equipo oficial

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7
Año 1994, el equipo 555 Subaru Rallye Team contaba con
Carlos Sainz y Colin Mcrae como pilotos oficiales en el
Campeonato del Mundo de Rallyes. También participaron en
alguna pruebas del WRC de 1994, Richard Burns
(Safari,
Nueva
Zelanda
y
RAC),
Patrick
Njiru
(Safari) y Peter ‘Possum’ Bourne (Nueva Zelanda).
En total 3 victórias y 5 podiums fueron los resultados de la
temporada, acabando Sainz Subcampeón del mundo y Colin
4º, además de conseguir la segunda plaza en el Campeonato de
constructores.
8
Prodrive fabricó 62 unidades, 39 de ellas para participar en
el Campeonato del Mundo, las 23 restantes fueron “customer cars” y se calcula que quedan alrededor de 30 vehículos .
9
La casa Prodrive, utilizaba las mismas placas de
matrícula para las distintas unidades de las que disponian,
L 555 REP y L 555 BAT (Repsol y British American Tobbaco).
Hemos tenido la ocasión de analizar y probar esta
magnífica montura, concretamente la unidad nº 16, y
comprobado su autenticidad gracias al archivo fotográfico de
Reinhard Kleine, donde encontramos una fotografía del número
de chasis en las verificaciones del Rallye Mil Lagos (Finlandia) con
Carlos Sainz, el cual coincide con la montura que hoy nos ocupa.
10
El detalle que confirma que se trata de un vehículo
oficial es el soporte para un turbo de repuesto ubicado en la
parte trasera del vehículo, justo detrás del asiento del piloto.
Solamente los coches oficiales equipaban este “kit de reparación”,
el cual constaba de un turbo anclado al soporte con un tornillo
rápido y de unos guantes de amianto, asi en caso de rotura los pilotos podian sustituir el turbo de forma rápida entre un tramo y otro.
11
Esta
unidad,
lleva
la
mecánica
original,
motor
Prodrive, el turbo original VF15, el cual esta preparado para
“soplar” a 2.2 + 1 Bar, actualmente esta configurado a
1.6 para preservar la mecánica. El peso esta ajustado a
1250 kg, según la reglamentación vigente en aquella época.
12
13
Durante
el
proceso
de
restauración,
se
encontró bajo el salpicadero una inscripción con rotulador
donde ponía “Mcrae San Remo 94”, cabe también la
posibilidad de que esta unidad fuese la que utilizada por
Colin Mcrae en ese rallye.
Una singularidad del Subaru es su caja de cambios
Crabots
en
H
de
6
marchas,
diferenciales
activos
delantero y central, gobernado por una centralita Prodrive,
cuyo software fué desrrollado por Gems, aunque la información estaba encriptada por Prodrive. Otra curiosidad es que no
lleva
diferencial
autoblocante
en
la
parte
trasera,
lleva eje rigido, otorgando el caracter sobrevirador de este
vehículo.
14
Las
sensaciones
que
transmite
son
espectaculares,
como
se
puede
esperar
de
un
vehículo
del
mundial de rallyes, el paso por curva es impresionante y la
tracción no se queda atrás, tracciona de forma
increible en zonas donde un vehículo similar de
calle pierde la tracción a la primera de cambio, pero
el aspecto más destacable de este modelo es su
nobleza, puesto que no se trata de un coche imprevisible
de
los
que
cuando “avisan” ya
es
demasiado
tarde,
todo
lo
contrario,
avisa
antes
de
que
llegue el punto de no retorno, facilitando la corrección
de la trayectoria y volviendo al sitio.
Conslusión, “como era de esperar en un coche oficial del mundial
de rallyes, es una máquina bien construida, muy rápida y con una
prestaciones increibles en todos los aspectos a valorar en un coche de
carreras”
15
Me inicié como copiloto, por que me
gustaba hacer ese trabjo y, además,
tuve la suerte de copilotar a pilotos
de los que aprendí mucha cualidades,
esfuerzo, dedicación, humildad y saber en
todo momento lo que quería y por que lo
hacia.
En el año 1976, empecé a correr con José
Manuel Hernández-Pedroche (tristemente fallecido en un accidente en el Rally Platja d´Aro) a los mandos de un SEAT 1800
DDAUTO, vehículo desarrollado por los
hermanos Villacieros con el que hicimos
dos tempordas. En 1978 fiche por el Equipo
Citroën, con “Rizos” Muñoz, y posteriormente corrí con Pablo de Sousa (Campeones de
España 79 y 80 con los SEAT oficiales Grupo
1 y Grupo 2).
En el año 81 alterné copilotaje con Eduardo Augustin (ex
oficial de Peugeot corriedo el PPR) y con César Perejoan (Porsche 911
Favolini) en los rallyes puntuables para el Campeonato de Europa
que secelebraron en España. También corrí algunas carreras con José
Antonio Zorrilla (SEAT Grupo 1) y Jaime Sanz de Madrid (Ferrari 308 GTB y
Porsche 911 Favolini).
16
En el Rally Valeo de 1983, Carlos Sainz tuvo un fuerte accidente y
Juanjo Lacalle (su copiloto hasta el momento) decidió dejar las
carreras. Fue entonces cuando Sainz contacto conmigo. Yo ya conocía a
Carlos porque teníamos amigos comunes y, para mí, fue algo
maravilloso ya que su exitosa carrera estaba comenzando y las
expectativas de hacer algo importante estaban ahí.
Así fue como, en la temporada de 1984, me senté en el bacquet de la
derecha junto a Carlos Sainz, corriendo con un Renault 5 Turbo con
especificaciones Cèvennes (200 CV) de la Red de Concesionarios de
Madrid. Participamos en el Campeonato de Castilla (ganándolo) y también hicimos dos pruebas del Campeonato de España, el Rally Guilleries y el Rally RACE-Costa de Alicante, en el que obtuvimos un
magnífico 5º puesto, por delante de monturas muy superiores. Al final de la
temporada 84, Renault España se puso en contacto con Carlos para correr
por la marca y estrenamos ya el Renault 5 Turbo “Tour de Corse” en la última
prueba del año, el Rally Valeo. A pesar de los muchos problemas que tuvimos, conseguimos la victoria.
17
El año 1985 fue para nosotros muy especial. Habíamos
firmado por un “equipo oficial” y eso era algo grandioso. Y,
además, a mitad de la temporada tendríamos la maquina
ganadora de Renault, ¡el “MAXI”!
Paradójicamente, ese año
no empezó muy bien para
nosotros ya que, después
de habernos tirado muchos días preparando el Rally Costa Brava, Carlos sufrió un ataque de apendicitis
pocos días antes de la salida del rally y todo el trabajo se
fue al garete. Bueno, no todo, ya lo aprovecharíamos al año
siguiente, pero en aquel momento fue una gran desilusión.
En la temporada 1985, corrimos principalmente con el
Renault 5 Turbo “Tour de Corse”, aunque también pudimos
realizar varios rallyes con el impresionante Renault 5 Maxi Turbo, un
coche todavía más potente, exigente y difícil de pilotar.
Tras intensas jornadas de trabajo durante la pretemporada para encontrar la puesta a punto adecuada, el “Maxi” fue
nuestro coche durante todo el año 1986. Con aquella “bestia”
ganamos en los rallyes de Sierra Morena, El Corte Inglés y
Valeo, pero no pudimos acabar en el Rally Costa Blanca, en
Llanes y en San Froilán, impidiéndonos ganar un Campeonato que
disputamos “a muerte” con Salvador Serviá.
18
Tras la prohibición de los Grupo B en la temporada de 1987,
tomamos la decisión de fichar por el equipo oficial de Ford
España, que nos ofrecía correr con un Ford Sierra RS
Cosworth Grupo A y nos aseguraban la participación en varias
pruebas del Mundial. Con el Sierra Cosworth superamos las mejores
expectativas, ganando en los rallyes Caja Alicante, Llanes,
Corte Inglés, Islas Canarias, Príncipe de Asturias, San Froilán y
Valeo, proclamándonos así Campeones de España ese año.
Con respecto al Campeonato de Mundo, corrimos Portugal,
rally en el que estuvimos entre los mejores, pero una avería nos
hizo abandonar. El Tour de Corse, rally que terminamos en séptima
posición, delante de los Sierra de Blomqvist y Oriol, realizando
cronos muy buenos. Preparando Sanremo, tuvimos que
volvernos a España, para luchar por el Cto. De España,
objetivo principal del equipo Ford España, y por ultimo, el mítico
Lombard RAC Rally, que finalizamos en una excelente 7ª
posición y siendo galardonados como mejor equipo extranjero y yo
recibiendo el trofeo de mejor copiloto de esa edición.
En el año 1988, fui contratado por Opel España para dirigir el
Departamento de Competición, puesto que ocupé hasta finales
de 1992, lo que me obligó a dejar temporalmente “el baquet de la
derecha”.
19
- 1975. Inicio en las carreras. Rally Shalymar.
- 1976. Manager de Jaime Sanz de Madrid. Cto. Europa de Turismos.
- 1977. Copiloto de J.M. Hernández Pedroche. Manager Sanz de Madrid.
- 1978. Copiloto Rizos Muñoz en el Equipo Oficial Citroen.
- 1979. Campeón de España de Gr.1, con Pablo de Sousa.
- 1980. Campeón de España de Gr.2, con Pablo de Sousa en el Equipo Oficial SEAT. - 1981. Campeón de España del PPR, con Eduardo Augustin, Talbol 1.200 Ti.
Participo con Cesar Perejoan en 5 Rallys del Cto. de Europa con Porsche 911 Gr.4.
-1982. Cto. de España con E. Augustin con Talbot 1.200 Ti, Gr.2. Rallysprint. FEA
con Jaime Sanz de Madrid con Ferrari 308 GTB.
- 1983. Alterno copilotaje con Eduardo Augustin y con Jaime Sanz de Madrid.
Manager de Jaime Sanz de Madrid en el Equipo Oficial Audi, consiguiendo el
Titulo de Campeón de Europa. Copiloto a José Graña con Ford Escort RS 2000 BDG.
- 1984. Campeón de Castilla con Carlos Sainz en el Equipo Red Renault Madrid y
provincia. R5 Turbo Cevennes.
- 1985. Subcampeón de España de Rallys con Carlos Sainz en el Equipo Oficial
Renault. R5 Turbo Tour de Corse.
- 1986. Subcampeón de España de Rallys con Carlos Sainz en el Equipo Oficial
Renault. R5 Maxiturbo. Primeras incursiones en el Cto. de Europa de Rallys.
- 1987. Campeón de España de Rallys con Carlos Sainz en el Equipo RACE, con
Ford Sierra RS Cosworth. 5 Rallys Campeonato del Mundo. Elegido mejor
copiloto en el Rally Lombard RAC Rally.
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2012. Subcampeón de Europa de Rallys Históricos con Joaquim Domenech en
el Equipo Blackmotorsport. SEAT Panda Gr.2.
2013. Cto. de Europa de Rallys Históricos con Joaquim Domenech en el
Equipo Blackmotorsport. SEAT Panda Gr.2. Cto. de Madrid con Jaime Artajo
con BMW 325i E-30.
2014. Cto. de Europa de Rallys Históricos con Joaquim Domenech en el
Equipo Blackmotorsport. SEAT Panda Gr.2. Cto. Castilla-León con Jaime Artajo
con BMW 325i E-30.
21
La temporada de Rallyes arrancó
con la primera edición del Rallye
Marina Baixa - Villa de la Núcia.
La lista de inscritos contaba con
una gran variedad de vehículos
y categorias, entre los que destacaba el Porsche 2010 de RMC
con el que Miguel Fuster y Nacho
Aviño se preparaban para disputar el Campeonato de España de
Rallyes. Tambíen asistieron a la prue-
ba Santigo Carnicer y Javier Polidura,
ambos con Ford Fiesta R5. Carnicer
mantuvo un buen ritmo de carrera lo
que le afianzó en la segunda posición
del Rallye, mientras que Polidura acabó en la tercera plaza. Jose Luis Ortuño volvia a los rallyes, terminando la
jornada en cuarta posición mientras
que el Equipo Milesocasiones, formado por Roberto Tolosa y Vicente Salom
estrenaban su nuevo Subaru N12, a
pesar de una salida de pista lograron
acabar en la séptima plaza, por detrás
de los Renault Clio de Segura y Mota
que hicieron un gran rallye.
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La Segunda cita del certamen Valenciano tenia lugar
también en tirras Alicantinas
con el Rallye Alicante Costa
Blanca
Villa
de
Onil.
Santiago Carnicer dominó de
principio a fin sin dificultades. Mala suerte tuvieron los
equipos de Ortuño - Durá
y Maldonado - Ranero que
tuvieron
que
abandonar
cuando luchaban por completar
el cajón.
Finalmente fue el Porsche de
Algermissen
el
que
se
adjudicó la segunda plaza
por tan solo dos segundos de
ventaja con el Clio de Mota.
Destacar la increible actuación de
Alex “Flaco” Soler que terminó en
cuarta posición con su Renault 5
Alpine Turbo, marcando muy
buenos tiempos y haciendo
las delicias del público con su
conducción.
En el apartado de Rallysprint
fue dominado por el equipo
formado por Rubén Gines y Miguel Miravet, con su BMW M3.
Crónica - ISRacing // Fotografía - Fotocarrera
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Un total de 62 inscritos disputaron la tercera edición del
Rallye Marina Alta - Xaló MEMORIAL VICENTE FERRER,
organizado por el Motor Club Bernia.
Los tramos a disputar fueron los de Bernia y Coll de Rates, 6
pasadas en total para los participantes del Rallye y 3 pasadas a
Bernia disputarian los pilotos del Rallysprint.
En el primer tramo sufria problemas con su vehículo el favorito,
Santiago Carnicer, obligandole a abandonar el rallye, aunque
solucionaron el problema y disputó un tramo en modo super
rallye. El resto de la prueba estuvo dominada por Emilio Segura con
el Mitsubishi EVO de Manuel Casbas, seguidos por Ricardo Mota con
su Renault Clio Sport y Eugenio Carrillo con el Clio R3. La cuarta
plaza fue para Vicente Bachero que a pesar de un toque en la tercera
pasada por Bernia.
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Ivan Forcada, estuvo presente con
el Dacia Sandero de la Copa de
España, haciendo kilómetros de
cara al próximo rallye del CERA el
“Rias Baixas”.
Destacar la ausencia del equipo
Milesocasiones,
Tolosa-Salom,
debido a un incidente sufrido el
viernes y que les impidió tomar la
salida.
Manolo Manrique se llevo la
victória
en
el
Rallysprint,
aunque la jornada la empezó
dominando el piloto del BMW
M3, Rubén Ginés, finalmente
el piloto de Atzaneta tuvo que
parar en el último tramo por
problemas con el diferencial.
Crónica - ISRacing // Fotografía - ISRacing
La proxima cita tendrá
lugar en Mutxamel los
dias 5 y 6 de Junio
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La temporada de MONTAÑA daba
comienzo con la Subida a Utiel, en la
cual se daban cita una variedad de
vehiculos importante.
La jornada estuvo dominada
por Jose Vicente Arnau con su
Osella, seguido de Saúl Arnau con
el Speed Car. Mala suerte tuvo Dani
Albert al tener que abandonar por
problemas mecánicos en se nuevo
Silver Car.
Completaron la clasificación de
monoplazas T. Ariete con Silver Car S2
y R. Segura con Speed Car.
En el apartado de turismos destacaba la ausencia de Raul Borreguero, si
estaban presentes Luis Flores y
Fernando Garrido, ambos con un
Peugeot 206 WRC.
Paco Roig, pilotó su Subaru Impreza
ex Carlos Sainz por primera vez con
gran pericia terminando segundo por
detras del WRC de Flores.
Roberto Tolosa ocupo la tercera
plaza tras una subida inteligente y
eficaz colocando su Subaru N12 a tan
solo 6 segundos del WRC.
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Joaquín Gómez terminaba en cuarta posición con su habitual
Renault Clio, mientras que Castillo con el Renault 5 Turbo
cuajó una excelente subida terminando en quinta posición.
“Manu” Gala, como siempre, con una conducción fina y efectiva
logró clasificarse 12º en la general y primero de su categoria.
Lastima del abandono de Javier Fuentes con su Seat Leon
Supercopa por problemas mecánicos.
Crónica - ISRacing // Fotografía - Fotocarrera
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El Automóvil Club Costa Blanca - Marina Baixa, organizó la
II Edición de la Subida al Castell de Guadalest.
Las labores de “coche 0” fuerón ejercidas por Miguel Fuster con el
último modelo de la casa Porsche.
El buen tiempo estuvo
presente durante toda la
jornada, la cual comenzba
con problemas para Dani
Albert quien perdió una
rueda en la primera manga de entrenamientos. En la
categoria de Turísmos, Raúl
Borreguero dominó todas las
mangas con su espectacular Mosler MT900R, seguido de
Gerard de la Casa, con el
Seat Cordoba WRC. Fernando
Garrido volvia a sacar el 206
WRC con el que finalmente terminó en tercera posición, Javier Fuentes con su
Seat León Supercopa apunto
estuvo de subir al podium,
quedando a escasas 8 de- En la categoria CM, la batalla tuvo
cimas del Peugeot WRC. como protagonistas a Saúl Arnau
y a Daniel Albert, quien finalmente se alzó con la victoria por tan solo
90 milesimas.
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Luis Aguilera terminó en quinta posición con el Seat Leon Mk2 Long Race,
seguido de Julián Maregil que realizó una excelente jornada con su Citroen
Saxo.
Crónica - ISRacing // Fotografía - Fotocarrera
29
Rallye Villa De Adeje
El campeonato nacional de Rallyes de Asfalto, arrancaba un año más en
las Islas Canarias, pero esta vez y después de 16 años, el Rallye Villa De
Adeje, en la Isla de Tenerife, era la que abría el telón al campeonato. Con una
inscripción de lujo en la categoría GT, los favoritos no quisieron perderse
este arranque de temporada. La lucha por los 3 primeros puestos iba a estar
reñida, la presencia de Miguel Fuster, Sergio Vallejo, Iván Ares y Pedro
Burgo, marcaría un paso de gigantes en la lucha por conseguir los primeros
puntos del campeonato, pero sin descartar a los pilotos locales, Enrique
Cruz, Armide Martín o el piloto mundialista, Yeray Lemes.
Con
12
tramos
cronometrados,
repartidos en 2 etapas, 3x2 el
viernes y 3x2 el sábado, el rallye
comenzaría con las primeras sorpresas.
El piloto Tenerfeño Enrique Cruz, del
equipo Disa-Copisport, llegaría al
termino de los 3 primeros tramos
líderando con una ventaja de 19
segundos sobre Miguel Fuster y 30
sobre el Ferrari de Armide Martín.
Enrique Cruz tras salir del parque de
asistencias hacia el TC4, una rotura en su
porsche, le imposibilitaba seguir en la
lucha y abandonó.
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Eso ocasionó que el piloto del equipo Auto Laca competición, Miguel Fuster, viera con otras expectativas el Rallye y así lo hizo tras la finalización de
la primera Etapa, siendo primero en la clasificación, seguidos a tan solo 5
segundos de su compañero de equipo Armide Martín y cerrando el pódium
también del equipo Auto Laca competición, Yeray Lemes a 8 Segundos.
Iván ares se posicionaba cuarto a 30 segundos, quinto Pedro Burgos a 45
segundos y sexto el campeón del 2014, Sergio Vallejo a 1´ 52 segundos.
El arranque de la segunda etapa dejo fuera de carrera a Yeray
Lemes tras una salida de pista. Miguel Fuster tras terminar la primera
sección se consolidaba con la primera posición con una clara ventaja de 29
segundos sobre Armide Martín y tercero, subiendo un escalón, Iván Ares a
tan solo 8 segundos del Ferrari de Armide.
La última sección estaría marcada por la penalización de Armide
Martín que le hacía perder los puestos de cabeza, al igual que Iván
Ares, que sufría con los problemas mecánicos, pero la gran sorpresa y la
adaptación rápida de Pedro Burgos a los mandos del Porsche 2010,
realizo una espectacular remontada colocándose en la segundaposición.
Crónica - Daniel Plasencia // Fotografía - OHR Motorsport
31
Rallye Islas Canarias
La segunda cita del CERA sería también en tierras Canarias, esta vez, en la
Isla de Gran Canaria. En la salida, todos los favoritos se daban cita, un año
más, en la prueba con más puntuación del campeonato. Repitiendo el mismo rutometro del pasado año, 12 tramos cronometrados divididos en 2
etapas, el Rallye Islas Canarias se caracteriza por un rallye de resistencia y
conservación.
La primera etapa, con tan solo 3
tramos nocturnos, nos dejaría una
bonita lucha para lo que iba
hacer la segunda etapa. La diferencia
entre los pilotos se quedaba a solo 10
segundos entre el primero y el sexto
clasificado, quedando en el siguiente
orden, Enrique Cruz, Miguel Fuster,
Armide Martín, Iván Ares, Pedro Burgos y
Sergio Vallejo. Los problemas mecánicos en el porsche del equipo Auto Laca
competición, Yeray Lemes, fue
determinante para no poder estar en
la lucha por los primeros puestos. La
llegada al parque de asistencia fue toda
una sorpresa. La primera noticia y por
problemas mecánicos, otra vez el piloto de Disa-Copisport, Enrique Cruz, se
quedaba fuera del rallye. Ares, también
con problemas en su porsche y gracias
a la rapidez de su asistencia, pudo arreglar los problemas mecánicos y continuar por la lucha.
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La segunda etapa estaba dividida en 3 secciones:
En la primera sección saltaron las noticias, primero el porsche del equipo formado por Ares - Bañobre no aguantó su mecánica y perdió casi 3 minutos que
le haría bajar hasta la 9 plaza. Los hermanos Vallejos sufrían la presión de atacar,
para poder tener opción a la victoria, pero esa presión, hiso que tuvieran una
salida de pista muy considerable, que desarmaba el porsche 2010 y quedándose
fuera de carrera. La primera plaza la ocuparía Fuster - Aviño, con una ventaja de
6 segundos sobre Armide Martín - Víctor Parada y la tercera plaza sería para los
hermanos Burgos a 46 segundos.
La segunda sección comenzaba con el abandono del piloto mundialista, Yeray
Lemes - Rogelio Peñate, tras sufrir problemas mecánicos en su porsche. Miguel
Fuster mantenía la distancia y conservando la primera posición, tras no atacar
ninguno de sus oponentes, aumentando la distancia a 19 segundos con Martín
- Parada y los hermanos Brugos a 1 minuto 48 segundos.
La tercera y última sección solo serviría para confirmar la victoria de Fuster Aviño, saliendo de Canarias aún más líder, con una ventaja amplia sobre su
mayor rival, Sergio Vallejo. Armide se mantuvo por detrás a 18 segundos y los
hermanos Burgos, realizando un rallye con cabeza, saldrían con la tercero posición en la clasificación final a 2 Minutos 40 segundos. Cuarto terminaría el equipo formado por Ares - Bañobre, que tras los problemas mecánico que arrastro
desde la primera Etapa, termino el rallye, logrando unos buenos puntos de cara
al campeonato. Y cerrando la quinta posición se la llevaría el piloto de RMC Cristian García - Rebeca Liso.
En el campeonato Autonómico de Canarias, la clasificación quedaría
comandada por Fuster - Aviño, segundos de la general Martín - Parada
y cerrando el pódium Viera - Pérez.
Crónica - Daniel Plasencia // Fotografía - OHR Motorsport
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Rallye Sierra Morena
La tercera cita del Campeoanto de España de Rallyes de asfalto
tenía lugar en la Ciudad de Cordoba. El Automóvil Club Cordoba
llevó a cabo las labores de organización del evento. Los dos primeros
tramos del Rallye tuvieron que ser neutralizados por una salida de
pista en cada uno de ellos, ambas sin consecuencias para los
ocupantes de los vehículos.
Asi pues, la batalla dio comienzo en el
tercer
tramo
del
dia,
Miguel
Fuster marcó el scratch seguido de
Sergio Vallejo e Ivan Ares. El piloto de
Benidorm dominó todos los tramos del
Rallye, exceptuando el último tramo
donde los Lobos marcaron el scratch.
La batalla por el podium estuvo bastante reñida
al principio del Rallye, finalmente fueron Ares y
Vallejo los que completaron el cajón, seguidos
de Pedro Burgo y Cristian Garcia que con el
Mitsubishi EVO X hicieron un magnífico rallye.
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La sexta posición fué para Daniel Marban y su Lotus Exige, seguidos del piloto
local, Jose Antonio Aznar. Alberto Hevia volvia a los rallyes a bordo del Suzuki
Swift S1600 oficial, terminando primero de categoría y en la octava posición absoluta.
Bonita lucha la que libraron Victor Senra y Esteban Vallín en la categoria R2,
siendo el piloto del Peugeot 208 el que terminó por ganar la batalla.
La Copa Dacia estuvo claramente dominada por Alberto Monarri, la
segunda plaza fué sin oposición para Carles Durán. La lucha por el tercer cajón del podium estuvo muy disputada hasta el ultimo tramo del rallye. Ivan Forcada y Rubén Gomez lucharon codo con codo hasta que Rubén
finalmente se adjudicó el tercer puesto.
Crónica - ISRacing // Fotografía - Juanjo Santamaria
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Rallye Rias Baixas
El campeonato de España llegaba a Galicia, la jornada transcurrió
con mucho sol y calor. Miguel Fuster domino de principio a fin sin
ninguna oposición. Ivan Ares y Sergio Vallejo lucharon por el
segundo puesto, siendo Ares el que finalmente se alzo con la segunda
plaza con Vallejo tercero a menos de un segundo. Pedro Burgo, con algunos problemas durante el rallye acabo en cuarta posición.
En el grupo N, Alberto Meira comenzo apretando pero finalmente tuvo
una salida de pista que lo apartaria del rallye. Jonathan Perez peleó hasta
que en el tramo 8 perdió un minuto dando facilidad a Cristian Garcia para
terminar 5º de la general y primero de la Evo CUP.
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En la categoria de 2 ruedas motrices, Alberto Hevia no tuvoproblemas para
asegurarse la victória. En la R2 Esteban Vallín mantuvo su lucha con Victor
Senra, hasta que el piloto de Opel tuvo que abandonar en la segunda
pasada por As Neves.
El triunfo en la Copa Dacia fue para Alberto Monarri, segundo Oscar Barroso y en tercer lugar la pareja formada por Ruben Gómez y Checo Salom. Ivan Forcada tuvo que abandonar por una pequeña salida de pista.
.... Nos vemos en OURENSE.
Crónica - ISRacing // Fotografía - Juan Carlos Cabaleiro
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GazolineMotorsport es un equipo de
rally femenino que afronta su segunda
temporada.
Este equipo, no solo esta constituido
por Christine Giampaoli como piloto y
Beatriz Brito como copiloto, si no que,
colabora con el equipo tres veces
Campeón de Canarias de tracción
Gracias a esta unión, el
delantera, Angel Daniel Guerra con un
equipo puede contar con
Toyota Corolla AE92.
una colaboración mecánica de mucha importancia y
sobretodo un asesormiento
fundamental en todos los
rallyes.
En 2014 consiguieron el Campeonato Autonómico de Canarias Tierra de Tracción
delantera y de agrupación B4 (corriendo en
su primer año) y obteniendo también otro
titulo del Campeonato
Provincial de Las Palmas.
Actualmente el equipo cuenta con el Subaru N12 pilotado por
Daniel Guerra y Jordy Diaz y con el Toyota Corolla de Christine GZ,
eso si a punto de dar el salto al Subaru GT 4WD, vehículo en el que están
trabajando actualmente.
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Foto: Subaru en proceso junto a Christine Giampaoli y “Javier”,
fiel seguidor y sponsor del Equipo Gazoline Motorsport.
“Es admirable la pasión y la ilusión que siempre
acompaña a este equipo” - ISRacing.
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ARCHIVO FOTOGRAFICO DE OLIVIER DELHEZ
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El Lancia Fulvia fue diseñado por Antonio Fessia. El Fulvia
utilizaba un motor longitudinal montado delante de su eje
transversal,
concretamente un V4 de ángulo estrecho,
una configuración poco vista en motores de 4 cilindros.
Este vehículo tuvo mucho éxito en los Rallyes de su
época, ganando dos campeonatos de Europa y el Mundial de
rallyes en 1972. Muchas fueron las versiones de este coupe
de la firma italiana, los más populares los “High Fidelity” o HF.
La unidad que tenemos
aquí, es un Lancia Fuvia
1.3 S, preparado y
equipado para la
competición.
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El coche tiene un peso
en vacio de 970 Kg,
cuenta con un Motor V4,
y sus 1298 cc,
propocionan
90 caballos a 6200 rpm
y una velocidad máxima
de 180 km/h
“La relación de cambio
es magnífica, permitiendo
ir deprisa en las
zonas más exigentes”
“La capacidad de frenado
de sus cuatro discos es
muy sorprendente y
soporta sin problemas
largas y exigentes
bajadas”
“A pesar de ser tracción
delantera, es un coche
muy divertido en zonas
con muchas curvas”
59
POSICIÓN AL VOLANTE
Todos los días podemos ver a gente que conduce pegada al volante, otros tumbados, otros con una mano cogida al centro del
volante, etc… En este artículo vamos a explicar como conseguir
una posición al volante lo mas segura posible.
Como primer paso debemos bajar el asiento hasta la posición
mas baja, siempre que nos permita ver lo suficiente, ya que no
debemos mirar a 10 metros del coche, ( lo que hay a 10 metros,
cuando lo vemos ya lo hemos dejado atrás ) debemos mirar muy lejos, es importantisimo, por ejemplo, un perro suelto
por la calzada, lo ves a 100 metros y ya te preparas para frenar,
al menos, estas alerta a sus reacciones, en cambio lo ves cuando vas mirando a 20 metros y no te da tiempo a reaccionar, te
da un susto, das un volantazo… etc… En resumen, tenemos
que mirar lo mas lejos posible con el fin de anticiparnos a cualquier peligro, esto nos da tiempo y distancia para reaccionar.
Una vez tengamos el asiento a la altura mínima que nos
permita ver, vamos a regular la distancia a los pedales.
Para ello, pisamos el pedal del embrague a fondo, nos
agarramos al volante y movemos el asiento hasta que quedemos lo mas atrás posible sin que la pierna quede
totalmente recta, la rodilla debe quedar semi-flexionada.
(en el caso de ser un coche automatico, nos permite ir sentados
mas atrás, pisamos el pedal del acelerador y hacemos lo mismo)
En caso de accidente, tendemos a tensar las piernas, y en
el momento de impactar, si estan las piernas totalmente rectas, no flexionan por la rodilla, y el golpe va a la cadera
produciendo graves lesiones.
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Ahora ya tenemos el asiento a la altura y distancia correcta, vamos a regular el volante y el respaldo. El respaldo debe permitirnos
ir con la espalda totalmente apoyada en él, ni debe ir demasiado
vertical ni demasiado tumbado, de manera que al ponernos el
cinturón, éste nos agarre bien el hombro.El volante, la parte mas
alta debería quedar a la altura de nuestra barbilla, y la distancia,
como referencia, ponemos las manos encima del volante con los
hombros bien apoyados en el respaldo y regulamos el volante
hasta que quede a la altura de las muñecas, incluso unos
centímetros mas cerca, de manera que al agarrarlo de los lados
posición de las 15:45 o las 14:50, los codos queden
semi-flexionados, por el mismo motivo que en el caso de las
piernas.
Ya tenemos la posición ideal para conducir con seguridad. Pero faltan
unos detalles…
El cinturón, hoy en dia disponen de unos pretensores que
tiran de la hebilla de manera que tensan el cinturón por abajo y por
arriba, pero toda ayuda es poca, siempre que nos abrochemos, debemos tirar hacia arriba de manera que la parte inferior quede bien
tensada, puede resultar incomodo, pero nos mantendrá bien sujetos al
asiento en caso de accidente.
Otras cosas a tener en cuenta es evitar tener objetos
pesados o afilados
dentro del habitáculo, que nos
puedan golpear si sufrimos un accidente, y las ventanillas
preferiblemente cerradas o dejando 2 o 3 centímetros
abiertas como mucho, nunca a mitad, ya que en caso de golpe
lateral golpearíamos con la cabeza contra el canto vivo del cristal.
Artículo - Javier Fuentes - Continuará
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¿Quién los traicionó?
Capitulo 1
Para muchos románticos el Grupo B nació y murió con la marca de los cuatro aros,
para otros fue un fratricidio entre
distintas
disciplinas
del
motor,
sabemos
que
el
hecho
de
que
Audi
contara
con
la
tracción
total
probablemente motivó a la FIA a hacer semejante reforma en el
reglamento técnico de 1983
para con ello generar una
revolución sin precedentes que acabaría por arrastrar a
las masas a las cunetas a ver aquellos aparatos,
también
sabemos que fue bajo el mandato en la FIA del noble alemán Paul
Alfons von Metternich-Winneburg cuando se gestó el
reglamento, pero desgraciadamente nunca sabremos cual fue el motivo real por el cual que se decidió prohibirlos tan solo 4 años más tarde
de la publicación del primer reglamento de 1983.
La mano ejecutora, la mano
que los hizo desaparecer fue
el recién estrenado presidente de entonces (1985) de la
FIA Français Jean-Marie Balestre, íntimamente relacionado
desde siempre con la Formula 1, quien
tras haber
dirigido los destinos de la FISA (Fédération Internationale du
Sport
Automobile)
y
haber
mantenido
una
durísima
pugna con la FOCA (Formula One constructors Asociation) que era
dirigida por Bernie Eclestone, decidió dar carpetazo en su
primer año del mandato a un campeonato que por derecho propio
había apartado hasta casi el ostracismo a la F1 en plenos años
de promoción en pro conseguir los 474 millones de audiencia
de los que goza hoy en día, hoy la Formula 1 al igual que entonces sigue siendo muy a pesar de sus organizadores un espectáculo donde precisamente eso, el espectáculo, brilla por su ausencia.
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Seguramente Ballestre pensó que matando al perro se acababa la rabia,
pero se equivocó, quienes asistían a los Rallyes donde corría un Gr.B y
los veían en acción, volvían enloquecidos una y otra vez. Ello motivo un
auténtico fenómeno de masas, en solo 4 años se consiguió un nivel de
expectación audiencia repercusión e implicación de las marcas sin precedentes , nunca ni siquiera después de su prohibición las cosas volvieron a ser lo mismo, no es una exageración decir que estos magníficos
coches, el magnífico espectáculo, la estirpe de super-aparatos al igual
que los grandes genios de la música murieron culpa de su propio éxito,
a diferencia de Hendrix, Presley o Amy Winehouse que pasaron al otro
barrio por sus excesos y su éxito descontrolado, los gr.B no se suicidaron, simplemente los hicieron desaparecer por ser una competencia incomoda, en este caso mejor que en ningún otro se puede decir que no
murieron de éxito, sino que los mataron precisamente por culpa de este.
Era una fría mañana de Enero, primer tramo de el Rally de Montecarlo
1981 Waldegard, Alen, Vatanen y Darniche ocupaban las cuatro primeras plazas detrás de ellos Hannu Mikola con un Audi Quattro de tan solo
340 cv en su debut oficial y tras el hasta 272 participantes más, el tramo
estaba nevado eran las condiciones óptimas para que el quattro demostrara si lo del Rally del Algarve 1980 en tierra suelta había sido un espejismo, allí Mikola haciendo de coche cero y tomándole cronos como al
resto de participantes aunque no estuviera inscrito endosó 26 minutos a
el segundo participante , ello no solo confirmaba que el Quattro estaba
más que listo para la guerra, sino también que el resto de la competencia estaban a años luz de él, hecho este muy relevante en especial para
los intereses de estos últimos que verían como todos sus esfuerzos serian en vano frente a los ya temibles Audi desde ese preciso momento.
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Monte 81 - SS1 Veniper - La Feclaz 14 km , final de tramo, los
oficiales de la mesa de cronometraje no daban crédito cuando vieron a Mikola aparecer con su recién estrenado Quattro en el puesto de
Darniche que con su impresionante Stratos había tenido que dejar
pasar a Mikola con su locomotora mata-gigantes, en solo 14 km le había
recuperado el minuto y le había endosado 26 segundos más de
aperitivo, los siguientes seis tramos fueron un monologo de Mikola
ganando cada uno de ellos de forma insultante, hasta que tuvo una
salida de carretera en el SS6, que le hizo abandonar en el tramo
decimo, no ganó el Rally pero sin duda las cosas nunca más
volverían a ser lo mismo, había comenzado una nueva era, la era, sin
duda para muchos, más importante de toda la historia de los rallys, una
des las eras sin duda más importante de la historia de la competición
automovilística en su conjunto,en definitiva la era de los dioses del motor.
La repercusión de aquella gesta fue casi inmediata en las ventas, el departamento comercial de AUDI vio en ello un filón, la publicidad y
las incontestable victorias hicieron el resto, la ventas de todos los
desconocidos modelos Quattro se dispararon no solo en el norte de
Europa
sino
en
todo
el
mundo,
y
con
ellas
la
del
resto de modelos del grupo que incluía a VW o viceversa, el
departamento
de
competición
se
había
convertido
en
la
piedra angular por donde ingentes ingresos en forma ventas
apuntalaban la no muy salubre situación financiera de la
marca por aquel entonces, el departamento de competición se
convirtió en un punto estratégico de importancia vital para el
gobierno de Audi y por ende de VW.
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El 81 fue un año difícil para el resto de competidores que solo pudieron salvar los muebles gracias a la falta de fiabilidad de los Audi y amen
de estos que no disputaron muchas de las pruebas del mundial , no
obstante y pese a que fue Vatanen quien ganó el mundial con su Escort
mkII, tanto Ford como el resto de marcas reclamaron ante la FIA para
que ultimara un nuevo reglamento que permitiera al resto correr en
igualdad de condiciones con los temibles Audi cuatro ruedas
motrices, ninguna de las grandes marcas implicadas en el campeonato disponía de coches de calle tracción total y ante esto la FIA tenía que
responder para evitar posibles deserciones en el campeonato,
la respuesta se llamó Grupo B. Se ultimó a lo largo del 82, año en el
que Audi gano el campeonato de constructores dicho sea de paso
alineando hasta seis pilotos oficiales distintos y nuevamente con
muchos abandonos, no pudo con el de pilotos donde un
magnifico Walter Rohrl impuso su Ascona 400 contra pronóstico, marcando con ello el final de una era maravillosa donde los coches de motor delantero y tracción trasera ya nunca volverían a ganar.
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El nuevo reglamento fue de aplicación a a partir del 83
hasta el 86, cuatro maravillosos años inolvidables para cualquier
aficionado de la época. Las marcas viendo la evolución de las ventas de Audi, no querían renunciar a su parte del pastel, Lancia
afilo sus uñas y presento una autentica obra maestra del “ingegnere”
Segio Limone , que utilizando la base de un playero y comercial Lancia
Montecarlo, que no por ello dejaba de ser un Pininfarina, creo una
autentica obra maestra , el tracción trasera por excelencia,
la eficacia y la tecnología de la época llevada al extremo, el
Lancia 037 era la belleza en estado puro el primer gran Grupo B amen
del Audi Quattro A2 , supo conjugar tecnología eficacia fiabilidad ,
espectacularidad y sobre todo belleza, mucha belleza, de forma estática y dinámica, aunque eso lo vamos a reservar para el siguiente
capítulo.
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El
campeonato
estaba
alcanzando
una
dimensión
internacional de máxima relevancia la afluencia de público y medios era
masiva, no solo por el magnífico espectáculo que ofrecían las
bestias
de
cuatro
ruedas
sino
porque
las
marcas
encontraban en el una magnifica herramienta de venta, la prensa entusiasmada con la expectación, daba cobertura excepcional del
campeonato, al final el objetivo común se cumplió , la repercusión y
el propio espectáculo de los gr.B se traducían en un mayor redito de
la aventura de los rallyes en los balances de las grandes compañías
automovilísticas, la suerte estaba echada, ya no había marcha atrás.………
CONTINUARÁ
Artículo: Francisco Roig - Fotografias: Olivier Delhez,
OHR Motorsport, Juanjo Santamaria, Volkswagen Motorsport.
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