Gipuzkoa - Museo Naval

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Gipuzkoa - Museo Naval
Hallazgo de maderas de barcos de época medieval
en el Boulevard de San Sebastián (Gipuzkoa)
Miren Ayerbe Irizar
César Fernández Antuña
1. INTRODUCCIÓN
A mediados del año 1998 con motivo de la construcción de un aparcamiento subterráneo de cuatro
plantas en la Alameda del Boulevard de Donostia-San Sebastián (Gipuzkoa) situado en pleno centro de la
ciudad, se llevó a cabo una intervención arqueológica muy laboriosa dadas las particularidades tanto del
espacio urbano en el que se actuaba como de la complejidad técnica que suponía abordar un proyecto
de estas características.
La necesidad de realizar una actuación arqueológica en este área estaba justificada por su inclusión en
la denominada Zona Arqueológica1, donde se conservaban restos arqueológicos pertenecientes al conjunto de las fortificaciones del Frente de Tierra que rodeaba la villa desde principios del s. XVI2 (véase plano en
la página siguiente).
De entre los numerosos vestigios arqueológicos materiales y estructuras localizadas en el transcurso de
nuestra intervención, se registraron dos grupos de piezas de madera relacionadas con la construcción
naval. Con estas líneas no pretendemos sino dar a conocer estos hallazgos y proponer algunos datos para
su contextualización histórica, agradeciendo a los responsables de esta publicación la posibilidad que nos
brindan de ponerlas a disposición de los especialistas en arquitectura naval.
2. NOTAS SOBRE ASTILLEROS DONOSTIARRAS Y OTRAS INSTALACIONES FABRILES
EXTRAMUROS
La vinculación de San Sebastián con el mar ha llevado a algún estudioso de su historia a señalar dos
grandes períodos en ella, aquel en que la villa fue un emporio comercial y el marcado, a partir del siglo
XVI, por su condición de Plaza Fuerte3. Si bien es cierto que durante la Edad Media, sola o en el marco de
la Hermandad de las Marismas, la flota donostiarra tuvo un gran protagonismo en el tráfico comercial
entre Castilla, la fachada atlántica francesa, Inglaterra y Flandes, no decayó en siglos sucesivos la importancia económica de la actividad transportista y pesquera de la ciudad en relación con estos ámbitos,
ampliándose a otras zonas como Irlanda, Terranova, el mar del Norte o, en fin, toda la navegación a Sevilla
y las Indias entre los ss. XVI y XIX4.
Desgraciadamente, como otros muchos aspectos de la historia de la ciudad, también el de la construcción naval sufre las consecuencias de la desaparición en su último gran incendio, el de 1813, de los
archivos públicos y privados de San Sebastián, en este caso no sólo el municipal y los notariales, sino tam-
1. Orden del 29 de febrero de 1996, por la que se inscribe la Zona Arqueológica del Casco Histórico de Donostia-San Sebastián, como Bien
Cultural, con la categoría de Conjunto Monumental, en el Inventario General de Patrimonio Cultural Vasco (B.O.P.V. nº 54, del viernes 15 de marzo
de 1996).
2. En el año 1993 realizamos un sondeo arqueológico con el objetivo de conocer el potencial arqueológico de esta zona y aproximarnos, en la
medida de lo posible, a realizar una superposición del trazado de las murallas modernas sobre el espacio actual. Para más datos sobre la excavación
arqueológica, ver el resumen de los informes de las distintas intervenciones en AYERBE, M. y FERNÁNDEZ, C.: «Sondeos en el Alameda del Boulevard
(Donostia-San Sebatián)», Arkeoikuska-93, Vitoria, 1993, pp.367-375; FERNÁNDEZ, C. y AYERBE, M.: «Sondeos arqueológicos en el Boulevard (1993).
El Frente de Tierra de las fortificaciones de San Sebastián (s. XVI)», B(oletín) de E(studios) H(istóricos) sobre S(an) S(ebastián), Vol. 28 (1994), pp. 741766 y AYERBE, M. y FERNÁNDEZ, C.:Estudio de impacto arqueológico de los anteproyectos de aparcamiento subterráneo en la Alameda del Boulevard
y centro comercial en la Plaza de la Brecha (Donostia-San Sebastián), S.C. Aranzadi, 1995.
3. BANÚS, J. L.: El San Sebastián de antaño. Grupo Doctor Camino, San Sebastián, 1988, pp. 137-148.
4. Para la actividad marinera de los vascos en general nos remitimos a la útil síntesis recogida en la obra Itsas aurrean. El País Vasco y el mar a
través de la historia, Untzi Museoa, San Sebastián, 1995.
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APARCAMIENTO SUBTERRÁNEO
TRAZADO MURALLA MODERNA
TRAZADO MURALLA MEDIEVAL (Frente Sur)
Ubicación del hallazgo efectuado en el Boulevard de San Sebastián en 1998. Las piezas de maderas localizadas se sitúan cronológicamente, entre los siglos XIII y XV.
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bién los más específicos de las cofradías de Santa Catalina (de mareantes) y San Pedro (de pescadores),
además del propio del Consulado. Aparte de los pleitos conservados en los archivos del Corregimiento y
Chancillería, algunos archivos pertenecientes a instituciones provinciales o nacionales custodian unos
pocos documentos generados por la actividad de los donostiarras cuando tenía una repercusión más allá
del ámbito local.
Es por ello que apenas se puede esbozar la historia de la ciudad en relación con el mar, intuyéndose
tan solo la gran importancia que el transporte, el comercio –más aquel que éste– y la pesca marítimas
tuvieron en la economía local y su significativo peso en el conjunto del Cantábrico y de la monarquía castellana pero sin poder afianzarlo sobre estadísticas basadas en conjuntos significativos de datos.
De igual modo, aunque cabe suponer que buena parte, sino la mayoría, de ese comercio y pesquerías llevadas a cabo por donostiarras lo fueron en barcos construidos en los astilleros de la villa, tampoco
podemos sustraernos por el momento del ámbito de las hipótesis. Dejando a un lado su localización más
o menos conocida, también ignoramos casi todo sobre las características físicas y la organización del trabajo en estas instalaciones fabriles. En la más reciente síntesis sobre esta manufactura en Gipuzkoa5, los
astilleros donostiarras no pasan de una referencia genérica a su emplazamiento y escasa actividad. Sin
embargo, es difícil creer que una flota tan numerosa como la donostiarra y tan significativa en comparación con los demás puertos del Cantábrico en los ss. XVI y XVII6 haya sido mayoritariamente construida
en otro lugar que no sea la propia villa, al menos hasta el s. XVII en que la importancia de Pasaia como
astillero y puerto de San Sebastián desplace ya definitivamente a las instalaciones de la propia ciudad.
Recogemos a continuación algunos datos poco conocidos sobre los astilleros de la villa que confiamos
animen a futuros trabajos que rescaten del olvido un aspecto tan poco estudiado en una historia de la
ciudad ya de por sí poco conocida pero que hubo de tener, sin duda, una gran trascendencia.
Los astilleros de San Sebastián durante la Edad Media se situarían en los arenales extramuros de la
cerca de la villa (que discurría en el frente Sur por la manzana actual de casas entre la c/ Embeltrán y el
Boulevard y por el lado sur de la Plaza Sarriegi). Sabemos que ya a mediados del s. XIV se levantaban aquí
diversas instalaciones fabriles: trulls –lagares, en gascón–, cabañas de carpinteros, zapateros y otros «en
el arenal de la villa entre el puerto mayor y entre el puerto menor»7, que al menos permanecerán durante los dos siglos siguientes, favorecidas no solamente por la mayor amplitud de espacio que podrían
encontrar respecto al interior de la villa sino también por la propia conveniencia (recogida como prohibición en las Ordenanzas Municipales de 14898) de no almacenar intramuros sustancias fácilmente inflamables (alguna de ellas utilizadas en la construcción naval) en una población construida mayoritariamente en madera y que sufrió siete incendios generales antes de 1500.
En 1415 la villa ordena que no se haga ningún buque para extranjeros sin voluntad y consentimiento
del Concejo, precepto que se repetirá en las Ordenanzas Municipales de 1489 y en una real orden de
Carlos I en 1553 para toda la Provincia9. Esta prohibición es elocuente en varios sentidos: por un lado nos
indica que los barcos construidos en San Sebastián –y en todo el Cantábrico– eran de tal calidad que los
hacían deseables –al menos en relación a su precio– y, por otro lado, que por eso mismo podían considerarse materia estratégica, cuya exportación indiscriminada se trataba de evitar.
Finalmente, el hecho nos señala la amplitud de relaciones comerciales de los donostiarras y la importancia de la colonia de extranjeros asentada en la villa en la que históricamente han prevalecido los franceses pero en la que no faltaban representantes de otras naciones.
Suponemos que cumpliendo con lo estipulado respecto a los derechos eclesiásticos, en 1498 los
comerciantes ingleses Tomás Buxer y Tomás Vyriman obtienen autorización para sacar de la villa las dos
5. ODRIOZOLA OYARBIDE, L.: «La construcción naval en Gipuzkoa. Siglos XVI-XVIII», en Itsas Memoria, nº 2 (1999), Euskal Herriko untzigintza.
La construcción naval en el País Vasco, Untzi Museoa, San Sebastián, pp. 93-146.
6. Como sugieren algunos documentos como, por ejemplo, la relación de barcos existentes en la villas costeras gipuzkoanas en 1534. A(rchivo)
G(eneral) de S(imancas), Guerra Antigua, Legajo 5, Documento 152; publicado por LABAYRU, E.: Historia general del Señorío de Bizcaya, Bilbao, 1900,
tomo IV, apéndice nº 47, pp. 719-733.
7. 1344, octubre, 28. San Sebastián. Documento publicado por BANÚS, J. L.: «Prebostes de San Sebastián III. Documentos privados de la familia Engómez», BEHSS, nº 7 (1973), pp. 201-2.
8. Colección de documentos históricos del archivo municipal de la M. N. y M. L. ciudad de San Sebastián. Años 1200-1813, San Sebastián, 1895,
p. 69, artículos 91 y 92.
9. Para 1415, BANÚS, J. L.: «San Sebastián en el tránsito de la Edad Media a la Edad Moderna. Con algunas apuntaciones de tiempos anteriores y posteriores», BEHSS, nº 21 (1987), p. 62; Para 1489, vid. Colección de documentos históricos..., p. 79, art. 118, por el que parece que la razón
del mandato está en un más esticto cobro de los derechos que les corresponden a las iglesias de la villa en tales operaciones; Para 1553, vid. DIEZ DE
SALAZAR, L. M. y AYERBE, R.: Juntas y Diputaciones de Gipuzkoa, San Sebastián, 1990. Tomo I, p.486. La consecuencia fue la marcha de los maestros carpinteros a San Juan de Luz y otros lugares de Francia. Idem, tomo IV, pp. 361, 362 (Juntas Generales de Bergara, abril, 1567).
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carabelas «pequeñas» –de 90 y 55 toneladas respectivamente– que habían hecho construir, tras la inicial
oposición del Corregidor de Burgos y después de que, pregonada su venta, no se encontrase quien las
quisiera comprar10.
A pesar de que el nuevo recinto de fortificación construido a partir de 1530 se levantaba en este Frente
Sur en los mismos arenales ocupados hasta entonces por estas actividades industriales que hemos visto,
éstas no desaparecieron sino que simplemente se desplazaron más hacia el Sur. La nueva fortificación no
sólo supuso la prohibición de construir con cal y canto en su entorno para evitar que un hipotético atacante aprovechase estas construcciones sólidas en su beneficio sino que también implicó el alejamiento
de las cabañas y otras construcciones efímeras a doscientos pasos de los muros. Así lo indica una minuta
de carta de la reina de 1535-6 en que se señala que «haziéndose las naos y otros hedefiçios çerca de la
muralla de la dicha villa es causa que se retengan las harenas de la mar y se harrimen a ella de que se
sigue que se çierran las troneras y bienen otros ynconbinientes a la fortificaçión»11.
Aunque la obligación de mantener despejados los terrenos cercanos a las murallas no se cumplía con
todo rigor, sí podemos advertir los despejados arenales inmediatos a las fortificaciones en el célebre dibujo de Hoefnagle de hacia 1570 en el que se representa además el casco de un barco en construcción que
será botado hacia la Concha. Unos quince años después, en 1585, el inglés Polter nos ofrecerá una imagen de los astilleros totalmente coincidente con la del flamenco, con un casco de barco apuntalado a la
orilla de la bahía, por delante de la nueva fortificación.
Junto a los barcos que se botaban a la bahía de la Concha, la villa contaba con otros astilleros, los del
Urumea. Es más que probable que desde el mismo momento del nacimiento de la villa ésta contase ya
con los dos puertos que hemos visto citados a mediados del s. XIV: el grande, el actual, y el chico, el de
Santa Catalina, en las cercanías del actual puente del mismo nombre. En este lugar también había astilleros como lo señala un documento de 1538 en que la reina Juana autoriza a levantar un hospital junto
a la iglesia de Santa Catalina, «al par del astillero donde se fabricaban navíos»12.
Para este último cuarto del siglo XVI las referencias se hacen más frecuentes pero no todo lo explícitas que sería deseable. En la década de 1570, al tiempo que el Ayuntamiento y la Cofradía de Santa
Catalina iniciaban las obras de un nuevo muelle se ocupaban también de los astilleros. En enero de 1570
el capitán Juan Portu obtiene licencia municipal para levantar extramuros una choza de tablas a fin de dis-
Construcción naval frente a la muralla de época moderna, en un emplazamiento muy cercano a las piezas de madera medievales localizadas. Detalle de una vista de San Sebastián dibujada por G. Hoefnagel hacia 1567 y grabada por F. Hogenberg
(G. Braun, Civitates Orbis Terrarum, Colonia, 1572).
10. A.G.S., Registro General del Sello. 1498, octubre, 12. Zaragoza. Fol. 254.
11. A.G.S., Guerra Antigua, leg. 1324, doc. 148. En el s. XVIII esta zona de interés militar y exclusión de lo civil se había ampliado a 1.500 varas
(unos 1.250 m.).
12. CAMINO, J. A.: Historia civil-diplomatico-eclesiástica anciana y moderna de San Sebastián con varias noticias particulares pertenecientes a la
provincia de Guipúzcoa, San Sebastián, 1963, p. 206.
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poner en ella lo necesario para fabricar una nao en los astilleros de la villa13. El estado de esta infraestructura no debía de ser el adecuado por lo que en mayo el Ayuntamiento encarga a Baltasar de
Lerchundi, Mayordomo de la Cofradía de Santa Catalina, que repare los «basos de votar naos» por encontrarse quebrados, gastados e inútiles para botar ninguna nao de mediano porte.
Las mejoras realizadas comprendieron también la construcción en los años 1572-3 de una cabaña en
los astilleros para recoger máquinas y pertrechos para lo que el Ayuntamiento hubo de recabar la pertinente licencia del Capitán General de la Provincia –entonces Vespasiano Gonzaga, que visitó personalmente las obras– y comprometerse a derribar lo edificado cuando las autoridades militares lo solicitasen.
La cabaña, de 50 codos de largo (unos 28 m. aproximadamente) y 35 de ancho (unos 20 m.), hubo de
construirse a 250 pasos de las murallas14.
Desconocemos qué opinión le merecerían los astilleros donostiarras a Cristóbal de Barros, representante de Felipe II en el Cantábrico para el fomento de la fabricación de barcos desde la década de 1560,
ni a cuál de las dos tipologías que él describe pertenecían, si a aquellos que tienen el bote al agua –los
mejores– o a los que lo tienen en seco, debiendo desplazarse el barco un trecho sobre los «vasos» hasta
el agua, motivo de frecuentes roturas15.
En 1583, además de la construcción de una nao por el maestre carpintero de Usurbil Domingo de
Arriola para Sebastián de Urrezti en los arenales de San Sebastián16 y de otra, propiedad de Luis de Lazón,
embargada para la Armada que acudirá a la conquista de la isla Tercera cuando aún estaba en construcción17, conocemos el problema suscitado en relación con la nao que Juan López de Rezu terminaba en
Santa Catalina. Contra la voluntad del propio Rezu, Miguel de Oquendo y el Capitán General García de
Arce le obligan a botarla, quedando encallada y perdida en la ría del Urumea18. Tres años después, Rezu,
en sociedad con Martín López de Yaraevan, construirá una nueva nao –la Santiago, de 665 toneladas– en
estos mismos astilleros y contando con el apoyo financiero de la Corona a través de su representante
Cristóbal de Barros, que le prestó el dinero comprometido para la construcción del barco perdido años
antes por la irresponsabilidad de los representantes reales19.
Si en los casos vistos sabemos que tales barcos se estaban construyendo en los astilleros de la villa que
se encontraban en los arenales a la sombra de Urgull y no en Pasajes, lo mismo cabe inferir de los barcos
que arman en los astilleros de la villa en 1586 Miguel de Oquendo, Martín de Villafranca y Sebastián de
Urresti, de 800 a 900 toneladas las de los dos primeros y de 400 la de Urresti. En junio Oquendo se dirige al Concejo para señalarle el mal estado de los «baços» y la conveniencia de comprar otros dos «basos»,
bien por el Concejo bien por la Cofradía de Santa Catalina, para lo que había entonces maderas apropiadas en Andoain y Soravilla. Tratado en Junta de Especiales, el Concejo acuerda que se hagan los dos
«basos» de la mejor madera que se pudiese a costa de la Cofradía de Santa Catalina pero, dado que ésta
no disponía entonces de dinero para ello, que los pagen Oquendo y Villafranca a cambio de no abonar
cantidad alguna por la botadura de sus naos. Para el futuro, se acuerda que todo barco que se bote en
dichos basos pague a la Cofradía de Santa Catalina dos ducados por cada 100 toneladas20.
Si pocas son las noticias sobre la obra física de los astilleros, tampoco abundan las referentes al mundo
que rodea esta industria. Sabemos que existía una cofradía de cordeleros cuya ordenanza es confirmada
por el Consejo Real en 1561 estableciendo el modo en que se ha de labrar el cáñamo y hacer el cordaje
y maromas de los navíos21.
13. A(rchivo) M(unicipal) de S(an) S(ebastián), Libro 299, «Cuaderno donde está la razón de los decretos fechos por esta noble y leal ziudad de
San Sebastián en sus Registros desde el año de 1570 asta fin de 1599», fol. 2; publicados, aunque no en su integridad, por MURUGARREN, L.:
«Cuaderno de extractos de los acuerdos del Ayuntamiento de San Sebastián», B.E.H.S.S., nº 30 (1996), pp. 291-504. En una relación de los navíos
que hay en los puertos realizada al año siguiente se señala que Jhoanes Portu tiene una nao de 660 toneles aún no botada, ¿la misma?. Vid. HUXLEY, S.: «Los vascos y las pesquerías transatlánticas (1517-1713)», en Itsasoa, vol. III, doc. XI, p. 52.
14. A.M.S.S., loc. cit., fols. 23, 35 y 41.
15. El memorial de Barros, de fecha 13 de junio de 1581, hace estas consideraciones sobre los astilleros a propósito de un proyecto presentado
al rey por el donostiarra Juan de Lasalde de construir 8 galeones en Rentería, Zumaya y la jurisdicción de San Sebastián. Parece que en este caso se
refiere al Pasajes jurisdicción de San Sebastián, el actual Pasai San Pedro. El documento, en CASADO, J. L.: Los barcos españoles del siglo XVI y la Gran
Armada de 1588, Ed. San Martín, Madrid, 1988, doc. 19, p. 328.
16. HUXLEY, S.: op. cit, doc. LXII, p. 155.
17. DIEZ DE SALAZAR, L. M. y AYERBE, R.: op. cit., Tomo VIII, pp. 310-1.
18. HUXLEY, S.: op.cit.
19. Rezu morirá en septiembre de 1587 en la Armada de la «jornada de Inglaterra» para la que había sido embargado su barco. A.G.S., Guerra
Antigua, leg. 240 y TELLECHEA, J. I.: Otra cara de la Invencible. La participación vasca, Grupo Doctor Camino, San Sebastián, 1988, pp. 412 y 486-7
20. AMSS, loc. cit., fols. 171-2. Las tres naos participaron en la Armada Invencible: la Santa María de la Rosa, de Villafranca, se hundió en las
costas de Irlanda en el viaje de vuelta; la Santa Marta, de Urrezti, regresó a puerto, en tanto que la Santa Ana, de Oquendo, voló en Pasaia poco después de entrar a puerto. TELLECHEA, J. I.: op. cit., pp. 474-5 y 481.
21. BANÚS, J.L.: El archivo quemado, Grupo Doctor Camino, San Sebastián, 1986, p. 116, inventario Cruzat L/7.
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Existían cabañas de carpinteros y calafates en los arenales, como la que el maestro Domingo de
Arrazain vende a su hermano Pedro, «asy bien maestro carpentero e galefato», en 1503, cerca del «puerto chico»22; se hacían velas para barcos en lonjas existentes entre la muralla medieval y la moderna, en el
frente del muelle, a la salida de la puerta en la muralla medieval en que desembocaba la actual calle
Fermín Calbetón, levantadas a instancia del Concejo en 1572 atendiendo a la falta de local para ello y a
la importancia de la navegación «sobre que esta villa está fundada»23, si bien estas industrias relacionadas con la construcción naval, como las fábricas de jarcia, remos, calafates, etc., tuvieron su asiento tradicional en el barrio de San Martín.
Respecto a las tradiciones religiosas sabemos que cuando alguna nave se botaba en el s. XVI en los
astilleros de la villa se llevaba en procesión la cruz de la iglesia de Santa María y se tañía la campana mayor
durante los rezos previos a la botadura24.
Un nuevo desarrollo en profundidad de las fortificaciones de este Frente de Tierra, con la construcción
de un hornabeque y un revellín por delante de la muralla principal a mediados del s. XVII, tampoco supuso la definitiva desaparición de los astilleros. Así nos lo confirma el testimonio de Camino25 cuando nos
refiere la visita de Felipe III y su hija la infanta Ana de Austria a la ciudad en noviembre de 1615 en la que
tuvieron ocasión de ver desde el cubo del Ingente (que se levantaba donde hoy se encuentra el
Ayuntamiento) la botadura de una galeón de 600 toneladas, bautizado Santa Ana y propiedad de Martín
de Amezqueta y Francisco de Veroiz, miembros de importantes familias de comerciantes y armadores
donostiarras de los ss. XVII y XVIII (entre los que cabe citar también a Antonio de Lajust por el gran número de barcos que construyó, si bien la mayoría en Pasajes).
En el cuadro que recrea el festivo recibimiento de las personas reales en la entonces todavía villa (conservado en el Monasterio de El Escorial) podemos observar, junto al elegante cortejo y la naumaquia de
La Concha, la existencia de los barcos en construcción por delante de las fortificaciones: uno, en la orilla,
casi listo para ser llevado a Pasajes a arbolar (¿el Santa Ana?) y otro de fábrica más retrasada y más al interior, entre La Concha y el Urumea26.
A partir de este momento las referencias a los astilleros donostiarras se hacen aún más escasas si cabe,
pudiendo deducirse un total abandono de la actividad, limitada tal vez a las pequeñas embarcaciones de
pesca para una limitada demanda local. Tan sólo el astillero de Santa Catalina parece haber gozado de un
cierto renacimiento en los años finales del s. XVIII de la mano de Juan Bautista Donesteve27.
Se comprueba, pues, que, aunque no podemos conocer el número, tonelaje, costo, propietarios, constructores, vida activa y otras circunstancias de las embarcaciones construidas en los arenales de San
Sebastián, podemos certificar una continuada actividad constructora al menos hasta mediados del s. XVII,
si bien ya para entonces parece que en estas manufacturas no se armaba más que el casco, llevándose
los navíos a arbolar a Pasajes, para terminar concentrándose en esta bahía finalmente toda la construcción naval con destino a los armadores donostiarras y abandonándose los astilleros de la ciudad.
3. CONTEXTO ARQUEOLÓGICO DE LOS HALLAZGOS
La complejidad en la ejecución del aparcamiento subterráneo obligó a diseñar una intervención
arqueológica con una metodología adaptada al proyecto de obra. En primer lugar, iniciamos una excavación en área de la superficie hasta dejar al descubierto los restos de las fortificaciones de la ciudad
22. LARRAÑAGA, M. y LEMA, J. A.: Colección de documentos medievales del Convento de San Bartolomé (San Sebastián) (1250-1515), en
Fuentes documentales medievales del País Vasco, Eusko Ikaskuntza, San Sebastián, 1995, doc. 81, pp. 157-8.
23. A.M.S.S., loc. cit., fol. 23.
24. TELLECHEA, J.I.: «Donostiarras de la década de 1562-1572. Un raro «Libro de Bautizados» de Santa María», B.E.H.S.S., nº 27 (1993), p. 43.
25. CAMINO, J.: op. cit., pp. 106-7. También ISASTI, Lope de: Compendio historial de Guipúzcoa, Amigos del libro vasco, Bilbao, 1985, pp. 284
y 523.
26. Posteriormente Felipe IV agradecerá a la ciudad, en cédula de 15 de enero de 1657, su ayuda en los repetidos intentos de la difícil botadura de la capitana real en los astilleros de la villa, de donde fue llevada a Pasajes. CAMINO, J.: op. cit., pp. 113-4 y BANÚS, J.L.: El Archivo..., p.185,
Uribe G/2/66. En un informe sobre las fortificaciones fechado en 1650, Diego de Cárdenas alude al mal estado del revellín y hornabeque asegurando
que están caídos y «hecho astillero de navíos», curiosa referencia que quizás aluda al reaprovechamiento de algunos de sus materiales. Instituto de
Historia y Cultura Militar. Col. Aparici, s. XVII, 5, pp. 25-27.
27. ODRIOZOLA, L.: op. cit., pp. 116-7.
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Botadura del galeón «Santa Ana» en el arenal de San Sebastián. En la imagen se observa también otra gran nave en construcción. Detalle de un óleo que documenta la llegada de Felipe III a San Sebastián en 1615.
arrasadas en 1864 y el foso colindante seguida de unos sondeos arqueológicos puntuales a cielo abierto que tenían como objetivo registrar la estratigrafía hasta cotas no alcanzadas durante el proceso de
excavación arqueológica. Estos datos se completarían con los aportados por la posterior realización de
los controles arqueológicos durante las labores de vaciado de las plantas segunda, tercera y cuarta que
se llevaron a cabo una vez realizada una estructura del aparcamiento a modo de «cajón»28. Durante
éstos, la forma de extracción de los distintos depósitos arenosos se realizaba a través de la combinación de los trabajos de vaciado con máquinas especiales en el interior de esta estructura y su posterior
evacuación a través de una ventana de extracción localizada en la superficie exterior. En este sentido,
el desarrollo de nuestro trabajo resultó muy difícil tanto en el registro de los restos de maderas como
en su traslado a la superficie29.
En términos generales, los resultados de la excavación arqueológica en la zona donde posteriormente
aparecerían los restos de maderas, se resumen en el hallazgo de las estructuras constructivas arrasadas
pertenecientes a las murallas de la ciudad levantadas en época moderna y que perduran hasta el s. XIX.
En cuanto a los estratos arqueológicos, mayoritariamente depositados en el foso, éstos contenían materiales arqueológicos de gran variedad (cerámica, vidrio, fauna, metal, etc.) y tipos, abarcando secuencias
cronológicas que arrancan desde época medieval (rellenos procedentes de incendios) hasta nuestros días.
Finalizada la excavación, los sondeos puntuales realizados entre – 4,50 m. y – 8 m. aproximadamente por
debajo del nivel de calle dieron como resultado el registro de distintos estratos de arena, de diferentes
coloraciones, entre los que destacaba un relleno arenoso, de color grisáceo con abundantes fragmentos
diminutos de madera degradada, con una potencia media de 50 cms., depositado entre dos estratos de
arena de color rojizo30.
La realización de los posteriores controles arqueológicos totalmente supeditados al desarrollo de la
obra se prolongó por espacio de tres meses, desde julio hasta octubre de 1998, momento en que se produjo el hallazgo.
De la amplia superficie de nuestra actuación, diferenciamos dos zonas donde se hallaron las agrupaciones de maderas, distantes entre sí aproximadamente 25 m. La primera se situaba en el extremo Oeste,
cercana a la estructura conocida como el Cubo Imperial (Grupo I) donde se hallaron 7 piezas de madera, y
la otra, con un total de 5 maderas localizada casi en el centro del área de actuación (Grupo II).
28. Una vez realizados los muros pantalla y tras finalizar la excavación arqueológica, se realizó el techo del aparcamiento consiguiendo así un
espacio (cajón) aislado en cuyo interior se continuó con los trabajos de vaciado, en seco.
29. Desde estas líneas, hemos de agradecer al personal de la obra su colaboración en la realización de nuestro trabajo.
30. Más datos sobre los resultados de esta intervención arqueológica ver, AYERBE, M. y FERNANDEZ, C.: «Jardines de Alderdi-Eder y Boulevard
(Donostia-San Sebastián)», Arkeoikuska-97, Vitoria, 1997, pp.303-309 y de los mismos autores, en Arkeoikuska-98, Vitoria, 1998, pp. 403-408.
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Las maderas aparecen depositadas en un estrato arenoso, de color gris claro, dispuestas horizontalmente a una cota de entre 6 y 6,50 m. por debajo del nivel de suelo actual.
4. INVENTARIO Y DATACIÓN DE LAS PIEZAS
Presentamos el inventario de las maderas con su datación obtenida a través de análisis dendrocronológicos31 (Tabla 1).
Tabla 1
Datación
Grupo – I
Grupo – II
Nº piezas
Tipo
S. XII-XIV
1
1
2 Piezas
– Posible pieza de barco (nº 10/nº 31555)
– Cuaderna (nº 12/ nº 31549)
S. XII-XV
1
1
3 Piezas
– Posible pieza de barco (nº 8/nº 31544)
– Posible pieza de barco (nº 11/nº 31557)
– Taller o lagar (nº 7/nº 31545)
3 Piezas
– Cuaderna (nº 2/nº 31541)
– Tabla forro (nº 3/nº 31543)
– Pieza de barco (nº 5/nº 31547)
3 Piezas
– Posible pieza de barco (nº 9/nº 31559)
– Cuaderna (nº 1/nº 31540)
– Pieza función desconocida
(nº 6/nº 31552)
1 Pieza
– Pieza función desconocida
(nº 4/nº 31550)
1
S. XIV
1
1
1
XIV-XV
1
1
1
¿? (*)
TOTALES
1
7 Piezas
5 Piezas
12 Piezas
(*) Una de las piezas no se pudo datar.
4.1. Grupo I
Agrupación de 7 piezas de madera localizadas a la altura de la actual calle Garibay.
Madera nº 1 (Lámina I, Foto nº 1)
Nº inventario 31540
Dimensiones: Longitud máxima: 2,30 m.; Altura máxima: 0,95 m.; Anchura máxima: 0,40 m.;
Grosor máximo: 0,17 m.
Especie: Roble (Quercus)
Descripción: Pieza curva, completa. Carece de pasadores.
Datación: 1332/1408
Interpretación: Cuaderna de barco (tal vez comenzada a trabajar).
31. Dichos análisis han sido realizados por Béatrice SZEPERTYSKI: Datations en dendrochronologie, site du Boulevard. San Sebastian, Laboratoire
d`Analyses et d`Expertises en Archéologie et Oeuvres d`Art, Bordeaux. Según se recoge en el informe, las muestras son datadas en comparación con
l`Etalon Référence du Grand-Sud-Ouest de la France, así como con l`Etalon du Pays Basque Espagnol.
656
Madera nº 2 (Lámina I, Foto nº 1, Foto nº 2)
Nº inventario 31541
Dimensiones: Longitud máxima: 1,90 m.; Altura máxima: 0,80 m.; Anchura máxima: 0,50 m.;
Grosor máximo: 0,18 m.
Especie: Roble (Quercus)
Descripción: Pieza curva, completa. De menores proporciones que la anterior, tiene los dos extremos atravesados con una trayectoria perpendicular que la atraviesa a lo largo de todo su brazo
para permitir la introducción de 4 pasadores, de sección circular y de 2,5 cms. de diámetro, al
contrario que en el extremo opuesto donde sólo existe una trayectoria de pasador. Conserva
manchas de óxido de hierro. En la parte inferior se aprecian entalles.
Datación: 1313/1375
Interpretación: Cuaderna de barco.
Madera nº 3 (Lámina I, Foto nº 3)
Nº inventario 31543
Dimensiones: Longitud máxima: 2,30 m.; Anchura máxima: 0,38 m.; Grosor máximo: 0,20 m.
Especie: Roble (Quercus)
Descripción: Pieza ligeramente curva, de sección casi cuadrangular. Se caracteriza porque en una
de sus caras tiene 14 perforaciones con un diámetro de entre 7 y 9 cms. atravesadas por pasadores de madera de los cuales sólo 8 de ellos tienen correspondencia con la cara opuesta. En
ambas superficies existen entalles, que profundizan 2,5 cms. para su ensamblamiento. En una de
ellas conserva manchas de óxido circulares.
Datación: 1309/1371
Interpretación: Posible tabla o plancha del forro de una embarcación construida a tingladillo.
Madera nº 4 (Lámina II)
Nº inventario 31550
Dimensiones: Longitud máxima: 2,35 m.; Anchura máxima: 0,22 m.; Grosor máximo: 0,25 m.
Especie: Roble (Quercus)
Descripción: Pieza recta, completa, con un ligera entalle en la parte central. Ambos extremos
están cortados.
Datación: No se ha podido datar.
Interpretación: Función aún desconocida.
Madera nº 5 (Lámina II)
Nº inventario 31547
Dimensiones: Longitud máxima: 2,35 m.; Anchura máxima: 0,47 m.; Grosor máximo: 0,20 m.
Especie: Roble (Quercus)
Descripción: Pieza recta, de grandes proporciones, completa, de sección rectangular, caracterizada por la terminación en uno de sus extremos en forma de horquilla. En una de sus caras se han
conservado 7 perforaciones con pasadores de madera y en la opuesta 5 entalles perpendiculares
a la orientación de la pieza.
Datación: 1328/1366
Interpretación: Posiblemente se trata de la pieza de una embarcación de función aún no definida.
657
Miren Ayerbe - César Fernández
Madera nº 6 (Lámina III)
Nº inventario 31552
Dimensiones: Longitud máxima: 4,32 m.; Anchura máxima: 0,63 m.; Grosor máximo: 0,56 m.
Especie: Roble (Quercus)
Descripción: Pieza recta, completa, con uno de los extremos sin desbastar.
Datación: 1315/1457
Interpretación: Función aún desconocida.
Madera nº 7 (Lámina III, Foto nº 4)
Nº inventario 31545
Dimensiones: Longitud máxima: 6,64 m.; Anchura máxima: 0,7 m.; Grosor máximo: 0,43 m.
Especie: Roble (Quercus)
Descripción: Pieza recta, de grandes dimensiones, completa, de sección cuadrangular con dos
caras ligeramente redondeadas. Presenta uno de sus extremos en forma de horquilla. En cada
lado de dicha horquilla tiene una perforación de 3 cms. de diámetro y 5 cms. de profundidad. El
pasador de madera tiene una sección ligeramente rectangular, biselado en su extremo inferior y
con unas dimensiones de 5,5 cms. de longitud x 2/2,5 cms. de anchura máxima.
Datación: 1268/1404
Interpretación: Hallada junto a otras piezas de madera pertenecientes a barcos, y dadas sus grandes proporciones, esta pieza podría estar relacionada con un taller de construcción naval; no obstante, por su tipología podría tratarse de la pieza de un lagar.
4.2. Grupo II
Agrupación de 5 piezas de madera a la altura de la actual calle Elkano.
Madera nº 8 (Lámina IV)
Nº inventario 31544
Dimensiones: Longitud máxima: 6,23 m.; Anchura máxima: 0,28 m.; Grosor máximo: 0,20 m.
Especie: Roble (Quercus)
Descripción: Pieza rectilínea, completa que presenta uno de los extremos biselados y el otro
curvo. De sección rectangular presenta una de las caras ligeramente redondeada. Carece de
muescas o pasadores.
Datación: 1234/1413
Interpretación: Posible pieza de barco.
Madera nº 9 (Lámina IV)
Nº inventario 31559
Dimensiones: Longitud máxima: 2,34 m.; Anchura máxima: 0,32 m.; Grosor máximo: 0,27 m.
Especie: Roble (Quercus)
Descripción: Pieza completa con una de las caras ligeramente curva, y la opuesta con un entalle.
De sección casi cuadrangular.
Datación: 1337/1434
Interpretación: Pieza de barco de función aún por determinar.
658
Madera nº 10 (Lámina IV)
Nº inventario 31555
Dimensiones: Longitud máxima: 3,28 m.; Anchura máxima: 0,60 m.; Grosor máximo: 0,65 m.
Especie: Roble (Quercus)
Descripción: Pieza completa, ligeramente curva, de sección rectangular que presenta un entalle
en la parte central y uno de los extremos biselado.
Datación: 1265/1348
Interpretación: Pieza de barco de función aún por determinar.
Madera nº 11 (Lámina V)
Nº inventario 31557
Dimensiones: Longitud máxima: 5 m.; Anchura máxima: 0,45 m.; Grosor máximo: 0,22 m.
Especie: Roble (Quercus)
Descripción: Pieza completa, ligeramente curva, de sección rectangular que presenta uno de los
extremos biselado. El opuesto conserva los restos de un pasador de madera, circular, de 3 cms de
diámetro que se introduce en un orificio de 7 cm. de longitud.
Datación: 1243/1419
Interpretación: Pieza de barco de función aún por determinar.
Madera nº 12 (Lámina V)
Nº inventario 31549
Dimensiones: Longitud máxima: 6,13 m.; Altura máxima: 1,10 m.; Anchura: 0,44 m.; Grosor
máximo: 0,23 m.
Especie: Roble (Quercus)
Descripción: Pieza curva, completa, de grandes proporciones.
Datación: 1277/1360
Interpretación: Cuaderna de barco.
5. OTROS HALLAZGOS EN EL PAÍS VASCO
Si hacemos un breve repaso a las piezas de madera pertenecientes a embarcaciones localizadas
en el transcurso de intervenciones arqueológicas en el País Vasco, nos encontramos en primer lugar
con los hallazgos realizados en el fondeadero de Higuer (Hondarribia) en el que se ha trabajado
desde el año 1961 y donde se registró un amontonamiento identificado como un pecio romano.
Durante la V campaña de prospecciones, se hallaron «restos varios aislados pertenecientes a embarcaciones relativamente modernas»32.
Respecto a las excavaciones realizadas en Iturritxiki (Getaria) desde el año 1987, cabe destacar el
hallazgo de «un gran palo de posible embarcación con cinchos de metal»33. Según el estudio de los
materiales localizados en esta excavación, parece ser que puede responder a momentos cronológicos que abarcan desde el s. XV al XVII. Durante las intervenciones del año 1996 y 1997, además se
han hallado restos importantes de otro posible pecio.
32. Para más datos, ver BENITO DOMINGUEZ, A.: «Cerámicas del yacimiento submarino del Cabo de Higer (Hondarribia)», Munibe
(Antropologia-Arkeologia), nº 40, San Sebastián, 1988, pp. 123-163 e IZAGUIRRE, M.: «Fondeadero de Higuer (Hondarribia)», Arkeoikuska89, Vitoria, 1989, p.107. Los resúmenes de los informes arqueológicos sobre este yacimiento se publican en la revista Arkeoikuska editada
por el Gobierno Vasco, desde el año 1985 (pp. 50-52), 1986 (pp. 44-45), 1988 (pp. 60-62), 1989 (pp. 106-107), 1990 (pp. 104-105), 1991
(pp. 119-120), 192 (pp. 256-260).
33. Para más datos ver BENITO DOMINGUEZ, A.: «Iturritxiki (Getaria)», Arkeoikuska-89, Vitoria, 1989, p.100; 1995 (pp. 182-186); 1996
(pp. 123-125); 1997 (pp. 196-197); 1998 (pp. 132-134).
659
Miren Ayerbe - César Fernández
Madera nº 2 (31541)
Madera nº 3 (31543)
Lámina I
Grupo I. Cuadernas (piezas
de madera nº1 y nº2).
660
Madera nº 4 (nº 31550)
Madera nº 5 (nº 31547)
0
1 m.
Lámina II
Grupo I. Detalle de las manchas de
óxido de hierro y pasadores de
madera en una de las cuadernas
(pieza nº 2).
Grupo I. Entalles en una de las caras
de la pieza de madera nº 3
perteneciente a una embarcación
construida a tingladillo.
661
Miren Ayerbe - César Fernández
Grupo I. Pieza de madera nº 7. A la
derecha, se aprecia uno de los extremos
de la pieza acabada en forma de
horquilla.
Madera nº 6 (nº 31552)
0
1 m.
Madera nº 7 (nº 31545)
Lámina III
Madera nº8 (nº31544)
Madera nº9 (nº31559)
Madera nº10 (nº31555)
0
1 m.
Lámina IV
Madera nº11 (nº31557)
0
1 m.
Madera nº12 (nº31549)
Lámina V
662
A partir del año 1990, comienza a realizarse una importante labor de prospecciones submarinas
periódicas en la bahía de La Concha (San Sebastián) dando como fruto la localización y posicionamiento de distintos pecios, así como de materiales de distintas épocas34.
En los años 1992 y 1993, se localizan restos de dos pecios en Orio atribuibles con cautela a los
siglos XVII y XVIII35.
Finalmente, no podemos dejar de mencionar el hallazgo del pecio del s. XV de Urbieta (Gernika)
con motivo de las obras de reparación de la canalización de la ría de Gernika que ha aportado datos
muy interesantes sobre la construcción naval en esta época36.
Con los hallazgos realizados en el Boulevard donostiarra, se aportan nuevos datos sobre aspectos que hasta el presente no habíamos tenido oportunidad de estudiar, como son piezas procedentes casi con toda seguridad de un taller de construcción de embarcaciones en época medieval, en
un espacio extramuros de una importante villa gipuzkoana de amplia tradición comercial.
6. CONCLUSIONES
De los restos de madera localizados «in situ» en el transcurso de la intervención arqueológica realizada en el Boulevard donostiarra podemos concluir diciendo que se trata de 12 piezas, todas ellas
realizadas en roble; desde el punto de vista tipológico, 9 de ellas son piezas de barcos (3 cuadernas,
1 tabla de forro y 5 de función aún sin definir), 1 de grandes dimensiones que puede pertenecer a
un taller de construcción naval o a un lagar y 2 de origen desconocido.
Para interpretarlas hay que tener en cuenta una serie de factores. En primer lugar, las piezas de madera aparecen agrupadas en dos conjuntos no muy alejados el uno del otro, en un estrato arqueológico
similar, no alterado. Aunque el número de piezas es escaso nos llama la atención su gran variedad tipológica, siendo la más abundante la correspondiente a la cuaderna de barco. En cuanto a esta pieza específica, hallamos por un lado, distintos tamaños (una de ellas de grandes proporciones que nos induce a
pensar en una embarcación de grandes dimensiones) y por otro, distinto nivel de acabado (algunas de
ellas se encuentran sin finalizar el proceso de confección).
De entre las piezas de gran tamaño, destaca una de ellas (nº 31545) que podría relacionarse con
la estructura de un lagar, tal vez reaprovechada.
En cuanto a la cronología de las piezas, ésta abarca desde el s. XIII al XV como máximo, existiendo
tres piezas del s. XIV exclusivamente, dos de ellas pertenecientes a una embarcación.
A falta de un estudio más especializado de estas piezas, podemos concluir que nos encontramos
ante maderas que testimonian la continuada actividad industrial que tuvo lugar en esta zona de los
arenales extramuros de la villa en época bajomedieval (ss. XIII-XV) en la que se incluyen los talleres
de construcción naval. La construcción de un nuevo recinto fortificado a principios del s. XVI obligará a desplazar más al Sur este tipo de instalaciones fabriles.
34. Para más datos sobre estas intervenciones, ver IZAGUIRRE, M.: «Bahía de La Concha (Donostia-San Sebastián)» publicados en la
Arkeoikuska, Vitoria, correspondientes a los años 1990 (pp.106-107), 1991 (121-122), 1992 (pp. 254-256), 1993 (pp. 242-245), 1995 (pp.
257-261) e IZAGUIRRE, M. y NAYA, L.M.: «Bahía de La Concha (Donostia-San Sebastián)», Arkeoikuska-96, Vitoria, 1996 (pp. 155-156),
1997 (p. 193-196), 1998 (pp. 160-162).
35. Más información en IZAGUIRRE, M.: «Pecio Orio II», Arkeoikuska-93, Vitoria, 1993, pp. 362-365, donde también se cita el hallazgo
un año antes de lo que denominan Pecio Orio I.
36. IZAGUIRRE, M. y VALDES, L.: «Avance de excavación del pecio del siglo XV de Urbieta (Gernika)», Itsas Memoria. Revista de
Estudios Marítimos del País Vasco, nº 2, Untzi Museoa, San Sebastián, 1998, pp.35-41; y también Arkeoikuska-98, Vitoria, pp. 392-398.
663

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