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Transcripción

P RÁCTICOS
DE P UERTO
COLEGIO OFICIAL NACIONAL DE PRÁCTICOS DE PUERTO
AÑO XI- NÚMERO 49
MARZO 2 0 0 7
S U M A R I O
“ P RÁC TI CO S DE PUERT O”
EDITORIAL
COMITÉ DE REDACCIÓN
3
Presidente del C.O.N.P.P.:
Alfonso Muñoz Fernández
MSC NAPOLI
4
MEJORAS
EN EL SISTEMA DE
ACOPLE DE LA
ESCALA
RAFAEL FERRARI,
IN MEMORIAN
28
REAL CON LA
ESCALA
DE
PRÁCTICO
17
Vicepresidente:
Rafael Cabal Álvarez
SEP 2007- LA CORUÑA
29
Secretario General:
Alberto Achirica Valencia
Gerente:
Antonio Molinero Gutiérrez
Vocales de la Junta de Gobierno:
Ángel Caballero Cantero
Juan Martín Cobeaga Ibieta
José Luis Chaves González
PLAN VOLUNTARIO DE
AUDITORIAS DE LA OMI
Presidente de la F.P.P.E.:
José Frco. Mosquera Gayoso
Director:
Antonio Molinero Gutiérrez
DYNAMIC OVAL TOWING
SYSTEM (DOT®)
Realizada por:
Antonio Luna Fernández
12
31
HISTORIA
DEL PRACTICAJE
EN ESPAÑA/16
20
SINIESTRALIDAD: AUMENTO
DEL ÍNDICE DE ACCIDENTES
33
THE
C/. Argensola nº 2 - 1º Izqda.
28004 MADRID
Telf.: +34 91 521 87 10
+34 91 521 84 83
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PNEUMATIC OIL BARRIERS
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40
Prácticos de Puerto no se identifica
necesariamente con las opiniones
vertidas en los trabajos publicados,
salvo en los de carácter editorial.
38
COPA AMÉRICA
LÁSER
EN
NAVEGACIÓN
14
CURIOSIDADES
HISTÓRICAS/12
23
E D I T O R I A L
¡¡¡Y llegó el invierno!!!
Las tripulaciones de leva
El 21 de diciembre, la lotería, la Navidad, los catálogos de regalos son las distintas formas en que año tras año se nos
presenta, los vientos duros del Norte, la bajada de las temperaturas, las borrascas, son anuncio de la estación.
Estamos en invierno, es normal que esto ocurra,… una tarde parda y fría de invierno… Es normal?. Es todo tan normal…, monotonía de lluvia tras los cristales, mil veces ciento, cien mil, mil veces mil, un millón... es todo tan normal que en vez de preocuparnos por el ¿Que pasa? lo hacemos por el “y tu más” y por el “ahora qué”.
Y pasa, como decía un Capitán malagueño, tan gráfico él, que en cuanto la Virgen del Carmen siente algo de frío y
se recoge el manto, nos quedamos sin su protección y con la popa al aire, léase MSC Napoli, Acacia, Sierra Nava,
Timberstone, Ocean Globe, Ostedijk, Mistral Express, Ocean Saphire, por decir una serie de accidentes que bien pueden ilustrar lo que queremos decir, sin ninguna otra connotación.
¿Es normal que, cualquier estado ribereño, invierta miles de millones de “euros” en medidas de prevención tales
como el establecimiento de sistemas de organización de tráfico, sistemas de identificación automática, servicios de
tráfico marítimo, zonas a evitar, implemente planes de contingencias, alcance acuerdos de colaboración con los países vecinos, incremente sus medios de salvamento y lucha contra la contaminación, vigile sus costas día y noche y
desatienda la primera medida de prevención?
En el mundo marítimo internacional, que nadie se ofenda porque lo que sigue es una generalidad global, los sistemas de formación son papel mojado, al igual que los certificados de los buques (no todos evidentemente). La pregunta es como los quieres y no si acreditan algo, que obviamente acreditan todo lo necesaria y legalmente exigible.
Hoy en día, como no puede ser de otra manera, los buques están adecuadamente tripulados y pertrechados y se
hunden, se fracturan, se escoran o se incendian, con todos sus certificados en regla, faltaría más.
Mientras tanto la Organización Marítima Internacional dándose intensivamente a la burocracia, porque efectivamente también allí “hay que hacer que se hace”, a vueltas con el factor humano pero sin emprender una acción
decidida sobre él.
La influencia del factor humano en los accidentes se ha cifrado estadísticamente en un 85%. De este porcentaje, el
50% de los accidentes obedecen a causas directas y el 35% restante está asociado con él. Las causas más frecuentes
son: la falta de competencia, capacidad y conocimiento, la fatiga, la carga de trabajo, el exceso de confianza y la
asunción de riesgos innecesarios.
Poco importa que en un buque esté tripulado por 5 personas o por 20 en las que concurran 5 ó más nacionalidades,
poco importa que se entiendan o no, que formen equipo ó no, que trabajen a todas horas, que hasta la fatiga esté
extenuada, que estén auténtica y realmente cualificados ó no, lo único que importa es que la tripulación tenga los
certificados en regla, que los tiene, y que el barco pueda ser despachado, que lo es.
El mundo marítimo es así y así es aceptado por todos los países ribereños, que son precisamente los que invierten
millones de euros en medidas de reacción que tienden a paliar las lagunas de un sistema que ha olvidado en el
mundo real, que no en el documental, la contribución del factor humano en la prevención de accidentes, cerrando
los ojos a las modernas “tripulaciones de leva”, que salvo el reclutamiento forzoso y los tramites administrativos,
mantiene todas sus señas de identidad.
Cuanta mentira hay en la famosa expresión “el principal activo de una empresa son sus empleados”; en el mundo
marítimo ni se dice y la tripulación es, en la inmensa mayoría de las empresas – que no navieras - un gasto inevitable y no un recurso estratégico y una fuente de ventaja competitiva.
Así pues, y como esto parece que es inevitable, penosamente irremediable, por los muchos intereses que existen sigamos invirtiendo en las medidas de prevención pasiva y de reacción, alejemos más a los barcos de nuestras costas,
implantemos más zonas sensibles allá donde se pueda y adquiramos más medios de salvamento y de lucha contra la
contaminación y… relajémonos, porque al fin y al cabo, el invierno se ha acabado, los temporales irán a menos y las
alergias, han anticipado una esplendorosa primavera; a la que seguirá un maravilloso verano, y en lo que a nosotros
nos toca, unas espesas calimas en el Estrecho de Gibraltar con visibilidad “zero - zero”. ¡Virgen del Carmen!
PD. La próxima revista hablaremos de…. Los Pliegos.
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 3
las 11.30 horas del 18 de
enero de 2007, el Centro de
Salvamento francés de Gris
Nez, recibió una llamada de socorro del porta-contenedores MSC
Napoli, que se encontraba a 50
millas al Norte de la Isla de
Ouessant y tenia una grieta en
sentido vertical de unos 5 metros
en el costado de estribor en el
limite de la bodega 6 con la sala
de máquinas y la habilitación.
A
La inundación de la sala de
máquinas, motivó que el capitán
lanzara una llamada de socorro y
decidiera abandonar el buque. Las
autoridades francesas desplegaron
un equipo de intervención y movilizaron a los remolcadores “Abeille
Bourbon” y “Abeille Liberté”, dos
embarcaciones de salvamento, dos
helicópteros de rescate y un avión
Falcon 50 de reconocimiento.
4 PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O
El rescate de la tripulación no
estuvo exento de dramatismo, que
no es difícil de imaginar, una balsa
en la mar, con olas de 6 metros ráfagas de viento de 80 km hora y la
mayor parte de la tripulación con
síntomas de hipotermia y un terrible
mareo, lo que originó que los rescatadores tuvieran que descender a
eslingar a los tripulantes ya que
estos no tenían fuerzas para ello.
Construido en 1979, el MSC
Napoli, de 62.277 Tons de desplazamiento, 276 metros de eslora,
37,10 de manga, y 13,5 de calado,
ondea pabellón del Reino Unido,
con una dotación de 26 tripulantes, procedentes de Bulgaria,
Ukrania, Turquía, India y Filipinas.
En el momento del accidente
transportaba 2.394 contendores,
con un peso total 41.773 toneladas, de las que 1.684 eran mercancías peligrosas: explosivos,
gases, líquidos inflamables, sólidos inflamables, peróxidos orgánicos, materias tóxicas y corrosivas; además de 3645 m3, 3498 de
fuel y 147 de diesel.
La operación de rescate de este
buque ha puesto de manifiesto
nuevamente la cuestión de los
puertos y lugares de refugio.
Carla” (de la misma Compañía)
que se partió en dos en la proximidad de las Azores, portando
una fuente radioactiva.
A las 18.20 horas del día 18, el
“Abeille Borubon” tomó a “MSC
Napoli” a remolque y puso rumbo
al ENE a una velocidad de 2,5
nudos. El buque tenía bloqueado
el timón lo que dif icultaba
la navegación.
La bandera, del Reino Unido, sin duda
ha jugado un papel decisivo en esta
cuestión y motivado que el buque
fuera remolcado hasta la costa británica pese a que estaba más cerca de la
francesa y los medios de intervención
eran todos franceses.
De igual forma, este accidente
ha recordado al del buque “MSC
Las causas del temporal también son extrapolables a tierra, su
dureza lo indica el que 19.000
viviendas el Este de Inglaterra se
quedaron sin electricidad, 11.000
en Alemania y 800.000 en
Polonia. Las perdidas y daños se
han estimado en más de 200
millones de euros.
A mediodía del día 19, los
remolcadores “Abeille Bourbon” y
“Abeille Liberté” empezaron a
remolcar al “MSC Napoli” rumbo
Norte a 6 nudos, como consecuencia de una reunión entre las
Autoridades británicas, las francesas y los salvadores (Smit
Internacional) en la que las
Autoridades francesas debieron
hacer honor a la expresión inglesa “not in my back yard” y dijeron
que no tenían un puerto o lugar
de refugio adecuado a menos de
200 millas de la posición del
buque, por lo que había que
conducirlo a la costa inglesa.
Diplomáticamente hablando, la
decisión responde al acuerdo de las
autoridades reunidas bajo el Plan
de Contingencias Anglo-Francés
(Mancheplan) de que la mejor opción
era un puerto de refugio ingles.
Desde este momento, la Prefectura
Marítima del Atlántico, que estaba a cargo de la gestión del siniestro, guardó absoluto silencio
pese a que los medios utilizados
seguían siendo franceses. A las
16.00 horas el buque se encontraba en la Zona Económica
Exclusiva británica rumbo a la
Bahía de Lyme.
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 5
LA INFORMACIÓN
s digno de comparar en ese
sentido los mensajes de las
distintas Autoridades. Las
francesas más prácticas y realistas cuelgan la información en una
página web, normalmente de la
Prefectura Marítima al mando,
que es actualizada regularmente;
contiene información gráf ica y
todos los datos relevantes sobre
el caso. De esta forma los medios
de comunicación, que perturban
sobremanera las operaciones
recabando información, están
atendidos y la operación se hace
más transparente a los ojos de
los ciudadanos.
E
Las autoridades inglesas, al
menos al principio, se mostraron
mas parcas y menos sistemáticas,
emitían esporádicos y escuetos
comunicados, que siendo ciertos
no eran tan exhaustivos como los
franceses, ejemplo de ello es la
descripción de las mercancías
peligrosas que transportaba el
buque: "only a small proportion of
the cargo is classed as hazardous
according to the Internacional
Maritime Dangerous Goods Code.
These products consist of some
retail perfumes, industrial and
agricultural chemicals. This is a
typical loading pattern for this
type of ship"
La política de información se ha
convertido en el talón de Aquiles
de muchas organizaciones de salvamento y seguridad y en última
instancia del gobierno en cuestión, por lo que paradójicamente
el gabinete de prensa es casi
tan importante como el equipo
de intervención.
En la sociedad de la información
en que vivimos, los ciudadanos
quieren y exigen saber, existiendo
una demanda de información,
sobre todo al comienzo de la
emergencia que hay que satisfacer, es precisamente ahí cuando
las autoridades son más reacias a
PUERT O
difundirla porque o bien no disponen de ella o no tienen decidido
aún que hacer. Suele ser un error,
ya que según los “gurús” de la
comunicación: "Lo que tu no digas,
lo dirá otro como tu no quieres que
se diga", en cuyo caso, las autoridades habrán empezado a perder…credibilidad.
the vessel in one piece" por lo que
habían decidido embarrancarlo y
lastrarlo al Este de Sidmouth, en
vez de dirigirlo a la Bahía de Lyme
o al puerto de Porland, donde el
impacto del hundimiento podría
ser menor o donde el buque
podría recibir una mejor y mayor
asistencia especializada.
EMBARRANCADA
El
Plan
Nacional
de
Contingencias del Reino Unido
reconoce que cualquier lugar
alrededor del Reino Unido puede
ser considerado un lugar de refugio. El Plan confiere al Secretario
de Estado para salvamento e
intervención marítima autoridad
para tomar la decisión que considere más adecuada para el salvamento de las personas y la protección del medio ambiente.
medianoche del día 20 las
condiciones meteorológicas continuaban siendo de
vientos del Oeste de 45 nudos y
olas de 6 metros. Los daños en la
estructura del MSC Napoli eran
más que evidentes. El buque
tenía grietas en ambos costados,
la popa se estaba hundiéndose y
partiéndose y ya no guardaba la
alineación estructural correspondiente con el resto del buque.
A
Ante una predicción meteorológica que empeoraba hacia temporal duro y la posibilidad de que el
buque se hundiera en la ruta a un
lugar o puerto de refugio, las
autoridades británicas informaron que "The priority is to gain as
much shelter as possible and keep
La posición en que quedó el
buque embarrancado, prácticamente hundido, da muestras de
las circunstancias desesperadas
que condujeron a su embarrancada, ya que a la extensión de la
fractura de ambos costados se
unía la inundación de la sala de
máquinas y de la bodega 6 lo que
contribuía a la total ruptura de la
sección de popa del buque.
SAQUEO
urante la operación de
remolque y embarrancamiento el buque perdió 103
contenedores, de los que 57 alcanzaron la playa y fueron objeto, en
unas imágenes que recordaban
siglos pasados, de un autentico
pillaje. Las autoridades británicas
detectaron con posterioridad que
muchos de los productos que portaban los contenedores han sido
anunciados y subastados en la página de Internet e-Bay.
D
Inicialmente recuperar las mercancías de la playa puede considerarse salvamento u hallazgo, sin
embargo aquí se asistía más que a
un salvamento a un autentico
saqueo de los contenedores que
llegaban a la playa.
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 7
En caso de salvamento o hallazgo la ley (también la inglesa) obliga a las personas que salven o
hallen tales mercancías a declararlas a las autoridades, según
dispone la Mercahn Shipping Act
1995. Las imágenes televisivas de
los primeros días mostraban a
cientos de personas arrastrando
mercancías de los contenedores
ante una insuficiente e inactiva
presencia policial, lo que produjo
la falsa opinión que no se estaba
realizando una actividad ilegal,
obviando que de forma inmediata
se debía dar parte a las autoridades correspondientes de cualquier hallazgo o salvamento.
Para evitar tales actos y la posibilidad de una contaminación por
PUERT O
productos químicos, el armador
contrató seguridad privada y las
autoridades reforzaron la presencia policial en la playa.
CONTAMINACIÓN
urante
la
operación
de remolque, embarrancamiento y trasiego de combustible se produjo el derrame de
200 toneladas de combustible
que fueron tratados con dispersantes, a cuyo uso los ingleses no
parecen tener reparos, recuérdese la masiva dispersión que realizaron con el hundimiento del
Braer. Las playas de Chesil y la
costa próxima de Goleen Cap
D
resultaron afectadas en una
extensión de unos 5 kilómetros y
se recogieron 900 pájaros vivos
contaminados, la mayoría gaviotas, y 700 muertos. Las autoridades prohibieron la participación
de los voluntarios en la limpieza
de la contaminación por razones
de salud y de seguridad de
los participantes.
PLAN DE ACTUACIÓN
na vez embarrancado el
buque, la prioridad fue asegurar su posición, extraerle
el combustible y descargar los contendores con mercancías peligrosas.
U
El armador había contratado los
servicios de Smit Internacional, que
dispuso una acción simultánea. Un
equipo se encargaría de la seguridad y estabilidad del buque, otro
de la extracción de combustible
utilizando al buque tanque "Fort
Fisherr" mientras otro descargaría
los contenedores mediante la barcaza "Bigfoot", equipada con dos
grúas, una de 500 Tons y otra de
250, que los depositaría en otra
barcaza lanzadera la "Boa Barge"
que finalmente los trasladaría al
Puerto de Porland.
La operación de trasiego de
combustible resultó más laboriosa de lo esperado. Un equipo de
buzos tuvo que perforar los tanques bajo el agua, (operación que
se denomina "hot tapping") para
la extracción del fuel. Durante la
operación se derramaron unas 5
toneladas de fuel.
Mantener los esfuerzos estructurales en límites aceptables fue otra
de las prioridades, la inundación
progresiva de las bodegas de carga
3, 4 y 6 y la de la sala de máquinas
amenazaba con la fractura y hundimiento definitivo del buque. La
descarga de los contendores se
realizó cuidando al máximo estos
parámetros, en tanto otro equipo
se encargaba de realizar reparaciones provisionales de refuerzo y
taponamiento de grietas. A media-
dos de marzo había finalizado la
descarga de los contendores de
cubierta y comenzado la descarga
de las bodegas que actualmente
están todas inundadas por lo que
se prevé que la descarga de los
contenedores y la operación de
reflotamiento durarán varios
meses, weather permitting.
zzz
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 9
PUERT O
TRÁFICO ALREDEDOR
DEL REINO UNIDO
PORCENTAJE
DE ACCIDENTES
MSC CARLA CONSTRUCCIÓN
MODULAR - FRACTURA
MODULAR
l 24 de noviembre de 1997 el
buque MSC Carla se partió en dos
en la proximidad de las Azores
(110’ al Norte de San Miguel) como consecuencia de un fuerte temporal. El
buque se encontraba en ruta de Le
Havre a Boston. A causa del accidente
74 contendores cayeron al agua, conteniendo productos inflamables, tóxicos,
radioactivos y corrosivos entre otras
mercancías peligrosas contaminantes.
Uno de los contenedores transportaba
tres equipos de radiación biológica con
sus correspondientes fuentes radioactivas de cesium 137.Este tipo de fuentes
está preparada para soportar más allá
de la presión de calculo (200 metros)
pero aún así es fácil de imaginar lo que
estará pasando o va a pasar en la profundidad (3000 mts) donde se hundieron. Ciertos mensajes de la época calmaban a los ciudadanos – consumidores todos - porque las artes de pesca
no alcanzaban más allá de los 2.000
metros de profundidad, menos mal.
El MSC Carla era un porta-contenedores de 35.953 Tons, ondeaba bandera de Panamá, había sido construido
en Suecia en 1986 y navegado con el
nombre de “Brostom”.
En 1984 los armadores decidieron
incrementar la eslora del buque añadiéndole una bodega más de carga y le
encargaron la operación a Hyunday
Mipo Dockyard Co, que cortó el buque
E
en dos, a los que unió la nueva sección.
El buque fue vendido en cuatro ocasiones hasta 1995 en que fue adquirido
por Mediterranean Shipping Co (MSC) y
bautizado MSC Carla.
El 24 de noviembre de 1997 “The captain heard a breaking noise carry through
the length of the hull and he noticed the
bow abnormally low”, el buque se partíó
en dos haciendo honor a la expresión
“construcción modular – rotura modular”
ya que la grieta seguía fielmente la línea
de soldadura en toda su extensión. El
armador planteó la responsabilidad
del astillero en la Corte Federal de
Estados Unidos obteniendo una sentencia favorable, declarando a
Hyunday Mipo Dockyard Co., responsable de todos los daños derivados
de la avería.
La popa fue remolcada a Las Palmas
para su descarga.
zzz
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 11
Dynamic Oval Towing System (DOT®)
Mampaey Offshore Industries, The Netherlands
The DOT system is 360º around towing system that consists of a heavy
oval-shaped deck rail and free running carriages with the towing system.
The system can be integrated with various new and existing tug designs and
extends the towing performance by matching the tow line forces with the hull
forces both for sailing ahead and astern
All towing points integrated into one Dynamic Oval Towing System
During ITS 2006 in Rotterdam
Mampaey Offshore Industries has
launched the latest extension
to their range of safe towing
and mooring equipment, the "dynamic oval towing" (DOT) system.
A recent demand is identified
in improving the towing performance and controllability of tugs
by focussing upon the towline
attachment. The DOT system is a
clear demonstration of the advantages this focus offers. The DOT
system improves the safety,
efficiency, flexibility and controllability of any tug. The DOT system
meets the demand for 360º around
towing
systems
and
offers
sufficient flexibility for the design
of the tug.
PUERT O
The DOT system
The system consists of a 360° heavy
oval deck mounted rail with free running carriages on which the towing
hook is fitted. The oval shape offers a
range of flexible parameters to adapt to
most tug designs allowing the width,
length and specific curvature to be chosen to meet the owner's requirements.
This flexibility provides advantages not
only for newbuildings but also for retrofitting on existing tugs. The DOT
system has a large area inside the oval
shape offering sufficient space for a full
accommodation, machinery exhaust
and vent piping, cranes and workboats.
The oval shape offers the solution to
connect the distance between the
towing points for sailing ahead and
astern. The shape of the oval rail posi-
tions the pull force in the forward towing
point when sailing ahead and in the aft
towing point when sailing astern. The
close match of the towline forces above
the water and the hydrodynamic forces
below enable an optimal manoeuvring
performance with full control during
towing operations, even at assisting
higher speeds.Towing operations can
be freely changed from any direction;
either from bow to stern use or vice
versa with one integrated towing
system. The main advantage of this is
that the tug operator can be flexible in
deciding what mode to assist the ship
and maintain the connection to the tow
at all times. The radial support of the
towline attachment prevents the tug
from capsizing due to towline forces,
an effective safety measure.
The DOT Carriage
The optimal balance of an oval...
Succesfull pontoon test
System components
small harbour tug of 20 m length and
a bollard pull of 25 ton. In this oval
shaped accommodation arrangement
safe access on deck is achieved in
combination with daylight accommodation space below.
and a towing winch are currently
under development.
The DOT system consists of a heavy
deck mounted rail and the DOT
system itself. The rail is an integral
part of the ship's structure. The DOT
system attaches the Mampaey Disc
Type Towing Hook to the rail; the tow
forces are equally distributed to the
rail by means of the spreader bar, the
two carriages and the rollers. The
whole structural design and integration with the ship design has been
analyzed with Finite Element
Calculations and optimized for
strength and costs. The DOT components are designed for a range of rail
radii; they are connected by a double
hinged construction and allow relative
large building tolerance on the rail
shape and alignment.
The design also allows increasing
tolerances due to wear of the rail and
rollers and guarantees proper rolling
over a prolonged period of use.
All components are based on a modular approach and can be interchanged
for both a hook and a winch version.
The DOT system can be integrated in
various designs and a typical example
of a conversion is shown below on a
First DOT system in workshop
Conclusions
For meeting the high standards of
Mampaey, the DOT system was
tested thoroughly. After the detailed
engineering, the DOT system was
subjected to a number of real-life
tests. First a scaled steel prototype
was produced and the system was
mounted on a scaled model tug to
ensure realistic circumstances.
The model successfully passed a
series of tough testing in harsh operational conditions. Second, the
first DOT system was mounted on
the deck of a pontoon and tested
with a double workload of 60 ton.
The excellent results from this test
demonstrated that the design requirements were met successfully.
This initiated the official start of the
delivery of the 30 ton SWL
DOT system equipped with a tow
hook. Larger sized systems
The main advantage of a tug fitted
with a DOT system lies in the fact that
it has a different towing point when
towing over the stern and when
towing over the bow.
Only an oval shape is able to integrate both towing points into one towing
system, which can not be achieved
by any other existing tug boat. This
enables a tug with a DOT system to
assist ships at higher speeds in all
directions safely.
The DOT system meets the demand
for 360° around towing systems and
offers sufficient flexibility for the
design of the tug. The oval shaped
accommodation ensures that all deck
operations can be performed safely.
Immediately available for delivery is
the version with a safe working load
of 30 ton and can be applied on new
tugs as well as existing tugs.
Extensive research and testing has
resulted in a product that meets the
high level of quality, as can be
expected from Mampaey.
Large stability sideward dragging
The DOT system on a small harbor tug
DOT tested and ready-to-go
By courtesy of Mampaey
Postal address:
P.O. Box 667/698,
3300 AR Dordrecht, The Netherlands
Tel.: +31 (0)78 617 33 22
Visiting address:
38 Jacobus Lipsweg,
3316 BP Dordrecht, The Netherlands
Fax: +31 (0)78 617 52 11
E-mail: [email protected] - E-mail: [email protected] - Internet: http://www.mampaey.com
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 13
Capt. Jorge Viso (APA)
unque Albert Einstein postuló en 1917 la base teórica
del láser y describió sus
propiedades físicas no pudo imaginar el desarrollo futuro de esta
técnica que prácticamente hoy en
día se puede encontrar en miles y
variadas aplicaciones y en cualquier sector de la industria actual,
lo que incluye campos tan dispares como la electrónica de consumo, las tecnologías de la información (informática), análisis, métodos de diagnostico y tratamiento
en medicina, mecanizado, soldadura o sistemas de corte en
sectores industriales y militares.
A
A este desarrollo tecnológico
no podía ser ajeno el mundo marítimo y actualmente y partiendo
de una aplicación militar su
utilización se ha extendido a la
identif icación, la marcación, la
medición, el posicionamiento y
el balizamiento.
Prácticos de Puerto, recoge en
las siguientes líneas un resumen
de la exposición realizada en la
Asamblea de la Asociación
Internacional de Prácticos por
Capitán Jorge Viso de Asociación
Americana de Prácticos y muestra las aplicaciones de esta técnica que además de ser absolutamente innovadora complementa
las carencias de precisión de
otros sistemas.
Un láser (acrónimo de Light
Amplif ication
by
Simulated
Emision of Radiation – amplificación de luz por emisión estimulada
PUERT O
de radiación) es un dispositivo que
utiliza un efecto de la mecánica
cuántica, la emisión inducida o
estimulada, para generar un haz
de luz coherente de un medio adecuado y con el tamaño, la forma y
la pureza controlada.
COMPONENTES PRINCIPALES
1. Medio activo para la formación
del láser
2. Energía bombeada para el láser
3. Espejo reflectante al 100%
4. Espejo reflectante al 99%
5. Emisión del rayo láser
El tamaño de los láseres varía ampliamente, desde diodos láser microscópicos (arriba) con numerosas aplicaciones, al láser de cristales de neodimio con un tamaño similar al de un
campo de fútbol, (abajo) usado para
la fusión de confinamiento inercial,
investigación sobre armas nucleares
de destrucción masiva u otros experimentos físicos en los que se presenten altas densidades de energía
La emisión estimulada, base de la
generación de radicación de un láser,
se produce cuando un átomo en
estado excitado recibe un estimulo
externo que lo lleva a emitir fotones
y así retornar a un estado menos
excitado. El estimulo, en cuestión,
proviene de la llegada de un fotón
con energía similar a la diferencia de
energía entre los dos estados. Los
fotones así emitidos por el átomo
estimulado poseen fase, energía y
dirección similares a las del fotón
externo que les dio origen.
La emisión estimulada descrita
es la raíz de muchas de las características de la luz láser. No sólo
produce luz coherente y monocroma sino, también, “amplifica”
la emisión de luz ya que, por cada
fotón que incide sobre átomo
excitado se genera otro fotón.
Experimento militar
Los beneficios de los láseres se
deben a sus propiedades físicas como
coherencia, la alta monocromaticidad
y la capacidad de alcanzar potencias
extremadamente altas. Esta propiedad permite al láser grabar gigabytes
de información en microscópicas cavidades de un DVD o CD. También permite a un láser de media o baja potencia alcanzar intensidades muy altas
y usarlo para cortar, quemar o
incluso vaporizar metales.
BALIZA LÁSER
Puede ser vista a
decenas de millas
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 15
KODIAK ALASKA TECNOLOGÍA LÁSER
Sistema económico para
señalizar u oleoducto que cruza
el puerto.
Traza una línea verde visible a millas de distancia, visible a través de
la niebla, llovizna y de la superficie
rizada de la mar.
Excelente herramienta para delimitar sectores, áreas de navegación y
señalizar obstrucciones.
POSICIÓN
D E P L ATA F O R M A S
Sensor de posición dinámica, con
una precisión de 10 a 20 cmts a una
distancia de 2 km.
Prevención de colisión automática.
Intrínsecamente seguro. Con capacidad para seguir la trayectoria de varios ecos. La unidad facilita una exacta posición de los ecos reflectores,
normalmnte instalados en las patas
de la plataforma.
L Á S E R U S A D O PA R A
VISUALIZACIÓN
Capaz de
desarrollar imágenes en total
oscuridad. No
se ve afectado
por el brillo de
otras luces como
la mayoría de los
equipos de visión
nocturna.
El láser desarrolla una imagen
como un mapa topográfico en 3
dimensiones, que reproduce en
la pantalla.
PUERT O
MICRO GYROS
Es una emergente tecnología de
sensores de posicionamiento, que
caben en una pulgada, con una
energía de 5 voltios y un precio en el
mercado de 30 dólares.
Los micro gyros fueron desarrollados para usos militares y ahora
están llegando al mercado en una
miríada de aplicaciones, incluyendo
la navegación inercial. Facilita información sobre velocidad de desplazamiento, de giro y de posición e
integra información sobre balance,
cabezadas, guiñada, deriva,
abatimiento y balance.
MEJORAS EN EL SISTEMA DE ACOPLE DE LA ESCALA
REAL CON LA ESCALA DE PRÁCTICO
Necesidad de una normalización más detallada.
ice el Convenio Internacional
para la seguridad de la vida
humana en el mar (SOLAS)
en su actual edición, cuando detalla
en la Regla 23 del Capitulo V los
medios para el trasbordo de
Prácticos, que en los casos en que la
distancia desde el nivel del mar
hasta el punto de acceso o salida
sea superior a 9 m. y se tenga el
propósito de que los Prácticos trasborden con la ayuda de una escala
real en combinación con la escala
de Práctico, con seguridad y comodidad, se cumplirán con las prescripciones necesarias de modo
que, la escala real este emplazada
orientada hacia popa, asÍ como que
su extremo inferior siempre quedará firmemente apoyado contra el
costado en la parte del buque en
que los costados son paralelos y,
en la medida de lo posible, dentro
de la mitad central y alejado de
toda descarga, pudiendo ser reemplazada esta por un elevador u otro
medio seguro y cómodo en combinación con una escala de
Práctico… pero no contempla el
modo en que esta combinación, en
su punto de unión de la real con la
de Práctico, se debe de hacer de
una forma normalizada o reglada,
por lo que actualmente cada
diseñador proyectista o las
propias dotaciones de los buques,
pueden resolver este punto del
acoplamiento de una manera,
que no siempre parece, cómoda,
fácil ni segura.
D
Actualmente existe un eficaz
póster, visible en todos los puentes de los buques, con indicaciones esquemáticas tipo, que deben
de observarse para el alistamiento de las escala de Práctico, de
acuerdo con las regulaciones de
I.M.O. y las recomendaciones de
la Asociación Internacional de
Prácticos Marítimos, en uno de
sus de sus recuadros muestra, tal
como se reproduce, una forma
generalizada de este acople, sin
que por ello sea la única forma o
manera que en muchos buques de
elevados portes se emplean, pues
es también usual, acoplar la escala de Práctico sobre una estructura hecha a propósito sobre la plataforma inferior de la escala real,
cual es el caso que nos ocupa, que
no estando normalizada, cada
diseñador o usuario, ha pretendido resolver, con el propósito de
simplificar el alistamiento de esta
obligación de escala combinada,
cuando la altura supera los 9 m.
Esta solución como se ha indicado, puede variar de un buque a
otro, pero en síntesis, hace firme
el arraigado de la escala de
Práctico sobre una viga horizontal que se proyecta en la prolongación de la plataforma inferior
de la escala real, de modo que
acoplando una escala de gato de
una longitud fija sobre esta viga,
al arriar la real lo necesario, soluciona el requerimiento obligado.
La solución antes comentada,
generalmente presenta problemas de desajuste en las
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 17
distancias entre peldaños, pues
nos encontramos en el caso de
ser empleada en la subida, que el
ultimo peldaño de la de Práctico,
ofrece una altura hasta la plataforma inferior de la real, bastante
mayor que la distancias entre los
restantes peldaños, originando
una cierta disfunción por anormalidad, pues cuelga sobre unos
cáncamos de la parte inferior de
esta viga, que sumados a la alturas de los grilletes de unión y de
los guardacabos adecuados, dan
lugar a aumentar la distancia normalizada entre peldaños en casi
un 50%, resultando por ello una
inseguridad por dif icultad, en
el punto de transferencia
entre escalas.
En ocasiones, esta inseguridad
aun se incrementa mas, por tener
la plataforma inferior de la escala
real un escotilla practicable en su
parte central que obliga a tener
que superar una separación hacia
fuera, desde la vertical de la escala de gato de unos 20 ó 30 cm.,
causando por ello, a una extra
descompensación de la verticalidad para superar tal obstáculo,
(Fig. 1), dando lugar también en
PUERT O
muchas ocasiones a que la propia
escala de Práctico se mantenga
separada del costado vertical del
buque (Fig. 2).
Estos problemas presentados,
aun se agravan mas, bajo la óptica de la seguridad necesaria
durante los desembarques, especialmente en el caso de la transferencia a través de la escotilla, por
la ocultación que el sistema origina, del primer peldaño de la escala de Práctico, el cual hay que
buscar con el pie, mientras se
supera la extra verticalidad que
obliga el paso de la escotilla, además de obligar al Práctico a estirar al máximo la pierna que busca
este primer peldaño, que como
se ha indicado, aun esta mas
abajo de la distancia normalizada
entre peldaños, dando lugar
en muchos caso a golpear la espinilla del Práctico sobre el canto
de la plataforma inferior de
la escala real.
Ante estas dificultades no por
cotidianas menos importantes,
cabe exponer una solución observada el pasado día 25 de febrero
cuando arribó al puerto de
Tarragona el buque tanque de
bandera griega Cap Victor con el
fin descargar unas 82.000 tn. de
crudo de petróleo en la monoboya de Repsol-YPF en las aguas
exteriores de este puerto.
Es de destacar que era este el
primer viaje del buque recién salido de los astilleros, que arribaba
a Tarragona para finalizar su primera descarga, después de haber
descargado una parte de ella en
Cartagena, así que por tratarse
de un buque nuevo, por ello,
llamó mas la atención a este
Práctico que informa, la resolución del problema expuesto, al
observar y evaluar la facilidad,
sencillez, comodidad y seguridad,
que presentaba el punto de transferencia de una escala a la otra.
Así, tan pronto llegué al puente, tras el saludo y presentación
protocolaria a su Capitán, le felicité por la solución observada en la
escala combinada, lo que agradó
y agradeció el Capitán, autorizándome cordialmente a tomar las
fotografías necesarias y la aceptación parar publicar este informe que ahora se da a conocer.
En síntesis y tal como se muestra en la figura número 3 y en las
fotografías de la combinación instalada en el costado de babor, de
este buque, ha resuelto el problema antes descrito, suspendiendo
la viga del arraigado de la escala
de Práctico unos 50 cm., de modo
que el peldaño superior de esta
escala, casi se encuentra al
mismo nivel que la plataforma
inferior de la escala real, y ha
suprimido la tapa de escotilla de
acceso, lo que además de facilitar
la transferencia, da seguridad,
evita los golpes en las espinillas
del Práctico empeñado y ofrece
comodidad y visión en todo
momento del primer peldaño de
la escala de Práctico en este
punto de transferencia entre las
dos escalas, muy especialmente
en el desembarque.
Dado que esta solución, resuelve los problemas mencionados y
podría servir para que las autoridades marítimas nacionales,
pudiesen considerar y proponer
un normalización adecuada ante
la I.M.O. para los casos de acople
con tal tipo de dispositivo, que
resolviera esta cuestión de una
manera reglada y uniforme, es
por lo que se da a conocer
tal mejora y esta pública satisfacción para el Capitán del buque
tanque Cap Victor y su armador,
Euronav Ship Management Hellas,
de Pireaus, Grecia, a los cuales
valga por ello, se les muestra
nuestro particular Bravo Zulú
(bien hecho en los códigos
de la NATO).
Francisco José Iáñez Llamas,
Práctico del Puerto de Tarragona,
empeñado en la maniobra del
citado buque.
zzz
Nota: Para una mejor comprensión se acompaña los dibujos esquemáticos y simplif icados, efectuados por nuestro
compañero y afamado acuarelista, Miguel Camarero, que ponen de manif iesto la solución adoptada y uno de los
diferentes tipos de alistamiento menos cómodos y seguros.
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 19
H i s t o r i a d e l P r a c t i c a j e e n E s pa ñ a
(16ª parte)
Por el Capit
tán D.. J osé J ordán A rroyo
Práct
tico del Pue
ert
to de Garrucha-C
Carbone
eras
Continuamos la historia de los primeros reglamentos
PA L M A D E M A L L O R C A
l Servicio de Practicaje es obligatorio con las únicas excepciones que establece el vigente Reglamento para la ejecución de
la Ley de 14 de Junio de 1.909. El de
amarraje es también obligatorio
para todos los buques mayores de
15 toneladas.
E
Los buques que fondeen fuera de
la línea prolongación del muelle de
levante hasta la costa y no hagan
operación comercial, no están obligados a tomar Práctico.
Los Prácticos salen al encuentro
de los buques, al paralelo de la
Punta de San Carlos.
El Práctico con funciones de amarrador se hallara con su embarcación
en el interior del puerto en el sitio en
que los buques que entren sin
Práctico deben de fondear su ancla,
dirigiendo después las faenas hasta
dejarlos amarrados en el lugar que
les corresponda.
El Capitán que habiendo pedido
Práctico para salir de noche no
efectúe la salida sin causa de fuerza
mayor que lo impida, pagara la
mitad de los derechos que por
tarifa le corresponda.
El Práctico que se viere obligado
a permanecer a bordo de un buque
al cual haya ido a prestar los servicios de su profesión, tendrá derecho a la manutención. Si la causa de
permanecer a bordo es por no
haber sido el buque admitido a
libre platica, siempre que la causa
PUERT O
de encontrarse a bordo fuera imputable al Capitán, se le abonara una
indemnización diaria de 25 pesetas
y el viaje de regreso a este puerto si
el buque tuviese que sufrir la observación o cuarentena fuera de el.
El Capitán que haga uso de la
embarcación del Práctico abonara
por ella tres pesetas y si utilizare
alguno de sus tripulantes dos pesetas cincuenta céntimos por cada
uno de ellos, todo por cada hora o
fracción, abonándose doble si
fuera de noche.
Para el amarraje la tarifa es la
que sigue:
De
De
De
De
15
21
31
51
a
a
a
a
20
30
50
80
Toneladas
Toneladas
Toneladas
Toneladas
1 Pts.
1.25 Pts.
2 Pts.
3 Pts.
De 81 a 100 Toneladas 5 Pts.
De 100 toneladas en adelante,
un céntimo de peseta por cada
tonelada.
Los derechos de practicaje son
dobles de la tarifa de amarraje.
Por la maniobra de atracar de
punta o costado al muelle de levante,
se pagara un doble amarraje.
Por las enmendadas en que
haya que levar el ancla se pagara
un amarraje. Las que se efectúen
sin levarla serán gratuitas y
podrán ser dirigidas por los capitanes o pilotos respectivos, siempre que sean de la inscripción
marítima de esta provincia.
Por todos los servicios prestados de noche devengaran los
Prácticos derechos dobles, con la
sola excepción de las atracadas
de costado o de punta por
las que solo satisfará tres
amarrajes simples.
Se entiende por noche desde
las diecinueve hasta una hora
antes de salir el sol en los meses
de Septiembre a Marzo, ambos
inclusive y desde las veintiuna
hasta una hora antes de la salida
del sol en los meses restantes.
Para los buques correo no rigen
las tarifas de noche.
PA S A J E S
os Prácticos abordaran los
buques que se dirijan al puerto a una distancia mínima de
una milla al norte de la línea que
une Las Banchas, siempre que el
estado del tiempo lo permita, y en
caso de temporal saldrán todo lo
que el estado de la mar lo permita,
siempre por fuera de la Punta de
Cruces, dejándolos en la salida en el
mismo sitio.
L
Los buques que entren sin
Práctico y deban atracar a los
muelles o atravesar el canal
de Capuchinos, embarcaran el
Práctico amarrador al estar al
través de la Torre de San Pedro.
En todos los casos en que después de concurrir un practico con
su lancha al costado del buque,
no la efectuase, se le abonara
lo que la tarifa señale para
un movimiento.
Cuando hallándose un Práctico
a bordo de un buque para prestar
el servicio de practicaje tardare
esta más de dos horas, se le abonara medio practicaje por la
demora, si llega a tres horas, se
retirara el Práctico.
El Práctico que pasare la noche
fuera de puerto en algún buque,
devengara dobles derechos de
los consignados en la tarifa
correspondiente.
Si por causas ajenas a la voluntad del practico tuviera este que
permanecer a bordo después de
haber cumplido su cometido, se
le abonara además de los derechos de arancel, seis pesetas por
día o fracción de día que permanezca a bordo, siendo por cuenta
del buque su manutención y gastos de viaje para su regreso.
Las lanchas de los Prácticos en
las entradas y salidas de los
buques, tienen la obligación de
dar los calabrotes y estachas o
zafarlos y recogerlos a entera
satisfacción del Capitán y del
Práctico, sin cuyo requisito no
tendrán derecho a cobrar lo que
le asigne el arancel.
También tienen la obligación de
remolcar a los buques que lo soliciten, desde o hasta el punto señalado para embarcar o desembarcar el
practico, pero si el buque quiere
ser remolcado a mayor distancia,
es obligación de la lancha efectuarlo mediante un pago del 50% de los
derechos de arancel por cada milla,
en estos casos armara siempre diez
remos para poder devengar los
derechos de la tarifa nº2.
TA R I FA S N º 1
Toneladas
Práctico
Bote
Hasta 50 Toneladas
8 Pts
10 Pts
De 51 a 100 Toneladas
10 Pts
12 Pts
12 Pts.
14 Pts.
14 Pts.
19 Pts.
16 Pts.
19 Pts.
18 Pts.
19 Pts.
20 Pts.
23 Pts.
22 Pts.
23 Pts.
24 Pts.
23 Pts.
26 Pts.
23 Pts.
De 901 a 1.000 Toneladas
28 Pts.
23 Pts.
De 1.001 a 1.200 Toneladas
30 Pts.
26 Pts.
32 Pts.
26 Pts.
34 Pts.
26 Pts.
Mas de 2.000 toneladas con 90 mts. de eslora
40 Pts.
26 Pts.
50 Pts.
26 Pts.
60 Pts.
26 Pts.
70 Pts.
26 Pts.
80 Pts.
26 Pts.
100 Pts.
26 Pts.
Mas de 2.000 toneladas con más de 125 mts de eslora pagaran um
aumento de 4 pesetas por cada metro de exceso.
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 21
TA R I FA S N º 2
PA R A B U Q U E S Q U E H A G A N U S O D E L R E M O L Q U E
Toneladas
Hasta 50 Toneladas
Práctico Bote
8 Pts.
17.50 Pts.
10 Pts.
21.50 Pts.
12 Pts.
25.50 Pts.
14 Pts.
34 Pts.
16 Pts.
35 Pts.
18 Pts.
36 Pts.
20 Pts.
43 Pts.
22 Pts.
44 Pts.
24 Pts.
45 Pts.
26 Pts.
45.50 Pts.
28 Pts.
46 Pts.
30 Pts.
51 Pts.
32 Pts.
51.50 Pts.
34 Pts.
52 Pts.
40 Pts.
55 Pts.
50 Pts.
55 Pts.
60 Pts.
55 Pts.
70 Pts.
55 Pts.
80 Pts.
55 Pts.
TARIFA
ARIFA Nº 3
AMARRAJE PARA
PARA BUQUES QUE NO TOMEN
TOMEN PRÁCTICO
Práctico
3 Pts.
3 Pts.
4 Pts.
4 Pts.
5 Pts.
5 Pts.
6 Pts.
6 Pts.
7 Pts.
7 Pts.
8 Pts.
8 Pts.
Bote
4 Pts.
4 Pts.
6 Pts.
6 Pts.
8 Pts.
8 Pts.
10 Pts.
10 Pts.
12 Pts.
12 Pts.
14 Pts.
14 Pts.
9 Pts.
16 Pts.
Más de 2.001 Toneladas
9 Pts.
10 Pts.
16 Pts.
18 Pts.
Toneladas
Hasta 50 Toneladas
PUERT O
REGLAS DE APLICACIÓN
El tonelaje es el neto para los
buques mercantes y el desplazamiento total para los buques de
guerra y recreo.
Los buques que suban o bajen a
Capuchinos o al cargadero de
Chávarri desde el fondeadero del
puerto abonaran la tarifa número 3.
El bote del Práctico amarrador
para los buques que entren sin
Práctico es de cuenta de aquellos.
En caso de que el buque no fuera
abordado por el Práctico en los sitios
antes mencionados, no abonaran
mas que la mitad de la tarifa.
Las tarifas de noche serán dobles
para todos los servicios de los
Prácticos amarradores y sufrirán un
aumento del 25% las de las lanchas.
Se entiende por noche desde una
hora después de la puesta del sol
hasta una hora antes de la salida.
zzz
Curioss idadess H iss tòricass / 12
Recopilaciones de diversas fuentes que bien pueden adornar una conversación profesional.
Por el Capitán Francisco J. Iañez.
Práctico del Puerto de Tarragona
NTECEDENTES PROFESIONALES DEL PRÁCTICO:
Decía D. Agustín Vigier de
Torres en su obra Curso de
Derecho Marítimo, (seleccionada
como libro de texto en 1969 por
la Subsecretaria de la Marina
Mercante), tan eficaz para la formación de tantos marinos mercantes durante tantas décadas en
las Escuelas Oficiales de Náutica,
que el practicaje es una de las instituciones mas antiguas del
Derecho Marítimo, sin precisar
mas en las antiguas referencias
que sin duda conocía, pues esta
declaración tan contundentemente manifestada por tan insigne letrado maritimista, no dejaba
duda de su veracidad.
A
Fue para este Práctico que informa tan ilustre profesor y su obra,
una referencia siempre valida ante
cualquier consulta, pero dado mi
natural curiosidad por conocer las
causas y efectos en sus orígenes de
las cosas que nos rodean, siempre
quedé con la imprecisión de cuales
serian las primeras y mas antiguas
referencias de este servicio marítimo, que podrían complementar
tan clara manifestación del citado
Profesor Numerario de la Escuela
Oficial de Náutica de Cádiz, por ello
viene ahora a propósito, recopilar
estas reseñas que mi curiosidad ha
podido encontrar en la búsqueda
de datos referentes al practicaje en
general y al Práctico en particular.
Una vez más y en referencia a
este singular mundo profesional,
los datos nos orientan hacia el
Golfo de Cádiz, conformada su
costa en la antigüedad como un
inmenso archipiélago, por los
numerosos e importantes deltas
de los caudalosos ríos que en esta
área desembocan.
En esta región peninsular, antes
de la visita de los intrépidos navegantes fenicios, estaban asentados los turdetanos-tartésicos, los
cuales según las investigaciones
que hoy se conocen, eran de por
si unos validos y hábiles navegantes y pescadores, que destacaban
por sus conocimientos y pericia
en la mar oceana, aun desconociendo estos las construcciones
navales de cuadernas ensambladas con tablazón, no por ello,
carecían de embarcaciones, las
cuales construidas con pieles,
ramas y juncos, cubrían sus
amplias necesidades para navegar hasta las Islas Británicas con
el fin de obtener el estaño tan
necesario para la obtención del
bronce y hacia el sur, hasta mas
allá de Larache, (Lixus), llegando
incluso a Mogador, para la adquisición del oro y marfil, elementos
tan profusos en las joyas y
ajuares de la época.
Eran estos navegantes turdetanos-tartésicos unos expertos en
el tráfico marítimo del llamado
Circulo del Estrecho, área geográfica de especial importancia geopolítica entonces y aun en nuestros días, que asombraban a los
antiguos navegantes por sus misterios, mitología y peligros, llegando estos marinos indígenas
peninsulares a ser unos hábiles
interpretadores de las variables
meteorológicas atlánticas, pues
estaban acostumbrados a recibir
la noche en la oscuridad del océano, a las cambiantes mareas y sus
efectos, así como a las corrientes
locales y generales que se observan por estas costas y caños o
brazos de mar que originaban sus
caudalosos ríos en sus deltas.
Todas estas particularidades
son transcendentales para encontrar los fundamentos y los primeros vestigios de la profesión de
practico entendido este, como el
asistente al navegante que fuese
considerado no hostil, cuando
recala en parajes desconocidos,
tal como la entendemos en nuestros días y no solo en el entorno
portuario o de aguas interiores,
sino lo que tambien hoy se
conoce como practicaje de
costa o marítimo.
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 23
Los historiadores y arqueólogos
datan el siglo VII a J.C. como la
época más importante de la expansión fenicia sobre los ámbitos hasta
entonces habituales del comercio y
tráfico turdetano-tartésico, pues
los cuatro siglos anteriores sirvieron de tanteos para decidir y
comenzar los primeros establecimientos fenicios en este entorno
del Golfo de Cadiz.
Es por ello que cuando los fenicios en un primer estadio necesitan arribar con sus embarcaciones
lo mas próximos de los focos
industriales y metalúrgicos de esta
cultura turdetana, se ven precisados a embarcar algún navegante
de la tierra, quien con su pericia y
conocimiento, le haga posible y
con seguridad, fondear lo mas próximo al lugar donde se encuentra
estos precioso minerales, principalmente la plata que tanto abundaba en esta zona.
Fue tal la codicia de embarcar lo
máximo de plata en cada viaje de
retorno a Týros, que se da por cierto el hecho de un barco fenicio,
que su capitán decidió desengrilletar las anclas de madera y plomo
que formaban el cargo original de
su nave, para dejarlas en tierra y
sustituirlas por otras fundidas en
plata, que al menos en caso de una
necesidad le sirvieran para fondear, aunque su principal utilidad era
transportar la mayor cantidad de
plata en un solo viaje.
Enterados estos valientes visitantes en la Turdetania, que sus marinos efectúan intrépidos viajes hacia
el norte y sur en busca del estaño en
los territorios septentrionales y del
oro, marfil y la madera de Tuya del
Atlas en los viajes meridionales,
deciden explorar estos lejanos mercados turdetanos-tartésicos, con el
apoyo y asistencia de estos expertos navegantes locales, para arribar
con la necesaria seguridad para sus
naves y dotaciones a tan escondidos confines a través del desconocido océano, por lo que pueden ser
considerados estos hechos como
PUERT O
las primeras asistencias marítimas a
otros navegantes que hoy pueden
ser considerada como practicaje
marítimo o de costa.
Se da por cierto y así, consta en
diversas
crónica
antiguas,
(Posidonio, Diodoro y el de Pseudo
Aristóteles) como con la ayuda y
participación de estos legendarios
navegantes locales, pudo el almirante cartaginés Hannón, concluir
su periplo por las costas occidentales africanas mas allá del Senegal
sobre el año 500 a. J.C.
No obstante, siendo el practicaje un servicio marítimo universal,
igualmente se conocen citas en
los libros antiguos que sirven de
referencias documentales arcaicas pero concretas, tal como la
que encontramos en la Biblia,
Libro 1, Reyes, 9.27, donde consta
la asistencia que prestó Hiram de
Tiro, cuando proporcionó prácticos al Rey Salomón, si bien no se
especifica las tareas precisas de
estos Prácticos.
También consta documentalmente como durante el siglo I d.C.
en el Golfo de Cambia en la India,
existían Prácticos que guiaban a
los buques oceánicos para entrar
en el puerto.
La historia de los Estados Unidos
de Norteamérica, considera como
un hito histórico, el establecimiento de Prácticos en la bahía de
Delaware antes de 1756.
The New Américan Práctica
Navigator, 1806.
Gades y las navegaciones oceánicas en la antigüedad (1000 a.C. – 500
d.C.), José Millán León. Editorial
Graficas Sol, 1998
1630 .- DERROTERO UNIVERSAL
DEL CAPITÁN CONTRERAS: Este
famoso capitán cuyo verdadero
nombre es Alonso de Guillén y de
Contreras, nació en Madrid en 1582,
era el primogénito de una familia
ilustre y como hombre de su época,
llegó a ser conocido no solo por sus
hazañas como aventurero, al participar en cuantas guerras y asunto
relevantes se le presentaba, llegando a combatir como soldado de
audacia en Sicilia, Flandes, Malta,
Grecia, Cuba, Puerto Rico, Santo
Domingo, de nuevo en Flandes,
Italia, Francia etc., haciéndose
luego pirata y corso ante el turco y
los berberiscos, ganando una
inmensa fortuna que derrochó en
poco tiempo, haciéndose luego
ermitaño en el Moncayo, terminando luego en la cárcel, por ocultar un
deposito de armas en Hornachos y
ser el rey secreto de los moriscos.
Fue Gobernador de la isla
Pantelaría nombrado por la Orden
de Malta y amigo de Lope de Vega
e influenciado por este escribió su
propia biografía, que público en un
manuscrito titulado el Discurso de
mi vida, por lo cual pasó tambien a
la historia de la literatura de acción.
El original de esta obra se conserva en la Biblioteca Nacional, en
donde a modo de apéndice, incluyó
un descripción de la costa
desde
Cabo
San
Vicente
costeando Cartagena, Cataluña
Francia Nápoles, Golfo de Venecia,
archipiélago de Levante, Caramania,
Natolia, Suria, Egipto, El Nilo, el
regreso por Berberia, hasta Cabo
Cantin en Marruecos, Islas de Sicilia,
Cerdeña, Mallorca Gandia, Chipre,
con tal claridad y precisión que es
todo un ejemplo de útil derrotero
de la época.
Este derrotero que logró recoger y
sintetizar durante sus viajes marítimos, durante los cuales movido mas
por su curiosidad que conocimientos
profesionales, esta basado en las
anotaciones que durante estas navegaciones obtenía y practicaba con los
pilotos de las galeras en donde
embarcaba, pues su afición a la navegación hacia que en lugar de dormir
como era habitual para sus compañeros de aventura, se acercaba al piloto
practicando cuantas instrucciones y
conocimiento este le trasmitía,
logrando cartear, marcar puertos y
cabos, que mas tarde le sirvieron
para hacer el citado Derrotero, del
cual en varias entregas en esta sección de Curiosidades Históricas se iran
publicando, en tramos correspondiente a las descripciones de las costas españolas y sus islas, por ello hoy
se recoge el siguiente tramo:
DE CABO SAN VICENTE A SANLÚCAR
DE BARRAMEDA:
Corre la costa desde este cabo a
Sanlúcar, Este a Oeste, 38 leguas. En
este cabo con un morro encima alto y
un farellón. Tiene una ermita en lo más
alto del todo. Dentro del cabo hay abrigo de Ponientes y de la otra banda de
Levantes. De cabo San Vicente a Lagos,
cinco leguas; abrigo de Ponientes y
tómese agua.
De Lagos a Villanueva de
Partimán, dos leguas; es barra que
con aguas vivas tiene de catorce
palmos de agua y en los cuartos de
luna más de doce. Entrase por la
banda de Levante, donde está una
ermita que se llama Santa Catalina,
y háse de ir a la banda de Levante
hasta tocar con la paramenta en
tierra, que es la canal vieja y por
donde se entra ahora; base a dar
fondo a San Francisco. Es buena
barra, toda de arena.
De Villanueva de Partimán al cabo
Santa Maria, nueve leguas. Este cabo
es bajo, hecho de arena, por lo cual es
menester darle resguardo al Oeste de
este cabo, poco mas de una legua,
hasta la barra de Faro.
Que es la más sondable de todos,
pero es de menester tomar piloto de
la tierra; es mala con Levante, porque
mete mucha mar. Tiene de fondo, con
aguas vivas, mas de quince palmos y
con muertas veinte. El fondo es de
arena; éntrase en ella por la banda de
Levante y tiene sus marcas. Aquí está
errado, por esta barra fondable del
Faro esta a la banda de Levante, porque la que está al Poniente no es más
que para barcos.
Del Faro a Tavila, cuatro leguas; solían en esta barra las galeras de
Portugal a invernar, pero ahora hay
poca agua y no se atreven a entrar.
Grabado de la costa de Andalucía, Golfo de Cadiz en 1591
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 25
De Tavila a Ayamonte, cuatro
leguas. Es barra grande y larga, dificultosa de tomar por las muchas
vueltas y bancos que tiene; mete
mucha mar al Leste y Oeste y Sur,
como lo hace en todas las barras de
esta costa, tiene una legua de cumplidor porque tiene muchos bancos.
A la mar tiene sus marcas y tómese
piloto de la tierra, porque cada año
se mudan los canales.
De Ayamonte a Torron, cinco
leguas. Habrá veinte años que se
entraba en ella porque tenia agua.
Quedó en seco una vez la capitanía
de España, en tiempo del
Adelantado, y desde entonces acá
no entran galeras.
De Torrón a Gelva, cinco leguas.
Tiene esta barra la canal a la banda
de Levante, muy arrimada a tierra y
es peña, de una banda a otra, a la
entrada, y desde allí a la tierra hay
dos leguas. Suélense quedar las
galeras en un monasterio que llaman La Rábida, una lengua de la
entrada. Tiene una torre a la punta
del monasterio. Con aguas vivas,
tendrá la canal veinte palmos de
agua, y con muertas 16, a la entrada
es lo dificultoso, que después se
costea toda de arena.
De Gelva a Sanlúcar de Barrameda,
once leguas. Pásanse las arenas gordas, que es tierra baja, suele romper
la mar en ellas. Es barra muy fondable y es ..... es suerte. A la banda de
Levante esta Salmedina, baja de
escollos, que se cubre con aguas
vivas, tendrá una milla de largo,
Entrando por ella en Sanlúcar, que es
banda de Levante, se entra seis brazas y mas, hasta llegar a la Punta del
Pinar, que quedará en cinco braza,
que la canal queda al Ostral y el picacho de la banda de Poniente, Vase
por esta canal al Nordeste hasta llegar a las cinco brazas, que es la canal.
De allí se va para dentro al Sureste, y
entrando por la banda de Poniente
se hace la marca del campanario de
Santo Domingo, con el molino de
viento, hasta tener a Nuestra Señora
de Barrameda con el Pino alto, y de
esta suerte entrará.
PUERT O
Broa de Sanlucar de Barrameda
inicio S-XVII
MEDIADOS DEL SIGLO XVI:
SÍNTESIS
DEL
ESTADO
MARÍTIMO DEL PUERTO DE
SANLÚCAR: En estos años contaba el puerto de esta ciudad con
nutridos gremios de pilotos de
Indias, de pilotos prácticos de la
barra y del río Guadalquivir, así
como de otros importantes grupos de profesionales de la mar,
tales como pescadores, calafates,
rederos, arrieros, transportistas
fluviales, estibadores, entre los
muchos y variados oficios marineros que el apogeo marítimo sanluqueño demandaba.
Estos gremios organizados,
cumplidores, amables y profesionales, facilitaban el comercio,
ofreciendo a cambio el señor
duque de Medina Sidonia, a los
mercaderes y profesionales aquí
establecidos, la posibilidad de
arrendar o comprar llave en
mano, casa tienda en la población, con almacén adjunto, así
como unas sustanciosas rebajas
de tasas e impuestos; eran tales
las facilidades y el buen entendimiento, que se les permitía a
estos concertar los impuestos del
año a tanto alzado, para no
alterar la cifra de negocios.
Tan bueno resultados daban
esta inteligente política de desarrollo industrial y económico
para la ciudad y el puerto de
Sanlúcar, que el rey Felipe II,
receloso de este apogeo, aprovechando la minoría de edad de
Alonso Pérez, (entonces llamado
a ser VI duque de Medina
Sidonia), desenterró una antigua
y drástica pragmática de Carlos V
que de haber sido aplicada, hubiese anulado estas ventajas que se
ofrecían, pues se pretendieron
implantar e imponer tan equivocadas directrices en lo tocante a
los puertos, durante el reinado
de este rey, que llegó al absurdo
de prohibir a los señores con
puertos en sus señoríos, ofrecer
servicios que mejorasen por
comparación, los que se presentaban en los restantes puertos
de la corona.
Tal pragmática, pudo ser congelada por un defecto de forma y
procedimiento, pues estando el
Rey tan arrogado de su poder,
mandó al Juez de Comisión, para
que presentara directamente en
el Cabildo de Sanlúcar de
Barrameda, junto con su factor y
guardas correspondientes, al
objeto de imponer su cumplimiento, omitiendo la obligada
cortesía de pasar antes a informar
a la Condesa de Medina Sidonia,
que entonces ejercía la tutoría de
su hijo Alonso Pérez, así el Rey,
daba a conocer al Cabildo, que se
pondría barqueta (patrullera)
para control del contrabando y
aduanilla de la corona para cobrar
los impuestos de reciente introducción, no contemplados en
los antiguos privilegios del
señorío de Sanlúcar.
Tantos los municipíes como los
comerciantes y vecinos en general, replicaron al Juez que en la
villa de Sanlúcar, nadie podía usar
vara de autoridad, sin haberla
recibido del Duque, incumplimiento por razón de forma, que permitió seguir con las obligaciones y
derechos antes contraídos por
todos los distintos gremios de
profesionales, entre los que se
encontraban los pilotos Prácticos
de la barra y río Guadalquivir.
Cabe destacar como hecho relevante en la proyección marítima de
esta ciudad, la incorporación en 1560
de Pedro de Medina como profesor
y después maestro, del menor
Alfonso Pérez, famoso cosmógrafo,
matemático y tratante del arte de
navegar, entre otros muchos conocimientos, que tanto pudo influir posteriormente en la mejoras y nueva
redacción de las Ordenanzas de los
Pilotos Prácticos de la Barra, pues al
cumplir Alonso Pérez la mayoría de
edad, el 5 de septiembre de 1570, se
dotó de un Consejo asesor compuesto por cinco sesudos varones, dedicándose el joven duque en sus primeras decisiones, a reestructurar las
ordenanzas del estado, que ya fueron recopiladas por su bisabuelo,
siendo perfiladas estas modificaciones con objeto de mejorar y solventar las lagunas legislativas observadas, en lo referente a los estibadores
y pilotos, en aras del buen nombre
del puerto, sin abrir la mano en lo
tocante al contrabando, pues al
parece, la ermita de Barrameda,
(célebre por ser el lugar de culto diario de Colon, Magallanes. El Cano y
otros muchos conquistadores, mientras permanecían fondeados en este
enclave), junto a la casa de
Sanfanejos (Bonanza), se habían
convertido en escondrijos tradicionales del contrabando, alcanzando la
mala fama de ladronera que
era
preciso anular, con el fin de evitar,
que la Corona y sus almojarifes,
(administradores de impuestos)
esgrimiera argumentos y criticas que
podían afectar la libertad del puerto.
(Política económica en los pueblos de
la Casa Medina Sidonia 1549–1587;
Luisa I. Álvarez de Toledo, Fundación
Casa Medina Sidonia, 2006).
SIGLO XIX.- LOS USOS DE A BORDO
COMO FUENTES DEL LENGUAJE:
Según publicó en la revista reseñada nuestro compañero el Práctico
de Algeciras ya jubilado, D. Manuel
Rodríguez Barrientos, (enmascarado bajo las siglas M.R.B.) el vocablo
ingles posh, (en el lenguaje popular, magnifico, de primera) tiene
una curiosa historia que se remonta
al inicio de los primeros viajes de
Oleo de Norman Wilkimson que recoge la salida del puerto de Port Said del
trasatlantico inglés de la P & O Liner, "STRATHEDEN"
pasajeros desde Inglaterra a
Oriente, llevada a cabo por la compañía naviera británica Peninsular &
Oriental, cuando obtuvo un contrato para transportar correo a
Calcuta y otros puerto del Extremo
Oriente, que pronto se convirtió en
transporte de pasajeros.
Curiosamente se observó, que
los pasajeros más acaudalados exigían además de los mas confortables camarotes, los situados en la
banda de babor a la ida y los de la
banda de estribor a la vuelta cuando regresaban a la metrópoli, a fin
de protegerse del ardoroso sol tropical y del penetrante viento.
Pronto el armador supo sacar
provecho de esta exigencia tan
exquisita y por ello estampillaba los
billetes de estos camarotes con la
nota Port outward, starboard
home, (babor a la ida, estribor al
regreso), que en poco tiempo
quedó reducida por economía y
practica cotidiana del lenguaje, en
el nuevo vocablo del léxico ingles
posh. (Revista General de Marina,
Octubre 2004, Miscelánea 26.474)
1919.- PLANTILLA DE PRÁCTICOS
EN LOS PUERTOS ESPAÑOLES:
Con motivo de establecer un
seguro obligatorio para el personal de Prácticos de puertos de
España en el ejercicio de sus funciones, se publicó el Real Decreto
de 18 de mayo de este año, por
el cual se hizo extensivo y
obligatorio el seguro sobre accidente de mar creado por R.D. de
15 de octubre de 1919.
De entre los diez artículos que
implantaba y desarrollaba el citado
seguro, (el cual como curiosidad
profesional quizás convenga darlo a
conocer en otra entrega de esta sección de curiosidades histórica), cabe
destacar el articulo cuarto, en donde
con el fin de conocer a cuantos
Prácticos podía afectar tal seguro,
se calculó que el número de
Prácticos que prestaban sus servicios en el litoral español eran de 340
profesionales,
debiendo
la
Dirección General de Navegación y
Pesca marítima comunicar al Comité
Oficial de Seguros las alteraciones
que ese número pueda sufrir.
Sorprende el elevado número de
Prácticos españoles de la época,
pues sesenta años después las plantillas de los diferentes puertos,
sumaban un total de 204 Prácticos
de Número, según consta en la
Resolución num. 483/79 del Director
de Reclutamiento y Dotaciones del
Ministerio de Defensa, de fecha 27
de febrero de 1979. (Comentarios a
la Legislación Española del Servicio de
Practicajes y Amarrajes, Joaquín
Fernández Repeto, Cádiz 1922).
(Diario Oficial de Marina nº 53 de 3
de marzo de 1979).
zzz
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 27
POR EL CAPITÁN MARIANO CATALÁN GONZÁLEZ
EX-PRESIDENTE DE LA MUTUALIDAD DE PRÁCTICOS
l pasado día 23 de Enero
falleció en Madrid, tras
una penosa enfermedad,
nuestro compañero en las faenas
de practicaje, Rafael Ferrari,
Práctico que fue del puerto de
Ayamonte/Isla Cristina.
E
Este nombre es con toda seguridad desconocido para la gran
mayoría de los que, actualmente,
son Prácticos en activo de las
diferentes Corporaciones, pero
los mas antiguos en ellas, amen
de todos los jubilados, todavía
retendrán este nombre en su
memoria. Práctico del puerto de
Ayamonte, ejerció en él hasta
que la falta de calado o las exigencias de uno mayor para acceder al cargadero de La Laja, le
obligaron a buscar otro lugar de
trabajo que ejerció en labores
siempre relacionadas con los
barcos, hasta que, al fijarse las
oficinas de la Federación y la
Mutualidad en Madrid, de la
mano del entonces PresidenteDirector de una y otra organizaciones, pasó a formar parte del
personal de las mismas. Hay que
recordar que, mientras se le
admitió como Práctico en, digamos excedencia, no faltó nunca
al servicio de practicaje de la Ría
PUERT O
del Guadiana convocado por el
Ayudante de Marina para prestar
el servicio que consideraba conveniente, incluso en situaciones
laborables complicadas. No faltó
nunca a este compromiso.
fuera de Madrid a donde acudían
cuando era preciso, la figura de
Rafael ocupando los cargos de
Secretario, Tesorero o ambas
cosas de las Entidades, se hizo
más necesaria.
Eran otros tiempos y los trabajos que las oficinas daban eran
mucho mas reducidos que los que
ahora se puedan dar, pero fueran
tan profusos como quisiera, allí
estaba Rafael para hacerles frente con una dedicación que le hacían olvidarse de la existencia de
días/horarios laborales. Si a ello
añadimos la eficacia y buen hacer
en su desarrollo, tendremos la
f igura de quien era y lo que
para todos los Prácticos representaba. Siempre con una palabra
amable con todos; respuesta cariñosa y diligente a todos cuantos
de él solicitaban su ayuda se convirtió en una pieza (en los primeros momentos irremplazable), de
difícil sustitución.
He tenido la fortuna y el honor
de contar con su colaboración y,
gracias a ello aún cuando lo
conocía de antiguo -navegamos
juntos en el año 1955- llegué a
calibrar en toda su extensión su
calidad humana. En palabras de
otro
Presidente
de
la
Mutualidad, "Rafael es, fundamentalmente, un hombre bueno".
Cuando las cosas del practicaje
se complicaron y fue necesaria
la segregación real de las
dos Entidades, Federación y
Mutualidad, con los Presidentes
Esta af irmación que puede
parecer a la vista del común de
los mortales algo que carece de
importancia, adquiere a mi
vista una dimensión extraordinaria que me hace felicitarme por
hacer tenido la suerte de haberle
conocido y compartido muchos
ratos de trabajo y de ocio, con él
y su abnegada esposa Carmiña.
Descanse en paz mi buen y
querido amigo Rafael. Un
hombre bueno.
zzz
CONGRESO PRÁCTICOS
D E L S U R D E E U R O PA
29/30 MARZO 2007
urante los días 29 y 30 de
marzo de 2007 se ha celebrado en A Coruña la reunión de los practicos de los países
del Sur de Europa (Southern
European Pilots’ Meeting – SEP)
D
Las reuniones SEP tienen su origen en Marsella en 1996 reunión a
la que han seguido Lisboa,
Barcelona, Roma, Marsella de
nuevo, Atenas, Malta, Dubrovnik y
A Coruña este año.
En esta ocasión han asistido delegados de Bulgaria, Grecia, Malta,
Croacia, Eslovenia, Italia, Francia y
Portugal y nos ha honrado con
su presencia el Presidente de
la European Maritime Pilots’
Associatian (EMPA) el finlandés
Juha Tulimaa, el Secretario general
de EMPA, el belga Chris Lefevere y
el Presidente de Internacional
Maritime Pilots’ Association (IMPA)
el norteamericano Michael Watson.
En total estaban representados en la
reunión un total de 22.000 Prácticos
repartidos en todo el mundo.
La apertura del SEP – A Coruña
estuvo presidida por el Subdirector
General Adjunto de Seguridad
Marítima y Contaminación D.
Francisco Ramos Corona en representación del Director de la Marina
Mercante, que en su intervención,
destacó la labor del servicio de
practicaje y su contribución a la
seguridad marítima, de la navegación y a la protección del medioambiente marino en el ámbito marítimo – portuario. Intervino igualmente el Director de la Autoridad
Portuaria de A Coruña D. José
Ignacio Villar que glosó la importancia del practicaje en el desarrollo de los puertos y mas concretamente en el puerto de A Coruña
cuyas obras del puerto exterior
esta en fase de construcción.
El Presidente del Colegio Oficial
Nacional de Practicos de Puerto
D. Alfonso Muñoz recordó a los presentes la importancia como servicio
publico que tiene el practicaje, su
continua modernización y el desarrollo del mismo como servicio
esencial en la seguridad de los puertos y sus aguas circundantes y agradeció a la Corporación de A Coruña,
representada por el Practico Mayor
D. José Bermúdez, el esfuerzo organizativo de esta reunión.
En términos genéricos, las reuniones SEP tienen por objeto debatir
asuntos que afectan al Servicio de
Practicaje a nivel europeo y armonizar criterios y objetivos ante las tendencias que pretenden reducir la
connotación de servicio de seguridad que le es propia al practicaje. Las
delegaciones exponen la situación
del practicaje en sus respectivos países y comparan o requieren información sobre la forma en que han sido
abordados los distintos asuntos.
El Secretario General de EMPA
informó de las últimas iniciativas de la
Comisión Europea. Entre ellas, la reunión – taller de trabajo - que se celebro en Valencia a primeros de mes,
donde se realizo una presentación
del practicaje en el contexto de los
servicios portuarios. Defendió allí
nuestro carácter de servicio público y
no comercial ante el representante
de la Comisión Europea D. Jean
Trestour. La concesión de Permisos
de Exención de Practicaje puede ser
el próximo caballo de batalla para el
futuro de nuestra profesión, toda vez
que por el momento el desarrollo de
una nueva directiva de servicios portuarios no forma parte de la agenda
de la Comisión, por lo que todo indica
que serán los propios países los que
regularan los servicios portuarios en
el marco del Tratado de Roma.
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 29
El Presidente de IMPA recordó
que los países donde se ha liberalizado el servicio de practicaje, ha
aumentado la siniestralidad y se ha
encarecido el servicio, en ese sentido citó el caso de Argentina donde
el coste para los buques ha aumentado geométricamente, mientras
que la seguridad ha disminuido.
El Secretario General del Colegio y
Delegado de EMPA, D. Alberto
Achirica realizó una presentación de
los cursos de formación continua que
se están desarrollando en coordinación con la Dirección General de la
Marina Mercante, siguiendo las directrices de la Resolución A.960 de la
Organización Marítima Internacional.
El Vicepresidente de EMPA y
Presidente de la Federación de
Practicos de España, D. Francisco
Mosquera como responsable del
Grupo Research and Development
de EMPA en la puesta al día de las
Recomendaciones de EMPA,sobre
la prestación del Servicio de
Practicaje y que serán presentadas
en la próxima Asamblea General en
Bremen en Junio de este año para
su aprobación, completando el trabajo realizado el año anterior y que
supone la cancelación de dos de las
recomendaciones, la modificación
de otras 9, el mantenimiento de
PUERT O
otras 3, y el debate sobre la nueva
Recomendación “Smoking during a
Pilotage Act” Con este trabajo se
finaliza la puesta al día de las
Recomendaciones de EMPA.
El Secretario General de la
Federación y Gerente del Colegio D.
Antonio Molinero expuso en su
ponencia la situación del practicaje
en nuestro país, los cambios normativos efectuados y los planes de futuro desarrollo de nuestro Colegio.
Este punto fue seguido con mucha
atención por los asistentes, que habían solicitado a la organización del
SEP la inclusión en la agenda.
Igualmente formaron parte del
debate la propuesta para aumentar las Vicepresidencias de EMPA
de cinco a siete y por otra la de
mantener un Secretario General
permanente en Amberes con dedicación plena y no tener que depender de las guardias de practicaje.
La primera de ellas es acogida
con agrado por los asistentes que
indican que EMPA debe continuar
como hasta ahora con su apoyo al
practicaje como viene haciendo.
El aumento de los miembros de la
Junta permitirá un estrecho contacto y conocimiento de los problemas de cada país.
La segunda propuesta, implica
costes económicos para la organización que deben ser estudiados y
aprobados en la asamblea de
Bremen; se resalta por los asistentes la conveniencia de participar y
aumentar nuestra presencia en el
entorno de Comisión Europea.
La Delegación de Bulgaria propuso celebrar la próxima reunión
del SEP en Varna.
Finalmente, concluye el SEP con
el agradecimiento de los organizadores a todos los asistentes por el
desplazamiento que han tenido
que efectuar para asistir a esta reunión que ha resultado ser un éxito
en cuanto a los temas que se han
estudiado, por la difusión que ha
tenido en los medios de comunicación, por la acogida que han dispensado las Autoridades a todos los
asistentes y por la contribución a la
proyección que se ha efectuado de
A Coruña durante estos días.
zzz
a auditoria ha sido consecuencia del ofrecimiento
hecho por España a la OMI
para ser auditada con carácter
voluntario dentro del Plan
Voluntario de Auditorías a los
Estados Miembros de la OMI,
establecido por esta Organización
en noviembre de 2003. La
Organización estableció el Plan
Voluntario de Auditorias a los
Estados Miembros de la OMI
mediante la resolución A.946 (23).
L
La Dirección General de la Marina Mercante ha sido
auditada por la OMI en el pasado mes de diciembre,
tanto en sus Servicios Centrales como en algunas de
sus Capitanías Marítimas, concretamente en las de
Cádiz y Ferrol. La auditoría se desarrolló a lo largo de
una semana desde el 11 al 18 de diciembre y en el
equipo auditor participaron personal de OMI y de
otros Estados Miembros.
Además, la OMI aprobó el 1 de
diciembre de 2005 las resoluciones A.973 (24) y A.974
(24), las cuales son básicas
para el desarrollo del Plan
Voluntario de Auditorias a los
Estados Miembros.
La resolución A.973 (24)
contiene el Código para la
Implantación de los Instrumentos
Obligatorios de la OMI, que constituye la norma en base a la cuál
los Estados Miembros han de
ser auditados. Por su parte, la
resolución A.974 (24) contiene
el Marco y Procedimientos
para las Auditorias a los
Estados Miembros.
Sede de la OMI en Londres
El propósito del Plan de
Auditorias es fomentar la implantación uniforme y eficaz de los
instrumentos obligatorios de la
OMI, y de esa manera contribuir a
la mejora de la actuación general
e individual de los Estados para
dar cumplimiento a las prescripciones de los instrumentos de los
que sean parte. El objetivo último
que se persigue es el incremento
de la seguridad marítima y de la
protección del medio marino en
todo el mundo. Las auditorias,
evalúan el grado en que los
Estados implantan y ejecutan los
instrumentos obligatorios de
la OMI, en la medida en que los
Estados actúen como Estados de
Abanderamiento, Estados
Rectores del Puerto o Ribereños.
De esta forma, los aspectos
administrativos, jurídicos y técnicos que deben constituir el alcance mínimo de las auditorias
son los siguientes:
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 31
ASPECT OS
ADMINISTRA TIVOS ,
JURÍDICOS Y TÉCNICOS
Jurisdicción
Organización y autoridad
Legislación, artículos y reglas
Promulgación de los instrumentos,
reglas y reglamentos
obligatorios de la OMI
Medidas de ejecución
Funciones de control, reconocimiento, inspección, auditoria, verificación, aprobación y certificación
Selección, reconocimiento,
autorización, atribución de
facultades y supervisión de las
organizaciones reconocidas, según
corresponda, y de los
inspectores nombrados
Investigaciones acerca de las cuales
se deberá informar a la OMI; y
Notificación a la OMI y otras
Organizaciones y Administraciones.
Los auditores están llevando a
cabo las auditorias teniendo
en
cuenta
el
Marco
y
los Procedimientos para las
Auditorias a los Estados Miembros,
establecidos en la Resolución
A.974 (24). Los auditores entrevistan al personal, examinan documentos y observan la realización
de determinadas actividades.
El equipo auditor confecciona
un informe final que es enviado al
Estado Auditado y al Secretario
General de la OMI.
Es necesario señalar, que en el
caso de España, las actividades
destinadas a dar efecto a las responsabilidades derivadas de los
instrumentos obligatorios de la
OMI, son competencia fundamental de la Dirección General de la
Marina Mercante, pero también de
SASEMAR y de otros organismos
como el Instituto Hidrográfico de
la Marina, Organismo Público
Puertos del Estado, Dirección
General de Costas y CEPRECO.
PUERT O
La voluntad de la Administración
Marítima Española de someterse
voluntariamente a la Auditoría de
la OMI, representa un gran paso
para España en su compromiso
con la seguridad marítima y la protección del medio marino a
nivel internacional.
Al formar parte del primer
grupo de países a auditar, por
detrás tan sólo de Dinamarca y el
Reino Unido, España se reafirma
f irmemente en el panorama
marítimo internacional como
potencia marítima. Además, la
Administración Española se adelanta así a los acontecimientos
puesto que previsiblemente el
Plan de Auditorías de la OMI tendrá carácter obligatorio en un
futuro próximo. También, a nivel
europeo existe un proyecto de
Directiva Comunitaria, con objeto
de introducir un esquema de
auditorías a las administraciones
marítimas de los países de
la Unión Europea semejante
al Plan de Auditorías desarrollado por la OMI, pero con
carácter obligatorio.
La Administración Marítima
Española había superado también
recientemente una auditoría de la
Agencia de Seguridad Marítima
Europea en su función como Estado
Rector del Puerto. La auditoría de la
OMI ha abarcado al conjunto de
la Administración Marítima, y
por tanto se ha realizado un
importante esfuerzo de preparación para la misma.
Como consecuencia de la auditoría
de la OMI, la Administración
Marítima Española ha obtenido información muy útil que le ayudará a
mejorar su capacidad para cumplir
con sus obligaciones y responsabilidades a todos los niveles.
Merece igualmente señalarse
que la Administración Marítima
Española ha tenido un papel muy
activo de participación en
la puesta en marcha de este
Plan de Auditorías, habiendo traducido al castellano el curso
modelo de Auditoría de OMI,
impartiendo un Curso de
Formación, en estas técnicas para
personal directivo de las
Administraciones Marítimas de
los Países Hispanoamericanos, el
pasado mes de marzo en Ecuador
y poniendo a disposición de la
OMI Auditores para la realización
de auditorías a otros países.
zzz
Siniestralidad:
Aumento del índice
de accidentes.
a Editorial de este número de
Prácticos de Puerto señala la contradicción o el doble rasero que
aplican los estados ribereños en el
campo de la seguridad marítima, ya que
por un lado que no dudan en invertir
grandes sumas de dinero en medidas
de “auto – protección” en tanto descuidan acciones primarias de su competencia en el marco de la Organización
Marítima Internacional respecto de la
formación y el número de tripulantes
que deben llevar los buques en relación
a la navegación que efectúan y la carga
de trabajo que soportan.
El incremento del abanderamiento
en pabellones de conveniencia basado, en la necesaria disminución de
los costes de explotación ha dado
paso a un aumento significativo de
la siniestralidad, tal y como refleja el
estudio hecho publico por Det
Norske Veritas (DNV) que abarca un
periodo de veinte años, en los que
curiosamente se han implantado instrumentos significtivos de la
Organización Marítima Internacional
en el campo de la seguridad.
L
El Dr. Espen Cramer del
Departamento Marítimo de DNV
señala que “Es de sobra conocido que
los buques y las compañías marítimas
actualmente son inspeccionadas y
auditadas con creciente intensidad.
La transparencia y las normas técnicas son mejores hoy que años atrás. A
pesar de todo estamos viendo como
vamos en la dirección equivocada”.
Hay más estrés y fatiga en el personal tanto del buque como de la
empresa. Asistimos a un periodo de
auge en casi todos los sectores de la
industria marítima por lo que la
demanda de tripulaciones es enorme. Al mismo tiempo la industria se
enfrenta a perdida de recursos
humanos y a una escasa oferta de tripulaciones cualificadas de los
“proveedores internacionales”.
En resumen el nivel de experiencia
a bordo se ha reducido, se produce
un incremento de nuevo reclutamiento y una rápida promoción. Además, a
estas tendencias hay que sumar el
aumento de la carga burocrática y del
número de inspecciones en tanto la
tripulación permanece estable. La
perdida de experiencia es también un
factor de estrés para aquellos que
permanecen a bordo y tienen que formar a nuevos tripulantes.
La estadística de DNV muestra
que las áreas de mayor preocupación están relacionadas con los accidentes de navegación tales como
abordajes y embarrancadas.
Para reducir esta tendencia y
reducir la siniestralidad se estima
que hay que centrarse en la tripulación y en la dirección de la empresa. La tripulación debe implicarse
en los programas de seguridad y la
dirección demostrar mayor compromiso con la seguridad. En ese
sentido, el mundo marítimo debe
aprender de otras industrias tales
como la aviación o la explotación
off-shore, que se han concentrado
en el factor humano y organizacional en los últimos 25 años.
La estadística que se recoge a continuación, se ha realizado en Petroleros
> 100.000 Tons. de Desplazamiento.
Quimiqueros >10.000 Tons, Porta contenedores > 20.000 Tons y RO-RO
>10.000 Tons.
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 33
PUERT O
2306
2185
Fleet size
2449
21
1989
2619
20
1990
2762
23
1991
2849
23
1992
2985
17
1993
3112
17
1994
3228
20
1995
3386
15
1996
29
3558
Serious navigational
accidents
Fleet size
3831
19
1998
4102
24
1999
4517
22
2000
4726
22
2001
4950
30
2002
Accident frequency 0,008150646 0,004959541 0,005850804 0,004870489 0,004655099 0,006060606
1997
Year
5631
6150
50
2005
0,013674303 0,008130081
5245
0,0085796
77
2004
45
2003
0,01048218
6678
70
2006
Accident frequency 0,015102975 0,015177797 0,008574929 0,007636502 0,008327299 0,008073008 0,005695142 0,005462725 0,006195787 0,004430006
35
33
1988
1987
Year
Serious navigational
accidents
OCEAN GLOBE
Foto: Diario de Cádiz
El “Ocean Globe” cargado con 38.500 Tons. de Carbón, embarrancó en Cádiz el 22 de Enero de 2007, al parecer el Capitán
confundió la Región de Balizamiento en que se encontraba, rojo a babor (EU) con la de rojo a estribor de procedencia (USA).
El reflotamiento fue coordinado por 3 Prácticos de la Corporación de Cádiz, que utilizaron 6 remolcadores.
ACACIA
Los Prácticos de Barcelona y concretamente D. Joan Bórrell i Arnal y D. Jose Costa Fah prestaron asistencia al buque “Acacia”,
el 21 de Diciembre de 2006, cuando debido al conocimiento de la carga se encontraba escorado 35º a estribor.
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 35
VA L E N T I A
El 7 de Marzo de 2007, la Corporación de Prácticos de Santander y el Práctico D. José Luis Saura López,
asistieron al buque “Valentia”, que debido al fuerte temporal no podía evitar derivar hacía la costa,
con riesgo de embarrancar.
TIMBERSTONE
El 18 de Febrero de 2007, el Práctico de Vivero, Cariño y Celeiro, D. Andrés Díaz Ferro asistió al maderero “Timberstone”, que debido
a un fuerte temporal había perdido parte de la cubertada. En su aproximación a puerto se rompieron los cabos de remolque y el
buque embarrancó en la Ría de Viveiro, fue reflotado seguidamente y atracado en puerto donde descargó parte de su carga.
PUERT O
OCEAN SAPHIRE
Tras ser salvado de embarrancar en Bilbao por la Corporación de Prácticos,
el Práctico Endika Ayo y los remolcadores de puerto en el mes de noviembre de 2006,
el “Ocean Saphire” sufrió un abordaje en el mes de febrero en las proximidades de Singapore.
SAMOTHRAKI
La derrota del “Samothraki” hacía Gibraltar resulta sorprendente para cualquier neófito. El buque logró eludir la
embarrancada a los pies del Faro de Punta Europa, y el doble casco evitó, en este caso,
la contaminación de la Bahía de Algeciras.
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 37
The advantage of pneumatic oil barriers
Hydrotechnik Lubekc GmbH, Lubeck, Germany
aused by a constantly growing environmental
awareness and the resulting obligation to protect
the world around us (in this case the water)
against pollution a nearly countless variety of barriers
have been developed.
Most of these barriers are floating booms which contain
oil and floating debris with their sub-surface portion (skirt).
C
Pneumatic Oil Barriers
The pneumatic oil barrier generates a current on the surface of the
water with sufficient velocity to stop
oil from over running it. The current
is produced by rising air bubbles
which are causing an upward water
flow. When this vertical flow is reaching the surface of the water it is divided into two horizontal currents
which are flowing away from the vertical stream of bubbles.
The air for the bubbles is distributed along the barrier line by special
nozzle pipes which are placed on
the bottom of the water. A compressor station located on the shore
is generating the compressed air for
the pneumatic oil (bubble) barrier.
The service pressure generated by
the compressor station has to be
higher than the hydrostatic pressure of the water.
During extensive practical tests
carried out by the University of
Hannover, the result showed that
compressed air systems can retain
thick oil layers.
The following products were
retained during the tests:
z 52 mm petrol
z 70 mm gas oil
z 85 mm raw oil
z 167 mm machine oil
To ensure that the barrier will
meet its purpose all local conditions
have to be taken into consideration,
such as type of oil, water depth,
influence of wind and velocity of
water current.
PUERT O
For emergency use where the floating boom has to be
transported to the place of need generally there is no alternative to a floating boom.
For the protection of permanent installations like harbour entrances, tanker berths and water intakes pneumatic oil barriers are an alternative with many advantages to
conventional floating booms.
To close the entrance of a harbour or a seawater intake with a
floating boom needs equipment
manpower and time. In bad weather or during the night it may even
be impossible to deploy the floating boom. In any case it is
dangerous for the persons doing
the deployment.
The following items are required
for the operation of a pneumatic
oil barrier:
1) Compressed air supplied by a
compressor station or by a works
supply system.
2) Control of the compressed air via
suitable valves
3) Supply air pipes, nozzle pipes and
drain pipes with fastenings and
weights as required
4) Alarm system for damage to the
nozzle pipe.
Main advantages of
Pneumatic Oil Barriers
Handling
To close the same entrance with
a pneumatic oil barrier needs just a
few minutes and a thumb to push
the start button. For example to
close a harbour entrance of 160 m
takes 2 minutes to close the whole
1000 m wide entrance of a bay
takes 10 min.
The time needed to deploy a barrier is important for oil ports which
are handling a lot of tankers. If you
have to position the floating new
after every ship movement a crew
of 3 to 4 people is on
a constant job.
Maintenance
Every floating object needs maintenance because of the harsh conditions in the marine environment
and the sometimes rough handling.
If the pneumatic oil barrier is constructed of the right materials it
needs nearly no maintenance. The
nozzle pipes are very thick walled
HDPE pipes and the special nozzles
which are acting like a check valve
are preventing dirt or mud from
entering into the pipe. So only the
compressors which are on the
shore have to be maintained. For
the nozzle pipe the sole maintenance is to keep the barrier running
once a week for one hour.
Because of the nozzles the barrier
is even operational when the nozzle
pipe is covered completely with mud.
In the port of Hamburg the barriers
have to be removed once a year for
dredging and to that time the nozzle
pipe is covered with 1,5 m of mud and
is still operational.
O p e r a t i o n a l L i fe T i m e
Because all components are either
in a building on shore ore on the
seabed under water, no environmental factor like wind, waves, sun or ice
has an effect on the barrier.
In Europe there are Hydrotechnik
Pneumatic Oil Barriers which are in
operation for more than 30 years and
in the Gulf region barriers are in operation for more than 20 years.
S p e c i a l Fe a t u r e s
Even so there are fire resistant
floating booms, no floating boom
can stand the conditions of a fire better than a pneumatic oil barrier with
all parts below the water. The pneumatic oil barrier can also do its job
when the water is covered with floes
of ice where any floating boom will
be destroyed.
It can be said, that as a permanent
installation the pneumatic oil barrier
can do the same things like a floating
boom only faster, for a much longer
period and without manpower.
Two examples of standard
installations
Oil Port: Kattwykhafen Hamburg
Task: To close the harbour entrance
of 470 m within 4 Minutes. The owner
of the port contacted many manufactures of floating booms but not one
could guaranty the closing of the harbour entrance under all weather conditions within 4 min.
The pneumatic oil barrier was
designed and built by Hydrotechnik
and during the commissioning besides
the checking of the generated current
the time it took the barrier to close the
harbour entrance was measured. It
was done in 3 min.
EXAMPLES OF STANDARD INSTALLATIONS
Sea water Intake.
The Intake channel is 700 m long
and 220 m wide. The breakwater
dams of the Intake Channel are
build of huge boulders. If spilled oil
would be allowed to enter the channel and enter the gaps between the
boulder it would be impossible to
clean the channel and the desalination plant of 900.000 m³/h would be
no longer operational.
zzz
By Courtesy of Hydrotechnik
ABOUT DE COMPANY
Hydrotechnik was founded in 1972. Since its inception it has been working in the field of oil
spill protection. Hydrotechnik is the sole supplier of oil-booms to the German Army and has
worked on many oil-spill recovery projects around the world. The bubble barriers were
developed bye the founder of the company. Hydrotechnik has built more than 140 bubble
barriers thus far. All installations are done by Hydrotechnik's own personnel and divers.
ENQUIRIES
Grootkoppel 33
23566 Lübeck
Germany
Tel: +49 451 65 1 75
Fax: +49 451 62 37 44
Email: [email protected]
Website: www.hydrotechnik-luebeck.de
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 39
n 1851, con motivo de la celebración en Londres de la primera Exposición Internacional, se
programó una regata, cuyo ganador
recibiría un aguamanil de plata valorado en cien guineas de oro.
E
una mera competición de vela
para pasar a convertirse en el
gran triunfo de los Estados
Unidos sobre el Viejo Continente.
El recorrido consistió en una
vuelta alrededor de la Isla de
Wight, al Sur de Inglaterra. La goleta “América” del Club de Yates de
Nueva Cork venció a 14 barcos del
Real Escuadrón de Yates.
El cariz político que tomó aquella regata, hizo que dejara de ser
En 1857 el sindicato del
“América” donó la copa al Club
Náutico de Nueva Cork, al que
pertenecía el equipo, que se convirtió así en su depositario, comprometiéndose a aceptar el desafío de cualquier club que quisiera competir por su titularidad, la
“Jarra” la poseería el ganador
hasta la siguiente edición.
Desde entonces la Copa
América se ha celebrado en 31
ocasiones, en 28 han resultado
vencedores equipos americanos,
en 2 lo fueron de Nueva Zelanda y
en 1 de Australia. En la última edición celebrada en el año 2003 en
Auckland (nueva Zelanda) resultó
vencedor el sindicato Alinghi de
Suiza sobre el “Black Magic”
devolviendo a Europa la copa del
“América” por primera vez en 152
años de historia y eligiendo
Valencia como ciudad sede de
esta edición de 2007.
ESTRUCTURA DE LA COMPETICIÓN
a competición en si está
dividida en 2 partes: la
Copa Louis Vuitton y la
Copa América propiamente
dicha. A partir del 16 de abril
de 2007, once equipos de
diez países lucharán por
ganar la Copa Louis Vuitton. El
que lo consiga se enfrentará al
suizo “Alinghi” para disputar
la Copa América.
La Copa Luis Vuitton es una
regata en la que se compite
en una especie de liga, todos
contra todos, para ir eliminando
equipos. Habrá unos cuartos de
final, una semifinal y una final. De
los once equipos participantes, los
favoritos inicialmente son el BMW
Oracle, New Zealand, Luna Rossa,
Iberdrola, Mascalzone Latino o
L
PUERT O
Victory y de ellos, los dos
que parecen que tendrían
más posibilidades de vencer
a los suizos son el New
Zealand y el BMW Oracle.
España está representada por el Desafío Español,
con el barco Iberdrola. El
objetivo del sindicato español es llegar a la semifinal
de la Copa Luis Vuitton. La
empresa no es nada fácil.
España ha participado tres
veces más en esta regata,
con el España 92 Quinto
Centenario en 1992, con el Rioja
de España en 1995 y con el Bravo
España en 2000 y lo más alto que
se ha llegado ha sido a un quinto
puesto. El presupuesto del equipo español, asciende a 60
millones de euros y en este
mundo sofisticado, donde prima
la tecnología y todo está medido,
significaría que deberíamos quedar en el tercer lugar.
CALENDARIO DE
COMPETICIONES
diferencia de otras ediciones,
donde las regatas se concentraban en el año de celebración de la competición, en esta ocasión se han realizado distintas competiciones desde 2004, en la que los
equipos han ido sumando puntos y
estableciendo una clasificación. El
Desafío Español ocupa la cuarta
posición.
A
VALENCIA LOUIS VUITTON
ACTO 13
Del 3 al 7 de Abril
Regatas de flota entre todos
los equipos.
LOUIS VUITTON CUP (DEL 16
DE ABRIL AL 12 DE JUNIO)
Del 16 al 23 de Abril
Round Robin 1 (todos los equipos)
Del 25 de abril al 7 de Mayo
Round Robin 2 (todos los equipos)
Del 14 al 25 de Mayo
Semifinales (cuatro equipos)
Del 1 al 12 de Junio
Finales (dos equipos)
32ª AMERICA’S CUP MATCH
Del 23 de junio al 7 de julio
El vencedor de la Louis Vuitton
Cup disputará con el Alinghi la
32ª Copa America.
EL DESAFÍO
ESPAÑOL
a historia del Desafío Español
2007 comenzó el 19 de diciembre de 2004 cuando la
Sociedad Náutica de Ginebra lo
aceptó como octavo challenger oficial de la 32ª Copa América. El apoyo
de la Real Federación Española de
vela fue decisivo para convertir el
proyecto en una realidad.
L
A lo largo de este período, el
Desafío Español ha entrenado en
varios modelos; inicialmente se
compraron tres barcos al One
World Challenge que había competido en la anterior edición de la
Copa América y posteriormente,
en octubre de 2005 se construyó
el ESP 88, sustituido por el ESP
97 ambos obra del astillero King
Marine de Alginet (Valencia).
El ESP 97 es una evolución del
ESP 88 y en él se ha optimizado los
parámetros de hidrodinámica,
estructura, acastillaje y apéndices.
Tiene unas dimensiones de 25,5
metros de eslora, 3,7 de manga, 4,1
de calado y desplaza 24 toneladas.
Detrás de cada equipo de la Copa
América hay unas 100 personas,
dedicadas en cuerpo y alma a los
objetivos de la competición. La tri-
pulación de cada barco es de 17 personas, aunque son equipos dobles.
El ESP 97 cuenta con 4: Proas y 2º
Proa, 2: Palo ó mástil, 4: Piano, 9:
Grinders o coffees, 2: Trimmers de
Mayor, 4:Trimmers, 2: Travellers, 2:
Navegantes, 2 Estrategas, 2 Tácticos
y 2 Caña. El currículo del más modesto de sus tripulantes asusta y acredita años de dedicación a la vela,
Campeones y Subcampeones de
España y de Europa, Campeones
Olímpicos y del Mundo, sencillamente espectacular.
EL PUERTO
En estos años se han realizado
importantes mejoras en las instalaciones e infraestructuras del puerto de Valencia; siendo quizás la más
significativa la remodelación de la
Dársena Interior del Puerto
PRÁCTICOS DE PUERT
PUERT O 41
(dársena Copa Amércica), a la que
se ha dotado de nuevas infraestructuras, tecnologías en seguridad
y logística. El proyecto ha incluido
la conexión directa de la Dársena
con la mar, separándola del tráfico
habitual del puerto y facilitando el
acceso a la zona de regatas, que se
han dispuesto enfrente de la playa
de la Malvarrosa que será utilizada
para la Louis Vuitton y la del Saler
para la America’s Cup.
La Corporación de Prácticos de
Valencia ha incrementado sus efectivos, de forma que la prestación
del servicio continúe en los niveles
de calidad y seguridad habituales y
se pueda atender con iguales criterios el incremento de la demanda
de servicios que se producirá en la
Dársena Interior durante la celebración de la America’s Cup.
La posibilidad de que la Copa
América se quede en Valencia pasa
porque el “Iberdrola” gane al Alinghi.
Los campeones de 2003, han pasado
el invierno en Dubai, como anticipo
del compromiso del equipo de celebrar la XXXIII edición de la Copa
América en los Emiratos Árabes.
zzz
PUERT O
Comparativa de mejoras en las
instalaciones e infraestructuras del puerto de Valencia
Próxima Convocatoria de Plazas
para el Servicio de Practicaje
Durante el mes de Abril se espera la publicación en el BOE de la
Resolución del Director General de la Marina Mercante, por la que
se convocan plazas para el Servicio de Practicaje en los puertos de
Puerto Rosario (1), Almería (1), Sagunto (1), Torrevieja (1), Melilla
(1), Valencia (1), San Sebastián de la Gomera (1),
Arguineguin (1), BP (1) y Algeciras (3).
Se prevé que los exámenes serán en el mes de Mayo en Madrid y en
Junio en los respectivos puertos.
Para mayor información:
w w w. p ra c tico sd ep u e rto .e s
[email protected]
[email protected]
[email protected]
La capacidad de diseño y de construcción de Rodman Polyships, el conocimiento operativo aportado por sus clientes Prácticos y
la experiencia acumulada del comportamiento de las unidades construidas han hecho confiar en Rodman Polyships a las
corporaciones de Algeciras, Arrecife, Cádiz,
Cartagena, Huelva, Ibiza, Las Palmas (2),
Lisboa (2), Oporto, Palma, Tarragona (2),
46 todo tiempo ........... 14 m. ........... 18 nudos
36 clásica ................... 11 m. ... 16 a 28 nudos
38 puente a popa ....... 11 m. ... 16 a 28 nudos
760 .......................... 7,60 m. ........... 15 nudos
Pintado & Guzmán
Valencia (3), y Vigo.
Rodman
Rodman
Rodman
Rodman
Ríos - Teis, s/nº . P.O. BOX 501 . 36200 VIGO - Spain. Tel: 91 373 07 44 : Fax: 91 373 09 32 . e-mail: [email protected]

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