipo de cargas o en los casos en que
los orígenes y/o destinos se encuentran fuera
de las instalaciones portuarias, estos costos
aumentan principalmente por los modos de
apoyo necesarios para el acercamiento de la
carga al puerto.
Así, todo indica que no existe un modo por sí
solo que sea superior al resto, sino que se
debe proveer de las condiciones necesarias
para fomentar las combinaciones entre ellos
que permitan alcanzar los volumenes de carga necesarios para que cada uno logre su
mayor eficiencia. ■
[
sabalogística
]
Gran calidad
de construcción
Bodegas desde 2.500 m2
Restaurant “El Parque”
Estacionamiento para Camiones
Servicio de Vigilancia 24x7
[email protected]
20.000 mts2
de nuevas superficies
Saba Parques
Logísticos Santiago
ESPACIO PARA CRECER
La puesta en marcha de la división Saba Parque Logísticos, que hoy forma parte de la nueva sociedad Saba
Infraestructuras representa un reto para seguir manteniendo los estándares de calidad que siempre han
caracterizado las acciones y el trabajo llevado a cabo por Saba Parques Logísticos.
D
entro de estas acciones, el desarrollo de la infraestructura de
parques logísticos, que hoy bordea el millón de m2 construidos
en Europa y América Latina,
marcha siempre acorde con las necesidades
y requerimientos del mercado moderno. El
Parque Logístico Saba de Santiago, no es la
excepción. Por el contrario, dentro de sus
instalaciones se han aplicado las más modernas técnicas de construcción, urbanismo
y equipamiento, empleándose incluso métodos y elementos de punta, que hoy son
novedad absoluta para la realidad nacional,
permitiendo ofrecer a los clientes una eficiente reducción en sus estructuras de costos
y operaciones. De esta forma, a fines de año
ya estarán operativos 45 mil m2 cuadrados
de bodegas, las primeras dos etapas de un
plan maestro de 10 años, que en el transcurso de la presente década debiera brindar a la
Región Metropolitana un avanzado polo de
desarrollo, con más de 300 mil m2 de bodegas, servicios y obras viales que, sin duda, se
constituirán en el máximo referente de los
futuros proyectos para este vital sector de la
economía interna.
en el corazón logístico
Una de las más importante y decisivas ventajas de Saba Parques Logísticos Santiago
radica en su ubicación y accesibilidad, varia34 Revista Logistec • Octubre I Noviembre 2011
Saba Parques Logísticos Santiago cuenta con
nuevos e innovadores sistemas de pavimentación
❰
bles que permiten desplazamiento rápido y
fluido tanto de vehículos de carga como de
automóviles. Ello se traduce en la certeza de
aprovechar al máximo la infraestructura de
autopistas urbanas e interurbanas disponibles, las que permiten conectarse de manera
fluida con prácticamente todos los sectores
de la Región Metropolitana y el resto del país.
Esta característica fue precisamente uno de
los factores fundamentales al momento de
establecer el gran centro logístico Saba dentro del Parque de Negocios Enea, en terrenos adyacentes al Aeropuerto Internacional
de Santiago. Se trata, sin lugar a dudas, de
una zona privilegiada, pues cuenta con accesos directos desde y hacia Costanera Norte,
Américo Vespucio Norte y Ruta 68. Asimismo, en todo el perímetro se construyeron
amplias calles de entrada y salida, muy bien
iluminadas y con señalización precisa para
orientar del mejor modo posible tanto a las
empresas que utilizan los servicios del parque Logístico Saba, como a los visitantes que
deseen conocer sus instalaciones e interiorizarse de sus características.
Se trata, además, de una zona que no sufre
de saturación vehicular o urbanística, lo cual
asegura adecuados estándares de operación
y además ofrece la opción de crecer en flujo
de operaciones, sin que ello afecte la circulación fluida. Ventajas que se combinan con
las proyecciones del Parque Industrial Enea
de consolidar una nueva infraestructura comercial y de servicios, permitiendo construir
un auténtico y dinámico polo de desarrollo
logístico, del cual Saba ya es un pilar fundamental.
Como es sabido, en el mundo empresarial el
tecnología e innovación
logística
liderazgo no sólo premia a quienes enfocan
todas sus energías en ser los mejores, sino
también a quienes son capaces de ver más
allá del presente y trabajar en forma constante en busca de la excelencia.
Tal es la filosofía de trabajo que siempre ha
implementado el equipo humano y profesional a cargo del moderno Saba Parques
Logísticos Santiago, desde que en 2006 un
grupo de visionarios decidiera emprender
este desafío apostando siempre por la eficiencia productiva, la tecnología de punta y
una ubicación privilegiada, variables que hoy
se reflejan en la más avanzada infraestructura puesta al servicio de la gestión logística
de las empresas líderes de nuestro país. Ese
mismo espíritu de superación y perfeccionamiento es el que subyace en la segunda etapa del parque logístico, que será inaugurada
a fines de 2011 y cuya construcción no sólo
reafirma todos los avances en infraestructura, ingeniería y equipamiento implementados a partir de la apertura de la primera
etapa en 2010, sino que además estrena revolucionarias innovaciones que le permitirán
equipararse con los más modernos centros
operativos y de distribución en el mundo.
Las nuevas dependencias de Saba Parques
Logísticos Santiago constarán, al igual que
la primera etapa, de 22.500 m2 distribuidos
en bodegas construidas con los más avanzados estándares antisísmicos, y equipados
con avanzadas tecnologías desarrolladas
para optimizar su funcionamiento, eficiencia
estructural y calidad operativa.
Uno de los aspectos más innovadores es por
ejemplo el uso de nuevos sistemas de pavimentación, que incluyen hormigón de mejor calidad y mayor resistencia, que asegura
durabilidad superior aún en condiciones severas de trabajo. A ello se suma la revolucionaria implementación de una losa de 500 m2
sin juntas, nunca antes vista en Chile, ubicada en la zona de picking de las bodegas,
que elimina los puntos de fricción y reduce
considerablemente los riesgos de maltrato
de los productos almacenados por juntas en
la superficie de tránsito.
En el resto de la superficie pavimentada de
las bodegas se utilizan otros avances importantes como juntas metálicas de nuevo diseño que permiten un movimiento controlado
del piso en dos direcciones e impiden que se
alabee en la zona de juntas. Para el proceso
de pavimentación, asimismo, se utilizan maquinarias de punta, entre las que destacan la
entendedora láser y la dosificadora mecánica, cuyo trabajo conjunto se traduce en un
mejor de la estructura en el tiempo.
El esfuerzo de Saba Parques Logísticos Santiago para proporcionar a sus clientes mayor
competitividad a menores costos, se refleja
también en el diseño de zonas sin pilares en
las bodegas, que permiten una organización
más eficientes de las existencias, y alta capacidad energética de las bodegas, con la
posibilidad de instalar sistemas de respaldo
y backup a pedido específico de cada cliente.
Del mismo modo, los diferentes muros y
paneles están preparados para enfrentar
cualquier tipo de emergencia estructural,
como la del terremoto del 27 de febrero de
Conoce más de saba parques logísticos
2010, así como también incendios. Esta última eventualidad puede combatirse también
con el auxilio de sofisticados sistemas de
protección contra incendios que permiten la
instalación adicional de rociadores en cada
bodega, de acuerdo con las necesidades de
cada cliente, (además de la red húmeda obligatoria).
Otro aspecto fundamental es el uso de techos y estructuras superiores que proporcionan alta luminosidad natural, que incluso
permiten trabajar durante el día, sin encender luz eléctrica, factor que contribuye decisivamente al ahorro en costos operacionales
de los clientes, así como también a reducir
las conocidas “huellas de carbono”. ■
PROYECTOS
A LA MEDIDA
Cada día las necesidades logísticas de
las empresas, sobretodo las asociadas
al retail, crecen al ritmo de un mayor
consumo. Es por ello que estas
compañías requieren grandes superficies
de centros de distribución, con
particularidades únicas y acordes con su
operación: más o menos altura, andenes
por ambos lados, zonas para almacenaje
en altura, a piso y otras de crossdocking;
cada cadena de suministros es muy
diferente de la otra.
Saba Parques Logísticos Santiago,
dispone de la mejor ubicación, terrenos
y know how necesarios para construir,
en corto plazo, proyectos a la medida de
sus clientes. Los espacios se adaptan a
los requerimientos de cada compañía;
donde el cliente especifica lo que busca
y necesita, y nuestra empresa trabaja en
otorgarle esa solución definitiva.
VENTAJAS DEL
“LLAVEN EN MANO”
■ Menor tiempo de construcción
■ Bajo costo de mantenimiento de la
infraestructura
■ Evitar pérdidas de tiempo e
inconvenientes asociados a la obra
■ Compartir las ventajas de estar en un
parque logístico
■ Destinar nuevas inversiones al core
bussines y desarrollar su negocio
■ Espacio para crecer
[
ENPRÁCTICA
] Tur-Bus Cargo
Germán Valdivieso
Gerente Tur Bus Cargo
Cobertura de Arica a Punta Arenas
Certificación ISO 9001:2008
Entrega a Domicilio sin Costo Adicional
Personal in-House
www.turbus.cl
NUEVOS LINEAMIENTOS
PARA UNA OPERACIÓN
DE NIVEL MUNDIAL
A partir del año 2008, Tur Bus Cargo puso en marcha una serie de innovaciones en tres enfoques principales:
Las personas, la infraestructura y las Tecnologías de la Comunicación, todos ellos con foco en el cliente.
Estos desarrollos permitieron alinear a sus trabajadores con los objetivos de la compañía, poner en marcha
nuevas tecnologías en las operaciones de distribución y administración de la carga, aspectos que esperan
consolidarse tras la habilitación de un moderno centro de distribución, ubicado en General Velásquez Nº11759,
comuna San Bernardo. Con una inversión cercana a los US$ 20 millones.
C
on el claro compromiso de satisfacer las necesidades globales de transporte de personas
y carga, brindando un estándar
de calidad que se sustenta en
los más de 60 años de experiencia, Tur Bus
ha alcanzado los más altos niveles de profesionalismo del mercado.
En esta senda, hacia el 2008, la empresa
inició nuevos desafíos en su División Cargo,
con el desarrollo de una propuesta integral
de trabajo e innovación orientada a tres ámbitos: Las Personas, la Infraestructura y las
Tecnologías de la Información (TIC).
Según expresó Germán Valdivieso, Gerente
de Tur Bus Cargo, en el ámbito de las personas, a partir del año 2008 se dio inicio a
un Proceso de Gestión de Cambio Organizacional, desarrollando programas de capacitación para la identificación del personal
con la visión y misión de la Empresa. “Con el
objetivo de lograr este alineamiento capacitamos a más de mil trescientas personas, en
todos sus estamentos, desde Arica a Punta
Arenas”. En esta línea, Tur Bus Cargo desarrolló una campaña denominada “Yo me
Hago Cargo”, la que apuntaba a fomentar
valores como la confianza y la responsabilidad, con la idea de inculcar buenas prácticas
en beneficio del individuo, de la empresa
❰
y de los clientes. Hacia el 2010 la Empresa
dio continuidad a este proceso a través de
la campaña “Cuenta Conmigo”, cuyo objetivo fue afianzar los equipos de trabajo y
actualmente la Compañía se encuentra desarrollando el programa “Vamos por Más”,
cuyo enfoque apunta a la consolidación de
los compromisos de servicio de calidad.
En este contexto, Valdivieso expresó que
“hemos logrado a través de estas capacitaciones y campañas que todo el personal
tenga un compromiso con los Valores de la
Compañía: Eficiencia, Responsabilidad, Integridad, Cercanía y Seguridad y foco en la
calidad del servicio: Recepción, Clasificación,
Transporte y Entrega”.
Conoce más de Tur Bus Cargo
facción como compañía”, expresó Germán
o mediante el contacto con su call center.
Valdivieso. A su vez, el ejecutivo indicó que “Con este nuevo sistema DLS seguiremos esla puesta en marcha de este nuevo Centro
calando en desarrollos en beneficio de una
de Distribución permitirá, que las actuales
mejora continua de la gestión y del servicio”,
oficinas ubicadas en Ruiz-Tagle, comuna de
dijo Valdivieso.
Estación Central entreguen mejores condiciones a nuestros clientes, para los servicios Además, como complemento a este nuede recepción y entrega. De esta forma, di- vo sistema, Tur Bus Cargo ha realizado un
chas instalaciones continuarán funcionando
cambio en la forma de etiquetado de bultos.
como oficinas comerciales y salón de ventas. “Antes de incorporar estas tecnologías teníaAdemás, funcionarán como un centro de
mos sólo un código de barra correlativo que
transferencia “donde, recibiremos y despa- permitía identificar cada encargo. Actualcharemos la carga en los buses que llegan
mente las estamos cambiando por etiquetas
a nuestro terminal de Alameda”, explicó Val- que contienen toda la información comercial
divieso.
del cliente, tales como: Ciudad de destino,
infraestructura
de punta
Otro eslabón importante en la nueva estrategia de servicio abordada por Tur Bus Cargo
es la implementación del nuevo Centro de
Distribución con un costo de US$ 20 millones. Valdivieso agregó que “esta inversión
nos lleva a ser la planta más moderna de
Sudamérica y, sin lugar a dudas, la más moderna de Chile”.
El proyecto, que estará operativo en Noviembre de este año, se ubica en el sector de las
Acacias, comuna de San Bernardo y cuenta
con una superficie de 32.500 metros cuadrados y excelente conectividad, ya que se
encuentra frente a la carretera 5 Sur.
“Nuestro centro posee un total de 11 mil metros cuadrados construidos, de los cuales 7
mil metros cuadrados corresponden al área
operativa y 4 mil áreas de oficinas y servicios:
Casino, guardarropía, salas de capacitación,
baños, etc.”, destacó el Gerente.
Respecto a la capacidad operativa, la planta
tiene capacidad para 6.500 bultos por hora
en su clasificador principal del tipo tilt-tray
(bandejas de recepción y clasificación) para
bultos de hasta 50 kilos, mientras que el segundo clasificador, diseñado para productos
de gran volumen y peso tiene la capacidad
de 100 bultos por hora.
Otro aspecto relevante es que “se dará empleo directo a 200 personas e indirecto a
140 personas, lo cual nos da una gran satis-
Otro aspecto relevante en torno al nuevo
características de la encomienda, tarifas, serCentro de Distribución tiene relación con el
vicio, etc.” agregó el ejecutivo.
uso de energías sustentables. En esta línea el
Gerente destacó las inversiones que se reali- Otro importante paso será la incorporación
zaron, sobre todo en iluminación Led de los
de TICs en el uso de dispositivos móviles para
patios de maniobras y de las bodegas y el
la entrega en domicilio, a nivel Nacional.
aprovechamiento de la luz natural al interior
de las bodegas.
“De esta forma podremos transmitir de forma instantánea, al sistema, la ubicación, la
hora y los datos generales de la entrega de
tecnologías de
los bultos”, explicó Valdivieso. Y es que este
información y
servicio incluye material visual (fotografías)
para dejar constancia de la entrega o rechacomunicación (tic)
zo de la encomienda; y todo tipo de inforotorgan mejor
mación relevante, tanto para el cliente como
visibilidad de operación para la empresa.
En términos de desarrollo de TIC, Tur Bus “Esta tecnología está en etapa de desaCargo ha desarrollado un nuevo sistema de- rrollo y con miras a su proceso de implenominado DLS (Distribución, Logística y Ser- mentación en enero de 2012”, explicó
vicio) el que ya se encuentra implementado Valdivieso. ■
y permite a sus clientes tener información
sobre sus envíos a través de su página web
[
Inboundlogistics
Jordan Kass is executive director, TMC.
312-494-1725 • [email protected]
]
ItMATTERS
Por Jordan Kass
Maximizar los recursos TMS
ayudan a alcanzar un ROI Sostenible
E
n estos días, Los gerentes de
logística necesitan alcanzar
mayores niveles de productividad y ofrecer un mejor
servicio al cliente a un costo
menor y más rápido que sus competidores. Algunos de ellos se preguntan si pueden alcanzar sus objetivos con los recursos disponibles para ello.
Muchas organizaciones recurren
a un sistema de gestión del transporte
(TMS) para la respuesta. Gracias a la tecnología del Software-as-a-Service (SaaS),
los transportadores pueden ahora implementar un TMS a un menor costo y con
menores interrupciones, manteniendo así
el control de las operaciones tácticas diarias.
Pero, ¿qué costos en curso y
mejoras en el rendimiento puede ofrecer
SaaS? Después que el brillo se desvanece,
un creciente número de transportistas se
pregunta cómo lograr el ROI después del
segundo año, y si la gestión de software
es la mejor opción para usar sus limitados
recursos.
La combinación de SaaS, más
servicios gestionados representa el paso
siguiente en la gestión del transporte. En
lugar de comprometerse invirtiendo en
una compleja tecnología TMS, el software
mas servicios gestionados permite a los
transportistas cambiar esos recursos limitados en proyectos estratégicos que
manejan los valores en curso. Se mezcla y
combina estas capacidades a las necesidades actuales y futuras. Y como la empresa
no está cargada con una costosa infraestructura, es capaz de acelerar el ciclo de
adopción y lograr un ROI claro y sostenible.
El camino hacia el ROI
El software más servicios gestio
nados no es lo mismo que la externalización tradicional. Las organizaciones mantienen el control de las funciones tales
como la selección de un carrier y la administración, mientras coopten la gestión de
transporte, y paguen sobre la marcha los
recursos necesarios para manejar sus redes de manera más eficiente.
Otra destacada e importante característica del software más servicios
gestionados es la naturaleza del elemento
de los “servicios. Hay equipos dedicados
del proveedor TMS que funcionan como
una extensión del departamento de logística de la organización, con miembros
del equipo que se identifican como afiliados de la organización transportista. Estos
equipos pueden incluso estar ubicados físicamente en las oficinas del transportista,
y funcionan como una parte integral del
grupo de operaciones. Una empresa de
alimentos bastante conocida posee una
unidad que incluye un gestor de cuentas
estratégicas, un gerente de operaciones,
cuatro analistas de operaciones y logís-
tica, y dos programadores dedicados / representantes del servicio al cliente. Estos
especialistas se reportan a los líderes de
la compañía de transportes, y ofrecen administración en la marcha y apoyo analítico. Con tal comprensivo respaldo en el
lugar, los gerentes de logística internos de
la compañía pueden desplegar su personal
en el trabajo productivo y estratégico para
así beneficiar el resultado final. Esto no es
consultoría en el sentido convencional; el
equipo del proveedor no desalojará el edificio una vez que un proyecto se ha completado. Son plenamente responsables y
seguirán ahí en el largo plazo.
Como alternativa a tener los equipos en el lugar, algunas empresas utilizan
los administradores de proyectos dedicados TMS durante las fases iniciales del lanzamiento de los productos. Otros prefieren tener un gestor del proveedor rotando
entre los departamentos para hacer frente
a los diferentes problemas de transporte.
Sumar servicios gestionados a su
modelo TMS ayuda a los transportistas a
retomar su inversión donde los SaaS la dejan fuera - sin dejar de ofrecer todos los
beneficios de SaaS, tales como mantener
el control, eliminación de inversión de capital y pago de programas en la marcha.
El software más la plataforma de servicios
gestionados TMS está orientado a las demandas de un ambiente de negocios incierto que requiere de profesionales de la
logística para lograrlo más rápidamente. ■
Ed Harrison (pictured) and DavidCohen are chairman and executive director, respectively,
of the Cargo Intelligence, Security, and Logistics Association.
scsecurity
Por Ed Harrison
y David Cohen
La tecnología impulsa Nuevos Sistemas
de Seguridad para la Cadena de Suministro
E
n un discurso pronunciado
en el Massachusetts Institute
for Technology (MIT) en marzo del 2011, el Secretario del
Departamento de Seguridad
Nacional (DHS) Janet Napolitano, dijo, “La
innovación es fundamental para el crecimiento económico, la competitividad internacional y la seguridad nacional. Tenemos
que ampliar la colaboración del gobierno
con las comunidades científicas y de ingeniería en la industria y la academia para
incluir una asociación más profunda y más
amplia en relación a la seguridad nacional”. No puede ser mas cierta y aplicable
esta declaración que para la cadena de suministro global. Con los acontecimientos
del 11 de septiembre del 2001, y la creación
del DHS, los sectores público y privado se
comprometieron a desarrollar nuevas tecnologías de seguridad para la cadena de
suministro. El subproducto de estos esfuerzos se ha traducido en nuevos sistemas que también hacen que el comercio
sea más eficiente y rentable.
Sistemas que actualmente existen, por ejemplo, los que permiten a los
transportistas poder hacerle un seguimiento a los contenedores en cualquier
parte del mundo en un tiempo real. Las
nuevas tecnologías también permiten a
los transportistas monitorear los contenedores por si hubiera manipulación, y en
algunos casos para determinar si contie40 Revista Logistec • Octubre I Noviembre 2011
nen mercancías peligrosas. Este enfoque
basado en la tecnología ha sido apoyado
por el proyecto European Union’s Seventh
Framework, poniendo a prueba el uso de
tecnología “inteligente” a lo largo de los
diferentes aspectos de la cadena de suministro.
Por otra parte, el Instituto de
Logística Flanders publicó recientemente
un informe relatando una prueba de varios años utilizando la tecnología para el
establecimiento de rutas comerciales seguras. Esta iniciativa sirve como prueba
de que un mayor uso de estos sistemas
puede ayudar a los gobiernos, y ahorrar
tiempo y dinero en la industria del comercio. Programas similares en tecnología
para cadenas de suministro se han iniciado en el DHS y la Organización Mundial de
Aduanas. Sin embargo, esta nueva era de
comercio requiere aún una mayor cooperación entre los actores públicos y privados que participan en la operación y regulación de la cadena de suministro global.
Facilitando el Diálogo
Recientemente, se crearon tres
instituciones: Cargo Intelligence, Security
y Logistics Association para facilitar el diálogo público-privado de la tecnología en la
cadena de suministro a la que se refiere
el Secretario Napolitano. Debido a que
los avances en este campo se están produciendo tan rápidamente, tales conver-
saciones son de vital importancia. Como
suele ser el caso, la tecnología se está adelantando a las leyes y las políticas elaboradas hace décadas por autores que nunca
podrían haber imaginado las capacidades
alcanzadas en la actual era digital. A través de discusiones en los Estados Unidos,
la Unión Europea, y en otros lugares, los
gobiernos y la industria están cada vez
más conscientes de lo que estos sistemas
ofrecen en materias de economía y seguridad.
Una Revolución Comercial
Hace cincuenta años, Malcolm
McLean revolucionó el mundo comercial, cuando introdujo el contenedor de
envío. Cuando McLean murió en 2001, el
Secretario de Transporte Norman Mineta
indicó que, hasta entonces, “los envíos
eran realizados casi de la misma manera
que los realizaban los antiguos fenicios
hace 3.000 años.”
Con la tecnología actual, podemos rastrear la ubicación de un contenedor en cualquier parte del mundo y determinar si la carga que contiene es segura.
En estos tiempos turbulentos, nunca esto
había sido más importante. La seguridad y la estabilidad económica de nuestra nación y el mundo, dependen de ella.
Afortunadamente, no hemos tenido que
esperar otros 3.000 años mas para estos
nuevos desarrollos. ■
[
reportajes
‹ Por Daniel Liebner
] COMERCIOEXTERIOR
Desarrollo Logístico y Comercial de la VI, VII y VIII región.
¡BIENVENIDOS AL
CENTRO-SUR DEL PAÍS!
última generación (debido a la instalación
de importantes empresas frutícolas) para
conseguir llegar a los destinos más lejanos
y exigentes teniendo un mejor control de la
cadena de frío.”
❱ Juan Francisco Correa
Director Regional
Pro Chile
En este contexto, es importante señalar que
la VI Región no cuenta con centros logísticos
en particular, siendo la Carretera de la Fruta
el principal eje de transporte comercial. En
este punto, Correa destaca que esto representa una falencia en el sistema regional y
que hay varios puntos en los cuales invertir:
“La región no cuenta con aeropuerto, puerto
marítimo ni con oficina de aduana.
Seguimos nuestro recorrido develando la logística de cada región de Chile.
Esta vez, nos adentraremos en el corazón del país; la sexta, séptima y
octava región, su actualidad comercial y las nuevas plataformas logísticas
que estas ofrecen.
San Antonio (V Región) vendría siendo el
principal puerto de salida para las exportaciones de la región. Creo que hay mucho
que invertir en infraestructura vial, especialmente en la carretera de la fruta, para lo que
afortunadamente ya está en curso el proyecto que amplía la misma.
VI región Para adentrarnos más en la logística de esta región, conversamos con Juan
Francisco Correa Lisoni, Director Regional de
ProChile Región de O´Higgins. Al preguntarle por el desarrollo de la logística en los
últimos años, Correa manifiesta una visión
muy positiva destacando las inversiones en
Respecto a la fruta hay que seguir trabajando en no romper la cadena de frío, donde los
frigoríficos, transportista y el mismo puerto
tienen mucho que mejorar todavía para llegar con fruta de excelencia.” Es así entonces,
que los proyectos en la región de O´Higgins
apuntan a fortalecer la Carretera de la Fruta,
los sectores más productivos de la zona: “La
logística ha ido mejorando año a año en infraestructura y gestión. Para nuestra región
lo más importante es el cobre (52%), la fruta fresca (19%), carnes y despojos (11%) y
el vino (6%). En la fruta se han dado pasos
gigantescos en inversiones en frigoríficos de
ampliándola a un doble vía. Conjuntamente,
existe otro proyecto emblemático en la región: La construcción del Paso Internacional
“Las Leñas”, que sería una alternativa a “Los
Libertadores” y sin duda, un gran avance
para el país.
VII región La séptima región del Maule
presentó un incremento de 8,0% en su economía el segundo trimestre de 2011 según
el INACER, con respecto al mismo período
del año anterior. El crecimiento acumulado
para el primer semestre del año es de 8,1%.
Teniendo en cuenta el indicador anterior, es
válido establecer que diez de los once sectores que componen el indicador registran
crecimientos, los que más incidieron fueron:
Construcción, debido al incremento de las
obras de ingeniería y edificación no habitacional; sector servicios sociales, personales y
comunales, principalmente por las mayores
prestaciones de otros servicios, educación y
salud. Ahora bien, tradicionalmente, la región del Maule se ha destacado por su actividad agrícola y forestal, por lo tanto, ha
requerido un soporte logístico para el transporte de sus productos hacia los puertos del
Biobío y Valparaíso, así como hacia el aeropuerto de Santiago.
Sin embargo, Sergio Cerda González, Ingeniero Agrónomo del Centro de Competitividad del Maule, señaló que durante los
últimos años no hay avances significativos
en materia de logística, aunque se han desarrollado esfuerzos importantes de pavimentación de las principales rutas de acceso a la
región, en este sentido el ingeniero señaló
que “el crecimiento logístico se ha basado
en el establecimiento de servicios de transporte para las producciones forestales (hacia
los puertos de la región del Bío Bío por Ruta
Los Conquistadores J-60) y para la produc-
ción frutícola (transporte hacia los puertos
de la región de Valparaíso, Ruta a San Antonio por K-416 y J-70-I).
❱ Sergio Cerda
Ingeniero Agrónomo del
Centro de Competitividad
del Maule
En tanto, los principales centros logísticos de
la región se ubican en Curicó, con su Centro de Distribución y Transporte, también en
Talca, con el Centro de Distribución Regional
Parque Industrial. No obstante, la ausencia
de infraestructura portuaria presenta una
gran deficiencia para el sistema logístico. Los
grandes enclaves portuarios en la quinta y
[
reportajes
]
octava región han relegado al sector costero
maulino a funciones de apoyo al desarrollo
artesanal.
❱ Fernando Carrasco
Director del Proyecto Bío
Bío Plataforma Logística.
De hecho, Cerda comentó que existen 13
caletas de pesca artesanal, de las cuales destacan Caleta Pesquera Regional “Duao”, la
Caleta Pesquera Local “Río Maule” y la Caleta Pesquera Emergente ”Maguellines”.
En cuanto al transporte aéreo, Cerda señaló
que “es escasa la relevancia del transporte aéreo en la región debido a su posición
cercana y equidistante a terminales aéreos
de escala nacional como el Aeropuerto de
Santiago y el de Concepción, lo cual hace
poco viable la creación de un nodo para rutas nacionales. En la región se cuenta con 4
aeródromos de pequeña envergadura, todos
son de uso público y 3 de ellos de propiedad
fiscal.”
Otros proyectos importantes de la región son:
■ Puerto seco para aprovechar Paso
Pehuenche
■ Sistema Inteligente de transporte (a
Ruta 5 y 115 CH)
■ Habilitación de Ruta l-11 para acoger
cargas provenientes del Paso Pehuenche.
■ Nuevas obras: Construcción de puente
sobre río Maule para completar Arco
Oriente.
De esta forma, en la VII Región, los esfuerzos
están puestos mayoritariamente en la apertura del Paso Pehuenche y en la construcción
de un complejo aduanero integrado. En este
sentido, Cerda contó que hoy se trabaja en
agilizar los trámites de licitación de la obra
que se emplazará en el sector Vega de Letelier ubicado a unos 7 kilómetros del límite
hacia el lado argentino.
VIII región La VIII Región, en tanto, es una
de las que ha tenido un mayor crecimiento
económico a nivel nacional, sobreponiéndose a los embates de la naturaleza. En el
segundo trimestre de 2011, el INACER presentó un crecimiento de 21,8 puntos con respecto al año anterior. En total, la expansión
acumulada al primer semestre del año es de
22,6%. Todos los sectores que componen el
INACER aportaron positivamente en el indicador, destacando entre ellos: Construcción,
Industria Manufacturera y Silvoagropecuario.
En el caso del sector Construcción, las Obras
de ingeniería y Edificación habitacional y no
habitacional presentan el grueso del aumento.
Por su parte, el dinamismo de la Manufactura responde, en gran medida, a la baja base
de comparación a raíz de los daños causados
y aún persistentes del terremoto y tsunami.
Esto influyó en la capacidad productiva del
sector industrial. En todo caso, el principal
producto incidente de esta rama fue la celulosa. Finalmente, el sector Silvoagropecuario
presentó un crecimiento en los subsectores
Silvícola, Agrícola y Frutícola. Los principales
centros logísticos de la región se ubican en
torno al sistema portuario del Gran Concepción, incluyendo el Polo de Coronel, San
Vicente y Lirquén, todos ellos con un porcentaje relevante de transferencia de carga
forestal. Fernando Carrasco Spano, Gerente
General de Inmobiliaria Parque Andalién y
Director del proyecto Bío Bío Plataforma Logística, nos cuenta que la logística regional
se ha venido desarrollando de la mano de los
fuertes movimientos de carga, los que han
aumentado llegando a su peak en el año
2008. En cuanto a lo que se espera para este
año, señala: “Durante este 2011 las expectativas es la de superar el peak obtenido el
2008 y llegar al histórico más alto de transferencia de carga para la región. A modo de
ejemplo, en el mes de Julio 2011 las exportaciones aumentaron en más de un 11% respecto de las exportaciones en igual mes del
año anterior. En general las estimaciones de
pronósticos de cargas anuales transferidas
son fácilmente verificables mes a mes producto de la no estacionalidad presente.”
En cuanto a las falencias del sistema logístico
regional, Carrasco enfatiza la falta de logísticas de soporte para carga en contenedor y
granel. “Solo en el caso de realizar el análisis
para la carga forestal, los déficit de carga alcanzan los 170.000 m2, estimándose su aumento a 680.000 m2 en los próximos 5 años.
La alternativa para satisfacer este déficit está
limitado por la baja capacidad de expansión
a costos razonables de los sitios portuarios
hacia zonas aledañas.” Actualmente, el proyecto más relevante que asoma en la logística de la región es la Plataforma Logística del
Bío Bío. Esta será emplazada en la comuna
de Talcahuano, en una superficie aproximada de 900 hectáreas. Contará con accesos
al Aeropuerto Carriel Sur, Terminales Marítimos, conexión a las principales carreteras de
la zona y se contempla la construcción de
una red ferroviaria para el transporte masivo
de carga. ■
Plataforma Logística en Talcahuano,
Nuevo empuje para la VIII
Región.
El proyecto privado -cuyas obras inciaron
en enero pasado a un costado de la Ruta
Interportuaria- pretende dar un nuevo
impulso a la comuna de Talcahuano ya
que se engrana perfectamente con el
enfóque de desarrollo que el actual
gobierno quiere darle al insigne puerto.
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Tamegal S.A
INICIA MONTAJE
DEL NUEVO CD
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39 años brindando soluciones integrales
TAMEGAL UNA EMPRESA CHILENA CON 39 AÑOS DE HISTORIA
CON EL MISMO RUT, AL SERVICIO DE SUS CLIENTES.
Actualmente nuestra compañía se encuentra armando este
proyecto que consta de tres tipos de soluciones para repuestos
de vehículos, la primera corresponde a racks selectivos para
una cantidad superior a 4000 posiciones pallets, para esta
solución se incorporaron accesorios tales como: Ganchos,
soportes pallets y cubiertas de mallas con sistema de sujeción
flap ® patentado por Tamegal S.A.
La segunda solución corresponde a las estanterías de ángulo
ranurado dispuestas en 3 pisos y con pasillos de transito,
la particularidad de esta solución viene dada por el peso
distribuido que resiste cada bandeja, este proyecto cuenta
también con cierre perimetral de malla, puertas pivote y
barandas para otorgar la seguridad que un proyecto requiere.
Las estanterías o Shelving son utilizadas para el picking
manual de elementos pequeños, estas estructuras se pueden
convertir en pañoles o jaulas de productos caros.
La tercera solución de almacenaje corresponde a módulos
de rack selectivo dispuestos de forma que permita la
incorporación de pasillos de tránsito peatonal , esta
estructura está pensada para el picking manual de productos
de mayor volumen y peso, por esta razón en cada nivel se
ha incorporado puertas pivotes en los sectores de carga, este
sistema permite la carga y descarga de pallet ya sean con
productos para el llenado de las estructuras o para el retiro de
pallets con la preparación de pedidos dentro de la estructura.
Para las compañías que desean el desarrollo de proyectos
de este tipo puede contactarnos a través de nuestra página
web www.tamegal.cl o al fono 56-2-4969900 en donde será
derivado al especialista del rubro al cual pertenezca.
Tamegal S.A próximo a iniciar Montaje proyecto
nuevo CD Papeles Industriales S.A (PISA)
El próximo mes iniciaremos el montaje del proyecto PISA,
esta solución de almacenaje trata de racks selectivos
estandarizados de baja carga para 18.300 posiciones pallets;
hemos coordinado las entregas de acuerdo a carta Gantt
con PISA, acopiando material en sus instalaciones a medida
que avanzan con las obras civiles. El beneficio de esta
programación para PISA es la liberación de sectores aptos
para el montaje, es decir, a medida que van recepcionando
sectores terminados por la constructora dan instrucciones
a Tamegal para el armado de las estructuras de almacenaje.
La programación y compra de acuerdo a carta Gantt para
un proyecto de esta magnitud es clave por los tiempos de
implementación final.
Escanea este código desde tu celular
y conoce todas las soluciones que
Tamegal tiene para tu empresa.
[
reportajes
‹ Por: Claudia Sanchez M.
] retail
Eliminar el desecho aprovechando su energía, para
minimizar el daño ambiental generado por algunos procesos
productivos e industriales parece ser la solución adecuada
para cumplir con el descarte seguro de cientos de productos
usados, desgastados u obsoletos, como por ejemplo en
hornos cementeros.
¿QUÉ HACE SU EMPRESA
CON LOS DESCARTES DE
PRODUCTOS TERMINADOS?
Cuando entramos por las puertas de una tienda, lo primero que nuestros
ojos ven es un sin número de productos nuevos, atractivos y apetecibles.
Probablemente alguien se acerque a nosotros, nos ofrezca conocer la
fragancia de un nuevo perfume o nos invite a probar un nuevo maquillaje.
En ocasiones, principalmente en los imponentes supermercados,
promotoras de todo tipo nos abordarán con ofertas o degustaciones, todo
lo cual incentivará nuestro ánimo de compra, de consumo, el fin de la
cadena logística.
E
n tanto, una vez que las ofertas
se acaben y las demostraciones
de productos o las degustaciones cesen, además de las cuentas
alegres, las compañías deberán
enfrentar un importante reto: Descartar de
forma segura todos aquellos productos usados, desgastados, obsoletos, es decir, deberá
tomar en sus manos la gestión de desecho.
❱ Luís Sebastián Cano
Gerente de Coprocesamiento Coactiva
En esta línea y de acuerdo a lo establecido en
el marco regulatorio chileno, “Un residuo es
toda sustancia, elemento u objeto que el ge-
simplemente disposición directa en estos últimos, opción que deja al generador en una
vulnerable posición, por la probabilidad de
que los mismos pudiesen ser reingresados
ilegalmente a cadenas secundarias alternativas de comercialización con el consiguiente
riesgo hacia la población y de desprestigio
de la marca.
la historia del desecho
“Las empresas líderes producen bienes o servicios bajo una marca que les interesa siempre proteger. Pero ocasionalmente en todo el
proceso industrial y/o comercial se generan
volúmenes de productos terminados, con su
imagen de marca, que no pueden ser comercializados y deben ser destruidos en forma
segura y confiable”, expresó Luis Sebastián
Cano, Gerente de Co-procesamiento de Coactiva, unidad de negocio del grupo Polpaico
que se especializa en las tareas de gestión,
logística, pre-procesamiento de residuos industriales.
Como se aprecia, la variedad es casi infinita,
como múltiples las industrias obligadas a esta
práctica, desde la industria manufacturera a
la construcción, desde la industria farmacéutica al retail. Por años, la disposición final de
productos terminados caducos, obsoletos o
con fallas fue resuelta a través de alternativas tradicionales como su compactación y
posterior disposición en rellenos sanitarios, o
En esta línea, la gestión de descartes de productos terminados debe ser un proceso que
asegure la custodia de los materiales involucrados, desde sus instalaciones de origen
hasta la efectiva destrucción de los mismos.
Y es que un producto con falla o deterioro,
vencido u obsoleto, rompe con el paradigma
de una marca de prestigio, razón más que
suficiente para que su empresa se interese
por la correcta y definitiva eliminación de
nerador elimina, se propone eliminar o está
obligado a eliminar. Por lo tanto los productos que no se comercializarán pasan a ser un
residuo industrial, el que se clasificará como
peligroso en la medida en que estos revistan
riesgos para salud pública y/o efectos adversos para el medio ambiente, en virtud de sus
características intrínsecas de toxicidad, inflamabilidad, corrosividad y /o reactividad . (DS.
148-2005, Minsal)”.
[
reportajes
]
productos terminados que no comercializará. En este sentido, la marca, símbolo de
garantía y responsabilidad, tiene por objeto
atraer al consumidor con una propuesta de
valor que reúna los atributos requeridos, de
respuesta a las necesidades del consumidor
y proponga una relación precio- calidad adecuada. En tanto, cada vez más compañías
se ocupan de dar una disposición final a sus
descartes de productos terminados de forma
segura, trazables y sin riesgos para la salud
de las personas y el medio ambiente. Aquí
es donde el co-procesamiento se ha consolidado como la mejor alternativa tecnológica,
toda vez que permite inutilizarlos, y luego
eliminarlos en los hornos de alta potencia
(como los usados en la industria del cemento) en forma ambientalmente segura.
Adicionalmente, al preferir el co-procesamiento las empresas contribuyen a la reducción global de emisiones pues incorpora
sus descartes a un proceso productivo que
disminuye el impacto global en la atmósfera.
co-procesamiento en
hornos cementeros
‘Eliminar el desecho aprovechando su energía, para minimizar el daño ambiental’, es
la principal premisa que posee el co-procesamiento de residuos en hornos cementeros, ya que corresponde a la incorporación
ambientalmente segura de materiales residuales a un proceso productivo intensivo
en demanda de recursos (Energía, materias
primas), aprovechando las características térmicas y/o químicas de esos materiales para
reemplazar combustibles o materias primas
tradicionales.
creo Coactiva (2005) compañía que lleva a
cabo las labores de pre-acondicionamiento
de residuos para su posterior co-procesamiento en hornos de cemento.
Así creamos directrices muy estrictas para el
desarrollo de este negocio, de manera que
fomentaremos el uso de residuos en nuestro proceso de producción de cemento, pero
siempre de una manera segura para la salud
de las personas y del medio ambiente, y sin
afectar la calidad de nuestros productos”,
comentó.
¿cómo se seleccionan
los residuos?
Ahora bien, en el caso de los hornos cementeros, los residuos factibles de ser coprocesados son aquellos cuya composición
química es compatible con el proceso de
producción de cemento, lo que se determina
a través de un análisis técnico previo de factibilidad, que garantiza que no producirán impactos negativos en la calidad del producto
o en las emisiones del procesos.
En esta línea, Cano sostuvo que “al principio los cementeros buscaban residuos muy
fáciles de ingresar al horno, tales como aceite usado o las biomasas. Posteriormente
nos dimos cuenta que había una amplísima
gama de residuos que eran descartados y
confinados sin valorización, pero que para
ser co-procesados debíamos integrarnos en
la “cadena de valor” de los mismos, y entregar al generador un servicio integral de
gestión. Por ello se creó Coactiva, buscando
hacernos cargo de los residuos en el mismo
patio de nuestros clientes, y nosotros nos
encargamos del pre-acondicionamiento de
estos para su posterior co-procesamiento en
los hornos de cemento”.
Ahora bien, ¿por qué la empresa cementera
está en este negocio? Principalmente porque
para su operación requieren amplios niveles
En el caso de Coactiva, ellos reciben los rede energías, explicó Cano. “Sabemos que
con nuestra producción somos demandan- siduos industriales, los analizan y deciden si
está apto para ser usado como combustible.
tes de energía y a su vez emitimos gases
de efecto invernadero como el CO2. Por eso “Tengo que controlar todos mis ingresos, y
que mi producto principal (el cemento) se
queremos asegurar nuestra sustentabilidad
mantenga inalterable. En general este procey producción. Fue así que el grupo Polpaico
so cuesta, hay que invertir en tecnología, hay
que realizar controles permanentes, y por
ello es muy relevante que la empresa que se
dedica a esto tenga políticas muy transparentes, y que su comportamiento sea social y
ambientalmente intachable.
Y esto es lo que queremos transmitir y compartir con aquellas empresas que nos adopten como sus proveedores de servicios, pues
los hacemos partes de una solución tecnológica sostenible, segura y confiable, para la
destrucción de sus residuos”, concluyó Cano.
Importante será tener en cuenta este tipo de
iniciativas en torno a la gestión de desechos
de nuestras empresas, propuestas amigables
con el medioambiente y seguras que significan un nuevo paso hacia la sustentabilidad
de los procesos.
alianza en la búsqueda
de una solución
sustentable
Si bien el co-precesamiento no es una solución total en torno a la gestión de residuos
industriales, si entrega un beneficio directo
en el ahorro de recursos fósiles no renovables, la conservación de recursos naturales y
la disminución de la contaminación a través
de una eficiente gestión de residuos.
Por ello y con el objetivo de promover los
beneficios ambientales y económicos que
ha generado esta tecnología en países industrializado de Europa, así como en Japón,
EE.UU., Canadá, entre otros; y favorecer los
marcos regulatorios y el desarrollo del coprocesamiento en países en vía desarrollo,
la Deutsche Gesellschaft Für Technische Zusammenarbeit (GTZ), la GmbH (Cooperación
técnica alemana) y el Grupo Holsim se han
dado a la tarea de realizar una “Guía para el
co-procesamiento de residuos en la producción de cemento” de carácter internacional
y amplio. ■
[
reportajes
‹ Por: María Victoria Moya
] estrategia
El comercio electrónico sigue avanzando poco a poco.
Sin embargo, todavía queda camino por recorrer y hay
que conseguir mejoras en el E-commerce no sólo a nivel
cuantitativo, sino también a nivel cualitativo, promoviendo
una mejor calidad de los sites, mejorando los procesos
logísticos de despacho y entrega y otorgando a los usuarios
más y mejor información sobre sus transacciones.
TRES ESTRATEGIAS PARA
MARCAR LA DIFERENCIA EN
LOS SERVICIOS DE COMPRA
ONLINE
S
obre el comercio electrónico en
particular, en 2009 se alcanzaron
casi 4 billones de euros a nivel mundial, en concreto, según el Programa Worldwide Digital Marketplace
Model and Forecast del IDC (International
Data Group) 2010, el año anterior entre B2B
y B2C fueron 6.311.192.113. 541 de dólares
americanos. Hacia 2011 se espera que siga
creciendo en torno a un 10% anual con la
creciente incorporación de América Latina
(para la que se prevé un crecimiento de un
40% al año) y Asia, ya que por ahora son
los Estados Unidos y Europa los que generan
más del 80% del e-Commerce global.
Según la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), en el año 2011
el número de internautas en todo el mundo superó los 1.400 millones,
lo que supone un nivel de penetración del 22% de la población. Esta
cifra muestra que con respecto a 2010 ha habido un incremento de un
21,2%, con 257 millones de nuevos usuarios. Se debe en gran medida a la
incorporación a la Red de países en desarrollo, ya que el crecimiento en
los países desarrollados es sustancialmente menor.
Teniendo en cuenta el porcentaje de compradores on-line entre el total de individuos,
Forrester Research señala que el país en cabeza sería Noruega con un 47%, seguido de
EEUU (44%), Suecia (39%), Reino Unido y
Alemania (38%). En esta línea, uno de los
puntos más diferenciales entre los diversos
servicios de comercio electrónicos es la logística y también es uno de los más problemáticos:
Según el Estudio B2C 2010 un 39,9% de los
problemas fueron por retraso en las entregas,
un 11% fueron por entregas defectuosas y
un 20,9% directamente por no entregarse
(página 50, gráfico 36). Aclarar que estos
datos son de 2009 y que solo el 4.6% de
los compradores tuvieron algún problema en
la compra. Por tanto, la rapidez, fiabilidad y
flexibilidad de la entrega son una pieza fundamental en el valor percibido de una oferta
de comercio electrónico.
Pensemos en la operativa de un proveedor
de logística: Debe repartir desde su almacén
un gran número de paquetes en domicilios
particulares, para lo cual necesita una flota
de transportistas que tienen que ir “casa por
casa”, localizar al destinatario y hacer la entrega.
La planificación de las rutas es tremendamente complicada dado que el número de
entregas es muy grande y el porcentaje de
destinatarios que no están presentes es bastante importante, por lo que hay muchas
entregas que se devuelven al almacén para
intentar al día siguiente una nueva entrega, incrementando los costes del proveedor
(desplazamientos, espacio de almacén, etc.)
y la insatisfacción del cliente con el binomio
tienda-transportista.
En respuesta a esta problemática una estrategia eficiente es el surgimiento de redes de
puntos de recogida que reciben los pedidos
y en los que el usuario los retira posteriormente (normalmente cuando vuelve del
trabajo). Según Enrique Blanco, Ingeniero
Informático y Executive MBA por el Instituto de Empresa, ha identificado dos tipos de
estas redes:
■ Las que utilizan negocios de terceros para realizar la entrega.
■ Las empresas de logística que
utilizan su propia red de oficinas
como puntos de entrega.
Las empresas dotan a los puntos de recogida
con un terminal informático similar al que
llevan los repartidores en los que el cliente
confirma la retirada del pedido y la información se transmite primero al proveedor de
logística y de ahí a la tienda online. Este modelo depende en gran medida de la amplitud
de la red de puntos de recogida y de la satis-
facción de los usuarios y de los puntos de recogida con el servicio, así como de los costos
del servicio para la propia tienda electrónica.
Ahora bien, este movimiento tiene beneficios
potenciales para todos los actores, veamos:
Para la tienda online: Mayor satisfacción por
parte de los usuarios al acortarse el tiempo
de entrega.
Para el operador logístico: La reducción de
la complejidad de las rutas, dado que disminuye el número de puntos de entrega,
permitiendo completar el ciclo de entrega
más rápido y con menos recursos: (menos
kilómetros, espacio de almacén, posibilidad
de usar vehículos más grandes dado que
los lotes de entrega crecen, etc.) y traslada
los costes de transporte de “ultima milla” al
propio cliente.
Además, se elimina un gran porcentaje de
los pedidos no entregados, ya que el cliente no tiene que estar en casa para recibir
el pedido. Traslada los costes de almacena-
[
reportajes
]
miento de pedidos no entregados al punto
de recogida. En tanto, como los puntos de
recogida también aceptan la recogida de las
devoluciones, el proceso de logística inversa
se ve facilitado enormemente, integrándolo
en el de la propia entrega, eliminando rutas
adicionales.
decir, lo mínimo que se le puede pedir a
una tienda online medianamente seria en el
2010. Si lo pensamos bien, eso es (o debería)
ser una commodity para un negocio cuyo
core es online”. (Cliente: Enrique Blanco, Ingeniero Informático y Executive MBA por el
Instituto de Empresa).
Para el cliente: El usuario no tiene que estar
en su casa o lugar de trabajo para poder recibir el envío. No comunica al transportista ni
su domicilio ni los periodos de estancia (o ausencia) de su domicilio. En el caso de devoluciones del producto no tiene más que dejarlo
en el punto de recogida, no hace falta realizar envíos ni coordinarse con el transportista.
El caso es que tras encargar su compra, lo
primero que el cliente observa es el estado
del pedido, que, pasadas unas horas, es actualizado por la tienda. Aquí es donde las
diferencias se hacen notar.
Para el comerciante que ofrece su tienda
como punto de recogida: Aumenta la circulación de personas por su tienda, lo cual puede ser muy interesante para los que ofrezcan
productos con un componente de compra
impulsiva. Además, el comerciante recibe
una remuneración según el número de entregas que realice o por el tiempo.
Queda por averiguar el sobrecosto para la
tienda online (si existe) de estos proveedores,
aunque seguramente con los ahorros de costos que tienen puedan soportar el importe
del equipo y la compensación al comerciante,
manteniendo su margen.
e-commerce, logística
y calidad percibida
La percepción que los clientes tiene del comercio online puede mejorar o desmoronarse teniendo en cuenta un factor específico.
La comunicación de información actualizada
y fiable entre distintos sistemas de información logísticos internos y externos. Con ello
se potenciará y será la base de la gestión
logística integrada a nivel interno y externo.
A continuación presentamos un ejemplo
real de una experiencia de compra
online, veamos los aspectos de ella:
“En los últimos meses he realizado dos compras por internet: un Kindle en Amazon y
un netbook/ultra-portátil en una tienda de
la que no daré el nombre. La experiencia
de compra en ambas tiendas es buena, salvando las distancias: diseño cuidado, buena
velocidad, medios de pago flexibles, etc. Es
En el caso de Amazon, la información logística estuvo completamente integrada en la
tienda. Se pudo apreciar el estado en el que
estaba el pedido, su tracking ID, localización,
etc. En el momento en el que sale de sus
instalaciones el sistema envía un mail informativo con todos los datos de la transacción,
el desglose de la compra, la política de comunicaciones, etc. y sobre todo el número
de tracking del proveedor (DHL). El seguimiento del pedido desde su página web es
totalmente visible.
En el caso de la otra tienda, la experiencia
del cliente en cuestión fue controversial. Se
envió un e- mail donde se informó el número de pedido interno en su tienda (sin un
enlace para poder verlo directamente), la
dirección a la que lo envían y únicamente
el nombre del proveedor que te entregará,
no hay tracking ID, ni desglose de productos.
En la tienda no hay ninguna sección donde
ver el tracking del pedido. Ciertamente es un
servicio susceptible de mejoras.
Otro aspecto desalentador al momento de
efectuar la compra fue la tardanza en la actualización de la transacción. Al acceder a la
tienda en cuestión, con el número de pedido
y pulsar en “Ver pedidos actuales” el pedido
no aparece. Sin embargo al mirar en “Pedidos Antiguos” aparece, pero sin la información de tracking.
De esta experiencia pueden deducirse
dos errores importantes: Que internamente hayan movido un pedido aún no recibido
por el cliente a “Pedidos Antiguos”, puede
dar la sensación que una vez dado al transportista se desentienden del tema. El seguimiento del pedido debe ser “end to end”.
Hasta que no esté en manos del cliente, es
responsabilidad del vendedor y no se debe
dar por cerrado. El hecho de que ni siquiera
incluyan el número de tracking (y más aún,
que al contactar con ellos te proporcionen
un número no válido) indica que la logística
no es uno de los elementos más valorados.
En resumen, frente a dos experiencias de
compra diametralmente opuestas la sensación que surge en el cliente es una preocupante política de “limitada atención al
detalle”.
Puedes tener un catalogo impresionante,
buenos precios, una web bonita y fácil de
usar, pero cuando la logística no da la talla,
la percepción de calidad por parte del comprador se puede ver irremediablemente afectada. ■
PRINCIPALES
EXIGENCIAS
LOGÍSTICAS DEL
NUEVO CLIENTE
Finalmente, aquellos embarcados
en el E-commerce deberán tener
internalizadas las exigencias logísticas
de sus clientes. En tanto, a modo de guía
presentamos el siguiente listado:
■ 1. Plazos de entrega fiables: No
prometer plazos que no se cumplirán.
Para ello se deben contratar servicios
con operadores confiables y
profesionales. ■ 2. Seguimiento del
estado del pedido en tiempo real: Es
importante contar con sistemas de
trackeo para dar mayor visibilidad a la
operación. ■ 3. Pago contra reembolso:
Es importante que el cliente tenga dicha
posibilidad. ■ 4. Calidad de la entrega:
pedido sin contratiempos, factura sin
errores, conservación del producto,
embalaje, etc. ■ 5. Amplios horarios
de servicio: No sólo para efectuar la
compra, también es importante contar
con flexibilidad para la entrega. ■ 6.
Flexibilidad y personalización del servicio:
horarios, niveles de urgencia, costos, etc.
■ 7. Tratamiento ágil de las devoluciones.
■ 8. Garantía, servicio post-venta.
■ 9. Presencia en el ámbito nacional e
internacional
[
ENPRÁCTICA
] Mersan
Rodrigo González
Gerente General
Arriendo de Bodegas
Arriendo de Oficinas
Patios para Acopio de Materiales
Ubicación Estratégica
www.mersan.cl
MERSAN, UNA
ALTERNATIVA LOGÍSTICA
EN UNA INMEJORABLE
UBICACIÓN
El Centro de Bodegaje ubicado en la zona sur de Santiago, sobre la circunvalación de Américo Vespucio,
cuenta con una excelente ubicación e inmejorable conectividad con las principales autopistas urbanas de la
Capital. Además posee gran versatilidad en oferta dado que contempla arriendos de superficie desde los 107
metros cuadrados hasta naves industriales completas, teniendo capacidad incluso para abordar proyectos
‘llave en mano’ para compañías que requieran instalaciones especialmente diseñadas para sus necesidades
y estén dispuestas a arrendar a largo plazo.
E
n el año 2002, la comuna de Lo Espejo vio nacer a Mersan (Mercado
Mayorista de Santiago), proyecto
inmobiliario que buscaba concentrar en un solo lugar la actividad
comercial de todas las ferias y mercados de
Santiago, entre ellas La Vega Central y Lo Valledor, por nombrar algunas.
La idea original que inspiró el nacimiento de
Mersan no prosperó como lo planificaron sus
creadores – principalmente porque no existieron los incentivos suficientes como para
que los comerciantes y grandes distribuidores se movieran de donde tenían, hasta ese
momento, instaladas sus operaciones. Ante
este escenario la familia Navarro, que entre
otros muchos negocios poseen Sonda y AFP
Modelo, junto al también empresario Alejandro Boetsch, deciden relanzar Mersan, con
la idea de posicionarla como un importante centro de actividad logística y almacenamiento en una excelente zona industrial al
sur de Santiago.
De esta forma, los más de 46 mil metros
cuadrados construidos de bodegas, los 9 mil
metros cuadrados de oficinas, además de los
casi 140 mil metros cuadrados de patios de
maniobras y acopio de material - que se levantaron como parte de un proyecto original
orientado al retail y que pretendían alcanzar
❰
un total de 38 hectáreas – se orientan hoy al
mercado logístico e industrial, principalmente avalados por la inigualable ubicación que
posee el complejo y por la multiplicidad de
oportunidades que ofrece a sus clientes.
espacio y ubicación
privilegiados
realidad de otros centros de bodegaje que
poseen una limitada conectividad”, destacó
el Gerente General. Y es que el centro de
bodegaje se encuentra emplazado justo en
una de las mejores ubicaciones industriales
de la Capital, sobre Vespucio Sur Express, en
la intersección con la Ruta 5 Sur (autopista
Central) y a solo un par de minutos de General Velásquez.
Las características descritas anteriormente, “Esta característica permite a nuestros cliencombinadas con la creciente demanda por tes disponer de múltiples alternativas para
bodegas en la Región Metropolitana y esca- acceder de manera rápida y expedita a disez de terrenos para estos desarrollos hacen
ferentes destinos, siempre utilizando como
de Mersan una importante alternativa para
eje las autopistas urbanas. Estamos a sólo 5
aquellos que requieren arriendo de espacios
minutos del centro de Santiago y a través de
“a diferencia de lo que ocurre con muchos de los
nuevos proyectos que han aparecido en el mercado,
nosotros estamos en condiciones de entregar
soluciones a empresas de diversos tamaños, esto
por la flexibilidad de nuestra oferta, que permite
disponer de pequeñas superficies hasta grandes
naves industriales”
para operaciones logísticas, teniendo en
cuenta que de acuerdo con la consultora CB
Richard Ellis, el terreno donde se encuentra
emplazado Mersan es el cuarto más grande
entre los centros de bodegaje para arriendo
en la Región Metropolitana, después de los
dos que posee Bodegas San Francisco en La
Farfana y Puerto Madero, y Logistics Park,
de Abertis. A la infraestructura actualmente construida y disponible para su uso – que
abarca una superficie de 190.000 metros
cuadrados- cabe destacar la disponibilidad
de otras 19 hectáreas libres para arriendo de
suelo o el desarrollo de nueva infraestructura
logística. En este sentido, la estrategia apunta a copar cerca del 7% de la demanda en la
región, muy por encima del 3% que hoy cubren en Santiago, elevando de esta forma su
participación en un mercado que va en alza y
que genera, anualmente, ingresos por unos
US$ 130 millones, estimó Rodrigo González
Bestard, nuevo Gerente General de Mersan.
“Nuestra privilegiada ubicación es, sin lugar
a dudas, el gran valor que Mersan quiere
ofrecer a sus clientes, teniendo en cuenta la
Autopista Central – sea Ruta 5 Sur o bien
General Velásquez – podemos acceder tanto
a la zona norte y sur de la Capital de manera
rápida y segura”, destacó el Ejecutivo.
FLEXIBILIDAD DE OFERTA
Conoce más de Mersan
aparecido en el mercado, nosotros estamos
en condiciones de entregar soluciones a empresas de diversos tamaños, esto por la flexibilidad de nuestra oferta, que permite disponer de pequeñas superficies hasta grandes
naves industriales”.
El Ejecutivo agrega que “la materialidad de
nuestras instalaciones es de primer nivel,
toda nuestra estructura es de hormigón prefabricado, con revestimientos laterales también de hormigón, los pavimentos interiores
de las naves poseen endurecedor superficial
y tratamiento anti polvo. Todas nuestras bodegas tienen acceso a amplios patios de maniobra que aseguran un transitar fluido de
los vehículos al interior del recinto”.
En torno a la inversión que los socios han
puesto a disposición de Mersan, ésta alcanza los US$ 35 millones y si bien el proyecto
dependerá de la demanda, a futuro esperan desembolsar al menos US$ 10 millones
adicionales, para impulsar el nuevo modelo, aprovechar las condiciones naturales del
complejo y las oportunidades de negocio
que ofrece el sector de bodegas industriales.
En tanto, en torno al relanzamiento de Mersan como Centro de bodegaje y el impacto
que tendrá en el mercado, Rubén Rioseco,
broker industrial de CB Richard Ellis, explicó
que en la zona sur de Santiago siempre ha
exhibido escasez de oferta, ya que la mayor
parte de los proyectos se ha emplazado en
la zona norte.
Por tanto, “Mersan dispone de una importante reserva de suelo y la capacidad para
desarrollar proyectos a la medida en plazos
relativamente breves”, destacó. Por último
Rodrigo González señaló que “instalaciones
de buena calidad y una ubicación privilegiada son dos de los atributos que más pesan al
momento de elegir un lugar donde emplazar
las operaciones.
En torno a los negocios inmobiliarios que
pretenden impulsar, Rodrigo González destacó la variedad y flexibilidad de la oferta que
hacen a sus clientes, teniendo en cuenta que
es posible acceder al arriendo de bodegas
estándares desde los 107 metros cuadrados
hasta naves industriales completas, oficinas
en altura que pueden irse incorporando a las
En ambos aspectos Mersan tiene una oferta
bodegas en la medida de las necesidades del
muy interesante que poner a disposición de
cliente, patios pavimentados de maniobras y
los clientes, pero sin lugar a dudas nuestra
acopio de materiales, a todo esto se suma
fortaleza está en la ubicación, que debe ser
además terreno disponible aún para el desa- una de las mejores ubicaciones industriales
rrollo de más infraestructura estándar para
con vocación logística de la Capital”.
arriendo o bien soluciones específicas para
clientes que busquen un contrato a largo “Hago un llamado a todos quienes aún no
plazo. En esta línea, el Gerente General des- nos conocen a que nos visiten y vean en tetacó que “a diferencia de lo que ocurre con
rreno lo que este proyecto tiene para ofremuchos de los nuevos proyectos que han
cerles”, finalizó. ■
[
ENPRÁCTICA
] Neogística
Kert Neumann
Gerente General
Demand Forecast
Optimal Inventory Planning
Purchase Order Generation
Replenishment Order Generation
www.neogistica.com
las nuevas tendencias
en logística exigen
MAYOR DISPONIBILIDAD
CON MENOR INVENTARIO
“El cumplimiento de esta promesa es el resultado que los clientes Latinoamericanos de Neogistica S.A. más
valoran”. Nacida en Chile el año 2003, como fruto de una línea de investigación de más de 20 años impulsada
por Sergio Flores, académico especialista en logística, la empresa ha sido capaz de evolucionar integrando
investigación aplicada y tecnología, transformándose en la actualidad en una exportadora de servicios de cosourcing que generan valor agregado cuantificable para sus clientes.
E
n esta línea, Flores, Presidente
y Gerente de Investigación de
Neogística señaló que “la teoría
de inventarios existe desde hace
muchos años, pero sus supuestos
poco realistas han hecho que las empresas
opten por simplificaciones razonables (como
comprar para satisfacer X meses de venta).
Esto genera espacio para obtener reducciones de inventario del orden de un 20%,
incrementando la disponibilidad de stock,
cuando se emplean modelos de pronóstico
y optimización adecuados. Nacimos construyendo el software que implementaba estos
modelos, lo que nos permitió comenzar a
operar con importantes clientes que percibían como una necesidad mejorar sus ratios”, explicó Flores.
enfoque en el resultado
del cliente
comprar software o contratar asesorías, sino
que quieren resultados (…) Quieren que sus
planes se cumplan, quieren mantener inventarios sanos y rentables. Por ello nos salimos
del mercado del software para entrar en
el de los resultados”, agregó. De esta forma, Neogística trabaja codo a codo con sus
clientes, y sus expertos articulan los modelos
adecuados para hacer sugerencias de compra y distribución de productos, analizando
diariamente desviaciones, alertando ante
condiciones que escapan a la normalidad, y
velando por el cumplimiento de los objetivos
planeados en conjunto.
Sin embargo, este cambio de paradigma
no fue fácil, indicó Neumann, señalando
que “es difícil vencer ciertas barreras, como
pensar que alguien fuera del negocio puede abastecer mejor que alguien de dentro,
o la creencia de que el abastecimiento es
parte de la estrategia de la compañía. A la
vez hay creencias iniciales respecto a cuántos
compradores menos se necesitarán al iniciar
el servicio. La realidad es muy distinta, nosotros aportamos nuestro conocimiento en
logística y el cliente aporta su know-how del
mercado”.
En esta dinámica, según Kert Neumann, Gerente General de la compañía, la comercialización de software ha quedado atrás en la
evolución de Neogística, ya que “las compañías que adquieren software o contratan
asesorías muchas veces no logran los resultados esperados, y los factores que influyen
Una de las premisas de la compañía es ver a
en el magro éxito son variados”. “Lo que
cada cliente como una individualidad, ya que
aprendimos fue que las empresas no quieren “cada uno tiene sus propios objetivos, sus
❰
estrategias para lograrlos, sus propios mercados, y su forma de ver el negocio. Incluso
entre los clientes de Neogística hay competidores que tienen estrategias diferentes y la
misión de Neogística es posibilitarlas al máximo”, explicó Neumann.
En este punto el Gerente destacó que en
muchas ocasiones los objetivos que quieren
lograr pueden ser similares, pero las estrategias y tácticas son diferentes, “Al final lo que
buscamos es apoyarlos en la construcción de
los planes relacionados con sus adquisiciones y velar que sus metas, generalmente de
rotación y disponibilidad, se cumplan. Nuestro foco es uno solo: obtener los resultados
que cada cliente espera y en el tiempo que
nos comprometemos”, señaló.
tecnología y criterio
experto
Pero, ¿cómo ha logrado forjar éxito en su
modelo de negocio?, según Marcelo Silva,
Gerente de Tecnología y Desarrollo de Neogística, “el éxito en los resultados que logramos siempre ha dependido de dos factores:
Una tecnología poderosa, robusta y confiable
y un equipo profesional de primer nivel para
aplicarla”, ejemplo de ello fue la reacción de
la plataforma a los catastróficos eventos de
febrero de 2010, relató Silva, quien agregó
que “ésta pasó la prueba del terremoto y
tras los eventos hemos incrementado su solidez con Data Centers de alta seguridad y
confiabilidad ubicados en Estados Unidos y
Canadá, con servidores espejados a más de
1.000 kms. de distancia entre sí. De esta forma, Neogística ofrece no sólo un servicio de
alto desempeño, sino además seguro y con
elevados estándares de disponibilidad de información”.
experiencia del cliente
En aras de compartir la experiencia de trabajo con Neogística, Patricio Bravo, Gerente
de Repuestos de Maco International S.A. y
premiado por Navistar Parts como el Mejor
Gerente de Repuestos de Latinoamérica y el
Caribe 2011, relató que “más que un servicio, Neogística presta una asesoría constante
en el negocio en lo referente a la planificación y gestión de los inventarios. El trabajo es
personalizado y con una fuerte orientación a
los resultados y al cliente. Además tienen un
buen equipo que da soporte de forma rápida a las problemáticas propias de las grandes
operaciones. Gracias a este excelente trabajo
hemos logrando mejorar nuestros resultados
de forma considerable, estandarizar procesos relevantes y mejorar los niveles de satisfacción de nuestros clientes. Hoy somos una
mejor compañía gracias al apoyo de Neogística”.
Conoce más de Neogistica
clientes en operación, y durante lo que resta
del año entrarán cuatro clientes más. A ello
se le suma un cliente operando en Colombia
más implementaciones en Costa Rica y Nicaragua. De esta forma, “hacia el final de 2011
Perú representará el 25% de nuestra actividad, y la expansión de nuestros servicios a
Latinoamérica nos ha convertido en una
empresa internacional. Estamos terminando
negociaciones con clientes en Guatemala,
El Salvador y México, con lo que tendríamos presencia en 8 países y, si todo marcha
como esperamos, en 2013 más del 50% de
nuestra actividad provendrá de clientes que
están fuera de Chile. Y es probable que en
ese momento estemos preparando nuestra
siguiente reinvención.”, aseguró.
Respecto del enfoque de la compañía frente
al futuro, Neumann indicó que “nuestro crecimiento no sólo se ha circunscrito a aumentar el número de clientes, sino que hemos
ido más allá, en la búsqueda de la mejora de
resultados. Neogística goza de una posición
de privilegio al tener como clientes tanto a
distribuidores como a algunos de sus Proveedores y hemos dado un paso gigantesco en
beneficio de ambos al integrarles su cadena
logística”, prosiguió.
Frente a ello, nos explicó, apoyan las decisiones de reabastecimiento de los proveedores,
teniendo visibilidad respecto a las ventas, inventarios y parámetros de reposición de los
distribuidores. De esta forma, se disminuye
la aleatoriedad en la demanda que percibe
el proveedor, permitiendo que éste reduzca
sus niveles de inventario, y a la vez mejore su
disponibilidad.
Por otro lado, Gabriel Salazar, Jefe de Logística de Entel PCS Telecomunicaciones S.A. sostuvo que “la principal virtud de los sistemas y
el soporte provisto por Neogística es su flexibilidad y rapidez de respuesta a necesidades “Si el proveedor mejora su disponibilidad, el
cambiantes. En nuestro negocio, de rápida
distribuidor puede reducir sus inventarios
evolución, ha sido una herramienta impor- manteniendo el fill rate a sus clientes; al final
tante en mejorar la gestión del inventario en
se convierte en una relación ganar – ganar”.
Pero la tecnología por sí sola no basta, ase- los canales de venta y en dar visibilidad del
En otras palabras, a través de la visibilidad
servicio que entregamos a nuestros clientes
guró Neumann y agregó que “es necesario
e integración que proporcionan las tecnoen términos de disponibilidad de productos”. logías desarrolladas por Neogistica se logra
que ésta sea empleada comprendiendo a
cabalidad las problemáticas y variables subreducir el efecto bullwhip entre dos etapas
yacentes, y a diferencia de lo que muchos
de la cadena logística, aseguró Neumann,
UNA EMPRESA
puedan creer, el dinamismo de los mercados
para luego agregar que “tenemos los ojos
INTERNACIONAL
requiere de atención permanente”. Debido
puestos en el futuro y así como esta iniciatia esto Neogística cuenta con un equipo de
va tenemos una carpeta no menor de otros
ingenieros de primer nivel que respaldan “Sin duda el año 2011 ha sido el comienzo
proyectos en la que estamos trabajando,
de una nueva etapa que habíamos espera- cosa que los clientes de Neogística notan y
cada decisión. “Nuestros ingenieros pasan
por un proceso de formación de 6 meses ando por mucho tiempo”, dijo Neumann, esto
valoran. Y lo valoran por los resultados que
gracias a la consolidación de sus operaciones
tes de hacerse cargo de un cliente”, destacó
obtenemos”. ■
en Perú, donde actualmente tienen cinco
el Gerente.
{ BLACKBERRYPLAYBOOK }
Ya está disponible en Chile, PlayBook, la nueva tablet
de Research In Motion (RIM), fabricante de los conocidos
teléfonos inteligentes BlackBerry. El equipo pensado
principalmente para ejecutivos cuenta con un poderoso
procesador de doble núcleo de 1GHz que permite realizar
varias acciones con fluidez al mismo tiempo.
BLACKBERRY PLAYBOOK:
NUEVA TABLET PARA
LOS AMANTES DE LA
CONECTIVIDAD TOTAL
se puede navegar en cualquier momento y
lugar, sin costos adicionales ya que se utiliza
el mismo servicio de datos BlackBerry contratado para el smartphone. Mientras esté
activo el “puente”, el usuario podrá escribir
o contestar un correo que llega a su teléfono inteligente y desde la tablet PlayBook y
la respuesta quedará respaldada solo en el
teléfono; ver y chatear con sus contactos en
BBM; revisar su agenda de contactos y navegar por todas las páginas de Internet, entre
otras funciones.
En torno a la seguridad de la información del
smartphone, ésta queda almacenada exclusivamente en el teléfono. De esta forma, si
en la oficina o en el hogar hay dos o más
usuarios de teléfonos inteligentes BlackBerry, todos podrán conectarse a la PlayBook
alternadamente (no al mismo tiempo) y la
información de cada uno quedará solo en su
smartphone.
MULTIMEDIA DE ALTA DEFINICIÓN
Además, los fanáticos de los juegos y la multimedia, podrán disfrutar de alta definición
con esta nueva herramienta, gracias a su
pantalla multitáctil de resolución 1024x600
WSVGA y parlantes estéreo.
Con menos de 500 gramos de peso, ultra delgada (1,5 cm de grosor) y
una pantalla de 7 pulgadas, BlackBerry PlayBook, es fácil de maniobrar
y de llegar a cualquier lugar, gracias a su tamaño similar a un cuaderno
pequeño. Permite ver fotografías, navegar por internet, conectarse a las
redes sociales o entretenerse con juego en su pantalla LCD multitáctil de
gran resolución, entre otras aplicaciones.
NAVEGACIÓN SIN LÍMITES
A diferencia de otras tablets, PlayBook permite visualizar todas las páginas web y reproducir videos sin problemas, ya que es compatible con los conocidos programas Adobe
Flash Player, Adobe Mobile AIR y HTML5.
Para navegar, el equipo se conecta a internet mediante Wi-Fi 802.11 a/b/g/n. Además,
quienes son usuarios de smartphone Black-
Berry pueden acceder a conexiones de alta
velocidad con acceso a redes 3G gracias a la
función BlackBerry Bridge (puente). Esta función crea un puente por bluetooth 2.1 entre
ambos equipos, haciendo que varias funciones e información del smartphone se reflejen en la tablet como: servicio de navegación
por internet, cuentas de correo electrónico
configurado, BBM (BlackBerry Messenger),
calendario y bloc de notas. De esta forma,
Además, PlayBook permite grabar y reproducir video en alta resolución 1080p o acceder
a aplicaciones corporativas. Permite capturar
y reproducir fotografías y videos HD gracias a
su cámara posterior de 5 megapixeles. Además, cuenta con otra cámara al frente de 3
megapixeles para realizar videoconferencias.
Viene con salida de video H2.64, MPEG4 y
WMV HDMI; e incluye puertos micro USB y
micro HDMI, para conectarla a computadores y LCD.
Con ello, los usuarios de BlackBerry PlayBook
encontrarán un mundo de entretenimiento,
deportes, juegos, música, finanzas y negocios en BlackBerry App World™ la tienda de
aplicaciones oficial que incluye aplicaciones
de pago y gratuitas a sus usuarios.
En tanto, para todos los logísticos fanáticos
de la tecnología, la PlayBook está disponible en las principales multitiendas del país
en versión Wi-Fi de 16GB, 32GB o 64GB de
almacenamiento, con un precio estimado a
público desde los $319.900.- según configuración. ■
inbound logistics
Un paso clave para encontrar respuestas a cualquier
problema de logística, es saber hacer las preguntas
adecuadas.
I.T.
Inbound Logistics reunió a un equipo de líderes
dentro de la cadena de suministro en tecnología y
les preguntó cuáles eran sus perspectivas sobre los
desafíos logísticos importantes y las oportunidades
que impactaban a su negocio. Más importante aún,
estos líderes pensantes de la logística IT pueden
orientarles cuando deban considerar la aplicación
de innovaciones tecnológicas dentro de los procesos
de su negocio.
líderes del
pensamiento
1
Martin Hubert
2
Matt Ahearn
3
Geoff Comrie
CEO, Freightgate
President, LeanLogistics
CEO, Transite Technology
Q
I.T. LÍDERES DEL PENSAMIENTO
Gestión del Ciclo de Vida de la Logística
P: La Nube logística se ha convertido hoy en día
en una palabra de moda en la industria. ¿Cómo
influirá esta tecnología en la manera en que las
empresas enfrenten la gestión logística?
Hubert: Las empresas han buscado por mucho tiempo
soluciones que proporcionen un valor inmediato,
que sean fácilmente accesibles y escalables, y
que requieran de una inversión inicial mínima.
Desafortunadamente, los modelos tradicionales de
entrega de software instalado, o sistemas dedicados
basados en la Web, no han llegado a esta meta.
El efecto neto para las pequeñas y medianas empresas
ha sido ofrecer valiosas soluciones de gestión en
logística prácticamente inaccesibles.
Martin
CEO
Freightgate
Hubert
La Nube cambió todo eso. Un enfoque de “servicios
compartidos” es la única manera de aportar valor
a todos los jugadores en el mercado. Las empresas
pueden acceder a un ciclo completo, soluciones de
multi-modalidad cubriendo la obtención de transporte,
gestión de tarifas, visibilidad y colaboración de extremo
a extremo, además de la facturación electrónica con
validación internacional para facturas y pagos. Ofertas
complementarias para el cumplimiento, y planificación
de ventas y operaciones, completan el Ciclo de vida de
la Gestión en Logística (LML).
P: ¿Qué iniciativas innovadoras de sostenibilidad
aumentan también la eficiencia?
Hubert: La huella de carbono y la sostenibilidad han
estado en el radar de Freightgate durante varios años.
Los transportistas pueden fácilmente incluir el impacto
del carbono como apoyo a las decisiones de transporte
con varios tramos, y al cálculo dinámico del impacto del
carbono a nivel de ejecución. Ahora, a nivel de escritorio
las personas pueden tener acceso a datos complejos del
impacto de carbono, combinado con la clasificación y
enrutamiento optimizado, para las decisiones logísticas
del día a día.
p: ¿Cómo pueden los minoristas y los 3PL’s
gestionar la restringida capacidad portadora de
manera más eficiente?
Hubert: Un sistema de gestión de la capacidad nivela
las tarifas, el tiempo de tránsito, y la asignación de la
información para optimizar la utilización del transporte
a través de instalaciones y puertos de carga, dando
lugar a una mejor colaboración entre transportistas y
cargadores.
p: ¿Cómo pueden los socios de cadenas cooperar
para crear y compartir la eficiencia?
Hubert: Como el punto más estratégico del LLM
– es la decisión de compra - la contratación de
transporte ofrece la gran oportunidad de crear una
mayor eficiencia. Los transportistas están adoptando
y promoviendo formatos más uniformes para las
solicitudes de presupuestos, proporcionando plantillas,
formatos y herramientas para que sus clientes
puedan acelerar el proceso RFP. Las tablas de tasas en
administración llenan los RFP en minutos en lugar de
días. Los carriers con visión de futuro están educando
a los clientes sobre los beneficios de la estandarización.
Freightgate da el paso siguiente permitiéndoles a los
carriers mantener una base de datos con las tasas del
transportista mediante un acceso seguro y controlado.
Ofrecemos a nuestros clientes herramientas sencillas
para importar datos de solicitud de propuestas
y respuestas / premios desde sus sistemas de
administración, independientemente del formato.
El resultado final es una eficiencia compartida de
extremo a extremo dentro de la cadena de suministro.
Tan simple como suena, menos kilómetros desocupados
significan un menor costo de transporte y la reducción
de emisiones de carbono. Nuestra última-parte de
gestión colaborativa expande la huella de eficiencia
para incluir así una mejor planificación del trabajo y
evitar la estadía y/o detención.
Freightgate | 714-799-2833
[email protected] | www.freightgate.com
La Tecnología da Visibilidad en las Cadenas Mundiales
P: Cuando se ejecuta la gestión global del
transporte, ¿cómo se compara un Softwareas-a-Service (SaaS) de sistemas de gestión de
transporte (TMS) avanzado en relación a los
rivales tradicionales instalados-basados?
Ahearn: A medida que más empresas se expanden
en el extranjero y fuera de las fronteras, la gestión
de transporte se está convirtiendo en un factor de
reto para la globalización. Con un verdadero SaaS
TMS, varias organizaciones - incluyendo proveedores,
operadores y transportistas - son capaces de trabajar
en colaboración en una sola instancia de la tecnología
Además de la colaboración, auténticos modelos SaaS
dan a las organizaciones una estructura de costos ideal,
permiten la visibilidad en toda la cadena de suministro,
P: ¿Cómo pueden las empresas mejorar su cadena
de suministro global mediante el aprovechamiento
de la tecnología?
Ahearn: En un mercado de transporte global y
volátil, las empresas deben ser capaces de escalar la
infraestructura de forma rápida y eficiente sobre la
base de las cambiantes necesidades empresariales.
Con auténticos modelos SaaS, la funcionalidad, los
usuarios y las aplicaciones se pueden añadir o eliminar
para ajustar la solución a una cadena de suministro
más eficiente y coherente. Al centralizar el control del
proceso de transporte, las empresas son capaces de
abordar de manera proactiva los cambios en la cadena
de suministro.
La verdadera tecnología SaaS no sólo permite a
las empresas gestionar la ejecución simultánea de
transporte, sino que realzará enormemente la parte
de planificación y, a su vez, todos los eslabones de
la cadena de suministro. Además, el valor único de
soluciones basadas en SaaS es generar la capacidad de
aprovechar una comunidad, como la Red de Transporte
LeanLogistics, que permite a las empresas mejorar
la gestión global de la cadena de suministro en un
entorno de colaboración.
P: ¿Qué ventaja reciben las empresas por formar
parte de una red de transporte?
Ahearn: Ganar visibilidad de los datos es el principal
beneficio al tener acceso a una red. Por ejemplo, los
miembros de la Red de Transporte LeanLogistics tienen
Matt
Ahearn
así como dan cuenta de procesos escalables, flexibles y
eficientes. Esto permite a las empresas reducir costos,
mejorar los servicios, y obtener una visibilidad completa
del proceso de transporte al mismo tiempo que están
respetando los procesos y regulaciones de los diferentes
países.
Además, la conectividad proporcionada a través de
los múltiples socios de un modelo SaaS hace que
la visibilidad sea un resultado natural. El software
tradicional instalado está construido con una
arquitectura única de usuario en mente. Las soluciones
TMS instaladas no proporcionan la visibilidad, el control
centralizado, o los beneficios de colaboración de una
verdadera plataforma SaaS, es por ello que los modelos
de SaaS se están convirtiendo en la preferencia creciente
entre los expertos de la industria y los profesionales del
transporte.
President
LeanLogistics
acceso imparcial a los datos de transporte, tales como
las tasas, el rendimiento de los transportistas y los
tiempos de tránsito, para así mejorar estratégicamente
el rendimiento al proporcionar un marco de referencia
más allá de los datos-únicos históricos de la compañía.
Al acceder a la red de datos, las empresas cuentan
con una inteligencia de negocios mucho mejor, lo que
permite tomar decisiones más inteligentes para una
mejora continua.
LeanLogistics | 877-828-5861
[email protected] | www.leanlogistics.com
Q
Qué Hace un Sistema de Gestión de Transporte (TMS)?
p: El sistema de gestión de transporte (TMS) de
mercado está creciendo rápidamente. ¿Qué está
impulsando esta actividad?
COMRIE: el crecimiento proviene tanto de los cargadores
como de los proveedores de servicios logísticos. Los 3
PLs están reconociendo las oportunidades que pueden
influir en el cambio dentro de sus organizaciones
mediante la adopción de soluciones TMS que tienen
una funcionalidad más robusta. En la actualidad, se ve
la tecnología de gestión de transporte como un medio
para diferenciar su propuesta de valor en el mercado
y ganar nuevos clientes. TMS ya no es una función de
administración.
Los 3 PLs abandonando las aplicaciones TMS existentes
a pesar de haber invertido un gran capital demuestra el
p: El Software-as-a-Service (SaaS) como un
modelo de despliegue ha recibido mucha atención
debido a su rápida implementación y a su costo
relativamente bajo. ¿Es la premisa sobre la
instalación de moda?
COMRIE: No, estamos viendo el efecto contrario, de
hecho. Cada vez más, los transportistas quieren poseer y
controlar el software en lugar de tener que contratarlo.
A medida que se vuelven más sofisticados en términos
de cómo manejar sus cadenas de suministro, pueden
explotar la información para extraer un mayor valor.
Con el despliegue del SaaS, los usuarios pierden esa
capacidad de minar y manipular la información que les
permite reaccionar y ejecutar cambios de una manera
más sofisticada.
Realmente se reduce a preferencias. Si los compradores
están buscando una solución transaccional, sin ataduras
TMS, entonces SaaS es un complemento ideal. Pero si
los usuarios desean la flexibilidad para configurar una
solución de acuerdo a sus necesidades específicas, la
estrategia dicta un enfoque en las instalaciones.
Geoff
Comrie
CEO
Transite Technology
Q: ¿De qué deben ser cautelosos los cargadores e
intermediarios al evaluar las opciones TMS?
valor que dan a la gestión del transporte y la calidad de
las soluciones existentes en el mercado.
Para los transportistas, el mercado TMS finalmente está
volviendo a su cuenta después de 10 años en que la
gente decía que era fruta madura. Los altos directivos
ven ahora la importancia del transporte y el valor de
un TMS.
Con una mayor visibilidad, los transportistas entienden
que pueden aprovechar esta información internamente
en oposición a contratarla en forma externa. El
resultado final para los compradores de TMS hoy en día
es que ya no es una cuestión de costos. Se trata de una
generación de ingresos de primera línea.
COMRIE: Las dos preocupaciones principales son la
facilidad de integración y la seguridad de los datos.
Aplicaciones empaquetadas y/o encogidas en TMS
son comunes, por lo que los compradores potenciales
necesitan llevar a cabo la debida diligencia cuando
se comparan las diferentes opciones. ¿Se pueden
hacer cambios con facilidad? ¿El TMS integrará
adecuadamente con un sistema ERP? En el transporte,
y cuando se investigan los antecedentes de las
aplicaciones del TMS, el diablo está en los detalles.
La segunda consideración es la comprensión de donde
los datos son capturados y almacenados. Con las
soluciones SaaS, el usuario normalmente no puede
acceder directamente a la base de datos donde se
encuentran sus datos almacenados. Esto evita que el
cliente haga uso de sus propios informes o herramientas
BI directamente y mediante su propio medio de
transporte de datos. También puede ser un problema
para la seguridad de los datos, porque el lugar más
seguro para los datos está detrás de su propio muro
cortafuegos.
Transite Technology | 919-862-1900
[email protected] | www.transite.com
[
tecnología
‹ Por: María Victoria M.
] robotización
[email protected]
Antes de adquirir uno de estos costosos e intrincados
sistemas, es importante que las compañías respondan
objetivamente a una interrogante ¿Necesito un robot?.
Probablemente la respuesta sea positiva, entonces sólo debe
exigir una solución integral y un servicio al cliente eficiente.
PALLETIZAJE ROBOTIZADO:
UN PASO MÁS EN LA
ROBOTIZACIÓN DE LA BODEGA.
Hacia 1930, el escritor checoslovaco, Karel Kapek generó una profunda
polémica con la publicación de su obra R.U.R. en la que representaba al
obrero moderno como un esclavo mecánico. Fue ahí justamente cuando se
empleó por primera vez el termino Robot, derivado del eslavo robota, que
significaba trabajo y a partir de ello los pensadores de la época iniciaron un
análisis más acabado de las modalidades de trabajo que se desarrollaban
entonces.
A
este respecto, una de las reflexiones más importantes
derivadas de esta etapa (desarrollada por el matemático
norteamericano Norber Winer)
señalaba que “es una degradación para el
ser humano asignarle tareas puramente repetitivas en una fábrica, que exigen menos
de una millonésima de su poder cerebral. Es
más sencillo organizar una fábrica que utiliza individualidades humanas aprovechando sólo una fracción trivial de su valía, que
preparar un mundo en el que estos puedan
alcanzar su plena dimensión”.
Más de 80 años después, lo expresado por
Winer tiene una alta vigencia. En esta línea,
Jorge Herrera Jimenez, Jefe de Línea Conversión Doblados de CMPC Tissue, una de las
empresas más emblemáticas del país, que
cuenta con sistemas robotizados en diferentes áreas de su operación señaló que “el trabajo rutinario, efectivamente no permite sacar todas las potencialidades del trabajador,
por ello la compañía decidió implementar la
automatización y robotización en labores de
ese tipo. Cuando te das cuenta que en tus
trabajadores hay potencial, quieres tenerlos
interesados en tareas que desarrollen ese
potencial. En nuestro caso, como fabricantes de servilletas, no nos interesa tener trabajadores encajando productos o armando
pallets sino que nuestro punto de atención
es que las personas se enfoquen en la fabricación de nuestra gama de productos”.
De esta forma, el impulso que lleva a las
grandes compañías a implementar, en diferentes procesos productivos, sistemas tecnológicos de alta complejidad como la robótica
es justamente el enfoque propuesto por Herrera, así lo señaló Cristián Puelma, Gerente
General de Robotech S.A. representante en
Chile y otros países de Latino América, de
Kuka Roboter GmbH, fabricante alemán de
robótica industrial, quien explicó que “para
hacer efectiva la incorporación de tecnologías (ya sea automatización de bodegas o
implementación de robots) es muy importante que los líderes de las empresas tengan una mentalidad abierta hacia estos
desarrollos, sin pensar que sólo significan un
gasto, ya que estás soluciones son bastantes rentables en el tiempo, tienen un retorno
de inversión bastante rápido –sobre todo en
empresas consolidadas donde se manifiesta
un crecimiento bastante explosivo de la producción una vez que se implementan”.
❱ Cristián Puelma
Gerente General
Robotech S.A.
Ciertamente hay empresas que son más
agresivas que otras en torno a la implementación tecnológica, sin embargo, según Daniel Bucarey, Ingeniero experto en el diseño
de este tipo de soluciones “en general las
empresas adoptan tecnología. Hoy en día
es impensable que una fábrica no posea, al
menos, un proceso automátizado, aunque
en lo que a robótica se refiere es un tanto
diferente porque tienes que derribar mitos
en torno al costo de los sistemas y dificultad
de implementación”.
En este sentido, Puelma agregó que ”en Chile, al menos 5 años atrás se veía como algo
inalcalzable y los que usaban estos producto
no tenían otra alternativa que comprar en
Europa, con el consiguiente gasto que implicaba traer técnicos extranjeros para realizar mantención o reparación a los equipos.
Hoy, en cambio pueden encontrar no sólo
distribuidores, sino también proveedores de
soluciones robotizadas, como nosotros, que
si bien representamos la tecnología de Kuka
Roboter, no sólo entregamos el robot, sino
también diseñamos toda una aplicación, un
sistema donde este se desenvuelve, diseño
en el que participa nuestro cliente y que es
probado antes de ser implementado. En este
sentido, la gran ventaja que tenemos frente
al resto es que nuestros técnicos están acá y
si mi cliente me necesita puedo estar operativo en horas, no en días o meses”.
paletizado:
robotica aplicada
Teniendo en cuenta el contexto en que se
mueve la robotización en los centros de distribución nacionales, es importante señalar
que -al menos teóricamente- el uso de sistemas robóticos podría extenderse a casi todas
las áreas industriales a fin de mejorar, agilizar
y aumentar la producción en diferentes pro- mía, con sistemas anexos como visión, etc.
cesos. Así, en la actualidad, se han desarro- “básicamente, en los sistema automáticos
de paletizado se usa un brazo robotico que
llado sistemas con robot o brazos mecánicos
con aplicaciones desde paletizado, soldadu- procede a recoger el producto desde la parrilla de recogida y posicionarlo sobre el palet,
ra, manejo de materiales, llenado de bolsas
ejerciendo esta acción de forma reiterativa
con producto terminado (galletas, dulces
etc.), ensamble de partes electrónicas, apli- siguiiendo una configuración predeterminacación de pintura, cortes por agua a presión, da. Una vez terminado el palet, el sistema
se detiene y -según la configuración que poentre otros.
sea- puede efectuar otras tareas tales como
el etiquetado.”
Ahora bien, una de las áreas de producción
en la que ha tenido más éxito la implementaen trono a las ventajas de este tipo de sisción de robótica industrial ha sido el proceso
de paletizado y despaletizado de productos, temas lo más destacado es el uso reducido
espacio y su flexibilidad ya que el robot es
“siendo usada a nivel mundial en industrias
de alimentos, embotelladoras, madereras, capaz de atender a varias líneas de productos distintos con aplicaciones relativamente
entre muchas otras”, expresó Bucarey.
sencillas. Ejemplo de ello es la estación de
trabajo de CMPC, que cuenta con dos roEntonces, ¿en qué consiste la paletización
bots de paletizado en su planta de Talagante.
robotizada?, según lo dicho por el experto
En torno a la aplicación que poseen, Jorge
un sistema de paletizado posee múltiples
configuraciones y compeljidade, ya que pue- Herrera señaló que “en todo proceso de paletizado llega un momento en que la situade comprender el uso de uno o más brazos
robotizados, con distintos niveles de autono- ción se hace riesgosa porque los espacios no
crecen de forma acorde a lo que se necesita
y el riesgo aumenta porque se requiere más
personal para realizar esta tarea en el mismo
espacio”.
❱ Jorge Herrera
Jefe de Línea Conversión
Doblados CMPC
A este respecto, Puelma explicó que esta
realidad se debe a que “las fabricas están
siempre dispuestas ha generar más bodegas,
pero no están dispuestas ha ampliar los espacios para paletizar, por ello estos sistemas
fueron la respuesta ideal”. ■
SECCIÓN: tecnología
[
chainrisk
‹ Por: María Victoria M.
] congreso
[email protected]
el pasado 6 de octubre tuvimos la oportunidad de conocer
nuevas estrategias para dar frente a la gestión de riesgos
de la cadena de suministros, disminuir los riesgos existentes
en busca de las ansiadas ventajas competitivas, necesarias
en los exigentes mercados actuales.
DE LA TEORÍA A LA PRÁCTICA:
LECCIONES APRENDIDAS
SOBRE LA GESTIÓN
DE RIESGOS EN LA SCM
Hoy en día, una de las principales preocupaciones de las compañías – tanto “Diseñando el Futuro”, ocasión en la que se
nacionales como extranjeras- tienen relación con la gestión del riesgo de la dieron cita más de 160 ejecutivos del ámbito logístico nacional; convocatoria más que
cadena de suministro (SCM) cada vez más vulnerables, debido a diferentes
exitosa que dejó de manifiesto el abierto
tendencias operacionales, entre las que se cuentan: el enfoque just in time, interés de la industria frente a esta temática.
las prácticas lean, la reducción de costos, las tendencias a las economías de
escala (de menos costos, pero también menos flexibilidad), la tercerización En dicha oportunidad asistimos a la clase made actividades comerciales secundarias (que genera menos control cuando gistral de la Dra. Omera Khan, Senior Lecturer
más se necesita) o la tendencia a la consolidación de proveedores, entre in Ligistics & Supply Chain Management Hull
Business School Institute of Logistics y prinotros factores.
Frente a esta problemática y mientras las cadenas de abastecimiento se hacen más largas y complejas es importante
preguntarse ¿Cómo podemos reducir el
riesgo y lograr una ventaja competitiva
para nuestra compañía?. En este contexto
y con el objetivo de orientar a las empresas
nacionales frente a esta y otras inquietudes,
el pasado 6 de octubre Revista Logistec celebró el congreso Supply Chain Risk 2011
cipal oradora de la jornada, cuya exposición
delineó una visión global respecto de este escenario, destacando a lo largo de la misma el
cambiante perfil de los riesgos de la cadena
de suministro, los enfoques para administrar
su gestión, la creación de cadenas de abaste-
cimientos resilientes, entre otros puntos. Fue
así que, con la idea de conocer más sobre
el impacto de las teorías planteadas por la
Dra, Khan, invitamos a Paola Seccia, Gerente
de Logística y Transporte de Michelin Chile
y a Sebastián Puelma, Director de Operaciones para el Área Andina de Adidas Group, a
participar de este reportaje y así conocer más
sobre las estrategias que sus compañías han
puesto en marcha para enfrentar esta contingencia logística. Así también los instamos
a realizar un breve análisis sobre lo expuesto
por la relatora.
manejo conciente
del riesgo
Un aspecto importante a la hora de hablar
sobre los riesgos en la SCM tiene relación
con cuán conscientes son las empresas sobre
los conflictos –globales y particulares- que
enfrentan. Es claro que mayoritariamente las
compañías enfocan sus esfuerzos en identificar y gestionar los riesgos internos, sin embargo, también deben tener en cuenta los
riesgos externos de la cadena a través de un
enfoque coordinado entre los socios comerciales que la componen. Sólo así se reducirá
la vulnerabilidad de la cadena en su conjunto. Ahora bien, ¿los protagonistas están
conscientes de esta realidad?.
Según lo expuesto por Seccia, para la industria logística, llámese operadores logísticos o
proveedores de servicios, el contar con clientes cada vez más conscientes de los riesgos
en su cadena de suministro y más conocedores de las particularidades de su negocio les
permite dar soluciones más efectivas y agiles
a eventuales problemáticas. Así también les
otorga la oportunidad de transformarse en
Partner Estratégicos para las empresas. En
esta línea, la ejecutiva destacó que “como
Gerentes de Logística, nuestro objetivo debe
apuntar al desarrollo de relaciones estrechas
con los proveedores globales y que tengan
cobertura de servicios. Esto nos ayudará a
estructurar una cadena de suministro más
Integral (más ágil y directa; con mejor visibilidad y menos costosa), más resiliente (capaz
de recuperarse rápidamente de los eventos
inesperados que impactan el performance
de la SCM) y sobretodo menos fragmentada
(con menos interlocutores para coordinar y
controlar, con menos tiempos muertos, menos riesgos en el traspaso de responsabilidad,
etc.).”, explicó.
Igual opinión comparte Sebastián Puelma,
quién ahondó en la importancia que tiene el
manejo de riesgos para la administración de
las empresas, sobre todo en compañías que
han globalizado y externalizado su cadena
de producción y suministro extensivamente.
En esta línea, el ejecutivo destacó que “la
definición de riesgo presentada por la Dra.
‹ Escanea el código QR desde tu
[
chainrisk
smarthphone y ve el video del último
congreso Supply Chain Risk 2011
]
Khan -que incorpora aspectos que puedan
afectar negativamente al flujo de caja de la
empresa- abre un abanico de nuevos escenarios a considerar. Ya no se trata solamente del riesgo concreto de accidentes o
catástrofes, sino también se consideran las
estabilidades políticas, sociales, movimientos
de mercados, etc. Al final del día muchos
buenos negocios no pueden seguir adelante
por tener problemas con su cash flow. De
esto también se desprende que el enfrentar
una evaluación de riesgos no es tarea de un
área particular, sino que de todas las áreas
de la empresa, en un ejercicio conjunto que
se debe hacer regularmente”.
En tanto, Puelma fue más lejos al señalar
que un gran punto presentado por la Dra.
Khan fue el aumento en riesgo / vulnerabilidad que las empresas han generado en sus
negocios a través de distintas metodologías
o procesos nuevos que se han establecido
hace décadas, ejemplo de ellos son los denominados: Just in Time, Outsourcing y Globalización. “Estos claramente han generado
ahorros de costos importantísimos a las empresas, lo cual les ha permitido competir y
generar márgenes operativos positivos, pero
a costa de aumentar el riesgo de su operación”, destacó el ejecutivo.
nen acciones o inversiones. En esta clasificación también se establece si son riesgos para
las personas y/o para los activos o productos,
etc.”, explicó Puelma.
Para Michelin, en tanto, también significa
un gran desafío poder mantener un manejo
consciente de todos los riesgos de la SCM
por la diversidad que existe en todos los mercados en que opera. En esta materia, Seccia destacó que “existe conciencia clara de
cuáles son los riesgos que nos impactan directamente y transversalmente en todos los
países; Riesgos externos como la situación
económica y política en mercados a nivel
mundial, escases de materias primas, variabilidad en la demanda, etc. Y, sin duda, todo
esto redunda en riesgos internos como tener
visibilidad de qué y cuánto producir, para
qué línea de producto y a quién proveer”.
Por ello, Michelin está implementando un
sistema mundial de administración de demanda, denominado Artemis, el que se basa
en un principio fundamental: la demanda
real. Absolutamente en línea con lo expuesto en el congreso…El cliente es el comienzo
de la cadena no el final… comienzo de la
de la teoría
a la práctica
Pero, ¿cuál es la realidad de sus compañías en este sentido, teniendo en cuen- cadena no el final”, explicó la ejecutiva.
ta que tanto Michelin como Adidas son “Para quienes conviven día a día con la gesempresas de presencia global, altamen- tión de la cadena de suministro y la logística, identificar riesgos y caminos críticos que
te expuestas a riesgos externos durante
afectan directamente a la cadena será algo
los distintos eslabones de la SCM – sin
habitual. Sin duda, se actúa en la mitigación
mencionar los internos-? En este contexto
la respuesta parece ser una: Alerta constante. de ellos y se logra hacer cambios y mejoras
continuas a los procesos. Sin embargo, siem“Efectivamente tenemos un proceso regular pre aparecen otros que no estaban considerados y que podrían o no haber sido predeciestablecido globalmente para la revisión de
nuestra matriz de riesgos-país, ejercicio li- bles y es ahí donde las estrategias planteadas
derado por el equipo de gerentes de la em- por la Dra. Khan hace sentido y agregan vapresa, donde se revisan los riesgos estable- lor”, destacó Paola Seccia.
cidos, se establece la ponderación según el
impacto potencial en nuestro resultado y la Y es que si bien las herramientas abordadas
por la experta y eficiente gestión de riesgos
probabilidad de ocurrencia. Además, según
de la cadena pueden ser conocidas por alla contingencia del momento se incorporan
nuevos puntos y según su criticidad se defi- gunos; sin embargo, tener instancias de
interacción y retroalimentación con otras
prácticas siempre será beneficioso. Por ello,
instamos a nuestros entrevistados a rescatar
algunas de las herramientas propuestas por
la experta y a analizar su aplicabilidad en sus
procesos.
En este contexto, Puelma destacó dos herramientas relevantes a la hora de administra el
riesgo en la SCM: La definición de Demand
Chain Management, como parte clave para
definir las necesidades de capacidades, estándares y flexibilidades que requiere la cadena de valor y la definición de mecanismos
para mejorar la capacidad de detección anticipada de riesgos y áreas vulnerables de la
cadena.
En esta línea, el ejecutivo de Adidas Group
destacó que “hoy tenemos un proceso establecido de control de riesgos, siendo la
revisión de la estructura y capacidades de
la red de suministro una parte fundamental
del proceso de revisión de estrategia de largo plazo de la empresa”. Conjuntamente, el
ejecutivo agregó que “los conceptos de Robust” – capacidad de responder a cambios
en la demanda” y “Resilient – capacidad de
reponerse a eventos importantes que impacten a la red de suministro, junto con el nivel
deseado de la empresa en estos aspectos
son conceptos básicos que entregan pautas
para la definición, estructura y capacidades
que ésta debe tener.
Por su parte, Seccia destacó que la conceptualización de los riesgos y sus efectos
concretos sobre las organizaciones son elementos que otorgan ciertas ventajas a las
compañías, teniendo en cuenta que les proporcionan una metodología a aplicar (como
por ejemplo: Mapeo de los riesgos de cadena, identificar caminos críticos, análisis de
causa-efecto, estudio y adopción de medidas, formalización de la gestión de riesgo) y
refuerzan consistentemente los cambios de
enfoque que debemos saber transmitir dentro y fuera de la organización, a los equipos,
para concretar la estrategia, el diseño del
proyecto y una exitosa implementación. ■
[
enfoco
] gpschile
Según el INE, el parque vehicular de carga ha aumentado en
más de 49 mil unidades en los últimos 5 años:
Gran crecimiento de flotas de
vehículos en Chile hace necesario
uso de herramientas tecnológicas
para una gestión eficiente
Optimizar la logística y el monitoreo de las flotas de transportes es cada
día más importante para las empresas, debido a la complejidad que
significa coordinar una gran cantidad de vehículos y, más importante aún,
la posibilidad de reducción de costos que ello puede significar. En la II
Feria del Transportes y Logística de Temuco se presentaron soluciones
para implementar una gestión eficiente de flotas, donde destacaron
diseños chilenos con tecnología de punta.
Entre el 7 y 9 de octubre se realizó en Temuco la segunda versión de la Feria del Transporte y Logística, organizada por la Sociedad
de Fomento Agrícola (Sofo) y la Federación
de Camioneros del Sur, con el patrocinio del
Ministerio de Transportes. En la feria, que
tuvo más de 7 mil asistentes, se expusieron
los nuevos modelos de buses, mini buses y
camiones, además de repuestos, accesorios
y tecnologías relacionadas con el rubro.
Según explicaron sus organizadores, el éxito
de esta feria se debe en gran parte a que
durante este año se ha producido una gran
expansión en la venta de vehículos comerciales (vehículos livianos, buses y camiones)
en Chile. Además, la venta de camiones
nuevos aumentó un 37,8% entre enero y
mayo del 2011 respecto al mismo periodo
del año pasado, según cifras de la Asociación Nacional Automotriz de Chile, mientras
que la venta de camiones usados creció un
12,8%. “Un aumento en la cantidad de vehículos significa que la gestión de flotas se
vuelve cada vez más compleja. Muchas veces
las empresas no conocen la ubicación de sus
vehículos y el estado de sus mercancías, y por
esto, en los últimos años han comenzado a
masificarse soluciones basadas en la tecnología GPS que ayudan a optimizar justamente
la gestión de flotas”, indica Marcelo Tapia,
Gerente General de GPS Chile, empresa que
estuvo presente en la feria. “Las soluciones
GPS permiten mejorar los procesos porque
entregan información del vehículo y su carga en tiempo real, incluyendo datos como la
posición, seguimiento de los vehículos en un
mapa, entradas y salidas de zonas definidas,
detenciones, distancia recorrida, horas de
funcionamiento, estado de la carga y conductor, entre otras”, agrega.
Además, Tapia explica que gracias a estas
soluciones las empresas pueden tomar decisiones informadas basándose en datos
en tiempo real, lo que les permite maximizar su eficiencia, reducir costos y mejorar la
calidad de servicio hacia sus clientes. “GPS
Chile es una empresa que tiene 10 años de
experiencia en este ámbito y es líder en el
mercado. A la fecha monitoreamos más de
19 mil vehículos y son más de 1.500 clientes
a lo largo de todo Chile los que dan cuenta del compromiso y excelencia de nuestro
trabajo”, señala. “GPS Chile cuenta con presencia comercial y técnica a lo largo de todo
Chile, y en Temuco presentamos soluciones
para las necesidades propias de las empresas
que se desempeñan en la zona Sur de nuestro país, como por ejemplo en los sectores
manufacturero, pesquero, agropecuario, forestal y transporte y comunicaciones”, indica.
Marcelo Tapia también explica que “el 70%
de las personas que visitaron nuestro stand
se mostraron interesadas en las soluciones
presentadas: Navman AVL2 (información de
posicionamiento y desempeño de los vehículos en tiempo real), Registro en Ruta (automatización del registro de conducción), GPS
Track (herramienta para el monitoreo básico
de flotas en tiempo real) y EMS (Motor en
Línea, que controla parámetros del motor de
los vehículos)”.
Asimismo, Tapia recalca la importancia que
tiene para GPS Chile cada uno de sus clientes. “Siempre estamos atentos a sus necesidades y desarrollamos soluciones a la medida de cada uno. Por eso la participación
en estas ferias es fundamental para nosotros,
pues nos permite mostrar nuestras soluciones y satisfacer las demandas de cada mercado específico, además de conocer en terreno
sus necesidades”, señala. ■
LOGISNEWS
KUEHNE + NAGEL
PROVEE SERVICIOS
LOGÍSTICOS DE PUNTA
PARA SONY EN CHILE
SONY eligió a Kuehne + Nagel Chile para administrar su Centro de Distribución nacional, lo
que incluye servicios de almacenaje, de valor
agregado y distribución, todos estos pertenecientes a la gama de productos de Kuehne +
Nagel.
Los términos de
este
exclusivo
contrato logístico,
comprenden
el
manejo por parte
de Kuehne + Nagel de todos los
productos de Sony
en Chile, entre los
cuales se cuentan
los equipos de audio y video, televisores y diversos
dispositivos electrónicos. En aras de proveer su
expertise logístico para optimizar y asegurar la
excelencia operacional del gigante tecnológico,
Kuehne + Nagel escogió nuevas instalaciones
logísticas de 7.200 m2, ubicadas en el sector
de Miraflores (Pudahuel), centro en el que convergen equipos de almacenaje de última generación y un manejo de excelencia del material,
junto a un WMS / TMS (sistema de gestión de
almacén y transporte) propio.
“Estamos orgullosos con la adjudicación de
SONY. Esta es una excelente oportunidad para
nosotros de aprovechar todo el conocimiento
adquirido con SONY en años anteriores, con
el eficiente manejo de sus operaciones en Argentina y México”, comentó Ingo Goldhammer,
Managing Director de Kuehne + Nagel Chile.
“Nuestro equipo operacional y de implementación está realizando una labor sobresaliente al
cumplir con los altos estándares de la industria
de la tecnología de punta y de SONY”, agregó.
Alejandro Hernández, Supply Chain Director de
SONY para Chile, Argentina, Perú y Bolivia, comentó: “Para asegurar el máximo rendimiento
de los productos y la mejor disponibilidad en el
mercado, necesitamos asegurarnos de tener al
mejor socio de supply chain. Encontramos en
Kuehne + Nagel una excelente flexibilidad y disponibilidad para adaptar la operación de SONY
a una compañía logística mundial”.
MINDUGAR:
EXPERIENCIA Y CALIDAD
EN TECNOLOGÍAS DE
ALMACENAJE
1er SEMINARIO JAC
PARA LA MUJER EN EL
MUNDO DEL TRANSPORTE
Con cuatro décadas de trayectoria, Mindugar es uno de los principales proveedores
de tecnologías en almacenaje en Chile. En
sus proyectos, introducen los últimos avances disponibles en el mercado internacional,
para aumentar la productividad de las instalaciones de sus clientes.
Mindugar ha logrado posicionar su presencia y sus fortalezas frente a sus clientes.
Hemos logrado qué nos conozcan personalmente miles de usuarios de nuestros productos. Pero, por sobre todo, nuestro objetivo
se ha ido cumpliendo al mostrar el por qué
del liderazgo sostenido que mantiene Mindugar en esta área, exhibiendo la última tecnología disponible al servicio de la permanente
búsqueda de la optimización del almacenaje”, aseguró Francisco Letelier, Gerente Técnico de Mindugar.
La firma también ha logrado exhibir aquellas soluciones que han venido ofreciendo
por más de 40 años, como las estanterías
para almacenaje tradicional, pero también
se presentaron una selección de las tecnologías más actuales, tanto en almacenaje de
movimiento automatizado para materiales
al interior de una bodega, como lo son los
transportadores. “Nos interesó mucho el interés que causó las soluciones que hemos
implementado o que estamos instalando en
importantes centros de distribución, fundamentalmente sistemas de picking multinivel, apoyados por sofisticados sistemas de
transportadores”, concluyó Letelier.
Una emocionante jornada se vivió durante el
“1er Seminario de la mujer en el mundo del
transporte”, evento organizado por Camiones JAC en su casa matriz de Quilicura, en
Octubre. Al evento asistieron personeros del
gobierno, en representación de la Ministra
del Trabajo Sra. Evelyn Matthey , el Presidente Nacional de Dueños Camiones de Chile,
Sr. Juan Araya Jofré y entidades financieras
representadas por sus gerentes de negocios.
Además, en la ocasión se rindió homenaje a
destacadas mujeres empresarias del sector,
otorgándole un galardón especial a la emprendedora Leonor Soto, Gerente General
de ELZ , Ingeniería Eléctrica y Civil, importante empresa que ha sido premiada con el
símbolo del espíritu Derco 2.0 este año 2011.
Durante el encuentro se exhibió un emotivo
y simbólico video, en donde la homenajeada relata sus comienzos como empresaria y
como luchó para llegar a ocupar su actual sitial, y como era de esperar, una emocionada
Leonor, agradeció a los presentes e insto a
la audiencia a ser positivos y perseverantes
en su quehacer.
Por otra parte la señorita Paulina Lobos representante del gobierno, dedicó algunas
palabras a la audiencia y mencionó la importancia de la mujer en un mundo machista
como es el camionero, e insto a sus integrantes a continuar con su labor.
En tanto don Juan Araya Presidente de la
CNDC, en un distendido discurso, afirmó la
importancia y los beneficios de pertenecer al
gremio de los pequeños transportistas.
MERSAN
RELANZAMIENTO CENTRO
DE BODEGAJE
Pese a ser una instalación conocida en el sector sur de la Capital - que lleva más de 10 años
de funcionamiento – este proyecto ha decidido
relanzarse con una marcada vocación logística.
Parte de este proceso fue la incorporación de
Rodrigo González Bestard como nuevo Gerente
General el pasado mes de julio. El profesional,
Ingeniero Civil Industrial de la Universidad Católica de Valparaíso, se ha desempeñado durante más de 12 años en distintas empresas,
siempre ligadas a las operaciones logísticas.
ASOCIACIÓN
PETROQUÍMICA Y QUÍMICA
LATINOAMERICANA VISITA
A TW LOGÍSTICA
En el marco de la 13ª Reunión Latinoamericana de Logística de la Industria Química y
Petroquímica -en la cual TW Logística participó como expositor-, profesionales y personeros de APLA (asociación que reúne a la
industria química y petroquímica de Latinoamérica) visitaron el Centro de Distribución
de TW Logística, con el objeto de conocer sus
instalaciones y observar sus procesos de almacenamiento, distribución y protocolos de
seguridad para los productos inflamables,
químicos e inocuos.
Según Alexander Czischke, Gerente Comercial de TW Logística, “la visita de APLA fue
muy importante para TW Logística ya que,
además de dar a conocer nuestros servicios
e infraestructura, nos permitió participar en
una instancia de intercambio de conocimientos en la industria logística, específicamente
del rubro químico y petroquímico”.
“Disponemos de una capacidad instalada de
46.500 m2 de bodegas flexibles y modulares
para ofrecer en arriendo, con oficinas construidas en altillo y amplios patios de maniobra y
acopio de materiales. Nuestras instalaciones
son de excelente nivel, pavimentos interiores
de gran calidad y estructuras de hormigón prefabricado”.
Pero sin duda que una de las grandes fortalezas de este proyecto es su inmejorable ubicación. Según indica el nuevo Gerente General:
“estamos en la intersección de Vespucio Sur
Express con la Ruta 5 Sur, a pasos de General
Velásquez y la Autopista de Acceso Sur a Santiago”. El complejo cuenta con salidas a Vespucio y Av. Lo Espejo y a través de las autopistas
urbanas está a tan sólo 5 minutos del Centro
de Santiago.
Dentro de las empresas que ya han instalado
sus operaciones en el sector se encuentran:
Empresas Carozzi, Sonda, Subus, Colchones
Rosen, Maco International por nombrar sólo
algunos.
Por su parte, Fernando Poppi, Gerente de
Marketing de APLA, se mostró sumamente
complacido con la óptima calidad de servicio,
así como por los altos estándares de infraestructura y seguridad con los que opera TW
Logística. “Esta es la primera vez que APLA
visita un operador logístico especializado en
cargas peligrosas y, en este sentido, hay que
destacar la alta calidad y las excelentes especificaciones que tienen estos almacenes”,
sostuvo el Gerente.
EMO-TRANS PRESENTA
NUEVO PORTAL WEB,
WWW.EMOTRANS.COM
El prestigioso Grupó EMO-TRANS, empresa lider en el transporte aéreo de mercancías, con
más de 40 años de experiencia, presentó su
nuevo portal web: www.emotrans.com, mucho
más dinámico, accesible y moderno; cambio
que viene a reforzar la nueva imagen corporativa de la compañía.
A este respecto, Manuel Espina, Gerente General de EMO-TRANS Chile señaló que con este
relanzamiento nuestra compañía “hace honor
a un estilo moderno de Logística y transporte
que requiere de innovación y renovación constante de herramientas informáticas, por ello,
nos sentimos orgullosos de esta nueva herramienta tecnologíca”.
De esta forma y siguiendo el sello que la ha
destacado como un a empresa moderna en
su estilo de administración y tecnología, EMOTRANS ha incorporado en su nuevo portal web
diferentes aplicaciones que le otorgarán al
cliente y usuario general una experiencia de
navegación más eficiente y amable. En esta
línea, al habitual servicio de web Tracking, el
cliente usuario podrá acceder a otras herramientas tales como:
1. Reportes de embarques y estadísticas online, los que además pueden ser impresos por
el usuario.
2. Visualización de documentos de embarque
3. Facturación y cobros EMO visibles on line
4. Formularios de seguridad TSA / FMI , y poderes para embarques on line
5. Información básica de incoterms / tipo de
contenedores etc, la que facilita el trabajo cotidiano de las personas a cargo del comercio
exterior.
Otro punto relevante en torno a la accesabilidad de la información en el nuevo portal tiene
relación con la posibilidad de imprimir documentación relevante, tales como: conocimientos de embarque, formularios de seguridad
(TSA/FMI), poderes de embarque, etc. aplicación que entrega al usuario más comodidad e
independencia.
enterreno
‹ Visita Técnica Centro de abastecimiento de la
Armada de Chile - V Región
EL CENTRO DE
ABASTECIMIENTO (V.)
DE LA ARMADA DE CHILE
Media hora antes de lo programado llegamos al recinto, la decisión no es
azarosa; sabemos que para ingresar al recinto militar debemos pasar por
un estricto control y no queremos perder un minuto de nuestro recorrido.
A la espera de nuestros anfitriones no podemos dejar de impresionarnos
con las mega-estructuras del puerto y aunque desde nuestra posición no
tenemos una vista despejada de los acorazados imaginamos la envergadura
de estos, lo que genera más expectativas de esta visita.
08:30
Con el protocolo que caracteriza a la Armada Chilena, nos recibe Klaus Franz Eberl
Vial, Teniente 2° Ab Jefe Depto. Operaciones
Centro De Abastecimiento quién será nuestro guía durante toda la jornada. Con él nos
dirigimos a las instalaciones administrativas
donde nos entrevistaremos con el Capitán
de Navío AB. Guillermo Imas Contreras, Jefe
del Centro de Abastecimiento (V.) de la Armada (CAA) y el Comandante Alex López,
Consultor y Asesor Logístico de esta división.
Tras las presentaciones de rigor, el Capitán
Guillermo Imas, nuestro anfitrión, nos entrega las primeras pautas de lo que será
esta visita. En este contexto, el Capitán nos
comenta que “para nosotros es motivo de
gran relevancia aproximarnos a la comunidad, que conozcan nuestros procedimientos
en materia logística, teniendo en cuenta las
particularidades que tiene nuestra labor”.
En esta instancia advertimos que estamos
frente a una operación logística llena de
complejidades, de múltiples aplicaciones y
alcances. Así también, advertimos el profundo nivel de compromiso que esta división tiene con su labor, teniendo en cuenta que no
sólo se dedican a tareas de tipo administrativas y logísticas, sino también a las labores
propias de la institución y de sus respectivos
rangos.
En lo meramente logístico, el Capitán precisó que “nuestra labor es prestar apoyo logístico a todas las unidades y reparticiones que
están en nuestra área jurisdiccional como
1° Zona Naval que va desde Caldera a Punta Bucalemu. En este sentido, nos hacemos
cargo de todo tipo de adquisiciones en el
comercio local y extranjero de los distintos
elementos que solicitan las unidades y reparticiones y también de todo el movimiento de
carga fiscal. Además, actuamos como centro
de acopio y distribución de todos los movimientos entre las distintas zonas navales del
país”. De esta forma, es misión de esta división proporcionar los apoyos logísticos de
abastecimiento necesarios para satisfacer los
requerimientos de las Fuerzas Operativas.
Adicionalmente, operan los servicios de
transporte y de apoyo marítimo a las Fuerzas
Operativas, de Apoyo Operativo y al Establecimiento Terrestre, según lo disponga la
Comandancia de la Base Naval (V.), con el
propósito de contribuir en la operación de
cada uno de ellos.
enterreno
09:15
Después de la entrevista con el Capitán Imas
nos dirigimos a la sala de conferencias del
edificio donde el Teniente 2°, Klaus Eberl nos
ha preparado una charla de introducción de
los aspectos técnicos que debemos conocer
en antes del recorrido.
Uno de los aspectos importantes de la exposición tiene relación con los terrenos que
alberga al CAA, cuya extensión alcanza una
superficie total de 13.188 m2. De acuerdo a
los antecedentes históricos, la propiedad fue
adquirida por el fisco, entre los años 18721873 para la construcción de los Almacenes de Aduana. En las mismas instalaciones
- el 15 de Julio de 1960- fue creado el actual
Centro de Abastecimiento, otorgándole en
1991 el nombre de “Juan Oscar Goñi Álvarez de Araya”, en honor al joven Oficial
Contador de Marina tripulante de la Corbeta Esmeralda y héroe del Combate Naval de
Iquique.
ajustes de las existencias del material en la
base de datos Salino, actuará como ministro
de fe durante las eliminaciones del material
y ejecutará las eliminaciones de los mismos
en la base de datos. Finalmente, a lo menos
una vez al año, efectuará revistas al 100%
de las existencias de los Almacenes de Víveres, Central de Vestuario y Sala de Venta de
Vestuario.
tiene esa capacidad, ya que una golilla para
el Estado es tan importante como motor. Por
eso, efectuar el proceso de conteo de forma
manual, es muy importante, independiente
de que se puedan incorporar al proceso sistemas de mejora en dicho conteo, ya que si
un buque nos pide la compra de 100 golillas
es porque requiere esa cantidad específica,
ni más ni menos”.
Cómo apreciamos, la labor del DI es constan- Esta última reflexión del Teniente 2° nos inte y estará presente durante todo el recorri- troduce de lleno al valor máximo que el CAA
do interviniendo en la entrega de almacenes, pone en práctica durante su operación, el
sean estos de acopio o de servicios, emitien- que tiene relación con otorgar a las distindo un Anexo “A” con información de ítems
tas unidades a su cargo todo aquello que
revistados, almacenados y valorizados, tam- requieran para su operación, en el tiempo y
bién indicando porcentajes de responsabi- condiciones específicas. Igual reflexión haría,
lidad de guardalmacenes, guías de ajuste y
más tarde, el Capitán Imas, señalando que
observaciones si corresponde.
“si nuestra gente requiere un elefante blanco,
debemos entregárselo, ya que no es nuestra
misión cuestionar lo requerido sino entregarlo a la unidad, guarnición, operador, etc. ya
Finalizada la charla nos dirigimos al Depar- que de ello depende que sigan funcionando
tamento de Recepción de Materiales y Di- y cumpliendo sus labores”.
rección de Abastecimientos, es aquí donde
llegan los insumos tras efectuarse la orden
de compra. Al arribo de la mercancía, el personal realiza un reconocimiento físico del
Posteriormente nos dirigimos al Almacén 21
material, bajo la supervisión de la División de
de consumos, donde se posicionan todas las
Abastecimiento, entidad encargada de gene- mercancías relacionadas con las operaciones
rar la compra, y, de ser necesario, con la ase- de la Armada. Ya en este almacén podemos
soría técnica del Departamento de Ingeniería
dimensionar la variedad de Ítems (productos)
debido a la complejidad y alta variedad del
que requiere esta rama para su operación
material.
diaria, desde vajilla institucional, equipo de
buceo o documentación hasta ampolletas,
Una vez recibido y revisado el material, se
cableado, etc. lo que, sin duda, requiere una
ingresa a la base de datos Salino del CAA, organización rigurosa de cada rack, para
donde queda disponible para su uso por efectuar un picking rápido y seguro. Posteparte de la unidad (buque, embarcación)
riormente, conocimos el departamento de
que lo requirió previamente. Cada ítem se
víveres congelados donde asistimos a la caringresa de forma unitaria (por ejemplo: en
ga y descarga de un camión.
la compra de 100 golillas ésta se hará una a
una) tras la verificación de existencia y fun- Mientras los operarios están en esta faena,
cionamiento. En este punto la rigurosidad es
Eberl nos explica brevemente como se reaimportante, ya que según lo dicho por el Te- lizan las diferentes órdenes de compra en
niente 2° Franz Eberl “en el funcionamiento
el sistema Salino. “Las distintas unidades
de una empresa en general se tiene la capa- hacen sus requerimientos al Departamento
cidad de soportar mermas y castigos depende Adquisiciones, la que gestiona la compra.
diendo del concepto de origen de la carga, Luego que ésta se efectúa y se despacha la
mientras que como entidad del Estado no se
mercancía, es recibida, contada e ingresa-
10:00
10:45
Otro de los puntos relevantes en torno a las
operaciones generales del CAA tiene que ver
con la acción transversal que ejecuta el Departamento Interventor (DI), encargado de
ejercer funciones generales de Ministro de
Fe y Contralor Interno del Centro de Abastecimiento (V.) con el propósito de contribuir
a la misión de la Repartición. De esta forma,
el DI será encargado de efectuar diariamente revista aleatoria de existencia a los ítems
almacenados de acuerdo a lo programado.
Además, revisará todo el material que ingresa y sale de la Repartición, realizará los
[ vregión ]
da al sistema para su posterior uso”. En este 21 personas. En estas labores, la Armada
punto, Eberl nos explica que ante cualquier de Chile ha tenido un amplio protagonismo,
ya que se ha encargado de apoyar todas las
defecto o siniestro de la carga se contacta al
embarcador para efectos de activar los se- maniobras de rescate marítimo y transportando equipo técnico y médico al lugar del
guros correspondientes. A su vez, establece
accidente, conjuntamente, el CAA se ha heque cada mercancía está comprometida y no
puede ser usada para otros fines. “Casi to- cho cargo de todos los aspectos de abastecidas las compras son en base a requerimien- miento que requieren los equipos, unidades
y personal de la armada, desde alimentos
tos de las unidades, por ejemplo, la unidad
4220 Fragata Williams, requiere un sonar hasta los repuestos de los buques que acudieron al lugar, entre los que se cuentan: El
como repuesto. En este caso el producto se
remolcador de flota ATF-66 “Galvarino”
compra a un proveedor específico y una vez
ingresado el producto sólo será usado por y la barcaza LST-95 “Chacabuco”.
dicha unidad, esto es lo que llamamos mantenimiento correctivo. A su vez, Eberl explica “Esta operación de la Armada ha sido la más
visible en el último tiempo y nos ha demanque existen la Mantención Programada y el
Mantenimiento Preventivos, los cuales per- dado un importante esfuerzo logístico, ya
que no sólo nos encargamos del abastecimiten un rango de acción de compra menos
miento de víveres u otras necesidades del
inmediato.
personal general que se encuentra en la isla,
sino también porque debemos estar al tanto de todas las necesidades de las unidades,
Antes de finalizar la primera etapa de nues- para que puedan estar operativas y cumplir
tro recorrido, nos dirigimos al patio de des- su labor” expresó el Capitán Imas.
carga principal donde podemos apreciar
algunas faenas de descarga de materiales.
Nuestro guía nos indica algunas particularidades del recorrido inicial, tales como el Tras el almuerzo, continuamos nuestra visita,
sistema picking, realizado en cada departa- en el Almacén de Víveres Secos en los cuales
mento según las especificaciones del solici- se acopia todo lo requerido por las unidades
tante, quién también lo retira. Sólo, cuando
para la mantención de su personal.
se trata de elementos de gran envergadura
se requiere un traslado específico a cargo de
La variedad de insumos es basta muy acorlas unidades de transporte del CAA.
des con las exigencias de las operaciones en
alta mar, ya que no sólo se trata de comestibles convencionales, sino también, raciones
especiales, diseñadas específicamente para
Finalizado el recorrido por el patio principal, operaciones militares. Posteriormente, nos
encaminamos a los Almacenes – SERVMAD,
el Teniente 2° nos invita al salón comedor de
una especie de supermercado donde difela base donde nos reencontraremos con el
Comandante Imas y con los diferentes ope- rentes proveedores de abarrotes y productos
rarios que hemos conocido durante el reco- entregan sus productos a concesión para el
rrido, también llamados Guardalmacenes. consumo diario de los diferentes departamentos y unidades de la Armada. Esta modaDistendidos, es imposible eludir uno de los
lidad de compra es eficiente para la Armada,
temas contingentes y que ha exigido toda la
ya que son los mismos proveedores los que
pericia y eficiencia del CAA, nos referimos
se encargan del traslado y posicionamiento
Operación Loreto, conjunto de maniobras de
de productos en el almacén. También son
búsqueda de los restos materiales y mortales
del accidente aéreo ocurrido en el archipié- ellos los encargados de verificar las existencias y reponer los productos en las góndolas.
lago de Juan Fernández, donde fallecieron
12:00
15:15
12:45
17:00
Otro de los puntos importantes del recorrido es asistir a las oficinas administrativas
del CAA, donde se codifican todas los ítems
presentes en el Centro, para su ingreso y
monitoreo en la base de datos, denominado, Salino. Una vez ahí, asistimos a una clase
personalizada y explicativa del sistema de
codificación de cada Ítem, la que comienza
cuando una fuerza operativa realiza un pedimento de mercancías. Una vez que ésta es
procesada y aceptada por el Departamento
de Adquisiciones se realiza un Solicitud de
Procedimiento que permite a los operarios
realizar una búsqueda con los proveedores
estipulados (para requerimientos de extranjero) y a través de Chile Compra para proveedores nacionales. Una vez que se realiza el
requerimiento al proveedor seleccionado, se
procede a codificar el ítem (producto) otorgándole un número de stock nacional, que
contiene datos específicos del producto, tales como: Nombre, clasificación e identificación (características específicas del producto,
descripción técnica, etc.).
Cabe destacar que se ingresan entre 20 y 30
ítems diarios al sistema, una vez ahí, cualquier usuario que requiera una cotización o
realizar un requerimiento podrá visitar el sistema y ver en él los productos que necesite
para efectuar futuros pedimentos.
Ya finalizado el recorrido, nos quedamos una
inmejorable opinión de la labor realizada por
el personal de la Armada de Chile, teniendo
en cuenta que en el desarrollo de la logística
militar si hay algo complejo es apoyar una
unidad para que se mantenga operando y
cumpla su rol durante el tiempo en que está
destinada a ello. En este contexto, son apropiadas las palabras del Comandante Imas,
quien señaló que “Si el buque no está, nosotros no hacemos soberanía en ese lugar.
SECCIÓN: EN TERRENO
LOGISNEWS
BOMI OFRECE SUS
SERVICIOS DE
DISTRIBUCION DIRECTA
PARA LABORATORIOS Y
EMPRESAS DEL RUBRO DE
LA SALUD
En enero de 2012, la Central Nacional de abastecimineto (Cenabast) pondrá en marcha el
nuevo modelo de distribución para sus operaciones, conocido como Distribución Directa. En
este contexto, BOMI ha puesto a disposición de
sus clientes la más completa serie de servicios
que el mercado farmacéutico requiere para
cumplir puntualmente con sus entregas.
Lo anterior implica que cada proveedor de Cenabast, deberá entregar sus productos en más
de 300 puntos en todo el país, asumir el costo
de esta distribución, los procesos documentales y de información para el buen desarrollo de
esta operación. Por ello, para este nuevo modelo, BOMI ofrece a los proveedores del área
pública de salud, su plataforma de servicios
especializados para la industria farmacéutica y
de insumos médicos, para esto contamos con:
Almacenamiento de los productos, con más de
16.000 posiciones de racks; Gestión de inventarios, administración de entrada y salida de
productos; Control de lote y vencimiento, sellado, etiquetado, impresión de textos, armado
de pedidos para su despacho; Gestión con los
servicios de salud, agendamiento de entregas,
procesos de recall, facturación, guías de despacho; Procesos administrativos necesarios para
el cobro de los despachos, distribución nacional, con tiempos garantizados y seguimiento
de los envíos vía web, retorno de documentos
de recepción conforme de las entregas en los
servicios, entre otros. Así BOMI está preparado
para entregar un mejor servicio al área de la
salud, mejorando la oportunidad y acceso a la
salud de los chilenos.
CHEVROLET PRESENTÓ
LA NUEVA GENERACIÓN
D-MAX E4
La aridez del desierto de Atacama y los polvorientos caminos del norte se convirtieron
en el entorno ideal para el estreno en terreno
de la nueva generación de la exitosa camioneta Chevrolet D-Max E4. En un inmejorable
escenario con agrestes paisajes y exigentes
condiciones de manejo, la nueva Chevrolet DMax E4 mostró toda la energía y desempeño
de su nuevo motor diésel de 2.5 litros common rail que entrega una potencia de 136 HP
a 3.800 RPM y un torque de 294 Nm a 1.800
RPM. El Gerente de Marketing de Chevrolet,
Mariano Domínguez, explicó que “uno de los
aspectos destacables del nuevo motor de la
D-Max E4 es que fue especialmente calibrado por ingenieros japoneses para las condiciones de nuestro país, lo que lo hace sumamente flexible y potente, ya que entrega un
rendimiento sobresaliente aún en condiciones extremas, como es una altitud superior
a los 4.000 metros sobre el nivel del mar o
temperaturas menores a -15ºC”.
Adicionalmente, la nueva generación D-Max
E4 también mejoró los niveles de confort en
la conducción al disminuir el nivel de ruidos
y del desempeño del motor, lo que se traduce
en un rendimiento de combustible más eficiente y uno de los mejores de su segmento.
Además, la Chevrolet D-Max E4, fabricada
en Tailandia, llega a Chile en tres versiones,
dos de ellas 4x2 y una versión 4x4. Todas
incorporan aire acondicionado, suspensión
Hi-ride reforzada, radio con CD-MP3, defroster trasero, dirección asistida con volante
regulable en altura, llantas de acero aro 15,
asientos delanteros tipo butaca, apoyacabezas delanteros y traseros con cinturones de
3 puntas, entre otras aplicaciones.
GPS CHILE ESTRENA
OFICINAS EN NUEVA LAS
CONDES
Más espacio, excelente ubicación y altos estándares de seguridad son algunas de las características que tienen las nuevas instalaciones.
Desde inicios de septiembre GPS Chile, empresa líder en la comercialización de sistemas GPS
para la gestión de flotas, se encuentra operando en sus nuevas oficinas ubicadas en el quinto
piso del Edificio Las Artes, en la calle Cerro El
Plomo, en plano corazón de Nueva Las Condes.
“GPS Chile ha crecido fuertemente en estos
diez años: actualmente tenemos más de 1.500
clientes. Y nuestra proyección es que así seguirá siendo, porque ya son más de 19.000 los
vehículos monitoreados por nosotros y seguirán en aumento” dijo Marcelo Tapia, Gerente
General de GPS Chile. Estas nuevas oficinas,
de 760 metros cuadrados, corresponden a una
inversión de los accionistas de la empresa, y
cuentan con altos estándares de seguridad,
como control magnético de acceso en estacionamientos y las puertas de cada oficina. Esto
asegura que la información de la empresa y
productos que se están desarrollando sea tratada con absoluta seguridad y confidencialidad.
Además, Marcelo Tapia explicó que las nuevas
instalaciones ofrecen más espacio para atender estas necesidades de crecimiento. “Son
más de 100 los empleados de GPS Chile y el
20% de ellos corresponde al área de Desarrollo,
porcentaje que hace que una empresa de Tecnologías de la Información sea confiable, según
las normas internacionales”. Además, las instalaciones cuentan con una sala de capacitaciones, donde clientes y colaboradores de GPS
Chile podrán estar permanentemente actualizando sus conocimientos acerca de avances y
usos de las tecnologías.
LOJACK CHILE FUE
DISTINGUIDA POR SU
COMPROMISO CON LA
SEGURIDAD
LOGFIRE establece SU
BASE DE OPERACIONES EN
CHILE
FRIOFORT PRESENTE EN
LA PRESTIGIOSA FERIA
ANUGA 2011
Rafael Tagle, Gerente General de Friofort
y Cristián Silva, Jefe Comercial de de compañía participaron de la prestigiosa feria de
la industria de alimentos y bebidas, Anuga
2011, que cada 2 años se realiza en Colonia,
Alemania.
LogFire LLC (www.logfire.com ), proveedor global de software y consultoría IT de la cadena
de suministros y servicios para empresas de
retail, bienes de consumo y operadores logísticos, anunció -en septiembre pasado- la inauguración de nuevas instalaciones en la ciudad
de Santiago de Chile, en las que funcionarán las
oficinas de LogFire Chile.
El prestigioso evento, realizado entre el 8 y el
12 de octubre, reúne a más de 6.000 expositores de todas partes del mundo y es visitada
por más de 160.000 personas relacionadas
con la industria alimenticia, las que acuden
a todas las ediciones con el fin de actualizarse en cuestiones referidas a dicho sector.
En esta línea, la presencia de los ejecutivos
de Friofort tuvo como principal motivación el
reunirse con clientes potenciales para desarrollar negocios en Chile usando a Friofort
como Operador Logístico, todo esto sustentado en la Visión Global de la empresa.
El pasado 28 de septiembre, Lojack Chile recibió el premio “Alianza Público Privada: Comprometidos con la Seguridad 2011” correspondiente a la categoría Empresa Destacable
por su Colaboración con la Seguridad Pública,
otorgado por la Subsecretaría de Prevención
del Delito en el marco del Plan Chile Seguro.
Este programa busca contribuir de manera significativa con el compromiso del Gobierno de
reducir los niveles de delitos y la sensación de
temor frente a la delincuencia en Chile.
Los premios “Alianza Público Privada: Comprometidos con la Seguridad” son entregados
anualmente a empresas o gremios empresariales que han dado una respuesta eficiente a
las exigencias legales en materia de seguridad,
han internalizado la seguridad como una forma
concreta de protección a sus clientes, trabajadores y sus bienes, o que han destacado por
sus esfuerzos en materias de seguridad que
se convierten en un complemento integral para
una seguridad pública más eficiente, en beneficio de toda la comunidad.
Desde LoJack estamos muy agradecidos por
este reconocimiento, y continuaremos trabajando para afianzar el compromiso que hemos
asumido en pos de la colaboración con la seguridad pública.
Según Diego Pantoja-Navajas, fundador y Presidente Ejecutivo de LogFire LLC, estas nuevas
oficinas “son la expresión del compromiso de
servicio que asumimos con las empresas chilenas y latinoamericanas, esto es, superar nuestros propios estándares tanto en lo referido a
la calidad y variedad de nuestras soluciones,
como también en la atención personalizada a
nuestros clientes”.
Entre otras atracciones Anuga 2011presentó
las últimas tendencias del sector, todos los
productos y conceptos relevantes que están
presentes y son discutidos en la industria y
los últimos desarrollos tecnológicos aplicables a la industria (control de temperaturas,
sistemas de transporte, etc.).
Cabe destacar que ninguna otra feria de este
sector en el mundo atrae tantos participantes del exterior, entre expositores y visitantes, incluso se estimó que este año participaron más de 6.600 expositores de al menos
100 países (85% del extranjero) en más de
305.000 metros cuadrados de exposición.
En torno al impacto que el servicio de LogFire
ha tenido en Latinoamérica, Pantoja-Navajas
expresó que “nuestro portafolio de clientes y
la demanda de nuestros productos en la región
están creciendo con rapidez y por ello, para
nosotros es importante que nuestros usuarios
reciban servicios que mejoran en calidad constantemente”, para ello, agregó Pantoja-Navajas,
“facilitaremos a nuestros clientes la comunicación desde Santiago con nuestras oficinas
(Headquarter) en Estados Unidos, mediante un
sistema de redes de comunicación de última
generación”.
Finalmente, a partir de septiembre, en las nuevas oficinas en Santiago de Chile, ubicadas en
Marchant Pereira 150, oficinas 1501 y 1502,
(Metro Pedro de Valdivia, Providencia), se ofrecerán los servicios integrales de LogFire.
[
asociaciones
‹ www.alog.cl
] alog
NUEVA DINÁMICA
PARA EL INTERCAMBIO DE
EXPERIENCIAS Y CONSULTA.
Proporcionar actividades que entreguen un valor agregado económico a todos sus asociados, es uno de los
principales objetivos de ALOG Chile A.G. Por ello, por medio de su Comité de Finanzas, se ha creado una instancia
participativa y de discusión para los diferentes representantes de cada empresa, la que consiste en una reunión
mensual con una agenda anual pre definida por los mismo integrantes (alrededor de 15 a 20 empresas).
Se han identificado los siguientes temas para
ser tratados por medio de exposiciones de
especialistas en la materia:
❱ Darío Poblete H.
Presidente del Comité
Financiero de Alog Chile
1. Variación Tipo de Cambio (Euro/
Dólar), Cobertura por medio de
Derivados
Sólo en el periodo Junio 2010 – Agosto 2011
el tipo de cambio US$/$ se ha depreciado
un 14%, ello en una industria como la de
los Freight Forwarders (embarcadores) considera un riesgo importante, ya que existe
un manejo de divisas muy relevante, considerando que el ingreso de divisas tiende
a ser un % no menor de su flujo mensual
(total de ventas), pero los costos -en su mayoría remuneraciones- son en moneda local.
Herramientas de cobertura como Forwards
y Opciones aparecen como una alternativa
viable para disminuir su impacto dentro de
los resultados de cada organización.
Entre los objetivos principales del Comité
están:
■ Intercambiar experiencias entre
Actores de la Industria Logística. ■
Aumentar Network para los participantes.
■ Instancia de consulta y solución a
situaciones reales. ■ Agregar Valor
Económico a nuestro trabajo diario.
■ Desarrollar Economías de Escala
(disminución costos fijos) y Curva de
Experiencia (disminuir costos variables).
2. IVA en Transporte Nacional/
Transporte Internacional
Según la normativa vigente, no existe posibilidad en el contexto de una organización
que tiene facturas exentas/afectas en poder
utilizar el 100% del Crédito Fiscal de Proveedores. Esta situación, no sólo perjudica los
resultados finales, también considera un impacto negativo para el Flujo de Caja Mensual
al momento de pagar y declarar IVA al Servicio de Impuestos Internos (SII).
3. Instrumentos de Financiamiento, Industria Bancaria
Actualmente la banca chilena cuenta con
una “batería” de productos atractivos para
el sector, pero los niveles de comparación
en costos como: comisiones por transferencias, tasas de interés, niveles de garantía
por deuda (eventualmente aval), costos de
mantención, plataforma tecnológica para el
usuario, etc.; no se encuentra siempre disponible para maximizar la negociación de los
clientes.
4. Reclutamiento de Personal
¿Costo o Inversión?
Según estudios de Remuneraciones para la
Industria Logística, existen algunos cargos
dentro del sector cuyos niveles de remuneración se han incrementado hasta un 30% los
últimos 3 años, no estando acompañado de
un mayor nivel profesional. La necesidad de
mayor competencia a nivel de Head Hunters,
o convenios con Centros de Enlace en Universidades Tradicionales/Centros de Estudio
es urgente para incrementar la calidad del
servicio en la Industria.
5. Normativa IFRS
Algunos actores del mercado reportan a su
casa matriz en el extranjero. La necesidad
de conocimiento sobre esta materia es primordial a fin de analizar los resultados de la
organización local.
Cada uno de los temas mencionados, no
sólo es una forma de intercambiar experiencias, si no una alternativa real para compartir
soluciones y estrategias dentro de los integrantes del Comité e invitamos a las empresas relacionadas con la industria logística a
integrarse y participar activamente de las
actividades. ■
[
asociaciones
‹ www.iata.org
] iata
IATA E-FREIGHT LISTA
PARA CRECER EN SERVICIOS
HACIA LOS ESTADOS UNIDOS
Tras varios meses de congelamiento, el pasado 9 de agosto el director de control de carga de la Oficina de
Aduanas y Protección de Fronteriza de los Estados Unidos (CBP), informó a Cargo Network Services (CNS), el
levantamiento de la medida temporal que había sido aplicada a e-freight para los aeropuertos de ese país.
La autoridad también convino en el trabajo en conjunto con CNS y la Asociación de
Transporte Aéreo Internacional (IATA), para
avanzar en la expansión del programa para
toda la carga que ingrese a los Estados Unidos.
Para las aerolíneas y los agentes de carga,
esto representa la oportunidad en un participante pleno en e-freight. El apoyo de las
líneas aéreas es necesario para comenzar a
ofrecer e-freight, incluyendo la recepción de
guías aéreas madres e hijas para carga general por medios electrónicos disponibles en
todas las rutas comerciales y puertos en los
Estados Unidos.
Instituto IATA
formación y desarrollo
ITDI
ITDI tiene como objetivo entregar al
transporte aéreo y a los profesionales
de la aviación, junto con las agencias de
viaje y carga las herramientas necesarias
para mantener su relevancia en la
industria. Nuestras capacitaciones se
han diseñado para que usted sea una
persona calificada en la industria y se
destaque en su profesión.
Para obtener más información acerca de
nuestros cursos, por favor contáctenos
a [email protected]
A partir de ahora los operadores aéreos podrán comenzar a almacenar sus documentos
de transporte en sus sistemas electrónicos,
con la capacidad de impresión según sea necesario, esto de acuerdo a lo solicitado por
la CBP. Por su parte, los agentes deben contactarse con las líneas aéreas asociadas para
comenzar las discusiones sobre los acuerdos
legales que rigen el intercambio electrónico
de documentos y la elaboración de un plan
de inicio.
El anuncio emitido por el CBP debe ser considerado de gran interés para las aerolíneas
de carga y agentes de carga en Chile, especialmente si se considera que Estados Unidos constituye el principal destino para las
exportaciones que se realizan por vía aérea
desde dicho país. Chile fue declarado país
“en vivo” en e-freight para exportaciones en
junio del 2010, encontrándose actualmente
operativo en el Aeropuerto Arturo Merino
Benítez de Santiago (SCL) en rutas hacia
Miami (MIA) y Madrid-Barajas (MAD).
Hasta la fecha, la respuesta del sector ha sido
favorable, siendo prueba de ello, la penetración que e-freight ha mostrado en las líneas
aéreas comerciales. En estas dos rutas, se ha
registrado un incremento desde 0,14% en
junio del 2010, a 13,8% para julio del 2011
en lo envíos de exportación. Este cálculo está
basado en el porcentaje del total de guías
aéreas en las rutas. En comparación, la cifra
de penetración de e-freight a nivel global fue
de un 6%.
Para avanzar hacia una implementación de
un 100% de e-freight dentro y fuera de los
Estados Unidos, es necesario el apoyo del
sector. Para este propósito IATA está disponible para entregar su colaboración a todos
los miembros de la cadena de suministros.
E-freight forma parte de uno de los proyectos “Simplifying the Business” de IATA, el
cual busca mejorar el servicio y la economía, a través de la eliminación del papel de
la cadena de abastecimiento de la industria
de carga aérea. El proyecto es una iniciativa
del área en la cual participan las autoridades aduaneras, las aerolíneas, los agentes de
carga, ground handlers, exportadores e importadores. Cada envío de carga aérea lleva
consigo al menos 30 documentos en papel,
los cuales son suficientes para llenar cada
año, 80 Boeing 747s cargueros.
E-freight elimina efectivamente la necesidad
de enviar documentos en papel en los envíos
de carga, permitiendo por lo tanto, optimizar
los procesos mejorando la velocidad, la fiabilidad y la reducción de costos. Para finales
de este año, IATA busca llegar a volúmenes
que representen el 10% de penetración en
las rutas comerciales declaradas “en vivo”.
Fuente:IATA ■
[
asociaciones
‹ www.chiletransporte.cl
] chiletransporte
EMPRESAS DE TRANSPORTE
DE CARGA Y EL USO EFICIENTE
DEL COMBUSTIBLE
El uso eficiente del combustible constituye una preocupación central de la gestión de las empresas de transporte
de carga por carretera. Por este motivo Chiletransporte, con el apoyo de la Agencia Chilena de Eficiencia
Energética (AChEE), se encuentra desarrollando un proyecto piloto para elaborar herramientas de gestión
eficiente de los combustibles en 25 de nuestras empresas asociadas.
En esta oportunidad queremos
destacar tres aspectos de esta iniciativa en actual desarrollo:
Desde hace un tiempo, las empresas de
transporte han buscado colocarse a tono
con las tendencias en boga para el uso eficiente del combustible, desarrollando iniciativas específicas dentro de sus procesos, por
lo que se podría pensar que este proyecto
recorrería rutas ya conocidas.
Asumiendo el dispar desarrollo de la industria en esta materia, el proyecto considera
consolidar y sistematizar los avances desarrollados en la industria y focalizar la acción
sobre los aspectos que aun se encuentran
pendientes de desarrollo, de forma tal que
las herramientas que se construyan opere
sobre los sistemas en actual aplicación, evitando desperdiciar las inversiones en curso.
Una práctica, en la que es común caer en
estas iniciativas, es la aplicación estándar de
herramientas y/o metodologías. Es decir, se
busca más cumplir con normas o requerimientos sin analizar su aporte a la gestión y
mejoramiento de resultados.
En esta oportunidad, las soluciones se desarrollarán en conjunto con los ejecutivos y
operadores de las propias empresas, de manera de dar cuenta de soluciones a realidades específicas.
Esto constituye una sana práctica, por cuanto más que implementar una certificación, el
proyecto busca elaborar herramientas que
impactarán en los costos desde la experiencia y el conocimiento generado por los propios beneficiarios. Por último, pensamos que
esta iniciativa va en la línea respecto del uso
de los aportes gubernamentales para mejorar la capacidad de la industria, por cuanto
se está invirtiendo en generar empresas más
competitivas y con un mejor desempeño
ambiental, sobre la base del rediseño de
procesos que se reproducirán en el tiempo,
haciendo aún más rentable el aporte público.
❱ Claudio Troncoso R.
Presidente de
Chiletransporte A.G.
En este sentido el proyecto significa un cambio en el paradigma de la subvención para la
adquisición de nueva tecnología, a la inversión en gestión (cambio de comportamientos y procesos).
El transporte de carga por carretera seguirá
siendo en todo el mundo una industria altamente contaminante, por lo que ningún
esfuerzo en vano para mitigar esta condición que genera tantas externalidades a la
comunidad.
En Chiletransporte estamos convencidos que
invertir permanentemente en flotas modernas que incorporen tecnología de punta es
indispensable para mantener bajos índices
de impacto ambiental, pero esto no basta.
Es por esto que con este proyecto estamos
dado un paso hacia medidas de segunda generación en eficiencia energética, invirtiendo
en cambio de culturas y procesos de gestión
amigables con el medio ambiente.
Para Chiletransporte estos desafíos son centrales y forman parte de su carta de principios, conjugando responsabilidad social
empresarial con un fortalecimiento de los
niveles de profesionalización de la industria
de transporte de carga por carretera. ■
Invitación ENATRANS 2011
04 Noviembre
espacio riesco
Envío a Uds. invitación para participar en
ENTRANS 2011. Dentro de los próximos
días enviaremos el programa. Los
invitamos a participar de este evento
que reúne empresarios y profesionales
de la Industria. Contaremos con la
participación de la Sra. Ministra del
Trabajo y Previsión Social en el Panel de
Regulaciones laborales.
Fotografías: Claudia Pacheco
EMPRESAS PERROT
Y SCANIA PRESENTARON
AVANZADO CAMIÓN
PARA RUTAS ECOLÓGICAS
Con la asistencia del Ministro de Transportes,
Pedro Pablo Errázuriz y la embajadora de
Suecia, Eva Zetterberg, el grupo de Empresas
Perrot y Scania Chile presentaron públicamente al avanzado camión Scania Ecolution, el que gracias a un completo paquete
de soluciones ecológicas, será el primero en
su tipo en crear rutas verdes de mediana y
larga distancia en el país, gracias a su bajo
nivel de consumo y polución.
Al evento realizado en Casapiedra asistieron,
además, 200 invitados entre los que destacaron el senador Jorge Pizarro e importantes
empresarios y ejecutivos del transporte, retail e industrias, quienes en vivo pudieron
apreciar las bondades de esta nueva solución
integral que comenzará a operar Empresas
Perrot, y que desde hoy se convierte en la
primera compañía de transporte en ofrecer
un servicio logístico con una baja huella de
carbono, ya que las operaciones estarán
sustentadas sobre un vehículo creado para
comportarse ecológicamente. La unidad será
conducida por dos profesionales entrenados
en la academia Scania Driver Training y contará con un remolque Randon de alta tecnología, robustez y bajo peso.
Eva Zetterberg, Embajadora de Suecia - Mauricio Perrot, Gerente General
Empresas Perrot - Pedro Pablo Errázuriz, Ministro de Transportes y
Telecomunicaciones - Silvio Munhoz, Director Gerente Scania Chile - Juan
Francisco Novion, Gerente General Epysa
[
sociales
]
COCKTAIL
LUFTHANSA
Y ULTRAMAR
El pasado 4 de octubre, en la Sede Padre Alonso de
Ovalle de Duoc UC se realizó el Seminario Internacional de Logística,“El transporte y el desarrollo de
la cadena de suministros”. El evento, organizado por
la Escuela Administración y Negocios de esa casa de
estudios tuvo una concurrida asistencia y contó con
importantes relatores de la industria y la empresa
privada. Entre los relatores del Seminario, se encontraron Monserrat Vendrell, Editora Jefe de Comercio
Exterior de Legis Chile S.A., La profesional desarrolló
una breve charla sobre Los Freigth Forwarders en Chile
y los avances en el transporte logístico.
Así también, Fernando Aguayo, Gerente de Post Venta
de Coseche, distribuidos general de General Motors
en Chile ahondó en la temática “La Calidad en el
Transporte y la Cadena de Suministro”.
El pasado 28 de septiembre, Lufthansa Cargo y Ultramar
realizaron un concurrido seminario en las instalaciones del Hotel
Intercontinental. El evento fue dirigido por Eduardo Hardessen,
Gerente de Carga Ultramar y contó con las exposiciones de Daniel
Bleckmann, Regional Director Latam LH Cargo, quién se refirió a las
nuevas tendencias en la industria aérea y LH Cargo en particular;
y Matías Valdés, Gerente General de TEISA, quién destacó las
proyección en exportaciones para la temporada 2011.
SEMINARIO
INTERNACIONAL
DE LOGISTICA DUOC

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Ángel Manuel García Alonso