Tecnicas de conduccion - 2 cap

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Tecnicas de conduccion - 2 cap
TÉCNICAS DE MANEJO
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CAPÍTULO 1
Equipamiento.
Chequeo de neumáticos.
Ajustes prácticos y consejos antes de salir.
L
Secretos, mitos y
verdades a la hora
de tomar curvas
Edición JULIO
CAPÍTULO 2
Frenaje, entrada y salida:
las tres etapas de las curvas.
Cómo afrontarlas.
Edición AGOSTO
CAPÍTULO 3
Los límites en
cada tipo de moto.
Qué sucede cuando se
inclina de más.
Edición SEPTIEMBRE
CAPÍTULO 4
Cómo conducir con
un acompañante.
La trazada ideal. Consejos.
Edición OCTUBRE
CAPÍTULO 5
Distribución de pesos
y presión sobre los frenos.
Sobre piso mojado.
Edición NOVIEMBRE
CAPÍTULO 6
Evitar trampas urbanas.
Trucos para movilizarte más seguro.
Edición DICIEMBRE
> CONSEJOS > TRUCOS
> LA TRAZADA IDEAL
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BMW Motorrad
> ESPECIAL TÉCNICAS DE MANEJO - CAPÍTULO II
LOS SECRETOS DE LAS CURVAS
EN LA SEGUNDA EDICIÓN DE ESTE ESPECIAL, TE MOSTRAMOS CÓMO ACTÚAN LAS FUERZAS EN LA
MOTO A LA HORA DE ENCARAR UNA CURVA Y CÓMO SE DEBE ENTRAR Y SALIR DE UNA. TAMBIÉN TE
VAMOS A DAR CLAVES PARA APRENDER A LLEVAR EL TRAZADO CORRECTO Y TE DIREMOS QUÉ HACER
EN CASO DE PÉRDIDA DE TRAYECTORIA.
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Subirse a una moto es mucho que usar un simple vehículo.
Trazar curvas, acelerar y frenar, ya sea en un scooter o en
una super sport, es algo que se vive y se siente, porque es
en ese contexto donde la física envuelve las maniobras.
Al hacer un suave slalom podemos apreciar cómo las suspensiones se comprimen y se extienden en cada cambio
de dirección. En ese momento se percibe la sensación de
peso sobre la moto y se disfruta de la ausencia de la fuerza
de gravedad. Ahora, imaginemos cómo sería realizar dicha
maniobra con un automóvil: incómoda, luchando contra
la inercia dentro del vehículo que tiende a “sacudirse”. En
la moto, las fuerzas de la física juegan a nuestro favor y
nos permiten disfrutar del equilibrio en cada momento.
Esas sensaciones, además de una relación más estrecha y
directa con el medioambiente, sobre todo cuando el clima
está de nuestro lado, son las que transforman la definición
“andar en moto” en “una pasión”. Por eso, es probable toparse (sobre todo en aquellas provincias que gozan de ca-
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minos montañosos) con grupos de motociclistas viajando
que comparten su pasión por las dos ruedas o están escondidos detrás de los carenados entrelazando sus trazados.
Para realizar estas maniobras de forma correcta y sin riesgos para nosotros ni para los demás, es necesario contar
con algunos conocimientos básicos y un mínimo entrenamiento. Estas razones nos llevaron a publicar este especial
de técnicas de conducción.
Todas estas acciones que comentamos exigen un claro esfuerzo por parte del piloto, tanto mental (para saber con
exactitud lo que se debe hacer en cada situación a fin de
evitar problemas), como físico (pilotar una moto también
exige un trabajo corporal que puede llegar a ser considerable en ciertas circunstancias). Tarde o temprano, llegaremos a una zona de curvas y se deberá reducir la velocidad
para “entrar” adecuadamente, lo que va de la mano de
una correcta visibilidad. Para entrar en una curva, la moto
cuenta con “frenos” que son capaces de detener la velo-
CADA MOTO TIENE SU ESTILO <
Trail
Naked
Sport
Es costumbre utilizar esta postura
en motos trail y off-road. El cuerpo
se mantiene prácticamente vertical,
creando una fuerza de presión
específica sobre los neumáticos.
Es ideal cuando se circula en pisos
de poca adherencia y curvas a baja
velocidad. También se puede utilizar
esta postura en cualquier moto,
siempre y cuando el chasis, motor o
algún componente de la misma no
raspe contra el suelo.
Este sería el estilo más clásico y más
utilizado por la mayoría de los pilotos. La moto y el conductor están en
la misma línea durante la inclinación.
Las piernas se mantienen próximas a
la moto y son cubiertas por un eventual carenado. En curvas rápidas,
hay que dejar la pierna (o rodilla)
de adentro abierta para mejorar la
estabilidad y la sensación de control.
Esta postura más relajada es ideal
para viajar.
Este es el estilo que más se aprecia
en la competición. Permite un paso
por curva más rápido y se adapta
perfectamente a las geometrías y
posición de pilotaje de las deportivas. Nos permitirá contornear las
curvas más rápido y con mayor
seguridad, pero exige un esfuerzo
físico superior del piloto y no es
indicada para quienes conducen sólo
en calles o rutas, ya que el cuerpo
resulta más vulnerable.
cidad mucho antes de que el motor reduzca sus rpm al
mínimo. La preponderancia de frenado corresponde al sistema delantero, en el cual recae la mayor parte de la carga. En tanto, la rueda trasera se mantiene en contacto con
las reducciones de marcha y la retención del motor que
también ayudarán en esa frenada. Llegando a las curvas,
mantendremos los frenos accionados al mismo tiempo
que comenzaremos a trazar el contorno. Para ayudarnos
a modificar la trayectoria de la moto, nuestro cuerpo se
tensiona y el pie sostiene el peso del cuerpo en la pedalera interna. Cuando mantenemos los frenos accionados, la
moto parece resistirse a todo y la dirección se vuelve dura.
La mayoría de las motos tiene esa tendencia a levantar y
abrir la trayectoria, siempre que se presiona el freno delantero.
El motivo de estas acciones está directamente ligado a
diversas fuerzas que son generadas cuando la moto está
inclinada y que no coinciden con las desarrolladas en el
momento de la frenada. La unión de dichas fuerzas hace
que la dirección tienda a “cerrarse” haciendo que la moto
se eleve. Retomemos al capítulo anterior, en el cual infor-
mamos que si se gira el manillar para un lado la moto irá
para el otro. Así, el piloto debe hacer más fuerza en el
manillar para no perder el trazado. En el caso de los modelos de competición con la telemetría instalada esa fuerza
ejercida en el manillar ronda los 25 kilogramos.
Si la frenada fuese muy brusca o si se aumentara la potencia rápidamente, las fuerzas serían desequilibradas, lo que
llevaría a “perder el frente” de la moto. Este es un buen
ejemplo para saber que no se debe presionar a fondo el
freno en plena curva, y tener siempre un margen de seguridad mientras se está desacelerando. Además, es necesario reducir el ciclo de marchas, y adecuar la velocidad para
lo que viene. La retención del motor es muy importante
en la fase de entrada a la curva y tendrá una influencia
decisiva en cómo se producirá la inclinación: el trazado obtenido es fruto de la precisión.
Si entramos con una marcha más corta y con el motor en
alto régimen de giro, tendremos demasiada retención y
llegaremos al vértice de la curva a muy baja velocidad, lo
que nos obligará a corregir el trazado levantando la moto,
o peor aún, acelerando hasta llegar a un giro más alto
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> CONSEJOS Y TRUCOS
La zona favorita de cualquier motociclista es aquella en la que el trayecto
deja de ser recto y comienzan las
curvas. En ese momento empieza la diversión, independientemente del estilo
de la moto.
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Cuando se sale en grupo, es esencial mantener una distancia segura entre motos y
evitar, en caso de que se vaya al frente del
pelotón, hacer maniobras difíciles para que
copie quien viene a nuestras espaldas. Hay
que ir demostrando el curso del trazado.
y brusco. Algo que les ocurre normalmente en sierras y
caminos montañosos a quienes poseen poca experiencia.
Si se reduce a una marcha más corta, el motor se planta
en altas revoluciones, creando trazados irregulares a una
velocidad de curva menor e insegura. Para evitarlo se recomienda subir una marcha en lugar de bajarla.
En el otro extremo, si entramos con un cambio largo o si
frenamos para reducir la velocidad, llegamos a la curva con
poca retención, por lo que nos dirigiremos al vértice muy
rápido y “sueltos”. Si no se entra con decisión, la fuerza
centrífuga abrirá la trayectoria lanzando la moto al trazado
ideal. Después del frenado adecuado e insertando el cambio necesario, se sueltan los frenos y nos adentramos en la
curva. Es importante entender que la realidad indica que
este es el momento en el cual entran menos fuerzas en juego. No hay aceleración ni frenada, simplemente dejamos
correr la moto por la trayectoria elegida. A unos 100 km/h
constantes (sin acelerar), se ejerce una tracción de apenas 8
caballos. Por ello, lo más delicado es el contacto de la rueda
delantera con el suelo, ya que es la que recibe la mayor parte de apoyo. Tengamos en cuenta que un derrape ocasionado en el tren delantero sería fatal en plena curva. Hasta un
piloto experimentado precisará de mucha suerte, además
de tratar de apoyar la rodilla con fuerza en el asfalto para
no caerse. De todas formas, los neumáticos modernos son
capaces de soportar inclinaciones sorprendentes.
Con el asfalto en buenas condiciones la temperatura del
neumático ronda los 35º y puede alcanzar los 50º con un
modelo deportivo de raza. Cuando se está circulando con
motos estilo naked, trail o turismo, se deben evitar las curvas con entradas violentas y elegir la trayectoria más suave
y fácil. En una entrada “jugada” podemos perder el poder
de rectificar el trazado, mientras que las suspensiones se
hundirán repentinamente, aumentando la posibilidad de
raspar alguna parte con el suelo. Los únicos componentes
que deben tocarlo son los neumáticos.
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Cuando hacemos comparativos, nosotros
tenemos que ir tomando fotos en grupo
pegados uno al lado del otro, pero ustedes
no. Es una obligación mantener una correcta
distancia de seguridad para poder pilotar
a voluntad y corregir eventuales errores.
MÁXIMA ATENCIÓN
Como vimos anteriormente, durante el contorno de la
curva, sólo nos arriesgamos a perder la parte delantera
por exceso de apoyo. Esa fase debe llevar el menor tiempo posible, porque después de soltar el freno se puede
acelerar a fondo. En ese momento ya estamos en la salida
de la curva y el riesgo de perder el frente pasa a ser algo
de menor importancia. Si se requiere mantener el trazado
sin abrirse demasiado en la curva y seguir acelerando, se
deberá ejercer una fuerza sobre el manillar (en la parte externa de la curva), de la misma forma en que entramos con
los frenos accionados, especialmente el delantero. Con la
rueda delantera despegando del suelo, el radio de giro
aumentará y la trayectoria tenderá a abrirse. Después de
pasar por el vértice de la curva, punto más interno y lento
del trazado, hay que acelerar. Claro que debemos hacerlo con la delicadeza necesaria según la situación, porque
hasta el neumático trasero de mayor agarre es capaz de
digerir una pequeña cantidad de tracción en plena inclinación. Aclaración: cuanto más inclinados estamos, menor será la posibilidad de acelerar, y viceversa. Si en fase
de aceleración el caucho trasero comienza a derrapar, lo
notaremos rápidamente y más aún si está engranada una
marcha corta. No hay que pensar que somos “Valentino”,
ya que si se ignoraran todas las señales que recibimos de
Los neumáticos son muy
importantes y hacen la
diferencia. El deportivo posee
un diseño más triangular con
Neumático de turismo
Neumático deportivo
menor contacto en línea recta y
mayor en el lateral. El de turismo
aumenta el apoyo en recta, pero
lo disminuye durante las curvas.
Ni el propio Valentino Rossi se salva.
Cuando la rueda delantera derrapa,
en plena inclinación y contorneando la
curva, la caída es inevitable. Al forzar una
curva se puede perder el frente.
Una vez más observamos a Valentino Rossi y sus errores, porque hasta los profesionales pierden el control. En la imagen se
ve el momento en que retrasa la frenada
y debe corregir la trayectoria
Conducir una moto exige mucho la
parte física del conductor. Por lo tanto,
es una obligación detenerse a descansar y aprovechar al máximo el paseo.
No se priven de relajarse y divertirse.
podremos acelerar rápido y fuerte para
salir hacia la próxima curva, eligiendo
El mismo camino, en
la trayectoria de salida más conveniensentido contrario,
te, en función del tráfico y del tipo de
es menos seguro.
Entrada estrecha y
Cuidado al frenar y
camino en el que se esté rodando. Esto
difícil, con puntos
al acelerar porque la
ciegos. Mucho cuidado
es muy importante en curvas a la detracción es menor.
con el tráfico de frente.
recha, porque si se entra muy rápido,
cuando aceleremos se abrirá el trazado
e iremos a parar al carril de enfrente.
Además de todos estos consejos para
mejorar y perfeccionar la conducción
No hay margen
para el error. No
en curvas, podemos también mover la
se puede salir
moto para incrementar la seguridad
muy abierto.
en el estilo de pilotaje. Por ejemplo,
El líder marca el trazado
si quisiéramos una moto confortable
y sin permanecer en el
sentido contrario de la ruta.
para pasear, deberíamos endurecer la
suspensión mediante la regulación de
la precarga de los resortes para obtener una respuesta más precisa al mover
la dirección.
Definitivamente, el trazado ideal es
aquel que nos permite retrasar la entrada a la curva y anticipar la salida
para reducir el tiempo que pasamos
apoyados sobre la cubierta delantera.
la moto (leves rebotes de la suspensión trasera, tendencia
Esta acción se modificó en relación a lo que se practicaa cerrar la curva, motor en altas revoluciones, etc.) y enba hace más de una década y se debe al progreso de las
cima aceleráramos a fondo no podremos culpar a nadie si
motos de competición. Dicha evolución tecnológica tiene
terminamos en el piso.
también un espacio en las motos de calle, ya que fueron
Entonces, ¿cuál es la mejor formar de trazar una curva desavanzando paralelamente.
pués de haber leído todo lo antes mencionado? Primero
Hace aproximadamente veinte años casi todos los modese debe calcular con la mayor certeza posible la entrada a
los montaban neumáticos angostos en ambos ejes, rara
la curva, ya que es una acción primordial. Luego, al llegar,
vez superaban los 110 mm de ancho y siempre contaban
hay que cortar la aceleración, frenar debidamente, reducon perfiles altos. La regla de oro en ese caso era realizar
cir la o las marchas y, a una velocidad relativamente baja,
trazadas suaves, “redondas” y de inclinación constante.
girar y dejar el vértice de la curva atrás. De esta forma,
Podemos decir que era una especie de recorrido en bici- 51
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> SEGUÍ EL TRAZADO CORRECTO
Curvas a la derecha
Línea incorrecta
Vértice
Frenaje
Desplazamiento
Aceleración
En la imagen hay una curva hacia la derecha que se puede encontrar en cualquier ruta o
autopista. Esta puede tomarse de diversas maneras, pero si se toma el trazado incorrecto
no se realizará una buena trayectoria y podemos aproximarnos al carril contrario o incluso
invadirlo, algo totalmente inconcebible. La línea correcta a seguir indica el trazado clásico en el
cual el piloto explora la pista situándose próximo a la línea izquierda que divide el carril al final
de la recta. Esta maniobra hace que la inclinación y el giro se efectúen rápidamente. El vértice
(cono) está ubicado en el medio de la curva, algo normal en este tipo de trazado, lo que implica
una gran inclinación en el contorno y en la salida de la curva para que ésta no sea muy abierta.
El trazado correcto atrasa el vértice (cono) de la curva y cuando se pasa por él, la moto ya está
siendo acelerada para ganar tiempo y aumentar la seguridad en las curvas.
Curvas lanzadas
Aquí se ven con nitidez
las ventajas del trazado
correcto, ya que se llega
mejor colocado a la
segunda curva. Con el trazado “redondo” (el incorrecto), nos aproximamos en demasía a la mano
contraria, provocando la anticipación exagerada al vértice (cono) de la segunda curva, de manera
que saldremos de ella muy abiertos y, nuevamente, se tendrá que acelerar lo indispensable para
no terminar “estampados” contra el guardrail. Además, el contorno de la curva es mayor y, si
recordamos que en ese trecho no existe la fuerza motriz, la rueda delantera apenas quedará
apoyada. Es en situaciones así cuando el piloto aprieta el embrague, dejando la moto “suelta” y
provocando una situación más complicada. Si se retrasa la toma de curva como antes reduciendo
la velocidad de entrada (el primer cono), podremos lograr un trazado más fluido, ya que en la
salida de la primera curva, en plena aceleración, lograremos efectuar el trazado perfecto, siendo
más rápido y seguro. Nota: en el trazado erróneo no hay aceleración entre las curvas.
EN LA MOTO, LAS FUERZAS JUEGAN A NUESTRO FAVOR Y NOS PERMITEN DISFRUTAR DEL EQUILIBRIO. LAS CURVAS
DEBEN SER PURA DIVERSIÓN. EFECTUAR UNA TRAZADA CORRECTA AUMENTA LA SEGURIDAD CONSIDERABLEMENTE.
> CONSEJOS Y TRUCOS
Fuera del asfalto también es interesante
mantener trayectorias abiertas en la
entrada a las curvas, así se logra visualizar mejor a quien viaja adelante. Otro
punto que aumenta la seguridad.
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Las piedras sueltas en el pavimento nos pueden estar esperando en la salida de una curva. Para evitar una eventualidad, mantenerse
en la parte interna del trazado y no abrirse
más de lo necesario al salir de la curva.
Un vehículo dejó un pedazo de su carrocería por culpa de un motociclista que se
abrió de más en la curva. Nosotros somos
frágiles, y debemos mantenernos lejos de
estas situaciones.
> TECNOLOGIA BMW Motorrad
DTC Y ASC: CONTROL DE TRACCIÓN
El DTC es un valioso acompañante para el conductor, tanto en tramos con
poca adherencia como en aquellos con cambios abruptos del índice de
fricción. Evita que patine la rueda trasera al acelerar y, así, la pérdida de
guiado lateral, que puede provocar que la rueda derrape y originar una caída.
Comparando los regímenes de vueltas de la rueda delantera y trasera con los
sensores del ABS, así como en base a los datos calculados por el sensor de
posición inclinada, la electrónica detecta si la rueda trasera está patinando y
ordena la correspondiente reducción de la potencia mediante intervenciones
en la posición de la mariposa en el marco de la gestión del motor. A diferencia
de los anteriores sistemas ASC, el DTC tiene también en cuenta la posición
inclinada de la motocicleta mediante un complejo sensor. Al igual que el
Race ABS, el Control Dinámico de la Tracción (DTC) también se combina
con los modos dinámicos disponibles. En el modo “Rain” (concebido para
su utilización sobre calzada mojada) entra en acción muy pronto, antes
de alcanzar el límite de fricción adherente, para garantizar un máximo de
seguridad. En el modo “Sport” (circular por carretera seca) regula más tarde,
de acuerdo con los favorables valores de adherencia. En este ajuste permite
una aceleración al salir de las curvas segura y deportiva al mismo tiempo, para
garantizar diversión. En el modo “Race”, el ajuste del DTC se acerca más a
los límites de adherencia, lo que hace posible una conducción deportiva en
circuitos utilizando neumáticos deportivos homologados. Mientras, en el
modo “Slick” (también concebido para circuitos), el ajuste tiene en cuenta
los valores de adherencia claramente más altos de los neumáticos slick sin
dibujo, así como una correspondiente conducción deportiva. En todos los
modos dinámicos, el DTC se puede desactivar manualmente.
Por su parte, el ASC ayuda al conductor en carreteras con coeficientes de
rozamiento reducidos y cambiantes, limitando el par procedente del motor
para evitar en la mayor medida posible un deslizamiento incontrolado de la
rueda trasera. Se puede conectar y desconectar el sistema en todo momento,
incluso durante la marcha. En las R 1200 GS y R 1200 GS Adventure se
ha diseñado además un ajuste para los recorridos campo a través, que se
adapta a las especiales características de deslizamiento de terrenos sueltos
como arena y piedras.
Cuando veas una curva vallada, cuidado.
Inesperado puede ser lo que encontrarás
una vez finalizada la curva. Salir del carril
izquierdo para una mejor visión y aumentar la atención.
cleta y con poca variación de velocidad. En la actualidad
las motos de marcas de prestigio mundial son muy diferentes, llevan atrás cauchos anchísimos (no menos de 160
mm) y con un perfil muy bajo que mantiene un dibujo
específico y varía para conseguir un mejor rendimiento
(rapidez/seguridad). Si se presta atención a los dibujos del
recuadro “Seguí el trazado correcto”, no son obras de
un artista, ya que reproducen el trazado marcado por
el sistema GPS instalado en la moto del test. Para eso,
ubicamos un camino sinuoso y marcamos un trecho de
500 metros para analizar las diferentes curvas. Cuando
el piloto hizo el recorrido perfecto, además de aumentar
la seguridad, los tiempos fueron los más rápidos (hasta 3
segundos menos) en comparación a un trazado erróneo.
Vale la pena destacar que la moto y el equipamiento
ideal influyen positivamente en el comportamiento del
conjunto en las curvas.
ÓPTIMA VISIÓN
Otra cuestión importante en lo que se refiere a precisión
es una buena visión. Si se aprecian los dibujos del recuadro
“Seguí el trazado correcto”, notaremos que no hay buena
visibilidad para encarar la curva siguiente. Sin embargo,
con el trazado adecuado, al adelantarnos a sortear el vértice de la curva, se podrá ampliar el campo de visión, sobre
todo en los trayectos estrechos, de esos que se descubre la
maniobra de quien va adelante sólo cuando se está muy
cerca. Mantener un buen margen de visón es sumamente
importante en la conducción.
Atención: visualizar también el terreno que pisamos
con las ruedas es fundamental para nuestra seguridad.
Al atravesar obras en construcción y sierras es fácil encontrar esos peligrosos e intrépidos “escombros”. Si
cuando estamos conduciendo a un ritmo veloz erramos
la maniobra o simplemente entramos a una curva con
Rara vez, baches, pocitos o cráteres están
debidamente señalizados. Cuando llueve,
hay que mantener una distancia prudente
y resulta primordial anticipar siempre lo
que está por venir.
Trampa habitual: cuidado con las líneas
de separación cubiertas con pintura
protectora para no deteriorarse, sobre
todo cuando están mojadas. Secas no
suelen causar mayores problemas.
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exceso de velocidad, la correcta visión será una herramienta necesaria para escapar del problema. En conclusión, un trazado incorrecto o una falla en la conducción pueden llevarnos fuera de lo que se describe como
“zona segura” de circulación. Hay que tener bien en claro que cuando estamos pilotando una moto fuera de un
circuito es esencial adaptar permanentemente nuestro
estilo de conducción a la realidad que nos rodea y a los
riesgos. En trechos de gran visibilidad y carriles anchos
es posible trazar con un poco más de libertad, pero en
zonas de baja visibilidad y trayectos angostos la norma
es evitar aproximarse al carril contrario. Ejemplo: cuando se encara una curva hacia la izquierda, las ruedas se
ubican demasiado cerca de la línea de división y la moto
y el cuerpo están dentro del carril contrario.
En calles de barrios conocidos, y con poco tránsito, es
tentador acelerar la moto e invadir esporádicamente el
carril contrario. Esta acción debe ser evitada siempre,
porque en una fracción de segundo puede aparecer un
auto o un camión, y ya es sabido como se suele terminar al infringir la ley. Es mejor divertirse solo y con
precaución, dejando siempre un margen de seguridad
para que en un momento complicado haya espacio para
maniobrar. Si sos de esos que disfrutan andando al límite, procura hacerlo en un circuito o en una escuela de
manejo (muchas marcas la poseen) bajo la supervisión
de profesionales.
Con este especial que tenés en tus manos pretendemos
esclarecer preguntas o dudas sobre la conducción sobre
las dos ruedas, pero sobre todo queremos que logres
realizar las maniobras utilizando la técnica correcta
para que sea más seguro.
En este capitulo vimos que en los contornos se llega al
punto máximo de inclinación y, además, hablamos de
escenarios en los que se debe inclinar aún más la moto
cuando la curva se cierra repentinamente. Tal vez, la
mayoría de los motociclistas ya pasaron por diversas situaciones críticas. ¿Cuánto podemos llegar a inclinar la
moto?, ¿dónde está el límite de cada una? Preguntas
que contestaremos en el próximo capitulo.
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> EN CURVAS: FALLAS MÁS COMUNES
Frenada y entrada anticipada
Salida muy abierta
Ingreso muy rápido
Frenado tardío
El miedo a inclinar la moto y a apretar a fondo la palanca de freno es una típica
situación que nos coloca en serios problemas en curvas estrechas. Veamos qué se
debe hacer para salir airosos en este contexto.
Existen diversas situaciones peligrosas que muchos de los motociclistas ya vivieron en sus inicios fuera de las calles de la ciudad. Esas que acabaron en
apenas un susto, sin consecuencias graves. Sin embargo, con o sin experiencia,
todo se puede tornar peligroso. En el primer dibujo se aprecia una situación
en la que el piloto sale abierto de una curva. Comienza de manera errónea,
realizando un trazado incorrecto, ya que pasa por el interior de la curva a
mucha velocidad y, al no retrazar el vértice, enseguida comienza a abrirse
invadiendo el carril contrario. Si se está en pleno trazado y es tarde para
corregir la maniobra, aún es posible salvarla dando mayor inclinación a la
moto y cerrando la trayectoria.
¿Miedo de inclinarse en plena curva? Es uno de los primeros temores que hay
que vencer, ya que tarde o temprano nos encontraremos con un escenario en el
cual si no inclinamos la moto podemos terminar invadiendo el carril contrario.
El que no sepa o tenga pánico a la hora de inclinarse tendrá grandes problemas
en curvas de radio decreciente o en aquellas en las que se haya adentrado
a alta velocidad. La práctica siempre es conveniente en cursos dentro de un
circuito, donde se podrá inclinarla hasta donde uno pueda. Si nos encontramos
con una situación similar a la de los dibujos, es decir, un trazado que se abre o
una curva que se cierra y es preciso inclinar más la moto para poder girar con
un radio menor, mantener la calma y pensar que sabiendo lo que se debe hacer
la situación puede girar a nuestro favor. Para eso, hay que forzar la moto en
pequeños pero decididos impulsos en el guiado. Si resulta imposible ponerlo
en la práctica, se puede adoptar una postura más trail volcando la moto pero
dejando el cuerpo más recto para cerrar la trayectoria. Para perder ese temor,
no queda otra que practicar.
¿Miedo a soltar los frenos? En el gráfico de la derecha se aprecia otro típico
escenario. Después de una larga recta o de una brusca aceleración, llegamos a
una curva más rápido de lo previsto y nos pasamos del punto ideal de giro (vértice) sin haber presionado los frenos. En cuanto se realiza esta acción, notamos
que la moto no quiere entrar en la curva y continúa con un trayecto casi recto
(explicamos detalladamente la acción en la edición anterior). Aquí, vale la pena
saber frenar correctamente y conocer el límite de la moto.

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