Tutorial Cartas de Navegación - CURSO NAVEGACIÓN: Timonel

Transcripción

Falcon 4 Tutorial de Cartas de Navegación
Traducción: Escuadrón 69
Tutorial
Cartas de Navegación
Rev. 1.00
Enero 2007
1
1. Introducción................................................................................................................................... 3
2. Radio Navegación Básica en Falcon............................................................................................... 5
2.1 Mecanización del Tacan ........................................................................................................... 7
2.4. Como Interceptar un Radial ................................................................................................... 16
2.5 Manteniendo el Radial una vez Estabilizados. ........................................................................ 24
2.8 Examinando la instrumentación IFR....................................................................................... 26
2.9. Cosas que Recordar ............................................................................................................... 27
3. Radio Navegación Avanzada en Falcon........................................................................................ 28
3.1 Ajustando el seguimiento del ILS a mínimos .......................................................................... 29
3.2 Arcos DME ............................................................................................................................ 32
3.3 Aproximación Tacan .............................................................................................................. 34
3.4 Procedimientos de Espera....................................................................................................... 36
3.4.1 Entrada Directa................................................................................................................ 38
3.4.2 Entrada en Lágrima o TearDrop....................................................................................... 39
3.4.3 Entrada en Paralelo.......................................................................................................... 40
3.5 Circulo de Aterrizaje. ............................................................................................................. 41
4. Revisión de las Cartas de Navegación .......................................................................................... 43
4.1 Cartas de Diagrama de Aeropuertos........................................................................................ 45
4.2 Cartas de Aproximación ......................................................................................................... 49
4.2.1 Títulos ............................................................................................................................. 52
4.2.3. Vista en Planta................................................................................................................ 55
4.2.4. Vista lateral .................................................................................................................... 66
4.2.5. Mínimos ......................................................................................................................... 68
4.3 Cartas de Salida (SID) ............................................................................................................ 69
4.3.1. Revisión de SID.............................................................................................................. 71
4.4 Cartas Especiales.................................................................................................................... 75
5. Un vuelo completo de entrenamiento sobre el aeropuerto de Kimpo utilizando las cartas ............. 82
5.1 Planificacion de Vuelo............................................................................................................ 83
5.2 Arrancando Motores............................................................................................................... 87
5.3 Volando la SID....................................................................................................................... 89
5.4 Transición al vuelo normal. .................................................................................................... 92
5.5 La Aproximación.................................................................................................................... 93
5.6. Hagamos otro ejemplo........................................................................................................... 97
5.7 Conclusiones .........................................................................................................................103
6. Lista de Abreviaturas Empleadas.............................................................................................104
7. Créditos y Bibliografía..............................................................................................................107
2
1. Introducción
3
El propósito de este tutorial es documentar las cartas de navegación de Falcon 4 que he ido creando en los
últimos 2 años. Estas cartas hacen referencia a símbolos específicos, abreviaturas y procedimientos IFR
(Reglas de vuelo por instrumentos) que el piloto de F4 medio puede no conocer. Vamos a intentar aclararlo
un poco.
Primero, déjame aclarar que no soy, en ningún modo, un especialista en el asunto. Soy tan solo un Freak del
IFR, volando en Simuladores de vuelo durante más de una década (¡Casi podría decir 2 décadas!),
especialmente en simuladores de vuelo IFR como Elite y similares. Como mi experiencia y conocimientos
son tan limitados, soy el único responsable de cualquier error en este documento – estás avisado, este no es
un tutorial sobre vuelo IFR real, tan solo como lo hago yo en Falcon. Ahora, F4 está muy lejos de ser un
simulador de vuelo IFR, pero desde BMS 1.3 tenemos algunos buenos efectos de meteorología
(desafortunadamente desaparecidos desde entonces). La idea ya me rondaba y decidí llevarla más allá
haciendo un set de cartas para cada base Surcoreana.
Me he tomado ciertas libertades con los procedimientos IFR de la vida real para adaptarlo a Falcon. Y
ciertamente advertirás que muchos de los procedimientos mencionados vienen de la parte civil de la
aviación; soy plenamente consciente de que los pilotos de combate quizás no pierdan su tiempo siguiendo
estos procedimientos, pero es lo mejor que tengo para basar en ello las cartas de Falcon.
Además del aspecto meteorológico, la idea también era dar puntos de referencia a miembros de los mismos
vuelos multiplayer nombrando (y dando las coordenadas GPS relevantes de F4) puntos de ruta específicos
alrededor de los aeropuertos. El propósito aquí es obvio: Cada integrante del vuelo seguirá la ruta publicada
de forma individual y se reunirá con los otros miembros del vuelo esperando en un punto concreto.
Y finalmente, la falta de un ATC decente en Falcon puede ser subsanada siguiendo las cartas. Incluso es
posible asignar un controlador humano en partidas multiplayer para hacer de ATC y dirigir el vuelo
alrededor de los aeropuertos, olvidando completamente el ATC original.
Quizás te lo hayas imaginado: mucho de lo que explicaremos puede ser relevante tan solo para vuelos
humanos. De momento no hay ninguna forma de obligar a los vuelos controlados por la IA puedan seguir
las cartas. De todas formas, tener un Wingman IA no complica realmente el problema si le haces ir pegado a
tu ala (de otra manera, dará círculos a tu alrededor manteniendo su velocidad). El otro aspecto molesto será
el ATC de Falcon, pero como verás, hay trucos e incluso, a malas, puede ser completamente ignorado. La
mejor solución para un escuadrón multiplayer es asignar un controlador aéreo humano que maneje las
cartas. Esto es lo que hacemos en mi escuadrón y funciona bastante bien.
Las cartas fueron creadas con una vieja versión de Falcon basada en BMS con el parche de BAZ-T de
elevación, pero deben ser válidas para cualquier versión de F4, incluso con F4AF, aunque Lead Pursuit
parece cambiar sus canales TACAN con cada nuevo parche, y no quiero llevar un seguimiento de todos
estos cambios superfluos, por lo que deberás cambiar el canal TACAN pero los procedimientos siguen
siendo válidos.
AVISO:
Me llevó cerca de 2 años crear un set de cartas para cada base Surcoreana. Es obvio que, durante este
tiempo, mi experiencia y mi manera de ver las cosas han cambiado un poco. Añadir a esto que el código de
Falcon también ha cambiado… En consecuencia algunas de las primeras cartas son bastante diferentes de
las más nuevas. Incluso mientras escribía este documento, me he dado cuenta de que algunas cartas tienen
errores que necesitan corrección. Es algo que haré, pero probablemente de una en una, dependiendo de mi
disponibilidad para la tarea.
4
2. Radio Navegación Básica en Falcon.
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Realmente no podemos esperar explicar como usar las cartas de navegación en Falcón sin hablar un poquito
sobre radio navegación, ¿verdad?
La navegación de radio es un tema enormemente vasto y hay publicaciones y seminarios disponibles en la
Web para aprender con auténticos maestros de vuelos IFR. Uno de los mejores recursos para nosotros son
las lecciones en Simulador de Vuelo de Microsoft. Hay también muchas publicaciones en la página de
Jepessen muy útiles. (Ver fuentes…)
Lo opuesto a vuelo VFR (Reglas de Vuelo Visuales), seria el IFR (Reglas de Vuelo Instrumental) en este
último caso se usan radiofaros o radio balizas que son recursos que permiten a los pilotos volar sin ninguna
referencia visual. En la vida real existen varios tipos de señales de señales
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NDB: Non Directional Beacon (Radio Señal no Direccional)
VOR: VHF Omni Directional Range (Señal Omnidireccional de VHF)
DME: Distance measuring equipment (Equipo de medida de distancias)
VORDME: beacon combining the VOR and the DME. (Señal que combina VOR y DME)
TACAN: TACtical Air Navigation system. (Sistema de Navegación Táctica)
ILS: Instrument Landing System (Sistema de Aterrizaje Instrumental)
Falcon solo soporta TACANs y un sistema pseudo ILS. Con la desventaja que el ILS esta aparejado con un
tacan y las estaciones tacan sólo pueden estar aparejadas a una base aérea. Esto ocurre en la realidad a
menudo. Pero algunas de las radioayudas de navegación se pueden colocar fuera del perímetro de la base
aérea y actuar como indicadores independientes.
En Falcon, esto se podria implementar usando un steerpoint INS pero ya hablaremos de esto más adelante.
Para Falcon, consideraremos el TACAN como un VORDME: un emisor de señal en todas las direcciones
(360 °) con un rango fijo y capacidad de medir la distancia. En la carlinga, leemos la información Tacan a
través del Instrumento HSI.
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2.1 Mecanización del Tacan
Volvamos de nuevo un momento al TACAN
La estación emite 360 radiales, uno por cada grado de un círculo. Podríamos ser más precisos aún pero el
HSI del Falcon solo puede incrementar radiales de 5º en 5º, por tanto tendremos 72 radiales relevantes.
Fijaros a que distancia os encontráis de la estación tacan, la lejanía separa los radiales consecutivos, por
tanto navegar lejos de la estación es menos preciso que navegar cerca.
Los radiales son una media línea con un origen común (la estación) pero finalizan en el infinito. Fíjate que
aquí el infinito termina en el máximo rango de emisión de la estación, y este rango es propio de cada una.
En la vida real, estas líneas están limitadas por los obstáculos y por su dirección de emisión, como cualquier
emisión de radiofrecuencia. En Falcon, la curvatura de la tierra no esta implementada y las emisiones del
tacan pueden incluso atravesar las montañas.
Por tanto aceptamos el hecho que para los siguientes rumbos 360º es Norte, 090 º es Este, 180º es Sur y 270º
es Oeste.
Una consecuencia de esto es que necesitaremos dos radiales para cubrir una misma dirección:
Radial 090º para el cuadrante derecho y el radial 270º para el cuadrante izquierdo.
Estos dos radiales dibujan una única línea completa en el medio del círculo.
Un avión no puede estar en el radial 270º si esta al Este de la estación. Esta en el radial 090º
Pero si estabiliza en el mismo radial (090º para el ejemplo), puede volar en el radial 090º (alejándose de la
estación –tu distancia hasta el tacan aumenta) o 270º (acercándose a la estación -tu distancia al tacan
disminuye).
Esto es semántica mas que nada, ya que podrás realizar la maniobra siguiendo el R-270º o el R-090º
cualquiera que sea tu cuadrante no tendrá importancia para Falcon 4. Lo importante es que cuando nos
dirijamos a alguien, que desarrolle el papel de wingman o ATC, debemos hacer uso de la terminología
correcta de un modo coherente. Por tanto si estas volando con rumbo 270 ° hacia la estación, pero estas
todavía al este de la estación, debes decir que te diriges hacia el radial 090 de la estación.
Sé que ahora esto es probablemente muy confuso, pero continúa leyendo.
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Los Tacan también tienen un equipo que mide la distancia (DME) que nos informa de la distancia en Millas
náuticas (NM) entre el avión y la estación seleccionada. Esta información se muestra en la parte superior
izquierda de nuestro HSI bajo la etiqueta "millas" (miles) en el HSI.
En la vida real hay una distancia máxima a la cual el tacan emite según diferentes parámetros. En Falcon, la
señal se recibe entre 25Nm y 150Nm. Más allá de la distancia establecida, el HSI señalara con indicadores
rojos que la información recibida no son datos utilizables. Ver la descripción HSI para más información.
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2.2 Ajustes en Cabina
Obviamente, lo primero que tendrás que hacer será introducir la información correcta en el sistema. Canal
de Tacan, Banda de Tacan etc.
Con Falcon 4.0, sólo teníamos el acceso al sistema de navegación de RESERVA del F16. Con las versiones
posteriores sin embargo ahora tenemos el acceso tanto al sistema de reserva como al sistema “normal”. Lo
menciono porque sé que muchos de vosotros todavía usáis el viejo sistema de reserva mientras que
realmente deberías comenzar a aprender a usar el UFC para introducir todos los datos de navegación en
cabina.
El sistema de reserva esta implementado en panel AUX-COM de nuestra cabina. Cuando el selector del CNI
esta en la posición Backup el sistema leerá la información
que introducimos a través de los selectores de canal y banda
de tacan (X o Y) También necesitamos especificar si vamos
a sintonizar una estación de tierra o una estación
aerotransportada. Esto se hace con el interruptor T/R o A/A
TR. Siendo la posición A/A TR para emisores
aerotransportados como los tanquers. Repetimos de nuevo,
que esta no es la forma correcta de hacerlo, esto es un modo
de reserva sólo usado cuando el sistema principal se
encuentra in operativo.
El modo correcto para introducir el canal de tacan y la banda
en cabina es a través del Up Front Controler (Control Superior Frontal) (UFC) usando el ICP y DED. Para
que este control sea operativo, obviamente el selector CNI del panel AUX COMM tiene que estar en la
posición UFC, pero esto algo que debería haberse hecho por defecto en el arranque en rampa (ver cheklist
procedimiento de despegue).
Pulsa sobre el botón #1 de botón de T-ILS de los ICP para entrar en la página de Tacan/ILS del DED:
El canal de tacan puede ser introducido en el “scratchpad” (bloc de notas) usando los botones de ICP.
Primero comprueba que los asteriscos están correctamente situados en el scratchpad (Pulsa arriba o abajo en
el interruptor DCS si fuera necesario) y pulsa los botones numéricos del ICP 5 y 4 después pulsa en el botón
ENTER suponiendo
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que quieras introducir el tacan de la base de Amendola. En el ejemplo siguiente la imagen de la izquierda
muestra la pagina T-ILS con el tacan 118 Y AA seleccionado
Lo siguiente es poner la banda adecuada. En F4, tenemos la banda X (para tierra) y la banda Y (para aire).
En un sentido estricto esto no es del 100 % exacto, pero este es el modo en el que funciona en F4. Para
cambiar la banda, simplemente introduce “0” (cero) en el scrachpath y pulsa ENTER. Esto cambiara de la
banda Y a X… (ver la figura de la derecha)
Lo último que debemos hacer es seleccionar la emisora T/R o A/A
TR. Esto lo realizamos pulsando el DCS
Hacia la derecha (posición de SEQ). El valor cambiara entre T/R a
A/A TR y viceversa.
Bien; los pasos básicos están hechos. Ahora es un buen momento para hablar del instrumento de
navegación principal de la cabina del F-16: el HSI (Horizontal Situation Indicador) Indicador de Situación
Horizontal. Bien una nota de advertencia primero. Cuando sigues simplemente tu ruta pre planeada, tu
instrumento principal va a ser el MFD en la página de HSD. Pero cuando realices navegación de radio
relativa a un steerpoint o una estación tacan, usaremos el HSI.
Antes de hablar detalladamente de los instrumentos y su función, necesitas saber que el HSI tiene 4 modos
principales de funcionamiento. Estos modos se seleccionan en el pequeño panel que hay justo a la izquierda
del HSI:
Modo TCN: El instrumento usa la estación tacan como una referencia y da el vector y la
distancia con relación a aquella estación.
Modo TCN/ILS: Mismo modo que el anterior solo que además nos da las indicaciones
para interceptar una senda ILS
Modo NAV: El HSI en este caso no usará una estación de navegación de radio como
referencia sino que usara el steerpoint seleccionado mediante INS. Es muy práctico
cuando quieres navegar a un waypoint y llegar a el con un rumbo determinado. En este
modo, el steerpoint es considerado un tacan virtual.
Modo NAV/ILS: mismo como el anterior pero proporcionando señales ILS al mismo
tiempo. Es una posición que se usara por ejemplo al volver a una base aérea preplaneada
interceptando un senda ILS.
Nota que ambas posiciones ILS realmente no se representan correctamente desde el
momento que el ILS en Falcon esta aparejado a una estación Tacan (según la versión de Falcon) algo que
obviamente no ocurre en la vida real.
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2.3 El instrumento de navegación principal: El HSI
¿Todavía sigues leyendo? Perfecto. Entonces vamos al instrumento principal, el indicador de situación
horizontal (HSI)
El instrumento te da una vista desde arriba de tu avión (en el centro del instrumento) y su posición relativa a la
referencia seleccionada (estación de radio-navegación en modo TCN o punto de ruta en modo NAV)
• La cinta de rumbo (Heading Tape): Te da tu rumbo en la posición de las 12 en punto.
• La ventana DME: Te indica la distancia entre tu avión y la estación seleccionada.
• La ventana de curso (CRS): Te indica el radial actualmente seleccionado.
• El botón de curso (CRS Knob): Selecciona el radial deseado.
• El botón de rumbo (HDG Knob): Permite establecer el punto de rumbo en el rumbo seleccionado.
• La flecha de curso (Course Arrow): Apunta al curso seleccionado en la cinta de rumbo.
• El CDI (indicador de desviación de curso): Indica la posición relativa del radial seleccionado a la posición del
avión.
• Puntero de orientación a la estación (station bearing pointer): Apunta directamente a la estación seleccionada.
Esta flecha es realmente interesante tanto para el principiante como para el usuario avanzado. En primer lugar
indica claramente la dirección hacía la estación y los usuarios más avanzados pueden usarlo como un ADF
(buscador de dirección automático) capaz de seguir un NDB virtual. Hablaremos más sobre esto después.
• Cola del puntero de orientación a la estación (station bearing pointer tail): Esta es la cola del puntero rojo, nos
da el curso al radial reciproco de la dirección a la estación
• Indicador HACIA / DESDE (To/From): Por razones que explicaré más tarde, el indicador TO / FROM no se
usa en Falcon. Tiene errores en muchas de las versiones de F4.
• El puntero de rumbo (Heading Bug): Se mueve con el botón de Rumbo (HDG). Es un rumbo de referencia
usado por el piloto automático en el modo ROLL HDG SEL. También se puede usar como un recordatorio de
rumbos (correcciones por viento, etc...) cuando no se usa el piloto automático.
Empecemos con un ejemplo sencillo: Tomemos la Fig.1 que esta mas abajo
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AC#2 Opción 1 Curso 090
El avión #2 se encuentra en el radial 090. Pero el HSI puede darnos dos
lecturas dependiendo del radial seleccionado.
Primero, fíjate en la figura 1; desde la posición AirCraft#2 el rumbo
actual es 090 °; sabemos que el avión se encuentra al ESTE de la
estación y se aleja de ella. Decimos que esta en OutBound (saliendo).El
indicador de la estación señala a las 6 en punto, quiere decir que la
estación esta justo a la detrás del vuelo AC#2
El ajuste de curso es 090 en la cinta de rumbos y la flecha de rumbo esta
alineada con 090°. El CDI esta centrado; eso quiere decir que el vuelo
AC#2 esta sobre el radial. Si el piloto continua volando con rumbo 090º
(despreciando la desviación del viento) el avión continuaría alejándose
de la estación siguiendo el radial 090. La segunda imagen de la izquierda se
ha tomado exactamente en el mismo momento (por favor olvida que la
lectura de DME ha aumentado – el sim no estaba en pausa ☺) pero esta
vez se ha seleccionado el curso 270 °.El avión sigue volando hacia 090
continua en OutBound. La flecha de Curso indica 270 así como la señal
en la cinta de rumbos y el CDI esta centrado estamos todavía en radial
090.
Aquí es donde determinar el radial se vuelve complicado! Obviamente,
es más fácil realizar la radio navegación con la opción 1 donde la flecha
de curso señala al rumbo actual. Entonces deberemos alinear tanto como
nos sea posible la flecha de Curso con el rumbo actual para evitar
pensar en radiales opuestos. En caso volar como con la opción 1, está
claro
AC#2 Opción 2 Curso 270
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Queremos volar con un rumbo de salida usando el radial 090º. Primero porque, estamos volando
con ese rumbo de salida y en segundo lugar estamos de hecho en ese radial 090º.
Observemos el indicador de TO/FROM. En la primera figura está en la derecha de la flecha del curso y
señala para arriba, significando en código de Falcón que está intentando hacernos creer que está hacia TO.
Esto no es preciso puesto que debe señalar hacia abajo mientras que señala FROM. De hecho, la estación
está detrás de nosotros y nos estamos alejando de ella.
En la segunda figura, está en el lado izquierdo de la flecha del curso y señala hacia abajo, significando que
estamos en FROM esta vez. Pero nosotros no hemos cambiado de rumbo, de modo que ¿por qué el
indicador de TO/FROM da información contradictoria?
Ha habido un “bug” en el indicador TO/FROM desde el primer día que salio Falcon, desgraciadamente
nunca se corrigió porque había siempre algo más importante que hacer. Esa ha sido siempre la lectura
normal. [Edit: desde que esto fue escrito el “bug” finalmente fue corregido en OF, pero se mantiene en
otras versiones: FF, AF, SPx,]
Tomemos el indicador de FS2004 por ejemplo, en la misma situación:
Estamos volando un Beech Baron estabilizado en el
radial 090° de un VORDME. El RMI se fija a 090° como
indica la flecha y nosotros estamos en el curso del radial,
queda indicado por el CDI centrado. Ahora nos fijamos
en el indicador de TO/FROM que en este caso es
blanco… esta señala hacia atrás, significando que nos
alejamos de la estación. Esto es lo que debe mostrar el
HSI de F4 tal como se muestra en las figuras. Ahora
demos vuelta a la perilla del cursor hasta seleccionar el
curso 270º en el RMI y observemos que sucede en el
indicador TO/FROM. Si fuese a trabajar como en Falcón
(improbablemente) giraría con la flecha del curso y
finalmente señala hacia ARRIBA una vez que se fija la
parte radial 270º que sería totalmente incorrecto. Ahora
lo que realmente sucede es que, el indicador de
TO/FROM rota con la flecha del curso solamente y
cambia su estado en la marca 360° (realmente 90° de la
parte radial seleccionada) y continúa su rotación hasta
que se fija en el radial 270° donde señala hacia abajo
como debe ser. Ver los dos cuadros a la izquierda. Como
ves ambas imágenes han sido tomadas en el mismo
momento pero con diferente radial seleccionado, el
indicador de TO/FROM permanece de forma coherente y
correctamente indica FROM que es en el estado en el que
estamos. Así es cómo el HSI de F4 debería funcionar
también. Desafortunadamente, en F4 el indicador de
TO/FROM es siempre totalmente inútil. Así que no lo he
usado en absoluto. Me referiré al curso de ENTRADA y
de SALIDA en su lugar en este documento.
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Volvamos a Falcon para considerar el siguiente ejemplo:
AC#3 está al oeste de la estación y vuela hacia la estación con un rumbo
actual de 090. Está actualmente en el radial 270 °. Pero será más fácil usar el
rumbo 090 ° en el HSI, porque la lectura será más clara. Ciertamente, si
seleccionamos rumbo 090 ° en el HSI, la flecha de dirección se sitúa en las
12 en punto y equivale a nuestro rumbo- en la imagen de abajo. Al
contrario, si el rumbo se establece en 270 °, la flecha de dirección se sitúa en
las 6 en punto y aunque es más exacto, no es la forma más comoda.
Como conclusión, si bien los nervios radiales son semi-líneas con un origen fijo, siempre es mejor usar la orientación
radial del rumbo actual que mantener en mente el radial en el que nos encontramos.
Hasta ahora, hemos estado considerando casos muy fáciles donde la aeronave va siguiendo un radial -con el
CDI centrado- a esto se le llama seguimiento de un radial y es la parte más fácil.
La parte más dificil ocurre antes de esa etapa, cuando el piloto trata de interceptar el radial deseado.
Inicialmente, cuando el piloto introduce el radial requerido en el HSI, aparece algo así como lo siguiente:
¿Qué nos indica el instrumento?
1. El tacan está en algún lado detrás a la derecha en el rumbo 230 °. Así es
que nos estamos alejando de la estación.
2. El curso seleccionado es 090.
3. El radial 090 ° está en mi derecha (el CDI está desplazado hacia la
derecha) Así es que estamos a la izquierda del curso.
4. Yo estoy volando en rumbo 112 °.
5. La estación está a 2 Nm de mí.
6. ¿Alguna cosa más? Sí: Descartar el indicador HASTA/DESDE.
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Con un poco de experiencia, podrás tener una idea clara de tu posición relativa en el espacio respecto a la
estación. Si ya comprendes esto, ve a la siguiente sección sino sigue leyendo…
Una buena forma de visualizar en el espacio tu posición antes de comenzar con la intercepción del radial es
centrar el CDI girando el botón CRS .Una vez que el CDI esta centrado, sabrás exactamente en que radial te
encuentras en estos momentos… Ten en cuenta que el CDI estará centrado en radiales diferentes (310º y
130º para este caso) y que tu normalmente te estarás moviendo a gran velocidad en tu F16 y que el CDI no
estará centrado por mucho tiempo.
En el dibujo de abajo se ha tomado como umbral la pista de Amendola 11. Vamos a centrar el CDI para ver
en que radial nos encontramos.
Nos encontramos en el R-135 (su reciproco es el R-315).
Conociendo esta información, sabes que te encuentras en algún lugar en una línea originaria de la estación y
que se extiende en la dirección 135º.El DME nos indica la distancia a la estación, fijando el punto en esta
línea imaginaria es justo el lugar donde te encuentras.
Es importante entender esto, para interceptar correctamente el radial, primero debes conocer cual es tu
posición relativa a la estación emisora.
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2.4. Como Interceptar un Radial
Una vez que sabes donde te encuentras y sabes que radial necesitas interceptar, necesitaras volar hacia la
línea imaginaria dibujada en el espacio por el radial. La ruta mas corta para interceptar ese punto es volar
con un rumbo de 90º respecto de esa línea. Con tal de poner un rumbo perpendicular, conseguirás llegar al
radial rápidamente pero tendrás más dificultades para hacer una intercepción limpia porque el CDI se pasara
hacia el otro lado más rápidamente.
Vamos a considerar el siguiente ejemplo:
Tenemos que interceptar el R-035º alejándonos del tacan de Amendola.
Estamos en tierra, listos para despegar de la pista RWY 29 y una vez en el aire, tendremos que girar a la
derecha hacia el rumbo 310º como indica el procedimiento. Una vez que estemos en vuelo y nos estemos
alejando un poco de la base, haremos un amplio giro de 180º a la derecha y atacaremos el radial con un
ángulo de 90º y observaremos lo que ocurre en los puntos 1, 2 y 3 .El HSI está en modo Tacan,
introducimos el radial 035º y seguimos rodando hacia pista.
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En el punto 1, se muestra un ángulo de ataque de 90º (A) con respecto
al radial 035º. El ángulo “A” está claramente dibujado en el HSI y es el
ángulo dado por el rumbo actual (125º) y el curso introducido (035º).
Fijémonos donde señala el indicador de posición de la estación .Tan
pronto como estés cerca del radial, éste descenderá hasta señalar 215º
que nos indicará cuando habremos interceptado el radial.
Cuando estés cerca del radial, el CDI comenzará a desplazarse a lo
largo de la línea central, cuando el CDI esté centrado con la flecha
amarilla significara que estas dentro del radial. Ahora mismo nos
encontramos en el punto 2.
Fijémonos que la flecha que nos indica el curso esta apuntando hacia
la izquierda, esto quiere decir que el radial 035º se extiende por tanto
hacia el lado izquierdo.
Así que si quisieras interceptarlo PARA ALEJARTE de la estación,
deberías girar hacia la IZQUIERDA. Si en cambio quisieras
interceptarlo PARA HACER UNA APROXIMACION a la estación,
deberías girar a la DERECHA, hacia la cola de la flecha o lo que es lo
mismo hacia el indicador de posición de la estación.
Ahora el curso en el que te encuentras volando es el rumbo 125º, así
que estas prácticamente muy cerca del radial que queremos interceptar,
a tan solo una fracción de segundo para que ocurra. Antes de que
ocurra eso el CDI se comenzara a mover hacia el otro lado de la flecha
que indica el curso. Te acabas de pasar el radial y estás ahora en el otro
lado (punto 3). Fíjate que el indicador de posición de la estación
continúa su avance pero sigue indicando 215º ahora que tú te has
pasado el radial que querías interceptar.
Date cuenta de que dependiendo de la distancia a la estación, el tiempo
necesario para que el CDI pase al otro lado de la flecha es diferente, siendo mayor cuando estés lejos por lo
tanto será realmente rápido cuanto mas cerca te encuentres de la misma.
Bien, probablemente te habrás dado cuenta de una cosa, si interceptas el radial con un ángulo de ataque de
90º no será un giro realmente delicado para entrar en el mismo, pero bueno… ¿qué mas da? , no llevas
pasajeros, ¿no es así? , lo único que puede suceder es que el tipo que lleves detrás las pueda echar dentro de
la cabina.
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En la aviación general se enseña a interceptar un radial con un ángulo de ataque de 30º.Esto puede hacer que
el piloto tenga que estar una gran cantidad de tiempo mirando el HSI para ver que el CDI empieza a
moverse y hacer un viraje final suave: Aquí ponemos un ejemplo para que se vea claro este mismo caso:
Después de despegar de la pista 29 , viramos a la derecha hacia rumbo
065º para interceptar el radial 035 con un ángulo de ataque de 30º.De
este modo, la forma en la que vamos a interceptar el ángulo puede
verse perfectamente en el HSI como se ve en la figura de la izquierda.
En la posición 1, el CDI está descompensado hacia la derecha (esto
quiere decir que el radial a interceptar esta a nuestra derecha) y se
comenzará a mover lentamente a través de la línea central del dial.
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En el punto 2, el CDI está centrado y ahora tendremos que
girar para seguir el radial en el rumbo 035º.Démonos cuenta,
de que yo he comenzado a girar suavemente hacia la izquierda
para interceptarlo .Si te retrasas en ese giro y lo haces
demasiado lento, corres el riesgo de que sobrepases esa
interceptación y al final vueles en paralelo al radial por su
parte derecha. Por lo tanto tendrás que hacer una ligera
compensación para volver a interceptarlo y volver a la ruta
correcta
Ahora miremos lo que sucede en el punto 3. Estamos
alejándonos del tacan, alineados en el radial 035º.El indicador
de posición de la estación nos muestra que el tacan esta a
nuestra derecha y detrás de nosotros, confirmándonos por lo
tanto ese alejamiento de la estación tacan. En una situación en
la que no haya viento, permaneceríamos en el radial y el CDI
se mantendría alineado con la flecha del curso .En una
situación en la que haya viento podríamos salirnos del radial y
puede que necesitemos compensar ese pequeño ángulo de
desviación que nos ha ocasionado.
Por supuesto, la situación es un poco más dinámica que lo que
intentamos explicar en papel, una vez que el CDI comienza a
moverse hacia la flecha del curso, tendrás que estar listo para
hacer un viraje Deberías girar un poco, unos 10º, así haremos
que el CDI vaya un poco mas despacio en su progresión hacia
el centro.
Esto te proporcionara más tiempo y podrás hacer una mejor interceptación final de tal forma que disminuyas
los riesgos de pasarte el radial.
Con un poco de práctica, aumentarás tu ángulo de interceptación de acuerdo a la distancia a la estación
(cuanto mas cerca estés deberás hacer una interceptación más rápida) y entrarás más tranquilamente en el
rumbo correcto del radial con un giro sencillo.
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De forma personal en Falcon suelo usar un ángulo de interceptación de 45º y disminuir un poco más en
ángulo nada más que el CDI comienza a moverse hacia el centro.
Como mencione antes, cuando estás muy lejos de la estación de radionavegación, deberías comenzar a
interceptar el radial con un ángulo elevado para asegurarte de no alejarte demasiadote la misma, sobre todo
en alejamientos (las estaciones tacan en F4 tienen un rango limitado, ¿recuerdas?). Así lo mejor sería
interceptarlo con 90º y disminuir este ángulo cuando estés más cerca del radial. Ten en cuenta la distancia a
la que estas de la estación tacan a la hora de decidir que ángulo de interceptación vas a usar!
Un buen consejo es usar el indicador de dirección de la estación: de esta forma sabrás que apunta
directamente hacia la estación, así que cuando el indicador de posición comience a moverse hacia la punta
de la flecha que indica el curso (o el final de esa flecha cuando estamos interceptando un radial de salida de
la estación) sabrás que el radial esta cerca, justo antes de que el CDI comience a moverse. Esto te servira
como pista para ayudarte a decidir que ángulo de interceptación usar.
Observa de nuevo la imagen y concéntrate en el indicador rojo de posición de la estación:
20
Este ejemplo es el mismo que el anterior de interceptación a 90º.Lo mas importante aquí es visualizar la
progresión del indicador rojo de posición el cual comienza a la 1 en punto y va descendiendo hasta las 5 en
punto.
Como sabemos la flechita roja apunta hacia la estación seleccionada y tan pronto como estés cerca del radial
90º, el indicador se moverá hacia la flecha de curso (hacia la punta de la flecha o el final de la misma
dependerá si estas alejándote o acercándote de la estación).Cuando te encentres en el radial, el indicador se
alineará con la línea amarilla ( figura de la derecha de la fila del medio ).Tan pronto como estemos pasando
sobre el radial en este ejemplo, el indicador continuara moviéndose hacia abajo y el tacan ira quedando atrás
y a la derecha.
El indicador de posición es una gran ayuda para ayudar a visualizar tu posición relativa en el espacio
respecto a un emisor, el cual al final y al cabo es el punto de referencia de una radionavegación. No dudes
en utilizarlo.
Ahora veremos un ejemplo para interceptar el radial de forma muy precisa. Sabes bien lo que representa el
icono del pequeño avión que esta en el centro del HSI. Si extiendes una línea longitudinal
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en el eje de tu avión, estarás dibujando tu ruta de vuelo (la línea blanca).Si esa línea siempre permaneciera
entre el CDI y la flecha del curso ( las líneas verdes) siempre giraras constantemente tu avión hasta que las
tres líneas estén perfectamente alineadas y entonces estarás volando en una ruta perfecta de interceptación.
Estamos interceptando el R -280º en alejamiento, esto significa que estamos siguiendo el radial para salir de
la estación. Sabemos que no estamos demasiado lejos del radial por la posición del indicador de posición, el
cual esta cerca de la cola de la flecha, y estamos a 14 millas de la estación. La intercepción comienza con un
ángulo de 45º en la imagen de la izquierda .una vez que tu CDI comience a moverse en el ángulo entre las
líneas verdes será mas estrecho .El truco es mantener la flecha blanca siempre en el centro.
Las líneas angulares verdes y la proyección de la ruta de vuelo se unirán en el área del medio. Ten cuidado,
porque si centras tu atención exclusivamente en el HSI, puede que varíe tu altitud y puede que sea peligroso,
lo mejor es que mires tu horizonte artificial. Velocidad y altitud como se indica debajo en 2.8.
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El ángulo verde se hará cada vez más pequeño y en la figura de la izquierda estaremos sobre él. Desde que
salimos de la estación, el CDI se moverá más lento cuanto mas lejos estemos de la estación, por tanto en
este caso, la interceptación será más sencilla de realizar porque tendremos el tiempo necesario para hacerlo
bien.
Una vez estabilizados en el radial, todas las líneas de referencia estarán alineadas. El CDI estará centrado en
la flecha del curso, las dos líneas verdes serán una sola y la línea blanca estará además alineada con esa línea
verde .Como se ha representado en la imagen de la izquierda hemos hecho una intercepción perfecta.
Por supuesto que en la cabina no tendrás las líneas verdes ni la línea blanca. Allí está la marca de las 12 en
punto en el HSI que podría ser usada como línea blanca para ayudarte, como se representa en la imagen de
la derecha.
Para las líneas verdes, tendrás que apañártelas, pero solo requiere un segundo hacerlo rápido de
forma natural.
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2.5 Manteniendo el Radial una vez Estabilizados.
Ahora que sabemos como interceptar un radial, vamos a ver si
somos capaces de seguirlo.
Mantener el avión en el radial seleccionado es sencillo en una
situación en la que no haya viento ni turbulencias. Sabemos que
Falcon es un simulador realmente estable en lo que se refiere a
meteorología, lo que hace que el aprendizaje de la radionavegación
sea fácil. Aún así el HSI de la cabina es un instrumento pequeño y
es difícil volar en un rumbo sin desviarnos. Además la flecha de
curso solo puede seleccionar radiales con un incremento de 5º con
lo cual puedes figurarte la precisión “real” de nuestro simulador.
Continuemos de todas formas
Una vez estabilizados en el radial R-180º si queremos aproximarnos
a una estación deberemos volar con un rumbo de 360º.Como estas
muy concentrado en esta misión no te has dado cuenta y te has
desviado lentamente a rumbo 002º.Este rumbo aparece en tu HUD,
pero en esos momentos estas mirando tu sistema SMS (la próxima
vez pon el piloto automático novato).Lentamente el CDI comenzara
a moverse hacia la izquierda de la flecha del rumbo. Después de que
esto ha sucedido te das cuenta de esa desviación y decides volver a
centrarte en el radial seleccionado .Ahora no se te ocurra hacer un
ángulo de intercepción de 45º para volver al curso, lo único que
conseguirías sería zigzaguear alrededor de ese radial. La mejor
opción seria volver de nuevo a rumbo 360º para detener esa
desviación y luego girar 2 o 5º (dependiendo de lo que te hayas
desviado) para interceptarlo suavemente.
Cuanto mas cerca estés de la estación mas preciso se hará el CDI, lo
normal es ajustar el curso cuando te acercas a la estación. Lo
contrario además también es cierto, el CDI será menos preciso
cuanto mas lejos te encuentres.
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2.6 ¿Que Sucede con el Viento?
Sabes perfectamente que el viento te desviará de tu posición hacia uno u otro lado del radial, así que te veras
obligado a corregir tu rumbo para volar en el curso elegido y permanecer perfectamente alineado.
Por supuesto que deberás conocer la dirección desde la
que sopla el viento y su velocidad, pero es sencillo.
Estando situados en la página principal del DED pulsa
hacia la derecha el botón DCS ( a la posición SEQ) y te
aparecerá una línea en la que figura la situación del
viento. En este ejemplo de la derecha, el viento sopla
con rumbo 340º y a 9 kts, Con esta información en
mente es sencillo decidir que ángulo de corrección
deberemos aplicar y también sabremos hacia que lado deberemos corregir.
Desafortunadamente, el viento no es un gran problema en Falcon ya que normalmente sopla muy flojo. Así
que puedes volar en el rumbo que necesites para centrar de nuevo el CDI. Yo realmente lo ajusto con una
corrección de rumbo muy pequeña por no decir ninguna.
2.7 Pasando por una estación
Imaginemos que estamos buscando el R-130º en una aproximación a un tacan conocido. Tu plan de vuelo te
llevara correctamente sobre el emisor y posteriormente pasaras a volar con R-310º en salida del mismo
tacan.
Según te aproximas a la estación tu rumbo permanecerá sin cambios en 130º (en una situación sin viento)
Una vez cerca, el CDI que estaba centrado pasara a moverse hacia uno u otro lado .Y el indicador de
posición de la estación hará un giro de 180º.Una vez que el CDI comience a moverse no intentes seguirlo.
Estas demasiado cerca de la estación y las lecturas de los instrumentos no son precisas .Simplemente sigue
en ese rumbo y según te alejes del emisor veras como se vuelve a alinear el CDI. Podría ser que no se alinee
perfectamente y puede que necesites reajustar la alineación de nuevo para corregir esa desviación...
En la vida real, hablamos de un cono de incertidumbre cuando estamos cerca de la estación .Éste aparece
antes cuanto mas alto estés volando .Pero en Falcon esto solo ocurre cuando estés muy cerca de la estación
sea la que sea la altitud, a la que estés volando.
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2.8 Examinando la instrumentación IFR
La radionavegación te llevara desde un punto A a otro B de una ruta pre planificada pero deberás recordar
que tu primer objetivo es volar de forma segura. Así que no te centres totalmente en el HSI porque
obviamente no te proporciona información sobre altitud y velocidad de tu avión.
Para volar correctamente necesitaras conseguir olvidarte del HUD ( y eso es verdaderamente un reto)
Fíjate en el panel de instrumentos que tenemos debajo, solo posees algunos instrumentos analógicos y
necesitaras ser capaz de utilizarlos todos al mismo tiempo -Lo
se, el HUD es mucho mas sencillo pero como no podemos ver
el HSI en el HUD, no tenemos otra salida.
Tendrás tres instrumentos principalmente y necesitarás
observarlos uno detrás de otro a la misma vez. El horizonte
artificial, el altímetro y el medidor mach. No tiene ningún
sentido que estén aquí sin un propósito real. Lo único que
necesitas saber por ahora es lo siguiente:
1. Mira el horizonte artificial, y comprueba qué esté de
acuerdo a lo que quieres hacer.
2. Mira el altímetro y confirma que tu altitud es correcta.
3. Vuelve a mirar el horizonte artificial y confirma que
todo sigue en orden.
4. Fíjate en tu medidor mach para confirmar tu
velocidad.
5. Vuelve a mirar tu horizonte artificial, ¿sigue todo
bien?
6. Mira el HSI para interceptar el radial,
7. Vuelve a mirar el horizonte artificial…
Y repite todo de nuevo. Esta técnica se llama scanning y
ayuda al piloto a confirmar que su avión esta haciendo lo que
el desea. Pero haciendo todo esto hay alguna cosa que puede variar ligeramente y no puedes olvidarte de los
parámetros limites ( velocidad muy alta, altitud errónea…) además te darás cuenta de que siempre tendrás
que volver a mirar tu horizonte artificial, porque realmente te da tu actitud .Si el horizonte artificial no se
mueve y no muestra ni giros ni cambios en altura , asegúrate de que tu velocidad vuelva a ser la misma de
antes ( si el acelerador no se ha tocado) y la actitud será de nuevo la misma que antes .Así que céntrate en la
técnica del scanning en esta primera aproximación a los instrumentos.
Además puedes incluir otros instrumentos en tu scanning como el AOA y el indicador VVI. De acuerdo a
cada situación deberías concentrarte en el HSI un instante pero siempre vuelve a mirar tu horizonte artificial
y luego a los demás instrumentos Pero hazlo siempre.
Ni que decir que la técnica del scanning hace que tengas que mirar hacia abajo y lo debas usar como
transición para el vuelo IFR. Es además el único método que te permitirá una aproximación con
procedimientos IFR, STAR o SID porque necesitaras volar a una altitud, velocidad y rumbo específico a lo
largo de tu ruta.
Además he descubierto que practicándolo me surgían pistas de forma natural sobre como tenía que proceder
las siguientes veces. Esto es especialmente útil en ascensos y descensos. Teniendo la precaución de recordar
que estaba a cientos de metros sobre el suelo antes de cambiar de nivel.
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Hablando conmigo mismo siempre me pregunto cual es el siguiente paso que debo realizar para que todo
este realmente bien hecho.
2.9. Cosas que Recordar
Aunque todo lo que hemos dicho hasta ahora no son más que unas pequeñas indicaciones básicas para
Falcon deberíamos parar ahora de leer y hacer algunos ejercicios. Comienza por estar seguro de que sabes
como corregir tu posición usando el tacan (centrando el CDI) y toma algún radial entrando a 90º y
finalmente intercéptalo, hazlo tanto en aproximaciones como en alejamientos del mismo. El practicarlo es la
clave, porque estamos aprendiendo a navegar con precisión, por tanto deberás a aprender a interceptar
cualquier radial con una bonita curva y realizar un final tal que acabes perfectamente alineado y seas capaz
de corregir cualquier ligera desviación debida al viento. Así que toma un poco de practica, vuelve a leer las
paginas de atrás de este documento y pregunta cualquier duda que tengas si no ha quedado lo
suficientemente claro.
Algunos puntos importantes:
•
•
•
•
•
•
•
El ángulo de intercepción variara de acuerdo con la distancia del emisor debido a que los radiales
se separan con la distancia.
El ángulo de intercepción tiene que ser elegido de acuerdo a si nos encontramos en aproximaciones
o alejamientos.
Para interceptar un radial realizando una bonita curva mantén el eje longitudinal del HSI entre el
CDI y la flecha del curso.
Sin el DME del tacan, o la lectura del HSI errónea, simplemente vuela con un rumbo fijo.
No te olvides de comprobar el viento
Reduce la velocidad, te dará mas tiempo para pensar las cosas
Cuando estés mirando la parte baja de tu cabina, COMPRUEBA tus instrumentos o te veras encima
de alguna granja
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3. Radio Navegación Avanzada en Falcon
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Antes de leer mas, deberías ser capaz de interceptar un radial con precisión tanto en alejamientos como en
aproximaciones hacia la estación tacan siendo capaz de mantener tanto la altitud como la velocidad.
Para seguir cartas de navegación, necesitarás entender los principios de algunas maniobras avanzadas como
realizar Arcos DME, o seguir el ILS, estudiar los diferentes procedimientos de entrada y realizar círculos
para los procedimientos de aterrizaje. Además debemos estar bien documentados con las diferentes
compensaciones a realizar para las hacer aproximaciones al tacan.
3.1 Ajustando el seguimiento del ILS a mínimos
El ILS trabaja de la misma forma que un tacan de corrección a lo largo de la línea central de la pista lo cual
nos da que pensar un par de cosas. Se trata de un doble radioemisor. Uno emite en VHF, (localizador) nos
referimos como LOC y normalmente se coloca al final de la pista (opuesto a la aproximación). El otro
emisor es igual que el localizador pero emite en UHF (glidescope) y además se llama “glide”
abreviadamente. Normalmente se coloca fuera del centro de la línea central de la pista a una cierta distancia
de la zona de aproximación final.
El “localizador” nos guía a la línea central de la pista y se puede ver dibujado en la cabina como una línea
vertical en el HSI, en el ADI y en el HUD. EL ángulo entre el cono del localizador del emisor varia entre los
3 y 6º.Como es un pequeño cono provee de una alta sensibilidad al CDI más aun que cuando seguimos un
radial tacan. Como consecuencia a esto, los pilotos siguen el ILS para hacer pequeñas correcciones y así
estar seguros de que están siguiendo de la forma más apropiada el radial.
Como se menciona mas arriba, el localizador emite únicamente en la misma dirección de la línea central de
la pista. Por lo tanto no necesitaras introducir ningún curso para que las líneas verticales del HUD o el ADI
se muestren correctamente La flecha del curso del HSI no se necesita realmente para entrar en el curso de la
pista, la lectura del CDI será la misma que la del ILS pero podría ser errónea si la flecha del curso indicase
el sentido de aproximación de entrada contrario al que vamos a entrar en la pista.
Para evitar confusiones lo mejor es introducir el curso del HSI en el sentido de aproximación a la pista. De
esta manera la desviación del CDI apuntara al LOC como si quisiéramos seguir un radial de aproximación.
EL glideslope nos proporciona una guía de forma vertical para darnos una guía de descenso óptimo que
normalmente será de unos 3º .En la cabina se refleja como una línea horizontal en el HSI, ADI y en el HUD.
Como el emisor esta fuera de la línea central de la pista, el “glide” no puede seguirse enteramente hasta
tocar tierra.(lo sobrepasaremos momentos antes de tocar tierra) Normalmente los pilotos necesitan cambiar
entre la aproximación instrumental a la visual para realizar una aproximación al mínimo. Por ello la ayuda
visual apoya al piloto en este momento crítico, pero eso lo veremos mas tarde.
Los procedimientos ILS además usan dos señales a lo largo de la ruta de
aproximación: la marca interna y la marca externa .Las marcas se muestran en la
cabina como dos luces visuales y de forma sonora por diferentes frecuencias en
código Morse. Desafortunadamente estas dos señales no están implementadas en
ninguna versión del Falcon exceptuando OF donde si aparecen. La cabina del F16
nos proporciona la siguiente informaron: Un indicador verde designado como
MRK BCN a la derecha del HSI el panel de FUEL QTY
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Los marcadores proporcionan una información de la distancia a la pista. El marcador exterior normalmente
esta situado entre las 4 y 7 Nm de la pista y actualmente es el punto donde se intercepta el glide.
El marcador interno esta situado muy cerca de la pista, normalmente a 3500ft y deberíamos poder
escucharlo y verlo en la cabina cerca de los 200ft del suelo, normalmente muy cerca de ella.
Si estuviesen implementadas en el F4 el indicador MRK BCN se iluminaría parpadeando a diferentes
frecuencias: (baja frecuencia para OM y alta frecuencia para MM).Aunque en la aviación los colores de
cada marcador son diferentes en la cabina del F16 son de color verde.
Volviendo a las otras indicaciones, el código Morse se emite de acuerdo al marcador que se esta
sobrevolando: (Exterior: sonido continuo, Medio: pitido +continuo, Interior: pitidos)
Para terminar, las ayudas visuales están situadas en la pista para ayudar al piloto en la transición del vuelo
IFR a aproximación final en visual .En el Falcon , estas ayudas son las luces de aproximación de pista, que
siempre son las mismas en cualquier aeropuerto y no parpadean mucho mas que las que lo harían en un
aeropuerto real. La segunda ayuda seria el VASI: Visual Approach Slope Indicador (Indicador de descenso
en aproximación) .Consiste en una doble línea
de señales a cada lado de la pista. El sistema
refleja la luz dando diferente color dependiendo
de la posición en la que te encuentres en el
descenso a 3º.El piloto debería mantener el
descenso del avión de tal forma que las primeras
barras sean rojas y las siguientes sean de color
blanco. Cuando todas las barras son de color
rojo el avión esta volando por debajo de la línea
de descenso optima ( esta volando por debajo de
la línea del “glide”)
Es muy sencillo memorizar que las luces del
VASI de la siguiente forma: “Rojo sobre blanco
todo va bien” –“Rojo es muerte”
Estos sistemas son extremadamente útiles
especialmente en condiciones de baja visibilidad
y cuando problemas con el contraste del terreno
provocan confusión en el piloto haciendo difícil
el descenso optimo.
Interceptar el ILS se hace en dos pasos, el
primero es interceptar el localizador. Esto ocurre
normalmente bastante lejos de la pista. Con las
cartas de navegación del F4 normalmente esto
se hace entre las 14 y 9 DME. En este punto
concéntrate en mantener centrado el localizador
mientras estabilizas el avión a una cierta altitud
y velocidad. Entre los DME7 y DME9,
normalmente deberías estar a unos 2000 ft con
el “LOC” centrado y el “glide” sobre ti, de
modo que debes continuar volando recto para
encontrar tu senda de planeo final.
Senda de vuelo. En el DME 6 o 7 de acuerdo con la aproximación, deberías interceptar la senda de planeo (y
el marcador exterior, cuando esté implementado). Extrae los aero frenos si todavía no los has sacado y baja
el tren de aterrizaje. En Falcon, extender el tren de aterrizaje también extiende los Flaps por lo que tu avión
puede levantar el morro por un momento pero la velocidad disminuirá rápidamente debido a la resistencia
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incrementada. Normalmente, la resistencia creada por el tren es suficiente para crear un descenso por lo que
tu avión empieza a descender a lo largo de la senda de planeo. Si no, baja el morro un poco y sitúa el
marcador de la senda de vuelo ¿? En menos 3 grados en la escala del HUD.
Concéntrate en los instrumentos; manteniendo el indicador del localizador y del glide centrado en el
indicador del AOA (Indicador verde de 13º o “donuts verde”) deberías hacer una aproximación
perfecta.
El HUD es una gran ayuda porque puedes tener los indicadores ILS, la cinta de velocidad, la altitud y el
marcador de rumbo, además de los indicadores AOA, todos a la vista a la vez. Y encima de estos se verá la
pista lo que también ayuda enormemente para hacer la transición a visual en mínimos.
A menudo, en F4 y en la vida real, puedes tener una visual de la pista bastante antes de alcanzar la distancia
mínima para perder la visual unos momentos después por una nube baja que se cruza en el camino o por
una niebla baja. Por lo tanto se ha de poner cuidado en seguir vigilando los instrumentos tanto tiempo hasta
que no dudes que la aproximación se pueda terminar en visual.
Como has memorizado la altitud de decisión mínima, esperas este momento en la última parte de la
aproximación (ver la sección de cartas para más datos sobre altitud de decisión). Si el marcador de la
radiobaliza de altura mínima estuviese implementado, aquí es donde sonaría. Los pilotos deberían entonces
anunciar que la pista esta a la vista y finalizar la aproximación usando las luces del VASI y manteniendo el
“Donuts verde” del AOA iluminado. Si la pista no estuviese a la vista, el piloto debería iniciar una
aproximación fallida e indicarlo a través de la radio.
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3.2 Arcos DME
Muchas aproximaciones por instrumentos empiezan con un Arco DME porque son una forma sencilla de
pasar desde la fase de ruta del vuelo hasta el curso de aproximación final. Parece muy complicado pero en
realidad es muy fácil de volar.
Un Arco DME es tan solo parte de un círculo alrededor de una estación emisora (en este caso un TACAN) a
una distancia dada. El arco mide 1 milla náutica de ancho y el piloto intenta permanecer en este arco
girando constantemente hacia la estación. El truco está en mantener una imagen mental constante de tu
posición en el Arco y respecto al TACAN.
Los arcos más grandes son más fáciles de mantener que los más pequeños. La velocidad a la cual realices un
Arco también influirá en su dificultad. Obviamente velocidades más altas lo hacen más difícil. Y si intentas
volar un arco pequeño a alta velocidad, te lo pasarás en grande!
Volar un Arco DME se hace en tres pasos: Interceptar el Arco, seguir el Arco e interceptar el curso final de
aproximación. La primera y última partes son normalmente las más difíciles ya que usualmente inducen un
giro de 90º que cuesta tiempo de realizar – por suerte, nuestro F-16 gira rápido, incluso a 300 Nudos, mucho
más rápido que el ratio estándar de giro de 3º -. Con este ratio de giro, un giro de 90º tarda cerca de 30
segundos en realizarse, lo que a 300 Nudos hace un largo giro de 2,5 millas náuticas…
Si vuelas a 300 Nudos y giras a un ritmo de 10º por segundo, necesitarás 9 segundos para hacer el giro de
90º. Esto hace un giro de 0.75 millas náuticas a 300 nudos.
Por tanto sabes que necesitas iniciar el giro a menos de 1 DME para seguir el arco El giro final para
aproximación puede ser algo más complicado ya que irás considerablemente más lento pero tocaremos este
tema en la sección de cartas.
Para mantener el arco se usa de nuevo el indicador rojo de seguimiento de estación. Como quieres girar
alrededor de la estación, todo lo que debes hacer es mantener el bearing pointer en el extremo del ala y girar
de acuerdo con el, de manera que permanezca ahí durante la duración del arco. ¡Tan simple como eso!
Como puedes ver en la imagen de la próxima página, una vez que el Arco DME ha sido interceptado (al
iniciar el primer giro de 90º), el bearing pointer esta en la posición de las nueve en punto en el HSI (extremo
del ala izquierda). En la posición nº 2. el avión vuela en dirección 90º o un poco menos. En una situación sin
viento, es posible hacer un giro constante alrededor de la estación para mantener el bearing pointer
exactamente en la posición 9 en punto y la distancia requerida al DME. En condiciones reales, es mejor
dejar al bearing pointer desplazarse 5º o 10º por detrás del extremo del ala, para girar y que este se desplace
a 5º o 10º por delante. Y realizar el proceso tantas veces como sea necesario para mantener el arco.
En la posición nº 2, si el piloto siguiese en esta dirección, alcanzará la posición nº 3, y el bearing pointer
empezará a desplazarse por delante del extremo del ala izda. El piloto debe entonces girar un poco a la
izquierda para que el bearing pointer apunte hacia el extremo del ala izda. Entonces puede volar en una línea
recta, dejando que el bearing pointer apunte a la posición de las 9 en punto y ligeramente la sobrepase,
donde el proceso empieza de nuevo.
En la posición nº 3, si el piloto sobre-corrige (situando el bearing pointer demasiado delante del extremo del
ala izda.), se encontrará en la posición nº 4 con el Indicador DME marcando 11 millas náuticas. Por otro
lado, si no corrige lo suficiente (al no colocar el bearing pointer suficientemente delante de la posición de
las nueve en punto) se encontrará en la posición nº 5.
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Es más fácil volar el Arco DME por el interior de la curva, dejando que el arco venga hacia ti y girando
entonces un poco para situar el bearing pointer por delante del extremo del ala.
Para volver a la “pista” cuando estás por dentro de la curva – como en la posición nº 4- un giro de 10º (por
cada media milla de desviación) hacia fuera del arco es suficiente. Si el piloto está fuera del arco en la
posición nº 5, se requiere un giro de 20º (por cada media milla de desviación) hacia dentro del arco para
volver al Arco DME requerido.
En la posición nº 6 se ve al avión en al Arco DME, siguiendo un curso de 360º y habiendo completado 90º
del giro. En la posición nº 7 el avión está perfectamente en el Arco DME y el piloto está preparado para
interceptar la senda final de aproximación tal como se ve en la imagen de la posición nº 8. Se necesitará un
primer giro para interceptar correctamente el radial – nótese que se ha seleccionado el radial de 200º en la
flecha de curso para indicar el punto de referencia del giro-. Recuerda que quizás quieras interceptar un ILS
en vez de un radial TACAN. Dirígete a la sección de cartas de aproximación para una explicación sobre el
giro final.
Corregir en base al viento puede parecer complicado ya que tu rumbo no es constante y el ángulo de
corrección del viento cambia constantemente. Si el viento te empuja hacia fuera de la estación, sitúa el
bearing pointer por delante de la posición del extremo del ala y úsalo como una nueva referencia para tus
giros. Si el viento te empuja hacia la estación, usa un nuevo punto de referencia por detrás de la posición del
extremo del ala. El ángulo de corrección del viento se ve entonces fácilmente: es el ángulo entre la posición
del extremo del ala y el nuevo punto de referencia en el HSI. Además de la velocidad, mantener la altitud en
el nivel correcto es crítico. Muy a menudo estás volando por debajo de la MSA (Minimun Safe Altitude,
altitud mínima de seguridad) y hay montañas a tu alrededor. Por lo tanto vigila tus instrumentos
constantemente no solo para mantenerte el Arco DME sino también para mantener una velocidad correcta
(250-300 nudos) y la altitud correcta mencionada en las cartas.
Normalmente empiezas el Arco DME a una altitud relativamente alta y a más velocidad (350-300 nudos) y
quieres salir del Arco DME a una altitud menor y con una velocidad menor, cerca de la velocidad para
extender el tren de aterrizaje. Como consecuencia de volar el Arco DME, necesitas cambiar tu altitud y
velocidad de acuerdo con las cartas lo cual ciertamente echará a perder tu configuración de trimado. Sabías
que puedes trimar el F16? Es divertido volar a mano un procedimiento IFR.
3.3 Aproximación Tacan
Seguir un radial Tacan hasta los mínimos es la misma aproximación que con ILS, pero con menos guías. No
tienes información de la senda de planeo al seguir una aproximación TACAN por lo que las altitudes se dan
en niveles para estar a una cierta distancia del umbral de la pista en la vista lateral de la carta de
aproximación TACAN (la tienes en la descripción de cartas de aproximación). Una vez más, los pilotos no
tienen que volar nivelados. Si pueden alcanzar un DME específico a la altitud requerida, pueden seguir un
buen descenso hasta los mínimos.
El otro aspecto específico de Falcon es que aunque todas las estaciones TACAN están situadas junto a la
pista, muchas de las aproximaciones TACAN están compensadas con el eje de la pista. La razón es simple,
siguiendo el ángulo de aproximación final al centro de la pista también es posible cruzar el umbral de la
pista en los mínimos. Entonces solo hace falta un suave giro para alinear el avión con la línea central. Si el
radial TACAN elegido para la aproximación era el mismo que el del eje de la pista (por ejemplo, el radial
230º para la pista 23) el piloto se encontrará en paralelo pero a un lado de la pista cuando deje de mirar sus
instrumentos. Se requerirá entonces una S en visual para estar en el centro de la pista. Este doble giro es más
difícil de volar que la aproximación en ángulo.
En las cartas que he creado, los dos tipos de aproximación TACAN… Encontré el truco de radial en ángulo
un poco después de hacer las primeras aproximaciones TACAN.
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En la vida real, podemos encontrar las dos aproximaciones, pero más a menudo el emisor está situado en el
eje del centro de la pista para permitir una alineación fácil con un radial fijo. No tiene por que ser
necesariamente un TACAN; puede ser un VORDME, un VORTAC e incluso un NDB.
Ya que casi siempre es necesario un giro final para que el piloto alinee el avión visualmente con la pista, los
mínimos para aproximaciones TACAN son siempre mayores que para una aproximación ILS. Están a 500700 pies por encima del nivel del suelo. Esto deja bastante tiempo para la alineación final.
El tacan de la pista 29 de Amendola tiene una desviación de 20º y discurre durante el radial 130 con rumbo
310º. Como puedes ver el DME2 esta casi alineado con la pista. Por lo tanto, un leve giro a izquierdas en la
aproximación nos alineara con la pista de aterrizaje.
En la aproximación a la pista 14 de Punsan veras que no estas alineado con la pista, por lo que el piloto debe
realizar la alineación realizando un giro en S para centrarse sobre la pista sobre el DME3.
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3.4 Procedimientos de Espera
Los circuitos de espera Falcon no es algo que tendrás que hacer a menudo a menos que seas masoquista ☺.
Realizar una misión CAP es una especie de circuito de espera, aunque con los tramos más largos. Las cartas
tienen modelos de circuitos de espera publicados en la mayor parte de cartas de aproximación incluso en las
Cartas SID. Por tanto necesitamos saber como volar hasta el circuito y lo que es algo más difícil entrar en el
circuito de espera.
Los circuitos de espera son circuitos con forma de hipódromo donde los
aviones vuelan en una altitud específica mientras esperan que su punto
se incorpore, esperando durante un reabastecimiento de combustible, o
esperando a la autorización de ATC… si te fijas en la foto de la
izquierda, eso es un circuito de espera
De hecho es bastante habitual recibir la orden de espera del ATC de
Falcon mientras otros vuelos aterrizan. Una patrulla también puede ser
una razón para realizar una espera. Volando un circuito mas largo de
espera permite que 2 aviones en tramos opuestos exploren el espacio
aéreo con su radar delante de ellos, buscando bandidos en ambas
direcciones. El punto de entrada de espera (por lo general el IAF o
punto de salida) esta marcado a lo largo de un radial conocido y un DME dado. Volando el modelo de
hipódromo en 300 kts o menos y realizando los giros con ángulos de 45º – 1.5G. Completar cada giro lleva
aproximadamente un minuto, que es también el tiempo que lleva en la aviación real. Los tramos directos
también se completan durante un minuto, sin DME, a no ser que se mencione en la carta, en este caso, el
giro comenzaría nada mas superar el DME mencionado. Volando a 300 nudos un tramo lateral se cubre una
distancia de 5 millas. Observa que por lo general un tramo
se cronometra y el otro se calcula según el viento. Para
volar en el tiempo requerido los tramos, necesitas un
cronómetro que se encuentra a la derecha de la consola
auxiliar para nosotros, o existe un reloj disponible en el
UFC presionando ICP botón #6: Time. El botón Next
(flecha arriba) del ICP arranca o detiene el cronometro y el
botón Prev (flecha abajo) lo resetea a cero. Comienza a cronometrar un tramo una vez que termines un giro.
Entonces vuela el tramo requerido hasta que el cronómetro marque 60 segundos y comienza un giro de 45º.
A 300 kts, un ángulo de alabeo hará que el morro del avión tienda hacia abajo mantén la palanca hacia atrás
sosteniendo 1.5G y la trayectoria de vuelo en el horizonte se mantendrá. Ten cuidado con tu altitud ya que
es crítico ya que otro avión puede estar en el circuito de espera encima o debajo de ti y querrás mantener la
separación.
Los tramos de rumbo se mencionadas en la carta, por tanto no necesitas calcular los tramos recíprocos.
Deberás contar con el viento cruzado. Los vientos más fuertes pueden desviarte de la zona de espera. Puedes
calcular la desviación del viento cuando estés volando el tramo de inbound– el que sigues cuando te
encuentras en el radial. (165 ° en la imagen) si encuentras viento de cola durante el tramo acorta el tiempo
de recorrido a 45 segundos. Por tanto vuela el tramo del rumbo 345° durante 1minuto y quince segundos. El
mismo método se aplica cuando usted encuentra el viento de cara en el tramo de inbound solo que esta vez
alargaremos el tiempo. Simplemente acorta el tramo de outbound con la misma diferencia de tiempo.
El viento de través puede ser más complicado y lo notarás probablemente cuando estés en final al
interceptar el radial del punto de espera. Si es un giro muy brusco, hay grandes posibilidades que el viento
te empuje. De nuevo, calcula el ángulo de corrección de viento volando el tramo de entrada (inbound). Si
tienes que aplicar 5° de corrección para compensar la deriva de viento, dobla esa corrección en el tramo de
salida para realizar la espera en área segura.
36
El mayor problema cuando hacemos circuitos de espera es saber como entrar a ellos. Cuando entramos
siguiendo un radial, es muy fácil entrar en el circuito de una forma natural. Desafortunadamente rara vez se
da el caso de realizarlo. Dependiendo de nuestro rumbo de llegada, existen 3 entradas diferentes: Entrada
directa, Entrada en Paralelo o entrada en lágrima (teardrop)
Lo primero que hay que hacer es visualizar la línea a 20° del punto de la entrada. Es mucho mas fácil al
entrar en el eje desde los rumbos 090°/270°. De ese modo la línea que traza el ángulo será 020°/200°. Pero
no es siempre el caso y determinar la entrada que debes volar es a menudo la parte más difícil del
procedimiento de espera.
37
3.4.1 Entrada Directa
La entrada directa es el fácil y cubre afortunadamente 180° de la ruta de la llegada, así que con una pequeña
planificación, puedes entrar en el circuito fácilmente con este procedimiento. Para usar esta entrada debes
sobrevolar el punto de entrada y girar hacia el tramo de salida (outbound). Te puede llevar varias vueltas al
circuito, pero usando el tramo de entrada (inbound) te será más fácil colocar tu avión para interceptar
correctamente el radial.
En el ejemplo de encima, el avión llega a la zona de espera con un rumbo 315° que está dentro del cuadrante
de entrada directa. El piloto sobrevuela simplemente el punto de entrada, gira a la derecha hacia el tramo de
salida de 090° y arranca el reloj cuando se encuentre en paralelo con el punto de entrada el circuito debe ser
fácil de volar si el avión usa una entrada directa. Si el avión viniese del Noreste con un rumbo de la llegada
de 220°, el piloto haría el mismo procedimiento pero comenzando el giro inicial al sur del circuito, es
posible que tenga que volar el tramo de salida inicialmente antes de completar un giro para interceptar el
radial de espera del tramo de entrada, el piloto debería ser capaz de corregir al entrar en el circuito.
38
3.4.2 Entrada en Lágrima o TearDrop
Obviamente, en este caso (con el rumbo que se ve en la imagen mas abajo) un giro directo como imaginas te
llevaría demasiado lejos de la pista. De modo que haremos una entrada de lágrima, el piloto debe orientar el
avión en unos 30° fuera del tramo de entrada que le permitan dividir el circuito en dos partes. Una vez que
establecido en este rumbo, vuela el tramo un minuto y entonces empieza su giro a derechas a interceptar el
radial.
Con un rumbo de llegada de 40º el piloto sobrevuela el punto de entrada y realiza un giro a rumbo 60 º que
lo deja 30 º por debajo del rumbo del tramo de entrada para interceptar el radial. Esto le da tiempo suficiente
para interceptar y seguir el radial. EL tramo de lágrima se vuela durante unos 60 segundos antes de
comenzar el giro en el circuito.
39
3.4.3 Entrada en Paralelo
Como su nombre implica, el piloto necesitará volar un curso paralelo fuera del área de espera antes hacer un
giro para interceptar el radial del circuito. Después de sobrevolar el punto de entrada, el piloto realizara un
giro hacia el rumbo opuesto del rumbo del tramo de entrada, mientras tiene cuidado de mantenerse fuera de
la zona de espera donde, otros aviones pueden estar dentro del circuito de espera realizando su
aproximación. Este rumbo en pararelo debe mantenerse durante un minuto, para después realizar un giro
que intercepte el radial del tramo de entrada. Una vez dentro del circuito volar el circuito de espera como es
habitual.
En la vida real, los circuitos de espera rara vez son publicados en las cartas y el ATC es quien da las
oportunas indicaciones para realizarlos y es responsabilidad del piloto visualizar mentalmente el circuito de
espera, por tanto es él quien decide que tipo de entrada usara. En Falcon los chicos del ATC son realmente
vagos, por tanto decidí incluir todos los circuitos de espera, para que puedas tener una breve referencia y
decidir que tipo de entrada al circuito vas a utilizar Otro aspecto a tener en cuenta es que yo no utilicé
siempre la entrada estándar al circuito (con un giro a la derecha) pero facilitar las entradas a los circuitos de
espera teniendo presente el punto de entrada y la transición al rumbo final. Como resultado, no todas las
aproximaciones son uniformes. Trata de volarlas como se ven en los gráficos.
40
3.5 Circulo de Aterrizaje.
En algunas bases aéreas, el tramo de aproximación a una pista no se puede volar a causa de elevaciones del
terreno o por la existencia de espacio aéreo restringido. En las cartas de Falcón, se da el caso con Taegu que
esta rodeado por montañas altas y el glideslope a la pista 14 es demasiado peligroso para un aterrizaje
seguro.
La parte difícil es la falta de precisión en la aproximación final que debe hacerse visualmente. Básicamente,
necesitas volar la aproximación al ILS 32, llegar hasta el punto de la aproximación final donde puedes ver la
pista sobre los mínimos y rodear el aeropuerto en la velocidad lenta y manteniendo la altura de la decisión
sobre el rumbo opuesto de la pista. No puedes mantener la altura de la decisión tanto tiempo como en una
aproximación libre a la pista. En el ejemplo de Taegu arriba hay terrenos montañosos por todas partes el
aeropuerto tan es crítico que permaneces muy cercano al aeropuerto al realizar el círculo para aterrizar. En
muchas ocasiones un piloto pensó que el aterrizaje era seguro porque podía ver las luces de la pista pero no
podía ver la montaña contra la que chocó. No es necesario que llegues a
los mínimos para volar el circuito. Lo puedes hacer tan pronto como
hayas adquirido la pista visualmente. Cuanto antes tengas visual con el
aeropuerto, la entrada al circuito será mas fácil será porque entonces
puedes entrar en el tramo de viento a favor antes (el que hay en la
imagen de la izquierda).
Si tienes la visual mas tarde tendrás que volar la pauta a la derecha, que
es más larga y más difícil.
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Realmente parece bastante simple para la mayor parte de los pilotos de Falcon. Sin embargo el circuito de
aterrizaje no es una maniobra fácil porque te encuentras bajo, vas lento y tienes que volar exactamente
manteniendo la pista de aterrizaje a la vista – que a menos tengas un Track IR - induce una nueva dimensión
de dificultad que los pilotos reales no sufren: la vista usando el padlock.
Cuando te encuentres volando bajo y lento, tu AOA estará probablemente cerca de 13 ° y tu ángulo de
visión de la pista será cada vez mas reducido.
Si en cualquier momento dejas de ver la pista de aterrizaje, declara la aproximación como fallida y toma
altura tan rápido como puedas siguiendo el procedimiento de aproximación fallida.
42
4. Revisión de las Cartas de Navegación
43
Todos los pilotos necesitan cartas, hasta los pilotos de caza. Las cartas son una forma de asegurarnos que
realizamos una navegación sin peligros, sobre todo en un avión que se encuentre en un ambiente rico en
bases aéreas por ejemplo. Las cartas de Falcón están profundamente fundadas en las cartas de navegación
reales. Lamentablemente, muchos de los aspectos de la vida real no se pueden transponer en Falcón. Como
altitud de terreno, orientación y tipo de la pista de aterrizaje, emisores de radio navegación… En
consecuencia las cartas reales de navegación no se pueden usar en nuestro simulador. Decidí hacer un set de
cartas para cada base aérea Surcoreana usando las cartas reales de navegación señalando lo más relevante y
con mucha adivinación cuando no disponía de la información real. Ahora mismo todas las cartas de las
pistas de Corea están hechas y trabajo ya en el terreno balcánico.
Cada set esta compuesto de un diagrama de aeropuerto, al menos una carta de salida y una de aproximación.
Una carta por pista de aterrizaje si ha sido posible. Algunos sets tienen más cartas "especiales" algo que
veremos más adelante en este documento.
Una de muchas desventajas de F4 es que sólo tenemos tacans por lo que navegación de radio a través de las
estaciones está limitada. Y aun peor, estos tacans sólo asignados a bases aéreas. La mayor parte de los tacan
en la vida real también son asignados a bases aéreas, pero a menudo colocados de modo mas inteligente que
en F4 estando a menudo en medio de la base aérea, al lado de la pista de aterrizaje, permitiendo
acercamientos tacan siempre compensados. Hay también muchas más estaciones de navegación de radio en
la vida real. Sobre todo los NDB (Non direccional beacon- Radio faros no direccionales) que se disponen
entre 4 y 7 millas del umbral de pista alineados con el tramo de aproximación. Lamentablemente no
tenemos estos en F4 aunque un waypoint INS se puede usar para sustituirlos.
Los tacans que tenemos en la mayor parte de las versiones de Falcon actualmente disponibles son exactos y
corresponden tanto en variedad como canales con los verdaderos datos mundiales. Aunque probablemente
han sido actualizados ya que aquel trabajo fue hecho tiempo atrás en los días del SP2.
Las cartas han sido creadas (la mayor parte de ellas) con BMS y el elevador de terreno BazT. Las
indicaciones de elevación son correctas, solamente usando esta versión. Aunque yo cambie de versión de
vez en cuando, siempre trataba de comprobar el trabajo final con esta versión
Las cartas deberían permanecer utilizables independientemente de la versión de F4 que uses. Los usuarios
de Falcon Allied Force deben ser conscientes de que puede haber habido cambio en las frecuencias de tacan
y no puedo seguir la pista de todas ellos para asegurarme que las cartas son exactas. Lamento que no pudiera
pero también quiero ajustarme tanto como sea posible a los datos reales mundiales y si los creadores de
F4AF deciden cambiar los canales de tacan por cualesquiera que sean los motivos, prefiero la utilización de
éstos primeros tanto como sea posible. SP4, FF y BMS tienen los datos verdaderos mundiales.
Otra diferencia en F4AF es que todas las elevaciones de terreno que serán inferiores (debido a la carencia de
BazT) que los datos dados por las cartas (lo que esta bien ya que puedes usar las cartas de altura una forma
segura) La utilización de cartas realzará enormemente tu capacidad de volar IFR de modo seguro. Pero no
cometas el error de pensar que puedes salir al aire sin preparar tu vuelo y sus procedimientos. Las cartas
inducen a realizar mucha planificación, la revisión cuidadosa de procedimientos relevantes, necesitaras estar
preparado antes de comenzar a seguir una ruta específica. El ajuste correcto del tacan, el modo de
instrumento o el sistema de navegación pueden llevar algún tiempo que es muy precioso cuando tienes que
observar el instrumental para llevar el avión a ciegas con un alto nivel de precisión. Añade a esto el hecho
de que las condiciones meteorológicas podrían ser muy malas o podría ser por la noche con un viento muy
fuerte (y así gran movimiento) la rápida revisión del procedimiento y la observación de cualquier aspecto
desconocido (por ejemplo la inicial de ARCO de DME y rumbos finales) te ayudará enormemente
llevándote sin peligro a tierra.
Una nota final que parece bastante obvia, pero los tiempos actuales me obliga a advertir lo siguiente:
Estas cartas son solo para objetivos de simulación – no pueden ser usadas para el vuelo real ☺
44
4.1 Cartas de Diagrama de Aeropuertos
45
Esta carta es una vista vertical de la base aérea en F4. He vuelto a dibujar desde una vista de satélite en el
mundo 3D, esto se corresponde perfectamente en
Falcon. Aunque de nuevo, dependiendo de la versión de
F4 que uses, algunos objetos pueden cambiar (faltaran
algunos edificios o habrá otros). Lo más importante es
que el aeropuerto y su disposición sean siempre la
misma.
El objetivo de esta carta es bastante obvio, permite al
piloto ir de la zona de taxi a en cualquier sitio en la base
aérea según las instrucciones del ATC o los
procedimientos multijugador de cada escuadrón. Las
pistas de aterrizaje están marcadas según su
orientación: 15/33 y 01/19 como en el ejemplo de
Fukuoka a la derecha. El 15/33 significa que el la
orientación general de la pista de aterrizaje corre a lo
largo del rumbo 150° y su recíproco a 150° que es
150+180=330°. Sólo dos grandes números se pintan en
el pavimento de la pista de aterrizaje, no hay sitio para
las tres cifras. De esta forma se decidió dar la
orientación del rumbo de pista de aterrizaje con los dos
primeros números. Por supuesto la orientación precisa
podría ser ligeramente diferente, como es el caso en
nuestro ejemplo. La pista de aterrizaje 19 de Fukuoka
esta realmente en rumbo 191°: 1 grado más de 190. el recíproco sería 1 grado más de 010: 011°. En efecto,
191+180=011 °. El rumbo actual de la pista de aterrizaje siempre se da a lo largo del borde de la pista de
aterrizaje, en su totalidad, indicando el Norte con una flecha negra. (Ver imagen)
Las longitudes de la pista no tienen importancia en Falcón ya que son siempre demasiado cortas de todos
modos, por tanto decidí no anotar el dato.
Las pistas de Taxi están nombradas de A hasta F o más
incluso si fuese necesario. Esto permitirá al piloto en
multijugador indicar su posición muy fácilmente para los
otros miembros de su vuelo. El líder también puede declarar
su ruta de taxi desde el aparcamiento de posición a la pista de
aterrizaje para todos sus miembros de vuelo: “Leader de
vuelo Sting – taxi a pista 19 vía Norte desde pista de rodaje,
Bravo”. Normalmente esto es el trabajo del ATC pero en F4
el ATC es perezoso, así es responsabilidad de su líder
mantener a su vuelo informado. Como se muestra en la figura
de la izquierda el vuelo seguiría esta ruta marcada con una
línea roja desde la pista de rodadura hasta la pista de
despegue 19 a condición de que estuvieran estacionados en el
punto HAS (Hardened Aircraft Shelter- Refugio de Aviones
blindado) se debe poner cuidado también en el cruce de la
pista 15/33 observando que no haya ningún avión
despegando o aterrizando La probabilidad de que ocurra es
muy baja, pero más vale prevenir que curar – seria una pena
colisionar por eso, y echar a perder más de una hora de planificación de misión y briefing.
46
Al principio, marqué el lugar donde se supone que el avión del jugador aparece al entrar a la misión como
MIL RAMP, pero mi trabajo progresaba lentamente – el punto de entrada cambiaba, así pues el punto Mil
Ramp no es exacto incluso lo deseché en las últimas cartas que hice. También puedes haber notado, que las
cartas siempre comparten los mismos códigos de colores. La pista de aterrizaje y los objetos como edificios
e instalaciones son siempre negros. La torre es siempre una estrella símbolo ().Las pistas de rodaje son
siempre grises, la tierra es blanca y el agua es azul. El norte magnético siempre se indica por una flecha
negra – por motivos obvios, decido no indicar la variación magnética. La mayor parte de las cartas de
aeropuerto están orientadas para señalar del Norte en la parte superior de la página, pero en algunos casos,
como los diagramas de aeropuerto 08/26, preferí girar la disposición de aeropuerto entera de este modo
puedes imprimirlo a mayor tamaño. Así en esas cartas, puedes encontrar una flecha del norte que señala
hacia un lado.
La mayor parte de las indicaciones en las plantillas de aeropuerto se explican solas. (Explicaré los
encabezados de las cartas más tarde)
Las pistas de rodaje están marcadas con mayúsculas
comenzando con la A. En tierra, veras que son esas
etiquetas con letras amarillas – debes usarlos para realizar
el taxi correctamente. En Falcón, sólo se marcan las pistas
de rodaje que se cruzan a la pista de aterrizaje. Las
paralelas a las pistas de aterrizaje no se indican - lo cual es
una violación seria de la seguridad decidí llamar a éstas
según su dirección principal desde el centro de la base
aérea. De modo que puedes encontrar la pista de rodaje
Norte, Sur, Este y Oeste. Con esta información, cualquier
ruta de taxi debería ser claramente identificable.
Esta es una lista de algunos términos usados que puede no sean entendidos claramente:
HAS: Hangar Cubierto Blindado
POL: Simplemente un Depósito de Combustible
Twr: Torre de Control
Apron: Área de Parking para aviones- se nombra frecuentemente en las cartas de aeropuertos
Base OPS: Edificios de las operaciones de base; son sólo algunos edificios que diseñé como ejemplo.
Mil Ramp: Estaba designando inicialmente como el sitio donde el jugador entraría en el mundo de 3D
Pero fue abandonado durante el proceso.
Cada final de pista de aterrizaje tiene su ascenso en pies dados en un cuadrado. Ésos son MSL (Medido
sobre el Nivel del mar - altitud dada con el nivel del mar como el cero.) En Falcon, no influye porque la
base aérea entera esta en el mismo azulejo con una altitud fija. Pero en la vida real, podrías encontrar
diferencias de un final, diciendo al piloto si el tramo de pista de aterrizaje sube o desciende.
En ocasiones, también se muestra una advertencia o una notificación
El cuadro también se mostrara sobre las cartas del
aeropuerto advirtiendo a los pilotos de algún evento que
puede concernir a la seguridad del vuelo. Lo admito
algunos de estos avisos son simplemente adornos y no
están realmente adecuados al mundo de Falcon. No
obstante léelos podría ser importante.
47
Las bases aéreas en F4 son muy siempre parecidas porque comparten la misma plantilla de acuerdo con la
orientación de pista de aterrizaje. En realidad hay 27 diseños diferentes algunos aunque algunos de ellos no
son usados en absoluto. Ésa es la razón por la qué las bases de F4 no pueden ser representadas con un
modelo acorde a sus su homólogas del mundo real. Solamente Seúl, Sunan, Osan y Kimpo tienen un diseño
único en Corea que se aproxima bastante a la realidad. Todos los otros son modelos de bases aéreas
genéricas clasificadas de acuerdo con sus encabezamientos de pista de aterrizaje. Una base 03/21 será
siempre igual - el taxiway puede cambiar ligeramente pero el diseño será idéntico. Así que no es raro ver
dos aeropuertos casi idénticos.
Si estás interesado en el diseño de las bases aéreas y azulejos, escribí un documento hace mucho tiempo
sobre eso. Puedes encontrarlo siguiendo este hipervínculo:
http://www.candyparty.com/ST/SP/Airbase_tiles.pdf
48
4.2 Cartas de Aproximación
49
Vamos a centrar el tema. Las cartas de aproximación son claramente lo que hacen que estas cartas valgan la
pena. El propósito de las cartas de aproximación es asegurar que el piloto puede aterrizar en la pista
asignada, cualquiera que sean las condiciones meteorológicas. Así como un piloto de caza con sistemas
modernos necesita poder acertar en su blanco asignado con mal tiempo, también necesita poder encontrar su
camino de vuelta a casa, y aterrizar con seguridad, con la misma clase de condiciones atmosféricas. El mal
tiempo es desafortunadamente no muy común en Falcon. Teníamos un muy buen modelo meteorológico en
BMS 1.3. Ese fue el motivo por el cual comencé a diseñar las cartas de navegación Desafortunadamente, el
modelo meteorológico fue abandonado con BMS 2.0 y hoy no tenemos mal tiempo en F4, excepto niebla en
F4AF. De cualquier forma, aunque perdimos la meteorología, me dijeron, fuentes solventes, que podría
volver dentro de un cierto tiempo. Así que continué trabajando en las cartas de aproximación
Cuando aparece el mal tiempo, el piloto cambia a IFR, siglas de Reglas de Vuelo por Instrumentos, opuestas
a VFR (Reglas de vuelo visual). Como su nombre indica, VFR se vuela con nuestra vista fuera de la cabina,
mirando a los puntos significativos del terreno, e IFR se vuela con siguiendo con la vista los instrumentos
dentro de la cabina, mirando los instrumentos y las cartas de navegación.
Cada plataforma de aproximación esta subdividida en 5 zonas diferentes – según se muestra en la lista
siguiente:
1 – Títulos (Naranja)
2 – Encabezado (Rojo)
3 – Vista principal (O mejor dicho Vista en Planta) que da una vista Alzada del aeropuerto (Verde)
4 – Vista de lado (O vista de perfil) de la aproximación para ver la altitud que corresponde al tipo de
aproximación (Azul)
5 – Mínimos
En falcon tenemos cuatro tipos diferentes de aproximaciones
•
•
•
•
Visual, en las que no se requieren Cartas. Es la recuperación estándar
ILS (Sistema de aterrizaje por instrumentos) donde el piloto sigue las marcas representadas en su
HUD del ILS
Aproximaciones TACAN, donde el ILS no esta disponible y entonces se vuela la aproximación a lo
largo de un canal TACAN dado
Dar vueltas para aproximaciones a tierra, cuando por alguna razón la aproximación no puede ser
hecha en una cierta pista – Usamos la otra pista de aproximación y entonces damos vueltas al
aeropuerto para aterrizar en la pista correcta.
De nuevo, otra vez, hay muchos más tipos de aproximaciones en la vida real, tales como NDB,
aproximaciones VOR, aproximaciones GPS, aproximaciones controladas por Radar…… Pero las Cartas
principalmente cubren las cuatro mencionadas arriba.
50
La figura superior ilustra las 5 zonas diferentes de la carta de aproximación para la aproximación a la Pista
03 ILS en Aviano, Italia.
Vamos a ver cada sección en detalle, pero ten en cuenta que, como piloto, vas a necesitar leer según el
momento, de acuerdo a la posición de tu avión en la aproximación.
51
4.2.1 Títulos
Los títulos están puestos actualmente en las secciones superior e inferior.
La primera indicación es para el escenario para el cual la carta esta hecha. Aquí Balcanes, pero muchas
están hechas para Corea. Así que establece claramente el tipo de aproximación (Aquí ILS), la pista a la que
se refiere la aproximación (Aquí la pista 03), y el nombre de la base aérea: Aviano AB la cual está en Italia.
El segundo título Aviano actualmente señala la ciudad, porque a veces el nombre del aeropuerto podría ser
diferente del de la ciudad que tiene al lado.
La fecha es simplemente la fecha en la que la carta fue acabada, además, te dice que es la última (Porque no
hay cartas de fecha mas reciente disponibles en mi sitio Web).
4.2.2 Encabezados
La sección del encabezado da al piloto mucha información relevante referente a la base aérea y su aproximación. Los
encabezados son siempre similares, aún para diferentes tipos de aproximación. Desde luego las aproximaciones
TACAN no mencionarán el ILS, sino el radial TACAN y la DH TACAN.
La sección superior izquierda ofrece el canal TACAN de la base aérea, así como la banda de emisión... Aunque esta
información no es realmente útil cuando se inicia una aproximación ILS, es sin embargo es necesaria, porque muchas
de las navegaciones que antes interceptaban el ILS serán hechas usando el TACAN como la principal estación de
radionavegación.
La segunda casilla informa de la frecuencia de la torre de la base, tanto en UHF como en VHF. Esto no se usa en F4
con las últimas versiones. Si las frecuencias de las radios UHF y VHF son modicables deberíamos introducir estas
frecuencias en el UFC con el ICP, en las paginas COM adecuadas. No hacerlo así por error podría impedir al piloto
comunicarse debidamente, con el ATC de la base que se encuentra tomando una cerveza en la torre.
Desafortunadamente en muchas versiones de F4, no necesitamos conmutar las frecuencias de radio ya que las
frecuencias de la torre están preseleccionadas. Son bastante exactas… la mayoría de ellas al menos (Nota: solo OF
soporta un comportamiento realista de la radio)
La tercera casilla da la frecuencia ILS. Para que las señales del ILS sean visibles, el receptor del avión
necesita recibir las emisiones de radio del ILS. Una vez mas, desafortunadamente
52
el proceso de sintonización es automático en muchas versiones de F4, y esta sincronizado con los canales
del TACAN. Así que si sintonizas correctamente el canal TACAN, el sistema sabe que ILS vas a usar. Esto
es totalmente irreal, porque una base puede tener varias pistas con diferentes frecuencias de ILS. Al mismo
tiempo, pistas reciprocas podrían compartir la misma frecuencia ILS, pero normalmente cuando existen
pistas diferentes cada una tiene su propia frecuencia ILS. Pero normalmente en Falcon el ILS mostrado es el
del archivo stations.dat. Otra consecuencia de esta forma de codificar el simulador es que no podemos
realmente forzar a los pilotos a no usar el ILS cuando no hay ILS en la vida real. Por ejemplo en Aviano la
aproximación desde el este no es posible ya que hay un polígono de tiro cercano. Desafortunadamente
Falcon muestra los renacuajos del ILS para la pista 21 lo cual probablemente pone al piloto en riesgo de
recibir un proyectil de artillería durante la aproximación. Se que podrías decirme que no hay ningún
polígono de tiro en Falcon. Y yo diría Si, tienes razón; Pero era solo un ejemplo. Una señal de ILS errónea
hará que te estampes en la ladera de una montaña también, por la misma razón... Y esto podría estropear tu
misión ¿Verdad? De forma que básicamente, decidí hacer una carta para una aproximación ILS allí donde
haya uno en la realidad. Si no hay ILS en una base aérea por cualquier razón, no habrá una carta ILS, sino
una carta de aproximación TACAN. La forma correcta de funcionamiento del ILS en funcionamiento esta
implementada en OF. No está coordinado con la estación TACAN, y la frecuencia de ILS puede ser
sintonizada en la pagina T-ILS del ICP. En este caso, se debería teclear 109500 de la misma manera que
introducimos el canal TACAN en el sistema (Tal como se explicó en la página 9 de esta Guía). Al haber
más de 3 cifras, el sistema reconocerá que el piloto esta tecleando una radiofrecuencia, y estando en la
página T-ILS, el sistema reconocería que la frecuencia es para ILS. De este modo si sabemos que no hay
ILS sabemos que no habrá indicadores ILS, y las distancias ILS aparecerán con indicadores rojos.
La casilla siguiente muestra DH ILS que significa ILS Altura de Decisión. Es un error mió. La sección
debería llamarse ILS DA (ILS Altitud de Decisión). La verdad es que cuando hablamos de altura (H)
queremos decir sobre el suelo, mientras que cuando hablamos de altitud (A) nos referimos a sobre el nivel
del mar (MSL). Lo corregiré tan pronto como me sea posible. El valor esta dado en pies MSL (donde “620´”
significa pies) que es la altitud sobre el nivel del mar donde el piloto debería tener a la vista la pista para que
se le permitiese continuar la aproximación. Si la pista no es visible el piloto tiene que dar la vuelta y
empezar toda la aproximación otra vez. Decimos entonces que la pista esta bajo mínimos. Los números mas
pequeños (202´ AGL) es la DH real, porque esta dada sobre el nivel del suelo. Advertid que la altitud
indicada dada por vuestro altímetro en la cabina del F-16 os da la altitud MSL. No podemos ajustar nuestro
altímetro de acuerdo con el altímetro local que esta implementado en nuestro sim. Hablaremos mas tarde
sobre la “mínima” cuando abordemos esta sección mas tarde.
La siguiente casilla se refiere a las coordenadas GPS de la base. Debido a algunos problemas de proyección
en la forma en que el F4 original fue codificado, estas coordenadas GPS no corresponden al mundo real. No
es un gran problema ya que las facilitadas por las cartas son las usadas para navegar a la base
introduciéndolas en la pagina STPT del UFC. Por favor fíjate que OF requiere añadir un 0 en la ultima
posición, porque necesita tres decimales.
La caja ELEV da la elevación en pies del aeropuerto sobre el nivel del mar. Aviano esta a 418 pies sobre el
nivel del mar. Significa que en tierra, en el altímetro debería marcar 418 pies. Esta información es
importante para el aterrizaje, pero desafortunadamente cambia de acuerdo con la variante del Falcon que
estas volando…
La casilla más grande es el procedimiento de aproximación fallida. En caso de tener que abortar, el piloto
tiene que seguir esta ruta para volver a la IAF (Corrección de aproximación Inicial) a no ser
53
que el ATC indique otra cosa, algo que en Falcon no ocurre nunca. Un piloto puede decidir abortar en
cualquier momento durante la aproximación, pero obligatoriamente debe abortar si no tiene la pista a la
vista a la altitud mínima. Cuando aborta, el piloto declara aproximación fallida en la frecuencia de radio, y
empieza a volar a la ruta correcta. El ATC no espera menos de ti.
La sección final es el gran cuadrado a la derecha, con el círculo grande dentro de él. La información MSA:
Altitud mínima de seguridad. Da una visión desde arriba de un circulo de radio fijo centrado en el TACAN
relevante con la altitud de seguridad (MSL) de acuerdo a cuadrantes limitados
por rumbos de llegada. En este ejemplo los pilotos deberían advertir que la altitud
mínima de seguridad entre los rumbos de llegada de 250º y 030º es de 5800 pies
MSL. La altitud mínima de seguridad entre el rumbo de llegada de 030º y 120º es
12800 pies MSL. Básicamente significa que tenemos elevaciones de terreno de al
menos 11000 pies en el sector norte y terreno alto de al menos 9000 pies de
altura en el sector oeste.
Los pilotos deben mantenerse por encima del MSA cuando lleguen a una base
aérea a menos que estén en la senda de aproximación, la cual desde luego ira mas
tanto mas baja cuanto vaya libre de obstáculos. En las cartas Falcon el radio del círculo será siempre de 25
millas náuticas. Estas cifras son comprobadas en el mundo 3D y una vez mas son relevantes para el BazT.
Dado que es el ajuste más grande que tenemos en Falcon así como es el más cercano a las cifras de
elevación real en Corea, puedes usarlas aunque estés volando otra versión de F4, ya que la cifra de elevación
será más baja en cualquier caso. Un circulo vacío con solo el TACAN en el centro, y solo una altitud,
significa que el MSA es valido en todo el terreno alrededor de la base, para el radio fijado.
Las cartas de aproximación TACAN tienen un encabezamiento diferente puesto que la información por
ejemplo del ILS no es necesaria
La sección ILS esta reemplazada por la TACAN RAD, que da el radial a lo largo del cual se vuela la
aproximación. Observa que también se da el rumbo correspondiente. El ILS DA (H) esta obviamente
reemplazado por el TACAN DA (H) que da la altitud mínima correspondiente para esta aproximación
TACAN
54
4.2.3. Vista en Planta
La vista principal se llama también la vista plana del aeropuerto, e ilustra el aeropuerto y sus alrededores
con la senda de aproximación cuando se ve desde arriba. Al piloto se le da mucha información en esta vista.
Lo más obvio es la senda de aproximación resaltada en negro y terminada en punta de flecha señalando a la
base aérea. Esta senda siempre empieza en el IAF (Punto inicial de aproximación) representado por el
símbolo de una estrella.
También se ve la pista, orientada correctamente y la estación tacan en su lugar correspondiente.
La senda de aproximación fallida esta siempre representada por una línea discontinua negra, que termina en
una punta de flecha.
Los radiales significativos o importantes, están en gris oscuro así como el circuito de espera y las zonas
restringidas o de vuelo restringido se representan en gris claro.
En varios tonos de marrón puedes ver el terreno elevado, cuanto mas oscuro es el color marrón, más elevado
es el terreno. Las cimas están representadas por un punto negro con la Altura medida en pies MSL. Y
finalmente el agua esta representado en azul claro. Encontrareis también diferentes avisos de precaución
recuadrados, advirtiendo al piloto de cosas peligrosas relativas a la aproximación, Y desde luego la
obligatoria flecha señalando el Norte con la cita: “No esta a la escala apropiada”
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Antes de ver como seguir la senda de aproximación, vamos a hablar un poco sobre las áreas restringidas y
prohibidas, y quizás algo mas de información sobre las elevaciones del terreno.
El espacio aéreo esta siempre categorizado en diferentes zonas. Por ejemplo tenemos espacio aéreo de clase
B, C y D alrededor de los aeropuertos en los USA (Zona TMA en Europa). La clase de espacio aéreo A
acerca de la altura de transición para rutas de reactores, Clase de espacio aéreo E por debajo del nivel de
transición para las aerovias Víctor, y finalmente el espacio aéreo de clase G que esta normalmente mas
cercano al suelo para el vuelo VFR.
Entre todas estas, y mas importante para nosotros pilotos de Falcon (porque a nosotros realmente no nos
importan las rutas de reactores ni las aerovias Víctor ¿Verdad?), podemos encontrar áreas prohibidas, áreas
restringidas y áreas de operaciones militares. Las tres nos preocupan mucho en Falcon, porque muy a
menudo son áreas militares, y aunque aquí explicamos mucho sobre IFR civil, y después de todo estamos
volando un avión militar.
Las áreas prohibidas son zonas que no se deben sobrevolar, ni siquiera los aviones militares. Se ponen para
proteger intereses nacionales tales como una ciudad, un palacio presidencial o una base secreta, por ejemplo.
Habitualmente se indican con una P. Ejemplo: RK (P)-73B. RK significa Republica de Corea. (P) significa
prohibido, y 73B es el número asignado a esa área prohibida. Algún área prohibida puede ser tan estricta
que puede que te disparen si entras, tal como es el caso de RK (P) 73A puesto que ese espacio aéreo esta
protegiendo un gran interés nacional.
Las áreas restringidas son zonas donde las operaciones de vuelo están sujetas a ciertas limitaciones.
Necesitas que el ATC te autorice antes de que te sea permitido entrar en esa área. Puede ser una distancia de
fuego o una zona donde la seguridad del vuelo no esta asegurada continuamente. Están etiquetadas R, como
RK(R)-14 cerca de Kwangju.
MOA significa áreas de entrenamiento militar donde tú y yo hacemos nuestros dogfight o demostramos
nuestras habilidades atacando blancos en tierra, al menos en Falcon! Así que volando en esa zona solo
podemos causar molestias. Solo hay que tener en cuenta que algún otro piloto puede intentar ensayar algún
nuevo truco contigo.
Todos estos espacios aéreos pueden estar limitados en altitud. Esta información se puede ver en
las cartas. Si no hay información de altitud significa que el espacio aéreo es ilimitado desde el
suelo para arriba, llega tan alto como puedas llegar tú. Pero si hay un recuadro como el que se
muestra a la izquierda, significa que el espacio aéreo esta limitado desde el suelo hasta el nivel
de vuelo FL 200 (FL significa nivel de vuelo (Flight Level), este termino se explicara mas adelante, pero
básicamente es una altitud dada en cientos de pies: FL 200 = 20000 pies) Así que si vuelas en FL250 puedes
sobrevolar el área restringida, sin ninguna preocupación.
Otro punto de interés en cuanto se refiere a espacios aéreos, son las ADIZ, o Zonas de Identificación de la
Defensa Aérea. Estas son zonas de “espera” donde cualquier avión que venga de fuera necesita ser
apropiadamente identificado antes de que se le permita el acceso. De nuevo, esto no tiene interés en Falcon,
pero es bonito jugar a eso, especialmente cuando volvemos de una zona de combate, o aun cuando cruzamos
desde Japón a Corea del Sur. Tened en cuenta que las defensas aéreas pueden cometer errores y dispararte si
no han identificado tu avión correctamente. Para evitar eso, cumplid con los procedimientos de cruce de las
ADIZ y FIR.
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Las cartas también muestran las elevaciones del terreno en diferentes tonalidades de marrón, y el agua,
obviamente, en azul.
Las áreas blancas muestran el suelo hasta 999 pies. El marrón suave, las elevaciones entre 1000 y 1999 pies.
La siguiente tonalidad entre 2000 y 2999, y así en lo sucesivo. Cuanto mas oscura es la tonalidad, mas alto
esta el terreno.
El contorno del terreno y el del agua pueden no ser 100% representativos del mundo de Falcon 4. Pero la
mayoría de ellos, están basados en cartas reales. Haciendo esto me di cuenta que las elevaciones del terreno
en Falcon 4 con BazT instalado están verdaderamente muy cerca del mundo real.
Las cumbres más altas están también señaladas por un punto negro con sus respectivas altitudes en pies a su
lado. Señalo de nuevo que estos números se representan si tienes instalado el addon “BazT elevador terrain
for Korea.” Si no tienes instalado BazT, las elevaciones serán mas bajas y tenerlas en cuenta no te hará daño
y te mantendrá a una altura segura.
Los obstáculos peligrosos se señalan en las cartas por puntos negros numerados. Normalmente, se ofrece un
radial y una distancia desde un TACAN conocido, de forma que sabes exactamente donde esta el obstáculo.
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Volvamos a la senda de aproximación
Aquí tenéis un ejemplo de la aproximación ILS en la Pista 03 de Aviano, Italia, Balcanes.
La senda de aproximación siempre empieza en el IAF (Punto inicial de aproximación) y esta marcado con
una estrella en la carta. Es denominado como un punto fijo, usualmente con un nombre de 5 letras (En este
caso PENNY). Su posición esta dada de las dos formas, en coordenadas GPS y con un radial desde un
TACAN conocido, y la distancia desde la estación (DME)
R-165º DME 11 significa que PENNY esta en el radial 165º a una distancia de 11 Millas Náuticas. Para
llegar allí, el piloto tiene dos opciones. La primera seria interceptar el Radial T-165º y seguir DME11,
volando HACIA la estación si la interceptación ha sido hecha más lejos de las 11DME, o volar EN
DIRECCION OPUESTA si la interceptación ha sido antes de
DME11.
La segunda posibilidad, y de lejos la mas utilizada cuando se vuelve
de una misión, seria tomar el ultimo Waypoint antes de aterrizar del
plan de vuelo, y cambiar las coordenadas introduciendo las del IAF.
Esto se puede hacer muy fácilmente con el sistema INS del
ordenador de vuelo. Todo lo que el piloto tiene que hacer es volar
hacia el IAF, como lo haría con un punto de ruta normal, seleccionando la pagina STTP (ICP # 4) y
seleccionando el Waypoint a cambiar colocando los asteriscos sobre su numero. Colocar el cursor mas abajo
en la latitud, e introducir las nuevas coordenadas de Latitud, seguido de la tecla enter. Repetir el proceso
para las coordenadas de Longitud.
Este cambio de coordenadas puede hacerse automáticamente utilizando el excelente Planificador de vuelo
de “Colibrí”, para mover el steerpoint al IAF. La altitud en el IAF es la mínima altitud de la configuración
guardada. Puedes evitar el conflicto entre altitudes guardando la más alta, pero trata de ajustarte a la altura
correcta.
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Por lo general, habrá un modelo de aproximación fijo en el IAF (Inicio de Aproximación Final). Este
modelo de hipódromo mostrado en gris en la carta permite que un piloto espere mientras el aeropuerto esta
ocupado lanzando o la recuperando otro avión. El líder
también puede necesitar algún tiempo de espera para
reagrupar su vuelo antes de impresionar al público,
aterrizando todos juntos. Por lo general hay sólo un avión
por miles de pies, pero adivino que un líder pudiera volar
con su wingman pegado a su ala. Si más de dos aviones
están en el vuelo, lo más indicado seria enviar al elemento
mil pies más alto, manteniendo el mismo curso de vuelo,
algo que solo es posible si el otro piloto es humano. Como
sabes, el ATC de Falcon no te enviara a realizar el circuito
de espera; será así el responsabilidad del líder de vuelo el
realizarla para evitar conflictos al aterrizar. Se hace complicado cuando de un vuelo usa el circuito de espera
al mismo tiempo – pero no suele ocurrir en multijugador incluso entonces, puedes indicar a los vuelos
como entrar para asegurar la seguridad en vuelo
Como regla empírica, el primero en entrar debería tomar la altitud más baja y los siguientes elementos
deberían colocarse por encima con incrementos de mil pies respectivamente.
No tienes que volar el circuito de espera necesariamente cuando hagas la aproximación. Si no hay ninguna
necesidad de reagruparse o si el aeropuerto no está muy ocupado, puedes proceder directamente a la
aproximación.
Consulta la sección de radio navegación avanzada para ver como entrar y volar un modelo de circuito de
espera. No es fácil y es necesaria mucha práctica antes de que puedas volarlo correctamente. Recuerda que
el circuito de espera de ciertas áreas puede estar saturado de aeroplanos en altitudes diferentes, por tanto
debes volarlo a la altitud adjudicada y manteniendo el rumbo asignado. El control de velocidad es también
un punto importante al realizar la espera. Obviamente querrás conservar el combustible ya que
probablemente estará bastante bajo con lo que es aún más importante. Por otra parte, el vuelo rápido te dará
menos tiempo para realizar un circuito perfecto y los giros también serán más amplios. Por tanto los pilotos
deberían intentar volarlo a una velocidad cómoda. De cualquier forma observa que la velocidad del piloto
debe ser discreta. En algún espacio aéreo, la velocidad aérea por debajo de diez miles de pies tiene que ser
inferior que 250 KIAS. Francamente no se si esta regla se aplica a los cazas a reacción militares
Personalmente, trato de volar como máximo a 300 KIAS en todos los tramos de la aproximación hasta el
punto donde inicio la aproximación final donde ajusto mi velocidad para volar con un AOA correcto.
Los pilotos que vuelen offline deberían ponerse en contacto con el ATC controlado por la IA, cuando salgan
del IAF. Si el viento es correcto, hay una buena probabilidad de que la pista de aterrizaje activa sea la
misma que la del rumbo de salida y aproximación, el IA ATC te dará vector par que interceptes el ILS, las
indicaciones de rumbo deberían ser bastante aproximadas a los rumbos dados por las cartas. Simplemente
no hagas caso de las estúpidas indicaciones de 2000 pies; no necesitas volar tan bajo mientras no interceptes
el ILS. Cuando haya un controlador humano en el sim, simplemente ignora al ATC controlado por la IA y
espera a que el controlador te despeje la zona para la aproximación antes de dejar el IAF. Por lo general
estas indicaciones deben ser dadas del modo siguiente:
Controlador: Vuelo Sting de Aproximación de Aviano- autorizado para aproximación ILS 03 informe cuando
establezca
Piloto: Aproximación de Aviano de vuelo Sting- Autorizado para aproximación ILS a 03 informare cuando establezca
Por lo general la aproximación se hace de uno en uno, Sting 1 debería dejar a Sting 2 solo realizando otra
vuelta en el circuito de espera. De todos modos, gusta mas volar la aproximación volando de dos en dos, es
mas divertido, pero muy dudo que esto sea realista ☺, ¡Pero F4 es un juego después de todo! Cuando
hacemos esto, sólo el líder sigue el procedimiento, y el wingman mantiene su ala pegada a la del líder. El
líder sólo tiene que pensar que lado de la pista escogerá para aterrizar dejando suficiente espacio a su
wingman
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A menudo, la transición entre el IAF y la alineación final se efectúa mediante un ARCO DME.
La ejecución de esto podría parecer bastante complicada, pero con el HSI, es realmente muy fácil. La idea es
permanecer a la misma distancia de la estación volando alrededor con un arco fijo. Esto significa que puedes
realizar virajes con incrementos para realizar un giro muy suave alrededor de la estación bajando el ala que
apunta hacia la estación. El procedimiento correcto para el vuelo de un ARCO DME se explica en la sección
de radio navegación avanzada. Ten en cuenta que al salir del circuito de espera, tendrás que girar por lo
general 90 ° lo que lleva tiempo y podría alejarte de la distancia requerida hasta la estación. Trata de
anticipar ligeramente tu salida para que permanezcas en el punto en DME correcto.
Volando el arco también tendrás que descender a una altitud inferior. Esto añade otro aspecto a tener en
cuenta y deberás comprobar no solo el HSI para volar el arco, además debes vigilar que la velocidad, la
actitud y la altitud permanecen dentro de límites…que ¿son bastante pequeños no crees?
El mismo procedimiento será necesario para abandonar el ARCO DME al alinearse en la aproximación a
pista. Por lo general tienes mucho tiempo para alinearte correctamente antes de interceptar el glidepath, de
pronto estáras en la pista correcta, y alineado. Recuerda eso porque es realmente la clave de una
aproximación correcta. Tan pronto tengas la actitud y velocidad correcta, la aproximación será más fácil.
Por lo general, yo comenzaría la alineación con el radial de aproximación en más menos 10 °.
Desde allí, el giro para alinearse no tiene que ser una curva perfecta. Puedes realizar un viraje fuerte de 30º
en el radial de alineación y después interceptarlo suavemente. Veamos un ejemplo:
Vas a aterrizar en la pista 23R del aeropuerto de Chongju
con ILS. Acabas de pasar el punto IAF NOSONG y
vuelas el ARCO de DME 13 NM, descendiendo a 3800
pies. Sabes que vas a necesitar virar a la izquierda para
interceptar el ILS. El ILS, además, estará cerca de la
marca 050º del radial del tacan de Chongju – un poco
antes ya que el tacan se encuentra al norte de la pista de
aterrizaje.
Tu HSI esta en modo TCN/ILS por tanto estas viendo la
información tanto tacan como ILS. El tacan 042X así
como el ILS han sido introducido a través del UFC. Todo
lo que necesitarías seria tener un punto de referencia para
comenzar tu alineación para interceptar el ILS. Este punto
viene dado por la intersección del ARCO de DME y el
radial 060°.Para visualizar este punto con el HSI, sólo
tienes que poner la flecha de curso en 060°. Al iniciar el ARCO de DME, el CDI estará en un lateral y
conforme te vayas acercando al radial seleccionado el CDI se ira centrando. Cuando este centrado, estas
sobre el radial y puedes comenzar a virar a izquierdas hacia 270 ° para tener 40 ° como ángulo de ataque en
el ILS que es 230 °.Este rumbo de intercepción te llevara a entrar en la senda del ILS fácilmente antes de
DME9. Una vez que el localizador comienza a moverse en el HSI, alinéate como si siguieras el CDI, pero
permanece en la altitud publicada que es 2600 pies para DME 9 para esta aproximación como indica la vista
lateral de carta.
60
Un instante después de dejar Nosong, el avión se
decanta ligeramente a la izquierda de manera que el
puntero rojo de orientación se mantenga a las 9 en
punto para mantener el DME 13 desde la estación.
El modo se pone en marcha por el Tacan y radial
060º en la dirección de la flecha. La dirección es
ahora 015º.La dirección de salida desde Nosong era
030º (300º+90º=030º) por lo tanto ya hemos girado
15º.
En el punto 1, el CDI empezaba al centro. El
puntero aun se mantiene en posición 9 en punto,
pero he virado un poco en dirección a la estación porque el
DME indica ahora 12 millas. El rumbo ahora es 330º. Es
importante verificar el rumbo cuando dejas la IAF, durante
el arco DME, y a la salida del arco DME, que aquí seria
320º si hubiésemos de continuar el arco DME hacia el
localizador ILS. Es bueno practicar estos rumbos de
referencia de memoria.
61
En el punto 2, el CDI está centrado, es ahora cuando deberemos girar
a la izquierda hacia rumbo 270º y activaremos el interruptor de
selección de modo a TCN/ILS mientras el CDI se encuentre centrado
en el radial. Este paso no se nos debe de olvidar porque podría
inducirnos a alguna confusión como podrás ver en la siguiente
figura.
Nos encontramos en la posición 3, aunque seguimos
necesitando nivelarnos. El rumbo el 270º y el modo del
interruptor ha cambiado a ILS/TCN. El glideslope se
nos muestra en el ADI (barra amarilla horizontal) es la
barra que esta por encima de la fina. El localizador se
nos muestra tanto en el ADI como en el HSI.( Línea
vertical del ADI y del CDI en el HSI). El problema es
que el CDI del HSI se encuentra en el otro lado que el
localizador en el ADI. Esto es porque la flecha del
curso aún esta seleccionando el rumbo 060º.Pásala a
230º (senda del ILS) y el CDI ahora se encontrará a la
derecha al igual que en el ADI. Si miras de nuevo la
posición 3 en la imagen de la página anterior, te podrás
dar cuenta de que la ruta del ILS está de veras a la
derecha del pequeño F16 en la posición 3. No es
necesario cambiar la flecha del HSI ya que solo puedes
confiar en las indicaciones del ILS del ADI. Mientras
estamos tomándonos el tiempo necesario para
configurar el HSI puedes dejar tu aproximación para
más tarde. La imagen de la izquierda nos muestra el
HSI con la flecha del curso configurada correctamente
en el radial 230º y con el CDI desviado un poquito a la
derecha. Mientras nos vamos aproximando el avión se encontrará
cada vez más centrado al ILS (ahora estamos a una distancia DME
11). Es hora de hacer nuestro final con un giro hacia la izquierda
para centrarnos apropiadamente sobre el localizador.
Afortunadamente no llevamos ningún pasajero en este vuelo.
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Nos encontramos ahora en la posición 4, alineados correctamente
con el localizador y esperando a que la barra del glide descienda
sobre nosotros. Nos encontramos a DME 9 y deberíamos
encontrarnos a 2800 ft como nos indicaban las cartas de
navegación. Deberíamos ahora comenzar el descenso a 800 ft para
pasar por DME 7 a 2000 ft mientras interceptamos el glide.
Es muy importante mantener una buena velocidad porque nos será
más sencillo hacer estas intercepciones con el tiempo suficiente
para hacerlo, si vamos demasiado deprisa la perderíamos. Deberías
encontrarte en velocidad de AOA tan pronto como estés
interceptando el glide, querrás evitar a toda costa encontrarte en el
punto 4 con una velocidad de 420.Lo mejor sería entre 200 a 220
kts antes de bajar el tren de aterrizaje.
Una vez que estemos a DME 7 y a 2000 ft, lo único que deberemos
hacer es esperar a que el glide se centre en el ADI y en ese preciso
instante bajar el tren de aterrizaje y obtener la velocidad adecuada
de aterrizaje la cual ronda los 140 kts pero siempre dependerá del
peso del avión .Por lo tanto concéntrate en el indicador AOA.
Aumenta la velocidad si el triangulo rojo se ilumina y disminúyela
si lo hace el amarillo. La velocidad de AOA será la correcta cuando
el circulo verde este en ON.
La mayoría de los indicadores de senda apuntan a 3º hacia abajo
así que coloca el indicador del FPM entre el horizonte y la línea de
referencia de -5º en el HUD. Recuerda que el AOA deberemos
mantenerlo usando la palanca de gases nunca subiendo y bajando
el morro del avión. Desde ahora mismo debes mantener tu mente
en la instrumentación siguiendo cuidadosamente el glide y el LOC hasta al mínimo. Para la aproximación
con ILS a la pista 23R de Chongju el mínimo se alcanza a 262 ft los cuales se encuentran a 110 ft por
encima del nivel del suelo. Una vez alcanzados esos 262 ft en el altímetro es cuando necesitarás mirar hacia
la pista y buscar las luces de aproximación para realizar la finalización en visual si es que puedes ver la pista
o abortar la aproximación si es que no la ves. Nunca pierdas el mínimo a menos que te interese comprar una
granja.
Por supuesto que no necesitas mantener la vista dentro de la cabina mucho tiempo si el día el claro y la
visibilidad es buena. Intenta entrenarlo mucho porque algún día necesitarás de esa experiencia para aterrizar
a salvo si no hay visibilidad. Mantén el seguimiento hasta el mínimo y buscando la alineación perfecta de tu
avión con la pista con la velocidad adecuada y una gratificación el haberlo logrado.
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En caso de que necesites dar la vuelta, la indicación de aproximación frustrada se muestra en la vista principal.
Normalmente es una ruta directa desde la pista de aterrizaje de regreso al IAF pero en algunos aeropuertos con
mucho trafico, podrías tener que seguir una ruta específica de regreso al IAF. Consideremos el ejemplo para
Kimpo:
Miraste a través de la cabina en busca de la pista de aterrizaje en DME2 pero por cualquier razón, no pudiste ver
la pista de aterrizaje. De manera que tienes que aumentar potencia, conservar una actitud positiva y replegar el
tren de aterrizaje, sobrevolando la pista de aterrizaje que no pudiste ver. La línea discontinua en la carta, te da una
imagen desde arriba de la ruta de aproximación frustrada, el texto que explica el procedimiento está en el
encabezamiento de la carta:
APROXIMACION FALLIDA: Sube directamente siguiendo el radial R-140 del Tacan de Kimpo hasta DME 7.
Luego, gira hacia la DERECHA hasta llegar a rumbo 260º y sige con este rumbo hasta interceptar el radial R300º del tacan de Suwon para corregir. Mantente a 4000ft.
Así es que tu primera prioridad, es apartarse del suelo y del espacio aéreo ocupado alrededor del aeropuerto. El
procedimiento solicita una subida directamente hasta 4000ft (que es la altitud que necesitarás para ir al punto de
espera), usando el radial R-140 ° del Tacan de Kimpo (que debería estar puesto) no olvides cambiar el modo de
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los instrumentos de TCN/ILS a TCN.
Como ves en el gráfico, hay un área prohibida justo a la izquierda de la pista de acercamiento no encontrada, así
es que deberías ir con cuidado para evitar entrar allí, especialmente con un viento lateral del sur. Al llegar a DME
7, es necesaria virar a la derecha con rumbo 260º. Mientras tanto, debes poner el tacan en 22X de Suwon, porque
necesitaremos interceptar el radial R-300 ° de esa estación que debería ser alcanzada en DME20. En este punto
deberás seguir el radial R-300 ° hasta alcanzar al IAF CHAMP en DME 31 que está en rango de alcance máximo
del tacan de Suwon. Luego simplemente puedes volar hacía la aproximación de pista si tienes autorización del
ATC o entrar en la zona de espera.
65
4.2.4. Vista lateral
Esta vista equivale a la vista en planta pero vista desde el lado, la cuál le da al piloto la altitud requerida en los
puntos específicos del acercamiento. Regresemos al acercamiento de Chongju donde usamos como ejemplo el
arco de transición DME para ILS.
En Nosong (IAF) la altitud indicada es 7000 ft que es la altitud mínima de espera. Entre las dos líneas verticales
grises en DME 13, la flecha negra muestra el ARCO DME y su longitud: 13 NM. También de interés cerca de la
línea NOSONG es la partida dirigiéndose hacia el ARCO DME: 030 ° (como calculamos anteriormente: 120 ° 90 ° = 30°). Al final del Arco DME, la aeronave debería estar a 3800 ft y con un rumbo de la salida de 320º. En
DME 9, la altitud debería ser 2600 ft y rumbo 230° ya alineados con el localizador ILS. Es necesario un descenso
hasta 2000ft, manteniendo la alineación con el localizador hasta interceptar el punto de aproximación a pista, que
debería ocurrir entre el DME 6 y 7. Siempre interceptamos una aproximación a pista ("glideslope") desde abajo
para evitar bajar para perseguirlo. Así el modo correcto es volar nivelado y planear lentamente desde arriba. Una
vez establecido, abre los aerofrenos, baja el tren de aterrizaje, aplica un poco de potencia y con una senda de 3° de
inclinación sigue el planeo.
Las altitudes indicadas el la carta no son obligatorias, si puedes planear tu descenso para conseguir la altitud
marcada en cada punto volando en un descenso constante, mucho mejor…y más fácil. Los niveles están allí
donde se requieren las altitudes en los puntos DME. Entre DME 7 y la pista, los 3° del “glideslope” te llevarán a
pista, donde la flecha que se muestra hacia arriba indica la ruta de salida en el caso de que no puedas aterrizar.
La línea de texto de arriba de la ventana, proporciona la transición de altitud y la transición del nivel. Esta línea
imaginaria en el cielo está puesta en una altura específica (normalmente fija dentro de cada país) donde el ajuste
del altímetro es cambiado desde el ajuste local al valor estándar. Por debajo de la transición, usamos el ajuste
local del altímetro proporcionado por el ATC y hablamos sobre la altitud dada en pies. Ejemplo: 9000 ft. Sobre el
nivel de transición, los ajustes del altímetro necesitan ajustarse a la altitud Standard con 29.92 pulgadas de
mercurio (Hg) en EEUU y 1013 milibares en países donde se usa el sistema métrico decimal. Nosotros hablamos
en niveles de vuelo y no en pies Ejemplo: FL210. Nivel de vuelo dado en centenares de pies corresponden a 2100
pies.
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Desafortunadamente, los ajustes del altímetro en Falcon no están
implementados así que el ATC no nos proporciona los ajustes locales del
altímetro. La ventana de ajustes del altímetro en algunas cabinas
permanece vacía. Si esto estuviera implementado, el piloto necesitaría
ajustar los parámetros en el altímetro girando el botón hacía la izquierda
hasta ver la lectura correcta en la ventana enmarcada en rojo: La unidad es
el milibar en el F-16 MLU Europeo y pulgadas HG en los modelos F-16
americanos.
Para las cartas, he decidido para referirme a la altitud de transición utilizar
la manera correcta para dar llamadas de altitud. Es decir, sobre la altura de
transición hablo en niveles de vuelo y por debajo de la altura de transición
hablo en pies.
La altura de transición en Korea es de 14000feet (pies) y el nivel de transición es FL 140.
La altura de transición en Balcanes es de 7000feet (pies). El nivel de transición es FL 70.
67
4.2.5. Mínimos
La ventana de mínimo nos da la mínima altura de aproximación.
Cuando se alcanza esta altitud deberías mirar hacía fuera y tener en
visual la pista para tener permiso y continuar con la aproximación.
Normalmente hay 3 requisitos para la aproximación en ILS: El
primero es cuando el ILS está trabajando completamente: 262 pies
MSL que son 110 ft AGL. El segundo es cuando realizas una
aproximación basada solo en el localizador (sin información
“glideslope”) Obviamente este caso no se produce en Falcon. Y
finalmente, cuando no hay ILS por no estar este operativo o en el
caso del círculo para aterrizaje que ha sido explicado en la sección
de radio-navegación avanzada.
La mínima para los Balcanes es más completa e introduce el
concepto de la “visibilidad” que se necesita para que la
aproximación sea la adecuada y pueda completarse. Algunos
añadidos visuales sobre ALS (como básicamente las luces de pista)
en caso que estén inoperantes, pero eso nunca ocurre en Falcon.
Alguna información suplementaria podría ser dada allí
adecuadamente. En este caso, dar vueltas no está autorizado al
norte de la pista 03/21 y la aeronave debería permanecer dentro de
5 DME en caso de rodear el aeropuerto debido a la zona restringida
(rango de disparo) al Este del aeropuerto.
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4.3 Cartas de Salida (SID)
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SID “Standard Instrument Departure” representa la Salida Instrumental estándar. Es un procedimiento
de la salida publicado de un aeropuerto. Disminuye la carga de comunicación subsecuentemente entre
ATC y pilotos cada uno sabe qué hacer para llegar al punto de salida. En la vida real, su propósito es
también descongestionar el tráfico para la disminución del ruido evitando áreas pobladas siempre que
sea posible. Desde que el ATC de F4 da una autorización del despegue (clear to take-off), será la
responsabilidad del líder decidir qué SID usar, según el eje del despegue. Una vez más, tenemos la
ventaja de poder elegir no seguir ningún procedimiento en absoluto y marchar hacia la flot o
simplemente seguir el plan del vuelo.
La ventaja del SID en F4 es dejar pasar un tiempo hasta que el wingman despegue (sabemos que la IA
a veces es muy lenta en llevar el avión al aire). Normalmente, el tiempo que requiere la SID permitirá
muy fácilmente al wingman reunirse y seguir a su líder en Lag Pursuit sin necesidad de usar la post
combustión.
Si el vuelo no está completo en el punto de la salida, el líder puede usar el punto de espera publicado
para esperar por el resto de su vuelo.
En el multiplayer, el SID es también importante para mantener una ruta común, cualquier miembro de
un vuelo puede estar seguro de reunirse fácilmente y concentrarse en volar su avión sin la tensión de
una complicada reunión después de la salida. Si todos siguen la misma ruta a la misma velocidad,
entonces se llegara al punto de reunión de forma natural desde el punto de salida. Simplemente
piensa en no equivocarte en las altitudes hasta punto de la salida para evitar una colisión aérea. ¡Los
otros miembros del vuelo puede que no tengan visual de tu avión!
Como habrás observado - y bastante lógicamente - los SID necesariamente no apuntan al Norte en
Corea y puedes volar con rumbo Sur al punto de la salida antes de seguir el plan de vuelo rumbo al
Norte. Algunos pueden decir que estás gastando combustible y yo estaría totalmente de acuerdo. Pero
una vez más, según la carga de combustible y la planificación, los pilotos pueden elegir desestimar el
SID totalmente. La razón es que la mayoría de estos procedimientos se hace durante tiempo de paz y
nosotros no queremos que un avión perturbe a los norcoreanos dirigiéndose muy cerca de su espacio
aéreo. Desde el punto de vista del piloto de caza, aunque se produzcan aumentos en el tiempo del
vuelo, también puede proporcionar un modo de no penetrar en el espacio aéreo norcoreano con un
vector directo desde una base militar conocida…
¡Ya que los estrategas estarán esperando que entres por allí!
Otra consideración es el TOT (Time Over Target) Tiempo sobre el Blanco, volando el SID
condicionará ciertamente a su vuelo ha estar fuera de su TOT asignado, para que no ocurra debemos
adaptar el TOS (Time Over Steerpoint) Tiempo sobre punto de navegación, al waypoint 2 para tener
el tiempo suficiente para volar el SID.
Normalmente, una buena idea sería poner el waypoint 2 encima de salida del SID. Eso puede hacerse
durante la planificación del vuelo poniendo un punto general, y redefinir su colocación una vez en la
cabina del piloto con las coordenadas del GPS del punto de la salida o hacerlo con el PreFlight
Planner de Colibrí.
Y finalmente, los procedimientos de la salida podrían ser una manera fácil para que nuestros
batallones de AAA distingan avión aliado del avión enemigo. Si estás en el SID en la altitud indicada,
eres aliado. Cualquier otro avión podría ser abatido sin advertencia. Desgraciadamente no es así en
F4… pero con un poco de imaginación
Volar el procedimiento de salida involucra mucha preparación en la planificación del vuelo. Primero
necesitas ser consciente de que pista de aterrizaje será probablemente la activa para el despegue. Para
eso necesitas verificar el viento en la sesión de briefing. Después debes repasar el procedimiento antes
de entrar en el avión y debes saber tanto la frecuencia de radio así como el radial para ajustar la radio
en la cabina del piloto. Si te mantienes detrás de un avión una vez en el aire, si verificas la carta para
ver constantemente lo que necesitas realizar, te saldrás probablemente de la ruta publicada. Algunos
SID son fáciles de seguir, otro son mucho más complicados e implican muchos cambios de tacan.
70
4.3.1. Revisión de SID
Como las otras cartas, el SID empieza con una sección del rumbo y una sección de encabezamiento.
Estas dos secciones son bastante similares a las que explicamos en el capítulo de cartas de
aproximación. Así que no los mencionaré aquí de nuevo. La diferencia principal es que la
aproximación se ha anulado y no hay ninguna mención de ILS o Tacan para la aproximación y éstos
se reemplazan por la altitud de la Transición y nivel de la transición, más importante lo anterior ya
que es probable que lo usemos mientras ascendemos.
El resto de la carta es una vista en planta de la ruta de la salida y una descripción escrita de la ruta. No
hay vista lateral para la altitud. Las altitudes requeridas se mencionan sobre la vista en planta hasta
punto SID a lo largo de la salida.
Consideremos la salida de Amendola. Amendola tiene las pistas 11/29 y hay tres rutas diferentes para
cada pista de aterrizaje. Dos puntos de salida diferentes en total. Una en el Norte, en una
71
ruta directa a los Balcanes, y otra en el Este.
Nuestro primer ejemplo es para la salida por la pista de aterrizaje y despegue 11. Tenemos la opción
entre Vieste5C, Vieste 5C y rutas de Uvoka5B. Como ves las rutas Vieste comparten el mismo punto
de la salida obviamente llamado VIESTE al Norte. La ruta Uvoka5B comparte la parte del camino con
Vieste 5B y conduce a UVOKA, al punto más oriental de salida.
El procedimiento se explica en el texto en la descripción de ruta de Salida. Lo primero que debemos
hacer es leer la sección pertinente a la salida que volaremos.
En este ejemplo, la pista de aterrizaje y despegue activa es la 11 y volaremos hacia Vieste5C. Antes
de alinearse, el tacan se pone a 054X y la flecha del curso se fija en los 100° del radial. El modo del
instrumento está obviamente en la posición de TCN. Verifica las coordenadas del waypoint 2 y
ajústalos a las coordenadas GPS de Vieste si fuese necesario.
Una vez en el aire, asciende en el Radial 100° hasta llegar a la marca DME4. Cuando el F-16 está
acelerando y está subiendo rápidamente, debes tener el cuidado para cortar lo más pronto posible post
combustión y no subir como un cohete. 8° de pich es normalmente más que suficiente, con una
velocidad de 300 kts CAS.
Pasando el DME4, vira a la derecha nuevamente y ve directo a la estación. Ya no necesitas seguir ese
radial pasada la estación, simplemente pon el indicador rojo en la posición de tus 12 en el HSI.
Como ya no necesitas la flecha del curso en el radial 100°, ya puedes cambiarlo al radial 035° ya
estás listo para sobrevolar la estación.
Vira a la derecha sobrevolando el tacan de nuevo hacia el rumbo 035°. Como vimos antes en la
sección de la radio-navegación básica, tienes que sobrepasar el Tacan por lo menos en 2 NM antes de
seguir el radial. Desde que viraste a la derecha sobre el tacan hacia rumbo 035°, hay una gran
posibilidad de que estés muy cerca del radial, una vez que CDI dejó de moverse hacia el centro de la
flecha del curso, simplemente realiza pequeños ajustes del ángulo para seguir el radial.
Mientras tanto, alcanzaste tu nivel del vuelo asignado probablemente para waypoint 2 (el qué pusiste
las coordenadas GPS de VIESTE) debes nivelar. Finalmente sigue el radial 035° de salida, hasta
alcanzar VIESTE que es donde termina el punto, mientras intenta conseguir visual con tu wingman
más cercano. Pasado Vieste, cambia a su ruta del INS y sigue con tu misión.
Las otras rutas son muy explicativas. Y en el caso de que la pista de aterrizaje y despegue activa sea la
29 se aplican las mismas rutas, excepto la parte inicial de la ruta que es ligeramente diferente
72
Llegaras a Vieste 5C rápidamente y el
piloto deberá cambiar el radial
rápidamente en el HSI. Empieza por
seleccionar R-310 y síguelo hasta
DME 3, entonces suavemente vira a
la izquierda - seleccionando R-235° o
R-055°. Yo aconsejo este último ya
que será más fácil seguirlo. Una vez
seleccionado, observa el CDI y
asegúrate que interceptas los 235°
antes de sobrevolar el tacan.
Necesitarás estar seguro que el
indicador de rumbo de la estación
queda a tu izquierda, mientras el CDI
se alinea con la flecha del curso. Una
vez se alinee, vuela con rumbo 055°
hasta sobrevolar la estación dónde
necesitarías virar 20° a la izquierda y
volar hacia rumbo 035°, mientras
ajustas la flecha del curso una vez
más a 035° mientras sobrevuelas el
tacan.
Es obvio que no puedes hacer todo esto en la vista de HUD; necesitarás volar en la vista de HSI,
guardando una constante visual con los otros instrumentos principales.
Vieste 5B y Uvoka 5B son algo más fáciles, simplemente vuela con rumbo 75° nivelando después del
el giro inicial a la izquierda y pon la flecha del curso en el radial R-100°. Desde que sales de la
estación debes interceptar un ángulo de 25° (100°-75°) que será más que suficiente para interceptar
ese radial poco después de que el indicador de rumbo se desplace en el cuadrante izquierdo trasero.
El vuelo por SID no es demasiado complicado cuando solo hay un Tacan concertado. El truco es
planear el procedimiento adecuadamente antes de la salida. Se vuelve más complicado cuando se
necesita más de una estación Tacan para seguir la ruta y cuando tienes alturas de transición múltiples
como en Kimpo y Kwangju. Las transiciones son diferentes rutas que llevan a diferentes puntos de la
salida desde un mismo rumbo de salida. (Véase la página mas adelante)
El propio SID dice que una vez en el aire debemos alcanzar los 2300 pies. Entonces el piloto dispone
de 4 rutas de transición dependiendo de la dirección a la que se dirige según su plan del vuelo:
ALADI al Norte, IGDOK al Noreste, NIKET derecho al Este e IPDAS derecho al Sur.
También es de interés es el círculo negro con un 1 dentro. Nos informa de la posición de un obstáculo
en la ruta. En este caso, una montaña con un punto más alto a las 4480ft (con BazT) Entonces se
supone que pasaremos hasta DME12 subiendo por encima de los 5000ft, debes sobrevolarlo con
seguridad. Esto realmente remarca la importancia del control de la altitud en todos los puntos de la
ruta. Mientras estás en la cabina del piloto (sin vista externa) no verás la montaña y eso podría
estropear tu misión y tu reputación.
73
74
4.4 Cartas Especiales
75
Algunas bases aéreas tienen cartas especiales adicionales. Algunas de estas se necesitan en determinadas
ocasiones para documentar procedimientos temporales o especiales. Las más significativas son las cartas de
NOTAM para Sokcho y Hoengsong. Estos dos aeropuertos, en realidad, son aeródromos mejorados al
estado de base aérea, durante la mejora de bases hecha para SP2. Ya que no hay ningún código de ATC, ni
código de tacan para pistas de aterrizaje, el tacan e ILS asignado a Sokcho y Hoengsong no funciona con la
versión actual de F4, aunque estoy casi seguro de que funcionan con la serie SP. Desconozco que pasará
mientras tanto, pero por ahora el ILS y tacan no son útiles.
Entonces decidí hacer un NOTAM de ellos sobre la carta ILS y crear una carta de aterrizaje temporal que
explica el procedimiento visual para aterrizar. Los modelos de aterrizaje visual no deberían ser explicados
en una carta pero pensé que podría ayudar a los principiantes y por eso decidí continuar de todos modos. Las
cartas temporales se deberían imprimir en papel amarillo.
Ya que el tacan no esta operativo. Tenemos que
usar otro tacan cercano para llegar a Sokcho. La
carta te dice que Sokcho está sobre el radial R320
del tacan de Kangnung en DME 26. Para llegar allí,
solo tendríamos que interceptar el radial 320º de
salida de Kangnung y en 26 Nm, deberíamos estar
sobrevolando Sokcho.
Para aterrizar, cambiaremos a la carta temporal de
aterrizaje en la pista 18.
Los 5 pasos del acercamiento visual están
explicados en la carta temporal, mientras el perfil
de altitud esta indicado en el lateral al final de la
carta. Esto es todo lo que necesitas para realizar un
reconocimiento visual de la pista de aterrizaje.
Ten cuidado ya que son
cortas y se requieren
técnicas de aterrizaje de
pistas cortas.
76
Fukuoka (Kadena) también tiene su carta especial. Esta es una carta que hice para documentar una ruta
segura para cruzar los estrechos coreanos. Mientras los cruzas, el avión tendrá que entrar en el ADIZ del
país respectivo y tendrá que ser correctamente identificado en el punto de ID
77
Los radiales mas relevantes de los tres tacans principales se muestran en la carta: R-120º de Pohang, R-65º
de Pusan y R-310º de Fukuoka.
Ya que todo avión esté probablemente sobre esos "corredores", en rumbo oeste el avión tiene que volar en
altitudes impares, mientras el tráfico dirección este tiene que estar en altitudes normales (pares) en miles de
pies.
Esto proporcionará una separación al menos de mil pies entre vuelos que se cruzan. Pero no os preocupéis
demasiado. Los vuelos de la IA no seguirán esta ruta. La carta esta hecha principalmente para campañas
multijugador grandes.
78
Otro tipo de carta sobre la que todavía estoy trabajando son las cartas visuales para aeropuertos. Una especie
de carta VFR, en la cual los pilotos pueden ver los puntos de referencia de tierra necesarios, para encarar los
4 puntos cardinales de entrada para un reconocimiento visual.
79
En este momento, esto es sólo un proyecto sobre el que estoy trabajando a petición de Gil que es un
controlador de cazas francés.
Sólo Chongju tiene esta carta, pero si el proyecto ve la luz, probablemente la mayor parte de bases aéreas
tendrán su propia carta visual también.
La idea aquí es bastante diferente a la de las cartas IFR ya que los puntos de referencia están hechos de
acuerdo al F4. Esto quiere decir que las carreteras, ríos y ciudades se muestran exactamente de la misma
forma en la que los puedes ver en el mundo
3D de Falcon.
Las carreteras están en rojo. Las ciudades son amarillas y los ríos son azules. Los puntos de entrada se
nombran según los 4 puntos cardinales N, E, S y W. Cada punto de entrada tiene sus propias coordenadas de
GPS.
El objetivo es el de entrar en el espacio aéreo controlado, alrededor del aeropuerto, en unos puntos
específicos para hacer la vida más fácil a la (humana en esta ocasión) ATC.
Se darán a más explicaciones sobre estas cartas en futuras revisiones de este documento, pero están
pensadas principalmente para el modo multijugador cuando el ATC sea controlado por un jugador.
80
Las aproximaciones mas divertidas, son las aproximaciones NDB (Non Direccional Beacon- Radio faro no
direccional) en la vida real. Desgraciadamente no disponemos de ellas en el Falcon.
Aunque podemos simularlas poniendo un punto de referencia en ruta (waypoint) en el lugar que debe
ocupar el NDB, necesitaremos conocer sus coordenadas GPS. Así es como quedaría la aproximación de
VNDB a la pista 29 (RWY 29) de Amendola.
El punto de referencia VNDB se pone a lo largo de la línea central de la pista de aterrizaje a una distancia de
7 Nm de la base aérea. Como podrás observar, se nos dan las coordenadas especificas de este punto GPS.
Esto es bueno porque con esa información, podemos establecer el VNDB como el último waypoint de
nuestro plan de vuelo. A través del UFC, selecciona el último waypoint antes de aterrizar e introduce las
nuevas coordenadas.
Habiendo hecho esto, el punto de referencia pueden usarse ahora como un tacan virtual si se reúnen dos
condiciones:
• Los puntos de referencia (Waypoint) deben ser seleccionable como un waypoint mas
• El selector de modo del panel “Instrument Mode” debe estar en la posición de NAV (Navegación).
De esta forma puedes usar el waypoint, como punto de referencia para volar el procedimiento establecido
como si se tratase de un TACAN o un NDB. Puedes seguir el radial hasta este punto, ejecutar un
procedimiento de giro como se muestra en la imagen superior y volar el circuito de espera sobre el
81
5. Un vuelo completo de entrenamiento sobre el aeropuerto de
Kimpo utilizando las cartas
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5.1 Planificacion de Vuelo
Acabas de llegar a Corea a la base aérea de Kimpo y se te asigna un vuelo de orientación en el área.
Comienzas planeando la misión y recogiendo todos los mapas necesarios. En este momento, nosotros
no sabemos todavía qué pista de aterrizaje está activa, pero una
mirada rápida al resumen del tiempo en la sesión de
información (Briefing) nos dice que hay viento con dirección
280º y 5 kts de velocidad por tanto podemos esperar una
salida de cualquiera de las dos pistas de aterrizaje 32R o 32L.
(Por favor observa que bastante a menudo los datos de viento
suministrados en la sesión de información (Briefing) no
coinciden con los datos de viento ajustados ya en la cabina,
confirma siempre los datos de viento con las lecturas del
UFC).
Tendremos componente de viento cruzado de 40º, pero por
suerte la velocidad del viento es bastante baja.
Llegar hasta la pista de aterrizaje, no será un problema gracias
a la carta del aeropuerto. Sabemos que deberemos tomar la
pista de rodaje P3, P2 P1 y F para llegar hasta el último punto
de espera.
El rumbo real de la pista 32 (RWY 32) es 316º, para nuestro
despegue rodaremos hasta la marca del rumbo de la pista y
alinearemos, durante el despegue corregiremos el efecto de la
deriva por el viento cruzado. Una información importante que se encuentra junto a las frecuencias de
la torre, es la elevación del terreno, este es de 41 ft. No es muy elevado pero debemos memorizarlo.
También debemos echar una rápida mirada al msa – sudaremos hasta que rápidamente alcancemos la
altura segura. Tomaremos la salida ENKAS-1W, probablemente la pista 32L, pero podría ser la 32R,
dependiendo del ATC de hoy. Lo más importante es repasar el procedimiento y aprenderlo de
memoria antes de entra en la cabina del avión, ya que estaremos muy ocupados con las checklist y no
tendremos tiempo para repasar la salida.
83
La salida por Enkas 1W, requiere un ascenso a rumbo de pista hasta el DME 5, o alcanzando 2500 ft,
virar en ascenso a la izquierda a 300 kts y con un ángulo de inclinación de 20º en el viraje.
Saldremos del viraje en ascenso en el radial 310 del tacan de Suwon (canal 022X), rumbo 130º. Con
este rumbo nos dirigiremos a sobrevolar Suwon, que debe hacerse a o por encima de 4000 ft lo que no
serán un problema para nosotros, ya que estaremos a mayor altura.
Sobrevolando Suwon, necesitaremos virar a rumbo 085º para llegar al segundo punto de referencia de
la salida Enkas a la latitud asignada. Enkas lo podemos verificar, seleccionando el tacan de Osan
(canal 094X) y nos encontraremos en el radial 050º de Osan. Desde el punto de salida Enkas 1, como
determinan nuestras SID, necesitaremos asignar las coordenadas del segundo punto de referencia
(steerpoint) en el INS, esto estando en la cabina. Por el momento, ponemos simplemente el punto de
referencia nº 2 sobre la zona de Suwon y le asignamos FL200 a este punto de referencia como se ve
en la siguiente imagen.
Debemos tener en cuenta las zonas que no debemos sobrevolar y debemos tener cuidado de no
desviarnos hacia la zona RK (P)-58 después del despegue. Hay un cierto riesgo que el viento de 280º
nos empuje en esa dirección, debemos ser conscientes de esa posibilidad. Alcanzado el punto de
salida Enkas, debemos mantener el rumbo y radial 085º para evitar la zona RK(R)-17, su límite de
altura está en FL150 y nosotros debemos de estar cerca de FL200, para estar tranquilos.
Finalmente, si en caso de emergencia se requiere aterrizar de inmediato en Kimpo, el canal del tacan
es 083X y la pista activa para el aterrizaje será cualquiera de las dos 32 (en el Falcon no hay ninguna
manera de saber cual de las pistas paralelas esta activa antes de contactar con el ATC para el
despegue).
Hay dos puntos de referencia (waypoint) del plan de vuelo que nosotros modificaremos una vez que
estemos en la cabina, con las coordenadas pertinentes del GPS: Punto de referencia nº 2 para el punto
de salida mostrado en el SID (Enkas) y el punto de referencia nº 6 (Wonko), para la vuelta de la
misión; se asigna como el IAF para la aproximación a cualquiera de las dos pistas paralelas 32R, 32L.
En el plan de vuelo generalmente se indican. Simplemente ten en cuenta los TOS para esos puntos de
ruta, necesitarás más tiempo para llegar hasta el punto de referencia nº 2
84
volando según el SID que volando en línea recta el plan de vuelo, no dudes en dar bastante margen
para los TOS.
Hablemos un poco sobre un lugar alternativo para el aterrizaje. Falcon selecciona por defecto a
menudo una pista pequeña cercana a la base aérea original como campo alternativo. Yo escojo a
menudo uno según mi propio criterio tomando consideraciones especificas:
1.- Selecciona una base aérea con la orientación de la pista de aterrizaje diferente que la base aérea
planeada. Esto prevendría un componente de viento cruzado que hace el aterrizaje inseguro en ambas
bases.
2.- Igualmente no selecciones una base aérea cerca del aeropuerto planeado por condiciones
meteorológicas significantes que pueden afectar al aterrizaje en ambos campos.
También se requiere una cuidadosa planificación del combustible exigido según la distancia existente
en la misión. No querrás correr echando humo para intentar alcanzar el alternativo.
En el ejemplo anterior, Falcon asignó la pista de aterrizaje R103 como alternativo. Realmente está
cerca de Kimpo. Yo en cambio, seleccioné Seoul por su orientación de la pista de aterrizaje, que es
totalmente diferente y visto desde la etapa de regreso se pasa sobrevolando el aeropuerto, por lo que
considero muy conveniente su selección. Realmente está también cerca de Kimpo y las condiciones
meteorológicas significante en Kimpo podrían afectar Seoul... Pero nosotros sabemos que eso no
pasara ahora.
Por haber seleccionado Seoul, se deben repasar los procedimientos apropiados para ese aeropuerto y
las cartas respectivas deben verificarse y deben llevarse en el piernografo de vuelo para que estén
rápidamente disponibles, cuando se requieran.
El vuelo entre el punto de referencia nº 2 y el nº 6 son una ruta del SID simple, y no cubriremos ese
aspecto del vuelo, para que regresemos al IAF: el punto de referencia nº 6. Como se ve en la vista del
perfil de vuelo, necesitamos sobrevolar Wonko a 3500 ft. La carta muestra un más de 4000 ft para ese
sector, necesitaremos mantener los 4000 ft adquiridos muy cerca del fijo de Wonko.
Debe mantenerse cuidado mientras llegamos a Wonko para no penetrar en la zona RK (P)-75C, el
límite sería el radial 260º del tacan de Seoul. No deberíamos tener realmente ningún problema en
nuestro acercamiento a Wonko, ya que venimos por el Este; la verificación cruzada del radial 260º del
tacan de Seoul como recordatorio, es sólo para estar en el lado seguro de la zona.
85
La aproximación será a la 32L o 32R y será un ILS. La frecuencia ILS para la pista 32R es 110.7 y
108.3 para la 32L. La altura de decisión es de 200 ft AGL (241 MSL) y si tenemos que esperar
autorización para aterrizar, necesitaremos ir al fijo para la espera que esta en DME11 en el R-270º del
radial del tacan de Kimpo.
En este caso mantendremos 4000 ft y volaremos a Kimpo y entonces giro a la izquierda para
interceptar R-270º y realizar una entrada directa en el circuito de espera.
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En caso de realizan una aproximación frustrada, tendremos que ascender con rumbo hacia la pista de
aterrizaje hasta 2500 pies y virar a la izquierda hasta el circuito de espera mientras continuamos
subiendo hasta 4000 pies. Deberíamos poder llegar cómodamente para ejecutar un patrón de entrada
directa. En cuanto a la SID, debemos tener cuidado de no entrar en el área prohibida RK (P)-518
mientras ascendemos.
Como estas viendo, la utilización de las cartas obliga a emplear mucho tiempo en la preparación, y
planificación del vuelo. Debes examinar correctamente todo el procedimiento y estar listo para los
distintos imprevistos que puedan ocurrir durante el vuelo IFR. Si estás totalmente preparado y
conoces correctamente los procedimientos relevantes, estarás más preparado si ocurre alguna
eventualidad.
5.2 Arrancando Motores
El briefing ha terminado, estamos satisfechos con la preparación y el avión ha sido revisado.
Entramos en cabina y ya que no hay ninguna petición de autorización en Falcon, hicimos nuestra
propia autorización durante la planificación de vuelo. Como
asumimos la posición de líder en un vuelo de dos, necesitamos
coordinarnos con nuestro wingman. Se realizan los pre-check y
se arrancan los motores de acuerdo con el check-list. Una vez
que el INS esta alineado, introducimos las coordenadas de GPS
de ENKAS para en el steerpoint *2 y WONKO en el steerpoint
*6. Selecciona waypoint *2 en el UFC pulsa STPT y coloca los
asteriscos (DCS abajo) en la línea LAT, después introduce la latitud correcta que puedes leer en la
carta, pulsa el botón ENTR. Pulsa abajo en el DCS otra vez y selecciona la longitud e introduce los
datos. Hecho esto repite el proceso entero para el waypoint 6.
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La imagen de arriba muestra, el cambio de coordenadas para el waypoint 6, la parte izquierda de la
imagen muestra wpt 6 antes del cambio y la parte derecha después del cambio. Observa que el punto
seleccionado en el MFD no cambió mucho su posición general, esta casi situado delante. La única
forma en que podríamos decir que cambió; sería leyendo su coordenada bullseye.
Ajustamos también en el HSI el R320º en modo TCN. Se establece el tacan de Kimpo, y los 320º del
radial nos dará un punto de referencia para oponerse a la deriva en el ascenso después del despegue
que nos advertira si comenzamos a derivando fuera del curso.
Cuando estamos listos para rodar, encendemos la luz de taxi. El cuanto el número 2 encienda el suyo,
avisamos a torre de que estamos listos.
Como esta planeado, el controlador nos autoriza a RWY 32L y como hemos preparado nuestra ruta,
sabemos llegar exactamente hasta allí. Pero es una buena medida comunicarnos con nuestro wingman.
- Sting 1-2; Sting 1-1, rodamos para RWY 32 izquierda vía Papa 3, Papa 2, Papa 1, Foxtrot.
- Dos
Nuestra hora de despegue es 05:45, por lo que debemos conseguir estar en el punto de espera de la
pista de aterrizaje un poco antes, para efectuar los últimos chequeos y comprobaciones finales. Con el
reloj del UFC en pantalla rodamos al punto de espera. Nos detenemos antes de cruzar la pista 32R,
para asegurarnos de que no haya nadie aterrizando –el controlador nos advertirá si se da el caso-.
A las 0542 estamos en el punto de espera y nos quedan 3 minutos para las últimas comprobaciones.
Rápidamente estamos listos para salir y el controlador nos autoriza el despegue. Mientras nos
alineamos, hacemos una revisión rápida de los procedimientos de salida:
A 120 kts levantamos el morro, en vuelo a 148 kts. Ascenso positivo, tren arriba, 10º de ascenso –
reducimos la posición de la palanca de gases para no acelerar demasiado.
Permanecer ajustado al radial 320º hasta 2500 ft (o 5 DME), realizar un giro amplio a la izquierda
con 20º de ángulo de alabeo. Máxima potencia mientras se asciende a 300 kts –ajustar el tacan a
Suwon (canal 22X) después de dejar el rumbo de la pista de aterrizaje –ajustar curso 310º e
interceptar R-310º de Suwon con entrada en rumbo 130º. Con eso deberías completar la maniobra
inicial.
Una comprobación rápida del HSI nos dirá si estamos alineados
con la pista de aterrizaje y en unos segundos, volamos con rumbo
320º, el curso seleccionado es 320º, pero el CDI esta desalineado,
hacia la derecha, ya que nos encontramos a la izquierda del radial.
Confirmaremos esto ultimo con el indicador de rumbo hacia la
estación que nos muestra que el emisor de tacan se encuentra en
las posición de las cinco y el contador del DME nos indica 1 Nm.
El tacan del Kimpo esta detrás y a la derecha de nosotros, por lo
que naturalmente, el radial esta a nuestra derecha. Volando con el
rumbo de la pista de la pista de aterrizaje en el despegue, y siendo
este caso del radial, nos aseguraremos de no sobrevolar la zona
prohibida “Korean Buffer Zone RK (P)-518” indicada en la carta,
para realizarlo perfectamente.
Efectuamos el despegue con 20 segundos de intervalo y el wingman seguirá la misma ruta, como se
planeo en el Briefing (suponiendo que sea humano)
88
5.3 Volando la SID
0545, estamos soltando frenos y rodando, nuestro wingman imitara el proceso. El despegue es
rutinario como de costumbre, una vez en el aire el viento nos empuja ligeramente y corregimos el
rumbo con la desviación que produce el viento para corregir la deriva. Los 2500 ft se alcanzan
rápidamente sin una deriva seria y comenzamos el viraje a izquierdas hacia el tacan de Suwon.
Poniendo cuidado en no superar un alabeo de mas de 20º mantenemos una velocidad cercana a 300
kts. En esta fase, cambiamos la frecuencia de tacan estableciendo la de Suwon (22X) y ponemos
curso a 310º. Necesitaremos interceptar ese radial de aproximación a Suwon. No esperes realizar
suavemente el viraje la primera vez. Comprobando el CDI durante el viraje, podemos decidir alargar
el giro para evitar rebasar el radial establecido y mantener un buen ángulo de interceptación al radial o
enderezar el avion sobre el radial. Ya que nuestro rumbo de salida es 130º en el radial, modificaremos
a rumbo 160º si el CDI no se mueve, para interceptar el radial con un suave angulo de 30º. Siempre
debes planificar y considerar ambas opciones para interceptar... El forzar un viraje brusco no requiere
de cálculos, pero podrías llegar a 160º antes de tiempo. Al hacerlo así ciertamente se estropean los
procedimientos SID.
La imagen de la izquierda esta tomada durante el viraje,
el tacan simplemente se ha cambiando al canal 22X
(Suwon) y puesto el curso a 310º. Estamos a 30 Nm del
tacan (al limite de su alcance, cuidado porque podrias
alejarse mas durante el viraje giro… pero no preocupes,
la lectura volvera a aparecer después de terminar el
viraje). Estamos atravesando 3100 ft con 280º de rumbo,
20º de alabeo, 10º en ascenso y una velocidad de 300 kts.
Debes observar el procedimiento. Nos concentramos en
mantener estas indicaciones. El próximo paso es la
interceptación del radial. Establecemos el curso 310º,y
el CDI (la flecha amarilla) apuntará hacia y nuestro
rumbo de referencia será de 130º.
Según las condiciones meteorológicas, los wingman
podrían seguir a su líder visualmente quedándose cerca
(con un intervalo de despegue de 20 segundos) y
permitiendo al líder asumir el indicativo propio.
O podrían necesitar hacer su propia radionavegación
(intervalo de despegue, un minuto) en este caso, el
reunirse sólo puede efectuarse cuando lo permite la
visibilidad. En ese escenario, el control de velocidad
tiene que ser muy exacto para evitar una colisión aérea.
Siempre es bueno tener al wingman en visual pegado al líder ¡Además, usando este método, siempre
hay por lo menos un par de ojos mirando hacia afuera, algo que es muy conveniente!
89
Continuamos el viraje con las mismas indicaciones
y alcanzando el rumbo 160º (aquí es donde viramos
hacia 170º) observamos que el CDI comienza a
acercarse a nosotros. ¿Debemos detener el viraje y
debemos volar a radial 160º hasta la interceptación?
No, Que el CDI se este moviendo, nos dice que
estamos acercándonos al radial y podemos
continuar el giro y volar un ángulo de intercepción
más pequeño hacia el radial (mientras estemos
bastante cerca) esto prueba que la situación es
dinámica y necesita ser supervisada constantemente.
En este punto situaremos la trayectoria de vuelo del
avión (la línea blanca) entre el CDI y la flecha del
curso, (la línea verde- ¿recuerdas? Mira la pagina
22), para realizar una interceptación directa.
Realmente las indicaciones del procedimiento de un ángulo de alabeo de 20º y una velocidad de 300
kts son proporcionar una salida del viraje muy cerca del radial 310º del tacan de Suwon. Cuanto más
te ajustes a las indicaciones, mas cerca del radial estarás, haciendo la interceptación más fácil.
La figura de la izquierda muestra la interceptación del
radial faltando 19 Nm. La velocidad es de 300 kts, la
altitud está algo por encima de los 9800 ft, ascendiendo
con un ángulo de 10º. El CDI se centra y todo lo que
necesitamos hacer ahora es permanecer en el radial hasta
sobrepasar Suwon. Atravesando 14000 ft, necesitaremos
pasar el nivel de transición y ajustar el altímetro a 29,92
si estuviese implementado.
Como nos acercamos a la estación, el CDI se vuelve más
sensible, debe tenerse cuidado y no sobre corregir el
rumbo. Utiliza pequeñas correcciones de rumbo para
mantener el radial del instrumento centrado. También
debes continuar realizando el scanning de instrumentos
para asegurarte que te mantienes dentro de todos los
parámetros. Puede parecer una fase simple del vuelo
IFR, pero es muy fácil despistarse, así que todavía nos
mantendremos atentos con la idea de mantener el avance
del avión.
El próximo paso será el sobrevuelo de la estación. El
CDI empezará a desviarse a un lado, el DME indicara
cero, debemos virar a la izquierda a rumbo 085º y fijar
rumbo 0851 saliendo del tacan de Suwon. Lentamente
después del paso de la estación, el CDI estará cerca del centro del dial y finalmente se ajustará el
rumbo 085º. Para añadir otra dimensión a la maniobra, alcanzaremos probablemente el nivel FL200
justo antes de la estación, así que necesitaremos nivelar el avión.
90
Como se muestra arriba, estamos a 2 Millas náuticas pasado el el tacan de Suwon. El rumbo todavía
está situado en 310º pero estamos volando en dirección 085º. La altitud está en el nivel FL200 y la
velocidad es de 280 nudos. Nótese el punto de giro seleccionado en el MFD derecho justo delante,
este es el waypoint nº 2. En este momento podemos simplemente seguir el tadpole del HUD para
volar a ENKAS. Pero primero vamos a comprobar que navegamos a lo largo del radial 085º.
Establece el curso en 085º y centra el CDI.
Cuando nos acerquemos a ENKAS, haremos una comprobación rápida de la precisión del sistema de
navegación Conocemos ENKAS por 3 sistemas diferentes:
1- Las coordenadas GPS del punto entrado como waypoint 2
2- La posición relativa al tacan de Suwon: R085º DME22
3- La posición relativa al tacan de Osan: R050º DME no especificado en la carta.
Como tenemos el renacuajo del HUD de alguna manera
apuntando al radial 085º de Suwon, podemos cambiar el tacan al
canal de OSAN 094x y cambiar el rumbo a 050º en el HSI. Ya
que no estamos sobre ENKAS todavía, el CDI permanecerá en un
lateral pero moviéndose hacia dentro para alcanzar el centro del
instrumento justo cuando estemos sobre el punto ENKAS.
91
El CDI centrado en R-050º del tacan de Osan nos indica que estamos sobre el punto ENKAS. Esto se
confirmar con el HSD que nos muestra que estamos sobre el waypoint nº 2. . También se puede
comprobar si cambiamos de nuevo al Tacan de Suwon que nos mostrará que estamos en el R-085º a
22 millas en el indicador DME.
Y ahí vas, habiendo completado tu primera salida estándar por instrumentos (SID). De la manera en
que lo hemos explicado aquí puede parecer que todo el procedimiento se ha llevado a cabo con la
cabeza mirando hacia abajo dentro de la cabina: ¡¡De ninguna manera!! Ya que el modelo
meteorológico de Falcon es la mayoría del tiempo VMC (Visual Meteorological ConditionsCondiciones Meteorológicas para Visual), yo me paso mucho tiempo entre la vista normal de cabina y
la vista de instrumentos. Muy a menudo en los trayectos largos, reviso los instrumentos en la vista
normal de cabina, echando un vistazo a mi wingman, y me concentro solo en la vista de instrumentos
(abajo) solo cuando hago ajustes finos o en momentos críticos. Seguir los procedimientos publicados
no te evitará mirar hacia fuera y hacer un montón de cosas visualmente, pero te enseñará a manejarte
en vuelo instrumental cuando sea necesario.
5.4 Transición al vuelo normal.
En ENKAS, pasas a navegación propia tal como se haya entrado en el sistema INS; aquí es donde me
gustaría que tuviésemos una nueva opción de comunicación en el menú de la torre (salida): avisando
que hemos alcanzado el punto de salida y continuamos con navegación propia.
Desde aquí, eres libre para continuar con los objetivos de tu misión. Dependiendo de las condiciones
quizás necesites volar con instrumentos, pero probablemente volarás normalmente con el HUD a lo
largo de los waypoints.
92
5.5 La Aproximación
En el tramo de vuelta de nuestro vuelo, todavía en FL240 comenzamos prestar atención a la
aproximación. Si el viento no cambió demasiado mientras estábamos lejos, esperamos aterrizar en
cualquiera de las dos pistas 32 (R o L). Sacamos las cartas de aproximación tanto para 32 Izquierda
como para 32 Derecha. Ya que nos acercamos del Este, descenderemos a 4000 pies mientras
seleccionamos el punto WONKO, waypoint numero 6 en el INS, en 3500 pies. Como el localizador
para interceptar el punto esta solamente a 2 NM de WONKO, es esencial ser cuidadosos con la
velocidad y altitud.
En este momento, tienes que decidir que hacer con el ATC. Sabemos que es muy simple la mayoría de las
veces pero alguna vez, siguen el procedimiento de las cartas muy bien. Tiendo a usar el ATC tanto como
puedo y cuando comienzan a hacerse molestos, declaro que aborto la aproximación y aterrizo siguiendo mis
procedimientos. La razón para llamarlos por radio al principio es ver si la pista de aterrizaje que me indican
está en el uso coincide con la que esperaba según las condiciones de viento y si hay presencia de un ILS.
Además de la suposición dada por el viento, no tenemos ningún control sobre el ATC, no siguen una pauta
específica ☺ la buena noticia sobre el ATC es que a veces nos informa que debemos realizar una espera por
trafico. Algo que me gusta muchísimo porque por eso creé los modelos de circuito de espera en las cartas.
En cuanto me dice “Hold Sort”, directamente voy al punto de espera y lo vuelo tal y como esta publicado en
la carta hasta que el ATC me autoriza… lo que suele ser antes de que comience mi primer circuito
completo!
De todos modos, volviendo a nuestro vuelo. Estamos en FL240 con rumbo al Oeste hacia waypoint 6.
Comenzamos un suave descenso a FL140 donde deberíamos cambiar el altímetro al ajuste local de la pista,
después continuamos descendiendo hasta 4000 pies. Reducimos la velocidad hasta 300kts dejando el tacan
de Seúl a un lado. Ponemos el HSI en modo TCN/ILS y el curso en 320. En sentido estricto ajuste del
93
Curso no seria necesario pero esto ayuda a la adquisición de un cuadro claro de la aproximación. Escogemos
el modo de TCN/ILS porque esto nos da la lectura DME de distancia al tacan seleccionado.
Primero, contacta con la torre:
- Aproximación de-Kimpo, Sting 1 vuelo de 2, solicitando aterrizaje.
- Vuelo Sting, aproximación de Kimpo, descienda a 2000 pies, espere vectores para pista 32L…
¡Como esperábamos! Observa que tu wingman controlado por la IA
seguirá las instrucciones que le de el ATC, ten cuidado para que no se
convierta en un riesgo para tu aproximación ☺ Si tu wingman es
humano puede mantenerse cerca del líder y realizar un aterrizaje en
formación o de uno en uno dependiendo de las condiciones de vuelo.
Nos olvidamos de los avisos de altura y seleccionamos la frecuencia
ILS 108.3 en la pagina T-ILS introduciendo 108300 en el bloc de notas. El CMD STRG esta activado.
El acercamiento a 32L es muy fácil ya que el IAF es casi el punto donde la marca de ILS comienza a guiar
al piloto hacia la pista. Por tanto si seguimos las cartas primero descendemos a 2000 ft para interceptar la
senda de planeo. Después simplemente debemos seguir las indicaciones del ILS desde el punto WONKO
para realizar una aproximación segura a través del ILS.
Las tres figuras muestran la llegada desde WONKO
con rumbo 272°. La velocidad se ha reducido a 300
kts y aunque WONKO se encuentra 4NM delante,
estamos a 3850 pies. El HSI esta puesto
correctamente y barras de ILS aparecen ya en el
HUD y en el indicador de actitud (no mostrado)
Observa el indicador de glideslope (bola blanca)
que no funciona en el HSI de esta cabina.
94
Pasamos WONKO fijado en 3500 pies, 300 kts. La barra vertical ILS (localizador) ha comenzado a moverse
hacia el interior y la marca en el HUD del ILS comienza a moverse a la derecha, indicando que viremos a
derechas para interceptar el ILS, como la carta dice. Mantenemos 300 pies aunque la carta nos indique un
descenso ya que ya tenemos una señal de glideslope válida que se encuentra sobre nosotros. Comenzaremos
nuestro descenso tan pronto como interceptemos la senda de planeo.
Comenzamos un viraje nivelado a derechas siguiendo el FPM para centrar y sobreponer el indicador de
trayectoria de vuelo con la indicación del ILS. AL llegar a DME 9, estamos alineados con la pista de
aterrizaje 32L y descendiendo con 3 ° a lo largo de la senda de planeo.
Abrimos aero-frenos y disminuimos velocidad hasta 250 kts.En DME6,
volamos sobre la baliza exterior, bajamos el tren de aterrizaje y continuamos
alineándonos siguiendo la indicaciones en el HUD del ILS con el Indicador
de Ruta de Vuelo, nos concentramos en conseguir la velocidad y ángulo de
ataque correctos colocando el FPM en el centro del HUD esto iluminara el
Donuts verde del AOA
95
La altura mínima para esta aproximación con ILS es 241ft. Alcanzando esta altitud estaremos en el mínimo
de aproximación y podemos confirmar que tenemos la pista en visual (de todas formas esto ocurre bastante
tiempo antes)
El FPM lo mantenemos en la pista, la velocidad la mantenemos en velocidad AOA, confirmamos el
VASI, los chequeos para el aterrizaje final los finalizamos, y deberíamos tener permiso para aterrizar
por parte del ATC. Ahora simplemente hagámoslo.
96
5.6. Hagamos otro ejemplo
Para seguir con los ejercicios, imaginemos que el viento
cambia drásticamente mientras despegamos, estropeando
nuestra planificación de prevuelo. Chequeamos las
condiciones del viento en el DED y no sorprendemos al
ver que tenemos un viento de 7 nudos soplando desde la
dirección 359º. Tendremos que sacar de nuevo las cartas
de navegación y planificar de nuevo el procedimiento:
Ya que llegamos del Este, necesitaremos interceptar el R-300º en salida del tacan de Suwon para
llegar al IAF CHAMP. En la pagina del T-ILS tenemos introducido el canal 22 X y el curso 300
también lo tenemos introducido en el HSI..Como nuestro rumbo es 270º, tendremos que interceptar
con un ángulo de 30º cuando nos encontremos entre los tacan de Seoul y Suwon, así que deberíamos
interceptar el radial antes de llegar para corregir el rumbo. Además comenzaremos un descenso para
entrar al IAF a unos 4000 ft. Finalmente tenemos que cambiar las coordenadas del punto 6 de la ruta
de vuelo del UFC a las coordenadas CHAM de corrección que nos proporcionan las cartas de
navegación.
97
La figura de la izquierda nos muestra nuestra
aproximación en el radial 300 desde el tacan de
Suwon. Fijémonos que todavía no hemos según
estamos volando no hemos interceptado el radial así
que deberemos hacerlo. Mientras entramos en el
radial chequearemos las notas y avisos de nuestras
cartas y revisaremos el proceso completamente si es
necesario. Estas notas nos indican un par de cosas
interesantes primero que el giro hacia el DME
deberemos hacerlo en el rango extremo del tacan de
Suwon, así que podríamos perder el HSI durante el
viraje… no es nada bueno.
En segundo lugar tendremos que ser muy cuidadosos
para no perder el ILS y evitar entrar en el espacio
aéreo del Norte de Kimpo. Así que tendremos que
ser precavidos.
De todas maneras chequearemos de nuevo nuestros instrumentos mientras estudiamos las cartas. –
comprobar y navegar siempre están ligados.
Mientras, el CDI se estará alineando y deberemos
girar hacia la derecha para interceptarlo. Una vez
que ya estamos estabilizados en la ruta, es hora de
contactar con la torre de control.
- Aproximación a Kimpo, Sting 1 permiso para
aterrizar.
- Sting 1, aproximación a Kimpo, aprobado para
trafico…
Tendremos que cumplir la orden de la torre y hacer
una entrada perfecta en la ruta de vuelo de
aproximación, es aquí donde cobra importancia
hacer una entrada perfecta en el radial 300º.
Siguiendo el radial 300º por un tiempo antes de
entrar en la ruta de trafico nos dará la oportunidad se realizar las correcciones de viento oportunas.
Este ángulo de corrección para el viento tendrá que mantenerse hasta llegar al hipódromo de
aproximación, necesitaremos volar en 305º para terminar en el radial 300º, el WCA es 5º.En salida de
esta ruta de trafico el ángulo requerido será 120-5 = 115º.
98
Mientras llegamos al CHAMP en el estado que indica la figura de arriba, nos fijamos en el hack time
del UFC y comenzaremos a virar hacia la derecha con un ángulo de 45º a 1,5 G hacia rumbo 120º este
viraje nos debería llevar alrededor de un minuto.
Luego volaremos hacia rumbo 115º para corregir la desviación debida al viento mientras que la
pantalla DME del HSI nos indica que estamos a 25 millas de Suwon. Durante el tramo de salida, el
hack time esta reseteado. En esta situación tenemos que hacer un viraje que dura más de un minuto ya
que se trata de la intercepción de un radial. Por suerte la configuración del HSI continua en el curso
300º por lo cual no deberemos cambiar nada. (La figura de la derecha nos muestra la intercepción del
hipódromo durante un outbound)
Si estas instrucciones las hemos realizado correctamente la intercepción
debería ser muy sencilla. Pero si te has desviado de la ruta, sería muy
buena idea que volvieses a interceptar de nuevo el radial 300º.
Una vez estabilizado en el radial 300º, avisaremos de nuevo a la torre de
control para saber si esta la zona limpia de trafico.
-Aproximación a Kimpo, Sting 1 vuelo 2, acercándose para aterrizar.
-Vuelo Sting, aproximación a Kimpo, descienda a 2000ft, espere vectores
pista 14 izquierda.
99
Bien, por ahora no tendremos que cumplir ninguna orden más ,
así que comprobamos la frecuencia 109.9 del ILS en el UFC y si
sigue siendo posible seguiremos con nuestro plan de virar 90º a
la derecha a 75Nm para entrar en el ARC DME. El rumbo inicial
dentro DME ARC deberá ser 030º. Si nos encontramos cerca del
rango extremo de la señal del tacan, el HSI puede perder la señal
durante unos segundos pero siempre nos volverá a dar señal proporcionándonos una información
fiable.
La parte mas dura de este procedimiento es que necesitaremos sintonizar el tacan de Suwon en el
DME ARC y necesitaremos además el tacan de Kimpo desde el radial 300º que será el punto de
referencia que nos permitirá salir del DME ARC hacia la ruta final con el ILS.
Además, el radial 320 del tacan de Kimpo es el radial que no deberemos sobrepasar mientras refleje la
proximidad del espacio aéreo restringido.
El tener dos radios de navegación sería una gran ayuda pero desafortunadamente solo tenemos una
así que tendremos que cambiar de canal de tacan de Suwon a Kimpo durante el DME ARC, para
obtener la información que necesitemos y continuar volando sin cometer errores.
Lo primero que deberemos hacer es no tener en cuenta el tacan de Kimpo pero mantener el waypoint
de Kimpo (# 7).Seleccionando ese punto en el INS y pasado el HSI a modo NAV podremos
considerar ese punto #7 como un tacan virtual pudiendo usar los datos de navegación para ello.
Garantizándonos simplemente un error mínimo pero que será compensado por la sencillez que este
método nos otorgará en contraposición al tener que cambiar de canal de tacan constantemente ( el
curso requerido es siempre 300º por lo cual nunca lo podremos cambiar).
El segundo paso es simplemente utilizar la señal de dirección del ILS y finalizar el DME ARC al
mismo tiempo que salimos del ARC y entramos en el trayecto del ILS desatendiendo ya
completamente la referencia del radial 300 º de Kimpo. Para ello tendremos que tener puesto el modo
TACAN / ILS del HSI. En este modo tendremos información del DME respecto al tacan seleccionado
(Suwon) pero la guía de ILS de la pista 14L de Kimpo estará completamente activada. El fundamento
de este método es que podremos utilizar la intercepción LOC si el ángulo inicial es demasiado
elevado (como ocurre en nuestro caso desde que estamos abandonado el DME ARC con una salida de
90º)
Yo normalmente utilizo la opción 1, si voy cambiando de canales tacan se convierte en una tarea
demasiado engorrosa.
Una última cosa, no olvides que se supone debemos descender desde 4000 pies a AGL de 2000 pies durante
el ARCO de DME ☺
100
Volviendo de nuevo al CHAMP, haremos un giro de 90º a la
derecha a .75Nm para entrar en el DME ARC.
El rumbo inicial dentro del DME ARC es 030º y a partir de aquí
el único problema que tendremos es mantener el indicador de
posición de la estación a nuestra 9 en punto en el HSI mientras
realizamos el ARC – como muestra la figura de la izquierda (
aunque en este caso he sobrepasado el DME ARC en 1 Nm)
Mientras buscamos el rumbo de salida del ARC que es 050º,
podemos pasar al punto de ruta #7 una vez que estemos más o
menos sobre 040º, esto nos permitirá continuar el ARC y no
perder el punto de referencia que nos proporciona el radial 300º
de la base de Kimpo.
Lo primero es seleccionar el punto de ruta #7 en el
UFC utilizando las flechas arriba/abajo del ICP.
Después estate seguro de que tienes el HSI en
modo NAV tomando como punto de referencia el
punto #7.En el MFD de la derecha confirmamos
visualmente el que el waypoint 7 esta seleccionado
como punto de vuelo. El curso 300º se mantiene
introducido por tanto no necesitaremos cambiar
nada. La altitud es 2000ft. La velocidad son 320
kts. Continuamos nuestro giro a la derecha y el
DME indica 10 Nm desde el waypoint #7. El CDI
se mantiene descentrado indicándonos que no
estamos aun en el radial. Todo lo que tenemos que
hacer es continuar girando a la derecha hasta que el
CDI se centre indicándonos que ya estamos
pasando a través del radial 300º.
No necesitaremos interceptar el radial, solo nos
sirve como punto de referencia para comenzar el
seguimiento del LS. Así que cuando el CDI se
centre pasaremos el HSI al modo TACAN / ILS o
NAV/ILS y nos fijaremos en el renacuajo del HUD
para interceptar el ILS.
101
El CDI está centrado en el radial 300º,
seleccionamos el modo ILS/TACAN.
El HSI ahora indica el seguimiento de las
barras del ILS que se muestran en el
indicador de altitud. En el HUD también se
muestran estas barras y el punto de
seguimiento del ILS esta muy descentrado a
la derecha (flecha verde ) indicándonos que
giremos a la derecha para interceptarlo.
Fijémonos que estamos bien situados en el glide
por lo tanto lo mejor será comenzar el descenso.
Normalmente lo primero que deberemos hacer es
interceptar el localizador y después el glide que
debería descender hacia nosotros. La
aproximación a Kimpo, tiene diferentes factores
como el rango extremo del tacan de Suwon en el DME ARC y las zonas aéreas restringidas al Norte
de Kimpo que hacen que esta aproximación sea un poco dura.
De todas formas sigue al indicador de seguimiento del ILS, reduce tu velocidad abriendo los
aerofrenos y baja el tren de aterrizaje tan pronto como tu glide y tu localizador estén centrados.
El resto es simplemente seguir el ILS hasta el mínimo (241 ft AGL) hasta que estés en la pista.
102
5.7 Conclusiones
Obviamente, algunas aproximaciones son más sencillas que otras. Kimpo es el ejemplo perfecto. La
mayoría de las aproximaciones directas a las pistas 32 son muy sencillas de realizar, mientras que las
pistas 14 tienen otros aspectos a tener en cuenta.
Es muy importante planificar el vuelo antes de realizarlo y quizás la ATC sea más un inconveniente
que una ayuda la mayoría de las veces. Lee las cartas con mucha atención ¡Ten en cuenta los avisos y
precauciones que debes adoptar, especialmente los que se refieren al terreno en el que esta situado el
aeropuerto que son los más comunes.
Las cartas y procedimientos que he realizado no siempre son perfectas pero espero de que hayas
disfrutado leyendo este manual tanto como lo he hecho realizándolo.
103
6. Lista de Abreviaturas Empleadas
104
MSA
Altura Mínima de Seguridad, para interceptar un radial, la altura mínima a la que puede volar
un piloto con visibilidad cero sin colisionar con la tierra u otros objetos
ELEV
GPS
Elevación. La altura del terreno sobre el nivel del mar (aeropuertos, estructuras, etc.)
Sistema de Posicionamiento Global. Un sistema que permite una navegación precisa
utilizando 3 satélites
TRANS ALT
TRANS LEVEL
Altura de Transición. La altitud donde el ajuste de altímetro local se ajusta al altímetro
universal (29.92 pulgadas de mercurio No Apreciable. en Falcon). La altitud de Transición, se
mide en pies.
Nivel de Transición. Acerca del Nivel de Transición, nos referimos a la altitud en el vuelo
nivelado (20000 pies = FL200) Bajando de FL150 a 3500 pies con un nivel de transacción de
FL70, cambiaremos el ajuste del altímetro universal de 29.92 a la del altímetro local que se
pone en FL70 (7000 pies)
MSL
Sobre el Nivel del Mar. Habitualmente se refiere a la altura medida a nivel del mar
AGL
Sobre Nivel de Tierra. Altura medida a nivel el terreno
POL
Tanques o depósitos de Aceites y Petróleo. Básicamente algo que debes proteger o destruir
TWR
Torre de Control
ILS
Sistema de Aterrizaje Instrumental Una señal de radio para ayudar desde tierra a los pilotos a
localizar una pista de aterrizaje específica en condiciones de visibilidad mala. La señal esta compuesta
de una onda de radio horizontal para dirigir a piloto en el glideslope (Izquierda o Derecha) y una onda
vertical (arriba o abajo) para dirigir al piloto a la base de línea central de la pista de aterrizaje
ILS DH
Sistema de Aterrizaje Instrumental Decisión de Altura. La altura (la altura es siempre
entendiendo la altitud medida desde tierra (AGL)) en que el piloto solicita transición de vuelo
instrumental a vuelo visual. En este punto, el piloto tiene que haber adquirido visualmente la
pista de aterrizaje para ser permitir continuar con la aproximación
LOC
Localizador. La señal vertical emitida por el ILS que permite al piloto alinear su aeronave con
el centro de la pista
GlideSlope (Senda de planeo). Señal Horizontal del ILS que permite al piloto dentro la senda
de planeo hasta la pista (habitualmente 3º)
GS
DME
Equipo de Medida de Distancia: Proporciona la información de la distancia entre tu avión y
la baliza seleccionada
TACAN
Navegación Táctica Aérea. Estación de radio navegación habitualmente usada por el ejercito.
Su emisión suele estar habitualmente codificada y su rango efectivo varia en función de la
potencia de salida
IAF
Corrección de Aproximación Inicial. Un punto cualquiera escogido por el piloto para
comenzar un procedimiento de aproximación
Pista
Salida Instrumental Estándar. Los aeropuertos con mucho tráfico necesitan enviar el tráfico
saliente de un modo ordenado. Se publican distintas SID para cada ruta diferente y los pilotos
son guiados por los ATC para seguir una u otra. Esto disminuye el volumen de comunicación
entre pilotos y ATC durante la salida
Información Regional de Vuelo Categoría de espacio aéreo usada por el Centro ATC
Zona de Identificación de Defensa Aérea. Un límite avanzado de espacio aéreo nacional
Radial de un TACAN
Altitud de Decisión TACAN
Parking de una Base Aérea
Aviso para Personal de Vuelo. Los procedimientos habituales son publicados cada cierto tiempo.
RWY
SID
FIR
ADIZ
TACAN RAD
TACAN DA
APROM
NOTAM
Los avisos puntuales para navegación, se mencionan en los NOTAM. Cada piloto debe tomar en
consideración los NOTAMs correspondientes
105
HAS
VMC
MOA
VNDB
ICP
UFC
DCS
VASI
T/R
AA T/R
HSI
NDB
VOR
DED
STPT
G
VORDME
IFR
VFR
CDI
CRS
HDG
OM
MM
IM
MRK BCN
NM
Hangar Blindado y Cubierto
Condiciones Meteorológicas para Visual (lo opuesto a IMC)
Área de Operaciones Militares: Una zona delimitada donde se llevan a cabo ejercicios de
entrenamiento militar (Fuego real, dogfights, artillería…)
Este es de los míos. NDB Virtual. Un NDB es un Faro No Direccional que no existe en
Falcón, pero es muy útil para las aproximaciones. Poniendo un steerpoint INS conocido en
el sistema, podemos usarlo como NDB virtual
Panel de Control Integrado. El pequeño teclado que tenemos delante
Control Frontal Superior
El interruptor de 4 posiciones del ICP
Indicador Visual de Senda de Aproximación Una ayuda Visual para calcular la senda de
aproximación.
En Falcón, esta constituido por dos filas de luces a cada lado de la pista de aterrizaje.
Las luces cambian de blanco a rojo según la posición de avión en el glideslope.
Regla Nemotécnica: Rojo sobre blanco es "vamos bien" - rojo estás muerto.
Trasmitir/Recibir. En falcon usamos esta posición para recibir una emisora de tierra
Para recibir una estación aérea como un tanquer, la posición es AA T/R
Air-Air seguimiento y recepción
Instrumento de Situación Horizontal El instrumento de navegación principal que permite
seguir radiales
Faro No direccional – ver nota sobre VNDB
VHF Multi Rango Un faro direccional que permite la radio navegacion
Pantalla de Entrada de Datos. La pequeña pantalla LCD a la derecha del HUD
Steer Point un waypoint INS que se introduce a traves de la computadora de vuelo
¿Realmente tengo que explicar esto?
Un VOR con un equipo de medida de distancia En Falcon se asimila tanto como el
VORDME como el VORTAC al TACAN ya que el TACAN es la unica ayuda que
tenemos disponible
Reglas de Vuelo Instrumental
Reglas de vuelo Visual
Indicador de Desviación de Curso La flecha del HSI que señala un curso especifico
Curso. EL boton rotatorio del HSI que gira permitiendo establecer distintos rumbos
Rumbo
Marca Exterior
Marca Intermedia
Marca Interior
Faro de Señal de Marca A lo largo del indicador de ILS tenemos tres señales que estan
limitadas a la radio emisión vertical y nos indican la distancia respecto al centro de la
pista. Podemos verlas junto al HUD en la cabina y en el HSI. Cuando sobrevolamos la
marca se escuchara una señal audible
Milla Náutica
106
7. Créditos y Bibliografía
107
Créditos:
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•
•
•
•
Quiero agradecer individualmente y ante todo todas personas que han dedicado su tiempo
devotamente a crear el sim de vuelo que mas adoramos. Han sido algún día descorteses pero son
gente que ha realizado un sim excelente.
Sea cual sea el grupo o la versión para el cual has estado trabajando, gracias.
¿Ahora podemos conseguir el clima dinámico?
Este documento ha sido escrito con diferentes versiones de Falcon, principalmente esta basado en
BMS. La cabina de piloto usada para las fotografías es cabina de piloto de block50 de Stopworks.
Quiero agradecer a Aragorn que me pidió que escribiera este programa de entrenamiento. Un
proyecto que tenía desde hace tiempo, sintiendo la necesidad ya que las cartas me parecían bonitas,
pero la mayor parte no podían ser usadas por la falta de la documentación.
Snake122, un instructor de mundo real, que me indico como funciona el procedimiento IFR de
mundo real. Y corrigió mi inglés. (Una misión desalentadora)
Gracias también a todas las personas que se toman un poco de tiempo de enviar informes sobre el
conjunto de cartas.
Por ultimo no quiero olvidar a los lectores de prueba. Ninguno de ellos repitió Supongo que la tarea
era demasiado severa ☺- espero que no perdierais la afición debido a este documento ☺
Fuentes:
• Falcon 4 handbook
• RPx/SPx handbook
• F4-BMS_2.0-Manual
• CombatSim Checklists Navigation charts for Falcon:
http://www.combatsimchecklist.net/
•
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•
•
•
Jeppesen Airway Manual Initiation.
Jeppesen Instrument and Commercial Manual.
Multi-Command-Handbook 11-F16.pdf
ONC charts for Korea and Balkan
Jeppesen charts for Korea and Balkan
Flight Information Publication (terminal) for Korea and Balkan.
Resumen final:
Espero que este documento te ayude para que comprendas las cartas para Falcon y te impongas el objetivo
de dominarlas. Falcon es un simulador de combate pero puede ser muy completo cuando realizas un
arranque en rampa y te tomas el tiempo para planificar todos los procedimientos de vuelo correctamente. La
experiencia es muy gratificante y algunos de nosotros no podemos hacerlo de otra forma. Lo que hace por
supuesto mucho mas elevada la ¡curva de aprendizaje!
Este documento podría ser actualizado en el futuro, no temas ser constructivo con tus críticas y tratare de
tenerlo en consideración en próximas actualizaciones
[email protected]
Olivier "Red Dog" Beaumont
Bruselas Bélgica
108
Añadido Equipo de traducción del Escuadrón 69.
Añado esta breve reseña para dar las gracias a todos los que han participado en esta traducción al castellano
de una forma u otra:
Callsings:
• Correcaminos
• Dr.Desmo
• Ermaikel
• Fénix Alpha
• JorgeID
• Polaco
• Sierra
• Vatt
• Xavieret
• ZxPlane
• Y el que escribe estas líneas (Barbo)
www.escuadron69.net/v20/
Rev.:1.0 de la traducción Enero de 2007
109

Tutorial Cartas de Navegación - CURSO NAVEGACIÓN: Timonel

Transcripción

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