energy storage eficiencia energética

Transcripción

Nº 29 | Abril April 2016
Nº 29 Abril | April | 2016 | 15 e
Español | Inglés | Spanish | English
FuturENERGY
PROYECTOS, TECNOLOGÍA Y ACTUALIDAD ENERGÉTICA
PROJECTS, TECHNOLOGIES AND ENERGY NEWS
FuturENERGY
verde E pantone 356 C
verde N pantone 362 C
allo R pantone 3945 C
naranja G pantone 716 C
rojo Y pantone 485 C
EFICIENCIA, PROYECTOS Y ACTUALIDAD ENERGÉTICA
EFFICIENCY, PROJECTS AND ENERGY NEWS
MOVILIDAD SOSTENIBLE | SUSTAINABLE MOBILITY
ALMACENAMIENTO DE ENERGÍA | ENERGY STORAGE
EFICIENCIA ENERGÉTICA | ENERGY EFFICIENCY
Editorial
45
En portada | Cover Story
El AMB impulsa la movilidad libre de emisiones en el área
metropolitana de Barcelona | AMB promotes emissionfree mobility in the metropolitan area of Barcelona
La movilidad eléctrica en Canarias
E-mobility in the Canary Islands
Autobuses Eléctricos | E-BUSES
Los autobuses eléctricos de recarga rápida inductiva
baten nuevos records | Inductive fast charging e-buses
break new records
Conector de carga rápida para recargar en ruta
autobuses eléctricos | Fast charging connector for
on-the-go e-bus charging
Innovadora tecnología de almacenamiento eléctrico a
media y gran escala | Medium-and large-scale innovative
electricity storage technology
66
69
Infraestructura de Recarga / Charging Infrastructure
Los retos del vehículo eléctrico en España
The challenges facing the electric vehicle in Spain
El papel de los gestores de cargas en la expansión de la
movilidad eléctrica | The role of charge managers in the
expansion of e-mobility
Instalaciones con control de potencia para vehículos
eléctricos | Installations with power control for EVs
Próximo número | Next Issue
NÚMERO 30 MAYO 2016 | ISSUE 30 MAY 2016
EFICIENCIA Y GESTIÓN ENERGÉTICA. Instalaciones industriales
ENERGY EFFICIENCY & MANAGEMENT. Industrial installations
ENERGÍAS RENOVABLES. Biomasa | RENEWABLE ENERGIES. Biomass
EL GAS NATURAL Y SUS APLICACIONES. Generación flexible a gas, cogeneración y CCC
NATURAL GAS AND ITS APPLICATIONS. Flexible generation with natural gas, CHP, CCPP
GENERACIÓN DISTRIBUIDA. Grupos electrógenos
DISTRIBUTED GENERATION. Gensets
FOTOVOLTAICA | PV
www.futurenergyweb.es
Baterías de flujo zinc-aire en el Proyecto Life Zaess
Zinc-air flow batteries in the Life Zaess Project
Almacenamiento fotovoltaico: requisitos del sistema
de control de un inversor. Tecnología Multi Flow
PV storage: inverter control system requirements. Multi
Flow technology
Movilidad Sostenible | Sustinable Mobility
El renacer de la movilidad eléctrica. Cuando no sólo la
cerveza es 0,0 | The renaissance of e-mobility. When not
only beer is at 0%
Tendencias del almacenamiento de energía para los próximos
años | Trends for energy storage over the coming years
Las baterías de flujo fluyen hacia su comercialización.
Nuevas tecnologías en fase de desarrollo | Flow batteries
en route for commercialisation. New technologies under
development
Noticias | News
Mercado mundial de vehículos eléctricos. Crecimiento
en 2015 y 2016, despegue definitivo a partir de 2020
The global EV market: growth in 2015 and 2016; definite
upturn from 2020
Almacenamiento De Energía | Energy Storage
Redes Inteligentes | Smart Grids
Cómo hacer funcionar el mundo sin esquilmar la Tierra:
Solar Impulse demuestra el potencial de las micro redes
Running the world without consuming the earth: Solar
Impulse demonstrates the potential of microgrids
Eficiencia Energética Instalaciones Deportivas,
Culturales | Energy Efficiency: Educational,
Cultural & Sports Centres
La UAB ha reduce un 17%su consumo energético
UAB reduces its energy consumption by 17%
Gestión del agua de piscinas climatizadas. Caso práctico:
Piscinas Altzate | Water management for heated
swimming pools. Case study: Altzate sports centre
Uso de sistemas solares térmicos Drain Back en
instalaciones deportivas | Using Drain Back solar thermal
systems in sports facilities
Renovación eficiente de la piscina cubierta Salto del
Caballo (Toledo) | Efficient renovation of the Salto de
Caballo indoor pool (Toledo)
Distribución especial en:
Special distribution at:
EUBCE (The Netherlands, 06-09, Jun.)
Genera 2016 (Spain, 15-17 Jun.)
PowerGen Europe (Italy, 21-23 Jun.)
EU PVSEC/Intersolar Europe (Germany, 21-24 Jun.)
Intersolar South America (Brazil, 23-25 Aug.)
Expo Energy Efficiency/LED Expo (Peru, 25-28/Aug.)
SolarPower International (USA,12-15 Sep.)
ENERMIN 2016 (Chile, 24-26 Ago.)
CIREC Week (Chile, 17-20 Oct.)
FuturEnergy | Abril April 2016
Summary
5
6
9
13
Sumario
3
Editorial
Editorial
Hacia una economía baja en carbono, el compromiso ya es global
El avance hacia una economía baja en carbono es imparable. El pasado 22 de abril, coincidiendo con la celebración
del Día de la Tierra, representantes de más de 160 países se reunieron en Nueva York, convocados por el Secretario General
de la ONU, Ban Ki-moon, para firmar el Acuerdo de París adoptado por un total de 195 países y la UE. El objetivo a largo plazo
es limitar el aumento de la temperatura media global a 2 ºC respecto a la era preindustrial, con una mención a seguir
trabajando para limitar ese incremento a 1,5 ºC.
Para ello, todos los Estados se comprometen a elaborar planes climáticos para que las emisiones de GEIs alcancen su punto máximo
lo antes posible, teniendo en cuenta que los países en desarrollo tardarán más en lograrlo, para a partir de entonces reducirlas
rápidamente. Para alcanzar estos objetivos, los países desarrollados se comprometen a movilizar inversiones por 100.000 M$ anuales a
partir de 2020 a través de fuentes públicas y privadas, compromiso que se revisará al alza antes de 2025.
Fuentes autorizadas señalan que la entrada en vigor podría estar muy próxima, ya que EE.UU y China, que en total suman el 40% de
las emisiones, han anunciado su intención de ratificar en 2016 y Canadá, otro de los principales emisores, también lo ha hecho. Algo
más complicada se prevé la ratificación por parte de uno de sus principales impulsores, la UE, que debe preparar 29 instrumentos
de ratificación (uno por cada estado miembro y el conjunto), y repartir entre sus estados el objetivo de reducción de emisiones, 30%
para 2030, al que se ha comprometido.
Mientras tanto, la industria energética, el sector de la edificación y el del transporte, por poner solo algunos ejemplos de los sectores
que más emisiones de CO2 generan, ya están más que preparados para asumir este reto. Generación mediante fuentes de energía
renovable, la apuesta decidida por la eficiencia energética y el despliegue del vehículo eléctrico, son algunas de las propuestas de estos
sectores intensivos en carbono, todas ellas ya al alcance de la mano de cualquier gobierno para ayudar a cumplir este objetivo.
Towards a low carbon economy,an already global commitment
Progress towards a low carbon economy is unstoppable. On 22 April, to coincide with Earth Day, representatives from over 160
countries attended a meeting in New York called by the Secretary-General of the UN, Ban Ki-moon, to sign the Paris Agreement
adopted by a total of 195 countries and the EU. The long-term goal is to limit the increase of the average global temperature to
2ºC compared to pre-industrial levels, with a special commitment to continue working to limit that increase to 1.5ºC.
For this, every state has pledged to draw up climate action plans so that as soon as GHG emissions peak, recognising that
developing countries need longer to achieve this goal, rapid reductions in emissions can thereafter be undertaken. To achieve
these objectives, developed countries have undertaken to mobilise US$100 billion per year as from 2020 from public and private
sources, a commitment that will be adjusted upwards prior to 2025.
Official sources indicate that this could take imminent effect, given that the US and China, which together account for 40% of
emissions, have announced their intention to ratify this commitment in 2016, as is the case of Canada, another main source
of emissions. Ratification by one of its main promotors, the EU, is seen as rather more complex as 29 separate instruments will
have to be prepared (one for each Member State and one for the region as a whole), in addition to distributing the promised
emissions reduction target of 30% by 2030 between its various members.
Meanwhile, industry, construction and transport, to name but a few examples of the sectors producing
the highest levels of CO2 emissions, are more than ready for this challenge. Generation from renewable
energy sources, the firm commitment to energy efficiency and the deployment of the electric vehicle,
are among some of the proposals from these carbon-intensive segments that are already within
reach of any Government to help comply with objectives.
Eficiencia, Proyectos y Actualidad Energética
Número 29 - Abril 2016 | Issue 29 - April 2016
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marron E pantone 1545 C
naranja N pantone 1525 C
allo V pantone 129 C
azul I pantone 291 C
azul R pantone 298 C
azul O pantone 2945 C
Future 100 negro
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ISSN: 2340-261X
Otras publicaciones | Other publications
FuturENVIRO
PROYECTOS, TECNOLOGÍA Y ACTUALIDAD MEDIOAMBIENTAL
P RO J E C T S , TE C H N O L O G I E S A N D E N V I RO N M E N T A L N E W S
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FuturENERGY
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En Portada | Cover Story
EL NUEVO NISSAN LEAF
RECORRE MÁS DE 6.000 KM
CERO EMISIONES POR TODA ESPAÑA
THE NEW NISSAN LEAF COVERS
OVER 6,000 ZERO-EMISSIONS
KMS AROUND SPAIN
Con motivo del quinto aniversario del Nissan LEAF, el vehículo
100% eléctrico más vendido en todo el mundo, y para presentar
a nivel nacional la nueva versión de 30 kWh de este icono de
referencia, Nissan ha organizado el Nuevo Nissan LEAF Zero
Emission tour, un Roadshow que ha tenido como protagonista
exclusivo el nuevo Nissan LEAF de 30 kWh, y que ha visitado
cuatro ciudades de España, con etapa inaugural en Madrid y final
en Barcelona. Mediante esta acción, los asistentes han podido
probar en primera persona el nuevo LEAF, comprobar las ventajas
de una conducción totalmente sostenible y de cero emisiones, y
conocer más en detalle la estrategia de la marca para el presente
y el futuro en el ámbito de la movilidad sostenible. Además, se han
recorrido más de 6.000 km sin emitir emisiones contaminantes, lo
que ha evitado la emisión de más de 980 kg de CO2.
To mark the fifth birthday of the Nissan LEAF, the highest
selling 100% electric vehicle in the world and to introduce
the new 30 kWh version of this iconic reference for the
EV in Spain, Nissan organised the New Nissan LEAF Zero
Emission tour, a Roadshow, featuring the new 30 kWh
Nissan LEAF, that visited four Spanish cities with the first
stage starting in Madrid and ending in Barcelona. Those
attending this event had the chance to test the new LEAF,
see for themselves all the advantages of fully sustainable
and zero-emissions driving, as well as learning in detail
about the brand’s current and future strategy in the field
of sustainable mobility. The vehicle covered over 6,000 km
with zero pollutant emissions, avoided the emission of
more than 980 kg of CO2.
El Roadshow ha contado con la presencia de
los máximos directivos de Nissan en España, acompañados en cada ciudad de representantes de los distintos ayuntamientos.
El acto inaugural de Madrid, reunió a José
Antonio Díaz Lázaro-Carrasco, Coordinador
General de Medio Ambiente, Sostenibilidad y Movilidad, que acompañó a Manuel
Burdiel, Director de Ventas de Nissan Iberia
y Francesc Corberó, Director de Comunicación de Nissan Iberia.
NISSAN IBERIA, S.A.
Avinguda de la Gran Via de L’Hospitalet, 149-151
08908 - L’Hospitalet de Llobregat (Barcelona)
Tel.: 93 290 74 86
www.newsroom.nissan-europe.com/es
www.nissan.es
La siguiente parada fue Bilbao, acto que
contó con la asistencia de Inés Ibáñez de
Maeztu, Concejala Adjunta de Circulación, Transporte y Medioambiente del Ayuntamiento de Bilbao, acompañada por Juan Luis Pla,
Director de Relaciones Institucionales, y Javier Redondo, Director
del Proyecto Cero Emisiones, ambos de Nissan Iberia. En Santiago
de Compostela, la tercera de las etapas del tour, estuvo presente
Jorge Duarte, Concejal de Espacios Ciudadanos y Movilidad del
Ayuntamiento de Santiago de Compostela, Manuel Burdiel y Javier Redondo fueron en esta ocasión los representantes por parte
de Nissan Iberia.
El acto en la Ciudad Condal supuso el broche final a esta primera edición del Nuevo Nissan LEAF Zero Emission Tour, y contó con
la presencia de varios representantes de Nissan Iberia Marco Toro,
Consejero Director General, Marta Marimón, Responsable de producto EV y Francesc Corberó. El logro conseguido en esta primera etapa ha impulsado a
Nissan a ampliar, durante este año, las ciudades a las que llegará el Nissan LEAF 30 kWh
y la Nissan e-NV200, para dar a conocer a todos las ventajas y beneficios de la movilidad
sostenible y de cero emisiones.
The Roadshow was attended by top
executives from Nissan in Spain,
accompanied by representatives from
each of the corresponding city halls. The
inaugural event in Madrid brought together
José Antonio Díaz Lázaro-Carrasco, General
Coordinator for Environment, Sustainability
and Mobility, accompanied by Manuel
Burdiel, Sales Director at Nissan Iberia and
Francesc Corberó, Communications Director
at Nissan Iberia.
Next stop Bilbao for an event that was
attended by Inés Ibáñez de Maeztu,
Deputy Councillor for Traffic, Transport and Environment at
the Bilbao City Council, along with Juan Luis Pla, Institutional
Relations Director and Javier Redondo, Director of the ZeroEmissions Project, both from Nissan Iberia. In Santiago de
Compostela, the third stage of the tour, attendees included
Jorge Duarte, Councillor for Public Spaces and Mobility at the
Santiago de Compostela City Council with Manuel Burdiel and
Javier Redondo representing Nissan Iberia.
The final event of this first edition of the new Nissan LEAF
Zero Emission Tour at Ciudad Condal was attended by several
representatives from Nissan Iberia: Marco Toro, Managing
Director; Marta Marimón Head of EV Production and Francesc
Corberó. The success of the first stage of this event has inspired
Nueva campaña comercial “Ahora sí”
6
Durante los eventos, Nissan ha dado a conocer detalladamente la nueva campaña
comercial para promover la difusión de los
vehículos eléctricos, que la marca lanzó el
pasado mes de febrero y que consta de tres
acciones:
1. 3 meses para cambiar. Nissan pone a disposición de todos los clientes interesados
en adquirir un vehículo de cero emisiones la
New “Ahora si” sales
campaign
En Portada | Cover Story
Nissan to extend the number
of cities covered by the 30 kWh
Nissan LEAF and the Nissan
e-NV200 this year, to share the
advantages and benefits of
sustainable mobility and zero
emissions.
As part of the Roadshow,
Nissan announced its new sales
campaign to promote its EV
range. Launched by the brand in
February, the campaign involves
three elements:
2. Programa Larga Distancia. Nissan ofrece a los propietarios de uno
de sus modelos eléctricos el uso de manera gratuita durante 14 días
al año de un vehículo de combustión para todos aquellos que deseen hacer un desplazamiento de larga distancia.
2. Long Distance Programme. Nissan offers the owners of one
of its EV models free use of a combustion engine vehicle over a
period of 14 days to undertake a long distance journey.
3. Servicio Instalafácil. Incluye la instalación y gestión de un punto
de carga en la vivienda o plaza de parking del cliente sin ningún
coste hasta un máximo de 1.000€ (IVA no incluido).
3. “Instalafácil” easy installation service. This includes the
free installation and management of a charging point in
the client’s house or garage parking space covering up to
maximum cost of €1,000 (excl. VAT).
Nissan en España
Nissan in Spain
Nissan destaca por ser una compañía innovadora y un referente
mundial en movilidad sostenible, como demuestran los datos de
ventas de sus vehículos de cero emisiones, tanto de la furgoneta
e-NV200, fabricada en exclusiva en España para todo el mundo,
como del compacto Nissan LEAF, el vehículo 100% eléctrico más
vendido del mundo, que ha superado las 210.000 unidades vendidas y los 2.000 millones de kilómetros de cero emisiones recorridos.
Nissan’s commitment to innovation makes it a global
benchmark in sustainable mobility. This is demonstrated by
the sales figures of its zero-emissions vehicles including the
e-NV200 van, made exclusively in Spain for the global market
and the compact Nissan LEAF, the top selling 100% EV in the
world that has topped 210,000 units sold and 2 billion zeroemission kilometres travelled.
En España, en 2015, Nissan fue líder de mercado en el segmento de
los vehículos 100% eléctricos, con una cuota total del 31%, y en lo
que va de 2016 sigue liderando el sector eléctrico, con una cuota total del 45% (enero-abril). Para seguir a la cabeza del mercado, Nissan
ha presentado este año el nuevo Nissan LEAF de 30 kWh. La tercera
generación del LEAF se ha lanzado con una autonomía de hasta 250
km, la mejor de su clase, junto con toda una serie de nuevos servicios de conectividad a través del nuevo NissanConnect EV.
Nissan en España cuenta con tres centros de producción: Barcelona,
Ávila y Cantabria, donde fabrica el turismo Nissan Pulsar, la furgoneta NV200 y su versión 100% eléctrica e-NV200 y el nuevo pick-up
Navara; y los camiones ligeros NT400/Cabstar y NT500. Además,
Nissan Iberia tiene un centro de I+D para motores y desarrollo de
vehículos industriales ligeros, así como centros de recambios y de
distribución. La sede de ventas de España y Portugal se encuentra
en Barcelona. En total, casi 5.000 personas trabajan en Nissan en
España y en 2015 se fabricaron 104.700 vehículos.
In 2015 in Spain, Nissan headed up sales in the 100% electric
vehicle segment with a total market share of 31%. This year to
date it continues to lead the electric sector with a total share
of 45% (january-april). And to maintain its top ranking, Nissan
has introduced the new 30 kWh Nissan LEAF for 2016. The third
generation of LEAF was launched with a range of up to 250
km, the best in its class, together with an entire series of new
connectivity services thanks to the new NissanConnect EV.
Nissan has three production centres in Spain: Barcelona, Avila
and Cantabria where the Nissan Pulsar car is made as well
as the NV200 van and its 100% electric version the e-NV200,
the new Navara pick-up, the NT400 Cabstar and the NT500
light trucks. In addition, Nissan Iberia has an R&D centre for
engines and the development of light industrial vehicles, as
well as spare parts and distribution centres. The head sales
office for Spain and Portugal is in Barcelona. In all, Nissan
Iberia has a workforce of around 5,000 and produced 104,700
vehicles in 2015.
posibilidad de probar, por un tiempo de hasta 3 meses, los vehículos
100% eléctricos de la marca, el LEAF y la e-NV200. De esta manera,
los clientes podrán comprobar en primera persona los beneficios
y las ventajas de pasarse a la movilidad 100% sostenible y de cero
emisiones en su día a día. Aquellos clientes que, tras la prueba, consideren que sus necesidades de movilidad son distintas, podrán
cambiarlo por otro modelo de la gama Nissan.
1. 3-month trial period. Nissan
is offering any client interested
in acquiring a zero-emissions
vehicle the possibility of testing
the brand’s LEAF and the e-NV200 BEVs for a period of up to
3 months. As such, clients will gain first-hand experience of
the benefits and advantages of adopting 100% sustainable
mobility and zero emissions as part of their daily lives.
Following the trial period, any client that believes that they
have different mobility needs are free to change the vehicle for
another model from the Nissan range.
7
Ayudas a la eficiencia del MINETUR,
balance tras un año de vigencia
MINETUR funding for energy
efficiency: one year on
El 6 de mayo de 2015 entraron en vigor los programas de ayudas
del MINETUR, gestionados por el IDAE con cargo al FNEE y el Programa PAREER-CRECE. En total se destinaron 168 M€ para líneas
de rehabilitación energética de edificios, transporte, PYME y gran
empresa del sector industrial y alumbrado exterior municipal.
Posteriormente, surgieron nuevos programas de ayudas para el
sector ferroviario y desaladoras y se amplió el presupuesto. El
presupuesto total gestionado asciende a más de 413 M€. Estos
programas están siendo un éxito y en algunos aún se pueden
presentar solicitudes, quedando fondos disponibles, otros finalizaron el pasado 5 de mayo Estos programas y sus respectivos
balances son:
On 6 May 2015, the MINETUR funding programmes came into
effect, managed by the Institute for Energy Diversification and
Saving (IDAE) under Spain’s National Energy Efficiency Fund
(FNEE) and the PAREER-CRECE Programme. A total of €168m
was allocated for the refurbishment of buildings, transport,
SMEs and large companies in the industrial sector and for
outdoor municipal lighting. New funding programmes with an
extended budget have subsequently emerged for the rail sector
and desalination plants. The total managed budget amounts to
over €413m. These programmes are proving to be a success and
whereas applications can still be submitted in some cases where
funds are still available, other closed on 5 May. The programmes
and their respective outcomes as follows:
PAREER-CRECE. 2.099 solicitudes que totalizan 129 M€ en ayuda
directa sin contraprestación y 108 M€ en préstamos reembolsables, y que movilizarán una inversión total de casi 414 M€. El
programa se resolvió el 3 de mayo al alcanzarse los más de 237
M€ de ayuda solicitada, superándose en 37,5 M€ el presupuesto,
quedando estos proyectos en lista de espera. Los principales solicitantes han sido con un 80%, las comunidades de vecinos, siendo
la medida más demandada la mejora del aislamiento térmico de
las fachadas para reducir el gasto de calefacción.
Eficiencia energética en PYME y gran empresa del sector industrial. Presupuesto total de más de 115 M€ con cargo al FNEE. 616
solicitudes que en total suponen una inversión de 492,2 M€ y
ayudas directas por 117,5 M€. Se cerró el 5 de mayo.
Cambio modal y uso más eficiente de los modos de transporte.
Presupuesto de 8 M€ con cargo al FNEE para planes de transporte
sostenible al centro de trabajo, gestión de flotas de transporte por
carretera y cursos de conducción eficiente para conductores de
vehículos industriales, se han recibido 53 solicitudes, que en total
suponen inversiones de casi 4 M€ y una ayuda directa de 3,7 M€.
Sólo se ha cubierto un 46% del presupuesto.
Renovación de las instalaciones de alumbrado exterior municipal.
Presupuesto total de 65 M€, con cargo al FNEE. 73 solicitudes, que
suponen inversiones de más de 81,3 M€ y un volumen de préstamos de 79,3 M€, habiéndose sobrepasado el presupuesto en un
22%, quedando estos proyectos en lista de espera.
Eficiencia energética en el sector ferroviario. Cuenta con un presupuesto de 13 M€, hasta el momento se han presentado 5 solicitudes (este programa estará vigente hasta finales de 2016), por
lo que aún se dispone del 95% del presupuesto para soluciones de
frenado, semáforos, instalaciones, etc.
PAREER-CRECE: 2,099 applications amounting to €129m of
direct funding with no consideration and €108m of repayable
loans, resulting in a total investment of almost €414m.
The programme closed on 3 May with funding applications
submitted for more than €237m. Projects totalling €37.5m
exceeded the budget and are now on a waiting list. To date,
80% of the applicants have been residents’ associations with
the measure most sought after being the improvement to the
thermal insulation of façades to bring down heating costs.
Energy efficiency for SMEs and large companies in the industrial
sector: Total budget of more than €115m corresponding to the
FNEE. 616 applications together representing an investment of
€492.2m and direct funding of €117.5m. It closed on 5 May.
Modal change and a more efficient use of modes of transport:
€8m budget under the FNEE for sustainable transport plans
to the place of work, management of road transport fleets and
efficient driving courses for the drivers of industrial vehicles.
A total of 53 applications were received involving investments
of almost €4m and direct funding of €3.7m. Only 46% of the
budget has been taken up.
Renovation of outdoor municipal lighting installations:
Total budget of €65m corresponding to the FNEE. With 73
applications representing investments of more than €81.3m and
loans totalling €79.3m, submissions have exceeded the budget
by 22% resulting in those projects being put on the waiting list.
Energy efficiency in the rail sector: With a budget of €13m, 5
applications have been submitted to date (this programme will
remain in force until the end of 2016), meaning that there is still
95% available for solutions for braking, signalling, installations, etc.
Energy efficiency in desalination plants: €12m provision and
22 applications already received. This means that there is a
commitment to invest €20.3m and reserved funding of 60%. The
application period closes on 29 December.
Eficiencia energética en desaladoras. Dotado con 12 M€, ya ha recibido 22 solicitudes. Esto supone que se van a comprometer unas
inversiones de 20,3 M€ y que se ha reservado una ayuda del 60%.
El plazo finaliza el 29 de diciembre.
Noticias | News
España y Latinoamérica | Spain & Latin America
9
Mexico’s CFE and Senate sign an
efficiency agreement and install two
charging stations
Como parte de este acuerdo, las dos
instituciones inauguraron dos electrolineras. La primera se encuentra
en el estacionamiento del edificio
del recinto legislativo, y en ella podrán recargar sus vehículos eléctricos o híbridos quienes colaboran
en el recinto o visitan sus instalaciones. La segunda se ubica cerca del
Senado. Ambas estaciones de recarga son universales, lo que significa que todas las marcas de automóviles híbridos y eléctricos podrán
utilizarlas.
Part of this agreement includes
the inauguration of two charging
stations. The first is situated in the
car park of the legislative area providing employees and visitors
to the installations the facility to charge up their EVs or hybrid
vehicles. The second is located close to the Senate building. Both
charging stations are universal which means that they can be
used by every make of electric and hybrid vehicle.
El Director General de la Comisión Federal de Electricidad (CFE), Dr.
Enrique Ochoa Reza; el Presidente de la Mesa Directiva del Senado, el
Senador Roberto Gil Zuarth, y el Presidente de la Junta de Coordinación
Política, el Senador Emilio Gamboa
Patrón, firmaron el pasado 27 de abril
un convenio de colaboración que
permitirá estrechar la relación entre
la CFE y el Senado para promover el
cuidado del medio ambiente.
The General Manager of the Federal Electricity Commission
(CFE), Dr. Enrique Ochoa Reza; the Chair of the Senate
Committee, Senator Roberto Gil Zuarth; and the Chair of the
Political Coordination Council,
Senator Emilio Gamboa Patrón,
signed a collaboration agreement
on 27 April that will promote
closer relations between the
CFE and the Senate to stimulate
environmentally-friendly
measures.
Estas electrolineras permitirán la recarga de los vehículos eléctricos
en un lapso de entre 3 y 4 horas, 1,5 horas en el caso de los híbridos.
Es importante recalcar que los usuarios no tendrán que pagar por
utilizarlas, ya que el coste de la energía eléctrica será cubierto gracias
al ahorro de energía que el Senado de la República logra con el programa Senado Sustentable.
These charging stations can charge EVs within a 3-4 hour
period or 1.5 hours in the case of hybrid vehicles. It is important
to stress that users will not have to pay to use this service
as the cost of the electricity will be covered thanks to the
energy saving achieved by the Senate of the Republic under its
Sustainable Senate programme.
El año pasado, la CFE participó en la instalación de 10 electrolineras
públicas, y se tiene previsto impulsar la instalación de 30 más durante 2016. A nivel nacional actualmente existen 364 estaciones de
recarga para automóviles eléctricos e híbridos.
In 2015, the CFE took part in the installation of 10 public
charging stations and expects to promote the installation of a
further 30 this year. There are currently 364 charging stations in
existence for electric and hybrid cars at national level.
El segundo ámbito de colaboración previsto en el convenio contempla mejorar la eficiencia energética en las instalaciones del Senado.
Para ello, personal de CFE realizará un estudio técnico e identificará
acciones concretas a fin de reducir el consumo de energía eléctrica
en este edificio.
The second area of collaboration covered by the agreement
focuses on the improvement of energy efficiency at the Senate’s
installations. For this, CFE personnel will undertake a technical
study and identify specific actions to reduce the building’s
energy consumption.
Noticias | News
México, CFE y Senado firman
convenio de eficiencia
e instalan dos electrolineras
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DF wins Peru contract for €33m
DF Servicios, a través de sus empresas DF Mompresa y Turbogeneradores del Perú, ha cerrado un nuevo contrato por valor de 33 M€
para ejecutar junto con Siemens, los trabajos de construcción del
cierre de ciclo combinado de la Central Eléctrica Santo Domingo
en Chilca (Perú). Gracias a este proyecto, la planta, propiedad de
Termochilca SA, incrementará su actual potencia de 201,5 MW en
otros 100 MW, mediante una caldera de recuperación de calor y
una turbina de vapor.
DF Services, through its companies DF Mompresa and
Turbogeneradores del Perú, has signed a new contract for €33m
together with Siemens for the construction of the final phase of
the Santo Domingo combined cycle power station in Chilca (Peru).
Thanks to this project, the plant, owned by Termochilca SA, will
increase its current capacity of 201.5 MW by a further 100 MW, by
means of a heat recovery steam generator (HRSG) and a steam
turbine.
El alcance del proyecto incluirá obra civil, suministros, montaje electromecánico y apoyo a la puesta en marcha. Los trabajos se iniciarán
en agosto y tendrán un periodo de ejecución estimado de 21 meses.
The scope of the project includes civil works, procurement,
electromechanical assembly and support for commissioning.
Work will start in August with an estimated delivery period of 21
months.
Con esta nueva adjudicación, el Grupo refuerza su posición de
mercado en Perú, donde DF ha ejecutado ya más de 15 proyectos
en el sector de generación eléctrica mediante su filial TGP, con
más de 2,5 GW de potencia instalada. Destacan los trabajos del
Grupo en las tres centrales de generación eléctrica más grandes
del país latinoamericano (Kallpa, Chilca y Ventanilla). Actualmente, DF está ejecutando en ese mismo país el proyecto llave en
mano de Chilca Plus, ciclo combinado de 110 MW que se prevé
que entrará en funcionamiento en el segundo semestre de 2016.
Noticias | News
DF logra un contrato en Perú por 33 M€
With this new contract the Group reinforces its position in the
Peruvian market, where DF has already delivered over 15 electricity
generation projects through its subsidiary TGP, installing over 2.5
GW. Of particular note is the Group’s work at the three largest
power plants in the country (Kallpa, Chilca and Ventanilla). DF is
currently active in Chile with the Chilca Plus turnkey project, a 110
MW combined cycle plant which is scheduled to come on line in
the second half of 2016.
Siemens recibe un gran pedido
de 102 aerogeneradores
para un parque eólico marino
Siemens wins major order for
102 wind turbines for offshore
wind power plant
Siemens ha recibido un gran pedido para su división de eólica
marina: la compañía suministrará, instalará y pondrá en marcha
102 aerogeneradores, cada uno de 7 MW de potencia y 154 m de
diámetro de rotor para el proyecto East Anglia ONE. El cliente es
ScottishPower Renewables, filial de Iberdrola. El parque eólico de
714 MW será de lejos el mayor proyecto de Siemens, en términos
de potencia. Una vez en operación, en 2020, la electricidad generada por este proyecto será suficiente para alrededor de 500.000
de hogares británicos.
Siemens has received a major order for its offshore wind power
business: the company is to supply, install and commission 102 wind
turbines, each with a capacity of 7 MW and a rotor diameter of 154
m, for the East Anglia ONE project. The customer is ScottishPower
Renewables, a subsidiary of Iberdrola. The 714 MW wind power plant
will be by far the largest project for Siemens in terms of capacity.
Once operational in 2020, the electricity generated by the project is
expected to be sufficient for around 500,000 British households.
El parque eólico East Anglia ONE será instalado a unos 45 km de la
costa este británica, ocupando una zona de 300 km2. Los 102 aerogeneradores Siemens, de accionamiento directo, modelo SWT-7.0154 serán instalados sobre cimentaciones tipo jacket. Las góndolas
se fabricarán en Cuxhaven, Alemania. Siemens planea fabricar las
palas de este parque en su instalación de Hull. El puerto de Great
Yarmouth servirá como puerto de pre-ensamblaje. Se prevé que
los primeros aerogeneradores sean instalados en el verano de
2019, y que la operación comercial se produzca en 2020.
The East Anglia ONE offshore wind power plant is to be erected
around 45 km off the UK’s east coast over an area of 300 km2. The
102 Siemens direct-drive wind turbines of type SWT-7.0-154 will be
installed on jacket foundations. The nacelles will be manufactured
in Cuxhaven, Germany. Siemens plans to produce the corresponding
wind turbine blades for East Anglia ONE at its Hull facility. The
port of Great Yarmouth will serve as pre-assembly harbour for the
project. The first wind turbines are scheduled to be installed in the
summer of 2019, with the start of commercial operation scheduled
for 2020.
Siemens también ha conseguido el contrato de servicio a largo
plazo, que incluye servicios de monitorización y diagnóstico en
remoto, para asegurar a largo plazo la
fiabilidad, rendimiento y disponibilidad
de los aerogeneradores. El esquema logístico indica la disponibilidad de un
helicóptero, que tendrá su base cerca del
puerto de Lowestoft y que se empleará
principalmente en invierno, cuando no
sea posible el uso de buques de transporte de tripulación debido a olas de mucha
altura y mala mar.
Siemens has also been awarded a long-term service agreement
which includes remote monitoring and diagnostics services to help
ensure the long-term reliability,
performance and availability of
the wind turbines. The logistics
approach will feature the
availability of a helicopter that will
be based near Lowestoft port and
used mainly in winter when the use
of crew transfer vessels (CTVs) is not
feasible due to high wave conditions
and rough seas.
UE | EU
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Noticias | News
Transformadores especiales ABB para los
mayores aerogeneradores del mundo
ABB special transformers for the world’s
most powerful wind turbines
ABB instalará 40 transformadores especiales en los aerogeneradores del parque eólico marino Walney Extension, en el mar de
Irlanda. Los aerogeneradores, de MHI Vestas Offshore Wind, tienen 195 m de alto y pesan 1.000 t. Las palas de 80 m de longitud, el rotor de 164 m de diámetro y sus 8 MW de potencia, les
convierten en los aerogeneradores más potentes del mundo. Walney Extension, situado a unos 19 km al oeste de la isla
Walney, en la costa de Cumbria, Inglaterra, es propiedad
de la compañía eléctrica danesa DONG Energy A/S. El
parque eólico marino tendrá una potencia de 660 MW,
que se sumarán a los 367 MW del actual parque eólico
marino. La parte oeste de esta extensión, para la cual
ABB suministrará los transformadores, supondrá la mitad de la nueva capacidad, es decir, 330 MW. Tal y como
se anunció anteriormente, ABB también ha sido seleccionada para
suministrar el sistema de cable de alta tensión que transportará la
energía generada en Walney Extension a la red eléctrica terrestre.
ABB will deploy 40 special transformers to equip wind turbines
for the Walney Extension Offshore Wind Farm in the Irish Sea. The
MHI Vestas Offshore Wind turbines are 195 m tall and weigh 1000
metric tons. Their 80 m blades, 164 m rotor and 8 MW capacity,
make them the most powerful wind turbines in the world. Walney
Extension, located some 19 km west of Walney Island off the
coast of Cumbria, UK, is owned by
the Danish utility DONG Energy
A/S. The installation will provide a
generation capacity of 660 MW in
addition to the existing offshore
wind farm’s 367 MW. The western
part of this extension, for which
ABB will supply the transformers,
will account for half of the new capacity ie, 330 MW. As
already announced, ABB has also been contracted to supply a
high-voltage cable system that will bring power from Walney
Extension to the mainland grid.
Los transformadores de ABB, de 9,7 MVA a 34 kV, se instalarán dentro de las torres de los aerogeneradores, junto con los equipos necesarios de baja tensión. Los transformadores especiales de ABB cumplen las normas eléctricas más exigentes y los requisitos mecánicos
exigidos por el ambiente marino, donde la calidad y la fiabilidad
son factores críticos. Los transformadores tienen características
especiales de diseño y utilizan materias primas y componentes de
última generación. Son resistentes a vibraciones y cortocircuitos, y
necesitan un espacio reducido para su instalación, para poder entrar por la puerta del aerogenerador. También pesan un 30% menos
que los transformadores estándar de la misma potencia.
La energía eólica lidera la nueva generación
energética en todo el mundo
El Consejo Mundial de Energía Eólica (GWEC) ha lanzado su principal
publicación, el Informe Global Wind Report: Annual Market update,
que recoge las cifras de la eólica a nivel mundial. La industria eólica
ha establecido nuevos récords en todo el mundo el pasado año, y está
liderando la transformación del sistema energético mundial, desde
hace mucho tiempo y siendo muy necesaria para alcanzar los objetivos climáticos acordados por 186 naciones en París el pasado diciembre. La industria china continuó sorprendiendo, instalando 30,8
GW de nueva capacidad el pasado año, más que lo que instaló toda la
industria en 2008. China superó a la UE en las instalaciones totales,
terminando el año con 145 GW en total. Los mercados de Europa y Estados Unidos han evolucionado mejor de lo esperado, y el sector eólico
marino europeo estableció un nuevo récord, instalando algo más de 3
GW. Canadá, México y Brasil han tenido también un gran año.
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GWEC prevé que las instalaciones eólicas casi se dupliquen en los
próximos cinco años, con China a la cabeza, pero con importantes
contribuciones tanto de Europa, con sus objetivos para 2020, como de
EE.UU., que ahora está entrando en su período más largo de estabilidad política. En EE.UU. emergerá una industria mucho más fuerte,
preparando el terreno para un período de rápido crecimiento en los
próximos años. Al mismo tiempo, están apareciendo nuevos mercados en África, Asia y Latinoamérica, que proporcionará los principales
crecimientos de mercado en la próxima década. Sin contar con China,
Asia estará liderada por India, aunque nuevos mercados como Indonesia, Vietnam, Filipinas, Pakistán y Mongolia están evolucionando rápidamente.Sudáfrica fue el primer mercado en África en pasar de los
1.000 MW el año pasado, y junto a Egipto, Marruecos, Etiopía y Kenia,
será líder en desarrollo en este mercado. Brasil seguirá liderando en
Latinoamérica, seguido por Chile y Uruguay, mientras en Argentina se
está abriendo un mercado potencialmente grande.
The ABB transformer (9.7-MVA, 34-kV) will be installed inside the
turbine tower along with accompanying low-voltage products.
ABB’s specialty transformers meet the most stringent electrical
and mechanical requirements that are prerequisites in an
offshore environment where quality and reliability are critical.
The transformer has customised design attributes and uses
state-of-the-art raw materials and components. It is vibration
and short-circuit resistant and has a compact footprint in order
to accommodate the turbine door frame. It also weighs around
30% less than a similar capacity transformer.
Wind power leads all new power generation
The Global Wind Energy Council (GWEC) has launched its
flagship publication, the Global Wind Report: Annual Market
update. The wind power industry set new records across the
world last year, and wind is leading the transformation of
the global power system, long overdue and very necessary
to achieve the climate objectives agreed by 186 nations
in Paris last December. The Chinese industry continued to
amaze, installing no less than 30.8 GW of new capacity last
year, more than the whole industry installed in 2008. China
surpassed the EU in total installations, ending the year with
145 GW in total. Both Europe and the US markets performed
better than expected, and the European offshore sector set
a new record, installing just over 3 GW. Canada, Mexico and
Brazil all had strong years.
GWEC projects that wind power installations will nearly
double in the next five years, led by China, but with major
contributions from both Europe, on the basis of its 2020
targets, and the US, which is now entering its longest period
of policy stability. The US see a much stronger industry
emerge, setting the stage for a period of rapid growth in the
coming years. At the same time, new markets are emerging
across Africa, Asia and Latin America, which will provide
the major growth markets in the next decade. Outside of
China, Asia will be led by India, but new markets such as
Indonesia, Vietnam, the Philippines, Pakistan and Mongolia
are developing quickly. South Africa was the first market in
Africa to pass the 1,000 MW last year, and alongside Egypt,
Morocco, Ethiopia and Kenya, will be leading development
in that market. Brazil will continue to lead in Latin America,
followed by Chile and Uruguay, and a potentially very large
market is just now opening up in Argentina.
THE GLOBAL EV MARKET:
CRECIMIENTO EN 2015 Y 2016,
DESPEGUE DEFINITIVO A PARTIR
DE 2020
GROWTH IN 2015
AND 2016; DEFINITE
UPTURN FROM 2020
Varias compañías y entidades de prestigio mundial en investigación han publicado recientemente cifras sobre las ventas
mundiales de vehículos eléctricos en 2015. Aunque los datos
varían entre la cifra más elevada de 565.688 vehículos eléctricos enchufables del DOE a las 462.000 unidades vendidas que
sostiene BNEF, lo que está fuera de toda duda es que la revolución del vehículo eléctrico ha comenzado. La reducción en los
precios de las baterías está liderando este cambio, y ni siquiera
los reducidos precios del petróleo están frenando, de momento, este mercado que desde 2011 arroja cifras de crecimiento de
dos dígitos y casi de tres dígitos.
Several companies and leading research entities
have recently published figures on the global sales
of electric vehicles in 2015. Although data varies
between the highest figure quoted by the DOE of
565,688 plug-in electric vehicles to the 462,000 units
sold according to BNEF, there is no doubt that the
electric vehicle revolution has started. The drop in
battery prices is leading this change and not even
the current reduced oil prices are holding back a
market that, since 2011, has boasted two- or even
three-digit growth figures.
De acuerdo con el Departamento de Energía de EE.UU (más conocido por sus siglas en inglés, DOE), las ventas mundiales de vehículos eléctricos enchufables crecieron un 80% en 2015 en los cinco
principales mercados mundiales (China, Europa Occidental, EE.UU,
Japón y Canadá). A pesar de que las ventas de vehículos eléctricos
ligeros enchufables en EE.UU. cayeron ligeramente, en torno al 3%,
las ventas más que se triplicaron en China, que sobrepasó a todos
los demás países en el número de vehículos eléctricos vendidos. Europa Occidental en su conjunto registró el segundo mayor volumen
de ventas de vehículos eléctricos en 2015, con un aumento del 80%
respecto de 2014. Aunque Japón y Canadá tuvieron menos ventas
en volumen, ambos mercados registraron incrementos significativos en las ventas de vehículos eléctricos respecto del año anterior.
In line with the USA’s Department of Energy (DOE),
global plug-in electric vehicle (PEV) sales grew by
80% in 2015 in the world’s top five markets (China,
Western Europe, the USA, Japan and Canada). Despite
sales of PEVs in the US slightly dropping by around 3%,
sales more than tripled in China, overtaking all other
countries in the number of EVs sold. Western Europe
as a whole enjoyed the second highest volume of EV
sales in 2015 with an increase of 80% on 2014. Although
Japan and Canada had lower sales in terms of volume,
both markets recorded significant increases in EV sales
compared to the previous year.
Movilidad sostenible | Sustainable mobility
MERCADO MUNDIAL DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS
In 2011 global EV sales amounted to 50,000 units. Four
years later, global sales have multiplied ten-fold to more
than 565,000 units. Specifically the DOE estimates that
in 2015 a total of 565,668 pure EVs and plug-in hybrids
(PHEVs) changed hands in the world’s top five markets,
compared to 315,519 in 2014.
En 2011 las ventas mundiales de vehículos eléctricos fueron de
50.000 unidades. Cuatro años después se han multiplicado por
10 hasta más de 565.000 unidades. Concretamente el DOE estima que en 2015 un total de 565.668 vehículos eléctricos puros e
híbridos enchufables cambiaron de manos en los cinco principales mercados, en comparación con los 315.519 de 2014. Las ventas
en China más que se triplicaron hasta 214.283, China es ahora de
lejos el mayor mercado para los vehículos eléctricos enchufables
(y para los vehículos en general). Europa Occidental ocupó el segundo lugar con 184.500 vehículos vendidos, seguida por EE.UU.
(115.262), Japón (46.339) y Canadá (5.284). Juntos, estos cinco mercados representaron en torno al 95% de las ventas mundiales de
eléctricos enchufables.
Sales in China more than tripled to 214,283 making
the country the largest market by far for PEVs (and for
vehicles in general). Western Europe was in second place
with 184,500 vehicles sold, followed by the USA (115,262),
Japan (46,339) and Canada (5,284). Together, these five
markets account for about 95% of global PEV sales.
Other sources offer slightly different figures. InsideEVs,
that tracks PEV sales in the USA every month by
manufacturer and brand, estimates that in 2015 the
total number of units sold worldwide stood at 550,297
compared to 320,713 in 2014, a year-on-year growth of
72%. Although slight variations to these sales figures
appear throughout the entire article, as is the case of
estimates published by research firms Navigant Research
and Bloomberg New Energy Finance (BNEF), the overall
picture still shows an upwards trend.
Otras fuentes ofrecen cifras un poco diferentes, InsideEVs, que todos los meses sigue las cifras de las ventas de eléctricos enchufables en EE.UU, por fabricante y marca estima que en 2015 el número
total de unidades vendidas fue de 550.297, en 2014 fue de 320.713,
y el crecimiento interanual del 72%. Esta tendencia a ligeras variaciones en las cifras de ventas se aprecia en prácticamente todo el
artículo, veáse el caso de las estimaciones de las firmas de investigación Navigant Research y Bloomberg New Energy Finance (BNEF),
si bien podemos afirmar que son variaciones ligeras.
País/Región | Country/Region
2011
2012
2013
2014
2015
China | China
5202
10699
15004
61984
214283
53169
97102
1225
931
Europa Occidental | Western Europe
14160
40000
Japón | Japan
12600
20667
Total
50000
125760
EE.UU. | USA
Canadá | Canada
17763
275
71233
102565
184500
28716
30567
46339
212986
118882
1521
315519
Fuente: DOE. Datos recopilados por el Laboratorio Nacional Argonne. Febrero 2016 | Source: DOE. Data compiled by Argonne National Laboratory. February 2016.
115262
5284
565668
Ventas mundiales de vehículos eléctricos ligeros enchufables, en los cinco mercados principales 2011-2015
Global plug-in light vehicle sales, top five markets 2011-2015
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InsideEVs has also published its figures
for global sales to date. Based on the
data available when preparing this
article (only January and February
figures were available), global sales
stood at 73,721 units.
EE.UU.
Precisamente InsideEVS dispone ya de la información de ventas
relativas al primer trimestre de 2016 en EE.UU. De acuerdo con los
datos que ha publicado, en los tres primeros meses de este año se
han vendido en el país un total de 27.667 vehículos eléctricos enchufables. La comparación con las cifras de 2015 hace esperar un
incremento del mercado, ya que las ventas registradas en estas mismas fechas en el primer trimestre fueron de 23.349, un crecimiento
del 18,5% respecto del mismo periodo de 2015.
InsideEVs ha publicado, asimismo, sus cifras respecto a las ventas
mundiales en lo que va de año. A la hora de elaborar este artículo
solo se dispone de las cifras de los meses de enero y febrero, que de
acuerdo con InsideEVs se han situado en 73.721 unidades.
Por fabricantes y marca, Tesla sigue dominando el mercado norteamericano, con 6.300 unidades vendidas de su modelo Tesla Model
S en el primer trimestre del año, le siguen por este orden: Chevrolet
Volt (3.987), Nissan LEAF (2.931), Ford Fusion Energi (2.751), Tesla Model
X (2.400) y Ford C-Max Energi (1.450). En el ranking de 2015, el Tesla
Model S también ocupa la primera posición con 25.202 unidades vendidas, completan el top 5: Nissan LEAF (17.269), Chevrolet Volt (15.393),
BMW i3 (11.024) y Ford Fusion Energi (9.750).
Europa
De acuerdo con los datos recogidos en el Observatorio Europeo de
los Combustibles Alternativos EAFO, por sus siglas en inglés, en la
UE se han registrado hasta febrero de 2016 un total de 16.094 vehículos eléctricos enchufables (híbridos enchufables, 8.662, y vehículos 100% eléctricos de baterías, 7.432). Cinco países han superado la
marca de los 1.000 vehículos registrados: Francia, 4.373, Alemania,
3.389, Reino Unido, 2.943, Bélgica, 1.383 y Holanda, 1.010.
USA
Specifically InsideEVs already has
sales information available for the
first quarter of this year. According to
the data published for Q1 2016, a total
of 27,667 PEVs have been sold in the
country. Comparing last year’s figures,
with sales recorded for Q1 2015 of
23,349, the market is up by 18.5% on the
same period.
Las ventas del primer trimestre
auguran éxitos para 2016
14
Q1 sales bode well for 2016
BMWi3
Las cifras publicadas por AVERE Francia en su barómetro mensual
confirman que el mercado francés siguió gozando de buena salud
en marzo, cuando las ventas totales alcanzaban un total 3.255 unidades, 2.739 en el segmento de utilitarios y 516 en el de vehículos
comerciales ligeros. Estas cifras representan un crecimiento del 8%
respecto de las de 2015. Siempre según los datos de AVERE Francia,
en lo que va de año se han matriculado un total de 7.278 vehículos
eléctricos, un 85% más que el mismo período del pasado año.
By automaker and brand, Tesla
continues to dominate the US market with 6,300 units of its
Tesla Model S sold in the first quarter of the year, followed
by: Chevrolet Volt (3,987), Nissan LEAF (2,931), Ford Fusion
Energi (2,751), Tesla Model X (2,400) and Ford C-Max Energi
(1,450). As regards the ranking for the whole of 2015, the
Tesla Model S again held first place with 25,202 units sold
and completing the top 5: Nissan LEAF (17,269), Chevrolet
Volt (15,393), BMW i3 (11,024) and Ford Fusion Energi (9,750).
Europe
In line with data collated by the European Alternative Fuels
Observatory (EAFO), a total of 16,094 plug-in EVs were
registered as at the end of February 2016 (8,662 plug-in
hybrids and 7,432 100% battery-powered vehicles). Five
countries have topped the 1,000 registered vehicle mark:
France with 4,373; Germany with 3,389; the UK with 2,943;
Belgium with 1,383; and the Netherlands with 1,010.
Figures published by AVERE France in its monthly barometer
confirm that the French market remains buoyant in March
with sales achieving a total of 3,255 units, 2,739 in the utility
segment and 516 light commercial vehicles. These figures
represent a growth of 8% on 2015. According to AVERE France,
a total of 7,278 EVs have been registered to date, 85% more
than for the same period last year.
Meanwhile in Spain, in line with data published by ANFAC,
records continue to be broken for registrations in these
segments, although with figures that are way behind the
country’s European neighbours.
The EV market in Spain has grown 175.46% to March with
1,055 units. March recorded the highest sales volume of
electric vehicles in its history with 559 units, in other words
an increase of 154%. In just one month, more EVs have been
registered than in the whole of 2012.
Moreover, traditional hybrid vehicle registrations grew in
the first quarter of the year by 54.41% with 6,385 units.
March recorded an increase of 53.74% and a volume of
2,174 units.
By autonomous community, Madrid heads up the sales
figures for both the EV market and the traditional
hybrid market, followed by Catalonia. Both autonomous
Por otro lado, las matriculaciones de vehículos híbridos tradicionales crecen en el primer trimestre del año un 54,41% con 6.385 unidades. Marzo registró un incremento del 53,74% y un volumen de
2.174 unidades
Por comunidades autónomas, Madrid lidera el ránking de ventas
tanto del mercado de vehículos eléctricos como del mercado del
híbrido tradicional, seguido de Cataluña. Ambas Comunidades Autónomas, representan el 63,7% del total de las matriculaciones de
vehículos eléctricos en España y el 53,3% del total del mercado de
vehículos híbridos tradicionales.
¿Qué se puede esperar a más largo plazo?
De acuerdo con un nuevo informe de Navigant Research el mercado
mundial de vehículos eléctricos ligeros, incluyendo: híbridos, híbridos enchufables, y vehículos eléctricos de baterías (HEVs, PHEVs, y
BEVs, por sus siglas en inglés), podría hasta alcanzar unas ventas de
más de 5,8 millones en 2024 en un escenario conservador y de más
de 6,4 millones en el escenario agresivo. De acuerdo con esta firma
en 2015 las ventas de vehículos eléctricos, considerando todos los
segmentos arriba mencionados, habría alcanzado los 2,6 millones
de unidades, representando los vehículos eléctricos enchufables en
torno a un 19% de esta cifra.
En el año 2024, se espera que los vehículos eléctricos enchufables ligeros capturen entre el 47% y el 51% del mercado de vehículos eléctricos. El crecimiento de la cuota de mercado de este
segmento estará apoyado, en parte, por el número y la variedad
de ofertas de este tipo de vehículos que llegarán al mercado en
los próximos años. También será debido al esfuerzo continuo
para reducir las emisiones de carbono y mejorar la economía del
combustible de los vehículos en los mercados automovilísticos
más desarrollados.
Los vehículos híbridos ligeros han sido testigos de un crecimiento mínimo en los últimos 3 años. Esto se debe en gran parte a
la competencia de la plataforma de
eléctricos enchufables, pero también
a nuevas adaptaciones de tecnología
de eficiencia en las plataformas convencionales, como el sistema de parada y arranque. Los híbridos ligeros
son testigos de caídas en sus ventas
en Norteamérica y han fracasado,
en gran medida, en sus intentos por
captar interés en China, sin embargo el mayor interés en Europa y el
apoyo constante en Japón, se espera
que hagan crecer el mercado a una
saludable tasa anual de crecimiento compuesto de alrededor del 4,7%
hasta 2024. Los nuevos lanzamientos de híbridos por parte de marcas
económicas y que producen grandes
volúmenes como Ford y Subaru, así
como el desarrollo de la capacidad
What are the longer term prospects?
In line with a new report from Navigant Research, the
global light duty EV market that includes HEVs, PHEVs
and BEVs could achieve sales of more than 5.8 million by
2024 in the conservative scenario and over 6.4 million in
the aggressive scenario. According to this firm, taking into
account all the above segments, the global light duty EV
market is estimated to have achieved 2.6 m vehicle sales in
2015, with PEVs accounting for roughly 19% of that figure.
El mercado de vehículos eléctricos en España ha crecido un 175,46%
hasta marzo, con 1.055 unidades. Marzo, registró el volumen de ventas de vehículos eléctricos más alto de la historia con 559 unidades,
es decir un 154% más. En un solo mes, se han matriculado más vehículos eléctricos que en todo 2012.
communities account for 63.7% of the total registrations of
EVs in Spain and 53.3% of the total traditional hybrid vehicle
market.
By 2024, light duty PEVs are expected to capture between
47% and 51% of the EV market. The growth of this
segment’s market share will be aided in part by the number
and variety of alternatives coming on to the market over
the next years. It will also be due to the continued drive to
reduce carbon emissions and improve vehicle fuel economy
in the major developed vehicle markets.
Light hybrid vehicles have witnessed a minimum growth in
the last 3 years. This is largely due to competition from the
PEV platform, but also a result of new efficiency technology
adaptations to conventional platforms, such as the stopstart system. Although light duty HEVs have seen sales
drop in North America and have largely failed to catch on in
China, growing interest in Europe and consistent support
in Japan is expected to grow the market at a healthy
compound annual growth rate (CAGR) of around 4.7%
through to 2024. New HEV introductions from economical
and large volume brands such as Ford and Subaru, as
well as Toyota’s development of domestic manufacturing
capacity in China and India, will further buoy HEV sales over
the forecast period.
The plug-in electric vehicle market is already wellestablished in North America, Europe and developed AsiaPacific markets. This has largely been a function of strong
government support for PEV technologies through vehicle
fuel efficiency regulations that affect the supply of PEVs, as
well as incentives for PEV purchases that have impacted on
demand. As a result of this two-pronged approach to PEV
market development, this segment has grown from around
30,000 units in 2011 (the first full year of sales) to nearly
500,000 in 2015, a CAGR of 102%.
Por su parte en España, de acuerdo con los datos publicados por
ANFAC, se siguen batiendo récords de matriculaciones en estos
segmentos, si bien con cifras aún alejadas de nuestros vecinos europeos.
15
El final de 2015 marca el quinto año completo de ventas de vehículos eléctricos enchufables en los mercados clave por parte de los
principales fabricantes de automóviles. El mercado de los vehículos
eléctricos, ha cambiado significativamente durante este período de
tiempo, pero los cambios que se esperan durante los próximos 5
años serán aún más impactantes para las industrias automovilística y energética en todo el mundo.
Uno de esos cambios, de acuerdo con el informe, es un aumento
previsto de los vehículos eléctricos de lujo. Los fabricantes de lujo
están vez más cómodos con la tecnología de vehículos eléctricos
enchufables, y representaron alrededor del 23% del mercado en
2015. Se espera que esto aumente al 50% a principios de la década
de los 2020.
Con el establecimiento del mercado, los fabricantes de automóviles
están empezando a desarrollar ofertas y tecnologías que probablemente superarán los desafíos iniciales a la aceptación del mercado,
tales como: la autonomía de los vehículos exclusivamente eléctricos,
el coste y el tiempo de recarga. Muchos de ellos, General Motors, Nissan y Tesla han anunciado planes para introducir la próxima generación de vehículos eléctricos enchufables con autonomías desde 240
a 400 km, a costes por debajo de los 40.000 $. En línea con estos
planes, muchos fabricantes de automóviles están trabajando en estrategias sobre como fomentar el desarrollo de redes de recarga rápida en corriente continua, tanto
para viajes dentro de una ciudad
como para viajes entre ciudades.
Además, las empresas del sector energético de los principales
mercados mundiales están determinando la mejor forma de
tomar parte en el fomento del
crecimiento del mercado de los
vehículos eléctricos enchufables.
Las opciones incluyen incentivos
a la compra de vehículos, subsidios para los equipos de recarga
y el desarrollo de servicios de recarga, que proporcionen electricidad a precios reducidos al propietario del vehículo a cambio de
recarga gestionada.
A pesar de que las tendencias
anteriores son alentadoras,
existen debilidades a la adopción generalizada de la tecnología del vehículo eléctrico y se
han manifestado en 2015. Cabe
One of the changes mentioned by the report is an expected
increase in luxury EVs. Luxury manufacturers are increasingly
more comfortable with PEV technologies and accounted for
about 23% of the market in 2015. This is expected to rise to
around 50% by the early 2020s.
With the foundations of the market set, automakers
are beginning to develop offers and technologies that
will likely overcome the initial challenges to market
acceptance, such as all-electric range, cost and charging
time. In particular, General Motors, Nissan and Tesla have
announced plans to introduce next-generation PEVs with
ranges from 240 to 400 kilometres that cost less than
US$40,000. In line with these plans, many automakers are
working on strategies to encourage the development of
direct current fast charging networks for both inter- and
intra-city travel.
El mercado de vehículos eléctricos enchufables está ya bien establecido en Norteamérica, Europa y los mercados desarrollados
de la región Asia-Pacífico. Esto se debe en gran medida al fuerte
apoyo de los gobiernos a las tecnologías de vehículos eléctricos
enchufables a través de normativas de eficiencia del combustible
de los vehículos, que afectan al suministro de vehículos eléctricos
enchufables, así como a los incentivos para las compras de vehículos eléctricos enchufables, que afectan a la demanda. Como resultado de este enfoque de dos vías para el desarrollo del mercado
de vehículos eléctricos enchufables, este mercado ha crecido de
alrededor de 30.000 unidades en 2011 (el primer año completo de
ventas) a casi 500.000 en 2015, a una tasa de crecimiento anual
compuesto (CAGR) del 102%.
The end of 2015 marks the completion of the fifth full year
of PEV sales to key markets by major automakers. The EV
market has changed significantly over this period however
the expected changes during the next 5 years will have an
even greater impact on the world’s automotive and energy
industries.
Moreover, companies within the electric power sector of the
leading markets are establishing the best way of taking part
in promoting PEV market growth. Options include vehicle
purchase incentives, charging equipment subsidies and
the development of charging services that provide reduced
electricity costs to the vehicle owner in return for managed
charging.
Although the above trends are encouraging, weaknesses
to the widespread adoption of EV technologies do exist
and have come into sharp relief in 2015. Notably, the
dive in oil prices that began in mid-2014 has not abated
and it appears the current low price may be the new
norm. Furthermore, now that many national markets
have achieved a solid basis, some local governments are
beginning to phase out or completely remove purchase
incentives for PEVs.
de fabricación de Toyota en China e India, impulsarán las ventas
de híbridos a lo largo del período estudiado.
17
destacar que la involución en
los precios del petróleo que se
inició a mediados de 2014, ya ha
amainado, y parece que el bajo
precio actual podría ser la nueva norma. Además, ahora que
muchos mercados nacionales
han alcanzado una base sólida,
algunos gobiernos locales están empezando a eliminar gradualmente o por completo, los
incentivos a la compra de vehículos eléctricos enchufables.
¿Y a más largo plazo aún?
Las previsiones a más largo plazo
nos las da en este caso otra voz
autorizada, en este caso BNEF,
que recientemente ha dado a
conocer los resultados de una investigación que permite afirmar que
en 2040 los vehículos eléctricos podrían representar el 35% de las
nuevas ventas mundiales de vehículos ligeros, lo que representaría
90 veces la cifra de 2015, año para el que BNEF estima que se han
vendido unos 462.000 vehículos, un 65% más que en 2014.
La investigación de Bloomberg New Energy Finance sugiere que
las continuas reducciones en los precios de las baterías que ya se
está produciendo y las que vendrán durante la década de 2020,
permitirán que los vehículos eléctricos se conviertan en una opción más económica que los coches de gasolina o diesel en la
mayoría de los países, disfrutando de un coste total de propiedad por debajo del de los vehículos de combustible convencional
hacia 2025, a pesar de los bajos precios del petróleo.
Este cambio previsto de ahora a 2040 tendrá implicaciones más
allá del mercado del automóvil. El crecimiento de los vehículos eléctricos significará que pasarán a representar la cuarta parte de los
coches en circulación, desplazando 13 millones de barriles de petróleo crudo por día, pero usando 2.700 TWh de electricidad; equivalente al 11% de la demanda eléctrica mundial en 2015.
Las previsiones de este informe se basan fundamentalmente en los
precios de las baterías para vehículos eléctricos, BNEF estima que
los precios de las baterías de ión-litio han caído un 65% desde 2010,
situándose en los 350 $/kWh el pasado año, y estima que podrían
estar por debajo de los 120 $/kWh en 2030, y caer aún más a medida
que se produzcan nuevos avances en la química.
El pronóstico también ha tenido en cuenta los precios del petróleo,
en base a la recuperación del precio hasta los 50 $ y con una tendencia a seguir subiendo hasta los 70 $ por barril o más hacia 2040.
En el estudio también se recoge que una caída del precio del petróleo por debajo de 20 $ retrasaría la adopción masiva del vehículo
eléctrico hasta comienzos de la década de 2030.
18
Respecto a los cálculos del coste total de propiedad muestran que
los eléctricos continuarán compitiendo con los vehículos de combustión interna, pero que definitivamente serán más baratos, incluso sin
subsidios, a mediados de la década de 2020, incluso aunque estos
últimos sigan mejorando sus cifras de consumo en un 3,5% al año.
Para las estimaciones se ha considerado un vehículo eléctrico puro,
con una batería de 60 kWh y una autonomía de más de 320 km.
La primera generación de estos vehículos eléctricos de autonomía
extendida y precio medio está previsto que llegue al mercado en los
próximos 18 meses con el lanzamiento del Chevy Perno y el Tesla
Model 3.
And looking yet further ahead?
The longer term forecasts come from another leading
authority on the subject, in this case, Bloomberg New
Energy Finance (BNEF). Recent publication of the results
of a study estimates that by 2040, EVs could account for
35% of global new light duty vehicle sales. This would be
almost 90 times the equivalent figure for 2015, the year
for which BNEF estimated sales of around 462,000, up
65% on 2014.
Research carried out by BNEF suggests that reductions in
battery prices that are already taking place and will continue
to do so into the 2020s, will allow EVs to become a more
economical option to petrol or diesel cars in most countries,
benefitting from a total cost per ownership by 2025 that
is less than that of the conventional combustion vehicle,
despite low fuel prices.
This projected change between now and 2040 will have
implications beyond the car market. The research estimates
that the growth of EVs will mean they account for one
quarter of the cars on the road by that date, displacing 13
million barrels per day of crude oil but using 2,700 TWh of
electricity. This would be equivalent to 11% of the world’s
electricity demand in 2015.
The report’s forecasts are essentially based on EV battery prices.
BNEF estimates that lithium-ion battery costs have dropped
by 65% since 2010, reaching US$350/kWh last year. Costs are
expected to be well below US$120/kWh by 2030 and to fall yet
further as new chemistries come into play. The forecast has also
taken into account the prices of crude oil, based on the price
recovering to US$50, and then trending back up to US$70-abarrel or even higher by 2040. The study also projects that in the
event the oil price falls to under US$20, this would only delay
the mass adoption of EVs until the early 2030s.
The study’s calculations on the total cost per ownership
show BEVs becoming cheaper on an unsubsidised basis
than internal combustion engine cars by the mid-2020s,
even if the latter continue to improve their average fuel
consumption figures by 3.5% per year. It assumes that a BEV
with a 60kWh battery will have a range of more than 320
kilometres between charges. The first generation of these
long-range, mid-priced BEVs is set to hit the market in the
next 18 months with the launch of the Chevy Perno and the
Tesla Model 3.
THE RENAISSANCE OF E-MOBILITY
CUANDO NO SÓLO LA CERVEZA
ES 0,0
WHEN NOT ONLY BEER
IS AT 0%
Tras años de travesía en el desierto y expectativas de ventas
defraudadas a nivel nacional, en el sector de la movilidad
eléctrica afrontamos el futuro inmediato con renovado
optimismo. La positiva evolución de las ventas de vehículos
eléctricos en lo que va de 2016 y un portafolio cada vez
mayor de modelos y de fabricantes que se suman con sus
productos a la oferta por la movilidad cero emisiones, han
despertado un mayor interés en particulares y empresas, que
de forma creciente se convencen de que el vehículo eléctrico
cumple sus expectativas.
After years out in the desert and disappointing sales
expectations at national level, the e-mobility sector
is looking to the immediate future with renewed
optimism. The positive evolution of sales of electric
vehicles this year to date plus a growing portfolio of
models and automakers whose products are enhancing
the available zero-emissions range, has awoken greater
interest in private individuals and companies who are
increasingly convinced that the EV meets up to their
expectations.
Sin duda, la industria de la automoción va a evolucionar en los
próximos 5 años tanto como lo ha hecho en los últimos 50. Así, la
hoja de ruta de la movilidad rodada será un compendio de innovaciones relacionadas con la eficiencia energética, la reducción de
emisiones y las tecnologías de la información y la comunicación
para lograr una movilidad más ecológica, más eficiente, más segura
y más dinámica: el vehículo está llamado a ser eléctrico, conectado
y autónomo.
There is no doubt that the automotive industry is going to
evolve over the next 5 years as it has done in the past 50. As
such the rolling mobility road map will be a compendium
of innovations relating to energy efficiency, emissions
reduction and ICTs to achieve more ecological, more
efficient, safer and more dynamic mobility: the vehicle is
destined to be electric, connected and autonomous.
Por tanto, la pregunta en el sector ya no es si la tracción del automóvil será algún día eléctrica, sino cuándo se producirá este cambio de manera definitiva. Los avances tecnológicos y el aumento
de volumen de producción conseguirán una gran reducción de
costes, que harán que el precio inicial de compra de un automóvil
eléctrico sea ya igual que uno térmico a partir del año 2022, cuando se espera que el coste de un kWh de batería de Li-Ion baje de
los 125 dólares.
Actualmente, pese al coste inicial superior de los vehículos eléctricos, el aumento de ventas es exponencial, con una subida de más
del 100% en Europa en 2015, alcanzando unas ventas totales de
186.170 vehículos enchufables y de un 58,3% en el caso de España,
con un total de 2.839 vehículos. Como dato a nivel mundial, el par-
As a result, the question in the sector is not whether
the car's traction will one day be electric, but when this
change will definitively take place. Technological advances
and the increase in production volume will achieve an
important costs reduction. This in turn will bring the initial
purchase price of an EV on a par with a conventional car
as from 2022, when the cost of a kWh of li-ion battery is
expected to drop from US$125.
Despite the higher initial costs of electric vehicles in today’s
market, the sales increase is exponential, rising by more
than 100% in Europe in 2015, achieving some total sales
of 186,170 plug-in vehicles. Spain recorded an increase of
58.3% with a total of 2,839 vehicles sold. In terms of a global
figure, the total stock stood at 0.5 million plug-in vehicles
(pure electric and plug-in hybrids) in July
2014 and just 14 months later, in September
2015, this number had doubled to one
million units.
Movilidad sostenible: Vehículo eléctrico | Sustainable mobility: Electric vehicle
EL RENACER DE LA MOVILIDAD ELÉCTRICA
Recent information as regards the electric
vehicle such as the presentation and level
of expectation generated by the new Tesla
Model 3, with its promised range of 346
km in EPA cycle, has already resulted in
over 400,000 reserved EVs. This vehicle,
that furthermore incorporates functions
such as autonomous driving, has managed
to accelerate the perception of the user
towards a change in rolling mobility and
in vehicle technology.
It is highly likely that by the time the
Tesla Model 3 is available for sale in
This sales progress has been boosted
in many markets as a result of direct
financing for the vehicle purchase or
other tax incentives in addition to the
implementation of a series of additional
support measures such as access to and
free parking in urban centres, toll-free
driving on motorways or the use of bus or
high occupancy vehicle (HOV) lanes.
19
Esta progresión de ventas se ve favorecida en muchos mercados por una ayuda
directa a la compra del vehículo u otros
incentivos fiscales, y adicionalmente la
implantación de una serie de medidas de
apoyo, como el transito y aparcamiento
gratuito en centros urbanos, la exención
del pago de autopistas, o el uso de carriles
bus o VAO.
Las recientes informaciones en torno al
vehículo eléctrico, como la presentación
y expectativas que ha generado el nuevo
modelo de Tesla, el Model 3, que con una
autonomía prometida de 346 km en ciclo EPA, ya cuenta con más de
400.000 reservas. Este vehículo, que además incorpora la conducción autónoma entre sus funciones, no hace sino acelerar la percepción del usuario hacia un cambio en la movilidad rodada y en la
tecnología de los vehículos.
Con toda probabilidad, para cuando el Tesla Model 3 esté disponible
para la venta en España (presumiblemente en 2018), otros fabricantes de vehículos eléctricos habrán mejorado su actual oferta para
presentar productos competitivos en precio y autonomía, con la incorporación igualmente de tecnologías basadas en la conducción
autónoma, como pudimos comprobar en el pasado Salón de Ginebra, donde Nissan, por ejemplo, presentó sus tres pilares de innovación: conducción, energía e integración inteligentes, en torno a una
filosofía que resume una tendencia que sin duda comparten todos
los fabricantes: cero emisiones y cero accidentes.
Otros fabricantes que también apuestan por la movilidad cero emisiones, como Grupo PSA Peugeot Citröen, han entrado de lleno en
el mundo de la conducción autónoma uniendo Vigo y Madrid en lo
que fue el primer trayecto de estas características en España desde
que, el pasado 16 de noviembre, la DGT aprobó la normativa que
permite probar coches autónomos en vías abiertas.
Igualmente Renault, pionera en ofrecer una gama completa de vehículos 100% eléctricos, introducirá vehículos equipados con funciones de conducción autónoma ‘single-lane control’ en autopista,
con el objetivo de convertirse, más allá de 2020, en el primer constructor europeo en ofrecer una tecnología ‘eyes-off/hands off’ sobre vehículos de gran consumo y a precios asequibles.
Kia Motors, que también ofrece al mercado modelos eléctricos
como el EV Soul, ha lanzado la marca DRiVE WISE para abarcar
sus futuros sistemas avanzados de asistencia a la conducción (Advanced Driver Assistance Systems ADAS) y entre sus planes está
la fabricación de coches parcialmente autónomos en 2020 con el
objetivo de lanzar al mercado un vehículo totalmente autónomo
en 2030.
Volkswagen, que dispone ya en el mercado de los 100% eléctricos
eGolf y e-Up!, ha firmado una alianza estratégica con Mobileye para
la tecnología de procesamiento de imágenes a tiempo real mediante una cámara que, junto a los mapas digitalizados de alta precisión, es clave para la conducción autónoma.
Abundando en los ejemplos, Mitsubishi, que cuenta hoy día con un
eléctrico puro, el iMiev, y un híbrido enchufable como del Outlander
Spain (presumably in 2018) other manufacturers of
electric vehicles will have improved their current offer
to showcase competitive products in terms of price and
range. They may also incorporate technologies based on
autonomous driving, as seen at the last Geneva Week
where Nissan presented its three pillars of innovation:
smart driving, smart energy and smart integration, based
on a philosophy that encompasses a trend undoubtedly
shared by every automaker: zero emissions and zero
accidents.
Nissan Leaf 30 kWh. Foto cortesía Nissan Iberia
Nissan LEAF 30 kWh. Photo courtesy of Nissan Iberia
Other manufacturers that are also committed to zeroemission mobility, such as the PSA Peugeot Citroen Group,
which has fully entered the world of autonomous driving by
travelling from Vigo to Madrid in what was the first journey
of this type undertaken in Spain after 16 November, the
date on which the Directorate General for Traffic approved
the regulations that allows autonomous cars to be tested
on open roads.
Similarly Renault, a pioneer in offering a full range of 100%
electric vehicles, will introduce EVs equipped with singlelane control functions for the motorway, with the aim of
becoming the first European constructor beyond 2020 to
offer 'eyes-off/hands off' technology for high consumption
vehicles at affordable prices.
Kia Motors, with its electric models such as the EV Soul, has
launched the DRiVE WISE brand on to the market to cover
its future Advanced Driver Assistance Systems (ADAS). Its
plans include the manufacture of partially autonomous
cars by 2020 with the aim of launching a fully autonomous
vehicle on to the market by 2030.
Volkswagen that has already launched its eGolf and the
e-Up! 100% electric cars, has signed a strategic alliance with
Mobileye for real time image processing technology by
means of a camera that, along with high precision digital
maps, provides the key to autonomous driving.
A further example is Mitsubishi, that currently offers a pure
EV, the iMiev and a plug-in hybrid such as the Outlander
PHEV, and which has already unveiled the secrets of the
Mitsubishi eX Concept, a compact all-road prototype with
two 95 CV engines can be driven with no need for a driver.
With a range of 400 km, this model is expected to come on
to the market between 2017 and 2019.
que total era de 0,5 millones de enchufables (eléctricos puros e híbridos enchufables) en julio de 2014 y tan solo 14 meses
más tarde, en septiembre de 2015, esta
cantidad se duplicó hasta llegar al millón
de unidades.
21
PHEV, ya ha desvelado los secretos del Mitsubishi eX Concept,
un prototipo de todocamino
compacto que llevará dos motores eléctricos de 95 CV cada uno
y que puede conducirse sin que
intervenga el conductor, ofreciendo una autonomía de 400
km y que llegará al mercado entre 2017 y 2019.
BMW, que ya está en el mercado
de la movilidad cero emisiones
a través de su marca BMWi, sumará esfuerzos con Continental
para desarrollar su propio sistema de conducción autónoma,
cuyo objetivo principal es implantarlo en sus vehículos en
2020.
Incluso el fabricante chino
BYD, que ofrece al mercado su
modelo 100% eléctrico E6 con
hasta 400 km de autonomía
en la actualidad, ha firmado un
acuerdo con el I2R (Institute for
Infocomm Research) para desarrollar coches eléctricos dotados
de sensores de conducción autónoma.
With this brief overview highlighting what we can expected
to come in the field of rolling mobility, few can doubt that the
implementation of the EV is a viable solution today, meeting
the needs of the vast majority of users with autonomies of
more than 200 km. This range will soon achieve widespread
autonomies of around 300 km at the same time as seeing
acquisition costs levelling out compared to the combustion
engine. Supported by a well-developed public charging
network that is going to be developed in Spain, the EV will
become the option of choice for many drivers.
Los episodios recurrentes de contaminación atmosférica en las
grandes urbes europeas (Paris, Londres, Madrid, Milán, Roma, Barcelona….) han contribuido a despertar esta conciencia en la ciudadanía sobre un problema ambiental que necesita soluciones
inmediatas y duraderas, más allá de medidas temporales como restricciones de circulación o aparcamiento.
Recurrent periods of air pollution in Europe's large
conurbations (Paris, London, Madrid, Milan, Rome,
Barcelona….) have contributed to awakening this awareness
in residents as regards an environmental problem that
needs immediate and long-lasting solutions that go beyond
temporary measures such as traffic or parking restrictions.
E-mobility in all its facets: bicycle, motorbike, private car, van,
bus, tramway, metro… is our main ally for achieving healthier
conurbations.
El incremento en la siniestralidad al volante de la que hacen gala los
informativos últimamente es la razón que acelerará por su parte la
llegada de la conducción conectada y autónoma.
Even Chinese
automaker BYD
with its 100%
electric E6 model
with a current
autonomy of
up to 400 km,
has signed an
agreement with
the I2R (Institute
for Infocomm
Research) to
develop electric
cars equipped
with autonomous
driving sensors.
Visto este somero repaso a lo que está por llegar en la movilidad
rodada, pocos podrán dudar de la implementación del vehículo
eléctrico como una solución a día de hoy real, que cumple con las
necesidades de la gran mayoría de usuarios con rangos de autonomía por encima de los 200 km, que en breve alcanzará de forma generalizada autonomías en torno a los 300 km al tiempo que
equiparará su coste de adquisición al de los vehículos térmicos y
que con el apoyo de una red pública de recarga bien dimensionada
y que se va desarrollando en nuestro país, pasará a ser la primera
opción de muchos conductores.
La movilidad eléctrica en todas sus formas: bicicleta, moto, turismo,
furgoneta, autobús, tranvía, metro… es el gran aliado para conseguir unas urbes más saludables.
22
BMW, already in
the zero-emission
mobility market
thanks to its
BMWi brand, is
joining forces
with Continental
to develop their
own autonomous
driving system
with the main
aim of deploying
the system in its
vehicles by 2020.
Cero emisiones y cero accidentes. Aire respirable y ausencia de siniestralidad. Dos objetivos que para la automoción se han convertido en un mantra y que debe,
por tanto, seguir contando
aún más si cabe con el apoyo
decidido de la industria, pero
también de las administraciones central, regionales y locales
pues de un modo u otro, nos va
la vida a todos en ello.
The increase of motoring claims demonstrated by the news
recently is the reason for accelerating the arrival of connected
and autonomous driving.
Zero emissions and zero accidents. Breathable air and no
claims. Two objectives that have become a mantra for the
automotive sector and that should, as such, continue to
benefit from the firm
commitment of industry,
but also from the central,
Jon Asin
regional and local
Presidente de AEDIVE
administrations as, in one
President of AEDIVE
way or another, this will
impact on the lives of us
all in future.
AMB PROMOTES EMISSION-FREE
MOBILITY IN THE METROPOLITAN
AREA OF BARCELONA
El tráfico motorizado es el responsable de hasta el 80% de la
contaminación atmosférica originada en las ciudades y zonas
urbanas, donde la circulación de los vehículos diésel y gasolina se produce de forma intensa y continuada. Además del
grave impacto medioambiental y de su contribución al cambio climático, como ya se constató en la Cumbre de París, este
fenómeno provoca, según la Organización Mundial de la Salud (OMS), graves problemas de salud en la ciudadanía y causa, solo en el área metropolitana de Barcelona, más de 3.500
muertes prematuras cada año y un gran número de enfermedades pulmonares y alérgicas.
Motorised traffic is responsible for up to 80% of
the air pollution caused in cities and urban zones
where the traffic flow of diesel and petrol vehicles is
intensive and continuous. In addition to the serious
environmental impact and its contribution to climate
change, as recognised at the Paris Summit, according to
the World Health Organisation (WHO) this phenomenon
causes severe health problems for its residents. In the
metropolitan area of Barcelona it results in over 3,500
premature deaths every year and a high number of lung
diseases and allergies.
Desde el Área Metropolitana de Barcelona (AMB), como administración responsable del diseño y gestión de la movilidad de este
denso territorio, donde viven más de 3,2 millones de habitantes, se
está trabajando intensamente en la adopción de medidas estructurales y acciones contundentes para luchar contra este fenómeno
y sus nocivas consecuencias. Un impacto que solo se puede mitigar reduciendo drásticamente las emisiones de óxido de nitrógeno
(NOx) y partículas ultra finas (PM10), que suponen la base del problema de la contaminación del aire. El objetivo es una movilidad
limpia y sostenible, que contribuya a crear una metrópolis con un
aire limpio y, consecuentemente, una mayor calidad de vida para
todos sus habitantes.
The Metropolitan Area of Barcelona (AMB), as the
administrative body responsible for the design and
management of mobility in this densely populated
territory, in which over 3.2 million inhabitants live, is
working hard to adopt structural measures and far
reaching actions to fight against this phenomenon
and its toxic consequences. An impact that can only be
mitigated by drastically reducing emissions of nitrogen
oxide (NOx) and ultra fine particles (PM10) that are
at the root of the air pollution problem. The aim is to
achieve green and sustainable mobility that helps create
a metropolis with clean air and, consequently, a better
quality of life for all its residents.
Impulso al vehículo eléctrico
En este sentido, se está implantando una red metropolitana de
puntos de recarga rápida de vehículos eléctricos, conocidos como
«electrolineras», que permiten cargar el 70% de la batería en 20 minutos. Por un lado, se han proyectado diez puntos de recarga en los
municipios metropolitanos, además de los 18 puntos de recarga situados en la ciudad de Barcelona. La implantación de esta
red, de uso gratuito en los dos primeros años, es en
parte posible gracias a los convenios firmados
con el Ayuntamiento de Barcelona y con las
empresas Nissan y Renault.
Las dos primeras electrolineras, que ya
están en funcionamiento, se han instalado en El Prat de Llobregat y en
Cornellà de Llobregat. Las ocho restantes entrarán en funcionamiento
en los próximos meses.
Es necesario, también, establecer
estrategias discriminatorias positivas para promover el uso del vehículo eléctrico; por ejemplo, permitir a los
vehículos eléctricos utilizar el carril bus
o VAO, favorecer la reducción o exención
de los impuestos de matriculación y circula-
Achieving this target necessarily requires the firm
undertaking of the public administrations, as is the case
of the AMB, to make progress towards establishing low
emission zones, to promote the use of vehicles powered
by alternative energy sources and to give priority to the
pedestrian and to the use of the bicycle in public areas. All
this has been recently contained in Barcelona’s Metropolitan
Commitment to Clean Mobility. Its proposals include a 50%
reduction in the level of air pollution caused by traffic and a
substantial improvement to air quality by 2020.
Promoting the EV
Along these lines, a metropolitan network of fast
charging points known as “electrolineras” is being
deployed for EVs that can charge 70% of the battery in
20 minutes. In addition, ten charging points have been
planned for the metropolitan municipalities
apart from the 18 charging points
located in Barcelona’s city centre.
The deployment of this network,
that can be used free of charge
over the first two years, is in
part possible thanks to the
agreements signed with the
Barcelona City Council and
with companies Nissan
and Renault.
The first two electrical
charging points, already
in operation, have been
installed in El Prat de
Llobregat and Cornellà de
Llobregat. The remaining eight
will enter into operation in the
coming months.
Conseguir este objetivo, pasa obligatoriamente por el férreo compromiso de las administraciones, como es el caso del AMB, para
avanzar hacia el establecimiento de zonas de bajas emisiones,
para promocionar el uso de vehículos con energías alternativas y
para dar prioridad, en el espacio público, a la figura del peatón y
al uso de la bicicleta. Todo ello ha sido recogido recientemente en
el Compromiso Metropolitano por una Movilidad Limpia. Con sus
propuestas, se pretende rebajar en un 50% el nivel de contaminación provocada por el tráfico en el año 2020 y mejorar sustancialmente la calidad del aire.
EL AMB IMPULSA LA MOVILIDAD
LIBRE DE EMISIONES EN EL AREA
METROPOLITANA DE BARCELONA
23
ción, y fomentar el aparcamiento gratuito en las
zonas de estacionamiento regulado de los municipios (área azul y área verde).
Zonas de bajas emisiones (ZBE)
Otra de las medidas más destacadas que se
están desarrollando desde el AMB es el establecimiento de zonas de bajas emisiones (ZBE)
en la metrópolis, dónde progresivamente se irá
impidiendo el tráfico de los vehículos más contaminantes y a las que solo tendrán acceso los
vehículos híbridos, 100% eléctricos o sin motor.
Esta política está ampliamente extendida en Europa, con más de 200 ciudades que ya la ponen
en práctica.
Se contemplan tres niveles o tipologías de zonas,
en las cuales la restricción de uso de los vehículos
crecerá en función de la contaminación que producen:
• El primer nivel será la implantación de una zona de bajas emisiones metropolitana (ZBEM), que incluirá a los 36 municipios que
forman el área metropolitana de Barcelona.
• Un segundo nivel, más restrictivo, se extenderá por el interior del
anillo viario que representan las Rondas de Barcelona (entre la
Ronda de Dalt y la Ronda del Litoral), coincidiendo con la zona con
más contaminación por NO2 y otros NOx del territorio metropolitano.
• El tercer y último nivel son las zonas urbanas de atmósfera protegida (ZUAP). El AMB se coordinará con los municipios para decidir
qué vehículos podrán acceder a las ZUAP, situadas alrededor de
equipamientos sensibles como escuelas y hospitales, y por las que
solo circularán los vehículos de bajas o nulas emisiones.
Etiquetaje distintivo
La principal herramienta para la creación y gestión de las zonas de
bajas emisiones es el etiquetaje de los vehículos, que permite clasificarlos según sus emisiones contaminantes. Recientemente, la Dirección General de Tráfico del Ministerio del Interior ha aprobado la
implantación de dicho etiquetaje en el segmento de vehículos más
limpios. No obstante, desde el AMB se considera que es necesario
dar un paso más y priorizar también el etiquetaje de los vehículos
más contaminantes y nocivos para la salud, para poder regular mejor la circulación en las zonas protegidas.
Asimismo, desde el AMB se propone que se inicie el etiquetaje de
vehículos pesados y motocicletas y que se reorienten las ayudas hacia los propietarios de los vehículos más antiguos, especialmente
hacia los que tengan ingresos más bajos.
Flotas públicas limpias
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Con el objetivo de conseguir un aire más limpio, también se están
llevando a cabo diferentes acciones de ambientalización de las flotas públicas, con el horizonte puesto en el año 2020. Se están eliminando de forma progresiva los vehículos diésel de la flota de autobuses del transporte público urbano. Hasta el 2020 se comprarán
450 nuevos autobuses de bajas o nulas emisiones y ruido, que serán
vehículos híbridos, eléctricos o de gas natural.
Por otro lado, se está apoyando la promoción para la compra de vehículos no contaminantes y de bajas emisiones entre los taxistas
y los ayuntamientos metropolitanos. Por ejemplo, se está promoviendo la implantación del e-NV200 como primer taxi íntegramente eléctrico del área metropolitana de Barcelona.
Positive discriminatory strategies also need to be established to
encourage the use of the EV: for example, authorising EVs to use
the bus or HVO lanes; promoting the reduction or exemption
of registration and road taxes; and offering free parking in
regulated municipal parking areas (blue and green zones).
Low emission zones (LEZ)
Another of the most noteworthy measures being
implemented by the AMB is the creation of low emission
zones (LEZ) in the metropolis, where the traffic flow of the
most pollutant vehicles is gradually being prevented to only
allow access by hybrid, 100% electric or engineless vehicles.
This policy is widespread in Europe where more than 200
cities have already put these zones into practice.
Three levels or types of zones are envisaged in which the
restriction on the use of vehicles will grow depending on the
contamination produced:
• The first level is the implementation of a metropolitan low
emission zone that covers the 36 municipalities comprising
the metropolitan area of Barcelona.
• A second, more restrictive level, extends throughout the
area created by the Barcelona “rondas” or Ring Roads
(between the Ronda de Dalt and the Ronda del Litoral),
coinciding with the area with the highest NO2 and other
NOx contamination in the metropolitan region.
• The third and last level concerns protected atmosphere
urban zones, (ZUAP in their Spanish acronym). AMB will
coordinate with the municipalities to decide which vehicles
can access the ZUAP located around susceptible areas such
as schools and hospitals, where only low or zero emission
vehicles will be admitted.
Distinctive labelling
The main tool to create and manage low emission zones
is the labelling of the vehicles to classify them depending
on their contaminant emissions. Recently, the Ministry of
the Interior’s General Directorate of Traffic approved the
introduction of labelling for the cleanest vehicle segment.
However, the AMB believes that it is necessary to go a step
further and prioritise the labelling of the most contaminant
vehicles and that are the most toxic for the health in order to
better regulate traffic in urban areas.
Clean public fleets
With the aim of achieving cleaner air, different actions are also
being undertaken make public fleets more environmentallyfriendly with a view to 2020. Diesel vehicles are gradually being
eliminated from the public urban transport bus fleet. By 2020,
450 new buses with low or zero emissions and noise levels
will be purchased that will be hybrid, electric or natural gas
vehicles.
Similarly, AMB proposes the start of labelling for heavy
vehicles and motorbikes and that funding is geared towards
the owners of the oldest vehicles, in particular those with the
lowest incomes.
Furthermore, there is support for the purchase of nonpollutant and low emission vehicles for taxis and metropolitan
city halls, for example, by promoting the deployment of the
e-NV200 as the first fully electric taxi in the metropolitan area
of Barcelona.
Otra de las grandes apuestas para reducir las emisiones de gases
contaminantes y de efecto invernadero es la bicicleta. En el AMB
existe la convicción de que la bicicleta puede solucionar muchos
de los desplazamientos metropolitanos, tanto los que se realizan
entre cascos urbanos cercanos, como los de conexión con los polígonos de actividad económica y los intercambiadores de transporte
público. Actualmente solo el 1,5% de la movilidad metropolitana se
realiza en bicicleta (153.000 viajes/día laborable). Se quiere conseguir un aumento significativo de la cuota modal de la bicicleta en
el ámbito metropolitano hasta, por ejemplo, el 4%; lo que supondrá
un incremento en el uso cotidiano de la bicicleta de unos 250.000
nuevos viajes al día.
Para que se cumpla este escenario, hay que garantizar unas infraestructuras satisfactorias, cómodas y seguras. Para ello, se ha proyectado una red metropolitana de vías ciclables potente e interconectada, que se hará realidad en los próximos años. Se calcula que se
pondrán en servicio 200 nuevos km de vías para bicicletas, de los
cuales la mitad estarán listos antes de 2020. Ello complementa el
esfuerzo del Ayuntamiento de Barcelona, que tiene la previsión de
hacer otros 200 nuevos km antes de 2019. Así, la red ciclable metropolitana superará los 1.800 km en el 2020.
Un claro ejemplo de este impulso a las infraestructuras para circulación de bicicletas es la construcción del carril bici que comunicará la avenida Diagonal de Barcelona con la zona de Esplugues de
Llobregat. Cuando esté listo, a finales de 2016, salvará importantes
barreras viarias, como la B-23, y facilitará la comunicación en bicicleta entre los dos extremos de Barcelona, desde el Besòs hasta el
Llobregat.
Infrastructures to make the bicycle
a daily urban mode of transport
Another major commitment to reduce pollutant gas and GHG
emissions is the bicycle. AMB is convinced that the bicycle
offers the answer to most metropolitan journeys, both those
that take place within nearby urban centres and those that
connect areas of economic activity and public transport
terminals. Currently only 1.5% of metropolitan mobility takes
place by bicycle (153,000 journeys/working day). The aim is to
achieve a significant increase in the modal share of the bicycle
within the metropolitan area, up to, for example, 4%. This
would represent an increase in the daily use of the bicycle of
some 250,000 new journeys per day.
To achieve this scenario, satisfactory, user-friendly and safe
infrastructures must be put into place. For this, a widereaching and interconnected metropolitan network of cycle
lanes has been planned that will become a reality over the
coming years. It is estimated that 200 new kilometres of
cycle lanes will be launched, of which half will be ready prior
to 2020. This complements the efforts of the Barcelona City
Council that aims to create an additional 200 new kilometres
before 2019. As such, the metropolitan cycle network will
exceed 1,800 km by 2020.
A clear example of this stimulus to the infrastructures for
bicycles is the construction of the bicycle lane that will link
the Avenida Diagonal in Barcelona with the area of Esplugues
de Llobregat. When it is ready, at the end of 2016, with the
exception of important road barriers such as the B-23, it will
enable bicycle communication between the two extremities of
Barcelona, from the rivers Besòs to Llobregat.
Another of the obstacles that is already being overcome, thanks
to the Bicibox system, is the lack of safe parking for bicycles. This
Otro de los obstáculos que ya se están superando, gracias al sistefree service, designed by the AMB, is already in operation in 15
ma Bicibox, es la carencia de aparcamientos seguros para bicicletas.
metropolitan municipalities with a total of 145 parking spaces
Este servicio gratuito, diseñado por el AMB, ya está implantado en 15
and a combined availability of 1,575 spaces. The annual growth
municipios metropolitanos, con un total de 145 estaciones de aparin the use of the system
camiento y una oferta conjunta de
is 36%, predominantly
1.575 plazas. El crecimiento anual de
for journeys to work or
utilización del sistema es del 36%,
Antoni Poveda
for study. The service will
con predominio del uso para desshortly be extended to more
plazamientos por motivos laborales
Vicepresidente de Movilidad y Transporte del AMB.
Vice-president for Mobility and Transport at AMB.
municipalities with the
o de estudio. Próximamente, el serinclusion of a further 150
vicio se ampliará a más municipios,
parking spaces.
con 150 estaciones adicionales.
Infraestructuras para convertir la bicicleta
en un transporte urbano diario
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E-BUSES
LOS AUTOBUSES ELÉCTRICOS
DE RECARGA RÁPIDA INDUCTIVA
BATEN NUEVOS RECORDS
INDUCTIVE FAST CHARGING
E-BUSES BREAK NEW RECORDS
Desde 2013, empresas de transporte de toda Alemania están probando autobuses eléctricos equipados con el sistema PRIMOVE de
Bombardier. Ahora, la ciudad alemana de Marburgo, se ha unido
al grupo de ciudades que están probando esta nueva tecnología.
La combinación de: baterías de larga duración, sistema de propulsión eficiente y tecnología de carga rápida inductiva, ha demostrado su idoneidad para los servicios de transporte regular de
pasajeros, incluso en las rutas de autobús más exigentes.
Since 2013, transport companies all over Germany
have been testing electric buses equipped with
Bombardier’s PRIMOVE system. Now the city of
Marburg has joined the group of cities that are
trying out this new technology. This combination
of long-life batteries, an efficient propulsion
system and inductive fast charging technology,
has already proven its suitability for everyday
passenger services, even on the most demanding
bus routes.
El primer autobús eléctrico PRIMOVE de 12
m de longitud trabaja satisfactoriamente en
el transporte de pasajeros en Braunschweig,
Alemania, desde marzo de 2014. En diciembre de 2014, el primer autobús eléctrico articulado de 18 m del mundo, complementó
el transporte de pasajeros en Brunswick.
También funcionan autobuses eléctricos
equipados con el sistema PRIMOVE en Berlín
y Mannheim, Alemania, y en Brujas, Bélgica.
Los vehículos con carga inductiva que circulan por estas ciudades ya han cubierto más
de 230.000 km desde el inicio de las operaciones de pasajeros con el
primer autobús eléctrico equipado con el sistema PRIMOVE.
The first PRIMOVE 12 metre long
e-bus has been successfully serving
passengers in Brunswick, Germany
since March 2014. In December
that year, the world’s first 18 metre
articulated e-buses complemented
passenger operations in the same
city. PRIMOVE equipped e-buses are
also running in Berlin and Mannheim,
Germany and in Bruges, Belgium.
Vehicles with inductive charging on
the roads of these cities have already
covered more than 230,000 km since passenger operations
started with the first PRIMOVE electric bus.
En la ciudad China de Nanjing, los tranvías han sido equipados con
las baterías ligeras y de larga duración PRIMOVE. Más aún, en marzo
de 2015, Bombardier firmó un acuerdo con uno de los principales
fabricantes mundiales de automóviles para el desarrollo en serie de
la solución de carga inductiva PRIMOVE para vehículos eléctricos.
In the Chinese city of Nanjing, trams have been equipped with
lightweight and long-life PRIMOVE batteries. Furthermore, in
March 2015 Bombardier signed an agreement with one of the
world’s largest automakers for the serial development of the
PRIMOVE inductive charging solution for EVs.
Con su cartera flexible PRIMOVE, Bombardier ofrece una solución
única en el mundo para la verdadera movilidad eléctrica: el sistema
totalmente integrado, tanto para vehículos eléctricos que circulan
por raíles como por carretera, permite a las ciudades y la industria
del transporte incorporar fácilmente la movilidad eléctrica. El paquete PRIMOVE completo incluye el sistema de carga rápida inductiva, las baterías ligeras de larga duración y la propulsión eficiente.
With its flexible PRIMOVE portfolio, Bombardier offers the world’s
only one-stop shop for true e-mobility: a fully integrated system for
electric rail and road vehicles that allows cities and the transport
industry to easily incorporate electric mobility. The complete
PRIMOVE package includes the inductive fast charging system, the
lightweight, long-life batteries and efficient propulsion.
Otros datos que reflejan los rápidos avances de PRIMOVE son:
•Los más de 10.000 ciclos de carga llevados a cabo con éxito en
operación comercial en Mannheim, en los dos autobuses que disponen de esta solución tecnológica desde junio de 2015.
•Desde su comienzo en marzo de 2014, en Brunswick, los cuatro proyectos desarrollados en Alemania con el sistema Bombardier PRIMOVE ya
suman un total de 230.000 km en transporte de pasajeros.
•En Nanjing, China, los seis tranvías que operan con el sistema
PRIMOVE desde otoño de 2014 han sumado un total de 300.000
km en operación comercial.
E-mobility with PRIMOVE not only allows for a quiet and
emissions-free ride but also blends seamlessly into the
environment. The invisible charging system works without cables,
plugs or overhead wires. It is based on high power inductive
energy transfer between components buried underground and
receiving equipment installed beneath the vehicle. The batteries
are conveniently charged with a power of of 200 kW, during
everyday operation while passengers are getting on and off
or at designated turning points. All this is completely safe for
passengers, bus drivers, pedestrians and even people that have
pacemakers.
Other data that reflects the rapid advances made by PRIMOVE are:
•Over 10,000 charging cycles successfully completed in
commercial operation in Mannheim since June 2015 with the
two e-buses equipped with this technological solution.
•Since its first days in March 2014 in Brunswick, the four
projects implemented in Germany that use Bombardier’s
PRIMOVE system have covered over 230,000 km of passenger
operations.
•In Nanjing, China, the six trams that have been operating with
the PRIMOVE system since autumn 2014 have achieved a total
of 300,000 km in commercial operation.
La movilidad eléctrica de PRIMOVE no sólo permite una conducción
silenciosa y libre de emisiones, sino que tampoco altera el entorno. Este sistema de carga invisible funciona sin cables, enchufes o
cables aéreos, basándose en la alta potencia de la transferencia de
energía inductiva entre los componentes enterrados bajo tierra y
los equipos de recepción instalados bajo del vehículo. Las baterías
están convenientemente cargadas con una potencia de 200 kW
durante la operación diaria, mientras que los pasajeros están subiendo y bajando del vehículo en los puntos designados. Todo esto
es completamente seguro para los pasajeros, conductores de autobuses, peatones e incluso personas con marcapasos.
AUTOBUSES ELÉCTRICOS
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E-BUSES
CONECTOR DE CARGA RÁPIDA
PARA RECARGAR EN RUTA
FAST CHARGING CONNECTOR
FOR ON-THE-GO E-BUS CHARGING
La posibilidad de repostar en poco tiempo grandes cantidades de
energía en las paradas, con corrientes de carga de hasta 900 A, hace
que los autobuses eléctricos se convierten por primera vez en una
auténtica alternativa a los trolebuses, con un itinerario fijado, y a los
vehículos de combustión interna.
El diseño de todo el sistema está pensado para su fiabilidad y para
la seguridad del conductor, pasajeros y transeúntes. Ya esté conectado o no, las piezas bajo tensión siempre se encuentran fuera del
alcance de los pasajeros y están protegidas contra un contacto
accidental. Hasta que el portacontactos no se ha acoplado mecánicamente de forma precisa, los contactos de potencia y de señal
no quedan expuestos, ni se produce el desbloqueo electrónico para
que se inicie el proceso de carga.
Además, cabe destacar que es muy sencillo reequipar el sistema en
líneas de autobús ya existentes. El punto de carga apenas necesita
espacio y se integra de manera óptima en la estética urbana. En
comparación con la inversión requerida, por ejemplo, para una línea
de trolebús, este sistema sale ganando con creces.
El proceso de carga automática se realiza a intervalos regulares durante el trayecto, sin afectar en lo más mínimo el servicio. Alternativamente, la carga también puede realizarse durante las esperas de
mayor duración que suelen producirse en la última parada. La repetición de los ciclos de carga permite que sea suficiente una batería
pequeña, algo que incide positivamente en el peso del vehículo y en
los gastos de funcionamiento.
El sistema compensa las diferentes cargas que lleva el vehículo, las irregularidades de la calzada y las faltas de precisión en el estacionamiento, mediante un dispositivo patentado de guiado mecánico. También
colabora en que el acoplamiento sea rápido y sencillo el diseño en forma de tolva de la toma de carga, que permite una tolerancia de hasta
500 mm de desviación de la posición del autobús. El conector coaxial
puede equiparse con un máximo de 9 polos (2-3 contactos de potencia,
1 contacto a tierra, 5 contactos de señal), dependiendo
de las necesidades del cliente.
Los conductores, con secciones transversales de hasta
95 mm2, permiten la transmisión de potencias muy
elevadas en poco tiempo. Antes de iniciarse el proceso de carga, un sistema automático de autolimpieza
retira siempre los objetos extraños, como pueden ser
polvo y hojas, lo que hace posible un contacto seguro
del sistema eléctrico interno del autobús con el cargador. El sistema ha sido concebido para resistir más
de 100.000 ciclos de conexión, permitiendo así realizar el mantenimiento a intervalos bastante amplios.
As these e-buses have the possibility to refuel large quantities
of energy within a short period at the bus stops with charging
currents of up to 900 A, for the first time they present a serious
alternative to track-guided trolley buses and vehicles with
internal combustion engines.
The entire system is designed to ensure reliability as well as
guarantee the safety of the driver, passengers and pedestrians.
Whether plugged in or not, all live parts are out of reach of the
passengers and are protected against accidental contact. Only
once the contact carrier has been mechanically and precisely
connected, the power and signal contacts are made and the
electronic release is activated to start the charging process.
In addition, existing bus lines can easily be retrofitted. The
charging station takes up little space and blends unobtrusively
into the urban landscape. This system is the clear winner when
comparing, for example, the investment that would be required
for a trolley bus line.
Charging occurs automatically at regular intervals along the route,
with no impact on vehicle operation. Alternatively, this can be
carried out during longer stops at the bus terminus. Due to these
repeated charging cycles, a smaller battery is sufficient, positively
impacting on the weight of the vehicle and on operating costs.
Thanks to the vehicle’s patented mechanical guide, the system
can compensate for different loads, irregularities in the road
surface and inaccuracies when parking the bus. The funnelshaped design of the charging socket ensures quick and easy
coupling, tolerating positioning inaccuracies of up to 500 mm.
Depending on customer requirements, the coaxial plug can
be equipped with up to 9 pins (2–3 power contacts, 1 ground
contact and 5 signal contacts).
Conductor cross sections of up to 95 mm2 permit a large
amount of power to be transferred over a short time. An
automatic self-cleaning system removes foreign bodies such
as dust and leaves
before every charging
procedure, thus
ensuring reliable
contact between the
bus’s electrical system
and the charger. The
system is designed to
withstand more than
100,000 charge cycles,
which also allows for
generous maintenance
intervals.
El especialista suizo en conectores Multi-Contact ha desarrollado un novedoso conector para sistemas de carga rápida, que
permite a los autobuses eléctricos recargar en ruta y allana
el camino hacia un transporte de cercanías respetuoso con el
medio ambiente. Se trata de un sistema sencillo, cuando el conductor del autobús eléctrico detiene el vehículo en la parada, se
despliega el punto de carga: un tubo flexible con un conector
macho que se acopla a la toma de carga instalada en el autobús
y activa el proceso de carga mediante una señal. La cantidad de
energía que se puede transmitir durante la breve duración de
una parada es suficiente para recargar la batería de arranque.
Swiss connector specialist Multi-Contact has developed
an innovative connector for fast charge systems that
allows e-buses to charge up en route, paving the way for
environmentally friendly inner city transportation. The
system is simple. When the driver of the e-bus pulls up at
the bus stop, the charge point folds out: a flexible tube
with a male connector clicks into the charging socket
installed on the bus, starting the charging process on
emission of a signal. The amount of energy that can
be transferred during this short stop is sufficient to
recharge the starter battery.
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El archipiélago canario puede presumir de ser un lugar ideal
para la implantación de la movilidad eléctrica. Dispone de las
condiciones idóneas para poder proveerse de energía eléctrica
de fuentes renovables, tiene sol, viento, mareas, geotermia… Ya
en la isla de El Hierro, con la central hidroeólica de Gorona
del Viento usando la energía eólica sobrante para elevar agua
a una cota más alta y luego dejarla caer a través de unas turbinas para poder compensar la variabilidad del viento, se ha
conseguido que toda la energía consumida en la isla durante
varios días provenga de fuentes totalmente renovables. Si a
esto le sumamos el tamaño de la isla y los desplazamientos que
por ella se pueden realizar, nos damos cuenta de que es uno de
los lugares idóneos para ello.
The archipelago of the Canary Islands could easily be
seen as the ideal location for deployment of e-mobility.
With sun, wind, tides and geothermals, it offers
perfect conditions for obtaining electrical power
from renewable sources. The island of El Hierro, where
the Gorona del Viento hydro-wind farm uses surplus
wind power to bring water up to a higher level before
letting it fall via a set of turbines to compensate for
variable wind speeds, has managed to cover its entire
energy demand over a period of several days using solely
renewable sources. Added to which the island’s size and
the lengths of journeys that can be taken mean that this
is one of the most suitable places for its implementation.
El interés por los vehículos eléctricos en las islas viene de muy atrás.
Ya en 1993, Elena Martín Fierro matriculó en Tenerife el primer vehículo eléctrico que se matriculaba en toda España, un Kewet Danés,
intentando convencer a las autoridades locales de que una solución similar a la que se había implantado en un proyecto en Zurich,
donde varias decenas de vehículos solares se alimentaban de una
central con energía solar, era ideal para las islas Canarias. Su iniciativa, aunque apoyada al principio por varias instituciones, desgraciadamente no llegó a prosperar y murió en el olvido de la burocracia.
En 2013 se crea la Plataforma para el Impulso del Vehículo Eléctrico
(posteriormente de bajas emisiones) en Canarias. Una plataforma
auspiciada por la Consejería de Industria del Gobierno Autónomo
de Canarias y formada por todos los agentes involucrados: asociaciones de empresarios hoteleros, empresas de alquiler de coches,
concesionarios, Endesa, usuarios (AUVE), administraciones, etc. con
el fin de crear una hoja de ruta que sirviera al Gobierno de Canarias
para impulsar la movilidad eléctrica en las islas. Tras dos años de
estudios, grupos de trabajo y reuniones, en noviembre de 2015 se
presentó el documento final con la participación del Consejero de
Industria, que prometió que al igual que en los dos años anteriores,
dicha Consejería sacaría subvenciones para la compra de vehículos
eléctricos (0,2 M€) e instalación de puntos de recarga (0,3 M€) por
un importe total de 0,5 M€.
De hecho, en dicho estudio, el tema de las subvenciones estaba
entre las actividades prioritarias a realizar, ampliando su plazo de
presentación (en 2015 se dieron apenas 30 días entre su publicación
y el fin de plazo) y mejorando la publicidad de las mismas así como
las facilidades para acceder a ellas. En 2014 las ayudas solo se dieron
a administraciones públicas, y en 2015 por fin se daban a empresas
y particulares aunque estos últimos encontraban múltiples trabas
para acceder a ellas. El importe de las ayudas en 2015 fue de un 15%
sobre el PVP del vehículo, pero entre los trámites requeridos para
Interest in EVs on the islands dates back a long way. Spain’s
first ever registered electric vehicle, a Danish made Kewet,
was registered by Elena Martín Fierro as far back as 1993
in an attempt to convince the local authorities that a
solution similar to the one that had been implemented in
a Zurich-based project, in which dozens of solar-powered
vehicles were supplied by a solar power plant, was ideal for
the Canary Islands. Unfortunately this initiative, although
initially supported by several institutions, did not take off and
disappeared into the oblivion of bureaucracy.
In 2013, the Electric Vehicle Stimulus Platform was set up
(later known as the low emissions platform) in the Canary
Islands. Under the auspices of the Council for Industry of
the Autonomous Canary Island Government, this platform
comprised every interested agent: hotel owners’ associations,
car rental firms, car dealerships, Endesa, users (AUVE the EV users’ association), regional
administrations, etc. with the aim of
creating a road map to help the Canary
Island Government promote e-mobility
on the islands. After two years of studies,
working groups and meetings, the final
document was submitted in November
2015 in which the Council for Industry
took part, with the promise that, as in the
previous two years, this Council would
release subsidies totalling €0.5m to
purchase electric vehicles (€0.2m) and
install charging points (€0.3m).
In fact, the issue of subsidies was already
included in the study among the priority
activities to be undertaken, extending the
E-MOBILITY IN THE CANARY
ISLANDS
LA MOVILIDAD ELÉCTRICA EN
CANARIAS
31
acceder a esa ayuda era necesario realizar una auditoría para justificar el gasto, lo que implicaba un gasto adicional de entre 600
y 1.000 €.
A fecha de esta publicación, y habiéndose acabado ya las ayudas
para la compra de turismos del plan MOVEA, aún no se ha publicado convocatoria alguna de subvenciones para la compra de vehículos, ni para la instalación de puntos de recarga, por parte del
Gobierno Autónomo y todo los indicios apuntan a que este año no
habrá subvención alguna.
En 2014 existían en Tenerife cinco puntos de recarga públicos: uno
de Endesa en la capital a 3,6 kW y donde el Renault Zoe no podía
cargar, dos en el municipio de Tacoronte , instalados pero sin alimentación, uno en el Puerto de la Cruz, inaugurado ante la prensa
para la foto a finales de 2013 pero también desconectado, y por último, uno en una gasolinera en Alcalá, en el sur de la isla, y que al
parecer nunca ha llegado a funcionar correctamente, pero al menos
hay que alabar la apuesta del empresario que lo instaló.
A fecha de hoy, el punto de Endesa ha sido mejorado hasta los 11
kW (lo que implica solamente 3,6 kW para los vehículos con tipo 1,
es decir la mayoría de ellos) y ya funcional con los Zoe. El resto de
puntos de los municipios anteriormente mencionados sigue en el
mismo estado, a pesar de continuas llamadas a los responsables
mes a mes, durante casi los últimos dos años.
Estas llamadas si dieron fruto en el municipio de Santa Cruz, donde
en noviembre de 2014 se instalaron dos puntos de 22 kW. Después
de mucho insistir, se logró que se pusieran en funcionamiento en
septiembre de 2015, casi un año después de su instalación.
En noviembre de 2014 también se instaló un punto de recarga de 22
kW en el municipio de Candelaria, cuyo consistorio adquirió también un Renault Zoe, pero a fecha de hoy también sigue sin ponerse
en funcionamiento.
Gracias a la AUVE y a su colaboración con ASINELTE (Asociación de
Instaladores Eléctricos y de Telecomunicaciones de Tenerife) se han
impulsado distintos convenios con varios municipios y el Cabildo de
la isla de Tenerife que han dado como fruto la instalación de cuatro
puntos más de 7,4 kW, con nueve plazas, en el Intercambiador de
Santa Cruz, otros dos puntos más con tres plazas, en el de La Laguna
y la promesa de la instalación de un punto en el Teleférico del Teide,
la Casa del Vino en el Sauzal y el campo de golf en Buenavista del
Norte.
También el municipio de La Matanza de Acentejo se han instalado
dos puntos de recarga, y se ha firmado un convenio de colaboración
con el municipio de Los Silos, El Sauzal (también con un punto ya
instalado pero aún pendiente de su puesta en marcha) y varios mu-
application period (there were barely 30 days between their
announcement and the deadline), improving publicity as well
as the procedures to access the said funding. In 2014 subsidies
were only given to the public administrations however in
2015, companies and private individuals were able to receive
funding despite the latter facing a host of barriers regarding
their access. The amount allocated in 2015 was 15% of the
vehicle’s RRP, but the procedures required to access this subsidy
involved an audit to justify the expenditure which resulted in
an additional cost of between €600 and €1,000.
As we go to print and with the funding for the purchase of cars
under the MOVEA programme this year already used up, no
official announcement for any subsidy for the purchase of EVs
or for the installation of charging points has been published by
the Autonomous Government: every indicator points towards
no subsidies whatsoever for 2016.
In 2014 there were five public charging points on Tenerife: one
3.6 kW point in the capital owned by Endesa incompatible with
the Renault ZOE; two in the municipality of Tacoronte, installed
but with no power supply; one in Puerto de la Cruz inaugurated
before the media for a photo shoot at the end of 2013 but is
still unconnected; and one in a petrol station in Alcalá in the
south of the island that has apparently never managed to
work correctly, but at least the business owner that installed it
deserves a round of applause.
To date, the Endesa charging point has been enhanced up
to 11 kW (which means just 3.6 kW for type 1 vehicles, i.e.
the majority) and can now be used by the ZOE vehicles. The
remaining municipal charging points continue as described
above despite continuous monthly calls to those responsible
for them over the past two years.
These calls have achieved a result in the district of Santa Cruz,
where two 22 kW charging points were installed in November
2014. After much insistence, these entered into operation in
September 2015, almost one year after their installation.
32
In November 2014, a 22 kW charging point was also installed
in the municipality of Candelaria, where the local council also
purchased a Renault ZOE, but as at today’s date, the point is
still not operational.
Thanks to the AUVE and to its collaboration with ASINELTE (the
Tenerife Association of Telecom and Electrical Installers) various
agreements have been promoted with several municipal
districts and with the Government of Tenerife, resulting in the
installation of four further 7.4 kW charging points, offering
nine spaces, at the Santa Cruz bus station; a further two points
ASINELTE a través de su plataforma CanariasTeRecarga.com, ha
puesto en marcha también un punto en el C.C. La Villa en La Orotava y en el C.C. Parque Santiago 6 en Los Cristianos, Arona, y está
llegando a acuerdos con otros centros comerciales y comercios para
implantar una red, actualmente gestionada por Fenie Energía, que
está permitiendo que la isla pueda ser recorrida por los vehículos
eléctricos actuales.
Actividades de difusión
y concienciación
Gracias a esta colaboración y al convenio firmado con el Cabildo
insular fue posible, en noviembre de 2015, organizar la I VIVE Tenerife (Vuelta a la Isla en Vehículo Eléctrico) donde participaron
más de una docena de vehículos de miembros de la AUVE junto a
varios vehículos de concesionarios de Nissan, Renault, BMW y Bultaco. Con punto de partida en la capital tinerfeña, se recorrieron
los municipios de Santiago del Teide, Siam Mall, en Adeje, y Candelaria. En todos ellos los vehículos participantes fueron expuestos y
se procedió a resolver las dudas de las personas interesadas en los
mismos. En total, algo más de 180 km de recorrido y una jornada
de algo más de 12 horas, que fue un gran éxito por la acogida del
público.
Esta primera experiencia, posteriormente se continuó con otras Jornadas VIVE, esta vez más sencillas, en el municipio de La Laguna y la
participación de la AUVE en una feria del motor en el municipio de
Los Realejos. Asimismo, la AUVE participó en la inauguración de los
puntos del Ayuntamiento y del intercambiador de Santa Cruz de Tenerife. También en la isla de Gran Canaria la AUVE estuvo presente
en la inauguración de tres puntos de recarga en los aparcamientos
del Ayuntamiento de Las Palmas, en el Parque Santa Catalina.
Via its platform CanariasTeRecarga.com, ASINELTE has also
installed charging points at the La Villa shopping centre in
La Orotava and at the Parque Santiago 6 shopping centre in
Los Cristianos, Arona. Agreements have also been entered
into with other shopping centres and businesses to create a
network, currently managed by Fenie Energía, so that existing
EVs are able to travel around the island.
Awareness and
dissemination activities
Thanks to this collaboration and to the agreement signed
with the island’s Government, the 1st VIVE Tenerife (Vuelta
a la Isla en Vehículo Eléctrico) took place in November 2015
involving more than a dozen vehicles owned by members of
the AUVE along with several vehicles from Nissan, Renault,
BMW and Bultaco dealerships. Starting in the capital of
Tenerife, they travelled through the municipalities of Santiago
del Teide, Siam Mall in Adeje and Candelaria. At every stage
of the tour, participating vehicles were exhibited with the
aim of answering the questions of everyone interested in the
concept. Around 180 km were covered in just over 12 hours
and judging by the reception from the public, it was a great
success.
This first event was followed up by other VIVE Days in the
municipality of La Laguna with AUVE taking part in the
organisation of a motor fair in the district of Los Realejos. The
AUVE was involved in the inauguration of the charging points
at the Santa Cruz de Tenerife City Hall and at the bus station.
On the island of Gran Canaria the AUVE was again present for
the inauguration of three charging points in the car parks of
the Las Palmas City Hall in the Santa Catalina Park.
In the wake of these activities, a project is currently underway
Una vez realizadas estas experiencias actualmente se está prethat includes VIVE Days to be held all over the archipelago,
parando un proyecto que incluye Jornadas VIVE por todo el archiwith the aim of obtaining support from the islands’ different
piélago y para el que se espera encontrar apoyo entre las distintas
public administrations as well as from the various dealerships.
administraciones públicas de las islas así como de los distintos conA VIVE Day is being organised for July in two municipal
cesionarios. Se está preparando
districts on the island of
para julio una Jornada VIVE en
La Palma and possibly
dos municipios de la isla de La
before the end of the year,
Héctor D. Rodríguez
Palma y posiblemente antes de
a further event will take
Secretario de la AUVE
que acabe el año, se realizará
place on the island of La
(Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos)
alguna más en la isla de La GoGomera and in several
Secretary of the AUVE, the Electric Vehicle Users’ Association
mera así como en varios muniother municipalities on
cipios más de Tenerife.
Tenerife.
nicipios más con los que se ha contactado y se está a la espera de
que fijen fecha para firmar dicho convenio, que ofrece la participación de la AUVE en la realización de actos de información y difusión
del vehículo eléctrico, así como el compromiso por parte del consistorio de impulsar la movilidad eléctrica en su municipio, estudiar la
posibilidad de incluir vehículos eléctricos en la renovación de sus
flotas e instalar puntos de recarga para facilitar el movimiento de
los vehículos eléctricos por toda la isla.
The municipality of La Matanza de Acentejo has
also installed two charging points as well as
entering into a collaboration agreement with the
district of Los Silos, El Sauzal (also with a point
installed and pending commissioning) as well as
with several other municipalities with which it
has made contact. The date for signature of this
agreement is pending. The AUVE is taking part in
this collaboration with the provision of informative
and dissemination events regarding the electric vehicle. This
initiative highlights the commitment on the part of the town
council to promote e-mobility in their municipality. It will also
study the possibility of including EVs in the renovation of its
fleets and installing charging points to help EVs travel all over
the island.
with three spaces in La Laguna; and the promise
to install one point each at the Teide Cable Car, the
Casa del Vino in El Sauzal and at the Buenavista del
Norte golf club.
33
INFRAESTRUCTURA DE RECARGA
CHARGING INFRASTRUCTURE
LOS RETOS DEL
VEHÍCULO ELÉCTRICO EN ESPAÑA
THE CHALLENGES FACING
THE ELECTRIC VEHICLE IN SPAIN
La llegada de nuevas tecnologías trae siempre una nueva
normativa. ¿Quién hablaba de la protección de datos antes
de Internet? ¿Quién hablaba de CO2 antes del uso masivo de
los coches de combustión? Ahora el coche eléctrico está de
moda. Sin embargo, una gran parte de la población ignora
los retos que debe afrontar para adoptar un modelo de
transporte sostenible. El correcto cumplimiento de la
normativa en cuanto a instalaciones, y el acuerdo por un
estándar de conectores, son los retos para el despegue del
coche eléctrico.
The arrival of new technologies always brings with it new
regulations. Was data protection a talking point prior to the
advent of the Internet? Did anyone ever discuss CO2 before
the massive use of the combustion engine? The electric vehicle
is now a hot topic. However, a large part of the population
is unaware of the challenges that have to be overcome to
adopt a sustainable transport model. Correct compliance
with regulations as regards installations plus a consensus
on standardised connectors are now the challenges facing
widespread deployment of the electric car.
No hay duda de que pasar del motor de combustión al eléctrico, es
una ventaja para el conjunto de la sociedad. Pero una gran parte
de la población desconoce la nueva normativa, que debe acompañar a toda instalación de recarga de coche eléctrico, que se debe
tomar en cuenta. En más de una ocasión he escuchado historias
como esta: “Yo fui uno de los primeros usuarios de coche eléctrico y
entonces no habían puntos de carga públicos, como hoy en día podemos encontrar en aparcamientos o centros comerciales, así que
para llegar a casa con el vehículo alguna vez tuve que enchufar el
coche al punto de carga de la nevera de una tienda en una estación
de servicio”.
There is no doubt that shifting from the combustion engine to
electrical power is beneficial for society as a whole. But a large
segment of the population is unaware of the new regulatory
framework to be taken into account that has to accompany the
entire EV charging installation. On more than one occasion I
have heard stories such as: “I was one of the first EV users and at
the time there were no public charging points unlike these days
as they can be found in car parks and shopping centres. So once in
order to get the car home, I had to plug it in to the charge point of
the fridge in a service station shop”.
No supe si felicitar a ese usuario por haber sido una de las primeras personas en apostar por el coche eléctrico, o por el contrario,
explicarle que este tipo de prácticas va en contra de cualquier normativa de seguridad. Lo que está claro es que a día de hoy algo está
cambiando. Tanto en la Administración, con sus ayudas para la instalación de puntos de carga y la compra de vehículos, como en la
mentalidad de la sociedad.
En el caso de la Administración, las cosas no avanzan a la misma
velocidad que requieren los objetivos para frenar el cambio climático. La industria del transporte es responsable del 15% de CO2. Pero
el estímulo económico para compensarlo aún está muy por debajo
de lo necesario.
Los presupuestos destinados a la movilidad eléctrica siguen menguando año tras año, y se ha pasado de los 10 M€ destinados en
2013 y 2014 a los 7 M€ en 2015 y apenas 4,5 M€ para el año en curso. El plan MOVEA de ayudas a los vehículos eficientes aprobado
por el Consejo de Ministros a finales de 2015, y puesto en marcha
el pasado mes de febrero, agotó ya todos sus fondos en apenas dos
semanas de vigor, tanto para turismos como para cuatriciclos y bicicletas eléctricas. Esto implica que los usuarios interesados en la
adquisición de un vehículo
eléctrico habrán de pasar a
formar parte de una lista de
espera, para el momento en
que se vuelva a abrir el programa.
Las instalaciones
de puntos de carga
34
Si bien es cierto que toda la
tecnología que conlleva el
vehículo eléctrico, así como
la infraestructura de recarga
de los mismos, es bastante
nueva y empieza a ser adoptada, ya existen una serie de
I do not know whether that user should be congratulated for
having been one of the first people to support the electric car or
rather explain to them that that type of practice goes against
all safety standards. What is clear is that there is a currently
a change in the air, both with the Public Administration, with
its subsidies for the installation of charging points and in the
mindset of society.
In the case of the Administration, things are not progressing at
the speed required to meet the objectives set to halt climate
change. The transport industry is responsible for 15% of CO2
emissions, but the economic stimulus to compensate for this is
still well below what is necessary.
The budgets allocated to e-mobility continue to dwindle year
after year, from €10m allocated in 2013 and 2014 to €7m in
2015 and barely €4.5m for this year. The funds available under
the MOVEA programme for efficient vehicles, approved by
Spain’s Council of Ministers at the end of 2015 and launched in
February 2016, were exhausted in just two weeks, taken up by
private cars, quads and electric bicycles. This means that users
interested in acquiring an electric vehicle have to join a waiting
list for the start of a new programme.
Charging points
installations
Although it is true that all
the technology involved
in the electric vehicle, as
well as their charging
infrastructure is fairly new
and is now starting to
be adopted, a set of very
precise standards is already
in place as regards the legal
procedure that has to be
followed when acquiring
an EV. This does not mean
to say that each user has
Los requisitos para el emplazamiento del punto de carga vinculado están descritos en la Instrucción Técnica Complementaria de
Baja Tensión (ITC – BT – 52), desde el 12 de diciembre de 2014. El RD
determina que las empresas instaladoras, “antes de su ejecución,
deben preparar una documentación técnica en la forma de memoria técnica de diseño o de proyecto”, firmado por una persona
técnicamente competente, acreditada y visada por la entidad correspondiente.
El trabajo de instalación debe proyectarse y realizarse de forma que
se equilibren las cargas y se subdividan, para que las averías afecten
a una mínima parte de la instalación y sean fácilmente localizadas.
Además, deben protegerse de sobreintensidades, sobretensiones y
de contactos directos e indirectos.
Una vez realizado todo esto, el instalador autorizado emitirá un
certificado de instalación, que debe ser depositado ante el órgano
competente de la comunidad autónoma. Luego, para solicitar el
alta del suministro eléctrico, la compañía suministradora no podrá
conectar el servicio eléctrico si no recibe copia del certificado de
instalación diligenciado y cualquier modificación de la instalación
conlleva la elaboración de un complemento a lo anterior.
Todo lo anterior parece de sencillo cumplimiento. Lo que ocurre es
que el punto de carga y su instalación tienen un coste, que puede
ser en España de hasta 1.700 €, dependiendo de la distancia del
cableado y de la potencia. La subvención del Gobierno alcanza los
1.000 € y hasta el momento no se ha creado un mecanismo para
asegurar que el dinero sea bien empleado. Así que hemos conocido
casos de usuarios que deciden contratar al electricista de confianza,
para ahorrarse una buena tajada de este dinero público destinado a
garantizar la seguridad de todos.
El riesgo no existe si no lo vemos, piensan esas mismas personas.
En el caso de particulares, esto implica potenciales problemas con
la comunidad de propietarios, al recibir un acta no favorable tras
una inspección. Si vamos más allá en las consecuencias, en caso de
sufrir un incendio ocasionado por una sobrecarga, las compañías
aseguradoras tampoco serán responsables de los problemas que
aparezcan en una instalación ilegal. Los siniestros ocurridos en instalaciones efectuadas de esta manera, serán responsabilidad de los
The working installation has to be planned and undertaken
in such a way that the charges are balanced and subdivided
so that any breakdowns affect a minimum part of the
installation as well as being easy to access. Moreover, they
have to be protected from over-currents, power surges and
direct and indirect contacts.
Once all this has been undertaken, the authorised installer
issues a certificate of installation that has to be presented
to the competent body of the Autonomous Community.
Then, to apply to register for the power supply, the utility
can only connect the electricity if they have received a copy
of the approved installation certificate. Any modification to
the installation involves the issue of an addendum to the
original certificate.
All the above seems straightforward in terms of compliance.
What actually happens is that the charging point and its
installation have a cost, which in Spain could amount to
€1,700 depending on the length of cabling and output.
The Government subsidy covers €1,000 and to date no
mechanism has been set up to ensure that the money is
properly used. As a result we have come across cases of
users that have decided to hire a trusty electrician and save
themselves a good portion of that public money which is
designed to guarantee our safety. Out of sight, out of mind......
In the case of private individuals, this implies potential
problems for the property owners’ association when a
negative report is issued following an inspection. If we go
even further as regards consequences, in the event of a fire
caused by a power surge, insurance companies would not be
liable for any problems due to an illegal installation. Claims
arising from installations undertaken in this way would be
the responsibility of the owners, resulting a final cost that far
outweighs any intended saving.
We have to ensure that the incentive for an efficient mode
of transport does not become the cause of potential and
unnecessary risks, where every party involved is interested in
the safety of private charging points. EVs represented 2% in
Spain last year. And in the first quarter of 2016, growth has
been 175%. How many of those EV owners have legitimate
installations? How many have been illegally installed? It is
impossible to say because no record of such installations
exists.
normativas muy precisas respecto al procedimiento legal que hay
que seguir para hacerse con un coche eléctrico. Esto no quiere decir
que cada usuario deba convertirse en un ingeniero de la noche a
la mañana, pero sí que deba contar con un técnico cualificado responsable, acreditado por el Ministerio de Industria, para hacer este
tipo de trabajos, y que pueda velar por la seguridad de la instalación
eléctrica.
The requirements for the site of the
vehicle’s charging point are described
in the Electro-technical Low Voltage
Regulation Additional Instruction
(ITC – BT - 52) of 12 December 2014.
Royal Decree establishes that
installation companies “prior to
their implementation, have to draw
up technical documentation in the
form of a technical design or project
report”, signed by a technically
competent person who is accredited and authorised by the
corresponding entity.
to become an engineer overnight,
but they should employ the services
of a qualified responsible technician,
accredited by the Ministry of Industry
to undertake this type of work and
that can oversee the safety of the
electrical installation.
35
propietarios, de manera que el coste final será mucho mayor que el
supuesto ahorro.
Hay que evitar que el incentivo para un medio de transporte eficiente, se convierta en la causa de potenciales riesgos innecesarios,
donde todas las partes implicadas se interesen por la seguridad en
los puntos de carga privados. En 2015 los vehículos eléctricos representaban el 2% en España. Y en el primer trimestre de 2016, el
incremento es del 175%. ¿Cuántos de esos propietarios de coches
eléctricos cuentan con instalaciones adecuadas? ¿Cuántos lo han
hecho de manera irregular? Es imposible saberlo porque, simplemente, no existe un censo de instalaciones.
La compatibilidad entre conectores
En el sector estamos muy interesados en evitar este tipo de situaciones. El fabricante Nissan recientemente firmó un convenio con
una empresa de Barcelona, para asegurarse de que las instalaciones sean realizadas por un instalador homologado y garantizando
los trámites técnicos según la normativa de Baja Tensión. No obstante, la colaboración entre las empresas del sector debe ir más allá.
Es evidente que a día de hoy los tipos de conectores para vehículos
eléctricos aún no están estandarizados a nivel mundial. Si bien es
cierto que a mediados de 2012 hubo un primer intento de unión
entre los fabricantes alemanes y norteamericanos con el sistema
combinado, al final no llegaron a un acuerdo con los fabricantes
franceses y japoneses. Esto se debe principalmente a los intereses económicos que hay detrás de esta elección, que dejan
el mercado europeo sin una legislación clara, que
puede provocar confusión entre consumidores
y fabricantes. Así, a día de hoy, hay distintos
enchufes con diferentes tamaños y propiedades.
Teniendo en cuenta los tipos estándares de conectores para vehículos
eléctricos estos se pueden clasificar de la siguiente manera:
Carga lenta y semi-rápida
Conector Schuko: conector
doméstico que responde al estándar CEE 7/4 Tipo F y sólo es
compatible con las tomas de corriente de Europa. Tiene dos bornes y toma de tierra, es para 230 V y
soporta hasta 16 A monofásico, sólo
para recarga lenta y sin comunicación
integrada. Desde los inicios del desarrollo
del vehículo eléctrico este tipo de conector
ha sido el más usado, tanto por comodidad y accesibilidad como por desconocimiento de sus efectos adversos. Son fiables si no se pasa de los 16 A y 230 V,
pero aún así conlleva riesgos y la seguridad se puede ver afectada.
El hecho de no tener interbloqueo mecánico ni control de tierra, o
básicamente porque está pensado para el uso doméstico, hacen de
este conector el menos aconsejable.
36
Conector tipo 1 (SAE J1772): a veces conocido como Yazaki, es el
estándar japonés para la recarga en corriente alterna, también
adoptado por los norteamericanos y aceptado en la UE. Tiene cinco bornes, tres corresponden a fase, neutro y tierra, mientras que
los últimos dos son pines de comunicación. Uno para detección de
proximidad, en el cual el coche no se puede mover mientras esté
enchufado, y de control, para la comunicación con la red. Puede trabajar hasta 32 A en monofásico para recarga lenta.
Connector compatibility
The sector is very interested in avoiding this type of situations.
Automaker Nissan recently signed an agreement with a
company in Barcelona to ensure that installations are carried
out by an approved installer that guarantees the technical
procedures required by the Low Voltage regulations. However,
collaboration between sector companies has to go much
further.
Clearly there are types of connectors for EVs in existence today
that still lack standardisation at global level. Midway through
2012 there was a first attempt to form a union between German
and US automakers with a combined system but in the end no
agreement was reached with French and Japanese firms. This
was mainly due the economic interests behind the choice of
system, leaving the European market with no clear legislation
and possible confusion between consumers and automakers. As
a result today we have several types of plugs with different sizes
and properties.
The standard types of connectors for EVs can be classified as
follows:
Slow and semi-fast charging
Schuko connector: domestic connector that meets the CEE
7/4 Type F standard and is only compatible European power
supplies. It has two terminals and an earth connection,
is designed for 230 V and supports up to 16 A in
single-phase for slow charging only and
with no integrated communication.
From the earliest days of EV
development, this type of
connector has been the most
widely used both due to
its ease and accessibility
– and a complete lack of
knowledge regarding its
adverse effects. They are
reliable if they do not
exceed 16 A and 230 V but
even so, there are risks
and these can impact on
safety. With no mechanical
locking system or earth
control, or basically because
it is designed for domestic
use, this connector is the least
recommendable.
Type 1 connector (SAE J1772): also known
as Yazaki, this is the Japanese standard for
AC charging, also adopted by the US market
and accepted in the EU. It has five terminals, three
corresponding to the phase, neutral and earth with the last two
as communication pins. One is a proximity sensor to prevent
the car from moving while it is plugged in, and the other is for
control and grid communication. It can work at up to 32 A in
single-phase for slow charging.
Type 2 connector (Mennekes IEC-62196-2): a German made,
industrial-type connector approved as a European standard,
also adopted by the North American market as the slow charge
connector used by the Tesla. This connector permits singlephase charges up to 16 A for slow charging or triple-phase
charges up to 63 A for semi-fast charging, resulting in outputs
of 3.7 kW up to 44 kW, respectively.
Carga rápida
Conector CHAdeMO: estándar de los fabricantes japoneses para
carga rápida, como Mitsubishi, Nissan, Toyota y Fuji. Está únicamente diseñado y pensado para recarga rápida en corriente continua
que puede llegar a proporcionar 50 kW de potencia con una intensidad de hasta 125 A. Tiene diez bornes, toma de tierra y comunicación
con la red.
Conector combinado CCS Combo 2: versión que ha adoptado Europa para la carga rápida en corriente continua. Se trata de un conector combinado compuesto por un conector AC tipo 2 y un conector
DC con dos terminales. Puede operar a una potencia máxima desde
43 kW hasta 100 kW en CC.
En el futuro es inevitable que surjan sinergias entre los fabricantes
para desarrollar un conector estándar universal. La Unión Europea
eligió a principios de 2013 el conector Mennekes como estándar
para la recarga de vehículos eléctricos. El principal motivo se basa
en que es el conector más extendido en el mercado de estaciones
de Alemania, Italia y Reino Unido. Según la UE, es importante que
Europa tenga un solo enchufe. Técnicamente, es un conector bastante versátil, ya que se pueden efectuar recargas lentas en corriente alterna y recargas rápidas tanto en alterna como en continua.
Además de adaptarse a los modos de carga 2, 3 y 4, presenta aspectos técnicamente positivos en cuanto a seguridad, pues tiene
bloqueo de clavija y obturadores de protección.
A mediados de 2013, una vez establecida la aprobación del conector
Mennekes para recarga convencional, el Parlamento Europeo propuso prohibir el sistema de recarga CHAdeMO para recarga rápida
combinada, en claro beneficio para el sistema CCS. Sin embargo, la
UE finalmente reculó para permitir la convivencia del estándar de
recarga rápida CHAdeMO en Europa, teniendo en cuenta su actual
recorrido, pues tiene una gran importancia e implantación en la actualidad.
Asimismo, la propia asociación CHAdeMO lanzó varias iniciativas
para llevar a cabo una apuesta conjunta para la óptima convivencia
entre formatos. Aún así, a día de hoy no queda claro cómo proseguirá el cambio hacia un sistema de recarga estandarizado. El mismo
fabricante nórdico Volvo, por ejemplo, no ha lanzado aún ningún
coche eléctrico. Se prevé que lo haga para 2019, justamente alegando que si bien estamos preparados a nivel de tecnología, aún no lo
estamos a nivel de infraestructura de recarga.
Desde INKOO creemos que la apuesta por un formato único y universal es lógica y necesaria. Sin embargo, lo que parece ilógico sería la no convivencia entre los distintos formatos. Nuestra empresa
nació de la fusión de diversas iniciativas de movilidad eléctrica y de
profesionales del sector. Del mismo modo creemos que es posible
la colaboración de todo el sector en beneficio del conjunto de la
sociedad.
Fast charging
CHAdeMO connector: the fast charging standard for Japanese
automakers such as Mitsubishi, Nissan, Toyota and Fuji. Solely
designed for DC fast charging, it can supply 50 kW of power at
an intensity of up to 125 A. It has ten terminals, earth connection
and grid communication.
CCS Combo 2 combined connector: the version adopted by
Europe for DC fast charging. This is a combined connector made
up of an AC Type 2 connector and a DC connector with two
terminals. It can operate at a maximum output ranging from 43
kW to 100 kW in DC.
Synergies between automakers will inevitably emerge in future
to develop a universal standard connector. At the start of 2013
the European Union selected the Mennekes connector as the
standard for charging EVs. The main reason for this choice is
based on the fact that this is the most widely-used connector
in the charging stations market in Germany, Italy and the UK.
According to the EU, it is important that Europe has only one
plug. In technical terms, this is a fairly versatile connector as it can
provide slow charging via AC and fast charging in both AC and DC.
In addition to being able to adapt to charge modes 2, 3 and 4, it
offers technically positive aspects as regards safety given that it is
equipped with a locking pin and protective shutters.
Conector tipo 3 (Scame): creado en 2010 por la asociación EV Plug
Alliance, integrada por Schneider Electric, Legrand, Scame, entre
otras firmas, sólo está en Italia y Francia, actualmente en desuso.
Tiene cinco o siete bornes, ya sea para corriente monofásica o trifásica, tierra y comunicación con la red. Admite hasta 32 A para recarga semi-rápida.
Type 3 connector (Scame): created in 2010 by the EV Plug Alliance
association, comprising firms including Schneider Electric,
Legrand and Scame, this connector only exists in Italy and
France and is currently not in use. It has five or seven terminals,
whether for single- or triple-phase current, earth and grid
communication. Permits up to 32 A for semi-fast charging
In mid-2013, having approved the Mennekes connector for
conventional charging, the European Parliament proposed
banning the CHAdeMO charging system for combined fast
charging, thus clearly favouring the CCS system. However, the
EU finally retracted its decision to allow the CHAdeMO fast
charging system to continue to exist in Europe, taking into
account its track record, its current level of importance and
widespread implementation.
The CHAdeMO association itself has launched various initiatives
to implement a joint commitment for an optimal coexistence
between the different formats. However, to date there is still no
clear sign of how the change towards a standardised charging
system will actually evolve. For example, Nordic automaker Volvo
has not yet even launched an EV. This is expected to take place
by 2019, and supports our view that even though we are ready at
a technological level, we still have a long way to go at charging
infrastructure level.
INKOO believes that the commitment to a single, universal
format is both logical and necessary. It makes no sense,
however, to have incompatibility between the various formats.
Our company was created from a merger between different
e-mobility initiatives and sector professionals. As such we firmly
believe that collaboration between the entire sector to benefit
society as a whole is possible.
Carles Monsó
Director de INKOO Engineering SL
Director of INKOO Engineering, S.L.
Conector tipo 2 (Mennekes IEC-62196-2): conector de tipo industrial y fabricación alemana homologado como estándar europeo,
también adoptado por los norteamericanos, como el conector para
carga lenta que utiliza el Tesla. Este conector permite cargas en monofásico hasta 16 A para recarga lenta, o cargas en trifásico hasta
63 A para recarga semi-rápida, lo que se traduce en potencias desde
3,7 kW hasta 44 kW, respectivamente.
37
EL PAPEL DE LOS GESTORES DE
CARGAS EN LA EXPANSIÓN DE LA
MOVILIDAD ELÉCTRICA
THE ROLE OF CHARGE
MANAGERS IN THE
EXPANSION OF E-MOBILITY
Actualmente está aumentando la concienciación con todos
los temas relacionados con la eficiencia energética y la sostenibilidad. Por otra parte, esta preocupación está llevando a
restricciones de circulación en el centro de las grandes ciudades por contaminación. El RD 56/2016, de 12 de febrero, por el
que se transpone la Directiva 2012/27/UE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la eficiencia energética, tiene como
objeto el establecimiento de un marco normativo que desarrolle e impulse actuaciones dirigidas a la mejora de la eficiencia
energética de una organización, a la promoción del ahorro
energético y a la reducción de las emisiones de gases de efecto
invernadero, que permitan contribuir a los objetivos de la UE
en materia de eficiencia energética. Todo ello está motivando
la sustitución de los vehículos de combustión por vehículos
eléctricos.
Awareness is currently increasing as regards every
issue relating to energy efficiency and sustainability.
On the other hand, this concern is leading to traffic
restriction measures in the centres of large cities
as a result of pollution. Royal Decree 56/2016 of 12
February that implements European Parliament and
European Council Directive 2012/27/EU regarding
energy efficiency, aims to establish a regulatory
framework to develop and stimulate actions
designed to improve the energy efficiency of an
organisation, promote energy saving and reduce
greenhouse gas emissions, thus contributing to the
achievement of the EU’s energy efficiency objectives.
All this is driving the replacement of combustion
engine vehicles with EVs.
Entre los principales problemas que ve el usuario a la hora de decidirse por un vehículo eléctrico se encuentran los siguientes:
• Mayor precio de adquisición frente a un vehículo equivalente de combustión.
• Autonomía reducida, en torno a 100 km.
• Red de puntos de recarga pequeña y tiempos
de recarga elevados (la recarga rápida tarda
30 minutos)
Estos motivos hacen que el usuario contemple el
vehículo eléctrico sólo como coche para la ciudad.
Son varias las tendencias que se observan actualmente en lo que a la movilidad eléctrica se refiere.
• Particulares que adquieren vehículos eléctricos para la movilidad
en la ciudad. Aprovechan ventajas como poder acceder al centro,
aunque existan restricciones a la circulación, y aparcar en zonas
de aparcamiento regulado.
• Flotas de empresa que empiezan a utilizar vehículos eléctricos,
como Seur, Pascual, etc. Además de las ventajas anteriormente
indicadas, mejoran la eficiencia energética y al cumplimiento del
RD 56/2016.
• Empresas, como Car2Go, de alquiler de coches eléctricos por minutos en ciudades, proporcionan una movilidad sostenible a los
ciudadans.
• Vehículos de transporte colectivos de pasajeros, como la EMT de
Madrid, están realizando estudios de viabilidad para incorporar en
sus flotas vehículos eléctricos con puntos de recarga inductivos
en las cabeceras de las líneas.
Entre las nuevas tecnologías que se están desarrollando para mejorar el vehículo eléctrico nos encontramos con:
• Baterías de mayor capacidad que aumentan la autonomía de los
vehículos eléctricos; actualmente su mayor hándicap.
• Cargadores de tipo inductivo, que hacen más fácil y rápida la recarga de las baterías.
Although the EV stock is growing, it is still well
below that of the global vehicle stock, with EVs only
accounting for 0.04% of the total at present.
The following are among the main issues perceived by
the user when deciding to opt for an electric vehicle:
• Higher acquisition price compared to an equivalent
combustion engine vehicle.
• Reduced autonomy, around 100 km.
• Small network of charging points and long charging
times (fast charging takes 30 minutes).
These reasons make the user see the EV as a car for
the city alone.
Several trends can be seen today as regards e-mobility.
• Private individuals that acquire EVs for urban
mobility to make use of advantages such as access to
the city centre despite the existence of traffic restrictions and
being able to park regulated parking zones.
• Company fleets such as Seur and Pascual are starting to
use EVs. In addition to the above advantages, they improve
energy efficiency and comply with Royal Decree 56/2016.
• Companies such as Car2Go, rents electric cars by the minute
in cities, offering its residents the chance to experience
sustainable mobility.
• Collective passenger transportation vehicles such as EMT in
Madrid are undertaking feasibility studies to incorporate EVs with
inductive charging points at the bus terminals into their fleets.
New technologies being developed to improve the electric
vehicle include:
• Larger capacity batteries that increase EV range - currently their
greatest handicap.
• Inductive type battery chargers that make it easier and quicker
to charge the batteries.
Charge managers
According to the text of Royal Decree 647/2011, system charge
managers are commercial enterprises whose activity is designed
to supply electrical power to charge electric vehicles. GIC, Gestión
Si bien el parque de vehículos eléctricos está creciendo, todavía es muy reducido con respecto al
parque global de vehículos, actualmente sólo
un 0,04% del total son vehículos eléctricos.
39
Gestores de cargas
Según redacción del RD647/2011, los
gestores de cargas del sistema son
aquellas sociedades mercantiles que
desarrollan la actividad destinada al
suministro de energía eléctrica para
la recarga de vehículos eléctricos. GIC,
Gestión Inteligente de Cargas, es una
de las empresas que desarrolla esta
actividad al amparo del citado RD.
GIC dispone de su propia plataforma
de gestión que permite monitorizar el
estado de cada punto de recarga, prever la curva de carga (programación
de recarga), consumo instantáneo, incidencias… y ofrece servicios auxiliares que optimizan la recarga y
la infraestructura de recarga. GIC ofrece soluciones para cualquier
perfil de usuario, ya sea particulares que cargan su vehículo eléctrico en casa, empresas, o carga en la calle.
GIC ofrece soluciones para todo tipo de necesidades de recarga de
vehículos eléctricos en el propio domicilio del usuario, tanto en garaje unifamiliar como comunitario. Se ofrece al cliente además de la
instalación, el mantenimiento y la gestión energética del punto de
recarga si el cliente lo desea.
Por su parte, la solución de recarga para empresas incluye la instalación y mantenimiento de todo tipo de puntos de recarga (motos,
coches, furgonetas, camiones, autobuses...), ya sean en interior o
exterior, y con o sin suministro de energía. El sistema ofrece una
información completa de las recargas realizadas por cada usuario.
También incluye servicios de supervisión y mantenimiento en tiempo real.
Para la carga en la calle, GIC ha firmado un convenio con el Ayuntamiento de Madrid para la prestación del servicio de recarga como
gestor de carga autorizado. En virtud de este convenio, la red se ha
renovado en su totalidad para adaptarse a las necesidades de los
usuarios de vehículos eléctricos. Asimismo, se ha implementado un
sistema de interoperabilidad que permite el uso de los 24 puntos de
recarga del Ayuntamiento de Madrid a los usuarios de GIC.Para las
operaciones de recarga es necesaria la obtención de la correspondiente tarjeta pre-pago GIC.
Además, GIC, a través de la plataforma HUBJECT estará integrada
en la PAN-EUROPEAN EROAMING, la cual hará accesible a todos sus
usuarios toda la red europea de puntos de recarga sin necesidad
de contratos y/o altas individuales. Igualmente los usuarios de las
diferentes operadores europeos podrán hacer uso de los postes de
recarga de GIC. En HUBJECT se han integrado los principales fabricantes europeos como por ejemplo Daimler, BMW, Volkswagen, Nissan o Renault.
40
GIC ha participado y participa activamente en grupos de trabajo
relativos al vehículo eléctrico, del Ministerio Industria y es socio
de AEDIVE. Asimismo, GIC ha participado y patrocinado junto con
Endesa, Iberdrola y Gas Natural Unión Fenosa, el Proyecto MOVELE de Madrid y ha participado en los proyectos MOVELE de Sevilla
junto a Endesa y en el de Barcelona, donde actualmente administra los puntos de recarga
del Ayuntamiento de Barcelona. Colabora activamente con los principales fabricantes de
vehículos, apoyando numerosas iniciativas de
movilidad sostenible y ha firmado con BMW
un acuerdo de colaboración para integrar su
red pública en la red de BMW ChargeNow.
Inteligente de Cargas, is one such
charge management company that
offers this service within the scope
of the said Royal Decree.
This entity has its own
management platform that
allows it to monitor the charge
status of each charging point,
anticipate the demand curve
(charging programming), instant
consumption, incidents… as well
as providing auxiliary services
to optimise both the charge and
the charging infrastructure. GIC
offers solutions to any user profile
whether private individuals who
charge their EVs at home, businesses or street charging points.
GIC offers solutions that cover every type of EV charging
requirement at the user’s home, both in their private garage or
in a shared car park. If required by the client, it can also provide
installation, maintenance and energy management services for
the charging point.
The charging solution for companies includes the installation
and maintenance of every type of charging point (for bikes, cars,
vans, trucks, buses...), indoors or outside and with or without an
energy supply. The system offers comprehensive information on
the charges carried out by each user. It also includes real time
monitoring and maintenance services.
For street charging, GIC has signed an agreement with the
Madrid City Council to provide the charging service as its
authorised charge manager. Under this agreement, the
network has been completely renewed to adapt to the needs
of each electric vehicle user. Similarly, it has implemented an
interoperability system that allows the 24 charging points
owned by the Madrid City Hall to be used by GIC clients. For
charging operations, users must first obtain the corresponding
pre-paid GIC card.
Furthermore, by means of the HUBJECT platform, GIC will form
part of the Pan-European eRoaming scheme which means that
all of its users will have access to the entire European charging
point network with no need for contracts and/or individual
registration. Similarly the users of the different European
operators can make use of the GIC charging posts. HUBJECT
integrates leading European manufacturers including Daimler,
BMW, Volkswagen, Nissan and Renault.
GIC has taken part and is actively participating in Ministry of
Industry working groups relating to the EV as well as being
a partner of AEDIVE. Similarly it has taken part as a sponsor
along with Endesa, Iberdrola and Gas Natural Unión Fenosa in
Madrid’s MOVELE Project, as well as participating in the MOVELE
Projects in Seville together with Endesa and in the Barcelona
project where GIC is currently administering the charging points
for the Barcelona City Council. It is actively collaborating with
leading automakers in support of a number of sustainable
mobility initiatives
and has signed
a collaboration
agreement with
Fernando Flores
BMW to integrate
Director de Área de Eficiencia Energética
Director, Energy Efficiency Department
BMW’s ChargeNow
network into its
public network.
INSTALACIONES CON CONTROL
DE POTENCIA PARA VEHÍCULOS
ELÉCTRICOS
INSTALLATIONS WITH POWER
CONTROL FOR EVS
Casi en paralelo, los fabricantes dotan a sus vehículos eléctricos con
baterías de mayor capacidad para aumentar su autonomía –que
actualmente es el mayor obstáculo percibido por los consumidores
para dar el paso hacia una movilidad más sostenible-, habiendo incrementado recientemente su capacidad en más de un 25% diversos fabricantes (Nissan, Renault, BYD…).
Aumentar la capacidad de las baterías hasta valores cercanos a los
40 kWh, implica dotar a las instalaciones de una potencia de carga
considerable (unos 7 kW) para poder recargar el vehículo eléctrico
con seguridad y en un tiempo prudencial. Se puede afirmar que en
un futuro muy cercano, las exigencias energéticas a las que someteremos a las redes eléctricas van a aumentar considerablemente.
Llegados a este punto es preciso recordar que en nuestro país, a diferencia de muchos países de nuestro entorno, la estructura tarifaria penaliza de forma notable disponer de una contratación elevada de potencia,
mediante la aplicación del denominado término fijo de potencia.
Desde la aprobación de la normativa ITC-BT-52 muchos vieron en
el citado SPL (Sistema de Protección de Línea General de Alimentación) la manera de realizar un dimensionado de su instalación más
reducido para conseguir un ahorro significativo, tanto en el coste de
la misma, puesto que permite dimensionar la instalación para una
tercera parte de la potencia máxima que pueden consumir todos
los puntos de recarga conjuntamente, como en la factura eléctrica
al precisar de una potencia de contratación más reducida.
Ahora bien, resulta que el famoso acrónimo SPL no responde a ninguna solución tecnológica concreta, más bien se trata de un concepto que intenta englobar cualquier sistema que evite un fallo de
suministro por culpa de sobreconsumos generados al recargar los
vehículos eléctricos. Esta indefinición ha generado numerosas dudas a los técnicos encargados de proyectar un aparcamiento con
múltiples puntos de recarga para vehículos eléctricos.
Mientras los grupos de trabajo que existen actualmente intentan
definir como deberían diseñarse los posibles sistemas de control de
demanda, Circutor, con su voluntad de innovación, ha decidido anticiparse a dichos problemas y ha desarrollado diversos dispositivos
con capacidad de realizar una gestión
dinámica de potencia que encaja perfectamente con la definición de SPL,
disponiendo de varias soluciones que
abarcan desde un solo equipo doméstico –solución BeON- hasta sistemas
multipunto con decenas de puntos de
recarga, existiendo casos paradigmáticos como los del estadio de Wimbledon
o de la Poste en Francia.
Si bien inicialmente se había procedido a dotar a dichos sistemas de un
gestor de conexión y desconexión de
Almost in tandem, automakers are equipping their EVs with
larger capacity batteries to increase their range – currently
the greatest obstacle perceived by consumers to take the step
towards more sustainable mobility - with increased capacities
achieved by more than 25% of different manufacturers (Nissan,
Renault, BYD…).
Increasing battery capacity to values close to 40 kWh, means
providing installations with a significant charging capacity (about
7 kW) so that the EV can be safely charged within a reasonable
timeframe. In the very near future, the energy demands on the
electrical grids are undoubtedly going to rise considerably.
When this time arrives, we have to remember that Spain, unlike
her neighbours, has a tariff structure that severely penalises
consumers that contract more energy, through the application
of the so-called fixed term power contract.
Since the ITC-BT-52 regulation on EV charging points was
approved, many saw the so-called General Power Supply
Protection System or SPL in its Spanish acronym as a means
of reducing the size of their installation to achieve significant
savings. This saving is in terms of both its cost, as the
installation can be sized for one third of the total maximum
power consumed by every charging point, and as regards the
electricity bill, by requiring lower level of contracted power.
However it turns out that the famous acronym SPL does not
correspond to any specific technological solution. Rather it
involves a concept that aims to cover any system that avoids a
failure in supply as a result of over-consumption arising when
charging EVs. This lack of definition has given rise to numerous
doubts for those technicians responsible for planning a car park
that incorporates several EV charging points.
While working groups are currently trying to define how possible
demand control systems should be designed, Circutor’s innovative
approach has anticipated these issues by developing a range of
devices able to perform the role of dynamic energy manager. This
form of energy management fits in perfectly with the definition
of SPL, offering different solutions that can cover one single
domestic device - the BeON
solution – as well as multipoint systems with dozens of
charging points, such as those
found in model cases including
the Wimbledon stadium or
France’s La Poste.
Although these systems
were initially equipped with
an on-off management
function to avoid exceeding
the maximum contracted
power (in several cases
Los últimos datos de ventas de vehículos eléctricos en España
permiten afirmar que estamos ante un mercado incipiente,
todavía muy alejado de los niveles de aceptación de otros
países europeos cuyo porcentaje de ventas ya supera los dos
dígitos, si bien la penetración de este tipo de vehículos muestra
una tendencia creciente.
Latest sales figures of electric vehicles in Spain once
again confirm that the country has an emerging
market that, although it is way off achieving the levels
of acceptance enjoyed by other European countries
whose sales quotas are already into three digits, is
demonstrating a growing trend in the uptake of this
type of vehicles.
41
cargas (on-off) para evitar sobrepasar la potencia máxima
contratada (diversos casos
de gestión de flotas de empresas para servicios municipales), en la actualidad se
ha procedido a implementar
un sistema SCADA, para que
de manera modulada, sea él
quien regule la potencia destinada a cada punto según la
disponibilidad del conjunto.
Aunque dichos sistemas ya
cumplen con las especificaciones para ser reconocidos
como SPL, todavía adolecen
de algunas limitaciones en
algunos casos, o pueden ser demasiado costosos en otros. Por ello,
el departamento de I+D de Circutor está trabajando para dotar a
los puntos de recarga de un dispositivo dedicado, que por sí mismo
pueda recibir el consumo instantáneo de la instalación, para luego
repartir la potencia entre cada punto de recarga.
Although these systems
already comply with
the specifications to be
recognised as SPLs, there
are some cases that are
subject to limitation and
others where this would be
too costly. This is why the R&D Department at Circutor is working
to equip charging points with a dedicated device that is able to
receive the instantaneous consumption of the installation and
then distribute the power between each charging point.
While a comprehensive description remains unavailable that
provides the standardisation to be followed by SPL systems with
specifications that are valid for every manufacturer, solutions
will continue to emerge that are only valid for charging
points from a single specific manufacturer with resultant
incompatibilities for those consumers that have opted for
different providers.
Mientras no se disponga de una descripción completa que permita
la estandarización a seguir en los sistemas SPL con las especificaciones validas para todos los fabricantes, vamos a encontrarnos con
soluciones que serán únicamente válidas para los puntos de recarga de un solo fabricante en cuestión, provocando incompatibilidades en consumidores que hayan optado por fabricantes diferentes.
of the management
of company fleets for
municipal services), a
SCADA system has now
been implemented on
a modular basis which
regulates the power
allocated to each point
depending on its total
level of availability.
42
RECARGA DE VEHÍCULO ELÉCTRICO
EN EL HOGAR INTELIGENTE
EV CHARGING IN A SMART HOME
Estudios realizados por el gobierno alemán prevén que en 2020
correrán por sus carreteras 1.000.000 de vehículos eléctricos.
En el caso de España, los número no son tan elevados (se calcula
que alrededor de 75.000) pero sí representarán un gran ascenso
en este mercado. Junto a estas previsiones, el mercado de hogares inteligentes también está en auge, construyéndose cada vez
más hogares con funciones que permiten incrementar no sólo
el confort sino también la seguridad y el ahorro energético. En
Loxone Smart Home ha anunciado la integración del proceso de
carga del vehículo eléctrico en el hogar inteligente.
Studies undertaken by the German government
anticipate expect one million electric vehicles on the
country’s roads by 2020. In the case of Spain, the numbers
are not as high (an estimated 75,000 vehicles) however
they do represent a considerable increase in this market.
Alongside these forecasts, the market for smart homes
is also booming, with an increasing number of houses
being built that are equipped with functions that not
only enhance comfort but also improve safety and
energy saving. Along these lines Loxone Smart Home has
announced the integration of the EV charging process
into the smart home.
Gestión inteligente de la energía
Smart energy management
El núcleo de la Smart Home de Loxone es el Miniserver, encargado de
las comunicaciones con todos los componentes. El control del clima,
iluminación, sombreado e incluso de las placas solares, permite una
completa automatización a medida del usuario. En el caso de la estación de recarga, su integración con la Smart Home permite disfrutar
de numerosas ventajas respecto a la gestión de la energía, como:
At the heart of the Loxone Smart Home is the Miniserver,
responsible for communicating with every component. Climate
control, lighting, shading and even solar panels can be fully
automated to suit the user’s needs. In the case of the charging
station, its integration into the Smart Home offers a number of
advantages in relation to energy management:
Gestionar la energía producida junto a la fotovoltaica. En el caso de disponer de una instalación fotovoltaica, se puede escoger en qué medida se utiliza el excedente producido para cargar el vehículo eléctrico
(u otros aparatos) y así aprovechar al máximo la energía producida.
Desde la App se puede visualizar qué cantidad está cogiendo de la red
y cuánto de las placas. En caso de necesitar utilizar más energía para
cargar el vehículo, la Smart Home de Loxone apagará dispositivos establecidos con menor prioridad para acabar correctamente la tarea.
Managing the energy produced alongside the PV installation. Where
a PV installation is available, the user can decide the extent to
which the surplus produced is used to charge the electric vehicle
(or other devices) and thereby make the most of the energy
produced. The Loxone App allows the user to view the amount
being captured from the grid and how much is generated by the
panels. In the event that more energy needs to be used to charge
the vehicle, the Loxone Smart Home turns off any devices set as
having a lower priority so that the task can be properly completed.
Seguridad e información en cada momento. Gracias a la visualización desde la App para smartphone, tablets y desde el navegador
web, la información de estado del cargador está siempre disponible
por el usuario. Ante cualquier problema existe también el Servicio
de Llamadas, que realiza una llamada si hay cualquier imprevisto en
el funcionamiento.
Choosing when to start the charge. The charging station can
be programmed so that the process starts at a specific time
if special tariff conditions are available under the domestic
electricity contract. Similarly, it can be remotely controlled from
the App to view the charge status.
Safety and information at all times. Thanks to visualisation from
the App for smartphone, tablets and from the web browser, the
user always has information to hand on the charger’s status. In
the event of a problem, a Call Service is available that makes a
telephone call in case of any unforeseen operational incident.
KEBA KeContact Wallbox compatible con Loxone
KEBA KeContact Wallbox compatible with Loxone
La estación de carga compatible con la Smart Home de Loxone corresponde al cargador KEBA KeContact Wallbox P20. Diez veces más
rápido que una carga con una toma convencional de corriente, la
integración en el hogar inteligente es completa y el montaje puede
realizarse en el interior o al aire libre.
The charging station compatible with the Loxone Smart Home
is the KEBA KeContact Wallbox P20 charger. Ten times faster
than a charger with a conventional power supply, it is fully
integrated into the smart home and can be assembled indoors
or outside.
Cooperación Loxone y BMW i
Loxone and BMWi collaboration
BMW ofrece la estación de carga
BMW i Wallbox Pro y Loxone presenta la interfaz que integra la estación
de carga en el hogar inteligente. Juntos permiten una gestión innovadora
y eficiente de la carga. Gracias a esta
cooperación, los propietarios de este
vehículo eléctrico podrán integrar la
función de carga a la Smart Home y
aprovechar al máximo las características antes comentadas.
BMW has offered its BMWi Wallbox
Pro charging station with Loxone
providing the interface that
integrates the charging station into
the smart home. This combination
allows for innovative and efficient
charge management. Thanks to this
cooperation, the owners of this make
of EV are able to integrate the charge
function into the Smart Home and
make full use of all the above features.
Escoger cuándo empezar con la carga. Se puede programar la estación de carga para que inicie el proceso durante un horario en específico si en casa se dispone de condiciones especiales en el contrato
de la luz. Igualmente, puede controlarse a distancia desde la App de
Loxone y visualizar el estado de carga.
43
EL BIOHÍBRIDO, UN INNOVADOR
CONCEPTO DE MICRO MOVILIDAD
BIO HYBRID, AN INNOVATIVE
MICRO-MOBILITY CONCEPT
Como líder en innovación con un gran número de tecnologías
que contribuyen a que la movilidad sea más económica, segura y respetuosa con el medio ambiente, Schaeffler desarrolla
también nuevas soluciones de movilidad. Con el biohíbrido,
Schaeffler ha presentado un innovador concepto de micromovilidad durante el congreso “auto, motor und sport”.
As a leading innovator offering a wide range of
technologies that make mobility more economical,
environmentally-friendly and safer, Schaeffler is also
developing new mobility solutions. With its bio hybrid,
Schaeffler is showcasing an innovative micro-mobility
concept at the Auto Motor und Sport Congress.
Movilidad en transición
Mobility in transition
Ya sea en coche, tren, avión o bicicleta, el volumen de tráfico en los núcleos urbanos sigue aumentando y está cambiando la forma en la que
la gente se desplaza. Al mismo tiempo, el deseo de una movilidad limpia y libre de emisiones, está generando una reflexión política y dando
lugar a nuevas soluciones de movilidad individuales. Sobre esta base,
Schaeffler analizó zonas de aplicación y exigencias futuras para formas individuales de movilidad, según su concepto de estrategia global
“Mobility for Tomorrow”. El resultado es este biohíbrido, que muestra
cómo Schaeffler imagina una solución para la movilidad urbana.
Irrespective of whether it is a car, train, aeroplane or bicycle, the
volume of traffic in urban centres continues to increase and is
changing the ways in which people get around. At the same time,
the wish for emission-free, clean mobility is leading to a political
rethink and is giving rise to new, individual mobility solutions.
Within this context, Schaeffler has analysed areas of application
and future requirements for individual forms of mobility in
line with its holistic strategy concept “Mobility for Tomorrow”.
The result is the bio hybrid, a demonstration of how Schaeffler
envisages a solution for urban mobility.
Es similar a una bicicleta, pero sin las desventajas en términos de
protección contra la intemperie y espacio de almacenamiento. Gracias al sistema de accionamiento pedelec con una restricción de 25
km/h, el biohíbrido puede manejarse sin carné de conducir y también puede utilizarse en carriles bici.
El biohíbrido en detalle
El biohíbrido de Schaeffler combina las ventajas de estabilidad y protección contra la intemperie, con el consumo de energía y la utilización del espacio de un pedelec. Gracias al sistema de accionamiento
electroasistido (hasta 25 km/h)* con un alcance mínimo de 50 km**,
el conductor puede viajar de forma cómoda y deportiva. La nueva plataforma de vehículo, con dos ruedas delanteras y dos ruedas traseras,
proporciona una mayor seguridad y estabilidad de conducción. El
biohíbrido también puede conducirse de manera sencilla en carriles
bici gracias a sus dimensiones compactas (2,1 m de largo, 1,5 m de
alto, 85 cm de ancho) y una anchura de rodadura de 80 cm.
La marcha atrás eléctrica también permite maniobrar sin problemas. En combinación con su sistema portátil de baterías, un compartimento para equipaje variable y una transmisión automática,
este vehículo de 1+1 plazas (2 asientos) ya puede integrarse en la
infraestructura existente y la vida cotidiana.
El techo que puede guardarse fácilmente debajo del asiento mediante un inteligente mecanismo giratorio. Gracias a una conexión
para smartphone integrada, el conductor está conectado a un gran
número de aplicaciones y puede acceder a información, por ejemplo, sobre el estado del tiempo y el tráfico en cualquier momento.
44
Antes de que este tipo de movilidad individual pueda establecerse en el mercado deben cumplirse importantes
requisitos previos con respecto a la infraestructura. Ciudades como Londres, París y Singapur ya están invirtiendo cientos de millones en el desarrollo de carriles bici.
Carriles bici de alta velocidad que conectan ciudades,
por ejemplo, en la región del Ruhr, permitirán fases de
expansión del micro-móvil con mayores velocidades. En
Alemania ya se habla de abrir carriles bici con un límite
de velocidad legal de 40 km/h. Todos estos avances significan que este concepto posee un gran potencial para
cambiar la movilidad urbana.
It is similar to a bicycle, but without the disadvantages in terms
of weather protection and stowage space. Thanks to its pedelec
(pedal electric cycle) drive system and limited to 25 kph, the bio
hybrid can be operated without a driver’s licence and can also be
used in cycle lanes.
The bio hybrid in detail
The Schaeffler bio hybrid combines the advantages of stability
and weather protection with the energy consumption and space
utilisation of a pedelec. Thanks to the electrically-assisted drive
system (up to 25 kph)* and a minimum range of 50 km**, the driver
can enjoy a sporty driving mode in comfort. The new 4-wheel vehicle
platform provides increased safety and driving stability. The bio hybrid
can also be driven in cycle lanes due its compact dimensions (2.1 m
long, 1.5 m high and 85 cm wide) and a track width of 80 cm.
The electric reverse gear enables problem-free manoeuvring.
Its portable battery system, variable luggage compartment and
automatic gearshift system means that this 1+1 seater vehicle is
easy to integrate into existing infrastructures and day-to-day life.
The roof is easily stowed under the seat by means of an intelligent
swing mechanism. Thanks to an integrated smartphone
connection, the driver is linked to a number of apps to access
information such as the weather and traffic situation at any time.
Important prerequisites with regard to infrastructure must
be fulfilled before this type of individual mobility can become
established on the market. Cities such as
London, Paris and Singapore are already
investing hundreds of millions in the
development of cycle lanes. High-speed
cycle lanes connecting cities, for example,
in the Ruhr region, will allow the micromobility network to be extended in phases,
enabling higher speeds. There are already
discussions ongoing in Germany about
opening cycle lanes with a legal speed limit
of 40 kph. All these developments mean
that Schaeffler’s concept has huge potential
to change urban mobility.
* 250-750 vatios de potencia nominal (según los requisitos legales nacionales) | 250-750 watts of nominal power (according to national legal requirements)
** Alcance conforme a simulaciones actuales: 50-100 km | Range according to current simulations: 50-100 km
ENERGY STORAGE
TRENDS FOR THE
COMING YEARS
La industria mundial de almacenamiento de energía alcanzó
hitos importantes en 2015, y se espera que el impulso continúe
durante 2016 y más allá. La rápida caída de los costes de la
tecnología y nuevos e innovadores modelos de negocio, se están
combinando con las políticas gubernamentales y reformas
regulatorias, para permitir un mercado en crecimiento dinámico
y rápido para el almacenamiento de energía. La amplia variedad
de tecnologías que se están desplegando y las aplicaciones a
las que dan servicio los nuevos sistemas de almacenamiento
de energía, demuestran la creciente diversidad y competencia
en la industria. Se espera que los mercados de almacenamiento
de energía de todo el mundo sigan creciendo sustancialmente
en el próximo año y más allá, con varios GW de proyectos en la
cartera mundial para 2016.
The global energy storage industry achieved significant
milestones in 2015, and momentum is expected to
continue through 2016 and beyond. Rapidly falling
technology costs and innovative new business models
are combining with government policies and regulatory
reforms to enable a dynamic and fast growing market
for energy storage. The wide variety of technologies
being deployed and applications being served by new
energy storage systems demonstrate the increasing
diversity and competition in the industry. Energy
storage markets around the world are expected to
continue growing substantially in the coming year
and beyond, with several GW of projects in the global
pipeline for 2016.
Un breve resumen del mercado de EE.UU. en 2015 y en adelante
A brief overview of the US market in 2015 and beyond
De acuerdo con el informe Energy Storage Monitor 2015 Year in Review,
elaborado por GTM Research y la Asociación Norteamericana de Almacenamiento de Energía, los EE.UU. desplegaron 112 MW de capacidad de almacenamiento de energía en el cuarto trimestre de 2015,
llevando el total anual hasta 221 MW o 161 MWh. El total instalado
en el cuarto trimestre representa más que el total de todas las implementaciones de almacenamiento en 2013 y 2014 en su conjunto. Impulsado por este trimestre histórico, este mercado creció un
243% respecto de la cifra de 2014, 65 MW (86 MWh).
According to the GTM Research/Energy Storage Association’s
U.S. Energy Storage Monitor 2015 Year in Review, the US
deployed 112 MW of energy storage capacity in the fourth
quarter of 2015, bringing the annual total to 221 MW or 161
MWh for the year. That Q4 deployment represented more than
the total of all storage deployments in 2013 and 2014 combined.
Propelled by that historic quarter, this market was up 243% on
the 2014 figure of 65 MW (86 MWh).
El segmento de las compañías de servicios públicos, también llamado antes del contador, sigue siendo la piedra angular del mercado de
almacenamiento de energía de Estados Unidos. En 2015, el almacenamiento antes del contador representó el 85% de todas las implementaciones del año. La mayoría de estas implementaciones fueron
en el mercado PJM, donde entraron en funcionamiento en 2015 más
de 160 MW de sistemas de almacenamiento de energía. Los segmentos residenciales y no residenciales se combinan para formar el mercado detrás del contador. Aunque mucho más pequeño, el mercado
detrás del contador creció un 405% en 2015. El informe señala que
el mercado residencial es geográficamente diverso, pero fue liderado
en 2015 por Hawai. California encabezó el segmento no residencial.
GTM Research prevé que el mercado anual de almacenamiento de
energía de Estados Unidos superará 1 GW en 2019 y que en 2020 va
a ser un mercado de 1,7 GW valorado en 2.500 M$.
India abre el mercado a los fabricantes de baterías solares
The utility segment, also called front-of-meter, continues to be the
bedrock of the US energy storage market. In 2015, front-of-meter
storage accounted for 85% of all deployments for the year. Most
of these deployments were in the PJM market, where over 160
megawatts of energy storage systems came on line in 2015. The
residential and non-residential segments combine to make up
the behind-the-meter market. While much smaller, the behindthe-meter market grew 405% in 2015. The report notes that the
residential market is geographically diverse but was led by Hawaii
for the year. California headed up the non-residential segment.
GTM Research forecasts that the annual US energy storage
market will top 1 GW in 2019 and that by 2020 it will be a 1.7-GW
market valued at US$2.5bn.
India opens the market to solar battery makers
According to information published in March by Bloomberg,
for the first time India plans to include energy storage as a
requirement when a solar project is tendered, in what could
become a significant new market for battery makers.
The state-owned Solar Energy Corp. of India, which is responsible
La compañía estatal Solar Energy
Corp. of India, que es responsable
de implementar los objetivos
verdes del gobierno, pedirá a los
ofertantes incluir un componente de almacenamiento de 100
MW de los 750 MW de capacidad
solar ofrecida en el sureño estado de Andhra Pradesh.
De acuerdo a la información publicada en marzo por Bloomberg, por
primera vez India tiene previsto incluir el almacenamiento de energía como un requisito cuando
se licite un proyecto solar, en
lo que podría convertirse en
un nuevo mercado importante
para los fabricantes de baterías.
Almacenamiento de energía | Energy storage
TENDENCIAS PARA
EL ALMACENAMIENTO DE ENERGÍA
EN LOS PRÓXIMOS AÑOS
45
El objetivo del programa piloto es reducir las fluctuaciones en el suministro de electricidad, con el fin de facilitar la transferencia de energía
limpia entre los estados. El primer ministro de la India Narendra Modi
ha fijado un objetivo de 175 GW de energía limpia para el año 2022. El
proyecto de Andhra Pradesh incluye 15 minutos de almacenamiento
por cada dos instalaciones solares.
Los precios: el elemento clave
El precio es un elemento clave en las perspectivas para el almacenamiento de energía. Un informe de Deutsche Bank estima que el coste
de las baterías de ión de litio podría caer un 20-30% al año, llevando a
las baterías comerciales o a nivel de servicios públicos hasta el punto
de la adopción masiva antes de 2020. El banco señaló que los costes de las batería de ión de litio cayeron aproximadamente un 50%
hasta cerca de 500 $/kWh entre diciembre de 2014 y diciembre de
2013. Analistas de Citibank y de Moody’s Investors Service ven que los
precios de la tecnología de ión de litio se reducirán a la mitad una vez
más en los próximos cinco a siete años, hasta cerca de 230 $/kWh, en
dicho punto las baterías de ión de litio podrían ser competitivas con
la generación convencional para ciertos usos en muchas regiones.
También se esperan caídas en los costes de los sistemas auxiliares
(conocidos por sus siglas en inglés, BOS, Balance of Systems) de los
sistemas de almacenamiento de energía. Hoy en día, el coste del
BOS para sistemas de almacenamiento de energía a escala de red
está en un promedio de 670 $/kW. Estos costes incluyen hardware,
tales como inversores y contenedores, costes indirectos como adquisición de clientes e interconexión, y gastos de ingeniería, acopio y construcción (EPC). De acuerdo con el último informe de GTM
Research “Grid-Scale Energy Storage Balance of Systems 2015-2020:
Architectures, Costs and Players” los costes caerán un 41% en los
próximos cinco años.
Mientras que las baterías siguen siendo el componente más caro de
un sistema de almacenamiento de energía y tienen el mayor recorrido para la disminución de los precios, los ahorros se encontrarán
a través de toda la cadena de valor de los proyectos. GTM Research
espera que la mayor caída de los sistemas del BOS provenga de los
costes de hardware, en particular de los inversores. Los inversores
de almacenamiento son mucho más caros que los inversores solares fotovoltaicos, pero los próximos cinco años verán como se reduce esa brecha. Sin embargo, debido a su naturaleza bidireccional, los
convertidores de almacenamiento siempre tienden a ser más caros
que sus homólogos solares.
La siguiente área más atractiva para la reducción de costes del BOS
está en los costes indirectos. Los costes indirectos han sido un área
prioritaria para los desarrolladores solares de Estados Unidos, como
un territorio propicio para mejoras significativas en un
futuro próximo, y se espera alcanzar ganancias similares para los proyectos de almacenamiento para el año
2020. El informe cita la adquisición de clientes (creación de proyectos para proyectos a escala comercial)
como el área donde los costes indirectos tienen la mayor oportunidad para reducciones.
46
for implementing the government’s green targets, will ask bidders
to include a storage component in 100 MW of the 750 MW of
solar capacity tendered in the southern state of Andhra Pradesh.
The aim of the pilot programme is to reduce fluctuations in
electricity supply in order to facilitate the transfer of clean
energy between states. India’s Prime Minister Narendra Modi
has set a target of 175 GW from clean energy by 2022. The
Andhra Pradesh project includes 15 minutes of storage each for
two solar installations.
Pricing: the key element
Pricing is a key element in the outlook for energy storage. A
report from Deutsche Bank estimates that the cost of lithiumion batteries could fall by 20-30% a year, bringing commercial or
utility-scale batteries to the point of mass adoption before 2020.
The bank noted that lithium-ion battery costs fell roughly 50% to
about US$500/kWh between December 2014 and December 2013.
Analysts at Citibank and Moody’s Investors Service see li-ion prices
halving again over the next five to seven years, to about US$230/
kWh, at which point li-ion batteries could be competitive with
conventional generation for certain uses in many regions.
Falls in costs are also expected in the field of energy storage
balance of systems. Today, grid-scale energy storage balance
of system (BOS) costs average US$670/kW. These costs include
hardware such as inverters and containers, soft costs like
customer acquisition and interconnection, and engineering,
procurement and construction (EPC) expenses. According to
the latest report from GTM Research “Grid-Scale Energy Storage
Balance of Systems 2015-2020: Architectures, Costs and Players”
costs will fall 41% over the next five years.
While batteries remain the most expensive component of
an energy storage system and have the most room for price
declines, savings will be found across the projects’ entire value
chain. GTM Research expects the largest BOS decline to come
from hardware costs, particularly inverters. Storage inverters
are significantly more expensive than solar PV inverters, but the
next five years should see that gap shrink. However, due to their
bidirectional nature, storage inverters are always likely to be
more expensive than their solar counterparts.
The next most attractive area for BOS cost reductions is in
soft costs. Soft costs have been an area targeted by US solar
developers as a ripe territory for significant improvements in the
near future, and similar gains are expected to be achieved for
storage projects by 2020. The report cites customer acquisition
Por último, los costes de EPC como la preparación del
sitio, aparejo, transporte, ingeniería e instalación, conforman la más pequeña parte de los costes del BOS
y no se espera que muestren una reducción drástica.
GTM Research prevé que estos costes caerán un 6% al
año hasta 2020.
Cinco tendencias a tener en cuenta
Las altas tasas de crecimiento observadas en los mercados clave de almacenamiento de energía, están
• El desarrollo de nuevas fuentes de generación distribuida variables e intermitentes conectadas a las redes de energía en
todo el mundo, requerirá un mayor equilibrio entre cargas y
demanda.
• La reestructuración de los mercados de la electricidad va a crear
nuevos mercados para el almacenamiento de energía. La estructura regulatoria y económica de estos mercados permitirá valorar
los beneficios flexibles almacenamiento de energía.
• Los perfiles de población y de carga jugarán un papel fundamental en la estructura y el funcionamiento de la red eléctrica,
lo que influirá en el desarrollo de mercados de almacenamiento
de energía. Navigant Research anticipa que el almacenamiento de
energía se irá convirtiendo en una opción viable frente a las caras
mejoras de la red y de las subestaciones, para hacer frente a los
cambios de carga.
• Las áreas con redes relativamente inestables y con interrupciones
frecuentes se beneficiarán de los sistemas distribuidos de almacenamiento de energía y de las microrredes con capacidades de
almacenamiento. Los operadores de redes estables buscarán aplicar los sistemas de almacenamiento de energía a escala comercial, para minimizar el impacto de las interrupciones que afectan
a un gran número de clientes.
El informe de Navigant Research examina cinco tendencias, cada
una de ellas refleja cuestiones clave que permitirán al sector del
almacenamiento de energía alcanzar su potencial transformador
y disruptivo. Se espera que estas tendencias reduzcan los costes,
definan mejor el valor de las aplicaciones de almacenamiento y
mejoren la estandarización del desarrollo de los proyectos y su eficiencia. También se espera que apoyen modelos de negocio innovadores, que impulsen la financiación y la creación de nuevas soluciones relacionadas con el almacenamiento de energía para la
red y los consumidores, que impulsarán estos mercados de almacenamiento de energía en 2016 y en adelante. Navigant Research
prevé que la tecnología, la política, las compañías de servicios
públicos, los operadores de red y los clientes de electricidad, partes interesadas en el almacenamiento de energía tanto de foma
distribuida como a escala comercial, abrazarán varias tendencias
en los próximos 3-5 años con el fin de impulsar el desarrollo de
nuevos mercados:
• La aparición de nuevos contratos para sistemas de almacenamiento de energía impulsará los mercados de consumo y de escala comercial.
• La modularidad, impulsada por conceptos de fabricación ajustada,
conquistará el almacenamiento.
• La innovación de empresas de TI de primer orden llevará al almacenamiento al espacio de los recursos energéticos distribuidos/
energía en la nube.
• Las compañías de servicios públicos abrazarán el almacenamiento de energía a nivel residencial.
• Las centrales eléctricas virtuales, habilitadas por el almacenamiento de energía, inundarán los mercados.
Finally, EPC costs like site preparation, rigging, shipping, engineering
and installation, make up the smallest share of BOS costs and are
not expected to show a drastic reduction. GTM Research forecasts
that these costs will fall 6% per year through to 2020.
Five trends to take into account
The rapid growth rates seen in key energy storage markets are
changing the dynamics of the industry as increased competition
drives innovation. The emergence of new players both from
within and outside the traditional energy industries is creating a
progressive market that will begin to affect grid operations at all
levels. Battery energy storage systems continue to be the focus
for the majority of new deployments with innovation in the
industry as some of the world’s largest companies compete for a
share of this multibillion-dollar industry.
Navigant Research anticipa varios factores clave que impulsarán la
necesidad mundial de nuevas aplicaciones de almacenamiento de
energía:
(project origination for utility-scale projects) as the area of soft
costs with the greatest opportunity for reductions.
Navigant Research anticipates several key factors will drive the
global need for new energy storage applications:
• The development of new distributed, intermittent variable
generation sources that are connected to power grids
worldwide will require increased load balancing against
demand.
• The restructuring of electricity markets will create new
marketplaces for energy storage. The regulatory and economic
structure of these markets will enable the valuation of the
flexible benefits of energy storage.
• Population and load profiles will play a critical role in the
structure and operation of the power grid, which will influence
the development of energy storage markets. Navigant
Research anticipates that energy storage will increasingly
become a viable option to costly grid and substation upgrades
to meet changes in load.
• Areas with relatively unstable grids and frequent outages will
benefit from distributed energy storage systems (DESSs) and
microgrids with storage capabilities. Operators of stable grids
will look to apply utility-scale energy storage systems (ESSs)
to minimise the impact of outages affecting large numbers of
customers.
The Navigant Research white paper examines five trends, each
of which reflects key issues that will enable the energy storage
sector to achieve its transformative and disruptive potential.
These trends are expected to reduce costs, better define the
value of storage applications and enhance project development
standardisation and efficiencies. They are also expected to
support business model innovation, drive financing and create
new energy storage-related grid and customer solutions that
will move these energy storage markets forward in 2016 and
beyond. Navigant Research projects that technology, policy,
utility, grid operator and electricity customer stakeholders
across the distributed and utility-scale energy storage space will
embrace several trends over the next 3-5 years in order to drive
the development of new markets:
• The rise of new standard ESS contracts will drive consumer and
utility storage markets.
• Modularity driven by lean manufacturing concepts will take
storage by storm.
• Innovation from blue chip IT companies will lead storage into
the distributed energy resources (DER)/energy cloud space.
• Utilities will embrace residential energy storage.
• Energy storage-enabled virtual power plants (VPPs) will flood
the markets.
cambiando la dinámica de la industria, a medida que la mayor
competencia impulsa la innovación. La aparición de nuevos actores, tanto dentro como fuera de las industrias tradicionales de
energía, está creando un mercado progresivo, que va a comenzar
a afectar a las operaciones de la red a todos los niveles. Los sistemas de almacenamiento de energía en baterías continúan siendo
el foco de la mayoría de las nuevas implementaciones, con innovaciones en la industria a medida que algunas de las empresas
más grandes del mundo compiten por una parte de esta industria
multimillonaria.
47
ZINC-AIR FLOW BATTERIES
IN THE LIFE ZAESS PROJECT
La tendencia actual a nivel global en el sector energético
avanza hacia la generación distribuida y las energías
renovables, fomentando que se aumente la eficiencia de la
red y se eviten pérdidas de energía durante su transporte a
largas distancias. Para ello, la red requiere de soluciones
tales como ampliar su capacidad mediante la construcción de
nuevas infraestructuras o la ampliación de las existentes, y/o
mediante la instalación de soluciones de almacenamiento de
energía. Dicho almacenamiento debe proveer a la red de una
mayor flexibilidad, para que se haga un uso eficiente de la
energía disponible y se facilite la integración de una mayor
cantidad de renovables.
The current trend at global level in the energy sector
is progressing towards distributed generation and
renewable energy, fostering an increase in grid efficiency
and the avoidance of energy losses during its transmission
over long distances. For this, the grid requires solutions
such as enhanced capacity by constructing new
infrastructures or by extending those already existing
and/or the implementation of energy storage solutions.
This storage has to provide the grid with greater flexibility
so that it can make efficient use of the available energy
and facilitate the integration of a larger proportion of
renewables.
En esta coyuntura, el proyecto LIFE ZAESS se centra en el desarrollo
de la tecnología de baterías de flujo de zinc-aire para su aplicación
en la red a gran escala. El proyecto tiene una duración de 40 meses
y un presupuesto de 1,2 M€, que está financiado por el Programa
LIFE de la Unión Europea (LIFE13 ENV/ES/001159).
Within this context, the LIFE ZAESS Project is focusing on the
development of zinc-air flow batteries for large-scale grid
application. The project has a 40-month duration and a budget
of €1.2m funded by the EU’s LIFE Programme (LIFE13 ENV/
ES/001159).
Participan como socios CENER (Centro Nacional de Energías Renovables) y Técnicas Reunidas, éste último como coordinador. Las
baterías de flujo son un tipo de batería en la que el electrolito se encuentra almacenado en el exterior de las celdas, circulando a través
de ellas cuando se produce la carga o descarga. Esta característica
permite un dimensionamiento independiente de las capacidades
de potencia y energía, que vienen dadas respectivamente por la superficie total disponible de celdas y por el volumen de electrolito
almacenado en los tanques exteriores.
The project’s partners are CENER (Spain’s National Renewable
Energy Centre) and Técnicas Reunidas, the latter acting as
coordinator. Flow batteries are a type of battery in which the
electrolyte is stored outside the cells, circulating through them
when the charge or discharge takes place. This characteristic
permits an independent dimensioning of the power and energy
capacities that come from the total available surface of the cells
and from the volume of electrolyte stored in the external tanks
respectively.
Respecto al par redox zinc-aire, cabe resaltar que está basado en
las actuales baterías primarias de metal-aire. Una de las principales
ventajas de este tipo de batería de flujo, es la eliminación de uno de
los tanques de electrolito, ya que el electrodo de aire no lo requiere, lo que redunda en beneficio de la simplicidad del montaje de la
batería. Además, el zinc es un elemento abundante en la corteza
terrestre, de bajo coste y sin problemas de toxicidad.
As regards the zinc-air redox couple, it is worth highlighting
that it is based on the current metal-air primary batteries.
One of the main advantages of this type of flow battery is the
elimination of one of the electrolyte tanks as it is not required
by the air electrode, which adds to the simplicity of the
battery’s assembly. Moreover, zinc is an element which is found
in abundance in the earth’s crust as well as being inexpensive
with no toxicity issues.
Una vez concluidos los ensayos se tomarán sus resultados como
base para la realización de una validación técnico-económica de la
tecnología para la aplicación industrial seleccionada, incluyendo un
modelo de negocio detallado.
Having completed the scheduled project tasks, the construction
of a 1 kW and 4 kWh zinc-air flow battery pilot plant has been
successfully concluded. Testing will take place over the coming
12 months to validate this technology for grid-level operation.
The proposed test schedule, based on the work developed
during the initial project tasks, has been established in line with
existing standards and protocols for the applications identified
as the most appropriate for these batteries, according to their
capabilities (price arbitrage, peak shaving and load levelling).
Once testing has finished, the results will provide a basis
Adicionalmente, se ha llevado a cabo un estudio del impacto
medioambiental mediante un análisis de ciclo de vida de una planta a gran escala de 1 MW y 4 MWh, que permite probar las ventajas
medioambientales y la sostenibilidad de esta tecnología de almacenamiento.
A través del análisis del ciclo de vida de la planta de almacenamiento, y según las especificaciones descritas en la norma ISO
14040:2006, se han calculado las emisiones de dióxido de carbono
y los principales impactos medioambientales asociados a la energía entregada por las baterías. En el estudio se incluyen las fases
del ciclo de vida, abarcando la extracción de las materias primas
Planta piloto de la batería de flujo zinc-aire en el laboratorio de
ensayo de Técnicas Reunidas | Pilot plant of the zinc-air flow
battery in the Técnicas Reunidas testing laboratory
Cumpliendo con las tareas previstas en el proyecto, se ha finalizado
con éxito la construcción de una planta piloto de batería de flujo
de zinc-aire de 1 kW y 4 kWh. Durante los próximos 12 meses se
van a llevar a cabo los ensayos que permitirán validar dicha tecnología para su funcionamiento a nivel de red. El plan de ensayos
propuesto, basado en el trabajo desarrollado en las primeras tareas
del proyecto, se ha establecido según los estándares y protocolos
existentes para las aplicaciones identificadas como más adecuadas
para estas baterías, de acuerdo a sus capacidades (price arbitrage,
peak shaving y load levelling).
BATERÍAS DE FLUJO ZINC-AIRE
EN EL PROYECTO LIFE ZAESS
49
necesarias, la elaboración y procesado de los componentes y la
fabricación de la batería. De esta
forma, queda exenta del sistema
analizado la etapa final de reciclaje y desecho, siendo un estudio
cradle to gate.
La unidad funcional utilizada
para los datos de entrada y salida
del sistema toma como referencia la masa de cada componente
de la planta. Debido a que la vida
útil de algunos componentes
es menor que los años definidos para el conjunto, se tiene en
cuenta en el cálculo el reemplazo
de los mismos. Sin embargo, para
poder realizar una comparativa
con otros tipos de tecnologías de
generación y de baterías, se normalizan los resultados de los impactos medioambientales por kWh de energía eléctrica entregada
por la planta. Para ello es necesario conocer la energía total entregada por la planta a lo largo de su vida operativa, establecida para
un período de 20 años, que se obtiene a través de la profundidad de
descarga de las baterías, los ciclos disponibles y su rendimiento de
ida y vuelta.
Finalmente, el valor medio obtenido de emisiones de gases de efecto invernadero es de 245,70 gCO2eq/kWh. Debido a que se normalizan las emisiones para cada unidad de energía, el resultado depende en gran medida del total de energía entregada por la planta
a lo largo de su vida operativa. Por ello, el valor varía desde 160,39 a
481,16 gCO2eq/kWh, según el rango posible de rendimiento y ciclos
disponibles. No obstante estos datos son preliminares y se deben
tomar como un orden de magnitud. Cuando acabe la demostración
se realizará un estudio de ingeniería conceptual que permitirá estimar con más fidelidad las dimensiones y los materiales necesarios
para la construcción de una planta.
Las baterías de flujo son una solución prometedora de almacenamiento de energía que despierta un gran interés en el sector. Con
el objetivo de dar respuesta a muchas de las cuestiones que se
plantean sobre sus capacidades y posibles aplicaciones, se ha organizado un workshop temático sobre baterías de flujo que tendrá
lugar en Madrid el próximo día 14 de junio. Contará con la participación de expertos en el desarrollo e integración de este tipo de almacenamiento de energía, que compartirán con los asistentes sus
experiencias y visión sobre la tecnología y sus aplicaciones. Seguidamente, en las mesas de trabajo se discutirá sobre las principales
cuestiones planteadas en las charlas. Y por último se hará una visita
a los laboratorios de la unidad de Desarrollo de Tecnologías Propias
de Técnicas Reunidas, donde se encuentra instalada la planta piloto de batería de zinc-aire desarrollada dentro de las actividades del
proyecto LIFE ZAESS.
Gabriel García, Maite Alonso y | and Raquel Garde
50
Dpto. de Integración en Red de Energías Renovables de CENER
(Centro Nacional de Energías Renovables)
Renewable Energy Grid Integration Department at CENER
(National Renewable Energy Centre of Spain)
Miguel Sierra, Belén Amunátegui y | and Manuel Pérez
División de Desarrollo de Tecnologías Propias de Técnicas Reunidas
Proprietary Technologies Development Division, Técnicas Reunidas
Distribución de las emisiones de CO2eq de la planta a gran
escala por componente | Breakdown of CO2eq emissions of
the large-scale plant by component
on which to carry out a technoeconomic validation of the
technology for the selected
industrial application, including
a detailed business model. An
environmental impact study has
also been undertaken by analysing
the life cycle of a large-scale plant of
1 MW and 4 MWh that has allowed
the environmental advantages
and sustainability of this storage
technology to be tested.
Through the storage plant life
cycle analysis and according to
the specifications described in
standard ISO 14040:2006, carbon
dioxide emissions and the main
environmental impacts associated
with the power supplied by the batteries have been calculated. The
study included every phase of the life cycle, from the extraction of
the necessary raw materials, the preparation and processing of the
components to manufacture of the battery. The final recycling and
waste stage is excluded from the system analysed given that it is a
cradle to gate study.
The functional unit used for the input and output data of the
system takes as a reference the mass of each plant component.
Because the useful life of some components is less than the
number of years defined for the plant as a whole, their replacement
has been taken into account when calculating. However, in order
to make a comparison with other types of generation and battery
technologies, the results of the environmental impacts per kWh
of electrical power supplied by the plant are normalised. For this
it is necessary to calculate the total energy supplied by the plant
throughout its operational life, set for a period of 20 years, obtained
through the depth of discharge of the batteries, the available cycles
and their round-trip energy efficiency.
Finally, the average value of greenhouse gas emissions obtained
is 245.70 gCO2eq/kWh. As emissions are normalised for each
unit of energy, the result largely depends on the total energy
supplied by the plant throughout its operational lifetime.
Thus, the value would vary from 160.39 to 481.16 gCO2eq/kWh,
according to the possible performance range and available
cycles. However these are preliminary data and should be taken
as an order of magnitude. Following the demo, a conceptual
engineering study will be carried out that will provide a more
accurate estimate of the dimensions and materials necessary to
construct a plant.
Flow batteries offer a promising solution for energy storage,
awakening a great deal of interest in the sector. With the aim
of responding to many of the questions asked regarding their
capabilities and possible applications, a thematic workshop on
flow batteries has been organised that will take place in Madrid
on 14 June. Taking part will be experts in the development
and integration of this type of energy storage, sharing with
those attending their experiences and vision as regards this
technology and its applications. This will be followed by round
table discussions to address the main issues put forwards. Lastly,
there will be a visit to the In-house Technologies Development
Division laboratories at Técnicas Reunidas where the zinc-air
flow battery pilot plant developed as part of the activities under
the LIFE ZAESS Project is installed.
FLOW BATTERIES EN ROUTE FOR
COMMERCIALISATION.
NEW TECHNOLOGIES
UNDER DEVELOPMENT
Jofemar Energy, la división de la Corporación Jofemar especializada en eficiencia y almacenamiento energético, concluyó el
pasado mes de Febrero el proyecto Flow Grid, con la presentación de la primera versión de sus baterías de flujo Zn-Br. Y lo
ha hecho con unos resultados prometedores. Las primeras versiones se han diseñado, desarrollado y testado en las instalaciones de Jofemar en Peralta, incorporan las últimas mejoras
obtenidas gracias, entre otros, al empleo de nanotecnología y
al desarrollo específico de los principales componentes para el
par electroquímico y consiguen una capacidad de 10 y 60 kWh,
respectivamente, para funcionar tanto en ambientes residenciales como integrados en redes inteligentes.
Jofemar Energy, the division of Corporación Jofemar
specialised in energy efficiency and storage, brought
its Flow Grid project to a close last February with
the presentation of the first version of their Zn-Br
flow batteries. And it did so with promising results.
The first versions have been designed, developed and
tested at Jofemar’s facilities in Peralta, incorporating
the latest improvements obtained including the use of
nanotechnologies and the specific development of the main
components for the electrochemical pairing. An output of
10 and 60 kWh, respectively, was achieved for operation in
residential environments and smart grid integration.
Las baterías de flujo son una tecnología de almacenamiento electroquímico en fase demostrativa, que poco a poco se van acercando
a la fase comercial. Como uno de sus puntos diferenciales, este tipo
de baterías permite convertir y almacenar la energía eléctrica como
energía química, e invertir el proceso de forma controlada cuando
se desee o sea necesario. Esta tecnología funciona por la reacción
de oxidación/reducción que se produce al aplicar o demandar una
corriente eléctrica a dos especies químicamente activas, que se
oxidan y reducen respectivamente, formando el sistema REDOX
en una celda de flujo. Estas especies químicas reciben la denominación de electrolitos y son almacenados en depósitos externos y
bombeados hasta la celda, lugar donde se producen las reacciones
electroquímicas.
The flow batteries are an electrochemical storage technology
in a demo phase that is gradually approaching commercial
phase. One of its distinguishing features is that this type of
batteries can convert and store electrical energy as chemical
energy and invert the process in a controlled way when
required or necessary. This technology works as a result of
the oxidation/reduction reaction produced by applying or
taking an electric current from the two chemical species that
oxidise and reduce, respectively, forming the REDOX system
in a flow cell. These chemical species are called electrolytes.
They are stored in external tanks and then pumped to the
cell where the electrochemical reactions take place.
The main advantages of this technology are that they offer
a high level of energy storage capacity for stationary, low
cost and long lifetime applications. Compared to other
technologies, they can also be fully discharged with no
memory effect and without damaging the battery status
so that its performance remains unaffected. Another factor
to take into account is that the raw material is waterbased, which means no risk of flammability or explosion.
In addition, its availability is far higher than that of other
chemicals. The maintenance cost is low and is designed
using highly available, low cost and recyclable materials.
Moreover, the materials are environmentally-friendly thereby
resulting in green, efficient technology.
Since 2012, Corporación Jofemar has stood
behind the development of this type of
batteries, above all zinc-bromine flow
technology. Since then, Jofemar Energy,
the division dedicated to the development
of this technology, has developed the
prototypes from 5 Wh capacity batteries
up to 10 kWh modules and modular
units of up to 60 kWh. The development
of these first versions has been able to
identify areas for improvement to continue
the work. As such Jofemar Energy has
continued to optimise its manufacturing
and assembly processes, costs and
efficiency with a view to launching the
commercial version on to the market which
is scheduled for 2018.
Jofemar Energy has managed to develop
a first prototype version of 10 kWh
modular units for residential, industrial
Las principales ventajas de esta tecnología son que presenta una gran
capacidad de almacenamiento energético para aplicaciones estacionarias, bajo coste y larga vida útil. Frente a otras tecnologías, también
presenta la ventaja de que pueden ser descargadas completamente
sin efecto memoria y sin dañar el estado de la batería, para que no disminuyan sus prestaciones. Otro de los factores a considerar es que la
materia prima es de base acuosa, lo que implica que no hay riesgos
de inflamabilidad ni explosión. Además, su disponibilidad es mucho
mayor que la de otras químicas. El coste de mantenimiento es bajo y
se diseña con materiales de alta disponibilidad, bajo coste y reciclables.
Además, los materiales son respetuosos con el medioambiental, lo que
permite ofrecer una tecnología verde y eficiente.
LAS BATERÍAS DE FLUJO FLUYEN
HACIA SU COMERCIALIZACIÓN.
NUEVAS TECNOLOGÍAS
EN FASE DE DESARROLLO
51
Desde 2012 la Corporación Jofemar apostó por el desarrollo
de este tipo de baterías y, sobre todo, por la tecnología de
flujo de cinc bromo. Desde entonces, Jofemar Energy, división dedicada al desarrollo de esta tecnología, ha evolucionado los prototipos desde baterías de 5 Wh de capacidad
hasta módulos de 10 kWh y unidades modulares de hasta
60 kWh. El desarrollo de estas primeras versiones ha permitido identificar áreas de mejora para seguir trabajando. En
esta línea, Jofemar Energy sigue optimizando sus procesos
de fabricación y montaje, costes y eficiencia de cara al lanzamiento al mercado de la versión comercial que, previsiblemente, tendrá lugar durante 2018.
Jofemar Energy ha conseguido desarrollar una primera versión prototipo de unidades modulares de 10 kWh para aplicaciones residenciales, industriales y microrredes, que ha
sido validada internamente en su planta piloto y centro de
testeo de baterías de flujo, así como en aplicaciones reales
en la microrred instalada en la sede central del grupo en Navarra
y que ha sido desarrollada dentro del marco de un proyecto LIFE,
puesto en marcha junto al Centro Nacional de Energías Renovables,
CENER.
Hasta el momento los resultados de la primera generación han
sido prometedores, obteniéndose capacidades en kWh/kg de batería muy superiores a los esperados y con buenas previsiones de
poder alcanzar los precios de referencia objetivos, fijados por diversos estudios internacionales en los 250 €/kWh. Con los resultados
generados de este primer prototipo, se ha dado un paso más hacia
la comercialización de las baterías de flujo, generando una nueva
versión con prestaciones optimizadas y un diseño más compacto.
Ya ha dado comienzo una etapa de demostración y validación de los
nuevos prototipos en distintos entornos reales.
Estos objetivos se enmarcan dentro de un nuevo proyecto denominado SUnFLOWers, aprobado recientemente desde el CDTI con el
sello Eureka. Esta iniciativa tiene el principal objetivo de validar la
tecnología y avanzar la industrialización de las baterías para su posterior comercialización. Para ello, Jofemar está colaborando con diferentes compañías proveedoras
de los componentes principales
de estos sistemas de almacenamiento a nivel europeo.
52
Desde comienzos del año 2016,
Jofemar Energy está trabajando
en el nuevo diseño y versión de
las baterías, que se estima estará listo para después del verano.
La fase demostrativa externa comenzará a comienzos de 2017. Las
ubicaciones seleccionadas serán
entornos de microrredes universitarias, integración con fotovoltaica, consumos residenciales reales,
integración con aerogeneradores,
puntos de recarga de vehículos
eléctricos y distintos entornos con
diferentes condiciones climáticas.
Todo ello con el objetivo de validar
la tecnología y avanzar hacia un
primer paso en el proceso productivo y su posterior comercialización. Entre las ubicaciones seleccionadas se encuentras empresas,
centros tecnológicos y universidades que han mostrado interés en
colaborar en validar los prototipos
and microgrid applications. This prototype has been internally
validated at its pilot plant and flow battery testing centre, as
well as in real applications in the microgrid installed at the
group’s headquarters in Navarra. The pilot has been developed
as part of a LIFE project, set up in conjunction with the CENER,
Spain’s National Renewable Energy Centre.
To date the results of the initial generation have been
promising, achieving outputs in kWh/kg of battery far higher
than those expected and with good forecasts for obtaining the
target reference prices set by several international studies of
250 €/kWh. The results generated by this first prototype mark
one further step towards commercialising the flow batteries,
creating a new version with optimised features and a more
compact design. A demo and validation phase of the new
prototypes has already started in a range of real environments.
These objectives form part of a new project called
SUnFLOWers, recently approved by the CDTI with the Eureka
stamp. The main aim of this initiative is to validate the
technology and progress towards industrialisation of the
batteries for their subsequent
commercialisation. For this, Jofemar
is collaborating with different
suppliers of the main components
of these storage systems at
European level.
Since the start of 2016, Jofemar
Energy has been working on the
new design and version of the
batteries, which is expected to
be ready for after the summer.
The external demo phase will
start at the beginning of 2017.
The selected locations will be
university microgrid environments;
integration with PV systems;
actual residential consumption;
integration with wind turbines;
charging points for electric vehicles;
and a range of environments with
different climatic conditions. The
aim is to validate the technology
and take the first steps towards
the productive process and its
subsequent commercialisation.
The selected locations include
companies, technological centres
and universities that have shown
Las baterías modulares de segunda generación cuentan no solo con
el sistema electroquímico y los componentes principales de las baterías de flujo a nivel hidráulico y fluidodinámico, sino también con
un sistema de control que gestiona, tanto en remoto como de forma presencial, el funcionamiento de la batería y permite su control,
gestión y seguimiento, manteniendo el sistema en todo momento
dentro de los límites deseados de funcionamiento y operación garantizando la seguridad de los sistemas. Totalmente configurables y
adaptables a la demanda o especificaciones de los clientes, actúan
como estabilizadores de la red, garantizando la calidad y la fiabilidad en el suministro y proporcionando un soporte a la operación
de la red. Además, pueden evitar problemas de sobrecargas y compensar la variabilidad de los recursos renovables y su integración
en la red.
Para la construcción de esta segunda generación de prototipos de
baterías el equipo técnico ya ha equipado sus instalaciones con una
primera línea de montaje, los primeros equipos para la realización
de los prototipos y con un reactor electroquímico para la producción y estudio de las especies activas.
Relacionado con el tema de seguridad y su futura instalación en
entornos reales de operación, Jofemar Energy colabora activamente desde hace más de un año con la International Electrotechnical
Commission (IEC) para diseñar e implantar los primeros estándares
de normativa para la comercialización y utilización de este tipo de
baterías. Una vez analizados los resultados de los desarrollos actuales, el grupo ha estimado que los primeros borradores se publicarán
a finales de 2017, coincidiendo con el lanzamiento de las baterías.
El desarrollo de este tipo de tecnologías es clave tanto para la
gestión energética a nivel mundial, como para la integración de
recursos renovables y la gestión eléctrica. Esta es una de las razones por las cuales Jofemar ha apostado por la puesta en marcha
de una división exclusivamente dedicada al tema energético que,
hasta ahora, ha supuesto la creación de unos 12
puestos de trabajo en los departamentos de I+D
electroquímica, diseño mecánico y diseño electrónico de la compañía. Además, el inicio de la
actividad de montaje en la nueva planta piloto
de producción del departamento de Electroquímica, ha supuesto implicación cada vez mayor
del equipo de producción.
To construct this second generation of prototype batteries,
the technical team has installed a first assembly line, the
initial equipment that will make the prototypes and an
electrochemical reactor for the production and study of the
active species.
In relation to the issue of safety and the batteries’ future
installation in real operating environments, Jofemar Energy
has been actively collaborating for more than one year with
the International Electrotechnical Commission (IEC) to
design and implement the first regulatory standards for the
commercialisation and use of this type of batteries. Once
the outcome of current developments has been analysed,
the group estimates that the first white papers will be
published at the end of 2017, coinciding with the launch of
the batteries.
The development of this type of technologies is key for both
energy management at global level and the integration
of renewable sources and energy management. This is
one of the reasons why Jofemar has committed to the
launch of a division exclusively dedicated to energy that
to date has involved the creation of around 12 jobs in the
company’s electrochemical, R&D, mechanical design and
electronic design departments. Moreover, the start of the
assembly work at the new pilot production plant of the
Electrochemical Department has represented an increasing
level of involvement by the production team.
Beatriz Ruiz
Directora de Tecnología Jofemar Energy
Technology Director, Jofemar Energy
y la tecnología en diferentes entornos de aplicación, que comprenden España y Reino Unido.
The second generation
modular batteries are
not only equipped with
the electrochemical
system and the main
components of the flow
batteries at hydraulic
and fluid dynamics level.
They also have a control
system that offers remote
or on site management
of the battery’s operation,
enabling it to be
controlled, managed
and monitored and ensuring that the system is always
kept within the desired operational and functional limits,
thereby guaranteeing system security. Fully configurable and
adaptable to the clients’ requirements or specifications, they
act as grid stabilisers, guaranteeing a quality and reliable
supply and providing a back-up to the grid operation. They
can also avoid issues with overloading and compensate for
fluctuations in renewable resources and their integration
into the grid.
interest in collaborating
with the validation of
the prototypes and
the technology in
different application
environments all over
Spain and the UK.
53
BATTERIES THAT RETAIN THEIR
CHARGE STABILISING PRODUCTION
AND CONSUMPTION
AIJU, Instituto Tecnológico del Producto Infantil y de Ocio,
junto a la empresa Innotecno y el ITQ, han culminado con éxito
la fabricación de un prototipo de batería de flujo de vanadio,
cuyas principales características y ventajas para el sector
energético son que no se descarga y que permite equilibrar
la producción y el consumo. Aunque el proyecto está en fase
de prototipo validado por la Unión Europea, ya se prevén sus
posibles aplicaciones, como es el caso de localidades aisladas,
instalaciones eléctricas auxiliares, así como en plantas
fotovoltaicas y eólicas, donde las baterías pueden almacenar
la energía sobrante durante los picos de generación y liberarla
durante periodos de producción insuficiente.
AIJU, the research institute specialising in children’s products
and leisure, along with the company Innotecno and the ITQ,
the Chemical Technology Institute, has successfully completed
production of a vanadium flow battery prototype. The main
features and advantages for the energy sector of this battery
is that it keeps its charge and can therefore balance out
production and consumption. Although the project is still in
its prototype phase for EU validation, its possible applications
are highly anticipated, such as use in isolated locations,
auxiliary electrical installations as well as at PV and wind
plants where batteries can store excess energy during peaks
in generation and release it when there is insufficient output.
La tecnología actual de baterías permite distinguirlas en función
del modo en el que la energía se almacena. Así en el mercado encontramos, por ejemplo, las baterías de plomo ácido, que almacenan la energía en el interior de la estructura del electrodo; o las
baterías de flujo redox que almacenan la energía en especies reducidas y oxidadas y que se recirculan a través de una celda. También
encontramos las pilas de combustible que son capaces de convertir
directamente la energía química contenida en un combustible en
energía eléctrica. Y otros sistemas que se basan en el aire comprimido, el bombeo de agua, superconductores o volantes de inercia.
BATERÍAS QUE NO SE DESCARGAN
Y EQUILIBRAN PRODUCCIÓN Y
CONSUMO
En la actualidad, las tecnologías de almacenamiento de energía
más prometedoras son los volantes de inercia, los supercondensadores, los superconductores magnéticos, el hidrógeno, el almacenamiento térmico y las baterías.
El principal reto del almacenamiento de energía, a corto y medio
plazo, está en la actual legislación, puesto que no existe una regulación específica para el almacenamiento de energía, suponiendo un
claro obstáculo para su implementación. Esta normativa específica
debería reconocer que el almacenamiento, no es lo mismo que consumo final y, por lo tanto, no debería regularse como tal.
Así, nos encontramos con un reto, ya que la integración de sistemas
de almacenamiento energético con fuentes de energía renovables,
es esencial para que el uso de este tipo de energías se generalice.
Hay que tener en cuenta que el principal problema de la generación
de energía eléctrica, mediante fuentes renovables, es el carácter intermitente de estas últimas. La utilización de este tipo de sistemas
de almacenamiento permitiría el aprovechamiento de excedentes
energéticos, consiguiendo un sistema eléctrico más seguro.
Current technology can differentiate between batteries
depending on the way they store energy. Battery types currently
on the market include lead acid batteries that store energy
inside the structure of the electrode; or redox flow batteries
that store energy via reduction and oxidisation reactions that
are circulated through a cell. There are also fuel cells capable
of directly converting the chemical energy contained in a fuel
into electrical power in addition to other systems based on
compressed air, water pumping, superconductors or inertia
flywheels.
The most promising energy storage technologies today are
inertia flywheels, supercapacitors, magnetic superconductors,
hydrogen, thermal storage and batteries.
As a result there is now a challenge facing the sector given that
the integration of energy storage systems that use renewable
sources is essential so that the use of this type of energy
becomes more widespread. It should be remembered that the
main problem with electrical energy generation from renewable
sources is their intermittent nature. The use of this type of
storage systems will be able to make use of energy surpluses,
achieving a far more stable electrical system.
The main challenge for energy storage in the short- and
medium-term lies in current legislation, as there is no specific
regulation for energy storage which is clearly an obstacle for its
implementation. This specific regulation should recognise that
storage is not the same as final consumption and therefore
should not be regulated as such.
55
En este escenario, el proyecto “Baterías de flujo redox: prototipo para
almacenamiento de energía renovable”, tiene como objetivo principal el desarrollo de un prototipo de batería de flujo de vanadio. Este
proyecto, liderado por la empresa Innotecno y en el que ha participado AIJU e ITQ, se enmarca dentro del programa EEAGRANTS.
Given this scenario, the main aim of the project “Redox flow
batteries: prototype for renewable energy storage” is the
development of a prototype vanadium flow battery. This project,
headed up by the company Innotecno, with the participation of
AIJU and ITQ, forms part of the EEA Grants Programme.
Desde el punto de vista del usuario y consumidor, esta batería permite solucionar el problema habitual de almacenamiento de energía, sobre todo la generada por fuentes renovables como eólica o
fotovoltaica y equilibrar dicha producción con el consumo. Es decir,
permite almacenarla cuando se produce un pico de generación y
liberarla a demanda de la red o del usuario.
From the point of view of the user and consumer, this battery
can solve the usual energy storage problem mainly created by
renewable sources such as wind and PV, and stabilise production
vis-à-vis consumption. In other words, it is able to store energy
when there is a peak in generation and release it on demand to
either the grid or the user.
Otra ventaja técnica que se da en este tipo de baterías, es que la
energía se almacena en tanques separados de las celdas y se puede
aumentar la capacidad de dichas baterías, simplemente aumentando la cantidad de disolución, en este caso de vanadio.
Another technical advantage offered by this type of battery is
that the energy is stored in tanks that are independent to the
cells. As a result the battery’s storage capacity can be enhanced
by simply increasing the amount of
the solution, which in this case is
vanadium.
Rubén Beneito
Jefe de Área de I+D Energía de AIJU
Head of the Energy R&D Department at AIJU
The level of storage can also
be improved by constructing
underground electrolyte storage
tanks.
Así también se puede incrementar el almacenamiento
construyendo tanques de
almacenamiento de electrolitos subterráneos.
56
La subida del precio de la electricidad y la bajada de los precios
de los sistemas fotovoltaicos experimentada en los últimos
años, ponen de manifiesto que en la actualidad los costes de
generación fotovoltaica son considerablemente más bajos
que el precio de compra de electricidad. Además, la constante
caída de las tarifas de inyección a red, ha provocado que cada
vez más propietarios de instalaciones utilicen la energía que
producen antes que inyectarla a la red. Para maximizar el
autoconsumo, los sistemas de almacenamiento se utilizan con
frecuencia junto a sistemas de gestión de la energía.
The rising cost of electricity and the drop in
prices of PV systems experienced in recent years
show that today the costs of PV generation are
considerably lower than the purchase price of
electricity. Moreover, the constant fall of feed-in
tariffs has resulted in an increasing number of
installation owners using the energy they produce
before injecting it into the grid. To maximise
self-consumption, storage systems are often used
alongside energy management systems.
Los sistemas de almacenamiento fotovoltaico exigen que los inversores tengan sistemas de control y flujos de energía más complejos
que los que presentaban hasta ahora, dado que ofrecen funciones
adicionales:
PV storage systems require inverters with more complex
control systems and energy flows than those that have
been available to date, given that they offer additional
functions:
• Programación optimizada del inversor para aprovechar la carga
en tarifas valle.
• Mejora de la calidad de la red.
• Función de emergencia en caso de apagón.
• Optimised inverter programming to make the most of
valley tariffs.
• Improved grid quality.
• Emergency function in the event of a power outage.
El Fronius Energy Package y la tecnología Multi Flow cumplen las
estrictas exigencias del sistema de control de un sistema de almacenamiento moderno.
The Fronius Energy Package and Multi Flow technology
meet the strict requirements of a control system for a
modern storage system.
Flujo de energía
en sistemas de almacenamiento
Energy flow
in storage systems
En general, un sistema de almacenamiento fotovoltaico puede trabajar con los cinco flujos de carga representados en la Imagen 1.
Broadly speaking a PV storage system can work with five
charge flows as shown in Image 1.
Los dos primeros flujos de energía son típicos de sistemas fotovoltaicos sin función de almacenamiento. Sin embargo, los sistemas
con almacenamiento tienen que ser capaces de manejar los flujos
de energía 3 y 4 para poder cargar y descargar la batería.
The first two energy flows are typical of PV systems with
no storage function. However, systems with storage have
to be capable of managing energy flows 3 and 4 to be able
to charge and discharge the battery.
El flujo de energía 5, que carga la batería de la red de corriente alterna, no es un requisito obligatorio de un sistema con almacenamiento, y por tanto no todos
los sistemas con almacenamiento presentan esta opción.
Este modo de funcionamiento
permite muchas aplicaciones
adicionales, algunas ya importantes en la actualidad y otras
que lo serán en el futuro, como
se muestra en los ejemplos a
continuación
Energy flow 5 that charges the battery from the AC grid is
not a compulsory requirement for a system with storage
and as such not
every system with
storage offers this
option. This operating
mode enables
many additional
applications, some
of which are already
important today
and others that
will be in future, as
demonstrated by the
following examples.
Función de carga CA
Aunque la función de carga
CA no es la más relevante para
optimizar el autoconsumo,
al realizar un análisis más
detallado, se demuestra que
muchas aplicaciones no son
posibles si esta función no
está disponible. La carga a través de corriente alterna puede
tener lugar tanto utilizando
AC charge function
Imagen 1: Flujos de
energía en sistema de
almacenamiento
Image 1: Storage system
energy flows
Although the AC
charge function is not
the most important
for optimising selfconsumption, by
carrying out a more
detailed analysis, it
PV STORAGE:
INVERTER CONTROL SYSTEM
REQUIREMENTS.
MULTI FLOW TECHNOLOGY
ALMACENAMIENTO FOTOVOLTAICO:
REQUISITOS DEL SISTEMA DE
CONTROL DE UN INVERSOR.
TECNOLOGÍA MULTI FLOW
57
Desde el punto de vista
del operador del sistema
can be shown that many applications are not possible
if this function is unavailable. Charging via alternating
current can take place both by using own or private
energy sources (homes) and public grids (grid supplies).
Examples of AC charging applications can be analysed
from the perspective of the following three interest
groups:
Acoplamiento con otras fuentes de energía
(acoplamiento CA)
From the point of view
of the system operator
En los últimos años ha habido un creciente aumento de pequeñas instalaciones con producción combinada de calor y electricidad (micro-cogeneración) e incluso de parques eólicos de baja
potencia en el mercado. En estos sistemas, la energía eléctrica
está disponible incluso cuando el rendimiento fotovoltaico es
bajo, es decir en invierno, y el sistema de almacenamiento fotovoltaico está funcionando por debajo de su capacidad.
Coupling with other energy sources (AC coupling)
fuentes de energía propias o privadas (hogares) como las redes púbicas (suministros de red). Ejemplos de aplicaciones de carga CA se
pueden analizar desde la perspectiva de los tres siguientes grupos
de interés:
La función de carga CA permite almacenar temporalmente el
exceso de energía que proviene de fuentes complementarias,
para utilizarse con posterioridad. Además, el acoplamiento CA
permite instalar el sistema de almacenamiento en un sistema
fotovoltaico existente.
In recent years the market has seen a growing number
of small installations that combine heat and electricity
production (micro-CHP) and even low power wind farms.
In these systems, electrical power is available even when
PV performance is low, in other words in winter, and
when the PV energy storage is working under capacity.
The AC charge function is able to temporarily store the
excess energy that comes from complementary sources
to be used later on. Moreover, AC coupling allows an
energy storage system to be installed in an existing PV
system.
Conservación de la carga
Charge conservation
Si durante largos períodos tenemos disponible poca o ninguna
energía fotovoltaica (ya sea causado por módulos defectuosos, generadores fotovoltaicos cubiertos de nieve u otros factores), la función de carga CA impide la descarga total del sistema de almacenamiento y el derivado deterioro prematuro de la batería.
If over long periods only little or no PV energy is
available (whether as a result of defective modules,
PV generators covered in snow or other factors), the
AC charge function prevents the storage system from
completely discharging resulting in the premature
deterioration of the battery.
Carga mínima en situaciones de emergencia
La configuración de muchos sistemas de almacenamiento fotovoltaico incluye la función de suministro de energía de emergencia en
caso de corte o parada en la red. Independientemente de las condiciones de aislamiento, la carga CA asegura una capacidad mínima
en el sistema de almacenamiento. De este modo, también se puede
planificar si habrá suficiente tiempo para completar la carga del sistema en caso de corte o parada en la red.
de los usuarios del mercado eléctrico
Tarifas eléctricas con discriminación horaria
La aparición de contadores eléctricos inteligentes ha supuesto a las
compañías distribuidoras eléctricas ofrecer a sus clientes tarifas de
electricidad con discriminación horaria. Así, el sistema de almacenamiento puede abastecerse con electricidad de la red en los tramos de precios bajos, para usar esta energía durante los tramos con
precios más altos. Esto es especialmente útil en los momentos con
menor nivel de insolación.
Uso de sistemas de almacenamiento flexibles para la optimización y
equilibrio de la red eléctrica
58
El papel de los mercados eléctricos y los respectivos protagonistas,
es buscar el mayor equilibrio posible entre oferta (producción) y demanda (consumo) antes de que se necesite la electricidad. Para la
mejor integración de estas fuentes de energía en el mercado, sobretodo la energía fotovoltaica y la eólica debido a sus fluctuaciones
naturales, se necesitan herramientas de previsión con variedad de
opciones. Una de estas opciones son las baterías de almacenamiento descentralizado (se combinan para formar una central eléctrica
virtual).
Minimum charge in emergency situations
The configuration of many PV storage systems includes
the emergency energy supply function in the event of a
power outage or interruption in grid supply. Regardless
of the insulation conditions, the AC charge guarantees
a minimum capacity in the storage system. As a result
system operators can plan if there is sufficient time to
complete the system charging in the event of a power
outage or interruption in grid supply.
of the electricity market users
Electricity tariffs with time restrictions
The emergence of smart electricity meters has meant
that the electric utilities can now offer their clients
electricity tariffs with time restrictions. As such, the
storage system can be supplied by grid electricity during
low price bands, to use that energy during periods that
have higher prices. This is particularly useful at times
when there is a lower level of insolation.
Use of flexible storage systems to optimise and stabilise
the electrical grid
The role of the electricity markets and their respective
leading agents, is to achieve the optimal balance
possible between supply (production) and demand
(consumption) before electricity is actually needed.
To improve the integration of these energy sources in
the market, above all PV and wind power, due to their
natural fluctuations, predictive tools with a range of
options are necessary. One such option are decentralised
storage batteries (combined to form a virtual power
plant).
Mejora de la calidad de la red
El elevado incremento de sistemas fotovoltaicos conectados a la red
eléctrica se traduce en una mayor responsabilidad por parte de éstos en prestar servicio y calidad a la red.
El uso de sistemas de almacenamiento supone que los sistemas
fotovoltaicos pueden jugar un papel determinante en el mantenimiento de los valores de tensión y frecuencia necesarios en la red de
distribución. La función adicional que posibilita cargar las baterías
con electricidad de la red CA (previo paso por el inversor CC), dota al
sistema fotovoltaico de una mayor versatilidad.
Participación en el mercado de
balance eléctrico
El operador de la red eléctrica compensa los desequilibrios eléctricos mediante la gestión de la producción eléctrica cuando dicha
producción y la demanda instantánea no coinciden en el tiempo.
El control de la energía eléctrica por tanto se lleva a cabo en función
de las necesidades de la red para conseguir un equilibrio entre la
demanda y la producción eléctrica.
Del mismo modo que el operador del sistema eléctrico usa esta
capacidad de la red (ver más abajo), la batería de almacenamiento
descentralizado ofrece una opción flexible de gestión eléctrica en
función de las necesidades el usuario y de la red.
Tecnología Multi Flow
Los flujos de energía descritos son necesarios para asegurar el mejor funcionamiento del sistema de almacenamiento fotovoltaico.
No sólo se requiere el inversor para estos modos de funcionamiento, también es relevante saber si los flujos de corriente pueden fluir
en paralelo (simultáneamente).
La tecnología Multi Flow utilizada en la serie Fronius Symo
Hybrid representa un amplio enfoque del control de flujo de
energía en el que el inversor se convierte en el centro de control
inteligente de todos los flujos actuales.
Los siguientes ejemplos muestran las ventajas de los sistemas
de almacenamiento con tecnología Multi Flow.
Improved grid quality
The high level of growth of PV systems connected to the
electrical grid translates into greater responsibility on the
part of the operators as regards the service provided and grid
quality. The use of storage systems means that PV systems
can play a decisive role in maintaining the voltage and
frequency values required by the distribution network. The
additional function offered by charging batteries with power
from the AC grid (having first passed through a DC inverter)
gives the PV system greater versatility.
Participation in the net metering market
The electricity grid operator offsets electrical imbalances by
managing electricity production when the said supply and
instantaneous demand do not coincide in time. Control of
the electrical power as such takes place depending on the
needs of the grid to achieve a balance between demand
and electricity production.
In the same way in which the electrical system operator
uses this grid capacity (see below), the decentralised
storage battery offers a flexible option for electricity
management in line with the needs of the user and the
grid.
Multi Flow technology
The energy flows described are necessary to ensure
that the PV storage system operates at optimum level.
Not only does it require the inverter for these operating
modes, it is also important to know if the flows of current
are able to flow in parallel (simultaneously). The Multi
Flow technology used in the Fronius Symo Hybrid range
represents an extensive approach to the control of energy
flow in which the inverter becomes a smart control centre
for every existing flow. The following examples highlight
the advantages of storage systems that use Multi Flow
technology.
2
1
of the electrical grid operator
del operador de la red eléctrica
59
1. Simultaneous supply
from the PV system
and the battery to the home
Para cubrir las necesidades de energía en el hogar, el sistema fotovoltaico suministra energía, siendo cualquier déficit cubierto por
la batería. Si no se dispone de tecnología Multi Flow, es decir, si los
flujos de energía no pueden suceder en paralelo, la energía fotovoltaica no sería capaz de cubrir las necesidades del hogar, aunque tuviéramos energía almacenada en la batería. El sistema fotovoltaico
tendría desactivarse, produciéndose una pérdida de energía.
To cover the energy needs of the home, the PV system
supplies the power with any deficit being covered by the
battery. If no Multi Flow technology is available, in other
words, if the flows of energy cannot take place in parallel, the
PV energy would not be able to cover domestic needs despite
having energy stored in the battery. The PV system would
have to be deactivated, bringing about an energy loss.
2. Carga de batería
y suministro del hogar
con energía fotovoltaica
2. Battery charging
and home supply
via PV energy
En caso de que la potencia del sistema fotovoltaico supere el consumo del hogar, la energía excedente se almacena en la batería. Este
exceso de energía no es vertido a la red hasta que la batería esté completamente cargada. Sin la tecnología Multi Flow el inversor tendría
que reducir su potencia, produciéndose una pérdida de energía.
In the event that the output of the PV system exceeds
domestic consumption, the surplus energy is stored in the
battery. This surplus energy is not injected into the grid until
the battery is fully charged. Without Multi Flow technology
the inverter would have to reduce its output, resulting in
energy loss.
3. Suministro del hogar
y carga de baterías simultáneos
con fotovoltaica y otras energías
Para cubrir las necesidades de energía en el hogar se utiliza energía
producida por el sistema fotovoltaico y la de otros productores de
energía (por ej. Un pequeño generador eólico o de cogeneración),
almacenándose el sobrante de energía al mismo tiempo en la batería. De este modo se consigue un nivel de autonomía mucho mayor, incluso en los meses de invierno. Sistemas sin tecnología Multi
Flow no son capaces de utilizar la batería para almacenar temporalmente la energía de otros productores de energía
4. Cubrir el consumo
en situaciones de emergencia
utilizando fotovoltaica y una batería
En situaciones de emergencia, el consumo del hogar puede ser cubierto simultáneamente por un sistema fotovoltaico y una batería.
Por lo tanto, la operación de emergencia funciona incluso cuando
la batería está descargada, suponiendo que la potencia producida
es mayor que la consumida. En el caso de un sistema sin tecnología
Multi Flow, a menudo la energía del sistema fotovoltaico no se puede utilizar para operaciones de emergencia y, por lo tanto, se pierde.
3. Simultaneous home supply
and battery charging
via PV and other energies
To cover the energy needs in the home, energy produced
by the PV system is used as well as that from other power
products (e.g. a small wind or cogeneration generator),
storing the surplus energy in the battery at the same time.
In this way a far higher level of self-sufficiency is achieved,
even during the winter months. Systems without Multi
Flow technology are not capable of using the battery to
temporarily store energy from other power sources.
4. Covering consumption
in emergency situations
using PV and a battery
In emergency situations, home consumption could be
simultaneously covered by a PV system and a battery. As such,
emergency operation functions even when the battery is
discharged, on the basis that the output produced is greater
than that consumed. In the case of a system with no Multi
Flow technology, the energy from the PV system is often
unable to be used for emergency operations and is therefore
wasted.
4
3
1. Suministro simultáneo
del sistema fotovoltaico
y la batería al hogar
61
MEDIUM- AND LARGE-SCALE
INNOVATIVE ELECTRICITY
STORAGE TECHNOLOGY
El incremento en el despliegue mundial de la generación eólica y
solar está creando un nuevo reto para la industria energética:
cómo gestionar el aumento de la volatilidad en la generación
eléctrica. El almacenamiento eléctrico puede ayudar a gestionar
esta volatilidad y a crear un sistema energético estable y
flexible, que permita mantener el equilibrio entre el suministro
y la demanda de forma continua.
The increase in the global deployment of wind and
solar generation is creating a new challenge for the
energy industry: how to manage increased volatility
in electricity generation. Electricity storage can help
manage this volatility and create a stable and flexible
power system as it allows the balance between supply
and demand to be maintained at all times.
Una de las muchas tecnologías de almacenamiento, el almacenamiento electroquímico, ha sido durante mucho tiempo el foco de un
gran esfuerzo de investigación, dadas sus atractivas características y
rango de posibles aplicaciones. Los sistemas de almacenamiento electroquímico se dividen en dos grupos: las baterías de estado sólido y las
baterías de flujo. Las baterías de estado sólido se conocen como “sistemas cerrados” (donde la relación entre la potencia (kW) y la energía
(kWh) es fija) y la energía se almacena en un electrodo. En este grupo
se incluyen por ejemplo las baterías convencionales de plomo - ácido,
que no son apropiadas para grandes aplicaciones y las baterías de ión
- litio, que destacan por su alta eficiencia y densidad energética, pero
que están limitadas por su reducido tiempo de almacenamiento, menor vida útil y problemas de seguridad en operación.
Of the many storage technologies, electrochemical storage
has long been the focus of a great deal of research, given
its attractive features and potential range of applications.
Electrochemical storage systems fall into two groups: solid state
batteries and flow batteries. Solid state batteries are known
as ‘closed systems’ (where the relationship between power
(kW) and energy (kWh) is fixed) and the energy is stored as an
electrode. These include conventional lead acid batteries which
are unsuitable for large applications and lithium-ion batteries
which benefit from high efficiency and energy density but are
limited by their reduced storage time, shorter lives and on-going
safety concerns.
Las baterías de flujo se suelen denominar mediante los dos metales usados en la reacción química,
por ejemplo Zinc - Bromo. La tecnología redox de
Vanadio, que es la única batería que emplea un
sólo metal, se ha considerado durante mucho
tiempo como una de las soluciones con mayor
potencial, no obstante hasta ahora no se había
conseguido cumplir con los requerimientos económicos necesarios para una comercialización exitosa. La innovadora tecnología HydraRedox supera las deficiencias y limitaciones
de la tecnología redox de Vanadio convencional, ofreciendo de esta
forma una solución única para el almacenamiento electroquímico.
La tecnología HydraRedox: cómo funciona
Los sistemas HydraRedox constan de dos secciones distintas – la
de potencia y la de energía. La sección de potencia, cuya capacidad
se expresa en kW, consiste en celdas electroquímicas individuales,
conectadas eléctricamente en serie, que convierten la energía química en energía eléctrica (y viceversa). La sección de energía, cuya
capacidad se expresa en kWh, consta de dos tanques (el positivo y
el negativo) en los que se almacena la energía en forma química
(los electrolitos).
Flow batteries (redox and hybrids)
are also known as ‘open systems’.
In flow batteries, the energy is
stored in the form of electrolytes
(a solution) which circulates
through cells containing the
electrodes and which is stored in
separate tanks. Here, power and
energy are totally independent
and can be customised to
individual applications, offering
a significant advantage over
closed systems. Flow batteries
are considered as being at a less
mature stage of development but
they are receiving a new wave of
attention. At the recent Climate
Change COP21 conference in
Paris, Bill Gates mentioned flow
batteries as a key focus area,
adding that these offer greater
potential compared to existing
technologies.
Flow batteries are usually
named after the two metals
used in the chemical reaction,
such as Zinc-Bromine. Vanadium redox, the only type
which uses a single metal, has long regarded as one of
the best potential solutions but until now has failed
to meet the economic criteria required for successful
commercialisation. HydraRedox’s innovative technology
addresses the shortcomings and limitations of conventional
vanadium redox technology, offering a definitive solution to
electrochemical storage.
The HydraRedox approach to vanadium redox
technology: how it works
HydraRedox’s systems are made of two distinct sections:
power and energy. The power section, with capacity expressed
in kilowatts (kW), consists of individual electrochemical cells
Las baterías de flujo (redox e híbridas) también se
conocen como “sistemas abiertos”. En estas baterías, la energía se almacena en forma de electrolito
(una solución), que circula a través de las celdas
que contienen los electrodos y que se almacena
en tanques. Aquí, la potencia y la energía son totalmente independientes y se pueden adaptar para
aplicaciones concretas, ofreciendo de esta forma
un avance significativo respecto de los sistemas
cerrados. Se considera que las baterías de flujo están en un estado de desarrollo menos maduro que
las de estado sólido, no obstante recientemente
están recibiendo una gran atención. En la última
Conferencia sobre el Clima de París, COP 21, Bill Gates habló de las baterías de flujo como un área de
alto interés, y añadió que ofrecen un gran potencial en comparación con las tecnologías existentes.
INNOVADORA TECNOLOGÍA
DE ALMACENAMIENTO ELÉCTRICO
A MEDIA Y GRAN ESCALA
63
A través de una reacción química denominada redox (reducciónoxidación) cambia la composición (en términos de los estados de
oxidación de los iones metálicos) del electrolito en los tanques de
almacenamiento, creando así una deficiencia de electrones en el
terminal positivo (electrodo positivo) y un exceso en el terminal
negativo (electrodo negativo). Durante el ciclo de descarga (cuando la batería suministra energía), los electrones fluyen del terminal negativo al positivo, generando una corriente eléctrica. Durante
el ciclo de carga (cuando la batería está almacenando energía de
fuentes externas), una corriente eléctrica aplicada a los terminales
invierte las reacciones redox y los electrones fluyen del terminal positivo al negativo.
Cada celda consta de dos compartimentos
separados por una membrana, y a su vez
cada compartimento contiene un electrodo,
uno positivo y otro negativo. Los electrodos entran en contacto con los electrolitos,
una solución acuosa que se bombea desde
los tanques a los dos compartimentos anteriormente mencionados. Las reacciones
de carga y descarga tienen lugar en la superficie de estos electrodos. Por su parte, la
membrana es la que permite el intercambio
de iones entre los dos compartimentos.
Estos sistemas funcionan con pares químicos basados en el mismo elemento. Esto
es posible porque los iones de Vanadio son
estables en un número inusualmente alto
de estados de valencia +2, +3, +4 y +5, todos
ellos utilizados en la reacción redox. Esto es
un gran avance respecto de otros sistemas
que utilizan dos elementos, y que por lo tanto tienen riesgo de contaminación. Además,
facilita su transporte y almacenamiento.
Integración con fuentes renovables
Este sistema es idóneo, técnicamente hablando, para almacenar y
suministrar energía de fuentes renovables. Se puede cargar tanto
de fuentes continuas como intermitentes sin sufrir deterioro alguno, un requisito esencial para usarlo con instalaciones solares
y eólicas. Además, el sistema se puede cargar y descargar entre 3
y 4 veces su potencia nominal, con lo que se puede dimensionar
con una potencia muy inferior a la potencia pico, consiguiendo, de
esta forma, ahorros adicionales. La eficiencia actual es muy alta y
permanece alta y constante incluso a baja carga. Ésta es una característica clave cuando el sistema se carga a partir de fuentes renovables, ya que la carga está por debajo del valor nominal la mayor
parte del tiempo.
64
Gracias a una autodescarga despreciable, este sistema puede entrar en operación en microsegundos, incluso después de largos períodos de inactividad, siendo por lo tanto adecuado para uso como
fuente de alimentación ininterrumpida (UPS). Debido a que la energía se puede almacenar y no utilizarse durante semanas o incluso
meses, el sistema HydraRedox también puede ayudar a satisfacer
la necesidad global de reemplazar los caros y contaminantes generadores diésel y de gas. A día de hoy, estos generadores se utilizan
ampliamente en todo el mundo, pero con unos costes y problemas ambientales y de salud altos. En parques eólicos y solares, se
utilizan ampliamente los generadores diésel como respaldo para
asegurar un suministro constante (para compensar la intermitencia de suministro), aspecto éste que a menudo va en contra de los
objetivos de ahorro y bajas emisiones de carbono del proyecto. El
almacenamiento eléctrico se puede usar para reducir la utilización
de generadores diésel en este tipo de proyectos de energías reno-
connected electrically in series that convert chemical energy
to electrical energy (and vice versa). The energy section, with
capacity expressed in kWh, consists of two tanks (positive and
negative) in which the energy is stored in a chemical form (the
electrolytes).
Through a chemical reaction called redox (reductionoxidation) the composition (in terms of states of oxidation of
metal ions) of the electrolyte in the storage tanks changes,
creating a shortage of electrons at the positive side terminal
(positive electrodes) and a surplus at the negative terminal
(negative electrodes). During the discharging cycle (when
the battery supplies energy),
electrons flow from the
negative to the positive
terminal, generating an
electrical current. During
the charging cycle (when
the battery is accumulating
electricity from external
sources), an electrical current
applied to the terminals
reverses the redox reactions
and the electrons flow from
the positive to the negative
terminal.
Each cell is made up of two
compartments separated
by a membrane and each
compartment contains an
electrode, one positive, and
one negative. The electrodes
come into contact with the
electrolytes, an aqueous
solution which is pumped
from the tanks into the two
compartments. The charge
and discharge reactions occur
on the surface of the electrodes. The membrane allows the
interchange of ions between the two compartments.
The systems operate with chemical couples based on the
same element. This is possible because Vanadium ions are
stable in an unusually high number of valence states +2, +3,
+4, and +5, all of which are used. This is great advantage
over other ‘couples’ using two elements where there is risk of
contamination. It also facilitates transport and storage.
Integration with renewable energy sources
The system is technically suited to store and release energy
from renewable sources. It can be charged with uniform as well
as intermittent sources without suffering any deterioration, an
essential requirement for use in connection with solar and wind
power. Additionally, the system can be charged and discharged
at three to four times the nominal power and can therefore be
dimensioned with power significantly lower-than-peak power,
thereby achieving additional savings. The current efficiency is
very high and remains high and constant even at low charge.
This is a key feature when the system is being charged from
renewable sources where the charge is below nominal values
most of the time.
Thanks to negligible self-discharge, the system can become
operational in micro seconds even after long idle periods and
is therefore suitable for use as an uninterrupted power supply
(UPS). Because energy can be stored unused for weeks or
Otras características a destacar de la tecnología HydraRedox:
•Modular y escalable. Las
instalaciones se puede definir en términos de potencia y energía almacenada
para cubrir las necesidades
específicas de los clientes,
optimizando el espacio y
los costes.
•Alta eficiencia. Con una eficiencia global por encima del 85% y una
profundidad de descarga del 100%, estos sistemas permiten alcanzar una alta eficiencia en costes.
•Sistema de control integral. Un innovador sistema de control monitoriza todos los parámetros de operación de cada componente
de la instalación.
•Impacto medioambiental nulo y operación segura. Estos sistemas
operan a temperatura ambiente y presión atmosférica. Su alto nivel de automatización y condiciones estándar de operación, hacen
que sean extremadamente seguros. Al final de su vida útil, las instalaciones se pueden desmontar con un impacto medioambiental nulo y el Vanadio es 100% reciclable.
•Larga vida útil. La vida útil esperada de estos sistemas es de unos
30 años de operación ininterrumpida. Su innovador diseño permite que las tareas de mantenimiento se lleven a cabo en operación
sin afectar a su funcionamiento ni rendimiento global.
•Funcionamiento ininterrumpido, incluso durante las tareas de
mantenimiento. Proporciona un alto nivel de fiabilidad. La facilidad de mantenimiento en operación asegura un suministro continuo.
•Eficiencia en costes. Un diseño eficiente, un proceso de construcción ágil, una alta eficiencia, un bajo mantenimiento y un amplio rango de aplicaciones hacen actualmente de la tecnología
HydraRedox la más competitiva del mercado en su campo.
Luis Collantes
Other notable characteristics of HydraRedox technology:
•Modular and scalable. Installation can be customised in terms
of the power and energy stored to address specific energy
needs, optimising space and costs.
•Highly efficient. With round trip efficiency above 85% and 100%
depth of discharge, the system leads the way in achieving
overall cost effectiveness.
•Comprehensive control system. An innovative control system
monitors every operating parameter of each component of the
storage.
•Environmentally neutral, operationally safe. The system
operates at room temperature and atmospheric pressure. Its
high level of control and standard operating conditions make
it extremely safe. At the end of its useful life, the installation
can be dismantled with neutral environmental impact and
vanadium is 100% recyclable.
•Long life. The life expectancy of the system is around 30 years
with no interruptions for maintenance. The innovative design
permits maintenance tasks to be carried out while operational
without affecting its overall operation and performance.
•Uninterrupted operation, even during maintenance. It provides
a high level of reliability. Ease of maintenance during operation
ensures a continuous supply.
•Cost effectiveness. Efficient design, streamlined construction
process, high efficiency, low maintenance and an extensive
range of applications make HydraRedox the most competitive
in its field.
Director Ejecutivo, HydraRedox Iberia
CEO, HydraRedox Iberia
even months, the HydraRedox
system can also help address
the global need to replace
expensive, pollutant diesel
and gas generators. These
generators are currently used
extensively across the world
but at an increasing level of
cost, raising concerns over
environmental and health
issues. On wind and solar
farms, diesel generators are
extensively used as a back-up
to ensure consistent supply
(compensating for supply
intermittency) and this often
undermines the economies and low carbon purpose of the
renewable project. Storage can be used to reduce the use of
diesel generators in such renewable projects, thus addressing
these social and environmental concerns.
vables, respondiendo así a
las preocupaciones sociales
y medioambientales.
65
CÓMO HACER FUNCIONAR EL
MUNDO SIN ESQUILMAR LA TIERRA:
SOLAR IMPULSE DEMUESTRA EL
POTENCIAL DE LAS MICRO REDES
RUNNING THE WORLD WITHOUT
CONSUMING THE EARTH: SOLAR
IMPULSE DEMONSTRATES THE
POTENTIAL OF MICROGRIDS
Dar la vuelta al mundo en un avión alimentado exclusivamente con energía solar era algo que se crecía imposible hasta que
Solar Impulse se elevó a los cielos el año pasado estableciendo
un nuevo récord de vuelo sin escalas, cuando el piloto André
Borschberg permaneció en el aire 117 horas y 52 minutos durante su vuelo desde Japón a Hawái. Las tecnologías que hacen que
este avión pueda volar día y noche tienen importantes aplicaciones en tierra, especialmente en lugares sin acceso a las redes
eléctricas o a otras fuentes fiables de electricidad.
To fly a plane around the world on solar energy alone was
considered almost impossible until Solar Impulse took to the
skies last year, setting a new record for the longest non-stop
flight, when Solar Impulse pilot André Borschberg spent 117
hours, 52 minutes in the air during his flight from Japan to
Hawaii. The technologies that enable the plane to keep flying
day and night have important applications on the ground,
especially in places with no access to grid connections or
reliable electricity sources.
Solar Impulse, que ha reanudado su vuelo alrededor del mundo en
2016, es famoso por haber volado más de medio mundo sin consumir ni una gota de combustibles fósiles. La energía que mueve el
avión procede de una red eléctrica incorporada a bordo, que convierte en electricidad la energía solar captada por más de 17.000
células fotovoltaicas que cubren las alas y el fuselaje. Durante el
tiempo en que el sol brilla sobre el avión, las células producen energía de sobra para mantener el avión en el aire, gracias a los motores
eléctricos excepcionalmente eficientes de que está dotado. La energía sobrante se dirige a las baterías del avión, donde se almacena
para utilizarla durante el tiempo de vuelo nocturno. De esta forma,
Solar Impulse puede permanecer en el aire las 24 horas del día alimentado exclusivamente con energía del sol.
Solar Impulse, which is resuming its round-the-world flight in
2016, is famous for having flown more than halfway round the
world without consuming a drop of fossil fuel. What powers the
plane is an on-board grid, which converts solar energy from the
more than 17,000 solar photovoltaic cells that cover the wings
and fuselage to power the plane. As long as the sun is shining
brightly, the cells produce more than enough power to keep
the aircraft flying, thanks to its exceptionally efficient electric
motors. Excess power is routed to the plane’s batteries where it
is stored for night flights. In this way, Solar Impulse can remain
aloft 24 hours a day powered by solar power alone.
En tierra, las redes eléctricas autónomas como la de Solar Impulse,
se conocen como micro redes. Son recursos energéticos generalmente ubicados en el lugar en el que se necesita la energía o cerca de él, y funcionan de manera controlada y coordinada. Tienen la
ventaja de ser rápidos de instalar y de que pueden funcionar como
redes autónomas, o conectadas a la red eléctrica principal. En localidades soleadas o ventosas, las micro redes pueden basarse en
energías renovables, tales como parques solares a pequeña escala o
aerogeneradores locales.
Estas micro redes se adaptan perfectamente a comunidades residentes en islas y en pueblos o ciudades aisladas, que en otro caso
tendrían que esperar años o décadas para poder conectarse a la red
eléctrica. Un ejemplo notable es la isla Faial en las Azores, en el Atlántico, con 15.000 habitantes, que tiene una micro red autónoma
alimentada por cinco aerogeneradores y seis grupos
electrógenos. Otros ejemplos son las redes alimentadas con energía solar y generadores diésel de las ciudades remotas de Marble Bar y Nullagine en el oeste
de Australia. Gracias a la tecnología estabilizadora de
la red, que permite integrar la energía solar, estas ciudades ahora obtienen cerca del 60% de su energía a
partir del sol, ahorrando aproximadamente 400.000
litros de combustible diésel y 1.100 t de emisiones de
GEIs cada año.
66
Las micro redes tienen un enorme potencial en India y en África, donde hay más de 900 millones de
personas sin acceso a la electricidad. En el África
subsahariana, donde dos tercios de la población
(620 millones de personas) viven sin electricidad, las
micro redes podrían promover espectacularmente el
desarrollo económico. En India, esta solución es probablemente la mejor para muchas de las 14.000 poblaciones que el gobierno tiene previsto electrificar
en los próximos años, en el marco de su programa
“Energía para Todos”.
On the ground, self-contained power grids like those of the
Solar Impulse are known as microgrids. Such energy resources
are typically located at or near the place where the energy is
used, operating in a controlled and coordinated way. They have
the advantage of being quick to install and can operate either
as stand-alone grids or be connected to the main power grid. In
sunny or windy places, microgrids can be powered by renewable
energy, such as small-scale solar farms or local wind turbines.
Such microgrids lend themselves perfectly to island
communities and remote villages and towns, which would
otherwise have to wait years or even decades for a main-grid
power connection. A notable example is the Azores island of
Faial in the Atlantic with a population of 15,000 and home
to a self-contained microgrid powered by five wind turbines
and six gensets. Others include the solar- and diesel-powered
microgrids in the remote towns of Marble Bar and Nullagine
in Western Australia. Thanks
to grid stabilising technology,
which enables high solar-energy
penetration, these towns now
obtain close to 60% of their power
from solar generation, saving
approximately 400,000 litres of
diesel and 1,100 tonnes of GHG
emissions each year.
© Solar Impulse | Ackermann | Rezo.ch
Microgrids have enormous
potential in India and Africa, where
more than 900 million people lack
access to electricity. In sub-Saharan
Africa, where two-thirds of the
population (620 million people)
live without power, microgrids
could dramatically speed up
economic development. In India,
they are likely to be the best
solution for many of the 14,000
villages which the government
Por ejemplo, la reciente mejora de la micro red de la isla Kodiak en
la costa sur de Alaska, obtiene prácticamente el total de sus 28 MW
de capacidad a partir de energía hidráulica y eólica, gracias a sus
dos sistemas de baterías de 1,5 MW, que toman el relevo tan pronto como deja de soplar el viento. Soluciones similares a ésta se están instalando en dos micro redes en África, una en la sede de ABB
en Johannesburgo, y otra en un parque eólico remoto llamado
Marsabit, en el norte de Kenia, donde sus 5.000 habitantes dependen totalmente de una micro red alimentada exclusivamente por
aerogeneradores y grupos electrógenos.
Como Solar Impulse y estos ejemplos descritos demuestran, la tecnología necesaria para el desarrollo masivo de las micro redes ya
está disponible. Por otra parte, el coste de los componentes clave de
esta tecnología, tales como las células fotovoltaicas o las baterías
de almacenamiento, va a seguir bajando como consecuencia de las
economías de escala y de las innovaciones que se producen en materiales y procesos de fabricación. La energía renovable es, en muchos casos, la solución más económica para la electrificación, con
un coste promedio de la energía inferior al del diésel, en el supuesto
de que éste último no esté muy subvencionado.
Algunos países incentivan los programas de energías renovables,
pero no disponen a menudo de marcos específicos para el desarrollo de las micro redes. Esto está empezando a cambiar; el ministerio de la Energía en Estados Unidos, por ejemplo, está trabajando
para favorecer el desarrollo y la implantación de micro redes, y el
gobierno de India, con su programa “Electricidad para Todos” está
promulgando leyes federales y estatales para terminar con la incertidumbre regulatoria, lo que a su vez eliminará las barreras a la
inversión y permitirá el desarrollo de esta industria.
Al disponer de los modelos financieros y de negocio adecuados al
entorno regulatorio, las micro redes podrían permitir el desarrollo
de áreas rurales, mejorando la vida de millones de personas, a la vez
que ayudan a alcanzar los objetivos de emisiones nacionales y globales. Es posible hacer funcionar el mundo sin esquilmar la Tierra.
Claudio Facchin
Presidente de la división Power Grids de ABB
President, ABB Power Grids division
has earmarked for electrification in the coming years under its
“Power for All” initiative.
Microgrids also have important applications in industrial plants
and shopping centres because they guarantee power quality
and availability. In cities affected by frequent power cuts, they
are a clean and efficient alternative to diesel generators, which
are highly pollutant and expensive to run, pushing up the cost
of doing business. In Kenya, for instance, 57% of businesses have
their own generators. Microgrids that are connected to the main
power grid also help to improve grid resiliency and reliability, for
instance during extreme weather events.
Unlike Solar Impulse, which relies totally on solar energy, microgrids
on the ground still depend on fossil fuels, such as diesel, for backup power when the wind stops blowing or the sun goes down.
However, thanks to advances achieved in battery technology, it is
now possible to store excess renewable energy, in much the same
way as the Solar Impulse, further reducing the need for diesel.
For instance, a newly upgraded microgrid on Kodiak Island, off
Alaska’s south coast, derives virtually all of its 28 MW of electricity
capacity from hydropower and wind, supported by two 1.5 MW
battery systems that take over as soon as the wind stops blowing.
Similar solutions are being installed at two microgrids in Africa, one
at ABB’s headquarters in Johannesburg and another at a remote
wind farm called Marsabit in northern Kenya, where the population
of 5,000 relies exclusively on a wind- and diesel-powered microgrid.
As Solar Impulse and these examples demonstrate, the
technology needed for the mass deployment of microgrids is
now readily available. In addition, the cost of key technology
components, such as solar PV and battery storage, will continue
to decline as a result of the economies of scale and innovations
that are taking place in materials and manufacturing. Renewable
energy is, in many cases, the most economical solution for
electrification, with the LCOE lower than diesel, provided the
latter is not heavily subsidised.
Some countries are incentivising renewables programmes, but
frequently have no framework in place specifically for microgrids.
This is starting to change. The US Department of Energy,
for instance, is working to encourage the development and
deployment of microgrids and the Indian government is, under
its “Power for All” initiative, enacting federal and state policies to
end regulatory uncertainty, which is in turn expected to unlock
the level of investment required to scale up the industry.
With the right financing and business models that take account
of the regulatory environment, microgrids could help develop
rural areas, improving the lives of millions, while helping to meet
national and global emissions targets. We can run the world
without consuming the earth.
Al contrario que Solar Impulse, que depende exclusivamente
de la energía solar, las micro redes en tierra siguen dependiendo
de los combustibles fósiles como el diésel para la alimentación de
reserva, cuando el viento para o el sol se pone. Sin embargo, gracias
a los avances logrados en tecnología de baterías, ya es posible almacenar el exceso de energía renovable, de forma muy parecida a
como lo hace Solar Impulse, reduciendo así aún más la necesidad
de consumir combustible diésel.
Las micro redes también tienen importantes aplicaciones en
plantas industriales y en centros comerciales, gracias a que
pueden garantizar la disponibilidad de una electricidad de
calidad. En ciudades afectadas por frecuentes cortes de suministro eléctrico, las micro redes son una alternativa limpia y eficiente a los generadores diésel, que contaminan mucho y son
caros de mantener, por lo que incrementan los costes de los
negocios. En Kenia, por ejemplo, el 57% de las empresas tienen
generadores propios. Las micro redes que están conectadas a
la red eléctrica principal también ayudan a reforzar la resistencia y la fiabilidad de la misma, por ejemplo durante los fenómenos climáticos extremos.
67
BAXI
“MEDITERRÁNEO SLIM” DE BAXI,
EL PANEL SOLAR MÁS DELGADO
Y LIGERO DEL MUNDO
“MEDITERRÁNEO SLIM” FROM
BAXI, THE WORLD’S THINNEST
AND LIGHTEST SOLAR COLLECTOR
BAXI, la compañía líder y referente en sistemas de climatización,
ha producido el colector solar térmico Mediterráneo Slim, de
muy bajo espesor y peso reducido. La compañía consigue con
este colector superar los inconvenientes actuales en la instalación de los paneles solares por su tamaño y peso frecuentes, posicionando el colector Mediterráneo Slim como el más delgado
y ligero del mundo.
BAXI, leading company and a reference for temperature
control systems, has launched the very thin and lightweight
Mediterráneo Slim solar thermal collector. This collector has
allowed the company to overcome current inconveniences
that often arise when installing solar panels due to their size
and weight, positioning the Mediterráneo Slim as the world’s
lightest and thinnest solution.
Diseñado en España por el Centro de Referencia Europeo en Energía Solar del grupo BDR Thermea, al que pertenece BAXI, el colector Mediterráneo Slim supone un nuevo concepto de
panel
solar con un espesor de tan sólo 46 mm y 26
kg de peso, cuando lo habitual son colectores
de unos 85-90 mm de espesor y unos 40 kg
de peso.
Designed in Spain at the European Centre of Excellence in Solar
Energy owned by BDR Thermea Group, of which BAXI is a part,
the Mediterráneo Slim collector represents a new concept in
solar panels, just 46 mm thick and weighing only
26 kg compared to the more commonplace 8590 mm and 40-kilo collectors.
Gracias a su ligereza, este colector facilita
sustancialmente su instalación, haciendo que
pueda realizarla una sola persona, algo impensable con los captadores solares convencionales, que requieren de varias personas para su
montaje y el uso de grúas.
Otras de las ventajas de este colector de perfil bajo, es el mantenimiento de una curva de
rendimiento similar a colectores tradicionales y
el incremento del IAM (modificador del ángulo
de incidencia), mejorando la captación solar a
lo largo del día. Asimismo, el colector Mediterráneo Slim presenta una mejor integración arquitectónica en cualquier tipo de tejado. Todo esto,
sin aumentar el coste del panel solar.
Thanks to its light weight, this collector
is considerably easier to install, making it
possible for the work to be undertaken by
one person, something unthinkable in the
case of conventional solar collectors that
require various people for assembly plus
the use of cranes.
Another of the advantages of this low
profile collector is its maintenance of a
performance curve similar to traditional
collectors and the increase in the IAM
(Incidence Angle Modifier) which enhance
solar collection throughout the day.
Similarly, the Mediterráneo Slim collector
offers better architectural integration into
any type of rooftop. And all this, without
increasing the cost of the solar panel.
El colector Mediterráneo Slim contiene un aislante con gran capacidad de comprensión, basado
en fibra de vidrio, que admite hasta un 35% de deformación, lo
que permite ajustarse mejor a los tubos del circuito hidráulico
del colector. Esto permite pasar de aislamientos de 40 mm de
espesor a tan sólo 20 mm, y sin perder prestaciones en el rendimiento.
The Mediterráneo Slim collector contains a fibreglass-based
insulation with a high compressive capacity permitting
deformation of up to 35% and improved adaptation to the
collector’s hydraulic circuit pipes. This feature enables the
insulation to be reduced from a thickness of 40 mm to just
20 mm with no loss of performance specifications.
Proyección internacional
International visibility
Desde que en 2011 BAXI inició la fabricación de paneles solares
térmicos, se ha convertido en el mayor exportador de paneles
solares de España, con un 80% de la producción dirigida a los
mercados de Portugal, Italia, Francia, Alemania o Inglaterra, entre
otros. El 20% restante de la fabricación de paneles solares lo absorbe el propio mercado.
Since BAXI started manufacturing solar thermal panels in
2011, it has become the largest solar panel exporter in Spain
with 80% of its production destined for Portugal, Italy, France,
Germany and the UK among other markets. The remaining
20% of the solar collector manufacturing is in the open
market.
Toda la producción se lleva a cabo en la planta que la empresa
tiene ubicada en Castellbisbal, con una capacidad productiva de
hasta 150.000 m2/año de paneles solares. En esta misma planta,
BAXI dispone del Centro de Excelencia en Energía Solar Térmica
para todo el grupo BDR Thermea.
All the production takes place at the company’s plant
in Castellbisbal that has a productive capacity of
150.000 m2/year of panels. This same plant houses the
Centre of Excellence for Solar Thermal Energy for
the entire BDR Thermea Group.
BAXI
Tel. 902 89 80 00
www.baxi.es • [email protected]
https://www.facebook.com/BAXI.ESPANA • https://twitter.com/BAXI_ES
Desde el año 2010 hasta el 2015, la UAB ha reducido el consumo energético en 70,3 millones de kWh (28,7 en electricidad
y 41,6 en gas), lo que representa casi un 17% menos de energía, consiguiendo así un ahorro económico de 6,6 ME. Para
conseguir este ahorro se han hecho actuaciones centradas
principalmente en la mejora de la eficiencia energética. En
concreto, en la mejora de la eficiencia de las instalaciones
térmicas, y la instalación de tecnologías más eficientes en el
alumbrado.
Between 2010 and 2015, the Universitat Autònoma de
Barcelona (UAB) reduced its energy consumption by
70.3 million kWh (28.7 in electricity and 41.6 in gas),
representing almost 17% less energy and achieving an
economic saving of €6.6m. To achieve this saving, actions
have been taken that have mainly focused on improving
energy efficiency. Specifically, in improving the efficiency
of thermal installations and the incorporation of more
efficient outdoor lighting technologies.
Entre estas acciones cabe destacar la mejora de los sistemas
de climatización (calefacción y refrigeración) y la reforma de
algunas salas de calderas, la reforma de espacios introduciendo medidas de ahorro energético con respecto a la calefacción
y la electricidad, la introducción progresiva de luces LED en el
alumbrado exterior del Campus y también en las plantas bajas
de la mayor parte de los edificios, así como diferentes medidas
de sensibilización llevadas a cabo por los 14 Grupos de Mejora
Energética de la UAB (formados por trabajadores, existentes en
cada facultad y centro).
También se han hecho acciones para la mejora de las condiciones de contratación. Las políticas de contratación de la UAB han
permitido contener el gasto económico (a pesar del incremento del precio de la energía de los últimos años). El suministro
energético de los edificios de la UAB es con electricidad (60%
del total en 2015) y gas natural (un 40% del total en el año 2015).
La compra de electricidad y de gas se realiza mediante subastas
electrónicas, a través del Consorcio de Servicios Universitarios
de Cataluña (CSUCA), en la que participan varias universidades y
centros de investigación, entre los que se encuentra la UAB. Este
sistema ha permitido mantener un precio estable de la electricidad durante el último año y conseguir un precio mejor para
el suministro de gas, a pesar de los incrementos de los peajes
(impuestos fijas).
Parte del dinero ahorrado se ha reinvertido en actuaciones que suponen mejoras de reducción de consumo energético, que supondrán a la vez más ahorro a la larga.
A pesar de la reducción progresiva y constante de los últimos cinco
años, este último año ha aumentado el consumo energético debido al incremento de los espacios climatizados y a las condiciones
meteorológicas adversas. Con el aumento de consumo energético
en 2015, el gasto económico ha aumentado un 5,4% respecto al
In particular these actions included improving temperature
control systems (heating and cooling); refurbishing some of
the boiler rooms; refurbishing open spaces by introducing
energy saving measures for heating and electricity; phasing
in LED lights for outdoor lighting on the Campus and also for
the ground floors of most of the buildings; in addition to a
range of awareness measures undertaken by the 14 Energy
Improvement Groups at the UAB comprising employees at
each school and faculty.
Actions have also been taken to improve energy contract
conditions. The UAB’s contractual conditions have allowed
the institution to contain its economic expenditure (despite
the increased cost of energy experienced over recent years).
The energy for the UAB buildings comes from electricity
(60% of the total in 2015) and natural gas (accounting for
the remaining 40%). The purchase of electricity and gas
takes place by means of online auctions via the CSUCA, the
Catalonian University Services Consortium
in which several universities and research
centres participate, including the UAB.
This system has enabled a stable price of
electricity to be maintained over the past
year as well as achieving better terms for
the supply of gas in spite of increases in tolls
(fixed levies).
Part of the money saved has been reinvested
in actions that have achieved greater
reductions in energy consumption, in turn
generating more long-term savings.
Despite the progressive and on-going
reduction of the last five years, 2015 saw
a rise in energy consumption due to an
increase in the number of temperature
controlled areas and adverse weather
conditions. Such increased energy
Eficiencia Energética: Centros Educativos, Culturales y Deportivos | Energy Efficiency: Educational, Cultural & Sports Centres
UAB REDUCES ITS
ENERGY CONSUMPTION BY 17%
LA UAB REDUCE UN 17%
SU CONSUMO ENERGÉTICO
69
año 2014 y el consumo energético un 13,5%.
El pasado invierno fue más frío (unos 2 ºC
de media) y el verano más caluroso que el
año anterior (2-3 ºC). Y por otro lado, debido
a que durante el 2015 se han climatizado
nuevos espacios y equipamientos en la universidad.
Una universidad líder
en la gestión de residuos y energía
El año 2010 supuso un punto de inflexión en
cuanto al consumo energético y se inició un
Plan para reducirlo, ya que se había llegado
a un gasto excesivo en el funcionamiento
diario de sus instalaciones: iluminación de
aulas, funcionamiento del laboratorio, climatización de espacios, etc.
Cinco años después, la UAB ha superado
los objetivos marcados por la administración en este ámbito.
El Plan de Acción para la Sostenibilidad Ambiental fijado por la
UAB, de acuerdo con las exigencias de la Generalitat de Cataluña para los edificios públicos, estipuló un ahorro anual del 3%
acumulativo.
La UAB ocupa el 20º lugar del GreenMetric Ranking of World, sobre
criterios ambientales que elabora anualmente la Universidad de
Indonesia. Es la primera de España. Este ranking analiza los esfuerzos de hasta 407 universidades de todo el mundo con respecto a la
sostenibilidad y las políticas de gestión respetuosas con el medio
ambiente. Se valoran, entre otros, aspectos como las infraestructuras, el uso del agua y los transportes.
La UAB, que en sólo dos años ha pasado de la posición 127 a la 20,
ha sido la mejor en los apartados de gestión de residuos y energía y
cambio climático. Algunas de las medidas que más se han valorado
han sido, por ejemplo, la reducción del gasto energético del campus
en los últimos años o la construcción de un edificio que, gracias al
uso de energía geotérmica, sistemas pasivos de climatización y al
aprovechamiento de la luz natural, consume un 60% de lo que consumiría si fuera un edificio convencional.
consumption in 2015, saw economic expenditure rise 5.4%
on 2014 and energy consumption up 13.5%. Last winter was
colder (by an average of around 2ºC) and the summer hotter
than the previous year (2-3ºC). The university also needed new
temperature controlled areas and equipment.
A leading university
in energy and waste management
2010 was a turning point as regards energy consumption
and marked the start of a Plan to reduce consumption
as an excessive level of costs had been reached in the
daily operation of the university’s installations: classroom
lighting, laboratory operation, temperature control for open
spaces, etc.
Five years on, the UAB has met the objectives established
by its administrative body in this field. The Environmental
Sustainability Action Plan put into place by the UAB, in
line with the requirements of the regional government of
Catalonia for public buildings, stipulates an accumulative
annual saving of 3% at source.
The UAB is ranked 20th in the
GreenMetric World University Ranking
of environmental criteria issued every
year by the University of Indonesia. UAB
is Spain’s leading university. This ranking
analyses the efforts made by some
407 universities worldwide as regards
sustainability and environmentallyfriendly management policies. Among
other aspects, it evaluates infrastructures,
water use and transportation.
70
In just two years, the UAB’s ranking
has gone from 127 to 20, heading up
the categories for waste and energy
management and climate change. Some
of the most noteworthy measures have
included the reduction in the energy
expenditure of the campus over past
years and the construction of a building
that, thanks to the use of geothermal
energy, passive temperature control
systems and the use of natural light,
consumes 40% less than a conventional
building.
WATER MANAGEMENT FOR
HEATED SWIMMING POOLS. CASE
STUDY: ALTZATE SPORTS CENTRE
SediREC de Sedical está destinado a la gestión energética y
volumétrica del agua de los vasos de piscinas climatizadas, con
cotas de eficiencia energética muy elevadas. Este sistema, capaz
de realizar esta gestión en uno o varios vasos del mismo centro
deportivo a lo largo del día, ya está instalado en distintas
piscinas, obteniendo unos resultados excelentes, incluso
superiores, a las previsiones realizadas antes de su instalación.
Una de estas instalaciones es el polideportivo municipal Altzate
en Lezo (Gipuzkoa), donde el sistema SediREC lleva ya cerca de
dos años funcionando, obteniendo unos ahorros mensuales en
la factura energética superiores a 2.000 €/mes.
SediREC from Sedical is designed for the energy and
volumetric management of water in heated swimming
pools providing very high levels of energy efficiency. This
system, able to manage one or several pools in the same
sports centre all day long, has already been installed in
different facilities, achieving excellent results that are
even better than the forecasts made prior to installation.
One such facility is the Altzate municipal sports centre
in Lezo (Gipuzkoa), where the SediREC system has been in
operation for nearly two years, achieving monthly savings
on the energy bill of more than €2,000/month.
Descripción de las piscinas
Inauguradas en 2001, las piscinas de Altzate tienen dos vasos que
comparten ambiente, vaso de natación (grande) y vaso de aquagym, hidroterapia y aprendizaje infantil (pequeño). El volumen total de ambos vasos de 571 m3. Previo a la instalación del sistema
SediREC, datos a mayo 2013, la gestión de renovación del agua de
los vasos, necesaria para garantizar la calidad del agua, suponía un
coste de 3,76 €/m3, generando un gasto mensual de 2.512 €. A continuación se presenta un análisis de la situación de trabajo de estas
piscinas cuando el sistema SediREC aún no se había instalado.
Las pérdidas por evaporación son bajas, como consecuencia de la
elevada temperatura ambiente en los días con irradiación solar. Sumando las pérdidas de energía por limpieza de filtros y por drenaje
directo para renovación, suman una energía de 683,4 kWh/día, que
se fuga por el desagüe y que supone el principal agujero negro en
la gestión energética del agua.
SediREC: sistema de ahorro
y gestión del agua en piscinas climatizadas
En los últimos años, el alto coste energético de la renovación diaria
del agua de piscinas, ha creado una creciente utilización de químicos para garantizar la calidad del agua. Como alternativa natural,
Sedical ofrece el SediREC.
Tabla 1. Datos operativos antes de instalación de SediREC (mayo 2013)
Table 1. Operational data before installing SediREC (May 2013)
Volumen diario renovación agua
Daily volume of renovation water
(%/día) | (%/day)
(m3/día) | (m3/day) Horas diarias apertura al público
Hours per day open to the public
Tª agua vaso (ºC) | Pool water temp. (ºC)
Tª agua red (ºC)| Grid water temp. (ºC)
Tª vertido desagüe para renovación (ºC) Discharge temp. for renovation (ºC)
Caudal bomba principal (bomba filtros) (l/h)
Main pump flow (filters pump) (l/h)
Tiempo limpieza filtros (min)
Time cleaning filters (mins)
Días entre limpiezas filtros
Days between filter cleans
V. grande
Large pool
V. pequeño
Small pool
3,41% | 3.41%
17,05 | 17.05
6,34% | 6.34%
4,50 | 4.50
14
14
27,5 | 27.5
12
27,5
27.5
130.000
130,000
30
12
30
30
60.000
60,000
5
5
3
2
Vista interior de las piscinas Altzate en Lezo, Gipuzkoa
Interior view of the Altzate swimming pools in Lezo, Gipuzkoa
Description of the swimming pools
Inaugurated in 2001, the Altzate sports complex houses two
swimming pools: the main pool (large) and a small pool which is
used for aqua-gym, hydrotherapy and children’s swimming lessons.
The total volume of both pools is 571 m3. Prior to the installation
of the SediREC system in May 2013, management of the pools’
renovation water, essential to guarantee the required water quality,
represented a cost of €3.76/m3, generating a monthly expenditure
of €2,512. Table 1 provides an analysis of the operating situation of
these swimming pools before installation of the SediREC system.
The custom of cleaning the filters for 5 minutes every 3 days
for the large pool and 5 minutes every 2 days for the small pool,
involved extracting a considerable volume of water from the
filter with the associated energy loss being compensated for by
means of boilers.
Losses due to evaporation are low, thanks to the high ambient
temperature on days with solar irradiation. Adding the energy
losses arising from filter cleaning and from the direct drain-off of
renovation water, 683.4 kWh/day of energy is lost, representing
the primary black hole in the energy management of the water.
SediREC: water saving and
management system for heated swimming pools
Over recent years, the high energy cost of daily renewal of the
pool water has led to a growing use of chemicals to guarantee
water quality. The SediREC solution from Sedical offers a natural
alternative.
With average monthly performance figures (COP) in the region of
9/12 (summer/winter) and a usable energy production per kWh
consumed 15 times higher than a natural gas boiler, the SediREC
system is capable of recovering more than 200% of the energy
La costumbre de limpieza de filtros, 5 minutos cada 3 días en el vaso
grande y 5 minutos cada 2 días en el vaso pequeño, implicaba la
extracción directa al desagüe de un volumen importante de agua y
energía no recuperada, que era compensada por medio de calderas.
GESTIÓN DEL AGUA
DE PISCINAS CLIMATIZADAS.
CASO PRÁCTICO: PISCINAS ALTZATE
71
Imagen 1. Balance diario de flujos aproximados de agua y energía en los vasos antes de la instalación del SediREC (Mayo 2013)
Image 1. Daily balance sheet of approximate flows of water and energy into the pools prior to installing SediREC (May 2013)
required to heat up the renovation water, from the grid temperature
to the pool temperature.
As such, SediREC is able to heat the renovation water collected
from the grid at 12-14ºC to 36-38ºC on the basis of the water taken
from the pool at 27-28ºC for renovation, achieving a minimal
energy cost for water renovation and a fast return on investment.
SediREC can achieve significant monthly savings and is also
eligible for energy efficiency subsidies and as a renewable energy.
In addition, as a “by-product”, SediREC supplies the renovation
water taken from the swimming pool at an average annual
temperature that can fluctuate between 4ºC and 7ºC. This cooling
energy can be stored and subsequently used at minimum cost in
applications for the hydrotherapy pools or for temperature control.
Equipo SediREC 1.9/122 instalado en Lezo
SediREC 1.9/122 unit installed at Lezo
Con rendimientos medios mensuales (COP) del orden de 9/12 (verano/invierno) y una producción de energía útil por kWh consumido
15 veces superior a una caldera de gas natural, el sistema SediREC
es capaz de recuperar más del 200% de la energía requerida para
calentamiento de renovación, desde temperatura de red hasta temperatura del vaso.
Gracias a ello, SediREC es capaz de calentar el agua de renovación
captada de la red a 12-14 ºC hasta los 36-38 ºC a partir del agua extraída de la piscina a 27-28 ºC para renovación, logrando un coste
energético mínimo en la renovación del agua y una rápida recuperación de la inversión.
72
Imagen 2. Ubicación del SediREC en las piscinas
Altzate, Lezo. | Image 2. Location of the SediREC at the
Altzate swimming pools, Lezo.
SediREC permite obtener unos ahorros mensuales importantes y es
susceptible de recibir subvenciones en eficiencia energética y como
energía renovable. Adicionalmente, como “sub-producto”, SediREC
entrega el agua de renovación extraída de la piscina a una temperatura media anual que puede oscilar entre 4 ºC y 7 ºC. Esta energía
de enfriamiento puede ser almacenada y utilizada posteriormente
a coste mínimo en aplicaciones de vasos de contraste muscular o
climatización.
En la imagen 2 vemos que el SediREC de Altzate se ha ubicado
dentro de una caseta metálica. En condiciones normales y para la
Image 2 shows how the SediREC unit at Altzate has been housed
inside a metal hut. Under normal conditions and for the majority
of swimming pools, it is easily installed inside the plant room
along with the buffer tanks, the circulation pumps and the filters.
SediREC can fully automate the daily management of renewing
the swimming pool water, constantly measure and record
all relevant values regarding volume, energy, temperatures,
instantaneous outputs, instantaneous efficiency and average
daily efficiency levels. The whole process can be remotely
controlled via Internet.
SediREC installation:
operation and flows of water and energy
Table 2 provides an analysis of the operating situation of the
swimming pools in May 2014 following installation of the fully
operational SediREC system at the facility.
Image 3 shows a general layout of the SediREC connection at the
Altzate swimming pool, as well as the usual average working
values for managing both the large and small pools in terms
of water flow, temperatures and instantaneous consumed and
recovered outputs. Under average working conditions in May
2014, SediREC was able to achieve a COP efficiency of more than
11 for the large pool and 12 for the small pool.
The system works with a constant output flow for drainage
of 1,900 l/h and a variable input flow from the grid that is
always higher than the output flow. The difference between
SediREC permite automatizar por completo la gestión diaria de renovación del agua de los vasos, mide y registra continuamente todos
los valores relevantes de volumen, energía, temperaturas, potencias
instantáneas, rendimientos instantáneos y rendimientos medios
diarios, y permite telegestionar vía internet todo su funcionamiento.
Instalación SediREC:
operación y flujos de agua y energía
A continuación se analiza la situación de trabajo de estas piscinas
en mayo de 2014, cuando el sistema SediREC ya estaba instalado y
plenamente operativo en la instalación.
En la Imagen 3 podemos ver de forma general la interconexión de SediREC en la piscina de Altzate, así como los valores medios habituales de
trabajo, tanto cuando está gestionando el vaso grande, como el vaso
pequeño, en cuanto a caudales de agua, temperaturas y potencias
instantáneas, consumidas y recuperadas. En las condiciones medias
de trabajo de mayo 2014, el SediREC puede alcanzar rendimientos COP
superiores a 11 para el vaso grande, y de 12 para el vaso pequeño.
Una vez que SediREC ha compensado el nivel de agua de los depósitos de compensación, pasa a trabajar a un caudal de entrada
“mínimo”, ya que sólo tiene que compensar las pérdidas de masa
diaria por evaporación, lo cual aumenta la energía recuperada, y por
tanto el ahorro.
Gracias a la instalación de SediREC, y puesto que el coste energético
de la renovación de agua pasa a ser mínimo, las piscinas de Lezo
renuevan sin problema los volúmenes indicados por la normativa
(5%), e incluso aumentan el volumen diario (7,04%) en el caso del
vaso pequeño, garantizando una calidad óptima del agua.
El ideal para maximizar los ahorros de energía a través de SediREC,
es tratar de derivar el máximo volumen extraído para la renovación
diaria a través del equipo. Según ésto, dentro de las premisas indicadas en el estudio técnico previo a la instalación de SediREC en
Altzate, el personal de mantenimiento puso en práctica la recomendación de cambio de los hábitos de limpieza de filtros en base a
las indicaciones del fabricante de filtros. Como consecuencia, con la
instalación de SediREC la frecuencia de limpieza en el vaso grande
pasó de 3 días entre limpiezas a 21 días, es decir, se pasó de perder
6.111 litros/día por la limpieza de filtros de ambos vasos antes del
SediREC, a perder tan sólo 1.219 litros/día, 5 veces menos, por esta
misma función. Ello permite dos ventajas importantes:
• Mayor eficiencia en la filtración del agua..
• Aumentar la renovación de agua a través de SediREC y recuperar
más energía gratuita, reduciendo la factura de energía.
Como consecuencia de la instalación de SediREC, los gestores de
Altzate han decidido también aumentar ligeramente la consigna
de temperatura del vaso grande 27,8 ºC, puesto que ello no supone
prácticamente coste alguno.
Es destacable la baja pérdida de agua por evaporación, debido a la
elevada temperatura del ambiente de la piscina, como consecuencia de la presencia de bastantes días de sol en mayo de 2014. Pero
Imagen 3. Esquema de interconexión y parámetros de trabajo del SediREC para cada vaso
Image 3. Layout of the connection and working parameters of SediREC for each pool
flows should offset daily losses of water mass due to surface
evaporation and the water lost from filter cleaning.
Once SediREC has compensated for the water level in the buffer
tanks, it changes to working at a “minimum” input flow as it only
has to compensate for losses of daily mass due to evaporation.
This increased the amount of energy recovered and thus
increases the savings made.
Thanks to the installation of SediREC, and given that the energy
cost of the renovation water is minimal, the Lezo swimming
pools are easily able to renew the volumes required by regulation
(5%) and can even increase the daily volume (7.04%) in the case
of the small pool, thereby guaranteeing optimal water quality.
The ideal for maximising energy savings by means of SediREC
involves trying to achieve the maximum volume extracted for
daily renovation through the equipment. As such, within the
parameters indicated in the technical study carried out prior
Tabla 2. Datos operativos después de la instalación del SediREC (Mayo 2014)
Table 2. Operating data following installation of the SediREC (May 2014)
V. grande
Large pool
Volumen diario renovación agua
Daily volume of renovation water
(%/día) | (%/day)
5,00 % | 5.00%
(m3/día) | (m3/day) 25 | 25
Horas diarias apertura al público
14
Hours per day open to the public
Tª agua vaso (ºC) | Pool water temp. (ºC)
27,8 | 27.8
Tª agua red (ºC)| Grid water temp. (ºC)
12
Tª vertido desagüe para renovación (ºC) 5
Discharge temp. for renovation (ºC)
Caudal bomba principal (bomba filtros) (l/h)
130.000
Main pump flow (filters pump) (l/h)
130,000
Tiempo limpieza filtros (min)
6
Time cleaning filters (mins)
Días entre limpiezas filtros
21
Days between filter cleans
V. pequeño
Small pool
7,04 % | 7.04%
5|5
14
30
12
5
60.000
60,000
6
10
El sistema trabaja con un caudal de salida a desagüe constante de
1.900 l/h, y un caudal de entrada desde la red variable y siempre superior al caudal de salida. La diferencia entre ambos caudales deberá
compensar las pérdidas diarias de masa de agua, como consecuencia
de la evaporación superficial y el agua perdida por limpieza de filtros.
mayoría de las piscinas, se instala sin problema en el interior de la
sala técnica junto a los depósitos de compensación, las bombas de
recirculación y los filtros.
73
En mayo de 2014, se comprobó que durante las horas de trabajo del SediREC, en la
renovación de volumen y recuperación de
Imagen 4. Balance diario de flujos aproximados de agua y energía en los vasos antes de la instalación del SediREC (mayo 2014)
energía del vaso grande, es capaz de sumiImage 4. Daily balance sheet of approximate flows of water and energy in the pools prior to installing SediREC (May 2014)
nistrar al agua entrante hacia este vaso el
100% de la energía perdida (409,5 kWh).
Por esta razón, a lo largo del mes de mayo de 2014, prácticamente
to the installation of SediREC at Altzate, the maintenance
no requirió de ningún apoyo de calderas para la gestión energética
personnel put into practice the recommendation to change
completa del vaso grande. En relación al vaso pequeño, para el que
their filter cleaning routine based on the instructions provided
SediREC trabaja mucho menos tiempo al día, vemos que se requirió
by the filter manufacturer. As a result, having installed SediREC,
de una cantidad aproximada diaria de 59,8 kWh para poder mantethe cleaning frequency of the large pool has gone from 3 days
ner la temperatura del agua de este vaso.
between cleaning to 21 days. In other words, rather than losing
6,111 litres/day due to the filter cleaning of both pools before
Comparación de costes
SediREC was installed, the sports centre only loses 1,219 litres/
day, 5 times less, while carrying out the same function. Two
Aplicando las diferencias de consumos entre mayo de 2013 y mayo
significant advantages are achieved:
de 2014, se comprueba que la instalación del SediREC ha supuesto
un ahorro de 2.013 €/mes. Si se calcula el coste del m3 renovado
• Improved water filtration efficiency.
en los meses a estudio, teniendo en cuenta los gastos totales de
• Increased water renovation via SediREC with more energy
agua, gas natural y electricidad durante estos meses, vemos que las
recovered for free, thereby bringing down the energy bill.
piscinas han pasado de 3,76 €/m3 a 0,54 €/m3, es decir, un coste 7
veces menor.
As a result of installing SediREC, the managers of Altzate also
decided to slightly increase the set point temperature of the
Opinión del usuario
large pool to 27.8ºC given that there is practically no additional
cost involved.
Antes del SediREC se renovaban entre 15 y 20 m3 de agua al día en
el vaso grande, algo menos de lo que exige la normativa en EuskaThe low volume of water lost through evaporation is notable
di. Esta renovación era suficiente para mantener los parámetros de
due to the high ambient temperature of the swimming pool
calidad higiénico-sanitarios del agua, y permitía consumir menos
- a consequence of the presence of quite a few sunny days in
energía. Desde mayo de 2004 se están renovando 25 m3/día en el
May 2014. But most noteworthy, beneficial and essential to
vaso grande, utilizando solo la más pequeña de las dos calderas que
achieving high levels of energy recovery is the large quantity of
el recinto tiene para ACS, hidromasaje y algo de apoyo para el vaso
renovation water obtained via SediREC, very close to the total
pequeño.
daily renovation figure.
Tabla 3. Costes anteriores y posteriores a la instalación de SediREC
Table 3. Costs before and after installing SediREC
Conceptos
Concepts
Agua red renovación | Grid water renovation
(m3/mes) | (m3/month)
(€/mes) | (€/month)
Gas natural | Natural gas
(Nm3/mes) | (Nm3/month)
Electricidad | Electricity
(kWh/mes) | (kWh/month)
Ahorro SediREC: 2013 €/mes
SediREC saving: 2,013 €/month
Coste de renovación
Renovation cost
Mayo 2013
May 2013
Mayo 2014
May 2014
Diferencia
Difference
668
58.12 | 58.12
930
80.91 | 80.91
262
22.79 | 22.79
3790
2296.34
263
159.59
-3527
-2136.75
1678
157.19
2756
258.16
1078
100.97
3.76
0.54
3.22
Furthermore SediREC incorporates volumetric,
electrical and thermal power meters essential
to fully control the renewed volumes, the
energy consumed and recovered as well as
the instantaneous values of temperatures
and thermal and electrical outputs. In this
way, SediREC provides a 100% automated
management of the renovation water for the
swimming pools combined with statistical
monitoring over time.
In May 2014, it was demonstrated that during
the hours SediREC was working on the
renovation volume and energy recovery for
the large pool, it was able to supply 100% of
Por otro lado, el SediREC incorpora los contadores volumétricos, eléctricos y de energía térmica, necesarios para el control total
de volúmenes renovados, energías consumidas y energías recuperadas, así como de
los valores instantáneos de temperaturas
y potencias térmicas y eléctricas. De esta
forma, el SediREC permite la gestión 100%
automática de la renovación del agua de
las piscinas y su seguimiento estadístico a
lo largo del tiempo.
lo más destacable, beneficioso y clave para
poder alcanzar unas altas cotas de recuperación de energía, es la gran cantidad de
agua para renovación a través del SediREC,
muy cercana a la cantidad total de renovación diaria.
75
Equipo de mantenimiento de las piscinas Altzate de Lezo
Maintenance team at the Altzate swimming pools
Costs comparison
Applying the differences in consumption between May 2013
and May 2014, the installation of SediREC has represented a
saving of €2,013/month. If the cost per m3 renewed is calculated
over the months under study, taking into account the total
costs of water, natural gas and electricity during the period, the
swimming pools have gone from 3.76 €/m3 to 0.54 €/m3, in
other words, one seventh of the cost.
Por otro lado, se está manteniendo constante la temperatura del
vaso en 27,5 ºC. Antes, cuando se abría la instalación, la temperatura del agua era inferior a la de consigna, 26,8-26,9 ºC. Los primeros
días de funcionamiento del SediREC la temperatura del vaso grande subió a 28,2ºC, aunque después se decidió bajar a la de consigna.
El ahorro en gas ha sido espectacular y sorprendente, con porcentajes de disminución en consumo de gas natural de más de un 50% Si
bien se producen aumentos en las facturas de agua y electricidad,
que comparando con el mes de mayo de 2013 ascienden respectivamente a 23 € y 103 €, se compensan sobradamente con el ahorro en
la factura de gas natural: 2.137 €.
En lo que respecta a la calidad del agua, el cloro combinado es muy
bajo, en torno al 0,2-0,4. Se están haciendo menos lavados de filtros
que antes de la colocación del SediREC, aprovechando el máximo
de energía ya que el agua de limpieza de filtros es agua perdida, no
puede pasar por la máquina.
Conclusiones
• Gestión de la renovación diaria del agua de forma 100% automática, con medición y registro de todos los parámetros: volumen,
energía, temperaturas, potencias y rendimientos, reduciendo los
trabajos de mantenimiento de la renovación de los vasos.
• Rendimientos COP muy elevados, que pueden oscilar entre 8-10
en verano y 11-13 en invierno. Puede ser considerado como energía
renovable a todos los efectos (subvenciones y certificaciones).
• Reducción del coste energético de la renovación de agua, permitiendo el mantenimiento de una elevada calidad de agua, a un
coste que puede ser siete veces inferior al sistema tradicional.
• Reduce notablemente la dependencia de la gestión energética del
agua de piscinas con relación a los combustibles que emiten CO2.
Puede ser también susceptible de subvenciones en el plano de la
protección medioambiental.
• Vida operativa de al menos 20 años (sus condiciones de trabajo,
focos frío y caliente, son muy estables). La inversión inicial puede
ser recuperada antes de los dos o tres primeros años, periodo que
se recortará notablemente y con una alta probabilidad de éxito, en
el caso de optar a subvenciones en eficiencia energética, energías
renovables y/o cuidado medioambiental.
76
the energy lost (409.5 kWh) to the input water. For this reason,
throughout May 2014 almost no back-up from the boilers was
required to fully manage the energy of the large pool. In relation
to the small pool, so that SediREC works far fewer hours in the
day, the system was to require an approximate daily amount of
59.8 kWh to be able to maintain this pool’s water temperature.
Eduardo Cortina
Responsable Ingenierías Zona Norte en SEDICAL, S.A.- Fabricante
Head of Engineering, Northern Region at SEDICAL, S.A. - Manufacturer
Iban Pérez
Director Comercial INEQSPORT, S.L. - Distribuidor Oficial
Commercial Director, INEQSPORT, S.L. - Official distributor
The user’s perspective
Before SediREC, between 15 and 20 m3 of water per day used
to be renewed in the large pool, slightly below the regulatory
requirement in the Basque Country. This renovation was sufficient
to maintain the hygiene-health quality parameters of the water
and allow less energy to be consumed. As from May 2004, 25 m3/
day are being renewed in the large pool, just using the smaller
of the two boilers installed on the premises for DHW, hydromassage and as a back-up for the small pool when required.
However the pool temperature is being maintained at a
constant 27.5ºC. Before, when the centre opened, the water
temperature was lower than the set point temperature, 26.8
- 26.9ºC. The first days SediREC was in operation, the water
temperature of the large pool rose to 28.2ºC despite later
deciding to reduce the set point.
The saving in gas has been both dramatic and surprising with
reduced percentages in the consumption of natural gas of over
50%. Despite increased water and electricity bills that, compared
with May 2013, increased by €23 and €103 respectively, these
amounts were more than offset by the saving on the gas bill: €2,137.
As regards water quality, the combined chlorine is very low at
around 0.2-0.4. Less filter washes are being carried out than
before installation of the SediREC, taking full advantage of the
energy as the water used to clean the filters is lost water as it
does not pass through the machine.
Conclusions
• 100% automated management of the daily water renovation,
measurement and recording of every parameter: volume,
energy, temperatures, output and efficiency, reducing
maintenance work for pool water renovation.
• Very high COP efficiency that can fluctuate between 8-10 in
summer and 11-13 in winter. To all effects and purposes it can be
considered as renewable energy (subsidies and certifications).
• Reduced energy costs for water renovation, enabling high
quality water to be maintained at a cost that could be seven
times less than a traditional system.
• Considerable reduction in dependence on the energy
management of swimming pool water in relation to fuels
that emit CO2. It could also be eligible for subsidies at
environmental protection level.
• Operational life of at least 20 years (it has very stable working
conditions, cooling and heating sources). The initial investment
can be recovered in two or three years, a period that is likely
to be significantly reduced in the event that subsidies are
obtained for energy efficiency, renewable energy and/or care
for the environment.
La energía solar térmica es una solución ampliamente utilizada
en instalaciones de agua caliente sanitaria, tanto para viviendas
unifamiliares como en instalaciones de tipo centralizado (como
gimnasios y centros deportivos por ejemplo). La utilización de
este tipo de energía renovable como apoyo para instalaciones
de calefacción no es tan habitual, ya que se requieren unas
superficies de captación mucho más elevadas en comparación a
las aplicaciones para ACS.
Solar thermal power is a widely-used solution in
DHW installations for both detached family homes
and centralised-type buildings (such as gymnasiums
and sports centres). However the use of this type
of renewable energy as a backup for heating
installations is not as commonplace as it requires
much larger collection surfaces compared to DHW
applications.
En la actualidad las instalaciones solares tienen una cierta percepción negativa en comparación con otras tecnologías como pueden ser, por ejemplo, la aerotermia o la biomasa. Las razones que
pueden explican los problemas en este tipo de instalaciones son
el insuficiente mantenimiento de los sistemas de energía solar o
el incorrecto dimensionamiento de los elementos de disipación
del excedente de energía (aerotermo por ejemplo). La dificultad en
ciertas instalaciones para encajar arquitectónicamente las placas
necesarias para cubrir la cobertura indicada en el CTE, también supone en ocasiones una dificultad (resuelta con el uso de tubos de
vacío por su mejor integración arquitectónica).
Solar installations are rather negatively viewed today
compared to other technologies such as, for example,
aerothermals or biomass. Some of the reasons that can
explain the problems in this type of installations include
the lack of maintenance of the solar power systems
or incorrect dimensioning of the elements required to
dissipate the surplus energy (for example, aerothermals).
Architecturally-speaking, the incorporation of the panels
required to cover the roof in some installations, as stated in
the Technical Building Code, sometimes presents difficulties
(resolved by using U-pipes that offer better architectural
integration).
Aún con los puntos antes comentados, no hay que olvidar que la energía solar es una fuente renovable y gratuita que puede llegar a producir, en función de la zona climática considerada, hasta el 70% de la
demanda anual de ACS. Esto, además del ahorro energético y económico asociado, también implica una reducción en las emisiones de gases
de efecto invernadero que ayudan a la consecución de los objetivos
medioambientales firmados en su día (Kyoto, 20/20/20, etc…).
Recordar también que tanto en nueva edificación como en reformas
integrales de las instalaciones térmicas, el CTE en su Sección HE 4 obliga a la instalación de energía solar térmica para la producción de ACS,
independientemente del tipo de instalación considerado (hoteles, polideportivos, colegios, residencias de ancianos, viviendas unifamiliares
e instalaciones centralizadas para uso residencial, etc…). El consumo
energético destinado a la producción de ACS en una instalación deportiva puede suponer hasta el 25% del total consumido. Es evidente,
por tanto, que el empleo de energía solar térmica es una solución muy
eficiente para reducir significativamente la factura energética de las
instalaciones para uso deportivo (gimnasios, polideportivos, etc…).
Para resolver los problemas que se plantean en las instalaciones solares (básicamente la rotura de captadores por sobretemperatura o congelación) ACV plantea los sistemas de energía solar térmica por autovaciado o Drain Back como alternativa a los sistemas de tipo forzado. El
sistema Drain Back de ACV vacía de líquido caloportador el campo
de captación cuando no hay demanda, o en caso de encontrarse
éste en riesgo de sobretemperatura o de congelación (parando la
bomba y ubicando por gravedad el líquido en el vaso de drenaje y
llenando de aire el campo de captadores), volviéndolo a llenar de
Figura 1. Instalación deportiva en Móstoles resuelta con sistemas Drain Back
(340 m2 de superficie de captación). | Figure 1. Sports facility in Móstoles with
the Drain Back solution (340 m2 collection surface area).
Despite the above points, it should be remembered
that solar power is a free and renewable source that,
depending on the climate zone in question, can cover up
to 70% of annual DHW demand. This, in addition to the
associated economic and energy saving, also implies a
reduction in greenhouse gas emissions and thereby helps
achieve agreed environmental objectives agreed (Kyoto,
20/20/20, etc...)
It should also be remembered that in both new building and
in the integrated refurbishment of thermal installations,
Section HE 4 of the Technical Building Code requires the
installation of solar thermal power for DHW production
regardless of the type of facility in question (hotels, sports
complexes, schools, old peoples’ homes, single family
dwellings and centralised buildings for residential use, etc…).
Energy consumption allocated to the DHW production in a
sports complex can account for 25% of its total consumption.
As such it is clear that the use of solar thermal power offers
a very efficient solution for significantly bringing down
the energy bill for sports facilities (gymnasiums, sports
complexes, etc.).
To resolve the problems posed by solar installations
(basically the breakage of the collector due to excess
temperature or freezing), ACV offers self-draining or Drain
Back solar thermal power systems as an alternative to
forced drainage systems.
ACV’s Drain Back
system empties
heat-bearing fluid
from the collector
tank when there is
no demand or in the
event there is a risk of
excess temperature
or freezing. The
pump is stopped
and, using gravity,
the fluid empties
USING DRAIN BACK
SOLAR THERMAL SYSTEMS
IN SPORTS FACILITIES
USO DE SISTEMAS
SOLARES TÉRMICOS DRAIN BACK
EN INSTALACIONES DEPORTIVAS
77
into the drainage tank
and air rises through
the collector field. The
unit is automatically
refilled when the
situation returns to
normal: activating the
pump, letting air fill the
drainage tank so that
the liquid goes back
into the solar collectors.
Figura 2. Sistema Drain Back en ciclo de reposo con la bomba de carga parada
Figure 2. Drain Back system in rest cycle with the charging pump stopped
forma automática cuando la situación vuelve a la normalidad (activando la bomba de carga y reubicando el aire en el vaso de drenaje
y el líquido en el campo de captadores).
Este sistema, hace que la instalación sea más fiable frente a posibles
averías y evita instalar equipos auxiliares para disipar calor (con el
consiguiente ahorro energético añadido). De igual forma, reduce y
simplifica las tareas de mantenimiento del campo de captación solar.
Esta solución, puede utilizarse perfectamente en instalaciones de
tipo centralizado de gran tamaño, simplemente dimensionando
adecuadamente el sistema de drenaje y el grupo de bombeo (teniendo en cuenta que para instalaciones de más de 50 m2 el CTE
obliga al uso de dos grupos de bombeo).
Ejemplo de instalación
Como ejemplo de uso de las tecnologías de autovaciado aplicadas a instalaciones de tipo centralizado, se plantea la instalación solar térmica
para producción de ACS y calentamiento de piscinas para una instalación deportiva en Móstoles. Esta instalación, gestionada mediante un
contrato de explotación según la fórmula ESE, es hasta el momento la
de mayor superficie de captación realizada con soluciones de autovaciado Drain Back de ACV. En esta instalación, se plantearon 135 captadores solares térmicos de meandro HELIOPLAN DB 2.5 (con una superficie
de captación total de unos 340 m2), dos acumuladores solares LCA de
3.000 litros y un kit Drain Back terciario con doble bomba y tres vasos de
drenaje de 85 litros, adaptados al gran tamaño de la instalación.
En la actualidad (después de un año desde su instalación), el sistema está funcionando perfectamente sin presentar ningún problema de fiabilidad en los meses de máxima radiación solar (que coinciden con los de menos consumo) y además, consiguiendo unos
ahorros energéticos adicionales por la no necesidad de aerotermos
de disipación (la filosofía del sistema es no producir energía si no es
necesaria en lugar de lanzar a la atmosfera el excedente tal como
ocurre con los sistemas de tipo forzado).
78
En cuanto a los requisitos de instalación, siempre para asegurar el vaciado completo de la instalación en los momentos en que no hay consumo
y el grupo de bombeo está en reposo, se requiere el uso de captadores
solares de meandro, así como asegurar una pendiente mínima para
las tuberías horizontales de las baterías y que no existan sifones en
el circuito. Por otro lado, este tipo de sistemas no requieren del uso de
purgadores, válvulas de seguridad, vasos de expansión o de sistemas
de disipación, con el consiguiente ahorra en material y mano de obra.
This system makes
the installation more
reliable in the event of
possible breakdowns
and avoids the need
to install ancillary
equipment for heat
dissipation (with the
consequent additional
energy saving).
Similarly it reduces and simplifies the maintenance of the
solar collection field.
This solution is perfect for use in large size, centralisedtype installations by simply applying the adequate level
of dimensioning to the drainage system and the pump
unit (taking into account that the Technical Building Code
requires the use of two pump units for installations over
50 m2).
Case study
An example of the use of the self-draining technologies
applied to centralised-type installations, a solar thermal
installation was proposed for DHW production and to heat
the swimming pools at a sports facility in Móstoles, Madrid.
This installation, managed under an ESCO operating contract
is, to date, the largest collection surface area undertaken
using self-draining Drain Back solutions from ACV.
The installation comprises 135 HELIOPLAN DB 2.5 solar
thermal meander collectors, with a total collection
surface area of around 340 m2; two 3,000-litre LCA solar
accumulators; a tertiary Drain Back kit with a double pump;
and three 85-litre drainage tanks adapted to the large size
of the facility.
One year after its installation, the system is currently
working perfectly with no apparent reliability issues
during the months with the highest solar irradiation which
coincide with the months of lowest consumption. It has
also achieved additional energy savings as no aerothermal
dissipation is needed. The system’s philosophy is to produce
no energy if it is not necessary rather than emit the surplus
into the atmosphere as happens with forced-type systems.
As regards installation requirements, to ensure that the
system is always fully emptied when there is no consumption
and when the pumping unit is in rest mode, meander solar
collectors have to be used, in addition to ensuring a minimum
incline for the horizontal pipes of the batteries and that there
are no siphons in the circuit.
Moreover, this type of system does not require the use of
bleeders, safety valves, buffer tanks or dissipation systems,
with the resultant savings in materials and labour.
Conclusiones
ACV cuenta con más de 15 años de experiencia en la fabricación de
sistemas solares y es líder en el diseño, desarrollo y comercialización
de tecnologías Drain Back para instalaciones de tipo terciario. Esta
solución, tradicionalmente solo utilizada en instalaciones de tipo individual, en la actualidad puede emplearse en instalaciones de tipo centralizado de mayor tamaño, como es el ejemplo mostrado en el presente artículo. Su uso es muy adecuado en instalaciones de tipo deportivo,
ya que en esta tipología de obra con unos elevados consumos de ACS,
es básico para reducir la factura energética de la instalación el uso de
un sistema de aporte de energía solar térmica, que además sea fiable
y robusto ante los posibles problemas de sobretemperatura. Las tecnologías de autovaciado Drain Back son la solución ideal para satisfacer
estas necesidades y requisitos de funcionamiento.
Se plantea, por tanto, una tecnología óptima para maximizar los
ahorros energéticos en cualquier tipología de instalación (como
pueden ser las de uso deportivo), reduciendo significativamente los
problemas de fiabilidad que pueden existir con los sistemas forzados, así como simplificando y reduciendo los costes tanto de instalación como de mantenimiento.
Figura 3. Kit Drain Back instalado (doble bomba y 3 vasos de
drenaje de 85 litros) | Figure 3. Installed Drain Back Kit (double
pump and 3 85-litre drainage tanks)
Conclusions
ACV benefits from more than 15 years experience in the
manufacture of solar systems and is a leader in the design,
development and commercialisation of Drain Back technologies
for tertiary-type installations. This solution, traditionally only
used in private installations, can currently be incorporated into
large size, centralised facilities as is the case study described in
this article. It is very well suited to sports facilities as, given their
high DHW consumption, the use of a system based on solar
thermal energy that can bring down the facility’s energy bill as
well as being reliable and able to withstand possible problems
of excess temperature is essential. Self-draining Drain Back
technologies are the ideal solution to meet these needs and
cover operational requirements.
They offer an optimal technology that maximises energy
savings in any type of installation (including sports facilities),
considerably minimising reliability problems that may exist in
forced drainage systems as well as simplifying and reducing
installation and maintenance costs.
Gaspar Martín
Director Técnico ACV
ACV, Technical Director
En 2013 el Ayuntamiento de Toledo se planteó renovar la
instalación térmica de la piscina cubierta Salto del Caballo,
para sustituir equipos obsoletos, reducir costes y mejorar
el servicio. También se planteó actuar sobre el polideportivo
anexo, para cubrir sus necesidades térmicas con un equipo de
menor tamaño. Las obras de renovación han concluido con la
instalación de una caldera de biomasa, que funciona desde hace
casi un año, habiendo mejorado considerablemente el confort
térmico de los usuarios.
In 2013, the Toledo City Council looked into renovating
the thermal installation of the city’s Salto del Caballo
indoor pool to replace obsolete equipment, reduce costs
and improve the service. Measures were also proposed for
the adjoining sports centre, to cover its thermal needs
via a smaller-sized unit. The renovation works concluded
with the installation of a biomass boiler that has now
been in operation for almost one year, substantially
improving the thermal comfort of users.
Punto de partida
The starting point
La piscina consta de un vaso grande de 400 m2, un vaso pequeño de
80 m2 y 537 m2 de playas de piscinas, graderío, espacios superiores, vestuarios, espacios de administración y elementos auxiliares. Es un edificio de estructura metálica curva, con cubierta de chapa galvanizada y
lucernarios. Los elementos de climatización originales son: caldera de
gasoil de 402 kW, intercambiadores de piscinas de haz tubular y climatizador de aire de 30.000 m3/h, equipo de preparación de ACS de gasoil
de 2.000 l y placas solares para calentamiento de ACS y vasos.
The swimming facilities comprise a 400 m2 large pool, an 80 m2
small pool and 537 m2 of poolside area, stands and upper spaces,
changing rooms, administrative areas and ancillary elements. The
building has a curved metallic structure with a galvanized sheet
metal roof incorporating skylights. The original temperature control
elements are: a 402 kW diesel boiler, tube bundle heat exchangers
for the swimming pools and a 30,000 m3/h air conditioner, diesel
powered DHW preparation equipment for 2,000 litres and solar
collectors for DHW and pool heating.
La piscina se utiliza de octubre a mayo. El gasto medio anual en
gasoil de la piscina es de 117.815 €. El coste del mantenimiento preventivo es de 5.685 €/año. Con los equipos mencionados no se alcanzaban condiciones de confort razonables. Junto a la piscina se
encuentra el polideportivo, con una caldera de gasoil de 475 kW
para calefacción de sala, vestuarios y ACS. Dado que la sala no se
calefacta de forma habitual, se arranca una caldera de 475 kW para
un consumo de 5.000 l/año de gasoil.
The swimming pool is used from October to May. The average
annual cost of diesel for the swimming pool is €117,815. The
preventive maintenance cost is €5,685/year. There is a sports
centre adjoining the swimming pool, equipped with a 475 kW
diesel boiler to heat the hall, changing rooms and DHW. As the
hall is not regularly heated up, the boiler has to be started each
time with an annual diesel consumption of 5,000 litres/year.
Contrato y solución técnica
Contract and technical solution
Para la ejecución de las obras el Ayuntamiento de Toledo decidió
licitar un contrato mixto de obras, servicios y suministro por 10
años, consistente en: ejecución de una nueva central de producción
de energía térmica y climatización, mantenimiento de las instalaciones y suministro de energía. El tipo de licitación se estableció en
250.000 € para la obra, 5.685 €/año para el mantenimiento con garantía total y 117.815 €/año para el suministro de energía, resultando
adjudicataria la UTE FCC Industrial - FORESA.
To implement this project, the Toledo City Council put out a
mixed contract to tender covering the works, services and supply
over 10 years comprising: execution of a new thermal power and
temperature control plant, maintenance of the installations and
energy supply. The tender established €250,000 for the works;
€5,685/year for fully guaranteed maintenance; and €117,815/year
for the energy supply. It was awarded to the joint venture FCC
Industrial - FORESA.
Tras analizar las posibles opciones se optó por la construcción de una
nueva sala de calderas externa, donde se incorporó el silo de combustible de 130 m3. Se instaló una caldera de biomasa Hertz de 500 kW,
con un acumulador de inercia Mecalia de 5.000 l. Se optó por un diseño de impulsión de caudal variable con dos bombas Grundfos a una
conducción general, que suministra a la piscina, a la que se conectan
en paralelo los distintos consumidores: ACS, vasos, climatizadora y
calefacción de vestuarios.
Having analysed the possible options, the decision was reached
to build a new external boiler room incorporating the 130 m3 fuel
silo. A 500 kW Hertz biomass boiler was installed with a 5,000 litre
Mecalia buffer tank. A variable flow discharge design was chosen
with two Grundfos pumps connected to a general conduit that
supplies the swimming pool, with parallel connections for the
different consumption elements: DHW, the pools, the temperature
control unit and heating for the changing rooms.
El consumo se regula mediante válvulas de control y equilibrado Danfoss.
Se instalaron nuevos intercambiadores de placas de titanio, Sedical, en los
vasos, y de placas soldadas para el servicio de ACS. La instalación se completa con contadores térmicos Kamstrup
en primario de caldera y en cada consumidor. Las tuberías enterradas son
preaisladas, de Logstor, de acero en la
conexión con la piscina y PEX en la conexión con el polideportivo. El polideportivo se conecta directamente des-
Vista general de la piscina | General view of the swimming pool
The consumption is regulated by
means of balancing and control
valves from Danfoss. New titanium
panel exchangers from Sedical
were installed in the pools and
soldered panels incorporated for the
production of DHW. The installation
was completed by Kamstrup thermal
meters in the primary boiler and in
each consumption component. The
underground pre-insulated Logstor
pipes have steel connections to
the swimming pool and PEX at the
EFFICIENT RENOVATION OF THE
SALTO DEL CABALLO INDOOR
POOL (TOLEDO)
RENOVACIÓN EFICIENTE
DE LA PISCINA CUBIERTA
SALTO DEL CABALLO (TOLEDO)
81
82
de el acumulador de inercia, funcionando
como un circuito independiente.
Las obras se realizaron entre enero y
marzo de 2015, funcionando la piscina
desde el 1 de abril de 2015 con la energía
suministrada por la caldera de biomasa.
Además, durante la parada de verano se
sustituyó la climatizadora por una nueva
deshumectadora Astral Pool, de diseño especial con ventiladores de caudal variable
de hasta 36.000 m3/h, 65,6 l/h de deshumectación y batería de calentamiento con
energía externa de 327 kW.
connection to the sports centre. The
sports centre is directly connected
from the buffer tank and works as an
independent circuit.
The works took place between January
and March 2015, with the swimming
pool starting operation on 1 April
2015 using the energy supplied by
the biomass boiler. Moreover, during
the summer stoppage period, the air
conditioner was replaced with a new
Astral Pool dehumidifier, especially
Caldera de biomasa | Biomass boiler
designed with variable flow ventilators
of up to 36,000 m3/h with a 65.6 l/h
La instalación se controla mediante siete autómatas conectados a
dehumidification capacity and an externally powered 327 kW
un SCADA, recogiendo datos de: caldera, climatizadora, contadores,
heating unit.
bombas, válvulas y sondas.
The installation is controlled through seven automatons
connected to a SCADA, collating data from the boiler, air
Primeros resultados
conditioner, meters, pumps, valves and probes.
La licitación se adjudicó manteniendo los costes de mantenimiento
preventivo y rebajando en 33.000 €/año los costes de energía térInitial results
mica de la piscina, asumiendo además el contratista los costes de
energía eléctrica de la instalación, los de mantenimiento correctivo
The contract has maintained preventive maintenance costs
y el consumo térmico del polideportivo. El coste de energía quedó
at their existing level, however has reduced the heating costs
fijado para el Ayuntamiento en 84.915 €/año. Hay que tener en
of the swimming pool by €33,000 per year. The contractor
cuenta que el coste de la inversión, unos 410.000 €, fue superior al
assumed the electrical power costs of the installation plus the
presupuestado en la licitación, por lo que el canon de energía debe
costs corresponding to corrective maintenance and the heat
compensar una parte de la inversión.
consumption of the sports centre. The cost of energy for the City
Hall remains set at €84,915 per year. It should be remembered
En los once primeros meses de funcionamiento se ha conseguido
that the total investment, some €410,000, was higher than that
una mejora muy considerable en el confort térmico manteniénforecast in the tender which means that the energy fee should
dose los parámetros adecuados en todas las variables consideraoffset part of the investment.
das. La producción de energía térmica útil en primario de caldera
durante estos meses ha sido de 1.018 MWh, lo que hace prever un
A substantial improvement has been achieved over the first
consumo final anual de 1.200 MWh, repartiéndose el consumo: 306
eleven months of operation in levels of thermal comfort,
MWh vaso grande, 126 MWh vaso pequeño, 50 MWh producción
maintaining the appropriate parameters for all the variables in
de ACS, 15,5 MWh calefacción de vestuarios y 42,6 MWh polideporquestion. Useful energy production from the primary boiler
tivo. Las pérdidas de distribución se han estimado en torno al 3%.
during these months was 1,018 MWh, with an estimated final
Este consumo es aproximadamente un 20% superior al estimado
annual consumption of 1,200 MWh, distributed as follows: 306
en la licitación, debido al mayor confort térmico y al consumo del
MWh for the large pool, 126 MWh for the small pool, 50 MWh
polideportivo.
for DHW production, 15.5 MWh for heating the changing rooms
and 42.6 MWh for the sports centre. Losses from distribution are
El suministro de combustible se ha realizado desde la planta de asestimated at around 3%. This consumption is approximately 20%
tillado de Exver en Cáceres, obteniéndose una astilla de alta calidad
higher than the tender estimate, due to the increased thermal
que ha permitido el funcionamiento en continuo del sistema sin
comfort and consumption of the sports centre.
incidencias.
The fuel is supplied from the Exver wood chip plant in Cáceres,
El consumo de energía eléctrica de sala de calderas es aproximadaprocuring high quality wood chip which allows the system to
mente el 1,6% de la energía térmica producida. El consumo de las
operate on a continuous basis without incident.
dos bombas de impulsión ha sido de 5.010 kWh en 6.372 horas de
funcionamiento alterno. El consumo eléctrico de la nueva climatiElectricity consumption by the boiler room is approximately
zadora ha sido de 18.580 kWh para un consumo térmico en la bate1.6% of the thermal energy produced. The two discharge pumps
ría de calentamiento externo de 327 MWh. Es por tanto el 5,68% del
consumed 5,010 kWh over 6,372 alternating operating hours. The
consumo térmico.
electric consumption of the air conditioner was 18,580 kWh for
a thermal consumption by external heating unit of 327 MWh,
El diseño de la impulsión a caudal variable con un único grupo de
representing 5.68% of the thermal consumption.
impulsión reduce el número de bombas prestando perfectamente el
servicio. El control mediante válvulas de dos vías proporcionales, perThe variable flow discharge design with a single discharge unit
mite un ahorro eléctrico significativo en bombas y un control preciso.
has reduced the number of pumps required to provide a perfect
Se obtienen ahorros
level of service. The use of two balancing valves
significativos de conhas resulted in a significant saving in electricity
Eva Jiménez Rodríguez & Gerardo González Cantos
sumo eléctrico ajusused by the pumps in addition to accurate control.
Ayuntamiento de Toledo | Toledo City Council
tando ligeramente los
Considerable savings have been obtained in
Pedro Antonio Ramos López, FCC Industrial
caudales de aire denelectricity consumption by slightly adjusting air
Ignacio Macicior Tellechea, FORESA
tro de valores no sensiflows within the range of values that have no
bles por el usuario.
impact on the user.
Nº 29 | Abril April 2016
Nº 29 Abril | April | 2016 | 15 e
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FuturENERGY
PROYECTOS, TECNOLOGÍA Y ACTUALIDAD ENERGÉTICA
PROJECTS, TECHNOLOGIES AND ENERGY NEWS
FuturENERGY
verde N pantone 362 C
allo R pantone 3945 C
naranja G pantone 716 C
rojo Y pantone 485 C
EFICIENCIA, PROYECTOS Y ACTUALIDAD ENERGÉTICA
EFFICIENCY, PROJECTS AND ENERGY NEWS
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EFICIENCIA ENERGÉTICA | ENERGY EFFICIENCY

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