Proceso de restauración de cuatro embarcaciones
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Proceso de restauración de cuatro embarcaciones
Proceso de restauración de cuatro embarcaciones recuperadas por el Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia-San Sebastián t .ne be ola Astillero OLABE 2009 t .ne be ola Proceso de restauración de cuatro ola embarcaciones recuperadas por el Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia-San Sebastián t .ne be Astillero OLABE1 1 El astillero OLABE es una empresa que pertenece en la totalidad a su único accionista Juan Pablo Olaberria. Se dedica, principalmente, a la construcción, en materiales tradicionales y más modernos también, como fibra de poliéster y resinas, de embarcaciones de formas y maniobras tradicionales, proyectadas por su propietario. Simultáneamente, se dedica a la reparación y restauración de embarcaciones, en general englobables la mayoría de ellas en el epígrafe de tradicionales, tanto para la pesca, la navegación deportiva, y otros usos auxiliares. t .ne be ola Resumen En 2008, la Diputación Foral de Gipuzkoa convocó un concurso público para la restauración de cuatro embarcaciones pertenecientes a los fondos recuperados por el Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia-San Sebastián que se hallaban guardadas en los almacenes de la Dirección General de Patrimonio, en la antigua fábrica de Sacem en Villabona. Hasta esas fechas, la labor de recuperación de embarcaciones del patrimonio naval por parte del Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia-San Sebastián, al igual que la ola propia Diputación Foral de Gipuzkoa, se habían centrado en la adquisición y posterior almacenamiento de las embarcaciones para evitar su desaparición y destrucción. Este proyecto de restauración supone pues, una nueva orientación en la trayectoria mantenida hasta ahora que, es de suponer, tendrá una continuidad en el futuro. El concurso se adjudicó al astillero OLABE, y se ha ejecutado durante el año 2009. El trabajo ha consistido en la restauración, con fines museísticos, de cada una de las cuatro embarcaciones, y la elaboración de un detallado informe técnico acerca de cada una de be ellas. En este documento se detalla el proceso de restauración y de elaboración de la documentación técnica de los pesqueros GERMANCHO y JUAN MARÍA, y de las embarcaciones areneras ALA1 y GABARRA. En el CD anexo a este documento, se incluyen las fotografías del proceso de relevantes en cada caso. t .ne restauración en forma de archivos PDF, en los que hemos incluido algunos comentarios i t .ne be ola ii Agradecimientos Para la ejecución de este trabajo debemos agradecer la ayuda desinteresada que nos ha prestado el personal del Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia-San Sebastián, con su co-directora Soco Romano al frente, al facilitarnos toda la información de la que disponían acerca de las embarcaciones restauradas. Además de facilitar información y fotografías de gran utilidad, nos pusieron en contacto con Pedro Iridoy, patrón del JUAN MARÍA durante tantos años (1968-1991), quien en una emotiva visita nos facilitó una información muy valiosa y oportuna para la restauración del JUAN MARÍA. ola Agradecemos también al etnógrafo Fermín Leizaola por la información aportada sobre la embarcación ALA1, durante su transporte a las instalaciones de OLABE, así como en la visita que realizó posteriormente durante la ejecución de los trabajos de restauración y de confección de la información técnica. Deseamos agradecer, también, a Juan Antonio Apraiz Zallo, etnógrafo e investigador naval, por el apoyo que nos ha brindado en la realización del trabajo de restauración de estas embarcaciones y por la ayuda que nos ha supuesto la información1 muy detallada be recogida por él, acerca del JUAN MARÍA, el GERMANCHO y otros barcos recuperados por el Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia-San Sebastián, que nos ha servido de referencia en nuestro trabajo. Por último, un especial agradecimiento a Iñaki Olaizola por su inestimable ayuda en todo lo concerniente al desarrollo de este proyecto. t .ne 1 Juan Antonio Apraiz Zallo, "Las embarcaciones del Untzi Museoa-Museo Naval: estudio del patrimonio flotante recuperado", en Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 2, Untzi Museoa-Museo Naval, Donostia-San Sebastián, 1998:487-505. iii t .ne be ola iv ÍNDICE Resumen ............................................................................................... i Agradecimientos ..................................................................................... ii El proceso de restauración .......................................................................1 Introducción ........................................................................................... 1 Objetivos de la restauración ..................................................................... 2 Metodología de restauración ..................................................................... 5 ola El trabajo de restauración .........................................................................7 Documentación elaborada ........................................................................ 8 Equipo humano .......................................................................................10 LAS EMBARCACIONES RESTAURADAS .................................................... 11 be JUAN MARÍA ........................................................................................13 Características principales ....................................................................... 13 1. Descripción de embarcación de pesca litoral .......................................... 14 2. Historia y evolución del JUAN MARÍA .................................................... 14 .ne 3 Descripción del JUAN MARÍA en su configuración previa a la restauración .. 16 4. La restauración del JUAN MARÍA ........................................................... 19 4.1 Estado previo ............................................................................ 19 4.2 Trabajos realizados .................................................................... 23 4.2.1Trabajos de limpieza y pintura ........................................... 24 4.2.2 Trabajos de carpintería .................................................... 27 t 4.2.3 Trabajos de herrería ........................................................ 34 4.3. Estado final .............................................................................. 35 5. Estudio técnico ....................................................................................36 5.1 Toma de datos y representación de planos .....................................36 5.1.1 Plano de formas .............................................................. 36 5.1.2 Plano de estructura ......................................................... 37 v 5.1.3 Plano de Disposición General ............................................. 37 5.1.4 Plano de instalaciones ...................................................... 37 5.2 Especificación ............................................................................ 38 5.2.1 Sistema constructivo y escantillonado ................................ 38 5.2.2 Instalaciones y equipo ..................................................... 40 5.2.2.1 Instalación del motor y eje de cola .......................... 41 5.2.2.2 Equipo de gobierno ............................................... 41 ola 5.2.2.3 Cabrestante de virado ............................................ 41 5.2.2.4 Instalación eléctrica .............................................. 42 5.2.2.5 Instalación de bombeo y achique ............................ 42 5.3 Estudio de la carena ................................................................... 43 5.3.1 Curvas hidrostáticas ........................................................ 43 be 5.3.2 Curvas pantocarenas ....................................................... 46 5.4 Planos ...................................................................................... 47 GERMANCHO ....................................................................................... 49 Características principales ....................................................................... 49 .ne 1. Descripción de embarcación de pesca costera .......................................... 50 2. Historia y evolución del GERMANCHO .................................................... 50 3 Descripción del GERMANCHO en su configuración anterior a la restauración .. 52 4. La restauración del GERMANCHO ........................................................... 55 4.1 Estado previo ............................................................................ 55 4.2 Trabajos realizados .................................................................... 57 t 4.2.1Trabajos de limpieza y pintura ........................................... 57 4.2.2 Trabajos de carpintería .................................................... 62 4.2.3 Trabajos de herrería ........................................................ 68 4.3. Estado final .............................................................................. 69 5. Estudio técnico ....................................................................................72 5.1 Toma de datos y representación de planos .................................... 72 vi 5.1.1 Plano de formas .............................................................. 72 5.1.2 Plano de estructura ......................................................... 72 5.1.3 Plano de Disposición General ............................................. 74 5.2 Especificación ............................................................................ 75 5.2.1 Sistema constructivo y escantillonado ................................ 75 5.2.2 Instalaciones y equipo ..................................................... 76 5.2.2.1 Instalación del motor y eje de cola .......................... 76 ola 5.2.2.2 Equipo de gobierno ............................................... 77 5.2.2.3 Cabrestante de virado ............................................ 77 5.2.2.4 Instalación eléctrica .............................................. 77 5.2.2.5 Instalación de bombeo y achique ............................ 78 5.3 Estudio de la carena ................................................................... 79 be 5.3.1 Curvas hidrostáticas ........................................................ 79 5.3.2 Curvas pantocarenas ....................................................... 82 5.4 Planos ..............................................................................................83 ALA1 ........................................................................................... 85 .ne Características principales ......................................................................... 85 1. Descripción de un ala del Urumea .......................................................... 86 2. Historia del ALA1 ................................................................................. 87 3. Estado previo a la restauración ..............................................................88 4. Proceso de restauración ....................................................................... 89 4.1. Estado final ......................................................................... 90 t 5. ESTUDIO TÉCNICO .............................................................................. 91 5.1 Toma de datos y representación de planos Plano de formas y de construcción ..................................... 91 ............................................ 91 5.2 Especificación: Construcción y escantillonado ................................... 91 5.3 Estudio de la carena ..................................................................... 92 5.3.1 Curvas hidrostáticas ........................................................ 93 vii 5.3.2 Curvas pantocarenas ....................................................... 95 5.4 Planos ....................................................................................... 98 6. FOTOGRAFÍAS .................................................................................... 99 GABARRA ................................................................................. 109 Características principales ....................................................................... 109 ola 1. Descripción de un gabarra del Bidasoa .................................................. 110 2. Historia de la GABARRA........................................................................ 114 3. Estado previo a la restauración ........................................................... 115 4. Proceso de restauración ...................................................................... 116 5. ESTUDIO TÉCNICO ............................................................................ 118 5.1 Toma de datos y representación de planos .......................................... 118 be Plano de formas y de construcción ................................... 118 5.2 Especificación: Construcción y escantillonado ................................ 118 5.3 Estudio de la carena ................................................................... 121 5.3.1 Curvas hidrostáticas ...................................................... 122 5.3.2 Curvas pantocarenas ..................................................... 124 .ne 5.4 Planos ..................................................................................... 126 ANEXO A: Método utilizado para documentar las formas del casco t viii PROCESO DE RESTAURACIÓN Página 1 El proceso de restauración Introducción Desde que en 1991 se creó el Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia-San Sebastián, sus responsables iniciaron un proceso de recuperación de diversas embarcaciones del litoral vasco. La recuperación de estas embarcaciones, además de tener que superar las ola dificultades debidas a la falta de sensibilidad y previsión de particulares y de las autoridades, debía de superar también las consecuencias debidas a la falta de espacio para su exposición pública, debido al reducido espacio que el museo dispone en el puerto de Donostia1. Como resultado de esta falta de espacio, las embarcaciones han permanecido almacenadas en diversas dependencias pertenecientes a la Diputación Foral de Gipuzkoa, no especialmente adecuadas para su propósito. Esta circunstancia dificultaba, o casi be impedía, la visita, tanto del público en general como de estudiosos en la materia. Desde otro punto de vista, las condiciones de almacenamiento tampoco eran adecuadas, debido a la falta de espacio de los propios almacenes y, consecuentemente, el deterioro de las embarcaciones2, en algunos casos, ha sido importante. La Dirección General de Patrimonio de la Diputación Foral de Gipuzkoa convocó un concurso para la restauración de cuatro embarcaciones pertenecientes a los fondos del .ne Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia-San Sebastián a finales de 2008. El proyecto se adjudicó en concurso público al astillero OLABE, y el importe económico fue de 105.730€. El proyecto se ejecutó desde el mes de febrero hasta el mes de diciembre de 2009 en las instalaciones de OLABE en Lasarte-Oria. La restauración para fines museísticos de embarcaciones del patrimonio, es una actividad que no contaba con ninguna tradición3 en Gipuzkoa, por lo que en OLABE hemos tenido que diseñar nuestro propio plan de restauración. Para ello, nos han sido de 1 t mucha utilidad, tanto los enunciados de la base del concurso como los comentarios y UNSAIN AZPIROZ, J.M., " El Untzi Museoa-Museo naval y la protección del patrimonio flotante", Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 2, Untzi Museoa-Museo Naval, Donostia-San Sebastián, 1998, pp. 483-486. En este articulo, entre otras informaciones sobre el Untzi Museoa-Museo Naval, se explican las dificultades de recuperación de embarcaciones debido a la falta de espacio del museo y debido a dificultades burocráticas impuestas por las autoridades. 2 Por citar algunos ejemplos, en la embarcación JUAN MARÍA, debido a que su almacenamiento en tierra se hizo sobre una bancada metálica mal posicionada, en la zona de popa, en ambas bandas, se aprecia una deformación permanente en la estructura del barco. Por razones similares, en el GERMANCHO, también, se aprecian deformaciones estructurales similares. 3 Todas las embarcaciones recuperadas por el Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia-San Sebastián, siguen almacenadas sin haber sido restauradas ni expuestas todavía al público. PROCESO DE RESTAURACIÓN Página 2 debates que hemos mantenido con personal especializado externo y con el personal de Diputación en las inspecciones mensuales para el control de la obra. En el proyecto de restauración realizado por OLABE, hemos tratado de reflejar dos aspectos fundamentales y complementarios, como son, por una parte la restauración física de las embarcaciones, y por otra el desarrollo de una documentación técnica, gráfica y escrita, elaborada con rigor, que refleje la realidad física de las embarcaciones. La documentación abarca aspectos históricos, técnicos y descriptivos (por medio de ola textos, fotografías y planos). Hemos procurado que la información utilizada fuera contrastada, evitando, en la mayor medida posible, realizar conjeturas sobre las embarcaciones. La documentación preparada por OLABE nace con la ilusión de que el proceso que hemos seguido en la restauración de estas cuatro embarcaciones pueda servir de referencia a otros estudiosos de la tradición naval. be Sin una exposición previa de los métodos, medios y procesos utilizados para su elaboración, el grado de confianza a depositar en los datos que dicha documentación aporta se vería muy reducido. Por ello describiremos de manera somera los siguientes aspectos del trabajo que hemos realizado: Objetivos de la restauración x Metodología de la restauración x El trabajo de restauración x Documentación elaborada x Equipo humano t Objetivos de la restauración .ne x En el pliego técnico de la convocatoria del concurso para la restauración de las cuatro embarcaciones se explican los objetivos de la restauración, que copiamos literalmente: [...] El reto al que nos enfrentamos ahora es el de la difusión del conocimiento; el dar a conocer este patrimonio presentándolo en su contexto. Unido a este objetivo está el acometer un programa de PROCESO DE RESTAURACIÓN Página 3 restauración de las embarcaciones que nos permita la exhibición de las mismas. [...] El objetivo de la restauración a realizar es la recuperación de la imagen de estas embarcaciones devolviéndolas al estado original, entendido como tal el momento de plenitud de la actividad para las ola que fueron creadas. Debemos señalar también que nuestro objetivo es la exhibición/exposición de estas embarcaciones “en seco”. Así pues, no se pretende que tras el proceso de restauración éstas puedan navegar o se conserven a flote. Estos objetivos marcados por la Diputación Foral de Gipuzkoa marcan el contexto en que se debe acometer la restauración de estas embarcaciones, pero en cierta medida hubo be que ampliar el detalle y la concreción a la hora de restaurar las embarcaciones. Las dos embarcaciones fluviales, el ALA1 y la GABARRA, se encontraban, fruto de los años y de su historia antes de que las adquiriera la Diputación Foral de Gipuzkoa, en un estado de conservación pésimo4 que no permitía la restauración al momento de plenitud de la actividad para las que fueron creadas citado en las bases del concurso, por lo que se decidió consolidar su estado actual según se explica en el informe correspondiente. .ne En relación a las dos embarcaciones pesqueras, el GERMANCHO y el JUAN MARÍA, al carecer la Diputación Foral de Gipuzkoa de información gráfica o descriptiva suficiente acerca de cómo eran realmente en el momento de su construcción, se acordó restaurar las embarcaciones conforme eran en su estado previo a la restauración, sin efectuar ninguna modificación basada en conjeturas imposibles de justificar. Un aspecto complementario, y ciertamente muy importante en relación a los objetivos principales de la restauración, consistió en la propuesta que, ampliando las bases del t concurso, formulamos desde OLABE en relación a la conveniencia de desarrollar una documentación técnica que definiera las embarcaciones de manera detallada y rigurosa. Consideramos oportuno realizar este esfuerzo porque supusimos que, en muchos casos, esta información podrá sobrevivir a la propia materialidad de la obra y, además, porque estamos convencidos que para posibilitar el debate y la comparación con otras 4 Como se verá en el informe correspondiente, la madera del ALA y de la GABARRA se había deteriorado de tal modo que una restauración que pretendiera reflejar el aspecto de estas embarcaciones en su estado operativo habría llevado a la sustitución de la casi totalidad de las piezas de las embarcaciones. El resultado de ello habrían sido dos embarcaciones nuevas sin ningún valor como referencia histórica. PROCESO DE RESTAURACIÓN Página 4 embarcaciones similares, de otras épocas u otras latitudes, el soporte principal consistirá, además de las fotografía u otro material gráfico, en la información técnica adecuada. El ALA1 y la GABARRA son embarcaciones fluviales respecto a las cuales se puede casi-asegurar que nunca existieron planos ni cálculos representados5. Se trataba de embarcaciones construidas según tipologías comunes de la época, que no requerían para su construcción sino repetir, con muy pocas modificaciones, unas proporciones probadas por la experiencia6. ola Aunque los dos pesqueros GERMANCHO y JUAN MARÍA son de una época más reciente, 1950 y 1965 respectivamente, la situación en cuanto a la existencia de información técnica de valor es prácticamente idéntica a la del ALA1 y la GABARRA. Hay que tener en cuenta que en la época en la que se construyeron las dos embarcaciones pesqueras, la construcción de éstas se realizaba sin planos formales7, por lo que no existe ninguna documentación técnica detallada sobre este tipo de be embarcación. Los planos, cuando existían, se utilizaban, casi exclusivamente, para la obtención del permiso de construcción, y no como planos reales de la embarcación a construir. Una vez obtenido el permiso de construcción, el astillero procedía a construir el barco según sus plantillas, modelos etc., sin documentar las formas reales de la embarcación, ni los detalles de su estructura e instalaciones etc. Como consecuencia de esta práctica constructiva, los planos de embarcaciones .ne pesqueras de madera que pudieran existir, deberían estudiarse con cautela antes de valorar su utilidad real. Por todo ello, fruto de nuestras propias reflexiones como del debate con otros especialistas, 5 nos marcamos como objetivo prioritario la realización de una 6 t Más bien estamos queriendo decir que los cálculos y dibujos que realizaban no tuvieron el soporte de lo que actualmente concebimos como información técnica suficiente. Esta constatación no supone ningún demérito profesional para quienes realizaron este tipo de embarcaciones. Simplemente quiere señalar que allá donde la evolución de una técnica se ha producido sin cambios importantes de tecnología la experiencia ha sabido acumular mejoras realizadas paulatinamente que adecuaban cada vez mejor el producto a su medio. Otro caso diferente sucede cuando en relación a la construcción de un determinado equipo surge un cambio tecnológico importante, como pudo ser la introducción de la propulsión mecánica en las embarcaciones, pues este hito hizo que muchas de las embarcaciones construidas siguiendo los métodos tradicionales fueran, comparativamente, peores que las construidas siguiendo normas más técnicas. 7 En relación a la amplitud y fidelidad de la información técnica disponible, Juan Antonio Apraiz manifiesta que “actualmente las embarcaciones de hasta 20 TRB, únicamente precisan una sección maestra con sus distintas especificaciones[ ...] Ahora bien, en el caso de los buques de madera, estos estudios técnicos son empleados casi exclusivamente, de cara a las exigencias de los organismos oficiales [...] Tanto las formas de los buques, como las líneas de trazado que se reflejan en los proyectos, apenas guardan relación con la nave que se construirá realmente en el astillero ya que corresponde a una embarcación tipo que no es común en nuestra costa". APRAIZ ZALLO J.A., Itsasoa (tomo 7). El Mar de Euskalerria. Etor 1989. PROCESO DE RESTAURACIÓN Página 5 documentación que abarcara aspectos históricos, descriptivos y técnicos de cada embarcación. Metodología de restauración Como ya se ha mencionado con anterioridad, no existía ninguna tradición en trabajos de este tipo en Gipuzkoa. Probablemente, debido a esa falta de experiencia previa, la intervención mínima recogida por el concurso convocado por la Diputación Foral de ola Gipuzkoa dejaba abiertos muchos aspectos de la restauración (no se hacía mención alguna al interior de los barcos, motores, instalaciones, etc.). Consecuentemente, los criterios establecidos en el pliego del concurso requerían determinadas concreciones que se fueron estableciendo a lo largo del trabajo de la restauración, en las sesiones periódicas de trabajo que tuvieron lugar en las instalaciones de OLABE, entre el responsable principal de la empresa y los técnicos de la Diputación Foral de Gipuzkoa. Al objeto de formular propuestas en relación al diseño del trabajo de recuperación, en restauración be las propuestas realizadas desde el astillero OLABE además de los criterios generales de indicados por la Diputación principalmente, criterios basados en los Foral de Gipuzkoa, se han incluido, “Standards for Historic Vessel Preservation Projects”, del Departement of the Interior, National Park Service, National Maritime Initiative, USA. De hecho, el empeño se centró en aplicar a los criterios de restauración establecidos la Diputación Foral de .ne por Gipuzkoa, que figuran en el pliego técnico, las recomendaciones que acabamos de comentar. A modo de resumen, los criterios definidos por Diputación Foral de Gipuzkoa en el pliego técnico del proyecto se pueden resumir en los siguientes puntos: Se trata de realizar una restauración de carácter patrimonial entendida ésta como la recuperación de la imagen de la embarcación marcas de trabajo8 … t despojándola de los aditamentos no significativos o faltos de interés, […] 8 En relación a las marcas de trabajo fue preciso diferenciar aquellas marcas sin significado especial de aquellas otras que por sus características pueden ofrecer información detallada sobre el uso de los barcos a los estudiosos de la materia. Las marcas de trabajo pueden reflejar las artes utilizadas, uso y mantenimiento de las embarcaciones, el nivel de exigencia de los armadores respecto al estado de servicio de las embarcaciones, etc. De hecho, en el proceso de restauración hemos procurado mantener este tipo de marcas de trabajo para no reducir el valor futuro de las embarcaciones como referencia histórica. PROCESO DE RESTAURACIÓN Página 6 En general, se mantendrán los elementos de interés, incluso los añadidos. […] El mantenimiento o no de las aportaciones modernas causadas por cambios metodológicos de las faenas propias del barco será motivo de análisis puntual con los técnicos de la Dirección General de Patrimonio Los ola Cultural. “Standards for Historic Vessel Preservation Projects”, establecen unas recomendaciones, generalmente aceptadas por los expertos en restauración, y ofrecen un buen marco de referencia acerca de lo que se debe y no se debe hacer en relación a los problemas particulares de la preservación histórica en un contexto marítimo. En este sentido, las recomendaciones principales son las siguientes9: be Estabilizar el deterioro10: La estabilización restablecerá la integridad estructural de la embarcación a través del refuerzo de los miembros estructurales o deteniendo el deterioro material que conduce al fallo estructural. .ne Preservar: Siempre que se pueda, se mantendrá la integridad y los materiales existentes. Rehabilitar: Las alteraciones o modificaciones a una embarcación histórica se llevarán a cabo, solamente, cuando dichas alteraciones o adiciones no tengan un impacto serio en el entramado histórico de la embarcación y, exclusivamente, cuando estas alteraciones sean compatibles con el tamaño, escala, color, material, y carácter de la t embarcación. Cuando sea posible, las alteraciones se realizarán de tal manera que si dichas alteraciones tuvieran que ser desmontadas en el futuro, las características esenciales y su integridad no se vean afectadas. 9 Hemos procedido a traducir del inglés las recomendaciones que transcribimos a continuación. 10 En todos los trabajos destinados a la estabilización de las embarcaciones restauradas hemos procurado utilizar, en la manera de lo posible, materiales y técnicas similares a los utilizados en origen. PROCESO DE RESTAURACIÓN Página 7 Restaurar: El trabajo de restauración se basará en evidencias verificables, históricas, pictóricas, o físicas, más que en simples conjeturas. Por ello, las decisiones de restauración se tomarán sólo después de una cuidadosa consideración acerca de la información histórica substanciada sobre el tipo y configuración de la embarcación en la época concreta que refleja la restauración; el significado histórico, cultural y tecnológico de la embarcación en el período ola elegido; y el grado en que la trama histórica de la embarcación se verá afectada por la restauración a un período de tiempo particular. Como complemento a los criterios de restauración arriba expresados, Arne Emil Christensen11 Jr. define el tratamiento que los barcos no-arqueológicos debieran recibir en su proceso de restauración como piezas de museo, y advierte del peligro de la posible destrucción del valor del barco como “fuente de información histórica” si la restauración be no se acomete con criterios válidos para mantener dicho valor para el futuro. El trabajo de restauración Una vez establecidos los objetivos y los criterios de restauración, el trabajo se acometió .ne de una manera ordenada y metódica en las siguientes fases de trabajo, bajo la supervisión periódica de los técnicos de la Diputación Foral de Gipuzkoa: x Evaluación inicial del estado de las embarcaciones x Trabajos iniciales de limpieza y decapado de pinturas x Estabilización de la estructura para evitar un deterioro futuro x Valoración de los elementos a restaurar x Trabajos de restauración y acabado t En las bases del concurso se establecía que las embarcaciones a restaurar, serían expuestas en un entorno museístico, en tierra. Por ello, se ha restaurado la estructura y 11 Arne Emil Christensen Jr. , del University Collection of National Antiquities, Oslo, Noruega, recomienda que “Non-archaeological boats coming into museums may often be in need of extensive repair [...]. In such cases it is necessary to stress that a museum boat is a historic source, and all repair work is "tampering with the evidence". [...] When in doubt, do nothing". CHRISTENSEN A.E. Jr. “Some thoughts on boats as museum objects", The international Journal of Nautical Archeology and Underwater Exploration (1973), 2.2, p.351. PROCESO DE RESTAURACIÓN Página 8 entramado físico de las embarcaciones para garantizar su permanencia en el tiempo en ese entorno museístico. No se ha buscado la restauración estructural que garantizara la resistencia necesaria para la navegación, para lo cual, el trabajo requerido hubiera sido mucho más importante. Hemos procurado realizar una restauración con una afectación mínima al entramado físico de las embarcaciones, siguiendo los criterios reseñados. Esto se ha hecho con el fin de mantener el valor de los barcos como referencia futura para el público general y en ola especial para estudiosos de la materia. Por ello, en ocasiones, cuando hemos debatido la alternativa de sustituir alguna pieza en mal estado, con el único fin de mejorar la estética de la embarcación, hemos optado en la mayoría de los casos por mantener la pieza original reforzándola si fuera necesario. Los materiales utilizados para la restauración han sido materiales de características similares a los originales. Cuando se han utilizado materiales de características diferentes be a los originales, o materiales que no existían en el momento de la construcción originaria, hemos hecho referencia expresa a ello en el informe correspondiente. Documentación elaborada Debido a la importancia que asignamos a la información técnica, la atención que hemos .ne prestado en OLABE al trabajo de documentación de cada una de las embarcaciones ha sido de casi igual magnitud a los trabajos de restauración física de las mismas. Al iniciar el proyecto entendimos que unas embarcaciones en el interior de un museo, sin documentación escrita y gráfica, ni datos técnicos que las definan, no podrían ser de gran utilidad para los estudiosos de esta parte especial del patrimonio naval vasco. La comparación entre embarcaciones requiere un conocimiento más profundo del que se desprende de una mera descripción pictórica o una observación visual, y este conocimiento no se produce si no es con una detallada documentación técnica, resultado t de un estudio riguroso. El trabajo de documentación lo hemos dividido en los siguientes apartados: xInvestigación y recopilación de datos históricos sobre cada embarcación y su tipología. xDocumentación gráfica de las embarcaciones (mediante fotografías, croquis acotados y posterior elaboración de planos). xDesarrollo del estudio técnico de cada embarcación. PROCESO DE RESTAURACIÓN Página 9 Para la obtención de datos sobre la historia de cada embarcación, además de estudiar con detenimiento cada una de las embarcaciones, hemos consultado diversas fuentes externas en busca de información relativa a las mismas, ya que junto a las embarcaciones, el departamento la Diputación Foral de Gipuzkoa responsable de la dirección y supervisión de los trabajos, no disponía de información relativa a las mismas. En el informe de cada embarcación restaurada se detalla el origen de los datos aportados. Muchos datos se han obtenido del estudio directo de las embarcaciones. En ola algún caso proceden de registros oficiales o de artículos de diversos autores especialistas en el conocimiento del patrimonio naval vasco, y en el caso del JUAN MARÍA, hemos obtenido una información muy valiosa a través de la entrevista que mantuvimos en el propio astillero OLABE con Pedro Iridoy, quien durante muchos años fue el patrón de la embarcación. Toda esta información queda recogida en el informe individualizado acerca de cada embarcación. En el ANEXO A se explica el sistema utilizado para la obtención de las formas de las be embarcaciones GERMANCHO y JUAN MARÍA, para su utilización posterior en el proceso de elaboración de planos a través de las formas obtenidas. Los planos se han delineado a mano. Esto que hoy día podría parecer un anacronismo, se ha hecho con la intención de reflejar las embarcaciones con el grado de detalle máximo posible. Los programas de diseño de carenas por ordenador obligan en cierta manera a ciertas formas, mientras que el delineado manual, aun requiriendo mas tiempo, proporciona menos ataduras. La .ne delineación a mano permite una gran flexibilidad a la hora de dibujar una forma compleja pre-existente. Se han utilizado programas informáticos de tratamiento de imágenes para la edición y composición final de los planos. El análisis de la información reflejada en los estudios técnicos de cada embarcación, está, probablemente, fuera del alcance del público general, pero proporciona información vital para el análisis y comparación de las embarcaciones restauradas al estudioso con t conocimientos básicos de Arquitectura Naval. Equipo humano Este trabajo requería de un equipo humano multidisciplinar, ya que el objetivo del proyecto superaba las necesidades de una mera restauración física, o reparación, de las embarcaciones. PROCESO DE RESTAURACIÓN Página 10 El equipo humano de OLABE que ha realizado el trabajo de restauración se compone de las siguientes personas: Como director y responsable del proyecto, Juan Pablo Olaberria Egiguren, Naval Architect por el S.I.H.E. de Southampton, U.K. que, además de su calificación académica, cuenta con años de experiencia práctica en carpintería de ribera; Christian Ondicola, carpintero de ribera de gran experiencia, y que ha participado en trabajos de arqueología marina y en la construcción de réplicas-reinterpretaciones históricas12; Mikeldi Olaberria ola Egiguren, carpintero de ribera con años de experiencia; y Mikel Enparantza Agirre, arquitecto y profesor en la Escuela de Arquitectura de la Euskal Herriko Unibertsitatea/Universidad del País Vasco (EHU/UPV), quien ha dibujado la mayoría de los croquis y planos desarrollados en el proyecto. Además del personal de OLABE citado, se ha contado con la colaboración de personal externo entre los que hay que destacar a Iñaki Olaizola Eizagirre, Dr. ingeniero naval por be la Universidad Politécnica de Madrid y licenciado en Antropología Social por la Euskal Herriko Unibertsitatea/Universidad del País Vasco (EHU/UPV). t .ne 12 El proyecto consistió en la construcción de tres botes balleneros, en tres poblaciones diferentes Terranova, por carpinteros de ribera locales. C. Ondicola coordinó el proyecto in situ, además de elaborar los planos del bote a partir de datos obtenidos de un pecio de un ballenero vasco naufragado en Canadá, y que fueron facilitados por Parks Canada. El proyecto se realizó bajo los auspicios de las autoridades de Terranova y Labrador. Para una información más detallada sobre la construcción de los tres botes balleneros vascos en Terranova, Canadá, visitar la página web de Itsas Begia: http://assoc.pagespro-orange.fr/itsas.begia/ LAS EMBARCACIONES RESTAURADAS Página 11 LAS EMBARCACIONES RESTAURADAS: En los siguientes cuatro apartados, se detalla, por separado, los trabajos de restauración y de elaboración de los estudios técnicos de las embarcaciones: JUAN MARÍA x GERMANCHO x x ola x ALA1 GABARRA Durante los trabajos de restauración se han sacado un gran número de fotografías, que por falta de espacio no se pueden incluir en los apartados correspondientes. Por ello, be hemos incluido todas las fotografías del proyecto en el CD adjunto en forma de archivos PDF que explican el proceso de restauración de cada una de las embarcaciones. En estos PDF podemos observar el proceso de restauración con más detalle. En algunas fotografías se han incluido comentarios que entendemos pueden ser de interés. t .ne t .ne be ola JUAN MARÍA Página 13 Juan María Características principales Tipo de embarcación: Pesquero dedicado a la pesca de litoral, tipo merlucera, mallera. ola Folio: Dimensiones de registro: 3ª SS-1-2102 Eslora: 11,30 m Manga: 2,75 m Puntal: 1,50 m be T.R.B: 10,10 Dimensiones reales: Eslora máxima: 11,65 m Manga máxima exterior: 2,74 m .ne Puntal: 1,44 m Desplazamiento en rosca: 8.600 kg. Propulsión: Motor diesel, BADOUIN DK-2-M-, 36,76 Kw (50 HP) 1965 t Año de construcción: Constructor: Juan Iridoy Michelena (Hondarribia) Material: Madera JUAN MARÍA Página 14 1. Descripción de embarcación de pesca litoral Para entender el diseño de una embarcación se debe considerar el uso para el que se destinó. La tipificación de las embarcaciones de pesca no es tarea fácil, por lo que incluimos a continuación la definición dada por el etnógrafo marino Juan Antonio Apraiz Zallo1: Pesca Litoral: Es la practicada por embarcaciones de medio porte (entre 10 y ola 20 m) que se dedican casi exclusivamente a la pesca mediante aparejos de anzuelo y en especial a la captura de merluza, besugo, caballa y túnidos, con mareas de 1 a 20 días de duración. Es también conocida como pesca de merluceras, pesca artesanal o pesca de embarcaciones pequeñas. .ne be Fotografía 1: En la fotografía podemos observar al Juan María el día de su entrega al personal del Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia.( Fotografía Untzi Museoa-Museo Naval, Donostia-San Sebastián) t 2. Historia y evolución del Juan María El Juan María se construyó, enteramente de madera, en el astillero de Juan Iridoy Michelena de Hondarribia en el año 1965, para Juan María Iridoy Miranda de Hondarribia. El valor total del casco fue de 140.000 Pts. El montaje del motor marca 1 APRAIZ ZALLO J.A., "El Museo Naval de Donostia y la conservación del patrimonio flotante del ámbito pesquero. Marco conceptual-tipológico y embarcaciones recuperadas", Zainak. Cuadernos de AntropologíaEtnografía 15, 1997, p. 283. JUAN MARÍA Página 15 Badouin, guardacalor, viveros, instalación eléctrica etc. lo realizó Félix Pérez Ecenarro, y se valoró en 400.000 Pts.2. Se trata de una embarcación con cubierta, con proa recta, popa tipo trainera y arrufo pronunciado típico de las embarcaciones de la zona en esa época.3 La estructura es de cuadernas aserradas de roble cada 68 cm aproximadamente. Entre cada par de cuadernas aserradas, la estructura se refuerza mediante tres ola cuadernas de acacia dobladas. Originalmente disponía de una cubierta corrida con los siguientes elementos: una bancada de madera atornillada a la regala, que incluye una pieza de madera atornillada que sirve de soporte al mástil de proa; una escotilla en cubierta para acceso al rancho de proa; un vivero de aluminio para el cebo vivo a proa del puente; una bancada de madera atornillada a la regala que sirve de soporte al cabrestante; un guardacalor-puente de mando colocado a 2/3 de la eslora; un vivero de aluminio para be el cebo vivo a popa del puente; una escotilla de acceso al pañol de popa; una bancada de madera atornillada a la regala, una bancada de madera atornillada a la regala, con una fogonadura circular para el mástil de popa. En ambas bandas, el Juan María lleva unos pasamanos de madera, fijados a la amurada mediante pie-derechos de madera. Ambos mástiles eran de madera y desmontables. El Juan María se construyó para salidas diarias, por lo que no llevaba bodega nevera. .ne El rancho de proa tenía tres catres en su interior, quedando un espacio mínimo entre ellos para poder moverse en el interior. Debido a la reducida altura interior (1,05m) la única postura que se puede de mantener en el rancho es la de cuclillas. Los catres eran de dimensiones muy reducidas4 . En la temporada de pesca de túnidos, las salidas podían ser de hasta una semana de duración. Con el paso de los años y tras abandonar la pesca con cebo vivo, los viveros para el cebo se suprimieron, siendo sustituidos por tanques de gasoil fabricados de chapa de t acero. Al instalarse los nuevos tanques de gasoil se suprimieron los originales tanques 2 El coste del casco y el montaje de instalaciones se ha obtenido de la hoja de asiento del Registro Marítimo de Pasajes 3 La descripción de la actividad pesquera del Juan María así como de algunos elementos de su historia se han obtenido del artículo de Juan Antonio Apraiz Zallo, "Las embarcaciones del Untzi Museoa-Museo Naval: estudio del patrimonio flotante recuperado", Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 2, Untzi Museoa-Museo Naval, Donstia-San Sebastián, 1998, pp. 487-505 4 Al comenzar los trabajos de restauración del Juan María, no existían mas que las marcas dejadas por los catres en su estructura. Estas marcas junto con el testimonio de Pedro Iridoy, armador del Juan María desde el año 1969 al 1991, sirvieron de base para la reconstrucción de los catres. El catre de popa, situado contra el mamparo del compartimento del motor tiene una anchura interior de 0,43m y una longitud de 2,1m. Los otros dos catres son mas estrechos y con una longitud de 1,65m. JUAN MARÍA Página 16 a cada banda, lo que permitió algo mas de espacio alrededor del motor. Se sustituyó parte de la tablazón de la cubierta en popa para cubrir el hueco dejado por el vivero de popa. El hueco que dejó el vivero de proa se cubrió con una tapa de contrachapado tirafondeada a cubierta. El diseño del Juan María es el resultado de las circunstancias particulares de comienzo de la década de los 19605. En esa época, y debido a la abundancia de atún cercano a la costa, y su precio favorable, se construyeron, principalmente en ola Hondarribia, un importante número de embarcaciones, en las que se daba prioridad a los viveros para el cebo vivo, incluso prescindiendo de las bodegas-neveras para el almacenamiento de las capturas6. Durante los primeros años, el Juan María se dedicó a la pesca de túnidos en verano, y la merluza y besugo en invierno. Posteriormente, tras el abandono de la pesca de túnidos a finales de los años 70, se dedicó a la pesca de merluza en salidas diarias. recogida de algas. be Hacia el final de su actividad, el Juan María compaginó la pesca de merluza con la 3 Descripción del Juan María en su configuración previa a la restauración El Juan María es un pesquero de madera dedicado a la pesca costera de 11,65m de de Hondarribia, de líneas .ne eslora, construido en 1965 por Juan Iridoy Michelena clásicas con proa recta y popa de tipo trainera y arrufo pronunciado característico de las construcciones de la zona oriental de la costa vasca Dispone de cubierta corrida, con el siguiente equipamiento de proa a popa: Bita de amarre en proa; una bancada sobre la regala con una fogonadura para el mástil en su lado de proa; un tintero de madera sobre cubierta para el mástil; una escotilla de acceso al rancho de proa donde hay signos de haber alojado tres catres; t una tapa atornillada en cubierta donde se encontraba el antiguo vivero y bajo la cual se encuentra el tanque de gasoil actual; un virador de aparejos o cabrestante; una bancada sobre la regala que sirve de soporte al virador; el puente de mandoguardacalor con una fijación en su banda de babor para un mástil-pescante para las faenas de recogida de algas; una escotilla de acceso al pañol de popa; una bancada 5 APRAIZ ZALLO J. A.: "Las embarcaciones del Untzi Museoa-Museo Naval: estudio del patrimonio flotante recuperado", Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 2, Untzi Museoa-Museo Naval, Donstia-San Sebastián, 1998, p. 498 6 APRAIZ ZALLO J. A.: Op.cit, p. 498. JUAN MARÍA Página 17 sobre la regala; una bancada sobre la regala con una fogonadura circular para el mástil de popa; sobre cubierta, el extremo de la mecha del timón con un mecanizado para la caña de respeto; un herraje sobre cubierta para el pie de mástil de la vela estabilizadora y una pieza de madera sobre la regala para sujeción de la botavara de dicha vela. En toda la zona central de la embarcación dispone a cada banda de un pasamanos de madera, cuyos pie-derechos se fijan a la amurada mediante tornillos galvanizados ola pasantes. Lleva instalado un motor diesel, marca Badouin DK-2-M-, 36,76 kW (50 HP) , con arranque mediante dos tanques de aire comprimido, uno a cada banda del motor. Los tanques de combustible se sitúan a proa y popa del motor. El puente-guardacalor tiene dos niveles. El nivel de proa es de una altura de 0.8m aproximadamente y dispone de dos accesos al motor, uno por banda. El nivel de popa be aloja el puente de mando, al que se accede a través de una puerta corredera instalada en el mamparo de popa del puente. El suelo del puente se halla elevado unos 0.3m desde la cubierta para facilitar la visión a proa. La visión se hace a través de cinco ventanas de guillotina, situadas tres en la parte frontal del puente y una a cada banda. También dispone de un ojo de buey en el lateral de la banda de babor. El ojo de buey que originalmente llevaba instalado en la banda de estribor se condenó al .ne instalarse la sonda. El suelo del puente esta realizado con tablas sueltas para ser fácilmente desmontables y poder acceder al motor. En la parte de popa del puente, por la parte exterior del mismo, llevaba un pequeño "armario" que alojaba una cocina de gas. En la fotografía 2, se aprecian la marca cuadrada dejada por dicho "armario" a estribor de la puerta corredera. t JUAN MARÍA Página 18 be ola Fotografía 2 .ne Dentro del puente se encontraban: el compás, la timonera, el tanque de día de gasoil, la batería de servicio, el cuadro eléctrico, la radio y la sonda. Sobre el puente llevaba un pequeño mástil para las luces de navegación. En el momento de la restauración el Juan María había sido despojado de: compás, rueda de timón, baterías, sonda, radio, mástil de luces de navegación. t JUAN MARÍA Página 19 4. La restauración del Juan María En este capitulo describiremos el proceso de restauración del Juan María. este proceso queda descrito de una manera mucho mas gráfica en el CD que acompaña a este trabajo. 4.1 Estado previo ola Estado del casco: El Juan María presentaba un aspecto exterior bastante deficiente antes de acometer el trabajo de restauración. Tenía gran cantidad de suciedad debido al largo periodo de almacenaje, y toda la pintura se había levantado. Los años pasados fuera del agua, habían provocado que la madera del Juan María se secara totalmente, haciendo que todas las juntas entre la tablazón del forro y de la cubierta se encontraran totalmente abiertas. Como consecuencia de esto la embarcación había perdido mucha rigidez. be El secado de la madera había provocado grietas importantes en la quilla y codaste. t .ne Fotografía 3 Desde el almacenamiento del Juan María en 1995, hasta su restauración en el 2009, el Juan María permaneció apoyado sobre una bancada metálica de diseño JUAN MARÍA Página 20 inadecuado7. Esto provocó deformaciones permanentes en el casco (fotografías 4 y 5), que afectaron no solo al forro, sino también a las cuadernas, de las que hubo que reforzar tres. be ola Fotografía 4 t .ne Fotografía 5 7 El apoyo se había realizado sobre una bancada de acero construida mediante UPN de 80mm. Esta bancada, totalmente insuficiente para soportar el peso del Juan María, había sufrido deformaciones con el paso del tiempo, lo que provocó cargas localizadas importantes sobre el casco del Juan María. Estas cargas, aplicadas durante un largo periodo de tiempo, han deformado el casco de manera permanente. La falta de previsión en cuanto a la necesidad de soportar adecuadamente las embarcaciones durante tantos años ha permitido que no se hubieran utilizado perfiles de mayor tamaño para la construcción de las bancadas, o que el peso de la embarcación fuera soportado por la quilla, y no por el casco a través de las bancadas metálicas. JUAN MARÍA Página 21 En el costado de babor presentaba una deformación similar. Como consecuencia del apoyo inadecuado, además de sufrir la rotura de dos cuadernas en babor, el palmejar de babor se había soltado de las cuadernas en toda la zona central de la embarcación. Había zonas del forro del casco que daban signos de estar afectadas por la podredumbre, si bien era difícil de determinar su alcance debido a la gruesa capa de ola pintura que cubría el casco. Una vez retirada la pintura, se decidió sustituir las siguientes tracas debido a la podredumbre: Una traca en la amura de babor, dos tracas en la amura de estribor, tres tracas en la aleta de babor y dos tracas en la aleta de estribor. Al retirar alguna de las tracas de popa para su sustitución, observamos que toda la zona tras la braguera se hallaba afectada por un hongo. .ne be Fotografía 6 : en la fotografía se aprecia la madera atacada por el hongo, que se distingue por su color blanquecino. Toda esta madera se trató con tres manos de líquido fungicida marca Bondex. El origen de esta afección por hongos, seria debido a que cuando se colocaron las piezas de relleno entre cuadernas no se pintaron, por lo que cualquier filtración de agua, t entre la cubierta y la amurada provocó la aparición de un alto grado de humedad favorecedor de la aparición de hongos. Se supuso que el resto de la braguera se hallaría en unas condiciones similares, por lo que se le rociaron tres manos del mismo tratamiento, desde arriba, aplicando el líquido entre las juntas abiertas, y desde abajo, rociándolo tras la braguera. Estado del puente de mando: El estado del puente de mando era muy deficiente. La unión de la parte baja del puente con el frente de la caseta estaba rota, con una reparación a base de un gran JUAN MARÍA Página 22 pegote de cemento. Además, parte del contrachapado estaba podrido. Debido a este mal estado de conservación, esta junta no era estanca, y para evitar la entrada de agua se le colocaban unos toldos sujetos mediante gomas. ola Fotografía 7 Fotografía 8 toldos. be En las fotografías 5 y 6 se aprecia el problema, y la solución dada mediante unos Las ventanas de guillotina estaban totalmente agarrotadas y no eran practicables. En el interior, el bao de soporte bajo el mecanismo de la rueda del timón se había roto, por lo que la repisa sobre la que este descansa había cedido. El panel de tablex .ne que protegía las ventanas en su posición baja había sido arrancado. Faltaban todos los instrumentos de navegación, y los cables colgaban donde habían sido desconectados, o cortados. t Fotografía 9 JUAN MARÍA Página 23 Estado de la cubierta: Al igual que el resto de la embarcación, la madera de la cubierta se había secado totalmente, si bien la abertura de las juntas era menor. El Juan María carece de trancanil, por lo que los huecos entre cuadernas en el plano de cubierta están rellenados mediante unas piezas de madera, que en varios puntos de la cubierta se habían podrido o soltado. En la zona de popa estas piezas habían casi ola desaparecido por completo debido a la podredumbre. Estado de las instalaciones: las instalaciones del Juan María se encontraban en un estado bastante deficiente. Todos los equipos electrónicos habían sido retirados, dejando cables cortados colgando, sin indicación de cual había sido su uso. Los cables colgaban de manera desordenada en el puente y en el interior. El motor presentaba un aspecto exterior oxidado y sucio. be Uno de los tanques de aire comprimido para el arranque del motor conservaba presión. El manómetro indicaba 29 bares, lo que unido al estado de oxidación del mismo, creaba una situación potencialmente peligrosa8. .ne 4.2 Trabajos realizados Los trabajos de restauración del Juan María se pueden dividir en tres tipos de trabajo: x Trabajos de limpieza y pintura x Trabajos de carpintería x Trabajos de herrería t 8 Esta circunstancia, junto con el gasoil presente en los tanques de la otra embarcación restaurada, Germancho, es una muestra de la poca experiencia anterior en el campo de la conservación de embarcaciones que hay en Gipuzkoa, ya que se carece de un protocolo mínimo establecido que se encargue de asegurar que las embarcaciones se almacenan tras haber sido limpiadas, vaciadas de materiales potencialmente contaminantes o peligrosos, etc. Una vez vaciado el depósito por completo, el manómetro seguía marcando nueve bares. JUAN MARÍA Página 24 4.2.1 Trabajos de limpieza y pintura Antes de acometer el trabajo de retirada de la pintura, se limpió la suciedad que tenía acumulada tras años de almacenamiento. Este trabajo se realizó con mucha minuciosidad. En el proceso de decapado de pinturas se tuvo especial cuidado, a pesar de ser más laborioso, de no utilizar técnicas destructivas, en beneficio de utilizar técnicas más ola manuales y cuidadosas. Los trabajos de limpieza y pintura se pueden resumir de la siguiente manera: x Se eliminó la pintura de la obra muerta, y del puente de mando mediante pistola de aire caliente, con especial cuidado al retirar la pintura, por si pudieran aparecer restos de pintura de otro color, otras marcas de interés, etc. .ne be x La patente de la obra viva, más fácil de desprender, se retiró mediante rasqueta metálica y lijadora roto-orbital. x t Fotografía 10 La pintura de la cubierta y elementos sobre ésta se eliminó mediante pistola de aire caliente y rasqueta metálica. x Las partes interiores de la embarcación, con pintura en mejor estado, se prepararon mediante cepillo y rasqueta metálicas antes de proceder a su pintado posterior. JUAN MARÍA Página 25 x Al eliminar la pintura se pudo apreciar que el Juan María había tenido una línea blanca pintada sobre la línea de flotación. El Juan María salió del astillero con esta línea blanca, que se había pintado demasiado cerca de la línea de flotación real9. Por este motivo las algas crecían en la obra muerta con demasiada facilidad. Debido a esto, y al trabajo que representaba pintar esta línea cada vez que se pintaba el barco, los armadores decidieron, muy pronto en la historia del Juan María, pintar la patente sobre ella, levantando la altura hasta ola la que se pintaba la obra viva con patente, hasta su posición actual. En la restauración del Juan María pintamos la línea blanca original, si bien se marcó también en el casco, la línea hasta la que se ha venido pintando la patente todos estos años. x Previamente a los trabajos de pintura se imprimó, con imprimación para madera, toda la obra viva, obra muerta, y cubierta. Los elementos de madera nuevos colocados en la obra viva, obra muerta, y be x cubierta, se imprimaron utilizando para ello minio de plomo10. Las piezas de madera nuevas del puente de mando se imprimaron con imprimación para madera de un tono rosado. x Se calafatearon, con mecha de algodón, todo el casco y la cubierta, que posteriormente se enmasillaron utilizando para ello masillas de linaza, .ne utilizadas tradicionalmente para esta función. x Para calafatear no se utilizaron masillas modernas, tipo Sikaflex, que podrían dificultar una posible intervención futura en el Juan María, al resultar prácticamente imposible separar dos piezas unidas por ese material sin romperlas11. x El Juan María, estaba pintado en seis colores diferentes. El color de la obra muerta y del exterior del puente se pintaron con esmalte sintético Verde t Hierba marca Hempel. El azul del puente se pintó con esmalte sintético marca Hempel, color Azul Luminoso. Los demás colores no correspondían a un color estándar, por lo que los colores se formularon para imitar el color original. 9 Información facilitada por Pedro Iridoy, armador del Juan María desde el año 1969 al 1991. 10 Se utilizó imprimación de minio de plomo para garantizar una mayor protección ante la presencia de hongos en el casco. 11 En las bases del pliego Técnico del concurso de restauración se establecía que las embarcaciones serían calafateadas con Sikaflex. Desde OLABE propusimos utilizar una técnica mas acorde y respetuosa al proyecto de restauración. JUAN MARÍA Página 26 x El interior se pintó todo en esmalte sintético, color gris, formulado para imitar el color original. x Al objeto de evitar posibles efectos tóxicos, además garantizar una mayor durabilidad de la pintura, se optó por sustituir la patente (tóxica) por un esmalte sintético mate, que se formuló de manera que su color imitara a la patente de Hempel. Las partes metálicas se trataron mediante pasivadores del óxido (ácido ola x fosfórico) y posteriormente se aplicó una mano de imprimación para metales, previo al pintado. En las fotografías 11 y 12, se aprecia el resultado tras el pintado del Juan María, y su traslado a las instalaciones de la Diputación Foral de Gipuzkoa en Ondartxo, en Pasajes San Pedro. t .ne be Fotografía 11 JUAN MARÍA Página 27 be ola Fotografía 12 4.2.2 Trabajos de carpintería .ne En los trabajos de carpintería realizados durante la restauración del Juan María podemos distinguir tres zonas diferenciadas: x Casco e interiores x Cubierta x Puente de mando Casco e interiores: Tal y como se ha descrito anteriormente, evaluar el estado real del casco del Juan María en su ubicación previa a la restauración no era tarea fácil, t entre otras cosas debido a la gruesa capa de pintura que presentaba el casco. Una vez retirada la pintura se observaron graves deficiencias en el estado de ocho tracas del forro, así como desperfectos de menor entidad en el los cantos de otras. El forro original era de una madera tropical, que probablemente se trataba de samanguila. Tras estudiar cada caso concreto, se decidió sustituir las tracas afectadas, utilizando para ello madera de sapeli. Las tracas sustituidas son: una traca en la amura de babor, dos tracas en la amura de estribor, tres tracas en la aleta de babor y dos tracas en la aleta de estribor. JUAN MARÍA Página 28 ola Fotografía 13 .ne be Fotografía 14 t La unión de las tracas originales al casco se hacía mediante clavos de acero galvanizados y remaches de cobre. Aparentemente, se habían utilizado remaches de cobre en la obra viva y una combinación de clavos y remaches de cobre en la obra muerta. El estado de las cuadernas no aconsejaba la utilización de clavos, debido a que el agarre en algunos casos no era demasiado bueno, por ello en los casos en los que el estado de la cuaderna no aconsejaba el uso de clavos se utilizaron tirafondos de acero inoxidable. JUAN MARÍA Página 29 La estructura del casco había resultado afectada por el mal apoyo del casco sobre la bancada metálica que lo ha venido soportando todos estos años. Debido a este mal apoyo, se reforzaron tres cuadernas aserradas rotas, mediante la colocación de una pieza de madera junto a la cuaderna original. En estos casos, la pieza de refuerzo se atornilló tanto a la cuaderna rota como al forro del casco. El palmejar, que se había soltado en toda la parte central de la banda de babor, se ola atornilló a las cuadernas originales, y a las nuevas piezas de refuerzo mencionadas arriba. No era posible llevar el palmejar hasta su posición original, en contacto directo con las cuadernas aserradas, por lo que se tuvo que de colocar unas cuñas de relleno entre el palmejar y las cuadernas. En la zona de popa, en el encuentro entre el casco y la cubierta la podredumbre había atacado a todas las cuadernas aserradas, y en algún caso la madera había desaparecido en la zona de cuaderna que queda tras la braguera. Debido a que el be acceso a esta zona era relativamente fácil durante la sustitución de las tracas del forro, se reforzaron tres cuadernas adosándole a estas una pieza de madera adicional. Estas piezas sirvieron como punto de anclaje para el forro. La cabeza de una de las cuadernas de popa que sirve de apoyo a la cornamusa de estribor, había desaparecido. La instrucción recibida originalmente fue la de su sustitución, pero ello obligaba a desmontar parte de la cubierta y a la sustitución de .ne una cuaderna aserrada por otra nueva, fabricada con madera de una calidad diferente a la original. Por ello, se optó por realizar una reparación estética, con el fin de que la estructura de esta zona quedara lo mas original posible. La reparación consistió en añadir una pieza encolada mediante Sikaflex a la cuaderna original rota (fotografía 15). t Fotografía 15 JUAN MARÍA Página 30 Algo similar sucedió con otra cuaderna en proa, que se reparo con igual criterio utilizando resina para restaurar maderas. Cubierta: El estado general de la cubierta era aceptable, a excepción de las piezas de relleno entre cuadernas. Se sustituyeron piezas de relleno entre cuadernas en la parte central y de proa de la embarcación. En esta zona no hubo que reparar ni sustituir ninguna tabla de la ola cubierta. En el caso de la popa los trabajos de restauración fueron mas importantes, debido a que todas las piezas de relleno entre las cuadernas aserradas de popa habían desaparecido o estaban totalmente afectadas por la podredumbre. En este caso hubo que sustituir todas. Igualmente había ocho tablas de cubierta que tenían su extremo de popa podrido, por lo que se sustituyeron. .ne be Fotografía 16 t JUAN MARÍA Página 31 ola Fotografía 17 be Al desmontar parte de la cubierta y del forro, se pudieron sustituir las piezas de relleno entre cuadernas con relativa facilidad. El bao que soporta el lado de popa de la escotilla del guardacalor tenía dos grietas paralelas a su longitud. Para reparar estas, se rellenaron de adhesivo, y se cerraron mediante sargentas. Al objeto de darles una mayor solidez se encolaron dos cabillas .ne de madera de 14mm de diámetro Puente de mando: El estado general del puente era muy deficiente, ya que se trataba de una construcción de contrachapado que desde el origen presentaba unos defectos de diseño que han condicionado su funcionalidad y durabilidad. En la mitad de proa del puente -la parte de menor altura- los encuentros en esquina se habían realizado sin ningún bastidor ni estructura interior, por lo que se encontraban totalmente abiertos y sueltos. Ello había provocado que en mayor o t menor medida se vieran afectadas por la podredumbre. En todo el perímetro, el canto del contrachapado se encontraba deshecho, con poca consistencia. Para fortalecer los cantos, se les aplicaron varias manos de resina de poliester diluída, muy líquida, que al ser absorbida por el contrachapado, este recuperó la resistencia mecánica suficiente para poder ser clavado. En la parte interior de las juntas se añadieron piezas de madera para recibir a los tirafondos de fijación. En la banda de babor, el lateral de la parte baja del puente se hallaba totalmente podrido, por lo que se sustituyeron dos piezas (fotografías 18 y 19) JUAN MARÍA Página 32 be ola Fotografía 18 Piezas de refuerzo interior de la junta. t .ne Fotografía 19 En esta misma zona del puente, el encuentro entre la parte frontal del puente alto, con la parte baja del mismo se hallaba totalmente abierta, y en el pasado, había sido reparada mediante un gran relleno de cemento. Esta solución no era suficiente (fotografías 7 y 8) y necesitaba de un toldo para dar estanqueidad a la zona. Se retiró JUAN MARÍA Página 33 el relleno de cemento y se reparó el encuentro , restituyendo la moldura de madera que apareció bajo el mismo. En el interior del puente se observaron varias partes que debían ser restauradas: x La repisa de apoyo a la timonera se había roto debido al fallo de uno de los baos de apoyo de esta. se sustituyó el bao y parte de la repisa. x En el pasado existió una pieza de tablex que tapaba la parte baja del puente ola desde el interior tras la que quedaban alojadas las ventanas en su posición baja. La repisa de soporte para el compás se fijaba a la estructura del puente, apoyando y clavando las escuadras de madera sobre el tablex. Se desmontó dicha repisa y tras haber restituido el tablex se recolocó la repisa desmontada. x La ventanas de guillotina se encontraban atascadas, y las piezas-guía de madera se encontraban sueltas. Se repararon los marcos, y las piezas-guía be de madera, así como los marcos barnizados interiores. Para fijar estos marcos, se utilizaron tirafondos de latón iguales a los originales. t .ne Fotografía 20 JUAN MARÍA Página 34 be ola Fotografía 21 4.2.3 Trabajos de herrería El Juan María lleva una media caña de acero en todo su perímetro, que debido a la oxidación se había roto en cuatro puntos. En estos casos se soldaron las partes sueltas o rotas mediante soldadura eléctrica. En popa en la regala en babor, debido a que .ne parte de la media caña había desaparecido debido a la oxidación se soldó una pieza de llanta de acero para reparar la media caña.(fotografía 22) t Fotografía 22 JUAN MARÍA Página 35 4.3 Estado final El estado final del Juan María refleja su configuración durante la casi totalidad de su vida operativa, ya que representa el estado que tuvo desde que se abandonó la pesca de túnidos con cebo vivo. La descripción de la configuración del Juan María tras los trabajos de restauración, coincide con la definición dada en el apartado 3. Descripción del Juan María en su ola configuración anterior a la restauración, ya que los trabajos de restauración no modificaron elemento alguno que altere dicha descripción, con la salvedad de que se instalaron tres catres en el rancho de proa, basando su diseño en las marcas dejadas por los viejos catres que faltaban y por el testimonio de Pedro Iridoy, patrón y armador del Juan María desde 1969 a 1991. El esquema de pintura utilizado es el mismo que presentaba antes de acometer el trabajo de restauración, con una pequeña diferencia: el fondo del rótulo del nombre t .ne be sobre las ventanas del puente se pintó en verde, tal y como era originalmente. JUAN MARÍA Página 36 5. Estudio técnico 5.1 Toma de datos y representación de planos Los planos que se incluyen en este apartado, no se deben considerar como una mera ilustración gráfica del Juan María, sino como una representación fiel de la ola embarcación. Con el fin de poder representar al Juan María con la precisión y rigurosidad que este proyecto requiere se empezó por dibujar un plano de formas que sirvió de base a los planos posteriores. En el ANEXO A se explica de manera detallada el procedimiento utilizado para el desarrollo del plano de formas. be 5.1.1 Plano de formas El plano de formas es el plano que representa la carena del buque, el cual sirve como base para todos los estudios hidrostáticos, y la elaboración del resto de planos. Existen diversos métodos para sacar las formas de un buque existente, pero debido al tamaño relativamente reducido del Juan María, se utilizo el método mas detallado que consiste en la elaboración de una plantilla física de cada sección que se quiere medir. .ne El plano de formas se dibujó de una forma laboriosa, a mano, en lugar de utilizar un programa de diseño para carenas, debido a que éstos últimos no son muy cómodos de utilizar para imitar exactamente una forma existente, y tienden a "obligar" a ciertas formas. El dibujo a mano permite al delineante representar cualquier forma existente de una manera mas libre. Siguiendo el método descrito en el ANEXO A, se obtuvo, de la caja de cuadernas a escala real, una cartilla de trazado que sirvió de base para el dibujo del Plano de t Formas a escala. El Juan María presentaba dos zonas deformadas, en popa, donde se habían apoyado las patas de la cama metálica que lo soportaba durante años, y que se alisaron al dibujar el plano de formas. Una vez elaborado el plano de formas a mano, primero a lápiz y luego a tinta, se escaneó para su edición final en un programa de edición gráfica donde se insertaron los textos, se compuso el plano etc. JUAN MARÍA Página 37 5.1.2 Plano de estructura Se utilizó el plano de formas definitivo para marcar sobre este la posición de cada elemento del casco. Para ello se colocaron primero las posiciones de cada cuaderna desde un origen común (la roda en la regala en este caso). Posteriormente se colocaron el resto de los elementos con respecto a este origen común, pero comprobando que las posiciones relativas con respecto a las cuadernas se respetaran. Cualquier discrepancia en estas medidas se corrigió en esta fase del trabajo. ola La estructura interior se midió utilizando las cuadernas como referencia. Para poder definir la estructura real del Juan María había dos zonas de acceso imposible: el pie de roda y la unión codaste-dormido-quilla. Estas dos zonas están rellenadas de cemento desde el interior. Esta circunstancia no permite el acceso a las uniones. Por ello, estas uniones se dibujaron a puntos en el plano de estructura indicando una posible solución estructural. be Una vez finalizados los croquis, se dibujó el plano de estructura, comprobando en todo caso su coincidencia con el plano de formas ya finalizado. Al elaborar el plano de estructura representamos una sección longitudinal por el plano de crujía (incluyendo el puente de mando) y una vista en planta en la que se representa, a estribor la estructura del casco, y a babor la estructura de la cubierta. .ne Además de estas dos vistas, se representa una sección transversal por la maestra. Una vez elaborado el plano de estructura a mano, primero a lápiz y luego a tinta, se escaneó para su edición final en un programa de edición gráfica donde se insertaron los textos, se compuso el plano etc. 5.1.3 Plano de Disposición General Este plano representa el aspecto real del Juan María en su vista exterior. Todos y cada uno de los elementos de los que consta el Juan María se representaron en este t plano según croquis y medidas reales. Una vez elaborado el plano Disposición General a mano, primero a lápiz y luego a tinta, se escaneó para su edición final en un programa de edición gráfica donde se insertaron los textos, se compuso el plano etc. 5.1.4 Plano de Instalaciónes Este plano representa las instalaciones presentes en el Juan María en el momento de su restauración. En este plano no se ha representado la instalación eléctrica, ya JUAN MARÍA Página 38 que esta había sido desmontada previo a su almacenaje por la Diputación, dejando multitud de cables colgando sin ninguna indicación de su posible uso. El plano refleja de manera esquemática las siguientes instalaciones: Motor y eje de cola x Instalación del cabrestante x Instalación de tanques de gasoil x Instalación de aire comprimido para arranque del motor x Bombas de refrigeración y achique x Instalación de gobierno 5.2 Especificación be ola x 5.2.1 Sistema constructivo y escantillonado El Juan María esta construido siguiendo el sistema de construcción transversal típico de la época y del tipo de embarcación. La estructura transversal del Juan María se compone de una combinación de .ne cuadernas aserradas y dobladas en el casco, y de baos en cubierta. Las cuadernas aserradas son de roble con una separación entre ellas de 0.68m aproximadamente. En toda la zona central, el hueco entre cada par de cuadernas aserradas esta reforzado por tres cuadernas dobladas de madera de acacia. Las cuadernas aserradas son dobles, excepto en los finos de proa y popa que son sencillas. Las cuadernas de acacia dobladas se extienden desde la regala hasta el palmejar de cuaderna sea doble. t la banda contraria, lo que da como resultado que entre ambos palmejares cada Los baos, se hallan dispuestos de manera irregular, dando la impresión de que una vez instalados los baos de las escotillas, se colocaron el resto de baos rellenando los huecos dejados. La estructura longitudinal del Juan maría se compone de quilla, sobrequilla, palmejares, durmiente y sotodurmiente. Cada uno de estos elementos es de una sola pieza sin ningún escarpe. JUAN MARÍA Página 39 El durmiente, en el que se encastran los baos, esta reforzado interiormente por un sotodurmiente que coincide en longitud y posición con el cintón exterior. La unión entre cintón y sotodurmiente se realiza mediante tornillos pasantes. La quilla, roda y codaste son de roble. La regala es de madera de roble. El forro del casco es de samanguila y previo a la restauración estaba calafateado mediante mecha de algodón y cemento. ola El forro de la cubierta es de pino y previo a la restauración estaba calafateado mediante mecha de algodón y masilla tradicional de linaza. La unión de las tracas a las cuadernas dobladas se hace mediante remaches de cobre de sección redonda y arandela plana del mismo material, sobre todo en la obra viva y en menos medida en la obra muerta, donde se utilizaron remaches de cobre en menor medida ya que en la mayoría de los casos se utilizaron clavos de acero galvanizado pasantes, que posteriormente se doblaron. be La unión de las cabezas de las tracas a la roda y codaste se hace mediante dos hileras de clavos galvanizados. La unión de las cabezas de las cuadernas a la regala se hace mediante un clavo galvanizado por cuaderna. La unión del forro de cubierta a los baos se hace mediante dos clavos galvanizados .ne por traca. Todos los clavos galvanizados utilizados en el Juan María son de sección redonda y cabeza plana. La cubierta del Juan María carece de trancanil, por lo que hay unas piezas de relleno en los espacios entre cuadernas. Entre las cuadernas dobladas, estas piezas de relleno están orientadas de tal forma que la madera de testa queda expuesta al exterior. por fuera de estas, y para cerrar el hueco entre cuadernas aserradas, hay t dispuestas unas piezas de madera, contra la que mueren las testas de las tablas de cubierta. El puente de mando esta construido mediante un bastidor de madera de pino, forrado por contrachapado marino. La construcción del puente es bastante ligera, dando como resultado una estructura poco robusta, debido sobre todo al mal diseño de alguno de los encuentros. Las dimensiones de los elementos estructurales principales son: x Estructura de cubierta: (altura x anchura) JUAN MARÍA Página 40 3 x 7 cm Baos 8 x 6 cm Baos escotilla del guardacalor 12 x 8 cm Barrotines proa 6 x 5 cm Barrotines centro 10 x 7cm Barrotines popa 7 x 6 cm Barrotines de escotilla (proa) 6 x 5 cm Barrotines de escotilla (centro) 8 x 6 cm Barrotines de escotilla (popa) 6 x 6 cm Braguera 3,5 x 18 cm x be ola Tablazón Estructura del casco: (altura x anchura) 2 cm Cuadernas cocidas 4,5 x 2,5 cm Cuadernas aserradas 4 x 6 cm Palmejar 3,5 x 11 cm Sobrequilla Quilla Roda .ne Tablazón (espesor) 12 x 10 cm 10 x 17 cm (anchura) Codaste (anchura) Polines 10 cm 12 cm 17x26 cm t 5.2.2 Instalaciones y equipo El Juan María es una embarcación que debido a su tamaño, y tipo de pesca y navegación dispone unas instalaciones simples y convencionales. JUAN MARÍA Página 41 5.2.2.1 Instalación del motor y eje de cola La instalación del motor es totalmente convencional para una embarcación de la época y consiste en un motor diesel Badouin DK-2-M-, 36,76kW (50 HP), montado directamente sobre los polines mediante un apoyo rígido. La hélice de tres palas de diámetro 600mm y paso fijo va montada sobre un eje de acero inoxidable de 50mm de diámetro. El eje es de dos piezas, estando estas ola conectadas mediante bridas metálicas atornilladas. El prensaestopas y el cojinete de popa son de bronce El arranque del motor se hacía mediante aire comprimido, obtenido de dos tanques de aire comprimido, uno a cada banda del motor Dispone de dos tanques de acero para gasoil, uno a proa del motor con 430 litros de capacidad y otro a popa del motor con 350 litros de capacidad. Ambos tanques disponen de bocas de llenado independientes, y están unidos por un conducto de be comunicación del cual sale un conducto de suministro al tanque de día a través de la bomba del motor. La salida de cada tanque al conducto de comunicación se hace a través de una llave de cierre. Del tanque de día sale el conducto de suministro de combustible al motor, así como el conducto de retorno del exceso de combustible al tanque de popa. .ne 5.2.2.2 Equipo de gobierno El gobierno del Juan María se efectúa mediante una pala de timón compensada, construida de chapa de acero. La pala va fijada mediante bridas metálicas a una mecha de acero inoxidable, que sobresale sobre la cubierta, y lleva en su extremo superior una mecanizado para poder fijar a ella la caña de respeto. El accionamiento de la pala se hace mediante una rueda de gobierno situada en el puente de mando. Esta rueda, acciona mediante una cadena, un eje longitudinal que transmitir el movimiento a la mecha del timón. t actúa sobre el servo de popa. El servo actúa sobre una corta caña que se encarga de 5.2.2.3 Cabrestante de virado El motor propulsor tiene una salida de potencia a proa, que mediante un embrague acciona un eje horizontal que transmite la potencia del motor a una caja de transmisión a 90º, y esta a su vez mediante un eje vertical a la maquinilla de virado en proa. La conexión y desconexión del embrague se controla mediante un simple sistema de palancas mecánicas controladas desde la bancada a proa del puente. JUAN MARÍA Página 42 5.2.2.4 Instalación eléctrica La instalación eléctrica del Juan María es simple. Consta de unas luces de navegación sobre el puente y, dos luminarias y un panel eléctrico en el mamparo de popa del puente. En el momento de la restauración, todo el instrumental eléctrico del Juan María había sido desmontado sin ningún cuidado de identificar el uso de los cables, por lo que no era posible reconstruir de manera fiel el posible diseño de la instalación eléctrica. ola 5.2.2.5 Instalación de bombeo y achique Para el bombeo y achique de la sentina el Juan María dispone de una bomba manual de émbolo abierto vertical, a popa del puente. Además, dispone de una bomba de achique mecánica en la sentina junto al motor. Esta bomba mecánica se acciona mediante una correa de transmisión acoplada al volante de inercia del motor. Con el be motor encendido, la bomba se halla en constante movimiento, por lo que para evitar su funcionamiento en seco, esta se alimenta de un tubo de diámetro pequeño conectado al circuito de expulsión de agua salada del circuito primario de refrigeración. t .ne JUAN MARÍA Página 43 5.3 Estudio de la carena El estudio comparativo entre distintas embarcaciones requiere el conocimiento de sus características de flotabilidad y estabilidad. Sin un estudio técnico de la carena no es posible el conocimiento de las características de una embarcación, mas allá de su aspecto externo y de sus dimensiones principales. Los resultados del estudio de la carena los hemos representado en dos gráficos, curvas hidrostáticas y curvas Estos gráficos facilitan información ola pantocarenas. valiosa sobre estabilidad y flotabilidad al estudioso con conocimientos de arquitectura naval. Para la elaboración de este estudio, hemos creado un modelo numérico que describe la geometría del Juan María, que ha sido procesado en el programa para el análisis de carenas Aerohydro. be 5.3.1 Curvas hidrostáticas Las curvas hidrostáticas presentan de forma gráfica múltiples valores relacionados con la forma de la carena y sus características. Estos valores se representan a distintos calados, con trimado fijo y un centro de gravedad, supuesto, fijo. En el caso del Juan María se ha supuesto un trimado fijo de 0o y la posición del centro de gravedad vertical se ha supuesto en la línea base. .ne De las curvas hidrostáticas podemos obtener los siguientes valores a diferentes calados: x Volumen (): Volumen de agua en metros cúbicos desplazado por el Juan María. Desplazamiento ('): Peso del Juan María en toneladas. x t x kg por cm de inmersión: Indica el peso necesario para hundir la embarcación un cm, correspondiente a los distintos valores del calado del Juan María x Momento necesario para trimar 1 cm: Es el momento (en toneladas X metro) que se debe aplicar al Juan María desde el centro de gravedad del plano de flotación para producir un cambio en el trimado JUAN MARÍA Página 44 de la embarcación de 1cm. Este momento puede ser debido a la adición o sustracción de un peso abordo o por el movimiento de un peso ya existente. x Centro de gravedad del plano de flotación: Es el punto por el cual pasa el eje transversal sobre el que el Juan María gira al mover un peso a bordo en sentido longitudinal. x Inercia transversal y longitudinal ola Estos valores informan de la geometría del plano de flotación y son necesarios para el cálculo de la estabilidad del Juan María. La inercia transversal esta referida al plano de crujía y la inercia longitudinal está referida al centro de gravedad del plano de flotación. x KM transversal y longitudinal: Altura metacéntrica transversal y longitudinal; valores que informan de la María. x KB: be geometría de la carena, y son necesarios para el cálculo de la estabilidad del Juan Altura del centro de gravedad de la carena desde la línea base; valor que informa de la geometría de la carena, y es necesarios para el cálculo de la estabilidad del Juan María. t .ne Figura 1 Curvas hidrostáticas 0.60 0.65 0.70 0.75 1,15 de o nt ie b 3) m za la p s m lu vo en (m 2,5 (t o am az pl s de en a tu ) na Centroid e d el p la no de flota Flotazi ci o ó p n( la m n oa d esde proa) ren zentroi dea (m bra nkatik) 8,0 12,5 180 70 KM transversal (m) KM transbersala (m) ) as ad l ne I longitudinal (m4) I longitudinala (m4) 12,0 11,5 2,0 170 160 7,0 Mom. para trimar 1cm (kg x m) 1 cm trimatzeko momentua (kg x cm) 6,0 kg k po g inm r cm e r t de s i n i o cm mer -ko sio n a en um l o 3) (m (t o 5.8 Zingoa (m) 5.9 6.0 KB (m) KB (m) M o m 1 c . par mt a rim trim a a r tz 1 e k o m cm (k g om ent x m) u a (kg x cm ) 13,0 190 80 I transversal (m4) 5,5 I transbersala (m4) 9,0 0,30 0,40 kg por cm de inmersion 6,0 100 6,5 110 7,0 120 kg inmertsio cm-ko KM longitudinal (m) KM longitudinala (m) 90 11,0 0,50 7,5 volumen (m3) bolumena (m3) desplazamiento (toneladas) desplazamentua (tona) 10,0 I lo n I lo gitudin n gi t u d a l (m i n ala 4) (m4 ) 0.80 ersal (m) KM transv ) ersala (m KM transb t Calado (m) 5.7 I tr a I tr nsve ans rsa l (m be r s ala 4) (m 4) KB (m) KB (m) ) al (m udin la (m) it g ina lon KM ongitud l KM .ne be ola Centroide del plano de flotación(m desde proa) Flotazio planoaren zentroidea (m brankatik) JUAN MARÍA Página 45 JUAN MARÍA Página 46 5.3.2 Curvas pantocarenas Las curvas pantocarenas sirven para obtener los brazos adrizantes a diferentes desplazamientos en tres ángulos predeterminados, que en este caso hemos definido como 10º, 15º y 20º. El cálculo de las pantocarenas se ha hecho suponiendo un asiento constante de 0º y ola KN (m) una posición del centro de gravedad vertical en la línea base. 0.45 20° 0.40 be 0.35 15° .ne 0.30 0.25 10° 7 8 t 0.20 9 10 desplazamiento (toneladas) desplazamendua (tona) Figura 2 Curvas pantocarenas JUAN MARÍA Página 47 5.4 Planos 5.4.1 Plano 1 ....................... Plano de formas 5.4.2 Plano 2 ....................... Disposición General 5.4.3 Plano 3....................... Plano de Estructura t .ne be ola 5.4.4 Plano 4....................... Plano de Instalaciones t .ne be ola t .ne be ola t .ne be ola t .ne be ola t .ne be ola GERMANCHO Página 49 GERMANCHO Características principales Tipo de embarcación: ola Folio: Pesquero; dedicado a la pesca costera. 3ª SS-1-1722 Puerto de origen: Hondarribia Dimensiones de registro: Eslora: 10,86 m be Manga: 2,05 m Puntal: 1,08 m T.R.B: 4,15 Dimensiones reales: Eslora: 8,97 m .ne Manga máxima exterior: 2,28 m Puntal: 1,08 m Desplazamiento en rosca: 3600 kg. Propulsión: Motor diesel, BARREIROS A-24-M, 33,09 Kw. (45 HP). t Año de construcción: 1950 Constructor: J. Garin (Donostia-San Sebastián) Material: Madera GERMANCHO Página 50 1. Descripción de embarcación de pesca costera Para entender el diseño de una embarcación se debe considerar el uso para el que se destinó. La tipificación de las embarcaciones de pesca no es tarea fácil, por lo que incluimos a continuación la definición dada por el etnógrafo marino Juan Antonio Apraiz Zallo1: La pesca costera es la que se realiza en aguas costeras, generalmente desde ola pequeñas embarcaciones de 4 a 12m, en salidas diarias y mediante todo tipo de artes de pesca: artefactos, aparejos y redes. Capturan esencialmente especies destinadas a consumo local como cefalópodos, marisco, salmonetes, pescadilla, etc. Se la conoce también como "pesca de bote" en clara alusión al tipo de embarcaciones que la practicaban. be 2. Historia y evolución del Germancho El Germancho fue construido en madera el año 1950 por Javier Garin de Donostia-San Sebastián para Sebero Alcain de Hondarribia, y fue equipado con un motor CLM de 12 HP en los talleres de Gabriel Aizpurua. El valor total de la embarcación, según consta en la hoja de asiento del registro de Pasajes, fue de 25.000 Pts. .ne Se puede apreciar que, a lo largo de los años, el barco ha sufrido algunas transformaciones, tanto por cambio del motor, instalación del cabrestante, sustitución del pasamanos, y, posiblemente, sustitución del guardacalor2. En 1959 cambió de propietario pasando a pertenecer a Felix Aristizabal de Hondarribia. En esa fecha se sustituyó el motor original por otro marca Barreiros, modelo A-24-M, Diesel de 4 tiempos, 4 cilindros y 45 CV., y se le instaló en proa un cabrestante para virado, en una posición casi idéntica a la actual (desplazada unos 125 mm, hacia el costado de estribor). t En la inspección del barco, después de haber rascado las marcas de pintura, hemos podido constatar que a lo largo de su vida, el barco ha funcionado con tres calados diferentes. La razón de ello se explica en el hecho de que, como consecuencia de las 1 APRAIZ ZALLO J.A., "El Museo Naval de Donostia y la conservación del patrimonio flotante del ámbito pesquero. Marco conceptual-tipológico y embarcaciones recuperadas", Zainak. Cuadernos de AntropologíaEtnografía 15, 1997, p. 283. 2 En la actualidad, el guardacalor es de aluminio, y no se encuentra en un estado de conservación excesivamente malo, lo cual nos lleva a suponer que, originariamente, como era habitual en la época, el guardacalor fuera de acero. GERMANCHO Página 51 transformaciones sufridas, el barco fue aumentando de calado, y, consecuentemente, disminuyendo la altura de borda. Para paliar esta situación y aumentar la altura de la borda, en algún momento de su historia, la regala original se realzó mediante la adición de una sobre-regala (de 6 a 18cm de espesor) en madera, atornillada a la regala original, que ya se aprecia en las fotografías de principios de los años 80. El pasamanos metálico que llevó en su época final no era el pasamanos original, y de la observación de los tornillos pasantes de fijación se deduce que se montó sobre la ola regala ya realzada. Carecemos de información sobre el material de construcción del pasamanos original pero, por la forma de sujeción al casco (mediante tornillos pasantes en los laterales del casco sobre la cubierta), seguramente se trataba de un pasamanos de madera, construido mediante pie-derechos atornillados a la amurada, sobre los que se fijaba el pasamanos de madera, típico de la época. Los taladros para dichos tornillos coinciden con la posición longitudinal de los pie-derechos del pasamanos metálico actual. be La actividad pesquera original fue la de motora merlucera, practicando la pesca de merluza-besugo mediante aparejos de mano, en los meses de invierno, para continuar con la cacea de túnidos en el verano3. La tripulación se componía de tres personas: patrón-armador y dos tripulantes, y realizaban salidas diarias hasta caladeros próximos al puerto base de Hondarribia. .ne Para la pesca de la merluza utilizaban aparejos de mano de un solo anzuelo; para la pesca de atún, tres aparejos a la cacea (uno por banda y otro a popa), y cinco aparejos para la captura del bonito (dos por banda y uno a popa). En 19704, tras su venta a Felipe Andonegui de Getaria, el Germancho cambió de puerto base y de modalidad de pesca, dedicándose en exclusiva a la pesca mediante redes de enmalle, con su armador como único tripulante. Es probable que la instalación del rodillo abatible para guía de las redes que lleva en la banda de babor sea de esa época. Ya que es una pieza necesaria para el manejo de las redes Posteriormente, en 1994, el t mediante el cabrestante. Germancho volvió a cambiar de propietario vendiéndose a Jesús Campo Telleria de Getaria, quien siguió con la misma modalidad 3 La descripción de la actividad pesquera del Germancho, así como de algunos elementos de su historia, se han obtenido del artículo de Juan Antonio APRAIZ ZALLO, “Las embarcaciones del Untzi Museoa-Museo Naval: estudio del patrimonio flotante recuperado", Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 2, Untzi Museoa-Museo Naval, Donstia-San Sebastián, 1998, pp. 487-505. 4 Los datos referidos a los cambios de titularidad provienen de la hoja de asiento del Registro Marítimo de Pasajes. GERMANCHO Página 52 de pesca y que en 1996, al solicitar las baja del Germancho para construir un pesquero nuevo, lo donó al Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia-San Sebastián. 3 Descripción del Germancho en su configuración anterior a la restauración. ola El Germancho es un pesquero de madera de formas clásicas y secciones en U, proa recta con lanzamiento muy poco pronunciado y abanico moderado, popa de tipo trainera y poco arrufo. Dispone de cubierta corrida, carece de cabina y no ofrece ninguna protección de los elementos a su tripulación. El equipamiento del que dispone es mínimo, y consiste en los siguientes elementos, de proa a popa: be Bita de amarre en proa; una bancada sobre la regala; una escotilla de acceso a la bodega; un virador de redes o cabrestante; un rodillo de guía para los aparejos y las redes en la banda de babor; una escotilla de acceso a la bodega de proa; una bancada sobre la regala; un mástil de acero inoxidable que incorpora las luces de navegación, y que a su vez sirve de guía para el traslado de las redes de proa a popa; un .ne guardacalor de aluminio con dos lumbreras; un mástil de acero inoxidable que sirve de guía para el traslado de las redes de proa a popa, y a su vez sirve de base para la antena de radio; una bancada sobre la regala que incorpora la palanca de gobierno, los mandos del motor y el panel de instrumentos; una bomba de achique manual en cubierta, en la banda de estribor; una escotilla de acceso a la bodega de popa; una bancada sobre la regala; una bancada sobre la regala que t sirve de estructura portante de la mecha y caña del timón; un herraje sobre cubierta para el pie de mástil de la vela estabilizadora y una pieza de madera sobre la regala para sujeción de la botavara de dicha vela. En la zona central de la embarcación dispone, a cada banda, de un pasamanos metálico atornillado a la regala. Los pasamanos incorporan en sus extremos de popa unos casquillos de tubo soldados en los que encajaba una estructura tubular en forma de H que servía de guía a las redes en la maniobra de largada de las mismas. Dispone de cuatro paneles móviles y desmontables, para poder delimitar un espacio a popa para la estiba de la red. GERMANCHO Página 53 .ne be ola t Fotografía 1. (Itsasoa, El Mar de Euskalerria(tomo 4), Etor, 1989 p. 190) En la fotografía 1 apreciamos el Germancho a principio de los 1980. En ella observamos el traslado de la red de proa a popa mediante la utilización de los mástiles-guía. También observamos la estructura tubular en forma de H en popa, para la maniobra de largado de la red. GERMANCHO Página 54 be ola Fotografía 2. (Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, www.mapa.es) En la fotografía 2 se aprecia el Germancho en los años 1980. En ella se pueden ver las redes estibadas en popa con las cajoneras desmontables; un virador con un cabirón de mayor diámetro al actual; el rodillo guía para redes en la banda de babor; .ne los dos mástiles de guía para redes son de igual diseño a los actuales pero de diferente diámetro y están pintados; a popa se aprecia la estructura tubular en forma de H para el largado de las redes t GERMANCHO Página 55 4. La restauración del Germancho 4.1 Estado previo El aspecto exterior que presentaba el Germancho antes de acometer el trabajo de restauración era muy deficiente debido sobre todo al estado de suciedad general que presentaba tras años de almacenamiento, y, especialmente, debido al mal estado de la pintura que estaba totalmente levantada. ola Los años pasados fuera del agua, habían provocado que la madera del Germancho se secara totalmente, haciendo que todas las juntas entre la tablazón del forro y de la cubierta se encontraran totalmente abiertas. Como consecuencia de esto la embarcación había perdido mucha rigidez y el secado de la madera había provocado grietas importantes en la quilla y codaste. t .ne be Fotografía 3 GERMANCHO Página 56 be ola Fotografía 4 El estado general de la estructura, tanto de la cubierta como del casco y del forro, era generalmente aceptable a excepción de la zona central. En esta zona, el acceso a .ne la misma desde el interior de la embarcación es prácticamente imposible debido a la existencia del motor y tanques de gasoil. Esto habría provocado la falta de mantenimiento de esta zona y en especial de la unión entre la braguera y las cuadernas. Como resultado de ello, la cubierta de la banda de babor había cedido debido al fallo de la clavazón de la unión entre la braguera y las cuadernas. Este problema se aprecia al observar los imbornales, que, en el costado de babor, se hallan unos centímetros por encima de la cubierta. Al caminar por la cubierta el movimiento de ésta con respecto al casco era evidente en esta zona. t Los baos se encontraban en un estado aceptable, a excepción de dos que estaban partidos o agrietados. Del mismo modo, un barrotín junto a la escotilla de cubierta en popa estaba partido. El pasamanos metálico estaba totalmente oxidado y se rompía al mínimo esfuerzo. GERMANCHO Página 57 En la zona de contacto con los cuatro soportes laterales de la cama metálica que soportaba al Germancho, el casco, presenta deformaciones permanentes en el tercio de proa de la banda de babor, y en menor medida en ambos apoyos de popa5. 4.2 Trabajos realizados Los trabajos de restauración del Germancho se pueden dividir en tres tipos de trabajo: Trabajos de limpieza y pintura x Trabajos de carpintería x Trabajos de herrería ola x 4.2.1Trabajos de limpieza y pintura: Se ha limpiado la suciedad acumulada que tenía tras años de almacenamiento, antes mucha minuciosidad. be de acometer el trabajo de retirada de la pintura. Este trabajo se ha realizado con En el proceso de decapado se ha tenido especial cuidado, a pesar de ser más laborioso, de no utilizar técnicas destructivas, en beneficio de utilizar técnicas más manuales y cuidadosas. Los trabajos de limpieza y pintura se pueden resumir de la siguiente manera: .ne x Se ha eliminado la pintura de la obra muerta mediante pistola de aire caliente, con especial cuidado al retirar la pintura, por si pudieran aparecer restos de pintura de otro color, otras marcas de interés, etc. t 5 El apoyo se había realizado sobre una bancada de acero construida mediante UPN de 80mm. Esta bancada, totalmente insuficiente para soportar el peso del Germancho, ha sufrido deformaciones con el paso del tiempo, lo que ha provocado cargas puntuales en el casco del Germancho. Estas cargas, aplicadas durante un largo periodo de tiempo, han deformado el casco de manera permanente. La falta de previsión en cuanto a la necesidad de soportar adecuadamente las embarcaciones durante tantos años ha permitido que no se hubieran utilizado perfiles de mayor tamaño para la construcción de las bancadas, o que el peso de la embarcación fuera soportado por la quilla, y no por el casco a través de las bancadas metálicas. GERMANCHO Página 58 be ola Fotografía 5 x La patente de la obra viva, más fácil de desprender, se ha retirado mediante rasqueta metálica y lijadora roto-orbital. x La pintura de la cubierta y elementos sobre ésta se ha eliminado mediante pistola de aire caliente y rasqueta metálica. .ne x Las partes interiores de la embarcación se han preparado mediante cepillo y rasqueta metálicas antes de proceder a su pintado posterior. x Todo el casco, tanto obra la viva como la obra muerta, estaba imprimado en minio de plomo. La cubierta no presentaba signos de haber sido imprimada en minio, sino en pintura o imprimación blanca. x El Germancho, tanto la obra muerta, cubierta, guardacalor, motor e interiores, estaba pintado en un color único, Verde Hierba. Los únicos elementos pintados t en otro color (blanco) eran los ojos y el folio6. Sin embargo, al retirar la pintura se ha visto, por restos que aparecieron en la banda de babor en proa sobre la línea de flotación, que en el pasado el Germancho llevaba un “bigote” triangular de color blanco. 6 Ni siquiera tenía pintado el nombre del barco, el cual aparecía tallado solamente en la banda de babor. GERMANCHO Página 59 x Igualmente, al eliminar la pintura se ha apreciado que el nombre tallado en el costado de babor, Germancho, había estado pintado en blanco, por lo que se ha restituido este color al pintar el nombre. x Al eliminar la patente, han aparecido tres marcas de sucesivas líneas de flotación. Se ha vuelto a marcar, debidamente, la línea de flotación actual y se han marcado, en los planos, la posición de las diferentes líneas de flotación. Previamente a los trabajos de pintura se ha dado imprimación para madera a ola x toda la obra viva, obra muerta y cubierta. x Los elementos de madera nuevos se han imprimado utilizando para ello minio de plomo. x Se han calafateado con mecha de algodón todo el casco y la cubierta, que posteriormente se han enmasillado utilizando para ello masillas de linaza, utilizadas tradicionalmente para esta función. t .ne be Fotografía 6 x Para calafatear no se han utilizado masillas modernas, tipo Sikaflex, que podrían dificultar una posible intervención futura en el Germancho, al GERMANCHO Página 60 resultar prácticamente imposible separar dos piezas unidas por ese material sin romperlas. x Para el pintado del Germancho, y restituirlo a su color inicial, se ha utilizado en toda la obra muerta, amuradas, guardacalor y motor, un esmalte sintético marca Hempel color Verde Hierba. Para la cubierta se ha utilizado un esmalte marca Hempel mate del mismo color. El folio, el nombre, el bigote y los ojos, se han pintado en esmalte ola x sintético Hempel de color blanco. x El interior presentaba problemas para su pintado debido a la gran cantidad de grasa y hollín7 que había impregnado por completo la madera (fotografía 7) . Por ello se ha desengrasado la zona con disolvente y, posteriormente, se ha aplicado una imprimación de color Verde Hierba de secado rápido, como pintura de acabado. Los paneles interiores van .ne be pintados en el mismo tipo de pintura que la obra muerta. Fotografía 7 x Al objeto de evitar posibles efectos tóxicos, además garantizar una mayor durabilidad de la pintura, se optó por sustituir la patente (tóxica) por un la patente de Hempel. x t esmalte sintético mate, que se formuló de manera que su color imitara a Las partes metálicas se han tratado mediante pasivadores del óxido (ácido fosfórico) y posteriormente se aplicó una mano de imprimación para metales, previo al pintado. 7 El tubo de escape presentaba dos perforaciones por las cuales escapaban parte de los humos del motor. GERMANCHO Página 61 x Un trabajo que se realizo y podría incluirse en el apartado de limpieza fue el de vaciado los tanques de gasoil. En una fase bastante avanzada del trabajo, uno de los tanques se perforó accidentalmente y se observó que escapaba gasoil de el. Al vaciarse los tanque se comprobó que estos contenían todavía unos 120litros de gasoil, que habían permanecido en los tanques desde el almacenamiento del Germancho en el año 19968. ola En las fotografías 8 y 9, se aprecia el resultado tras el pintado del Germancho, antes de su traslado al las instalaciones de la Diputación Foral de Gipuzkoa en Ondartxo, en Pasajes San Pedro. .ne be Fotografía 8 t 8 Esta circunstancia es otra muestra de la poca experiencia anterior en el campo de la conservación de embarcaciones que hay en Gipuzkoa, ya que se carece de un protocolo mínimo establecido que se encargue de asegurar que las embarcaciones se almacenan tras haber sido limpiadas, vaciadas de materiales potencialmente contaminantes o peligrosos, etc. GERMANCHO Página 62 .ne be ola Fotografía 9 4.2.2 Trabajos de carpintería: Debido al estado de conservación del Germancho, no se requirieron trabajos de restauración importantes para la estabilización del deterioro estructural ni para la restauración de elementos dañados. Los trabajos principales han consistido en un reforzamiento de elementos estructurales, sin producir ninguna alteración de la t estructura del Germancho. El Germancho se destinará a una exposición pública a cubierto, por lo que no se ha buscado una integridad estructural para la navegación sino una integridad estructural para su conservación futura, con los mínimos cambios y alteraciones posibles sobre el Germancho. Otro motivo para limitar el alcance de los trabajos de carpintería fue el de evitar en lo posible cambios en el Germancho que limitarían en el futuro su uso como referencia histórica. Los trabajos de carpintería realizados sobre el Germancho son los siguientes: GERMANCHO Página 63 x Se ha reparado la primera traca bajo la regala, en su encuentro con el codaste, de 1m de longitud aproximadamente, en la banda de babor a popa (fotografía 10), sustituyéndola por una nueva. El motivo de esta reparación fue que la traca original se hallaba totalmente podrida. Esta traca se trataba ya de una reparación anterior. .ne be ola Fotografía 10 x Se ha reparado el sobrecarel en la banda de estribor a popa. El hueco dejado por la madera podrida se había rellenado con cemento, y se decidió sustituir la sección podrida por una nueva realizada en madera de roble. Esta sección nueva es de 0,75m aproximadamente y coincide con la posición del piederecho de popa del pasamanos metálico(fotografías 11 y 12). t GERMANCHO Página 64 ola Fotografía 11 t .ne be Fotografía 12 x Se han reforzado dos baos y un barrotín mediante la colocación de otra pieza junto ala original rota. Los nuevos elementos no se encastraron en la braguera sino que se fijaron mediante tirafondos de acero inoxidable a las piezas originales (fotografía13). GERMANCHO Página 65 be ola Fotografía 13 Se han fijado las tracas sueltas de la obra viva mediante remaches de cobre. .ne x En las zonas donde el acceso desde el interior es imposible debido a la presencia del motor y de los tanques de combustible, las tracas se han fijado mediante tirafondos de bronce. Los nuevos remaches utilizados difieren de los originales en que a diferencia de estos, que son de arandela plana y clavo de sección circular, los utilizados en la restauración son de arandela ligeramente cónica y clavo de sección cuadrada. Tanto los originales como los nuevos son de cobre. t x Se han reparado varias zonas de cubierta que presentaban tablas rotas o faltas de apoyo. Una tabla en la banda de babor a proa del guardacalor, y tres tablas de 0,5m de largo aproximadamente en la zona de la timonera (fotografía14). GERMANCHO Página 66 be ola Fotografía 14 .ne x Se han fijado las cabezas de las cuadernas a la regala mediante tirafondos de bronce, ya que hacerlo con clavos de acero galvanizado como los originales presentaba problemas debido al mal agarre de la madera y el estado de las propias cabezas de las cuadernas. x Se ha re-clavado toda la cubierta, mediante clavos galvanizados como los originales, utilizando tirafondos de inoxidable en varios casos puntuales debido al mal agarre del clavo en el bao. Se ha fijado la braguera a las cuadernas en la amura de babor, mediante t x tirafondos de bronce. En la zona central del Germancho el acceso desde el interior es imposible debido a la presencia de los depósitos de combustible, por lo que los tirafondos se han fijado desde el exterior del casco atravesando forro, cuadernas y braguera. En estos casos los tirafondos utilizados son de acero inoxidable de 80mm de longitud. x El Germancho carece de trancanil, y dispone de unas piezas de relleno de madera que cierran el hueco entre las cuadernas en el plano de la cubierta GERMANCHO Página 67 (fotografía 15). Estas piezas, clavadas a la braguera se habían soltado en bastantes puntos, en especial en el costado de babor. Se re-colocaron y volvieron a clavar a la braguera desde el interior con clavos de acero galvanizado. t .ne be ola Fotografía 15 x Se ha re-clavado el relleno de madera entre cuadernas a proa, sustituyendo varias piezas de madera demasiado deterioradas. x Se han reparado las tapas de escotilla y sus marcos. GERMANCHO Página 68 x Se han desmontado los mástiles tubulares de acero inoxidable y se han reforzado los puntos sobre los que se fijan en cubierta, mediante el encolado de una pieza de madera a modo de refuerzo bajo la misma. x Se ha calafateado todo el casco y cubierta, y se ha enmasillado con masillas de linaza. 4.2.3 Trabajos de herrería ola x Todos los elementos metálicos del Germancho, se han picado y se cepillado, manual y mecánicamente, mediante cepillos de púas metálicas. Una vez realizado el cepillado y picado se han tratado mediante pasivadores del óxido (ácido fosfórico). x La roda, el codaste y la regala llevan una media caña metálica de protección que debido al desgaste y oxidación se había roto en varios puntos. Se han reparado dichas roturas, soldando piezas de llanta de acero mediante be soldadura eléctrica (parte baja del codaste, media caña de la regala en popa estribor, unión de la media caña de la roda con la media caña de la regala). x Los pasamanos tubulares estaban totalmente oxidados, y su restauración se consideró imposible. Se han sustituido por otros del mismo diseño y material (tubo de acero galvanizado de 35mm de diámetro exterior) realizados in-situ los viejos pasamanos como plantilla y referencia. .ne utilizando Se han aprovechado los tornillos originales de fijación entre el pasamanos y la regala sin necesidad de desmontarlos, al soldar el nuevo pasamanos a éstos. t Fotografía 16 GERMANCHO Página 69 x Se ha reparado el mástil tubular de acero inoxidable que sirve de mástil a las luces de navegación y de guía para las redes cuyo elemento vertical estaba doblado y agrietado. Se ha sustituido por un tubo de acero inoxidable de igual diámetro. x Un trabajo de herrería importante ha sido la construcción de una bancada metálica que ha permitido el transporte del Germancho terminado, desde las instalaciones del astillero OLABE en Lasarte a instalaciones de la Diputación ola Foral de Gipuzkoa en Ondartxo, en Pasajes San Pedro, sin que el casco haya sufrido los esfuerzos derivados de las maniobras de la grúa. .ne be Fotografía 17 4.3. Estado final t El estado final del Germancho refleja su configuración durante la casi totalidad de su vida operativa, ya que representa el estado que pudo tener desde que se dedico a la pesca con red en los años 1970. La descripción de la configuración del Germancho tras los trabajos de restauración, coincide con la definición dada en el apartado 3. Descripción del Germancho en su configuración anterior a la restauración, ya que los trabajos de restauración no han modificado elemento alguno que altere dicha descripción. GERMANCHO Página 70 El esquema de pintura utilizado es el mismo que presentaba antes de acometer el trabajo de restauración con dos diferencias. Al decapar la pintura se descubrió que el Germancho había tenido un "bigote" de color blanco en proa sobre la línea de flotación. También se vio que el nombre tallado en la banda de babor había estado pintado de blanco. Por ello, el Germancho se ha pintado en su totalidad interior exterior, motor, cubierta en color Verde Hierba, con los bigotes, ojos y nombre en blanco. ola La cubierta es del color Verde Hierba, con un acabado mate . .ne be Fotografía 18 t GERMANCHO Página 71 be ola Fotografía 19 t .ne GERMANCHO Página 72 5. Estudio técnico 5.1 Toma de datos y representación de planos Los planos que se incluyen en este apartado, no se deben considerar como una mera ilustración gráfica del Germancho, sino como una representación fiel de la embarcación. ola Con el fin de poder representar al Germancho con la precisión y rigurosidad que este proyecto requiere se empezó por dibujar un plano de formas que sirvió de base a los planos posteriores. En el ANEXO A se explica de manera detallada el procedimiento utilizado para el desarrollo del plano de formas. 5.1.1 Plano de formas be El plano de formas es el plano que representa la carena del buque, el cual servirá como base para todos los estudios hidrostáticos, y la elaboración del resto de planos. Existen diversos métodos para sacar las formas de un buque existente, pero debido al tamaño reducido del Germancho, se utilizo el método mas detallado que consiste en la elaboración de una plantilla física de cada sección que se quiere medir. El plano de formas se ha dibujado de una forma laboriosa, a mano, en lugar de .ne utilizar un programa de diseño para carenas debido a que éstos últimos no son muy cómodos de utilizar para imitar exactamente una forma existente, y tienden a "obligar" a ciertas formas. El dibujo a mano permite al delineante representar cualquier forma existente de una manera mas libre. Siguiendo el método descrito en el ANEXO A, se ha obtenido una cartilla de trazado que sirvió de base para el dibujo del Plano de Formas a escala. Al dibujar el plano de formas se han alisado dos zonas deformadas que presentaba el Germancho donde se t habían apoyado las patas de la cama metálica que lo soportaba durante años. Una vez elaborado el plano de formas a mano, primero a lápiz y luego a tinta, se ha escaneado para su edición final en un programa de edición gráfica donde se han insertado los textos, se ha compuesto el plano etc. 5.1.2 Plano de estructura Se ha utilizado el plano de formas definitivo para marcar sobre este la posición de cada elemento del casco. Para ello se han colocado primero las posiciones de cada GERMANCHO Página 73 cuaderna desde un origen común (la roda en la regala en este caso). Posteriormente se han colocado el resto de los elementos con respecto a este origen común, pero comprobando que las posiciones relativas con respecto a las cuadernas se respetaran. Cualquier discrepancia en estas medidas se han corregido en esta fase del trabajo. La estructura interior se ha medido utilizando las cuadernas como referencia. Para poder definir la estructura real del Germancho había dos zonas de acceso ola imposible: el pie de roda y la unión codaste-dormido-quilla. El pie de roda está relleno de cemento desde el interior por lo que no se pudo observar el detalle de la unión roda-quilla desde el interior. Por ello, esta unión se ha dibujado a puntos en el plano de estructura indicando una posible solución estructural. Del mismo modo, no ha sido posible conocer el espesor de la contra-roda (solo se podría haber conocido desmontando alguna de las tracas en la roda) por lo que el conjunto roda contra-roda se ha dibujado como si de una sola pieza se tratara. be Para poder definir y entender bien la unión entre el codaste y el dormido a popa, se ha picado el cemento existente para descubrir la unión. Una vez medido el detalle se ha procedido a rellenar de cemento, ya que este relleno de cemento es vital para la correcta impermeabilización del conjunto dormido-eje de cola-bocina (fotografía 20). t .ne Fotografía 20 En el plano de estructura se han representado tres zonas de cemento, ya que la función de este cemento es la de proporcionar una mejor impermeabilización, por lo que consideramos que son parte fundamental del diseño del Germancho: GERMANCHO Página 74 x Impermeabilización del taladro pasante de la limera a través del codaste. x Impermeabilización del taladro pasante de la bocina de bronce del eje de cola a través del dormido. x Impermeabilización de la unión del pie de roda. ola En la sentina hay restos evidentes de que los huecos entre cuadernas han estado rellenados de cemento, si bien este cemento no cumple mas que una función de limpieza, al evitar la acumulación de restos y suciedad en esos huecos. Estos rellenos de cemento eran desiguales, y no se hallaban en todo el fondo del Germancho, por lo que no se han representado en los planos. Una vez finalizados los croquis, se ha dibujado el plano de estructura, comprobando en todo caso su coincidencia con el plano de formas ya finalizado. be Al elaborar el plano de estructura hemos representando una sección longitudinal por el plano de crujía y una vista en planta en la que se representa, a estribor la estructura del casco, y a babor la estructura de la cubierta. Además de estas dos vistas, se representa una sección transversal por la maestra, un detalle de la unión codaste-dormido-quilla y un detalle constructivo del Germancho que representa la .ne unión casco cubierta y las fijaciones utilizadas para su construcción. Una vez elaborado el plano de estructura a mano, primero a lápiz y luego a tinta, se ha escaneado para su edición final en un programa de edición gráfica donde se han insertado los textos, se ha compuesto el plano etc. 5.1.3 Plano de Disposición General Este plano representa el aspecto real del Germancho en su vista exterior. Todos y t cada uno de los elementos de los que consta el Germancho se han representado en este plano según croquis y medidas reales. Una vez elaborado el plano Disposición General a mano, primero a lápiz y luego a tinta, se ha escaneado para su edición final en un programa de edición gráfica donde se han insertado los textos, se ha compuesto el plano etc. GERMANCHO Página 75 5.2 Especificación 5.2.1 Sistema constructivo y escantillonado El Germancho es una embarcación de madera con estructura de cuadernas cocidas de acacia en la parte central del casco, y cuadernas aserradas de roble en proa y popa. La quilla, roda y codaste son de roble. El forro del casco y la cubierta son de pino norte. La regala es de madera de roble. ola La unión de las tracas a las cuadernas se hace mediante remaches de cobre de sección redonda y arandela plana del mismo material. La unión de las cabezas de las tracas a la roda y codaste se hace mediante dos hileras de clavos galvanizados. La unión de las cabezas de las cuadernas a la regala se hace mediante un clavo galvanizado por cuaderna. be La unión del forro de cubierta a los baos se hace mediante dos clavos galvanizados por traca. Todos los clavos galvanizados utilizados en el Germancho son de sección redonda y cabeza plana. El alzamiento de la regala (o sobrecarel) consiste en diferentes piezas de madera que se fijan a la regala original mediante tornillos de rosca métrica galvanizados. El .ne pasamanos de tubo acero galvanizado va fijado mediante tornillo pasante y tuerca atravesando la regala original y el alzamiento de la regala. El forro y cubierta están realizado mediante tablas a tope, calafateadas mediante mecha de algodón y masilla tradicional de linaza. La cubierta del Germancho carece de trancanil, por lo que hay unas piezas de relleno en los espacios entre cuadernas (foto 14). Estas piezas de relleno están orientadas de tal forma que la madera de testa queda expuesta al exterior. t Las dimensiones de los elementos estructurales principales son: x Estructura de cubierta: (altura x anchura) Tablazón 2,5 x 7 cm Baos 6 x 5 cm Barrotines 4 x 2,5 cm Barrotines de escotilla 6 x 5 cm GERMANCHO Página 76 Braguera x 14 x 3,5 cm Estructura del casco: (altura x anchura) 1,8 cm Cuadernas cocidas 3 x 4 cm Cuadernas aserradas 6 x 4 cm Palmejar 2 x 7 cm Sobrequilla 5 x 7 cm Quilla 13 x 10 cm ola Tablazón (espesor) Roda (anchura) Codaste (anchura) 12 cm be Polines 10 cm 11x11 cm 5.2.2 Instalaciones y equipo .ne El Germancho es una embarcación que debido a su tamaño, y tipo de pesca y navegación dispone unas instalaciones mínimas. 5.2.2.1 Instalación del motor y eje de cola La instalación del motor es totalmente convencional para una embarcación de la época y consiste en un motor diesel marca Barreiros, modelo A-24-M de 4 tiempos, 4 cilindros y 45 CVE, montado directamente sobre los polines mediante un apoyo rígido. La hélice de tres palas de diámetro 460mm y paso fijo va montada sobre un eje de t acero inoxidable de 35mm de diámetro. El eje es de dos piezas, estando estas conectadas mediante bridas metálicas atornilladas. El prensaestopas y el cojinete de popa son de bronce El arranque del motor se hacía mediante un motor de arranque eléctrico con un grupo de baterías en la banda de estribor a popa del tanque de gasoil. El Germancho carecía de baterías en el momento de su restauración. Dispone de dos tanques de acero para gasoil, de 190 litros de capacidad cada uno. Ambos tanques disponen de bocas de llenado independientes, y están unidos por un GERMANCHO Página 77 conducto de comunicación del cual sale un conducto de suministro al motor. La salida de cada tanque al conducto de comunicación se hace a través de una llave de cierre. Cada tanque dispone de un tubo transparente exterior para la comprobación del nivel de gasoil. El conducto de retorno de gasoil del motor comunica solamente con el tanque de babor. ola 5.2.2.2 Equipo de gobierno El gobierno del Germancho se efectúa mediante una pala de timón compensada, construida de chapa de acero. La pala va fijada mediante bridas metálicas a una mecha de acero inoxidable, que sobresale sobre la cubierta y bancada de popa, y lleva en su extremo superior una corta caña de timón de acero. El accionamiento de la pala se hace mediante una palanca de gobierno situada en la bancada a popa del guardacalor. Esta palanca pivota sobre la cubierta y controla el be movimiento de la caña del timón mediante unos guardines, de cabo sintético, guiados por el interior de unas guías tubulares de acero inoxidable, y poleas de re-envío fijadas a la amurada. 5.2.2.3 Cabrestante de virado El motor propulsor tiene una salida de potencia a proa, que mediante un sistema de .ne correas de transmisión acciona un eje horizontal que transmite la potencia del motor a una caja de transmisión a 90º, y esta a su vez mediante un eje vertical a la maquinilla de virado en proa. La conexión y desconexión del sistema de correas se controla mediante un simple sistema de palancas mecánicas controladas desde la bancada a proa del guardacalor. 5.2.2.4 Instalación eléctrica La instalación eléctrica del Germancho es muy simple. Consta de unas luces de t navegación en el mástil de proa y un pequeño panel de instrumentos en la bancada a popa del guardacalor. El panel se hallaba vacío, por lo que solo podemos suponer que la instalación consistiría de radio VHF y sonda como mínimo. También dispone de una lámpara de iluminación del compartimento del motor. Las baterías de alimentación se sitúan a popa del tanque de gasoil de la banda de estribor. El Germancho carecía de baterías en el momento de su restauración. GERMANCHO Página 78 5.2.2.5 Instalación de bombeo y achique Para el bombeo y achique de la sentina el Germancho dispone de una bomba manual de émbolo abierto vertical, en la banda de estribor junto a la timonera, además de una bomba de achique eléctrica en la sentina junto al motor. En la fotografía 20 se aprecian la boca de salida de la bomba manual y su tubo de desagüe (tubo negro de mayor diámetro), y el tubo de desagüe de la bomba eléctrica (tubo de cobre de menor diámetro). be ola Fotografía 21 t .ne GERMANCHO Página 79 5.3 Estudio de la carena El estudio comparativo entre distintas embarcaciones requiere el conocimiento de sus características de flotabilidad y estabilidad. Sin un estudio técnico de la carena no es posible el conocimiento de las características de una embarcación, mas allá de su aspecto externo y de sus dimensiones principales. Los resultados del estudio de la carena los hemos representado en dos gráficos, curvas hidrostáticas y curvas Estos gráficos facilitan información ola pantocarenas. valiosa sobre estabilidad y flotabilidad al estudioso con conocimientos de arquitectura naval. Para la elaboración de este estudio, hemos creado un modelo numérico que describe la geometría del Germancho, que ha sido procesado en el programa para el análisis de carenas Aerohydro. be 5.3.1 Curvas hidrostáticas Las curvas hidrostáticas presentan de forma gráfica múltiples valores relacionados con la forma de la carena y sus características. Estos valores se representan a distintos calados, con trimado fijo y un centro de gravedad, supuesto, fijo. En el caso del Germancho se ha supuesto un asiento por la popa de 0,85º y la posición del centro de gravedad vertical se ha supuesto en la línea base. .ne Para la obtención del ángulo de asiento nos hemos basado en las marcas dejadas por el agua en la obra viva del Germancho antes de la restauración. De las curvas hidrostáticas podemos obtener los siguientes valores a diferentes calados: Volumen (): t x Volumen de agua en metros cúbicos desplazado por el Germancho. x Desplazamiento ('): Peso del Germancho en toneladas. x kg por cm de inmersión: Indica el peso necesario para hundir la embarcación un cm, correspondiente a los distintos valores del calado del Germancho GERMANCHO Página 80 x Momento necesario para trimar 1 cm: Es el momento (en toneladas X metro) que se debe aplicar al Germancho desde el centro de gravedad del plano de flotación para producir un cambio en el trimado de la embarcación de 1cm. Este momento puede ser debido a la adición o sustracción de un peso abordo o por el movimiento de un peso ya existente. x Centro de gravedad del plano de flotación: ola Es el punto por el cual pasa el eje transversal sobre el que el Germancho gira al mover un peso a bordo en sentido longitudinal. x Inercia transversal y longitudinal Estos valores informan de la geometría del plano de flotación y son necesarios para el cálculo de la estabilidad del Germancho. La inercia transversal esta referida al plano de crujía y la inercia longitudinal está referida al centro de gravedad del plano de flotación. be x KM transversal y longitudinal: Altura metacéntrica transversal y longitudinal; valores que informan de la geometría de la carena, y son necesarios para el cálculo de la estabilidad del Germancho. x KB: .ne Altura del centro de gravedad de la carena desde la línea base; valor que informa de la geometría de la carena, y es necesarios para el cálculo de la estabilidad del Germancho. t Curvas hidrostáticas Figura 1 0.35 0.4 0.45 0.5 3,0 t 3,5 ) al (m m) ( v ers ans ersala r t K M ra n s b t KM 1,1 1,0 Mom. para trimar 1cm (kg x m) 1 cm trimatzeko momentua (kg x m) 11 10 110 Centroide del pl an o de Flot flo az io pl an oaren zent tación(m desde pr oa) roidea (m brankatik ) kg k po g i nm r c m er t de si in o c m mer -ko sio n 4,5 lu m en I longitudinal (m4) I longitudinala (m4) 1,2 12 120 35 40 KM transversal (m) KM transbersala (m) mi lad ne (to ) m3 to en ) as s De 5,0 pla za m du en a( a) t on kg inmertsio cm-ko KB (m) KB (m) 50 0,25 2,5 55 0,30 3,0 KM longitudinal (m) KM longitudinala (m) 45 5,5 60 0,35 3,5 desplazamiento (m3) desplazamendua (m3) peso (toneladas) pisua (tona) kg por cm de inmersion I transversal (m4) I transbersala (m4) 13 130 a laz ol u sp De Centroide del plano de flotación(m desde proa) Flotazio planoaren zentroidea (m brankatik) 4,0 Vo B 3) (m a( Il o n I l o g it ud ngi i tu n a l d i n a l (m 4 ) a (m 4) Zingoa (m) Calado (m) n me I t ra n sv er s I a t r a n s b e r l (m 4) sala (m 4) m) Mo 1 c m. p m a t r i m ra t r a tz i m a ek r 1 o c m m o m ( kg en tu x m a (kg ) xc K B ( KB m) (m ) ) m ) l ( (m na la i d a tu in gi itud n lo ng o KM M l K .ne be ola 0.55 GERMANCHO Página 81 GERMANCHO Página 82 5.3.2 Curvas pantocarenas Las curvas pantocarenas sirven para obtener los brazos adrizantes a diferentes desplazamientos en tres ángulos predeterminados, que en este caso hemos definido como 10º, 15º y 20º. El cálculo de las pantocarenas se ha hecho suponiendo un asiento constante de 0º y una posición del centro de gravedad vertical en la línea base. ola KN (m) 0.35 20° be 0.30 15° 0.25 .ne 0.20 10° t 0.15 3,5 4,0 4,5 Curvas pantocarenas Figura 2 5,0 peso (toneladas) pisua (tona) GERMANCHO Página 83 5.4 Planos 5.4.1 Plano 1 ....................... Plano de formas 5.4.2 Plano 2 ....................... Disposición General ola 5.4.3 Plano 3....................... Plano de Estructura t .ne be t .ne be ola t .ne be ola t .ne be ola ALA 1 Página 85 Ala11 Características principales Tipo de embarcación: Ala: embarcación de río tradicional utilizada en la extracción de arena y otros Folio: Puerto: ola menesteres agrícolas. - Caserio Goikoene, Martutene, rio Urumea, Gipuzkoa be Dimensiones: Eslora: 8,56 m Manga: 2,25 m Puntal: 0,57 m Desplazamiento en rosca: 1100 kg. .ne Capacidad de carga: 5 Toneladas aprox. Propulsión: Año de construcción: ca. 1940 t Constructor: Remo, pértiga. Hermanos Echarri, Caserío Goikoene, Martutene, rio Urumea, Gipuzkoa Material: 1 Madera La embarcación del tipo ala restaurada, tiene como nombre identificativo oficial Ala1 ALA 1 Página 86 1. Descripción de un ala2 del Urumea: El Ala1 es una embarcación de río, del tipo ala, que se utilizó para la extracción de arena de la desembocadura del río Urumea, hasta finales de los años 60 del siglo XX. La navegación realizada por estas embarcaciones era siempre en río, con buen tiempo (sin viento ni crecida s del río), con ausencia de olas3, y a favor de corriente, tanto al ir río abajo como al ir río arriba, cuando aprovechaban la corriente producida ola por la marea ascendente. En la bajamar, extraían la arena del fondo del río (entre los puentes de la Zurriola y Santa Catalina), cargando la embarcación de tal manera que el francobordo fuera el mínimo posible para un regreso seguro al punto de descarga en el barrio de Loiola de Donostia. Allí, la arena era lavada con agua dulce y se destinaba a la construcción. Muy a menudo, se unían varias alas entre ellas (popa con popa) para el viaje de retorno a Loiola. be Dependiendo del tamaño del ala podían cargar hasta 8-10 toneladas de arena4. El Ala1 (como se verá en el estudio técnico) podría haber cargado hasta 5 Toneladas de arena. Las necesidades de este tipo de embarcación son gran capacidad de carga y una estabilidad muy grande, ya que en máxima carga el francobordo era mínimo y una .ne pequeña escora podría significar que embarcara agua y se hundiera. Además en ocasiones podían transportar cargas móviles como ganado, personas etc. Además de su uso como arenera, este ala probablemente tendría otros usos agrícolas para los que su forma y proporciones estarían muy indicadas. Las formas de la embarcación permiten una gran capacidad de carga, con una estabilidad muy importante debido a las formas de pantoque vivo y manga relativamente ancha. Toda embarcación pierde estabilidad de manera muy importante al apoyarse sobre el fondo. Este fenómeno se nota de manera muy clara al intentar desembarcar por la t proa de un bote con secciones en U que ha apoyado su proa sobre la playa, una rampa etc. Las formas de pantoque vivo, con fondo plano permiten varar la embarcación sin pérdida alguna de estabilidad permitiendo la carga y descarga del ala (ganado, material agrícola etc.) con total seguridad. 2 Término de uso común en euskara que define a una embarcación de fondo plano para uso fluvial. 3 Es habitual ver olas rompiendo hasta la curva de lo que hoy es el hotel Amara Plaza, a 2km de la desembocadura del río. 4 AGUIRRE SORONDO Antxon, "Las embarcaciones fluviales de Gipuzkoa", Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 4, Untzi Museoa-Museo Naval Donostia, 2003, p. 647 ALA 1 Página 87 Las formas del ala se derivan de las necesidades de su uso y no por su aparente sencillez de construcción. Las secciones con pantoque vivo proporcionan una gran estabilidad en varada, lo que proporciona una plataforma segura para la carga de arena, además de producir una embarcación con calado reducido. La proa en forma de rampa muy lanzada facilita un buen acceso a la orilla, ya que esta actúa de pasarela de embarco-desembarco. El acceso del ala a tierra se haría por la proa, varando el ala en la orilla en cualquier ola punto de esta. La proa en forma de rampa muy lanzada, permite el acceso directo del interior del ala a la orilla, salvando la primera franja de lodos que suele haber en los ríos5. La propulsión del ala se hacia mediante el impulso de su tripulante, que para ello utilizaba una pértiga de madera con la que impulsaba sobre el fondo del río. Para impulsarse, el arenero, estando de pie en proa apoyaba la pértiga sobre el lecho del río y continuaba empujando con el hombro, mientras recorría el ala de proa a popa6. be En las viejas fotografías se pueden observar alas areneras cargadas hasta su máxima capacidad, con un francobordo residual mínimo que para nuestros cálculos en el dossier técnico hemos supuesto en 7cm. .ne 2. Historia del Ala1: El Ala1, se construyo por los años 40 del siglo XX por los hermanos Echarri del caserío Goikoene de Martutene7. No eran carpinteros de ribera profesionales8, sino que se dedicaban a la extracción de arena, fabricando sus propias embarcaciones cuando fuera necesario. Está embarcación se mantuvo en servicio hasta principios de los años 60 del siglo XX9, cuando cesó su actividad para la extracción de arena. t Del estado de conservación del ala se puede deducir que tras finalizar su uso como ala arenera, fue utilizada para otros tipos de transporte en el río. Estos nuevos usos 5 Hay que tener en cuenta que las mareas afectan al río Urumea río arriba de Martutene, por lo que la necesidad de poder salvar la franja de lodo dejada por la marea descendente es una característica de diseño prioritaria en una embarcación fluvial de este tipo. 6 AGUIRRE SORONDO Antxon, "Hondartzaileak: los areneros guipuzcoanos", Anuario de Eusko Folklore nº 37, Fundación José Miguel Barandiaran, 1991, p. 24 7 Según información aportada por el etnógrafo Fermín Leizaola. 8 AGUIRRE SORONDO Antxon: "Las embarcaciones fluviales de Gipuzkoa", Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 4, Untzi Museoa-Museo Naval Donostia, 2003, p. 647 9 Según información aportada por el etnógrafo Fermín Leizaola ALA 1 Página 88 no requerirían que la embarcación tuviera una gran capacidad de carga. Por ello, todas las reparaciones efectuadas en la obra muerta (parte de la embarcación que sobresale del agua) son de una calidad muy baja e incluso no proporcionarían la estanqueidad necesaria en caso de sumergirlas bajo el agua. Algunas de las reparaciones estaban realizadas mediante trozos de chapa claveteados (fotografía 12), una lámina de goma clavada (fotografía 11), parches de madera (fotografía 17) etc. .ne be ola Fotografía 1 : En la fotografia se observa al Ala1 frente al caserio Goikoene de Martutene (AGUIRRE SORONDO Antxon, Tierra y Gentes, Colección Estudios, Elkar, 2002, p.166) En el año 1989, el Untzi Museo-Museo Naval de Donostia recuperó el ala sacándola del lecho del río y la incorporó a sus fondos para su conservación como pieza histórica. t 3. Estado previo a la restauración: El estado previo del Ala1 era aparentemente malo, presentando numerosas tracas rotas, ausencia del espejo de popa y tosta sobre este. La embarcación había permanecido fuera del agua durante muchos años, por lo que las juntas entre las tracas se hallaban totalmente abiertas debido a la contracción de la madera al secarse.(fotografía 7) Además del deterioro estructural aparente, se hallaba totalmente cubierta por una capa de barro seco que le daba un aspecto muy sucio.(fotografía 8) ALA 1 Página 89 El cintón perimetral estaba incompleto, excepto un fragmento a cada banda. El transporte requirió de una maniobra de carga y descarga mediante grúa bastante compleja, que en un momento de la misma, obligó a suspender el ala de un solo punto. Esta maniobra descubrió que la resistencia del ala era muy superior a lo que se podría deducir de su aspecto exterior. ola 4. Proceso de restauración: Tras una limpieza exhaustiva del casco mediante agua a baja presión y jabón, se evaluó el estado de la embarcación así como el criterio a utilizar para su restauración. Tras un intercambio de criterios con los técnicos de la Diputación Foral de Gipuzkoa, se convino en realizar una intervención lo mas respetuosa posible con el estado de la embarcación. Se decidió completar los elementos que faltaban y be consolidar la estructura existente. Para ello se decidió restaurar el espejo de popa y la tosta que asienta sobre el (fotografía 9), utilizando material de roble tintado para contrastar lo mínimo posible del color del ala en la actualidad. La restauración del espejo de popa y la tosta sobre este realizada por OLABE requirió de dos intentos para obtener el resultado esperado por los técnicos de Diputación. La solución final fue, utilizar madera de roble en bruto , sin borrar las .ne marcas de la sierra. Se tintó en tinte negro para aparentar el color del tratamiento de brea. El objeto de dejar las marcas de sierra según criterio de los técnicos de Diputación, fue el de aparentar un aspecto tosco y de acabado basto. Se sustituyo una parte de una traca en proa (fotografía 10), utilizando pino Norte para ello. Del mismo modo se sustituyeron o repararon algunas antiguas reparaciones en forma de parche de madera y se retiraron las reparaciones realizadas mediante un trozo de goma y una chapa de zinc (fotografías 11 y 12). t Todos los clavos utilizados en la restauración son de características similares a los originales (fotografía 13), tratados mediante ácidos para crear una capa de óxido que los iguala a la clavazón existente. Se completó el cintón perimetral utilizando madera de pino tintada (fotografía 14). Inicialmente se intentó utilizar madera de aliso para el cintón nuevo, pero al tratarse de una madera no comercial, obtenida de un árbol recién talado, no se pudo trabajar de manera satisfactoria, por lo que se decidió utilizar pino. Una vez completado el cintón perimetral, y de acuerdo con los técnicos de la Diputación, se colocaron una nueva toletera en la banda de estribor (fotografía 15) y ALA 1 Página 90 un herraje en U en la banda de babor (fotografía 16), ya que se supone que ambos elementos estarían dispuestos de manera simétrica. Tras la restauración de todas las piezas de madera, se aplicaron dos manos de aceites para madera. 4.1. Estado final Tras la entrega a Diputación, el Ala1 l se almacenó durante un largo periodo de tiempo ola en el exterior sin ninguna protección efectiva de la misma ( fotografía 18). En la fotografía observamos la nueva bancada de popa con el acabado basto solicitado por los técnicos de la Diputación. t .ne be ALA 1 Página 91 5. ESTUDIO TÉCNICO 5.1 Toma de datos y representación de planos Los planos que se incluyen en este apartado, no se deben considerar como una mera ilustración gráfica del Ala1, sino como una representación lo mas fiel que nos ha sido posible de la embarcación. ola Debido a las caracteristicas del Ala1 se ha dibujado un plano único. Plano de formas y de construcción En este plano se representan tanto las formas del Ala1, así como su construcción. Debido a que las alteraciones en la estructura desde su construcción hasta su donación al Untzi Museoa-Museo Naval, han sido mínimas (se han limitado a pequeñas reparaciones) el plano representa al Ala1 en su posible configuración original. be El cintón perimetral del Ala1 estaba incompleto. Este incorporaba un tolete y un herraje en forma de U invertida. En ambos casos, faltaba la sección simétrica del cintón. Para la representación en el plano se supuso que el Ala1 incorporaría en cada banda tanto el tolete y toletera, así como el herraje en U, siguiendo el mismo criterio utilizado para la restauración. .ne 5.2 Especificación: Construcción y escantillonado: El Ala1 es una embarcación de 8,56 m de eslora, de fondo plano, proa en forma de rampa muy lanzada, popa de espejo, secciones de pantoque vivo, y poco puntal. El fondo está construido con siete tracas de roble de 3,5cm de espesor. Las cinco tracas centrales son de idénticas dimensiones. Estas tracas son en forma de cuña, variando su ancho de 26 a 23cm. Las dos tracas laterales son diferentes al adaptarse a la curvatura de los laterales del casco. t Los costados están construidos mediante cuatro tracas paralelas de pino de 3,5cm de espesor. Tanto las tracas de los costados como las del fondo son de una sola pieza en toda su longitud. La unión entre las tracas es a tope, sin calafatear. El armazón esta compuesto de 11 cuadernas. De éstas, seis son dobles. El conjunto cuaderna varenga es de una sola pieza de madera, obtenida de una tabla que aprovechaba el tronco y la rama de un árbol. Las cuadernas-varengas ALA 1 Página 92 incorporan unas groeras para evitar la acumulación de agua en el ala y facilitar su achique. En todo su perímetro llevaba un cintón protector de madera. Este cintón se cambiaría con regularidad por lo que estaba fabricado con una madera de fácil acceso en la riberas de los ríos, probablemente aliso. Toda la madera está cubierta con un tratamiento de brea que le da un tono ola negro.(fotografía 2) En popa tiene un herraje metálico para su amarre, en cada costado en la última cuaderna.(fotografías 3 y 4) Dispone de un herraje en U invertida (fotografía 5) de uso desconocido en la zona central sobre el cintón en la banda de estribor. Es de suponer que este herraje existiría también en babor, aunque no puede ser confirmado al no existir esta sección del cintón en babor. be En la zona de proa en el costado de babor lleva una toletera,(fotografía 6) con un tolete metálico fabricado con una roscamadera de gran tamaño. Suponemos la existencia de un tolete en la banda de estribor aunque no existan restos del cintón de esa banda, ya que lo normal es remar con dos remos, con un remo por banda. La imagen actual del ala no refleja la regularidad de su construcción, dando una .ne imagen mucho mas tosca de la que debió tener cuando fue construida. Por la regularidad de las medidas, distribución y construcción del armazón, simetría de la embarcación, regularidad de las escuadrías etc. se puede deducir que su aspecto en origen sería sobrio, pero en absoluto tosco ni basto. Las únicas piezas originales que presentan un aspecto mal acabado son los cintones perimetrales, que como ya se ha descrito con anterioridad se trata de piezas de desgaste. t 5.3 Estudio de la carena: El estudio comparativo entre distintas embarcaciones requiere el conocimiento de sus características de flotabilidad y estabilidad. Sin un estudio técnico de la carena no es posible el conocimiento de las características de una embarcación, mas allá de su aspecto externo y de sus dimensiones principales. Los resultados del estudio de la carena los hemos representado en dos gráficos: curvas hidrostáticas y curvas pantocarenas. Estos gráficos facilitan información valiosa flotabilidad al estudioso con conocimientos de arquitectura naval. sobre estabilidad y ALA 1 Página 93 Para la elaboración de este estudio, hemos creado un modelo numérico que describe la geometría del Ala1, que ha sido procesado en el programa Aerohydro para el análisis de carenas. 5.3.1 Curvas hidrostáticas: Las curvas hidrostáticas presentan de forma gráfica múltiples valores relacionados con la forma de la carena y sus características. Estos valores se representan a distintos ola calados, con trimado fijo y un centro de gravedad, supuesto, fijo. En el caso del Ala1 se ha supuesto que la quilla se mantiene siempre paralela al plano de flotación, ya que la carga se hacía de manera que las alas flotaran niveladas tanto en sentido longitudinal como en sentido transversal. La posición del centro de gravedad vertical se ha supuesto en la línea base. De las curvas hidrostáticas podemos obtener los siguientes valores a diferentes calados: Volumen (): be x Volumen de agua en metros cúbicos desplazado por el ala. Al tratarse de agua dulce, el volumen desplazado en metros cúbicos equivale al desplazamiento (') del ala en toneladas. Capacidad de carga: .ne x De esta curva podemos leer directamente la capacidad de carga en toneladas del ala a distintos calados. Al desplazamiento de la embarcación se le ha descontado un peso en rosca de 1,1 toneladas. x Momento necesario para trimar 1 cm: Es el momento (en toneladas X metro) que se debe aplicar al ala desde el centro de gravedad del plano de flotación para producir un cambio en el asiento de la x Momento necesario para escorar 1 cm: t embarcación de 1cm. Es el momento que se debe aplicar al ala desde la línea de crujía para producir un cambio en la escora de la embarcación de 1cm. x Toneladas por cm de inmersión: Indica el peso necesario para hundir la embarcación un cm correspondiente a los distintos valores del calado del ala. Figura 1 Curvas hidrostáticas 0.2 0.22m 0.3 0.4 0.1 0 10 0,5 15 1,0 20 25 Mo m e n to p a 1cm e s k o r ra e s c o ra r a tz 1 c e m k o mo m e n tu a 1,5 2,0 ca 22cm) y leer cada valor en su escala correspondiente. 30 3,0 3,5 100 4,0 4,5 35 40 110 45 120 130 55 60 5,5 65 6,0 70 6,5 140 150 160 Momento para trimar 1cm(kgx m) 1cm trimatzeko momentua (kg x m) 5,0 kg por cm de inmersión kg inmertsio cm-ko 50 desplazamiento y carga(Toneladas) desplazamendua eta zama(Tona) Momento para escorar 1cm(kgx m) 1cm eskoratzeko momentua (kg x m) 2,5 i am to en ua nd z e a l sp am de la z sp e d ma a za rg k g kg po in r c m er m d ts i e o i cm nm -k e r s i o ón Zingoa (m ) Calado (m ) t .ne be ola 0.5 80 85 M 1c o m m en rt im to at p ar ze a k o t r im m a o r m en 1cm tu a 75 90 9,5 ALA 1 Página 94 Para utilizar las curvas, entrar con un valor de calado (en este caso un calado de ALA 1 Página 95 5.3.2 Curvas pantocarenas: Las curvas pantocarenas permiten obtener valores KN, directamente relacionados con el par adrizante de la embarcación con distintos desplazamientos, con respecto a unos grados de escora fijos. En el caso del Ala1, no se trata de una embarcación que en su utilización habitual vaya a escorar de manera significativa, ya que su navegación se realiza de manera exclusiva en aguas calmas. ola La escora debido a cargas descentradas será mínima debido a su gran estabilidad de forma. t .ne be ALA 1 Beso adrizanteak (cm) Página 96 50 Es c Brazos adrizantes (cm) Es 30 co ra ° 10 Gila 0° trimatuta KG = 0 m ° 10 1,4 1,6 1,8 2 5° t 1,2 ora .ne Es c 1 Trimado fijo a 0° KG = 0 m be 20 0 15 ola 40 or a 2,2 2,4 2,6 2,8 3 3,2 Desplazamiento (Toneladas) 3,4 3,6 3,8 4 4,2 4 Desplazamendua (Tona) Figura 2 Curvas pantocarenas En el ejemplo se estudia la estabilidad del ala con un desplazamiento de 1,7 toneladas: De la figura 2 obtenemos los valores de los brazos adrizantes a 5º, 10º y 15º. ALA 1 Página 97 Con estos valores podemos dibujar la curva de brazos adrizantes (momentos adrizantes ) al desplazamiento del ejemplo (1,7 Toneladas) Beso adrizanteak (cm) 0,80 50 Trimado fijo a 0° KG = 0 m Gila 0° trimatuta KG = 0 m 0,70 0,60 0,50 0,40 Brazos adrizantes (cm) 40 '1.700 kg be Momentos adrizantes ( Ton. x m) ola Momento adrizanteak (Tona x m) 0,90 30 0,30 0,20 10 0,10 t .ne 20 0 0 5 Escora (grados) 10 Figura 3 Curva de brazos adrizantes 15 Eskora (Graduak) ALA 1 Página 98 5.4 Planos 5.4.1 Plano 1 ....................... Plano de formas y estructura t .ne be ola ALA 1 Página 99 6. FOTOGRAFÍAS be ola Fotografía 2 t .ne Fotografía 3 ALA 1 Página 100 be ola Fotografía 4 t .ne Fotografía 5 ALA 1 Página 101 ola Fotografía 6 t .ne be Fotografía 7 ALA 1 Página 102 be ola Fotografía 8 t .ne Fotografía 9 ALA 1 Página 103 be ola Fotografía 10 t .ne Fotografía 11 ALA 1 Página 104 be ola Fotografía 12 t .ne Fotografía 13 ALA 1 Página 105 be ola Fotografía 14 t .ne Fotografía 15 ALA 1 Página 106 be ola Fotografía 16 t .ne Fotografía 17 ALA 1 Página 107 be ola Fotografía 18 t .ne t .ne be ola GABARRA Página 109 Gabarra 1 Características principales Tipo : Gabarra: embarcación tradicional de ría, utilizada en la extracción de arena y otros Folio: Puerto: ola menesteres agrícolas. Hondarribia, Gipuzkoa be Dimensiones: - Eslora: 9,57 m Manga: 2,04 m Puntal: 0,55 m Desplazamiento en rosca: 1100 kg. Propulsión: Año de construcción: Material: 1 Remo, pértiga. Ca. 1900 - t Constructor: .ne Capacidad de carga: 4,8 Toneladas aprox. Madera La embarcación del tipo gabarra restaurada, tiene como nombre identificativo oficial Gabarra. GABARRA Página 110 1. Descripción de una gabarra del Bidasoa Antxon Aguirre Sorondo ha estudiado las embarcaciones fluviales de Gipuzkoa, y de sus escritos hemos obtenido una parte importante de la información reflejada en este documento2. En el Bidasoa existían cuatro tipos de embarcación arenera, que se podían clasificar de menor a mayor según las siguientes denominaciones: txalanta, kabarra, draga y ola chupona3. La GABARRA restaurada es una embarcación del tipo gabarra o kabarra utilizada en Hondarribia para la extracción de arena. .ne be Fotografía 1: Gabarras en el barrio de Santa Engracia de Hondarribia (Fotografía: Archivo Municipal de Hondarribia) Se trata de una embarcación de fondo plano, con una levísima curvatura longitudinal del mismo, y pantoque vivo. La proa, muy lanzada, termina en punta, t rematada por una pieza de madera que se extiende a modo de defensa. Su número fue muy elevado en el pasado, pero se fue reduciendo hasta la práctica desaparición de todas las gabarras en la década de los años 60 del siglo XX. 2 AGUIRRE SORONDO A., Anuario de Eusko Folklore nº 37, Fundación José Miguel Barandiaran, 1991, pp. 938 3 AGUIRRE SORONDO A., Op. cit, p. 23 GABARRA Página 111 La navegación realizada por estas embarcaciones era siempre con buen tiempo, en ría, con ausencia de olas y a favor de corriente, tanto al ir ría abajo como al ir ría arriba, cuando aprovechaban la corriente producida por la marea ascendente. Los gabarreros, solían navegar hasta diversos arenales en la desembocadura del Bidasoa, varando sobre estos, con la marea descendente. La carga de la gabarra la hacían mediante palas directamente desde la arena. Una vez cargada la gabarra, se esperaba a que empezara a subir la marea, que la hacia flotar, y permitía el inicio del ola camino de vuelta para la descarga de la arena. A diferencia de otros ríos, los gabarreros del Bidasoa no trabajaban habitualmente desde el agua. La propulsión de las gabarras se realizaba por medio de la fuerza física de su único tripulante. Normalmente, el tripulante impulsaba la embarcación desde su posición en popa, sin desplazarse por la misma. Para ello utilizaba, en aguas poco profundas una be pértiga de madera con la que empujaba sobre el fondo, y en aguas más profundas un remo largo y estrecho con el que se remaba apoyándolo en la popa, y moviendo el remo en una figura parecida a un 8 que impulsaba la gabarra hacia adelante. La acción de remar con un solo remo la llamaban singar y al remo lo denominaban borta. De la obra citada obtenemos la definición de borta. Borta : [...] que siempre era de madera de fresno por su sólida .ne rectitud, de unos 5 metros de largo para mareas bajas, y 7 u 8 para las altamares, con uno de los lados romo y el opuesto tipo pala al que llaman ARRAUNA (en castellano remo). La punta con un remate de hierro o BORTA-BURNIA. 4 En la foto 2, se aprecia como la gabarra que se encuentra en primer plano, lleva una pértiga y una borta o remo de pala estrecha y larga. En ocasiones, si de regreso soplaba viento, ponían dos palos clavados en la arena t con un saco entre ellos para que hiciera de vela, y clavaban la pala, la txuku-pala y todo lo que tenían a mano con idéntico propósito 5 Está claro que el rendimiento de este tipo de vela sería muy pobre, pero debido a la dureza del trabajo, todo impulso a favor sería bienvenido por el gabarrero. 4 AGUIRRE SORONDO A., Op. cit, p. 25 5 AGUIRRE SORONDO A., Op. cit, p. 30 GABARRA Página 112 Las necesidades de este tipo de embarcación son gran capacidad de carga y una estabilidad muy grande, ya que en máxima carga el francobordo era mínimo y una pequeña escora podría significar que embarcara agua y se hundiera, además en ocasiones podían transportar ganado etc. En las viejas fotografías se pueden observar gabarras areneras cargadas hasta su máxima capacidad, con un francobordo residual mínimo que para nuestros cálculos hemos supuesto en menos de 10cm. .ne be ola Fotografía 2: Gabarras cargadas de arena en la Alameda de Hondarribia. (Fotografía: Archivo Municipal de Hondarribia) En ocasiones, se unían varias gabarras, apoyando la proa sobre la popa de la gabarra precedente. Para hacer la unión se utilizaban las anclas de rezón que solían t llevar para poder fondear durante los trabajos de carga de arena. GABARRA Página 113 ola Fotografía 3: Detalle de la fotografía anterior en el que se aprecia la unión entre dos gabarras mediante el ancla de rezón. También se puede apreciar el reducidísimo francobordo. (Fotografía: Archivo Municipal de Hondarribia) Las formas de la embarcación permiten la carga de una gran cantidad de arena, con una estabilidad muy importante debido a las formas de pantoque vivo. be Además de su uso como arenera, la GABARRA probablemente tendría otros usos agrícolas para los que su forma y proporciones estarían muy indicadas. .ne t Fotografía 4: Gabarras trabajando en la construcción reparación de un muro en Mendelu, Hondarribia. (Fotografía: Archivo Municipal de Hondarribia) El acceso de la GABARRA a tierra se haría, a menudo, por la proa, varando la GABARRA en la orilla en cualquier punto de esta. La proa en forma de rampa muy lanzada, permite el acceso directo del interior de la GABARRA a la orilla sin tener que sumergir los pies en el agua, barro de las orillas etc. Toda embarcación pierde estabilidad de manera muy importante al apoyarse sobre el fondo. Este fenómeno se nota de manera muy clara al intentar desembarcar por la GABARRA Página 114 proa de un bote con secciones en U que ha apoyado su proa sobre la playa, una rampa etc. Las formas de pantoque vivo, con fondo plano permiten varar la embarcación sin pérdida alguna de estabilidad permitiendo la carga y descarga de la gabarra (arena, ganado, material agrícola etc.) con total seguridad. Las formas de pantoque vivo de las gabarras vienen derivadas de la necesidad de estabilidad varada y proporcionar buen acceso a la orilla y no por su aparente sencillez de construcción como cabría de esperar. ola 2. Historia6 de la Gabarra La Gabarra se construyó hacia el año 1900, y se trata de una típica gabarra de la desembocadura del Bidasoa, de la que se desconoce su constructor. Se utilizó para la extracción de arena y otras labores agrícolas hasta que su propietario, José Aguirre, la abandonó en el lecho de la regata de Jaizubia. be En 1993, personal del Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia, la recuperó sacándola del lecho de la regata y trasladándola para su conservación. La extracción de la GABARRA fue una operación trabajosa debido a lo hundida que se encontraba en el fango. t .ne Fotografía 5: Imagen de la recuperación de la embarcación por parte de miembros y colaboradores del Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia (Fotografía: Untzi MuseoaMuseo Naval de Donostia) 6 Según información facilitada por el Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia. GABARRA Página 115 3. Estado previo a la restauración: La Gabarra, permaneció en el fango durante un largo periodo de tiempo, lo que favoreció que en ella creciera una fina capa de limo verde, así como pequeños crustáceos cirrípedos (balanos), además de una costra de fango en toda su superficie. La Gabarra se almacenó para su conservación, sin que previamente se hubiera lavado por lo que su aspecto era muy sucio y cubierto de crustáceos. Los restos de la be ola capa de limo verde eran también evidentes (fotografía 6). .ne Fotografía 6 Previo a la restauración, permaneció fuera del agua durante muchos años, por lo que las juntas entre las tracas se hallaban totalmente abiertas debido a la contracción de la madera al secarse, y todas las tablas presentaban grandes grietas debidas al mismo motivo. Las cuadernas estaban muy deterioradas, en especial las originales (o los restos que quedaban de estas). t En algún momento la gabarra había sido utilizada para algún tipo de trabajo de pintura, ya que tras el primer lavado, aparecieron huellas de pintura verde y de minio de plomo naranja (fotografía 7). GABARRA Página 116 ola Fotografía 7 be 4. Proceso de restauración El trabajo inicial, y al que mas horas se dedicaron fue el trabajo de limpieza. Inicialmente se retiraron los crustáceos (balanos) mediante una rasqueta metálica. Este proceso se hizo retirándolos individualmente, debido a que si se hacía de otra forma se levantaba la capa de brea que cubría al casco. Al desprenderse el crustáceo dejaba un pequeño rastro circular de color blanco, que había que eliminar .ne individualmente. Una vez realizado ese trabajo, se limpió el casco con agua a baja presión. Este sistema de limpieza no terminaba de limpiar los restos de limo verde, por lo que tras consultar con los técnicos de la Diputación, se convino en utilizar agua a una presión mas elevada. Tras una limpieza exhaustiva del casco mediante agua a presión y jabón, se terminó de evaluar el estado de la embarcación así como el criterio a utilizar para su restauración. El proceso de retirada de los balanos y limpieza del casco se prolongó durante tres semanas de dedicación exclusiva por uno de los miembros del equipo de OLABE. t Tras un intercambio de criterios con los técnicos de la Diputación Foral de Gipuzkoa, se convino en realizar una intervención lo mas respetuosa posible con el estado de la embarcación, consolidando la estructura existente, ya que su estado no posibilitaba que una vez restaurada la gabarra presentara un estado similar al de épocas en las que era operativa La Gabarra, presentaba en su fondo diversas reparaciones que debido al paso del tiempo se habían soltado. Se volvió a colocar cada una de las piezas en su lugar. El GABARRA Página 117 agarre de las cuadernas era bastante deficiente, por lo que se utilizaron tirafondos de acero inoxidable para fijar las piezas a la estructura. Se decidió completar los elementos que faltaban: una vieja reparación en el fondo, una vieja reparación de la cabeza de una traca en la banda de estribor en popa, una pieza de madera en el espejo de popa, una cuaderna en la zona de proa en el costado de estribor. Para ello se utilizó madera de derribo suministrada por los técnicos de Diputación, ya que a su entender darían a la Gabarra un aspecto mas acorde con su ola criterio de restauración. Se utilizaron clavos de acero galvanizado cuando sus cabezas quedaran vistas, y en la reparación de la cuaderna se utilizó un tornillo similar a los existentes, con un tratamiento de oxidación previo. De las juntas entre las tablas colgaban restos de estopa y brea, que se fijaron en algunos puntos mediante pequeñas gotas de Sikaflex, con el propósito de que no se be perdieran, y estuvieran disponibles para su estudio en el futuro. Se aplicaron tres manos de aceites para madera como acabado final. t .ne Fotografía 8 GABARRA Página 118 5. ESTUDIO TÉCNICO 5.1 Toma de datos y representación de planos Los planos que se incluyen en este apartado, no se deben considerar como una mera ilustración gráfica de la Gabarra, sino como una representación lo mas fiel que nos ha sido posible de la embarcación. ola Debido a las características de la Gabarra se ha dibujado un plano único. Plano de formas y de construcción En este plano se representan tanto las formas de la Gabarra, así como su construcción. Debido a que las alteraciones en la estructura desde su construcción hasta su donación al Untzi Museoa-Museo Naval, han sido mínimas (se han limitado a reparaciones sobre las cuadernas y la transformación de la plataforma en popa) el estado actual. be plano representa a la Gabarra en su posible configuración original, así como en su Para la representación de la plataforma de popa y de la pértiga y remo, nos hemos basado en las viejas fotografías que representan este tipo de gabarras. .ne 5.2 Especificación: Construcción y escantillonado La GABARRA es una embarcación de 9,57 m de eslora, de fondo plano, con una muy leve curvatura longitudinal del mismo, proa en forma de rampa muy lanzada, popa de espejo, secciones de pantoque vivo, y poco puntal. La proa termina en punta, estando rematada por una pieza de madera que se extiende a modo de defensa. La regala no presenta ningún arrufo7. Las tablas utilizadas para la construcción de la Gabarra presentaban aún las marcas t dejadas por la sierra de cinta en la que fueron aserradas. Esas marcas eran especialmente fáciles de apreciar en la obra muerta por el exterior (fotografía 9). 7 En la foto 3 se aprecia que ambas gabarras tienen algo de arrufo, Debido a que toda la carga la han concentrado en el centro de la gabarra, y a que esta carece de baos o algún tipo de elemento estructural que impida que la regala se abra, este arrufo es probablemente debido a la deformación lógica debida a la concentración del peso. GABARRA Página 119 be ola Fotografía 9 Debido a la limpieza del barro y algas incrustadas, la película exterior de madera se desprendió en gran parte del casco, quedando las marcas de sierra marcadas de manera muy tenue, pero todavía visible. .ne El fondo está forrado siguiendo la técnica de forro a tope con cuatro tracas de roble de 4 cm de espesor. Las tracas del fondo son de forma curva, siendo dos de ellas en forma de cuña curvada. Las juntas entre las tablas están calafateadas con estopa y brea. Las tracas del fondo se fijan al armazón de la gabarra mediante cabillas de madera, de dos diámetros diferentes. Estas cabillas, de roble, están cepilladas para obtener una sección poligonal que se aproxima a un círculo con secciónes de 2,5 cm y de 1 cm aproximadamente. Por lo general, cada traca esta fijada a cada varenga por dos t cabillas: una de 2,5 cm y la otra de 1 cm. En varengas adyacentes, las cabillas de cada tamaño se colocan al tresbolillo. GABARRA Página 120 ola Fotografía 10: en la fotografía podemos observar la cabilla con su cuña de expansión. Se aprecia la orientación de la cuña, transversalmente a la veta de la traca. Las cabillas de 1 cm de diámetro, atraviesan la traca del fondo y parte de la be varenga, mientras que las cabillas de 2,5 cm de diámetro atraviesan tanto la traca como la varenga. Estas últimas, van provistas de una cuña de expansión en su parte inferior, colocada en sentido transversal a la veta de las tracas del fondo, para evitar que el efecto de expansión de la cuña parta las tracas. De la disposición de las cabillas se puede deducir, que la gabarra se construyó en posición invertida. Las cabillas de 1 cm de diámetro servirían de fijación para el proceso de construcción, mientras que las .ne cabillas de 2,5 cm de diámetro se colocarían posteriormente, aseguradas a presión y mediante cuñas de expansión, de roble, como fijación estructural del casco. Los costados están construidos mediante tres tracas paralelas de roble, siguiendo la técnica de forro al tingladillo. La traca inferior de 29 cm de anchura y la intermedia de 21 cm de anchura son de roble de 3 cm de espesor y la superior de 13 cm de anchura es de 5cm de espesor. La unión entre las dos tracas inferiores se hace mediante un solape de ancho variable de t 7,5 a 12 cm. La traca inferior no cubre toda la eslora de la embarcación, sino que llega desde el espejo de popa hasta una distancia de 1,1 m desde la proa aproximadamente. La unión entre la traca superior y la intermedia se hace mediante un rebaje practicado a la traca superior, de modo que sus caras interiores quedan enrasadas. La traca superior hace la función de cintón de refuerzo y de regala. Lleva clavada a su cara superior una pieza de desgaste de 5 cm de anchura y 2 cm de altura. GABARRA Página 121 La unión de las tracas al armazón se hace mediante un tornillo con tuerca de diámetro 14mm aproximadamente que fija la traca superior a la cabeza de las cuadernas y clavos de hierro de sección circular en el solape de las tracas inferior e intermedia. En las claras entre cuadernas, las tracas inferior e intermedia se fijan en su solape mediante dos clavos de sección circular. Estos clavos de sección circular y 8cm de longitud aproximadamente, atraviesan ambas tracas y se han doblado en el interior. ola La traca inferior se fija a las tracas del fondo mediante clavos de hierro de sección circular cada 15 cm aproximadamente. El armazón esta compuesto de 13 cuadernas dobles. El conjunto cuaderna varenga es de una sola pieza de madera, obtenida de una tabla que aprovechaba el tronco y la rama de un árbol. Debido a la edad de la GABARRA, ésta ha sufrido bastantes reparaciones en el armazón, por lo que la be mayoría de las cuadernas presentan alguna reparación. En proa lleva una argolla metálica, a la que se fijaría una cadena para su amarre a tierra. Toda la madera está cubierta con un tratamiento de brea que le da un tono negro. La imagen actual la GABARRA no refleja la regularidad de su construcción, dando 5.3 Estudio de la carena .ne una imagen mucho mas tosca de la que debió tener cuando fue construida. El estudio comparativo entre distintas embarcaciones requiere el conocimiento de sus características de flotabilidad y estabilidad. Sin un estudio técnico de la carena no es posible el conocimiento de las características de una embarcación, mas allá de su aspecto externo y de sus dimensiones principales. Los resultados del estudio de la t carena los hemos representado en dos gráficos: curvas hidrostáticas y curvas pantocarenas. Estos gráficos facilitan información valiosa sobre estabilidad y flotabilidad al estudioso con conocimientos de arquitectura naval. Para la elaboración de este estudio, hemos creado un modelo numérico que describe la geometría de la Gabarra, que ha sido procesado en el programa Aerohydro para el análisis de carenas. GABARRA Página 122 5.3.1 Curvas hidrostáticas: Las curvas hidrostáticas presentan de forma gráfica múltiples valores relacionados con la forma de la carena y sus características. Estos valores se representan a distintos calados, con trimado fijo y un centro de gravedad, supuesto, fijo. En el caso de la Gabarra se ha supuesto que la quilla se mantiene siempre paralela al plano de flotación, ya que la carga se hacía de manera que las gabarras flotaran niveladas tanto en sentido longitudinal como en sentido transversal. La posición del centro de ola gravedad vertical se ha supuesto en la línea base. De las curvas hidrostáticas podemos obtener los siguientes valores a diferentes calados: x Volumen (): Volumen de agua en metros cúbicos desplazado por el ala. Al tratarse de agua be dulce, el volumen desplazado en metros cúbicos equivale al desplazamiento (') del ala en toneladas. x Capacidad de carga: De esta curva podemos leer directamente la capacidad de carga en toneladas del ala a distintos calados. Al desplazamiento de la embarcación se le ha descontado un x .ne peso en rosca de 1,1 toneladas. Momento necesario para trimar 1 cm: Es el momento (en toneladas X metro) que se debe aplicar al ala desde el centro de gravedad del plano de flotación para producir un cambio en el asiento de la embarcación de 1cm. x Momento necesario para escorar 1 cm: Es el momento que se debe aplicar al ala desde la línea de crujía para producir un x Toneladas por cm de inmersión: t cambio en la escora de la embarcación de 1cm. Indica el peso necesario para hundir la embarcación un cm correspondiente a los distintos valores del calado del ala. cada valor en su escala correspondiente. 0.2 0.3 0.4 0.1 0 1,0 0,5 1,5 2,0 1,5 Momento para esc orar 1cm 1cm esko ratzeko m omentua 1,0 2,5 2,0 3,0 a rg ca a m za 2,5 3,0 3,5 4,0 110 4,5 3,5 4,0 4,5 120 130 140 kg por cm de inmersión kg inmertsio cm-ko 5,0 desplazamiento y carga(Toneladas) desplazamendua eta zama(Tona) Momento para escorar 1cm(Toneladas x m) 1cm eskoratzeko momentua (Tona x m) 100 to ien ua m nd a laz ame p s z de spla de 5,5 6,0 5,5 6,5 6,0 7,0 6,5 7,5 150 160 170 180 8,0 190 8,5 n sió er inm -ko d e cm m o r c tsi po mer g n k i kg Momento para trimar 1cm(Toneladas x m) 1cm trimatzeko momentua (Tona x m) 5,0 M 1 c om m en rt im to at par ze a k o trim m a om r en 1cm tu a Zingoa (m) Calado (m) t .ne be ola 0.5 9,0 200 9,5 GABARRA Página 123 Figura 1 Curvas hidrostáticas Para utilizar las curvas, entrar con un valor (en este caso un calado de 22cm) y leer GABARRA Página 124 5.3.2 Curvas pantocarenas: Las curvas pantocarenas permiten obtener valores KN, directamente relacionados con el par adrizante de la embarcación con distintos desplazamientos, con respecto a unos grados de escora fijos. En el caso de la Gabarra, no se trata de una embarcación que en su utilización habitual vaya a escorar de manera significativa, ya que su navegación se realiza de ola manera exclusiva en aguas calmas. La escora debido a cargas descentradas será mínima debido a su gran estabilidad 50 Brazos adrizantes (cm) 40 30 Trimado fijo a 0° KG = 0 m be Beso adrizanteak (cm) de forma. Es co ra Gila 0° trimatuta KG = 0 m 15 ° 10 ° .ne Es co ra 20 Esc ora 10 5° t 0 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 3 3,2 2,2 2,4 2,6 2,8 Desplazamiento (Toneladas) 3,4 3,6 3,8 4 4,2 4,4 Desplazamendua (Tona) Figura 2 Curvas pantocarenas En el ejemplo se estudia la estabilidad de la Gabarra con un desplazamiento de 2,5 toneladas: De la figura 2 obtenemos los valores de los brazos adrizantes a 5º, 10º y 15º. GABARRA Página 125 Con estos valores podemos dibujar la curva de brazos adrizantes (momentos Beso adrizanteak (cm) Momento adrizanteak (Tona x m) adrizantes ) al desplazamiento del ejemplo (2,5 Toneladas) 50 Trimado fijo a 0° KG = 0 m 40 0,85 0,80 0,75 Brazos adrizantes (cm) Momentos adrizantes ( Ton. x m) ola Gila 0° trimatuta KG = 0 m '2.500 kg 30 0,70 0,65 0,55 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30 0,25 be 0,60 20 10 0,15 0,10 0,05 0 0 .ne 0,20 5 Escora (grados) 10 15 Eskora (Graduak) Figura 3 Curva de brazos adrizantes t GABARRA Página 126 5.4 Planos 5.4.1 Plano 1 ....................... Plano de formas y estructura t .ne be ola t .ne be ola ANEXO A Página A- 1 Método utilizado para documentar las formas del casco En este anexo explicamos el procedimiento seguido para obtener las formas del casco de las embarcaciones Germancho y Juan María. En OLABE hemos considerado que no era suficiente con dibujar las embarcaciones ola de una manera aproximada, sino que debido a la naturaleza del proyecto se debían dibujar de una manera fiel y con la mayor precisión posible. Por ello hemos utilizado el procedimiento que describimos en este anexo debido a que proporciona información detallada y precisa de las formas de las embarcaciones Germancho y Juan María. En el caso del Ala1 y de la Gabarra, se ha seguido un procedimiento mucho mas sencillo al tratarse de embarcaciones de pantoques vivos. Los planos de formas obtenidos de cada embarcación han servido de base para los be demás planos desarrollados. El procedimiento utilizado para obtener las formas del Germancho y Juan María cada embarcación se describe en las siguientes páginas: x Cada una de las embarcaciones se apoyó sobre picaderos, de manera que la quilla se mantuviera paralela a la solera de hormigón del astillero. La solera .ne en esta zona presentaba pequeñas variaciones de nivel de r 3mm (comprobado con un nivel óptico). x De manera similar las embarcaciones se nivelaron transversalmente. x Una vez que se nivelaron las embarcaciones se utilizó la solera como referencia horizontal para la obtención de las formas. Este tipo de embarcaciones suelen tener la quilla recta por lo que esta característica sirvió para controlar que el plano a escala 1=1 obtenido de este procedimiento era correcto, y corregir pequeñas discrepancias que pudieran x t darse. Se marcó una línea paralela al plano de crujía sobre la solera del taller y sobre esta se marcaron los puntos en los que se quería obtener una sección. Se fabricó una plantilla de la forma del casco a escala real en cada uno de estos puntos. Para ello se respetaron una referencia transversal (línea dibujada en la solera) y una referencia vertical (solera) ANEXO A Página A- 2 x Se transfirió cada una de las plantillas a un tablero de contrachapado, en el que se dibujaron todas las secciones respetando las referencias mencionadas anteriormente. Con este procedimiento, en apariencia trabajoso, se limitan las mediciones a tomar. Las únicas mediciones consistieron en el marcado de los puntos en los que se deseaba obtener una sección sobre la línea de referencia. El bastidor de sujeción de la plantilla se encarga de escuadrar la misma, en sentido longitudinal y transversal. Los brazos de ola contrachapado utilizados para la obtención de la forma se colocaron en puntos arbitrarios y convenientes para la mejor definición de la forma, sin tomar medida alguna. Posteriormente, se transfirió la plantilla de cada sección al tablero donde se dibujaron las formas a escala real. Se pudo seguir este procedimiento debido al reducido tamaño de las be embarcaciones. En el caso de haberse tratado de unas embarcaciones mayores tendríamos que haber recurrido a otros métodos que probablemente habrían sido menos exactos. El proceso se explica de manera gráfica en la siguiente serie de fotografías. t .ne ANEXO A Página A- 3 Se pintó una franja de la solera en pintura de color claro para mejor contraste. ésta franja be ola Sobre se pintó un eje longitudinal paralelo al plano de crujía (a una distancia arbitraria de éste) Mediante plomadas se transfieren los puntos importantes del plano de crujía a la solera. t .ne Sobre el eje longitudinal se marcaron las posiciones de las secciones de las que se obtendría la forma así como los puntos relevantes del plano de crujía. ANEXO A Página A- 4 be ola En cada una de las secciones elegidas se colocó un bastidor de madera móvil que serviría de apoyo a la plantilla a desarrollar. t .ne Contra este bastidor se apoyaba una plantilla aproximada de la sección a desarrollar en contrachapado (esta plantilla se reutilizó en cada sección con pequeñas modificaciones). ANEXO A Página A- 5 be ola Detalle de la plantilla de contrachapado (Se observan dos pequeños calces bajo la plantilla, para evitar la pequeñas irregularidades de la solera (gotas de cola o pintura etc.)) t .ne Mediante una grapadora, se fijan a esta plantilla aproximada una serie de brazos de contrachapado que definen la forma de la sección. La posición de cada uno de los brazos de contrachapado es arbitraría, y se colocan con el fin de obtener la mejor definición de la forma posible. ANEXO A Página A- 6 ola Registrando la forma de la obra viva, y detalle de la quilla y alefriz. t .ne be La plantilla definida por el procedimiento descrito se coloca sobre un gran panel de contrachapado al que se transfiere cada uno de los puntos marcados por los brazos de contrachapado. Esta operación se realizó respetando una referencia horizontal, vertical y transversal común para todas las secciones. ANEXO A Página A- 7 ola Transfiriendo un punto con la ayuda de una "escuadra" de madera t .ne be Los puntos obtenidos se unen mediante un junquillo flexible de madera sujeto mediante pesos de plomo al tablero. ANEXO A Página A- 8 be ola Sacando la forma de una sección de popa t .ne Transfiriendo la sección al plano escala 1=1 ANEXO A Página A- 9 t .ne be ola Este procedimiento se ha seguido con cada una de las secciones, la roda y el codaste. En la foto vemos el detalle de la toma de datos para dibujar el alefriz en el codaste. ANEXO A Página A- 10 be ola Detalle de la caja de cuadernas a escala 1=1 t .ne ANEXO A Página A- 11 t .ne be ola El resultado final es un plano a escala 1=1 con 12 secciones transversales y la roda y el codaste vistas de perfil.