4.- desarrollo de la industria aeroespacial..................................91

Transcripción

PRESENTACIÓN ....................................................................................................................5
I.- INTRODUCCION................................................................................................................8
1.- Creador potente de riqueza.- .......................................................................................10
2.- Relevante en su actividad de I+DT.- ...........................................................................14
3.- Impulsor de tecnologías punta de trasvase horizontal.- ..............................................19
4.- Decisivo en la exploración del Universo.- ..................................................................20
4.- Decisivo en la exploración del Universo.- ..................................................................21
5.- Dual en los campos: Defensa/Civil.-...........................................................................23
6.- Dependiente del mercado institucional.- .....................................................................25
7.- Generador de empleo de alta cualificación.- ...............................................................28
8.- Acusado carácter cíclico.- ...........................................................................................33
9.- Productos de largo ciclo de vida.- ...............................................................................35
10.- Industria de síntesis de gran capacidad de integración.- ...........................................36
11.- Inductor de la cooperación internacional.- ................................................................37
12.- Sujeto al mercado global.-.........................................................................................39
13.- Intensivo en capital.- .................................................................................................40
14.- Objeto de comercio internacional.- ...........................................................................42
15.- Clave de la política de Seguridad y Defensa.-...........................................................45
2.- ESTRUCTURA DE LA INDUSTRIA .......................................................................47
A.- Estructura General ......................................................................................................47
B.- La Industria Aerospacial en 2005 ...............................................................................52
B.1.- Según segmentos o productos ................................................................................52
B.2.- Según sectores....................................................................................................57
3.- REESTRUCTURACIÓN INDUSTRIAL .................................................................65
4.- DESARROLLO DE LA INDUSTRIA AEROESPACIAL ..................................91
4.1.- AVIONES COMERCIALES.....................................................................................92
4.1.1.- Características .......................................................................................................92
4.1.2.- Visión global ........................................................................................................94
4.1.3.- Estados Unidos .....................................................................................................96
4.1.4.- Europa ...................................................................................................................98
4.1.5.- Otros países. ........................................................................................................103
4.1.6.- España .................................................................................................................103
Referencias .....................................................................................................................106
4.2.- AVIONES REGIONALES ......................................................................................107
4.2.1.- Características .....................................................................................................107
4.2.2.- Visión global .......................................................................................................113
4.2.3.- Estados Unidos ....................................................................................................119
4.2.4.- Europa .................................................................................................................120
4.2.5.- Otros países .........................................................................................................122
4.2.6.- España .................................................................................................................126
Referencias .....................................................................................................................128
4.3.- AVIACIÓN GENERAL .............................................................................................132
4.3.1.- Características. ....................................................................................................132
4.3.2.- Visión global .......................................................................................................135
4.3.3.- Estados Unidos ....................................................................................................140
4.3.4.- Europa .................................................................................................................144
4.3.5.- Otros países .........................................................................................................147
4.3.6.- España .................................................................................................................149
Referencias .....................................................................................................................152
4.4.- AVIACIÓN MILITAR .................................................................................................154
4.4.2.- Visión global .......................................................................................................159
4.4.3.- Estados Unidos ....................................................................................................164
4.4.4.- Europa .................................................................................................................173
4.4.5.- Otros países .........................................................................................................182
4.4.6.- España .................................................................................................................186
Referencias .....................................................................................................................196
4.5.- HELICÓPTEROS ......................................................................................................198
4.5.2.- Visión global .......................................................................................................198
4.5.3.- Estados Unidos ....................................................................................................207
4.5.4.- Europa .................................................................................................................216
4.5.5.- Otros países .........................................................................................................223
4.5.6.- España .................................................................................................................226
Referencias.- ...................................................................................................................229
4.6.- MOTORES ...................................................................................................................230
4.6.2.- Visión global .......................................................................................................233
4.6.3.- Estados Unidos ....................................................................................................236
4.6.4.- Europa. ................................................................................................................240
4.6.5.- Otros países .........................................................................................................248
4.6.6.- España: ................................................................................................................248
Referencias .....................................................................................................................257
4.7.- EQUIPOS .....................................................................................................................259
4.7.2.- Visión global .......................................................................................................260
4.7.3.- Estados Unidos ...................................................................................................260
4.7.4.- Europa ................................................................................................................270
4.7.5.- Otros Paises ........................................................................................................278
4.7.6.- España ................................................................................................................281
Referencias .....................................................................................................................287
4.8.- LANZADORES ...........................................................................................................288
4.8.2- Visión global ........................................................................................................291
4.8.3.- Estados Unidos ....................................................................................................300
4.8.4.- Europa .................................................................................................................304
4.8.5.- Otros paises .........................................................................................................305
4.8.6.- España .................................................................................................................307
Referencias .....................................................................................................................307
4.9.- SATÉLITES..................................................................................................................309
4.9.2.- Visión General.....................................................................................................311
4.9.3.- Estados Unidos ....................................................................................................320
4.9.4.- Europa .................................................................................................................339
4.9.5.- Otros paises .........................................................................................................349
Referencias .....................................................................................................................353
4.10.- MISILES ......................................................................................................................354
4.10.1.- Características ...................................................................................................354
4.10.2.- Visión global .....................................................................................................354
4.10.3.- Estados Unidos ..................................................................................................358
4.10.4.- Europa ...............................................................................................................367
4.10.5.- Otros países .......................................................................................................373
4.10.6.- España ...............................................................................................................377
Referencias .....................................................................................................................383
5.- PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO ................................385
5.1 Características...........................................................................................................385
5.2.- Visión global ..........................................................................................................385
5.3.- Estados Unidos ......................................................................................................386
5.4.- Europa ....................................................................................................................390
5.5.- Otros paises ............................................................................................................412
5.6.- España ...................................................................................................................414
Referencias .....................................................................................................................424
PRESENTACIÓN
El presente Informe reúne los trabajos efectuados por un grupo de 23 alumnos de los
últimos cursos de carrera de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos,
durante el primer cuatrimestre del Curso 2006-2007, que concurrieron a la convocatoria
de la asignatura de libre elección: "Industria Aeroespacial 2005" (4 créditos) dirigida
por el Profesor González García del Departamento de Ingeniería de Organización de la
UPM.
De acuerdo con el Índice General del Informe (reproducido en el Menú principal del CDROM) se repartieron los distintos Capítulos y se constituyeron equipos de dos alumnos,
dispuestos a buscar la información necesaria para elaborar la parte correspondiente del
Informe que les hubiera tocado en suerte. Cada equipo desarrolló su segmento
siguiendo un guión preestablecido con los siguientes apartados: Características,
Visión global, Estados Unidos, Europa, Otros países y España. Todo ello, con
datos sobre: Empresas, Productos, Cifras de negocio, Empleos, Cuotas de
mercado, etc…
La búsqueda de información ha estado, preferentemente, concentrada en la red
internet, aunque, obviamente, no se han despreciado otras fuentes, especialmente,
revistas, periódicos, memorias y otros documentos publicados.
Los datos mas fiables proceden de las numerosas asociaciones e instituciones que
agrupan a diferentes empresas de sectores o segmentos afines y que suelen
proporcionar cifras con suficiente garantía de homogeneidad. Desde luego, su
solvencia es mayor que cuando se agregan datos a nivel empresarial, sin usar los
cuestionarios que acostumbran a utilizar las asociaciones empresariales (AIA, AECMA,
ASD, ATECMA, IATA, ACI, RAA, AEA, COE, ERAA, IAOPA, ATAG, etc, etc,…).
Dada la fecha de la investigación, los datos del presente Informe corresponden al
año 2005, pues la información de 2006 no estará disponible hasta Julio de 2007,
cuando empresas y asociaciones realicen sus Juntas o Asambleas plenarias; con
anterioridad, solo divulgan algunos avances.
La experiencia de este sexto año puede considerarse satisfactoria porque ha seguido
demostrando la viabilidad de llevar a cabo un Informe de este tipo todos los años, con
la posibilidad de mejorar y actualizar el del año anterior. Es algo que parece muy
razonable porque cada Informe deja una traza valiosa de fuentes de información ya
exploradas y, desde ese punto de partida, cabe esperar una mejora de calidad y
contenidos, utilizando las mismas fuentes y otras nuevas inexploradas que puedan ir
apareciendo.
Después de este Informe, el camino a seguir queda cada año más despejado,
permitiendo abordar, con verdadero afán de superación, futuros Informes.
Precisamente, ese camino recorrido ha demostrado que no existen iniciativas de tal
género, tan completas, en ningún otro lugar. Un incentivo más para hacer de esta
asignatura un foro de trabajo y de divulgación de datos de carácter permanente y de
utilidad reconocida por todo el ámbito profesional del sector aeroespacial.
Con esa intención, los Informes se están divulgando en versión CD-ROM. También
están disponibles en la web del Departamento de la ETSIA. No se descarta la
posibilidad de ser publicados en formato impreso.
Aparte de la utilidad de la información recopilada, cabe destacar el papel
eminentemente formativo que tiene para el alumnado. Sobre todo, porque su trabajo no
se limita a la redacción del capítulo correspondiente sino que se obliga a hacer una
presentación de diez minutos, utilizando Power Point, con intervención de ambos
componentes del equipo. De esta forma practican la técnica de la presentación en
la que los alumnos no suelen estar adiestrados. Es este un requisito de gran fuerza
motivadora por las dificultades de expresión y comunicación de que, tradicionalmente,
adolecen nuestros universitarios. La capacidad de nuestros alumnos se pone a prueba
y aprenden a presentar trabajos en público.
En cuanto al plan de trabajo seguido, destacar que en la presente edición, se mantuvo
una reunión colectiva para unificar criterios, coordinar acciones y resolver dudas.
Después, en la fase de recopilación y realización del trabajo, tuvieron lugar constantes
y numerosas tutorías a nivel de cada equipo individual concreto. De cara a próximos
Informes será cada vez mas fácil la mejora del trabajo al tener como base de partida el
Informe anterior, con una clara misión de superar sensiblemente el estándar ya
conseguido.
Por último, y para que no falte la conveniente autocrítica, se piden disculpas por las
muchas lagunas y posibles errores y deficiencias que contenga este trabajo. Hagan
llegar sus críticas y sugerencias que mejorarán, sin ninguna duda y en gran
medida, sucesivas ediciones. Para cada nuevo Informe habrá una mayor exigencia
de rigor y calidad, una vez que la base estructural del Informe está construida. El
control de calidad va siendo cada vez mas riguroso en cada nueva versión, como única
forma de prestigiar el trabajo a niveles institucionales.
Para terminar, un sincero reconocimiento a los participantes, cuyos nombres figuran
con todo merecimiento, en la relación de Autores, donde se especifica el tema que
tuvieron a su cargo. Huelga decir que todos los que ahí figuran han obtenido los 4
créditos que recompensan su trabajo y también pueden contar con la satisfacción de
haber sido pioneros en un empeño que, con el tiempo, esperamos sea un referente
valioso en nuestro ámbito profesional
I.- INTRODUCCION
Cualquier estudio sobre el sector aeroespacial no puede perder nunca de vista el
marco amplio en el que se encuadra este sector, que no es otro que el vasto y
complejo sistema del Aeroespacio. En ese ámbito se mueven Aeronaves, Satélites y
Misiles que demandan la actuación de una serie de agentes imprescindibles para su
desenvolvimiento: Fabricantes, Líneas aéreas, Aeropuertos, ATM´s, Centros de I+D,
etc…
Esto obliga a contemplar el Aeroespacio desde la perspectiva de un sistema en el cual
todos los elementos trabajan interactivamente. Basta que alguno de esos agentes se
resienta en su desarrollo para que todo el conjunto se vea perjudicado. El crecimiento
armónico de todos los agentes es el que hace posible el grado asombroso de
desarrollo actual.
Nadie pone en duda el carácter estratégico de la mayoría de los subsectores que
Lineas
Aereas
Satelites
Fabricantes
Aeronaves
AERO
ESPACIO
Aeropuertos
Misiles
Centros
I+D
ATMs
constituyen el Sistema Aeroespacial: Industria aeronáutica, espacial, de defensa,
aeroportuaria y del transporte aéreo.
Con independencia de la zona geográfica de que se trate (americana, europea,
nacional o regional), el sector aeroespacial posee una serie de características propias
que hay que recordar, al inicio de cualquier análisis o estudio que se precie, para no
perder de vista su incidencia en la sociedad y su impacto a medio y largo plazo en la
actividad general.
Entre las características más notables del sector aeroespacial, destaquemos esta lista
que basta para reiterar el marcado carácter estratégico a la hora de tomar decisiones:
1.- Creador potente de riqueza.
2.- Relevante en su actividad de I+DT.
3.- Impulsor de tecnologías punta de trasvase horizontal.
4.- Decisivo en la exploración del Universo
5.- Dual en los campos: Defensa/Civil.
6.- Dependiente del mercado institucional.
7.- Generador de empleo de alta cualificación.
8.- Acusado carácter cíclico.
9.- Productos de largo ciclo de vida.
10.- Industria de síntesis de gran capacidad de integración.
11.- Inductor de la cooperación internacional.
12.- Sujeto al mercado global.
13.- Intensivo en capital.
14.- Objeto de comercio internacional.
15.- Clave de la política de Seguridad y Defensa.
1.- Creador potente de riqueza.El sector aeroespacial facilita la comunicación y el transporte a escala planetaria de
personas, mercancías y datos.
En la historia no faltan ejemplos de saltos gigantescos en la ciencia y la tecnología que
han transformado las posibilidades de la vida humana. Pero pocos han afectado tanto
como la invención del avión al comienzo de la última centuria. Ha achicado el planeta,
reducido las distancias y extendido la movilidad humana. Los beneficios económicos y
sociales resultantes han sido inmensos. Algo parecido ha sucedido a mediados del
siglo con la puesta en órbita de los satélites que han revolucionado las
telecomunicaciones, haciendo llegar la información multimedia a todos los rincones de
la Tierra.
La conquista de los cielos nos ha liberado de las barreras impuestas por la geografía, el
terreno y el agua. Las rutas aéreas son las autopistas de la economía global,
transportando gentes y bienes sobre vastas distancias a gran velocidad. Pero también
el cielo se ha visto surcado por las autopistas de la información que han dado nombre a
la sociedad actual, calificándola como tal.
Las cifras que dan idea de la magnitud de estos efectos, a nivel mundial, americano,
europeo y nacional, son realmente destacables. Citemos, a título de ejemplo, algunas
de las mas significativas.
La sociedad actual es inconcebible sin las prestaciones del transporte aéreo y las
comunicaciones vía satélite. La magnitud de la industria de la aviación es enorme.
Cuenta con cerca de 1.000 operadores de líneas aéreas, 200 organizaciones
gubernamentales, 1.350 operadores de aeropuertos, 150.000 tripulantes y mas de
16.000 aparatos. Cada 2 segundos aterriza un avión, lo que significa mas de 40.000
vuelos diarios que mueven cerca de 3 millones de pasajeros. Cada año vuelan mas de
1.500 millones de pasajeros en mas de 17 millones de vuelos. A pesar de estas cifras
el número de accidentes mortales se cuenta con los dedos de las manos. UE y US
tienen los índices de accidentes mas bajos del mundo, siendo los de Latinoamérica
cinco veces peores. En US los accidentes con víctimas mortales de automóvil superan
en mas de 400 veces los aéreos.
La industria del transporte aéreo, el agente más dinámico de la industria aeroespacial,
da empleo a más de 20 millones de personas y genera más de 1 billón de Euros (1012).
Una industria, como la aeroespacial, que dedica aproximadamente el 15 % de su Cifra
de Negocio a I+D tiene que poseer un significativo valor potencial.
El sector aeroespacial movió en 2004, a nivel mundial, una cifra muy próxima a los
200.000 millones de Euros (ME), con mas de un millón de trabajadores directos
(aproximadamente 4.000.000 incluyendo el empleo inducido, sin contar Rusia y China).
El sector está polarizado en los Estados Unidos (45,2 % en 2004 frente al 44% en
2003), Europa (39,4 %), Japón (4,5 %) y Canadá (6,9 %). La participación de Estados
Unidos en el mercado global aeroespacial se viene erosionando lenta pero
progresivamente, habiendo declinado un 20% desde 1985. Otros países que
desarrollan una significativa producción en el sector aeroespacial son China, Israel,
Taiwán, Brasil, Corea, India, Pakistán,.....
SHARE OF GLOBAL AEROSPACE SALES
300.000 Millones de Euros
La contribución europea está muy concentrada en cuatro países (Alemania, Francia,
UK e Italia), que casi copan el 30% del monto global, siguiendo después España y
Suecia, que elevan hasta cerca del 40% la cuota europea en el contexto mundial
El sector espacial, en particular, a escala mundial, supera los 30 mil millones de Euros,
de los cuales aproximadamente 5.000 millones de Euros corresponden a Europa.
La evolución de la facturación en US es:
Aerospace Industry Sales
200
$152.3
$146.6
$155.7
$170.1
$184.0
Total
175
Billions of Current Dolla
$49.5
Civil
Aircraft
$28.3
$30.7
Related
Products
$35.9
$37.3
$38.5
Space
$39.2
150
125
100
75
$41.3
$32.5
$32.4
$26.0
$25.4
$24.4
$34.6
$35.9
$40.4
$46.6
$50.0
$38.1
$50.8
Military
Aircraft
$12.8
$13.5
$14.7
$15.3
$14.4
Missiles
2002
2003
2004
2005p
2006e
50
25
0
La misma evolución en la UE es:
Finalmente en España:
La penetración de la industria americana en la UE ronda el 40 % frente a un 15 % de la
europea en US.
Se estima que el mercado civil crecerá un 4-5 % anual, lo que hará casi duplicar el
número de aviones en los próximos veinte años. El mercado militar permanecerá
estable o disminuirá. Pero después de los ataques terroristas del 11 de septiembre de
2001 en Estados Unidos, la situación del mercado ha cambiado. Consecuencia de esta
catástrofe, nuevos sistemas de investigación y desarrollo en el campo de la seguridad
aeronáutica y en la gestión del tráfico aéreo necesitarán mayor desarrollo. Los
próximos años revelarán el verdadero impacto en la industria y por tanto en la
economía mundial de los actos terroristas. Tras los atentados y el cierre del espacio
aéreo estadounidense y canadiense que siguió de inmediato a los mismo, la demanda
de servicios de transporte aéreo ha sufrido un desplome.
El sector aeroespacial español empleó en el 2004 a unas 26.200 personas de forma
directa, (según datos de ATECMA), incluyendo las actividades de mantenimiento, lo
que supone aproximadamente un 4,5 % del sector europeo. Lo componen unas 276
empresas (de las que solo 12 emplean mas de 250 personas), con una facturación
consolidada en 2004 de 3.309 ME (aproximadamente el 0,43 % del PIB nacional), que
representa en torno al 3 % del sector europeo.
La actividad aeroespacial en España se desarrolla fundamentalmente en tres
Autonomías: Madrid, Andalucía y País Vasco, donde se concentra el 86 % del total,
habiéndose potenciado el último año la participación de Cataluña. Se puede empezar a
hablar de cuatro clusters muy caracterizados.
Por subsectores el desglose de facturación en España fue el siguiente: Aeronaves y
Sistemas (2.164 ME), Motores (476 ME), Equipos (446 ME) y Espacio (223ME).
Teniendo en cuenta el Espacio, el reparto del año 2004 es el siguiente:
2.- Relevante en su actividad de I+DT.La industria aeroespacial figura en vanguardia del avance tecnológico, actuando, a su
vez, de motor de desarrollo para otras disciplinas. El efecto sinérgico de su
componente I + DT es de importancia capital. Pero, por la misma razón, los costes de
I+DT en relación con los costes de producción no tienen igual en otros sectores
industriales y los periodos de recuperación de inversiones se dilatan.
La conexión entre la investigación de hoy y las innovaciones de mañana es evidente en
todos los sectores pero, en especial, en el sector aeroespacial.
En relación con la investigación y desarrollo conviene tener claros dos aspectos:
Primero, la calidad y cantidad de la investigación y desarrollo que hagamos hoy,
determinará gran parte del valor de los productos aeroespaciales que desarrollemos y
produzcamos para una generación o más. Segundo, la investigación y desarrollo que
no realicemos hoy, hará indisponibles las aplicaciones en productos durante esa misma
generación.
En el sector aeroespacial mundial se ha venido repartiendo la actividad según estas
proporciones: Algo mas del 60 % en producción, 18 % en I + D y aproximadamente 20
% en mantenimiento. La proporción de I + D es sumamente alta si se compara con
otras industrias y tecnologías y se lleva a cabo tanto por la iniciativa pública como por
la privada, con ligero predominio de aquella (10% frente al 8 %).
La inversión en I+D en Europa fue en el año 2004 del 14,4% de la facturación, casi
igual a la del 2003 (14,5%) con un monto total de 11.100 millones de Euros, de los que
el 54% (53% en el año 2003) se dedicaron al ámbito civil.
Comparado con otros sectores de alta tecnología, la industria aeroespacial es líder en
inversiones en investigación y desarrollo. Por norma se viene gastando últimamente en
Europa un promedio de 14-15% de su cifra de negocios cada año.
En el área de Equipos es donde, a nivel europeo, más porcentaje de facturación se
dedica a I+D.
Más de la mitad de los Estados miembros de la UE mantienen programas nacionales
de investigación aeronáutica, al mismo tiempo que la financiación europea se
incrementa de forma importante. Los Programas Marco de investigación europea
dedican en torno al 30% de todo el gasto público disponible para la investigación a la
aeronáutica civil.
El VI Programa Marco (2003-2006) para los próximos cuatro años propone dedicar
1.075 millones de euros a la investigación aeronáutica y espacial, que se añadirán a los
fondos que cada Estado miembro dedique a sus programas nacionales. De ahí que sea
necesaria una mayor coordinación para vencer la actual fragmentación de las
actividades de investigación civil en aeronáutica y minimizar la duplicación de esfuerzos
innecesarios.
La Comisión de la UE ha creado el European Research Area (ERA). En ese espacio se
pretenden desarrollar los Programas Marco.
El esfuerzo de investigación y desarrollo de la industria ha conseguido reducir a más de
la mitad el consumo de combustible de los aviones, en los últimos 40 años, con la
consiguiente mejora del impacto ambiental.
La industria ha conseguido hacer del viaje aéreo el modo más seguro de transporte.
Pero la actividad investigadora no cesa en este campo, porque dado el crecimiento
esperado del transporte aéreo, toda iniciativa es poca para reducir el ratio de
accidentes. La industria ha urgido la creación de EASA (European Aviation Safety
Authority) para concentrar los esfuerzos nacionales. EASA debe acelerar sus trabajos
en el tema de la seguridad, cuidando todos sus aspectos desde el diseño, la fabricación
y el mantenimiento hasta la operación. Una fuerte coordinación entre EASA y
Eurocontrol podría ser definitiva en este empeño.
La industria aeronáutica europea, incluyendo los sectores de equipos y motores,
necesita ayuda en orden a asegurar la competencia y a evitar el monopolio US en la
entrega de aviones a las grandes líneas aéreas. El 85 % del parque de los aviones de
las líneas aéreas están construidos en US, pero, dada la trayectoria de la cartera de
pedidos, en el futuro se equilibrara mas ese predominio.
Se estima que el apoyo de la Administración de los Estados Unidos (vía NASA y
Departamento de Defensa) es casi tres veces superior al de la Administración de la
Unión Europea, considerando tanto el segmento civil como el militar. En US mas de la
mitad del gasto total en I+D es financiado por la Administración pública. No obstante,
en Europa se lleva a cabo un importante esfuerzo para disminuir esa diferencia. En la
mayoría de los países europeos el tipo de ayuda aplicado son subvenciones del 50 %
de lo invertido en I+D, excepto la financiación del desarrollo de programas concretos
(tipo Airbus) que son anticipos reembolsables. Como media, el sector aeroespacial
europeo tiene una financiación del 40 % de lo invertido en I+D.
En US, la industria aeroespacial recibe un porcentaje importante de los fondos
nacionales para investigación y desarrollo. Sin embargo, tal porcentaje, que llegó a ser
del 20 % al final de los años 1980 ha venido decreciendo hasta llegar a superar
escasamente el 5 % al final de la centuria. La inversión en investigación y desarrollo
aeroespacial del gobierno y la industria ha descendido desde 24.500 millones de
dólares en 1987 al nivel de 15.000 millones de dólares actualmente, un 56% en
términos reales, lo que ha levantado voces de alarma, advirtiendo de las
consecuencias a largo plazo: la cuota de mercado global aeroespacial de US ha caído
desde un pico de 72% en 1985 al 50% de los años 2000. Se proyecta una subida
progresiva para llegar al 15 % de los fondos nacionales en el 2005.
Aunque la inversión en investigación y desarrollo aeroespacial americana es
importante, la mayor parte está orientada al producto y sólo un relativamente pequeño
porcentaje se gasta con una visión de largo plazo. Por ello, las voces críticas señalan
que es totalmente necesario que el gobierno norteamericano, y particularmente la
NASA, continúen con su histórico papel de soportar investigación de punta,
precompetitiva, que tiene un horizonte de tiempo más largo de lo que la industria puede
soportar (diez años o más) antes de que esté lo bastante madura para realizar la
transición al desarrollo del producto.
Como en todas las industrias de alta tecnología la inversión en I+D en España resulta
indispensable para conseguir éxitos futuros, y en la industria aeroespacial el esfuerzo
en esta área se lleva a cabo tanto en el mercado civil como el militar.
La industria aeroespacial española es entre los sectores industriales el que alcanza una
mayor cuota de gasto de I+D respecto a la facturación. La inversión en I+D de la
industria aeroespacial española alcanzó los 531 M€ lo que representa el 16,0% de la
facturación.
En 2004 el subsector de aeronaves y sistemas es el que realizó una mayor inversión en
I+D alcanzando el 18,2 de su facturación (408 millones), Motores invirtió 75 millones
(15,7% de su facturación) y Equipos se quedó en el 8% (48 millones). En 2004 el 89%
del gasto total en I+D en España fue autofinanciado por las propias empresa. La
industria dedicó el 54,4% del gasto en I+D a proyectos civiles en 2004.
Las compras públicas en España, principalmente militares, son del orden del 17 %
sobre la cifra de facturación, inferiores a las americana y europea. Aunque en los
últimos años se han realizado acciones importantes por parte de la Administración a
nivel general, afectando de manera positiva al sector, así como apoyando a la I+DT, la
calidad, la formación y a las alianzas estratégicas internacionales, las compras públicas
vienen descendiendo desde casi el 25% del año 1997 hasta el 14,27% actual. A pesar
de esto se ha producido un gran avance de la presencia internacional de la industria y
la tecnología aeronáutica española durante los últimos 15 años.
El lanzamiento de planes específicos de ayuda al desarrollo tecnológico para el sector
aeronáutico ha contribuido fuertemente al avance experimentado. Así, el Plan
Tecnológico Aeronáutico I, con inversiones realizadas por seis empresas de casi 180
M€ en el período 1993-1998, indujo una facturación para los próximos veinte años de
más de 1.900 M€. Con el segundo plan, PTA II, las inversiones previstas fueron de 240
M€ en el período 1999-2003, incrementándose hasta quince las empresas
participantes.
3.- Impulsor de tecnologías punta de trasvase horizontal.La industria aeroespacial constituye una formidable fuente de difusión de "know-how"
científico e industrial mediante el transvase horizontal a otros campos como:
electrónica, informática, comunicaciones, materiales, diseño, estructuras, métodos
productivos, procesos, sistemas de seguridad, métodos de cálculo, hardware, gestión
de proyectos, etc,... Muchos de los frutos de la investigación encuentran, pues,
aplicación en mercados completamente distintos del aeroespacial que necesitan de sus
tecnologías pero tienen falta de los recursos necesarios para desarrollarlas.
La tecnología aeroespacial es reconocida como tractora de otros sectores, con
significativos "spin - offs" en tecnología y sistemas. La industria aeroespacial integra y
promueve el desarrollo de un amplio rango de destrezas, procesos y tecnologías vitales
para mantener una economía próspera de amplia base.
Los fabricantes principales dependen de una red de compañías de 2º y 3er nivel que
completan sus mercados. Todas esas compañías, operando a muy diferentes niveles
de la industria, son cunas de tecnologías clave esenciales para el futuro.
La industria ha jugado un papel relevante en el desarrollo de nuevos servicios
sustentados en las infraestructuras espaciales que van desde las telecomunicaciones a
la navegación y observación de la Tierra. Transportes, comunicaciones y otros sectores
de la economía se han beneficiado extraordinariamente de las capacidades generadas
en el seno de la industria aeroespacial, estimulando su poder de innovación.
El liderazgo tecnológico ha llevado a la industria aeroespacial a ser pionera en
productos sometidos a condiciones extremas, p.e. materiales avanzados de alta
resistencia, en situaciones límite de peso y espacio (microprocesadores en sistemas de
guiado) y a la solución de complejos sistemas y procesos (project/systems
management).
La sociedad de la información requiere de avances profundos en el tema de las
telecomunicaciones. Este capítulo va a tener una relevancia estratégica indudable en la
centuria empezada, generando un enorme volumen de servicios asociados de gran
valor añadido. (Véase en el cuadro siguiente, el valor importante que tienen los
productos relacionados en la industria americana, p.e.). El mercado de las
telecomunicaciones puede llegar al nivel de los 100.000 millones de Euros para el año
2005, merced al desarrollo de los servicios multimedia interactivos.
Casi un 40% de la facturación de la industria aeroespacial europea está al margen de
sus productos finales.
Aerospace Industry Sales
200
$152.3
$146.6
$155.7
$170.1
$184.0
Total
175
Billions of Current Dolla
$49.5
Civil
Aircraft
$28.3
$30.7
Related
Products
$35.9
$37.3
$38.5
Space
$50.0
$50.8
Military
Aircraft
Missiles
$39.2
150
125
100
75
$32.5
$41.3
$32.4
$25.4
$24.4
$34.6
$35.9
$38.1
$40.4
$46.6
$12.8
$13.5
$14.7
$15.3
$14.4
2002
2003
2004
2005p
2006e
$26.0
50
25
0
4.- Decisivo en la exploración del Universo.La industria aeroespacial ha sido capaz, en el tiempo record de los últimos 50 años, de
impulsar la exploración del Universo. Solo el avance de una industria que se inició en
1903 con el primer vuelo de una máquina, pudo en 1957 (puesta en órbita del primer
satélite Sputnik) abrir un campo de observación tan insospechado que culminó con la
llegada del hombre a la Luna (1969) como hito mas destacado.
El conocimiento y la exploración del Universo en su vertiente espacial han
experimentado un desarrollo espectacular. La inversión en este terreno es superior a
los 30.000 millones de Euros cada año. La industria espacial encara el reto y la
oportunidad de incrementar las aplicaciones comerciales del espacio, en particular con
el crecimiento de las telecomunicaciones y lo concerniente al sistema de navegación
global por satélite. El sector aeroespacial europeo ha recibido un buen incentivo con la
decisión de la UE y la ESA de sacar adelante el programa Galileo.
La facturación del sector espacial europeo alcanzó en el año 2004, 4.800 millones de
Euros. Algo mas del 50 % de esa cifra corresponde a programas comerciales cuando
en US representa solo el 40 %. Ello quiere decir que es mas alto el nivel de inversión
pública en tecnología espacial en América, además de que en términos absolutos sea
del orden de 6 veces mayor.
En Europa, la Agencia Espacial Europea (ESA) trabaja cada vez mas coordinadamente
con la UE, con lo que se refuerzan las sinergias y complementariedades, produciendo
mayores beneficios al sector.
Alguna actividad del sector ha alcanzado posiciones de liderazgo mundial como es el
caso del programa Ariane con su éxito comercial. Ante la creciente competencia de US,
Rusia, China y Japón, Europa debe aumentar su capacidad extendiéndola hacia los
lanzadores medios y pequeños.
Nuevas capacidades se siguen desarrollando en torno a la International Space Station,
posible fuente de futuros negocios. La ISS constituye el más grande programa espacial
internacional, resultado de la cooperación de 16 países (11 europeos mas US, Rusia,
Japón, Canadá y Brasil).
No se está produciendo en el subsector los movimientos que serían deseables de
consolidación y fusión, desde la formación de Astrium, lo que mejoraría la
competitividad del sector.
La industria espacial europea ha conseguido un papel relevante en el desarrollo de
programas científicos y de observación de la Tierra. Satélites de propósito dual están
siendo estratégicamente utilizados en este sentido.
En la actual situación geopolítica, los satélites de comunicaciones y de reconocimiento
pueden jugar un importante papel en la prevención y gestión de crisis de carácter
militar mas o menos bélico. Es el caso del programa Helios en Europa. Los satélites de
observación, comunicación y navegación van a ser una parte integral de la futura
política de seguridad, cuya autonomía quiere resguardar tanto la Comunidad europea
como las nacionalidades.
El sector espacial europeo representa una buena oportunidad para las pymes en
Europa, proporcionando mas de 30.000 empleos. Por esta razón la UE en colaboración
con ESA crearon en Julio de 2002 en Bruselas la red espacial ESINET para facilitar
ideas innovadoras a las pymes que puedan transformarse en productos comerciales.
5.- Dual en los campos: Defensa/Civil.El sector posee un carácter dual que hace que sus industrias de cabecera intervengan
tanto en el ámbito militar como en el civil. De ahí que sus actuaciones no estén
sometidas enteramente a las estrictas leyes del mercado.
Históricamente, se viene produciendo un deslizamiento de la proporción del primer
ámbito hacia el segundo, si bien, a veces, el ciclo de actividad militar/civil ha servido de
complemento. El gráfico que representa la evolución de estos dos campos en términos
de facturación es muy revelador de cómo está cambiando el peso de cada fracción.
En Europa, las proporciones han cambiado del 70-30 % (militar-civil) de los 80 al 35,664,4 % en el 2004. La variación en España es ligeramente distinta, como puede verse
en el gráfico siguiente:
Por otro lado, la misma dualidad tiene su reflejo en la mezcla de inversión pública y
privada que se advierte en los fondos de financiación. El papel de locomotora
tecnológica, unido a las características del sector, en el que los esfuerzos de
anticipación tecnológica no están al alcance de la sola iniciativa privada y no responden
a criterios de rentabilidad estricta aplicable a otros sectores de actividad, hacen que la
presencia de los Estados sea ineludible para su desarrollo. Las estructuras estatales
deben de actuar como incentivadoras y reguladoras de la actividad del sector
complementando el papel de la iniciativa privada, que es dónde deben generarse las
iniciativas industriales.
Esa dualidad permite rentabilizar el gran esfuerzo presupuestario en investigación y
desarrollo que requiere la industria aeroespacial, sufragado por los gobiernos en buena
parte a través de los programas militares.
La dualidad tiene otra ventaja importante: se compensan las oscilaciones de la
demanda en ambos campos. Es lo que ha pasado después del 11 de Septiembre del
2001: a la caída de la demanda civil de aviones ha sucedido un repunte de la inversión
militar en aviones para la defensa.
En el campo espacial sucede lo mismo. En 1984, dos tercios de los cohetes lanzadores
sólidos fueron para defensa (principalmente misiles) y un tercio para el espacio
(satélites y naves). En los años 2000, justamente, la proporción será inversa.
Los dos polos del negocio están estrechamente interrelacionados. Los mayores
componentes de electrónica, motores y materiales y también los procesos, usan similar
tecnología. La sinergia brinda grandes beneficios a la industria, creando economías de
escala por la absorción de altos costes fijos y recurrentes.
Tradicionalmente el sector aeronáutico civil ha sido dependiente de la tecnología
desarrollada en las aplicaciones militares, pero, hoy día, las tecnologías militares están
siendo crecientemente derivadas de la parte civil, que se muestra tan activa o más en
la introducción de nuevos productos. Sostener una industria aeroespacial viable para
servir al mercado civil está íntimamente ligado a mantener las capacidades necesarias
en el campo de la seguridad y la defensa y viceversa.
Esta dualidad ha sido siempre mejor entendida y aplicada en los US que en la UE,
aunque Europa ya tiene plena conciencia de ello. El Departamento de Defensa de US y
las agencias gubernamentales compran cuatro veces mas bienes y servicios a los
fabricantes americanos, que los quince gobiernos de la UE a su industria. En $, las
cifras van de 60.000 a 15.000, lo que da idea de la magnitud de cada empeño.
En US se producen beneficiosos spin-off desde la investigación y el desarrollo militar a
los programas de aviones civiles y, en algunos casos, la derivación directa de los
planes civiles desde los proyectos militares. Un ejemplo de transferencia directa de
diseño desde el avión militar al proyecto civil es el caso del B707 y B747, en los que el
mismo equipo de diseño que había trabajado en el avión nodriza KC-135 y en el
transporte militar C5-A pasó al desarrollo de los aviones civiles. Igual sucedió con el
avión de carga MD-17 derivado del C17.
Actualmente el diseño de herramientas usado por Boeing en la preparación del contrato
para el caza del futuro J. S. F. (Joint Strike Fighter) está siendo usado en programas
civiles. En el sector de aeromotores, el desarrollo, financiado por el gobierno de US, de
la tecnología de la turbina, aplicable a la motorización civil y militar, puede favorecer
más a las ventas civiles que a las militares.
6.- Dependiente del mercado institucional.No sólo en uno de los polos del mercado dual, el del ámbito militar o de defensa, sino
también en el ámbito civil, las instituciones de Defensa y otras de carácter público
representan una porción muy determinante de la demanda total. La importancia del
mercado institucional se sitúa por encima del 50% en los US y en torno al 30% en la
UE, aunque dado el carácter cíclico ya reseñado de este mercado, las fluctuaciones
anuales pueden ser significativas. Como consecuencia, el sector se ve sometido a los
cambios presupuestarios originados por las políticas de los sucesivos gobiernos, sobre
todo, en los países más poderosos.
Con el fin de la guerra fría en 1990 se produce una pronunciada caída de los
presupuestos de defensa en todos los países occidentales. Esta caída (dividendo de la
paz) se ha prolongado hasta ahora, y, si bien es opinión de los analistas que la
situación ha tocado fondo, tampoco son de esperar crecimientos espectaculares.
La demanda gubernamental tanto en Europa como en España se pone de relieve en
los dos cuadros siguientes:
Como refleja el Cuadro anterior, la parte más importante de la cifra de negocio son
ventas a la industria aeroespacial. En este esquema se ve la relevancia del comercio
entre empresas españolas así como el papel de suministrador a empresas
aeroespaciales europeas. El total de la facturación agregada generada por la industria
aeroespacial en España en 2004 ascendió a 3.969 M€. Esta cifra incluye los
aprovisionamientos entre empresas en España por un importe de 660 M€. Las ventas a
Clientes Finales ascendieron a 1.354 M€. Las Autoridades Públicas Nacionales
adquirieron bienes y servicios por valor de 472 M€. Esta contribución está marcada por
la participación en los distintos consorcios europeos (Airbus, Eurofighter, Ariane y
Galileo) y en el que destacando las ventas al mercado civil, hay que hacer una mención
especial del progreso industrial que ha representado el mercado militar para la industria
española.
La industria aeroespacial fuera de nuestro país contribuyó en 1.955 M€ a la facturación
total, siendo la industria de la UE principal cliente de forma destacada. La industria
aeroespacial española además de los aprovisionamientos procedentes de industrias
nacionales (660 ME) recibió aprovisionamientos de industrias fuera de España por
importe de 827 M€ siendo la UE el principal generador.
Si se deducen los aprovisionamientos del total de la facturación (agregada) el resultado
del valor añadido generado por la industria aeroespacial española en 2004 ascendió a
3.142 M€. Aunque el mercado interno y el internacional se han
comportado positivamente, la cifra de exportación es la que recoge un mayor
crecimiento y una mayor demanda durante 2004.
A nivel general, a la reducción de los presupuestos de Defensa se unió, en los primeros
años de 1990, la profunda crisis de la postguerra del Golfo que tuvo efectos
desastrosos en la aviación de transporte civil así como en la aviación de negocios y
aviación ligera. Defensa representa un tercio del negocio aeroespacial. Hay serios
intentos de armonizar los requerimientos de Defensa y las necesidades de la industria
aeroespacial.
La actividad de la industria aeroespacial sufre una notable contracción. Las cifras de
ventas caen a partir de 1990; alcanzan su cota más baja en 1995 y hasta 1998 no se
recuperan las cifras de 1990.
No obstante, a partir del 2001, US ha revitalizado la inversión pública en el sector de
defensa aerospacial, debido al resurgimiento del proyecto del escudo antimisiles. Con
un presupuesto estimado de 60.000 millones de dólares, el plan de Defensa Nacional
de Misiles (NMD), es un sofisticado sistema de defensa global de misiles cuya
integración está concebida para una tarea única: la destrucción de misiles balísticos
agresores.
7.- Generador de empleo de alta cualificación.La industria aeroespacial es un potente motor de innovación en la economía. Sus
productos son demandados con un grado de exigencia extrema. Requieren
simultáneamente seguridad y fiabilidad, bajo peso, economía, mínimo impacto
ambiental, elevada potencia y alta eficiencia.
Las tecnologías desarrolladas al amparo del sector provocan abundantes spin-off en
diferentes sectores.
En Europa, se emplean directamente 445.200 personas, por lo que con su efecto
inducido se rebasa ampliamente el millón de empleos. Este empleo está mantenido por
unas 800 compañías y 80.000 suministradores, con mas de 800.000 empleos
indirectos. El Cuadro siguiente muestra los empleos directos por países, figurando
España con 26.200 empleos en 2004.
En 2004, la industria aeroespacial americana empleó a 593.000 personas, acentuando
una caída que dura ya 15 años, como se ve en el gráfico siguiente:
“Aerospace” Employment
1,200
1120.8
(in thousands)
1,000
741.1
800
618.4
600
593.0
672.1
623.9
587.1
400
200
0
2005p
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
La inversión en investigación y desarrollo tiene un impacto directo en la habilidad de la
industria para atraer capital humano que asegure el liderazgo en la carrera
aeroespacial. En US el número de científicos e ingenieros, dedicados al sector
aeroespacial, ha seguido la misma tendencia que el gasto en investigación y desarrollo,
tanto en números absolutos como en términos de porcentaje sobre el número total
dedicado a la industria. En efecto, desde un pico de 145.000 científicos e ingenieros en
1986 pasaron a menos de 25.000 en el año 2004. El porcentaje de los dedicados al
sector aeroespacial pasó de ser algo más del 20% del total a menos del 5%, durante el
mismo periodo. Se ha producido, por tanto, una significativa pérdida de talento técnico
aeroespacial.
En España, sin embargo, 2004 ha sido un año enormemente positivo desde el punto de
vista del empleo que creció más de un 12,6% respecto al año anterior hasta alcanzar
los 26.207 empleados. La industria aeroespacial española cuenta con un gran número
de empleos de alta cualificación siendo el 30% del total empleados los que tienen
formación universitaria o similar. Incluso en el caso de los operarios, que representan el
52,3% del total de los empleados, muchos de ellos han sido entrenados en sofisticadas
tareas de tecnología aeroespacial.
Con una cuota del 69% del total de los empleados, la actividad primordial del sector es
la de producción. De todas maneras el 13,4% de los empleados en el sector
aeroespacial español se dedicaron a actividades de I+D lo que demuestra la
importancia y el fuerte grado de implicación de esta actividad en el sector. Si se analiza
el empleo desde el punto de vista de los segmentos de producto, el 69,5% de los
trabajadores, (cifra similar a la europea), fueron empleados con actividades
relacionadas con las aeronaves mientras que el resto se emplearon en programas
espaciales. Las empresas de aeronaves y sistemas dieron empleo al 70% del total de
la mano de obra empleada en el sector lo que se complementó con las empresas del
sector de motores con una cuota del 9,8%, el sector de equipos con una cuota
ligeramente más alta y el sector de espacio con una cuota más baja.
A causa de la consolidación de la industria a escala europea, la movilidad personal se
convierte en un factor significativo. La armonización de estudios a nivel europeo en la
enseñanza superior es un tema colateral que está sobre el tapete. Por ejemplo, en la
formación aeronáutica de alta cualificación existe desde hace unos años una
asociación de Escuelas de Ingeniería aeronáutica (Pegasus) que está tratando de
unificar criterios, facilitar la movilidad de los graduados y colaborar en programas de
formación comunes y complementarios.
Las compañías aeroespaciales de la UE con actividades en varios Estados miembros
sienten los efectos de las cualificaciones inconsistentes entre sí. Programas que cruzan
las fronteras, como en el caso del Eurofighter, requieren considerable movilidad laboral
entre los centros de producción especializados, localizados en diferentes países.
Sin embargo, un sistema de seguridad social común o una fiscalidad armónica son
empeños que, a nivel europeo, están aún lejos, y la industria aeroespacial tendrá que
vencer esas barreras antes que nadie si quiere aprovechar todo el know-how de su
personal cualificado.
Por otro lado, la industria derivada del transporte aéreo da empleo a 22 millones de
personas. Alrededor de 1.000 puestos de trabajo directos y de 3.000 indirectos son
generados por cada millón de pasajeros por año. Cada nuevo slot de aterrizaje en el
aeropuerto de Frankfurt genera 1.500 empleos. Sólo en Europa la aviación emplea a 2
millones de personas en fabricación, operación y aeropuertos.
El nivel de empleo, a escala mundial, en la industria aeronáutica y espacial, se sitúa,
como hemos visto, en torno al millón doscientas mil personas, generando, a su vez, un
empleo indirecto o inducido de aproximadamente el doble.
Se trata de empleo de alta cualificación de forma directa e indirecta. Se calcula que
más del 25% % del empleo total posee titulación universitaria.
8.- Acusado carácter cíclico.Son muchos los factores de significativa trascendencia que influyen en el desarrollo del
sector: los grandes acontecimientos de tipo geopolítico (algunos bastante recientes
como el fin de la "guerra fría", la guerra del Golfo o el dramático suceso del 11 de
Septiembre), las fluctuaciones económicas generales cada día más interrelacionadas
en un mundo global, las cambiantes políticas presupuestarias de los países más
poderosos, los grandes avances tecnológicos con su incidencia en el ciclo de vida de
los productos, etc., etc... La variabilidad de esos factores conduce a una evolución
histórica cíclica con acusados períodos de auge y de crisis.
El carácter cíclico del sector afecta, sobre todo, al proceso de producción, siendo
menos vulnerable la actividad de mantenimiento ya que las prestaciones del sector han
pasado a ser casi imprescindibles, al margen de los vaivenes de la demanda.
El total de la facturación resultante de ventas de servicios de mantenimiento alcanzó en
2003 en España 615 M€ lo que representa el 19% de la facturación total. En el área de
mantenimiento la cifra más importante fue generada por las Compañías Aéreas (468
M€) aunque otras empresas también realizaron estos servicios.
Causa asombro comprobar el crecimiento de una industria derivada: la del transporte
aéreo, y la facilidad con que se recupera de crisis como la del petróleo, la guerra del
Golfo citada o los actos terroristas aludidos. Eso explica que se reconozcan hasta
cuatro grandes ciclos expansivos de la aviación civil desde los años 50.
En la última década, la actividad de la industria aeroespacial sufrió una notable
contracción. Las cifras de ventas caen a partir de 1990, alcanzan su cota más baja en
1995 y hasta 1998 no se recuperan los niveles de 1990. Los sucesos del 2001
volvieron a frenar la cartera de pedidos de la industria.
Fundamentalmente, en la industria aeroespacial influyen las decisiones de inversión de
las líneas aéreas y las fluctuaciones de los programas de Defensa. La doble
componente civil y militar de muchas de las grandes firmas significa que, además de la
sinergia tecnológica, el diferente comportamiento cíclico de ambos ejes permite a las
compañías balancear mas efectivamente el desarrollo de sus recursos. El incremento
de cuota de mercado conseguido por la familia Airbus en los años 90 fue una valiosa
contrapartida del descenso general de los presupuestos para programas militares. El
receso en el transporte aéreo que ha seguido al 11 de Septiembre puede suponer un
giro contrario, al aumentar los requerimientos de seguridad y defensa. El mix civilmilitar y doméstico-exportación actúa muchas veces de colchón cíclico.
9.- Productos de largo ciclo de vida.La industria aeroespacial requiere ciclos de vida en el desarrollo de sus productos de
más larga duración que en otros sectores, por mas que el avance tecnológico y la
forma de abordar los proyectos (Ingeniería Concurrente) esté acortando sensiblemente
los plazos.
El ciclo comienza con la adquisición de los conocimientos que, desde la investigación
básica, permiten desarrollar nuevas tecnologías. Esas tecnologías deben validarse
desde el punto de vista del riesgo para ser aplicables al desarrollo de un producto
aeroespacial y en cumplimiento de toda la normativa vigente, por lo general muy
exigente en el sector aeroespacial. Validado el producto, se afronta el estudio detallado
del mercado que puede conducir a la fase de desarrollo del proyecto.
Todo este proceso habrá exigido un mínimo de diez años. Pero aún hay que añadir la
fase de cumplimentación de normas o certificación que empezará con los certificados
correspondientes de fabricación y terminará con la normativa de aeronavegavilidad
para asegurar las características operativas del aparato o sistema. Finalmente, la fase
de producción y vida operacional del producto, dependiendo de la cartera de pedidos
capaz de hacer rentable el proyecto. Dependiendo del éxito comercial del proyecto, la
fase operacional se extenderá en torno a los veinte años, más o menos.
10.- Industria de síntesis de gran capacidad de integración.El producto aeroespacial es altamente complejo en cuanto a conocimientos y
tecnologías que requieren una gran capacidad de integración. Ello ha exigido el
desarrollo pionero del trabajo en paralelo que ha adoptado el nombre de Ingeniería
Concurrente ya citado (precisamente en el sector aeroespacial).
El sector ha cuidado como ningún otro el desenvolvimiento de todas las fases de
desarrollo de un producto, prestando especial atención a las primeras etapas de Diseño
e Ingeniería que no siendo las de mayor coste, son las que aseguran casi el 80% del
coste total del ciclo de vida de los sistemas aeroespaciales, coste que recae sobre todo
en las fases finales de operación y soporte.
Como pone de manifiesto el gráfico de elaboración propia, diferentes técnicas se han
desarrollado en fechas relativamente recientes para facilitar el mejor desarrollo de cada
etapa, bajo el tejado exigente de la calidad total.
Naturalmente, todas las fases de desarrollo del producto se extienden a toda la serie de
componentes: desde las materias primas a los conjuntos más elementales, a los
subconjuntos, a los motores, a los equipos, a los montajes estructurales, al montaje
final, a la operación y al soporte postventa.
Tal complejidad existe exige un gran esfuerzo de síntesis para lograr la integración total
del sistema.
11.- Inductor de la cooperación internacional.En el sector se genera un ambiente propicio e imprescindible para la cooperación
internacional. Tanto en US como en la UE se producen, en las dos últimas décadas,
una serie de fusiones, adquisiciones y alianzas sin precedentes en ningún otro tiempo.
Durante los últimos años se han acelerado extraordinariamente los procesos de
concentración de la industria aeroespacial que se venían produciendo paulatinamente
en los países de nuestro entorno y que en la segunda mitad de los 90 han cambiado de
modo substancial el panorama en los dos polos industriales más importantes: US y UE.
También el panorama industrial ha sufrido una revolución en los países resultantes de
la disgregación de la antigua U.R.S.S. así como en otros países con actividad industrial
aeroespacial.
La cooperación entre naciones europeas, sobre todo en el seno de la UE, es de una
evidencia que la fuerza de los hechos ha revelado insustituible. Pero tendrá que ir a
más. En el año 2000, seis países europeos (UK, Francia, Alemania, Italia, España y
Suecia) firmaron una Carta de intenciones para la cooperación en el campo de la
defensa a través de un acuerdo marco (European Defence Industry Restructuring
Framework Agreement)
Las compañías europeas del sector aeroespacial no se pueden permitir ignorar el
enorme potencial que ofrece el mercado americano. Tienen que repensar sus futuras
inversiones. La intensa competencia transatlántica, especialmente visualizada entre
Boeing y Airbus, no puede enturbiar el alto grado de cooperación que tendrá que
existir, sobre todo en el mercado civil. Subcontratación, producción conjunta, "joint
ventures" y fusiones a través del Atlántico serán desarrollos naturales en una industria
global. Este juego ya ha empezado y pueden citarse varios ejemplos:
• Airbus adquiere gran cantidad de equipo en US, incluyendo motores (GE y
P&W) y sistemas. Más del 40% de un nuevo Airbus puede ser hecho en US. El
desarrollo del A380 podría suponer más de 60.000 empleos en suelo americano.
• Compañías europeas están desarrollando y fabricando componentes y
subsistemas para Boeing.
• Fabricantes de motores europeos como Rolls-Royce, SNECMA, MTU y Fiat-Avio
están involucrados en programas de motores a ambos lados del Atlántico, aún
en productos que compiten.
• CFMI, subsidiaria al 50% de SNECMA y GE, fabrica un exitoso rango de
aeromotores.
• THALES y RAYTHEON crearon una compañía al 50% en el 2001, TRS, con
base en US.
• BAE Systems tiene un negocio de 4.000 millones de dólares en US. Mantendrá
un 8% de participación en el importante programa del J. S. F. y su desarrollo.
• Rolls-Royce mantiene destacadas operaciones en US y también estará
involucrado en el desarrollo del J. S. F., el proyecto americano más importante
en el ámbito militar hasta el 2006.
En las próximas décadas los expertos predicen un significativo cambio en el modelo de
demanda regional. Casi la mitad de la demanda de aviones civiles, en los próximos
veinte años, se puede producir fuera de los grandes pero relativamente maduros
mercados de US y UE.
El acceso a cualquier mercado depende de factores comerciales como calidad, precio y
servicio, pero también de la construcción de una más amplia base política de relaciones
diplomáticas. Los acuerdos de cooperación de US con China e India son ejemplos del
fortalecimiento de esas relaciones. Otro ejemplo es el reciente proyecto de cooperación
en aviación civil entre US y Asia.
Cambiar el modelo de mercado tendrá su impacto en la estructura de la industria
aeroespacial. Lograr un mejor acceso a ciertos mercados requerirá mover capacidad
de manufactura en ellos. Los países con tecnología aeroespacial consolidada tendrán
que concentrarse en la tecnología más sofisticada cediendo a otros países la de menor
valor añadido.
La ampliación de la UE presenta amenazas y oportunidades para el sector en Europa.
Hay tradición de industria aeroespacial en países como Polonia, República Checa y
Rumanía. Firmas de la UE han desarrollado ya algunas relaciones con compañías
locales. Oportunidades de compartir riesgos y cooperación en nuevos programas han
sido ya objeto de discusión. La UE tendrá que invertir en esos países transmitiendo
conocimientos, destrezas y buenas prácticas, si quiere llegar a contar con unos socios
que amplíen el mercado global.
12.- Sujeto al mercado global.Las grandes capacidades exigidas por la industria aeroespacial resultan indispensables
para mantener la competitividad global a través de un amplio rango de productos. El
ejemplo relevante de Airbus es sintomático. De no existir, las líneas aéreas se
encontrarían con una sola opción a la hora de elegir entre los grandes aviones
comerciales.
La industria aeroespacial presenta fuertes barreras de entrada para nuevos entrantes,
especialmente al primer nivel de contratista principal. Allí donde la tecnología, las
destrezas ("know-how") y las infraestructuras se han erosionado o han desaparecido,
resultan difícilmente recreables. No son esperables, por tanto, nuevos actores que
vayan a jugar un papel importante en el futuro visible. En la mayoría de los mercados
serán compañías americanas o europeas las que continuarán satisfaciendo las
necesidades de los clientes a escala mundial en el altamente competitivo mercado
global.
En el caso español no hay mas que observar la Facturación por Clientes de la industria
aeroespacial española para reconocer donde están sus mercados.
13.- Intensivo en capital.La aeroespacial es una industria altamente intensiva en capital que invierte a largo
plazo. El nivel de inversión en investigación y tecnología, desarrollo de productos y
bienes de capital en instalaciones y laboratorios, como porcentaje de la cifra de
negocios en aeronaves, motores y equipos de a bordo y de tierra, excede de la media
de las demás industrias.
Por otro lado, el margen operativo es muy moderado y los retornos a la inversión son
inherentemente a largo plazo y de alto riesgo, lo que restringe el interés de los
mercados financieros. En consecuencia, el soporte gubernamental, incluyendo la
financiación de la investigación y desarrollo, los créditos reembolsables y los socios de
riesgo compartido son una característica esencial de este negocio a escala mundial.
Aerospace Profits and Profit Margins
12.0%
12
$11.4
10
Profits
$10.2
% of Sales
10.0%
8.0%
8
$7.3
6
$7.2
$6.6
6.5%
$6.5
6.2%
6.0%
5.2%
4.7%
4
% of Sales
Profits (in billons)
$9.5
3.9%
4.1%
4.0%
4.2%
2.0%
2
0.0%
0
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005p
El gráfico anterior muestra los niveles bajos de margen operativo que vienen dándose
en los últimos años en Europa, que llegaron a ser nulos al principio de los años 90 y se
recuperaron algo después, aunque en el último año haya experimentado un cierto
aumento desde el 4,2% del 2003 al 5,2% del 2004. En el caso español (gráfico
siguiente) después de una subida espectacular en 2003, el margen ha disminuido por
finalización de ciertos programas.
Otro índice que da idea de la intensidad del capital es la productividad de la mano de
obra. En Europa desde 1980 la productividad, medida en facturación por empleado,
viene subiendo constantemente a un ritmo del orden del 4% anual. El cuadro siguiente
muestra esa evolución:
57% llegando a un nivel por empleado que solo es posible con el apalancamiento de un
capital altamente productivo.
En España, en los últimos años ha habido un incremento de la productividad
progresivo, aunque permanece por debajo de la media europea y americana, habiendo
aumentado un 10% en los dos últimos años.
14.- Objeto de comercio internacional.Las cifras de intercambio entre países representan una proporción importante del
comercio internacional, en el seno de un mercado global e institucional, de carácter
mas bien cíclico.
Aerospace Foreign Trade
70
Exports
60
Billions of Current Dollars
Imports
Surplus
50
40
30
20
10
0
2005p
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
1984
La naturaleza global del negocio aeroespacial es un factor clave que obliga a la
industria a superar las barreras comerciales tradicionales. Buena prueba de ello son los
distintos acuerdos que se han venido gestando y los que tendrán que arbitrarse en un
futuro.
Comercio Internacional
1992
LCA
GATT
1994
ASCM
1979
ATCA
WTO
Paneles
Millenium
Round
Ya en 1979, en la negociación del GATT (General Agreement on Tariffs and Trade), se
eliminaron ciertos impedimentos al comercio de aviones civiles y otros productos
aeronáuticos y se fijaron tarifas cero sobre los aviones mediante el acuerdo ATCA
(Agreement Trade in Civil Aircraft). Este acuerdo ésta, hoy día, incorporado, junto a
otros instrumentos, al sistema de la WTO (World Trade Organization),
independientemente del acuerdo de 1999. La justificación de que en este negocio
concurren "factores especiales" es oportuna teniendo en cuenta la participación y el
soporte gubernamental que recibe la industria del sector.
En 1992 se produjo un importante acuerdo bilateral EU/US, el 1992 LCA Agreement,
para grandes aviones civiles, en el que se establecieron límites (33%) para los créditos
reembolsables (típicamente usados por las compañías europeas) y para las ayudas
indirectas en el desarrollo o producción (3-4% de la facturación, comunes en US). Al
hilo de este acuerdo ha surgido la polémica al declarar la UE que ha respetado
escrupulosamente sus términos en el caso del programa A380, mientras que los US
han superado el límite del 3%.
La industria europea no pudo alcanzar un nuevo ATCA durante la Ronda Uruguay. Sin
embargo, consiguió, después, trabajar en el marco de los acuerdos firmados en
Marrakech, en particular el Agreement on Subsidies and Countervailing Measures
(ASCTM 1994).
Sucesivos paneles de la WTO en Brasil, Canadá y el dedicado a las Foreing Sales
Corporations (FSC´s) han clarificado las situaciones de competencia desleal basadas
en subsidios a la exportación en forma de créditos o concesiones de tasas con vigencia
en países que compiten con Europa.
La industria confía en una nueva ronda de negociación, del tipo de la WTO Millenium
Round, donde predominan los convenios bilaterales y se contempla la adquisición
pública en términos de reciprocidad y no discriminación.
Las compañías aeroespaciales norteamericanas contabilizan la mitad de la cifra de
negocios de la industria global. Las ventas de la industria europea son justamente los
2/3 de la cifra de los fabricantes de US. El dominio americano es particularmente
acusado entre los contratistas principales. Además de operar en solitario en el mercado
doméstico más grande del mundo se benefician de un marco operativo diseñado según
una declarada política que data de muchas décadas atrás: mantener la supremacía
aeroespacial de US. Dadas las características del mercado aeroespacial, los Gobiernos
siempre han jugado un papel importante. La ayuda pública toma diferentes formas
tales como la protección de los mercados, la ayuda a las exportaciones o la fiscalidad.
15.- Clave de la política de Seguridad y Defensa.El sector aeroespacial juega un papel decisivo en los sistemas de defensa y seguridad
de los países (Los departamentos de Defensa e instituciones públicas absorben el 50
por ciento del mercado en USA y el 30 por ciento en Europa). Por ello, el Sistema está
sometido a los vaivenes presupuestarios de los países.
La existencia de una industria espacial es vital para que los programas
gubernamentales para la defensa y la seguridad disfruten de la elección de proveedor a
costes efectivos competitivos.
La industria aeroespacial contribuye decisivamente a cualquier sistema de seguridad y
defensa nacional o supranacional. Sus productos, incluyendo aviones, electrónica,
ingeniería de sistemas y subsistemas y tecnologías especiales, juegan un papel crucial
en la seguridad doméstica y proveen de capacidades para realizar misiones de policía
en partes cercanas o más distantes del mundo.
Presupuesto: Defensa e I+D
% PIB
4
3,5
3
2,5
%PIB Defensa
%PIB I+D
2
1,5
1
0,5
0
US
UE
SP
La industria aeroespacial de defensa juega un papel estratégico en Europa como
soporte de la ESDP (European Security and Defence Policy). El negocio de la defensa
representa alrededor del 40% del total de las actividades de la industria aeroespacial
europea.
El establecimiento de un Mercado de Equipos de Defensa Europeo (EDEM) requiere la
armonización para la adquisición de equipos y la puesta en marcha de una Agencia de
Armamentos Europea (EAA).
La industria aeroespacial europea a través de AECMA señala estos cinco
requerimientos para el futuro de la defensa europea:
El gran avión de transporte (A400M) para satisfacer las necesidades de defensa de
las fuerzas armadas e incrementar los requisitos las intervenciones militares
conjuntas, incluyendo las actividades humanitarias y de pacificación. El compromiso
adquirido por siete países en la feria de Farnborough del 2000 es el mejor ejemplo
de cómo se concilian las necesidades de defensa en Europa.

Los sistemas aéreos de combate futuros están siendo revisados en el marco del
WEAG (Western European Armaments Group) con la consideración de los distintos
sistemas posibles, incluyendo el uso de aviones no pilotados UCAV (Unmanned
Combat Air Vehicles).
El mismo grupo WEAG está estudiando los requerimientos de un futuro helicóptero
militar.
A propuesta de la EURAC (European Air Chiefs Conference) la industria
aeroespacial está considerando futuros sistemas de entrenamiento común,
incluyendo la posibilidad de un avión de entrenamiento.
Recientes experiencias han mostrado la necesidad de incrementar la autonomía
para la defensa europea mediante la adquisición de capacidades en el campo de
los sistemas de base espacial, tales como observación de la Tierra (radar/óptica) y
avanzados sistemas de comunicación.
2.- ESTRUCTURA DE LA INDUSTRIA
A.- Estructura General
La estructura de la industria puede ser analizada desde dos perspectivas:
Desde el punto de vista de las empresas productoras.
Desde el punto de vista de los productos o segmentos de productos que fabrican.
A.1.- Punto de vista de las empresas
Desde el punto de vista de la producción se pueden distinguir tres escalones
principales a los que cabría añadir un cuarto importantísimo: el Mantenimiento.
1.- Empresas integradoras.
Son empresas de cabecera integradoras de las aeronaves, motores o equipos
fundamentales. Son las responsables y poseedoras del certificado de tipo O de las
TSO. Los programas de estos fabricantes son los que, en cadena descendente y
colateral, generan la actividad de toda la gama de industrias aeronáuticas.
2.- Contratistas de primera línea
Son los responsables de la producción y en muchos casos diseño de detalle, o hasta
un cierto nivel, de subconjuntos y sistemas importantes de la aeronave.
3.- Subcontratistas.
En muchos casos sin responsabilidad de diseño o en niveles menores que producen
piezas elementales o pequeños subconjuntos. Estas empresas no suelen tener
responsabilidad de diseño del componente y sí, en muchos casos del diseño de utillaje
(para esto existen ya algunas ingenierías experimentadas).
4.- Mantenimiento.
El producto aeronáutico exige que se lleven a cabo las tareas de revisión y reparación
que exigen las regulaciones para mantener los certificados de aeronavegabilidad. Esta
función la llevan a cabo los fabricantes originales o las empresas debidamente
calificadas por las autoridades aeronáuticas responsables de la seguridad de vuelo.
A.2.- Punto de vista de los productos (sectores) y mercados (segmentos)
Desde el punto de vista de los productos y mercados caben varias clasificaciones.
Como puede verse en el índice de este estudio, la clasificación que aquí se seguirá
será la siguiente:
- AVIACIÓN COMERCIAL
- AVIACIÓN REGIONAL
- AVIACIÓN GENERAL (Ligeros, Negocios)
- AVIACIÓN MILITAR (Transporte, Caza, Entrenamiento)
- HELICÓPTEROS (Civiles, Militares)
- MOTORES
- EQUIPOS
- LANZADORES
- MISILES
Para los cinco primeros capítulos (los referidos propiamente a las aeronaves) un
estudio del mercado solvente, referido al período 1999-2008, arroja un volumen total
del negocio de 810.000 millones de $. La distribución entre capítulos se encuentra en el
Cuadro siguiente.
Para el sexto capítulo (motores) en el mismo periodo se prevén 274.000 millones de $
en ventas de turbinas de gas, siendo más del 50% para uso aeronáutico. Las
previsiones a largo plazo muestran una tendencia ascendente en todos los sectores de
la industria y para todos los segmentos de mercado.
Las agrupaciones de los distintos sectores y segmentos pueden hacerse de múltiples
maneras:
Otras clasificaciones analizan distintos sectores y segmentos. Es el caso de la
Asociación Europea AECMA que utiliza el siguiente Cuadro de interrelación, de
acuerdo con el cual elabora todas sus estadísticas:
En línea con esa orientación la estructura de la industria aerospacial puede quedar así:
La definición de segmentos y sectores se establece a continuación:
AERONAVES
Sistemas completos de y/o estructuras para aeronaves, helicópteros y veleros,
instalaciones de tierra, sus subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento.
Motores de pistón, turbopropulsores, turbojets, sus subsistemas y partes, piezas d
repuesto y mantenimiento, para instalación en sistemas de aeronaves.
Productos finales, subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento, también
para ensayos y equipos de prueba en tierra, para instalación en sistemas de
aeronaves.
Servicios de proveedores, asesores, etc.
MISILES
Sistemas completos de y/o estructuras para misiles, instalaciones en tierra, sus
subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento.
Motores, sus subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento, para
instalación en sistemas de misiles.
para ensayos y equipos de prueba en tierra, para instalación en sistemas de mísiles.
ESPACIO
Sistemas completos de y/o estructuras para vehículos espaciales, satélites, lanzadores,
Dispositivos de propulsión, sus subsistemas y partes, piezas de repuesto y
mantenimiento, para instalación en vehículos espaciales, satélites, lanzadores.
para ensayos y equipos de prueba en tierra, para instalación en vehículos espaciales,
satélites, lanzadores.
ESTRUCTURAS Y SISTEMAS
Sistemas completos de estructuras para aviones, helicópteros y planeadores,
Sistemas completos de estructuras de misiles, instalaciones de tierra, sus subsistemas
y partes, piezas de repuesto y mantenimiento.
Sistemas completos de estructuras para vehículos espaciales, satélites, lanzadores,
instalaciones de tierra, sus partes y subsistemas, piezas de repuesto y mantenimiento.
Servicio de proveedores, asesores, etc.
MOTORES
Motores de pistón, turbopropulsores, turbojet, sus subsistemas y partes, piezas de
repuesto y mantenimiento, para instalación en sistemas de aeronaves.
Motores, sus subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento, para
instalación en misiles.
Dispositivos de propulsión, sus subsistemas y partes, piezas de repuesto y
mantenimiento, para la instalación en vehículos espaciales, satélites, lanzadores.
EQUIPOS
Productos acabados, subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento,
también para ensayos y equipos de prueba en tierra, para instalación en sistemas de
aeronaves.
Productos acabados, subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento,
también para ensayos y equipos de prueba en tierra, para instalación en sistemas de
misiles.
Productos, subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento, también para
ensayos y equipos de prueba en tierra, para instalación en vehículos espaciales,
satélites, lanzadores.
B.- La Industria Aerospacial en 2005
Las cifras totales de facturación del año 2005, reflejan un aumento respecto a las del
2004 precedente, en todas las latitudes. Esto supone el mantenimiento de la tendencia
anterior, puesto que en el año 2004 también hubo un aumento en las cifras con
respecto a 2003.
En los Estados Unidos la diferencia es de 14.338 millones de $ (los que van de 155.717
millones de $ en el 2004 a 170.055 millones de $ en 2005), lo que representa un
aumento del 9,2%.
En la UE el aumento de facturación es de 8.900 millones de € (los que van de los
77.100 millones de € en 2004 a los 86.000 millones de € en 2005), lo que representa un
crecimiento del 11,5%.
En España el volumen de ventas ha subido un 13,8%, siguiendo la tendencia
ascendente del año anterior, lo que representa un incremento de 458 millones de €, de
3.309 millones en 2004 a 3.767 millones en 2005.
Como se ha indicado, la estructura de la industria aerospacial podemos estudiarla
según sectores (estructuras y sistemas, motores y equipos) o bien según segmentos
(aeronaves -incluyendo helicópteros-, misiles y espacio).
A continuación estableceremos un análisis gráfico detallado de la división de la
industria aerospacial según segmentos de mercado y sectores a lo largo del año 2005,
atendiendo a los datos obtenidos de la industria norteamericana, europea y española.
B.1.- Según segmentos o productos
La imagen pública de la industria está determinada principalmente por sus mercados
finales. Éstos incluyen grandes aviones comerciales, aviones de combate, helicópteros,
aviones regionales, aviones de negocios, al igual que satélites, misiles y lanzadores
espaciales. Sin embargo estos mercados finales justifican sólo aproximadamente la
mitad del volumen de ventas consolidado. Dentro de estos productos, los grandes
aviones civiles son el principal sector contribuidor. El mantenimiento de las aeronaves
es casi la cuarta parte del volumen de ventas, y ha llegado a ser un importante pilar del
negocio aerospacial.
ESTADOS UNIDOS:
En los Estados Unidos el volumen de ventas se distribuye de forma que el segmento de
las Aeronaves es el que mayor contribución presenta con un 52% (23% civil, 29%
militar) del total (a diferencia de Europa donde se alcanza el 91,7%). Por su parte, en
US, Misiles y Espacio se reparten el 31% con el 9% el primero y un 22% el segundo; el
restante 17% corresponde a Servicios. Es en el campo de los vehículos espaciales
donde se encuentran las diferencias más significativas respecto a Europa. Esto pone
de manifiesto la importante ventaja que hoy en día presenta la industria aerospacial
norteamericana frente a la europea.
Un dato importante a destacar es que se viene produciendo una mayor interrelación
entre las industrias europeas y americana con un rápido crecimiento de la
interdependencia entre ellas.
Facturación por segmentos
Productos
Relacionados
17%
Aeronaves
52%
Espacio
22%
Misiles
9%
EUROPA:
Como puede observarse en el gráfico siguiente el volumen de ventas por productos
finales en Europa durante el año 2005 asciende a los 86.000 millones de €, un 11,5%
más que en el año 2004. De estos 86.000 millones en ventas el 91,7% corresponde a
Aeronaves y actividades relacionadas con éstas (65,5% civiles, 34,5% militares). Por
otra parte la venta de Misiles ha alcanzado una cuota del 2,9% y el sector Espacio en el
último año llegaba a situarse en el 5,4%.
El mantenimiento de aviones representa nada menos que el 19,6% y las ventas de
motores, equipos y estructuras significan un importantísimo 21,4%.
ESPAÑA:
La estructura por segmentos de la industria aeroespacial española apenas difiere de la
europea. Al no existir prácticamente actividad en el segmento Misiles (tan solo un
1,3%), lo que no son Aeronaves se concentra en el Espacio (6,4% frente al 5,4% en
Europa). El segmento principal de Aeronaves guarda casi la misma proporción, un
92,3%.
Facturación por segmentos
Espacio
6%
Misiles
1%
Aeronaves
93%
Como era previsible, la facturación en Aeronaves se dedica principalmente a la
Exportación (2.504 millones de € del total de 3.476 millones de €, es decir, el 72%).
También en el Espacio se exportan 128 millones de €, de los 242 millones de € que se
facturan, es decir, más de la mitad del total (un 52,9% concretamente). El gráfico
siguiente detalla aún más estas cifras.
Desglose de la Facturación por Segm entos
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
96,28
0,74
4,27
2,98
7,55
91,21
Militar Exp
Militar Esp
92,45
Civil Exp
4,52
13,74
Civil Esp
86,26
0,00
Aeronaves
Misiles
Espacio
B.2.- Según sectores
Atendiendo a la segunda clasificación (en sectores) podemos encontrar los siguientes
datos referidos al año 2005:
ESTADOS UNIDOS:
No disponemos de las estadísticas de facturación americanas por sectores. Sin
embargo, la tabla que sigue hace un reparto muy interesante por clientes. En el año
2005, la facturación total de la industria aeroespacial americana, de 170.055 millones
de $, se empleó en un 83% en Productos y Servicios Aeroespaciales y el restante 17%
en Productos Relacionados. El 83% correspondiente a Productos y Servicios
Aeroespaciales se desglosa en un 44% para el Departamento de Defensa, un 10%
para distintas Agencias (NASA,…) y el restante 29% dedicado a Otros Clientes.
Facturación por clientes
Productos
Relacionados
17%
Otros clientes
29%
Departamento de
Defensa
44%
Agencias
(NASA,…)
10%
ESPAÑA:
La distribución por sectores en España tiene la forma que se presenta en el gráfico
inferior. La mayor parte de la facturación, hasta un 70%, es para la parte de Aeronaves
y Sistemas, mientras que la parte de Motores y la parte de Equipos se llevan un 14% y
un 16% respectivamente.
Facturación por sectores
Equipos
16%
Motores
14%
Aeronaves y
Sistemas
70%
El siguiente gráfico resume algunas otras cifras significativas.
Desglose de la Facturación por Sectores
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
69,09
13,22
17,69
64,07
14,32
21,61
77,99
12,52
9,50
58,98
16,12
24,89
Aeronaves y
Sistemas
Motores
Militar Exp
Militar Esp
Civil Exp
Civil Esp
Equipos
B.3.- Empleo según Segmentos y Sectores
ESTADOS UNIDOS:
En la industria aeroespacial de Estados Unidos trabajaron 623.900 empleados en 2005.
En el segmento de las Aeronaves, Motores y Partes trabajaron 395.200 trabajadores, lo
que representa un 63,3% del total; el sector de Misiles y Espacio contribuyó con un
total de 72.900 trabajadores, que supone el 11,7%, y el sector de Instrumentación
empleó a 155.800 personas, un 25%. La tabla y el gráfico siguientes resumen estas
cifras.
Empleo
Instrumentos
25%
Misiles y Espacio
12%
Aeronaves,
Motores y Partes
63%
EUROPA:
En la industria aeroespacial europea trabajan 430.000 empleados al final del 2005, lo
que significa un descenso del 3,4% menos respecto a las cifras del año precedente. El
57% del empleo está focalizado en la Producción, mientras que Investigación y
Desarrollo y Otras Actividades se reparten el 19% y 24% respectivamente.
El empleo por actividad se reparte de forma que el 38% de la población empleada en la
industria aerospacial son Operarios, mientras que un 28% son Directivos, Ingenieros o
Licenciados y el 34% restante son Administrativos y similares. El siguiente gráfico
muestra estas cifras.
ESPAÑA:
En la industria aeroespacial española trabajaban 28.099 personas al final de 2005. Esto
supone un incremento de más del 7% con respecto al año 2004 (1.892 empleados más
que en 2004), que puede observarse en el siguiente gráfico.
De la cifra total, 9.835 (35%) eran directivos, ingenieros o licenciados; 13.769 (49%)
eran operarios y 4.495 (16%) administrativos y similares, como puede observarse en el
siguiente gráfico.
Es interesante señalar que el número de personas dedicadas a labores de I+D en la
industria aeroespacial ascendía a 3.653 (13%), mientras que a trabajos de producción
se dedicaban 19.107 (68%), como se muestra a continuación.
Referencias
• Informe “La Industria Aerospacial 2003” (www.aero.upm.es)
• ATECMA (www.atecma.org)
• AECMA (www.aecma.org)
• ASD (www.asd-europe.org)
• AIA (www.aia-aerospace.org)
• www.defense-aerospace.com
3.- REESTRUCTURACIÓN INDUSTRIAL
3.A.- Características
A la hora de comprender las causas que han originado la reestructuración de la industria
aeroespacial es necesario conocer la evolución de este sector a lo largo del siglo XX.
Esta industria ha estado estrechamente ligada a la historia de los países en los cuales ha nacido y
se ha desarrollado. Esto no podría ser de otro modo, ya que estamos hablando de una industria
que desde su génesis ha estado íntimamente ligada a los intereses estratégicos, comerciales y
políticos de las naciones que la han visto nacer.
Por tanto, para hablar de la reestructuración de la industria aerospacial, conviene tener presente,
aunque sea de una forma somera, como los acontecimientos históricos de la segunda mitad del
siglo XX han ido marcando su evolución.
3.A.1.Los comienzos y la primera guerra mundial
La industria aerospacial progresó tímidamente en las primeras décadas del siglo, donde es más
propio hablar de la industria aeronáutica, ya que la espacial propiamente dicha estaba aún en un
estado embrionario. Todo comenzó hace ahora cien años de la mano de los hermanos Wright y
del ahora histórico primer vuelo del 17 de Diciembre de 1903 con el primer avión fabricado de
madera, partes de tela y bicicletas. Recorrió 36 metros volando apenas a 3 metros del suelo.
En el plano militar, la primera guerra mundial mostró el incipiente potencial del uso de la
aviación, aunque todavía quedaba lejos su capacidad para decidir una guerra. En el plano civil, la
aviación dejaba de ser algo experimental o utilizado por excéntricos y visionarios, para comenzar
a tener un aprovechamiento más amplio. Los países más avanzados de la época empezaban a
crear compañías estatales dedicadas al transporte de personas y mercancías, si bien al alcance de
una minoría.
3.A.2.La segunda guerra mundial
Sin lugar a dudas, la segunda guerra mundial supuso el acontecimiento histórico definitivo que
impulsó la industria aérea y sentó las bases para el desarrollo de la industria espacial. Nunca
hasta entonces se había constatado la importancia estratégica de disponer de una flota aérea de
importancia. La utilización de la aviación permitía acortar distancias o salvar barreras naturales
que, en términos militares, anteriormente constituían un elemento defensivo.
Por ejemplo, los Estados Unidos dejaban de estar lejos del ataque de cualquier potencial enemigo
(como demostró el ataque japonés a Pearl Harbour); la orgullosa insularidad de los británicos
dejaba de ser una protección frente al ataque de las potencias rivales europeas (como
atestiguaron los bombardeos alemanes sobre Londres) o el despliegue de poderosos frentes de
batalla no bastaba para frenar los ataques enemigos (es el caso de los bombardeos aliados sobre
las ciudades industriales de las cuencas del Rhin y del Rhur).
Además, en la segunda guerra mundial se sentaron las bases del desarrollo de la industria de los
misiles (de gran influencia para el desarrollo posterior de la industria espacial) a través de los
intentos alemanes para preparar misiles con los que poder bombardear Gran Bretaña, intentos
que resultaron baldíos pero que permitieron a las potencias aliadas, sobre todo a Estados Unidos,
aprovechar las investigaciones realizadas, acogiendo a algunos de los científicos alemanes que
habían trabajado en ello, para desarrollar definitivamente el potencial de esta tecnología.
3.A.3.La guerra fría
El final de la segunda guerra mundial y la llegada de la guerra fría marcará definitivamente el
enorme desarrollo de la industria aeronáutica. Las potencias vencedoras comprendieron el papel
fundamental que suponía contar con una industria aerospacial propia capaz de dotar a sus
ejércitos con los aparatos más sofisticados. Los modelos de desarrollo industrial de las potencias
vencedoras fueron básicamente tres:
•
Los Estados Unidos, donde las distintas agencias (NASA, Pentágono, etc)
marcan los objetivos que son puestos en práctica por industrias aeronáuticas de
capital privado. Se debe tener siempre presente que, si bien el modelo
americano se basa en el desarrollo privado, existen fuertes vínculos con el
gobierno o el poder legislativo a través de los "lobbys" o grupos de presión, entre
los cuales la industria militar, y por ende, la aeronáutica, es uno de los más
relevantes. En la mayor parte de las ocasiones es difícil precisar si son las
agencias estatales las que marcan las directrices de la política aerospacial
estadounidense o si son las propias compañías, a través de sus poderosos
grupos de presión, las que las definen.
•
El modelo europeo, liderado por Francia y Gran Bretaña, es un modelo mixto en
el que existen compañías estatales y compañías privadas. Las directrices
políticas de los distintos países consistían en emular en la medida de lo posible
la evolución aerospacial americana.
•
Por último, el modelo soviético, donde la industria es nacional y produce en
función de las necesidades marcadas por el Estado.
Los modelos de desarrollo de la industria aeronáutica surgidos después de la segunda guerra
mundial y orientados en su gran mayoría hacia el uso militar van a ser condicionados desde
finales de los años cincuenta por un nuevo fenómeno, el desarrollo imparable de la aviación
civil.
3.A.4.El desarrollo de la aviación civil
La industria aeronáutica empieza a descubrir una fuente de ingresos que hasta entonces se
adivinaba remota, el transporte de pasajeros y mercancías por avión. A finales de los años
cincuenta, Europa comienza a dejar atrás las secuelas de la guerra y la economía europea
empieza a funcionar a pleno pulmón, al tiempo que la americana vive momentos felices de
expansión.
Como consecuencia, las compañías americanas (y en menor medida algunas europeas) se
convierten en multinacionales con presencia en varios países. El desarrollo económico unido a
los avances tecnológicos que hacen más asequible el viajar en avión, permiten el auge de los
viajes de negocios y de placer.
La componente civil de la industria aeronáutica va adquiriendo poco a poco un mayor peso. Dos
compañías estadounidenses sacan partido a esta nueva situación, Boeing y McDonnell Douglas,
atendiendo a la demanda de construcción de aviones de transporte de pasajeros de tamaño medio
y grande. En este punto, las compañías europeas quedan definitivamente relegadas a un segundo
plano, al satisfacer la demanda de aviones de tamaño mediano y pequeño.
Además no hay que olvidar que, en la lógica de la guerra fría, la Unión Soviética ofrece una
respuesta al desarrollo americano, construyendo sus propios modelos de aviones para uso civil
(Tupolev). Así, el mundo de la aviación civil queda también dividido en dos bloques, los países
occidentales, que utilizan los aviones desarrollados por Boeing y McDonnell Douglas y los
países del bloque comunista, que utilizan los desarrollados en la URSS.
El desarrollo de la aviación civil empieza a mostrar las dificultades europeas para emular al
gigante estadounidense. La industria europea se tiene que conformar con las migajas de un
floreciente negocio, como consecuencia de varios factores, entre ellos:
•
La mayor atomización de la industria aerospacial europea y su dependencia de
los intereses divergentes de cada país.
•
Las diferencias, cada vez más acusadas, en la capacidad de inversión de los
gobiernos europeos frente al americano, que se traduce en menos capacidad de
desarrollo tecnológico.
•
La falta de influencia geopolítica de los gobiernos europeos, mientras que los
gobiernos estadounidenses utilizan su influencia para asegurar que los contratos
de las compañías de bandera de otros países vayan a parar a la industria
estadounidense.
•
El desarrollo de aviones de gran tamaño exige necesidades de inversión cada
vez más elevadas. El tamaño de las compañías europeas es mucho menor que
el de sus competidoras americanas y, por consiguiente, su capacidad de
inversión.
Por otro lado, la industria soviética, al no estar basada en criterios de rentabilidad económica,
siembra, sin saberlo, la semilla de su propia falta de competitividad futura.
3.A.5.El desarrollo de la industria espacial
La guerra fría no sólo impulsó una rivalidad en el plano militar sino que también desarrolló una
rivalidad por la "conquista del espacio". El proceso de desarrollo espacial se circunscribió, en un
primer momento, a dos países: Estados Unidos y la Unión Soviética. Hasta los desarrollos
mucho más tardíos de la ESA o de naciones como Japón y China, estos eran los únicos países
con capacidad económica suficiente como para hacer frente a los costosos programas espaciales.
Los hitos en esta materia se produjeron de forma equilibrada entre ambas potencias y se puede
decir que se han mantenido hasta hoy en día. Es importante destacar que es en la industria
espacial donde Rusia, como heredera de la Unión Soviética, ha conseguido mantener un nivel de
desarrollo y de éxito que ha superado al de Estados Unidos.
3.A.6.La cooperación europea
Los inicios de la cooperación europea en materia aerospacial se deben a dos hechos principales.
El primero es la constatación de la situación de inferioridad europea frente a los Estados Unidos
en este mercado emergente y el segundo viene determinado por los inicios del proceso de
integración europea, primero a través de la Comunidad Europea del Carbón y del Acero, y
después por medio de la Comunidad Económica Europea.
La cooperación se transforma en el método para conciliar la voluntad de independencia
nacional y los imperativos económicos. Dicha cooperación consiste en realizar programas en
común y en compartir así los gastos de desarrollo, incrementando las series de producción. Este
sistema se ha utilizado ampliamente, desarrollándose con el fortalecimiento de los lazos de unión
entre los países europeos a partir de los años 60 para llevar a cabo numerosos programas
militares, como el Bréguet Atlantic, el Transall, el Alphajet, diversos tipos de helicópteros y de
misiles tácticos.
En el sector civil, el ejemplo más célebre es el del supersónico Concorde, realizado en
cooperación entre Gran Bretaña y Francia, y que ha sido retirado de servicio este año 2003. En el
sector militar se pueden citar los casos del Eurofighter o el helicóptero Tigre. Estas operaciones
tienen la ventaja de permitir la creación de lazos estrechos entre las empresas y de que éstas se
habitúen a trabajar juntas.
Por estas razones se crearon consorcios para obtener generaciones sucesivas de materiales con
una estructura estabilizada. Los más conocidos son Airbus, en el sector de la aviación comercial;
y Arianespace, en el sector de las lanzaderas de satélites; y Tornado-Eurofighter, que desempeña
el mismo papel aplicado a los aviones de combate; y Eurocopter para los helicópteros.
Las reestructuraciones transnacionales en el seno de la Unión Europea entre actividades
dependientes de sociedades de primera línea, no comenzaron realmente hasta hace solamente
unos años. En este período, se crearon filiales comunes entre Francia y Alemania, en lo que
respecta a los helicópteros (Eurocopter) y entre Francia y Gran Bretaña, en lo que respecta a los
misiles (Matra-BAE) y en lo que respecta a los satélites (Matra-Marconi).
No obstante, el verdadero salto político no se realizó hasta finales del año 1999, con la creación
del grupo EADS (European Aeronautic Defence and Space Company), que reúne a las
principales sociedades aeroespaciales de Francia, Alemania y España. Se trata de una etapa
significativa en el acompañamiento industrial dentro de la política de seguridad europea. En
muchos países, y especialmente en Europa, estas empresas, consideradas estratégicas, eran
propiedad del Estado. Esta situación se ha visto modificada progresivamente con la apertura del
capital al accionariado privado, con el objetivo principal de facilitar las operaciones de
agrupamiento.
3.B.- Visión global
3.B.1.Situación Global del Mercado
La industria aerospacial de los Estados Unidos se encuentra a la cabeza de este sector de
mercado con cerca de la mitad de la producción mundial. Sostenida por una voluntad de
liderazgo, constituye la referencia en el sector, tanto en lo concerniente a la innovación como en
el alcance de la gama de productos. La Unión Europea se encuentra en segunda posición con una
producción cercana a la mitad de la de Estados Unidos. Constituye su principal competidor,
especialmente en los sectores de la aviación comercial y del espacio. En cuanto a Rusia, ha
heredado de la Unión Soviética un nivel tecnológico elevado, pero su capacidad se ha visto
degradada a causa de sus dificultades económicas.
Detrás de las potencias dominantes se encuentran capacidades emergentes de primera línea, es
decir, aquellas de países que ambicionan poseer una industria aerospacial capaz de situarlas entre
los grandes. Se trata concretamente de China, de Japón y de India, tres grandes naciones que
apuntan a objetivos geoestratégicos diferentes, pero que quieren disponer de los medios de las
grandes potencias.
Su situación se caracteriza por el hecho de que se encuentran prácticamente ausentes en el sector
de la aviación comercial, mientras que ya están en una fase avanzada dentro del sector espacial,
basadas fundamentalmente en cooperaciones con los países más avanzados. En el caso de China,
esta capacidad se ha convertido en realidad con la puesta en órbita del primer ciudadano chino en
el espacio Yang Liwei, el pasado 16 de Octubre de 2003, que orbitó una cápsula Shenzhou V
durante 14 vueltas a la tierra en 21 horas.
Por otro lado, otras naciones como Canadá y Brasil se han convertido en proveedores mundiales
de aviones regionales. Por su parte, Israel ha pasado a ser líder en la fabricación de misiles
tácticos y balísticos. Se han establecido capacidades de producción de misiles balísticos en
Pakistán, Corea del Norte, y probablemente en Irán.
Además, Ucrania, Polonia o Rumania, han conservado algunas especialidades. Existen además
otros países que persiguen objetivos que son al mismo tiempo económicos y militares en el
desarrollo de su política aeronáutica. Podemos citar como ejemplos a Indonesia, Taiwán, Corea
del Sur, Australia y Turquía.
3.B.2.Tendencias
La industria aerospacial tratada globalmente sigue dos tendencias. La primera va en el sentido de
la dispersión en función de consideraciones nacionales que atañen principalmente a la defensa.
La segunda, de naturaleza más económica, lleva a la racionalización y a la concentración de
medios industriales y programas de desarrollo tecnológico.
Los Estados Unidos compiten con ventaja. Su mercado doméstico actúa como un sistema
federal, unificado, con objetivos estratégicos nacionales y con abundancia de recursos y
capacidades en su industria y en las agencias federales. Además, la reciente guerra en Irak ha
reavivado la producción militar debido al aumento de los presupuestos de defensa.
En contraste, Europa arrastra el legado de sus naciones, trabaja con muchos agentes nacionales y
tiene aún que desarrollar objetivos comunes. Sirva como ejemplo que en abril de 2004 entró en
vigor el marco normativo del cielo único europeo con la finalidad de que el espacio aéreo
europeo se organice mediante criterios de funcionalidad y no de fronteras, y sustituir en el futuro
al actual sistema de gestión con 49 centros nacionales y 22 sistemas operativos diferentes. Sin
embargo, existe una voluntad política clara de conseguir competir frente a frente con los Estados
Unidos en grandes aviones, aeromotores y equipos. Un grupo asesor creado por la Comisión
Europea ha lanzado su visión al año 2020 con el objetivo de suministrar más del 50 % de la
demanda de productos aeronáuticos en ese espacio, con una facturación cuatro veces superior a
la del año 2000.
El proceso de reestructuración industrial del sector aeroespacial que ha tenido lugar en la década
de los 90 ha sido realmente espectacular. Es en los Estados Unidos donde quizá ha sido más
llamativo este proceso de concentración, debido al tamaño e historia de las empresas envueltas
en esa dinámica.
En Europa se ha producido un movimiento de concentración de industrias aerospaciales dentro
de los países comunitarios. Estas industrias ya tenían una tradición en programas de colaboración
en forma de consorcios, grupos de interés económico, etc. El 9 de diciembre de 1997 los jefes de
gobierno de Francia, Reino Unido y Alemania promueven una declaración en la que instan a la
industria aerospacial europea a que se reestructure.
Poco después se produce la adhesión de Italia, Suecia y España. En la declaración se pide que la
industria elabore propuestas de reestructuración que debían de estar presentadas antes del 31 de
marzo de 1998. Fue entonces cuando en 1999 se creó el grupo EADS.
3.B.3.Productos
Teniendo en cuenta el carácter particular de esta industria, la competencia tiene dos caras:
obedece a causas políticas en lo que concierne a productos militares (aunque es muy activa en el
momento en que es autorizada) y, en el caso de los productos civiles, se encuentra muy abierta.
Los imperativos económicos han conducido a concentraciones drásticas. Esto limita
considerablemente la oferta en el caso de algunos productos. Un repaso a los principales
productos del sector resulta sumamente interesante a estos efectos.
3.B.3.1.Aviones comerciales
En el terreno de la aviación comercial, los dos principales competidores, Boeing y Airbus, han
apostado por dos modelos muy distintos de transporte aéreo para el futuro a medio plazo, que se
han traducido en dos aviones de características muy diferenciadas.
•
Airbus se adelantó con el A380 y Boeing acabó retirando su tímido contrataque con una
version del 747-400. Con una capacidad de hasta 555 pasajeros, no tiene competencia en
ese segmento del mercado, pretende aminorar el problema de la escasez de slots en
algunos aeropuertos y presenta costes de explotación muy interesantes.
•
Boeing considera que el mercado no demandará aviones tan grandes, prefiriendo aviones
de 200-300 pasajeros para rutas vuelos directos, evitando las molestias de las escalas en
grandes Hubs. Su proyecto mas importante es el 7E7, que anuncia una reducción de
costes de combustible de un 20%, y que se empezó a comercializar en el 2003.
3.B.3.2..Helicópteros
Los helicópteros, tanto de combate como de transporte, se han convertido en un elemento clave
para los ejércitos y tendrán más valor en el futuro, dada la importancia creciente de la movilidad
táctica. Por ello, la industria dedicada a su fabricación es una de las que más ha avanzado en el
proceso de consolidación europea, haciendo frente tanto al tradicional poderío estadounidense
como al creciente avance internacional en este área de países como Rusia o África del Sur.
En los Estados Unidos existen actualmente tres grandes empresas, Boeing y McDonnell,
Sikorsky de United Technologies y Bell de Textron. En Europa, los fabricantes se reducen a dos,
ya que Westland, del grupo británico GKN, y la italiana Agusta se fusionaron para dar lugar a
una sola compañía Agusta-Westland en febrero de 2001, como ya lo hicieron Aerospatiale y
MBB en el grupo franco-alemán Eurocopter.
Empresas españolas como AISA tienen la capacitación obtenida con el montaje, mantenimiento
y modernización de algunos aparatos militares Bö-105, Super Puma, Chinook) y la capacidad de
producción de piezas derivada de la compra de otros (SH-60, Cougar). A finales de 2003, EADSCASA adquirió un 5% de Eurocopter, en lo que parece ser una fuerte apuesta para convertir la
filial española en el tercer pilar del grupo, junto con Francia y Alemania.
3.B.3.3..Aviones de combate, misiles y lanzadores
En cuanto a los aviones de combate, Estados Unidos, Europa occidental y Rusia son los
principales proveedores. Sin embargo, el sector militar está fragmentado, subsistiendo seis
empresas europeas, con modelos propios de aviones de combate y transporte, frente a dos
norteamericanas.
Ello a pesar de que la industria europea ha sido consciente desde hace tiempo de que en el sector
aerospacial es fácil lograr economías de escala, por lo que la colaboración para desarrollos
comunes ha sido incesante desde los años setenta (Jaguar, Atlantique, Tornado, Eurofighter). Sin
embargo, los proyectos en colaboración resultan muy caros, lo que constituye un freno dadas las
sucesivas reducciones en gasto militar de los últimos años que no han sido compensadas por el
incremento del 2003. Sin embargo, los países europeos se han acomodado a este procedimiento,
que les ha permitido un cierto nivel de autosuficiencia y de exportación, sin que se hayan
interesado hasta hace poco por las fusiones transnacionales.
Esta "pereza" europea es debida a que la competencia estadounidense, creciente en aviones de
transporte pesado y helicópteros, ha sido últimamente moderada en aviones de combate nuevos,
ya que los recientes modelos estadounidenses (Super Hornet y F22) resultan muy caros para la
mayoría de los países con posibilidad de adquirirlos.
Pero puede aumentar en la próxima década cuando esté operativo el futuro Joint Strike Fighter
(JSF), que pretende sustituir a los F5, F16, Harrier y A10 por un sólo modelo con un coste
inferior a cuarenta millones de dólares, capacidad de operar desde tierra o buques y tecnología
STOL/VTOL. Dichas capacidades supondrán una seria ventaja americana. En la próxima
generación, la situación podría complicarse para lograr una coherencia en el lado europeo, puesto
que Gran Bretaña se ha unido a Estados Unidos para el desarrollo del avión de combate JSF.
En cuanto a los misiles, el mercado es aún más abierto; los principales proveedores son Estados
Unidos, Europa occidental y Rusia, aunque también hay que contar con China e incluso con
Corea del Norte. Esto también ocurre con los lanzadores de satélites.
3.B.3.4.Aeromotores
En grandes aeromotores civiles de más de 25.000 lbf de empuje, la competencia se desarrolla
entre Rolls Royce (RR), Pratt & Whitney (P&W) y General Electric (GE), aunque hay otras
compañías integradoras y suministradoras de motores de menor empuje, así como de
turbohélices y turboejes (BMW-RR —BRR—, Turbomeca, Allison o Allied Signal entre ellas).
El sector en los Estados Unidos tiene una facturación consolidada del orden de 21.500 millones
de euros (ME) y 105.000 empleados. En Europa lo componen diez compañías principales,
ubicadas en siete países (RR, Snecma, BRR, Volvo, ITP, Fiat Avio, MTU, Turbomeca,
Techspace Aero y Alstom), que colaboran a menudo entre ellas en distintos proyectos. Esta
colaboración también se extiende a compañías americanas, canadienses o japonesas. En motores
militares, concretamente, la industria ha constituido consorcios para los distintos programas:
Turbo Union, Eurojet, RRTM y MTR.
3.C.- Estados Unidos
3.C.1.La dependencia política de la industria
La industria aeronáutica de Estados Unidos está soportada en gran parte por el Gobierno, cuyo
gasto militar es el más importante del mundo. Por lo tanto, los vaivenes que se producen en la
política internacional afectan decisivamente al desarrollo de las empresas.
Durante la Guerra Fría que mantuvo EE.UU. con la URSS, los presupuestos del Departamento
de Defensa eran muy importantes, y las compañías aeronáuticas se beneficiaron de ello. Con el
final de la Guerra Fría a finales de los 80 esta situación parecía peligrar; aunque tuvo una breve
prórroga con el estallido de la Guerra del Golfo. Aún así, las constructoras de aviones se dieron
cuenta de que el Estado no era "la gallina de los huevos de oro", decidiendo que era el momento
de cambiar sus estrategias de mercado.
El fin del conflicto con Irak y la llegada al poder de un demócrata como Bill Clinton provocó lo
que todos estaban temiendo: la reducción paulatina de los presupuestos de Defensa, que además
cambió la prioridad de los programas de investigación y desarrollo de nuevas tecnologías,
centrándose en las áreas de defensa electrónica y tecnología de la información. Aquí comenzó un
periodo de fusiones entre las grandes compañías y de adquisición de las pequeñas compañías,
que ante la reducción de pedidos no pudieron mantenerse en el mercado. Desde principios de los
90 se ha reducido el número de compañías clientes del Departamento de Defensa desde las 50
que había a finales de los 80 hasta las aproximadamente 10 que hay en la actualidad.
Con la llegada al poder de George W. Bush en el año 2000, las empresas han visto aumentada la
adjudicación de nuevos proyectos y las inversiones en desarrollos tecnológicos. El presupuesto
para el año 2002 fue de 310.5 billones de dólares, un 4.8% más que en el año 2001; incluyendo
además 2.6 billones adicionales para investigación y desarrollo de nuevas iniciativas. En 2003 el
aumento alcanzó un 13%, con un presupuesto total de caso 400 billones de d
Tras los sucesos del 11 de Septiembre de 2001, que originaron una mayor radicalización en la
política exterior del gobierno americano, los presupuestos se han aumentado todavía más. La
guerra de Afganistán ha supuesto una nueva inyección para las compañías aeronáuticas,
maltrechas tras la fuerte crisis financiera que se produjo tras los atentados. Sin embargo, no está
tan clara la repercusión positiva de la guerra en Irak, debido al aumento del precio del petróleo y
de la inestabilidad. De hecho, el balance de la AIA americana arroja una bajada en las ventas y
beneficios de la aeronáutica civil.
3.C.2.Breve historia de la formación de los grandes grupos
Los distintos procesos de reestructuración han llevado a la creación de grandes conglomerados
industriales. A continuación se destacan los principales de ellos.
NORTHROP-GRUMMAN
La formación de este gran grupo empresarial comienza en el año 1992 cuando la constructora de
aeronaves Northrop Corporation adquiere el 49% de la empresa Vought Aircraft. A mediados de
los 90, decide cambiar su estrategia de mercado para ampliar sus negocios hacia el sector de los
sistemas electrónicos de defensa. Para ello adquiere en 1994 Grumman Corporation, una
importante empresa de sistemas electrónicos. Siguiendo este camino compra en 1996
Westinghouse´s Electronics Systems Group, aumentando notablemente sus recursos.
En 1997 adquiere Logicon Inc., una empresa líder en tecnología de información de defensa. En
el año 1999 vio frenada por las autoridades antimonopolio su intento de integración en
Lockheed-Martin. En el año 2000 adquirió una serie de pequeñas compañías (Navia Aviation
AS, Comptek Research, Sterling Software,...) que fortalecieron al grupo en el mercado.
Con el nuevo milenio la compañía ha decidido ampliar aún más sus horizontes, para lo que ha
comprado en el año 2001 Litton Industries y la constructora de barcos Newport News,
convirtiéndose en el mayor proveedor de la U.S.Navy. En octubre de 2001 completó la
adquisición de EIS del grupo Aerojet-General. Durante el 2002 realizó 16 adquisiciones
estratégicas completando la adquisición de TRW Inc.
En el año 2003 tuvo unas ventas de 26.206 millones de $, con unos beneficios de 808 millones
de $. Su plantilla ascendía a unos 122.000 trabajadores repartidos en sus distintas áreas de
negocio.
BOEING-McDonnell Douglas
Este grupo es fruto de la fusión de los mayores gigantes aeronáuticos americanos: Boeing y
McDonnell Douglas. La unión se produjo el 1 de Agosto de 1997, quedando como presidente del
nuevo grupo Phil Condit, el antiguo presidente de Boeing, y como jefe de operaciones Harry
Stoneapher, el antiguo presidente de McDonnell Douglas. Anteriormente a esta fecha, Boeing ya
se había fortalecido en 1996 con la adquisición de la parte aeroespacial y de defensa de
Rockwell, que pasó a operar como subsidiaria. Por su parte, en el año 1984, McDonnell Douglas
había adquirido Hughes Helicopters. En enero de 2000 Boeing compra Hughes Electronics
Corporation.
La compañía está estructurada en cuatro áreas de negocio principales:
•
Gestión del tráfico aéreo
•
Aviones comerciales
•
Aviones militares y sistemas de misiles
•
Espacio y comunicaciones
En el año 2003 los beneficios de la compañía fueron de 4.600 millones de dólares, con un
volumen de ventas de 50.500 millones de dólares. A finales del año 2003 el número de
empleados era de 157.400, casi 10.000 menos que el año anterior.
LOCKHEED-MARTIN
La empresa constructora de aviones y misiles Lockheed adquirió a finales de 1992 General
Dynamics, otra importante empresa del sector. En el año 1995 se produce la importante fusión
con Martin Marietta, esta fue una "fusión a iguales". Al año siguiente adquiere un importante
grupo de empresas formado por: Loral, Ford Aerospace, LTV Missiles, IBM-Federal Systems y
Unisys. En el año 2000, siguiendo su tendencia de los últimos años de deshacerse de sus
compañías menos rentables, vendió su división de sistemas de control y de sistemas electrónicos
a BAE SYSTEMS.
Sus áreas de negocios principales son:
•
Aeronáutica
•
Sistemas espaciales
•
Soluciones y Sistemas Integrados
•
Información y Servicios tecnológicos
•
Sistemas Electrónicos
En el año 2003 las ventas de Lockheed Martin alcanzaron los 31.800 millones de dólares de las
cuales el 78 % son encargos del departamento de defensa de EE.UU. y cuenta con más de
130.000 empleados.
RAYTHEON
A principios de los 80, Raytheon adquiere Beech Aircraft, no volviendo a realizar ninguna
operación de interés hasta la década de los 90. En esta década realiza varias adquisiciones de
empresas del sector: BAE Bussines Jets (1993), TI-Defence (1996), Hughes Aerospace &
Defence (1996) y AlliedSignal´s Com. Sys. (1998). En los últimos años ha vendido algunas de
sus empresas, como por ejemplo Ceradapids Inc. (1999). En 2000 se deshizo de sus negocios de
simuladores de vuelo y de los de sistemas ópticos. Raytheon cuenta entre sus aliados con
empresas tan importantes como Texas Instruments.
En el año 2003 facturó entorno a 18.100 millones de dólares, con unos beneficios netos de 365
millones de dólares y cuenta con 77.700 empleados.
Otras empresas que conviene nombrar por su importancia en el mercado aeroespacial son UTC,
General Electric, Honeywell, TRW, Textron, General Dinamics y BF Goodrich.
Cuadro de la evolución de las principales fusiones y adquisiciones producidas durante los años
80 y 90.
3.C.3.Dificultad de entrada en el mercado para las empresas europeas.
El mercado americano es muy cerrado, caracterizándose por el fuerte proteccionismo del Estado
sobre las compañías nacionales. La industria aeronáutica americana tiene un tamaño doble de la
europea en términos de empleo y de cifra de negocio. La inversión en I+D es similar en ambos
mercados, pero en términos relativos la inversión de las empresas europeas proveniente de sus
propios recursos es mayor que la de las americanas, que reciben ayudas gubernamentales de
mucha más importancia.
Las compañías europeas, en especial las británicas, han hecho varios intentos de emprender
aventuras conjuntas y de subcontratar o comprar pequeñas empresas americanas; pero la actitud
defensiva del mercado americano se mantiene firme. Los intentos de los europeos de acceder a
este mercado por medio de la compra de pequeñas compañías han sido debidamente ralentizados
por toda una serie de normas y leyes de la Administración americana.
Los principales factores que explican esta actitud cerrada de los americanos son:
•
Desconfían de la producción exterior.
•
Desconfían de la transferencia de tecnología.
•
El Departamento de Estado guarda celosamente las ITARs (Normas Internacionales del
Tráfico de Armas), despreciando todos los intentos que se producen en la industria de
emprender aventuras conjuntas ( para así no perder cuota de mercado).
•
El Congreso está totalmente de acuerdo con el Departamento de Estado en todos estos
asuntos.
•
El Pentágono es muy receloso en cuanto a compartir tecnología punta y no le gusta
depender de los conocimientos ajenos.
La política del Departamento de Defensa es no permitir a las compañías no americanas ejecutar
contratos que requieran tener acceso a información por encima de un cierto nivel de secreto, por
poder comprometer la seguridad nacional. Actualmente ha establecido cinco condiciones que
debe cumplir cualquier compañía europea (aunque preferentemente británica por razones
políticas) para poder aliarse con una compañía americana:
•
Política de seguridad industrial congruente.
•
Procedimientos de control de la exportación recíprocos.
•
Excelente cooperación en el cumplimiento de las leyes.
•
Cooperación cerrada en secretos de inteligencia.
•
Intentar permitir la entrada de las compañías americanas en proyectos de defensa de su
propio país (ganando cuota de mercado exterior sin perder el suyo interior).
3.C.4. El creciente mercado chino
Las empresas estadounidenses estudian en la actualidad el potencial que les ofrece el mercado
chino, que en un futuro cercano va a necesitar innumerables productos y servicios aeronáuticos.
El potencial de este mercado radica en el hecho de ser una sociedad que está despertando al
sistema capitalista y que es un país de grandes dimensiones propicio para el transporte aéreo, con
una población superior a los 1000 millones de personas, la sexta parte de la población mundial.
Las previsiones de los americanos reflejan que en los próximos 20 años esperan manufacturar
aviones en los mercados de China, Hong Kong y Macao por un valor de aproximadamente 14
billones de dólares. Además, esperan manufacturar en China en el mercado de las
comunicaciones por satélite al menos 3 billones de dólares. Aunque en este campo los
americanos son más cautelosos y tiene más miedo a intercambiar conocimientos con otros
estados, especialmente con aquellos que en un pasado bastante reciente han sido enemigos.
Otro aspecto a tener en cuenta, es su propia seguridad nacional, ya que se muestran
especialmente interesados en controlar y conocer la capacidad de China en cuánto a su
tecnología de defensa y dominio aeroespacial. Por otro lado, quedarse fuera de este mercado
supondría abrir las puertas a una posible cooperación entre la Unión Europea y China, perdiendo
el control de la transferencia de tecnología entre estos países y de sus movimientos en sistemas
de defensa.
3.C.5.La situación actual del mercado tras los atentados del 11-S
Desde los ataques terroristas del 11 de Septiembre de 2001 la industria americana en general, y
especialmente la aeronáutica, se han visto profundamente afectadas. Las compañías aéreas han
entrado en una crisis en la que todavía se encuentran sumidas, y con ellas también las
constructoras aeronáuticas. Sin embargo, el 11-S no puede considerarse como la única causa de
esta crisis. Los beneficios de las aerolíneas habían caido ya un 11% desde los niveles del 2000
justo antes de los atentados en las torres gemelas (y se han mantenido entre un 12 y un 18% por
debajo de ese nivel desde entonces) y el tráfico aéreo mundial sólo se redujo un 4% en ese año.
La crisis de las grandes aerolíneas mundiales se debe también, entre otros factores, a las grandes
y desfasadas estructuras de las aerolíneas tradicionales, la competencia de las aerolíneas de bajo
coste, y el sucesivo impacto de eventos extraordinarios como el 11-S, la desaceleración de la
economía mundial, la epidemia de SARS en Asia y las guerras de Afganistán e Irak.
Como consecuencia de esto, las ventas de transporte aéreo han caído después de la época de
continuo crecimiento de los “felices 90” y las compañías han reaccionado con despidos y ajustes
de plantilla ante estas caídas de ventas.
Como contrapunto a esta caída, ha habido una subida en las ventas de equipo y material militar.
Las ventas de misiles han aumentado un 14%, y las ventas del sector espacial un 2%. Aunque
parezca contradictorio, dentro de esta subida, el gasto en material espacial del Departamento de
Defensa sólo aumentó modestamente, mientras que las Agencias Federales y la NASA
multiplicaron sus inversiones.
Gráficos de la evolución de la industria aeronáutica de USA hasta 2003
3.D.- Europa
La industria aeroespacial europea se ha convertido en un sector de importancia fundamental
tanto en el terreno económico como en el estratégico. Desempeña un papel fundamental en el
mantenimiento de las capacidades europeas industriales y tecnológicas en materia de
comunicación, transportes, observación y, como no, seguridad. El fragmentado panorama
europeo se ha transformado en un sector verdaderamente cohesionado capaz de competir en el
ámbito mundial con una serie de productos de primera línea.
A lo largo de los últimos años, se ha reajustado de forma radical para hacer frente a la
competencia global. Indudablemente los procesos de fusiones y adquisiciones han contribuido a
la creación de productos altamente competitivos gracias a la mayor capacidad para realizar
grandes inversiones en Investigación y Desarrollo. La Unión Europea también ha desempeñado
un papel fundamental en este proceso, a través de programas de fomento de la investigación con
una alta dotación presupuestaria.
Toda vez que la industria aerospacial se ha reestructurado, la propia industria y la Comisión
Europea se enfrentan al reto de estudiar, y en su caso, redefinir, el marco regulatorio y político
para asegurar que el sector en Europa pueda mantener su competitividad global a lo largo del
nuevo siglo.
Según ha manifestado la Comisión Europea, esta industria es de importancia estratégica para el
desarrollo tecnológico, el avance científico, la defensa y la seguridad de Europa; así como, para
mantener un nivel de empleo de alta cualificación. Por otra parte, conviene tener en cuenta que
los costes de Investigación y Desarrollo son elevados y sus frutos tardan años en ser apreciados.
Es por ello vital asegurar que el marco regulatorio garantice el mejor servicio a los intereses de la
industria aeroespacial y por ende a los europeos. Puntos fundamentales a tener en cuenta en el
desarrollo futuro de la industria aeroespacial en Europa son:
•
Coherencia en la gran diversidad de decisiones políticas que afectan a la industria
aeroespacial (por ejemplo en las áreas de movilidad, seguridad, defensa, tecnología y uso
del espacio común europeo)
•
Leyes sobre el movimiento de bienes relacionados con la industria aeroespacial. Vínculos
con la Agencia Europea del Espacio y con la Estrategia europea de desarrollo espacial.
•
Formación y mantenimiento de personal cualificado, esencial para el futuro de la
industria.
•
Mantenimiento de normas que garanticen los máximos estándares de seguridad y respeto
medioambiental.
En el año 2003 la industria aerospacial europea facturó alrededor de 74.000 millones de euros y
empleaba a más de 415.000 personas directamente y muchas más indirectamente. Inglaterra,
Francia y Alemania llevan la voz cantante en Europa, siguiendo, sin descolgarse, con una base
muy sólida, Italia y España.
Ya sea en el ámbito de los poderes públicos o de las empresas, Francia ha desempeñado un papel
muy importante en el agrupamiento reciente de las empresas europeas. En el periodo anterior,
también había tenido una gran importancia en el establecimiento de cooperaciones para la
realización de programas que tuvieron un gran éxito. Sola o en cooperación, Francia demuestra
una creatividad que ha permitido introducir en el mercado productos innovadores y competitivos
además de cubrir la mayor parte del catálogo de las aplicaciones aeroespaciales.
De este modo, en la división de los mercados, Francia ocupa un lugar privilegiado y de
importancia creciente en cuando a aviones comerciales, con Airbus y ATR, a la vez que está
presente en el sector aeroespacial con empresas punteras como Alcatel y Dassault Aviation.
También cuenta con cierta preponderancia en los helicópteros civiles y los aviones de negocios
y, finalmente, ha logrado el equilibrio para los lanzamientos comerciales gracias a Ariane. En
cuanto a los satélites y al material militar, Francia posee un lugar de honor a escala mundial.
Baste citar a este respecto los aviones de combate Mirage y misiles como el Milan, el Magic, el
Exocet o el Aster.
Con viene resaltar también las directrices generales en política aeroespacial de la Comisión
Europea para un mejor desarrollo del sector aeroespacial y que vienen reflejadas en el programa
STAR 21. En dicho programa, se hace referencia a las necesidades europeas en esta materia y a
la situación en el mercado y en su relación con los Estados Unidos.
En el año 2003, la ESA asignó 960 millones de euros al programa EGAS para garantizar el
acceso de Europa al espacio, 228 a la recalificación del Ariane-5 ECA, que se estrelló en su
vuelo inaugural, y 124 a la Estación Internacional.
3.D.1.Estructuras europeas
Durante los tres últimos años, las estructuras industriales europeas se han desbloqueado para dar
lugar a grupos de grandes dimensiones. Estos avances se concretan a dos niveles, el de los
grupos « holding » y el de las filiales operacionales especializadas.
En cabeza, encontramos actualmente cuatro grupos de talla internacional: EADS, BAe Systems,
Thalès y Finmeccanica.
EADS
EADS es la mayor compañía del sector aerospacial en Europa, ocupando la segunda posición a
escala mundial. Las actividades de EADS se extienden a los segmentos de aeronáutica civil y
militar, navegación espacial, sistemas de defensa y servicios. La empresa se creó el 10 de julio
de 2000 por fusión de la compañía alemana DaimlerChrysler Aerospace AG, la francesa
Aerospatiale Matra y la española CASA. EADS alcanzó en el año 2003 un volumen de ventas de
30.133 millones de euros.
La compañía cuenta con una plantilla de 109.105 empleados repartidos entre más de 70 centros
de producción, ante todo en Alemania, Francia, Gran Bretaña y España. 35 oficinas exteriores
mantienen contacto con clientes en todo el mundo.El holding español SEPI (Sociedad Estatal de
Participaciones Industriales) posee un 5,5%.
Dentro de EADS están integrados, por ejemplo, la empresa constructora de aviones civiles
Airbus, el fabricante de helicópteros Eurocopter y la empresa aerospacial Astrium. EADS tiene
una participación del 37,5 por ciento en MBDA, la segunda empresa mundial del segmento de
los misiles guiados. EADS es además socio mayoritario del consorcio Eurofighter y desarrolla
también el avión de transporte militar A400M. En el 2003 se firmó el contrato industrial para la
venta de 180 de estos aparatos, el primero se entregara en 2008, en lo que es el mayor contrato
de la historia de esta empresa, con un volumen de negocio de casi 20.000 millones de euros.
La compañía se estructura en cinco divisiones:
•
Airbus
•
Aviones de transporte militar
•
Aeronáutica (Operaciones fuera del ámbito de Airbus)
•
Espacio
•
Sistemas civiles y militares
A nivel global es líder en lanzaderas comerciales a través de su participación en Arianespace, es
el número dos mundial en fabricación de helicópteros, aviones civiles y misiles a través de
Eurocopter (100%), Airbus (80%) y MBDA (37,5%) respectivamente. También tiene un peso
significativo en ATR (50%), ASTRIUM (100%), Dassault Aviation (45,7%), THOMSON
DASA Armaments (50%), LFK (70%), PANAVIA (42,5%), Eurofighter (46%) y Dornier
(57,5%).
BAE Systems
Esta compañía surgió en noviembre del año 1999 fruto de la fusión de Bristish Aerospace con
Marconi Electronics. Sus orígenes se remontan a los años 70 con la fusión de las compañías
British Aircraft Corporation, Hawker Siddeley Aviation, Hawker Siddeley Dynamics y Scottish
Aviation creándose de este modo la gran compañía aerospacial británica de capital público,
orientada hacia la defensa, tanto aeronáutica como electrónica.
Se trata de un instrumento al servicio de la política atlántica de Gran Bretaña que únicamente
tiene sentido en la medida en que este grupo tiene acceso al mercado militar americano. Su
producción se divide en un 16.2% civil y un 95.8% militar.
Entre sus hitos destaca el desarrollo de los sistemas de despegue vertical. En la actualidad es la
segunda compañía a nivel mundial en volumen de contratos militares y la tercera en electrónica
aeroespacial. Durante el 2003 obtuvo unas ventas por valor de 12.572 millones de libras,
empleando a más de 90.000 trabajadores.
Thales
Primer grupo europeo en el sector de la electrónica profesional, posee importantes actividades en
cuanto a misiles y equipamiento de aviones. Desde la toma de control de Racal, se presenta como
un grupo « multidoméstico » localizado en numerosos países, especialmente en Gran Bretaña,
Países Bajos y Estados Unidos.
En el 2003 superó los 10.000 millones de euros de ventas con una plantilla de 62.000 empleados.
Finmeccanica
Conglomerado italiano que controla diversas actividades aeroespaciales y electrónicas, tales
como diseño y construcción de aviones, helicópteros, satélites y sistemas de defensa. Formado
por las compañías Alenia Aerospazio, Alenia Difesa, Ansaldobreda, Elsag y Agusta entre otras.
En el 2003 facturó 9.136 millones de euros, con unos beneficios netos de 199 millones y
empleando a casi 47.000 personas.
3.D.2.Subestructuración y Filiales
Estos cuatro grandes grupos europeos han creado filiales « a la carta » especializadas por tipo de
producto. Así, Airbus, productor de aviones comerciales y filial de EADS y de BAe Systems, es
ahora una empresa industrial en pleno ejercicio. Del mismo modo se ha creado MBDA, un
productor de misiles tácticos en forma de filial de EADS, de BAe Systems y de Finmeccanica.
La actividad de los satélites se ha reagrupado en Astrium, filial de EADS y antigua filial de BAe
Systems ( que recientemente vendió su 25% a EADS) y los helicópteros se reúnen en
Eurocopter, también filial de EADS.
Sin embargo, numerosas empresas quedan fuera de estas estructuras. Es el caso de Alcatel Space,
competidor de Astrium en el caso de los satélites europeos, y de Sagem en el sector de la
aviónica.
El juego de alianzas en Europa muestra un cuadro aún más espectacular que el que veíamos en
Estados Unidos.
3.E.Otros países
3.E.1Rusia
La situación global de la industria aeroespacial rusa debe ser comprendida desde la perspectiva
global de crisis tras la caída del Imperio soviético y la formación de las distintas repúblicas. La
transición del régimen comunista al capitalista afectó a todas las empresas estatales, entre ellas,
las empresas aeronáuticas y navales.
El sector más importante desde el punto de vista aeronáutico en la Unión Soviética era el militar,
que ha sido el que ha tirado y empujado de los presupuestos del Estado y ha proporcionado
trabajo a decenas de miles de trabajadores. Esto es comprensible debido a la situación mundial
de bloques, donde la potencia militar era síntoma de supremacía. Pero esto cambió con la caída
del Muro de Berlín y el Pacto de Varsovia.
En 1952 la industria aeronáutica construyó 6.723 aeronaves (6.685 aviones y 38 helicópteros).
En 1995, con el proceso de reforma en pleno auge se construyeron 32 aviones. Además, la gran
mayoría de los aviones que ya han sido fabricados deben permanecer en tierra debido a la falta
de motores, piezas y combustible.
Cuando se produjo el desmembramiento de la URSS, sus Fuerzas Aéreas tenían 5.000 aviones
operativos con una reserva de pilotos de entre 13.000 y 15.000. Debido a la falta de medios, se
estima que en las peores unidades la relación de pilotos por avión en condiciones de levantarse
del suelo es de 5 a 1. Esto es debido a que los pocos recursos disponibles no se han destinado a
mantener operativos los aviones; tan sólo algunas unidades de élite, como los escuadrones de
Mig 29, la joya de su aviación, han recibido los rublos necesarios para ser mínimamente
operativos.
Además, las dos guerras de Chechenia han sido devastadoras para el presupuesto de la Aviación
Militar. Si bien es cierto que no ha sido derribado prácticamente ningún avión, ése no ha sido el
caso de los helicópteros de combate o de transporte de tropas. Hecho éste que recuerda en cierto
modo a la intervención soviética en Afganistán, cuando los rebeldes afganos, armados con
misiles tierra-aire Stinger, proporcionados por la CIA estadounidense, derribaron varios
helicópteros Mi-5.
Lo mismo ha ocurrido con su pujante industria espacial, pionera en la mayoría de los logros
conseguidos en la historia, como el primer satélite artificial (Sputnik), primer ser vivo en el
espacio (la perrita "Laika"), primer hombre en el espacio (Yuri Gagarin), primera mujer en el
espacio (Valentina Tereshkova), primer paseo espacial (Valentin Léonov) y primera estación
espacial permanente (Salyut).
A finales de los 80, Rusia lanzó el proyecto "Burán", consistente en la realización de una
lanzadera similar a la estadounidense "Shuttle", capaz de ir al espacio como una nave normal
propulsada por cohetes y regresar planeando como un avión. Esta lanzadera realizó su primer
vuelo el 13 de mayo de 1989, aunque no llegó a entrar en órbita, pues iba montada en un
superavión de transporte Antonov 235. Tras este vuelo de prueba, se procedió a su suelta y a su
aterrizaje planeando en el aeródromo de Baikonour, Kazajistán.
El primer vuelo tripulado de la lanzadera, que consistía en la entrada en órbita del Burán y su
posterior acoplamiento a la estación espacial Mir, se debía haber producido el 1 de diciembre de
1994, pero el presidente de Rusia Borís Yeltsin suspendió el programa una año antes, en junio de
1993, debido a la falta de presupuesto necesario para la consecución de los objetivos.
Sin embargo, la astronáutica no vive momentos tan bajos como podría suponerse si se extrapolan
los datos de su aeronáutica militar y civil. La empresa semiprivada Energia regula todo el
programa aeroespacial ruso, desde la ciudad de las estrellas, a 50 km. de Moscú, realizándose los
lanzamientos desde el cosmódromo de Baikonour, en Kazajistán, por el cual debe pagar Rusia un
arrendamiento anual de 7 millones de euros.
Y si bien es cierto que la situación económica no es la ideal, la realización de experiencias con
empresas privadas y particulares ha ofrecido la oportunidad a Rusia de obtener un ingreso extra.
Como ejemplo destacar la realización por parte de la compañía de refrescos PEPSI del primer
anuncio fuera de la tierra, en mayo de 1996 en la estación espacial Mir, y la realización de dos
vuelos privados a la Estación Espacial Internacional a los módulos rusos de dos turistas, los
multimillonarios estadounidense y sudafricano Dennis Tito y Mark Shuttleworth. Por estos viajes
pagaron entre 20 y 22 millones de euros cada uno.
La Agencia Espacial Rusa participa en la construcción y puesta en órbita de varios módulos de la
ISS, que si bien son realizados en territorio ruso, son financiados en gran medida por la NASA.
Estos módulos son:
-El módulo de servicio Zvezda (estrella), responsable de dar sistema de vida a la estación.
-El compartimento de acople para naves rusas, pues las naves Soyuz usan diferentes acoples que
los Shuttles.
-El módulo de acople, que es como el anterior, pero más grande, permitiendo atracar hasta 5
naves a la vez.
-Dos módulos de experimentos científicos.
-El módulo de control Zarya (amanecer), que fue el primer elemento lanzado al espacio.
-Un módulo de almacenaje y acople.
3.E.2.China
La industria aeroespacial china nació como tal en el año 1956 con la fundación de la Academia
China de Investigación para la Carrera Espacial, consiguiendo lanzar en 1970 el primer satélite
artificial "El Oriente es Rojo", usando lanzadores "Larga Marcha". Este campo, el de los
lanzadores de satélites, ha sido y es uno de los más punteros dentro de su industria, habiendo
conseguido hasta 1997, 43 lanzamientos satisfactorios y colocado en órbita 39 satélites, 12 de
ellos de países extranjeros, en órbitas geoestacionarias, geosincrónicas y polares.
Estos satélites han sido usados ampliamente tanto en usos civiles, como cartográficos,
telecomunicaciones, medioambientales y militares, siendo este último uso el más importante.
Cabe destacar la colaboración de China con otros países a la hora de poner en órbita satélites de
aquellos, como ha ocurrido recientemente con Australia, Estados Unidos, Alemania, Francia,
Suecia, Pakistán y Hong-Kong.
Pero sin duda uno de los más ambiciosos proyectos aeroespaciales de China, contemplados en el
último plan decenal, es el desarrollo de un lanzador shuttle, el "Shenzou", que realizó su primer
vuelo experimental el 20 de noviembre de 1999. De acuerdo con las fuentes gubernamentales,
este programa estaba formado por un proceso de tres pasos con el fin de mandar astronautas al
espacio.
El primer paso consistió en realizar varios vuelos de lanzaderas automáticas. Después, se
realizaría el lanzamiento de una lanzadera con personas en una órbita básica a fin de realizar
observaciones de la tierra y algunos experimentos científicos y regresar a salvo a la tierra. Esto
ha supuesto un hito en la historia de China, ya que la puesta en órbita del primer ciudadano chino
en el espacio Yang Liwei, el pasado 16 de Octubre de 2003, que orbitó una cápsula Shenzhou V
durante 14 vueltas en 21 horas, es ya un hecho.
En el segundo paso, siguiendo la continuidad de observación terrestre, se realizarán paseos
espaciales, y el lanzamiento de un laboratorio espacial habitado por hombres durante periodos de
tiempo largos. Finalmente, tan pronto como fuera posible, se construiría y lanzaría una gran
estación espacial. Estos son motivos suficientes para que la República Popular China no haya
decidido participar en la Estación Espacial Internacional, pues la tecnología y experiencia
acumulada durante años con los lanzadores Larga Marcha le hacían un candidato ideal.
Otro interesante proyecto chino es la exploración lunar, tema que en el plan decenal se le dedica
bastante interés. En 1998 fue aprobado un proyecto para estudiar la realización de un robot
capacitado para ese fin. Este vehículo motorizado haría exploraciones geológicas, investigaría la
radiación solar, la actividad de meteoritos en la superficie lunar, y el análisis de la composición
de rocas. También se afirma que no tardará mucho en llegar el día en que los chinos caminen por
la Luna.
Finalmente, en el campo de la exploración espacial la Agencia Espacial China ha firmado un
protocolo con la Agencia Espacial Europea llamado "Estrella Doble", para la exploración del
espacio profundo, aunque centrándose principalmente en la Luna.
La industria aeronáutica, ha experimentado un impresionante auge debido al despuntar
económico del país en los años noventa, a pesar de que el transporte aéreo se haya reducido en
un 25 %, según datos del Departamento de Estado Norteamericano.
La industria aeronáutica china es un complejo conglomerado de entidades dependientes de los
Ministerios, compañías estatales y empresas semi-independientes. En 1993 el Ministerio de la
Industria Aeroespacial fue separado en dos: la Aviation Industries China Corporation (AVIC),
responsable de aviones y de fabricación de partes de aviones, y la China Aerospace Industry
Corporation (CAIC), responsable de la coordinación de la industria espacial.
Así mismo, las compañías aéreas estatales están dando pasos de gigante en la dirección de la
independencia. Estas empresas, conocidas como las tres grandes, son: Air China (la compañía de
bandera), China Eastern y China Southern. Estas compañías han sido autorizadas para comerciar
directamente con compañías extranjeras, y llevar cada una su propia contabilidad.
Boeing y Airbus tienen en Pekín sus propias oficinas de distribución, para abrirse paso en un país
con múltiples posibilidades de inversión. Sin embargo, aunque la mayor parte de los aviones
vendidos a China son fabricados en Europa o Estados Unidos, ciertas partes pequeñas son
fabricadas en subcontratas chinas, lo que influye en el desarrollo de la industria china.
En octubre de 2003, se firmó un convenio de cooperación estratégica entre EADS y Avichina
para colaborar en el desarrollo, fabricación y mejora de aeronaves en un mercado que se calcula
que demandará más de 200 aviones en los próximos 15 años. El primer desarrollo de este
acuerdo fue la compra por parte de EADS de el 5% de Avichina.
Otra rama de la industria aeronáutica es la que emplean las líneas aéreas en reparar sus aviones,
que debido al gran volumen de aeronaves no son nada desdeñables. Los principales centros de
reparación son Pekín y Guangzhou.
3.E.3.India
La industria aeronáutica se ha desarrollado principalmente en el sector bélico y el espacial, sin
duda alguna teniendo gran importancia el conflicto que sostiene con el país vecino Pakistán. Uno
de los últimos logros es el contrato (valorado en 3.000 millones de dólares) firmado en Irkutsk,
en el este de Rusia, por el principal exportador de armas rusas, la empresa Rosoboronexport, y la
compañía que recibirá la licencia para la fabricación de los Su-30 MKI, la Hindustan
Aeronautics Limited Corporation (HAL).
El acuerdo puede romper el frágil equilibrio armamentístico de la región e incrementar la tensión
entre la India y Pakistán. La India recibirá planos, asistencia técnica y equipamiento tecnológico
para la producción del avión, uno de los más modernos de la aeronáutica militar rusa. Entre las
empresas rusas que suministrarán los componentes necesarios para la fabricación del aparato
figuran la Oficina de Diseño de Aviación Sujói, la Asociación de Construcción Aeronáutica de
Irkutsk (principal manufacturera de los aviones) y la firma de diseño de motores Liulka-Saturn.
En los sesenta se iniciaron los esfuerzos del país para establecer una industria aeroespacial propia
con el establecimiento de la estación de lanzamiento de cohetes ecuatorial en Thumba cerca de
Thiruvananthapuram para la investigación de la ionosfera usando cohetes sónicos. En 1969 se
funda la organización India para la investigación espacial ( I.S.R.O. en inglés) como parte del
Departamento de energía atómica escindiéndose de él en 1972 junto con la creación de la
comisión espacial y el departamento del espacio (D.O.S. en inglés).
El acertado primer test de vuelo del Vehículo Lanzador de Satélites Geoestacionarios (GSLV) en
Sriharikota el 18 de Abril del 2001 fue el más significativo éxito del programa espacial indio,
demostrando su capacidad para situar satélites en órbitas de transferencia geoestacionarias.
Actualmente India se encuentra entre 6 las naciones del mundo capaces de realizarlo, resultado
del esfuerzo conjunto de un gran número de empresas e instituciones.
Otro importante éxito fue el vuelo del PLSV-C3 el Octubre del 2001 que colocó en órbita polar
sol-estacionaria tres satélites; un satélite experimental de tecnología India, el belga PROBA y el
alemán BIRD, demostrando lo que la industria espacial india puede aportar a la comunidad
internacional. El PSLV será usado para el lanzamiento del METSAT indio a una órbita
geoestacionaria.
Otros sistemas en desarrollo por el I.S.R.O. son un sistema de telecomunicaciones (INSAT),
además del IRS y el GSATs también en vías de desarrollo.
En definitiva todos los planes promovidos por el D.O.S. tienen una finalidad de uso inmediato y
su intención es que beneficien a todos los sectores de la sociedad (según indica la propia
organización), para ello colabora con cerca de 500 empresas. La exportación de sus servicios
hasta ahora es escasa pero se prevé un aumento en esa faceta.
3.E.4.Brasil
La industria en Brasil representa el 40% de su P.I.B., sufriendo gran parte de ella una fase de
privatización en los últimos años, que por supuesto afectó a la empresa EMBRAER (Empresa
Brasileira Aeronautica S.A.) considerada la cuarta productora mundial de aviones de poca
envergadura y que sin duda constituía la joya de la corona del gobierno brasileño, siendo la
empresa brasileña de mayor importancia en el sector aeroespacial. Otras empresas relacionadas
con dicho sector pero que carecen de relevancia al lado de EMBRAER son:
Grupo De Elebra/NORCAL – Electrónica.
AVIBRÁS -- cohetes y misiles del sonido.
Aeroeletrónica.
CENIC -- materiales compuestos.
TECNASA -- electrónica para la ayuda de la navegación, radar, contramedidas.
Mectron -- sistemas de defensa.
Digicon -- transductores, mecánicos de la precisión.
AKROS -- análisis y diseños estructurales.
EMBRAER
Fundada en 1969 por el gobierno brasileño, el rol inicial de Embraer-Empresa Brasileira de
Aeronautica S. A. - fue producir aviones bajo licencia extranjera para la fuerza aérea local. La
empresa entró en una serie de complicaciones financieras, que provocaron su privatización en
diciembre de 1994, cuando mediante una licitación pública, la empresa fue adquirida por un
consorcio integrado por el poderoso grupo minero y agroindustrial Bozano Simonsen, el Fondo
de Administración de Pensiones del Banco do Brasil y el Fondo de Administración de Pensiones
de Sistel-Telebras.
Hoy se ha convertido en una de las empresas aeroespaciales más importantes del mundo, con
más de 5.100 aparatos vendidos en 29 años de existencia. En sus instalaciones centrales,
localizadas en Sao Jose Dos Campos, en el Estado de Sao Paulo,trabajan en la actualidad más de
6. 000 personas, entre ejecutivos, ingenieros, técnicos y operarios. Esta cifra no incluye al
personal que trabaja en las subsidiarias de la empresa, Embraer Aircraft Corporation, Neiva
Aeronautical Industry, Embraer Aviation International y Embraer Equipment División.
Para ser más exactos, según el boletín publicado por EMBRAER a fecha de septiembre del 2002,
el número de empleados es de 12.191 habiendo conseguido ser la empresa más exportadora de
Brasil desde 1999 hasta Enero del 2002; además a fecha del 31 de Marzo del 2001 los contratos
en vigor ascendían a 10.300 millones de dólares americanos con opciones de ascender la
cantidad a 12.100 millones.
A pesar de los buenos datos que presenta la compañía, la crisis que están sufriendo actualmente
las líneas aéreas también le afecta: en el 2001 se despidieron a 1.800 empleados y se entregaron
165 aparatos frente a los 185 previstos; en el 2002 esta reducción es de 205 aeronaves a 135.
Se ha dado un fuerte enfrentamiento entre las compañías EMBRAER y BOMBARDIER
Aerospace (Canadá), Ambas compañías se acusan mutuamente de recibir ayudas irregulares de
los gobiernos de sus respectivos países, para bajar así los costes de producción y, como
consecuencia, los de venta de sus aviones comerciales a reacción con capacidad para 50
pasajeros, destinados a vuelos de corta y media distancia.
La industrial espacial no tiene un fuerte peso, pero existen una serie de instituciones
gubernamentales cuya finalidad es desarrollarla, como el INPE (Instituto Nacional De Pesquisas
Espaciais) y la AEB (Agencia Espacial Brasileña) que coordina todas las actividades espaciales.
Entre ellas cabe destacar el MECB (Misión Espacial Completa Brasileña) instaurado en 1979
con el propósito de programar una serie de lanzamientos de satélites a bajas órbitas con
funciones en telecomunicaciones, observaciones meteorológicas,...
3.E.5.Canadá
Las ventas de la industria aeronáutica canadiense crecieron durante la pasada década hasta
situarla en el cuarto puesto de la industria mundial, si englobamos a la industria europea en un
solo bloque. Estas ventas alcanzaron unas cifras de 21.500 millones de dólares americanos en el
año 2002, lo que representa un descenso del 7 % m con respecto al año anterior, después de 10
años de crecimiento ininterrumpido que refleja la baja demanda en el sector, aunque se han
creado más de 40.000 nuevos puestos de trabajo en este período, según la Aerospace Industries
Association of Canada (AIAC). En total, en el año 2002 las empresas canadienses empleaban a
más de 80.000 personas.
La industria canadiense está destinada básicamente a la exportación, ya que más del 80% de su
output sale del país, que desde el año 1990 han generado unos beneficios acumulados de 25
millones de dólares.
El campo principal de la industria aeronáutica canadiense es el de los transportes medios y
aviación regional, en el que Canadá es líder mundial, gracias a compañías como Bombardier.
También está presente en campos como helicópteros comerciales, pequeños motores de turbinas
de gas, simuladores de vuelo y trenes de aterrizajes.
En cuanto a la industria espacial, Canadá ha conseguido hace poco un gran éxito, con la
colocación en la Estación Espacial Internacional de un avanzado brazo robótico llamado
"Canadarm 2". La primera versión de este brazo fue probada con éxito en diversas misiones del
shuttle estadounidense. Esa fue la primera y única vez que uno de los subsistemas críticos del
shuttle fue fabricado en un país distinto de los Estados Unidos.
Fabricado por Space Robotics Division, está hecho enteramente en fibra de carbono y su
estructura mide 17.6 m. de largo y tiene un diámetro de 32 cm. En su diseño original era capaz
de mover cargas de hasta 29.484 kg. Sin embargo, en gravedad cero podrá manejar pesos de
hasta 26.600 kg. Es manejado mediante joysticks y está completamente monitorizado. Se puede
desplazar a una velocidad de 60 cm por segundo sin carga, o a 6 metros por segundo con carga.
3.E.6.Japón
El tamaño de la industria aeroespacial japonesa sigue siendo pequeño comparado al del
automóvil y las industrias eléctricas y de la aplicación de la electrónica, del mismo nivel que
Gran Bretaña o Francia, y un décimo del de los E.E.U.U. Sin embargo la tasa de crecimiento es
constante y la producción ha aumentado un 34% en la década pasada.
La primera característica de la industria aeronáutica de Japón es el alto porcentaje de la demanda
de la Agencia de la Defensa, que es casi el 57%.Siguiendo la tendencia de la Defensa, que reduce
presupuestos por todo el mundo, el presupuesto de Defensa de Japón también se ha reducido
considerablemente, especialmente para la compra de aviones. La industria se ha dañado
seriamente y está esperando una demanda más estable en el futuro.
La segunda característica es que el espacio aéreo comparte una porción de menor importancia en
las ventas de los fabricantes principales individuales. Para estas firmas, el negocio aeroespacial
representa del 18% de las ventas totales. La industria está implicada principalmente en negocios
estratégicos tales como maquinaria industrial, construcción naval, maquinaria eléctrica y
automóviles. Esta estructura es ventajosa para la compensación de las ventas modestas de la
industria aeroespacial de Japón, que tiene una base débil de soporte propio.
La descripción anterior revela la situación actual de la industria. Su crecimiento debe mucho a
las relaciones con fabricantes extranjeros, que han jugado un papel muy importante en Defensa y
Aviación civil.
Actualmente el programa de actividades espaciales para los próximos años dado por The
National Space Development Agency of Japan (NASDA) es bastante ambicioso y dará la
auténtica medida de la capacidad de la industria japonesa en este sector. Entre otros proyectos,
cabe resaltar el desarrollo de los aviones supersónicos de nueva generación para el transporte de
pasajeros y la intención de alunizar en una misión no tripulada con finalidades meramente
científicas. Otros logros científicos de la NASDA, en colaboración con la NAL (National
Aerospace Laboratory), son:
- la creación de un túnel de viento en el que el perfil a estudio esta sujeto mediante campos
magnéticos.
- la creación de una nueva técnica de estudio del ruido de los helicópteros mediante el uso de la
fluidodinámica computacional.
- un sistema de satélites para el estudio y prevención de los terremotos.
- la colaboración en la estación espacial internacional.
3.F.- España
La industria aeroespacial española facturó 2960 millones de euros en 2003, cifra superior a los
2601 del año anterior. A la hora de analizar la industria aeronáutica española hay que destacar:
•
La vocación exportadora de esta industria es inevitable (57% del total facturado) ante un
mercado nacional poco diversificado. También es de destacar que el 87% de las
exportaciones son a otros países de la Unión Europea.
•
La Industria aeroespacial española, que representa el 4,5% del sector europeo,
experimenta una expansión sostenida aunque en un entorno de incertidumbres como es el
sector aeronáutico, sobre todo después de la guerra en Irak, el SARS y el clima
internacional tras el 11-S.
No obstante, esta reducida dimensión ha sido compensada —especialmente por Construcciones
Aeronáuticas (CASA), principal empresa del sector— mediante una compatibilización óptima de
tecnología civil y militar junto con la integración en grandes consorcios internacionales desde
hace bastantes años. El C-295 es el último exponente de la alta capacidad propia de CASA en el
segmento de los aviones de transporte medio y ligero.
Se enumeran a continuación los procesos de reestructuración más importantes de los últimos
años:
EADS-CASA
España participa a través de CASA mediante la integración de sus distintas divisiones: aviación
militar, espacio, materiales compuestos... por lo que interviene en la mayoría de los principales
proyectos Europeos e Internacionales (AIRBUS, AIRBUS MILITARY EUROFIGHTER,
ARIANESPACE, EUROCOPTER ).
Construcciones Aeronáuticas alcanzó un preacuerdo que le permite integrarse en la nueva
compañía sin desprenderse de los activos estratégicos que dedica a desarrollar y producir
componentes de fibra de carbono, su nicho de excelencia más destacado en la colaboración
internacional. CASA se convierte, así, en accionista de EADS sin sufrir una pérdida significativa
de tamaño, masa crítica y capacidad tecnológica, conservando su factoría más moderna en
Illescas (Toledo).
Además, considera la posibilidad de construir otra factoría de fabricación de piezas de fibra de
carbono. Los activos que se ceden a EADS son la factoría “Bahía de Cádiz”, inaugurada en julio
de 2003, una parte de la de Getafe y una plantilla de 1.100 personas (el 14 por 100 de los
efectivos de CASA).
Proyectos
Fruto de esta reestructuración han surgido varios proyectos de gran importancia para el
desarrollo de esta industria:
El Eurofighter, programa militar europeo por excelencia, constituye la iniciativa más importante
en la que se ha embarcado nunca el sector aeronáutico español (responsable del 14%) al
posibilitar un desarrollo de nuevas tecnologías —sobre todo, para CASA, ITP, Indra en aviónica
o CESA en equipos de control de combustibles— sin precedentes. El desarrollo de la turbina EJ200 para el Eurofighter motivó la creación de la empresa FTP.
El comienzo del programa A400M incluye la única cadena de montaje de los aviones instalada
en Sevilla. Europrop Internacional, responsable del desarrollo del morot TP400-D6 para este
avión e integrada por MTU AeroEngines (Alemania), Rolls-Royce (Inglaterra) y TTP (España)
se ha instalado en el parque empresarial de San Fernando de Henares de Madrid.
Destaca la apuesta de la Industria aeroespacial española en el mercado mundial de aviones
comerciales de más de cien pasajeros. Nueve empresas españolas participarán em la construcción
del A380: ICSA, Aries Complex, MASA, ITP, Composystem, MTDA, Sacesa, Gamesa y SK-10.
Asimismo existe la Sociedad Española de Misiles de la que forman parte EADS-CASA, Indra e
Izar junto a la europea MBDA. En el campo de la navegación por sateélites, el consorcio español
GSS se ha convertido en un socio de pleno derecho de Galileo Industries al adquirir el 14% de su
capital.
Cabe destacar la participación en otros programas, como la de Gamesa en el avión regional
brasileño Embraer 145, la construcción parcial del helicóptero de Sikorsky S-92 y la fabricación
de las estructuras completas del fuselaje y el ala del jet de negocios Sino Swearingen SJ-30.La
empresa vasca cuenta también con dos plantas especializadas en la fabricación de piezas con
materiales compuestos.
En el campo de los helicópteros, AISA tiene la capacitación obtenida con el montaje,
mantenimiento y modernización de algunos aparatos militares (Bö-105, Super Puma, Chinook) y
la capacidad de producción de piezas derivada de la compra de otros (SH-60, Cougar). En el año
2003 se produjo un gran paso en la presencia española en este subsector con la compra de un 5%
de EUROCOPTER por parte de CASA-EADS.
Junto a estos desarrollos ya en marcha, se encuentran otros proyectos. El nuevo entrenador para
pilotos de caza, la oportunidad de crear un segmento industrial por ahora inexistente en el ámbito
de los helicópteros, ha contribuido la adquisición por el Ejército de Tierra del helicóptero Tigre;
así como la participación en el desarrollo de las primeras generaciones europeas de aviones sin
tripulación.
La distribución de las empresas pertenecientes a ATECMA, es fiel reflejo de la situación general.
Asociación Española de Industrias del Sector Aeroespacial (Proespacio)
Asociación de empresas con actividad espacial.
Empresas asociadas: Alcatel Espacio, CRISA, GMV, GTD, Iberespacio, Indra Espacio, Mier
Comunicaciones, NTE, RYMSA, SENER y Tecnológica.
Las empresas pueden dividirse en tres grandes grupos de actividades:
Contratistas de primera línea:
•
EADS-CASA con sus distintas divisiones integradas en EADS;
•
GAMESA y ANDALUCÍA AEROESPACIAL en la aplicación aeronáutica;
•
ITP en Motores ;
•
INDRA en Equipos.
Empresas pequeñas y medianas que trabajan como subcontratistas para las anteriores empresas
de cabecera y de primera línea:
AISA, AIRTEC, Andalucía Aeroespacial, BDE, CASA, CESA, Elco, Gamesa Aeronáutica,
Hexcel Composites, ICSA, Indra, ITP, M. Torres, MASA, Nicolás Correa, SACESA, SENER,
SIDOCOR, TADA, TECAL, Tecnobit, TGI.
Las firmas de ingeniería que trabajan en el campo aeroespacial:
Alcatel Espacio, CRISA, GMV, GTD, Iberespacio, Indra Espacio, Mier Comunicaciones, NTE,
RYMSA, SENER y Tecnológica.
En general se puede afirmar que los programas de cooperación europea se han convertido en el
motor de la Industria aerospacial europea y consecuentemente de la española. En el terreno civil
la competencia entre Estados Unidos y Europa se mantendrá, pero en el terreno militar las
diferencias tecnológicas ya existentes se acentuarán en el futuro debido al incremento del
presupuesto de defensa norteamericano. A medio y largo plazo, debido al trasvase de tecnología
del área militar al civil, este desequilibrio presupuestario puede afectar a la competencia en este
último mercado. Estos factores pueden a medio plazo suponer una recesión de la industria
europea y española.
La industria aeroespacial española no es ajena, pese a su integración y participación en
consorcios e iniciativas europeas, a las ofertas y posibilidades que ofrece la industria americana,
que ve a nuestra industria como un perfecto y competitivo socio o proveedor (con las
posibilidades de transferencia tecnológica y creación de empleo que implica); lo que muestra el
grado de calidad, efectividad, competitividad y buen hacer adquirido por el sector aeroespacial
español.
Referencias
La disponibilidad de información en la red es muy amplia y existen innumerables direcciones
que recogen información relacionada con la industria aerospacial, a continuación se detallan
algunas de las más interesantes.
www.boeing.com
www.eads.com
www.casa.es
www.lagardere.fr
www.af.mil
www.army.mil
www.faa.gov
www.nasa.gov
www.codsia.org
www.rotor.com
www.icao.org
www.nss.org
www.dtic.dla.mil/defenselink
www.afa.org/magazine/aboutmag.asp
www.aviationnow.com
www.northgrum.com
www.baesystems.co.uk
www.aia-aerospace.org
www.bombardier.com
www.space.com
www.pentagon.com
www.aerospace-technology.com
www.aerospacecommission.gov
europa.eu.int/comm/enterprise/aerospace
www.spaceday.com
www.aerolink.com
www.inta.es
www.esa.int
www.bicc.de
www.aeroweb.lucia.it
PRESENTACIÓN
www.raytheon.com
www.aeroworldnet.com
www.airspacemag.com
www.vtol.org
www.alpa.org
4.- DESARROLLO DE LA INDUSTRIA AEROESPACIAL
4.1.- AVIONES COMERCIALES
4.1.1.- Características
Cuando en 1997 Boeing absorbe a McDonnel Douglas, Airbus queda como único
fabricante capaz de competir con el gigante americano en el mercado de fabricantes de
aeronaves comerciales de más de 100 pasajeros.
En 1970 se creó este consorcio de empresas europeas con el fin de evitar el monopolio
de Boeing en la producción de aviones comerciales y poca gente podía imaginar la
batalla comercial que esta teniendo lugar en los últimos años. Hasta 2003 Boeing había
superado a cualquier otro fabricante tanto en número de pedidos como en entrega de
aviones. Pero desde hace años se venían viendo que las diferencias entre estos dos
fabricantes iban disminuyendo, Boeing vendía cada vez menos unidades mientras que
Airbus aumentaba progresivamente el número de pedidos y de compañías que
confiaban en su filosofía de trabajo.
En los últimos tres años el consorcio europeo ha conseguido superar a su competidor
tanto en pedidos como en entregas. Consultando las cifras de entregas y pedidos para
el año 2005 de éstas compañías se puede ver que Airbus recibió el 52% de los pedidos
mientras que Boeing recibe el resto 48%.
En lo que se refiere a aviones entregados durante el curso del mismo año, Airbus
entregó el 57% del total mientras Boeing hizo entrega de un 43%
No parece probable que, dada la enorme inversión inicial y ayuda gubernamental que
exige la creación de una empresa diseñadora y constructora de aeronaves de más de
100 pasajeros, aumenten el número de competidores de las empresas ya existentes.
Los tipos de aviones más demandados en ambas compañías son los que cubren
distancias medias-cortas transportando entre 150-200 pasajeros .La compañía
americana cubre este mercado con su modelo B-737 en todas sus variantes, mientras
que la europea lo hace con la familia A-320.Estos aviones permiten dar a las
compañías frecuencias de vuelos elevadas y cubrir una mayor variedad de destinos.
Las estrategias tipo hub usadas principalmente en la estructura del tráfico aéreo
estadounidense se están imponiendo cada vez más en el resto del mundo con lo que
se necesitarán aviones medianos para alimentar el flujo y las conexiones entre estos.
Existe también un mercado al alza de aviones de gran alcance y gran capacidad
fomentado fundamentalmente por las compañías asiáticas y de Oriente Medio. Debido
a esto, ambas compañías se han embarcado en sendos proyectos para cubrir esta
demanda. Airbus con el avión comercial más grande del mundo el A-380 y Boeing con
su innovador modelo el B-7E7. Parte de las entregas del A-380 estaban previstas para
el año 2006, sin embargo, Airbus debido a diferentes problemas tuvo recientemente
que retrasar de nuevo las entregas, previstas ahora para finales del 2007, con la
correspondiente repercusión económica para la compañía que no está atravesando
actualmente por sus mejores momentos.
En el caso del proyecto americano se tiene prevista que la producción comience en el
año 2006, esperándose que su primer vuelo con certificación sea en 2007 y puesta en
servicio en 2008.
Aircraft orders 2005
Aircraft deliveries 2005
A318/A319/A320/A321
918
289
A300/A310
7
9
A330/A340/A350
166
80
A380
20
0
Total
1111
378
Aircraft orders 2005
Aircraft deliveries 2005
B-717
0
13
B-737
574
212
B-747
48
13
B-757
0
2
B-767
19
10
B-777
155
40
B-787 Dreamliner
232
0
Total
1028
290
4.1.2.- Visión global
Las líneas aéreas están pidiendo un número sin precedentes de aviones comerciales, a
causa del lanzamiento de nuevos aparatos, de la fuerte demanda de las compañías de
bajo coste y del rápido crecimiento de la aviación en Asia. El elevado precio del
petróleo también está impulsando la demanda de aviones eficientes en consumo de
combustible. Los dos fabricantes de aviones líderes del mundo consiguieron, en
conjunto, 2.140 pedidos nuevos de aviones de 100 plazas o más el año pasado, en
comparación con el máximo histórico de 1.528 en 1989 y 1.138 en la cumbre del último
ciclo, en 2000.
Hace poco tiempo, en 2003, los pedidos registraron un mínimo cíclico de 524. Las
entregas de helicópteros civiles aumentaron un 15% en cuanto a volumen a escala
mundial y un 30% en cuanto a valor.
PEDIDOS DE AVIONES COMERCIALES
1200
1000
800
600
400
200
0
AIRBUS
BOEING
2000
2001
2002
2003
2004
2005
520
598
375
314
300
251
284
249
370
277
1111
1028
ENTREGAS DE AVIONES COMERCIALES
600
500
400
300
200
100
0
AIRBUS
BOEING
2000
2001
2002
2003
2004
2005
311
491
325
527
303
381
305
281
320
285
378
290
Durante el año se lanzaron varios aviones de nueva generación. Los fabricantes de
aviones están sacando partido a materiales nuevos, tales como materiales
compuestos, y a otras tecnologías para diseñar aviones que sean más eficientes en
consumo de combustible, mejorando al mismo tiempo la comodidad. Además, el
mantenimiento de estos aviones es menos costoso. Los aviones de nueva generación
pueden ser entre un 40% y un 55% más eficientes que los aviones más antiguos,
dependiendo del modelo y del tipo de funcionamiento. Según la Air Transport
Association, la eficiencia en consumo de combustible de las líneas aéreas
estadounidenses se ha triplicado desde 1971. Los aviones de nueva generación
seguirán mejorando la eficiencia aún más.
Coste del combustible en los gastos totales de
las líneas aéreas (%)
Sin embargo, el precio del combustible y el aumento de la competencia, principalmente
debido al modelo de negocio de bajo coste, están haciendo estragos en los ingresos
más altos derivados de la constante recuperación del tráfico. A medida que suben los
precios del petróleo suben aún más los precios del combustible, que en 2005 alcanzó
un promedio de aproximadamente 60 dólares, frente a los 30 de 2002. Para
contrarrestar este efecto, las líneas aéreas están reduciendo plantilla, así como el peso
de los equipos a bordo, por ejemplo, eliminando los teléfonos, los equipos de cocina y
el agua superflua.
En el extremo inferior del mercado comercial, los precios más altos de los
combustibles están fomentando el auge de la venta de aviones turbopropulsores, que
son eficientes en consumo de combustible y además tienen bajos niveles de emisión
de CO2. La rentabilidad de las líneas aéreas es muy variable en las diferentes partes
del mundo. La Internacional Air Traffic Association (IATA) cifra las pérdidas en un total
de 6.000 millones de dólares en 2005, pero esta cifra está concentrada en Estados
Unidos (pérdidas de 10.000 millones de dólares). Actualmente hay tres líneas aéreas
estadounidenses en situación de quiebra, que están tratando de reorganizarse. Las
líneas aéreas tradicionales de EE.UU se ven acosadas por elevados gastos de mano
de obra y prestaciones sociales. Han conseguido reducir los gastos de personal, pero
el encarecimiento del combustible ha absorbido ese ahorro.
4.1.3.- Estados Unidos
• Boeing
Tras la retirada de Lockeed Martin en 1986 y la adquisición de McDonnell Douglas en
1997, Boeing se convirtió en la única empresa fabricante de aviones estadounidense.
Hasta el año 2002 fue la compañía líder del sector, representando así 40 años de
hegemonía en la aviación comercial. Sin embargo, en el siglo XXI, Boeing ha perdido el
liderazgo e, involuntariamente se lo ha cedido a su competidora Airbus.
The Boeing Company proporciona productos y servicios a clientes de 145 países y su
facturación alcanzó en 2005 los 54.845 millones de dólares, 22.650 de ellos por la
venta de aviones. Boeing cuenta con cerca de 153.800 empleados en 67 países y en
48 de los estados de Estados Unidos, con operaciones importantes en el área de Puget
Sound (estado de Washington), California del Sur, Wichita (Kansas) y St. Louis
(Missouri).
La compañía está organizada en cuatro unidades de negocio fundamentales: Boeing
Capital Corporation, Boeing Comercial Airplanes, Connexion by BoeingSM y Boeing
Integrated Defense Systems. Como apoyo a estos negocios, Boeing Shared Services
Group proporciona servicios comunes e infraestructuras eficientes que permiten a las
unidades de negocio centrarse en sus actividades de crecimiento rentable. Además,
Phantom Works aporta investigación y desarrollo de vanguardia, incluyendo conceptos
avanzados pata la gestión del tráfico aéreo. Phantom Works trabaja con las unidades
de negocio de la compañía para identificar sus necesidades tecnológicas y abordarlas
con soluciones innovadoras y asequibles.
2004
FACTURACIÓN
TOTAL
(millones de$)
FACTURACION
AVIONES
COMERCIALES
(millones de $)
BENEFICIO
NETO TOTAL
(millones de $)
BENEFICIO
AVIONES
COMERCIALES
(millones de $)
52.457
21.037
1.872
753
2005
54.845
22.650
2.572
1.432
Como puede apreciarse en la tabla adjunta, el incremento de las ventas de aviones
comerciales del 8% para el conjunto del año aportó un beneficio neto de 1.432 millones
de dólares, el doble que en el ejercicio de 2004.
En la actualidad, sus principales productos comerciales son las familias de reactores
737, 747, 767 y 777 y el Boeing Business Jet.
Los esfuerzos de desarrollo de nuevos productos se centran en el Boeing 787, un
avión extremadamente eficiente que entrará en servicio en 2008. El 787-8 Dreamliner
llevará 210-250 pasajeros en rutas de 8.000 a 8.500 millas náuticas (14.800 a 15.700
kilómetros), mientras que el 787-9 Dreamliner llevará 250-290 pasajeros en rutas de
8.600 a 8.800 millas náuticas (15.900 a 16.300 km). Un tercer miembro de la familia
787, el 787-3 Dreamliner, acomodará 290-330 pasajeros y está optimizado para rutas
de 3.000 a 3.500 millas náuticas (5.500 a 6.500 km).
El 787 gastará un 20% menos de combustible que los aviones actuales catalogados
para misiones comparables y viajará a velocidades similares a las de los aviones de
fuselaje ancho más rápidos, Match 0,85. Además, al menos el 50% de la estructura
primaria – incluyendo el fuselaje y el ala- será fabricado con materiales compuestos
(con lo que se espera que el ahorro en peso total de la aeronave esté entre el 12 y el
20%) y será provisto de la tecnología más avanzada. General Electric y Rolls-Royce
han sido los seleccionados por Boeing para desarrollar los motores de la nueva
aeronave.
Desde que en Abril de 2004 tuviera lugar el programa de lanzamiento de la aeronave,
éste se ha convertido en el más exitoso en la historia de la aviación comercial de
Boeing, con un record de pedidos desde All-Nippon Airways y 455 aeronaves desde los
cinco continentes del mundo.
Tabla de pedidos de los diferentes modelos comerciales de Boeing:
Modelo
717
737
747
757
767
777
MD-11
MD-90
TOTAL
1999
237
35
18
30
35
355
2000
21
383
26
43
9
116
598
2001
3
188
16
37
40
30
314
2002
32
162
17
8
32
251
2003
8
206
4
7
11
13
249
2004
8
152
10
9
42
56
277
Tabla de entregas de los diferentes modelos comerciales de Boeing:
Modelo
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2005
574
48
19
155
232
1028
717
737
747
757
767
777
MD-11
MD-90
TOTAL
32
281
25
45
44
55
4
5
491
49
299
31
45
40
61
2
527
20
223
27
29
35
47
381
12
173
19
14
24
39
281
12
202
15
11
9
36
285
13
212
13
2
10
40
290
A lo largo de los últimos años, la empresa había descendido paulatinamente los
pedidos y entregas de sus modelos de aviones, sin embargo, los pedidos durante este
último año 2005 se han disparado hasta valores inauditos (1028 unidades) tal y como
se preveía una vez aplacado el efecto del 11-S, evolución que no ha recibido respuesta
con entregas al mismo nivel (se han entregado 290 aeronaves, sólo 5 más que el año
anterior) debido a las huelgas de técnicos que se han secundado en la empresa.
Por su parte, el hecho de que la plantilla no haya sido ampliada, es un agravante más
que limita la capacidad de producción de la empresa y que por el momento no va a
desaparecer, puesto que la constructora aeronáutica estadounidense ha anunciado una
reestructuración en su fábrica de Wichita que incluye el despido de unos 900
empleados, es decir, el 25% de su fuerza de trabajo en esta planta, por reducciones de
los presupuestos de Defensa, demoras en algunos contratos y la finalización de otros.
4.1.4.- Europa
La industria manufacturera aeroespacial es un importante sector industrial en Europa,
con una facturación de 81,6 billones de euros en 2005. Emplea directamente a más de
430.000 personas.
De los 81.600 millones de euros de facturación el 68,6% corresponde a aviación civil y
el 31,4% restante a la aviación militar.
La industria aeronáutica de Europa, incluyendo sectores de equipamiento y motores,
necesita apoyo político y público si quiere mantenerse en la vanguardia tecnológica,
asegurar la competencia y evitar un monopolio americano en el suministro de
aeronaves a las compañías aéreas.
A continuación se muestran los datos clave de la industria aeroespacial europea en los
dos últimos años:
2004
2005
Empleo
414.500 empleados
430.000 empleados
Facturación
72,3 billones de
euros
81,6 billones de
euros
• EADS (European Aeronautic Defence and Space)
Con un volumen de ventas consolidado de 34.200 millones de euros en 2005, EADS es
el líder europeo de la industria aeroespacial y de defensa y es la segunda empresa
más grande del mundo. En términos de cuota de mercado, EADS es uno de los dos
principales fabricantes de aviones comerciales (superando a Boeing en lo que a
entregas y pedidos se refiere desde 2003), helicópteros civiles, lanzadores espaciales
comerciales y misiles, y es uno de los proveedores de aviones militares, satélites y
electrónica de defensa más importantes. En 2005, generó aproximadamente un 77%
del total de su volumen de negocios en el ámbito civil y un 23% en el ámbito de
defensa.
A 31 de diciembre del 2005 EADS contaba con una plantilla en activo de 113.210
empleados.
EADS agrupa sus actividades en las cinco divisiones operativas siguientes:
*Airbus: Desarrollo, fabricación, comercialización y venta de aviones comerciales de
más de 100 pasajeros, y desarrollo y fabricación de aviones para uso militar.
Aviones de transporte militar: Desarrollo, fabricación, comercialización y venta de
aviones de transporte militar y aviones de misiones especiales.
*Eurocopter: Desarrollo, fabricación, comercialización y venta de helicópteros civiles y
militares y prestación de servicios de mantenimiento.
*Defensa y sistemas de seguridad: Desarrollo, fabricación, comercialización y venta
de sistemas de misiles, aviones militares de combate y aviones de entrenamiento;
suministro de electrónica de defensa, soluciones de telecomunicaciones relacionadas
con la defensa; y servicios de logística, formación, realización de pruebas, ingeniería y
otros servicios relacionados.
*Espacio: Desarrollo, fabricación, comercialización y venta de satélites, infraestructuras
y lanzadores orbitales así como prestación de servicios de ámbito espacial.
En general, estas actividades de fabricación se caracterizan por ciclos de producción a
largo plazo. Otra característica significativa de gran parte de estas actividades es su
alto grado de dependencia de los presupuestos gubernamentales.
A continuación se muestra un desglose de los ingresos consolidados de EADS por
división de los últimos tres años.
(en millones de euros)
A 31 de diciembre
del 2005
A 31 de diciembre
de 2004
A 31 de diciembre
de 2003
22.179
20.224
19.048
763
1304
934
Eurocopter
3.211
2.786
2.611
Defensa y sistemas de
seguridad
5.636
5.385
5.165
Espacio
2.698
2.592
2.424
Total de ingresos por
división
34.487
32.291
30.182
EADS
34.206
31.761
30.133
Airbus
Aviones de transporte
militar
Como resumen de la empresa EADS se presenta una tabla con los datos económicos
más significativos:
GRUPO EADS
2004
2005
% de cambio
Ingresos(millones
de euros)
31.761
34.206
+8%
Pedidos
recibidos(millones
de euros)
44.117
92.551
+110%
Cartera de
pedidos(millones
de euros)
184.288
253.235
+37%
110.662
113.210
+2.3%
Nº de empleados
Realizando un análisis comparativo de los años 2004 y 2005, podemos ver que los
ingresos han aumentado en un 8%, logrando incrementos en todas las divisiones de
EADS, siendo especialmente fuertes en Airbus y Eurocopter. En cuanto a la cartera de
pedidos se refiere, aumentó un 37% gracias al crecimiento de Airbus y al continuo
incremento de las actividades de defensa.
El 95% de la platilla de EADS está situada en los mercados nacionales europeos de la
compañía, y repartida por más de 80 centros industriales. Durante 2005 se produjo un
pequeño aumento de la plantilla, principalmente a causa de la expansión de Airbus y
Eurocopter.
• Airbus
Airbus es uno de los dos principales proveedores mundiales de aviones comerciales de
más de 100 plazas. Desde su creación en 1970 hasta finales de 2005, Airbus ha
recibido 6.307 pedidos de aviones de 225 clientes de todo el mundo. Su cuota de
mercado de ventas anuales a nivel mundial ha pasado del 15% en 1990 al 57% en
2005, superando por tercera vez a su rival, Boeing. A 31 de diciembre de 2005, su
cartera de pedidos (2177 aviones) alcanzaba el 80% de la cartera total de pedidos de
EADS a nivel mundial. La entrada bruta de pedidos fue de 1111 aviones y después de
haber contabilizado las correspondientes cancelaciones, la entrada neta de pedidos
correspondientes al año 2005 ascendió a 1055 aviones. En 2005 la división Airbus de
EADS obtuvo un volumen de negocios de 22.200 millones de euros, que corresponden
al 65% del volumen de negocios total de EADS.
Los ingresos consolidados de Airbus en 2005 aumentaron en un 9,7%, hasta los
22.200 millones de euros frente a los 20.200 millones de euros de 2004, reflejando
principalmente el incremento en la entrega de aviones contabilizado en los ingresos
(378 en 2005 frente a 316 en 2004).Al igual que en 2004, la mayoría de las entregas en
2005 fueron de aviones de fuselaje estrecho A319/A320/A321. Airbus ha entregado 56
aviones más de este tipo en 2005 (289 aviones).Las entregas de aviones de largo
alcance se incrementaron de 75 unidades en 2004 a 80 unidades en 2005.
EADS (80%) y BAe System (20%) son los copropietarios de la totalmente integrada
Airbus. Tiene una plantilla de 54.721 empleados, principalmente en Francia, Alemania,
Gran Bretaña y España. La sede de la empresa se encuentra en Tolouse (Francia) y
cuenta con los países mencionados anteriormente con 16 centros de desarrollo y
producción que no solo producen secciones completas de los aviones, sino que al
mismo tiempo son también auténticos centros de “know how” para sus respectivas
áreas.
El espectro de productos de Airbus cubre diferentes modelos de aviones que se
agrupan en cuatro familias:
*La familia A320 con los modelos : A318/A319/A320/A321
*La familia A300/A310
*La familia A330/A340/A350
*La familia A380
Su objetivo es proveer las aeronaves que mejor cubran las necesidades del mercado
con la mayor calidad de servicio.
Desde el principio la filosofía de Airbus ha sido escuchar y atender las necesidades de
sus clientes, aportando nuevas técnicas y nuevas ideas y materiales que han llevado a
la empresa a alcanzar a Boeing con unas aeronaves eficientes que satisfagan las
expectativas de los pasajeros y los requerimientos de negocio de las aerolíneas.
Airbus opera actualmente en tres segmentos principales: los aviones de cabina
estándar de 100 a 200 plazas en dos filas de asientos separadas por un pasillo central,
que se utiliza principalmente para los recorridos cortos y medios; los aviones de cabina
ancha de más de 200 plazas repartidas en tres filas de asientos separados por dos
pasillos, que se utilizan para los recorridos cortos y medios en el caso de los
A300/A310 y para los recorridos largos en el caso de los A330/A340:y los “aviones de
gran tamaño” que se han diseñado para transportar más de 400 pasajeros sin escalas
en recorridos muy largos y con una comodidad superior, es el caso del A380.
El año 2005 ha visto la llegada al mercado del nuevo proyecto de Airbus, el A350, una
aeronave con una capacidad de 250-300 pasajeros. Se trata de un avión bimotor que
ofrece la posibilidad de elegir al cliente el tipo de motor: el GEnx 1A de General Electric
ó el Trent 1700 de Rolls-Royce. Su entrada en servicio está prevista para el año
2010.Tanto el A350 como su competidor americano el B-787 Dreamliner, están
diseñados para consumir menos combustible y ofrecer más espacio de carga que los
aviones actuales de su tamaño.
El A-380 ofrecerá una nueva forma de entender la aviación comercial, ya que ofrecerá
nuevos estándares de comodidad para el pasajero. Este avión cuenta con una cabina
que puede albergar 555 pasajeros divididos en tres clases y además proporcionará una
gran mejoría en los aspectos económicos del transporte y será un avión más
respetuoso con el medio ambiente. Todos estos avances permitirán un crecimiento en
el tráfico aéreo y una importante reducción de la congestión que hoy en día se produce
en los aeropuertos de todo el mundo con un mínimo cambio en las infraestructuras. El
A-380 completará de manera notable la flota que hasta la fecha dispone Airbus.
Como resumen de la gama de negocios que abarca la empresa Airbus vamos a
presentar las siguientes tablas:
•
Aeronaves pedidas en el 2005
A318/A319/A320/A321 918
A300/A310
7
A330/A340/A350
166
A380
20
Total
1.111
Valor total
95,9 billones de dólares
•
Aeronaves entregadas en 2005
A318/A319/A320/A321 289
A300/A310
9
A330/A340
80
Total
378
Valor total
22,3 billones de euros
•
Total de aeronaves pedidas hasta 2005
A318/A319/A320/A321 4.283
A300/A310
821
A330/A340/A350
1.044
A380
159
Total
6.307
•
Total de aeronaves entregadas hasta 2005
A318/A319/A320/A321 2.631
A300/A310
801
A330/A340
698
Total
4.130
•
Aeronaves pendientes de entregar
A318/A319/A320/A321 1.652
A300/A310
20
A330/A340
346
A380
159
Total
2.177
Valor total
220,3 billones de dólares
4.1.5.- Otros países.
En el campo de la aviación comercial, actualmente, la industria está dominada en su
totalidad por dos grandes potencias: la europea Airbus, cuyos integrantes son Francia,
Alemania, España y Rusia, y la estadounidense Boeing. Así, en el resto de países lo
que se tiene son pequeñas y medianas empresas que trabajan subcontratadas por las
anteriores, igual que ocurre en España, como posteriormente se explicará.
No obstante, son dignos de destacar los intentos por parte de la rusa Yakovlev y de la
china ACAC de abrirse un hueco en la industria de la aviación comercial de más de
100 pasajeros con sus propuestas de proyecto MC21 y ARJ21 respectivamente.
MC21 Æ 132-174 pasajeros hasta 5500km
ARJ21 Æ 109 pasajeros
4.1.6.- España
En el panorama de la industria aeronáutica española dos son las empresas que se
reparten la mayor parte del volumen del negocio de la aviación comercial: EADS-CASA
y GAMESA Aeronáutica (actualmente llamada Aernnova).
• EADS-CASA
Construcciones Aeronáuticas, S.A., es la primera compañía del sector aeronáutico
español, y ha desarrollado desde su constitución en 1923 una capacidad tecnológica y
productiva que le permite competir en el mercado internacional en diseño, fabricación y
mantenimiento aeroespacial.
Como resultado de su unión en 1999 a EADS, pasa a ser EADS CASA y se estructura
en cuatro divisiones: Aviones de Transporte Militar, Airbus, Aeronáutica y Espacio.
C.A.S.A. es el líder de la industria aerospacial en España, siendo miembro de pleno
derecho de los consorcios europeos Airbus, Eurofighter, Airbus Military y Arianespace.
EADS CASA tiene nueve sedes de trabajo repartidas por toda España como se
muestra en la figura:
La plantilla de EADS CASA está formada por más de 7.000 trabajadores.
• Airbus España
Airbus España S.L. integra, junto con Airbus France S.A., Airbus UK y Airbus
Deutschland la Compañía Airbus SAS, cuyo accionariado lo forman EADS, con una
participación del 80% y BAE Systems, con el 20%. EADS nació a su vez de la unión de
Aerospatiale Matra S.A. (Francia), DaimlerChrysler Aerospace AG (Alemania) y
Construcciones Aeronáuticas S.A. (España).
Airbus España S.L., es responsable del diseño, desarrollo y fabricación de
componentes estructurales para todos los modelos de aviones Airbus. En sus plantas
de Getafe (Madrid), Illescas (Toledo) y Puerto Real (Cádiz), Airbus España da empleo
a más de 3.000 personas. Los elementos del A380 responsabilidad de Airbus España
son: estabilizador horizontal, las secciones de fuselaje 19 y 19.1, dorsal fin, belly fairing
(carena ventral), las trampas del tren principal, las costillas del ala y el timón de
dirección.
Las instalaciones de Airbus España continúan en expansión para responder al éxito de
ventas de los aviones Airbus y al reto del A380, el avión de pasajeros más grande y
más avanzado tecnológicamente jamás construido y en el que la participación española
alcanza el 10 por ciento frente al tradicional 4,2% correspondiente a programas
anteriores.
En el área de materiales compuestos, Airbus España es líder a nivel mundial gracias al
diseño, desarrollo y fabricación de elementos clave como son el estabilizador
horizontal, la carena ventral y la introducción, por primera vez en la historia de la
aviación comercial, de secciones de fuselaje en fibra de carbono para aviones de más
de 100 plazas, fruto del desarrollo de los procesos en “Fiber Placement”, encintado
automático (ATL) y el moldeo por transferencia de resina (RTM).
En cuanto a la participación de otras empresas españolas en el A380, alrededor de
Airbus en España se ha generado una red de empresas colaboradoras muy importante,
que abarca a casi todas las Comunidades Autónomas. En el A380, el 37% de la
fabricación del total de los componentes estructurales y el 97% del utillaje,
corresponden a empresas colaboradoras españolas: CT Ingenieros, GAMESA, su filial
ICSA en Toledo, ITD (filial de ITP), DELTA VIGO, RAMEN, COMPOSYSTEM, CYO
Proyectos, SENER, SACESA, NOVALTI, MASA, SK 10, CESA, SPASA e ITP.
Por otra parte, el año 2005 ha sido protagonista del lanzamiento industrial del nuevo
avión de Airbus, el A350, que reunirá toda la excelencia tecnológica de la compañía
para el mercado de largo alcance. Este proyecto responde a la demanda de los clientes
en un sector del mercado (250-300 plazas) que se estima alcance la cifra de 3.300
unidades nuevas en los próximos 20 años. Es pues, un competidor para el B787. Por lo
pronto, el nuevo programa ha despertado un gran interés y alcanzado los 87 pedidos
en firme a finales de 2005. Complementaría la tecnología desarrollada en el A380 y se
preveía su entrada en servicio para la primera mitad del año 2010, no obstante, la
empresa europea ha reconocido que el aparato, que en la actualidad se encuentra en
la fase de proyecto, presenta carencias respecto a su competidor inmediato (B787), por
lo que ha decidido introducir modificaciones que retrasarán su presentación hasta el
2012. La participación de las plantas españolas de Airbus continuará la misma línea del
A380, correspondiéndose con sus capacidades tecnológicas y su especialización en el
diseño, desarrollo y fabricación de componentes aeronáuticos en fibra de carbono. Con
respecto a este programa de Airbus, las empresas españolas ITP y CT Ingenieros ya
han participado en las primeras etapas del proceso de definición.
Por otro lado, se sigue trabajando en aeronaves de la familia Airbus tales como
A319/A320 hasta 185 pasajeros, A340-500/600 hasta 380 pasajeros y A300/A310 . Y
en este sentido, son colaboradoras las siguientes empresas españolas: Aries Complex,
GAMESA Aeronáutica a través de su filial EASA DEL SUR (Sevilla), Grupo TAM,
ACATEC y RODRISER.
En cuanto a los proyectos de desarrollo del A380, el año 2005 ha sido orientado sobre
todo a los ensayos estructurales de los diferentes componentes. De especial dificultad
han sido los relativos al Estabilizador Horizontal que sufrió una rotura muy amplia en
uno de los cajones, lo que obligó a una importante reparación, con seria implicación en
costes y plazos. En general, los planes para la aeronave fabricada por Airbus han
fallado, de manera que la entrega del primer aparato se retrasará hasta finales de
2007 (casi dos años de demora). Este hecho ha sumergido a Airbus en una crisis en la
que la industria española se juega 1.200 millones de euros.
• GAMESA Aeronáutica
La actividad de Gamesa Aeronáutica se centra en el diseño, desarrollo y fabricación de
grandes conjuntos estructurales equipados o partes completas de
aeronaves,
desarrollando también actividades de fabricación de piezas y componentes así como
ingeniería de diseño y servicios post venta.
Actualmente Gamesa Aeronáutica, que al finalizar el ejercicio de 2005 contaba con una
plantilla de 2.650 trabajadores y facturó en ese mismo año 313 millones de euros,
ha sido vendida a un consorcio liderado por Caja Castilla la Mancha Corporación por un
importe de 45 millones de euros. El Consorcio, que ha sido articulado a través de la
sociedad Synergy Industry and Technology, S.A. tiene como objetivo potenciar y
desarrollar la compañía con el fin de consolidar su posición como empresa líder en
España en el diseño y fabricación de estructuras aeronáuticas, aprovechando todas las
oportunidades de participación en los nuevos programas aeronáuticos.
Así, en el 2005 GAMESA Aeronáutica continuó los trabajos de diseño de la estructura
del 747 “Large Cargo Freighter”, un 747-400 de pasajeros especialmente modificado
que se utilizará para el transporte de grandes estructuras del nuevo Boeing 787
Dreamliner. El mayor perímetro del Carguero de Gran Capacidad permitirá albergar un
300% más carga sobre la cubierta principal que el mayor avión de carga actualmente
en servicio regular, el 747-400. Gamesa Aeronáutica se convierte así en el primer
proveedor español que apoya el programa 787 Dreamliner.
La cartera de pedidos de GAMESA AERONÁUTICA (actual Aernnova) incluye a los
principales fabricantes de aviones y helicópteros, tales como Boeing, Airbus,
Bombardier, EADS, Embrear, Eurocopter y Sikorsky.
Referencias
www.google.es
www.elpais.es
www.airbus.com
www.atecma.org
www.boeing.com
www.eads.com
www.casa.eads.net
www.estrategia.net
www.foro-industrial.com
www.yak.ru
www.geae.com
www.terra.es
www.asd-europe.org
4.2.- AVIONES REGIONALES
Se denomina aviación regional a los aviones de pequeña capacidad que operan rutas
de corta distancia.
Por lo general, desde la aparición de los reactores, se había asociado la aviación
regional con los aviones turbohélice o de motor alternativo. Aunque en los últimos 10
años se había experimentado un gran avance debido sobre todo a la mejora de los
motores, pasando de los turbohélices y motores alternativos a los actuales turbofanes,
lo cierto es que durante el 2005, también se produjo un resurgimiento de los
turbohélices, sin que ello frenase la progresión de los Rjs (regional jets) de última
generación.
Podemos observar en el siguiente gráfico cómo las peticiones de aeronaves de
turbohélices se han disparado en el último año, tanto para aviación comercial como
para transporte militar y/o de carga. Tras algunos años de actividad relativamente
precaria, el mercado regional de turbopropulsores ha experimentado un incremento
espectacular en 2005, en gran parte gracias a las ventajas de los turbohélices con
respecto a los aviones a reacción, tanto en consumo de combustible como en la
emisión de CO2.
Las características de estos aviones frente a los grandes aviones comerciales son: su
menor coste, su menor velocidad ascensional, su menor autonomía, la necesidad de
menor longitud de pista para aterrizar y despegar y, sobre todo, que necesitan menos
tiempo de espera en el aeropuerto, lo que permite facturar más horas de vuelo a la
compañía. Todo esto unido a una velocidad de crucero equivalente a la de los grandes
aviones.
En el gráfico adjunto se observa que para un similar coste por pasajero kilómetro
transportado entre RJs y avión comercial, resulta más rentable la utilización de los
primeros para rutas cortas.
El desarrollo de este negocio se ha visto favorecido por:
- La liberación del tráfico aéreo, primero en los Estados Unidos y posteriormente, ya en
los 80 en Europa. Se redujeron las limitaciones a la creación de nuevas compañías.
- El crecimiento económico mundial.
- Dualidad desarrollo económico – medio de transporte. La necesidad por parte de las
regiones de una buena red de comunicaciones, siendo los aeropuertos la puerta
principal si dichas regiones desean crecer y generar puestos de trabajo. Cada 1.000
pasajeros o 100 toneladas se crean aproximadamente 2 puestos de trabajo en el
aeropuerto.
- La gran rentabilidad que representan estas compañías hacen que los mercados
internacionales ofrezcan más divisas para su crecimiento y desarrollo, así como la
protección ofrecida por las mismas.
Debido a esto, desde el principio de los años 60, las pequeñas compañías regionales
con unos pocos aviones de motor alternativo, se transformaron en compañías que
facturan billones de dólares al año con flotas de cientos de aviones turbofán y son el
sector más dinámico y próspero de la industria aeronáutica en el siglo XXI.
La aparición de los RJs ha cambiado drásticamente la composición y utilización de las
rutas de las grandes compañías.
Los aviones regionales han permitido cubrir nuevas rutas, poco rentables para los
grandes aviones, y alargar las de los antiguos turbohélices, abriendo una nueva
dimensión a las pequeñas y medianas poblaciones permitiendo rutas más largas y la
posibilidad de acceder a los grandes hubs. Esto favorece la aparición de nuevos
aeropuertos, muchos de ellos usados exclusivamente por aviones regionales.
El tráfico regional presenta un crecimiento sostenido del 11% anual y parece que va a
seguir esta tendencia durante los próximos años. También ha aumentado el porcentaje
de pasajeros que utilizan vuelos regionales respecto al total.
Estos aviones son explotados principalmente por las aerolíneas regionales. Las
aerolíneas regionales forman parte integrante, hoy en día, de la industria de la aviación
y son extensiones que completan a las grandes compañías nacionales, y en algunos
casos internacionales, aportando pasajeros a los centros de distribución.
Se puede observar que el número de usuarios de aerolíneas regionales y de bajo coste
ha aumentado considerablemente en los últimos 10 años; esto se puede atribuir a la
exigencia del cliente de menor poder económico, y la mayor ventaja que pueda ofrecer
el servicio, lo que como es de notar, lleva a las compañías regionales a mejorar los
servicios para la adquisición de clientes potenciales y reducir los costes.
La mayoría de las líneas aéreas regionales, que coordinan su calendario de vuelos con
otras, deben aceptar un estricto acuerdo referente a la tripulación. Estas condiciones
son las llamadas “scope clauses”: un contrato sindical que dicta claramente el número
exacto y el tipo de vuelos que deben ser llevados por la compañía afiliada. Se
establecen como un medio para asegurar que la tripulación de la compañía principal no
sea despedida por la el traspaso de rutas a la compañía regional afiliada.
Por todo ello, las grandes compañías habían limitado el tamaño de los aviones
regionales a no más de 70 plazas, así como el número máximo de aviones regionales
operados por sus afiliadas.
Aunque las previsiones para los próximos 20 años predicen una relajación gradual y
progresiva en cuanto a las ‘scope clauses’ necesaria para la reestructuración financiera
de las compañías aereas, que tenderán a favorecer a las aeronaves de 100 pasajeros.
La evolución de la flota mundial de aviones regionales se distribuye según el siguiente
gráfico:
Si desglosamos la flota en función del rango de número de asientos, vemos que la
previsión para los próximos años señala un crecimiento para los sectores de las
aeronaves de más de 60 asientos, mientras que se observa un receso en el rango de
las de menos de 60 asientos.
En la distribución mundial de los aviones regionales y separando entre turbohélices y
reactores, vemos la desigual distribución de los mismos entre China y Estados Unidos
donde dominan los jets, y el resto del mundo, donde dominan los turbohélices, aunque
Europa está ganando terreno en el sector de los jets, pues poco a poco se va
actualizando y reemplazando la flota existente de turbohélices.
En cuanto a las empresas, se puede apreciar a groso modo, la influencia de las
principales compañías constructoras de aviones de transporte regional en la flota actual
a nivel mundial según el número de peticiones de aeronaves durante 2005.
Desglosando entre turbohélices y Rjs, se observa la supremacía de Bombardier y
Embraer en los reactores, mientras que en los turbohélices, la mayoría del mercado se
reparte entre Bombardier y ATR.
En los últimos años la aviación regional se ha enfrentado a una serie de paradojas. La
primera de ellas afecta a la totalidad del mercado actual de aviones regionales. Estos
deberían estar en pleno auge debido a las características del mercado. Las principales
compañías americanas en crisis, US Airways y United Airlines, buscan la reducción de
costes asignando ciertas rutas a pequeñas compañías subsidiarias que usan este tipo
de aviones. American Airlines es también pionera en la estrategia del desarrollo de
hubs, confiando en su frecuencia y altos niveles de utilización, que favorecerían a la
aviación regional.
En cambio, la demanda de los RJs se ha frenado. Mientras Embraer se mantiene,
Bombardier está recortando su producción y reconsiderando su confianza en financiar
la producción de algunos de estos aviones, aunque sigue liderando el mercado. El
problema es evidente, mientras las compañías afectadas necesitan más aviones
regionales, éstas están teniendo serias dificultades en conseguir financiación para la
realización de las compras.
La segunda paradoja afecta al mercado de los grandes aviones regionales, de entre 70
y 110 plazas. Mientras que la demanda es creciente, sólo se han recibido unas pocas
órdenes de compra de los mismos. Por otro lado los aviones comerciales están
reduciendo su capacidad, como se ve en la tabla adjunta. Los acuerdos entre línea
aérea/piloto en las “scope clauses”, que limitan el número y tipo de aviones regionales
que vuelan en las compañías subsidiarias de las grandes impidiendo superar los 70
asientos permitidos. Esto unido a un entorno económico desfavorable, frenó el
desarrollo de nuevos productos a partir de 2002, aunque desde el 2004 ya se atisba
una tímida recuperación.
La última paradoja afecta a los aviones turbohélice. En teoría las nuevas compañías
prefieren aumentar la frecuencia y disminuir costes a costa del confort de los pasajeros.
Esto debería significar que las compañías se replanteasen ofrecer sus vuelos sólo con
aviones a reacción, que para rutas cortas resultan más caros que los turbohélices. En
cambio, esta teoría está lejos de la realidad.
Los atentados terroristas del 11 de Septiembre del 2001 tuvieron un gran impacto sobre
la aviación comercial y regional. Muchos vuelos fueron cancelados y las grandes
compañías se vieron obligadas a dejar en tierra buena parte de su flota.
En Estados Unidos la mayoría de las grandes compañías reconfiguraron sus
operaciones para que coincidiese la capacidad de los aviones con una menor demanda
de los pasajeros y debido a esto, las compañías regionales han sufrido grandes
cambios. Han jugado un papel muy importante en el mantenimiento de rutas a cientos
de pequeñas poblaciones.
Año tras año, las estadísticas demuestran la flexibilidad y rapidez de respuesta ante
una industria cambiante, permitiendo ofrecer un amplio servicio de forma eficaz, incluso
en periodos de recesión. Así lo demuestra la ampliación de rutas de aviación regional
en Estados Unidos hasta el 2005, tanto de turbohélices como de Rjs.
En el resto del mundo, la congestión de los aeropuertos, los retrasos y el diseño de
aerovías se han dejado a un lado para dar más importancia a la seguridad.
El desarrollo del tráfico de pasajeros varió en función de la región geográfica en
cuestión, debido al diferente impacto de los factores externos en cada una de ellas. Así,
las aerolíneas norteamericanas y europeas se han estabilizado, y tuvieron en 2003 un
"crecimiento cero" antes de llegar a la recuperación en 2004 y 2005.
Las aerolíneas con sede en la región Asia-Pacífico, las más afectadas por la epidemia
de neumonía atípica y el tsunami de diciembre de 2004, vieron descender su tráfico de
pasajeros el año 2003 un 0,8%, pero se están recuperando a un ritmo de crecimiento
del 4,9 y del 6,8% en los años 2004 y 2005. Las compañías de Africa, Oriente Próximo
y Latinoamérica/Caribe lograron crecimientos moderados del tráfico de pasajeros en
2003, con incrementos más importantes a partir de 2004 y sobre todo durante 2005.
Aún así, el número de aeropuertos y rutas en Europa ha aumentado considerablemente
para
satisfacer
el
incremento
del
26%
de
pasajeros
embarcados.
Estos datos asumen una gradual recuperación de la confianza de los pasajeros en todo
el mundo, mayores medidas de seguridad y una mejora en la economía mundial, lo que
a largo plazo podría generar un crecimiento del tráfico de pasajeros que rondaría el 4%,
ligeramente por debajo de las proyecciones que se efectuaban antes del inicio de la
crisis del sector tras los atentados del 11 de septiembre. La tendencia para los
próximos años es además potenciar el desarrollo de nuevos RJ´s de largo alcance.
El mercado de la aviación regional se encuentra muy condicionado por dos factores: las
normativas de competencia (scope clauses) y la elevación de costes de tripulación.
Las principales empresas constructoras en Estados Unidos son:
FAIRCHILD
DORNIER
(EEUU/International)
GERMANY
DORNIER
LUFFAHRT
GMBH
Sherman Fairchild fundó la Fairchild Airplane Manufacturing Corporation en 1925. En
junio de 1996, la compañía madre Fairchild Aerospace compró el 80% de la empresa
alemana DORNIER Luffahrt de Daimler–Benz Aerospace y, como resultado, Fairchild
Aerospace pasó a ser propietaria de todo lo que se conoce con el nombre de Fairchild
Dornier USA Fairchild Aircraft Incorporated y del 80% de Fairchild Dornier Germany
Dornier Luffahrt GmbH. La compañía desempeña trabajos bajo subcontrato para
Airbus Industries.
La gama de productos comprende: la aeronave de transporte diario de doble
turbohélice con capacidad para 19 pasajeros Fairchild Dornier 228 (primer vuelo en
marzo de 1981), además de una variante para misiones especiales; la aeronave de
transporte regional de doble turbohélice Dornier 328 con capacidad para 30-39
pasajeros (primer vuelo en diciembre de 1991); el modelo desarrollado del 328, el
328JET de doble turbofán (primer vuelo en enero de 1998); el 128-JET, versión con
capacidad para 40-43 pasajeros; el 528JET, versión con capacidad para 55 pasajeros;
el 728JET versión con capacidad para 70 pasajeros y la versión con capacidad para 90
pasajeros: 928JET.
A finales del 2001, la empresa cayó en bancarrota y paró su producción. Tuvo que
venderse por partes y sus activos pasaron a formar parte de AvCraft (Virginia, USA),
M7 Aerospace (Texas, USA) y RUAG Aerospace (Switzerland).
RAYTHEON AIRCRAFT COMPANY
Fue fundada en 1994 como una división de Raytheon International Inc. reuniendo las
actividades de Beech Aircraft Corporation y Raytheon Corporate Jets (conocido
previamente como British Aerospace Corporate Jets, produciendo jets Hawker), antes
de la adquisición de Raytheon Corporate Jets en agosto de1993.
Comercializa una serie de aviones ligeros Beech y el Airliner 1900 (primer vuelo de la
actual versión del Beechjet 1900D en marzo de 1990) de 19 pasajeros entre otros.
4.2.4.- Europa
Debido a la congestión en los aeropuertos hub, el modelo europeo utiliza la aviación
regional para vuelos bypass, en contraposición al modelo americano, que los utiliza
como ayuda al abastecimiento de los aeropuertos hub.
AVRO INTERNATIONAL
Fundada en 1993 para dirigir el proyecto del avión regional de British Aerospace.
Formó parte de Aero International (Regional) durante un breve período de tiempo.
Ahora es la división British Aerospace Regional Aircraft Ltd.
Los aviones regionales forman la familia de los Avro RJ, nacida para suceder a los BAe
146 a pesar de seguir vendiéndose, con tres variantes, el RJ70, RJ 85 y RJ 100, de
distintas dimensiones pero común tecnología y modos operacionales. Sus ventas
ascienden a 170 aparatos en los últimos diez años, sobre todo en Europa y
Norteamérica.
SHORT & HARLAND LTD
Fundada por los hermanos Horace, Eustace y Oswald Short en Noviembre de 1908
como Short Brothers Ltd.
El avión de pasajeros regional de 30 plazas Shorts 330 con doble turbopropulsor voló
por primera vez en agosto de 1974. El Serpa se fabricaría como derivado destinado a
carga.
El nombre de Short Brothers Ltd. fue readoptado en junio de 1977, aunque el nombre
actual es Short Brothers PLC, como parte de Bombardier Aerospace Group desde 1989
y tres unidades comerciales operativas, como Aerospace fabricando componentes de
aviones y góndolas de motores, Missile Systems, y Aeropuerto de la Ciudad de Belfast.
El avión de transporte de 36 pasajeros Shorts 360 (Junio de 1981) siguió al Shorts
330/Sherpa. El último avión completo construido por Shorts fue el Tucano para la RAF,
una variante del instructor turbopropulsado EMBRAER.
ATR-Internacional
Fue fundada en 1982 por Aérospatiale de Francia y Alenia de Italia para desarrollar un
avión de transporte regional de dos motores turbohélices. Actualmente pertenece en un
50% a EADS y en otro 50% a Alenia.
El primer ATR-42 con capacidad para 42-48 pasajeros, o para el transporte de carga,
voló por primera vez en agosto de 1984, comercializándose a partir de 1989. Fue
seguido por el avión ATR-72, un avión más grande para 66-77 pasajeros, primer vuelo
en octubre de 1988, se comercializó a partir de 1989. Actualmente, las últimas
versiones desarrolladas son las ATR-42-500 y la ATR-72-500.
Durante 2005, anunciaron un volumen de ventas de 542 millones de dólares con un
incremento del 15% con respecto al año anterior 2004. Desde el comienzo del
programa de los ATR-42 y los ATR-72, la empresa ha alcanzado durante 2005, más de
700 entregas de aeronaves.
Durante 2005, obtuvieron un total de órdenes en firme de 17 unidades del ATR-42-500
de las cuales entregaron 5, y para el ATR-72-500, de las 73 órdenes en firme,
entregaron unas 10 unidades.
AIRBUS
Se estableció en 1970 como un consorcio europeo entre Francia y Alemania primero, y
España y Reino Unido después. Su objetivo era llegar a ser una compañía constructora
de aviones capaz de competir con las potencias estadounidenses.
Los dos principales accionistas del consorcio Airbus eran Aérospatiale por Francia y
Deutsche Aerospace por Alemania. Hawker Siddeley y Fokker estaban también
asociados al programa y CASA de España llegaría a ser un importante miembro del
Grupo Económico de Airbus. British Aerospace entró en la compañía en el año 1979.
EADS (80 %) y BAe Systems (20 %) son los copropietarios de la totalmente integrada
Airbus SAS, fundada el 9 de julio de 2001 con efectos retroactivos desde comienzos
del año 2001.
Airbus tiene una plantilla de más de 55.000 empleados, principalmente en Alemania,
Francia, Gran Bretaña y España. La empresa posee en estos países 16 centros de
desarrollo.
Durante 2005, acumularon un volumen de ventas de 22.3 billones de euros, marcando
un record en entregas de aeronaves, unas 378 de las 1111 peticiones que acumularon
durante 2005 entre todos los modelos.
Para aviación regional, Airbus ha creado las familias de A320, especialmente los A319
de 124 pasajeros que acumula en los últimos años un total de 1290 pedidos y 905 ya
en operación, y los A318 de 107 pasajeros, el más pequeño y nuevo que actualmente
tiene ya 90 pedidos y existen ya unas 30 unidades operando.
FOKKER
Fue fundada el 21 de julio de 1919 con fábricas en Veere, Zeeland y ensamblaje en
Ámsterdam.
Produjo 768 aviones comerciales biturbohélice F-27 Friendship (primer vuelo en
noviembre de 1955) así como 241 aviones comerciales biturbohélice F-28 Fellowship
(primer vuelo en mayo de 1967). Los aparatos F-27 y F-28 fueron sustituidos por unos
muy mejorados Fokker 50 (primer vuelo en diciembre de 1985) y Fokker 100 (primer
vuelo en noviembre de 1986), respectivamente, y más tarde lo fueron éstos por el
Fokker 60 Utility, derivado del Fokker 50, que voló por primera vez en abril de 1993, y
por el Fokker 70, versión reducida del Fokker 100, que voló por primera vez en abril de
1993.
En marzo de 1996, la compañía Fokker Aviation se declaró en quiebra, pero el Stork
Group la absorbió constituyendo la Fokker Aircraft BV, orientada a la fabricación de
piezas, sistemas y componentes electrónicos, aeroestructuras y productos especiales.
Los intentos fallidos de algunas compañías extranjeras para hacerse con el negocio de
fabricación de aviones, culminaron en mayo de 1997 con el cese total de la producción
de aeronaves, que había estado en manos de los administradores durante sus últimos
años.
REKKOF RESTART
Compañía formada con intención de reemplazar la producción del Fokker 50 y 100,
habiendo comprado herramientas y alquilado la fábrica de producción en 1998.
Actualmente, hay contactos para restablecer la producción de los Fokker 50 y 100 en
India, China y Corea de Sur, sin que, de momento se haya llegado a buen puerto.
SAAB GROUP
Sveska Aeroplane AB fue fundada en Trollhätan en 1937 para desarrollar y construir
aviones militares.
Con el nombre actual de Saab Group incluye cinco divisiones principales: Saab AB,
Saab Dynamics AB para componentes electrónicos y armas dirigidas, Saab Training
Systems AB, Saab Aircraft AB para aviones comerciales y de mercado secundario, y
Saab Combitech AB.
Construyó su primer avión de transporte regional Saab 340 turboprop que voló por
primera vez en 1983, manteniéndose en producción hasta 1999, finalmente se produjo
en las variantes 340B y Bplus, con acomodación para 37 pasajeros. El avión de línea
regional turboprop Saab 2000 de 50/58 plazas voló por primera vez en marzo de 1992.
Saab también ha desarrollado variantes del 340B para usos de vigilancia.
Actualmente tiene más de 500 aeronaves operando por el mundo, de las cuales tiene
unas 220 en leasing con opción de compra, entre Saab 340 y Saab 2000.
Durante 2005, la división aeronaútica de Saab consiguió un volumen de ventas de 808
millones de euros, ligeramente superior al año anterior que obtuvo un volumen de 715
millones de euros.
4.2.5.- Otros países
Canadá
BOMBARDIER INC. CANADAIR
Nuevo nombre de la antigua Canadair, después de integrarse en el Grupo Aerospace
Bombardier. Esta empresa canadiense es la más importante del sector. La corporación
tiene una plantilla actual de 80.000 personas distribuidas en 24 países de América,
Europa y Asia.
Entre los programas que se están desarrollando actualmente se encuentra la serie Q
de 2 turbohélices en sus versiones Q100 y Q200 (38 pasajeros), los Q300 (54
pasajeros) y los Q400 (74 pasajeros). En el terreno de los reactores regionales (con
dos turbofanes) destacan jet comercial CRJ 700 con capacidad para 70 personas y el
CRJ 900 en sus versiones de 76 y 90 pasajeros (primer vuelo en 2001), así como la
nueva versión CRJ 900X de hasta 100 pasajeros.
Las entregas y cuotas de mercado de los aviones de Bombardier, que es líder mundial
en el sector de la aviación regional, durante el período 2005 son las siguientes:
La previsión de entregas de aviones Bombardier para el período de 2006 a 20025 es la
siguiente:
Asientos
2006 - 2025
20 - 59 asientos
1100
60 - 99 asientos
4100
100 – 149 asientos
5800
Total 20 -149 asientos
11000 aeronaves
DE HAVILLAND AIRCRAFT OF CANADA LTD
Nació en 1928 en Downsview, Toronto, como empresa de servicio y de construcción.
El avión comercial de pasajeros regional con doble turbohélice de corta distancia DHC8 Dash 8Q ( primer vuelo en junio de 1983 ), cuya serie 40, con capacidad de unas 78
personas, voló por primera vez en enero de 1998, con gran éxito en la producción.
Variaciones especiales de esta aeronave han sido utilizadas para la vigilancia marítima,
la formación en navegación y en modelos de retransmisiones telemétricas
aerotransportadas del Dash 8.
La compañía se unió al Hawker Siddeley Group en 1960, pero mantuvo el nombre de
De Havilland. Desde 1974, perteneció al gobierno canadiense, y posteriormente, desde
1986, a Boeing, conocido entonces como Boeing Canadá. Fue vendida a Bombardier
Inc., como parte del Bombardier Aerospace Group en 1992. Desde aquel momento se
conoce como De Havilland Inc.
Brasil
EMBRAER
Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A.) es una empresa aeroespacial y
líder mundial en la fabricación de jets comerciales de hasta 110 asientos, y que cuenta
con 35 años de experiencia en el diseño, el desarrollo, la fabricación, venta y
prestación de servicios de posventa a los mercados de la aviación global, corporativa y
de defensa. Con sede en Sao José dos Campos en el estado de Sao Paulo, la
empresa tiene oficinas y bases para atender a sus clientes en Estados Unidos, Francia,
Portugal, China y Singapur. Embraer es una de las principales empresas exportadoras
de Brasil y cuenta con una plantilla de más de 16900 empleados.
En la siguiente tabla, se pueden ver los ingresos netos (en millones de dólares) de la
compañía en los últimos años:
Año
2000
2001
2002
2003
2004
2005
m$
302
515
552
275
600
332
Actualmente fabrica dos familias de aviones, los E-jets, formados por los EMBRAER
170,175,190
y
195,
y
la
familia
de
los
EMBRAER
145.
La familia de EMBRAER 145, diez años después de su certificación, se encuentra en
una fase de madurez caracterizada por una deceleración de las ventas; Embraer
sobrepasó durante 2005 las 900 entregas de estas aeronaves (desde el comienzo del
programa) a líneas aéreas de todo el mundo. Los pedidos en firme durante 2005 fueron
894 aeronaves y las opciones de esta familia de aeronaves alcanzaron las 179
unidades. Esta familia está compuesta por los modelos ERJ 135, ERJ 140, ERJ 145 LR
y ERJ 145 XR de transporte comercial de pasajeros, “Legacy Executive” y “Legacy
Shuttle” de transporte ejecutivo y otros dedicados a actividades de defensa.
La familia de aviones EMBRAER 170/190 recogieron 440 órdenes en firme, de las
cuales se entregaron unas 118 unidades y 362 opciones, y ya se iniciaron las entregas
de los EMBRAER 190 en noviembre de 2005, tras la certificación de este avión en
Canadá.
Una novedad tecnológica de relevancia histórica es la incorporación en estos aparatos
del sistema “fly-by-wire”, tecnología usada anteriormente solo por aviones militares o
comerciales de gran capacidad, pero nunca antes para aeronaves comerciales de este
tamaño.
Rusia
ILLYUSHIN
Es la empresa principal en Rusia. Fabricó el avión de transporte civil IL-18, que entró
en servicio con Aeroflot en 1959, y que fue el primer avión de pasajeros turbohélice del
país.
En marzo de 1990 voló por primera vez el IL-114, avión de transporte biturbohélice,
producido con el consorcio ruso-uzbekistanés. Para las misiones "Cielo Abierto" y para
la Guardia Federal de Fronteras se desarrolló una versión electrónica especial del IL114.
ANTONOV
Empresa ruso-ucraniana que sacó en 2002 el An-74K-300 para usos militares,
transporte de personal VIP, que tuvo gran éxito e su país. Actualmente se pretende
sustituir por el An-140 con capacidad para 80 pasajeros, más moderno y que pretende
empezar a producirse en el 2006.
TUPOLEV
Inició el proyecto del Tu-324, avión de 50 asientos, que tuvo que abandonar por
motivos políticos, y ha comenzado el del Tu-414, de 75 asientos.
Otro proyecto que ya cuenta con su certificado es el Tu-334-100, que esta destinado a
sustituir al Tu-134 para competir con los Airbus 319s y Boeing 737-500s. Asimismo
siguen con el desarrollo del Tu-414, pendiente de certificación, para adentrarse de lleno
en el mercado de los aviones regionales.
SUKHOI
Otra empresa rusa, que tiene en marcha proyectos para aviación regional, el S-80, de
30 asientos, actualmente en fase de perfeccionamiento y pruebas, esperan lanzar su
producción en serie a partir del 2007. Además esta embarcado en otro proyecto junto a
Yakovlev, Iluishyn y Boeing, para el RRJ, cuyo primer prototipo se espera para 2006, y
primera entrega para 2007.
China
AVIC I
La creciente demanda en el mercado chino de un avión regional de bajo coste
convence a esta empresa del desarrollo del ARJ21, presentado en el Beijing Air Show
en el 2001, y se espera su entrada en servicio a principios del 2008. También
próximamente (en 2006) la Administración de la Aviación Federal estadounidense
(FAA) abrirá una oficina en Shanghai para el desarrollo de un avión civil de fabricación
y patente china. La FAA asistirá a la Administración General de la Aviación Civil de
China en el proceso de certificación del ARJ21. El avión, también de tipo pequeño
(menos de 100 pasajeros), se utilizará para vuelos comerciales regionales, y se
probará primero en su versión más pequeña (ARJ21-700) entre 70 y 80 plazas, aunque
se construirán también modelos ARJ21-900 entre 90 y 100 asientos. Se calcula que el
proyecto costará 512 millones de euros.
Este proyecto representa el mayor esfuerzo de China por integrarse en el mercado
internacional de la aviación comercial. En él participarán, por primera vez junto a China,
numerosas empresas europeas, americanas y rusas. Es la primera vez que un avión
regional avanzado de fabricación china entra en el mercado aéreo chino.
Se espera la venta de 1900 aviones en los próximos 20 años, pues China tiene un
mercado potencial valorado en 165 billones de dólares. En los próximos 20 años, China
necesitará 635 aviones regionales de entre 30 y 120 asientos, lo que formará un
mercado de 15,700 millones de dólares.
Por otra parte una nueva compañía que se ha fusionado es la chino-brasileña en
BEIJING. Dos aviones regionales a reacción, ERJ145, fabricados conjuntamente por
China y Brasil, entrarán en funcionamiento en las rutas aéreas de China Southern
Airlines. China Southern Airlines, el primer comprador chino del ERJ145, ha firmado un
acuerdo de compra de seis de estos aparatos con la compañía Harbin Embraer Aircraft
Industry. El director general de la parte china de la Embraer, indicó que la tasa de
nacionalización del avión ERJ145, que se fabrica en China, ascenderá al 58 por ciento.
La empresa mixta también tiene previsto vender repuestos del aparato a Brasil, y
ambas partes desarrollarán nuevos aviones regionales en el futuro.
4.2.6.- España
La industria aeroespacial española, que supone un 2.5 % del sector europeo, está
experimentando una expansión sostenida.
CASA-EADS
Construcciones Aeronáuticas S.A. se creó el 3 de marzo de 1923, con fábrica en
Getafe, para producir aeronaves totalmente metálicas para las fuerzas aéreas
españolas.
Sus aviones de uso regional son el C-212 Aviocar y en la actualidad ofrece las Series
400 (voló por primera vez en abril de 1997) en versión transporte y marítima, además
de la producción de CN 235 a través de la compañía internacional Airtech.
Como resultado de su unión en 1999 a EADS, pasa a ser EADS CASA y se estructura
en las cuatro divisiones en que desarrolla su actividad industrial: Aviones de Transporte
Militar, Airbus, Aeronáutica y Espacio.
La plantilla de EADS CASA está formada por más de 7.000 trabajadores con alta
cualificación técnica y gran experiencia en el sector aeronáutico. La empresa realiza
una continua labor de formación para adaptarla a los más modernos avances
tecnológicos y nuevos procesos de fabricación.
Con los aviones CASA C-212, CASA CN-235 y CASA C-295, EADS CASA es líder
mundial en el mercado de aviones de transporte militar ligero y medio, con más de 700
aviones en vuelo en más de 100 operadores de todo el mundo. Es el único fabricante
que cubre el segmento de 3 a 9 toneladas. El montaje final de todos estos aviones se
realiza en las instalaciones de San Pablo, Sevilla.
Los pedidos nuevos ascendieron a un total de 1.800 millones de euros, con el A400M y
los aviones medios y ligeros de EADS CASA consiguiendo importantes pedidos en el
2005. La cartera de pedidos creció levemente, terminando el año en 21.000 millones de
euros (19.900 millones en 2004). Se firmaron diversos contratos y declaraciones de
intenciones que darán lugar a pedidos en firme en el ejercicio 2006, como se puede ver
en la siguiente tabla:
(millones €)
Ingresos
Pedidos
recibidos
Cartera
pedidos
2005
763
2004
1304
1840
1176
20961
19897
de
AIRTECH Internacional
Aircraft Technology Industries fue fundada en 1980 por ITPN de Indonesia y CASA de
España. Fabrica el avión regional de CN 235 de dos turbohélices y con capacidad para
44 pasajeros y el avión militar de transporte de mercancías CN 235 M ( además del
Persuader y del PMA de mediano alcance para reconocimiento marítimo,
antisubmarinos, antibarcos, objetivos aéreos y terrestres, búsqueda y rescate, y demás
variantes).
GAMESA
El Grupo Gamesa entró en el negocio aeronáutico en 1986, y en 1993 logró su
espaldarazo industrial a través de un contrato para el diseño, fabricación y montaje del
ala, góndolas de motores y carenado ala-fuselaje del avión regional EMB-145 de la
firma brasileña Embraer.
Gamesa es fabricante y suministrador internacional principal de productos,
instalaciones y servicios tecnológicamente avanzados en los sectores de energía
renovable y aeronáutica. La empresa vasca cuenta también con dos plantas
especializadas en la fabricación de piezas con materiales compuestos.
Gamesa finalizó el ejercicio 2005 con una facturación de 1.745 millones de euros, un
32% más que el año anterior, y un beneficio neto derivado de actividades continuadas
de 177 millones de euros, un 8% más que el registrado en 2004.
En el ejercicio 2005, la división Aeronáutica ha lanzado un Plan de Reestructuración,
denominado “Plan Prega”. La caída de los pedidos de la familia ERJ135/145, la
debilidad del dólar y la escasa rentabilidad de algunos programas, motivó el
lanzamiento de dicho Plan, cuya finalidad es el aseguramiento de una rentabilidad
adecuada de todos los programas y todas las empresas. Las medidas organizativas e
industriales están siendo implementadas según el calendario previsto inicialmente, que
abarca el período 2005-2007.
Por otra parte, la diversificación de productos y clientes de Gamesa Aeronáutica se ha
consolidado en el ejercicio 2005 al incorporar a Boeing como cliente de Ingeniería. El
aumento de la cadencia de todos los programas de Gamesa Aeronáutica, a excepción
del ERJ135/145, ha permitido superar el nivel de entregas de años anteriores,
alcanzando 230 unidades, y ha supuesto un fuerte crecimiento de la actividad de las
fábricas de componentes aeronáuticos, especialmente en materiales compuestos. La
compra de las Sociedades Intec Air, S.L e Intec Fresado Químico, S.A., ha supuesto la
introducción de Gamesa Aeronáutica en la tecnología de fabricación de piezas de
chapa y, en consecuencia, la presencia en todas las tecnologías de fabricación de
componentes asociados a estructuras aeronáuticas.
Para la familia de aviones regionales, se presentan los siguientes datos:
Embraer 50 plazas
En 2005, Gamesa Aeronaútica ha entregado un total de 56 aviones para el conjunto de
los programas ERJ 145, ERJ 135, ERJ 140, ECJ 135 y ERJ 145 XR. Durante el
ejercicio 2005 se ha producido una reducción significativa de las entregas, previéndose
reducciones adicionales para los próximos ejercicios. La utilización como plataforma
para aviones privados y de negocios y la implantación en el mercado chino auguran un
alargamiento de la vida del programa.
Embraer 70 plazas
En el período 2005 se han entregado 52 aviones de 70 plazas, Embraer 170/175, y 28
aviones de más de 90 plazas Embraer 190/195, de acuerdo con las necesidades del
cliente.
Gamesa Aeronaútica ha comenzado en Brasil la fabricación de los estabilizadores
horizontales del avión EMB 190.
Al cierre del 2005, Embraer tenía pedidos pendientes de entrega por más de 656
unidades, de los que 273 son firmes y 383 opciones, sin contemplar las últimas
negociaciones comerciales. El modelo Embraer 190, certificado en el año 2005, ha
alcanzado una cartera de pedidos de 464 unidades en total.
Bombardier 70 plazas
En 2005 han continuado creciendo las entregas de los aviones de Bombardier de más
de 70 plazas, CRJ 700 y CRJ 900, de los que Gamesa Aeronaútica ha suministrado 57
aviones. La empresa prevé el mantenimiento del nivel de entregas para los próximos
ejercicios.
ANEXOS
Anexo I. Aviones regionales 70-110 pasajeros.
Anexo II. Aviones regionales 50-70 pasajeros.
Anexo III. Aviones regionales 30-50 pasajeros.
Referencias
1. La Industria Aeroespacial 2004, 2003, 2002, 2001, 2000.
2. Web de Bombardier: www.bombardier.com
3. Web de Embraer: www.embraer.com
4. Web de Gamesa: www.gamesa.es
5. Web de EADS: www.reports.eads.net
6. Web de Flight Internacional: www.flightglobal.com
7. Web de ATR: www.atraircraft.com
8. Web de Back Aviation Solutions: www.backaviation.com
9. Web de ERA (European Regions Airline Association): www.eraa.org
10. Web de IATA: www.iata.org
11. Web de Atecma: www.atecma.org
12. Web de Aviation Today: www.aviationtoday.com/ran
4.3.- AVIACIÓN GENERAL
4.3.1.- Características.
¿Qué es la Aviación General?. Tener claro este concepto es importante, ya que mucha
gente no lo sabe o tiene una idea equivocada sobre ella. La respuesta, de forma
sencilla, es: Todo vuelo civil que no sea de líneas aéreas regulares o chárter. La
Aviación General y de Trabajos Aéreos incluye, pues, actividades muy variadas e
importantes para la vida, seguridad y prosperidad de un país. Viéndolo de otro modo,
se puede considerar aviación general a toda aeronave de un peso inferior a 5.700 Kg.;
aunque esto deje fuera a la mayor parte de reactores ejecutivos, que también se
incluyen en el sector. La OACI engloba en la aviación general todas las operaciones de
aviación civil que no sean servicios aéreos regulares ni operaciones no regulares de
transporte aéreo por remuneración o arrendamiento. España, como miembro de
derecho de la OACI, asume esta definición y la incluye en su normativa.
La FAA (que es la agencia administrativa federal de aviación civil en USA) define la
aviación general como toda actividad de aviación civil excepto la realizada por las
compañías aéreas comerciales de pasajeros y carga, las compañías regionales que
operan aeronaves con un máximo de 60 asientos y las de taxi aéreo.
La aviación se puede clasificar en tres áreas: aviación militar, aviación comercial
(incluyendo correo aéreo y servicio de cargo) y aviación general. Aunque los
helicópteros y los planeadores pertenecen a esta categoría, la gran mayoría de las
aeronaves dentro de la avión general son aeroplanos. Los aeroplanos bajo esta
categoría (grupo) generalmente son más pequeños que el tipo usado por las aerolíneas
comerciales y pueden utilizar las pistas de aterrizaje más cortas de los aeropuertos
privados o incluso un campo abierto, una carretera, lago o desierto para aterrizar.
Puesto que estos aeroplanos más pequeños pueden ir y venir cuando lo necesiten y
aterrizar casi donde quieran, pueden servir en diversas áreas que incluyen actividades
comerciales, de negocios, de instrucción y de placer.
La Aviación General juega un papel muy importante en la estructura de transportes de
un país, igual que carreteras, barcos y ferrocarriles. Si consideramos a las líneas
aéreas convencionales como las arterias de un país, los aviones pequeños serían los
capilares que distribuyen los pasajeros en pequeñas cantidades a todos los rincones
del país. Pero no es ésta su única función. También realizan infinidad de trabajos
imprescindibles en el funcionamiento de un país como:
-Aviación deportiva, cuna de toda la aviación comercial
Las actividades aéreas de placer incluyen las carreras de aviones, el planeo, y las
acrobacias aéreas. Los pilotos que practican el planeo son inicialmente remolcados por
un aeroplano. Luego buscan las corrientes termales (columnas de aire caliente que se
eleva) para mantenerse a flote.
-Escuelas de vuelo
Su fin es la formación y entrenamiento de pilotos en todos sus niveles, para la
obtención del título y la licencia de vuelo asociada, así como de cualquier habilitación
posterior.Los títulos otorgan atribuciones para pilotar un cierto tipo de aeronave. Las
licencias de aptitud fijan los límites de tiempo dentro de los cuales el piloto puede
ejercer las funciones específicas de su título. La Administración Federal de la Aviación
(FAA) de los EE.UU. requiere 40 horas de vuelo para conseguir una licencia. En
algunos Estados, como en California, se requieren hasta 60 horas de vuelo. Una
persona que quiera aprender a volar debe tener por lo menos 16 años de edad (14
para los planeadores) para poder obtener la licencia de aprendiz de piloto, y 17 años
para obtener la licencia de piloto privado. Además, se debe aprobar un examen escrito
de piloto privado, una prueba de vuelo, un examen físico de tercera clase y obtener una
licencia para operar el radio-teléfono necesario para manejar la transmisión de dos vías
que se utiliza para comunicarse con la torre de control.
-Servicios de vigilancia policial
Los cuerpos y fuerzas de seguridad del Estado también se benefician enormemente del
uso de este tipo de aviación. Actualmente, no sólo utilizan este recurso para la
regulación del tráfico, sino que también intentan abordar la vigilancia marítima (por
ejemplo el paso del Estrecho de Gibraltar).
-Servicios de rescate
Recientemente, en el Monte Everest, un piloto de helicópteros realizó un rescate a una
elevación a la que nunca antes se había intentado.
-Controles medioambientales
-Servicios de transplantes de órganos
Debido a la rapidez que es necesaria en este tipo de aplicaciones médicas, el
transporte aéreo ha sido muy demandado por las autoridades sanitarias y se ha
impuesto en aquellas operaciones en las que es necesario un traslado urgente, como
puede ser un órgano para un trasplante o un enfermo que necesita ser trasladado de
urgencia.
-Supervisiones pesqueras
Localización de bancos de pesca para orientar a los barcos pesqueros comerciales.
-Inspecciones de oleoductos y gasoductos
La industria petrolera también se ha beneficiado de la inspección aérea al trazar rutas
para la instalación de oleoductos (tubos para el trasporte de petróleo) utilizando el
helicóptero para instalar la tubería. De la misma manera, el aeroplano se puede utilizar
para inspeccionar el oleoducto, una vez instalado. Con el uso de los aviones, se han
ahorrado enormes cantidades de tiempo y de energía.
-Supervisiones de tendidos de alta tensión
-Protección forestal y lucha contra incendios
Otra aplicación consiste en localizar y apagar incendios forestales. Los bomberos
viajan a los incendios en avioneta y saltan con paracaídas, aterrizan en un campo
cercano a incendios remotos, o desde el mismo avión se intenta apagar el incendio
mediante el lanzamiento de agua.
-Paquetería urgente
-Aero-taxi
-Carga externa
-Fotografía aérea y fotogrametría aérea
La fotografía y la inspección aérea han llegado a ser muy importantes para la sociedad.
Estas actividades se han usado para cartografiar ciudades, con fines catastrales y para
cuestiones de impuestos.
-Publicidad aérea
Una anécdota curiosa acerca de este tema sucedió en EE.UU. Un individuo temerario
llamado Major Jack Savage se presentó en la ciudad de Nueva York escribiendo "Hello
U.S.A. (hola EE.UU.)" con humo químico en el cielo con su aeroplano. (A esto se le
llama "skywriting" o escribir en el cielo). Un ejecutivo de publicidad de la compañía
American Tobacco Company, quien vio este mensaje en el cielo, contrató a Major
inmediatamente por $1,000 dólares diarios para escribir mensajes en el cielo
anunciando a la compañía de cigarrillos.
-Fumigación y sembrado de cultivos
Otro uso práctico del aeroplano se ha dado en beneficio de la comunidad agrícola. Un
piloto con un aeroplano equipado para el sembradío o la fumigación aérea podría cubrir
500 acres por hora, una tarea que normalmente tomaría días y un equipo entero.
-Lucha contra heladas en frutales
Las comunicaciones son vitales para el progreso y buena marcha de la economía de un
país. El desarrollo y el ritmo de vida moderno imponen cada vez más la necesidad de
disponer de sistemas de comunicaciones más capaces y veloces. Esta necesidad es
patente a todos los niveles, tanto a nivel de telecomunicaciones (teléfonos fijos y
móviles, redes de datos, autopistas de la información, Internet, videoconferencias, etc.)
como a nivel del transporte físico de personas y mercaderías por tierra, mar y aire. La
Aviación General, con una red apropiada de aeropuertos y aeródromos, contribuye
enormemente a la mejora de la estructura del sistema de transporte aéreo de un país.
Como puede verse hay una gran cantidad de trabajos que necesitan de este sector de
la aviación para su correcto funcionamiento y que son imprescindibles para el buen
funcionamiento de un país moderno.
Para resumir:
La Aviación General y de Trabajos Aéreos es el sector más grande de la aviación civil
(según la OACI representa el 45% de pasajeros mundiales y el 90% de los vuelos).
Contribuye a la economía de un país.
Es la principal fuente de pilotos para el resto de sectores aeronáuticos.
Sirve para facilitar el acceso a regiones con una economía y unas infraestructuras
subdesarrolladas aumentando su prosperidad.
Solo requiere modestas inversiones en infraestructuras, mucho menores que las
carreteras.
Es un medio de transporte a potenciar en todo el mundo.
Para empezar este resumen de la situación de la Aviación General, simplemente
mencionar algunas cifras publicadas por la AOPA (Asociación de propietarios de avión
y pilotos) en su reunión de Abril de 2006:
-Aeronaves activas: 318.710
-Aeropuertos / Aeródromos: 35.765
-Pilotos con licencia: 1.055.984
-Horas voladas: 33.414.119
Además se ha de tener en cuenta la creciente presencia de importantes actores en el
sistema, que pueden cambiar y mucho el mapa de la aviación general. Como dato, la
industria de la aviación general experimentará un rápido crecimiento en China con el
incremento del uso de pequeños aviones y gracias a la ayuda de las autoridades. A
finales de 2005, el número de aeronaves dedicadas a la aviación general superaba las
600 unidades y se contabilizaron unas 80.000 horas de vuelo. Según los expertos se
estima que China tendrá 10.000 aeronaves de aviación general en el 2020 y el número
de horas de vuelo alcanzará las 260.000 en el 2015.
AVIACIÓN GENERAL
ENTREGAS
Reactores de negocios
Turbopropulsores
Pistón
TOTAL
Valor $ Millones
EE.UU.
403
194
1.758
2.365
6.820
2004
MUNDIAL
591
321
2.051
2.963
11.900
EE.UU.
522
240
2.095
2.857
8.670
2005
MUNDIAL
750
365
2.465
3.580
15.140
A continuación se muestran unas tablas ilustrativas que ofrecen los datos más
significativos de los principales fabricantes de aviones de este ámbito de la aviación,
totalmente actualizados a finales del 2005:
Desde el 11 de Septiembre de 2001 se ha iniciado un gran debate sobre la seguridad
en el transporte aéreo.
Si bien esto ha tenido un gran impacto en la operatividad de las grandes líneas aéreas,
la Aviación General, sobre todo en Estados Unidos, también ha sufrido una reducción
de su capacidad de operación.
Durante los años posteriores al 11-S se ha visto una notable disminución del volumen
de ventas en el sector en todo el mundo, aunque este tipo de tráfico no ha sufrido casi
variaciones, incluso ha sufrido un ligero ascenso.
En la actualidad se requiere, en principio, un Plan de Ruta para cada vuelo que haga
un avión. A pesar de ello, España es prácticamente el único país del mundo en el que
se exige para aprobar el plan de vuelo. En Estados Unidos, que representa la mayoría
de este sector, no se realiza casi nunca un Plan de vuelo en la categoría visual, y
aunque se discutió después del 11 de Septiembre su posible implantación, se decidió
que no otorgaría ninguna ventaja, ya que el avión podría ignorar el plan de vuelo dado.
En su lugar se optó por crear zonas de exclusión aérea a ciertos tipos de vuelo en
ciertos espacios aéreos. Otra posible medida es la implantación obligatoria de los
transpondedores (emisor en el avión que permite al control de tierra seguir a la
aeronave más efectivamente), pero la mayoría de los aviones pequeños no están
equipados con dicho dispositivo.
En cuestión de seguridad hay que distinguir dos conceptos. El "security", que se refiere
a la seguridad y al orden público en la aeronave y el aeropuerto, y el "safety" o la
seguridad derivada de la fiabilidad de los medios mecánicos y técnicos. En este
aspecto la aviación general se encuentra por debajo de las grandes líneas aéreas,
debido a la menor profesionalización de parte de los pilotos (pilotos de recreo) y la
inferioridad de equipos (aviones monomotores y sin las ayudas de vuelo de los grandes
reactores comerciales). A pesar de ello se ha avanzado mucho en este aspecto en las
últimas décadas y aunque se está por encima del nivel ideal, que sería cero accidentes,
poco a poco se va avanzando.
Algunos puntos a señalar dentro del mercado americano son los siguientes:
-Datos económicos:
En EE.UU. la facturación en el campo de la Aviación General aumento de 6.816
millones de dólares a 8.667 millones, lo que supone una subida del disminución del
21.3%.
Para tener una visión global en EEUU, hay que tener en cuenta las restricciones de su
espacio aéreo y la concesión de licencias, que tienen su origen en la reciente
problemática de la seguridad internacional debido a crisis como la del 11 de
Septiembre de 2001 y su negativa evolución para la aviación general. Aún así, los
siguientes datos reflejan el dinamismo de la industria estadounidense.
-Aeronaves producidas:
El número de aviones entregados aumentó de 2.355 unidades en el 2004 a 2.857 en el
2005, lo que significa una escalada del 17.5%.
-Aviones de negocios:
El número de aviones de negocios vendidos subió un 22.8% hasta alcanzar las 522
unidades.
-Aviones con motores turbohélice:
Este tipo de avión también aumentó el volumen de ventas en un 19.19%, de 194
unidades en el 2004 a 240 unidades en el 2005.
-Aviones con motores alternativos:
Las ventas mejoraron un 16,1% hasta 2.095 unidades
-Exportaciones:
El nivel de exportaciones aumentó en el 2005. Las exportaciones suponen un 29,8% de
la facturación total y el 19.5% de los aviones totales.
- Aeronaves existentes a finales de 2005: 219.780 unidades
-Actividad del campo de la aviación general:
Uno de los datos llamativos del año pasado fue la cantidad de vuelos de negocios en
EE.UU. De acuerdo con las estadísticas aportadas por la FAA, el número de vuelos IFR
llevados a cabo por aviones de negocios fue aproximadamente un 2.6% superior en el
2005 respecto al 2004.
-El número de pilotos de Aviación General se situó en 2005 en 609.737, siendo el
número de instructores 90.555.
-Safety:
El número de accidentes ha aumentado en el 2005, y una de las razones es
consecuencia del aumento de actividad en algunos segmentos de la Aviación G,
especialmente durante el último trimestre del año. Así, los ratios por número de horas
de vuelo sí han descendido. El número de accidentes mortales, también creció.
-Security:
La seguridad continúa siendo la principal prioridad para la industria de la Aviación
General. En 2003, la TSA (Transportation Security Administration), asociaciones de
aviación como GAMA (General Aviation Manufacturers Association) y varios gestores
de aeropuertos de Aviación General han creado un grupo de trabajo para desarrollar
una serie de medidas de seguridad en los aeropuertos. Copias del informe desarrollado
se pueden encontrar en la página web de GAMA. Algunas de estas medidas son:
-Número de atención gratuita las 24 horas para informar de actividades sospechosas
en cualquier aeropuerto de aviación general
-Procedimientos para controlar el acceso de estudiantes para piloto de aeronaves en
las escuelas.
-Métodos para proporcionar seguridad en la aviación dedicada a las actividades
agrarias.
Si se observa el mercado desde el punto de vista de los fabricantes vemos que,
industrialmente, los EE.UU. dominan el mercado igual que el numero de aviones en
vuelo, suministrando 2.857 aviones de los 3.580 entregados en el año 2005.
En la tabla siguiente se recogen los mayores fabricantes de aviones y su producción
comparando las cifras del 2004 y del 2005:
FABRICANTE
American Champion
Aviat Aircraft
Boeing
Cessna
Cirrus Design
Gulfstream
Maule Air
Mooney Aircraft
Raytheon Aircraft
Socata
Piper Aircraft
VENTAS EN 2004
64
42
3
899
553
78
27
37
310
36
189
VENTAS EN 2005
89
47
4
1155
600
89
27
85
354
40
233
Es necesario comentar que, en general, ha habido un sensible ascenso en la
fabricación de aviones en EE.UU respecto al año 2004. Una importante excepción se
ve en la compañía Mooney Aircraft que ha aumentado su producción este año en un
119%.
Se puede apreciar el dominio de Cessna en el mercado, con más de la tercera parte de
los aviones fabricados.
4.3.4.- Europa
Actualmente existe un problema que afecta a la Aviación General. Éste consiste en que
se quiere aumentar la gama de frecuencias. Las comunicaciones basadas en este tipo
de frecuencias requieren unos equipos diferentes a los que se han venido utilizando
hasta ahora, lo cual supone una importante inversión que la Aviación General no puede
sufragar, cuando realmente todavía existen unas 700 frecuencias libres en Europa.
Se está preparando un estudio para demostrar a Eurocontrol que no es necesario el
uso de estas nuevas frecuencias para la Aviación General, aceptando que sí sea su
uso para toda clase de tráficos IFR y para VFR-N- a partir del 2008.
En vistas de las dificultades se ha propuesto establecer una franja de vuelo libre para la
Aviación General que abarque el espacio hasta 2000 ft., a excepción de las áreas
TMA’s y CTR`s. La proposición ha sido aceptada y vista como una solución práctica
para el desarrollo de la Aviación General y la Aviación Ligera o Deportiva en Europa y
más aún cuando Eurocontrol está remodelando el espacio aéreo europeo en 3 clases.
Hubo varios comentarios acerca de exigir una clasificación del espacio aéreo europeo
como el de USA, pero siempre surgen las dificultades de la unión de criterios entre los
diferentes países europeos por parte de sus Administraciones y sólo con la futura
fuerza legal de EASA podrá conseguirse una unificación de la reglamentación, pero
esto a muy largo plazo. El Single Sky for Europe (Espacio aéreo único para Europa)
estaba previsto para el 2004 aunque, debido a la magnitud de este ambicioso proyecto,
han surgido demoras de forma que las primeras medidas encaminadas a unificar el
espacio aéreo superior de Europa comenzarán a adoptarse a comienzos de 2008 e
inicialmente se aplicará por encima de FL 235. Su extensión al espacio aéreo inferior
está prevista para el 2010 según los proyectos que se están desarrollando en
Eurocontrol.
En vistas a esta posibilidad de la extensión a espacios aéreos inferiores donde
normalmente vuela la aviación general, hay que hacer hincapié en el hecho de que la
aviación general no es parte de la aviación comercial. Las aeronaves son operadas
generalmente por sus propietarios, por organizaciones sin ánimo de lucro, por
pequeñas y medianas empresas, y por pilotos individuales no propietarios los cuales
alquilan una aeronave o utilizan ésta que es propiedad de una organización sin ánimo
de lucro, ya sea para sus desplazamientos privados, de negocios o actividades de ocio.
Algunas de estas aeronaves son dedicadas para actividades deportivas.
A continuación se detallan algunos aspectos reseñables de la aviación general en
países que pertenecen a Europa:
Inglaterra
•
Las líneas aéreas comerciales en Inglaterra operan cerca de 850 aeronaves y
desde unos 25 aeropuertos. La flota de Aviación General comprende más de 10.000
aeronaves que operan desde un total de unos 500 aeródromos (unos 140 públicos y
más de 350 privados).
•
Más del 70% de la actividad del sector tiene finalidades de negocio o seguridad,
comparado con el 15% de las líneas aéreas, usándose el resto con fines de placer.
•
La Aviación general emplea en Inglaterra a unas 180.000 personas y genera
unos ingresos de 1.400 millones de libras esterlinas al año.
•
Hay más de 100 operadores de Aero-Taxi que transportan, además de viajeros
de negocios, correo nocturno, paquetería urgente, etc.
•
El mayor fabricante de aviones de este sector es Bae con su familia de reactores
regionales.
Alemania
•
Hay más de 700 Aeropuertos y aeródromos abiertos a la Aviación General.
•
Hay registradas unas 18.800 aeronaves.
•
La industria alemana mueve una cantidad aproximada de 700 millones de marcos al
año.
Suecia
•
Cuenta con un parque de unas 1.800 aeronaves con unos 210 aeropuertos y
aeródromos en este sector.
Suiza
•
En este país hay registradas un total de unas 3.400 aeronaves que operan
desde unos 100 aeródromos.
•
La compañía Pilatus, principal compañía del país en este sector, entregó 80
ejemplares de su modelo PC-12 en 2005. Esta compañía no sólo trabaja en Aviación
General, pero un amplio porcentaje de sus ventas (68,5%) se deben a este sector. Se
puede apreciar que las ventas han ido incrementándose año a año desde 2002, y
para 2006 se espera alcanzar un nuevo record de ventas (95 aeronaves vendidas).
Este ascenso de ventas demuestra que la crisis provocada por el 11-S en este sector
ha sido finalmente superada en Europa.
Austria
•
Este país dispone de una red de unos 50 aeródromos abiertos a la Aviación
General, desde los que operan las 1.300 aeronaves registradas en ese país.
Bélgica
•
Hay más de 2.000 aeronaves del sector y un total de 60 aeropuertos y
aeródromos abiertos a ella.
A continuación se ofrece una tabla con unos datos acerca de la aviación general en
Europa procedentes de una reunión de AOPA en abril de 2006:
IAOPA Statistical Report
World Assembly, April 2006
IAOPA
Association
AOPA Austria
AOPA Belgium
AOPA Bulgaria
AOPA Czech
Republic
AOPA Denmark
AOPA Finland
AOPA France
AOPA Germany
Source/
Year
Licensed
Very Light/ Airports/
Licensed
G.A. Hours
Active G.A.
Members
Instrument
Light Sport Landing
Civil Pilots
Flown
Aircraft
Facilities
Pilots
Aircraft
G.A. Total
Accidents
% G.A.
Aircraft
G.A. Fatal
with
Accidents
transponde
rs
55
97,711
64
18
95%
2,066
59
--
--
--
--
395
50
59
--
5
--
--
1,895
645
706
81
--
5
3
--
187
4,500
2,000
972
85
5,705
4
2
95%
1996
57
4,389
1,014
467
16
75,100
12
--
--
2001
970
41,000
3,000
2,800
450
700,000
793
17
80%
2005
4,300
45,000
12,000
19,500
502
246,500
260
24
--
2005
425
14,500
923
703
2001
211
5,342
817
1999
29
455
1999
20
2005
640
AOPA Greece
AOPA Hungary
AOPA Iceland
AOPA Ireland
AOPA –
Italy
AOPA Latvia
AOPA Luxembourg
AOPA Malta
AOPA Monaco
AOPA Netherlans
AOPA Norway
AOPA Poland
2005
185
3,000
2,000
300
50
8,000
3
--
80%
1996
83
1,962
214
517
41
68,000
--
--
--
1996
350
1,275
519
181
91
18,600
7
1
--
1996
275
2,100
932
313
34
--
8
--
--
2005
700
12,000
3,600*
1,000
295
120,000
54
16
95%
2003
17
237
164
30
11
2,136
--
--
14%
2005
348
748
133
205
4
60,000
4
1
90%
2005
40
--
--
12
1
--
3
3
100%
2003
40
--
--
--
--
--
--
--
--
2005
1,600
12,000
5,400
1,182
60
120,00
--
--
--
2005
158
1,449
100
388
86
100,000
29
4
90%
2001
80
4,030
850
907
550
290,000
25
5
30%
AOPA Portugal
1997
92
--
--
25
87
--
--
--
--
AOPA Slovenia
2005
18
829
261
220
150
17
3,500
15
2
100%
2005
400
7,000
3,000
4,500
100
425
80,000
95
22
20%
2003
630
5,300
4,300
1,012
124
85,000
17
--
90%
2005
2,981
13,727
3,064
4,427
78
355,000
28
13
90%
2001
3,426
22,000
12,000
8,800
140
1,150,000
400
12
70%
AOPA Spain
AOPA Sweden
AOPA Switzerland
AOPA United
Kingdom
2
81
Notes:
Estimated data
-- Data not reported
Data is considered to be as of year-end of specified date
2004 data not yet available, most recent data presented
ICAO - Taken from 1992 ICAO data
Canadá
•
Cuenta con más de 52.000 pilotos civiles que vuelan en unas 28.000 aeronaves
desde unos 700 aeródromos.
•
Industrialmente es el país de origen de la compañía Bombardier, que batió su
record de producción en el año 2005 entregando 749 aeronaves de la serie Q (Q-100,
Q-200, Q-300 y Q-400).
Australia
•
Dispone de una red de más de 2.000 aeropuertos y aeródromos.
•
En ella hay unos 39.000 pilotos con unos 9.000 aviones.
En la página siguiente se ofrecen unos datos acerca de algunos países fuera de
Europa y Estados Unidos:
AOPA Statistical Report
World Assembly, April 2006
IAOPA
Source/
Association
Year
AOPA Australia
AOPA Bangladesh
AOPA Botswana
AOPA Brazil
AOPA Canada
AOPA Chile
AOPA China
AAG Colombia
AOPA Croatia
AOPA Cyprus
AOPA Egypt
AOPA Guyana
AOPA –
India
IAGA –
Israel
AOPA Jamaica
AOPA Japan
AOPA Korea
AOPA Lebanon
AOPA Liberia
AOPA Lithuania
AOPA Malaysia
AOPA Mauritius
Members
Licensed
Very Light/
Licensed
Active G.A.
Instrument
Light Sport
Civil Pilots
Aircraft
Pilots
Aircraft
Airports/
Landing
Facilities
% G.A.
G.A. Hours G.A. Total G.A. Fatal
Aircraft with
Flown
Accidents Accidents
transponders
3,900
32,000
--
9,315
2,500
1,800,000
133
10
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
2003
35
90
30
85
--
12,750
1
1
100%
2003
187
30,000
--
8,905
2,431
--
68
--
--
2005
17,126
65,323
14,454
28,745
806
5,726
570,000
154
15
95%
2005
130
3,874
1,525
901
31
250
17,202
21
8
18%
--
--
--
--
--
--
--
--
--
40
12,781
12,731
1,200
585
213,371
15
5
100%
--
--
--
--
--
--
--
--
--
2005
75
75
50
15
2
500
-
-
100%
2005
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
1999
68
3,482
3,424
581
400
--
--
--
--
1996
850
2,400
800
190
9
36,000
4
--
--
1997
39
352
229
48
15
22,000
2
--
--
2005
200
22,723
6,333
500
135
105,000
24
12
--
2005
50
6,643
6,200
9
5
1,700
--
--
100%
2005
50
1,563
34
--
3
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
200
2,159
1,975
99
36
--
9
3
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
2003
2003
1996
--
AOPA Mexico
AOPA –
New Zealand
AOPA Pakistan
AOPA Panama
AOPA –
Peru
AOPA Philippines
AOPA Romania
AOPA Russia
RSFC Singapore
AOPA South Africa
AOPA Thailand
AOPA Turkey
AVEPPA Venezuela
--
--
--
--
--
--
--
--
--
1997
454
13,983
3,902
388
155
461,344
96
9
--
2005
46
8,000
2,480
100
40
5,000
2
1
100%
--
--
--
--
--
--
--
--
--
340
2,264
1,055
318
68
--
6
1
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
ICAO
--
1,276
1,071
30
--
9,000
--
--
--
1999
349
9,280
4,782
4,124
282
--
177
63
--
2001
300
4,063
1,916
104
32
--
6
6
100%
1996
100
3,904
1,378
580
109
--
3
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
2005
1999
4.3.6.- España
En España hay 80 aeropuertos y aeródromos abiertos a aviones del sector.
Hay registradas unas 2.000 aeronaves de aviación general y de trabajos
aéreos.
El ejercicio de 2005 ha resultado ser muy bueno para la aviación de negocios en
España. El número de operaciones de jets privados se situó por encima de las 26.000
con un crecimiento del 15%, según las estimaciones de las empresas del sector que,
además, avalan los datos disponibles de AENA. El número de pasajeros creció
también, aunque en menor porcentaje, en torno al 8%, y se situó por encima de los
52.000 viajeros.
En España existen tres aeropuertos que concentran la práctica totalidad de las
operaciones de aerotaxi. El primero es Torrejón con el 50% de los vuelos, seguido por
El Prat de Barcelona con el 25% y finalmente se sitúa Son Sant Joan en Palma de
Mallorca, con el 20%.
En el aeropuerto de Torrejón, debido al aumento de la densidad de tráfico de
aeronaves dedicadas a servicios de aerotaxi, se está agudizando el problema de
incompatibilidad entre la aviación civil y la militar. Para afrontar el crecimiento de este
sector de la aviación general será necesario encontrar un aeropuerto alternativo para
poder abandonar definitivamente la base militar, ya que existe una restricción para la
operación de aeronaves civiles que se remonta al convenio que en su día firmaron el
Ministerio de Defensa y el de Fomento, y que limita a cinco el número de despegues
civiles a la hora dando absoluta prioridad a la salida de aeronaves militares entre las 9
y las 14 horas.
La compañía Gestair apuesta por utilizar el aeródromo militar de Getafe como
alternativa al aeropuerto de Torrejón para los servicios de aerotaxi mientras que la
propuesta de AENA es el recién ampliado aeropuerto de Madrid-Barajas. Las
aerolíneas de negocios rechazan esta posibilidad ya que la localización que se ha
barajado para construir la nueva terminal dedicada a este tipo de aviación está situada
en la parte más alejada de las cabeceras de pista del aeródromo. Ello obligaría a los
aviones a ser remolcados durante muchos metros por razones de contaminación
acústica, y después tendrían que rodar varios kilómetros hasta llegar a la zona de las
pistas de despegue.
El año pasado 28.143 personas utilizaron los servicios de aerotaxi en Torrejón, con un
crecimiento del 6,9%. El número de operaciones creció el 14,15% al situarse en 13.037
movimientos.
Gestair es una de las compañías que más ha crecido durante el año pasado,
es el líder español del sector con 27 de los 60 jets privados que operan en los
aeropuertos nacionales. Pero quizás lo más destacable haya sido el proceso
de rediseño de su estructura organizativa con el objetivo de conseguir mayor
calidad en los servicios directos al cliente. Dentro de la estrategia habitual del
Grupo Gestair, durante 2005 el Grupo absorbió la marca y actividades de una
antigua compañía de aviación ejecutiva, Sky Services comprada en el año
2004, así tanto los aviones como las actividades pasaron a engrosar el activo
del grupo Gestair.
Además, otro de los hechos relevantes de la compañía es que tras algunos problemas
con el mantenimiento de sus aeronaves, a lo largo del año consiguió la certificación de
todas las labores de mantenimiento, tras las respectivas auditorias técnicas.
En la actualidad el grupo dispone de seis bases repartidas por toda la geografía
nacional, y a finales de 2005 explotaba una flota de 28 aviones corporativos. Durante el
pasado año incorporó también cuatro nuevas unidades a su flota y el grupo prevé para
2006 un crecimiento del 16% en el número de horas de vuelo, gracias a sus nuevos
programas Corporativo y Particulares. Estos programas han sido desarrollados ante el
ataque directo de importantes grupos internacionales, como NetJets, que como es
lógico, atacan al líder del sector en nuestro país.
En esta línea de crecimiento la unidad de aviación corporativa de Gestair superó su
propio récord, al sobrepasar las 700 horas de vuelo por mes durante los últimos 6
meses de 2005, alcanzando prácticamente las 1000 horas de vuelo durante el mes
pasado de junio.
NetJets, la compañía internacional que ha apostado fuerte por España, ha anunciado
que en 2005 ha aumentado el número de vuelos en nuestro país un 34%, hasta 5.558
movimientos. De ellos, en Torrejón ha realizado 1.241 movimientos; en El Prat, 886; y
en Palma de Mallorca, 835. Estas cifras, según fuentes de la compañía, colocan a
España en el sexto lugar en el ranking de países europeos que más demandan vuelos
en jets privados.
A mediados de 2006 la compañía ya disponía de más de 100 clientes en España, con
una previsión de cerrar el año con 115, y conseguir otros nuevos 80 clientes en 2007.
El número de horas de vuelo realizadas con clientes españoles ascendió a 4850 h, de
este modo el incremento del número de horas voladas durante 2005 fue del 34%
respecto al año anterior.
Otro de los hitos importantes durante 2005 fue el incremento del número de destinos,
ya que de los 50 aeropuertos españoles en los que NetJets puede operar, 41 fueron
atendidos durante 2005, frente a los 39 del año anterior.
Cumplido su primer año de actividad, Jets Personales ha logrado situarse en un lugar
de preferencia dentro del sector de la aviación corporativa de nuestro país, puesto que
desde el inicio de sus operaciones, en junio de 2005, y con sólo 2 aeronaves, la
compañía finalizaba el año con1.130 horas voladas, de ellas más de 300 horas
realizadas a terceros clientes, y su facturación total se situaba en 4,8 millones de euros.
Otra de las empresas que se ha dedicado a apostar firmemente por España es TAG
Aviation. Bajo su filosofía y concepto comercial en la que prevalece la operación de
aviones en gestión o abanderamiento, TAG Aviation España comenzó sus operaciones
con 1 de 4 aviones que posee en la actualidad su flota.
Uno de los aspecto más importantes de la compañía reside en su operación de vuelos
charter, una modalidad dentro de la aviación ejecutiva que día a día está más solicitada
por empresas, y en el caso concreto de TAG Aviation supuso realizar más de 1.500
horas de vuelo charter en todo el mundo durante el pasado año 2005.
Según un estudio realizado por Gestair, el mercado europeo en general, y el español
en particular, poseen una importante proyección a nivel mundial. Esta conclusión se
deduce al observar que la flota mundial de aviones ejecutivos es de 24.500 unidades,
de los cuales sólo el 10% está matriculado en Europa. Estos datos no se corresponden
con la importancia económica de Europa en el mundo, que contribuye con un 31,8%
del PIB mundial frente al 30,4% de EEUU. Por este motivo es de esperar un importante
crecimiento tanto en Europa como en nuestro país.
El modelo, además, está cambiando. Frente a los tradicionales contratos de
abanderamiendo, se impone poco a poco la modalidad de multipropiedad, auspiciada
por el dinamismo de NetJets en España, que en algo más de tres años se ha hecho
con más de 100 clientes en esta modalidad.
La entrada de nuevos competidores, como fue el año pasado el caso de Jets
Personales o este mismo año el del grupo internacional TAG supone importantes
ventajas para el usuario, que ve ampliado el abanico de posibilidades y por tanto de
ofertas sensiblemente más ventajosas para sus bolsillos.
Lo que está de moda también es vender paquetes de hora. Así, casi todas las
compañías que operan en el mercado español están diseñando programas de este
tipo, para hacer llegar y extender la aviación de negocios a las medianas y pequeñas
empresas.
En esta dirección se encuentra JetNova, una empresa creada en mayo de 2005,
primera de esta clase en la región de Murcia.
A falta de los datos del año 2006 que publicará la revista Avion Revue en su anuario
del 2007, se incluyen a continuación unos datos acerca del año 2005:
Compañía
Facturación
2005
Horas Voladas
2005
Pasajeros
2005
Flota
Gestair
68,1
9.631
16.140
28
9,6
3.000
3.526
9
4,8
1.130
N.D.
5
NetJets
N.D.
5.558 (vuelos)
N.D.
N.D.
JetNova
N.D.
830
N.D.
2
Executive
Airlines
Jets
Personales
También existen empresas del sector que se dedican al transporte de carga, donde
Iberia, como principal transportista de carga aérea en España, en 2005 trasladó a
bordo de sus aviones prácticamente la misma carga que en 2004 en términos de
toneladas por kilómetro transportadas (TKT): 1.033,1 frente a 1.033,2 en 2004. La
oferta, en cambio creció un 13,1 debido al incremento de la flota y la llegada de los
nuevos A340-600 con sus mayores bodegas. Los ingresos, igualmente, aumentaron un
7% hasta los 277,826 millones de euros. Esta cifra representa algo más del 5,8% de los
ingresos totales de Iberia y es inferior a lo ingresado por handling en 2005.
Según datos de la aerolínea, el 94% de la carga transportada fue en las bodegas de
sus aviones de pasaje. Corporación Ygnus, por su parte, con los tres aviones que
disponía durante 2005 y gran parte de 2006, transportó 29.339 t de carga en 2005 en
4.750 horas de vuelos, facturando por estos servicios 21 millones de euros.
Para Lufthansa, con una división de carga, los ingresos por este concepto
representaron el 15,23% de los totales.
Se puede ver que en España la Aviación General tiene un desarrollo menor que en
otros países ya que, por ejemplo, a pesar de la diferencia de tamaño del país hay
menos aeropuertos y aviones que en Suiza y aproximadamente igual que en Bélgica.
Teniendo en cuenta el clima español, ideal para este tipo de vuelos y que estamos
hablando de un país relativamente extenso, este medio de transporte sería muy
aconsejable, y eso sin contar a los europeos con avión propio y que podrían querer
venir a España en este pero no pueden por falta de infraestructuras.
En la página de Internet del Ministerio de Fomento dedicada a la Aviación civil se
pueden encontrar los datos de matriculación a fecha 3 de mayo de 2006
correspondientes a todas las aeronaves matriculadas en España (5.824), gran parte de
las cuales son destinadas a la aviación general (no se incluye en este informe por su
desmesurada extensión).
Referencias
www.generalaviation.org
Anuario Avion Revue 2005
www.pilatus-aircraft.com
www.mfom.es/aviacioncivil
www.aopa.org
4.4.- AVIACIÓN MILITAR
El estudio de la aviación militar se divide en dos grupos según su misión principal:
aviación militar destinada al transporte y aviación militar para combate y entrenamiento.
Bajo el nombre genérico de "Aviación militar de transporte" se engloban en este
apartado todas aquellas aeronaves que son bien adaptaciones de modelos civiles al
mercado militar, bien modelos diseñados desde el principio para dicho mercado pero
que poseen arquitecturas similares a las de los aviones civiles.
Pese a su denominación, este tipo de aviones realiza gran variedad de misiones, y no
sólo la de transporte: reabastecimiento en vuelo, patrulla marítima, reconocimiento,
guerra electrónica, mando y control, ambulancia, transporte VIP y entrenamiento.
Se pueden agrupar en dos bloques: Transporte aéreo militar (transporte,
reabastecimiento y ambulancia) y Control militar (mando y control, patrulla marítima,
reconocimiento, guerra electrónica).
Otra clasificación posible de la aviación de transporte militar atiende a cuatro
segmentos diferentes según su misión: aparatos puramente de transporte, aviones
cisterna (reabastecimiento en vuelo), patrulleros y especiales (hospital, VIP,...). Aunque
patrulleros y especiales no son aviones de transporte, sí son derivados conseguidos
desde plataformas de aviones de transporte (CN-235/C-295 Maritime Patrol, P-3C
Orion...). Estas aplicaciones ponen de relieve la gran importancia que ha alcanzado la
aviónica en este sector.
El mercado de aviones tácticos se compone de tres segmentos:
•
Aviones de transporte ligero: con una capacidad de carga de una a cuatro
toneladas.
•
Aviones de transporte medio: cuya carga útil varía de cinco a catorce
toneladas.
•
Aviones de transporte pesado: con una carga de más de quince
toneladas.
Los aviones de transporte medio (hasta 14 toneladas de carga de pago), cumplen un
destacado papel logístico en la organización de cualquier ejército. En este segmento
destaca la gama de productos de la división de transportes de EADS-CASA (modelos
C-212, CN-235 y C-295) con más de 700 aparatos en vuelo y cerca de cien operadores
en todo el mundo.
Por otra parte existe un segundo sector de aviones estratégicos necesarios para poder
proyectar una fuerza de combate en escenarios lejanos, y que oscilan entre las 30 y las
250 toneladas de carga de pago. La mayor actividad en este sector se concentra en
EE.UU. y Rusia.
Dentro de este perfil se encuadra el futuro avión de transporte europeo A400M. Se trata
de un cuatrimotor turbohélice. Es la más moderna y competitiva de las soluciones para
las necesidades europeas de transporte táctico, logístico, de ayuda humanitaria y
salvaguarda de la paz, y reemplazará a los actuales C-130 Hércules y C-160 Transall.
Así, acabará con la dependencia europea en este sector bien del apoyo de los EEUU,
bien de la disponibilidad de compañías privadas de transporte.
Todas las misiones relacionadas con la aviación de transporte han ganado importancia
en los últimos años debido al cambio de situación estratégica que han supuesto los
recientes acontecimientos geopolíticos:
En el primer seminario internacional "Revisión estratégica de la defensa" (2001), el
Secretario de Estado Permanente del Ministerio de Defensa del Reino Unido, Kevin
Tebbit, expuso que "Con el desmoronamiento de la Unión Soviética, todo ha cambiado
y ahora hay nuevas incertidumbres, especialmente referidas a la naturaleza de la
amenaza, su lugar de procedencia y las consecuencias que pueden producir si se
manifiestan. Existe, por tanto, una necesidad mucho mayor de considerar las
capacidades militares de forma flexible y utilizarlas ante cualquier circunstancia"
Una de las consecuencias de este cambio ha sido la "multipolarización" o aparición de
potencias regionales que pretenden compartir, si no disputar, en su zona, la hegemonía
que hoy ostenta la OTAN y más en concreto los EEUU. Esto significa que las zonas
geográficas de conflicto ya no están limitadas a unas pocas fácilmente identificables y,
por tanto, la estrategia de defensa avanzada con grandes guarniciones fijas ya no es
válida. Ahora lo necesario es disponer de una capacidad de proyección inmediata para
llevar en el mínimo tiempo posible al área de conflicto la mayor cantidad de fuerzas y
de forma altamente flexible. El transporte aéreo militar es el único medio de transporte
que proporciona esta capacidad.
Por otra parte, en un mundo globalizado donde lo que ocurre dentro de un país puede
depender de sucesos a gran distancia de sus fronteras, mantener la estabilidad de
regiones que carecen de ella por causa de enfrentamientos étnicos, religiosos o
políticos, o bien por desastres naturales como huracanes o sequías, es de gran
importancia para las naciones.
El transporte aéreo también es el más flexible a la hora de ejecutar misiones
humanitarias o de mantenimiento de la paz (Non-lethal applications of Global Air
Mobility). De ahí su importancia crucial en el siglo XXI. Según el documento de
doctrina aérea nº30 de la USAF (1995), "El transporte aéreo militar no es sólo un
componente vital de la política de defensa de los EEUU, sino también un recurso crítico
en la ejecución general de la política y los objetivos nacionales".
El reabastecimiento en vuelo está íntimamente ligado al transporte, ya que es quien le
permite alcanzar sus objetivos disminuyendo la limitación de no disponer de bases
aéreas en todo el mundo. También aumenta la seguridad de operación, al ser las bases
blancos prioritarios del enemigo. Pero además sirve de factor multiplicador del poder
aéreo ofensivo al permitir llevar a los aviones de combate más carga o llegar más lejos.
Esto último constituye igualmente un aumento del poder de proyección de fuerza del
país en cuestión.
Por su parte, el Control militar surge como respuesta a otra consecuencia de la
globalización: las amenazas asimétricas. La facilidad de adquisición de armamento de
elevado poder destructivo y alta sofisticación, como Armas de Destrucción masiva o
misiles balísticos por todo tipo de países e incluso organizaciones terroristas permite
explotar al máximo las vulnerabilidades de los sistemas de defensa más poderosos,
pero demasiado rígidos y predecibles. El uso de las tecnologías de la información
aplicadas a la defensa conforma la network-centric warfare que potencia la inteligencia
para identificar claramente las amenazas, la dispersión para ser menos vulnerable y la
movilidad y coordinación para que la dispersión no afecte a la efectividad. Todo esto se
engloba en la denominación C4ISR (estructura de mando, control, comunicaciones,
ordenadores, inteligencia, vigilancia y reconocimiento)
Evidentemente todos estos conceptos no están siendo puestos en práctica al mismo
tiempo y con igual intensidad en todo el mundo. La doctrina expuesta anteriormente sin
embargo condiciona y condicionará las demandas de aviones militares de transporte
de la OTAN, de países que dependen de ella o de alguno de sus miembros
(Iberoamérica) o de naciones que sin seguir las directrices OTAN pretendan suministrar
aviones a ejércitos que sí lo hagan (Rusia).
AVIACIÓN MILITAR DE COMBATE Y ENTRENAMIENTO
Los cambios estratégicos y tecnológicos han marcado un nuevo escenario mundial al
que han debido adaptarse las industrias de la defensa imaginativamente.
La industria de defensa es un sector peculiar. Como en cualquier otro negocio, la toma
de decisiones está fuertemente influida por la rentabilidad económica: los cálculos de
costes y las posibilidades de exportación, que son determinantes en la concepción, el
desarrollo y la fabricación de un sistema de armas. Pero además, la producción militar
tiene unas inevitables consecuencias políticas y estratégicas. El equipo bélico es el
soporte material sobre el que se construyen estrategias y, en consecuencia, escenarios
de seguridad. Las armas ofrecen opciones de defensa y crean potenciales amenazas;
pueden apuntalar la estabilidad de una región o generar desequilibrios que empujen a
una confrontación bélica.
Sólo bajo esta doble perspectiva es posible comprender la dinámica de la industria de
defensa. Su evolución está marcada por las demandas estratégicas y los
condicionantes de la dinámica económica. Ambas pueden impulsar a la industria en la
misma dirección o generar contradicciones que obliguen a escoger entre seguridad y
rentabilidad.
Un tercer parámetro de importancia, la tecnología, gravita sobre todo ello. Su evolución
es fundamental en la producción de armamento y tiene connotaciones –de causa y
efecto– estratégicas y económicas.
De este modo, la transformación de la producción militar desde el fin de la guerra fría
refleja los cambios acontecidos tanto en el escenario estratégico y el sistema
económico internacional como en las tecnologías. Las nuevas reglas en ellos han
motivado un cambio radical de la industria militar mundial durante la última década.
Todo ello ha afectado especialmente al sector de la aviación militar de caza y, en
menor medida, entrenamiento.
El primer factor que ha influido en la evolución reciente de la producción de defensa ha
sido la innovación tecnológica. La revolución técnica ha impulsado una continua mejora
de los equipos en capacidad de detección, alcance, precisión y letalidad.
Las rápidas mejoras han restado valor estratégico a las versiones menos avanzadas de
los sistemas en la medida en que su rendimiento era inferior. Como consecuencia, los
Ejércitos han mantenido una presión constante sobre la industria para obtener equipos
modernos y competitivos. De este modo, las empresas se han visto obligadas a
mantener un gran esfuerzo de investigación y desarrollo permanente.
La creciente vinculación entre tecnología civil y militar hace más difícil desarrollar una
industria de defensa de calidad fuera de un entorno económico y social desarrollado.
La capacidad de I+D militar tiende a colapsarse si no se apoya en medios científicos e
industriales modernos.
La difusión de la tecnología se ha facilitado además por una creciente desaparición de
la barrera entre compradores y vendedores en el mercado mundial de aviación militar.
De hecho, la naturaleza de las exportaciones ha tendido a cambiar rápidamente con la
generalización de las compensaciones. Así, aunque se mantienen las ventas de
sistemas acabados (adquisiciones off the shelf), los compradores de nivel tecnológico
medio o medio-bajo prefieren, cada vez más, alcanzar acuerdos con los
suministradores para la fabricación bajo licencia o la coproducción de sistemas de
armas muy variados. Los Gobiernos receptores tratan así de potenciar la industria de
defensa propia y facilitar el mantenimiento y la reparación de los equipos. Al mismo
tiempo, la producción local potencia la economía nacional, convirtiendo el gasto en
defensa en una inversión industrial.
Ciertamente, esto complica para el exportador el control de la tecnología que incorpora
a los equipos vendidos. Pero, en un mercado cada vez más competitivo, los
compradores tienen suficiente fuerza para exigir sustanciosos offsets o, si no, cambiar
de suministrador.
La tecnología es vital para luchar en mercados más competitivos.
En determinadas regiones –particularmente en Europa Occidental y la antigua URSS–
se han producido reducciones notables de las Fuerzas Armadas y consecuentes
disminuciones en el gasto militar. Estas limitaciones presupuestarias se han combinado
con un incremento de los costes unitarios de los sistemas, en la medida en que éstos
se han sofisticado y han repercutido las fuertes inversiones realizadas por las
empresas en investigación y desarrollo.
Como respuesta, las compañías han apostado por intensificar sus exportaciones y
establecer programas de cooperación con sus contrapartes de otros países aliados
para compartir los gastos de concepción y producción de nuevos sistemas. Estas
medidas se han hecho particularmente urgentes en contextos donde los Gobiernos
están aplicando con notable rigidez criterios de rentabilidad económica, resistiéndose a
mantener con fondos públicos empresas que no alcanzan un mínimo equilibrio
financiero por sí mismas.
La modernización de plataformas se ha convertido en una actividad industrial en auge,
basada en la posibilidad técnica de actualizar sistemas viejos con nuevos
componentes. Es el caso de cazas con aviónica modernizada, como los A-4 Skyhawk
entregados por EE.UU a Argentina.
Un buen número de compañías han centrado una parte importante de su negocio en
esta actividad; Israel Aircraft Industries (IAI), por ejemplo, es conocida por su
reconversión de los Mirage III en los mucho más potentes Kfir.
Un segundo nivel de demanda ha partido de Estados que han querido dotarse de
medios militares modernos para ganar status internacional, asegurar su influencia
regional o protegerse de vecinos amenazadores. Estos planteamientos han animado
adquisiciones de sistemas de tecnología media-alta y alta en el Este asiático y Oriente
Medio y ciertas zonas de África y América Latina.
Por último, EE.UU., la Unión Europea y otros países occidentales se enfrentan a una
doble demanda. Por un lado, la necesidad de contar con una capacidad de intervención
fuera de sus fronteras para proteger sus intereses y promover los valores que
sustentan sus sociedades. Por otro, la presión de sus opiniones públicas que respaldan
las acciones exteriores, pero sólo con un escaso coste de vidas propias y un
escrupuloso respeto a los principios humanitarios. Frente a estas difíciles condiciones,
los países han respondido invirtiendo en tecnologías que aseguran una fuerte
capacidad de disuasión y una ventaja aplastante para obtener un éxito militar a bajo
coste en un eventual conflicto. Inversión que se ha visto reflejada especialmente en el
sector de aviación de caza y entrenamiento.
Los recientes conflictos bélicos de Iraq, Líbano y Afganistán han puesto de manifiesto
que la capacidad de desplegar y proyectar fuerzas militares a grandes distancias es
esencial para poder intervenir con eficacia en cualquier situación crítica o de conflicto.
De ahí la gran importancia de la aviación militar de transporte, reabastecimiento y
mando y control (AWACS, JSTARS, etc.)
Fuera del campo bélico, pero incluido dentro del campo militar está la aviación de
Patrulla y Vigilancia; fundamental para el control de costas, bancos de pesca, zonas
agrícolas sin olvidar la vigilancia fronteriza.
Transporte militar pesado, medio y ligero:
Actualmente a la cabeza del transporte pesado están dos compañías americanas :
Boeing (C-17 Globemaster) y Lockheed Martin (C-5 Galaxy, C-130 Hercules). Muy por
detrás de estos fabricantes, se encuentran los modelos de Antonov (antigua URSS,
actualmente empresa Ucraniana) An-70 y An-124 y el IL-76 de la rusa Ilyushin sin
olvidar el programa Europeo en desarrollo del A400M.
Según Forecast International Boeing y Lockheed Martin seguirán dominando el
mercado durante los próximos diez años con sus modelos actuales; es por esto que se
inició el desarrollo del A400M, con intención de sustituir los C-130 Hércules y C-160
Transall, aunque el primer vuelo no está previsto antes de 2008 y el periodo de
entregas se iniciará en 2009 alargándose hasta 2018.
También hay que destacar el desarrollo conjunto de Boeing y Bell Helicopters del V-22
Osprey, un convertible multi-misión ideado para el transporte medio, que a pesar de los
innumerables problemas y retrasos del programa, aparentemente sigue adelante
destinado a servir al US Marine Corps y al US Army.
Por otro lado, en el mercado Asiático destaca el programa IRKUT (Indo-Russian
Transport Aircraft) que está desarrollando un avión de transporte pesado (hasta
18,5Tm) con intención de competir con los An-12, An-26 y C-130.
La Shannxi Aircraft Industry Corporation (SAC) (China) trabaja junto con Antonov en el
proyecto Y-8X, un posible competidor del A400M.
En lo que se refiere a transporte militar medio y ligero, EADS-CASA continúa con su
posición de liderazgo, con una cuota aproximada del 60% del mercado.
Reabastecimiento en vuelo:
En este sector predomina también el mercado americano con los KC-130, KC-135 y el
KDC-10. Se está llevando a cabo por parte de Global Airtanker Service un programa de
modernización de 15 DC-10 de la compañía Japan Airlines que habiendo terminado su
servicio como aviones comerciales, ahora pasarán al mercado militar.
La compañía americana Tanker Transport Aircraft está adaptando B767 a aviones de
reabastecimiento KC-767 que irán destinados a las fuerzas aéreas Italiana y Japonesa.
En el mercado Europeo Airbus está trabajando en las versiones de reabastecimiento
del A310 (A310 MRTT) y A330 (A330-200 FSTA y MRTT).
Aviones de mando y control:
Domina el mercado americano con actualizaciones de modelos ya existentes (E-2, E-3,
EA-6B, P-3) destinados a AWACS, alerta temprana, guerra electrónica, JSTARS y antisubmarinos. También hay que destacar la modernización de los sistemas del antiguo
avión espía U-2, aun en uso.
En cuanto al mercado europeo sólo se puede mencionar el programa de detección de
minas (Mineseeker) del Reino Unido.
En este sector Rusia tiene como clientes a la fuerza aérea China, que ha solicitado
cuatro A-50 (modificación del Il-76) y la fuerza aérea India otros tres, cuya aviónica será
desarrollada por la compañía Israelí IAI.
Patrulla Marítima:
De momento siguen dominando en este mercado los P-3 Orion, que no serán
sustituidos por lo P-6 MMA (Multi-mission maritime aircraft) hasta 2013. Se están
llevando a cabo distintos programas de actualización y modernización de estos
modelos tanto por parte de la USAF como por parte de EADS-CASA, para distintos
clientes.
Los modelos de EADS-CASA C-212 y CN-235 MP (España-Indonesia), también tienen
un importante volumen de negocio en este sector; actualmente están en servicio más
de 460 C-212 y 230 CN-235. Durante 2005 se entregaron dos unidades del C-212 al
Ejército de Ecuador y se realizó un pedido por parte de Venezuela de dos CN-235.
AVIONES DE ATAQUE Y ENTRENAMIENTO
Los espectaculares avances tecnológicos en el campo de la aviación durante los últimos 20 años,
especialmente en el sector militar, han alterado radicalmente los parámetros de empleo del poder
aéreo y modificado sensiblemente la doctrina militar aérea. Estos avances no sólo han afectado a
los aviones, sino también muy especialmente a los sistemas de mando y control y al armamento.
Esto posibilita ahora llevar a cabo acciones de gran precisión, limitando enormemente los
llamados daños colaterales, e incluso realizar misiones a grandes distancias y prácticamente
garantizando que no se produzcan bajas propias.
Todo esto ha llevado a que se avance a un fuerte ritmo hacia la puesta en servicio de aviones no
tripulados, tanto de combate (UCAV) como de simple reconocimiento y observación (UAV), lo
que permite vislumbrar una entrada en servicio de estos aviones sin piloto para el 2020 en los
países más adelantados, hito que marcará sin duda una nueva era en la aviación militar.
Tras la desaparición de la Unión Soviética, ya no se habla de conflictos de alta intensidad ni de
guerra total y por lo tanto no parece realista contemplar que se puedan dar ataques aéreos contra
objetivos sensibles ni interceptaciones de aviones enemigos de altas prestaciones que puedan
penetrar en el espacio aéreo propio. Por el contrario el nuevo modelo de guerra viene definido
por los ataques contra Nueva York del 11 de Septiembre de 2001.
Por lo tanto el énfasis de la posible actuación de la fuerza aérea se coloca en la precisión de los
ataques y de los sistemas de armas a utilizar contra objetivos que serán poco numerosos,
altamente móviles y difíciles de identificar; carecerán de sistemas de defensa aérea y como
mucho dispondrán de misiles portátiles SAM, por lo que la actuación principal de la fuerza aérea
se limitará a la realización de misiones de reconocimiento y vigilancia, detectando objetivos,
actualizando la información concerniente a los mismos en tiempo real y atacándolos con la
mayor precisión posible.
A la vista de esta situación, se puede hablar de un futuro que se presenta como una combinación
de aviones tripulados, no tripulados, misiles tipo crucero de corto y largo alcance, sistemas
antirradar y convencionales. Dentro del campo de los aviones tripulados, la tendencia actual se
puede separar en cuatro grandes grupos: cazas de superioridad aérea (F-22, EF Typhoon),
grandes bombarderos (B-1, B-2, B-52), helicópteros o aeronaves de ataque a fuerzas de tierra (A10) y por último aviones de vigilancia, control y apoyo (UAV, AWACS, JSTARS,
reabastecimiento, etc.).
Actualmente el líder indiscutible en la aviación de combate es los Estados Unidos, seguido por
Rusia y muy por detrás están el resto de los países. En el mercado americano se están llevando a
cabo por un lado actualizaciones de los más importantes modelos de combate como son el : F/A18, F-15, F-16, F-117 y el A-10. Además de estos, también se están modernizando los S-3
Viking y el Harrier (AV-8B). Por otro lado, tras casi 20 años de desarrollo, en abril de 2005 se
inició la producción en serie del F-22A Raptor y en diciembre de 2005 entró en servicio en la
USAF. La finalidad del F-22A es sustituir al F-15, debido a sus mejores capacidades en lo que se
refiere a alcance, agilidad e invisibilidad. Por último, durante 2005 ha continuado la retirada de
los F-14 Tomcat, tras casi 35 años de servicio en la US Navy. Se estima que en el 2007, todos los
F-14 de la US Navy habrán sido retirados.
También incluido en el sector americano está el programa internacional JSF (F35). Este
programa desarrollado por Lockheed Martin está destinado a la US Air Force, US Navy, US
Marine Corps y a la UK Royal Navy. El F-35, concebido como avión de superioridad aérea,
estará destinado a sustituir gradualmente a los F-16 y A-10, y servirá para complementar a los F22, F/A-18 y a los Harrier AV-8B.
En el marco Europeo están por un lado los proyectos que cada país lleva por su cuenta, que son
principalmente actualizaciones de los modelos en servicio como el Panavia Tornado (BAe,
EADS y Alenia), el SAAB Gripen (Suecia), el Harrier (BAe), el Mirage (Dassault, Francia) o el
Rafale (FRANCIA). Por otro lado sigue adelante el programa EF Typhoon en el que participan
BAE Systems (UK), Alenia Aeronautica (Italia), EADS Alemania (antiguamente Daimler Chrysler) y EADS-CASA (España). Tras una primera entrega de 50 unidades entre 2003 y 2005,
se ha pasado a una segunda fase de producción (Tranche 2) que consta de 236 aparatos, que
comenzarán a entregarse en 2008 y finalizarán en 2015.
En cuanto a la industria de la aviación militar de combate y entrenamiento que se
desarrolla en otros países, se pueden distinguir varios grupos:
Un primer grupo lo forman un buen número de países muy diferentes que, con mayor o
menor éxito, están desarrollando sectores nacionales de defensa diversificados. Entre
ellos se encuentran aquellos que han optado por tener industrias autóctonas,
básicamente destinadas a sus propias necesidades, pero poco presentes en el
mercado de exportación. Estos Estados han invertido enormes recursos públicos para
dotarse de capacidad productiva en una amplia gama de equipos de cierta entidad, en
un esfuerzo que responde a condicionantes estratégicos muy diversos: respaldar una
política de gran potencia (India); ser inmunes a un embargo internacional (Irán);
disponer de capacidad de defensa frente a un vecino poderoso (Paquistán) o apuntalar
un régimen de autarquía política (Corea del Norte).
Entre los proyectos que desarrollan estos países destaca el avión de combate Tejas en
India.
Otro grupo de países con industrias nacionales de defensa relevantes son los antiguos
exportadores emergentes en los años ochenta: Brasil, Sudáfrica, Israel,... La
contracción de la demanda en los noventa les ha obligado a una reconversión radical
de sus industrias para hacerlas más competitivas, con duros ajustes y búsqueda de
lazos con compañías europeas y norteamericanas. El resultado es que, hoy todavía, se
puede hablar de un sector relevante de aviación ligera brasileña.
La empresa brasileña EMBRAER presenta proyectos militares importantes, como los
aviones de combate AMX o Super Tucano, empleado como avión de entrenamiento en
ejércitos de potencias militares como Reino Unido.
Otro ejemplo es Corea del Sur, que desarrolla el proyecto T-50 Golden Tagle Jet para
aviones de entrenamiento y combate.
Mención aparte merece el caso de Israel, cuyo sector se ha apoyado sobre todo en una
fuerte demanda interna para adaptarse al mercado. Además, Israel desarrolla
proyectos conjuntamente con EEUU, como son el avión de ataque a tierra F-16I Soufa
Fighter o el avión táctico Hunter RQ-5A / MQ-5B/C.
Proyectos reseñables de países con desarrollos militares propios son los aviones de
combate Ching-Kuo (IDF) de Taiwán y el F2 de Japón.
Por encima del citado conglomerado de países con industrias autóctonas notables, se
sitúan la Federación Rusa y China, que junto con EE.UU y la Unión Europea forman
parte del el grupo de los grandes productores-exportadores.
La industria de defensa rusa –que durante la época soviética suponía el complejo de
producción militar más grande del mundo– se enfrenta a problemas similares a las de
los otros países del antiguo Pacto de Varsovia, pero con matices significativos. Así, la
voluntad del Kremlin por conservar el estatuto de gran potencia le ha obligado a
mantener una cierta inversión en defensa.
En cualquier caso, el sector ruso posee aún una base científica muy cualificada y ha
continuado mejorando los sistemas de armas en servicio y desarrollando otros nuevos.
Es difícil que la mayor parte de estos últimos puedan pasar del prototipo pero,
basándose en ellos, la industria rusa ha podido ofertar codesarrollos o coproducciones
como las negociadas con China para el cazabombardero Su-27 Flanker.
Los proyectos rusos abarcan aviones de ataque a tierra (MiG-21, MiG-25P, MiG-27K
(MiG 23), MiG-29, Su-24M, Su-25, Su-27SK (Su-30MK, Su-33), Su-30MK, Su-34 (Su27IB), Su-37 y Su-47 (S-37)), bombarderos de largo alcance (Tu-160) y aviones de
entrenamiento (MiG-AT, Yak-130).
El encarecimiento de los sistemas está forzando la búsqueda de colaboraciones en el
ámbito internacional en programas y áreas de negocios.
En el caso de China, la industria de defensa cumple un papel destacado en tres
aspectos. Por un lado, es la base con la que la República Popular espera dotarse de
unos Ejércitos apropiados para asegurar su soberanía y mantener su status de gran
potencia. Al mismo tiempo, se espera que la industria militar sea un sector rentable que
contribuya al desarrollo económico nacional con una fuerte exportación, y que se
convierta en un vivero tecnológico rentabilizable por el sector civil. De acuerdo con
estos principios, la industria china ha buscado la cooperación internacional,
especialmente con Rusia, para incrementar su base tecnológica.
A continuación se detallan los proyectos más destacados en aviación militar, llevados a cabo
durante el 2005 en Estados Unidos.
a) Transporte y Reabastecimiento:
Lockheed Martin
Entre los proyectos de Lockheed Martin destacan los programas de modernización del
C-130 y del C-5.
El Lockheed Martin C-130 es el principal avión de transporte táctico de carga y
personal de la US Air Force y el último modelo es el C-130J Hércules, que cuenta con
una cabina digitalizada (glass cockpit) y un nuevo sistema propulsivo mediante hélices
de seis palas.
El C-130J entró en servicio con la USAF en la Base Aérea de Little Rock en Abril del
2004 y fue utilizado por primera vez en Diciembre de
2004. El primer despliegue en combate fue para la
USAF en Julio de 2005.
Más de 180 C-130J y C-130J-30 han sido pedidos y de
momento más de 121 entregados.
El C-130J cuenta con una versión de reabastecimiento
en vuelo, KC-130. En Abril de 2004 el US Marine
Corps aceptó el primer KC-130J, que entró por primera
vez en combate en Abril de 2005 en Iraq.
Las principales mejoras de este modelo son su ‘cabina
de cristal’ (glass cockpit) y su planta propulsora. Está
pensado para ser tripulado por dos pilotos y un
ingeniero de vuelo; la cabina incorpora cuatro
pantallas L-3 multifunción de cristal líquido para el
control de vuelo y la navegación. El C-130J está
equipado con cuatro turbohélices Allison AE2100D3, cada uno con una potencia de
4.591hp (3.425kW), que cuentan con una hélice de seis palas realizadas en material
compuesto.
El C-5 Galaxy está siendo sometido a un programa de modernización, consistente en
una primera fase de actualización y modernización de su Aviónica (Avionics
Modernization Program; AMP) y una
segunda fase en la que será llevada a cabo
un RERP (Reliability Enhancenment and Reengining Program), con el fin de mejorar los
motores, los pilones y la fiabilidad. Este
programa estará listo para el 2007.
Boeing
El C-17 Globemaster III de Boeing es un
avión militar capaz de transportar cargas de
pago de hasta 169.000 lb. Permite alcances
internacionales y aterrizar en aeródromos de pista corta. Presenta una cabina
totalmente digitalizada y unos sistemas avanzados de carga que permiten una
tripulación de tres personas; el piloto, copiloto y el ingeniero de vuelo, para controlar
todos los sistemas en cualquier tipo de misión.
Entró en servicio en Enero de 1995 y desde
entonces más de 130 aviones han sido
entregados a la US Air Force. Actualmente
existen 50 pedidos más, cuya entrega se prevé
antes de 2008.
La UK Royal Air Force tiene alquilados cuatro
aviones y en Agosto de 2006 realizó el pedido
de otro más. Australia, Canadá y la OTAN
también se han interesado en contar con éste modelo.
Las principales características del C-17 son su capacidad de aterrizar en pistas cortas
(puede hacerlo a plena carga en pistas de menos de 3000 ft), su ‘cabina de cristal’
(glass cockpit) que cuenta con displays de tipo HUD (Head-Up Displays) y sus sistemas
de carga. Estos últimos permiten al C-17 transportar una amplia gama de vehículos,
cargamento en contenedores, paracaidistas, cargas para ser lanzadas desde el aire y
llevar a cabo evacuaciones médicas.
El sistema propulsivo del C-17 cuenta con cuatro turbofanes Pratt and Whitney
PW2040 integrados en las alas.
La americana Boeing, además está llevando a cabo el programa de renovación de los
KC-135 Stratotanker de la USAF. El KC-135 Stratotanker es un B707 modificado para
utilizarse como avión de reabastecimiento en vuelo, pero en 1991 se cerró la línea de
producción del 707, con la consecuente necesidad de buscar un sustituto; para ello se
eligió el B767-200 ER (extended range). Su
denominación militar como avión de reabastecimiento
será KC-767.
Los pedidos actuales de KC-767 vienen de la USAF,
de la Fuerza Aérea Japonesa y de la fuerza aérea
Italiana. Las entregas en el primer y segundo caso no
serán antes de 2007 y en el caso de Italia, la primera
entrega fue durante Mayo de 2005.
Bell y Boeing
El V-22 Osprey es un convertible multimisión de media carga desarrollado por Boeing y
Bell Helicopters. Boeing es responsable del fuselaje, del tren de aterrizaje, de la
aviónica, de los sistemas hidráulicos y eléctricos y del diseño de actuaciones. Bell
Helicopter Textron se encarga del ala y de la hélice, de la propulsión, del rotor y de las
rampas de carga.
El V-22 opera como un helicóptero cuando despega o
aterriza verticalmente. Las hélices giran 90 grados una vez
se encuentra en vuelo, convirtiéndolo en un avión con
turbopropulsión.
Esta aeronave permite aterrizajes y despegues verticales (VTOL) con una carga de 24
personas o un cargamento de 6000 lb y un alcance de 430 millas náuticas. También es
posible realizar operaciones VTOL con carga de pago de 8300 lb y un alcance de 220
millas náuticas.
Existen tres configuraciones de este convertible: el MV-22 de combate y apoyo para la
US Marine Corps y la US Army, el modelo de largo alcance CV-22 para la US Special
Operation Command y el US Navy HV-22, para rescate y búsqueda en combate.
Global Airtanker
La compañía americana Evergreen Internacional
Aviation y la Irlandesa Omega Air han formado
la
empresa conjunta ‘Global Airtanker Service
LLC’, con base en Oregon. La compañía se
encarga de llevar a cabo modificaciones y
actualizaciones en un DC-10 de Japan Airlines,
para convertirlo en un avión de reabastecimiento
en
vuelo KDC-10. Los trabajos se han llevado a
cabo en Evergreen Air Center, en Marana,
Arizona y finalizaron durante el verano de 2005.
Tras esto estaban previstos los vuelos de prueba que llevarán a cabo la US Navy y la
US Air Force. El avión estará listo para entregar a finales de 2006.
b) Mando y Control
Boeing
En Diciembre de 2000, Australia firmó un contrato con Boeing para el desarrollo del
programa ‘737 AEW&C (airborne early warning and control)’ conocido como Proyecto
‘Wedgetail’. Dicho proyecto consiste en la incorporación de un equipo radar AEW&C
sobre la parte posterior del fuselaje de un B737.
El principal contratista de dicho proyecto es la americana Boeing, y sus socios son
Electronics Sensors and Systems (Northrop Grumman), Boeing Australia Ltd. Y BAe
Systems Australia.
El contrato inicial constaba de cuatro sistemas AEW&C, con opción a tres adicionales.
En Mayo de 2004, Australia ejerció su opción a compra de dos aviones adicionales.
Las dos primeras entregas serán completadas
Boeing en los Estados Unidos y el resto serán
modificados en Australia. El primer 737 que iba
ser modificado salió de la cadena de
producción en Diciembre de 2002 preparado
para la instalación del radar y los sistemas; el
primer vuelo de esta modificación fue en
Boeing Field (Seattle, WA) en Mayo de 2004.
Los ensayos en vuelo se completaron en Julio
2005 y el primer avión modificado llegó a
Australia en Enero de 2006. La última entrega
está prevista para 2008.
por
a
de
Otro cliente de este programa es el Gobierno Turco, que firmó en 2002 un contrato de
cuatro 737 AEW&C con opción a otros dos. La finalización de las entregas se espera
para 2009.
Otro de los proyectos actuales de Boeing es la modernización de los E-3 de la USAF.
El E-3 Airborne Warning and Control System (AWACS) se encarga de labores de
vigilancia, mando y control y comunicaciones tanto para fuerzas tácticas como de
defensa aérea.
El actual programa de modernización,
conocido como Block 40/45, incluye nuevos
sistemas de comunicaciones, navegación y
medidas de apoyo electrónico integradas.
Boeing consiguió dicho contrato en 2003 y el
primer vuelo de la versión mejorada fue en
Julio de 2006. La producción en serie
comenzará en el año 2008 y se tiene previsto
tener cinco modelos totalmente operativos
para 2010. El programa completo consta de 32 aeronaves, cuya última entrega está
prevista para el 2016.
Northrop Grumman
Esta compañía está trabajando actualmente en la nueva versión del E-2C Hawkeye,
conocida como E-2D Advanced Hawkeye. Esta nueva
generación contará además de con un nuevo radar,
con capacidad de defensa de misiles, integración
multisensor y con una cabina táctica Northrop
Grumman Navigation Systems. El nuevo modelo
pensado para sustituir a los 75 E-2C de la USAF,
comenzó los ensayos en vuelo del nuevo radar en
Julio del 2002 y está previsto que el avión realice su
primer vuelo para el 2007, con una entrada en servicio
prevista para 2011.
c) Vigilancia y Patrulla
En este segmento de la aviación es necesario hacer
mención al P-3 Orion, que entró en servicio en 1962,
en la US Navy. Actualmente más de 700 P-3 han sido
construidos por Lockheed Martin. Con la futura entrada
en servicio hacia 2013 del P-6 MMA (Multi-mission
Maritime Aircraft), los P-3 Orion de la US Navy están
siendo retirados escalonadamente; a mediados de
2006 la flota de 227 aviones había sido reducida a 170
y está previsto que caiga a 130 para el 2010. El P-3
está en servicio en gran número de países como Argentina, Australia, Brasil, Chile,
Grecia, Iran, Japón, Holanda, Nueva Zelanda, Noruega, Pakistan, Portugal, Korea del
Sur, España y Tailandia.
Es necesario mencionar también el programa de modernización de la cabina de los U2. El U-2 es un avión de reconocimiento de gran altura, que lleva en servicio desde
1955. Fue desarrollado por Lockheed Martin y ha estado en distintos escenarios bélicos
desde su entrada en servicio.
El anterior programa de modernización denominado RAMP (Reconnaissance Avionics
Maintainability Program) se dio por finalizado en Abril de 2002 con la entrega de los U2S. El nuevo programa pretende actualizar los 31 U-2S de la USAF para 2007. La
nueva cabina incluirá un procesador digital de la aviónica principal, una unidad de
control y presentación tipo ‘up-front’ y un sistema secundario independiente de
presentación de vuelo, que le servirá al piloto para reducir la carga de trabajo.
d) Caza/Ataque
En el segmento militar de los aviones de caza y/o ataque, los Estados Unidos están por
un lado introduciendo sus dos nuevos modelos, el F22 y el JSF, y por otro lado
continúan las actualizaciones y modificaciones de los actuales cazas en servicio.
Se está llevando a cabo la actualización de los A-10, bajo el programa ‘Precision
Engagement Upgrade’, cuya finalidad es alargar la vida útil del A-10 hasta el 2028,
mediante la integración de sistemas avanzados de adquisición de objetivos, que
permitirá el despliegue de armas de precisión como son las JDAM (Joint Direct Attack
Munition) y las WCMD (Wind Corrected Munitions Dispenser). El principal contratista
para este programa es Lockheed Martin Systems Integration-Owego. El primer vuelo
del modelo actualizado A-10C fue en Enero de 2005.
En cuanto a los F-117, en Enero de 2004 se realizó con éxito el lanzamiento de una
bomba ‘inteligente’ JDAM de 2000lb. La integración de JDAM y de otros sistemas de
armamento de precisión está incluida en el proyecto ‘Block II’ de actualización de
software del F-117 y está previsto que esté operativo para finales de 2006.
En el caso del F-16, 650 unidades de la USAF del Bloque 40/50 están siendo
actualizados bajo el programa CCIP (Common Configuration Implementation
Programme). La primera fase del CCIP (completada en Enero de 2002) consistía en
incorporar un ordenador central y modificaciones en los colores de la cabina. La
siguiente fase, que comenzó en Septiembre del 2002, integra el
interrogador/transpondedor avanzado AN/APX-113 y el seleccionador FLIR de
objetivos Lockheed Martin Sniper XR. La finalización del CCIP está prevista para el
2010.
Además de la actualización de los F-16 del Bloque 40/50, ya está en marcha el Bloque
60 de F-16E/F, que cuenta con nuevos motores F110-132 de General Electric, un
ordenador de misión de alta velocidad, un nuevo procesador de imágenes para los
MFD (multi-function display), tres pantallas LCD en color y una unidad avanzada de
transmisión de datos mediante fibra óptica. Además Northrop Gruman está
suministrando el ‘Integrated Warfare Suite’, consistente en un sistema FLIR de
navegación y selección de objetivos. Las entregas de los F-16E/F del Block 60
comenzaron en Mayo de 2005 y está previsto que finalicen para el 2007.
En cuanto al F/A-18E/F Super Hornet, Kuwait tiene
planeado adquirir hasta 20 unidades desde 2005 y
Malasia tiene previsto la compra de 18 unidades,
aunque ahora mismo ha sido paralizada la operación
debido a problemas presupuestarios. Mientras tanto, la
US Navy ha aprobado el desarrollo de una nueva version del Super Hornet preparada
para la guerra electrónica (EA-18G) y que sustituirá al EA-6B Prowler. Serán
entregadas inicialmente dos unidades del EA-18G, con una previsión de un total de 90
aviones para 2009.
Por último en lo que actualizaciones se refiere hay que destacar el F-15 Strike Eagle.
La nueva versión F-15K pensada para entrar en servicio hacia 2007 está propulsada
por dos General Electric F110-GE-129 y cuenta con un nuevo sistema electrónico de
combate, que incluye el avisador de bloqueo de radar de BAE Systems IEWS ALR56C, el dispensador de contramedidas IDS ALE-47 (BAe Systems) y el ‘jammer’ de
radar (‘ensucia’ con ruido al radar enemigo) ALQ-135M (Northrop Grumman).
Por otro lado, están las retiradas del servicio en la US Navy de
los S-3 Viking y de los F-14 Tomcat. Ambos serán sustituidos por
los F/A-18E/F; actualmente ya se han retirado los primeros dos
escuadrones de S-3 y hasta el 2010 serán retiradas las 106
unidades restantes. En el caso de los Tomcat, las 338 unidades
operadas por la US Navy comenzaron a retirarse
oficialmente en Julio de 2006.
Por último se desarrollarán los dos principales
programas de la USAF, que son la puesta en
servicio del F-22A Raptor y el desarrollo del JSF,
ambos concebidos como cazas de superioridad aérrea.
El F-22A Raptor entró en servicio en la US Air Force en Diciembre de 2005, como
respuesta a la búsqueda de un caza sustituto del F-15 y que fuera especialmente ágil,
invisible y de gran alcance.
En 1990 Lockheed Martin junto con
Boeing
y
General
Dynamics
diseñaron
el
primer
prototipo
denominado YF-22. En Abril de 1997
salió a la luz por primera vez y se le
dio el nombre de Raptor. En Agosto
de 2001 se autorizó la producción
inicial de 49 aviones y los primeros
ensayos se iniciaron en Abril de
2004, completándose con éxito en
Febrero de 2005. En Abril de 2005
se comenzó la producción del F-22 a
máximo ritmo.
Actualmente la USAF tiene una
demanda de 381 unidades, pero es
posible que no haya fondos para más de 180. De momento más de 50 aparatos han
sido entregados. El F-22A Raptor ha demostrado su capacidad de super-crucero
manteniendo vuelos por encima de Mach 1.5 sin utilizar el post-combustor.
Lockheed Martin ha propuesto versiones FB (caza y bombardero) del F-22, el FB-22,
que tendrá alas de mayor tamaño, mayor alcance y la capacidad de cargar hasta un
total de 15.000kg de armamento (4.500kg externamente).
Por otro lado está el programa JSF (Joint Strike
Fighter), que está siendo desarrollado por
Lockheed Martin, para la US Air Force, US Navy,
US Marine Corps y la UK Royal Navy. El JSF es
un caza de superioridad aérea, supersónico,
invisibile y multi-misión.
El JSF ha sido designado F-35 Lightning II en
julio de 2006 y está siendo construido en 3
versiones diferentes : despegue convencional
(CTOL) para la USAF, variante para portaaviones
(Carrier Variant) para la US Navy, y una versión
de despegue corte y aterrizaje vertical (STOVL) para la USMC y la UK Royal Navy.
El propósito del F-35 es complementarse con el F-22 para sustituir al F-16 y al A-10 en
la USAF, en el USMC sustituir al F/A-18B/C y al AV-8B, en la UK RN sustituir a los Sea
Harriers y en la US Navy sustituir al F/A-18 y al A-6.
En Enero de 2001, el Ministerio de Defensa (MOD) del Reino Unido firmó un
memorandum de cooperación en la fase SDD (System Development and
Demonstration) del JSF. Seguidamente otras naciones como Australia, Canada,
Dinamarca, Italia, Holanda, Singapur y Turquía se adscribieron también al SDD.
En Noviembre de 1996 se se adjudicó el contrato inicial del JSF a Boeing Aerospace y
a Lockheed Martin. El contrato consistía en la construcción de un avión de
demostración con tres configuraciones diferentes y a partir de este modelo se
seleccionaría a una de las dos compañías para llevar a cabo el programa JSF.
En Octubre de 2001 el contrato del JSF fue adjudicado a un equipo internacional
liderado por Lockheed Martin y compuesto por Northrop Grumman, BAE Systems, Pratt
& Whitney y Rolls Royce. El pedido inicial era de 14 ejemplares para realizar ensayos
en vuelo y 8 para realizar ensayos en tierra. Estas primeras 22 unidades se
construyeron dentro de la fase SDD (System Development and Demonstration).
En Abril de 2003 el contratista del F-35 completó con éxito una Revisión del Diseño
Preliminar (PDR, preliminary Design Review); la revisión definitiva del diseño se
pospuso hasta Febrero de 2006.
El ensamblaje del primer F-35A (CTOL) se completó en Febrero de 2006 y los ensayos
en tierra están preparados para comenzar a finales de 2006. La versión STOVL F-35B
está previsto que tenga su primer vuelo en 2007. El F-35A entrará en servicio en 2008
y el F-35B en 2012. El montaje final se llevará a cabo en la planta de Lockheed Martin
en Fort Worth (Texas).
e) Bombarderos
En el campo de los grandes bombarderos, desde hace muchos años no se están
desarrollando nuevos modelos ni nuevas versiones y se está recurriendo al
mantenimiento y modernización de los actuales B-1, B-2 y B-52, ampliamente utilizados
y que cuentan con una fiabilidad y versatilidad inigualable.
De estos tres modelos sin duda es el B-52 el más utilizado en conflicto además de el
más antiguo. El B-52 está considerado el principal bombardero estratégico, tanto para
armas nucleares como convencionales y también se utiliza para ataque anti-submarino.
A pesar de haber cumplido 50 años en Abril de 2002, el B-52 cuenta con un total de
744 unidades construidas y de momento no hay prevista una fecha de retirada del
servicio y se cuenta con este modelo como mínimo hasta el año 2030, gracias a las
continuas actualizaciones y modernizaciones a las que es sometido.
Actualmente los dos principales programas de modernización del B-52 son el B-52
CONECT y el B-52 SOJ. El primero, denominado CONECT (Combat Network
Communications Technology) fue adjudicado por la USAF en Abril de 2005 a Boeing
para comenzar la fase de SDD (System Design and Develoment). CONECT dotará al
bombardero de nuevos ordenadores y ‘displays’ en color, de un bus de comunicaciones
(datalink) ‘Link 17’ y de un Terminal avanzada de banda ancha. La Fase SDD finalizará
en 2009.
El segundo, B-52SOJ, comenzará en 2009 y está pensado para dotar al B-52 de
capacidad de guerra electrónica. El proyecto consiste en la instalación de unos ‘pods’
en las puntas de ala, que transportarán potentes sistemas de ‘jamming’ (guerra
electrónica). Los modelos que cuenten con estos dispositivos se denominarán B-52
SOJ y formarán parte del USAF Airborne Electronic Attack (AEA). Se calcula que unas
16 aeronaves serán incluidas en el programa SOJ. Está previsto que el contrato se
adjudique durante 2006 y de momento hay propuestas por parte de dos consorcios:
Being/BAE Systems frente a Northrop Grumman.
Por otro lado, están el B-1 y B-2. Estos dos
modelos, a pesar de ser mucho más
modernos que el B-52, han tenido menos
éxito debido a su menor versatilidad,
especialmente el B-2, cuyas características
de invisibilidad hacen que requiera de un
mantenimiento muy caro y complicado.
Debido a esto se han desarrollado una serie
de hangares transportables para el B-2, de
tal manera que no tenga que regresar hasta la base aérea de Whiteman (Missouri) tras
las misiones para realizar su mantenimiento.
En cuanto al B-1, desde el final de la Guerra Fría se instituyó en la USAF el programa
‘Conventional Misión Uprgrade Program’. Este programa ha supuesto un gran número
de actualizaciones y mejoras, la última de ellos conocida como ‘Block E’ entró en
servicio en 2005 y ha
sido completada en
Septiembre de 2006
y dota al B-1 de la
capacidad
de
descargar
JSOW
(Joint
Standoff
Weapon),
WCMD
(Wind Compensated
Munitions Dispenser)
y JASSM (Joint Air to Surface Stand Off Missile).
f) UAV/UCAV
Este campo de la aviación militar puede considerarse como uno de los más punteros
debido a la creciente utilización de este tipo de aeronaves no tripuladas y es
considerada por algunos como la aviación militar del futuro. Acualmente la USAF
cuenta con los veteranos Predator (RQ-1) y los nuevos Global Hawk (RQ-4),
desarrollados por General Atomics Aeronautical Systems y por Northrop Grumman
respectivamente. Los Predator llevan en servicio desde 1997 y debido a la gran
versatilidad de estas aeronaves han ido surgiendo los nuevos desarrollos como el
Global Hawk que entró en servicio en 2003 y la nueva generación de UAV/UCAV como
el X-45 y el X-47. Estos dos últimos modelos han realizado sus primeros ensayos en
vuelo en 2005 y 2006 respectivamente y son desarrollos tecnológicamente mucho más
avanzados que sus predecesores y de los que se está contemplando la posibilidad de
construir versiones de mayor tamaño que puedan incluso contar con capacidad de
ataque.
4.4.4.- Europa
Los principales proyectos relacionados con la aviación militar y desarrollados en
Europa durante el 2005 se detallan a continuación.
Transporte
A400M (Future Large Aircraft) Tactical Transport Aircraft, Europe
El A400M es un avión de
transporte militar diseñado
para cubrir las necesidades
de las fuerzas aéreas de
Bélgica, Francia, Alemania,
Italia, España, Turquía y el
Reino Unido.
En mayo del 2003 Airbus y
OCCAR (la agencia europea de aprovisionamiento) firmaron un contrato de desarrollo y
producción de 180 aviones de este modelo: siete para Bélgica, cincuenta para Francia,
sesenta para Alemania, uno para Luxemburgo, veintisiete para España, diez para
Turquía y veinticinco para el Reino Unido.
En enero del 2005 se completó la construcción del primer modelo de este avión. Se
prevé que el primer vuelo tenga lugar en 2008, procediendo a la entrega de los pedidos
entre 2009 y 2025. Las primeras entregas se harán a Francia y Turquía.
En abril de 2005, Sudáfrica firmó un contrato con la división militar de Airbus para C160 Transall Cargo Aircraft Tactical Transport Aircraft, France
El C-160 Transall es un avión de transporte táctico militar en servicio, con el que
cuentan las Fuerzas Aéreas de Francia, Alemania y Turquía.
Es un avión de ala alta preparado para el transporte de mercancías, operaciones con
paracaidistas y evacuaciones médicas. Permite establecer comunicaciones desde el
aire y apoyo electrónico a tierra.
En 2005 se decidió que la flota de aviones C-160 de Francia, Alemania y Turquía será
reemplazada por el modelo A400M cuando éste entre en servicio en 2009.
Este año la fuerza aérea francesa comenzó a retirar este modelo.
convertirse en participante del programa A400M. Se estima que este país realizará un
pedido de entre ocho y catorce aviones, que serán entregados entre 2010 y 2014. En
julio de 2005 Chile realizó un pedido de tres aviones A400M. En diciembre de 2005,
Malasia encargó cuatro A400M. El total de pedidos de este avión supera ya los 190.
C-27J Spartan Tactical Transport Aircraft, Italy
El C-27 J incorpora el mismo sistema de propulsión y
aviónica que el C-130J Hércules. Este avión fue
desarrollado por la empresa Lockheed Martin Alenia
Tactical Transport Systems (LMATTS), que surgió de un
convenio entre la empresa norteamericana Lockheed
Martin y la italiana Alenia Aeronáutica.
El primer vuelo del avión en desarrollo tuvo lugar en septiembre de 1999 y recibió la
certificación militar italiana en diciembre de 2001. La Fuerza Aérea italiana ha pedido
doce modelos de este avión para reemplazar al G222. Las entregas están previstas
para el 2007.
En enero de 2003, Grecia realizó el pedido de doce aviones C-27J, con opción a tres
más. En agosto de 2005 se entregó el primero de ellos.
En abril de 2005 el C-27J fue seleccionado por el Ministerio de Defensa búlgaro,
realizando el pedido de ocho aviones.
Reabastecimiento
A310 MRTT Multi-Role Tanker Transport, Europe
El A310 MRTT es un avión de transporte de fuselaje ancho con compartimento de
carga que permite múltiples funciones. Es un derivado del modelo A310-300 (avión de
transporte de pasajeros y carga) de Airbus.
La Fuerza Aérea alemana ha realizado el
pedido de cuatro A310 MRTT. El primer avión
construido comenzó sus vuelos de prueba en
marzo de 2004 y fue entregado en octubre de
ese mismo año.
Actualmente, el A310 está en servicio con la
Fuerza Aérea alemana como un avión de
transporte y su conversión a avión de reabastecimiento en vuelo está siendo
desarrollada por la división alemana de Airbus y la empresa Lufthansa Technik.
Dos modelos de A310 de la Fuerza Aérea canadiense fueron modificados para obtener
la configuración MRTT. El avión se denominó CC-150 Polaris y se entregó el primero
de ellos en octubre de 2004.
A330-200 Future Strategic Tanker Aircraft (FSTA) - Multi-Role Tanker Transporter
(MRTT), Europe
En enero de 2004, el Ministerio de Defensa del Reino
Unido (MOD) seleccionó al consorcio AirTanker para
proporcionar servicios de reabastecimiento en vuelo a la
UK Army, Navy y Air Force. Este proyecto se desarrolla
mediante una iniciativa de financiación privada. El
programa es conocido como Future Strategic Tanker
Aircraft (FSTA) Programme.
En abril de 2004 Australia realizó el pedido de cinco
aviones A300-200 MRTT que reemplazarán a los Boeing 707 empleados como aviones
cisterna por Australia. En febrero de 2005, AirTanker fue confirmado como el principal
proveedor del FSTA. Se prevé que el avión entre en servicio en 2007.
Vigilancia / Patrulla
ASTOR Sentinel R1 Airborne Stand-Off Radar, United Kingdom
En diciembre de 1999 Raytheon Systems Ltd fue encargado de desarrollar el proyecto
Airborne Stand-Off Radar (ASTOR) por el Ministerio de Defensa del Reino Unido.
Este sistema, que incluye cinco aviones Bombardier Global Express equipados con el
radar Raytheon ASARS-2, es un sistema de radar para guerra electrónica aérea o
apoyo a tierra para la Fuerza Aérea del Reino Unido.
El primer vehículo que funciona como estación
en tierra fue entregado en octubre de 2002. El
primer avión ASTOR Sentinel realizó su primer
vuelo de prueba en mayo de 2004 y el segundo
en julio de 2005.
Las primeras entregas de estos aviones se
prevén para el 2007, para tener una operatividad
total en 2009.
ATL3 Atlantique Maritime Patrol Aircraft, France
El avión ATL3 Atlantique de patrulla marítima es el
sucesor de los ATL1 y ATL2 Atlantique e incorpora un
nuevo sistema de armamento con un máximo de 9000 kg
de carga de pago, motores de nueva tecnología, ‘cabina
de cristal’ (glass cockpit) y sensores y aviónica
sofisticados.
El ATL1 fue seleccionado por la OTAN como avión de
patrulla marítima de largo alcance, entró en servicio en
1966 y continúa operativo en la armada alemana, italiana
y pakistaní. El ATL2 lleva en servicio en la armada
francesa desde 1989.
Mineseeker Mine Detection System, United Kingdom
El Mineseeker es un dirigible que cuenta con un sistema de detección de minas que
emplea instrumentos ópticos y electrónicos y un radar capaz de penetrar en el suelo.
La Mineseeker Fundation es un proyecto conjunto entre Lightship Group y la UK
Defence Evaluation and Research Agency (DERA). Se
han llevado a cabo ensayos de este programa en
Kosovo planificados por el United Nations Mine Action
Coordination Centre (UN MACC) y la Kosovo Force
(KFOR).
Nimrod MRA4 Maritime
United Kingdom
En diciembre de
1996,
BAE
Systems ganó un concurso para la conversión de
veintiún aviones Nimrod MR Mk 2 al nuevo
Nimrod MRA4 (Nimrod 2000) mediante la
inclusión de nuevos sistemas, sensores y
aviónica a bordo.
Reconnaissance
Aircraft,
En febrero de 2002, el ministerio de defensa del Reino Unido redujo el número a
dieciocho aviones debido al retroceso en la amenaza que pueden suponer actualmente
los submarinos. En febrero de 2002, el número de pedidos se redujo a doce.
El primer vuelo de prueba sin sistema de misión embarcado se realizó en agosto de
2004. En enero de 2005 voló con todos los sistemas operativos.
Una evolución de este modelo comenzó a volar en agosto de 2005.
S100B Argus Airborne Early Warning and Control Aircraft, Sweden
El SB100B entro en servicio con la Fuerza Aérea sueca en 1997.
Es un avión de vigilancia y control. Consiste en una modificación
del avión Saab 340B, construido por Saab Aircraft, al que se ha
dotado con un radar diseñado por Ericsson Microwave Systems.
A finales de 2005, Saab ganó un concurso para adaptar dos
S100B para misiones de salvamento y operaciones
multinacionales. El nuevo modelo, denominado Saab 340 AEW300 entrará en servicio en 2009.
Caza/Ataque
Eurofighter Typhoon Multi-Role Combat Fighter, Europe
El Eurofighter Typhoon desarrollado por cuatro
países ( Alemania, Reino Unido, Italia y
España) es un avión con ala en delta para
combate aéreo cercano. El Eurofighter tiene
capacidad ‘supercruise’: puede volar a
velocidades supersónicas sostenidas sin la
necesidad de usar postcombustor.
A principios de 2005, los primeros modelos de
la versión Batch 2 fueron entregados a los
cuatro países participantes en el proyecto.
AMX Fighter Bomber, Brazil / Italy
El cazabombardero AMX está en servicio en las fuerzas aéreas
de Brasil, Italia y Venezuela. El primer avión de este modelo fue
entregado a la Fuerza Aérea italiana en enero de 1989 y a la
Fuerza Aérea brasileña en 1990. La producción de este avión
cuenta con plantas en Italia y Brasil. En total, 230 aviones han
sido entregados desde entonces: 136 a Italia (110 AMX, 26 AMXT) y 94 a Brasil (79 AMX, 15 AMX-T).
En febrero de 2005, la Fuerza Aérea italiana seleccionó a Alenia
Aeronáutica para desarrollar 55 AMX con nuevos sistemas de
aviónica, incluyendo navegación mediante INS/GPS, nuevos
sistemas de comunicación e IFF (Interrogation Friend or Foe),
nuevos displays y la capacidad de incorporar nueva munición como la Boeing Joint
Direct Attack Munition (JDAM).
La nueva evolución del avión voló por primera vez en septiembre de 2005.
Tornado Multi-Role Combat Fighter, Europe
El Tornado es un avión que permite varios modos
de actuación y presenta cinco configuraciones: el
Tornado GR 1 para combate cercano, el GR 1A
para reconocimiento táctico, el Tornado GR 1B para
ataque marítimo de largo alcance y el Tornado F3
para defensa de largo alcance. El GR 4 es una
evolución del GR 1.
El Tornado entró en servicio en 1980 dejó de
producirse en 1998. Era fabricado por Panavia, un
consorcio de BAE Systems, EADS y Alenia.
Gripen Multi-Role Fighter Aircraft, Sweden
El Gripen es un avión de combate desarrollado por
Saab que voló por primera vez en diciembre de
1998 y entró en servicio para la Fuerza Aérea
sueca en 1997. Se prevé que reemplace a todas las
unidades de los aviones de combate Virgen y
Draken.
Este avión ha sido desarrollado por un consorcio de
industrias: Saab, Ericsson Microwave Systems,
Volvo Aero Corporation, Saab Avionics y FFV
Aerotech. Se creó una compañía, Gripen
Internacional, formada por BAE Systems y Saab
para exportar el Gripen a mercados internacionales.
Actualmente, BAE Systems está diseñando el
nuevo sistema de aterrizaje y una evolución de las
alas.
Harrier FA2 VSTOL Fleet Defence Fighter Aircraft, United Kingdom
El avión de combate marítimo Harrier FA2 de BAE Systems, que está en servicio en la
Armada inglesa y en la india, proporciona defensa frente a
aviones de vuelo bajo dotados con misiles aire-tierra de largo
alcance.
El diseño del avión está optimizado para combate aire-aire,
pero puede actuar en misiones de vigilancia, ataque aire-mar
y ataque aire-tierra.
Mirage 2000 Multi-Role Combat Fighter, France
El Mirage 2000 es un avión de combate que permite
múltiples funciones, desarrollado por la empresa
francesa Dassault Aviation.
Está operativo desde 1984 con la Fuerza Aérea
francesa y ha sido seleccionado por Abu Dhabi,
Egipto, Grecia, India, Perú, Qatar, Taiwán y los Emiratos Árabes Unidos.
Rafale Multi-Role Combat Fighter, France
El Rafale es un avión de combate capaz de desarrollar
un amplio abanico de misiones de corto y largo
alcance, incluyendo ataque aéreo o terrestre, defensa y
superioridad aéreas, reconocimiento y ataque de alta
precisión y nuclear.
UAV/UCAV
Phoenix Unmanned Aerial Vehicle, United Kingdom
El sistema de vigilancia, reconocimiento y establecimiento
de blanco Phoenix proporciona capacidad de inspección
de la zona de guerra durante el día y la noche.
Su principal misión es la de obtener información sobre la
zona inspeccionada, incluyendo identificación de objetivos
y datos de posición, para ser proporcionada a centros de
mando y unidades de artillería a través de redes de
comunicación seguras.
Está en servicio con la Armada británica y desde 1999 vuela como parte de las fuerzas
de paz que la OTAN tiene desplegadas en Kosovo.
Entrenamiento
Hawk Trainer/Light Combat Aircraft, United Kingdom
La familia de aviones Hawk fabricados por BAE Systems
entró en servicio para la Fuerza Aérea del Reino Unido
en 1976. Desde entonces, más de 800 aviones han sido
entregados y exportados a Abú Dhabi, Dubai, Finlandia,
Indonesia, Kenya, Malasia, Omán, Arabia Saudí, Corea
del Sur, Suiza, USA y Zimbabwe.
Una evolución del Hawk 100, el Mk 127/128 LIFT está en servicio con las fuerzas
aéreas australiana y canadienses y ha sido pedido por Sudáfrica, Bahrein y el Reino
Unido..
Veintiún Hawk 115 han sido pedidos por el NATO Flying Training in Canada (NFTC), el
primero de los cuales fue entregado en julio de 2000.
Hawk Mk 127 / Mk 128 LIFT Lead In Fighter Trainer, United Kingdom
BAE Systems desarrolló el Hawk Mk 127
Lead In Fighter Trainer (LIFT) en septiembre
de 1998. El Mk 127 es una variante de la
serie Hawk 100, uno de los más exitosos
aviones de entrenamiento y ataque terrestre
ligero.
Los principales cambios se han enfocado para hacerlo más representativo de cierto tipo
de aviones como el Boeing F/A-18.
IAR-99C Soim Lead In Fighter Jet Trainer Aircraft, Romania
En noviembre de 2004, el Ministerio de Defensa
rumano concedió a Avioane Craiova SA y a Elbit
Systems un contrato para la producción del avión
de entrenamiento IAR-99C Soim.
Se construirán ocho aviones para la Fuerza Aérea
rumana y también se prevé la exportación de este
avión. Entrará en servicio con la Fuerza Aérea
rumana en 2008. El contrato es la prolongación de
un pedido anterior de 2001 para mejorar cuatro
aviones IAR-99 que están actualmente en servicio.
L159 ALCA Advanced Light Combat Aircraft, Czech Republic
El L159 Advanced Light Combat Aircraft
(ALCA) fue desarrollado por Aero Vodochody
para cumplir los requisitos operacionales de la
Fuerza Aérea checa que necesitaba contar
con un avión ligero de combate, capaz de
desarrollar múltiples funciones.
Hay dos versiones de este avión: una con un
solo asiento ( L159A) y otra con dos (L159B).
La Fuerza Aérea checa realizó el pedido de 72 aviones del modelo L159A y el primero
fue entregado en abril de 2000. El resto fueron entregados antes de finales de 2003.
El modelo L159B completó su primer vuelo en junio de 2002 y la Fuerza aérea checa
ha realizado el pedido de dos aviones.
El 50% de Aero Vodochody era propiedad del Gobierno checo y el 35% estaba en
manos de Boeing. En octubre de 2004, Boeing abandonó la compañía y en Noviembre
de 2005 el Gobierno checo anunció su decisión de privatizarla por completo.
M-346 Advanced Fighter Trainer, Italy
El M-346 es un avión de entrenamiento
desarrollado por la compañía italiana
Aermacchi SpA. Es una evolución del
YAK/AEM-130 un programa conjunto de
Yakolev Design Bureau (Russia) y Sokol
Manufacturing Plant (Russia).
En julio de 2000, Aermacchi anunció que
desarrollaría el modelo al margen del proyecto
conjunto anterior, denominándolo M-346. El primer prototipo de M-346 completó su
primer vuelo en julio de 2004. El segundo prototipo realizó un vuelo de prueba en mayo
de 2005.
La producción en serie de este avión está prevista para finales de 2007 comenzando
las entregas en 2009.
En enero de 2005, el Ministerio de Defensa griego decidió entrar a formar parte del
programa.
Mako Advanced Trainer and Light Attack Aircraft, Germany
El MAKO es un avión de entrenamiento y de
combate ligero desarrollado en la división militar de
EADS situada en Munich, Alemania.
En noviembre de 1999 la Fuerza Aérea de los
Emiratos Árabes Unidos se unió al programa.
En 2005 finalizó la fase de definición del programa
de desarrollo del avión y el primer vuelo está
programado para 2009.
Se estima que el mercado global para el MAKO puede dar lugar a pedidos de hasta
3000 unidades en un periodo de treinta años.
MB-339 Jet Trainer, Italy
El MB-339 es un avión de entrenamiento producido
por la empresa italiana Alenia Aermacchi SpA que ha
sido ampliamente exportado y que está en servicio
con las fuerzas aéreas de Argentina, Dubai, Eritrea,
Ghana, Italia, Malasia, Nueva Zelanda, Nigeria y Perú.
El MB-339 fue diseñado en un principio para cubrir las
necesidades de entrenamiento de la Fuerza Aérea
italiana.
Más de 200 modelos de este avión están actualmente
en servicio.
PC-21 Turboprop Trainer, Switzerland
Pilatus Aircraft Limited presentó el nuevo avión de entrenamiento PC-21 en mayo de
2002.
El PC-21 Expanded Envelope Trainer está diseñado para cubrir las necesidades de
entrenamiento básicas y avanzadas para pilotos y, si es
necesario, para Weapon Systems Officers (WSO).
El proyecto PC-21 se inició en noviembre de 1998 y el
programa de desarrollo comenzó en enero de 1999. El
primer vuelo tuvo lugar en julio de 2002. El primer avión
ha completado con éxito más de 400 horas de vuelo.
El segundo avión de prueba realizó su primer vuelo en
junio de 2004, pero en enero de 2005 fue destruido en un
accidente que le costó la vida al piloto. El primer modelo previo a la producción realizó
su vuelo de prueba en agosto de 2005 y un segundo modelo lo completó a finales de
ese mismo año.
S211A Jet Trainer, Italy
El SIAI Marchetti S211 desarrollado por Aermacchi es un
avión militar de entrenamiento de pilotos que está en
servicio para las fuerzas aéreas de Haití, Filipinas y
Singapur.
La versión más avanzada de este avión, el S211A, permite
realizar todo tipo de acrobacias y está dotado con una
amplia gama de sistemas de armamento.
En el conjunto de países que están fuera del ámbito Europeo y Norte Americano y que
cuentan con una cierta fuerza dentro del marco de la aviación militar pueden
destacarse Rusia, Israel, India, Brasil, Japón Corea del Sur y China.
Rusia
Tras la Guerra Fría y la disolución de la URSS, la industria Rusa quedó muy debilitada
pero actualmente está resurgiendo como una de las potencias en el mundo aeronáutico.
En el campo militar, la industria aeroespacial rusa está recurriendo a la actualización de
sus antiguas aeronaves que han demostrado a lo largo de los años una gran
versatilidad, robustez y fiabilidad. Cargueros como el An-124 y el Il-76 o aviones AEW&C
como el A-50 están siendo modernizados para estar a la altura de los gigantes
americanos como el C-17 o el C-5. Los programas de actualización están siendo
llevados a cabo principalmente por empresas rusas y en algunos casos cuentan con la
colaboración de otros países como por ejemplo la Israelí IAI. Entre los clientes
principales
para
los
modelos
actualizados están India y China,
además de por supuesto las Fuerzas
Aéreas Rusas.
En el ámbito de los cazas la
tendencia es la misma, se están
modernizando y poniendo a punto
infinidad de modelos Rusos,
operativos en un gran número de
Fuerzas Armadas como son la de
Rusa, Ucrania, Kazajstán, Azerbaiyán, India, Iraq, Turquía, Argelia, Siria o Libia. Entre
los nuevos clientes de la aviación militar rusa están países como Sudán, China o
Polonia. Los principales programas de modernización afectan a modelos como el Mig21, Mig-25, Mig-27, Mig-29, Su-24, Su-25, Su-27,
Su-30, Su-34 o Su-37.
Israel
Debido su complicada situación geográfica, Israel
siempre ha contado con un gran potencial militar
aéreo, dato que se puede comprobar con el hecho
de que Israel cuenta con la mayor flota de F-16
fuera de los Estados Unidos. Es en particular con este modelo con el que la IAI junto con
Cyclone Aviation Products Ltd. está trabajando actualmente para producir la versión F16I Soufa (Tormenta). El F-16I ‘Soufa’ es una variante del F-16D, cuya aviónica y
sistema de armamento han sido modificados para alcanzar las especificaciones de la
Fuerza Aérea Israelí. El ‘Soufa’ realizó su primer vuelo en Diciembre de 2003 y los
primeros ejemplares fueron entregados a la IAF en Febrero de 2004. Las entregas se
completarán a un ritmo de dos unidades al mes durante cuatro años, para finalizar en
2008.
Por otro lado IAI (Israelí Aircraft Industries) lleva desde el año 1993 trabajando junto con
la americana Northrop Grumman en el UAV ‘Hunter’. El Hunter entró en servicio en 1996
y entre los clientes destacan la USAF, US Army, US Navy, US Marine Corps, además de
las Fuerzas Aéreas de Francia y Bélgica. El Hunter es un avión no tripulado capaz de
llevar a cabo misiones de inteligencia en tiempo real, calibración de artillería, análisis de
daños durante una batalla, reconocimiento, vigilancia y adquisición de objetivos. Las
más modernas versiones del MQ-5 Hunter son el MQ-5B cuyo primer vuelo fue en
Agosto de 2005 y el MQ-5C Extended Hunter, que consiste en una versión más larga del
Hunter y ha sido diseñada para mayores altitudes (hasta 20.000ft) y misiones más
largas. El primer vuelo fue en Abril de 2005.
India
La compañía Hindustan Aeronautics Limited (HAL) junto
con la Aeronautical Development Agency (ADA) y el
Departamento de Defensa Indio están desarrollando el
proyecto del caza ligero monomotor ‘Tejas’. El ‘Tejas’
está diseñado como caza supersónico, para un sólo
piloto. A mediados de 2005 llevaba ya más de 400
vuelos de prueba a velocidades de hasta Mach 1.4. Está
prevista una demanda de unas 220 unidades por parte
de la Fuerza Aérea India, 200 de ellas de un asiento y las
20 restantes de dos asientos.
Al mismo tiempo, la ADA está llevando a cabo el diseño conceptual de el ADA Médium
Combat Aircraft, que será un versión avanzada e invisible del ‘Tejas’, con el fin de
sustituir a los Mirage 2000 y a los Jaguar de la IAF (Indian Air Force) hacia 2010. Este
modelo contará con dos motores y toberas vectoriales.
Brasil
En la industria Brasileña es sin duda Embraer quien lleva el liderazgo en cuanto a
aviación tanto civil como militar. Actualmente entre los proyectos de la Brasileña
destacan el avión de mando y control EMB-145 Erieye AEW&C y el entrenador EMB-314
Super Tucano.
El EMB-145 AEW&C es un derivado del ERJ-145
(Embrear Regional Jet), modificado con la
integración de un Radar AEW (Airborne Early
Warning). En 1997 le fue adjudicado a Embraer
el contrato para desarrollar y producir el ERIEYE
EMB-145 AEW&C designado R-99A junto con
una variante del mismo avión, el EMB-145RS
Remote Sensing (R-99B) destinado al programa
SIVAM del Gobierno Brasileño. La Fuerza Aérea
Brasileña (FAB) ordenó un pedido de 5 unidades
del R-99A (EMB-145 AEW&C) y 3 del R-99B
(EMB-145 RS). El primer R-99A fue entregado en Julio de 2002 a la FAB y las entregas
se completaron en Diciembre de 2003.
La Fuerza Aérea Griega hizo un pedido de 4 unidades del EMB-145 AEW&C. La primera
entrega tuvo lugar en Diciembre de 2003 y finalizaron a principios de 2005. Entre otros
de los clientes también están Méjico, Suecia e India, ésta última firmó un pedido por tres
aparatos en Febrero de 2005.
El EMB-314 Super Tucano es una versión mejorada del entrenador EMB-312 Tucano
que está en servicio en las fuerzas aéreas de 17 países. El primer prototipo del Super
Tucano voló por primera vez en 1992 y actualmente están en servicio un total de 99
unidades, 41 de ellas en la FAB. La principal misión de este avion es el entrenamiento
basico y avanzado de pilotos, así como la patrulla y vigilancia de fronteras, control de
inmigración, vigilancia de narcotráfico, etc. Los pedidos más recientes del Super Tucano
se firmaron en Febrero y Diciembre de 2005; el primero fueron 12 unidades para
Venezuela y el segundo era un pedido de 25 aparatos para la Fuerza Aérea
Colombiana, cuya entrega comenzará a finales de 2006. Elbit Systems ha sido
contratado para instalar la aviónica.
Japón
La Japonesa Mitsubishi Heavy Industries junto
con la Americana Lockheed Martin desarrollaron
el avión de caza/ataque F-2 para la Fuerza Aérea
Japonesa (JASDF). El F-2 cuenta con dos
versiones, el F-2A de un sólo asiento y el F-2B de
dos asientos. Este avión es básicamente una
variante del F-16C y se diseñó con intención de
sustituir al Mitsubishi F-1. En 1997 se
completaron los ensayos en vuelo, los estáticos y
los de fatiga y se comenzó la producción en 1998.
La primera entrega a la Fuerza Aérea Japonesa fue en Septiembre de 2000 y
actualmente más de 49 F-2 han sido entregados. El proyecto inicial consistía en un
pedido de 130 unidades a entregar hasta 2010, aunque el futuro de este programa es
incierto.
Corea del Sur
El entrenador y avión de ataque ligero T-50 Golden
Eagle, antes conocido como KTX-2, está siendo
construido para la Fuerza Aérea Coreana (Republic
of Korea Air Force, RoKAF). Este avión está
pensado para proporcionar entrenamiento para los
F-16, F-22 y JSF (F-35). El primer vuelo del T-50
tuvo lugar en Agosto de 2002 y desde entonces se
han completado más de 1000 vuelos de prueba. La
RoKAF tiene una necesidad de 94 unidades del T-50 y firmó un pedido para los primeros
25 aparatos en Diciembre de 2003. El primer avión en salió de la cadena de producción
en Agosto de 2005 y las entregas comenzaron a finales de ese año. El T-50 entrará en
servicio en el 2007.
El desarrollo del programa ha estado financiado en un 13% por Lockheed Martin, en un
70% por el Gobierno de Corea del Sur y en un 17% por Korea Aerospace Industries
(KAI). KAI se estableció en 1999 con la consolidación de Samsung Aerospace, Daewoo
Heavy Industries y Hyundai Space and Aircraft Company. El T-50 se construye en las
instalaciones de la KAI en Sachon.
KAI como principal contratista es responsable del diseño del fuselaje y la cola. Lockheed
Martin se encarga de las alas, de la aviónica y del sistema de control eléctrico de vuelo,
así como de la asistencia técnica durante la duración del proyecto.
Lockheed Martin Aeronautical Systems junto con KAI han creado la T-50 International
Company, conocida como TFIC, para lograr un espacio en el mercado fuera de Korea.
China
El 1 de Julio de 1999, en un esfuerzo por ser más competitivos, China estableció 10
nuevas empresas de aviación estatales, lo que suponía dividir AVIC (Aviation Industry of
China), que contaba con 560.000 empleados, en AVIC I y AVIC II. Estas dos compañías
funcionarían desde ese momento tanto como competidoras como cooperadoras, bajo la
supervisión directa del Gobierno Central. La franja de negocio a la que estaban
destinadas era en el caso de AVIC I para aviación de medio y gran tamaño mientras que
AVIC II se destinó a aviación ligera y helicópteros. Actualmente China cuenta con cuatro
grandes núcleos industriales en lo que se refiere a aviación tanto civil como militar: Xi’an,
Shangai, Shenyang y Chengdu.
En Abril de 1951 la Comisión Militar Central y el Consejo de Administración del Gobierno
promulgaron una Resolución para construir una industría de construcción aeronáutica.
Desde entonces la industria aeroespacial en China pasó de estar dedicada
exclusivamente a la reparación y mantenimiento de modelos ajenos, a construir más de
60 tipos diferentes de aviones de caza/ataque, bombarderos, helicópteros, cargueros y
entrenadores, hasta superar un total de más de 10.000 aviones construidos.
En el pasado existieron serios problemas con la calidad de los aviones militares Chinos,
pero actualmente debido a los programas conjuntos llevados a cabo con empresas
Americanas y Europeas, el nivel general de los aviones Chinos ha alcanzado las
especificaciones Occidentales tanto en el campo civil como el militar.
El consorcio AVIC I se dedica principalmente al desarrollo, producción, venta y postventa de aviación civil y militar, motores, equipos en vuelo y sistemas de armas. Entre
los productos militares se encuentran aviones de caza y ataque, bombarderos, aviones
de transporte, entrenadores y aviones de reconocimiento. Los cazas que se encuentran
en línea de producción son el F7, F8 y sus derivados. Entre los bombarderos están las
series H5 y H6 y los entrenadores FT6, FT7 y HJ5.
AVIC I actualmente tiene aproximadamente 240.000 empleados en su parte industrial,
junto con más de 45.000 empleados en centros de investigación. Factura anualmente
34.9 Billones de RMB (45.000 millones de Dólares Americanos). Entre las empresas del
consorcio AVIC I se encuentran : Chengdu Aircraft Company, Xian Aircraft Company,
Shenyang Aircraft Company y la Cámara Nacional de Comercio.
4.4.6.- España
Durante el año 2005, la industria aeronáutica en España desarrolló los siguientes
proyectos en el ámbito de la aviación militar.
La información acerca de las actividades más significativas se ha obtenido del informe
anual de atecma.
AVIONES DE TRANSPORTE MILITAR
Transporte Militar Pesado
A400M
El Programa A400M que fue lanzado a finales de mayo de 2003, continuó su progreso
durante el pasado año de acuerdo con su planificación.
La construcción de los hangares de la Línea de Montaje Final en Sevilla por parte de
EADS CASA avanzó significativamente según los planes previstos.
Tras la firma en 2004 de una Declaración de Intención con el Gobierno de Sudáfrica
para la participación en este programa, en abril de 2005 se firmó el contrato definitivo
por ocho aviones y un valor de 836 millones de euros. Posteriormente, en el mes de
diciembre se firmó un nuevo contrato de exportación, esta vez con Malasia y por cuatro
aviones, que entrará en vigor en 2006. Con todo ello se alcanza una cartera de pedidos
de 192 unidades. Adicionalmente, en el mes de julio, se firmó una Declaración de
Intención con el Gobierno de Chile para la adquisición de tres aviones.
En 2005 se cumplió un hito importante del programa que fue la primera puesta en
marcha y funcionamiento en banco del motor TP400 fabricado por el consorcio EPI y
cuya responsabilidad de integración en el A400M recae en EADS CASA.
Conjuntamente con EPI, se han ido cerrando los diferentes capítulos de la
especificación técnica del motor y de la definición de interfaces con el resto de los
sistemas y con la estructura del avión. Actualmente, está ya prácticamente congelado
el diseño de las góndolas, bancadas y optimización de la instalación de los sistemas
alojados en ellas y se ha realizado la revisión crítica del diseño (CDR) del motor
incluyendo la unidad de control (FADEC).
Para este avión ITP realizó los trabajos relativos al Engine Build Up (EBU) en las fases
del diseño conceptual y detalle de sistemas tanto eléctricos como fluidos junto con los
conductos de refrigeración de aceite y el separador de partículas (IPS) responsabilidad
de EADS CASA.
En el área de aerodinámica, continuaron los ensayos en túnel previstos de la maqueta
motorizada FLA4.3 bajo la responsabilidad de EADS CASA, contribuyendo a la
generación de las bases de datos aerodinámicos del avión para su utilización por otros
grupos de diseño.
En enero se completaron los ensayos en túnel de la maqueta de integración de toma
aerodinámica del motor (PIM), cuyos resultados han permitido validar y sintonizar las
herramientas de cálculo aerodinámico utilizadas para poder concluir con el diseño y
optimización de la toma de aire del motor.
Este año también continuaron los trabajos de generación de modelos aerodinámicos de
avión completo para el cálculo de cargas, así como los de diseño y optimización de la
toma aerodinámica real del motor y de la tobera de salida, realizándose análisis aerotérmicos de las góndolas de motor como soporte al diseño de la ventilación de las
mismas.
También se realizaron diferentes y sucesivos análisis de cargas de acuerdo a la
evolución experimentada en algunos aspectos de la configuración del avión y sistemas
asociados y se realizó una revisión y validación de la metodología y herramientas para
el cálculo de las cargas de tierra con un modelo integrado de avión/tren de aterrizaje
(casos de aterrizajes y rodadura sobre campos no pavimentados).
En el área de los ensayos estructurales de avión completo, se han definido los
requerimientos de ensayos estructurales a realizar sobre el primer avión. Además se ha
finalizado y acordado la definición preliminar del espécimen para el Ensayo Estático de
avión completo que se realizará en las instalaciones de EADS CASA en Getafe, para lo
cual se han iniciado las tareas de ampliación y adecuación de la nave de Ensayos
Estructurales.
EADS CASA realizó un segundo análisis de la vulnerabilidad del avión, incluyendo
todos los sistemas así como las actualizaciones de la huella de radar del avión y se han
implementado y mejorado las herramientas de cálculo de la firma infrarroja. Para este
avión dentro del programa gestionado por la OCCAR, INDRA se adjudicó el programa
de suministro del Sistema de Autoprotección contra ataques antiaéreos, y del Sistema
de identificación IFF.
Ala y estabilizador horizontal
Dentro del programa del avión de transporte militar A400M y para el fabricante inglés
de composites BROOKHOUSE, SENER comenzó el diseño del ala en colaboración con
Airbus-UK y Airbus-Deutschland. Se trata de un diseño completamente innovador en
material compuesto, ya que tradicionalmente éste se proyectaba en material metálico.
En colaboración con Airbus-España, SENER trabaja en el diseño del cajón del
estabilizador, así como en el soportado de los sistemas instalados en dicho
estabilizador.
Asimismo continuó la colaboración con ARIES COMPLEX como consultora de primer
nivel en diferentes trabajos de fatiga tanto para el A380 como para el A400M.
Durante el ejercicio 2005 GAMESA Aeronáutica en su Planta de Galicia, COASA,
continuó el desarrollo, diseño y fabricación de los componentes en fibra de carbono
contratados por Airbus Alemania para las alas del A400M. El mismo año, CT Ingenieros
desarrolló diversas actividades en el diseño del estabilizador horizontal, las carenas de
los flaps y los capots del A400M integrados en el seno de los equipos de trabajo que
EADS CASA mantiene para el desarrollo de sus actividades de ingeniería.
Sistemas y equipos embarcados
En el área de los sistemas bajo responsabilidad de EADS CASA: Comunicaciones,
Neumática, Protección contra Incendios, Generación Eléctrica, Generación Hidráulica,
Sistema de Gestión de Misión (MMMS) y Sistemas de Autodefensa (DASS), se
seleccionaron la práctica totalidad de los suministradores de sistemas/equipos de
acuerdo a las especificaciones preparadas y emitidas el año anterior.
Como consecuencia de lo anterior, se realizaron a lo largo del año las revisiones
preliminares del diseño (PDR) y las revisiones críticas del diseño (CDR) con los
suministradores a nivel subsistema y equipos. En general se ha avanzado en la
definición de los requerimientos de instalación (SIRD), requerimientos de ensayos en
tierra (GTR), definición de interfaces entre los diferentes sistemas (SID) y definición de
los esquemas teóricos de cableado (PD).
También continuaron los trabajos para la instalación y montaje del banco de pruebas
del sistema de generación eléctrica del avión, así como la del banco de pruebas del
sistema de generación neumática y se ha realizado el diseño y comenzado la
fabricación del banco de integración del sistema de comunicaciones y MIDS.
En 2005, siguiendo con la buena proyección del año anterior, CESA ha obtenido
nuevos contratos en el nuevo avión A400M. Estos nuevos contratos han sido el
Sistema de Puerta y Rampa y Válvulas de Sangrado.
De manera conjunta con el suministrador principal del tren de aterrizaje, MessierDowty, EADS CASA realizó trabajos de optimización de la arquitectura del mismo,
alcanzándose la madurez correspondiente para realizarse la Revisión Crítica de Diseño
(CDR).
En 2005, CESA completó el diseño conceptual de los actuadores hidráulicos y empezó
la industrialización de los equipos. Se ha pasado la PDR (Preliminary Design Review) y
se ha fabricado los primeros demostradores tecnológicos para llevar a cabo los
ensayos de desarrollo y así validar los nuevos diseños.
Adicionalmente se analizaron innovaciones tecnológicas relacionadas con la
fabricabilidad de actuadotes hidráulicos de tren que puedan reducir los costes de
producción de dichos componentes, así como la utilización de materiales compuestos
para aligerar y reforzar alguno de los actuadotes hidráulicos.
Es el primer contrato de un sistema completo ganado por CESA directamente con
Airbus para el desarrollo, certificación y producción del sistema de actuación de puerta,
rampa y mecanismos de carga de este avión militar de transporte. Para tal fin, se ha
formado un consorcio con Liebherr donde CESA actuará como líder. Esto se ha debido
principalmente por la experiencia alcanzada por CESA en el diseño y fabricación de
componentes hidráulicos para los sistemas de rampa de aviones de EADS-MTAD (C212, CN-235 y C-295) así como para el sistema del helicóptero Sikorsky S-92.
Este sistema incluye ocho modelos distintos de actuadotes hidráulicos, seis de bloques
de control, uno de válvula de corte y uno de gancho de bloqueo, lo que supone 32
equipos por avión. Cabe destacar que algunos de estos actuadores son de 4 metros,
aplicándose nuevas tecnologías de materiales como cilindros en acero inoxidable y el
uso del flowforming. Además, incluye componentes no solamente relacionados con la
apertura, cierre y bloqueo de la puerta y rampa, sino también con la estabilización del
avión durante el proceso de carga/descarga y con la protección de las puertas para el
lanzamiento de paracaidistas. Los bloques de válvulas de control controlan el
funcionamiento de todos los equipos, dotándose de sistemas manuales para el caso de
fallo de energía eléctrica.
En este sistema CESA participa con un 15% en un consorcio con Liebherr. La
participación de CESA giraría entorno a válvulas de corte con actuación eléctrica y a
válvulas antirretorno.
A través de un contrato de “partners” con Liebre Toulouse, CESA es responsable del
diseño, certificación y fabricación de las válvulas eyectoras y antirretorno del sistema
de sangrado del motor. La principal característica de estas válvulas es que tienen que
soportar temperaturas de hasta 600ºC, debido a su proximidad al motor, por lo que es
imprescindible la utilización de aleaciones de alta resistencia bajo alta temperatura,
como es el Inconel.
EADS CASA le adjudicó directamente a CESA el contrato para el diseño, certificación y
fabricación de dos válvulas de corte diferentes para el sistema de sangrado del motor
una vez que el avión está en tierra.
Con EADS CASA, se consiguió el contrato para el diseño, certificación y fabricación de
las válvulas eyectoras que controlan el caudal de sangrado del motor para suministrar
el flujo necesario de aire a través del ACOC (8 válvulas por avión). Estas válvulas son
similares a las válvulas fabricadas por CESA para el Eurofighter. Durante el año 2005
se lanzó el programa y se llevó a cabo el diseño conceptual y preliminar de las
válvulas.
En los últimos 4 años CESA ha trabajado en estrecha colaboración con Airbus Francia
para solucionar con éxito los problemas que han aparecido durante el desarrollo de los
depósitos hidráulicos del A380. Este desarrollo no ha estado exento de grandes retos
inherentes a la nueva tecnología que estos depósitos incorporan, mejorando
notoriamente las prestaciones a nivel de sistema hidráulico de los depósitos existentes
en el mercado hasta la fecha. Contando con esta gran experiencia, CESA obtuvo
directamente con Airbus Alemania el contrato para el diseño, desarrollo, certificación y
producción de los depósitos hidráulicos del avión A400M.
Aunque los procesos de fabricación de la vasija son diferentes, ambos depósitos
incluyen los mismos accesorios (sensores de nivel, de presión, válvulas,...) que fueron
desarrollados por los suministradores de CESA expresamente para los depósitos del
A380, mejorando, en la mayoría de los casos, el estado del arte del mercado. También
incorporan un dispositivo de desaireación similar, ampliamente probado durante el
desarrollo del A380, tanto en CESA como en el banco de ensayos de Airbus.
Durante el año 2005 se completó la fase de diseño preliminar y se comenzó el diseño
detallado, que estará congelado durante el primer trimestre del 2006.
TECNOBIT consiguió la adjudicación del suministro y fabricación de dos equipos para
el A400M. El AMS (Audio Management System), un sistema avanzado de gestión de
audio, basado en el sistema IDB 2000 de TECNOBIT, que incorpora tecnología de
vanguardia, como es el procesamiento digital del audio, fibra óptica, arquitectura
modular y sistema abierto en red de área local onfigurable según plataforma y
empleando redes LAN tipo Ethernet. Las prestaciones configuran un sistema con una
alta calidad en las transmisiones, certificado TEMPEST y que asegura la comunicación
clara y secreta. El otro equipo es el MIC (MIDS Interface Computer) que gestiona el
intercambio de información entre el terminal Link 16 y el Sistema de Misión del avión.
Transporte Militar Ligero y Medio
C-295
CN-235
C-212
EADS CASA firmó con Brasil dos contratos. El primero, para el suministro de doce
aviones C-295 de transporte militar por 260 millones de euros con el fin de utilizarlos
como soporte del Sistema de Protección del Amazonas, fundamentalmente en
actividades sociales como facilitar el acceso a zonas remotas con dificultad para
hacerlo con otros medios de transporte. El segundo contrato es para la modernización
de ocho aviones P-3 de patrulla marítima valorado en 350 millones.
Tras la firma en 2004 de un convenio de colaboración con el Gobierno español para la
financiación de tres aviones CN-235 de patrulla marítima equipados con el sistema de
misión FITS para ser operados por la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima
(SASEMAR), en abril de 2005, EADS CASA firmó el contrato definitivo. Además se
firmó otro contrato con el Ministerio de Defensa por un C-295 de transporte militar.
En cuanto a productos propios de EADS CASA, ITD participó en las modificaciones
estructurales y de sistemas del CN-235 en el programa SASEMAR.
EADS CASA hizo entrega en 2005 de 6 C-295 a la Fuerza Aérea de Argelia, 6 a la
Fuerza Aérea Polaca y uno al Ministerio de Defensa español. También se entregaron 2
C-212 y 1 CN-235 a Ecuador y otros 2 C-212 modernizados con el sistema de misión
FITS a la Marina de México.
Con la Compañía norteamericana Raytheon, EADS CASA firmó un acuerdo de
colaboración con el fin de ofrecer los aviones CN-235 y C-295 para el programa de la
US Army FCA (Future Cargo Aircraft).
En el programa C-95, las actividades más significativas de EADS CASA en 2005 fueron
los trabajos de definición de los requisitos de diseño para el contrato con Brasil, la
realización de los ensayos de desarrollo y certificación de la versión para Argelia y la
finalización de la fase de ensayos funcionales y la evaluación operacional por parte del
Ejército del Aire español, de la instalación del sistema alertador de misiles, siendo
certificado y aceptado por el mismo.
GAMESA Aeronáutica por medio de su sociedad ICSA, fabricó y montó, los capots de
motor de este avión. Dentro del programa C-212, EADS CASA completó el desarrollo
de la versión A89 para la Fuerza Aérea de Ecuador, habiéndose entregado los dos
aviones contratados, tras la certificación de la versión.
Con respecto al programa CN-235M, destaca la consecución del certificado DGAM
para la serie 300M y la finalización de los ensayos de desarrollo y certificación de una
versión de patrulla marítima para la Armada de Ecuador que incorpora una cámara
FLIR y un radar de búsqueda y que fue entregado al cliente en el primer cuatrimestre
del año.
TECNOBIT continuó el suministro de los sistemas de aviónica para los aviones C-295,
C-235, C-212 y C-101 del grupo EADS CASA.
Aviones de misión y derivados
A330 MRTT
A310 MRTT
A330 FSTA
Durante 2005 EADS CASA continuó el desarrollo del Advanced Refuelling Boom
System (ARBS). Este Programa tiene como finalidad el desarrollo de un sistema de
reabastecimiento en vuelo de tipo pértiga para instalar en plataformas Airbus y
completar su configuración Tanker. Dentro de este Programa, en 2005 se completó la
fabricación de 3 unidades de ensayo, la primera instalada en el Rig del Boom, la
segunda para los ensayos en tierra y la tercera que se ha instalado en el avión
demostrador.
En lo que se refiere a los trabajos de desarrollo de este sistema de repostaje en vuelo
desarrollado por EADS CASA, en 2005 se completó la fabricación de 3 unidades de
ensayo y se produjo el “roll-out” de un A-310 equipado con este sistema para ensayos.
GAMESA Aeronáutica, a través de su filial AEROMAC, fabricó parte de la viga “tail
boom” para aviones tanqueros y colaboró en el primer montaje de dicha viga.
A330 MRTT
En el ámbito del contrato firmado en 2004 con la Fuerza Aérea australiana por 5
aviones A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport) que incorporan el sistema ARBS, en
2005 EADS CASA inició los trabajos de desarrollo y fabricación del primer avión.
Dentro de este programa EADS CASA ha llevado a cabo las revisiones de requisitos y
la preliminar de diseño a plena satisfacción del cliente australiano, entrándose en la
fase de diseño de detalle que culminará con la revisión crítica de diseño prevista para
el mes de febrero de 2006.
En el ámbito de este programa, CT Ingenieros firmó un contrato con EADS CASA para
el desarrollo de todas las actividades de ingeniería para la conversión del avión A330
en tanquero. Este proyecto consiste en la adaptación estructural y de instalación de
sistemas, de todo el fuselaje anterior. Para ello será necesario, entre otras actividades,
la incorporación de nuevas estructuras, la modificación de algunas de las ya existentes,
la instalación de nuevos equipos, el diseño de nuevas líneas de combustible y la
modificación de los tendidos eléctricos del avión.
En la línea de aviones para reabastecimiento en vuelo, ITD comenzó los trabajos de
modificaciones estructurales y de sistemas para el avión A330 MRTT RAAF
responsabilidad de EADS CASA así como la instrumentación para pruebas en vuelo.
En el año 2005, CESA entregó el segundo y tercer prototipo de Tail Boom a EADS
CASA MTAD. El destino de estas 2 unidades ha sido diferente. Mientras que el primero
de ellos se ha utilizado para llevar a cabo los ensayos de Certificación, responsabilidad
de CESA, en un banco semiautomático instalado para tal fin y además para realizar los
PAT´s ; el segundo se ha entregado a EADS ya dotado de carenado y elevones para
su instalación en un Airbus A310 y realizar los ensayos en vuelo.
A310 MRTT
En 2005, EADS CASA completó el diseño de las modificaciones requeridas por el
cliente durante el proceso de aceptación y soportó la conversión del resto de los
aviones de la German Air Force (GAF) y de la Canadian Air Force (CAF).
A lo largo del año se entregaron los 3 últimos kits para la conversión en banquero de
los A310 MRTT para las Fuerzas Armadas de Alemania y Canadá. Asimismo, EADS
junto con Northrop Grumman firmaron un acuerdo de colaboración en el programa KC30 de la US Air Force para la nueva generación de aviones tanqueros para repostaje
en vuelo.
En cuanto al programa A310 MRTT GAF ITD finalizó los trabajos de diseño. También
se han finalizado los trabajos de diseño del A310 MRTT ARBS donde ITD ha
modificado la estructura y los sistemas del fuselaje posterior, finalizándose en 2005 la
conversión del avión.
Especialmente relevante ha sido la participación del Grupo TAM en el diseño del ARBS
para EADS CASA, dentro de este Programa, abriendo una nueva línea de
especialización de la Compañía, la de los conjuntos estructurales de los sistemas de
repostado en vuelo. Dentro de este mismo Programa y para el avión demostrador
A310, Grupo TAM ha trabajado sobre una serie de modificaciones de la cabina de
dicho avión, tanto de estructura como de sistemas (consolas de control y armarios o
racks de equipos).
A330 FSTA
En 2005, continuó el desarrollo de esfuerzos comerciales por parte de EADS CASA en
el programa FSTA (Future Strategic Tanker Aircraft) del Ministerio de Defensa del
Reino Unido con el fin de suministrar 14 aviones A330 MRTT para repostaje en vuelo.
El contrato definitivo se espera firmar a lo largo de 2006.
Entretanto, EADS CASA preparó la documentación técnica requerida e inició
actividades preliminares de diseño para las modificaciones específicas de esta versión,
como son la instalación de la Fuselage Refuelling Unit (FRU) y la consola de misión.
Aviones de combate
Eurofighter Typhoon
Durante 2005, se consolidó el Programa y se avanzó en la operación del sistema de
armas EF2000 que ya supera las 10.000 horas de vuelo. Desde el punto de vista de
Programa, destacó el lanzamiento pleno de las actividades correspondientes al
contrato de Tranche 2 (suplemento 3), firmado en diciembre de 2004, relativo al pedido
de otros 236 aviones para las cuatro naciones del consorcio.
Dichos aviones comenzarán a entregarse en 2008 y para ello, el esfuerzo no recurrente
y de preparación de la producción en 2005 ha sido esencial. Las nuevas modificaciones
solicitadas por el cliente para el Standard de Tranche 2 han sido incorporadas en los
distintos componentes mayores y las primeras unidades de éstos se encuentran ya en
distintas fases de su proceso productivo. Paralelamente, continuaron las actividades
del contrato de producción en serie de la Tranche 1 (suplemento 2), habiendo
alcanzado la línea de montaje final de EADS CASA, en 2005, el mayor ratio anual de
entregas para el Cliente español hasta la fecha: 7 aviones.
En lo que respecta a la fabricación de las alas derechas, el año pasado EADS CASA
hizo entrega de 35 alas y 31 slats, de acuerdo a lo planificado.
En referencia a la operación, durante 2005 el Ejército del Aire y EADS CASA realizaron
un gran esfuerzo para el cumplimiento de misiones y el soporte logístico contratado
respectivamente. Actualmente, en la Base Aérea de Morón prestan servicio una flota de
13 aviones (7 biplazas y 6 monoplazas). Además, a lo largo del año continuaron los
procesos de retrofit de los aviones inicialmente entregados para llevar su estándar al de
los últimos, lo que supone desde el punto de vista logístico un esfuerzo adicional.
En el área de Ingeniería de Desarrollo y Produccionalización, el prototipo IPA 4, en el
marco de los ensayos asignados a EADS CASA en ambientes extremos, terminó de
realizar en marzo, los ensayos en frío con un destacamento de avión, medios
materiales y humanos a Vidsel (Suecia) sin precedentes para esta Compañía. La
campaña de calor desarrollada durante el verano en la Base Aérea de Morón, supuso
así mismo un gran despliegue de medios y sus resultados fueron adecuados a las
expectativas.
El prototipo IPA 4 realizó durante el pasado año más de 100 salidas totalizando unas
184 horas de vuelo de ensayos dedicadas a evaluar la envuelta de diferentes
configuraciones y ensayar las funcionalidades más avanzadas del subsistema de
comunicaciones.
Con relación a los trabajos de desarrollo del Eurofighter Typhoon en el sistema de
Aviónica (Subsistema de Comunicaciones), se finalizaron los correspondientes a la
calificación del subsistema para la entrada en servicio de los aviones del bloque 2B.
Asimismo, continúan los trabajos avanzando en la consecución de la configuración de
Aviónica paquetes 5C. Por otro lado, continuaron los trabajos sobre el DVI (Data Voice
Input), para conseguir su funcionalidad completa para los últimos aviones de bloque 5
que se entregarán dentro de la Tranche 1.
Durante 2005 se construyeron y se validaron para ensayos los bancos
correspondientes a los ensayos de CAMU (Comms. Audio Management Unit) y MIU
(MIDS Interface Unit). Posteriormente dieron comienzo los ensayos en banco para el
nivel de subsistema.
En los Sistemas Generales (UCS Front Computer) se realizaron trabajos de soporte al
rig de integración de UCS de Alenia y ensayos en vuelo, así como en la planificación de
una nueva versión de SW, Release 3, de la cual finalizaron los trabajos en Marzo de
2006, alcanzándose para entonces, la funcionalidad completa prevista en la Tranche 1.
Aries Complex consolidó la fabricación en serie a EADS CASA de componentes para el
programa Eurofighter Typhoon.
GAMESA Aeronáutica participa en este Programa en el desarrollo y producción del
lanzador de bengalas, que monta esta aeronave. Su estructura está concebida,
fundamentalmente, en materiales compuestos, con la consiguiente reducción de peso
del sistema completo. Su cargador, realizado íntegramente en materiales compuestos
avanzados, es único en el mundo en estos materiales.
Con la aprobación y lanzamiento del segundo lote de producción y fabricación del
Programa en el que GAMESA Aeronáutica participa con el suministro de los mismos
componentes, dicho lote ascendió a un total de 255 lanza bengalas.
Siendo el programa que ha liderado las ventas en el 2005 en CESA, este año ha
supuesto prácticamente la finalización de la Tranche 1 y el lanzamiento de la Tranche
2. En algunos de los programas la Tranche-2 supone mejoras en los equipos,
desarrollándose modificaciones que mejoran en algunos casos su fabricación y en
otros sus características. Esta segunda Tranche supone unas nuevas ventas para
CESA de más de 100 millones de euros.
TECNOBIT prosiguió las entregas de equipos de aviónica para la segunda Tranche
para la que fabricaron y suministraron equipos BSD (Dispositivo de Almacenamiento
Masivo de datos), WHCU (Regulador de Control Ambiental), ADT (Transductor de
Datos Aire), OCS (Ordenador de Carga de Software). Mención especial merece la
producción del FLIR-IRST (Sensor de búsqueda y seguimiento por infrarojos).
GAZC desarrolló la Plataforma PLAER, S.L. la cual se encarga de la gestión logística
integral de la carga de EADS CASA de la zona centro con entrega a la línea de montaje
de esta empresa.
En 2005 Grupo TAM realizó modificaciones en las gradas de montaje del ala derecha
del Eurofighter Typhoon para EADS CASA, y también ha introducido modificaciones
para mejorar la ergonomía de la Línea de Montaje Final del mismo.
Programas de aviones en servicio
Actualización del F-18
En el contrato de actualización de media vida (MLU) para la serie EF-18, en enero
comenzaron las entregas al Ala 12 del Ejército del Aire (Base Aérea de Torrejón) por
parte de EADS CASA. A finales de año, el número de aviones aceptados por el Ejército
del Aire era de 15 para esta misma unidad.
El plan fija en 65 + 2 prototipos del Ala 12 (Base Aérea de Torrejón) y del Ala 15 (Base
Aérea de Zaragoza), el número de aviones que pasarán por las instalaciones de
MRO&U de EADS CASA hasta 2008.
Además, en este ejercicio TECNOBIT continuó la producción en serie de los displays
MUFC y MHSD para los aviones EF-18 del Ejército del Aire español, bajo licencia de la
Compañía Kaiser.
En 2005 EADS CASA contrató la fase de desarrollo de la implementación de Electronic
Warfare con INDRA como primer contratista.
Actualización del F-5B
El programa de modernización de aviónica de los aviones F-5B de la Escuela de
Reactores (Base Aérea de Talavera), cuyo primer contratista es IAI, ha concluido
prácticamente. Actualmente restan por entregar por parte de EADS CASA sólo 2 de los
21 aviones contratados. Estos dos aviones, a su vez, serán objeto, como prototipos, de
un plan de modernización estructural actualmente en ejecución y que se extenderá a
toda la flota en las instalaciones del Ejército del Aire. Adicionalmente, en diciembre de
2005 se firmó un contrato para la fabricación de 17 alas nuevas para este avión, el F5B, que serán entregadas a partir de 2008.
RODRISER realizó la limpieza, decapado y pintura de grandes componentes que
incluyen alas, estabilizadores, capots, etc. de distintas aeronaves del Ejército del Aire.
Derivados de Transporte Militar y P-3 Orion
Durante el año 2005, EADS CASA completó la fase de desarrollo de las
funcionalidades del Sistema de Misión FITS para el programa de modernización
operativa de los P-3B del Ejército del Aire español, completándose las pruebas de
evaluación funcional por su parte. El primer avión fue entregado al Ejército del Aire para
la realización de la evaluación operativa del avión modernizado y su sistema de misión.
EADS CASA firmó el contrato con la Fuerza Aérea brasileña para la modernización de
8 aviones P-3A, que incorporarán una nueva aviónica integrada, basada en la instalada
en los C-295, así como un sistema de misión FITS, similar al instalado en los P-3B del
Ejército del Aire español.
De gran relevancia para INDRA, fue la adjudicación por parte del Gobierno de Brasil del
programa de suministro de los sistemas de Defensa Electrónica e Inteligencia para los
aviones P3-Orión (P3-BR) de patrulla marítima para la protección de la Zona
Económica Exclusiva y de los aviones C-295 del programa CL-X para el Sistema de
Protección de la Amazonia.
Dentro de las actividades del programa Deepwater del Guarda Costas de EE.UU.,
EADS CASA completó los trabajos de diseño de la versión así como la definición de los
ensayos de desarrollo y certificación, encontrándose en fase de construcción de los dos
primeros aviones para la realización de los correspondientes ensayos.
Respecto al contrato con el Servicio de Salvamento Marítimo Español, SASEMAR, para
el desarrollo y adquisición de 3 aviones equipados con un sistema de misión FITS, se
ha completado la fase de definición de requisitos de diseño, realizándose
conjuntamente con el cliente, la revisión preliminar de diseño (PDR). Esta versión
permitirá desarrollar nuevas funcionalidades al sistema de misión FITS, desarrollado
por EADS CASA, al integrar un sistema de localización, identificación y medición de
manchas de polución en el mar, junto con el sistema de control de radar de búsqueda y
cámara de alta resolución infrarroja FLIR ya desarrollados.
Otras Actividades
En lo que se refiere a la participación en proyectos relacionados con aeronaves del
sector defensa, merece especial mención la participación de ITD, filial de ITP, en el
proyecto de modernización del avión NIMROD de la RAF. Con respecto a este
programa, en 2005 se culminaron los trabajos para el avión de desarrollo, con lo que a
partir de esa fecha los 3 aviones destinados a pruebas de vuelos están realizando el
programa de ensayos en vuelo. En febrero de 2005 se firmó el contrato con BAe
Systems para el avión de producción que se espera entre en servicio en 2009.
A finales de año, EADS CASA firmó un contrato para la revisión programada de
aviones Dassault Falcon 900 de transporte VIP del Ejército del Aire.
INDRA participa en los programas de mayor prioridad y volumen económico de la
OTAN formando parte de los principales consorcios multinacionales, y como elemento
clave de las estrategias de colaboración industrial europea y transatlántica. En este
marco, INDRA colaboró, entre otros, en el programa del Sistema Aéreo de Vigilancia
del Terreno (AGS/TCAR), donde se ha completado el estudio de reducción de riesgos
como fase inicial del contrato de desarrollo.
Referencias
www.boeing.com
www.lockheedmartin.com
www.northropgrumman.com
www.casa.eads.net
www.eads.com
www.airbus.com
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www.alenia-aeronautica.it
www.raytheon.com
www.saab.se
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www.baesystems.com
www.defense-aerospace.com www.aeroflight.co.uk
www.dod.gov/pubs
www.dasa.mod.uk
www.hal-india.com
www.iai.co.il
www.bharat-rakshak.com
www.sinodefence.com
www.globalsecurity.org
www.migavia.ru
www.yak.ru
www.bae.co.uk
www.flightdailynews.com
www.globalsecurity.org
Publicaciones
Avion Revue
Flight Internacional
4.5.- HELICÓPTEROS
Esta es una industria que está caracterizada por el dominio que ejercen las grandes
empresas sobre el mercado. Esto es debido a que es un campo en el que los gastos
por investigación y desarrollo son muy importantes, unido a que los clientes de
helicópteros civiles exigen un amplio soporte logístico que las empresas pequeñas no
pueden aportar. Se observa que estos pequeños sectores representan un 6,3 % en
valor del mercado civil.
Debido a esta consideración, este estudio se basa en las empresas más significativas
desde el punto de vista de porcentaje de mercado que ocupan.
La evolución de la industria del helicóptero en los próximos diez años estará dividida en
dos mercados con perspectivas claramente diferenciadas.
El mercado militar será bastante dinámico, con una producción anual de helicópteros
militares que espera aumentar al menos hasta el 2010. Por otro lado, el mercado civil
de helicópteros verá como su producción va disminuyendo o manteniéndose constante
año tras año en el mismo periodo, aunque se esperan diferencias apreciables entre los
mercados de motores de turbina y de pistón. Ello se observa en la siguiente gráfica:
MERCADO MILITAR:
Los pronósticos más optimistas se basan en el mercado militar. Dicho mercado no sólo
será más dinámico que el mercado civil sino que, medido en dólares, será
considerablemente mayor también. Es más, Sikorsky posee bastante éxito en la
industria del helicóptero con una presencia predominante en el mercado militar. Boeing
en estos momentos se abstiene por completo del mercado civil de helicópteros,
habiéndolo abandonado hace unos cuantos años continuando su inversión en la línea
de los antiguos helicópteros ligeros Mc Donnel Douglas.
La importancia del mercado militar respecto a los fabricantes de helicópteros puede
verse en la ferocidad y la intensidad que caracteriza los concursos de ventas, alrededor
de casi cada nuevo programa de obtención de helicópteros militares. Algunos de estos
programas son:
•
Programa ARH (“Armed Reconnaissance Helicopter”): dicho proyecto pretende
el reemplazamiento de los helicópteros OH-58D Kiowa Warriors en servicio
mediante 368 helicópteros para el 2013. El ganador de este programa fue
elegido en Julio del 2005 cuando la Armada seleccionó un derivado del Bell 407.
La variante del 407, que actualmente se conoce como Bell ARH, fue
seleccionada por encima del Boeing AH-6 (los derechos de los cuales Boeing
había comprado a MD Helicopters a principios de 2005). Ello representa el
primer contracto competitivo que Bell ha ganado en doce años de la Armada
americana. La producción planificada del ARH aumenta considerablemente la
perspectiva futura de Bell en el mercado militar de helicópteros.
•
Programa LUF (“Army´s Light Utility Helicopter”): implica la obtención de 322
helicópteros para reemplazar los Bell UH-1s en la flota de la Armada americana.
Existen cuatro grupos que compiten por dicho proyecto: Bell, con su modelo
412EP; Eads North America junto con American Eurocopter, con el UH-145 (una
versión del EC145 de Eurocopter); Augusta-Westland junto L-3 Communications,
con el US139 (una versión adaptada del AB139 de Augusta-Westland); y, MD
Helicopters junto con Dycorp Internacional, Aviation Systems of Northwest
Florida y GENCO Infrastucture Solutions, con el MD Explorer. El resultado de
este proyecto ayudará a volver a dar forma al entorno competitivo del mercado
militar. Por ejemplo, si gana MD Helicopters (cuya presencia en el mercado ha
sido enormemente civil) implicaría la introducción de un nuevo “jugador” serio en
el mercado militar. Si gana Bell, la compañía Fort Worth habría capturado casi la
totalidad del mercado de helicópteros militares ligeros de U.S. Además de los
368 ARHs para la Armada, Bell también es criticado por producir 100 UH-1Ys y
180 AH-1Zs refabricados para la Marina Americana. Por otro lado, si se
selecciona tanto el UH-145 como el US139, implicaría otros éxitos para las
firmas europeas en la apertura del mercado de helicópteros militares americanos
y significaría que el premio del año pasado ganado por Augusta-Westland y su
equipo (US101) en la VXX Competición de Transporte Presidencial no fue una
racha de suerte. Además la presencia del Sikorsky en el equipo del UH-145 es
fascinante, puesto que Eurocopter y Sikorsky son a menudo rivales intensos en
el mercado de helicópteros de utilidad/transporte medianos/pesados.
•
Programa CSAR-X (“U.S. Air Force´s Combat Search and Rescue-X”): implica la
adquisición de un nuevo helicóptero para reemplazar el HH-60G Pave Hawks de
la flota americana. La adjudicación del contrato está planeada para Mayo del
2006, el cual consiste en la realización de cinco aeronaves de prueba que
deberá aumentarse hasta conseguir una producción de 141. La competición de
este programa se llevará a cabo entre el US101 de Augusta-Westland, el H-92
de Sikorsky y el HH-47 de Boeing (una versión del CH-47 Chinook que está
basada en el modelo MH-47G que Boeing construyó para U.S. Special
Operations Forces). La decisión de Boeing de entrar en la competición del
programa CSAR-X con el HH-47 es interesante porque nos muestra como en la
presente era una misma compañía puede participar en más de un equipo que
compite para un contrato específico, al ser Boeing un miembro del equipo de
Sikorsky que compite con el H-92.
A pesar de que el HH-47 no sea seleccionado para el programa CSAR-X,
Boeing no carecerá de trabajo para el Chinook ya que un total de 397 CH-47D
de la Armada americana serán reconvertidos al nuevo CH-47F y la Armada está
intentando también adquirir 55 CH-47F de nueva producción. Mientras tanto, 61
Chinooks de la Armada (que constituyen una mezcla entre los modelos CH-47D
y MH-47D/E) serán convertidos a la nueva configuración MH-47G. Además, el
CH-47F probablemente encontrará éxito en el mercado de las exportaciones.
Los Países Bajos, Holanda e Italia, entre otros, han expresado su interés por la
nueva versión del Chinook.
•
Programa JHL (“Joint Heavy Lift”): en principio es para complementar y, quizás
finalmente, para reemplazar los CH-47F de la flota en servicio. Para este
proyecto, la Armada buscó propuestas en tres rangos de velocidades: 160-200
nudos, 200-250 nudos y 250-300+ nudos. En Septiembre del 2005, el servicio
concedió cinco contratos para el diseño conceptual y el análisis: Boeing
Phantom Works recibió un contrato de 3,4 millones de dólares para su ATRH
(Advanced Tandem Rotor Helicopter), propuesta en la categoría de 160-200
nudos; un equipo de Boeing Phantom Works y Bell consiguió un contrato de 3,45
millones de dólares para el QTR (Quad Tiltrotor), correspondiente a la categoría
de 250-300+ nudos; Sikorsky recibió dos contratos de diseño basados en su
concepto de helicóptero coaxial X2 Technology, uno para el X2 Technology
Crane que viajaría a 165 nudos y otro para el X2 Technology High Speed Lifter a
245 nudos; y, el último contrato fue a Frontier Aircraft para su OSTR (Optimum
Speed Tilt Rotor) que volaría a 310 nudos. Mientras tanto, Boeing está
trabajando en una versión desarrollada del CH-47, que pondría de relieve un
aumento en la carga de pago útil. La Armada americana ven esta nueva versión
como una alternativa posible al programa JHL, en caso de que éste fallara.
•
Programa HLR (“Heavy Lift Replacement”): este proyecto implica el
reemplazamiento de los Sikorsky CH-53E de la flota del Cuerpo Marino
Americano. No se trata de un programa por el que hayan de competir diversas
compañías. En Enero del 2006, Sikorsky recibió un contrato de 8,4 millones de
dólares para empezar el diseño preliminar de una nueva versión del CH-53,
puesto que se pretende que Sikorsky produzca 156 CH-53K para la Marina,
cuyas entregas están programadas que empiecen en 2015.
El mercado militar de transporte/utilidad generará considerables competiciones de
ventas en los próximos años, donde algunas de las batallas se producirán entre el
EH101 de Augusta-Westland, el NH90 de NH Industries y el H-92 de Sikorsky. El NH90
ha tenido bastante éxito en la obtención de pedidos en los últimos años, habiendo
firmado NH Industries 357 pedidos en Febrero del 2006. Además, el NH90 ha sido
elegido para desempeñar las necesidades militares en Bélgica (10 helicópteros), Nueva
Zelanda (8-10) y España (45), aunque estos acuerdos todavía no han finalizado. El
Gobierno Español decidió en Mayo del 2005 adquirir 45 NH90; pero en junio
empezaron las negociaciones para adquirir entre 35 y 55 NH90 más. El consorcio de
NH Industries que desarrolla y produce el NH90 incluye Eurocopter, Augusta-Westland
y Stork Fokker.
Eurocopter fue elegido a finales de 2005 para ser el principal socio de Korea Aerospace
Industries (KAI) en el programa KHP (“Korean Helicopter Program”). Esto implica el
desarrollo y la producción de un nuevo helicóptero para reemplazar los helicópteros de
transporte y enlace de la Armada Sur-Coreana. Un total de 245 helicópteros serán
fabricados bajo este programa.
Otros competidores en el mercado de transporte/utilidad son el EC725 de Eurocopter,
el Ltd Dhruy de Hindustan Aeronautics y el UH-60M de Sikorsky. Lo emblemático es la
tendencia de la obtención de helicópteros militares en U.S. que se impone a favor de la
nueva producción sobre los programas de reconversión. Un ejemplo es el de la Armada
americana que en un principio intentó reconstruir 1213 de sus UH-60A/L a la versión
estándar M. Sin embargo, después se decidió obtener todos los UH-60M como
aeronaves fabricadas íntegramente de nuevo. La Armada intenta ahora adquirir 1227
UH-60M de nueva producción en los próximos 15 años.
Un cierto número de programas militares americanos que al principio intentaron ser
proyectos de reconversión han sido recientemente transformados en programas donde
todos o la gran mayoría de helicópteros adquiridos serán máquinas recién fabricadas.
Entre ellos están los MH-60R de U.S. Navy y los UH-1Y y HLR (CH-53h) de U.S.
Marine Corps.
Después de un periodo de cierta incertidumbre, los planes de obtención de helicópteros
militares británicos están empezando a crecer algo. El Ministerio de Defensa Británico
(MoD) anunció en la primavera del año pasado que Augusta-Westland Future Lynx es
la mejor opción para cubrir los requisitos del MoD. A pesar de que el total de la entrega
final no se ha acordado todavía, el programa podría suponer unos 90 helicópteros
como mucho. Esencialmente es un programa de reconversión puesto que Future Lynx
combina varios sistemas y componentes dinámicos existentes ya en algunos
helicópteros de Lynx con mejoras en la estructura del helicóptero, el motor LHTEC CTS
800-4N y una nueva aviónica.
A principios del año 2006, Lockheed Martin UK recibió un contrato de 1,3 billones de
dólares para el programa MCSP (Merlin Capability Sustainment Programme). Bajo este
programa, Lockheed Martin UK, juntamente con Augusta-Westland, desarrollarán y
mejorará 30 de los helicópteros Merlin HM1 (EH101 de “British Royal Navy”), con la
opción de mejorar ocho aeronaves adicionales.
El MCSP incluye la implementación de una arquitectura de sistema abierto, mejoras en
el tratamiento del sistema de la misión, introducción de nuevas habilidades para el
radar Blue Kestrel de los helicópteros… El MCSP también verá como AugustaWestland
introduce
su
nueva
tecnología
HEAT
(Helicopter
Electro
ActuationTechnology) en los Merlin HM1. Esta nueva tecnología introduce un sistema
de fly-by-wire que usa aguadores eléctricos en lugar del hidráulico existente para
proporcionar al sistema del rotor del helicóptero de un mejor control de inputs. Según
Augusta-Westland, HEAT reduce la cantidad de trabajo del piloto, el coste de
adquisición, mantenimiento, y su peso, mientras proporciona mejoras en seguridad,
agilidad…
El primer Merlin HM1 está previsto que entre en servicio en Diciembre del 2013. El
trabajo de mejora de la aeronave se realizará en la planta Yeovil de Augusta-Westland
en el Reino Unido.
Mientras tanto, Boeing está continuando la reconversión de los helicópteros AH-64 de
la Armada americana a una nueva configuración, conocida como AH-64D. Los planes
actuales de la Armada implican que los 597 AH-64 en servicio sean convertidos a la
nueva configuración estándar D. Por otra parte, Boeing deberá suministrar 13 AH-64
recién fabricados a la Armada para compensar las unidades perdidas en combate. La
fabricación de estos 13 helicópteros cerrará un intervalo de producción potencial en la
línea de Boeing.
Junto con todo lo anterior, Boeing continúa vendiendo AH-64D de nueva producción y
mejoras en el mercado de exportaciones. Ejemplo de ello es el que debe reconvertir 30
AH-64A en AH-64D para los Emiratos Árabes y 11 AH-64A al modelo D para Arabia
Saudí.
Forecast International pronostica que 5065 helicópteros militares de nueva producción,
que posee un valor de unos 83 billones de dólares, se fabricarán entre 2006 y 2015,
inclusive. Además, se predice que la producción anual aumentará hasta 2013, antes de
que caiga algo en 2014 y 2015. Un total de 334 unidades se prevé que se produzcan
en 2006, llegando a las 598 en 2013. El valor de la producción anual, evaluada con el
valor constante del dólar en 2006, se espera que muestre una tendencia parecida.
Aproximadamente, se espera obtener helicópteros de nueva producción valorados en
5,1 billones de dólares en 2006. Está previsto que aumente hasta 10,2 billones para el
2013, antes del empeoramiento de los dos últimos años del periodo previsto de diez
años. Todo ello, puede observarse en las siguientes gráficas:
Aunque no está incluido en las figuras anteriores, Forecast International también prevé
que 1333 helicópteros ya existentes sufran modificaciones durante el periodo 20062015. El valor de dichas modificaciones se estima de 17,8 billones de dólares. Las
grandes modificaciones constituyen una parte importante del mercado del helicóptero
puesto que juegan un papel fundamental.
MERCADO CIVIL
En términos de número de unidades producidas, el mercado de helicópteros civiles
está encabezado por los helicópteros de turbina, especialmente por los modelos R22
(de dos asientos) y R44 (de cuatro asientos) de Robinson. Considerando ambos
modelos conjuntamente, su total de ventas ha superado las 800 unidades en 2005.
Robinson tiene una reputación envidiable y la mayoría de su éxito es debido a la nueva
versión Raven II del R44, la cual proporciona una mayor carga de pago, mayores
altitudes y velocidades.
Robinson domina en términos de número total de helicópteros producidos. Cuando el
mercado previsto para 2006-2015 se mide en dólares, en la cabeza del ranking civil se
encuentra Eurocopter. Eurocopter ha tenido una incursión significante en el extenso e
importante mercado civil americano en los años anteriores, a menudo a costa de Bell.
En 2005, Eurocopter y China Aviation Industry Corp II (AVIC II) lanzaron juntos el
desarrollo del EC175, un nuevo helicóptero civil. La fase de cinco años de desarrollo
empezará en 2006. El primer vuelo del nuevo helicóptero está marcado para 2009, y la
obtención de los certificados europeo y chino para el 2011. Tanto Eurocopter como
AVIC II invertirán 300 millones de euros en el desarrollo del EC175.
El EC175 rellenará el espacio de la línea de producción de Eurocopter comprendido
entre el AS365 / EC155 y el AS332 / EC225. Con el AB139, Augusta-Westland ha sido
capaz de aventajarse en este agujero de la línea de Eurocopter, y es posible que la
inminente salida del EC175 haya tenido algo que ver con la jugada de AugustaWestland para asumir el control completo del programa AB139.
Augusta-Westland ha experimentado recientemente un gran empujón en el mercado
civil americano con sus modelos A109, A119 y AB139. La compañía tiene la línea de
producción de A119 en Filadelfia, en las instalaciones de la sucursal americana
Augusta Aerospace Corp y, en noviembre de 2005, se empezó una nueva instalación
para llevar a cabo la producción del AB139.
Mientras tanto, Bell ha empezado a centrarse en la revitalización de su línea de
producción. Ha introducido recientemente algunos modelos nuevos de helicópteros,
incluyendo el Bell 429 ligero, el Bell 407 X sencillo y el Bell 210, que es una mejora del
UH-1H. En conjunto con la introducción de modelos nuevos y de mejoras, Bell está
montando una nueva campaña de marketing en Europa. A finales del 2005, nombró a
Patriot Aviation como su nuevo representante en el Reino Unido, introduciéndose en el
mercado clave que había tenido desocupado durante años.
Sikorsky ha experimentado también un empujón dentro del mercado civil, donde su
presencia no es tan grande como en el militar. Las entregas del nuevo modelo civil, el
S-92, empezaron en 2004. La compañía ha empezado a renovar su serie S-76, que ha
experimentado un éxito considerable en cuanto a ventas recientemente. Con estas
ventas Sikorsky aprovechará para introducir dos nuevos modelos del S-76. En Enero
del 2006, Sikorsky anunció que el nuevo S-76C++ había sido certificado por la Federal
Aviation Administration, y que dos helicópteros S-76C++ ya habían sido entregados con
la certificación conseguida. En estos momentos, la compañía tiene pedidos de más de
60 helicópteros S-76C++.
El
S-76C++ ha reemplazado el S-76C+ en la línea de producción de Sikorsky.
Comparado con el C+, el S-76C++ incorpora una serie de nuevas características y
mejoras, incluyendo un motor más potente, un nuevo interior VIP… El S-76C++ será a
su vez reemplazado por el S-76D, que se espera que salga en 2008. Este nuevo
modelo incorporará muchas de las mejoras del S-76C++, así como nuevas
características.
La historia del mercado civil del helicóptero en los últimos años se traduce en el
crecimiento de la producción de helicópteros de pistón, principalmente los fabricados
por Robinson. La gran parte del éxito de los pistones se debe al aumento de la
demanda de estos helicópteros para las corporaciones y otros operadores privados.
Mientras tanto, las imágenes de los helicópteros actuando en los desastres naturales
como huracán Katrina han tenido un efecto positivo en las ventas de helicópteros en el
mercado comercial, parapúblico y militar.
Las previsiones de Forecast International indican que se producirán un total de 12195
helicópteros civiles en el periodo 2006-2015, de los cuales 5866 serán helicópteros con
motor de pistón y 6318 con motor de turbina. El valor de esta producción se estima de
unos 25 billones de dólares. En contraste con el mercado militar, la producción anual
del mercado civil se espera que vaya deteriorándose a lo largo de este periodo de diez
años. Se espera que un total de 1417 helicópteros sean fabricados durante el 2006 y
que dicho número disminuya a 1100 en 2015. Este decremento en la producción anual
es debido primeramente a los helicópteros de pistón, ya que la producción de
helicópteros de turbina será más plana en comparación.
La tendencia en el valor anual de la producción es más irregular y fluctúa durante el
periodo previsto. Según Forecast International, el valor de helicópteros civiles
producidos en el 2006 será de 2,56 billones de dólares, en 2010 de 2,69 billones y en
2015 se espera que sea de 2,43 billones de dólares. Todo ello puede observarse en las
siguientes figuras:
Para finalizar con la visión global, se presenta la partición del mercado mundial del
helicóptero, según el número de unidades producidas y según el valor de dicha
producción, en varios periodos.
En lo que respecta al mercado de los helicópteros, la balanza de pagos de Estados
Unidos en el año 2005 fue la siguiente:
Balanza de pagos en millones de $ (2005)
Exportaciones
721,1
Importaciones
547,1
Desglosado del siguiente modo:
HELICÓPTEROS
CIVILES
HELICÓPTEROS
MILITARES
LIGEROS
PESADOS
TOTAL
LIGEROS
PESADOS
TOTAL
EXPORTACIONES
IMPORTACIONES
Unidades Valor (mill $) Unidades Valor (mill $)
602
154
40
21.8
85
410,7
191
491,4
707
564,7
231
513,2
117
13.1
0
0
23
143.3
1
33.9
140
156,4
1
33,9
A continuación, se adjunta una tabla con los valores de ventas de todas las
compañías de helicópteros norteamericanas. Los datos provienen de la agencia
AIA.
Comparando las ventas del año 2004 con las del 2005, se observa como el número de
helicópteros vendidos ha aumentado un 16,67%. Además, se pone de manifiesto que
todas las compañías han incrementado la entrega de helicópteros salvo MD
Helicopters. Ello puede observarse en la tabla que se presenta:
2005
BRANTLY
B-2B
ENSTROM
F-28/280
480 series
2
2
29
15
14
2004
0
0
23
5
18
MD HELICOPTERS
500 series*
500 series*
520N
530F
600
902
ROBINSON
R22
R44
SCHWEIZER
300C
300CB/300CBi
330/333
SIKORSKY
S-70
S-70*
S-76
S-92
BELL
206B
206L/LT
407
412
427
430
3
0
0
2
0
1
0
806
243
563
58
12
40
6
50
1
0
30
19
123
16
22
41
29
5
10
1071
11
1
1
0
1
4
4
690
234
456
48
13
27
8
35
1
1
29
4
111
7
18
40
33
9
4
918
Bell Helicopters
Se engloba dentro del grupo Textron ,sus instalaciones se encuentran en Hurst, Texas
(EE.UU.).
Es la compañía dominante dentro del mercado civil americano, en lo referente a
facturación. En el año 2005 facturó 2881 millones de dólares (en 2004 fueron 2254
millones) con un crecimiento del 28%.
MERCADO CIVIL
En 2005 Bell vendió un total de 123 helicópteros en el mercado civil, con una gama de
productos que cubren prácticamente todos los segmentos de este mercado.
Los modelos de los que dispone la compañía en el mercado civil son: el 206B, el
206L/LT, los cuales han experimentado un considerable aumento en sus ventas en
2005 junto con el 430. El 407 vuelve a ser el modelo más vendido con 41 unidades y
los modelos 412 y 427 presentan una reducción en sus ventas.
Modelo
Ventas AÑO 2005 Ventas AÑO 2004
Incremento (%)
206B
16
7
128,6 %
206L/LT
22
18
22,2 %
407
41
40
2,5 %
412
29
33
-12,12 %
427
5
9
-44,44 %
430
10
4
150 %
Además en colaboración con la empresa europea Augusta construye el modelo BA 609
que incorpora la tecnología tiltrotor.
MERCADO MILITAR
En el mercado militar Bell dispone de los modelos AH-1Z cobra y el UH-1Y para el
programa de actualización de la flota de los US marine corps, el Eagle Eye que
incorpora la tecnología tiltrotor. Además, en colaboración con la compañía americana
Boeing fabrica el modelo V-22 Osprey (también incluye la tecnología tiltrotor) para los
US Marine Corps y para el comando de operaciones especiales de las fuerzas aéreas
estadounidenses.
Modelo
Unidades
producidas en
2005
Unidades
producidas en
2004
Incremento (%)
AH-1
0
0
0
UH-1/212/412
33
20
6,5
V-22
19
12
58,33
En 2005 se incrementó de forma notable la producción militar de Bell respecto a 2004.
MD Helicopters, Inc.
Esta es la empresa que originalmente era McDonnell Douglas Helicopter Co. Adquirida
por Boeing, con el resto de la empresa, posteriormente se fusionó con el holding
holandés RDM que actualmente es la que tiene mayor porcentaje de la compañía. Aún
así, las instalaciones de la compañía se encuentran en Mesa (Arizona). Sin embargo,
según palabras de los directivos, el hecho de ser de propiedad holandesa le está
abriendo muchas puertas en Europa.
Dentro de su política de expansión y debido a los buenos augurios del mercado, la
compañía ha doblado sus instalaciones, lo que le permitirá incrementar la producción y
reducir tiempos de espera.
Su mercado se centra en helicópteros de baja firma acústica como pueden ser cuerpos
policiales, servicios de emergencia y transporte corporativo. Esto es posible gracias al
sistema NOTAR, que permite eliminar el rotor de cola. Además del ruido que elimina,
también tiene mejoras en seguridad. Para este tipo de servicios dispone de los modelos
520N (89 en servicio en todo el mundo), 600, 530F, 900 y 902.
El presente no ha sido un buen año para MD Helicopters, ya que sus ventas han
descendido, y ha habido varios modelos: el 500 Series, el 530 F, el 900 y el 902 de los
que no se ha vendido ninguna unidad. Estos son sus datos y su variación respecto a
los de 2004.
Modelo
Incremento (%)
500 Series
-
1
-100%
520 N
2
1
100%
530 F
-
1
-100%
600
1
1
0%
900
-
4
-400%
902
-
-
-
En el mercado militar posee el helicóptero MD Explorer, cuyas ventas se han sufrido un
descenso importante:
Modelo
MD Explorer
2
7
Sin embargo, cabe señalar que MD Helicopters ha propuesto su helicóptero MD
Explorer para conseguir el proyecto LUH, que implicaría la obtención de 322
helicópteros para reemplazar el Bell UH-1s de la flota de la Armada. Si consigue
ganarlo se situará como un gran competidor en el mercado militar, donde hoy en día no
una cuota de mercado apreciable.
Sikorsky Aircraft
Se encuentra englobada dentro de la división de aviación de la empresa United
Technologies.
La oferta de productos de Sikorsky en el mercado civil no es demasiado amplia, sin
embargo ofrece al mercado productos para segmentos en los que esta compañía tiene
una gran aceptación, como son los helicópteros corporativos, los especializados en
transporte hasta barcos o plataformas petrolíferas en alta mar y los de rescate y
emergencias. Para ello dispone de los modelos S-76 y S-92. Estos productos se
benefician del traspaso de tecnología desde el campo militar. De este modo, la mayoría
de su gama de productos civiles proviene de helicópteros muy exitosos en el campo
militar.
El modelo S-92 es el más aceptado por los operadores de helicópteros corporativos,
aunque realmente no está diseñado para tal, pero sus amplias dimensiones y facilidad
de configuración interior lo hacen ideal para dicho tipo de operación.
De los modelos directamente derivados de helicópteros militares destaca el S-70
Firehawk, que es una versión derivada del UH-60 Black Hawk y que ha ganado muchos
contratos con diferentes servicios de extinción de incendios de los EE.UU.
Dentro del mercado militar los helicópteros que ofrece son el Black Hawk, el Sea Hawk,
el CH/MH-53 y el H-92 Superhawk. Tanto en modelos civiles como militares existen
diferentes versiones de estos modelos adaptados para misiones específicas.
Las ventas en el año 2005 son las siguientes:
Modelo
Incremento (%)
S-70
1
1
0%
S-70*
0
1
-100 %
S-76
30
29
3,45 %
S-92
19
4
375 %
Se puede observar un incremento en las ventas respecto al año 2004, donde destacan
las 19 unidades vendidas del S-92 por tan sólo 4 en el año anterior.
En cuanto al mercado militar las unidades producidas en 2005 fueron:
Modelo
Unidades producidas
en 2005
Unidades producidas
Incremento
en 2004
MH-60R
(Seahawk)
4
0
-
UH-60
(Blackhawk)
59
57
3,51
Robinson
Robinson Helicopter Company es el fabricante de helicópteros civiles más importante
del mundo y es conocido mundialmente por sus helicópteros de confianza con altas
prestaciones. Robinson es la compañía líder mundial en cuanto al número de
helicópteros vendidos.
Sus instalaciones se encuentran en Torrance, California. Aunque mantiene factorías
autorizadas en todo el mundo. Fabrica helicópteros destinados al mercado civil, sus
modelos son el R44 de 4 plazas y el R22 de 2 plazas. Para el mercado militar no
fabrica nada.
Fundada en 1973 por Frank Robinson, la compañía produce el 75% de los helicópteros
construidos en los EE.UU, tiene unos 1200 empleados y una red de más de 110 puntos
autorizados y 290 centros de servicio que se extienden a lo largo de 50 países,
incluidos China y Rusia. Sus helicópteros van dirigidos hacia los usuarios que
necesiten disponer de un helicóptero y que no les compense adquirir uno motorizado
con turbinas, ya que su precio inicial y de mantenimiento es mayor, aunque en los
últimos ejercicios ha visto aumentado el mercado de cuerpos policiales y de empresas
pesqueras, clientes habituales de helicópteros de turbina. Para cubrir la demanda
dispone de dos modelos: el R22 (dos plazas, precio base $209.800) y el R44 (cuatro
plazas, precio base $364.000), ambos son helicópteros ligeros muy apreciados, en
especial el R44, que se ha convertido en el modelo con más unidades vendidas en todo
el mundo en los últimos años. La compañía se está volcando actualmente en mejorar
las características de estas dos aeronaves y en ampliar la oferta existente con nuevas
versiones. El asequible precio de estos aparatos hace que Robinson no tenga rival en
cuanto número de helicópteros vendidos, pero en términos de facturación, ya es otra
cosa, representando todavía un porcentaje casi insignificante en la industria de los
helicópteros civiles, si los comparamos con los fabricantes de los grandes aparatos
equipados con motores turbina. Los helicópteros de pistón dominan actualmente el
mercado de las aeronaves de alas giratorias en cuanto a número de unidades
vendidas.
Combinando las entregas del R-22 y R-44, en el 2005 se han entregado más de 800
unidades. Robinson tiene una envidiable reputación en la atención de los detalles en el
diseño y fabricación de sus productos. La mayor parte de su éxito en los últimos años
se debe a la introducción de la nueva versión Raven II del R44. Dicha versión
proporciona mayor carga de pago, mayores altitudes y mayores velocidades que la
versión anterior Rayen I.
Además, Robinson está considerando una expansión de su línea de productos para
incluir un diseño de 5 plazas. Aunque parece que la decisión todavía no se ha llevado a
cabo, este nuevo helicóptero podría funcionar con un motor de turbina. A pesar de ello,
también se han considerado varios motores de pistón para el nuevo modelo.
Modelo
Incremento (%)
R22
243
234
4%
R44
563
456
23.5 %
Schweizer Aircraft
Schweizer Aircraft era la compañía aeroespacial privada más antigua de los Estados
Unidos antes de que en septiembre de 2004 se convirtiera en una filial de Sikorsky.
Esta empresa fabrica, además de helicópteros aeronaves de reconocimiento, está
desarrollando aeronaves VTUAV (Vertical Takeoff and Landing Tactical Unmanned Aerial Vehicle) y
obtiene subcontrataciones en el sector aeroespacial.
La oferta de Schweizer se sitúa en el segmento de los helicópteros civiles ligeros,
centrándose en un mercado dirigido a la agricultura, la industria de la pesca y cuerpos
policiales. Para lo cual ofrece tres modelos de helicópteros, el 300C y 300CB, con
motor alternativo y el 333 equipado con turbina.
En el año 2005 la compañía aumentó el número de ventas, gracias a las 40 unidades
entregadas del modelo 300CB (un 48% mas que en el anterior ejercicio).
Modelo
Ventas AÑO 2005 Ventas AÑO 2004 Incremento (%)
300C
12
13
-7,69 %
300CB/300CBi
40
27
48,15%
330/333
6
8
-25 %
Enstrom Helicopter
Es una compañía dedicada a la fabricación helicópteros ligeros. Dispone de los
modelos 280FX y F28F propulsados por motores de pistón turbocargados, y 480B
propulsado por motores de turbina.
Las ventas de los dos últimos años se muestran en la siguiente tabla:
Modelo
Ventas AÑO 2005 Ventas AÑO 2004 Incremento (%)
F-28/280
15
5
200 %
480 Series
10
18
-44.4 %
En el año 2005, Enstrom Helicopter Corporation, la cual entregó sus dos primeros
helicópteros a Corea a principios de este año, ha continuado abriéndose a nuevos
mercados y nuevos territorios. El “Airclub of Georgia” (perteneciente a la República de
Georgia) recibió recientemente un Enstrom 280FX para vigilancia policial. Además la
División de Policía del Ministerio de Interior está considerando la posibilidad de
engrandecer la presencia policial en el aire; para ello, están pensando en una flota de
Enstroms para servir a toda la República de Georgia. Además, Enstrom Helicopter
Corporation ha recibido recientemente un pedido de compra de un helicóptero de
turbina Enstrom 480B para Eslovenia, que será usado como aeronave de negocios
privada. Todo ello implica una expansión mundial de esta compañía norteamericana.
Boeing
Sólo fabrica helicópteros militares, su gama de productos se reduce a las diferentes
versiones del helicóptero de ataque AH-64 Apache y del helicóptero de transporte
pesado CH-47 Chinook, con dos rotores en tándem.
Unidades producidas en 2005:
Modelo
Unidades
producidas 2005
Unidades
producidas 2004
Incremento (%)
AH-64 (Apache)
11
0
-
AH-64D (Apache)
45
45
0
CH-47 (Chinook)
6
11
-45,45
CH-47/ICH (Chinook)
1
2
-50
Además está desarrollando el modelo HH-47, a partir del Chinook para entrar en el
programa CSAR-X y una nueva versión del Chinook, el MH-47E/G, diseñado para
equipos de operaciones especiales.
4.5.4.- Europa
ENTIDADES EUROPEAS
Eurocopter y Agusta Westland son los principales participantes de la industria europea
en el segmento de helicópteros.
Además, los dos líderes participan en el mercado formando consorcios y sociedades
internacionales conjuntas con otras compañías. Como ejemplo de este tipo de
estructuras podemos citar a NH Industries (Agusta, Eurocopter y Fokker) y EH
Industries (Agusta y GKN Westland), responsables cada uno de programas de
helicópteros europeos específicos, tales como el NH90 y el EH101.
A pesar de su pequeñísimo mercado doméstico –la flota de helicópteros militares
estadounidense tiene más de 6.400 aparatos frente a los 880 de Francia, los 750 de
Alemania, los 660 del Reino Unido y los 600 de Italia- las compañías europeas son
bastante competitivas y ofrecen una amplia variedad de productos. Alguna de ellas,
como Eurocopter, tienen una posición política e industrial preeminentes, lo que le está
llevando a ganar mercado en el segmento militar, tradicionalmente acaparado por la
industria estadounidense.
En términos de los productos europeos en este segmento, Agusta produce el Agusta
A129 INT, un helicóptero internacional polifuncional. Los helicópteros navales incluyen
en la categoría “pequeña” el Lynx, de GKN, para la Royal Navy, en la categoría
“mediana”, el NH90 NFH (helicóptero de fragata de la OTAN) y en la categoría
“pesada”, el EH101, por Agusta y GKN Westland, y el Cougar Mk2 de Eurocopter
(ASW/guerra antisubmarina). Dentro de los helicópteros militares de transporte NH
Industries produce el NH90 TTH (Helicóptero Táctico de Transporte), y Agusta, en
colaboración con el fabricante estadounidense Bell, produce el AB412, el AB139 y el
revolucionario BA609 tiltrotor. Los helicópteros de ataque incluyen el Tiger de
Eurocopter y la familia Cougar Mk2, que también tiene una versión de combate para
búsqueda y salvamento (CSAR). El Tiger es el único competidor que realmente existe
para el Apache. Tiene algunos aspectos muy avanzados y, aunque ha sido probado en
otros lugares, con 427 unidades tiene un mercado doméstico bastante estable. Agusta
Westland construye el AH Mk1, versión para la British Army del AH-64D Longbow
Apache, con licencia de Boeing.
En cuanto a helicópteros civiles, los europeos producen, entre otros, el modelo de
Eurocopter EC135, un modelo ligero de dos motores, el modelo de un solo motor
EC120, y el gran EC155 Dauphin, así como el exitoso AS350 Ecureuil y el AS332
Super Puma (con abundantes peticiones para exportación). Agusta- Westland produce
la versión comercial del EH101, el A119 Koala, el helicóptero ligero bimotor Agusta
A109, y el helicópteroo AW139, en colaboración con Bell (Augusta-Westland tiene
pensado comprar todos los derechos de mercado y fabricación a Bell). Las dos
compañías están también trabajando juntas en el tiltrotor BA609.
RELACIONES ENTRE PARTICIPANTES DE LA INDUSTRIA
Como puede verse en el diagrama, el segmento del helicóptero en Europa está
estructurado alrededor de los dos líderes industriales y sus diferentes uniones y
acuerdos de colaboración intereuropeos (y algunos también transatlánticos). En
definitiva se constata que la industria del helicóptero es muy competitiva, y que los
riesgos es mejor correrlos de forma conjunta. Además el hecho de aglutinar diferentes
nacionalidades en los consorcios, hace aumentar las esperanzas de ventas, debido a
que estas suelen estar ligadas a intereses de los gobiernos.
Eurocopter.
Eurocopter se engloba dentro de EADS (European Aeronautics Defence And Space
Company), cuya creación data de Julio de 2000. Con unos ingresos superiores a los
34.200 millones de euros en el 2005 ocupa el primer puesto en Europa de compañías
de espacio y defensa, y el segundo en el mundo. En el campo militar juega un papel
destacado el mercado de los helicópteros y, en concreto, Eurocopter.
Eurocopter se creó en 1992 con la fusión de las secciones de helicópteros de Dasa
(alemana) y Aerospatiale (francesa). Ambas tenían ya una larga historia en el campo
del diseño, desarrollo y producción de helicópteros. Sus principales plantas de
producción se encuentran en Kassel, Donauwörth y Ottobrunn en Alemania y La
Courneuve y Marignane en Francia.
Actualmente Eurocopter mantiene acuerdos de colaboración con empresas de
diferentes países, en Europa, con Finlandia, Grecia, Rumania, Eslovaquia, Gran
Bretaña, Eslovenia, Italia, España, Suecia Holanda, Suiza, Noruega, Portugal y
Turquía. Y en el resto del mundo, con Australia, Kuwait, Brasil, Malasia, México,
Canadá, Singapur, India, China, Sudáfrica, Taiwán, Indonesia, Turmequistán, Emiratos
Árabes Unidos, Estados Unidos, Japón y Corea.
Además de esto Eurocopter mantiene una red de empresas subsidiarias en 16 países
de todo el mundo, para estar más cerca de las necesidades de los clientes, y que son:
España, Gran Bretaña, Rumania, Estados Unidos, Canadá, México, Brasil, Chile,
China, Japón, Filipinas, Malasia, Singapur, Australia y Sudáfrica.
En 2005, Eurocopter mantuvo su liderazgo al captar más del 50% del mercado civil en
términos de entregas y al lograr un fuerte crecimiento de su cartera de pedidos
militares.
Los ingresos crecieron un 15%, a 3.200 millones de euros (2.800 millones en 2004), lo
que representa un 9% del volumen de negocios total de EADS.
El incremento de ingresos generado por los servicios de asistencia al cliente de
Eurocopter y la consecución de los hitos fijados con arreglo al porcentaje de finalización
en los helicópteros Tigre y NH90 compensaron el efecto producido por el descenso de
entregas de helicópteros en 2004. La consolidación por primera vez de la sociedad
dependiente australiana también ha tenido un efecto positivo neto en los ingresos de la
división de Eurocopter para 2005.
La compañía desarrolla, fabrica, vende y mantiene una gama exclusiva, por su
amplitud, de modelos de helicópteros, abarcando el 85% del mercado global civil y
militar. La gama de productos de Eurocopter incluye helicópteros ligeros de un único
motor, bimotores ligeros, aparatos de capacidad media y de capacidad media-pesada;
además, se basa en una serie de plataformas de nueva generación concebidas para
adaptarse a aplicaciones militares y civiles.
La
facturación en 2005 finalmente fue de 3.200 millones de Euros, de los cuales el 46%
corresponden a productos civiles y parapúblico, y el 54% restante a productos militares.
Además el 71 % del montante fue para exportación.
MERCADO CIVIL
En el mercado civil, el principal competidor mundial de Eurocopter es el
estadounidense Bell Helicopter, división de Textron Inc. El mercado de los helicópteros
civiles está relativamente concentrado, y la cuota conjunta de Eurocopter y Bell
Helicopter representó aproximadamente el 75% del total de las ventas de helicópteros
civiles en 2004 (en 2005 se vendieron aproximadamente 580 helicópteros civiles de
turbina en todo el mundo).
Durante los últimos años, Eurocopter ha invertido en la renovación de su línea de
productos civiles para mejorar su posición competitiva en este segmento hasta
conseguir su actual cuota de mercado mundial, que en la actualidad es superior al
50%. Eurocopter ha comercializado con éxito en el mercado internacional productos
nuevos como el EC120, aparato ligero de un solo motor, y el EC135, bimotor ligero, así
como aparatos actualizados como el EC155, última evolución del helicóptero de peso
medio Dauphin y el EC145, un helicóptero derivado del BK117. Las entregas del
EC130, la última versión de un solo motor de la familia Écureuil comenzaron en 2001.
La compañía cree que sus ventas en el sector civil aumentará una media del 3%
durante los próximos 10 años.
MERCADO MILITAR
El segmento militar es altamente competitivo y se caracteriza por las dificultades que
muestran los fabricantes extranjeros para acceder a las licitaciones nacionales, en
algunos casos llegando incluso a impedirse de facto las importaciones. Como
consecuencia de ello, la cuota del mercado mundial de los helicópteros militares de
Eurocopter ha sido comparativamente limitada en el pasado. Sin embargo, EADS
espera incrementar esta cuota en el futuro con la introducción en el mercado del Tigre y
del NH90, así como mediante un enfoque más agresivo sobre la cooperación industrial
internacional.
En el segmento militar, los principales competidores de Eurocopter son
AgustaWestland en Europa y Bell Helicopter, Boeing y Sikorsky en los EE.UU. Además,
los fabricantes rusos y varios fabricantes nacionales estadounidenses y europeos
compiten en este mercado.
Asistencia al cliente
Como consecuencia de la amplia flota de aeronaves de Eurocopter volando
actualmente, las actividades de atención al cliente suponen una sección de gran
importancia en dicha empresa. Estas actividades representan aproximadamente un
tercio de sus ingresos. Para conseguir un servicio eficiente por todo el mundo, ha
establecido una red de subsidiarios internacionales, distribuidores autorizados y centros
de servicio. A este respecto, Eurocopter y Thales han establecido conjuntamente
HELISIM, un centro de entrenamiento de helicópteros, que se abrió en 2001.
Expansión internacional
La construcción de un nuevo centro industrial en Albacete, al sur de España, la firma
del contrato de desarrollo y producción del Tigre
HAD para España y Francia, y la
selección del NH90 confirmaron España como el tercer país nacional de Eurocopter.
En el extranjero se hicieron avances notables, especialmente en la región de Asia, de
gran crecimiento. En China, AVIC II, la compañía estatal de aviación, y Eurocopter
decidieron ampliar su colaboración desarrollando conjuntamente un nuevo helicóptero
civil y paraestatal tecnológicamente avanzado de seis-siete toneladas, que satisfará la
demanda china y del resto del mundo en este segmento. En Corea, un mercado
tradicionalmente estadounidense, el gobierno encargó a Eurocopter, bajo el liderazgo
de KAI, el desarrollo del primer helicóptero militar del país.
En otro país clave, Estados Unidos, Eurocopter registró 122 pedidos y consiguió más
del 45% de cuota en el mercado civil estadounidense. Además, la Guardia Costera de
EE.UU. lo seleccionó para modernizar su flota de helicópteros Dolphin. En el aspecto
militar, Eurocopter se unió a Sikorsky para licitar por el contrato
LUH, que combina el
mejor helicóptero de
COTS con la mejor solución de apoyo logístico.
Productos en proceso de desarrollo
Los programas que se encuentran actualmente en proceso de desarrollo en el ámbito
militar comprenden (1) el NH90, un helicóptero de transporte militar que cuenta con
varias versiones, para aplicaciones tácticas, navales, así como de búsqueda y
HAD del helicóptero Tigre. Asimismo, la
salvamento de combate, y (2) la versión
Dirección prevé implementar, en un futuro cercano, nuevos programas de desarrollo de
productos en cooperación con socios asiáticos.
Augusta-Westland
Surgida a principios del 2001 gracias a la unión de la empresa italiana Agusta
perteneciente a Finmecanica y la britanica Westland perteneciente a GKN.
Por parte de Agusta, sus helicópteros comerciales son el A119 Koala, A109 Power,
A109 K2, AB 419 y el EH101 desarrollado junto a Westland en el consorcio EH
industries. Y en el apartado militar son el A109M, A129, AB412, EH101 desarrollado
también en su vertiente militar junto a Westland y el NH90, desarrollado junto a
Eurocopter y Stork Fokker AESP, en el consorcio NH industries. Además AugustaWestland junto con Bell está desarrollando el BA-609, como se ha mencionado en el
apartado dedicado a la compañía Bell.
Por parte de Westland, los modelos EH 101 en versiones naval, civil, de rescate y
utilidad, Super Lynx, Battlefield Lynx, WAH 64 Apache.
Augusta-Westland ha cerrado el año 2005 con una facturación consolidada de 3712
millones de euros frente a los 1808 del año 2004, suponiendo un incremento del 105%.
Los datos del año 2005 se encuentran reflejados en la tabla siguiente:
Se observa como el valor de la producción en 2005 ha descendido ligeramente (4%) en
comparación con el 2004. La razón principal es la diferencia de valor de los
helicópteros entregados en 2004 puesto que realmente el número de unidades
fabricadas ha aumentado un 53%. La producción de Augusta-Westland se ha centrado
en los siguientes programas:
•
EH101 para la Marina italiana, completando el primer lote con la entrega de 16
unidades; 3 unidades fueron entregadas al gobierno danés, mientras que el
gobierno portugués ha recibido 7 unidades de un total de 12. Además se han
entragado 8 de los 23 helicópteros que se utilizarán para transportar al
Presidente de los Estados Unidos (se len conoce como US101).
•
AW139: se han entregado 23 helicópteros.
•
A109 Power: se han entregado 48 para el mercado civil.
•
AB412: se han entregado 6 unidades para el gobierno italiano y otros gobiernos
extranjeros.
•
A109E Power: se han realizado variantes para las fuerzas armadas suecas y las
fuerzas aéreas sur africanas, habiendo entregado 7 unidades (2 a Suecia y 5 a
Sur África).
En 2005 ha tenido 8531 empleados, 437 menos en comparación con 2004. La bajada
se atribuye a la finalización del plan de reestructuración de British Yeovil, empezada a
finales del 2004.
Cabe indicar que a finales del año 2005, Bell vendió su 25% del programa del AB139 a
Augusta-Westland, con lo cual este último asumió la entera propiedad de todos los
aspectos del programa. Este nuevo convenio da a Augusta-Westland el completo
control sobre la estrategia de marketing y desarrollo del producto AB139 (ahora
llamado AW139), incluido el desarrollo del helicóptero militar derivado A149.
Para finalizar, durante el año 2005, Augusta-Westland ha vendido 83 helicópteros. En
la tabla que se presenta se observa como las ventas han aumentado en casi todos los
modelos, salvo en el Lynx y A129 (del cual no se ha vendido ninguna unidad).
Modelo
Incremento (%)
A109
42
35
20%
A119
15
12
25%
A129
-
6
-100%
AB139
18
-
-
Lynx
8
10
-20%
WAH 64
-
-
-
China.
El mercado del helicóptero de China podría llegar a ser el más grande del mundo.
China empezó a usar helicópteros civiles hace 33 años. La mayor utilización que hacen
de ellos es para la industria del petróleo, con un porcentaje de aeronaves medias del
39,7% y pesadas con un 33,8%. Las ligeras se reducen a un 26,5%. Respecto a su
origen, más del 95% son importados, y menos del 5% son fabricados allí con
tecnología extranjera. El 35% son europeos, 33% rusos y 27% estadounidenses.
De acuerdo con las predicciones y los porcentajes anuales de utilización (210 horas al
año), para el año 2005 se prevé que el número de helicópteros crezca desde los 83 del
2000 a 114.Las previsiones son de 1867 helicópteros civiles en el 2013, con un valor
de 4.900 millones de dólares y de 10.000 antes del 2020 que moverían unos 84
millones de dólares.
El empleo de los helicópteros civiles en China está al principio de su etapa de
desarrollo. El campo de aplicación está limitado a las tareas que otros medios de
transporte no pueden completar. El mercado, la seguridad y el control de la aviación
son los puntos clave que deben ser abordados en el desarrollo de los helicópteros.
De acuerdo con las predicciones agrícolas y forestales, habrá una gran cantidad de
terrenos para fertilizar, por lo que serán necesarias 20 estaciones de protección aérea
forestal. Así mismo, la construcción de infraestructura de estaciones hidráulicas en el
este de China, requiere un alto soporte de helicópteros. Según Wang, director general
de China National Helicopter company, otros departamentos gubernamentales y
organizaciones, tales como oficinas de aduanas, departamentos de transporte y
compañías de aviación, están considerando comprar helicópteros. Así, se espera que
en los próximos años, la demanda de helicópteros aumente significativamente.
El país necesitará probablemente más de 10.000 helicópteros antes de 2020, con un
valor comercial de $84.000 millones, según funcionarios en la China National Aero-Aero-Technology Import & Export Corporation. Estimaciones más conservadoras
pusieron la necesidad en 1.867 helicópteros civiles antes de 2013, con un valor de
$4.900 millones.
China tiene actualmente menos de 100 helicópteros civiles 0,06 para cada millón de
personas, muy inferior al promedio de 3,9 helicópteros por un millón personas de otras
zonas del mundo.
"El potencial enorme del mercado chino para los helicópteros civiles ligeros es evidente
en sí. La economía China crece rápidamente y creará oportunidades de transporte en
las cuales el helicóptero es insustituible" dice a decano C. Borgman, presidente de los
helicópteros de Sikorsky. Su compañía planea fabricar los helicópteros ligeros de
Schweizer en China en colaboración con Shanghai Little Eagle Science & Technology
Co. Se preponen fabricar por lo menos 20 helicópteros en los próximos dos años, e
incrementar la producción para satisfacer la fuerte demanda que provocará la apertura
para uso civil del espacio aéreo por debajo de 2000 pies, actualmente de uso exclusivo
militar.
A finales de este mismo año la empresa EADS llegó a un acuerdo de cooperación con
Avichina, antes AVIC II, por la que adquirió un 5% de la compañía oriental por valor de
30 millones de euros. Esta empresa es la actual lider del mercado chino tanto en la
fabricación de helicópteros, como de aviones.
La industria china quiere entrar también el proceso constructivo, y así Changhe Aircraft
Industries Corp., de Jingdezhen, construye la sección de cola de todos los Sikorsky S92s.
Una prueba del desarrollo tan importante que se está produciendo en el mercado chino
de los helicópteros, es que en los últimos dos años casi todos los productores han
tenido pedidos de este país. Eurocopter ha vendido mas de cinco unidades de
diferentes modelos y espera tener peticiones de otras 10 más antes de 2008. Sikorsky
también ha tenido ventas, 3 unidades del modelo S-76. Augusta vendió dos unidades
del A109 Power. MD no ha desaprovechado la oportunidad y ha conseguido un
contrato para 3 helicópteros de diferentes modelos. Schweizer, con la venta de 4
unidades ha entrado de manera importante en este mercado asiático.
En definitiva, se observa que nadie quiere perder el tren chino, porque las necesidades
de este país son enormes, como lo son los ámbitos de utilización de los helicópteros.
Los fabricantes occidentales de motores están desempeñando también un papel
importante en el desarrollo del helicóptero en China, destacando entre ellos:
-
- Turbomeca.
El Arriel 1,construido bajo licencia, equipa el helicóptero militar Z-9s, pero las
negociaciones están ahora encaminadas hacia la construcción un modelo más potente,
el Arriel 2C. China ha realizado ya, por lo menos, 50 horas de vuelo de pruebas con
modelos Z-9 rediseñados, y la versión remodelada del Z-11 está casi lista para volar.
Turbomeca está trabajando actualmente en la actualización del Z-8 con Makila 2.
También está barajando la posibilidad de fabricar el motor del helicóptero de transporte
y ataque Z-10 para el cual Pratt y Whitney Canada ha enviado ya motores
desarrollados.
-
- Pratt & Whitney.
"El Helicóptero Medio Chino tendrá una importante demanda en China, y estamos
convencidos de que será un programa muy bueno” dijo el presidente de P&WC Gilles
Ouimet. "Está teniendo como objetivo un mercado que no difiere del mercado del
Bell/Agusta de 15 plazas AB139", que también equipa Pratt, agregó. Agusta ha
proporcionado mucha asistencia técnica en desarrollo del rotor y la transmisión del
Helicóptero Medio Chino.
-
- Rolls-Royce.
Rolls-Royce firmó un acuerdo en la Paris Air Show del verano pasado para estudiar la
viabilidad de una versión bimotor del Z-11, que incorporaría dos RR250-C20
combinados con una caja de engranajes Soloy que se usa ya para convertir el
monomotor Eurocopter AS 350 en bimotor.
-
- Sikorsky.
La entrega de Sikorsky de dos helicópteros de S-76c+ al ministerio chino de
comunicaciones para misiones de búsqueda y rescate marca el éxito de las últimas
relaciones. Seis helicópteros S-76 vuelan en misiones de rescate desde principios de
los años 90 en Hong Kong controlados por el Goverment Flying Service, que también
dispone de tres S-70A Black Hawks. Además, las compañías chinas de operadores de
helicópteros usan seis S-76 más en misiones offshore, y la East Asia Airlines utiliza
seis nuevos S-76C+s en vuelos regulares.
Otro gran negocio para Sikorsky pueden ser los empresarios de Shanghai, que
promete ser un gran cliente de helicópteros para uso privado. La Compañía de Ciencia
y Tecnología de Shanghai fabricará conjuntamente unos 48 S-300 para este uso.
-
- Eurocopter.
La industria del helicóptero de China está empezando a realizar diseños basados en
modelos de Eurocopter para el uso civil. El Z-8 se asemeja al Super Frelon , el Z-9 ,de
catorce plazas, al Dauphin 2, y el monomotor de seis asientos Z-11 al AS 350 Ecureuil.
Todos estarán disponibles en el futuro con motores más potentes de Turbomeca.
Se esta instalando una línea de montaje de helicópteros EC120, con una capacidad de
producción anual de 20 aparatos, en Harbin, capital de la provinca de Heilongjiang,
noreste de China. Se trata de la segunda línea de producción para este tipo de
helicópteros en el mundo, la primera se encuentra en Francia. Los helicópteros
fabricados en China serán conocidos como HC120.
Miscelánea.
Mitsubishi no muestra ninguna señal de aumentar su modesto ritmo de venta de 3
MH2000 anualmente.
Poland PZL: tres años de grandes esfuerzos han dado como resultado un gran
incremento en el valor de las ventas de PZL-Świdnik comparando el año 2005 con el
2003. En dos años se han duplicado el valor de los productos y servicios vendidos
pasando de 49,5 millones de dólares en 2003 a 99 millones de dólares en 2005.
Además, se espera llegar a los 132 millones de dólares en los próximos tres años. La
inversion más importante para el 2006 será el nuevo centro con las últimas tecnologías
para el tratamiento anticorrosión y la modernización de las habilidades de producción.
Por otra parte, se espera llegar en el 2008 a 3600 empleados. A continuación, se
presenta un diagrama con los helicópteros que PZL fabrica actualmente:
Indian Hindustan Aeronautics Ltd., cuyo Advanced Light Helicopter (ALH) ha estado en
desarrollo desde 1984 muestra pocos indicativos de entrar actualmente en servicio.
La producción anual de Rusia disminuyó desde más de 350 al principio de 1990 hasta
unos 40 ó 50 en los últimos pocos años. Mil, Kamov y Kazan están intentando
rejuvenecer la línea de sus productos, como por ejemplo con Mi-52 y Ka-115. Las
compañías chinas y rusas seguro que orientan su producción a construir unos pocos
helicópteros para su mercado interno, aunque quizás Rusia gane un pequeño
porcentaje de contratos militares.
4.5.6.- España
Con la garantía de Eurocopter, líder mundial de la industria del helicóptero, Eurocopter
España (ECE) integra en una sociedad española todas las actividades relativas a los
helicópteros, desde el desarrollo de nuevos productos al soporte de las aeronaves en
servicio hoy en España.
Eurocopter España canaliza las relaciones con aquellas compañías españolas con las
que mantiene programas de cooperación, consolidando a las industrias españolas en
los programas de helicópteros y de defensa y seguridad europeos.
Asimismo, con participación de pleno derecho, está involucrada en el desarrollo de
programas avanzados, como son: el nuevo helicóptero de combate Tigre del Ejército de
Tierra español y del EC 135 para las versiones policial, sanitaria y de defensa y está
prevista su participación en el desarrollo del nuevo helicóptero de transporte táctico NH
90.
Eurocopter España está potenciando un Centro de Competencia Industrial en materia
de fuselajes traseros, poniendo especial interés en la utilización de materiales
compuestos. La elevada productividad de este Centro, superior a las 100 unidades por
año, satisfará las necesidades de fabricación para los helicópteros EC 135 y Tigre entre
otros.
El Grupo TAM tiene un equipo permanente de mantenimiento en las instalaciones de
Eurocopter para llevar a cabo tareas de inspección de fallos y averías eléctricas en
helicópteros y equipos, mantenimiento de aeronaves y equipos, modernizaciones,
reparaciones y pruebas.
SIKORSKY S-92 (helicóptero de gran capacidad).
El S-92 es un helicóptero disponible en varias configuraciones para un amplio abanico
de operaciones, desde las comerciales de pasajeros y transporte VIP, hasta
operaciones militares y de rescate, pasando por utilización específica para el transporte
a plataformas petrolíferas. Sus capacidades demostradas lo colocan una generación
por delante respecto a otros helicópteros medios en el mercado.
GAMESA Aeronáutica forma parte de un consorcio internacional dedicado al desarrollo
y producción de este modelo; la participación de GAMESA Aeronáutica incluye el
diseño, certificación y fabricación de la estructura de soporte de turbina, paredes de
fuego, estructura superior del fuselaje, sección de transición del fuselaje, cono de cola y
estabilizador horizontal, así como de los interiores.
Durante 2005 GAMESA Aeronáutica, consolidó su producción en serie de forma
continuada alcanzando los 20 helicópteros a final de año y teniendo muy buenas
previsiones de ventas para el ejercicio en curso.
Para este helicóptero CESA suministró durante 2005 los siguientes equipos:
acumulador hidráulico y válvula de arranque del APU; bomba mano y bomba manual
para el sistema APU; actuador hidráulico, manifolds panel de control del sistema de
rampa.
TIGRE (helicóptero de combate).
La OCCAR adjudicó a INDRA los primeros contratos para el desarrollo del helicóptero
Tigre HAD, en nombre de Francia, Alemania y España, países participantes en el
programa del helicóptero militar de combate Tigre. Los contratos firmados contemplan
el equipamiento de los sistemas de aviónica del helicóptero, concretamente la función
interrogadora/transpondedora de identificación en vuelo y los sistemas de defensa
electrónica embarcada.
Además de la fabricación de partes, Eurocopter España está llevando a cabo la
instalación de la cadena de montaje final para modelos de Tigre español y EC 135 en
España. Igualmente, se viene realizando la clientización y finalización de los modelos
Eurocopter, antes de la entrega al cliente.
Para el Tigre, CESA fabrica los trenes principales de todos los helicópteros.
Otras actividades de helicópteros.
En 2005 Eurocopter España hizo entrega de 8 helicópteros nuevos, la clientización de
los mismos, la realización del MRO en 82 aeronaves, el apoyo logístico y las
modificaciones llevadas a cabo en helicópteros del Ministerio de Defensa y Ministerio
del Interior, entre otros, que conforman la actividad de la Compañía.
Asimismo destacó el soporte y apoyo técnico realizado por parte de Eurocopter España
al Ejército de Tierra para la adecuación y armonización de la flota de helicópteros de
las FAMET al nuevo Reglamento de Aeronavegabilidad de la Defensa, así como la
emisión y/o renovación, por parte de personal de Eurocopter España, de 21
Certificados de Aeronavegabilidad de los helicópteros de la flota de las FAMET de
acuerdo al RAD.
A los helicópteros AS332 Superpuma del Ejército del Aire en operaciones de misiones
de paz, Eurocopter España le ha integrado el sistema dispensador de contramedidas
M130(V)2. En la misma flota se han instalado dispositivos cortacables, filtros
polivalentes para la entrada de aire al motor y sistemas diluidores de gases de escape
para reducir la huella de radiación infrarroja de los helicópteros.
Durante el año 2005 Aries Complex aumentó sus entregas a las diferentes líneas de
montaje de los componentes de la cola vertical del helicóptero NH90 del consorcio
NAHEMA, proyecto en el que participa con responsabilidad desde las actividades de
desarrollo.
Este año TECNOBIT prosiguió las entregas de los racks de equipos de misióndel
helicóptero SH-60 R para la Marina de EE.UU.
Proyectos de I+D.
DART y TRISYD son dos de los siete proyectos de tecnología crítica con los que se
pretende establecer las bases para lanzar un programa demostrador del TILT-ROTOR
europeo dentro del 6º Programa Marco de la Unión Europea (ya aprobado, en proceso
de firma de contrato, bajo el acrónimo NICE TRIP).
DART persigue diseñar, fabricar y ensayar un rotor avanzado para su futura
implementación en una aeronave demostradora TILT-ROTOR (aeronave propulsada
por hélices, que tiene la doble capacidad de volar como helicóptero y como avión
convencional). El proyecto pretende mejorar los diseños actuales del ruido exterior,
vibraciones, seguridad y coste, puesto que será el primer rotor en el mundo con cuatro
palas. TRISYD consiste en desarrollar el sistema integrado de actuación. SENER ha
realizado en ambos actividades de diseño de detalle y cálculo de componentes.
Durante el pasado 2005, GAMESA Aeronáutica intensificó nuevamente su presencia en
la segunda convocatoria del 6º Programa Marco. Participando en la preparación y
presentación de propuestas con los principales fabricantes y centros de investigación
europeos y para los principales proyectos del sector. Así GAMESA Aeronáutica
participa en los proyectos integrados NICE TRIP (Novel Innovative Competitive
Effective Tilt Rotor Integrated Project) y continuó trabajando y desarrollando los
proyectos conseguidos en el año anterior FRIENDCOPTER (The environmentally
FRIENDly heliCOPTER).
En el proyecto HELINOVI (Helicopter Noise and Vibration reduction) SENER ha
continuado trabajando realizando actividades analíticas de estimación de excitaciones
y reducción de ruido en helicópteros.
Toda la información aquí expuesta se ha obtenido del Informe Anual 2005 realizado por
ATECMA.
Referencias.www.bellhelicopter.textron.com
www.sikorsky.com
www.mdhelicopters.com
www.forecast1.com
www.tealgroup.com
www.eurocopter.com
www.finneccanica.it
www.schweizer-aircraft.com
www.robinsonheli.com
www.enstromhelicopters.com
www.finance.eads.net/docrefva.pdf
www.aisa.es
www.helicsa.com
www.aviationweek.com
www.atecma.org
www.pzl.swidnik.pl
www.aviationnow.com
www.boeing.com
Informe Annual 2005 ATECMA
4.6.- MOTORES
Los motores aeronáuticos se dividen en tres grandes categorías:
-Motores alternativos:
son usados principalmente en aviación deportiva y en pequeños aviones con
necesidad de poca potencia y reducido peso. Tienen un peso demasiado elevado para
potencias superiores, lo cual, les hace inviables para aviones grandes y de gran
velocidad de crucero.
-Motores a reacción:
Hay tres tipos básicos de motores de reacción: turborreactor, turbohélice (dentro
de este grupo se incluye el turboeje, que es el motor empleado en helicópteros y que
expande la corriente completamente, de manera que el chorro de salida no produce
empuje) y turbofan. Cada uno tiene sus ventajas e inconvenientes para velocidades
específicas de crucero. Los ingenieros enfocan su atención en dos aspectos al diseñar
un turborreactor: la relación que hay entre el empuje y el peso, y el consumo específico
de combustible.
El turborreactor es el motor más popular de la mayoría de los aviones de alta
velocidad, a pesar de un consumo de combustible más elevado. Los aviones militares
de combate y los veloces aviones reactores de negocios utilizan turborreactores.
El turbohélice produce dos tipos de empuje, uno con la hélice tractora y el otro a
través del chorro que se expansiona en la tobera. Se emplean turbohélices en aviones
de no muy altas velocidades, como transporte militar o regional civil. No se pueden
alcanzar velocidades muy elevadas de vuelo porque en la punta de las palas de la
hélice se puede llegar a alcanzar velocidades transónicas, con los problemas que ello
acarrea, como la pérdida de rendimiento propulsivo (gran ventaja que tiene la hélice
respecto al chorro).
El turbofan incluye una gran hélice carenada (fan) y dos corrientes de aire que
fluyen a través del motor. La corriente principal viaja a través de todos los componentes
como sucede en un turborreactor, es decir, pasa por la cámara de combustión,
mientras que la corriente secundaria generalmente es impulsada a través de una
tobera de eyección para mezclarse después, o no, con la corriente primaria de escape.
El turbofan es utilizado por la mayoría de los aviones comerciales de transporte de
pasajeros que vuelan a velocidades transónicas y alcanzan números de Mach 0.8. La
tendencia que se sigue desde los años ochenta es aumentar la relación de derivación
en los turbofanes por medio de fanes con el mayor diámetro posible. A estos motores
más modernos, con relaciones de derivación que van desde 12 a 25, se les denomina
motores ADP (Advanced Duct Propellers). En el futuro se llegará a eliminar el carenado
del fan para conseguir mayores eficiencias. Los motores con fan no carenado se
conocen como propfans y su desarrollo está ligado irremisiblemente a la evolución de
los materiales empleados en motores ya que, en la actualidad, los esfuerzos en punta
de pala no son soportados con garantías por las aleaciones comerciales actuales. Esto
quiere decir que la evolución de las plantas propulsoras en aviación pasa por un salto
tecnológico ya que no parece que el camino a seguir sea aumentar indefinidamente el
diámetro de los motores, tema que, por cierto, está empezando a ser un quebradero de
cabeza para los diseñadores.
-Motores cohete.
Los motores cohetes se usan en la industria de misiles, lanzadores y vehículos
espaciales y serán estudiados en los Capítulos de este informe que se dedican en
exclusiva a estos vehículos. Parece que los motores cohete cada día tienen más
protagonismo, como prueba de ello se podría destacar la incipiente industria turística
espacial, que ya ha dejado de ser un sueño inalcanzable para convertirse en una
realidad cuyo futuro comercial se está valorando y que ha llevado a todos aquellos que
se han interesado, y se lo han podido permitir, a sobrevolar las capas más externas de
la atmósfera. También se están desarrollando motores cohete que emplean aire
atmosférico como, el scramjet (motor de combustión supersónica) de la NASA, que
instalado en el X-43A rompió el record de velocidad el pasado 16 de noviembre de
2004 al alcanzar match 9.8 (11000 Km/h a 33000 m). Además se están desarrollando
propulsantes convencionales, para llevar material científico a la Estación Espacial
Internacional. Por último, podemos señalar los cohetes que usan los transportes
militares que necesitan mayor potencia al despegue, sobre todo en pistas muy cortas y
mal acondicionadas.
Los combustibles utilizados no son los mismos en todos los motores: en los alternativos
se utilizan aeronaftas, en aerorreactores se usa un queroseno refinado, tipo JP-1 y en
motores cohete se emplean gran variedad de propulsantes, desde hidracina pasando
por hidrógeno líquido, hasta incluso queroseno en misiles “stand-off”. Para cada tipo de
aerorreactor existen distintos combustibles en función de la composición y de los
aditivos utilizados: JP-4, que es de los más antiguos y es una mezcla de gasolina y
queroseno; JP-5, que es similar al JP-4 pero con distinto punto de congelación; JP-7,
JET-A, etc., que dan diferentes capacidades y propiedades: mayor capacidad antiincendio, menor temperatura de vaporización, menor peso… etc.
El sector de aerorreactores tiene unas características específicas, adicionales a las ya
muy exigentes del campo aeroespacial:
1º- En cuanto a mercados, los grandes fabricantes venden a las aerolíneas sus aviones
de cualquier tamaño con la posibilidad de instalar motores de fabricantes distintos.
Además de la posibilidad, que tiene las compañías, de encargar los aviones con un
motor u otro, pueden encargar motores nuevos para renovar la planta motriz de
aeronaves más antiguas. El hecho de que la cuantía de los contratos sean tan
importantes y a largo plazo crea una intensa competencia entre los fabricantes, a pesar
de haber tan pocos, al no tener éstos garantizado el suministro de motores a ningún
cliente. Esto hace que se creen alianzas entre dos o más fabricantes para el desarrollo
de nuevos motores. Así, por ejemplo, para el modelo A380, Airbus pretende brindar a
las líneas aéreas dos plantas de potencia diferentes. Para ello se ha desarrollado en
colaboración con Rolls-Royce el motor Trent 900 y con Engine Alliance (compañía
formada al 50% por GEAE y P&W) el GP 7.200.
2º- En cuanto a innovación y tecnología, el diseñar y fabricar componentes de gran
precisión, en condiciones extremas de presión y temperatura, lleva a estándares
sumamente críticos, de los que depende la fiabilidad del motor y por lo tanto la del
avión en general. Ni que decir tiene que el desgaste que experimentan partes como las
cámaras de combustión y, sobre todo las turbinas, que sufren todo tipo de ataques
químicos, de solicitaciones térmicas y de cargas aerodinámicas en la obtención de
energía mecánica, constituye un desafío en el campo de la ingeniería. Esto lleva a un
continuo trabajo de investigación, filosofía que siempre ha estado presente en los
Estados Unidos y que empieza a cobrar fuerza en diversos países de Europa y otros
países asiáticos emergentes como China.
3º- En cuanto a financiación, gracias a la dualidad de su tecnología, los programas
militares posibilitan grandes desarrollos, atemperando los ciclos económicos y la
estabilidad de las ventas. La investigación militar siempre ha ido ligada a la tecnología
más puntera. Sin embargo, se observa un cierto cambio de tendencia en este
particular, ya que cada día existe mayor separación entre los desarrollos deseados por
los militares (reducción de firma infrarroja, altísima potencia específica, desarrollos en
titanio, toberas vectoriales...) frente a los motores civiles (eficiencia, consumo, menor
ruido mantenimiento). Ejemplo de estos proyectos que permiten el desarrollo de nuevas
tecnologías son el EFA, F-22, Joint Strike Fighter..
4º- En cuanto a resultados, gran parte del margen del sector proviene de los repuestos,
aunque la mayor fiabilidad y el menor ciclo de vida produzcan, cada vez, menores
ingresos, obligando, por otra parte, a los fabricantes a buscar un mayor valor añadido
sobre el producto a través de diseños más sofisticados y mejores prestaciones en
servicios post-venta. Un ejemplo de esto lo encontramos en Rolls-Royce cuya
estrategia comercial está haciendo hincapié en los ingresos por servicio post-venta.
Estos han aumentado en un 60% en los últimos 5 años debido al desarrollo de un
exhaustivo servicio al cliente. Hay que recordar que está compañía es responsable de
la fabricación de 54.000 turbinas de gas en servicio por todo el mundo y recibe pedidos
de cerca de 500 líneas aéreas, 160 fuerzas aéreas y 50 marinas de todo el mundo.
Esta compañía, con unas ventas anuales de más de 10.000 millones de euros, recibe
del servicio post-venta el 50% de los ingresos.
De todo ello se deduce que formar parte del grupo selecto de fabricantes de motores o
de sus componentes es tarea de grandes compañías (U.T.C., G.E., Rolls-Royce, entre
otras) con una alta preparación tecnológica y capacidad financiera que permita
disponer del capital necesario para realizar proyectos en los cuales la rentabilidad se
alcanza a largo plazo respecto a la inversión realizada.
También en la industria de motores, al igual que en el sector de las aerolíneas se han
producido movimientos de integración – absorción y alianzas puntuales en distintos
programas obedeciendo a la necesidad de compartir los enormes gastos que hay que
asumir para mantener tan alta tecnología en funcionamiento. Los más significativos y
más recientes han sido:
1. - La compra de Allison (Estados Unidos) por Rolls Royce en 1995.
2.- La compra de Turbomeca por SNECMA.
3. - La compra de Honeywell-Allied Signal por G.E. Esta última supone la creación del
grupo fabricante de motores más potente del mundo y con la gama más amplia de
motores existente en la actualidad.
4. - CFM International formada por General Electric y por SNECMA en 1974 para crear
la familia de motores CFM56, son líder mundial del sector.
5. – Alianza entre G.E., SNECMA, Fiat y IHI (Japón) para la fabricación del GE90.
6. – International Aero Engines (IAE) formada por Pratt & Whitney, Rolls Royce, M.T.U.,
Fiat y Japan Aero Enginnes en 1983 para crear la familia de motores V2500 que equipa
los Airbus A319, A320 y A321 y el Boeing MD-90.
7. – Engine Alliance formada por General Electric y Pratt & Whitney en 1996 para crear
la familia de motores GP7000, dando lugar al motor GP7200 que equipará el A380.
Los campos de investigación y desarrollo en los que se está actuando en la actualidad
son principalmente, para la industria civil:
1º- Desarrollo de métodos y tecnologías que reduzcan los costes de diseño y
fabricación de los sistemas de propulsión, en particular los relacionados con las
turbinas de baja presión.
2º- Desarrollo de métodos y tecnologías dirigidas a aumentar la eficacia y prestaciones
de estos sistemas: mejores compresores, menores pérdidas intersticiales de
aire...estrechamente ligadas al uso de nuevas técnicas informáticas de simulación
como el D.N.S. (Direct Navier Stokes) que permite la simulación del flujo a través de
perfiles de manera mucho más precisa de lo que era hasta ahora, pudiendo hacer
estudios directamente en 3D sobre los álabes y predecir con mayor fiabilidad el flujo
secundario que se va a presentar en compresores y turbinas entre otras cosas. Otros
métodos numéricos son el L.E.S. (Large Eddy Simulation) y el A.N.S que es el
preponderante en ingeniería y que emplea las ecuaciones de Navier Stokes Reynolds
promediadas suponiendo un esfuerzo de cálculo inferior al del D.N.S.. Todos estos
desarrollos numéricos están ligados a los avances en la tecnología de los
superordenadores y tienen como mayor dificultad el modelizado de la turbulencia que
se presenta en el flujo que pasa por las turbomáquinas.
3º- Desarrollo de métodos y tecnologías que reduzcan el impacto medioambiental
(emisiones de hidrocarburos inquemados, HC, monóxido de carbono, CO, y óxidos de
Nitrógeno, NOx, relacionados con la destrucción de la capa de ozono, la lluvia ácida y
con la niebla química: "smog") y también la emisión de ruido, mejorando el diseño de
los dos primeros escalones del compresor que es donde se genera la mayor parte del
ruido de este componente, reduciendo la velocidad de los gases de escape con
mayores relaciones de derivación, usando toberas especiales contorneadas que
reducen ruido...etc. Estos desarrollos se persiguen mediante programas como el
EEFAE (Efficient and Environmentally Friendly Aero Engine) para del desarrollo de
motores más limpios o el programa Silence(R) liderado por SNECMA para la reducción
de ruido…
La industria de motores aeronáuticos, a nivel mundial, está, fundamentalmente,
representada por tres grandes compañías, todas de carácter e implantación
multinacional pero de origen anglosajón:
- General Electric, G.E., en USA.
- Pratt and Whitney, P&W, (División de United Technologies) en Estados
Unidos y Canadá.
- Rolls-Royce, R&R, en U.K.
Cada una de las tres empresas anteriores con productos propios en casi toda la gama
de empujes (excepto los muy pequeños) y también con productos propios en los
motores de aplicación militar. Fuera de estos tres grandes fabricantes tanto en Estados
Unidos como en Europa operan otros fabricantes en gamas de menor empuje así como
en turbohélices y turboejes (BMW-RR, Turbomeca, Allison o Allied Signal entre otros).
El crecimiento del 4 % anual del mercado de nuevos aviones civiles en los próximos
veinte años hace que exista una oportunidad de venta de aeromotores civiles valorada
en 330.000 millones de € y de unos 600.000 millones de € si consideramos el mercado
militar adicional. Durante los próximos cinco años se prevé un incremento de 50.000
personas en el sector en Europa, incluyendo los fabricantes principales y la cadena de
suministradores.
Desgraciadamente estas perspectivas se vieron muy comprometidas a lo largo del año
2001 debido a los desgraciados sucesos acaecidos en EE.UU. el 11-S, a su vez
reforzados por la crisis económica ya prácticamente instalada y la inestabilidad creada
por la psicosis a nuevos atentados y por la respuesta militar americana a nivel global
contra el terrorismo islámico que ha tenido las peores consecuencias sobre las
aerolíneas (incremento de seguros, abstención de volar por parte de los clientes,
subida del precio de los combustibles...), principales clientes de los constructores de
aerorreactores.
La crisis del sector aeronáutico oficializada en el año 2001 ha dejado sentir sus efectos
de manera patente durante el año 2002, con una economía recelosa y una tendencia
centrada en la seguridad que ha tenido un momento clave en el conflicto de Afganistán
y más recientemente en el de Iraq en 2003, conflicto que además ha llevado a un
aumento nunca antes visto en el precio del barril de Brent. Si a esto le unimos la
incertidumbre provocada por la neumonía asiática y la crisis de los satélites de
comunicaciones llegamos a una disminución en la contratación y en las ventas
generalizada en todo el sector aeroespacial y, en particular, en los motores. La caída
global de demanda y el aumento en el precio del billete se ha dejado sentir con
especial virulencia en áreas donde el transporte aéreo se encuentra más desarrollado
tales como el Eje Atlántico Norte y el tráfico interior norteamericano.
En 2004 la crisis en el sector se superó con el aumento de las ventas en el sector civil
de todos los fabricantes. Gracias a las compañías de bajo coste se volvió a reavivar el
transporte comercial y aumentar el número de pasajeros en 2004.
En 2005 se continua con una tendencia a la alza en cuanto a contratación, pedidos y
uso del transporte aéreo. Aunque debe tenerse en cuenta la subida imparable del
precio del petroleo, alcanzando un máximo de casi 70$ en el verano de 2006, debido al
conflicto en Irak, el huracán Katrina que asoló el sur-este de los EE.UU., entre otras
causas. Se debe tener en cuenta la continua amenaza del terrorismo internacional
(Londres 7 de julio 2005 y Madrid 11 de Marzo de 2004), la seguridad aérea después
del desastroso verano 2005 donde el número de accidentes aéreos se disparó lo que
ha llevado a que se cree una lista negra de compañías aéreas por parte de algunos
países y un aumento en los seguros de aviación.
En el área de propulsión, de manera global cabe reseñar el descenso del 16 % en el
número de motores instalados, la mitad de ellos CFM (C.F.M. International es una
compañía formada por G.E.A.E. y Snecma y es la responsable de la fabricación del
C.F.M.-56 que es el motor más vendido del mundo, motor que va instalado en el A320).
Ha sido destacable el aumento de instalaciones del Trent 800, así como la entrada del
Trent 500 por parte del grupo Rolls Royce.
En los últimos veinticinco años, los motores civiles han duplicado su eficiencia
(incremento del 20 % en los últimos diez años), las emisiones de NOx han disminuido
más de un 20 %, y las de CO2, un 50 %. No obstante, el sector sigue invirtiendo
fuertemente en desarrollar tecnologías que mejoren aún más sus características. Así,
los objetivos para los próximos años (2008) son la reducción en las emisiones de CO2
y de NOx (en un 12% y un 60% respectivamente), mejorar la fiabilidad (en un 60%) y
reducir los plazos de desarrollo en un 50 %. Asimismo se espera disminuir el coste del
ciclo de vida (en un 30%) y disminuir el impacto producido por el ruido y que tantos
problemas está dando a los aeropuertos y a la población civil que rodea a éstos.
En los motores militares los esfuerzos son similares en cuanto a fiabilidad, plazos y
coste. De igual forma, se desarrollan tecnologías capaces de proporcionar a los
sistemas de armas ventajas importantes (toberas vectoriales, reducción de firma
infrarroja, incremento ratio empuje/peso…).
Encuanto a I+D la brecha existente en este aspecto entre la industria europea y la
americana, Europa debe seguir lanzando programas militares concretos (FLA,
FOAS,…) y civiles (GALILEO) que permitan incrementar los programas de
investigación, tanto nacionales como continentales y en todos los ámbitos, desde la
ciencia básica a la I+D+I.
Ante las perspectivas menos halagüeñas en general para el sector de motores
puramente aeronáutico, las grandes empresas están usando su conocimiento en la
tecnología en el diseño de turbinas para introducirse en mercados en los que existe
una cierta similitud de productos necesarios, fundamentalmente en el sector de las
turbinas marinas y especialmente en las de producción de potencia para ciclos de
cogeneración con los que se pierde potencia mecánica pero con los que se llega a
eficiencias
energéticas
del
70%.
En este último sector es en el que se prevé un enorme crecimiento en los próximas
décadas gracias al irresistible crecimiento de la necesidad de energía eléctrica
(estimada en al menos un 6% anual en España para la próxima década) y a otros
factores que la hacen tan atractiva en países como España: menor dependencia de
suministradores como los políticamente inestables del Golfo Pérsico, menores
emisiones de gases contaminantes (mayores posibilidades para cumplir con los
compromisos de Kyoto, sin necesidad de tener que comprar cuotas de contaminación a
otros países menos industrializados), mayor eficiencia de las plantas…etc. Todo esto
en un rango de potencias alcanzado por los motores aeronáuticos existentes a día de
hoy a los cuales sólo es necesario realizar pequeñas adaptaciones con muy bajo coste
y un enorme mercado potencial.
Los mayores representantes del sector de motores lo constituyen dos compañías:
General Electric Aircraft Engines, y Pratt&Whitney (después de absorber a Honeywell y
Allied Signal).
Una de las principales características de estas dos empresas que las diferencia de
manera notable de las europeas, es el hecho de que estas compañías son divisiones
de otras. Cuando se habla de General Electric, nos referimos a G.E.A.E. (General
Electric Aircraft Engines), que forma parte de la división de transporte de G. E., en la
que esta incluido el sector del ferrocarril. Es una de las compañías más grandes del
mundo, con negocios en telecomunicaciones, construcción, generadores,
electrodomésticos,
plásticos...
De igual forma P&W forma parte de United Technologies Corporation dentro de la cual
se encuentran integradas además de P&W, Otis, Sikorsky, Carrier, Hamilton
Sundstrand, Flight Systems entre otras.
Por último, Honeywell está dedicada a motores pero con filiales de espacio,
aeropuertos, materiales, automatización, sistemas de aviónica...
Esta característica está claramente relacionada con las enormes necesidades de
capital de los constructores de motores aeronáuticos, que sólo permiten la
supervivencia de aquellos que se integran en estructuras de mayor tamaño que
aseguran su estabilidad a largo plazo.
En la tabla anterior se observa el número de motores y su valor.
General Electric: Después de la reestructuración tras la absorción de Honeywell, la
compañía está inmersa en un programa de mejora de competitividad en dos grandes
frentes: la digitalización de toda la compañía con el objeto de reducir todos los costes
burocráticos y el programa 6-sigma que pretende conseguir este nivel de fiabilidad
estadística para todos sus productos.
A raíz de los sucesos 11-S, G.E.A.E. ha adaptado su objetivos empresariales para
apoyar a las compañías aéreas, su principal cliente, realizando programas específicos
de ahorro para la compañía, permitiendo la financiación de los motores adquiridos (el
precio de los motores representa del orden del 20% del valor de un avión nuevo) y
posponiendo la entrega de otros hasta que las líneas aéreas recuperen su fortaleza
financiera. En un marco de deceleración de la demanda de motores y repuestos,
caracterizado por el acogimiento de protección a las leyes de bancarrota de dos de los
mayores clientes de la G.E. :U.S. Airways y United Airlines, cabe reseñar la gestión
empresarial de David Calhoun, presidente ejecutivo de la filial G.E.A.E. desde el año
2000. Con una estrategia basada en la reducción de costos Calhoun está ayudando a
GE a mantenerse por encima de sus rivales en el campo de los motores de aviones,
Rolls Royce PLC y Pratt & Whitney, de United Technologies Corp.
A nivel estratégico la compañía busca nuevos mercados para sus productos,
motorizando los aviones de transporte regional en países emergentes como China,
desarrollando motores de mayor empuje como la nueva familia GE90 para motorizar a
los B-777 y A380, y a través de todos los segmentos de aviación militar en los que se
esperan mayores gastos, especialmente en los EE.UU.
A continuación se presentan los volúmenes de ventas de General Electric, divididos por
sectores.
Pratt & Whitney: Pratt & Whitney es una empresa lider mundial en el diseño,
fabricación y mantenimiento de motores para aviación, turbinas de gas industriales y
sistemas de propulsión espaciales. Pratt & Whitney obtuvo unos beneficios de
explotacion de 1.4 billones de dolares de unos ingresos de 9.4 billones de dolares. La
compañía consta de 40 mil empleados, mas de 9000 clientes de 180 paises en todo el
mundo.
Fundada en 1925, Pratt & Whitney desarrollo su primer motor de aviación el cual
desarrollaba unas actuaciones y una fiabilidad sin precedentes transformando la
industria aeroespacial, en la actualidad motoriza mas del 40% de la flota de aviones de
pasajeros de todo el mundo y continua desarrollando nuevos motores trabajando con
sus socios para cubrir las futuras necesidades de las compañias aereas.
Pratt & Whitney tambien diseña, construye, proporciona y mantiene turbinas de
potencia aeroderivadas para usos tan distintos como iluminar nuestras ciudades o dar
potencia a grandes barcos.
Esta compañía esta desarrollando nuevas tecnologías para el futuro como por ejemplo
turbofanes de nueva generacion o sistemas de propulsión hipersonica para aviones
que viajaran cinco veces mas rapido que la velocidad del sonido.
DATOS DE LA COMPAÑÍA
Financieros
Ingresos; $9.3 billion (2005) beneficios: $1.4 billion (2005)
Empleados
40,000 trabajadores en todo el mundo
Clientes
Mas de 800 clientes trabajan con Pratt & Whitney dentro de la seccion de grandes
motores comerciales en cerca de 150 paises. Treinta fuerzas armadas operan con
aviones motorizados con Pratt & Whitney and Pratt & Whitney Canada. Mas de 9,000
aerolineas regionales y otros operadores vuelan con motores hechos por Pratt &
Whitney Canada.
Pratt & Whitney Rocketdyne tiene la mas completa linea de productos en la industria de
lanzamientos espaciales y va a alinear sus segmentos de energia y potencia especial
con UTC’s Hamilton Sundstrand para proporcionar un servicio mas efectivo a sus
clientes. Pratt & Whitney Power Systems diseña, fabrica, proporciona y mantiene
turbines de potencia aeroderivadas a clientes a lo largo de todo el mundo.
Engine Alliance: La E.A. es una empresa de riesgo compartido al 50% entre G.E. y
Pratt & Whitney, creada en agosto de 1996 para desarrollar, fabricar, vender y
suministrar una familia de modernos motores para los nuevos aviones de largo alcance
y gran capacidad.
A mediados de 1996, Boeing anunció el desarrollo de una nueva versión de mayor
tamaño derivada del B747. Ni G.E. ni P&W tenian entre sus productos motores
capaces de propulsar este nuevo avión. Después de analizar la situación de mercado,
ambas empresas llegaron a la conclusión de que desarrollar este tipo de motor en
solitario sería demasiado arriesgado, pero por otro lado el negocio potencial era
demasiado grande para ignorarlo. Por ello establecieron esta alianza para desarrollar el
GP7000.
Más tarde Boeing dejó de lado el proyecto de la versión ampliada del B747, aunque por
entonces Airbus empezó a estudiar el desarrollo de un avión llamado A3XX que sería el
avión comercial más grande de la historia. Airbus se acerco a E.A. para estudiar los
posibles motores que montaría este nuevo avión y recibió los estudios preliminares de
varios motores de la serie GP7000. En mayo de 2001 se lanzó finalmente el programa
GP7000, cuando Air France seleccionó este motor para propulsar sus diez A380.
4.6.4.- Europa.
El mercado europeo se caracteriza por :
•
Dominio claro de los dos grandes fabricantes Rolls Royce en Reino Unido y
SNECMA en Francia, con multitud de compañías a un nivel inferior tales como
Turbomeca (Francia), Volvo Aero (fabricante sueco de motores militares para
Saab), MTU (Alemania), Fiat Avio (Italia), e ITP en España y actuando todas
ellas en muchas ocasiones como cooperantes de los dos líderes para el
acometimiento de grandes proyectos.
•
Dedicación exclusiva al mundo de los motores de éstas (salvo excepciones
como Fiat y Volvo).
Gran colaboración entre compañías para afrontar grandes proyectos, inabordables
para una sola compañía. Esta colaboración también se extiende a las compañías
americanas, canadienses y japonesas.
•
Programas de colaboración:
EUROJET: Iniciado en 1986, para la creación y posterior mantenimiento del motor del
Eurofighter (EJ2000). El consorcio está formado por Rolls Royce (33%), MTU(33%),
Fiat Avio (21%) e ITP(13%). Tras la inyección de incertidumbre que supuso para el
proyecto el accidente del prototipo español de Eurofighter en noviembre de 2002
debido a un supuesto apagado del motor a causa de un cambio brusco de presión,
finalmente el avión pudo entrar oficialmente en servicio después de recibir la
aceptación de las autoridades de los cuatro países participantes en el programa.
TURBOUNIÓN: Iniciado en 1969, para la creación del motor y posterior mantenimiento
del "Tornado" (RB199, motor militar con inversor de empuje integrado). El consorcio
está formado por Rolls Royce (40%), MTU (40%) y Fiat Avio (20%). Durante el
presente año 2003 se cumplen los cinco millones de horas de vuelo de la flota del
RB199, poniendo de manifiesto la flexibilidad y fiabilidad del motor, que lleva
propulsando al avión desde el año 1974, con intervenciones de la OTAN en Kosovo y
en Bosnia-Herzegovina.
REGULUS: Creado en 1991, para la carga del combustible en los boosters de la
segunda y tercera etapa del Ariane 5. El consorcio está formado por Fiat Avio (60%) y
SNPE (40%).
ARIANESPACE: Creado en 1980, para el transporte de carga de pago en el Ariane 4 y
5. Está compuesto por 53 accionistas (42 industrias aeronáuticas y 11 agencias
espaciales)
MTR: Creado para el diseño y producción del motor MTR390 del Eurocopter Tiger
Helicopter. El consorcio está formado por Rolls Royce, MTU y Turbomeca e ITP. La
participación de ITP como socio de pleno derecho del consorcio está cifrada en un
porcentaje en torno al 25 %. Con la unión de ITP ha pasado a llamarse MTRI
APA : Iniciado en 2001 para la creación del motor del nuevo Airbus A400M de
transporte militar. El consorcio está formado por Rolls Royce (participación del 24.8 %),
SNECMA (24.8 %), MTU (24.8 %), Fiat Avio (8 %), ITP (13.6 %) y Techspace Aero (4
%).
RRTM : Consorcio integrado por Rolls Royce y Turbomeca para la producción de
motores para helicóptero. Su modelo RTM Mk250 ha sido seleccionado por la Agencia
Japonesa de Defensa para 14 programas aeronáuticos, así como por Augusta
Westland para propulsar sus versiones militares para exportación del EH 101.
TECH56 : Programa de investigación conjunto de SNECMA y GEAE el cual, en un
período comprendido entre 1999 y 2003 pretende el estudio de optimización en cuanto
a eficiencia, mantenimiento, consumo específico, y fiabilidad de las versiones iniciales
de los CFM56.
CLEAN : Programa de investigación llevado a cabo de forma conjunta por SNECMA,
MTU, FIAT AVIO y VOLVO AERO, iniciado en 2000. Pretende, a lo largo de cuatro
años llevar a cabo el estudio de las vías de reducción de emisiones contaminantes así
como del consumo específico en motores en aviación civil mediante rediseños en
cámaras de combustión.
POA (Power Optimized Aircraft) : Programa de colaboración entre 43 laboratorios y
compañías centrado en el desarrollo del concepto de avión “ más eléctrico” : busca
reemplazar las fuentes de energía hidráulica por energía eléctrica en los Airbus A330.
Otros programas de investigación conjunta en el marco europeo son el TPTECH/TP2 ,
desarrollado por SNECMA en colaboración con IHI (Japón) para marcar las directrices
de un futuro desarrollo de turbobomba de hidrógeno, así como el programa GGP8
llevado a cabo por SNECMA y DLR (Agencia Alemana para la Investigación
Aeroespacial) con miras al desarrollo tecnológico de los generadores de gas de
próxima generación.
A continuación se presentan las divisiones del marcado europeo por segmentos:
Empleos en el sector aeronáutico europeo:
Volumen de ventas por mantenimiento:
Rolls Royce: En el marco de aviación civil, se consolida como fabricante número dos
mundial, accediendo a un 30 % del total de pedidos en los últimos tres años. En la
gama de altos empujes, la familia Trent se afianza en el segmento con el 51% de cuota
de mercado de los denominados aviones wide-body (58% en Asia, 36% en America,
50% en Europa): instalación de Trent 500 para vuelos de largo alcance en Airbus A340500/600, de los Trent 700 para flotas de Airbus A330 en Oriente Medio, así como de los
Trent 800 en Boeing 777 de las Líneas Aéreas de Kenia. Continúa el desarrollo del
Trent 900 para el Airbus A380, habiéndose asegurado una cartera de pedidos que
supone el 48 % del total para dicho modelo. Hay que mencionar que durante el año
2003 se ha realizado por parte de China Eastern un pedido de 20 Trent 700, además
ANA seleccionó 50 Trent 1000 para sus B7E7 de Boeing.
En aviación militar destaca el desarrollo y producción del EJ200 para el Eurofighter y la
firma de un contrato para el diseño del innovador LiftFan TM y del equipamiento
asociado que permiten un corto despegue y aterrizaje vertical. La experiencia de Rolls
Royce en materia de despegue corto y aterrizaje VSTOL le auguran un futuro estable
con el desarrollo de los programas JSF y la colaboración en el desarrollo del motor
F136, del que tiene el 40% de participación. También participa en el motor del
AE1107C-Libety y del Bell Boeing V-22 Osprey para los marines americanos.
A continuación se presenta el volumen de ventas de la compañía:
Volumen de ventas
9.78 billones de euros
Clientes en
150 paises
Empleos
36200 empleados
SNECMA: El 2001 supuso para la empresa un período de consolidación, con
adquisiciones de distintas compañías relacionadas con el diseño (Teuchos),
mantenimiento (Sabena Technics) y reparación de motores (Miami-based Propulsion
Technology) y con una mayor presencia en el panorama internacional con la creación
de nuevas entidades (Snecma Aerospace India, Snecma Polska, Smartec), además de
la creación de nuevos consorcios para el diseño y fabricación de varios modelos de
aviones.
El año 2002 ha significado para SNECMA, como para todos los fabricantes del sector
aeroespacial una constatación del efecto de los atentados el año anterior. Si el año
2001 había sido para la compañía un período de consolidación y records, el 2002 ha
supuesto un descenso generalizado del
6 % en volumen de ventas, siendo
especialmente significativo en el área de aeromotores civiles, con una caída del 20 %.
No obstante, la empresa ha seguido practicando una política de reestructuración
basada en la mejora del nivel de servicio para cada una de las líneas de producción,
ampliación del grupo mediante la adquisición de compañías y reorganización de sus
filiales. Este hecho se pone de manifiesto con la adquisición de Aircelle y su posterior
adhesión a Hurel-Hispano, la transferencia de Labinal a Messier-Bugatti, agrupando
todo el área de equipamiento de motores en Hispano-Suiza y consolidando el área de
“no aviación” en Turbomeca.
La política de expansión se materializa con la apertura de nuevas oficinas de diseño en
Moscú y Bangalore (India), el comienzo de producción en China y Polonia, así como la
expansión del área de turbinas para helicóptero en Brasil Sudáfrica y Canadá. Durante
el 2003 participa en el diseño, desarrollo, fabricación y marketing del CFM56 de
General Electric, además de los programas CF6, GE90 y GP7200. En el ámbito de la
aviación comercial regional está presente con el ScM146. Participa activamente en la
aviación militar con el motor del Rafale, los motores M88 y M53.
En mayo de 2005, surge el grupo Safran, de la fusión entre Snecma y Sagem, los datos
de esta empresa se muestran a continuación:
Volumen de ventas
Empleos
58000 empleados en 30 paises
MTU: El área principal de negocio de la compañía es la propulsión civil, que aliada con
Pratt & Whitney y General Electric está involucrada en todas las categorías de
potencias y en todos los subsistemas y componentes de los mayores motores. En el
ámbito militar la compañía siempre ha formado parte junto a las fuerzas armadas
alemanas en el proyecto de motores de aviación y es la principal compañía alemana
en los programas militares de todo el mundo. Entre los motores civiles en los que la
compañía ha estado involucrada este año, ya sea en diseño, construcción o
mantenimiento, debemos destacar GP7000, PW6000, PW400Growth, PW2000, JT8D,
PW300, PW500, V2500, PW800. En el ámbito de la política de consorcios en el área
militar, destaca la creación por parte de MTU, Rolls-Royce, SNECMA e ITP de la
Sociedad Europropulsión Internacional GMBH (E.P.I.) para ofertar a Airbus Military el
motor TP400-D6 destinado a propulsar el avión A 400M. Además mantiene acuerdos
de colaboración con VolvoAero y FiatAvio.
Entre los motores militares debemos nombrar EJ200, RB199, MTR390, TP400-D6, LV
100 y el 250-C20. Es un importante referente además en el mundo de las turbinas
industriales centrandose en las series LM de General Electric.
En el siguiente cuadro se presentan los resultados obtenidos por MTU an el año 2005 y
se comparan con los obtenidos en el año 2004.
FIAT AVIO: Las actividades de la compañía se centran sobre todo en el diseño y
fabricación de las cajas de engranajes, turbinas de baja presión, sistemas de
lubricación, unidades de potencia auxiliares (como la del EF2000 Typhoon junto a
CESA y Honeywell) y cámaras de combustión.
Los datos de la compañía durante el año 2005 fueron:
Volumen de ventas
1280 millones de euros
Presente en
16 paises
Empleos
4800 empleados
Volvo Aero: Volvo es una compañía que actualmente tiene componentes en el 80% de
los motores que montan los grandes aviones del mundo. Es uno de los mayores
suministradores de toberas y cámaras de combustión de motores cohete y colabora
con las grandes compañías aéreas, en el desarrollo de nuevos productos. Los
volúmenes de ventas durante el año 2005 fueron:
Volumen de ventas
Empleos
3460 empleados
En el sector de los aeromotores las compañías americanas y europeas se reparten la
mayoría del mercado. Canadá y Japón también tienen cierta presencia en él, el primero
con una sede de Pratt & Whitney y otras pequeñas compañías.
Por su parte Japón en el último año ha obtenido una facturación de 226 billones de
yenes lo que supone un 23% del sector aeronáutico de ese país, gracias, en gran
medida a distintos programas de colaboración con compañías europeas y americanas.
Japón, a través de Mitsubishi desarrolla plenamente motores tales como el TS1-M-10 y
el turboeje MG5, instalado en los helicópteros Mh-2000 de MHI, colaborando en el
mantenimiento de los motores PW4000. El área de I+D se encuentra en vías de
desarrollo con aportaciones tales como por ejemplo, el diseño del V2500 con MHI
integrante de Japan Aero Engine Corporation junto a otros 5 países.
4.6.6.- España:
El mercado español se caracteriza por:
•
Dominio del mercado por ITP .
•
Iberia trabaja sólo en el mantenimiento .
•
SENER trabaja como subcontratista de ITP en tareas de diseño y desarrollo .
•
El resto de compañías son pequeñas empresas que trabajan como
subcontratistas.
•
Empleo: El área de aeromotores en España emplea directamente a 2.445
personas, lo que supone un 10.5 % del total del sector aeronáutico español.
ITP
Evolución de los Negocios
El entorno económico y las buenas perspectivas para la industria aeronáutica
apuntadas en ejercicios anteriores se continúan materializando, lo que ha posibilitado
que el Grupo ITP mantenga su estrategia de crecimiento, aumentando su presencia en
sus principales áreas de negocio: en el sector Civil, el lanzamiento del motor TRENT
900, la firma del contrato TRENT 1000, la ampliación de la LM 2500 junto al nuevo
contrato de la LMS100; en el área de Defensa, la firma del pedido del Gobierno de
Austria de 17 aviones del proyecto Eurofighter, que se añade al ya firmado de la
TRANCHE II; y, finalmente, en el área de Mantenimiento, se ha consolidado el
importante contrato obtenido para el ARMY en el M250.
El presente ejercicio se ha caracterizado por la falta de capacidad productiva
especializada en el mercado y por los continuos incrementos de precios de los
mercados de materias primas, especialmente del níquel.
El importe neto de la cifra de negocios del Grupo ha ascendido a 377 millones de
euros, lo que representa, en términos homogéneos, un crecimiento del 4% frente al
volumen de negocio del 2004 ajustado con la contribución de Amtec en dicho periodo.
Por mercados, las ventas del sector civil junto con el de mantenimiento prevalecen
sobre el mercado de Defensa, en una relación de dos tercios a uno. En cuanto a las
ventas por áreas de actividad, sigue la tendencia de años anteriores, ascendiendo las
ventas de fabricación y montaje a más del 50%.
Debido fundamentalmente al aumento de los costes de las materias primas y a las
provisiones dotadas por la desinversión en Amtec, los resultados antes de impuestos
se reducen en un 50,3%, hasta 18,6 millones de euros.
Los resultados consolidados del Grupo crecen un 12% frente al ejercicio anterior
debido, fundamentalmente, al registro de los créditos fiscales por deducciones y, en
alguna de las filiales por el crédito fiscal por bases imponibles negativas, resultando
una rentabilidad neta sobre ventas del 11% frente al 10% del 2004.
Durante el presente ejercicio económico, la generación de recursos operativos
(EBITDA) ha alcanzado la cifra de 67 millones de euros, lo que representa casi un 18%
de las ventas.
Las inversiones del ejercicio ascienden a 76 millones de euros, de los cuales 51
millones de euros corresponden a programas de I+D, lo que representa un 13,5% de
las ventas, reforzando el fuerte compromiso del Grupo por el I+D como base para
consolidar y desarrollar su modelo de negocio.
Las perspectivas para el año 2006 son de crecimiento de la actividad por el fuerte
aumento de la demanda de las entregas de los programas TRENT, LM2500 y LM S100
y por el mantenimiento de los altos precios de las materias primas y la volatilidad del
dólar, lo que presionará la rentabilidad de las actividades del Grupo.
Respecto de las compañías filiales, Precicast Bilbao (PCB), a pesar del incendio sufrido
durante el ejercicio en una parte de sus instalaciones, pudo continuar las actividades
productivas sin una reducción significativa de las mismas. El volumen de negocio creció
en un 47%, superando los 17 millones euros, de los que el 32% fue a clientes externos
al Grupo, con lo que se consolida su estrategia comercial de ampliación de su cartera
de clientes.
Por su parte, la mexicana Industria de Turborreactores (ITR), ha reducido sus ingresos
en un 7%, si bien ha continuado con su estrategia de diversificación de sus actividades
a las áreas de Fabricación aeronáutica e Ingeniería y Tecnología, así como
diversificando su cartera de clientes fuera de sus accionistas.
La cifra de negocio de la filial ITD, dedicada a servicios de ingeniería, tecnologías de
diseño y sistemas de avión, ha superado los 16,5 millones, lo que representa un
crecimiento del 82% y un resultado ligeramente positivo. Este fuerte crecimiento es
debido tanto al fuerte crecimiento de las actividades de ingeniería como al inicio, tras
varios años de trabajos de desarrollo y diseño, de la producción y las entregas de sets
para los sistemas de avión del Airbus A-380.
La filial ITA, fabricante de tuberías aeronáuticas, ha crecido un 9,4% alcanzando los
10,5 millones de euros, habiendo conseguido consolidar sus actividades con sus
clientes y el reconocimiento de los mismos.
Por último, cabe destacar la creación de la filial ITP Inversión en Desarrollo y
Programas, S.A.U. (IDP) para canalizar las inversiones en programas de desarrollo
tecnológico y actividades de investigación, desarrollo e innovación propias o ajenas y la
desinversión en Amtec Corporation (USA) y sociedades filiales, con la consiguiente
salida del perímetro de consolidación y abandono por parte del Grupo de las
actividades no estratégicas de alquiler de motores y aviones y de trading de repuestos.
IBERIA: Las prácticas de mantenimiento en Iberia están constantemente siendo
auditadas, tanto interna como externamente, para incrementar la capacidad de
repuesta, obtener la máxima eficacia y mejorar el rendimiento de los motores de las
flotas propias y de terceros como son los CFM56-5A1/5B/5C4, JT8D-217C/ 219, JT9D70A/7Q/59A y RB211-535E4.
Recientemente, Rolls-Royce ha concedido a Iberia Material la acreditación donde se
reconoce el récord obtenido con un motor RB211-535E4, perteneciente a un B757. El
motor fue instalado en abril de 1993 y ostenta el récord de permanencia en ala con
11.960 ciclos y 16.783 horas de vuelo sin necesitar bajar el motor del ala.
En octubre de 2002, Air Nostrum, General Electric e Iberia llegan a un acuerdo para el
mantenimiento de los motores CF-34 de los aviones CRJ-200, haciéndose responsable
G. E. del mantenimiento de todos los motores de Air Nostrum en las instalaciones de la
Dirección de Material de Iberia en Madrid. Iberia no sólo dará soporte técnico a los
motores de Air Nostrum, sino que pretende ser el centro de referencia para el
mantenimiento de este modelo de motor en Europa. Asimismo en junio de 2002 Iberia
firma un acuerdo con la aerolínea LTE por cinco años para el mantenimiento en
exclusiva de los componentes de los cinco Airbus A320 de Iberia. En el 2003 se
incorporó a lista de capacidades los modelos CF34-3A1 y CF34-3B1 ambos de General
Electric, los contratos de revisión de motores RB211-535E4 de operadores de Turquía,
Israel, Colombia, USA y más paises. También se llegó a un acuerdo con Rolls-Royce
donde las instalaciones de Iberia Mantenimiento se conceptualizan como una extensión
de las instalaciones de Rolls-Royce Derby.
Cesa:Una compañía joven, líder en el sector español de equipos de avión, que esta
creciendo sobre la base de 20 años de experiencia heredada de Construcciones
Aeronáuticas S.A. (C.A.S.A.) en esta actividad y más de 12 años de experiencia propia
CESA nació por iniciativa del Gobierno Español para mejorar la posición internacional
de la industria española de accesorios aeronáuticos, siendo el embrión inicial la
División de Accesorios de CASA, que se convirtió en CESA en julio de 1989 mediante
un acuerdo de participación CASA/LUCAS AEROSPACE, compañías ambas de
reconocido prestigio en el ámbito aeronáutico civil y militar. El 60% de nuestro capital
pertenece a EADS-CASA líder europeo en aeronáutica, espacio y defensa. Y con un
40% de participación en CESA perteneciente a GOODRICH, empresa de implantación
mundial en el sector, líder en equipos aeronáuticos y en particular en mandos de vuelo.
CESA, dentro del sector de accesorios aeronáuticos, se centra en las siguientes
actividades:
•
Diseño e Ingeniería
•
Calificación y Certificación de equipos
•
Fabricación, Montaje y Pruebas.
•
Soporte Integrado al Producto (I.L.S.).
•
Integral Logistic Support (I.L.S.).
Además, CESA posee una unidad de negocio dedicada exclusivamente a realizar las
funciones siguientes tanto en equipos desarrollados y fabricados en CESA como en
equipos externos:
•
Mantenimiento, Reparaciones, Overhaul y Modificaciones
Referencias
www.atecma.org
www.cesa.aero
www.census.gov
www.aviogroup.com
www.ge.com
www.geae.com
www.itp.es
www.mtu.de
www.pratt-whitney.com
www.rolls-royce.com
www.snecma.com
www.snecma-moteurs.com
www.techspace-aero.be
www.turbomeca.com
www.volvo-aero.com
4.7.- EQUIPOS
Se entiende por equipos todo aquello que transporta el avión sin ser la estructura, ni la
planta propulsora. Se engloban pues una gran variedad de sistemas, algunos
típicamente aeronáuticos y otros relacionados simplemente con el transporte de
personas o carga (como sería en aviones civiles) o relacionados con la misión a
realizar (caso de aviones militares).
El sector de equipos aeronáuticos tiene unas características específicas que le
diferencian en parte del resto de campos de la industria aeroespacial. Existen una gran
variedad de tecnologías y sistemas englobados en este sector, que hace que para el
desarrollo de algunas aplicaciones no sean necesarias desmesuradas inversiones, sólo
al alcance de las grandes empresas. Por lo tanto es relativamente importante la
contribución de las pequeñas y medianas empresas, algo totalmente impensable en los
sectores de aeronaves y motores, pues las necesidades de capital en estos dos
campos son inadmisibles para las pymes
Por otra parte es difícil encontrar grandes empresas dedicadas en exclusividad a la
producción de equipos, soliendo constituir una división dentro de la empresa. Otra
característica claramente distintiva del sector de equipos es la existencia de empresas
de vocación no aeronáutica pero que dedican parte de sus recursos a la producción de
equipos. Se debe a que, en algunos casos, las tecnologías utilizadas en este sector no
son específicas de la industria aeroespacial, sino que también son aplicables a otros
muchos ámbitos. Este es un hecho totalmente impensable en sectores como el de
aeronaves o motores para la aviación.
Debido a las características especiales del sector no se puede decir que existan pocas
empresas a nivel mundial que dominen la mayor parte del mercado. Tanto en Estados
Unidos como en la Unión Europea el apartado de equipos suele ser sólo una parte del
total de toda la empresa. Cabe destacar la importancia que tiene en este sector la
investigación y desarrollo ya que son necesarias tecnologías de vanguardia para poder
competir con las empresas del mercado. Esta financiación se sufraga mediante
inversiones de las propias empresas y mediante fondos públicos debido a la
importancia que tienen en el sector el desarrollo de los equipos militares.
En la actualidad, al igual que en los ultimos años, la industria aeroespacial sigue
evolucionando, llevando consigo importantes consecuencias tecnológicas, económicas
y sociales. En el sector aeronáutico, el retraso de la puesta en servicio del Airbus 380
ha llevado a la compañía a una crisis que ha repercutido en una bajada de sus
acciones. Por otra parte, Boeing ha firmado un acuerdo con China Southern Airlines, la
primera línea aérea que hará uso del Boeing 777 Freighter para agilizar los vuelos
transoceánicos. En el ámbito espacial, destaca por parte de la ESA el lanzamiento del
MetOp, el primer satélite de órbita polar europeo; la colaboración entre la ESA (Agencia
Espacial Europea) y el CDTI (Centro de Desarrollo Tecnológico e Industrial) en el
satélite español de Observación de la Tierra, la misión de la SMART-1 a la Luna; y por
parte de la NASA, el anuncio de su nueva generación de cohetes Ares, las misiones
CloudSat y CALIPSO para estudiar la atmósfera, nuevos detalles de la superficie de
Marte y las operaciones para finalizar la ISS (Estación Espacial Internacional) entre
otras.
Ventas:
Han ido aumentando a lo largo de estos últimos años en los principales sectores de la
industria aeroespacial, incluyendo el sector equipos, el cual alcanzó un máximo record
en el 2005 y hará lo mismo al final del año 2006. Las ventas totales aumentaron un 9.2
%. Las previsiones confirman un aumento de las ventas de 14 billones de dólares con
un crecimiento acelerado en aviación civil, así como un aumento de ventas en el sector
equipos y el resto de productos de la industria aeroespacial.
AEROSPACE INDUSTRY SALES BY PRODUCT GROUP
Calendar Years 1990-2006
(Millions of Dollars)
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Year
TOTAL
Aircraft
SALES ---------------------------------------------------------------
Missilesa
Spacea
Related
Products
& Services
Total
Civil
Militarya
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------URRENT DOLLARS
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1990
1991
1992
1993
1994
$134.375
139.248
138.591
123.183
110.558
$ 71,353
75.918
73.905
65.829
57.648
$31.262
37.443
39.897
33.116
25.596
$40.091
38.475
34.008
32.713
32.052
$14.180
10.970
11.757
8.451
7.563
$26.446
29.152
29.831
28.372
26.921
$22.396
23.208
23.099
20.531
18.426
1995
1996
1997
1998
1999
107.782
116.812
131.582
147.991
153.707
55.048
60.296
70.804
83.951
88.731
23.965
26.869
37.428
49.676
52.931
31.082
33.427
33.376
34.275
35.800
7.386
8.008
8.037
7.730
8.825
27.385
29.040
30.811
31.646
30.533
17.964
19.469
21.930
24.665
25.618
2000
2001
2002 r
2003 r
2004
144.741
151.632
152.349
146.625
155.717
81.612
86.470
79.486
72.844
79.128
47.580
51.256
41.340
32.441
32.519
34.032
35.215
38.147
40.402
46.609
9.298
10.391
12.847
13.488
14.704
29.708
29.499
34.624
35.857
35.933
24.123
25.272
25.392
24.438
25.953
2005 p
2006 e
170.055
183.996
89.117
100.365
39.165
49.519
49.952
50.846
15.287
14.438
37.308
38.528
28.343
30.666
Source: Aerospace Industries Association, based on company reports; "The Budget
of the United States Government"; data from the National Aeronautics and
Space Administration and the Departments of Commerce and Defense; and
AIA estimates.
a Includes funding for research, development, test, & evaluation.
b Based on AIA's aerospace composite price deflator, (1987=100).
e Estimate.
p Preliminary.
r Revised.
Importaciones:
U.S. IMPORTS OF AEROSPACE PRODUCTS
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------2001
2002
2003
2004
2005p
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------TOTAL IMPORTS
$32.473
$27.242
$25.393
$25.815
$27.830
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Military Aircraft
$
2
$
33
$
5
$
10
$
50
Civil Aircraft
14.709
12.647
12.329
11.645
11.230
Transports
General Aviation
Helicopters
6.686
6.283
419
4.576
6.384
332
4.059
6.040
367
5.248
4.602
492
6.310
3.740
450
Othera
1.321
1.355
1.862
1.304
730
Aircraft Engines
Turbine
Piston
4.826
4.789
38
3.770
3.690
80
2.513
2.463
50
2.629
2.600
29
3.190
3.100
90
Aircraft & Engine Parts
12.372
10.187
10.029
10.029
12.870
Spacecraft, Missiles,
Rockets, & Parts
564
605
517
502
490
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Source: Aerospace Industries Association, based on data from the U.S. Department of Commerce
and AIA estimates.
NOTE: Import data include non-military aircraft parts and aerospace products previously exported
from the U.S.
a Includes used aircraft, gliders, balloons, and airships.
p Preliminary.
Exportaciones:
EXPORTS OF U.S. AEROSPACE PRODUCTS
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------2001
2002
2003
2004
2005p
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------TAL EXPORTS
$58.508
$56.775
$52.504
$56.817
$65.185
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------TAL CIVIL EXPORTS
$49.371
$47.348
$44.060
$47.325
$55.495
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------$25,617
$22,682
$22,568
$27,095
$24,787
mplete Aircraft
ansports
22.151
21.661
19.434
18.577
21.540
eneral Aviation
1.357
1.180
909
1.486
2.200
licopters
170
116
203
313
490
ed Aircraft
1.078
2.640
2.111
2.164
2.840
her Aircraft
31
21
26
28
25
rcraft Engines
rbine
ston
5.258
5.142
116
4.347
4.226
121
4.367
4.244
123
5.271
5.081
191
6.750
6.580
170
craft & Engine Parts
ncluding Spares
19.169
17.054
16.818
19.167
21.430
acecraft, Satellites, & Parts
157
330
192
319
220
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------TAL MILITARY EXPORTS
$ 9,137
$ 9,427
8445
$ 9,492
$ 9,690
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------mplete Aircraft
$ 1,574
$ 746
$ 2,289
$ 2,170
$ 2,096
ansports
645
333
220
licopters
572
957
178
158
180
ghters & Fighter Bombers
339
366
1.674
1.690
ed Aircraft
247
205
456
86
30
her Aircraft
293
47
111
39
50
281
147
134
310
230
80
333
229
104
280
198
82
390
290
100
craft and Engine Parts
ncluding Spares
5.503
6.063
6.341
5.647
5.910
ssiles, Rockets, & Parts
1.119
1.178
998
1.050
rcraft Engines
rbine
ston
884 r
acecraft, Satellites, & Parts
139
302
141
277
170
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------urce: Aerospace Industries Association, based on data from the U.S. Department of Commerce
and AIA estimates.
Ventas según el cliente:
Los eventos del 11 de Septiembre de 2001 supusieron una divergencia entre los dos
principales grupos clientes de la industria aeroespacial. Fue un punto de inflexión a
partir del cual aumentó la venta de equipos al Departamento de Defensa, mientras
ocurría lo contrario con las la compra de equipos por parte de la aviación civil y las
principales líneas aéreas. De todos modos, el tráfico aéreo se ha recuperado, y la
compra de equipos por parte de “otros” sectores. Las ventas a la NASA y otras
agencias federales no relacionadas con el Departamento de Defensa están en
expansión después de años de estancamiento, e irán aumentando a medida que el
país lleve a cabo la exploración del espacio. Así como a mediados de los 90, tanto
defensa como aviación civil estaban en decadencia, en la mitad de la actual década
ambos grupos están creciendo considerablemente.
Beneficios y márgenes de beneficios:
La industria aeroespacial generó en el año 2005 un récord de 12.6 billones de dólares,
lo que implicó también un récord en el sector equipos. Como porcentaje de ventas, los
beneficios alcanzaron un 6.4 %, lo que supuso un aumento del 1.2 % respecto del año
anterior. Los beneficios y los márgenes mostraron cierta moderación durante la primera
mitad del 2006. Un artículo publicado en AIA en Septiembre de 2005 comenta la vuelta
de la industria aeroespacial a los mismos niveles o por debajo de otros sectores de
fabricación de alta tecnología.
Pedidos, envios:
Los pedidos registraron un récord en el año 2005 (prueba de los ofrecimientos de los
Boeing de fuselaje ancho). Los pedidos alcanzaron los 219 billones de dólares, 75
billones más que en el año 2004, habiendo conseguido 69 en los últimos 2 meses del
año. Los envíos alcanzaron los 170 billones de dólares en su segundo año consecutivo
en aumento. Como consecuencia, también aumentaron los productos fabricados
todavía no reservados, alcanzando un valor de 252 billones de dólares, un 30% más
que el año anterior. La primera mitad del 2006 demuestra un incremento fuerte
continuo.
Comercio exterior:
El comercio exterior para la industria en Estados Unidos es vital, y por lo tanto, también
lo es para el sector de equipos. Las exportaciones en el año 2005 (67 billones de
dólares) representan una gran parte de la base de la industria. A pesar de las
crecientes importaciones y de la agresividad de la competencia extranjera, la industria
espacial estadounidense mantiene un superávit (actualmente de 40 billones de
dólares), el mayor de todos los sectores de fabricación. En comparación, el déficit del
país alcanzó 767 billones de dólares en 2005. Hasta ahora, en 2006, el superávit y las
exportaciones aeroespaciales están en valores récord.
Paises importadores:
El sector equipos a nivel global está altamente interconectado. De los 8 países clientes
de Estados Unidos, 5 de ellos (Japón, Francia, Reino Unido, Canadá y Alemania) están
entre los principales productores aeroespaciales. Mientras la mayor parte de las
importaciones viene de estos 5 países, ellos compran el 38 por ciento de los Estados
Unidos (67 billones de dólares en exportaciones). Japón es el principal importador de
EE.UU, seguido de Francia, Reino Unido y China. Por otra parte, Canadá es principal
exportador a los Estados Unidos en cuanto productos aeroespaciales y disfruta de un
superávit considerable. El balance de mercado se aproxima a 40 billones de dólares, y
entre EE.UU. y estos 5 países, el país norteamericano tienen un superávit de 4 billones
de dólares.
Empleo:
El empleo está creciendo muy ligeramente en el sector equipos desde Febrero del
2004. Hasta momento, fue en descenso durante 50 años. Desde ese punto y a lo largo
del 2005, la mano de obra aumentó hasta alcanzar los 47100 trabajadores en todo el
sector aeroespacial.
4.7.4.- Europa
En 2005 la industria aeroespacial europea siguió con la tendencia de crecimiento
mostrada el año anterior y dejando ya atrás anteriores datos negativos tras los
atentados del 11-S que afectaron muchísimo a la industria.
Y es que en 2005 se realizó una facturación total como se puede ver en la figura de
81,6 billones de euros en el sector aeronáutico lo que supone un crecimiento del 12,8
%. Sin embargo en el sector espacio no existió esa tendencia y la facturación fue de
4,417 billones de euro lo que supone un 7,6 % menos que el año anterior.
La industria da empleo a 430.000 personas en el sector aeronáutico (un 3,6% más que
el año anterior) y a 27.884 personas en el sector espacio (la segunda tabla de la
anterior figura nos muestra que descendió un 8,6% respecto el año anterior).
Las empresas europeas de aeronáutica y espacio están englobadas en ASD
(Aerospace and defence industries association of Europe).
Una tendencia en la industria se puede intentar ver recogiendo un mayor número de
años en los datos. A modo de ejemplo la siguiente gráfica muestra el porcentaje que la
facturación representa en el total del gasto del sector.
Por lo tanto ya se puede decir que la industria ha superado el golpe que supuso el 11-S
y que existe una tendencia estable en el sector.
Las dos anteriores figuras nos muestran el peso del sector equipos en la industria
europea. El ASD realiza la estadística hablando de sistemas de defensa terrestre y
sistemas de defensa navales (entendemos embarcados). Cómo no muestran
información de cómo se han elaborado estas estadísticas no podemos asegurar que
estos datos engloben a todo el sector equipos, sin embargo son datos significativos de
empleo y facturación en 2005 del sector equipos y nos dan una idea del peso relativo
del mismo en la industria.
Siguiendo con el comentario del anterior párrafo y aunque no hemos conseguido
obtener una gráfica que nos mostrase expresamente el peso específico del sector
equipos en la industria europea en 2005, si hay diferentes publicaciones que muestran
el peso del mencionado sector aunque en fechas diferentes de la mencionada. Además
como se puede ver en las dos siguientes gráficas el peso que aparece en ambas del
sector equipo es diferente. A pesar de todos estos comentarios las siguientes gráficas
permiten hacerse una idea más visual de la proporción del sector que se dedica
específicamente a equipos
La primera de las mencionadas gráficas son datos del 2002 donde el peso del sector
equipos en Europa es del 8%. La segunda gráfica son estimaciones de la industria
entre 2000-2010 y asigna un mayor peso a equipos del orden del 15%. Estaríamos en
ambos casos hablando de equipos en aeronaves que es lo que consideran las gráficas.
En Europa el sector equipos es un sector que se encuentra en crecimiento, tanto en
importancia relativa como en complejidad. Posee un tamaño en la industria
aeroespacial europea nunca antes encontrado y además también representa el 30%
del empleo total del sector. Pero sin programas acertados en la industria europea su
futuro se podría ver comprometido.
Al hablar de equipos en Europa debemos mencionar las principales empresas
europeas del sector.
EADS es un conglomerado de empresas europeas que no sólo se dedican a fabricar
equipos, de hecho cubren la práctica totalidad de actividades relacionadas con la
industria aeroespacial. La empresa se dedica mayoritariamente al campo civil (casi un
80% de su negocio).
Los siguientes datos económicos de la empresa nos muestran el volumen de negocios
y de beneficios de la empresa en 2005
En la siguiente tabla aparecen diferentes datos económicos en 2005 y en los años
precedentes. En ella por ejemplo en la primera fila se ven los ingresos de la empresa
en millones de euros que en 2005 fueron 34.206.
(in EUR)
Revenues, in million
EUR
EBITDA pre
exceptionals*, in
million EUR
EBIT*, in million
EUR
R&D (selffinanced), in million
EUR
Net Income, in
million EUR
Net Income *, in
million EUR
Earnings per share
* (EPS) in EUR
Dividend per
share** in EUR
Free Cash Flow***,
in million EUR
Free Cash Flow
before Cust.
Financing, in million
EUR
Order intake, in
million EUR
Order Backlog /
Order book, in
million EUR
Net Cash
position****, in
million EUR
Employees
2001
2002
2003
2004
2005
30,798
29,901
30,133
31,761
34,206
3,213
3,031
3,137
3,841
4,365
1,694
1,426
1,543
2,432
2,852
1,841
2,096
2,189
2,126
2,075
1,372
(299)
152
1,203
1,676
809
696
769
1,342
1,769
1.00
0.87
0.96
1.50
2.11
0.50
0.30
0.40
0.50
0.65
754
(292)
1,050
1,614
2,413
867
578
2,143
1,802
2,239
60,208
31,009
61,150
44,117
92,551
2006
31/12/200131/12/200231/12/200331/12/200431/12/200531/12/2006
183,256 168,339 179,280 184,288 253,235
2,679
2,370
3,105
3,961
5,489
102,967
103,967
109,135
110,662
113,210
Además en la siguiente tabla se pueden observar el libro de pedidos a la compañía
disgregado en los sectores de la misma.
2004
(in million EUR)
Airbus
Military Transport Aircraft
Eurocopter
Space Systems (1)
2005 2006
136,022 201,963
19,897 20,961
9,117 9,960
11,311 10,931
Defence & Security Systems 17,276 18,509
Other Businesses
1,079 2,128
Headquarters / Consolidation(10,414)(11,217)
Total
184,288 253,235
Y para tener una idea mas precisa del peso de los diferentes sectores en EADS la
siguiente tabla nos muestra los ingresos de nuevo disgregados en los diferentes
sectores.
2004 2005 2006
(in million EUR)
Airbus
20,224 22,179
Military Transport Aircraft
1,304
763
Eurocopter
2,786 3,211
Space Systems (1)
2,592 2,698
Defence & Security Systems 5,385 5,636
Other Businesses
1,123 1,155
Headquarters / Consolidation(1,653)(1,436)
Total
31,761 34,206
La empresa se divide en varios sectores de los cuales el específico de equipos es
Sistemas civiles y de defensa, este a su vez esta formado por: Sistemas de misiles,
Sistemas y defensa electrónica, EADS telecomunicaciones y EADS servicios. En las
anteriores tablas se pueden observar como en 2005 por ejemplo se obtuvieron ingresos
por 5.636 millones de euros en el sector de Sistemas civiles y de defensa, lo que da
una idea del peso del mismo frente al total que aparece en la misma tabla y que en
2005 fue de 34.206 millones de euros.
Snecma es otra empresa aeroespacial europea líder y especializada en propulsión,
equipos (que estamos tratando aquí) y en servicios asociados. Con unas ventas
consolidadas en 2005 de 2954 billones de euros, es proveedor habitual de grandes
compañías en la industria aeroespacial como Airbus, Boeing, Dassault Aviation y
Eurocopter. Su plantilla esta formada por 8580 personas. Los beneficios netos de la
empresa en 2005 fueron de 501 millones de euros.
Sus principales actividades en el sector equipos serian las siguientes:
Motores: Transmisión de potencia y sistemas de control
Sistemas de aterrizaje: Tren de aterrizaje y sistemas de frenado
Sistemas eléctricos (aviones y helicópteros): Sistemas de actuación, sistemas de
filtrado, unidades auxiliares de potencia y conectores.
En la siguiente gráfica se puede observar cómo el segmento de equipamiento en la
empresa tiene un peso relativo del 24%.
El sector de equipamientos en la empresa tiene un presupuesto de 2510 millones de
euros que se reparte entre diversas actividades en la proporción que muestra la
siguiente figura.
4.7.5.- Otros Paises
Aunque es en Estados Unidos y Europa donde la industria y el sector equipos en
particular tienen mayor facturación, es decir prácticamente todo el negocio se
encuentra en estos dos mercados analizados con anterioridad, si es cierto que se
puede echar una mirada a otros mercados quizás menos importantes pero no
insignificantes. Estos mercados serian los de Japón y Rusia.
En Rusia, se desarrollo esta industria debido al aislamiento internacional que supuso su
anterior régimen político durante muchas décadas. Pero ese mismo aislamiento y
régimen político tuvo como consecuencia la no asociación de industrias aeroespaciales
y el control de todos estos temas por el estado lo que traía como consecuencia la falta
de transparencia, existiendo por lo tanto poca información al respecto. Todo esto
también implicó que las más de 400 empresas del sector aeroespacial que existían en
Rusia (agrupadas y controladas en el anterior ministerio de industria de la aviación) tras
la separación territorial y el hundimiento del régimen soviético desaparecieran en más
de un 15% de los casos. Actualmente la industria rusa esta compuesta por más de 300
empresas y el sector se recupera lentamente de las fuertes caídas que sufrió entre
1990 y 1997.
En Japón los últimos datos publicados por Japan Machinery Federation son del 2004
por lo que se ven todavía influido por el 11-S y no sirven para ver la progresión de la
industria en 2005 pero sí dan una idea del peso relativo del sector en Japón y en el
mundo. La industria aeroespacial Japonesa facturó en 2004 1.190 billones de yenes,
un 3,7% más que el pasado año. Y da trabajo en Japón a 29.304 personas. Se puede
observar el peso relativo del sector en la siguiente figura.
Y en las siguientes gráficas puede observarse el nivel de negocio del sector y la
división del mismo por sectores. Por ejemplo la proporción del sector equipos en
aviones. Y en espacio podríamos agrupar en equipos el software y parte de ground
facility.
Por último volver a mencionar que se ha publicado datos de 2004 por que no hay
todavía datos de 2005 en sjac (society of japanese aerospace companies).
4.7.6.- España
En 2005 el sector aeroespacial español alcanzó una facturación consolidada de 3.767
millones de euros, con lo que el sector creció un 13,8% respecto el año anterior y
continuó la tendencia de crecimiento que presenta el sector desde 2003.
La composición de la facturación fue análoga a la de 2004. El crecimiento se basó en
los siguientes pilares: en el sector civil las entregas del programa A380-Trent 900 y los
programas de aviones regionales (61% de la facturación total), además también hay
que considerar la firma del segundo lote de producción Eurofighter Typhoon, los
aviones de reabastecimiento en vuelo, los hitos programados para el A400M y el éxito
de la familia de aviones CASA.
De esa visión global de la industria aeroespacial en España, debemos tener en cuenta
que esta se divide a su vez en los siguientes sectores: Aeronaves y Sistemas, Motores
y Equipos (cuyos datos intentaremos desglosar y analizar aquí).
Por eso vemos a continuación la gráfica que representa el peso del sector equipos en
el total de la industria española (pudiéndose observar que es aproximadamente del
13%).
Otro aspecto a considerar y que da una idea del tamaño de la industria y del sector
equipos en particular es el empleo que proporcionan. La industria da empleo a 28.099
empleados en España como empleo directo (en 2005 el empleo en la industria
aeroespacial española creció mas de un 7%). La siguiente gráfica tiene por objeto
mostrar el peso relativo en el empleo proporcionado por el sector equipos en relación
con el total antes mencionado.
La industria aeroespacial necesita per se una alta inversión en I+D para conseguir
éxitos futuros. La inversión en I+D en 2005 alcanzó los 455 millones de euros (el 12%
de la facturación total de la industria). El peso correspondiente a este aspecto del
sector equipos se puede observar en la siguiente gráfica.
La fabricación de equipos aeronáuticos incluye diversas tecnologías, siendo muy
numerosas las empresas que se dedican a esa área. Por las características del sector
equipos adquieren una gran importancia las pymes y también las empresas no
estrictamente aeroespaciales.
Una vez visto el peso relativo del sector en la industria intentaremos ver algunas
características de las empresas mas importantes en España que se dedican a esta
área. En España podemos mencionar a Indra, Sener y en menor medida Siemens-
Tecosa. INDRA tiene como campo de desarrollo principal las tecnologías de
vanguardia, siendo sólo una parte la dedicada al sector aeroespacial, mientras que
SENER es una empresa mas dedicada a la producción de material aeronáutico, siendo
el sector de equipos una de sus principales actividades.
INDRA: En 2005 facturó unas ventas agregadas de 1385 millones de euros, obteniendo
un beneficio neto de 104,1 millones de euros a finales de 2005 (un 30% mas que en
2004). Además en Indra trabajan más de 13000 profesionales. Los datos económicos
de la compañía se pueden resumir en la siguiente tabla.
Su estructura se basa en tres grandes áreas de actividad: tecnologías de la
información, simulación y sistemas automáticos de mantenimiento (SIMSAM), y
equipos electrónicos de defensa (EED).
Su actividad se distribuye en tres áreas de actividad: Tecnologías de la Información,
que supone un 76% del total de los ingresos, Simulación y Sistemas Automáticos de
Mantenimiento (SIMSAM) y Equipos Electrónicos de Defensa (EED) que representan el
22%.
Indra es una empresa presente en más de 40 países de los cinco continentes. En el
2002 el 33% de su facturación total derivaba de la actividad internacional.
Tecnologías de la información: Es la principal fuentes de negocios de Indra. Engloba
diferentes actividades encaminadas a convertir la información en valor para el cliente.
Aunque estas actividades le hacen estar presentes en múltiples mercados (transporte y
tráfico, defensa, telecomunicaciones, financiero y seguro…), en este campo podemos
agrupar la oferta entorno a tres líneas fundamentales:
1. Consultoría de Negocio y de Tecnologías de la Información.
2. Integración de Sistemas: Soluciones, Desarrollos y e-business.
3. Servicios en Tecnologías de la Información: Outsourcing, ASP y e-services.
En simulación y sistemas automáticos de mantenimiento Indra desarrolla sistemas que
se usan para la formación y el entrenamiento en el uso de plataformas aeronáuticas y
otros equipamientos complejos, así como la prestación de servicios de entrenamiento
mediante la utilización de estos sistemas.
Los sistemas automáticos de mantenimiento son capaces de detectar y diagnosticar
fallos en unidades electrónicas de aviónica simulando condiciones de trabajo reales en
el avión.
Desarrolla simuladores de misión, simuladores operacionales y tácticos de vuelo,
centros de simulación, entrenadores de procedimientos de cabina y navegación y
entrenadores de sistemas. En lo que se conoce conjuntamente en la empresa como
simulación (SIM).
También proporciona soluciones de mantenimiento adaptada a las necesidades
específicas de cada cliente que abarca desde la definición, diseño y fabricación de
Bancos Automáticos de Mantenimiento, hasta la prestación de servicios de soporte de
ingeniería. Englobado dentro de los sistemas automáticos de mantenimiento (SAM).
Por último también desarrolla equipos electrónicos de defensa. Lo que consiste en el
diseño, desarrollo, integración, producción y mantenimiento de una serie de equipos
electrónicos para aviónica y plataformas de distintos ejércitos.
Sener: Dedicada a la fabricación de equipos aeroespaciales es suministrador habitual
de diferentes misiones de la ESA. Además es proveedor de Arianespace, Boeing,
ITP… Para poder realizar todas sus actividades cuenta con una plantilla que supera el
millar de personas.
Ofrece servicios de ingeniería en electrónica, mecanismos y estructuras complejas,
navegación aérea, guiado y control, software, aerotermodinámica, fluido dinámica,
sistemas de navegación avanzados, sistemas aeroportuarios y electro-óptica.
Sener participa accionarialmente en empresas aeronáuticas de gran importancia como:
Industria de Turbopropulsores (ITP), Arianespace, Bóreas, Galileo Sistemas y Servicios
e Hisdesat.
Siemens-Tecosa: Forma parte del grupo Siemens en España el cual ha aumentado un
19,4% su facturación alcanzado los 2.015,3 millones de euros (335.321 millones de
pesetas). El crecimiento se produce por sexto ejercicio consecutivo.
Las principales aplicaciones de Sener en el campo aeroespacial son: aplicaciones en
mecanismos y electrónica (mecanismos de despliegue y apunte además de sistemas
de control y toda la electrónica asociada), aplicaciones en sistemas de control de
actitud (AOCS’s).
SIEMENS-TECOSA:
Tecosa forma parte del grupo empresarial Siemens en España. A título de ejemplo para
hacernos una idea de su peso en el sector podemos ver sus ventas en miles de euros
que aparecen en la siguiente tabla.
Sus principales actividades en el ámbito civil:
Gestión de tráfico aéreo
Equipamiento aeroportuario: formado a su vez por Equipamiento de plataforma,
Sistemas de gestión, mando y presentación de sistemas aeroportuarios y Seguridad
aeroportuaria.
Y en el área militar:
Unidades móviles de inspección de equipaje
Mando y control
Referencias
http://www.aia-aerospace.org.
http://www.asd-europe.org
http://www.tecosa.es
http://www.siemens.es
http://www.snecma.com
http://www.aecma.org
http://www.eads-nv.com
http://www.atecma.org
http://www.indra.es
http://www.sener.es
http://www.sjac.or.jp/hp_english/english.htm
http://www.bw-invest.de/pdf/marketstudies/aerospace.pdf
http://ec.europa.eu/enterprise/aerospace/aeronautics/aero_comm.htm#Chap.II.4
4.8.- LANZADORES
Dentro del conjunto de la industria aeroespacial se sitúa la industria de diseño,
construcción y servicios de operación de los vehículos lanzadores o “inyectores”. Los
vehículos lanzadores son los únicos artefactos creados por el hombre capaces de
situar carga en órbita, objetivo de muy alta complejidad que solamente puede
alcanzarse con la tecnología más puntera, y que obliga a los diseñadores a la
introducción de amplísimos coeficientes de seguridad para absorber el alto riesgo de
las misiones.
La reducción de riesgos y de costes resulta fundamental para las empresas que
trabajan en el sector, y el indicador más adecuado para conocer el éxito de su gestión
es el número de lanzamientos sin fallo.
La industria de los servicios de lanzamiento tiene su germen en la guerra fría. Bajo la
tensión existente, las dos potencias rivales resultantes de la segunda guerra mundial
desarrollaron en paralelo la tecnología necesaria para el lanzamiento preciso de
bombas atómicas mediante misiles estratégicos. De este modo, los gobiernos de
ambos países hallaron las soluciones técnicas que abrirían al hombre la puerta del
espacio, a los científicos nuevos campos de investigación y a las empresas nuevas
formas de comercio. EEUU y la extinta URSS fueron los primeros países en entrar en
la carrera espacial, desarrollando la industria de lanzadores.
Hoy en día forman un primer grupo de países en los que los Estados subvencionan con
sus misiones militares y científicas a empresas primordialmente nacionales, al mismo
tiempo que son huéspedes y beneficiarios de la alta actividad de lanzamientos
comerciales en su dominio.Un segundo grupo estaría compuesto por Europa, que
como consorcio multinacional a través de Arianespace ha entrado posteriormente en la
carrera espacial. Este continente merece una clasificación propia, dado que la política
de los Estados que lo componen no es tan intervencionista y casi exclusivamente se
dedica a lanzamientos comerciales.
También China, India, Israel y Japón han entrado recientemente en la carrera espacial.
Gracias a las inversiones de sus Estados, muy poderosos económicamente, han
registrado lanzamientos -exclusivamente no comerciales- en los últimos años. En el
año 2003, por ejemplo, China se convirtió en el tercer país en colocar a un hombre en
el espacio, el primer Taikonauta.
La razón última de la demanda de servicios de lanzamiento es la necesidad del
posicionamiento de pesos, o carga de pago, más allá de la troposfera. La tarea
encomendada a la carga de pago no sólo determina las características de ésta, sino
que
también
condiciona
la
elección
del
vehículo
lanzador.
Existe una amplia gama de familias de lanzadores en la actualidad, como son los
Ariane, Atlas, Long March, Proton, Depnr, etc... Cada una de estas familias está
operada por una o varias compañías, y de las características técnicas de cada vehículo
dependerá la elección que haga el contratante.
Según un estudio de la FAA, las principales preocupaciones de los clientes son, por
este orden, la fiabilidad del lanzador, la capacidad para realizar la misión con la carga
de pago deseada, el precio del lanzamiento, la disponibilidad, las relaciones con el
contratista, los acuerdos comerciales y las condiciones de lanzamiento.
Es preciso tener en cuenta que cuando el contratante del lanzamiento es un Estado o
una empresa estatal, pueden superponerse intereses nacionales en la elección de las
empresas.
Fiabilidad del lanzador:
Los datos históricos de los distintos tipos de lanzadores demuestran que el porcentaje
de fallos disminuye con el número de operaciones, reduciéndose por debajo del 20% a
partir de los 100 lanzamientos, como puede observarse en el gráfico.
Esta peligrosidad hace que la carga de pago tenga que cumplir
requisitos. En ningún caso deben modificar el comportamiento del
situación provoca en ocasiones un completo rediseño del producto. En
las modificaciones son incluso más costosas que la elección de
unos estrictos
lanzador. Esta
algunos casos,
otro lanzador.
Capacidad para realizar la misión:
Cada vehículo lanzador está capacitado para elevar un peso máximo y para alcanzar
ciertas órbitas. Comercialmente, las órbitas más empleadas son las LEO y las GEO.
Las órbitas LEO (Low Earth Orbits) son órbitas de baja altura (hasta unos 2.000
kilómetros), generalmente usadas por compañías de telefonía móvil y de comunicación
de datos, como las constelaciones Orbcomm, Iridium y Globalstar. Las órbitas GEO
(Geostationary Equatorial Orbit), situadas a 35800 kilómetros de la Tierra, poseen
aproximadamente el mismo periodo que el de rotación de la Tierra, por lo que siempre
cubren la misma zona geográfica. Algunos ejemplos de satélites en órbitas GEO son
los Intelsat, Hispasat, o el TDRS-7. Normalmente un lanzador no puede alcanzar una
órbita GEO, por lo que sitúa el satélite en una órbita GTO (Geosynchronous Transfer
Orbit) y son los motores del propio satélite los que realizan la transferencia final.
Otro tipo de órbitas utilizadas son las MEO (Mid Earth Orbit), situadas entre las LEO y
las GEO. Son empleadas principalmente por satélites de navegación, como las
constelaciones GPS/GLONASS o la futura Galileo.
Por último, las órbitas Molniya, de gran excentricidad, cubren zonas terrestres de altas
latitudes.
Precio:
El hecho de que las actuaciones y fiabilidad del lanzador sean más importantes que el
precio no quiere decir que éste sea un factor secundario; las pérdidas económicas por
el fracaso de la misión superan con creces el precio del lanzamiento.
Disponibilidad:
La disponibilidad hace referencia a las políticas de expansión de las compañías. El alto
coste que supone situar un satélite en órbita (no sólo el lanzamiento) hace que las
compañías tengan que idear estrategias de lanzamiento que permitan repartir los
costes en el tiempo. Otras veces, la agenda de lanzamientos viene impuesta (p.ej.
renovación de satélites de navegación) o simplemente se necesita una fecha
determinada (p.ej. proyectos de exploración científicos).
Relaciones entre empresas y términos de contrato:
Las relaciones entre empresas están condicionadas a menudo por factores como la
imagen que tenga el equipo lanzador en temas como profesionalidad o flexibilidad ante
las necesidades del cliente, y sobre todo por la experiencia adquirida. Los acuerdos
comerciales consisten en general en la negociación de una serie de lanzamientos a
medio plazo. En ocasiones, la empresa lanzadora puede variar ciertos parámetros
como fechas y tipo de lanzador o añadir cargas de pago externas en el lanzamiento.
Los términos del contrato tratan temas tan dispares como las responsabilidades en
caso de pérdida, deterioro o mala colocación de la carga de pago, compensación por
retrasos, forma de pago, etc.
4.8.2- Visión global
Se denominan lanzamientos comerciales a aquéllos que reúnen al menos una de las
siguientes condiciones:
- El lanzamiento tiene la licencia de la FAA/AST.
- El contrato de lanzamiento de la carga de pago principal ha sido ofertado
públicamente a nivel internacional.
Puede darse el caso de que un lanzamiento comercial incluya una carga de pago no
comercial, siempre y cuando el contrato se haya efectuado bajo dichas cláusulas.
Llevar a cabo misiones de lanzamiento conlleva grandes riesgos y costes a los que
sólo pueden hacer frente Estados, grandes empresas o consorcios multinacionales. La
inversión necesaria es tan desmesurada que surgen como elementos verdaderamente
competitivos en el sector las grandes multinacionales, entidades que aúnan los
esfuerzos de empresas de distintas países, y que garantizan una respuesta
satisfactoria a la demanda existente. Es por ello que resulta aconsejable analizar la
industria de vehículos inyectores desde dos puntos de vista: Uno relativo a la actividad
por países y otro dedicado a la actividad de empresas lanzadoras.
En el año 2004 se registró un total de 54 lanzamientos. De éstos, 15 (el 28%) se
clasifican como lanzamientos comerciales según un informe de la FAA. 2004 se sitúa
así como el año en que menor número de lanzamientos se ha efectuado desde 1961.
La bajada de actividad en estos últimos años afecta sobre todo a los lanzamientos
comerciales; así, en el año 2003, los 17 lanzamientos de este tipo supusieron un 29%
del total, cifras aún muy alejadas de las cerca de 40 operaciones que se llevaron a
cabo al iniciarse la década.
En el año 2005 hubo un total de 55 lanzamientos. De los cuales 37 fueron no
comerciales y 18 comerciales.
Durante los pasados cinco años, los Estados Unidos y Rusia han dirigido la mayoría de
los lanzamientos orbitales, seguidos de por China y Europa (ver figura 10).
Durante el mismo periodo de 5 años hubo 91 lanzamientos comerciales orbitales, con
un crecimiento de 25 en el año 2002 y un descenso de 15 en el 2004. Desde el año
2000 los Estados Unidos han realizado 20 lanzamientos comerciales. Rusia y Europa
han sobrepasado esta cifra en 30 y 28 lanzamientos comerciales respectivamente,
mientras que la compañía multinacional Sea Launch realizo 13 (ver figura 11).
El bajo número de lanzamientos estadounidenses refleja un decremento de la demanda
de los lanzamientos comerciales a orbitas LEO. Los lanzamientos comerciales a orbitas
GEO por los Arianespace se incrementaron alrededor de un 10% al año desde el año
2000 al 2002 hasta el lanzamiento del Ariane 5 ECA a finales del 2002. Desde
entonces, entre 2003 al 2005, Arianespace a aumentado alrededor de 3 lanzamientos
comerciales a órbitas GEO al año, Excepto en el 2004 que solo realizo un lanzamiento.
Rusia ha fuctuado entre un 2 y un 5% al año desde 1996.
La figura 13 muestra el número de lanzamientos con carga de pago comercial en
vehículos comerciales y no comerciales en los 5 pasados años. Mientras que el número
de lanzamientos de satélites GEO se ha estabilizado en un crecimiento de unos 18
cada año desde el 2001, el número de satelites comerciales NGSO ha disminuido
sustancialmente. El 2005 marca un mínimo de estos 5 años con un sólo lanzamiento el
del Gonets D1M.
En la figura 14 y la tabla 8 se pone en relieve las rentas durante cada año de los
lanzamientos comerciales mostrando una pequeña mejora en 2005. Las rentas
crecieron aproximadamente un 20% entre 2004 y 2005, entre 1 billon y 1,2 billones de
dolares. A pesar de este crecimiento, la renta del 2005 fue la segunda más baja en un
periodo de 5 años.
La disminución del volumen de mercado ha significado también una disminución en el
volumen de ingresos de las compañías. Se estima que los 15 lanzamientos
comerciales efectuados en 2004 supusieron unos ingresos de unos 1000 millones de
dólares americanos. Esto supone un 18% menos que en 2003. Ordenado por países,
los ingresos de los Estados Unidos alcanzaron un total de 375 M$, los de Rusia, 290
M$, Europa, 140 M$ y la compañía Sea Launch 210 M$. Ningún otro país efectuó
lanzamientos comerciales. Resulta interesante observar que los precios de
lanzamientos individuales a órbitas GEO han experimentado una caída importante
desde el año 2000. En consecuencia, la estimación de ingresos que aquí se presenta
podría resultar algo alta.
Los ingresos por lanzamiento se suelen atribuir al país al que pertenece el fabricante
del vehículo principal, con la excepción de Sea Launch, designada simplemente como
“multinacional”. En el pasado, esta manera de ordenar el mercado funcionaba bien, ya
que la mayoría de los vehículos inyectores eran fabricados, vendidos y lanzados por el
mismo organismo en cada país o, en el caso de Europa, en el conjunto de países
adscritos a los acuerdos económicos y tecnológicos en boga.
Con el nacimiento y auge de grandes multinacionales capaces de poner carga en el
espacio, el delimitar de forma clara los ingresos por lanzamiento entre los distintos
países se vuelve una tarea dificultosa. Por ejemplo, las operaciones de lanzamiento
rusas se llevan a cabo en colaboración con proveedores europeos y americanos a
través de innumerables acuerdos mercantiles. La compañía ILS (International Launch
Services) comercializa los lanzamientos del vehículo ruso Proton y de la serie Atlas
americana.
En 2005, la compañía ingresó unos 70 millones con un lanzamiento commercial usando
un vehículo Atlas y unos 280 con el Proton M. El caso de la multinacional Sea Launch
es aún más complejo. La empresa es una asociación entre cuatro organizaciones de
cuatro países y efectúa sus lanzamientos desde una base propia situada en aguas
internacionales.
Debido a la naturaleza tan dispar de cada organización en términos de propiedad y
financiación, resulta complejo determinar con exactitud, a partir de valores totales de
ingreso, el beneficio que recibe cada uno de estos proveedores por año. Ni siquiera
identificarlos en función del porcentaje con el que participan en la sociedad. Esta
complejidad en el mercado se extiende a otros proveedores de servicios
aeroespaciales. Por ejemplo, la rusa NPO Energomash suministra los motores RD-180
utilizados en la familia de lanzadores americanos Atlas 3 y 5.
Los ingresos de los 18 lanzamientos comerciales en 2005 fueron estimados en 1,2
billones de dólares, un 20% mayor que el 2004. Los ingresos de los lanzamientos
comerciales estadounidenses del 2005 fueron estimados a ser de 70 millones de
dólares, los de Rusia de unos 350 millones, los de Europa de 490 millones y los de la
compañía Sea Launch de 280 millones ( ver figura 5).
Lanzamientos provenientes de Estados Unidos, Europa, China, Japón, y el consorcio
multinacional Sea Launch condujeron a un total de 55 lanzamientos en 2005 ( ver tabla
3 y figura 3), 18 de los cuales fueron comerciales. El 2005 fue el segundo año
consecutivo con menor actividad de lanzamientos. Corresponde al segundo año de
menos lanzamientos de los 45 pasados años.
En la tabla 4 se presenta una lista de licencias de lanzamientos comerciales que no se
ha dado la FAA.
Los vehículos estadounidenses dirigieron sólo un lanzamiento comercial en 2005,
participando en un 6% del mercado de lanzamientos comerciales (ver figura 4), Rusia
con 8 lanzamientos se hizo con el 44% del mercado. Europa tubo 5 lanzamientos en
2005 con un 28% del mercado, mientras que Sea Launch tubo 4 exitosos lanzamientos
participando con un 22% en el mercado. China, Japón y la India no realizaron ningún
lanzamiento en 2005.
Resumen de la carga de pago en orbita
En 2005 los 55 lanzamientos llevaron un total de 75 cargas de pago ( ver figura 6,
figura 7 y tabla 5). De las 75, 20 proporcionaban servicios comerciales ( figura 8). El
resto fueron usadas para fines gubernamentales no comerciales, fines cientificos o sin
remuneración.
Lanzamientos comerciales
18 lanzadores comerciales llevaron un total de 31 cargas de pago comerciales y no
comerciales a orbita. Dos de esos lanzadores, ambos rusos, fallaron destruyendo sus
cargas de pago: el 21 de Junio el lanzador Volna de Cosmos 1 y el 8 de octubreel
lanzador Rockot de Cryosat. El resto de los lanzadores comerciales tuvieron éxito. 16
de las 31 cargas comerciales proporcionan servicios comerciales. Todas son satélites
geoestacionarios (AMC 12, AMC 23, Anik F1R, DirecTV 8, Galaxy 14, Galaxy 15,
Inmarsat 4 F1, Inmarsat 4 F2, Insat 4A, Intelsat Americas 8, Spaceway 1, Spaceway 2,
Telkom 2, Thaicom 4—also known as IPstar, XM 3, and XTAR EUR). 15 cargas de
pago fueron lanzadas para uso civil, militar o misiones no remuneradas.
• Seis satélites fueron lanzados de los cuales tres fueron a LEO (Beijing 1, Cryosat—
perdidoen un lanzamiento fallido, y Rubin 5);dos fueron a MEO (MaqSat B2 y SloshSatFLEVO); y uno a GEO (MSG 2).
• Tres satélites militares fueron lanzados de los cuales, dos fueron a LEO (Sinah-1 y
Topsat) y uno fue lanzado a GEO (Syracuse 3A).
• Seis satélites de misiones no remuneradas fueron lanzados a LEO (Cosmos 1—
perdido en un lanzamiento fallido, Mozhayets 5, Ncube-2, SSETI Express, UWE-1, y XIV).
Lanzamientos no comerciales
De los 55 lanzadores orbitales , 37 fueron no comerciales llevando un total de 44
Cargas de pago comerciales y no comerciales. Uno de estos lanzadores no
comerciales (el 21 de Junio, el lanzador Molniya ) fallo, destrozando su carga de pago
no comercial (Molniya 3K). El resto de lanzadores no comerciales tuvo éxito.
Cuatro cargas de pago fueron lanzadas para proporcionar servicios comerciales:
• Tres cargas de pago rusas (Express AM2, Express AM3, and Gonets D1M 1) y
•Una carga de pago china (APStar 6)
Veinticinco cargas de pago fueron lanzadas para uso civil:
• Cinco cargas de pago estadounidenses (DART, Deep Impact, ISS LF-1, Mars
Reconnaissance Orbiter, y NOAA N);
• Trece cargas de pago rusas (Foton M2, GIOVE A, Kirari – también conocida como
OICETS, Monitor E1, Progress ISS 17P, Progress ISS 18P, Progress ISS 19P,
Progress ISS 20P, Reimei- también conocida como INDEX, Soyuz ISS 10S, Soyuz ISS
11S, Teknologiya-42, y Venus Express);
• Cuatro cargas de pago chinas(FSW 21, FSW 22, Shenzhou 6, y SJ 7);
• Una carga de pago India (Cartosat 1); y
• Dos cargas de pago japonesas (Astro-E2 y MTSat 1R)
Trece cargas de pago fueron lanzadas con fines militares:
• Seis cargas de pago estadounidenses (Navstar GPS 2RM-1, USA 181, USA 182,
USA 186, STP R1, y XSS-11);
• Siete cargas de pago rusas (Glonass K R1, Glonass K R2, Glonass K R3,Kosmos
2414, Kosmos 2415, Kosmos 2416, y Molniya 3K- perdido en un lanzamiento fallido)
Dos cargas de pago fueron lanzadas para misiones no remuneradas:
• Una carga de pago rusa (Tatiana); y
• Una carga de pago india (Hamsat).
El siguiente apéndice muestra los 55 lanzamientos orbitales del 2005, incluyendo
misiones comerciales, civiles y militares.
Los lanzamientos registrados en suelo estadounidense, junto con los efectuados desde
la base flotante del pacífico de Sea Launch, representan un alto porcentaje del total,
siendo este país, año tras año, una de las dos naciones con más actividad en el sector
de la industria de lanzadores.
En suelo americano ofrecen servicios de lanzamiento la compañía Boeing Launch
Services (BLS), la multinacional International Launch Services (ILS), Orbital Sciences
Corporation (OSC), Lockheed Martin Aerospace, United Space Alliance y los
departamentos de U.S. Missile Department of Aerospace y U.S. Air Forces. Por otro
lado la multinacional Sea Launch opera desde su base flotante del Pacífico.
En 2005 vehículos estadounidenses realizaron un total de 12 lanzamientos. Uno de los
cuales con licencia de la FAA/AST. De los 11 lanzamientos no comerciales, 6 llevaban
cargas de pago del Departamento de Defensa, mientras que los otros 5 eran misiones
de la NASA o de la NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration). En 2005
fueron retirados dos lanzadores estadounidenses, ambos fabricados por Lockheed
Martin:el Atlas3 querealizo un totalde 6 lanzamientos, y el Titan4,que realizó 39
lanzamientos.
En 2005,Boeing Launch Services (BLS) sólo ofertó el Zenit 3SL para lanzamientos
comerciales a órbitas GEO. BLS continúa ofertando el Delta 2 en lanzamientos
comerciales con cargas de pago NGSO y el Delta 4 para cargas de pago del gobierno
estadounidense.
Sea Launch efectuó 4 lanzamientos comerciales en 2005. El Zenit 3SL se lanza desde
una plataforma móvil situada en el Océano Pacífico, a la altura del ecuador. La
compañía lanzó XM 3 en Febrero, Spaceway 1 en Abril, Intelsat Americas 8 en Junio y
Inmarsat-4 F2 en Noviembre.
Boeing, que comercializa el Zenit 3SL, es el mayor accionista de Sea Launch, con un
40 por ciento. LLC, entre cuyos socios se incluyen S.P.Korolev Rockets y Space
Corporation Energia of Russia son dueños de un 25 por ciento. Completan la sociedad
Kvaerner de Noruega con un 20 por ciento y SDO Yuzhnoye/PO Yuzhmash de Ucrania
con un 15. A principios del2007, Boeing ofertará un Nuevo vehículo variante del Zenit
3SLB. El Zenit 3SLB será una version modificada del Zenit 3SL diseñado para el
lanzamiento terrestre usando la infraestructura existente del Zenit en el Baikonur
Cosmodrome en kazahastan. El Zenit 3SLB “LAnd Launch” de Boeing será capaz de
poner en orbitas geoestacionarias cargas de pago de más de 3500 kilogramos.
Internacional Launch Services (ILS), una empresa conjunta desde 1995 entre
Lockheed Martin y Khrunichev State Research and Production Space Center,
proporciona servicios de lanzamiento con vehículos Atlas y Proton. La compañía llevó a
cabo cinco lanzamientos en el año 2005. Cuatro de ellos fueron efectuados con el
vehículo ruso Proton. En el otro se utilizó el vehículo Atlas 5 de Lockheed Martin para
lanzar el Inmarsat-4 F1 en Marzo. La variante del Atlas 5 431 que fue usado represento
el mejor anzamiento del Atlas hasta la fecha. ILS también dirigió dos lanzamientos no
comerciales usando un Lockheed Martin Atlas 3B para el despliegue del USA 181 de la
NRO y usando un Atlas 5 401 para el reconocimiento de la orbita marciana de la NASA.
Orbital Science Corporation (OSC), empresa especializada en el lanzamiento de
pequeños vehículos y reducidas cargas de pago, no efectuó ningún lanzamiento
comercial en el2005. Sin embargo, dirigió 3 lanzamientos no comerciales.El vehículo
Minotaur lanzó las cargas de pago XSS-11 de la U.S. Air Force y STP R1 en Abril y
Septiembre, respectivamente.En Abril, su Pegasus XL lanzó la carga de pago de la
NASA DART .
Una de las 5 licencias de la FAA/AST para lanzamientos comerciales de 2005 fue
dirigida desde suelo estadounidense en Cabo Cañaveral. Las otras 4 fueron dirigidas
desde la plataforma en el océano Pacifico de Sea Launch Odyssey. Ninguno de los
lanzamientos llevo carga de pago multiple y todos tuvieron éxito.
Estos cinco lanzamientos tienen las siguientes características:
• Todos fueron a órbitas geoestacionarias..
• Los 5 con unos ingresos de unos 350 millones de dólares fueron dirigidos por clientes
comerciales.
En la figura 1 se percibe un incremento desde el año 2001 al 2004 y una bajada en el
2005.
Vuelos suborbitales desde el año 2000
Se adjunta a continuación una tabla con las operaciones efectuadas por cada
compañía. Es necesario recordar que no todas ofrecen el mismo tipo de servicios, ya
que unas están especializadas en poner pequeñas masas en órbita, o en colocar éstas
en órbitas LEO (como la OSC con el Pegasus XL), mientras que otras explotan el
mercado de masas más grandes y mayores distancias de órbita de aparcamiento
(como Sea Launch con el Zenit, los Atlas, Titán etc..).
Tabla informativa de los distintos vehículos inyectores estadounidenses
A continuación se adjunta una relación de cuántos lanzamientos se consideran
comerciales y cuántos no comerciales. También datos sobre las cargas de pago
contratadas, entre las que distinguimos cargas de pago comerciales, civiles o
científicas y militares o de defensa.
4.8.4.- Europa
Europa realizó cinco lanzamientos, todos ellos comerciales, durante el año 2005, todos
ellos en vehículos Ariane 5. Todos ellos fueron realizados con éxito, mejorando así la
media que acumula la Agencia Espacial Europea.
Febrero asistió al primer lanzamiento del Ariane 5 ECA, la nueva versión del ya famoso
lanzador, transportando la carga de pago XTAR EUR, un satélite de comunicaciones,
además de las cargas de pago de prueba MaqSat B2 y SloshSat-FLEVO. En agosto,
otro Ariane 5 puso en órbita al satélite de comunicaciones Thaicom 4, también
conocido como Ipstar. Durante el mes de Octubre se lanzó el satélite militar francés
Syracuse 3A junto al satélite comercial de comunicaciones Galaxy 15. A pesar de no
ser una misión enteramente comercial la recogemos aquí ya que el uso y lanzamiento
del Galaxy 5 fue realizado por medio de distintas competencias internacionales. En
noviembre otro Ariane 5 ECA llevó a cabo el lanzamiento de dos satélites de
comunicaciones: el Spaceway 2 y el Telkom 2. Por último, en diciembre, asistimos a la
puesta en órbita del satélite comercial de comunicaciones Insta 4ª y el satélite
metereológico MSG 2. Estos lanzamientos están recogidos en la tabla...........
De esta manera Europa se sitúa en el segundo lugar en cuanto a lanzamientos
comerciales realizados durante 2005.
En cuanto a las cargas de pago puestas en órbita Europa dispuso seis de uso
comercial y cuatro no comerciales.
4.8.5.- Otros paises
RUSIA
Durante 2005 Rusia lanzó un total de 26 vehículos, ocho de ellos con fines
comerciales.
Fueron lanzados un total de cuatro vehículos Proton M transportando cuatro satélites
comerciales GEO (AMC 12, AMC 23, Anik F1R, and DirecTV 8).
La agencia espacial rusa usó un cohete Volna para poner en órbita al satélite de la
Planetary Society Cosmos 1 Solar Sail; sin embargo, tanto el Volna como el Cosmos 1
fueron perdidos cuando un motor falló pasados un minuto y veintitrés segundos de la
maniobra de despegue.
Starsem lanzó una Soyuz transportando al satélite comercial de PanAmSat Galaxy 14.
Por su parte Eurockot envió un vehículo Rockot llevando para la ESA el satélite
Cryosat, una carga de pago de uso científico; sin embargo esta misión también resultó
fallida al fallar la separación de las dos primeras etapas.
Por último, ISC Kosmotras puso en órbita, usando un Kosmos 3M, un satélite de
medición chino, el Beijing 1 junto a otras cargas de pago secundarias.
Rusia también ha dirigido 18 misiones no comerciales. Seis de ellas fueron dedicadas a
la Estación Espacial Internacional ISS. Cuatro fueron llevadas a cabo por vehículos
Soyuz transportando módulos Progress (del ISS 17P al 20P), y dos vehículos Soyuz
con módulos de repuesto Soyuz para su uso en la ISS (ISS 10S y 11S).
Junto a estas misiones Rusia dirigió otras cinco misiones no comerciales para el
gobierno civil en este año. De estos lanzamientos solo uno se dedicó a una carga de
pago rusa siendo las otras destinadas a misiones europeas o japonesas. Rusia puso en
órbita tres cargas de pago científicas y de prueba de la Agencia Espacial Europea:
Foton M2, Venus Express y GIOVE A, todas en propulsores Soyuz; así como dos
cargas de pago japonesas, Kirari y Rimei, a bordo de un Dnepr 1. La única misión rusa
no comercial fue la constituida por un satélite Monitor E1 montado sobre un vehículo
Rockot.
Cuatro fueron las misiones militares llevadas a cabo. En enero, un Kosmos 3M
propulsó al satélite de navegación táctico Kosmos 2414. En junio, un Molniya
transportaba al satélite militar de comunicaciones Molniya 3K cuando la tercera etapa
de propulsión falló, perdiéndose tanto el lanzador como la carga de pago.
En septiembre y diciembre tuvieron lugar las otras dos misiones militares: un lanzador
Soyuz con el satélite militar de navegación Kosmos 2415 y un Proton K llevando un trío
de satélites militares de navegación pertenecientes a la constelación Glonass K R1-R3.
Por último se realizaron otras tres misiones no comerciales, consideradas así éstas
debido a que en sus contratos de lanzamiento no existieron competencias
internacionales. En marzo, un Proton K puso en órbita al satélite de comunicaciones
Express AM2, y unos meses más tarde, en junio, otro modelo del mismo lanzador lanzó
al satélite comercial de comunicaciones Express AM3. Por último, en el mes de
diciembre un Kosmos 3M ponía en servicio otro satélite de comunicaciones, el Gonets
D1M 1, junto a un satélite militar secundario dedicado a la navegación Kosmos 2416.
CHINA
Desde 1999 China no ha llevado a cabo ninguna misión comercial pero si ha realizado
cinco lanzamientos durante el año 2005, quedando así por debajo de su record del año
anterior donde desarrolló ocho misiones no comerciales.
Cuatro de éstos han sido realizados desde su base en Jiuquan, mientras un cohete fue
lanzado desde Xichang.
El mes de abril un vehículo Long March 3B puso en órbita al satélite de
comunicaciones APStar 6, operado por la compañía APT Satellite de Hong Kong, pero
el lanzamiento fue llevado a cabo intégramente por China, por lo que no lo recogemos
como misión comercial. En julio el Long March 2D situó el satélite de desarrollo SJ 7 en
una órbita LEO, desde la cual monitorizará el entorno espacial y llevará a cabo varios
experimentos científicos. En agosto, el Long March 2C y el Long March 2D lanzaron los
satélites FSW 21 y FSW 22 respectivamente, llevando a cabo distintas misiones para el
gobierno chino.
China acabó el año con el lanzamiento el 12 de octubre del Shenzhou 6, su segunda
misión tripulada y que supuso el sexto lanzamiento del Long March 2F. La nave consta
de dos segmentos: una cápsula de retorno y un módulo orbital. El módulo orbital
permanece en funcionamiento para nuevos experimentos y programas de desarrollo
tecnológico.
Dos taikonautas chinos, Fei Junlong y Nie Haisheng, pasaron cinco días en el espacio
antes de su exitoso aterrizaje, a bordo de la cápsula de retorno, en la Mongolia interior
el 17 de octubre. Así mismo preparan una nueva misión tripulada para el próximo año.
Ver la tabla.....................
INDIA
ISRO, la agencia espacial de India, efectúo un lanzamiento en 2005. Un vehículo de
puesta en órbita polar PSLV transportó al Cartosat 1 en mayo, logrando situar a este
satélite de sensores remotos en una órbita LEO junto al pequeño y sencillo satélite
Hamsat. Esta misión se llevó a cabo desde el centro espacial del Profesor Satish
consistiendo en el noveno lanzamiento del PSLV.
Ver tabla..................
JAPÓN
Japón llevo a cabo por su parte dos lanzamientos orbitales en 2005.
El primero de ellos fue llevado a cabo en febrero por un lanzador H 2A 2022 llevando a
bordo el satélite civil de navegación MTSAT 1R, partiendo de Tanegashima. En julio, un
vehículo M5 lanzó la carga de pago científica Astro-E2 desde el centro espacial de
Uchinora. Esta base, llamada anteriormente centro espacial Kagoshima, es la elegida
para las misiones científicas, mientras en Tanegashima se llevan a cabo las misiones
dedicadas a la meteorología o las comunicaciones.
4.8.6.- España
En este campo España no ha realizado ninguna actividad durante 2006.
Referencias
4.9.- SATÉLITES
Desde sus albores, la humanidad siempre ha mirado el cielo con una mezcla de
admiración y temor. El firmamento que los rodeaba era la morada de dioses y espíritus
superiores, los cuales imaginaban a inmensa altura y les recordaban lo pequeña y lo
mísera que era su existencia en comparación con la de aquéllos. Hoy en día, el cielo
está habitado, no por los productos del alma humana como en la antigüedad, sino
físicamente por máquinas que, impasibles y desde la enorme ventaja que les reporta la
altitud en la que se mueven, intentan con su funcionamiento mejorar nuestra calidad de
vida.
Los satélites artificiales inician su singladura en 1957 con el lanzamiento del Sputnik 1.
En la actualidad la variedad de satélites artificiales que rodean el planeta Tierra es
sorprendente.
Los satélites han revolucionado el mundo de las comunicaciones al proporcionar
enlaces telefónicos por todo el mundo y retransmisiones en directo.
El control de las actividades espaciales ha constituido siempre una apuesta estratégica.
Sin embargo, aproximadamente 45 años después de los primeros pasos de la
conquista espacial, esta apuesta ha modificado su naturaleza: una rivalidad de carácter
cada vez más económico, sobre todo entre Estados Unidos y Europa ha sustituido a la
confrontación ideológica Este-Oeste. Pese a la disparidad de los medios, los países
europeos disponen de bazas importantes para explotar plenamente el potencial que
ofrecen las aplicaciones en el ámbito del espacio.
Las actividades espaciales, surgidas en una época propicia para la realización de
grandes proyectos tecnológicos, han de adaptarse hoy a una sociedad orientada hacia
el progreso de los conocimientos y el papel primordial de la información, caracterizada
por una demanda creciente de servicios personalizados, pero asimismo por la
concienciación sobre la necesidad de actuar colectivamente para preservar nuestro
entorno natural. En este contexto, tres sectores de actividad parecen conformar en la
actualidad el auténtico motor del desarrollo del sector espacial.
En primer lugar, y puesto que los satélites son vehículos de transferencia de
información, el desarrollo del ámbito espacial está estrechamente ligado al desarrollo
de la sociedad de la información. Ahora bien, la televisión y las radiodifusiones
digitales, la telefonía móvil, los multimedia, Internet, los teleservicios, la navegación y la
observación de la Tierra representan mercados enormes, llamados a un crecimiento
considerable, para los que los satélites ofrecen ventajas considerables, aunque no
constituyan la única respuesta. Se estima, por ejemplo, que el tráfico mundial vinculado
a Internet vía satélite, que ha estado triplicándose cada año hasta nuestros días, se
multiplicará por diez a finales de la década. Y, a su vez, se calcula que, hacia 2010, el
mercado de productos y servicios relacionados con las actividades de navegación por
satélite ascenderá a varias decenas de miles de millones de euros.
En segundo lugar, observamos cómo se desarrolla en la actualidad una nueva
necesidad de servicio público a escala mundial. Se trata de la necesidad de protección
del planeta y del desarrollo sostenible, ámbito en el que los satélites están llamados a
desempeñar un papel fundamental. Ya se trate de la evolución del clima, de la
previsión de riesgos naturales, de la vigilancia de la contaminación industrial o de la
gestión del agua, el satélite ofrece un medio único de observación frecuente, siempre
disponible y que abarca todas las escalas de espacio y de tiempo.
Por último, la sed de conocimientos de nuestra sociedad, favorecida por la
disponibilidad inmediata de la información, y la caída de las grandes barreras
ideológicas tras la Guerra Fría, contribuyen a que se emprendan grandes empresas
científicas a escala mundial. El ámbito del espacio, independiente de los
condicionamientos terrestres y con vocación de responder a preguntas fundamentales,
como el origen de la vida, representa el contexto ideal para la integración de los
esfuerzos científicos internacionales. Con este espíritu es como se desarrollan grandes
programas como la Estación Espacial Internacional.
Estación Espacial Internacional
Las actividades de defensa, por su parte, se ven afectadas por todos los grandes
campos de aplicación de lo espacial: observación, telecomunicaciones, determinación
de la posición, navegación. En este sentido debería hacerse un esfuerzo para
considerarlas más allá de su naturaleza estratégica como un banco de desarrollo
tecnológico incomparable.
Algunos de los rasgos más significativos del campo espacial como sector económico
son los siguientes:
Nadie duda del valor del mercado espacial, pero es de escaso volumen económico, con
lo que carece de palanca política para motivar las inversiones. Otrora la Guerra Fría,
hoy la expectativa de peligros cósmicos, avivan un cierto interés por el espacio, pero
nunca de forma constante. Esto puede sorprender, puesto que mucha gente asocia el
espacio a inversiones gigantescas de las que en muchas ocasiones se ha hablado.
Parece que, sin embargo, los hechos son tozudos: quien domine el espacio, dominará
el mundo, por lo que la inversión y el esfuerzo espacial deben crecer.
En los campos más propicios para la comercialización de las actividades espaciales, la
satisfacción de numerosas necesidades de interés general exige una política espacial
pública fuerte y coherente. A través de las demandas públicas que genera, una política
de este tipo puede, además, contribuir en gran medida al desarrollo de los mercados
comerciales y ofrecer a las industrias una ventaja considerable en la conquista de estos
mercados.
Durante los últimos años, y promovida esencialmente en el campo aeroespacial, la
integración de empresas se ha convertido en el fenómeno más relevante. La pregunta
en este momento es si toda esta concentración resulta convienente o no.
Empresarialmente, a corto plazo, se perderán puestos de trabajo y capacidad de
gestión, y eso lo sufrirán más los países pequeños, España entre ellos. A largo plazo,
sin embargo, hay que asegurar una cierta independencia a un coste razonable. Es por
lo que el fenómeno de concentración, para los contratistas principales parece
inevitable.
El éxito de los satélites comerciales está basado en los servicios de televisión, que
representan entre el 70% y el 80% de la facturación. Pero el futuro de estos aparatos
navega por Internet y la banda ancha de telecomunicaciones.
4.9.2.- Visión General
Los beneficios económicos del mercado internacional de satélites han crecido cada año
desde que SIA/Futron (Satellite Industry Association y la corporación Futron) comenzó
en esta industria. Este mercado experimentó en el año 2005 un crecimiento del 7’4%,
mayor que el 6’7% del año 2004, y situándose por encima de la media de crecimiento
entre los años 2000 y 2005 que también fue del 6’7%. Se mantiene, sin embargo,
apreciablemente más bajo que el récord de crecimiento del 30% que obtuvo en 1997.
A continuación se muestra la evolución de los ingresos de la industria mundial de
satélites desde 2000 hasta 2005:
Estos ingresos incluyen los sectores de fabricación, lanzamientos, servicios y equipos
de tierra. Los ingresos basados en los servicios de los satélites, lanzamientos y equipos
de tierra se incrementaron en el 2005, mientras que el segmento de fabricación
disminuyó.
A continuación se muestra un gráfico con los ingresos desglosados por sectores para la
industria mundial:
En el gráfico anterior se muestra una recuperación de ingresos en el sector de
lanzamiento, que decreció en casi un 13% durante 2003-2004.
El único sector cuyos ingresos han disminuido durante 2004 ha sido el de fabricación.
Los ingresos globales siguen aumentando gracias al continuo crecimiento del sector
equipos de tierra y, sobre todo, debido al espectacular crecimiento del sector servicios
que ya representa casi el 60% del volumen total de ingresos de la industria de satélites.
Este hecho se pone de manifiesto en el siguiente gráfico donde puede verse el
porcentaje que los ingresos de cada uno de estos sectores representa en el total de
ingresos de la industria de satélites, y la evolución de estos porcentajes en el tiempo:
A continuación se explicará por separado la evolución de cada uno de los sectores.
4.9.2.1. SECTOR SERVICIOS POR SATÉLITE
El segmento de servicios de los satélites ha crecido durante desde un 45% en 2000 a
un 60% en el 2005.
Se puede ver en la siguiente gráfica la evolución de los ingresos de los servicios de los
satélites hasta el 2005:
Como puede observarse, los ingresos del sector servicios se han duplicado entre 2000
y 2005. De todos los segmentos de la industria de satélites éste es el sector que ha
experimentado la mayor tasa de crecimiento en 2005 con un 13%:
Los servicios de televisión vía satélite se incrementaron un 14% en 2005 y continúan
constituyendo la mayor fuente de crecimiento de los servicios por satélite. La demanda
de televisión de alta definición, HDTV (High Definition Televisión), continuará
impulsando el crecimiento del mercado.
El número de abonados a la televisión vía satélite en todo el mundo creció un 11’7%
respecto al número de abonados en 2004, alcanzando aproximadamente los 80
millones.
Los servicios de radiodifusión por satélite continuaron experimentando un fuerte
crecimiento, con un aumento de ingresos superior al 165% en 2005.
A finales de 2005, XM, Sirius y WorldSpace tenían conjuntamente 9’4 millones de
abonados, más del doble de los 4’4 millones que tenían el año anterior, con ingresos
que superaban los 800 millones de dólares frente a los 300 millones de dólares de
2004.
Los ingresos de servicios de transmisión de datos a través de móvil crecieron un 8%,
debido al aumento del servicio de respuesta ante emergencias y a aplicaciones
militares.
Los ingresos globales de la detección por satélite se incrementaron un 18% de 2004 a
2005, debido a la evolución de las oportunidades comerciales:
Nuevos y continuados contratos militares y de imágenes de inteligencia.
Expansión al ámbito civil y mercados de imágenes comerciales, incluyendo los
servicios online de mapeado.
Los ingresos por Acuerdos de Servicio de Transpondedor, que incluyen los contratos
para el uso de la capacidad total o parcial del transpondedor, crecieron un 4% en 2005.
El aumento de la capacidad de uso del satélite compensa la continua bajada de precios
en varios mercados.
El uso global creció de un 58% en 2004 hasta un 61% en 2006.
4.9.2.2. SECTOR DE PRODUCCIÓN DE SATÉLITES
En lo que respecta a la fabricación de satélites, los ingresos globales disminuyeron un
24%, mientras que en Estados Unidos los ingresos descendieron sólo un 18% con
respecto al 2004.
Estos resultados se encuentran recogidos en el siguiente gráfico:
La disminución se debe a un menor número de ingresos procedentes de contratos
gubernamentales, habiendo disminuido el valor de los lanzamientos de cargas de pago
gubernamentales en 2005 un 69% respecto a aquellas lanzadas en 2004. Tres cargas
de pago gubernamentales que conjuntamente suponían 1’8 billones de dólares
contribuyeron a que los ingresos en 2004 fueran mayores.
La participación de Estados Unidos en los ingresos por fabricación de satélites ha caído
desde un 51% en 2000 a un 41% en 2005.
El número de cargas de pago lanzadas ha permanecido relativamente estable durante
los últimos tres años, mientras que la proporción de cargas de pago comerciales ha ido
aumentando.
Las cargas de pago gubernamentales aún constituyen la mayoría de los lanzamientos
espaciales. Sin embargo, el valor de los ingresos procedentes de las cargas de pago
gubernamentales está descendiendo al mismo tiempo que los ingresos procedentes de
cargas de pago comerciales están aumentando. En 2005, las cargas gubernamentales
supusieron el 71% de los ingresos totales en fabricación de satélites. Ésta es una
importante disminución respecto al 82% que estas cargas representaban en 2004 (75%
en 2003).
En el 2005 se construyeron 64 satélites, mientras que en el 2004 se construyeron 69.
En el siguiente gráfico se encuentra el número de satélites fabricado en el 2005 por las
diferentes empresas:
9.4.2.3. SECTOR DE LANZAMIENTOS DE SATÉLITES
En lo que respecta a los lanzamientos, los ingresos globales aumentaron un 7% en
2005, recuperándose de la caída sufrida en el año anterior.
De los 39 lanzamientos comerciales que tuvieron lugar en 2005, el 46% fueron para la
empresa privada, mientras que el restante 54% fueron gubernamentales. En 2004, el
37% del total de los 41 lanzamientos comerciales fue para la empresa privada,
mientras que el 63% fue gubernamental.
En 2005, las compañías estadounidenses acapararon un tercio del total de
lanzamientos, frente al 46% de 2004. El menor porcentaje estadounidense respecto al
total de lanzamientos fue compensado por los altos ingresos obtenidos de los dos
lanzamientos del Titan IV, lo que mantuvo el porcentaje de ingresos de los Estados
Unidos igual al de 2004 (en torno al 50%).
El crecimiento de la industria de lanzamientos queda reflejado también en los 17
nuevos pedidos realizados en 2005 para colocar satélites en órbita geoestacionaria: 6
para Ariane, 5 para ILS, 5 para Sea Launch/Land Launch y uno para China Great Wall
Industry Corporation.
En el siguiente gráfico se observa la evolución de los ingresos debidos a los
lanzamientos de satélites hasta el 2005:
A continuación se puede ver el número de satélites lanzados para diferentes empresas
fabricantes durante el año 2005:
9.4.2.4. SECTOR DE EQUIPOS DE TIERRA
El sector de equipos de tierra experimentó una subida del 11% respecto a 2004.
Los ingresos por estaciones terrestres y otros equipos importantes experimentaron un
salto, creciendo un 10% de 2004 a 2005 frente al 2% de 2003 a 2004.
Los mayores impulsores de este aumento en los ingresos fueron los equipos para
usuarios, en particular los relacionados con los servicios estrella de consumo:
radiodifusión por satélite y DTH TV. Mientras que los precios de algunos equipos
terrestres, como los de VSAT, siguen disminuyendo, los precios del hardware para
servicios de consumo, como los receptores de radio por satélite, están aumentando a
medida que se introducen nuevas tecnologías y aptitudes en los aparatos.
Se muestra a continuación un gráfico con el crecimiento de los ingresos en los equipos
de tierra hasta el 2005:
9.4.2.5. TENDENCIA DE LA INDUSTRIA DE SATÉLITES
Respecto a la tendencia de la industria de satélites puede destacarse el salto que ésta
ha comenzado ha experimentar después de algunos años difíciles. Esto se refleja en
que:
Se están financiando nuevas tecnologías.
Las nuevas aplicaciones están produciendo demanda de servicios.
Los nuevos mercados están experimentando una apertura a nivel mundial a medida
que cambian las regulaciones.
Los factores clave de este aumento en el crecimiento son:
La demanda de los consumidores, especialmente de video.
La demanda e inversión del gobierno en tecnología.
Los intereses e inversiones del mercado financiero tanto en negocios nuevos como en
negocios ya existentes.
La consolidación y racionalización de la capacidad.
Estos factores se extienden por la industria a medida que las nuevas soluciones
encaminan la demanda hacia la creación de satélites más innovadores.
Los nuevos equipos y criterios están expandiendo la DTH y otros servicios a cada vez
más usuarios:
Los cambios de regulación están aumentando el número de canales aprobados y de
mercados abiertos a lo largo de todo el mundo.
Gracias a los avances tecnológicos, los costes de producción y transmisión en alta
definición, así como el coste de los equipos receptores, continúan bajando.
Los servicios de banda ancha están alcanzando niveles de volumen crítico.
Se están desarrollando equipos más ágiles y compactos:
La demanda de nuevos servicios por satélite para telefonía móvil está haciendo que
cada vez se requieran diseños más innovadores de los satélites.
Los servicios militares, los servicios de emergencia y los servicios de navegación están
fomentando el desarrollo de la banda ancha.
Las soluciones híbridas combinan el potencial terrestre junto con el de los satélites.
El número de asociaciones con compañías de telecomunicaciones terrestres está
aumentando.
Las cuotas del nuevo espectro de frecuencia hacen posible este crecimiento,
incluyendo el MSS con ATC (Ancillary Terrestrial Component).
Los servicios para teléfono móvil de datos y vídeo están teniendo un efecto palanca en
el potencial de los satélites.
La colaboración internacional se muestra determinante una vez más en el desarrollo
de la industria aeroespacial. No sólo la mayoría de los proyectos públicos europeos son
llevados a cabo por la E.S.A., sino que la cooperación de distintas agencias espaciales
hace posible otros proyectos, que de otra forma serían económicamente prohibitivos.
Este es el caso de la Estación Espacial Internacional (ISS).
9.4.2.6. LA ESTACIÓN ESPACIAL INTERNACIONAL
En 1984 la NASA comenzó el desarrollo de la segunda estación espacial de grandes
dimensiones, con el propósito de sustituir a la estación soviética MIR cuando ésta fuese
retirada de su órbita en el año 1991 (ya que su lanzamiento se produjo en 1986 y
estaba
proyectada
para
una
vida
útil
de
5
años).
Este proyecto, conocido inicialmente como Estación “Freedom”, estaba ideado para ser
llevado a cabo en 10 años, y poder así colocar la estación en órbita en el año 1994.
Aunque en un principio la estación pretendía ser una obra completamente
estadounidense, los elevados presupuestos requeridos por la misma provocaron la
colaboración de la NASA con otras agencias espaciales para la realización del
proyecto.
Así, Canadá, Europa y Japón comenzaron a colaborar con EEUU para la realización de
la estación espacial cuyo nombre cambió a Estación Internacional “Alpha”. Pero incluso
con la participación de las tres nuevas agencias espaciales, el proyecto resultaba
demasiado costoso para ser llevado a cabo, y el periodo de desarrollo se incrementó
mucho más de lo que en un principio estaba planeado.
Tras la separación de la URSS en 1989, el proyecto cambió nuevamente. La
participación de Rusia en el desarrollo de la Estación Espacial se mostraría
determinante para la realización de la misma. No solo la colaboración económica de la
agencia espacial rusa posibilitaría al resto de los Estados participantes adecuar el
presupuesto para poder continuar el proyecto, sino que la experiencia de este país en
estaciones espaciales y su gran número de vehículos lanzadores pesados harían que
la Estación Espacial se transformase en un hecho en vez de quedarse en un mero
proyecto sobre el papel.
Con la participación de Rusia la estación cambió de nuevo de nombre, denominándose
sencillamente ISS (Intenational Space Station). Pero éste no fue el único cambio
acordado. La inclinación orbital para la que inicialmente estaba pensada, 28.6º, no era
adecuada para la posición geográfica de las bases de lanzamiento rusas en Kazajstán,
por lo que finalmente se fijó en 51.6º.
Así, en 1998 y tras 14 años de diseño y desarrollo, el primer módulo de la ISS (el Zarya
ruso) fue puesto en órbita por un lanzador Proton el 20 de noviembre.
La geometría final de la Estación Espacial Internacional consistirá en:
Ocho módulos presurizados (7 de ellos laboratorios y uno de servicio, realizados por:
EEUU, 1 módulo laboratorio de gran tamaño; Europa, 1 módulo laboratorio llamado
Columbus; Japón, 2 módulos laboratorio; y Rusia, 3 laboratorios y el módulo de
servicio).
Dos
brazos
robot
para
trabajos
en
el
exterior
(Canadá).
Sistemas de energía solar (24 paneles solares que proporcionarán una potencia
eléctrica de 110 Kw.).
Viga para la conexión estructural de las distintas partes.
Numerosos sistemas de propulsión para mantenerla en la órbita deseada.
La estación tendría unas dimensiones de 290 ft. de largo por 361 ft. de ancho, con un
volumen total de 42.400 ft3 y contaría con una tripulación permanente de seis personas,
aunque su capacidad máxima fuera de siete pasajeros.
De muchas maneras la ISS representa una fusión de las estaciones espaciales
previamente previstas: la MIR 2 de Rusia, la estación espacial estadounidense
Freedom, el previsto módulo europeo Columbus y el Módulo Japonés de Experimentos
(JEM).
Gracias a la ISS, hay presencia humana permanente en el espacio, pues ha habido
siempre por lo menos dos personas a bordo de la ISS desde que el primer equipo
permanente entrara en la ISS el 2 de noviembre de 2000. La estación es mantenida
sobre todo por la Soyuz, la nave espacial Progress y el Transbordador espacial. La ISS
todavía está actualmente bajo construcción con una fecha proyectada de terminación
en 2010. Actualmente, la estación tiene una capacidad para una tripulación de tres
astronautas. Antes de que llegara el astronauta Thomas Reiter de la ESA que se une al
equipo de la Expedición 13 en julio de 2006, todos los astronautas permanentes han
venido del lado ruso o estadounidense. La ISS, sin embargo, ha sido visitada por los
astronautas de doce países y ha sido también el destino de los primeros cuatro turistas
espaciales.
4.9.3.1. INTRODUCCIÓN
En la búsqueda de oportunidades para expandir su economía, el uso comercial de los
recursos espaciales va tomando cada vez mayor importancia. Por tanto, además del
desarrollo con fines militares, actualmente están experimentando un amplio crecimiento
los mercados de los satélites comerciales y la exportación al mercado espacial global,
sobre todo el control de la evolución del GPS.
Una ventaja importante del mercado de satélites en EEUU ha sido la disponibilidad de
un sistema de posicionamiento vía satélite, el GPS. Desarrollado y operado por el
Departamento de Defensa de EEUU, el GPS es una constelación de 24 satélites que
permite la localización de cualquier objeto que disponga de un localizador; el resultado
tiene un margen de error menor de 10 m (después que el Departamento de Defensa de
EEUU desconectara en 2000 la SA, o señal de degradación internacional del GPS, que
estropeaba su precisión a 100 o 150 m para el resto de países). También da
información sobre referencias temporales y velocidad.
Inicialmente concebido con fines militares; uno de sus principales servicios es el guiado
de misiles. Este servicio se ha ido abriendo a su empleo con fines comerciales en los
últimos años, descubriendo un sector de mercado muy prometedor.
Con la apertura a su explotación internacional, el porcentaje de mercado del GPS en
EEUU se ha ido reduciendo a lo largo de los años. Sin embargo, a pesar de ello, la
industria relacionada con el GPS ha experimentado un gran crecimiento a lo largo de
los últimos años, y seguirá creciendo a buen ritmo al menos durante los próximos años.
Esto es debido a que los productores estadounidenses continúan aumentando sus
beneficios por la venta de equipos basados en tecnología GPS.
Su competencia más directa de los últimos años la representa el GLONASS ruso que
proporciona un servicio similar, pero con menor precisión y cobertura. Europa decidió
crear una red de posicionamiento por satélite propia, el GALILEO, que va a constituir
una seria competencia al GPS. Incluso China ha decidido crear su propio sistema de
navegación por satélite. Por ello, el Departamento de Defensa de EEUU decidió
modernizar el sistema existente, suministrando 440 millones de dólares al programa,
con el programa GPS IIF de Boeing y el GPS IIR de Lockheed (contrato con las fuerzas
aéreas de 53 millones, para fabricar los 12 satélites que compondrán el bloque IIR de
GPS).
4.9.3.2. LA NASA
En cuanto a las agencias públicas, la NASA es la más importante de EEUU en lo
referente a estudios científicos y tecnológicos, y a sus 47 años de edad sigue siendo
hoy día una fuerza líder en investigación científica y en la estimulación del interés
público en la exploración aerospacial.
En la tabla siguiente se muestran los presupuestos de los últimos años y hasta el año
2009:
En cuanto a las misiones espaciales, en la siguiente figura puede observarse el
presupuesto destinado en 2005 a cada una de ellas:
Entre los proyectos espaciales más destacados en los que se encuentra ocupada
actualmente la NASA, se pueden citar:
Exploración del Sistema Solar: Con este proyecto NASA trata de desvelar cómo se
formó y evolucionó nuestro sistema solar y si podría haber vida más allá de la Tierra.
Una nave robotizada dedicada a dar respuesta a estos interrogantes servirá como
precedente para la futura exploración humana del sistema solar. Los plantes de nuestro
sistema y los cuerpos helados alejados del Sol son rocas Roseta capaces de contar
historias únicas sobre la evolución del sistema solar. A medida que aumentan los
conocimientos sobre los orígenes de los sistemas vivos en la tierra, de los planetas y
lunas de nuestro sistema solar, podría ocurrir que se llegara a la conclusión de que
existe vida en alguno de ellos.
Esto se concreta en los siguientes proyectos:
Misión a Saturno y a Titán (satélite de Saturno).
Investigar evidencias de la existencia de océanos en los satélites helados de Júpiter.
Visita a Mercurio y Plutón.
Orbitar los mayores asteroides.
Impactar el cometa Temple1, creando un pequeño cráter en el mismo para poder
analizar su interior.
Imagen conceptual del encuentro entre el Deep Impact y el Temple1
Búsqueda astronómica de los orígenes: Se busca observar el nacimiento de las
primeras galaxias y la formación de estrellas, encontrar sistemas planetarios en nuestra
región de la galaxia, incluyendo aquellos capaces de albergar vida, e investigar si
existe vida fuera de nuestro sistema solar. Se trata de comprender la formación de las
estructuras vivas, las condiciones necesarias para que se desarrolle la vida, y las
improntas de vida que podrían ser detectables desde la Tierra. Explorando la
diversidad de otros mundos y buscando aquellos que puedan albergar vida, se espera
comprender los orígenes de nuestro propio mundo.
El incremento del presupuesto en este proyecto tiene como objetivo extender la vida
del Telescopio Espacial Hubble, desarrollar el Telescopio Espacial James Webb
(JWST), sufragar la operación del Telescopio Espacial Spitzer (SIRTF) y dos
observatorios espaciales adicionales.
En 2005 el SIRTF comenzó su segundo ciclo de proyectos científicos.
El SIRTF en órbita heliocéntrica
Conexión Sol-Tierra: Se investiga nuestro Sol y cómo su estructura y comportamiento
afectan a la Tierra. La energía procedente del Sol es responsable del actual ecosistema
terrestre; pero el Sol es una estrella muy variable, cuyos cambios afectan
profundamente a la Tierra. Los cambios de radiación provocan edades de hielo y su
ciclo de 11 años origina la aurora y otras perturbaciones en la Tierra. Las erupciones
solares afectan a las capas más altas de la atmósfera y pueden dañar los satélites e
inutilizar la red de suministro eléctrico en tierra. Como la estrella más próxima a la
Tierra, el sol es también un laboratorio ideal para adquirir conocimientos acerca de
otras estrellas.
El presupuesto destinado la conexión Sol-Tierra tiene como objetivo mantener el
Observatorio de la Dinámica Solar (SDO), el desarrollo de la misión STEREO
(Observatorio de las Relaciones Tierra-Sol, consistente en dos satélites gemelos) y las
misiones Living With a Star y Solar-Terrestrial Probe.
El STEREO fue lanzado el 25 de octubre de 2006.
Uno de los satélites de la misión STEREO
Exploración de Marte: Se trata de conocer más acerca de la historia y las condiciones
actuales de Marte. La hoy seca y fría superficie marciana, presenta vestigios de un
pasado más húmedo y cálido. El agua congelada en sus polos apunta a la presencia
relativamente reciente de corrientes de agua que harían de Marte un lugar ideal en el
que buscar evidencias de vida extraterrestre presente o pasada. Los contrastes entre
las geologías presentes y pasadas, las atmósferas y los campos magnéticos de Marte y
de la Tierra prometen respuestas a porqué estos dos planetas vecinos son tan distintos
hoy en día.
El avance en los conocimientos sobre Marte podría ser crítico para una futura
exploración humana.
Para ello NASA puso en órbita el Mars Reconnaissance Orbiter (MRO) en agosto del
2005, un satélite capaz de detectar características de la superficie marciana de hasta
20-30 cm, que realizará un mapa de la misma.
Además, el presupuesto está destinado a:
La operación de las cuatro naves que se encuentran actualmente en Marte.
Tres nuevas naves espaciales hasta el año 2010.
Desarrollo de tecnología para misiones científicas después del 2010.
Una nueva línea de misiones con el objetivo de hacer posible en un futuro la
exploración humana y robótica de Marte, cuyo primer lanzamiento tendrá lugar en
2011.
Imagen del MRO sobre la superficie marciana
Estructura y evolución del Universo: Se trata de comprender la naturaleza y los
fenómenos del Universo, las leyes fundamentales del espacio, tiempo y de la energía, y
seguir la pista a los ciclos que crearon las condiciones propicias para nuestra
existencia. Las estrategias a seguir incluyen la observación de señales del Big Bang,
mapeado de distorsiones extremas del espacio-tiempo cerca de los agujeros negros,
investigar las galaxias y analizar los acontecimientos de mayor energía del universo.
El presupuesto se destinará a mantener operativo el Observatorio de rayos-X Chandra,
desarrollar la misión GLAST (Telescopio Espacial de rayos gamma) y desarrollar otras
dos misiones: Constellation-X y la antena espacial LISA.
En 2005 fue lanzado el Astro-E2, un potente observatorio de rayos-X desarrollado
conjuntamente por la estadounidense NASA y la japonesa JAXA.
El ASTRO-E2
Exploración lunar: Se desarrollarán actividades de exploración lunar que sirvan de
soporte a la exploración humana y robótica de Marte y otros cuerpos del sistema solar,
a través del desarrollo de nuevas aproximaciones, tecnologías y sistemas. El objetivo
más importante de la exploración lunar es demostrar la capacidad de realizar misiones
sostenidas en Marte así como exploraciones más profundas y avanzadas de nuestro
sistema solar. Las misiones lunares también persiguen realizar investigaciones
científicas de la Luna, tales como desenterrar huellas geológicas del primitivo sistema
solar. Se prevé que las misiones lunares robotizadas comiencen en 2008 y las
humanas en 2015.
Respecto a la iniciativa de ciencias de la Tierra (ESE), su presupuesto en 2005 se
distribuyó de la siguiente forma:
Ciencia de los Sistemas Terrestres: Se está desarrollando y poniendo operativa la
primera fase de una constelación integrada de satélites de observación de la Tierra,
que revelarán la interacción entre los continentes, la atmósfera, los océanos, el hielo y
la vida. Este proceso produce las condiciones que sostienen la vida en la Tierra. Los
datos obtenidos mediante los satélites de observación de la Tierra de la NASA
permitieron realizar investigaciones para comprender las causas y consecuencias del
cambio global y dar información a gobiernos, industria y ciudadanos sobre cómo
mejorar nuestra calidad de vida.
En 2005 estaba previsto el lanzamiento del Cloudsat y del CALIPSO. Estos satélites
observan el papel desempeñado por las nubes en el clima de la Tierra, y el papel de las
nubes y los aerosoles en el balance de radiación terrestre. Su lanzamiento tuvo que
posponerse para el año 2006 debido a condiciones meteorológicas adversas.
Imagen del CALIPSO
A continuación se detallan los proyectos, los productos y las ventas de las compañías
más importantes de este sector, en EE.UU.
4.9.3.3. BOEING SATELLITE SYSTEMS
Filial de Boeing creada en 1961 que construye satélites de comunicaciones, tanto para
uso científico como militar, así como satélites de observación meteorológica. Los
Sistemas de Defensa de Boeing son uno de los espacios más grandes del mundo en
negocios de defensa. Con la sede en San Louis, Boeing integró los Sistemas de
Defensa y ahora son un negocio de 27 mil millones de dólares. Es un abastecedor
principal en sistemas de inteligencia, vigilancia y sistemas de reconocimiento. Además
de ser el fabricante de aviones militares más grande del mundo, es también el
fabricante más grande del mundo de satélites y un abastecedor principal de
comunicaciones espaciales, así como el integrador de sistemas primario para la
defensa contra misiles estadounidenses y para el Departamento de Seguridad. Es
también el contratista más grande de la NASA y un líder global en servicios de
lanzamiento.
En la actualidad es el responsable de la planificación, informática y operación del
sistema del desarrollo del satélite “Pionero” cuyo lanzamiento se hará en 2007.
Otro de los objetivos actuales de Boeing es el sistema SBSS que consistirá en una
constelación de los satélites que descubrirán y rastrearán objetos orbitales espaciales,
incluyendo amenazas potenciales al activo espacial de América y ruinas orbitales.
En la tabla que se muestra a continuación puede observarse la evolución de los
ingresos globales de la compañía Boeing en los 3 últimos, mientras que en la siguiente
se muestra le evolución de los resultados desde 2001 hasta 2005, divididos por
segmentos:
Según estas cifras, los ingresos aumentaron en los últimos años, recuperándose de la
bajada que experimentaron en 2003.
Sistemas de comunicación por satélite.
Aproximadamente el 40% de los satélites comerciales actualmente en servicio han sido
construidos por Boeing Satellite Systems, proporcionando comunicaciones digitales,
cobertura de telefonía móvil, cobertura de televisión, videoconferencias,
entretenimiento DTH (Direct-To-Home) y otros servicios globales.
Hoy día, Boeing ofrece cuatro categorías de satélites comerciales para adaptarse a las
exigencias de sus clientes:
Boeing 376: Es un modelo muy popular y versátil. Fue el primer satélite en ser
lanzado por un transbordador espacial. Primeramente fue construido por la Corporación
de Electrónica Hughes. Los modelos 376 tienen dos paneles telescópicos solares y
antenas que se doblan para mayor compacidad durante el lanzamiento. Estos modelos
están disponibles en varias configuraciones y pueden ser transportados por cualquiera
de los principales vehículos de lanzamiento del mundo. Cincuenta y ocho modelos
Boeing 376 fueron construidos para más de una docena de clientes desde enero de
2002. El modelo Boeing 376 sigue desarrollándose para incorporar nuevas tecnologías,
como células solares más eficientes. A partir de este modelo surgió el Boeing 376W
que es una extensión de la familia Boeing 376. Boeing 376W es más grande, más
amplio, y más poderoso que Boeing 376.
Boeing 376
Boeing 601: Consta de dos módulos. El primero lleva todo el vehículo de lanzamiento
además del subsistema de propulsión, la electrónica y baterías. El módulo secundario
contiene los equipos de comunicaciones y los tubos de calor isotérmicos.
Los principales clientes del 601 son PanAmSat, SES ASTRA, la marina de EEUU e
ICO Global Comunications.
Boeing 601
Boeing 702: Es la serie más potente que ofrece Boeing. Tiene 94 transpondedores,
con 24 de repuesto y puede producir hasta 18 kilovatios.
I
Boeing 702
Geo mobile: Este modelo es una evolución del desarrollo de los 601 y los 702,
especialmente diseñado para la telefonía móvil. De momento ya se han vendido dos
satélites de este modelo, ambos para Thuraya Satellite Comunications.
Geo mobile
2. Sistemas meteorológicos y de investigación científica:
En 1996, Boeing y Lockheed Martin crearon conjuntamente la compañía USA (United
Space Alliance). Esta nueva compañía tiene un acuerdo con la NASA por el cual se
encargará de controlar aquellas aplicaciones del Space Shuttle que van más allá de los
intereses científicos directos de la propia NASA.
En 1998, la compañía ganó un concurso para construir la nueva generación de satélites
meteorológicos para la NASA. El contrato incluye el diseño, construcción, integración y
lanzamiento de dos Geostationary Operational Environmental Satellites, GOES N y
GOES O, con opciones de GOES P y GOES Q. El programa GOES es operado por la
National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA). Con la construcción del N al
Q, la compañía habrá construido un total de nueve satélites GOES. La nueva
generación de satélites proporcionará mayor precisión en la predicción de grandes
tormentas y otros fenómenos meteorológicos, que ayudarán a avisar a la población y a
la industria con mayor antelación.
Boeing además contribuye al desarrollo de instrumentos sofisticados para la
exploración espacial y el desarrollo científico. La experiencia adquirida con los
proyectos SSM/I y TMI sirvieron a BSS para ganar en 2001 un contrato para la
construcción de dos satélites “microwave imager/sounders” que se emplearán para el
programa de satélites meteorológicos civil y de defensa estadounidense. Estos satélites
utilizarán un nuevo instrumento llamado Conical Scanning Microwave Imager/Sounder
(CMIS).
En el terreno de los satélites de investigación científica BSS ha participado en la
construcción de sondas de exploración del Sistema Solar, entre los que podemos citar
a Surveyor, Galileo y Magellan.
Además desarrolla la nueva generación de satélites TDRS de la NASA (Tracking and
Data Rely Satellites), que proporcionarán comunicaciones con el Space Shuttle y la
ISS, de los cuales ya han sido lanzados tres antes de 2003.
3. Seguridad nacional
Boeing ha tenido diversos contratos con el Departamento de defensa de EEUU. A
comienzos del 2001, Boeing firmo un contrato de 160.3 millones de dólares para
desarrollar el WGS (Wideband Gapfiller Satellite), un satélite de comunicaciones para
unidades de combate, que tendrá mayor capacidad que la proporcionada por los
sistemas actuales.
Boeing también trabajó en un contrato de 1.900 millones de dólares con la Marina de
EEUU, para construir y lanzar 11 satélites de seguimiento en UHF. Todos ellos están
ya en orbita. Esta red reemplazará a Leasat, la red de comunicaciones globales
militares también fabricada por Boeing.
4.9.3.4. LOCKHEED MARTIN
Se trata de una compañía históricamente ligada a proyectos militares, tanto en el
campo aeronáutico como en el espacio. Esta empresa se dedica a la investigación,
diseño, desarrollo, fabricación e integración de sistemas espaciales, con el fin de
cumplir las exigencias de sus clientes. Con la sede en Bethesda, Md., Lockheed Martin
emplea a aproximadamente 135000 personas por todo el mundo. Las ventas de la
corporación en el año 2005 fueron de 37213 millones de dólares, superiores a las del
2004 que fueron de 35500 millones de dólares. A continuación se presentan las cifras
de la compañía:
En cuanto al sector de satélites, Lockheed se ha dedicado al desarrollo de las tres
grandes vertientes presentes: la comercial, la científica y la militar.
El desarrollo más destacado de Lockheed lo constituye la serie A2100, que es el
desarrollo base que más se ha empleado para satélites comerciales de
comunicaciones. Se caracteriza por reducir el número de partes móviles con el fin de
simplificar su construcción, y su módulo central está fabricado con materiales
compuestos, lo que lo hace más ligero y resistente, con el fin de reducir pesos y costes
de lanzamiento. Ha fabricado gran número de satélites de comunicaciones basados en
A2100, para empresas de telecomunicaciones como Echostar Communications, GE
Americom e INTELSAT.
Imagen del modelo A2100
Las ventas de satélites y vehículos lanzadores comerciales de Lockheed siguen siendo
rentables debido principalmente a la baja demanda de nuevos satélites a consecuencia
de su ya extraordinaria capacidad en la industria de las telecomunicaciones. La
reducción de la demanda ha originado un aumento de la cotización tanto de vehículos
lanzadores como de satélites. A pesar de esta situación, Lockheed recibió nuevos
pedidos de satélites y lanzadores comerciales tanto en 2004 como en 2005.
Los factores mencionados más arriba han influido en los pedidos de Evolved
Expendable Launch Vehicle (EELV o Atlas V), la próxima generación de lanzadores de
Lockheed, programa en el que han venido realizando importantes inversiones en los
últimos años. El Atlas V está disponible tanto para uso comercial como para el gobierno
de Estados Unidos. Este programa ha requerido una fuerte inversión de fondos
dedicados a investigación y desarrollo, arranque del programa y otros costes no
recurrentes, y para infraestructuras de lanzamiento. Algunos de estos gastos han
venido sufragados mediante acuerdos con el gobierno de los Estados Unidos.
Lockheed recibió un total de 19 pedidos de lanzamientos del gobierno estadounidense,
nueve de los cuales se encuentran bajo contrato y retrasados. Los 19 lanzamientos
incluyen siete que fueron reasignados desde la competencia original de EELV como
resultado, según Lockheed, de un incumplimiento por parte de la competencia del
Procurement Integrity Act. Dos de los siete fueron reasignados a la competencia de
West COAST y, desde entonces, la Fuerza Aérea ha asignado otros cuatro
lanzamientos a West COAST. Para hacer frente a este cambio, Lockheed ha
modernizado las instalaciones de West COAST, lo que requirió una mayor inversión en
el programa EELV. Lockheed espera recuperar la inversión a través de los ingresos de
los lanzamientos de West COAST.
El gobierno estadounidense continúa adjudicando misiones de lanzamiento a medida
que desarrolla su estrategia de compra para futuras misiones nacionales. El gobierno
de Estados Unidos tiene previsto asegurar el acceso al espacio en el mayor grado
posible y ha reconocido la necesidad de proporcionar nuevos fondos destinados a
infraestructuras para el programa EELV, necesidad generada al ser menor la demanda
comercial de servicios de lanzamiento de lo que se esperaba. Lockheed realizó tres
lanzamientos del Atlas en 2005, incluyendo su quinto Atlas V. A finales de 2005, los
lanzamientos de la familia Atlas alcanzaba el récord de 77 lanzamientos consecutivos
exitosos. Los pedidos comerciales y los precios del vehículo lanzador Atlas V han sido
menores de los que Lockheed originalmente previó durante la fase de desarrollo del
vehículo.
En 2005, Lockheed llegó a un acuerdo con Boeing para el desarrollo de una empresa
conjunta que combinará la fabricación, la ingeniería, los ensayos y las operaciones de
lanzamientos para el gobierno estadounidense de los vehículos Atlas de Lockheed y
los Delta de Boeing. Esta empresa conjunta, conocida bajo el nombre de United
Launch Alliance (ULA), está estructurada en una participación 50-50 y en equidad de
capital invertido. Bajo los términos de la empresa conjunta, los vehículos lanzadores
Atlas y Delta continuarán estando disponibles como alternativas para misiones de
lanzamiento individuales. El acuerdo también estipula que, al cierre de la transacción,
Lockheed Martin y Boeing retirarán todas las demandas que hicieron la una contra la
otra en el juicio civil aún pendiente relacionado con una competición previa para
lanzamientos para el programa EELV de la Fuerza Aérea.
El cierre de la transacción ULA está sujeto a condiciones al cierre, incluyendo
aprobaciones y acuerdos gubernamentales y regulatorios en los Estados Unidos e
internacionales. El 9 de agosto de 2005, la Comisión Europea determinó que ULA era
compatible con la regulación para el control de fusiones de la Unión Europea. Lockheed
no espera que esta formación tenga un impacto relevante en los resultados financieros
para 2006. Si las condiciones de cierre no se satisfacen y la transacción ULA no se ha
consumado el 21 de marzo de 2006, tanto Boeing como Lockheed podrían finalizar el
acuerdo de la empresa conjunta.
Lockheed-Khrunichev-Energia Internacional, Inc. (LKEI), una empresa conjunta que
Lockheed tiene con dos empresas gubernamentales rusas, tiene derecho exclusivo al
mercado de lanzamientos comerciales de cargas espaciales de origen no ruso en la
familia de cohetes Proton desde la base de lanzamientos en Kazajistán. Una de las
empresas asociadas, Khrunichev State Research and Production Space Center
(Khrunichev) es el fabricante del vehículo Proton y el proveedor de servicios de
lanzamiento en Rusia. Los servicios de lanzamiento comerciales del Atlas y el Proton
se comercializan en todo el mundo a través de Internacional Launch Services (ILS),
una empresa conjunta entre Lockheed Martin y LKEI. En 2005 Lockheed recibió cuatro
nuevos encargos para lanzamientos en vehículos Proton. Los contratos para
lanzamientos normalmente requieren el pago por adelantado de una cantidad
substancial por parte del cliente. A finales de 2005, Lockheed había recibido 315
millones de dólares de clientes para lanzamientos del Proton por este concepto, que se
incluyeron en la hoja de balances de la empresa.
Un porcentaje de estos adelantos se envían a Khrunichev. Si no se proporciona el
servicio contratado, se devuelve un importante porcentaje al cliente. A finales de 2005
los pagos a Khrunichev alcanzaban un total de 190 millones de dólares. A finales de
2005, los servicios de lanzamiento a través de LKEI e ILS se han producido de acuerdo
a los términos del contrato.
La Corporación Lockheed llegó a un acuerdo con RD AMROSS, una empresa conjunta
de la división de United Technologis Corporation de Pratt & Whitney y la firma rusa
NPO Energomash, para la compra, sujeta a ciertas condiciones, de motores cohete
RD-180 para el uso en el Atlas.
4.9.3.5. LORAL SPACE & COMMUNICATIONS
Esta empresa con 1.700 empleados y sede central en Nueva York, es una empresa de
comunicaciones por satélite con actividades en dos áreas primordiales: servicios por
satélite y fabricación de satélites.
A través de su empresa subsidiaria Loral Skynet, Loral posee y opera una flota de
satélites de telecomunicaciones situados en órbita geosíncrona a 23000 millas sobre el
ecuador. Junto con fibra terrestre y otros recursos, Skynet proporciona servicios
permanentes por satélite (fixed satellite services, FSS), incluyendo arrendamiento de
transpondedores para redes de trabajo colectivas, transmisión de datos de banda
ancha, servicios de gran volumen, y conectividad a internet. La red de satélites de
Skynet proporciona servicios fiables de banda ancha a lo largo de todo el globo,
sirviendo como columna vertebral para muchas formas de telecomunicación. Loral
Skynet tiene su base en Bedminster, New Jersey. La flota de satélites de Loral Skynet,
está compuesta por los siguientes satélites:
Space System/Loral, subsidiaria de Loral, es una de las mayores fabricantes y
diseñadoras de satélites y sistemas de satélites comerciales y gubernamentales.
Proporciona gran variedad de sistemas de satélites, incluyendo diseño, fabricación,
integración de sistemas, control de misiones y servicios de lanzamiento. Desde el
advenimiento de la era espacial hace más 45 años, SS/L ha desarrollado un estado del
arte espacial para aplicaciones que incluyen servicios por satélite, transmisión de
televisión, servicios de televisión DTH, banda ancha, comunicaciones militares,
telefonía sin cable, radio digital por satélite, monitorizado del tiempo atmosférico y
gestión del tráfico aéreo. Entre sus clientes se encuentran INTELSAT (distribuidor de
canales digitales en EEUU), Echostar, PanAmSat (distribuidor de canales digitales en
EEUU), DirecTV y la ISS. SS/L se encuentra en Palo Alto, California.
Loral también posee el 56% de XTAR, una empresa conjunta entre Loral y HISDEESAT
, un consorcio comprendido por compañías españolas líderes en el sector de
telecomunicaciones, incluyendo Hispasat y agencias gubernamentales. A través del
satélite XTAR-WUR, XTAR proporciona servicios X-band a los usuarios de los
gobiernos de Estados Unidos, España y otros países aliados, incluyendo el
Departamento de Estado estadounidense, el Ministerio de Defensa español y las
fuerzas armadas danesas. La base de XTAR se encuentra en Rockville, Maryland.
En 2005 los beneficios netos de Loral han sido de 626’4 millones de dólares, lo que
significa un aumento del 20% frente al año 2004. Las cifras se pueden ver a
continuación:
4.9.3.6. THE DIRECT TV GROUP
Conocida hasta 2004 como Hughes Electronics Corporation, esta compañía se dedica
principalmente a la cobertura y proporción de televisión digital, proveyendo servicios de
banda ancha y redes privadas de negocios vía satélite, para la difusión de datos e
imágenes.
En 2005 contaba con 9200 empleados y sus ingresos aumentaron un 15’9% respecto a
los 11360 millones de dólares en 2004, alcanzando la cifra de 13164’5 millones de
dólares. Este incremento es debido principalmente al aumento de suscriptores a
DIRECTV en EEUU y Latinoamérica.
4.9.3.7. ECHOSTAR COMMUNICATIONS CORPORATION
Se dedica a proporcionar cobertura de televisión y comunicaciones por satélite. Se trata
de una compañía pública que tiene 21.000 empleados y cuyas ventas en el sector
espacial fueron de 8425’5 millones de dólares en 2005, lo que supone un aumento del
12% respecto al año 2004. EchoStar hace frente a un ambiente cada vez más
competitivo. Hoy en día es el segundo mayor abastecedor de televisión vía satélite de
Estados Unidos después de DirecTV. La compañía y sus subsidiarias proporcionan
productos y servicios de televisión por difusión directa vía satélite (Direct Broadcast
Satellite o BDS) a través de su plataforma espacial denominada Dish Network, a unos
11 millones de clientes en EEUU. Los satélites que componen esta red fueron
fabricados por Space Systems Loral y Lockheed Martín.
En el 2005 la flota de satélites Echostar estaba compuesta por 10 satélites en
propiedad y 3 satélites arrendados, capaces de proporcionar más de 500 canales con
tecnología de video y audio digitales y servicio de datos; las previsiones apuntan que
para el 2007 tendrán un satélite más.
4.9.3.8. TRW
Esta es una empresa dedicada sobre todo al sector automovilístico. Fundada en 1901,
la compañía emplea hoy a cerca de 63.100 personas en 25 países. TRW ha crecido y
ha prosperado anticipando nuevos negocios prometedores e iniciándolos en su
desarrollo. En el 2005 tuvo unas ventas de 12’6 billones de dólares, lo que supone un
incremento
del
5%
respecto
al
año
2004.
En el segmento espacial, esta empresa colabora con el Departamento de Defensa de
EEUU. Han desarrollado el segmento espacial del programa de soporte de defensa, un
programa de seguridad nacional que se encarga de la detección de lanzamientos de
misiles balísticos por todo el mundo desde hace 25 años. Su sistema de infrarrojos con
plataforma espacial continuará esa tarea a lo largo del siglo XXI. También han
desarrollado sistemas de comunicaciones para la constelación MILSTAR de satélites
de las Fuerzas Aéreas, incluyendo sistemas que trabajaran en EHF (Extremely High
Frequency) que proporcionarán comunicaciones adecuadas a los UVA (aeronaves no
tripuladas).
Además, colabora con la NASA dentro de su campo de estudio de la Tierra, con sus
satélites del Earth Observing System (EOS), que recogen datos sobre el clima
planetario y la situación del medio ambiente.
4.9.4.- Europa
La característica principal de la industria aerospacial europea es, sin lugar a dudas, la
colaboración entre sus distintos países en proyectos comunes. Esto se cumple en
mayor medida en todo lo relacionado con la fabricación de satélites y la industria más
puramente espacial, dado los elevados presupuestos que ésta conlleva, prohibitivos
para prácticamente cualquiera de los países en solitario.
Además, tan solo la cooperación entre empresas de distintos Estados (o la fusión entre
las mismas para formar una nueva empresa europea) permite la promoción de una
industria aerospacial fuerte, capaz de hacer realidad el sueño europeo de ser
autónomo en cuanto a estos temas se refiere. Sin embargo, ese sueño no solo se ha
cumplido, sino que Europa se ha convertido en un gran rival económico de Estados
Unidos en materia espacial, siendo Alcatel Espacio la tercera empresa mundial en la
fabricación de satélites, por detrás de Boeing y Lockheed Martin, y Arianespace líder en
lanzamientos por delante de cualquier lanzador estadounidense.
Esta política de cooperación entre los diversos estados del Viejo Continente se pone de
manifiesto en dos entidades: la Comisión Europea, y, sobre todo en materia espacial, la
Agencia Espacial Europea (ESA) que desde hace aproximadamente 30 años, lidera los
esfuerzos de los países de Europa en materia de espacio.
Respecto al campo militar, en Europa se prevé que el gasto en satélites militares para
defensa aumente considerablemente debido al gasto en sistemas de comunicaciones
seguras, sistemas de alerta temprana, reconocimiento, inteligencia de señales y
navegación. Actualmente los presupuestos nacionales ascienden a, aproximadamente
1000 millones de euros. El presupuesto espacial militar de EEUU sigue siendo el mayor
del mundo con diferencia, situado en 17000 millones de dólares, según fuentes
oficiales. Las empresas extranjeras que deseen acceder a este mercado tienen que
asociarse con una empresa estadounidense de defensa.
Las comunicaciones seguras se demandan debido al creciente despliegue de fuerzas
armadas en países extranjeros. En lugar de comprar equipos, muchos ministerios de
defensa están firmando contratos “Public Private Partnership” (PPP). En este modelo,
el proveedor de servicios construye el satélite y sigue siendo su propietario, pero es
remunerado por el servicio. Esto tiene la ventaja de ofrecer mejor valor a los ministerios
de defensa, y a menudo la capacidad excedente del satélite puede ser vendida por el
operador a otro usuario.
En cuanto al terreno civil, institucional y comercial, la demanda de satélites de
telecomunicaciones es firme, tras el declive que experimentó en la primera parte de
este decenio. La industria espera que los pedidos de satélites comerciales alcancen
una media de 18-20 al año a corto plazo. En 2005 se pidieron 19.
Entretanto, la reunión del Consejo de Ministros de la Agencia Europea del Espacio
(ESA), celebrada en Berlín los días 5 y 6 de diciembre de 2005 fue un éxito para la
industria, confirmando el presupuesto espacial de la ESA de 8260 millones de euros de
2006 a 2010 y adoptando una serie de acuerdos favorables por unanimidad. Esto
proporciona la certeza de que los programas institucionales civiles seguirán su curso.
El consejo también aprobó un acuerdo destinado a animar a los países europeos a que
sean partidarios de lanzadores europeos para los lanzamientos de satélites, práctica
común en Estados Unidos, China y Rusia respecto a sus propias empresas. Además,
los ministros concedieron un incremento anual del 2’5% durante cinco años para el
presupuesto de programas científicos de la ESA.
A continuación se puede observar la distribución de empleo y volumen de ventas por
países de la industria espacial europea de los últimos dos años (2004-2005):
En el siguiente gráfico se puede ver la evolución de los volúmenes de empleo y ventas
en los últimos años, advirtiendo un importante descenso en ambos campos a partir de
2001, así como una notable mejoría en el volumen de ventas en 2004, que vuelve a
bajar en 2005:
A continuación se muestra la evolución de los distintos campos de aplicación de
satélites durante los últimos años:
Si
Si bien de manera fluctuante, el sector de telecomunicaciones representa la principal
aplicación de satélites. A partir de 1999 aparece la navegación por satélite, que ha ido
creciendo de manera constante hasta 2005.
En la siguiente figura se observa la distribución del mercado espacial europeo, donde la
ESA está a la cabeza, si bien sus cifras continúan bajando:
También se muestra el reparto de ventas clasificado por países, tipo de mercado y
aplicaciones de la industria espacial europea:
Otro hecho destacable en la política europea sobre la industria aerospacial es la
privatización de proyectos anteriormente estatales. Esto ha propiciado la formación de
empresas muy fuertes económicamente. El mejor ejemplo de esto lo encontramos en la
empresa EADS. Inicialmente formada por la fusión (y absorción) de la empresa
alemana DASA, la francesa Aerospatiale y la española CASA, posteriormente ha
comprado otras empresas para ampliar su área de influencia. La más importante de
ellas en el tema de satélites ha sido Astrium, propiedad de EADS al 100%.
4.9.4.1. EADS
EADS Espacio abarca el 10% de las actividades de EADS, y está presente en 4 países
europeos: Alemania, Francia, Reino Unido y España. Está dividida en tres secciones
principales: Transporte (lanzadores), Astrium (encargada de los satélites) y Servicios.
Tuvo en 2005 unos ingresos totales de 2.698 millones de euros, lo que supone un
aumento del 4% respecto al 2004.
En el cuadro que se muestra a continuación pueden verse los ingresos y la cartera de
pedidos de las diferentes divisiones de EADS de los últimos 3 años:
En un mercado muy competitivo, EADS Astrium firmó su primer contrato con SES
ASTRA, la operadora luxemburguesa de satélites, y el Korean Aerospace and
Research Institute le ha adjudicado un conTrato para diseñar y construir su primer
satélite multifuncional COMS; asimismo, se lanzaron tres satélites para servicio
comercial. En previsión de las necesidades de las operadoras de satélites, en junio
EADS Astrium anunció dos nuevas iniciativas conjuntas. Astrium está uniéndose a
Alcatel-Alenia Space para desarrollar el satélite Alphabus, que tendrá el alto
rendimiento requerido para los servicios multimedia y de telefonía móvil de la próxima
generación. También formalizó un acuerdo con Antrix Corporation, para desarrollar y
comercializar conjuntamente satélites de comunicación de menor rendimiento.
En diciembre, ampliando su presencia europea, la División adquirió Dutch Space, la
mayor compañía espacial de Holanda, y la integrará en Space Transportation.
El desarrollo del sistema europeo de navegación por satélite Galileo siguió en marcha,
con el lanzamiento del primero de los cuatro satélites de prueba en diciembre. Galileo
Industries, en la que EADS tiene una participación del 38%, está construyendo tres
satélites de pruebas. En junio se fusionaron los dos consorcios que compiten por
operar el sistema Galileo. Se espera que el consorcio resultante de la fusión, del que
EADS es miembro, reciba el contrato de la concesión en 2006.
Ya se ha llegado a un acuerdo sobre los emplazamientos de la infraestructura de
Galileo, con la sede central en Toulouse y funciones operativas en Alemania, Italia,
Reino Unido y España.
Se prevé que el sistema de navegación por satélite Galileo produzca una amplia gama
de nuevas aplicaciones para navegación vía satélite.
Como pionera en comunicaciones seguras vía satélite, la unidad de negocio EADS
Space Services está bien posicionada para captar nuevos contratos en este mercado
en expansión. Además, las actividades comerciales de la División tiene ofertas de
productos adaptadas a las necesidades cambiantes de sus clientes a raíz de la
homologación del potente lanzador de diez toneladas Airane 5 ECA, la fiabilidad
demostrada de sus satélites modulares Eurostar 3000 y el acuerdo para desarrollar el
satélite de alto rendimiento Alphabus. Por último, la perspectiva institucional es estable
después de que el consejo de ministros de la Agencia Europea del Espacio, en su
reunión de diciembre de 2005, acordara presupuestos para los próximos cuatro años, y
el proyecto Galileo sigue dando fe de la determinación de Europa de mantener un
acceso independiente al espacio.
La División prevé seguir aumentando sus ingresos y su EBIT en el ejercicio siguiente.
Según EADS, EADS Space Transportation y EADS Space Services liderarán una
vigorosa expansión de los ingresos. Las mejoras en costes de Astrium y Space
Transportation, planificadas a partir de la modernización de las operaciones y mayores
eficiencias en las cadenas de suministro, darán lugar a mejores márgenes. Estas
mejoras de ingresos y márgenes se transladarán a un EBIT más alto.
4.9.4.2. ALCATEL
En 2001, Alcatel se convirtió en el suministrador líder de infraestructuras de
telecomunicación, y fue líder en los mercados de acceso de alta velocidad a Internet y
redes ópticas. Es la visión a largo plazo de Alcatel y sus avanzadas tecnologías las que
han llevado al grupo a este éxito. Su cartera de productos incluye una línea completa
de productos innovadores, necesarios para realizar cualquier tipo de red de
comunicación. Sus clientes son operadores de telecomunicaciones y proveedores de
servicios de Internet, así como empresas y consumidores.
En 2005 Alcatel y Fenmeccanica fusionaron sus actividades espaciales a través de sus
filiales Alcatel Space y Telespazio, dando lugar a Alcatel Alenia Space (AAS, 67%
Alcatel y 33% Finmeccanica) y Telespazio (67% Finmeccanica y 33% Alcatel)
Telespazio es una de las empresas más importantes relacionadas con el segmento
terrestre de programas y operaciones europeos.
Alcatel Alenia Space es una empresa europea líder en soluciones por satélite y en
infraestructuras orbitales. Se ha convertido en un punto de referencia mundial en
telecomunicaciones y ofrece soluciones adaptadas a todas las necesidades (acceso a
Internet, distribución de contenidos, audio y vídeo digital, HDTV, aprendizaje a
distancia, optimización de redes, telemedicina, móvil, gestión de riesgos y gestión de
empresas por Internet); es la empresa europea número uno en sistemas espaciales de
defensa (para telecomunicaciones: Syracuse 1 y 2, Sicral, Star-One, Koreasat 5; para
sistemas de observación: Helios, Pleiades, SAR-Lupe, Cosmo Skymed); es la número
uno en meteorología geoestacionaria con un know-how sin rival en misiones
climatológicas y observación terrestre (MSG: Meteosat Second Generation; GMSE:
Global Monitoring for Environment and Security), así como en altimetría espacial.
Además es la primera empresa europea en sistemas de navegación (Egnos, Galileo).
En el campo científico posee amplios conocimientos acerca de las tecnologías
relacionadas con la exploración de planetas lejanos.
En 2005 se lanzó el satélite de telecomunicaciones Syracuse 3A que fabricó Alcatel
Alenia Space para Francia. Éste es un potente satélite para comunicaciones militares.
Está previsto que la constelación sea suplementada en 2006 por el satélite Syracuse
3B.
4.9.4.3. LA AGENCIA ESPACIAL EUROPEA
Veamos ahora el estado de las finanzas de la Agencia Espacial Europea en los
siguientes gráficos.
Como puede observarse en ambos gráficos, Europa trabaja en distintas áreas de
aplicación de los satélites.
En la siguiente tabla puede observarse el balance de ingresos y gastos de la ESA en el
año 2005 en comparación con el año 2004:
Como puede observarse los ingresos en el 2005 aumentaron en unos 240 millones de
euros y los gastos se redujeron en unos 300 millones de euros por lo que el superávit
en el año 2005 creció en un 140% respecto al del año anterior, recuperándose de la
caída experimentada en 2004.
Los eventos más reseñables logrados por la ESA durante el año 2005 en su programa
científico fueron:
La nave Ulysses proporcionó imágenes de la inusualmente elevada actividad solar
durante los meses de enero y septiembre, desde una perspectiva inalcanzable para
otra misión espacial. Al mismo tiempo, sus instrumentos proporcionaron un
conocimiento más profundo de la naturaleza de las regiones más externas de la
heliosfera.
En agosto, SOHO descubrió su cometa número mil.
La sonda Huygens aterrizó en la superficie de Titán el 14 de enero de 2005, el único
aterrizaje en la zona exterior del Sistema Solar hasta la fecha. La sonda mostró que la
superficie de Titán tiene unos procesos y una morfología similares a los de la Tierra, así
como la evidencia de lluvia de metano, erosión, canales de drenaje de corrientes y
cuencas secas de lagos.
Lanzamiento de la Venus Express el 9 de noviembre de 2005 desde Kazajistán en el
cohete Soyuz-Fregat.
La Venus Express en Interspace en Toulouse
Seis son los países que participan en el Programa Científico Opcional (PRODEX)
pensado para impulsar el desarrollo industrial de instrumentos y experimentos
científicos: Suiza, Bélgica, Irlanda, Austria, Noruega y Dinamarca. Los mayores logros
durante el 2005 se consiguieron en las actividades industriales de los cuatro países que
desarrollan el instrumento MIRI para el James Webb Space Telescope (Bélgica, Suiza,
Dinamarca e Irlanda).
En lo que al programa de observación de la tierra se refiere, la ESA prosigue con la
operación del Enviasat y del ERS-2.
Además, en octubre se lanzó el CryoSat, un satélite diseñado para medir las
variaciones en el grosor de los casquetes polares y de los icebergs, observaciones
importantes para el estudio del cambio climático. Desafortunadamente, el vehículo
Rockot no fue capaz de situar el satélite en órbita. Dada la importancia de la misión, la
ESA está construyendo un nuevo sustituto.
Por otro lado, comenzó el diseño del Fuegosat, un satélite capaz de detectar puntos de
alta temperatura, que monitorizará la actividad volcánica y los incendios forestales
Respecto a las telecomunicaciones, en 2005 se llevó a cabo con éxito el experimento
de enlace óptico con Artemis, OICETS. Fue la culminación de varios años de
cooperación entre ESA y JAXA en el área de transmisión de datos y comunicación
óptica a través del espacio.
En junio, en Europa se dio un nuevo paso en la navegación por satélite con al
completarse la cualificación técnica del European Geostationary Navigation Overlay
Service (EGNOS) y la aceptación del sistema EGNOS enviado a ESA por un consorcio
industrial liderado por Alcatel Space y compuesto por más de cuarenta compañía
europeas.
Las primeras operaciones del EGNOS se comenzaron a través de un contrato con
European Satellite Service Provider (ESSP). A comienzos de 2006, se declaró
formalmente abierto al público general el servicio del EGNOS.
El EGNOS es un proyecto conjunto que involucra a la ESA, quien es responsable de
desarrollo de los sistemas y de la cualificación técnica, la Comisión Europea y
Eurocontrol. Es la contribución europea a la primera etapa del Global Navigation
Satellite System (GNSS), cimentando el camino para el Galileo, una iniciativa conjunta
de la ESA y la EU, que será el primer sistema de navegación por satélite dirigido a las
necesidades de usuarios civiles y que ofrece la precisión, fiabilidad y continuidad de
servicio requeridas por los sistemas modernos.
En diciembre, la ESA y Galileo Industries GMBH firmaron un contrato de 950 millones
de euros para el desarrollo y construcción de los cuatro primeros satélites del Galileo y
sus sistemas terrestres asociados. Estos cuatro satélites constituirán una “mini
constelación” junto con sus equipos asociados en tierra, que servirá para validar el
concepto del sistema Galileo.
El total desarrollo del programa Galileo incluirá la fabricación y lanzamiento de los
restantes 26 satélites, así como la finalización del segmento terrestre, que
comprenderá una red de trabajo mundial de estaciones y centros de servicio.
El primer satélite de prueba del Galileo, el GIOVE-A, fue lanzado el 28 de diciembre
desde Baikonur en Kazajistán por el Starsem de Soyuz-Fregat. Este satélite de 600 kg,
construido por Surrey Satellite Technology Ltd. (UK) tiene tres misiones. La primera es
asegurar el uso de frecuencias asignadas por la Unión internacional de
Telecomunicaciones (ITU) para el sistema Galileo; la segunda es probar tecnologías
críticas para las cargas de pago de navegación de futuros satélites operacionales del
Galileo; y la tercera es caracterizar la radiación atmosférica en las órbitas previstas
para la constelación.
Un segundo satélite de prueba, el GIOVE-B, construido por el consorcio European
Galileo Industries, está siendo sometido a ensayos y será lanzado en el futuro.
Imagen del GIOVE-A
4.9.5.- Otros paises
4.9.5.1. RUSIA
La Agencia Espacial Rusa (RKA) fue establecida después de la caída de la Unión
Soviética y de la disolución del programa espacial soviético. La RKA usa los sitios de
lanzamiento y la tecnología que alguna vez pertenecieron a la USSR.
En años recientes Rusia ha colaborado en misiones con la NASA, incluyendo el envío
de astronautas para trabajar en la Estación Espacial Internacional. Rusia también lanza
naves de carga, las cuales orbitan para abastecer otra vez a los equipos de la estación
espacial, si bien los escasos recursos de que disponen se han traducido en continuos
retrasos en los plazos previstos para la construcción de la ISS. Las previsiones, sin
embargo, son esperanzadoras: la Duma Estatal, cámara baja del parlamento ruso,
aprobó un presupuesto de 23 mil millones de rublos (800 millones de dólares o 660
millones de euros) para Roskosmos en 2006, casi un tercio más de lo que la agencia
recibió el pasado año. El presupuesto de Roskosmos para los próximos 10 años se fijó
en 305 mil millones de rublos. Con los beneficios del petróleo por las nubes, la Duma
aceptó la petición del Kremlin de incrementar el gasto, y la cámara alta del legislativo
se espera que siga el mismo camino.
El incremento significa que Rusia pronto podría volver a lanzar sus propias misiones
científicas al espacio, en lugar de hacer volar sus instrumentos en naves europeas y
estadounidenses.
Una de tales misiones, denominada Phobos-Grunt, parece estar ahora camino de ser
lanzada en 2009. Se dirigirá a la luna marciana Fobos, donde aterrizará y recogerá una
muestra de terreno antes de volver a la Tierra. La misión ha sido reducida con respecto
a la original; usará propulsión convencional y será lanzada por un cohete Soyuz, en
lugar del más costoso Protón. Sin embargo, aún debería ser capaz de hacer aterrizar
45 kilogramos de instrumentos científicos en Fobos.
Esquema de la sonda Phobos-Grunt.
Créditos: Centro de Investigación y Ciencia
Espacial "Babakin"
Ingenieros aeronáuticos de la Asociación Lavochkin, con base en Moscú, están
estableciendo los planes para una ambiciosa misión llamada Luna-Glob, la cual situaría
un orbitador y una red de instrumentos científicos en la Luna para estudios geofísicos.
Mientras tanto, otra misión largo tiempo dormida, Spectrum, apunta a un lanzamiento
en 2011 para realizar una exploración astronómica de todo el firmamento en la longitud
de onda de Rayos X. La lista de participantes actual se reduce a Rusia, Alemania y el
Reino Unido, con apoyo en el lanzamiento y seguimiento de la Agencia Espacial
Europea. Alemania espera contribuir con un instrumento llamado eROSITA,
desarrollado inicialmente para la Estación Espacial Internacional con el fin de estudiar
los agujeros negros y otros fenómenos de alta energía.
Los ministros europeos del espacio arrojaron la única sombra sobre ésta por lo demás
luminosa escena, cuando la misma semana en que se aprobó el presupuesto del
Roskosmos votaron no unirse a Rusia en la construcción de un nuevo vehículo
espacial. Los ministros, que se reunieron en Berlín los días 5 y 6 de diciembre,
declinaron la petición de 50 millones de euros (60 millones de dólares) necesaria para
unirse a un estudio de dos años sobre el avión espacial Klipper, propuesta por
Roskosmos. No obstante, los ministros no descartaron una cooperación en el futuro. Y
los responsables del programa ruso declararon que seguirían adelante con el Klipper
de cualquier modo, aunque la pérdida de Europa como socio sería un serio
contratiempo.
4.9.5.2. BRASIL
Sobre este país, podemos hablar de su Programa Nacional de Actividades Espaciales
(PNAE) donde se incluye el programa Satélites y Cargas Útiles. Este tiene por finalidad
dotar al país de la capacidad propia en la concepción, proyecto, desarrollo, fabricación
y utilización de satélites, o subsistemas específicos para los mismos.
La llegada del siglo XXI trae consigo la finalización del proyecto científico de la
construcción y operación de la Estación Espacial Internacional (ISS) que envuelve a 16
países, incluido Brasil. La aportación brasileña consiste en la construcción de la
Express Palet, que está destinada al almacenamiento de experimentos fuera de la
estación.
Uno de los principales beneficios para la sociedad brasileña, en relación con PNAE,
coordinado por la Agencia Espacial Brasileña (AEB), resulta de los recursos
posibilitados por la utilización de satélites, con énfasis en aplicaciones espaciales de
interés en el día a día, en las áreas de Sensor Remoto, Meteorología, Oceanografía,
Telecomunicaciones, Geodesia y Navegación.
El primer satélite 100% brasileño fue lanzado en 1993, el SCD-1.Esta familia de
satélites retransmite datos meteorológicos.
Brasil amplia la cooperación con la NASA. Por primera vez, un acuerdo entre los dos
países fue firmado simultáneamente en Brasilia y en Washington. El Ministerio de
Ciencia y la Tecnología y la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio de
los Estados Unidos (NASA) firmaron el 16 de noviembre del 2001 una declaración
conjunta para la realización de programas en áreas tecnológicas sofisticadas,
principalmente en relación con el espacio.
Colabora con China en el programa CBERS para satélites de teledetección.
4.9.5.3. CANADÁ
Este país orienta su programa espacial al desarrollo de los servicios comerciales del
espacio, sobre todo para aplicaciones terrestres y para el desarrollo de la tecnología
espacial. Este programa también está orientado hacia la colaboración espacial
internacional que se viene creciendo y adquiriendo un papel muy importante en los
últimos años, sobre todo con el proyecto de la estación espacial internacional. Canadá
es además miembro asociado de la ESA.
La agencia espacial canadiense, denominada CSA, desarrolla sus líneas de trabajo en
este sentido. La CSA distribuye sus acciones en las siguientes áreas de trabajo:
Tierra y medio ambiente: es importante el estudio de la evolución de la Tierra y de los
cambios climáticos que están teniendo lugar, así como la investigación sobre los
recursos naturales. En este apartado se encuentra el RADARSAT-1, el primer satélite
canadiense de observación terrestre. El RADARSAT-2 se encuentra en fase de
desarrollo y se espera que sea lanzado en 2007. La construcción del RADARSAT-2
supondrá una inversión de 400 millones de dólares por parte del gobierno canadiense y
otros 90 millones por parte de la empresa MacDonald, Dettwiler and Associates Limited
(MDA). También ha firmado un acuerdo de cooperación con la Agencia Espacial
Europea (ESA), para tomar parte en el programa ENVISAT.
Ciencia espacial: aquí se incluyen los estudios sobre el sistema solar. En estos
apartados ha tenido gran importancia la colaboración internacional, como en los casos
de los satélites FUSE (Far Ultra-Violet Spectroscopic Explore, con la colaboración de
Francia) y Odin (con colaboración de Suecia).También están desarrollando los
SmallSats, que son pequeños satélites que incorporan instrumentos novedosos con el
fin de probarlos.
Exploración humana: en este apartado, el proyecto más importante es la ISS. Canadá
ha colaborado al desarrollar el brazo mecánico de la estación, denominado Canadarm2
(ó Space Station Robotic Manipulator System, SSRMS) y su sistema de control, el MSS
(Mobile Service System). El coste total de su desarrollo ha sido de 1.400 millones de
dólares.
Comunicaciones por satélite: Canadá es un país amplio, pero con baja densidad de
población, lo que otorga un papel importante a los satélites de comunicaciones. Su red
de telecomunicaciones la constituyen los satélites de la serie ANIK y el NIMIQ. Las
comunicaciones por satélite son la actividad más importante del sector espacial en
Canadá con ventas de más de 920 millones de dólares, representando el 63% de los
ingresos totales de la industria espacial.
4.9.5.4. JAPÓN
La agencia espacial japonesa, NASDA, tiene como objetivos prioritarios el desarrollo de
satélites comerciales y científicos, del proyecto de la ISS y de la tecnología espacial. A
partir de octubre de 2003 pasó a llamarse JAXA al fusionarse con el Institute of Space
and Astronautical Science (ISAS) y el National Aerospace Laboratory of Japan (NAL).
En cuanto a la fabricación de satélites, siguen una línea de desarrollo de vehículos de
pequeñas dimensiones y suelen lanzarlos en grupos con su lanzador nacional, el H-II.
Entre ellos se encuentra la serie Kiku, en los que se fueron probando diversas
soluciones tecnológicas.
Actualmente tienen en misión ocho satélites con distintas misiones, comunicaciones,
meteorológicos y desarrollo científico. En el 2006 se lanzarán el ALOS y el ETS-VIII
con 2 años de retraso respecto a lo previsto.
Sin embargo, el mayor esfuerzo económico lo están dedicando a la ISS. Japón está
desarrollando y probando el módulo Kibo, que será la fábrica de la estación espacial,
donde se realizaran estudios sobre materiales obtenidos en microgravedad.
El Kiraki (OICETS) fue lanzado el 24 de agosto de 2005.
4.9.5.5. ARGENTINA
La Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) fue creada en 1991, y es el
primer ente civil argentino que se maneja como una Agencia Espacial, esto es, con
proyectos y actividades redefinidos periódicamente, que utilizan la ciencia y la
tecnología espacial con fines pacíficos.
Ya se lanzaron tres satélites nacionales al espacio, los primeros que fueron construidos
en el país por especialistas argentinos. Ellos son el SAC-B (astronómico) el SAC-A
(desarrollo tecnológico), que han completado ya sus misiones y el SAC-C (observación
del medio ambiente y catástrofes naturales) que se encuentra todavía en operación. En
los próximos años se producirán cuatro más, SAC-E, SAC-D, SAC-F y SAOCOM 1-A,
que pertenece a la nueva generación de satélites de observación de la Tierra, con
instrumentos que operan en el rango de microondas, con sensores activos (radar).
Estos cuatro satélites nuevos darán continuidad y ampliarán la capacidad del programa
espacial nacional.
Esta nueva generación de satélites argentinos, los SAOCOM, formarán parte de la
constelación llamada SIASGE (Sistema Italo Argentino de Satélites para la Gestión de
Emergencias) que la agencia espacial italiana ASI y la CONAE lanzarán próximamente.
Este conjunto de satélites permitirán obtener información certera y actualizada de
incendios, inundaciones, erupciones, terremotos, avalanchas y derrumbes.
Existen múltiples acuerdos de cooperación con agencias espaciales internacionales,
donde la CONAE actúa en calidad de socio. A las agencias nombradas se agregan
actividades con la AEB-INPE de Brasil, el DSRI de Dinamarca, el CNES de Francia, el
CSL de Bélgica, el DLR de Alemania, la ESA de Europa, la CSA de Canadá y la NSAU
de Ucrania.
4.9.5.6 .INDIA
La agencia espacial india ISRO, creada en 1969, ha desarrollado un programa espacial
propio y autosuficiente, aunque su desarrollo está limitado por la economía del país. Su
finalidad es desarrollar la tecnología espacial y su aplicación a varias necesidades
nacionales. Su principal interés radica en el desarrollo de tecnologías para el
lanzamiento de satélites comerciales.
Ha desarrollado tres programas espaciales INSAT, IRS y SROSS.
INSAT (Indian Satellite System): proporciona una red de telecomunicaciones, cobertura
de televisión y servicios meteorológicos. Este programa consta de tres familias de
satélites.
IRS (Indian Remote Sensing System): se trata de una red de satélites dedicada al
estudio de los recursos naturales del la India, y está constituida en la actualidad por
cinco satélites, uno de los cuales, el IRS-P6, se lanzó en 2003. Se está preparando su
ampliación con el lanzamiento del IRS-P5 (2003-2004).
SROSS (Stretchted Rohini Satllite Series): constituido por un satélite con fines
científicos, el SROSS-C2.
En 2005 se lanzaron el CARTOSAT 1 y el HAMSAT. El CARTOSAT 1 es un satélite
para la observación de la Tierra con una órbita heliosíncrona. El satélite fue construido,
lanzado y es mantenido por la Indian Space Research Organisation. El HAMSAT es un
microsatélite para comunicaciones por radio y orbita en una órbita heliosíncrona polar.
4.9.5.7. CHINA
Dos organizaciones, China Aerospace Corporation (CASC) y China National Space
Administration (CNSA) constituyen la base central del programa espacial chino.
Creadas en 1993 ayudan al desarrollo espacial usando el presupuesto gubernamental
y fondos propios. Mientras que el CNSA tiene un peso más político, la empresa pública
CASC supervisa a las compañías y organizaciones que han de llevar a cabo la
investigación y desarrollo espaciales. Colabora con Brasil en el programa CBERS para
satélites de teledetección. Además ha fabricado el satélite CX-1 con el que China
demuestra que puede desarrollar con éxito microsatélites avanzados.
Recientemente, en octubre de 2003, China se convirtió además en el tercer país en
enviar al espacio una nave espacial tripulada.
Shenzhou V fue lanzado desde el Centro de Lanzamiento del Satélite Jiuquan en la
Provincia Gansu, al nordeste de China, con un solo astronauta a bordo, Yang Livei.
Orbitó la tierra 14 veces en 21 horas antes de aterrizar a salvo en el Norte de China
donde fue proclamado un “héroe espacial”.
Siguiendo el éxito de esta misión, China lanzó el 20 de diciembre de 2005 el Shenzhou
IV. Aunque se había planeado que habría dos astronautas a bordo, al final la misión fue
no tripulada. Fue el vigésimo-séptimo lanzamiento consecutivo llevado a cabo con éxito
por cohetes fabricados en China desde octubre de 1996.
La Administración Espacial Nacional de China también ha dicho que tiene planes de
enviar una misión no tripulada a la luna en el 2007.
Hasta hace poco China era evitada por el resto de las agencias espaciales del mundo,
pero en Noviembre del 2004 un delegado chino tomó parte por vez primera en un taller
patrocinado por NASA sobre iniciativas espaciales.
Además, China ha puesto en marcha un proyecto de exploración lunar que constará de
3 etapas:
orbitar la luna en el 2006
alunizar con un vehículo hacia el 2012
traer muestras y rocas lunares a la Tierra hacia el 2020.
Referencias
4.10.- MISILES
Si existe un sistema paradigmático del desarrollo tecnológico del sector es el de los
misiles, un mercado que, aunque relativamente moderno, es mucho más complejo y
amplio que cualquier otro en la industria de defensa por abarcar armas de muy diversas
prestaciones y utilidades.
Se trata de un sector que necesita de una industria que domine la tecnología punta,
característica de toda industria aeroespacial, tanto en sistemas de propulsión como en
equipos de guiado y control.
Esto hace que el mercado se reparta entre unas pocas compañías que facturan la
totalidad de los productos misilísticos, ya sean ellas mismas o mediante encargos a
empresas mas pequeñas.
Esta solidez del mercado hace que el sector presente un enrevesado entramado de
alianzas y asociaciones entre empresas en programas o segmentos concretos y que,
como en pocos otros campos, la competencia feroz entre Europa y Estados Unidos se
solape con la colaboración creciente.
Dentro del mercado de misiles hay que señalar los principales segmentos de
producción como son los misiles aéreos (aire-aire, aire-tierra y tierra-aire),
En este sector se puede apreciar la constante evolución de los misiles y la aparición de
nuevos sistemas asociados, que les han imprimido a estas versátiles armas una
letalidad asombrosa. Se logra visualizar un futuro en constante desarrollo en busca de
mejores sistemas de armas, el cuál seguramente nos reserva innovaciones que
nuevamente harán variar las tácticas, estrategias y maniobras de combate.
También conviene destacar la confidencialidad de muchos datos y características de
misiles, los cuales las compañías prefieren no exponer para mantener su propia
tecnología a salvo de imitaciones.
Aunque en los últimos años ha disminuido el número de empresas productoras en los
Estados Unidos y Europa, han surgido nuevos fabricantes en Brasil, China, Israel y
Sudáfrica, por ejemplo, a los que se debe añadir la capacidad en este área de la
industria rusa.
A comienzos de los noventa existían en los EEUU ocho empresas fabricantes de
misiles. Hoy, tras las fusiones y absorciones, sólo quedan tres empresas, encabezadas
por Raytheon, que recientemente ha adquirido Texas Instrument y Hughes Aircraft.
En Europa, las primeras respuestas llegaron, hace ya unos años, mediante una joint
venture como Euromissile, propiciada por la SNI Aerospatiale y DASA. Pero la empresa
que mejor se ha adaptado es la británica British Aerospace Dynamics, que, a principios
de los ochenta, redujo su plantilla y pasó a la internacionalización de sus actividades.
Fruto de su colaboración con Matra Defense y Alenia Marconi Systems en el desarrollo
del misil stand-off CASOM nació Matra BAe Dynamics (MBDA), que, posteriormente,
en junio de 2005, se fusionó con LFK, una unidad de EADS Defensa y Sistemas de
Seguridad. Actualmente MBDA arma todas las plataformas europeas ( Eusofighter Ty
Eurofighter Typhoon, Mirage 2000, Tornado, Rafale, Gripen, Tiger, Lynx, NH 90, etc.)
además de otras no europeas(F-16, F/A-18, combat helicopters, etc.) . Actúa también
como principal contratista del mayor programa de colaboración europeo de misiles
(Meteor, Aster SAAM/PAAMS, Storm Shadow/SCALP, etc.), por lo que se puede decir
que se ha asentado como una de las principales fabricantes de Europa y mundial de
misiles. De hecho, hay cuatro grandes contratistas de defensa en el mercado mundial
de los misiles tácticos y de los sistemas de misiles. Por volumen de negocios en
dólares estadounidenses, MBDA ocupó por segunda vez el primer lugar en cuanto a
cifra de ventas en 2005, por delante de Raytheon, Lockheed Martin y Boeing, en
actividades de misiles. Se calcula que el actual mercado mundial de los sistemas de
misiles supera los 10.000 millones de euros. Se espera que este mercado crezca
debido a los siguientes factores:
- la demanda de desarrollo de nuevos productos (como los sistemas terrestres de
defensa aérea y los sistemas de misiles de precisión guiados a distancia);
- nuevas plataformas de misiles que entran en servicio (Mirage 2000-5/9, Rafale,
Eurofighter/Tiphoon, Gripen, helicóptero Tigre, nuevas fragatas y portaaviones);
- diferentes necesidades de futuros sistemas armamentísticos derivadas de las nuevas
tareas operativas y de las lecciones aprendidas en los últimos conflictos.
En ese tiempo también ha habido movimientos importantes en España. Esta rápida
redefinición del sector es debida a la importancia creciente de los misiles -en toda su
gama- dentro de la doctrina militar y al consecuente aumento de la demanda de nuevos
desarrollos tecnológicamente muy complejos. A título de ejemplo, la alemana DASA,
hoy integrada en EADS, mantenía desde hace 25 años la agrupación de interés
económico Euromissile (Milán, Roland y HOT) con Aerospatiale, trabajando también
con Aerospatiale-Matra, la noruega Kongsberg y la alemana HDW en el programa
Polyphem/Triton; con Bofors en el Taurus o con Raytheon y Diehl-BGT en el nuevo
RAM anti-skimmers. La empresa germana colabora igualmente con otros socios
europeos y americanos en los Evolved Seasparrow, Trigat, Patriot/MEADS, Stinger o
Kormoran-2.
- Estimación del mercado mundial de misiles:
Mercado Mundial
Mercado EEUU
Mercado Europeo
>10.000 Billones de
Euros / Año
(2003-2005)
>7 Billones de Euros / Año
100% del mercado de EEUU
70% del mercado del mundo
50-60% del mercado Europeo
(Directa e indirectamente)
30% del mercado de
exportación
40-50% del mercado
Europeo
-
Reparto del mercado de misiles por potencias y segmento del mercado:
USA
Europa
Resto del mundo
Aire-tierra : 36%
Defensa Aérea : 29%
Aire-Aire : 12%
Anti-Tanque : 11%
Anti-Buque : 8%
Tierra-Tierra : 4%
-
Principales compañías del mundo
COMPAÑÍA
The Boeing Co.
Lockheed Martin Corp.
Raytheon Co.
British Aerospace plc.
Grupo Thales CSF
Rosvorouzheine
EADS
Rolls Royce plc.
PAÍS
ÁREAS
DE
FACTURACIÓN NÚMERO DE
PRODUCCIÓN
TOTAL 2005
EMPLEADOS
EN DEFENSA
EEUU
AV,M,SE,SP,
ED,SI,C,H,MA
54.845
153.800
EEUU
AV,M,SE,SP,
ED,SI,C
37.213
125.000
EEUU
AV,M,SE,SP,
ED,C,A
21.894
79.900
Reino
Unido
AV,M,SP,ED,
VA,C,A,
MA,B,AR
26.969**
100.000
Francia
M.SE.SP.ED,
B,SI,AR,C,MA
12.110*
60.000
Rusia
Exportación de
armamento
4.200
20.000
Europa
AV,M,B,ED,
H,MA,MO,H
SP,C,SE
40.363*
113.210
Reino
Unido
M,SP,MO,MA
11.550**
36.200
Cantidades en millones de US$. * Cantidades originales en euros, cambio utilizado: 1 € = 1.18 US$
(31/12/2005) ** Cantidades originales en libras esterlinas, cambio utilizado: 1 = 1.75US$ (31/12/05). Las
cifras de Rosvorouzheine corresponden a 2001.
AV-aviones; M-misiles; SE-sistemas espaciales; SP-servicios profesionales; ED-electrónica de defensa;
VA-vehículos acorazados; B-buques y/o submarinos; SI-servicios informáticos; AR-artillería; MOmotores; H-helicópteros; C-comunicaciones; A-armamento; CA-camiones; MA-mantenimiento y
modernización; ND-no disponible; NC- no clasificado
Los principales productos del mercado son los misiles aéreos (Aire-Aire y Aire-Tierra /
Tierra-Aire) dentro de los cuales se pueden destacar los siguientes:
- Sidewinder Aim-9X: Este misil es la nueva arma de corto alcance norteamericana
producida por Raytheon
- Iris – T : Desarrollado por la BGT alemana, nació al retirarse Alemania del programa
ASRAAM en 1990.
- V3E A-Darter: La empresa Kentron Sudafricana también ha comenzado su propio
proyecto, denominado A-Darter.
- Aim-132 ASRAAM: El desarrollo del Asraam comenzó en 1980 como un joint-venture
Británico-Alemán.
- Meteor: Es el misil europeo de superioridad aérea para el futuro, desarrollado por
MBDA
- FSAF: Es el futuro misil superficie-aire europeo de colaboración de la OCCAR
(Organización conjunta de cooperación en materia de armamento) con Francia e Italia.
A pesar de los significativos avances que durante los últimos años ha experimentado
este sector en otros países, Estados Unidos sigue siendo el mayor mercado
armamentístico del mundo. Por ello, no es de extrañar que la industria de defensa
estadounidense sea potente, innovadora y pujante. Asimismo, Estados Unidos es
también el mayor exportador de armas del mundo.
Para alcanzar esta posición, la industria estadounidense no se ha dado un momento de
reposo en los últimos años. A mediados de los 90, el sector misilístico marcó la pauta
que iba a conducir, a través de fusiones y consolidaciones, a que este mercado
quedase en manos de cuatro grandes grupos empresariales.
En el campo de los misiles y la electrónica de defensa, la fusión de Hughes Aircraft y
Texas Instruments con Raytheon ha dado origen al tercer mayor fabricante americano,
que es, por añadidura, la mayor empresa de misiles del mundo, seguida por la New
MBDA, única compañía europea capaz de seguir a este gigante.
Las principales empresas que han surgido en los últimos años y que controlan el sector
misilístico son:
-Boeing: formada por McDonnel Douglas y Rockwell
-Lockheed-Martin: Lockheed, Martin Marietta, Vought Systems y LTV Missiles
-Raytheon: Raytheon, Hughes Aircraft y Texas Instruments
-Northrop Grumman
BOEING
La sección de Boeing que se encarga del sector defensa incluyendo los misiles es
Boeing Integrated Defense Systems (IDS), que cuenta actualmente en su plantilla con
153.800 empleados y produce cazas, bombarderos, aviones militares de transporte y
misiles. Boeing Integrated Defense Systems es uno de los negocios más grandes de
programas espaciales y de defensa a nivel mundial. Con sede en St. Louis, Boeing
Integrated Defense Systems tiene una cifra de negocios de 30.500 millones de dólares.
Proporciona soluciones de sistemas centrados en red a sus clientes militares,
gobiernos y empresas de todo el mundo. Es un proveedor líder en sistemas de
inteligencia, vigilancia y reconocimiento; es el fabricante de aeronaves militares más
grande del mundo; es el principal fabricante de satélites, y un proveedor destacado de
comunicaciones basadas en el espacio; es el integrador de sistemas principales para el
sistema de defensa de misiles de los EE.UU.; es el contratista más grande de la NASA;
y un líder mundial en soluciones de mantenimiento y servicios de lanzaderas.
IDS está dividido en tres negocios:
- Precision Engagement and Mobility Systems (Sistemas de Precisión y Movilidad) –
Esta unidad de negocio incluye las áreas de: Ataque Global; Movilidad; Guerra Aérea
Anti-Submarino e Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento, e Helicópteros.
- Networks and Space Systems (Sistemas de Redes y Espacio) -- Esta unidad de
negocio incluye las áreas de: Sistemas de Combate; Lanzamientos Espaciales y
Lanzamientos No Recuperables; Sistemas de Defensa de Misiles; Redes de Mando,
Control y Comunicaciones; Sistemas de Espacio e Inteligencia; e Exploración del
Espacio.
- Support Systems (Sistemas de Apoyo) -- Esta unidad de negocio incluye las áreas de:
Mantenimiento, Modificaciones y Modernizaciones; Gestión de Material; Sistemas de
Entrenamiento; Operaciones Internacionales de Negocio, y Sistemas Logísticos
Avanzados.
Además de estos tres negocios, IDS tiene una unidad de Sistemas Avanzados,
vinculada con la organización Phantom Works con el fin de desarrollar las tecnologías
necesarias para responder a las necesidades de los clientes de defensa y espacio de
Boeing. La unidad incluye programas avanzados, persigue nuevos negocios y ejecuta
nuevos programas.
Actualmente, entre otros proyectos, toman parte junto Alenia, Aeronavali y el Ministerio
de Defensa de Italia para desarrollar, producir y apoyar el avión de transporte KC-767A
Tanker para la fuerza aérea italiana y para la japonesa.
Datos de Boeing Integrated Defense System
millones
2005
2004
2003
Ventas totales de
54.845
Boeing
52.457
50.256
Ventas
Boeing
Integrated
30.791
Defense System
30.485
27.361
%
Ventas
Integrated
Defense System 56%
sobre
Ventas
totales
58%
54%
Investigación y
desarrollo
total 2.205
en Boeing
1.879
1.651
Investigación y
desarrollo para
855
Integrated
Defense System
834
846
Ganancias netas
2.572
para Boeing
1.872
718
Ganancias netas
para Integrated 3.890
Defense System
2.925
766
Cartera
pedidos
109.600
104.812
39.151
40.883
de US $
de
160.473
Cartera
de
pedidos
para
36.341
Integrated
Defense System
Principales Productos
Boeing es uno de los líderes mundiales en la fabricación de proyectiles de uso militar.
Boeing ofrece una amplia gama de munición que permite alcanzar todo tipo de
objetivos. Así pues, entre los productos de Boeing podemos encontrar los siguientes
misiles y armamentos:
- AGM 86-C Conventional Air-Launched Cruise Missile (CALCM)
- Brimstone
- Harpoon
- Intercontinental Ballistic Missile System
- Joint Direct Attack Munition (JDAM)
- Standoff Land Attack Missile -- Expanded Response SLAM-ER
- Small Diameter Bomb (SDB)
Además de misiles de defensa:
- Airborne Laser (ABL)
- Arrow
- Avenger
- Ground-based Midcourse Defense (GMD)
- Laser & Electro-Optical Systems (LEOS)
- Missile Defense Systems
- Patriot Advanced Capability (PAC-3)
. A continuación se muestran imágenes de algunos de ellos.
SLAMER
HARPOON
JDAM
Principales Clientes y Programas
Entre los clientes de Boeing se encuentran tanto las fuerzas armadas norteamericanas
como de otros 27 países. No obstante, la división misilística de Boeing depende
sobremanera de los contratos provenientes de la administración norteamericana. La
agencia gubernamental a cargo de la adquisición de misiles para la administración
norteamericana es la Missile Defence Agency. Boeing es el contratista principal de esta
agencia y específicamente del programa GMD (Groundbased Midcourse Defense),
diseñado para interceptar y destruir misiles balísticos hostiles en vuelo. A partir de
diciembre de 2002, y siguiendo la estrategia de lucha contra la amenaza de países
pertenecientes al llamado ‘Eje del mal’, el Presidente de EEUU dio órdenes al
Departmento de Defensa para proceder a la implementación de una primera fase de
este sistema de defensa anti-misiles para 2004-2005. En esta primera fase se incluyen
sistemas como interceptores con base terrestre y marítima así como unidades Patriot
adicionales y sensores tanto en tierra, mar y aire. Además, en el presupuesto la la
Fuerza Aérea para el 2005 incluye 23.8 millones de dólares para el desarrollo por
Boeing del Air-Bone Laser (ABL) montado en el 747 para destruir misiles en la fase de
inyección. Se estima que un avión ABL estará disponible en 2006. La intención del
pentágono es desplegar el sistema oficialmente entre el 2008 y el 2010.
LOCKHEED-MARTIN
Lockheed Martin Corporation surgió en 1995 de la mayor fusión de la historia del sector
defensa, la de Lockheed Corporation y Martin Marietta Corporation. La parte de
Lockheed Martín que se dedica a este sector es Missiles & Missile Defense, incluida en
el área de negocio Electronic Systems. Lockheed Martin Missiles & Missile Defense se
dedica al desarrollo, producción y mantenimiento de avanzados sistemas de combate y
misiles. No obstante, otras áreas como Space Systems también producen algunos
sistemas necesarios para los misiles. Los principales clientes son el ejército de los
EEUU y algunos países que EEUU aprueba.
Ventas
netas
de
las
distintas
secciones
de
Lockheed
Martin
Datos de Lockeed Martin Corporation
Millones de US $
2005
2004
Ventas (en total)
37,213
35,526
Gobierno de los Estados
Unidos: 31,628
Gobierno de los Estados
Unidos: 28,296
Gobiernos extranjeros :
4,837
Gobiernos extranjeros :
5,754
Comercial: 37,213
Comercial: 35,526
Ganancias (total)
2,986
2,089
Empleados
135.000 (total)
135.000 (total)
Ventas por clientes
Productos
_ Defensa aérea y anti-misil: ADATS, Chaparral, MEADS, Patriot, PAC-3 Missile,
THAAD.
El Patriot es uno de los principales productos de Lockheed Martin dada su probada
eficacia en la defensa frente a ataques de aeronaves y misiles. En la actualidad, ocho
países además de los Estados Unidos lo utilizan para protegerse de ataques desde
cualquier altura y con un gran alcance.
Lockheed Martin produce subsistemas esenciales, la lanzadera y realiza el
ensamblaje final y las pruebas subsiguientes del Patriot. Lockheed Martin Missiles &
Fire Control está desarrollando además el llamado ‘Patriot Advanced Capability (PAC3) Missile’ para una agencia gubernamental norteamericana.
_ Anti-Carro: Hellfire II, PGMM, Predator, LOSAT.
_ Largo Alcance: ATACMS.
_ Naval: AGS (Advanced Gun Systems).
AGS
_ Munición de Ataque: AGM-142, JASSM, Python 4, Have Lite, LongShot; Blue-109.
Phyton 4
Phyton 4 es uno de los misiles de corto alcance aire-aire más avanzados del mundo.
Se trate de un misil de infrarrojos de cuarta generación y ya está plenamente operativo
en el ejército israelí.
Have Lite
Have Lite es un misil guiado aire-superficie de gran precisión.
Además, Lockheed Martin es participante del Medium Extended Air Defense System
(MEADS) junto con MBDA y la alemana LFK. MEADS es un sistema de defensa aérea
diseñado para reemplazar a los sistemas Patriot en los Estados Unidos, los Patriot y
HAWK en Alemania y los Nike Hercules en Italia. Los fondos corresponden en un 58%
a Estados Unidos, un 25% a Alemania y el 17% restante a Italia, siendo 3.5 billones de
dólares los destinados al programa de diseño y desarrollo.
RAYTHEON
La compañía Raytheon hoy en día está especializada en defensa, aviación comercial,
de negocios y misiones especiales. Esta empresa está creciendo en el sector de los
misiles tanto en el ataque de precisión como en la seguridad interna del país. Raytheon
está muy bien situado en el mercado del desarrollo de tecnologías y es un líder
indiscutible en el mercado del misil.
Datos de Raytheon Company
bill US$
2002
2003
2004
2005
Ventas Netas 16,8
18,1
20,22
21,9
Beneficios
-
1,32
1,38
1,7
Empleados
76.400
77.700
79400
79.900
Empresas en las que participa :
Raytheon España: 49%
Thales Raytheon Systems: 50%
Indra: 49%
Hughes Saudi Arabia: 49%
Así como filiales en Canadá, Australia y el Reino Unido.
Productos
Los productos que desarrolla Raytheon cubren todas las necesidades en defensa:
Sistemas de Armas Navales (NWS)
- Evolved Sea Sparrow Missile (ESSM)
- Rolling Airframe Missile (RAM)
- Extended Range Guided Munition (ERGM)
Ataque
- Tactical Tomahawk
- Joint Stand Off Weapon (JSOW)
- High Speed Anti-Radiation Missile (HARM)
- Maverick
Aire-Aire
- AIM 9X
- Advanced Medium Range Air-to-Air Missile (AMRAAM)
Tierra-Aire
- Standard Missile
Combate en tierra
- Javelin
- Non-Line of Site Launch System (NLOS-LS)
- Excalibur
Aparte de misiles también produce sistemas de defensa anti-misil, antiaéreo,...
Sectores
Se divide en varios sectores:
- Sistemas de defensa integrados
- Aviones Raytheon
- Sistemas de información e inteligencia
- LLC Compañía de servicios técnicos Raytheon
- Sistemas de misiles
- Sistemas aerotransportados y del espacio
- Network Centric Systems
NORTHROP-GRUMMAN
Northrop-Grumman es otro de los gigantes norteamericanos de los sistemas de
defensa. Dividida en 7 diferentes segmentos, de los que Integrated Systems y Mission
Systems son los que más relación tienen con el sector de los misiles. El número de
empleados de estas dos divisiones es 14000 y 16000 respectivamente.
Datos de Northrop-Grumman
2005
Ventas
30,7 bill US$
Beneficios
1.383 mill US$
Empleados
123.600
Northrop-Grumman participa en el proyecto GMD (Ground-based Midcourse Defense
program) como subcontratista de Boeing. Produce el Battle Management Command,
Control and Communications (BMC3). Se trata de un sistema de información,
posicionamiento y comunicaciones para dirigir el proceso de toma de decisiones del
GMDS. Además, Northrop-Grumman participa en el programa de Misiles Balísticos
Intercontinentales (Intercontinental Ballistic Missile -ICBM) del gobierno de EEUU desde
1954 y desde 1997 es el principal contratista de este proyecto.
4.10.4.- Europa
NEW MBDA
El 20 de octubre de 1999 se firmó un acuerdo para formar una nueva gran compañía
de misiles denominada "New Matra BAe Dynamics (New MBD)", integrada por:
- Matra BAe Dynamics (50% BAE Systems y 50% EADS);
- Alenia Marconi Systems (50% BAE Systems y 50% Finmeccanica);
- EADS - Aerospatiale-Matra Missiles (100% EADS);
Turnover (movimientos)
Order books (Cartera de pedidos)
Customers(clientes)
Employees(empleados)
Products in Service (prod. en servicio)
Products in Development (prod. en desarrollo)
2005
3.5 billion Euros
14 billion Euros
> 70
10,600
> 45
>30
MBDA mantiene actualmente programas cooperativos con otras empresas como son:
Boeing:
Lockheed Martin:
GIAT, Pearson Engineering Ltd:
Raytheon:
Saab Bofors Dynamics:
Safran:
Thales:
Rheinmetall:
Kongsberg:
Diehl BGT Defence:
BRIMSTONE, JDAM, SDB
GMLRS, MEADS, PARS 3 LR
DEDALE
ASRAAM, RAM, ESSM, PATRIOT
METEOR, MRCM
DDM, SNPE,
BANG
ASTER, SPECTRA, SYDERA
SYDERA, MPCV,ATK, AARGM
NSM
LR TRIGAT
EADS
Eads es un gigante europeo del sector aeroespacial que incluye las compañías Airbus,
Eurocopter, y forma parte del consorcio relativo a misiles MBDA. También es
contratista de Airbus y del Eurofighter.
El grupo de Sistemas de Misiles dentro de la División DS (compuesto por MBDA y
EADS/LFK) ofrece unas capacidades superiores y únicas en sistemas de misiles y
abarca todo el espectro de soluciones de superioridad aérea, control terrestre y
misiones de poder marítimo, al tiempo que proporciona además las últimas soluciones
tecnológicas en armas de ataque y defensa antimisiles para los tres servicios. En 2005,
el negocio de Sistemas de misiles generó el 35% del volumen de negocios total de DS.
Sistemas de Misiles disfruta de una cartera de clientes diversificada geográficamente. A
través de una red multinacional de filiales, y a través de la misma, esta unidad tiene
acceso directo a los principales mercados internos europeos en Francia, Alemania,
Italia, España y el Reino Unido. Posee asimismo una consolidada posición en los
mercados de exportación en expansión, tales como Asia y la región del Golfo, y se
beneficia de la cooperación transatlántica en programas como Meads y Patriot.
Los programas más significativos, actualmente en fase de desarrollo y de producción,
son el Aster, el Storm Shadow/Scalp EG, el Taurus y Meteor, cuyas entregas se
realizan entre 2003 y 2007. El misil guiado aire-aire de medio alcance, Meteor, ganó el
concurso de adjudicación del sistema principal de misiles destinado a equipar el
aparato Eurofighter de la Royal Air Force británica. Además de Gran Bretaña se han
decidido por la adquisición de este misil Francia, Alemania, Italia, España y Suecia.
Además EADS es la única compañía de Europa que cuenta con la gama completa de
capacidades y tecnologías necesarias para desarrollar, desplegar y mantener sistemas
de defensa contra misiles balísticos. En septiembre de 2004, EADS y Raytheon
suscribieron un acuerdo de cooperación para comenzar a trabajar conjuntamente en
sistemas de defensa contra misiles balísticos (Ballistic missile defense) en Europa, los
EE.UU. y en todo el mundo.
EADS se ocupa además, a través de Joint Ventures, del desarrollo y la fabricación de
subsistemas críticos para misiles tales como cabezas de guerra, unidades y
dispositivos de propulsión, fusiles de proximidad, sistemas de guiado, estructuras de
lanzamiento y baterías térmicas.
Tipo de misil
Aire-Aire
Aire-Tierra
Objetivos
Corto alcance
Alcance fuera de rango
visual
Largo alcance
Guiados a distancia
Largo alcance
Productos o proyectos
claves
ASRAAM
MICA
Meteor
Taurus KEPD 350, AFDS,
DWS (para aviones de
combate)
LR TRIGAT (para
helicópteros TIGRE)
Corto alcance
De distancia con
submuniciones
De distancia con una
cabeza
De distancia
preestratégico
Antirradar
Tierra-Aire
Tierra-Aire/ATBM
Defensa táctica aérea
Muy corto alcance
Corto alcance
Medio alcance
Tierra-Tierra
Subsistemas
SuperficieAire/Naval
Medio alcance
Muy corto alcance
Diamond Back-Bang
Apache
Scalp EG/Storm Shadow
ASMP — ASMP A/VESTA
ALARM
Stinger, LFK NG, Roland,
Gepard, Patriot/PAC 3,
MEADS
Mistral — Stinger (bajo
licencia)
VL Mica — Roland — Rapier
— Spada
Aster SAMP/T — MEADS —
Patriot/PAC 3
Milan/Milan ADT, HOT
Cabezas de combate (TDW)
Sistemas de propulsión
(Bayern Chemie) (por
ejemplo, Meteor/ramjet)
Mistral
Corto alcance
Corto alcance
Antibuque
Antitanque
SuperficieSuperficie, ataque
profundo
VL Mica — VL Seawolf
Albatros — RAM
Aster/PAAMS — Aster/SAAM
Medio alcance
— ESSM
Sea Skua — AS 15 TT —
Ligero
NSM — Marte
Pesado
Familia Exocet — TESEO
Antisubmarino
Milas
Corto alcance
Eryx
Medio alcance
Milan
HOT — LR Trigat —
Largo alcance
Brimstone
Tierra-tierra
G-MLRS
Mar-tierra
Scalp Naval
GRUPO THALES
Comenzó siendo una filial de una empresa eléctrica de Estados Unidos en Francia, y
actualmente es una empresa de electrónica global que sirve el espacio aéreo, la
defensa, y la tecnología de información por todo el mundo. La empresa cambió su
nombre a Thales, llamándose anteriormente Thomson-CSF en diciembre de 2000 un
poco después de la adquisición de Electrónica Racal plc, un grupo de electrónica de
defensa británico. Es ahora parcialmente público, y tiene operaciones en más de 30
países y 65,000 empleados.
El grupo Thales abarca un amplio abanico de productos, no sólo de armamento. La
división que se encarga de este sector es Thales Air Defence Ltd, formalmente
conocida como Shorts Missile Systems Ltd. Ha estado involucrada en el diseño y
desarrollo de armas de defensa aérea durante unos 40 años con más de 60.000 misiles
servidos a 56 ejércitos de todo el mundo.
Esta empresa es subsidiaria de Thales y es el primer contratista de Gran Bretaña para
los sistemas de Defensa Aérea de Corto Alcance, y junto con Thales es el centro por
excelencia del diseño y desarrollo de misiles.
SAAB
Este grupo empresarial sueco opera en los sectores de comercio, defensa, aviación y
espacio, desarrollando y manufacturando productos y servicios para el mercado civil y
de defensa mundial. Está separada en distintas secciones, siendo la encargada del
área de misiles la Saab Bofors Dynamics la cual es el mayor suministrador de sistemas
de combate de precisión para Suecia y uno de los principales en el mercado
internacional (UK, USA, Alemania…).
En la actualidad ofrece una gama de misiles: aire-aire, tierra- aire, aire-tierra, tierratierra, antibuque, sistemas portátiles.
Saab es una empresa realmente global. Con 12.800 empleados, sus operaciones
cubren todos los continentes y productos Saab y los servicios son encontrados en más
de 50 países en el mundo entero. Hoy, la empresa tiene operaciones principales en
varios países en Europa, así como en Sudáfrica, Australia y EE UU.
BAE SYSTEMS
Surge como una combinación de la británica British Aerospace (Bae) y Marconi
Electronic System (MES).
La aportación de esta compañía al mundo de los misiles se establece en su
participación en el grupo New MBDA y su colaboración en el desarrollo de los misiles
ofrecidos por MBDA.
Esta empresa consta de 90.000 empleados con una cartera de pedidos de 51,2 billones
de libras y unas ventas anuales de 14,8 billones de libras.
ROXEL
Roxel es una empresa anglofrancesa formada en febrero de 2003 de la combinación de
la francesa CELERG y la Royal Ordenance Rocket Motors del Reino Unido. Además
Roxel es posesión de forma igualitaria por MBDA y SNPE Matériaux Energétiques y
MBDA.
Dicha empresa se ha especializado en la fabricación de motores para cohetes tácticos
como son MILANO, CALIENTE, STARSTREAK, VL PIRATA, ESTOQUE, ASRAAM,
COMO 15, COMO 30, ROLAND, ASMP y la familia EXOCET de armas.
EUROMISSILE
Empresa creada en 1972 por Aerospatiale Matra (Francia) y Daimler Chrysler (Alem.)
para producir el euromisil HOT antitanque. Es una empresa especializada en guiado de
misiles, cuyas actividades han sido combinadas y forman ahora parte de MBA
Rusia
Rosoborenxport
Es el mayor exportador ruso de armas y está entre los principales del mundo, es
la heredera de la industria de defensa de la antigua Unión Soviética y abarca una
amplia gama de productos relacionados con la defensa, así como más de 1500 centros
de investigación.
Debido a que la industria rusa se enfrenta al reto que supone su difícil situación
económica actual las inversiones en armamento han ido cayendo desmesuradamente,
lo que obliga a muchas empresas a plantearse su línea de trabajo, provocando una
mayor apertura hacia el extranjero. Si bien hasta hace pocos años estas empresas
estaban controladas (y silenciadas por el estado), últimamente se pueden comenzar a
analizar datos de las mismas, que dan una idea del poder armamentístico tan grande
que aún hoy maneja el país.
Sus programas de control de comercialización son dedicados a la promoción de
material de guerra ruso a países específicos y regiones, basadas en el análisis
comprensivo de sus mercados de armas.
Al hablar de su exportación, se puede ver como el estado regula los países con los que
comercia, pudiendo destacar dos casos recientes, como son la venta de 18000
millones de dolares con la india para 24 sistemas de misiles antiaéreos Tunguska M-1,
y el hecho acaecido el 4 de agosto de 2006, cuando la administración de Bush impuso
sanciones contra Rosoboronexport por suministrar a Irán violando el Acto de No
Proliferación de Irán de los Estados Unidos del 2000. Por lo que actualmente
Rosoboronexport tiene prohibida la venta en Estados Unidos.
Brasil
Avibrás Aerospacial SA
De todo el continente de América del Sur, Brasil es sin duda el gigante
tecnológico, llegando incluso a desarrollar un programa espacial propio, que sin
embargo, hasta el momento está sumido en una crisis de resultados seria. Este está
impulsado por la presencia de fuertes corporaciones locales, como es el caso de
Avibrás o Embraer. Si bien tienen aplicaciones misilísticas, sobre todo en el campo de
los misiles tierra-aire y tierra-tierra, son empresas generalísticas del sector aeronáutico,
destacando por ejemplo en el caso de Embraer en el sector de los turbohélices de
prestaciones medias.
Algunos de sus principales proyectos son AV-SOM 05, el FOG-MPM (FIBER OPTIC
GUIDED MULTI PURPOSE MISSILE) y el SKYFIRE-70.
Sudáfrica
Denel
Esta empresa estatal hasta 1992, es el pilar sobre el que se apoya la industria
nacional militar surafricana. Es una empresa con fuerte presencia internacional, y basa
su política industrial en mercados extranjeros, llegando a ser las exportaciones el 56%
de sus ventas, siendo sus principales clientes extranjeros países de Asia y Oriente
Medio, abriendo actualmente mercado a Jordania, Omán, Qatar, Indonesia e incluso
Finlandia, ésta última mediante la equitación de sus navíos con sus misiles Umkhonto.
Es una gran empresa que consta de unos 10750 empleados, y cuyo desarrollo
económico se pueden observar en las siguientes tablas:
Keltron
Si bien Denel es el caballo de batalla del país en temas militares, su alianza con
Keltron, una empresa especializada sobre todo en sistemas informáticos, ha
aumentado significativamente la competitividad de la misma. Así, en los desarrollos
actuales de misiles que están exportando, la empresa fabricante se la denomina
directamente Denel/Keltron.
China
En China estamos viviendo un proceso parecido al que ocurrió hace algunos
años en la antigua Unión Soviética. Así, empresas estatales, se privatizan y empiezan
a hacer públicos datos y proyectos. El gigante chino tiene una lista de empresas
especializadas en el sector realmente impresionante, pero aún es muy difícil obtener
datos económicos de ningún tipo de las mismas.
Como prueba de su potencia industrial basta citar el avanzado estado del
programa espacial chino, que ya ha conseguido (modificando diseños de los misiles
rusos Soyuz) un lanzador propio, y ha conseguido mandar al espacio a un astronauta
chino. Proyectos como el del cohete Larga Marcha son la piedra angular de este
programa, que pretende poner un hombre en la Luna en un plazo de un par de
décadas.
Como mera muestra, enumeramos las principales empresas del país:
Shanghai Academy of Space Flight Technology (SAST)
Chengdu Aircraft Industrial Corporation
CHETA (China Hai Yang Electro-Mechanical Technology)
CASIC (China Aerospace Science and Industry Corp.)
Hairban Aircraft Manufacturing Corporation
Luoyang Optoelectro Technology Development Center
Shanxi Aircraft Company
Shangyang Aircraft Corporation
Xian Aircraft company
Un ejemplo de misiles fabricados por China son los misiles crucero Silkworm utilizados
hace poco por el gobierno norcoreano.
Corea del Norte
Igualmente, el régimen existente en este país no hace posible la publicación de
datos sobre el mismo. Sabemos que tiene un programa de misiles avanzado, como lo
demuestran sus últimas amenazas de misiles intercontinentales balísticos, de
producción propia, aunque seguramente heredados de la ayuda rusa de los últimos
años. Actualmente tiene en fase de prueba el Taepodong-2, el cual tiene un alcance de
entre 3.500 y 6.700 kilómetros, capaces de llevar armamento nuclear hasta territorio
americano.
Corea del Sur
Concebido principalmente como una defensa frente a su vecino del norte, el
organismo encargado de este sector es la Agency for defense development. Así,
multinacionales realmente poderosas como Samsung, LG, o Ssangyong, equipan los
desarrollos de la misma con equipos de a bordo de última generación.
Entre sus misiles destacan el Pegasus y el Hyunmoo
Israel
Israel Aircraft Industries MBT (IAI)
IAI es la empresa líder en Israel, y un referente a nivel mundial. Comenzó
desarrollando sistemas de armas extranjeros, y su amplia experiencia le hizo incluso
desarrollar una versión propia del Mirage III, el Kfir. Es una compañía con una
grandísima presencia internacional, con exportaciones a diferentes países.
En el campo de los misiles destaca el proyecto Arrow Weapon System (AWS),
sistema de defensa antiaéreo pensado para las amenazas de los misiles balísticos.
Israel Military Industries (Rocket Systems Division)
Empresa especializada en defensa, abarca desde armas cortas de campo hasta
sistemas de misiles y armamento pesado. Se vale de la división Rocket System Division
para el mercado misilístico, que lleva a cabo empresas de la envergadura del misil
Gabriel, una de las últimas peticiones del ejército israelí.
Rafael
Empresa militar que centra su actividad en el campo de los misiles en el
desarrollo de subsistemas principalmente. Como ejemplo se podría citar la Familia de
Misiles SPIKE, la cual abarca un amplio abanico de alcances (desde 800m hasta 8 km),
dotados de sensores ópticos para operaciones diurnas y nocturnas, los cuales puede
que lleven los helicópteros tigre españoles y galos.
Japón
Toshiba
Este gigante de la informática participa en la implantación de subsistemas de
guiado y control a lo desarrollos nacionales.
Mitsubishi Heavy Industries
La empresa Mitsubitshi tiene una diversificación de mercado impresionante, con
multitud de divisiones y mercados tremendamente variados. La división de misiles es
realmente notable, estando encuadrada en la sección aerospacial, que consta de una
plantilla de más de 33000 empleados.
Kawasaki Heavy Industries
Esta empresa, junto con la anterior, forman el núcleo duro de la industria militar
de Japón, que está viviendo importantes cambios geopolíticos, como demuestra su
reciente participación en la posguerra en Irak.
Australia
ADI Limited
La mayor empresa militar australiana se formó por un consorcio ente el grupo
Thales y la local Transfield. Es una empresa de prestigio internacional que participa
constantemente en proyectos extranjeros. La empresa contrata a 3500 empleados, y
realiza unos ingresos de alrededor de 1 billón anual.
4.10.6.- España
Varias compañías españolas como Amper, Santa Bárbara, EXPAL, SENER, CASA,
ESPELSA,Tecnobit, ITP, FABA/Bazán, INSTALAZA, ICSA, GMV o SAPA han
participado hasta hoy en el suministro de elementos de misiles, asociado a
compensaciones, o mantienen o negocian actualmente acuerdos en este segmento con
suministradores extranjeros en áreas como simulación, software de guiado,
motorización, sensores IR, data link, materiales compuestos, cabezas de guerra,
ingeniería e incluso integración. Indra, a través de la antigua ENOSA, con una
facturación en misilística de 22.400 millones de pesetas entre 1990 y 1999, es la
empresa que ha trabajado más profusamente en el sector, en el que ha desarrollado un
sistema propio (el lanzador aligerado TOW) y participa en un programa de la OTAN
(desarrollo y producción del Seasparrow 7-B Evolucionado).
No obstante, la falta de capacidad avanzada en misilística representa una de las
grandes carencias — si no la más grande— de la industria española de defensa.
Aunque en el pasado se produjeron algunos intentos de constituir una estructura
sectorial adecuada, con empresas como Ibemisil o GYCONSA (formada por Indra y
Hughes para el desarrollo del no nato proyecto de contracarro avanzado MACAM), lo
cierto es que no hay una compañía sistemista especializada nacional que haya podido
participar a tiempo en el desarrollo de grandes programas multinacionales.
Dada la importancia de estos sistemas y los fuertes movimientos que se están
produciendo en el sector europeo, los últimos tiempos han registrado un creciente
interés en superar este "gap", tanto por parte del Ministerio de Defensa como de las
empresas. El Departamento, dentro de su política de apoyo a la industria, ha ultimado
una definición racionalizada de sus necesidades a quince años vista —cifradas en
torno a 23 sistemas diferentes— así como de los posibles suministradores, para que
las compañías nacionales puedan planificar su participación en estos programas de
obtención.
Mediante el capítulo de «Ayudas a la Investigación, Desarrollo e Innovación
Tecnológica» (I+D+i) del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo de los
Presupuestos Generales del Estado, se han desviado 12.710 millones de euros en los
últimos diez años a la investigación y desarrollo de nuevos armamentos. Ayudas que
representan el 37% del total de I+D en ese período. Estos gastos en I+D+i de carácter
militar se deben, fundamentalmente, a la Política Europea de Seguridad y Defensa de
la UE que desde 1999 ha establecido unos compromisos en gastos militares e I+D+i
crecientes.
El Ministerio ha transmitido a la industria su interés por contar en breve con alguna
empresa misilística fuerte que pueda participar en nuevos desarrollos a riesgo
compartido, aunque deberán ser las propias compañías quienes definan esquemas de
alianzas empresariales. El o los nuevos sistemistas españoles deberían aspirar a
participar en programas multinacionales con entre un 7 y un 10 por 100
cualitativamente significativo, mediante el liderazgo en algunos nichos tecnológicos de
excelencia a definir por el propio sector. Así, por ejemplo, ITP ha mostrado interés por
trabajar en la vectorización para motores de misiles.
Este criterio de la necesidad de una compañía española especializada en misilística
que resulte un interlocutor adecuado ha sido defendido también recientemente por
algunas empresas extranjeras que colaboran con la industria nacional en algunos
programas.
Ha sido precisamente en torno al Programa Meteor, en el que España participa con un
10 por 100. SENER, junto con CASA y New Matra-BAE Dynamics, constituyen la
Compañía Española de Misiles (CEM), ahora llamada INMIZE, que es la que
desarrolla en España dicho misil aire-aire guiado por radiofrecuencia.
En cualquier caso, la redefinición del sector en España parece abierta definitivamente,
aunque puede pasar por diversas opciones no forzosamente vinculadas a la CEM o al
Programa Meteor. Hay que esperar movimientos que aclaren un panorama ahora
confuso. Para algunos representantes de la industria es difícil pensar en un sólo núcleo
nacional asociado excluyentemente a Europa o a Estados Unidos; creen más en la
pervivencia de dos polos: uno de misilística aérea, quizás de carácter más europeo, y
otro naval, más en colaboración con Raytheon. Sirva como ejemplo la participación de
INDRA EWS con un 6% en el desarrollo del misil ESSM, que se está desarrollando
desde 1995 por un consorcio OTAN liderado por Hughes y Raytheon
No obstante, el futuro del sector en España parece exigir una actuación rápida para
aprovechar el momento de oportunidad, y dependerá de la voluntad de las empresas
para colaborar; de la definición realista de las áreas de excelencia donde podrían
actuar y del margen de participación significativa que los eventuales socios extranjeros
estén dispuestos a garantizar a la o las potenciales nuevas empresas integradoras de
misiles españolas.
Asociaciones
Asociación de Fabricantes de Armamento y Material de Defensa de España
(AFARMADE)
AFARMADE es la Asociación Española de Fabricantes de Armamento y Material de
Defensa y Seguridad y se define como una Asociación profesional, privada, de carácter
empresarial, sin ánimo de lucro, de ámbito nacional, que puede desarrollar sus
actividades tanto en España como en el extranjero. AFARMADE es un foro de
encuentro entre empresas asociadas y administración. Sus empresas asociadas
pertenecen a los siguientes subsectores: Armamento y Munición; Plataformas
Aerospaciales;
Plataformas
Navales;
Plataformas
Terrestres;
Electrónica,
Comunicaciones, Optica e Informática; Ingeniería y Servicios; Material de Seguridad y
Equipamiento Especializado.
AFARMADE goza de personalidad jurídica propia, independiente de la de sus
miembros, y cuenta con la capacidad de obrar necesaria para el cumplimiento de sus
fines, pudiendo ser titular de derechos y obligaciones de toda clase y realizar, en
general, todas las actuaciones apropiadas para alcanzar sus objetivos.
Empresas relacionadas con la fabricación de armamento y material destinado a la
defensa:
Aerlyper, AISA, Alcatel España, AMPER Programas, AMPER Sistemas, Andersen
Consulting, CIMSA, CESA, Computadoras, Redes e Ingeniería, CASA, CAF, ELCO,
Bazán, Santa Bárbara, Empresarios Agrupados, Arpa, Expal, Fecsa, Falken, FibertelkIridium, Gamesa, GMV, Indra BDE, Indra Espacio, Indra EWS, Indra Sistemas, ITP,
Ingeniería y Servicios Aeroespaciales, Instalaza, Internacional de Composites, Iveco
Pegaso, Page, Parafly, Productos Aitor, Rodman Polyships, Sainsel Sistemas Navales,
SBB, Sener, Servicios Logísticos Integrados, Sidenor, SAES, Talleres de Escoriaza,
Tecnología de Componentes Electrónicos, Telecomunicaciones Electrónica y
Conmutación. Telefónica Sistemas, URO Vehículos Especiales.
Empresas líderes del sector:
INDRA
Indra es la compañía española líder en Tecnologías de la Información y
Sistemas de Defensa con unas ventas en 2005 de 1.385 M€ (ventas agregadas según
NIF) y una cartera de pedidos de 1.623 M€. Una sólida base tecnológica, innovación
permanente, calidad en el proceso y en el resultado, exigencia en la gestión y la alta
cualificación de sus más de 13.000 profesionales, son los pilares del éxito de Indra.
La actividad de Indra se estructura en torno a tres líneas de negocio: Tecnologías de la
Información, que suponen un 76% del total de los ingresos, Simulación y Sistemas
Automáticos de Mantenimiento (SIMSAM) con un 10%, y Equipos Electrónicos de
Defensa (EED) que representan el 14%.
Indra constituye una referencia destacada en los mercados en que opera, tanto a
escala nacional como internacional. Con referencias en más de 50 países de los cinco
continentes, de sus ingresos anuales, aproximadamente un tercio proceden de los
mercados internacionales. Por áreas geográficas, Europa y EE.UU, son los dos
mercados con mayor peso internacional de Indra. La presencia en estos mercados tan
exigentes es una garantía permanente del alto nivel de competitividad de la compañía.
Sin olvidar Latinoamérica, un área geográfica en la que tradicionalmente ha operado
Indra.
Dentro de la división de EED, las actividades de esta área consisten fundamentalmente
en el diseño, desarrollo, integración, producción y mantenimiento de una serie de
equipos electrónicos sofisticados para aviónica y plataformas de defensa. En 2005, las
ventas de este sector han experimentado un crecimiento del 10%, impulsadas por los
esfuerzos continuos en I+D, que han permitido a Indra liderar el mercado español y
participar activamente en los consorcios internacionales. Las ventas internacionales
supusieron, en 2005, el 27% del total.
Indra inició hace casi veinte años el diseño de componentes para misiles, actividad que
ha madurado en este ejercicio. Por ejemplo, el Gobierno de Botswana, a través de
Botswana Defence Force (BDF) ha adjudicado a Indra, en concurso internacional, el
desarrollo e implantación de un sistema integral de mando y control de defensa aérea
por importe de 7,1 millones de euros. El contrato, con un periodo de ejecución de dos
años, supone para la compañía española la entrada en este país y en el mercado de
defensa del África Subsahariana. Hay que señalar el contrato para extender la vida útil
de los misiles tierra-aire del Ejército de Tierra español y la contratación con la Marina
americana, dentro de un consorcio liderado por Raytheon, de los primeros lotes de
producción del misil de defensa aérea de las flotas de la OTAN. Este último contrato
asegura a Indra más de 30 años de actividad, así como oportunidades en un amplio
mercado de exportación.
Otras las referencias significativas para el segmento de la Defensa y las Fuerzas de
Seguridad durante el año 2005 son:
- Programa del Sistema Aéreo de Vigilancia del Terreno (AGS/TCAR)
- Programa del Sistema de Defensa Aérea de la OTAN (ACCS)
- Nuevo sistema de defensa (ALTBMD/MD) de las Fuerzas Armadas y de los Territorios
Nacionales contra la amenaza de armas de destrucción masiva en misiles balísticos.
- Sistemas de Defensa Electrónica e Inteligencia para aviones P3-Orión del programa
P3-BR de patrulla marítima para la protección de la Zona Económica Exclusiva y de
aviones C-295 del programa CL-X para el Sistema de Protección de la Amazonía de
Brasil
- Desarrollo del Sistema de Defensa Electrónica de la nueva familia de corbetas K-130
de la Marina Alemana
- Para la Armada, Indra ha contratado la modernización de diversos sistemas para las
fragatas Numancia y Victoria y de los nuevos submarinos S80. Para el Ejercito del Aire,
Indra ha entregado el Centro de Mando y Control de Defensa Aérea de Torrejón -ARSque entroncará con el futuro ACCS de la OTAN; para el Ejército de Tierra, el Sistema
de Inteligencia GESTA; y para la Subdirección de Tecnología de la DGAM, se ha
iniciado la fase II del sistema de Identificación.
SANTA BÁRBARA SISTEMAS, S. A. (ENSB)
Santa Bárbara Sistemas, S.A. (antes Empresa Nacional Santa Bárbara) se
integra desde el 25 de julio de 2001 como unidad de negocio en General Dynamics
Combat System Group, uno de los principales proveedores de sistemas y servicios de
defensa a nivel mundial. Con sede central en Madrid y una plantilla de 2.358
trabajadores en España y Alemania, fabrica una gran variedad de equipamiento para la
defensa, desde vehículos de combate hasta sistemas de artillería, pasando por armas
ligeras y municiones. Sus productos han probado su eficacia en medio centenar de
países, incluidas naciones del área OTAN.
Santa Bárbara Sistemas cuenta con cinco líneas de negocio principales: Vehículos
Blindados, que desarrolla y fabrica vehículos blindados sobre ruedas y cadenas;
Vehículos Especiales y Anfibios; Sistemas de Armas Municiones y Misiles e
Investigación y Desarrollo (I+D).
Santa Bárbara tiene una facturación superior a los 14.000, con un porcentaje de la
misma en el área Defensa sobre el total del 98%.
Dentro del campo de los misiles, Santa Bárbara colabora en proyectos internacionales
con empresas como Hughes, Euromissile y MATRA.
Los productos principales incluyen el Vehículo Blindado sobre Ruedas Pizarro, el
Blindado Medio sobre Ruedas BMR-2, el Obús 155/52 APU SBT, y el Equipo Anfibio de
Rápido Despliegue M-3, así como pólvoras y explosivos, municiones de pequeño y
mediano calibre, de artillería y para carro de combate, armas ligeras, sistemas de
armas, cadenas, cabezas de guerra, cargas de corte y perforación, y misilística.
Fabrica, así mismo, bajo licencia, el carro de combate Leopardo 2E y el fusil de asalto
H&K G 36 E para el Ejército español.
Participaciones: 100% SBB Blindados S.A; 50% ASCOD A.I.E. Factorías: centro
técnico de Paracuellos (Madrid); La Coruña; Oviedo y Trubia (Asturias); Palencia;Jabalí
Viejo (Murcia) y El Fargue (Granada).
INMIZE
La nueva empresa española de tecnología de misiles INMIZE (la antigua
Compañía Española de Misiles) ha quedado constituida después de varios meses de
intensas gestiones en el ámbito de la industria europea de Defensa. La constitución de
una empresa de misiles con la participación de las principales empresas del sector de
Defensa con experiencia y tecnología en este campo de actividad era una aspiración
del Ministerio de Defensa Español.
Los principales accionistas de INMIZE son: Indra, la empresa española de Tecnologías
de la Información, (40%); la compañía europea de sistemas de misiles MBDA (40%), el
constructor y sistemista naval español integrado en SEPI, Izar (10%) y EADS-CASA, la
empresa aeroespacial y de sistemas de defensa, integrada en el grupo europeo EADS
(10%). Las empresas Indra e Izar han unido sus participaciones.
El objetivo principal de la nueva empresa, cuya sede operativa se encuentra en las
instalaciones de Indra, es ser el centro de excelencia español en los sistemas de
misiles para lo que dispondrá de tecnología propia. El primer contrato en el que va a
participar es el diseño y desarrollo del misil de superioridad aérea METEOR, que
constituye el sistema de armamento de los aviones EF2000, RAFALE y GRIPEN.
El programa METEOR está financiado por los principales países europeos, España,
Francia, Alemania, Reino Unido, Italia y Suecia, en lo que es una clara apuesta de los
Ministerios de Defensa y de la industria de generar alternativas a los sistemas
americanos que pueden dificultar la exportación a terceros países de los aviones
anteriormente citados. De acuerdo con los datos facilitados por fuentes oficiales, está
previsto que estos seis países adquieran más de 2.500 unidades, de las cuales el 10%
irán destinados a los aviones españoles, con un importe superior a los 4.000 millones
de euros.
La constitución de INMIZE supone un avance cualitativo importante para garantizar
esta tecnología así como para dar soporte a nuestras Fuerzas Armadas. La nueva
compañía, que reúne las capacidades tecnológicas españolas en el sector, tendrá
además como objetivo la participación en otros proyectos europeos de misiles con lo
que dotará a España de una capacidad industrial que le permita participar de forma
autónoma en el desarrollo de los sistemas de misiles de nueva generación. Será la
referencia industrial española en el campo de los misiles y de los sistemas de armas
guiadas, tanto para los programas españoles como para los internacionales, y
desarrollará un centro de excelencia de subsistemas y componentes de misiles a nivel
europeo. Adicionalmente, se encargará de la promoción, marketing y venta de los
productos de MBDA.
EXPLOSIVOS ALAVESES, S. A. (EXPAL)
Facturación total del grupo en 2001: 48 millones de euros, todos en defensa.
Cuenta con 336 empleados.
Factorías EXPAL: Paraje de Ollavarre (Álava) y Madrid (dirección de I+D); EDB:
Páramo de Masa (Burgos); FAEX: Navalmoral de la Mata y El Gordo (Cáceres); Nueva
ECIA: Marquina (Vizcaya).
Las actividades del grupo Explosivos Alaveses abarcan las siguientes áreas:
bombas de aviación (programas de bomba penetradora y BME de bomba múltiple de
cota baja y alta);
munición de artillería (tanques) y naval (proyectil 105 AP);
explosivos y pólvoras militares;
desactivación de munición y minas (programa ANGEL de EUREKA);
material de demolición; morteros y granadas;
espoletas de artillería; minas submarinas (programa CAMINA);
cohetes tierra-tierra (prototipos Segovia y MC-2000);
programa NACAREI de nacionalización de cartuchos eyectores.
Además participa en los programas:
BPG 2000 (bomba penetradora contra objetivos de hormigón guiada por láser), la
bomba más potente producida nunca por la industria española. Se han realizado
pruebas de este nuevo ingenio en el Campo de Tiro de las Bardenas.
CAT-70 (cohetes para helicóptero).
SAST (cohetes para artillería).
VT-IR (espoleta de proximidad con sensor de infrarrojos).
SSPAP (proyectiles de 155 de altas prestaciones con unidad base bleed).
ADAR (arma de demolición para ingenieros).
ANGEL-IP (Advanced Global Sistem for Post-Conflict Land Remediation Integrated
Project).
Sus principales clientes son el Ministerio de Defensa español, Santa Bárbara Sistemas,
Defex, Fuerza Aérea India, TDA Armement (Francia), Bélgica, India y Bofors Defence
(Suecia).
EXPAL es la cabecera del Grupo de Defensa de Unión Española de Explosivos (UEE,
propiedad del Grupo Pallas Investment, formado por Swiss Bank, AGF, Credit
Lyonaiss, Elf Aquitaine).
Referencias
- www.boeing.com
-
www.lockheedmartin.com
-
www.missilesandfirecontrol.com
-
www.thalesgroup.com
- www.raytheon.com
-
www.northropgrumman.com
-
www.rafael.co.il
-
www.iai.com.il
-
www.adi-limited.com
-
www.imi-israel.com
-
www.indra.es
-
www.gdsbs.com
-
www.eads.net
-
www.mbda.net
-
www.baesystems.com
-
www.afarmade.es
-
Ministerio de Defensa Español: www.mde.es
-
www.defense-aerospace.com
-
www.global-defence.com
-
www.missilesandfirecontrol.com
-
www.antimilitaristas.org
-
www.defensa.org
-
-
www.avibras.com.br
-
www.denel.co.za
-
www.libertgaddigital.com
-
www.toshiba.co.jp
-
www.mhi.co.jp
-
www.roxelgroup.com
-
www.add.re.kr
5.- PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO
5.1 Características
La importancia de la política de I+D+I de las distintas administraciones ha sido
repetidamente puesta de manifiesto en los últimos años, con el objetivo de consolidar
un crecimiento sostenido a largo plazo que contribuya al desarrollo económico.
Por ello, es importante fortalecer la investigación básica como elemento fundamental
para contribuir solidariamente a la generación de conocimiento, base de todo desarrollo
a largo plazo y, por otra parte, crear un clima favorable para que las empresas se
incorporen plenamente a la cultura de la innovación tecnológica con el fin de
incrementar su competitividad.
El I+D es especialmente importante en la industria aeroespacial, ya que esta industria
requiere el uso de tecnologías punta que superen a las ya existentes con el objetivo de
competir en el mercado mundial.
En este sector, la innovación tecnológica requiere capacidades de análisis, diseño,
ingeniería, tecnológicas, de ensayo y de producción, vinculadas a productos como las
estructuras, los motores de reacción, los sistemas electro-fluido-mecánicos, la aviónica
y los sistemas de apoyo logístico, o como nuevos medios de gestión del tráfico aéreo,
nuevas aeronaves, nuevos conceptos de aeronaves y aeronaves no tripuladas y otros
conceptos.
Cabe destacar que las tecnologías desarrolladas en el sector son en un gran
porcentaje dual, es decir, de aplicación tanto militar como civil, constituyendo el campo
de la defensa un soporte importante para el desarrollo tecnológico de la industria civil.
No obstante, la reducción de los presupuestos de defensa en los países occidentales
está haciendo que la industria civil tenga que desarrollar las tecnologías necesarias
mediante programas y proyectos propios.
Para poder afrontar los retos en los anteriores mercados, el desarrollo y fabricación de
los productos aeronáuticos se realiza actualmente mediante la colaboración entre
varias empresas, consorcios o cualquier otro tipo de asociación.
5.2.- Visión global
Los principales contendientes en este campo son Estados Unidos y Europa; las áreas
de investigación son comunes y se refieren a aquellos aspectos que se prevé que
tengan más importancia económica o estratégica en el futuro.
Los aspectos más relevantes son estructuras avanzadas, aeronaves no tripuladas,
sistemas de misión, aviónica, mandos de vuelo eléctricos, sistemas automáticos de
mantenimiento y pruebas, sistemas de simulación y entrenadores, gestión del tráfico
aéreo y aeroportuario, aerodinámica y propulsión (sobre todo los aspectos
medioambientales).
Las principales diferencias entre ambos se refieren a dos aspectos.
En primer lugar las fuentes de financiación: en Estados Unidos son más importantes las
fuentes oficiales mientras que en Europa es la propia industria.
La segunda diferencia viene de la propia estructura de la Unión Europea; es necesario
promover la colaboración entre los países miembros y esto lleva a esfuerzos de
coordinación extras y se traduce en programas como los Marco y Eureka.
En el campo espacial la rivalidad Estados Unidos
y Europa se ve reflejada en la
competencia entre la NASA y la ESA.
La inversión per capita del ciudadano europeo en el espacio es muy pequeña. De
media, el ciudadano de un estado miembro de la ESA paga en impuestos para gastos
espaciales aproximadamente lo mismo que cuesta una entrada de cine. En Estados
Unidos, la inversión por habitante en actividades espaciales civiles es casi cuatro veces
mayor.
Las actividades obligadas de la ESA (programas de ciencia espacial y el presupuesto
general) se financian con las contribuciones económicas de todos los Estados
Miembros de la Agencia, en función del producto interior bruto de cada país. Además,
la ESA desarrolla una serie de programas adicionales. Cada país decide los programas
adicionales en los que desea participar y su contribución a los mismos.
El presupuesto de la ESA para 2006 es de unos 2.904 millones de Euros. La ESA
funciona según el principio denominado “de retorno geográfico”, es decir, invierte en
cada Estado Miembro, a través de contratos laborales para programas espaciales, una
cantidad más o menos equivalente a la contribución de cada país.
5.3.- Estados Unidos
En el capítulo de I+D en los Estados Unidos se observa una fuerte inversión
gubernamental en proyectos de investigación de nuevas tecnologías militares y
programas nacionales.
Los EEUU llevan una filosofía de inversión en I+D distinta a la europea por el hecho de
haber un solo gobierno fuerte que además se hace cargo de un elevado porcentaje del
presupuesto. En Europa se da todo lo contrario, existen muchos estados para hacerse
cargo de un mismo proyecto con menor aportación gubernamental
Para el 2005 el total del presupuesto en investigación y desarrollo queda en 132.000
Millones de dólares (el equivalente a incrementar el 10% cada año desde 2001). El
13,5% del total será para investigación y desarrollo (desde el programa no se ha
producido una inversión de esta magnitud) con 5,7% a proyectos civiles.
La partida correspondiente a investigación básica es de 26.000 Millones de dólares.
Las partidas más grandes de los presupuestos en el ámbito aeroespacial se los
reparten entre la NASA, la FAA y defensa (que lleva viendo incrementado su
presupuesto desde el 11-S y es el más importante beneficiario).
NASA
La parte para la NASA alcanza los 16200 Millones de dólares. La NASA divide sus
programas de I+D en:
1. Investigación Básica: investigación de alguna realidad física observable sin
buscar una aplicación concreta
2. Investigación Aplicada: investigación encauzada a la consecución de un objetivo:
fabricación de un producto.
3. Desarrollo: construcción del prototipo y obtención del producto final.
En el 2005 los logros conseguidos, en el que se incluye el más importante que es el
volver a volar con el Space Shuttle, se pueden agrupar en 3 grandes grupos:
•
Vida en la tierra: Estudio y observación del clima y el cambio climático, estudio
del sol, estudios aeroelásticos (capacidad del software en un F18 para
reaccionar adecuadamente al “ala flexible”), información meteorológica para
aviones pequeños y ayuda a descongestionar el espacio aéreo.
•
Trabajo en el espacio: El proyecto Shuttle, búsqueda del sustituto del Shuttle,
X43, el uso de robots y ordenadores como ayudantes.
•
Exploración del universo: Llegada a Marte,…
DEPARTAMENTO DE DEFENSA
Como se observa en la figura adjunta el presupuesto del año 2005 es el más alto de la
historia en defensa, alcanzándose 71.000 Millones de dólares(más de la mitad del
presupuesto total)
Otras agencias dividen la I+D en tres categorías: Investigación Básica, Aplicada y
Desarrollo; mientras que el DOD lo divide en siete áreas.
-Investigación Básica
-Investigación Aplicada
-Desarrollo de tecnología avanzada
-Demostración y validación
-Desarrollo de ingeniería y producción
-Soporte de gestión
-Desarrollo de sistemas operacionales
Cuyos presupuestos se presentan a continuación:
La mayor parte de esta cantidad fue a parar al desarrollo de nuevos sistemas de
armamento para la Air Force y la Navy, como se ve en la tabla, así como los
presupuestos en los diferentes programas:
FAA (FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION)
La FAA es el organismo que se encarga promover la seguridad y la movilidad
construyendo, manteniendo y operando los servicios de tráfico aéreo. Tan sólo una
pequeña parte del presupuesto de la FAA está dedicado a programas de I+D,
relacionados con la seguridad en la aviación (tanto debido al propio avión”safety” como
a elementos externos “security”), aspectos medioambientales (ruido y contaminación) y
apoyo a sus laboratorios
Dispone para ello de un presupuesto de 14.062 Millones de dólares de los que 129,88
se de dedican a I+D.
5.4.- Europa
La Unión Europea es, con los Estados Unidos y Japón, uno de los tres polos de la
investigación científica en el mundo, tanto cuantitativa como cualitativamente.
Básicamente, la política europea de investigación mejora la vida del ciudadano europeo
permitiendo al mismo tiempo a la Unión Europea ganar en competitividad a escala
mundial. Se inscribe en este sentido de manera privilegiada en la realización de la
estrategia de Lisboa, basada en gran parte en la economía del conocimiento.
Concretamente, la Unión Europea persigue dos objetivos principales en materia de
investigación:
1. Crear un espacio europeo de investigación (EEI) tendente a agrupar los
recursos, tanto financieros como humanos, y las capacidades científicas y
tecnológicas de los Estados miembros favoreciendo las sinergias en torno a
programas europeos de investigación en ámbitos clave como la salud, el medio
ambiente, la calidad alimentaria, los transportes, etc.
2. Incrementar y mejorar los esfuerzos de investigación públicos y privados en
Europa, actuando sobre las condiciones que se ofrecen a las actividades de
investigación y a los investigadores en la Unión; esto está estrechamente
relacionado con el objetivo de la Unión de dedicar un 3 % de su PIB a
investigación en 2010, en lugar del 1,9 % actual.
Espacio europeo de la investigación (EEI)
En un comunicado del 6 de abril, titulado «Construcción del Espacio Europeo de la
Investigación al servicio del crecimiento», la Comisión recordó hasta qué punto es
indispensable reforzar el conocimiento con el fin de alcanzar el objetivo de Lisboa.
Desarrollar la capacidad de la Unión Europea para producir conocimientos, difundirlos
por la educación y aplicarlos gracias a la innovación son los mejores medios de los que
la Unión Europea dispone para estimular el crecimiento económico y obtener una
mejora cuantitativa y cualitativa del empleo garantizando al mismo tiempo el progreso
social y la sostenibilidad del medio ambiente. Sin embargo, la Comisión observa que es
necesario, a tal efecto, reunir una serie de condiciones marco, como incentivos fiscales,
adaptación de las normas sobre las ayudas estatales y los derechos de propiedad
intelectual, así como el refuerzo de los vínculos entre la universidad y la empresa.
Los programas de I+D suponen un motor indispensable para el éxito de la industria
aeroespacial europea, tanto en el ámbito civil como militar. Así en el año 2005:
El gasto en I+D fue de 12,6 Billones de Euros, demostrando la importancia que la
industria tiene en Europa. En comparación con el año 2004 se ha producido una
disminución del gasto:
Como se puede ver en el gráfico, el año 2004 se presupuestó 13,2 Billones de euros
por los 12,6 de 2005.
El reparto en % del I+D queda como se muestra en la figura siguiente:
Un 80% se dedica a la industria aeronáutica (tanto civil como militar) mientras que la
parte de espacio se lleva un 4% del total. La parte dedicada a la industria en el área
naval y en tierra se lleva el 16% restante.
Se puede ver en la evolución del % a lo largo de los años como se produce una
disminución (pasando del 14,4% al 12,3%) entre 2004-2005. Esto es debido al
incremento de problemas resueltos por cada programa. En los gráficos siguientes se
observa el reparto de este 12,6% entre la parte civil y militar, y la parte financiada por
los gobiernos y la industria privada (pudiéndose comprobar que las subvenciones
gubernamentales son menores, sobretodo en la parte civil); y además un gráfico en el
que se muestra la evolución de la pequeña y mediana empresa en el % de las
ganancias.
PROGRAMAS MARCO
El Programa Marco es la principal iniciativa comunitaria de fomento y apoyo a la I+D en
la Unión Europea, financiando fundamentalmente actividades de investigación básica,
desarrollo tecnológico, demostración e innovación en régimen de colaboración
transnacional entre empresas e instituciones de investigación pertenecientes tanto a los
países de la Unión Europea y Estados Asociados como de terceros países. Además de
lo anterior, presta asimismo apoyo financiero a la mejora y coordinación de las
infraestructuras de investigación europeas, a la promoción y formación del personal
investigador, y, especialmente a partir del actual Programa en vigor, a la coordinación
de los programas nacionales de I+D y a la puesta en funcionamiento de plataformas
tecnológicas europeas (PTE’s), concebidas para acordar y comprometer agendas
estratégicas de investigación en sectores clave con el concurso de todos los actores
implicados. A la estela de las PTE’s, a nivel nacional se están promoviendo las
plataformas nacionales.
Sexto Programa Marco de investigación
El Sexto Programa Marco (VI PM) se ejecuta durante el periodo 2002-2006 y está
concebido como instrumento para la creación del Espacio Europeo de Investigación. Es
por esto que, frente a los anteriores Programas Marco, el VI PM cubre investigación
tanto a corto como a largo plazo e investigación de gran envergadura.
A diferencia de programas marco anteriores no ha sido concebido como un mero
instrumento de financiación. Este nuevo PM tiene unas implicaciones políticas y
relación con otras actividades, estructuras y actores de la I+D europea que lo hacen
tener unos objetivos más amplios.
A tal efecto, para el período 2002-2006, la Unión dispone de un presupuesto de unos
20 000 millones de euros destinados, por medio del Sexto Programa Marco de
investigación, a siete prioridades:
1. Ciencias de la vida, genómica y biotecnología aplicadas a la salud.
2. Tecnologías para la sociedad de la información.
3. Nanotecnologías, materiales inteligentes y nuevos procedimientos de
producción.
4. Aeronáutica y espacio.
5. Seguridad alimentaria y riesgos para la salud.
6. Desarrollo sostenible.
7. Ciencias económicas y sociales.
Por tanto, debemos entender que los objetivos que persigue la Unión Europea a través
de este Programa Marco es financiar proyectos realmente importantes, tanto
técnicamente como en cuanto a recursos y cooperación, en las diferentes líneas de
actuación que pueden identificarse a través del siguiente cuadro de estructuración, que
muestra los programas en que está dividido el 6PM junto con la financiación que está
destinada a cada uno de ellos.
El Sexto Programa Marco, actualmente en vigor, pretende conseguir un difícil equilibrio
entre la investigación a largo plazo y la orientada a la resolución inmediata de
problemas prioritarios y presenta un claro afán integrador, tanto en lo que se refiere al
proceso de investigación, Desarrollo Tecnológico, Innovación, Transferencia de
Tecnología y Formación, como a la voluntad de unir a los grupos de investigación
europeos.
Con independencia de la concentración del esfuerzo presupuestario en las prioridades
ya citadas, se prevé también con carácter más amplio destinar parte del mismo a
Áreas Horizontales, la investigación que, no estando incluida en las líneas anteriores,
sea necesaria en apoyo a la definición y ejecución de las diversas políticas
comunitarias (Specific Support to Policies -SSP-), y a la investigación exploratoria sobre
desafíos, oportunidades y problemas científicos y tecnológicos imprevistos, nuevos,
emergentes o en la frontera del conocimiento (New and Emerging Sience and
Technology -NEST-). Se mantienen y refuerzan asimismo las actividades horizontales
para acrecentar la capacidad tecnológica de las PYME’s, así como las medidas de
apoyo a la cooperación internacional.
En lo referente a los mecanismos de participación se introducen también novedades,
como los proyectos integrados y las redes de excelencia, en la línea de contratosprograma, con mayor presupuesto y autonomía de gestión para sus participantes,
pudiendo incluir convocatorias propias y subproyectos. También se considera por
primera vez la posibilidad de que la Comunidad participe en Programas llevados a cabo
por varios Estados Miembros, así como la coordinación de Programas Nacionales.
En el siguiente esquema se pueden ver los diferentes instrumentos que existen en el
6PM.
En el ámbito aeroespacial por primera vez, una de las áreas temáticas prioritarias es la
relativa a la Aeronáutica y al Espacio(la número 4), y está dotada con 1.075 millones de
Euros. Dos son los objetivos de las actividades a realizar en esta área dentro del VI
Programa Marco: por una parte, fortalecer, mediante la integración de los esfuerzos de
investigación, las bases científicas y tecnológicas de la industria aeronáutica y espacial
europea y favorecer el desarrollo de su competitividad internacional; por otro lado,
ayudar a explotar el potencial europeo de investigación en este sector para mejorar la
seguridad y la protección del medio ambiente.
Los sectores aeronáutico y espacial son campos en los que Europa cuenta con una
tradición de éxito, y un gran potencial económico y comercial. Para hacer frente a las
necesidades previsibles en materia de transporte aéreo a escala mundial, el esfuerzo
de integración de la capacidad industrial y de las actividades de desarrollo, que ha
asegurado el éxito europeo en el campo aeroespacial, tiene que ir acompañado
actualmente de un esfuerzo de integración semejante en las actividades de
investigación y de desarrollo tecnológico, orientadas especialmente a una serie de
líneas de investigación preferentes, detalladas en el Programa de Trabajo de la
Prioridad temática "Aeronáutica y Espacio".
Europa cuenta con grupos como EADS, Airbus, BAE Systems y Arianespace, que
reúnen a socios de toda la Unión Europea (UE) y consolidan su liderazgo mundial en
proyectos como el Airbus A380, la lanzadera espacial Ariane 5, la iniciativa GMS
(control mundial del medio ambiente y la seguridad) y de la red de navegación por
satélite Galileo.
Paralelamente, la aviación es el medio de transporte que ha experimentado el
crecimiento más espectacular en las últimas décadas. Sin embargo, el desarrollo de los
transportes aéreos causa la congestión de los aeropuertos y la saturación de los
sistemas de control del tráfico aéreo. El presupuesto que se destina a este área
temática se centra en dos grandes campos:
a) Aeronáutica
Seguridad, rentabilidad y sostenibilidad son la triple prioridad de la aeronáutica en
Europa. El informe titulado « Aeronáutica europea: perspectivas para 2020 » resume 5
principios fundamentales:
1. reducir en cinco veces el número de accidentes;
2. reducir a la mitad el ruido emitido por los aviones;
3. reducir a la mitad las emisiones de dióxido de carbono (CO2) por kilómetropasajero;
4. disminuir en un 80% las emisiones de NOx (monóxido de nitrógeno) ;
5. inventar un sistema de tráfico aéreo capaz de gestionar un volumen anual de 16
millones de vuelos con los aeropuertos operativos durante 24 horas, que ofrezca
cada vez más comodidades a los pasajeros.
Con arreglo a estas recomendaciones, la investigación se centra en cuatro grandes
líneas de acción:
1. aumentar la competitividad: el objetivo es permitir a los tres sectores de la
industria aeronaútica (estructuras, motores y equipos) aumentar su
competitividad. Las actividades de investigación se basan en los sistemas y la
producción inteligentes, las nuevas configuraciones de las aeronaves, la
aerodinámica, las tecnologías de motores, la mejora de las condiciones de
cabina, la utilización de servicios multimedia, etc.
2. Reducir los incidentes en el medio ambiente, en lo que respecta a las emisiones
y el ruido: en materia de emisiones, se trata de realizar los objetivos fijados en el
Protocolo de Kioto; y reducir la contaminación acústica. Las actividades de
investigación se basan en la tecnología de motores que permite la combustión
con emisiones reducidas, en los sistemas avanzados de limitación del ruido, en
los materiales resistentes a alta temperatura, etc.
3. Mejorar la seguridad de las aeronaves: se trata de reducir el número de
accidentes. Las actividades de investigación se basan en el estudio de modelos
de seguridad, sistemas de seguridad avanzados, etc.
4. Aumentar las capacidades de explotación y mejorar la seguridad del sistema de
transporte aéreo: el objetivo es optimizar el uso del espacio aéreo y de los
aeropuertos, a fin de reducir los retrasos gracias a un sistema de gestión del
tráfico aéreo integrado ( cielo único europeo ).Los trabajos de investigación se
basan en los sistemas de comunicación, navegación y control a bordo y en
tierra, en la introducción de nuevos conceptos como « free light » o vuelo sin
limitaciones en el sistema europeo de ATM ( modo de transferencia asíncrono /
gestión de tránsito aéreo).
b) Espacio
El control del espacio es un elemento clave del mundo tecnológico contemporáneo. Las
aplicaciones por satélite han demostrado ser unos instrumentos de uso cotidiano en
numerosos sectores: agricultura, pesca, transportes, telecomunicaciones, medio
ambiente, seguridad común, etc.
La UE, en cooperación con la Agencia Espacial Europea (ESA), ha creado una
auténtica estrategia común basada en la importancia creciente de las aplicaciones
espaciales en el conjunto de las actividades económicas, sociales y culturales del
mundo contemporáneo. El objetivo es elaborar las grandes orientaciones de una
política europea para el espacio apoyada por el conjunto de los Estados miembros. Se
han previsto tres líneas de acción:
1. El programa europeo de radionavegación por satélite Galileo: la radionavegación
por satélite permite al poseedor de un emisor / receptor determinar y comunicar
con mucha precisión, en todo momento, la longitud, latitud y altitud de su
posición, gracias a la captación de señales emitidas por varios satélites.La
investigación se basará en el desarrollo de receptores, instrumentos
multisectoriales, equipos destinados a los usuarios, etc.
2. GMS: la iniciativa GMS fue creada para garantizar en Europa el acceso
independiente y permanente a los flujos de información generados a partir del
espacio. El objetivo es prevenir y favorecer la gestión de las catástrofes
naturales o industriales, incluido el cumplimiento de los compromisos de
reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. Las actividades de
investigación se basan en los sensores, prototipos de desarrollo de servicios que
responden a demandas específicas como el medio planetario, la utilización de
los suelos, la desertificación, la gestión de catástrofes, etc.
3. Telecomunicaciones por satélite: se trata de integrar el segmento espacial y el
segmento terrestre en el sector de las comunicaciones.
Además de lo anterior, existe una concienciación muy importante por parte de la
Comisión Europea en la necesidad de la participación de las PYMEs en el VI Programa
Marco. Esto se refleja en el compromiso de destinar a la pequeña y mediana empresa
europea un 15% del presupuesto total asignado a las siete áreas temáticas prioritarias
(1.680 millones de euros), así como la creación de distintas líneas de acción incluidas
en el grupo llamado "Medidas específicas para PYMES", con un presupuesto de 470
millones de Euros. Dichas líneas de acción son los proyectos de investigación
cooperativa (CRAFT); aquellos de investigación colectiva y actividades de investigación
e innovación. Se pretende contribuir a la competitividad de las empresas europeas del
sector mediante la aportación de nuevos conceptos, equipos y sistemas y, en
colaboración con la Agencia Europea del Espacio, continuar con el desarrollo de
plataformas de apoyo a la navegación, las telecomunicaciones, la seguridad y la
protección del medio ambiente.
Séptimo Programa Marco de investigación
El TCE prevé en su Art. 166 el establecimiento de Programas Plurianuales de apoyo a
la I+D a nivel comunitario. Asimismo, el proyecto de la futura Constitución Europea
determina que uno de los objetivos de la Unión Europea será la consecución del
Espacio Europeo de Investigación, sentando las bases de lo que serán los futuros
programas marco. Uno de los aspectos clave de la política europea de investigación
para el período 2007-2013 será el importante aumento de los fondos destinados a la
I+D comunitaria recomendado por la Comisión, que propone doblar el esfuerzo
financiero.
Las primeras informaciones aportadas por la Comisión Europea apuntan a un nuevo
esquema de organización de las áreas del PM (el esquema "6+2", seis objetivos
prioritarios y dos nuevas áreas de investigación, Espacio y Seguridad), así como un
nuevo concepto de gestión descentralizada del mismo. Las seis Áreas Prioritarias
previstas en principio serían:
1. Creación de polos de excelencia
2. Lanzamiento de iniciativas tecnológicas en sectores industriales clave
3. Estímulo la competencia entre equipos dedicados a la investigación básica
4. Reforzamiento de los recursos humanos
5. Desarrollo de infraestructuras de interés europeo
6. Fortalecimiento de la coordinación entre Programas Nacionales
Asimismo, la Comisión se ha mostrado de acuerdo con la comunidad científica europea
sobre la necesidad de crear un organismo centralizado que se convierta en el principal
gestor de los fondos comunitarios dedicados a la investigación y apoye activamente la
investigación básica: el Consejo Europeo de Investigación .
Aunque el Sexto Programa Marco sigue vigente hasta 2006, la preparación del Séptimo
Programa Marco (CE y Euratom) está ya muy avanzada, concretamente tras la
propuesta de la Comisión de 6 de abril . Este instrumento debería entrar en vigor el 1
de enero de 2007 por un período de siete años (2007-2013). Con él se pretende
consolidar el EEI establecido por el Sexto Programa Marco, aportando al mismo tiempo
un nuevo impulso a la realización de los objetivos de la Unión Europea en el contexto
de la estrategia de Lisboa.
Además de un programa por el que se define la orientación del Centro Común de
Investigación (CCI), consta de diversos programas específicos propuestos por la
Comisión el 21 de septiembre:
•
El programa «Cooperación» , destinado a convertir a la Unión Europea en líder
mundial en el ámbito científico y tecnológico incentivando una mayor
cooperación entre universidades, industrias, centros de investigación y
autoridades públicas tanto en la Unión Europea como con el resto del mundo;
•
El programa «Ideas», para apoyar a los investigadores cuya creatividad y
curiosidad intelectual podrían conducir a grandes descubrimientos inesperados;
•
El programa «Personal», para desarrollar cualitativa y cuantitativamente los
recursos humanos en investigación y desarrollo;
•
El programa «Capacidades», para desarrollar los medios de investigación e
innovación con el fin de que la ciencia vuelva a ocupar un lugar preferente en la
sociedad;
Un programa específico que aplicará el CCI para acciones de investigación y de
formación.
El Séptimo Programa Marco de investigación supone una franca mejora del entorno
reglamentario y administrativo de la investigación europea, por la simplificación del
acceso y de los procedimientos y por la transferencia de determinadas tareas logísticas
y administrativas a estructuras externas. Además, con la creación de un Consejo
europeo de investigación se pretende responder al problema de la asignación de
fondos a la investigación fundamental.
EUREKA
El programa EUREKA, iniciado en 1.985, es una iniciativa de apoyo a la I+D
cooperativa en el ámbito Europeo, cuyo objetivo es impulsar la realización de proyectos
internacionales orientados al desarrollo de un producto, proceso o servicio de claro
interés comercial.
Cada país asume la financiación de sus empresas y entidades de investigación.
EUREKA avala los proyectos aprobados mediante un "sello de calidad" que, además
de ser un elemento promocional y de reconocimiento del nivel tecnológico de la
compañía promotora, la hace acreedora de una financiación pública.
Objetivos del programa EUREKA:
•
Aumentar la competitividad de la industria europea.
•
Fomentar la cooperación entre empresas, universidades y centros de
investigación.
•
Promover la colaboración tecnológica entre los países miembros.
•
Desarrollo de productos, sistemas o servicios innovadores, orientados al
mercado y basados en tecnologías avanzadas.
Los países participantes son Alemania, Austria, Bélgica, Croacia, Dinamarca,
Eslovenia, España, Estonia, Federación Rusa, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría,
Irlanda, Islandia, Israel, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Noruega, Países Bajos,
Polonia, Portugal, Reino Unido, República Checa, República Eslovaca, Rumanía,
Suecia, Suiza y Turquía.
Además de estos países, participan la Unión Europea como socio de pleno derecho;
Albania, Bulgaria y Ucrania, que pueden participar si lo hacen en colaboración con
otros 2 países socios; y Marruecos, como Estado Asociado.
En cada uno de los países socios existe un Coordinador Nacional, que es el encargado
de contactar con participantes potenciales en cada país, fomentar la generación de
proyectos y asesorar en temas como la búsqueda de socios y la financiación. En
España, el Coordinador Nacional EUREKA es el Centro de Desarrollo Tecnológico
Industrial (CDTI).
Los proyectos EUREKA deben reunir las siguientes características:
•
Proyecto innovador, que responda a las necesidades particulares de la empresa.
En EUREKA no existen líneas temáticas predeterminadas y todas las
tecnologías tienen cabida, siempre que impliquen innovación. No obstante,
EUREKA puede fomentar el desarrollo de proyectos en áreas tecnológicas
consideradas de importancia estratégica.
•
Potencial comercial, respaldado con un plan de explotación de los resultados del
proyecto.
•
Proyectos de cooperación empresas-centros de investigación.
•
Consorcio europeo: deben participar empresas de al menos 2 países EUREKA.
•
Intercambio tecnológico abierto entre los participantes (no la mera transferencia
de tecnología)
•
Enfoque "Bottom Up" (de abajo a arriba): los socios del consorcio son quienes
deciden la forma de participación, los objetivos y desarrollos tecnológicos del
proyecto, el sistema de control y gestión, el esquema de financiación y cómo
explotar los resultados.
•
Adecuada cualificación técnica y organizativa de los participantes.
•
Recursos humanos y financieros suficientes.
Existen tres tipos de proyectos dentro de EUREKA:
A) Proyectos estándar:
-
Orientados a un resultado específico.
-
Desarrollos y presupuesto completamente definidos.
-
Presupuesto medio: entre 1 y 3 millones de euros. Duración media: 2 años.
-
2-10 participantes de 2-5 países.
-
participación de PYMEs y Centros Tecnológicos.
B) Grandes proyectos:
-
Orientados a una línea de desarrollo compleja, que cubre la mayor parte de la
cadena de I+D+i.
-
Desarrollos y presupuesto completamente definidos.
-
Presupuesto: >5 millones de euros. Duración media: 4 años.
-
Más de 5 participantes de más de 4 países diferentes.
-
Liderados por una gran empresa europea.
C) Proyectos paraguas:
-
Proyectos estratégicos, orientados a promocionar un área
industrial/sectorial/tecnológica determinada.
-
Objetivos y procedimientos de participación específicos.
-
Constituidos por representantes de la red EUREKA y por expertos nacionales, los
cuales se reúnen regularmente para presentar e intercambiar nuevas
propuestas de
proyectos, y para facilitar la búsqueda de socios.
-
Generan subproyectos independientes en consorcio europeo, con resultados,
presupuesto y duración propios.
-
Aprobados y financiados según los criterios del Programa EUREKA.
D) Proyectos cluster:
-
También enfocados al desarrollo de subproyectos en un área concreta.
-
Organismos de gestión y organización propios dirigidos desde el entorno
empresarial.
-
Liderados por compañías europeas de los sectores de las Telecomunicaciones,
las Tecnologías de la Información, y la Electrónica.
En EUREKA no existen líneas tecnológicas predeterminadas. Todas las tecnologías
tienen cabida, siempre que tengan un carácter innovador. El contenido de los proyectos
es promovido por los participantes, de acuerdo con las necesidades particulares de
cada empresa. No obstante, Eureka puede fomentar el desarrollo de proyectos en
áreas tecnológicas consideradas de importancia estratégica
La empresa o centro de investigación que desee participar ha de ponerse en contacto
con el Coordinador Nacional de Proyectos (CNP), en el caso español, el CDTI.
El CNP asesora a la empresa o centro de investigación sobre la viabilidad del proyecto
y cómo pueden acceder a fuentes externas de financiación. Si la empresa lo precisa, le
ayudarán a contactar con potenciales socios extranjeros. El Programa EUREKA
proporciona valiosas herramientas on-line para la búsqueda de socios internacionales,
como la base de datos de proyectos en curso o finalizados, el listado de ideas o
propuestas de proyecto abiertas a la entrada de otras organizaciones, y la posibilidad
de lanzar una idea de proyecto, con el objeto de que se incorporen a la misma otras
empresas o centros de investigación.
Posteriormente, la empresa o centro de investigación ha de alcanzar un acuerdo de
asociación con los socios apropiados, organizar con ellos la financiación del proyecto y
planificar su ejecución. Todos estos trámites se documentan en los formularios
EUREKA, proporcionados por el CNP.
La empresa o centro de investigación presenta la propuesta de proyecto al CNP. El
contenido se difunde por toda la red EUREKA, de manera que a través de todos los
países de la organización, llegue información del proyecto a las empresas o centros de
investigación potencialmente interesados en adherirse al proyecto.
Los proyectos se aprueban en las reuniones del Grupo de Alto Nivel -para lo que es
necesario que al menos dos países miembros lo apoyen-, y se anuncia oficialmente en
la Conferencia Ministerial de EUREKA, que se reúne una vez al año.
Una vez aprobado el proyecto, se seguirán los trámites necesarios para tener acceso a
la financiación nacional reservada para proyectos EUREKA.
ESA
La política espacial europea en curso de instauración es un elemento fundamental del
EEI. Retoma en muchos puntos el enfoque multisectorial que la caracteriza: una
política industrial específica, instrumentos de inversiones y de gestión eficaces y, sobre
todo, la cooperación internacional con el fin de reforzar las iniciativas multilaterales. Los
tres pilares de esta política espacial europea son la propia Unión Europea, la Agencia
Espacial Europea y los Estados miembros, agrupados en torno a los objetivos de
explotación y exploración del espacio.
Además, en una acción preparatoria para la investigación en materia de seguridad se
financian proyectos multidisciplinares de investigación, orientados a la solución de
misiones concretas de seguridad. Con esta acción se prepara la introducción de un
capítulo de «seguridad» en el tema «Seguridad y espacio» del Séptimo Programa
Marco de investigación.
En su Comunicación de 23 de mayo sobre la política espacial europea, la Comisión
expone sus proyectos de aplicación prioritarios, que son el programa Galileo de
radionavegación por satélite, el sistema GMES (vigilancia mundial del medio ambiente
y la seguridad) y la investigación en el ámbito de las tecnologías de la comunicación
por satélite en el contexto de la iniciativa i2010.
Un elemento indispensable para el éxito de los servicios de GMES es el desarrollo de
la infraestructura europea de datos espaciales prevista por la iniciativa Inspire. La
propuesta de Directiva sobre la que se basa persigue, mediante una infraestructura de
información espacial, optimizar la explotación de los datos relativos al aire, al agua, al
suelo y a los paisajes naturales con un objetivo de vigilancia, protección y mejora del
medio ambiente. En 2005, esta propuesta fue objeto de un dictamen del Parlamento
Europeo en primera lectura y de un acuerdo político del Consejo.
La Agencia Espacial Europea es la puerta de acceso al espacio del continente europeo.
Su misión consiste en configurar el desarrollo de la capacidad espacial europea y
garantizar que la inversión en actividades espaciales siga dando beneficios a los
ciudadanos de Europa.
La ESA está compuesta por 17 Estados Miembros: Alemania, Austria, Bélgica,
Dinamarca, España, Finlandia, Francia, Grecia, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Noruega,
Países Bajos, Portugal, Reino Unido, Suecia y Suiza. Canadá y Hungría tienen un
estatus especial y participan en algunos proyectos conforme a un acuerdo de
cooperación. Como se deduce de esta lista de países, no todos los países miembros
de la Unión Europea son miembros de la ESA y viceversa. La ESA es una organización
totalmente independiente, aunque mantiene lazos estrechos con la UE, mediante un
Tratado Marco ESA/UE. Las dos organizaciones comparten una estrategia europea
para el espacio, y están desarrollando una política espacial conjunta.
La coordinación de los recursos económicos e intelectuales de sus miembros permite
llevar a cabo programas y actividades de mayor alcance que los que podría realizar
cualquier país europeo individualmente.
La misión de la ESA consiste en elaborar el programa espacial europeo y llevarlo a
cabo. Los proyectos de la Agencia se diseñan con el fin de conocer más a fondo la
Tierra, el entorno espacial que la rodea, el Sistema Solar y el Universo, así como para
desarrollar tecnologías y servicios basados en satélites y fomentar la industria europea.
La ESA también trabaja en estrecha colaboración con organizaciones espaciales no
europeas, de modo que toda la humanidad pueda beneficiarse de las ventajas del
espacio.
La ESA tiene su sede en París y desde allí se toman las decisiones sobre futuros
proyectos. No obstante, la ESA también dispone de centros en el resto de Europa,
cada uno con sus respectivas competencias.
•
ESTEC, el Centro Europeo de Investigación y Tecnología Espacial, se encarga
del diseño de la mayor parte de las naves espaciales y del desarrollo tecnológico
de la ESA y está situado en Noordwijk (Holanda)
•
ESOC, el Centro Europeo de Operaciones Espaciales, se encarga del control de
los satélites en órbita de la ESA y está situado en Darmstadt (Alemania)
•
EAC, el Centro Europeo de Astronautas, se encarga del entrenamiento de
astronautas para misiones venideras y está situado en Colonia (Alemania).
•
ESRIN, el Instituto Europeo de Investigaciones Espaciales, tiene su sede en
Frascati, cerca de Roma (Italia). Entre sus responsabilidades se encuentran la
recopilación, el almacenamiento y la distribución de los datos de los satélites a
los socios de la ESA; actúa como centro de tecnología de la información de la
Agencia.
Además, la ESA dispone de oficinas de coordinación en Estados Unidos, Rusia y
Bélgica, una base de lanzamientos en la Guayana francesa, y estaciones de aterrizaje
y seguimiento en diversas partes del mundo.
En el año 2003, el número total de trabajadores de la ESA ascendía a 1920. Este grupo
de trabajadores está integrado por ciudadanos de todos los Estados Miembros, entre
los que se encuentran científicos, ingenieros, especialistas en tecnología de la
información y personal administrativo.
Las actividades obligadas de la ESA (programas de ciencia espacial y el presupuesto
general) se financian con las contribuciones económicas de todos los Estados
Miembros de la Agencia, en función del producto interior bruto de cada país. Además,
la ESA desarrolla una serie de programas adicionales. Cada país decide los programas
adicionales en los que desea participar y su contribución a los mismos.
El presupuesto de la ESA para 2005 es de unos 2.977 millones de Euros. La ESA
funciona según el principio denominado “de retorno geográfico”, es decir, invierte en
cada Estado Miembro, a través de contratos laborales para programas espaciales, una
cantidad más o menos equivalente a la contribución de cada país.
La inversión per capita del ciudadano europeo en el espacio es muy pequeña. De
media, el ciudadano de un Estado Miembro de la ESA paga en impuestos para gastos
espaciales aproximadamente lo mismo que cuesta una entrada de cine. En Estados
Unidos, la inversión por habitante en actividades espaciales civiles es casi cuatro veces
mayor.
En la figura se puede ver los programas desarrollados por la ESA y su importancia.
En la ESA, las áreas tecnológicas en investigación y desarrollo son:
propulsión química
componentes
control
instrumentación de comunicación digital
propulsión eléctrica
viajes tripulados
materiales
micro y nano tecnologías
conservación de energía
ingeniería óptica
dispositivos pirotécnicos
robótica
células solares
biología aplicada al espacio
antenas de vehículos espaciales
sistemas de datos de vehículos espaciales
tecnología de instrumentos de vehículos espaciales
tecnología radar para vehículos espaciales
estructuras y mecanismos
control térmico
certificación de productos en general
ingeniería de software
sistemas espaciales en general
La exploración espacial no sólo beneficia a científicos, ingenieros y astronautas, sino
que contribuye también a mejorar la vida cotidiana. Éstos son algunos de los aspectos
en los que Europa y los ciudadanos europeos se ven beneficiados como consecuencia
de los programas de la ESA:
•
Consolidación y fomento de la Ciencia Europea El programa espacial europeo
ha contribuido a mantener a Europa al frente de los descubrimientos científicos
relativos al Sistema Solar y al Universo. Se han alcanzado importantes
adelantos en otros campos científicos derivados de estas investigaciones.
•
Progreso de la ciencia médica Muchos de los descubrimientos científicos que
están permitiendo mejorar y prolongar nuestras vidas tienen su origen en la
investigación espacial. Basta con dar dos ejemplos: los últimos avances en la
detección del cáncer y los nuevos tratamientos para enfermedades cardiacas.
•
Creación de nuevas tecnologías El desarrollo de la tecnología espacial puede
adaptarse a otros usos. Por ejemplo, los tejidos resistentes al fuego surgen
como resultado de las investigaciones realizadas para proteger los circuitos
eléctricos de los cohetes.
•
Consolidación de la industria europea La industria espacial se beneficia de la
concesión de contratos de la ESA y pone a disposición de otros usos la
experiencia técnica obtenida a raíz de la participación en los programas de la
ESA.
•
Fomento del desarrollo industrial Los satélites se utilizan para descubrir nuevos
yacimientos minerales o petrolíferos.
•
Protección de la Tierra Los satélites de observación de la Tierra proporcionan
una serie de datos que se utilizan para proteger el medioambiente y para
controlar el cambio medioambiental y los daños que éste produce.
•
Ayuda a la agricultura La detección remota proporciona información a los
Sistemas de Información Geográfica (GIS), que se utiliza para mejorar el cultivo
de la tierra y para elaborar estadísticas agrícolas en el ámbito europeo y
nacional.
•
Elaboración de previsiones meteorológicas más precisas Este aspecto beneficia
tanto a la agricultura como a la navegación y a las actividades de ocio.
•
Avance en las comunicaciones TLos programas televisivos pueden emitirse en
todo el mundo. Los satélites también se utilizan en telefonía móvil y en
transmisiones de voz y datos.
•
Creación de mapas precisos Otro de los beneficios que ha aportado la
exploración espacial ha sido el perfeccionamiento de la planificación urbanística.
•
Progreso en navegación Los satélites también se utilizan para proporcionar
sistemas de navegación, cada vez más utilizados en coches, trenes, aviones y
barcos.
•
Incremento del empleo La industria espacial europea da trabajo a 40.000
personas de forma directa y a 250.000 de forma indirecta.
•
Freno a la fuga de cerebros Las innovaciones científicas desarrolladas por la
ESA contribuyen a que los científicos más destacados permanezcan en Europa
El órgano de gobierno de la ESA es el Consejo. El Consejo proporciona las directrices
políticas básicas en las que se basa la Agencia para desarrollar el programa espacial
europeo. Cada uno de los Estados Miembros está representado en el Consejo y tiene
un voto, al margen de su tamaño o contribución económica.
La Agencia está encabezada por un Director General, que el Consejo elige cada cuatro
años. Cada sección de investigación independiente tiene su propia Dirección, que
depende del Director General. En la actualidad, el Director General de la ESA es JeanJacques Dordain.
5.5.- Otros paises
Japón
El 1 de octubre de 2003 fue creada la Agencia Japonesa de Exploración Aeroespacial
(JAXA) uniendo el Instituto de Ciencia Aeronáutica y del Espacio (ISAS) y la Agencia
Nacional Japonesa de Desarrollo Espacial (NASDA)
JAXA se divide en los siguientes organismos:
1. Oficina para el vuelo espacial y operaciones.
2. Oficina para aplicaciones espaciales.
3. Instituto de tecnología espacial y aeronáutica.
4. Instituto para la ciencia espacial y astronáutica.
Canadá
El Instituto para la Investigación Aeroespacial (IAR) es dependiente del Consejo
Nacional de Investigación de Canadá (NRC). Sus tareas abarcan la innovación a través
de programas de I+D, sociedades y colaboraciones con la industria, el gobierno,
universidades asociadas y otros clientes alrededor del mundo. La investigación se
realiza en cuatro laboratorios:
1. Laboratorio de aerodinámica
2. Laboratorio de estructuras, materiales y propulsión
3. Laboratorio de investigación en vuelo
4. Centro de tecnología de producción aeroespacial
La Agencia Espacial Canadiense ( Canadian Space Agency - CSA) fue establecida con
el propósito de promover un uso pacífico del espacio y un desarrollo espacial para el
beneficio social y económico de Canadá.
Rusia
La Agencia Espacial Rusa (RKA) es una organización pequeña con apenas 300
empleados. Parte del trabajo lo contrata a diversas empresas espaciales rusas, como
la sociedad RKK-Energiya, a la que pertenece el centro de control de misiones de
Kaliningrado y realizaba el control de la estación espacial MIR. En la RKK se han
construido los componentes necesarios para los vuelos habitados, diversos módulos de
la estación MIR, los cohetes SOYUZ y las naves de carga PROGRESS.
El Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI) fue fundado por N. E. Zhukovsky, padre
de la aviación rusa. Hoy en día es uno de los centros de investigación más grandes del
mundo, y hace una década fue designado Centro Estatal de Investigación. La red de
colaboradores de TsGAI alcanza a empresas líderes y centros científicos alrededor del
mundo . Los últimos contratos de TsGAI incluyen: un proyecto con Dassault Aviation
para el «Hermeth» space system, el desarrollo de un vehículo hipersónico junto con
Daimler Benz Aerospace, otro de colaboración con Airbus en el A-380, y otro de
colaboración con Boeing para mejorar el tren de aterrizaje del 757 y 777, además de
estudios de configuraciones para un vehículo de pasajeros supersónico.
China
La CASC (China Aerospace Science and Technology Corporation) engloba a diversas
Academias e Institutos de Investigación, además de las fábricas donde se desarrollan
los productos. Los más importantes son:
China Satellite Launch and TT&C General (CLTC): oorganización bajo el control de la
Comisión de Ciencia, Tecnología e Industria para la Defensa Nacional, que se
responsabiliza del lanzamiento de los satélites y los servicios de TTC.
China Academy of Launch Vehicle Technology (CALT): bajo el control del Ministerio de
la Industria Aeroespacial es la responsable del desarrollo, producción y prueba de los
lanzadores. La CALT es un organización que comprende a 13 institutos de
investigación y seis factorías. El principal producto de la compañía son los lanzadores
Long March.
Shanghai Bureau of Astronautics (SHBOA): centro de investigación y producción del
Ministerio de Industria Aeroespacial. Tiene bajo su supervisión 10 centros de
investigación y 12 factorías, con unos 30.000 trabajadores incluyendo 6.000 ingenieros
y técnicos. La SHBOA participa en el desarrollo y producción de los lanzadores LM-3 y
ha desarrollado el LM-4.
Chinese Academy of Space Technology(CAST): encargada del desarrollo de los
satélites (de investigación y geoestacionarios de comunicaciones), así como de
sondas, mecanismos de control automático y sensores remotos.
CGWIC (China Great Wall Industry Corporation): compañía privada extranjera que bajo
el control del Ministerio de la Industria Aeroespacial China se encarga de la explotación
comercial de los lanzamientos, realizados con el soporte de los organismos públicos
chinos.
5.6.- España
Como en todas las industrias de alta tecnología la inversión en I+D resulta
indispensable para conseguir éxitos futuros, y en la industria aeroespacial el esfuerzo
en esta área se lleva a cabo tanto en el mercado civil como el militar.
La industria aeroespacial es entre los sectores industriales el que alcanza una mayor
cuota de gasto de I+D respecto a la facturación.
La inversión en I+D de la industria aeroespacial española alcanzó los 455 millones de
euros lo que representa el 12% de la facturación.
En 2005 el subsector de aeronaves y sistemas es el que realizó una mayor inversión
en I+D alcanzando el 13% de su facturación. Esta cifra tiene ya un carácter muy
significativo cuando se compara con la media de la Industria en toda España y que
convierte al sector aeroespacial en estratégico para conseguir los objetivos de nuestro
país en inversión en I+D y como consecuencia de modernidad.
Este mismo año el 43% del gasto total en I+D en España fue autofinanciado por las
propias empresas. El gasto en I+D en 2005 se repartió casi al 50% entre proyectos
civiles y militares.
Un año más, el esfuerzo en I+D del sector aeroespacial español demuestra su
compromiso por mantenerse en cabeza del desarrollo tecnológico y atender a las
necesidades de innovación que el sector demanda.
En el contexto de integración europea España está realizando un esfuerzo junto al
resto de países de la UE para la convergencia de la que se hablo en el capítulo
dedicado a la industria en Europa, de los que cabe destacar multitud de planes y
programas.
PLAN NACIONAL DE INVESTIGACIÓN CINTÍFICA, DESARROLLO E INNOVACIÓN
TECNOLÓGICA (2004-2007) (PNIDI)
El año 2005 ha sido el 2° del plan nacional de I+D+i aprobado por el consejo de
ministros el 7 de noviembre de 2003.
Formando parte del Programa Nacional de Transporte, el subprograma nacional de
transporte aéreo, con siete prioridades temáticas, comprende todas las acciones de
investigación, desarrollo e innovación tecnológica dirigidas a promover nuevos
conocimientos que permitan el desarrollo de productos, procesos y servicios novedosos
en el sector aeronáutico.
Los ámbitos temáticos que dentro del sector aeronáutico resultan de atención prioritaria
en dicho subprograma son los siguientes:
Estudios de nuevos conceptos y configuraciones de aeronaves y su viabilidad con una
visión integral de producto y de proyecto.
Disciplinas y tecnologías específicas que contribuyen a la definición detallada de la
aeronave como con la aerodinámica y la acústica, la estructura y nuevos materiales, los
diferentes y cada vez más complejos sistemas del avión y equipos embarcados y los
sistemas de potencia tanto motores como auxiliares.
Procesos y sistemas de gestión de ingeniería, producción y mantenimiento incluyendo
medios de producción e inspección.
Actuaciones tecnológicas que incluyen los sistemas de apoyo en tierra e instalaciones
aeroportuarias, la gestión y el control de tráfico aéreo y las operaciones.
Estructura del Plan Nacional
Para determinar la estructura del Plan Nacional se han considerado tres ejes
complementarios:
1. Eje temático: se definen las áreas prioritarias y sus líneas temáticas.
2. Eje instrumental: se determinan las modalidades de participación de los diversos
agentes del Sistema de Ciencia- Tecnología- Empresa y los instrumentos
financieros correspondientes.
3. Eje presupuestario, se determina el escenario económico.
Todo ello dentro de un marco general de globalización de la actividad científica,
tecnológica y económica, así como de integración europea, en el que el Plan Nacional
debe complementar o reforzar, según los casos, las actuaciones de la Unión Europea,
en particular el Programa Marco de I+D, y las acciones financiadas con Fondos
Estructurales. Asimismo, será necesario tener en cuenta las iniciativas de las CCAA a
través de sus Planes Regionales de I+D+I o de otros instrumentos equivalentes.
El Plan Nacional se estructura en torno a un número limitado de áreas de actividad
prioritarias que pueden ser de dos tipos: científico-tecnológicas o sectoriales. También
se consideran objeto del Plan Nacional las actividades de investigación básica no
orientada.
Área científico-tecnológica: Dominio de actuación prioritario ligado al desarrollo de
conocimientos propios de una tecnología o disciplina científica y que permiten
incrementar los conocimientos sobre la misma para su aplicación a corto, medio o largo
plazo. Incorporan tanto las actividades de investigación básica orientada como las de
investigación aplicada, las de desarrollo tecnológico de carácter industrial, y las de
innovación tecnológica y de transferencia y difusión de tecnología.
Área sectorial: Conjunto de actividades de I+D+I orientadas por la demanda
empresarial y social, y focalizadas a la resolución de problemas en un determinado
sector socioeconómico estratégico. Se definirán, por tanto, en función de las
prioridades estratégicas de las distintas políticas públicas sectoriales, y tendrán en
cuenta la necesidad de adoptar un enfoque multidisciplinar e interdisciplinar. En las
áreas sectoriales, las actividades se organizarán preferentemente en torno a un
número reducido de acciones estratégicas, que se conciben como una agrupación de
actividades de I+D+I estrechamente coordinadas entre sí para alcanzar objetivos
comunes preestablecidos.
Investigación básica no orientada: Incluye todo tipo de investigación de carácter
general y que no está ligada en especial a ningún área determinada. Esta área
comprende un campo genérico de Promoción General del Conocimiento que incluye
todas las temáticas no contempladas explícitamente en las áreas científicotecnológicas y sectoriales, incluyendo Humanidades y Ciencias Sociales, así como tres
dominios específicos vinculados con grandes instalaciones españolas:
•
Astronomía y Astrofísica
•
Física de Partículas Elementales y Grandes Aceleradores
•
Fusión Termonuclear
Entre las doce Áreas Sectoriales, se incluyen dentro de la industria aerospacial:
Aeronáutica:
•
Estructuras avanzadas
•
Sistemas aeronáuticos avanzados
•
Gestión del tráfico aéreo y aeroportuario
•
Aerodinámica y propulsión
Espacio:
•
Desarrollos tecnológicos de subsistemas y equipos para pequeñas plataformas
(minisatélites y microsatélites)
•
Instrumentos y experimentos embarcables para observación de la Tierra,
microgravedad y ciencia espacial
•
Subsistemas y aplicaciones precompetitivas en navegación, telecomunicaciones
y teledetección por satélite.
Programa de fomento de la investigación técnica (PROFIT)
El Programa de Fomento de la Investigación Técnica, generalmente llamado PROFIT,
se integra en el Plan Nacional de I+D+i (2004-2007) y tiene por finalidad promover la
modernización tecnológica y el esfuerzo innovador de las empresas españolas. Como
novedad, durante 2005 se han dividido las competencias de este programa entre el
Ministerio de Educación y Ciencia (MEC) y el Ministerio de Industria, turismo y
Comercio (MITYC). La cantidad global asignada al MITYC ha sido de 301 millones de
euros, divididos en
34 millones en subvenciones a fondo perdido y 267 millones en préstamos flexibles.
La convocatoria de este Programa para el año 2005 generó, en la parte
correspondiente al Subprograma de Transporte Aéreo, un total de 80 solicitudes de
ayuda, de las cuales 37 fueron evaluadas favorablemente, traduciéndose en un total de
369 mil euros en forma de subvenciones y 29 millones de euros en anticipos
reembolsables.
Por su parte, el MEC aprobó 13 proyectos de un total de 18 proyectos presentados. El
importe concedido en subvenciones por este Ministerio fue de 1,35 millones de euros y
de 1,71 millones de euros en anticipos reembolsables.
CENTRO PARA EL DESARROLLO TECNOLÓGICO INDUSTRIAL (CDTI)
El CDTI es una Entidad Pública Empresarial, dependiente del Ministerio de
Industria, Turismo y Comercio, que promueve la innovación y el desarrollo tecnológico
de las empresas españolas. El Centro se rige por el derecho privado en sus relaciones
con terceros. Esto le permite ofrecer a las empresas agilidad y flexibilidad en sus
servicios de apoyo al desarrollo de proyectos empresariales de I+D+I, a la explotación
internacional de tecnologías desarrolladas por la empresa y a la realización de ofertas
para suministros tecnológico-industriales a organizaciones científicas y tecnológicas.
Actividades
Evaluación técnico-económica y financiación de proyectos de I+D+I desarrollados por
empresas.
Gestión y promoción de la participación española en programas internacionales de
cooperación tecnológica.
Promoción de la transferencia internacional de tecnología empresarial y de los servicios
de apoyo a la innovación tecnológica.
Apoyo a la creación y consolidación de empresas de base tecnológica.
Proyectos financiados por el CDTI
El CDTI evalúa y financia proyectos de I+D desarrollados por empresas,
independientemente de su sector de actividad y dimensión. El montante de financiación
ofrecido oscila entre los 240.000 y los 900.000 euros
El CDTI clasifica estos proyectos tecnológicos en tres tipos:
proyectos de Desarrollo Tecnológico.
proyectos de Innovación Tecnológica
proyectos de Investigación Industrial Concertada .
Además, presta apoyo a la empresa para explotar internacionalmente tecnologías
desarrolladas por ella, para lo que ofrece los proyectos de promoción tecnológica, su
red exterior y los proyectos Iberoeka.
Finalmente, el CDTI gestiona y apoya la consecución, por parte de empresas
españolas, de contratos industriales generados por diferentes organizaciones como la
ESA, el Laboratorio Europeo para la Física de Partículas (CERN), el Sincrotrón
Europeo (ESRF), Hispasat y Eumetsat.
Financiación de los proyectos
El CDTI concede a la empresa ayudas financieras propias y facilita el acceso a la de
terceros (financiación bancaria de la Línea para la Financiación de la Innovación
Tecnológica y Subvenciones del Programa Marco de I+D) para la realización de
proyectos de investigación.
Las entidades que pueden recibir financiación son Sociedades Mercantiles con
capacidad técnica para desarrollar un proyecto de investigación, desarrollo o
innovación tecnológica y capacidad financiera para cubrir con recursos propios un
mínimo del 30% del presupuse totoral del proyecto.
La financiación ofrecida por el CDTI a las empresas consiste en créditos a tipo de
interés "cero" y con largo plazo de amortización que cubren hasta el 60% del
presupuesto total del proyecto. El Centro sólo apoya proyectos viables técnica y
económicamente, pero no exige garantías reales a la empresa promotora para la
concesión de sus créditos, salvo en determinadas circunstancias. La financiación que
presta el CDTI proviene básicamente de los recursos propios del Centro y del Fondo
Europeo de Desarrollo Regional (FEDER).
PROGRAMA ESPACIO
El CDTI es el representante oficial de España ante la Agencia Espacial Europea (ESA)
desde 1986 y gestiona, por acuerdos con terceros, la participación de la industria
española en diversos programas e iniciativas internacionales de elevado componente
tecnológico relacionados con la actividad empresarial.
A través de sus actuaciones, el CDTI trata de impulsar la consolidación del sector
industrial espacial, el cual tiene un alto valor añadido e interés estratégico para España.
La actividad espacial comporta especial interés asimismo para el amplio conjunto de
sectores proveedores y conexos sobre los que ejerce un evidente efecto de arrastre.
Dada la experiencia acumulada por el Centro como Delegación española ante la ESA y
su conocimiento del sector espacial como interlocutor de los principales agentes
internacionales, otras entidades nacionales han delegado en el CDTI la gestión de la
componente industrial de los proyectos espaciales que promueven. Entre ellos cabe
destacar, por su importancia, a la sociedad Hispasat S.A. para la gestión de los
retornos indirectos derivados de sus satélites (HISPASAT 1A, 1B, 1C, 1D y
AMAZONAS), al Instituto Nacional de Meteorología para la obtención de contratos
industriales de la organización EUMETSAT y al ente público AENA para la participación
y financiación conjunta de la participación española en el programa de navegación por
satélite EGNOS que lidera la ESA.
En 2001 también el Ministerio de Defensa ha decidido encomendar al CDTI la gestión
de los retornos indirectos derivados de su satélite de comunicaciones
SPAINSAT/XTAR. Con esta encomienda de gestión, el CDTI se consolida
definitivamente como el punto focal y centro de referencia de la Administración
española para la gestión de las actividades espaciales con componente industrial y
tecnológica en las que participa nuestro país a través de diferentes Ministerios y
entidades.
PROGRAMA MARCO
6º Programa marco
Una de las 7 prioridades temáticas del 6º Programa Marco de I+D es la dedicada
“Aeronáutica y Espacio”, dotada con 1.075 millones euros para el periodo 2002-2006.
En el año 2005 varias han sido las convocatorias que han permanecido abiertas:
•
Acciones específicas de apoyo a la Aeronáutica (AERO-2). El objetivo de estas
acciones es fomentar la participación de las PYMEs, la difusión y explotación de
resultados, la construcción del Espacio Europeo de Investigación, la
cooperación internacional y la elaboración de una estrategia comunitaria de
investigación en el sector.
•
Convocatoria en el campo “Aeronáutica y Espacio”, (TREN-4), que trata la
gestión innovadora del tráfico aéreo; el Cielo Único Europeo; la eficiencia de los
aeropuertos y la gestión del tráfico aéreo en cooperación.
Respecto a la participación española en los programas aeronáuticos, durante 2005
sólo se han conocido los resultados del presupuesto comprometido de una
convocatoria de propuestas de I+D tecnológico sobre Gestión de Tráfico
Aéreo. Este área es tradicionalmente muy favorable para los participantes españoles y
así queda reflejado en los resultados obtenidos: se han conseguido 3,1 millones de
euros en subvenciones, lo que representa un 21,5% de retorno sobre el total.
En esta convocatoria España se ha posicionado en el primer lugar de Europa
( por delante de Francia, en segundo lugar con un 16,2% de retorno). De un total de 4
proyectos, España ha participado en 3 y ha liderado 2 de ellos (ISDEFE y ATOS
Origin). Las entidades más destacadas han sido INECO, AENA, ISDEFE, ATOS Origin,
SENASA, INDRA yPOLAR Consultores.
Es importante destacar que en esta ocasión tampoco se han cubierto todos los
objetivos de la convocatoria, por lo que los temas que no recibieron propuestas
suficientemente buenas se han trasladado a la última convocatoria de este área que se
cerró en noviembre de 2005.
Todo el retorno de esta convocatoria tan particular ha recaído fundamentalmente en la
Comunidad Autónoma de Madrid.
Por tipo de participante, los mayores retornos provienen de las empresas y sus
asociaciones (74,32%).
Respecto a los programas de espacio, durante 2005 ha ocurrido algo similar a lo de la
parte aeronáutica: sólo se han conocido los resultados del presupuesto comprometido
de una convocatoria de propuestas de I+D tecnológico sobre GALILEO, que también es
un tema tradicionalmente favorable a los participantes españoles: España ha
conseguido un retorno de 9,6 millones de euros (13,5% del total) situándose en 4º lugar
por detrás de Francia, Reino Unido e Italia, y por delante de Alemania. La comunidad
autónoma de Madrid ha tenido también una presencia relevante, siendo las empresas
sus asociaciones de donde provienen los mayores retornos (87,4%). España ha
participado en el 38,6% de los proyectos aprobados, con cinco organismos como
líderes: INECO (2 veces), ATOS ORIGIN, GMV, la UPC e INDRA.
PROGRAMA EUREKA/IBEROEKA
En España existen dos mecanismos de financiación para proyectos EUREKA:
A) Programa PROFIT (Ministerio de Ciencia y Tecnología):
-
Fase de definición: subvención de hasta el 75% del gasto.
-
Fase de desarrollo: hasta el 50% de cofinanciación, en forma de subvención y
anticipos reembolsables
B) Financiación CDTI:
Créditos a interés 0%, amortizables hasta a 8 años, hasta el 60% del presupuesto
(fase de desarrollo)
En el programa EUREKA que se ha descrito anteriormente no se haya ningún proyecto
reseñable en el ámbito aeroespacial.
El programa IBEROEKA es un instrumento de apoyo a la cooperación tecnológica en
Iberoamérica. Esta iniciativa está dentro del Programa Iberoamericano de Industria
para el Desarrollo en el que participan 19 países de América Latina, Portugal y España.
En España también se encarga el CDTI de la gestión de los proyectos españoles , así
como promociona la participación de las empresas, asesorando en la presentación de
nuevas propuestas, en la búsqueda de socios y en el acceso a fuentes de financiación.
PROYECTO AeroSME
El Proyecto AeroSME, acción de apoyo conjunto de la Comisión Europea y la industria
representada por ASD, ha continuado su labor en 2005 con un especial interés en el
apoyo a las PYME’s de los Nuevos Estados Miembros de la UE así como a países
candidatos; la colaboración y coordinación con otras iniciativas de apoyo a las
empresas como ECARE y AEROSCRATCH y
en su relación con el IMG4 (Industrial Management Group).
AeroSME facilitó y fomentó el acceso de las PYME’s y otras organizaciones
aeronáuticas a las propuestas de Proyectos Integrados (IP) preparadas por las grandes
Compañías aeroespaciales para la 3ª convocatoria del Sexto Programa Marco,
evaluando las capacidades tecnológicas y posibilidades de participación de las PYME’s
en este tipo de proyectos europeos.
ATECMA, como punto focal en España del proyecto, asistió al evento Internacional que
tuvo lugar en Bruselas en enero de 2005 organizado por AeroSME y el IMG4
“Preparing for Winning Partnerships” cuyo objetivo fue la presentación de los IP y
STREP de la 3ª convocatoria y su acercamiento a las PYME’s y agentes intermediarios
interesados.
En 2005 se ha iniciado un estudio en cooperación con la Comisión Europea para
investigar la participación de las PyME’s en la prioridad aeronáutica del 6º Programa
Marco con el objetivo de proponer recomendaciones para el 7º Programa Marco así
como guías para las futuras acciones de apoyo a las PYME’s.
Referencias
www.atecma.org
www.asd-europe.org
http://www.cdti.es
http://idcrue.dit.upm.es
http://www.cordis.lu/era/fp7.htm
http://www.cordis.lu/fp6/activities.htm
http://www.mec.es
http://www.aerosme.com
http://www.aaas.org/spp/rd
http://www.nasa.gov
www.proespacio.es

4.- desarrollo de la industria aeroespacial..................................91

Transcripción

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