Halcones de Malvinas - Escuela de Aviación Militar

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Halcones de Malvinas - Escuela de Aviación Militar
ACLARACIÓN
Todo lo ocurrido en éste libro ha sucedido en la realidad y los relatos se ajustan estrictamente a hechos
verídicos.
Es narrado por mi cuando se refiere a una misión cumplida por la escuadrilla a mi mando, o por sus
protagonistas cuando ha sido cumplida por otros camaradas.
No es un relato total de las acciones aéreas que se llevaron a cabo en el conflicto que mantuvimos con Gran
Bretaña, sino que se trata de aquellos que más nos impresionaron, ya que sería necesario un libro muchísimo
mas extenso que éste, para detallar las 505 salidas previstas, las 445 salidas cumplidas y las 272 que llegaron al
blanco.
Tiene la virtud de recopilar experiencias recogidas durante o apenas finalizada la guerra, con la sangre aún
caliente y los recuerdos recientes.
No tiene pretensiones literarias, pues, como escritor sólo soy un piloto.
Los derechos de autor de este libro y de "Dios y los Halcones", que me corresponden, fueron donados a las
esposas, o en el caso de ser éstos solteros, a las madres de los caídos en nuestras Islas Malvinas; Soldados,
Suboficiales y Oficiales de la Fuerza Aérea Argentina.
Si hubiese alguna diferencia entre "DIOS Y LOS HALCONES" y "HALCONES SOBRE MALVINAS " lo correcto es lo
del segundo libro.
EL AUTOR
PROEMIO
ESTE LIBRO ES UN HOMENAJE:
A nuestra venerable Madre, la Virgen María, bajo cuya protección luchamos.
A nuestra Patria.
A nuestros heroicos muertos, que hoy son banderas a seguir y mojones de soberanía en las Islas Malvinas.
A los que estuvieron con nosotros antes, durante y después.
A Latinoamérica, que antepuso a su conveniencia un ideal.
A Perú, Panamá y Venezuela.
A los pueblos de diferentes naciones que comprendieron nuestra lucha y se identificaron con nuestra causa.
Al BIM 5, a la Compañía "C" del Regimiento 25, a la Artillería Antiaérea del Ejército Argentino, y a los miembros de
las tres FF.AA. que supieron integrar esfuerzos y combatir eficientemente en forma conjunta.
A mis camaradas de la Fuerza Aérea que volvieron a reunirse con sus familias, satisfechos de lo hecho y seguros
de lo por hacer.
Al Teniente Néstor Norberto Estévez, del Ejército Argentino, muerto en combate, como un valiente.
A los muchos heridos, que sintieron penetrar en su carne el proyectil enemigo, o fueron mutilados por el frío y que
llevarán toda la vida el testimonio de fidelidad al juramento hecho a la Patria.
A nuestras heroicas viudas, padres e hijos, dignos de sus Halcones caídos; que con estoicismo tratan de
sobrellevar el dolor de la pérdida del ser querido, y al mismo tiempo tratar de vivir;
¡Cómo él hubiera querido! —y de esa forma agradecer a Dios la gracia de haber sido elegido entre tantos
millones, para compartir una parte de su vida terrenal.
A mi madre que me dio su amor y a mi padre que me dio su ejemplo.
Y por último, a todos los Argentinos, civiles y militares, que viven "Con Dios en el alma y un Halcón en el Corazón".
PROLOGO
Dijo SUN TZU (Filósofo chino del siglo V A.C.): -Cuando quieras saber como te fue en la guerra, pregúntale a
tu enemigo.
Pienso que las siguientes afirmaciones, de amigos y enemigos, son el mejor prólogo para los relatos de
este libro.
Octubre de 1982 - Fierre Closterman (as de
de la aviación Francesa durante la
la segunda guerra mundial): -Rindo
homenaje a los Pilotos Argentinos, porque la gente de coraje merece siempre todos los homenajes.
Profesionalmente, sus pilotos fueron los más exactos, no sólo de la Fuerza Aérea Argentina, sino de la aviación
integral. No sólo demostraron que eran buenos, sino que mejores que los mejores. Para mí que soy latino, fue un
orgullo.
"LA FUERZA AEREA ARGENTINA, GANO SU BATALLA AERONAVAL CONTRA LA FLOTA INGLESA"
Mayo de 1982 - Telex N" 025/82 GHO 260582 de Lima – Perú. Firmado por General (Fuerza Aérea Peruana)
D.Benavidez CONROY:
"Los Héroes de la Aviación Argentina asombran al mundo, su pericia y falta de apego a la vida, los pone en la
gloria. ¡Viva Argentina!
"John Nott (Ministro de Defensa Inglés)": Los pilotos Argentinos están mostrando un gran coraje, ninguno puede
negarlo".
General Jeremy MOORE (jefe de las tropas Inglesas):
Inglesas): "El cuerpo de Oficiales y muchos de sus técnicos fueron
sumamente capaces y esto fue particularmente notorio, en el caso de la valerosa Fuerza Aérea Argentina.
Michael NICHOLSON (De ITNA TV, INGLATERRA): "Los Marinos Británicos no pueden ocultar su admiración por el
valor de los pilotos argentinos".
The Observer: (Inglaterra); "nunca creí que iba a decir esto, pero deseo sacarme el sombrero ante los pilotos
Argentinos; han sido increíblemente bravos," manifestó un Coronel de la Real Infantería de la Marina Inglesa.
DPA—
DPA— Londres: "Los pilotos Argentinos atacan asumiendo en pleno el riesgo de ser abatidos y de correr el destino
de tantos compañeros ya muertos en combate. La amenaza y peligro de la aviación, adquirió tal dimensión, que
los barcos de guerra Británicos están siempre dotados de nuevas armas aéreas".
RADIO DIEGO PORTALES (Chile): Los aviadores Argentinos se han ganado el reconocimiento mundial, hasta de los
propios Británicos, por su valentía. Se observó como se lanzaban ante una verdadera muralla de misiles, obuses y
ametralladoras antiaéreas, infligiendo bajas al enemigo.
BBC Londres: "Los aviadores Argentinos realmente estaban en todas partes, aunque sólo eran tres máquinas;
saltaban como demonios de un lado a otro, disparando cohetes contra nuestra flota y así como parecían
sorpresivamente, de igual manera se fueron, sin que nada pudiéramos hacer para detenerlos".
ABC (Diario Español): "Es común decir que la Argentina ha sido bendecida por todos los dones del cielo y de la
tierra. Pero por sobre todo, ahora lo vemos por sus hijos que se hicieron aviadores".
REVISTA "AIR PROGRESS" (Estados Unidos): "El heroísmo de los pilotos Argentinos logró equilibrar un poco la
enorme diferencia de fuerzas".
CAPITULO I
"LA BATALLA DE LAS MALVINAS"
En cada capítulo haré una introducción muy breve, para tratar de llevar un relato ordenado, a fin de que el
lector pueda ubicar los hechos con claridad. Aquí trataré de que analicemos el porqué de los resultados de
la F.A.A. contra los ingleses.
RELATA: El autor (piloto de A-4B SKYHAWK).
Un campo de batalla moderno es un enorme centro de experimentación de armamento y tácticas nuevas.
La batalla en que la Fuerza Aérea Argentina participó defendiendo la Patria, o sea aquello que nos pertenece,
amamos y somos capaces de dar la vida por su causa, no fue una excepción.
En ese pedazo de tierra Argentina, se evaluó el avión HARRIER, que dio óptimos resultados (1) cuando se lo
utilizó para lo que fue concebido, o sea como interceptor y fracasó como caza bombardero.
Allí también se comprobó la eficacia del sistema de armas Super Etendard "Exocet" y la importancia de la
inteligencia y las comunicaciones en la guerra moderna. Hasta ahí todos parámetros y experiencias esperadas,
pero no sólo esto nos dejó esta batalla, detrás de los números, las estadísticas y evaluaciones surgió algo, algo
distinto y ya olvidado que asombró al mundo y tuvo la oportunidad de vivir desde adentro. Esto fue el maravilloso
descubrimiento del triunfo del hombre sobre la máquina, de que el romanticismo, la hidalguía y los ideales aún
existen, irguiéndose por sobre los dólares, el oro y el materialismo.
Superando el despliegue técnico surgió el empuje tremendo de un grupo de hombres; el personal de la Fuerza
Aérea Argentina, que amparado sólo en la fe en Cristo, un rosario y el convencimiento de que la causa por la cual
luchaban era superior aún a su propia vida, fueron al combate sobre aviones leales pero antiguos, contra la
tercera flota del mundo y lo más avanzado de la técnica, en lo que se refiere a armamento naval, logrando una
victoria reconocida por el mundo e incluso por sus propios enemigos.
Esto me llevó a hacerme una pregunta ¿Por qué?
Todo nace de una formación de Base que surge desde la creación de la Escuela de Aviación Militar y sigue con
quienes instruyeron a las sucesivas promociones, incluyendo una dedicación especial al perfeccionamiento
profesional, sabiendo que la misión de nuestra Fuerza es la defensa de la soberanía nacional.
En el momento en que uno inicia su ataque a una sofisticada fragata moderna la indecisión o el error se
pagan con la muerte; primero saldrán aisladas columnas de agua producto de los cañones de largo alcance de
los buques, luego salen los misiles que buscan el avión y por último queda una barrera de bombas de
fragmentación que forman una franja de aguas que danzan.
1
Factor fundamental del éxito del Harrier como interceptor, fue el misil norteamericano SIDEWINDER AIM. 9L_ con que fue
dotado.
El piloto sabe que si vuela excesivamente bajo se desintegrará contra el agua y si sube un metro más será
captado por el radar que dirige los letales cañones y por consiguiente será derribado; va por un estrechísimo
corredor hacia el blanco, sobre el que lanzará su bomba prácticamente segundos antes de chocarlo, pasando
luego entre sus antenas y llegando a doblarlas chocando contra ellas, como le ocurrió a un oficia piloto de A-4B
en su ataque y posterior destrucción de la "ARGONAUT".
El mecanismo en la Escuadrilla debe ser el de un perfecto reloj que no puede fallar.
Siempre pensé, inclusive cuando estuve destinado en una Base del Sur como integrante de la Escuela de
Caza durante el año 1978, por el conflicto con Chile, debido a sus pretensiones sobre nuestras islas Picton, Lenox
y Nueva; que el secreto del éxito de una misión residía en ese perfecto entendimiento; pero en esta guerra que
tantas veces deseé vivir, aprendí que eso no es todo; ese entendimiento debe extenderse a los mecánicos, a los
armeros, a los radaristas, a los meteorólogos, a las tripulaciones de los reabastecedores; el profesionalismo, la
unión y la seriedad de tomar todas las actividades con mentalidad combativa, constituyen las bases de ese éxito.
Lograr esto sólo se consigue de una manera, formando al hombre interiormente, pero no maquinizándolo,
haciéndole lavados de cerebro y logrando que todos piensen igual, sino enriqueciéndolo, enseñándole que todo
viene de alguien muy superior a nosotros y a todo lo terrenal, Dios Nuestro Señor, que la vida militar debe ser un
apostolado como puede ser el sacerdocio y la medicina, teniendo como fin principal el espíritu de servicio, pues
ésa es nuestra misión, servir, ya que quien tiene verdadera vocación militar debe seguir aquello que dijo Dios;
cuando le preguntaron cual era el mandamiento más importante: "Amarás a Dios por sobre todas las cosas y a tu
prójimo como a tí' mismo"; y no hay mayor prueba de amor que la ofrenda de la propia vida.
Nosotros dejamos a nuestras espaldas esposas e hijos a quienes no dudamos en dejar viudas y huérfanos ya
que defendíamos el futuro de muchas familias como las nuestras, el honor de LA PATRIA, y de toda la América
Hispana.
Debimos aprender sobre la marcha en Malvinas y gracias a Dios y a nuestro entrenamiento, lo hicimos rápido
y bien, lo que no quita que pese a nuestro éxito aero-naval, si hubiésemos estado preparados, el doble de las
fragatas inglesas que hundimos estarían ahora en el fondo del mar.
"SIR TRISTAN", "SIR GALLAHAD", "COVENTRY", "GLASGOW", "ANTELOPE", "PLYMOUTH", "ANTRIM", "ARDENT",
"BRILLANT", "INVINCIBLE" y tantas fragatas hundidas y averiadas son el mejor testimonio del triunfo del espíritu y
el idealismo del personal de la Fuerza Aérea Argentina por sobre el tecnicismo.
Antes de iniciar su travesía hacia nuestro mar, los ingleses contabilizaron nuestros medios, pero se olvidaron
del factor humano, lo que les costó muy caro.
Cada vez que iniciamos una misión sabíamos que quizás ese sería el último día que estaríamos sobre la tierra
y muchas veces volvíamos en ese largo regreso, con la misión cumplida, pensando en quién dos horas antes
estuvo preparando la navegación con nosotros y no volverá jamás.
La responsabilidad de evaluar y ordenar el cumplimiento de esas misiones recaía en unos pocos conductores
que sabían que muchos de nosotros quedaríamos en el campo de batalla, lo que es aún más penoso para ellos,
dado que conocían personalmente a casi todos los pilotos que las llevaban a cabo; sin embargo ellos supieron
cumplir acertadamente con la difícil misión de comandar nuestra Fuerza Aérea en combate.
Se habló de "kamikazes", o de que nos daban estimulantes, cuando el único secreto era la fe en Dios y la
convicción; debíamos llegar pese al mal tiempo, pese al frío, pese a lo limitado de los medios, debíamos batir al
blanco y debíamos volver, volver a toda costa pues no podíamos desperdiciar ni una sola bomba.
Detrás de todo esto estaba el apoyo incondicional del pueblo de nuestra patria que nos hacía sentir su cariño
en cada ataque.
También sentíamos el apoyo de nuestras familias que no nos pedían que nos cuidemos, sino que sepamos
cumplir con nuestro deber, aún sabiendo que quizás al hacerlo nos perdieran para siempre.
Un hecho destacable fue la actitud de muchos oficiales que pudiendo eludir por su edad y grado el entrar en
combate, exigieron ir al frente de sus hombres siguiendo el lema de que una vida es más importante por su
calidad que por su longitud. También se vio la necesidad de que el piloto viva cómodo, descanse y coma bien, ya
que depende de sus reflejos y así logrará un rendimiento óptimo pensando la mejor actitud a tomar en unos
segundos, mientras a su alrededor explotan las bombas y su avión vuela a mil kilómetros por hora.
Pero no sólo es importante el alimento del cuerpo, sino también del espíritu, en nuestras bases sureñas
contamos con sacerdotes de oro, que nos ayudaron a ir al combate con la paz del Señor en nuestros corazones.
¡Esa fue nuestra arma secreta! ¡esa fe fue la que nos impedía iniciar la maniobra evasiva cuando entrábamos al
blanco!.
Me contaba un oficial que se eyectó en la Gran Malvina, luego de que atacamos juntos en Bahía San Carlos,
que durante esos dos días y dos noches que caminó sin cesar para evitar morir congelado, descubrió la fuerza
espiritual que da la fe, permitiendo a un ser humano llegar mucho mas allá de lo físicamente posible. Mientras la
muerte lo rondaba, él guardaba un caramelo del equipo de supervivencia para dárselo a su hijita, pues no se
rendiría ni al enemigo, ni a la muerte.
Debemos comprender que es aún más importante la formación del hombre que la formación del piloto y que
no debe finalizar la misma con su egreso, sino que se debe continuar en las Brigadas.
En nuestras islas quedaron muchos de nosotros, mi respetuoso homenaje a aquellos que supieron cumplir su
juramento de "Seguir constantemente su bandera y defenderla hasta perder la vida"
Cierto día, cuando aterricé luego de cumplir una misión de combate, se acercó uno de los muchachos que
cargan combustible en los aviones y me apretó afectuosamente un brazo; en ese gesto vi lo que sentían todos los
Argentinos, por lo que sólo les puedo decir un muchas gracias.
Dios tiene dispuesta una misión para cada uno de sus hijos en esta tierra, siendo todas importantes por igual;
nosotros sólo cumplimos con nuestro deber.
Dijo el Ten MAYOR durante una conferencia: ". . . Antes de la guerra pensé que a un piloto de combate se le
debía enseñar a formar, a tirar, a hacer navegaciones tácticas; luego comprendí que lo más importante era
enseñarle a llegar a su objetivo, a llegar pese al miedo, a la pérdida de la propia vida, a llegar pese a todo. .. ".
CAPITULO II
A LAS GEORGIAS
Aunque no se pudo llegar al blanco por meteorología, el riesgo tremendo de esta misión y el valor de
quienes, pese al miedo, salieron sin dudar a cumplirla, merecen que sean conocidos.
RELATA: 1er. Ten. Ricardo SPROVIERO
El miércoles 21 de abril el destructor "ANTRIM" se acercó prudentemente a las Georgias del Sur, a través de
un mar embravecido y borrascas de nieve. Alrededor de las 7 de la mañana, dos helicópteros Wessex 5, con tres
patrullas del SAS (Escuadrón Especial de Ataque), despegaron iniciando el ataque inglés que culminaría el 25 de
abril con el esfuerzo conjunto de la Fragata "PIymouth", el destructor "Brilliant" y el buque rompehielos , patrulla y
transporte de tropas "Endurance".
En Trelew, a muchos kilómetros de distancia, los entonces mayores VIVAS y ESCUDERO comenzaron a darle
forma a una misión que al día siguiente intentaría realizar el Grupo 2 de Bombardeo, con sus aviones Canberra
(Bombardero de origen Inglés). La misión sería llevada a cabo por dos aviones y un tercero iría de reserva; la
tripulación del No 1 serian el Mayor VIVAS y el Mayor ESCUDERO, del nro. 2, 1er. Ten BAEZA y 1er. Ten CARDO y el
No 3, 1er Ten SPROVIEROy 1er Ten MORENO
Uno de los principales problemas que presentaba la misión era la distancia a la cual se encontraba el blanco
por lo cual se decidió trasladar los aviones al aeródromo continental que se encontraba más cerca del objetivo;
este lugar era la Base Naval de Río Grande y desde ese punto deberíamos recorrer 2.000 Km. hacia el Este.
Por esta misma razón el compartimiento que se halla en la parte inferior del avión Canberra y donde lleva
normalmente de 4 a 6 bombas de 500 Kg. iría ocupado totalmente por un tanque auxiliar de combustible de
3.300 litros para totalizar 13.000 litros de combustible. Quedaba lugar solamente en los pilones (pieza de metal
ubicada debajo del plano que sirve para sujetar bombas o contenedores de bombas) para llevar dos bombas
inglesas de 500 Kg.
El objetivo era atacar una formación de tres buques compuesta por un transporte de tropas (El Endurance),
una fragata (PIymouth) y un petrolero (Tidesprig). Más adelante nos enteramos que este último se encontraba a
400 Km. de distancia y en realidad el tercer barco era la fragata "Brilliant" y que además había un cuarto que era
el destructor "Antrim".
Ascenderíamos hasta 35.000 pies para consumir el combustible de los tanques ubicados en la puntera de
ambos planos, una vez usado este combustible eyectaríamos los tanques de puntera ya que la resistencia al
avance de estos implica un mayor consumo de combustible y si los mismos permanecían colocados no podríamos
llegar al continente.
Luego ascenderíamos a la máxima cota posible y realizaríamos toda la navegación a esa altura.
Descenderíamos antes del blanco para volar rasante las últimas millas, lo que nos llevaría a proximidades de la
Bahía de Cumberland, donde se encuentra instalado el puerto de Grytviken. No disponíamos de ninguna foto de
la zona donde estaban los blancos y las cartas geográficas no nos daban una información clara sobre como era el
terreno. Solamente deducíamos que la Bahía era bastante estrecha y que había elevaciones bastante
importantes a ambos lados de la misma, lo que haría difícil maniobrar para entrar y tirar si los blancos estaban en
puerto.
El domingo 25 los dos Mayores fueron al comando de la Fuerza Aérea Sur, donde explicaron los detalles de
como se realizaría la misión y obtuvieron el permiso correspondiente, aclaramos que era solamente una
comprobación de un perfil del vuelo, puesto que las condiciones de realización eran bastante marginales: volar
con 380 Kts. (700 km/h) de navegación como mínimo y no tener fuertes vientos contrarios porque en ese caso el
combustible no alcanzaría para llegar a nuestra primer base de recuperación que era la pista de Puerto Argentino
(Islas Malvinas). Allí deberíamos aterrizar en una pista corta para este tipo de avión ya que no tiene ningún
sistema auxiliar de frenado.
Cargaríamos allí solamente el combustible necesario para llegar al continente y usaríamos en la carrera de
despegue toda la pista que tenía 1.200 metros aproximadamente.
Ese domingo en Trelew era todo nervios y mucho café y cigarrillos. Era la transición de la paz a la guerra, todos
estábamos preparados para entrar en combate; pero ese tiempo de espera para la primer misión era eterno. Por
nuestras mentes cruzaban las imágenes de todos nuestros seres queridos y el lunes por la mañana no llegaba
nunca.
El capitán CASADO (que posteriormente fuera derribado la noche del 13 de junio, último día de la guerra,
muriendo en esa ocasión), le entregó al navegador del avión No 3 una tabla para vuelo con 1 motor y otra para
vuelo sin motor, donde sabríamos según una u otra condición que distancia podríamos recorrer desde 12.500
metros hasta llegar a nivel del mar; de allí calculamos que con ese nivel y ambos motores detenidos por falta de
combustible manteniendo 300 km/h podríamos recorrer 160 millas náuticas; ningún dato era desechable en ese
momento.
El lunes 26 de abril antes que saliera el sol ya estábamos tomando el delicioso café que nos había preparado
"Carlitos" SEPPEY, quien era el encargado de cuidar nuestros equipos personales y de supervivencia, que aparte
compartía duramente nuestras horas de alerta y se esforzaba por mantenernos alegres y bien alimentados (a
modo de despedida).
El vuelo hasta Río Grande se realizó sin contratiempos, al arribar fuimos recibidos por varios superiores
nuestros quienes nos trasladaron al Casino de Oficiales Superiores de la Armada y nos brindaron múltiples
atenciones. Allí vimos la situación Meteorológica del objetivo (que no era buena) y nos reunimos con la tripulación
del BOEING 707 que volaría delante nuestro hasta el punto de descenso con un equipo de navegación más
moderno que el de los viejos "CANBERRAS".
A las 12:00 Hs. nos subimos a los aviones y nos despidieron los pilotos de FAA que estaban allí, junto con el
Jefe de la base Comodoro CORINO.
Pusimos en marcha, rodamos hasta cabecera y en la posición para despegue un camión cisterna de YPF nos
completó al máximo los tanques de combustible reponiendo lo que habíamos gastado en el rodaje. Estos últimos
litros eran valiosos y podían significar la llegada o no a la pista de Puerto Argentino que estaba a pocos metros del
mar.
Despegamos con 10 segundos de separación con rumbo al oeste y nos reunimos mientras poníamos rumbo
este, directo al extremo occidental de la Isla San Pedro (se despega en contra del viento).
Mientras ascendíamos, vimos como quedaba atrás el continente y por último la Isla de los Estados a nuestra
derecha.
Manteníamos silencio de radio, pero la conversación navegador piloto, piloto-navegador no se detenía nunca;
era la forma de hacer más corta la navegación mientras tanto hacíamos esfuerzos para mantenernos formados
sin mover los aceleradores, porque sabíamos que los aumentos y disminuciones de potencia significaban mayor
consumo de combustible.
Cuando estuvimos próximos al lateral de las Islas Malvinas terminamos de consumir los tanques de puntera
lanzables y el guía ordenó la eyección de los mismos, el 2 y 3 eyectaron sin novedad pero al guía le quedó un
tanque colocado por lo cual no podía (por consumo de combustible) completar la misión. La tripulación del avión
reserva No 3 tomó conocimiento de la situación y pasó a ser el avión guía.
Quedamos en la ruta el Boeing 707 (que iba señalando el camino con sus cuatro estelas blancas), los
Canberra apodados "Penélope" y "Picasesos". Debajo nuestro había un manto nuboso, pero aún así sabíamos que
tapaba solamente al mar.
Los navegadores hacían esfuerzos por mantener actualizada nuestra posición pero debido a un pequeño error
en los datos que se fijaron antes del vuelo el punto "Charlie" del Boeing 707 no coincidió con el nuestro, y a partir
de allí tuvieron que hacer uso de todos los métodos de navegación conocidos para confirmar nuestras sucesivas
posiciones, ya que no podíamos interrogar por radio al navegador de B-707.
Llegó por fin el momento de la separación, iniciamos el descenso y el B-707 se alejó con sus cuatro estelas
bancas, rumbo al continente.
Allí abajo nos esperaba una mini-flota y nuestro temor no era tanto a los misiles (ya que uno acabaría
rápidamente con el avión y su tripulación) sino algún disparo de los muchos que habría y que podría agujerear
nuestro tanque auxiliar imposibilitando nuestro regreso al continente. Mientras estábamos pensando en esto y en
muchas otras cosas se interrumpió el silencio de radio y escuchamos al comandante del KC-130 que estaba
sobre las Islas Georgias quien nos dijo que su Radar ubicaba a los barcos todos juntos y dentro de la Bahía frente
al puerto de Grytviken. Continuamos descendiendo hasta que nos llegó la orden de regresar, la meteorología era
marginal y los blancos estaban refugiados en un lugar que (por ser costa con altos acantilados) no permitían el
ingreso y salida de nuestros aviones.
Próximos al extremo occidental de la Isla San Pedro comenzamos el retorno y el ascenso con rumbo a las Islas
Malvinas. A partir de ese momento el navegador del Boeing 707 nos iba dando su posición cada tres minutos,
comparamos esa posición con la estima nuestra para tratar de ubicarlo, hasta que lo tuvimos a la vista y le
formamos nuevamente. Unos 150 Km antes de llegar a las Islas Malvinas hicimos un nuevo cálculo de
combustible y vimos que alcanzaba para llegar directamente a Río Grande (ya que no hicimos el tramo rasante
que es el de mayor consumo). Aterrizamos en Río Grande a las 19:00 Hs. luego de haber volado 05:30 Hs. y
recorrido 2.200 millas marinas (4.000 Km).
La noche del 26 de abril personal del Grupo Técnico 2 trabajó hasta altas horas de la noche para colocar
nuevamente tanques de puntera lanzables en los extremos de ala.
A las 12:00 Hs. del martes 27 estábamos en cabecera los tres aviones listos a despegar (con mejores
condiciones meteorológicas, con un planeamiento minucioso y con información de la ubicación de los blancos)
pero por razones hasta ahora ignoradas por nosotros se nos ordenó regresar a plataforma y suspender la misión.2
De esta forma vimos frustrado nuestro deseo de ser los primeros en atacar a la flota Inglesa aunque fuimos
recibidos en Trelew como si efectivamente lo hubiésemos hecho.
2
Se suspendió la misión porque la Guarnición se había rendido.
CAPITULO III
III
JOSÉ "PEPE" ARDILES
Cuando llegué de pase a la V Brigada Aérea, me alegró encontrar a un Oficial a quien había conocido
como cadete, cuando era instructor del Centro de Formación de los Oficiales de nuestra fuerza. No había
cambiado nada; aunque ya era un hombre, seguía competente, humilde y respetuoso como cuando
ingresó.
RELATA: Capitán DIMEGLI0 (Piloto de M-V "DAGGER")
La noche del 30 de abril hubo festejos por los cumpleaños de los integrantes del Escuadrón.
En lo mejor de la fiesta, llegaron adelantos de posibles misiones de combate; cobertura sobre !as Islas y
ataque a objetivos navales, con los agregados de las tediosas alertas, sentados dentro del avión, revistas de
historietas de por medio; preparados para despegar de inmediato, previo tirar lejos la revista y esperar que algún
mecánico voluntarioso se ocupase de ella.
Durante el mes de abril habíamos juntado muchas horas de "amansadora", en las que quedamos
acalambrados desde la punta del pié hasta el último pelo.
Del revuelo de la fiesta pasamos a otro distinto, de nerviosismo e interrogantes. Aunque todos teníamos la
certeza de que ellos venían a atacar y por lo tanto nos preparábamos para lo que se venía; interiormente nos
decíamos que no podía ser, que no podíamos estar nosotros a las puertas de una guerra. Era una situación
parecida a la de aquellos que leen sobre un accidente fatal en automóvil, pero ni se les cruza por la cabeza que
les pueda ocurrir a ellos.
Las guerras ocurrían en Medio Oriente, en Vietnam, en Corea, pero en Argentina..., habían pasado tantos años
desde la última vez, que nos habíamos olvidado.
Los soldados de San Martín, ¡qué soldados! y eran tan criollos como nosotros; si ellos pudieron con la misma
sangre ¿por qué no nosotros?
Los aviones estaban cargados con tres tanques de combustible, 2 misiles y munición completa para sus
cañones (ametralladoras pesadas).
El 1° de mayo, de noche todavía, cubierto el cielo por una compacta capa de nubes a sólo 90 metros de altura
y una niebla que envolvía a los edificios dándoles un aspecto fantasmal; primero despegaron el "Talo" y el "Volpi"
(Cap. Moreno y Ten. Volponi). Con el peso que tenían en su avión para el despegue los metros de la pista
resultaron justos, dejándola doscientos metros antes del final y perdiéndose en la lechosa capa.
Ya sobre Malvinas, el radar los guió hacia los ecos de los aviones enemigos, entrando en combate. El Teniente
Volponi vio pasar un misil entre ambos aviones, el que seguramente indeciso por la proximidad de los dos, no se
decidió por ninguno.
Con mínimo combustible regresaron a su Base de asiento, haciendo un procedimiento por instrumentos, en el
cual cometieron un error debido a los nervios por lo recién vivido, lo que fue subsanado gracias al operador de
radar, que lo advirtió y corrigió.
La segunda Sección "Dardo y Pollo", despegó con una meteorología mas benigna ("Pollo era el Teniente
Bernhardt, quien caería en combate el 24 de mayo).
Nuevamente guiados por el radar Malvinas de la F.A.A., se enfrentaron a dos Harriers, los que hicieron su
clásica espiral descendente, incitando a los "DAGGER" para que los siguieran y luego colocando toberas en ángulo
negativo, logrando el sobrepasaje de éstos transformándose el cazador en cazado. . . Advertida la maniobra, la
Sección amagó seguirlos, pero volvió arriba, prefiriendo los aviones ingleses abandonar el lugar, antes de
entablar combate en terreno desfavorable (El combate en altas cotas no es el fuerte del SEA HARRIER).
La tercera Sección estaba compuesta por el Primer Teniente Luna y el Mayor Martínez, los que, bajo control de
radar hicieron tres cruces. Los Harriers, más abajo, ya no querían subir y los Dagger arriba, porque con los misiles
nuestros contra los de ellos no se podía pretender mucho. (Esto me hizo pensar que tal vez ellos no contaban con
el Sidewinder AIM-9L, provisto por los Estados Unidos desde un principio; ya que no solo eludían el combate, sino
que inclusive erraron un misil).
La última Sección que despegaba ese día era la formada por el Capitán Rhode y el Primer Teniente Ardiles.
Cuando se ordenó el despegue, surgió una novedad en el avión el guía, y al no haber un avión de reserva
debió quedarse en tierra.
El chorro anaranjado de la tobera de "Pepe" Ardiles dejó la pista y penetró en las nubes... solo.
Nos miramos... y callamos, sabiendo lo que significaba volar sobre el mar casi 700 kilómetros en los que,
quien se eyectase por una simple falla del avión no tenía salvación; entrar en combate y luego regresar, quizás
averiados; todo solo.
Hizo contacto con el radar de Malvinas, quién lo guió hacia un eco, confirmó —"A la vista"—; en ese instante el
eco sé desdobló en dos (o sea que venían volando muy juntos para presentar una sola superficie de reflección en
pantalla y en realidad eran dos Harriers). Luego ... el silencio.
Lo llamaron en todas las frecuencias de ese día y nada, ninguna respuesta.
Informaciones de personal de tierra y fuentes inglesas, indicaron que entró en combate con dos Harriers,
siendo derribado por uno de ellos.
Los restos del avión cayeron en la isla de Bougainville, lugar al que varias veces fueron nuestros helicópteros
de Malvinas, sin encontrar señales de nuestro "Pepe"; también fue observado un helicóptero Inglés poco después
del derribo en la zona; pero evidentemente, al igual que nosotros no encontraron nada.
El Primer Teniente José Leónidas ARDILES, Primer Piloto de Mirage V "Dagger" que regó con su sangre
nuestras Islas, fue un señor Oficial de la Fuerza Aérea Argentina, y como tal murió, el día 1° de Mayo de 1982.
CAPITULO IV
CANBERRAS DETECTADOS POR LA FLOTA
Al Teniente Comandante Mike Brodwater, para confirmarle que su
misil no dio en el blanco.
RELATAN: Capitán EDUARDO GARCÍA PUEBLA (piloto)
1er. Teniente JORGE SEGAT (Navegador)
El 2 de Abril fue inmensa nuestra sorpresa y alegría. Apenas recuperados del evento comenzamos
entusiasmados nuestras elucubraciones de combate.
Con el 1er. Teniente Marcelo Adolfo SIRI (Navegador) nos "fabricamos" el vuelo de Canberra hacia la zona de
operaciones con el objeto de comprobar distancias y resultados de bombas y espoletas en el agua. Esto trajo
aparejadas "cargadas" por parte de varios oficiales; era obvio nuestro interés por estar a la brevedad en la zona
recientemente recuperada. Realmente era como el irresistible canto dela sirena.
Así lo hicimos, aterrizamos en la Base Aeronaval Trelew y fuimos recibidos con patriótica algarabía.
Efectuamos varios vuelos en el mar siguiendo distintos patrones de bombardeo y otras prácticas para ganar
experiencia que no teníamos. Como siempre SIRI dio muestras de sus excelentes aptitudes como navegador y
bombardero, aunque comencé a notar que le aquejaban terribles dolores. Pese a sus esfuerzos por ocultarlos, en
ocasiones se le escapaban conmovedores quejidos. (Tenía una enfermedad incurable).
Así esperábamos la hora del combate, pero la flota fue más lenta que su enfermedad. Iniciadas las
operaciones y ocultando grandes sufrimientos, me pidió que lo llevara de cualquier manera hasta el avión y lo
ayudara a atarse para poder ir al combate. A lo que no accedí ya que su aptitud física estaba marcadamente
disminuida, el margen de supervivencia era nulo, en caso de derribo y en el mejor de los casos su estado se
agravaría. Lloró conmigo de impotencia, como el buen soldado que no puede defender lo suyo. Pocos meses
después de finalizada la contienda, ya en conocimiento pleno de su enfermedad libró su última batalla con la
misma voluntad de aquellos días. Es imperiosa la mención de estos antecedentes para valorizar la personalidad
de este luchador. Vaya este pequeño homenaje para la "Lombriz" SIRI y sus hijos, para que siempre sepan de su
valor.
Ante la inminente llegada de la flota, constituímos las tripulaciones estables compatibilizando criterios de
eficiencia, experiencia y afinidad. Durante el conflicto el 1er. Teniente Jorge SEGAT fue mi inseparable navegador.
Por momentos nos sentíamos eufóricos y luego de investigar las capacidades del enemigo, evadíamos los
análisis entregándonos aun campeonato de dardos, en el que el centro mosca era la imagen de la señora
Thatcher. (Nada que ver con el vudú, solamente era una buena terapia).
La espera era dura, me recordaba la imagen del padre frente a la sala de partos. La tensión creciente y el
incremento de secreciones glandulares consecuentes produjo fenómenos extraños: el más fantástico fue que el
"Gordo" CARDO (la mascota del grupo) adelgazara; otros que en sueños realizaban maniobras evasivas se
rompieron la cabeza contra el suelo; algunos no dormían; se les caía el cabello y así variadas alteraciones fuera
de lo común.
El olfato nos dijo que esto se iba alargando, por lo que con SEGAT, SPROVIERO y otros fanáticos nos
dedicamos, metódicamente, de noche y fuera de alerta a hacer gimnasia. Hoy sé que fue importantísimo su
efecto en nuestros posteriores vuelos nocturnos a "casi ciegas", donde pudimos ver cosas adivinando. Según los
expertos esto fue probable solo por poseer condiciones psicofísicas muy buenas. .Como sello identificatorio y por
mi afición a las pesas me quedó el apelativo: "Musculito".
El 26 de Abril se llevó a cabo la difícil e infructuosa misión de 3 Canberras a las Georgias. Agregando el
paulatino avance de la flota, se multiplicaban en nosotros las ansias de "la lucha justa" y también el miedo, por
supuesto. No el miedo instintivo, ingobernable, sino el temor lógico al futuro de los hijos sin padre, a perder el
numeral que confía ciegamente en nuestra pericia, o ser combativamente inferior al enemigo, o equivocarse en
las decisiones, o no llegar al blanco, o bombardear propias tropas, etc. Y por que no, dejar este cuerpo material
que malo o bueno es nuestro y nos acompañó unos cuantos años. Fue posible vencer el obstáculo porque
paulatinamente se nos fueron cayendo "los velos" y nos descubrimos a nosotros mismos. Supimos que
amábamos la tierra de nuestros padres e hijos y que necesitábamos esencialmente del Principio y Fin de todas
las cosas: Dios. No soy original en los conceptos, pero me despreocupa el serlo, la historia del hombre es una viva
reiteración. Lo que sí me importa es rescatar algún valor que nos han prodigado estos jóvenes, fieles exponentes
de la sociedad argentina que con sus pocos años y experiencias son educadores ejemplares de las cosas
trascendentales. Ellos nos recuerdan que debemos ser el estandarte de la cultura Greco-Romana pura y no el
apéndice putrefacto de la cultura del "Dios oro". Los cómodos y descreídos enjuiciarán esas abstracciones como
"quijotadas". "Tonterías", "utopías", "ideales perimidos",o como quieran llamarles, pero jamás podrán con ellos.
Cuatro horas del día 1 ° de Mayo. El Mayor VIVAS, jefe del Escuadrón, golpeando las puertas de los
alojamientos gritó:
— i Atacan Puerto Argentino !
— i Arriba todo el mundo !
No quiero asegurarlo pero creo haber escuchado que alguno salió con una bota de vuelo 2 números más chica
y viceversa.
Las dos escuadrillas de alerta se subieron a los aviones quedando encerrados y atados. A fuerza de ser claro
debo decir que la imposibilidad de mínimos movimientos produce diversas molestias, en piernas, espalda, cuello,
etc., que con el correr de las horas se hace dolorosa. A propósito de estos datos que he ilustrado fue que
improvisamos una escuadrilla para relevar a los que llevaban largas horas en esa condición. Total era por un
ratito. — ¡ error ! a breves minutos de reemplazarlos, llegó la primera orden fragmentaria que consistía en 2
salidas de 3 aviones con 30 minutos de intervalo.
Salió la primera escuadrilla: "Ruta". Integrada por el Capitán NOGUEIRA como jefe, Capitán SÁNCHEZ,
Navegador, Teniente COOKE - Capitán LOZANO de No 2 y Capitán RODINO - 1er. Teniente DUBROCA de N° 3.
Nuestro blanco eran lanchas y tropas de desembarco al norte de la isla Soledad. Cumplido el lapso
preestablecido decolamos como guía el Capitán Alberto BAIGORRI con el Mavor RODEIRO, de numeral 2 el
Teniente DE IBAÑEZ con el primer Teniente Mario GONZÁLEZ y como numeral 3 quienes relatan. La estructuración
de la Escuadrilla no fue azarosa sino que el guía debe ser el más experimentado, sucediéndole en aptitudes y
comando el No 3, que a su vez brinda protección defensivo-evasiva a todo el grupo (en este caso el No 1 y 3
eramos jefe de escuadrilla titulares) y el numeral 2 que va colocado en el medio es el piloto más "nuevo", que
como tal debe ser cuidado.
Ascendimos alrededor de 10.000 metros, para ahorrar combustible, iniciando el descenso próximos a la zona
de captación radárica del enemigo, para no ser detectados. Un dato de interés es que el avión Canberra; produce
en radar un eco exactamente 3 veces más grande que un avión tipo Mirage y se percibe desde el doble de
distancia en ¡guales condiciones. Volábamos casi tocando el agua, el No 1 dejaba un torbellino de espuma en el
aire.
Bruscamente, por el alcance de las ondas de VHF (Radio) comenzamos a escuchar gritos entrecortados y
luego más claros:
— ¡ Bien pibe, lo pusiste de traste, lo tumbaste !
Otro decía: — ¡ Me eyecto !
Otro: - ¡Me dieron. No puedo tenerlo. Me voy a la isla!
Este último parecía ser el Capitán NOGUEIRA (Ruta). Efectivamente lo era, por la poca visibilidad reinante no
vieron hasta estar demasiado cerca, que el desembarco había sido rechazado y la flota había aproximado a la
costa para proteger el repliegue. Así se encontraron con una pared defensiva entre ellos y el objetivo. Segundos
más tarde vieron notables destellos que iluminaron 2 fragatas y luego como tomando forma de la nada, varios
misiles de gran porte y color blanco que se orientaban hacia ellos. Milagrosamente, por haberlos visto salir,
pudieron esquivarlos. Pasando 2 de ellos entre 2 aviones. Se produjo entonces la ruptura (desprendimiento de los
aviones) defensiva. Evidentemente varias andanadas de misiles salieron a su búsqueda, de los cuales uno
detonó cerca de la puntera del ala izquierda del guía, volándola como si fuese de papel de cigarrillo. La
proximidad al agua evitó el impacto directo pero la pérdida del control producida por la explosión convirtió al
agua, en un virtual enemigo, evitando por centímetros la fatal colisión. Recuperado el control, vio salir a su
encuentro una sección de Harrier (P.A.C.) del portaaviones cosa que providencialmente lo hizo desistir de aterrizar
en Puerto Argentino y le evitó correr la misma suerte que el Capitán GARCÍA CUERVA (M-III).
El navegador Capitán SÁNCHEZ al sentir el impacto dijo:
— ¡ Me eyecto !
— ¡ No ! ¡ No ! ¡Para, quédate!
Ante la propia limitación por avería del "Palito" NOGUEIRA, para acelerar adecuadamente y evadir los
interceptores ordenó a sus numerales regresar a la base, quedándose él como señuelo.
El "Pájaro" BAIGORRI y yo lo llamábamos para saber de su suerte. De ese enlace y otros que se oían dedujimos
que la sombrilla aérea de M-III regresaba al continente por combustible, dejándonos sin protección. Y que el
desembarco inglés se había suspendido.
— ¿ Escuchaste Pájaro ?
— ¡Sí, le voy a preguntar al "Palito" !
— RUTA-RIFLE (llamado de escuadrillas)
Sin recibir respuesta perforábamos lloviznas y nubes desgarradas.
Ya ni nos acordábamos del temblor de las piernas; del baño turco, ni de las incomodidades del asiento.
Observamos con Jorge, que desde su cubil era "todo ojos", que el número 2, DE IBAÑEZ, se desplazaba
algunos metros hacia arriba, seguramente para aliviar la tensión extrema que provoca el volar tan bajo.
Lo llamé:
— ¡ Rifle 2; baje!
Momentáneamente descendió, aunque con tendencia a subir. Como los 2 aviones de adelante, tenían
espoletas que harían estallar sus bombas muy cerca mío fui tomando la conveniente distancia para evitar sus
esquirlas. Nos encontrábamos a 300 kmts. del objetivo.
En ese momento algo indescriptible me impulsó a mirar hacia la derecha, forzando la natural posición del
asiento. No sé que mecanismo o sentido me alertó, pero lo hice. Del vientre de una nube apareció un pequeño
filete blanquecino con pasmosa velocidad. Se dirigía paralelo a mi rumbo, hacia el No 1. Cuando esa imagen se
graba en mi retina ya estaba gritando con todas las fuerzas:
— ¡ Pájaro, abrite, un misil !
— ¡ RUPTURA !
Simultáneamente accioné violentamente los aceleradores a su tope máximo, todo el volante y pedal a la
izquierda y atrás.
— ¡ Jorge, lanza bengalas y chaff, cada 15 segundos !
Pasé rozando el agua con mi ala izquierda, que se extiende a 10 metros de la cabina; pero sin sacar la vista
del misil.
El No 1 giraba rápidamente hacia la derecha, lo que quizás provocó que el Sidewinder calórico, enganchara la
estela caliente del numeral 2, sumado a que éste iba más alto y que su trayectoria era aún lineal. Con
desesperación grité:
— ¡ Guarda el 2 ! ¡ GUARDA EL 2 !
—
Vire carajo.
— ¡ DIOS !. Ya era tarde, no tuvo tiempo de evadirlo. Vi el misil entrar en su motor derecho lo que no provocó
ninguna explosión violenta, ni destrucción progresiva del motor.
En este instante perdíamos de vista la acción por el brusco cambio de rumbo. Pero el Capitán BAIGORRI por
estar virando hacia ese lado pudo ver la eyección y los dos hongos de los paracaídas, como así la caída del avión
al agua con fuego en el motor derecho.
Nuestro pecho se conmovió instintivamente, si es que eso era posible dadas las circunstancias que corrían, al
pensar que nuestros amigos no tenían salvación en la inmensidad del mar abierto.
Realizando la mencionada maniobra el número 1 alcanzó a divisar la silueta oscura de un Sea Harrier, que
seguramente nos perdió en el radar y se lanzó a nuestra caza en forma visual. Por accidente la diferencia
tecnológica momentáneamente se había achicado. Entraban en juego otros factores, habilidad, experiencia y por
qué no providencia. En eso Jorge me dijo:
— ¡Eyectá los tanques de puntera loco!
Efectivamente con tanques nuestras posibilidades de evasión eran mínimas, ya que no podríamos superar los
700 Kmts. por riesgo de desprenderse uno de ellos, provocando un impacto inevitable de la aeronave contra el
agua. Estiré la mano hacia el panel derecho, para eyectarlos; pero la violencia de la maniobra incrementó el peso
de mi brazo al punto de escaparle dos veces al botón3. En el tercer intento, y por el exceso de velocidad vimos
salir catapultados hacia atrás sendos "tips". El avión crujió y se aceleró en forma brusca como si lo hubiesen
soltado de golpe. En ese instante, coincidente con el lanzamiento de bengalas, sentí otro golpe o estremecimiento
en la cola.
Afiebradamente comprobé los comandos y le dije a Jorge:
— Pensé que nos habían dado pero anda todo bien.
— ¿ Pájaro ? —lo llamé— ¿ qué hacemos ? — (Debía consultarlo ya que era el jefe de esa unidad de combate, la
escuadrilla RIFLE).
— "Volvemos individual". (Cada uno por su cuenta).
— "Ojo que nos andan buscando".
— "Eyectamos bombas de planos".
Realmente no tenía sentido seguir hacia el objetivo, detectados por los radares de la flota, con dos Harrier
arriba y 300 Kmts. Que aún nos separaban de la isla.
Con gran congoja, por ser nuestro elemento ofensivo, lanzamos las bombas exteriores para poder acelerar
aún más.
Mis ojos escudriñaban cada nube y cada chubasco y giraban de un lado a otro como el haz del radar. Sentía
como la velocidad aumentaba y aparecían fuertes vibraciones en los comandos.
Lógicamente el resto de atención que me quedaba estaba afectado a no embestir la cresta de las olas. Pero
SEGAT que no veía tanto hacia afuera, colaboraba con los instrumentos.
— ¡ Viejo ! ¡ Guarda la velocidad, que nos desarmamos !
Teníamos más de 950 km. por hora siendo la máxima, por límites estructurales 850 kmts. por hora. Reduje
aceleradores y me pegué más a la superficie del agua.
A continuación de algunas maniobras colocamos rumbo general 330° a Trelew, mientras sacábamos cálculos
de consumo, por no saber si llegábamos con el alto gasto que ocasionaban la poca altura y velocidad de nuestro
vuelo.
Era difícil de entender pero estábamos enfrentados inteligencia contra inteligencia, los segundos corrían y el
golpe no llegaba.
— Che, parece que nos perdió. ¿ Cómo le irá al "Pájaro" ?
— Pájaro - Cobra (Mi indicativo normal) ¿ Cómo andas ?
— “¡ Bien loco ! No me enganchó”
— ¡ A mí tampoco Pichón !
En la penumbra del avanzado atardecer, me pareció ver buques con reflectores grisáceos. -¡Estábamos
rodeados por la flota !. Se me apretó el corazón.
3
Aumento de peso provocado por la aceleración de la gravedad, recibe nombre de "G".
— ¡ Estamos rodeados, veo fragatas por todos lados, no tengo por donde pasar !
Aunque no había forma de distinguirlos estaban demasiado cerca del continente por lo que dedujimos eran de
la Armada Argentina. Dada la forma de nuestra aparición eso no era ninguna garantía de supervivencia si no
alcanzábamos a avisarles, pues con toda seguridad en sus pantallas veían acercarse a un agresor.
— ¡Jorge, URGENTE, con la clave, llama en la frecuencia de los "Navis", que son nuestros. Yo por las dudas
miro afuera para tratar de esquivar si nos tiran algo.
—Todo ocurría tan vertiginosamente que los sentidos parecían lentos y torpes.
— ¡ LOBO - MATIENZO ! (Llamada en clave).
Prontamente arreciaron las llamadas de distintos buques pidiendo autenticación. (Confirmación por medio de
códigos especiales). Lo que quería decir que estaban a punto de tirarnos con todo.
Con un poco de alivio hicimos enlace con la fragata "Ponderosa" o "Maravilla", no recuerdo bien, que nos
recibió el informe adelantado y pedido de auxilio:
— ESCUADRILLA RIFLE, 3 CANBERRAS, FUIMOS INTERCEPTADOS POR AVIONES HARRIER A 150 MILLAS
NÁUTICAS POR EL RADIAL 330 DE MALVINAS. UN CANBERRA DERRIBADO POR MISIL AIRE-AIRE, DOS
TRIPULANTES EYECTADOS.
— RECIBIDO, ENVIAMOS EL INFORME Y PARA EL RESCATE INFORMAMOS AL AVISO "ALFÉREZ SOBRAL" (Que en
esta empresa fuera atacado).
Regresamos de noche junto con el "Palito" NOGUEIRA, que por avería o falla de sus equipos de navegación,
sumada a la falta de su puntera izquierda, venía casi sin combustible al aterrizaje.
Toda la gente, Oficiales, Suboficiales y Civiles nos esperaba al bajar. Nos abrazaron y sufrieron
silenciosamente por la caída de nuestros camaradas el primer Teniente "Coquena" Mario GONZÁLEZ y el Teniente
"Pituso" DE IBAÑEZ.
De ahí me fui a la capilla de la Base. Entré, estaba a oscuras. Recé por los camaradas caídos. Y a medida que
me acostumbraba a la penumbra me encontré con muchas siluetas que me acompañaban. Estábamos todos allí.
Asumimos nuestra pérdida, "Levantamos el guante" y comenzamos la espera con la "vela de las armas" para
asestar nuestro "golpe de maza" (símbolo de nuestro escudo de combate).
Luego de este traspié la F.A.S. 4 nos dejó varios días inactivos por considerar que nuestra lentitud con tanque
de puntera colocados y la falta de repuestos para eyectarnos en todas las misiones, agregadas a las condiciones
momentáneas de la batalla hacían excesivamente riesgosa nuestra operación.
Estábamos "tascando el freno", cada camarada que caía era una espina clavada en el alma y un multiplicador
de nuestra impotencia.
Llegó el desembarco de San Carlos. Mientras se realizaban los primeros ataques de escuadrillas argentinas a
la flota en la Bahía, organizábamos una salida de ocho Canberras con ocho bombas de 1.000 Ibs. cada uno, con
una escolta de Mirage III, previamente coordinada.
El Mayor CHEVALLIER, a cargo del Escuadrón en ese momento, expuso la misión a la F.A.S. El bombardeo sería
de zona desde 15.000 mts. de altura, cubriendo un paño de terreno de 2.000 Mts. por 2.000 mts., con 64.000
Ibs. de bombas (32.000 Kgs.) para destruir o desmembrar la cabeza de playa. El sistema de puntería sería visual
y/o con el apoyo del "amado radar de Puerto Argentino". Este sistema se utilizó en varias ocasiones logrando batir
objetivos, consistiendo básicamente en calcular interpolando los vientos existentes desde el terreno hasta la
altura de lanzamiento, compatibilizados con la trayectoria balística de la bomba y de esta forma obtener un punto
de lanzamiento y a órdenes del radar todos descargar sus bombas.
Las posibilidades de retorno eran estimadas en el 40%. pero la importancia del blanco hizo que la mayoría nos
ofreciéramos como voluntarios. La iniciativa fue bien recibida por la F.A.S.
La orden llegó. Alcanzaron a despegar 3 aviones y nos ordenaron regresar al aterrizaje. Quizás por haberse
desperdigado la cabeza de playa, o por la alta posibilidad de derribo o por otras razones de comando que no
llegaron a nuestro conocimiento. Lástima, era una misión a nuestra justa medida.
Si bien no pudimos llevarla a cabo a partir de allí comenzamos a operar en las famosas (entre las tropas
enemigas) misiones nocturnas que nos ganó el apodo de "Murciélagos". En sus dos variantes: las rasantes, donde
luchábamos contra la poca visibilidad, la meteorología, la tortuosa navegación, la temida proximidad al agua y
obstáculos y la dificultad de encontrar el blanco. Naturalmente también contra las defensas del enemigo. Con la
ventaja de ser sorpresiva y evitar los sistemas defensivos de gran alcance.
Y las nocturnas de altura que nos facilitaba mucho la navegación pero estábamos más expuestos a los misiles
de fragatas.
Así realizamos:
BTR Nocturno San Carlos
8 salidas
BTR Nocturno Darwin
2 salidas
BTR Nocturno Monte Kent
3 salidas
BOH Nocturno Monte Kent
9 salidas
BTR= Bombardeo rasante.
BOH= Bombardeo a gran altura.
BTR/BOH Nocturno Oeste – Pto
Argentino
12 salidas
BTR Diurno Este – Pto. Argentino
6 salidas
BTR Diurno Georgias
2 salidas
Interdicción a buques
4 salidas
Exploración y Reconocimiento
5 salidas
Fotoreconocimiento N. Is. Soledad
3 salidas
Horas voladas:
395 Hs.
Bombas lanzadas:
85.000 Lbs.
Un hundimiento
Así regresamos, penetramos las defensas del enemigo, a veces a velocidades irrisorias para cuidar el
combustible y los tanques y los golpeamos muy duro.
4
Fuerza Aérea Sur
Vale el testimonio del Teniente LUCERO, que todos vimos en la filmación de la Fuerza Aérea al ser rescatado
del agua por los ingleses. Por aquellos días se hallaba internado en un hospital de campaña en San Carlos,
cuando a la media noche uno de nuestros ataques hizo temblar con sus bombas toda la zona lo que ocasionó su
evacuación inmediata para recibir, según le manifestaban Médicos Ingleses, gran cantidad de heridos y muertos
(Quizá más de los que reconocieron en toda la guerra)
Otro testimonio es el recogido por corresponsales extranjeros que indican que los bombardeos al Monte Kent
(algunos relatados anteriormente) produjeron la destrucción de un vivac con tropas y gran cantidad de pertrechos
bélicos, acopiados para la irrupción final a Puerto Argentino. La que aparentemente debió postergarse y derivó en
el desembarco de Bahía Agradable, que como sabemos fue muy "desagradable" para ellos. Coincidentemente el
Capitán PASTRAN, piloto derribado de Canberra, fue interrogado insistentemente por la inteligencia enemiga
sobre el sistema que utilizamos para apuntar con precisión y sin visibilidad, ya que en dos ocasiones batimos el
puesto de comando.
De las declaraciones recogidas informalmente de ex-prisioneros se corroboró el temor permanente de las
tropas invasoras a los bombardeos nocturnos.
Pasado el tiempo llegó a mis manos una revista Air-Pictorial, donde se publica un artículo de George BALDWIN,
titulado: (Operaciones de SEA HARRIER en las Falklands", donde entre otras cosas enuncia: (lo encerrado entre
paréntesis es de mi pluma con fines esclarecedores) "Al atardecer (1° de mayo) 3 Canberras argentinos fueron
avistados cerca de la flota (escuadrilla del Capitán NOGUEIRA) con los radares de abordo y luego perdidos, pero el
rumbo del alejamiento fue tomado por un piquete (helicóptero con radar asociado al de una fragata) y pasado a
una PAC (patrulla aérea de combate 2 Harrier vistos por la escuadrilla RUTA). Prontamente salieron en su busca
los Harrier, que poco después hicieron contacto con los Canberras argentinos con sus radares Blue Fox
(persiguiendo a la escuadrilla RUTA). (Casualmente dieron con nosotros que veníamos en trayectoria opuesta).
Los Canberras volaban a 50 pies (error de apreciación ya que volábamos a mucho menor altura) y eyectaron
sus bombas (incorrecto ya que eyectamos solamente los tanques de puntera y luego del derribo). El Teniente AL
CURTÍS, que después murió disparó su Sidewinder y vio su blanco explotar (esto ocurrió antes de lo relatado en el
párrafo anterior y el blanco no explotó); presto buscó el último Canberra dañado por otro Sidewinder disparado
por el Teniente Comandante MIKE BRODWATER. (No nos derribó porque volábamos a 2 metros del agua, por la
ruptura oportuna y por el lanzamiento de bengalas; aunque evidentemente detonó bajo la panza de nuestro
avión).
Este avión escapó lo mismo que el otro Canberra . Pero se calcula que fue dañado e improbable que haya
regresado a la base (en carta dirigida a los nombrados destinatarios con todas las consideraciones antes escritas
agrego que doy fe de que ¡ sí regresamos a nuestra base y que lanzamos con posterioridad varias toneladas de
bombas sobre sus tropas !
"AVIADORES, NAVEGANTES DÍA Y NOCHE CON RAZÓN BOMBARDEROS VOLAREMOS
ESTELANDO HACIA EL SOL !
CAPITULO V
"CARTAS DE USTEDES"
Día a día, con cada avión, nos llegaban toneladas de reservas morales en las cartas de ustedes; y después,
cuando terminó la batalla, siguieron llegando. Aquí transcribo algunas de ellas, porque de alguna forma,
participan de "su" libro, porque es de ustedes, como la Fuerza Aérea Argentina.
RELATAN: Ciudadanos de mi Nación y hermanos Latinoamericanos y justos de corazón.
Miguel MOTEZANTI: "hunde tu pie, Cruz Santa, en la turba sagrada de este suelo, para entibiar tu savia con la
sangre, que late y que palpita en el silencio".
Carlos María RODRÍGUEZ: ". . . Tanto los que quedaron velando nuestra soberanía en los territorios
criminalmente usurpados por la piratería anglosajona, como por aquellos como ustedes, que están nuevamente
entre nosotros y dispuestos a volver a aquel pedazo tan nuestro como el mismísimo gaucho."
Teniente Primero (Fuerza Aérea Uruguaya) Alcides Eduardo LUZURIAGA: "Quiero felicitar por su intermedio a
todos sus queridos camaradas, quienes nos dieron un ejemplo claro a todos los aviadores de como debe ser
nuestra vida y nuestra muerte, si la patria así lo requiere".
Fulgencio LEZCANO: "Su libro es puro . . . como un avión, ("refiriéndose a DIOS Y LOS HALCONES")
Eduardo Augusto CUROTTO: ". . . La miniatura que le envío es un homenaje para cumplir con sus camaradas
del arma; los Halcones, los Pilotos de Mirage, Pucará y como los nombro yo, los chanchitos, la tripulación de los
Hércules, la chancha".
Juan Carlos Benito BAIGORRIA: ".. . Pensando en Dios, la Patria y en nuestro hogar, hasta pronto".
Carlos Arturo ARIAS: ".. . Estoy seguro de que fueron al combate felices de poder ofrecer lo más preciado del
ser humano, la vida, por una causa justa".
José Francisco ROBLES GORRITI (h): ".. . Hace dos semanas estuve en un retiro espiritual llamado "Jornada de
Vida Cristiana", en él he rezado y he prometido rezar más por las almas de nuestros hermanos Argentinos
muertos en la gesta de Las Malvinas".
Guillermo CRIADO COUCE (Madrid - ESPAÑA): ". . . Sólo pretendo transmitirle el sentimiento del pueblo
español, que siempre estuvo y estará incondicionalmente con el pueblo Argentino".
Carlos CACCIA: ". . . Saludos, como dice Ignacio, a los amigos de la V Brigada Aérea y un abrazo que hoy, más
que nunca, nos tiene que hermanar en momentos tan difíciles".
Nélida B. G. de CRISTOFANO: ".. . (Discúlpeme querida señora que lo haga saber, pero le puede servir a otra
madre en igual situación). — "Soy una madre, a quien ustedes le han brindado la mejor lección que nunca había
recibido en su vida; la de asumir con patriótica entereza, EL ORGULLO DE HABER OFRENDADO UN HIJO A LA
PATRIA, (su hijo murió por nuestras Islas Malvinas en el Belgrano)."
Norberto Alfredo CURTÍ: (Jefe de la Agrupación SCOUT de Bariloche) ". . . Te adjunto una cartilla oficial de las
oraciones del presente año SCOUT. Con mi afectuoso saludo SCOUT. Siempre listó para servir".
Eduardo Esteban BARENGO: ". . . Ser piloto, eso si que es cosa seria, a mi me hubiera gustado serlo, estudiar,
recibirme, volar por primera vez solo". ... Por todos los Argentinos les doy las gracias.
Juan José ALARCON (10 años): "Esta guerra ha sido una parte de la batalla, pero volveremos, volveremos para
que quede habitada por los Argentinos; Argentinos en serio".
Héctor Osvaldo GRANIERA: ".. .Espero que DELLEPIANE no se moleste, pero para mí es el "Piano" aquel que
cuando atacaron la "Brilliant" y la "Broadsword", después de salir del ataque simplemente las insultó; Así nomás
de sencillo ¡Ah! y la próxima ojo con los depósitos auxiliares, que no se los dejé porque por ahí no anda cerca la
Chancha y.. ."
César LARRONDO: " Los ideales son como las estrellas nunca las alcanzamos, pero sirven para guiarnos".
Queridos Halcones del Aire, "GRACIAS".
Gendarme Jorge GARCÍA:"... En el día de la Fuerza Aérea Argentina, un abrazo y deseos de prosperidad y que
por su intermedio llegue a todos sus camaradas del arma".
Mayor de la Fuerza Aérea Peruana Carlos PORTILLO VÁZQUEZ ".. . Hermoso ejemplo de abnegación y
patriotismo que figura ya, en los anales de la historia de nuestra Patria como uno de los hechos gloriosos que
perennizan el desafiante y consciente gesto de los jóvenes aviadores que, ante la alternativa; despreciaron todo,
aún sus propias vidas, lanzándose al espacio en aras de sus sagrados deseos".
2do Sargento Néstor ANTUNES DE MAGALHAES (Arma de Infantería - Ejército Brasileño): "... Meu espirito e
meu coracao estiveram ardentemente no lado de voces, naqueles dias trágicos de guerra no Atlántico Soul".
Pierre CLOSTERMANN (Boulogne - Francia 18 de mayo de 1983): ". . . Merci encoré, et rediles a tous vos
camaradas pilotos argentins que, petit a petit dans le monde des aviations militares, la verite commence a se
faire jour et l'on red hommage a l'heroisme et a l'efficacite des pilotos argentines".
Marta Laura LUBIAN (una niña Argentina- 9 años): ". . . Le agradezco por haber defendido la Patria, nuestra
Patria, con hambre y frío, día y noche, con ganas de vencer, pero también le agradezco por brindarle momentos
de felicidad a mi papá.
Juan José ALARCON: P.D.: Hoy la profesora de Inglés; ¡ RENUNCIO !. Los muertos en combate están en los
corazones de los Argentinos ¡Chau! Viva la Patria".
Edhit CORVALAN de ROCHETTI: ". . . Quiero manifestarle nuestro agradecimiento y orgullo a todos los héroes
que regresaron y a todos los que no lo harán jamás".
Elisa M. ASTURI: "... Los gráficos ayudarían mucho a meterse en el problema, a visualizar el riesgo, a admirar
las tremendas GANAS que tenéis".
Manuel Francisco PORCEL: ". . . Porque es fácil gritar Viva la Patria en la victoria, lo difícil es ser justo en la
derrota y como ustedes dicen, fue solo una batalla. Nuestra gloriosa Fuerza Aérea no puede hablar de derrota.
Francisco Marcos CARBALLO: ". . . No puedo mezclar a quienes se quedaron en casita mirando combate, con
un vaso del mejor whisky en las manos, mientras hombres tenían en sus manos un FAL, el timón de un arriesgado
avión, poniendo en juego la vida, nada más ni nada menos. . . como habitante de este suelo estoy en deuda con
todos aquellos que empuñaron una arma, no así con aquellos (creo que no todos) que nos hicieron de aquello un
mundo de fantasía".
Ing. Alberto A. PERTUSI: ". . . Nada se hace en la vida de casualidad y a las mejores acciones las producen
siempre los mejores hombres, los más formados y los más cohesionados. En este sentido pensamos, ahora más
que antes, que la actuación de nuestra querida Fuerza Aérea es y ha sido, la mejor demostración de todo un
estilo de vida Argentino, aquel mismo estilo que nos ha hecho destacar en tantos campos de la vida del hombre,
no hace falta recordar a nuestros músicos, pintores, bailarines, científicos, maestros que cada día trascienden
nuestras fronteras".
Claudio Aníbal José NIZZOTTI MÉNDEZ: ".. . Halcón, por todo lo que perdiste y ganaste en esta guerra, te pido
que cuando estés "Colgando de las Nubes" (Volando), no te olvides que en tierra quedan muchos Argentinos que
como yo están muy orgullosos de ustedes, los que están allí y los que nunca volvieron, pero que están en el
corazón de todos nosotros. Ellos están en estos momentos de copilotos de ustedes. Halcón una batalla no es la
guerra".
Mirtha de LÓPEZ: (Esposa del Teniente LÓPEZ, que murió en su A-4C, heroicamente en combate) ". . . Viudas
que lloramos hijos sin padres, por una Patria mejor".
Enrique R.G. MONIGLIANO: ". . . Si pretendió con 55 capítulos que no olvidemos a los 55 caídos de la Fuerza
Aérea, no le quepan dudas que lo ha logrado".
Padre Carlos BUELA (Parroquia Nuestra Señora del Rosario):
". . . He comprendido el porque esa epopeya ha marcado como un sacramento a nuestra Patria, imprimiéndole
un carácter imborrable". "Actuaron como quienes creen en la Resurrección !.. . y ciertamente que quien muere por
la Patria muere Mártir de Dios, porque muere por el bien común, así como los que atentan contra él son mártires
también, pero del demonio".
Presbítero Alberto Luis PEZZETTA (Parroquia Nuestra Señora del Pilar): ". . . Gente que entrega su vida por
algo, porque sabe para que la tiene, sabe que no es el valor supremo, sabe cual es el fin u objetivo final del
hombre sobre la tierra, llegar a Dios y le da lo mismo, objetivamente hablando, entrar de golpe en la otra vida o
tener el tiempo suficiente para colocarla en el hueco de su mano y entregarla serenamente a Dios, porque está
preparado tanto para lo uno, como para lo otro".
Hermanos Argentinos, un abrazo de nosotros a ustedes en Cristo y María.
CAPITULO VI
"VIVENCIAS DE UN ARTILLERO"
Mientras los aviones de la Fuerza Aérea Argentina, se enfrentaban en desigual duelo a la tecnología
colonialista; en la tierra, junto a su cañón, o su "fierro", como le llaman ellos, los artilleros de la Fuerza
Aérea Argentina, unidos estrechamente a sus heroicos camaradas de la especialidad, del Ejército
Argentino; producían estragos en los Harriers ingleses, quienes tanto les temían y que no pudieron
destruir la pista de Puerto Argentino, de más de 1.250 metros de longitud; mientras nuestros CazaBombarderos se cansaban de impactar en las Fragatas de solo 120 metros.
RELATA: Cabo Primero RUIZ (Artillero de la Fuerza Aérea Argentina).
El día 1° de mayo abrimos fuego ¡Por fin!, con nuestros cañones tras una larga espera.
Era aproximadamente las 08:30 horas de la mañana cuando, gracias a la posición privilegiada que tenía
nuestra Pieza (cañón), vimos que los Harriers iniciaban un ataque contra las instalaciones y la pista de Puerto
Argentino.
Al principio estaban lejos de la distancia en que es efectiva nuestra munición, pero en mi desesperación por
repeler el ataque, les tiraba igual. De pronto uno de ellos en su escape, ingresó en la zona de alcance de mi arma,
pasando al costado de mi posición. Cuando comenzó a volar sobre el mar, abandonó el vuelo bajo y ascendió,
apareciendo desde atrás de una duna. En ese momento comenzó un viraje hacia nosotros, quedando en planta
con la parte superior del avión, o sea la cabina, hacia mi, lo puse en el centro de la mira, estaba tan cerca que
ocupaba gran parte de ella. Le hice una ráfaga corta y vi que casi todos los proyectiles daban en el blanco;
mientras tanto el Soldado PORCEL, de pie junto al cañón, le disparaba con su fusil FAL. Los trazantes hirieron el
metal, arrojando delgadas columnas de humo por los orificios de salida.
Los Soldados comenzaron a gritar: ¡ ¡ ¡se cae, Cabo Primero!!! -mientras vetamos que el avión impactaba
contra el agua y producía una especie de ebullición, semejante a la que se observa cuando sumergimos un hierro
caliente en el agua. No vimos nada más.
Siguieron sus ataques, cada vez más alejados y con mayor altura. Comenzaron a tirarnos "por sobre el
hombro", como decíamos nosotros, ya que lanzaban la bomba con altura, mientras iniciaban un ascenso, y luego
se iban.
Estábamos en la segunda quincena de mayo, era la mediatarde. Los Harriers continuaban bombardeando sólo
en altura, pues en vuelo bajo habían sufrido muchas bajas.
Vimos pasar a dos de ellos volando muy alto, dejando una estela tras de si, fuera de nuestro alcance. De
pronto uno dejó de estelar, lo que significaba que había ascendido o descendido. Súbitamente un Soldado gritó ¡ ¡
¡Se está descolgando desde atrás de esa nube!!!
- Lo vi y le apunté, tiré una ráfaga, quedó corta (explotó antes del blanco), era demasiado pronto.
La segunda vez que disparé hice una ráfaga más larga y me di cuenta de que le estaba pegando, por lo que
seguí tirando; de pronto inició el ascenso apuntando con su nariz al cielo, mientras arrojaba sus bombas, las que
cayeron muy cerca de mi posición; dos explotaron y una no. Cuando parecía que iba a caerse hacia atrás por falta
de sustentación (sustentación: significa que el avión puede deslizarse en el aire, volar, sin caerse, sostenido por
el empuje del motor, la forma de la superficie de las alas y su propia velocidad) explotó en una llamarada roja con
mucho humo y se desintegró. Restos calcinados comenzaron a caer perezosamente, mientras una burbuja de aire
caliente quedaba en el lugar donde antes había un avión.
Mientras me recuperaba de la turbación provocada por el momento vivido, escuchaba, lejana la voz de un
camarada de otro cañón que informaba a los gritos ¡ ¡ ¡ Jefe, Jefe, GATO 2 llama; el fierito 6 ha hecho un nuevo
derribo !!! (fierros se les llama a los cañones).
Otro día, un Harrier eligió un mal lugar para hacer un paseo.
Lo vimos pasar lateral a Puerto Argentino, a unos 3 o 4 kilómetros y 1.000 metros de altura.
Una pieza de artillería del Ejército Argentino le tiró e hizo impacto en su fuselaje.
El piloto hizo todo al revés, en lugar de buscar vuelo rasante, ganó altura, con lo que ofreció más blanco y
disminuyó su velocidad.
Le siguieron pegando, vimos como "chorritos" de fuego que entraban en el aluminio.
Se perdió en las nubes y pensamos que había escapado, pero pronto lo vimos aparecer cayendo en tirabuzón,
con la tobera (lugar por donde salen los gases de escape) al rojo vivo; y poco después apareció el piloto, colgado
de su paracaídas color naranja.
El avión entró como una tromba en el agua, hubo un burbujeo y nada más.
Uno de nuestros helicópteros despegó para rescatar al piloto, el que aparentemente venía muerto, pues no se
movía, pero debió regresar por alerta roja. Una vez pasado el peligro, fueron el helicóptero y un Pucará a buscarlo,
pero ya no estaba en superficie.
Pero el día que quedó marcado a fuego en mi vida y revivo constantemente, fue el 1° de mayo, cuando
comenzaron las hostilidades y entré súbitamente en una guerra. Recuerdo que el Capitán DALVES, quien junto
con el Capitán SAVOIA, recorrían continuamente las posiciones viendo que necesitábamos, se acercó al cañón del
Cabo Principal BARTIS, cuando un Harrier hizo un pasaje tirando con sus dos ametralladoras; inmediatamente el
Soldado CLAUDIO VIANO, ascendido a Dragoneante por su comportamiento, tomó su fusil FAL y con mucho
entusiasmo comenzó a tirarle al avión, mientras gritaba ¡¡¡Le veo los ojitos rojos al inglés!!!
No eran los ojitos, eran las balas trazantes, que venían picando en el suelo y formando dos caminos de
muerte, los que milagrosamente pasaron a ambos lados del soldado, y se perdieron detrás de él, sin hacerle el
menor daño.
Evidentemente, nació de nuevo.
A la tarde, y como fin de un día inolvidable, presencié en primera fila el ataque de los MIRAGE V "DAGGER" a
tres fragatas que nos estaban cañoneando.
A dos de ellas le pegaron, (a una la hirieron muy gravemente; no entiendo porqué nunca se habló de esa
Fragata, ni se la dio como averiada o hundida, cuando yo la vi explotar y quedar totalmente cubierta de humo).
Tres de nuestros halcones aparecieron sorpresivamente desde atrás del Faro, tan sorpresivamente que, de
acuerdo al relato del Mayor "PICHO" FERNANDEZ, al Capitán BATIONI que no los vio venir, lo sorprendió el ruido de
los aviones que le pasaron medio metro arriba de la cabeza.
Cuando entraron al mar, me parecía que en cualquier momento iban a comenzar a levantar agua por lo bajito
que iban.
Por muy poco no chocaron con dos helicópteros gringos que estaban corrigiendo el tiro de los buques.
Luego vi como los proyectiles de sus cañones impactaban en las fragatas y como sus bombas entraban
limpiamente en dos de ellas, a la tercera le erró el piloto.
En la más cercana a la costa comenzó a salir humo y la otra explotó pero no se hundió.
Posteriormente se comenzaron a alejar lentamente, con su soberbia y el reuma a cuesta, pues una iba
visiblemente inclinada hacia un costado; (escorada) la que le pegó el "DAGGER" que iba adelante.
Quizás cuando se digan las verdades sobre esta guerra, me llegue a enterar de su nombre.
CAPITULO VII
24 HORAS. SIN PARECER UN SIGLO
En la guerra descubrimos que los resultados se obtienen con el trabajo de un equipo y no de los
individualismos. En este relato recuerdo a todos los queridos y competentes Suboficiales de la Fuerza
Aérea Argentina.
RELATA: Suboficial Principal LUJAN (Tripulante de C-130 Hércules)
Hoy es día 16 de Mayo de 1982, son las 16:00 horas, me encuentro en el dormitorio, la radio encendida
escuchando música con el volumen bajo. El ronquido de mi compañero que duerme y los recuerdos que pasan
por mi mente no me dejan dormir. Preparo dos tarjetas postales con el paisaje de Malvinas, para hacérsela llegar
a gente amiga y me pongo a escribir. Observo el teléfono y recuerdo que hace aproximadamente 24 horas sonó
su campanilla y en ese tiempo pasaron tantas cosas, vivimos tantas emociones que parece haber transcurrido
mucho más. Ayer escuché la voz del Cabo Principal RAMÍREZ que nos informó que en unos minutos pasarían a
buscar nuestra tripulación del Hércules. Su voz no era la misma que cuando nos veíamos en el comedor y
recordábamos hechos y personajes del destino que compartíamos en el Edificio Cóndor, ya que él conocía
realmente cual era el motivo de ese llamado.
En esos momentos estaba recordando a mi hogar, a mi esposa, a mis pequeños hijos y a mi madre, ya que el
día anterior nuestra tripulación tuvo descanso y nos trasladaron por unas horas a Buenos Aires, donde el contacto
con nuestros seres queridos nos dio más fuerzas para seguir adelante, ya que ellos serán los herederos de
nuestros objetivos.
Al llegar al Aeropuerto nos comunican que nuestra misión era la de transportar a Puerto Argentino en un avión
Hércules C-130 un cañón de 155 mm de calibre, de más de 12 metros de largo y aproximadamente 9.000
kilogramos de peso, munición, pólvora, sacos de correspondencia, medicamentos, sangre, diarios y revistas,
cargas varias que habían sido solicitadas con urgencia. Esto estaba cargado en el Hércules, debido a que la
noche anterior este avión trató de llegar a Puerto Argentino, pero por el accionar del enemigo tuvo que regresar.
Además llevamos a personal de artilleros de ese cañón, con un perrito mascota.
Sabíamos del riesgo de la misión, pero también sabíamos que en las Islas nos esperaban y hacía falta este
apoyo logístico; el cañón porque era imprescindible contar con una artillería en tierra de gran alcance, para no
permitir que la armada enemiga continúe hostigando tan de cerca. Sabíamos que todo era importante, desde la
sangre y medicamentos que salvan vidas, hasta la humilde carta que fortalece las esperanzas.
Así como el tono de voz de RAMÍREZ, era la del conductor de la camioneta y la de aquellos que tenían contacto
con nosotros en la partida llena de angustia, del temor a lo que en poco tiempo podría pasar, que gracias a Dios
no ocurrió.
Salimos con la tripulación fija, que veníamos volando desde abril.
Volábamos de noche a pocos metros del agua, el Mayor BRUNO y el Vicecomodoro MORO al comando de la
aeronave, el Mayor MALDONADO, navegador, haciendo cálculos de navegación y escape, que de acuerdo a la
incursión del enemigo daba los cambios de rumbos; el Cabo Principal FIGUEROA en su asiento de mecánico de
abordo, atento también al frente y controlando los distintos instrumentos; el Cabo Principal FRETES, Mecánico de
abordo, a modo de observador miraba hacia atrás arriba del avión, utilizando el sectante a modo de periscopio, y
los Suboficiales Principales DAVERIO y LUJAN quienes éramos los Operadores en ambos lados del avión en las
puertas de paracaidistas.
Un artillero que llevábamos a bordo tenía mucho miedo, o mejor dicho tenía el mismo miedo que todos, pero
se le notaba más; y nos manifestó que su deseo era llegar lo antes posible a destino. Ya que así no estaría
encerrado en el “toscano” de un avión, sin poder defenderse ni atacar.
Después de horas de tensión, con la ayuda y guía del radar, esquivando los distintos obstáculos llegamos a
Puerto Argentino, en la pista completamente oscura, con ínfimas señales que nos marcaban rumbo y dimensión.
El aterrizaje fue bastante arriesgado, ya que además la pista estaba mimetizada.
Parecía que no había nadie y de a poco comenzaron a aparecer por detrás del avión.
Los motores quedaron en marcha, girando sus hélices y así efectuamos la descarga; Primero despejamos la
parte inferior del cañón ya que todo lugar sobre el piso estaba cubierto de carga de todo tipo. Para bajar los
proyectiles de 100 libras de este cañón sin la ayuda mecánica, la sacábamos de su embalaje y la tirábamos
rodando por la rampa del avión en forma acelerada, ya que corríamos el riesgo de ser atacados; en el apuro una
de las bombas cayó pesadamente sobre el pié derecho de uno de nuestros tripulantes, reventando el borceguí y
salvando sus huesos por la protección de acero que tienen en la puntera de los mismos, que quedó a la vista.
Una vez despejado el cañón y al querer bajarlo tuvimos un problema técnico con el guinche que se utiliza para
este fin. Había que tomar una decisión inmediata ya que no teníamos margen de tiempo para recurrir a otros
elementos o ayuda.
Uno de los tripulantes vio entre las sombras a un vehículo tipo Unimog, que en realidad era una ambulancia.
Hicimos retroceder el vehículo entrando por la rampa del Hércules. Mientras realizábamos estas maniobras entre
el ruido de las hélices, el combustible quemado que dificultaba la respiración e irritaba los ojos, sumado al temor
lógico de la situación, este momento se tornaba infernal. Al tratar de enganchar el cañón en el acople trasero del
vehículo, surgió el inconveniente de que este último estaba más arriba y teníamos que levantarlo para trabarlo.
Éramos varias personas que hacíamos fuerza y no lo lográbamos. Fue entonces cuando unos de nuestros
tripulantes vio que abajo y al costado izquierdo de la rampa del avión, había personas que miraban esta
maniobra, unos sentados y otros apoyados entre sí sin colaborar, lo que lo alteró, gritándoles a voz en el cuello
que vinieran a ayudarnos.
Fue grande la sorpresa cuando estos quisieron subir al avión, pues se trataba de heridos que debíamos
trasladar, que los dejaban junto a la entrada del avión para que en caso de emergencia subieran sin perder
tiempo. Al ver este cuadro, quien les dijo que suban, con tono paternal, les pidió que se queden en el lugar y que
disculpen el error.
Continuamos haciendo fuerza y lo pudimos enganchar.
Teníamos que sacarlo con mucho cuidado, porque de quedar cruzado en la rampa del avión, o de golpear
algún elemento del mismo, corríamos el riesgo de quedarnos en la pista a merced de un ataque, perdiendo un
avión y dejando inoperable la misma para otras misiones.
Uno de los tripulantes, subido al estribo del conductor, le decía al mismo las maniobras a realizar,
tranquilizándolo; ya que el joven soldado que manejaba jamás había hecho algo parecido.
Este tripulante al recibir por largo tiempo el chorro del motor del avión, corrió vomitando hacia adentro del
Hércules, colocándose la máscara de oxígeno y llenando sus pulmones con el mismo.
Sufríamos al ver salir semejante mole de acero de casi 12 metros de largo, que parecía un parto; con el
consiguiente alivio al verlo rodar sobre la pista tirado por la ambulancia.
De inmediato subió el personal herido, por sus medios quienes podían y ayudados quienes no, cerramos la
puerta y rampa de carga del avión.
No había tiempo para armar asientos y acondicionar las camillas y aquellos que no las necesitaban se
sentaron provisoriamente en el piso, siendo atados en la emergencia con una cinta de amarre a las argollas que
están en la pared del avión.
Inmediatamente estábamos en el aire, volando con bruscas maniobras y rozando el agua, tensos hasta tener
la seguridad que estábamos alejados de la zona de peligro.
Al llegar al Continente sentimos gran alivio, alegría y emoción; aquellos que al partir nos miraban y trataban en
forma rara, cambiaban su actitud.
Desde que iniciamos nuestra carrera nos hablaban de Dios, Patria y Hogar, y en estos momentos límites es
cuando salen a relucir de adentro de uno estos principios, no solo pensando en uno mismo, sino en aquellos que
hace unas horas recibieron lo que transportamos y continuaban allá, a los que trajimos que salieron de la
pesadilla y a todo un país que está pendiente de nuestra responsabilidad.
Dios en todo momento nos está acompañando, nuestra Patria también, porque por ella hacemos esto y Hogar,
porqué las imágenes de nuestros seres queridos están siempre presente en nuestros recuerdos.
Ya son las 17:20 y el teléfono aún no sonó, hasta que llamen voy a tratar de descansar y soñar con la paz.
CAPITULO VIII
"LANZAMIENTO AEREO"
Hace un tiempo, podíamos ver en el cine o en la televisión, una película de propaganda, en la que se
hacía lanzamiento de una camioneta de carga, arrastrada por un paracaídas, desde el interior de un Avión
Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina. Este es un lanzamiento semejante, pero de armas y
pertrechos en la Base Aérea Militar "CÓNDOR", Malvinas.
RELATA: Vicecomodoro TRIBIANI (Navegador de Hércules), que realizó junto al entonces Comodoro
OLEZZA el Primer Vuelo Transpolar en C-47 A-05, durante el año 1965). (Una versión del DC-3)
Hace 48 días que estoy operando en la zona de conflicto. Habiendo cumplimentado a la fecha diversos tipos
de misiones entre las cuales se incluye traslado de personal y carga en general, armamento, munición, víveres,
vehículos, evacuación de heridos, exploración lejana, reabastecimiento en vuelo, entre otros, no obstante el
destino nos tenía reservada una misión que en mi fuero más íntimo la reconocía por el alto grado de riesgo que
entrañaba.
La hoja de misión que nos entregó el jefe del Grupo, reflejaba una tarea potencialmente realizable, cuya
trascendencia e importancia descontamos, ya que de concretarse, posibilitaría mantener la operación de una
Base Aérea asediada por aire y mar durante casi tres semanas.
HOJA DE MISIÓN:
Tarea: Lanzamiento aéreo de carga.
Zona de Lanzamiento: Darwin y Goose Green (Isla Soledad).
Tripulación: Comandante: Mayor PALAZZI, Primer Piloto: Vicecomodoro SANCHOTENA: Navegador: Vicecomodoro
TRIBIANI; Mecánicos: Suboficial Auxiliar ROMERO, Cabo Principal TORRES; Auxiliares de Carga: Suboficial Principal
AREVALO, Suboficial Principal SÁNCHEZ.
Fecha: 19 de mayo de 1982.
Unidad Operativa: I Escuadrón del Grupo I de Transporte.
Las cosas estaban así planeadas. Debíamos de planificar los lanzamientos de manera de aprovechar las
pocas ventajas en nuestro favor, la sorpresa entre ellas.
En base a ello nos pusimos a planificar, ruta de acercamiento, altura de vuelo, procedimiento de escape, de
emergencia, etc.
Considerando que Puerto Darwin fue hasta ese momento el punto más castigado de la zona, con bombardeos
continuos, punto probable de desembarco, nudo de comunicaciones, base de la Fuerza Aérea (enemigo No 1 de
los Británicos que bastante preocupados los tenía), era indudable que debían tener, por lo menos bien
controlados los movimientos, tanto aéreos como terrestres.
Debíamos respetar la hora de lanzamiento, por estar coordinada con nuestras propias defensas antiaéreas,
los márgenes de sorprender o evitar ser descubiertos por la inteligencia Británica, se estrechaban.
Debíamos respetar la altura de lanzamiento (600 pies, ya que la técnica así lo exige), por lo que el
ocultamiento a esa altura, volando casi cinco minutos por terreno llano, a 130 nudos de velocidad nos hacía
vulnerables a la vista y al fuego enemigo.
Estos eran parámetros inamovibles, que no podíamos modificar, ya que debían ser respetados en un todo.
Nos quedaba el análisis de la ruta de acercamiento, divididas en dos fases: la de navegación sobre el agua o
de aproximación: y la navegación sobre las islas o de acercamiento y fase final.
Para la primera en base a experiencia en vuelos anteriores debíamos hacerlo en vuelo rasante a 50 pies 5 del
agua, con los inconvenientes lógicos de este tipo de vuelo, principalmente el empañamiento de los parabrisas por
la humedad salina del mar, que impedía toda visión pero con la gran ventaja de no ser captada por los radares
enemigos.
Para la segunda se eligieron dos rutas probables, dependiendo de la meteorología de la zona a sobrevolar.
Una directa, por la bahía Navidad, ideal pues era la más corta, existían elevaciones que nos ocultaban de la
vista, terreno escarpado y cruzábamos después de sobrevolar elevaciones de 1.800 pies, casi a 90° el canal que
separa las dos islas, y llegábamos de inmediato al punto inicial de lanzamiento situado al sur de puerto Darwin.
En el caso que la visibilidad y techo nos impidiera esta ruta, planificamos una más al sur, por la bahía de la
Reina Carlotta, volar a lo largo del canal, dejando puerto FOX a nuestra izquierda para llegar al punto inicial de
lanzamiento.
Esta última ruta tenía el inconveniente que se volaba terreno llano a la entrada sur del canal, normalmente
patrullada por fuerzas navales y aéreas enemigas y resultaba seis minutos más larga que la anterior.
Para las dos rutas, la altura de vuelo era de 50 pies, como máximo nuestra única arma de defensa.
La cruda realidad de la guerra me hizo comprender que esta era la primera misión de lanzamiento de carga en
combate y nosotros éramos los elegidos.
Los innumerables entrenamientos efectuados en estos años, debíamos ponerlos en práctica, ante un enemigo
que indudablemente iba a impedirlo.
Creo que sería oportuno en este relato, más o menos esquemático y dejando de lado todo lo que puede
llamarse tecnicismo o profesionalismo, tratar con simpleza y sencillez, con palabras comunes, sin observar las
normas de narración, pues no soy escritor, incógnitas, dilemas, dudas, temores, incertidumbres y por no decir,
azar y suerte a que está sometido un ser humano normal, que debe cumplir una misión de esta naturaleza.
Debíamos cumplir la tarea, llegar al objetivo, efectuar el lanzamiento y regresar a casa.
5
Dividida por tres y le dará la altura aproximada en metros.
Un simple juego del gato y el ratón, con la única desventaja que nosotros éramos el ratón, y a la luz del día,
con buena visibilidad, techo ideal para caer en la trampa y no con mucha velocidad frente a los medios aéreos
enemigos.
Planteadas así las cosas, determinamos la hora de despegue que fue fijada .. . antes de la hora de
lanzamiento.
Se efectuó la reunión previa al vuelo, nuestros mecánicos HOMERO y TORRES, chequearon bien nuestro
Hércules cargando el combustible necesario para X horas de vuelo, nuestros auxiliares de carga AREVALO y
SÁNCHEZ alistaron la carga y chequearon todo el sistema de lanzamiento, se echó el último vistazo a las rutas de
aproximación y fundamentalmente a la de acercamiento, rogando que la nubosidad remanente en las Islas nos
permitiera volar la primera alternativa y nos fuimos al avión.
Faltan treinta minutos para el despegue, a sus puestos, chequeamos nuestros chalecos salvavidas, rol de
emergencia, amerizaje, abandono del avión en tierra o en mar y ...
Pero hay un detalle que nos resultó extraño; no existió el tradicional apretón de manos con deseos de buena
suerte del Jefe del Grupo, con que despedía siempre a todas las tripulaciones antes de cada vuelo, y en esos
pensamientos estábamos cuando el auxiliar de tierra dice:
— ¡ Libre el tres !...
Y a partir de ese momento nos dedicamos exclusivamente a la tarea específica de cada tripulante,
aislándonos de los que nos rodeaban.
— ¡ Girando el tres! (contesta el piloto) luego el 4, el 2 y 1. Cuatro motores en marcha, régimen normal, sin
novedad.
— ¡ Puertas cerradas !
— ¡ Carreteo ! — posición de cabecera.
— ¡ Faltan dos minutos para el despegue ! — advierto — despegue.
La "Chancha" se eleva pesadamente prendida de sus motores con sus 155.000 Lbs. a cuestas y en sus
entrañas 16 toneladas de esperanzas para esos Argentinos que están resistiendo hace diecinueve días el asedio
enemigo.
Eran las X horas.
Atrás quedó la pista y en ella todas las incógnitas, dudas y temores.
De aquí en más, un solo objetivo: llegar a la zona de lanzamiento; una sola idea: efectuar el lanzamiento, un
sólo deseo: volver con la misión cumplida, listos para la próxima.
Allí al frente el mar, más allá las Islas y envolviendo todo nuestra tarea propiamente dicha, después de seguir
rutas de diversión nos internamos decididamente rumbo al objetivo a volar sobre el mar a 50 pies (15 mts.).
— Navegador a Piloto: rumbo 076 grados, velocidad 230 nudos, descienda y mantenga 50 pies de altura.
En ese momento dirigí la vista al puesto del mecánico y vi la cara de satisfacción del "Cucú", (no le gustaba
volar a más de 100 pies de altura y noté un gesto de aprobación).
Volábamos en rumbo de aproximación, eran las X hs, estábamos a 10 minutos del punto de chequeo de
navegación, y a 30 de la hora de lanzamiento donde iniciáramos rutas de diversión para evitar que por nuestro
rumbo determinaran nuestro destino.
Parabrisas empañados, bruma sobre la superficie del mar, silencio de radios, silencio de voces, silencio de
todo, los únicos que hablaban eran los motores y nuestros pensamientos ... ¡ ¡ ¡ Qué pensamientos !!!
De repente una voz, la mía que instintivamente dice: — Chequeo de 20 minutos afuera — (significa efectuar
una serie de tareas pues nos encontrábamos a 20 minutos del lanzamiento), los pensamientos desaparecen,
todos se acomodan en sus asientos, los auxiliares preparan la carga, los mecánicos miran todo el panel de
instrumentos que ajustan aún más los cinturones de seguridad, la modorra se va; chequear los últimos datos de
lanzamiento, trato de identificar las Islas que se comienzan a vislumbrar en el horizonte, estamos muy abajo,
estoy atrasado o adelantado, desplazado a la izquierda o a la derecha de la ruta, (confieso que me asaltan ciertas
dudas).
A ver, a ver, allí está la Isla con forma de gancho, ¡ estoy en ruta!, lo compruebo por radar, estoy en tiempo,
pero ¡qué alta es! no la imaginaba así, la hacía más plana, debo rodearla, por la izquierda, por la derecha, no, por
la izquierda, no, no, que veo, algunos caseríos, ya es tarde, le había dado el nuevo rumbo al piloto y allí íbamos,
otro viraje a la derecha ... no, no tan escarpado que estamos muy bajos, ¡ Qué costas altas y cortadas a pico !,
pues nos alegramos porque era una defensa con la vista. Quedé sorprendido porque era la primera vez que veía
las Islas de día, pues siempre lo hice de noche.
Nuevamente la ruta, pero el caserío que pasamos, ¿no nos habrán detectado?, viraje a la izquierda, aún
volamos sobre el agua, buscamos desesperadamente la entrada del canal Navidad, bordeamos la ladera de 600
pies de altura, estamos aún lejos para definirlos y estar seguros, una capa de nubes cubre la parte superior de
elevaciones, abajo, buena visibilidad.
Nos acercamos más, distinguimos mejor la costa, allí el estrecho al frente, parece que está con techo alto,
podremos pasar... ¡Ojo! — le digo al piloto, una vez adentro, el terreno sube pues dejamos el mar y sin visibilidad
debemos subir y quedar expuestos a ser descubiertos, por las dudas rumbo de escape 210° a la derecha, para
tomar la ruta de alternativa.
Estamos a 5 millas y se ven perfectamente las laderas, techo suficiente, visibilidad horizontal buena,
seguimos adelante, se va aclarando el panorama, el primer inconveniente superado.
Volvemos pegados al terreno, subiendo y bajando colinas, dibujando el terreno, ovejas que corren, cruzamos
caseríos, casas, establos, campesinos con azadas al hombro, extrañados por la inmensa mole tan cerca de sus
cabezas, sembradíos, chequeo de 10 afuera, se siguen completando las tareas. Piloto — Navegador, cambio de
rumbo, llegaremos a una zona de altas laderas (1.800 pies de altura), del otro lado está el canal, tiene que
largarse abajo lo más rápido que se pueda.
Llegamos, son las X hs. Al frente, un cordón de afiladas puntas de rocas desnudas y que corre de sur a norte y
forman la pared oeste del canal. Impresionan, parecen que quieren raspar la panza de la "Chancha" y de repente
todo flota en el aire, me siento liviano, es que Palazzi, lo hizo como todos queríamos, aunque nos sentimos
incómodos por las maniobras.. . lanzó la Chancha hacia abajo con todo, buscando la proyección de los 30 pies de
altura sobre el agua del canal, todo sereno, mar sereno, avión sereno, susurro de motores, ninguna alerta de
radio, todo normal y controlado, pero una visión nos hizo volver a la cruda realidad: a nuestra derecha los
despojos cadavéricos e incendiados del "Carcarañá" nos estrujó el corazón, no podíamos dedicarle más que un
pensamiento, estábamos a 7 minutos de la zona de lanzamiento y a 2 minutos del punto inicial.
Pero . . . cómo andábamos con respecto a la hora de lanzamiento??, miro mi reloj y el muy canalla me dice:
"Faltan 13 minutos para la hora y estamos a 7 de la zona vamos adelantados 6 minutos: ¿por qué?.
Muy sencillo, mis cálculos de tiempo de vuelo estaban previstos para la ruta más larga y hemos recorrido la
más corta; debía perder esos 6 minutos, estábamos muy cerca del punto final, allí nos dimos recién cuenta, que a
bordo iba otra persona que por ser compañero de promoción estoy inhibido de hablar, que nos dice en voz
incomprensible: "La hora de lanzamiento se cumple exactamente, sin diferencia de segundos".
Nuestro Jefe de Grupo I de Transporte había hablado.
El señor Comodoro Jorge MARTÍNEZ, que silenciosa y profesionalmente había estado observando
detalladamente toda la operación, y que con su oportunismo y parquedad intervino en el momento justo y
adecuado, ordenando lo necesario de acuerdo a las circunstancias. Allí comprendimos porqué no nos había
despedido, ¡EL VENIA A BORDO!.
Piloto - Navegador, giro de 360° por la derecha, ¡¡ YA !!
Iniciamos el giro en el lugar más crítico de la navegación, a sólo 22 km de la zona de lanzamiento; el giro que
tardó más tiempo en todo el vuelo, 6 minutos interminables, eternos. . .
Chequeo 1 minuto afuera, zona de lanzamiento recorrida, "Luz Verde" carga afuera, salida normal, paracaídas
abiertos.... mantenga el rumbo y velocidad, carga en tierra sin novedad . . ., mantenga rumbo y velocidad 140,
rumbo a las laderas altas al frente, rampa cerrada, abajo, abajo 50 pies, por la izquierda rumbo 310°, más abajo,
más abajo, más a la izquierda, velocidad 230 kilómetros, dele canela, no se preocupe, al frente hay agua, dele
canela, más abajo es el canal, ya estamos, la visibilidad se reduce, ahora rumbo 010° por la derecha, si ve la
costa izquierda péguese a la costa, volamos pegados al agua, son altas las montañas de la izquierda, y nos
protegen de las vistas enemigas, a nuestra derecha el Puerto de San Carlos, vamos en busca de la salida norte
del canal, como quien asciende del fondo del mar a la superficie en busca de aire.
Péguese más a la costa, ojo que el estrecho se cierra y es de 5 kilómetros de ancho, tiene elevaciones a
ambos costados.
Las puede ver, allí están, un poco a la derecha, rumbo 030°, así está bien, ya estamos pasando, ojo a la
altura, vamos muy abajo, mire el radio-altímetro, indica 20 pies, ¡ ojo ! al frente hay riscos de 130 pies de altura.
Todo bien, estamos en la bahía, vaya girando lentamente hacia rumbo 330° por izquierda, la inclinación de
los planos, acuérdese de las prácticas en el Golfo San Jorge, y dele "Marmita" (motor) ya estamos en mar abierto
rumbo a casa.
Todo es silencio, todavía faltan 30 minutos para dejar atrás todas las estribaciones de la Isla Soledad, que
inicialmente cruzamos por el sur y bordeamos por el norte, una que otra sonrisa se va dibujando en los rostros,
empezamos a relajarnos, a cambiar de posición a aflojarnos un poco los arneses de asiento, se encienden varios
cigarrillos, hay palmadas y un grito al unísono...
"LO CONSEGUIMOS, EL PRIMER LANZAMIENTO DE CARGA REAL EN ZONA DE COMBATE"
Quedaban atrás 13 años y 8 meses de la primera vez que había dicho "Green Light", si, así en idioma sajón, en
una Base de entrenamiento, con la diferencia que hoy digo: "Luz Verde" en defensa de mi Patria.
Lo demás fue rutina, aterrizaje a las X hs., después de X horas de vuelo, comentarios, críticas, algunas fotos,
felicitaciones, a descansar y estar listos para la próxima, el día de mañana.
CAPITULO IX
EL "TORNO" EN ACCIÓN
El 21 de Mayo, numerosos buques ingleses fueron alcanzados por la Fuerza Aérea Argentina. Allí se
llenaron de gloria los pilotos de MIRAGE V "DAGGER", que registraron para la historia a las fragatas en sus
filmadoras.
RELATA: Capitán DIMEGLIO (Piloto de Mirage V "DAGGER").
21 de Mayo de 1982.
Se inició la alerta (estar listos para salir en misión de combate) muy temprano esa mañana. El Escuadrón se
reunió en la Sala de Pilotos, recibiendo la información meteorológica, las últimas recomendaciones y masticando
nerviosismo. El estado de ánimo era bueno, pero la inactividad a que nos tenía obligado el mal tiempo en esos
últimos días y el alejamiento de la flota de nuestro alcance, hacía que todos buscasen algo que hacer, para no
pensar demasiado.
Llegó el buen tiempo y la primera misión de ese larguísimo y glorioso día, en que algunos de nosotros
quedaron, pero ellos nos conocieron, ¡ y muy bien !.
Debíamos salir seis aviones, separados de a tres, para atacar cuatro buques ingleses que se encontraban en
el Estrecho San Carlos, a la altura del puerto del mismo nombre.
La mañana era de mucho sol y poco viento en nuestra base de asiento, cosa no muy común en la Patagonia.
Trazamos la navegación, previendo llegar al rasante (vuelo cerca del agua), próximos a la "Isla Salvaje" y desde
allí iniciamos en línea recta hacia las fragatas.
Nuestros aviones esperaban en la plataforma, con los cañones (ametralladoras pesadas) repletos de munición
y pendiendo como racimos, los tanques de combustible y las bombas.
Los pilotos que no volaban, colaboraron con nosotros para ayudarnos a colocarnos el equipo, lo que es todo
un ritual y lleva su tiempo; primero el "osito" de abrigo, luego el traje antiexposición, después el anti "G" (traje que
se infla automáticamente y ayuda a soportar las tremendas aceleraciones que se aplican en el combate) a
continuación los arneses y por último el chaleco salvavidas con el equipo de supervivencia, lo que en conjunto
tiene considerable peso.
Tomamos la cartera de navegación, y ¡a no olvidarse el casco de vuelo y la máscara de oxígeno!
Un último abrazo a los que nos despiden y nos introducimos en la estrecha cabina, similar a la de un coche
fórmula 1.
Poco antes de la 10:00 horas, en que debíamos despegar, pusimos en marcha. El motor del Primer Teniente
SENN no arrancó por lo que quedó de alerta para las misiones de la tarde y, cosas del destino, fue interceptado y
derribado por un Harrier, salvando su vida, gracias a Dios.
Como numeral dos volaba el Teniente D. Carlos Julio CASTILLO, quién había sido mi alumno de vuelo y tenía
muy poca experiencia en Mirage V, la que suplía con sus condiciones innatas, su valor y espíritu de combate.
Volábamos a la par, distanciados lo que la visibilidad lateral nos permitía ir buscando por todo el cielo a
probables enemigos. Cruzamos ese interminable tramo de mar hostil y solitario; llegamos a las Islas y ajustamos
nuestro rasante a la menor altura que podíamos. Ahora íbamos a tan sólo 30 metros entre avión y avión, a una
velocidad cercana a la del sonido. Transcurridos unos minutos, llegamos a las cadenas de montes que limitan al
oeste el estrecho San Carlos. Luego de cruzarlo, perdimos la protección del acantilado, al caer abruptamente este
hacia las aguas del estrecho.
En ese momento se presentó ante nuestros ojos un espectáculo imborrable: En las aguas había no menos de
8 buques ingleses.
Dios puso su mano, pues delante nuestro y a no mucha distancia se encontraba uno de ellos, que estaba de
tres cuartos de popa (o sea desde un costado trasero). Esto significaba que por la distancia no tendrían tiempo de
usar sus misiles y tampoco el cañón que llevaba en la proa,
Recién entonces rompimos el silencio de radio y con fuertes gritos nos dimos ánimo para el ataque con
palabras muy poco elegantes hacia los atacados.
Sin dudarlo, nos pegamos al agua y buscando velocidad, lográndose una sorpresa total.
Al estar a distancia de cañones (ametralladoras de baja cadencia y gran poder) hicimos fuego apuntando a la
super estructura (parte superior) y antenas de radares que giraban perezosamente.
Se veía una estela de estrellas amarillas y rojas que pegaban en el blanco, y cuando llegaban a este se
cruzaban formando una telaraña luminosa.
El tiempo que tardamos en llegar a la distancia del lanzamiento de las bombas me pareció interminable pero
llegó, las lanzamos con su espoleta retardada, pasamos sobre las antenas y de inmediato, haciendo uso de toda
la potencia de nuestros aviones, realizamos un viraje cerrado por nuestra derecha, buscando la Gran Malvina.
En ese momento mi avión comenzó a tener una pequeña vibración y al mirar el velocímetro me di cuenta que
estaba volando al borde de la barrera del sonido.
Llamé ansiosamente por la radio y escuché con alegría que habíamos salido los dos sin problemas.
Cuando volvimos rasantes nos cruzamos con los otros tres, los "Perros", que volaban hacia el mismo blanco y
le anticipamos lo que le esperaba, citándonos para festejar a su regreso.
Según la filmación que obtuvimos, se pudo determinar que el objetivo era un crucero del tipo "County", el cual
recibió una gran cantidad de impactos de cañones y muy probablemente las bombas, cuya explosión no pudimos
ver por las espoletas de retardo. (Estas espoletas permitían pasar a los aviones antes de que estallen las
bombas, para que no sean destruidos por la onda expansiva de las mismas).
En tierra nos confundimos en un emocionado abrazo con el personal de mecánicos, técnicos, pilotos y demás
integrantes de la base.
Luego, fuimos a colaborar con aquellos que salían en las misiones de la tarde, de ese 21 de Mayo.
El Teniente D. Carlos Julio CASTILLO, caería en una misión similar el día 24 de Mayo de 1982, al ser
interceptada su escuadrilla por aviones Harriers, quienes con sus misiles de origen norteamericano, lo derribaron
en las proximidades de la Isla Borbón.
Tenía 25 años de edad, era casado y su esposa esperaba un bebé que nació el 25 de Julio de 1982 y recibió
el nombre de Claudio.
Dios lo tenga junto a él y los Argentinos no olviden a éste, como tantos otros ejemplos de heroísmo.
CAPITULO X
"GRUPO DE OPERACIONES ESPECIALES"
Son los Comandos de la Fuerza Aérea, especialistas en paracaidismo, buceo táctico, tiro, resistencia
física, entrenados para realizar difíciles misiones en las líneas enemigas, con pequeños grupos de
hombres. Para nosotros son simplemente "los come vidrio" por sus costumbres de disfrutar del peligro, las
privaciones y todo lo que sea sufrimiento físico.
RELATA: Primer Teniente SPADANO (Miembro del G.O.E.)
La actividad inusitada en nuestra Base nos indicaba que algo no era normal, que pronto viviríamos algo
"gordo" y nuestro instinto no falló.
En una sala había una mesa de arena, con la maqueta de una pista en una península, rodeada de costas
agrestes y agua. El "Taño", por las dudas, consiguió una banderita Argentina y se la colocó, quedaba muy bien.
El 29 de Marzo nos reunieron y nuestro Jefe dijo simplemente. Esto no es un ejercicio, deberemos participar
del Operativo ...
Acuartelamiento, un viajecito mental hacia la familia y a preparar el equipo.
Suspendieron el 24 la misión, pero a las 21:00 hs. del día 30 estábamos embarcados, bajo la triste mirada de
quienes no habían sido elegidos para participar.
De entre las sombras escuché el grito de ¡ FUERZA GOE, CON TODO !
Llegamos a nuestra Base de redespliegue y enseguida me alcanzaron el primer mate . . . ¿por qué el mate?,
seguramente por los nervios.
A las 05,00 horas de la mañana despegamos en un Hércules C-130 al mando del Comodoro BELTRAMONE
hacia Malvinas, el viaje se hizo en un pesado silencio, luego vueltas y más vueltas, cerca de Puerto Argentino.
Escuchamos por el parlante del avión — ¡ No podemos aterrizar, se está combatiendo en el Aeropuerto, no han
encendido las balizas (como estaba previsto); hay una ametralladora 12,70 de ellos en la cabecera de pista !
Luego — ¡Atentos que ahí vamos; tomar los dispositivos de combate, Suboficial BARROS, cubra puerta
derecha, Suboficial MARTÍNEZ la izquierda!
— "ABRIR puertas y plataforma, atentos con la ametralladora de la cabecera, preparado el GOE para el asalto,
se está combatiendo duro.
Yo era el noveno en la fila que se aprestaba a descender, al frente se encontraba nuestro jefe, masticando el
freno, nervioso, al igual que todos nosotros, con la boca seca, quizás tanto como el día de nuestro primer salto en
paracaídas; los mismos empujones, las mismas caras y los mismos gestos.
Tocó tierra el gigante mimetizado como nuestras ropas, ¡ A TIERRA G.O.E. ! gritó nuestro jefe y descendimos
entre el ruido de las explosiones de los morteros a lo lejos, y las ráfagas de ametralladoras. Al rato cesó todo,
revisamos bien por si había trampas cazabobos y nos instalamos en un hangar detrás de la usina.
El día 3 de abril, debíamos regresar al continente, habiendo finalizado nuestra misión, pero llegó la
contraorden y nos quedamos en la Base Aérea Militar Malvinas, dando instrucciones a las tropas de la Fuerza
Aérea Argentina, acantonados en las playas del aeropuerto, colaborando en la preparación de las defensas,
fabricando trampas explosivas.
Construímos refugios, balizamos la pista, reparamos la hélice del buque "Cincel del mar" al que se le había
enredado allí la cadena de un buque pesquero polaco. Dos buzos tácticos del GOE, "Penélope" y el "Whisky",
utilizando equipos del cuartel de los Royal Marines, sin tanques de oxígeno, levantaron la cadena fuera del agua
que estaba próxima a los 0 grados, cortaron un eslabón y lo liberaron.
Aún recuerdo cuando trabajábamos mañana y tarde fabricando nuestros refugios y posiciones en la cantera y
al pasar frente al aeropuerto con palas, picos y herramientas varias, nos decían sobradoramente — "Ahí va el
Escuadrón Vialidad".
Cuando cayó la primera bomba se nos hizo chico el lugar para dar asilo a los graciosos. Después los ayudamos
a construir los suyos.
El 29 de Abril a las 04:00 hs. de la mañana, había terminado su turno de guardia el "Perro" y se encontraban
apostados "Cachincho" y "Riqui", cuando una ráfaga de ametralladora dibujó una recta en las chapas del hangar.
Todo el mundo alerta y al rodear unos tambores, encontramos a un soldadito en cuclillas. ..
Había sido un error de un centinela que casi le costó la vida al "Perro" que se salvó porque se tiró al suelo un
segundo antes que los disparos pasen por el lugar en donde antes estaba su cabeza.
Vino el Bautismo de Fuego en la madrugada del 1° de Mayo, una bomba cayó exactamente detrás del hangar
en el quedaban "Pinchi" y "Yougurt" y otra al lado del vivac de la IX Brigada Aérea, causando muertos y heridos.
07:30 horas, ¡¡ ALERTA ROJA POR EL NORTE !! y los Harriers le dieron a un hangar cerca de la planta de
combustible. La artillería le pegó a uno y el otro se fue humeando.
Nosotros teníamos dos aprendices de Drácula que dormían en cajones, pues decían que eran más secos y
confortables que nuestras cuevas (con bolsas de dormir). En medio del bombardeo se despertó el "Gaita" y vimos
atónitos cómo se habría la tapa del cajón, como en las películas de terror y asomaba la cabeza con cara de no
entender nada.
— PEPE: Gaita, estamos en pleno bombardeo.
— GAITA: Déjate de bromas.
—PEPE: Son Harriers.
— GAITA: Deciles que me levanto más tarde.
... Y allí se dio cuenta que era real.
(Luego nos diría que creyó que era una práctica de tiro de los PUCARÁ).
Inteligencia nos avisó que estimaba bombardeo naval inglés a las 16:00 horas, lo que aparentemente era
cierto, pues tres fragatas se instalaron frente a Puerto Argentino.
El "Gaita" y el "Perro", junto con el Mayor ZEOLI, salieron en un jeep con una rueda totalmente en llanta hacia
la pista, mientras el "Whisky" miraba con unos largavistas.
— ¡ Me canto en la puntualidad inglesa !
— BOOOMMM y el primer bombazo pegó 50 ó 60 metros delante del Land Rover, que en un segundo quedó
sólo y abandonado. Entraron a uno de los refugios.
— GAITA: Buenas, podemos pasar.
— UN OFICIAL: Adelante m'hijo.
—
UN SOLDADO: Cabo Principal, tengo miedo.
—
GAITA: Quédate tranquilo...yo también, o te crees que porque use boina no...toma, fúmate uno.. Mientras
tanto en la cantera, pegaditos a una elevación
—
Primer Teniente ALZAMORA: ¡Cuernos!, están reglando (apuntando) hacia aquí.
—
GATO: Gallo, vayamos a las letrinas.
—
GALLO: No espera ...Tres bombazos más.
—
GATO: Vamos Gallo...
Ya se había ido.
Algunas pepas (bombas) más y todo terminó, porque la Fuerza Aérea Argentina atacó, dejando dos de las tres
en llamas, la algarabía fue total.
Una noche:
-GATO: Se viene un tormentón.
-TAÑO ¿Vos estás mal?
- GATO No ves los relámpagos (se veían luces a lo lejos).
-TAÑO No ves las estrellas?
-GATO Sí.
FIUUUU - BOOOMMM
- GATO ¡ Se pudrió todo !
Toda esa noche música con las fragatas, al amanecer los Harriers.
Y todos los días lo mismo.
Pero nuestros C-130 llegaban igual ¡ ¡ QUE GRANDE !!
El 22 de mayo nos ordenaron salir para analizar el potencial enemigo, cerca de Colorado Pond.
El 23 fuimos hacia Moody Brook y nos embarcamos en dos helicópteros.
30 minutos más tarde desembarcábamos cerca del lago Colorado Pond, establecimos un refugio a las últimas
luces del atardecer.
Pusimos un bombero (vigía) en las alturas e iniciamos la marcha, en un momento dado, tres horas de caminar,
escuchamos el ruido de las palas de un helicóptero.
El caminar era muy difícil, por la oscuridad, las rocas, el musgo y los pantanos, estábamos mojados y hacía
mucho frío.
Nos ocultamos el 24 y la noche del 25 continuamos la marcha, un helicóptero inglés ya nos buscaba y del otro
lado de las elevaciones cada tanto se encendía una bengala.
Efectuamos observación durante el día.
Apenas oscureció iniciamos nuevamente la marcha hasta la madrugada del 26. Allí dejamos 9 hombres y
seguimos 5 hasta el punto final ordenado, éramos "Gallo", "Penélope", "Perro", "Amancay" y "Taño".
Caminamos todo el 26 y parte del 27, llegamos a Monte Osborne y efectuamos vigilancia. Sólo escuchábamos
sus helicópteros, pues había una niebla que no se veía ni a diez metros.
En la madrugada del 28 iniciamos el regreso.
Embarcamos todos en helicóptero, menos "La Vieja", el "Gato" y " Penélope" que se quedó con la radio.
El 29 debíamos salir a cortar el avance del enemigo; tendríamos que dejarnos sobrepasar por ellos en las
alturas de Two Sisters y luego atacarlos por la retaguardia. Para ello saldríamos de Moody Brook a las 09:00
horas en helicópteros, el primer embarque era para el Ejército, el segundo para nosotros y el tercero para
gendarmería.
Salió el primero, y el segundo, por una contraorden, fue el de Gendarmería.
Estábamos esperando para embarcar, cuando llegaron corriendo dos gendarmes informándonos que su
helicóptero había sido derribado y que habían sido emboscados los comandos de Ejército, pues el enemigo se
encontraba ya en las alturas de Two Sisters.
Se suspendió nuestro embarque, enterándonos que había muertos y heridos.
El 29 a las 23:50 horas, comenzó un cañoneo naval y tuvimos un muerto y dos heridos en el GOE, el Cabo
Primero Walter ABAL herido por esquirlas en la pierna derecha, el Cabo Primero Juan CHIANTORE, herido por
esquirlas en el brazo derecho y el Primer Teniente Luis CASTAGNARI, muerto en combate mientras buscaba y traía
a lugar seguro a un grupo de su gente que había quedado aislada por el bombardeo.
El supo el ideal porque moría y nosotros sabemos porque luchar.
CAPITULO XI
"LUCIANO Y LA ANTELOPE"
ANTELOPE"
Dijo ANTONIO PORCHIA - " A VECES PIENSO EN GANAR ALTURA, PERO NO ESCALANDO HOMBRES".
RELATA: El autor (Piloto de A4-B).
No es mi intención quitar méritos a ningún valiente, sino que surja la verdad histórica.
A continuación leerán lo escrito por Michael Nicholson (El Kazansew inglés), corresponsal de la empresa
inglesa "Independent televisión News", de Londres, quien vivió la guerra de las Malvinas como un soldado más,
recogió testimonios valiosísimos y presenció desde cubierta de otro buque, el ataque a la fragata "ANTELOPE".
Debajo de cada frase de este periodista verán lo que escribí en mi libro "DIOS Y LOS HALCONES", Capítulo 19,
titulado "No se puede vivir en paz"; y parte del relato del libro "La otra cara de la moneda", que salió a la venta
hace poco en el País.
Comparando los relatos verán que no sólo guardan similitud, sino que son prácticamente iguales,
simplemente porque EL VIO LO QUE NOSOTROS VIVIMOS.
A lo narrado por Michael Nicholson, le pondré sus iniciales (M.N.), a lo extractado de mi libro "Dios y los
Halcones" (D.H.) y a lo correspondiente a "La otra cara de la moneda" (L.O.C.M.).
— M.N.: " A la distancia, aguas afuera en el Falkland Sound (Estrecho de San Carlos) podíamos oir el retumbar
de los cañones y los proyectiles y luego el sonido de los aviones en sus pasadas de ametrallamiento hacia
nosotros".
— D.H.: "Apenas ingresé en la Bahía Ruiz de Puente (está al sur y pegada a la Bahía San Carlos, sobre el
estrecho del mismo nombre); observé aun helicóptero Sea Lynx . . . ordené armar los cañones y me dirigí hacia él
para abatirlo ... El "DIABLO" pedía a gritos que me corriera e hizo una ráfaga corta . .. (evidentemente los disparos
que escuchó fuera de la Bahía eran éstos)".
—
L.O.C.M.: "Los dos primeros Skyhawk (nosotros atacamos dos primeros).
—
L.O.C.M.: "Volaron por encima del estrecho, al norte de los barcos y luego giraron a la derecha (o sea de
este a oeste), sobrevolando tan bajo como los pilotos se atrevían".
— D.H.: Proseguí hacia el norte por el medio del estrecho, al pasar por la boca de la Bahía San Carlos, descubrí
a dos fragatas. .. para luego continuar al frente haciendo un viraje sobre la margen derecha (o sea al norte). . .
para lanzarme al ataque desde el brazo norte de la bahía y con rumbo oeste (o sea de este a oeste)".
— M.N.: "Saltando encima de los cerros al final de la BAHÍA y luego descendiendo a ras de la pendiente a unos
15 metros del agua . . .(de este a oeste)".
— D.H.: Me oculté tras una pequeña sierra. . . "
— L.O.C.M.: "Y el segundo soltó las bombas demasiado pronto".
— L.O.C.M.: "Un misil Rapier lanzado desde la costa se cobró el primer avión".
— D.H.: Sentí una fuerte explosión y me pareció que mi avión se partía en dos ... Di un golpe de palanca y volví
hacia Campo Verde, mientras simultáneamente comunicaba mi decisión de eyectarme".
— M.N.: "Me arrojé a cubierta, una bomba de mil libras (453 kilos) cayó aun largo de buque de nosotros".
— L.O.C.M.: Pero luego llegó el grueso del ataque".
— D.H.: "La otra sección que ya se había ubicado en ese instante a la voz de LUCIANO de ¡¡AHÍ LO TENEMOS!!
¡AL ATAQUE 4!, se lanzaban sobre otro buque..."
— D.H.: (Del epígrafe de la fotografía)... A la derecha, el Primer Teniente GUADAGNINI, quien luego de alcanzar
el 23 de Mayo con una bomba a la Fragata "ANTELOPE", fue alcanzado por un misil, y pereció".
— M.N.: ". . . Apenas un milisegundo después de soltar su bomba, proyectiles disparados por el HMS
"ANTELOPE" dieron con un avión atacante que se desintegró en una bola de fuego anaranjada".
CONCLUSIÓN:
Tanto Michael Nicholson, como los autores de La otra cara de la Moneda, no dejan lugar a dudas de que este
primer ataque se realiza contra la "ANTELOPE".
Es muy importante sobre todo el relato de Nicholson, porque él estaba mirando cuando ocurrió el ataque, y
como dije antes describe exactamente lo que vivimos; incluso la muerte del Primer Teniente LUCIANO
GUADAGNINI, quien fue el único que murió dentro de la Bahía como luego se verá.
En el libro "EXOCET", de esta misma Editorial, cuyo autores el señor Emilio Villarino, dice entre otras cosas: "La
Escuadrilla de CARBALLO no tuvo inconvenientes en el KC-130; cargó sus tanques y continuó con su vuelo para
atacar "momentos antes" que lo hicieran los aviones de la Armada.
El Comandante de la "ANTELOPE", Capitán Mick J. Tobin declaró, tiempo después, que los buques británicos
que se encontraban en el lugar rechazaron ataques de aviones argentinos, empleando misiles y cañones pero
que "en el último de los ataques", dos bombas penetraron en la nave sin explotar, aunque provocando daños
considerables.
POR EVALUACIÓN POSTERIOR DEL COMANDO DE LA AVIACIÓN NAVAL, SURGE QUE LOS CUATRO AVIONES A-4B
DE LA FUERZA AEREA ARGENTINA ATACARON UNA FRAGATA DENTRO DEL ESTRECHO SAN CARLOS, PERO NO
LLEGARON A PUERTO. . .
No estoy de acuerdo.
Deseo antes que nada, expresar que mi único propósito es aclarar un ataque en especial, sin que por ello
ponga en tela de juicio a los pilotos de la Aviación Naval; pues creo que quien tuvo el valor de "entrarle" a una
moderna Fragata de sofisticadísimo armamento, lo que era para apaciguar al más pintado; aquel que siguió al
frente pese a las explosiones, las columnas de agua y el miedo, están para mí mucho más allá de cualquier
crítica y merecen todo mi respeto.
Lo único que deseo es que la historia sea historia, pero que pegaron, pegaron, pues aparte de la "ANTELOPE"
sufrió severos daños otra fragata, de acuerdo a un informe inglés, pero lo mantuvieron en las sombras,
amparados por la difusión del ataque a la primera.
NO ESTOY DE ACUERDO, porque:
1°) El libro dice que mi Escuadrilla atacó "momentos" antes que lo hicieran los aviones de la Armada.
Atacamos 25 minutos antes que la escuadrilla naval.
2°) El Capitán declaró que "en el último de los ataques". Pese a que he leído mucho sobre el tema no pude
encontrar esta afirmación, aunque no por eso digo que no sea verdad.
3°) En cuanto a que mi Escuadrilla habría atacado una fragata en el estrecho San Carlos y no en el puerto, de
acuerdo a una evaluación posterior del Comando de Aviación Naval.
Digo:
a) ¿De dónde sacaron esa información?
b) Afirmo, sí atacamos dentro de la Bahía, y no sólo eso, sino que la Escuadrilla de la Armada que atacó
posteriormente (heroicamente y a lo cual no juzgo), llegó al blanco con los datos e información que pasó
nuestra Escuadrilla. Esto puede comprobarse perfectamente en la grabación correspondiente a ese
vuelo, en la que estoy seguro el Capitán CASTRO FOX, Jefe de esa escuadrilla, reconocerá perfectamente
su propia voz, la que no deja el menor lugar a dudas. A continuación transcribo parcialmente parte de
esa grabación:
- RAYO1: Nos vamos a perder la grande.
- ¿Y dónde querés estar ?
- Y... en el aire.
- Y dónde vas a estar.
- Cuando ataque a estos vamos a estar volviendo (dentro de la cabina del avión hablan sus tripulantes).
ACLARACIÓN:
ACLARACIÓN: PARÍS es el reabastecedor (Hércules C-130), TÁBANO es la Escuadrilla de Marina (A-4Q) y NENE
(A4B) es mi escuadrilla; RAYO es el RAYO.
- NENE: — PARÍS — NENE (Primero se nombra al que se desea llamar y luego quien es el que llama).
-PARÍS: -Adelante.
- NENE: — Sobre las piedras ¿entiendo cerca de las islas?
-PARÍS:-Afirmativo.
- NENE: - Yo voy para allá.
- PARÍS: - Venga para acá, venga para acá, nosotros estamos sobre las primeras piedras.
-NENE:-NENE va para allá.
- PARÍS - ROMA - PARÍS guarda mangueras.
- ROMA - Negativo, NENE va a interceptar.-..
- PARÍS - NENE, ¿cual es su distancia Tango ? (Base de origen)
- NENE: — No poseo equipo de navegación.
-PARÍS: -NO, estimada.
- NENE: - Cerca de las islas.
- PARÍS: —Nosotros estamos entre dos capitas de nubes.
- NENE: — Entiendo que nos debemos estar cruzando ya.
-PARÍS:- ¡A ver, atento!
-NENE:- ¡A-la vista!- ¡Son dos!
ACLARACIÓN: Se produce el reabastecimiento y luego la escuadrilla sigue hacia el blanco.
- NENE: — "Los NENES armamento conectado"
- RAYO: - 13:30 horas, pasaron NENES punto 1 a las 13:13 horas. No hubo novedades.3
- RAYO: actualizo PAC (Patrulla Aérea de Harriers) 310/48 R° 240 (esto quiere decir que se encuentra a 80
kilómetros de Puerto Argentino, zona noroeste y volando hacia el suroeste).
- TÁBANO: - RAYO - TÁBANO (El TÁBANO llama al RAYO)
- RAYO: - Adelante TÁBANO
- TÁBANO: - Estoy a unos ... 25 del objetivo, 25 minutos ¿me puede decir que actividad hay?
- RAYO: - OK, atento, ya vamos a obtener información de los NENES saliendo. Extremo norte del canal es la
última posición del O.M. (Blanco). La MET (Meteorología) es buena en el área, cambio.
- TÁBANO: — TÁBANO (quiere decir que recibió).
- PURO: - RAYO - PURO (PURO llama al RAYO)
- RAYO: - Adelante.
- PURO: - Actualizo PAC 305/75 NM desaparecida (quiere decir que está a unos 140 km al noroeste de Puerto
Argentino y ha iniciado vuelo rasante una patrulla de Harriers.
- RAYO: - RAYO 1 - RAYO (El RAYO llama al RAYO 1)
- RAYO 1: - Adelante RAYO
- RAYO: - Tengo NENE con 4 (aviones) y TÁBANO con 3, en OM, los NENES deben estar próximos a salir y los
TÁBANOS a 25 minutos, OK ? (Los NENES saliendo del ataque)
- RAYO 1: -OK, recibido.
- TORO: - RAYO - TORO, le confirmo una PAC vertical Howard (del autor: ¡ Y van tres !)
- TORO: RAYO - TORO, le confirmo una sección de Harriers pasó con rumbo norte y nivel 60, cambio.6
- RAYO: - NENE - RAYO
- NENE 4 (o sea el numeral 4): - RAYO - NENE 4 (Teniente RINKE)
- RAYO:- Adelante con información NENE 4
- NENE 4: - OK, ahí en d Estrecho San Carlos había unos 6 o 7 barcos, estimo que estaba el CANBERRA, porque
era un barco tipo transatlántico. . . Yo le tiré a un porta helicópteros, tenía un Sea Linx atrás, era una . . .
(interferencia), (sigue hablando el Ten. RINKE, primero en salir del ataque)
- RAYO: -¿ Interceptó TÁBANO ?
- TÁBANO: - NEGATIVO
- RAYO: - OK, en el Canal San Carlos, extremo norte, hay 6 ó 7 barcos, aparte puede estar el CANBERRA, hay dos
o tres barcos significativos. ..
- TÁBANO: - OK (da el comprendido, quiere decir que entendió)
- TÁBANO: - OK ¿más o menos distancia, es este el mismo brazo San Carlos ?
- NENE 4: - Extremo norte, extremo norte del San Carlos.
- RAYO: - OK, adelante ¡Bravo NENE 4!, los barcos más significativos ¿estaban muy . . . casi llegando fuera del
canal, al extremo? ¿extremo norte?
- NENE 4: - ¡NO! ¡NO! ¡estaban todos ahí adentro! ¿eh? todos ahí adentro.
- TORO - RAYO - TORO, le actualizo PAC, la primera que le había pasado, ya se fue al portaaviones, la segunda,
hace un minuto y medio, estaba en 310/45 nivel 70, R° 240, se nos ha perdido de detección, cambio.
- PURO: - RAYO - PURO, tengo una nueva PAC aproximando, está lejos todavía, radial 063/84 120 R° 280,
aproximado, cambio.
- RAYO: -Gracias.
- RAYO: - A cuántas millas más o menos de la salida del canal usted lo está estimando al Canberra, si es que
fuera el Canberra.
- NENE 4: - (que está volviendo al continente por debajo de las PAC) Al norte del canal, en la costa este, en una
bahía muy cerrada que hay ahí (dice claramente que en una bahía cerrada, no dice dentro del estrecho, y en
ese lugar sólo hay dos bahías hacia el este, Ruiz de Puente que es abierta y San Carlos que es cerrada).
- NENE 4: - (Le habla al NENE 1) ¿cómo anda? ¿no les tiró usted?
- NENE 1: (soy yo, que recién llego a la frecuencia, luego de lo vivido y relatado en el capítulo No 15 "No se
puede vivir en paz", del libro "Dios y los Halcones")
- En tierra me recantaron a misilazos.
- NENE 1: - ¿Pegó "RINCHE"?
- NENE 4: - Y, uno cree que si, ¿vio?
- NENE 1: - ¿La tiró un poquito corta? (de acuerdo a lo convenido en la reunión previa).
- NENE 4: - No, la tiré justo porque estaba justo pasada la loma y no me dio mucho tiempo para apuntar.
- RAYO: - ¿Están escuchando los TÁBANOS? ¿interceptó el TÁBANO la información, no?
- TÁBANO: - Entiendo que los blancos están en la parte norte; el brazo San Carlos que está al este de la isla.
- RAYO: - Si correcto, en el estrecho San Carlos, en la parte norte, búsquelas en la costa que da hacia el este, el
NENE 4 me está pasando que están en una bahía, probablemente en la Bahía de Ruiz de Puente, de no ser
en esa, puede ser la que sigue hacia el norte, que es el Brazo San Carlos, no me lo confirma exactamente al
NENE, atento TÁBANO, presumiblemente está un buque grande, que pudiera ser el Canberra, OK?
- NENE 4: - Atento TÁBANO, a ver si le puede dar a ese.
- RAYO: - OK, si me puede confirmar si es en la Bahía de Puente o Brazo San Carlos, a ver si me puede
confirmar eso.
- TÁBANO:-OK.
6
NOTA: Como ven no era muy entretenido entrar en esas condiciones.
- NENE 1: - En brazo San Carlos estima el NENE 1 (está dentro de la Bahía San Carlos al sur y no en el
estrecho).
- RAYO; - OK, TÁBANO, TÁBANO, este es el RAYO, trate de buscarlo en Brazo San Carlos, probablemente esté el
Canberra, lo tiene que ver perfectamente, aproxime bajo, OK.
- NENE 1: - Atento que al este de donde está tiran con misil, a mi me tiraron dos misilazos.
- RAYO: - ¿Al este del Brazo San Carlos?
- NENE 1: — Así es, y a unos 10 km.
- RAYO: -OK,OK,NENE.
Pienso que estas comunicaciones no dejan lugar a dudas que mi Escuadrilla atacó dentro de la Bahía y la
afirmación en contrario no tiene asidero, además la escuadrilla de Aviación Naval sabía con certeza que
atacamos allí y 25 minutos antes.
Si tenemos en cuenta que la casi totalidad de los pilotos de la Aviación Naval, entró en combate una sola vez
en todo el conflicto, porque tenían muchos menos aviones que nosotros y ninguno de ellos, por ninguna causa,
quería quedarse sin su oportunidad de "entrarle" a la flota inglesa; mientras que nuestros pilotos, la gran mayoría,
llegó al combate varias veces, cumpliendo el 90°/o de las misiones de la aviación en general, que llegaron al
blanco en toda la guerra, y por la misma causa el 93°/o de los caídos en un avión bajo el fuego enemigo,
pertenecían a la Fuerza Aérea Argentina, pienso que el cálculo de probabilidades nos da una mayor chance de
haber sido nosotros quienes hundimos la HMS "ANTELOPE", aparte de todos los datos anteriormente aportados.
Como dice el libro "Exocet", la duda podrá permanecer a lo largo del tiempo, pero esa fragata a LUCIANO, le
costó la vida.
NOTA DEL AUTOR: Mi reconocimiento al Capitán CASTRO FOX que de acuerdo al relato de sus camaradas,
solicito combatir pese a encontrarse en inferioridad física debido a un accidente aéreo anterior, demostrando con
ello que cuando hay decisión de llegar al combate se llega.'
La prueba que no deja lugar a dudas, está sacada de las voces grabadas de los pilotos cuando saltan del
ataque (Extraído del libro "Exocet").
Ten.BENITEZ (A-4Q): Sí, tiré . . .
(Explicación del mismo libro: . . ."Aquí cabe una reflexión; cuando el Ten. BENITEZ atacó una fragata y no logró
escuchar sus bombas, es posible que hayan sido esas bombas las que penetraron en la "ANTELOPE", sin
estallar").
Ten. ZUBIZARRETA (Del libro "Exocet"): Crucé la fragata en un ángulo ideal y no me salieron las bombas.
CASTRO FOX eligió el destructor.
(De la grabación de sus propias voces en esa misión).
Ten. ZUBIZARRETA: ... yo tiré sobre una fragata que estaba muy en la boca de entrada, primer buque que me
topé, pero no me salió el armamento ...
El TÁBANO 2 (Ten. BENITEZ) tiró al buque más hacia el sur del canal, estimo que una 42...
(Hablando de TÁBANO 1): . . . ahí me dijo que seguían tirando cuando salía, después no tuvo más contacto.
CONCLUSIÓN: El 1 atacó un destructor, el 2 un CL 42, al 3 no le salieron las bombas, (la "ANTELOPE" era una
CL 21).
Relato de la muerte del 1er. Ten. Luciano Guadagnini, del libro "La Batalla de las Malvinas", de M. Hastings y
S. Jenkins . . . "El segundo avión se encontró con la barrera de la "ANTELOPE" alcanzado en un ala por el fuego de
un OERLIKON de 20 mm. casi se hundió en el agua a un lado del barco, pero retomó altura rápidamente y se
estrelló contra el mástil de popa a una velocidad de seiscientos kilómetros por hora. La gente de la cubierta
escuchó un ruido seco. El Skyhawk se desintegró y sus restos cayeron al mar por babor. Simultáneamente el
barco se bamboleó por el impacto de una bomba que penetró cerca de popa por estribor (de GUADAGNINI). Pocos
momentos más tarde, todavía otro SHYHAWK se acercó por babor e hizo impacto en la "ANTELOPE" por debajo del
puente con otra bomba de quinientos kilos (1.000 libras) que tampoco estalló pero penetró hasta la sala de
suboficiales...".
Del libro "Exocet": las bombas eran de 500 libras (250 kilos) y fueron lanzadas por los A4Q navales.
CAPITULO XII
"VOLUNTAD DE VIVIR"
Dijo el Capitán VELASCO, quien caminó tres días y dos noches en Malvinas, sin detenerse entre la
nieve y el viento, para no morir congelado; que el hombre es capaz de hacer cosas muy superiores a las
que se cree capaz, pero para ello hace falta la ayuda de Dios.
RELATA: Mayor PUGA (piloto MIRAGE V DAGGER)
DÍA: 24 de Mayo de 1982.
La Fuerza Aérea Argentina en su bautismo de fuego, operó sobre la Fuerza de Tareas Británica, que tenía
como objetivo la reocupación colonial de nuestras Islas Malvinas; fue entonces, saliendo desde el continente
cuando se producen las primeras acciones bélicas.
Fue en una de estas misiones, a bordo de un avión MIRAGE V DAGGER; conjuntamente con el Capitán DÍAZ y
el Teniente CASTILLO, quien cayó para siempre en las aguas malvinenses en cumplimiento de su juramento;
cuando próximos al estrecho de San Carlos fuimos interceptados por aviones Harriers.
La superioridad numérica, la sorpresa, el misil SIDEWINDER y nuestra escasez de combustible para presentar
combate, cuatro factores que pesaban sobre nosotros en esos días; hicieron que el enfrentamiento fuese
totalmente favorable al enemigo
Volábamos rasante sobre las olas; en ese momento, vi explotar el avión de CASTILLO y simultáneamente sentí
el impacto del misil; traté de ganar altura, cuando al tirar la palanca hacia atrás, vi que mi avión comenzaba a
invertirse.
Luego de incendiarse perdió un ala, por lo que decidí eyectarme en forma inmediata, cuando tenía una
inclinación de 90° y la trayectoria de salida se hizo paralela a las olas.
En ningún momento perdí el conocimiento.
Recuerdo que posterior al tirón de apertura del paracaídas sentí el toque con el agua. La primera sorpresa fue
encontrarme con vida, por lo que agradecí a Dios. El segundo paracaídas, el personal, comenzaba a abrirse sin
lograr extenderse totalmente, cuando empecé a perder velocidad. Cayó sobre mí, lo que me puso en una
situación difícil.
Las olas eran muy grandes, pero al ver que no rompían sobre mí y que me mantenía a flote, recuperé la calma.
Luché por deshacerme de los arneses y cuerdas, antes que el paracaídas y su velamen al empaparse se
hundieran, arrastrándome al fondo del mar.
Dios me ayudó, pues si se hubiese desprendido el asiento que amortiguó el impacto, al tocar el agua me
hubiese destrozado contra la superficie, por efecto de la velocidad.
No pude utilizar el desconector rápido para liberarme, por haberse enredado algunas cuerdas y vi la necesidad
de desprender el bote del chaleco de supervivencia para sacar algunas cuerdas que estaban entre mi cabeza y el
bote.
En ese momento comencé a hundirme, pues el velamen del paracaídas se había empapado, por lo que enrollé
las cuerdas en mi brazo izquierdo para lograr que el bote se mantuviera a flote, desprendiéndose solas y
pudiendo liberarme de los arneses.
Igualmente me volvía a sumergir pues algunas de las cuerdas continuaban enredadas en el bote de modo que
lo solté, quedando únicamente con mi traje anti-exposición que me resultaba muy útil ya que el frío era
insoportable.
Luego de quitarme la máscara de oxígeno y el casco, inflé el chaleco salvavidas notando que una de sus
partes se había destrozado por efecto de la eyección, por lo que se infló parcialmente, aunque me daba
flotabilidad.
Decidí quitarme el anti "G" aligerando peso para poder nadar y también las botas, esto último me resultó
imposible.
Cuando las olas me elevaban pude ver un cerro en la Isla de Borbón y comencé a nadar hacia allí. Observé el
reloj, había quedado detenido para siempre a las 11:08, hora de mi eyección.
Sin poder precisar el tiempo transcurrido, mientras nadaba sin meter la cabeza bajo el agua recuerdo que vi
pasar sobre mí varios aviones DAGGER y HARRIER.
Hacia media tarde vi que el cerro hacia donde me dirigía comenzaba a deslizarse hacia la derecha por lo que
deduje que una corriente me estaba arrastrando hacia el este. Esto me preocupó, por lo que traté de aumentar
mi velocidad nadando estilo "crowl", al meter la cabeza bajo el agua me desvanecí a causa del intenso frío. Me
puse en manos de Dios, encomendándole mi espíritu y le pedía que protegiera a mi esposa y a mis hijos;
creyendo que había llegado mi hora...
No sé cuanto tiempo después, recuperé el conocimiento y mientras miraba hacia la costa el mundo
comenzaba a aquietarse después de todos los toneles (maniobras de acrobacia) que había hecho mentalmente,
decidí no meter la cabeza bajo el agua.
Hacia la tarde divisé un puerto, era Bahía Elefante o Calderón. Había perdido de vista el cerro hacia el cual iba.
Entre uno y otro lugar había sido arrastrado a una considerable distancia.
Me di cuenta que había cambiado la corriente y volví a desplazarme hacia la derecha para tener a la vista el
cerro nuevamente. Estimé que ya eran las 17:15 horas, ya que en las Islas Malvinas comenzaba el crepúsculo a
esa hora y anochecía media hora después. Ya llevaba más de seis horas nadando y tenía la costa mucho más
cerca, por lo que agradecí a Dios.
Comencé entonces a planificar mi salida del mar, derivando hacia una playa. Más tarde me enteraría que allí
desembarcaron comandos ingleses que atacaron la Base Elefante, destruyendo aviones Turbo Mentor y Pucará.
Me resultó imposible salir por mis escasas fuerzas y porque también dependía de los caprichos de las corrientes
marinas.
Intranquilo por el ruido de las olas al romper contra las rocas comencé a nadar de espaldas, para ver cuando
venían las olas; tomando con ambos brazos mi cabeza para tratar de darle protección, evitando un golpe
infortunado. Así pasé un rato, tragando bastante agua debido a que próximos a la playa flotaban los tradicionales
"kelpers" (algas marinas de las que reciben su nombre los habitantes de Malvinas), que me enredaban. Los zafé
tirándome sobre ellos y haciéndolos deslizar bajo mi cuerpo.
Ahora el cielo estaba cubierto de estrellas, no puedo precisar la hora, traté de asirme a una piedra pero no
pude hacerlo ya que carecía de fuerza en los brazos. Dejé entonces que las olas me arrojaran del otro lado,
quedando trabado evitaba que la bajante me volviese al mar.
Quedé sentado, con medio cuerpo fuera del agua y la certeza de que sobreviviría al ahogo.
Arrastrándome llegué por fin a tierra firme, me recosté miré las estrellas y dándome vuelta besé la tierra de
nuestras Malvinas, mientras que sólo un milagro me había permitido llegar.
Tracé un plan de supervivencia recordando las cinco famosas palabras aprendidas años atrás que dice: ". . .
Ante una emergencia PARAS y piensas:. . .¿qué me recordaba cada letra de ese PARAS?. 1° Primeros Auxilios, 2°
Agua, 3° Refugio, 4° Alimentos y 5° Señalización.
Tenía un fuerte golpe en la columna, otro en la rodilla, en el brazo y en la muñeca, los que estimé no eran de
gravedad.
Mis dos problemas principales esa noche eran no morir congelado o deshidratado. Tenía que caminar como
única fuente de energía propia y tomar agua dulce para sanear el agua de mar ingerida.
Me dirigí hacia el puerto que había visto desde el agua, haciéndolo en forma paralela a la costa. Logré llegar
hasta la entrada de Bahía Elefante sin visualizar nada, por lo cual volví hacia el lugar donde me había eyectado,
por supuesto sobre la costa, pensando que lo que había visto era una alucinación.
Al amanecer, caminé hacia la parte alta de la meseta. A lo lejos, vi humo por lo que pensé que se trataría de
algún caserío, pero lamentablemente eran los restos de un avión DAGGER de una Escuadrilla que había partido el
día anterior. Continué caminando y poco después vi un vehículo, el que dudé fuese real ya que había visto cosas
inexistentes, no obstante fui hacia él. Dicho vehículo estaba siendo remolcado por un tractor porque se había
quedado empantanado.
Uno de ellos me vio después de llamarlo con mi silbato y me gritó ¡¡MIRAGE!! —Contesté a gritos— ¡¡Sí!! —y me
contesta— "Teniente de Navio CASTRO, íbamos a rescatar a otro piloto eyectado".
Cuando llegó junto a mí me abandonaron las fuerzas y caí al suelo, vinieron en mi auxilio y una hora más tarde
me trasladaron en un Land Rover kelper, hasta el caserío de Bahía Elefante en donde me dieron los primeros
auxilios y tomé contacto con el continente.
Allí encontré a uno de mis compañeros de Escuadrilla, el Capitán DÍAZ, quien tenía una probable fractura de
columna y un golpe en el codo, tendido en una camilla. Con él compartí cinco días hasta que llegó una
extraordinaria misión de rescate para nosotros organizada por la Fuerza Aérea Argentina comandada a bordo de
un TWIN OTTER T-82 por el Capitán URIONA.
Dios me había dado la oportunidad de seguir viviendo y recordar siempre a quienes quedaron por todos los
argentinos en nuestras húmedas y heladas Malvinas como testimonio de nuestro seguro y definitivo retorno.
CAPITULO Xlll
•RATONES Y LAUCHAS"
Estas dos escuadrillas dieron que hablar, pese a que el indicativo no era muy guerrero que digamos.
RELATA: Primer Teniente ROMÁN (Piloto de Mirage V "Dagger"),
21 de mayo de 1982.
Mi escuadrilla tenía como indicativo "LAUCHA" y estaba integrada por el Primer Teniente CALLEJO, el Mayor
PUGA y yo.
Debíamos atacar a buques dentro del estrecho San Carlos, (El "corredor de las bombas", como le decían los
"gringos").
Como de costumbre, comenzamos los preparativos rodeados por el resto del personal, que nos miraba con
mezcla de envidia y lástima. Unos ayudaban a preparar la navegación, otros nos acercaban los equipos, para la
ceremonia de cambiarnos, entre risas, bromas y sobre todo, mucho miedo.
Llegó la hora de ir a los aviones; palmadas, palabras de aliento, alguna frase intrascendente o un chiste, como
tratando de quitarle solemnidad a la despedida, que quizás fuese para siempre.
Cinco minutos antes que nosotros, debía despegar la gloriosa escuadrilla "RATÓN" que a veces trajo confusión
por la semejanza de los indicativos, integrada por el Capitán DONADILLE, Primer Teniente SENN y el Mayor
PIUMA.
Como pusimos en marcha primero, porque ellos se demoraron, me dijo el guía de ellos que despegáramos
antes, para cumplir el horario sobre el objetivo, (las dos veces que se produjo un cambio de este tipo, fue funesto
para los que despegaron en último término).
Nos fuimos.
El tramo en altura se cumplió sin inconvenientes, mientras controlábamos nuestro panel de armamento y a
medida que el continente quedaba más y más atrás, nuestro control del espacio que nos rodeaba comenzó a
agudizarse.
Ya en vuelo rasante, nos fuimos desviando a la izquierda de la ruta ordenada por haber gran cantidad de
nubes bajas.
En un momento dado ordené - ¡Aceleremos ya!, pero de inmediato modifiqué lo dicho, porque leí mal las
agujas del reloj.
Interiormente me insulté por cometer un error de novato debido al nerviosismo que da el saber la proximidad
del enemigo.
Llegamos a las últimas elevaciones de la Isla Gran Malvina, aceleramos ¡ahora sí! a pleno y les advertí que en
instantes aparecería ante nosotros el estrecho.
Así ocurrió; de repente, como si se corriera el telón de un teatro, vimos ante nosotros un acantilado, el agua
azul y enfurecida, las bahías en frente y las fragatas; como flores en un prado.
Más allá, una de ellas estaba próxima a la orilla opuesta, levemente a la izquierda de nuestro rumbo, otra a
nuestra derecha, próxima a la margen que acabamos de saltar.
Por supuesto elegí la que estaba casi en la dirección de nuestra aproximación.
Nos "pegamos a las aguas del estrecho"; el 1 y el 3 atacamos al previsto y el dos se desvió hacia otra que
estaba a la izquierda.
Nos recibieron con ráfagas, aparentemente de cañones, que levantaban delante nuestro una barrera de agua,
dificultando la visibilidad. La pared de acero del casco se nos vino encima, lanzamos las bombas e
inmediatamente pulsé el cronómetro del avión.
Como el numeral dos no nos vio luego del ataque y para tranquilizarle le dije luego del ataque - "Van 20" — (o
sea 20 segundos, ya que al minuto debíamos cambiar el rumbo).
Luego del arribo esto fue motivo de bromas, ya que decían que yo tenía nervios de acero, al hacer los
controles tan minuciosos en pleno combate.
El Mayor PUGA me informó que había sentido un fuerte golpe en la nariz del avión, como un martillazo. Le
formé con mi "Dagger", pasando a uno y otro lado, sin ver nada anormal.
Ya en tierra comprobamos que un proyectil había impactado contra el cristal antibala delantero, a la altura de
su cabeza, produciéndole una rajadura.
La escuadrilla "RATÓN", luego del ataque, había sido interceptada por aviones Harriers, los que con sus
mortíferos misiles (Sidewinder AIM-9L) derribaron a los tres.
Gracias a Dios, dos días después aparecieron con vida, tras pasar cada uno su propia aventura.
Pese a todo, hicimos resucitar el indicativo "RATÓN", en misiones posteriores, pues dentro de la desgracia de
perder aviones que tanto necesitábamos para seguir luchando había sido de buena suerte para sus integrantes.
CAPITULO XIV
"MATICES"
Difícil es combatir contra medios tremendamente superiores, como lo es también encontrarse lejos de
todos, semicongelados, con frío. . . y solo.
RELATA: Capitán DONADILLE (Piloto de Mirage V "DAGGER")
21 de Mayo de 1982
Ayer recibí una encomienda de casa, con cartas, una bufanda y chocolates; las cartas, especialmente las de
mis hijos, me emocionan cada vez más (Es muy grande la ternura y el apoyo a su padre que de ellas se
desprende. Mi hija mayor me recomienda que les "acomode" lo mejor posible las bombas a los ingleses).
Me dejo que el resto de mis camaradas se dé cuenta del efecto que me hacía la correspondencia,
generalmente las leo a solas y una sola vez.
Con respecto a los chocolates, el destino quiso que lo pruebe muchos días después y en el lugar de donde
salieron, mi hogar.
Hoy (21 de Mayo) en nuestra Base de Operaciones amaneció con el cielo limpio y un sol brillante.
Yo debía mantenerme en alerta para una probable cobertura aérea (cubrir a otros aviones que ataquen) como
Jefe de Sección (2 aviones).
Apenas ingresados a la Sala de Pilotos, recibimos la noticia de que los ingleses estaban desembarcando en la
Isla Soledad dentro de la Bahía San Carlos, que da al estrecho del mismo nombre.
Debimos cargar inmediatamente todos los aviones con bombas a fin de atacar a los navíos "piratas".
Hubo una gran confusión inicial, corridas, herramientas que no se encuentran, órdenes, nervios, etc. . . una
nube de mecánicos y armeros pululaba entre los aviones.
Dos escuadrillas de tres aviones cada una iniciaron sus preparativos para el despegue, de acuerdo a una
"orden fragmentaria" emanada de la F.A.S. (Fuerza Aérea Sur), responsable de la planificación de las misiones
operativas.
Yo debía salir en la segunda "oleada", por lo que colaboré con los de la primera.
Despegaron, un nudo en el estómago y la espera de los que salieron y mi hora.
Tiempo después los tuvimos en la pantalla del radar, volvían todos.
Aterrizaron, comentaban sus experiencias a los gritos, con los nervios todavía tensos como una cuerda de
guitarra: —"El fuego antiaéreo era infernal", "San Carlos está saturado de buques", etc, etc.
Indudablemente estábamos ante un desembarco con todas las reglas, pues habían visto más de diez navíos.
Mientras repasaban los aviones, (dos estaban bastante agujereados), me preparé junto con el Mayor PIUMA y
el 1er. Ten. SENN para salir (Este último fue alumno mío y yo le enseñé a volar).
Absorbíamos toda la información tratando de no olvidarnos nada, pues un piloto en misión de combate no
debe llevar nada que en caso de eyección sirva como información al enemigo, frecuencias, tipos de formación,
armamento, meteorología en ruta, zonas de eyección, todo confiada a nuestra memoria.
Nos colocamos nuestros pesados equipos (ropa interior de lana, pullover, antiexposición para sobrevivir en el
agua, botas de vuelo, anti-G para soportar las tremendas aceleraciones, chaleco salvavidas, equipo de
supervivencia, arneses, campera de vuelo, casco, el toque personal en mi caso de una gruesa bufanda con los
colores del Grupo Aéreo.
Cierro mi cúpula, quedo aislado del mundo exterior y del viento helado, inmerso solamente en mi universo de
indicadores, comandos, palanca, instrumentos e interruptores, que comienzan a cobrar vida a través de mis
manos.
Por los auriculares de mi casco llega la voz nasal, deformada por la máscara de oxígeno del No 3 de mi
escuadrilla "Ratón 3" listo para la puesta en marcha".
No escucho al 2, el tiempo apremia, recuerdo respetar los horarios. . .¡Al diablo! si no está listo, se queda y doy
la orden de poner en marcha de inmediato.
Entre el silbido de las turbinas escucho al 2 remolón que me pide que los espere. (Evidentemente no quiere
perderse la misión por nada del mundo).
Como la otra escuadrilla ya está lista le digo que salga primero para cumplir el horario de entrada al blanco.
Una vez que tomamos suficiente velocidad de sustentación, tras haber despegado angustiosamente en los
últimos metros de pista, dejamos atrás la costa con sus gaviotas y nos adentramos en el mar.
La voz impersonal del radar me confirma que estoy en el rumbo correcto.
El buen tiempo también queda atrás, al frente observo gruesos nubarrones.
Descendemos, con nuestros aviones a diez metros de altura sobre el agua y a ochocientos kilómetros por
hora, las olas perladas de espuma y de un color azul plomizo tienen un aspecto amenazante.
¡Atento a la izquierda, ahí están los cascotes! (primeros islotes), me avisa el 3.
Efectivamente, entre una capa de stratus (nubes bajas) y deformadas por una tenue llovizna aparecen las
pequeñas islas que nos sirven de referencia, estamos adelantados veinte segundos y algo desviados.
Minutos después estamos sobre la Gran Malvina; el tiempo empeora, la llovizna ya es lluvia y la visibilidad en
algunos tramos disminuye en forma alarmante, lo que me hace temer por la zona montañosa y nuestro vuelo
bajo.
Con un vistazo a ambos lados veo a los numerales balanceándose a mi misma altura.
— A tres minutos del blanco, le aviso
— ¡Acelerando, ya! y coloco mi acelerador hacia adelante sin conectar la post combustión (potencia adicional).
Nos deslizamos cada vez más rápido, sobre un terreno ondulado y amarillento, enmarcado de cerros y bajo
una luminosidad gris oscura, proveniente de un cielo sombrío y encapotado.
— A un minuto y medio — mis músculos se contraen mientras instintivamente me inclino hacia adelante en mi
pequeña cabina, concentrándome en la mira de tiro, que a través de sus signos luminosos me muestra el suelo
peligrosamente cercano.
Si salgo bien no necesitaré hacer virajes y daremos una ventaja menos..
¡¡¡Atento, avión a la derecha!!!", me sobresalta la voz alterada del 3.
A un costado, con el mismo rumbo, pero 300 metros más alto veo la silueta de un Sea Harrier.
Presiento a otro detrás nuestro (En realidad estimo que fueron más de cuatro los que nos interceptaron).
Casi al mismo tiempo el Inglés nos vio y viró picando hacia nosotros.
¡Eyectar cargas y virar por derecha! ordené enfrentándolo.
Uno de mis hombres duda, repito la orden, ahora sí caen sus cargas externas (bombas y tanques), mientras su
avión aliviado salta hacia adelante, cruzándose en mi línea de tiro, luego sale de ella.
El Británico mantiene un rumbo convergente al mío y una suave picada.
Tanto peor. . ., comienzo a disparar desde unos setecientos metros de distancia, pienso que las llamaradas de
mis cañones lo asustan pues bruscamente pica hacia el terreno; mis disparos le pasan por arriba, perdiéndose en
el vacío.
Inclino las alas y con una picada al timón, trato de bajar la nariz de mi avión para evitar que mi blanco se
escurra por debajo.
Comienzo a tirar de nuevo esperando que el Harrier se "coma" algunos de mis proyectiles.
¡Atento al suelo que se acerca rápidamente!.
Veo pasar bajo mi vientre un largo fuselaje azul marino, enmarcado por dos gruesas tomas de aire de donde
nacen dos cortas y anchas alas en flecha.
Palanca al estómago ¡Ojo con la patinada! mientras siento que la aceleración me aplasta contra el asiento, y el
traje me oprime el vientre y las piernas.
Veo por mi izquierda pasar a uno de mis numerales como una exhalación en un viraje muy cerrado y a nivel.
Invierto el avión, quedando cabeza abajo y lo veo alejarse con las toberas al rojo vivo por la post combustión.
Un ruido seco y no muy fuerte (Como quien rompe una bolsa de papel inflada) e instantáneamente mi avión se
enloquece apuntando al cielo, luego se inicia un tremendo movimiento oscilatorio de nariz, hacia arriba y hacia
abajo, que por momentos me aplasta contra el asiento o me deja flotando entre la basura que se levanta del piso.
De pronto, inicia un rapidísimo tonel en vuelo paralelo al piso (Increíblemente vienen a mi mente las épocas
en que pertenecía a la Escuadrilla de Acrobacia de la Escuela de Aviación Militar).
La palanca de comandos está floja, sin vida.
Ante la cercanía del suelo, la situación y velocidad, pensé que había llegado el fin de mis días en la tierra y me
invadió un gran cansancio, pero inmediatamente sobrevino una rebelión interior y accioné la palanca de eyección
inferior.
Una vez más el buen Dios me protegió y salí en momentos en que mi avión no apuntaba hacia abajo.
Se abrió el paracaídas y en segundos estaba tocando en forma no muy elegante la Gran Malvina.
Agradecí al Señor, pues salvo la visión que por la velocidad con que había saltado estaba muy afectada,
escondí el paracaídas y me alejé del lugar, mientras escuchaba a los cañones de mi avión, caído a unos
trescientos metros, que se disparaban solos.
Esperando a un Harrier que me buscaba, caminé medio congelado durante una hora y cuarto siguiendo una
línea de postes telegráficos, mientras rezaba a la Virgen María y a su hijo, agradeciendo el estar aún con vida.
Encontré un viejo arado, rompí un portón, saqué dos tablas largas y armé un pequeño refugio para aislarme de
la humedad pues ya anochecía.
Llené una bolsa de arpillera que estaba junto al arado con pasto y me preparé a pasar la noche más larga de
mi vida. Y verdaderamente lo fue. . ., sería mucho escribir el relatar todo lo que pasó por mi mente esa noche,
pensé en mis hijos y mi señora, a quién faltaban diez días para entrar en la fecha de nacimiento de nuestro sexto
hijo (Ana Paula nació el 17 de Junio), sobre el destino de mis compañeros de Escuadrilla y los que quedaron en la
Base, la cual parecía tremendamente lejana ahora y en el frío. . . un frío tremendo que me parecía venía a
oleadas, el cual me impidió dormir en esas interminables horas y a la vez brindar un sonoro concierto de
entrechocar de dientes en ese solitario paraje.
Pero estaba lúcido y bastante entero, sabía en donde me encontraba, y el terreno que pisaba; tenía una gran
confianza en Dios y en mí (¡algo tenía que poner yo también!). Además a pesar de que mi situación no era muy
envidiable, me reconfortaba el reflejo de incendios que intermitentemente observaba en la panza de los stratos
bajos (nubes), del otro lado de la montaña que marcan el inicio del estrecho San Carlos, pues sabía que ahí
únicamente había barcos ingleses; Dios me perdone pero sin tener nada en contra de los ingleses como
personas, estaba contento porque esos reflejos que cambiaban de intensidad me indicaban que gracias a mi
Fuerza Aérea, la reina tenía menos súbditos y material de guerra.
Junto con la claridad se disiparon mis dudas sobre si me podría levantar o no por algún problema en la
espalda o cintura pues no tuve mayores inconvenientes en pararme.
En aras de la brevedad, ese día caminé unos veinticinco kilómetros a brújula y guiándome por mi memoria y
conocimiento de la geografía de la isla llegando por fin alrededor de las tres de la tarde a Puerto Howard, .en
donde había un regimiento de nuestro Ejército. Más muerto que vivo por el cansancio y con principio de
deshidratación, pero bastante entero en el resto, me animaba el hecho que podría enterar a mi familia y
camaradas, de que todavía no había pasado a ser solamente un recuerdo en esta tierra.
Sentí una gran emoción en la formación del 25 de mayo en Puerto Howard, y gran orgullo también pues en el
momento que se celebraba ésta, pasaron dos Dagger "más bajo que las piedras" y a máxima velocidad; orgullo
repito pues le señalé a mis camaradas presentes: "Esos son de los míos".
Luego de varias peripecias más, que conjuntamente con otros argentinos metidos en el tema tuvimos que
sortear, algunas de ellas por demás interesantes, conseguí cruzar a Puerto Argentino cinco días después.
Casi a fin de mayo, pude volver al continente, lleno de orgullo por mi Fuerza, pues verdaderamente presencié
lo que estaba haciendo y había hecho durante el conflicto, no sólo por parte de los aviadores, sino también por
todo el resto del personal de Oficiales, Suboficiales y Soldados, que dieron más que algo por la Patria.7
7
NOTA: Al llegar a Puerto Argentino, el Vicecomodoro ARANDA que luego de una "alerta roja" (la incursión
mañanera de los británicos) me fue a buscar al Puesto de Comando de la BAM MLV para trasladarme al CIC, me
informa luego de escuchar en forma breve mi relato, que desde tierra personal de la ROA observó el Combate Aéreo en
el cual intervine antes de ser derribado, y estos vieron alejarse humeando a un Sea Harrier luego del cruce casi de frente
con un Dagger.
CAPITULO XV
'EL GATO"
No siempre el que combate únicamente es héroe.
RELATA: Teniente BREA, "GATO" (Piloto de Helicópteros).
Durante las operaciones en Malvinas, con mi tripulación hicimos treinta salidas.
Recuerdo que el 5 de mayo de 1982, al regreso de una misión de reconocimiento, se me informó que
debíamos llevar a una base situada en la Bahía de los Elefantes, (en la isla de Borbón), unos videocasettes sobre
lo ocurrido en las Islas, que se utilizarían en la gestión ante las Naciones Unidas, los que de allí serían enviados al
Continente. También vendrían a bordo varios periodistas, los que posteriormente regresarían a Puerto Argentino.
Mientras cargábamos combustible a nuestro helicóptero en "Ganso Verde", observamos a cierta distancia
cómo se estaba dando sepultura a un piloto inglés derribado en el último ataque aéreo.
Despegamos aproximadamente a las 17:00 hs.
El Teniente LONGAR conducía el aparato, sobre la costa oeste de la Isla Soledad, volando en sandwich entre el
agua del estrecho San Carlos y las nubes que estaban separados por tan sólo 20 metros.
Muy próximo al punto, debimos reducir la velocidad, pues aumentó la densidad de la niebla.
Pronto fue imposible continuar y debimos pernoctar hasta el día siguiente.
"Tenemos chocolate en los bolsillos" —en clave— y nuestro Jefe pudo dormir tranquilo sabiendo que
estábamos bien.
Esa noche dormimos en el helicóptero y el frío se hizo sentir mucho, más que nada porque no llevábamos ropa
de abrigo. Antes de dormir repartimos entre todos el poco comestible que teníamos a bordo.
Con el amanecer del día 6, continuamos el vuelo y llegamos a destino.
Continuamos con nuestros temas de reconocimiento y rescate.
El 21 de mayo uno de nuestros Pucará no volvió de una misión y se nos ordenó salir a buscarlo. Era el Capitán
TOMBA.
Lo único que sabíamos era que había entrado en combate contra un Harrier.
Sobre la mesa de operaciones, nuestro Jefe nos indicaba la posición de nuestras tropas y la probable del
enemigo. El estrecho de San Carlos parecía un lobo pronto a atacar, y si la misión no incluía su cruce todos
respirábamos mejor.
Mientras caminábamos hacia el helicóptero, entre las casitas de "Campo Verde", repetíamos mentalmente las
últimas indicaciones de nuestro jefe de Escuadrón: '"Recuerden, estaremos aguardando en la frecuencia xxx;
atentos a la Bahía Ruiz de Puente que por allí han visto helicópteros ingleses y por último ¡Tráiganlos vivos!
El Comandante me preguntó.
— GATO, ¿trae la carta de navegación?
Asentí, mientras llegábamos al BELL, que estaba oculto entre las casas del pueblo.
Despegamos aproximadamente a las 17:15 horas, cuando comenzaba a anochecer, debido a la estación del
año y la latitud de nuestras islas.
Luego de un corto vuelo rasante, llegamos al punto, ubicado al este de la Bahía "Puerto Nuevo", que se
encuentra al sur oeste de DARWIN.
Permanecíamos atentos a la radio, pues un chasquido intermitente nos indicaría que un radar enemigo nos
tenía en pantalla; este era nuestro criollo "RADAR WARNING".
No veíamos nada, mientras se ponía cada vez más oscuro, lo que se agravó por una bruma que reducía la
visibilidad.
A unos 300 metros a mi izquierda vi algo irregular, eran los restos del Pucará que se había partido en dos, a la
altura de la raíz del ala.
No tenía signos de que se hubiera incendiado, pero nos pareció ver el asiento dentro de la cabina, lo que
indicaría que el piloto no había tenido tiempo de eyectarse. Se me hizo un nudo en el estómago, pues hacía muy
poco había recogido los restos de otro piloto argentino derribado.
El Cabo Primero QUIÑONES se bajó a inspeccionar los restos, con su habitual chaleco parabalas, un fusil y un
aplomo admirable.
Para nuestra alegría, encontró el asiento y debajo del mismo, prolijamente doblado el paracaídas.
Era obra de él sin ninguna duda, para evitar que delate su posición.
Comenzamos a buscarlo, sobrevolamos una casa destruida pero no estaba.
En nuestra radio escuchamos la voz del Mayor POSE que nos decía:
— VERDE — AZUL, suspenda misión que se hace de noche. Hicimos silencio en la frecuencia.
— Hay novedades?
El Teniente LONGAR le contestó: — Estamos cerca.
— Bueno, cuando consideren conveniente, peguen la vuelta.
De pronto una bengala redonda y roja estalló en la noche. Podría ser el piloto, o bien una trampa, como había
ocurrido días antes en que derribaron otro helicóptero alertado por una bengala.
Recordé el cabello pelirrojo de su hijo Ramiro y seguimos.
Llegamos a una pendiente con los restos de una construcción, cuando una luz roja cruzó cerca de la casa.
Mi imaginación captó como el disparo de una munición "trazante" ( que indica con un surco de luz su
recorrido).
El Teniente LONGAR dijo que le pareció una bengala.
No muy convencido nos acercamos. El valiente QUIÑONES bajó a buscar al piloto, lo vimos perderse en las
sombras, empujado por el fuerte viento helado.
Mientras tanto, levantamos vuelo nuevamente y en "estacionario" recorrimos las inmediaciones con nuestro
faro de búsqueda.
No había nada.
Recogimos a QUIÑONES, pensando que una bengala en la noche es muy difícil determinar su posición y
distancia.
— Rumbo a poner para retorno.
—
CERO-SEIS-CINCO.
Iniciamos el ascenso y ¡¡¡ OTRA BENGALA !!!
El Comandante puso rumbo hacia ella, y la luz que le quedaba antes de extinguirse cuando llegó a tierra,
dejaba ver una construcción de piedra abandonada.
Cuando estábamos aterrizando, otra bengala más, describió una parábola delante nuestro.
Ojalá que todos los ingleses estén durmiendo; pensaba yo.
Nuevamente bajó QUIÑONES, para recibir al Capitán TOMBA que apareció corriendo hacia nosotros.
Despegamos.
—
Rumbo a casa - CERO - SEIS - CINCO ... ESPERO
Mi duda era que me había desubicado un poco con los continuos cambios de rumbo.
Por la radio escuchamos - VERDE - AZUL
— Prosiga
— Novedades?
— Positivas!!!
— El Mayor POSE solo mantuvo apretado el pulsador (botón que se aprieta para hablar por radio), a fin de que
escucháramos la infernal gritería de los que estaban al otro lado de la línea.
En la negrura de la noche, vimos delante nuestro un círculo de luces, eran las linternas de los pilotos de
Pucará y Helicópteros, que nos decían // ESTAMOS EN CASA //.
Mientras festejábamos, le escuché decir al Capitán TOMBA que se dio cuenta que éramos nosotros y no los
ingleses por el ruido de las palas del BELL, lo que me atrajo a la mente las estrofas que transcribo:
"Antes de verme llegar
me anunciaré con golpes secos y constantes
contra el aire y el viento"...
CAPITULO XVI
"EL HIJO PRODIGO"
Los hombres a veces eligen otros caminos, y la vida cada vez los aleja más; pero muchos, cuando en
esa casa que dejaron por su propia voluntad los necesitan, vuelven y a veces son mejores aún que algunos
que siempre vivieron allí.
RELATA; Primer Teniente CALLEJO. (Piloto de MIRAGE V "DAGGER")
DÍA: 24 de mayo de 1982.
Llegaron dos órdenes fragmentarias, las que serían cumplidas por la Escuadrilla "RATÓN", compuesta por el
Capitán DÍAZ, el Mayor PUGA y el Teniente CASTILLO; y la "LAUCHA", con el Capitán DELLEPIANE, el Primer
Teniente MUSSO y yo.
Destaco muy especialmente al Primer Teniente D. Carlos MUSSO, quien pidió la baja de la Fuerza Aérea
Argentina en el año 1980, ingresando a Aerolíneas Argentinas. Apenas iniciada la guerra, fue convocado y
rehabilitado para luego participar de varias misiones con entusiasmo y valor. Fue el único piloto "civil" que
intervino en misiones de guerra con aviones de combate.
Preparamos nuestra misión. Debíamos trazar nuestra navegación, tratando de eludir el probable lóbulo (parte
del espacio aéreo en la que un radar capta un cuerpo que se desplaza) del radar de las Fragatas; vuelo rasante
sobre las Islas, cruzar el estrecho de San Carlos y luego hacia la .Bahía, para bombardear buques y cabeza de
playa.
Nuestra escuadrilla, los "LAUCHAS", íbamos al segundo objetivo.
Básicamente, tanto los "RATONES", como los "LAUCHAS", debíamos realizar la misma navegación llegando al
mismo punto, pero atacando objetivos distintos, con una diferencia de pocos minutos entre ellas.
Nosotros atacaríamos sobre tierra.
Realizamos la reunión previa, nos cambiamos, el último apretón de manos, la frase acostumbrada de ¡¡BUENA
CAZA!! y a los aviones.
Trepamos a nuestra desvencijada camioneta rural, propiedad de YPF, piloteada por un simpático chofer a
quien llamábamos cariñosamente "PUPI" (aludiendo a un conocido corredor), porque hubo casos en los que nos
hacía gastar más adrenalina en el recorrido hasta los aviones, que en una misión de combate.
Ya en nuestras cabinas, un último pensamiento a Dios y nuestros familiares, luego a medida que aumentaban
las revoluciones de nuestras turbinas, pusimos toda la fuerza y el corazón en cumplir nuestra misión.
Los "LAUCHAS" debíamos despegar en segundo lugar, 3 o 4 minutos detrás de los "RATONES", pero en ese
momento, giró la rueda del destino, un numeral de la primera escuadrilla no podía poner en marcha.
Guardamos un nervioso silencio de radio, hasta que el Jefe tomó la decisión -Salgan los "LAUCHAS" primero
que nosotros vamos detrás.
Mientras despegábamos oímos por nuestros auriculares —"RATÓN 3 en marcha".
— Bueno, por lo menos saldremos todos. Pensé yo. . . Si, salimos todos, "pero en diferente orden..."
Motor a pleno sobre frenos, con el peso máximo de despegue; soltó freno el 1, veo el soplete gigantesco del
encendido de las post-combustión.
El avión aún pesado tiene buena aceleración. Despega el 2 delante mío y luego me llega el turno.
- ¡ROJA! ¡ÁMBAR! ¡PENDULEO DE TAQUIMETRO!, repito con voz alta el procedimiento de control de encendido
de post-combustión. Por unos momentos me quedo extasiado de esa diminuta luz amarilla en el tablero de
instrumentos, que me ayudaría a tener un despegue exitoso, palanca atrás — ¡Y ... en el aire!.
Nuestros aviones estaban configurados con tres grandes tanques externos de combustible y dos bombas, ya
que volábamos al límite de nuestro alcance efectivo.
La navegación se realizó sin novedad, con momentos de verdadera placidez, sin pensar siquiera en el seguro
infierno que nos esperaba un poco más adelante.
Iniciamos el descenso en estricto silencio de radio. Pronto visualizamos las primeras estribaciones de las
Malvinas, llamadas Islas Salvajes; enormes peñascos que se levantan entre las olas hacia el cielo.
Llegando a la parte insular de navegación se tornó más difícil, ya que debíamos formarle al guía, volar lo más
bajo posible, evitar chocar contra un cerro y al mismo tiempo escrutar el cielo buscando posible enemigos.
Punto de aceleración, faltan dos minutos para llegar al blanco, los "RATONES" ya están allí, entre fragatas.
Escucho por mi VHF a una escuadrilla de A-4B que está atacando y utiliza nuestra misma frecuencia de radio (Era
la escuadrilla del Vicecomodoro MARIEL).
De pronto, entre órdenes y gritos, surge nítida la voz del Mayor PUGA que dice con pasmosa tranquilidad ¡¡ME
DIERON!!.
El corazón se me paralizó por un momento, pero ya casi estábamos sobre el blanco; entramos a la boca de la
Bahía y de inmediato nos cruzamos de frente y al mismo nivel con dos A-4B que salían del objetivo.
Seguimos al frente, sobre el lado derecho de la boca de la Bahía, una fragata comenzó a tirarnos con su
artillería antiaérea.
A pesar de que era pleno día, se veían perfectamente la trayectoria de los proyectiles trazantes.
El pequeño puerto ya estaba a la vista, íbamos "barriendo" con nuestros cañones ambas márgenes del
estrecho. Veo tambores de combustibles anaranjados y bultos, lanzo mis bombas.
De inmediato salí, con viraje cerrado por izquierda, buscando la costa norte de la isla; no veía a ninguno de
mis compañeros.
Proseguí el viraje, reconocí de inmediato ese gran apéndice que es el "Cabo Leal", en el norte de la isla. Me
pegué al agua, .ya con rumbo este en escape, para evitar los Harrier que casi siempre orbitaban en la ruta de
alejamiento; igual que buitres hambrientos.
Cuando pasaba por la desembocadura norte del estrecho, vi a dos fragatas juntas, por lo que puse rumbo a la
isla, para evitar que me ubicaran y perderme entre las elevaciones y desaparecer de su radar de tiro.
Cuando las tenía justo a mi derecha, a unos 2.000 metros de distancia, vi un fogonazo impresionante y una
bola de fuego parecida a un corneta, que salió disparado en un ángulo de 60° a 70° hacia arriba ¡UN MISIL!.
Busqué desesperadamente los botones de eyección de tanques externos y los apreté para alivianar el avión,
el que dio un brinco en el aire.
Di potencia y pleno y post-combustión, mientras hacía lo que durante días y días machacábamos -¡VIRAJE
HACIA EL MISIL!.
Traté de cerrar mi viraje pegado al agua, pero la nariz del avión se levantaba, por lo que aflojé y volví a tirar
palanca atrás. Una vez que el misil se perdió a lo lejos, me di cuenta de que iba rumbo a la fragata; por lo que,
con todo el dolor del alma, mostrando la "panza" de mi avión y aumentando mi superficie reflejada en su radar,
me volví a las islas.
Supongo que tardé algunos segundos en llegar, pero a mi me parecieron años.
Mientras tanto, escuchaba a mi Jefe de escuadrilla que me llamaba por mi indicativo - ¡"SORDO" .. ."SORDO"!.
Aparte de que el indicativo se adaptaba a la situación, mi lengua estaba como un cartón, no podía articular
palabras y estaba demasiado ocupado en salir vivo de ese infierno para contestar.
Continué vuelo rasante hasta el límite de la isla. El avión me resultaba difícil de dominar, por lo que gané un
poco de altura.
Recién allí miré mi velocímetro y me di cuenta de que había pasado la barrera del sonido, por eso la dificultad.
Nuevamente en las Islas Salvajes, ascendí a altitud de crucero, corté la post-combustión y me comuniqué con
mi Jefe de Escuadrilla, quien me contestó muy emocionado, ya que me creía derribado.
Volvíamos los tres "LAUCHAS", pero no sabíamos nada de los "RATONES", a pesar de haberlos llamado por
radio insistentemente.
Aterrizamos sin novedad, revisé mi DAGGER minuciosamente mientras me repetía "no puede ser", "no puede
ser". Me costaba creer que con lo que había vivido, el avión no tuviese ni el menor rasguño.8
8
NOTA: En la Escuadrilla "RATONES", el Teniente D Carlos CASTILLO murió heroicamente en combate al ser
abatido por un avión enemigo El Capitán DÍAZ y el Mayor PUGA, fueron derribados y se eyectaron, cayendo el
primero herido sobre la isla Borbón y el segundo en el mar, logrando sobrevivir luego de angustiosas horas de nadar
hacia la costa de la isla, en las frías aguas del Atlántico Sur. Ambos fueron recuperados y trasladados al continente,
volviendo al servicio activo.
CAPITULO XVI I
"RESCATE'
Las palas de los helicópteros fueron luces de esperanza en la noche.
RELATA: Primer Teniente PINTO (Piloto de Helicóptero BELL 212).
Estábamos descansando ya que aprovechábamos los pocos minutos libres que teníamos entre misión y
misión y ataques al enemigo; cuando se recibió la orden de operación de rescate de pilotos eyectados en la Isla
Gran Malvina. No se conocían bien las coordenadas de búsqueda, ni la cantidad exacta de pilotos a rescatar. Pero
sí, nos determinaban la zona posible de recuperación.
Una vez ubicada en la carta, nos reuníamos, para determinar la ruta de ida, el tipo de recuperación y el
regreso. Debíamos tener en cuenta muy bien los accidentes del terreno y el punto más adecuado y seguro para
cruzar el canal San Carlos, ya que continuamente eran patrullados por una o dos PAC de aviones enemigos, y una
ruta de alternativa por la posible presencia de fragatas o helicópteros ingleses.
Junto al resto de los pilotos estudiábamos perfectamente la ruta por cualquier inconveniente; el resto de la
tripulación, mecánico, artillero y operador de carga preparaban la máquina con todo lo necesario.
Ya teníamos todo listo, equipos, ruta, frecuencias, indicativos, cuando el Jefe de Escuadrón nos dio la orden
de partir y nos deseó mucha suerte.
Era un día despejado pero con mucho viento y frío. Despegamos con el indicativo "VERDE" y sabiendo que a lo
mejor nunca nos volveríamos a ver.
Encomendamos nuestras almas al Señor; y salimos con rumbo opuesto, hasta alejarnos unos 10 kilómetros
del pueblo, rasante a menos de 1 metro del suelo y a una velocidad de 200 kilómetros/hora, por si habían
captado nuestro despegue, ya que varias veces fuimos buscados por las secciones de aviones enemigos, durante
el trayecto en el cumplimiento de una misión, y que gracias a la maniobrabilidad y capacidad que tienen los
helicópteros habíamos podido seguir adelante sin ser descubiertos.
Una vez alejados lo suficiente, retornábamos a nuestro rumbo, en dirección al estrecho San Carlos, volábamos
en forma individual, ya que en sección tenían mayor posibilidad de captarnos; no teníamos trajes antiexposición, y
como defensa contra el enemigo, a los Bell 212 se le habían adaptado cuatro ametralladoras frontales 7,62 mm,
este tipo de helicóptero no lo posee; pero éramos un equipo muy unido y con muchos deseos de cumplimentar
nuestra misión de la mejor forma posible
A medida que cumplimentábamos las distintas misiones que nos llegaban del Comando, nuestra experiencia
aumentaba paulatinamente, haciéndonos sentir aún más seguros, estado éste que psicológicamente era
trasmitido entre los integrantes de la tripulación.
Después de 10 minutos de vuelo bien pegado al suelo, ya que sino éramos detectados por los radares
ingleses instalados en San Carlos; llegamos al Estrecho, volamos siguiendo la costa, visualizando la zona por
seguridad hasta comprobar que no había ninguna fragata ni tampoco un PAC, patrullando el estrecho, como era
habitual.
Enfrentamos el canal y comenzaron a transcurrir los minutos más difíciles, volábamos tan bajo que el agua
nos salpicaba los para-brisas y nos disminuía la visibilidad notoriamente.
Una vez llegado a la otra costa, comenzamos a serpentear entre los cañadones, para evitar ser visualizados
por los PAC, y variando en algunos momentos el rumbo, por posible presencia del enemigo en las cercanías; en el
centro de la Isla era muy posible la recuperación de los pilotos.
Una vez en la zona, comenzamos a volar siguiendo un patrón de búsqueda, sin poder elevarnos mucho, para
no ser detectados por los posibles comandos que había en la zona.
Después de 00:30 horas, se pudo ver a la izquierda del rumbo que teníamos, una bengala roja, que
indudablemente debía ser un piloto eyectado, como también, podría ser una trampa, pero debíamos comprobar lo
que veíamos, y acercándonos con seguridad y atentos a cualquier emboscada, visualizamos el color naranja de
una balsa. Indudablemente era un piloto Argentino; nos acercamos a él, estaba muy mal; casi no podía caminar.
De inmediato el personal del helicóptero junto al médico que iba con nosotros, descendieron para ayudarlo, lo
subieron al helicóptero, rescataron todo lo que se pudo de su equipo personal, lo sentaron en el asiento del
mecánico, le hicieron colocar las piernas sobre el panel inferior ya que no podía doblarlas, se lo abrigó y le dieron
café caliente; estaba irreconocible, con la cara hinchada y con los ojos negros del impacto del aire en la eyección.
Después de verlo bien me di cuenta que era el Mayor PIUMA, eyectado de un Mirage V. Nos dimos un apretón de
manos y en esos momentos, a los dos se nos pasó por la mente el 31 de diciembre de 1981 en Gallegos, al
brindar por un año 1982 próspero y mejor.
Una vez listo, despegamos nuevamente y en ese mismo momento escuchamos en la frecuencia internacional
de emergencia, que nos llamaban, — ¡Bell 212, Bell 212, aquí estoy! —; escuchábamos bien, pero no teníamos
gonio para determinar la dirección de la llamada; en ese momento hice un brusco viraje a la derecha en busca de
un cañadón, ya que una sección de PAC, de aviones enemigos nos estaba buscando; logramos llegar al cañadón y
justo, en ese preciso momento, pasaron por ese mismo lugar que estuvimos aterrizados, rasantes y despacio, ya
que tenían esa posibilidad. Esperamos que se perdieran en el horizonte y regresamos en busca de esa llamada,
del otro camarada eyectado que nos necesitaba. Puse rumbo sur y escuchamos cada vez más fuerte la llamada,
— ¡Bell 212, Bell 212, aquí estoy! — escuché su ruido pero no lo veía. No veíamos nada pero algo decía que tenía
que continuar. Después de sobrevolar la zona durante 10 minutos, ya con poco combustible, como para volver, el
mecánico me gritó que a la derecha del rumbo teníamos a lo lejos una bengala. Inmediatamente puse ese rumbo
hasta llegar al lugar; nos encontramos con el Primer Teniente SENN, que aparentemente estaba muy bien, se le
ayudó a subir al helicóptero, y se lo atendió lo mejor que se pudo; le preguntamos si tenía algún conocimiento de
otro eyectado, y nos dijo que no, entonces ya con poco combustible, comenzamos nuestro regreso y pasamos por
el puerto Howard, donde estaba la gente de ejército. Ahí subimos a un piloto inglés eyectado, con toda la cara
hinchada; en el momento de subir, todos nos miramos en silencio, inspiramos profundamente, se acomodó y
continuamos el regreso.
Teníamos nuevamente que cruzar el peligroso canal, con poco combustible y mucho peso; gracias a Dios no
hubo ningún problema, pero cerca de nuestro destino, y al hacer contacto radial con la Base Cóndor, nos ordenan
alejarnos ya que en ese preciso momento eran atacados por los aviones enemigos; cumplimos la orden, pero el
combustible era escaso y estábamos a varios kilómetros. Nuevamente después de 5 minutos hice contacto, y me
autorizaron la aproximación por el corredor de ingreso, para no ser derribado por nuestra propia artillería.
Ya veíamos la Base; las tensiones disminuían y la gente, desde el jefe hasta el último soldado, después de
haber pasado juntos tantos ataques que tuvimos, nos recibieron con alegría y agradecimiento por la misión
cumplida, gracias a DIOS.
CAPITULO XVIII
"NADANDO ENTRE LAS FRAGATAS
Dijo el Coronel Fierre CLOSTERMANN, as de la segunda guerra mundial como piloto de combate, que
era muy difícil relatar las misiones de aviación, pues había mucha similitud en todas ellas; pero las
características que reúne la aquí narrada, salen totalmente de lo común.
RELATA: Teniente LUCERO (Piloto de A-4C)
DÍA: 25 de Mayo
Mayo de 1982.
Todos nos habíamos preparado muy especialmente para el día de la Patria, con el deseo de que les quedara
grabado para siempre como recuerdo de los integrantes de nuestra Fuerza Aérea Argentina y creo que lo
logramos; el H.M.S. "COVENTRY", más moderno aún que el "SHEFFIELD", descansaba en el fondo del mar y varias
fragatas escaparon hacia el este lamiéndose las heridas, como la "BROADSWORD" que recibió impactos de
bombas pero no se hundió; al mismo tiempo, los pilotos de los Super Etendart no se quedaron atrás y hundieron
el porta contenedores "ATLANTIC CONVEYOR".
Para mí' fue también un día inolvidable, pero por muy distintas razones.
La Escuadrilla "Toro", cuyo Jefe de Escuadrilla era el Capitán D. Jorge Osvaldo GARCÍA, el numeral dos era yo,
el Jefe de Sección era el Teniente PAREDI y el cuatro el Alférez ISAAC, estaba de alerta y recibió la orden de
destruir blancos navales situados en la bahía San Carlos.
Todo se sucedió a semejanza de lo ya vivido muchas veces en misiones anteriores: Reunión previa, colocación
de equipos de vuelo, despedidas, miedo, despegue, reabastecimiento, control de armamento, descenso, rasante,
más miedo y en el horizonte se comenzaron a dibujar los contornos de las islas. Sobre las cimas de los cerros
flotaban pequeñas nubecitas, restos de la niebla de la mañana.
Ya sobre la isla Soledad tuvimos la certeza de que no habíamos sido detectados por el enemigo y en el oval
(vidrio a prueba de balas que se encuentra en la parte delantera de la cabina y protege la cabeza del piloto)
comenzó a agrandarse la cima del monte detrás del cual estaba nuestro objetivo.
La última vez que miré la pantalla de mi sistema de navegación, faltaban sólo cuarenta segundos para entrar
en combate. Ya era imposible que nos interceptaran.
Siguiendo los accidentes geográficos comenzamos a ascender por la pendiente para sortear la última
prominencia del terreno, una vez en la cúspide tuvimos delante nuestro y unos doscientos metros más abajo la
bahía San Carlos y dentro de ella unas 6 ó 7 naves enemigas.
Dijo el Capitán GARCÍA: - Ahí están, al frente ¡VAMOS! - había que descender, pegarse al agua, elegir un blanco.
Incliné mi avión hacia la izquierda y me puse lateral al guía, viendo levemente a la derecha de mi línea de vuelo
una fragata con la proa hacia mi, en un ángulo de unos treinta grados a la izquierda; comencé a girar suavemente
hacia ellas con los timones (pedales que hacen girar el avión en su eje horizontal), temiendo tocar el agua con un
ala o aumentar mi superficie de reflexión en su pantalla de radar; actué el disparador de cañones que se trabaron
y simultáneamente comenzó su artillería a dispararme. Me elevé un poco para lanzar mis bombas y las lancé;
había que salir de allí.
En el momento en que pasé sobre la fragata sentí un fuerte impacto en la trompa en la parte inferior de mi A4; por los costados de mi cabeza pasaron grandes trozos de lo que había sido el radome (cubierta protectora de
los equipos que van en la proa) de mi avión, mientras este se sacudía bruscamente.
Los otros miembros de mi escuadrilla comenzaron a alejarse pese a que yo tenía mi potencia (aceleradoraplicada al máximo por lo que intenté en vano avisarle a mi guía que había sido tocado, pero la radio no
funcionaba. Miré el indicador de perfomance del avión, estaba perdiendo altura; los comandos estaban blandos
"gomosos" apenas si me respondían, podía mantenerlo con las alas niveladas colocando el "bastón de mando"
(palanca) totalmente a la derecha y atrás. La cabina empezó a llenarse de humo y sentí fuertes vibraciones y
tirones en el motor. Mi máquina ya no volaba más y podía estallar en cualquier momento por lo que decidí
eyectarme; por suerte tuve en cuenta la elevada velocidad y las consecuencias físicas que podía sufrir, cerré los
ojos, endurecí los músculos de todo el cuerpo y accioné la manija de eyección superior.
Sentí primero la presión del aire que entraba en la cabina, escuché ruidos, el cohete del asiento comenzó a
impulsarme hacia arriba mientras tenía la sensación de que giraba hacia atrás sin control. En un primer momento
pensé que la eyección no había funcionado y que los ruidos que escuché al desprenderse la cúpula (carlinga) y
encenderse el cartucho eyector, eran los de mi avión cayendo al agua y que me estaba muriendo.
En ese momento me pasó algo muy difícil de creer, fue como una visión, de pronto me encontré observando el
accidente como si fuese un espectador, como si yo no interviniese o no tomase parte de él; vi a mi "Skyhawk", ya
bastante averiado, que impactaba contra el agua y se desintegraba ¡PERO YO ESTABA ADENTRO !, recuerdo como
en un sueño que por un trozo de chapa corría un delgado hilo de sangre.
A pesar de creer y de verme dentro del avión, yo sentía una gran sensación de paz y al no oír ruidos di gracias
a Dios porque no había sufrido dolor y además pedí para que de alguna forma mi querida esposa y mis familiares
me perdonaran por el dolor que les causaría con mi muerte.
Cuando creía que todo había terminado, un fuerte sacudón acompañado de una explosión ahogada más el
golpe en el rostro de una ráfaga de viento helado me hizo abrir los ojos. ESTABA VIVO, colgando del paracaídas
que se acababa de abrir a unos 50 ó 100 metros del agua, la que se acercaba vertiginosamente.
Antes de seguir, quiero relatar lo que sentí en ese momento, todos pensarán que una gran alegría, pero no fue
así, sólo me alegré por los que amaba, pero yo estaba muy bien en esa inmensa paz, esperando mi encuentro con
Nuestro Señor, y cuando me encontré luchando nuevamente por sobrevivir entre lo piques de los cañones de las
fragatas, el fuerte viento que me azotaba y las aguas heladas que me esperaban, sentí una tremenda desilusión;
sé que no resulta lógico, pero eso fue lo que experimenté.
Escuché gritos a lo lejos, estaba cayendo en medio de las naves enemigas y en el corazón de la bahía de San
Carlos. El contacto con el agua helada me contrajo los pulmones, pero gracias al oxígeno de emergencia y la
máscara pude seguir respirando bajo la superficie; me sumergí unos dos metros, miré hacia arriba y vi que el
velamen del paracaídas no estaba arriba mío, traté de impulsarme con las piernas hacia arriba para salir a flote,
pero no me respondían; comencé a sentir un agudo dolor en las rodillas, emergí y la máscara se me pegó a la
cara al acabarse la carga de oxígeno; me la quité e intenté inflar el bote y el salvavidas, logrando hacer sólo lo
segundo. El fuerte viento me arrastró hacia el velamen y comencé a enredarme en sus cuerdas, mientras trataba
de liberarme de ellas las manos se me congelaban quedando inútiles. Alcé mi brazo izquierdo y grité pidiendo
auxilio, pero no veía a nadie, seguí tratando de inflar el bote, pues si el paracaídas se hundía me arrastraría con él
hacia el fondo de la bahía; tenía mucho miedo de morir ahogado.
Estaba ocupadíimo en mi tarea cuando algo duro golpeó contra mi casco, me di vuelta y vi junto a mí a un bote
que no había escuchado llegar debido al viento; uno de sus ocupantes me apuntaba con un fusil, por lo que alcé
mis manos y recién entonces, sin dejar de apuntarme me tomaron del arnés de torso. Enseguida llegó otro bote,
pero les resultó imposible izarme a bordo, por lo que comenzaron a cortar las cuerdas que me impedían
moverme; las piernas me dolían cada vez más. En un intento por subirme llegué a estar con la mitad del cuerpo
dentro de un bote , pero el oleaje y mi imposibilidad de asirme, hicieron que cayera nuevamente al agua. Llegó al
lugar luego una lancha de desembarco con la rampa baja, pasó lentamente a mi lado y comencé a sentir que me
tiraba hacia abajo de su casco, grité y me aferré a una cuerda que había en su costado, envolviéndola en mi
brazo, mientras gritaban órdenes en inglés. Uno de ellos se tendió sobre la planchada y me tomó del barbijo del
casco de vuelo, manteniéndome la cabeza fuera del agua; me sacaron de abajo del casco e intentaron subirme
por un costado de la rampa, pero por el peso de mi cuerpo con todo el equipo mojado, en lugar de ir hacia arriba
me metía debajo de la rampa; estábamos todos desesperados, ellos y yo, todos gritábamos tratando de lograr un
poco de coordinación y orden. La succión me arrastró debajo de la rampa, antes de sumergirme respiré hondo y
rogué a Dios que no se enredara ninguna cuerda debajo, antes de que mi cuerpo salga al otro lado. Sentía el
ruido sordo de mi casco que iba rozando la rampa y girando la cabeza veía que estaba oscuro sobre mí, hasta que
observé claridad del otro lado y mi desesperación por salir más el salvavidas, me sacaron nuevamente a la
superficie. Se acercó uno de los botes y me llevó por un extremo hasta la barcaza, no podía mover las piernas,
pero como pude subí hasta quedar fuera del alcance de las olas. No tenía fuerzas para nada pero estaba
contento, aún tenía vida.
En la mitad de la lancha me sacaron el equipo de vuelo, colocándome luego boca abajo, con una bota en la
espalda y la boca de un fusil en la cabeza.
De allí fui transferido a una fragata en donde recibí la primera atención médica, me colocaron una inyección
de morfina mientras yo observaba mis piernas, las que tenían la rótula izquierda totalmente fuera de su lugar y un
gran edema, la derecha estaba en condiciones parecidas pero con un dolor parejo en ambas. Me acomodaron
como pudieron y me colocaron una bota inflable para inmovilizar la pierna.
Luego me hicieron un interrogatorio normal, a cargo de un colaborador del gobierno inglés, llamado Jordán,
con quien nos veríamos a menudo. Luego fui llevado en helicóptero a un hospital de campaña en un antiguo
establecimiento.
Allí' comencé a temer por mi futuro, muchas dudas me daban vueltas por la cabeza, sentía una soledad
tremenda, me preguntaba si volvería a casa, si me torturarían, si me habían salvado sólo para obtener
información.
Esa tarde vino un médico llamado Jaime y me explicó lo que tenían mis piernas, ligamentos rotos en la
izquierda y esguince en la derecha. Posteriormente vino el señor Jordán a hacerme otro interrogatorio más
intenso del que no sacó nada, luego del cual me preguntó si necesitaba algo; le pregunté por el resto de mi
escuadrilla, contestándome que sólo uno de ellos se había salvado; le dije que deseaba hacerle saber a mi
familia que estaba bien, ante lo cual accedió a que escriba una carta.
A la noche me anestesiaron para hacerme un estudio de las lesiones que tenía en las piernas.
Al día siguiente trajeron muchos heridos ingleses de los ataques aéreos y terrestres, los que fueron evacuados
a la tarde, dejándome solo en el hospital, avisándome que al día siguiente sería trasladado al "UGANDA".
La noche del 26 de mayo hubo un bombardeo de los Canberra, en el que tuvieron muchos heridos. Yo temí
que me mataran pues en un interrogatorio les había dicho que la Fuerza Aérea Argentina no estaba en
condiciones de atacar de noche, aparte de eso, mientras los gringos estaban en los refugios estuve muy cerca de
morir bajo las bombas de mis compañeros, ya que el edificio está en el medio de la bahía.
El 27 por la tarde fui evacuado al buque hospital "UGANDA", en helicóptero, mientras íbamos hacia él,
debimos posarnos en una fragata pues habían detectado aviones nuestros que se dirigían hacia San Carlos.
Una vez a bordo volvieron a anestesiarme para hacer una punzación. El 28 de mayo comenzaron a llegar
heridos de los combates de Prado del Ganso y Puerto Darwin.
Así fueron transcurriendo los días hasta el 30, mientras pensaba en mi familia, en mi Escuadrón, en los que
quedaban peleando, en los que se habían eyectado y me preguntaba si DIOS les había dado a ellos la misma
oportunidad que me había dado a mí.
El 1° de junio me dijeron que probablemente el buque Argentino "BAHÍA PARAÍSO", iría a hacer un traspaso de
heridos, lo cual aceleraría mi regreso al continente; pasaron dos días sin novedad, pero el tercero vino el señor
Richards y me dijo que al día siguiente se haría el traspaso. Así ocurrió y allí nuevamente debí contestar a un
extenso interrogatorio. Pregunté qué había sido del resto de mi escuadrilla, pero no pudieron decírmelo; cuando
me contaron del ataque al "INVINCIBLE" me alegré mucho, pero tuve miedo de preguntar cuántos fueron los
derribados y lo más duro para mí, quienes eran.
Navegamos toda la noche alrededor de la isla Soledad para entrar en bahía FOX y puerto HOWARD, en donde
embarcaron heridos y entre ellos, el Primer Teniente VELASCO, quien me contó el destino del resto de mi
escuadrilla (VELASCO se había eyectado el 27 de mayo, luego de un ataque).
Las últimas doce horas de navegación fueron interminables; por fin, con los primeros minutos de vida del día
7 de junio me dijeron que íbamos a iniciar el desembarco. Llegué a Santa Cruz a las 3 de la mañana, de allí a
Comodoro Rivadavia, en donde permanecí hasta la noche.
Mi mayor deseo era volver con mi Escuadrón antes de regresar a casa. Esa noche salí hacia la Base en la que
seguían combatiendo mis compañeros y entre bromas, anécdotas y emoción, me enteré de la suerte corrida por
mis compañeros de Escuadrilla y de todo lo acontecido en esos eternos días.
Al otro día, reviví la emoción y la angustia de la espera, cuando vi las Escuadrillas que partían hacia el este,
internándose en el mar, a buscar el combate, no a morir por un accidente, sabiendo que la muerte está allí
enfrentándola, muriendo o matando por !o que le quitaron por la fuerza, pero que nunca dejó de pertenecerles.
Era el día 8 de junio de 1982, que en el futuro se le conocerá como "EL DÍA MAS NEGRO DE LA FLOTA".
Me hubiera gustado sacar una foto, la noche en que el helicóptero me llevó desde el barco al Continente.
Recuerdo que se fue achicando rápidamente debajo mío, dejando una estela tras de sí, mientras entraba a
puerto; en el ciclo brillaba una luna grandota y una sensación tremenda de alivio me invadió. Nunca creí llegar
vivo al continente. Después de la eyección temí muchas veces que ellos me mataran. Cuando me llevaron a un
barco inglés comencé a temer a los pilotos de la Fuerza Aérea Argentina, que en cualquier momento podían
atacarnos; cuando me trasladaron a un barco nuestro temía los submarinos de ellos, los días en el mar no
pasaban nunca por eso mientras el helicóptero se elevaba y mi pesadilla se empequeñecía debajo, iluminada por
la luna; deseé tener una cámara para grabar ese preciso instante, en el que me sentí como Lázaro, que volvió
desde la misma muerte.
Luego a casa, el reencuentro, las lágrimas, el recibimiento de mi querido pueblo que me trató de héroe, sin
saber que en nuestra Fuerza Aérea Argentina, las medallas y ese calificativo, están reservados para esos
privilegiados que tuvieron el honor de dar la vida por la Patria.9
9
NOTA DEL AUTOR: Ruego a todo aquel que lea este relato lo haga con el debido respeto, ya que ocurrió exactamente
así y quien lo vivió no deseaba hacerlo saber, pero accedió por dos razones, la primera el afecto que siente hacia mí y yo
por él (fui su instructor cuando era cadete de segundo año en la Escuela de Aviación Militar de Córdoba, y allí aprendí
avalorarlo por su humildad, su capacidad y principalmente por sus virtudes morales) la segunda fue que considero que
quienes compran un libro en el que habla del sacrificio de la propia vida por un ideal y siempre está presente Dios,
tienen la suficiente madurez para comprender y apreciar el relato de la terrible prueba que debió superar.
CAPITULO XIX
"SI USTEDES LO PERMITEN”
Por la noche el cañoneo de las fragatas, en el día los bombardeos de los Vulcan, en el suelo la
humedad permanente y en el cielo los Harriers los buscaban; pero los Pucará seguían saliendo, volando
hasta en los días en que "ellos" no podían hacerlo; fiel y leal como un caballo criollo.
RELATA: Primer Teniente CRUZADO "GATO" (Piloto de PUCARÁ).
El peligro era constante, pero cuando yo realmente me sentía indefenso, era en los momentos previos a poner
mi avión en marcha, mientras me ataba y veía inconscientemente como una película que me retrotraía al 1° de
mayo; cuando dos buitres oscuros, con sus alas plegadas y bajas, dejaron un reguero de destrucción y muerte
con sus bombas prohibidas. El Teniente DANIEL JUKIC y los Suboficiales que prestaban apoyo a su Pucará,
quedaron para siempre en la pista de Ganso Verde.
Despegué como numeral del Primer Teniente MICHELOUD, para brindar apoyo a Darwin, que se resistía a caer.
Nuestro blanco se encontraba al norte de la Base.
Entramos por el sur del Estrecho San Carlos, virando luego hacia la derecha, dentro de la Bahía de Ruiz de
Puente, poniendo luego rumbo sur. Esa era la zona.
Algo se movió, y la tierra pareció cobrar vida, misiles, munición trazante, explosiones y todos parecían venir
hacia mi avión.
¡No debía desconcentrarme!, lancé una salva de cohetes que dieron en medio de ellos; por mis auriculares
(audífonos del casco), escuché al "CÓNDOR" que gritaba: ¡¡¡Buena puntería, ese es el lugar, continúe tirando!!!.
Nuevamente apreté el disparador, viendo una jauría de cohetes que se perseguían hacia el blanco; cuando de
pronto, comencé a sentir como martillazos que sacudían una y otra vez a mi avión.
Una luz, una explosión y en el panel de instrumentos que se encontraba a mi derecha, dentro de la cabina,
comenzaron a saltar chispas para todos lados, como fuegos artificiales. Escuché un ruido, como el que producen
las brasas bien prendidas, y vi en mi carlinga (burbuja transparente que cubre la cabina) que se astillaba en mil
pedazos, y entre el humo, penetró el aire helado.
Yo volaba a 10 metros del suelo. De un palancazo (los aviones de combate se pilotean con una palanca y no
con un volante) intenté virar hacia la izquierda intentando esquivar esos puntos dorados que me buscaban, pero
mi avión siguió volando en línea recta ¡Estaba sin comandos!
Mis manos volaron hacia la manija de eyección (sistema que automáticamente saca al piloto con su asiento
de dentro del avión y luego abre el paracaídas). Ya nada podía hacer, estaba muy bajo, sin poder dominar a mi
máquina, y sentía a la muerte muy cercana, pero no tenía miedo y estaba tranquilo.
Sentí una aceleración tremenda, no me desmayé, y el impacto del aire helado me dejó sin respiración. Vi
hundirse entre mis piernas a los restos de mi avión, del que quedaba sólo la mitad, al que todavía le seguían
tirando con todo lo que tenían; .... evidentemente, les había hecho mucho daño.
No recuerdo cuándo se abrió el paracaídas, sólo se que de pronto sentí el impacto contra el suelo (dicen los
que me vieron saltar desde las líneas propias, que se terminó de abrir a sólo 30 metros del suelo).
Sabía que había caído entre ellos, intenté correr, me enredé en el paracaídas y volví a caer, ya estaba
rodeado, vi las bayonetas caladas y pensé: ¡"Gatito" a poner las cuentas en orden con el Señor, porque te llegó el
momento !.
.Un grito, una orden, y me despojaron de mi equipo de supervivencia, mi revólver, mi cuchillo y a empujones
me llevaron a la retaguardia, yo no tenía ningún apuro, pero ellos evidentemente estaban apurados y asustados.
Un cañonazo criollo pegó muy cerca y me sentí arrojado al suelo mientras me cubrían la cabeza con un casco.
Al anochecer me llevaron con un grupo de prisioneros Argentinos; muchos estaban heridos.
Yo tenía solamente una camiseta, el buzo de vuelo y mi campera, más una preciada y corta bufandita, de esas
que nos enviaban las mujeres Argentinas para aliviar nuestro frío, a la que yo cuidaba como un tesoro.
Estábamos a la intemperie.
Esa fue la noche más larga de mi vida, el frío era terrible y tenía miedo que se rompieran mis dientes por la
forma en que castañeteaban.
Los lamentos de un herido me penetraban el cerebro y las piernas se me empezaron a congelar.
Le pedí a uno de los nuestros que intentaba dormir junto a mí, si podía acostarse sobre ellas y así lo hizo; me
sentí algo mejor.
El viento implacable nos aplastaba contra el piso húmedo, mientras las estrellas, frías y lejanas, brillaban
sobre nosotros.
Al fin, una claridad tirio el horizonte, mientras yo agradecía la luz y a ese camarada que quizás había salvado
mis piernas.
El herido había dejado de sufrir.
Preguntaron quienes estaban en condiciones de caminar, inmediatamente me puse de pie, aunque tenía un
golpe muy fuerte y una torcedura en una pierna, pues prefería el dolor al frío, pero me hicieron sentar
nuevamente, mientras trataban de hacerme entender que vendría un helicóptero a buscarme.
Hacía ya más de un día que no comía, pero no sentía hambre; el frío, el dolor, la falta de sueño, el saber que
mi familia no sabía nada de mí, me habían deprimido bastante.
Cuando llegó el helicóptero me llevaron a empellones y me subieron, demostrando apuro y nerviosismo.
Evidentemente temían un ataque de los Pucará.
Antes de subir, uno de los soldados me quitó la bufandita y no sé por qué, me sentí desprotegido.
El frío me penetraba hasta los huesos, quedé tirado junto a la puerta abierta mientras un inglés me apuntaba
con su fusil. De pronto, el piloto se dio vuelta y me arrojó un paquete de caramelos, mientras me hacía señas de
que me acerque más a la cabina, hasta donde no llegaba el viento helado. Dos o tres minutos después, dormía
profundamente.
Llegamos a San Carlos, antes de descender me cubrieron con una capucha la cabeza, e inmediatamente me
llevaron a una sala para ser interrogado; un hombre de apellido García, servía de traductor. Me preguntaron sobre
nuestras defensas y cantidad de tropas y aviones, no les dije nada, aunque me di cuenta de que no les hacía
falta, estaban muy bien informados. No me forzaron a hablar.
García me preguntó como me llamaba y a partir de ese momento comenzó a llamarme por el nombre.
Cuando salíamos del local, sonó la alerta roja y, cuando no podía verlos, escuché las explosiones y el ruido de
nuestros aviones que atacaban.
García me empujó contra algo que se parecía a un terraplén mientras me cubría la cabeza con un casco.
Pasado el peligro, me llevó a otro lugar y me dijo que se ausentaría por unos días. Cuando él se fue, el trato
cambió, me hicieron colocar sentado con las piernas cruzadas, las manos a la nuca, y un soldado inglés a mi lado
que me obligaba a permanecer con el torso erguido.
La debilidad, el frío, los músculos adormecidos y el dolor de mis golpes eran terribles. Así permanecí horas,
con mi verdugo al lado. En un momento dado me caí hacia atrás, golpeándome muy fuerte en la cabeza; lo que
los asustó un poco.
Vino un médico que me tomó el pulso y me sacó de esa situación.
Cuando volvió García y me vio tan desmejorado, me preguntó:
— Miguel ¿quién te ha hecho esto ? — a lo que yo contesté: — "No sé cómo quiere que sepa con esta capucha
negra".
Aparentemente sentía afecto por mí, pues cuando advertía que mi ánimo estaba algo decaído, me
preguntaba: — ¿Cómo estás Miguel? — y me palmeaba la espalda.
Tiempo después, junto con otros oficiales de la Fuerza Aérea Argentina, cuya compañía me terminó de
recuperar, fuimos llevados al "SIRGERAINT", en el que vivimos algo mejor.
Abordo fuimos trasladados al centro de la flota para reabastecerse de combustible. Realmente era imponente
la cantidad de sofisticadísimos buques de guerra allí reunidos, e interiormente sentí una profunda satisfacción al
saber que esa poderosa flota temía y respetaba a nuestros aviones.
Luego volvimos hasta San Carlos, en donde permanecimos hasta el 11 de junio, si mal no recuerdo.
Mi mayor preocupación era que mi familia hacía más de 15 días que lo único que sabía de mí era que había
desaparecido en combate, y yo sentía la tremenda impotencia de no poder gritarles ¡Estoy vivo!.
Nos reunieron y un general inglés nos dijo dos hermosas frases "Mañana serán embarcados para ser
devueltos a su Nación en un Puerto neutral " ...eso, si la Fuerza Aérea Argentina lo permite —añadió con una
sonrisa. El orgullo me hinchó el pecho.
Comíamos durante la navegación una comida diaria, pero súbitamente el menú cambió, hasta helado nos
dieron. No me explicaba la razón hasta que nos encontramos en la Cruz Roja Internacional y todo se me hizo
claro, querían quedar bien ante el resto del mundo.
Dos días después desembarcaba en el Uruguay y corría a un teléfono para decirle personalmente a mi querida
esposa que su pesadilla había terminado.
CAPITULO XIX
"SI USTEDES LO PERMITEN”
PERMITEN”
28--MayResumen Abreviado Situación Táctica en las Islas Malvinas al 28
May-82
La Fuerza de Ataque enemiga bloqueaba totalmente el acceso por mar, a las islas desde el día 12 de Abril 82.
En el espacio aéreo, si bien el enemigo pretendía ejercer el dominio del aire, la Fuerza Aérea mantenía el
puente aéreo entre el continente y el Aeródromo Puerto Argentino, y obtenía la superioridad aérea local en las
áreas de su interés, tal como lo demostraba los exitosos ataques que la flota sufría y que le ocasionaban severas
pérdidas (6 buques importantes hundidos y no menos de 8 con averías de variada importancia).
En las islas ya se había producido el desembarque de la fuerza invasora la que iniciaba su aproximación para
la batalla de Cerro, que según el dispositivo y los medios terrestres argentinos, sobrevendría
en proximidades de Puerto Argentino. En el camino de esa aproximación se encontraban Prado del Ganso y
Darwin, localidades que eran atacadas por los Segundo y Tercero Batallones de Paracaidistas Británicos.
Descripción del DHCDHC-6 TWIN OTTER y Principales Características
El TWIN OTTER es un avión de ala alta de dos motores turbohélice con tres de aterrizaje fijo, con capacidad de
realizar aterrizajes y despegues en muy cortas distancias y en pista de cualquier conformación incluso aquellos
no preparados y con nieve o agua. Desarrolla una velocidad máxima de 245 km/hs. con una autonomía de vuelo
de hasta 04:30 horas transportando 15 pasajeros o 1.200 kgs. de Carga; ó 6 camillas para evacuación de
enfermos y 5 pasajeros; o transporte y lanzamiento de 10 paracaidistas con equipo completo.
Opera en la Patagonia, desde fines de 1968 haciendo vuelos LADE con asiento en la IX Brigada Aérea y en la
Base Aérea Vicecomodoro Marambio como avión de enlace interbases, rompiendo desde 1968 el aislamiento en
el continente blanco.
Junto con los demás aviones de la Fuerza comunica a la Patagonia con el resto del país por intermedio de
LADE, colaborando para su desarrollo desde 1.966.
OPERACIÓN RESCATE
2828-MayoMayo-13:20 horas
La IX Brigada Aérea recibió la orden del Comandante de la Fuerza Aérea Sur, de realizar evacuación de
tripulantes de Fuerza Aérea y personal de la Armada desde Puerto Calderón —Isla Borbón, al continente utilizando
un avión DHC-6 (Twin Otter).
La pista a ser utilizada tenía previo a las operaciones, 700 mts. de longitud, de los cuales sólo eran
aprovechables 500 mts. Por zanjas, chorrillos, pozos y tierra blanda en sus cabeceras.
La planificación de la operación tuvo en cuenta entre otros detalles, los siguientes:
— Situación táctica operacional.
— Distancia de esa pista a distintas alternativas en el continente.
— Meteorología.
— Distancia disponible de pista y dureza del terreno para el peso de operación en arribo y despegue.
No resultó difícil la selección de tripulantes, porque todos estaban capacitados y dispuestos a la tarea.
Más complejo resultó el acondicionamiento del avión, debido a la puesta a punto en su interior de cuatro
tanques de combustible adicionales a fin de lograr mayor autonomía que permitiera el viaje de ida y regreso en
vuelo rasante.
Un avión F-27 de la IX Brigada fue preparado y dispuesto para apoyar la misión, con las tareas de:
— Retransmisión de mensajes
— Detección radar del enemigo.
— Cambios en la situación meteorológica
— Búsqueda y salvamento en caso de ser derribados
2828-MayoMayo-l 4.40 horas
Una hora y media después de recibida la orden del Comando de la Fuerza Aérea Sur, el Twin Otter, caballito criollo
de LADE en nuestra Patagonia, estaba despegando desde Comodoro Rivadavia, con el destino fijado.Lo hacía con
1.250 kg. excedido sobre el máximo peso de utilización militar. Su objetivo: Rescate de tripulantes eyectados en
paracafdas y heridos en combate. Siguiendo su plan de vuelo, mantuvo 2.000 mts., de altura hasta encontrarse a
300 km. de Puerto Deseado, bajando luego a "peinar sus olas" para no ser detectado por los radares de fragatas
inglesas o; de San Carlos, donde tenían controlada y estabilizada su cabecera de desembarco (50 km. del destino
fijado). Por supuesto, la sal flotante en la humedad del mar y espuma de las olas, se pegaba en los parabrisas
restando casi totalmente la visión. Además, ya a 120 km. del objetivo, se perdió contacto radio-eléctrico con el
avión retransmisor.
2828-MayoMayo-l 7:30 horas
De acuerdo con la lectura del equipo Omega, el T-82 se encontraba sobre el objetivo, pero, por la neblina
reinante, la oscuridad y sal en el parabrisas, fue imposible localizar el pequeño tramo de pista disponible.
Además, no pudo establecerse enlace con el control. Más adelante nos enteramos que la situación táctica en
esos momentos era de alerta roja. Por lo anterior y limitaciones de combustible, se decidió regresar, para efectuar
al día siguiente un nuevo intento.
28-Mayo-21:50 horas
Luego de siete horas y veinte minutos de vuelo, aterrizó el T-82 en Comodoro Rivadavia. Los momentos vividos
por su tripulación sólo podían despertar orgullo entre sus camaradas por el intento, producto de una verdadera
vocación de servicio para el cumplimiento de la humanitaria misión.
2929-MayoMayo-Hora "H"
Traslado del T-82 a Puerto Deseado para completar combustible y facilitar así mayor autonomía y tiempo de
vuelo sobre el objetivo. Despegue de Puerto Deseado. Tanques llenos para volar 400 km. a 2.000 mts. de altura y
luego 500 km. sobre la superficie del mar. Después de evaluar los inconvenientes de la salida anterior, se fijó la
siguiente misión:
—Llegar de día a Puerto Calderón para lograr el aterrizaje y rescate de tripulantes de Fuerza Aérea, Armada y
heridos.
29-Mayo-16:25 horas
Sería redundancia el repetir las mismas contingencias del vuelo anterior. La diferencia es que se llegó con luz
diurna. A esa hora se realizó el aterrizaje del T-82 en la Isla Borbón. Los restos de pista disponibles estaban
obstruidos por cráteres de bombas que media hora antes, aviones ingleses habían dejado caer.
Sólo las performances de ese avión y la pericia de quienes permanentemente operan LADE en nuestro Sur,
pudieron lograr el resto. Pero no estaba todo completado; Alerta Roja y abandono del avión por nueva presencia
aérea Británica. Lo que pasaba, es que esta pista estaba muy próxima a San Carlos, en ese momento definitivamente en manos inglesas y sus radares controlaban todo ese sector. La tripulación no se quedó quieta. Durante
esa alerta recorrió caminando la pista para aprovechar las pocas posibilidades que ofrecía el despegue, ya que
este debía realizarse con exceso absoluto de peso. Para este evento fue acompañada por personal de la Armada
quienes les indicaban los daños existentes. De esa revista surgió que disponían de 300 mts. de longitud por 10
mts. aproximadamente de ancho; aviones destruidos a ambos márgenes de pista, y una colina de 300 mts. de
altura en la dirección de despegue. Asimismo, restos de explosivos y elementos extraños diseminados. Al
Comandante de aeronave se le requirió trasladar 12 personas lo que resultaba imposible. Se realizó alije de
combustible (350 litros aproximadamente), lo que marginaba la autonomía de regreso.
124
Con las medidas adoptadas, se pudieron embarcar solamente 6 personas, debido al exceso de peso existentes
para el despegue.
29-Mayo-17:55horas
Se realizó el despegue en condiciones nocturnas con fuerte viento cruzado de la izquierda, estableciéndose de
inmediato vuelo rasante sobre el mar. Aproximadamente 80 km más adelante se reestableció el contacto
radioeléctrico con el F-27 retransmisor.
29-Mayo-20:40 horas
Aterrizaje del T-82 en Puerto Deseado, recarga de combustible y traslado a Comodoro Rivadavia donde se arriba a
las 22:30 horas.El detalle del personal rescatado es el siguiente:
- Urna conteniendo los restos del Ten. Volponi (F.A.A.)
- My Puga (F.A.A.) eyectado de M-V
- Cap. Dfaz (F.A.A.) eyectado de M.V
- Tres oficiales de la Armada Nacional
- Un soldado conscripto (ARA)
Conclusiones:
Misión Cumplida.
Hombres, máquinas, sistema de armas, exigidos al máximo en consecución de las misiones impuestas. Si bien es
característico en los hombres de armas el lema de "Eficiencia en silencio", se distingue ahora en este avión de
transporte, al esfuerzo de todos los que posibilitaron la Operación Rescate.
Los tripulantes afectados a la operación fueron:
28-May-1982 Misión Rescate Uno:
- Capitán D. HORACIO MIÑO
- 1 er. Ten. D. CLAUDIO CARESANI
- CP VÍCTOR MARTÍNEZ
2929-MayMay-1982 Misión Rescate Dos:
- 1er. Ten. D. MARCELO URIONA
- Teniente D. OMAR POZA
- CP PEDRO BAZAN
En el Foker F-27, uno de sus tripulantes era el My. Barosa en quien representa a su abnegada tripulación.
CAPITULO XXI
"EL ROCA"
Simplemente otro integrante de la R.O.A.
RELATA: Alférez EGURZA (Integrante de la R.O.A).
Durante quince dfas, compartí una ardua tarea con un soldado en un pequeño puesto de observación, cuyo
indicativo era "ROCA", ubicado en una saliente sobre la costa cerca del estrecho de San Carlos (Punta Cantera).
Zona muy húmeda, al punto que todo nuestro equipo, armas, municiones, vestimenta y hasta la misma carpa se
humedecían. El rocío de la noche nos obligaba a resguardarnos en la carpa, cuyas ventanas y puertas debían
permanecer abiertas, para mantener vigilancia. Durante el día, debíamos hacer secar el calzado y la ropa ya que
al permanecer húmedos, el frío se hacía sentir mucho mas. Una vez al día desarmábamos el armamento y lo
limpiábamos cuidadosamente, pues el óxido avanzaba rápidamente. Periódicamente, un Bell nos aprovisionaba
de alimentos, y al agua la obteníamos de una pequeña vertiente en medio de unas rocas. Nuestra misión era la
de informar los movimientos enemigos y dar alerta temprana a la base del ataque de "bandidos" (Sea Harriers).
Viviendo en tensión permanentemente, con todos los sentidos puestos en los posibles movimientos. Veinte
kilómetros nos separaban de la base, aprendiendo a apreciar que nuestras vidas dependían de nuestra habilidad
para sortear los ataques, ya que no recibíamos apoyo en dichos casos. Nos-comunicábamos con la central por
medio de unos pequeños equipos de mano que para economizar cargas, eran prendidos únicamente en el
momento de la transmisión. En el transcurso de una noche muy frfa, al encender el equipo para comunicarme
con la Base, escuché que un puesto vecino informaba que un helicóptero acababa de pasar muy cerca de ellos.
Después de dar varias vueltas a su alrededor, descendieron no pudiendo comprobar si había dejado alguna
persona. La alerta roja estaba en marcha por lo cual después de escuchar el informe anteriormente mencionado
quedé muy atento en aquella dirección. Al cabo de tres horas, comencé a ver un surtido fuego de fusiles sobre el
puesto vecino. Era indudable que habfa sido descubierto; las transmisiones de este cesaron y se perdió contacto.
Nuestra preocupación iba en aumento, existía una pregunta, ¿qué suerte habrían corrido?, no teníamos
respuesta. Minutos más tarde comenzaron a encenderse bengalas en el cielo, acompañadas de un sin fin de
disparos que se cruzaban. Eran evidentemente dos Comandos y esta vez se encontraban muy cerca de nuestra
posición, por lo cual decidí replegar unos trescientos metros del lugar donde nos encontrábamos, el combate se
acercaba lentamente pero en forma constante e inexorable hacia nuestra posición, en esos momentos me
comuniqué con la base y pedí que informen a los nuestros que participaban en combate de nuestra presencia,
con el fin de evitar ser batidos por propia tropa. De pronto todo cesó, no se veían más disparos entrecruzándose
en el cielo, todo volvía a ser silencio. Decidí que permanezcamos en dicha posición en espera de los
acontecimientos. En las dos horas siguientes, no se quebró el silencio, ni pudimos observar movimiento alguno.
Volvíamos lentamente a nuestra posición original pero a mitad de camino, una bengala iluminó el terreno, estaba
sobre nuestras cabezas. La reacción fue instintiva, ponernos a cubierto, el problema era dónde, ya que no había
ningún lugar apropiado, todo era llano. Los disparos comenzaron, unos nos pasaron cerca. ¡A tierra! fue la orden,
el soldado interpretó al instante, el fuego continuaba y en ese momento comencé a escuchar pasos a unos cinco
o seis metros a mi derecha; entonces, esos disparos iban dirigidos a ellos que se encontraban en retirada. Un
comando los seguía de cerca, nos quedamos inpróviles, no los veíamos ya que la noche era muy cerrada, pero
sus movimientos se escuchaban claramente. Le indiqué al Soldado que no haga ningún movimiento ni ruido que
nos pudiera delatar. Se colocó a mi izquierda para prestarme apoyo. Avancé arrastrándome suavemente hacia
adelante para poder divisarlos, pero fue inútil, la oscuridad era total. Nos comenzaron a rodear, la suerte estaba
echada y nosotros no estábamos en ventaja pero era inminente, había que atacar. En esos momentos llevábamos
varias horas a la intemperie y mojados por el rocío, el frío nos calaba los huesos y perdíamos sensibilidad. No
podía empuñar bien mi fusil ya que tenía una mano casi congelada. Comencé a disparar, el soldado se
encontraba detrás mío en oblicuo, no podía tirar desde esa posición y prácticamente no se podía mover, estaba
casi congelado. Sin embargo debíamos resistir lo más que pudiéramos, el Comando que venía en su persecución
nos prestaría apoyo. Voy a resumir en pocas palabras lo ocurrido. Nunca tomamos contacto con el grupo
comando que venía atrás. Al regresar a la Base, después de unos días nos enteramos que ningún grupo había
salido a reprimir el ataque de ese comando enemigo. De lo ocurrido se desprende que dos comandos
descendieron esa noche, ambos con la misión de atacar nuestros puestos. Uno llegó a su objetivo, el puesto
vecino; el otro que nos buscaba a nosotros se perdió en la noche y empezó a dar vueltas hasta que se encontró
con el otro grupo y se trabaron en combate, los dos eran enemigos. En el amanecer del nuevo día habiendo
quedado atrás ese incidente, a las 8:00 horas, entre una pesada bruma que dificultaba la visibilidad, alcancé a
vislumbrar un objeto en el horizonte. Comunicándolo en el acto me solicitaron nuevos datos, debido a la escasa
visibilidad no los pude ver, media hora más tarde habiéndose levantado la bruma, pude distinguir una fragata, a
la cual le sucedieron otras en los minutos siguientes; comuniqué la novedad a la Base, quién procedió a informar
a Puerto Argentino y de allí al Continente. Las fragatas avanzaban en perfecta formación, cubriéndose
continuamente entre si, mientras navegaban muy cerca de mi posición, dando cobertura a un barco que se
encontraba detrás de una loma el cual no se podía ver. Sin embargo su presencia era evidente ya que ésta había
comenzado a disparar sus cañones hacia la base. Lo hacían en series, entre las cuales se dejaba un lapso de
aproximadamente tres minutos.Cada vez que comenzaba la serie, avisaba a la base rápidamente ya que desde
que se producía el disparo pasaban unos quince segundos hasta que se producía el impacto. Era el tiempo
suficiente para que el personal que se encontraba desconectando un radar (claro objetivo enemigo), se pusiera a
cubierto hasta que el número de impactos coincidiera con los informado- por este puesto. Para ello usaban un
vocabulario previamente acordado, debido a que nuestras comunicaciones podrían ser interferidas por el
enemigo. Así, "PEPAS", equivalían a disparos de cañones, "PALAS" a helicópteros, "BANDIDOS" a los Harriers,
"TORTUGA" a los infantes, y un sin fin más. El helicóptero había descendido, dejando un hombre a unos 2.800
metrosdelos cañones. Todos los movimientos eran 'nformados a la Base y éstos a su vez eran analizados en el
puesto Comando del cual surgían las órdenes para la defensa, nuestros aviones atacaron la flota, una y otra vez,
hasta que a las 14:30 horas la fragata estalló envuelta en llamas. En ese momento, una alegría que desbordaba
todos los límites conocidos, nos invadió. Sólo atine' a decir por la radio: "Una de nuestras gloriosas escuadrillas,
acaba de darle a una fragata, se hunde y el resto de la flota se retira a toda máquina". (Eran Mirage V
"Dagger"A4B). Huyen del combate y a continuación nos abrazamos. Creo que jamás experimenté una sensación
igual. Nos unía un objetivo común y a su vez, grandioso: LA DEFENSA DE NUESTRA TIERRA, un sentimiento puro
por el cual todos trabajamos como una gran familia, compartiendo alegrías y tristezas, alimentos o hambre. La
fragata siguió en llamas, no podía controlar su rumbo, así navegaba a la deriva a la vez que se alejaba de la
costa. Recién al otro día, a las 09:00 hs. se hundió de popa y media hora más tarde desapareció bajo la
superficie para nunca jamás emerger. Esa misma tarde aparecieron los Sea King, lanzando cargas de
profundidad en el estrecho. La operación se repetía una y otra vez. Empezaron a pasarnos muy cerca. Para evitar
ser vistos, nos desplazamos unos 600 metros, cerca de una casa abandonada. Desde allí seguíamos la
observación. Después de sobrevolar la zona en forma detenida se marcharon. Por lo tanto, volvimos a nuestra
posición original. Al llegar a ella, apareció un Sea King sobre nuestra vertical; nos dio tiempo apenas de correr
unos metros y arrojarnos cuerpo a tierra con un equipo ligero debajo de nuestros cuerpos, i Habíamos sido
descubiertos!, en ese momento nos habíamos quedado sin equipo- transmisor. Ellos no tardarían mucho tiempo
en regresar con grupos comandos.Desplazamos nuestra posición unos 2.000 metros, hacia una cadena
montañosa. Lo previsible sucedió; con nuestros prismáticos podíamos observar a los soldados que habían
descendido y estaban rastrillando la zona; no tardarían mucho en localizarnos, puesto que por las condiciones del
terreno y su vegetación se hacía muy difícil ocultarse. El helicóptero los guiaba desde el aire, se acercaban cada
vez más.sólo quedaba comenzar el repliegue; no teníamos en ese momento provisiones de agua y así sostener
una posición era imposible. Comenzamos a caminar rápidamente pues el helicóptero nos se guía los pasos y el
grupo comando nos buscaba en tierra. No poseíamos brújula ni cartas del terreno, que habían quedado en la
carpa, sólo nos podíamos guiar por una huella, a muy prudente distancia, ya que era muy arriesgado acercarse a
ella. La noche se nos venía encima; a las 18:00 hs. la oscuridad era total, la búsqueda se había prolongado hasta
las 17:30 hs. Seguimos caminando y perdimos la huella, no teníamos referencias, pero había que ganar tiempo;
sabíamos que por la mañana nos volverían a buscar. La noche era cerrada, lo que sumado a las irregularidades
del terreno y la falta de orientación nos hacían imposible seguir. Con unas pequeñas matas hicimos un parapeto
que nos protegía contra el viento, el que nos hacía más insoportable el frío. Había alcanzado a escapar con una
camiseta de invierno y la campera. Al dejar de caminar comenzamos a congelarnos, había que permanecer en
movimiento ya que era lo único que nos podía salvar del frío. Decidí continuar, cuando de repente vimos reflejos
de luces en el horizonte, por las que nos guiamos, pensando que podrían ser vehículos de la Base. Caminamos
aproximadamente una hora y media más, mi borceguí' izquierdo estaba totalmente destrozado y el soldado se
caía a cada rato. Deberíamos detenernos, no quedaba otra salida. Nos acostamos en un pequeño pajonal que
apenas nos alcanzaba a cubrir, nos pusimos uno junto al otro y nos cubrimos con pasto. El frío no nos dejaba
dormir, ni siquiera descansar, parecía que esa eterna noche se hubiese detenido; comenzó a llover y mientras
tanto el frío serta menor, pero al detenerse aumentaría nuevamente y tendríamos pocas posibilidades de llegar
vivos al amanecer, el congelamiento se avecinaba. Por fin llegó el amanecer de ese esperado día: casi no nos
podíamos mover; lentamente nos fuimos poniendo en camino, estábamos desorientados; sólo al cabo de dos
horas divisamos el radar de Darwin y hacia allá nos dirigimos.. Tuvimos que bordear una entrada delcanal de
unos tres kilómetros, hasta poder cruzarlo y luego de unahora nos encontramos con un grupo propio que estaba
en un tractor colocando minas en la avanzada. Estábamos extenuados y nos faltaban 4 ó 5 kilómetros más, pero
nos quedamos a ayudarlos, pensando en que luego nos iríamos con ellos en el tractor. Llevábamos una hora
minando cuando paso un vehículo de los nuestros y nos fuimos con ellos hacia la Base. Poco más adelante
encontré un miembro de la R.O.A. y me bajé a saludarlo, fue una alegría muy grande el encontrarnos ya que hacía
20 días que no nos veíamos.. Estaba guiando con su equipo de radio el repliegue de un puesto desde la montaña.
Mirando los mapas comprendí' que las luces que había visto la noche anterior era la de una patrulla inglesa que
había ido a atacarlos.Este capítulo es mi agradecido homenaje a los radioaficionados civiles que compartieron el
peligro, el frío y el hambre con nosotros, como miembro de la "Red de Observadores del Aire", en ellos represento
a todos los civiles que compartieron la batalla con nosotros, los integrantes de la Fuerza Aérea Argentina. Sus
nombres eran: S. M. Alfredo OCAMPO (Encargado de la R.O.A. en Malvinas) y señores Carlos LORI, Abel RAMÍREZ,
Carlos BIASOTTO, Roberto PARETS, Sergio RIDELNID, Jorge NOGUERA, Rafael ESCUTI, Luis MONTI, Enrique
GUEVARA, Erio DÍAZ, Raúl BOTÍN, Terciano SAMPIERI, Ramón MANCILLA, Julio ROTEA, Eduardo MALEH, Roberto
POLLETTI, Luis OLIVIER, Ricardo CINSIGLI y Gustavo LESCANO.
CAPITULO XXII
" EL HIENA"
A veces en grupo de dos o tres, los integrantes de la Red de Observadores del Aire, supervivieron al aire
libre en ese rigurosísimo clima. Jamás se sabrá la cantidad de vidas que salvaron gracias a su oportuno
aviso.
RELATA: Alférez BARRETO (Integrante de la R.O.A.)
Ya habfan transcurrido tres semanas desde la recuperación de las islas Malvinas y con el "GRINGO" (Alférez EG U
RZA), sentíamos una impotencia muy grande al no poder ir pero en la tarde del domingo 25 de abril, llegó ese
bendito mensaje solicitando dos Oficiales para la R.O.A. Nos presentamos de voluntarios y allá fuimos. Cuando las
ruedas del Hércules chirriaron contra la pista de Puerto Argentino, lo miré a EGURZA y le dije simplemente ¡Lo
logramos ! Mientras el helicóptero CHINOOK avanzaba hacia Darwin, asiento de la Base Aérea Militar "CÓNDOR",
contemplábamos el hermoso paisaje de las Islas. Luego de una calurosa bienvenida, nos incorporamos junto con
los Alféreces SASSONE, VÁZQUEZ y DAGHERO a la R.O.A. Nosotros no vetamos la hora de estar en nuestros
puestos. Los lugares de observación eran cuatro y yo debí quedarme como enlace de ellos en el puesto de
Comando, por ser el más moderno (el de menos antigüedad en el grado), el dfa 28 de abril. El 1° de Mayo, luego
de los ataques, los muertos y los heridos, tomamos conciencia de lo que viviríamos en !os días subsiguientes. El 4
de Mayo fui a relevar a otro Oficial, la posición quedaba en la montaña; colocamos la carpa junto a unas grandes
piedras, para que nos protegieran del viento helado y de miradas indiscretas.junto conmigo había un Soldado,
con el que estábamos alerta dfa y noche. El frío se hacía sentir duramente, agravado por el constante viento. La
lluvia y la nieve por las noches eran realmente insoportables, hasta tal punto que debíamos golpearnos las
piernas con la culata del fusil para sacarnos el hielo. Era imposible hacer fuego, no sólo para no delatar nuestra
posición, sino que a raíz del fuerte viento, la carpa se había roto y el agua entraba por todos lados. Cada día que
pasaba hacía compenetrarnos más de la importancia de nuestra misión, en la cual, pese al rigor del clima,
tuvimos grandes alegrías, ya que todas las entradas de los Harriers,eran avisadas con tiempo para cubrirse y
preparar la defensa. De vez en cuando veíamos a lo lejos algunas explosiones; un día explotó una fragata en la
Bahía de Ruiz de Puente. Por el cielo pasaban los Harriers "estelando". justo cuando nos quedamos sin baterías
para el equipo de radio, atacaron los Harriers, y en nuestra desesperación por avisar, abrimos fuego con nuestros
fusiles contra ellos. Vieron las trazantes desde Darwin y poco después nos dijeron: — ¡Bajaron uno !. Habíamos
justificado el que nos enviaran allí. Poco a poco fue naciendo una gran amistad, propia de quienes se necesitan
entre el soldado y yo. Tras 21 días volvía a la Base, para soportar allí intensos cañoneos navales y ataques de
comandos ingleses. El puesto en donde yo había estado, fue atacado durante la noche y todos sentimos la
impotencia de saber que no podíamos hacer nada por evitar las seguras muertes de mis camaradas. Aprendimos
a aprovechar todo lo que nos diera el terreno, que nos proveía de agua y alimentos. Estaba junto a la radio
cuando de pronto escuché una voz muy débil - "NIDO" - "HIENA" llama - i ¡Estaban vivos!! Al día siguiente fuimos a
buscarlos en helicóptero y yo me quedé en ese lugar. Por primera vez sentí una sensación extraña como si nos
estuviesen observando, con lo cual el Soldado y yo, seríamos hombres muertos. Mi instinto no falló, esa noche
aproximadamente unos 30 Comandos Ingleses intentaron eliminarnos. Descendieron de un helicóptero Sea King
en un lugar próximo por lo que nos metimos con el soldado en un pozo de agua helada, en el que pasamos toda
la noche, dispuestos a vender caras nuestras vidas. Por un milagro del Señor, la oscuridad impidió que ubicaran
nuestro refugio y tras prolongadísimos tiroteos en los cuales puederi haber llegado a tirarse entre ellos, se fueron.
Nos arrastramos en sentido opuesto a la Base, subiendo la pendiente. Tras muchas vicisitudes llegamos a
Darwin, enterándonos que el "GRINGO" había pasado por situación similar. Mi próxima posición se encontraba
ubicada sobre el canal este de CH01SEUL SOUND, casi enfrente a WALKER CREAK, allí recibimos el nombre de
M.7. Eramos dos Oficiales y dos Soldados, lo que nos ayudó psicológicamente, viviendo sobre una planicie en la
que cavamos pozos para vivir. Allí aprendimos a convivir con las ratas que abundaban, pues no habfa otro
remedio. Cayó DARWIN y todos los ROAS, quedamos aislados; ahora debíamos llegar a Puerto Argentino,
caminando en ese clima, sin medios y rodeados de enemigos. Nuestra inquietud era qué habfa pasado con la
gente y que había sido del "BIGUÁ" (Alférez DAGHERO) que estaba del otro lado del canal y el único lado por
donde podía pasar era DARWIN, que estaba tomado por el enemigo. Cuando lo llamamos por radio nos contestó
con una alegría inmensa, sabiendo que estábamos bien. Le dijimos que replegara, con los dos Soldados que
estaban con él, hasta el puesto "VASCO", para ello deberían caminar todo un día y noche sin parar y comunicarse
con nosotros a las 08:00 horas del día siguiente. Nevó toda la noche y a la hora convenida no hubo enlace por lo
que lo creímos muerto por los ingleses o por el frío, pero luego fue rescatado en una misión de gran riesgo por la
gente de Puerto Argentino. Para nosotros esos fueron días de arduo caminar, llevando a cuestas el armamento,
los equipos y la radio a través de muchos kilómetros , pasando hambre, frío, viviendo en los arroyos durante el día
y movilizándonos durante la noche por evitar ser detectados por sus helicópteros. Luego de haber cruzado
muchos arroyos descalzos y sin pantalón, de encontrar la posición de otros R.OA. que habían sido atacados el dfa
anterior, nos fuimos dando cuenta que avanzaban rápi do y estaban preparando el asalto final a Puerto Argentino.
Nos deshicimos de todo lo superfluo y nos quedamos con lo indispensable, armamento, la ropa que teníamos
colocada y la radio; los helicópteros venían pisándonos los talones. Los dolores físicos se acentuaban, el hambre
también, hasta que encontramos una estancia; era para nosotros un paraíso pues pese a que no había comida,
había cerveza y ¡CAMAS!. Llevábamos mucho tiempo sin dormir, y la tentación era tremenda, pero cargamos
algunas latas de cerveza, algo de leche condensada y seguimos la marcha. La cerveza nos produjo vómitos, ya
que nuestros cuerpos a esa altura, sólo aceptaba agua; bajé en muy poco tiempo 14 kilos de peso. Llegamos a
otra estancia en la que había Kelpers; con todo el dolor del alma, les sacamos un vehículo y les cortamos los
cables para comunicaciones. Teníamos visores de luz residual, que utilizábamos constantemente con excelentes
resultados. De noche circulábamos con el vehículo con las luces apagadas, guiados nada más que por visor. Era
obvio que el motor podía ser escuchado por ellos, pero no teníamos otra opción. Por nuestios cálculos, vuelos
observados y dirección que llevaban ellos, debían estar próximos a FITZ ROY. (Se nos habían adelantado con los
helicópteros). Entramos en esa zona y a poco de avanzar nos dimos cuenta de que efectivamente, estaba en
manos de ellos y de que estábamos rodeados, no podíamos seguir. Sentimos odio, frustación y la amargura de
pensar que todos nuestros esfuerzos habían sido en vano, nuestra moral decayó, pero sucedió algo increíble,
pudimos arreglar la antena de la radio que hacía bastante que no funcionaba, logrando informar a Puerto
Argentino que "aún estábamos vivos", la cantidad de helicópteros que habíamos visto, la estimación de las tropas
inglesas que había en la zona, que rumbo llevaban los vuelos, qué máquinas utilizaban, i La R.O.A. estaba en
servicio nuevamente y se sentía ÚTIL ! Nos informaron que estábamos en el centro del grueso del ejército inglés,
que no teníamos posibilidad de ser rescatados y nos dimos cuenta de que todo había terminado para nosotros.
Nos dijeron por la radio que nada podíamos hacer, nos agradecieron el valor de la información que obtuvimos y
que nos entregáramos. Por ese motivo, acusamos no recibir la última orden por falla de radio y gritamos - VIVA LA
PATRIA, SON NUESTRAS - antes de cortar la comunicación. Estábamos en un mal momento pero el orgullo por lo
pasadaera superior, no había miedo y a la muerte la tomábamos como algo normal ya que nos habfa merodeado
mucho tiempo. Destruímos la radio y el mapa, amaneció y se nos vinieron encima. Era el final, era una profunda
puñalada el perder algo que quisimos, queremos y querremos siempre. Allí habían aprendido lo que era el
verdadero dolor. Estábamos rodeados por fuerzas tremendamente superiores, éramos muertos en vida, pensé en
resistir hasta hacernos matar, pero a los soldados que estaban a mi cargo los esperaban en sus casas y el
sacrificio hubiese sido inútil. Nos interrogaron, nos sacaron los borceguíes y nos hicieron caminar descalzos por la
nieve, seguíamos sin comer. Cuando supieron que éramos de la Fuerza Aérea, cambió el trato, un Oficial se me
acercó y me preguntó que había con mis borceguíes y los del soldado, le contesté que me los habían sacado sus
soldados; inmediatamente me entregó sus polainas de goma, nos hizo dar alimentos y nos llevó a un lugar con
calor, era el General jeremy MOORE, Jefe del componente terrestre inglés. Luego fuimos enviados a limpiar un
barco pequeño llamado MONSUMEN y nos enviaron posteriormente a DARWIN después de haber pasado una
gran tormenta, nos sentíamos como sardinas enlatadas golpeando contra las paredes del barco. Allí nos
interrogaron los ingleses, mientras los Gurkas nos custodiaban. También encontramos el último pelotón de
prisioneros Argentinos a cargo de un Oficial del Ejército que fue un ejemplo constante para sus subalternos, el
Sub-Teniente (actualmente Teniente) GÓMEZ CENTURIÓN. Tras algunos fríos conseguí unos borceguíes de un
combatiente Argentino fallecido. Fuimos trasladados a San Carlos donde vi el lanzamiento del misil que destruyó
el avión del más antiguo de nuestros muertos, el Vicecomodoro DE LA COLINA. Posteriormente en el NORLANS
HULL fuimos trasladados a Montevideo, de allí por barco a Río Santiago v luego por avión a Ezeiza. Lo que más
me impactó fue vera a la gente que pasaba distraídamente, 'indiferente como si lo que yo había vivido días atrás
fuese cosa de otro País. La superficialidad y desinterés por los que peleábamos nos dolió. Evidentemente había
pasado demasiado tiempo en el límite que separa a la vida de la muerte, pero estábamos orgullosos de ello y
dispuestos a volver inmediatamente, apenas la Patria lo solicite, para luchar por nuestras Islas Malvinas.
CAPITULO XXIII
" ANGÉLICA"
Este es mi homenaje al personal de comunicaciones de nuestra Fuerza que mantiene unidos a sus
hombres a través desús imprescindibles equipos y su gran capacidad.
RELATA: Un Oficial de nuestra Fuerza Aérea Argentina, que no quiso que figure su nombre por humildad.
"Anécdotas de una guerra siempre hay muchas; lo difícil es rescatar aquellas que aporten positivamente al
accionar futuro de la Institución, de la Nación, de sus hombres y mujeres".
Tal vez tendría que haber invertido los términos y decir Mujeres y Hombres por cuanto esta anécdota corresponde
a una mujer. Una mujer civil, argentina, madre, hija y esposa. Cumplió con todos los deberes de lo que es y
además, a su modo, tomó parte activa durante todo el tiempo que demandó el conflicto con Inglaterra. Su
nombre de Guerra, "ANGÉLICA", así la conocíamos, asi' la escuchábamos, así la sentíamos nosotros, los
integrantes del Escuadrón de Helicópteros desplegado en las Islas Malvinas. Entre las desventajas que
presentaba nuestro material, una de ellas fue la dificultad que teníamos para comunicarnos con cualquier
estación de las islas; esto se debía a que nuestra táctica nos imponía volar constantemente pegados al terreno,
siguiendo su contorno para evadirnos del acecho de las patrullas aéreas de combate enemigas. Elegíamos la más
mínima hondonada del terreno para escondernos de la detección visual, radar o armas antiaéreas. Esta forma de
volar hacía que nuestros equipos de radio (VHF) fueran inútiles por cuanto a pocas millas del despegue ya
perdíamos toda posibilidad de comunicarnos y con ello de conocer la posición de los aviones enemigos, ya sea en
nuestra ruta o en nuestros puntos terminales; información ésta que muy eficientemente obtenía el personal de
nuestros radares, y que nos resultaba vital ya sea para poder cumplir la misión y también tener posibilidades de
sobrevivir a ella. Sin esta información, volábamos completamente a ciegas y nos debíamos enfrentar aun
enemigo cuya superioridad en armamento nos imponía evadirlo. Es aquí, frente a este problema donde ANGÉLICA
apareció en escena, ella además de lo que ya dijimos, es una RADIOAFICIONADA; podríamos dar su característica
pero ella podría ser identificada y estamos seguros que no sería de su agrado, simplemente una LU. Desde el
preciso momento en que comenzó nuestro accionar en el conflicto, ANGÉLICA, día y noche entre sus obligaciones
cotidianas, apoyada en sus quehaceres por otras señoras y a veces sin dormir, compartió desde su casa largas y
angustiosas horas con nosotros; estando constante y pacientemente al lado de su equipo haciendo escucha. No
sabía muy bien el como, pero si sabía el para que; para ser útil a nuestra causa; para en sus posibilidades
participar y comprometerse.Hasta el día 1° de Mayo su tarea, hablando en clave, con lugares cambiados y
cuidando prolijamente de no mencionar términos que pudieran delatar donde estábamos o que éramos; se
encargó de llevar tranquilidad a los familiares nuestros y de tanta otra gente que se encontraba en el mismo sitio.
También se encargó de que en Buenos Aires se enteraran con celeridad de lo que nos hacía falta y que
problemas teníamos para cumplir la tarea encomendada. Hasta esa fecha su tarea fue importante, tanto como
cada uno de nosotros considerara importante a sus seres queridos. Lo realmente asombroso era que ella,
ANGÉLICA, siempre estaba allí, esperando al otro lado de la línea: Nosotros en una aeronave, ella, en el éter con
su equipo de radio. Era suficiente decir "ANGÉLICA", y de inmediato se escuchaba "SI" o "AQUÍ ESTOY". Para
aquellos que saben de comunicaciones o que están acostumbrados a ella, es algo pocas veces visto y que
demostró que para comunicarse, más importante que la calidad o potencia de los equipos es que EXISTAN DOS
VOLUNTADES DE COMUNICARSE. Pero a partir del 1° de Mayo, si que fue importante su tarea, ANGÉLICA no sabía
muy bien lo que significaban las palabras que nos transmitía; muchas veces eran cosas incoherentes, otras
parecía que estábamos jugando o haciendo alguna broma; lo cierto era que las retransmitía textualmente y con
ello nos salvaba la vida. Como dijimos antes, nuestras comunicaciones tierra-aire no eran todo lo efectivas que
deseábamos (por el vuelo que realizábamos) para que nos ayudaran a evadir la caza enemiga. Por ello es que
recibiendo esa información tierra-tierra y no pudiendo hacer enlace con nuestras aeronaves por razones de
frecuencias, distancia y propagación, se la transmitíamos a ANGÉLICA en Buenos Aires, para que a su vez alertara
a las aeronaves con las cuales nosotros no nos podíamos comunicar. Aquí es donde vamos a aclarar porque ella
cumplía tan importante tarea sin entender siquiera que significaba lo que nos retransmitía. Las comunicaciones
eran mas o menos así: "ANGÉLICA"..."SI... PREGÚNTALE A GUSTAVO (el primer nombre del piloto al mando de la
aeronave) - SI NO SE LLEVO EL CHOCOLATE EN EL BOLSILLO". . . "¿GUSTAVO? PREGUNTA ALBERTO SI TE
LLEVASTE EL CHOCOLATE EN EL BOLSILLO" - ... y allí prácticamente se interrumpía la comunicación por cuanto
todos los ojos, la atención, nervios y adrenalina de los tripulantes, se ponía a •pleno en tratar de visualizar y
evadir a los aviones enemigos que se encontraban sobre o próximos a ellos. Son muchas las comunicaciones
parecidas a esta, son muchas sus actuaciones ya sea para ayudar a evadir al enemigo como para ayudar a
recuperar a un piloto eyectado, lo cierto es que ANGÉLICA a veces no durmió o durmió poco, pero por su voluntad
estuvo allí con nosotros, con su Patria y sólo supo porque nos preocupaba tanto el chocolate, recién cuando
volvimos a Buenos Aires.. . .Pero no era el "RAYO".
CAPITULO XXIV
'DATOS Y NÚMEROS'
En este Capitulo trataré de dar porcentajes, datos y números, que facilitarán al que no conoce, hacer su propia
evaluación de lo acontecido.
RELATA: El autor (Piloto de A-4B)
La Fuerza Aérea Argentina:
Realizó el 93°/o de las salidas de la Aviación de Combate, que llegaron al blanco en toda la guerra. El 90%
de los pilotos que cayeron durante las acciones de combate, eran de esta Fuerza.
- Previo .........................: 505 salidas
- Cumplió. .......................: 445 salidas
- Llegadas al blanco .................: 272 salidas
A MALVINAS (02 Abr al 13 jun 82)
- Toneladas de carga transportadas en el puente aéreo ...............: 5.422 Ton.
- Personal transportado. ............: 9.729
Pasajeros
- Horas voladas..................: 2.074 hs.
- Horas voladas por Aerolíneas Argentinas: 293:25 hs.
- Horas voladas por Austral......,...:
15:40 hs.
EN LAS BASES DEL CONTINENTE (02 Abr al 28 Jun 82)
- Carga total transportada a las Bases de despliegue ..................: 9.872 Ton.
- Personal trasnportado .... .........: 49.165
pasajeros
Total de horas voladas por aviones de transporte ....................: 7.718:50 hs.
- Total de horas voladas aviones civiles y militares .....................: 1.952:50 hs.
— Total de horas voladas aviones de combate .....................: 2.781:45 hs.
— Total de horas voladas por la Fuerza Aérea Argentina ...........: 12.453:25 hs.
Se realizaron 31 aterrizajes por nuestros aviones de transporte en la pista de Puerto Argentino (Islas
Malvinas), durante el período comprendido entre el 01 de mayo al 14 de junio de 1982, y 420 aterrizajes en el
puente aéreo durante el mes de abril. El 85% de los aterrizajes de aviones de transporte en Puerto Argentino, le
correspondió a la Fuerza Aérea Argentina. Menos del 10% de nuestros muertos fueron soldados. Más del 90% fue
personal militar de carrera, dentro del mismo, el 72% de los muertos eran Oficiales. La aviación de transporte
realizó 439 salidas de exploración. Produjo los siguientes daños, en general reconocidos por ambas partes: A
continuación daré el detalle de aquellas misiones en los que se pudo comprobar resultados posteriores al ataque,
lo que no quiere decir que, además de éstos, no haya habido otros ataques en los que no se pudo establecer si
hubo o no daños. Para que el lector tenga una imagen global incluiré las misiones.
-1° Mayo 82:
Escuadrilla "TORNO" (1) Mirage V "DAGGER" – Capitán DIMEGLIO; Primer Teniente ROMÁN; Teniente AGUÍRRE
FAGET.
RESULTADO: 1 fragata seriamente averiada (no se pudo establecer el nombre) y la fragata "ARROW" con averías
menores.
- 04 Mayo 82:
Escuadrilla "ARIES" (1) Super Etendart - Capitán BEDACARRATZ - Teniente MAYORA
RESULTADO: Fragata CL-42 "SHEFFIELD", hundida (Aviación Naval).
12 Mayo 82:
Escuadrilla "CUÑA" (1) - A4B Skyhawk - Primer Teniente BUSTOS (+) -Teniente IBARLUCEA (+)-Teniente NIVOLI (+) Alférez VÁZQUEZ (+).
RESULTADO: Fragata GLASGOW" alcanzada por una bomba que la perforó de lado a lado, explotando en el mar.
Escuadrilla "ORO" (1) - A-4B "SKYHAWK – Capitán ZELAYA - Teniente ARPARAS (+) - Primer Teniente GAVAZZI (t) Alférez DELLEPIANE.
RESULTADO: Fragata "BR1LLIANT averiada.
-21 Mayo 82:
Escuadrilla "MULA" - A-4B SKYHAWK - Capifan CARBALLO - Teniente RINKE - Primer Teniente CACHÓN Alférez
CARMONA.
RESULTADO: Fragata "ARDENT", hundida y un buque de desembarco averiado. (Probablemente el "FEARLES")
Escuadrilla "CUECA" (1) - Mirage V "DAGGER" - Capitán MIR GONZÁLEZ - Teniente BERNHARDT (+) - Primer
Teniente LUNA.
RESULTADO: Fragata "ARDENT" hundida.
Escuadrilla "LIBRA" - Mirage V "DAGGER" – Capitán CIMATTI -Capitán ROBLES.
RESULTADO: Fragata "ARDENT" hundida.
Escuadrilla "ÑANDÚ" - Mirage V "DAGGER" – Capitán RODHE - Teniente BEAN (+) - Mayor MARTÍNEZ.
RESULTADO: Fragata "ANTR1M" averiada.
Escuadrilla "PERRO" - Mirage V "DAGGER" – Capitán JANETT-Capitán MORENO-Teniente VOLPONI (T).
RESULTADO: Fragata "ANTR1M" averiada.
Escuadrilla de Aviación Naval - Teniente OWEN CRIPPA -AERMACCHI.
RESULTADO: Fragata "BRILLANT" averiada.
Escuadrilla "LEO" - A-4B "SKYHAWK - Primer Teniente FILIPPINI - Teniente AUTIERO - Alférez VOTTERO.
RESULTADO: Fragata "ARGONAUT" destruida.
Escuadrilla "ORION" - A-4B - Primer Teniente VELASCO - Teniente ROBLEDO - Teniente OSSES.
RESULTADO: Fragata "ARGONAUT" destrufda.
ESCUADRILLA "LAUCHA" - Mirage V DAGGER" -Mayor PUGA — Primer Teniente ROMÁN — Teniente CALLEJO.
RESULTADO: Fragata "ALACRITY" averiada (fue llevada al Puerto de Devenport, para ser reparada; noticia dada a
conocer en Ports Mouth, el 18 de junio de 1982).
Escuadrilla "ZORRO" - A-4Q SKYHAWK – Aviación Naval - Capitán PHILIPPI - Teniente ARCA – Teniente MÁRQUEZ
(+).
RESULTADO: Fragata Clase County averiada.
Escuadrilla "LEÓN" - Mirage V "DAGGER" – Capitán DIMEGLIO - Teniente CASTILLO (t).
RESULTADO: Fragata "BRDADSWORD" averiada
Escuadrilla "PERRO" Mirage V "DAGGER" – Mayor MARTÍNEZ - Capitán MORENO -Teniente VOLPONI (+).
RESULTADO: Fragata BROADSWORD" averiada.
23 Mayo 82:
Escuadrilla "NENE" -A-4B SKYHAWK - Capitán CARBALLO - Alfe'rez GÓMEZ -Primer Teniente GUADAGNINl (+)Teniente RINKE.
RESULTADO: Fragata "ANTELOPE" hundida.
Escuadrilla "TÁBANO, A-4Q SKYHAWK - Aviación Naval - Capitán CASTRO FOX - Capitán ZUBIZARRETA - Teniente
BENITEZ- Teniente OLÍ VEIRA.
RESULTADO: Fragata Clase Amazón Tipo 21, averiada.
24 Mayo 82::
Escuadrilla "NENE"- A-4B SKYHAWK – Vicecomodoro MARIEL - Teniente ROCA - Teniente SÁNCHEZ.
RESULTADO: Transporte de tropas "SIR LANCELOT" averiado.
Escuadrilla "CHISPA" - A-4B SKYHAWK – Teniente CERVERA - Alférez MORONI.
RESULTADO: "SIR GALLAHAD" averiado.
Escuadrilla "JAGUAR"-A-4CSKYHAWK -1er. Teniente VÁZQUEZ (t) - Teniente BONO (t) - Alférez MARTÍNEZ.
RESULTADO: Una fragata averiada (no identificada).
Escuadrilla "AZUL" - Mirage V "DAGGER" – Capitán MIR GONZÁLEZ - Teniente BERNHARDT (T) –Capitán MAFFEIS CAPITÁN ROBLES.
RESULTADO: Un buque transporte averiado ("SIR BEDIVERE).
25 Mayo 82:
Escuadrilla "ZEUS" - A-4C SKYHAWK - Capitán VELASCO - Teniente BARRIONUEVO.
RESULTADO: Fragata CL 42 "COVENTRY" hundida.
Escuadrilla "VULCANO" - A-4B SKYHAWK – Capitán CARBALLO - Teniente RINKE.
RESULTADO: Fragata "BROADSWORD" averiada, una bomba perforó su casco, arrastrando un helicóptero al agua
y explotando luego.
Escuadrilla TITO" - Super ETANDART (Aviación Naval) - Capitán CURILOVIC - Teniente BARRAZA'.
RESULTADO: Porta contenedores "ATLANTIC CONVEYOR" hundido.
Escuadrilla "TORO" A-4B SKYHAWK - Capitán GARCÍA (+) - Teniente LUCERO - Teniente PAREDI - Alférez ISAAC.
RESULTADO: Fragata "AVENGER" averiada.
30 Mayo 82:
Escuadrilla "ZONDA" - A- 4C SKYHAWK - Primer Teniente VÁZQUEZ (t) - Primer Teniente CASTILLO (+) - Primer
Teniente URETA - Alférez ISAAC.
RESULTADO: Portaviones "INVINCIBLE" averiado.
Escuadrilla Super Etendart (Aviación Naval) — Capitán FRANCISCA - Teniente COLLAVINO.
RESULTADO: Portaviones "INVINCIBLE" dañado.
-08Jun82:
Escuadrilla "MASTÍN" - A-4B SKYHAWK – Teniente CACHÓN - Teniente RINKE - Alférez CARMONA.
RESULTADO: "SIR GALLAHAD" hundido.
Escuadrilla "DOGO" - A-4B SKYHAWK – Teniente GALVEZ - Alférez GÓMEZ.
RESULTADO: "SIR TRISTAN" destruido.
Escuadrilla "PERRO" - Mirage V "DAGGER" – Capitán RODHE - Primer Teniente GABARI - Primer Teniente RATTI.
RESULTADO: Fragata "PLYMOUTH" severamente averiada (4 bombas impactaron).
Escuadrilla "GATO" - Mirage V "DAGGER" – Capitán CIMATTI - Mayor MARTÍNEZ.
RESULTADO: Fragata "PLYMOUTH ".severamente averiada, (4 bombas impactaron).
-12jun82:
Destructor "GLAMORGAN" severamente averiado por un misil "EXOCET" lanzado desde la costa.
NOTA: Los oficiales figuran con los grados que tenfan y no están registrados los ataques real izados en tierra por
los PUCARÁ, los CANBERRA, los A-4B, los A-4C y los MIRAGE V DAGGER, pues los resultados eran muy difíciles de
evaluar, aunque por los derribos y la cantidad de aviones perforados, era evidente que se tiraba exactamente
sobre tropa enemiga. Las informaciones que van saliendo a la luz en el mundo, de-muestran que la nicivor parte
de la flota de guerra inglesa, fue alcanzada durante las operaciones; por ejemplo noticias provenientes de
Estocolmo (Suecia), de fecha 30 de mayo de 1983, señalaron que "39 buques de guerra y 11 navios de
transporte, debieron ser reparados en alta mar durante el conflicto. (Información suministrada por empresas
navales y de insumes relacionadas con el material flotante de guerra, de acuerdo con los datos surgidos de las
solicitudes inglesas de material naval, efectuadas a través de esa playa a diversos proveedores europeos). "Los
daños a esas cincuenta naves, son consecuencia de los ataques de la Aviación Argentina durante la guerra
librada por la posesión de las Islas Malvinas". Las cifras fueron cotejadas con los valores proporcionados por el
mismo gobierno inglés en el "Libro Blanco", sobre la constitución de la Fuerza de Tareas afectadas al Atlántico
Sur, editada el año pasado". La flota Inglesa movilizó 45 buques de guerra, y 67 de transporte y de flota auxiliar,
lo que hacía un total de 112 buques. De acuerdo a esta cifra, el 86,5% de los buques de guerra fue tocado y el
16,4% de los de transporte.
1) La Fuerza Aérea Argentina:
a) Antes y después de la batalla ejerció su responsabilidad integral de las operaciones del espacio aéreo.
— Búsqueda y salvamento.
— Exploración y reconocimiento
— Transporte Aéreo
b) Durante el conflicto además, realizó la guerra mediante operaciones de:
— Ataques a objetivos navales.
— Ataques a objetivos terrestres
— Reabastecimiento en vuelo a todos los medios ofensivos
— Guiado y Control de todos los medios ofensivos y defensivos.
— Abastecimiento Aéreo
INDUDABLEMENTE FUE DECISIVA LA ACTUACIÓN DE LA AVIACIÓN EN ESTA GUERRA SI TENEMOS EN CUENTA QUE:
Los A-4B SKYHAWK llegaron al blanco en 85 salidas, los A-4C en 41 salidas, los M-5 DAGGER en 81 salidas, los
MK 62 CANBERRA, en 23 salidas, los PUCARÁ realizaron 3 salidas ordenadas por el Comando en el continente y
el resto se cumplieron emanadas directamente por el Componente Aéreo en Malvinas, información que no poseo
con exactitud; ya que la documentación pertinente fue destruida al caer Darwin en poder del enemigo, pero
estimadas aproximadamente en 21 salidas. Los Mirage III llegaron en 39 oportunidades en misiones de cobertura
sobre las islas, los Super Etendart llegaron al blanco en 6 salidas, los A-4Q de la Aviación Naval en 9 salidas y los
Aermacchi en 3 salidas, lo que hace un total de 251 salidas que llegaron al blanco, más 39 salidas de cobertura
Je leí I .A.A.
NOTA DEL AUTOR: Puede haber variaciones en cuanto a la fecha o la escuadrilla que averió algún buque (no asi
con las hundidas que existen las pruebas correspondientes); ya que nadie se quedaba luego del ataque a ver
como se llamaba su blanco, y todo surge de una labor comparativa y de inteligencia, teniendo en cuenta fechas,
horarios y nombres. De lo que no cabe la menor duda es de que todos los barcos nombrados fueron alcanzados
de mayor o menor gravedad. Es una ardua tarea semejante al armado de un rompecabezas, por ejemplo en el
libro "Dios y los Halcones", en el Capítulo "Mi primera Fragata" digo:
— "... comencé a gritar de alegría y nivelé las alas de mi avión, aún sobre las aguas del estrecho, cuando una
desagradable sorpresa me paralizó el corazón: a mi derecha, a no más de tres kilómetros, había una majestuosa
fragata inglesa detenida. Me pegué al agua, empujé lo más que pude mi acelerador hacia adelante y la miré
esperando el momento en que comenzaría a tirar.
— ¡No tiró! —, nunca me lo voy a poder explicar. Ni un solo tiro, ni un misil, me vio desfilar con toda su artillería y
no tiró. Solo Dios sabe el porque". El dilema ya está resuelto: mirando siluetas, leyendo relatos ingleses, y
escuchando las declaraciones de los pilotos, llegué a la conclusión de que era la Fragata "ANTRIM", que poco
tiempo antes había sido alcanzada por las es-cuadrillas "PERRO" y "ÑANDÚ" con dos bombas que no explotaron.
Toda la tripulación se fue a una punta del buque, mientras un experto las desactivaba; ¡y en ese preciso instante
hice mi desfile aéreo frente a su artillería!.
CAPITULO XXV
" EL RESCATE DEL HIENA "
Este es un Capítulo dedicado a nuestras "palas", nuestros queridos helicópteros, que tantas vidas
salvaron, en manos de sus valientes pilotos.
RELATA: Teniente BREA (Piloto de helicóptero BELL 212).
Puerto Darwin y Pradera del Ganso habían caído en manos del invasor, pero unas horas antes, cuando sus
morteros buscaban nuestros helicópteros en tierra y después de soportar durante toda la noche el bombardeo
naval, se nos ordenó el despegue con nuestros BELL 212 hacia Puerto Argentino. Nuestro problema ahora era,
¿"por dónde "?,ya que al haber sido tomadas las estribaciones y campos aledaños, carecíamos de información.
La "Base Aérea Militar Cóndor" tenía en funcionamiento una "Red de Observadores del Aire"; formada por
pequeños grupos que, discriminados en las heladas praderas, se comunicaban con la central de comunicaciones
de la Base, informaban por radio los movimientos enemigos en las proximidades, especialmente en lo que se
refería a aviones enemigos que se dirigían hacia la misma, o sea que la R.O.A. nos colocaba en "alerta roja".
Una vez arribado, se me ordenó que debía cumplir una misión especial relacionada con la R.O.A..Era una misión
de rescate, para recuperar a los hombres del puesto cuyo nombre clave era "HIENA", quienes se mantenían
escondidos en un pozo, tres días después de haber caído "Pradera del Ganso" en manos del enemigo. No tenían
alimentos, su escondite estaba cubierto de nieve, los helicópteros enemigos los buscaban permanentemente,
pero no se rendían. Sólo les quedaba un poco de batería para su tiansmisor. Solicitamos que por ese medio
traten de avisarles que caminen durante la noche alejándose de las tropas enemigas, lo que facilitaría el rescate.
Esto resultó imposible, pues dos de los tres hombres presentaban síntomas de congelamiento en sus
extremidades inferiores. ¡ Debíamos sacarlos de allí !
Cuando analizamos las posibilidades de éxito, todo parecía un mal negocio, arriesgábamos cuatro hombres y un
helicóptero para tratar de sacar a tres rodeados por los ingleses; pero nuestros pilotos, adiestrados para el
combate, sabían que no tres, sino un sólo hombre justificaba cualquier riesgo. Salimos en un día horrible,
concuna niebla que no se veían ni las manos, de acuerdo a lo solicitado el día anterior a Dios, para evadir-nos de
los aviones enemigos, ante quienes éramos una indefensa presa.
En algún pozo cubiertos por una manta endurecida como una tabla por el hielo, medio congelados y temblando
de frío, tres hombres rezaban y esperaban.
Sabíamos que en las alturas había misiles de aviones, y en las sierras misiles tierra-aire (que se tiran desde
tierra), pero seguíamos.
Esquivamos las elevaciones, con los esquíes del helicóptero "rozando el suelo".
Debíamos recorrer 70 kilómetros para encontrar al R.O.A. No7 de Puerto Argentino, en donde nos darían más
información sobre el rescate; luego seguíamos adelante.
Desgraciadamente, la niebla se disipó rápidamente y en minutos pudimos disfrutar del vuelo, en una hermosa
mañana, en la que, para nuestra desgracia, había, una nitidez que permitía ver a gran distancia. Nuestro "BELL"
comenzó a "arrastrarse", siguiendo las ondulaciones del terreno.
La chapa de nuestra máquina nos parecía un inmenso espejo de señales, que reflejaba hacia los cuatro puntos
cardinales, delatando nuestra posición.
Pensamos en regresar para intentarlo al atardecer, pero quizás ellos para esa hora estarían muertos.
Evitamos las casitas o estancias por posibles "soplones".
Primer infarto, el artillero nos informó que a la derecha y a!go atrás, tenía a la vista dos estelas blancas en el
cielo; era una PAC (Patrulla Aérea de Combate Inglesa). Buscamos Ja hondonada más profunda y nos
"zambullimos" allí, permaneciendo en vuelo estacionario (en el aire pero sin movimiento de traslación). Si las
estelas desaparecían, era porque nos había visto e iniciaban el descenso. Siguieron hacia San Carlos.
Continuamos.
Llegamos al R.O.A. 7 (Puesto de observación aérea), el que nos costó encontrar por estar muy bien disimulado en
el terreno, y después que ellos se aseguraron que nuestra "Pala" era amiga. Allí nos informaron que el "HIENA" se
encontraba a unos 20 kilómetros hacia el Oeste. Instantes después, escuchamos una comunicación de los hombres a rescatar, que decfan estar todos vivos. Salimos a buscarlos en enlace de radio permanente; sabíamos
que las patrullas de Sea King ingleses, armados con misiles, patrullaban la zona. Normalmente, uno evita
mencionar la palabra miedo, se le da otro nombre, se usa otro término que no expresa el real significado.
Nosotros tentamos MIEDO en esos momentos, y con mayúsculas, el que aumentaba a medida que disminuíamos
la distancia al punto. Nuestros hombres y helicópteros, habían volado ya más de 400 horas sobre nuestras islas
sin sufrir bajas, pero era darle horas extras al Señor, el que todo siguiere así,más aún cuando nos metimos en la
mismísima boca del lobo. Pese al miedo, debíamos arriesgar nuestras vidas, para salvar vidas, teníamos tres
congelados, motivo que nos hacía vencerlo. Una comunicación nos sobresaltó y nos sacó de nuestros
pensamientos - i PALA - HIENA, PALA - HIENA !, no se acerquen ahora que tenemos a dos "SEA KING" volando
sobre nosotros. Estamos muy cerca, agudizamos la vista y los vimos, eran dos puntitos negros adelante.
Estábamos volando sobre el canal que divide a la isla Soledad en dos, casi de Sur a Norte; nos estacionamos
sobre su costa, a unos tres kilómetros del puesto, a sólo dos minutos de vuelo. Nos comenzó a preocupar el
combustible, ya que no queríamos detener motores, pues el no lograr ponerlos en marcha nuevamente en esas
condiciones, hubiera sido letal; y no sabíamos cuanto tiempo permanecerían allí los SEA KING merodeadores. Por
los auriculares escuchábamos al "HIENA" que en un susurro nos relataba lo que pasaba, mientras nosotros
controlábamos el tiempo con el indicador de combustible y no con el reloj. Por fin nos llegó una corta
comunicación: i AHORA ! y hacia allí salimos.
No habíamos volado más de 30 segundos cuando el HIENA comenzó a gritarnos - i VUELVAN ! - i VUELVAN !.
Mientras cambiábamos desesperadamente el rumbo los volvimos a ver; llevaban suspendidos en sus vientres
unos contenedores especiales que se utilizan para minar grandes zonas desde el helicóptero. Regresamos a la
posición anterior.
— No los vemos pero los escuchamos.
— Ya no los escucho, esperen que miro.
—i SE FUERON !
Hacia ellos saltamos con nuestra "pala".
— Los escucho a ustedes.
— Se están pasando .. . vuelvan por izquierda.
Abajo, veíamos sólo nieve.
— Ya casi están.
Avanzamos lentamente y un trozo de nieve comenzó a moverse, era una manta helada, luego una mancha oscura
y de allí salió un hombre que, ayudado por otro vino hacia nosotros. Nuestro helicóptero, con su pala en
movimiento, levantaba una nube de nieve, que podía verse desde lejos. Subimos al primero, luego al segundo y
el tercero casi arrastrándo se llegó hasta los esquíes, se colgó de uno de el los y levantamos mientras un poco de
la ropa y otro del pelo, tratábamos de meterlo adentro. Pasamos cerca del R.O.A.7 y le dijimos:
— Sin problemas.
En su respuesta noté una gran alegría. Ya lejos de la "zona caliente", reparamos en el aspecto de esos tres
hombres; -en sus rostros y su vestimenta se leían cada uno de los sufrimientos padecidos, por cumplir con su
misión hasta las últimas consecuencias, aislados, solos, helados, mantenidos sólo por su decición de NO
RENDIRSE. Pero a través del frío, el dolor, la suciedad y la nieve, se advertía un gesto de orgullo y una profunda
mirada de agradecimiento hacia nosotros. Los bombardeamos a preguntas, a los gritos por el ruido del motor.
Entre otras cosas les preguntamos porqué susurraban, si los pilotos de los Sea King no los podían escuchar,y nos
contaron que la puerta del refugio estaba helada, que no sabían si también los buscaban por tierra. A medida que
nos acercábamos a Puerto Argentino, nos invadía esa hermosa sensación üe satisfacción que nos daba la
seguridad del deber cumplido y de (que, los padres de ese Alférez y esos dos Soldados, los volverían a besar en el
futuro.
Ya en tierra, y luego de un interminable abrazo con los miembros del Escuadrón, obsequiamos a los tres "HIENAS"
nuestro escudo; el que lucieron en el brazo como muestra de agradecimiento, hasta su regreso al continente.
CAPITULO XXVI
XXVI
NUESTRO CAPELLÁN
En homenaje a quienes cuidaron de nuestras almas en el combate.
RELATA: Capitán PAGANO (Navegador de Canberra).
Se que voy a ofender la humildad de un sacerdote alto y gordo, sencillo como un niño y bueno como el pan; pero
también se que estas pobres palabras van a interpretar el sentir de muchos. El sentir de los Oficiales,
Suboficiales, empleados civiles y soldaditos de la II Brigada Aérea que estuvimos desplegados en la Base Aérea
Militar TRELEW, durante el combate por las "Hermanitas Perdidas". No habían pasado aún treinta horas desde
que fue dada la orden de implementar esa base de despliegue, cuando salían, después de horas de intenso
trajín, una veintena de camiones con el apoyo técnico y sostén logístico, el furgón asignado a la BAM " TRELEW"
del Grupo 1 de Comunicaciones Escuela (Grupo desplegado en todas las bases y cuya labor fue encomiable), una
ambulancia, varias camionetas y los ómnibus con el personal de los Escuadrones Base y Técnico y el de la Plana
Mayor, Oficiales, Suboficiales, Civiles y Soldados que iban a montar la Base y alistar los medios para el apoyo de
las operaciones del Escuadrón Canberra. Al lado de los conductores, militares o camioneros orgullosos de
participar de algún modo en la tarea, los más antiguos de cada vehí- culo saludaban militarmente al pasar frente
a las autoridades y a los que, formados en líneas de tres filas, trasnochados y ojerosos por los preparativos,
cantábamos con entusiasmo, sin distinción de jerarquías: . . . "Por la Patria a morir o a la Gloria, sus soldados
alados irán" (Parte del estribillo de "Alas Argentinas"). Un ómnibus mostraba algo distinto, por una de sus
ventanillas se agitaba un brazo forrado de negro; ¡cuándo no este cura, tan poco formal!, que venta saludando a
la gente de la "Base", riéndose como un chico travieso. Y llegaron a TRELEW ... y días después también nosotros
llegamos a TRELEW; la cosa venía ya en serio. Y empezaron los días de la rutina, rota por los vuelos de adiestramiento sobre las islas y los ejercicios operativos. Y este cura grandote, que no podía disimularse ni queriendo,
a veces vestido de verde, a veces de negro, siempre dando vueltas por ahí; charlando, aconsejando, escuchando
a todos. Siempre "metiendo" buen humor, siempre comunicando a todos, la alegría de la gracia de Dios.
Alojado en el Casino de Oficiales, se mudó después a la sacristía, bajo el campanario de la Capilla, aunque
chupara frío daba vuel-as por allí, para estar más cerca de todos los alojamientos, para atender a cualquiera, a
cualquier hora del día y también de la noche.
Compañero y amigo de las horas buenas y de las bravas, él estaba ahí en la plataforma frente a los hangares en
ese duro y doloroso, pero hermoso atardecer del Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina, recibiendo de
nosotros, los tripulantes, los mecánicos, armeros y soldados el Canberra del "PALITO" y el "NEGRO" que venía con
la punta de un ala hecha jirones por un misilazo, y llorando la pérdida de nuestros dos primeros caídos: el Primer
Teniente D. Mario "Coquena" GONZÁLEZ y el Teniente D Eduardo "Pituso" DE IBAÑEZ. El se arrimaba, a! día
siguiente después de la misa dominical, a acercar la comunión a los que, de alerta listos para salir, chupando la
espera y rumiando tensiones, no podían participar de ella en la Capilla.
Andaba mucho con los tripulantes, los más expuestos al riesgo; pero quitaba su tiempo al sueño para no
desatender a quienes mantenían de día y de noche nuestros aviones, o a los soldados de la cocina o a los que
andaban de cuarto vigilante, en algún puesto de guardia o dormían al lado de los cañones de la artillería
antiaérea, cuyo jefe el Teniente CORAZA, casi ni se movía de su radarcito. Y si había algún tripulante que, en
capilla para la misión siguiente quería arreglar su negocio con Tata Dios, podía despertarlo a cualquier hora y
hacerse escuchar en confesión, en la Capilla de Nuestra Señora Stella Maris o en las calles bajo el estrellado
hielo patagónico.
Especie de sucursal en la BAM TRELEW del fondo patriótico alimenticio y espiritual, recibía de su parroquia
paranaense (Nuestra Señora de Fátima) los generosos envíos de esos "panza verde". El los distribuía
personalmente, Rey Mago en los meses de abril, mayo y junio, a los soldados aeronáuticos y navales, luego a los
empleados civiles y Sufoficiales y luego a los Oficiales. El distribuía las cartas, hermosas cartas ("oramos por
Uds.", "confiamos en Uds.", "VIVA LA PATRIA", etc.), que la gurisada de su parroquia y de algunos colegios o
agrupaciones nombraban, a través de tan competente cartero, para la gente desplegada. Nos pedía que las
contestemos y lo hacíamos con gusto, rompiendo la pereza de agarrar papel y lápiz para cartear. (Aún recuerdo
emocionado la de una chiquilla de ocho años, Stella Maris Modenasi, que luego de varios meses y varias cartas,
conocí en su casa de Paraná). El celebraba diariamente esas misas fervorosas, en que, junto al Altar, pedíamos
por nuestras esposas e hijos, por nuestra Patria y su empresa, por nuestros queridos caídos, conocidos o
desconocidos pero entrañablemente nuestros, y también y muy "dendeveras" sencilla y sinceramente por las
almas de nuestros enemigos, muertos a veces por nuestras bombas. El nos recibía a todos los que quisiéramos ir,
después de la misa, en su "alcoba-celda" para charlar con unos mates o unos chocolates calentados en pava y
nos echaba, cómplice de la gordura, cuando un tripulante "obesón", alegando necesidad de confesarse para que
no lo macaneáramos, iba a agenciarse algún chocolate en barra, para su régimen hiper-calórico. Allí', en ese
cuarto, sonó varios anocheceres la risa franca e incontenida del Capitán "Flaco" CASADO, mi instructor de vuelo
de cuando hice el curso, y cuya muerte en la última operación aérea sobre las islas (al filo de la medianoche entre
el 13 y 14 de Junio) le dolió tanto como a nosotros.
El desplegó de los primeros y regresó de los últimos, desordenado y bueno, capellán de la Base Aérea Militar
"TRELEW".
Ese cura, que se jugó la salud y quemó años de su vida como misionero en tiempos bravos en el África negra, y
que va a tener que perdonarme esta zancadilla a su humildad y a su pastoral trabajo sin aspamentos, se llama
Padre GUILLERMO R. RAUSCH.
"Dios bendiga a los que vuelan y a todos los que pidan y rezan por ellos".
CAPITULO XXVII
"CHANCHAS IMPRESCINDIBLES"
IMPRESCINDIBLES"
Se habló de la eficacia del Super—Etendart, del valor de los pilotos de A-4C, lo que no se dijo, es que sin
los HérculesK-C130,esa misión hubiese sido imposible.
RELATA: Vicecomodoro LITR.ENTA (Piloto de Hércules KC-130 y Comandante del reabastecedor que salvó la vida
al Alférez DELLEPIANE en el Capítulo "LA CHANCHA" del libro "DIOS Y LOS HALCONES").
En todas las misiones de reabastecimiento que habíamos realizado, desconocíamos que blanco tenían asignados
esos aguzados estiletes con una escarapela celeste y blanca, que venían veloces sobre el mar a succionar
nuestro vital combustible, simplemente porqué no influía en nuestra tarea. Pero en la madrugada de ese 30 de
Mayo de 1982, cuando fui descifrando los renglones de mi hoja de misión, la emoción me invadió: — Una
escuadrilla de A-4C a cuatro aviones de la Fuerza Aérea Argentina, una sección de Super Etendart a dos aviones
de la Aviación Naval; silencio absoluto de radio durante toda la operación; una navegación de ida de 2000
kilómetros por el sur de las Malvinas, sobrepasándoles hacia el este 400 km. una navegación de vuelta en forma
directa y a máxima velocidad, para reabastecer por tercera vez a posibles aviones que pudieran regresar del
ataque (Según los puntos codificados en latitud y longitud, deberíamos pasar a sólo 80 km al sur de Malvinas y
por la altura necesaria para realizar el último reabastecimiento, quedaríamos expuestos durante más de 40
minutos aun ataque de los Harrier); máxima carga de combustible para entregar todo el que los aviones de caza
necesitaran; blanco a batir, el renglón estaba en blanco, pero no me cupo la menor duda que en la hoja de misión
de los pilotos de caza decía "INVINCIBLE". Dije en voz alta — i Pavada de blanco tienen los muchachos cazadores !
Llamé al Mayor OREFICE, quien me podría dar una información cierta sobre el tema.
— Me imagino porqué me llama, es exactamente lo que está pensando, todos en el Comando sabemos que es
una misión muy difícil, pero debemos hacerlo; confiamos mucho en ustedes. Yo no necesitaba escuchar más, me
despedí con un "hasta la tarde OREFICE"— i después le cuento como me fue ! —Tratando de mantener un
optimismo total, ya que es la única forma de sobreponerse a todas las tensiones que a uno lo afectan. Pensé en
el joven Oficial con quien había hablado recién, sabía de los riesgos de la misión, pero sin embargo, como piloto
de Hércules que era, me estaría envidiando. Intervenir en esa misión era "un lujo". Me reuní con el Vicecomodoro
NOE, Comandante del segundo Hércules que intervendría en la operación. Comenzó la coordinación: — Yo
despegaré a tal hora y volaré razante con rumbo norte sobre el continente, luego pondré rumbo Este hasta estar
sobre el agua; unos 100 km mar adentro y bien rasante, pondré rumbo sur hasta pasar la Isla de los Estados;
luego, ya en el pasaje de Drake, rumbo Este y siempre lamiendo las olas, pues a partir de ese punto podríamos
ser detectados por los radares de los buques adelantados que están haciendo patrullaje, para dar la alarma al
resto de la flota si ven aviones.
Proseguí — Cuando me encuentre lateral Sur de Malvinas, comenzaré el ascenso hasta el nivel asignado, para
encontrarme con los cazas a la hora exacta y en el punto previsto.
— Muy bien - Me dijo NOE — Yo despegaré cinco minutos más tarde y me alejaré rasante hacia el oeste unos
minutos, luego pondré rumbo Sur y pegado a la tierra llegaré al estrecho de DRAKE a tal hora, luego por el Sur de
Malvinas, cuando vaya a iniciar el ascenso le haré una señal muy corta por el VHF, para avisarle que todo marcha
de acuerdo a lo convenido. Me fui posteriormente al avión e hice a mi tripulación las recomendaciones de
entrecasa — Vamos a llevar yerba mate, porque me parece que en este vuelo se nos va a secar la lengua, y no
precisamente por tener mucho que hablar. Cuando todos los controles previos a la partida estuvieron hechos,
iniciamos la carrera de despegue en un hermoso y tardío amanecer patagónico. La noble "CHANCHA" se
estremecía, impulsada por los cuatro potentes motores a pleno, cargada con combustible "hasta en los bolsillos".
En la cabina el silencio era total, mientras meditábamos sobre elorgullo por lo que uno es, por lo que uno hace.
— Arriba el tren de aterrizaje — Dijo el Capitán DESTEFANIS (Mi fiel y leal Copilolo que en ese momento iba a cargo
de los comandos). Con una maniobra evasiva, por si algún comando esperaba en la prolongación de la pista, nos
concentramos en no chocar contra algunas de las grandes aves que pueblan las costas Patagónicas (avutardas,
skua), lo que haría fracasar nuestra misión. El cielo en ese tramo de la navegación estaba sin nubes. Volar sobre
las olas en un vagón de ferrocarril y a 522 kilómetros por hora es una sensación fantástica pero no muy
aconsejable para cardíacos. En el DRAKE ya comenzaron a acumularse las nubes, portando mucho hielo en
suspensión, el que en parte nos ocultaría de los "curiosos". El mayor MENSI, nuestro navegador, me comunicó —
Ya estábamos lateral sur de Malvinas — con una tranquilidad que me hizo admirarlo. Allí debíamos empezar el
ascenso al nivel coordinado con los cazas, y comenzaba el peligro de ser captado por alguna fragata. Realmente
me sentía como si fuese el platillo en el "Tiro al Pichón". En ese preciso instante, escuché en el VHF señal
convenido con NOE, lo que significaba que todo iba bien. Entramos en nubes, lo que me pareció maravilloso, pues
había menor posibilidad de detección, afuera había 50° bajo cero. Llegamos al punto, nos encontramos con la
"CHANCHA" de NOE. Apenas llevamos tres horas y media de vuelo, pero nos parecía un año. Nos saludamos con
la tripulación del otro avión, pero el momento de esparcimiento se cortó cuando el Suboficial REYNOSO, me
informa — i Estamos "estelando" ! (Dejando una estela). Ordené descender; desde la otra cabina NOE levanta el
dedo pulgar en señal de asentimiento.Estábamos por encima de las nubes. Cinco segundos antes de que se
cumpla la hora de reunión con los aviones de combate, vimos aparecer los seis puntitos en el horizonte, que
rápidamente tomaron forma. Los A-4C vinieron a mi avión y los Super Etendart al otro. Completaron nuevamente
sus depósitos de combustible en absoluto silencio, un silencio especial, en la gran inmensidad de esos helados
mares australes, 22 personas en un punto del espacio, reunidas con un mismo fin, con precisión y
profesionalismo. Era un silencio respetuoso, denso, en el que se adivinaba la férrea decisión de enfrentar el
momento supremo. Continuamos juntos, acoplándose ellos para reabastecerse cada tanto.
En el punto final de reabastecimiento, observé como los seis cazas se desprendían para iniciar el ataque final,
con una pronunciada picada hacia el mar. Los vimos alejarse rápidamente con rumbo al blanco, hacerse un
puntíto y desparecer. Una vez que los Super Etendart lancen su letal misil, los A-4C irían a descargar sus bombas
sobre el portaviones. Cambiamos el rumbo hacia el nuevo punto de reunión, el tramo más crítico de la
navegación, pues luego del ataque nos buscarían por todo el cielo, como un enjambre de avispas al que le han
pateado el panal.
— Señor, nos estamos atrasando por viento de frente, llegaremosal punto, 4 minutos tarde.
— Qué velocidad hace falta?, pregunté.
Era superior a la máxima permitida para el avión.
— Espero que la noble "CHANCHA" aguante una vez más, aun-que sea un sólo avión el que nos necesite, i Dele
pata nomás ! Apenas terminé mis palabras cuando escuchamos en nuestro equipo de radio al radarista de
Malvinas, que alertaba a los aviones argentinos diciendo — iAlgo está sucediendo, todas las PAC (Patrullas de
aviones de combate ingleses) acaban de ascender rápidamente a 12.000 metros de altura! (esta altura se usa
para permanecer mucho tiempo en vuelo, gastando el mfnimode combustible, por la menor densidad del aire).
Evidentemente, SE HABÍAN QUEDADO SIN PISTA, (del portaviones). Eran las 14,30 horas del 30 de Mayo de
1982. La voz del Suboficial GONZÁLEZ me puso en alerta -Señor, dos aviones se acercan por la derecha.
Nuevamente la tensión, la boca reseca y la necesidad de un mate criollo. ¿Serían nuestros o de ellos? Por suerte,
eran los dos Super Ltendart, con un alabeo nos indicaron que no necesitaban "jugo" y se alejaron raudamente. De
nuevo la espera y la boca reseca.
— Señor, dos aviones por la derecha, y parecen A—4C. — Efectivamente, en pocos instantes los tuvimos a nuestro
lado, nuestros mecánicos de aborde, Suboficiales PERÓN y TELLO, extendieron las mangueras y reabastecimos a
los ya gloriosos A—4C. Entretenido en esta operación, había algo que me tenía intranquilo. Mi mente maquinaba:
— Estamos en zona caliente, los Harriers nos buscan, ¿qué hago dando vueltas en círculos con dos "Skyhawk"
colgados?, ¿por qué no doy la orden de poner rumbo de alejamiento? i Eso! ¡Faltan dos!. Pregunté a mi tripulación
si los veían.
— Negativo.
No me animaba a preguntarles a los pilotos de A—4C, pues tenía miedo a la respuesta.
— Díganme muchachos si los dos que faltan pueden llegar aún.
— No señor, no vendrán, los derribaron en la final de tiro al portaviones.
En mi chocaron sentimientos encontrados.
— ¡Final de tiro al portaviones! y el NO VENDRÁN. Miré a mi copiloto y con voz cansada le dije — Rumbo a casa.
Las ocho horas de vuelo, el tiempo malísimo al regreso, el aterrizaje en emergencia de combustible, eran
secundarios, sin importancia. Habíamos participado de la misión más trascendente de esta batalla y dos de
nuestros Halcones habían sabido morir con honor.
Te fuiste como un héroe
y así te recordamos
Los que bien te quisimos
y sin tí nos quedamos
Volverás sin embargo
En las alas de un pájaro
En cada escarapela
Volverás para guiarnos
mamá (del 1er. Ten. CASTILLO, muerto en la acción).
NOTA DEL AUTOR: Para todas las madres que tienen el honor de haber engendrado hijos héroes y ahora sufren su
pérdida, recuerden que nuestra Santa Madre, la Virgen María, pasó por lo mismo que ustedes, para que otros
vivan, para que hoy aquellos que ustedes lloran y cayeron con la esperanza de la resurrección, estén junto a Dios.
CAPITULO XXVIII
UN PILOTO EN ANDADOR
La gran mayoría de los que combatimos en nuestras Malvinas éra mos expertos en el avión; pero a
algunos, que la guerra los sorprendió con un pase recién cumplido, no les dio el suficiente tiempo para
adaptarse al avión, aunque si contaban con una vasta experiencia en otras máquinas.
RELATA: Capitán DEMIERRE (Piloto de Mirage V "DAGGER").
Cuando comenzó la guerra en Malvinas, mi situación no era muy cómoda. Contaba en mi haber con más de
1.100 horas en aviones de combate (Sabré y A-^tC), pero recién estaba haciendo el curso de adaptación al
Mirage V "Dagger", con el que estábamos empezando conocernos. Al iniciarse las hostilidades, pedí mi traslado a
A—4C, pensando que allí podría rendir más, teniendo en cuenta mi experiencia anterior, lo que normalmente es
un acontecimiento en la vida de cualquier piloto, pero esas eran circunstancias muy especiales. El 20 de Abril,
salí "solo" por primera vez y comencé un curso acelerado para encontrarme en condiciones óptimas cuando
tuviese que combatir.
El 22 de Mayo fui por primera vez al sur, a la Base de asiento de mis aviones. Llegué en un mal momento, pues
estaban desaparecidos 4 de mis compañeros (el Mayor Piuma, el Capitán Donadille, el Primer Teniente Senn y el
Primer Teniente Luna). Esa misma noche recibimos la feliz noticia de que los cuatro se habían eyectado en
combate y estaban con vida, lo que más adelante nos llamó la atención, ya que los cuatro fueron alcanzados el
día 21 de mayo por misiles de los Harriers, quedando con vida, mientras que, a partir de ese di'a ningún misil de
ellos falló (aire-aire) y ningún piloto alcanzado sobrevivió, con excepción de dos, el día 24 de Mayo.
En el edificio en donde vivían algunas de las esposas de los pilotos, la noticia corrió como un reguero y fue una
fiesta. Para nosotros era como encontrar con vida a un hermano al que creíamos muerto. AHÍ nos dimos cuenta
del aprecio que se siente por los que comparten diariamente esa vida en equipo, que es común por el tipo de
actividad propia del personal de la Fuerza Aérea Argentina. Todos dependíamos de todos. Luego de una
adaptación a la Base, a la zona y una misión de combate, ya probada, me sentí'con más confianza para lo que
viniera. El 4 de junio llegó una orden de misión para cuatro Mirage V "Dagger", la que fue complida por el
Vicecomodoro Villar, el.Primer Teniente Román, el Primer Teniente Musso y yo. La misión consistía en un
bombardeo en picada de 60° sobre tierra, en Monte Kent, a plena luz del día, lugar en el que ya se habían hecho
fuertes tropas inglesas y amenazaban Puerto Argentino.
El despegue fue normal, teniendo en cuenta que cada uno de ellos era un riesgo adicional, debido al peso límite
de los aviones. Ascendimos hasta el nivel chequeando previamente nivelamos. En esos momentos iniciales, en
que solo podría matarnos una falla en nuestro avión que nos obligase a eyectarnos, repasamos nuestros paneles
de armamento para evitar apurones de último momento y en circunstancias más críticas.
A medida que nos acercábamos a las Islas las condiciones del tiempo empeoraban cada vez más. Del cielo casi
despejado en nuestra Base ya no quedaba nada y oscuras y densas nubes se apretaban sobre las Islas, hasta la
altura en que nosotros volábamos. Debido a nuestro excesivo peso, ya que necesitábamos mucho combustible
para llegar al blanco jugadísimos y a la altura del tope (parte superior) de nubes, los aviones comenzaron a entrar
en segundo régimen, lo que quiere decir en criolte que se caían, que no continuaban volando y tendían a
descender, obligándonos a cada tanto a conectar postcombustión (potencia adicional de gran empuje), lo que
aumentaba nuestro consumo de combustible. Nos comunicamos con el radar de Malvinas (FAA), informándole de
nuestra posición y situación. Nos contestó que nos guiaría hasta 4 kilómetros antes del blanco, para que
efectuáramos el ataque. Comenzábamos a dejar un "rastro en el cielo", densas estelas de vapor, producto de la
elevada temperatura de los gases de escape en contacto con el aire a menos de 50°C, lo que nos intranquilizó.
Asi fue, ya en el punto y con una separación lateral entre aviones, picamos y entramos como una flecha entre las
nubes. Mientras el desgarrado algodón pasaba como una exalación junto a nuestra cabina y el velocímetro
aumentaba su indicación rápidamente, comencé a tener a dos grandes enemigos nuestros; al misil traicionero
que llega sin romanticismo y sin alma; y a la desorientación espacial. Esta última provoca en el piloto una especie
de vértigo al carecer, en la noche o entre nubes, de puntos de referencia, creando situaciones imaginarias que a
uno le hacen dudar de sus instrumentos. Por momentos le parece estar de cabeza abajo, o muy inclinado, cuando
en realidad el avión sigue un prolijo vuelo con alas niveladas. Uno debe creer a muerte en su instrumento,
aferrarse a ellos y dejar todas las otras sensaciones. Llegué a la altura de lanzamiento, lancé mis bombas y
mientras mi avión suspiraba aliviado, ejercí la presión de palanca atrás y busqué altura nuevamente. Salí sobre la
capa como un cohete y puse el rumbo de regreso. No veía a mis compañeros pero los escucaba a todos, lo que
me produjo una gran alegría. Ya más relajado, reparé en la imagen de la Virgen de Loreto, quees el instrumento
más importante con que cuentan nuestros aviones y recordé la carta de Graciela ". . . Para que todavía te quedes
más tranquilo, estoy dispuesta a cualquier sacrificio. . ." Esto me hizo viajar unos cuantos kilómetros al norte y
pensar en mi familia, en el sacrificio que le exigía mi vocación. El advertidor sonoro de falla sonó
estruendosamente, sacándome de mis cavilaciones. La luz de alarma de combustible estaba encendida, lo que
significaba que me quedaba "jugo" para 10 minutos de vuelo, cuando estaba en la mitad del "charco" (espacio de
mar entre Malvinas y el Continente) mientras yo necesitaba más 'del doble de ese tiempo para llegar a la pista.
Por la luz del sol sobre la cabina, no podía ver claramente la aguja del indicador y pensé que algún tanque externo
no había transferido. Todo no pasó de un susto, una de las agujas cayó al mínimo, debido a que no había
conectado la válvula intercomunicadora de tanques y eso provocó la alarma y mi pre-infarto. Abajo nos esperaban
ansiosos los demás pilotos, los mecánicos (que siempre sufrían los regresos de nosotros), cigarrillos, café. . .y
alguna otra misión. . .
CAPITULO XXIX
PORQUE NO EXPLOTARON NUESTRAS BOMBAS
Quien aclara esto para ustedes, es uno de los Oficiales que prestigian a nuestra Fuerza Aérea por su
capacidad y profesionalismo.
RELATA: Mayor DAVILA (Ingeniero Aeronáutico de la Fuerza Aérea Argentina)
Los Argentinos (y muchos que no lo son) se preguntan por qué no explotaron muchas de las bombas lanzadas por
nuestros aviones sobre la flota inglesa en la guerra de las Malvinas. El enemigo se encargó, a su vez de alimentar
estas mismas dudas alegando "desconocimiento de los técnicos argentinos, material fallado, vencido u obsoleto",
etcétera. Esto no es cierto. Incluso adujo que, si todas las que hicieron impacto sobre sus buques hubieran
estallado, muy distinto hubiese sido el resultado de la guerra. Y esto si' es cierto. Lo que ocurrió es que éste
material fue empleado por la Fuerza Aérea Argentina (FAA) de un modo y forma tal que escapaba a todas las
previsiones modernas de la guerra aeronaval y en base a las cuales habían sido diseñados los medios de
combate empleados.
El Problema. Inicial
Ante la gran efectividad de las defensas antiaéreas modernas se han adecuado las armas a las técnicas de
ataque, empleándose, en general, las siguientes:
a) Misiles guiados (Tipo AS-30, EXOCET, etc.)
b) Armas de dispersión de submunicioncs o granadas (Tipc BELUGA)
c) Bombas frenadas por paracaídas.
Respecto de los primeros, la mayoría de las disponibles en el mercado internacional de armas obligan a un
excesivo acercamiento del avión al blanco. Respecto a las otras dos alternativas, los ataques se realizan cada vez
a menor altura y pasando horizontalmente (en vuelo rasante) sobre el blanco. Para evitar el rebote de la bomba
(estas hacen "patito") en el suelo o agua y para separarla más del avión, se le adosan en la cola dispositivos de
frenado (paracaídas) que permiten que el avión esté lo suficientemente lejos en el momento de la explosión.
Estos dos últimos sistemas fueron los empleados por los aviones ingleses sobre las Malvinas en los primeros días
de combate. La bomba con paracaídas fue la que inicialmente lanzaron nuestros aviones sobre la flota. Y ambos
contendientes se encontraron con el mismo problema: la artillería antiaérea destruía a los aviones que volaban a
mayor altura y las bombas desde menos de 50 metros no'tenían tiempo para armar sus espoletas y no
estallaban. (Ver la foto como ejemplo, de una bomba inglesa clavada en el suelo sin (".tallar).
La Solución inglesa
Ante esto, los siguientes ataques ingleses a partir del tercer día se realizaron lanzando las bombas desde grandes
alturas por encima del alcance de la artillería (a varios miles de metros) o directamente desde el mar en un
procedimiento de tiro similar al empleado para lanzar bombas atómicas.
Resultado: lanzaron desde lejos y sin puntería cientos de bombas que convirtieron a la zona de costas y la
península adonde está el aeropuerto en un campo lunar; pero la pista de aterrizaje siguió operable y los C—130
continuaron llegando con sus cargas vitales casi todas las noches hasta el último día. Las pérdidas de vidas
argentinas, en esa área; en esa área se encontraban unos 1.200 hombres, increíblemente para los ingleses
considerando la gran cantidad de bombas (600 de 250 y 500 kgs.) y misiles de aviación de todo tipo lanzados
cada día y pese a los constantes bombardeos navales nocturnos, (1.300 proyectiles), fueron mínimas (cuatro
hombres de la FAA, uno de ARA y ninguno del Ejército). Los ingleses (ni los de la Royal Navy al comienzo, ni los de
la RAF después) no encontraron solución al problema de sus bombas. Por lo menos en su empleo contra las
posiciones de Puerto Argentino.
La Solución Argentina
Por el lado argentino la solución se encaró de forma diametralmente opuesta; mientras los ingleses buscaban la
altura para proteger a sus aviones a riesgo de no dar en el blanco (pese a que éste —el aeropuerto— cubría una
gran superficie de terreno y estaba inmóvil en una zona perfectamente ubicado), los argentinos volaron cada vez
más bajo, buscando asegurarse el impacto sobre un blanco pequeño, móvil y en medio del mar, —los buques-).
El mundo contempló azorado cómo, pese a las sucesivas barreras impuestas por los más modernos radares,
aviones, misiles y cañones, luego de un largo vuelo rasante sobre el mar y con los parabrisas cubiertos de sal, los
ya no tan modernos aviones argentinos llegaban hasta los buques y pasaban rozando sus mástiles. Solo el coraje
los impulsaba, ya que estallaron muy pocas de las bombas con paracaídas empleadas en los dos primeros días,
debido a que la escasa altura de lanzamiento no dio tiempo para que se armaran sus espoletas. Pero los aviones
llegaban, y ese dato era fundamental. De inmediato, los técnicos de la FAA se abocaron a la tarea de modificar las
bombas existentes y disponibles en sus arsenales para proveer un arma eficaz, apta para completar lo que el
puro valor de sus hombres conseguía. A nadie antes se le habfa ocurrido hacerlo y por ello no había ninguna
bomba en ningún arsenal del mundo que permitiera ser lanzada a tanta velocidad desde tan baja altura,
impactando sobre un buque instantes después. Nadie previo, después de la Segunda Guerra Mundial, que los
veloces aviones a reacción podrían atacar con bombas convencionales (tan antiguas casi como la aviación) a las
tan modernas y sofisticadas fragatas misil ísticas. Pero tampoco se disponía en nuestro país cantidad suficiente
de misiles adecuados para ser lanzados desde distancias seguras y escapar, salvo unos pocos EXOCET (5). El
embargo europeo y americano nos impedía obtener más. Ante esto, se analizaron las experiencias de los
primeros días de combate, se estudiaron las técnicas empleadas en la Segunda Guerra Mundial, las
características constructivas de los buques ingleses y sus medios defensivos. Se necesitaba que las espoletas se
armaran apenas lanzadas las bombas y que no estallaran hasta cierto tiempo después del impacto, para permitir
el escape del avión lanzador sin ser alcanzado por la explosión. La única espoleta disponible en nuestros
arsenales que, convenientemente modificada, permitiría su empleo en estas condiciones, era la correspondiente
a una bomba precisamente inglesa, de 500 Kgs.; idéntica a la lanzada por los Harriers, pero que esta vez irfa sin
el paracafdas de frenado. Sin embargo, la energía de esta bomba lanzada a 1.000 Km/h sería tan tremenda que
atravesaría de lado a lado cualquier buque del tamaño de las fragatas y destructores, estallando varios segundos
después de haberlo atravesado (o sea en la profundidad del mar y lejos del buque). Pero se consideró que la
posibilidad de hacer impacto en alguna zona pesada, tal como el motor o depósito de municiones, podía retener a
alguna bomba en su interior (la cual al estallar tenía potencia suficiente para hacer desaparecer al buque) o, por
lo menos, en su pasaje provocaría una serie de daños y las consiguiente servidumbre a la flota (puesta fuera de
combate, remolque, reparaciones, etc.. Aunque no era mucho más que volver a las antiguas balas de cañón,
lanzando un gran trozo de acero con tremenda fuerza, allá fueron pilotos Argentinos, con su coraje sin igual y una
sola gran bomba (apodada "la bombóla") en el vientre de sus máquinas, encomendándose a Dios, para atacar
nada menos que al más moderno y peligroso de los objetivos de superficie. Sólo una cosa sabían: su pericia les
aseguraría que casi todas las bombas que lanzaran harían blanco en un buque enemigo. Así se hundieron por lo
menos a las fragatas Ardent y Antelope y se hicieron impactos en otras 14 fragatas y buques de desembarco (sólo
se mencionan los nombres y daños de aquellos reconocidos por Inglaterra ya que, al producirse la explosión
varios segundos después del pasaje del avión, los pilotos no siempre vieron sus efectos, aun- que sí se viese
algunas veces el impacto inicial de la bomba en el casco. De cualquier modo resulta improbable que, por lo
menos por cierto tiempo, conozcamos cuales fueron las restantes, dado el obstinado interés demostrado por el
gobierno inglés para ocultar las verdaderas pérdidas y daños sufridos). De algo si estamos seguros: si esas
bombas hubiesen quedado dentro de los buques y estallado, todos ellos estarían reducidos a astillas, y
difícilmente podrían haberse mantenido ocultos. Otro podría haber sido el fin de la guerra. Mientras tanto,
apremiados por el tiempo y conscientes de la limitación de esas bombas, los técnicos de la Fuerza Aérea
Argentina continuaron los estudios para reemplazar modificando a otras bombas y espoletas, desarrollando,
ensayando y fabricando con la Industria Argentina, nuevos retardos, detonadores y piezas mecánicas a ritmo
febril. Al cabo de 15 dfas, las nuevas bombas estaban provistas a las Unidades de combate y se emplearon por
primera vez el dfa 25 de mayo, en el ataque al. destructor Coventry (gemelo del famoso SHEFFIELD) el cual
desapareció instantáneamente de la superficie ante el impacto de tres bombas (recordemos que el desembarco
inglés en San Carlos fue el 21 de mayo). Su empleo se repitió en el ataque de Bahía Agradable, a los buques
transporte de desembarco "SIR GALLAHAD" (alcanzado con toda la tropa en su interior). "SIR TRISTAN"y a la
Fragata "PLYMOUTH", el portaviones "INVINCIBLE" y a otras dos fragatas y buques menores de desembarco (no
reconocidos). Ahora sf la totalidad de los impactos implicaba la destrucción o el fuera de combate del blanco.
Hoy, cuanto todos asisten asombrados a la tremenda capacidad ofensiva que los sofisticados misiles de gran
alcance tipo EXOCET confieren a los aviones en su lucha contra los buques, los argentinos, con aviones
relativamente antiguos, llegaron sobre la tercera flota más moderna y poderosa del mundo e impactaron sobre
más de 25 de sus buques de guerra con las antiguas, sencillas y baratas bombas convencionales y, en poco más
de dos semanas, encontraron la forma de emplearlas con éxito de un modo como a nadie se le había ocurrido
antes. Y lo hicieron con entusiasmo, con imaginación, con conocimien- tos y capacidad, pero sobre todo con
verdadero amor J la Patria, con increíble coraje. .. y fe. Como se debe construir una Gran Nación. Aparte de si las
bombas explotaron o no, nadie se ha sorprendido al comprobar el altísimo porcentaje de ellas que dieron en el
blanco, de acuerdo a lo que las estadísticas de guerras anteriores indicaban. Evidentemente una causa muy justa
y unos ideales muy elevados los empujaban.
CAPITULO XXXI
"BOMBARDEANDO DURO"
Este es el relato de un Oficial de la Ciudad de Güemes, norteño y navegador, a quien le debo disculpas por
no incluir la totalidad de su relato, pues falta libro para tantas vivencias.
RELATA: Capitán PAGANO (Navegador de Canberra).
Día 4 de junio de 1982.
iYa hace casi un año y medio ! tan lejos y tan cerca de aquellos días que no podemos olvidar, aunque algunos
tratan de "desmalvinizarnos". La mañana de la base estaba fría y después del desayuno, costaba salir del
alojamiento para ir al hangar en donde estaba la salita de tripulantes, pasando del café con leche o el mate
cocido, a través del fresquete y la llovizna, al mate cebado por el Supervisor SEPPEY ("Garlitos") o el Soldadito
CORONA y a los cigarrillos hilvanados uno tras otro en humeante sucesión. La salida era más bien "chicona",
rodeada de mapas "amurados", fotos de los barcos piratones, caricaturas de los tripulantes del Primer Teniente
Médico "Tucu" GONZÁLEZ y las cartas del tiempo del Teniente Meteorológico "Marchi". Andábamos, pilotos y
navegadores "apretados como piojo en costura, chocando "el monumento al cardo", el "Boxer" o la pancita del
"Corcho" (apodóse indicativos puestos respetuosamente a algunos miembros del Escuadrón)". Allí pasábamos las
interminables horas de alerta, con el deseo por un lado de que no nos tocara salir (debido a los ruegos del pellejo
o porque la carne es flaca) y por otra las ganas, tantas veces declamadas a la ligera y ahora puesta a prueba, de
materializar el juramento hecho a la bandera, de ir a dar una mano, de día o de noche, a esos criollos que en la
Isla a veces no podían tomar ni un "yerbeao" caliente y de hacer realidad el lema de nuestra escuela del Grupo 2
de Bombardeo: "Pulsat audaciter die noctuque" (Que golpee con audacia de dfa y de noche). Con nosotros
convivían los "gauchos salvajes" del Vicecomodoro (R) CIMADEVILLA, Alféreces de la Reserva CUPELIN y FÓRMICA,
con el serio mecánico WIDDER, y siempre pasaba algún amigo a compartir nuestra vida de desplegados, como el
Vicecomodoro DEMARCÓLO el Mayor MACKLAY, que tenían la "lucrativa" tarea de romper el bloqueo con su
"Chancha", a pesar de los Harriers, las fragatas y la mar en coche. Ese dfa estaba "fiera" la cosa, algunos con la
cara un poco larga, escuchaban los informes que llegaban a la Base. Ya habían caído muchos Argentinos, entre
ellos algunos del Escuadrón, como el Primer Teniente GONZÁLEZ y el Teniente DEIBAÑEZ de mi promoción 38, el
Primer Teniente BUSTOS en su A-4B y el Primer Teniente CASTAGNARI en tierra. Habían empezado su guardia
permanente por nuestra Soberanía, hipotecando con sus vidas y las de todos los caídos el "Volveremos". La
rutina, como "polilla angurrienta" nos iba comiendo, cuando el detonante de una orden fragmentaria (orden de
cumplimiento de una misión de combate) nos pateó el hormiguero. Nosotros estábamos tomando unos amargos
con los del técnico, quienes se salían de la vaina por participar de una misión y que también trabajaban de día y
de noche, con tremendas heladas, bajo el agua-nieve, o el viento que latigueaba cara y manos, para alistar
nuestras montas, esos Canberra "made in England", que tantos dolores de cabeza les dio a sus constructores y
que a esa altura ya habían bautizado a San Carlos como la "Avenida de las bombas" (Brigadier —de ellos—
Thompson). Un grito de "Chajá" quebró la rutina, cinco aviones a una base de redespliegue con el apoyo de una
"Chancha" para lo indispensable. Me tuve que separar de mi escuadrilla, el Capitán MARTÍNEZ VILLADA, los
Primeros Tenientes "Cambá" RIVOLIER, "Flecha Veloz" ANNINO, el otro "Coya" ROCCO y el Teniente D Juan Carlos
COOKE (flor de changuito, a quien recuerdo junto con el Teniente D. Hugo TEJADA, todas las noches en mis
oraciones, desde que murieron el 13 de Julio de 1982). Ese día volaba con el Capitán FREIJO, hombre de peso y
no por los kilos, sino por su experiencia y las horas voladas juntos. Llegamos a la nueva base e ingresamos a u.i
comedor repleto de amigos, un "rejunte" de pilotos de A-4B,C-130, Artilleros, Radaristas. . . algunos llegaron al
postre, otros al segundo plato; yo, vaya a saber si por lerdo, o por estirar la charla con alguien, o por mal ubicado,
alcancé a tomar un vaso de agua y comer tres cucharadas de sopa fría, paseada y traída por un mozo requerido
desde todos los puntos cardinales, cuando alguien llamó a los de Canberra — i Ya !, i urgente! - a la sala de pilotos
de MIRAGE, para recibir la orden de misión. Había que despegar enseguida, por una ruta así o asá que yo,
navegador guía, copié a los apurones enredado entre un café de último momento y el traje antiexposición que
parecía achicarse con el apuro. El objetivo material era el monte Kent (cuyo nombre yo cambiaría por el de algún
cigarrillo argentino). Debíamos atacar después de los Mirage V "DAGGER", aunque se nos demoró un poco por
meteorología dudosa, sintiendo cada uno de nosotros esa mezcla de alivio y frustración, mientras se deshace el
"moñito" en la garganta, porque uno sabía porqué peleaba, pero de suicida ¡Ni un pelo!, a pesar de todas las
locuras aeronáuticas. Mientras duraba ese "relax", tenso pues la misión había sido suspendida y no congelada,
nos llenamos hasta el tope de combustible verde (mate), con algunos pilotos de A-4B que se arrimaron, entre los
que faltaba el Capitán VELASCO, eyectado días antes, que compartía sus alimentos con los ratones en un refugio
kelper de la Gran Malvina. Estaba linda la tarde para matear en compañía, alguien había arrimado unas galletitas
y para mi solo faltaba la música "progresiva" de los Chalchaleros. Mientras le pasaba unos mates al "Diño"
HRUBIK y al Vicecomodoro SERVATICO de C-130, nos levantaron la suspensión para que le agarremos la vuelta.
Mientras leía la hoja pensé: ¡Estamos todos locos! Debíamos ir como a 12.000 metros de altura hasta la isla San
José (WEDELL para la cartografía gringa), de allí a 30 millas al norte del estrecho San Carlos, o sea unos 110
kilómetros de "YAPA". Compartían conmigo esa misión los Capitanes "Odín" FREIJO, "Palito"NOGUEIRA y el Mayor
RODFYRO, entre otros. Fuimos a las maquinas los diez tripulantes de esa misión, más los comedidos que venían a
ayudar en la inspección exterior, o a recibir la billetera, la cédula o el carnet de conductor (por las dudas.. .vio?).
Nos atamos la correa del arnés del paracaídas, los del asiento eyectable, las retractoras de piernas, las anti "G"
negativa (16 en total), nos pusimos el casco, conectamos el cable del micrófono, las mangueras de oxígeno,
"pelamos" elementos de navegación.
— Hola, Hola.
— Fuerte y claro.
— Navegador: Corriente continua.
— Piloto: 28 voltios.
— N: Luces advertencia de generador.
— P: Encendidas, pantalla levantada.
— N: Luces internas, atrás controladas.
— P: Adelante, controladas.
i Al fín los controles rutinarios! y aflojaba la tensión, la letanía que se repetía en cada salida. Un último saludo y
cerramos las puertas, a confiar cada uno en el otro, piloto en navegador y viceversa, y los dos en las manos de la
"Providencia", porque aunque hubiese misiles y Harriers, la parca no llega "ni un minuto antes, ni un minuto
después", de los que El dis-pone. Rodamos a cabecera los "Puma", detrás de los "Lince", íbamos en silencio,
profundísimo silencio, de pronto dijimos casi al unísono
— ¿ Nos encomendamos a la Virgen ? — y así bajo ese cielo de nubes color plomo, empezamos a rezar: Dios te
salve María. . . , dejando por su santo intermedio, nuestras vidas en manos del Señor. El chorro de los seis
motores de los que estaban adelante hicieron bellaquear nuestros aviones, que no se querían quedar quietos.
En segundos el "Palito" se pierde entre las nubes, seguido por los Canberras de los Tenientes BAEZA, CARDO,
SPROVIERO y MORENO; fuimos tras ellos.
Arriba de las nubes había una luna grandota y un cielo azul oscuro; nivelamos. Yo seguía la navegación minuto a
minuto, con algunos "viajes" hacia mi mujer y los chicos.
— N: Oxígeno.
— P y N: Suficiente, dos conexiones fluyendo normal.
— N: Eléctricos.
— P: 28 voltios, en negro, luces de generador apagadas.
— N: Motores.
— P: R.P.M., presiones y temperaturas normales.
En medio del silencio posterior a los controles, el radar de Puerto Argentino, operado por el Mayor SILVA,
llamándonos. El sería nuestro guía hacia el blanco y el alerta si oramos interceptados.
— No hay moscardones (cazas enemigos).
Una preocupación menos, sólo nos amenzaban los Sea Dart de las fragatas. Quizás el que no hubiese
"moscardones" se debía a la acción de desgaste que provocaba el querido Escuadrón "FÉNIX". Navegábamos
sobre el colchón de nubes muy abajo nuestro. Entramos en la isla por la Península Federal.
— Abrir puertas de bombas.
— PUMA - RADAR, confirme rumbo corrida final, parece que se abren un poco.
— Afirmativo, corrida final con rumbo 140°.
— LINCES - RADAR atentos, ... 1 y 2 distancia de tiro i YA ! el 3 corrija 5° por derecha, al pelo ... atento ... ¡YA!
80 segundos de vuelo y salieron las dieciocho bombas de las "LINCE", detrás cayeron las de los "PUMA".
Debajo nuestro el gran colchón de nubes se iluminó con el resplandor de las bombas.
— LINCES y PUMAS - RADAR - i BUEN IMPACTO !, tranquilos no hay moscardones y gracias.
—Gracias a ustedes por el apoyo. (Una voz coya) — ¡Gracias le demos a Tata Dios!
Empezaba a encomendar al Señor las bajas enemigas producidas y a sus familiares, porque realmente tirábamos
sin odio, cuando la voz tranquila y fogueada del radarista nos advirtió.
— Atentos "LINCES" y "PUMAS", moscardones a la cola de los "PUMAS", a 25 millas ... 23 ... denle "chaucha a
pleno" y traten de trepar, si pueden.
—Los "PUMAS" a pleno.
— A 20 millas ... a 19 ... tranquilos, creo que se van a volver ... a. 18 millas ... ya no descuentan distancia, "se van
a volver ... ahí se vuelven. Diez resoplidos aliviados dentro de las máscaras de oxígeno; desde su bautismo de
fuego nuestros nobles pajarracos habían limpiado su "Pecado Original" de haber nacido en tierra de usurpadores.
i Otra vez la voz de alarma !
— Atento el LINCE que vuelve solo, tiene un eco al frente a 15 millas, vire ya por derecha para 290 grados.
Todos viramos apurados y yo calculando errónea y nerviosamente arrojé el "chaff" (rudimentaria contramedida
electrónica) y una bengala la que al estallar, le produjo al piloto lardea de que era un misil, lo que me valió una
serie de felicitaciones por no avisar. Nuevamente el radar en esos momentos de nervios.
- Ahí' desapareció, debe haber sido un misil — seguimos volando, ahora más tranquilos.
- LINCE "UNO" al "DOS" llama, se me plantó (se detuvo un motor. Debido a su pérdida de potencia lo fuimos
pasando todos y quedó como "furgón de cola", pero todavía volaba. Aterrizamos; los Canberra habían cumplido
una misión más; me estreché en un abrazo con el Suboficial Auxiliar LUIS SÁNCHEZ, viejo armero, mientras la
noche se poblaba de gritos y gorras que volaban por el aire. Antes de dormir con el rosario entre los dedos, pensé
en los que luchaban, en los que donaban lo que no tenían, en el orgullo de las familias de los que peleaban con
honor, en la casa de unos amigos cuyos hijos rezaban todas las noches por nuestros muertos y los muertos de
ellos y que pedían a Dios "para que los Ingleses no nos roben de nuevo las Malvinas". Pensaba en nuestros
hermanos hispanoamericanos; en Perú, Venezuela, Bolivia y entre tantos pensamientos, recordé una coplita
salteña de mi tierra gaucha:
"No hay que temerle a la muerte
aunque se encuentre de frente
Sin la voluntad de Dios
La muerte no mata gente"
CAPITULO XXXII
" ESCUADRÓN FÉNIX "
En medio de la guerra, un grupo de pilotos civiles y militares, realizó arriesgad fsimas misiones de
diversión (que no tienen nada que ver con lo que uno imagina) "pinchando" el radar del invasor y obligando
a despegar una y otra vez, inútilmente a los interceptores enemigos sin contar con armamento a bordo. Su
jefe, como es costumbre en la Fuerza Aérea, en la que el más antiguo va al frente de la Escuadrilla; cayó
en combate, como testigo de que el Jefe debe dar lo mismo o más aún de lo que exige. Era el
Vicecomodoro D Rodolfo Manuel DE LA COLINA.
RELATA:
RELATA: Capitán BIANCO ( Jefe de Escuadrilla LEAR-JET y miembro del Escuadrón Fénix).
Durante la batalla de las Malvinas, fui integrante del Escuadrón Fénix, formado por civiles y militares, contando
con un nutrido y variado material aéreo. Cumplíamos todo tipo de misión, desde traslados entre Bases, misiones
de diversión (simulábamos que éramos escuadrillas de aviones de combate para obligar a despegar a la caza
inglesa, retornando antes de estar en distancia de tiro, para obligarlos a desgastarse), exploración y
reconocimiento, guiado por aviones Mirage V al blanco, cuando la cosa estaba muy fea, fotografía aérea y otras.
(Relevamiento significa sacar fotografías de un lugar en especial). Además de Puerto Argentino, se realizaron
relevamientos de otras pistas en nuestras Malvinas, tanto en la Soledad como en la Gran Malvina, que
permitieron instalar Bases como Darwin y determinar si podían ser utilizadas como alternativa para nuestros
aviones. El sistema utilizado fue muy ingenioso, se enviaba un LEAR-JET, previa coordinación con la isla, para
aterrizar en Malvinas; mientras se aproximaba iba sacando fotografías, cuando estaba próximo al aterrizaje
regresaba al Continente, simulando una falla, se lo reemplazaba por otro igual, y volvía a la isla, pasando la
inspección más rigurosa por parte de los ingleses. Realizamos 129 misiones y volamos un total de 324 horas, con
el saldo de un avión derribado y cinco tripulantes fallecidos. Recuerdo como si hubiera ocurrido hoy, el día en que
partió para no volver nuestro Jefe y los que le acompañaban en su última misión.
El dJa 6 de junio a las 21:00 horas, el Oficial de turno del Escuadrón Fénix recibió la orden fragmentaria
proveniente del Jefe de la Fuerza Aérea Sur, que debía ser realizado al día siguiente por dos aviones LEAR-JET.
Todos los pilotos estábamos cenando en el Casino de Oficiales, pues por ese día se habían terminado las
misiones nocturnas de diversión. El Jefe del Escuadrón, Vicecomodoro DE LA COLINA, designó las tripulaciones;
en el primer avión iría él y el Mayor FALCONIER, en el segundo iríamos el Teniente CASADO y yo. En realidad, ésta
se preveía como una misión más de diversión; se estipuló que la reunión previa sería a las 07:00 horas del día
siguiente, por lo que nos fuimos todos a dormir. El día 7 de junio, después de desayunar, nos reunimos de
acuerdo a lo convenido. El Vicecomodoro nos explicó que la orden era ir hasta un punto de coordenadas
geográficas situadas en la zona noreste de la isla Soledad, con los dos aviones formados, simulando una sección
de aviones de combate. Debíamos encontrarnos con dicho punto a las 09:00 horas, pues íbamos a operar en
coordinación con otras sección del Escuadrón Fénix que operaba desde otra Base. Cuando llegáramos al lugar
exacto, deberíamos hacer contacto con el RADAR MALVINAS y colocarnos BAJO LAS ORDENES DEL MISMO.
Lo que se buscaba con la operación, era hacer despegar aviones Harriers enemigos, los que se suponía ya
operaban desde tierra y detectar las posibles zonas en las que tenían sus plataformas de lanzamiento, de
acuerdo a los ecos que aparecieron en la pantalla del radar propio. Escuchábamos la información meteorológica,
la que se presentaba inusualmente buena, en la zona de operación. El Vicecomodoro tomó un avión de la FUERZA
y nosotros subimos a uno civil, de los que pusieron patrióticamente a nuestra disposición.
En el primer avión iría como fotógrafo observador el Capitán D Marcelo LOT UFO.. En mi avión subió como
observador, voluntariamente, el Primer Teniente BONAZ. Como tarea complementaria, al regreso probaríamos un
nuevo sistema de comunicaciones, el que servía para que el enemigo no nos detectara cuando hablamos por
radio. El Suboficial Ayudante LUNA del Grupo I de Comunicaciones, radiooperador, se ofreció como voluntario
para la misión y completaban la tripulación el Suboficial Auxiliar MARIZZA, y el Cabo Principal BORNICEN, este
último en nuestro avión. Todavía de noche, nos dirigimos a las máquinas que ya habían sido preparadas por el
Grupo Técnico. A las 08:00 horas despegamos con un intervalo de 5 segundos entre ambos. A los veinte minutos
de vuelo alcanzamos el nivel asignado, nos comunicamos con la sección que despegaba desde otra Base y luego
hicimos silencio de radio. Ya estaba amaneciendo. Colocamos frecuencia del RADAR MALVINAS, y permanecimos
en escucha. El guía me ordenó abrir un poco la formación, que hasta ese momento manteníamos cerrada.
Como raras veces sucedía, era un día claro e ¡limitado y debido a nuestra altura de vuelo (13.000 metros),
comenzamos a ver las primeras islas del archipiélago. Escuchamos que la otra sección llega al punto y al no
establecer contacto de radio con Malvinas, regresa a su Base de asiento. Siendo las 08:35 horas, escuchamos en
la frecuencia una comunicación en inglés. A las 09:00 horas, llegamos al punto asignado. El guía llamó tres veces
al RADAR y éste le respondió por última vez. Solicitamos que nos actualicen las PAC (Patrullas Aéreas de Combate
inglesas), que había sobre las islas, nos responden que hay dos, una al norte a 200 kilómetros de nuestra
posición y otra al sur a 250 kilómetros. Comenté Con mi copiloto que estaban muy lejos y por ahora no
representaban ningún peligro para nosotros. Mientras hacíamos esto, nos pasamos unos 35 kilómetros del
punto, ya sobre las islas. El Teniente CASADO me informó que tenía a la vista la Bahía San Carlos y casi al mismo
tiempo el guía comenzó a virar para volver porque nos habíamos aden rado demasiado en zona caliente. ¡Nos
lanzaron dos misileí! —dice mi copiloto de pronto— i Estoy viendo sus estelas!.. . ya no las veo más.
Inmediatamente le comunico al jefe de Sección en la frecuencia interna y el me contestó que los había visto, e
inicia un brusco viraje hacia la izquierda ordenándome que hiciera lo mismo. A continuación le dijo al RADAR que
nos volvíamos, pero éste le dijo que no era necesario pues las PAC que venían a nuestro encuentro se estaban
volviendo; más no hubo respuesta de nuestro J efe de Sección. Yo estaba separado lateralmente unos 50 metros
y 100 metros más arriba, cuando un misil SEA DART impactó en su avión, el que comenzó a caer, mientras el
Vicecomodoro DE LA COLINA, con una tranquilidad propia de los elegidos por el Señor, quienes saben que la
muerte no existe para sus hijos, simplemente dijo: NOS DIERON, NO HAY NADA QUE HACERLE. Di potencia a pleno
y busqué altura mientras veía los restos de su avión cayendo hasta perderse de vista. La otra sección, que había
escuchado todo, comenzó a llamarnos, pero apagué mi equipo de radio, pues estaba muy alterado.
Fueron minutos terribles, pues esperábamos que en cualquier momento hiciera impacto el otro misil en el
fuselaje de nuestro LEAR-JET, y acabamos de ver morir a un puñado de valientes con quienes habíamos
compartido muchas vivencias. Las islas no pasaban nunca, el tiempo tampoco, pero la tripulación mantuvo la
calma, nadie dijo nada, nadie fue capaz de una actitud temerosa, ante el tremendo ejemplo de valor y heroísmo,
hasta el último momento de su vida, de nuestro jefe y su tripulación. Recién después de varios minutos
comenzamos a respirar normalmente, lo único que deseábamos en ese momento era aterrizar lo más pronto
posible. Nos costaba creer lo que habíamos visto,peroen nuestro interior sabíamos que atrás dejábamos a cinco
héroes que habían caído cumpliendo con su deber hasta las últimas consecuencias. Aterrizamos en un silencio
respetuoso y agradeciendo interiormente el estar con vida.
CAPITULO XXXIII
"RELATO DE UNA MISIÓN DE GUIADO"
En principio este tipo de operaciones se mantuvo en secreto, pero habiendo salido ya en numerosas
publicaciones nacionales y extranjeras, incluso con fotografías; doy a conocer una de estas misiones, en
las que se aprovechaba el mejor instrumental de navegación para asegurar la llegada al blanco.
RELATA: Teniente FELICE (Piloto de LEAR-JET)
8 de junio de 1982
Era una mañana fría como tantas otras. Se debía caminar con precaución por las calles de la Base Aérea, pues
una capa de hielo las cubría haciéndolas extremadamente resbaladizas, habiéndose solidificado hasta el barro.
Todavía no había salido el sol cuando los tripulantes de los aviones LEAR-J ET 35—A, integrantes del Grupo 1
Aerofbtográfico se dirigían hacia la sala de Operaciones para recibir los últimos informes sobre la situación de las
fuerzas propias y enemigas en nuestras Islas Malvinas. La reunión fue breve; las tropas de laTask-Force cada día
dominaban más territorio acercándose a Puerto Argentino y multiplicando sus sistemas de alerta temprana con
"piquetes de radar" en puntos claves del archipiélago, dando aviso y hasta pudiendo neutralizar con helicópteros
artillados con misiles, a los aviones propios que se dirigían hacia los objetivos materiales previamente
determinados. El día anterior habíamos perdido a nuestro jefe de Escuadrón en una misión sobre la Isla Soledad,
¡unto con otros cuatro camaradas más. La operación se hacía cada vez más difícil, pero ahora terifamos un doble
compromiso; para con la patria y para con los tres Oficiales y dos Suboficiales que tripulaban el avión caído el 7
de junio. Eran las nueve de la mañana aproximadamente y finalizada la reunión me dirigí con el Primer Teniente
Herrera, el Capitán Pane y los mecánicos, a sacar la capa de hielo que durante la noche se había formado en
nuestros aviones. El Capitán Arques y yo, junto con el Cabo Principal Lagger, éramos la tripulación prevista para la
primera misión de guiado que saliese, y el Capitán Velasco con el Capitán Pane eran los de alternativa por si
llegase a fallar nuestro avión. Al mismo tiempo calentábamos nuestro "equipo de navegación" dado que, por las
bajas temperaturas, necesitaba un tiempo adicional para su correcto funcionamiento. Ya se habían efectuado
varias misiones conjuntas entre los LEAR-jET del Grupo I Aerofotográfico y los caza-bombarderos Dagger del Grupo
6, donde los Lear, con su especial equipamiento de abordo, guiaban a los bombarderos hasta unos pocos
minutos antes del blanco, dejando a la escuadrilla orientada en el rumbo correcto hacia el objetivo. Ese día, 8 de
junio, se realizaría la decimotercera misión de guiado, pero pasarían aún varios minutos de tensa espera. A las
10:30 horas nos encontrábamos reunidos con el resto de los pilotos tratando de lograr cualquier información
sobre Malvinas. Pero fue recién después de las 12:00 horas cuando, en la Sala de Operaciones entró
rápidamente el Mayor Martínez, y todos nos dimos cuenta de lo que sucedería.
Los sentidos atentos captaron la totalidad de la información sobre la misión que acababan de ordenar desde el
Comando de la Fuerza Aérea Sur.
En las mesas habían desaparecido los libros y las cartas de los familiares, siendo reemplazadas ahora por las
cartas aeronáuticas en las que comenzaba a marcar una nueva ruta hacia una bahía cercana a Puerto Argentino,
se llamaba Bahía Agradable. Los pilotos de los 6 Dagger, terminaban de confeccionar los datos de la navegación,
mientras el Comandante del Lear Jet, Capitán Arques, efectuaba las últimas coordinaciones con el Jefe de la
Primera Escuadrilla. En ese momento, y con los datos suficientes, me dirigí al Lear al igual que el Capitán Pane
que fue hacia el avión de alternativa para efectuar la preparación final del avión, lo que demoraría unos 20
minutos. Ya todo estaba en marcha, el Cabo Principal Lagger, mecánico del avión, completaba los últimos
detalles. Los pilotos de los caza-bombarderos se subían a sus aviones ya cargados de combustible y con sus
bombas. Eran 2 escuadrillas "PERRO" y "GATO", integradas por el Capitán RODHE, Primer Teniente RATTI, Primer
Teniente GABARI la primera; y por el Capitán CIMATTI, Mayor MARTÍNEZ y Primer Teniente ANTÓN I ETTI la
segunda. Mientras tanto el Capitán Arques se acercó y subió al avión dándome los detalles finales de la
operación, e insertando en el equipo de •navegación las coordenadas que habían determinado como último
punto donde nos separaríamos, al sur del estrecho de San Carlos. Los guías de ambas escuadrillas de Dagger,
nos manifestaron que estaban listos para rodar, por lo que pusimos en marcha las turbinas y con todo nuestro
equipamiento en condiciones, iniciamos el rodaje hacia la cabecera de pista, seguidos por el avión de alternativa
que esperó luego de nuestro ingreso a la pista, próximo a la misma, atento ante cualquier falla que tuviésemos. A
lo largo del rodaje, nos fueron despidiendo con los brazos en alto primero, nuestros camaradas de Lear Jet y
luego los mecánicos de Dagger ubicados en los costados de las plataformas. Ya no existía más esa sensación de
temor, que sentíamos cuando fuimos informados de la misión. Desde que subimos al avión y comenzamos con
los chequeos todo eso desapareció abocando todos nuestros esfuerzos a cumplimentar la misión, siendo
desalojada por un profundo orgullo por lo que estábamos haciendo, orgullo por ser un hombre más entre tantos
otros de mi querida Fuerza Aérea que día a día se cubría de gloria. Rápidamente llegamos a la cabecera donde
nos esperaban los seis Dagger giramos y despegamos; eran las 13:00 horas, haciendo lo propio el resto de los
aviones. Pero el último, luego del mismo, sufrió la fisura del parabrisas por lo que se vióobligadoaaterrizar.siendo
entonces cinco los aviones que fueron a formarnos, guiados por certera mano del operador del Radar, hasta que
nos visualizamos. Seguimos en ascenso a plena potencia ayudados por el fuerte viento de cola. La reunión de los
aviones finalizó de acuerdo a lo previsto, más al iniciar el descenso, la presencia de unas formaciones nubosas
de "cúmulos potentes", nos obligó a desviarnos hacia el sur, debiendo perforar parte de ellas bajo una fuerte
lluvia, para lo cual los Dagger cerraron más la formación (1), retomando luego la ruta prevista, llegando en vuelo
rasante al sur de la Gran Malvina, a dos minutos del punto previsto de separación. (1) Cerrar formación, significa
que cada avión debe formar más cerca uno del otro. Comenzaron a verse las costas del archipiélago mientras
volabamos a unos 15/30 metros sobre el mar después de unos 40 minutos de vuelo. Llegando al lugar fijado le
hice una seña al "PERRO" y éste al resto, quienes dando progresivamente potencia comenzaron a sobrepasarnos
por encima de nuestro avión. Cuando lo hicieron, el Capitán Arques comenzó un viraje por derecha poniendo proa
a nuestra base. Habían pasado pocos minutos cuando escuché por la frecuencia del Radar de Malvinas, la
presencia de dos PAC en la que recorrerían los "PERROS" y los "GATOS", por lo que le consulté al comandante
sobre violar el silencio de radio para que ellos estuvieran prevenidos, contestándome en forma afirmativa, y así lo
hice, comprobando luego que no recibieron nuestra advertencia, posiblemente por la baja altura que volábamos.
Habiendo recorrido unas setenta millas, comenzamos a ascender hasta,unos trece mil pies, atentos en la
frecuencia interna de comunicación al regreso de los cinco aviones. Decidimos no regresar hasta no tener
noticias de ellos, por lo que nos mantuvimos a unas ciento setenta millas de nuestro destino. La espera no duró
mucho, poco a poco, primero uno y luego otro, fuimos escuchando a cada uno de ellos, sintiendo una gran alegría
por el retorno de todos los integrantes de la misión, habiendo lo- grado el hundimiento de una fragata, que luego
se determinó que era la PLYMOUTH. Nos fuimos acercando al aeropuerto y esperamos que todos los Dagger
aterrizasen, haciéndolo luego nosotros. El cielo estaba casi límpido, habiendo quedado atrás la tormenta,
brillando el sol nuevamente para todos nosotros. Este fue uno de los momentos más felices de mi vida, cuando
luego de haber cumplido una difícil misión, éramos recibidos con efusivos saludos por los mecánicos del Grupo 6
primero, y los de los Lear Jet después, estrechándonos entre abrazos con los últimos y felicitándonos por el éxito
de la misión, tan sólo un día después de haber perdido cinco camaradas y un avión.
CAPITULO XXXIV
"FECHA CLAVE, MIREMOS LA GLORIA"
El padre de mi amigo, el Teniente de la Fuerza Aérea de Venezuela, LON BANCO, me dijo esta frase que
leyó en algún lado y me quedaron grabadas.
"A veces te harás cargo que mirando a la tierra, haya muchos hombres que se sientan ateos, . . pero es
inconcebible que de Dios renieguen, todos aquel/os que vuelan por los cielos".
RELATA:
RELATA: Fray JESÚS PRIETO S'\NTAM \RTA(Capellán de la V Brigada Aérea)
La fecha fue el 2 de abril de 1982 Lo que era nuestro, nadie se imaginó que iba a ser poseído. Nos pusimos de
pie. Mi emoción era la de todos, alegrías compartidas responsabilidades a asumir y vivir con la mayor entrega, la
cuota de sacrificio que la Patria nos pedía, éramos de ella. Fue demasiada suerte para mi vivir esta etapa de la
Patria, fue demasiada suerte haber conocido hombres que llenaron de gloria la historia Aeronáutica porque
supieron Amar. No me imaginaba que este precio del amor total se iba a pagar tan caro. Pero nunca dudé. Los
pilotos Argentinos están revestidos de obediencia y subordinación absoluta. Los he conocido en el trato diario. La
hora les había llegado. Lo que hasta hoy era práctica, ahora iba a ser orden y cometido. Su juramento de
defenderla hasta morir con honor y grandeza iba a ser cumplido. Así les vimos partir. Con la misma emoción que
en tiempos de paz vi surcar a los A—4B los cielos de la Patria, así marcharon, serenos pero conscientes,
responsables de su deber entregados a su vocación. La Patria, reclamaba subordinación y valor, y para
defenderla emprendían esta misión. Me sentí'conmovido. Como sacerdote había dejado mi patria y mi familia
para consagrarme a Dios en el servicio de los hombres. Nunca Dios me pidió un acto de consagración tan heroico,
aunque todos los días me ofrezco. Nuestros Oficiales, Suboficiales y Soldados sabían que el amor lleva a
olvidarse de uno mismo en donación total. Dios y la Patria así lo expresaban. Era la forma mas sublime de
realizarla como militares. Era la forma más hermosa de vencer. Pagar con la vida, ser grano de trigo que se
entierra, haciendo brotar en el corazón de todos los compatriotas la permanente esperanza de que ese jirón de la
Patria (Islas Malvinas y.. .) pronto serán Argentinas. Algunos quedaron, otros volvieron. Todos nos dejaron el
testimonio, de que la vocación hay que abrazarla con amor y con pasión. Generosa una, intensa la otra, ambas en
pos de los sublimes valores de Patria y Dios. El Militar cristiano, no solo es Soldado de la Patria, sino también de
Cristo, defensor del reino temporal, no pierde de vista el reino eterno de Dios. No recuperaron el pedazo de Patria
terrena; pero no cabe duda que los que murieron poseyeron la Patria eterna del Cielo. Que hermoso obsequio
ofrecido a Dios y a sus compatriotas en abnegación de si mismo y en generosidad a su Nación. Pero aquí, entre
nosotros y lejos de ellos, en un mundo de silencio y de espera continua, quedaron los padres, las esposas y los
hijos. Era otro aporte fecundo a la Patria. En mis visitas diarias vi los hondos quilates de fortaleza y valor que en el
calvario de la guerra en el Atlántico Sur ellas aportaban. En sus rostros una esperanza de paz y de arreglo pero en
sus almas la clara convicción que sus hijos, esposos y padres eran de la Patria. Así escuchamos muchas veces.
Madres entregadas a la vocación de sus hijos. Años atrás gozando la alegría cuando les vieran con el uniforme de
cadete. Hoy sufren y aceptan con entereza de espíritu que para la Patria no hay límites de servicio y amor cuando
la hora la reclama. Así piensan las madres de nuestros Oficiales, Suboficiales y Soldados de la Fuerza Aérea. Así
piensan las madres del Soldado Argentino. Estáticas como María al pie de la Cruz, se pasaban las horas rezando,
mirando al Santo Crucifijo y quizá algunas escucharon una voz interior que les dijo "hoy estarán conmigo en el
Paraíso". Muchos hijos no volvieron. La noche sufre, la esposa espera. Espera el llamado para abrir su corazón.
Espera la carta para saberse amada. Pero ¿es que la esposa de un militar el día de su matrimonio no le dijo un sí
también a la Patria?. Sólo así se comprende la entereza, con que muchas recibieron la noticia de que sus esposos
murieron en combate. Sólo así pudo una esposa decir "desde el día que le conocí estoy preparándome para una
circunstancia como esta". Visitamos los hogares de los Oficiales que estaban en el Sur y los de los Suboficiales
que se encontraban en las Malvinas. Hogares cristianos cimentados en la fe, fe en la Argentina y su grandeza. Fe
en el sacrificio que sus esposos e hijos, en estas horas difíciles ofrecen por la Patria. Muchas esposas quedaron
solas, solas en su corazón. Pensando el orgullo que supone comunicar a sus hijos que su padre amó tanto a la
Patria que dio su vida por ella. Ahí están sus nombres entre los Grandes de la Patria, ahí les pueden reconocer.
Cualquiera sea el dolor que se ha sufrido es mucha la gloria que nos espera. Dios ha querido que la Patria viviese
días de gozo y sus' noches de dolor, pero en el corazón de todos nosotros ha brotado una esperanza; pronto muy
pronto, las Islas Malvinas formarán un todo con la Patria. Allí estarán entonces los que lucharon y volvieron. Allí
estarán los sufrimientos de las madres, la ansiada espera y soledad de las esposas y las lágrimas de los hijos.
Sólo el amor nos hará vencer.
CAPITULO XXXV
"SABER MORIR"
Esto no es una inspiración literaria, pues quien escribe no es un literato, es tan sólo lo estractado de
algunos libros y publicaciones, que sirvieron al autor del capítulo para expresar lo que llevaba en el
corazón.
RELATA: Mayor FERNANDEZ (Piloto de A-4B)
Las olas del mar bañan mi avión; las recibo como si fuera agua bautismal, redentora, purificadera. . . Por primera
vez vivo mi propio presente, soy yo mismo, pero paradójicamente para desaparecer dentro de un instante. Siento
el fuego de los misiles y los cañones sobre miavióny mi pecho. Pido a Dios que la sangre que derramamos no sea
en vano. Perdono a todos, pero no entiendo ni respeto a los pérfidos sin DIOS ni Patria que gritan histéricamente
por la paz, cuando esta no puede existir si no hay honor, en este momento en que yo muero, precisamente por
DIOS y por la Patria. A los que se arrepienten de la hazaña porque estamos perdiendo, como si el criterio de la
verdad fuera el éxito, como si de nada valiera el testimonio de nuestra bandera y el ejemplo de nuestra fortaleza.
No entiendo a los pusilánimes que se apresuraron a guardar sus estandartes y a disimular su ocasional
nacionalismo. Perdono a todos, pero me cuesta hacerlo. Debo haber balbuceado. Veo los fogonazos y siento
como si muchas lanzas me atravesaran con puntas de fuego. Creo caer, quiero eyectarme pero cae antes mi
cabeza, luego un estruendo en mi cuerpo.
iSf, peor es la humillación que la muerte!. ¡Gracias, gracias DIOS mío por esta muerte!.
Yo no te pedí mi existencia, tu me la diste. Sólo te pedí fuerzas para saber morir, en el último instante, en que por
mi humana flaqueza, no estaba exento de comportarme como tantos miserables y tú Señor me diste las fuerzas.
Mi rostro ya descansa sobre la húmeda turba en la que pude enterrar mi rosario, tras darle un último beso y la
promesa de una victoria final.
El frío fue invadiendo mi cuerpo, que se confundió con esa tierra que había soñado y asumido en mis actitudes.
El cuerpo era carne y la carne es polvo, tierra, turba, Patria y a la Patria vuelvo.
Fui quedando a oscuras, sólo escuchaba el rumor del mar en su constante insistir sobre estas playas irredentas,
las olas de este mar que simboliza los sucesos de mi Nación.
Mi alma se fue desprendiendo del cuerpo en un proceso lento, calmo, sereno, para retornar a su punto de
partida. . . que es DIOSSobre el horizonte, en un triste atardecer del otoño austral, moría agonizante el sol, entre negros nubarrones de
tormenta.
Solo te pido DIOS, que mi lucha y mi muerte, en esta cruz que forma mi avión con sus alas, sirva para que vuelva
a renacer ese sol de mayo que un día nos dio luz y gloria.
Se que así será, porque tu eres justo.
CAPITULO XXXVI
" DIGNAS DE ELLOS "
Este es un Capítulo muy especial, ya que quien escribe, fue golpeada muy duramante en esta primera
batalla por nuestras Malvinas; es la viuda del Vicecomodoro DE LA COLINA, una de las que viven i como él
hubiera querido !
RELATA: Sra. LETICIA de DE LA COLINA (Esposa de un héroe).
Soy la esposa de un Aviador Militar muerto heroicamente en combate el día 7 de Junio de 1982. También soy la
madre de dos hermosos hijos, que hoy más que nunca se sienten orgullosos de su padre, "capaz de entregar su
vida en cumplimiento de la palabra empeñada, cuando juró defender la Bandera de la Patria hasta perder la
vida". Esa herencia que pocos pueden legar a sus hijos, es hoy nuestro más preciado patrimonio que
compartimos junto a las otras cincuenta y cuatro familias de la Fuerza Aérea Argentina. Ese es el motivo de este
escrito; si bien es cierto que como esposa su ausencia me afecta profundamente, como madre siento que fue un
elegido por Dios; siempre estará en el recuerdo de todos o al menos habrá fechas en las cuales se lo recordará, y
sus hijos sentirán el orgullo que ya sienten y tendrán su ejemplo permanentemente. Voy a transcribir la única
carta que me envió, pues hablábamos por teléfono; pero el dfa 2 de junio me envió lo que yo ahora considero su
despedida; en ella podrán apreciar toda su hombría de bien:
"Mi amor:
Recibí la cajita y me puse muy contento, al rato no más la abrí ante el requerimiento de to'da la "barra". Los
bombones estaban riquísimos, a la noche hicieron un truco con whisky y bombones, así que lo único que
quedó fue la caja que lo contenía. En general lo estamos pasando bien y se ha formado un grupo lindo de
gente; también de vez en cuando volamos un poco para matizar la cosa y para ver si es cierto que vuela
algún Harrier por ahí. Ya se que están Uds. todos bien, con respecto a tu posible venida, en todo caso lo
hablamos por teléfono cuando te llame.
Bueno mi amor, aquí se va el avión, besos muchos besos, los quiero mucho a todos.
Te adoro. . .
RODOLFO
Saludos a Lucrecia.
A los cinco días de esta carta, su avión fue derribado. Cuando me dieron la noticia sentí que Dios me ponía ante la
prueba más difícil de mi vida. El siempre me decía que hay problemas que tienen, solución y problemas que no,
los que tienen solución, buscársela y los que no tienen aprender con el problema. Yo tenía que aprender a vivir
con el problema por lo menos por ahora, hasta el momento del reencuentro en verdadera paz. Sentía el orgullo de
que había cumplido con su deber, no había defraudado a nadie, pero a veces me costaba creer que fuera real.
Siempre uno pregunta, ¿porqué a mf?l Lo resucité no se cuántas veces, mis defensas así lo pedían. Hasta que va
transcurriendo el tiempo y uno va asumiendo día a día la realidad y dejo correr mi existencia como "él hubiera
querido", con valor, con "dignidad, orgullo y respeto", pero también con dolor; se que apoyándome en Dios día a
día, minuto a minuto, conseguiré mitigar el dolor.
El orgullo estará presente siempre.
Permanentemente recibo cartas hablando de él. Voy a transcribir algunos párrafos, imposible hacerlo con todas;
esta pertenece a un aviador Colombiano retirado de la Fuerza Aérea de su Nación:
"Siempre lo había contado entre mis mejores amigos, no solo de profesión aeronáutica, sino en el
verdadero sentido y expresión de la amistad. La muerte ronda todos los días y se lleva lo mejor que
tenemos a nuestro alrededor". Era Rodolfo solo bondad, alegría y felicidad; produce desolación la falta
diaria de su ejemplo; da nostalgia al ver irse a alguien que nos servía de faro y queda tañendo en el
silencio el recuerdo del apellido DE LA COLINA, que cayó como los héroes de la Grecia antigua, hijos de
Dios y de hombres, seres cuyas vidas terminaban demasiado pronto, dejando su bello recorrido
inconcluso en la vera del camino.
Esta carta que transcribo es de un héroe viviente de los tantos que tiene la Fuerza Aérea.
"El Comodoro D WILSON ROSIER JOSÉ PEDROZO, tiene el honor de saludar muy cordialmente a la Sra. LETICIA
TASELLI de De La COLINA y hacerle llegar sus más sinceras felicitaciones, con motivo de recibir la condecoración
con la cual la Nación Argentina y todo su pueblo, reconocen a sus hijos caídos en el cumplimiento del deber. Hago
votos para que el ejemplo de su esposo ilumine a quienes quedamos al servicio de la Fuerza Aérea Argentina y
todos aquellos que vendrán. Que Dios le dé el consuelo y la resignación que merece".
Yo soy solo una de ellas, una de esas viudas que quieren lo que querían sus esposos.
DIOS LOS TIENE EN LA GLORIA.
CAPITULO XXXVII
•EN POLVO TE CONVERTIRÁS"
De la tierra creó el Señor al hombre y de nuevo lo hizo volver a ella, días contados le dio y tiempo fijo (Eclo,
1 7, 1-2). "Yo soy la verdad y la vida, quien cree en mi, aunque muera, vivirá para siempre".
RELATA: Capitán SAVOIA (Artillero de la F.A.A.)
Llegamos con el escuadrón Antiaéreo, unos 70 hombres, el 3 de Abril de 1982. El Jefe era el Mayor MAIORANO, y
como Jefes de Baterías, el Capitán DALVES, el 1er Ten SPATH y yo.
Abril fue "Coser y Cantar", construyendo refugios, gracias a los cuales volvimos todos vivos, aunque en esos días
muchos nos miraban trabajar como con lástima.
Terminamos dos refugios, grandes como una habitación, que estaban en la prolongación imaginaria de la pista de
Puerto Argentino. Cuando el 7 u 8 de Mayo llegaron refuerzos se nos hizo algo escaso el espacio, pero ganamos
en temperatura. Es muy difícil que alguien que no haya estado allí comprenda el frío terrible que hacía y que se
iba acumulando en nuestros huesos. Uno de los tantos días en que teníamos el conocido concierto de las
fragatas (Cañones) comentábamos lo mal que estaban tirando, pues no pegaban ni cerca de la pista. A medida
que las explosiones se fueron acercando comprendimos el porque ¡Nosotros éramos el blanco!. Evidentemente
tenían algún sistema, quizás de rayos infrarrojos, que les indicaban el lugar en que había acumulación de calor
humano, pero nuestro refugio aprobó el examen. Hasta fines de abril habíamos realizado varios ejercicios con
aviones de nuestra F.A.A. y todo lo que solicitábamos nos llegaba en los leales C—130 Hércules. El 27 de abril
tuvimos la primera novedad, el radar detectó algo, fue captado por la pieza de 35 mm y abrimos fuego. Algo se
incendió sobre el mar, lo vieron todos, posiblemente era un helicóptero. Esa misma noche tuvimos otra alarma.
Dormir se hacía difícil, pensando en la posibilidad del ataque nocturno de los "GURKAS", combinado con el frío. El
My MAIORANO que había permanecido en la ciudad por razones operativas, vino el 30 de abril, a relevarme para
que fuera a darme un baño y dormir en una cama de la ciudad. Eso se llama sentido de la oportunidad, a la noche
iniciaron su primer ataque. Escuché bombas, tembló el pueblo, alguien dijo: "Bueno... comenzó. ..." La gente corría, sus miradas demostraban desorientación, era el bautismo de fuego. Pasados los
"VULCAN" a las 04:40, a las 08:30 atacaron 10 aviones Harrier, 5 por el Norte y 5 por el Sur, mientras otros 2 los
cubrían desde lo alto. Nos tiraron con cohetes y bombas "beluga" (se dividían en muchísimas pequeñas granadas
cuyo único fin era tronchar vidas). Lo vieron demasiado fácil, hicieron un reempleo (nuevo ataque) y fueron
"papita para el loro". El "Fierro" 3 de ALMADA derribó uno, el "FIERRO" 6 de RUIZ otro que, mientras le tiraba,
estaba tan cerca que le ocupaba toda la mira; otro fue de la Artillería Antiaérea de Ejército, otro de la Marina, 2 se
alejaron humeando. El Mayor MAIORANO, que andaba entre los cañones, al ver a un HARRIER que entraba
"escupiendo" fuego, se tiró cuerpo a tierra; las ráfagas "caminaban hacia él y se cortaron a un metro. A las 13:30
llegaron las fragatas, nos tiraron, comenzó un desembarco en helicópteros; vinieron a tomar las islas en un día.
Me preocupé, pero los "DAGGER" nos devolvieron la calma y las fragatas buscaron el ESTE averiadas. A la noche
volvieron, buscando al radar con sus cañones. Alai de la madrugada por fin.... i i i ¡Silencio !!!! El Aeropuerto era un
desastre, pero mis hombres; estaban todos vivos. El panorama, algunos muertos, el shock del tomar conciencia
me hicieron llorar, reaccioné, ya estaba dispuesto a lo que viniera. Después, la rutina terrible de la guerra;
bombas, muertos, decisión. Sabíamos de nuestra inferioridad, pero también del coraje de nuestros hombres y la
justicia de nuestra causa, son nuestras Islas y por ellas daremos la vida con gusto. Nuestros refugios eran
buenos,pero en caso de impacto directo "tendríamos novia". Una noche, el 1er Ten CASTAGNARI que iba al frente
de sus hombre-» fue alcanzado por un misil y murió dando el ejemplo. Estábamos viviendo en la ciudad los que no
estábamos de alerta, lo que nos permitió cuidar vidas, sólo quedaba la dotación necesaria para accionar los
"Fierros". El 24 de mayo bombardearon los Harriers en altura para distraernos, entraron 4 rasantes al ataque (los
de arriba eran de la Royal Navy —verde oscuro— y los de abajo de la RAF —gris oscuro—). Llovieron bombas con
paracaídas, una hizo impacto al borde de la pista y las demás no explotaron. Uno de ellos fue alcanzado por las
exquirlas de la explosión del avión que lo precedía y se alejó averiado. En los primeros días de junio estaba
preparando café para el desayuno en la ciudad, cuando vi por el ventanal, estallar un misil a una cuadra, era un
helicóptero "WESSEX", equipado con misiles AS-2. El 11 de junio llegó mi relevo y volví al continente, faltaban
tres días para la rendición. Allí quedaron miles de historias como las de S.P. FORNI, que llegó a Malvinas el 3 de
abril como experto en radar. El 24 volvió al continente a buscar un repuesto para el mismo. Se bañó y bajó a
almorzar, encontrándose con el Ten VALAZZA, al que le faltaba un empujoncito para enojarse con todo el mundo
para poder ir. Cuando le contó de las ovejas en las praderas, el aire limpio y puro, las olas verde esmeralda y la
hermosa sensación de estar pisando la tierra de las queridas Malvinas, no dudó más y fue directamente a ver a
su Jefe para pedirle que lo autorice a ir. Esa noche durmieron en el avión y al otro día, para el ESTE. Ayudados por
el Suboficial DOMINA, gracias al repuesto repararon el radar y luego festejaron la llegada del Ten VALAZZA con un
almuerzo regado por una botella de buen vino, traído del continente.
El 1° de mayo, cuando atacaron los Harriers en Darwin, un cohete del Pucará destruido del Ten JUKIC, quedó a
unos metros de ellos sin explotar. El 4 estaba de turno, cuando vio en su radar a las 13:25 hs.varios ecos
(blancos) móviles,dio la alarma Era una escuadrilla de Harrier, de los cuales uno fue derribado y otro averiado.
Bengalas en la noche, sustos dados a veces por los ingleses, otras por las ovejas; cañoneo de fragatas, ataques
de los Harriers, más bengalas y el hombre que comienza a endurecerse, a ser veterano, a respetar menos el
cañonazo. Se enteraron de que al día siguiente atacarían DARWIN; eran ellos menos de 200 de Fuerza Aérea y
con el resto apenas pasaban de 800, ellos serían aproximadamente 3.000. El Vcom VERA MANTARAS le dijo: "Hoy
derribamos 3 Harrier, que tenga suerte mañana". Escucharon disparos en la noche: ¿"qué hacemos"? —Preguntó
el S Aux PEREYRA, -Esperar, le constestó FORNI. Bengalas, tiros, concierto. Con el amanecer de un lluvioso día
llegaron los Pucará, atacaron un refugio "gringo" y mataron al Jefe de los paracaidistas. A las 11:00 se fue FORNI
a verlo al Ten VALAZZA, le contó que ese día era el cumpleaños de su hijo y al siguiente era el de él, se desahogó.
VALAZZA le ordenó ir al pueblo. A las 13:00 un nuevo ataque, morterazos, cañones, ametralladoras y el Teniente
CALDERÓN, piloto de Pucará, junto con un cabo, les tiraron con el "tractor misilístíco", (tractor al que le ataron una
cohetera de Pucará y al que utilizaban en forma similar a como se operan los tanques de guerra). Les quedaba
esperar la noche. Cada dos horas relevaban a los soldados helados y les daban chocolate caliente.
Llevaban dos días de fuego continuo.
A la mañana les avisaron que había una bandera de rendición. No le creyeron mucho. Durmió 3 horas que le
parecieron un siglo. Era verdad, los hombres se reunieron frente a un esquilador de ovejas, cantaron el himno.
Luego la prisión, los fardos que servían de colchón al frío. Comieron con el Suboficial una latita de "Pate Foie", el
ánimo se les vino un poco abajo. De intérprete, servía un hombre al que apodaban "maestro cubano"
Los separaron, vinieron los interrogatorios. Un oficial de inteligencia le dijo que su ficha se había perdido. Primer
pregunta (deFORNI al Inglés)-¿Por qué habla castellano?
— Porque mi señora es nacida en Iquique (Chile).
— Choque la mano, tenemos por lo menos una cosa en común, mi señora es de Antofagasta.
— Pregunta de FORNI, — Inglés, ¿cuándo nos vamos?
— Ahora mismo.
Retiró su equipo, lo sacaron del corral y lo metieron en una habitación, en donde colgaba del techo una
bomba de A—4B sin explotar.
— ¡Me jorobó!. Pensó FORNI con resignación. A las 07:20 hs. se iba el barco hacia el continente. Pidió hablar
un rato más tarde con el inglés.
— Subí, chau, que te vaya bien.
En el barco durmió 24 hs. seguidas. Al segundo día fueron a comer a' la bodega, se lavaron las manos y sentados
en el suelo comieron "buseca", la que combinada con el movimiento del barco les trajo muy malos resultados.
Temían ser llevados a Ascención. Un día tuvieron menú especial, riquísimo, y de postre, helado de chocolate; poco
después subieron los de la Cruz Roja Internacional.
Llegaron, los llevaron a EZEIZA, formaron ; un Boeing pasó sobre sus cabezas en procedimiento de aterrizaje final,
todos instintivamente se movieron buscando protección. Luego se acordó de VALAZZA y temió que hubiese
muerto, pero estaba entre los que regresaron. Ahora sí, todo había pasado. Su jefe, el Vicecomodoro PEDROZO,
los saludó de combatiente a combatientes.
FORNI partió en auto desde BS. As. hasta su domicilio en Tandil. Mientras los kilómetros volaban bajo las
ruedas, los números que no querían irse, rondaban en su cabeza: "—Días de ataques ingleses:
(en Darwin) 1 °, 4, 12, 14, 17, 21, 23, 24, 25, 26, 27, 28 de mayo. . .
Prisionero del 29 al 12 de junio...
Harriers derribados: KZ 450-FR S1 del Ten. john Nicholas TAYLOR (Inglés), por el subteniente BRAGGHINI del
Ejército Argentino; el XZ 352 del Ten CURTISS (Inglés), por Heredia; el KZ 452 del Ten EYTON (Inglés), por DI
GIUSTI; el KZ 988 de Bob IVENSSON (Inglés), por GALANTE, y tantos otros que los gringos, especialistas en ocultar
información, escondieron. .. VALAZZA fue alcanzado por una explosión y dijo por radio: "Destruyeron mi refugio y
estoy herido". —"Estamos bajo fuego, que DIOS lo ayude. . . ya vamos para allá". Los soldados ÁTICO y
CASTELLANO lo buscaron. El Suboficial HUGO RUBÉN GÓMEZ esa noche se acostó sin borcegufes, escuchó el
silbido, intuyó que caería junto a él, se hizo un ovillo, explotó. . . La carpa se le cayó encima, una piedra lo golpeó
en el costado, la tierra levantada lo enterró, un caño le cortó la cabeza y la sangre comenzó a correrle por la cara,
se impresionó. Al respirar notó que algo se había roto dentro de él. Hizo fuerza para salir y no lo logró, estaba
enterrado vivo. Rezó mucho, escuchó voces y gritó: " ¡Sáquenme!". DIOS escuchó; el cabo OLIVA de Gallegos (al
que se le había ordenado volver al continente por haber terminado su misión, regresó a las isias porque pensó
que era muy triste el no compartir el destino común con sus camaradas de años), lo sacó a él y a otro Suboficial.
Estaba muy oscuro, sacó piedras hasta que en las tinieblas encontró su mano y lo comenzó a tirar, estaba tan
apretado que dejó adentro hasta las medias. Se sintió salvado cuando con la cabeza rompió la tela de la carpa y
vio el cielo, mientras el maravilloso viento helado le cortaba la cara. Lo que ayer existía ya no estaba más y
aparecían nuevas elevaciones. Comenzó a caminar descalzo sobre la turba helada, buscando a tientas hasta que
llegó a la bahía, se orientó y llegó hasta su gente. Le envolvieron los pies con mantas, le dieron un trago de
ginebra y el Mayor MAIORANO le ayudó a llegar a la ambulancia. A los 500 metros, alarma roja, todos al suelo,
nuevo bombardeo. Hospital de campaña, 2 costillas fracturadas, una buena faja, al gunos días de descanso.
— "Yo era experto en reparar cañones, me necesitaban allí, no quise volver al continente".
— "De día la actividad no me daba tiempo para acordarme del dolor, lo difícil era dormir a la noche, pero sentado
me dolía menos". Veía el continente como algo muy distante, lejano. . .
— "Volví el 13 de junio en el último Hércules que rompió el bloqueo la noche antes de la rendición".
— "Esa noche murió el Cap. CASADO en el último ataque de la FUERZA AEREA".
— "Después del frío, la carpa, los bombardeos, los muertos, el dolor, la civilización me golpeó fuerte...".
— "Allá, en las islas, murió junto a mí un Infante de Marina, su hermano al enterarse se ofreció a ocupar su lugar
en el frente de combate. Desgraciadamente no recuerdo su nombre, sólo su cara, siempre con una sonrisa.. ."
"Las trazantes, el combate y los ingleses que caían como en las películas, pero no morían porque venían con
chalecos antibalas; solo sus piernas quedaban cubiertas de esquirlas." "CORRADI agotó hasta su última
munición.. ." "La imagen de los gurkas rapiñando entre los cadáveres..." "Me mandaron los ingleses a juntar y
apilar nuestros muertos.." El auto llegó por fin a la casa de FORNI, se bajó miró su casa, abrazó a los suyos.
Por un tiempo lo mirarían como a un bicho raro y alguno le preguntaría —"Che, ¿Por qué se rindieron?. . . ¿Es
cierto que las bombas de ustedes no explotaban. ..?
CAPITULO XXXVIII
SOLDADOS AERONÁUTICOS
Este capítulo es un homenaje a nuestros soldados, que, repitiendo la hazaña del Tambor de Tacuarí, bajo
la protección de la Virgen, la sombra de la bandera con los colores de su manto, y con su valor, protegieron
nuestros aeropuertos de campaña en Malvinas, quedando cinco de ellos con honor y sin miedo, pues sólo
el ateo teme a la muerte, ya que lo único que posee, es, esta vida material y terrenal.
RELATA: Capitán SI FON.
Nuestros soldados, los que me acompañaron a Malvinas supieron luchar con honor, volver con la frente alta y a
su regreso, en la Escuela de Aviación Militar, antes de irse de baja, dejaron un documento firmado por todos ellos,
en el que solicitaban ser enrolados nuevamente si la Nación los requiriese otra vez en defensa de su soberanía.
Allí quedó, para ejemplo de los débiles y prueba de los descreídos.
Era Semana Santa, llegó la orden, partimos. No sabíamos porque nos mandaban, pero sí porque lucharíamos. En
Comodoro Rivadavia nos esperaba el Comodoro PEDROZO, quien nos informó que protegeríamos una base de
aviones Pucará. El 13 de abril, a las 02:00 de la mañana, salimos hacia Malvinas en dosC-130 Hércules. A
medida que nos acercábamos se fueron acallando las voces, para renacer próximos al aterrizaje. En Puerto
Argentino nos esperaba el Brigadier CASTELLANO, hombre sano, recto y muy querido por nosotros. De allí, a la
Base Aérea Militar "Cóndor", en Darwin, transportados por helicópteros Chinook. Llegamos, nos alojamos en una
escuela que tenfa varias aulas (30x35). Los Tenientes BUSTILLO, ROSAS, SERRA y yo , éramos los jefes de
Secciones. Hacer posiciones, preparar la defensa; los picos se doblaban por la dureza del suelo. Cada uno
preparó su propia posición, incluso los Oficiales. El estado de ánimo era óptimo. Llegaron los Pucará, la munición,
el combustible; la atmósfera cambió, ya no era un campamento de vacaciones. Los nervios comenzaron a
tensarse, una vaca y algunos gansos conocieron la puntería de nuestros soldados durante la noche. (Hay muchos
de ellos y por eso el lugar se llama "Pradera del Ganso"), En el primer ataque, 3 de mis hombres fueron heridos y
luego trasladados al continente. Con el Soldado "Negro" BAEZ salimos a buscar heridos. En su desesperación los
cargaba él sólo. Recuerdo entre mis hombres al Soldado Juan Carlos DÍAZ, el cuál pese a tener un hermano
gravemente enfermo, fue voluntario a pelear. Luego de que nos rendimos fue enviado por los ingleses a buscar
cadáveres y me dijo que muchos de los ingleses muertos eran negros. El 28 de mayo ellos venían a cuerpo
descubierto, caminando, gritando, parecían drogados. Su artillería, las fragatas y las ametralladoras tiraban por
todos lados. Sentí a alguien junto a mí, era BAEZ. Me dijo — Mi fusil no tira más. Lo tomé; un impacto inglés había
destrozado su mecanismo. Mientras tiraba, él me llenaba los cargadores vacíos de la ametralladora. Cuando
volvimos después de que terminó todo, nadie lo esperaba; se puso a llorar y me dijo:
— Señor, ¿y ahora a dónde me voy?
— A mi casa.
— No, voy a tratar de ir a ver a mis padres. Todos ellos eran leales, humildes, valientes. Cierto día el Teniente
BUSTILLO estaba acorralado por un Falcon mira telescópica que lo tenía centrado.
— Salte que nosotros lo cubrimos.
Un cañonazo pegó en el refugio de los soldados LUNA y SEVILLA, matándolos con su onda expansiva, pues no
presentaban ningún daño físico aparente. Después atacaron los Harriers y el soldado AGUIRRE, que muchas
veces había demostrado su extraordinario valor, comenzó a tirarles con su ametralladora, levantándose ebrio de
coraje, agujereando la chapa del avión pirata, aunque una bala pagó con una heroica muerte su valor. El 4 de
mayo, durante la noche, cambiamos de posición los cañones, que durante el día había captado el satélite
"yanqui"; por lo que entraron muy confiados. El 1 er. Harrier salió humeando y el segundo fue alcanzado por la
artillería y la ametralladora del soldado VIANO, que en el mismo campo de batalla fue ascendidoa Dragoneante
por el Comodoro PEDROZO. Los restos encendidos del avión, en su carrera de muerte, hirieron y quemaron a tres
soldados, uno de elios de apellido MIRANDA, que se quemó las manos y las piernas. El "Negro" BAEZ, para variar
en primera línea, tuvo quemaduras en las manos. (Tenía una extensa colección de cuentos con los que nos
divertía a todos). Las guardias nocturnas eran durísimas para ellos, pero nunca se quejaban. Algunos pasaban la
noche bajo las alas de los aviones, previniendo de algún ataque como el de la Isla BORBON, de la Marina. La
disciplina era mantenida por ellos mismos que enderezaban al que quería torcerse. El 28 de mayo me llamó el
Teniente BUSTILLO y me dijo que un comando inglés estaba próximo a un Pucará tirando con una "MAG" y le dije
que les tiraran una granada STRIM antitanque. Allí, bajo el ala criolla, quedaron para siempre. En las noches
oscuras, nos atábamos un hilo a un dedo para comunicarnos sin hablar. El Soldado LUNA podría no haber ido
perfectamente por ser casado, pero fue sin dudar. Cierto día el Cabo 1° AGÜERO, que llevaba la comida en un
LAND ROVER (Jeep) a la primera línea, fue atacado por un Harrier que atravesó el techo y el vidrio del vehículo sin
herirlo. Durante el ataque final, el soldado del Ejército, ABAL, me preguntó:
— Señor, ¿qué hacemos ahora?
— Rezar, tirar y si es necesario morir.
- - Gracias Señor, ya estoy listo para lo que venga.
Con nosotros combatieron GÓMEZ CENTURIÓN, REYES, ESTEBAN, ESTEVEZ, etc.. . Señores Oficiales del Ejército
Argentino, que fueron dignos del General San Martín. Entre los nuestros, el Mayor ZAPORTA movió a una sección
bajo el fuego enemigo mientras la fragata giraba para tirar con los cañones del otro lado, salvándoles
seguramente la vida. El Soldado CORONEL me pidió ir a la retaguardia, pues no deseaba combatir. Lo mandé a la
cocina. El 4 de mayo, cuando ascendieron a su camarada, vino y me rogó: -- Señor, le pido por favor ir a la primera
línea de combate. ¡Qué pasta, qué madera, qué sangre la de estos Soldados criollos! Y así volvieron llenos de
gloria, con el deseo de servir nuevamente a la bandera. Allí', en nuestra querida Escuela de Aviación Militar quedó
ese documento con sus firmas, aunque muchos hagan aparecer ante el mundo y el consumo interno, como niños
a nuestros criollos. Junto a ellos, los bravos Soldados de la Compañía C del Regimiento 25 del Ejército Argentino.
Más allá, en las alturas, los Soldados de la Infantería de Marina, del BIM 5. Con San Martín, con Guemes, con
Belgrano, con Necochea, pelearon con coraje, casi niños y hasta mujeres. Nuestros soldados en Malvinas NO
PODÍAN SER MENOS... .
CAPITULO XXXIX
REFLEXIONES Y ANÉ
ANÉCDOTAS
Entre el nerviosismo, la tensión el miedo y el patriotismo de cada día, fueron sucediendo diversos hechos
que por ser graciosos o tener un fondo emotivo, quise citar para que este libro no sea sólo el simple relato
de misiones de combate.
HOMENAJE
Relata: Revista "Enfoques Mercedinos"
En la desolada pista de una Base patagónica, un joven Suboficial mecánico, ha quedado esperando vanamente el
regreso de "su "avión, que algo más que un par de horas antes, había inspeccionado para salir en misión de
combate y el tiempo fue pasando y aumentando su angustia. Esa máquina y ese piloto que el despidió con los
pulgares hacia arriba, no regresarían. Su espera, su soledad y su silencio, fueron en ese momento su íntimo y
propio homenaje.
DONDE ESTA EL NORTE
Relata: Capitán D. VÁRELA (Piloto de A4B).
Una vez realizado el ataque que relato en el Capítulo " A DOS MINUTOS DEL BLANCO", ordené - i Escapemos
en forma individual por el norte que es el único lugar donde no hay Harriers !. Me sorprendió escuchar la voz del
Teniente GELARDI (Piloto veterano) que a gritos preguntaba ¿Y PARA DONDE QUEDA EL NORTE?, y al Teniente
MAYOR que le contestaba - i PARA LA DERECHA HIJO.. . PARA LA DERECHA !.
SENSIBLE
Relata: El autor.
Cierto di'a mi esposa MIRTA, que había ido a visitarme por cuatro días en la Base desde donde yo operaba
durante la guerra de las Malvinas me dijo - i MIRA ESE POBRE PERRO HA SIDO ATROPELLADO POR UN AUTO,
ALGUIEN TENDRÍA QUE MATARLO PARA QUE NO SUFRA !. (Mientras la trasladaba a su alojamiento).
Inmediatamente salté en el asiento del vehículo y prácticamente le grité - i i i NO HAY QUE MATARLO, HAY QUE
CURARLO !!!
MAS QUE AVIONES
Relata: El autor.
El Teniente AUTIERO era un oficial de total confianza. Un día, en privado para no desmoralizar al resto, le dije que
no creía que de nosotros quedara vivo ninguno. — Si Señor, van a quedar varios vivos. — ¿ Porqué lo afirma con
tanta seguridad ? — Porque hay más pilotos que aviones.
EL PERUANO
Relata: Ten. LUCERO (Piloto de A-4C SKYHAWK)
Durante el ataque a una Fragata, fui alcanzado por un misil, debiendo eyectarme siendo tomado prisionero por
los ingleses. Debido a mi estado físico, lo que en un principio no me permitió hablar y a que tengo rasgos incaicos,
los ingleses dijeron que yo era un piloto peruano, versión que hicieron circular e incluso se hicieron eco algunos
medios periodísticos.
LA ULTIMA MISA
Relata: El autor (Piloto de A-4B)
Fue el domingo 6 de junio de 1982, por la mañana; estábamos todos los pilotos escuchando la palabra de DIOS.
Junto a mí se encontraba el Ten. "Turquito" ARPARAS, quien dos días después daria la vida por la Patria. En el
librillo que me dieron para seguir la misa, que aún conservo, leía — "Amputación, . . . Puede ser que no
comprendas el por que de lo que te sucedió. Pero en los planes de DIOS el sacrificio de uno de tus miembros,
unido al sacrificio de Cristo, puede reservarte una gran recompensa en la eternidad, si es que aceptas esto con
espíritu de Fe". Como s¡ Dios lo hubiese pensado para las familias que sufrirían la pérdida de uno de sus
miembros. Dijo Pió XII: "Todo sufrimiento es una fuente de apostolado". 2da. lectura: ....." y si somos hijos, somos
también herederos: Herederos de Dios y los herederos de Cristo, porque sufrimos con El, para ser glorificados con
El".
LOS OLVIDADOS
Relata: Vcom. MARIEL (Piloto de A-4B SKYHAWK).
"El que puede perder todo en cualquier momento, debe dar todo en todo momento". Esta frase me fue repetida
muchas veces mientras ejecutaba maniobras militares en mi vida de cadete. Frases como esa y principalmente la
formación espiritual vinieron de allí. Mientras "entraba" a mi barco, pensé en la valentía de mis numerales, pero
súbitamente, en esos segundos en que se piensa lo que no se pensó en años, se presentó en mi mente algo que
por obvio pasa desapercibido. Esa valentía y esos principios no son innatos sino adquiridos, son el fruto que
dejaron todos aquellos que instruyeron antes y ahora, los formadores de hombres, oficiales que están, pasaron,
que no fueron partícipes de la batalla, pero que la forjaron con su ejemplo y su enseñanza, son los que formaron
los cuadros de nuestra Fuerza Aérea Argentina desde su creación hasta hoy".
LAVIRGENCITA
Relata: El autor (Piloto de A-4B).
Entre todas las cosas que nos enviaron para compartir de alguna forma nuestra lucha, recibimos una Virgencita
con agua bendita de la Gruta de Lourdes. Con ella marcábamos la señal de la Cruz en la frente de aquellos que
salían en misión de combate. Cuando volvimos la traje conmigo y luego se la regalé a la señora "Poly" de
GUADAGNINI, pues sé que estará en las mejores manos.
LA BANDERA
Relata: Cabo Principal José AHUMADA (V Brigada Aérea).
De pronto, una mañana, surgió espontáneamente la idea de que deoiamos concretar nuestros sentimientos
patrióticos en algo materia; qJe ios representara y sirviera a los pilotos que misión tras misión se fueron ganando
nuestro respeto, como respaldo moral. Es así que adquirimos una bandera Argentina y la colocamos
¡nmediatamente en un mástil, acompañándonos a partir de allí en alegrías y tristezas. Cuando se ordenaba una
misión y comenzaba el acelerado despliegue del personal de mecánicos y especialistas para cumplimentar en el
mínimo tiempo la puesta en marcha de los aviones, siempre había un compañero que traía la bandera, a la que
todos queríamos sostener, puesto que con ella saludábamos el paso de los aviones hacia el objetivo final.
Sabíamos que con ella los pilotos elevaban su Espíritu, su moral y veían en sus colores la justa causa de aquella
heroica gesta. Cuando los aviones comenzaban a perderse en el horizonte y nuestra bandera con su flamear los
despedía, sentíamos muy dentro que una parte de nosotros también se iba y comenzaba la angustia por el
regreso. Muchos volvían y otros quedaron, por el precio sabido de la guerra, pero estoy seguro que los pilotos que
dieron sus vidas, tuvieron como última visión los hermosos colores celeste y blanco de aquella Bandera que puso
calor en los corazones de quienes la vimos flamear.
UN ALTO HONOR
Relata: Teniente MAYOR (Piloto de A-4B).
Iniciábamos una más de las misiones de combate que realizamos y mientras rodábamos hacia cabecera, vimos
un avión comercial cuya tripulación, pilotos, comisario y azafatas se habían alineado frente al mismo y
marcialmente nos despedían con el saludo militar. Me sentí muy honrado con su gesto.
EL POLACO
Relata: El autor (Piloto de A-4B).
Yo era segundo en antigüedad (en la sucesión del mando) dentro de m-i Escuadrón, hasta que cayó con gloria el
Capitán D Hugo PALAVER y me dejó la dificilísima tarea de reemplazarlo, de tratar de imitar lo que él hacía tan
bien: dar confianza y tranquilidad, demostrar idoneidad, no tener jamás un momento de abatimiento, arrastrar a
los demás al combate con el ejemplo; esto me costó muchísimo, más aún cuando perdía a alguien muy querido;
pero en esos momentos a escondidas, en los que me permitía la debilidad desuna lágrima, tuve a mi lado a
alguien a quien siempre tuve en mucha estima, pero nunca había conocido en su dimensión humana. Realmente
su amistad me confortó y apuntaló para emprender esa difícil tarea de proseguir la misión del "TURCO" grande;
ese compañero era el Capitán CZERWINSKY "POLACO", piloto de Mirage III.
UN HIJO
Relata: El autor (Piloto de A-4B).
Cuando yo era instructor del Cuerpo de Cadetes, tuve el orgullo de contar en mi curso con el Teniente DJuan
ARPARAS "TURQUITO", luego fui su instructor de vuelo en el curso de Aviadores Militares, posteriormente fuimos
destinados ambos a la V Brigada Aérea, asiento de los aviones A-4B "SKYHAWK". Poco a poco, a medida que
fueron pasando los años y llegué a conocerlo bien, comencé a sentir un afecto por él que era más el de un padre
a su hijo, que el de un superior hacia su subalterno. Cierto día alguien me preguntó que opinaba de él y contesté
con solo tres palabras, "Es un santo". El dfa 8 de Junio salía yo con mi Escuadrilla a cumplir la misión que relato
en el Capítulo "Llévelos a la Gloria"; cuando él vino a despedirme, me dio un abrazo y me dijo: "Señor, cuídese
mucho que tiene mujer e hijos que lo esperan y que Dios lo acompañe". Cuando aterricé me informaron que él
había salido después que nosotros a batir el mismo blanco. No volvería nunca más. Recuerdo que el libro
"Camino", de Monseñor ESCRIVA DE BALAGUER, dice en una de sus partes "QUE TU VIDA NO SEA UNA VIDA
ESTÉRIL, DEJA HUELLA", y pienso que es la mejor descripción del "Turquito". Por eso digo que en esta guerra perdí
un hijo y no me lamento, por no contradecirme, ya que muchas veces dije que empleamos tanto tiempo en llorar
lo que perdemos, que nos olvidamos de agradecer lo que tuvimos.
CAUSAS PARA VOLVERSE
Relata: El autor (Piloto de A-4B).
Mientras cruzaba el mar hacia mi objetivo, cuando no tenía reabastecimiento en vuelo o luego de éste, dejaba
vagar mis pensamientos hasta que llegábamos a las "primeras piedras", como les decíamos a los islotes que
están al Oeste de la Gran Malvina. Pensaba por ejemplo en todas las posibilidades que tenía para volverme o no
cumplir la misión; por ejemplo si me quebraba una pierna, o me enfermaba, o se rompía el avión, o se ponía mala
la meteorología o el Comandante anulaba la orden; pero cuatro causas impedían que todo esto se concrete, la
primera que pese a mi rutinaria gripe anual en el Sur tenía una salud de hierro; la segunda porque se ve que los
mecánicos me tenían cariño, pues me daban unos aviones impecables que no fallaban nunca; la tercera que el
comando no me tenía en cuentapara las misiones anuladas y la cuarta que mi conciencia no me hubiese
permitido vivir en paz nunca más. Pensaba también en mis Instructores, el Mayor DIGIER,el My. PONCE, el My.
MACLAY, el My. ABALOS ALIAGA y el My. ASLA cuando fui cadete; el Mayor MAGNANO y el My. ACOSTA como
instructores de vuelo en el mini CAM y Curso de Aviadores Militares respectivamente; el Mayor "PICHO"
FERNANDEZ, mi jefe de Escuadrilla en mi primer año de A-4B y por último el Capitán D HUGO PALAVER que fue mi
último Jefe, antes de que yo alcanzara ese cargo. Sinceramente a veces no sabía si agradecerles o insultarlos;
pero cuando volvía hacia el Continente, fuera ya del alcance de los interceptores y veía a lo lejos nuestro suelo
con la excitación de la batalla recién vivida, el convencimiento de la justicia de nuestra causa y la satisfacción del
deber cumplido, me era chico el pecho para encerrar un corazón lleno de satisfacción.
UNA CAUSA MAS
Relata:
Relata: Teniente D. Vicente AUTIERO (Piloto de A-4B).
La vida es una sucesión de recuerdos de cosas vividcis y una preparación para llegar a DIOS, pero hay algunas
que quedan profundamente grabados, quizás por las circunstancias que las rodean. El 11 de Mayo de 1982,
compartí con el Grupo de Pilotos y mecánicos de nuestro Sistema de Armas, la alegría del nacimiento de mi
segunda hijita, la que recibió el nombre de Paula Beatriz. En ese momento, pese a tenerlas muy lejos, sentía mis
tres muleres muy cerca de mí, pues conocía del valor de las que quedaron al Norte; que con fortaleza y silencio
nos infundieron confianza y valor. Solo la almohada supo de sus lágrimas. Entre los que me felicitaban, escuché
al Teniente ROBLEDO que me decía - i i QUE SEA ESTA UNA CAUSA MAS POR QUE LUCHAR !!.
LAGRIMAS DE VALIENTES
Relata: El autor (Piloto de A-4B SKYHAWK).
Un día, aproximadamente d las 21:00 horas, me encontré con mi compañero de Promoción Capitán BREDESTON,
piloto de Canberra, que se estaba preparando para salir en misión nocturna. Era increíble el entusiasmo que
demostraba y sus deseos de combatir. Próximo al despegue, recibió la orden de cancelar su vuelo por
meteorología adversa en el blanco; para mi sorpresa, vi que las lágrimas comenzaban a rodar por su rostro, le
pregunté que le pasaba y me dijo que el hecho de que no saliera, podía disminuir el prestigio de su Escuadrón.
Unos días después, con el Capitán PERROTO (Piloto de C-130), nos enteramos que salía en una nueva misión
, por lo que pusimos el despertador a las 04:30 hs. en que estimábamos, estaría durmiendo y con la misión
cumplida.
Fuimos a la Sala de Operaciones, hablamos con el Comodoro MIR, quien nos dijo que habían logrado un
excelente resultado, por lo que nos dirigimos a su habitación. Estaba durmiendo con la tranquilidad del deber
cumplido reflejada en su rostro, por lo que tomamos una bota de vuelo cada uno, y suavemente lo felicitamos,
como es la costumbre y sin lástima.
SORPRESA
Relata: 1er. Teniente D. Francisco NAVARRO (Piloto de PUCARÁ).
PUERTO ARGENTINO
Durante muchos días nos atacaron los ingleses tirando una bomba-"sobre el hombro" como decíamos nosotros ya
que tiraban lejos del alcance de nuestra artillería y en el momento en que iniciaban un ascenso. Esta mañana
estaba yo muy ocupado, limpiando la cabina de mi PUCARÁ cuando me sorprendió ver, próximo a la cabecera de
la pis'ta 26; florecer dos inmensos hongos negros, con fuego interno. Sabiendo que estaba en el medio del
objetivo, que eran los aviones, corrí para alejarme de ellos. En ese momento, vi tres Harrier que aparecían
rasantes desde la ciudad hacia el Aeropuerto, disparando sus cañones. Cuando estaban junto a mí y un poco al
costado, lanzaron sus bombas. Un pozo me encontró a mí, pues resbalé en el barro y caí dentro de él, en el
instante en que comenzaban a explotar. Cuando pasaba la onda expansiva de la bomba, sentí que mi cuerpo por
un instante se separaba del suelo. Mi birrete cayó dentro de un charco y mientras escuchaba silbar las esquirlas
sobre mi cabeza, lo único que pensaba era: -- i se me está empapando el birrete !. Evasión mental le dicen, pues
no había tenido en cuenta que todo mi uniforme de vuelo, incluyéndome a mí, estaba empapado.
MUJ
MUJERES EJEMPLARES
Un oficial escribió a la señora del Vicecomodoro DE LA COLINA, tratando de confortarla por la pérdida de su
esposo en combate, ella le contestó con serenidad y firmeza, orgullosa porque él había sabido dar lo máximo que
tiene un hombre en esta tierra, la vida, defendiendo a su Patria. La señora del 1er. Teniente D Luciano
GUADAGNINI, muerto en acción, a dos meses de haberlo perdido dirigía el coro de los niños de la V Brigada Aérea,
con la aceptación de la voluntad dé Dios que distingue a las personas que realmente dan amor.
CRISTIANAMENTE
Relata: Teniente LUDUEÑA (Piloto de Helicóptero).
El 4 de Mayo, próximo al aterrizaje, cuando volábamos sobre un cementerio, nos dieron la alerta roja. Mientras
intentábamos aterrizar desesperadamente, los vimos aparecer ante nosotros, eran tres pajarracos negros,
Harriers. Tocó el helicóptero en el suelo y salimos corriendo para buscar una protección. A continuación
escuchamos una ensordecedora explosión, luego el ruido de turbinas que se alejaban. Retornamos al helicóptero
que había permanecido en marcha y despegamos pensando lo peor, ya que veíamos una densa cortina de humo
del lado de nuestra Base, pero el saldo negativo era para ellos, pues el humo salía de uno de sus aviones que
había sido derribado. Rescatamos el cuerpo del piloto que se encontraba intacto a unos 70 metros, enterrándolo
como un ser humano que era, con un pequeño responso a cargo del sacerdote y honores militares de tropa
formada ante su tumba.
PENSANDO EN SUMO
Relata: El autor (Piloto de A-4B SKYHAWK).
Cuando era instructor del Cuerpo de Cadetes, estaba un día enseñando instrucción militar y les conté que los
luchadores de una lid oriental llamada SUMO, basan su fuerza en el dedo gordo del pie, sobre el que deben
apoyar sus inmensos cuerpos, tratando de desplazar al contrincante fuera de un círculo, tomándolo del cinturón.
Los grandes campeones tratan de mantenerse continuamente apoyados sobre ellos y quienes logran una mayor
concentración llegan a hacer un agujero en sus sandalias. Les dije que un cadete de la FUERZA AEREA debía
tratar de, en su profesión, lograr un estado de concentración semejante, llegando a estar permanentemente
pensando en ser mejores y brindarse a los demás. El cadete de II año Carlos Julio CASTILLO, era un cadete que no
se destacaba, pero poco a poco noté que comenzaba a sobresalir, hasta que un dfa se me acercó y me dijo:
— "Señor, he logrado vivir pensando en SUMO" — y creo que lo logró, pues a partir de allí su vida fue un ejemplo,
siendo testigo hasta en la muerte de la sangre que llevan los verdaderos Argentinos en las venas; heredada de
los Granaderos de San Martín, de los soldados de Belgrano, de los Cazadores de Necochea.
EL PEOR DÍ
DÍA DE MI VIDA
Relata: El autor (Piloto de A-4B SKYHAWK).
Al día siguiente de que ataqué por un error con mi escuadrilla al "Formosa", nos hizo formar el Brigadier CAMBLOR
y nos dijo el resultado del ataque, en el que habíamos averiado un buque propio. Inmediatamente sentí como si
me hubieran pegado un golpe con un martillo en la nuca y me desmayé. Mientras estaba desvanecido veía pasar
como una película en cámara lenta de mi ataque, en el que los proyectiles trazantes de mis cañones se
introducían en los compartimentos rebotando hacia todos lados y creando una imagen impresionante. Cuando
reaccioné, estaba junto a miel Capitán Médico Fernando ROMERO, mi amigo, que estaba auxiliándome. Mientras
yo le decía que si no lograba limpiar ese tremendo error con mi posterior actuación, pediría la separación de
vuelo; él me decía que sólo no se equivoca quien nunca hacía nada. Tiempo después me volvía a encontrar con el
Brigadier CAMBLOR, quien afectuosamente me puso una mano en el hombro y me dijo que me felicitaba por mi
actuación.
Le contesté — "Señor Brigadier, es que tenía que levantar un aplazo".
NOTA: En el ataque mencionado no hubo víctimas, sólo por un milagro de Dios.
EJEMPLO
El My. VECHI de la F.A.A. se encontraba en el Perú realizando un curso, pero se las ingenió para llegar hasta
nuestra Base de Operaciones por dos días. Cuando llegó estaba por salir una misión y faltaba un tripulante que
había ido a buscar su cartera de navegación. Sin dudarlo, y pese a estar deshabilitado en el avión, comenzó a
cambiarse para ocupar el lugar del ausente. El J.efe de Escuadrón impidió que salga porque estaba
desentrenado, pero sirvió para que su ejemplo nos llevase a luchar con más ganas que nunca.
TOCANDO LA GUITARRA
Relata: El autor (Piloto de A-4B).
El di'a 8 de Junio por la noche me encontraba en un rincón de la "Casita de Bariloche" tocando la guitarra cuando
se me acercó el Alférez DELLEPIANE y me dijo — Hoy hemos perdido a tres de nuestros mejores camaradas y
usted está lo más tranquilo tocando la guitarra, pensé que significaban algo para usted. Evidentemente el no
podía leer en mi interior, pues además de apreciarlos muchísimo, entre ellos estaba el Teniente JUAN JOSÉ
ARRAPAS, a quien quería como a un hijo.
— "Piano", yo debo actuar así — le contesté y le expliqué que siendo el más antiguo no debía demostrar
abatimiento aunque fuese el último hombre, pues nuestro deber y la causa que defendíamos eran más
importantes que nuestras propias vidas. Creo que me entendió.
MOUSE DE CHOCOLATE
Relata: El autor (Piloto de A-4B).
En Bariloche, mi ciudad de origen, viven Esteban y Barco, el primero es mi cuñado y el segundo un gran amigo.
Ambos se presentaron inmediatamente, junto con mi padre y mi hermano menor, de voluntarios y mientras
molestaban a medio mundo para que los llevaran al frente de combate, preparaban inmensas encomiendas para
mantenerme el espíritu alto, ya que ellos esperaban de rhf por lo menos el doble de lo que podía dar. En una de
esas compartidas encomiendas me llegó un mouse de chocolate hecho con mucho cariño por Ana, la novia de
Barco; venía dentro de un recipiente de plástico. Convidé chocolates de Bariloche, convidé alfajores, convidé
turrones, pero al mouse me fui con una cuchara a un rincón a comérmelo egoístamente solo. Cuando no hubo
quedado nada, observé que el recipiente que lo contenía podía serme de utilidad, pero luego pensé — Yo vivo
guardando como las ardillas cosas que nunca uso, mejor lo tiro a este plastiquito. En la próxima encomienda me
llegó una carta de Ana que me decía: ". . . Por favor devolveme el recipiente hermético que contenía al mouse,
pues permite mantener los alimentos en buen estado y tiene propiedades térmicas.
RESPUESTA
Relata: El autor (Piloto de A-4B).
En la "Casita de Bariloche" (lugar en donde habitaban los pilotos de A-4B) tratábamos de pasar con buen ánimo
los momentos de descanso, tocando la guitarra o jugando a algún deporte violento como el truco o ajedrez,
espíritu que costaba cada vez más mantener a medida que aumentaban las bajas. Como muchas veces, el libro
"Los cinco minutos de Dios" me dio fortaleza.
. . . "En el tiempo de la poda, pareciera como si el árbol derramara lágrimas; el insensible podador corta las ramas
sin compasión despeja al árbol de sus brazos y ralea su ramaje sin piedad. Por cada una de las heridas el árbol
destila la sangre de su queja o de su protesta, el alma del árbol, como si levantara el grito contra semejante
atropello. Sin embargo, ello sirvió para que esa alma se contrajera, se replegara durante largos días de invierno y
así no fuera alcanzada allá en la interioridad de su savia, por el frío que mata. Luego vino la primavera y los brotes
anunciaron que el árbol no sólo no estaba muerto, sino que había recuperado nueva vida, nueva pujanza, nueva
fecundidad en flores y frutas. En tu vida el dolor desempeña el papel del podador, tú podrás tal vez quejarte con
pesimismo; pero si tenes Fe, si unes tu dolor al dolor redentor de Cristo, te podrá servir de nueva fuerza en tu
vida"
LICENCIA
Relata: El autor (Piloto de A-4B).
Durante la guerra nos dieron tres días a cada uno para ir a ver a nuestras familias. Por ser el más antiguo de los
pilotos que combatían en mi Escuadrón, decidí irme en último lugar. Me correspondió el 14 de junio de 1982, día
de la rendición. Despegué y de pronto, por los auriculares de mi casco escuché las voces de los pilotos que
quedaban en nuestra Base de asiento que me despedían con una vieja canción con ruido a turbina que dice entre
otras cosas : "AVIACIÓN ARGENTINA, plantel de juventud, a la Patria entregada con cálido fervor, elevemos las
alas en el inmenso azul, cual un cóndor sereno, en todo su esplendor. El rugir del motor, cual canción de nuestra
Fe, acelere el latido de nuestro corazón, recordándonos siempre que es nuestro deber, por la Patria morir, con
altura y valor..."
En seguida comenzó la escuadrilla del 1er. Teniente FILIPPINI y el Teniente AUTIER.O a preparar una misión, la
que se suspendió por la noticia de la rendición.
HALCÓ
HALCÓN
Esta denominación viene del avión A-4, que fue bautizado por sus constructores como SKY-HAWK (Halcón del
Cielo), del que sus tripulantes heredaron ese apelativo, el que en la Guerra se extendió a los pilotos de toda la
FUERZA AEREA ARGENTINA.
CAPITULO XL
"CONCLUSIÓ
"CONCLUSIÓN "
Relata: El autor, con la colaboración del Mayor DAVILA.
Por esta tierra se pasa una sola vez y uno elije la forma de vivir. No es importante cuando morimos, sino porqué
morimos, y sobre todo, cómo hemos vivido. Dice el libro "Los cinco minutos de Dios" — Si tienes la razón ¿ porqué
gritas?, ¿La razón necesita de los gritos para ser reconocida y aceptada?. Entonces la razón que tienes es muy
débil; no necesitaría de aillos, ni de otra cosa, s! fuera suficientemente fuerte. Deje mos la falsa euforia,
detengámonos y meditemos. Estamos demasiado acostumbrados a creer sólo en lo que más nos llena los ojos y
oídos, pero eso no es lo profundo. No fueron fanáticos suicidas quienes cayeron en combate en nuestras Islas
Malvinas, levantando bien alto nuestra Bandera Argentina y el prestigio de nuestra Fuerza Aérea. Ellos murieron
en una actitud razonada, conscientes de que las causas por las que luchaban eran más importantes que su
propia vida, y que el dejar solos a sus familiares se justificaba, pues morían por las familias de todos los
Argentinos. Sus nombres son hoy una bandera que nos impulsa a ser mejores y a merecer su sacrificio. Los
santos fueron hombres como nosotros; San Martín, Beigrano, Necochea, eran hombres, ¿por qué no podemos
nosotros llevar una vida santa y dedicada al bien de la Patria?. Muchas veces cuando veo la ambición de poder
que consume a algunos, el afán de enriquecer, el vicio, la corrupción y la falta de amor por Dios y por la Patria, me
pregunto: ¿para qué les servirá cuando se mueran?.
La Patria nos necesita ahora, y no en palabras, en hechos. No importa como hayamos actuado hasta hoy, sino
como actuaremos a partir de mañana; con espíritu de servicio. DAR, esa palabra que nos ennoblece y construye.
Dios es quien nos guiará hacia una vida digna y a nuestra propia dignidad. Recordamos en este libro a quienes
cayeron, pero sin lágrimas, con orgullo, con la íntima alegría de saber que nuestros héroes fueron dignos de lo
que nosotros, su Nación, sus mujeres y sus hijos esperábamos de ellos.
Ese espíritu se vé en la carta que el mayor FALCO.NIER dejó para ser entregada a sus hijos en caso de ser
derribado,- de fecha 30 de mayo de 1982:
"A Ñoqui \ Mononi: Su padre no los abandona, simpiemente dio su vida por los demás, por ustedes y vuestros
hijos . . . \ ios que hereden mi Pátria.Les va a faltar mi compañía y mis consejos, pero les dejo la mejor compañía
y el más sabio consejero: A Dios; afórrense a El, sientan que lo aman, hasta que les estalle el pecho de alegría, y
amen limpiamente, es la única forma de vivir la "buenavida" y cada vez que luchen para no dejarse tentar para no
alejarse de El, para no aflojar, yo estaré junto a ustedes, codo a codo aferrando el amor. Sean una "Familia"
respetando y amando a mamá, aunque le vean errores, sean siempre "uno", y siempre unidos. Les dejo un
apellido, FALCONIER, para que lo lleven con orgullo y dignifiquen, no con dinero, ni con bienes materiales, sino
con cultura, con amor, con la belleza de las almas limpias, siendo cada vez más hombres y menos animal, y por
sobre todo, enfrentando la vida con la verdad, asumiendo responsabilidades aunque les cueste sufrir sinsabores,
o la vida misma. Les dejo:
Muy poco en el orden material.
Un apellido, "FALCONIER"
A DIOS (ante quien todo lo demás no importa)
Papá.
P.D.: Para que mis hijos lo lean desde jóvenes y hasta que sean viejos, porque, a medida que pasan los años,
adquieren experiencia o tengan hijos, le irán encontrando nuevo y más significado a estas palabras que escribí
con amor de padre".
El era uno de los muertos de nuestra Fuerza Aérea, ¿debemos llorarlo o envidiarlo?.
Aquellos que quedaron en nuestras Malvinas, por Dios y por la Patria fueron:
1 - Vicecomodoro
D Rodolfo Manuel DE LA COLINA
2 — Vicecomodoro
D Hugo César MEISNER
3 -Mayor
D Juan José Ramón FALCONIER
4 - Capitán
D Hugo Ángel del Valle PALAVER
5 -Capitán
D Jorge Osvaldo GARCÍA
6 -Capitán
D Fernando Juan CASADO
7 - Capitán
D Rubén Héctor MARTEL
8 - Capitán
D Gustavo Argentino GARCÍA CUERVA
9 -Capitán
D Carlos Eduardo KRAUSE
10 -Capitán
D Marcelo Pedro LOTUFO
11 -Capitán
D Mario GONZÁLEZ
12 - Primer Teniente
D Oscar Manuel BUSTOS
13 - Primer Teniente
D Jorge Daniel VÁZQUEZ
14 — Primer Teniente
D Daniel Fernando MANZOTTI
15 - Primer Teniente
D Luciano GUADAGNININI
16 - Primer Teniente
D Fausto GAVAZZI
17 - Primer Teniente
D Omar Jesús CASTILLO
18 - Primer Teniente
D José Leónidas ARDILES
19 - Primer Teniente
D Danilo Rubén BOLZAN
20 — Primer Teniente
D Luis María José CASTAG NARI
21 - Teniente
D Juan Domingo BERNHARDT
22 - Teniente
D Pedro Ignacio BEAN
23 -Teniente
D Héctor Ricardo VOLPON I
24 -Teniente
D Daniel Antonio JUKIC
25 -Teniente
D Mario Víctor NI VOLI
26 -Teniente
D Miguel Ángel GIMÉNEZ
27 — Teniente
D Jorge Eduardo CASCO
28 -Teniente
D Jorge Rubén IBARLUCEA
29 - Teniente
D Eduardo Jorge Raúl DE IBAÑEZ
30 -Teniente
D Jorge Alberto BONO
31 -Teniente
D Juan José ARRAPAS
32 - Teniente
D Néstor Edgardo LÓPEZ
33 - Teniente
D Carlos Julio CASTILLO
34 -Teniente
D Jorge Ricardo PARIAS
35 -Alférez
D Jorge Alberto VÁZQUEZ
36 - Alférez
D Mario Luis VALKO (quien cayó en el Continente durante un vuelo de reconocimiento
en su PUCARÁ).
37 - Suboficial Principal D Julio Jesús LASTRA
38 - Suboficial Ayudante D Manuel Alberto ALBELOS
39 — Suboficial Ayudante D Inocencio Tomás LUNA
40 — Suboficial Auxiliar
D Diego Antonio MARIZZA
41 - Cabo Principal
D Miguel Ángel CARDONE
42 - Cabo Principal
D Domingo Carlos CANTEZANO
43 - Cabo Principal
D Mario DUARTE
44 - Cabo Principal
D Juan Antonio RODRÍGUEZ
45 - Cabo Primero
D Miguel Ángel CARRIZO
46 - Cabo Primero
D José Alberto MALDONADO
47 - Cabo Primero
D Agustín Hugo MONTANO
48 - Cabo Primero
D José Luis PERALTA
49 - Cabo Primero
D Andrés Luis BRASHICH
50 - Cabo
D Héctor Hugo VARA
51 - Soldado Clase 1963 D Guillermo GARCÍA
52 - Soldado Clase 1963 D Héctor BORDÓN
53 - Sol dado Clase 1963D Mario LUNA
54 - Soldado Clase 1963 D Luis SEVILLA
55 - Soldado Clase 1963 D Héctor Walter AGUÍRRE
Ellos murieron en combate.. . porque eligieron su muerte, honrando a la Fuerza Aérea y a la Patria, pese a que
existen hombres que pretenden ensuciar su memoria y quitarles lo que obtuvieron a costa de su propia vida.
Quiero terminar este libro, con partes de dos cartas enviadas por el Primer Teniente D Jorge Daniel VÁZQUEZ,
quien murió en el ataque al "INVENCIBLE", de fecha 7 y 19 de mayo de 1982, la última 11 días antes de su
muerte.
"Al Primer Teniente GABARI; Gordo (7 de Mayo). No te preocupes si te toca vivir esto de otra manera, lo
importante es saber que esta guerra, es realmente justa y verdadera y que detrás de una decisión está todo el
País, los que tiran y los que no tiran, además, cada piloto muerto, herido o derribado, es parte realmente nuestra.
No le aflojes, esto recién empieza y creo que faltan días difíciles. . . y solamente estamos con la mente en dar en
el blanco como siempre quisimos.. ."
"Estimado amigo (19 de mayo) ... Te cuento que hace hoy 51 días que estoy aquí sin ver a mi familia, realmente
se está haciendo duro, aunque mantenemos el ánimo alto, la única preocupación es la familia, pero que le vamos
a hacer, no podemos menos que agradecer a Dios este momento que nos toca vivir tan trascendente para la
Patria. A veces me pongo a pensar y me parece mentira que hayamos tenido el valor suficiente para tomar esta
decisión". Es indudable que ya no cabía otra, pero es indudable también que hasta ahora solamente habíamos
dado muestras de tibieza. Es duro, hemos vivido días difíciles al perder camaradas y hemos llorado contra la
almohada, pero al otro día, listos para otra misión. Realmente lo de Casco y Farías fue un golpe bajo para
nosotros y eso les ocurrió por ir más allá del cumplimiento del deber. . . Continuaron con la misión más allá de
todo límite de la meteorología, estaban volando a 50 pies (15 metros) a menos, ese era el techo de nubes, 50
pies, NADA, es lo mismo que nada. Ese día CAFARATTI y yo también estábamos volando, pero decidimos volver,
era prácticamente imposible continuar; perdimos dos excelentes Oficiales y nos duele el corazón, pero no
podemos dejar de sentir un gran orgullo de haber conocido tipos como ellos que se jugaron más allá del deber,
una muerte para mí, llena de gloria ...
. . . Prácticamente hablamos todos los días, para que las mujeres estén un poco más tranquilas y ya se nos han
acostumbrado mal, pero que le vamos a hacer, a veces pienso que ellas lo están sufriendo más que nosotros y te
aseguro que es lo único que más me preocupa, la familia. Pero nos da ánimo saber que nuestros hijos, podrán
tener un ejemplo vivo y trascendente y que por una vez estamos haciendo lo que deseamos. Esto nos debe servir
"Gordo", de una manera que no la debemos olvidar, para que dejemos el boludeo de lado, y pongamos las cosas
en su lugar, sobre todo los hombres en su lugar, los que sirven y los que no ... que se vayan.
Ruego a Dios realmente para que todo esto no caiga en el olvido y sirva para que cada muerte nos haga
recapacitar.. . Sin dudas que estoy motivado para decir esto y lo digo yo y todos los que estamos aquí, realmente
sufriría mucho si esto no llegase a servir de nada.. . Siempre nos acordamos de todos los que están en
situaciones difíciles, como SPOTH o GUSHA en la Isla, en fin, BASILIO que también está por allí, recemos por ellos
y por toda la promoción. . ."
(De la carta del 7 May 82) . . . Chau mi querido amigo, hasta pronto y porque no " i UN VIVA LA PATRIA !" y un " i
GRACIAS A DIOS !" por pertenecer a la Fuerza Aérea... ."
DEL AUTOR: Argentinos, a vuestras conciencias les habló un piloto de A-4C SKYHAWK, que murió heroicamente en
combate y les pide que su muerte no haya sido en vano.

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