Declaración Medioambiental

Transcripción

DECLARACIÓN
MEDIOAMBIENTAL
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1. GLOSARIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2. INTRODUCCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3. PRESENTACIÓN DE LA ORGANIZACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
4. ALCANCE DE LA DECLARACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
5. SISTEMA DE GESTIÓN AMBIENTAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.1. Descripción del Sistema de Gestión Ambiental Implantado . . . . . . . . . . .
5.2. Política Ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3. Organización Ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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6. ASPECTOS AMBIENTALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
6.1. Aspectos Ambientales Directos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
6.2. Aspectos Ambientales Indirectos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
6.3. Aspectos Ambientales Potenciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
6.4. Aspectos Ambientales Significativos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
7. COMPORTAMIENTO AMBIENTAL Y PROGRAMA DE GESTIÓN AMBIENTAL
DE LA ORGANIZACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
7.1. Comportamiento Ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
7.1.1. Eficiencia Energética . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
7.1.1.1. Consumo de Electricidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
7.1.1.2. Consumo de Combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
7.1.2. Eficiencia en el consumo de materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
7.1.2.1. Consumo de Papel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
7.1.3. Agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
7.1.3.1. Consumo de Agua de las oficinas centrales de Llucmajor . . . . . . . . 37
7.1.3.2. Consumo de Agua lavado de equipos Handling . . . . . . . . . . . . . 38
7.1.3.3. Consumo de Agua de lavados de aviones . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
7.1.4. Residuos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
7.1.4.1. Residuos No peligrosos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
7.1.4.2. Residuos Especiales y Peligrosos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
7.1.5. Biodiversidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
57
7.1.6. Emisiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
7.1.6.1. Emisiones de Gases Contaminantes de los aviones . . . . . . . . . . . . 57
7.1.6.2. Emisiones de CO2 de los Vehículos y Equipos . . . . . . . . . . . . . . . 77
7.1.7. Vertidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.1.7.1. Simulacros Medioambientales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7.1.8. Ruidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
90
7.2. Programa de Gestión Ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
7.2.1. Grado de cumplimiento de los Objetivos Medioambientales de 2014 . . . . 92
7.2.2. Establecimiento de los Objetivos para el 2015 . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
8. REQUISITOS LEGALES APLICABLES EN MATERIA DE MEDIO AMBIENTE . . . . . . . . 100
9. ACCIONES AMBIENTALES CON PARTES INTERESADAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
10. PROYECTOS MEDIOAMBIENTALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
11. VALIDACIÓN MEDIOAMBIENTAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
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1. GLOSARIO
AENA: Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea. Es la entidad pública empresarial encargada
de la navegación civil aérea y de los aeropuertos
civiles en España.
refrigeración y preparación de los servicios de comida y bebida para los pasajeros.
Handling: En materia de aeropuertos y transporte aéreo, se conoce como Handling, la serie de
operaciones que realizan las empresas de asistencia en tierra directamente relacionadas con el
transporte de pasajeros como la facturación de
pasajeros y sus equipajes, y las operaciones de
embarque y de desembarque en los aviones.
AGP: Código IATA, asignado para identificar el aeropuerto de Málaga.
Airbus 330-202 y Airbus 330-243: Modelos de
avión que forman parte de la flota de Air Europa
con capacidad para, entre 291 y 305 pasajeros,
distribuidos en dos cabinas business y turista.
IATA: International Air Transport Association
(Asociación Internacional del Transporte Aéreo).
Autohandling: Auto asistencia, se refiere a cuando la compañía aérea realiza su propio servicio de
asistencia en tierra (Ver Handling).
IBZ: Código IATA, asignado para identificar el aeropuerto de Ibiza.
ALC: Código IATA, asignado para identificar el aeropuerto de Alicante.
IOSA: IATA Operational Safety Audit (Auditoría de
Seguridad Operacional de IATA)
Boeing 737-800, B738 o B737-800: Modelo de
Avión que forma parte de la flota de Air Europa
con capacidad para 186 pasajeros, aproximadamente dependiendo del avión, distribuidos en
dos cabinas business y turista.
Jardinera: Autobús que transporta a los pasajeros
del avión a la terminal aeroportuaria y viceversa.
Código de aeropuertos de IATA: El código de aeropuertos de IATA es un código de tres letras que
designa a cada aeropuerto en el mundo. Estos códigos son decididos por la organización internacional para el transporte aéreo (International Air
Transport Association) IATA.
LEI: Código IATA, asignado para identificar el aeropuerto de Almería.
LCG: Código IATA, asignado para identificar el aeropuerto de La Coruña.
LPA: Código IATA, asignado para identificar el aeropuerto de Gran Canaria.
MAH: Código IATA, asignado para identificar el
aeropuerto de Menorca.
Embraer 195 ó ERJ-195 LR: Modelo de Avión que
forma parte de la flota de Air Europa con capacidad para 120 pasajeros, distribuidos en dos cabinas business y turista.
MLN: Código IATA, asignado para identificar el aeropuerto de Melilla
Emisiones a la atmósfera: Se entiende como
tal, toda generación de contaminantes que se
emitan a la atmósfera (en forma gaseosa o en
suspensión en el aire), procedentes de actividades o procesos.
OACI: Organización de Aviación Civil Internacional, también conocida como Organización Internacional de Aeronáutica Civil, OACI (o ICAO, por
sus siglas en inglés International Civil Aviation Organization ) es una agencia de la Organización de
las Naciones Unidas creada en 1944 por la Convención de Chicago para estudiar los problemas
de la aviación civil internacional y promover los
reglamentos y normas únicos en la aeronáutica
mundial.
EZE: Código IATA, asignado para identificar el aeropuerto de Buenos Aires.
Galley: Parte del avión, utilizada para el almacenaje,
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OVD: Código IATA, asignado para identificar el aeropuerto de Asturias.
TFN: Código IATA, asignado para identificar el aeropuerto de Tenerife Norte.
PMI: Código IATA, asignado para identificar el aeropuerto de Palma de Mallorca.
TFS: Código IATA, asignado para identificar el aeropuerto de Tenerife Sur.
SCQ: Código IATA, asignado para identificar el aeropuerto de Santiago de Compostela.
TMA: Técnico de Mantenimiento Aeronáutico.
VLC: Código IATA, asignado para identificar el aeropuerto de Valencia.
SkyTeam: Alianza de compañías aéreas.
2. INTRODUCCIÓN
Mediante el cumplimiento del Reglamento (CE) nº
1221/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo
de 25 de noviembre de 2009, relativo a la participación voluntaria de organizaciones en un sistema
comunitario de gestión y auditoria medioambientales (EMAS), y por el que se derogan el Reglamento (CE) nº 761/2001 y las Decisiones 2001/681/CE
y 2006/193/CE de la Comisión, se presenta esta
Declaración Ambiental como una parte muy importante de nuestra Política, que tiene como eje
central la mejora continua.
Por medio de esta Declaración Ambiental, se pretende informar al público y a otras partes interesadas, del comportamiento ambiental durante el
año 2014, así como la evolución del mismo en relación al año anterior.
La presente Declaración Ambiental se validará
en virtud de lo establecido en el artículo 4 del
Reglamento (CE) nº 1221/2009 mediante verificador ambiental acreditado Asociación Española de
Normalización y Certificación (AENOR).
La presente Declaración Ambiental se emite en
Palma de Mallorca, a 16 de Marzo 2015.
3. PRESENTACIÓN DE LA
ORGANIZACIÓN GLOBALIA
Globalia Corporación Empresarial se constituye en
1997 como cabecera de un holding en el que se estructuran todas las empresas del grupo, entre las
que se encuentran la aerolínea Air Europa, la red
de agencias de viaje de Halcón y Ecuador, con más
de 1.000 oficinas abiertas al público en España y
Portugal, la mayorista Travelplan, líder en su sector, con marcas como Latitudes, especializada en
grandes viajes, o Iberrail, la compañía de Handling
aeroportuario Groundforce, que presta servicio en
los nueve principales aeropuertos españoles, o la
cadena hotelera Be Live - Luabay, con 29 estable-
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cimientos y 9.000 camas en las costas españolas y
en el Caribe.
Globalia es en la actualidad un grupo turístico de
estructura vertical única en Europa y líder del sector en España. En él trabajan más de 11.000 personas, y mantiene oficinas abiertas al público en
más de 30 países de Europa, América y el Caribe.
Durante el último ejercicio, 2014,
el Grupo obtuvo un beneficio consolidado después de impuestos
de 27,68 millones de euros.
La sede de Globalia se encuentra dividida en dos
localizaciones: un parque de instalaciones corporativas en Llucmajor (Mallorca) y un moderno
edificio situado en Pozuelo de Alarcón, Madrid. En
el aeropuerto de Palma de Mallorca se encuentra
el hangar de mantenimiento de la flota
de Air Europa, que en estos momentos
dispone de 45 aeronaves de última generación.
En la década de los ochenta aparecen en nuestro país una considerable cantidad de compañías
privadas, casi todas con el objetivo de hacerse un
hueco en el difícil mercado chárter de la época.
Una de ellas fue Air Europa, nombre comercial
adoptado por Air España S.A. un año después de
la fundación de ésta, en 1984.
España que obtiene la certificación ISO 9001, en
todas sus áreas operativas.
En 2006 Air Europa, consciente de la importancia que el Medio Ambiente tiene en el desarrollo
sostenible, se convierte en la primera compañía
aérea española en certificarse según la norma ISO
14001 Sistemas de Gestión Ambiental. Ese mismo
año, se amplía la certificación de la ISO 9001 a
toda la empresa.
El 15 de noviembre de 1986 llega al aeropuerto
de Palma de Mallorca, base inicial de operaciones
de la compañía, su primer avión, un B737-300,
del que opera al siguiente verano cinco unidades.
Ese mismo mes, Air Europa operó su primer vuelo entre los aeropuertos de Tenerife y LondresGatwick.
Se inaugura también un amplio hangar en el aeropuerto de Palma para dar servicio a su flota y,
también, a otras compañías.
Adelantándose a los estándares de seguridad, en
ese año 2006, Air Europa se convirtió en Operador
IOSA (IATA Operational Safety Audit). Esta certificación acredita que nuestra aerolínea se rige por
los máximos estándares de seguridad exigidos
mundialmente. Esta certificación es requerida a
todas las compañías aéreas pertenecientes a IATA,
desde 2008.
En 1991 un grupo de inversores españoles, encabezado por D. Juan José Hidalgo, adquiere la práctica totalidad del capital social de la compañía.
Pero el gran salto se anunciaba para noviembre
de 1993, cuando, tras la liberación del espacio aéreo, Air Europa obtiene autorización para operar
vuelos regulares domésticos, abriendo así una
nueva etapa en el transporte aéreo español.
En 2007 Air Europa se asocia con la alianza
SkyTeam y se abren nuevas rutas hacia América,
Europa y África.
En 2001 Air Europa apuesta por el liderazgo en
la Calidad, siendo la primera compañía aérea en
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Durante 2008, Air Europa participó en la primera
fase de pruebas en vuelo del Programa Aire (Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions),
organizadas por la FAA (Federal Aviation Administration), para probar y validar nuevas técnicas de
mejora de eficiencia en las trayectorias de vuelos
en áreas oceánicas y con el objetivo de establecer operaciones más respetuosas con el medio
ambiente y con menor consumo de combustible.
Se concluyó que el ahorro de combustible que se
puede tener está entre el 0,75% y el 1%. Esta cantidad es muy significativa en este tipo de vuelo.
objetivo es unir esfuerzos para ofrecer más conexiones y un mejor servicio a sus clientes.
Air Europa obtiene el certificado de Investigación y
Desarrollo (I+D) Nº 189.003.09-090625-CER-RD.001
otorgado por la Agencia de Certificación en Innovación Española S.L. (ACIE) cuya denominación es
“Innovación en sistemas de navegación y de comunicaciones aeronáuticos”.
En agosto, Air Europa adquiere el simulador de
B738 y se realiza el acuerdo con CAE para que
ellos lleven el mantenimiento y la comercialización con el objetivo de rentabilizar los costes de la
formación de los pilotos.
Ese mismo año, se amplía el alcance de la ISO
14001 de Sistema de Gestión Ambiental a la totalidad de la Compañía, pasando a ser la única compañía aérea en España con dicha certificación con
un alcance total de toda la empresa.
En 2010 la compañía entró en el pool de IATA para
las auditorías de combustible a nivel mundial,
IFQP (IATA Fuel Quality Pool), con dos Inspectores,
que pertenecen a la Dirección de Calidad, Seguridad y Medio Ambiente.
En diciembre se firma un acuerdo entre Renfe y
Air Europa para comercializar billetes combinados de tren y avión.
En noviembre 2011 se realizó la auditoría a la Fase
I del Reglamento CE 1221/2009 EMAS (Eco Management Audit System). En enero de 2012, se pasó
la Fase II obteniendo en mayo 2012 el registro
Medioambiental EMAS. Esta nueva certificación
medioambiental nos coloca en la vanguardia mundial como compañía aérea respetuosa y preocupada por el Medio Ambiente.
En 2009 se incorpora la Flota de Embraer 195, de
120 plazas para realizar destinos de corto y medio
alcance y hacer que las rutas de Air Europa sean
más rentables.
Air Europa logra la certificación para ADS-B de todas las aeronaves de su flota Boeing 737-800. Con
este logro Air Europa se convierte en la primera
compañía en España y una de las primeras compañías a nivel mundial, en obtener la certificación
ADS-B. De esta manera, Air Europa, participante
del Programa Cascade de Eurocontrol como Pioneer Airline, cumple de forma muy avanzada con
una de las fases más importantes en el proyecto
de implementación de ADS-B.
En 2012, Air Europa alcanza Certificación Madrid
Excelente: Air Europa obtiene el sello de Calidad Madrid Excelente, una prestigiosa distinción
que la Comunidad Autónoma de Madrid otorga
a aquellas empresas que apuestan por la innovación y la mejora constante, la responsabilidad
social, la satisfacción de las personas y la contribución activa al desarrollo económico y social.
Desde el 1 de junio, Air Europa vuelve a operar la
ruta MAD-JFK con una frecuencia de siete vuelos
por semana. Además, se inauguró la ruta MadridLondres con dos vuelos diarios.
Air Europa se adhiere en noviembre de 2012 al
UN GLOBAL COMPACT. La compañía se compromete a alinear sus estrategias y operaciones con
los diez principios universalmente aceptados en
las áreas de derechos humanos, estándares laborales, medio ambiente y anti-corrupción. Por ello,
firmó su adhesión a UN Global Compact, que es la
iniciativa de ciudadanía corporativa más grande
del mundo. El Pacto es un marco de acción en-
Durante 2010, Air Europa pasó a ser miembro de
SkyTeam, después de tres años como aerolínea
asociada. Air Europa institucionaliza así a todos
los efectos su participación en la toma de decisiones del grupo, formado por 20 compañías, cuyo
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caminado a la construcción de la
legitimación social de las corporaciones y los mercados. Aquellas empresas que se adhieren al
Pacto Mundial comparten la convicción de que las prácticas empresariales basadas en principios
universales fomentan sociedades más prósperas y contribuyen
a la construcción de un mercado
global más estable, equitativo e
incluyente.
En el 2014 se abrieron las siguientes rutas de medio y largo radio, con salida desde el aeropuerto
de Adolfo Suarez Madrid: Almería (LEI), Frankfurt
(FRA), Múnich (MUC), Oporto (OPO), San Juan de
Puerto de Rico (SJU), Ouarzazate (OZZ), Santiago
de Chile (SCL) y se retoma la ruta a Miami (MIA)
FLOTA AIR EUROPA
La media de aviones con la que finalizó en 2014
Air Europa fue de 45 aviones (20 B737-800, 11 ERJ195LR, 12 A330-200 y 2 A330-300)
A lo largo de 2012, se inician nuevas rutas de medio y largo radio, con salida desde el aeropuerto
de Madrid: Santa Cruz de la Sierra (VVI), Bruselas
(BRU) y Ginebra (GVA).
En diciembre de 2013, Air Europa decide ampliar
su Sistema de Calidad y Medioambiente añadiendo el Sistema de Seguridad de la Información y
los Datos y el Sistema de la Seguridad y Salud en
el Trabajo, para el alcance de Operador Logístico
para las Fuerzas Armadas.
EVOLUCIÓN DE LA FLOTA DE AIR EUROPA
35
Nº DE AVIONES
30
25
20
15
10
5
0
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
B738
32
32
29
25
19
18
19
20
B763
3
2
2
2
2
0
1
2
A333
A332
E195
4
6
6
7
9
10
11
12
1
4
8
11
11
11
11
9
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EVOLUCIÓN DE LOS VUELOS Y PASAJEROS
80.000
12 mill.
70.000
10 mill.
8 mill.
50.000
40.000
6 mill.
30.000
4 mill.
20.000
2 mill.
10.000
0
Nº DE VUELOS
Nº DE PASAJEROS
0
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
67.071
64.643
62.790
65.082
65.066
57.824
66.193
76.069
9.737.391
9.471.090
8.980.454
8.838.067
8.667.315
8.007.556
8.920.056
9.680.557
4. ALCANCE DE LA DECLARACIÓN
• Transporte de pasajeros y mercancías en general:
operaciones de la aeronave, servicio a bordo.
• Servicio de asistencia en tierra a pasajeros, equipajes y aeronaves, Autohandling.
• Mantenimiento de las aeronaves.
• Oficinas de ventas en los aeropuertos.
La clasificación de la actividad económica de Air
Europa se corresponde con los códigos 5110 y
5223, para transporte de pasajeros y Handling
respectivamente, según el NACE rev.2.
Dichas actividades se desarrollan en los siguientes centros, también incluidos dentro de la presente Declaración Ambiental:
• Oficinas centrales, en Llucmajor.
Los datos incluidos en la presente Declaración
Ambiental son los correspondientes al año 2014.
CENTRO
ACTIVIDADPERSONAL*
Oficinas AIR EUROPA LÍNEAS AÉREAS, S.A.U.
PI Son Noguera, Ctra. Arenal-Llucmajor, Km 21,5.
07620 - Llucmajor (Illes Balears)
Oficinas AEA Llucmajor
312,75
Aeropuerto de Son Sant Joan
07000 - Palma de Mallorca (Illes Balears)
Handling, Oficina de Ventas, Mantenimiento,
Tripulaciones y Operaciones
535,92
Aeropuerto de Málaga - Pablo Ruiz Picasso
29004 - Málaga (Málaga)
Handling, Oficina de Ventas y
Tripulaciones
Aeropuerto El Altet, 03071 - El Altet (Alicante)
Oficina de Ventas
Aeropuerto de Ibiza
07800 - San José - Ibiza (Illes Balears)
Handling y Oficina de Ventas
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10
80,33
2,17
28,58
Nº DE PASAJEROS
Nº DE VUELOS
60.000
CENTRO
ACTIVIDADPERSONAL*
Aeropuerto de Mahón
07700 - Mahón - Menorca (Illes Balears)
Oficina de Ventas
Aeropuerto de Santiago - Lavacolla
15706 - Santiago de Compostela (A Coruña)
Handling, Oficina de Ventas y
Tripulaciones
22,08
Aeropuerto de Valencia - Manises
46940 - Manises (Valencia)
67,33
Aeropuerto del Prat 08820 - (Barcelona)
Oficina de Ventas, Mantenimiento
y Tripulaciones
133,92
Aeropuerto de Gran Canaria - Telde
35200 - Las Palmas de Gran Canaria (Las Palmas)
y Tripulaciones
115,33
Aeropuerto de Madrid Barajas
28042 – (Madrid)
Handling, Oficina de Ventas,
Mantenimiento y Tripulaciones
Aeropuerto reina Sofía
38610 - Granadilla (Tenerife Sur)
y Tripulaciones
Aeropuerto Arrecife de Lanzarote
35500 - Lanzarote (Las Palmas)
Oficina de Ventas
3,92
Aeropuerto Sondika 48150 - Bilbao (Vizcaya)
Oficina de Ventas
5,00
Aeropuerto de Fuerteventura
35600 - Puerto del Rosario (Las Palmas)
Oficina de Ventas
3,00
Aeropuerto de Granada
18329 - Chauchina (Granada)
Oficina de Ventas
2,00
Aeropuerto de Asturias 33400 - Avilés (Asturias)
Aeropuerto de los Rodeos 38712 - La Laguna Tenerife Norte (S.C. de Tenerife)
Oficina de Ventas
4,25
Aeropuerto de Peinador
36318 - Vigo (Pontevedra)
Oficina de Ventas
5,00
Aeropuerto de Almería,
Ctra. Níjar, km 9, 04130 Almería
Oficina de Ventas
1,25
Aeropuerto de Badajoz,
Ctra. Badajoz-Balboa, s/n, 06195 (Badajoz)
Oficina de Ventas
2,08
Aeropuerto de Sevilla 41007 - San Pablo - (Sevilla)
Oficina de Ventas
2,75
Aeropuerto de La Coruña,
Rutis - Vilaboa. 15174 (A Coruña)
Aeropuerto de Melilla,
Ctra. de Yasinen, s/n, 52005 (Melilla)
Handling y Oficina de Venta
1,17
1.659,00
81,50
32,92
32,42
7,83
* En la columna de personal se incluyen decimales porque son medias anuales. Por un lado, en algunos
colectivos se incrementa o disminuye el número de empleados en función de la época del año. Y por otro
lado, hay trabajadores que no desempeñan su labor las 40 horas semanales bien por contrato, bien por
reducciones de jornada.
* En 2014 se abren nuevas bases: En junio se abre la base de Alicante (Oficina de Ventas), en julio se abre la
base de Melilla (Handling y Oficina de Ventas) y Mahón (Oficina de Ventas) y Almería (oficina de ventas)
de febrero a agosto.
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5. SISTEMA DE GESTIÓN
AMBIENTAL
5.1. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
DE GESTIÓN AMBIENTAL
IMPLANTADO
Consciente de la importancia que el Medio Ambiente tiene en el desarrollo sostenible, Air Europa se convirtió en la primera compañía aérea
española en certificarse en Enero del 2006 según
la norma ISO 14001:2004 Sistemas de Gestión
Ambiental, para las actividades que se realizan en
las oficinas centrales, en Llucmajor, el transporte
de pasajeros y mercancías en general: operaciones de la aeronave, servicio a bordo y el servicio
de asistencia en tierra a pasajeros, equipajes y aeronaves: Autohandling.
están comprometidos con el proceso de optimización de la gestión medioambiental que alcanza a
todas las áreas. Desde el papel de las impresoras,
hasta el consumo de agua o electricidad, pasando
por la mejora en la gestión del combustible, tanto
de los aviones como de los equipos de tierra y por
la optimización de los procedimientos para reducir el ruido de los motores.
En el 2008 se amplió el alcance de la ISO 14001:2004
de Sistema de Gestión Ambiental a la totalidad de
la Compañía, pasando a ser la única compañía en
España con Mantenimiento en Línea propio y Autohandling que obtiene dicho certificado.
El objetivo fundamental de este sistema, es el
de minimizar el impacto ambiental que generan
todas las actividades, centrándose en la disminución del consumo de recursos naturales (papel,
agua, electricidad, combustible, etc.); en la correcta gestión de los residuos y en la optimización de
los procedimientos para reducir tanto el ruido
como las emisiones de CO2.
El Sistema de Gestión Ambiental, aprobado por la
Dirección General, está constituido por el conjunto
de la estructura de la organización, responsabilidades, procedimientos, procesos y recursos (materiales y humanos), de los que dispone Air Europa para
llevar a cabo la gestión de sus operaciones y cumple con los requisitos de la norma ISO 14001:2004.
Reducir en lo posible la contaminación atmosférica es una prioridad de Air Europa. En el sector
se nos conoce, entre otras cosas, por el esfuerzo
y la firme apuesta que la empresa ha realizado,
en la adquisición de los aviones más modernos,
lo que sin duda redunda en un uso más eficiente
del combustible, dado que nuestra flota es una
de las más modernas del mundo, con una media
de antigüedad de nueve años en la flota A-330, de
siete años en la flota B737 y de cuatro años en la
Flota E-195.
El objetivo primordial del Sistema de Gestión
Ambiental es implementar la Política Medioambiental de la compañía, asegurar el cumplimiento
de la legislación ambiental vigente, gestionar los
aspectos ambientales, controlar los indicadores y
alcanzar los objetivos propuestos a través de la
mejora continua.
Una muestra más de la implicación de Air Europa
con el Medio Ambiente es la obtención en 2012
de la Certificación EMAS, consiguiendo la Verificación del Sistema Comunitario de Gestión y Auditoría Medioambiental.
El compromiso de Air Europa, va más allá de elegir los aviones más respetuosos con el medio ambiente. Todos los trabajadores de la compañía,
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5.2. POLÍTICA AMBIENTAL
Dadas todas las certificaciones que dispone Air Europa, la política Ambiental de Air Europa pasa a llamarse
“Política de Sistema Integrado de Gestión”
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18 MAY 2015
5.3. ORGANIZACIÓN AMBIENTAL
Jefe de Sistemas de Gestión: Desarrolla y mantiene el Sistema Integrado de Gestión, incluyendo
toda la normativa y requisitos legales vigentes en
materia medioambiental en toda España, concretamente en aquellos lugares donde Air Europa
tenga bases con personal propio. Coordinará y
gestionará todas las actividades necesarias para
la formación y toma de conciencia. Define la estructura ambiental de la compañía.
DIRECCIÓN
GENERAL
DIRECTOR DE SISTEMAS
DE GESTIÓN
Técnicos de Sistemas de Gestión: Realizan las labores de información y sensibilización de las Buenas Prácticas Medioambientales en la compañía así
como el seguimiento de los indicadores medioambientales y de calidad. Dan soporte a los Enlaces
Medioambientales, además de otras funciones.
JEFE DE SISTEMAS
DE GESTIÓN
TÉCNICOS DE
SISTEMAS DE GESTIÓN
AUDITORES E
INSPECTORES
Auditores: Preparan las auditorias que les han
sido asignadas mediante el estudio de la normativa que aplica al auditado. Realizan las auditorías
y elaboran el resumen de las actividades realizadas, las conclusiones, informe final, creación y seguimiento de las acciones correctoras si se han
abierto no conformidades.
ENLACES
MEDIOAMBIENTALES
FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES
Inspectores: realizan las inspecciones de Medio
Ambiente asignadas para poder realizar un seguimiento del Control Operacional. Se realizan tanto
en las oficinas, en el área de Mantenimiento, Handling y en los aviones.
Director General: El Gerente Responsable tendrá la responsabilidad sobre el Sistema Integrado
de Gestión de Air Europa, incluyendo la frecuencia, el formato y la estructura de las actividades
de gestión de la evaluación interna, a través de la
revisión por la dirección en los Comité de Función
de Control de la Conformidad.
Enlaces de Medio Ambiente: Son los responsables de controlar los consumos de papel, combustible y demás consumos de cada departamento/
área/base. Se responsabilizarán de que se realice
una correcta segregación de los residuos especiales, peligrosos y urbanos. Realizarán el seguimiento y registro de residuos peligrosos, además
del resto de actividades relacionadas con el Medio Ambiente en su área. El control y seguimiento
tanto de los consumos como de los residuos se
gestiona a través de la herramienta de gestión
ambiental GESMED.
Director de Sistemas de Gestión (Responsable
del Control de la Conformidad y Responsable
de la Seguridad): La Dirección General de AEA,
máxima responsable de la organización y desarrollo de las actividades relacionadas con los Sistemas
de Gestión, la conformidad y la seguridad, delega
en el Director de Sistemas de Gestión, Control de
la Conformidad y seguridad, las funciones de gestionar y supervisar la definición e implantación del
Sistema Integrado de Gestión. Además coordina y
gestiona el Comité de Función de Control de la Conformidad. Para ello le confiere la responsabilidad y
autoridad necesarias y se compromete a proporcionar los medios técnicos, humanos y financieros
necesarios para desarrollar la labor delegada.
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Revisión por la Dirección: Air Europa revisará
anualmente el sistema de gestión de la organización a través del Comité de Función de Control
de la Conformidad, formado por todos los directores de la Compañía y de la Dirección General.
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Se tratan los temas de los Sistemas de Gestión
además de incluir el resultado de las auditorías
internas y evaluaciones de cumplimiento con los
requisitos legales y otros requisitos que la organización suscriba, las comunicaciones de las partes interesadas externas, incluidas las quejas, el
desempeño ambiental, el grado de cumplimiento
de los objetivos y metas, el estado de las acciones correctivas y preventivas y el seguimiento de
las acciones resultantes de las revisiones previas
llevadas a cabo por la dirección, los cambios en
las circunstancias y las recomendaciones para la
mejora. También se revisan los sistemas en cuanto a temas de Prevención de Riesgos Laborales y
Seguridad de la Información. En definitiva, se tratarán los temas que afecten a la implantación del
Sistema Integrado de Gestión de la compañía, con
el fin de asegurar su óptimo funcionamiento, y en
caso necesario, aplicar acciones para su mejora.
implicadas en la Operación. Se realizan reuniones
mensuales de Coordinadores de Combustible, en
las que se establecen diferentes medidas para
mantener estable el Consumo de Combustible y
como consecuencia, la reducción en las emisiones de CO2.
Documentación del Sistema: El Sistema Integrado de Gestión de Air Europa, está compuesto,
principalmente, por la Política del Sistema Integrado de Gestión y por documentos cuyo objetivo
es normalizar las actividades contempladas en el
Sistema de Gestión y evitar incongruencias que
pudieran dar lugar posteriormente a problemas
o deficiencias en la realización de dichas actividades. La documentación del Sistema es accesible a
todo el personal que la necesite para desempeñar
su actividad en Air Europa. Para ello, la compañía
dispone de un programa de gestión documental
llamado Platonnet que es utilizado por todos los
empleados de Air Europa, bien a través de un entorno web o bien a través del portal del empleado.
La documentación del Sistema de Gestión, se encuentra jerarquizada según la siguiente pirámide:
Comité de Combustible: Con el fin de gestionar
eficientemente el consumo de combustible, Air
Europa creó el Comité de Gestión de Combustible formado por personal de las distintas Áreas
Política y Objetivos de
Calidad y Medioambiente
Manual del Sistema
Integrado de Gestión
Procedimientos Generales
Manuales de Empresa
Manuales Operativos, de Formación e Instrucción
Procedimientos Específicos
Instrucciones Operativas
Otra Documentación y Registros
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18 MAY 2015
duzca una modificación en alguna actividad de
AEA, se realizará una evaluación extraordinaria.
A partir de los aspectos ambientales identificados, se determina la significancia de sus impactos
mediante una evaluación en base a unos criterios
ya establecidos:
6. ASPECTOS
AMBIENTALES
Para situaciones normales (SN)
• C1 Toxicidad: Peligrosidad de contaminante
• C2 Frecuencia
• C3 Cantidad
• C4 Influencia sobre el medio receptor
• C5 Grado de influencia de la compañía en la minimización del aspecto
Se define como aspecto ambiental cualquier elemento de las actividades de Air Europa que pueda
interactuar con el Medio Ambiente. Un impacto ambiental es cualquier cambio en el medio ambiente,
sea adverso o beneficioso, resultante en todo o en
parte de las actividades y servicios de la organización.
Nota: El aumento o disminución del criterio C3 (cantidad), es en base a una media histórica. La media
histórica será de los últimos tres años, en caso de
disponer de esos datos. Si no se tienen los tres últimos, se toman los dos anteriores y en caso de no
disponer de dos, se compara con el año anterior.
Para disponer de la mayor información posible a
la hora de controlar el sistema de gestión ambiental, se identifican todos los aspectos ambientales,
tanto los de la compañía (aspectos directos) y los
de los proveedores, contratistas y los que pueden
trabajar en nuestras instalaciones (aspectos indirectos), como aquellos generados como consecuencia de las actividades de Air Europa cuando
se ocasione fuera de las condiciones normales,
debido a situaciones de emergencia (aspectos potenciales, asociados a situaciones de riesgo).
Para situaciones de emergencia (SE)
• C1 Probabilidad de Ocurrencia
• C2 Gravedad en cuanto a la afección al medio
• C3 Detección (Tipos de detectores)
• C4 Elementos de Contingencia
• C5 Medidas Preventivas
Todo lo que supere el criterio de significancia,
será considerado como significativo, aunque ello
no quiere decir que no se haga seguimiento a
otros aspectos ambientales.
En el Procedimiento General “Identificación y Evaluación de los Aspectos Ambientales” se definen
los mecanismos por los cuales se van a identificar, evaluar y registrar sus aspectos ambientales.
El proceso para la identificación de los aspectos
medioambientales consideran, cuando sea relevante, los siguientes vectores:
Al valorar la importancia de los impactos de los
aspectos ambientales de las actividades y servicios de AEA, se tienen en cuenta no sólo las condiciones normales de funcionamiento, sino también las condiciones anormales y de emergencia.
• Consumo de Recursos Naturales
• Emisiones Atmosféricas
• Residuos
• Ruidos
• Vertidos
6.1. ASPECTOS AMBIENTALES
DIRECTOS:
Aspecto ambiental asociado a las actividades y
servicios de la organización misma sobre los cuales ésta ejerce un control directo de gestión.
Los aspectos directos derivados de la identificación y
evaluación de la actividad de 2014, son los siguientes:
La identificación se registra en la Ficha de Aspectos Ambientales y anualmente se revisa la información disponible para proceder a una nueva
evaluación. Adicionalmente, siempre que se pro-
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CONSUMOS
ASPECTO
DETALLE
ZONA
BASE
Impacto Ambiental
Significancia
Agua potable
Suministro del avión,
servicios, duchas, lavado
exterior de equipos tierra
y vehículos, lavado
exterior aeronaves
Avión, Handling y
Oficinas ventas,
Oficinas,
Handling,
Mantenimiento
Todas
Agotamiento de recursos
naturales (agua)
N/S
Combustible
aeronave
De la operación
de vuelo
Avión
Todas
naturales (combustibles fósiles)
N/S
Electricidad
Luminarias, equipos y
climatización
Oficinas
Todos
N/S
Gasoil
Calefacción
Oficinas
LLUC
N/S
Gasoil/
Gasolina
Equipos y vehículos
tierra
Mantenimiento y
Handling
Todas
N/S
Gasoil/
Gasolina
Vehículos tierra SAB
MAD, ATOPS PMI, ATOPS
MAD, J. Escala MAD y
Jefes de Día LLUC
Oficinas
MAD,
PMI y
LLUC
N/S
Papel
Uso administrativo
Oficinas,
Mantenimiento,
Handling
Todas
naturales (madera, agua)
N/S
Papel
Uso administrativo
Oficinas Ventas
Todas
S
Papel
Uso administrativo
ATOPS MAD
Oficinas
MAD
S
EMISIONES ATMOSFÉRICAS
ASPECTO
DETALLE
ZONA
BASE
Impacto Ambiental
Emisiones
de CO2
Equipos y
vehículos tierra
Mantenimiento
Todas
Contaminación de aire. Afección de las
vías respiratorias. Calentamiento Global.
Contaminación atmosférica (Emisiones)
N/S
Emisiones
de CO2
Equipos y
vehículos tierra
Handling
Todas
S
Emisiones
de CO2
Aeronaves (Todas
las Flotas)
Avión
Todas
S
Emisiones
de CO2
Equipos y Vehículos
de tierra. ATOPS PMI,
ATOPS MAD, SAB
MAD, J ESCALA MAD
Oficinas
PMI,
MAD
N/S
Emisiones
de CO2
Equipos y Vehículos
de tierra. Dir OPS
Oficinas
LLUC
S
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18 MAY 2015
Significancia
RESIDUOS
DETALLE
ZONA
BASE
Impacto Ambiental
Absorbentes
especiales
Trapos y absorbentes
contaminados de mmto
en línea y recogida de
vertidos
Mantenimiento
Todas
Contaminación de suelos, aguas
subterráneas y de superficie
con sustancias tóxicas
S
Absorbentes
especiales
contaminados del mantenimiento de equipos
tierra de handling y
recogida de vertidos
Handling
Todas
S
Absorbentes
especiales
contaminados de taller
de instrucción de MMTO
Instrucción de
MMTO
LLUC
N/S
Aceites
Mantenimiento
en línea
Mantenimiento
Todas
N/S
Aceites
Mantenimiento
equipos de handling
Handling
VLC,
SCQ,
N/S
Adhesivos,
resinas, sellantes y silicona
Mantenimiento
en línea
Mantenimiento
Todas
N/S
Adhesivos,
resinas, sellantes y silicona
Taller Instrucción
de MMTO
Instrucción de
MMTO
LLUC
N/S
Aerosoles (gases
en recipientes a
presión Incluido
extintores)
Mantenimiento
en línea
Mantenimiento
Todas
N/S
Aerosoles (gases
en recipientes a
presión Incluido
extintores)
Mantenimiento
equipos de
handling
Handling
Todas
N/S
Aerosoles (gases
en recipientes a
presión Incluido
extintores)
Taller Instrucción de
MMTO
Instrucción
de MMTO
LLUC
N/S
Banales
Resto de residuos no
separables incluido
servicio a bordo
Todas
Todas
N/S
Baterías
Plomo
Mantenimiento
y Handling
Todas
N/S
Botiquín
caducado
“Botiquín del avión.
Almacén MMTO”
Avión
PMI
subterráneas y de superficie.
Peligro potencial humano
N/S
Cartón
Embalajes Almacen
mantenimiento
Mantenimiento
Todas
subterráneas y de superficie.
N/S
Combustibles
Mantenimiento
aviones
Mantenimiento
Todas
N/S
ASPECTO
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18
Significancia
RESIDUOS
ASPECTO
DETALLE
ZONA
BASE
Impacto Ambiental
Combustibles
Mantenimiento equipos Handling
Handling
SCQ
N/S
Combustibles
Equipos y Vehículos de
tierra. Lodos con restos de Hidrocarburos
Handling
PMI
N/S
Chatarra y piezas
Piezas rotas,
chatarra
Handling,
Mantenimiento,
Todas
N/S
Chatarra y piezas
Piezas rotas,
chatarra
Instrucción
de MMTO
LLUC
N/S
Disolventes
Mantenimiento
en línea
Mantenimiento
Todas
N/S
Disolventes
Mantenimiento
de vehículos
Handling
VLC /
SCQ
N/S
Disolventes
Taller Instrucción
de MMTO
Instrucción
de MMTO
LLUC
N/S
Envases
contaminados
MMTO en Línea
Mantenimiento
Todas
S
Envases
contaminados
Mantenimiento
equipos de Handling
Handling
VLC,
SCQ
S
Envases
contaminados
Taller Instrucción
de MMTO
Instrucción
de MMTO
LLUC
N/S
Envases
urbanos
Vasos, botellas, latas,
envases en general
incluyendo el servicio
a bordo
Todas
Todas
N/S
Equipos
electrónicos
Cambio de ordenadores, impresoras, etc.
Todas
Todas
N/S
Filtros de aceite
Mantenimiento
aviones
Mantenimiento
Todas
S
Filtros de aceite
Mantenimiento
equipos de Handling
Handling
SCQ,
VLC
S
Filtros de Aire
Mantenimiento
equipos de Handling
Handling
SCQ,
VLC
N/S
Fluorescentes
Iluminaria de instalaciones y aeronaves
Mantenimiento
Todas
N/S
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Significancia
RESIDUOS
ASPECTO
DETALLE
ZONA
BASE
Impacto Ambiental
Fluorescentes
Instalaciones bases
Autohandling
Handling
Todas
N/S
Fluorescentes
Instalaciones
Oficinas
Oficinas
Todas
N/S
Generadores
de oxígeno
desactivados
Mantenimiento
Almacén y Línea
Mantenimiento
Todas
N/S
Grasas
Mantenimiento
Almacén y Línea
Mantenimiento
Todas
N/S
Halon
Extintores de
aviones que han
sido utilizados o
que está caducados
Mantenimiento
Todas
N/S
Líquido
anticongelante
Mantenimiento
de equipos de
Handling
Handling
SCQ
N/S
Líquido de frenos
Mantenimiento
de equipos de
Handling
Handling
SCQ
N/S
Maderas
Cajas, pallets del
almacén de MMTO
Mantenimiento
Todas
N/S
Neumáticos
usados
Neumáticos de caucho usados avión,
equipos y vehículos
Mantenimiento
Todas
N/S
Neumáticos
usados
Neumáticos de
caucho usados de
equipos y vehículos
Handling
VLC,
SCQ
N/S
Papel
Uso administrativo
Todas
Todas
N/S
Pilas (Alcalinas
y salinas)
Equipos a pilas
Todas
Todas
N/S
Pilas Botón
Equipos a pilas
Oficinas
Llucmajor y Oficinas ventas
Todas
N/S
Pinturas y pinturas
caducadas,
barnices
Trabajos de MMTO
aeronaves, taller
de Instrucción de
MMTO y Trabajos
de mantenimiento
de equipos
Mantenimiento, Handling y
Instrucción de
MMTO
Todas
Reactivo de
laboratorio
Taller Instrucción
de MMTO
Instrucción
de MMTO
LLUC
N/S
Reactivo de
laboratorio
Mantenimiento
aviones
Mantenimiento
Todas
N/S
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20
Significancia
N/S
RESIDUOS
ASPECTO
DETALLE
ZONA
BASE
Impacto Ambiental
Tóners
Fotocopias e
impresiones
Todas
Todas
N/S
Vehículos y
equipos
Vehículos y
equipos para
desguace
Mantenimiento
y Handling
VLC, SCQ y
bases Mmto.
N/S
Vehículos y
equipos
Vehículos y equipos para desguace. ATOPS, SAB, J.
Escala MAD
Oficinas
PMI, MAD
N/S
Vidrio
Botellas vidrio
Oficinas y avión
Todas
N/S
Voluminoso
Cambio de
mobiliario, otros
voluminosos
Todas las oficinas incluido
MMTO
Todas
N/S
Significancia
RUIDO
ASPECTO
DETALLE
ZONA
BASE
Ruido Oficinas
Durante la
jornada laboral
Oficinas
Todas
Ruidos vehículos,
equipos tierra y
aeronave
Durante la
operación
Mantenimiento,
Handling y Avión
Todas
Ruidos vehículos,
equipos tierra y
aeronave
Durante período
de mantenimiento
Mantenimiento,
Handling y Avión
Todas
Impacto Ambiental
Molestias que
pueden afectar a la
salud o al bienestar
de la población
Significancia
N/S
VERTIDOS
ASPECTO
DETALLE
ZONA
Aguas con resto
de de-icing
Realización de de-icing,
anti-icing
Handling
Puntual
N/S
Aguas de lavado
de aviones
Lavado exterior
de aeronaves
Avión
PMI, TFS
N/S
Aguas de lavado
de equipos
Lavado exterior de
equipos tierra y vehículos
Handling
Todas
N/S
Aguas Residuales
del Avión
Uso de los baños
del avión
Handling
Todas
N/S
Aguas Sanitarias
Aguas de vestuarios, baños,
limpieza instalaciones
Todas
“Todas
(menos
LLUC)”
N/S
Aguas Sanitarias
Aguas de vestuarios, baños,
limpieza instalaciones
Oficinas
LLUC
N/S
BASE
21
Impacto Ambiental
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Significancia
INDIRECTOS:
indirectos, no ha resultado significativo ninguno
de ellos, debido a que, de algunos de ellos no
ha habido y de los que sí que ha habido alguna
cantidad, no ha resultado significativo en la evaluación. Los aspectos indirectos derivados de su
identificación, son los siguientes:
Aspecto ambiental originado como consecuencia
de la interacción entre la organización y terceros
en que pueda influir en un grado razonable la organización. Durante la evaluación de los aspectos
CONSUMOS
ASPECTO
DETALLE
ZONA
BASE
Impacto Ambiental
Gasoil
Calefacción
Oficinas
LLUC
naturales
Significancia
N/S
ASPECTO
DETALLE
ZONA
Emisiones de las
Calderas y Grupo
Electrógeno
Calefacción
Oficinas
Fugas de gases
refrigerantes
Equipos de aire
acondicionado
Todas
(menos avión)
BASE
Impacto Ambiental
Significancia
Lluc
Calentamiento global. Cambio climático.
Contaminación atmosférica
N/S
Todas
Calentamiento global. Cambio climático.
Contaminación atmosférica
N/S
RESIDUOS
ASPECTO
DETALLE
ZONA
BASE
Impacto Ambiental
Residuos de contrucción
y demolición
De la realización
de obras
Todas
Todas
Significancia
N/S
POTENCIALES:
Aspecto ambiental que se podría generar como
consecuencia de un accidente o incidente con repercusiones medioambientales.
Los aspectos potenciales derivados de la identificación y evaluación, son los siguientes:
ASPECTO
DETALLE
ZONA
BASE
Impacto Ambiental
Incendios
Equipos, aeronaves e instalaciones
Todas
Todas
Disminución de la calidad del aire
Significancia
N/S
RESIDUOS
ASPECTO
DETALLE
ZONA
BASE
Impacto Ambiental
Incendios
Residuos derivados del incendio de
intalaciones, vehículos o aeronave
(restos, partes quemadas de objetos)
Todas
Todas
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22
Significancia
N/S
VERTIDOS
DETALLE
ZONA
BASE
Impacto Ambiental
Incendios
Vertidos de los productos
utilizados para la extinción
de incendios de instalaciones,
vehículos o aeronave
Todas
Todas
Contaminación de suelos,
aguas subterráneas y de
superficie
N/S
Vertidos de
sustancias tóxicas
y peligrosas no
inflamables
Sala de almacenaje de
sustancias no inflamables
tóxicas líquidas almacén y línea
Mantenimiento/
Handling
Todas
superficie
N/S
Vertidos de
sustancias
inflamables
Queroseno, aceites y sustancias
inflamables, en el almacén de
residuos y repostaje
Mantenimiento,
Handling
Todas
superficie
N/S
Vertido
Inflamable /
No inflamble
Queroseno, aceites y
sustancias inflamables, en
suelo, Plataforma aeropuerto
(repostaje) y oficinas
Todas
Todas
superficie
N/S
ASPECTO
Significancia
que Air Europa no proporciona medicamentos a
sus empleados en ningún caso. Los botiquines
que se encuentran en las oficinas solo contienen
vendas, tiritas, esparadrapos, entre otras cosas.
En el procedimiento general “Identificación y Evaluación de Aspectos Ambientales” se especifica
cómo se realiza la identificación de los aspectos
de los Proveedores y Contratistas, y en el procedimiento “Control de Aspectos de Contratistas y
Proveedores”, se establece el sistema de información y seguimiento sobre las especificaciones
medioambientales que han de seguir los contratistas que trabajen en nombre de AEA o dentro de
las instalaciones de AEA.
6.4. ASPECTOS SIGNIFICATIVOS
A continuación se detallan los aspectos significativos resultantes de la evaluación de aspectos del
año 2014 y el motivo de su significancia:
De todos los aspectos significativos se han establecido indicadores, por actividad y en todos los
emplazamientos.
CONSUMOS
A partir de esta evaluación los explosivos dejan de
considerarse un residuo ya que aunque una vez
finalizada su vida útil no se utilizan para el fin para
el cual fueron comprados, se les da utilidad entregándoselos a la Guardia Civil para sus prácticas.
• Consumo de Papel de las Oficinas de Ventas:
La significancia del consumo de papel de la Oficina de Ventas se debe a que hay un aumento
del 5,57% respecto a la media histórica (años
2011, 2012 y 2013)
Los medicamentos caducados de todas las áreas,
menos los del avión, dejan de ser un residuo ya
• Consumo de Papel Oficina Área Técnica de
Operaciones Madrid: La significancia de este
23
18 MAY 2015
aspecto se debe a que se ha puesto una impresora en la oficina, que inicialmente no tenían,
por lo que se han realizado muchísimas más
impresiones en MAD y que anteriormente las
hacía la oficina de PMI. Además se ha instalado el programa Jepessen en el ordenador con el
cual realizan las impresiones para toda aquella
operación “especial”. El aumento total es de un
200,03% respecto a la media histórica.
En relación a las emisiones totales de CO2, teniendo en cuenta las flotas de Air Europa y las que operan en régimen de Wet-Lease (no AEA), se puede
decir que hubo un aumento del 17,87% respecto
a la media histórica (los tres últimos años)
- E-195: En lo que respecta a la flota Embraer, las
emisiones aumentaron en un 17,98% respecto
a la media histórica (últimos tres años). Se han
operado 3.443 vuelos más que en el 2013 con
esta flota, esto significa un 17,57%.
EMISIONES
• Emisiones Equipos y Vehículos de Handling:
La significancia de este aspecto se debe a que
han aumentado las emisiones totales de CO2,
respecto a la media histórica (los últimos tres
años), concretamente en un 1,00%. El criterio C5
ha sido valorado con un 1 ya que este año, la
compañía no puede influir en la minimización
de este aspecto, aunque se han empezado a hacer pequeñas inversiones en equipos eléctricos.
El C4, Influencia sobre el Medio Receptor, en el
que se valora la antigüedad media de los equipos, también afecta a la significancia porque
los equipos tienen más de 8 años y por lo tanto
está valorado con la mayor puntuación, un 3.
- B-738: En lo que respecta a esta flota, el total
de toneladas de CO2 disminuyó en un 3,93%
respecto a la media histórica (tres últimos años),
aumentando el total de vuelos operados, 458
vuelos más, esto significa un 1,53%, así como
también la flota en un avión más.
- A-332/A-333: En el año 2014, se incorporaron 2
aviones de la Flota Airbus, 1 del A-333 y 1 del
A-332, es por ello que las toneladas totales de
CO2 aumentaron en un 36,96% respecto a la media histórica (tres últimos años)
Se tienen en cuenta todos los aviones de la flota
Airbus (A-332 y A-333), por lo que el análisis es de
forma conjunta.
• Emisiones Vehículos Oficinas Jefe de Día Llucmajor: La significancia de este aspecto se debe
a que en el año 2014 el número de jefes de día
aumentó en un 33 %, 7 pilotos más, de los cuales 6 son de la base de MAD y son ellos los que
utilizan dicho vehículo. Las toneladas totales de
CO2 del vehículo que utilizan los jefes de día aumentaron un 27,49%, respecto a la media histórica (últimos tres años). Además, el C4, Influencia sobre el Medio Receptor, en el que se valora
la antigüedad media de los equipos, también
afecta a la significancia porque los equipos tienen mas de 8 años y por lo tanto está valorado
con la mayor puntuación, un 3.
RESIDUOS
• Absorbentes de Mantenimiento: El aumento
de la significancia de este aspecto viene dado
por el incremento en la generación de este residuo, un 15,77% respecto a la media histórica. Se
tienen en cuenta las 4 bases de Mantenimiento
(BCN, MAD, LPA, PMI) y los destacamentos (AGP,
LCG, VLC, TFN, TFS). Este aumento en el residuo
de trapos se debe a un incremento en el número
de aviones y a sus respectivos mantenimientos.
• Absorbentes de Handling: En el caso de los absorbentes de Handling, las bases que se tienen en
cuenta son SCQ, LCG y VLC, que es dónde se realiza el mantenimiento de equipos, por lo que el análisis se hace sobre estas tres bases únicamente.
• Emisiones de las Aeronaves (por Flota): En el
caso de las emisiones de las flotas, el criterio C5
(medidas preventivas), se valora con 1, puntuación más baja, porque se realiza un seguimiento
continuo y no se puede reducir más. Las medidas que se pusieron en años anteriores se siguen aplicando.
18 MAY 2015
En la base de La Coruña, que también se realizan tareas de mantenimiento de equipos, no se
tiene en cuenta el año 2013 porque abrió en el
24
mes de junio, y en dicho año no se generó este
residuo, pero sí en el 2014 (50 kilos). Por lo que
en el total de absorbentes generados en Handling en el 2014 sí se tiene en cuenta. Es por ello
que el incremento, respecto a la media histórica
(tres últimos años), es de un 81,49%”.
una operación variable. El aumento total es del
21,30 %, respecto a la media histórica, concentrado en AGP, algo LPA, MAD y TFN y respecto al
año 2013, el aumento es de un 31,87%, principalmente en la base de MAD, que fue de un 57,61%.
• Filtros de Aceite de Handling: Sólo se tienen en
cuenta las bases de SCQ LCG y VLC que es donde
se realiza el mantenimiento de los equipos, por lo
que el análisis se realiza sobre estas bases únicamente. La Coruña no se reflejará, a pesar de que
se realiza mantenimiento de equipos, ya que en
2013 no se generó este residuo, y la base se abrió
en junio de ese año, pero si se tiene en cuenta
el dato en el 2014 porque se generaron 50 kilos
de residuo de filtros de aceite. Por lo que el incremento total de este residuo es de un 38,46% respecto a la media histórica, de ahí su significancia.
• Envases Contaminantes de Handling: Sólo se
tienen en cuenta las bases de SCQ, LCG y VLC,
que es dónde se realiza el mantenimiento de los
equipos, por lo que el análisis se realiza sobre
estas bases únicamente.
La base de La Coruña, que también realiza mantenimiento de equipos, se abrió en junio de
2013. Por esta razón, no se reflejó en 2013 (porque no generó el residuo durante ese año), pero
en el 2014 sí que generó envases (50 kilos). Por
eso, el total de envases generados en 2014 sí se
tiene en cuenta y el incremento es de un 29,61%
respecto a la media histórica.
• Filtros de Aceite de Mantenimiento: El motivo
de la significancia de este aspecto se debe a un
mayor número de aviones, por lo que se realiza
un mayor número de revisiones y sangrado de
motores, principalmente en la base de Madrid.
El total del aumento es del 106,60% respecto a
la media histórica, concentrado dicho incremento en MAD, concretamente del 305,55%. • Envases Contaminantes de Mantenimiento: El
motivo de la significancia de este aspecto se debe
a un mayor número de aviones en MAD, que necesitan mayor número de revisiones y sangrado
de motores. Los destacamentos TFN y TFS tienen
7. COMPORTAMIENTO AMBIENTAL Y
PROGRAMA DE GESTIÓN AMBIENTAL
DE LA ORGANIZACIÓN
7.1. COMPORTAMIENTO AMBIENTAL
resultados son más representativos. No obstante, y
de cara a asegurar el cumplimiento con los requisitos
del Reglamento, aquellos indicadores básicos recogidos en el anexo IV del mismo se formularán también
en las magnitudes indicadas en dicho anexo.
En este capítulo se pretende reflejar la evolución
de la gestión que Air Europa está realizando sobre los aspectos ambientales de su actividad, así
como dentro de la organización y evaluar la eficacia de las medidas establecidas.
Cada uno de los indicadores básicos está compuesto de:
- una cifra A, que indica el impacto/consumo
total anual en el campo considerado,
- una cifra B, que indica el número de empleados de Air Europa en esa área, y
- una cifra R, que indica la relación A/B.
Para ello, se recoge el cálculo y seguimiento de los
indicadores ambientales básicos, siguiendo las directrices establecidas por el Reglamento (CE) nº
1221/2009. En algunos casos, los indicadores están
formulados en magnitudes diferentes a las recogidas
en dicho Reglamento, porque, se considera que los
25
18 MAY 2015
Se detalla a continuación, el comportamiento ambiental de 2014 en Air Europa de los indicadores
básicos según los siguientes ámbitos medioambientales:
Aspectos sobre el que se incide: Agotamiento de
recursos naturales (combustibles fósiles): sobre la
eficiencia energética.
Objeto del Indicador: Se lleva un seguimiento del
consumo de electricidad en las oficinas centrales
de Air Europa. La factura de la electricidad es conjunta para todos los edificios del Centro Empresarial de Globalia, por lo que se calcula el porcentaje
de empleados de Air Europa sobre el total de los
trabajadores para ver el consumo por mes y persona. En el resto de las bases, al estar alquilados a
Aena, en la mayoría de los casos, éstos no separan
el consumo de electricidad en la factura total, por
lo que no se puede hacer ningún seguimiento. En
el indicador básico se hace el seguimiento de los
MWh por todos los empleados de la compañía.
- Eficiencia Energética
- Eficiencia en el consumo de materiales
- Agua
- Residuos
- Biodiversidad
- Emisiones
7.1.1. Eficiencia Energética
En Air Europa no se utilizan a día de hoy ninguna
fuente de energía renovable. Si bien, el edificio de
las oficinas centrales de la compañía es un edificio “inteligente” en el que las luces tienen detectores de presencia, por lo que si no hay nadie en
una sala, las luces se apagan.
Control y Seguimiento: Se solicitan trimestralmente las facturas al departamento de Administración
de Globalia Servicios Corporativos, y anualmente
Recursos Humanos facilita el número total de
trabajadores en las Oficinas Centrales del Grupo
Globalia y además, los que sólo pertenecen a Air
Europa para poder distribuirlo.
La gran mayoría de vehículos que dispone la compañía, circulan dentro de los aeropuertos, y éstos todavía no están acondicionados para poder
asumir la recarga de vehículos eléctricos. Por lo
que seguimos utilizando vehículos con motores
convencionales. Y por último, quedan los aviones,
que dado el volumen de combustible que consumen, se ha hecho un análisis detallado en el apartado de emisiones.
En este indicador no podemos poner un umbral
de aceptación ya que aunque lo superásemos no
podríamos tomar acción debido a que el edificio es
inteligente, no se tienen acceso a los interruptores
en la mayoría de las salas. Las luces se encienden
y apagan según detecta movimiento en cada sala.
7.1.1.1. Consumo de Electricidad
• Consumo de Electricidad Edificio Llucmajor
PUNTO DE PARTIDA
COMPORTAMIENTO AMBIENTAL EN EL 2014
INDICADOR BÁSICO CONSUMO
ELÉCTRICO 2013 LLUCMAJOR
ELÉCTRICO 2014 LLUCMAJOR
A
1215,87 MWh Consumidos
A
1273,88 MWh Consumidos
B
295,50 Empleados de AEA
B
312,75 Empleados de AEA
R
R
4,11 MWh / Empleado
En el año 2014 el consumo de electricidad por empleados de Air Europa disminuyó un 1,01%, teniendo en cuenta que hubo un aumento en cuanto al
número de empleados, concretamente en un 5,84%.
En las gráficas se puede comprobar que donde se
incrementa el consumo total es en el primer semestre del año, incluyendo los meses de agosto
y septiembre. En cambio en la gráfica por mes y
empleado, es variable.
Los MWh totales consumidos por empleados de Air
Europa tuvo un aumento del 4,77% respecto al 2013.
18 MAY 2015
4,07 MWh / Empleado
26
TOTAL CONSUMO ELÉCTRICO DE AIR EUROPA EN LLUCMAJOR MWH
2012
2013
2014
140,00
120,00
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
JUN
JUL
AUG
SEP
CONSUMO ELÉCTRICO POR MES Y EMPLEADO DE AIR EUROPA
EN LLUCMAJOR MWH
OCT
2012
NOV
2013
DEC
2014
0,50
0,45
0,40
0,35
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
JUN
7.1.1.2. Consumo de Combustible
recursos naturales (combustibles fósiles): eficiencia en el consumo de materiales.
JUL
AUG
SEP
OCT
NOV
DEC
1 litro de diesel: 10 kWh
1 litro de gasolina: 10,90 kWh
A continuación se expondrá el punto de partida,
el control y seguimiento y el comportamiento ambiental para cada una de estas áreas. Air Europa
dispone de vehículos en distintos departamentos
como son Handling, Mantenimiento y los que se
utilizan en las distintas oficinas de los aeropuertos, como pueden ser, Servicios a Bordo para el
control del Catering en MAD, Jefatura de Escala
en MAD, Área Técnica de operaciones en PMI y
Objeto del Indicador: Llevar un seguimiento del
consumo de gasolina y gasoil de los vehículos de
la compañía (Handling, Mantenimiento y vehículos de oficinas de aeropuertos) y de la Caldera de
Gasoil y grupo electrógeno de las oficinas centrales de Llucmajor. Todos los consumos, que se obtienen a partir de las facturas, se pasan de litros a
kWh siguiendo el siguiente dato:
27
18 MAY 2015
MAD y el vehículo que utilizan los Jefes de Día, en
Palma de Mallorca y que vienen de otras bases.
tión ambiental, no se gestiona un indicador debido
a que no es posible identificar el número exacto de
empleados que no pertenecen a Air Europa, en el
edificio principal para luego poder prorratear ese
dato con los empleados que sí son de la compañía.
• Consumo de Combustible de Calderas y Grupos Electrógenos de las Oficinas Centrales de
Llucmajor
Control y Seguimiento: Air Europa tiene alquiladas las oficinas Centrales en Llucmajor a Globalia
Activos Inmobiliarios, por lo que Air Europa no tiene la responsabilidad de la gestión directa de los
aspectos ambientales, pero no la exime de llevar
un control de los mismos. En este caso, el consumo de la caldera sólo afecta a uno de los edificios
de los del Centro Empresarial de Globalia, en el
que hay tanto personal de Air Europa como de
otras empresas. El Grupo Electrógeno, el cual se
alimenta del mismo depósito, se pone en marcha
cuando hay una bajada en el suministro eléctrico.
De todas formas se puede decir que el consumo
total de la caldera durante el año 2014 fue menor que en el año anterior, concretamente de un
52,94%. Este hecho se debe a que se han realizado
menos recargas de combustible a lo largo del año.
• Consumo de Combustible de los vehículos de
Servicios a Bordo en Madrid
Control y Seguimiento: El personal del departamento de Servicios a Bordo de Madrid dispone de
dos vehículos para poder realizar el seguimiento
de la operativa en el aeropuerto. El indicador básico, en el que se incluyen los MWh de gasolina y
de diesel, está relativizado por empleados totales
de Servicios a Bordo de Air Europa en MAD.
Si bien en el año 2014 se llevó el control de las facturas de las recargas de gasoil que se realizaron y los
datos se reflejan en la herramienta GESMED de gesPUNTO DE PARTIDA
INDICADOR BÁSICO
CONSUMO COMBUSTIBLE 2013
SERVICIOS A BORDO MAD - SAB MAD
INDICADOR BÁSICO
SERVICIOS A BORDO MAD - SAB MAD
A
13,40 MWh Totales
A
10,38 MWh Totales
B
7,33Empleados
B
6,67Empleados
R
1,83 MWh / Empleado
R
1,56 MWh / Empleado
En Servicios a Bordo MAD el consumo de MWh de combustible
ha disminuido en un 22,57% respecto al año 2013. Así mismo, en
2014 el número de empleados
también se redujo (9,09%) por
lo que el consumo de MWh por
empleados disminuyó en 14,82%
MWh/Empleados.
A pesar de que en la grafica se
puede visualizar un incremento
en los de febrero, marzo, septiembre y diciembre respecto al
2013, se comprueba que el consumo total general es a la baja.
18 MAY 2015
28
RATIO CONSUMO MWH POR EMPLEADO SERVICIOS A BORDO MAD
2012
2013
2014
0,3000
0,2500
0,2000
0,1500
0,1000
0,0500
0,0000
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
JUN
JUL
AUG
SEP
OCT
NOV
DEC
• Consumo de Combustible del vehículo de
Jefatura de Escala de Madrid
Control y Seguimiento: El Jefe de Escala de MAD
cuenta con un vehículo para poder circular en la
rampa y así poder hacer el seguimiento correspondiente de la operativa. El indicador básico, en
el que se incluyen los MWh totales de gasolina y
de diesel, está relativizado por empleados totales
de Jefatura de Escala de Air Europa en MAD.
PUNTO DE PARTIDA
INDICADOR BÁSICO
JEFATURA ESCALA MADRID
INDICADOR BÁSICO
JEFATURA ESCALA MADRID
El consumo de combustible del vehículo que utiliza el personal de Lost & Found también se controla desde Jefatura de Escala.
A
4,88 MWh Totales
A
5,99 MWh Totales
B
4,08Empleados
B
7,00Empleados
R
1,19 MWh / Empleado
R
0,86 MWh / Empleado
El consumo de MWh de combustible de los vehículos que se utilizan en la Jefatura de Escala MAD
aumentó en un 22,88% respecto al año anterior,
a pesar de que en algunos meses no se realizaron recargas de combustible, tal y como muestra
la gráfica. Así mismo hubo una disminución en el
consumo de MWh por empleados, concretamente un 28,32%. Esta reducción se debe a que hubo
un incremento en el número de empleados, en
un 71, 43%.
RATIO CONSUMO MWH POR EMPLEADO JEFATURA DE ESCALA MAD
2012
2013
2014
0,4000
0,3500
0,3000
0,2500
0,2000
0,1500
0,1000
0,0500
0,0000
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
JUN
29
JUL
AUG
SEP
18 MAY 2015
OCT
NOV
DEC
• Consumo de Combustible del vehículo de la
Dirección de Operaciones de Llucmajor
Control y Seguimiento: La Dirección de Operaciones dispone de un vehículo que lo utilizan los Jefes
de Día que no viven en Mallorca, para poder realizar sus desplazamientos entre Llucmajor, Palma
y el Aeropuerto. El indicador básico, en el que se
incluyen los MWh totales de gasolina y de diesel,
está relativizado por los empleados que ejercen la
función de Jefe de Día en las oficinas centrales de
Llucmajor, Palma de Mallorca. Sólo se han tenido
en cuenta aquellos empleados que no residen en
Palma de Mallorca, ya que son los que utilizan ese
vehículo y se han tenido en cuenta las veces que
ejercieron esa función.
PUNTO DE PARTIDA
INDICADOR CONSUMO
COMBUSTIBLE 2013
DIRECCIÓN DE OPERACIONES LLUCMAJOR
INDICADOR CONSUMO
COMBUSTIBLE 2014
DIRECCIÓN DE OPERACIONES LLUCMAJOR
A
A
B
118,00Empleados
B
157,00Empleados
R
0,0208 MWh / Empleado
R
2,45 MWh Totales
En la Dirección de Operaciones de Llucmajor, el
consumo del vehículo que utilizan los jefes de día
aumentó en un 63,60%. Este aumento se debe a
que hubo también un incremento en el número
de jefes de dia, concretamente un 33,05 %. Esto
4,01 MWh Totales
significa que se programaron 7 pilotos más para
desempeñar dicha función, de los cuales 6 son de
la base de MAD y son ellos los que utilizan dicho
vehículo. Por lo que los MWh/Empleados también
aumentaron en un 22,96%.
RATIO CONSUMO MWH POR EMPLEADO JEFE DE DÍA
2012
2013
2014
0,00600
0,00500
0,00400
0,00300
0,00200
0,00100
0,00000
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
JUN
JUL
• Consumo de Combustible del vehículo del Área
Técnica de Operaciones de Madrid
Control y Seguimiento: La función principal de este
departamento es la de actualizar la documentación que están en los aviones, por lo que cuentan
18 MAY 2015
AUG
SEP
OCT
NOV
DEC
con un vehículo para su desplazamiento dentro del
aeropuerto de MAD. El indicador básico, en el que
se incluyen los MWh totales de gasolina y de diesel, está relativizado por empleados totales de la
oficina del Área Técnica del aeropuerto de Madrid.
30
PUNTO DE PARTIDA
COMBUSTIBLE 2013
ÁREA TÉCNICA DE OPERACIONES MAD
COMBUSTIBLE 2014
ÁREA TÉCNICA DE OPERACIONES MAD
A
5,54 MWh Totales
A
5,52 MWh Totales
B
3,00Empleados
B
3,00Empleados
R
1,85 MWh / Empleado
R
1,84 MWh / Empleado
El consumo de combustible del vehículo que utilizan los empleados de la oficina del área técnica del
aeropuerto de Madrid, disminuyó levemente tanto
en MWh totales, un 0,40%, como en MWh por Empleado, un 0,13%. El número total de empleados
de la base ha sido el mismo en ambos años.
2012
RATIO CONSUMO MWH POR EMPLEADO ÁREA TÉCNICA
AEROPUERTO DE MAD
2013
2014
0,3500
0,3000
0,2500
0,2000
0,1500
0,1000
0,0500
0,0000
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
JUN
JUL
AUG
SEP
OCT
NOV
DEC
• Consumo de Combustible del vehículo del Área
Técnica de Operaciones de Palma
Control y Seguimiento: La función principal de este
departamento es la de actualizar la documentación que están en los aviones, por lo que cuentan
con un vehículo para su desplazamiento dentro del
aeropuerto de PMI. El indicador básico, en el que
se incluyen los MWh totales de gasolina y de diesel,
está relativizado por empleados totales de la oficina del Área Técnica del aeropuerto de Palma.
PUNTO DE PARTIDA
COMBUSTIBLE 2013
ÁREA TÉCNICA DE OPERACIONES PMI
COMBUSTIBLE 2014
ÁREA TÉCNICA DE OPERACIONES PMI
A
5,68 MWh Totales
A
4,55 MWh Totales
B
4,50Empleados
B
4,00Empleados
R
R
El consumo de combustible del vehículo que
utilizan los empleados de la oficina del área
técnica del aeropuerto de Palma, tuvo una disminución tanto en los MWh totales, un 19,80%,
31
18 MAY 2015
como en MWh por Empleado, un 9,77%. Esta
reducción se debe a que en algunos meses del
año, en concreto enero, abril, agosto y diciem-
bre, no se realizaron repostajes por no haber
sido necesario. El vehículo se ha utilizado menos a lo largo del año.
2012
RATIO CONSUMO MWH POR EMPLEADO ÁREA TÉCNICA
AEROPUERTO DE PMI
2013
2014
0,2000
0,1800
0,1600
0,1400
0,1200
0,1000
0,0800
0,0600
0,0400
0,0200
0,0000
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
JUN
JUL
AUG
SEP
OCT
NOV
DEC
• Consumo de Combustible de los vehículos y
equipos de las Bases de Mantenimiento
Control y Seguimiento: Las bases donde hay mantenimiento, disponen de vehículos para el desplazamiento de los mecánicos dentro del aeropuer-
to. El indicador básico, en el que se incluyen los
MWh totales de gasolina y de diesel de los vehículos que se utilizan en mantenimiento, está relativizado por empleados totales de cada base de
Mantenimiento de Air Europa.
PUNTO DE PARTIDA BASES DE MANTENIMIENTO
COMBUSTIBLE 2013 MANTENIMIENTO BCN
COMBUSTIBLE 2014 MANTENIMIENTO BCN
A
A
B
15,08Empleados
B
18,00Empleados
R
R
27,36 MWh Totales
1,81 MWh / Empleado
B
R
1,27 MWh / Empleado
COMBUSTIBLE 2014 MANTENIMIENTO LPA
COMBUSTIBLE 2013 MANTENIMIENTO LPA
A
22,78 MWh Totales
A
33,42Empleados
B
28,00Empleados
R
78,07 MWh Totales
2,34 MWh / Empleado
58,20 MWh Totales
2,08 MWh / Empleado
COMBUSTIBLE 2014 MANTENIMIENTO MAD
COMBUSTIBLE 2013 MANTENIMIENTO MAD
A
248,68 MWh Totales
A
326,92 MWh Totales
B
117,08Empleados
B
136,00Empleados
R
R
2,12 MWh / Empleado
18 MAY 2015
32
2,40 MWh / Empleado
PUNTO DE PARTIDA BASES DE MANTENIMIENTO
COMBUSTIBLE 2013 MANTENIMIENTO PMI
COMBUSTIBLE 2014 MANTENIMIENTO PMI
A
154,52 MWh Totales
A
140,71 MWh Totales
B
134,17Empleados
B
131,00Empleados
R
R
1,15 MWh / Empleado
El consumo total de combustible de todas las bases de mantenimiento tuvo un leve aumento respecto al año 2013, concretamente de un 7,86%.
1,07 MWh / Empleado
cremento en el número de empleados de la base,
19,34%.
Realizando el análisis por bases, se puede decir
que el consumo de combustible en todas las bases de mantenimiento, ya sean, los MWh totales
como los MWH por Empleados ha disminuido respecto al año anterior, menos en la base de MAD.
En LPA, los MWh totales descendieron un 25,45% y
por empleados un 11,03%. Así mismo el número de
empleados de la bases también se redujo un 16,21%.
En MAD los MWh totales aumentaron un 31,46% y
por empleados un 13,18%. El número de empleados
de la base también se incremento en un 16,16%.
En BCN, los MWh totales descendieron un 16,72%
y por empleados un 30,21%, esta disminución de
MWh por empleados se debe a que hubo un in-
En PMI los MWh totales descendieron un 8,93% y por
empleados un 6,73%. Así mismo el número de empleados de la bases también se redujo en un 2,36%.
RATIO CONSUMO MWH POR EMPLEADOS DE LAS BASES
DE MANTENIMIENTO
2012
2013
3,000
2,500
2,000
1,500
1,000
0,500
0,000
BCN
MAD
LPA
33
PMI
18 MAY 2015
2014
• Consumo de Combustible de los vehículos y
equipos de las Bases de Handling
Control y Seguimiento: Handling cuenta con distintos tipos de vehículos y equipos para el desarrollo de su actividad, como pueden ser los autobuses para llevar a los pasajeros desde la terminal
hasta el avión y viceversa, o los generadores eléctricos para dar energía a los aviones, pasando por
los vehículos de los coordinadores, o las escaleras y las cintas para los equipajes, entre otros. El
indicador básico, en el que se incluyen los MWh
totales de gasolina y de diesel de los equipos y
vehículos que se utilizan en las bases de Autohandling, está relativizado por empleados totales de
cada base de Autohandling de Air Europa.
PUNTO DE PARTIDA BASES DE HANDLING
COMBUSTIBLE 2013 HANDLING AGP
COMBUSTIBLE 2014 HANDLING AGP
A
A
B
16,67Empleados
B
19,58Empleados
R
R
1,12 MWh Totales
0,07 MWh / Empleado
0,41 MWh Totales
0,02 MWh / Empleado
COMBUSTIBLE 2014 HANDLING IBZ
COMBUSTIBLE 2013 HANDLING IBZ
A
104,15 MWh Totales
A
B
23,67Empleados
B
24,08Empleados
R
R
4,40 MWh / Empleado
B
R
4,13 MWh / Empleado
COMBUSTIBLE 2014 HANDLING LCG
COMBUSTIBLE 2013 HANDLING LCG
A
99,37 MWh Totales
A
102,71 MWh Totales
22,33Empleados
B
28,67Empleados
R
53,70 MWh Totales
2,40 MWh / Empleado
3,58 MWh / Empleado
COMBUSTIBLE 2013 HANDLING OVD
COMBUSTIBLE 2014 HANDLING OVD
A
A
B
17,17Empleados
B
29,00Empleados
R
R
20,50 MWh Totales
1,19 MWh / Empleado
55,54 MWh Totales
1,92 MWh / Empleado
COMBUSTIBLE 2014 HANDLING PMI
COMBUSTIBLE 2013 HANDLING PMI
A
1.016,14 MWh Totales
A
1.058,34 MWh Totales
B
152,42Empleados
B
164,08Empleados
R
R
6,67 MWh / Empleado
18 MAY 2015
34
6,45 MWh / Empleado
COMBUSTIBLE 2014 HANDLING SCQ
COMBUSTIBLE 2013 HANDLING SCQ
A
A
B
21,17Empleados
B
16,08Empleados
R
R
19,02 MWh Totales
0,90 MWh / Empleado
14,01 MWh Totales
0,87 MWh / Empleado
COMBUSTIBLE 2014 HANDLING VLC
COMBUSTIBLE 2013 HANDLING VLC
A
373,48 MWh Totales
A
383,77 MWh Totales
B
57,67Empleados
B
60,75Empleados
R
R
6,48 MWh / Empleado
La base de Melilla se abrió en julio de 2014, por lo
que no se refleja el indicador, aunque se tuvo en
cuenta el consumo de combustible para la evaluación de aspectos.
En cambio en OVD y LCG aumentaron el consumo
de MWH por empleado, OVD aumentó un 60,38%
y LCG un 49,01%.
Hay que tener en cuenta que en OVD se operaron 600 vuelos más, en su mayoría aparcados en
remoto y que la base de Handling de LCG (La Coruña), se abrió en Junio del 2013 por lo que los
datos que refleja el indicador de 2013 son sólo de
medio año. Por otro lado en 2014, ya con datos de
12 meses, se operaron 558 vuelos más.
De manera general, y respecto al año 2013, el consumo de combustible total de las bases de Autohandling aumentó un 8,57% al igual que el número
de empleados que en 2014 fue de 12,11% más.
Analizando el indicador por bases, el consumo de
MWH se redujo en las bases de:
AGP: 68,90%
VLC: 2,46%
IBZ: 6,25%
SCQ: 3,07%
6,32 MWh / Empleado
PMI: 3,25%
RATIO CONSUMO MWH POR EMPLEADOS DE LAS BASES
DE AUTOHANDLING
2012
2013
2014
9,000
8,000
7,000
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
0,000
AGP
IBZ
LCG
OVD
35
PMI
SCQ
18 MAY 2015
VLC
7.1.2. Eficiencia en el Consumo de
Materiales
Centrales en Llucmajor, Oficinas de los Aeropuertos (Servicios a Bordo Madrid, ATOPS Palma y Madrid y Jefatura de Escala Madrid), Handling, Mantenimiento y Oficinas de Ventas.
Dado que Air Europa es una empresa de servicios,
si no tenemos en cuenta los productos energéticos y el agua, el material primario que más se
utiliza es el papel. El resto de los materiales que
se consumen como el material de oficina, o los
consumibles del avión, no se tienen en cuenta en
este apartado.
Control y Seguimiento: Para poder realizar el seguimiento del objetivo de la disminución del consumo
de papel, se lleva un control de cada departamento por parte de los Enlaces de Medio Ambiente, los
cuales toman nota del consumo mensual y lo reflejan en la herramienta GESMED.
7.1.2.1. Consumo de Papel
recursos naturales (madera, agua), sobre la eficiencia en el consumo de materiales.
El número de empleados corresponde al total de
la organización.
Objeto del Indicador: es la de realizar un seguimiento del consumo de papel de toda la organización, teniendo en cuenta todas las áreas: Oficinas
A continuación se expondrá el punto de partida,
el control y seguimiento y el comportamiento ambiental para cada una de estas áreas.
PUNTO DE PARTIDA
INDICADOR BÁSICO
CONSUMO PAPEL AIR EUROPA 2013
INDICADOR BÁSICO
CONSUMO PAPEL AIR EUROPA 2014
A
A
B
2.845,45 Empleados
B
3.154,33 Empleados
R
0,00914 Tn / Empleado
R
0,00760 Tn / Empleado
26,01 Toneladas Totales
El consumo total de papel de toda la organización
disminuyó un 7,89% al igual que las toneladas
por empleados que disminuyeron un 16,91% por
lo que la tendencia en el consumo de papel continúa siendo a la baja, excepto enero y diciembre,
según se puede ver en la grafica.
En las bases de autohandling, cabe señalar que
tanto LCG como OVD aumentaron sus vuelos y
que se abrió una base mas, MLN (Melilla).
Por otro lado la base de AGP aumentó el consumo en los meses de enero, febrero y junio por la
firma de contratos a imprimir para la contratación de TCP’s.
En general todos los departamentos han disminuido su consumo de 2014 con respecto a 2013,
excepto las bases de autohandling, que han aumentado su consumo un 9,32% y el Área Técnica
de Operaciones de Madrid que aumentó un 300%.
A continuación se detallan los porcentajes de disminución de cada una de las áreas:
• Oficinas de Llucmajor: -3,08%
• Bases de Mantenimiento: -12,34%
• Oficinas de Ventas: -0,30%
• Servicios a Bordo MAD: -18%
• ATOPS PMI: -28%
• Jefatura de Escala MAD: -43%
El aumento del consumo en ATOPS MAD se debe
principalmente a que en 2014 se han realizado
muchísimas más impresiones que en años anteriores, las cuales se hacían en otra base. Además
se ha instalado el programa Jepessen en el ordenador con el cual realizan las impresiones para
toda operación “especial”.
18 MAY 2015
36
TONELADAS DE PAPEL POR EMPLEADOS DE LA ORGANIZACIÓN
2012
2013
2014
0,00160
0,00140
0,00120
0,00100
0,00080
0,00060
0,00040
0,00020
0,00000
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
JUN
JUL
AUG
SEP
OCT
NOV
7.1.3. Agua
7.1.3.1. Consumo de Agua de las Oficinas Centrales de Llucmajor
recursos naturales: Agua.
Objeto del Indicador: Llevar un seguimiento en el
consumo del agua en las instalaciones de Air Europa en Llucmajor que proviene de un aljibe. Este
control se realiza con un contador.
Control y Seguimiento: En el Centro Empresarial de
Globalia hay 4 edificios. En éstos trabajan empleados de distintas empresas del grupo, que consumen
todos del mismo depósito. Por ello, se calcula el porcentaje de empleados de Air Europa sobre el total
de todos, para ver el consumo por mes y persona.
En el resto de las bases, al estar alquilados a Aena,
en la mayoría de los casos éstos no separan el
consumo de agua en las facturas totales, por lo
que no se puede hacer ningún seguimiento.
PUNTO DE PARTIDA
INDICADOR BÁSICO
CONSUMO AGUA 2013 LLUCMAJOR
INDICADOR BÁSICO
CONSUMO AGUA 2014 LLUCMAJOR
A
2.770,22 M3 de agua
A
4.243,46M3 de agua
B
295,50Empleados
B
312,75Empleados
R
R
13,57M3 / Empleado
9,37M / Empleado
3
37
18 MAY 2015
DEC
El consumo de agua de las oficinas centrales de
Llucmajor, tanto en M3 totales, como por empleados de Air Europa aumentó. M3 totales un 53% y
en cuanto al consumo por empleado el aumento
fue de un 45% respecto al año 2013.
El aumento de 2014, respecto al 2013, se debe
principalmente a que en 2013 el contador de
agua estuvo estropeado muchos meses.
Si tenemos en cuenta la media histórica, (en este
caso la media es de los años 2011 y 2012 y 2013)
el aumento es del 10% en lo M3 por empleados de
Air Europa.
2012
CONSUMO MENSUAL DE M3 DE AGUA DEL PERSONAL DE
AIR EUROPA EN LAS OFICINAS CENTRALES DE LLUCMAJOR
2013
2014
700,00
600,00
500,00
400,00
300,00
200,00
100,00
0,00
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
JUN
JUL
AUG
SEP
OCT
2012
CONSUMO M3 DE AGUA OFICINAS CENTRALES POR MES Y
EMPLEADO DE AIR EUROPA
NOV
2013
DEC
2014
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
JUN
JUL
7.1.3.2. Consumo de Agua Lavado de
Equipos Handling
A continuación se detalla el indicador de consumo de agua del lavado de los equipos de handling
ya que aunque el consumo de esta área no resultase significativo en la evaluación de aspectos, el
vertido provocado por el consumo del lavado de
equipos, sí resultó significativo y por lo tanto para
18 MAY 2015
AUG
SEP
OCT
NOV
DEC
el año 2014 tendremos este aspecto como indicador y objetivo.
consumo del agua en las bases de Autohandling
38
que utilizan para realizar el lavado de equipos y
vehículos. Este control se realiza con un contador.
de las bases de Autohandling prorrateado por los
empleados de cada base.
Control y Seguimiento: El indicador básico, en el
que se incluyen los m3 totales de agua, que se
utilizan para el lavado de los equipos y vehículos
Adicionalmente, se analiza el consumo de m3 de
agua por número de lavados.
PUNTO DE PARTIDA POR BASES Y EMPLEADOS
INDICADOR BÁSICO
CONSUMO AGUA 2013 HANDLING
INDICADOR BÁSICO
A
B
C
A
B
C
Base
M de agua
Empleados
M / Empleado
Base
M de agua
Empleados
M / Empleado
IBZ
5,07
23,67
0,0214
IBZ
3,16
24,08
0,1314
LCG
1,48
22,33
0,0661
LCG
1,05
28,67
0,0366
PMI
32,00
152,42
0,2100
PMI
25,82
164,08
0,1573
SCQ
3,00
21,17
0,1417
SCQ
3,04
16,08
0,1890
VLC
3,68
57,67
0,0638
VLC
2,40
60,75
0,0395
45,22
277,25
0,1631
Totales
35,47
293,67
0,1208
3
Totales
3
3
3
PUNTO DE PARTIDA POR BASES Y NÚMERO DE LAVADOS
COMPORTAMIENTO AMBIENTAL EN EL 2014 POR BASES
INDICADOR BÁSICO
INDICADOR BÁSICO
A
B
C
A
B
C
Base
M de agua
Nº Lavados
M / Lavado
Base
M de agua
Nº Lavados
M / lavado
IBZ
5,07
20,00
0,2534
IBZ
3,16
20,00
0,1582
LCG
1,48
11,00
0,1342
LCG
1,05
21,00
0,0500
PMI
32,00
166,00
0,1928
PMI
25,82
181,00
0,1426
SCQ
3,00
46,00
0,0652
SCQ
3,04
44,00
0,0691
VLC
3,68
67,00
0,0549
VLC
2,40
50,00
0,0480
45,22
310,00
0,1459
Totales
35,47
316,00
0,1122
Totales
3
3
2013
0,2500
0,2000
0,2000
0,1500
0,1500
0,1000
0,1000
0,0500
0,0500
IBZ
LCG
PMI
SCQ
2014
0,3000
2014
0,2500
0,0000
3
CONSUMO AGUA BASES HANDLING
M3 / LAVADOS
CONSUMO AGUA BASES HANDLING
M3 / EMPLEADOS DE LA BASE
2013
3
0,0000
VLC
39
IBZ
LCG
PMI
18 MAY 2015
SCQ
VLC
7.1.3.3. Consumo de agua de lavados de aviones
Para este indicador no se ha utilizado el ratio por
número de empleados, sino lo que se quiere saber
es la cantidad de agua utilizada en cada lavado. Los
aviones sólo se limpian en 2 aeropuertos: PMI y MAD
pues son los únicos que disponen de una zona especialmente acondicionada para los lavados y su
recogida de aguas de forma controlada. No todos
los aviones se limpian dos veces al año, por lo que el
valor que se tiene en cuenta es el de aviones lavados.
De manera general, los m3 de agua consumida
en todas las bases de Handling, disminuyeron un
21,57% respecto al año 2013. Si lo relativizamos
por los empleados, hubo un descenso del 25,95%.
En este análisis, las gráficas y los indicadores sólo
se tienen en cuenta en aquellas bases que tienen
un consumo de agua para lavar equipos. Los empleados de las bases que no lavan, no se han tenido en cuenta.
Analizando por bases, en la que más se ha notado
la disminución del consumo de M3 por empleado
han sido en LCG con un 45%, seguido de IBZ un
39% y VLC con un 38%.
consumo del agua que se realiza en cada lavado
de cada avión
En cuanto al consumo de agua por lavados, las bases
que registraron menos consumos fueron LCG con
un 63% menos, IBZ con un 38% y PMI con un 26%.
En estos cálculos de consumos, no sólo hay que
tener en cuenta el total de metros cúbicos si no
también factores como las lluvias de la zona, que
hacen que se laven los equipos de manera más
esporádica, el tamaño de los equipos a lavar y el
lavadero utilizado.”
Control y Seguimiento: El indicador nos da la información acerca de la cantidad de agua que se utiliza para cada lavado de avión. Como se ha comentado anteriormente, no todos los aviones se lavan
dos veces al año. La media histórica de los últimos
3 años es de 1.497 litros por cada lavado. En 2014
se lavaron un 23% más de aviones y el consumo
por lavado aumento un 69% con respecto al 2013.
INDICADOR BÁSICO
CONSUMO AGUA LAVADO AVIONES 2013
INDICADOR BÁSICO
CONSUMO AGUA LAVADO AVIONES 2014
A
112,28M3 de agua
A
233,00M3 de agua
B
B
R
R
75,00 Aviones lavados
1,50M / Lavado
3
7.1.4. Residuos
2,53M3 / Lavado
estos residuos, se ha especificado que una vez recogidos los residuos de forma segregada, deben
ser depositados en los distintos puntos verdes
que dispone cada localización. Así pues, cada aeropuerto dispone de un punto verde donde depositar de forma separada los residuos que provienen de envases, papel, vidrio y restos orgánicos.
Debido a la alta generación de residuos de papel
que hay en las oficinas de Llucmajor se contrató
con una empresa la gestión y destrucción del papel. Como en dicho contenedor no sólo se depositan los restos de papel de Air Europa, sino que
7.1.4.1. Residuos no peligrosos
Este tipo de residuo se genera en varias actividades
de la compañía: las administrativas en todas las oficinas y en el avión durante el servicio a bordo.
Todas las oficinas, sean para labores administrativas, como de ventas, tanto en Llucmajor como
en Palma y en todas las bases, están provistas de
distintos depósitos para segregar los residuos asimilables a urbanos. En el contrato firmado con las
empresas de limpieza que realizan la recogida de
18 MAY 2015
92,00 Aviones lavados
40
también de todas las empresas de Globalia, no
se indica de forma pormenorizada la cantidad de
papel que se llevan cada año, pero se mantienen
todos los datos en el Departamento de Sistemas
de Gestión.
La gestión de los residuos no peligrosos en las
Aeronaves presenta una serie de problemas. Se
acordó con las empresas de limpieza la correcta
segregación de los residuos que ya se han separado a bordo. El vidrio se coloca en los contenedores
de catering para que dicha empresa los deposite
en el contenedor para dicho residuo que tienen
en sus instalaciones. El papel, que suelen ser los
periódicos, se guardan en los portaequipajes y en
las escalas correspondientes, el personal de limpieza se lo lleva para depositarlo en el contenedor
correspondiente del punto verde del aeropuerto.
El control operacional de la segregación a bordo
se realiza de la siguiente forma:
· En el E-195, debido al escaso espacio físico para
segregar la basura en varios contenedores (aunque lo que se genera es poco), segregan los envases en un carro de “Waste” y los restos orgánicos en el basurero fijo del Galley delantero.
Desde el Departamento de Sistemas de Gestión se
lleva un control de todos los residuos que genera
Air Europa a través de la herramienta GESMED.
· En el B-737 hay basureros fijos, dos para orgánico y dos para envases, tanto en el Galley delantero como trasero. No hay contenedor de papel
ya que lo que se genera es poco, básicamente
prensa, en relación el resto de residuos y lo almacenan en un carro porta-containers a parte.
A pesar de que el reglamento (CE) 1221/2009 indica que la “generación total anual de residuos”,
desglosada por tipo, debe expresarse en toneladas, en la información que se ofrece a continuación, la unidad de medida utilizada son kilogramos, ya que, debido a las pocas cantidades
generadas, el dato resulta más manejable y facilita la comprensión.
· En el A-330 tienen varios compactadores de envases y el resto de los residuos se segregan según los carros Waste correspondientes.
Los datos se expresan en kilos, y se relativizan
por el número de empleados de la base y departamento.
7.1.4.2. Residuos Especiales y Peligrosos
En Air Europa todos los residuos peligrosos se
tratan a través de gestores autorizados. El Enlace
Medioambiental de cada departamento se asegura de que todos los residuos especiales y peligrosos sean correctamente llevados al punto limpio
correspondiente. En el Procedimiento General
“Gestión y Control de Residuos, Vertidos y Emisiones”, se establece la utilización de la herramienta
GESMED para registrar los residuos peligrosos, estos datos los registra cada Enlace Medioambiental.
En los siguientes cuadros puede observarse, qué
residuos especiales y peligrosos se generan en las
diferentes áreas.
En el área de Mantenimiento, la mayoría de residuos que se generan, son del mantenimiento de
los aviones y también del almacén en el que se
guardan los diferentes materiales que se utilizan.
También se genera tóner en las oficinas.
41
18 MAY 2015
0,00
961,00 1.143,00
2013
136,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
92,10
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
1,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
38,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
69,00
201,40
0,00
20,20
127,50
42,00
1.236,40
4.920,00
2013
0,00
166,31
3,41
119,00
147,60
1.303,08
7.515,10
2014
TOTALES
2014
500,00
5,00
0,00
0,00
VLC
2014
5.900,00
32,00
0,00
0,00
TFS
221,00 3.407,00
1.074,00
35,00
0,00
0,00
TFN
2013
623,00
0,00
0,00
0,00
106,00
PMI
346,00
128,00
0,00
104,00
0,00
0,00
40,00
0,00
MAD
KILOS DE RESIDUOS ESPECIALES Y PELIGROSOS
60,00
10,00
80,00
0,00
0,00
0,00
0,00
LPA
83,00
7,00
10,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
BCN
101,08
6,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
AGP
165,00
1,60
0,00
0,00
200,00
0,00 3.988,00 14.843,00
0,00
0,00
2014
7,00
53,40
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2013
0,00
3,00
3,41
0,00
0,00
0,00
2014
0,00
0,00
6,50
166,31
0,00
0,00
0,00
2013
0,00
0,00
20,20
0,00
0,00
0,00
2014
0,00
0,00
0,00
0,00
106,00
0,00
2013
Absorbentes
0,00
0,00
1,40
22,20
40,00
0,00
2014
Aceites
0,00
0,00
0,00
0,00
Resinas y Siliconas
Aerosoles vacíos (gases en recipientes
Halón
Grasas
Generadores de oxígeno desctivado
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2,80
17,20
0,00
0,00
44,40
0,00
37,00
0,00
0,00
0,00
4,60
0,00
0,00
17,60
0,00
0,00
0,00
10,00
10,00
0,00
0,00
10,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
18,00
16,00
0,00
0,00
22,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
403,00
0,00
98,00
32,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
54,00
0,70
790,00
0,00
338,00
39,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
219,00
0,00
55,00
72,00
0,00
14,00
116,00
0,00
0,00
0,00
17,00
0,00
41,00
36,00
0,00
0,00
52,00
118,00
0,00
167,00
46,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
168,00
6,00
7.321,00 1.257,00 1.151,00
0,00
0,00
0,00
1,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
6,00
0,00
0,00
0,00
7,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
90,09
0,00
0,00
0,00
3,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
167,70
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
134,29
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
210,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
186,00
0,00
0,00
65,40
530,80
0,00
114,80
175,20
0,00
0,00
44,40
17,00
37,00
41,00
90,40
7.557,30
0,00
0,00
70,70
948,40
0,00
505,00
111,60
0,00
0,00
17,60
0,00
0,00
168,00
225,00
9.965,48
a presión incluidos los halones, que
Madera
0,00
0,00
0,00
0,00
15,40
0,00
0,00
2013
contienen sustancias peligrosas)
0,00
0,00
0,00
0,00
Neumáticos fuera de uso
0,00
0,00
0,40
41,80
0,00
0,00
2014
Baterías Plomo
0,00
0,00
0,00
Papel y cartón
0,00
2,00
0,00
0,00
2013
Chatarra (Hierro y Acero)
0,00
0,00
0,00
0,00
520,00
Pilas
0,00
0,00
0,00
0,00
2014
Combustibles
0,00
0,00
0,00
131,10
Pinturas
0,00
0,00
0,00
2013
Disolventes
0,00
0,00
0,40
731,60
MANTENIMIENTO
Eléctricos y electrónicos
0,00
0,00
359,00
Adhesivos, Sellantes,
Eléctricos/Electrónicos NO PELIGROSOS
0,00
20,00
Reactivo de Laboratorio
0,00
0,00
0,00
4.010,20 14.843,00
Envases
Lámparas de Hg (mercurio)
0,00
0,00
593,00 4.645,00
Filtros de Aceite
Tóner de Impresión
0,00
0,00
Tubos Fluorescentes y
VFU - Vehículos/Equipos fuera de uso
0,00
18 MAY 2015
Voluminoso
42
18 MAY 2015
0,00
Aceites
0,00
0,00
0,00
Baterías Plomo
Combustibles
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
Disolventes
Envases
Filtros de Aceite
Filtros de Aire
Líquido anticongelante
Líquido de frenos
Neumáticos fuera de uso
Papel y cartón
Pilas (Alcalinas + Ni-Cd)
Pinturas
4,40
0,00
0,00
Equipos fuera de uso
Voluminoso
VFU - Vehículos/
0,00
0,00
contienen hidrocarburos)
Combustibles: (lodos que
0,00
sustancias peligrosas)
los halones, que contienen
recipientes a presión incluidos
Aerosoles vacíos (gases en
0,00
0,00
0,00
1,75
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2014
AGP
2013
Absorbentes
HANDLING
IBZ
0,00
0,00
3,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
5,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2013
0,00
0,00
2,80
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,10
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2014
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
25,00
0,00
0,00
0,00
0,00
25,00
25,00
0,00
50,00
50,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
50,00
0,00
200,00
50,00
2014
LCG
2013
43
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2013
0,00
0,00
6,30
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
PMI
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2013
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2014
0,00
0,00
4,50
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
59,00
17,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
37,50
18,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00 8.000,00 2.200,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2014
OVD
2013
18 MAY 2015
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2014
MLN
0,00
0,00
12,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
60,00
60,00
0,00
200,00
215,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
400,00
0,00
220,00
60,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
4,00
0,00
0,00
1,00
118,00
48,00
48,00
65,00
0,00
0,00
0,00
191,00
0,00
403,00
0,00
381,00
75,00
2014
SCQ
2013
VLC
0,00
0,00
12,50
7,00
0,00
3,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2,00
33,00
65,00
9,00
0,00
0,00
0,00
0,00
481,00
8,00
500,00
129,00
2013
0,00
0,00
881,00
8,00
720,00
189,00
191,00
0,00
767,00
4,00
942,00
268,00
2014
TOTALES
2013
0,00
0,00
5,80
9,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
15,00
1,00
127,00
44,00
5,00
0,00
0,00
0,00
97,20
24,00
0,00
3,00
0,00
0,00
60,00
60,00
2,00
233,00
285,00
9,00
0,00
0,00
0,00
52,35
52,00
0,00
4,00
0,00
0,00
26,00
158,00
49,00
225,00
159,10
5,00
0,00
0,00 8.000,00 2.200,00
0,00
0,00
314,00
4,00
361,00
143,00
2014
Nota: los datos de residuos de tóner de handling no coinciden con los datos que se reflejan en el GESMED ya que se les restan los tóner que las oficinas de ventas les entregan, y que
están reflejados en el cuadro de oficinas de ventas.
En las oficinas de ventas, en las oficinas centrales de Llucmajor y en otros departamentos ubicados en los aeropuertos de Barcelona y Madrid, los residuos que se generan son aquellos procedentes del trabajo diario de oficina, véase tóner (de las impresoras), fluorescentes (de la iluminación de las oficinas) y pilas (de algún equipo a pilas), aunque en una cantidad
mínima.
2013
0,00
2014
0,00
0,00
2013
0,87
0,20
0,00
2014
0,10
0,10
0,00
2013
0,00
0,00
0,00
2014
0,00
0,00
0,00
2013
0,20
0,00
0,00
2014
0,00
0,00
0,00
2013
0,00
0,00
0,00
2014
0,00
2013
0,00
0,00
2014
0,60
0,00
0,00
2013
1,20
0,00
0,00
2014
1,60
0,60
0,00
2013
0,70
1,20
0,00
2014
0,30
0,20
0,00
2013
0,60
0,00
0,00
2014
2014
0,00
0,00
0,87
LCG
2013
0,00
0,00
1,20
IBZ
2014
0,00
0,00
0,00
GRX
2013
0,00
0,00
2,13
FUE
2014
0,00
0,00
0,00
BJZ
2013
0,00
0,00
7,20
BIO
2014
0,00
0,00
8,00
BCN
0,00
0,30
3,20
AGP
0,00
0,00
2,70
ACE
Toner
0,00
1,60
2013
Fluorescentes
0,87
OFICINAS DE VENTAS
Pilas
2013
0,00
0,20
4,50
2014
0,20
0,00
2013
0,00
0,00
2014
0,00
0,00
2013
0,00
0,00
2014
29,67
1,71
0,06
2013
41,68
1,50
0,06
2014
2014
2014
0,00
0,00
4,40
TFN
2013
0,00
0,00
0,00
SVQ
2014
0,00
0,00
0,50
SCQ
2013
0,00
0,00
0,00
PMI
2014
0,00
0,00
0,00
OVD
2013
0,06
0,00
0,00
MLN
2014
0,06
0,00
0,00
MAH
0,00
0,00
13,88
MAD
0,00
0,10
4,88
LPA
Toner
0,11
0,90
2013
Fluorescentes
0,80
OFICINAS DE VENTAS
Pilas
0,00
1,20
TOTAL KILOS RESIDUOS
2013
0,00
2,80
VLC
0,00
1,80
VGO
0,00
0,75
TFS
Toner
0,50
OFICINAS DE VENTAS
Fluorescentes
0,50
18 MAY 2015
Pilas
44
0,00
0,60
0,00
71,00
0,00
0,000
0,00
0,97
Papel y cartón
Pilas
Pilas botón (que contienen
mercurio)
2013
LLUCMAJOR
0,000
Pilas botón (que contienen
mercurio)
0,40
0,40
0,000
0,00
282,00
0,24
2014
12,25
0,00
0,000
0,00
54,00
0,00
2014
Marketing,
Ventas Y
Alianzas
0,15
116,66
0,00
2013
Pilas
Papel y cartón
LLUCMAJOR
Dirección Calidad,
Seguridad Y Medio Ambiente
2,41
0,00
0,000
0,00
504,00
0,00
2014
0,86
0,00
0,000
0,82
50,80
0,00
2013
0,76
0,00
0,000
1,56
88,32
0,00
2014
Dirección De
Operaciones
1,00
0,00
0,000
0,00
7,30
0,00
2013
0,00
1,10
0,000
0,00
8,30
0,00
2014
Dirección De
Presupuestos Y
Control
4,30
0,40
0,000
0,00
208,40
0,00
2013
3,80
0,00
0,000
0,00
175,60
0,00
2014
Relaciones
Con Clientes
0,30
0,46
0,000
0,00
62,40
0,00
2013
0,30
0,00
0,000
0,00
57,20
0,00
2014
Subdirección
De Handling
45
1,47
0,00
0,000
0,00
465,50
0,00
2013
0,00
2013
21,78
4,57
0,000
1,96
0,24
2014
0,00
2013
25,62
1,50
0,002
1,61
1,61
0,00
0,000
0,00
0,46
0,00
0,000
0,00
72,00
0,00
2014
Dirección
General
144,00
2.123,12
18 MAY 2015
2,06
0,00
0,000
0,00
0,30
0,00
0,000
0,00
36,00
0,00
2014
TOTALES
4,92
0,00
0,000
0,33
108,00
0,00
2013
Dirección De
Producción
189,50 2.545,04
0,00
2014
Subdirección
De Servicios
A Bordo
2,73
0,99
0,000
0,00
507,20
0,00
2013
Dirección
Comercial
0,80
0,00
0,000
0,24
483,73
0,00
2013
0,30
0,00
0,000
0,00
362,85
0,00
2014
Dirección
Gestión De
Ingresos
0,37
2,73
0,000
0,42
249,60
0,00
2013
1,78
0,00
0,002
0,05
235,20
0,00
2014
Instrucción
Mantenimiento
1,86
0,00
0,000
0,00
70,45
0,00
2013
0,80
0,00
0,000
0,00
58,15
0,00
2014
Jefatura
De Tcp
VARIOS
0,00
2013
0,00
0,00
2014
0,00
0,00
0,00
2013
0,00
0,00
0,00
0,00
2014
1,60
0,00
0,00
0,00
0,00
2013
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2014
0,00
1,50
0,00
0,27
0,00
0,00
2013
0,00
0,50
0,00
0,00
0,00
0,00
2014
910,00
4,45
0,00
0,27
0,00
0,00
2013
0,00
1,65
0,00
0,00
0,00
0,00
2014
Totales
0,00
0,00
0,00
1,15
0,00
PMI - Area Técnica De
Operaciones Aeropuerto
Papel y cartón
0,00
0,00
1,35
0,00
MAD - Subdirección De
Servicios A Bordo
Pilas
0,00
0,00
910,00
MAD - Jefatura
Escala Mad
0,00
0,00
MAD - Area Técnica De
Operaciones Aeropuerto
0,00
VFU - Vehículos/Equipos fuera de uso
En el área de Instrucción de Mantenimiento los residuos que se generan, provienen de la propia instrucción que se facilita a los Técnicos de Mantenimiento.
Absorbentes
0,00
20,00
2013
0,00
0,00
0,00
0,00
2014
KILOS DE RESIDUOS
PELIGROSOS Y ESPECIALES
Adhesivos, Sellantes,
Resinas y Siliconas
0,00
0,00
INSTRUCCIÓN
MANTENIMIENTO
Aerosoles vacíos (gases en recipientes
a presión incluidos los halones, que
contienen sustancias peligrosas)
0,00
1.060,00
Envases
6,00
10,00
0,00
0,00
0,00
Disolventes
Pinturas
0,00
18 MAY 2015
Reactivo de Laboratorio
46
A continuación se exponen los indicadores básicos de los residuos que más se generan:
Objeto del Indicador: Hacer seguimiento del residuo trapos absorbentes, generados en el mantenimiento aeronáutico. Durante las tareas de
mantenimiento de aeronaves, los Técnicos de
Mantenimiento, hacen uso de trapos absorbentes para la limpieza de piezas o partes del avión,
cuando estos trapos ya no pueden usarse, generan un residuo peligroso, que se gestiona a través
de un gestor autorizado.
· Residuos de absorbentes de mantenimiento aeronáutico y Handling por el mantenimiento de
equipos
· Residuo de Pilas de Mantenimiento
· Residuos de envases contaminados de mantenimiento aeronáutico y del mantenimiento de
equipos de Handling
· Residuos de filtros de aceite de Mantenimiento
y Handling
• Residuos de Absorbentes de Mantenimiento:
Aspectos sobre el que se incide: Contaminación
de suelos, aguas subterráneas y de superficie.
Control y Seguimiento: El análisis se realiza en kilogramos de absorbentes y sepiolita entre el número total de Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico de cada base de Mantenimiento.
PUNTO DE PARTIDA
INDICADOR BÁSICO RESIDUO
DE ABSORBENTES MANTENIMIENTO 2013
ABSORBENTES MANTENIMIENTO 2014
A
4.920,00 Kilogramos Totales
A
7.515,10 Kilogramos Totales
B
190,08Empleados
B
201,75Empleados
R
R
25,88 Kilogramos por Empleado
El total de residuo de absorbentes ha aumentado
en un 52,75% respecto al año 2013, teniendo en
cuenta todas las bases de mantenimiento y los
destacamentos (AGP, VLC, TFN y TFS).
37,25 Kilogramos por Empleado
El aumento es debido a que hay una flota mayor
(más aviones) y más vuelos que pasan por la base
de MAD. En el caso de PMI ha sido debido al aumento de ciertos trabajos especiales como inspecciones de 90 días (engrase de trenes), A-Check,
y cambios de componentes, que requieren el uso
de trapos para la limpieza posterior. También se
han hecho muchos trabajos de pintado de componentes, que requieren limpieza y desengrase
de las superficies a tratar.
Al relativizarlo por empleados, el aumento supone un 43,91%.
Si lo comparamos con la media histórica, los últimos tres años (2011-2012-2013), también hubo
un aumento del 15,77%.
La reducción de este residuo fue un objetivo durante los años 2011 y 2012 consiguiendo una reducción total del 43% desde el 2011 hasta el 2013. Para
el año 2015 se volverá a plantear como objetivo.
En relación a las bases, se puede decir que las que
más aumentaron fueron MAD con un 73% y PMI
con un 19%.
47
18 MAY 2015
TOTALES RESIDUO TRAPOS Y
OTROS ABSORBENTES KG/TAM’S
2012
2013
2014
80,0
70,0
En cuanto a las bases:
Se puede decir que el
residuo de trapos absorbentes ha disminuido en
BCN y LPA, y aumentado
en MAD y PMI.
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
BCN
LPA
MAD
PMI
PUNTO DE PARTIDA
INDICADOR BÁSICO RESIDUO DE
ABSORBENTES MANTENIMIENTO 2013 BCN
ABSORBENTES MANTENIMIENTO 2014 BCN
A
165 KG Totales
A
B
13,67Empleados
B
17,00Empleados
R
12,07KG/Empleados
R
ABSORBENTES MANTENIMIENTO 2013 LPA
83 KG Totales
4,88KG/Empleados
ABSORBENTES MANTENIMIENTO 2014 LPA
A
346 KG Totales
A
B
28,42Empleados
B
23,00Empleados
R
12,18KG/Empleados
R
ABSORBENTES MANTENIMIENTO 2013 MAD
221 KG Totales
9,61KG/Empleados
ABSORBENTES MANTENIMIENTO 2014 MAD
A
3.407 KG Totales
A
B
102,42Empleados
B
119,33Empleados
R
33,27KG/Empleados
R
49,44KG/Empleados
ABSORBENTES MANTENIMIENTO 2013 PMI
5.900 KG Totales
ABSORBENTES MANTENIMIENTO 2014 PMI
A
961 KG Totales
A
B
45,58Empleados
B
42,42Empleados
R
21,08KG/Empleados
R
26,95KG/Empleados
18 MAY 2015
48
1.143 KG Totales
• Residuos de Absorbentes de Handling:
de suelos, aguas subterráneas y de superficie
ran un residuo peligroso, que se gestiona a través
Control, Seguimiento: El análisis se realiza en kilogramos de absorbentes y sepiolita entre el número total de empleados de Handling de cada base.
Objeto del Indicador: Hacer seguimiento del residuo trapos absorbentes, generados en el mantenimiento aeronáutico. Durante las tareas de mantenimiento de equipos de tierra, los mecánicos,
hacen uso de trapos absorbentes para la limpieza de piezas o partes de los diferentes vehículos,
cuando estos trapos ya no pueden usarse, gene-
En este caso, sólo se tienen en cuenta tres bases, SCQ,
VLC y LCG que es donde se realiza el mantenimiento
de equipos, por lo que sólo se reflejarán tres indicadores. La base de LCG se abrió a mediados de 2013
por lo que los datos de 2013 solo recogen medio año.
PUNTO DE PARTIDA
DE ABSORBENTES HANDLING 2013 LCG
DE ABSORBENTES HANDLING 2014 LCG
A
0,00 KG Totales
A
B
22,33Empleados
B
28,67Empleados
R
R
0,00KG/Empleados
50,00 KG Totales
1,74KG/Empleados
DE ABSORBENTES HANDLING 2014 SCQ
DE ABSORBENTES HANDLING 2013 SCQ
A
60,00 KG Totales
A
B
21,17Empleados
B
16,08Empleados
R
R
2,83KG/Empleados
DE ABSORBENTES HANDLING 2013 VLC
75,00 KG Totales
4,66KG/Empleados
DE ABSORBENTES HANDLING 2014 VLC
A
129,00 KG Totales
A
143,00 KG Totales
B
57,67Empleados
B
60,75Empleados
R
R
2,24KG/Empleados
2,35KG/Empleados
TOTALES RESIDUO TRAPOS Y OTROS ABSORBENTES
KG/TRABAJADORES HANDLING
2012
2013
2014
7,00
6,00
5,00
El residuo de absorbentes de Handling, aumentó tanto en VLC como en SCQ con respecto al año 2013. En VLC, el aumento fue de un
11% (129 kilos en 2013 y 143 en 2014) y en SCQ
aumentó de un 25%, 15 kg.
4,00
LCG no tenemos con que comparar ya que en
2013 no se generó ese residuo.
3,00
2,00
Hubo aumento de empleados en VLC y LCG, no
siendo así en SCQ donde los empleados disminuyeron un 24%.
1,00
0,00
LCG
SCQ
VLC
49
18 MAY 2015
• Residuo de Pilas de Mantenimiento
nes no están volando, por lo que, es necesario, en
muchos casos, el uso de linternas.
Objeto del Indicador: Hacer seguimiento del residuo de pilas alcalinas y salinas y las Ni-Cd generado en el mantenimiento aeronáutico, por el número total de empleados. Las tareas más largas
que realizan los Técnicos de Mantenimiento se
llevan a cabo durante la noche, cuando los avio-
Control y Seguimiento: El enlace medioambiental de cada base de mantenimiento registra en
la herramienta de gestión ambiental, GESMED,
todos los datos de los residuos peligrosos. Estos
datos se relativizan por el número total de técnicos de mantenimiento de cada base, para el
indicador básico.
PUNTO DE PARTIDA
DE PILAS MANTENIMIENTO 2013 BCN
DE PILAS MANTENIMIENTO 2014 BCN
A
17,20 KG Totales
A
B
13,67Empleados
B
17,00Empleados
R
1,2585KG/Empleados
R
0,2706KG/Empleados
4,60 KG Totales
DE PILAS MANTENIMIENTO 2013 LPA
DE PILAS MANTENIMIENTO 2014 LPA
A
10,00 KG Totales
A
B
28,42Empleados
B
23,00Empleados
R
0,3519KG/Empleados
R
0,9565KG/Empleados
22,00 KG Totales
DE PILAS MANTENIMIENTO 2013 MAD
DE PILAS MANTENIMIENTO 2014 MAD
A
32,00 KG Totales
A
B
102,42Empleados
B
119,33Empleados
R
0,3124KG/Empleados
R
0,3268KG/Empleados
39,00 KG Totales
DE PILAS MANTENIMIENTO 2013 PMI
DE PILAS MANTENIMIENTO 2014 PMI
A
116,00 KG Totales
A
B
45,58Empleados
B
42,42Empleados
R
2,5448KG/Empleados
R
1,0845KG/Empleados
Se tienen en cuenta las pilas alcalinas y salinas y
las Ni-Cd.
Por otro lado, si analizamos el dato del total del
residuo por empleados de las bases, en este caso,
por TMA’s, también disminuyo en un 39,98%.
El total de residuos de pilas en 2014 ha sido de
111,60 kilos, esto supone un 63,60% menos de residuos de pilas generados en comparación al año
2013, que fueron 175,20 kilos.
18 MAY 2015
46,00 KG Totales
El motivo de esta reducción se debe a que se han
sustituido las linternas convencionales por linternas LED, cuyo consumo es mucho menor.
50
Analizando las bases individualmente se puede
decir que en las bases donde se ha notado la disminución del residuo de pilas fue en BCN, con una
reducción del 73% y PMI con un 60%. Por el contrario, las bases de LPA y MAD aumentaron este
residuo, LPA un 120% y MAD con un 22%. Aunque
las pilas de las linternas de los TMA´s son de LED,
TOTALES RESIDUO PILAS
KG/TMA’S
las de los técnicos de vuelo siguen siendo pilas
alcalinas. Por otro lado, también ha habido revisiones que no se realizaron en 2013 donde se
cambian las pilas de los megáfonos.
En general el residuo de pilas por TMA disminuyo
un 39,98%.
2012
2013
2014
80,0
70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
BCN
LPA
MAD
• Residuos de Envases Contaminados de
Mantenimiento:
PMI
envasados. Cuando estos envases se quedan vacios, generan un residuo, que se gestiona a través
Objeto del Indicador: Hacer seguimiento del residuo de envases contaminados, generados en el
mantenimiento aeronáutico. Durante las tareas
de mantenimiento de aeronaves, los Técnicos de
Mantenimiento, hacen uso de latas de aceite para
los motores del avión, pinturas y otros materiales
Control y Seguimiento: El enlace medioambiental
de cada base de mantenimiento registra en la herramienta de gestión ambiental, GESMED, todos
los datos de los residuos peligrosos. Estos datos
se relativizan por el número total de técnicos de
mantenimiento de cada base, para el indicador
básico.
PUNTO DE PARTIDA
ENVASES MANTENIMIENTO 2013 BCN
ENVASES MANTENIMIENTO 2014 BCN
A
731,60 KG Totales
A
131,10 KG Totales
B
13,67Empleados
B
17,00Empleados
R
53,53KG/Empleados
R
51
7,71KG/Empleados
18 MAY 2015
ENVASES MANTENIMIENTO 2013 LPA
ENVASES MANTENIMIENTO 2014 LPA
A
520,00 KG Totales
A
593,00 KG Totales
B
28,42Empleados
B
23,00Empleados
R
18,30KG/Empleados
R
25,78KG/Empleados
ENVASES MANTENIMIENTO 2013 MAD
ENVASES MANTENIMIENTO 2014 MAD
A
4.645,00 KG Totales
A
7.321,00 KG Totales
B
102,42Empleados
B
119,33Empleados
R
45,35KG/Empleados
R
61,35KG/Empleados
ENVASES MANTENIMIENTO 2013 PMI
ENVASES MANTENIMIENTO 2014 PMI
A
1.257,00 KG Totales
A
1.151,00 KG Totales
B
45,58Empleados
B
42,42Empleados
R
27,58KG/Empleados
R
27,14KG/Empleados
Los indicadores que aquí se reflejan son sólo de
las bases donde hay mantenimiento aeronáutico, pero en el total de residuos generados por la
organización y para la evaluación de aspectos, se
tienen en cuenta los datos de los destacamentos
de AGP; TFN, TFS y VLC.
El total de residuos de envases generados en todas
las bases de mantenimiento aumentó en un 31,87%
respecto al año 2013. Por
empleados también hubo
un aumento, del 24,23%,
teniendo en cuenta que
también hubo un leve
aumento del número de
técnicos de mantenimiento, un 6,14% y que la flota
se vio incrementada en 3
aviones mas.
Si se analizan los datos
por bases, las bases que
aumentaron este residuo
fueron LPA, un 14% y MAD
un 58%, sin embargo BCN los redujo un 82% y
PMI un 8%.
El residuo de envases por empleados de la base
se comportó de igual manera en estas bases, LPA
aumento un 41% y MAD 35%, reduciendo este residuo por empleado BCN y PMI con un 86% y 2%
respectivamente.
TOTALES RESIDUO ENVASES
CONTAMINADOS KG/TMA’S
2012
2013
2014
90,0
80,0
70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
18 MAY 2015
BCN
LPA
52
MAD
PMI
• Residuos de Envases Contaminados de Handling
generan un residuo, que se gestiona a través de
un gestor autorizado.
Objeto del Indicador: Hacer seguimiento del residuo de envases contaminados, generados en el
mantenimiento de equipos tierra. Durante las tareas de mantenimiento los equipos, se hace uso
de latas de aceite, pinturas y otros materiales envasados. Cuando estos envases se quedan vacios,
Control, Seguimiento: El análisis se realiza en kilogramos de envases entre el número total de empleados de Handling de cada base.
En este caso, sólo se tienen en cuenta dos bases,
LCG, SCQ y VLC que es donde se realiza el mantenimiento de equipos, por lo que sólo se reflejarán
tres indicadores.
PUNTO DE PARTIDA
DE ENVASES HANDLING 2013 LCG
DE ENVASES HANDLING 2014 LCG
A
0,00 KG Totales
A
B
22,23Empleados
B
28,67Empleados
R
R
0,00KG/Empleados
DE ENVASES HANDLING 2013 SCQ
50,00 KG Totales
1,74KG/Empleados
DE ENVASES HANDLING 2014 SCQ
A
215,00 KG Totales
A
B
21,17Empleados
B
16,08Empleados
R
10,16KG/Empleados
R
DE ENVASES HANDLING 2013 VLC
65,00 KG Totales
4,04KG/Empleados
DE ENVASES HANDLING 2014 VLC
A
65,00 KG Totales
A
B
57,67Empleados
B
60,75Empleados
R
R
1,13KG/Empleados
44,00 KG Totales
0,72KG/Empleados
El residuo de envases generados, tanto en la base
de SCQ como en la de VLC, disminuyó respecto al
año 2014, SCQ el 70% y VLC el 32%.
En VLC la reducción de envases por empleados
fue menor, del 36% y lo empleados aunque aumentaron, este aumento solo fue del 5%.
Aunque en SCQ se redujo el número de empleados un 5,08%, los envases por empleados también se redujeron un 60%.
La base de LCG se abrió a mediados de 2013 y no
se generó este residuo.
53
18 MAY 2015
• Residuos de Filtros de Aceite de Handling:
TOTALES RESIDUO ENVASES
2012
2013
2014
11,00
Objeto del Indicador: Hacer seguimiento del residuo de filtros de aceite de Handling, por el número
total de empleados de cada base. Durante el mantenimiento de los equipos de tierra, se realizan diferentes tareas, no sólo en caso de averías, si no también, se necesitan realizar tareas de mantenimiento
periódico. Una de esas tareas, es el cambio de los
filtros de aceite, que genera un residuo, gestionado
a través de una empresa gestora autorizada.
10,00
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
Control, Seguimiento: El análisis se realiza en kilogramos de filtros de aceite, entre el número total
de empleados de Handling de cada base. El enlace
medioambiental de cada base de Autohandling registra en la herramienta de gestión ambiental, GESMED, todos los datos de los residuos peligrosos.
3,00
2,00
1,00
0,00
LCG
SCQ
VLC
En este caso, sólo se tienen en cuenta dos bases,
LCG, SCQ y VLC que es donde se realiza el mantenimiento de equipos, por lo que sólo se reflejarán
estos tres indicadores.
PUNTO DE PARTIDA
FILTROS DE ACEITE HANDLING 2013 LCG
FILTROS DE ACEITE HANDLING 2014 LCG
A
0,00 KG Totales
A
B
22,23Empleados
B
28,67Empleados
R
R
0,00KG/Empleados
FILTROS DE ACEITE HANDLING 2013 SCQ
50,00 KG Totales
1,74KG/Empleados
FILTROS DE ACEITE HANDLING 2014 SCQ
A
200,00 KG Totales
A
B
21,17Empleados
B
16,08Empleados
R
R
9,45KG/Empleados
FILTROS DE ACEITE HANDLING 2013 VLC
48,00 KG Totales
2,98KG/Empleados
FILTROS DE ACEITE HANDLING 2014 VLC
A
33,00 KG Totales
A
127,00 KG Totales
B
57,67Empleados
B
60,75Empleados
R
R
0,57KG/Empleados
18 MAY 2015
54
2,09KG/Empleados
La base de LCG se abrió en junio del año 2013 y
durante ese año no se generó el residuo de filtros
de aceite.
• Residuos de Filtros de Aceite de Mantenimiento
En relación a la base de SCQ, este residuo ha disminuido un 76%, a pesar de que los empleados
disminuyeron un 24%. Este residuo es proporcional a las revisiones realizadas a los equipos y no
en cada revisión se cambian filtros.
Objeto del Indicador: Hacer seguimiento del residuo de filtros de aceite generado por el mantenimiento aeronáutico, entre el número total de empleados de cada base. Durante el mantenimiento
de los aviones, se realizan diferentes tareas, no
sólo en caso de averías, si no también, se necesitan realizar tareas de mantenimiento periódico.
Una de esas tareas, es el cambio de los filtros de
aceite, que genera un residuo, gestionado a través de una empresa gestora autorizada.
En cambio en VLC, hubo un aumento de residuos
de filtros de aceite del 284,85% y también un ligero aumento del personal del 5,35%. Al igual que
en SCQ, este residuo está directamente relacionada con el mantenimiento de equipos.
Control, Seguimiento: El análisis se realiza en kilogramos de filtros de aceite, entre el número total
de TMA’s de las bases donde se realiza mantenimiento aeronáutico. El enlace medioambiental de
cada base registra en la herramienta de gestión
ambiental, GESMED, todos los datos de los residuos peligrosos.
El total de filtros ha disminuido un 3,43% aunque
resulto significativo ya que en 2014 hubo un aumento del 38,43% con respecto a la media histórica de los tres últimos años.
TOTALES RESIDUO FILTROS DE ACEITE
2012
2013
2014
11,00
10,00
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
LCG
SCQ
VLC
55
18 MAY 2015
PUNTO DE PARTIDA
INDICADOR BÁSICO
RESIDUO DE FILTROS DE ACEITE
MANTENIMIENTO 2013 BCN
INDICADOR BÁSICO
MANTENIMIENTO 2014 BCN
A
0,40 KG Totales
A
B
13,67Empleados
B
17,00Empleados
R
R
0,03KG/Empleados
INDICADOR BÁSICO
MANTENIMIENTO 2013 LPA
0,00 KG Totales
0,00KG/Empleados
INDICADOR BÁSICO
MANTENIMIENTO 2014 LPA
A
0,00 KG Totales
A
B
28,42Empleados
B
23,00Empleados
R
R
0,00KG/Empleados
INDICADOR BÁSICO
MANTENIMIENTO 2013 MAD
0,00 KG Totales
0,00KG/Empleados
INDICADOR BÁSICO
MANTENIMIENTO 2014 MAD
A
54,00 KG Totales
A
219,00 KG Totales
B
102,42Empleados
B
119,33Empleados
R
R
0,53KG/Empleados
INDICADOR BÁSICO
MANTENIMIENTO 2013 PMI
1,84KG/Empleados
INDICADOR BÁSICO
MANTENIMIENTO 2014 PMI
A
36,00 KG Totales
A
B
45,58Empleados
B
42,42Empleados
R
R
0,79KG/Empleados
Los indicadores que aquí se reflejan son sólo de
las bases donde hay mantenimiento aeronáutico, pero en el total de residuos generados por la
organización y para la evaluación de aspectos, se
tienen en cuenta los datos de los destacamentos
de AGP; TFN, TFS y VLC.
0,14KG/Empleados
de técnicos de mantenimiento, un 6% y que la flota se vio incrementada en 3 aviones mas.
Si se analizan los datos por bases, la base que
aumentó este residuo fue MAD con un 306% y,
sin embargo BCN y PMI lo redujeron en un 100%
y 83% respectivamente. LPA no generó filtros de
aceite en 2014.
El total de filtros de aceite generados en todas las
bases de mantenimiento aumentó en un 149%
respecto al año 2013. Por empleados también
hubo un aumento, del 134%, teniendo en cuenta
que también hubo un leve aumento del número
18 MAY 2015
6,00 KG Totales
El residuo de envases por empleados de las bases se comportó de igual manera en estas bases,
MAD aumentó 248% y BCN Y PMI disminuyeron
un 100% y 82% respectivamente.
56
TOTALES RESIDUO FILTROS DE ACEITE
KG/TMA’S MANTENIMIENTO
2012
2013
2014
2,00
1,75
1,50
1,25
1,00
0,75
0,50
0,25
0,00
BCN
LPA
MAD
7.1.5. Biodiversidad
PMI
xido de azufre, monóxido de carbono, hidrocarburos no quemados y partículas; estas emisiones
solo pueden ser reducidas por la optimización de
los procesos de combustión.
de suelos, aguas subterráneas y de superficie. Variedad de la vida animal en la zona que se ocupa.
No se tiene en cuenta este indicador porque en
relación a la ocupación del suelo en términos de
superficie construida, Air Europa no es propietario de ninguno de los locales.
Las emisiones de los motores de aviación tienen
efectos locales sobre la calidad del aire en los alrededores de los aeropuertos, así como repercusiones globales en el proceso de cambio climático.
Es por ello, que se estructuran las emisiones de
las operaciones en vuelo, en dos grandes grupos.
De todas formas, algunos de los aspectos que
impulsan la perdida de la biodiversidad (cambio
climático, emisiones y contaminación), están ya
cubiertos en el reglamento EMAS por los aspectos medioambientales y los indicadores básicos
correspondientes, como el consumo de agua, las
emisiones, los residuos, descritos ya en esta declaración.
• Emisiones en ciclo LTO Landing and Take Off
(aterrizaje y despegue)
Las emisiones en ciclo LTO, son aquellas que se
producen en la operación de los aviones a una
altura de hasta 3000 pies (900m). La importancia
de cuantificar las emisiones del ciclo de aterrizaje
y despegue radica en la emisión de contaminantes en el entorno de los aeropuertos, que incide
directamente en la calidad del aire local. Los principales contaminantes emitidos en esta fase son
los hidrocarburos no quemados (HC), el monóxido de carbono (CO), los óxidos de nitrógeno (NOx)
y el dióxido de azufre (SO2).
7.1.6. Emisiones
7.1.6.1. Emisiones de gases contaminantes de
los aviones
De la combustión del queroseno se obtiene principalmente dióxido de carbono (71,7%) y vapor de
agua (28,2%). La emisión de ambos gases es proporcional a la cantidad de combustible consumido (1 kilogramo de fuel produce 3,15 kilogramos
de CO2 según el REGLAMENTO (UE) N o 601/2012
DE LA COMISIÓN), por tanto, sus emisiones se verán reducidas al introducir medidas de ahorro de
combustible. El 0,1% restante de la combustión
de queroseno produce óxidos de nitrógeno, dió-
• Emisiones en crucero (crucero, ascenso y
descenso)
Las emisiones de CO2 son proporcionales al consumo de combustible, por lo que tanto desde el
punto de vista económico como medioambiental,
57
18 MAY 2015
es fundamental emplearlo con la máxima eficiencia. Este es el principal contaminante emitido en
esta fase. La previsión del crecimiento del tráfico
aéreo obliga a la búsqueda permanente de una
mayor eficiencia energética de los motores.
validado para la Verificación de las Emisiones de
Gases de Efecto Invernadero según la Decisión
2007/589/CE y la Decisión 2009/339/CE. Mediante
la información que éste sistema proporciona, el
Departamento de Sistemas de Gestión realiza un
estudio de consumos de combustible por avión/
flota, derivando de este consumo la conversión en
emisiones de acuerdo al REGLAMENTO (UE) N o
601/2012 de la Comisión, del DEFRA (Department
for Environment, Food and Rural Affairs, Government department in the UK), el anexo 16 de OACI
y los manuales de los fabricantes de los motores.
Las emisiones atmosféricas de AEA son las derivadas de la combustión de los motores de las aeronaves de la Compañía:
Gases de Efecto Invernadero:
- Dióxido de Carbono: CO2
- Gases equivalentes de CO2
- Otros Gases contaminantes
- Dióxido de Azufre SO2
- Óxidos de Nitrógeno NOx
- Hidrocarburos HC
- Monóxido de Carbono CO
del aire. Afección de las vías respiratorias. Calentamiento Global, Cambio Climático.
Objeto del Indicador: Mantener un control sobre
la estabilidad de las Emisiones de gases de efecto
invernadero.
Control de las Emisiones
Las emisiones derivadas de los motores de aviación son controladas mediante la medición de los
tiempos de vuelo (tiempo entre calzos o tiempo
en el cual el motor esta encendido) y el consumo
de combustible de cada vuelo.
Control y Seguimiento: El seguimiento de este indicador se realiza por separado cada una de las
flotas, puesto que el consumo de cada tipo de
avión y los tipos de vuelos que suelen hacer es
distinto. Las emisiones se calculan en toneladas y
de dos formas distintas: por pilotos de cada flota
y por pasajeros transportados. Si bien el seguimiento se realiza mensualmente, el cálculo del
indicador se hará anual.
Todos estos tiempos son registrados a través del
Libro Técnico del Avión (Technical Log) e introducidos en el sistema informático de registro de
mantenimiento de aeronaves (SMA), el cual está
FLOTA E190
PUNTO DE PARTIDA PARA LA FLOTA E190
POR PILOTO DE LA FLOTA
COMPORTAMIENTO AMBIENTAL 2014
POR PILOTO
E190 TN. EMISIONES CO2
POR PILOTO 2013
POR PILOTO 2014
A
142.946,67 Toneladas Totales
A
B
B
R
R
79,92 Pilotos de la Flota
1.788,70 Tonelada por empleado
EQUIVALENTE POR PILOTO 2013
A
A
B
B
R
R
18 MAY 2015
58
E190 TN. EMISIONES SO2
POR PILOTO 2013
POR PILOTO 2014
A
A
B
B
R
R
0,57 Tonelada por empleado
E190 TN. EMISIONES HC
POR PILOTO 2013
POR PILOTO 2014
A
A
B
B
R
R
E190 TN. EMISIONES CO
POR PILOTO 2013
POR PILOTO 2014
A
A
B
B
R
R
E190 TN. EMISIONES NOX
POR PILOTO 2013
POR PILOTO 2014
A
A
B
B
R
R
E190 EMISIONES CO2 TN / PILOTO
2012
2013
2014
300,00
250,00
200,00
150,00
100,00
50,00
0,00
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
JUN
59
JUL
AUG
SEP
18 MAY 2015
OCT
NOV
DEC
E190 EMISIONES CO2 E TN / PILOTO
2012
2013
2014
300,00
250,00
200,00
150,00
100,00
50,00
0,00
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
E190 EMISIONES SO2 TN / PILOTO
JUN
JUL
2012
AUG
2013
SEP
OCT
NOV
DEC
OCT
NOV
DEC
OCT
NOV
DEC
2014
0,20
0,18
0,16
0,14
0,12
0,10
0,08
0,06
0,04
0,02
0,00
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
E190 EMISIONES HC TN / PILOTO
JUN
JUL
2012
AUG
2013
SEP
2014
0,20
0,18
0,16
0,14
0,12
0,10
0,08
0,06
0,04
0,02
0,00
JAN
FEB
MAR
APR
18 MAY 2015
MAY
JUN
JUL
60
AUG
SEP
E190 EMISIONES CO TN / PILOTO
2012
2013
2014
0,20
0,18
0,16
0,14
0,12
0,10
0,08
0,06
0,04
0,02
0,00
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
JUN
E190 EMISIONES NOX TN / PILOTO
JUL
2012
AUG
2013
SEP
OCT
NOV
DEC
OCT
NOV
DEC
2014
0,20
0,18
0,16
0,14
0,12
0,10
0,08
0,06
0,04
0,02
0,00
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
JUN
JUL
AUG
SEP
PUNTO DE PARTIDA PARA LA FLOTA E190 POR
PASAJEROS TRANSPORTADOS
COMPORTAMIENTO AMBIENTAL 2014 POR
POR PAX 2013
POR PAX 2014
A
A
B
1.868.944,00 Pasajeros
B
R
R
0,07649 Toneladas por pasajero
EQUIVALENTE POR PAX 2013
A
A
B
B
R
R
61
18 MAY 2015
POR PAX 2013
A
B
R
POR PAX 2014
A
B
R
POR PAX 2013
A
B
R
POR PAX 2014
A
B
R
POR PAX 2013
A
B
R
POR PAX 2014
A
B
R
POR PAX 2013
A
B
R
POR PAX 2014
A
B
R
E190 EMISIONES CO2 TN / PASAJERO
2012
2013
2014
0,20
0,18
0,16
0,14
0,12
0,10
0,08
0,06
0,04
0,02
0,00
JAN
FEB
MAR
APR
18 MAY 2015
MAY
JUN
JUL
62
AUG
SEP
OCT
NOV
DEC
E190 EMISIONES CO2 E TN / PASAJERO
2012
2013
2014
0,20
0,18
0,16
0,14
0,12
0,10
0,08
0,06
0,04
0,02
0,00
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
JUN
E190 EMISIONES SO2 TN / PASAJERO
JUL
2012
AUG
2013
SEP
OCT
NOV
DEC
OCT
NOV
DEC
OCT
NOV
DEC
2014
0,00010
0,00008
0,00006
0,00004
0,00002
0,00000
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
JUN
JUL
AUG
SEP
-0,00002
E190 EMISIONES HC TN / PASAJERO
2012
2013
2014
0,00010
0,00008
0,00006
0,00004
0,00002
0,00000
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
JUN
JUL
AUG
SEP
-0,00002
63
18 MAY 2015
E190 EMISIONES CO TN / PASAJERO
2012
2013
2014
0,00010
0,00008
0,00006
0,00004
0,00002
0,00000
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
E190 EMISIONES NOX TN / PASAJERO
JUN
JUL
2012
AUG
SEP
2013
OCT
NOV
DEC
OCT
NOV
DEC
2014
0,00010
0,00008
0,00006
0,00004
0,00002
0,00000
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
JUN
JUL
AUG
SEP
FLOTA B738
PUNTO DE PARTIDA PARA LA FLOTA B738
POR PILOTOS DE LA FLOTA
POR PILOTO
B738 TN. EMISIONES CO2
POR PILOTO 2013
POR PILOTO 2014
A
A
B
B
R
R
2.482,84 Toneladas por empleado
A
A
B
B
R
R
18 MAY 2015
64
B738 TN. EMISIONES SO2
POR PILOTO 2013
POR PILOTO 2014
A
A
B
B
R
R
0,79 Toneladas por empleado
B738 TN. EMISIONES HC
POR PILOTO 2013
POR PILOTO 2014
A
A
B
B
R
R
B738 TN. EMISIONES CO
POR PILOTO 2013
POR PILOTO 2014
A
A
B
B
R
R
B738 TN. EMISIONES NOX
POR PILOTO 2013
POR PILOTO 2014
A
A
B
B
R
R
B738 EMISIONES CO2 TN / PILOTO
2012
2013
2014
0,20
0,18
0,16
0,14
0,12
0,10
0,08
0,06
0,04
0,02
0,00
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
JUN
65
JUL
AUG
SEP
18 MAY 2015
OCT
NOV
DEC
B738 EMISIONES CO2 E TN / PILOTO
2012
2013
2014
0,20
0,18
0,16
0,14
0,12
0,10
0,08
0,06
0,04
0,02
0,00
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
B738 EMISIONES SO2 TN / PILOTO
JUN
JUL
2012
AUG
2013
SEP
OCT
NOV
DEC
OCT
NOV
DEC
OCT
NOV
DEC
2014
0,00010
0,00008
0,00006
0,00004
0,00002
0,00000
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
B738 EMISIONES HC TN / PILOTO
JUN
JUL
2012
AUG
2013
SEP
2014
0,00010
0,00008
0,00006
0,00004
0,00002
0,00000
JAN
FEB
MAR
APR
18 MAY 2015
MAY
JUN
JUL
66
AUG
SEP
B738 EMISIONES CO TN / PILOTO
2012
2013
2014
0,00010
0,00008
0,00006
0,00004
0,00002
0,00000
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
JUN
B738 EMISIONES NOX TN / PILOTO
JUL
2012
AUG
2013
SEP
OCT
NOV
DEC
OCT
NOV
DEC
2014
0,00010
0,00008
0,00006
0,00004
0,00002
0,00000
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
JUN
JUL
AUG
SEP
PUNTO DE PARTIDA PARA LA FLOTA B738 POR
POR PAX 2013
POR PAX 2014
A
A
B
B
R
R
A
A
B
B
R
R
67
18 MAY 2015
POR PAX 2013
A
B
R
POR PAX 2014
A
B
R
POR PAX 2013
A
B
R
POR PAX 2014
A
B
R
POR PAX 2013
A
B
R
POR PAX 2014
A
B
R
POR PAX 2013
A
B
R
POR PAX 2014
A
B
R
B738 EMISIONES CO2 TN / PASAJEROS
2012
2013
2014
0,20
0,18
0,16
0,14
0,12
0,10
0,08
0,06
0,04
0,02
0,00
JAN
FEB
MAR
APR
18 MAY 2015
MAY
JUN
JUL
68
AUG
SEP
OCT
NOV
DEC
B738 EMISIONES CO2 E TN / PASAJEROS
2012
2013
2014
0,20
0,18
0,16
0,14
0,12
0,10
0,08
0,06
0,04
0,02
0,00
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
JUN
B738 EMISIONES SO2 TN / PASAJEROS
JUL
2012
AUG
2013
SEP
OCT
NOV
DEC
OCT
NOV
DEC
OCT
NOV
DEC
2014
0,00010
0,00008
0,00006
0,00004
0,00002
0,00000
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
JUN
B738 EMISIONES HC TN / PASAJEROS
JUL
2012
AUG
2013
SEP
2014
0,00010
0,00008
0,00006
0,00004
0,00002
0,00000
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
JUN
69
JUL
AUG
SEP
18 MAY 2015
B738 EMISIONES CO TN / PASAJEROS
2012
2013
2014
0,00010
0,00008
0,00006
0,00004
0,00002
0,00000
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
B738 EMISIONES NOX TN / PASAJEROS
JUN
JUL
2012
AUG
SEP
2013
OCT
NOV
DEC
OCT
NOV
DEC
2014
0,00010
0,00008
0,00006
0,00004
0,00002
0,00000
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
JUN
JUL
AUG
SEP
FLOTA A330
PUNTO DE PARTIDA PARA LA FLOTA A330
POR PILOTOS DE LA FLOTA
POR PILOTOS
A330 TN. EMISIONES CO2
POR PILOTO 2013
POR PILOTO 2014
A
1.026.166,99 Toneladas Totales
A
B
B
R
R
A
A
B
B
R
R
18 MAY 2015
70
A330 TN. EMISIONES SO2
POR PILOTO 2013
POR PILOTO 2014
A
A
B
B
R
R
A330 TN. EMISIONES HC
POR PILOTO 2013
POR PILOTO 2014
A
A
B
B
R
R
A330 TN. EMISIONES CO
POR PILOTO 2013
POR PILOTO 2014
A
A
B
B
R
R
A330 TN. EMISIONES NOX
POR PILOTO 2013
POR PILOTO 2014
A
A
B
B
R
R
A330 EMISIONES CO2 TN / PILOTO
2012
2013
2014
600,00
500,00
400,00
300,00
200,00
100,00
0,00
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
JUN
71
JUL
AUG
SEP
18 MAY 2015
OCT
NOV
DEC
A330 EMISIONES CO2 E TN / PILOTO
2012
2013
2014
600,00
500,00
400,00
300,00
200,00
100,00
0,00
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
JUN
A330 EMISIONES SO2 TN / PILOTO
JUL
2012
AUG
2013
SEP
OCT
NOV
DEC
OCT
NOV
DEC
OCT
NOV
DEC
2014
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
JUN
A330 EMISIONES HC TN / PILOTO
JUL
2012
AUG
2013
SEP
2014
0,40
0,35
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
JAN
FEB
MAR
APR
18 MAY 2015
MAY
JUN
JUL
72
AUG
SEP
A330 EMISIONES CO TN / PILOTO
2012
2013
2014
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
JUN
A330 EMISIONES NOX TN / PILOTO
JUL
2012
AUG
2013
SEP
OCT
NOV
DEC
OCT
NOV
DEC
2014
0,40
0,35
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
JUN
JUL
AUG
SEP
PUNTO DE PARTIDA PARA LA FLOTA A330 POR
POR PAX 2013
POR PAX 2014
A
A
B
B
R
R
A
A
B
B
R
R
73
18 MAY 2015
POR PAX 2013
A
B
R
POR PAX 2014
A
B
R
POR PAX 2013
A
B
R
POR PAX 2014
A
B
R
POR PAX 2013
A
B
R
POR PAX 2014
A
B
R
POR PAX 2013
A
B
R
POR PAX 2014
A
B
R
A330 EMISIONES CO2 TN / PASAJERO
2012
2013
2014
1,00
0,90
0,80
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
JAN
FEB
MAR
APR
18 MAY 2015
MAY
JUN
JUL
74
AUG
SEP
OCT
NOV
DEC
A330 EMISIONES CO2 E TN / PASAJERO
2012
2013
2014
1,00
0,90
0,80
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
JUN
A330 EMISIONES SO2 TN / PASAJERO
JUL
2012
AUG
2013
SEP
OCT
NOV
DEC
2014
0,00050
0,00040
0,00030
0,00020
0,00010
0,00000
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
JUN
A330 EMISIONES HC TN / PASAJERO
JUL
2012
AUG
2013
SEP
OCT
NOV
DEC
OCT
NOV
DEC
2014
0,00050
0,00040
0,00030
0,00020
0,00010
0,00000
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
JUN
75
JUL
AUG
SEP
18 MAY 2015
A330 EMISIONES CO TN / PASAJERO
2012
2013
2014
0,00050
0,00040
0,00030
0,00020
0,00010
0,00000
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
JUN
JUL
AUG
SEP
OCT
NOV
DEC
OCT
NOV
DEC
-0,00010
A330 EMISIONES NOX TN / PASAJERO
2012
2013
2014
0,00050
0,00040
0,00030
0,00020
0,00010
0,00000
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
JUN
JUL
AUG
SEP
-0,00010
Comportamiento Ambiental Conjunto de
todas las flotas en el 2014:
Según el valor publicado en la directiva del comercio de emisiones por la reacción química de
la combustión de los hidrocarburos que produce
el keroseno, para poder sacar la cantidad de CO2
que se emite, se tiene que multiplicar por 3,15 el
factor de Kg de combustible.
que es el más silencioso a pesar de su tamaño
y a la vez consigue un consumo de 3 litros por
pasajero cada 100 km.
- Boeing lo hace con el B787 Dreamliner un modelo
de avión que ahorra hasta un 20% de combustible.
Air Europa recibirá sus primeras unidades en 2016.
En la actualidad los 2 principales fabricantes de
aeronaves, tienen el medio ambiente muy presente en la fabricación de sus modelos:
E-195: En la flota E-195, el total de toneladas de CO2 aumentó, respecto al año anterior, en un 21,53%. Se
han operado 3.443 vuelos más que en el 2013 con
esta flota, un 17,57% mas.
- Airbus muestra su preocupación por el medio
ambiente con la construcción del A380, un avión
18 MAY 2015
76
En el año 2014, se incorporaron
2 aviones de la Flota Airbus, 1 del
A-333 y 1 del A-332, es por ello que
las toneladas totales de CO2 aumentaron en un 17,11% respecto al año
anterior. De igual manera el número de pilotos aumentó 16,31% y las
emisiones de CO2 por piloto también
aumentaron un 1%.
Se operaron 1.446 vuelos más que el
año 2013 lo que supone un 17,13%
más de vuelos de esta flota.
En relación al número de pasajeros
transportados, las toneladas por pasajero aumentaron en un 1%, a pesar de
que hemos aumentado los pasajeros
transportados en un 15,93% respecto al año 2013.
En cambio, las toneladas de CO2 por piloto, disminuyeron en un 10% debido a que hubo un
aumento considerable en el número de pilotos
(35,76% más).
7.1.6.2. Emisiones de CO2 de
los Vehículos y Equipos
Un vehículo convencional adquiere la energía que
se encuentra almacenada en un combustible fósil, que se libera mediante la combustión en el
interior de un motor térmico convencional. Estos
combustibles fósiles son primordialmente derivados del petróleo: gasolina y diesel.
En relación a las toneladas por pasajeros transportados, éstas aumentaron a pesar de que se
han transportado 289.818 pasajeros más en esta
flota, concretamente un 15,50% más.
B738:
En la flota 738 el total de toneladas de CO2 disminuyó levemente, respecto al año anterior, en un 0,49%,
aumentando el total de vuelos operados respecto
al año anterior, 458 vuelos más, esto significa un
1,53%, así como también la flota en un avión más.
Las emisiones de CO2 se producen por la quema del combustible y son expulsadas a través
del tubo de escape. La cantidad de CO2 emitida,
si atendemos únicamente al tipo del vehículo -y
no a la forma de conducción- depende de la cantidad de energía necesaria para circular y de la
eficiencia del motor. La cantidad de energía necesaria depende del peso del vehículo y de su
potencia. Por tanto, a mayor potencia y mayor
peso, mayor consumo de combustible y mayores
emisiones de CO2.
Las toneladas de CO2 por piloto, disminuyeron en
un 6,8% debido a que hubo un aumento en el número de pilotos (6,79%).
En relación a las toneladas por pasajeros transportados también disminuyeron levemente, un
0,28%, aunque hubo una pequeña disminución
en el total de pasajeros transportados de la flota
738, concretamente un 0,19%.
Aunque gran parte de los gases de combustión
está compuesto por el dióxido de carbono y por
agua en forma de vapor, también contiene otras
sustancias nocivas o tóxicas.
A332 - A333:
forma conjunta.
Para este indicador de emisiones solo se tendrán
en cuenta la de CO2 por ser las que se emiten en
mayor cantidad.
77
18 MAY 2015
Se ha considerado que 1 L de diesel es igual a
2,61 Kg de CO2 y 1 L de Gasolina es igual 2,38 Kg
de CO2. Por lo tanto, para evaluar las emisiones
de CO2 de los vehículos se sigue siempre este criterio debido a que no podemos tener en cuenta
las fichas técnicas y antigüedad de cada vehículo.
Estos datos se han obtenido de la Guía Práctica
para cálculo de emisiones de vehículos de la Oficina Catalana del cambio climático.
Objeto del Indicador: Mantener un control sobre
la estabilidad de las Emisiones de gases de efecto
invernadero, en este caso del CO2.
Control y Seguimiento: El seguimiento de este indicador se realiza por separado en cada una de
las zonas, puesto que el consumo de cada departamento es distinto y el uso que se le da varía
según la operativa. Las emisiones se calculan en
toneladas y por empleado de cada departamento
y base. Si bien el seguimiento se realiza mensualmente, el cálculo del indicador se hará anual.
Las emisiones de los vehículos y equipos de las
oficinas de aeropuertos y Handling locales afecta a la calidad del aire en los alrededores de los
aeropuertos, así como también repercute en el
proceso de cambio climático.
• Emisiones de CO2 de los Vehículos de Oficinas
de Aeropuertos:
Control y seguimiento para Emisiones de CO2 de
los Vehículos de Oficinas: El seguimiento de este
indicador se realiza por separado en cada una
de las zonas, puesto que el consumo de cada departamento es distinto y el uso que se le da varía
según la operativa. Las emisiones se calculan en
toneladas y por empleado de cada departamento y base.
Control de las Emisiones: Las emisiones de los
equipos y vehículos se controlan a través del consumo de combustible que los Enlaces registran en
la herramienta informática GESMED.
del aire. Afección de las vías respiratorias. Calentamiento Global, Cambio Climático.
VEHÍCULO SERVICIOS A BORDO MAD
PUNTO DE PARTIDA
TN CO2
DE SERVICIOS A BORDO MAD 2013
TN CO2
DE SERVICIOS A BORDO MAD 2014
A
3,50 Tn Totales
A
2,71 Tn Totales
B
7,33Empleados
B
6,67Empleados
R
R
0,4772 Tn por empleado
Las toneladas totales de CO2 de los vehículos que utiliza esta oficina, disminuyeron un 22,57%, así como
también las Toneladas de CO2 entre los empleados respecto al año 2013. El número de empleados de la
base también se redujo, concretamente en un 9%.
DIRECCIÓN DE OPERACIONES VEHÍCULO JEFE DE DÍA
PUNTO DE PARTIDA
TN CO2 DE DIRECCIÓN DE
OPERACIONES DE LLUCMAJOR 2013
TN CO2 DE DIRECCIÓN DE
OPERACIONES DE LLUCMAJOR 2014
A
B
R
A
118,00Empleados
B
157,00Empleados
R
0,54 Tn Totales
18 MAY 2015
78
0,88 Tn Totales
Las toneladas totales de CO2 del vehículo que utilizan los Jefes de Día, de otras bases que no son PMI, tuvo
un incremento del 63,60%, respecto al año 2013. El número de jefes de día, de fuera de Palma, también
aumentó en un 33,05% por lo que las toneladas entre los Jefes de día crecieron en un 22,96%.
JEFE ESCALA MAD
PUNTO DE PARTIDA
TN CO2 DE JEFATURA DE ESCALA MAD 2013
TN CO2 DE JEFATURA DE ESCALA MAD 2014
A
1,27 Tn Totales
A
1,56 Tn Totales
B
4,08Empleados
B
7,00Empleados
R
R
Las toneladas totales de CO2 de los vehículos que se utilizan en la escala de Madrid aumentaron un 22,8%
respecto al año anterior, ya que también se tiene en cuenta el coche de la oficina de Lost&Found, aunque
las toneladas entre los empleados disminuyeron levemente, un 2,17%, debido a que hubo un incremento
en el número de empleados, concretamente un 71,57%, de 4 empleados que había en la base en el año
2013, en el2014 han sido 7.
ÁREA TÉCNICA DEL AEROPUERTO DE PMI
PUNTO DE PARTIDA
TN CO2 ÁREA TÉCNICA PMI 2013
TN CO2 ÁREA TÉCNICA PMI 2014
A
1,48 Tn Totales
A
1,19 Tn Totales
B
4,50Empleados
B
4,00Empleados
R
R
Las toneladas totales de CO2 del vehículo que utiliza la oficina técnica de operaciones en el aeropuerto de
Palma disminuyeron en un 19,80% respecto al año anterior. También el número de empleados de la base, un
11,11%, por lo que hubo también una reducción de las toneladas por empleados, concretamente un 9,77%.
ÁREA TÉCNICA DEL AEROPUERTO DE MAD
PUNTO DE PARTIDA
TN CO2 ÁREA TÉCNICA MAD 2013
TN CO2 ÁREA TÉCNICA MAD 2014
A
1,45 Tn Totales
A
1,44 Tn Totales
B
3,00Empleados
B
3,00Empleados
R
R
Las toneladas totales del vehículo que utiliza esta oficina, así como las toneladas por empleados disminuyeron ligeramente un 0,40% en ambos casos. El número de empleados se mantuvo igual en ambos años.
79
18 MAY 2015
TN EMISIONES DE CO2 POR EMPLEADOS
2012
2013
2014
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
SERVICIOS A BORDO
MADRID
DIRECCIÓN OPERACIONES LLUC
JEFATURA DE ESCALA
MADRID
ÁREA TÉCNICA
AEROPUERTO PALMA
ÁREA TÉCNICA
AEROPUERTO MADRID
• Emisiones de CO2 de los Vehículos y
Equipos de Handling:
Control y seguimiento: El seguimiento de este indicador se realiza por separado en cada una de
las bases, aunque la significancia ha salido como
resultado de evaluar el aspecto emisiones de
CO2 en todas las bases en conjunto. El consumo
de cada base es distinto y éste depende no sólo
de la operativa, sino también de las distancias a
recorrer en cada aeropuerto. Las emisiones se
calculan en toneladas y por empleado de cada
base.
PUNTO DE PARTIDA TOTAL BASES DE
AUTOHANDLING
TOTAL BASES DE AUTOHANDLING
TN CO2 HANDLING 2013
TN CO2 HANDLING 2014
A
413,76 Tn Totales
A
449,24 Tn Totales
B
311,08Empleados
B
348,75Empleados
R
R
PUNTO DE PARTIDA BASES
COMPORTAMIENTO AMBIENTAL POR
BASES EN EL 2014
TN CO2 HANDLING AGP 2013
TN CO2 HANDLING AGP 2014
A
0,29 Tn Totales
A
0,11 Tn Totales
B
16,67Empleados
B
19,58Empleados
R
R
TN CO2 HANDLING IBZ 2013
TN CO2 HANDLING IBZ 2014
A
27,03 Tn Totales
A
25,69 Tn Totales
B
23,67Empleados
B
24,08Empleados
R
R
18 MAY 2015
80
TN CO2 HANDLING LCG 2013
TN CO2 HANDLING LCG 2014
A
14,02 Tn Totales
A
26,74 Tn Totales
B
22,33Empleados
B
28,67Empleados
R
R
TN CO2 HANDLING OVD 2013
TN CO2 HANDLING OVD 2014
A
5,34 Tn Totales
A
14,50 Tn Totales
B
17,17Empleados
B
29,00Empleados
R
R
TN CO2 HANDLING PMI 2013
TN CO2 HANDLING PMI 2014
A
265,00 Tn Totales
A
275,96 Tn Totales
B
152,42Empleados
B
164,08Empleados
R
R
TN CO2 HANDLING SCQ 2013
TN CO2 HANDLING SCQ 2014
A
4,96 Tn Totales
A
3,65 Tn Totales
B
21,17Empleados
B
16,08Empleados
R
R
TN CO2 HANDLING VLC 2013
TN CO2 HANDLING VLC 2014
A
97,12 Tn Totales
A
99,90 Tn Totales
B
57,67Empleados
B
60,75Empleados
R
R
La base de Handling de MLN (Melilla), se abrió en Junio del 2014
pero no se refleja en este indicador ya que no se puede comparar con el año anterior, aunque sí se tiene en cuenta en el total
de emisiones de 2014.
Se puede decir que las emisiones de CO2 de los vehículos/equipos
entre empleados de todas las bases de Autohandling han ido en
descenso años tras año desde el 2011, tal y como refleja la grafica.
81
Año
Tn CO2 /
Empleados bases
20111,46
20121,33
20131,33
20141,29
18 MAY 2015
TN DE CO2 POR EMPLEADOS DE HANDLING
2011
2012
2013
2014
1,80
1,60
1,40
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
2011
2012
2013
Si comparamos las toneladas totales aumentaron
respecto al año 2013 en un 9%, pero al aumentar
los empleados de todas las bases, las toneladas
por empleado disminuyeron un 3%.
Año
2014
Tn CO2 por Empleados
2013
Bases
2014
0,017AGP 0,005
1,142IBZ 1,067
0,630LCG 0,930
Tn CO2 /
Empleados bases
0,311OVD 0,500
2013413,76
1,739PMI 1,682
2014449,24
0,235SCQ 0,235
1,684VLC 1,644
Analizando los datos por bases, sólo en la bases
de LCG y OVD aumentaron las toneladas por empleados, en un 48% y 61% respectivamente. La
base que mas redujo fue AGP, un 69%.
La base de MLN no se refleja en los indicadores
ya que se abrió en junio de 2014. Por otro lado
LCG se abrió a mediados de 2013 y tanto en LCG
como en OVD hubo un aumento considerable en
la operativa.
2012
TN CO2 POR EMPLEADOS DE CADA BASE
2013
2014
2,500
2,000
1,500
1,000
0,500
0,000
AGP
IBZ
18 MAY 2015
LCG
OVD
82
PMI
SCQ
VLC
• Emisiones de CO2 de los Vehículos y Equipos
de Mantenimiento
Control y seguimiento: El seguimiento de este indicador se realiza por separado en cada una de
las bases. El consumo de cada base es distinto y
éste depende no sólo de la operativa, sino también de las distancias a recorrer en cada aeropuerto. Las emisiones se calculan en toneladas y
por empleado de cada base.
PUNTO DE PARTIDA TOTAL BASES
DE MANTENIMIENTO
TOTAL BASES DE MANTENIMIENTO
TN CO2 MANTENIMIENTO 2013
TN CO2 MANTENIMIENTO 2014
A
131,15 Tn Totales
A
142,93 Tn Totales
B
299,75Empleados
B
313,00Empleados
R
R
PUNTO DE PARTIDA POR BASES
COMPORTAMIENTO AMBIENTAL
POR BASES EN EL 2014
TN CO2 MANTENIMIENTO BCN 2013
TN CO2 MANTENIMIENTO BCN 2014
A
7,73 Tn Totales
A
5,92 Tn Totales
B
15,08Empleados
B
18,00Empleados
R
R
TN CO2 MANTENIMIENTO MAD 2013
TN CO2 MANTENIMIENTO MAD 2014
A
64,78 Tn Totales
A
85,29 Tn totales
B
117,08Empleados
B
136,00Empleados
R
R
TN CO2 MANTENIMIENTO LPA 2013
TN CO2 MANTENIMIENTO LPA 2014
A
19,53 Tn Totales
A
15,17 Tn Totales
B
33,42Empleados
B
28,00Empleados
R
R
TN CO2 MANTENIMIENTO PMI 2013
TN CO2 MANTENIMIENTO PMI 2014
A
39,10 Tn Totales
A
36,55 Tn totales
B
134,17Empleados
B
131,00Empleados
R
R
En comparación con el año 2013, las toneladas
totales de CO2 de 2014, de los vehículos de Mantenimiento han aumentado un 9%. En cuanto a
las toneladas de CO2 por empleados totales de
mantenimiento éstas aumentaron un 4%, al igual
que el número de empleados que también se vio
incrementado en un 4%.
Año
Tn CO2 de
Mantenimiento
20130,44
20140,46
83
18 MAY 2015
Se puede decir que las emisiones de
CO2 fueron en descenso hasta el año
2013, y que aunque en 2014 aumentaron, no se ha llegado al nivel de 2011.
Año
Tn CO2 /
Empleados bases
20110,47
20120,44
20130,44
20140,46
TN DE CO2 POR EMPLEADOS DE MANTENIMIENTO
2011
2012
2013
2014
0,48
0,47
0,46
0,45
0,44
0,43
0,42
0,41
2011
2012
2013
Analizando los datos por bases, sólo en MAD se
ha generado un aumento de Tn CO2 por empleados de un 13%. Sin embargo el resto de las base
redujeron las emisiones de CO2, BCN un 36%, LPA
un 7% y PMI un 4%.
2014
Tn CO2 por Empleados
2013
Bases
2014
0,513BCN 0,329
0,553MAD 0,627
Tal y como se ha explicado en otros indicadores
de mantenimiento, el aumento de la flota y los
aviones que pasan por MAD para las revisiones,
ha provocado este aumento.
0,584LPA 0,542
0,291PMI 0,279
TN CO2 POR EMPLEADOS DE CADA BASE MANTENIMIENTO
2012
2013
0,800
0,700
0,600
0,500
0,400
0,300
0,200
0,100
0,000
BCN
MAD
18 MAY 2015
LPA
84
PMI
2014
7.1.7. Vertidos
fabricante del avión y por Air Europa. Según el
aeropuerto, la maniobra de deshielo / anti hielo,
se efectuará, o bien, en el estacionamiento del
avión, o bien, en una zona del aeropuerto destinada a ello.
Las actividades de Air Europa que inciden sobre
dicho aspecto ambiental son:
· Aguas con resto de de-icing
· Limpieza de la aeronave.
· Limpieza de vehículos de actividades
de apoyo en tierra
· Aguas residuales del avión
· Aguas sanitarias
· Limpieza de vertidos accidentales
(combustible, hidráulico, aceites).
· Limpieza de la aeronave y limpieza de vehículos de actividades de apoyo en tierra: La limpieza de los vehículos y de las aeronaves, se efectúa
en los lugares previstos para tal efecto, ya sea los
puntos habilitados por AENA o los propios de la
escala, teniendo en cuenta las siguientes fases:
a) Antes de iniciar la limpieza: Se observa si la
zona destinada a la limpieza está limpia y libre
de contaminantes tales como aceites, grasas,
fuel, etc.; si esto fuera así, se procederá a la limpieza de los contaminantes mediante sepiolita
o absorbentes y posteriormente a su gestión.
El Control Operacional de las actividades de limpieza y todo lo referente a los vertidos de aguas
residuales, viene reflejado en el Procedimiento
General “Gestión y Control de Residuos, Vertidos
y Emisiones”, que define la metodología empleada por Air Europa, para que la gestión de los residuos, vertidos y emisiones generados en sus
actividades, se lleve a cabo en las condiciones
definidas en la legislación ambiental aplicable,
asegurando una adecuada protección de las personas y del medio ambiente.
b) Durante la limpieza: Se emplea jabón biodegradable y de pH neutro para evitar la eutrofización (la contaminación de las aguas por el uso
de detergentes). Se hace un uso responsable
del agua en la limpieza de los vehículos, equipos y aviones, evitando gastos innecesarios y
economizando el consumo lo máximo posible.
Si bien, se tienen definidos y evaluados estos aspectos, no se gestionan a través de ningún indicador puesto que no son significativos.
c) Después de la limpieza: Se cierran los grifos (en
caso de que no se hayan utilizado cubas) y se
comprobará que éstos no goteen.
· Aguas con restos de de-icing: Cuando se dan
condiciones atmosféricas que propician la formación de hielo en tierra, se espera que haya
adherida a las superficies del avión escarcha,
hielo o nieve, por lo que, se realiza la maniobra
de deshielo / antihielo en tierra, para facilitar la
operación segura de aviones de Air Europa en
condiciones de engelamiento. Air Europa contrata la función a proveedores externos de servicio,
que deberán seguir el programa de “deshielo /
anti hielo” de Air Europa así como los requerimientos locales.
En caso de subcontratarse la actividad de limpieza, Air Europa, dispone de un procedimiento
específico para el “Control de Aspectos de Contratistas y Proveedores”, que establece el sistema
de información y seguimiento sobre las especificaciones medioambientales que han de seguir
los contratistas que trabajen en nombre de AEA o
dentro de las instalaciones de AEA.
· Aguas residuales del avión: La contrata de limpieza es la responsable de la correcta gestión de
estos vertidos, la cual consiste básicamente en
la recogida de las aguas residuales sanitarias de
los aviones mediante una cuba y su traslado a la
correspondiente EDAR (Estación Depuradora de
Aguas Residuales) del aeropuerto donde se lleva
a cabo esta operación.
El fluido de deshielo / anti hielo es un producto
químico con impacto medioambiental. Durante
la manipulación de fluido (almacenaje, manipulación y gestión) se evitarán derrames innecesarios y se cumplirá con las reglamentaciones
internacionales y locales medioambientales y
sanitarias; y con los criterios establecidos por el
85
18 MAY 2015
· Aguas Sanitarias: En las instalaciones, de vestuarios y lavabos, asignadas para las actividades
de Air Europa, se asegura que no se vierten contaminantes a la red de alcantarillado de AENA, a través de la concienciación y formación del personal.
• Handling IBZ 20 NOV14 - Simulacro de Vertido de
sustancias inflamables a aguas residuales y/o suelos
- Detección: A las 11:45 operario arranca jardinera, a los 10 minutos visualiza por delante de la
jardinera un líquido que se dirige hacia la arqueta por la inclinación del suelo.
- Intervención 1ª: Operario para el motor de la jardinera para evitar más vertido de líquido.
- Alarma: Operario avisa al Capataz de turno por
emisora del vertido, en un principio parece aceite.
- Intervención 2ª: Capataz procede a retener el
vertido con el material absorbente, trae guantes
y gafas, previamente el operario en la primera
intervención logro parar más vertido apagando
la jardinera, recogen el líquido vertido.
- Finalización y control de la situación: Se recoge
todo el material y se procede a ubicarlo en el
contenedor de residuos, finalmente el vertido
no llego a la altura de la arqueta.
- Análisis de las causas: Se detecta avería en la
zona del motor, un latiguillo de presión de aceite se rompió, al estar la jardinera en marcha el
aceite salía a presión por el manguito roto.
- Acciones Correctoras: Se procede a llevar la jardinera al taller para que cambien el manguito
roto.
· Limpieza de vertidos accidentales: En caso de
producirse cualquier vertido accidental que se
considere que pueda contaminar el alcantarillado, Air Europa dispone de un Procedimiento
General “Respuesta a Incidentes Medioambientales”, que describe la metodología empleada en Air
Europa para prevenir y controlar los aspectos ambientales potenciales derivados, o que pudieran
derivarse, de incidentes, accidentes y situaciones
de emergencia.
Todo el personal debe evitar contaminar los cauces receptores de los vertidos o verter sustancias
que puedan dañar los sistemas de tratamiento de
aguas residuales, para ello: no se arrojará o verterá cualquier sustancia u objeto tóxico o peligroso
a la red de alcantarillado y/o que pueda afectar a
los sistemas de tratamiento. Las arquetas y acodrains (canales de recogida de aguas con rejillas),
se mantendrán limpios de residuos o de productos que pudiesen contaminarlos.
• Handling LCG 19 NOV14 – Simulacro de Vertido
de sustancias inflamables a aguas residuales y/o
suelos
- Detección: A las 10:00 hrs locales, un operario se
presenta en el parking de equipos y observa que
hay una mancha procedente de un derrame de
gasoil del GPU. Parece ser que tiene una fuga por
algún punto del circuito de combustible.
- Intervención 1ª: En el momento de la detección
de la mancha parece que no hay fuga por lo que
parece debe de producirse mientras el equipo
está encendido y circula el gasoil. El operario procede a usar la sepiolita localizada en el taller para
que absorba el vertido y evitar que se filtre hacia
alcantarillado.
- Alarma: El operario, por frecuencia, avisa inmediatamente al capataz de tumo indicándole que
hay un vertido de gasoil.
- Intervención 2ª: El capataz junto a otro operario
proceden a poner el equipo fuera de servicio para
evitar que se utilice y vuelva a verter gasoil hasta
que se proceda a su reparación. El equipo dado
7.1.7.1. Simulacros Medioambientales
• Mantenimiento Línea y Almacén BCN 28 NOV14
– Simulacro de Vertido de sustancias inflamables
a aguas residuales y/o suelos.
- Detección: Se detecta una fuga en una lata de
hidráulico dentro de una de las cajas.
- Intervención 1ª: Se tapona la fuga temporalmente con plásticos y papel absorbente.
- Alarma: Se avisa al responsable, el cual suministra EPI´s y da las acciones a tomar.
- Intervención 2ª: Se aísla la lata en una cubeta de
plástico y se utilizan materiales absorbentes.
todo el material utilizado y el absorbente y se
ubica en un contenedor de residuos.
- Análisis de las causas: Se detecta que la caja donde estaba la lata estaba golpeada.
- Acciones Correctoras: Se ubican las cajas de hidráulico sobre un pallet para que este a diferente altura.
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86
que no es autopropulsado, se remolca a otra zona
del parking de equipos para tenerlo controlado y
para proceder al limpiado del vertido.
- Finalización y control de la situación: Se recoge la
sepiolita utilizada y se almacena en el contenedor
destinado a tal fin en el punto verde y se comprueba que el vertido está totalmente controlado
y que la zona del afectada está totalmente limpia.
- Análisis de las causas: Avería de un equipo de
rampa.
- Acciones Correctoras: Chequeo del equipo y reparación del mismo.
- Intervención 1ª: El alumno coloca el envase en
posición vertical, evitando la progresión del vertido y con papel intenta bloquear la progresión
del derrame y cierra el envase.
- Alarma: El alumno da aviso a sus compañeros
del vertido, notificando la cantidad pero no su
naturaleza.
- Intervención 2ª: Mientras el alumno acude con la
sepiolita (Instazorb) y realiza la barrera de contención, otro aporta una mascarilla para hidrocarburos y unos guantes de alcohol de polivinilo (PVA) para hidrocarburos. Mientras tanto, se
localiza la ficha de actuación y la de seguridad.
Una vez comprobada en la ficha de seguridad la
idoneidad de los EPI´s y la sepiolita, se procede
a echarla encima del vertido.
- Finalización y control de la situación: Una vez absorbido el derrame, se procede a recoger la sepiolita y el papel empleado y a depositarlos en
el bidón de Absorbentes, Material de Filtración
y Trapos contaminados, cerrándolo herméticamente. Se devuelven los EPI´s. Se notifica al EMA
para que se proceda a la recogida y control de los
residuos de acuerdo con el procedimiento.
- Análisis de las causas: La falta de olor del líquido
(agua) empleado para el derrame junto con la
poca cantidad vertida no dio idea de la naturaleza del vertido, provocando la falta de información en la fase de alarma y consiguiente falta de
extintor en la fase de la 2ª intervención.
• Mantenimiento LPA 02 NOV14 - Simulacro de
Vertido de sustancias inflamables a aguas residuales y/o suelos
- Detección: Durante el llenado de las botellas pulverizadoras de alcohol isopropílico para la limpieza de los cristales del avión, se cayó la garrafa
de de 25 L. al suelo y se derramó el contenido
parcialmente.
- Intervención 1ª: Se coloca la garrafa en su posición, se tapa y se comprueba que no se haya roto.
- Alarma: Se informa al jefe de turno del hecho en
cuestión para ver la ficha técnica del producto.
- Intervención 2ª: Se vierte sepiolita en el derrame
y se ventila el recinto.
la sepiolita y se deposita en un recipiente hermético especial y se genera por parte del EMA el
informe del simulacro.
- Análisis de las causas: La causa del derrame fue
la caída accidental de la garrafa de alcohol isopropílico.
• Mantenimiento Almacén MAD 17 DIC 14 - Simulacro de Vertido de sustancias inflamables a aguas
residuales y/o suelos
- Detección: Derrame de pintura inflamable.
- Intervención 1ª: Material absorbente.
- Alarma: Avisado y tipología substancia.
- Intervención 2ª: Retirada de absorbente
- Finalización y control de la situación: Ubicar absorbente en su contenedor e informe.
- Análisis de las causas: Las causas del derrame han
sido porque el bote de pintura se ha dejado en el
suelo y ha sido golpeado, vertiendo pintura al suelo.
• Instrucción de Mantenimiento 27 NOV14 - Simulacro de Vertido de sustancias inflamables a aguas
residuales y/o suelos
- Detección: Durante la realización de la tarea de
fabricación de una pieza de metal en el Taller de
Instrucción de Mantenimiento AEA (Edificio Globalia Formación – Llucmajor), al manipular un
envase de 1 litro con disolvente de cloro caucho
empleado para la limpieza de cola de contacto
reposicionable, al instructor se le cae el envase
al suelo, produciéndose el vertido de parte de su
contenido al lado del banco de trabajo.
Nota: Como líquido inflamable se emplea 1 litro
de agua, del cual se derrama 1/2 litro.
• Mantenimiento Línea MAD 4 NOV 14 - Simulacro
de Vertido de sustancias inflamables a aguas residuales y/o suelos
- Detección: Se detecta derrame fuera de la prensa latas aceite.
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18 MAY 2015
- Intervención 1ª: Se echa sepiolita alrededor.
- Alarma: Se comunica al responsable.
- Intervención 2ª: Se echa sepiolita en el derrame
- Finalización y control de la situación: Se retira la
sepiolita según procedimiento.
- Análisis de las causas: Se dejó abierta la puerta
de la prensa de latas y esta estuvo goteando un
rato fuera de la bandeja que recoge los posibles
vertidos.
para colocar sepiolita en la superficie de plataforma que se ha contaminado con el vertido de
combustible. Además, llama al taller de mantenimiento de equipos para que revise el tractor
y corrija la avería. El vertido es pequeño y fácilmente controlable por lo que no es necesario
avisar a los bomberos.
- Finalización y control de la situación: Tras la detención del vertido y su absorción con sepiolita
se procede a retirar los residuos depositándolos en el contenedor habilitado para tal efecto
y siendo gestionados posteriormente por Aena.
- Análisis de las causas: Avería en el tractor que
carreteaba el equipaje al avión. El depósito de
combustible tiene una pequeña fisura por donde pierde combustible.
- Acciones Correctoras: Vigilancia del mantenimiento de los GSE para minimizar riesgos de fugas por averías.
• Handling LCG 12 DIC 14 - Simulacro de Vertido
suelos
- Detección: Al chequear la zona de equipos uno
de los operarios detectó derrame junto a la cuba
de combustible. Se identificó el derrame como
combustible, y el peligro que suponía por ser inflamable.
- Intervención 1ª: Intentar que el vertido no se extendiera. Se colocaron inmediatamente bayetas
absorbentes, barreras de detención y se esparció sepiolita.
- Alarma: Se avisó a CECOA para su conocimiento
y alertara a bomberos. La dotación de bomberos se presentó a los pocos minutos.
- Intervención 2ª: Conseguimos controlar el vertido. Mediante el material absorbente y la sepiolita conseguimos que el vertido no se extendiera.
- Finalización y control de la situación: Eliminación
de residuos. Los bomberos del aeropuerto procedieron a retirar el material absorbente y sepiolita.
- Análisis de las causas: Lo que provocó el derrame del combustible fue una mala colocación de
la manguera de la cuba.
• Handling PMI 11 NOV14 - Vertido de sustancias
inflamables a aguas residuales y/o suelos
- Detección: El jefe de rampa derramó líquido
bajo la furgoneta de capataces FUR-127 / R-2297
aparcada junto a punto limpio. a las 11:20 capataz de turno y 3 operarios salieron del edificio
de rampa para subirse a dicha furgoneta para
asistir el vuelo UX 6013-UX 6048. Al ir a subirse
en la furgoneta un operario detectó una fuga de
líquido.
- Intervención 1ª: Capataz cogió unos plásticos de
la furgoneta destinados a proteger el equipaje
de la lluvia para contener la fuga del depósito.
Capataz entregó otro plástico a un operario para
que protegiera la arqueta más próxima.
- Alarma: Capataz avisó vía emisora al ATR para
que diera la alerta a TCR del incidente.
- Intervención 2ª: Dos mecánicos de TCR acudieron al lugar con material necesario, uno de ellos
taponó la fuga de combustible, el otro mecánico
recogió el líquido del vertido echando el material absorbente.
- Finalización y control de la situación: El mismo
mecánico recogió el material absorbente y los
plásticos utilizados que estuvieron en contacto
con el vertido, lo depositó todo en el contenedor
destinado al efecto y lo gestionaron con gestor
autorizado. La RCP cumplimenta el informe del
simulacro.
• Handling OVD 18 NOV 14 - Simulacro de Vertido
suelos
- Detección: El tractor AEA 68354 sufre pérdidas
de combustible mientras realiza el carreteo por
la plataforma hacia el vuelo UX 2636/AGP.
- Intervención 1ª: El conductor del tractor se percata de la pérdida e inmediatamente busca una
bandeja de retención para contener el vertido.
- Alarma: El operario avisa a sus compañeros y superiores a través de la emisora comunicando el
incidente sucedido.
- Intervención 2ª: El capataz contacta con limpieza
18 MAY 2015
88
- Análisis de las causas: La realización del simulacro viene definida por el AEA-PG-008 – Respuesta a incidentes, accidentes y situaciones de
emergencia. El vertido de combustible se debió
a una fuga en el depósito de la furgoneta debido
a un agujero que se había producido de forma
fortuita por impacto de un objeto o piedra. La
duración del simulacro fue de unos 10 min, en
general, el desarrollo de las acciones fue ágil y
correcto lo que favoreció que el vertido no afectara a la arqueta. Se valoró positivamente la actuación del personal.
- Acciones Correctoras: Todas las actuaciones se
llevaron a cabo según la ficha de actuación y
procedimientos establecidos. Por otro lado, se
solicitó a TCR un parte de trabajo para la reparación de la furgoneta.
hay una mancha procedente de un derrame de
gasoil de una de las cintas de equipaje. Parece
ser que tiene una fuga por algún punto del circuito de combustible.
- Intervención 1ª: En el momento de la detección de la mancha parece que no hay fuga, por
lo que, parece debe de producirse mientras el
equipo está encendido y circula el gasoil. El operario procede a usar la sepiolita localizada en el
taller para que absorba el vertido y evitar que se
filtre hacia alcantarillado.
- Alarma: El operario, por frecuencia, avisa inmediatamente al capataz de turno indicándole que
hay un vertido de gasoil.
- Intervención 2ª: El capataz junto a otro operario proceden a poner el equipo fuera de servicio
para evitar que se utilice y vuelva a verter gasoil
hasta que se proceda a su reparación. El equipo,
se remolca a otra zona del parking de equipos
para tenerlo controlado y para proceder al limpiado del vertido.
- Finalización y control de la situación: Se recoge la
sepiolita utilizada y se a tal fin en el punto verde
y se comprueba que el vertido está totalmente
controlado y que la zona afectada está totalmente limpia.
- Análisis de las causas: Avería de un equipo de
rampa.
- Acciones Correctoras: Chequeo del equipo y reparación del mismo. Limpieza de las áreas afectadas.
• Almacén Mantenimiento PMI 07 NOV14 - Vertido
suelos
- Detección: TMA observa un derrame de combustible en el almacén.
- Intervención 1ª: Detenido derrame y aplicado
absorbente.
- Alarma: Se da la voz de alarma y se avisa al supervisor para que aporte los EPI’s correspondientes.
- Intervención 2ª: Taponada la fuga del equipo con
su tapón correspondiente. Mediante el producto absorbente se recoge el líquido.
- Finalización y control de la situación: Recogido
el material absorbente /absorbido y depositado
en contenedor de residuos especiales. Avisado
gestor para su retirada.
- Análisis de las causas: TMA entrega al almacén
bomba de combustible sin un tapón y se produce un derrame.
- Acciones Correctoras: Avisados los TMA para que
entreguen los equipos que puedan contener líquidos con todos sus tapones correctamente
cerrados y avisados los almaceneros para que
siempre comprueben que estos equipos son entregados debidamente sellados.
• Handling VLC 20 NOV14 - Vertido de sustancias
- Detección: El mecánico de equipos Handling observa que al repostar uno de los equipos se ha
producido un derrame de combustible en el suelo.
- Intervención 1ª: El trabajador detiene de inmediato el suministro de combustible y comprueba
que no hay ninguna arqueta cerca del derrame.
- Alarma: Debido a que derrame es pequeño, decide no avisar a ninguno de sus compañeros, y
pasar a la fase de intervención.
- Intervención 2ª: Como la nave de mantenimiento está al lado, el trabajador se dirige a ésta para
coger la sepiolita y cubrir el derrame con el material absorbente.
- Finalización y control de la situación: Una vez
que la sepiolita ha absorbido el combustible, el
• Handling SCQ 13 NOV14 - Vertido de sustancias
- Detección: A las 17:00 hrs locales, un operario se
presenta en el parking de equipos y observa que
89
18 MAY 2015
mecánico recoge el residuo y lo deposita en el
bidón de “Absorbentes contaminados” situado
en el taller de rampa.
- Análisis de las causas: En este caso, la causa podría haber sido un despiste al introducir la boca
de la manguera de repostar en el depósito del
equipo.
- Acciones Correctoras: N/A
puerto, así como medición del nivel acústico producido por cada operación. Generalmente este
sistema funciona durante las 24 horas de forma
automática y para la identificación de la aeronave
dispone de los datos radar y de planes de vuelo así
como la posición de la aeronave en cada instante.
Si AENA detecta algún incumplimiento, envía una
notificación a la compañía, para que ésta aporte
un informe del Comandante o cualquier información al respecto para averiguar el motivo del incumplimiento. AENA su vez investiga todas las comunicaciones del Centro de Control y de la Torre
de Control, y así averiguar el motivo del incidente
acústico, el cual generalmente suele ser por desvíos por afluencia de tráfico aéreo o por causas
meteorológicas.
7.1.8. Ruidos
El ruido constituye una de las principales preocupaciones del sector aeronáutico, debido al impacto sobre las poblaciones en torno a los aeropuertos. Además de las sanciones que se pueden
llegar a recibir.
Las aeronaves deben cumplir unos estándares de
ruido que dependen de su fecha de diseño para
poder certificarse y operar. Toda la flota de Air Europa es de última generación con lo que cumple
con los estándares definidos por la Organización
de Aviación Internacional (OACI) contenida en el
Volumen I del Anexo 16.
El ruido de los vehículos en plataforma y de los
equipos de asistencia a la aeronave, pueden considerarse insignificantes frente al ruido generado
por las aeronaves, no siendo tampoco un aspecto
significativo para Air Europa.
7.2. Programa de Gestión Ambiental
Los aviones que actualmente están entrando en
operación son 20 decibelios más silenciosos que
hace 30 años.
Con el fin de alcanzar el principio de mejora continua del comportamiento ambiental, se establecen anualmente objetivos, indicadores y metas
ambientales, asignando recursos, responsables y
plazos para su consecución.
En octubre de 2005, Air Europa obtiene aprobación operacional P-RNAV (Sistema de Precisión de
Navegación) para toda flota, siendo, la primera y
única compañía española en recibir esta aprobación lo que nos ayuda a tener mayor precisión a
la hora de navegar y evitar zonas, por ejemplo,
“acústicamente sensibles”.
El ruido, está regulado a través de los AIP (Aeronautical Information Publication) de cada aeropuerto. Los AIP incluyen procedimientos anti
ruido, que abarcan las operaciones de llegada,
en tierra y salida de cada aeropuerto, incluso se
indican restricciones operativas nocturnas por
cuota de ruido y procedimientos de atenuación
de ruido, que solamente podrán ser omitidos por
motivos de seguridad.
Con la consecución anual de los objetivos y las
metas de Air Europa pretendemos básicamente
conseguir:
• El cumplimiento de nuestra Política del Sistema
de Gestión
• Disminuir los impactos significativos
• Prevenir la contaminación
• Optimizar los recursos naturales
• Reducir los riesgos ambientales
• La mejora continua de nuestro SGMA
• Fomentar la concienciación y participación de
los empleados
• Reducir costes y mejorar en competitividad
• Respetar la sociedad en general
En los aeropuertos, se realiza un seguimiento radar de las trayectorias de salida y entrada al aero-
Para el establecimiento y revisión de los objetivos
ambientales, se tienen en consideración:
18 MAY 2015
90
• Requisitos legales y de otro tipo.
• Aspectos medioambientales significativos.
• Puntos de vista de las partes interesadas.
• Opciones tecnológicas.
• Opciones financieras.
En la realización de las inspecciones siguen colaborando tres compañeros de Catering de MAD,
que en su día y antes de empezar esta labor, recibieron la formación correspondiente.
Para la realización de las inspecciones, tanto de
las oficinas como las de segregación a bordo, se
utilizan dos checklist diferentes, que se encuentran en el procedimiento de control operacional.
Una vez establecido el objetivo, se establece una
meta (cuantificación del objetivo) para cada uno.
Además se define también, para cada objetivo, un
plazo para su consecución. Existen objetivos a largo plazo, para los que no se define un plazo para
su consecución, se establece una continua toma
de acciones y anualmente se refleja el resultado/
impacto de las acciones tomadas en la declaración ambiental de la compañía.
La intención de estas inspecciones sigue siendo
conseguir que todos los empleados apliquen las
buenas prácticas ambientales y poder verificar
también que posean los recursos adecuados para
poder segregar los residuos, tanto urbanos como
peligrosos, de una manera adecuada.
Una vez definidos los objetivos medioambientales, y siempre que por su naturaleza sea posible,
se expresa, de forma numérica y relativa a una
base adecuada, la situación de partida del aspecto medioambiental implicado. Posteriormente,
para cada uno de los objetivos medioambientales, siempre que sea posible, se establece un
indicador que permita evaluar en qué grado se
alcanza el objetivo, y por tanto, establecer una
sistemática de seguimiento de su cumplimiento.
El seguimiento y control estadístico se realizará
según lo descrito en el procedimiento correspondiente en función del indicador establecido.
En total, se han efectuado 80 inspecciones, repartidas como sigue:
Inspecciones Medioambientales: 80
Inspección del Avión en PMI B738
6
Inspección del Avión en PMI E195
10
Inspección del Avión en MAD B738
14
Inspección del Avión en MAD A330
34
Instalaciones de Instrucción de
Mantenimiento en Llucmajor
1
Almacén de Llucmajor
1
Oficinas Llucmajor Los resultados obtenidos nos permitirán ver el
grado de cumplimiento con los objetivos marcados, permitiendo la mejora continua.
Por otra parte, en el 2013, el Departamento de Sistemas de Gestión, comenzó a llevar a cabo inspecciones, que se han seguido realizando a lo largo de
2014, para verificar la correcta segregación de los
residuos, tanto urbanos como peligrosos, en las
diferentes oficinas, Central Llucmajor, Aeropuertos, Handling, talleres de Mantenimiento, así como
también a bordo de los aviones de Air Europa, éstas
últimas se intentan realizar siempre justo en la escala en la que se vaya a realizar la limpieza de medio día, o bien cuando ya haya acabado la rotación.
De esta manera, se puede también verificar que
la empresa de limpieza se lleva todos los residuos
segregados y que los vierten en el punto verde de
AENA, en los contenedores correspondientes.
10
Mantenimiento MAD
2
Mantenimiento PMI
1
Área Técnica Apto PMI
1
Posteriormente a la realización de cada inspección, se emite un informe que se distribuye al inspeccionado y a sus responsables.
Como se puede comprobar en el cuadro, el área
donde se ha realizado el mayor número de inspecciones, fue a bordo de los aviones, para verificar como se segregan los residuos en los vuelos.
Del resultado de estas inspecciones, se destaca
que han disminuido el número de discrepancias,
por lo que, existe una mayor concienciación por
parte de todo el personal.
91
18 MAY 2015
2013
Nº Inspecciones (I)
Nº de Hallazgos (H)
H/I
Vuelo
52
76
1.46
Oficina
26
25
0.96
Mantenimiento
14
44
3.14
Total
92
145
1.58
2014
Nº Inspecciones (I)
Nº de Hallazgos (H)
H/I
Vuelo
64
44
0.68
Oficina
13
7
0.53
Mantenimiento
3
4
1.33
Total
80
55
0.06
7.2.1. Grado de cumplimiento de los Objetivos
Medioambientales de 2014
A continuación se presentan los Objetivos del
Programa de Gestión Ambiental del año 2014.
- Reducción de la carga de catering (comidas a
bordo) ajustándolo a las necesidades reales según la previsión de pasajeros.
- Introducción del género del pasajero en el sistema informático para la realización de la hoja
de carga y centrado. De esta manera se aproxima más al peso real, ya que no es lo mismo el
peso medio de un hombre que de una mujer,
que transporta el avión y en consecuencia, se
realizará una carga más óptima de combustible.
Operaciones en Vuelo
En relación con las operaciones en vuelo, las emisiones de CO2 de las flotas de Air Europa, resultaron
significativas, producto de la evaluación de los aspectos de 2014. Por lo que se continúa manteniendo los indicadores, uno por cada flota, para controlar las Emisiones de CO2 de los aviones de la flota de
Air Europa, ya que, es el sector que nos ocupa.
- Carga equipaje y mercancía (último ajuste). Este
proceso trata de afinar el peso que transportará el
avión con el fin de ajustar la carga de combustible.
Con el fin de gestionar eficientemente el consumo
de combustible y por tanto las emisiones de CO2, se
creó, en 2006, el Comité de Gestión de Combustible
formado por personal de las distintas Áreas implicadas en la Operación. Se realizan reuniones periódicas de Coordinadores de Combustible, dónde se
han establecido diferentes medidas para mantener
estable el Consumo de Combustible y en consecuencia, la reducción en las emisiones de CO2.
- Reducción de la carga de agua en los aviones.
En todos los vuelos de corta y media distancia,
se llenará el tanque al 100% antes de la salida
del primer trayecto de la rotación del avión y no
se repondrá por norma en escalas subsiguientes salvo a petición de la tripulación de cabina o
que haya descendido el nivel en un 50%. En los
vuelos de larga distancia, la carga de agua potable se establece en el 50% de la capacidad de los
depósitos (unos 350 litros aproximadamente),
menos para los vuelos a EZE, LIM y MVD, que al
ser más largos, la capacidad de los tanques de
agua potable quedará fijada en el 75%.
• Consumo de Combustible y de Emisiones de CO2
de las Aeronaves
Medidas para la reducción del Consumo de Combustible y de Emisiones de CO2 de las Aeronaves
- Programa de lavado de compresores (parte de
los motores): Reducción 0,5% consumo
18 MAY 2015
- Política de tánkering más restrictiva: el tánke-
92
ring consiste en transportar combustible para el
trayecto siguiente cuando por algún motivo no
se pueda o deba hacer en el destino, como por
ejemplo que el precio del combustible en destino sea mucho más elevado, o el suministro no
esté asegurado por problemas técnicos, etc. El
transportar más combustible en el avión, penaliza su consumo pues el avión pesa más, y por
consiguiente, consume más.
- Proyecto Lightweight: de lo que se trata es de ir
cambiando poco a poco todas las ruedas de los
carros donde se llevan las comidas abordo, por
ruedas ligeras, lo cual aliviana los carritos en 2
kilos cada uno de ellos. Además, todos los carros
nuevos que se necesiten comprar para sustituir
los antiguos, serán “Lightweight”, los cuales pesan 7 kilos menos que los actuales. En el 2014
se continuó con el cambio de estas ruedas y se
cambiaron a 336 carros (187 HT y 149 FT). Y desde el 2010 todos los carros comprados han llegado light weight. Continuamos en el 2015 con
el cambio de los equipos faltantes.
- Vuelo a Cost Index: consiste en volar a la velocidad máxima donde el consumo sea el mínimo.
- Incremento del uso Ground Power Unit (GPU,
equipo de tierra que provee de energía al avión),
frente al uso Auxiliary Power Unit (APU, equipo
integrado en el avión que le provee de energía).
Esta priorización se debe a que generalmente, el
GPU se alimenta de la fuente energética del aeropuerto, por lo que además de ser más eficiente,
ésta puede alimentarse de energías renovables
como paneles solares, aerogeneradores, etc.
Grado de consecución del objetivo:
E-195:
En la flota E-195, el total de toneladas de CO2 aumentó, respecto al año anterior, en un 21,53%. Se
han operado 3.443 vuelos más que en el 2013 con
esta flota, lo que supone un 17,57% más.
En relación al número de pasajeros transportados, las toneladas de CO2 por pasajero aumentaron en un 5%, a pesar de que hemos aumentado
los pasajeros transportados en un 16% respecto
al año 2013. También hay que decir que esta flota
ha operados otras rutas mas largas (medio radio).
En el año 2014 la ocupación media fue de 92.75
pasajeros por vuelo mientras que en 2013 la ocupación media fue 94.27 de ahí el aumento en el
dato de CO2 por pasajero.
- Campaña de sensibilización (póster, comunicados, difusión de la política medioambiental, cursos de refresco…).
- Utilización de las reversas en modo “empuje inverso parado” siempre que sea posible y en pista
seca. La reversa o empuje inverso es la desviación temporal de la salida de un reactor de modo
que los gases de escape sean expulsados en otra
dirección distinta a la del avión. La desaceleración
resultante actúa contra el avance de la aeronave, frenándola. En el “empuje inverso parado” los
motores realmente no invierten el flujo de aire
aunque se desplieguen los inversores. Este modo
de empleo supone ahorro de combustible, reducción de ruido y prolonga la vida del motor.
B738:
En la flota 738 el total de toneladas de CO2 disminuyó levemente, respecto al año anterior, en un
0,49%, aumentando el total de vuelos operados
respecto al año anterior, 458 vuelos más, esto significa un 1,53%, así como también la flota en un
avión más.
- Sistema de Planes de Vuelo (cálculo de rutas)
LIDO: Este nuevo sistema de Planes de Vuelo,
implantado desde el año 2011, LIDO, tiene como
misión principal, optimizar el coste del vuelo,
por lo que en algunos casos se podría ver penalizado el consumo de combustible frente a
los coste de algunos sobrevuelos. El programa
es “personalizable” pero está desarrollado para
que priorice coste frente a consumo.
En relación al número de pasajeros transportados,
las toneladas de CO2 por pasajero disminuyeron
en un 0,29% y los pasajeros transportados también
disminuyeron en un 0,20% respecto al año 2013.
En el año 2014 la ocupación media fue de 149,3
pasajeros por vuelo mientras que en 2013 la ocupación media fue 150,7.
93
18 MAY 2015
A332 - A333:
forma conjunta.
En el año 2014, se incorporaron 2 aviones de la Flota Airbus, 1 del A-333 y 1 del A-332, es por ello que
las toneladas totales de CO2 aumentaron en un
17,11% respecto al año anterior. De igual manera
el número de pilotos aumentó 16,31% y las emisiones de CO2 por piloto también aumentaron un 1%.
que operan en régimen de Wet-Lease (no AEA),
se puede decir que hubo un aumento respecto al
2013, en concreto un 13,20%, pero este aumento
es debido al incremento de vuelos y aviones tal y
como se explica en el capítulo de emisiones.
Actividad de Mantenimiento Aeronáutico:
Se mantiene la pretensión de reducción de los residuos de trapos absorbentes que se incluyó en
anteriores programas y es por ello que se continuó con el seguimiento, estudio, control y minimización de los residuos que se generan a raíz de la
actividad del mantenimiento de los aviones.
Se operaron 1.446 vuelos más que el año 2013 lo
que supone un 17,13% más de vuelos de esta flota.
En relación al número de pasajeros transportados,
las toneladas por pasajero aumentaron en un 1%,
a pesar de que hemos aumentado los pasajeros
transportados en un 15,93% respecto al año 2013.
• Residuo de Trapos Absorbentes
Grado de consecución en la reducción del Residuo de Trapos Absorbentes:
Durante las tareas de mantenimiento de aeronaves, los Técnicos de Mantenimiento, hacen uso de
trapos absorbentes para la limpieza de piezas o
partes del avión. El uso de estos trapos, no es sólo
importante por el coste que pueda ocasionar su
consumo, sino también y principalmente, por el
residuo que se genera, cuando estos trapos dejan
de poder usarse, ya que, incide en la contaminación de suelos, aguas subterráneas y de superficie. Por esta razón, se decidió, plantear acciones,
que ayudasen en la reducción del mencionado
residuo.
En el año 2014 la ocupación media fue de 253,5
pasajeros por vuelo mientras que en 2013 la ocupación media fue 252,8 de ahí el aumento en el
dato de CO2 por pasajero.
En la actualidad los 2 principales fabricantes de
aeronaves tienen el medio ambiente muy presente en la fabricación de sus modelos.
Airbus muestra su preocupación por el medio
ambiente con la construcción del A380, un avión
que es el más silencioso a pesar de su tamaño y a
la vez consigue un consumo de 3 litros por pasajero cada 100 km.
La situación de partida era 4.920Kg de absorbentes generados en 2013. En 2014 se han generado
7.515,10kg de este residuo lo que supone un aumento del 15,77%, respecto a la media histórica
que es de 6.491,67kg.
Boeing lo hace con el B787 Dreamliner un modelo
de avión que ahorra hasta un 20% de combustible.
Air Europa recibirá sus primeras unidades en 2016
Si se analiza con respecto al año anterior, se generaron un total de 2.595,10 kilos más, es decir que
hubo un aumento del 52,74%
En relación al consumo total de combustible, teniendo en cuenta las flotas de Air Europa y las
2011
2012
2013
2014
Media Histórica
(2011/12/13)
8.629 5.926 4.9207.515,10
En relación a las bases, podemos decir que BCN y
LPA han reducidos los kg totales de absorbentes,
BCN un 50% y LPA un 36%.
18 MAY 2015
6.491,67
Diferencia 2014
con la media
1.023,43
%
15,77%
Con respecto a MAD y PMI donde ha habido un aumento del residuo de absorbentes totales, en MAD
del 73% y en PMI del 19%, los principales motivos son:
94
El aumento de la flota (3 aviones más) y más vuelos que pasan por la base de MAD.
por TMA’s, también disminuyó en un 39,98%.
Si lo comparamos con la media histórica de los
últimos tres años (2011-2012-2013), la reducción
de un 53,24%.
Por otro lado en la base de PMI, el aumento se
debe a ciertos trabajos especiales como inspecciones de 90 días (engrase de trenes), A-Check
(gran cantidad de trabajos de engrase), y cambios
de componentes, que requieren el uso de trapos
para la limpieza posterior. También se han hecho
muchos trabajos de pintado de componentes,
que requieren limpieza y desengrase de las superficies a tratar.
En la base donde más se ha notado la reducción
fue en BCN, donde el residuo se redujo en un 73%
y PMI con un 60% menos. Las bases de LPA y MAD
aumentaron el residuo en un 120%y 22% respectivamente.
Handling
De la actividad de Handling, operaciones tierra, se
controlan todos los aspectos, sean significativos o
no, bien a través de los indicadores ambientales,
cuando se establecen, o bien, mediante otros parámetros de control.
Se han tenido en cuenta no solo los datos de las
bases de mantenimiento, sino también los datos
de los destacamentos (AGP, VLC, TFN y TFS).
Haciendo el análisis por el total de TMA’s, el aumento fue del 43,91%.
Mensualmente, los Enlaces de cada una de las bases de Autohandling, registran en la herramienta
de gestión ambiental, GESMED, tanto los consumos de agua, de combustible, de papel, como los
residuos generados.
• Residuo de Pilas Mantenimiento
Grado de consecución del objetivo de Reducir el
Residuo de Pilas Mantenimiento:
Las tareas más largas que realizan los Técnicos de
Mantenimiento se llevan a cabo durante la noche,
cuando los aviones no están volando, por lo que,
es necesario en muchos casos el uso de linternas.
El residuo generado incide en la contaminación
de suelos, aguas subterráneas y de superficie con
sustancias tóxicas.
Se tienen en cuenta las pilas alcalinas y salinas y
las Ni-Cd.
Para el año 2014 se plantearon los siguientes objetivos por haber salido significativos a raíz de la
evaluación de aspectos:
• Reducción Residuo de Lodos con restos de Hidrocarburos
Grado de consecución del objetivo Reducción Residuo de Lodos con restos de Hidrocarburos Handling PMI 2014
El total de residuos de pilas en 2014, en todas las
bases de mantenimiento, ha sido de 111,60kg, esto
supone un 36,30% menos de residuos de pilas generados en comparación al año 2013, que fueron
175,20 Kg. El motivo de este descenso tan elevado
es que desde el año 2011 comenzaron con el cambio de las linternas convencionales por linternas
LED, cuyo consumo es menor. Aunque se han ido
sustituyendo parcialmente (muchos TMA’s usaban
sus linternas particulares de tipo LED), finalmente
en el año 2013 se finalizó la distribución de linternas y sus nuevas bombillas a todas las bases de
mantenimiento y en consecuencia en 2014 ya todos cuentan con este tipo de linternas.
El objetivo consistía en disminuir el residuo de
Lodos con restos de Hidrocarburos de la base de
Handling PMI, no superando los 6.000 Kg.
Las acciones que se tomaron para minimizar este
residuo fueron la concienciación al personal que
lava los vehículos para evitar la limpieza de las zonas engrasadas de los equipos.
En la práctica, lo que se busca es que en las tareas
de limpieza no se arrastre engrase de las partes
mecánicas con la consecuente pérdida de engrase del equipo (repercusión en el mantenimiento),
y la elevación innecesaria de carga contaminante
del lodo resultante.
Por otro lado, si analizamos el dato del total del
residuo por empleados de las bases, en este caso,
95
18 MAY 2015
Los kg totales de lodos con restos de hidrocarburos que se generan en la base de Palma, se han
reducido a un 72,50% y los kg por empleado un
74%. Cabe destacar que también aumentaron los
Año
Litros totales
empleados de la base aunque la disminución no
sólo se debe a este hecho si no a que se han empleados menos litros de agua por cada lavado, tal
y como se refleja en el siguiente cuadro.
Lavados totales
Litros/Lavado
201332.000
166
192,77108
201425.815
181
142,62431
PMI
Total Kg.
Empleados de la base
Kg de lodos con restos de
hidrocarburos/Empleados Base
20142.200
164,08
13,41
20138.000
152,42
52,48
Se ha producido una reducción en el consumo de
agua de lavado principalmente debido a que se
ha hecho más hincapié en la aplicación de buenas
prácticas ambientales relativas el uso de agua durante el lavado. La aplicación de estas buenas prácticas ambientales ha traído como consecuencia una
menor generación de lodos derivados del lavado.
En IBZ se realizaron inspecciones en marzo, junio, septiembre y diciembre siendo el resultado
del seguimiento satisfactorio, al igual que en PMI
donde las inspecciones se realizaron en junio y
diciembre.
Durante el año 2014 tanto IBZ como PMI siguieron
lavando equipos, en el caso de PMI se lavaron más
(15 más), pero en ambos casos la toma de datos
de consumo fue correcta y sin aproximaciones.
Cabe destacar asimismo que, desde principio de
2014 la medición del consumo se ha dejado de
hacer mensual con los m3 consumidos y se ha
pasado a recoger el consumo en litros de forma
diaria para los lavados efectuados, afinando más
el dato registrado.
La disminución del consumo de m3 por lavados y
empleados, así como del total de m3, se debe en
parte a la correcta toma de datos.
• Consumo de Agua de Lavado de
Equipos Handling
Grado de consecución del objetivo Reducción del
Consumo de Agua de Lavado de Equipos Handling bases IBZ y PMI
Para el seguimiento de este indicador hay siempre
que tener en cuenta el tipo de equipo que se lava.
IBZ:
Pero de forma general, se constata que para un
mismo equipo se ha empleado considerablemente menos agua por lavado. Se ha incidido más entre el personal que efectúa el lavado para aplicar
buenas prácticas ambientales asociada al consumo de agua.
El objetivo consistía en disminuir el consumo de
agua de lavado de equipos de las bases de Handling de IBZ y PMI.
Las acciones que se tomaron para minimizar este
consumo fue la concienciación del personal que
realiza el lavado de equipos y la realización de inspecciones puntuales tanto en IBZ como en PMI.
En IBZ la disminución de los m3 de agua total ha sido
del 38% y de 39% los metros cúbicos de Agua por
empleado y un 37,56% menos de m3 por lavados.
INDICADOR M3 AGUA POR LAVADO IBZ 2013
INDICADOR M3 AGUA POR LAVADO IBZ 2014
A
B
R
5,07M3 Agua
20,00 Nº Lavados
0,2534M Agua por lavado
3
18 MAY 2015
96
A
B
R
3,16M3 Agua
20,00 Nº Lavados
0,1582M3 Agua por lavado
PMI:
Se ha producido una reducción en el consumo de
agua de lavado principalmente debido a que se
ha hecho más hincapié en la aplicación de buenas
prácticas ambientales relativas el uso de agua durante el lavado.
hacer mensual con los m3 consumidos y se ha
pasado a recoger el consumo en litros de forma
diaria para los lavados efectuados, afinando más
el dato registrado.
Cabe destacar asimismo que, desde principio de
2014 la medición del consumo se ha dejado de
En PMI la disminución de los m3 de agua total ha
sido del 19% y de 25% los metros cúbicos de Agua
por empleado y un 26,03% menos de M3 por lavados.
INDICADOR M3 AGUA POR LAVADO PMI 2013
INDICADOR M3 AGUA POR LAVADO PMI 2014
A
B
R
A
166,00 Nº Lavados
B
181,00 Nº Lavados
R
32,00M3 Agua
Si bien se ha disminuido el consumo de agua utilizada por lavado, en ambas bases, respecto al año
anterior, no se ha alcanzado la meta propuesta
que era llegar a 0,080 M3 por lavado.
25,82M3 Agua
El consumo de combustible de las bases de Handling ha aumentado respecto al año 2013, concretamente un 8,57%. Hay que tener en cuenta
que se abrió una base nueva (Melilla), hubo más
operativa en casi todas las estaciones, así como
más empleados un 12% más. En cuanto a la media histórica (2011/2012/2013), También hubo un
aumento del 0,91%%.
Por otro lado en Handling, se continúan con las
siguientes acciones de mejora:
• Reducción del consumo de agua:
Medidas encaminadas para reducir el consumo
de agua:
- Comprobar que ningún grifo esté abierto sin necesidad o averiado
- Uso de dispositivos de ahorro para el lavado de
equipos (dispersores de manguera, etc.)
- Contadores en buen estado
Otras medidas para minimizar el impacto de los
aspectos de Air Europa
de electricidad:
- Apagado de luces y equipos cuando no estén
en uso
- Empleo de luminarias de bajo consumo energético
Medidas para la prevención de la contaminación
del suelo:
- Uso de cubetos de retención y bandejas
- Limpieza periódica del suelo con tratamiento
biológico de hidrocarburos
- Con una periodicidad mínima trimestral, se realizan inspecciones ambientales, con el fin de realizar un seguimiento y medición de las actividades de Handling que pueden tener un impacto
en el Medio Ambiente. Se cumplimentan unas
“Listas de Comprobación Ambiental”. En dichas
listas de comprobación se revisan de forma presencial elementos relacionados con residuos,
vertidos, consumos y emisiones. Durante el
transcurso del año 2014 se ha continuado con el
uso de las “listas de comprobación ambiental”,
con un resultado muy positivo y es que de todas
• Reducción del Consumo de Combustible de los
vehículos y equipos de tierra:
Medidas encaminadas a reducir el consumo de
combustible
- Se lleva a cabo un correcto mantenimiento preventivo de los equipos.
- Conducción ecológica de los vehículos y equipos
(respetando velocidad).
- Apagado de motores de equipos cuando no se
estén utilizando.
- Minimizar, en la medida de lo posible, los desplazamientos de vehículos.
- Fomento del uso de los equipos de Handling disponibles en la base con menor consumo (derivado del seguimiento mensual del consumo de
combustible en la base).
97
18 MAY 2015
las inspecciones que se realizaron no hubo incumplimientos destacables.
- Por otro lado, se proporciona, al 100% de la
plantilla de Handling, formación presencial en
sensibilización ambiental.
- En relación a las inspecciones ambientales de Proveedores y subcontratistas, se realiza semestralmente, se lleva a cabo una inspección presencial
ambiental de todos los aspectos ambientales de
todas las subcontratas (se emplea la misma lista
de chequeo que para los aspectos ambientales
propios).
Medidas que se continuarán llevando a cabo en
2015:
- Programa de lavado de compresores
- Reducción de la carga de catering.
- Introducción del género del pasajero en el sistema
- Carga equipaje y mercancía (último ajuste).
- Reducción de la carga de agua en los aviones.
- Política de tankering más restrictiva
- Vuelo a Cost Index
- Incremento del uso Ground Power Unit (GPU,
equipo de tierra que provee de energía al avión),
frente al uso Auxiliary Power Unit (APU, equipo
integrado en el avión que le provee de energía).
- Utilización de las reversas en modo “empuje inverso parado” siempre que sea posible y en pista seca.
- Sistema de Planes de Vuelo (cálculo de rutas)
LIDO frente a los coste de algunos sobrevuelos. El programa es “personalizable” pero está
desarrollado para que priorice coste frente a
consumo.
- Boletines sobre el consumo de combustible
- Proyecto EFB Electronic Flight Bag (proyecto a
un plazo de dos años): Consiste en la sustitución
de las carteras de vuelo con documentación en
papel por documentación electrónica. Con el
EFB se sustituyen las dos carteras de vuelo. Esto
supone la eliminación de aproximadamente
606.000 hojas de papel y las revisiones anuales
correspondientes, que asciende aproximadamente a 121.000 hojas (total aprox. 727.000 hojas). Según el estudio realizado por el departamento de Operaciones “Ventajas de EFB”.
Actividad de las Oficinas
• Reducción del consumo de papel
La reducción del consumo de papel de la organización, no ha sido un objetivo general para 2014,
pero se siguen tomando medidas y control de
este consumo para que siga descendiendo:
- Reducir el nº de impresiones mediante otros sistemas o vías: email, scanner, entorno Vignette, etc.
- Reutilizar siempre que sea posible el papel ya
usado
- Reducir los tamaños de las fuentes de escritura
y disminuir los márgenes para optimizar el espacio de la página
En 2014 se ha registrado un aumento de los empleados de un 10% y una disminución del consumo de papel por empleados de toda la Organización de un 16,91% con respecto al 2013.
7.2.2. Establecimiento de los Objetivos
para el 2015
Como cada año, para el 2015 también se han establecido objetivos, a corto y largo plazo, a partir
de la identificación y evaluación de los aspectos.
Al retirar de los aviones las carteras de documentación se eliminan aproximadamente 60 kg
de peso. Aunque dicha reducción puede parecer
insignificante, multiplicada por el número de operaciones anuales supone un ahorro de aproximadamente 228.000 kgs de combustible al año.
No sólo se han plasmado en una ficha aquellos
objetivos, de aspectos significativos, para los que
se ha establecido un plazo de un año o dos para
su consecución, sino también de otros aspectos
que, sin ser significativos, forman parte de nuestra actividad diaria.
Al reducir el consumo de combustible también se
reducen las emisiones de CO2 en la misma proporción.
Operaciones Vuelo
• Reducción del Consumo de Combustible de
Aeronaves
18 MAY 2015
- Proyecto Lightweight: Para 2015 está previsto
continuar con el cambio de las ruedas de los carros donde se llevan las comidas a bordo. Los
98
carros nuevos que se compren para sustituir los
antiguos serán Lightweight, los cuales pesan 7kg
menos que los actuales.
Handling
• Reducción de Residuos de Absorbentes (Trapos)
de Handling
Disminuir el residuo de absorbentes en las bases
de Handling de VLC, LCG y SCQ
La meta del objetivo consiste en Reducir en un
5% los residuos de absorbentes en estas bases de
Handling.
Otras medidas para minimizar el impacto de los
aspectos de Air Europa
de electricidad:
- Apagado de luces y equipos cuando no
estén en uso.
- Empleo de luminarias de bajo consumo
energético.
Medidas para la prevención de la contaminación
del suelo:
- Uso de cubetos de retención y bandejas
- Limpieza periódica del suelo con tratamiento
biológico de hidrocarburos
- Inspecciones Ambientales
- Formación presencial en sensibilización
ambiental
Actividad de las oficinas
• Reducción del Consumo de Papel
En las oficinas de la organización sigue llevándose
a cabo medidas para reducir el consumo de papel
que además para el 2015 se plantea como Objetivo General de la Organización a 2 años vista:
El plan de acción a seguir es:
VLC:
- Habilitar un recipiente (intermedio) para trapos
a reutilizar, de forma que el mecánico pueda hacer un mayor aprovechamiento de los mismos.
- Concienciación del Responsable de Mantenimiento para que se disminuya la generación de
trapos a través de:
- Uso de bandejas
- Envío de mail recordatorio (Jefe de Rampa a Responsable de Mantenimiento)
LCG y SCQ
- Estudiar la posibilidad de cambiar el tipo de papel
absorbente para reducir la cantidad de residuo.
- Charla para concienciación del personal para la
reducción del consumo de trapos absorbentes
Mantenimiento
(Pendiente de establecer) % el consumo de papel.
Las principales áreas involucradas son el Área
Técnica de Operaciones, Servicios a Bordo, Instrucción y Jefatura de TCP’s.
El plan de acción a seguir es
- Casillero Digital para la descarga y distribución
de la documentación de manera electrónica de
todos los manuales y documentación en general
del os tripulantes
- Proyecto EFB Electronic Flight Bag, el cual se
menciona en el aparatado de la reducción del
consumo de combustible pero que también redunda en la reducción del consumo de papel.
• Residuos de Absorbentes (Trapos) de
Mantenimiento
Disminuir el residuo de absorbentes en todas las
bases de Mantenimiento y los destacamentos.
0,001 % los residuos de absorbentes en las bases
Mantenimiento
El plan de acción a seguir es:
Se va a proceder a cambiar de tipo de trapo absorbente suministrado por otro proveedor del Grupo
Globalia (el producto anterior tenía un peso base
de 125 gr/m2; el propuesto presenta un peso base
de 60 gr/m2), es decir, el trapo en sí ya pesa menos de la mitad).
En cuanto a las oficinas involucradas en la operación de vuelo, las medidas que continúan a lo
largo de 2014 son las siguientes:
- Dejar de imprimir y enviar a los casilleros las circulares no operativas
- Imprimir siempre a dos caras
- Colgar en SGT (Sistema de gestión de Tripulaciones) todos documentos que no sea obligatorio
99
18 MAY 2015
que los tripulantes lleven a bordo en lugar de su
distribución en papel
- Reducir el nº de impresiones mediante otros sistemas o vías: email, scanner, entorno Vignette, etc.
- Reutilizar siempre que sea posible el papel ya usado
- Reducir los tamaños de las fuentes de escritura
y disminuir los márgenes para optimizar el espacio de la página
En el área de Handling continúan tomando las
mismas medidas para la reducción del consumo
de papel en las oficinas de Handling:
- Reducir: imprimir sólo lo estrictamente necesario
- Reutilizar: utilizar el papel por las 2 caras. Empleo
de bandejas de papel destinadas a su reutilización
8.REQUISITOS LEGALES APLICABLES EN
MATERIA DE MEDIO AMBIENTE
· Emisiones (Gases fluorados, Control y Seguimiento
y KIOTO)
· Energía (Edificios)
· Mercancías Peligrosas (Carga/Descarga/Transporte y Situaciones Anómalas)
· Prevención y Control Ambiental (Licencia/Autorización y Situaciones Anómalas)
· APQ (Control y Mantenimiento/Legalización y
Puesta en servicio)
Respecto al cumplimiento legal, Air Europa sigue
manteniendo el contrato con Asecorp para la evaluación de los requisitos legales y cualquier otro
requisito que pueda aplicar para toda la compañía con excepción de las bases de Autohandling
que utilizan otra herramienta.
La evaluación del cumplimiento de los requisitos
legales ambientales la realiza el personal del Departamento de Sistemas de Gestión bianualmente a través de la herramienta contratada.
De forma general, a partir de 2013, en los años
impares se evaluará la primera mitad de los temas en materia de ambiental y en los años pares,
la segunda mitad.
Años pares:
· Residuos (Almacenamiento, Alta Productor, Declaración/Memoria, Gestión, Plan de Minimización, Retirada y Transporte, Situaciones Anómalas, Tipo/Construcción y Demolición).
· Responsabilidad Ambiental (Evaluación de riesgos y Garantía Financiera)
· Ruido MA (Alarmas y Control y Seguimiento)
· Sustancias y Productos (Producción y Uso y Biocidas - Fitosanitarios)
· Incendios (Control y Mantenimiento y Legalización y Puesta en Servicio)
· Instalaciones Térmicas (Control y Mantenimiento y Legalización y Puesta en Servicio)
· Operativa preventiva (Lugares de trabajo)
Hay un total de 15 temas a evaluar con sus respectivos subtemas, por lo que se dividirán de la
siguiente manera:
Existe la posibilidad que debido a cambios legislativos,
se añadan o quiten temas, éstos se tendrán en cuenta cuando se realice la evaluación correspondiente.
Años impares:
· Actividad General (Cuentas anuales y Póliza de
Responsabilidad Civil)
· Aguas (Residuales y Tasas/Canon)
· Certificaciones (EMAS)
Se adjunta un cuadro resumen con todas modificaciones, derogaciones y nuevos requisitos legales del 2014. En el mismo sistema informático se
encuentran recogidas las evidencias del cumplimiento de todas estas normas:
La evaluación se puede realizar porque haya
cambios en los requisitos, por cambios organizacionales o porque coincida con la evaluación
bianual. Cualquier incumplimiento se reflejará
en la propia base de datos así como las acciones
que se tomen para finalmente alcanzar el cumplimiento y poder aportar las evidencias que así
lo justifiquen.
18 MAY 2015
100
Fecha cambio
Norma
Norma modificadora
Cambio
13/01/2014
ORD 9343/2003 MAD
ORD 19/11/2013 MAD
2 requisitos modificados
15/01/2014
RDE 1042/2013 ESP
21/01/2014
PALMA DE MALLORCA 29/7/1995
1 requisito derogado
24/01/2014
ORD 9343/2003 MAD
ORD 19/11/2013 MAD
1 requisito modificado
07/02/2014
ORD JUS/1698/2011 ESP
RES 28/1/2014 ESP (2)
10/02/2014
RES 28/1/2014 ESP (1)
1 requisito nuevo
18/02/2014
3 requisitos nuevos
19/02/2014
ORD 5/2/2014 ICA (1)
1 requisito nuevo
26/02/2014
DLG 3/2003 CAT
LEY 2/2014 CAT
26/02/2014
LEY 8/2008 CAT
LEY 2/2014 CAT
28/02/2014
DLG 1/2009 CAT
LEY 2/2014 CAT
03/03/2014
RDE 551/2006 ESP
RDE 97/2014 ESP
05/03/2014
RDE 379/2001 ESP
05/03/2014
REG 601/2012 EUR
06/03/2014
LEY 8/2008 CAT
1 requisito nuevo
06/03/2014
DLG 1/2009 CAT
1 requisito nuevo
06/03/2014
LEY 9/1991 IBA
LEY 8/2013 IBA
27/03/2014
RDE 1749/1984 ESP
ORD FOM/456/2014 ESP
27/04/2014
RES 19/3/2014 ICA (2)
28/05/2014
REG 842/2006 EUR
REG 517/2014 EUR
4 requisitos derogados
05/06/2014
DLG 3/2003 CAT
LEY 1/2014 CAT
11/06/2014
REG 517/2014 EUR
25/06/2014
REG 1272/2008 EUR
REG 605/2014 EUR
07/07/2014
LEY 26/2007 ESP
LEY 11/2014 ESP
22/07/2014
REG 601/2012 EUR
REG 743/2014 EUR
29/07/2014
RDE 1054/2002 ESP
2 requisitos nuevos
29/07/2014
RDE 830/2010 ESP
1 requisito nuevo
07/08/2014
DEC 30/2010 CAT
LEY 9/2014 CAT
22/08/2014
RDE 1749/1984 ESP
RDE 552/2014 ESP
7 requisitos derogados
02/09/2014
LEY 9/2014 CAT
1 requisito nuevo
15/09/2014
ORD 30/7/2014 MAD
1 requisito nuevo
14/10/2014
REG 965/2012 EUR
1 requisito nuevo
26/10/2014
LEY 12/2014 CAT
1 requisito nuevo
04/12/2014
REG 1493/2007 EUR
REG 1191/2014 EUR
10/12/2014
REG 1272/2008 EUR
REG 1297/2014 EUR
11/12/2014
LEY 16/2013 ESP
LEY 28/2014 ESP
6 requisitos nuevos
3 requisitos nuevos
REG 206/2014 EUR
1 requisito nuevo
9 requisitos nuevos
Con el fin de cumplir con los requisitos legales
en cuanto a licencias administrativas, Air Europa
dispone de las siguientes autorizaciones adminis-
trativas. En las bases que aquí no aparecen, al no
tener residuos peligrosos, no es necesario estar
registrados como productores de residuos
101
18 MAY 2015
AUTORIZACIONES ADMINISTRATIVAS
Autorización
Aeropuerto
Fecha
Estado
Certificado de Operador Aéreo
N/A
oct-14
Obtenido
Seguro de Responsabilidad Civil
Medioambiental
N/A
oct-15
Vigente
Inscripción en el Registro de
Productores de Residuos
Peligrosos
AGP
sep-10
Obtenido
Junta de Andalucía – Consejería
de Medio Ambiente
Peligrosos
BCN
feb-10
Obtenido
Agencia de Residuos de
Cataluña
Plan de Minimización
BCN
mar-13
Presentado
Agencia de Residuos de
Cataluña
Pequeños Productores de
Residuos Peligrosos
IBZ
jun-08
Obtenido
Consellería de Medi Ambient
del Govern de les Illes Balears
Residuos Peligrosos
LPA
nov-09
Obtenido
Consejería de Medio Ambiente
y Ordenación Territorial del
Gobierno de Canarias
Residuos Peligrosos
LCG
oct-13
Obtenido
Consellería de Medio Ambiente
de la Xunta de GaliciaDelegación La Coruña
Inscripción en el Registro
Peligrosos
MAD
sep-10
Obtenido
Comunidad de Madrid
Residuos Peligrosos
PMI
nov-10
Obtenido
Conselleria de Medi Ambient
del Govern de les Illes Balears
Residuos Peligrosos
SCQ
oct-07
Obtenido
Conselleria de Medio Ambiente
de la Xunta de Galicia
Residuos Peligrosos
SVQ
oct-11
Obtenido
de la Junta de Andalucía
Residuos Peligrosos
TFS
ene-07
Obtenido
y Ordenación Territorial del
Gobierno de Canarias
Residuos Peligrosos
VLC
nov-08
Obtenido
de la Generalitat Valenciana
Solicitud de ampliación de la
inscripción en el registro de
pequeños productores de
residuos peligrosos
VLC
dic-10
Obtenido
de la Generalitat Valenciana
18 MAY 2015
102
Órgano Emisor
Agencia Estatal de Seguridad
Aérea
Compañía Aseguradora
9.ACCIONES AMBIENTALES CON
PARTES INTERESADAS
· El personal de Handling recibe la formación en
Medio Ambiente al incorporarse en la compañía.
· Los Tripulantes Técnicos reciben formación en
Medio Ambiente cada tres años coincidiendo
con los cursos de refresco
· Los Tripulantes Auxiliares reciben formación en
Medio Ambiente cada tres años coincidiendo
con los cursos de refresco.
El 05 de junio de 2014, Día mundial del Medio
Ambiente, el aeropuerto Adolfo Suárez MadridBarajas, le otorgó a Air Europa el premio a la empresa más ecológica. Este galardón que este año
cumplía su sexta edición, está destinado a distinguir a la aerolínea con “mejor comportamiento
ambiental en el desarrollo de su actividad aeroportuaria”, de acuerdo a la evaluación realizada
por el Servicio de Control Ambiental de Empresas
de Madrid-Barajas.
Además, al menos una vez al año, se imparte,
desde el Departamento de Sistemas de Gestión,
un curso sobre la utilización de la herramienta de
Gestión de la Calidad y el Medio Ambiente, denominado Platonnet, en el que también, se hace una
introducción a los Sistemas de Gestión, además de
profundizar en la Gestión de la Documentación y
los Registros, Auditorías y No conformidades y Acciones Correctoras y Preventivas. Estos cursos se
hacen públicos vía e-mail desde el Administrados
de Platonnet y con una antelación de al menos 20
días para que quien lo desea pueda inscribirse.
Air Europa, en su afán de mantener la certificación EMAS, y cumpliendo con lo descrito en el
Reglamento (CE) 1221/2009, relativo a la participación voluntaria de organizaciones en un sistema comunitario de gestión y auditoría medioambiental, ha creado, siguiendo el Anexo II, sección
B, punto B.4 un programa de participación para
todos los empleados, reconociendo que, estos
son la fuerza impulsora y la condición previa para
las mejoras medioambientales.
La implicación activa de los trabajadores de Air
Europa, se logra mediante la sensibilización permanente, a través de las distintas herramientas
contempladas dentro del Sistema de Gestión Ambiental.
El curso de 2014 estuvo enfocado más a los cambios de la herramienta Platon que en la actualidad es Platonnet y su desarrollo en un entorno
web, mucho más accesible a todos los empleados
e incluso proveedores y más amigable en su funcionalidad.
Con el fin de desarrollar un desempeño laboral
óptimo, se pretende que todos los empleados de
la compañía tomen consciencia de la necesidad de
tener un sistema de Medio Ambiente implantado,
es por esta razón, por la que, a través de los Enlaces de Medio Ambiente, se envía, para que llegue
a todos los trabajadores, información dirigida a la
concienciación ambiental exclusivamente:
El programa de estos cursos incluye:
· Introducción al Sistema de Gestión
· Conocimiento del Manual del Sistema de Gestión
· Utilización de la herramienta informática del Sistema de Calidad el cual consta de 3 módulos: de
Documentación, Auditorías y No Conformidades, Acciones Correctoras y Preventivas.
· Conocimiento del Procedimiento General de la
Documentación y los Registros mediante el Módulo 2 de Platonnet y la creación y revisión de
documentos.
· Conocimiento del Procedimiento General de Auditorías mediante el Módulo 3 de Platonnet
· Conocimiento del Procedimiento General de No
Conformidades, Acciones Correctoras y Preventivas mediante el Modulo 4 de Platonnet
· El personal administrativo realiza formación online, a través del Portal del Empleado y son evaluados a través de un examen que deben cumplimentar y superar en mínimo de un 80%, para
validar dicha formación.
· Los TMA’s (Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico) reciben la formación ambiental durante los
cursos de refresco.
103
18 MAY 2015
· Sensibilización sobre la importancia del cumplimiento de la Política del Sistema Integrado de
Gestión y objetivos ambientales.
· Conocimiento del concepto y de los instrumentos para el adecuado desarrollo del SGMA.
· Buenas prácticas medioambientales, como la correcta segregación de los residuos tanto peligrosos como urbanos.
tividades, productos o servicios de la empresa que
interactúan con el medio ambiente produciendo un
impacto asociado. De la misma forma, se aportan
buenas prácticas generales, incluso para aquellas
situaciones que no suponen un perjuicio para el medio ambiente asociado a la actividad de la Compañía.
El Enlace Medioambiental de cada área, debe asegurarse que todo el personal a su cargo, conoce
dónde se encuentra el Manual de Buenas prácticas y así se comprueba durante la realización de
las auditorías internas, reflejadas en el planning
anual de auditorías anual, aprobado por la Dirección General de Air Europa.
Air Europa, consciente de su compromiso con el
Medio Ambiente, elaboró un Manual de Buenas
Prácticas Medioambientales como complemento necesario a la Sensibilización Ambiental de la
Compañía en todas sus actividades, de aplicación
a todos los trabajadores de Air Europa, tanto en las
oficinas centrales, como en cada una de las sedes
aeroportuarias. La publicación y difusión del Manual de Buenas Prácticas a través de Platonnet y del
Portal del Empleado, entre los empleados es otra
de las herramientas encaminadas a la consecución
de los distintos objetivos ambientales propuestos
Mensualmente, desde el Departamento de Sistemas de Gestión, se envía a los Enlaces de Medio
Ambiente, “noticias”, anteriormente eran sólo de
medio ambiente, pero a partir de noviembre de
2013, se decidió ampliar el alcance a noticias de
Calidad, y así poder reflejar cualquier información
de interés, como puede ser, noticias sobre el día
mundial de la Calidad, noticias sobre nuevas certificaciones, o sobre algún premio obtenido por Air
Europa, etc. Por otro lado se tiene previsto que
para el 2015 estas noticias se amplíen también a
Seguridad de la Información y LOPD.
Las Buenas Prácticas que se exponen en el manual son muy útiles y sencillas de aplicar, tanto
por su simplicidad como por los sorprendentes
resultados que se obtienen, contribuyendo de
esta manera a conseguir entre todos, un objetivo
fundamental: el Desarrollo Sostenible.
Con objeto de suministrar información acerca del
comportamiento ambiental de la organización a
la totalidad de la plantilla que forman Air Europa y
fomentar la implicación activa del personal, como
herramienta de mejora continua del comportamiento ambiental, se elaboran boletines informativos medioambientales, sobre el seguimiento
(comportamiento medioambiental), uno por cada
Área (Mantenimiento, Handling, Oficinas de Ventas, Oficinas Centrales Llucmajor, Oficinas de Aeropuertos), de todos los indicadores de Consumo
y Residuos que se gestionan desde el departamento de Sistemas de Gestión.
Cada Dirección de Air Europa tiene asignado uno
o varios Enlaces de Medio Ambiente, al que, todos los empleados deben dirigirse en caso de que
tengan alguna duda medioambiental y que debe
asegurarse del correcto cumplimiento de los procedimientos relativos a las buenas prácticas de
todos los trabajadores.
En este documento aparecen una serie de pautas de
comportamiento en relación con los aspectos ambientales significativos que han sido identificados en
Air Europa, es decir, aquellos elementos de las ac-
18 MAY 2015
104
10.PROYECTOS MEDIOAMBIENTALES
PROYECTO AIR PLANET
Air Europa lleva desarrollando desde
hace cuatro años junto con Boeing,
AENA y la ONG Cooperación Internacional, el programa Air Planet. Este proyecto
pretende concienciar a los niños de lo importante
que es el respeto al medio ambiente y, al mismo
tiempo, hacer que valoren los esfuerzos que se
realizan para minimizar el impacto medioambiental de la aviación comercial. En esta edición se ha
llevado a cabo nuevamente un concurso de concienciación en el que han participado varios colegios de la Comunidad de Madrid.
El 21 de mayo todos los premiados y sus profesores pudieron disfrutar de su premio que
consistía en un viaje a Palma de Mallorca donde
pudieron visitar el hangar de Globalia Mantenimiento, que se encuentra dentro del aeropuerto
de Son Sant Joan.
Los alumnos de sexto de primaria del Colegio Los
Olmos, han sido los ganadores gracias al proyecto
“Guía Básica para el Cuidado del Entorno”.
105
18 MAY 2015
El incendio provocó un
grave impacto ambiental
en el Paraje Natural de la
Serra de Tramuntana. La
Campaña de voluntariado
“Tot(s) per Sa Serra” está
liderada por la Consejería de Agricultura, Medio
Ambiente y Territorio y el
Ayuntamiento de Andratx, con el apoyo de técnicos del Instituto Balear de
la Naturaleza (IBANAT).
PROYECTO DE REFORESTACIÓN DE
LA SERRA DE TRAMUNTANA
En noviembre de 2014, Air Europa junto con otras
empresas del sector turístico participaron en las
jornadas solidarias para reforestar la Sierra de la
Tramuntana. En el mes de julio del 2013, Mallorca
sufrió el incendio forestal más devastador de su
historia, con más de 2.000 hectáreas quemadas.
18 MAY 2015
106
11.VALIDACIÓN
MEDIOAMBIENTAL
DECLARACIÓN MEDIOAMBIENTAL VALIDADA POR
DE ACUERDO CON EL REGLAMENTO (CE) Nº 1221/2009
Nº DE ACREDITACIÓN COMO
VERIFICADOR MEDIOAMBIENTAL
ES-V-0001
Con fecha:
Firma y sello:
107
18 MAY 2015

Declaración Medioambiental

Transcripción

Documentos relacionados

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Plaquette espagnol site GEH.pptx

Carta de Presentación