articulación de sistemas urbanos regionales noa-cuyo

Transcripción

ILUSTRACION DE LA TAPA
DE LA LLANURA TUCUMANA
A LA COSTA CHILENA
Al pie de los bosques nublados de la selva del Aconquija, se encuentra San
Miguel de Tucumán. Ascendiendo hacia el norte, buscando el paso de
Jama, las altiplanicies de La Puna nos brindan la posibilidad de encuentro
con las estupendas camélidos de su fauna autóctona: las vicuñas.
Superadas, en este rumbo, las altas cumbres andinas, se pasa por un mundo
de lagunas azules, lilas y blancas; interminables salares y mil formas de
montañas, que nos posibilitan contemplar con asombro y profundo
silencio, todo aquello que nos brinda este camino inconcluso, pero seguro,
hasta llegar al océano. … Allí nos espera la espuma blanca de ese mar mil
veces nombrado por Neruda, y un mundo de gaviotas que buscan el
alimento cerca de los establecimientos portuarios.
… Hay algo que queda claro después de realizar este recorrido: no se ven
fronteras, no se observan marcadas diferencias culturales; la experiencia de
su gente, sus peleas, actitudes, sonrisas y amarguras, son muy parecidas …
y también sus esperanzas. Pero sobre todas las cosas, hay algo que se
respira en ese ambiente: una inmensa sensación de libertad y grandeza.
Carmen Rivas Montes
CONSEJERÍA DE EDUCACIÓN Y CIENCIA DE LA JUNTA DE ANDALUCÍA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE TUCUMÁN
ARTICULACIÓN DE SISTEMAS URBANOS
REGIONALES NOA-CUYO
Ordenación del Territorio y Desarrollo Sustentable
SUBPROYECTO II
SISTEMA DE ASENTAMIENTOS, ORDENAMIENTO DEL TERRITORIO
Y POBLACIÓN
Coordinación General
CARMEN OCAÑA OCAÑA
UNIVERSIDAD DE MÁLAGA
PROYECTO
INVENTARIO DE RECURSOS Y SERVICIOS
PARA LA GESTIÓN Y LA PLANIFICACIÓN REGIONAL
DE LA REGIÓN ANDINA ARGENTINA
INSTITUTO DE PLANEAMIENTO Y DESARROLLO URBANO IPDU
FACULTAD DE ARQUITECTURA Y URBANISMO
SAN MIGUEL DE TUCUMÁN, 1998.
Coordinación elementos infográficos - FRANCISCO J. MORÓN HESSLING
Tratamiento digital de imágenes - ROSA LINA CUOZZO
Corrección de texto - PALOMA FERNANDEZ FERNANDEZ
Diagramación general - CARMEN RIVAS MONTES
Hecho el deposito de ley ISBN 950-554-137-6
AUTORIDADES
Dr. CÉSAR ATILIO CATALÁN
Rector
Dr. LUIS RODOLFO ARGUELLO
Vicerector
Ing. ANDRÉS E. ORTEGA
Secretario Académico
Ing. Qco. ATILIO B. SOSA
Secretario de Ciencia y Técnica
Ing. Agr. ERNESTO GALLO
Secretario de Extensión Universitaria y Medio Ambiente
LIC. ANTONIO MARIO FORTUNA
Secretario Administrativo
JUAN CARLOS DUFFY
Decano
ÍTALO BARRIONUEVO
Secretario Académico
UNIDAD EJECUTORA
INSTITUTO DE PLANEAMIENTO Y DESARROLLO URBANO
CARMEN RIVAS MONTES
Directora
HÉCTOR A. BOMBA
Secretario Técnico
ARTICULACIÓN DE SISTEMAS URBANOS REGIONALES NOA-CUYO
Ordenación del Territorio y Desarrollo Sustentable
PLANTEL DE DOCENTES-INVESTIGADORES Y
TÉCNICOS AUTORES DEL TRABAJO
CARMEN RIVAS MONTES
Directora
ELBA FRANCO DE GÓMEZ LÓPEZ
Codirectora
HECTOR ALBERTO BOMBA, MARTA DELIA CASARES, BEATRIZ EUGENIA GARCÍA,
CRISTINA DEL CARMEN GUANUCO, EUGENIO NANNI, MARIA E. SOSA PAZ
Equipo Básico
MARTHA MARTÍNEZ COLOMBRES, TERESA DEL VALLE RON, ALBERTO STOLMAN
Investigadores
ROSA LINA CUOZZO, CLAUDIA GÓMEZ LÓPEZ, FRANCISCO MORÓN HESSLING
Aux. Tec. de Investigación
ALEJANDRO BATISTA, SERGIO CARABAJAL
Proc. Texto y Transcripción de Entrevistas
vii
viii
RECONOCIMIENTOS
Dos señeras instituciones: la Consejería de Educación y Ciencia de la Junta de
Andalucía (España), y la Universidad Nacional de Tucumán (Argentina), patrocinaron este
trabajo, y merecen en primer término nuestro reconocimiento. De la primera de ellas, en
particular a la Dra. Geógrafa Carmen Ocaña Ocaña, Profesora de la Universidad de Málaga,
Coordinadora del Subproyecto 2, por la oportunidad y el desafío que supuso para nosotros su
invitación a aceptar, ya muy avanzado el trabajo que habíamos comprometido para el NOA, la
realización de la parte correspondiente a la Región de Cuyo. A la Universidad Nacional de
Tucumán en la persona de su Señor Rector, Dr. César Atilio Catalán, porque habiendo
comprendido la importancia y pertinencia de este trabajo en los tiempos que transitamos, hizo
posible llegar hoy a este nivel de transferencia.
Esta prueba de confianza permitió al equipo, además de acrecentar conocimientos sobre
esta gran región andina, actualizar la información que se tenía sobre el NOA y elaborar un
trabajo para Cuyo con la misma metodología que veníamos experimentado, haciendo los ajustes
necesarios y sacando conclusiones comparativas desde una visión global del escenario de
articulación supranacional.
Pero quizás lo más valioso a nivel humano fue el intercambio y el apoyo incondicional
que tuvo para nosotros el Dr. Ricardo Capitanelli, Profesor de la Universidad de Cuyo, y las
personas con las que nos relacionó. En él encontramos un diálogo amplio y generoso sobre la
problemática territorial cuyana, sin cuyas explicaciones y documentación proporcionada no
hubiésemos podido llegar a este nivel de aproximación en el trabajo.
Entendimos desde el inicio que para llegar a un estudio más ajustado para este dilatado
territorio, tendríamos que hacerlo con el aporte de la información de las otras dimensiones de
análisis en estudio. No obstante, el grado de aproximación a que se llega constituye hoy una
nueva hipótesis de trabajo que permitiría, en otras escalas de aproximación, hacer
verificaciones más precisas que sirvieran a una planificación regional que estaría en el orden
del trabajo que este mismo equipo realizó para la provincia de Tucumán, en las Directrices de
Ordenación del Territorio: “DOT”, en el mismo marco regional de articulación.
Hubo muchos colaboradores a los que debemos agradecimiento: funcionarios de
gobierno, intendentes, empresarios, funcionarios de servicios públicos, productores, etc. que nos
aportaron su colaboración, proporcionándonos documentación o información de sus propias
experiencias en las regiones recorridas. No obstante no debe estar ausente una mención y
agradecimiento muy especial a los propios integrantes del equipo de trabajo, que pusieron su
mejor empeño para su realización en los tiempos acordados.
Pero quizás lo más gratificante y la mayor satisfacción fue que la tarea de campo nos
haya permitido gozar de esa estupenda naturaleza en que nos vimos sumergidos, en la
pretenciosa búsqueda de desentrañar su estructura.
ix
x
PRÓLOGO
Este documento expresa el resultado de las investigaciones realizadas sobre el tema de
los Sistemas Urbanos Regionales NOA y CUYO desde una óptica de la ordenación del territorio,
sobre la base de la hipótesis de que estas regiones deben articularse intra y extraregionalmente y
reclamar un nuevo protagonismo histórico en el marco de integración de un mercado común.
Entendemos, por un lado, que esta es una oportunidad que brinda ventajas comparativas en un
escenario que, potencialmente, tiene los atributos para revertir los problemas más sentidos, que
para el caso del NOA y gran parte de CUYO son el resultado del aislamiento y el periferismo de
sus territorios andinos; por otro, que los territorios argentinos y chilenos, estrechamente
vinculados a los corredores andinos, cobran un significativo rol como áreas contenedoras de los
corredores de articulación entre el continente y los océanos; y, finalmente, que este marco ofrece
la oportunidad a las provincias vinculadas a la región andina de impulsar su desarrollo endógeno
mediante el fortalecimiento del sistema urbano relacional, a través de sus áreas más dinámicas.
El objetivo del trabajo que sintetiza esta publicación es conseguir una necesaria visión
global del espacio de estas dos regiones andinas, mediante la exploración conjunta de los
fenómenos espaciales de carácter transnacional que permitan visualizar su articulación intra y
extraregional, de modo tal de brindar estos conocimientos a las instituciones que tienen a cargo
las políticas comunitarias de Ordenación del Territorio y del Medio Ambiente
Sin duda existen diversas alternativas para abordar la tarea de descripción, interpretación
y diagnóstico del modelo territorial actual de estas dos grandes regiones del país. En esta
circunstancia y en relación al tiempo, a los recursos disponibles y a la dimensión territorial del
área en estudio (798.342 Km2), el tema se ha desarrollado como una primera aproximación
global en cuatro capítulos y unos estudios anexos:
Capítulo I: Marco de Referencia. Hipótesis de Articulación Intra y Supraregional, donde
se observa el problema de las regiones en estudio en la situación coyuntural del país como
miembro del MERCOSUR, texto que ha sido ampliado a toda la región y actualizado tomando
como referencia uno de los capítulos introductorios de las Directrices de Ordenación del
Territorio de la Provincia de Tucumán, publicadas en 1995.
Capítulo II: Sistema Urbano Relacional. Problemas y Oportunidades. Contiene una
memoria sintética del Análisis Territorial realizado, cuyo objetivo es contribuir, mediante el
estudio del comportamiento de las diferentes dimensiones de análisis, al reconocimiento del
sistema de ciudades1 NOA-CUYO. En este capítulo se han incorporado los resúmenes de los
estudios sectoriales realizados sobre población, accesibilidad, sistemas de transporte carretero,
ferroviario y aéreo, así como una aproximación al sistema jurídico administrativo.
Capítulo III: Modelo Territorial Actual. Limitaciones y Potencialidades. Expresa el
diagnóstico del modelo territorial actual y la caracterización de los escenarios de integración del
área en estudio.
Capítulo IV: Escenarios y Propuestas de Articulación. A modo de propuesta se presenta
en este capítulo un Escenario a Futuro de integración de las regiones andinas consideradas, en
donde se puede observar el rol que juegan o pueden jugar los distintos centros de la red, a partir
de ciertos proyectos estratégicos de articulación intra y extrarregional y de la necesaria puesta en
marcha de un proceso de desarrollo endógeno, en las principales áreas de oportunidad, a través
de los dinamismos observables en algunos territorios y en el sistema de ciudades.
1
Ministerio de Obras Públicas y Transporte de España (MOPT)..Plan Director de Infraestructura, 1993-2007. pág. 17. Madrid. 1993.
…El análisis del Modelo territorial de un determinado espacio, es una aproximación a la forma en que la sociedad que
lo configura, lo ocupa y se asienta en dicho espacio. El medio físico, población, producción, sistemas de conexión,
marco normativo institucional y social, son otros tantos aspectos que inciden y condicionan la forma de ocupar el
espacio; y el Sistema de Ciudades es la síntesis territorial de los procesos y flujos que caracterizan la dinámica social de
estos aspectos en su dimensión más relevante de la sociedad actual: la Dimensión Urbana…
xi
Estudios Anexos: Se han incorporando algunos estudios que profundizan sobre la
temática socioproductiva de las áreas en estudio y cuadros con indicadores económicos y
sociodemográficos.
En síntesis, el trabajo obtiene una primera aproximación al comportamiento funcional del
sistema urbano relacional del espacio regional en estudio, a las tendencias de localización de la
población y de sus actividades productivas, y a sus principales potencialidades y restricciones
observables a este nivel de resolución. Además presenta, mediante una visión prospectiva, los
escenarios y proyectos estratégicos de articulación de las regiones estudiadas con las áreas
nacionales y supranacionales.
Esto plantea nuevas hipótesis que se hace necesario verificar en estudios a otros niveles
de aproximación, provincial y local, dado que una mayor aproximación a la problemática de
estos territorios pondrá de manifiesto la intensidad y el grado de complejidad de los fenómenos a
resolver, permitiendo jerarquizar los problemas y la definición de objetivos estratégicos de
ordenación del territorio.
Es importante señalar que, además de los estudios específicos realizados para este
compromiso, en el marco del proyecto de investigación de la SECYT y del convenio entre
universidades argentinas y españolas y la Junta de Andalucía, han contribuido al desarrollo de
este tema los numerosos trabajos de Análisis Territorial realizados desde esta Unidad Ejecutora
por equipos interdisciplinarios bajo la dirección del Prof. Roberto Gómez López desde 1978 a
1994.2
2
San Miguel de Tucumán. Estudio del Area Central. 1979.
Bases para el Ordenamiento de 20 Centros Urbanos de la Provincia de Jujuy. 1980.
Bases para el Ordenamiento Urbano Banda del Río Salí. Tucumán. 1980.
Sistemas de Centros de Servicios Rurales de la Provincia de Jujuy. 1982.
Plan de Ordenamiento Urbano de San Salvador de Jujuy. 1984.
Plan de Ordenamiento de la Ciudad de J. B. Alberdi. Tucumán. 1986.
Plan de Ordenamiento de la Ciudad de Concepción. Tucumán. 1987.
Red de Centros de Servicios Rurales de la Provincia de Tucumán. 1988.
Plan de Ordenamiento Urbano de Graneros. Tucumán. 1988.
Bases para la Ordenación del Territorio de la Provincia de Tucumán. 1992-1994.
Directrices de Ordenación del Territorio de la Provincia de Tucumán. 1995.
xii
I
ÍNDICE GENERAL
14
I
C1
C2
C3
C4
C5
B
ÍNDICE GENERAL
1. MARCO DE REFERENCIA
19
1.1 HIPOTESIS DE ARTICULACION INTRA Y EXTRAREGIONAL
19
1.2 PLANTEO DEL PROBLEMA
22
2. SISTEMA URBANO RELACIONAL. PROBLEMAS Y OPORTUNIDADES
29
2.1 REGIÓN NOA
29
2.2 REGION CUYO
30
2.3 SISTEMA FÍSICO NATURAL
31
2.4 SISTEMA PRODUCTIVO. ASPECTOS ECONOMICOS Y SOCIODEMOGRAFICOS
37
2.5 SISTEMA URBANO RELACIONAL
2.5.1 SISTEMA URBANO: NOA
2.5.2 SISTEMA URBANO: CUYO
41
44
50
2.6 SISTEMA RELACIONAL NOA-CUYO
2.6.1 ACCESIBILIDAD
2.6.2 SISTEMA DE TRANSPORTE
56
56
58
2.7 CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE EL SISTEMA JURÍDICOINSTITUCIONAL EN EL MARCO DE LA ORDENACION DEL TERRITORIO
67
3. MODELO TERRITORIAL ACTUAL. LIMITACIONES Y POTENCIALIDADES
76
3.1 MODELO TERRITORIAL ACTUAL
76
3.2 ESCENARIO DE INTEGRACIÓN
80
3.3 JUSTIFICACION
82
3.4 CONCLUSIONES
84
4. ESCENARIOS Y PROPUESTAS DE ARTICULACIÓN
88
4.1 ESCENARIO A FUTURO DE ARTICULACIÓN. CORREDORES DE INTEGRACIÓN
4.1.1 PROYECTOS ESTRATÉGICOS
4.1.2 CARACTERIZACIÓN DE LOS PASOS Y CORREDORES DE INTEGRACIÓN
90
92
94
4.2 MODELO TERRITORIAL PROPUESTO.
SISTEMA URBANO RELACIONAL NOA-CUYO
102
5. ESTUDIOS ANEXOS
108
BIBLIOGRAFIA
115
15
16
C1
HIPÓTESIS DE ARTICULACIÓN
INTRA Y EXTRAREGIONAL
18
1.
MARCO DE REFERENCIA
1.1 HIPOTESIS DE ARTICULACION INTRA Y EXTRAREGIONAL
La participación de Argentina como miembro del MERCOSUR tiene consecuencias
sobre las políticas orientadas a corregir los desequilibrios de la región del Cono Sur, que
requieren ser tomados en cuenta a la hora de pensar en el rol que deben jugar las provincias, en
un nuevo modelo territorial argentino. Por ello se ha considerado necesario definir el marco
territorial de referencia global en que se encuentra inserta la región NOA-CUYO, de la que
forman parte las provincias del área andina en estudio.
La Subsecretaría de Acción de Gobierno de la Presidencia de la Nación, a través del
Proyecto de Ordenación Territorial, ha elaborado un Documento de Trabajo3 donde se van
definiendo pautas que resultan de relacionar las tendencias de carácter global que se observan en
el mundo contemporáneo con las particulares circunstancias que atraviesa el país y los cambios
previsibles en sus órdenes territoriales, cambios tales como: la revolución tecnológica y
científica, la reestructuración del Estado, la privatización de las actividades productivas y de
servicios, y la globalización de la economía, a partir de las cuales se definen los objetivos que
debieran perseguir las políticas de ordenación del territorio. El documento permite inferir el
modelo conceptual del territorio consensuado a través del desarrollo de este trabajo, que queda
expresado en los siguientes párrafos:
Así como hoy toman fuerza los principios de libertad, competitividad, mercado
y superación individual, también se hacen presentes, con igual fuerza, la
solidaridad y la equidad. Las políticas de ordenación del territorio deben
incorporar estos conceptos en su teoría y en su praxis pues, ante el desafío del
nuevo siglo, la organización del espacio debe ser entendida como la base que
garantice un desarrollo ambientalmente sostenible y socialmente equitativo y
constituir uno de los marcos adecuados para ayudar a disminuir las
desigualdades sociales y regionales, consolidar la integración regional, la
organización social, la descentralización y la transferencia de competencias.
Estos conceptos expresan implícitamente los desequilibrios a superar en el modelo
territorial existente y definen el modelo conceptual a que se aspira. El Modelo Territorial Actual
es el resultado de un proceso que tiene sus antecedentes en los cambios que se fueron
produciendo en el sistema relacional establecido con Lima, que conduce a la creación del
Virreinato del Río de la Plata, y que se acentúa en las guerras de la independencia con el cierre
de las fronteras, consolidándose posteriormente con la ocupación de la Pampa, a fines del siglo
XIX, y la incorporación del país al mercado mundial, como productor agropecuario, dentro del
esquema de la división internacional del trabajo.
Como lo expresa en su libro4 J.A.Roccatagliata su dependencia del comercio exterior a
través del tráfico marítimo lleva a considerar el territorio nacional como una "isla" por su
situación de aislamiento geográfico en relación a los países limítrofes. En el capítulo: “Las bases
geográficas. De la concepción insular del territorio a la peninsular”, expresa:
Ello llevó a la valorización de la Pampa, lo cual le confiere el rol de región
nuclear del país, mientras el esquema se extendió a ciertos espacios
significativos de las demás regiones coincidentes la mayoría de las veces con
los núcleos geohistóricos y con la producción de bienes complementarios de la
Pampa húmeda mientras con el correr del tiempo, fue tomando cuerpo el lugar
de mayor capitalidad del territorio, donde se fueron concentrando la
población, las actividades, los servicios, y por lo tanto el poder.
3
4
Roccatagliata, Juan A. Coordinador. Reflexiones y orientación para la formulación de una política de ordenación territorial. Subsecretaría
de Acción de Gobierno de la Presidencia de la Nación. Buenos Aires. 1993.
Roccatagliata, Juan A. Argentina. Hacia un nuevo ordenamiento territorial. Editorial Pleamar. Buenos Aires. 1985
19
El área metropolitana de Buenos Aires y luego el eje urbano-industrial impusieron así,
por su privilegiada posición geográfica, una suerte de centralidad entre el esquema de relaciones
internas y el de relaciones externas, dando lugar a la configuración y funcionamiento actual del
espacio geográfico nacional.
Los tiempos actuales han dado por agotado dicho esquema, por cuanto el
mismo no ha valorizado las otras dos vertientes de la posición geográfica del
territorio, cuales son la posición continental y la posición regional.
La primera puede ser calificada de posición céntrica respecto a los países
limítrofes y la posición regional ubica a la Argentina en la conjunción de tres
de los grandes espacios constitutivos del continente sudamericano, La Cuenca
del Plata, el Área Andina y el Área Patagónica Austral-Atlántica.
La puesta en valor de estos dos aspectos de la posición geográfica implica
abandonar el concepto de "país isla" y dar paso al concepto de Argentina
peninsular.
Ello conlleva a estructurar un nuevo sistema de relaciones con el espacio
exterior y dentro del espacio interno, lo cual modificará sin duda el rol de las
diferentes regiones, por haber variado su posición respecto a los mercados y a
la accesibilidad en general.
La Argentina concebida como "península" implica cuatro aspectos
sobresalientes: la complementación e integración territorial interna, la
complementariedad con los países limítrofes, la proyección continental del
país y los intereses puestos en el Atlántico y en el Pacífico.
Este modelo espacial del territorio argentino se corresponde con el modelo conceptual
que se desprende del documento elaborado por la Subsecretaría de la Presidencia de la Nación al
que se ha hecho referencia. El modelo territorial (país isla) descripto en el libro de Roccatagliata
se ve expresado en el plano de densidades por departamento o partido, elaborado en base a la
población del censo 1991. En él se destaca la región nuclear que comprende la región pampeana
y la región metropolitana de Buenos Aires que, con once millones de habitantes cada una,
contienen las dos terceras partes de la población del país.
20
Más allá del sector de la Pampa húmeda descripto,
del que participan parte de las provincias de Buenos Aires,
Santa Fe, Córdoba y Entre Ríos, las densidades de más de 5
Hab./Km² van perdiendo gradualmente continuidad en
relación al resto de los espacios regionales que aparecen
desprendidos de esta "gran mancha". Las regiones se
definen por sus principales ecúmenes, que sólo tienen
continuidad en el interior de cada una de ellas, rodeadas
por grandes espacios prácticamente vacíos, situación en la
que se destaca fundamentalmente el Noroeste Argentino
(NOA), que permanece aislado del Noreste, con el que
conforma el espacio denominado Norte Grande, por cuya
integración se ha trabajado sin éxito hasta ahora. Las
provincias de Catamarca y La Rioja al suroeste del NOA y
las provincias de CUYO, Mendoza y San Juan
conjuntamente, se definen en sus propios ecúmenes y sólo
tiene solución de continuidad el oasis de San Rafael, que se
extiende por la provincia de San Luis a la Región Nuclear.
En síntesis, el territorio nacional se caracteriza por
su escasa población relativa y por una excesiva
concentración de la misma y de las actividades productivas
en la "región central". El 70% del territorio posee
densidades inferiores a 5 Hab./Km² y sólo el 6% de su
superficie supera las densidades mayores de 20 Hab./Km².
La localización de las ciudades y las
densidades se corresponden con los principales corredores de transporte, con las ciudades de más
de 20.000 Hab, contenidas, prácticamente todas, en la superficie de densidades mayores de 5
Hab./Km². Entre éstos se destaca, en la región nuclear, el corredor urbano-industrial que se
extiende desde La Plata-Buenos Aires hasta Córdoba (incluyendo Santa Fe-Paraná) a partir del
cual se establecen todas las relaciones internas y externas del país.
A través de lo dicho y actuado últimamente, se entiende que no cabe duda de que existe
un consenso generalizado acerca de la necesidad de superar el modelo de país agroexportador, de
fronteras cerradas, que sólo se relacionaba con el exterior a través del puerto de Buenos Aires.
En los últimos treinta años numerosas obras de infraestructuras realizadas en el litoral
extienden la red ferroviaria y carretera de la región central hasta los países vecinos: Uruguay,
Paraguay y Brasil. En contraposición, la región NOA no tiene resuelta parcialmente su
vinculación con los países limítrofes ni con el Noreste Argentino. Por tanto, en toda esta
extensión del Area Andina, de aproximadamente 1.700 Km de largo, en sentido norte-sur y con
una población afectada en su área de influencia de aproximadamente 5.000.000 de habitantes,
funciona un único paso en condiciones de transitabilidad todo el año: Paso Bermejo o Las
Cuevas en Mendoza, por el cual esta funcionando el MERCOSUR a 3.000 Km aproximadamente
de San Pablo.
Con esta realidad y dentro del marco conceptual descripto, es necesario definir el rol que
están destinadas a cumplir las distintas regiones en la transformación del orden territorial
existente.
Dentro de la complejidad y el grado de incertidumbre que supone actuar para hacer el
territorio nacional competitivo, las áreas con potencialidades territoriales serán aquellas que
contengan corredores urbanos donde existan por lo menos ciertos umbrales de población
calificada, un sistema de ciudades con un buen nivel de servicios, centros de investigación
superior y modernos sistemas de transporte y comunicaciones; áreas donde se den condiciones de
accesibilidad y posibilidades de conexión e interrelación a nivel regional, nacional e
internacional.
21
1.2 PLANTEO DEL PROBLEMA
Dentro del marco de referencia global descripto, el estudio de la articulación de los
territorios andinos, agregaría conocimiento sobre este gran espacio constitutivo del continente
sudamericano como lo menciona el trabajo citado de la Subsecretaría de la Presidencia de la
Nación.
El poblamiento mediante fundaciones de ciudades en el área andina NOA-CUYO, se
produjo a partir de las diferentes expediciones españolas que bajaron por el Noroeste desde el
Virreinato del Alto Perú, y por el oeste desde la Capitanía de Chile, dejando en cada una de ellas
improntas de las pautas culturales que sustentaban, que le otorgan identidad.
Entre los años 1550 y 1600 están fundadas en esta extensa región andina las principales
cabeceras provinciales que hoy conforman los puntos fuertes del Sistema Urbano de Ciudades en
estudio. En el NOA: Santiago del Estero, San Miguel de Tucumán, San Salvador de Jujuy, San
Fernando del Valle de Catamarca y La Rioja; y en CUYO: Mendoza, San Juan y San Luis; todas
ellas, en sus orígenes, ligadas a la función administrativa de este extenso territorio.
PRIMERAS FUNDACIONES
Este conjunto de ciudades y otras tantas menores surgidas en la misma época, se organiza
de norte a sur en una "faja" de territorio precordillerano de aproximadamente 200 Km de ancho,
22
fuertemente vinculado a un eje virtual en estrecha relación con las rutas Nº 40, 38 y 9 (por donde
discurrían los antiguos caminos del imperio incaico), en su mayoría débilmente articulado en
sentido este-oeste. Quedan fuera de esta "faja" la ciudad de San Luis en CUYO y la
chacopampeana de Santiago del Estero en el NOA.
El área presenta diferentes niveles de integración extra e intraregional en sentido nortesur y este-oeste. La situación más crítica es resultado de la falta de una ruta en condiciones de
transitabilidad hacia el nordeste desde el NOA, y la no consolidación de los caminos hacia los
pasos a Chile; en el sentido intraregional la débil conexión entre el NOA y NEA en el área de la
interfase entre ambas regiones.
Los rasgos específicos fundamentales que cualifican la red urbana son:
−
−
−
Su carácter fuertemente rural en sus inicios, ligado desde sus orígenes a la explotación de los
recursos naturales y al trabajo de la tierra, que se diversifica posteriormente produciendo en
estos territorios un proceso de industrialización temprano, vinculado a monocultivos: la caña
de azúcar en el NOA y la vid en CUYO, que generan nuevos asentamientos humanos
acompañando los cambios tecnológicos que se produjeron en la región con la extensión del
sistema ferroviario entre 1876 y 1952. Posteriormente, la incorporación del sistema automotor
a partir de la década del ´30, afianza esta estructura.
La presencia de centros urbanos (capitales provinciales) que aglomeran la población en
desmedro de extensas áreas rurales deprimidas, conformando cinturones de marginalidad
creciente.
El menor desarrollo relativo de los sistemas de comunicaciones respecto a la Región Central
del país, significativamente más industrializada y modernizada.
Esta base de asentamientos, que desde su carácter rural dan origen al sistema urbano, es
un capital social fijo que debe ser revalorizado por cuanto hoy representa la oportunidad y la
ventaja potencial de constituirse en el sistema de articulación a través del cual se produzca la
sentida integración con los países limítrofes (Chile y Bolivia) y, en particular, de la Región NOA
con el Noreste Argentino.
Las ventajas y oportunidades vienen justificadas por las perspectivas siguientes: en el
contexto del Cono Sur Iberoamericano, el MERCOSUR está en pleno crecimiento y, a través de
él, las regiones y países que lo conforman se están insertando al sistema global de mercado, en el
cual los países orientales son un objetivo por la fuerte demanda de producción primaria y
alimentos5 que representan, por lo que pareciera lógica la puesta en valor de un sistema de
ciudades que sirva de apoyo y consolidación de los corredores potenciales de integración hacia
los puertos del Pacífico y del Atlántico, brindando actividades complementarias de apoyo a la
deficiente economía de base existente. O dicho de otra manera, considerar los activos de estos
territorios (población, infraestructura, equipamiento) en una visión integrada del conjunto, con
miras a un desarrollo endógeno autosostenido en el marco de la oportunidad que brinda esta
coyuntura.
Pero esta perspectiva no nos puede obnubilar hasta hacernos olvidar los tremendos
problemas y desequilibrios internos de los propios territorios y ciudades, sumergidos hoy en una
profunda crisis expresada en los altos índices de desocupación del orden del 20% en 1995 a nivel
nacional y en la marginalidad creciente, cuyos principales problemas son los siguientes:
−
5
Deficiencia de articulación de los sistemas regionales de ciudades, presentando fuertes
desequilibrios entre la población de sus ciudades cabeceras y los subsiguientes niveles de
jerarquía urbana provincial.
Jornadas de Planeamiento de la Región Noreste. Presidencia de la Nación, Salta, 27 y 28 de Octubre, 1995. Actas de la Reunión. pág 1.
Jefatura de Gabinete, Ministerio y Secretaría de Planeamiento.
Existen dos importantes razones para la concreción de la vía interoceánica: por un lado la intención mundial en materia de
comercio exterior se desplazó desde le altiplano hacia los países asiáticos del Pacífico, donde vive el grueso de la humanidad,
con cada vez mayor crecimiento poblacional y de consumo alentado por el progreso económico de muchos de estos países. Por
otro lado, la urgencia del MERCOSUR, que termina con las barreras arancelarias del comercio con Brasil, Paraguay y
Uruguay, debe encontrar una buena infraestructura vial y ferroviaria que facilite la salida de la producción hacia el Atlántico
y el Pacífico.
23
−
−
−
Extensas áreas despobladas, fundamentalmente en los vacíos del este y de la montaña (72%
del total del territorio), donde no existen centros urbanos suficientemente equipados para el
sostenimiento de la población; estas requieren una fuerte inversión en equipamiento e
infraestructura que brinde atractivos para la localización de nuevas actividades económicas.
Insuficiencia en el sistema de conectividad viaria por falta de infraestructura, abandono y
obsolescencia, en las áreas periféricas que no se encuentran en relación con los corredores de
mayor centralidad.
Deficiente organización administrativa local de base territorial, con serias carencias en bases
de datos, cartografía y legislación urbanística y ambiental para la ordenación del territorio.
Todos estos problemas ponen en evidencia la debilidad del actual sistema urbano de
articulación intra y extraregional, traducido en la discontinuidad de los ejes vertebradores
internos y externos, situación que se observa fundamentalmente en el área de la interfase entre
las dos regiones (sur de La Rioja, norte de San Juan), y entre el NOA y el NEA, y que se torna
crítica en el momento actual. Una situación muy diferente se verifica en la provincia de
Mendoza, fuertemente articulada a la Región Central (argentina y chilena) por el corredor central
argentino del MERCOSUR.
Por otra parte, la cordillera y las zonas vacías que flanquean la "faja" en la que se asienta
preferencialmente el sistema urbano relacional, que polarizan las dos ciudades de rango
metropolitano: Mendoza y San Miguel de Tucumán6, se constituyen en las principales áreas de
oportunidad en este territorio. Dichas áreas son las destinadas a producir una apropiada
articulación regional, como áreas centrales de promoción del desarrollo local, mediante un
sistema de equilibrio de centros básicos e intermedios, que actúen como difusores del desarrollo
desde las áreas centrales a la población rural de sus áreas de influencia, a las que se les deberá
asegurar niveles mínimos de accesibilidad al sistema urbano jerarquizado.
En síntesis: ambas regiones transitan procesos semejantes desde su pasado histórico por
los fuertes condicionantes físicos de sus territorios, pero conforman entidades estructuralmente
distintas.
La situación coyuntural en el área de mercado las enfrenta hoy en situación también
distinta: por un lado CUYO tiene una privilegiada ubicación respecto del eje de integración del
MERCOSUR, como canal principal de enlace al Pacífico; el NOA presenta una situación
marginal de aislamiento respecto de su situación intra y extraregional, pero con una fuerte
potencialidad por su posición central en el área supranacional del MERCOSUR, que alienta a
pensar en una posible recuperación del rol que históricamente jugó a partir de 1700 como …zona
intermedia entre la minería Alto Peruana, la ganadería del Litoral y el puerto de Buenos Aires7,
aunque en esta oportunidad posibilitando, desde el interior de una faja de territorio, en términos
relativos fuertemente urbanizada, el tránsito hacia unos corredores de integración nacional y
supranacional, y en el sentido norte-sur superando la desarticulación que se produce en la
interfase del eje conformado por las rutas 9, 38 y 40, entre el sur de la provincia de La Rioja y el
norte de San Juan.
No obstante estos grandes rasgos del afligente panorama que presenta en gran parte el
sistema urbano relacional andino en estudio, a nivel nacional se está trabajando en un proyecto,
"Políticas para la Ordenación del Territorio de la Argentina", que se lleva a cabo en la
Subsecretaría de Acción de Gobierno de la Presidencia de la Nación, donde el problema está
6
7
Dir. Gral. de Estudios y Proyectos, Dir. de Proyectos de Coordinación, Programa: Políticas de Ordenación del Territorio. Bases para la
Formulación de una Estrategia de Ordenación Territorial. “5.1.2 Hipótesis de Trabajo”. Documento de Trabajo. Primer Avance. pág. 75.
Buenos Aires, 1995.
El Sistema Urbano Argentino se ha caracterizado hasta el presente por la presencia de un centro fuerte y de subcentros
periféricos con marcados desniveles en la escala jerárquica, definida por la cantidad de habitantes. La población del Area
Metropolitana es diez veces superior a la de Córdoba y Rosario, que pertenecen al segundo escalón. A su vez, es también
significativa la diferencia entre estas y las que le siguen en el tercer nivel (Mendoza, Tucumán y La Plata). La misma
situación se presenta en los Sistemas Urbanos Provinciales, en los cuales sus respectivas capitales ostentan un alto grado de
centralidad.
Gómez López, R. J. y otros. Directrices de Ordenación del Territorio de la Provincia de Tucumán. “Encuadramiento Regional”. pág. 19.
Publicado por el Gobierno de la Provincia, Instituto de Planeamiento y Desarrollo Urbano, FAU-UNT. Tucumán, 1995.
24
contemplado, aunque no aparece entre las prioridades nacionales a resolver si se considera que
los principales proyectos por los montos de inversión y los más promocionados conducen
nuevamente al afianzamiento y desarrollo del sistema urbano relacional de la región central del
país, ejemplo de lo cual es el proyecto del puente Buenos Aires-Colonia, el puente RosarioVictoria y el Túnel de Baja Altura en Mendoza.
El objetivo de este trabajo es contribuir a la definición de propuestas para la
consolidación de la red urbana NOA-CUYO, con el propósito de lograr su integración con las
regiones colindantes nacionales y supranacionales, para lo cual es necesario establecer la
articulación, las jerarquías y los ámbitos funcionales de la red de centros a los efectos de mejorar
la accesibilidad a todo el ámbito regional y la cobertura de servicios a la población y a sus
actividades productivas, disminuyendo los desequilibrios ambientales que ocasionan en la
población diferentes niveles de marginalidad geográfica y social.
Con este objetivo se ha considerado necesario analizar a distintos niveles de
aproximación las variables intervinientes que posibilitan explicar la problemática ambiental en
estudio:
1) Los rasgos históricos de la conformación y articulación del sistema urbano relacional.
2) El medio físico natural.
3) El sistema productivo y sus aspectos económicos y sociodemográficos.
A través de estos tres aspectos se puede inferir el comportamiento de la región andina en
el proceso histórico de conformación de la estructura territorial actual y la base físico-estructural
que condicionó su desarrollo y su sistema productivo.
Por otra parte, el estudio del Sistema Urbano Relacional incluye:
4) El análisis del sistema urbano relacional,
5) La accesibilidad regional, y
6) El sistema de transporte automotor, ferroviario y aéreo.
A través de los cuales se observa la articulación de los sistemas urbanos, y la determinación de
las disfuncionalidades que están incidiendo en el sistema relacional actual.
7) Finalmente como la problemática de los sistemas urbanos tiene su expresión y concreción
final en la escala local, pero no se puede
definir de forma unidimensional desde el
puro objetivo localista, sino que requiere
ser situada en un marco de ordenamiento
integral del estado, se ha considerado
necesario observar el Sistema Jurídico
Institucional en el marco de la ordenación
del territorio a través de los escasos
instrumentos que se dispusieran a estos
efectos.
25
26
C2
SISTEMA URBANO RELACIONAL.
PROBLEMAS Y OPORTUNIDADES
28
2.
SISTEMA URBANO RELACIONAL. PROBLEMAS Y OPORTUNIDADES
INTRODUCCIÓN
A los efectos de este trabajo se han seleccionado aquellos aspectos considerados
pertinentes en relación al tema de estudio. Una información más extensa sobre estos procesos de
conformación y articulación de las estructuras territoriales sobre algunos aspectos del NOA y
CUYO se agregan en anexos.
2.1 REGIÓN NOA
La región NOA, como parte de la región andina central de Sudamérica, históricamente
fue el espacio a través del cual se articulaba el altiplano boliviano con la Cuenca del Plata y
Chile. Por la diversidad de sus recursos naturales llegó a desarrollar una próspera economía que,
basada en la producción artesanal, fue destruida por la competencia con la incorporación del país
al mercado mundial como exportador agropecuario.
La industria azucarera que superó su fase manufacturera y se modernizó a fines del siglo
pasado la convirtió en la primera región industrializada del país y, a pesar de que se impuso la
división geográfica del trabajo, mantuvo una actividad agropecuaria diversificada y hasta las
primeras décadas del siglo XX fue productora y proveedora de ganado a Chile y Bolivia.
Los primeros altos hornos que tuvo el país se instalaron en el NOA, basados en sus
propios recursos mineros y forestales; provee de gas y petróleo a la región central y posee otros
recursos mineros que aún no han sido explotados en toda su potencialidad. En la actualidad está
en marcha un proceso de envergadura internacional con la explotación de la mina de cobre y oro
de La Alumbrera, en Andalgalá (Catamarca) y otras oportunidades con las perspectivas de
comercialización abiertas por el MERCOSUR.
El NOA es la región de mayor población del país después de la Pampeana, con 3.677.538
habitantes, le siguen el NEA con 2.345.652 y CUYO con 2.227.654. En la actualidad es una de
las regiones menos desarrolladas; su producto bruto por habitante representa el 5,4% del
correspondiente al país en 19858. Enclavada en el extremo noroeste argentino, la región se
encuentra prácticamente aislada de su región nacional contigua, el noroeste, y escasamente
vinculada por ferrocarril con Bolivia y el norte de Chile.
El ramal ferroviario que llega a La Paz (Bolivia) fue construido a principios de siglo; los
ramales de Salta-Antofagasta (Chile) y de Jujuy a Santa Cruz de la Sierra (Bolivia) fueron
terminados a principio de la década del 50. Son éstas las últimas obras de infraestructuras vial de
significación internacional que se realizaron en el NOA.
Los ramales ferroviarios que vinculan la región con estos países son tres: el primero
construido a principios de siglo, que une Buenos Aires con la Paz, del que se desprende un ramal
desde Salta al puerto de Antofagasta en Chile y otro a Santa Cruz de la Sierra en Bolivia.
Terminados a principios de la década del 50, fueron escasamente utilizados y jamás funcionaron
como corredor ferroviario bioceánico a pesar de que, con la misma trocha, unen los puertos de
Brasil con los del norte de Chile. Estos ramales ferroviarios fueron las últimas infraestructuras de
transporte que se hicieron en el NOA.
El sistema de transporte por carreteras no existe o tiene escasa continuidad más allá de
las fronteras. En relación a Chile hay dos servicios semanales de ómnibus desde Jujuy a través
del Paso de Jama. Los pasos cordilleranos están habilitados precariamente, así como los caminos
que conducen a ellos, aunque las provincias de Salta y Jujuy están realizando trabajos de
pavimentación sobre las rutas por el Paso de Jama.
8
Si tomamos el promedio 80-94, el NOA tiene el 55% del PBI per capita promedio nacional, correspondiéndole a CUYO el 75%.
29
En relación a Bolivia, sólo se arriba por caminos pavimentados a la frontera con el
oriente boliviano. En el camino al Altiplano el pavimento se interrumpe en la Quebrada de
Humahuaca. Con Bolivia no existen servicios internacionales de transporte automotor de
pasajeros.
En síntesis, el NOA ocupa una posición central en un espacio geográfico conformado por
el norte de Chile, sur del Perú, Bolivia, Paraguay y las provincias del Chaco y Formosa, que tiene
como principales obstáculos al desarrollo el aislamiento de su posición mediterránea, la escasa
articulación interna y las distancias físicas económicas y sociales que lo separan de las regiones
centrales de Argentina, Chile y Brasil.
2.2 REGION CUYO
La región de CUYO se ubica al sur de la región Central Andina de Iberoamérica, que
históricamente ha sido y es el espacio a través del cual se articulaba la costa de Chile con la
Cuenca del Plata.
La vitivinicultura, que se proyecta desde mediados del siglo pasado y cuya organización
se desarrolla a partir de principios de este siglo, es la agroindustria por excelencia, que resume la
identidad histórica de la producción cuyana y convirtió a esta región junto con el NOA en una de
las primeras áreas industrializadas del país.
Es la cuarta región en población del país a partir de la Pampeana, con 2.230.312
habitantes, después del NEA (2.345.652) y del NOA (3.861.611). En la actualidad es una de las
regiones, en términos relativos, más desarrollada. Su producto bruto por habitante representa el
8,2% del correspondiente al país en 1994.
Enclavada en el sur de la región Andina Central, se encuentra en una situación
privilegiada respecto del corredor bioceánico que está en funcionamiento a través de la provincia
de Mendoza por el paso La Cumbre o Bermejo, asegurando de esta manera la articulación de la
Región Central Argentina hacia los puertos del Pacífico.
La llegada del ferrocarril se produce en 1885, pero uno de los principales factores que
impulsó el desarrollo de las provincias cuyanas fue la concreción en 1910 del ferrocarril
trasandino, por su significación como articulador del espacio supranacional y porque fue el
desencadenante de procesos de diferenciación entre las ciudades de Mendoza y San Juan,
permitiéndole a la primera, por ventajas locacionales, una mayor participación en los circuitos
internacionales y nacionales de comercialización, que signan su protagonismo desde entonces en
el sistema urbano relacional de CUYO.
El sistema carretero siguió los mismos lineamientos del ferrocarril. Al inicio de la década
del 70 se contaba con el trazado de las principales rutas que están hoy en funcionamiento. Sus
principales ejes articuladores son, en sentido este-oeste, la ruta 7, que conecta desde Mendoza la
región central de Chile y, en sentido norte-sur, la ruta 40. Dos alternativas de conexión con la
región central y litoral del país, de significación regional, están representadas por la ruta 20 desde
San Juan y la 168, desde San Rafael.
Si bien existen otros pasos en CUYO, Aguas Negras en San Juan y Pehuenche en
Malargüe, las escasas condiciones de operatividad, por diferentes motivos en cada caso,
determinaron que el fuerte de inversión en obras de mejoramiento en los últimos tiempos, se haya
realizado y esté previsto en el paso La Cumbre o Bermejo sobre ruta 7, a través del cual funciona
el llamado Corredor Bioceánico San Pablo-Buenos Aires-Santiago de Chile.
En síntesis: CUYO ocupa una posición descentralizada respecto al espacio geográfico
conformado por el espacio actual y potencial del MERCOSUR (Brasil, Uruguay, Paraguay,
Argentina, norte de Chile y Bolivia). Sin embargo, tiene una fuerte articulación a través del
mencionado corredor, con ventajas comparativas en relación al resto del área andina en estudio.
30
2.3 SISTEMA FÍSICO NATURAL
NOA
El concepto de considerar la existencia de la región NOA en la Argentina se asienta
sobre razones de tradición histórica, más allá de las formas organizativas que la sucedieron. La
región se reconoce a sí misma, y preexiste a la nación.9
En la actualidad el NOA pasó a ser la primera región con la conformación de un
parlamento integrado a partir de la reforma de la Constitución de 1994, con el objetivo de la
formulación de estrategias de desarrollo.
La región, desde una vertiente histórica de conformación, comprende las provincias de
Catamarca, Santiago del Estero, Salta, Jujuy, La Rioja y Tucumán, con una superficie de 559.864
Km² y una población de 3.961.611 habitantes, lo que significa el 31% de la superficie continental
y el 19% de la población total del país; con una densidad de 7 Hab/Km2 según el censo de 1991.
El medio físico es fuertemente condicionante; los cordones montañosos constituyen las
barreras físicas que detienen los vientos, provocan las lluvias, conforman las cuencas
hidrográficas y determinan un escalonamiento climático que tiene como efecto la gradación de
las formaciones vegetales.
Es un territorio de gran complejidad física que, en general, se puede definir como
conformado por dos elementos morfoestructurales de aproximadamente igual superficie: el
sistema montañoso al oeste y la llanura chaqueña al este. Dentro de ellos coexisten una variedad
de ecúmenes, que están definidos por una sucesión de cordones montañosos con rumbo NE-SO,
conformados por las Sierras Subandinas al este, las Sierras Orientales o Prepuna, que se
prolongan con las Sierras Pampeanas hacia el sur, y la Cordillera de los Andes.
En general estos cordones montañosos van aumentando de altura desde el este al oeste,
desde los 2.000 m hasta más de los 6.000 m en la cordillera, definiendo valles y quebradas que,
siguiendo el mismo rumbo de las montañas, se suceden conformando un eje de valles
interconectados entre sí, desde Punta de Balasto en el extremo sur del Valle Calchaquí (2.100
m.s.n.m.) hasta el valle del Zenta, en el extremo norte de la región, con una altura de 300 m
s.n.m. Hacia el sur, este esquema de cordones en sentido predominante norte-sur se repite, entre
otros, con las Sierras de Velazco y la de Sañogasta, que flanquean al oeste las extensas planicies
de los Llanos Riojanos (200 a 500 m.s.n.m.) que se prolongan hacia el sur, abrazando la Sierra de
Malazán, hasta el territorio cuyano.
9
op. cit. (7) , pág 25.
El territorio de la región del NOA estuvo ocupado desde la antigüedad por los pueblos sedentarios pertenecientes a un mismo
agrupamiento étnico que desarrollaron a partir del siglo V a.C. culturas agro-alfareras, que persistieron durante 2.000 años.
Asimilaron tecnologías de culturas más avanzadas como la incaica a fines del siglo XV y la hispánica a partir de mediados del
XVI, soportando el impacto de una regresión demográfica durante un siglo. A principios del siglo XVIII comienza a revertirse
el proceso por crecimiento vegetativo con aportes europeos y africanos, dando origen al criollo en el que perdura la base
étnica de la población indígena originaria.
Hasta fines del siglo XVII, las áreas rurales estaban ocupadas únicamente por pueblos indios pre-existentes o implantados,
desde el primer momento para impartir la doctrina. Según crónicas de la época, en la llanura tucumana sus habitantes no son
ya indios puros, hablan castellano, se visten y tienen las mismas costumbres y habilidades que los criollos españoles.
Estos criollos constituyeron la base demográfica del repoblamiento de la región, que se caracteriza por la persistencia de las
culturas indígenas, que no sólo están perpetuadas en los nombres de localidades, valles y quebradas, sino en los rasgos
culturales y étnicos resultantes del proceso de integración social y humana que tuvo lugar a partir de la colonización española.
Actualmente la población de la región tiene como componente básico el criollo, que desde sus orígenes tuvo un rol protagónico
en la ocupación del territorio, desarrollando pautas socioculturales propias que confieren identidad a la región y que han
prevalecido sobre los aportes de las migraciones externas. Denota su presencia en todos los grupos sociales, con las
variaciones propias de la diversidad ecológica que caracteriza a la región y de sus relaciones con las estructuras sociales que
tuvieron lugar con la ocupación del territorio.
31
A este eje estructural descienden, desde el plano de la Puna, en sentido norte-sur, las
quebradas de Humahuaca, del Toro y el sector norte del Valle Calchaquí, conformando el acceso
natural desde el altiplano a la llanura.
Al sur, las sierras pampeanas definen valles, relativamente aislados, que constituyen
verdaderos oasis dentro del paisaje montañoso, como los de Belén, Tinogasta y Fiambalá.
El sistema hidrográfico de la región presenta los tres tipos de cuencas conocidas: las
arreicas, en la Puna y las Sierras Pampeanas, las endorreicas como la del Salí-Río Dulce con
desagüe interior en la laguna de Mar Chiquita, y las exorreicas integradas a la cuenca del Río de
la Plata, conformadas por el Pilcomayo-Bermejo.
La región presenta grandes variaciones bioclimáticas, desde los subclimas árido andino
puneño, el árido de sierras y bolsones, y el tropical serrano, hasta el tropical con estación seca,
resultado de la combinación de diferentes altitudes, latitudes y elevación de los cordones
montañosos que los definen.
32
El medio físico actúa como fuerte condicionante de la ocupación del territorio y del
desarrollo de las infraestructuras que conforman un eje estructural norte-sur, al que se conectan
las quebradas y valles, flanqueadas por los cordones montañosos que constituyen los accesos
naturales al altiplano.
En síntesis, la región aparece caracterizada por tres zonas bien diferenciadas:
Una estrecha faja central norte-sur en coincidencia con la llanura pedemontana y los
valles que se articulan con la misma, donde se localizan las principales actividades productivas y
la mayor parte de la población. Está relacionada por el principal eje de transporte y dotada de la
mayor infraestructura básica y social, constituyéndose en la columna vertebral de la región. A
partir de Tucumán, el territorio se organiza sobre el mismo eje que, en su prolongación en
sentido sur-oeste, vincula las provincias de Catamarca y La Rioja, y su conexión con CUYO.
Este tramo del NOA se diferencia netamente del anterior por estar menos consolidado en
correspondencia con un medio ambiente con más limitaciones para el desarrollo de las
actividades productivas.
El área oeste se corresponde principalmente con la meseta de la Puna, que se prolonga
hasta el territorio de Catamarca. A partir de allí la morfología de la región se vuelve más
compleja, con la concurrencia de los sistemas conformados por la Cordillera Frontal, la
Precordillera y el Sistema de Famatina. La actividad potencial significativa es la minería.
En la zona este imponen su impronta al medio ambiente resultante, fundamentalmente de
norte a sur, las Sierras Subandinas y Pampeanas, en un territorio de llanos y planicies con
predominio de actividades forestales y ganadería de monte y, en los últimos años, hacia el
noreste, con granos.
Las dos últimas son áreas extensas, periféricas y prácticamente deshabitadas.
CUYO
Las denominaciones de región de CUYO, provincias cuyanas, CUYO10, definen un
ambiente físico y humano diferenciado en el territorio nacional, aunque sin precisar sus límites;
corresponde al conjunto de los grandes vacíos centro occidentales de la Argentina11.
Esta denominación, de vigencia histórica, se aplica a los territorios que fueron
colonizadas desde el valle central de Chile (Mendoza, San Juan y San Luis incluidos)12. La
definición y delimitación que se adopta para este informe en particular, dado que este trabajo está
referido al área andina, incluye solamente a las provincias de San Juan y Mendoza.
El territorio considerado se extiende de norte a sur unos 900Km; comprende una
superficie de 238.478 Km2 y una población de 1.943.978 habitantes, lo que significa el 6,4% de
la superficie continental y el 5,93% de la población total del país.13
El análisis del sistema natural evidencia los fuertes condicionamientos que los rasgos
morfoclimáticos imponen a la ocupación del territorio: unidades geomorfológicas diversas, cuyo
factor común es la aridez. Por las características físicas de este territorio, es posible definir
distintas subunidades, que en ningún momento exceden este marco general de aridez, y que
solamente la acción del hombre y en forma muy localizada ha logrado transformar y constituyen
la referencia obligada para comprender las modalidades de ocupación de este espacio.
10
11
12
13
Aráoz, Fernando. El País de los Argentinos. “Los oasis cuyanos”. Tomo V. Centro Editor de América Latina. S.A. Buenos Aires. 1976. De
donde viene la definición CUYO o país de los desiertos, país de los arenales.
Op. cit (10)
CUYO: país de los desiertos, país de los arenales.
Escapan a esta delimitación territorios de la Provincia de La Rioja. Otros autores (Zamorano, Daus, Siragusa), en virtud de distintos criterios
de regionalización, involucran territorios correspondientes a la Provincia de San Luis. Esta definición tiene como antecedentes los trabajos
sobre regionalización del país realizados por el CFI (Consejo Federal de Inversiones): Relevamiento de la Estructura Regional de la
República Argentina. Buenos Aires, 1962 y por la CONADE (Consejo Nacional de Desarrollo): Análisis y Diagnóstico Regional. Región
de Desarrollo CUYO. Mendoza, 1969.
Censo Nacional de Población y Vivienda 1991. INDEC (Instituto Nacional de Estadísticas y Censos), Buenos Aires, 1992.
33
Sistemas orográficos de diferente edad, valles tectónicos, acumulaciones de pedemonte,
llanuras de rellenamiento, son expresión de la extrema complejidad física de la región.
BOMBAS DE PETRÓLEO EN MENDOZA
Donde no llega el agua a fecundar los campos y reina la
esterilidad, el petróleo aflora para valorizarlos y darles “vida”.
Lamentablemente, el petróleo no es poblador y los vacíos
humanos no se achican. En el pedemonte mendocino, eriales
incultos, desde Cacheuta a Malargüe, se puede esperar la
silenciosa presencia de las bombas de petróleo, a veces muy
aisladas unas de otras pero entrelazadas por una red de caminos
típicamente “petroleros”, sin pavimento, cortando accidentes
topográficos diversos y acompañados de una red de oleoductos.
Por las noches, la iluminación artificial delata la existencia de los
yacimientos.
TRAMA DE RIEGO. EMBALSE DE ULLÚM (Pcia. de San
Juan)
El milagro del riego bien organizado, que se patentiza en los
famosos parrales sanjuaninos, es fruto del embalse de Ullúm y la
bien jerarquizada red de canales: principales o matrices,
secundarios, acequias, sobre acequias e hijuelas. En suma, una
densa trama de riego que enmarca el paisaje vitivinícola.
Ricardo Capitanelli
LAS VIDES EN CAFAYATE (Pcia. Salta)
Aquí se “envasa” el Sol del Valle. Sus disciplinadas hileras
abren una fuga en el paisaje, que se proyecta al fondo, en la vegas
de Cafayate. Su principal actividad productiva, fuera de la
agricultura, es la producción de vinos de reconocida calidad
internacional que se dan fundamentalmente en el área de Cafayate
y Tolombón.
Carmen Rivas Montes
DESDE TAFÍ HACIA EL VALLE CALCHAQUÍ
(Dpto Tafí. Pcia. Tucumán)
Atrás quedó El Infiernillo, la parte más alta del Abra de Tafí.
Cruzando las cumbres Calchaquíes, transitando por el mismo
camino por donde ingresaron los españoles en 1550 para fundar
las primeras ciudades en el territorio del Noroeste Argentino, se
baja raudamente hacia el Valle Calchaquí. Aquí, en estas
soledades y eriales, también está el hombre que con paja, tierra y
piedra se apropia del espacio, sin agredirlo… Diría, casi, haciendo
nacer del suelo el cobijo para su familia y sus animales.
Carmen Rivas Montes
34
Las unidades geomorfológicas que se reconocen son: Cordillera Principal, Cordillera
Frontal, Precordillera, Sierras Pampeanas, Macizos Antiguos de San Rafael, Depresión de
Uspallata, Depresión de los Huarpes, Depresión del Desaguadero, las Llanuras y la Payunia14 . La
combinación de diversos factores permite esbozar una subdivisión en subregiones. Por un lado, al
oeste, cordones montañosos, con orientación norte-sur, pertenecientes a distintos sistemas
orográficos, por la continuidad y magnitud de su relieve; cuya cima culmina en el Aconcagua a
los 6.959 m s.n.m.; constituyen un muro casi infranqueable que separa el Atlántico del Pacífico,
obstáculo a la circulación general de la atmósfera y a las actividades humanas, salvo por pasos y
abras localizadas a gran altura y practicables sólo en verano, cuando se funden las nieves. Al
este, dilatadas planicies culminan al norte en las últimas estribaciones de las sierras pampeanas y
al sur entran en contacto con los Macizos Antiguos de San Rafael y los relieves volcánicos de la
Payunia.
El agua en CUYO, más que en otras regiones, es factor de vida o muerte. La fusión de
hielos y nieves, el agua subterránea del mismo origen, pero infiltrada, permiten la instalación
humana ante la absoluta insuficiencia de las lluvias para cualquier tipo de actividad agrícola.
Toda la red hidrográfica, con excepción de los ríos Grande y Barrancas, tributarios del
Colorado, corresponde a la cuenca hoy casi desecada del río Desaguadero, cuyas nacientes tienen
origen en la cordillera de los Andes de las provincias de La Rioja, San Juan y Mendoza. Los
principales ríos de esta cuenca son: Bermejo, Jáchal, San Juan, Mendoza, Tunuyán, Diamante y
Atuel. El régimen está dominado por la fusión de hielos y nieve en la alta montaña, con máximos
caudales en los meses de enero y febrero, y mínimos durante el resto del año. Las nevadas
invernales de alta montaña constituyen la fuente principal de aprovisionamiento de agua.
Los ríos que salen transversalmente de los cordones montañosos a la llanura han formado
como producto del arrastre, grandes planicies, glacis de erosión, junto a la montaña; y luego
llanuras de acumulación más alejadas, con conos de deyección sobrepuestos, conformando una
topografía adecuada para la organización del riego con sitios que posibilitan la construcción de
embalses y de usinas hidroeléctricas.
Otros ríos menores no pueden omitirse, como el Malargüe, que nace en la montaña y
desagua sus excedentes en la laguna salada de Llancadelo. Del mismo modo, los pequeños
arroyos que descienden de la sierra de Valle Fértil, en San Juan, sustentan la población del
mismo nombre. En general, la acción del hombre ha hecho un intenso uso del agua al pie de las
montañas en detrimento de las llanuras alejadas de las mismas. El ejemplo más notable es el
noreste de Mendoza, donde prácticamente desaparecieron las lagunas alimentadas por los ríos y,
con ellas, una cultura lagunar desarrollada por los Huarpes y sus descendientes.
La topografía tiene una influencia decisiva sobre el clima de CUYO. Las altas cadenas
del oeste son un freno efectivo a los vientos del Pacífico; al este, las Sierras Pampeanas, si bien
no alcanzan a detener los vientos del Atlántico. La escasa cantidad de agua contenida en el aire
frío de altura, se precipita y congela, por lo cual es inaprovechable por los vegetales, dando lugar
a un desierto fisiológico, seco y frío.
La combinación de las cadenas montañosas y las grandes planicies pedregosas o
arenosas, escasas de vegetación o carentes de ella, definen una acentuada continentalidad y
veranos muy cálidos. Escapan a estas características las altas cumbres de las cordilleras del
Límite y Frontal que, además de ver modificadas sus temperaturas medias por efecto de la altura,
se benefician con un mayor índice de precipitación, en su mayor parte en forma de intensas
nevadas durante el invierno. Esta circunstancia convierte a la alta cordillera en el único
proveedor de agua en cantidad, que permite la instalación humana en los valles y planicies, y el
desarrollo de la agricultura, a través del aporte de los siete ríos importantes mencionados.
La región queda abierta en cambio a los vientos del SO y SE, que en invierno desplazan
masas de aire frío, produciendo temperaturas rigurosas (mucho más en la alta cordillera) e
intempestivamente heladas tempranas o tardías. Se verifican grandes amplitudes térmicas.
14
op.cit. (10)
35
En general, la altitud es el más importante modificador climático dentro de la región
cuyana. El clima cuyano se caracteriza, además, por la fuerte heliofanía. Las lluvias, muy escasas
en toda la región, concentradas en verano, son muy irregulares, registrando fuertes fluctuaciones
de un año a otro.
Asentados en la zona de contacto de los relieves montañosos con las planicies
pedemontanas, fertilizados por los ríos cordilleranos, los oasis, con riego sistematizado, son los
focos desde donde se irradia la vida regional. Se distinguen los pequeños oasis al norte (Jáchal,
Iglesia, Calingasta, Valle Fértil), los oasis centrales (Tulúm, Mendoza, Valle de Uco), los oasis
del sur (Diamante- Atuel) y el pequeño oasis de Malargüe.
La presencia del agua, su volumen y posibilidades constituyen el punto de partida que
incide en la localización de la población. Tal como lo plantea Zamorano15, se refleja en los mapas
de los núcleos de población concentración en los oasis ricos del oeste argentino: San Juan,
Mendoza Tunuyán, Diamante Atuel, dispersión en San Luis, en principio acorde con la pobreza
de los cursos de agua, en fin, vacíos en la franja central de contacto entre las tres provincias que
baja por el Bermejo Desaguadero, en donde no se ha sabido hasta ahora corregir las
deficiencias de las corrientes superficiales esporádicas y poco caudalosas.
DIQUE ULLÚM (Pcia. San Juan)
El Cuyo Andino sería un erial absoluto sin el agua que
atesoran las montañas y ofrecen a los cultivos en los
momentos preciosos de la demanda para el ciclo vegetativo.
No obstante la coincidencia casi absoluta entre oferta y
necesidad de agua, es necesario embalsarla a fin de
entregarla en el momento preciso, a cada especie cultivada y
distribuirla convenientemente por una bien sistematizada red
de canales. El dique de Ullúm es uno de esos embalses y
alimenta al gran oasis sanjuanino, pero reforzado por una
batería de pozos por los cuales se extrae el agua del mismo
río San Juan, infiltrada en su cono de deyección.
Ricardo Capitanelli
ALAMEDA (Pcia. Mendoza)
Uno de los caracteres distintivos de paisaje mendocino, el
que más impresiona a los visitantes sin duda, son sus caminos
arbolados, sus largos túneles vegetales a lo largo de acequias
cantarinas que les suministran el agua indispensable.
A veces las barreras de árboles se duplican a lo largo de las
propiedades rurales implantadas para proteger los cultivos de
vientos perniciosos como el Zonda (Jöhn o Joehn) y los
sureños, portadores de heladas tardías y tempranas.
Durante el verano se goza de la frescura que transmite al
ambiente y en otoño del maravilloso colorido del follaje que
anuncia el receso invernal. Todo el paisaje se viste de oro a
la luz del sol en una de las estaciones más bellas del año
cuyano
15
op cit. (10), pág. 376.
36
Tal como plantea el Profesor Capitanelli refiriéndose a la Provincia de Mendoza pero
extensible a toda esta área cuyana:
Desde los valles de la cordillera a las Planicies, pasando por la Payunia, la
geomorfología y clima mendocino, permiten con ciertas características y
limitaciones al establecimiento humano. Los problemas fundamentales son el
agua y los suelos, de todos modos si el área de ocupación del hombre no ha
alcanzado mayores proporciones, es por causas no siempre morfoclimáticas.
Aún existen espacios adecuados para la expansión de grupos humanos. Los
oasis mendocinos fueron creados en unidades con caracteres climáticos y
morfológicos accesibles, aprovechados de acuerdo con los medios y recursos
de cada época. El mejoramiento de las técnicas permite ahora ocupar mayores
extensiones. 16
En síntesis, la región aparece caracterizada por tres zonas bien diferenciadas:
Una faja central de orientación norte-sur, en el ámbito de encuentro de las montañas,
pedemonte y planicies, conforma un territorio de articulación inter-oasis. En este espacio se
localizan los oasis centrales que concentran la población y las actividades productivas y
contienen las mayores dotaciones en infraestructuras básica y social; están vinculados por el
principal eje de transporte. Constituye la columna vertebral que organiza la región.
Al oeste, la montaña, donde es necesario distinguir no obstante este rasgo, distintos
sectores: territorios de articulación de valles intermontanos, territorios levemente articulados con
estancias y cultivos de pedemonte con distinto grado de articulación, y territorios marginales,
escasamente articulados, con sólo vida pastoril y explotación minera.
Al este, la travesía, caracterizada por procesos de desertización y escasa actividad
ganadera.
2.4 SISTEMA PRODUCTIVO. ASPECTOS ECONOMICOS Y SOCIODEMOGRAFICOS
El análisis de los aspectos económicos y sociodemográficos se ha realizado de manera
conjunta para las dos regiones, o sistema NOA y CUYO, integradas por las provincias de
Tucumán, Catamarca, La Rioja, Santiago del Estero, Salta y Jujuy y las provincias de Mendoza,
San Juan y San Luis, respectivamente. Se procedió desagregando los datos por provincias, en los
diferentes aspectos que contribuyen a su comparación en cuanto a diferentes indicadores
económicos y socio-demográficos, que se pueden observar en los correspondientes cuadros que
se agregan en anexos (cuadros 2 al 12).
En el Cuadro 2 se analiza el Producto Global y como los datos de los productos
provinciales no existen para el período 1989-1994 y los existentes de 1980-1989 del CFI son
problemáticos, se han estimado los PBI a partir de métodos econométricos. El Producto por
Habitante en el período 1980-1994 según estimaciones realizadas, está expresado en el Cuadro 3.
Como complemento, y para tener un indicador menos “cuantitativo” que el producto per
cápita, se ha construido un Indice de Desarrollo Humano según la metodología de las Naciones
Unidas que nos permite observar cómo se vincula la actividad económica de cada provincia
(producto per cápita) con su comportamiento social (IDH). El índice se obtuvo mediante la
combinación de cuatro variables que son: mortalidad infantil, analfabetismo, escolarización y
estado de la vivienda; de él se ha excluido deliberadamente el PBI por habitante para poder
analizar ambas variables por separado; los resultados son interesantes toda vez que el desarrollo
humano se revela como muy correlacionado con el producto por habitante. Los valores
provinciales y regionales NOA-CUYO en el Indice de Desarrollo Humano, para 1980 y 1991,
pueden apreciarse en el Cuadro siguiente.
16
Zamorano de Montiel, Gloria, Mariano Zamorano, Ricardo Capitanelli, etc. al. Propuesta de Regionalización de la Provincia de Mendoza,
Análisis de los Subsistemas Intervinientes en la Regionalización. Segundo Informe. Mendoza, abril de 1994. Inédito.
37
ÍNDICE DE DESARROLLO HUMANO 1991 Y 1980
EN CADA PROVINCIA DEL EJE NOA - CUYO
IDH y PBI por Habitante Relativo a la Nación. 1980
1,2
1
0,8
IDH
0,6
PBIc/NAC
0,4
MENDOZA
SAN LUIS
SAN JUAN
LA RIOJA
SANTIAGO DEL
ESTERO
0
TUCUMAN
0,2
CATAMARCA
PBIc/NAC
0,496
0,455
0,453
0,393
0,727
0,62
0,752
0,597
0,86
JUJUY
IDH
0,61
0,627
0,704
0,71
0,711
0,739
0,836
0,951
1,03
SALTA
1980
SALTA
JUJUY
CATAMARCA
S DEL ESTERO
TUCUMÁN
LA RIOJA
SAN JUAN
SAN LUIS
MENDOZA
IDH y PBI por Habitante Relativo a la Nación. 1991.
1,2
1
0,8
IDH
0,6
PBIc/NAC
0,4
MENDOZA
SAN LUIS
SAN JUAN
LA RIOJA
SANTIAGO DEL
ESTERO
0
TUCUMAN
0,2
CATAMARCA
PBIc/NAC
0,55
0,52
0,611
0,46
0,61
0,78
0,73
0,713
0,894
JUJUY
IDH
0,638
0,641
0,75
0,77
0,804
0,893
0,96
0,963
1,017
SALTA
1991
SALTA
JUJUY
CATAMARCA
S. DEL ESTERO
TUCUMÁN
LA RIOJA
SAN JUAN
SAN LUIS
MENDOZA
En los gráficos se han representado los índices de desarrollo humano de cada provincia
(con base nacional igual a 1) junto a índices de Producto por Habitante para los años 1991 y
1980. En ellos puede observarse la vinculación existente entre "calidad de vida" y PBI.
Comparando los IDH en los ‘80 y ‘90 se observa una mejora en la calidad de vida y una mejora
en el producto por habitante,
DESARROLLO HUMANO Y
siempre relativo al país, entre
PRODUCTO PER CAPITA
CATAMARCA
1980 y 1991.
1,2
Un modo alternativo de
graficar la vinculación existente
entre PBI por habitante e IDH es
usadando el gráfico de “radar o
telaraña”.
SAN LUIS
1
JUJUY
0,8
0,6
0,4
SAN JUAN
0,2
LA RIOJA
0
idh 91
pbi per cap
MENDOZA
SALTA
En dicho gráfico se ha
colocado como referencia al país
TUCUMAN
SGO ESTERO
tanto de producto (PBIc) como de
desarrollo humano obtenido del cuadro1. La línea de valor 1 en el gráfico representa los niveles
del conjunto país y los valores sobre los ejes axiales (radios) representan a las provincias. Puede
verse claramente como en la región cuyana se encuentra muy próxima en desarrollo humano a la
media nacional y como las provincias más pobres se alejan de ella (Jujuy, Salta y Santiago del
Estero).
38
Una imagen sugerente del gráfico de radar es que el desarrollo humano relativo, medido
a través del índice (IDH), es mayor en la provincias que el PBI, lo que muestra que existe una
redistribución nacional del bienestar. Existe menos heterogeneidad en el desarrollo humano que
en el producto por habitante entre las provincias de la región estudiada.
Cuadro 1
Índice de desarrollo humano en la región NOA-CUYO
Datos correspondientes al año 1991.Versión sin desempleo y sin subempleo.
JURISDICCION
%MORT.INF
%ANALF
%DESEMP
%SUBEMP
% POB.CON
N.B.I
0,193
0,07
0,28
0,352
0,26
0,36
0,36
0,26
0,3120
PUNTOS
INDICE1
INDICE2
0,079
0,06
0,123
0,127
0,073
0,09
0,088
0,125
0,1043
% VIV.
INSATISF.
0,249
0,043
0,462
0,47
0,383
0,481
0,608
0,429
0,4722
PAIS
CAP.FED
CATAMARCA
JUJUY
LA RIOJA
SALTA
SGO ESTERO
TUCUMAN
NOA
0,0238
0,0168
0,0299
0,0346
0,0241
0,0357
0,0223
0,0267
0,0289
0,275
0,084
0,329
0,39
0,277
0,361
0,463
0,343
0,3605
0,06
0,044
0,09
0,033
0,057
0,047
0,032
0,114
0,0622
1,546722
4
1,1602657
0,9912867
1,3818468
0,9871167
1,1999568
1,2435753
1,1301
0,386
1
0,290
0,247
0,345
0,246
0,299
0,310
0,283
1
2,5861
0,7501
0,6408
0,8934
0,6381
0,7758
0,804
0,731
MENDOZA
SAN JUAN
SAN LUIS
CUYO
0,0234
0,0236
0,0231
0,0234
0,3310
0,3110
0,2890
0,3103
0,0440
0,0700
0,0530
0,0557
0,1030
0,1230
0,0700
0,0987
0,2270
0,3190
0,3100
0,2853
0,1700
0,1900
0,2100
0,1900
1,5729172
1,4851782
1,4899732
1,5088
0,393
0,371
0,372
0,377
1,016
0,960
0,963
0,975
El índice 1 se construyó calculando, para cada jurisdicción la mejor puntuación y
tomando ese valor como100% (=1). Por ejemplo, si la tasa de desempleo más baja se registró en
Santiago del Estero, esa provincia tendrá un máximo puntaje en dicho indicador. Si la tasa de
desempleo en Tucumán, vgr., fuera el doble que la de Santiago, le corresponderá a Tucumán 0.5
en ese indicador. Se sumaron luego todos los puntos obtenidos siguiendo el mismo
procedimiento (igualando a 100 la mejor valor). El índice 1 tomó los valores correspondientes a
la Capital Federal y el índice 2 los correspondientes a todo el país.
Los índices regionales se obtuvieron como la media aritmética simple de los de sus
componentes provinciales.
Valor Agregado Bruto de la Producción Industrial según Censo Económico 1994 y
Estimaciones propias de acuerdo a E.P.H.
Regiones de NOA y CUYO - Año 1993
(Los valores monetarios están expresados en miles de $ convertibles)
Provincia / Región
CATAMARCA
JUJUY
LA RIOJA
SALTA
SANTIAGO DEL
TUCUMAN
MENDOZA
SAN JUAN
SAN LUIS
NOA
CUYO
NOA Y CUYO
PAIS
1
S3
estimado
301000
327000
379000
574000
240000
1029000
2148000
749000
1027000
2850000
3924000
6774000
64034000
2
%
0,47
0,51
0,59
0,90
0,37
1,60
3,35
1,17
1,60
6
6
12
100
3
PBI
estimado
1167000
1886000
1276000
3364000
2282000
5018000
9267000
2872000
1731000
14993000
13870000
28863000
4
S3 / PBI
(%)
25,79
17,34
29,70
17,06
10,52
20,51
23,18
26,08
59,33
19,01
28,29
23,47
5
%Ocup.en
Indus.
13,40
9,20
15,00
10,00
8,00
12,60
15,20
14,10
24,20
11,37
17,83
13,52
6
#Operarios
estim.
11837
14921
11460
29553
17753
48600
78777
25859
26452
134124
131088
265212
7
S3 por
Operario
25,43
21,92
33,07
19,42
13,52
21,17
27,27
28,96
38,83
21,25
29,93
25,54
8
S3 Censal
169600
193400
235800
202900
62700
420400
1095000
370440
899000
12848000
2364440
3649240
9
Capt.
Censal(%)
56,35
59,14
62,22
35,35
26,13
40,86
50,98
49,46
87,54
45,08
60,26
53,87
Fuente :
Estimaciones basadas en EPH provinciales, Censos Nacionales de Población, Censo Nacional Económico 1994 y Consumo de Energía Eléctrica.
1.
Valor Agregado Bruto Industrial estimado corrigiendo los datos censales.
2.
Porcentaje del VAB en el total de la industria del país.
3.
PBI de cada provincia estimado para el año censal 1993 (en miles).
4.
Porcentaje que el producto de la industria representa con respecto al PBI estimado (1/3).
5.
Porcentaje de operarios empleados por la industria con respecto al total de empleo.
6.
Número de obreros ocupados por la industria según EPH (datos corregidos del censo 1994).
7.
Producto medio por operario (1/6).
8.
Datos obtenidos directamente del censo 1994 (deben ser corregidos ya que son subestimados).
9.
Porcentaje captado por el censo 1994 por otros métodos del total estimado del producto industrial.
10. Porcentaje que representan los ingresos de cada rama o subrama definidos en (6), sobre el total de la industria.
11. Salario promedio.
12. Índice Salarial definido como el cociente entre el salario medio en cada rama o subrama y el correspondiente al total de la industria.
39
Entre ambas regiones existe una marcada diferencia a favor de CUYO, tanto en calidad
de vida como en producto por habitante. CUYO se aproxima mucho en ambos indicadores al
nivel promedio nacional, mientras el NOA se mantiene en unos valores del orden de un 70%
aproximadamente del nivel nacional en ambos indicadores.
NOA
IDH 80
PBI 80
IDH 91
PBI 91
NOA/País = 0,63
NOA/País = 0,52
NOA/País = 0,75
NOA/País = 0,63
CUYO
IDH 80
PBI 80
IDH 91
PBI 95
CUYO/País = 0,94
CUYO/País = 0,84
CUYO/País = 0,98
CUYO/País = 0,74
Analizando la población en cada provincia en el Cuadro 4 (ver Anexo), vemos que hacia
1994 el 18,3 % de los habitantes del país vivían en la zona NOA-CUYO (11,4% NOA y 6,9 %
CUYO). Sin embargo, el producto de la Región NOA representaba el 6,3 % del total nacional y
el de CUYO el 5,7 %.
En el Cuadro 3 se puede observar que el producto por habitante en el NOA, promedio
para el período 80-94, es un 55 % del nacional, mientras que en CUYO dicho promedio alcanza
el 75 %. En cuanto al producto por habitante como promedio del nacional, se produce un
incremento entre 1980 y 1994, a favor de las regiones, (el NOA pasa de 52,47 % del nacional en
1980 a 57,2 % en 1994, CUYO del 73,57 al 82,41 %). Obsérvese, de paso, que el producto
nacional per cápita de 1994 es similar al de 1980, ya que el crecimiento 1990-1994 sólo sirvió
para remediar una caída pronunciada sufrida por el producto por habitante entre 1980 y 1989 (ver
Cuadro 3).
En el sector de la industria, la región NOA-CUYO participa del total nacional en un
porcentaje muy próximo a su participación en el producto nacional global (Cuadro 5). En efecto,
el 11,7 % del valor agregado industrial nacional se genera en el NOA - CUYO; de ese porcentaje,
el 5,62 % corresponde al NOA y el 6,12 % a CUYO17. Estos valores, junto con los del Producto
Relativo de ambas regiones, nos muestran que el peso o magnitud económica de las mismas es
similar, no así su magnitud demográfica.
En el cuadro siguiente se consigna el porcentaje del Valor Agregado Industrial Nacional
que aporta cada provincia en ambas regiones con respecto a la nación. Cabe aclarar que estos
porcentajes resultan de una estimación llevada adelante en el marco de un programa de
investigación destinado a medir el valor real agregado por cada provincia en el sector industrial,
ya que los valores censales del producto final industrial son a nivel nacional y provincial
subestimaciones de los valores que arrojan las Cuentas Nacionales (vgr. según cuentas nacionales
del Banco Central de la R.A., el producto industrial de 1993 -año del relevamiento censal- fue de
64.000 millones de pesos convertibles, mientras que el censo sólo registró 32.000).
Por lo antes señalado, podría ocurrir que los porcentajes indicados en el Cuadro 5 no
coincidan con los datos censales, justamente debido a que las subestimaciones son diferentes en
cada provincia. La medida de las subestimaciones de cada jurisdicción pueden observarse en el
Cuadro 5, Columna 3.
En cuanto a las actividades que configuran el grueso de la estructura industrial en cada
provincia y en la región, en los cuadros por provincia adjuntos vemos las más importantes ramas
o subramas que concentran más del 80 % del valor agregado industrial. Allí podemos ver cómo,
por ejemplo Tucumán, ha dejado ya de "ser azúcar", dado que el valor aportado por esta
actividad no es más que 13 % del total provincial, cifra equivalente a la aportada por la industria
automotriz, cuyo valor agregado industrial también representa el 13 % del producto industrial
total. En cambio la provincia de Jujuy todavía basa el 61 % de su producto industrial en el
azúcar. La vitivinicultura de Mendoza representa un 20 % de su producto industrial, similar a la
importancia del petróleo. Más detalles sobre la estructura industrial en cada provincia pueden
verse en los Cuadros 6 al 12.
17
De acuerdo al censo de 1991 (INDEC), corregido para reflejar los verdaderos valores aportados por la industria de cada provincia.
40
2.5 SISTEMA URBANO RELACIONAL
El sistema urbano está conformado por el conjunto de ciudades y pueblos existentes en el
territorio, a través de los cuales se difunden las innovaciones de todo tipo y la población se
provee de bienes y servicios.
No todas las necesidades y aspiraciones que tiene la población pueden satisfacerse en el
ámbito funcional de los pequeños centros. Algunos servicios y dotaciones de un nivel más alto
necesitan de un umbral mayor de población para sustentarse, por lo que se implantan en centros
que polarizan un territorio mayor, que puede incluir dos o más ámbitos locales. Otros, de nivel
más alto aún, se localizan en los centros que ejercen su influencia en ámbitos mayores.
Para que el sistema urbano cumpla eficientemente con estas funciones, es necesario que
los centros estén jerarquizados y suficientemente relacionados, para facilitar el acceso a bienes y
servicios de la población a través de un escalonamiento jerárquico, desde el pequeño centro rural
hasta la ciudad capital.
La delimitación de ámbitos funcionales y la jerarquización de los centros persigue el
objetivo de una mayor racionalización en la distribución de los equipamientos, servicios e
infraestructuras, tendientes a lograr un mayor equilibrio territorial entre los distintos espacios de
la región. Estos ámbitos funcionales se definen sin la pretensión de que sean institucionalizados,
ni que los centros de jerarquía superior monopolicen los equipamientos y servicios.
Es decir, un sistema urbano jerarquizado y articulado cumple dos funciones
fundamentales, una relacionada con la difusión del desarrollo y otra de equidad social.
La primera se refiere a la difusión de innovaciones de todo tipo que, generándose en las
grandes metrópolis mundiales, se difunden escalonadamente por las metrópolis nacionales y
regionales, canalizándose a través de las distintas jerarquías del sistema urbano a los centros
rurales. Es decir, el sistema urbano jerarquizado se comporta como un canal de difusión de
innovaciones. La segunda significa hacer accesible a todos los habitantes de las áreas urbanas y
rurales los distintos niveles jerárquicos de equipamientos y servicios, es decir producir la
cobertura terciaria del territorio, lo que implica racionalizar la distribución de equipamientos y
servicios.
Para la definición de los sistemas urbanos regionales del NOA y CUYO se ha partido del
Documento de Trabajo de la Secretaría de Acción de Gobierno de la Presidencia de la Nación,
"Bases para la formulación de una estrategia de ordenación territorial".
En dicho documento se define el sistema básico nacional y el sistema urbano de
equilibrio. El primero está conformado por las "áreas metropolitanas o en vías de
metropolización" que son las cabeceras de subsistemas regionales y aquellas otras ciudades que
tienen significación a nivel nacional. El segundo, "las ciudades intermedias del primer escalón",
son capitales provinciales y las ciudades que tienen significación a nivel regional, osea, que
ejercen el rol de cabeceras comarcales cuya significación es a nivel local.
En este apartado se analiza el Sistema Urbano Relacional en las regiones de NOA y
CUYO, a partir de la unidad funcional que constituye la región, en las que puede plantearse que
tiene absoluta vigencia el concepto de región, en tanto se reconocen en sí mismas como tales,
responden a razones de tradición histórica y más aún, preexisten a la nación.
El Instituto Nacional de Estadísticas y Censo informa las variaciones porcentuales de la
población en los nueve censos nacionales de las regiones en el área continental que reconoce en
el país (a estos efectos no se han considerado las Islas Malvinas y el territorio Antártico
argentino):
REGIONES *
Metropolitana
Pampeana
CUYO
Noreste
Noroeste
Patagonia
1869
13,2
40,2
10,4
7,4
28,8
-
1895
19,8
47,3
7,0
7,3
17,9
0,7
1914
25,8
47,8
6,5
5,9
12,6
1,4
1947
29,7
42,1
6,4
8,3
11,2
2,3
1960
33,7
38
6,7
8,1
11
2,5
1970
35,8
36,7
6,6
7,7
10,2
3
1980
34,9
35,8
6,7
8,1
10,8
3,7
1991
33,5
35,2
6,8
8,7
11,3
4,5
41
Total del país
100
100
100
100
100
100
100
100
Metropolitana: Capital Federal y partidos del Gran Buenos Aires
Pampeana: Resto de Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Córdoba y La Pampa
Cuyo: Mendoza, San Juan y San Luis
Noreste: Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones
Noroeste: Catamarca, La Rioja, Salta, Santiago del Estero, Jujuy y Tucumán
Patagonia: Chubut, Santa Cruz, Neuquén y Tierra del Fuego
A nivel nacional, con relación a las tendencias que se observan en la participación de las
distintas regiones en el total del país, cabe destacar un débil decrecimiento del área metropolitana
y la región pampeana, y un pequeño aumento de la participación de las otras regiones. La de
CUYO se mantiene prácticamente estable y las del resto muestran un crecimiento moderado,
destacándose la Patagonia por tener el mayor porcentaje de aumento en la participación
nacional.
El análisis del sistema urbano del NOA se ha realizado simultáneamente con el de la
región de CUYO; en él se han considerado los mismos criterios en lo que se refiere a la
clasificación de los centros y a la definición de ámbitos intermedios. Las escalas clasificatorias
de los centros, de las densidades y de la dinámica de la población han sido realizadas
considerando el universo total de centros y departamentos de ambas regiones.
En cambio, las curvas de isoaccesibilidad y los índices de accesibilidad relativa potencial
por distancia, fueron obtenidos trabajando separadamente en cada región.
Si se consideraban ambas regiones como un sistema único, hubiera sido necesario
incorporar al análisis centros de otras regiones, por donde se canaliza parte importante del
tránsito vehicular entre las dos regiones en estudio, y se hubiera complejizado el análisis con
todos los indicadores necesarios de los que, por otra parte, no se dispone. Esto es consecuencia
de que cada una de estas regiones funciona en sí misma como un sistema, con débiles
interrelaciones entre ellas, respondiendo a la marcada estructura radiocéntrica del país con
respecto a la región central de Buenos Aires.
Mediante aproximaciones sucesivas en el análisis de las densidades y otros aspectos
como el funcional, se han ido evidenciando las características de la distribución de la población y
de la estructura regional, de la cual es síntesis el Sistema Urbano.
La densidad por departamentos es una aproximación a la distribución de la población,
que puede sin embargo enmascarar su real distribución, en tanto supone considerar una
distribución homogénea de la población, lo que está muy lejos de suceder.
En la mayoría de los casos, sobre todo en la zona andina, existen departamentos que
abarcan desde la divisoria de aguas hasta sectores de la llanura o pedemonte. En estos casos, la
zona montañosa que generalmente es mayoritaria, por su acentuado relieve, gran altura y clima
riguroso limita el asentamiento de la población a pequeños puestos aislados o enclaves mineros.
En cambio, la población y los centros se concentran fundamentalmente en una superficie
menor de la planicie pedemontana o llanura. Estas particularidades no se evidencian a este nivel
de análisis, pero permiten detectar características generales de la distribución en cada región.
A los efectos de este estudio se ha partido de la división departamental por cuanto son las
menores unidades políticas con información de población en el último censo nacional del año
1991 y que, a diferencia de los municipios, cubren todo el territorio provincial.
La división departamental sirve a la cartografía censal en las dos regiones. Hay
provincias en que esta división ha perdido el sentido político de distritos electorales. Es decir,
hay provincias en que el municipio cabecera de un departamento ejerce su administración en
todo su territorio y en otras no, se limita a su ejido municipal, quedando la jurisdicción restante
del departamento administrado por el poder provincial central.
42
La clasificación de los centros se ha realizado dentro del universo formado por los
mayores de 5.000 habitantes, considerando el rol que juegan en el territorio y el equipamiento de
que disponen.
Este universo de centros ha sido clasificado en cinco categorías que participan de las
siguientes características:
Centro y ámbito básico: se han clasificados como centros básicos urbanos aquellos que
tienen una población superior a los 10.000 habitantes. Ejercen su centralidad sobre centros
rurales, los cuales con sus respectivas áreas de influencia constituyen el ámbito básico.
Tienen la misión de asegurar la accesibilidad a un nivel de equipamientos y servicios
básicos. En función de su tamaño poblacional, funciones urbanas y centralidad geográfica, actúan
como el último eslabón de la red urbana regional, concentrando las actividades administrativas y
todas las que hacen a la difusión de innovaciones en su ámbito funcional, con las diferencias de
dotaciones que existen entre los centros básicos metropolitanos, urbanos y rurales.
Los centros que tienen un carácter netamente rural y una población entre 10.000 y 5.000
habitantes son los denominados básicos rurales.
Centro y ámbito intermedio: ejercen su centralidad sobre uno o más ámbitos básicos,
cuyos territorios en conjunto conforman el ámbito funcional intermedio o comarcal. Cumplen la
función de aumentar la accesibilidad a bienes y servicios del nivel subregional, a la población y
centros básicos que están alejados de los subregionales, como sucede en el NOA con Orán y
Tartagal en Salta. O aquellos que, teniendo un umbral de población necesario para sustentar este
nivel de equipamientos, colaboran a descongestionar las áreas metropolitanas.
Tienen una población superior a los 30.000 habitantes
Centros subregionales: son las capitales provinciales de la región, consideradas en el
estudio de la Secretaría de Acción de Gobierno de la Presidencia de la Nación conformando este,
el sistema urbano de equilibrio. Tienen funciones urbanas, equipamientos y servicios de menor
jerarquía que las de nivel regional y actúan cubriendo ámbitos provinciales menores, aumentando
la accesibilidad correspondiente del nivel superior. Tienen una población mayor de los 100.000
habitantes.
Centros regionales: se consideran aquellas áreas metropolitanas incluidas dentro del
sistema urbano nacional en el estudio de la citada Secretaría. Cumplen el rol de metrópolis
regionales, por ser los lugares de mayor población y jerarquía de la región, por sus funciones
especializadas como centros universitarios y de investigación, diversidad de actividades
cuaternarias y financieras, y centros de transporte regional. Tienen una población de alrededor de
700.000 habitantes y su ámbito supera el provincial, ocupando la mayor centralidad y el nivel
más alto de accesibilidad de todo su ámbito regional.
Los sistemas urbanos regionales han sido representados en sus respectivos planos, donde
se han distinguido los departamentos de densidad mayor a 4 Hab/Km2 como una forma de
evidenciar la estructura territorial.
La definición de los ámbitos intermedios permite aproximarnos a la organización
funcional del territorio. Se los ha delimitado sobre la trama de la división por departamentos,
tomando como indicadores las pautas de comportamiento de la población, la red de caminos y las
limitaciones que impone el medio físico.
Los ámbitos intermedios o comarcales tienen tres aspectos que hacen a la organización
del sistema urbano, que son: un espacio polarizado por un centro intermedio, subregional, o
regional, que también cumple con la cobertura a este nivel; una cierta homogeneidad geográfica y
la complementariedad de actividades productivas y de servicios.
Cabe aclarar que estos ámbitos no están ajustados a su real área funcional en tanto se
definen sobre la cartografía departamental.
43
En este análisis, los asentamientos de población han sido considerados como “cajas
negras“, considerando en función de su tamaño y centralidad las relaciones entre ellos y la
cobertura teórica del territorio.
Es necesario, sin ninguna duda, avanzar en cuantificar los déficits de equipamientos y
servicios que dificultan que los centros cumplan adecuadamente el rol que, por su posición
relativa en el sistema de ciudades, debieran cumplir. Esto requiere la elaboración de un modelo
normativo de equipamiento para cada jerarquía, que sirva como marco de referencia para la
actuación de los diferentes organismos sectoriales que actúan en el territorio.
2.5.1 SISTEMA URBANO: NOA
Hasta fines del siglo pasado el sistema urbano del NOA estaba constituido por las
capitales provinciales y algunos pueblos localizados en los valles intermontanos, y otros que
actuaban como escala de transporte en el camino real que vinculaba al puerto de Buenos Aires
con el Altiplano Boliviano.
Con la llegada del ferrocarril a fines del siglo XIX y la modernización de la industria
azucarera se inicia un nuevo proceso fundacional. Con la expansión de la red ferroviaria que se
extendió hasta el año 1947 se consolidan como ciudades aquellos pueblos preexistentes o
fundados como escala de transporte del ferrocarril, que gozan de ventajas locacionales en el
sistema.
El ferrocarril organiza linealmente todo el tráfico de personas y bienes con la economía
de escala que produce este tipo de estructura, generando un proceso de urbanización que aparece
ya consolidado en la década del 40.
El 90% de las ciudades existentes, definidas como tales aquellas que tienen 10.000
habitantes o más, tienen su origen en el ferrocarril.
Durante todo este período la red ferroviaria se constituye en el sistema relacional interno
y externo del NOA, en tanto prácticamente no existía un sistema vial automotor.
Esta red estableció los vínculos internos entre todas las capitales provinciales con la
excepción de la ciudad de Catamarca, por la paralización de las obras del ferrocarril a fines de la
década del cuarenta, no obstante haberse construido los túneles que superaban los principales
obstáculos topográficos.
La expansión del ferrocarril se basó en la explotación de los recursos forestales que le
provee de durmientes y combustible. Este es el sentido que tiene la extensión de la red con
ramales que penetran en la llanura chaqueña cuyos bosques fueron objeto de una explotación
depredadora que dio lugar al agotamiento del recurso o a que se produjera un proceso regresivo
de los asentamientos humanos que ocupaban estos territorios, o al abandono de los ramales.
Desde Tucumán el ferrocarril vincula la región con el puerto de Buenos Aires, por el
centro a través de Córdoba, y por el litoral a través de Rosario. La prolongación del eje troncal, a
principios del siglo, que penetra a Bolivia por La Quiaca-Villazón, establece un corredor
ferroviario internacional que vincula Buenos Aires con La Paz a través de la región.
A partir de este eje troncal ferroviario desde Estación Perico se bifurca un ramal que
penetra en Bolivia por Pocitos-Yacuiba hasta Santa Cruz de la Sierra, interconectando con el
ferrocarril brasileño de la misma trocha que llega hasta San Pablo.
Hacia el oeste a partir de Güemes, a través de Salta y la Quebrada del Toro, sube a la
Puna hasta el paso de Socompa e interconecta con el ferrocarril chileno, conformando con el
tramo anteriormente descripto el corredor bioceánico que une la costa chilena con los puertos
brasileños del Atlántico. Este corredor ferroviario concluido en la década del 50 nunca había sido
explotado, ni puesto en funcionamiento en la medida de sus posibilidades para servir a la región;
actualmente está funcionando como transporte de carga entre Barranqueras y Antofagasta.
A comienzos de la década del sesenta se acentúa la tendencia de reemplazar el ferrocarril
por el transporte automotor, sin que el sistema vial carretero, que siguió su traza, haya logrado
44
hasta el presente el nivel de eficiencia y de consolidación que tuvo en su momento la red
ferroviaria.
Las conexiones con Chile y Bolivia aún no están resueltas, las carreteras son precarias y
la mayoría de los tramos no están pavimentados.
En síntesis, el sistema relacional se conforma a partir del eje troncal carretero-ferroviario
de 300 Km Tucumán-Güemes que hacia el sur asume una forma radicular y hacia el norte se
ramifica tomando distintos rumbos hacia Chile y Bolivia.
Cuando se produce la división de la región en cinco estados provinciales en la primera
mitad del siglo XIX, gran parte de su territorio era tierra de indios o no estaba ocupado, y en
consecuencia los límites interprovinciales que se establecieron no siempre responden a una
realidad socio-cultural preexistente. El posterior proceso de ocupación del territorio da lugar a la
conformación de nuevos ámbitos funcionales a nivel subregional e intermedios que no se
corresponden en todos los casos con los límites provinciales.
La población, la mayoría de los centros y actividades productivas se localizan en la
estrecha franja central en coincidencia con la llanura pedemontana en relación funcional con un
eje vial estructural norte-sur. A él se conectan las quebradas y valles que constituyen los accesos
al altiplano. Esta puna, con el reborde montañoso de la cordillera oriental al oeste y la llanura
chacopampeana al este, son extensos territorios con grandes limitaciones en la localización de la
población.
Se ha clasificado un universo de 60 centros en las cinco categorías anteriormente
REGIONAL
A. Metrop. S.M. Tucumán
Gran S.M. de Tucumán
Tafí Viejo
San Pablo
SUBREGIONAL
Total pob. concentrada
Gran Salta
Santiago - La Banda
Gran S.S. de Jujuy
San Salvador de Jujuy
Palpalá
Gran S.F.del V.de Catamarca
La Rioja
INTERMEDIOS
Orán
San Pedro
Tartagal
Libertador Gral. San Martín
Concepción
699.575
662.348
30.642
6.585
1.316.796
369.354
264.273
222.585
182.663
39.922
133.050
104.949
224.045
50.717
49.818
43.570
41.422
38.518
BASICOS URBANOS
Aguilares
Perico
Las Termas
Metán
Chilecito
Güemes
Frías
Monteros
Rosario de la Frontera
Famaillá
Añatuya
Alberdi
Lules
Embarcación
Rosario de Lerma
La Quiaca
Mosconi
Bella Vista
Pichanal
Fraile Pintado
346.200
26.793
25.797
23.390
23.067
22.477
22.226
22.062
19.816
18.149
16.929
15.915
14.468
14.215
13.019
12.979
11.576
11.108
11.049
10.903
10.262
BÁSICOS RURALES
Salvador Mazza
Joaquín V. González
Fernández
Chamical
Andalgalá
Tinogasta
El Carmen
H. Yrigoyen ( Tabacal )
Belén
Monte Quemado
Colonia Sta. Rosa
Aimogasta
Clodomira
Santa María
Cerrillos
Gral. San Martín ( Loreto )
Chepes
Cafayate
Río Seco - V. Quinteros
Recreo
Quimilí
Aguaray
Monterrico
Simoca
Humahuaca
Los Ralos
El Carril
Campo Quijano
209.932
9.372
9.258
9.139
9.078
9.014
8.975
8.575
8.539
8.224
7.835
7.823
7.738
7.472
7.451
7.438
7.380
7.144
7.135
7.033
6.791
6.714
6.544
6.398
6.216
6.170
5.968
5.370
5.138
descriptas:
CLASIFICACION DE LOS CENTROS
Las densidades por departamentos varían desde un valor de 5.256 Hab/Km2 en el
departamento Capital de Tucumán, hasta 0,2 Hab/Km2 en los departamentos de Los Andes en
Catamarca, San Blas de los Sauces, Vinchina y Gral. Lamadrid en La Rioja. Este mínimo sólo lo
45
supera la del departamento de Antofagasta de la Sierra en Catamarca con 0,03 Hab/Km2,
prácticamente desierta en su extensión de 28.097 Km2.
Las densidades altas y medias conforman dos manchas discontinuas entre Salta-Jujuy y
Tucumán-Santiago del Estero, sin que por esto deban tomarse como dos situaciones similares.
Las altas densidades en San Miguel de Tucumán y su área metropolitana, así como la de
su prolongación a lo largo del eje que constituye la ruta 38, donde se alinean todas las ciudades y
aglomeraciones urbanas de la provincia, constituyen una situación destacable en la región. Esto
da como resultado que la provincia de Tucumán tenga la densidad más alta del país luego del
Distrito Federal de Buenos Aires y resulta una situación excepcional dentro en el NOA.
Las densidades clasificadas como bajas (entre 2 y 9,9 Hab/Km2) se desarrollan en forma
continua en la parte central de la región acompañando el recorrido de las rutas principales. A
ambos lados, este y oeste, se producen las más bajas, menores de 2 Hab/Km2.
46
REGION NOA
47
REGIÓN NOA - AMBITOS INTERMEDIOS - SITUACIÓN ACTUAL
SUBREGIONALES
AMBITOS
GRAN S.S. DE JUJUY
JUJUY
Población
513.992,00
Superficie
53.219,00
Densidad
9,70
GRAN SALTA
SALTA
Población
Superficie
649.251,00
93.961,00
Densidad
7,00
GRAN S.F.V. DE
CATAMARCA
CATAMARCA
Población
Superficie
Densidad
231.423,00
88.703,00
2,60
SANTIAGO DEL ESTERO
Población
689.381,00
Superficie
Densidad
SANTIAGO - LA BANDA
144.500
4,80
LA RIOJA
LA RIOJA
Población
Superficie
Densidad
INTERMEDIOS
CENTROS
220.729
89.680
2,5
GRAN S.M. TUCUMAN
TUCUMAN
Población
Superficie
1.590.225
29.474
Densidad
30
AMBITOS
VALLE DE LOS PERICOS
Población
307.160
Superficie
9.273
Dens.
33,00
CENTROS BASICOS
CENTRO
GRAN S.S. DE JUJUY
Población
%CI
182.663
313
PALPALA
39.922
268
RAMAL JUJEÑO SUR
66.138
2.150
30,8
SAN PEDRO
49.816
224
RAMAL JUJEÑO NORTE
69.215
3.249
21,3
LIBERTADOR G.S. M.
41.422
274
AREA SIN COBERTURA
71.479
38.547
1,85
VALLE DE LERMA
526.165
28.711
18,3
GRAN SALTA
ORAN
100.734
11.892
8,4
TARTAGAL
106.580
16.257
6,6
AREA SIN COBERTURA
133.292
98.626
1,35
S.F.V. DE CATAMARCA
166.703
12.321
13,5
AREA SIN COBERTURA
98.868
90.281
1,2
CAPITAL
436.409
22.965
19
AREA SIN COBERTURA
231.643
113.386
2,0
CAPITAL
119.281
17.401
6,85
AREA SIN COBERTURA
101.612
72.279
1,4
TUCUMAN NORTE
915.727
20.657
44,33
TUCUMAN SUR
243.499
7.607
32
URBANOS
PERICO
Población
25.797
%CI
525
RURALES
Población
%CI
EL CARMEN
8.575
323
MONTERRICO
6.398
444
FRAILE PINTADO
10.262
51
LA QUIACA
11.576
84
ABRA PAMPA
HUMAHUACA
5.427
6.170
290
144
369.354
212
GÜEMES
ROSARIO DE LERMA
22.226
12.979
154
200
CERRILLOS
EL CARRIL
CAMPO QUIJANO
7.438
5.370
5.135
196
269
148
ORAN
50.717
255
PICHANAL
10.903
330
COLONIA STA. ROSA
H.YRIGOYEN (Tabacal)
7.823
8.539
410
- 15
TARTAGAL
43.570
160
EMBARCACION
MOSCONI
13.019
11.108
104
63
AGUARAY
SALV. MAZZA
6.544
9.372
48
173
METAN
ROS. DE LA FRONT.
23.067
18.149
80
154
CAFAYATE
J.V. GONZALEZ
7.135
9.258
196
183
ANDALGALA
BELEN
TINOGASTA
RECREO
9.014
8.224
8.975
6.791
176
50
152
140
GRAN S.F.V. DE
CATAMARCA
SANTIAGO - LA BANDA
LA RIOJA
GRAN SAN MIGUEL DE
TUCUMAN
TAFI VIEJO
CONCEPCION
133.050
264.273
104.949
162
154
LAS TERMAS
23.390
215
FERNANDEZ
VILLA S. MARTIN
9.139
7.380
215
120
FRIAS
AÑATUYA
22.062
15.915
301
35
CLODOMIRA
QUIMILI
MONTE QUEMADO
7.472
6.714
7.835
140
131
92
AIMOGASTA
7.738
184
195
CHILECITO
22.477
129
CHAMICAL
CHEPES
9.078
7.144
142
143
622.348
123
LULES
14.215
194
LOS RALOS
5.968
213
30.642
44
FAMAILLA
16.929
107
STA. MARIA *
SAN PABLO
7.451
6.585
131
345
38.518
143
AGUILARES
MONTEROS
ALBERDI
BELLA VISTA
26.793
19.816
14.468
11.049
173
65
99
62
SIMOCA
R.SECO-V.QUINTEROS
6.216
7.033
100
89
% CI crec. intercensal años 1960/ 1991
* Esta localidad es catamarqueña pero pertenece funcionalmente al ámbito de Tucumán Norte.
48
En el plano de los ámbitos intermedios se han precisado los 10 ámbitos intermedios
definidos, los departamentos que los componen y sus respectivas cabeceras que, en total, brindan
una cobertura al 83,5% de la población regional.
En planilla adjunta se caracterizan, a partir de los ámbitos subregionales o provinciales,
los intermedios y las áreas sin cobertura, con datos de población, superficie y densidad, como así
también los centros cabeceras, básicos urbanos y rurales comprendidos en cada ámbito, con la
información de su tamaño poblacional y el crecimiento intercensal 80-91.
El área sin cobertura a nivel de centro intermedio es de una superficie de 413.115
Hab/Km2, que significa el 73,6% del territorio regional. Esta superficie comprende la zona
andina del oeste y la llanura del este.
La primera ofrece grandes limitaciones para la instalación de la población y de sus
actividades productivas, y una gran potencialidad de explotación minera y turística. Existen en
ella grandes zonas protegidas como la Alto Andina de la Chinchilla, Laguna de Pozuelos, Olaroz
Cauchari en Jujuy, Los Andes en Salta, Laguna Blanca en Catamarca y Laguna Brava en La
Rioja, de las cuales la mayor es la de Salta, cuyo tamaño es la mitad de departamento homónimo,
estimado en alrededor de 12.000 Km2.
La zona del este, en cambio, es una llanura que significa aproximadamente el 30% de la
superficie regional y ofrece posibilidades de explotación agropecuaria, donde ya se está
produciendo en algunos sectores un corrimiento de la frontera agropecuaria.
Considerando la evolución de la población por provincias a través de sus medias
provinciales en el decenio 80-91, se puede caracterizar como:
Crecimiento Bajo: Santiago del Estero (inferior a la media del país).
Crecimiento Medio: Tucumán y Jujuy (superior a la media del país).
Crecimiento Alto: Catamarca, Salta y La Rioja (superior en un 150% de la media del país).
−
−
−
El crecimiento alto en Catamarca y La Rioja significa un cambio en la tendencia
histórica de expulsoras de población, atribuibles a las políticas nacionales de promoción
industrial derivadas del Acta de Reparación Histórica.
Bajando el nivel de resolución y analizando el crecimiento porcentual por departamentos
en el mismo período, 80-91, se observa que se presentan una gran diversidad de situaciones
combinadas, que dan noticia de la gran variedad existente en el ámbito regional, pero que en
definitiva permiten explicar el porqué y dónde se cumple esta dinámica de población a nivel
provincial anteriormente citada.
Por ejemplo, el crecimiento bajo de Santiago del Estero es consecuencia de que 9 de los
27 departamentos tengan un comportamiento regresivo, lo que significa que el 46% de su
territorio pierde población.
En Catamarca la alta tasa de crecimiento se explica en tanto el departamento Capital y al
colindante, Fray Mamerto Esquiú, con una población que representa el 48% de la población
provincial, ha tenido un crecimiento alto, lo mismo que el departamento de Santa María, con
mucha menor población, atribuible a las expectativas que ha creado la gran explotación minera
de Bajo La Alumbrera. El resto de los departamentos, salvo los dos andinos, tienen un
crecimiento medio, lo que significa que han crecido y logrado retener a su población. Similar
explicación puede tener el comportamiento de la provincia de La Rioja.
En forma general se puede plantear que las áreas periféricas de baja densidad tienen un
crecimiento regresivo o bajo, salvo los departamentos limítrofes del norte que tienen un
crecimiento alto que podría ser vinculado a los pasos de Bolivia y Chile.
Las capitales provinciales y las ciudades de su entorno inmediato, así como los
departamentos involucrados presentan, en la mayoría de los casos, un crecimiento medio y alto,
atribuible a uno de los problemas más serios de la región, tal es la migración de la población rural
49
y de los centros pequeños o medianos del interior, a la ciudad capital, cuya expresión final en
todas estas últimas, es la presencia de extensos asentamientos de áreas marginales.18
La relación del tamaño de los centros en las distintas jerarquías del sistema urbano
regional es una relación equilibrada, en tanto se cumple aproximadamente la ley rango-tamaño en
las jerarquías superiores, situación que no sucede a nivel provincial, pues una característica
observable es la fuerte tendencia a la concentración de la población de las provincias en la
ciudad capital.
Concentración porcentual del total provincial en la ciudad capital
Gran S. Miguel de Tucumán
Gran S. F. del V. de Catamarca
La Rioja
Gran Salta
Santiago del Estero - La Banda
Gran S. Salvador de Jujuy
1980 ( en % )
51,25
43,73
40,8
39,47
33,02
30,63
1991 ( en % )
54,48
50
47,34
42,6
39,3
35,53
Hay una tendencia creciente a la concentración en las capitales provinciales, siendo el
Gran San Miguel de Tucumán el de mayor porcentaje de concentración (58%), decreciendo este
porcentaje en Catamarca, La Rioja, Salta y Santiago del Estero hasta llegar a San Salvador de
Jujuy con el 35,53%.
Esta tendencia a la concentración de la población provincial en la ciudad capital se
refuerza cuando se evidencia la diferencia del crecimiento entre la ciudad capital, el total
provincial y de la segunda ciudad en el período 80/91.
Santiago del Estero - La Banda
Pcia. de Santiago del Estero
Termas de Río Hondo
La Rioja
Pcia. de La Rioja
Chilecito
Gran S. F. del V. de Catamarca
Pcia. de Catamarca
Andalgalá
Gran San Salvador de Jujuy
Pcia. de Jujuy
San Pedro
Gran San Miguel de Tucumán
Pcia. de Tucumán
Concepción
Gran Salta
Pcia. de Salta
Orán
Pob. 1980
Pob. 1991
196.459
594.920
20.772
67.043
164.217
15.138
90.851
207.717
6.867
125.613
410.008
37.101
498.579
972.655
29.355
261.638
662.870
32.910
264.273
672.301
23.390
104.494
220.729
22.477
133.050
265.571
9.014
182.663
513.992
49.816
662.348
1.142.247
38.518
369.354
866.771
50.717
% Crec.
intercensal
34,5
13
12,60
55,86
34,4
48,48
46,45
27,8
31,26
45,4
25,36
34,27
32,8
17,4
31,21
41
30,77
54,11
En este cuadro se observa el mayor
crecimiento de la capital provincial
con
respecto
al
crecimiento
provincial, como así también la
superioridad sobre el crecimiento de
la segunda ciudad salvo en el caso de
Salta y muy próximos en el caso de
Tucumán.
Esta concentración se demuestra
también cuando se compara la gran
distancia existente entre la capital
provincial y la segunda ciudad, que
repite a nivel provincial la
característica nacional.
2.5.2 SISTEMA URBANO: CUYO
Desde el asentamiento de la población de origen europeo, el patrón de ocupación en el
área cuyana prácticamente no ha variado. Esto se vincula a las condiciones agroecológicas que
favorecieron históricamente la implantación de cultivos que requerían utilización intensiva de y
mano de obra. La necesidad de riego impuso una ocupación caracterizada por altas densidades,
que se limitó inicialmente a los dos grandes oasis: Mendoza y San Juan y, hacia fines del siglo
XIX, el oasis de San Rafael. Un poblamiento más débil se dio en los oasis menores, localizados a
18
La metrópolis regional de San Miguel de Tucumán, en el periodo intercensal 1980-1991, presenta un crecimiento bajo así como la mayoría
de los centros urbanos de la provincia de Tucumán.
50
lo largo de los valles longitudinales, separados entre sí por enormes espacios desérticos. Los
oasis se comportan en las redes de circulación del área cuyana como focos de confluencia y de
articulación inter y extra regional.
Desde fines del siglo XlX, la llegada del ferrocarril ejerce en el espacio cuyano su
reconocido papel de fijación de población. En 1885, el ferrocarril llega a las ciudades de
Mendoza y San Juan y se constituye en la principal vía de vinculación con el litoral. Mendoza ha
estado hasta entonces más cerca de Chile que de la Región del Plata, por cuanto la cordillera
resultaba un obstáculo más sencillo de vencer que los desiertos del este. El ferrocarril brinda la
oportunidad de una conexión rápida y eficiente con Buenos Aires, transporta a CUYO a la órbita
del litoral que a partir de ese momento, pertenece al cuerpo económico de la República.
Mendoza, centro de distribución del tráfico, se transforma en cabecera de esta región
El ferrocarril provocó un gran impacto en las economías regionales de los oasis de las
provincias cuyanas, produjo una intensificación en la ocupación del suelo, un proceso de
especialización productiva vinculado al cultivo de la vid y estableció los nexos internos y
externos de la región.
Hacia 1895, consolidada la frontera sur, Mendoza ha extendido su jurisdicción hasta los
límites actuales. Si bien, antes de la expedición al desierto ya había comenzado un movimiento
de inmigración y valorización de este espacio, con la llegada del ferrocarril a San Rafael (1903)
se incorpora como productor vitivinícola, iniciando una tendencia al monocultivo. No obstante a
principios de siglo aún persiste su vocación ganadera y se constituye como centro que polariza el
sur del territorio mendocino.
Los efectos del trazado ferroviario son distintos en las provincias cuyanas, por cuanto el
ferrocarril permitió a Mendoza ligarse mas eficazmente al mercado nacional y mantener los
contactos con los circuitos comerciales de Chile. San Juan, marginal en el trazado ferroviario y
con menores posibilidades de expandir sus áreas de cultivo, tuvo una participación menor en los
beneficios del proceso de modernización.
A principios de siglo, comunican la región cuyana con el resto del país y Chile tres
sistemas ferroviarios: en sentido este-oeste, una línea de trocha ancha, ex-Ferrocarril General San
Martín, enlaza las provincias de San Luis, Mendoza y San Juan con el litoral argentino. En 1910
llega a San Juan desde Serrizuela (Córdoba) el Ferrocarril General Belgrano, de trocha angosta,
que conecta con las líneas que se dirigen al norte y noroeste del país, posteriormente prolongada
hasta San José de Jáchal. En 1912, con el Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento, también de
trocha ancha, existen las dos líneas férreas que por San Luis conectan San Rafael y General
Alvear con el litoral, la Pampa y el sur de la Provincia de Buenos Aires.
La provincia de Mendoza quedó vinculada por cuatro líneas paralelas a Buenos Aires y a
Chile por el ferrocarril Transandino, del cual, hasta 1893 se habían construido solo tres
secciones: Mendoza-Uspallata, Uspallata-Río Blanco, Río Blanco-Punta de Vacas; las obras,
varios años paralizadas por diversos motivos, llegan al límite Argentino-Chileno a través del
Túnel de Las Cuevas en 1910.19
La construcción del ferrocarril en CUYO alcanza a su máxima extensión con las obras
que desde la Estación Pedro Vargas vinculan Malargüe con un ramal de trocha ancha en 1944.20
19
20
Había sido concebido en 1855, mediante un Decreto del Gobierno de la Confederación Argentina, por el cual se facultaba a don José
Bucschental para proponer a Europa la construcción de un Ferrocarril que vinculara un punto del Paraná hasta empalmar con el sistema de
Santiago a Valparaiso. Hacia 1868, el Dr. Guillermo Rawson, Ministro de Mitre, plantea : el ferrocarril del oeste, propiedad de la Pcia. de
Bs.As., debe ser prolongado hacia la cordillera hasta el Planchón y extenderse hasta el otro lado de los Andes para comunicar ambos
océanos. A los intereses imperialistas ingleses esta ruta implicaba el camino más corto que vinculaba Europa y las colonias de Australia.
Concedida la obra por Ley 583 del 5 de noviembre de 1872, el trazado llega al límite Argentino-Chileno y se libera el servicio a través del
Túnel de Las Cuevas el 30 de Abril de 1910; hacia 1919, se establece un convenio entre Argentina y Chile conforme las normas de cada
país; desde 1923 hasta 1938 fue administrado por los Ferrocarriles Transandino Argentino y Chileno. Después de haber sufrido la
destrucción de gran parte de sus vías, en 1934 fue rehabilitada la sección de Potrerillos hasta Uspallata, liberándose la línea reconstruida en
mayo de 1944.
Autorizada por Decreto del 9 de agosto de 1943 e inaugurado el servicio de cargas en junio de 1944.
51
A principio de siglo el ferrocarril cumplió la misión de enlace entre las distintas fases del
circuito económico vinculado a la vitivinicultura, cumplía trayectos de tipo metropolitano e
incluso llegaba con ramales a las bodegas mas importantes21. A partir de 1930 el sistema
carretero comenzó a suplantar el sistema ferroviario; en la década del '40 se acentúa la tendencia
y el transporte automotor reemplaza el ferrocarril con una marcada concentración vial en el área
ocupada por los oasis.
A nivel regional, los grandes ejes de comunicación están en gran medida
predeterminados por el marco natural; los oasis de Mendoza, San Juan y San Rafael son los que
han estructurado la red de circulaciones. En los oasis menores, la escasez de recursos hídricos y
el aislamiento que resulta por la falta de eficacia del sistema de vínculos, tanto carreteros como
ferroviarios, impiden un mejor aprovechamiento de los recursos naturales y humanos. En la
Provincia de San Juan el trazado carretero sigue prácticamente los mismos lineamientos que el
trazado ferroviario.
En síntesis, existe una marcada correspondencia entre la distribución de la población, los
oasis con riego sistematizado y la red de circulación.
A nivel regional, en sentido norte-sur, en el lugar de encuentro de la montañas,
pedemonte y planicies, el eje vertebrador es la Ruta Nacional Nº 40 que, desde el límite con La
Rioja conecta los oasis de: San José de Jáchal, San Juan y Mendoza y, por la Ruta Nº143, vincula
el oasis de San Rafael. La Ruta Nacional Nº 7 es el eje que relaciona el Puerto de Buenos Aires
en Argentina con el Puerto de Valparaíso en Chile y constituye a la fecha el camino mejor
servido del Cono Sur como corredor bioceánico. Pasa por el Valle del Río Mendoza en Argentina
y el del Aconcagua en Chile posicionando estratégicamente a la ciudad de Mendoza. Al norte de
este corredor, las vinculaciones con el litoral desde la ciudad de San Juan se concretan por la
Ruta Nº141 y al sur desde San Rafael-General Alvear, por la Ruta Nacional Nº188.
La región de CUYO está conformada por tres provincias, las andinas de San Juan y
Mendoza y la semipampeana de San Luis, con una superficie total de 415.226 Km2 y 2.230.312
Hab., de lo que resulta una densidad de 5,37 Hab/Km2.
En esta región semidesértica la presencia del agua, su volumen y aprovechamiento se
reflejan primariamente en el Sistema Urbano. La concentración de centros y población en los
oasis ricos del oeste regional: San Juan, Mendoza-Tunuyán, Diamante-Atuel, contrasta con la
baja población y dispersión de San Luis, acorde con la pobreza en agua y cuya economía está
basada en una ganadería extensiva, completada con la minería y los pequeños oasis del noroeste,
con un sello rural de poblamiento y abundancia de pequeños centros.22
Se han clasificado los 23 centros seleccionados en las siguientes categorías:
CLASIFICACIÓN DE LOS CENTROS
REGIONAL
Gran Mendoza
Mendoza
Guaymallén
Godoy Cruz
Las Heras
Maipú
Luján de CUYO
SUBREGIONAL
Gran San Juan
Gran San Luis
San Rafael
21
22
773.559
121.739
200.000
179.468
145.823
71.693
54.241
353.476
110.353
94.776
INTERMEDIO
Villa Mercedes
San Martín
BÁSICOS URBANOS
Gral. Alvear
Rivadavia
Tunuyán
Caucete
Malargüe
77.137
71.593
23.704
21.809
20.286
19.726
15.298
BÁSICOS RURALES
San José de Jáchal
Gral. San Martín
Justo Daract
Tupungato
V. Aberastain
Rodeo del Medio
Merlo
La Consulta
La Paz
La Toma
Lavalle
Media Agua
9.690
8.974
8.677
7.445
6.584
6.255
6.074
6.071
5.618
5.612
5.592
5.058
Zamorano, Mariano. Propuesta de Regionalización de la Provincia de Mendoza. “Las microregiones en la perspectiva provincial”. Primer
Informe. pág 49. Mendoza. 1990. Inédito.
op. cit. (10) pág. 376.
52
Las densidades por departamento evidencian, por su alta y media densidad, los oasis
centrales de San Juan y Mendoza. En cambio, como ya se planteó en las consideraciones
generales, se enmascara la real distribución de la población al desdibujarse la baja densidad en la
zona montañosa y la concentración en el oasis del sur.
En el plano del Sistema Urbano se han aislado los departamentos de densidad mayor de 4
Hab/Km2 que muestran de forma más clara las modalidades de poblamiento y la red urbana. Se
observan las concentraciones polarizadas por el centro regional de Mendoza y por los centros
subregionales de San Juan y San Rafael. En cambio, en la provincia semipampeana hay dos
centros: el subregional de la capital de San Luis y el intermedio de Mercedes (foco indiscutible
de la actividad agraria de toda la franja central) que polarizan la población de los departamentos
de mayor densidad.
Las densidades de la región varían entre los extremos de 3.980 Hab/Km2 en el
departamento capital de San Juan y 0,3 en Calingasta e Iglesia, también en San Juan. Son de
destacar las bajas densidades en todos los departamentos de San Luis, cuyo valor mayor se
encuentra en el departamento Capital, 9,2 Hab/Km2.
Se han definido cinco ámbitos intermedios cuyas características están graficadas en el
plano y en la planilla correspondiente. Estos ámbitos cubren el 40% de la superficie de la región
y dan cobertura a este nivel al 95% de la población, quedando una extensa área de cobertura en
correspondencia con Valle Fértil, en la provincia de San Juan.
El área sin cobertura al sur de Mendoza y San Luis, departamentos de Malargüe y Gdor.
Dupuy respectivamente, y la del norte de San Juan ocupan el 60% de la superficie con una
población que significa el 5% del total. Esto habla de la baja densidad y la alta concentración
espacial de la población en la región.
En las áreas sin cobertura se encuentran una serie de espacios protegidos: Reservas San
Guillermo, Ischigualasto, Valle Fértil, El Leoncito y Telteco en San Juan; El Payén en el
departamento Malargüe de Mendoza y en San Luis el Parque Nacional Sierra de las Quijadas, del
cual la mayor reserva es la de San Guillermo, de aproximadamente 8.000 Km2.
Considerando la evolución de la población provincial en el decenio 80-91 a través de la
media anual porcentual, se observa:
− Crecimiento alto: San Luis
− Crecimiento medio: Mendoza
− Crecimiento bajo: San Juan
En esta región, lo mismo que en el NOA, el crecimiento alto de San Luis rompe la
tradicional característica de expulsora de población debido a las políticas nacionales de
promoción industrial.
El crecimiento bajo de San Juan se explica claramente en el plano de crecimiento
intercensal 80-91 por departamento, donde no existe en sus 19 departamentos, ninguno con
crecimiento alto; la mayoría tienen un crecimiento bajo, mientras que en el departamento
Angaco, cuyo centro importante es Lavalle (que participa del oasis de San Juan), su población
decrece.
En la mayoría de los departamentos con un alto porcentaje de crecimiento intercensal 8091, los centros tienen un crecimiento también alto, lo mismo que en el NOA. La metrópolis
regional Gran Mendoza presenta un crecimiento intercensal bajo.
53
REGIÓN CUYO
54
REGIÓN CUYO - ÁMBITOS INTERMEDIOS - ACTUAL
SUBREGIONAL
AMBITOS
MENDOZA
Población
Superficie
Densidad
SAN JUAN
Población
Superficie
Densidad
SAN LUIS
Población
Superficie
Densidad
INTERMEDIOS
CENTROS
GRAN MENDOZA
1.196.228 h.
148.828 Km2
9,5 Hab/Km2
GRAN SAN JUAN
529.920 h.
89.651Km2
5,9 Hab/Km2
SAN LUIS
286.334 H.
76.748 Km2
3,7 Hab/Km2
CENTROS BASICOS
AMBITOS
MENDOZA NORTE
Poblac.
1.191.304
Super.
61.827
Dens.
19,27
CENTRO
GRAN MENDOZA
SAN MARTIN
Poblac.
773.559
71.593
%CI
134
138
URBANOS
RIVADAVIA
TUNUYAN
Poblac.
21.809
20.286
%CI
52
107
MENDOZA SUR
200.803
45.683
4,4
SAN RAFAEL
94.776
103
GRAL. ALVEAR
23.704
92
AREA SIN COBERTURA
SAN JUAN
21.951
490.939
41.317
26.093
0,5
18,8
GRAN SAN JUAN
353.476
141
MALARGUE
CAUCETE
15.298
19.726
238
65
AREA SIN COBERTURA
38.981
63.558
0,6
SAN LUIS OESTE
SAN LUIS ESTE
AREA SIN COBERTURA
121.146
105.907
59.281
13.120
17.708
45.920
9,2
5,9
1,3
SAN LUIS
VILLA MERCEDES
110.353
77.137
173
117
RURALES
TUPUNGATO
CONSULTA
LA PAZ
LAVALLE
DEL MEDIO
Poblac.
7.445
6.071
5.618
5.592
6.225
%CI
100
-20
124
179
217
V. GRAL. SAN MARTIN
V. ABERASTAIN
V. MEDIA AGUA
8.974
6.584
5.058
28
320
63
JACHAL
9.690
41
JUSTO DARACT
MERLO
LA TOMA
8.677
6.074
5.692
49
674
139
LA
RODEO
% CI Crecimiento Intercensal 1960-1991
55
Similar a lo que sucede en el NOA, y aún con valores más altos, sobre todo en San Juan,
se presenta una tendencia creciente de concentración de la población provincial en la ciudad
capital.
GRAN SAN JUAN
GRAN MENDOZA
SAN LUIS
1980
62,60
51,22
33,11
1991
66,70
54,70
38,54
Y esta situación se confirma cuando se compara el crecimiento de la capital con el
crecimiento de la población provincial, siendo más significativo e importante el crecimiento de
las segundas ciudades provinciales, que superan con creces el de la población capital.
GRAN SAN JUAN
Provincia
Caucete
GRAN MENDOZA
Provincia
San Rafael
SAN LUIS
Provincia
Villa Mercedes
1980
291.707
465.976
10.097
612.777
1.196.228
72.759
70.999
214.416
50.990
1991
353.476
529.920
19.729
773.559
1.414.058
94.776
110.353
286.353
77.137
% C.I.
21,2
13,7
51,5
26,2
28,2
76,7
33,5
18,3
66,1
2.6 SISTEMA RELACIONAL NOA-CUYO
Las debilidades del sistema urbano relacional expresadas en la hipótesis de este trabajo
requieren ser observadas a otros niveles de aproximación, a través de algunos estudios
sectoriales, para lo cual se seleccionaron indicadores con cuya información se pudo contar para
este estudio. A tales efectos se observa el problema a través de medir los niveles de accesibilidad
y el sistema de transporte público de pasajeros, ferroviario y aéreo.
2.6.1 ACCESIBILIDAD
Para el estudio de la accesibilidad en cada región, se ha utilizado la metodología de
cálculo de las accesibilidades potenciales absolutas y relativas por distancias, para obtener datos
cuantitativos y cualitativos que permitan establecer algunas comparaciones entre las dos
regiones.
Se considera cada región como un sistema en el cual los elementos son los centros de
nivel regional, subregional, intermedios y también algunos centros básicos urbanos y rurales en
el área de intersección entre ambas regiones. Para ello se toman las distancias mínimas a recorrer
entre los mismos medidas prioritariamente sobre rutas pavimentadas, según información
obtenida de las cartas del Automóvil Club Argentino.
Los centros que están incluídos en ambas regiones son: La Rioja y Chepes por ser nexo
de unión entre la provincia de La Rioja (Región NOA) y San Juan y San Luis (Región CUYO).
Se podrían haber realizado cálculos de otros tipos de accesibilidad potencial, entre ellos,
la accesibilidad medida en tiempo, que completarían el análisis pero, al carecer de la información
pertinente, el estudio se centra en el cálculo de accesibilidad potencial absoluta y relativa por
distancias.
Región NOA
El universo de centros que se toma es el siguiente :
Centro regional:
Area Metropolitana de San Miguel de Tucumán.
Centros subregionales:
Gran Salta, Santiago- La Banda, Gran San Salvador de Jujuy, Gran
San Francisco del Valle de Catamarca, La Rioja.
Centros Intermedios:
San Pedro, Orán , Tartagal, Concepción.
Centros básicos urbanos: La Quiaca, Metán, Las Termas, Chilecito Añatuya.
56
Centros básicos rurales:
Sta. María y Chepes.
Estos centros se vinculan con Bolivia a través de: ruta nac. Nº 9 por la Quiaca, y por ruta
nac. Nº 34 por Tartagal; con Córdoba y la región Centro por rutas nacionales Nº 34 y Nº 9, con
La Rioja y región CUYO por rutas nacionales. Nº 40 y 38.
La red vial se estructura con un eje, ruta 9, con bifurcaciones en los extremos norte y sur.
La localización de los centros y la manera en que se vinculan determinan curvas de
isoaccesibilidad que siguen la forma de este eje, bifurcándose en la zona sur (Catamarca y
Santiago); dichas curvas acompañan la bifurcación del eje por rutas nacionales Nº 38 y Nº 9.
Los centros de más alta accesibilidad son: S. M. de Tucumán, Concepción, Termas de
Río Hondo, Metán y Salta. La curva de isoaccesibilidad (6.600) que envuelve al área, determina
una porción de territorio que abarca gran parte de Tucumán y centro de Salta junto con un
pequeño sector de Santiago.
En los valores medios se ubican Catamarca, La Rioja, Jujuy, San Pedro, Orán, Santa
María y Santiago del Estero, circunscriptos por la curva de isoaccesibilidad (9.400). Comprende
un área que abarca parte del ramal salteño, el ramal jujeño, parte del sector central de Salta y
Tucumán, este de Santiago y centro de Catamarca y un pequeño sector N.E. de La Rioja.
Los valores bajos (13.000) se ubican periféricamente, quedando la curva de
isoaccesibilidad abierta hacia Bolivia; en esta zona se localizan: La Quiaca, Tartagal, Añatuya,
Chilecito y Chepes.
Región CUYO
El universo de centros considerado es:
Centro Regional:
Area Metropolitana de Mendoza
Centros Subregionales:
Gran San Juan, San Luis y La Rioja
Centros Intermedios:
San Rafael y Villa Mercedes
Centro Básico Urbano:
Malargüe
Centros Básicos Rurales: San José de Jáchal, Chepes y puesto fronterizo Las Cuevas
CUYO se vincula: con Chile, a través de la ruta nac. Nº 7, con la Región Centro por ruta
nac. Nº 141 y ruta nac. Nº 188, con el norte por ruta nac. Nº 40 y ruta nac. Nº 79 y con el sur
(Neuquén) por rutas nac. Nº 43 y 40.
La localización de los centros y la forma en que se vinculan determinan curvas de
isoaccesibilidad, aproximadamente ovales, en torno a las tres capitales provinciales: Mendoza,
San Juan y San Luis.
La zona de máxima accesibilidad (3.400) abarca al norte de Mendoza y sur de San Juan y
noroeste de San Luis.
La zona de accesibilidad media (4.800) comprende Jáchal, Chepes, San Rafael y Villa
Mercedes, cubre gran parte de Mendoza, San Juan y San Luis y el sur de La Rioja.
La zona de accesibilidad baja (6.000) comprende los centros de Malargüe, La Rioja y el
puesto fronterizo de Las Cuevas; este sector bordea la región CUYO y la curva queda abierta
hacia Chile y la Región Central.
En la Región NOA el medio físico ofrece un fuerte condicionante en la estructuración del
territorio; esto se observa en la localización de los vínculos carreteros, red vial, y en el
emplazamiento de los centros.
Tal situación condiciona las curvas de isoaccesibilidad ya descriptas, por lo que la zona
de accesibilidad alta, es alargada y relativamente de menores dimensiones que la de CUYO.
CUYO (Mendoza, San Juan y San Luis) presenta la zona de accesibilidad más alta,
comparativamente más grande y central que la del NOA.
57
En el NOA, el Area Metropolitana de San Miguel de Tucumán y Salta son las únicas
capitales provinciales que se ubican en la zona de más alta accesibilidad, quedando el resto de las
capitales en la zona de accesibilidad media.
Ambas regiones se conectan a través de la ruta 40, siendo Chepes y La Rioja centros
urbanos considerados simultáneamente en los cálculos de accesibilidad para ambas regiones,
observándose en los mismos valores de accesibilidad potencial bajos indicativos de la débil
interacción entre ambas regiones.
Ordenamiento de los centros según el índice de accesibilidad en la región NOA-CUYO
CENTROS
Mendoza
San Juan
San Luis
San Rafael
Villa Mercedes
Chepes
Jáchal
Las Cuevas
La Rioja
Malargüe
AAP (d)
3.001
3.123
3.245
3.935
3.989
4.056
4.355
4.951
5.912
5.975
ARP (d)
0,070
0,073
0,076
0,092
0,093
0,095
0,102
0,116
0,138
0,140
CENTROS
Chepes
Quiaca
Tartagal
Chilecito
Añatuya
La Rioja
Oran
Jujuy
Catamarca
Sgo.Est.
S.Maria
S.Pedro
Termas
Salta
Concepción.
Metan
Tucumán
AAP(d)
13005
12718
12090
12090
10258
9338
9087
8384
7631
7513
7384
6989
6587
6405
6252
6023
5868
ARP(d)
0,088
0,086
0,082
0,082
0,069
0,063
0,062
0,057
0,052
0,051
0,050
0,047
0,045
0,043
0,042
0,041
0,040
NIVEL
BAJO
MEDIO
ALTO
NIVEL
BAJO
MEDIO
ALTO
2.6.2 SISTEMA DE TRANSPORTE
El objetivo es detectar las debilidades del sistema en términos de articulación y
espacialización en tramos concretos, vinculando esta demanda de viajes a la mayor o menor
complejidad del sistema de ciudades en estudio, caracterizando la oferta en aquellos casos en que
se contó con información disponible.
TRANSPORTE PÚBLICO AUTOMOTOR DE PASAJEROS
Para obtener una visión general de los flujos de interrelaciones entre los principales
centros de las regiones NOA-CUYO y países limítrofes se consideró, en esta etapa, el transporte
de pasajeros por carretera, internacional e interprovincial, mediante una frecuencia de viajes
semanales, con el objetivo de observar la manifestación en el territorio de ejes jerarquizados, en
función de la cantidad de líneas de transporte que pasan por determinados recorridos. No se
consideró el nivel provincial.
58
TRANSPORTE AUTOMOTOR PÚBLICO DE PASAJEROS
59
Es importante destacar que la iniciativa privada es la única organizadora del conjunto de
líneas de transporte actualmente vigentes, cubriendo según las conveniencias de cada empresa,
los recorridos más rentables23. Por esta razón, las principales líneas de transporte y el mayor
número de ellas se concentran a lo largo de los ejes cuyas rutas, además de tener las mejores
condiciones de transitabilidad, unen los centros de mayor población.
El gráfico del sistema de transporte permite observar que, globalmente, un 61% de los
flujos del NOA se relacionan con la zona de Córdoba-Buenos Aires y solamente un 20% con la
región cuyana. En CUYO se verifica una situación semejante, pero destacándose además la
fuerte relación con la región central de Chile. La zona de menor movilidad se localiza entre las
ciudades de Catamarca y La Rioja, territorio de nexo entre ambas regiones.
En el NOA se destaca un eje longitudinal comprendido desde Tucumán hasta GüemesSan Pedro en las provincias de Salta y Jujuy respectivamente, que concentra el mayor flujo de las
regiones estudiadas, entre 1.500 y 2.300 viajes por semana, uniendo las dos áreas más pobladas
de esta región.
Por un lado Tucumán, cabecera regional, por su localización estratégica en el territorio es
paso obligado de todos los flujos que desde el resto del país se orientan hacia el NOA, sur de
Bolivia, norte de Chile y viceversa. Desde su terminal se han cuantificado 2.306 viajes semanales
aproximadamente.
Por otro, en el extremo norte de este eje, el triángulo cuyos vértices están ocupados por
las ciudades de San Salvador de Jujuy, San Pedro de Jujuy y Güemes de Salta, conforma un área
redistribuidora del tráfico, destacándose el sector comprendido entre Güemes y el Gran Salta,
con un flujo de 1.650 viajes por semana, y el sector comprendido entre Güemes y San Salvador
de Jujuy, que atraviesa el valle de los Pericos, con 1.237 viajes por semana; zona de un
importante nivel de urbanización, esta área presenta características excepcionales por la
diversidad de actividades productivas en ella localizadas y el nivel de equipamiento de
infraestructura que posee24.
Un caso muy particular es el tramo hasta Salvador Mazza, límite con Bolivia, con flujos
entre 800 y 1.200 viajes por semana, situación que se acentuó en los últimos años y que se
manifiesta fundamentalmente como consecuencia de los viajes de compras hacia la zona
fronteriza de Salvador Mazza (Estación Pocitos) y Yacuiba.25
En el área cuyana, con cabecera en el oasis de Mendoza, los flujos se diversifican. A este
centro regional confluyen aproximadamente 1.712 viajes por semana,
…concentra la mayor frecuencia de transportes, entre otras razones por su
favorable posición en la encrucijada de la ruta principal que vincula los oasis
de norte a sur, Ruta Nac. Nº 40, y la Ruta Nac. Nº 7 (en Argentina), hoy
corredor bioceánico del Mercosur, cuyas extremidades principales son, hasta
ahora, Buenos Aires y Santiago de Chile.26
Los tramos con mayor frecuencia en esta región son los comprendidos entre MendozaSan Juan, con un flujo aproximado de 500 viajes por semana; el de Mendoza - oasis de San
Rafael, con 258 viajes por semana y Mendoza - Buenos Aires - Córdoba a través de San Luis,
con aproximadamente 532 viajes por semana.
El flujo internacional en esta región es muy importante, aproximadamente 430 viajes por
semana pasan a Chile (Santiago de Chile, Valparaiso, sur de Chile, etc), por el Paso de Las
Cuevas (o paso Bermejo).
23
24
25
26
En las regiones en estudio, el ferrocarril solo moviliza cargas, por lo tanto, el traslado de pasajeros de media y larga distancia se realiza por
carretera.
Gómez López , R.J. y otros. Sistemas de Centros de Servicios Rurales de la Provincia de Jujuy. 1981.
Es importante destacar que desde la región de CUYO se han cuantificado 110 viajes semanales con destino a Salvador Mazza.
Capitanelli, Ricardo. Informe: “Transportes Públicos de pasajeros en las Provincias Andinas de CUYO: San Juan y Mendoza”.
Colaboración al Subproyecto II Sistema Urbano Relacional NOA-CUYO. 1996.
61
Es muy distinta la situación de la región del norte, en el límite con Bolivia, donde los
flujos llegan solamente hasta las ciudades fronterizas. A Salvador Mazza, última ciudad salteña,
confluyen casi 800 viajes por semana, a Aguas Blancas 370 y a la Quiaca 35. Hacia Chile, al que
se accede por el Paso de Jama desde Jujuy, los flujos apenas son 7 a la semana27.
De la expresión gráfica de los flujos se desprende una frecuencia de transporte muy
elevada internamente en cada región, entre sus principales centros; una importante relación desde
las regiones hacia la zona centro-litoral del país y una relación considerablemente más débil entre
las regiones NOA-CUYO.
C A N T ID A D D E V IA J E S S E M A N A L E S P O R C E N T R O S
CENTROS
M E ND OZA
1 .7 1 2
SAN JUAN
8 88
L A R IO J A
3 58
C A TA M A R C A
4 74
2 .3 3 6
S A N M IG U E L D E TU C U M A N
S A L TA
1 .6 4 9
GUEMES
1 .6 1 5
S A N S A LV A D OR DE JUJUY
1 .2 3 7
SAN PEDRO
1 .2 3 7
A G UA S B LA NC A S
2 33
A . M A Z ZA
7 98
0
500
1 .0 0 0
1 .5 0 0
2 .0 0 0
2 .5 0 0
V IAJE S S E M AN AL E S
TRANSPORTE FERROVIARIO
Los inicios del sistema ferroviario argentino datan de mediados del siglo pasado. Su
construcción y puesta en funcionamiento avanzó rápidamente a principios de siglo y llegó a tener
una extensión de 45.000 Km.
En 1876, con la llegada del FF.CC. a Tucumán se inicia en esta región un proceso de
modernización creciente de la industria azucarera. Insumos y productos que requieren la
población y esta actividad industrial se transportan por el FF.CC. Las ganancias que obtiene la
empresa ferroviaria permiten ampliar la extensión de las vías, que tienen en 1888, 149 Km, y
cuenta con una extensión de 574 Km en 1994. El sistema ferroviario se expande por el NOA a la
frontera con Bolivia en el altiplano en 1910, a Chile por Salta en la década del 50 y a Bolivia por
la llanura en 1952.
En el área cuyana el trazado llega a la Provincia de Mendoza en 1883 (La Paz) y a las
ciudades de Mendoza y San Juan en 1985. La vinculación de Chile con el área Pampeana, por el
Paso de Las Cuevas, se habilita al tráfico internacional en 1916.
En la década del 40 el Sistema Ferroviario Argentino se nacionalizó (una red de 44.000
Km. de vías, 160.000 empleados y diversidad de servicios) y constituyó la Empresa Ferrocarriles
Argentinos, una de las empresas públicas de mayor envergadura en el país. La red existente,
confluyente a la zona portuaria, no se modificó.
Desde el inicio del trazado ferroviario argentino no hubo política de planificación ni de
crecimiento, lo que se manifiesta, entre otras cosas, en la diversidad de trochas: ancha, media
27
Los datos relevados para la realización de este informe son de 1996, pertenecientes a:
-Dirección de Transporte Provincial de Jujuy.
-Dirección de Transporte Provincial de Salta.
-Dirección de Tráfico de la Terminal de Omnibus de San Miguel de Tucumán.
-Administración de la Terminal de Omnibus de Catarmarca.
-Reparticiones provinciales de Mendoza y San Juan.
Nos merece un reconocimiento especial la Geógrafa Cristina Hornilla de la Universidad de San Juan, por su colaboración en el relevamiento
de la información del transporte público de San Juan, y del Arquitecto Pedro Chalabe en la provincia de Jujuy.
62
angosta y económica, y en su distribución, funcional al modelo agroexportador vigente en el país
a partir de fines del siglo pasado.
El deterioro creciente del sistema ferroviario evidenciado en un insostenible atraso
tecnológico, deficiencias de operación y estado económico deplorable de la Empresa, determinó
que en el año 1989, el Estado Nacional optara por la privatización, manteniendo la condición de
servicio público del sistema ferroviario. Por otra parte, el sector transporte en este período ha
experimentado importantes transformaciones, derivadas de los procesos de desregulación y
privatización que se operó en los distintos modos. La crisis de la deuda externa, la necesidad de
ajustes en el sector público y los cambios acelerados a nivel global conforman el marco en el que
se desarrolla este proceso.
La forma de abordar la problemática ferroviaria fue la concesión. Se optó por la división
del sistema ferroviario en tres actividades:
− Transporte de pasajeros de larga distancia.
− Transporte de carga.
− Transportes urbanos y suburbanos en el área metropolitana.
Los sistemas de pasajeros de larga distancia, salvo el corredor Buenos Aires-Mar del
Plata que se mantiene, fueron considerados inviables, dado que ninguno resultaba rentable, el
Gobierno Nacional decidió suprimir este servicio, a menos que los respectivos gobiernos
provinciales decidieran hacerse cargo y mantenerlo. En el área de estudio, la Provincia de
Tucumán suscribió un Convenio de explotación, manteniendo desde 1992 el servicio TucumánBuenos Aires (“El Tucumano”28), por la línea de ex-Ferrocarril General Mitre.
En mayo de 1996, por acuerdo entre el Gobierno de la Provincia de Salta, la Secretaría de
Transportes de la Nación y el Ferrocarril General Belgrano, se habilitó el servicio de pasajeros
que llega hasta Socompa y vincula las localidades de: San Antonio de los Cobres, Salar de los
Pocitos y Tolar Grande con la Ciudad de Salta único medio de acceder a esta región de la Puna y
de la zona cordillerana.
Para la concesión del transporte de carga, considerado financieramente viable se
definieron seis redes, en función de:
− Homogeneidad de trocha.
− Tamaño de redes (de 3.000 a 5.000 Km de extensión).
− Diversidad de tráficos.
− Accesos a puertos de exportación.
− Mantenimiento a grandes rasgos de las líneas preexistentes.
Se estableció un periodo de concesión de 30 años mas diez adicionales por acuerdos de
las partes. El Estado Argentino no brinda mecanismos de garantía de tráfico o de niveles de
rentabilidad, no subsidió operaciones ni inversiones y no fijó tarifas. El concesionario establecía
su propio reglamento técnico operativo.
Con este esquema, se entregaron en concesión cinco de las seis redes definidas. La sexta
red, línea General Belgrano, de trocha angosta, la más extensa del país y que cubre territorios de
escaso desarrollo económico, no resultó atractiva a los inversores privados. No obstante, se
constituyó una empresa pública independiente, con subsidio estatal para la que se está evaluando
su futura privatización.
Esta línea del Ferrocarril General Belgrano, que pasó a conformar desde 1993, la actual
Empresa Ferrocarril General Belgrano S.A., resulta de particular importancia para la región
NOA, en tanto cubre la mayor parte de su territorio y constituye un activo territorial relevante
para la implantación de un esquema de integración regional funcional al Mercosur, integrando el
corredor bioceánico ferroviario e intermodal.
28
Desde mayo de 1996, la provincia suspende transitoriamente este servicio, que reinició por concesión a TUFESA en 1997.
63
La capacidad instalada en el norte argentino y los países limítrofes: Brasil, Bolivia y
Chile, con las obras de puesta en valor del sistema en todo su recorrido, estaría en condiciones de
vincular el Atlántico y el Pacífico con una conexión de 4.167 Km, exclusivamente ferroviaria, y
un ancho de vía único (trocha de 1 metro) desde el Puerto de Santos pasando por Corumba
(Brasil) a Santa Cruz de la Sierra y Yacuiba (Bolivia), y en Argentina por Pocitos-SaltaSocompa, con destino al Puerto de Antofagasta en Chile. En este corredor, el ferrocarril
aprovecha sus mejores capacidades como sistema de transporte de grandes masas, a grandes
distancias, superando alturas de más de 4.000 m.s.n.m. Actualmente está en funcionamiento
como transporte de cargas, todavía de escasa circulación, el tramo Antofagasta-Socompa-SaltaPuerto Barranqueras (Resistencia-Argentina). También opera en el NOA el Ferrocarril Nuevo
Central Argentino (trocha ancha), solamente como transporte de cargas por la línea del ex
ferrocarril Mitre y vinculando Tucumán con Buenos Aires.
En el área cuyana el servicio de carga se mantiene a través de una de las líneas
concesionadas: Empresa Buenos Aires al Pacífico-San Martín S.A., que constituye la ruta
transversal operativa mas corta entre el Atlántico y el Pacífico, conjuntamente con la
infraestructura existente del Ferrocarril Gral. Belgrano S.A., con conexión carretera a través del
Túnel Cristo Redentor.
La puesta en funcionamiento de un sistema exclusivamente ferroviario que vincule el
Puerto de Buenos Aires pasando por Mendoza, con el de Valparaíso en Chile a lo largo de 1.450
Km, requiere la reapertura del tramo chileno contiguo a la frontera, así como la realización de
diversas obras capaces de superar los problemas operativos y de diseño de vías, o bien soluciones
mixtas que contemplen la cooperación intermodal. De hecho, el funcionamiento de la
intermodalidad ferrocarril y carretera consolidaría los vínculos ya establecidos entre las regiones
centrales de ambos países.
La tendencia a la conformación de espacios supranacionales de integración, que
conducen a una mayor apertura externa, demanda una vinculación física efectiva que el
ferrocarril puede brindar aprovechando al máximo la infraestructura existente y abrir, de este
modo, nuevas expectativas a regiones mediterráneas y marginales.
64
TRANSPORTE AÉREO
Desde una visión histórica, la aviación aerocomercial en la región andina argentina -zona
oeste y noroeste- se remonta a los pioneros del transporte aéreo en el país, la conexión de puntos
alejados a los centros principales fue uno de los objetivos de esas empresas pioneras. Al crecer la
capacidad aérea la tecnología se convirtió en un motor de modernización. Es necesario destacar
su valor como atractivo territorial.
En la actualidad la aviación aerocomercial, en rápido ritmo de expansión, se ha
consolidado en importantes segmentos de la demanda interior de viajeros de media y larga
distancia.
En vuelos de cabotaje, el transporte aéreo cumple dos funciones claras: una mercantil,
allí donde existe demanda previa, y como servicio de comunicación de poblaciones
desfavorecidas.
En el caso argentino, cuando la tecnología de vuelos de los aviones de línea requería
aprovisionamiento e instalaciones aeroportuarias más próximas y menos sofisticadas, existían
vuelos interregionales que posibilitaban el traslado entre algunas regiones a pesar de que los
vuelos tenían como origen y destino siempre la ciudad de Buenos Aries. Cuando los aviones de
línea y las modalidades operativas incorporaron tecnología de mayor complejidad, la autonomía
de los vuelos se amplió y los medios tecnológicos de apoyo a la navegación y las pistas en
correspondencias se modernizaran, haciéndose operables vuelos de gran autonomía. A partir de
entonces el sistema funcionó con un diagrama de distribución centralizado, en el que la Capital
Federal -Buenos Aires- constituye el punto de transbordo y tráfico de flujos generados en los
distintos nodos a nivel nacional e internacional, con un escaso desarrollo de conexiones
interregionales.
Razones económicas y vinculadas a los marcos regulatorios vigentes en el país,
afectaron, llevando inclusive a la desaparición, la actividad de las compañías regionales que, por
algunos períodos y áreas, prestaron servicios. Esto derivó en situaciones de desigualdad de
oportunidades para el desarrollo regional, por falta de comunicaciones.
A partir de la desregulación del transporte aéreo y terrestre de larga distancia en 1993, en
los últimos años el mercado aéreo creció significativamente, generó un atractivo polo de
inversiones que favoreció el ingreso a nuevas empresas, baja en las tarifas y nuevas alternativas
en horarios e itinerarios.
Este fenómeno reciente de transformación afecta a todos los niveles, asociaciones,
transferencias, reconversiones de empresas hoy comunes. Las compañías que comienzan a operar
en las regiones han modificando el tradicional diagrama centralizado de flujos con nuevas rutas
que posibilitan nuevas conexiones provinciales e interregionales. Este proceso incipiente se ha
incrementado y, a julio de 1997, continúa esta tendencia.
La mayor expansión del sector aún puede esperarse por cuanto la brecha tarifaria entre
servicios terrestres y aéreos ha disminuido considerablemente. Cabe señalar que el ritmo de
expansión del transporte aéreo en la Argentina coincide con la virtual desaparición del transporte
ferroviario de pasajeros como alternativa para la media y larga distancia; no obstante, en las
últimas décadas ambos modos competían por distintos segmentos del mercado.
Desde fecha reciente se han implementado vuelos regulares directos entre las ciudades de
Mendoza, Tucumán y Salta. CUYO mantiene desde hace un largo tiempo vuelos regulares con la
Patagonia vía Neuquén. El NOA y el NEA han conectado recientemente con vuelos regulares.
Realizada una matriz de interrelaciones a partir de las líneas que opera entre los diez
nodos del área NOA-CUYO, mas las ciudades de Buenos Aires y Córdoba, por cuanto
constituyen puntos de concentración y distribución del tráfico, se pone en evidencia un diagrama
centralizado de flujos de y hacia estos centros desde la mayoría de los nodos, una vinculación de
casi todos los aeropuertos considerados con Mendoza (exceptuando La Rioja, Catamarca y
65
Santiago del Estero), una marcada concentración de vínculos entre las ciudades de Tucumán Salta - Jujuy y una conexión puntual entre las ciudades de Catamarca y La Rioja.
Sin duda el extenso territorio argentino es favorable para el desarrollo de servicios aéreos
de tercer nivel29 que cubran desplazamientos interregionales. No obstante estos no dependen
únicamente de la distancia a cubrir sino que demandan aspectos como agilidad en las operaciones
y capacidad económica del mercado. La intensidad de las actividades aéreas responde a las
necesidades de las poblaciones, acentuándose en aquellas regiones que se caracterizan por su
gran extensión territorial, exigentes condiciones topográficas y climáticas, particularmente
cuando las comunicaciones terrestres son deficientes.
En el tráfico, analizado a partir del número de líneas que operan en cada aeropuerto, se
destacan las metrópolis regionales -Mendoza y San Miguel de Tucumán- como nodos que
concentran el mayor número de líneas y las más diversas posibilidades de interconexión, ambos
de jerarquía internacional junto con los de Salta y Jujuy, operan con distinta intensidad y nivel de
eficiencia; el de la ciudad de Mendoza con vuelos internacionales regulares, mayor consolidación
y operatividad como aeropuerto internacional.
Los aeropuertos, infraestructura territorial del transporte aéreo, para su asentamiento y
operatividad requieren condiciones espaciales específicas que en el universo de análisis
demandan urgente solución (obras de infraestructura e instalaciones: radares, comunicaciones y
meteoro-logía).
El transporte aéreo, en complementariedad con otros modos constituye, sin duda, un
medio eficaz para el desarrollo y consolidación de la economía nacional. En la región, deberá
constituirse en un servicio integrado con versatilidad para acomodarse a las exigencias de las
demandas tanto en el transporte de pasajeros como de mercaderías, a la par de desarrollar el
entorno aeroportuario y con tarifas competitivas. Redes troncales deberán funcionar articuladas y
complementadas con las redes de tercer nivel que cubran los desplazamientos provinciales e
interregionales. Además, el crecimiento de los servicios de aviación regional deberán
armonizarse modalmente con otros, en aras de una mayor eficiencia global del sistema,
corrigiendo los problemas de capacidad existente y con la mejora operativa de sus instalaciones.
29
Según la directiva 83/416 de CEE, los servicios de tercer nivel son aquellos que se realizan en recorridos superiores a 400 km o inferiores a
esta distancia cuando el transporte aéreo permita un sustancial ahorro de tiempo con respecto a transportes terrestres y son realizados con
aviones de capacidad inferior a 70 plazas o con un peso máximo de 30 toneladas al momento del despegue.
66
CONCLUSIONES
De la observación de los estudios realizados del sistema relacional se pueden sintetizar
las siguientes conclusiones:
− Accesibilidad: ambas regiones se conectan a través de la ruta Nº 40, siendo Chepes y la Rioja
centros urbanos considerados simultáneamente en los cálculos de accesibilidad para ambas
regiones, en donde se observan valores de accesibilidad potencial bajos, indicativos de la
débil interacción entre ellas.
− Transporte automotor: de la expresión gráfica de los valores obtenidos sobre este tema, se
observan las densidades de relaciones internas en cada región entre sus principales centros, la
importancia de sus relaciones hacia la región central del país y una relación
considerablemente más débil entre las regiones NOA y CUYO, habiéndose observado una
vinculación sin relevancia hacia el nordeste del país.
− Transporte ferroviario: desde este punto de vista el esquema infraestructural aún representa
una capacidad instalada potencial que posibilitaría viabilizar los corredores biocéanicos, al
norte por Socompa y al sur por Paso Bermejo, si se toma en consideración la capacidad
instalada en los países limítrofes.
− La realización de las obras superadoras de los desajustes y disfuncionalidades que presentan
estos corredores, contempladas desde una visión intermodal del transporte en toda la región,
consolidaría vínculos débilmente establecidos entre las áreas centrales del mercado y las áreas
marginales que lo integran.
− Transporte aéreo: se observan signos de significativa importancia mediante la modificación
del tradicional diagrama centralizado hacia la capital del país, a partir de la incorporación de
líneas regionales de incipiente incremento.
Desde este análisis se advierte la mayor concentración y operatividad de los aeropuertos
de las dos áreas metropolitanas regionales, y sus concesiones a las ciudades del sistema en
estudio de menor rango, a través de la ciudad de Córdoba.
Sin duda las mejoras de estos servicios están estrechamente vinculadas a una demanda
sostenible y a unos aeropuertos infraestructural y tecnológicamente operables, con los necesarios
niveles de seguridad.
En síntesis: la mejoría de las redes de infraestructura y el funcionamiento interconectado
de todos estos sistemas de transporte y comunicaciones constituyen unos activos territoriales que
deben considerarse en la puesta en marcha de cualquier escenario de integración supranacional
para estas regiones.
2.7 CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE EL SISTEMA JURÍDICO-INSTITUCIONAL
EN EL MARCO DE LA ORDENACION DEL TERRITORIO
El objetivo fundamental de cualquier política de ordenación territorial es, en
base a unos criterios y objetivos previamente definidos, establecer una
estrategia de modelo territorial y convertirse en el marco global en el que
coordinar, compatibilizar y territorializar todas aquellas políticas sectoriales,
evitando el que se constituyan en políticas independientes.30
La Ordenación Territorial es la expresión espacial de la política económica,
social, cultural y ecológica de cualquier sociedad. Es a la vez una disciplina
científica, una técnica administrativa y una política concebida como una
actuación interdisciplinaria y global cuyo objetivo es un desarrollo
equilibrado de las regiones y la organización del espacio de acuerdo con unas
directrices. Debe ser democrática, global, funcional y prospectiva31
30
31
Departamento de Urbanismo, Vivienda y Medio Ambiente. Guía sobre Criterios Ambientales en la Elaboración del Planeamiento.
Gobierno Vasco. Vitoria - Gasteiz. 1993.
Consejo de Europa. Carta Europea de la Ordenación del Territorio. Torremolinos. España. 1983.
67
−
−
−
−
−
−
−
Entendiéndose tales calificaciones como:
Participación con protagonismo de la población a través de sus actores sociales, individuales o
colectivos y de sus representantes políticos.
Actuación coordinada del sector público y privado. Coordinación de las distintas políticas
sectoriales y su integración por medio de un enfoque global que viene dado por la
consideración del conjunto del espacio como un sistema. Desaparece la clásica dicotomía
rural-urbano, puesto que el territorio se presenta como una sola manifestación.
Revalorización del rol de los gobiernos locales como gestores del desarrollo de las
comunidades.
Análisis de las tendencias y los desarrollos a largo plazo de los fenómenos económicos,
ecológicos, sociales, culturales y medioambientales para incorporarlos a los procesos de
decisiones.
Los objetivos concretos que persigue la Ordenación del Territorio son los siguientes:
Desarrollo socioeconómico equilibrado de las regiones. Su consecución traerá consigo la
desaparición de los desequilibrios territoriales y las desigualdades sociales existentes, fruto de
la evolución histórica de las economías regionales.
Uso racional del territorio, lo que implica conocer y evaluar las limitaciones y las
potencialidades del mismo, para que en él se desarrollen plenamente las necesidades de la
sociedad.
Gestión responsable de los recursos naturales y de la protección del medio ambiente.
La mejora de la calidad de vida, entendida ésta como la posibilidad de acceder a niveles
aceptables de los estándares de vida y/o ambiental.
En este contexto, como lo expresa el Documento de Trabajo de la Secretaría de Acción
de Gobierno de la Presidencia de la Nación:
La descentralización de la gestión territorial concurre al cumplimiento de
estas premisas, reforzada su necesidad por la estrecha relación del hombre con
el espacio natural y construido donde desarrolla su existencia y del cual se
apropia progresivamente.
La jerarquización de lo local promovida por los nuevos paradigmas no excluye
por cierto la visión global que en este tema precisamente, se expresa a través
de la determinación consensuada de pautas que servirán como las directrices,
en el proceso de utilización del territorio y que en su formulación deberán
insertarse en el contexto nacional, continental e internacional y en los
permanentes avances de la tecnología”. 32
La ordenación del territorio no puede concebirse sino como proceso continuo e
interactivo, desde abajo hacia arriba -en cuanto a la percepción de los
problemas y aporte de iniciativas- desde arriba hacia abajo -en cuanto al flujo
de información para la formación de opinión, la educación y la formulación de
pautas generales- y a nivel público y privado en un intercambio de propuestas.
Debe necesariamente ser un proceso de búsqueda de mecanismos que aseguren
la compatibilización de funciones entre los distintos niveles de gobierno, pero
que a su vez, encontrándose inscripto en el pasaje de la democracia
representativa a la democracia participativa, posibilite la efectiva intervención
ciudadana, para lo cual necesita indispensablemente - como antes se expresó de la descentralización territorial. En ámbitos territoriales más pequeños la
inmediatez entre gobernantes y gobernados es más estrecha, así como la
percepción por parte de estos últimos de las cuestiones concretas, lo que crea
el sentimiento de encontrarse más involucrados e impulsados a actuar en
32
Guidi, Graciela y Adriana Martínez.. Documento de Trabajo. Primer avance. Dirección General de Estudios y Proyectos. Capítulo 3
“Aspectos Jurídicos Administrativos”. Dirección de Proyectos de Coordinación. Programa Políticas de Ordenación Territorial. Presidencia
de la Nación. Buenos Aires, 1995.
68
relación a aquellas cuestiones que los afectan de modo directo, posibilitando el
surgimiento de nuevos actores sociales.
Las claves del proceso son la descentralización, la concertación y la
participación, por respeto a las normas constitucionales y adecuación a las
más modernas tendencias a nivel de organización del poder. 33
Organización del Estado
El estado de la República Argentina se encuentra estructurado por una Constitución
Nacional (1994) que adopta la forma de Estado Federal. Existen dos niveles fundamentales de
gobierno en el territorio: La Nación o Gobierno Federal y las Provincias.
En el art. 123º, la nueva Constitución Nacional establece que cada provincia dicta su
propia Constitución, conforme a lo dispuesto por el artículo 5º asegurando la autonomía
municipal y reglando su alcance y contenido en el orden institucional, político, administrativo,
económico y político. Y en el art. 5º determina que cada provincia dictará para sí una
Constitución bajo el sistema representativo republicano, de acuerdo con los principios,
declaraciones y garantías de la Constitución Nacional; y que asegure su administración de
justicia, su régimen municipal, y la educación primaria. Bajo estas condiciones el Gobierno
Federal, garantiza a cada provincia el goce y ejercicio de sus instituciones.
La Región. El art. 124º de la Constitución Nacional establece:
Las provincias podrán crear regiones para el desarrollo económico y social y
establecer órganos con facultades para el cumplimiento de sus fines y podrán
también celebrar convenios internacionales en tanto no sean incompatibles con
la política exterior de la nación y no afecten las facultades delegadas al
Gobierno federal o el crédito público de la Nación; con conocimiento del
Congreso Nacional. La ciudad de Buenos Aires tendrá el régimen que se
establezca a tal efecto.
Tal como se afirma en el Documento de Trabajo de la Secretaría de Acción de Gobierno
de la Presidencia de la Nación, “Bases para la Formulación de una Estrategia de Ordenación
Territorial”:
Corresponde al respecto la consideración de los alcances de la norma y en
especial la conceptualización de la región, teniendo en cuenta las
características de nuestra forma de estado federal, que necesariamente le
otorgarán al concepto características diferentes del alcance del término en
sistemas unitarios.34
Así debe tenerse en cuenta que el art. 126º -antiguo art. 108- veda a las
provincias la celebración de tratados parciales de carácter político y, en tal
sentido, no pueden crearse nuevas estructuras de gobierno, con órganos
propios que ejerzan competencias que se desprendan de las otorgadas a las
provincias y se atribuyan a esos nuevos órganos. 35
El Art. 124º, por lo tanto, no ha hecho sino darle sustento al proceso de
regionalización producido desde tiempo atrás y en especial a partir de 1983
por las provincias, mediante la celebración de tratados.
Se trata de crear ámbitos de concertación de políticas y acciones, órganos
interjurisdiccionales a ese efecto y entes de gestión de carácter específico para
determinados problemas comunes.
Por lo tanto, la región no es una superestructura preexistente, existe a partir
33
34
35
idem ant.
idem ant.
idem ant.
69
de:
el diseño de políticas que apunten a resolver los ejes problemáticos centrales;
la ejecución de proyectos que favorezcan la integración;
la actuación complementada y solidaria del sector privado y de éste con el
sector público;
el aporte de soluciones nacidas de los especialistas en sus ámbitos
profesionales y académicos.
En tal sentido, la coordinación de acciones en materia de ordenación del
territorio ha de resultar un tema fundamental en la configuración regional.
El concepto de región se plasma mediante la celebración de tratados
interjurisdiccionales se corresponde con el federalismo de concertación o
cooperación como nueva forma de ejercicio de las competencias en el estado
federal. 36
Tradicionalmente los instrumentos de concertación federal -mediante los cuales se puede
plasmar el concepto de región- son la ley convenio, el tratado interjurisdiccional y la
conformación, con carácter orgánico, de los Consejos Federales.
Los Tratados. Resulta igualmente necesario referirse a la jerarquía normativa
de los tratados internacionales en el nuevo texto constitucional, en razón de
que las políticas que el Estado Nacional implemente a través de éstos han de
tener relevancia sobre el ordenamiento territorial.
Particularmente, aquellos tratados que, como el Tratado de Asunción MERCOSUR- crean ámbitos regionales subcontinentales. 37
El art. Nº 75 inc. 2 establece las facultades concurrentes, entre el estado
nacional y las provincias, de imponer contribuciones indirectas y directas. Las
contribuciones establecidas en este artículo, con excepción de parte o el total
de las que tengan asignación específica, son coparticipables. Con respecto a
esta atribución asignada al Congreso se puede reconocer una posibilidad
concreta de la participación de los legisladores de provincias mancomunados
en pos de objetivos y estrategias de desarrollo regional.
Una ley convenio, sobre la base de acuerdos entre la Nación y las provincias,
instituirá regímenes de coparticipación de estas contribuciones, garantizando
la automaticidad en la remisión de los fondos.
La distribución entre la Nación, las provincias y la Ciudad de Buenos Aires y
entre éstas, se efectuará en relación directa a las competencias, servicios y
funciones de cada una de ellas contemplando criterios objetivos de reparto;
será equitativa solidaria y dará prioridad al logro de un grado equivalente de
desarrollo, calidad de vida e igualdad de oportunidades en todo el territorio
nacional. 38
El art. Nº 75 inc. 22 prescribe que los tratados de integración que deleguen
competencias y jurisdicción a órganos supraestructurales (dichos tratados
tienen jerarquía superior a las leyes), requieren para su aprobación mayoría
absoluta de la totalidad de los miembros de cada Cámara del H. Congreso de
la Nación; pero, obtenida la aprobación, las normas dictadas por los
organismos supraestructurales que se creen, también tienen jerarquía superior
a las leyes.
Se incorpora así una categoría intermedia entre la Constitución y la ley que,
estaría asimismo por encima de las normas provinciales. 39
36
37
38
39
idem ant.
idem ant.
Constitución de la Nación Argentina . Artículo Nº 75. Inciso 2. Paraná. Santa Fe, 1994.
idem ant.
70
Las provincias y los municipios. De todas la instituciones jurídico
administrativas del territorio el municipio tiene una especial significación por
cuanto es la organización jurídica peculiar del centro cabecera y también de
su entorno geográfico y es por excelencia el marco de convivencia civil y de
las instituciones democráticas; lo cual exige para evitar contradicciones con
otras instituciones jurídico administrativas, la determinación de sus propias
competencias. Habida cuenta que la Institución Municipal es una de las piezas
del Estado donde todos los sectores de la realidad quedan aludidos, y en mayor
o en menor medida afectados. 40
En general, las constituciones provinciales establecen que pueden existir municipios a
partir de un número estable de habitantes (de más de quinientos habitantes en Catamarca y
novecientos en Salta por ejemplo) y que los mismos se encargarán del gobierno y de la
administración. Que asimismo, gozarán de autonomía política, administrativa y financiera.
Al relacionar la autonomía de la Institución Municipal y el renovado rol protagónico, que
le confiere la nueva Constitución Nacional -de comportarse como célula básica del sistema
democrático- con la base espacial en función a la cual se les otorga jurisdicción, se pueden
relevar distintos criterios conforme a la provincia que se considere.
Existen Provincias en las que las jurisdicciones de los municipios son de base territorial,
pudiendo existir otras jurisdicciones menores como las comunas rurales, las que dependerán de
los municipios respectivos. Un ejemplo de este tipo de organización jurídico-administrativo es el
que está en vigencia en la Provincia de Catamarca, en el que se determinan y aprueban las
jurisdicciones de 34 municipios en base a la realidad existente en la Provincia y armonizar
éstas, con los circuitos electorales determinados por la justicia electoral. 41
Existen otras provincias en las que la determinación de las jurisdicciones municipales es
predominantemente de base ejidal.
La Provincia de Tucumán, desde el punto de vista jurídico-administrativo se divide en 17
departamentos, que en la actualidad no importan más que a la categoría censal.
El territorio de esta provincia está "organizado" en dos tipos de jurisdicciones con
competencias y funciones administrativos diferentes. Una, las Comunas rurales que dependen del
poder ejecutivo provincial, a través de la Dirección de Comunas Rurales con sede en la Ciudad
capital. Otra, la de los Municipios cuya jurisdicción está determinada en base a la existencia de
un centro urbano que contenga como mínimo una población permanente de 3.000 habitantes
dentro de una superficie no mayor de 100 hectáreas y que el mismo esté formado por
propiedades privadas cuyo número no baje de 150. El municipio podrá comprender además, un
extensión urbana y un área de proyección territorial42, existiendo además territorios sin
jurisdicción ni competencia administrativa.
Acerca de las Regiones: desde el punto de vista institucional, los federalismos de hoy han
superado de manera definitiva la construcción de las autonomías sobre técnica de las
competencias exclusivas, para entrar decididamente en el camino de las competencias
compartidas o concurrentes.
Acerca de los Municipios: de todo lo expuesto se puede observar que, de los dos tipos de
determinación de las jurisdicciones administrativas relevadas, la más conveniente al indiscutible
proceso de descentralización que se está operando en el país, es la de base territorial en función
40
41
42
op. cit (10) pág. 165.
“Por otra parte la autonomía local no puede definirse de forma unidimensional, desde el puro objetivo localista o
regionalista, sino que requiere ser situada en el marco del ordenamiento integral del Estado. Entendiendo por Estado, el
Estado Provincial, se puede encontrar su expresión organizativa, del conjunto de sus instituciones, en un territorio bajo un
régimen de administración descentralizada, mediante un sistema de municipalización de base territorial”.
Decreto Nº 1.711 de la ley Nº 4.640. Octubre de 1991.
Ley Nº 5.529. Régimen Orgánico de la Municipalidades en la Provincia. Setiembre de 1983.
71
de ámbitos funcionales. En ella se pueden preservar los atributos de autonomía, autosuficiencia y
arraigo de los municipios.
Autonomía, como expresión plena de lo propio local en su faz institucional, política,
administrativa y financiera. Autosuficiencia, como manifestación del desarrollo local. Arraigo,
consecuencia de convivir a partir de raíces comunes.
72
73
C3
MODELO TERRITORIAL ACTUAL.
LIMITACIONES Y POTENCIALIDADES
75
3.
MODELO TERRITORIAL ACTUAL. LIMITACIONES Y POTENCIALIDADES
3.1 MODELO TERRITORIAL ACTUAL
El modelo territorial actual de la Región NOA-CUYO que surge de este estudio está
asociado al proceso endógeno de industrialización de la caña de azúcar y la vid, provocado a
partir de la llegada del ferrocarril. Es un modelo de excesiva concentración que plantea
desequilibrios territoriales con diferente significación en cada región.
En efecto, con diferentes esquemas estructurales, en un 30 y 27 % de los territorios de
CUYO y NOA respectivamente, se concentran la población, los principales centros urbanos e
infraestructuras y las actividades productivas más significativas:
En el NOA, dentro de un esquema lineal norte-sur organizado en una estrecha franja
central, conformado por el trazado ferroviario y posteriormente consolidado, a partir de la década
del 30, con el trazado vial - carretero.
En CUYO, dentro de un esquema polarizado, en oasis con dos ejes carretero y
ferroviario, que se cruzan en el área metropolitana de Mendoza, donde se destaca por su
importancia y significación el eje transversal este-oeste, que forma parte del Corredor Bioceánico
Central.
Ambos modelos de ocupación, el del NOA y el de CUYO, han transitado por el mismo
proceso de conformación y sustitución de los sistemas de transporte que han marcado su
estructura actual, en la que se observan fuertemente integrados a la región central del país, dentro
del esquema radial dominante, pero débilmente articulados en la interfase entre el NOA y NEA
y entre el NOA y CUYO.
En ambas regiones, y en general en el país, las redes viales carreteras fueron construidas
posteriormente a las ferroviarias, siguiendo el mismo trazado.
El ferrocarril, que llegó a constituir una extensa red, con algunos ramales que se
prolongaban a los países vecinos, fue progresivamente abandonada. En la actualidad, con la
reforma del Estado, se cerraron muchos tramos, subsistiendo sólo algunos (fundamentalmente de
carga) que son mantenidos por las provincias o que han sido parcialmente concesionados.
En el NOA funcionan el FF.CC. Belgrano, desde Yacuiba (límite con Bolivia) hasta
Buenos Aires, y el tramo que atraviesa la región en horizontal con una frecuencia diaria, desde el
puerto de Antofagasta en Chile, por el Paso de Socompa, hasta el puerto de Barranqueras sobre el
río Paraná en Resistencia con transporte de carga. Con pasajeros, funciona el "Tren de las
Nubes", en el tramo turístico entre Salta y el paso cordillerano de Socompa, durante los meses de
verano. También funciona en el NOA el Ferrocarril “Nuevo Central Argentino” (NCA), exFerrocarril Mitre que hacia el recorrido de pasajeros en el tren “El Tucumano”, desde San
Miguel de Tucumán a Buenos Aires, con transporte carga y pasajeros, este último en concesión
reciente a la empresa TUFESA (Tucumán Ferrocarriles S.A.).
En CUYO funcionan dos ramales: Mendoza-Buenos Aires y San Rafael-Buenos Aires,
exclusivamente para carga.
Este progresivo abandono de la red ferroviaria ha provocado que las redes carreteras
sostengan en la actualidad los medios de transporte automotor, reemplazando al ferrocarril como
transporte de pasajeros y carga, situación que no ha significado mejoras y mantenimiento de la
red carreteras, sobre todo en el NOA.
En ambas regiones el sistema carretero presenta grandes déficits, tanto desde el punto de
vista del estado de las rutas, como de la falta de legibilidad de un sistema vial jerarquizado de
media y larga distancia. Esta situación se agudiza en el área de interfase entre ambas regiones
(sur de La Rioja y norte de San Juan) y, en general hacia el oeste, en las rutas que conectan los
76
centros ubicados en los valles intermontanos, y hacia los pasos fronterizos, a excepción de paso
Bermejo, en Mendoza.
En el NOA la red carretera se compone de un eje principal, la Ruta Nac. Nº 9, que
atraviesa la región en su mayor extensión por la estrecha faja central ocupada, donde se
concentran los centros y actividades productivas más significativas. A través de sus
ramificaciones norte y sur, vincula Bolivia con la Región Central del país, brindando varias
alternativas de articulación con el territorio supranacional.
Hacia el este, por la llanura, no se destaca ningún eje de articulación por la falta de
completamiento y consolidación de las rutas nacionales números 81 (Salvador Mazza-Formosa),
16 (Metán, Monte Quemado y Resistencia) y la 89 (Quimilí-Resistencia), que comunican con el
NEA, de las cuales la 16 estaría conformando el Corredor Bioceánico Norte, según el estudio de
la Subsecretaría de Acción de Gobierno de la Presidencia de la Nación.
A escala de resolución de esta macro región, la problemática ambiental y de articulación
de estos territorios y sus sistemas urbanos se pueden sintetizar en:
Degradación de recursos naturales
Si bien, en ambas regiones hay serios problemas ambientales como consecuencia de los
procesos de urbanización e industrialización, hay que diferenciar CUYO del NOA respecto a la
actitud del hombre con el medio ambiente.
La importancia de la acción del hombre como agente modelador del paisaje es más
evidente en CUYO que en ninguna otra región del país. En efecto, es la cuyana una "geografía
voluntaria" nacida de la secular y paciente labor de sus pobladores aplicada a lograr el dominio
del agua y del riguroso clima extremadamente árido, y por ello se observa un gran respeto por el
árbol y la naturaleza, que no se observa en general en el NOA.
En cambio en el NOA, donde hay abundancia de recursos, agua y suelos fértiles, se han
producido importantes problemas de degradación, tales como contaminación de las aguas,
explotación irracional de los bosques autóctonos, fenómenos erosivos y de deslizamiento de
materiales y, sobre todo, un notable incremento del riesgo de inundaciones.
Progresiva tendencia a la concentración de la población y actividades en las ciudades
cabeceras provinciales
Se produce por la existencia de sistemas urbanos internamente desarticulados incapaces
de dar cobertura terciaria a toda la población y a todo el territorio regional, provocando un mayor
despoblamiento de amplias áreas rurales y aumentando el deterioro y subutilización de los
recursos.
Este desequilibrio espacial y demográfico en la distribución de la población, si bien
permite a corto plazo superar los déficits de infraestructura y equipamientos, en tanto limita los
puntos débiles del territorio que hay que reforzar, dificulta en un mediano y largo plazo que se
produzca un mayor aprovechamiento de los recursos que asiente población en los extensos
territorios de baja densidad.
Esta progresiva tendencia a la concentración de la poblaciones provinciales en las
ciudades cabeceras tienen valores extremos en el Gran San Juan con un 66,7% y en el Gran San
Miguel de Tucumán con un 58%, a consecuencia no sólo del crecimiento demográfico sino
también de la migración rural-urbana, que evidencian la falta de dinamismo de los interiores
provinciales para retener la población en sus lugares de origen.
Deterioro de la infraestructura vial y ferroviaria
La excesiva concentración espacial en un país de gran extensión territorial y poca
población, unida a las crisis económicas que soportan gran parte de estas provincias en estudio,
constituye una seria dificultad para el mantenimiento y mejora de su infraestructura vial,
77
situación que se observa fundamentalmente en los sistemas viales secundarios y terciarios de
conexión intraprovincial.
Por otra parte, la extensa red ferroviaria tiene un bajo nivel de utilización donde
funcionan solamente algunos tramos como transporte de carga.
Falta de dinamismo de extensas áreas rurales a pesar de poseer abundantes recursos
naturales
Este hecho conspira contra el aprovechamiento de los recursos existentes y la posibilidad
de generar un desarrollo endógeno complementario y potenciador de la actual estructura
territorial que posibilite la fijación de la población, generando una situación de mayor equilibrio
espacial.
En síntesis, si se considera que cada una de las ciudades capitales provinciales de ambas
regiones se conecta de manera radial con el área central del país, mejorar la estructuración del
área andina en estudio superando las debilidades de articulación regional norte-sur y este-oeste,
puede significar, por un lado, un principio de superación del esquema radial del país gracias a un
sistema de vinculación norte-sur complementario, que posibilite ir recuperando como eje
alternativo el rol histórico que representaba la ruta Nº 40. Por otro, conformará un esquema
macroestructural en malla a escala nacional, que posibilitará otras alternativas de relación,
incorporando las potencialidades intermodales del sistema y las de los territorios periféricos de
estas dos grandes regiones estratégicas, en un momento de oportunidad donde el país está
necesitando integrarse, entre sí y hacia las áreas supranacionales.
Estos rasgos de la situación en que se encuentran hoy gran parte de los territorios de estas
regiones, se encuadran perfectamente en lo que se define como crisis ambiental, que
fundamentalmente afecta a la región NOA y gran parte de CUYO, y que, en síntesis, se expresa a
través de los desequilibrios que se observan en los ecosistemas, en la destrucción paulatina de los
recursos naturales, en el empobrecimiento de la población y en el deterioro creciente de la
calidad de vida, todo ello manifestado en un sistema de ciudades y asociado a un proceso general
de degradación del ambiente, como resultado de la práctica de una inmediatez económica y
tecnológica que, en la búsqueda de beneficios a corto plazo, ignora los procesos ecológicos que
sustentan la base de los recursos reales y potenciales que ofrece el territorio, conduciendo cada
vez más a una dependencia creciente de factores exógenos, es decir, externos a la región.
Plantear este tema en el marco global de integración a unas regiones nacionales y
supranacionales integrantes de un mercado común, partiendo de la privilegiada posición de estas
regiones en el área potencial de mercado, es, en última instancia, una idea estratégica para
revertir en estos territorios, ignorados históricamente en las prioridades nacionales, parte de los
grandes problemas que los aquejan y observarlos con un objetivo concreto: propiciar el
desarrollo autosostenido de estas comunidades, sobre la base de un crecimiento endógeno, es
decir, sobre los recursos propios internos de las regiones estudiadas, que les posibiliten el tránsito
hacia mercados competitivos sobre la base de un mejoramiento cualitativo de sus niveles de vida
y de la calidad ambiental de sus entornos.
Si bien este trabajo no ha penetrado en la problemática interna de las ciudades, que han
sido utilizadas en este análisis como “cajas negras”, cabe una apreciación global de tipo
perceptivo, ya que se ha realizado un reconocimiento en el marco de la tarea de campo de las
principales ciudades, en las que se observó en general: la presencia de espacios públicos de gran
calidad y singularidades patrimoniales en la ciudades cabeceras, en algunos casos arriesgando sus
valores testimoniales y representativos, por su implantación en un entorno de baja calidad
ambiental, ello contrasta con áreas fuertemente congestionadas y deterioradas en sus distritos
centrales, que muestran excesivos niveles de terciarización; periferias degradadas; bajos niveles
de urbanización y de vivienda, y extensas áreas marginales.
El problema de la marginalidad en términos de los asentamientos urbanos quizás tenga
una expresión más dramática en las ciudades capitales del NOA por las características de un
78
tejido urbano que ha crecido sin planificación alguna y que ha sufrido una fuerte densificación en
los últimos años, poniendo en crisis el soporte infraestructural existente. En contraposición, en
las ciudades cuyanas la generosa trama que ordena su tejido ofrece un soporte vial
infraestructural que admite mayores demandas.
Esta apreciación nos plantea nuevas hipótesis de trabajo a escala de las ciudades como
entidades estructurantes de las redes urbanas, que escapan al alcance de este trabajo, las que
deberán mejorar su calidad ambiental si se desea atraer hacia ellas nuevos emprendimientos
productivos para mejorar sus niveles de competetividad en el sistema urbano estudiado.
79
3.2 ESCENARIO DE INTEGRACIÓN
Como ya se ha señalado, el escenario mundial plantea una aceleración en la
conformación de espacios supranacionales en el marco de globalización de la economía mundial
y una vertiginosa transformación tecnológica.
América Latina, integrada a este proceso, ha recuperado en los últimos años la tendencia
a constituir bloques. En los 90’, algunos países latinoamericanos han tomado decisiones firmes
en cuanto a la integración supranacional y respecto a impulsar una mayor apertura externa. La
concepción que domina esta integración es la apertura de las economías nacionales y la
competencia por los mercados como necesidad para lograr el crecimiento.
El trabajo realizado por la Subsecretaría de Gobierno de la Presidencia de la Nación lo
expresa así:
En la actualidad, se está transitando de una concepción de estado-nación a la
nación-región. Esto se verifica en los crecientes procesos de integración como
los de la Comunidad Europea o el MERCOSUR y la complementación e
integración chileno-argentina. Las naciones se integran en regiones mayores a
partir de una consolidación interna. De esta manera la ordenación territorial
adquiere dos dimensiones estrechamente relacionadas: el ordenamiento
interno y su inserción en la ordenación regional y, probablemente, más allá, el
continental. Este es otro aspecto novedoso, conocido como acondicionamiento
del espacio abierto. La ordenación del territorio deberá crear el escenario
adecuado para la integración regional de la América toda especialmente la
meridional, el MERCOSUR y Chile, tratando de lograr umbrales aceptables de
competitividad del territorio argentino en un marco global. 43
La formación del MERCOSUR y su perspectiva de ampliación con Bolivia y Chile y el
posible ingreso al mercado de libre comercio de los países del norte (México, Canadá y EE.UU),
dan el marco global de referencia para la construcción del escenario futuro, donde el territorio
argentino debe lograr umbrales aceptables de competitividad. Esto exige concebir un país
distinto, con una efectiva integración nacional y supranacional de las regiones que lo conforman,
que aseguren un proceso de transformación económica y desarrollo con equidad territorial. Para
ello es necesario estructurar un nuevo sistema de transporte y comunicaciones que integre las
regiones del país entre sí y con las regiones vecinas de los países limítrofes.
Por otra parte, cambios sustantivos en los países de la región están vinculados a la
consolidación institucional mediante gobiernos democráticos, en una región caracterizada
recurrentemente por la supresión del estado de derecho y por la vigencia de un modelo de
fronteras cerradas.
Hasta el presente, los territorios nacionales funcionaban como unidades independientes,
cercadas por límites internacionales, con flujos convergentes al núcleo de mayor desarrollo en el
país. En el pasado, los intentos integracionistas se llevaron a cabo siguiendo las políticas que
impuso el modelo sustitutivo de importaciones, cuya propuesta de crecimiento se basaba en la
protección de la producción industrial nacional y en la demanda interna como motor de
desarrollo. Este modelo configuró diversas situaciones regionales caracterizadas por una escasa
adecuación a las demandas de una política de apertura favorable al mercado, que posibilitaría una
mayor acumulación y una mejor asignación de recursos.
En el presente, la recuperación de las libertades democráticas, la relativa
estabilidad macroeconómica de la región así como la reforma de la
Constitución que moderniza la estructura institucional del país y la
eliminación de trabas para la circulación de bienes y personas, significa un
cambio fundamental, básicamente para las regiones fronterizas que pierden su
43
op. cit. (3) pág. 90.
80
rol ofensivo o defensivo y se convierten en espacios de integración44 , este
nuevo escenario demanda infraestructura para favorecer las vinculaciones
extracontinentales y requiere conexiones interregionales.
En este cuadro de situación, en la medida en que aumente el grado de integración, las
regiones fronterizas tendrán oportunidades que en las condiciones actuales les están negadas.
NOA
Periférico en términos nacionales, ocupará un lugar central en la región integrada del
Cono Sur y su desarrollo dependerá del máximo aprovechamiento de su centralidad geográfica,
para lo que será necesario implementar nuevas y mejores infraestructuras.
En este contexto, la ordenación del territorio del NOA deberá responder a las
necesidades de consolidar su estructura interna y desempeñar un rol protagónico en la
integración y articulación del Cono Sur Americano. El escenario a crear es de tránsito de región
periférica a una posición central en una región supranacional más integrada45. Su capacidad
para asumir este rol debe ser evaluada en términos de la relación que existe entre sus potenciales
territoriales y los de las regiones vecinas y, en particular, el desarrollo de su sistema de ciudades
y la accesibilidad que ésta ofrece a servicios de nivel superior.
CUYO, con un nivel de desarrollo en términos relativos superior al del NOA y con un
nivel alto de accesibilidad en relación a la Región Central de Argentina, por ser la única región
de articulación del tránsito del MERCOSUR, a través de un corredor consolidado y con un
proyecto estratégico en las políticas a nivel nacional (túnel de baja altura), reafirmaría su rol en
tanto une el puerto de salida al Pacífico más importante de Chile: Valparaíso.
CUYO deberá desarrollar una política de estructuración interna y definir los roles que
pueden asumir sus pasos para un desarrollo endógeno autosostenido que ponga en valor otros
recursos productivos (minería, circuitos turísticos, etc.) que justifiquen la habilitación, mediante
nuevas obras de infraestructura, de otros corredores como el de Aguas Negras en San Juan y El
Pehuenche en Malargüe.
En relación al NOA, la región central del Cono Sur se organiza a través de tres
ejes de transporte norte-sur que se corresponden con los distintos paisajes
geográficos que la conforman y dividen en el sentido oeste-este: la Costa
Chilena, el Altiplano Boliviano y la Llanura Oriental. La escasa conexión entre
ellos está dada a través del NOA por ramales ferroviarios. El eje estructural
más importante, en este sentido, lo constituye el ferrocarril cuya traza sigue la
llanura de piedemonte que se extiende desde Santa Cruz de la Sierra (en el
oriente boliviano) hasta Tucumán y desde allí, pasando por Córdoba y Rosario
hasta Buenos Aires en un recorrido de más de 2.000 Km.
A partir de este eje (en gran parte únicamente ferroviario), se establecen las principales
conexiones que existen entre los distintos paisajes: desde Jujuy por la Quebrada de Humahuaca
hasta La Paz (Bolivia); por Jama hasta Antofagasta (Chile), desde Salta por Socompa o Sico
hasta Antofagasta (Chile); desde Santa Cruz de la Sierra hasta San Pablo (Brasil).
Hacia la cuenca del Plata la situación se torna más crítica desde el punto de vista
carretero por el obstáculo que significa el Chaco paraguayo y la carencia de carreteras que
vinculen el NOA con el sistema de ciudades que conforman Asunción, Formosa y Resistencia.
Todo el sistema relacional de la región depende de la red de transporte del
NOA, que si resuelve su vinculación carretera y ferroviaria con Formosa y
Resistencia, quedaría conectada con la carretera que une Asunción con San
Pablo.
La apertura para el NOA de los pasos cordilleranos y la consolidación del
.44
45
Gómez López, Roberto. Seminario de Transporte y Organización del Territorio. Conferencia: “La Ordenación del Territorio del NOA”.
Presidencia de la Nación. Gobierno de la Provincia y Universidad Nacional de Tucumán. San Miguel de Tucumán. Octubre, 1993.
op. cit (10) pág. 10.
81
Corredor Bioceánico Intermodal, brinda una alternativa de vinculación
horizontal entre el Atlántico y el Pacífico, 1.500 Km al sorte del corredor
Buenos Aires-Valparaíso. La importancia de este corredor debe ser evaluada
en términos de la significación que tiene para el desarrollo de una región
supranacional que incluye todo el norte argentino y cuya integración depende
fundamentalmente de una decisión política del gobierno nacional, que
asumiría así el liderazgo en la integración de los países del Cono Sur.
CUYO
Se articula en relación al país en sentido este-oeste, a través del Corredor de Transporte
Bioceánico que funciona por ruta nacional Nº 7, uniendo el puerto de Buenos Aires con el puerto
de Valparaíso, en Chile, tras cruzar la cordillera a 3.200 metros sobre el nivel del mar, en un
recorrido de aproximadamente 1.150 Km. Dos rutas nacionales paralelas, de menor significación
como ejes de transporte, ubicadas al norte y sur de este corredor, la Nº 141 desde San Juan y la
Nº 188 desde San Rafael-Gral. Alvear, dan acceso a través de la llanura a la Región Central del
país. En sentido norte-sur, el eje principal de transporte lo constituye la ruta nacional Nº 40, que
desciende desde el límite norte con La Rioja, a la provincia de San Juan, articulando los
principales oasis (San Juan, Mendoza y San Rafael) y, con algunas discontinuidades, los valles
de altura (Rodeo, Calingasta y Uspallata).
3.3 JUSTIFICACION
Se debe entender que:
−
−
−
Los corredores bioceánicos permitirían a las distintas regiones acceder a diversas alternativas
de transporte. Estas alternativas están dadas por la accesibilidad a puertos del Pacífico y
Atlántico y la conexión que se establecería desde el NOA con los ejes de transporte de la
costa de Chile, el central Argentino-Boliviano y la Hidrovía del Paraná, conformando un
sistema intermodal, que debiera complementarse con la habilitación de un aeropuerto con
conexión internacional en el NOA, con lo cual la región supranacional del MERCOSUR, a
través de estos territorios andinos, mejoraría su infraestructura operativa de corredores
bioceánicos con un nuevo corredor al norte del país que, además de posibilitar la postergada
integración del NOA y NEA, le brinda a esta gran región nacional y supranacional una
alternativa de acceso a los puertos de aguas profundas del norte de Chile.
Los procesos de integración regional se verían seriamente comprometidos de no concretarse
para esta región andina la consolidación de la infraestructura de transporte y, en particular, la
propia integración de la región NOA-NEA no tendría la misma fuerza si paralelamente no se
produce la integración con los países vecinos y el desarrollo de un buen nivel de
competitividad exportadora en base a su propio potencial humano y productivo.
La situación que hoy viven regiones como el NOA y parte de CUYO son en gran medida el
resultado de muchos años de postergación en materia de infraestructuras de transporte, en el
NOA de más de 40 años. Esta postergación se pone en evidencia cuando se compara con todas
…las obras realizadas en los últimos 30 años en la Región Central y el Litoral,
vinculando el territorio argentino con Uruguay, Brasil y Paraguay con tres,
dos y cuatro puentes respectivamente, que junto a las obras del complejo
Zárate - Brazo Largo, el Túnel Subfluvial Santa Fe - Paraná y el puente
Barranquera - Corrientes constituyen una sólida base infraestructural para
desarrollar una fluida articulación de las regiones centrales y litoral, con los
países del MERCOSUR.46
Si el país no incluye entre sus prioridades el proyecto estratégico de articulación de una
carretera NOA-NEA, el aislamiento y la postergación del NOA continuará y se verá acentuada la
crítica situación socioeconómica que padece. Sin embargo, en el momento actual las prioridades
46
op cit.
(10)
pág. 11
82
las tienen los puentes Buenos Aires-Colonia y Rosario-Victoria, y el túnel de baja altura de
Mendoza.
Las inversiones en infraestructuras realizadas en los últimos 30 años, no han
producido todos los efectos esperados, pero lo que sí se observa es una mayor
concentración de actividades en el Area Metropolitana de Buenos Aires, que se
pone de manifiesto en el incremento que se ha operado en su nivel de
congestionamiento y la creciente presión demográfica que sufre.
Frente a esto, cabe preguntarse cuáles son los efectos esperados de la construcción de los
nuevos puentes, en relación a estos problemas del Area Metropolitana y en qué medida son
imprescindibles para el funcionamiento del corredor bioceánico.
El problema radica en que hay que evaluar y decidir sobre las distintas posibilidades de
inversión, en función del conjunto de efectos globales que se espera que esas inversiones
produzcan y en particular, teniendo en cuenta los costes47 que se originan cuando las inversiones
que se realizan tienden a aumentar las ventajas territoriales de unos espacios respectos a otros.
Por lo tanto todo proceso de ordenación del territorio, y más aún en el caso de
un mundo inestable y cambiante, obliga a procesos de adaptación continua, en
los cuales, a medida que se va interviniendo -sea una carretera, un ferrocarril,
o la localización de determinada actividad productiva- es necesario analizar
los efectos que se producen y a partir de ese análisis, ir recomendando nuevas
modificaciones en las intervenciones consecuentes y sobre todo observar qué
modificaciones se estarían produciendo en el escenario a largo plazo. 48
De ninguna manera debe entenderse lo expresado como la pretensión de que el Estado
Nacional subvencione a las regiones, en este caso del área andina; por el contrario, se trata de
aprovechar los potenciales territoriales en beneficio de todo el país. Sin duda, en el caso del
NOA, la competitividad territorial está ligada al completamiento de una red básica de
infraestructura de transporte, que sólo el Estado Nacional puede y debe definir y asegurar que se
realice.
La toma de decisiones respecto a las prioridades de inversión en grandes o medianas
obras de infraestructura territorial, por su trascendencia, en tanto comprometen los recursos de
todo el país, deben ser evaluadas en función de los efectos globales que producen y acordadas en
un marco de concertación al más alto nivel de la dirigencia política, conforme lo expresan los
conceptos vertidos por Antonio Serrano Rodriguez49 y Roberto J. Gómez López 50 en el
Seminario de Transporte y Ordenamiento Territorial realizado en Tucumán en 1993.
47
48
49
50
Serrano Rodríguez , Antonio. Seminario de Transporte y Organización del Territorio. Conferencia: "Transporte y Territorio”. Presidencia
de la Nación, Gobierno de la Provincia y Universidad Nacional de Tucumán. Octubre 1993.
Los costes a que se hace referencia son, por una parte, los que se producen por el abandono de los territorios y de los recursos
productivos de las regiones expulsoras de población, costes que siempre son importantes para un país y más aún para el
nuestro que se caracteriza por el escaso poblamiento relativo de sus regiones periféricas. Y, por otra parte, cada nuevo
habitante que llega al Área Metropolitana de Buenos Aires implica costes adicionales de congestión de transporte, de
seguridad, de acciones sobre la vivienda. Es decir, se genera un proceso de incremento de costes de la ciudad y de abandono
de recursos de las regiones periféricas, con la consecuente disminución de sus posibilidades de desarrollo. Todo esto implica
costes sociales, que pueden ser muy graves y peligrosos y tremendamente desaconsejables en situación de crisis.
idem. ant.
idem. ant.
Aunque la tasa de retorno, o el valor actual neto, o la relación de beneficio-inversión, sea favorable para determinadas
infraestructuras, es probable que el balance global de los efectos sociales que producen pueda hacer que, a la vista de los
mismos, los propios políticos cambien de decisión y actúen o prioricen inversiones que tiendan a establecer el equilibrio
territorial.
La eficiencia y calidad de vida de las grandes aglomeraciones está sufriendo un proceso de deterioro como resultado de la
tendencia a la saturación de sus infraestructuras económicas, generando procesos de congestión y formación de extensas
bolsas de marginación urbana.
Las conexiones de transporte y las nuevas tecnologías de información y telecomunicaciones tienden a cobrar una importancia
estratégica, al abrir nuevas posibilidades de integración territorial, que a su vez constituyen una condición necesaria para el
desarrollo de las regiones periféricas.
op. cit. (44)
83
3.4 CONCLUSIONES
En síntesis, las provincias del NOA y de CUYO deben plantearse un escenario posible
donde comprometer un futuro de esfuerzo mancomunado que, a través de las transformaciones
que se vayan operando, a mediano y largo plazo, revierta las situaciones de aislamiento y
periferismos geográfico, económico y social.
Ese escenario a futuro requiere de planes generales de infraestructuras para cada una de
las regiones, que deben ser el resultado de una concertación de todas las provincias que, en
conjunto, deberán lograr que se incluyan dentro de las prioridades que se establezcan a nivel
nacional.
Dar prioridad en situaciones como las descriptas a un plan de infraestructuras de
transporte, tiene no sólo significación para la construcción del escenario futuro, sino también
para la situación coyuntural que se vive actualmente, por cuanto los efectos de estos planes se
comienzan a sentir desde el mismo momento en que se conoce la decisión de realizarlos. Ya en la
fase de estudio o diseño y en tanto exista una actividad privada, la estimación de lo que puede
suceder como consecuencia de su realización da lugar a que se creen expectativas, que personas
con iniciativas, dispuestas a afrontar los riesgos, sean las primeras en intentar aprovechar los
efectos esperados. En su fase de realización significan una oferta de empleo adicional que, si
bien dependerá del Plan de Inversiones, siempre será significativa ante la demanda insatisfecha
que existe en general en el área en estudio. A partir de su puesta en funcionamiento, los efectos
que pueden esperarse son la generación de nuevos tráficos y un crecimiento de la demanda, en la
medida en que sean capaces de inducir el establecimiento de nuevas actividades que, a su vez
generarán nuevas demandas de transporte.51
Los países de la región presentan cierto rasgo estructural que es común. Una
conformación centralizada de sus sistemas urbanos, desde las dos grandes aglomeraciones, San
Miguel de Tucumán y Mendoza, puntos que concentran los vínculos mas dinámicos con el
sistema urbano nacional.
La vinculación física que requiere la integración económica, que tendrá una fuerte
incidencia en la conformación de un espacio funcional único, plantea la necesidad de
reconsiderar los sistemas de articulación urbana intra y extraregional.
Este escenario plantea la necesidad de un nuevo esquema relacional para los sistemas
urbanos y regionales, que ofrezca otras alternativas al esquema actual de fuerte articulación
funcional con la región central del país. Desde la O.T. esto sería posible mediante la propuesta de
articulación con una gran malla, con vinculaciones polimodales en torno a los nuevos roles que
cabe a los corredores internacionales que canalicen flujos de bienes y mercancías, para lo cual el
papel de los sistemas de ciudades se constituye en uno de los elementos definitorios a tomar en
consideración.
51
Indudablemente el principal problema de la región metropolitana de Buenos Aires es el deterioro creciente de su calidad
ambiental, como consecuencia de incrementos de la congestión y de la marginalidad urbana, manifestaciones últimas de
problemas estructurales de todo el territorio nacional y supranacional que polariza. Su imagen como metrópolis internacional
se verá cada vez más afectada en la medida en que no controle estos problemas, que no se resuelven localmente por cuanto
están directamente ligados al desarrollo de las regiones periféricas. Está comprobado que la gran mayoría de la población
marginal del Area Metropolitana de Buenos Aires, tiene su origen en el norte argentino, Paraguay, Bolivia y Perú. Lo cual
significa que, de la integración y desarrollo de la región que conforman, depende la disminución de las presiones
demográficas sobre la región metropolitana de Buenos Aires y las capitales provinciales del NOA, que cada vez más se
expresan como tensiones sociales que pueden dar lugar a otro tipo de tensiones políticas o xenófobas, generando situaciones
ya vividas en nuestro país, y que para nadie es deseable que se repitan.
op. cit. (47)
No hay que olvidar, porque es una actividad en sí muy importante, que el transporte también es una actividad productiva, que
como media suele situarse, aunque haya variaciones muy importantes de unos países a otros, en el orden del 6% de la actividad
productiva del país. Que más o menos, el transporte puede implicar, o suele representar el 6% del producto interior bruto,
puede implicar el 6% de la población y canalizar el orden del 6 % de la inversión. Es decir, que la actividad productiva del
sector transporte es una actividad productiva con grandes variaciones de unos países a otros, es una actividad productiva
importante y como toda actividad productiva, dentro de la Ordenación del Territorio debe considerarse.
84
85
C4
ESCENARIOS Y
PROPUESTAS DE ARTICULACIÓN
87
4.
ESCENARIOS Y PROPUESTAS DE ARTICULACIÓN
El marco de referencia para las propuestas de ordenación del territorio en el escenario
potencial que plantea el Mercosur, requiere explicitar o recrear en este texto algunas
consideraciones de orden general.
Los cambios en el sistema global que marca la década final de este siglo representan un
tiempo de oportunidad que las provincias andinas no pueden desaprovechar si el objetivo es
lograr la tan sentida necesidad de integración a través de los países y regiones limítrofes.
Se entiende que esta situación señala un momento singular para la ordenación de su
territorio, propiciando que se produzca la configuración de un nuevo marco relacional de los
territorios andinos hacia los océanos y territorios supranacionales, que suponga cambios en sus
estructuras internas mediante la puesta en valor de sus potenciales endógenos52 de desarrollo
como un punto de partida obligado en el diseño de los proyectos estratégicos de infraestructura
de integración.
Hasta ahora, nuestra legislación en general carece de instrumentos apropiados o éstas
poseen un deficiente marco regulatorio para las actuaciones en el territorio, sobre la base del
conocimiento que provee el análisis territorial para el desarrollo sustentable, que debe abarcar
todos los aspectos para el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, sin descuidar el
sutil equilibrio entre las necesidades de promover cambios, en algunos casos muy profundos, y
de preservar los valores naturales y culturales que le otorgan identidad a las regiones.
La situación coyuntural pone hoy este tema en un escenario totalmente distinto, donde
los problemas de uso del territorio son multisectoriales e interinstitucionales, y deben ser
contemplados en el marco de las regiones multinacionales, a través del cual se puede dar la
integración mediante esquemas nacionales y regionales de ordenamiento integrado en todas sus
escalas, que suponen oportunidades y desafíos a la capacidad negociadora y de respuesta en el
plano técnico y político.
En el escenario de integración que requiere hoy el area andina NOA-CUYO, los
territorios fronterizos en general se potencian, fundamentalmente aquellos espacios locales que
contienen los pasos que posibiliten su continuidad con el espacio transnacional. En este contexto,
el sistema de ciudades jerarquizado en conexión con estos corredores asume un rol significativo
como conjunto de escalas de transporte y de comunicaciones al más alto nivel, para lo cual debe
acondicionarse su infraestructura de sostén a los nuevos requerimientos de estas actividades.
Esta conceptualización del problema deberá plantear necesariamente una mirada
introspectiva desde el punto de vista del necesario desarrollo económico y social que reclaman
estas regiones, con el objetivo de rescatar su modelo de relación y su protagonismo histórico53, y
conseguir la reversión de la fuerte inercia en la que gran parte de ellos están sumergidos por la
falta de incentivos. Esto daría lugar a poner en vías de solución la situación de inequidad
respecto del Area Central del país, con nuevas oportunidades y competencias que les puedan
brindar su efectiva integración funcional, intra y supranacional.
El cambio de mentalidad pasa por plantearse el problema, en primer lugar, por la
dimensión estructural, en la escala macrorregional, a partir de lo cual deben realizarse
verificaciones en la escala local, donde se puedan observar los cambios cualitativos que deben
operarse.
Ello se podrá lograr mediante algunos planes estratégicos de infraestructura que sirven a
una mejor articulación de los territorios con problemas y con recursos potenciales para la puesta
en marcha de un desarrollo endógeno autosostenido.
52
53
El potencial endógeno incluye además los recursos naturales, la tecnología instalada, las infraestructuras, las redes, los equipamientos, así
como la capacidad empresarial e innovadora de las sociedades locales y regionales.
Haber sido escala de transporte y lugar de paso y provisión de materia prima y productos manufactureros de una amplia región andina que
tenía sus prolongaciones por el norte hasta el Alto Perú.
88
ESCENARIOS DE ARTICULACIÓN PROPUESTOS
89
El planteo de un escenario a futuro a modo de propuesta para la articulación de la
macrorregión actual y potencial del Mercosur a través de los territorios andinos, tiene como
objetivo comunicar la idea de estar ya ante un territorio cambiante, con reglas de juego diferentes
y, por lo tanto, obliga a revisar los análisis tradicionales.
Estos cambio físicos junto a los que necesariamente deberán producirse en la economía y
en la sociedad, modifican la gama de agentes y actividades intervinientes y los estilos de
regulación e intervención pública. Todo ello repercute sobre los territorios en función de nuevas
ventajas comparativas para la región, osea, presentando una nueva geografía para el potencial de
desarrollo.
La integración supranacional requiere, entonces, la puesta en valor de los territorios
contenedores de estos recursos mediante proyectos estratégicos en las escalas interregional,
provincial y local para la puesta en marcha de un proceso de transformación donde las relaciones
económicas, sociales y culturales, conlleven a una mejora de la calidad de vida de las sociedades
involucradas, en el marco de un desarrollo autosostenido.
Esta nueva lógica de estructuración es la que están exigiendo estos espacios, en todas sus
escalas, aun en la de los “espacios discontinuos“ de las comunicaciones, con lo que se verifica el
verdadero efecto de integración de los procesos espacialmente distantes, mediante los cuales
fluyen las innovaciones tecnológicas y culturales desde los centros de mayor jerarquía hasta los
centros locales.
Este nuevo modelo espacial integrado por redes y nodos solidariamente resuelto,
impactará fuertemente en el espacio aletargado de las regiones tradicionales NOA y en gran parte
de CUYO si no se prevén acciones en el orden territorial para que no alteren la lógica de los
procesos que le dan identidad a su sistema de ciudades, cuyo nuevo rol será el de jugar como
puntos fuertes de integración de los corredores bioceánicos del área Centro Andina de
Iberoamérica.
Esta nueva potencialidad de vinculación a través de los sistemas de comunicaciones y las
correspondientes transformaciones productivas que conlleva, debe favorecer el desarrollo de las
ciudades medias con buena accesibilidad y oferta de servicios, con lo cual además de lograr el
deseado efecto de descentralización, puede incidir en el desarrollo de las potencialidades locales,
o lo que es lo mismo, en una participación más solidaria a través de la red urbana.
4.1 ESCENARIO A FUTURO DE ARTICULACIÓN. CORREDORES DE INTEGRACIÓN
La ordenación del territorio no es una planificación exigible en cada momento para
lograr una imagen final de un territorio, sino que es la definición de un escenario futuro posible
de ser alcanzado. Por consiguiente, el ordenamiento territorial a escala de estas dos regiones
requiere, por un lado, contar con un Modelo Territorial que sintetice los principales objetivos y
proyectos estratégicos para su puesta en valor; por otro, contar con la capacidad de gestión
suficiente, los recursos necesarios y los instrumentos apropiados para impulsar las obras
concretas con la debida coordinación intersectorial de los proyectos previamente consensuados,
sin olvidar que la modalidad de estos grandes proyectos de infraestructura estructurantes, a escala
nacional y regional, suponen inversiones fuertemente concentradas, que se traducen en efectos a
largo plazo y amplio alcance.
Entendiendo que el ordenamiento territorial es incidir en la selección y la localización
más apropiada de los proyectos, en la escala de aproximación a que se ha llegado en este estudio
los proyectos de mayor significación son:
Para el NOA el Proyecto de Infraestructura de unión con el NEA y la apertura de los
pasos de Jama, Huaytiquina, Sico y San Francisco.
Para CUYO el Paso de Aguas Negras en San Juan, el Túnel de Baja Altura en Mendoza,
y el paso El Pehuenche en Malargüe.
90
CORREDORES DE INTEGRACIÓN
HACIA EL PASO DE JAMA
El edificio a la izquierda y el precario
estacionamiento en la salida de la ruta
hacia el paso, muestran la precariedad de
las instalaciones donde pasajeros y
transportistas deben realizar los trámites
aduaneros y de migraciones, en el pequeño
Valle de Susques. A pesar de ello y de que
el pueblo solo tiene servicios muy
precarios, la transitabilidad por este paso
todo el año es su principal atributo.
Carmen Rivas Montes
PASO BERMEJO
El edificio que atenúa la imagen
de agresividad de la montaña, es
un signo del equipamiento que
necesita y ha alcanzado el
denominado corredor Andino o
Central que vincula Buenos
Aires con Santiago de Chile.
El edificio alberga todo el
sistema de control y vigilancia
del túnel internacional. Mas
adelante están las instalaciones
de los otros servicios necesarios:
seguridad, usina eléctrica, hotel,
restaurante, etc.
Ricardo Capitanelli
91
Y en el área de interfase entre las dos regiones, la articulación para la consolidación del
eje estructural norte-sur, el proyecto de infraestructura vial entre Patquía y Valle Fértil, con su
articulación mediante la prolongación al oeste de la ruta 150, hacia el paso de Aguas Negras en
San Juan.
Estos proyectos estratégicos sobre el territorio deben acompañarse con unas políticas de
desarrollo local que contribuyan a valorizar el territorio como recurso y factor activo y a la vez
integrarlas en otros procesos de alcance regional.
Aquí surge un interrogante: ¿con qué criterios válidos para la fijación de prioridades se
debe trabajar si se hace en un marco de recursos económicos agotados en regiones
empobrecidas? ¿Corresponde apostar a áreas dinámicas que ya tienen factores potentes para
aportar a esos dinamismos? O por el contrario, ¿se priorizan las áreas en crisis pobres en recursos
y carentes de actividades y dinamismos endógenos y se invierte en ellas para frenar su deterioro?.
Se entiende que las estrategias que se adopten deben responder a las dos. La situación del
NOA y CUYO presentan a este nivel de aproximación, estas dos situaciones:
−
−
CUYO: un área dinámica con prospectiva favorable en los nuevos escenarios del país en la
que se requiere la intervención pública para ordenar y orientar el crecimiento y asegurar la
sustentabilidad de su modelo y gestionar respuestas a demandas crecientes de infraestructura
y equipamiento.
NOA: un área menos dinámica, con fuertes desequilibrios, con problemas de marginalidad
creciente, con una desfavorable situación infraestructural, con unos recursos locales
desvalorizados, pero con un potencial endógeno destacado y de actores capaces de impulsar
procesos de desarrollo local. En ella se requiere una política de intervención que promueva
ese potencial y que contribuya a redefinir un modelo de desarrollo endógeno con capacidad de
convocar una sinergia de los esfuerzos locales y un proyecto de infraestructura de integración
regional y transnacional hacia el Pacífico y el Atlántico, para que pueda aspirar a los nuevos
roles que le signa su privilegiada posición en el territorio del Mercosur, con una perspectiva
de consolidación, en términos relativos, como la que presenta hoy CUYO.
En síntesis, el objetivo de un territorio equilibrado internamente pero competitivo en su
conjunto, probablemente requiere tanto promover los dinamismos como responder a las crisis
territoriales, aunque el arbitraje de estos temas es siempre materia política, por lo que trasciende
cualquier determinación desde un enfoque puramente técnico.
Si algún rasgo destacado hay que imprimir al ordenamiento territorial del área andina es
pensar en la apertura y la integración, para un país abierto en un mundo de creciente
interdependencia y para un país integrado en el plano regional y nacional.
4.1.1 PROYECTOS ESTRATÉGICOS
Se entienden estos proyectos como intervenciones seleccionadas sobre el territorio, que
en interés del Mercosur y de la población de los territorios nacionales que integran, reducen con
tiempos de desplazamiento y comunicación, con lo cual se obtendría la articulación que genere
mejores beneficios globales, ofreciendo una diferenciación cualitativa respecto de otros
corredores para los flujos en demanda de los puertos del Pacífico, sin olvidar las ventajas
comparativas que pueden brindar y la potencialidad que les otorgan a las áreas rurales y centros
de articulación que vinculan.
Las dos grandes áreas estratégicas o “rótulas“ de articulación del territorio en estudio
hacia los corredores del Pacífico son: la Articulación NOA-NEA y NOA-CUYO y sus
respectivos corredores de tránsito hacia el Pacífico.
CORREDOR NORTE: ARTICULACIÓN NOA-NEA
92
Tiene singular significación para ambas regiones el área de encuentro entre el Corredor
Norte por Ruta Nac. 16 y el eje estructural del NOA conformado por las Rutas Nacionales 9 y 34.
Este punto de encuentro de ambos corredores presenta dos alternativas de conexión
hacia el Pacífico de los flujos de transporte que ingresan al NOA por Ruta 16 hacia el norte con
destino a Chile o Bolivia por los pasos de Socompa, Huaytiquina, Sico, Jama, La Quiaca, Pocitos
y Aguas Blancas, y hacia el sur por el Paso de San Francisco en Catamarca a través de Tucumán.
La caracterización y el estado de situación de estos pasos se presentan en el apartado 4.3.3.
CORREDOR: ARTICULACIÓN NOA-CUYO
El área en la cual se localiza este
proyecto es el área que contiene las sierras de
Malazán y Chepes y los Parques Nacionales y
Provinciales de Talampaya, Ischigualasto
(Valle de la Luna) y Reserva Valle Fértil,
respectivamente. En ella se propone superar la
desarticulación en el área de la interfase NOACUYO, a través de la puesta en valor del
sistema de interacción interno entre estos
emblemáticos espacios naturales, resolviendo a
modo de una gran “rótula”54 la articulación del
eje norte-sur con el corredor potencial de unión
entre la ciudad mediterránea de Córdoba
(Argentina), y la ciudad balnearia de La Serena
(Chile), próxima al puerto de Coquimbo.
El área del proyecto, como lo expresa
el esquema adjunto, abarcaría en una primera
aproximación, un circuito alternativo de rutas
nacionales y provinciales que tendrían como
nodo de transporte a la ciudad de Patquía a
partir de la cual se producirían enlaces en los
cuatro sentidos: hacia el oeste mediante el
proyecto de unión de la ruta 150 a Jáchal,
continuando por el paso de Aguas Negras al
Pacífico; hacia el este a través de Córdoba a la
Región Central de país; hacia el sur mediante un circuito alternativo: por San Agustín de Valle
Fértil o por Chepes hacia San Juan, Mendoza, San Luis y otras combinaciones.
La articulación de esta área de interfase entre los sistemas urbanos del NOA y CUYO
uniendo el eje estructural norte-sur y el corredor bioceánico por el paso de Piedras Negras en San
Juan, tendría como efecto transformaciones emergentes en áreas recesivas, ubicadas entre dos
áreas transnacionales más dinámicas: La Serena en Chile y Córdoba en Argentina, que podrían
sintetizarse de la siguiente manera: desplazamiento hacia ese paso de corrientes turísticas de
singulares características por los recursos que uniría, en un circuito por el paso de La Cumbre o
Bermejo regresando por el sur, o por el paso de San Francisco, si la opción es por el norte.
Con todo ello se generaría un desarrollo inducido a ambos lados de los ejes articuladores,
recogiendo una serie de vías de enlace, en conexión con los valles de altura, que posibilitarían la
revitalización de áreas rurales aptas para los frutos de primicia en un mercado más amplio. Estos
territorios y comunidades ofrecen además de una amplia gama de artesanías, recursos tales como
acceso a los parques y reservas naturales mencionadas en Valle Fértil, aguas termales de
Pismanta, reservas arqueológicas incaicas y geoglifos de épocas preincaicas en Rodeo (Dto.
Iglesias), con conexión en sus dos extremos, a dos lugares centrales especializados entre otros en
54
Departamento de Urbanismo, Vivienda y Medio Ambiente. Directrices de Ordenación Territorial de la Comunidad Autónoma del País
Vasco. Gobierno Vasco. Vitoria Gasteiz. España, 1994.
93
turismo, como la mencionada ciudad balnearia de La Serena en Chile y la ciudad de Córdoba y
su área serrana, con conexión a todo el país en Argentina.
Por otra parte, la interconexión al espacio de innovación que genera a escala del sistema
de ciudades del país la ciudad de Córdoba, puede incidir satisfactoriamente en las economías
locales de los oasis intermontanos que conectaría este corredor junto a la corriente que, en
sentido contrario, penetraría desde Chile.
En consecuencia, el contexto del sistema de ciudades conformado por Catamarca, La
Rioja, San Juan y Córdoba se potenciaría en la medida en que se revalorice el sistema
infraestructural afectado en el área de influencia de esta “rótula”, que articularía espacios rurales
de singular potencialidad agrícola y turística con áreas urbanas de más amplio alcance.
4.1.2 CARACTERIZACIÓN DE LOS PASOS Y CORREDORES DE INTEGRACIÓN
A los fines de realizar una caracterización de los pasos fronterizos con Chile y Bolivia, se
han seguido los siguientes criterios:
Se han considerado en la región de estudio, aquellos pasos que poseen actualmente red
vial (cualquiera fuere su estado) hacia ambos lados de la cordillera, es decir, aquellos pasos
susceptibles de ser usados en la actualidad. Así se definen los pasos de: Jama, Huaytiquina, Sico,
Socompa, San Francisco, Aguas Negras, Bermejo y El Pehuenche o de Maule.
Dentro de estos pasos se ha incluido el de Socompa, pero es necesario aclarar que la
importancia del mismo radica en la existencia de una red ferroviaria de trocha angosta, que ha
vuelto a ponerse en uso recientemente, y no en un sistema carretero.
Además, en función de los distintos corredores bioceánicos que se consideran en el Plan
Quinquenal se elabora un esquema de síntesis según el cual cada paso articularía el sistema vial
nacional que se pondría en valor con el sistema vial chileno, brindando distintas alternativas de
circulación según las regiones.
Se destaca que, para eliminar las barreras físicas a la integración y agilizar el comercio
interregional, en Argentina se han definido tres corredores bioceánicos: Norte, Centro y Sur, y se
ha considerado de importancia, en acuerdo con Chile, la apertura o rehabilitación de doce pasos
fronterizos: Jama en Jujuy, Sico y Socompa en Salta (este último, carretero y ferroviario), San
Francisco en Catamarca, Pircas Negras o Peñas Negras en La Rioja, Cristo Redentor o Bermejo
en Mendoza, Cardenal Samoré en Río Negro, Coiaiqué en Chubut, Huemules y de Integración
Austral en Santa Cruz y San Sebastián en Tierra del Fuego.
Corredor Bioceánico Norte: es una red de corredores integrada por el eje central Ruta
Nac. Nº 16 y 81 y sus afluentes, las Rutas Nacionales 51, 52 y 9, 50 y 34, que conducen a los
pasos fronterizos con Chile y Bolivia.
Para el Corredor Norte, los pasos de Jama y Sico son considerados complementarios y no
alternativos para una efectiva integración por vía carretera, mientras que Socompa posibilita el
camino a Chile por un corredor ferroviario.
Los otros dos pasos del Corredor Norte son San Francisco en Catamarca y Peñas Negras
en La Rioja, de los cuales el paso de San Francisco ha mejorado las posibilidades de uso en los
últimos tiempos, al estar en proceso de realización obras en la red viaria de acceso hacia Chile.
La conexión con Bolivia está dada por tres pasos fronterizos: La Quiaca, Aguas Blancas
y Salvador Mazza (Pocitos), a los cuales se accede por afluentes del Corredor Norte; la ruta nac.
Nº 9 hacia Tupiza y La Paz; la ruta nac. Nº 50 hacia Tarija y la ruta nac. Nº 34 hacia Santa Cruz
de la Sierra, respectivamente.
Corredor Bioceánico Central: es el otro corredor involucrado en el área de estudio
considerada que está dado por la ruta nac. Nº 7 y donde la real integración con Chile se da hoy,
únicamente, a través del Paso Bermejo.
94
Los otros dos pasos del Corredor Central son Aguas Negras y El Pehuenche, con
limitaciones en la transitabilidad para operar todo el año.
En síntesis: para mantener la continuidad de los caminos afluentes con el Corredor Norte
y posibilitar una efectiva integración, se hace necesaria la ejecución de las obras de mejora
contempladas en el Plan Quinquenal, que se explican en las fichas adjuntas, y todas aquellas que
sean necesarias en función de la problemática particular de cada región.
95
A. PASO DE JAMA
Al puerto de:
Itinerario:
Distancia en kilómetros:
Alturas predominantes:
Estado del camino:
Transitabilidad:
Observaciones:
Proyectos y obras programadas:
Antofagasta
Jujuy - Purmamarca - Susques - San Pedro de Atacama.
514 Km.
Superiores a 4.300 m con dos puntos de 4.600.
Enripiado con pocas obras de arte susceptibles de ser dañadas por derrumbes, aludes, etc.
Los 365 días del año.
Habilitado en 1991. Ventajoso por sus condiciones climáticas y geográficas. Apto para la
circulación de camiones de 30 Tn. Cuestas con un grado de pendiente fácil de sortear y
curvas abiertas. Considerado complementario del Paso de Sico en el Corredor Bioceánico
Norte. Se está trabajando en la ruta de acceso, ruta prov. Nº 16, donde ya se han
pavimentado algunos tramos.
Proyecto estratégico para la Región NOA dentro del Plan Quinquenal (Argentina) elaborado
en acuerdo con el Plan Maestro (Chile) de apertura y rehabilitación de pasos fronterizos.
Este proyecto se refiere al corredor de integración de 1.008 Km que comunica Jujuy, Salta,
Santiago del Estero, Corrientes, Chaco y Misiones con dos pasos fronterizos: Sico y Jama.
Se propone mejorar la traza de la ruta prov. Nº 70 y las nacionales Nº 16 y 52, estas últimas
integrantes del Corredor Bioceánico.
Por otra parte, entre los planes a mediano plazo, Vialidad Nacional incluye las obras de
pavimentación del Paso de Jama, que estarían completadas en 1999. Esta información ha
sido confirmada por el Ministerio de Economía de la Nación. Cuentan con la financiación
parcial del Banco Interamericano de Desarrollo. Por otra parte el gobierno chileno está
pavimentando el camino hacia este paso (diario La Gaceta, 13 de noviembre de 1997).
Todo parecería conducir a que el Paso de Jama se convierta en el primer paso habilitado en
el Corredor Norte, fundamentalmente por sus condiciones de transitabilidad durante todo el
año, si se cuenta con un buen camino. Estas obras junto con las del gasoducto que pasa
cercano a este paso, y las obras emprendidas para acondicionar la ruta 9 desde La Quebrada
hasta La Quiaca, darían una potencialidad a este corredor carretero, que está alimentado por
los flujos originados en la llamada Franja Tropicana, que nace en el puerto de Santos en el
océano Atlántico, extendiéndose por Paraguay y el Nordeste argentino hasta las ciudades de
Salta y Jujuy. Aquí se reciben los flujos de Bolivia por los pasos de La Quiaca, Positos y
Aguas Blancas, que cruzan la cordillera hasta San Pedro de Atacama o Chuquicamata y de
allí hacia los puertos de Antofagasta, Mejillones, Tocopillas o Iquique sobre el Pacífico al
norte de Chile.
Esquema gráfico:
96
B. PASO DE HUAYTIQUINA
Al puerto de:
Itinerario:
Estado del camino:
Transitabilidad:
Observaciones:
Esquema gráfico:
Antofagasta.
Salta, San Antonio de los Cobres, San Pedro de Atacama.
491 Km.
Tramos con alturas superiores a 4.500 m.
Enripiado, en partes áspero. En la zona de la Quebrada del Toro, el camino se encajona y
hay que cruzar 11 veces el río por badenes que se borran en invierno.
Habilitado entre octubre y marzo.
C. PASO DE SICO
Al puerto de:
Itinerario:
Estado del camino:
Transitabilidad:
Observaciones:
Antofagasta.
Salta, San Antonio de los Cobres, San Pedro de Atacama.
504 Km.
El valor más elevado es del valor del de Atacama, llegando a puntos de 4.446 m s.n.m.
Enripiado, con ásperas cuestas en el tramo entre San Antonio de los Cobres y Catua. En la
zona de la Quebrada del Toro el camino mejora y hay que cruzar 11 veces el río por badenes
que se borran en invierno, lo que hace necesario solucionar los problemas geométricos y
obras de arte. Están en la etapa de adjudicación dos puentes y otro en proyecto.
Habilitado entre octubre y marzo.
Considerado complementario del Paso de Jama en el Corredor Bioceánico Norte.
Proyecto estratégico para la Región NOA dentro del Plan Quinquenal ( Argentina ) en
acuerdo con el Plan Maestro (Chile ) de apertura y rehabilitación de pasos fronterizos hasta
el año 2.000. El proyecto se refiere al corredor de integración de 1.008 Km. que comunicaría
las provincias de Jujuy, Salta, Santiago del Estero, Corrientes, Chaco y Misiones con los
pasos fronterizos de Sico y Jama. Se propone mejorar la traza de la ruta nac. Nº 51 en tanto
integrante del Corredor Bioceánico.
Esquema gráfico:
D. PASO DE SOCOMPA
97
Al puerto de:
Itinerario:
Estado del camino:
Transitabilidad:
Observaciones:
Antofagasta.
Salta - San Antonio de los Cobres, Mina La Escondida, Estación Victoria, Antofagasta.
742 Km.
3.858 m s.n.m. en el paso.
Enripiado, con tramos en mal estado en la Puna Chilena y Argentina.
El corredor ferroviario es operable todo el año, no así la carretera.
Por este paso cruza también el ferrocarril trasandino de carga y pasajeros que opera en la
actualidad con servicios. En el ámbito ferroviario es el único nexo por una sola trocha (la
angosta) entre Antofagasta y San Pablo ( Brasil ). Es la que entra a la Argentina por
Socompa hasta Pocitos, en Salta, para seguir hasta Sta. Cruz de la Sierra y Puerto Soárez en
Bolivia, y Corumbá, Campo Grande, San Pablo y Santos, en Brasil, cubriendo un recorrido
de casi 4.000 Km.
Rehabilitación de la ruta minera a San Antonio de los Cobres. Red ferroviaria bioceánica
San Pablo - Corumbá y Sta. Cruz desde donde se diversificará hacia el interior de Bolivia y
pasando por Salta (Arg.) hasta Antofagasta (Chile). Está en ejecución en el tramo boliviano
con inversión de capitales privados chilenos (Consorcio chileno Cruz Blanca y Antofagasta
Holding, que tiene el control de la ENFB, Empresa Nacional de Ferrocarril Boliviana, en sus
redes Oriental y Andina).
Esquema gráfico:
98
E. PASO DE SAN FRANCISCO
Al puerto de:
Itinerario:
Estado del camino:
Transitabilidad:
Observaciones:
Caldera (puerto de aguas profundas).
Tinogasta, Fiambalá, Puquios, Copiapó, Puerto Caldera.
587 Km.
Tramos con alturas superiores a 4.700 m s.n.m.
Enripiado en regular estado.
Paso natural abierto todo el año.
Los expertos proyectan este corredor interoceánico como la mejor vía alternativa para unir
Chile, Argentina, Paraguay y Brasil. Los trabajos viales encarados por la IIIer. Región de
Atacama y Catamarca son conducentes a considerar la ruta internacional. Ha mejorado sus
posibilidades de priorización poniendo en servicio la nueva traza de la ruta nac. Nº 38 por la
cuesta del Totoral, que permite el tránsito de camiones de gran porte. Se está trabajando en
el estudio y construcción de la ruta nac. Nº 60 en los tramos Loro Husin-Chasquivil,
Chasquivil-Cortadera, Cortadera-Frontera.
Construcción de una nueva traza de la Ruta Provincial 365 Alpachiri-Las EstanciasAndalgalá, asegurando la comunicación Tucumán-Andalgalá a través de una nueva traza,
variante de la actual RP 365 que elimine las cuestas de Potrero del Clavillo y de Las Chilcas.
Posibilitar una rápida salida al Pacífico a través del Paso de San Francisco acortando en 300
Km. la distancia a cualquiera de las otras rutas con Chile y en 120 Km. la distancia entre la
ruta nac. Nº 38 y Andalgalá, posibilitando el abastecimiento a la zona minera de La
Alumbrera. Los estudios de factibilidad están terminados y el tramo Alpachiri-Las Estancias,
concluido. Sería importante compatibilizar el trazado de la Ruta 365 con el mineraloducto
que construida por la empresa minera La Alumbrera Limited para traer el material de la mina
a Tucumán. Proyecto de Mejora y Pavimentación de la ruta nac. Nº 40 (sector Quebrada de
Belén al Dpto. Sta. María) y de caminos de acceso necesarios para permitir el tránsito de
camiones de gran porte y realización de obras de arte necesarias sobre los ríos que cruzan su
trazado. Proyecto considerado estratégico para la Región NOA dentro del Plan Quinquenal
(Argentina) en acuerdo con el Plan Maestro (Chile ) de apertura y rehabilitación de pasos
fronterizos hasta el año 2.000.
Esquema gráfico:
99
F. PASO DE AGUA NEGRA
Al puerto de:
Itinerario:
Distancia en
kilómetros:
Alturas
predominantes:
Estado del camino:
Transitabilidad:
Observaciones:
Proyectos y obras
programadas:
Coquimbo.
San Juan, Las Flores, La Junta, Vicuña.
452 Km.
Paso con alturas superiores a 4.765 m.
Enripiado en el tramo de altura y con asfalto en más de 225 Km. (25 del lado chileno y 200 del lado
argentino).
Habilitado de noviembre a abril.
Paso considerado en el proyecto estratégico para la Región NOA dentro del Plan Quinquenal
(Argentina) en acuerdo con el Plan Maestro Chileno de apertura y rehabilitación de pasos fronterizos
hasta el año 2.000.
Esquema gráfico:
G. PASO DEL BERMEJO
Al puerto de:
Itinerario:
Estado del camino:
Transitabilidad:
Observaciones:
Valparaíso.
Mendoza, Uspallata, Las Cuevas, Los Andes, Santiago.
341 Km.
3.200 m.s.n.m. en la zona del cruce fronterizo.
Muy bueno. Totalmente asfaltado.
Habilitado durante todo el año.
Túnel que une Los Horcones (Arg.) con Pie del Juncal (Chile). Construcción de un paso que
funcione aún en los meses de invierno, cuando el Túnel Cristo Redentor se bloquea por la
nieve. Consiste en un túnel de baja altura en esa misma región, de 20 Km. de longitud que
uniría la localidad de Los Horcones (Mendoza) con Pie del Juncal (Chile). El objetivo es
evitar los peligrosos caracoles de la ruta chilena actual que desciende 1.000 m en 10 km. Los
chilenos proponen construir cobertizos y terraplenes para evitar los aludes de nieve y
permitir que la ruta actual se utilice durante todo el año. Los estudios de impacto ambiental y
el costo (mil millones de pesos) plantean serias dudas; por eso se están considerando otros
pasos, en especial el de El Pehuenche.
Esquema gráfico:
100
H. PASO EL PEHUENCHE O DE MAULE
Al puerto de:
Itinerario:
Estado del camino:
Transitabilidad:
Observaciones:
Valparaíso.
Malargüe, La Mina, Amerillo, San Clemente, Talca.
349 Km.
El punto más alto está en el cruce fronterizo, a 2.500 m s.n.m.
El tramo entre La Mina y la frontera (de aproximadamente 70 km.) se encuentra en mal
estado. Tiene asfaltado 168 km.
Habilitado de noviembre a abril
Paso alternativo. En febrero de 1996 comenzó a funcionar el servicio de transporte San
Rafael-Talca por el paso El Pehuenche. El tiempo total de viaje es de ocho horas con
frecuencias martes y jueves.
Esquema gráfico:
PASOS FRONTERIZOS A BOLIVIA
La conexión con Bolivia está dada por tres pasos fronterizos: La Quiaca, por Ruta Nac. Nº 9,
hacia Tupiza y La Paz; Aguas Blancas, por Ruta Nac. Nº 50, hacia Tarija y Salvador Mazza (
Pocitos ) por Ruta Nac. Nº 34 hacia Sta. Cruz de la Sierra.
El proyecto de mejora por Ruta Nac. Nº 9 se encuentra en la etapa de definición para su
licitación.
Para mejorar las condiciones de acceso en el paso por Salvador Mazza, están en ejecución
obras en la Ruta Nac. Nº 34 en los tramos Las Piedras - Pichanal, Pichanal - Empalme Ruta
Nac. Nº 81, Quijarro - Mosconi.
En el paso por la Ruta Nac. 50 en Aguas Blancas se han realizado obras de mantenimiento.
101
4.2 MODELO TERRITORIAL PROPUESTO. SISTEMA URBANO RELACIONAL NOACUYO
El Modelo Territorial Actual es el resultado del proceso de industrialización y desarrollo
económico que se inició en la última década del siglo pasado con la modernización de la
industria azucarera en el NOA y la vitivinicultura en CUYO, que en ambos casos aceleraron su
fase artesanal, manufacturera, con la llegada del ferrocarril, en 1876 en el NOA y en 1885 en
CUYO.
Las particulares características que tuvo la organización de estos procesos
agroindustriales fueron el principal factor que determinó la estructura territorial actual, procesos
que fueron acumulativos y autosuficientes, y que marcaron la ocupación del territorio sobre una
estructura de base agroindustrial que se afianza posteriormente con el cambio al sistema de
transporte automotor.
De esta manera las principales ciudades del sistema urbano se urbanizan y articulan en
este sistema de transporte y de ellas hacia sus áreas rurales, conformando la actual estructura
relacional.
La fuerte concentración de la población en las áreas urbanas, en un alto porcentaje de la
misma realizada en condiciones de subnormalidad en cuanto a servicios básicos de equipamiento
social e infraestructural, y los indicadores físicos y socioeconómicos del modelo territorial actual
que se perciben en el medio ambiente de las ciudades y de algunas comunidades rurales,
expresan claramente el estado de ruptura del equilibrio ambiental.
Son estas consideraciones de orden general las que hacen que se asuma como objetivo en
las propuestas de articulación potenciar un sistema de ciudades intermedias capaces de
estructurar de una manera equilibrada el conjunto de áreas funcionales del territorio, teniendo
estas cabeceras el rol principal de integrar los espacios rurales en el sistema urbano relacional y
proveer los equipamientos jerárquicos necesarios a sus ámbitos funcionales. A estos efectos en
la propuesta se jerarquizan los centros de Metán, Añatuya, Chilecito y Aguilares en el NOA y
San José de Jachal y Malargue en Cuyo.55
Por otra parte se considera que los corredores de integración potencian extensas áreas
rurales, constituyéndose en “piezas” fundamentales para las estrategias de integración y
equilibrio territorial.
Además de mejorar los niveles medioambientales de las ciudades intermedias, se hace
necesario mejorar el equipamiento y la infraestructura de aquellos centros básicos rurales del
Sistema Urbano que jugarían un rol significativo, en estrecha relación con estos corredores, tales
como:
− San Antonio de los Cobres (3.141 Hab. Censo 1991). Departamento de Los Andes, provincia
de Salta (densidad 0,2 Hab./Km2), centro de transporte ferroviario y carretero ubicado en el
altiplano a 4.315 m s.n.m. en el encuentro de las rutas 40 y 51, a través del cual es posible
acceder a cuatro pasos fronterizos (Jama, Huaytiquina, Sico y Socompa).
− Susques (671 Hab. Población concentrada. Censo 1991). Departamento de su mismo nombre
(población 2.847 Hab. Censo 1991), provincia de Jujuy, a 3.675 m s.n.m Densidad 0,3
Hab./Km2. Ubicado a 3 Km de la ruta provincial Nº52, a través de la cual se accede al paso de
Jama. Tiene una tasa de crecimiento media anual de 25,4‰, más alta que la media provincial
(21,6 ‰) la tercera de la provincia luego de los departamentos El Carmen (33,4 ‰) y
Cochinoca (27,7 ‰).
− Esta población actúa como centro de transporte y “lugar central”, en un lugar de paso y
transferencia fronteriza hacia Chile, donde funciona con precarias instalaciones aduaneras y
de migraciones y con carencias de alojamiento y servicios a los pasajeros. Está ubicado en un
pequeño valle de altura de singular belleza natural, con una economía de base pastoril de
subsistencia.
55
Se adjunta la planilla de la propuesta en pag. 103 y 104.
102
−
San Agustín56 (2.931 Hab. Censo 1991). Departamento de Valle Fértil, provincia de San
Juan. Pueblo con una base mínima de infraestructura turística, ubicado en el área del Parque
Nacional Ischigualasto57 , Valle de la Luna, ubicado a 57 Km al sur del corredor que por ruta
150 comunica con el paso del Agua Negra en la provincia de San Juan, que cuenta con
algunas pequeñas empresas de base rural de tipo artesanal, en escala insuficiente para un
desarrollo autónomo.
Por todo lo expresado, por las razones esgrimidas en la presentación de
este trabajo y por la escala de
aproximación a que se llega
en el mismo, el Modelo
Territorial a futuro presenta a
modo de Propuesta unos Escenarios de Articulación a
escala del MERCOSUR y
relacional, y señala unos
esquemas de arti-culación
del
Subsistema
Urbano
Relacio-nal
considerados
como gran-des proyectos
estratégicos, proponiendo la
potenciación de un sistema
de ciudades intermedias y la
puesta en marcha de las áreas
con mayores dinamismos
regio-nales, con la intención
de señalar unas directrices de
cambio que incidan en el
orden territorial actual para
lograr que estos procesos
sean más equitativos, todo lo
cual exigirá estudiar estos
espacios a otros niveles de
aproximación en donde encontrar los criterios para una
mejor administración y gestión de estos territorios,
sobre la base de una
distribución más “... equitativa y solidaria”, que dé “… prioridad al logro de un grado
equivalente de desarrollo, calidad de vida e igualdad de oportunidades en todo el territorio
nacional” tal como lo expresa la Constitución Nacional en su artículo 75, cuando habla del
nuevo reparto tributario entre nación y provincia.58
56
57
58
Equipado con una base mínima de infraestructura turística: hostería, pensiones, restaurantes y parrilladas, camping, lago dique San Agustín
donde se hacen deportes acuáticos y pesca; restos de culturas aborígenes (piedras pintadas, morteros indígenas, etc.); ruinas jesuíticas,
artesanías. En el Parque Ischigualasto (750 km2): Sala Museo del Instituto de Ciencias Naturales de la Universidad de San Juan.
op.cit. (10)
Estructura sinclinar donde se observa una casi ininterrumpida secuencia vertical de estratos del Mesozoico Inferior, a lo que la
extraordinaria riqueza paleontológica la constituyen en especial motivo de interés científico y atracción turísticas.
Constitución Nacional. Art. 75 inciso 2º. Reforma 1994.
103
REGIÓN NOA - AMBITOS INTERMEDIOS - SITUACIÓN PROPUESTA
SUBREGIONALES
AMBITOS
GRAN S.S. DE JUJUY
JUJUY
Población
513.992,00
Superficie
53.219,00
Densidad
9,70
GRAN SALTA
SALTA
Población
Superficie
649.251,00
93.961,00
Densidad
7,00
GRAN S.F.V. DE
CATAMARCA
CATAMARCA
Población
Superficie
Densidad
231.423,00
88.703,00
2,60
SANTIAGO DEL ESTERO
Población
689.381,00
Superficie
Densidad
SANTIAGO - LA BANDA
144.500
4,80
LA RIOJA
LA RIOJA
Población
Superficie
Densidad
INTERMEDIOS
CENTROS
220.729
89.680
2,5
GRAN S.M. TUCUMAN
TUCUMAN
Población
Superficie
1.590.225
29.474
Densidad
30
AMBITOS
VALLE DE LOS PERICOS
Población
307.160
Superficie
9.273
Dens.
33,00
CENTROS BASICOS
CENTRO
GRAN S.S. DE JUJUY
Población
%CI
182.663
313
PALPALA
39.922
268
RAMAL JUJEÑO SUR
66.138
2.150
30,8
SAN PEDRO
49.816
224
RAMAL JUJEÑO NORTE
69.215
3.249
21,3
LIBERTADOR G.S. M.
41.422
274
AREA SIN COBERTURA
71.479
38.547
1,85
VALLE DE LERMA
526.165
28.711
18,3
GRAN SALTA
ORAN
100.734
11.892
8,4
TARTAGAL
106.580
16.257
METAN
133.292
S.F.V. DE CATAMARCA
AREA SIN COBERTURA
URBANOS
PERICO
Población
25.797
%CI
525
RURALES
Población
%CI
EL CARMEN
8.575
323
MONTERRICO
6.398
444
FRAILE PINTADO
10.262
51
LA QUIACA
11.576
84
ABRA PAMPA
HUMAHUACA
5.427
6.170
290
144
369.354
212
GÜEMES
ROSARIO DE LERMA
22.226
12.979
154
200
CERRILLOS
EL CARRIL
CAMPO QUIJANO
7.438
5.370
5.135
196
269
148
ORAN
50.717
255
PICHANAL
10.903
330
COLONIA STA. ROSA
H.YRIGOYEN (Tabacal)
7.823
8.539
410
- 15
6,6
TARTAGAL
43.570
160
EMBARCACION
MOSCONI
13.019
11.108
104
63
AGUARAY
SALV. MAZZA
6.544
9.372
48
173
98.626
1,35
METAN
23.067
80
ROS. DE LA FRONT.
18.149
154
CAFAYATE
J.V. GONZÁLEZ
7.135
9.258
196
183
166.703
12.321
13,5
GRAN S.F.V. DE
CATAMARCA
133.050
162
98.868
90.281
1,2
ANDALGALA
BELEN
TINOGASTA
RECREO
9.014
8.224
8.975
6.791
176
50
152
140
CAPITAL
436.409
22.965
19
SANTIAGO - LA BANDA
AÑATUYA
231.643
113.386
2,0
CAPITAL
119.281
17.401
CHILECITO
101.612
TUCUMAN NORTE
915.727
TUCUMAN SUR
243.499
264.273
154
LAS TERMAS
23.390
215
FERNANDEZ
VILLA S. MARTIN
9.139
7.380
215
120
AÑATUYA
15.915
35
FRIAS
22.062
301
CLODOMIRA
QUIMILI
MONTE QUEMADO
7.472
6.714
7.835
140
131
92
6,85
LA RIOJA
104.949
195
AIMOGASTA
7.738
184
72.279
1,4
CHILECITO
22.477
129
CHAMICAL
CHEPES
9.078
7.144
142
143
20.657
44,33
622.348
123
LULES
14.215
194
LOS RALOS
5.968
213
30.642
44
FAMAILLA
16.929
107
STA. MARIA *
SAN PABLO
7.451
6.585
131
345
38.518
26.793
143
173
MONTEROS
ALBERDI
BELLA VISTA
19.816
14.468
11.049
65
99
62
SIMOCA
R.SECO-V.QUINTEROS
6.216
7.033
100
89
7.607
32
GRAN SAN MIGUEL DE
TUCUMAN
TAFI VIEJO
CONCEPCION
AGUILARES
% CI crec. intercensal años 1960/ 1991
* Esta localidad es catamarqueña pero pertenece funcionalmente al ámbito de Tucumán Norte.
104
REGIÓN CUYO - ÁMBITOS INTERMEDIOS - PROPUESTO
SUBREGIONAL
AMBITOS
MENDOZA
Población
Superficie
Densidad
SAN JUAN
Población
Superficie
Densidad
SAN LUIS
Población
Superficie
Densidad
INTERMEDIOS
CENTROS
GRAN MENDOZA
1.196.228 h.
148.828 Km2
9,5 Hab/Km2
AMBITOS
MENDOZA NORTE
Poblac.
1.191.304
Super.
61.827
Dens.
19,27
CENTROS BASICOS
CENTRO
GRAN MENDOZA
SAN MARTIN
Poblac.
773.559
71.593
%CI
134
138
URBANOS
RIVADAVIA
TUNUYAN
Poblac.
21.809
20.286
%CI
52
107
SAN RAFAEL
MENDOZA SUR
222.754
87.000
0,4
MALARGUE
15.298
238
GRAL. ALVEAR
23.704
92
GRAN SAN JUAN
SAN JUAN
490.939
26.093
18,8
GRAN SAN JUAN
353.476
141
CAUCETE
19.726
65
529.920 h.
89.651Km2
5,9 Hab/Km2
SAN LUIS
286.334 H.
76.748 Km2
3,7 Hab/Km2
JACHAL
38.981
63.558
0,6
JACHAL
9.690
41
SAN LUIS OESTE
SAN LUIS ESTE
AREA SIN COBERTURA
121.146
105.907
59.281
13.120
17.708
45.920
9,2
5,9
1,3
SAN LUIS
VILLA MERCEDES
110.353
77.137
173
117
RURALES
TUPUNGATO
CONSULTA
LA PAZ
LAVALLE
DEL MEDIO
Poblac.
7.445
6.071
5.618
5.592
6.225
%CI
100
-20
124
179
217
V. GRAL. SAN MARTIN
V. ABERASTAIN
V. MEDIA AGUA
8.974
6.584
5.058
28
320
63
JUSTO DARACT
MERLO
LA TOMA
8.677
6.074
5.692
49
674
139
LA
RODEO
% CI Crecimiento Intercensal 1960-1991
105
C5
ESTUDIOS ANEXOS
107
5.
ESTUDIOS ANEXOS
ANEXO1: Sistema Socio Productivo del NOA
La población de la región ha mostrado una acentuada pérdida de participación en la
población total del país. Según el censo, en 1869 significaba el 28%, descendiendo hasta el 10%
en 1970. Se observa a partir de allí un leve incremento, que lleva esa participación al 10,8% en el
censo nacional del 80 y al 11,3% en el del 91.
La densidad bruta de la población del NOA, es de 7,3 Hab./Km². Cifra por debajo de la
densidad media del país, 11,9 Hab./Km².
La distribución de la población no es uniforme, observándose que la mayor parte está
concentrada en la faja central donde la provincia de Tucumán se destaca con una densidad de 50
Hab/Km2, la más alta del país, después del Distrito Federal de Buenos Aires.
Asimismo, se evidencia una tendencia creciente a la concentración de la población en las
zonas urbanas de la región.
Para reflejar la actividad económica regional se utiliza como indicador el Producto Bruto
Geográfico (PBG) y su desagregación. Se aprecia que la tasa de crecimiento del PBG regional en
el período 1980 a 1994 fue del orden del 1,93 % anual promedio, reflejando un ritmo de
crecimiento mayor al del país (1,42 %) y un poco mayor que el crecimiento poblacional que en el
mismo período 80-94 fue de 1,41 % para el país y de 1,83 para la región NOA. Esto hace que la
región, que aportaba en 1980 el 5,9 % del producto Bruto Interno del país, genere en 1994 el 6,3
% de dicho producto.
El crecimiento de la actividad económica regional en relación al conjunto del país
determina que, mientras el producto por habitante a nivel nacional permanece estancado, dicho
indicador a nivel regional muestre un ritmo de crecimiento. El producto por habitante en la
región NOA, de representar un 52,4 % del nacional en 1980, alcanza el 57 % en 1994. Es decir
que, a pesar de generar un producto por habitante inferior al promedio nacional, se evidencia una
pequeña recuperación a lo largo del período analizado.
Desde el punto de vista de la estructura productiva, la región en su conjunto presenta en
el año 1985 una composición entre sectores primario, secundario y terciario, muy parecida al de
la nación como un todo. El 17% del producto es aportado por las actividades primarias, un 27%
por los sectores secundarios y el 55% restante por los productores de servicios.
Desde el punto de vista de la actividad industrial, la región del NOA pasó de generar el
3,45% del valor agregado industrial del país en 1970 a aportar un 7,25% en 1985. En el Cuadro 5
podemos observar que esta participación cayó al 5,62 % en 1994. En este sentido puede asignarse
un rol importante a los regímenes de promoción industrial que explican el fuerte crecimiento
registrado especialmente en Catamarca, La Rioja y San Luis.
Comparando los resultados de los Censos Económicos de 1974 y 1985 se observa que,
tanto en número de establecimientos como en personal ocupado, la región incrementa su posición
relativa dentro del país pasando, de una participación en 1974 del 5% a poco menos del 6% en
1985. Este aumento de participación entre los años censales se explica por una menor caída
relativa de la región en relación al país (el número de establecimientos se reduce en la región un
4,3% y en el país un 13,4%, mientras que el empleo industrial lo hace en la región en un 1,4% y
en el país un 10%).
Cabe puntualizar que el personal ocupado en la industria regional, según el censo de
1985 ascendía a 79.900 personas. Analizando la estructura industrial por división de actividades,
tomando como indicador el valor de la producción, se observa que el rubro alimentos y bebidas
es mucho más importante en la región que en el país, mientras que, por el contrario, tienen menos
relevancia en la región las industrias metálicas básicas, productos químicos y fabricación de
productos metálicos, maquinarias y equipos.
108
En cuanto a la actividad agropecuaria, la región aportó como promedio en el período
considerado alrededor del 8,4% del valor agregado agropecuario nacional. La superficie
cultivada en el año agrícola 1987/88 ascendió a 1.180.000 Ha. en la Región NOA.
TUCUMAN
SALTA
SANTIAGO
JUJUY
CATAMARCA
LA RIOJA
NOA
PAIS
1974
24,25
20,97
22,73
14,67
3,67
%
28,1
24,3
26,3
17,0
4,3
1985
40,25
26,90
20,32
27,25
5,73
%
33,4
22,3
16,9
22,6
4,8
86,29
1.025,9
0
100
120,45
1.425,5
0
100
NOA/PAIS
8,4
8,4
NOA Valor Agregado Agropecuario - En australes 1970
Fuente C.F.I.
1974
TUCUMAN
42.291
SALTA
12.922
SANTIAGO
6.836
JUJUY
15.120
CATAMARCA
2.052
LA RIOJA
NOA
79.221
PAIS
1.527.069
NOA/PAIS
NOA Personal Ocupado
%
53,4
16,3
8,6
19,1
2,6
1985
40.291
14.237
7.022
15.327
1.099
%
50,0
17,5
8,6
18,9
5,0
100
81.350
1.379.723
100
5,2
5,9
Corresponde destacar que si bien en el análisis del destino de las hectáreas cultivadas no
se lo indica en forma explícita, existe en la región una importante actividad hortícola que
abastece no sólo el consumo regional sino que se destina al mercado nacional, especialmente en
productos primicia que entran al mercado en épocas de menor oferta de estos productos.
Si bien los indicadores económicos en el período 1970-1985 dan la pauta de un relativo
crecimiento, la región puede ser caracterizada como subdesarrollada y expulsora de población.
Se estima que, en el período 1970-1980, el 28% de sus habitantes han emigrado al puerto y
centro del país en busca de mejores posibilidades de trabajo y de vida.
Se interpreta que la situación social de la región puede exponerse en forma sintética en
función de las necesidades básicas insatisfechas, estimadas en el trabajo "La Pobreza en la
Argentina" del Instituto Nacional de Estadísticas y Censo. En base a este trabajo de 1980, el 41%
de los hogares que concentran el 46% de la población de la Región tienen necesidades básicas
insatisfechas; estos indicadores superan notoriamente a los que surgen para el promedio del país
(22% y 28% respectivamente).
Caña De Azúcar
Soja
Poroto
Maíz
Sorgo
Algodón
Tabaco
Limón
Trigo
Otros
Totales
%
NOA
TUCUMAN
SALTA
334,0
286,0
161,5
131,5
62,0
45,0
40,2
18,0
14,5
87,3
1.180,0
100,0
250,0
80,0
11,0
40,5
10,0
1,0
8,5
16,0
26,0
90,0
115,0
55,0
18,0
435,0
36,9
14,5
1,0
3,5
25,0
330,0
27,9
SANTIAGO
JUJUY
CATAMARCA
LA RIOJA
(sin datos)
56,0
108,0
24,5
36,0
52,0
44,0
8,0
11,0
16,0
1,0
11,0
24,0
300,0
25,4
5,8
100,0
8,5
1,2
15,0
1,3
Respecto de la situación económico-social de la región en la última década, se puede
observar el Cuadro 1B, en el que se ha medido un indicador de condiciones socioeconómicas
(IDH) y según el cual hay una mejor situación en 1991 con respecto 1980.
A partir de 1985 se interrumpe la tendencia de crecimiento económico y se incrementan
paulatinamente las tasas de desempleo en todas las provincias de la región. En Tucumán la tasa
de desempleo en 1972 era del 12,2% desciende entre 1973 y 1984 a un valor promedio del 7,5%,
y vuelve a subir en el período 1985-1993 al 12,7%, hasta llegar en 1995 al 19,8%.
La misma fuente de información indica que la situación de subdesarrollo del NOA se
pone en evidencia cuando se la compara con la Argentina rica (Puerto y Centro del país), y aún
es mayor si se lo compara con Capital Federal (Ver Cuadro 1).
109
La situación más extrema se da en las áreas rurales. El atraso de esta áreas respecto a las
urbanas del mismo NOA es tan notorio que, al compararlas con la región rica o la Capital
Federal, muestran una situación límite extremadamente desfavorable.
Las crisis político-institucionales que culminaron con la intervención federal de los
gobiernos de las provincia de Tucumán (1991), Catamarca (1991), Santiago del Estero (1993); el
abrupto cambio de gobierno que se operó en Jujuy (1993), la cuasi cesación de pagos en la
provincia de Salta (1992), responden, entre otras razones, a la crisis económica que vive la
región. En el presente, 1996, toda la Región NOA se encuentra en cesación de pagos como
consecuencia de la abrupta caída en las recaudaciones provinciales y nacionales, producto del
“efecto tequila " y la salida de capitales durante 1995.
INDICADORES SOCIO-ECONOMICOS
Puerto y Centro
% de población que vive en hogares con Necesidades
21,6
Básicas Insatisfechas ( NBI )
Tasa de desempleo ( Octubre 1982 )
4,2
Tasa de analfabetismo ( 1980 )
4,1
Desgranamiento ( cohorte 1970 -1976 )
35,6
Habitantes por automotor
6
PBI per cápita regional en % del Nivel Nacional ( 1980 )
100
NOA
45,8
b/a %
2,1
7,9
63,4
63,4
17
55
1,9
1,8
1,8
2,8
0,55
Fuente: Dr. Roberto D. Medina. “La Economía de Tucumán y el Subdesarrollo Económico del Norte Argentino.
Publicación XIII. UNT.
110
ANEXO 2
Cuadro 2
PRODUCTO BRUTO INTERNO EN LA REGION NOA-CUYO SEGÚN ESTIMACIONES PROPIAS (+) EN MILLONES DE $ CONVERTIBLES (1980-1994)
AÑOS
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
TUCUMAN
SALTA
SAN LUIS
SANTIAGO
JUJUY
LA RIOJA
CATAMARCA
SAN JUAN
MENDOZA
5287
2458
957
1749
1394
765
704
2619
7668
4616
2362
894
1691
1277
658
680
2602
7203
4560
2301
907
1655
1323
679
676
2196
6851
4615
2407
956
1743
1457
697
736
2157
6941
4874
2381
1160
1774
1439
729
760
2263
7137
4446
2273
937
1712
1464
736
766
2118
6669
4742
2453
1022
1938
1507
803
855
2355
7357
4922
2438
1043
1868
1462
882
895
2353
7279
4775
2592
1311
1945
1535
953
937
2225
7389
4198
2640
1278
1913
1582
924
837
2087
6963
4217
2725
1313
1914
1537
998
953
2137
7230
4453
3034
1306
1975
1692
1102
1033
2470
8078
4584
3215
1565
2195
1834
1161
1045
2613
8920
5018
3364
1731
2282
1886
1276
1167
2872
9267
5437
3559
1888
2463
2164
1301
1229
3375
9203
23661
203543
23661
11,62%
12737
10924
6,26%
5,37%
22421
191283
22421
11,72%
12093
10328
6,32%
5,40%
23025
192502
23025
11,96%
12345
10680
6,41%
5,55%
25144
208500
25144
12,06%
13290
11854
6,37%
5,69%
27137
224436
27137
12,09%
14039
13098
6,27%
5,84%
28862
238003
28862
12,13%
14992
13870
6,30%
5,83%
30617
254351
30617
12,04%
16151
14466
6,35%
5,69%
REGION
23601
21982
21149
21708
22517
21121
23032
23142
PAIS
208872
197772
193259
199629
202302
189157
202779
207310
REGION
23601
21982
21149
21708
22517
21121
23032
23142
REG/PAIS
11,30%
11,12%
10,94%
10,87%
11,13%
11,17%
11,36%
11,16%
REG1-NOA
12357
11283
11194
11654
11956
11398
12298
12467
REG2-CUYO
11244
10699
9955
10054
10561
9723
10734
10675
R1/PAIS
5,92%
5,71%
5,79%
5,84%
5,91%
6,03%
6,06%
6,01%
R2/PAIS
5,38%
5,41%
5,15%
5,04%
5,22%
5,14%
5,29%
5,12%
(*) Fuente: estimaciones de PBI provinciales (energía) elaborado por Franco Eugenio Nanni. Subsecretaría de energía de la nación.
Cuadro 3
PRODUCTO BRUTO INTERNO POR HABITANTE EN LA REGION NOA-CUYO SEGÚN ESTIMACIONES PROPIAS EN MILLONES DE $ CONVERTIBLES ( 1980-1994)
1980
TUCUMAN
SALTA
SAN LUIS
SANTIAGO DEL ESTERO
JUJUY
LA RIOJA
CATAMARCA
SAN JUAN
MENDOZA
PROMEDIO REGION
PAIS
REGION/PAIS
PROMEDIO NOA
PROMEDIO CUYO
NOA %
CUYO %
5 436
3.709
4.462
2.940
3.400
4.656
3.387
5.620
6.411
4.827
7.473
64,60%
3.921
5.498
52,47%
73,57%
1981
4 677
3.478
4.060
2.811
3.052
3.898
3.201
5.521
5.931
4.420
6.977
63,35%
3.519
5.171
50,44%
74,11%
1982
4 554
3.306
4.013
2.271
3.099
3.920
3.116
4.607
5.557
4.181
6.723
62,18%
3.452
4.726
51,35%
70,29%
1983
4 542
3.376
4.119
2.834
3.343
3.916
3.317
4.472
5.546
4.219
6.848
61,60%
3.554
4.712
51,90%
68,81%
1984
4 727
3.258
4.870
2.852
3.237
3.984
3.352
4.639
5.617
4.301
6.843
62,86%
3.568
5.042
52,15%
73,68%
1985
4 249
3.036
3.830
2.723
3.228
3.916
3.306
4.292
5.169
3.966
6.309
62,87%
3.410
4.430
54,04%
70,22%
1986
4 467
3.198
4.068
3.048
3.254
4.160
3.612
4.718
5.617
4.252
6.669
63,75%
3.623
4.801
54,33%
71,99%
1987
4 569
3.102
4.044
2.905
3.095
4.448
3.697
4.661
5.474
4.199
6.723
62,46%
3.636
4.726
54,08%
70,30%
1988
4 369
3.219
4.952
2.992
3.185
4.680
3.785
4.356
5.473
4.220
6.509
64,83%
3.705
4.927
56,92%
75,69%
1989
3 785
3.200
4.704
2.911
3.216
4.417
3.303
4.038
5.081
3.930
6.032
65,16%
3.472
4.608
57,56%
76,39%
1990
3 747
3.224
4.707
2.880
3.061
4.644
3.688
4.088
5.197
3.967
5.986
66,28%
3.541
4.664
59,15%
77,92%
1991
3 899
3.503
4.559
2.940
3.302
4.991
3.911
4.671
5.719
4.258
6.393
66,61%
3.758
4.983
58,78%
77,95%
1992
3 955
3.623
5.321
3.231
3.508
5.122
3.882
4.886
6.220
4.517
6.785
66,56%
3.887
5.476
57,29%
80,70%
1993
4 267
3.699
5.734
3.321
3.535
5.477
4.228
5.309
6.366
4.721
7.095
66,54%
4.088
5.803
57,62%
81,78%
1.994
4 556
3.819
6.091
3.544
3.975
5.436
4.354
6.167
6.227
4.922
7.477
65,83%
4.281
6.161
57,25%
82,41%
PROM. 8094
4 387
3.383
4.636
2.977
3.299
4.511
3.609
4.803
5.707
4.327
6.723
64,36%
3.694
5.048
55,02%
75,05%
111
Cuadro 4
POBLACION EN LA REGION NOA - CUYO SEGÚN CENSOS NACIONALES
1980
1981
1982
1983
1.016.204
1984
1.031.149
1985
1.046.314
1986
1.061.702
1987
1988
1.077.317
1989
1.093.161
1990
1.109.238
1.125.552
1991
1.142.105
1992
1.158.902
1993
1.175.946
1.994
TUCUMAN
972.655
986.960
1.001.475
1.193.241
SALTA
662.870
679.186
695.904
713.034
730.585
748.568
766.994
785.873
805.217
825.037
845.345
866.153
887.473
909.318
931.700
SAN LUIS
214.416
220.137
226.012
232.042
238.234
244.591
251.118
257.819
364.698
271.761
279.013
286.458
294.102
301.950
310.007
694.688
SANTIAGO DEL ESTERO
594.920
601.545
608.243
615.016
621.865
628.790
635.792
642.871
650.030
657.268
664.587
671.988
679.471
687.037
JUJUY
410.008
418.397
426.957
435.693
444.607
453.704
462.987
472.460
482.126
491.991
502.057
512.239
522.811
533.508
544.424
LA RIOJA
164.217
168.692
173.289
178.011
182.862
187.845
192.964
198.223
203.624
209.173
214.874
220.729
226.744
232.923
239.270
CATAMARCA
207.717
212.312
217.008
221.808
226.714
231.729
236.854
242.093
247.448
252.921
258.516
264.234
270.079
276.053
282.159
SAN JUAN
465.976
471.358
476.802
482.308
487.879
493.514
499.213
504.979
510.811
516.711
522.678
528.715
534.821
540.998
547.246
MENDOZA
1.196.228
1.214.436
1.232.922
1.251.689
1.270.741
1.290.084
1.309.721
1.329.657
1.349.896
1.370.443
1.391.303
1.412.481
1.433.981
1.455.808
1.477.968
REGION
4.889.007
4.973.023
5.058.612
5.145.805
5.234.636
5.325.138
5.417.345
5.511.291
5.607.012
5.704.544
5.803.925
5.905.192
6.008.384
6.113.541
6.220.702
27.949.480
28.344.529
28.745.162
29.151.458
29.563.497
29.981.359
30.405.128
30.834.886
31.270.719
31.712.712
32.160.952
32.615.528
33.076.529
33.544.046
34.018.171
PAIS
REGION
REG/PAIS
17,49%
17,54%
17,60%
17,65%
17,71%
17,76%
17,82%
17,87%
17,93%
17,99%
18,05%
18,11%
18,17%
18,23%
18,29%
REG1-NOA
3.012.387
3.067.091
3.122.877
3.179.766
3.237.782
3.296.950
3.357.293
3.418.837
3.481.607
3.545.629
3.610.930
3.677.538
3.745.480
3.814.785
3.885.481
REG2-NOA
1.876.620
1.905.932
1.935.735
1.966.039
1.996.854
2.028.188
2.060.052
2.092.454
2.125.405
2.158.915
2.192.995
2.227.654
2.262.904
2.298.756
2.335.221
R1/PAIS
10,78%
10,82%
10,86%
10,91%
10,95%
11,00%
11,04%
11,09%
11,13%
11,18%
11,23%
11,28%
11,32%
11,37%
11,42%
R2/PAIS
6,71%
6,72%
6,73%
6,74%
6,75%
6,76%
6,78%
6,79%
6,80%
6,81%
6,82%
6,83%
6,84%
6,85%
6,86%
Cuadro 5
VALOR AGREGADO BRUTO DE LA PRODUCCION INDUSTRIAL EN 9 PROVINCIAS ARGENTINAS SEGÚN CENSO ECONOMICO ´94 Y ESTIMACIONES PROPIAS DE ACUERDO A
E.P.H VALOR AGREGADO BRUTO DE LA PRODUCCION INDUSTRIAL, NUMERO DE EMPLEADOS Y PORCENTAJES CON RESPECTO AL PRODUCTO INDUSTRIAL NACIONAL
PROVINCIA
EMPLEA
DOS
1
2
3
4
5
6
7
8
VABPI
VABPI Censal
VAl captado
por el censo
% S/PAIS
POBLÉ
% S/REGION
PBI PRO
PBIS3/PBI
(Estimado )
(EPH )
TUCUMAN
48.600
1.029
420,40
40,86%
1,60%
12,60%
15,19%
5.018
20,51%
SALTA
29.553
574
202,90
35,35%
0,90%
10,00%
8,47%
3.364
17,06%
JUJUY
14.921
327
193,40
59,14%
1,69%
9,20%
4,83%
1.886
17,34%
SANTIAGO DEL ESTERO
17.753
240
62,70
26,13%
0,37%
8,00%
3,54%
2.282
10,52%
CATAMARCA
11.837
301
169,60
56,35%
0,47%
13,40%
4,44%
1.167
25,79%
LA RIOJA
11.460
379
235,80
62,22%
0,59%
15,00%
5,59%
1.276
29,70%
SAN JUAN
25.859
749
370,44
49,46%
1,17%
14,10%
11,06%
2.872
26,08%
SAN LUIS
26.452
1.027
899,00
87,54%
1,60%
24,20%
15,16%
1.731
59,33%
MENDOZA
78.777
2.148
1.095,00
50,98%
3,35%
15,20%
31,71%
9.267
23,18%
TOTAL
265.212
6.774
3.649,24
53,87%
11,74%
13,52%
100,00%
28.863
23,47%
NOA
134.124
2.850
1.284,80
45,08%
5,62%
11,37%
42,07%
14.993
19,01%
CUYO
131.088
3.924
2.364,44
60,26%
6,12%
17,83%
57,93%
13.870
28,29%
1. Valor agregado bruto de la industria corregido de las subestimaciones
censales
2. Valor agregado bruto de la industria tal como surge del Censo ´94
3. 2/1
4. Proporción entre el valor agregado industrial en cada provincia y el valor
agregado industrial en la Nación según cuentas nacionales BCRA (
64.034 millones de % convertibles )
5. Porcentaje de la población que trabajaba en el sector industrial en 1994
según EPH ( Encuesta permanente de hogares
6. Es 1 provincial sobre 1 regional NOA-CUYO ( 6.774 millones de $
convertibles )
7. PBI de cada provincia - Año 1993
8. 1/7
112
Cuadro 6
PRINCIPALES INDUSTRIAS QUE CONCENTRAN APROXIMADAMENTE EL 90% DEL VAB - TUCUMAN - 1993
Los valores monetarios están expresados en miles de $convertibles)
CODIGO
15*
15420
17
19
22
24
26
34
INDUSTRIAS
1
2
3
4
VAB
%
#OPERARIOS
%
ALIMEN. y BEB s / AZUC.
AZUCAR
TEXTILES
CURTIDO CUERO,CALZAD.
IMPRENTA
QUIMICOS
VIDRIOS Y MIN. NO MET.
AUTOM., AUTOPARTES
124544
42642
46175
38889
26633
36551
9343
55045
SUB-TOTAL
TOTAL
5
6
7
24,58%
17,00%
13,15%
13,11%
2,82%
6,33%
3,40%
6,35%
INDICE
PROD
1,21
0,60
0,83
0,71
2,25
1,37
0,65
2,06
REMUN.
LABOR
46503
38181
28081
22695
10417
10739
3824
38799
%
8
9
21,69%
17,80%
13,09%
10,58%
4,86%
5,01%
1,78%
18,09%
SALARIO
PROM.
9,53
11,31
10,75
8,72
18,64
8,55
5,66
30,77
INDICE
SALAR.
0,88
1,05
1,00
0,81
1,73
0,79
0,52
2,85
29,62%
10,14%
10,98%
9,25%
6,34%
8,69%
2,22%
13,09%
4881
3375
2612
2604
559
1256
676
1261
379822
90,35%
17224
86,74%
1,04
199239
92,91%
11,57
1,07
420402
100,00%
19856
100,00%
1,00
214447
100,00%
10,80
1,00
Cuadro 7
PRINCIPALES INDUSTRIAS QUE CONCENTRAN APROXIMADAMENTE EL 90% DEL VAB - CATAMARCA 1993 (Los valores monetarios están expresados en miles de $ convertibles)
CODIGO
15
26
17
21
19
18
29
35
INDUSTRIAS
ALIMENTOS Y BEBID.
VIDRIOS Y MIN.NO MET.
TEXTILES
PAPEL
PRENDAS DE VESTIR
MAQUINAR. Y EQUIPO
MOTOS Y BICIS
1
VAB
43770
29867
18502
14029
12692
11405
10736
8397
2
%
3
#OPERARIOS
25,81
17,61
10,91
8,27
7,48
6,73
6,33
4,95
1707
542
1412
186
661
800
347
225
4
%
25,64
8,14
21,21
2,79
9,93
12,02
5,21
3,38
5
INDICE
PROD
1,01
2,16
0,51
2,96
0,75
0,56
1,21
1,47
6
REMUN.
LABOR
13057
6725
12002
1263
4858
5121
3467
2649
7
%
24,04
12,38
22,10
2,33
8,94
9,43
6,38
4,88
8
SALARIO
PROM.
7,65
12,41
8,50
6,79
7,35
6,40
9,99
11,77
9
INDICE
SALAR.
0,94
1,52
1,04
0,83
0,90
0,78
1,22
1,44
SUB-TOTAL
149398
88,10
5880
88,31
1,00
49142
90,47
8,36
1,02
TOTAL INDUSTRIA
169570
100,00
6658
100,00
1,00
54316
100,00
8,16
1,00
Cuadro 8
PRINCIPALES INDUSTRIAS QUE CONCENTRAN APROXIMADAMENTE EL 85% DEL VAB - LA RIOJA - 1993
CODIGO
21
17
15
24
18
25
22
19
INDUSTRIAS
PAPEL
TEXTILES
ALIMENTOS Y BEBIDAS
QUIMICOS
PRENDAS DE VESTIR
CAUCHO Y PLASTICO
IMPRENTA
1
2
3
4
VAB
%
#OPERARIOS
%
58329
36912
28962
27560
18187
15529
8814
8200
24,73
15,65
12,28
11,69
7,71
6,58
3,74
3,48
410
1552
1640
162
517
373
277
1030
5
6
7
5,75
21,77
23,00
2,27
7,25
5,23
3,89
14,45
INDICE
PROD
4,30
0,72
0,53
5,14
1,06
1,26
0,96
0,24
REMUN.
LABOR
9430
14080
9524
2754
3561
5350
2456
8452
%
13,81
20,62
13,95
4,03
5,21
7,83
3,60
12,38
8
9
SALARIO
PROM.
23,00
9,07
5,81
17,00
6,89
14,34
8,87
8,21
INDICE
SALAR.
2,40
0,95
0,61
1,77
0,72
1,50
0,93
0,86
SUBTOTAL
202493
85,87
5961
83,62
1,03
55607
81,43
9,33
0,97
TOTAL INDUSTRIA
235826
100,00
7129
100,00
1,00
68286
100,00
9,58
1,00
* Excluído Azúcar.
Fuente: Elaboración Propia en base a datos del Censo Nacional Económico 1994.
1- Valor Agregado Bruto Industrial Censal.
2- Porcentaje que el VAB de cada rama o subrama representa en el total de la industria.
3- Número de operarios.
4- Porcentaje de operarios en cada rama o subrama respecto al total de la industria.
5- Indice de Productividad definido como el cociente entre (4) y (2).
6- Ingresos totales de los trabajadores.
7- Porcentaje que representan los ingresos de cada rama o subrama definidos en (6), sobre el total de la industria.
8- Salario promedio.
9- Indice Salarial definido como el cociente entre el salario medio en cada rama o subrama y el correspondiente al total de la industria.
113
Cuadro 9
PRINCIPALES INDUSTRIAS QUE CONCENTRAN APROXIMADAMENTE EL 90% DEL VAB - MENDOZA - 1993
CODIGO
15*
15139
15521
23
24
26
29
22
INDUSTRIAS
AL.Y BEB.S/FRUT y VIN.
ELABORACION FRUTA
VINO
PETROLEO
QUIMICOS
VIDRIOS Y MIN.NO MET.
MAQUINARIA Y EQUIPO
IMPRENTA
SUBTOTAL
TOTAL INDUSTRIA
1
2
3
4
VAB
%
#OPERARIOS
%
5
6
184603
125526
221351
221214
52699
46700
107784
29561
16,85%
11,46%
20,21%
20,20%
4,81%
4,26%
9,84%
2,70%
7965
8323
6438
2612
2604
559
1256
676
19,83%
20,72%
16,03%
6,50%
6,48%
1,39%
3,13%
1,68%
INDICE
PROD
0,85
0,55
1,26
3,11
0,74
3,06
3,15
1,60
989438
1095246
90,34%
100,00%
30433
40166
75,77%
100%
1,19
1
7
REMUN.
LABOR
64414
54515
60704
28081
22695
10417
10739
3824
255389
347426
%
8
9
18,54%
15,69%
17,47%
8,08%
6,53%
3,00%
3,09%
1,10%
SALARIO
PROM.
8,09
6,55
9,43
10,75
8,72
18,64
8,55
5,66
INDICE
SALAR.
0,93
0,76
1,09
1,24
1,01
2,15
0,99
0,65
73,51%
100,00%
8,39
8,65
0,97
1,00
* Excluídos Frutas y Vino.
Cuadro 10
PRINCIPALES INDUSTRIAS QUE CONCENTRAN APROXIMADAMENTE EL 90% DEL VAB - SAN JUAN - 1993.
CODIGO
15*
15521
18
24
26
29
22
31
25
21
INDUSTRIAS
1
2
3
4
VAB
%
#OPERARIOS
%
6
97579
75501
28271
24619
44692
10686
17786
14682
12440
10825
26,34%
20,38%
7,63%
6,65%
12,06%
2,88%
4,80%
3,96%
3,36%
2,92%
2314
1661
1493
814
2320
298
424
717
409
247
18,09%
12,98%
11,67%
6,36%
18,13%
2,33%
3,31%
5,60%
3,20%
1,93%
337081
370444
90,99%
100,00%
10697
12793
83,62%
100%
1,09
1,00
ALIMENT. Y BEB. s/VINO
VINO
PRENDAS DE VESTIR
QUIMICOS
MAQUINARIA Y EQUIPO
IMPRENTA
MOTORES ELECTRICOS
CAUCHO Y PLASTICO
PAPEL
SUBTOTAL
TOTAL INDUSTRIA
5
INDICE
PROD
1,46
1,57
0,65
1,04
0,67
1,24
1,45
0,71
1,05
1,51
7
REMUN.
LABOR
16092
15518
11707
9927
22714
2074
4404
7164
4052
2843
96495
107748
%
8
9
14,93%
14,40%
10,87%
9,21%
21,08%
1,92%
4,09%
6,65%
3,76%
2,64%
SALARIO
PROM.
6,95
9,34
7,84
12,20
9,79
6,96
10,39
9,99
9,91
11,51
INDICE
SALAR.
0,83
1,11
0,93
1,45
1,16
0,83
1,23
1,19
1,18
1,37
89,56%
100,00%
9,02
8,42
1,07
1,00
* Excluído Vino.
Cuadro 11
PRINCIPALES INDUSTRIAS QUE CONCENTRAN APROXIMADAMENTE EL 70% DEL VAB - SAN LUIS - 1993
CODIGO
15
29
24
17
28
25
18
21
19
34
INDUSTRIAS
1
2
3
4
VAB
%
#OPERARIOS
%
4673
1901
1741
2233
1876
1674
2328
1176
1353
20,18%
8,21%
7,52%
9,64%
8,10%
7,23%
10,05%
5,08%
5,84%
6
7
REMUN.
LABOR
50374
27565
27107
22621
24111
22541
18737
17609
11873
%
18,48%
10,11%
9,95%
8,30%
8,85%
8,27%
6,87%
6,46%
4,36%
8
9
SALARIO
PROM.
10,78
14,50
15,57
10,13
12,85
13,47
8,05
14,97
8,78
INDICE
SALAR.
0,92
1,23
1,32
0,86
1,09
1,14
0,68
1,27
0,75
ALIMENTOS Y BEBIDAS
MAQUINARIA Y EQUIPO
QUIMICOS
TEXTILES
PRODUCTOS METALICOS
CAUCHO Y PLASTICO
PRENDAS DE VESTIR
PAPEL
CURTIDO
CUERO,CALZAD.
AUTOM., AUTOPARTES
146342
124488
107595
88503
89024
83351
46648
45365
25706
1,86%
307
1,33%
1,40
4049
SUBTOTAL
731316
70,98%
19262
83,19%
0,85
226587
83,13%
11,76
1,00
TOTAL INDUSTRIA
898547
100,00%
23153
100,00%
1,00
272566
100,00%
11,77
1,00
20382
13,36%
11,37%
9,82%
8,08%
8,13%
7,61%
4,26%
4,14%
2,35%
5
INDICE
PROD
0,66
1,38
1,31
0,84
1,00
1,05
0,42
0,82
0,40
1,49%
13,19
1,12
1- Valor Agregado Bruto Industrial Censal.
2- Porcentaje que el VAB de cada rama o subrama representa en el total de la industria.
3- Número de operarios.
4- Porcentaje de operarios en cada rama o subrama respecto al total de la industria.
5- Indice de Productividad definido como el cociente entre (4) y (2).
6- Ingresos totales de los trabajadores.
7- Porcentaje que representan los ingresos de cada rama o subrama definidos en (6), sobre el total de la industria.
8- Salario promedio.
9- Indice Salarial definido como el cociente entre el salario medio en cada rama o subrama y el correspondiente al total de la industria.
114
Cuadro 12
PRINCIPALES INDUSTRIAS QUE CONCENTRAN APROXIMADAMENTE EL 85% DEL VAB - SANTIAGO DEL
ESTERO - 1993
CODIGO
15
17
22
28
26
INDUSTRIAS
1
2
3
4
VAB
%
#OPERARIOS
%
5
6
ALIMENTOS Y BEBIDAS
TEXTILES
IMPRENTA
PRODUCTOS METALICOS
31324
7462
6100
4921
3929
49,96
11,90
9,73
7,85
6,27
2084
585
302
375
328
44,94
12,62
6,51
8,09
7,07
INDICE
PROD
1,11
0,94
1,49
0,97
0,89
SUBTOTAL
TOTAL
53736
62697
85,71
100,00
3674
4637
79,23
100,00
1,08
1,00
7
REMUN.
LABOR
11941
5343
3003
2356
1570
24213
27351
%
8
9
43,66
19,53
10,98
8,61
5,74
SALARIO
PROM.
5,73
9,13
9,94
6,28
4,79
INDICE
SALAR.
0,97
1,55
1,69
1,07
0,81
88,53
100,00
6,59
5,90
1,12
1,00
Cuadro 13
PRINCIPALES INDUSTRIAS QUE CONCENTRAN APROXIMADAMENTE EL 80% DEL VAB - SALTA - 1993
CODIGO
15
16
22
20
26
24
17
29
INDUSTRIAS
1
2
3
4
VAB
%
#OPERARIOS
%
6
80572
35404
11213
7234
7454
7038
4617
4497
39,71
17,45
5,53
3,57
3,67
3,47
2,28
2,22
4653
1338
459
936
646
223
49
360
44,53
12,81
4,39
8,96
6,18
2,13
0,47
3,45
158029
202917
77,88
100,00
8664
10449
82,92
100,00
0,94
1,00
ALIMENTOS Y BEBIDAS
ELAB. PROD. TABACO
IMPRENTA
MADERA
QUIMICOS
TEXTILES
MAQUINARIA Y EQUIPO
SUB-TOTAL
TOTAL INDUSTRIA
5
INDICE
PROD
0,89
1,36
1,26
0,40
0,59
1,63
4,85
0,64
7
REMUN.
LABOR
41534
21084
5068
3066
3995
1835
332
2254
79168
88813
%
8
9
46,77
23,74
5,71
3,45
4,50
2,07
0,37
2,54
SALARIO
PROM.
8,93
15,76
11,04
3,28
6,18
8,23
6,78
6,26
INDICE
SALAR.
1,05
1,85
1,30
0,39
0,73
0,97
0,80
0,74
89,14
100,00
9,14
8,50
1,08
1,00
* Hay industrias con datos "secretos": 23, Petróleo; 27, Metales ;32, Aparatos de radio TV y Comunicaciones.
Cuadro 14
PRINCIPALES INDUSTRIAS QUE CONCENTRAN APROXIMADAMENTE EL 90% DEL VAB - JUJUY - 1993
CODIGO
15*
15420
21
22
24
26
20
27
INDUSTRIAS
1
2
3
4
VAB
%
#OPERARIOS
%
5
6
ALIMEN. Y BEB. s/AZUC.
AZUCAR
PAPEL
IMPRENTA
QUIMICOS
MADERA
METALES BASICOS
19849
118277
8612
4687
1412
18150
1938
3065
10,26
61,16
4,45
2,42
0,73
9,39
1,00
1,58
1219
3588
389
267
31
424
306
1162
13,80
40,61
4,40
3,02
0,35
4,80
3,46
13,15
INDICE
PROD
0,74
1,51
1,01
0,80
2,08
1,96
0,29
0,12
SUB-TOTAL
TOTAL INDUSTRIA
175990
193391
91,00
100,00
7386
8835
83,60
100,00
1,09
1
7
REMUN.
LABOR
6733
50177
4246
2342
214
5213
880
11561
81366
92613
%
8
9
7,27
54,18
4,58
2,53
0,23
5,63
0,95
12,48
SALARIO
PROM.
5,52
13,98
10,92
8,77
6,90
12,29
2,88
9,95
INDICE
SALAR.
0,53
1,27
0,99
0,80
0,63
1,12
0,26
0,90
87,86
100
11,02
10,48
1,00
1
* Excluído Azúcar.
1. Valor Agregado Bruto Industrial Censal.
2. Porcentaje que el VAB de cada rama o subrama representa en el total de la industria.
3. Número de operarios.
4. Porcentaje de operarios en cada rama o subrama respecto al total de la industria.
5. Indice de Productividad definido como el cociente entre (4) y (2).
6. Ingresos totales de los trabajadores.
7. Porcentaje que representan los ingresos de cada rama o subrama definidos en (6), sobre el total de la industria.
8. Salario promedio.
9. Indice Salarial definido como el cociente entre el salario medio en cada rama o subrama y el correspondiente al total de la industria.
115
B
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117
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UNIDAD EJECUTORA: Instituto de Planeamiento y Desarrollo Urbano (IPDU)
Facultad de Arquitectura y Urbanismo - Universidad Nacional de Tucumán
Av. Roca 1900 - Telf: (081) 364093 Int. 108 - FAX FAU (081) 364141
(4000) TUCUMAN - ARGENTINA
E-Mail: [email protected]
San Miguel de Tucumán, abril 1998.
121

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