Maqueta Actual Original Boletin - Asociación de Constructores

Transcripción

Boletín núm. 14, Julio de 2012
• Noticias y Comentarios
• Trabajos de nuestros
amigos
• El taller del Constructor
• El rincón del diseñador
• Hablemos de autogiros
• De Planos y Kits
• La electricidad el futuro
de la aviación
• Historias y Relatos
• Trikes y Paramotores
• Se vende, se busca, se
compra
• Ultima página
www.aviacionexperimental.es
aviacionexperimental@aviacionexperimental
ASOCIACIÓN DE
CONSTRUCTORES
AMATEUR DE
AERONAVES
Edita: Asociación de Constructores Amateur de Aeronaves
Dirige: Juan Puebla
Noticias y comentarios
Diseña: Guillermo Vicente
Colaboran: Joaquín Guerra, Agustín Martínez,
Juan Antonio Pulido, Héctor Mora.
Nota: Este boletín es para uso exclusivo de los
miembros de la Asociación de Constructores
Amateur de Aeronaves
Comentarios breves
Enlaces interesantes
El LM-1 de Peco vuelve a corretear por las pistas de vuelo, el
sábado arrancamos el motor,
increíble como suena y la potencia del VW, de momento solo corretear hasta que lo vea el
inspector y cambie una cubierta
que está un poco vieja.
http://www.mongay.net/catalogo_productos.php?ref=14.03
0
http://www.solostocks.com/ventaproductos/subproductos/quimico/barniz-novavia-tensadoraviacion-5318226
El amigo argentino Eduardo Barros, ha terminado
su KR-2 y ha comenzado las pruebas, por lo que le
enviamos nuestra felicitación. Este biplaza, construido a partir de planos, está realizado principalmente en compuesto y tiene unas excelentes prestaciones. Esta motorizado con un Subaru EJ-22,
que ha avionizado.
El fabricante Limbach Flugmotoren ha vendido a China la fábrica de estos motores.
Después de más de 40 años de funcionamiento con cerca de 6.000 motores fabricados, la familia Limbach ha vendido su empresa, Limbach Flugmotoren GmbH, de Alemania a los inversores chinos Shuide Chen.
Pedro Limbach, el anterior propietario, seguirá ayudando a la nueva empresa en las
cuestiones técnicas, pero se prevé que la fabricación de los motores se trasladará a
China, mientras que la investigación y el desarrollo seguirá siendo en Alemania. Al
hacer el anuncio, la compañía también dio a entender que una nueva familia de motores de aviones ultraligeros 1 experimentales 1 aviones ligeros deportivos, está en
desarrollo, que van desde los 50/160 CV e intermedios de 120/130 CV. La estrategia
de la nueva compañía será la de abrir nuevos mercados, sobre todo en Asia.
ASOCIACIÓN DE CONSTRUCTORES AMATEUR DE AERONAVES
2
Noticias y comentarios
Los 5 pasos en todo proceso de creación
Agustín Martínez
Entender un poco más en profundidad cuales
son los 5 pasos que se dan en todo proceso
de creación puede ayudarte sin duda a ser
más productivo y a producir resultados de
mayor calidad.
A todos nos gusta ser creativos. Esa sensación de estar desarrollando una idea, concepto o proyecto es una de las experiencias más
gratificantes que nos puede ofrecer la vida.
Así pues, veamos a continuación los 5 pasos
que siempre están presentes en todo proceso
de creación.
1.-Recopilació n de información.
Esta es la fase en al que hemos de centrarnos en recoger tanta información e inspiración
como nos sea posible. Esto puede incluir investigar material relacionado con el tema, leer
o entrevistar a expertos en la materia, hacer
una lista e ideas o ángulos de aproximación al
tema… En definitiva es el momento de alimentar nuestra mente con todos los ingredientes que nos puedan permitir luego crear
una “receta” magistral.
2.-Seleccionar y ordenar la información.
En este punto ha llegado el momento de poner un poco de orden en toda la información
que hemos ido recopilando. Dejaremos a un
lado todo aquello que no vaya a ser significativo, y empezaremos a centrar la atención en
aquellas partes que si pueden ser relevantes.
Esto ayudará a nuestra mente a empezar a
buscar soluciones e ideas teniendo en cuenta
toda la información realmente clave.
3.-Periodo de gestación.
Es un periodo en el que aparentemente no
está pasando nada, pero en el que nuestra
mente está procesando a nivel subconsciente
toda la información que le hemos ido aportan-
do. Ahí es donde realmente comienza a tomar
inercia el proceso creativo.
Tu mente subconsciente es capaz de hacer
conexiones entre las diferentes partes de información que tu mente consciente no es capaz de hacer.
Y es en esa fase en al que se produce ese
momento de “eureka” cuando todas las piezas parecen encajar. Donde la idea de cómo
enfocar ese proyecto toma forma. Donde
comprendes como enfocar la trama de un libro. Donde aparece claro como enfocar tu
nuevo negocio, etc…
Y este periodo de gestación puede durar tan
poco como 5 minutos, o incluso en ocasiones
es un periodo que dura varios años.
4.-Producción.
Después de la llegada de ese momento
“eureka”, entramos en la fase de ponerse manos a la obra y trasladar a la realidad nuestra
idea. Es el momento de ponerse a escribir, a
planificar, a dibujar,… Es el momento de dejar
fluir la energía y aprovechar todo ese flujo
productivo. Es el momento de la acción con
mayúsculas.
Generalmente esta es la parte más divertida
en todo proceso creativo porque es precisamente cuando comienza a tomar forma todo
aquello que previamente solo habíamos imaginado.
5.-Pulido.
En esta última fase es donde damos los toques finales. Una vez gestado el trabajo en la
fase anterior, solo nos resta perfeccionarlo
para que alcance el estándar que deseemos.
Es el momento de detectar si se han de hacer
algunos cambios, añadir o eliminar algunas
cosas.
Así pués, ahí están los 5 pasos:
1.-Recopilació n de la información.
2.-Seleccionar y ordenar la información.
3.-Periodo de gestación.
4.-Producción.
5.-Pulido.
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Trabajos de nuestros amigos
Por: Héctor Mora
Mando del acelerador
Como con la mayoría de las piezas de mi avión,
parto desde cero. Es la desventaja de una elección hecha, al decidir construir desde planos. En
ellos, figuran la mayor parte de los detalles estructurales del avión y su correspondientes indicaciones del cómo hacerlo, pero cuando entras en los
detalles de instalación de cada uno de los componentes que hacen funcionar un avión, allí no hay
nada, lo que implica emplear mucha imaginación y
horas de estudiar el cómo hacerlo, llevarlo a cabo,
y muchas veces, tener que repetirlo por no actuar
de forma correcta. Bueno de eso se trata la aviación experimental no?. Cualquiera que haya construido, sabe aquello de que construido al 90% el
avión, aún resta otro 90%, y esto hace referencia a
la ingente cantidad de esfuerzo y tiempo, que llevan los detalles.
Después de resolver todos los mecanismos que
mueven la leva del carburador, empecé con el
mando por cable, para mover la leva. Lo primero
fue en determinar el lugar exacto por donde el cable debía salir a través del parallamas para incidir
con la leva sin ángulo. El tipo de cable que usé,
fue del tipo rígido de alambre para poder mover la
leva sin flexión por parte del cable. En el catálogo
de Aircraft Spruce encontré un caro pero muy
buen accesorio en aluminio para fijar el cable al
parallamas, al mismo tiempo que sella la abertura
contra un eventual fuego . Ver Foto 1
El segundo problema fue, el cómo guiarlo hasta el
mando con el mínimo de curvas posibles en aras
de suavidad de movimiento. La clave fue el orificio
en el ángulo que soporta el parallamas, al cual
hice muy inclinado sirviéndome de soporte al mismo tiempo. Ver Foto 2
En el lateral de la cuaderna de instrumentos, hice
otro orificio por donde pasar el cable del acelerador y coloqué otro freno de cable como se ve en la
Foto 3
Luego vino el establecer el largo de la palanca del
acelerador, para que en su recorrido total superior,
el extremo inferior transmitiera linealmente todo el
movimiento del cable para que permitiera la apertura y cierre total de la leva del acelerador. Parece
4
Trabajos de nuestros amigos
una tontería, pero llevó varias horas de trabajo para establecer exactamente el sitio del
orificio en el extremo inferior de la palanca.
Primero diseñé e hice una fijación para el cable en el extremo inferior de la palanca, el
cual no me satisfizo, ver Foto 4, y que posteriormente reemplacé por una fijación aeronáutica como se ve en la Foto 5. También se
observa el tornillo que fija la palanca actuando como articulación, al que posteriormente
reemplacé por un sistema de freno por fricción para ajustar la dureza del mando.
En la Foto 6 , y en la Foto 7, se ve la rueda
que fabriqué en aluminio 6061 T6 , partiendo
de una plancha de 5mm de espesor, al que le
solidaricé una rueda más pequeña con un
inserto metálico para que los múltiples ajustes del freno de la palanca no dañaran la rosca interna.
En la Foto 8 se ve el sistema desde el lado
de abajo, y en la Foto 9, se ve el cómo hice
para frenar la cabeza del tornillo e impidiera
el giro del mismo al realizar los ajustes desde
la rueda. Todo está pensado para que sea
desmontable para lubricación, inspección o
reemplazo en caso necesario.
En la Foto 10, y en la Foto 11, se ve el sistema terminado, y en la Foto 12, con la tapa
lateral de registro, la que posee un orificio
para que en caso de emergencia, poder acceder al cable del acelerador con los dedos y
poder accionarlo .
También quiero comentar, que el muelle interno que originalmente lleva el carburador, lo
eliminé, ya que si se suelta el cable, o se
rompiera, éste haría que la cortina se cerrara,
dejando al motor al ralentí. Si esto sucede en
vuelo de crucero, no es demasiado peligroso,
a pesar de quedar sin potencia, pero si ocurriera durante el despegue…., no quiero ni
pensarlo. Son este tipo de cosas que otros
me enseñaron en algún momento, las que
quiero transmitir, y que puedan ser de ayuda
a otros que ya hayan construido, o que se
encuentren haciéndolo.
Felices construcciones
Hector Mora
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El Taller del Constructor
AUTOGAS (GASOLINA DE AUTOMOVIL)
COMBUSTIBLE
DE
AUTOMOVIL Y MOTORES
DE
ALTAS
PRESTACIONES
¿Podrá el combustible de auto
alguna
vez ser conveniente
para una Mooney 231 o un
Turbo 210 ?.
¿Puede el alto grado sin plomo
jamas ser esperado ver una
aceptación amplia en aviacion o es el mogas para siempre permanecer en la jurisdicción de los
Cubs, Ercoupe, y pre.Watergate
Skyhawks? . El destino de la
Aviacion General puede bien oscilar en la respuesta. Más pronto
o más tarde, EPA intenta eliminar
el plomo de todas las gasolinas
US. Ésto incluye avgas.
Muchas de las discusiones
concernientes al
combustible de
auto
para
aviones se ha
centrado alrededor de la presión de vapor; y
ciertamente, la mayor presión de
vapor de los combustibles de
auto es un problema para algunos aviones (7KCAB Citabria,
por ejemplo). Pero para el 35 por
ciento de nuevos aviones que
salen de fábrica con sobrealimentadores debajo del capó, el
obstaculo principal del uso del
autogas no es el vapor, sino la
supresión de la detonación. Use
mogas sin plomo en una Turbo
210 TSI0-520,
y está jugandosela con la detonación destructiva.
Felizmente, hay
"suerte"
Sucede que uno de los
mejores inhibidores de detonacion - mejor, casi, que el plomo
tetraedro (y más barato tambien)
- es el agua. El agua, , inyectada
dentro del motor como una fina
mezcla, suprime la detonación
en un grado extremo, un hecho
que ayudó a determinar el
resultado
de
la
Segunda
Guerra Mundial (el uso de inyección de agua en aviones militares
permitió un aumento de potencia
de 8 a 15 por cien - casi tanto
como la ganancia de perfomance
que fué posible por el cambio del
combustible de 87 octanos a100
octanos).
La inyeccción de agua no era
nada nuevo incluso en
1942. Harry Ricardo había
hecho investigación pionera en
éste área en los primeros 1930,
moviendo un motor de pruebas
sobrealimentado a mayores y
mayores presiones del colector
con combustible 87 octanos (con y
sin agua) para ver donde estaban
los límites de la detonación. Ricardo describió una
prueba
como sigue: "En éste caso, girando a una velocidad de 2,500
rpm, y con una relación de compresión de 7:1, aplicando una
m ezc la ec onóm ic a cuando
parecía que iba a detonar cuando
BMEP fué de 168 psi. detonó
(Presión Efectiva Principal Freno
BMEP es relacionada directamente a la presión del colector y
salida de potencia cuando las rpm
y referencia, un 0-470-R de un
Skylane, con una relación de
compresión de 7:1 y unas rpm
de 2,500 alcanza un BMEP de
cerca de 150 psi a todo motor a
nivel del mar). Ricardo despues
continua:
"La mezcla fué aumentada,poco
a poco, y más sobrealimentación
aplicada, hasta que la misma
intensidad de detonación fué registrada. Éste proceso fué continuado hasta un punto en el
cual no fué efectivo ya el enriquecimiento. De hecho, despues
de cerca de 60 por ciento de exceso de combustible, no solamente el enriquecimiento más
adelante no tuvo efecto, sino
que hubo incluso alguna indicación que se aumentó la tendencia
a la detonación." Ahora viene el
agua. " Una inyección de agua
f inam ente pu l ver i zad a f ué
despues introducida en el tubo de
admisión que sirvió para suprimir
la detonación, en parte por la
refrigeración intermedia provista, y
en parte por la influencia del vapor como anti-detonante, y asi
permitir una sobrealimentación
más adelante. Ésto fué continuado progresivamente, admitiendo justo suficiente agua en
cada fase para evitar la
detonación hasta que un BMEP
de 290 libras por pulgada cuadrada fué alcazado el límite del
dinamómetro que usabamos".
De experimentos como éstos, Ricardo encontró que en
un
motor
funcionando
con
gasolina de 87 octanos, donde
un límite de detonación BMEP de
168 psi era típico, el simple enriquecimiento de la mezcla combustible/aire podría elevar el
límite de detonación a
237 psi (aunque con un horrible
costo en eficiencia del combustible)-pero con el uso de agua,
la potencia generada del motor
podria ser elevada a 290 psi
BMEP, o más, sin detonación.. Al
mismo tiempo, la mezcla podria
ser empobrecida a la mejor
potencia
sin
efecto nocivo.Para dar un ejemplo de lo
que
ésto significa, considere
que para alcanzar BMEP de
290 psi en un Continental 0470, ha tenido que sobrealimentar el motor con una salida
de más de un caballo de potencia por pulg. cubica.Pero de
acuerdo con
Ricardo, podría
todavía funcionar con combustible de 87 octanos su 0470 despues de haber sido
"elevado" a 500 caballos -sí
tambien usó inyección de agua.
6
La inyección de agua alcanzó
categoria de arte en
1950 por los constructores
de los grandes motores radiales - o mas bien los fabricantes de carburadores. El carburador B e n d i x - S t r o m b e r g
P R5 8
usad o
e n
e l
Pratt&Whitney R-2800, por
ejemplo.
incorporaba
un
elaborado sistema de inyectores,
interruptores
de
presión,válvulas y diafragmas
para medir el fluido ADI
(fluido
inyeccion
antidetonante)
desde
un
depósito separado para
el
despegue. Para activar el sistema, el piloto sencillamente
daba a un interruptor antes
de avanzar los aceleradores, El
interruptor era cerrado en la
primera reducción de potencia
despues del despegue. En los
aviones U:S y Británicos, las
operaciones "húmedas" empleaban típicarnnete un fluido
ADI confeccionado
50:50 de alcohol metílico y
agua (si bien Pratt&Whitney
Spec,n° 509 tambien permite
una mezcla/ :
1:2 de
metanol, etanol y agua), frecuentemente con una pequeña
cantidad de aceite anticorrosion incluido. Agua pura
funcionará, pero tiende a helarse con la altirud Por ésta
razon, y muy bien porque la
volatibilidad del alcohol contribuye a una "refrigeración por
evaporación"
(así aumentando la eficiencia
volumétrica del motor), la mayoria
de los llamados sistemas de inyección de agua realmente usan una
mezcla de alcohol y agua.
Los argumentos en favor de la inyección de agua, como
sustituto del plomo en las gasolinas
con plomo, son muchos. El agua y
alcohol son baratos y completamente
disponibles (el alcohol es almacenado por FEOs como "anti-híelo
parabrisas"). El fluido ADI no es
petjudicial para los niños, plantas,
etc. Las ganacias reales de la
economía de combustible son alcanzadas por el uso de mezcla pobre
al despegue. Y hay una evidencia sustancial que los motores
usando inyección de agua/alcohol
disfrutan beneficios sustanciales de
mantemnuento, tambien. "Pistones,
cámaras de combustión,. y válvulas
todas permanecen muy limpias con
inyección de agua", escribe Hugh
Maclnnes en Sobrealimentadores
(H.P. Books, 1978) añadiendo: "
Como un beneficio lateral, las bujías duran más tiempo tambien". El
plomo, naturalmente, tiene justamente el efecto opuesto.
Otra cosa buena de la inyección de
agua es que necesita
ser usada solamente por periodos
cortos. Es solamente al despegue ( o
durante ascensos a plena potencia)
donde un motor de alta perfomance
realmente necesita gasolina de alta
perfomance; a potencia reducida, la
demanda de octanos es mucho menor (Durante el crucero, incluso la
barata regular de automovil trabajará bien en un Continental TSI0520, como Al Hundere una vez
probó en su Cessna 340A. Ver
LPAl Noviembre 1982, p.IO) Pero
incluso en periodos de picos de
demanda, el valor del consumo para
fluido ADI es alegremente bajotres galones por hora, por lOO caballos, es típico para motores operando
"húmedos".
Ni los sistemas de inyección de
agua tienen que ser
complicados o caros. Hotrodders (y
nombres respetados en carreras) han
tenido sistemas de reglaje de bombas
de limpiaparabrisas durante años.
En tales sistemas, la bomba limpiaparabrisas es típicanmete disparada por un interruptor de presión
en el colector de admision (Un interruptor manual tambien es bueno).
No es exactamente alta tecnología.
La tecnología, en cualquier
caso, existe y está en
buenas
manos:
Roto-Master
(fabricantes del sobrealimentador
marca Rajay) vende kits de inyección de agua y un ingeniero de
plantilla Bebdíx-Stromberg que estuvo envuelto en el diseño del carburador de avion durante los Años
Gloriosos de la inyección de agua
(el mismo propietario de una Bonanza) es ahora cabeza del programa
de investigación de combustibles de
auto en EAA (Su nombre es Harry
Zeisloft)
Sí la EPA prohíbe el plomo, o
si las compañías de
petroleas dejan de hacer avgas,
habrá solamente una forma para la
aviación de continuar:volver a la
inyección de agua. Será un paso en
la direccion correcta. Y nunca será
demasiado pronto.
7
MITOS GASOLINA
AUTO
Los mitos sobre gasolina- que
pasa, que no pasa y que podría
pasar en los motores de combustión interna - son
legion en avíacion
como en
los círculos automotores. Historias acerca de una marca particular
de
combustible
"funcionando más frio" o "dando
más potencia" son comunes, a
pesar de un alto (y rápidamente
elevandose) nivel de conocimiento técnico entre operadores y mecánicos.
Mezclas ilícitas son comunes,
y hay indudablemente algunas
mezclas "gasolina de residuos"
en el mercado que merecen
el oprobio acumulado sobre ellos por propietarios de coches y
pilotos. Pero unas buenas nociones muy populares acerca de
tales cosas como octanos, presión de vapor, y la capacidad o
incapacidad de ciertas gasolinas
de dar más potencia, funcionar
más frio, etc,no tienen sentido
o son simplemente erróneas.
Por ejemplo:
que tiene que ver con la relación
de carbono a hídrogeno, del
combustible y densidad El contenido de calor de la gasolina de
auto de bajo octanaje es el
mismo que la avgas de 100 octanos ( 20,000 Btu por libra),
excepto cuando es usado alcohol como agente mezclador.
Metanol puro, usado como combustible en los motores de coches lndy, produce solamente
6,000 Btu por libra.
Mito: Los combustibles de más
alto octanaje dan más potencia
que los combustibles de menor
octanaje.- Ésto es verdad solamente en la magnitud que un
motor detonando pierde potencia
cuando un combustible de bajo
octanaje es usado. Aumentar el
octanaje significa que la compresion del motor puede aumentarse; puede sobrealimentar el
motor o poner pistones con más
carrera en él sin correr con
problemas de detonación. Para
un diseñador de motor, alto octanaje significa más caballos de
potencia disponibles ( porque
puede pensar
en sobrealimentación y pistones de alta
compresión).. Para un motor
dado, sin embargo, lo inverso no
lvfito: La gasolina de alto oc- es verdad. No puede obtener
tanaje quema más caliente que más potencia simplemente por
la gasolina de bajo octanaje.- poner combustible de más alto
Ésta afirmación ha estado octanaje ( a menos que estuvidando vueltas desde Otto, y ese detonando ). El contenido
es lOO% falso. Octanaje tiene de calor latente de combustique ver con la capacidad de la bles de alto y bajo octanaje es el
gasolina para impedir golpeteo mismo. Uno no es
más
o detonación, nada más. Las "potente" que el otro. Un 0-470
temperaturas de combustión -R no produce más potencia
están relacionadas con la riqu- con lOOLL que si corre con 80/87
eza de la mezcla y el contenido o regular sin plomo.
de calor latente del combustible,
Afito: El combustible de coche
hace que el motor corra más
pobre que con avgas.- La
única forma en que ésto pueda
suceder es si el combustible de
auto contiene una alta concentracion de alcohol. (Usted
seria capaz de olerlo en el
combustible) Los alcoholes
contienen oxigeno en sus formulas químicas y (como un
resultado) la combustion estequiometrica es a una relación
diferente aire/combustible que
la gasolina.
Un valor típico AJF para la combustion estequiométrica de la gasolina es de 16:1; para el etanol es
un poco por debajo de IO:l.Asi,
un "gasohol" compuesto de una
mezcla 90:10 de gasolina y etanol
podria quemar cerca de 4 por
ciento más pobre que gasolina correcta.. ¿ Significa ésto más alto
EGT ? No. El contenido de calor
latente del etanol es solamente
dos tercios que la gasolina, lo
que significa que una mezcla
gasohol de
90:10 podria producir solamente
el 97 por cien como tanto calor
( aproximadamente) como gasolina
pura, en el pico EGT. En consecuencia, el pico EGT podria
estar cerca de 50 grados menos
que norrnal ( no tornando en
cuenta refrigeración por mejor
evaporación del alcohol en el sistema de inducción). A una determinada mezcla
, sin embargo (ésto es, un dado
valor de AJF) el EGT podria ser
solamente 20 o 25 grados (F) menor que con gasolina pura, debido
al desplazamiento de la curva com-
8
pleta EGT en la direccion pobre. En resumen: no es probable que encuentre un lO por
cien de concentración de alcohol en un lote de autogas,
pero si lo encuentra, el efecto
podria ser una combustion
ligeramente pobre ( lo que
varia facilmente el EGT o
lAS ). En conjunto, sin embargo, la autogas quema no
más pobre que la avgasA1ito:
La autogas ocasiona hielo
en el carburador.- Húmedad
visible causa hielo en el
carburador. Negligencia del
piloto causa hielo en el carburador. El viejo Bernoulli
causa hielo en el carburador.
La autogas no causa hielo en
el carburador.
}vfito: La autogas causa
agrietamiento del cilindro.Ésto es resultado de un item
publicado en 1987 en el boletin mensual Alertas Aeronavegabilidad de la FAA para
mecánicos
(AC 43-16, N°
111). Un operador de estacion
de reparación escribió a la
FAA, quejandose que 5 de 6
cilindros de un Continental 0470-R, 1 de 4 cilindros de un
C-90, y 6 de 6 cilindros de un
0-300-D fueron encontrados
irreparablemente agrietados
en el curso de un overhaul.
Debido a que todos los tres
motores habían sido operados con
combustible de
coche, el
mecánico informante llegó a la conclusión
que el combustible debía
haber causado las grietas. Las
grietas en cilindros no son
nada nuevo, sin embargo, y
no hay razon para esperar
que motores quemando autogas tengan una mayor incidencia de agrietamiento que
los usuarios de avgas. La
detonación ciertamente ayu-
dará a la formación de
grietas, pero tan posible es
detonar una avgas,
como
una regular sin plomo. No
hay evidencia que la autogas
causa el agrietamiento del cilindro.
Otros mitos pueden ser citados tan bien. Uno de los mitos más polémicos de los
años recientes
envuelve la
alegación que el combustible
de auto sin plomo causará
serias
erosiones en
las
válvulas de los motores de
aviacion debido a la carencia
de plomo. De acuerdo con
ésta teoria, alguna pequeña
cantidad de plomo es esencial
en la gasolina para proveer
lubricación en la cara de la
válvula de forma que no se
suelde al asiento de la
válv1!la. El
soporte para
ésta teoria viene de la observación que ciertos motores
de coche y camiones, de
hecho, tuvieron experiencia
de erosión en la cara de la
válvula cuando operaban con
gasolina sin plomo en los
ultimos 1940. Éstos motores,
sin embargo,
no usaban
inserts de válvula en acero, y
la correlacion entre erosión y
combustible sin plomo permanece justamente como una correlacion (Le. la conexion es circunstancial, como la
correlación entre la salida del
sol en la mañana y el desayuno comido por personas.
La salida del sol no puede
decirse que directamente
causa la comida- desayuno).
El hecho de que decenas
de millones de motores de
vehículos de motor operan
satisfactoriamente cada día
con combustible sin plomo es
una evidencia bastante buena
que el plomo no es necesario
en la gasolina (desde un
punto de vista de la lubricación de la válvula). Los motores diesel siempre han usado
combustible sin plomo, y sus
válvulas (similares en construcciór a la válvulas de
avion) no se erosionan.
· ¿Debería usar combustible de auto ?. Ésta es una
decisión que solamente usted
puede hacer. Por ahora,
aparece que el record de
seguridad de aviones usando
combustible de auto es excelente- no peor, ciertamente,
que el record de seguridad de
aviones usando lOOLL (Paro
por vapor ha ocurrido en ciertos aviones - notablemente
en
aviones
pre-1979
Cessna T21O y TU206, así
como con los pre-1970
Cessna 172- incluso con avgas).
Probablemente la
lOOLL ha derribado más aviones (desde bujías ensuciadas y válvulas fijadas)
que la regular sin plomo
nunca hará.
Una cosa es cierta: Si intenta
mantener la opción de autogas abierta, no querrá sujetar
su motor a cualquier modificación de aumento de potencia. La instalación de pistones
de alta compresión, por ejemplo, ( o sobrealimentadores,
para dar otro ejemplo) le prevendrá efectivamente de ser
capaz de usar con seguridad
combustible de auto. Puede
disfrutar los beneficios de
una alta relación de compresión, o una autogas STC,
pero no ambos.
De FUEL & OIL SYSTElvfS
Trad: L.Arenas
9
El Rincón del Diseñador
P 190 S “Castor”
Traducción: Joaquín Guerra.
En 1985 Jean Scherer comienza la construcción de un P 180. Carpintero ebanista, Jean no se siente a gusto trabajando la chapa fría…
Pide entonces a Jean Pottier diseñarle un avión en madera. Desbordado, como siempre, nuestro diseñador no pude satisfacer la petición. A fuerza de insistir, Jean realiza algunos planos. Finalmente, es
en junio de 1992 que la construcción del P 190 “Castor” comienza. El
190 es efecto la versión en madera de un P 180 “Fennec” y P 220
“Koala” metálico. El perfil del ala es siempre un NACA 4415. La carpintería será realizada en 3 meses. Jean Scherer trabaja más de 8
horas por día. Todos los días Jean POTTIER pasa por su taller para
dar los croquis y las directrices para el día siguiente.
La célula fue expuesta en la reunión de la RSA de MOULINS 1993.
En 2001, Jean Marc LURENT termina la maquina en el seno del talle
POTTIER para agradecer a Jean Scherer por sus consejos durante la
construcción del P 130. Matriculado F-PSCH, la maquina difiere del
plano 3 vistas de Jean Pottier por su ausencia de vidrio trasero por
encima del departamento de equipajes y su ligera fractura en este
mismo entorno.
Si el prototipo F-PSCH es construido por Jean Scherer, la terminación
es realizada por Jean-Marc LURENT, en materia de instalación del
motor, mandos, pintura y puesta a punto. El primer vuelo tiene lugar
en Mureux, el 1 de agosto de 2002, con Jean Pottier a los mandos en
persona. Los segundo y tercer vuelos lo son, respetivamente, por Jean-Marc Laurent y Alain Rougetet. Con pruebas de vuelo muy satisfactorias, el Castor recibe su Certificado de Aeronavegabilidad restringido (CNRA) en el mes de enero de 2003.
Si el 190 ha estado siempre estacionado en Mureaux, en 2008, y después de un incidente a nivel del tren delantero, Jean Scherer cede su
aparato a la RSA que lo utiliza regularmente como avión de exposición en las reuniones y Flyings.
Laurent fue el constructor del prototipo del P 130 “Coccinelle” (FPBCJ) Y ACTUALMENTE, Diseñador y constructor del prototipo de
acrobacia PL 360 A.
10
Características:
Motor:
2 cilindros opuestos.
Tipo:
Volkswagen
Potencia
70 cv
Hélice:
Madera
Tipo:
Paso
fijo.
Tren
Posición:
Triciclo.
Configuración:
Fijo.
Dimensiones
Envergadura:
6,60 m.
Cuerda:
1,2
5 m.
Perfil:
NACA
4415
Alargamiento:
5,28
Longitud:
5,40 m.
Ancho de cabina:
1,04 m.
Altura:
1,80 m.
Superficie alar:
8,25 m.
Pesos
En vacío:
285 kg.
Máximo:
520 kg.
Carga útil:
225 kg.
Carga alar:
60 kg/
m2.
Velocidad
Perdida flaps 0º:
80 km/h.
Perdida flaps fuera:
82 km/h.
En crucero:
175 km/
h.
Ascensional:
3,5 m/s
Techo practico
A no sobrepasar:
250 km/h.
Combustible
Deposito delantero:
63 litros.
Autonomía
Distancia franqueable: 700 km.
Duración del vuelo:
Resistencia
Factor de carga:
+5,8 G
Fecha del plano 3 vistas
Marzo 1986.
Ningún plano de esta máquina está
disponible ni se ha difundido.
11
Hablemos de autogiros
Hoy presentamos el trabajo realizado por nuestro
amigo Pleguezuelos. Un autogiro en tubo de aluminio con motor delantero
12
Hablemos de autogiros
13
Descripción
Merlin 100 UL
Recopilación : Héctor Mora
Monoplaza, monomotor de ala alta (sin riostras) del avión. La rueda delantera
(dirigible) del tren de rodaje no retráctil. Unidad de cola horizontal está montado en la parte trasera del fuselaje. Full metal (Al 6061) del fuselaje de fibra de
vidrio la pata del tren principal.
El ala trapezoidal se tuerce tanto aerodinámicamente como geométricamente.
La construcción de dos largueros se complementa con dos largueros longitudinales. Consits transversales de construcción de las costillas. El ala está
equipado con aletas ranuradas y alerones en el borde de salida y los tanques
de combustible integrales en el borde de ataque.
Instalación del ala al fuselaje se realiza por medio de una sección central del
ala (firmemente incrustado en el fuselaje) y los soportes de la viga.
Fuselaje es de forma rectangular con bordes redondeados en las áreas del
motor y cabina. La parte trasera es redonda. La construcción es de estructura
de media concha con travesaños longitudinales y los mamparos.
El empenaje es estándar. La unidad de cola horizontal está montado en el
fuselaje con un borde recto posterior. El estabilizador vertical, se barre hacia
atrás.
El sistema de control está hecho de tubos empujar-tirar (elevador y alerones)
y cable de acero (del timón). Los flaps se extienden manualmente con una
palanca. Las ruedas del tren de aterrizaje principal están equipados con frenos hidráulicos.
Tren de rodaje es clásica de tres ruedas con rueda delantera dirigible. La pata
del tren de aterrizaje principal está en ejecución la construcción de fibra de
vidrio construida en el fuselaje.
El motor es un Verner, el 360 JCV de gasolina, refrigerado por agua, 4 tiempos, dos cilindros. La potencia máxima es de 35 HP. La hélice es de dos o
tres palas de carbono. En el futuro tenemos la intención de construir con un
Hirth 23 ó Rotax 582.
Motor Verner JCV-360
El primer motor que se ha construido en 4tiempos es de 2 pistones Verner
JCV-360.
Estos motores de los poderes de Merlín con 26kW de potencia máxima. Así,
lo que permite al avión volar tan rápido como 190 kmh y Cruis
(ACELERADOR @ 75%) 170 kmh. La mejor velocidad de ascenso es de 4,5
m / s.
El xonsumo del motor es de 10 litros de 95 horas naturales PE de flyght
(ACELERADOR @ 75%). Dos tanques de 25 litros de combustible de las alas
permite la Merlin 100 UL para volar 5 horas con un rango de 650 kilometros.
vuelo inaugural
El prototipo voló primero en 2009. El primer vuelo del prototipo del segundo
tuvo lugar el 1 de julio de 2011.
las variantes futuras
- Cola de la rueda
- Flota
- Dos plazas
14
Consejos para la compra de un avión
Por Agustín Martínez
La compra de un avión
de segunda mano fabricado
en madera, requiere que se
tengan en cuenta una serie
de parámetros diferentes a
los fabricados en otros materiales. Dado que la madera en un material compuesto ( composite ) natural, no
está afectado por la corrosión, ni la por la fatiga de
material que afecta al aluminio y acero, pero, sí le
afecta la humedad, por lo
que deberemos tener muy
en cuenta este factor a la
hora de la inspección.
Cuando estemos delante del avión que queremos comprar, lo primero es
ver el estado general del
mismo, observaremos la
pintura, si esta bien conservada , si está descascarillada o si ha perdido su
brillo, si la tela, caso de estar entelado, está tensa,
esto se ve dándole un golpe
con un dedo de la mano,
como si estuviéramos intentado hacer sonar un tambor, y si está en buen estado debe sonar como un uno
de ellos.
Ver también los orificios de drenaje que debe
haber debajo del ala , fuselaje, estabilizador horizontal, y timón de dirección ,
esos orificios deben estar
libre de suciedad y permeables, ya que por ellos las
estructuras cerradas, elimi-
nan el agua de condensación, y humedad, que pueda haberse formado en determinadas condiciones
atmosféricas, en caso de no
tener esos orificios de drenaje, aconsejo no comprar
ese avión, pues es muy
posible que tenga agua
acumulada en su interior, y
el agua acumulada es el
mayor enemigo de un avión
de madera, pues pudrirá la
madera, y debilitará la estructura del avión.
Una vez visto los orificios de drenaje y que todo
está correcto, seguimos con
los herrajes y tornillos que
están a la vista, como las
bisagras de los mandos y
sus tornillos, deben estar
libres de herrumbre, y preferentemente engrasados ,
si es con algún tipo de aceite tipo 3 en 1 mejor, ya que
la grasa con el polvo, puede
crear una papilla abrasiva.
Comprobaremos si los
mandos tienen algún tipo
de holguras, tanto de las
bisagras como de los tornillos de cogidas , igualmente
si el timón de profundidad
esta fijo al fuselaje con tornillos veremos si hay corrosión de los mismo y alguna
holgura.
Comprobáremos, si es
posible, la cogida del tren
de aterrizaje al larguero del
ala, allí también buscaremos posibles oxidaciones
de los tornillos , de las patas del tren, y si hay holgura, así como si hay algún
tipo de malformación en las
mismas, producidas por un
mal aterrizaje , bien por un
desplome , bien por un
aterrizaje con mucho viento
cruzado, esto ultimo parece
una tontería , pero yo he
visto colapsarse una pata
de un tren por eso.
Una vez que hemos
visto todo esto, procederemos a quitar todas las tapas
de los registros que tenga
el avión, y con una linterna ,
veremos si hay humedad ó
agua, hongos, excrementos
de animales pequeños, si
encontramos arandelas o
tuercas, casi siempre han
caído allí al hacer las labores de mantenimiento, estado de conservación del barniz, si se ha sido cuidadoso
a la hora de construirlo ,y
ha estado bien conservado,
el barniz debe estar casi tan
brillante como el primer día.
Ya que estamos mirando dentro del avión, ver
lo cables de mando, si tienen la tensión adecuada, si
está muy flojos puede producir vibraciones y/o oscilaciones en los mandos durante el vuelo, a los balancines de mando, tuercas almenadas de los mismos y
si tienen los pasadores de
seguridad.
15
Consejos para la compra de un avión
si están hechos de acero
inoxidable, solo deberemos
mirar si hay algún hilo suelto, si los hay, esos cables
hay que sustituirlos, si son
de acero al carbono, ver si
hay manchas de oxido, si
las hay , hay que cambiarlos, también comprobar si
están engrasados (los cables) , a la altura de las poleas, comprobar los tensores y los “nicopres” , estado
de los tornillos que fijan los
tensores a los balancines
de mando, tuercas almenadas de los mismos y si tienen los pasadores de seguridad.
Comprobaremos los balancines de mando buscaremos oxidaciones y holguras de los mismos, así como estado de los tornillos
que los fijan a la estructura.
Dentro del ala, respecto a
los cables lo mismo que
hemos dicho anteriormente,
ver si las costillas están en
una pieza, o por el contrario, le falta alguna cartela o
algún listoncillo de las mismas, eso significa casi seguro que ha fallado el pegamento, esto suele ocurrir
en los aviones que fueron
encolados con cola caseína, que le afectaba mucho
la humedad y los hongos,
hoy no se usa, pero si el
avión es muy antiguo, puede aparecer este problema.
Lo mejor es ver las uniones
de encoladura,y observar el
exceso de pegamento, si
presentan una línea oscura
casi negra ha sido encolado con Aerodux ,o cualquiera de los pegamentos
derivados a base de ureaformaldeido y si es brillante
casi transparente , lo ha
sido con Epoxi, la caseína
en cambio, daba una línea
blanca.
Observad los bulones de
cogida del ala al fuselaje,
ver si hay oxido , si están
bien apretadas las tuercas
y que sobresalen al menos
tres hilos de rosca, esto
ultimo vale para todos los
tornillos del avión. También
deberemos ver si las arandelas de los tornillos que
van directamente sobre
madera, son del tipo de las
llamada de ala ancha, ya
que en la madera no debemos usar las arandelas normales, debido a que su poca superficie hace que al
apretar las clavemos en la
madera pudiendo llegar a
partirla.
Una vez inspeccionado tanto el ala como el fuselaje en
su interior, comprobaremos
si hay alguna deformación
apreciable tanto del ala como fuselaje, estabilizador y
timón de dirección, ojo no
confundir con la torsión aerodinámica que suelen tener las alas en su puntas.
Ver el estado de los mecanismos de cierre de la cabina y sus holguras, así como las estructuras de las
misma, que casi siempre
en un avión de madera son
de tubos de acero, para ver
posibles corrosiones.
Dentro de la cabina , comprobaremos estado de los
mandos de vuelo, suavidad
de los mismos, respuesta
de los mandos al mover
palanca y pedales, posibles
holguras.
Ver la estructura interna de
la cabina , líneas de encoladuras, estado del barniz,
etc.
Del motor e instrumentos
no hablo, ya que me he
centrado en las peculiaridades de un avión construido
en madera, y sus posibles
problemas.
Espero no haberme dejado
nada en el tintero, y haber
resuelto las dudas, ante la
posible compra de un avión
construido en madera.
16
La Electricidad en la Aviación
EL VUELO DEL SIGLO
Diseño de un avión eléctrico que utiliza baterías de vuelo con aviones no tripulados para
aumentar el alcance
Por Jason Paur
(Traducción de Joaquín Guerra)
Un veterano de los
vehículos eléctricos está
dirigiendo su experiencia
con los vehículos eléctricos
de dos ruedas a los de un
par de alas, fijando su mira-
da en los aviones con motor
eléctrico de los últimos intentos de récords mundial
e
s
.
Pero Chip Yates no
está satisfecho simplemente
con volar más rápido y más
alto que cualquier otro avión
eléctrico pilotado, que está
reinventando completamen-
te la forma en que son considerados los aviones eléctricos en una infinita-gama
de aeronaves, o por lo menos uno que pudiera volar
durante mucho, mucho
tiempo. La idea revolucionaria es utilizar paquetes de
baterías autónomas que
vuelan y que pueden ser
liberados al vacío, como
paquetes de carga que vuelan en la aeronave y con
acoplamiento para su uso
cuando sea necesario.
Al igual que todos los
vehículos eléctricos, el desafío del diseño es todo lo
referente a la autonomía,
autonomía y autonomía. Y
la tecnología de la batería
es siempre la excusa para
no ser capaces de aumentar
dramáticamente la distancia
entre las cargas. Históricamente, uno de los mayores
retos para los aviones de
largo alcance ha sido el peso. Y las pesadas baterías
no hacen una buena relación de peso y autonomía.
Así que Yates no esperando
ningún avance en la tecnología de las baterías, está
trabajando en su propia forma de utilizar las baterías.
Cuando Yates decidió
que quería añadir a sus
récords mundiales de motocicletas eléctricas uno nuevo, el ex empleado de Boeing optó por un vuelo a
través del Atlántico en un
avión
17
eléctrico. Durante varios años, Yates y un equipo de
amigos crearon lo que se convertiría en una supermoto con motor eléctrico, que corrió varias veces y estableció un récord mundial el año pasado para la moto
más rápida eléctrica en cerca de 200 kilómetros por
hora. Pero resultó que la aviación era un medio más
natural para Yates. Y es en este momento cuando el
proyecto
se
puso
en
marcha.
"Realmente fue un equipo de ingenieros aeroespaciales quien hizo una primera motocicleta eléctrica", dijo
Yates en California. "Así es que hacer aviones es al
mundo
al
que
pertenecemos."
Después de decidirse por el intento de volar una ruta
transatlántica en un avión eléctrico, Yates de inmediato se encontró con el problema de cómo volar tan lejos sólo con energía eléctrica. El desafío parece casi
insuperable. Actualmente y a largo plazo los aviones
eléctricos son capaces de volar cientos y no miles de
kilómetros. Y muchos, con menos de una hora de
tiempo de vuelo, se dirigen al mercado de recreo.
La construcción de la aeronave Solar Impulse
por un equipo suizo, está desarrollando un sistema que usan el sol para cargar las pilas y
subir durante el día, y luego volar con la batería
mientras que desciende durante la noche. Sin
embargo, Yates dijo que quería hacer no im-
porta qué, y su equipo de inmediato comenzó a
pensar
en
posibles
soluciones.
"Los aviones eléctricos ya están penalizados
por tener baterías con una densidad de energía
muy pobres", dice Yates, "y además están doblemente penalizados por el hecho de que no
puede deshacerse de ellas cuando están agot
a
d
a
s
.
"
Entonces se le ocurrió la idea de simplemente
comenzar con una carga completa de energía
de la batería, y luego liberar los paquetes de
baterías a medida que se consumían Al igual
que un avión con motor de gasolina, esto significaría despegar con mucho peso. El avión Voyager pesaba 2.250 libras antes de ser llenado
con gasolina para su récord de dar la vuelta al
mundo sin reabastecerse de combustible. Una
vez que los tanques estaban llenos, el Voyager
pesaba 9,695 libras en el despegue. Pero con
la gasolina, dado que el avión vuela y utiliza
combustible, va perdiendo peso, aumentando
la eficiencia y el alcance. Yates imagino que si
dejaba caer las baterías podría lograr lo mismo.
En una sesión de tormenta de ideas del equipo,
de inmediato pensó que la idea tenía defectos,
uno de los cuales es la falacia de la utilización
de energía limpia, dejando caer las
El avión no tripulado con el paquete de baterías acoplado a la parte superior de un avión
eléctrico.
18
El gran alargamiento del ala es uno de los pilares de vuelo eficiente.
baterías en cualquier parte. Así que
pensé en dejarlas caer con un paracaídas y recuperarlas después. Era
mejor, pero se podría mejorar. A continuación, una idea se lanzó para poner alas pequeñas en las baterías, de
modo que podían planear a un lugar
específico y sería más fácil de recuperar. A partir de ese momento se
dio un salto al pensar entonces que
se podría llevar a un menor número
de baterías, y cada vez que una fuera puesta en libertad, otra batería con
alas podría volar hasta el avión para
reabastecer el paquete de energía
que falta.
Desde ese período de sesiones de
tormenta de ideas, han sido capaces
de trabajar en los detalles básicos y
están convencidos de que la idea de
utilizar los paquetes de baterías autónomas de vuelo no sólo es factible,
sino que es algo que vale la pena.
Yates tiene sólo tres personas a
tiempo completo que trabajan en este
proyecto, pero hay aproximadamente
una docena que están ayudando,
incluyendo los ingenieros de SpaceX
y Boeing, "los chicos que son buenos
para atracar", señala Yates.
Inicialmente, el equipo utilizará paracaídas dirigibles para tratar de algu-
nos de sus vuelos de récord. Yates
dice que de inmediato puede aumentar su autonomía en un 40 por ciento
mediante el uso de un par de paquetes de baterías. Una vez que el primero se agota, se desecha con el
paracaídas mientras el paquete restante se reposiciona para mantener
el centro de gravedad de la aeronave. Él cree que puede aumentar la
autonomía un 90 por ciento mediante
el uso y colocación de alrededor de
10 paquetes de baterías. El objetivo
final es desarrollar la tecnología que
permita una nave nodriza eficiente
del tipo que pudiera volar a distancias muy largas con las baterías
autónomas de atraque y de ser liberada durante el vuelo, ya sea a una
base en tierra como aeropuertos o
estaciones de recarga, posiblemente,
incluso en el mar (en la foto la parte
superior).
El proyecto se llama El vuelo del Siglo y Yates cree que uno de los aviones eléctricos puede volar sin parar
durante semanas, meses, añosesencialmente, con vehículos no tripulados de paquetes de baterías que
realizaran constantemente la recarga.
Yates ha adquirido recientemente un
avión para comenzar a probar sus
ideas. Está empezando con un avión
muy conocido por su innovación, las
capacidades de largo alcance y diseñador muy famoso, un Rutan LongEZ. Diseñado por el legendario gurú
de la industria aeroespacial Burt Rutan, en la década de 1970, el LongEZ - y su predecesor, el VariEze han establecido varios récords, incluyendo los registros de resistencia y
distancia. Muchos de estos registros
se establecieron con Dick, el hermano de Burt Rutan, a los mandos. El
hermano mayor Rutan era también
parte de la tripulación que voló el Voyager, en su vuelo de récord alrededor del mundo.
El Long-EZ está siendo modificado
para vuelo eléctrico, incluyendo el
uso de gran parte de la tecnología
que Yates y su equipo desarrollaron
por su récord en motocicleta.
El proyecto está financiado internamente por la empresa Yates Consultoría W. Morrison, que tiene un historial de trabajo en los contratos del
gobierno. Dice que su idea tiene aplicaciones potenciales, tanto en los
ámbitos civil y militar, pero no hay un
compromiso en cualquier dirección
en el momento.
19
Historias y relatos
LA INSOLITA Y EFIMERA VIDA DEL CASA C-352, T.2-167
Publicado en Revista Española de Historia Militar nº 67/68. Autor Luis G. Pavón.
EL T.2-167 EN TIERRAS LUCENSES DE
CORNEAS, DONDE PERMANECIO CASI
TRES AÑOS, CON EL CARRO QUE HAY
DELANTE DEL AVION Y OTROS MAS SE
SACO LA CHATARRA DEL DESGUACE
Poco se podían imaginar
los componentes del vuelo que
se preparaba el domingo 23
de julio de 1950, que este iba
a ser especial y distinto a todos lod demás. Estaba previsto que partiera de la Base Aérea de Getafe y finalizara en
el aeródromo lucense de Rozas, pero, el azar quiso que
resultase especial para aquellos, e insólito para los coleccionistas de historias sobre
estos "maravillosos cachar
r
o
s
"
.
Vayamos desgranando
paso a paso lo que ocurrió
aquel veraniego día de julio y
durante los casi 1100 posteriores que se prolongó la
aventura. Para las personas
que la vivieron desde dentro y
llegaron a sentir de cerca el
peligro, todo terminó, afortunadamente, al cabo de dos
días, aunque no cuesta imaginar que aquellos momentos
hayan permanecido grabados
en su memoria para siempre.
Pero no sucedió así para el
avión, ni para las gentes del
pueblo de Córneas y sus alrededores, ni para los soldados
de aviación que tuvieron que
hacer guardia para proteger
el avión, y que fueron protagonistas, todos ellos, de anécdotas curiosas no exentas de
ciertas dosis de humanidad y
de picaresca.
El avión Junkers
Ju.52/3mg7e, estaba siendo
fabricado en España, con licencia, por Construcciones
Aeronáuticas, S.A. (CASA),
que lo denominó C-352. Y el
ejemplar protagonista de esta
historia tenía la matrícula
militar T.2-167, y había sido
entregado poco tiempo antes
al Ejercito del Aire como versión A-3, equipado con 10
butacas, que lo destinó al
Grupo de Entrenamiento y
Transporte del Estado Mayor,
en el cual se le asignó el indicativo 91-18. Hasta ese día, el
avión había realizado en total
169´30 horas de vuelo, y sus
motores habían estado en funcionamiento durante 199´25
horas, el derecho 199´25, el
central; y 119´52, el izquierdo; por tanto era un avión
prácticamente nuevo, cuya
valoración en pesetas de la
época, era de 682.990´25,
excluidos los motores, las
hélices y los instrumentos de
a bordo, es decir 4.104´85
euros de hoy.
Mientras el piloto, capitán Enrique Villar preparaba el plan de vuelo en la torre
de control, el sargento mecánico de vuelo, Saturnino
Millán y el cabo 1º radio goniometrista, Carmelo Magaña, se dedicaron a realizar la
correspondiente inspección
prevuelo al avión, comprobando todo cuanto exigían las
normas entonces en uso.
Cuando todo estuvo listo, y
previendo que las condiciones
meteorológicas que iban a
encontrar en la ruta no constituirían ningún contratiempo,
el T.2-167 despegó de Getafe
a eso de las 09:00 horas, llevando a bordo ocho personas:
tres tripulantes y cinco pasajeros.
20
Historias y relatos
Pero antes de seguir adelante en
la narración de los hechos,
hagamos un paréntesis para
aclarar que estos van a ser
tr anscr itos tal como los
"protagonistas" se los contaron
al autor cuando los entrevistó;
evidentemente, algunas de las
anécdotas aquí referidas han
tenido que ser "retocadas" o resumidas, con objeto de adaptarlas al espacio disponible.
Además, se ha alterado el orden
cronológico de las entrevistas,
para así poder situar los hechos
dentro de una secuencia lógica y
que estos resulten más próximos
al lector.
El interés del autor de estas líneas por esta historia con final feliz
(puesto que, afortunadamente, ni
siquiera hubo heridos leves) estriba en tratar de averiguar que
pasó con el avión, pues una vez
leído el informe sumario instruido
con motivo del accidente, en el
informe técnico que emite el general jefe de la Región Aérea
Atlántica Julián Rubio López,
elaborado por el capitán ingeniero aeronáutico Jesús Fernández
Suárez y remitido al jefe del Estado Mayor del Aire, hace constar lo siguiente:
"Como resultado del aterrizaje
forzoso realizado por el citado
avión -T.2-176-, en Córneas,
partido judicial de Baleira, provincia de Lugo el día 23 de
julio, se ha apreciado como
único desperfecto el tener la
rueda de cola arancada -por
no disponer del personal y
herramientas necesarios no
han podido observarse más
avérias, ni investigar las causas de la parada de los motores-. El avión está actualmente
en el lugar en que quedó en su
aterrizaje forzoso, en una tierra de labor de unos 200 x 150
m. y una pendiente del 20 %
aproximadamente, de la cual
no es posible intentar el despegue.
INDICADO CON LA FLECHA EL LUGAR
EXACTO DONDE QUEDO PARADO EL
AVION DENTRO DE LA FINCA "CASA
NOCEIRO"
En el caso de que se le transporte hasta la carretera deberá hacerse precisamente
en carros del país y por un
camino muy accidentado y
dificultoso, debiendo procederse al despiece total del
aparato en largueros, costillas, chapas de revestimiento, etc.. El importe del viaje
de un carro hasta la carretera, vendría a resultar alrededor de las 600 pesetas -un
viaje por día- y el peso transportado cada vez probablemente no llegue a los 300
Kg., presentando también
dificultades el transporte de
piezas largas por el trazado
del camino. Otra posibilidad
de recuperar el avión con
mucho riesgo para el aparato
y tripulantes, podría ser la
construcción de una pequeña pista de 200 metros de
largo y 25 de ancho -con respecto a esta última solucion,
recuerdo que el piloto Enrique
Villar me contó, que cuando se
la planteó el capitán ingeniero
que elaboró el informe, le contestó que, si se aprobaba esa
solución, aceptaría tratar de
sacar el avión de allí siempre
que en el aparato fuesen los
dos solos, sin tener que exponer la vida de nadie más- de
salida despejada, y precisaría de un movimiento de tierras de 5.000 á 6.000 m3. Mas
la longitud de la pista obligaría a movimientos de tierra
excesivos. Sin embargo interesa no olvidar la dificultad
que presentaría la compactación de estas tierras, ya que
no podrían llevarse allí los
rodillos necesarios. También
contribuye a aumentar las
dificultades de esta construcción el que según manifiesta el dueño de la pista, en
gran parte de ella existe roca
a medio metro de profundidad. Debe tenerse en cuenta
además de la ya de por sí
pequeña longitud de pista,
que dicho lugar está emplazado a unos 800 m. de altura"
En vista de todo esto, me surgió el siguiente interrogante
¿Que pasó con el avión, totalmente nuevo y que no había
sufrido daño alguno, salvo el
patín de cola, fácilmente reparable?. En el Archivo General
del Ejercito del Aire, a parte del
expediente sobre el accidente
no había podido encontrar nada más, por lo que tuve que
encaminar mi investigación por
otras vías: los miembros de la
tripulación y el lugar donde
ocurrieron los hechos.
El primero con quien conseguí
ponerme en contacto fue el
piloto, ya octogenario coronel
retirado, quien, desgraciadamente, debido a lo avanzado
de su edad, poco más pudo
añadir sobre lo sucedido aquel
día, excepto que estaba seguro
de que los motores se pararon
por falta de gasolina; tampoco
supo decirme nada sobre el
mecánico y el radio que aquel
día formaron tripulación con él.
21
Historias y relatos
Con la segunda persona que
traté de entrar en contacto fue
con el mecánico de vuelo, pues pensé- nadie mejor que él sabría
explicarme por qué se pararon
los tres motores. Todos los intentos resultaron vanos, hasta
que, por fin, localicé a una hermana suya, que me informó de
que su hermano había muerto
en Jerez de la Frontera en 1953
victima de un lamentable accidente, al disparársele un arma
que estaba limpiando.
Así, pues, ya solo quedaba la
posibilidad de que el radio pudiera aportar algo de luz con respecto al hecho. Dar con él no
resultó tan difícil como temí, y en
pocos días pudimos mantener
nuestra primera conversación a
través del teléfono. Cuando le
expliqué el objeto de mí llamada,
no dudó en contarme los hechos
tal y como él los recordaba. En-
VISTA
DE L
AVION
EN
SU
"APARCAMIENTO", DONDE SE PUEDE
APRECIAR EL DESNIVEL DEL TERRENO
seguida pude darme cuenta de
que, a pesar de los años transcurridos, su memoria era excelente. Y con la amabilidad y el
entusiasmo de poder rememorar
de nuevo las aventuras de su
juventud, comenzó su relato:
"Salimos de Getafe sobre las
09:00 de la mañana, recuerdo
que era domingo, pero no por
qué hacíamos ese vuelo precisamente un domingo; llevábamos cinco pasajeros, de los
cuales únicamente recuerdo
que el de mayor graduación
era un teniente coronel. La
tripulación la componíamos
un capitán, piloto, el mecánico
y yo. Hacía un tiempo espléndido y cruzamos la sierra de
Guadarrama a la izquierda del
Escorial. Llevaríamos unos 45
minutos de vuelo cuando el
motor central comenzó a trepidar y dar explosiones; como
era bastante habitual, no le dí
mayor importancia, pero pregunté al mecánico qué sucedía, a lo que me contestó que
tendríamos que tomar tierra
en Salamanca por fallo de bujías o magnetos de ese motor.
El piloto me ordenó
que siguiera el procedimiento para el
aterrizaje en Matacán (Salamanca).
Envié
un
QBO
(aterrizaje en condiciones de vuelo visual) a la torre de
Matacán avisándoles de nuestra llegada y pedí un QAM
[información detallada del último parte
meteorológico
del
aeródromo:
dirección y velocidad del
viento (QAN), visibilidad (QBA), tiempo (QBY),
cantidad y altura de nubes
(QBB) y la presión atmosférica
en milibares (QNH)]. Cuando
tomamos tierra serían las
10:00 horas, puesto que en la
cartilla de vuelo el tramo éste,
de Getafe a Salamanca, tengo
apunrada una hora de vuelo.
Después de cambiar las bujías
del motor averiado con la ayuda del mecánico de servicio
en Salamanca y ya todo el personal a bordo, se probó el motor y despegamos a las 11:30
horas. . El vuelo discurrió sin
más contratiempos, hasta que
llegamos a la zona de El Bierzo (al NW de la provincia de
León), donde comenzaron a
formarse nubes bajas que
cubrían la ruta. A medida que
avanzábamos, las nubes fueron subiendo de nivel hasta
que nos envolvieron por completo y convirtieron una situación que era de total tranquilidad momentos antes, al volar
con "sol y moscas", en un estado de inquietud que se complicó de forma acelerada en
los siguientes minutos. El capitán Villar decidió descender
de nivel, tratando de buscar
un paso con visibilidad por
debajo de las nubes, pero solo
había montañas a derecha e
izquierda; parecía que nos
encontrábamos metidos en un
valle, con el peligro de no saber si este tendría una salida o
no: lo aconsejable era salir de
allí lo antes posible. Al meter
de nuevo gases para aumentar
la potencia de los motores y
ganar altura, se nos paró el
motor central y, casi de inmediato, el derecho. El frenazo
que experimentó el avión y la
guiñada que este hizo a la derecha, nos empujaron bruscamente a todos hacia delante,
con el consiguiente susto. A
continuación, el motor izquierdo se quedó al ralentí."
El piloto ordenó que transmitiéramos a todos los demás
que se sujetaran bien, que el
mecánico que abandonara la
cabina y que lanzásemos la
puerta de pasajeros -pues, en
caso de incendio, nos resultaría más fácil abandonar el
avión- y nos sujetásemos
22
Historias y relatos
como los demás, ya que iba
a tratar de realizar un aterrizaje de emergencia en unos
prados que tenía delante.
Como yo estaba fuera de la
cabina, en el puesto del radio, llegué el primero a la
puerta; cuando se acercó
Milán, le pregunté si habia
desconectado toda la corriente y cerrado las llaves
de combustible. Me contestó que sí, que no me preocupase, que todo
HANGAR EN EL AERODROMO DE
ROZAS, LUGO. OCUPADO HOY EN
DIA POR LAS AVIONETAS DEL AEROCLUB
estaba listo -"he tenido situaciones peores que esta"me respondió. Siempre hacía algún tipo de comentario
parecido a este cuando
surgía cualquier contratiempo, pero nunca contaba cuales habían sido esas situaciones tan críticas. Sé que
había estado algún tiempo
en la División Azul durante
la Segunda Guerra Mundial,
pero nunca se mostró comunicativo.
En este avión, la puerta de
entrada no era corredera, de
manera que empujé la palanca que hay en la parte
derecha del marco y, rompiendo el precinto de alambre, tiré de ella hacia arriba
sacando los pasadores de
las bisagras, con lo que la
puerta quedó libre y no tuvimos más que empujarla con
el pié para que saliese despedida hacia fuera. Entonces caí en la cuenta de que
a mí alrededor había un silencio extraño: acostumbrado al tremendo ruido que
había dentro del avión cuando los motores estaban en
marcha, ahora, con dos parados, o quizás ya los tres,
lo único que oía era el silbido del aire alrededor del
avión, que al quedar libre el
hueco de la puerta se percibía con más intensidad. El
primer contacto de las ruedas con el suelo alertó mi
instinto y me hizo percibirlo
como un aviso de peligro,
ante el cual todos los
músculos de mi cuerpo se
pusieron en tensión, así que
me agarré con todas mis
fuerzas al asiento. Hasta ese
momento no había tenido
conciencia del alcance de la
situación; todo se había
desarrollado de forma
mecánica, recibiendo y ejecutando una serie de ordenes -del capitán y de mí cerebro- que formaban parte
de mis obligaciones y, por
tanto, el miedo no había
hecho acto de presencia;
pero ese golpe me puso nervioso, no mucho, pero algo
sí.
Al momento sentimos otro
golpe, esta vez más suave y
noté como el avión corría
por el suelo con toda suavidad y ligeramente inclinado
a la izquierda; en un momento determinado dio un
brusco giro a la derecha y
se detuvo en seco. Pasaron
dos o tres segundos en los
que no se oía nada, un si-
lencio absoluto nos envolvía a todos, y al momento se
desató una explosión de
júbilo, con suspiros, risas,
abrazos... Pero el capitán
Villar no nos dejó reponernos, nos urgió a abndonar
el avión rápidamente, así
que cuando ya estuvimos
en tierra pudimos dar rienda
suelta a nuestros sentimientos. Nos encontrábamos en
un campo sembrado de patatas y trigo o cebada, no
sé, con un terreno muy
blando, en el que la rueda
derecha se había hundido
casi hasta el eje, haciendo
que el avión diera el giro tan
brusco. La toma había sido
perfecta, máxime si tenemos en cuenta que se había
efectuado en un terreno con
una pendiente tan pronunciada a nuestra derecha que
parecía imposible que no se
hubiese metido el ala de ese
lado en el suelo. Lo único
que el avión tenía roto era el
patín de cola. Fue un aterrizaje digno de un maestro.
Todos nos sentimos en deuda con el piloto, así que no
dudamos en felicitarle. El
avión se había quedado
aproado hacia la parte alta
de la pendiente y detenido a
unos 50 metros de una casa. Inicialmente no vimos a
nadie por los alrededores,
pero transcurridos un par
de minutos empezaron a
aparecer personas procedentes de esa casa y de
otras cercanas, viniendo al
frente de todas un cura que
al llegar a nuestra altura,
nos felicitó a todos. Recuerdo que, en acción de gracias, rezamos una oreción al
pie del avión. Tras unos momentos de charla, nos llevó
a su casa y nos invitó a comer; mientras, la gente del
23
Historias y relatos
a su casa y nos invitó a comer; mientras, la gente del
pueblo preparaba un carro
con una pareja de bueyes para, después, llevarnos con
todo el equipaje hasta la carretera y que, en coche, pudiéramos trasladarnos hasta
Rozas, que estaba a unos 50
Km. de allí. Alrededor de las
cinco de la tarde, salimos del
pueblo siguiendo al carro, en
el que habíamos cargado
nuestras escasas pertenencias y los paracaídas; nos
acompañó el dueño de la finca donde dejamos el avión y
del medio de transporte que
estábamos utilizando, que
nos llevó hasta el pueblo de
La Lastra, en la carretera que
va de Lugo a Fonsagrada,
donde ya nos estaba esperando un coche y una camioneta
del Ejercito del Aire. Tras despedirnos del dueño del carro,
al que creo que el capitán le
dio 100 pesetas de su bolsillo,
finalmente llegamos a Rozas,
donde dormimos. A la mañana siguiente, 24 de julio, nos
trasladaron a Oviedo en otro
C-352 (el T.2-152) y por último, en un DC-3 (el T.3-2) del
Grupo de Estado Mayor, que
había llegado expresamente
de Madrid para recogernos, y
cuya tripulación estaba encabezada por el capitán Romero
Briasco (fallecido en otro DC3 en el año 1964, en un accidente que tuvo lugar en las
proximidades del tinerfeño
aeropuerto de Los Rodeos),
volvimos a Getafe ese mismo
día".
Carmelo, ¿por qué crees tú que
se pararon los tres motores?. Le
pregunté. De Getafe a Rozas la
distancia no es tan grande como
para agotar el combustible que
se supone que deberíais llevar,
máxime cuando solo habíais
empleado 2:30 horas de vuelo
para cubrir esa distancia: una
hora de Getafe a Salamanca y
1:30 de Salamanca a Córneas,
según figura en tu cartilla de
vuelos.
- No lo sé, pero mi impresión
es que nos quedamos sin
combustible. En Salamanca
no comprobamos la cantidad
que teníamos, e imagino que
de Getafe salimos bien; no lo
sé, no era mi labor como radio comprobar esas cosas,
como tú sabes.
De cualquier forma, su opinión
coincide con la del piloto, al asegurar como causa probable la
falta de combustible.
El siguiente relato es de José
Alvarez Díaz. José nació en
Córnea, y allí sigue viviendo,
dedicado, junto con su mujer, al
cuidado de unas cuantas vacas
y unas pocas tierras. A pesar
del tiempo transcurrido, aquel
día quedó grabado para siempre en la memoria de José como aquél en el que se le
"apareció" el "monstruo volador", como el lo califica.
No recuerdo que día exacto
fue, solo que era domingo;
me encontraba al principio del
"prao" junto a un riachuelo y
unos carballos (robles), que
todavía existen, cuidando un
rebaño de vacas junto con
otro chico algo mayor que yo,
el tendría 18 años y yo por
aquel entonces 16. Ese día
había amanecido con mucha
niebla que durante las primeras horas de la mañana se
mantuvo muy baja, pegada al
terreno, pero que poco a poco
fue levantando, aunque a medio día aun permanecia alta y
espesa sin dejar ver el cielo.
Sería cerca de la una de la
tarde porque oímos las campanas de la iglesia tocar a misa de una. Hablamos, me imagino pues no recuerdo con
exactitud, Florencio Gómez que así se llamaba el otro muchacho- y yo de dejar las vacas en el establo antes de comer y luego por la tarde ir a la
feria de Navia de Suarna, un
pueblecito a una hora y media
andando desde aquí; también
estábamos con el oído pendientes del ruido de un avión
que por encima de nosotros
llevaba ya un rato dando vueltas, pues unas veces se oía
más cerca y otras se alejaba.
La niebla comenzó a despejar
abriéndose unos claros hacia
el Norte en dirección al alto
de Fontaneira, cuando de
pronto el ruido del avión se
hizo más fuerte, tan fuerte
que nos asustamos, miraba
para todos los lados tratando
de descubrir algo, pero no
veía nada; el ruido se fue
haciendo más intenso y cercano, no sabía que hacer si
tirarme al suelo o salir corriendo y de pronto lo vimos,
entrando por el valle a 200
metros de nosotros se nos
acercaba rápidamente, cuando nos pasó por encima yo
estaba temblando y, cosa extraña, ¡ya no hacia ruido!.
Me atreví a levantar la cabez a y p u d e v er q u e
PLANO CON LA SITUACION DEL AVION
Y PROYECTO DE POSIBLE PISTA PARA
SU RESCATE
tenía dos motores parados, el
central y el derecho y el otro
daba vueltas muy despacio,
24
Historias y relatos
pasó como silbando por encima
de nosotros y una pieza grande
de chapa se les desprendió,
cayó dando vueltas hasta chocar contra el suelo al lado nuestro -resultó ser una puerta que
he estado utilizando hasta hace
un par de años como puerta de
horno de cocer el pan- 50 metros más adelante tocó el terreno con las ruedas dando un
gran bote subiendo y bajando
las alas a un lado y a otro, volvió a tocar otra vez con las ruedas y comenzó a rodar por el
suelo en dirección a un grupo
de árboles, pero antes de llegar
a ellos el avión dio un giro brusco a la derecha y se quedó parado mirando ladera arriba
hacia la casa de Ramiro, dueño
de la finca. Las vacas habían
quedado desperdigadas por
todo el prado, pues nada más
aparecer el avión cada una salió
corriendo por donde le pareció,
tampoco les hizimos mucho
caso, ya tendríamos tiempo de
recogerlas, salimos corriendo
hacia el avión pero nos paramos 25 o 30 metros antes de
llegar sin atrevernos a acercarnos más, allí parados vimos como empezó a salir gente de dentro, calculo que siete u ocho
personas, unos vestidos de militar y otros de paisano. Inmediatamente también comenzó a
llegar gente del pueblo, que salían de la iglesia, pues la misa
que estaba a punto de comenzar o ya habría comenzado, se
suspendió. Creo que se celebró
más tarde."
José, cuénteme algo más...
¿el campo estaba sembrado de
patatas?, ¿que hizo la gente cuando se bajó del avión?, ¿con quien
hablaron?, ¿que pasó con el
avión?, en fin, algo más que recuerde de aquella época.
-"Bueno, recuerdo casi
todo, tengo buena memoria y
algunas veces lo hablo con mis
hijos, lo cual me ayuda a no olvidarlo; además fue un hecho
tan insólito que a mí se me ha
quedado bien grabado por dos
principales razones: una, que
un avión para mí era algo mágico, inalcanzable; de vez en
cuando veíamos pasar alguno,
pero ya te digo, como algo fuera
de mi alcance sin poder soñar
que algún día podria tocarlo.
Pero ese día lo toqué y me empapé de avión; la segunda
razón te la contaré ahora, a continuación. Pues sí, el campo
estaba sembrado de patatas y
de centeno que ya estaba a
punto de ser recogido; cuando
el avión aterrizó se metió en el
sembrado de las patatas y un
poco en el de centeno, pero no
estropeó mucho. Cuando la
gente que venía dentro del
avión se bajó y llegaron los del
pueblo se abrazaron todos,
unos con otros, como si se conocieran de toda la vida y fue el
cura el que más habló con el
piloto y con otro señor. El cura
fue el que organizó con Ramiro
Díaz, el dueño de la finca, que
con un carro de éste les llevara
hasta La Lastra, por donde pasaba la carretera, y luego se
marcharon todos co el Sr. Cura,
no sin antes advertirnos que no
se le ocurriera a nadie pasar
dentro del avión; mi amigo y yo
que nos habíamos mantenido
algo alejados, nos fuimos acercando poco a poco hasta situarnos pegados al avión y, ya pude
tocarlo y preguntarme cómo
aquello tan grande podía volar.
Luego por la tarde, ya teníamos
las vacas en el establo, pero no
fuimos a la feria de Navia, yo
permanecí toda la tarde allí sentado contemplando aquel aparato tan grande, soñando y
haciéndome preguntas. Sobre
las cuatro de la tarde vinieron
tres guardias civiles que luego,
más tarde, cuando regresaron
los del avión, hablaron con
ellos. A la mañana siguiente
llegó un grupo de militares y a
partir de ese momento quedaron permanentemente cuatro
soldados de guardia con el
avión; fabricaron un cobertizo
donde instalaron las camas, y
allí estuvieron viviendo hasta
que en el año 1953, creo que fue
en el mes de junio, pero no estoy seguro, desguazaron el
avión. Durante el primer año, o
quizás algo más, fueron cuatro
los soldados que estuvieron de
guardia, pero luego se quedaron solo dos; el primer grupo,
creo que estuvieron seis meses
hasta que les cambiaron y durante este tiempo tuvieron algunos problemas con Ramiro -el
dueño de la finca- ya que este
les quería hacer trabajar en las
labores del campo y claro los
soldados no tragaron; solo uno
de ellos accedió paro de forma
voluntaria, quizás por entretenerse. A uno de estos soldados
lo recuerdo con mucho cariño,
aquí reside la segunda razón de
mis gratos recuerdos; este
hombre llamado Camilo Cedrón,
creo que era maestro, nos estuvo dando clases a los chicos
del pueblo y también a personas mayores, yo entonces no
sabía leer ni escribir, nunca
había ido a la escuela, y como
yo la mayoría, y lo poco que
ahora sé fue lo que aprendí con
él. Después que marchó no
volví a ninguna otra escuela;
por eso, gracias a esta persona
y que al lado de mi casa viniera
un avión les debo lo poco que
sé, pero que para mí resulta mucho, él era de Lugo pero nunca
más he vuelto a saber que ha
sido de esta persona a la que
me gustaría mostrarle mí agradecimiento.
25
Historias y relatos
Otro de los soldados que recuer- la ayuda del alcalde de Baleira, no
lo he conseguido.
do, también de Lugo, es Teófilo
Otero, pero este sí ha venido en
alguna ocasión. Bueno, como ves
el avión estuvo de vecino nuestro
prácticamente durante tres años
hasta que lo desguazaron y se lo
llevaron. A mí particularmente me
dio mucha pena, ten en cuenta
que esto se había convertido en
una atracción de feria, aquí venía
a diario mucha gente, y los sábados y los domingos ésto se ponía
imposible, venían de todos los
pueblos de alrededor y de mucho
más allá, de todas las partes de
Galicia, e incluso de Asturias; el
pueblo de Córneas se hizo muy
conocido y además sin quererlo
se convirtió en un negocio para
55 AÑOS DESPUES, JOSE ALVAREZ NOS
Ramiro, pues tengo entendido
MUESTRA UN TROZO DE TUBERIA DEL
que cobraba dinero a todo aquel
SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
que quisiera pasar por su finca
para ver el avión de cerca; y,
Otro de los entrevistados fue Inademás, el Ejercito le pagaba algo dalecio Díaz, hijo de Ramiro y,
de dinero, no sé si mucho o podueño de la finca donde "reposó"
co".
el avión. Muchas de las cosas
que me contó coincidían con las
Después de este largo relato, seguí
de José, pero aportó algunas
preguntándole. Me dijo antes que
nuevas y desmintió otras.
durante muchos años conservó la
"El día que aterrizó el avión era
puerta del avión utilizándola para el
domingo, pero no lo vi llegar.
horno del pan, ¿ya no la tiene?, ¿no
Tenia yo por aquel entonces
guardará alguna otra pieza?, solo es 19 o 20 años y no sé donde
para hacerles algunas fotos.
estaba ese día; el hecho es
que cuando por la tarde re-"No, no, la puerta del horno se
gresé a casa no me podía imaquemó y la tiré, solo tengo dos
ginar que aquello pudiera estar
trozos de tuberías que las utilizo
en mis tierras; había oído
para hacer empalmes en las gohablar de los aviones, pero ni
mas del riego; si quiere se las
los había visto nunca, ni sabía
enseño".
como eran.
Durante todo el tiempo que el
Después de ver las tuberías de
avión permaneció en la finca
combustible, y hacerles algunas
de mi padre, los soldados que
fotos, dimos por terminada nuestra
estuvieron de guardia comían
conversación, no sin antes promey dormían en un cobertizo que
terle que si localizaba a su maestro
se habilitó para ellos, es decir,
de escuela, Camilo Cedrón le transellos hacían su vida y la relamitiría el deseo de que volviese por
ción entre ellos y mi familia fue
Córneas. Hasta ahora, y a pesar de
de total normalidad., sin
ningún contratiempo. No hace
mucho tiempo apareció por
aquí uno de ellos y estuvo
charlando un rato con todos
nosotros; se llama Teófilo Otero y vive en Lugo. Al cabo de
un par de semanas apareció
por aquí un capitán, según
creo,que estuvo hablando con
mi padre y le entregó unos papeles con los que todos los
meses tenía que ir a León donde le pagaban una indemnización por la ocupación de la
tierra, pero no sé cuanto le daban ni guardo papeles de ello.
Luego, ya al cabo de casi tres
años años fue cuando desguazaron el avión, pero dos meses
antes vinieron cuatro o cinco
personas que pertenecían a la
Maestranza Aérea de León,
desmontaron las hélices, los
motores, las butacas y todos
los relojes de dentro del avión
(sic) y se lo llevaron hasta La
Lastra en tres carros por lo
que le pagaron a mi padre
9.000 pesetas, y la chatarra
que salió del desguace la sacaron en nueve carros, a tres
carros por día y nos pagaron
18.000 pesetas; en La Lastra lo
cargaron todo en un camión y
se lo llevaron a Cataluña,
puesto que lo había comprado
un chatarrero de allí. A partir
del momento que desmontaron los motores y lo demás los
soldados se marcharon y ya
no hubo vigilancia".
- Una cosa, Indalecio; me imagino que en todo el tiempo que el
avión estuvo aquí, vendría mucha gente de todos lod sitios a
verlo ¿no?.
- No se puede hacer una idea,
de la cantidad de personas
que pasaron por aquí.
- ¿Cobró algo su padre a esa
gente por entrar a ver el avión?.
- No, no, mi padre nunca cobró
nada a nadia por ver el avión.
26
Historias y relatos
Por la noche, en la casa rural
donde nos hospedabamos en el
pueblo de Freixo, nos enteramos
de que el dueño, Sergio López,
participó junto con otras cuatro
personas más en la tarea del
desguace del avión. Recuerda
que les pagaron dos o tres pesetas diarias y tardaron tres días;
utilizaron hachas y sierras, y
para él aquello fue como un juego que le divirtió mucho, y siem-
pre ha presumido de haber desmontado un avión en sus años
jóvenes.
Teófilo Otero, uno de los soldados que estuvo con el avión los
10 últimos meses antes de ser
retirada la vigilancia, me aportó
algunos datos más de interés.
Confirma que el dueño de la
finca cobraba 2 pesetas a todo
aquel que quería ver el avión de
cerca, y para eso, tenían que
pasar forzosamente por sus tierras, y ellos, los soldados, a su
vez, cobraban 5 pesetas al que
quería pasar a verlo por dentro y
sentarse en la cabina. Claro,
que había muchísima gente -me
cuenta- que prefería verlo desde
lejos y no pagar ee dinero, que
por otro lado, no todo el mundo
podía disponer de esa cantidad
en aquellos tiempos.
Publicado por CR32 en 15:35
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Maqueta Actual Original Boletin - Asociación de Constructores

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