Boletin No.60 2011-04-01 - Scuderia Hermanos Rodríguez

Boletin No.60 2011-04-01 - Scuderia Hermanos Rodríguez

Carlos Lavado Jones comenta el inicio del Mundial de Motociclismo
Abril 2011 Número 060 Boletín Noticioso de la Scuderia Hermanos Rodríguez A. C.
CORRIENDO A TRAVÉS DE UNA GUERRA
El ultimo año de vida de Pedro
ABRIL de 1971: GP España, BOAC 1000,
Oulton Park FÓRMULA 1 y Monza 1000
OPINIONES GEMELAS
El 107% e Hispania
¿Se vale que un GP2 corra en F1?
DESDE LOS FOSOS
Ferrari ni las manos metió en la Q3
Se perdió el espíritu de Gilles
En Un Mes Como Éste…
Sección Nueva de Alex Naime
La nostagia de los tiempos pasados
E D I TO R I A L
año 04, abril 2011 boletín noticioso 060 SHRAC
CONTENIDO
01 PORTADA
El 917 Batimóvil ... Shana-na-na-na, Batmaaan ♪
02
CONTENIDO
¿Qué tenemos? + foto de Pedro con Enrico Benzing
03
EDITORIAL
Nuestros colaboradores + si de boicots se trata
04
EL ÚLTIMO AÑO DE VIDA DE PEDRO Abril 1971: BOAC y Monza 1000 + Oulton y España F1
14
CARTEL CENTRAL Pedro celebra el triunfo en Oulton Park
16
OPINIONES GEMELAS ¿Calidad o cantidad? Los gemelos analizan el 107%
17
DESDE LOS FOSOS
Cajal lamenta la claudicación de Ferrari en la Q3 malaya
18
LIBRO DEL MES
El Anuario SCUDERIA 2010 reseñado
19
SCUDERIA JÚNIOR
La fecha 2 de kartismo + lo que hacen los escuderos
20 MOTOGP
El inicio de temporada visto por un excampeón mundial
22 EN UN MES COMO ESTE…
Hace 40 años Pedro estaba en el ojo de la gente
HABLANDO DE BOICOTS
arzo nos trajo el ansiado debut de
Sergio Pérez en la F1, con muy buena hechura, y un lamentable error de fabricación en el
alerón trasero de su Sauber C30 que le quitó
la posibilidad de entrar a la selecta lista de pilotos
con puntos en su primera carrera de F1 (y a la vez le
dio ese honor al escocés Paul Di Resta).
M
Pero es interesante ver cómo hay cangrejos en México que no pueden soportar que un compatriota triunfe y
días después del Gran Premio de Australia nos enteramos
que TV Azteca ha ordenado un boicot, o sea, no mencionar a Sergio porque pertenece a la Escudería Telmex y
ellos están peleados con la empresa telefónica en otras
áreas. La orden se supone que viene directamente del
notorio (no en el buen sentido) dueño Ricardo Salinas
Pliego, quien siempre se queja de la paja en el ojo ajeno
y nunca ve la viga en el propio, Es increíble que haya, a
estas alturas del siglo XXI, la capacidad de emitir ese tipo de órdenes
en una televisora que tiene una concesión pública. ¿No es ese motivo
suficiente para revocarle la concesión? Seguramente, pero los que podrían revisar el asunto que son nuestros “representantes” electos nunca
revisan nada a menos que tengan línea, pues los medios pueden pisarles
sus largas colas a todos estos supuestos legisladores (y digo supuestos
porque en su mayoría no legislan). Y del lado de la rama ejecutiva, pues
igual si se ponen al brinco con una televisora los atacan y pueden perder
la elección interna y luego la general, así que nadie de los abundantes
leales, pero ineptos y muchos de ellos también corruptos, podrá brincar
a defender a un deportista cuyo gran problema es ser exitoso y tener
patrocinio de una empresa con la que están peleadas las televisoras.
Suena como kafkiano, pero nosotros, que
siempre decimos que no podemos hacer nada,
esta vez si tenemos algo con que desquitarnos.
Les explico, yo no veo a la televisora del Ajusco
porque no me interesa su programación insulsa y
dirigida a un público que poco discrimina, pero si
alguno la acostumbra, ya sea los noticieros (que
son de lo menos malo) u otros programas, los convoca a que busquen otras opciones, como el noticiero de Canal 11, el cultural de canal 22 o los de
cable de CNN, BBC o Antena 3, que cuando menos cubren el vacío de información que uno debe
tratar de llenar. Si alguno de ustedes tiene cuenta
en el Banco Azteca, pues cancélenla y pásense a
otro distinto; si compran alguna vez en Elektra o
Salinas y Rocha, pues liquiden y ya no compren
en ellas; no usen sus servicios de envío de dinero y eviten todo lo que tenga el respaldo de RSP
detrás. Será una pequeña acción, pero con ella podemos pegarle
en lo que le duele (e importa) al émulo de señor feudal para que
entienda que Sergio no está solo y que hay miles de mexicanos
que apoyamos a nuestro mejor piloto y repudiamos la estúpida
y falta de ética manera de conducirse del grupo que “dirige” el
empresario regiomontano.
Les recuerdo que tenemos un twitter@scuderiargz y la página en facebook de Scuderia Rodríguez, para estar en contacto
diario, y éste Boletín Noticioso SCUDERIA, y a finales del año el
Anuario que ya estamos elaborando, más lo que se acumule. Les
mando el clásico abrazo fraternal
abrazo fraternal
23 TRIVIA
La foto futurista de abril + el delegado junior vende sus autos
24 LA DEL ESTRIBO
Un Alfa de seis ruedas
Editor del BN y Secretario General de la SHRAC
S C UDERIA
C O L A B O R A D O R E S
EDITOR Carlos E. Jalife Villalón
EDITOR DE DISEÑO Arturo Fregoso Fregoso
FOTÓGRAFÍA: Archivos SHRAC e Internet; Alexis Callier, Carlos ‘Buitre’
Covarrubias, Carlos Jalife, Michael Hofmockel, Miguel Ángel Quintana C.,
Mauricio Reza, Jorge Ríos Hellig.
COLABORADORES: David Alatorre, José Antonio Aspiros, Allen Berg, Cajal,
Johnny Cecotto, Luis G. Calderón, Jorge Octavio Capistrán, Benito Guerra
S., Carlos A. Jalife Ruz, Omar E. Jalife Ruz, Carlos Lavado, Virginia Meyer,
Juan Luis Molano, Alejandro Naime, Alberto Navarro, Héctor Peón, Jaime
Rivas, Jesús Salgado, Carlos Slim D., Juan José Seguí, Juan Tenorio, Rafael
Trespalacios, Wolfgang von der Rosen.
S C UDERIA H ERMANOS RODR Í G UE Z A . C .
PRESIDENTE: César Tiberio Jiménez Maldonado
COMITÉ DIRECTIVO: Gualberto Elizondo V., Carlos E. Jalife V., Alejandro
Naime González, Ramón Osorio, Carlos J. Pani Villalobos, Conchita Rodríguez.
CORREO Y SUSCRIPCIONES
[email protected]
JOSÉ ANTONIO ASPIROS
Aficionado a los libros, al automovilismo y siendo, además, periodista, lógico era que reseñara el
Anuario 2010 SCUDERIA, y más
lógico era que nosotros se la publicáramos… por bien escrita.
CAJAL
Sigue en la gira artística presentando el Anuario 2010 SCUDERIA
en donde lo inviten y va al día en el
2011, además de ir avanzando en
otro proyectos para poder tomar
vacaciones en el verano inglés.
ARTURO FREGOSO FREGOSO
Dibuja con cuidado y mucho cariño, los autos de F1 y de algunas
otras series que empleará en la siguiente edición del Anuario 2010
SCUDERIA, para irlo mejorando y
dotando de toques especiales.
OMAR E. JALIFE RUZ
anda desatado en su blog http://
ladesmanianada.blogspot.com en
el que publica todo tipo de ideas
acerca de la F1 .y a veces hasta de
otros deportes, mientras sirve también de corrector a su jefeditor.
CARLOS LAVADO JONES
Venezolano de temple indomable
en las pistas de motociclismo, donde consiguió dos títulos mundiales
en la clase 250cc (ahora Moto2), nos
aporta su experiencia para que sepamos cómo anda el Mundial 2011.
ALEJANDRO NAIME GONZÁLEZ
Posee mucha memorabilia, el delegado toluqueño se anima y pide la
oportunidad de tener una sección
fija con lo mejor de su creciente
colección; ahora en abril toma la
alternativa en el ruedo del BN.
CARLOS A. JALIFE RUZ
Orgulloso de haber superado
exámenes de todos tipos, poco a
poco va cubriendo los requisitos
de la maestría y estrecha el número de candidatas a ser su alma
mater estadounidense.
publicación mensual de la scuderia hermanos rodríguez a.c., parte
del proyecto de rescate de la historia del automovilismo mexicano
SCUDERIA se publica gratuitamente cuando menos una vez al mes –aunque dependiendo de la disponibilidad
de tiempo hay meses que tienen dos números– como Boletín Noticioso de la SHRAC. Año 4, No. 60 Abril 2011. Editor
responsable: Carlos E. Jalife V. El contenido de los artículos es responsabilidad exclusiva de los autores. Todos los
derechos reservados, prohibida la reproducción parcial o total, incluyendo cualquier medio electrónico o
magnético sin autorización por escrito del editor responsable y la Scuderia Hermanos Rodríguez A. C
Orgullosamente hecho en México.
© CEJV/AFF/SHRAC 2011
02 abril 201 1
JESÚS SALGADO NAIME
El ingeniero se ha vuelto comercializador, con sus amigos, de lo que
se pueda y deje en el aspecto profesional, con empresa bien formada, pero no por ello se olvida de su
pasión inicial por el automovilismo.
abril 201 1 03
Manejando
a Través
de UNA
Guerra
por cajal (shr001)
EL
Ú LT I MO
AÑO DE VIDA
DE PEDRO
RODRÍGUEZ
En abril de 1971:
BOAC 1000, Spring Trophy,
GP de España y Monza 1000K
D
el Questor GP, Pedro viajó de regreso a Londres con muchos de los pilotos de F1 y prototipos pues tenían
carrera el 3 de abril en Brands Hatch,
la BOAC 1000 por el patrocinio de la
aerolínea inglesa. Llos Porsche iban a
debutar un nuevo motor de 5 litros
completos de cilindrada con menor
fricción en los cilindros gracias al uso
de camisas de nikasil (carburo de níquel y silicona) en vez de cromo lo
cual incrementaba la potencia a 630
caballos de fuerza. El equipo de reabastecimiento tipo Indy no estaba
listo y las reglas especificaban el uso
de ‘mamilas’ pero Wyer no estaba
satisfecho y quería un aumento en la
presión de llenado con la consiguiente disminución en el tiempo del mismo. Para lograrlo el equipo decidió
que una torre de combustible con
capacidad de 120 litros, 20 más de
los que usualmente usaban en cada
parada los 917K, usando la fuerza de
la gravedad podía ser la solución y
encargaron a un diseñador local que
hiciera un artefacto con esas vagas
especificaciones. Mientras tanto, las
prácticas tuvieron lugar y nuevamente el 312PB de Jacky Ickx y Clay Regazzoni resultó ser el auto más rápido
con 1’27.4”. Pedro no estaba preocupado pues sabía que el pequeño auto
italiano no estaba probado en las carreras de resistencia aunque fuera
muy rápido en unas cuantas vueltas.
Lo que le había llamado la atención
era que el Alfa Romeo de Stommelen/
Hezemans había obtenido el segundo
lugar, cuatro décimas atrás del Ferrari y los seguían los dos 917K del JWA:
Siffert, tercero y Pedro, en cuarto.
Atrás venía Elford que ahora tenía de
copiloto a Brian Redman, cuyo retiro
duró unos cuantos meses y substituía
a Kurt Ahrens que también se había
retirado. El Alfa de Pescarolo/De
Adamich era sexto, el otro 917K de
Martini con Larrousse y van Lennep
era séptimo y luego venía un 512M
de la Filipinetti con Herbert Müller y
René Herzog en los controles.
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“
PEDRO
tuvo
problemas
con su
equipo y
la carrocería se dañó
un poco
en el
llenado”
El día de la carrera amaneció lluvioso,
típico clima inglés y la torre de combustible arribó para el equipo de Wyer. Horsman recuerda “fue entregada a la pista
como un mecano inmenso y tomó años el
armarlo la mañana de la carrera -más de
lo anticipado. El representante de Gulf no
estaba ahí con el combustible: si no hubiéramos estado armando la torre hubiéramos estado buscándolo. Para el momento
en que se apareció habíamos perdido el
tiempo que necesitábamos para limpiar la
segunda instalación (de combustible): la
carrera había empezado. La instalación de
Siffert fue la que habíamos limpiado; fue
una manera terrible de mandar a Rodríguez a correr....”. Pedro, sin saberlo, estaba condenado desde antes de empezar la
carrera, pues con la sucia instalación de
reabastecimiento de combustible de su
auto no tardaría en tener problemas de
alimentación, apenas tuviera que recargar.
Eso no importó mucho para que se fuera
a la punta seguido de Ickx, los maestros
de la lluvia enseñando a los demás pilotos
el camino. Siffert los seguía a una distancia prudente mientras los Porsche Martini se retrasaban pues habían seleccionado
llantas intermedias y no las de lluvia. Ickx
trataba de marcar el paso a Pedro, pero
06 abril 201 1
lapeando a un rezagado Porsche de Bill
McGovern, éste se trompeó obligando al
belga a salirse de la pista. Pudo regresar
a los fosos, pero perdió siete vueltas, de
las 235 que deberían dar, en reparaciones a la nariz y llanta derecha delantera
del auto y cuando salió de regreso Pedro
lideraba cómodamente. Cuando los autos
empezaron a entrar a los fosos alrededor
de la hora, Pedro tuvo problemas con su
equipo y la carrocería se dañó un poco en
el llenado. Siffert paró sin contratiempos
y empezó a descontar tiempo, mientras
Pedro sufría de bloqueos momentáneos
en la bomba de gasolina y terminó por
quedarse varado en la parte lejana del
circuito antes del segundo reabastecimiento con el filtro de combustible tapado por las impurezas.
Al final ganó el Alfa Romeo de Pescarolo/De Adamich la meta en 6 horas 24
minutos y 32.2 segundos, casi 21 minutos menos que el tiempo de Pedro en
1970 pero ahora no había llovido todo
el tiempo lo cual mejoró sensiblemente
los promedios de velocidad. El Ferrari
312PB quedó segundo tres vueltas atrás
del T33/3 ganador y Siffert quedó otras
3 vueltas atrás en tercero. Pedro estaba
furioso cuando se enteró del problema
que lo había marginado, una victoria fácil se le había escapado de las manos y
por primera vez en el año no terminaba
en los puntos. Ermanno tenía otra teoría
respecto a lo que ensució el nuevo sistema de recarga de combustible: ”Pienso
que algo de la goma de pegar usada en
las conexiones se debe haber metido y
probablemente bloqueado las bombas”.
El equipo se disculpó ampliamente con él
y con Oliver, quien ni siquiera tuvo oportunidad de subirse al auto, y el corto viaje
a Slough fue extremadamente silencioso.
Pedro tenía otra competencia programada para el siguiente fin de semana, la
llamada ‘Copa de Oro’, en Oulton Park,
en la cual competiría con su BRM el 10
de abril. Esta era una prueba no puntuable que los organizadores británicos
programaban para darle tiempo a sus
equipos a poner a punto los autos. La
atracción principal era el equipo Tyrrell
que parecía haber encontrado el camino
del triunfo con su auto propio y levantaba cabeza justo en el momento en que
Lotus, el tradicional gran equipo inglés,
estaba sumido en el caos por la inexperiencia de sus pilotos y las indecisiones
de Chapman acerca de los autos que
correrían. Los Tyrrell eran dos chasises
para que Jackie escogiera el que quería
correr, mientras que Lotus trajo los Lotus 72C de Fittipaldi y el auto de turbina
para Wisell, pero con un tercer chasis
para Tony Trimmer, un 49C. Frank Williams tenía su March 701 para el piloto
de Fórmula Atlantic, Cyd Williams, mientras John Surtees llevó su TS9 y Peter
Gethin tuvo un McLaren M14A. Pedro,
en su chasis usual P160 marcado ahora
con el número 3, tenía como coequipero en chasises P153 a Howden Ganley y
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“
Para
Pedro
fue una
victoria
importante
ya que dio
la señal
de que
podía
enfrentar
al mejor
piloto del
mundo en
un mano
a mano y
vencerlo”
Jo Siffert. Y completaban la parrilla de
los 12 autos de F1 inscritos el March 701
propiedad de Jo Siffert, rentado al piloto
local Allan Rollinson, y otro auto similar
inscrito por Clarke/Mordaunt/Guthrie
para el piloto Mike Beuttler. La mayoría
de los autos con motores Cosworth no
tenían la última evolución, serie 11, pues
habían volado muchos en ontario y la fábrica los estaba reacondicionado para el
GP de España. Por ello hubo solamente
dos sesiones cortas el Jueves Santo para
determinar la parrilla. Jackie Stewart
tuvieron un buen duelo en los entrenamientos pero el ex campeón obtuvo el
mejor tiempo en la primera sesión con
su nuevo Tyrrell 003 al marcar 1’25.8” en
el circuito de Cheshire, seguido por Gethin a cuatro décimas, y Tony Trimmer
chocó en un terraplén dañando el auto
notablemente. Gethin igualó el tiempo del escocés en la segunda práctica y
Stewart aprovechó para poner a punto
su auto reserva. Pedro, quien no conocía bien Oulton, excepto por una carrea
en 1968 con BRM, brincó al tercer sitio
pero a 1.2” de sus rivales, suficiente para
unírseles en la primera fila de la parrilla de 3x2. Mientras tnto Siffert voló su
motor y luego, en una práctica no cronometrada Cyd se fue en un terraplén, voló
y cayó a la pista en un espectacular accidente que solamente le dejó una rodilla
rota y una concusión, por lo que únicamente 11 autos arrancarían, incluyendo
al Lotus de Trimmer, que fue reparado
con partes rescatadas del viejo auto de
Graham Hill, el cual estaba en venta en
un concesionario cercano de Lotus.
tipaldi se quedó en el puente Bailey y un
mecánico fue a reponerle la caja de transistores, por lo que perdió una docena
de giros. A media carrera el mexicano
conservaba cuatro segundos de ventaja
y en la vuelta 26 impuso un nuevo récord de vuelta con 85 segundos exactos,
el cual igualaría Gethin posteriormente.
Y pese a todos los esfuerzos que hicieron, Pedro se mantuvo al frente todo el
recorrido para ganar por 4.6 segundos,
tras cubrir las 40 vueltas en 57 minutos y
33.4 segundos. Gethin fue segundo, pues
Stewart tuvo fallas del encendido que
lo retrasaron al final, mientras Howden
completó el buen día para BRM, seguido por Rollinson y Trimmer. Para Pedro
fue una victoria importante ya que dio
la señal de que podía enfrentar al mejor
piloto del mundo en un mano a mano y
vencerlo y, a la vez, demostró a su equipo que si el P160 aguantaba podía pelear
el campeonato. Stanley estaba feliz pues
éste éxito tempranero en su país, el primero desde que Stewart ganó en Silverstone en 1965, demostraba que el equipo
estaba de regreso entre los vencedores
y le daba armas para pedir el control
completo y terminar de deshacerse de
algunos elementos que siempre le habían
parecido nocivos dentro de la organización, muchos de ellos por el simple motivo de haberlo contradicho pública o privadamente. Y celebraron ampliamente.
El equipo BRM hizo el corto viaje a
Bourne para preparar los autos, pues el
lunes salían rumbo a Barcelona en donde se disputaría el domingo 18 el Gran
Premio de España en la pista temporal de
Montjuich. Pedro viajó a media semana
pues aprovechó para ir a Slough a platicar
con la gente del equipo JWA, especialmente su copiloto Jackie Oliver quien se
haría cargo del Porsche en las pruebas de
calificación de Le Mans que se llevarían a
cabo ese mismo fin de semana. Siffert estaba ahí también, platicando con Bell para
el mismo propósito y los pilotos de BRM
abundaron con Horsman acerca de la utilización del 917LH por su superior aerodinámica en la larga recta de Hunaudieres
y de las pruebas del 917K con las aletas
traseras verticales pues la decisión temprana de que auto correr les daría ventaja
en cuanto a preparación para la carrera.
Siffert se fue a España y el viernes en la
tarde viajó a Le Mans para practicar el sábado con Oliver y Bell, aunque regresó a
España para carrera del domingo, gracias
al acuerdo de Wyer con Stanley, quien
prefirió prestar a Siffert que a Pedro.
En España Pedro usó el chasis 01 y
el número 14 mientras Siffert debutó el
recién construido chasis 02 marcado con
el número 15 en el morro delantero. Los
entrenamientos fueron disputados por 22
autos y a pesar de lo trabado del circui-
El día de la carrera era el Viernes
Santo y amaneció soleado, con 40,000
espectadores en las tribunas. En la parrilla, el equipo BRM descubrió que el auto
de Siffert tenía una llanta ponchada y tuvieron que cambiarla en los fosos, por
lo que el suizo arrancó casi media vuelta
atrás. Pedro hizo una gran arrancada para
ponerse en la punta la entrar a la curva
de Old Hall, y Surtees lo siguió desde la
segunda fila, mientras Gethin, Fittipaldi y
Stewart completaban el quinteto de punta. El mexicano se separó de los demás
competidores desde la primera vuelta, de
40 pactadas, y Gethoin pasó a Surtees,
quien abandonó en la quinta vuelta. Para
la vuelta 10 ya estaba a punto de rebasar a su coequipero Siffert, mientras el
otro BRKM; de Ganley, se ponía cuarto
adelante del Lotus de Turbina, pues Fit-
08 abril 201 1
abril 201 1
09
to de 3,790 metros los autos con motores
V12 mostraron una clara superioridad. Los
Ferrari marcaron el paso desde el viernes,
querían seguir con su racha ganadora de
cuatro de los últimos cinco grandes premios, o seis de los últimos ocho si contaban las carreras no puntuables de Brands
Hatch, Ontario y Oulton Park. Ickx marcó
1’25.9” y Regazzoni fue una décima de segundo más lento, tiempo que luego igualaría Amon. Stewart fue el más veloz V8
con 1’26.2” después de haber conseguido
en la sesión de la mañana el mejor tiempo
y Pedro quedó en quinto sitio tres décimas
atrás. Después vinieron Beltoise, Gethin,
Andretti, Hulme, Siffert y el resto de los
V8 con John Surtees cerrando la lista en
1’30.8” por problemas con su motor de
repuesto. Los tiempos no se mejoraron el
sábado por la presencia de lluvia -el escocés Stewart marcó el mejor tiempo en
1’37”- pero aún así catorce autos clasificaron con los tiempos del viernes rompiendo
el viejo registro de Jochen Rindt impuesto
en 1969 en su Lotus 49 con alerones altos
y llantas con dibujo.
La parrilla sería de 3x2 igual que en
Sudáfrica y el domingo temprano bajo el
sol catalán en la arrancada Stewart pasó a
Amon por dentro para luego despachar a
Regazzoni antes de la primera vuelta. Ickx
punteaba pero el escocés lo presionaba y
Regazzoni perdía terreno ante Amon que
ocupó el tercer lugar en la segunda vuelta. Hill se rezagaba con problemas en la dirección producto de un encontronazo en
la curva del Ángulo (horquilla) y Siffert sufría problemas en los cambios por lo que
ambos abandonaron en la vuelta cinco.
Pedro fue emparedado entre Regazzoni y
Andretti pero el suizo fue el que abandonó
en la vuelta 13 con problemas de presión
del aceite y un breve incendio al parar en
los fosos. Pedro, con un motor nuevo, se
despegó de Andretti y empezó a perseguir
a Amon que estaba a unos 10 segundos de
Ickx quien a su vez seguía a Stewart a una
distancia similar. Ickx empezó a reducir la
ventaja de Stewart pero Amon y Pedro se
quedaron a la vez que Hulme recuperaba
terreno en el quinto sitio. Stewart apretó
al final y aumentó la ventaja que llegó a 3.8
segundos al cruzar la meta. Amon quedó a
55 segundos de Ickx en tercer sitio y Pedro, cuyo motor no estaba suficientemente
aflojado, otros 20 segundos más atrás y 10
segundos adelante de Hulme que fue el otro
en completar las 75 vueltas. Stewart, además de darle su primera victoria a Tyrrell
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como equipo constructor, pasó a encabezar el campeonato con 15 puntos seguido
de Andretti con nueve, Ickx y Amon con
seis, Regazzoni con cuatro y Pedro empezó
su cuenta de 1971 con tres puntos.
De España los equipos regresaron a Inglaterra y Pedro voló a Milán para disputar los 1000 Kilómetros de Monza el 25 de
abril. Había rumores de que la prueba sería
cancelada o se añadirían chicanas para no
darle ventajas excesivas a los Porsche en
las largas rectas y rápidas curvas del circuito, pero las pruebas del 312PB habían sido
buenas y las prácticas se llevaron a cabo según lo acordado. Los 917K usaron la cola
de alta velocidad con las aletas traseras
“
Los Ferrari
marcaron el
paso desde el
viernes, querían
seguir con su
racha ganadora
de cuatro de los
últimos cinco
grandes premios”
verticales y la inclinación de 27 grados en
los alerones, pues aunque se incrementaba
un poco el sobreviraje del auto mejoraba
mucho la velocidad tope. En las prácticas
también el equipo Martini probó las tomas
de aire atrás de la cabina pero, al igual que
en Le Mans, daban mucha resistencia aerodinámica y fueron desechadas. Pedro tuvo
una excelente vuelta en las prácticas no
oficiales el viernes usando una transmisión
de cuatro velocidades con una relación distinta pero a la hora de la verdad llovió y
su auto usó la transmisión con la relación
normal. Por lo mojado de la pista Wyer
ordenó a sus pilotos no exponerse para
buscar la primera posición lo cual dejó el
camino libre a Elford que marcó 1’32.93” en
los lluviosos entrenamientos tiempo que le
dio el sitio de honor en la parrilla con Ickx
segundo a 98 centésimas, pero tanto el belga como Regazzoni habían sido más rápidos
en la pista seca que Elford. Stommelen quedó tercero y más rápido Alfa con 1’35.15”
seguido por Parkes a dos centésimas con el
512M puntero y Pedro quinto en 1’35.74”
aunque sabiendo que no había problemas
solamente cautela.
El domingo amaneció soleado y a la
hora de la salida los ligeros autos Grupo 6
se adelantaron con Ickx al frente mientras
Müller se quedaba parado sin batería, pero
para la Parabólica el sorprendente líder era
Mike Parkes y Pedro le metió el auto por
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Pedro
le sacaba
ventaja
consistentemente a
Siffert y
cuando paró
a recargar
combustible
conservó su
liderato”
dentro a Elford para quitarle el segundo
sitio. Siffert los observaba e Ickx trataba
de no perder el aire de los punteros; más
atrás Stommelen y Pescarolo encabezaban
al grupo perseguidor. Pedro tomó la punta en la recta principal con Siffert y Elford
siguiéndolo. Ickx se les pegó con Merzario y Parkes tratando de no perderlo. Los
tres 917K usaron su torque superior en las
rectas y pronto se alejaron de Ickx por lo
que Merzario decidió pasarlo y emprender
la cacería solo pero en la vuelta 12 Arturo chocó con un retrasado Porsche 907 de
Hans Meier poco después del túnel eliminando ambos autos. Ickx venía demasiado
cerca y no pudo evitar pasar sobre los res-
tos del choque dañando el lado izquierdo
del auto, quedando también eliminado. El
equipo JWA se dedicó a manejar la carrera
entre ellos. Pedro le sacaba ventaja consistentemente a Siffert y cuando paró a recargar combustible conservó su liderato, pues
en la parada del suizo se rompió el nuevo
sistema de recarga a presión y se regaron
unos 200 litros de combustible, por lo que
la orden de no fumar fue estricta y los técnicos de Gulf ayudaron a hacer las reparaciones. Siffert trató inútilmente de descontar ventaja y cuando Pedro cedió el volante
a Oliver tras dos turnos ya tenía casi una
vuelta de ventaja y éste también superó a
Bell vuelta a vuelta en las 35 vueltas que
manejó. Una ponchadura le hizo perder un
par de vueltas a Derek con lo que el resultado quedó decidido pues el 917K cayó al
noveno sitio. Pedro no quería sorpresas y
aunque tenía buena ventaja decidió manejar
hasta el final pues la caja estaba teniendo
algunos problemas y en la vuelta 167 perdió la tercera velocidad con lo cual bajó un
poco sus tiempos aunque todos suponían
que era por estar a unas vueltas del fin.
Rompió el récord de la vuelta en 1 minuto
y 24 segundos exactos a un promedio de
246.2 kilómetros por hora mientras Jackie hizo 1’25.4” en su mejor vuelta. También el récord de la carrera fue roto en
más de tres minutos pues Pedro y Jackie
terminaron en 4 horas 14 minutos y 32.6
segundos a un promedio de 235.833 kph.
En el podio Oliver toma champaña directo de la botella mientras Pedro saca una
copa champañera de quien sabe donde y
la toma refinadamente. Algunos periodistas comentan acerca del estilo y en broma
plantean una correlación entre velocidad
y refinamiento en la cual el campeón también sería Pedro. Con el resultado Pedro y
Oliver encabezaban el campeonato con 27
puntos, 6 más que sus coequiperos del JWA
y 7 más que Pescarolo/de Adamich. Porsche
aventajaba a Alfa Romeo 40 a 23 y Ferrari
apenas tenía 16 cuando faltaban 6 pruebas
así que todo se decidiría en Europa.
“
Pedro
tomó la
punta en la
recta
principal
con Siffert
y Elford
siguiéndolo”
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D O nde : Pad doc k d e Ou lto n Par k .
CUANDO: V i e r n e s S a n to A b r i l 2 , 1 9 7 1 .
Q U I E N : Pedro celebra el triunfo flanqueado
por Jean y Louis Stanley, con Alex
Stokes asomado atras.
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abril 201 1
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opiniones gemelas
DESDE LOS F OSOS
HISPANIA : ¿“ T h i s co u l d b e yo u ” ?
Gilles Villen euve No Sabía Claudicar
“Then what’s to stop us, but what is and what should never be….” L e d Z e p p e l i n
E
l GP de Malasia 2011 fue una carrera
entretenida, pero me dejó una sensación extraña
de haber visto algo que no solía darse en la F1,
el claudicar de Ferrari. Y dicen que es peligroso
claudicar, porque se vuelve costumbre.
Lo peor de todo es que fue en la calificación y sigo
sin entender cómo puede racionalizarse. Hablo específicamente de la Q3 en la cual quedaban solamente 10 pilotos, los dos de Red Bull Racing (Sebastien Vettel y Mark
Webber), los dos de McLaren (Lewis Hamilton y Jenson
Button), los dos de Ferrari (Fernando Alonso y Felipe Massa), los dos de Lotus-Renault (Nick Heidfeld y Vitali Petrov), más Kobayashi de Sauber y Rosberg de Mercedes
GP. La sesión tiene 10 minutos de duración y solamente los cuatro primeros mencionados salieron a buscar un
tiempo en los minutos iniciales, hicieron la corrida usual
de tres giros (entrada a pista, marcar tiempo y regreso a
fosos) y los demás se quedaron esperando hasta que el
reloj marcaba menos de tres minutos para salir a marcar un
tiempo y pelear el quinto sitio, que no los primeros cuatro
que estaban fuera de su alcance.
Carlos A. Jalife Ruz SHR 190
Omar E. Jalife Ruz SHR 191
Teníamos años sin ver un “No Calificó”
en gran parte por la falta de automóviles inscritos. Si bien se ha buscado ayudar al espectáculo
con reglas y facilitando la entrada de escuderías,
proponiendo ideas y, en general, buscando por todos lados mejorar el producto que el dominio de
las escudarías grandes daño. Uno de los grandes
beneficiados resultó ser Hispania, que con poco dinero e infraestructura (comparado con el resto de
la parrilla) trata de poner su auto en circulación los
fines de semana. Ya en 2010 demostraron ser lentos, muy lentos comparados con los otros 22 autos,
incluyendo Lotus y Virgin que entraron en las mismas condiciones.
Lo acepto, Hispania no tiene el nivel para
estar en la máxima categoría. Tal vez, conforme
avance la temporada, logre mejorar y califique llegando a la parrilla, pero en este momento no es material de Fórmula Uno.
¿Deberían, por el puro hecho de estar inscritos en
la F1, calificar a los GPs? Yo creo que no, especialmente después de lo mostrado el año pasado (comúnmente 3 o 4 vueltas atrás por carrera) porque
no sólo dañan el nivel (rebajando el peor coche de
la F1 al mejor de la GP2) de la categoría sino que
representan un peligro y un estorbo en la pista. Si
bien es bueno ver gente que invierte en la F1, debemos decir que también hay niveles y el nivel de
Hispania, si no cumple con el 107%, no está en una
carrera de GP. Especialmente si tomamos en cuenta
que Virgin (Lotus no puesto que tiene mayor presupuesto que Branson) está en una situación similar
y ha logrado tener autos que si bien no son animadores representan un equipo semidecente que con
años puede subir como otros equipos chicos. Antes
no todos los que intentaban calificar lo hacían, y
eso generó mayores esfuerzos de equipos y pilotos
para llegar a cier to nivel, ¿por qué habría de ser distinto ahora? Si no, llegaremos al absurdo de tener
equipos con el presupuesto suficiente para hacer
un equipo de Fórmula Uno aunque su nivel en pista
sea de GP2.
De esa forma, también obligan a los equipos a
participar en uno o dos de las prácticas y así ver
quién debe mejorar y quién no. Sí requiere de un
poco más de trabajo para verificar que los equipos
estén bien ANTES de empezar la temporada, pero
creo que vale la pena. Sí, son lentos, también pueden ser un peligro y probablemente no añaden nada
de emoción a la máxima categoría, pero la misma
Fórmula 1 los dejo llegar a esta exhibición y si ya son
miembros del club pues deberían dejarlos correr.
1 6 abril 201 1
Para mí, la Scuderia Ferrari, fuera o no el equipo campeón, siempre peleaba su sitio en la F1 y si caían, lo hacían
peleando, lo cual inmortalizó en mi mente al gran Gilles
Villeneuve, cuyos autos de 1980 (especialmente ese T5)
y 1981 (el primer turbo) fueron bastante mal diseñados y
peor logrados. Sin embargo, el canadiense salió siempre
a rifársela, fuera una o 100 vueltas las que tenía que dar,
ya fuera que peleara el primero o el penúltimo sitio de la
parrilla. Nunca claudicó ni en la calle, donde siempre trataba de batir su récord de Mónaco a Maranello o viceversa. Incluso hubo un GP en que su coequipero (y campeón
mundial) fue eliminado, pero Gilles batalló para darle el
mejor sitio posible a su equipo.
Por eso me molesta observar a Massa y Alonso, sentados en sus autos en los fosos viendo el reloj avanzar. ¿Que
los RB7 son muy superiores a todos los demás? Pues los
F2004 también lo eran y en su momento el FW14 de Mansell, los MP4-1D de Prost y Senna, el Lotus 72 de Fittipaldi,
el Lotus 79 de Andretti, el Ferrari 156 de Phil Hill, el Alfa
156 de Farina y Fangio o el Ferrari 500 de Ascari, y no
por eso los demás autos se abstenían de salir a correr o a
Se preguntarán entonces, por qué creo que Hispania debió de haber corrido en Australia. La cuestión es muy sencilla. Creo que la categoría debió de
haberse ahorrado este teatro al simplemente colocar una fecha límite para la entrega de los monoplazas 2011 a mediados de febrero. Así de simple: si
no traes tu tarea no hay recreo, sin monoplaza dos
semanas antes de comenzar no compites.
No hablo de un equipo al estilo Indy 500 donde
cada año aparece algún vivo que piensa que con
comprar chasis, motor, ofrecer a alguien correr y
unos cuantos mecánicos de NASCAR puede intentar
calificar. Hablo de un equipo que fue aceptado por
la categoría y debió ser supervisado periódicamente, al no hacerlo degradan el nivel. Fácilmente, Bernie podría hacer que la licencia como equipo de Fórmula 1 se renueve cada año y que los equipos deban
demostrar que pueden correr al siguiente año. Al
fin no hay pruebas con pilotos en enero, ¿Qué tal
auditorías de equipos?
“Gilles Villeneuve, cuyos autos de
1980 (especialmente ese T5) y 1981
(el primer turbo) fueron bastante
mal diseñados y peor logrados.
Sin embargo, el canadiense salió
siempre a rifársela,”
Esto quizás lo entendería de los de Lotus-Renault, Sauber y Mercedes, que se han visto superados claramente
todo el año, ¿pero de Ferrari? Y me pueden decir que si
habían usado demasiadas llantas en la Q2 y Q1 y que si
tenían que guardar juegos para la carrera, pero nunca había
visto a los de Maranello bajar las manos tan feo y conceder
sin presentar pelear.
calificar. ¿Dónde está el espíritu de Ferrari? ¿Dónde está
el código de batalla de su fundador Enzo Ferrari? ¿Dónde
quedó el orgullo de sus pilotos?
Si de plano van a conceder la batalla desde la calificación, pues ya ni para qué se presentan a la carrera; la
verdad, que penoso espectáculo indigno de un equipo
con tanta tradición. A mí Alonso nunca se me ha hecho
el gran campeón que otros dicen, pero con su historial
cada vez más manchado ya ni al nivel de Schumacher en
cuanto a dignidad aspira. Cuando menos el germano sale
a dar todo lo que tiene y si ya no le alcanza por la edad o
por el auto, cuando menos hace su mejor esfuerzo, pero
no deja de ir a calificar porque no puede lograr el primer
sitio. Massa, pues ya aceptó claudicar desde la año pasado, pero Alonso solía ser un luchador y después de esto
veo que su fin como piloto está cerca; ya no tiene el gusto,
corre porque es su trabajo y lo cumple.
abril 201 1
17
el libro del mes
Un anuario ‘soólo para millones de aficionados:
por J. Antonio Aspiros V. SHR 186
s muy pobre la tradición de los anuarios en
México. Con excepción del Almanaque Mundial (57 ediciones), el Anuario La Jornada (12 ediciones), el de la revista
Vértigo y alguno otro (confesamos desconocer si aún se publica Todo México, y el Almanaque Mexicano es muy irregular), es
poca la oferta para quienes gustan, a la antigüita, de tener la memoria impresa de lo sucedido cada año, tal vez porque ahora se
puede hallar casi todo en Internet.
e
Con más razón, es difícil encontrar anuarios temáticos, con la anomalía del Calendario del más antiguo Galván, que se edita desde
el siglo XIX.
Por eso tiene gran mérito, aunque “sólo” para esos muchos millones de mexicanos aficionados al automovilismo deportivo, la
publicación, aquí, de Scudería. Anuario temporada 2010 Fórmula
Uno, pues obras de este tipo, que son comunes en otros países, a
México sólo llegan ocasionalmente y hay que encargarlas a España.
Aquí, desde que los hizo –si la memoria no falla- la Editorial Top, no
habíamos vuelto a tenerlos.
Escrito y editado por Carlos Eduardo Jalife Villalón, secretario
general de la Scudería Hermanos Rodríguez (SHRAC), este libro tiene pretensiones que rebasan las de un anuario, tanto en su contenido como en su presentación física, que es de gran formato, pasta
dura, fino papel y magnífico diseño coordinado por Arturo Fregoso.
Para coleccionistas y aficionados de verdad.
En lugar de portadilla inicia con la imagen -comentada- a plana
completa de una peligrosa maniobra de Michael Shumacher (en su
año de regreso a la F1) contra su ex escudero Rubens Barrichello
durante el Gran Premio de Hungría, y cierra con “la del estribo”: el
rostro con lágrimas de un Fernando Alonso derrotado en su búsqueda del tricampeonato.
En sus 240 páginas el anuario incluye una crónica de la pretemporada, las reseñas de los 19 grandes premios de Fórmula Uno en
2010, con gran riqueza de datos y detalles, fotografías -cientos de
ellas en toda la obra-, las gráficas vuelta por vuelta (lap chart) y tablas de resultados, así como un análisis de los equipos, sus plantas
de poder y pilotos, y la presentación de quienes, a juicio del consejo editorial, fueron los 10 mejores pilotos del año.
Hay un humor fino, a veces críptico, en muchos pies de foto. La
‘presentación’ está a cargo de Héctor Alonso Rebaque, quien corrió
F1 hace tres décadas. Una página está dedicada a Juan Pablo Ramírez, el único mexicano en F1 en 2010 como ingeniero del equipo
Lotus. Y se reseña la entrega a Carlos Jalife, del premio al Libro del
Año en Estados Unidos, por su obra The Brothers Rodríguez.
Dos secciones más del anuario llaman también la atención. Una es la
de ‘opinión’, donde los 12 integrantes del Proyecto de Rescate Histórico del Automovilismo Mexicano dan sus expertos puntos de vista sobre
la temporada de F1. “No hay -escribió Jalife en su ‘carta editorial’- una
docena mejor en México y quizás sólo nos falta MT…” (¿Marco Tolama?
Porque no son las iniciales de Rodolfo Sánchez Noya). ¿La docena?: Joaquín ‘Jo’ Ramírez, Carlos Jalife ‘Cajal’, Héctor Alonso Rebaque, César
Tiberio Jiménez, Carlos Slim Domit, Luis Gabriel Calderón, los gemelos
Carlos y Omar Jalife Ruz, Manuel ‘Chacho’ Medina, Rafael Bolaños Cacho, Eduardo León Camargo y Ramón Osorio Jourdain.
La otra sección se refiere a los pilotos mexicanos en categorías internacionales durante 2010. Así, glosa las temporadas de GP2 y GP3 donde
corrieron Sergio ‘Checo’ Pérez (en F1 desde 2011) y Esteban Gutiérrez
respectivamente -fueron subcampeón y campeón-, y otras de prototipos, sport, monoplazas, etcétera, donde participaron Memo Rojas, Luis
‘Chapulín’ Díaz, Ricardo González, Adrián Fernández y varios más.
1 8 abril 201 1
La obra cierra en grande con semblanzas de los cuatro pilotos
mexicanos en F1 desde hace medio siglo hasta hace 30 años: Ricardo y Pedro Rodríguez, Moisés Solana y Héctor Alonso Rebaque,
pero sin olvidarse en las páginas previas de la Carrera Panamericana
2010, la serie NASCAR México, las 200 victorias (su “bicentenario”)
alcanzadas por la Escudería Telmex desde su formación en 2002, y
la ‘clasificación de pilotos mexicanos’ que lleva a cabo la SHRAC a
partir de 1997.
El anuario parece inagotable; también hay una sección de estadísticas que ayudan a entender quién es quién realmente, y por qué, en
la Fórmula Uno, y algunas otras informaciones que se van literalmente descubriendo, por lo que un índice -inclusive uno onomástico- hubiera ayudado mucho a la consulta según el interés de cada lector.
El anuario de 2011 de la Scuderia Hermanos Rodríguez deberá ser
más atractivo aún, con el tapatío ‘Checo’ Pérez ya compitiendo en la
máxima categoría.
abril 201 1
19
BoletIn JUnior
moto g p
Por Jesús Salgado
récord de vuelta marcado por De Angelis en 2’01”003 en la novena
vuelta y bravo también por el colombiano Yonny Hernández, al sumar desde el arranque al culminar en el puesto doce. Su hermano
menor Santiago, en su primer año en el Mundial, no lo hizo mal para
no conocer la pista de Losail y no haber corrido de noche, aunque
no consiguió terminar.
1
A
Campeonato Júnior 2011
Nuestra segunda fecha del campeonato Junior será el sábado 14 e mayo
a las 8:30 am en el kartódromo de Sierra Esmeralda. La carrera tendrá
una duración de hora y media. Habrá trofeos para los primeros tres lugares. La dinámica es la misma de siempre. Para CONFIRMAR su asistencia
manden un mail a mi correo: [email protected]
B
1
3
Noti Junior
Fórmula Renault Italia: El escudero queretano Luis Michael Dorrbecjer corrió su primera carrera de la temporada nada más y nada menos
que en el legendario autódromo de Monza. Calificando para la primera
carrera iba en segundo lugar, pero tuvo que parar siete minutos antes
de que terminara la clasificación y su tiempo se fue hasta la novena
posición. Al inicio de la carrera perdió dos posiciones en la primera
curva debido a un accidente que sucedió frente a él, pero remontó dos
posiciones para terminar en octavo lugar. La segunda carrera pintaba
ser mejor, pues Michael avanzó algunas posiciones y peleaba por el
cuarto lugar, pero al piloto que intentaba rebasar no le pareció ka idea
y literalmente hizo unos zig zags frente a él teniendo un contacto y
sacándolo en la curva de Ascari dejándolo fuera de carrera.
2
4
e
En 125cc ya se había visto a un Nico Terol marcando buenos tiempos desde las pruebas, seguido de Cortese,Gadea, Vazquez, Folger, Moncayo, Zarco, Viñales, Salom y todo ese grupo de chamos,
y como se suponía, en la partida Terol arrancó primero e impuso
un ritmo de casi un segundo por vuelta más rápido que el pelotón
que trataba de seguirlo. Ganó cómodo, bueno, en realidad no tanto, porque tuvo problemas con sus cauchos faltando tres vueltas,
seguido de Cortese que consiguió sacar una pequeña ventaja en
los últimos giros, podio que completó Gadea, en un claro dominio
de las Aprilia sobre las Derbi. La carrera fue muy emocionante por
la igualdad de los pilotos y motos, sólo que esta vez Terol tenía un
paso superior al ser hasta 8 décimas más rápido en un giro sobre la
segunda mejor marca y a 2.2 segundos de los cinco más lentos de
la cilindrada superior.
3
Un mexicano rumbo a la Fórmula Uno: El pasado 19 de marzo se
llevó a cabo la segunda carrera del campeonato mexicano de kartismo
en Querétaro donde el escudero Hugo Becerra finalizó en cuarto lugar,
y con este resultado se coloca en segundo lugar del campeonato.
6 Formula Mundial: Los escuderos y compañeros de equipo José
Armida y Santiago Tovar recién ganaron en el kartódromo de
Querétaro el 20 de marzo y se posicionaron en primer lugar del
campeonato. Los escuderos Fabián Welter y Emiliano Carrasco se
encuentran en cuarto lugar del campeonato a cuatro puntos de
distancia del primer lugar (Santiago y José).
C
Sugerencias:
Cualquier propuesta que tengan para el ingreso de nuevos escuderos,
así como dudas, comentarios y propuestas son bien recibidos. Mándenlos al correo: [email protected].
20 abril 201 1
l doble monarca de 250cc, el venezolano Carlos Lavado Jones,
ofrece una visión acerca del trepidante comienzo del Mundial
de Motos en la noche qatarí:
Por fin empezó el Motomundial que durante tantos meses habíamos esperado. Fue un fin de semana intenso el de Katar, porque
todo piloto quiere arrancar el campeonato con buen pie. Las pruebas fueron muy movidas y para algunos un poco difícil por ser de
noche, algo que no es normal.
NASCAR Corona Series: El pasado 20 de marzo se llevó a cabo la
primera fecha del campeonato en el autódromo de Monterrey donde
hubo una participación nutrida de Escuderos Júnior. El escudero Javier
Razo finalizó en la posición número 17, Toño Pérez en la posición número 22, Estefanía Reyes en la 25 seguida de Alex Capin.
4 Turismos de Resistencia: El 26 de marzo se llevó a cabo la segunda
prueba, y la más dura del campeonato. Las 24 horas de Puebla en
donde hubo participación de nuestros futuros talentos. El escudero
Patricio Seguí terminó en tercer lugar general a bordo de un BORA
TDI. Hugo Becerra participó en un Golf GTI finalizando en la octava
posición de su categoría. Fue una buena experiencia debido a que
fue su primera carrera de 24 horas, y a pesar de ser un equipo de cuatro personas él corrió dos turnos de cuatro horas y fue el piloto más
joven en competir el fin de semana con tan sólo 14 años. También
los escuderos Fabian Welter, Marcel Welter, José Armida y Santiago
Tovar participaron a bordo de una Caribe GT finalizando en tercer
lugar de su categoría.
5
En cuanto a la MotoGP, ya se veía a un Stoner muy rápido desde
el comienzo y un Pedrosa que no lo dejaba estar solo. Un gran Lorenzo que en la última sesión lograba un paso para poder estar con las
Hondas oficiales, que parecían realmente inalcanzables, dejándoles
la lucha por el tercer lugar a Lorenzo, Spies, Dovizioso, Simoncelli y
un sorprendente Barbera.
5
La salida tampoco arrojó sorpresas con Pedrosa adelante seguido
de Stoner y Lorenzo, así se mantuvieron unas vueltas hasta que Lorenzo cogió la punta por unas vueltas, los de Honda apretaron y se
pusieron adelante, con el español frente al australiano, que se tomó
su tiempo para estudiar a Pedrosa y como a mitad de la distancia
lo superó y desde allí comenzó a escaparse. Vino entonces la gran
demostración del campeón Lorenzo, que con la Yamaha se mantuvo
pegado a Pedrosa hasta que lo pasa a la entrada de una curva, pero
Pedrosa lo vuelve a superar en la recta principal; Lorenzo le pone
corazón y logra adelantarlo otra vez y así llegar segundo, Pedrosa en
el tercero, lamentándose luego de dolores en los brazos.
Muchos me preguntan por Valentino Rossi y de verdad, hizo lo que
pudo y aunque no sea mucho para un piloto como él, siempre fue
más rápido que su compañero Hayden que conoce perfectamente la
Ducati. Valentino aguantó durante buena parte de la carrera a Spies
en la Yamaha de fábrica, uno que va a dar mucho qué hablar en la
temporada. No me habría sorprendido que de no haberse quedado
atrapado detrás de Rossi, habría podido pegarse al grupo de más
adelante y una muestra es que los seis primeros quedaron separados por apenas 10 segundos.
Ahora la vuelta a Europa a Jerez de la Frontera, una pista con un
ambiente increíble y donde los pilotos españoles buscarán imponerse frente a su público.
Saludos,
Carlos Lavado
En lo que respecta a la Moto2, desde el comienzo se vio a un
Bradl muy rápido y constante en los tiempos, mientras una gran
sorpresa fue ver a Marc Marquez, campeón de 125cc el año pasado,
siempre entre los tres primeros en las pruebas. La carrera de Moto2
mostró a un Bradl disparado para poder sacar una buena ventaja
en las primeras vueltas, con un grupo de seguidores que estaba
compuesto por Luthi, Takahashi, Marquez, De Angelis y más atrás
un Ianonne que saliendo del lugar dieciséis, venía remontando hasta llegarle a ese grupo que luchaba por el segundo puesto. Mala
suerte para Marc Márquez al caerse en la cuarta vuelta por atorado:
abrió el gas muy rápido porque no quería que el alemán se le escapara, un error que le sirve de experiencia, como bien lo reconocería
ante la prensa.
Bradl tenía 5 segundos de ventaja sobre un cuarteto que luchaba
por el segundo puesto que se lo llevó merecidamente Iannone, con
Luthi de tercero, De Angelis cuarto y Takahashi quinto. Notable el
abril 201 1
21
EN UN MES COMO ESTE…
…Pero hace 40 años, la revista semanal inglesa AUTOSPORT, anunció en
la portada que en el interior aparecía una impresión a color de Pedro Rodríguez en el BRM P160.
Al reverso del cartel se lee que se trata de un souvenir especial y recuerda que el
año anterior, con el P153 Pedro obtuvo el triunfo en el Gran Premio de Bélgica. Además detalla algunas características del nuevo monoplaza de F1: mas bajo y ancho,
más compacto, con caja de cambios fabricada por la propia BRM –algo que sólo
hacía Ferrari– y más potente gracias a su sistema de escape y múltiple de admisión
propio. Pronosticando que Pedro y sus coequiperos Jo Siffert, Howden Ganley y
John Miles, tendrían altas perspectivas de triunfo.
En la portada de la revista aparece Ronnie Peterson en un March 712, en la carrera
de Fórmula 2 en Thruxton, en la que obtuvo el 2º lugar, superado por Graham Hill
(en Brabham) en una última vuelta muy tensa.
TRIVIA…
Por Alejandro Naime SHR048
Un reportaje central destaca el triunfo
de Pedro Rodríguez en la prueba de F1
en Oulton Park, seguido de Peter Gethin
(McLaren) y Jackie Stewart (Tyrrell). A propósito, aparece una publicidad de Yardley
que destaca el triunfo de BRM-Yardley en
el Trofeo Internacional Rothmans, disputado en el Outlon Park.
E
n marzo sólo tuvimos 6 aciertos, pese a que
hubo más respuestas. Atinaron Mauricio Reza, Gustavo
del Campo, Gerardo Contreras, JJ Seguí, Mario Hdz.
Flores y César Peralta, a identificar a David Garza en la A1GP
en México, Así, la trivia la lideran JJ Seguí, Mauricio Reza y
Gustavo del Campo con tres aciertos.
La foto de este mes es triple y queremos que nos mencionen en orden –de izquierda a derecha– a los pilotos que
aparecen. Las reglas son las mismas: una sola respuesta que
debe quedar registrada antes del 30 del mes en curso en el
usual correo [email protected]. Hay puntos adicionales si identifican a la edecán.
Se reporta el triunfo de Brian Redman en
la F5000 en Brands Hatch y hay una entrevista con Graham Hill titulada: “Mi filosofía
es mirar hacia el frente todo el tiempo”.
Nos vemos en un mes como el próximo…
en venta
N
uestro Delegado Junior, Jesús Salgado, tiene un par de
autos a la venta: Uno es un Jaguar XK 2008, con motor
de Motor 8 cilindros y 4 litrs de desplazamiento. El felino ha recorrido 36,000 kilómetros y tiene el paquete estético
del modelo R, en color verde inglés, además de traer rines importados de Inglaterra en tamaño 18. El auto está impecable y
tiene todos sus pagos en orden.
22 abril 201 1
?
Aparte, Jesús tiene una Grand Cherokee Limited 4x2 con motor HEMI V8 de 5.7 litros, completamente equipada. Es 2009 y
marca 14,000 kilómetros; también tiene sus pagos en orden.
Para mayores informes, pueden contactar a Jesús en su correo
[email protected] o en los teléfonos:
044-722-158-0262 ó 62-14-29895.
abril 201 1 23
la del ESTRIBO
EL PRIMERO SEIS RUEDAS
En 1970 Alfa Romeo quería ponerse al tú por tú en el campeonato
Mundial de Autos Sport y Prototipos para competir con los feroces
Porsche 917K y Ferrari 512S, Para ello usarían el TT33/6/12 – una
evolución del TT33/3 de 1969 con motor de 3 litros con el que
iniciaron el campeonato en 1970. El auto era un V12 de 5 litros en
ángulo de 60 grados con 4 válvulas por cabeza y capaz de dar más
de 600 caballos de fuerza, pero su arma secreta era que tenía un
doble tren motriz atrás, pues contaba con cuatro ruedas traseras.
24 abr i l 2011
TEXTO: CAJAL (SHR 001)
Solamente se construyó un ejemplar, el cual fue probado en
Sebring en abril de 1970, después de las 12 Horas ganadas por
Mario Andretti en el 512S, pero una noche una banda de estudiantes de una prepa local se metió a la pista, se robó el auto y
nunca más se supo de él. El proyecto se canceló y Alfa Romeo
se quedó con el T33/3 hasta el final de 1971 sin poder ganar
más de 2 carreras en los años de gloria del también llamado
Mundial de Marcas.