ASOCIACIÓN DE CONSTRUCTORES AMATEUR DE AERONAVES

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ASOCIACIÓN DE CONSTRUCTORES AMATEUR DE AERONAVES
Febrero 2012
Boletín Nº 9
Trabajos de nuestros amigos
Toma NACA para ventilación | 3
Construcción del larguero de las Jodel | 6
Nuevos diseños
FIESELER STORCH Fi-156 | 9
Autogiros Mi Gyrobee | 18
De planos y kits Sport parasol | 24
Historias y relatos
LA HISTORIA DE LAS JODEL | 26
La Electricidad en la Aviación | 29
Veleros y Motoveleros | 30
Trikes y Parapentes | 36
Consejos de Construcción | 41
ASOCIACIÓN
DE CONSTRUCTORES
AMATEUR DE
AERONAVES
www.aviacionexperimental.es
[email protected]s
“David y Goliat”
1
A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES
Por si alguno no la tiene, incluimos el formulario de inscripción en la Asociación. Con solo copiarlo e incluirlos datos y enviándolo por e-mail desde su correo personal quedará inscrito. Tratamos de simplificar
al máximo los trámites, no lo dejéis para más adelante. Enviarlo pronto.
ASOCIACIÓN
DE CONSTRUCTORES
AMATEUR DE
AERONAVES
www.aviacionexperimental.es
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SOLICITUD DE INSCRIPCIÓN
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Con D.N.I. nº: __________________________
Domiciliado en, calle: ___________________________________________________________________
Población: ________________.__ ______________________Provincia: ___________________________
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E-mail: __________________________________________________
Datos de interes: _______________________________________________________________________
SOLICITA
Ser inscrito como miembro en la asociación de constructores amateur de aeronaves.“.
En _________________________________________________ de ________________________de 2012.
Firma.
En cumplimiento de lo dispuesto en la Ley Orgánica 15/1999 de Protección de Datos de Carácter Personal, le informamos que sus datos serán incorporados a nuestro Libro de Socios. Usted garantiza que
los datos aportados son verdaderos, exactos, completos y actualizados. Por último le informamos que
puede ejercitar los derechos de acceso, rectificación, cancelación y oposición.
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Trabajos de nuestros amigos
Toma NACA para ventilación
Antes de realizar mi ventilación de cabina, leí mucho al respecto, y llegué a la conclusión que aún los
aviones comerciales, hacen poco, o lo que mejor les parece, y no siempre se estudia una forma adecuada,
para que sea lo más eficiente posible y al mismo tiempo no produzca ruidos, evite la entrada de bichos ,
o simplemente agua inundando la cabina.
Por este motivo es que leí sobre el tema y observé fotografías de cómo lo hacían otros, pero fue un artículo de Toni Bengelis, el que me dio la pista sobre el cómo hacerlo. En él, salía un diagrama sobre la forma
que debe tener la toma NACA y que adjunto con sus medidas.
Partí haciendo un molde con esas medidas en madera, que posteriormente pegué sobre un cristal. También pegué un tubo de PVC y rellené con masilla de carrocero los bordes como se ve en la foto 1. Posteriormente, y lamentablemente ya realizado todo el trabajo, tuve que reemplazar el tubo, para cambiar el
ángulo, inclinándolo más hacia atrás ya que a 90º la manguera que conectaba con el difusor me pegaba
en el tanque de gasolina.
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También el aire que pasa a través, mejoró su paso con el ángulo mas inclinado.
En la foto 2 se ve el molde listo para recibir la fibra de vidrio y resina.
En la Foto 3 se ve el proceso de laminado En las fotos 4 y 5 se ve el cómo queda terminado
Luego, con una plantilla sacada del dibujo adjunto corté la forma de la toma NACA en el fuselaje.
Foto 6
En la siguiente, foto 7 se ve la toma ya colocada sobre el orificio, previa fijación con clecos, quitadas las
rebabas y correspondiente abollonado para permitir remaches enrasados.
En la foto 8, se ve por el lado interior.
Y en la foto 9 el difusor colocado en el panel lateral de la cuaderna de instrumentos. El difusor que es
orientable y con cierre, procede de una furgoneta Mercedes Benz antigua encontrada en un desguace.
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Trabajos de nuestros amigos
Construcción del larguero de las Jodel
Por Carlos Alberto Lorenzo
Argentina
13-2.4) CAJÓN ANCHO:
La característica de estos largueros es que son más anchos que alto, por lo cual lo agrego como una forma más de construir un larguero cajón para alas cantilever. Este tipo de larguero es utilizado en toda la
línea de diseños de Jodel (Joly y Delemontez), caracterizados por sus alas con diedros en las puntas (lea
detalles constructivos en 14-3.2).
¿Recuerda cuando comenté en la nota 12/2 del tema 12-1.2.1.a, que “revirar” el larguero para generar el
alabeo sería un trabajo muy delicado y laborioso? Bueno, precisamente, otra curiosidad de las alas de los
Jodel es que tienen los largueros con las punteras reviradas en sus diedros y se construyen de una forma
relativamente sencilla.
He aquí la explicación de cómo mi epistolar amigo español Agustín Martínez armó el larguero para su
D-150 Mascaret, ilustrada con sus fotos:
13-2.4.1) Cama de ensamblado:
1º) Como es habitual, comenzó dibujando el larguero en la mesa y armó la cama con unos pocos tacos
para guiar el paralelismo externo de los listones de las platabandas.
13-2.4.2) Armado de la platabanda inferior:
1º) Luego dispuso los listones en su lugar (observe en la Fig. 13-44 la rareza que van ubicados planos en
vez de “parados”, como uno supondría que deberían ir) y le pega los travesaños que son parte de los diafragmas. Para reforzar estas uniones de tope le pega encima las dos placas de terciada (estas dos placas
las puede ver en la sección del larguero que está “parado” en la Fig. 14-45).
13.2.4.3) Ensamblado del larguero:
1º) Después que se secan, da vuelta la platabanda (Fig. 14-44) y una vez cortados y escuadrados los diafragmas los pega verticalmente en el lugar donde previamente habían sido dibujados. Además también
pega los refuerzos: los de la toma del ala al fuselaje y los del tren de aterrizaje al larguero.
2º) Sobre ellos arma la platabanda superior pegando encima (en las ranuras de los diafragmas y refuerzos) los listones correspondientes, dejando terminado el “esqueleto” de la sección central del larguero.
3º) Luego lo gira poniéndolo vertical (Fig. 13-45) para comenzar a pegarle las almas, respetando el espesor de la terciada y el sentido de su veta a 45º (Fig. 46), dejando sin forrar los extremos, que se enchapan
después que el larguero se completa cuando estén ensambladas las punteras que forman los diedros.
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4º) Para pegarle los diedros, primero le hace los biseles a los cuatro listones con los ángulos correspondientes (Fig. 13-47) dado que para generar el alabeo, los delanteros son diferentes que los traseros y luego biselar los cuatro de las punteras. Después presenta todos los elementos para comprobar que quede
todo bien (Fig. 13-48). Puede observar los refuerzos triangulares del diedro de terciada de 8 mm (tal
como reforzábamos los diedros de los aeromodelos) que van pegados en la cara interior de los listones.
5º) Para armar los diedros con sus ángulos de alabeo exactos, se valió del siguiente “truco”: cortó
dos triángulos de tablero aglomerado, cada uno
con su respectivo ángulo y los colocó como base
de los listones inferiores (Fig. 13-49). Luego de pegarlos en sus largos biseles con los de la sección
central, por sus caras internas pegó los refuerzos
triangulare de terciada. Una vez seco, pegó los
diafragmas correspondientes y, encima de ellos,
para completar la platabanda superior, los listones
superiores con sus respectivos refuerzos. Observe
qué método “casero” y contundente utilizó Agustín
para curvar los listones hacia el borde marginal…
6º) En el siguiente paso comienza a enchapar la superficie superior de las platabandas (Fig. 13-50), nuevamente respetando “al pie de la letra” el espesor y veta de las terciadas.
7º) Después de verificar que el adhesivo esté bien seco, retira los triángulos de apoyo para proceder a
hacer el mismo trabajo en el otro extremo.
8º) Por último termina pegando las almas de terciada en sus laterales y finaliza con el enchapado de la
parte inferior del larguero, previo haber pedido la inspección para que lo autoricen a cerrar el “cajón”. En
la foto de la Fig. 13-51 del larguero terminado, puede observar dos detalles: la unión a 45º de las terciadas
y cómo se nota el alabeo de punta de ala con su listón que hace de borde marginal ya pegado (como es
obvio, el sentido de vuelo es hacia la izquierda).
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Nuevos diseños
FIESELER STORCH FI-156
Slepcev Storch & Stol King
Por Juan Antonio Pulido (ACAA Nº X)
2ª parte.
Una Fi-156 despegando desde la calle de algún pueblo alemán.
A la hora de elegir un modelo de avión para construírnoslo, no me equivoco si afirmo que me pasa
como al 95% de las personas que estáis leyendo
este artículo: “cuantos más aviones de construcción amateur veo, mayor es el cacao mental para
elegir uno”. Y es que es así. Últimamente hay una
variedad bastante grande de aeronaves para construir: veloces, lentas, monoplazas, familiares, anfibias, de madera, de metal, modernas, réplicas…No
es extraño que nos liemos en la elección. Y es que
si tuviéramos todo el tiempo del mundo (y el dinero que hay en él) nos haríamos media docena…
un Vary Eze como avión de carreras, una Jodel para
viajar con la familia, una réplina Nieuport como biplano, y que no falte una réplica de la Bucker Jungman a escala 1:1.
Está claro que esta situación, salvo excepciones
millonarias, no se acerca a la realidad. Y es que lo
normal, después de haberle dado muchas vueltas,
es construirnos una y sólo una, que se tarda mucho
y nos hacemos mayores…casi viejos.
Mi caso es bastante parecido. Empecé eligiendo
un deportivo biplaza y muy aerodinámico, un Dragonfly (fibra de vidrio-carbono, canard, muy rápido y con motor Volkswagen). La elección no estaba
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nada mal. El problema está en que la fibra no perdona ni deja de fraguar. Si te pones con el ala tienes que estar hasta que termines…al día siguiente.
Avión descartado.
La siguiente elección me dejaba comer sin que
pasara nada, una Jodel D-150 Mascaret, “el Rolls
Royce del aire” tal como la definió su diseñador.
Avioneta totalmente de madera, bastante rápida, biplaza y con una autonomía de casi 2000 km,
pero…pero…con un motor de 100 CV, un Continental O-200 aeronáutico. Es una gran elección y
no la descarto todavía.
Y el modelo en el que estoy metido ahora es todo
lo contrario a estos otros, un avión lento, pero lento de verdad, rechoncho, feo (sobre gustos no hay
nada escrito). Si el Dragonfly fuera un Mercedes
Mclaren y la Jodel un Audi A-8, esta otra sería un
Machey Ferguson…un tractor. Me estoy refiriendo
a la réplica de la Fieseler Storch Fi-156.
Y os preguntaréis ¿Cómo un cambio tan distante?
Pues resulta que yo vivo en Cáceres y por aquí no
proliferan los aeródromos, por lo cual una buena
opción es una avioneta todo terreno que casi pueda aterrizar en cualquier sitio, y no hay mejor avioneta para ello que ésta.
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He estado buscando información sobre la original por muchos sitios. He conseguido encontrar algunos
libros que hablan de ella y hasta el manual de fábrica (original fotocopiado) que ayuda muchísimo a ver
detalles. Pero a pesar de haberme puesto en contacto con varios museos europeos y con el archivo del
Ejército del Aire, no he encontrado los planos originales del modelo, y puede que no existan ya que la
factoría fue bombardeada y destruida completamente. ¡Qué lástima!¡Qué culpa tendrán los aviones del
cinismo del ser humano!
Existen en el mercado unas pocas réplicas de la “Cigüeña”, de algunas de las cuales se venden los planos
y de otras el kit o el avión llave en mano. Todas ellas a escala 3:4
Paso a comentaros un poco de cada una.
Carlson Críquet
Carlson Críquet, de Carlson Aircraft Inc.
Réplica muy bien conseguida, con motor Walter Lom de 140 CV, toda metálica.
Se vende en kit por 25000$ sin motor, instrumentos ni material de entelado.
No venden planos.
Página web: www.sky-tec.com
Críquet Storch Fi-156 C3, de Críquet Aviation.
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Críquet Storch Fi-156 C3, de Críquet Aviation.
También muy respetuosa con la original, lleva motores desde 100 a 150 CV,
enteramente metálica. Se vende en kits al 50%, al 75% y terminada. No pone los
precios pero sí una dirección.
No venden planos.
Página web: www.criquetaviation.com
Slepcev Storch MK-IV, de Nestor Slepcev, con dos camuflajes diferentes.
Slepcev Storch MK-IV, de Nestor Slepcev. Slepcev Aircraft Industry.
Antiguamente vendían los planos, pero actualmente no. Enteramente metálica, para
Motores de 75 a 120 CV. También bastante ajustada a la real. Parece ser que venden
un kit, pero no he podido encontrar información sobre él. No obstante os doy la
dirección de hace unos años:
Nestor Slepcev. Slepcev Aircraft Industry.
Vrbas. Beechwood.
N.S.W. 2446 - Australia
Página web: www.pictaero.com/en/manufacturers/manufacturer,375,slepcev-aircraft-industry
Pazmany PL-9
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Pazmany PL-9 Stork, de Ladislao Pazmany.
En las fotos parece más grande pero sigue siendo a escala 3:4. Una réplica muy ajustada a la original aunque el morro es diferente debido a los motores utilizados. Completamente metálica, para motores entre
150 y 180 CV. Se venden los planos por 635$. No hay kit ni opción terminada.
Para más información: Pazmany Aircraft Corporation. P.O.Box 60577, San Diego,
California 92166. Estados Unidos.
Página web: www.pazmany.com
STOL King, de Preceptor Aircraft.
Preceptor STOL King, de Preceptor Aircraft Corporation.
Réplica de la Fieseler Storch basada en la geometría de la Piper Cub. Curiosamente la Piper a escala 1:1
tiene casi las mismas dimensiones que la “Cigüeña” a escala 3:4. Admite motores de 75 hasta 120 CV.
No es una réplica rigurosa al original. Tiene grandes diferencias tales como el tren de aterrizaje, la cabina,
los timones de cola y el morro. Como en esta empresa también fabrican réplicas de la Cub J-3, aprovechan material común y abaratan gastos de fabricación. No obstante, he visto fotos de la STOL King modificada para acercarse a la estética de la original.
Venden los planos realizados por ordenador (muy claros y sencillos de entender) al precio de 233,75$.
También existe la opción en kit por un precio de 25.000$, se sobreentiende sin motor, hélice, instrumentos y material de entelado.
Dirección: 4250 US Highway 64/74ª
Rutherfordton, North Carolina 28139.
Estados Unidos.
Página web: http://site.mawebcenters.com/preceptoraircraft/index.html
Ragwing RW-19 Stork, de RagWing Aircraft Designs.
Réplica tipo ultraligero con poco parecido al original (parece un gran aeromodelo de R.C.). Realizada en
madera y tren metálico, siendo un modelo bastante sencillo de construir. Admite motores de 70 a 80 CV.
Se venden los planos por 100$ (no me gustan, parecen hechos a mano alzada). No hay kit ni avión llave
en mano. Personalmente no me gusta este modelo, demasiado ultraligero y demasiado simplón.
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Como réplica de la Fieseler deja
mucho que desear y, la verdad,
deberían haberla llamado de
cualquier manera menos Stork.
Página web: www.ragwing.net
Slepcev Storch, de Storch Aviation Serbia.
El señor Nestor Slepcev se ha trasladado a su nación de origen, Serbia, y ha seguido trabajando en la
venta del kit de su réplica, la Slepcev Storch. La réplica es la misma que la anterior. En esta dirección sí
venden el avión en kit y listo para volar, pero no vienen los precios.
Existe una versión ultraligero.
Página web: www.slepcevstorch.com
Fieseler Storch Fi-156, de Storch Aircraft, LLC.
Es una réplica muy bien realizada y terminada. Se vende en forma de kit al 49% y lista para volar. Admite
motores desde 100 CV hasta 150 CV de varios tipos (Rotec, Rotax, Vulcan, Lycoming). Avión realizado
enteramente en metal. Los precios rondan entre los 42.500$ para el kit al 49% hasta los 90.000$ para la
versión terminada.
La empresa está ubicada en Florida, Estados Unidos.
Página web: www.storchaircraft.com
Elección: la buena, la bonita y la barata.
Los criterios que he seguido para elegir una de estas réplicas son bien claros:
1º. Descarto las vendidas hechas, no son para constructores de aviación y son muy caras.
2º. Los kits también los descarto porque son desembolsos instantáneos bastante fuertes, aunque a la
larga si partes de plano llegas a gastarte casi lo mismo, pero mes a mes parece que económicamente es
más llevadero.
3º. Las versiones ultraligero están descartadas ya que yo soy piloto privado y tienen una estética bastante
alejada de la belleza (¡…!) del original. Además a mi edad, 47 tacos, no puedo perder el tiempo en bicicletas del aire y debo acometer un proyecto serio y duradero, me refiero al avión hecho.
4º. La opción de plano, si éste está bien hecho y se entiende, con materiales estándares y perfiles comerciales, es la más viable.
De momento tengo los planos de la STOL King. Son bastante claros y se entienden muy bien (realizados
por ordenador y plotter). El único inconveniente que les veo son los largueros del ala, perfiles muy raros
que no se encuentran en las tiendas suministradoras, ni siquiera en Aircraft Spruce. La opción puede ser
calcular otro larguero equivalente y adaptarlo al ala.
Aunque ya os dije que la estética no era muy agraciada, es posible realizar modificaciones para dejarla
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como la original. Lo que sí os recomiendo es que tengáis bastante documentación escrita y fotografías
de la Fieseler para hacer las oportunas correcciones, ¡ojo! respetando los cálculos estructurales y aerodinámicos.
Seguiré buscando los planos de la Slepcev Storch, que es realmente la opción que más me gusta.
Datos técnicos de la original y sus réplicas.
En este apartado voy a partir de las características de la Fieseler Storch Fi-156 C-1, sacados de documentación original y libros del modelo. Después calculo los parámetros exactos que debería tener una réplica
a rigurosa escala 3:4 y estos datos los compararé con las réplicas y planos que hay en el mercado. De esta
manera podemos ver el grado de exactitud de cada una de ellas y saber cuál es la más ajustada y rigurosa
con el modelo original.
Variables
Longitud (m)
Envergadura ala (m) Cuerda del ala sin slat (m)
Enverg. timones prof (m)
Alt.total est. reposo
(m)
Alt. timón dir. (m)
Sup. Alar (m^2)
Carga alar con peso máx. (kg/m^2)
Vel. crucero (km/h) Vel. máx. V.N.E.
Vel. pérd. con flaps Vel. pérd. sin flaps
Rel. Ascenso (m/min
Dist. desp. sin obstác.
Dist. desp. con obstác.
(15 m. altura)
Dist. ater. sin obstác. Dist. ater. con obstác.
Techo (m)
Peso en vacío (kg)
Peso máx.
Carga máx.
Motor
Depósito (lt) Dist. vuelo (km)
Hélice (d x p)
Neumático (mm)
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Fieseler Storch orig.
S 1:1 9,9
14,25
1,625
Datos exactos a
3:4 7,425 10,69
1,219 Slepcev Storch
de Nestor Slepcev
6,5 (+0,45)
9,81
1,34
4,75
3,562
2,6
4,090 3,070
2,9
1,830
26
49 1,372
14,625
36,79
1,28
14,14
33,5
150 175
113 131 105
130
51 8
27
288
70
160
216
52,5
120
366
10-15
6
125
5200
910
1260
350
Argus AS-10 C-3
240 CV
148
330
2550mm X
500 X 180
20
94
3900
384
532
148
101 CV
74 CV
62,5
16
A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES
1913 mm X
375 X 135
4760
283
475
192
Rotax 618
68
400 X 130
Preceptor Aircraft
Carlson Críquet
STOL KING
Storch FI-156
Criquet Aviation
Pazmany PL-9
Ladislao Pazmany
7,218
7,375
7,314
9,488
11,05
10,98
1,3
,626
2,88
2,95
3,0
3,12
1,24
14,7
18,13
16
15,44
37
48,74
39,12
51
………………………………………………………………………………………………………..
121
153
129
164
161
190
187
209217
24
27,5
40
53
34 sin motor
64
366
420
………………………………………………………………………………………………………..
16
22,5
75
16
22,5
30
3660
4352
4500
………………………………………………………………………………………………………..
272
476
386
514
544
884
626
789
272
408
240
275
…………………………………………………………………………………………………………
Walter Micron
Walter Lom
Rotec, Rotax, Lycoming
Lycoming O-320
75-120 HP
140 HP
100-150 HP
150-180 CV
42 gal.
24 gal.
114 lt
515534
43”x(72”-76”)
RagWing Stork
RW-19
Storch Aviation Servia
(Experimental)
Fieseler Atorch FI-156 de
Storch Aircraft
6,71
6,8
7,44
9,76
10
11,13
2,1 (alt. tot. rep.)
16,74 m2
15m2
16,7m2
………………………………………………………………………………………………………..
121
132
122
146183
169
25
40
27
50
43
366
244
267
………………………………………………………………………………………………………..
9,15
9,5 (16 sin flaps)
101
9,15
9,5 (16)
84
4500
4500
4425
………………………………………………………………………………………………………..
225 (270 exp.)
289
363
544
450
600
319
161
247
…………………………………………………………………………………………………………
70-115 HP
Rotax 912S 100 C.V.
Rotax 912 uls (100 C.V.)
100-150 C.V.
76 lt
40
106
402
588
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Mediante esta comparativa podemos ver que en medidas hay pequeñas diferencias, pero en distancias
de despegue y aterrizaje las diferencias son mayores. En relación a la potencia, excepto la réplica de Pazmany el resto se adapta a la potencia que sale a escala, 101 CV, siendo el rango normal entre 75 y 120 CV.
Tendríamos que ir a por uno tipo Continental, Lycoming, Rorax de 100 CV o un Walter Lom. Las transformaciones VW se quedan cortas de potencia.
Después de haber estudiado las posibilidades que ofrece cada avión, ya sea en kit, a partir de planos o
llave en mano, he decidido estudiar con más detalle la opción de construir el avión a partir de los planos
de Nestor Slepcev (Slepcev Aircraft Industry) y del Stol King (Preceptor Aircraft).
Como ya dije en la primera parte del artículo los planos de Nestor Slepcev están dibujados en tablero de
dibujo y con estilógrafos, vienen muy bien detallados, alterna las medidas inglesas con las métricas, son
claros y fáciles de entender, los materiales de construcción están al alcance de cualquiera
(aluminios 6061-T6, 2024-T3 y 5005-H34; acero 4130) y la forma y proporciones muy acertadas con el original
no olvidando que es a escala 3:4
El conjunto de planos del Stol King (Preceptor Aircraft) están hechos por ordenador y plotter, por lo tanto tremendamente claros y con rotulación de imprenta (en los de Slepcev están rotulados a mano, con
lo que en algunas ocasiones hay opción a la duda). Utiliza en su mayoría aluminio 6061-T6 y acero 4130
aunque tiene piezas prefabricadas difíciles de suplir por otras, como los largueros de las alas: dos vigas
con un perfil rarísimo que hay que pedir al suministrador (se consigue en U.S.A.). Por lo demás también
es sencillo de construir, tiene algunas mejoras en relación al Slepcev Storch, según sus prestaciones es
más veloz que el otro (100 millas contra 65) aunque permitirme que lo dude ya que aerodinámicamente
son casi iguales.
Bajo mi punto de vista el Stol King tiene cosas que no me gustan: la primera el fiselaje no tiene los típicos
salientes acristalados de la cabina, quitándole una de las características más singulares de este avión, con
lo cual se parece más a una Piper Cub que a su antecesora Fieseler. Este error estético se puede solucionar
mediante una modificación sencilla que no afecta estructuralmente. He visto fotos de esta modificación
y queda bastante bien. Otra cosa que no me gusta, aunque no es un defecto, es que el Stol King es una
copia modificada del Slepcev Storch. Si se estudian paralelamente los dos conjuntos de planos hay una
serie de coincidencias y similitudes de lo más curioso y “mosqueante”: medidas y formas de piezas exactas, fuselaje con tubos y espesores de pared idénticos…lo cual me lleva a pensar que el Stol King es una
Después de haber estudiado las posibilidades que ofrece cada avión, ya sea en kit, a partir de planos o
llave en mano, he decidido estudiar con más detalle la opción de construir el avión a partir de los planos
de Nestor Slepcev (Slepcev Aircraft Industry) y del Stol King (Preceptor Aircraft).
Como ya dije en la primera parte del artículo los planos de Nestor Slepcev están dibujados en tablero de
dibujo y con estilógrafos, vienen muy bien detallados, alterna las medidas inglesas con las métricas, son
claros y fáciles de entender, los materiales de construcción están al alcance de cualquiera
(aluminios 6061-T6, 2024-T3 y 5005-H34; acero 4130) y la forma y proporciones muy acertadas con el original
no olvidando que es a escala 3:4
El conjunto de planos del Stol King (Preceptor Aircraft) están hechos por ordenador y plotter, por lo tanto tremendamente claros y con rotulación de imprenta (en los de Slepcev están rotulados a mano, con
lo que en algunas ocasiones hay opción a la duda). Utiliza en su mayoría aluminio 6061-T6 y acero 4130
aunque tiene piezas prefabricadas difíciles de suplir por otras, como los largueros de las alas: dos vigas
con un perfil rarísimo que hay que pedir al suministrador (se consigue en U.S.A.). Por lo demás también
es sencillo de construir, tiene algunas mejoras en relación al Slepcev Storch, según sus prestaciones es
más veloz que el otro (100 millas contra 65) aunque permitirme que lo dude ya que aerodinámicamente
son casi iguales.
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modificado
original
modificado
original
original
modificado
Si queréis más información sobre estas dos réplicas visitar las páginas web que os pongo a continuación.
Por mi parte hasta el próximo capítulo.
www.slepcevstorch.com
www.telusplanet.net/public/jbrmhall/
www.piteraq.dk/flight/storch.html
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Autogiros
Gyrobee
Este es el modelo de autogiro que pienso me llevará a pasear por las pampas santafesinas. El plano con
todos los detalles está en Internet y se puede bajar sin cargo, (http://taggart.glg.msu.edu/gyro/gbee.
htm) el diseñador es un profesor de facultad en Michigan, aficionado al vuelo en ultralivianos, llamado
Ralph Taggart.
Muchos aficionados en USA han optado por esta nave debido a su probada estabilidad, su capacidad de
volar muy lentamente (min. 15Km/h; max. 101Km/h) y sus más de 13 años de existencia con muy pocos
accidentes.
Algunas imágenes del gyrobee durante su construcción:
Este es el prototipo. La primera etapa de construcción indicada por Mr. Taggart (quien lo diseñó) es el
chasis. El mástil aún no está cortado a su medida.
Placa central. El plano sugiere usar acero
inoxidable (para evitar el riesgo de corrosión entre el aluminio y el metal), pero en
este caso será acero 1045 cincado, lo cual
-creo- dará el mismo resultado. Nótese que
es más ancha que los perfiles, ya que como
no conseguí perfiles de 25 x 50 de 3 mm de
pared (son de 2mm) para el mástil, colocaré tres perfiles en lugar de dos. El peso final
será el mismo. Actualización: Luego de terminado el giro, sufrimos un vuelco mientras
era remolcado por una camioneta, y el mástil no se dobló a pesar que la camioneta me
arrastró (con el mástil tocando el piso) por
más de 20m.
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Decidí utilizar el rodado 400 x 8 debido a
que no tengo la posibilidad de usar pista pavimentada. Mi intención es poder bajar en
cualquier lado, por lo que se hace necesario
un rodado más alto. las llantitas las recuperé
de un viejo avión italiano.
La pedalera según planos... horrible. Pero
con el tiempo vendrán las modificaciones.
La ruedita delantera es una de esas que ya
se compran con la horquilla y el rodamiento
todo en una sola pieza.
Imágenes Diciembre 2003:
Como se ve, solo resta conectar las barras de comando y algunos otros detalles.
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Aquí puede notarse que faltan las punteras del estabilizador horizontal. Toda la estructura de la cola es de costillas de madera revestidas con terciado. No recomiendo este tipo de construcción por lo
pesado.
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Detalle del mando del timón. Para ello compré un cable tipo freno de moto pero mucho mas reforzado,
y lo pase por dentro del fuselaje. Los herrajes están hechos con trocitos de caño del mismo tipo usado
en el fuselaje.
A la izquierda se ve el balancín del mando del
timón. Por el momento no está acoplado a la
rueda, la que tiene su soporte independiente para los pies. Lo de la derecha es una vista
de la parte inferior de la butaca. La barra semi
horizontal es la palanca de mando del rotor,
que tiene una “T” en su extremo izquierdo
(foto inferior). El bloque semi cuadrado es el
soporte-pivote de la barra que permite el movimiento vertical tanto como de rotación del
eje. En la foto inferior puede verse
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Habiendo terminado todos los detalles, y siguiendo los consejos de entrenamiento del Manual de vuelo
Bensen, nos dispusimos a probarlo con el llamado “boomtrainer”, una barra de acero de 6m con un enganche que se supone arrastra a l autogiro de manera segura y cautiva.
Pues bien, descubrimos que no es tan así, ya que a la primera mañana de pruebas terminamos con un
rotor importado y el trabajo de mas de tres años...
Después de haber destrozado un juego de palas de aluminio ($$$$) y torcer la parte frontal intentando
probar el giro, me dediqué a ver como era el tema de la fabricación de palas de madera. (-$$) Lo mas
difícil es conseguir alguien que ayude en carpintería, y tenga el espacio necesario. Los datos están en la
web, y se han usado durante 40 años. Si se construyen con cuidado y responsabilidad, pueden dar muchas satisfacciones.
Después de unos meses, esto es lo que quedó:
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Aún falta hacer los agujeros en las planchuelas de soporte, los cuales se harán junto con los del extremo
del balancín una vez alineado el conjunto.
La pintura es bicapa de la que se usa en automotores. El perfil es el original de Bensen. Podríamos haber
empleado alguno más moderno, pero la intención fue duplicar con exactitud algo que sabemos que
vuela correctamente. Y dedujimos que como el Gyrobee es mucho más liviano que los viejos Bensen, eso
compensará por el bajo rendimiento del perfil adoptado por Bensen.
Una vez que las probemos nos animaremos a explorar algunas mejoras, pero la intención es partir de
una base sólida y comprobada ampliamente. no podemos olvidar que los Bensen volaron por más de
dos décadas con este diseño.
________________________________________
Ha pasado tiempo, y muchas pruebas durante este lapso. Hoy el giro ha superado muchas pruebas y está
en vuelo. Aquí van las fotos de los vuelos preliminares y los últimos.
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Finalmente voló con el rotor
de aluminio, ya que las palas
de madera quedaron para
usarlas cuando estemos
mas afianzados con el vuelo.
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De planos y kits
Trabajos de nuestros amigos
Loehle Parasol Air Camper
kit de avión ultraligero monoplaza construcción en madera
El Sport Parasol Air Camper es un avión de madera que
está disponible desde 1991. Las características estándar incluyen alas desmontables, cola plegable, pedales, parabrisas, timón ajustable, depósito de combustible, y ruedas grandes.
Las opciones incluyen también motor Rotax 447, frenos, tanque de combustible extra, paracaídas balístico, área de almacenamiento, luces estroboscópicas, spinner, instrumentos.
¡Hurra! Eso es todo lo que podemos decir sobre el precio de este ala alta de Loehle, el puntal, con férula
Parasol. Este sencillo monopalza ultraligero puede estar a precio de ganga, pero seguro que ofrece mucho en términos de rendimiento y manejo. El diseño del Parasol Loehle se basa en el concepto de colocar
el piloto directamente en el centro de sustentación en el ala, el resultado no es el cambio en CG, independientemente del peso del piloto. Sólo hay que equilibrar el peso de la mitad trasera del avión con el
peso de la parte delantera. El motor (motor Rotax 447) lo despegará del suelo. Además de los precios de
ganga, otras ventajas para las actividades deportivas del Parasol, son las respetables capacidades STOL
(despegue 100 ‘; de aterrizaje 150’), pedales ajustables, y (de nuevo volvemos a la economía!) 2 - 3 gph
de consumo de combustible.
Dele motor y (con un motor Rotax 447), usted se encontrará con un poco de diversión. Opciones de motor del rango de 28 a 50 caballos de fuerza, por cierto. Hay un montón de timón para contrarrestar el par
y el Parasol llega al cielo en más de 1000 pies por minuto y 45 mph. En mi experiencia, el período previo
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a 1000 “ el Parasol se fue rápidamente con buen comportamiento a 30 mph. El resultado fue anunciado
por un montón de advertencia aerodinámica y un descanso leve que no ofreció ninguna bajada de uno
y otro lado sin antes recibir una inyección de timón. Plena potencia, con un 447- se va a 75 mphy cruzó
muy bien los 60 kilómetros por hora y sólo a 5000 rpm.
Al realizar la toma me mantuvo a 50 mph en la dirección del viento y me abrí camino hasta 40 mph sobre
el inicio de pista, donde el Parasol flotando muy bien en el umbral respondió a un poco de deslizamiento
como si me hubiera echado un ancla en el lado suyo se desliza muy bien. En ambas actitudes de dos y
tres puntos, el Parasol toma de forma excelente, mostrando que en el futuro había un montón de alerones para hacer frente a los vientos cruzados. El aterrizajes termina en menos de 500 “, que, después de un
poco de práctica, podría reducirse si es necesario.
Loehle Sport Parasol Air Camper
INFORME FINAL: Con todo, el Parasol Loehle muy asequible (un constructor con poca experiencia podría
construir uno para tan poco como $ 4000). Yo esperaba un vuelo muy agradable, con suficiente potencia
y manejo. En cambio, me pareció agradable para volar sin dejar de poseer un espíritu tan juguetón como
algunas aves con los representantes más ruidosos. Lo curioso, sin embargo, es que no daría absolutamente ningún problema a cualquier piloto que tuviera recientemente la suelta en el vuelo ... sin trucos
sucios, ni malos hábitos.
Para más información:
Loehle Aircraft Corp.,
380 UF Shipmans Creek Road
Wartrace
TN 37183 931-857 - 3419
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Empty Weight: 300 lbs.
Gross Weight: 600 lbs.
Wing Span:
25.6 ft.
Wing Area:
114 sq. ft.
Engine: 503 Rotax
Cruise Speed: 60 m.p.h.
Stall Speed:
30 m.p.h.
VNE:
85 m.p.h.
Construction:Wood
Building time: 350 Hrs.
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Historias y relatos
La
historia
de las
Jodel
LOS COMIENZOS.
Los diseños de las Jodel, se pueden seguir en el
tiempo, hasta alcanzar el final de la segunda guerra mundial, cuando el gobierno francés, reconoció
el valor de la aviación ligera, comprando un considerable numero de Tiger Moths y Miles Magister
a un precio muy barato, cediéndoselas a los aeroclubes franceses.
Pero esos aviones eran muy lentos y consumían
mucha gasolina, eso dejo un hueco en el mercado
para que Edouard Joly, un piloto privado que vivía
en el área de Beaune, y su yerno Jean Delemontez
, lo ocuparan. La historia va en el sentido de que
ellos encontraron contrachapado de aviación de
antes de la guerra, y un viejo motor Poinsard de
26 hp , y sin ningún tipo de educación aeronáutica académica decidieron diseñar su propio avión
ligero de una plaza. La madera se transformo en un
avión monoplaza con las alas dobladas hacia arriba en las puntas, Era tan pequeño comparado con
los aviones existentes, que decidieron llamarlo D9
Bebe. El hecho que Delemontez pasara tantísimo
tiempo trabajando en el avión , en ves de con su
esposa ( La hija de Joly ), parece ser que también
tuvo algo que ver con ese nombre.
Así fue la historia , y es ciertamente la clase de historias de las que se hacen las leyendas.
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Pero la verdad es un poco diferente, Jean Delemontez era un ingeniero aeronáutico experimentado ,
y Edouard Joly, tenia muchos años de experiencia
en la construcción de aviones, habiendo construido una Pulga del Cielo ( La mosca volante de Henri
Mignet ) antes de la guerra.
Los dos hombres tenían un negocio de mantenimiento y reparaciones de aviones y veleros , antes
de que comenzaran la serie de diseños y construcciones de las Jodel. Por lo tanto la historia de que
encontraron el contrachapado en la parte trasera
de un garaje, es lo que hoy se llamaría “ una leyenda urbana “ , pero divertida de todas maneras.
Inicialmente la D9 , nunca se pensó en ella para
otra cosa, que no fuera para el uso y disfrute en
vuelo de los dos. Las performances de ese pequeño avión monoplaza, eran tan prometedoras de todas maneras, que muchas personas, incluyendo el
gobierno francés, se pusieron en cola para comprar
una. A regañadientes los dos hombres aceptaron,
y comenzaron fabricarlas, y también vendieron licencias de fabricación. En los 20 años siguientes se
construyeron mas de 500 D9.
EL DISEÑO PROGRESA.
Las características estructurales y aerodinámicas
de la D9 y siguientes diseños son tan buenas, como
se ven en la robustez y performances del avión, y
sirvió para seguir la línea de los conocimientos y
habilidades profesionales de Jean Delemontez.
Entonces como ahora, el gobierno francés tan dado
a ayudar a los emprendedores franceses , mostró
interés en el diseño de un avión un poco mayor
que la D9, esto trajo el diseño y construcción de la
D11 biplaza lado a lado. JOly y DELemontez, crearon una empresa, combinando las primeras frase
de sus apellidos, Había nacido la compañía Avions
Jodel.
La serie de biplazas D11 fueron diseñadas y construidas como un lote de prototipos por un requerimiento del gobierno francés, de un biplaza de
escuela. La D11 tubo éxito y sus variantes, principalmente la D112 con motor de 65 hp, y la D117
con motor de 90 hp, producida por la Sociedad Aeronáutica Normanda ( SAN ) en Bernay , la D120
de 90 hp construida por Avions Wassmer en Issoire,
fueron producidas en gran cantidad para los aeroclubes franceses , por medio del programa de subvenciones a la aviación ligera del gobierno francés,
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( nota mía : igualito que aquí ahora en España )
También hubo versiones llamadas D119 y 1190.
La D119 se fabrico aquí en España en los años 50
del siglo pasado, por la compañía Aerodifusión , en
Santander, conociéndosela como D119 Compostela, se fabricaron cerca de 200 , incluyendo un prototipo para el Ejercito del Aire de España.
La compañía Jodel realmente no fabrico todas la
Jodel , su idea era hacer licencias de fabricación
para otras compañías. Jean Delemontez trabajó
directamente con dos fabricas en particular, para
desarrollar varios modelos y series de Jodel. Con
SAN en Barnay desarrollo la D140 Mousquetaire,
avión cuatriplaza de 180 hp. , y posteriormente la
biplaza D150 Mascaret, con motor de 100 hp. Nuevos ejemplos de la saga se desarrollaron posteriormente, la D18 y D19 biplazas ligeros , con patín de
cola y tren triciclo respectivamente, de esos modelos y al amparo de la legislación ULM se derivaron
los modelos ULM D118 y D119.
Desde 1950 , varios tipos de las series D11, D112,
D117 y siguientes, fueron construidos por varias
compañías. También hay una gran cantidad de
esos modelos construidos por constructores amateur, que generalmente los motorizaron con motores de 90 hp. Contiental C90, y con los de 100 hp
Continental O-200.
Aproximadamente se construyeron comercialmente unos 1500 aviones Jodel de las series D11,
D112, D117.
El trabajo de Jean Delemontez con Pierre Robin
en su compañía Centre Est Aeronautique (CEA) renombrada mas adelante como Avions Robins, es
muy bien conocido. La CEA Jodel-Robin esta basada en el concepto D10 de Jean Delemontez, un
avión de cuatro plazas, cuya ala ya había construido, pero que lo guardo, cuando vio que los trabajos en la D11 requerían de una mayor urgencia y
atención por su parte. Junto con Pierre Robin, Jean
Delemontez llevaron a Jodel-Robin de las DR 100
y 200 con patín de cola, a las triciclos DR 300-400 ,
entre 1957 y 1972.
La progresión de la serie DR fue:
DR100-primera producida con motor Continental
C90 de 90 hp.
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DR105-Como la DR100 pero con frenos hidráulicos.
DR1050-Como la DR105 , pero con motor Contiental o Rolls.Royce O-200
DR1051-Como la Dr1050, pero con motor Potez
4E20 de 105 hp.
Las ultimas versiones de la DR 1050 y 1051, tienen
un empenaje de cola revisado, dándole al modelo
un mayor rango de centro de gravedad. Estos modelos se designaron DR 1050 M, y DR1051 M , y se
nombraron como Excelence a los modelos construidos por SAN, y Sicile Record , a los fabricados
por CEA. Este último nombre se tomo por el Rally
de Sicilia del año 1964, ganado por Piere Robin a
una velocidad media de 162 mph ¡ en un cuatriplaza de 105 hp ¡.
A la serie DR100 , le sucedió la serie Robin DR200
, siendo muy similares a la DR100, La serie DR200
empezó con la DR220, de las cuales se fabricaron
83 en 1967. a las DR200 se le proveyó eventualmente de un motor Continental O-235 de 108 hp.,
en vez del original O-200A , dando origen a las llamadas DR 221 Dauphine. A las Dauphines se les
instalo más delante un motor de 160 hp Lycoming
O-320-D2A, convirtiéndose en la DR 250 Capitaine. La DR 250 fue la ultima con patín de cola, y después de haber construido unas 100, se le instaló un
fuselaje mayor, con tren triciclo y motor de 180 hp
Lycoming O-360-D2A, convirtiéndose en la DR 235
Regent.
Por este tiempo, Robin, se había responsabilizado
de la fabricación de todas la series de aviones Jodel .Mientras tanto Joly y Delemontez, no estaban
mano sobre mano. Después de construir las series
D9 D10 ( D11 y DR 100 ), era el tiempo de subir
un escalón más. Después de algunas ideas que no
se materializaron, la D140 fue introducida en sociedad, iba a convertirse en la mayor Jodel jamás
construida : un motor de 180 hp, patín de cola con
4/5 plazas. Las primeras Mousquateires, tenían un
timón de dirección triangular bastante feo , a las
siguientes, se les fijaron empenajes de colas como
los de la Dr 1050 M y DR200.
El siguiente diseño que salio del tablero de dibujos
de Delemontez, fué la D150 Mascaret.
La Mascaret se diseñó con la idea de suceder a la
ya anticuada por los años D11. Era un avión de dos
plazas, con un ala de DR100 modificada u con un
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motor Continental O-200A. El diseño se desveló
como muy bueno, y se construyo tanto por la factoría como por constructores amateur. Hoy en día ,
la mayoría de Mascaret construidas por factoría, se
encuentran en Inglaterra.
Después de la D150, se construyo un prototipo de
la D160. Seria un avión de seis plazas con un motor
de seis cilindros y 235 hp de la marca Continental.
El interior fue acondicionado con dos filas de dos
asientos y un asiento corrido trasero. Tenía una
carlinga accionada eléctricamente abisagrada en
el lado derecho del fuselaje. Con un ala de 10,86
metros de envergadura y una longitud de 8,32
metros, también se entrevió una versión de tren
retráctil , y hélice de velocidad constante, pero finalmente este avión no vio la luz. Como tampoco
la vio la Jodel D17.
La D18 y D19 de todas maneras, si existen. Son dos
pequeños aviones de dos plazas para construcción
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amateur, y que son motorizados casi siempre por
motores VW convertidos a aviación , aunque se le
puede poner cualquier motor de aviación de hasta
80 hp. Se venden los planos, y nunca han sido construidos por la factoría Jodel. Muy recientemente el
prototipo D20 ha sido presentado en sociedad, es
un avión de tren triciclo , y se parece a un Robin
DR400 en pequeño. SAN vende los planos , y kits
para los constructores amateur.
La compañía origina Avions Jodel , todavía esta
operativa , como una oficina de diseños y licenciataria de construcción ( para profesionales y amateurs ), y las ventas de planos de modelos específicos como las series D9, D11, DR100, D140, D150,
y mas recientemente las D18 y D19. En adición una
compañía asociada SAB ( Society Aeronautique
Bourgoyne) produce piezas y herrajes ( tanques de
combustible, carlingas, trenes de aterrizaje ) para
la mayor parte de variantes de las Jodel.
Traducción: Agustín Martínez
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Electricidad
la electricidad en la aviación
BATERIAS LITIO-AIRE
El proyecto internacional LABOHR (Litio-Aire) ha sido lanzado el 15 de abril de 2011 en el Centro de investigación sobre las baterías MEET (Münster Electrochemical Energy Technology) DE LA Universidad Wilhelm de la energía reposando sobre la tecnología litio-aire y destinado al automóvil eléctrico. La Unión
europea financia el proyecto con 3 millones de euros, de los cuales 560.000 euros son para la WWU.
La ventaja de la tecnología litio-aire sobre la técnica litio-ion es poder almacenar es todavía más energía
en las batería más pequeñas- Por otra parte, el estado de la investigación es tal que las baterías litio-aire
no son actualmente recargables. El proyecto LABHOR debe resolver este problema aumentando la capacidad de las baterías a fin de alargar la autonomía de los vehículos eléctricos.
A fin de contribuir a una electro movilidad duradera, la compatibilidad ecológica de las baterías litioaire juegan un papel determinante en el seno del proyecto. Aspectos como el aumento de la capacidad
de reciclaje y la disminución de los componentes celulares tóxicos en la fabricación de las baterías son
tenidos en cuenta. Incluso, está previsto utilizar electrolitos no inflamables a fin de reforzar la seguridad
de los acumuladores de energía.
Los actores del proyecto LABHOR comprenden equipos internacionales provenientes también de centros de investigación tanto de universidades como de empresas. A los lados de la WWU están también
las universidades de Tel Aviv en Israel, Kiev en Ucrania, Bolonia en Italia y Southampton en Inglaterra, las
empresas Volkswagen, Chemetall, (Consejo Superior de Investigaciones Científicas, CSIC) y los Servicios
de investigación europeos (European Research Services GmbH).
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(n.e.: esta historia del vuelo sin motor ha sido
redactada a partir del libro de Miguel Tauler
Gelabert “Historia del vuelo sin motor en España”, del que se han tomado algunas fotografías. como anécdota curiosa, este escrito fué
presentado como trabajo para lengua española de C.O.U. en el curso 97-98 y fue calificado
con un “insuficiente” por faltas ortográficas.)
Orígenes del Vuelo a Vela
Siglo XIX
El vuelo sin motor nació hace muchos años, en el siglo XIX, pero no fue creado como una modalidad
independiente, sino que entusiastas pioneros como Sir George Caley, los hermanos Wright, el Profesor
Samuel Langley y en especial el as alemán Otto Lilienthal lo usaban como un primer escalón previo al
vuelo con motor. Fueron los hermanos Wright los que el 17 de Diciembre de 1903 lograron el primer
vuelo autopropulsado de la historia.
Wasserkuppe (Alemania)
Las laderas de Wasserkuppe(macizo del Rhön) fueron descubiertas en 1911 por los estudiantes de Darmstadt. En un principio, solo fueron reuniones de estudiantes que pasaban sus vacaciones volando con
frágiles planeadores tipo Lilienthal sobre las ascendencias orográficas de las laderas de Wasserkuppe. Los
planeadores básicos fueron evolucionando de 1911 a 1913, año en el que los esfuerzos de estos pioneros
fueron recompensados con un vuelo de una distancia de 813m y una duración de un minuto y cincuenta
y dos segundos.
La guerra arrasa todo. Las actividades de vuelo a vela primitivo fueron eliminadas por la Primera Guerra
Mundial. Sin embargo, el Tratado de Versalles, y su limitación armamentística que prohibía al estado alemán la construcción de aviones con motor, provocó que la industria aeronáutica alemana se volcara en
el vuelo a vela, de tal forma que en tiempos de Hitler se convirtió en deporte nacional y sobre él basculó
el futuro y poderoso ejercito del aire de la Alemania nazi.
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En 1920, Óscar Ursinus, “el padre del Rhön” organizó el primer Concurso de Planeadores y Vuelo a Vela,
plenamente convencido de las grandes cualidades del macizo del Rhön y en especial de Wasserkuppe
para la práctica del vuelo a vela. Los resultados en cuanto a marcas conseguidas no fueron espectaculares, pero fruto de la unión de experiencias de noveles y veteranos, surgió el ?vampyr?, velero que saldrá
de fábrica en 1921.
El “vampyr” fue el primer hito de la historia del vuelo a vela. El 18 de agosto de 1922, estuvo volando
50 minutos sobre las laderas de Wasserkuppe a 100 metros de altura, cuando se lanzó a volar distancia;
aterrizó a 9km del campo y tras haber volado 1 hora y 16 minutos, ¡Se había logrado la primera hora del
vuelo sin motor!.
En 1937, también en Wasserkuppe, se organizó el primer Campeonato del Mundo de Vuelo a Vela. Si bien
es verdad que habían transcurrido 17 años desde el primer campeonato, las diferencias se habían acentuado mucho, ya que en ese año, se lograron marcas muy importantes. En este campeonato, participaron
31 pilotos representando a 6 nacionalidades y se presentaron casi 40 planeadores de alta competición.
En cuanto a récords logrados en dicho campeonato, cabe destacar el logrado por Hanna Reitsch, probablemente la mejor piloto de todos los tiempos, volando los 351 kilómetros que separan Wasserkuppe
de Hamburgo sólo con la ayuda de las corrientes del aire en una aeronave que siempre va cayendo. En
cuanto a la altura, el récord lo logró el polaco Zabsky con una ganancia de altura de 3295 metros desde el
suelo. La parte mas reñida de la competición estuvo en torno a la permanencia, compitiendo ferozmente
ingleses y austríacos, que terminó con la clara victoria del austríaco Frena con un vuelo de mas de 19
horas sobre las laderas de Wasserkuppe.
En 1938, se efectúan vuelos de ganancia de altura, llegándose a alcanzar los 8100m. Esta altura se obtiene volando dentro de cumulonimbos.
Wasserkuppe sigue siendo en la actualidad uno de los centros mas importantes del mundo de Vuelo a
Vela.
Orígenes del vuelo sin Motor en España
Ante todo, en los orígenes del vuelo sin motor en España, sobresale un nombre por encima de todos:
José Luis Albarrán. Este suboficial del ejército del aire fue el motor del vuelo a vela en España. Albarrán
seguía muy de cerca el desarrollo del vuelo sin motor, y no paró hasta que consiguió en 1930 una pensión para viajar junto con otro piloto a Wasserkuppe para realizar la formación de piloto “C” y recopilar
información para organizar en España actividades de vuelo sin motor. Así, el primer grupo volovelístico
español fue el Aero Popular de Madrid, y allí se realizó el primer vuelo sin motor de la historia de España,
el 16 de Mayo de 1931. Se organizó una gran fiesta y Albarrán probó el planeador ante un numeroso público. Ese día Ramón Franco, jefe de la Aviación Militar también, probó el planeador y prometió un mayor
interés por esta disciplina.
A partir de 1932, empiezan a surgir clubes de vuelo a vela en España, empezando por el “Eolo”, del cual
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Albarrán también era profesor. Surgieron así el club de Sabadell, Aero Clubes San Andrés, Ampurdanés,
de Andalucía y de Granada. Todas estas asociaciones volaban en planeadores elementales, en la mayor
parte de los casos a partir de planos comprados por alguno de sus socios. Con el aumento tan incontrolado y muchas veces precario del vuelo sin motor, surgieron también los accidentes. Uno de esos primeros
accidentes costó la vida al mentor del vuelo sin motor José Luis Albarrán. A su muerte, el Capitán Ordovás y el suboficial Peñafiel fueron comisionados para marchar a Alemania y efectuar el curso de piloto
“C”y así poder suplir el vacío dejado por Albarrán.
A últimos de julio de 1934, se realizaron las pruebas del planeador español “Ingeniero Industrial”, pruebas
que dieron un resultado muy satisfactorio, con lo que se proyectó una excursión a la sierra para probar el
velero en una situación de fuerte ascendencia orográfica cerca del pueblo segoviano de Otero; ese día,
Ernesto Künneth logró una marca de una hora y dieciséis minutos de permanecia, triplicando la marca
existente. El planeador “Ingeniero Industrial” fue diseñado por Juan Maluquer, y construido en un pequeño taller en la Escuela Central de Ingenieros Industriales. Se decía de el que era de gran maniobrabilidad;
como planeador de competición resultaba modestísimo, pero era un proyecto español construido por
estudiantes españoles.
Muy avanzado el año 1935, se creo el Club de Vuelo sin Motor “José Luis Albarrán” en el campo de La Pinilla, que tenía una extensión de unos tres kilómetros de largo por uno de ancho, con unos cerros de 30 a
40 metros de desnivel, estaba situado a unos 20 km. De Salamanca, próximo a Alba de Tormes.
El 1 de diciembre de 1935, Valentín Izquierdo, uno de los pilotos mas adelantados del
Aero Club Huesca, consiguió batir el récord
nacional de permanencia volando en un
vetusto “Falke” cinco horas y trece minutos.
La permanencia se logró aprovechando
la ascendencia orográfica de la ladera de
Monflorite (Huesca). El vuelo comenzó a las
once y veinte de la mañana, con un viento
de 9m/s, que en algunas ocasiones llegó a
ser de 12 m/s. Todo el vuelo se desarrolló a
una altura máxima de 150m, que en algunos momentos llegó a ser de 180m. Izquier-
do manifestó que se podría haber mantenido dos o tres horas mas volando, pero fue ordenado a tomar
tierra porque estaba oscureciendo y el terreno no estaba preparado para volar de noche.
Una de las últimas excursiones de exploración de la sierra de Madrid en busca de parajes para practicar
el vuelo a vela la realizó Miguel Tauler, él y sus compañeros estuvieron volando en las laderas de La Atalaya (Segovia), en ese lugar hasta que los rumores que llegaban sobre los acontecimientos políticos del
país recomendaban la vuelta a Madrid. Pocos días después, la contienda civil interrumpía las actividades
volovelísticas.
El vuelo sin motor en la posguerra
El vuelo sin motor después de la guerra civil española va unido a dos factores: la gran cantidad de penurias que, como en otras actividades sufre todo el país y el inicio de sus enseñanzas organizadas a partir
de un cierto momento. El domingo 17 de septiembre de 1939 recomenzó la actividad en el nuevo campo Retamares, con vuelos de Miguel Tauler y el as Augusto Núñez. El clima fue bueno con abundantes
periodistas y curiosos.
A pesar del éxito de los vuelos iniciales en Retamares, se decidió crear una escuela de vuelo sin motor en
el “Cerro del Telégrafo”. Dicho campo está situado en el término municipal de Rivas del Jarama, a la altura
del kilómetro 15 de la carretera nacional III.
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A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES
Los vuelos en los primeros años de la posguerra se dividieron casi equitativamente entre la escuela de
vuelo de Monflorite (Huesca) y la citada del cerro del telégrafo.
Uno de los hechos más importantes para el vuelo sin motor español ocurre en 1941, cuando el ejército
del Aire compra veinte avionetas Fieseler “Storch”, por lo que se generalizó el sistema de remolque por
avión, que sustituyó al anterior sistema de gomas o “sandows”, que habían provocado grandes accidentes como el que sufrió el instructor de Monflorite Julián Sevillano, que al despegar por el sistema de
“sandows”, la anilla no se desprendió del velero y además se enredó la goma en el carrillo de despegue
de la aeronave, por lo que el planeador tomó tierra en invertido. Fue un accidente de muy mala suerte,
que le costó al piloto la fractura de ambas piernas y otras lesiones menores. Julián Sevillano, dentro de
lo que cabe tuvo suerte, porque gracias a su corta estatura, no golpeó con la cabeza en el suelo y pudo
salvar la vida.
A partir de mitad de febrero de 1942, se empieza a utilizar uno de los campos que en los años siguientes
tendría mayor importancia, esto es el aeródromo de Somosierra, próximo a la localidad de Sto.Tomé
del Puerto. En el se dieron una serie de factores que posibilitaron la evolución del deporte: el inicio del
remolque con torno elevador, mas barato que el remolque con avioneta y más rápido que el remolque
con “sandows” y la evolución de vuelo básicamente orográfico a vuelo de ascendencias térmicas y de
ascendencias ondulatorias.
Este cambio se produjo además por la existencia de material de vuelo mas moderno y con mejores características de vuelo, mas adecuadas para las nuevas técnicas.
Las promociones pasaban y pasaban por la escuela de Somosierra y en ese tiempo, se batió uno de los récords existentes, el de altura. La historia está relatada por el jefe de vuelos del campo: Rafael Enseñat despegó en un Grunau “Baby” desde la ladera de Somosierra y el fuerte viento existente le hizo que desde el
punto de despegue consiguiera 600m de altura sobre las cumbres de “los colgadizos”, desde donde vio a
Jaime Tauler volando en una térmica a unos 1000m de altura. Sintió un fuerte empujón que se reflejó en
un +3 en su variómetro, comenzó a virar y le llevó hasta 2650m sobre el punto de despegue. Teniendo
en cuenta que la temperatura en el suelo era de un grado sobre cero, el piloto podía estar fácilmente
volando a veinte grados bajo cero. Mantenerse en esas condiciones suponía un riesgo innecesario, por lo
que decidió bajar, cosa que no resultó fácil debido a la fuerte ascendencia. Tuvimos que ir prácticamente
a sacarlo de la cabina, porque estaba tieso de frío, la banda de su barógrafo había marcado la altura y se
había conseguido un nuevo récord de altura.
Mientras tanto, en Huesca proseguían las actividades de vuelo a vela y en dicha escuela , el instructor
Julián Sevillano batió el récord de distancia al volar en linea recta desde Monflorite hasta Castellón, en
total 245km. Otro récord en la escuela de Monflorite fue logrado por el instructor Luis V. Juez. Despegó
desde la ladera de Monflorite con un velero biplaza “Kranich II” la atmósfera ese día era muy propicia para
la ascensión, la ascensión fue suave excepto por un momento en el que se atravesó un estrato-cúmulo.
Sobre la escuela de Monflorite logró 3400 y tras un rato mas de vuelo y con la decepción de no haber
conseguido más altura se dirigió a tratar de pinchar la onda por otro lado. De hecho la pinchó y bien pin-
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chada, porque consiguió una ganancia de altura de 4650 metros sobre el punto de suelta.
Como último récord logrado en la escuela de vuelo de Monflorite, citaré el récord de permanencia logrado por Luis Vicente Juez a bordo de un planeador “Weihe”, el día 27 de abril de 1945, a las 7 horas y
14 minutos fue lanzado al aire con tirantes elásticos, a partir de las 9:30, empezó a notar “meneos” que
le permitieron llegar hasta los 1200m. Siguió volando todo el día y cuando cayó la noche se encendió el
balizaje de emergencia, consistente en cuatro hogueras, una en cada esquina del campo. Siguió volando
de noche sobre la ladera y a eso de las 5 de la madrugada, consiguió una ascendencia ondulatoria que le
llevó a los 5000m de altura. Debido al frío bajó a la ladera y allí estuvo gran parte del día y la primera parte
de su segunda noche, luego, sintió los mismos síntomas de la noche anterior y volvió a coger ascendencia que le catapultó hasta los 5000m, mucho mas tarde, el viento fue haciéndose mas y mas flojo hasta
que le obligó a aterrizar a las 11 horas 50 minutos del día 29, con lo que había batido el récord mundial
de permanencia estando en solitario 52 horas 36 minutos. Cabe decir que lo importante para este vuelo
es el factor “hombre”. Juez tuvo que pasar un fuerte entrenamiento para aguantar tanto tiempo y a tan
bajas temperaturas y, aun así, perdió en el vuelo algo mas de cinco kilos. También se debe reseñar que
fue reabastecido en vuelo dejando caer una cestita desde un avión con alimentos y hasta con una carta
de su novia.
Hecho muy importante para el desarrollo del
vuelo sin motor en España fue el de que en
1952 se organizaran los Campeonatos del
Mundo de vuelo a vela, los campeonatos
fueron un éxito de participación y de resultados y en el se demostró el nivel que había alcanzado el país en poco tiempo, Luis Vicente
Juez quedó campeón del mundo en clase
biplaza, mientras que Miguel Ara quedó décimo en clase monoplaza. La nota negativa
de los campeonatos la puso el infortunado
accidente que tuvo el participante alemán Rudolf Ziegler, el cual, al entrar a tomar tierra, una fuerte racha
de viento volcó su planeador, causándole una gravísima herida que le afectó la médula, falleciendo a los
pocos días en el Hospital Central del Aire, en Madrid.
El 2 de mayo de 1961, en Sevilla se desarrolló un festival aéreo para festejar la creación de la primera
escuela de paracaidismo española. El acto más interesante fue la exhibición acrobática con velero que
realizó el instructor Sebastián Almagro, dejando asombrado a todo el público con su exhibición.
En el otoño de 1961, el parque aeronáutico y profesores de la escuela de vuelo del Cerro del Telégrafo
pasaron a la recién creada escuela de vuelo a vela de Ocaña, escuela que será la piedra angular sobre la
que basculará todos los cursos de vuelo sin motor de la Dirección General de Aviación Civil. Ocaña fue
absorbiendo promociones de pilotos, así como las nuevas mejoras del parque aeronáutico, Swallows,
Blaniks, Pirats, Ka-6s, Spatzs, Kranichs..
A la vez se creaba el aero club de Mora de Toledo, compuesto en un principio por un solo monoplaza
Swallow y un torno de remolque Pfeifer de 85cv. En mora al poco tiempo aumentaron su flota con dos
aviones mas y así empezó a crecer uno de las primeras asociaciones de vuelo a vela privadas.
El Vuelo a Vela en la actualidad
En la actualidad, los cursos de la Dirección General de Aviación Civil han dejado de existir, ya no hay ayudas oficiales, aun así, parece que este deporte va ganando mas y mas adeptos con el paso del tiempo.
Ahora existen diversas asociaciones de vuelo sin motor en España, las mas conocidas son: En la antigua
escuela de Monflorite opera la empresa privada SENASA así como el club Nimbus. Las posibilidades de
dicha escuela han sido suficientemente demostradas a lo largo de los años de existencia.
En la comunidad catalana, existen dos centros muy importantes para el vuelo de montaña; el aeródromo
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de la Cerdaña es casi sin ninguna duda el mejor sitio en España para la práctica del vuelo de onda, en el,
como ejemplo entrenan los pilotos de la Luftwaffe alemana. En Igualada se encuentra el aeródromo Luis
Vives, aeródromo en el cual se creó por primera vez después de la Guerra Civil una sección de vuelo a vela
privada, sin duda por el trabajo incansable de pilotos como Pablo Ayesta.
En las sierras de Somosierra y Gredos, destacan tres escuelas importantes, una de ellas con una inmensa
tradición en la formación de pilotos: Sto. Tomé del Puerto, allí vuela ahora uno de los clubes nacionales
con mayor potencial, el club Loreto. Muy cerca de ahí, en la localidad de Corral de Ayllón vuela otro grupo de vuelo a Vela, que últimamente está consiguiendo grandes resultados en pruebas de Distancia. Por
último, el Club de Vuelo a Vela Enaire, ofrece sus servicios en vuelo de distancia, onda y montaña.
Por último, en las grandes llanuras de Castilla operan varios clubes. En Ocaña, paraje idóneo para el vuelo
térmico, operan en la actualidad SENASA, Club Clavileño, uno de los pocos clubes que trata de volar a
vela con remolque torno y al cual pertenezco, y temporalmente el Real Aero Club de Toledo, que antes
tenía su sede en Mora, pero al cerrarse ese campo y mientras se construye uno nuevo en Lillo, operan en
el aeródromo de Ocaña. Otro campo de vuelo en Castilla es el de Ontur, que trata de volar como puede
pese a la precariedad de su situación, es otro club en el que se emplea el remolque torno.
El último campo, probablemente el más importante
de España, paradójicamente está en manos alemanas.
Este campo es el de Fuentemilanos, que está situado en
las faldas de la “Mujer Muerta”. En este campo, la mayoría de pilotos y veleros son
alemanes, los cuales vienen
en sus vacaciones a volar en
“la piel de toro”, uno de los
mejores emplazamientos en
el mundo para la práctica de
este deporte.
En resumidas cuentas tras
unos momentos de incertidumbre, últimamente el vuelo a vela está en una de sus épocas doradas, tanto
por el interés del público como por las facilidades para practicarlo, así como por el desarrollo de nuevas
técnicas que benefician al deporte, por tanto a todos los que les guste sentir unas visiones maravillosas
rodeado de silencio, les animo a que se acerquen a alguno de los campos que he citado para que puedan
disfrutar de esta experiencia.
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Trikes y paramotores
¿Por qué Paramotor?
Todo el mundo está hablando de
paramotor. ¿Qué es tan especial?
Otro bombo?
Una cosa es segura, el “avión en el
maletero del coche” es la captura
de la imaginación del público.
No hay duda de que el paramotor es el mínimo de excelencia
impulsado par de aviones. Sólo
la mochila del cohetero podría
superar!
El éxito del vuelo en parapente se debe principalmente a las
características de vuelo lento
y la ausencia de las partes rígidas. El aire nunca está de más,
sólo la tierra (o el contacto con
ella) puede hacer daño. Por lo
tanto la capacidad de la tierra
lentamente y con seguridad en
cualquier parte del fuselaje sin
doblar no tiene precio.
En la aviación la simplicidad es
la seguridad, y recuerda: “Lo que
no tengo, no pesa nada y no se
puede romper”.
Los pies de lanzamiento es un
35
gran activo. Es todo terreno de la
aviación: las playas de grava, arena, campos arados o cortadas,
cubiertas de nieve o inundación
de la tierra y los techos de los palacios reales son todas las superficies adecuadas para el funcionamiento de paramotor. El radio
de giro corto, combinado con la
velocidad de vuelo lento hace
que incluso un campo de cricket
tamaño del campo rodeada de
árboles, un lugar seguro para volar desde.
Para el piloto de parapente existentes, se trata de un práctico
complemento a los medios de
lanzamiento de uno mismo: hay
necesidad de conducir millas a un
cerro lleno de gente, correr tras el
viento o el ascensor. La principal
ventaja es que él o ella ya posee
las alas y sabe cómo volar.
Por supuesto que no es la cosa
real! Nada mejor que el parapente en el día correcto en el lugar
correcto. Huele a gasolina, palos
de petróleo, el ruido es un dolor
y un adelgazamiento de la capa
de ozono es. Diciendo que, con-
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duciendo a 50 millas de una colina y la quema de 4 galones de
gasolina de llegar allí es sin duda
peor que con un litro de mezcla
de 50:1 vuelta de la esquina de
una media hora de la térmica en
la búsqueda de su cortadora de
césped en el aire.
El otro lado útil de paramotor para pilotos de parapente purista es la posibilidad de
experimentar con diferentes
condiciones y lugares: la brisa
del mar, las olas, el agua o las
nubes por encima, etc vuelo
en una colina unlaunchable es
grande. Recuperación de uno
mismo es también posible. Autosuficientes y auto-lanzar planeadores existen precisamente
por estas razones.
Cresta alza cerca de la colina es
un rumor. Un paramotor te permite hacer lo mismo una tierra
plana. Persiguiendo a los zorros y conejos, a raíz de los ríos,
slalom a través de los árboles,
arrastrando un pie en la nieve
en polvo o hierba húmeda de
rocío tiempo es fantástico.
En caso de volar un paramotor?
Que paramotor?
Los paramotores apareció por
primera vez en Francia y Alemania en los años ochenta. Se
utiliza motores pesados, sed
doble o 3 cilindros con transmisión directa. El peso de 30 kg
de más y el ruido insoportable
hace poco atractivos. Con el
aumento de rendimiento que
las generaciones más recientes
de los parapentes tienen a su
disposición, menos energía se
necesita para pequeños ligeros
de un cilindro de 2 tiempos se
pueden utilizar, lo que resulta
en la reducción de peso a menos de 20 kg.
Unidades de reducción de permitir más grande, más lento hélices girando (o más hojas) para
ser utilizado, lo que reduce el
ruido y el aumento de empuje,
pero desafortunadamente la
adición de un poco de peso.
El diseño de la hélice es importante. La madera es el material
más común, mientras que el
plástico, compuestos de aluminio y también se puede utilizar. Una multitud de formas y
formas de las puntas se utilizan
con diversos grados de éxito.
En cualquier caso, una hélice
equilibrada es esencial para
evitar las vibraciones y daños a
la asamblea de reducción.
desventajas son un parapente mayor punto de colgar, que
cuando el parapente, lo que
impide llegar a las orejas grandes o, a veces los frenos y, lo
más importante, una inflación
más difícil.
pensión del paramotor, como
voladizos de la axila. Sin embargo, el mayor centro de gravedad puede disminuir la estabilidad pendular y amplificar
el efecto de torsión: mejor si el
poder suficiente.
Algunos paramotores simplemente cuelgue en la parte
posterior de un arnés de parapente, con el piloto que lleva
el peso extra en el terreno, así
como cuando el aire: corto vuelo garantizadas!
Un sistema muy popular, ahora
es utilizado por varios fabricantes, es conectar el paramotor
en tubos rígidos que se adjuntan a cada lado del arnés a la altura del pecho, hombro con los
accesorios para detener el paramotor oscilando hacia atrás.
Este sistema permite un buen
acceso a las bandas y ofrece un
confort de marcha y cuando el
aire.
Los diferentes sistemas se han
tratado de encontrar un compromiso entre un parapente de
bajo punto de colgar y la sus-
La mayoría de paramotores que
solía ser en voladizo, y algunas
todavía lo son. Esto significa
que tienen brazos rígidos de
suspensión de la que cuelga
el piloto, por delante de los
accesorios de parapente. Esto
compensa el peso del motor. La
ventaja de este sistema es para
aliviar el piloto del peso del paramotor, una vez en el aire. Las
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Paramotores primeros tenían
marcos de protección frente a
los pilotos para evitar ser aplastado en el caso de un accidente
adelante. En la práctica, la gente tiende a caer hacia atrás, en
todo caso, por lo que los marcos de protección casi han desaparecido.
El acelerador de mano que
normalmente incluye un interruptor de corte y el encendido eléctrico, si las hay. Un
acelerador de mano izquierda
es preferible por dos razones:
Su mano derecha es libre para
tomar fotos (no hay cámaras
de mano izquierda!) Y su mano
es tan fácil como puede parecer. La mayoría de los motores
tienen un sistema eléctrico mínimo - lo suficiente para proporcionar una chispa. Baterías
de arranque eléctrico se suelen
Ni-Cads, encargado de la red.
Algunos fabricantes pueden
afirmar que su paramotor pue-
izquierda puede ser ocupado
de todos modos en los frenos
para compensar el par. Bocaaceleradores se utilizan a veces,
e incorporan un interruptor de
mercurio para cortar el motor
cuando el acelerador se ha caído.
de ser la mano / del pie se inició
en el aire. Aunque puede ser
posible hacerlo en condiciones
ideales, en la práctica no suelen trabajar e incluso puede ser
peligroso si volver a encender.
Distintos tipos de compresores
de ayuda con el arranque de los
motores, manual o automático.
Algunos paramotores han embragues centrífugos, lo que significa que sólo cuando se aplica
energía a la hélice rota. La idea
es que una jaula flexible de luz
se puede utilizar, permitiendo
que el accidente extraño, sin
doblar la jaula y la explosión
de la hélice. Sin embargo, una
jaula flexible, puede ser complicado. Al inclinarse hacia adelante demasiado en la inflación
frente a las líneas de suspensión, una jaula flexible podría
La jaula evita que las líneas de
suspensión quedar atrapado
en la hélice, mientras que el
lanzamiento o en el caso de un
colapso del dosel. La red sólo es
necesario en la parte delantera
de la jaula, ya que el aire sopla
detrás de las líneas mantiene a
raya. Una periferia jaula suave
permite que las líneas a deslizarse hacia arriba fácilmente a
la inflación dosel éxito.
El efecto de torsión: La mayoría de paramotores uso a la
izquierda (mirando hacia el
futuro) que gira hélices. Cada
pala de la hélice crea sustentación (de empuje), así como de
arrastre. El elemento de fricción
también hace que el paramotor
desea girar alrededor de la hélice. Esto significa que al abrir el
acelerador el paramotor girará
en sentido horario que resulta
en la reducción de las bandas
derecha, provocando una vuelta a la derecha (similar a un arnés a su vez cambio de peso).
Cuanto más grande y menos
eficiente de la hélice, mayor es
el efecto de torsión.
A consecuencia del efecto del
par es que puede que tenga
que aplicar un poco de freno
de mano izquierda para volar
en línea recta, y puede que tenga que aceptar a su vez, suavemente derecha, mientras que
en una subida de potencia. Es
evidente que una hélice girando hacia la derecha tendrá el
efecto contrario.
37
Un arranque eléctrico tiene un
montón de ventajas: Es agradable ser capaz de apagar en una
térmica y reiniciar más tarde. La
capacidad de arrancar el motor
al ponerse de pie listos para ir,
es muy útil. Sin ella, si usted
está por su cuenta, debe dejar
de arrancar el motor en el suelo (con el paramotor no sopla
la vela de distancia), estar en la
mochila, Ponte el cinturón, de
pie, una especie de frenos y las
bandas, a continuación, ir. No
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¿Qué tamaño de
paramotor?
La máxima tasa de planeo
(sustentación / resistencia) de
la vela es la misma relación de
peso / empuje necesario para
volar nivelado. Recuerde que la
jaula se reduce su proporción
máxima de parapente de planeo. Por lo que un típico peso
total de vuelo de 120 kg con
un parapente 06:01 requiere
de 20 kg de empuje para mantener el vuelo. Es evidente que
las cifras de temperatura, presión, altitud, humedad y optimista “fabricantes afectan a
esta ecuación teórica.
Los fabricantes ciertamente llevar a cabo el desarrollo
del compromiso imposible
de la economía de peso / potencia / costo / combustible
hasta el límite. Sin embargo,
es prudente que conformarse
con un bien probado y bien
probado sistema. Algunos fabricantes a experimentar con
nuevas ideas o componentes
directamente en sus líneas de
producción, sin un programa
de prueba, en espera de que
suene el teléfono para ver qué
idea funciona y que no.
¿Qué parapente?
La mayoría de los parapentes
son adecuados para el paramotor, con algunas excepciones notables. Sin embargo, un
pabellón que es fácil de inflar
es esencial.
El mayor error es que se necesita un parapente más grande.
Tradicionalmente, los parapentes tienen un rango muy
estrecho certificado de peso
como la tasa de caída es determinada por el tamaño del do-
38
sel. Pruebas de carga AFNOR
permiten un rango de peso
con una proporción de 1,3
max / min, lo que, por ejemplo, que: de 100 a 130 kg de
peso por todos. La vela y luego deben resistir 8G, 8 x 130
kg = 1040 kg. A menudo, los
parapentes probado ir más de
la carga requerida.
Si su paramotor que tomó más
de 20 kg el límite de peso, que
le han llegado hasta 7G dando
un montón de reserva. Para
izar con un tirón de 100 kg, se
puede bajar a 4,5 g, y sin embargo, el arrastre es aceptado
como seguro en estos términos. Todas estas medidas teóricas se aplica a un pabellón
nuevo. El envejecimiento de
materiales deberán tener un
efecto sobre la resistencia.
Otro argumento para demostrar cómo se puede volar con
seguridad muy por encima del
rango de peso recomendado:
algunos fabricantes utilizan
una extrapolación entre los
tamaños de copa distintas, es
decir, el tamaño más grande
es un modelo exacto del tamaño más pequeño pero con todas las partes más grandes, en
comparación con la adición de
más células . Con los modelos
de extrapolación, los fabricantes utilizan el mismo número
de células y líneas del mismo
espesor, sea cual sea el tamaño.
Al igual que en todas las actividades de potencia, la velocidad lo es todo y un paracaídas
más pequeño no sólo facilitará la asistencia en tierra, sino
también aumentar la velocidad de avance y alcance. En la
práctica, el parapente que se
utiliza para el parapente es el
que debe utilizar para el paramotor.
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Normal de certificación AFNOR
no cubre los efectos de poder
y por lo tanto uno tiene que
aceptar un cierto grado de pioneros, al paramotor.
Efectos de poder?
El principal problema es que la
idea se aplica al piloto y no el
ala. Cuando un parapente se ha
diseñado, la resistencia dada
por el piloto es, por desgracia afectan a la geometría en
general y de equipamiento. Si
por arte de magia podría eliminar la resistencia del piloto de
la copa se quedan atrás y tendría que retrimming. En efecto,
esto es lo que sucede cuando
se aplique un poco de empuje,
que cancela el arrastre. Por eso,
cuando la escalada, no sólo es
su actitud (canopy ángulo / horizonte) mayor pero también
lo es su ángulo de ataque. Por
otra parte, la línea de empuje
que se arriba en ángulo, el peso
aparente (peso resultante y
empuje) disminuye, por lo que
la descarga del ala, mientras
que el peso de la cubierta sigue
siendo el mismo! Esto también
contribuye a un aumento del
ángulo de ataque. Uno puede
experimentar algunas oscilaciones o rollo holandés. El uso
de adornos de velocidad o estribo, cuando en plena poten-
39
cia es útil para llevar la copa de
nuevo a un ajuste correcto.
Con el motor apagado, la resistencia extra de la jaula hace lo
contrario, es decir, permitiendo
que la cubierta hacia un rápido
ajuste.
El efecto de torsión es lo primero que uno nota. El pabellón lo
desea, puede girar a la derecha
(hélice en sentido antihorario),
como si el cambio de peso.
Freno derecho se debe aplicar
con moderación o de lo contrario llevará a cabo un wingover.
Freno a la izquierda también se
debe aplicar con moderación
para evitar una vuelta. Una respuesta fácil a los efectos desagradables de energía es simplemente reducir el poder!
Algunos dispositivos muy simples pueden reducir o eliminar
los efectos del par, como una
diagonal ajustable cruz-aseguran correa, un mosquetón más
a la banda derecha o adornos
asimétricos velocidad.
Riesgos adicionales
para el parapente?
El ruido es, obviamente, un problema no sólo para su vecino
una milla de distancia, pero sus
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tímpanos dueño de un pie de
distancia. Protectores auditivos
son esenciales.
Nadie sabe realmente cuáles
son las implicaciones de gasolina o aceite en la cubierta, las
líneas, arnés y paracaídas, etc ..
Las vibraciones del paramotor
puede afectar sus elementos
de fijación: rápidos, pines, etc ..
paracaídas liberación
El propulsor de altas revoluciones lleva una cantidad evidente
de peligro no sólo a usted sino
también para el público. Si se
rompe la hélice durante el vuelo
(por ejemplo, daños en el lanzamiento siguiente) hay un riesgo
de daño estructural en el ala.
Línea adicional de la palanca
del freno debe estar atado o
cortado para evitar golpear la
hélice cuando el delantero inflado.
Después de aterrizar, hay que
resistir la tentación de llevar
a la cubierta por encima del
hombro si el tubo del escape es
de ese lado!
Por último, un paramotor le permite volar a través de la estela
de su propia ala y la hélice con
posibles golpes y un olor desagradable de escape horrible.
Consejos de construcción
HACIENDO ALETAS METALICAS DE COMPENSACION por H.E.Winslow
Una de las cosas más fascinantes acerca de construir su propio
avión es la variedad de materiales disponibles para el uso en su
construcción. Demasiado a menudo, sin embargo, el constructor parece reacio a cambiar la
elección de materiales para convenir a la unidad. Debido a esto
muchos constructores amateur
están malhumorados buscando
rectángulos de tubos recubiertos con tela para sus aletas de
compensación, cuando una limpia y más ligera podría ser construida en aluminio.
La aleta de compensación descrita en este artículo es fácil de
construir y dará un aspecto profesional a su avión casero.
40
Las únicas herramientas necesarias son ordinariamente herramientas manuales con la excepción de un freno de chapa
metálica (¿plegadora). El revestimiento podría ser conformado
a mano, sin embargo el tiempo
envuelto en hacer un conformador y una pinza para mantenerlo es demasiado grande cuando
menos de cinco minutos en la
plegadora acabará la operación
de doblado.
Las tres costillas de mi carta son
hechas primero, después los soportes son hechos y fijados con
un par de tomillos de cabeza
avellanada 6-32 y tuercas autoblocantes. Una de las costillas exteriores es ranurada para la hor-
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quilla de la aleta de forma que
los agujeros avellanados estarán
en la horquilla en un lado.
Doble el revestimiento sobre
una barra de radio 3/32 pulg. En
cerca de 70 grados en el primer
doblado, después será capaz de
obtener un ángulo de 70 grados
en el segundo doblado. Presione
los bordes de salida juntos y ponga el revestimiento atrás en el
soporte con cerca de ‘/z pulg del
borde de ataque sobresaliendo
del radio de la barra. Ahora presione hacia abajo LIGERAMENTE
hasta que el revestimiento se
conforme al contomo apropiado.
Deslice la costilla central y taladre los agujeros para remaches
a través del conjunto. Seleccione los remaches de apropiada
longitud y remáchelos en la
costilla. Esto puede ser hecho
con un martillo de bola pero
cuidado debe tomarse en no
aplastar la micarta porque es
bastante frágil- Ahora acople
el extremo de las costillas cortando ranuras en el borde de
ataque de la aleta de aluminio
para los dos soportes que se
extienden a través y taladre y
remache como en la costilla
central Ahora taladre y remache el borde de salida y la aleta
está completa.
Es una buena idea pulverizar
cromato de zinc en el interior
del revestimiento antes del remachado. Yo usé remaches de
cabeza de calderería en la aleta
porque el revestimiento es de-
41
masiado delgado para el avellanado y el embutido requiere
mucho más trabajo especialmente porque el borde de salida no puede ser embutido de
ninguna forma. Es una buena
práctica de diseño tener los
brazos de la horquilla inclinados hacia delante de forma
que el eje de los agujeros para
los tomillos pase a través del
centro del agujero del tornillo
del soporte. Si el borde de salida en su control no es recto el
contorno apropiado puede ser
seguido variando la longitud
de las costillas de micarta para
acomodar y ajustar el borde de
salida a la curva apropiada.
La cuestión puede ser elevada
con el conformado de un borde de ataque perfilado. Podría
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ser fácil conformar pero no estoy seguro que el morro curvado gradualmente será suficientemente rígido para resistir el
doblado y deformación que
se encontrará en servicio. Sin
embargo, como la aleta es muy
simple de construir, el lector
podría tratar de construir una y
ver si la configuración todavía
tiene la rigidez necesaria. Otra
vez el uso de costillas metálicas
conformadas en vez de micarta podría ser probado, El problema de remachar el revestimiento sobre las costillas cerca
del borde de salida impondrá
paciencia, sin embargo, y a
menos que el constructor tenga un poco de experiencia en
chapa metálica, sugiero que
persevere en la aleta más simple descrita en este articulo.
ASOCIACIÓN
DE CONSTRUCTORES
AMATEUR DE
AERONAVES
www.aviacionexperimental.es
[email protected]
“Culo pollo”
42
A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES
(CASA C-101 Aviojet)
en la exposición estática de la
Real Maestranza de Albacete

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