MANUAL PILOTO VIRTUAL VFR V1.1

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MANUAL PILOTO VIRTUAL VFR V1.1
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MANUAL PILOTO
VIRTUAL VFR
Manual desarrollado por: Carlos Vergara.
IVAO Chile Training Coordinator. [email protected]
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Este Manual fue desarrollado para el uso exclusivo de IVAO
CHILE y sus alumnos en instrucción, está prohibida su
reproducción y su uso está limitado a fines de aviación virtual
exclusivamente en IVAO.
Todo el material encontrado en este manual es
sólo para uso virtual y de ninguna manera
puede ser usado para la aviación real, IVAO e
IVAO CHILE se desligan de cualquier
responsabilidad por el mal uso de este manual.
12 de Marzo del 2012.
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Índice.
Partes Principales de un Avión
Fuerzas que actúan en vuelo
Ejes del Avión
Instrumentos básicos de vuelo
Instrumentos básicos de Navegación
Luces del Avión
Estructura del espacio Aéreo
Clasificación del Espacio Aéreo
Reglas de vuelo Visual
Vuelo VFR
Circuitos de Transito de Aeródromos
Dependencias ATC
Instrucciones de ATC
Fraseología VFR
Fraseología Ingles Básico
Decodificación METAR y TAF
Reglas y Regulaciones de IVAO
Frecuencias de Emergencias y UNICOM
Uso y Funciones de IVAP
Bibliografía
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Partes Principales de un Avión.
Un Avión se compone de 5 partes principales que son: Fuselaje,
Empenaje, Alas, Tren de aterrizaje y Motor.
Fuselaje: Sirve como estructura central donde se acoplan las
demás partes del avión.
Empenaje: Es literalmente la cola del avión y está compuesta por
estabilizador horizontal y vertical.
Alas: Es el lugar donde se produce la mayor Sustentación del
avión.
Tren de aterrizaje: Es la parte que absorbe la energía producida
por el contacto del avión con la pista, además permite el
desplazamiento del avión en tierra.
Motor: Es una máquina que permite convertir energía
almacenada en combustible, baterías, etc., en energía mecánica.
El motor es lo que impulsa al avión.
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Partes del avión.
En las Alas podemos encontrar los siguientes elementos:
Alerones: Nos permiten hacer el movimiento denominado
Alabeo o Roll para inclinar el avión a uno u otro lado.
Flaps: Estos planos aerodinámicos tienen dos funciones que son,
Aumentar la sustentación (hipersustentadores) y además
reducir la velocidad.
En el Empenaje podemos encontrar:
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Estabilizador Horizontal: Es el lugar donde van montados los
Elevadores o timón de profundidad que nos permiten realizar el
movimiento denominado Cabeceo o Pitch.
Estabilizador Vertical: Es el lugar donde va montado el timón de
dirección que nos permite realizar el movimiento denominado
Guiñada o Yaw.
El avión se compone de superficies de control de vuelos
primarios, secundarios y auxiliares.
Las superficies de control de vuelo primario son: Alerones,
Elevadores y Timón de Dirección.
Las superficies de control de vuelo secundario son: Las Aletas
compensadoras o Trim.
Las aletas compensadoras son superficies que pueden ir
instaladas en las superficies de control de vuelo primario y nos
ayudan a mantener centrado el mando sin necesidad de que el
piloto tenga que mantener puesta la fuerza en el mando de
control. Estas superficies se mueven en sentido contrario al de la
superficie principal.
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Las superficies de control de vuelo auxiliares son: Flaps, Spoilers,
Slats, etc.
Fuerzas que actúan en vuelo.
En vuelo actúan cuatro fuerzas fundamentales que son:
Sustentación, Gravedad, Empuje y Resistencia al avance.
Sustentación: Es la fuerza producida por la diferencia de presión
entre la cara superior e inferior del ala. Es la fuerza que impulsa
hacia arriba al avión.
Gravedad: Es la fuerza que ejerce la tierra, sobre cualquier
cuerpo, hacia abajo.
Empuje: Es la fuerza producida por el motor que impulsa al avión
hacia adelante.
Resistencia al avance: Es la resistencia que produce el aire
relativo. Es la fuerza que tiende a empujar el avión hacia atrás.
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Fuerzas que actúan en el avión.
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Ejes del Avión.
En el avión podemos encontrar 3 Ejes que pasan por el centro de
gravedad (el centro del peso total del avión).
Ejes del Avión.
El eje Longitudinal que va desde la nariz del avión hasta la cola,
sobre este eje se realiza el movimiento llamado Alabeo o Roll y
es producido por los Alerones.
El eje Lateral o Transversal que va desde una punta de ala hasta
la otra, en este eje se realiza el movimiento llamado Cabeceo o
Pitch y es producido por los Elevadores o Timón de Profundidad.
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El eje Vertical atraviesa el avión de arriba hacia abajo
(Verticalmente) en el centro de gravedad, en este eje se realiza el
movimiento llamado Guiñada o Yaw y es producido por el Timón
de Dirección.
Instrumentos Básicos de vuelo.
En el panel de cualquier avión siempre frente al piloto se
encuentran los instrumentos básicos de vuelo, estos
instrumentos nos dan información básica necesaria para el vuelo
como son la altitud, velocidad, la actitud con respecto al suelo sin
referencias, si asciende o desciende y en qué dirección vuela.
Instrumentos Básicos de Vuelo (Rectángulo Rojo).
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Los instrumentos básicos de vuelo son 6 y los conforman:
Velocímetro o indicador de velocidad aerodinámica, Indicador de
Actitud u Horizonte Artificial, Altímetro, Coordinador de giro,
Indicador de rumbo e Indicador de Velocidad Vertical.
Velocímetro o indicador de velocidad aerodinámica: Este
instrumento mide la velocidad del avión, normalmente
expresada en nudos, con respecto al aire que se mueve
alrededor de este.
El indicador de velocidad tiene pintados arcos de colores en su
interior que indican lo siguiente:
Arco Verde: Indica la velocidad normal de operación del avión.
Arco Amarillo: Este arco indica velocidad de precaución, en
zonas de turbulencia o al efectuar maniobras bruscas a esa
velocidad, el avión puede sufrir daños.
Línea Roja: Velocidad máxima de operación, nunca se debe
llegar ni sobrepasar esa velocidad.
Arco Blanco (por dentro del arco verde): Esta es la velocidad
operativa de los Flaps, indicado donde termina, la velocidad
máxima de operación de los Flaps.
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Indicador de Velocidad aerodinámica o Velocímetro.
Existen distintos tipos de velocidades:
True Airspeed o Velocidad Real (TAS): Es la velocidad real del
aire que pasa por el avión.
Indicated Speed o Velocidad Indicada (IAS): Es la velocidad
indicada por el instrumento.
Ground Speed o Velocidad Terrestre (GS): Es la velocidad real
corregida con la velocidad del viento y representa la velocidad de
la aeronave en relación al terreno. Esta velocidad es la utilizada
para estimar la hora de llegada sobre un punto.
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La velocidad terrestre se calcula restando la velocidad real y la
intensidad del viento:
Ejemplo:
Mi TAS es 260 y existe viento en contra de 20 nudos de
intensidad, mi velocidad terrestre es: 260 – 20 = 240 Nudos. Esto
significa que yo vuelo 4nm por minuto (Dividir Velocidad
terrestre en 60: 240/60 = 4).
Si yo me encuentro a 30nm de una estación VOR/DME volando a
una velocidad terrestre de 240 nudos y el controlador me
pregunta la hora estimada de llegada a la estación, entonces
dividiré 30 en 4 y me dará 7.5, lo que significa que demoraré 7.5
minutos en llegar a la estación. (30/4 = 7.5min).
Never Exceed Speed (Vne): Velocidad que nunca debe
sobrepasarse.
Maximum Speed with Flaps Extended (Vfe): Velocidad máxima
con Flaps extendidos.
Stalling Speed (Vs): Velocidad de entrada en pérdida (Stall).
Maneuvering Speed (Va): Velocidad de maniobra, velocidad
máxima a la cual los controles de vuelo pueden ser
completamente maniobrados.
Existen otros tipos de velocidades que veremos en manuales
más avanzados.
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Indicador de Actitud u Horizonte Artificial: Este
instrumento indica la actitud del avión, es decir, si está girando,
si está el morro arriba o abajo o ambas cosas juntas. En este
indicar hay un dibujo de un pequeño avión que indica la actitud
real que toma el avión en vuelo.
Indicador de Actitud.
En el indicador de actitud se encuentra marcado el suelo (toda la
parte café) con cuatro líneas horizontales que indican 5 grados
cada una, es decir, si el avión pequeño está en la segunda línea,
estaremos en un ángulo de descenso de 10 grados. Lo mismo
ocurre en la parte del cielo (toda la parte celeste) cada línea
indica 5 grados.
En la parte superior hay un puntero (triangulo naranjo) que
cuando está en el centro indica que el avión no está inclinado
hacia ningún lado, en esta parte superior también tenemos
líneas blancas dibujadas que desde el centro hacia la derecha
tenemos que la primera son 10 grados, la segunda 20 grados, la
tercera 30 grados, la cuarta 60 grados y la quinta 90 grados de
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inclinación, sucede lo mismo para el lado izquierdo desde el
centro.
Altímetro: Este instrumento nos indica la altitud actual en pies
a la que está volando el avión. El altímetro está conformado por
dos agujas, la corta indica miles de pies y la larga indica cientos
de pies, también en algunos altímetros tenemos un punto blanco
o una aguja que comienza en el centro y termina en un triángulo
invertido blanco en el extremo del instrumento que nos indica
diez miles de pies.
Altímetro.
Además en la parte derecha del instrumento (Donde dice 1015)
nos permite calibrar el altímetro (Se mueve la perilla negra que
está abajo a la izquierda del instrumento) con respecto a la
presión atmosférica actual, esta indicación puede ser en
Hectopascales (Hpa) o pulgadas de mercurio (inHg).
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QNH: Presión a nivel del mar deducida de la existente en el
aeródromo. El QNH es usado atreves del mundo para separación
entre aeronaves y evitar colisiones con obstáculos a y bajo la
altitud de transición. Al calibrar el QNH en nuestro altímetro,
éste indicará la altitud del campo.
QNH.
QFE: Es la presión atmosférica medida en el aeropuerto. Al
calibrar el QFE en nuestro altímetro, éste indicará 0.
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QFE.
Altitud de Transición (TA): Es la altitud a o bajo la cual el piloto
debe usar el QNH. A o bajo esta altitud, se habla de pies (5000
pies, 3000 pies, etc.).
Nivel de Transición (TRL): Es el primer nivel de vuelo que puede
ser usado sobre la TA. Desde aquí, los pilotos deben usar la
presión STANDARD en el altímetro. A o sobre este nivel ya no se
habla de pies, sino que se habla de niveles de vuelo (FL) (FL100,
FL150, etc.).
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Presión STANDARD: Es la presión utilizada sobre el Nivel de
Transición y es 1013,25 Hpa o 29.92 inHg.
Presión STANDARD.
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Coordinador de Giro: Este instrumentos nos indica hacia qué
lado se está inclinando el avión y además si el viraje está
correctamente realizado. NO INDICA EL CABEZEO DEL AVION.
Coordinador de Giro.
En el coordinador de giro tenemos dibujado un avión que nos
indica la posición actual de nuestra aeronave y en la parte
inferior tenemos un “inclinometro” con una bola negra, es esta
bola negra que nos dice si el viraje está bien hecho o no, cuando
el viraje está bien hecho la bola negra debe permanecer en el
centro, por lo tanto cuando la bola negra se desvía hacia alguno
de los lados significa que el avión esta “derrapando” o se esta
“cayendo de ala”.
Hay indicadores de 2 MIN. Y 4 MIN, eso significa que el avión
tarda en dar una vuelta en 360 grados en 2 o 4 minutos cuando
el ala del dibujo se alinean con R o L según el sentido del viraje.
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Indicador de Rumbo: Este instrumento nos proporciona la
dirección en grados magnéticos en la cual estamos volando. Este
instrumento es mucho más preciso que la brújula ya que no
presenta variaciones magnéticas y no se ve afectado por
turbulencias.
Antes de volar, el instrumento debe ser calibrado (Con el botón
PUSH) con respecto a la brújula, ambos deben indicar el mismo
rumbo.
Indicador de Rumbo.
En la caratula del instrumentos tenemos dibujado un avión con
una flecha hacia adelante que nos indica el rumbo actual,
además de tener dibujados 360 grados (A cada número se le
agrega un 0 para obtener el rumbo real: EJ: El 3 dibujado en el
instrumento equivale a 30). Cada línea equivale a 5 grados.
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Indicador de Velocidad Vertical: Este instrumento nos indica
si el avión está descendiendo, ascendiendo o nivelado y además
nos da una indicación, generalmente en pies por minuto, de la
razón de ascenso o descenso.
Foto 1. Indicador de Velocidad Vertical o VSI (100 FEET PER MIN).
Vemos en el instrumento una aguja que nos indica; si esta hacia
arriba del 0 que el avión asciende y si está por debajo del 0 que
el avión desciende.
Cada instrumentos puede indicar la razón de ascenso y descenso
de distintas maneras, en el caso de la foto 1, se expresa en
100FEET PER MIN (se debe leer el instrumento para saber en
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cuanto esta expresado) que es 100PIES POR MINUTO, cada línea
blanca son 100 pies por minuto que se asciende o desciende.
En la foto 2 esta expresado en 1000 FEET PER MIN (1000 pies
por minuto).
Foto 2. Indicador de velocidad Vertical o VSI (1000 FEET PER MIN).
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Instrumentos Básicos de Navegación.
Estos instrumentos se encuentran generalmente al lado derecho
de los instrumentos de Vuelo y nos permiten, a traves de
distintas estaciones instaladas en tierra, poder navegar sin
necesidad de tener referencias visuales del terreno.
Los instrumentos de navegacion pueden variar según lo moderno
de la aeronave, sin embargo, hay instrumentos que son
obligatorios y toda aeronave debe tener: VOR y ADF
Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR): El
instrumento VOR equipado a bordo del avión recibe una señal
emitida por una estacion en tierra, esta estación emite infinitos
haces desde ella los que son conocidos como “radiales” y se
identifican por su variacion magnetica en la direccion de salida
de la estacion.
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Estacion VOR en tierra.
Gracias a esto un avión puede interceptar un radial y volar sobre
ese radial DESDE (FROM) o HACIA (TO) la estacion VOR
seleccionada.
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El instrumento VOR equipado en el avión se compone de las
siguientes partes:
Foto1. Instrumento VOR.
A. Rosa graduada en 360 grados (Cursos): A cada número se le
agrega un 0, cada línea blanca larga son 10 grados y cada línea
corta son 5 grados. Las letras son: N = 360, E = 90, S = 180 y W =
270.
B. OmniBearing Selector (OBS): Usado para seleccionar
manualmente un curso.
C. Course Deviation Indicator (CDI): Nos indica la desviación del
curso seleccionado. La flecha amarilla de arriba indica el curso
seleccionado y el triángulo amarillo de abajo, indica el curso
opuesto al curso seleccionado.
D. TO-FROM Indicator: Nos indica si vamos HACIA (TO) o DESDE
(FROM) la estación.
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En algunos instrumentos VOR (Foto1), el indicador TO-FROM
esta expresado con un triángulo, que cuando la punta indica
hacia arriba significa TO (HACIA) y cuando apunta hacia abajo
significa FROM (DESDE), en otros instrumentos VOR el triángulo
es reemplazado por palabra TO o FROM.
Cuando el instrumento no recibe señal, se muestra un
rectángulo de fondo blanco con líneas rojas cruzadas y el CDI se
mantiene centrado aun cuando giremos el OBS (Foto2).
Foto2. Instrumento VOR sin indicación.
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Para utilizar este instrumento, debemos conocer la frecuencia de
la estación VOR en tierra y luego sintonizarla en el NAV1 o NAV2
del panel de radios.
Foto3. Panel de radios.
En este caso el NAV1 y el NAV2 tienen una segunda frecuencia
que se puede seleccionar, la frecuencia que se encuentra a la
izquierda (rectángulo verde Foto4.) es la frecuencia activa, y la
frecuencia a la derecha (rectángulo amarillo Foto4.) es la
frecuencia en ESPERA (STBY). Lo mismo ocurre para los COM1 y
COM2.
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Foto4. Panel de radios.
Al presionar el botón STBY (Rectángulo azul Foto4.), las
frecuencias cambian de posición, quedan la activa en STBY y la
STBY pasa a ser activa.
Una vez que pongamos correctamente la frecuencia de la
estación VOR en el NAV1 o NAV2 del panel de radios, y estemos
dentro del alcance de la estación VOR seleccionada, recibiremos
señal en el instrumento a bordo del avión e inmediatamente nos
dará una indicación TO o FROM.
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Foto5. Instrumento VOR con indicación From.
En el caso de la Foto5. El instrumento nos indica From, esto
significa que volamos DESDE la estación (nos alejamos de la
estación). Además el CDI está centrado en el Radial 340 (Flecha
amarrilla de arriba, apunta el 340) lo que significa que nos
alejamos de la estación VOR por el radial 340.
Nosotros podemos mover el OBS para seleccionar el radial que
deseamos interceptar, por ejemplo; si nosotros queremos
alejarnos de la estación por el Radial 300, giramos el OBS hasta
que el 30 (se le agrega un 0 y queda 300) quede sobre la flecha
amarilla de arriba.
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Foto6. Instrumento VOR con curso 300 seleccionado.
Una vez que hagamos esto, el CDI se inclinara hacia un lado
diciéndonos que el radial que nosotros hemos seleccionado se
encuentra hacia ese lado, por lo tanto lo que demos hacer es
girar el avión hasta que el CDI se centre, una vez centrado el CDI
significa que hemos interceptado el Radial, sin embargo, si
seguimos girando nuevamente el CDI se va a mover pero ahora
hacia el otro lado, esto significa que hemos interceptado el radial
(pasamos por encima) pero no nos mantuvimos sobre él. Para
mantenerse sobre un radial seleccionado, el CDI debe
mantenerse centrado en todo momento.
Foto7. Instrumento VOR con Radial 300.
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Cuando volamos hacia una estación VOR y estamos pasando
sobre ella, el CDI se inclina bruscamente hacia un lado y se
pierde la indicación en la parte de TO-FROM.
Automatic Direction Finder (ADF): Este instrumento de
navegación era muy usado hasta antes de la invención del VOR,
al igual que el VOR, el ADF tiene una estación en tierra llamado
Radiofaro que emite una señal la cual es traducida por el
instrumento ADF a bordo del avión y nos indica hacia qué
dirección está la estación (NDB).
El instrumento ADF se compone de las siguientes partes:
Foto1. Instrumento ADF.
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A. Flecha Amarilla: Indica la dirección en la que se encuentra el
NDB seleccionado.
B. Rosa graduada en 360 grados.
C. Selector manual de Rumbo (HDG).
Para utilizar este instrumentos debemos conocer la frecuencia
del NDB y luego sintonizarla en el panel de radios en la sección
de ADF (Foto2.).
Foto2. Panel de radios.
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Una vez hayamos seleccionado correctamente la frecuencia del
NDB, inmediatamente (estando dentro del alcance del NDB)
recibiremos señal en el instrumento ADF y la flecha amarilla
indicara hacia donde se encuentra la estación. (Foto3.)
Foto3. Instrumento ADF recibiendo señal.
Como podemos ver en la Foto3. La flecha se ha movido hacia la
izquierda lo que nos dice que hacia esa dirección se encuentra la
estación NDB. Para volar directamente hacia la estación NDB,
debemos girar el avión hacia la izquierda hasta que la flecha
apunte hacia adelante, mientras mantengamos la flecha amarilla
apuntando hacia adelante significa que vamos volando
directamente hacia la estación NDB seleccionada. (Foto4.)
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Foto4. Instrumento ADF, volando directo a la estación NDB.
Cuando el instrumento ADF no recibe señal, la flecha amarilla
apunta hacia la derecha en 90 grados y no se mueve a medida
que nos movemos con el avión. (Foto5.)
A medida que nos acercamos a la estación NDB y estamos ya
casi encima de ella, la flecha amarilla se mueve bruscamente
hacia un lado y luego queda apuntando hacia atrás cuando ya
hemos pasado la estación NDB.
Foto5. Instrumento ADF sin señal.
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Equipo Transpondedor.
Este equipo es fundamental para el controlador de tránsito
aéreo, ya que al asignar un código (SQUAWK o SSR) a cada
aeronave que vuela, este instrumento le envía una señal con
datos vitales para el controlador como lo son su número de
vuelo, altitud y velocidad (dependiendo del tipo de
Transpondedor que tenga la aeronave).
En Chile, todos los vuelos VFR deben salir con el Código
Transpondedor 2000, a menos que una dependencia de control
Radar le asigne uno antes de salir o en vuelo.
A todos los vuelos IFR se le asignan un código Transpondedor al
momento de solicitar la autorización IFR correspondiente.
El código Transpondedor asignado debe ser sintonizado en el
panel de radios en la sección de Transpondedor.
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Panel de Radios.
El equipo Transpondedor tiene distintas posiciones de operación:
A. OFF = El equipo está apagado
B. STBY = El equipo está en espera (Siempre se usa este modo al
estar en tierra).
C. ON = El equipo está transmitiendo (Este modo se usa al entrar en
la pista activa y durante todo el vuelo).
D. IDENT = Esta opción se acciona solo cuando el controlador lo
solicite.
En IVAO las posiciones de operación se pueden intercambiar
directamente del programa IVAP.
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Hay algunos códigos Transpondedor que son estándar en
cualquier parte del mundo:
7700 – Emergencias: Este código se debe ingresar cuando
tenemos alguna emergencia en Vuelo.
7600 – Falla de Comunicaciones: Este código se debe introducir
cuando tengamos alguna falla de comunicaciones, ya sea para
transmitir o para recibir.
7500 – Secuestro o actos terroristas: Este código se usa cuando
el avión ha sido secuestrado o tiene alguna amenaza de bomba.
ESTA EXTRICTAMENTE PROHIBIDO SIMULAR SECUESTROS O
AMENZAS DE BOMBAS EN LA RED DE IVAO.
Cuando uno declara una emergencia en vuelo debe llamar al
controlador y decir: MAYDAY MAYDAY MAYDAY, y luego dar
una serie de información si el tiempo lo permite: callsing,
posición de la aeronave, nivel de vuelo o altitud, tipo de
emergencia, intenciones y cualquier otro dato relevante.
Equipo DME.
Este equipo nos da información de la distancia en millas náuticas
(NM) (Rectángulo café de la foto) a la que nos encontramos de
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una estación VORDME o ILS, además algunos equipos nos dan
información de la velocidad actual que lleva la aeronave
(Rectángulo Blanco de la foto).
Una vez que seleccionamos correctamente la frecuencia de la
estación VORDME en el panel de radios, y estamos dentro del
alcance, recibimos señal en el instrumento VOR y en el DME.
Panel de Radio, Indicación DME: 02.1 NM (Distancia en millas náuticas) y
108 KT (velocidad actual del avión en Nudos).
Luces de la aeronave.
El avión consta de distintos tipos de luces que se deben usar en
los momentos que corresponde, a continuación veremos las
luces básicas de un avión.
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Panel C172.
LAND: Estas luces se encienden cuando entramos a la pista
activa para despegar, se mantienen encendidas hasta los 10000
pies (FL100), luego en el descenso se enciende nuevamente bajo
los 10000 pies y finalmente se apagan al hacer abandono de la
pista activa.
TAXI: Estas luces se encienden cuando comenzamos el rodaje y
se apagan al terminar el rodaje.
NAV: Estas luces de navegación, se enciende al llegar y energizar
la aeronave y se mantienen prendidas durante todo el vuelo
hasta apagar y desconectar la energía del avión.
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BCN/STROBE: En este caso vienen juntas, pero las describiré por
separado:
BCN = Beacon: Se encienden antes de poner en marcha los
motores y no se apagan hasta que los motores estén detenidos.
STROBE o Anticolisión: Esta luces se encienden cuando se entra
en pista y es para evitar las colisiones entre aviones, se apagan
una vez se abandona la pista al aterrizar.
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Estructura del Espacio Aéreo.
El espacio aéreo se divide en distintas zonas que son:
Flight Information Region (FIR): Esto es un espacio aéreo
con dimensiones definidas, donde cada país es el responsable de
proporcionar servicios de tránsito aéreo.
FIR.
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Espacio Aéreo Controlado:
Control Zone (CTR): Este es un espacio aéreo controlado que va
desde la superficie de la tierra hasta el límite más alto
especificado de control.
CTR.
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Control Area (CTA): Es un espacio Aéreo controlado que va hacia
arriba desde un límite específico sobre la tierra.
CTA.
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Terminal Control Area (TMA): Es un área de control
normalmente establecida donde las aerovías y/o salidas y
llegadas se encuentran cerca de distintos aeródromos.
TMA.
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Airway (AWY) = Aerovía: Una aerovía es un área de control o
parte de ella, formando una especia de corredor o camino.
Normalmente las aerovías están equipadas o formadas por VORs
y/o NDBs, los nombres de las aerovías se inician con 1 o 2 letras
seguidas de números, si comienza con la letra U significa que es
una aerovía superior (sobre FL245).
Airway.
Standard Instrument Departure (SID): Es una salida
estandarizada que implementan algunos aeropuertos para el
vuelo IFR. Éstas dejan la aeronave en un punto en el cual puede
interceptar la aerovía que lo llevara a su destino.
Standard Instrument ARrival (STAR): Es una llegada
estandarizada que implementan algunos aeropuertos para el
vuelo IFR. Este procedimiento permite al avión que proviene de
una aerovía dejarlo en un punto en que pueda realizar una
aproximación al aeropuerto de destino.
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También dentro del espacio aéreo existen otros tipos de zonas
que son Áreas Peligrosas, Áreas Restringidas y Áreas Prohibidas:
Áreas Peligrosas (D): Esta área es peligrosa debido a que se
realizan distintas actividades en esa zona. Puede variar en las
horas que se realizan las actividades, y el piloto debe tener
precaución al pasar por esta área.
Área Peligrosa.
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Áreas Restringidas (R): Estas áreas restringidas son normalmente
donde hay mucha actividad. Solo se puede cruzar estas áreas
cuando sea permitido e informado en las distintas publicaciones
aeronáuticas.
Área Restringida.
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Áreas Prohibidas (P): En estas áreas está prohibido el sobrevuelo de cualquier tipo de aeronave en cualquier momento y a
cualquier hora.
Área Prohibida.
En algunas de estas áreas, muchas veces existen restricciones
de altitud a la cual no se puede volar.
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Clasificación del Espacio Aéreo.
El espacio Aéreo se clasifica en 7 grupos con distintas
características y condiciones designados por 1 letra cada uno:
Clasificación del Espacio Aéreo.
Class: Tipo de espacio Aéreo.
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Type of Flight: Tipos de vuelos (VFR y/o IFR) que pueden operar
en dicho espacio Aéreo.
Separation: Separación Radar que proporciona el Controlador
entre aviones en dicho espacio Aéreo.
Contact ATC: Si debes contactar ATC o no.
Requires an ATC clearence: En algunos espacios aéreos es
necesarios pedir autorización al Controlador para volar.
Speed Limit: Restricciones de velocidad.
Se establecen Mínimos Meteorológicos VFR para Espacio Aéreo Clase “C”
a/o por debajo de 600 m (2.000 FT AGL), VIS 2.000 m para aviones y 500
m para helicópteros, libre de nubes y a la vista de tierra o agua.
GND/2.000 FT AGL.
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Reglas de Vuelo Visual.
El vuelo VFR, es un tipo de vuelo que necesariamente debe
realizarse con referencias visuales con el terreno, por ende, bajo
condiciones meteorológicas que lo permitan (VMC = Visual
Meteorological Conditions) a diferencia del vuelo Instrumental
donde no necesitamos referencias visuales, sino que utilizamos
solamente los instrumentos para navegar.
EL PILOTO EN UN VUELO VFR ES EL RESPONSABLE DE SU
PROPIA SEPARACION CON LOS DEMAS TRANSITOS Y
OBSTACULOS A LA VISTA.
Existen varias reglas para estos tipos de vuelos en Chile, que
detallamos a continuación:
- En vuelos VFR diurnos no se despegará ni se aterrizará en
ningún aeródromo controlado que se encuentre dentro de una
zona de control, ni se entrará en la zona de tránsito de
aeródromo o en el circuito de tránsito de aeródromo, si:
A) El techo de nubes es inferior a 450 metros (1 500 pies); o
B) La visibilidad en tierra es inferior a 5 kilómetros.
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- A menos que la autoridad ATS competente lo autorice, no se
realizaran vuelos VFR:
A) Por encima del nivel de vuelo 195;
B) Por encima del nivel de vuelo 245 para la Región de
Información de Vuelo “Isla de Pascua”; y
C) A velocidades transónicas y supersónicas.
D) No se permiten vuelos VFR en espacio aéreo clase “A”.
- Los vuelos VFR se realizarán de forma que la aeronave vuele
en condiciones de visibilidad y distancia de las nubes iguales o
superiores a las indicadas en la Tabla:
Tabla con mínimos Meteorológicos para vuelo VFR.
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VFR ESPECIAL (SVFR): El vuelo VFR Especial permite operar a las
aeronaves VFR bajo los mínimos meteorológicos visuales
normales.
En Chile el VFR Especial tiene como mínimos meteorológicos
Visibilidad de 2000 m para aviones y 500 m para helicópteros.
Techo de nubes, para la operación de aviones, no inferior a 350m
(1150 pies).
El VFR Especial se utiliza sólo para entrar o salir de zonas de
control donde se opera bajo mínimos meteorológicos VFR o que
vayan a aterrizar o despegar de aeródromos controlados dentro
de la misma zona de Control
Condiciones VFR Especial:
- Debe realizarse de día (Entre el CCCM y el FCCV)
- Visibilidad en el aeródromo dentro de la zona de Control no
inferior a 2000 metros para aviones y 500mts para helicópteros y
que exista un techo de nubes no inferior a 350 m (1 150pies)
para la operación de los aviones
- Que la aeronave en la zona de control permanezca libre de
nubes y a la vista de tierra o del agua; y
- Que se establezca y mantenga comunicación en ambos
sentidos, entre la aeronave y la dependencia de control de
tránsito aéreo pertinente.
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-Los mínimos establecidos para la realización de vuelos VFR
especiales, sólo se aplicarán a las aeronaves cuya categoría de
aproximación en base a la velocidad de cerco sea A o B y se
proporcionará servicio de control de tránsito aéreo entre estas
operaciones y los vuelos IFR.
NOTA: Se debe proporcionar separación entre un Vuelo VFR Especial y los
vuelos IFR por parte del Servicio de Control de Tránsito Aéreo.
Niveles de vuelo crucero de acuerdo al Curso Magnético.
Para que exista una separación entre aeronaves se ha
implementado el sistema semi-circular de niveles crucero que
determinara la altitud a la cual deberá volar de acuerdo a su
Curso Magnético.
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Tabla de Niveles Crucero.
En la tabla “Niveles Crucero” podemos ver en la sección VFR lo
niveles de vuelo o altitud que deberá utilizar de acuerdo a su
Curso Magnético.
Si su vuelo tiene un Curso Magnético de 030º a 209º deberá
utilizar altitud 3500ft con una separación de 2000ft entre niveles.
Si su vuelo tiene un Curso Magnético de 210º a 029º deberá
utilizar altitud 4500ft con una separación de 2000ft entre niveles.
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Siempre los niveles VFR serán +500ft.
Vuelo VFR.
Rutas VFR: Para poder realizar un buen vuelo VFR, es necesario
conocer con exactitud el terreno sobre el cual volamos, ya que
una ruta VFR se basa en referencias visuales del campo como
cerros, edificios referenciales, aeródromos, etc.
Siempre en una ruta VFR pondremos lugares de referencia visual
y no instrumentales (VOR, ILS, ETC.), cabe señalar que un vuelo
visual pude ser apoyado por instrumentos pero no es la base del
vuelo.
Cuando se quiere hacer práctica de circuito de transito de
aeródromo, en la ruta basta con poner: LOCAL.
Encendido de la Aeronave (Start): El encendido de la aeronave
se basa en el Check-list (Lista de Chequeo) de cada avión. En un
vuelo VFR y en una aeronave pequeña, no es necesario pedir
autorización al controlador para la puesta en marcha de los
motores, sino que se le llama cuando ya nos encontramos en
condiciones del rodaje.
Rodaje (TAXI): Una vez que ya hemos encendido el motor y
hemos corroborado que la Check-list hasta la sección TAXI está
correctamente efectuada, llamamos al controlador terrestre y
solicitamos la activación del plan de vuelo. Normalmente el
controlador le activará el plan de vuelo y le dará inmediatamente
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las instrucciones para el rodaje. Es necesario conocer las calles
de rodaje del aeropuerto de salida y llegada, no necesariamente
de memoria, sino, tener las cartas publicadas del aeropuerto.
La velocidad máxima de rodaje en aeronaves como C172 es de
20 nudos.
Foto1. Rodando a punto de espera pista 17L SCEL.
Hacemos un tranquilo rodaje y mientras estamos en ello,
seguimos con la Check-list hasta la sección de Despegue
(TAKEOFF). El rodaje se realiza hasta el punto de espera de la
pista que normalmente se identifica con unas líneas amarillas
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paralelas y entrecortadas transversales a la calle de rodaje
(Taxiway).
Foto2. En el punto de espera pista 17L SCEL.
Una vez estemos en condiciones para la salida, llamamos a la
torre (si es que el controlador terrestre nos autorizó el cambio de
frecuencia) y le decimos que estamos listos al despegue.
Despegue (TAKEOFF): Una vez tengamos autorización para el
despegue, entramos a la pista, cambiamos el Transpondedor a
modo C = Charlie (ON), alineamos con la pista, revisamos la
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Check-list nuevamente, y frenados aceleramos el motor. Una vez
ya tengamos potencia suficiente soltamos los frenos.
Foto3. Despegando pista 17L SCEL
Ascenso (CLIMB): Una vez alcanzamos la velocidad necesaria
tiramos el mando de control suavemente hacia atrás para elevar
el morro y despegar. Cuando el Indicador de Velocidad indique
ascenso positivo, subimos el tren de aterrizaje (Si es tren
retráctil) y subimos los Flaps antes de llegar al límite de velocidad
operativa de éstos. Revisamos Check-list.
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Foto4. Ascendiendo con Flaps arriba.
Recto y Nivelado o Crucero (CRUIZE): Ascendemos hasta la
altitud que hemos determinado para nuestro vuelo (si es que el
controlador no nos ha dado alguna restricción de altitud). Una
vez alcanzamos nuestra altitud crucero debemos mantener el
indicador de velocidad vertical en 0, esto significará que vamos
en un vuelo recto y nivelado, además siempre fijándonos en la
velocidad de la aeronave.
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Foto5. Vuelo Recto y Nivelado.
Descenso (Descent): En esta etapa del vuelo, es muy importante
fijarnos en la velocidad del avión y en la velocidad vertical, ya
que de estos 2 factores va a depender si haremos una buena
aproximación o no.
Es importante conocer las Performance del Avión como las
velocidades de STALL (Caída en Perdida) en las distintas
configuraciones y además las altitudes a las cuales debemos
iniciar la aproximación a la pista de nuestro aeropuerto de
destino. Revisamos la Check-list para la fase de Aproximación.
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Aproximación Visual (Visual Approach): Cuando determinamos
la configuración de los FLAPS que utilizaremos para el aterrizaje,
debemos ir disminuyendo la velocidad a los rangos operacionales
de los FLAPS mientras descendemos.
Cuando ya tengamos referencia visual con la pista, nos alineamos
y podremos ver unas luces de ayuda al lado de la pista (en
algunos aeropuertos) llamadas PAPI o quizás APAPI (Foto6.) que
nos indican si vamos muy alto o muy bajo en la senda de planeo.
Revisamos la Check-list nuevamente para la sección de
Aterrizaje.
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Foto6. Luces PAPI.
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Foto7. Aproximación Visual pista 17L SCEL.
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Aterrizaje (LAND): Esta es la etapa decisiva. Seguimos
descendiendo correctamente en la senda de planeo
(normalmente a unos 700 o 600 pies por minuto para un C172),
cuando ya estemos casi por tocar la pista, ponemos el motor en
Ralentí (Mínima aceleración del motor sin detenerse) y subimos
un poco la nariz del avión para realizar un toque suave en la pista
con el tren de aterrizaje principal primero y luego con la rueda de
nariz. Una vez esté la rueda de nariz en la pista, presionamos los
frenos de a poco y sin mantenerlos mucho tiempo presionados
(para no destruir las gomas de las ruedas) hasta alcanzar una
velocidad de 20 nudos o menos para poder abandonar la pista lo
más rápido posible. Una vez fuera de la pista activa dejamos el
Transpondedor en modo STBY y revisaremos la Check-list para la
sección de rodaje.
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Foto8. Aterrizando pista 17L SCEL.
Aproximación Frustrada: Esta maniobra se debe ejecutar si el
aterrizaje no es seguro (Debido a objeto en la pista, mala
aproximación, instrucción del controlador, etc.) y consiste en
poner full potencia y elevarnos. Luego se debe continuar según
la aproximación frustrada publicada o instrucciones de ATC.
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Luego de eso, nuevamente rodamos hasta nuestro
estacionamiento, revisamos la checklist para el estacionamiento
y posterior apagado de motores, ponemos los Parking Brake
(Frenos de estacionamiento) y apagamos nuestro motor,
cortamos la energía y nos bajamos del avión.
Foto9. Estacionado en loza Aerocardal con motor apagado.
Las secciones y los procedimientos de la Checklist varían según
la aeronave.
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Para poder realizar con éxito nuestro vuelo debemos conocer y
comprender las distintas cartas que nos proporcionan las
autoridades aeronáuticas de los distintos aeropuertos u
aeródromos. Estas pueden ser encontradas en www.aipchile.cl
Existen distintos tipos de cartas, pero en este manual
revisaremos las referentes al vuelo visual.
Lo primero que debemos conocer es el plano
estacionamientos (PDC) y el plano de aeródromo (ADC).
de
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Foto PDC SCEL.
http://www.aipchile.cl/dasa/aip_chile_con_contenido/aipmap/SCEL/SC
EL%20PDC.pdf
En la carta PDC (Foto PDC SCEL.) podemos encontrar todos los
estacionamientos de un determinado aeródromo, indicandonos
el número y posicion geográfica donde se ecuentra.
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Foto ADC SCEL.
http://www.aipchile.cl/dasa/aip_chile_con_contenido/aipmap/SCEL/SC
EL%20ADC.pdf
En la carta ADC (Foto ADC SCEL.) podemos ver el plano del
aeródromo completo, informacion de pista y servicios
disponibles.
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Otra carta muy importante para nosotros es la carta de
aproximacion visual (VAC), que nos permite conocer elevacion
del aeródromo, distancias declaradas, referencias visuales
importantes y precauciones al realizar la aproximación visual.
VAC SCTB.
http://www.aipchile.gob.cl/dasa/aip_chile_con_contenido/aipmap/SCT
B/SCTB%20VAC.pdf
Circuitos de Transito de aeródromo.
Los Circuitos de Transito de aeródromo se establecen para
ordenar el tráfico entrante o saliente. Estos circuitos tienen
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forma de Hipódromo rectangular y constan de 5 tramos
alrededor de la pista.
Foto1. Circuito de Transito de Aeródromo.
Tramo Viento en cara: Es el tramo en que seguimos en la
dirección de la pista en la que hemos despegado,
aproximadamente a 1500 pies sobre el aeródromo, hacemos un
viraje en 90 grados para entrar al siguiente tramo.
Tramo viento cruzado: Es el tramo en el que seguimos una
dirección perpendicular al eje de la pista en la que hemos
despegado. Luego hacemos otro viraje de 90 grados para el
siguiente tramo.
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Tramo con el viento o Tramo viento en cola: Este tramo es el
que se vuela en forma paralela a la pista pero en el sentido
contrario al cual hemos despegado y normalmente se hace a una
distancia de 1 milla de la pista. Luego hacemos otro viraje en 90
grados para el siguiente tramo. Este tramo es punto obligatorio
de notificación.
Tramo Base: Este tramo es nuevamente perpendicular a la pista
pero en sentido opuesto al tramo viento cruzado. Luego un
último viraje de 90 grados para el siguiente tramo.
Tramo Final: En este tramo interceptamos el eje de la pista para
alinearnos con ella y finalmente aterrizar o realizar otra
maniobra. Este tramo es punto obligatorio de notificación.
Los nombres de los tramos van referidos al viento ya que
siempre se despega y aterriza contra el viento. (La dirección del
viento es quien determina cual será la pista en uso en cada
aeródromo).
El circuito estándar son virajes por la izquierda, por lo tanto
cuando un controlador le indique: Ingrese en circuito de transito
de la pista XX, usted debe asumir que son virajes por la izquierda.
La única forma de que los virajes sean por la derecha es que el
controlador así lo indique: Ingrese en circuito de transito
DERECHO de la pista XX.
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Normalmente cuando uno empieza en esto de los circuitos de
transito de aeródromo suele confundirse con el sentido de los
virajes.
Si nosotros viniéramos volando de izquierda a derecha hacia la
pista de la Foto2. y el controlador nos diera la siguiente
instrucción: Ingrese circuito de transito pista 28 (Foto2.).
Foto2. Circuito de Transito de Aeródromo.
¿Cuál circuito realizaría? ¿El Rojo o el Azul?
Si respondió el circuito Rojo, no se preocupe, ahora le enseñare.
Para determinar si hacemos el circuito rojo o el azul primero
debemos entender bien cuál es la pista que nos indicó el
Controlador, en este caso es la pista 28, ahora imagine que usted
ha despegado de la pista 28 y debe hacer un circuito de transito
estándar (ya que el controlador no especifico circuito derecho),
ahí podemos darnos cuenta que el circuito correcto es del Azul.
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Siempre que se nos indique entrar en un circuito de una pista XX,
nosotros debemos imaginarnos que despegamos de esa pista y
después de eso, identificar hacia dónde va a virar. Cuando el
circuito es izquierdo, usted debe volar por la izquierda de la pista
que se le ha indicado y no por su propia izquierda.
El sentido de los virajes determina si el circuito es izquierdo o
derecho.
Normalmente cuando realizamos prácticas de circuitos para
entrenar, no aterrizamos y abandonamos la pista y volvemos a
rodar para despegar otra vez, sino que realizamos una maniobra
llamada Toque Y despegue (Conocida también como Toma o
toque y motor).
Esta maniobra consisten en realizar una aproximación y aterrizar
con normalidad, pero una vez aterrizamos en la pista no
frenamos ni nos detenemos en ella, sino que volvemos a poner
full potencia y nos elevamos de nuevo.
Esta es una de las maniobras básicas que deben practicar los
pilotos nuevos.
Dependencias ATC.
Debemos conocer las distintas dependencias ATC que podemos
encontrar en un aeródromo o aeropuerto y la función de cada
una:
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Ordenadas en forma decreciente:
Centro: Esta dependencia controla a las aeronaves IFR en ruta
por sobre el nivel de vuelo 200 (FL200) y proporciona separación
radar entre aeronaves IFR.
Aproximación: Esta dependencia controla a las aeronaves que
tiene como destino su aeropuerto y están bajo FL200.
Salidas: Esta dependencia controla a los tráficos salientes de su
aeropuerto hasta el FL200.
Torre: Esta dependencia controla los despegues, aterrizajes,
pista activa y tráficos VFR alrededor suyo (hasta 10nm) y con
intenciones en su aeropuerto.
Terrestre: Esta dependencia controla las calles de rodaje,
estacionamientos y servicios de tierra dentro del aeropuerto,
pero NO la pista activa.
Autorizaciones: Solo algunos aeropuertos tienen esta
dependencia, y es la encargada de dar la autorización de los
planes de vuelo IFR solamente.
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Control ATC.
En el caso de IVAO, las distintas dependencias tienen
abreviaciones para sus callsing y además tienen la particularidad
de no solo tomar el trabajo de su posición, sino también tomar el
trabajo de las dependencias menores a ella y que no estén
conectadas.
Orden Decreciente:
XXXX_CTR = CENTRO (Controla todo un FIR)
XXXX_APP/DEP = APROXIMACION/SALIDAS (Controla todo el
TMA en el caso de Santiago)
XXXX_TWR = Torre
XXXX_GND = Terrestre
XXXX_DEL = Autorizaciones
Las XXXX son el código ICAO del aeropuerto que controla.
Cada posición controla las posiciones inferiores no conectadas.
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EJ: Si está SCEL_APP conectado y ninguna otra posición en SCEL,
SCEL_APP hace el rol de SCEL_APP, SCEL_TWR, SCEL_GND y
SCEL_DEL.
Si está conectado SCEL_TWR, esta dependencia controla torre
(TWR), terrestre (GND) y autorizaciones (DEL).
Instrucciones de ATC.
Las instrucciones de ATC es muy importante que las realicemos
de buena manera y lo más pronto posible (excepto cuando el
controlador indique en qué momento debe realizarse o que sea
imposible realizar dicha instrucción), ya que es el Controlador
quien tiene la noción de todo el tráfico que está volando en ese
momento dentro de su jurisdicción.
A continuación explicaremos algunas instrucciones que dan los
Controladores:
1- Una de las instrucciones más básicas y usadas por los
controladores Radar son los “Vectores de Radar” o “Guía
Vectorial”, pero ¿Qué significa que un controlador nos dé
un Vector?
Un Vector es un rumbo determinado que el controlador quiere
que nosotros volemos.
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El controlador nos dará un vector cuando sea necesario o cuando
el piloto solicite vectores para alguna aproximación.
Ejemplo:
Santiago Radar: CC-SLE, vire por izquierda al rumbo 145.
CC-SLE: LE.
El controlador acaba de darnos un vector, nos dice que debemos virar
por la IZQUIERDA al rumbo 145 grados (El rumbo del avión lo indica el
INDICAR DE RUMBO de los instrumentos de vuelo) y debemos mantener
ese rumbo hasta que el controlador nos indique que hacer o nos de otro
vector.
Es muy necesario poner atención a la instrucción del vector que
se nos ha dado. Siempre el controlador nos indicará hacia qué
lado quiere que nosotros hagamos el giro y hasta qué rumbo;
quizá en algún momento le dará un vector para girar hacia un
lado que notoriamente será más largo que si girara hacia el otro
lado, pero si fue así, es porque el controlador desea que se
demore en el viraje para mantener el tráfico fluido.
2- Otra instrucción muy importante es la del rodaje a punto
de espera de la pista XX. Siempre el controlador Terrestre
le dará instrucciones de rodaje por las calles que él estime
conveniente, pero siempre hasta el punto de espera de la
pista solamente, y nunca le dará instrucciones de entrar en
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la pista (excepto para un cruce de pista y con previa
coordinaciones con la dependencia de Torre).
La pista en Uso de cualquier aeródromo le pertenece a la Torre.
3- Otra Instrucción común cuando estamos en el punto de
espera de la pista y listos a salir es: “Ruede a posición y
mantenga”.
Esta Instrucción significa que yo tengo autorización para entrar
en la pista y alinearme con ella pero NO despegar. Se debe
esperar la autorización de despegue por parte del controlador.
4- Hay otra instrucción o a veces solicitud de parte del
controlador hacia el avión que está en el punto de espera y
listo a salir: “Autorizado a despegue inmediato” o “¿Está en
condiciones de despegue inmediato?
Esta instrucción significa que nosotros debemos ingresar en la
pista y despegar lo más rápido posible ya que lo más probable es
que se le haya pedido un despegue inmediato porque viene un
tráfico en final a la pista en la cual usted está. No es obligación
aceptar la solicitud de despegue inmediato, usted puede decirle
al controlador que no está en condiciones de despegue
inmediato y prefiere esperar a que aterrice el tráfico que viene
en final.
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5- Cuando volamos VFR, muchas veces el controlador nos
dirá: “Notifique a la cuadra XX (punto cardinal) de XX
(siempre una referencia visual)”.
Estar a la cuadra de algún punto de referencia visual significa
que la punta de nuestra ala está alineada en la dirección que
se nos pidió con punto de referencia visual.
Me explico, si el controlador nos dice: “Notifique a la cuadra
Norte del Cerro San Cristóbal”, yo tendré que llamarle cuando
pase por el norte y mi punta de ala se alinee con el Cerro San
Cristóbal: “A la cuadra del cerro San Cristóbal”. (Foto.)
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Foto. Cuadra Norte del cerro San Cristóbal (voy pasando por el Norte del
Cerro y mi ala apunta hacia él).
6- También cuando ingresemos en circuito de tránsito de
aeródromo, normalmente el controlador pide notificación
en dos tramos del circuito que son: Tramo con el Viento y
Tramo Final. Usted deberá llamar al controlador cuando
este en dichos tramos. Si el controlador no pidiere
notificación en ningún tramo, es obligación del piloto
notificar SIEMPRE en tramo con el viento y en final, excepto
cuando ya se le haya dado alguna autorización de maniobra
en pista (Aterrizar, toque y despegue, etc.).
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Fraseología VFR.
La fraseología en general no es tan rígida como algunos piensan,
pero sí hay cosas que deben decirse de una cierta forma u otra.
En el caso de la fraseología VFR es muy simple, ya que no es
necesario repetir toda la instrucción que el controlador nos ha
dado, sino que basta con decir las 2 últimas letras de su
matrícula de avión y el controlador sabrá que entendió y que
realizará la acción que se le ha pedido.
Debido a la gran diferencia de países y lenguas que están
inmersos en el mundo aeronáutico, se inventó un alfabeto
aeronáutico que es el mismo en cualquier lugar del mundo:
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Alfabeto Fonético Aeronáutico.
Colación de las autorizaciones:
La tripulación de vuelo colacionará (repetirá) al controlador de
tránsito aéreo las partes de las autorizaciones e instrucciones del
ATC relacionadas con la seguridad que se transmiten oralmente.
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Se colacionarán los siguientes elementos:
a) autorizaciones de ruta ATC;
b) autorizaciones e instrucciones para entrar, aterrizar, despegar,
mantenerse fuera de la pista, cruzar en rodaje y retroceder en
cualquier pista; y
c) pista en uso, reglajes de altímetro, códigos SSR, instrucciones
de nivel, instrucciones de rumbo y de velocidad y niveles de
transición, ya sean expedidos por el controlador o ya sea que
estén incluidos en las radiodifusiones ATIS.
d) Se colacionarán otras autorizaciones o instrucciones o se
acusará recibo de las mismas, incluidas las autorizaciones
condicionales, indicándose claramente que han sido
comprendidas y se cumplirán.
Ahora veremos la fraseología que sí es un poco esquematizada,
ya que debemos dar un mínimo de información obligatoria al
controlador.
Cuando estamos en un parking (estacionamiento) de un
aeródromo X, motor encendido y plan de vuelo VFR enviado,
nosotros debemos llamar al controlador terrestre para el
contacto inicial. Luego de eso, es necesario dar una serie de
información al controlador que se compone de:
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Tipo de aeronave, parking en el que me encuentro y solicitud de
activación de plan de vuelo visual indicando el destino.
Ahora veremos un ejemplo de fraseología de la Aeronave de
matrícula CC-LLS que es un C210 (Cessna 210), que se encuentra
en el aeródromo de Tobalaba (SCTB) y en la loza carabineros con
plan de vuelo visual hacia Curacavi (SCCV):
ACFT = Aeronave
GND = Control Terrestre
TWR = Control Local (Torre)
Fraseología:
ACFT: Control Terrestre, buenos días, LLS
ACFT: Ground Control, good morning, LLS
GND: LLS, Control Terrestre, buenos días, prosiga
GND: LLS, Ground Control, good morning, go ahead
ACFT: Cessna Centurion (C210) en loza de carabineros, plan de
vuelo visual hacia Curacaví, solicito instrucciones
ACFT: Cessna Centurion (C210), on Carabineros Hangar, visual
flight plan to Curacavi, requesting instructions.
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GND: LLS, recibido, ruede a punto de espera pista 19 vía A,
viento 180 grados, 5 nudos, QNH 1014, hora 14.
GND: LLS, roger, taxi to holding point runway 19 via A, wind 180
degrees, 5 knots, QNH 1014, time 14
ACFT: Punto de espera 19 vía A, QNH 1014, LLS
ACFT: Holding point runway 19, QNH 1014, LLS
GND: LLS, listo a salir contacte Tobalaba Torre, frecuencia 118,7,
buen día.
GND: LLS, ready for departure, contact Tobalaba Tower,
frequency 118,7, good day
ACFT: Cuando listo a salir, con Torre en 118,7, gracias, LLS
ACFT: Ready for departure, Tower 118,7, thank you, LLS
ACFT: Tobalaba Torre, buen día, LLS, listo a salir
ACFT: Tobalaba Tower, good morning, LLS, ready for departure
TWR: LLS, Tobalaba Torre, buen día, pista 19, autorizado a
despegar
TWR: LLS, Tobalaba Tower, good morning, runway 19, cleared
for take off
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ACFT: Autorizado a despegar, pista 19, LLS.
ACFT: Cleared for takeoff, runway 19, LLS
*(Una vez despegado)
TWR: LLS, notifique abandonando zona y frecuencia
TWR: LLS, report leaving zone and frequency
ACFT: Notificaré, LLS
ACFT: I will report, LLS
ACFT: Tobalaba Torre, LLS dejando zona y frecuencia
ACFT: Tobalaba Tower, LLS, leaving zone and frequency
TWR: LLS, Tobalaba, recibido, contacte Santiago Información,
122,4, buen vuelo
TWR: LLS, Tobalaba, roger, contact Santiago information, 122,4,
have a nice flight.
LLS: Santiago Información en 122,4, LLS
LLS: Santiago information, 122,4, LLS
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Cualquier cosa que se quiera decir fuera de lo mencionado anteriormente
no tiene esquema alguno: “Tobalaba XX me podría repetir la instrucción”
“Tobalaba XX me confirma el altímetro”, etc.
Fraseología Ingles básica.
Ahora veremos cómo se dicen frases comunes en inglés:
1- “El SLA un C182 al momento en loza de Club Aéreo de
Santiago, activando plan de vuelo visual hacia Curacavi,
solicito Instrucciones.”
“SLA is a C182 at Club Aéreo de Santiago, activating Visual Flight
Plan to Curacavi, requesting instructions”
2- “Tramo con el viento” = “Downwing Leg”
3- “Listo a salir” = “Ready for departure”
4- “Autorizado a despegar” = “Cleared for takeoff”
5- “Autorizada para aterrizar” = “Cleared to Land”
6- “Vire izquierda rumbo xxx” = “Turn Left heading xxx”
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7- “Vire derecha rumbo xxx” = “Turn right heading xxx”
8- “Autorizado aproximación visual” = “Cleared visual
approach”
9- “Ruede a punto de espera pista XX vía X X” = “Taxi to
holding point runway XX via X X”
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Decodificación METAR y TAF.
METAR significa METeorological Aerodrome Report y es un
informe meteorológico para un aeropuerto u aeródromo
determinado.
El METAR se compone de la siguiente información:
SCEL 102100Z 21018KT CAVOK 30/06 Q1014 NOSIG
SCEL: Es el código ICAO del aeropuerto al cual pertenece el
informe.
102100Z: Es el día del mes actual y la hora en que se emitió el
informe (10 = día del mes y 2100Z es a la hora Zulú en que se
emitió).
21018KT: Nos indica la dirección del viento y su velocidad (el
viento viene DESDE los 210 grados a una intensidad de 18
nudos).
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CAVOK: Se utiliza cuando se cumplen las siguientes condiciones
simultáneamente:
- Visibilidad: 10 Km. o más;
- ninguna nubosidad de importancia para las operaciones; y
- ninguna condición meteorológica que tenga significación para
la aviación
30/06: Nos da la temperatura en grados Celsius y el punto de
rocío. (30 grados Celsius y punto de rocío 06 grado Celsius).
El punto de rocío, es la temperatura a la la que empieza a condensarse
el vapor de agua contenido en el aire, produciendo rocío.
Q1014: Es el QNH o ajuste del altímetro en Hectopascales.
NOSIG: Nos indica si se esperan cambios o no. (NOSIG significa
que no se esperan cambios significativos en las próximas 2
horas.)
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Aquí una tabla que explica algunas abreviaciones que podemos
encontrar en un METAR.
Nubosidad y nubes
Tabla abreviaciones METAR.
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Terminal Aerodrome Forecast (TAF o TAFOR): Es un pronóstico
meteorológico que ocurrirá en un aeródromo. La clave utilizada
es similar a la del METAR y son pronósticos determinados para
un aeródromo con un periodo de predicción de 9 a 24 horas
dependiendo del país o lugar.
Ejemplo de un TAF:
TAF KRNO 202320Z 210024 04010G20KT P6SM –SN SCT060
FM0300 05008KT P6SM SCT060
TAF: Tipo de Reporte
KRNO: Código ICAO aeropuerto
202320Z: Día, hora y minuto (UTC) en que se emitió el reporte
210024: Día, hora en que comienza (primeros 2 dígitos) y hora en
que termina (segundos 2 dígitos).
04010G20KT: Dirección e intensidad del viento (KT=knots,
KMH=kilometers per hour, or MPS=meters per second).
P6SM: Visibilidad (SM = Millas náuticas, P (Plus) = Más).
-SN: Clima presente (Signo menos (-) = Ligero, SN (SNOW) =
Nieve).
SCT060: Tipo de nubes y altitud.
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FM0030: Desde y hora (Los siguientes eventos comenzaran
desde las 0030).
05008KT: Dirección e intensidad del viento.
P6SM: Visibilidad
SCT060: Tipo de nubes y altitud
Abreviaciones Importantes:
BECMG (Becoming) = Usado cuando se prevea que las
condiciones meteorológicas lleguen a, o pasen, por
determinados valores límites a un régimen regular o irregular y a
una hora no especificada dentro del período de tiempo.
Normalmente el período de tiempo no debe exceder de dos
horas y en ningún caso de cuatro horas.
FM (From) = Utilizado para indicar que desde esa hora
comienzan un conjunto de condiciones que cambian
significativamente el tiempo reinante, y más o menos por
completo.
TO = Utilizado para indicar que hasta esa hora terminan los
eventos pronosticados en FM
TEMPO (Temporary fluctuation) = Usado para describir la
frecuencia o infrecuencia prevista de fluctuaciones temporales
de las condiciones meteorológicas que lleguen, o pasen por, un
valor límite especificado y tengan un período de duración
inferior a una hora en cada caso.
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TAF.
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Reglas y Regulaciones de IVAO.
Generales:
Conectándose a la red:
1- Cuando uno se conecta a la red como piloto u observador,
el usuario debe usar su nombre y apellido real, el mismo
utilizado en el proceso de registro. Seudónimos o nombres
falsos están estrictamente prohibidos. Miembros del Staff
deben conectarse usando su Staff Callsign correspondiente
siempre cuando cumplan dicha función.
2- El usuario debe conectarse usando su propia VID y
Password, independiente del lugar donde se encuentre.
3- El usuario no puede tener más de UNA conexión en la red a
la vez. Excepciones especificadas en el siguiente punto.
4- Miembros de cualquier Staff tienen permitido el uso de
DOS conexiones simultáneas a la red, siendo aquello para el
uso de operaciones de Staff. Las razones del uso de
múltiples conexiones, deben estar especificadas en el
REMARK del plan de vuelo o en el ATIS. Operaciones de
Staff incluye: instrucciones de uso de software,
entrenamientos, exámenes, entre otros. Supervisores
también pueden hacer uso de doble conexión para cumplir
con su función de supervisar la red, en caso de que no haya
más supervisores disponibles.
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En línea:
1- Divisiones que se localicen en países que no posean
"Lenguaje ICAO aprobado", deben usar Inglés para sus
comunicaciones.
2- Divisiones con "Lenguaje ICAO aprobado", deben usar
Inglés como lengua primaria de comunicación. El lenguaje
ICAO oficial también puede ser usado como lenguaje
secundario, siempre y cuando controlador y piloto hablen
el mismo lenguaje. Aun así, el controlador debe ser capaz
de controla en Inglés.
3- Lenguajes ICAO son: Inglés, Español, Francés, Árabe, Ruso y
Chino.
4- Vulgaridades o lenguaje ofensivo no serán tolerados de
ninguna manera. (ni pública, privada, voz o mail, etc.)
5- Comunicaciones entre piloto y controlador deben ser vía
texto, voz, o ambas.
6- El uso de la RED (mensajes) se limita solo a información y
material concerniente a IVAO. Uso de la RED para
comunicaciones que no conciernan a información o
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material de IVAO (publicidad, chat, etc.) está prohibida y
sujeta a suspensión del usuario.
7- No está permitido simular guerra, secuestros y cualquier
otra forma de agresión en la red IVAO.
8- Se espera que el usuario se mantenga frente a su
computador mientras esté conectado a la red, ya sea como
piloto o controlador. Pequeños intermedios de no más de
20 minutos están permitidos. (Aplicable solo a pilotos).
9- Usuarios que no respondan a comunicaciones con un ATC o
supervisor 20 minutos pasados el primer intento, serán
desconectados de la red. Este periodo de tiempo puede ser
reducido dependiendo de la situación. Adicionalmente, en
caso de suspensión de un piloto o ATC, sus horas de control
o vuelo (de ese día) pueden ser eliminadas.
10 -Independiente de su habilidad, trate siempre de mantener
una actitud de "tan real como sea posible". Usuarios
nuevos deben colocar la palabra "newbie" en la sección
"Remark" del plan de vuelo o en la sección ATIS, según
corresponda.
11 -Los usuarios deben seguir las instrucciones de los
supervisores y administradores para asegurar que todos
disfruten de la simulación.
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Reglas y Regulaciones para Pilotos:
Antes de conectarse:
1- El piloto debe a lo menos ser capaz de despegar con una
aeronave y aterrizar en un aeropuerto.
2- El piloto también debe ser capaz de cumplir instrucciones
simples de ATC como “virar al rumbo 245” o “Descienda y
mantenga nivel de vuelo 100” para participar de la
simulación
3- El piloto debe tener instalada el software IVAP y estar
familiarizado con él. En caso contrario, se recomienda leer
el manual de éste.
4- Los pilotos no deben conectarse posicionados en pista
activa o sobre una calle de rodaje, ya que puede causar
conflictos con otras aeronaves, además de entorpecer las
labores del controlador.
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Conectando:
1- Para que todos los usuarios puedan disfrutar, es
estrictamente recomendado que un piloto se conecte
siempre y cuando esté seguro de que va a poder terminar
su vuelo. Como excepciones se cuentan los vuelos "Long
Haul", donde el piloto puede decidir si realizar solo una
parte del vuelo, para terminarlo más tarde. En esta
situación, se pide al piloto reconectarse en la misma
posición donde había dejado el vuelo, siempre y cuando la
posibilidad del conflicto sea mínima. Esta regla no se aplica
a TOURS, ya que estos tienen sus propias regulaciones.
2- Si se desconecta en vuelo para conectarse rato mas tarde
(como se describió anteriormente), el piloto debe chequear
si es que hay controladores online en su espacio aéreo o en
las proximidades. Si este fuera el caso, el usuario debe
informar al controlador desde la posición que desea
continuar antes de reanudar el vuelo.
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En línea:
1- Los pilotos deben tener el transponder activado en el
aire.
2- Antes de cada vuelo, un plan de vuelo debe ser llenado y
enviado por IVAP, y escribir su grado de piloto en el
campo Remark.
3- Si tú eres nuevo o no tienes experiencia indícalo en tu
plan de vuelo. El ATC le ayudara.
4- Si no hay ATC disponible, sintoniza la frecuencia
UNICOM (122.80) en tu COM activo.
5- Compruebe siempre si hay ATC activo y póngase en
contacto con el ATC apropiado, o si él le solicita que lo
contacte.
6- Nunca use la frecuencia de emergencia (GUARD)
(121.50), a menos que este en una situación de
emergencia,
7- Bajo situaciones normales, el piloto debe seguir y
colacionar las instrucciones del ATC.
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Operaciones Especiales:
1- Operaciones de Guarda Costas, de Búsqueda y Rescate y
Militares, son ejemplos de "operaciones especiales". Las
operaciones especiales son parte de la aviación en la vida
real, así como parte de la simulación. Aun así, ciertas
operaciones especiales está prohibidas en la red de IVAO,
incluyendo actos terroristas, secuestros y actos de guerra.
Aun cuando los conflictos armados existen en la vida real,
nosotros no apoyamos ningún tipo de simulación que
incluyan agresión o violencia.
Frecuencias de emergencia y UNICOM.
En IVAO tenemos dos frecuencias que tiene uso exclusivo que
son la de Emergencia y la UNICOM.
La frecuencia de emergencia (GUARD) SÓLO se debe utilizar
cuando la aeronave está en una situación de emergencia y sin
control de tránsito aéreo.
La frecuencia UNICOM SÓLO se debe utilizar cuando NO hay ATC
disponible en el lugar donde usted desea volar, en esta
frecuencia debe usted escribir todas sus intenciones y
movimientos que va a realizar. No está permitido chatear en este
canal.
Para comunicación privada con otros usuarios debe escribir:
.chat seguido por un espacio y el callsign de la dependencia o
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aeronave. “.chat SCEL_TWR” y presione ENTER para abrir una
ventana de chat privado.
Frecuencia GUARD: 121.50
Frecuencia UNICOM: 122.80
Estas dos frecuencias solo se utilizan vía TEXTO.
Uso y Funciones de IVAP.
En este manual no se tratará la instalación del programa IVAP,
solamente su uso y funciones en Flight Simulator 2004 (FS9) que
el piloto debe conocer cuándo vuela en línea.
El software IVAP y su correspondiente manual pueden
descargarse de la página http://www.ivao.aero/softdev/
Abriendo IVAP.
Una vez que tengamos instalado el software IVAP, abrimos el
simulador, creamos un vuelo y nos ponemos en un GATE o
PARKING, NUNCA EN LA PISTA NI EN ALGUNA CALLE DE
RODAJE.
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Luego apretamos el botón ALT de nuestro teclado y nos abre una
barra arriba en el simulador, vamos donde dice IVAO y luego
“Start IVAP.” (Foto1)
Foto1. Start IVAP.
Al hacer clic en “Start IVAP”, nos muestra el software IVAP y nos
conecta a una sesión Multijugador automáticamente. (Foto2)
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Foto2. Uniéndose a la sesión Multijugador.
Cuando el programa ya se ha unido a la sesión Multijugador y
está listo para ser usado, nos muestra un mensaje arriba que nos
dice que ya estamos unidos a la sesión Multijugador. (Foto3)
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Foto3. Unido a la sesión Multijugador.
Debemos fijarnos en 2 cosas una vez que recibimos el mensaje
de “Unido a la sesión Multijugador”.
La primera es que arriba a la derecha donde están los 4 cuadros,
deben estar con los siguientes colores:
FP: Naranjo
FS: Verde
MP: Verde
NET: Verde
Y también debemos fijarnos donde dice Ivap; que diga OFFLINE.
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Foto4. IVAP
Una vez corroborado esto, vamos donde dice MAIN y hacemos
clic sobre el botón negro que está a la derecha. (Foto5)
Foto5. IVAP
Al hacer clic sobre el botón de MAIN, nos mostrará una pantalla
con dos frecuencias a la izquierda y con la opción ACARS a la
derecha. (Foto6).
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Foto6. IVAP
Las frecuencias que salen en IVAP, son las frecuencias que en ese
momento tienes sintonizadas en el panel de radios de tu avión, si
cambias alguna frecuencia en el avión automáticamente cambia
en IVAP.
La palabra <ACT> nos indica que esa es la frecuencia activa, en
este caso aparece al lado derecho del VHF1 donde esta
sintonizada la frecuencia 122.800. (Foto7)
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Foto7. IVAP
Ahora vamos a conectarnos a la red, haciendo clic sobre el botón
CONN de IVAP. (Foto8)
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Foto8. IVAP
Al hacer clic sobre CONN nos abre una ventana donde debemos
llenar todos los datos que se piden, luego hacemos clic en
Connect. (Foto9)
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Foto9. Conectándose a IVAO (Los datos son referenciales).
Una vez ingresemos todos los datos correctamente, nos enviara
un mensaje de bienvenida en el IVAP y además en el simulador
nos enviara otro mensaje diciéndonos nuestro grado de Piloto.
(Foto10)
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Foto10. IVAP
Ya estamos conectados a la red. Ahora debemos verificar que,
donde dice Ivap y antes decía OFFLINE, ahora diga ONLINE.
(Foto11).
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Foto11. IVAP ONLINE
Ya estamos conectados a la red, y ahora lo que debemos hacer
es enviar nuestro plan de vuelo.
Hacemos clic sobre el botón negro a la derecha de ACARS
(Foto12).
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Foto11. IVAP
Nos muestra otra pantalla y hacemos clic sobre el botón de SEND
FLIGHTPLAN (Foto12).
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Foto12. IVAP
Nos abre una ventana de plan de vuelo que debemos llenar
correctamente. (Foto13)
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Foto13. Ventana plan de vuelo IVAO (Datos referenciales)
Cada punto del plan de vuelo se lo explicara su instructor o puede visitar
la página http://academy.ivao.aero/
Una vez llenados TODOS los datos del plan de vuelo, hacemos
click en Send FPL y verificamos que el plan de vuelo fue enviado,
fijándonos en los cuatros cuadros donde se describieron los
colores de status de conexión anteriormente. Ahora el botón FP
antes naranjo, está en Gris. (Foto14).
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Foto14. IVAP
Ya estamos listos para pedir activación de plan de vuelo al
controlador activo, pero, ¿Cómo puedo ver si hay controlador
activo?
En la ventana principal de IVAP, donde nos muestra las dos
frecuencias, vamos a hacer clic derecho del mouse sobre el
botón del VHF1 (Foto15).
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Foto15. IVAP
Inmediatamente nos muestra (siempre) la frecuencia UNICOM
122.800 y si es que hay algún controlador activo dentro de
nuestro espacio aéreo. (Foto16).
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Foto16. IVAP
Si solo muestra la frecuencia UNICOM 122.800, significa que no hay
controlador conectado dentro de su espacio aéreo.
Ahí nos muestra el callsing y la frecuencia del controlador
conectado, que en este caso es la Torre de Santiago (SCEL_TWR)
a quien contactaremos para pedir la activación de nuestro plan
de vuelo.
Para contactar al controlador hacemos clic ahora con el botón
izquierdo del mouse sobre el botón de SCEL_TWR. (Foto17).
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Foto17. IVAP
Y automáticamente nos cambia la frecuencia en nuestra radio
del avión e IVAP y nos conecta al canal TeamSpeak del
controlador (Si es que está controlando vía voz).
Cuando sintonizamos la frecuencia de un controlador conectado,
automáticamente nos envía el ATIS del controlador vía texto en
el programa IVAP (Foto18).
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Foto18. IVAP
Ya estamos en el canal del controlador activo y podemos solicitar
la activación de nuestro plan de vuelo visual.
También podemos seleccionar directamente la frecuencia del
controlador activo en el panel de radios de nuestro avión y se conectará
automáticamente al canal del controlador.
El programa IVAP nos permite consultar los METAR de los
aeropuertos. Para esto, debemos hacer nuevamente clic en el
botón ACARS y nos mostrará nuevamente la pantalla donde
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seleccionamos la opción para enviar el plan de vuelo. Esta vez
nos fijaremos en el lado izquierdo de la pantalla del IVAP donde
nos da la opción de solicitar los METAR del aeropuerto de salida
o de llegada que pusimos en nuestro último plan de vuelo
enviado. (Foto19)
Foto19. IVAP
Hacemos click sobre el botón del aeropuerto que deseamos
solicitar METAR, y nos lo enviará vía texto tanto en el IVAP como
en el Simulador. (Foto20)
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Foto20. IVAP
También podemos solicitar el METAR de cualquier aeropuerto
que se encuentre en la base de datos de IVAO. En vez de hacer
clic sobre uno de los aeropuertos de destino o llegada, abajo
escribimos el código ICAO del aeropuerto que deseamos solicitar
el METAR y después hacemos clic en el botón REQ METAR
(Foto21).
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Foto21. IVAP
Para solicitar TAF o SHORTTAF es el mismo procedimiento de escribir el
código ICAO del aeropuerto y luego clic sobre el botón correspondiente.
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Datos Importantes.
En la pantalla principal de IVAP nos muestra el código
Transpondedor que tenemos seleccionado actualmente en
nuestro panel de radios del avión. Además en IVAP tenemos la
opción de cambiar el Transpondedor de Modo STDBY a Modo C
(TX) además de tener el botón IDENT. (Foto22)
Foto22. IVAP
Para cambiar de modo STDBY a modo C, solamente hacemos clic
sobre el botón que está entre STDBY y TX y la luz redonda
naranja cambia de color. (Foto23)
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Foto23. IVAP
Comandos Útiles para IVAP. (No incluir los símbolos < > cuando
escriba el comando)
1- Para abrir una ventana de chat privado con alguien
conectado a la red, debemos escribir lo siguiente en el
IVAP:
.chat <callsing>
Por ejemplo si nosotros queremos abrir una ventana de Chat con
un amigo nuestro que está conectado a la red con el callsing:
CCSLO, nosotros debemos escribir en el IVAP:
.chat CCSLO
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Y se nos abrirá una ventana de chat privado.
Para agregar a más gente a la misma ventana de chat privado
puedes escribir en la ventana de chat:
+<Callsing>
O
-<callsing >
Para quitar a alguno de la ventana de conversación.
2- Cambiar Squawk: .x <squawk>
3- Mostrar ATC activos: .atc
4- Solicitar ayuda a algún SUPervisores conectado:
.wallop<mensaje> El mensaje debe ir escrito en inglés.
5- Cambiar la frecuencia activa del
automáticamente la del panel de radios):
.C <frecuencia>
EJ: .C 122.800
IVAP
(Cambia
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A un SUPervisor solo se le llama en casos en que un controlador
conectado no conteste o algún piloto este quebrantando las reglas
de IVAO. El mensaje debe ser enviado en inglés.
Para información más detallada del uso de IVAP deben leer el
manual del software que puede encontrar en la página
www.ivao.aero
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Bibliografía.
Fotos sacadas de Google y www.manualvuelo.com
Alguna información adaptada y traducida desde IVAO ACADEMY.
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Esperando que este manual haya sido un material
de aprendizaje y apoyo para todos los alumnos de
IVAO CHILE.
www.ivaochile.org

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