La Construcción e Ingeniería Civil en Polonia 2011

Transcripción

MANUALS I GUIES
OPORTUNIDADES DE INVERSIÓN Y COOPERACIÓN EMPRESARIAL
Informes Sectoriales
Oficina Económica y Comercial
de la Embajada de España en Varsovia
El sector de la
construcción y la
ingeniería civil en
Polonia
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OPORTUNIDADES DE INVERSIÓN Y COOPERACIÓN EMPRESARIAL
Informes Sectoriales
El sector de la
construcción y la
ingeniería civil en
Polonia
Este informe ha sido realizado por SARA
CALVO RUIZ bajo la supervisión de la
Oficina Económica y Comercial de la
Embajada de España en Varsovia
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Junio 2011
EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN Y LA INGENIERÍA CIVIL EN POLONIA
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN
1.1. Situación y estructura de la economía
1.2. Perspectivas del mercado
1.3. Apertura a la inversión extranjera
2. PERSPECTIVA GENERAL
2.1. Definición y descripción del sector
2.2. Panorama general del sector
2.2.1. Carreteras
2.2.2. Aeropuertos
2.2.3. Puertos
6
6
7
9
11
11
12
16
25
30
3. POLÍTICAS Y MARCO LEGAL DE LA INVERSIÓN EXTRANJERA
35
3.1. Políticas y normativas gubernamentales / regionales sobre inversión extranjera en el
sector
35
3.2. Políticas de promoción de inversiones
36
3.3. Formas de implantación
44
3.4. Marco legal de los contratos públicos
45
3.5. Instituciones administrativas relacionadas
47
4. ASPECTOS PRÁCTICOS DE LA INVERSIÓN
49
4.1. Principales costes de la inversión en el sector
49
4.2. Principales barreras a la inversión
56
4.2.1. Barreras generales a la inversión
56
4.2.2. Barreras específicas a la inversión en el sector
57
4.3. Búsqueda de socio. Aspectos a considerar en la negociación de un contrato
60
4.3.1. Búsqueda de licitaciones
61
4.3.2. Tipos de licitación
62
4.3.3. Presentación de ofertas
63
4.3.4. Pliego con las condiciones de contratación
64
4.3.5. Duración de los procedimientos
65
4.3.6. Documentos a presentar para los concursos públicos
67
4.4. La inversión extranjera y española en el sector. Principales casos de implantación con
éxito
72
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Varsovia
3
5. ANÁLISIS DE LA OFERTA
5.1. Producción nacional y principales fabricantes
5.1.1. Oficinas de proyectos
5.1.2. Empresas de construcción
5.2. Producción extranjera y principales proveedores
5.3. Datos de carácter geográfico
75
76
76
76
77
78
6. ANÁLISIS DE LA DEMANDA
79
6.1. Tendencias generales de consumo
79
6.1.1. Tendencias generales en el sector de la construcción
79
6.1.2. Carreteras
82
6.1.3. Aeropuertos
83
6.1.4. Contratación según el sistema PPP
84
6.2. Perfil del consumidor
85
6.2.1. La administración pública en Polonia
85
6.2.2. Oficina de Contratación Pública
86
6.2.3. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad GDDKiA (Dirección General de
Carreteras Nacionales y Autopistas)
87
6.2.4. Empresa Pública “Aeropuertos Polacos” (Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty
Lotnicze” PPL)
88
6.2.5. Autoridades portuarias
89
6.3. Localización geográfica de los principales mercados
90
6.4. Percepción del producto español
93
7. OPORTUNIDADES Y RIESGOS PARA LA EMPRESA ESPAÑOLA
7.1. Oportunidades
7.2. Riesgos
94
94
95
8. BIBLIOGRAFÍA
96
9. ANEXOS
98
9.1. Información sobre el proceso de reconocimiento profesional (uprawnienie) en
ingeniería civil en Polonia
98
9.1.1. Reconocimiento profesional permanante
98
9.1.2. Reconocimiento profesional temporal
99
9.2. Ferias del sector
100
9.3. Listado de empresas del ámbito de la ingeniería civil
101
9.3.1. Empresas de construcción (polacas y extranjeras)
101
9.3.2. Gabinetes extranjeros del ámbito de la ingeniería civil
105
9.3.3. Gabinetes de ingeniería polacos
107
9.4. Publicaciones del sector
114
9.5. Asociaciones del ámbito de la ingeniería civil
115
9.6. Aeropuertos de Polonia
116
9.7. Listas de proyectos según el plan nacional de carreteras 2011-2015.
119
9.7.1. Lista de tareas de inversión para empezar a realizar hasta el año 2013 (miles de
PLN).
119
4
9.7.2. Lista de las prioridades para empezar a realizar hasta el año 2013 (miles de
PLN).
121
9.7.3. Lista de tareas para realizar después del año 2013
123
9.8. Otras direcciones de interés
125
5
1.
INTRODUCCIÓN
1.1. SITUACIÓN Y ESTRUCTURA DE LA ECONOMÍA
En 2010 Polonia destacó por su continua evolución positiva en el PIB, con un crecimiento del
3,8% respecto al 2009 y llegando a los 353.665 millones de Euros en 2010. Los factores que
contribuyeron a este crecimiento fueron, por el lado de la demanda interna, la inversión del
sector público y el aumento del consumo; y por el lado de la demanda externa, las exportaciones netas. Además, según las previsiones, el crecimiento del PIB en 2011 podría alcanzar
un crecimiento del 4% según las previsiones de la Agencia de Inversión Extranjera en Polonia, impulsado por las inversiones en infraestructuras relacionadas con los fondos europeos y
la Eurocopa de 2012.
La inversión y los fondos europeos han sido los principales factores que han contribuido a
que Polonia haya sido uno de los países menos afectados por la crisis.
EVOLUCIÓN DE LAS PRINCIPALES VARIABLES MACROECONÓMICAS
Variación anual
PIB
Importaciones
Consumo
IED
Exportaciones
Producción industrial
Inflación
Desempleo (% de la población)
2008
2009
2010
5,1%
17,4%
6,3%
-41,8%
13,3%
2,0%
4,2%
9,5%
1,7%
-26,0%
2,1%
-17,7%
-16,8%
-3,6%
3,5%
11,9%
3,8%
22,0%
2,2%
26,0%
20,0%
9,8%
3,1%
12,3%
Fuente: Eurostat, datos a marzo 2011
En cuanto al déficit presupuestario, en 2010 alcanzó los 27.939 millones de euros (7,9% del
PIB). Con este dato Polonia se aleja de su Plan de Convergencia para la entrada en el euro,
según el cual en 2010 el déficit debería suponer el 6,9% del PIB y, en 2011, el 5,9%. De esta
6
manera, es poco probable que Polonia cumpla con el criterio de Maastrich de reducir el déficit
público al 3% para 2012.
A consecuencia del fortalecimiento de la moneda local respecto al 2009 en 2010 tanto las exportaciones como las importaciones crecieron de manera significativa, 20% y 22% respectivamente, tras la gran disminución de estas en 2009. El 78,5% de las exportaciones polacas
tienen como destino países europeos. En cambio, las importaciones generalmente proceden
de Alemania, Rusia y Países Bajos. En 2010 el resultado de la balanza comercial fue de 13.505,81 millones de euros. En el caso de las importaciones Alemania es el mayor importador de productos polacos, con una tasa del 26%.
Desde el punto de vista de los sectores, la mayor parte de las exportaciones se originaron en
los sectores de la automoción, de equipos y materiales mecánicos, y de equipos eléctricos.
En cuanto a las importaciones, los sectores más destacados son el de equipos y materiales
mecánicos, el de equipos eléctricos, y el de combustibles.
La inflación en 2010 fue de 3,6%. La principal razón del aumento de los precios en los últimos
años ha sido el incremento en los salarios del sector industrial, que han ejercido presión en
los precios de los bienes manufacturados. También se ha producido un aumento en los precios de los alimentos como consecuencia de la alta demanda. Cabe destacar también los incrementos de precios de los costes de suministro de electricidad, gas, calefacción central, así
como de los precios de los combustibles.
Los altos niveles de inflación y, sobre todo, la deuda pública, constituyen un obstáculo para
acceder al mecanismo ERM21. Según los analistas, la fecha de entrada en la eurozona no será antes de 2015.
La tasa de paro en 2010 fue de 12,3%, siendo la población joven la más afectada. El salario
bruto medio en Polonia se situó en 3.434,62 PLN en 2010, con un crecimiento de 3,2% respecto al 2009. Dado que la tasa de inflación fue menor, hubo un crecimiento real de los salarios. Además, en enero se aumentó el salario mínimo mensual, situado en 1.386 PLN brutos.
1.2. PERSPECTIVAS DEL MERCADO
Polonia, al ser un país miembro de la Unión Europea tiene garantizada la estabilidad política
y el desarrollo del país. Por otro lado, el tamaño del mercado supone una amplia demanda
potencial. Su localización en el centro de Europa facilita el acceso a otros mercados, especialmente a los países del este, donde también hay un gran potencial inversor.
La economía polaca es la séptima mayor entre los países europeos y la que ha experimentado un crecimiento económico mayor en los últimos años. Esto pone de relieve la buena situación del mercado, y por tanto de la demanda y gasto.
1
Sistema del tipo de cambio necesario para adoptar el euro.
7
Además, las subvenciones del gobierno, y sobre todo los fondos europeos con lo que cuenta
el país suponen un alto incentivo para las inversiones.
Capital humano
Se trata de una población joven, pues el 52,8% son menores de 35 años y más del 64% está
en edad laboral.
La mano de obra se caracteriza por el alto nivel de formación y por trabajadores muy cualificados, situándose por encima de la media de los países del centro y este de Europa. Uno de
cada diez estudiantes europeos es polaco. Asimismo, los estudiantes polacos cuentan con
buenos conocimientos de idiomas.
Asimismo, Polonia presenta unos costes laborales medios de 6,72 euros por hora, lo que supone un tercio (un 36,4%) de los costes medios de los países de la Unión Europea (18,47 euros por hora) (1) y también un tercio de los costes en España (situados en 20,02 euros por
hora).
Mercado interno
El tamaño del mercado doméstico es uno de los mayores atractivos del país para los inversores, pues cuenta con casi 40 millones de consumidores potenciales. La población polaca
constituye más de un tercio de los habitantes de los nuevos países miembros de la UE; además, se trata de uno de los 35 países más poblados del mundo.
La tendencia del nivel de consumo se ha mantenido creciente en los últimos meses. En 2010
aumentó un 2,2% debido a la mayor confianza en la economía del país por parte de los consumidores.
Además de la demanda derivada del consumo final se ha de tener en cuenta la demanda derivada de la industria que se está instalando en el país.
___________
(1)
Media aritmética calculada a partir de los últimos datos de Eurostat, a 1 de junio de 2011, incluyendo
todos los países de la UE-27 con excepción de Suecia, Estonia y Chipre.
8
Mercado externo
La situación de Polonia facilita que las empresas instaladas en el país tengan acceso a los
consumidores de los mercados del centro y este de Europa, ampliando su mercado potencial.
Las principales rutas de transporte de Europa pasan por el país, tanto de norte a sur como de
este a oeste.
Potencial inversor
El desarrollo económico en el que está envuelto el país le convierte en un destino atractivo
para las inversiones. Además existe una serie de incentivos para las inversiones en forma de
subvenciones del gobierno y fondos europeos, pues Polonia es el mayor beneficiario de estos
fondos.
Dadas las necesidades del país y con vistas a la Eurocopa de 2012, la construcción y renovación de las infraestructuras es una de las prioridades de Polonia. También se encuentra un
gran potencial en el sector energético debido al incremento de demanda y a la necesidad de
cumplir las exigencias de la política medioambiental europea.
1.3. APERTURA A LA INVERSIÓN EXTRANJERA
Polonia se sitúa en el sexto puesto (anteriormente ocupaba la posición 22) del ranking que
mide el Índice de Confianza de la Inversión Extranjera Directa realizado por AT Kearney.
En 2010 el flujo de inversión extranjera directa en Polonia alcanzó los 10.396 millones de euros, 26% más que el año anterior.
Fuente: Banco Nacional de Polonia
Los inversores más importantes proceden de Alemania, Reino Unido y Estados Unidos, aunque en los últimos meses están ganando importancia los inversores asiáticos, especialmente
Corea y Japón.
9
El gobierno apoya las inversiones extranjeras mediante la Agencia Polaca de Información e
Inversión Extranjera (PAIiIZ), que asesora y proporciona información. Además, cada región
tiene su centro de asistencia al inversor.
Entre los incentivos que se ofrecen a los inversores en el país destacan: en primer lugar las
ayudas procedentes de los fondos europeos bajo los diferentes programas operativos (PO),
destacando el PO Economía Innovadora, PO Capital Humano y el PO Infraestructura y Medio
Ambiente. En segundo lugar las subvenciones otorgadas en función de los puestos de trabajo
creados y del sector. Por último, los privilegios con los que se cuenta al instalarse en las Zonas Económicas Especiales del país, en forma de ayudas financieras y exención del impuesto de sociedades.
10
2.
PERSPECTIVA GENERAL
2.1. DEFINICIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL SECTOR
La ingeniería civil es un concepto amplio utilizado para englobar todas aquellas labores de diseño técnico o construcción que son promovidas – generalmente desde las administraciones
públicas – para dotar al país de una infraestructura de base que mejore la calidad de vida y
permita el desarrollo económico de la sociedad. Dentro de esta definición general se engloban una gran cantidad de construcciones que pueden clasificarse según el uso al que se destinen. De este modo tendríamos:
- Infraestructuras del transporte: en este apartado se incluyen las carreteras y autopistas, los
ferrocarriles, los aeropuertos, los puertos tanto marítimos como fluviales, y en general, cualquier infraestructura cuya finalidad sea el transporte de pasajeros o mercancías.
- Obras hidráulicas: este apartado engloba obras de encauzamiento fluvial, diques de contención de crecidas, presas y embalses, canales, conducciones de agua, etc.
- Medio ambiente: ingeniería sanitaria, depuradoras, estaciones de tratamiento de aguas, alcantarillados, emisarios submarinos, vertederos, etc.
- Edificación civil: edificios públicos, pabellones deportivos, pabellones de congresos, etc.
El presente informe sectorial se ocupa de las infraestructuras del transporte en Polonia. No
obstante, las particularidades técnicas del transporte ferroviario y su peso específico dentro
de los programas de obras públicas en Polonia hacen aconsejable un tratamiento separado
del ferrocarril. De este modo, este estudio de mercado tiene como objeto las infraestructuras
del transporte excluyendo las ferroviarias.
Asimismo y dentro del concepto que engloba a la construcción de infraestructuras de transporte están comprendidas gran cantidad de actividades, algunas de ellas son: la construcción, el mantenimiento, el diseño y la redacción de proyectos en todas sus fases (estudios de
viabilidad, anteproyectos, proyectos de construcción, etc.), la consultoría y la asistencia técnica, la dirección de obras, etc. En la práctica, esta variedad da lugar a distintos tipos de empresas en función de las actividades que lleven a cabo, aunque en general se pueden clasificar en dos grandes grupos. Esta distinción será útil a la hora de analizar la oferta en Polonia
o las cuestiones relativas al proceso de inversión, diferente para cada grupo:
11
- Oficinas de proyectos o ingenierías: en general son empresas de tamaño medio o pequeño
que ofertan para la redacción de proyectos de cualquier tamaño o para labores complementarías durante el proceso de construcción como asistencia técnica o dirección de obra.
- Empresas constructoras: aunque puede haber empresas medianas o pequeñas, en función
del tamaño de los contratos, los grandes concursos de infraestructuras suelen adjudicarse a
grandes empresas con capacidad para ejecutar el ciclo completo de un proyecto e incluso para encargarse de su mantenimiento o gestión cuando se le adjudiquen contratos en PPP o
similar.
2.2. PANORAMA GENERAL DEL SECTOR
Según la última publicación de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico2
(en adelante denominada, OCDE) en abril de 2010, tres han sido los factores que han hecho
del desarrollo de la red de transportes una prioridad. Los tres factores considerados son los
siguientes: en primer lugar la insuficiente cantidad y calidad de las autopistas, en segundo lugar la sub-inversión para el mantenimiento de las infraestructuras existentes y, en tercer y último lugar, el incremento generalizado de la necesidad de transportes.
De acuerdo con las referidas necesidades en las infraestructuras de la red de transportes,
aproximadamente un 40% de los Fondos Europeos destinados a Polonia para el período
2007-2013 serán asignados al desarrollo de los transportes. Como consecuencia, es totalmente necesaria una mejora en la capacidad que tiene Polonia para la eficiente absorción de
tales fondos.
A pesar de las mejoras llevadas a cabo en los últimos años, las principales infraestructuras
del transporte en Polonia se encuentran “subdesarrolladas o en muy malas condiciones”. Polonia es en gran medida dependiente del transporte por carretera, pero carece de una adecuada red de autopistas. Además, tanto el material rodante ferroviario como las vías férreas
se encuentran en mal estado, el transporte marítimo necesita ser revitalizado y la red de aeropuertos debe adaptarse al tráfico aéreo, que en la actualidad es el que más crece en Europa. Por tanto el país se enfrenta al reto de mejorar estas infraestructuras para mantener el
crecimiento de la economía a largo plazo, siendo necesaria una rápida reparación, mejora y
extensión de la red de comunicaciones.
Estas deficiencias son una herencia de la época comunista y de los años noventa. Durante la
década de 1990 el porcentaje del PIB que dedicó Polonia a sus infraestructuras, que ya se
encontraban en mal estado, nunca superó el 0,7%, mientras que la media de los países desarrollados de la OCDE estuvo entre el 1% y el 2%. En vista de esta situación, y ante la perspectiva de una importante financiación de la UE, el gobierno adoptó en 2006 dos documentos
en los que la inversión pública en infraestructuras juega un papel importante: por un lado la
Estrategia Nacional de Desarrollo 2007-2015, y por otro el Marco Estratégico Nacional de Referencia para los fondos de la UE en el periodo 2007-2013. Este esfuerzo en los últimos años,
unido a las ayudas de preadhesión de la UE, ha hecho que Polonia haya sido uno de los países con mayor crecimiento de la inversión en construcción en el periodo 2000-2010 (figura
2.1).
_____________
2
Polocy Brief. Economic Survey of Poland, 2010, OCDE
12
Figura 2.1: Evolución de la inversión en construcción 2000-2009 (Tasa de variación acumulada en términos reales). Fuente: SEOPAN noviembre 2010
Así se confirma en el siguiente gráfico sobre “La evolución de la inversión en construcción
2000 – 2010” (figura 2.1), donde Polonia es el país con mayor tasa de variación acumulada
de los países pertenecientes a la OCDE. Se puede establecer una tendencia positiva en la
evolución de la construcción en Polonia, puesto que según los datos publicados por SEOPAN
en mayo de 2010, la tasa acumulada se encontraba en el 37, sin embargo, transcurridos seis
meses la tasa ha sufrido el mayor de los incrementos, y a noviembre de 2010 Polonia alcanza
aproximadamente el 43. Se confirma esta tendencia creciente si acudimos a datos en tantos
por cientos del PIB. En 2010 la inversión en construcción no residencial alcanzó el 10,2% del
PIB, cifra superior en un 3.9% a la media de los países de la Zona Euro, situándose nuevamente como el país con mayor porcentaje tal y como se puede apreciar en la figura 2.2.
13
Figura 2.2: Inversión en construcción no residencial en % PIB. Fuente: SEOPAN citando AMECO, noviembre
2010.
Figura 2.3: Evolución de la inversión en construcción por segmentos en 2010 (Tásas de variación en términos reales). Fuente: SEOPAN citando AMECO, noviembre 2010.
14
De hecho, la inversión en construcción no residencial ha seguido aumentando durante el
2010 pese a la crisis a un ritmo de más del 7%, siendo Polonia el país de la UE que más ha
crecido respecto al año anterior junto con Luxemburgo (figura 2.3). Si hacemos referencia a
cifras reales, el valor de la inversión en construcción durante el 2010 ha sido de 36.000 millones de euros con datos a noviembre de 2010 (figura 2.4), por lo que desde mayo hasta noviembre del 2010 se ha incrementado la inversión en construcción no residencial en 4.000 millones de euros. Por tanto, Polonia no solamente es el mercado que más rápido crece sino
también uno de los principales mercados de la UE en lo que a inversión en construcción se
refiere.
Figura 2.4: Inversión en construcción por segmentos en 2010 (Miles de millones de Euros). Fuente: SEOPAN citando AMECO, noviembre 2010.
Por otra parte, el reto de mejorar las infraestructuras es aun más urgente desde que Polonia
fuese elegida para organizar, junto con Ucrania, la Eurocopa de fútbol en 2012. Como resultado, las fechas de finalización de muchos proyectos de inversión se adelantaron respecto al
programa inicial. Por lo tanto, el objetivo ya no es sólo mejorar la calidad y la cantidad de infraestructuras, sino también lograr estas mejoras a tiempo. No obstante, varios obstáculos dificultan o retrasan la implementación de los planes de inversión, si bien se está haciendo un
esfuerzo por eliminarlos o reducirlos.
Desde una perspectiva macroeconómica, estos obstáculos están relacionados con la escasez
de trabajadores cualificados, el rápido aumento de los precios de los materiales de construcción y, últimamente en menor medida, las restricciones presupuestarias públicas. Desde el
punto de vista microeconómico, los principales obstáculos se encuentran en la ineficiente ley
de contratación pública, en los lentos procedimientos de regulación ambiental y en la legislación sobre partenariado público-privado (en adelante denominada PPP).
15
No obstante las principales infraestructuras previstas para la Eurocopa comprenden 16 nuevos centros de entrenamiento y acomodación para los diferentes equipos y 4 nuevos estadios. El presupuesto previsto para la construcción de los estadios es de 850 millones de euros. Éstos se están construyendo en las 4 ciudades que apadrinarán el evento, Varsovia,
Gdansk, Wroclaw y Poznan. El estadio nacional, que será el mayor de los cuatro, se encontrará en Varsovia y dispondrá de un aforo de 55.000 personas. Por último, también esta previsto la construcción de un nueva terminal en el aeropuerto de Gdansk, por valor de 38 millones de euros.
2.2.1. Carreteras
La demanda del transporte por carretera es la predominante tanto para mercancías como para pasajeros. No obstante y como se detallara a lo largo de esta sección existe una tendencia
creciente para las mercancías (figura 2.7) y decreciente para pasajeros (figura 2.8). A pesar
de ello, la nota predominante en las carreteras polacas es el bajo nivel técnico de las infraestructuras existentes, su insuficiente conservación y la escasez de vías de alta capacidad. Según el World Economic Forum, la red de carreteras de Polonia se encuentra en peor estado
que la de cualquier miembro de la OCDE en términos de calidad.
Así se puede observar en la figura 2.5, sobre seguridad y fatalidad en las carreteras medidas
en fatalidades por millones de habitantes, en la que Polonia se encuentra lejos de alcanzar la
tendencia y valores de los países EU27 y OCDE, siguiendo una trayectoria elevada y constante respecto a los mismos.
200
150
Polonia
España
100
EU27
50
OECD
0
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Figura 2.5: Seguridad y fatalidades en las vías durante el período 1998-2008 (Millones de habitantes). Fuente:
Elaboración propia a partir de la base de datos OCDE, Abril 2011.
16
Como se ha detallado anteriormente, a pesar del mal estado de las carreteras polacas, la
tendencia de la demanda en lo que a mercancías se refiere es no sólo la más elevada entre
los diferentes tipos de transportes si no que también tiene una tendencia positiva (figura 2.6).
Dicho incremento ha sido a favor del transporte por ferrocarril que ha ido disminuyendo progresivamente hasta la actualidad, encontrándose el punto de inflexión a mitades de 1997.
200000
Ferrocarril
Carreteras
150000
Fluvial
Oleoducto
100000
50000
0
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
Figura 2.6: Evolución del la demanda del transporte de mercancías en función del tipo de vía durante el período
1990 – 2009 (Millones de Toneladas por Kilómetro). Fuente: Elaboración propia a partir de la base de datos OCDE, Abril 2011.
17
Mercancías
1995
2005
Fluvial
0,6%
Vías Férreas
23%
Marítimo
55,2%
Marítimo
13,9%
Vías Férreas
21,9%
Oleoducto
11,1%
Carreteras
17%
Carreteras
52,5%
Oleoducto
4,2%
Fluvial
0,6%
2009
Fluvial Marítimo
0,4%
8,4%
Vías Férreas
15,4%
Oleoducto
8,1%
Carreteras
67,9%
Figura 2.7: Transporte de mercancías en función del tipo de vía en porcentajes del total transportado en toneladas
por kilómetro. Fuente: Elaboración Propia, Base de datos OCDE, Abril 2011 y GUS “Transport Activity results
in 2009”.
La presencia del transporte por carreteras es predominante, alcanzando en el año 2009 el
67.9% del total de mercancías transportadas y su tendencia ha sido y es positiva, puesto que
en 1995 tan solo suponía el 17% de las mercancías transportadas. Ello se ha debido principalmente a la disminución del transporte marítimo que, en horizonte temporal de 9 años, ha
pasado del 55.2% a copar únicamente el 8.4%. Igualmente, aunque en menor medida ha
disminuido el transporte por ferrocarril del 23% al 15.4%. Todo ello corrobora la importancia
que tiene para la economía de Polonia disponer de adecuadas infraestructuras capaces de
absorber la actual demanda. (Figura 2.7)
18
Tendencia diferente es la que se observa en la figura 2.8 para en el transporte de pasajeros,
que a pesar de haber sido y ser la carretera el medio de transporte por excelencia, ésta le va
cediendo terreno al ferrocarril. En 2005 el transporte por carretera suponía casi un 90% del
total y actualmente tan solo alcanza el 48%. A pesar de ello, el transporte por carretera sigue
siendo el medio de transporte preferido por los pasajeros (Figura 2.8).
Pasajeros
1995
Otros
2,7%
2005
Otros
4% Vías Férreas
7%
Vías Férreas
15,1%
Carreteras
82,2%
Carreteras
89%
2009
Marítimo
0%
Aéreo
15%
Vías Férreas
37%
Carreteras
48%
Figura 2.8: Transporte de pasajeros en función del tipo de vía. Porcentajes sobre el total de pasajeros. Fuente:
Elaboración Propia, base de datos OCDE, Abril 2011 y GUS “Transport Activity results in 2009”.
19
Desde el punto de vista administrativo, en 2004 se descentralizaron las competencias para el
desarrollo y conservación de la red de carreteras, quedando en manos de los gobiernos locales y regionales el 95% de la red, es decir, todas las carreteras excepto las nacionales: 8%
dependiente de las voivodías, 34% de los condados (powiat en polaco) y 53% de los municipios (gmina). De los 383.300 Km. totales de carreteras polacas, el gobierno central se hace
cargo, a través de la GDDKiA (Dirección General de Carreteras y Autopistas) del 5% restante,
que constituye el 60% del tráfico total, y la Red de Carreteras Transeuropea de Transporte
RTE-T incluye 4.816 Km. de carreteras.
La descentralización de la gestión de las carreteras ha llevado a una concentración de los recursos centrales en el desarrollo de las carreteras nacionales, mientras que los gobiernos locales y regionales centran sus esfuerzos en la conservación de sus vías. La estrategia de inversión a medio plazo parece haber dado prioridad a las vías de alta capacidad poniendo
menos énfasis en las carreteras locales o regionales.
5 .0 0 0
4 .0 0 0
3 .0 0 0
2 .0 0 0
1 .0 0 0
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Figura 2.9: Inversión bruta en Carreteras en Polonia para el período 2000-2008. Fuente: Elaboración Propia a través de la base de datos OCDE, Abril 2011.
Como se puede observar en la figura 2.9, tras la entrada de Polonia en la UE y la descentralización administrativa de las competencias en infraestructuras de carreteras, la inversión en
las mismas ha seguido una tendencia creciente hasta la actualidad, pasando de ser en el
2004 de 1.234 millones de Euros a 4.494 millones de Euros en el 2008, según datos proporcionado por la OCDE. La principal razón que ha favorecido y facilitado este crecimiento de la
inversión en infraestructuras es la concesión de gran cantidad de Fondos Europeos, siendo
Polonia uno de los principales países receptores de fondos.
Durante el 2008 (últimos datos disponibles por la OCDE) Polonia se encuentra entre uno de
los diez países que mas fondos destinan a infraestructuras de carreteras, concretamente
ocupa el séptimo puesto (figura 2.10), precedida de potencias como Reino Unido, España,
Alemania o Francia.
20
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
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0
Figura 2.10: Inversión bruta en Carreteras para el año 2008. Fuente: Elaboración Propia a través de la base de datos OCDE, Abril 2011.
El 25 de enero de 2011 el Consejo de Ministros aprobó el nuevo programa “Construcción Nacional de Carreteras 2011-2015” sustituyendo y actualizando el anterior programa previsto
para el período comprendido entre el 2008 y 2012. A diferencia del anterior programa, la
aprobación de éste último ha venido precedida de una evaluación estratégica de impacto ambiental según dispone la ley de 3 de octubre de 2008 sobre el informe de impacto ambiental.
El programa será llevado a cabo durante un período de 5 años con un período de planificación financiera trianual (2011-2013). Éste incluye, entre otras listas, los proyectos que deberán ser finalizados para el 2013 (ver anexo correspondiente), detallando la cantidad de fondos
asignados a la financiación de cada proyecto y la fuente de los mismos. En el programa se
maneja una cantidad total de fondos asignados de aproximadamente 78.000 millones de Zloty (unos19.650 millones de euros).
Para el año 2012 se prevé una renovación del programa con el objetivo de definir y detallar
una lista de tareas y medidas para su implementación hasta el 2015. La financiación del programa será prevista anualmente en los planes financieros de fondos para las vías nacionales
en adelante KFD (Drajowym funduszu Drogowym) y la consecuente ley de presupuestos generales.
Se prevé que para finales del 2013 se hayan finalizado los proyectos siguientes: (i) establecimiento de una red de autopistas por un total de 810.4 Km, incluyendo las partes construidas
bajo el sistema de concesión PPP (Public Private Partnership) de 168.3 Km; (ii) creación de
una red de autovías por una longitud total de 691.2 Km; (iii) construcción de 26 circunvalaciones por un total de 203 km; (iv) reconstrucción de determinadas partes de carreteras nacionales de acuerdo con el programa de mejora de seguridad en la vías; (v) mejoramiento de 244.4
21
km de las carreteras nacionales con el objetivo que para el 2013 el 66% de la red de carreteras nacionales se encuentren en buenas condiciones y el 34% un nivel insatisfactorio.
Leyenda
Existentes
En construcción
Figura 2.11: Estado de la red de Autopistas y Autovías a 31 de diciembre de 2013. Fuente:GDDKiA.
Las inversiones prioritarias definidas en el programa hasta el año 2015 son la construcción de
autopistas y autovías en los siguientes términos:
o
Para la Autopista A1 se prevé la finalización completa de la misma. Ésta autopista va
desde Gdansk en el norte hasta Gorzyczki y la frontera checa en el sur.
o
Para la Autopista A2 esta prevista la finalización del tramo Swiecko-Minsk Mazowiecki,
comenzando por la construcción de la parte del tramo este de Minsk Mazowiecki. Esta autopista va desde la frontera con Alemania en Swiecko hasta Varsovia. Además, el corredor continúa desde Varsovia hasta la frontera con Bielorrusia.
o
Para la Autopista A4/A18 se prevé la finalización completa de la misma.
o
Además son prioritarias las Autovías S1, S2, S3, S5, S7, S8, S17, S19, S69.
Se han previsto tres sistemas diferentes para la concesión de los diferentes proyectos. El
primero de estos sistemas es el de asociación o partenariado público-privada (PPP), el segundo es el sistema tradicional consistente en realización a través de la Dirección General de
las Carreteras Nacionales (en adelante, GDDKiA) y el tercer y último el sistema tradicional es
22
el de la realización a través de una Sociedad de Propósito Específico de Carreteras para especiales vías designadas por el Ministro de Infraestructuras.
El valor total de los gastos previstos para la ejecución del Programa es de 78.000 millones de
Zloty, aproximadamente 19.650 millones de euros, siendo el total de los gastos para los años
2011-2013 de aproximadamente 67 millones de Zloty (aprox. 17 millones de euros) (figura
2.12).
Fuente de
Financiación
Ejecución
prevista 20082010
2011
2012
2013
Fondos 20112013
Presupuestos
Generales del
Estado
5.853.603.967
754.357.579
755.762.289
780.954.366
2.291.074.235
KFD
7.709.165.293
7.548.374.508
5.445.251.905
1.763.570.874
14.757.197.289
Total
13.562.769.260
8.302.732.087
6.201.014.194
2.544.525.240
17.048.271.524
Figura 2.12: Financiación del Programa de Construcción de Carreteras Nacionales hasta el año 2013 (medida euros). Fuente: Elaboración Propia, Plan de Construcción de Carreteras Ministerio de Infraestructura.
En lo referente a los contratos firmados durante el período d el 16 de noviembre del 2007
hasta al 3 de marzo de 2011, los últimos datos oficiales según el Ministerio de Infraestructuras es que han sido firmados contratos para la construcción de 1817 Km de carreteras nacionales, incluyendo además 781 Km de Autopistas y 1036 Km de autovías, circunvalaciones y
proyectos de construcciones mayores.
Actualmente se encuentran bajo construcción y reconstrucción un total de 1400 Km de vías
nacionales. Los trabajos que están en proceso para la construcción de nuevas rutas suponen
735 Km de autopistas, 510 Km de autovías y 87 Km de circunvalaciones.
23
Leyenda
Existentes
En construcción
En concurso público
Rutas fuera concurso
Figura 2.13: Estado de la red de Autopistas y Autovías 15 de noviembre de 2010. Fuente:GDDKiA.
De los acuerdos firmados para la construcción de autovías 612 Km se han adjudicado mediante el sistema tradicional y otros 168 Km mediante el sistema de asociación públicoprivada (PPP).
En lo que concierne a los tramos completados, desde el 16 de noviembre de 2007 han sido
puestos en funcionamiento 1210 Km de carreteras nacionales, 195 Km de autopistas, 400 Km
de autovías, 134 km de circunvalaciones y 480 Km de carreteras reconstruidas.
La realidad es que la red de carreteras polacas durante los últimos años ha mejorado notablemente, pero éste progreso debería continuar mejorando aspectos como el desarrollo de un
marco legal para un procedimiento público más transparente y menos sorpresivo, así como
para el otorgamiento de licencias, a través de una efectiva adaptación al marco legal europeo. Según el diario digital tnv243. Polonia podría perder los fondos europeos del programa
TENT por no haber transpuesto la Directiva Europea, cuya fecha límite databa de diciembre
del 2010. Sin embargo, según declaraciones del Ministro Cezary Grabarczyk Polonia no tiene
riesgo de perder dichas ayudas.
Otro punto a mejorar sería la coordinación entre la parte pública, es decir, la administración y
la parte privada que conforman el proceso de concurso público. Como último punto y por ello
no menos importante deberían sistematizar y definir los proyectos prioritarios basados en el
análisis de coste-beneficio.
____________________
3
“Brussels to give no aid for roads? Tvn24.pl, March 24 2011
24
2.2.2. Aeropuertos
Polonia tiene un aeropuerto central con sede en Varsovia y 11 aeropuertos regionales:
Varsovia Frederic Chopin Airport (anteriormente llamado “Okecie”)
Bydgoszcz Ignacy Jan Paderewski Airport
Gdańsk Lech Wałęsa Airport
Zielona Góra Airport
Kraków-Balice: John Paul II International Airport
Katowice International Airport
Łódź Władysław Reymont Airport
Poznań-Ławica Airport
Rzeszów-Jasionka Airport
Szczecin-Goleniów “Solidarność” Airport
Wrocław Copernicus Airport
Además de los anteriores se están construyendo un nuevo aeropuerto en las inmediaciones
de Varsovia, Modlin Warsaw-Modlin Mazovia Airport, y esta prevista la construcción de otro
aeropuerto en la ciudad de Swidnik, Lublin.
El transporte aéreo ha ido creciendo rápidamente en los últimos años como consecuencia de
una demanda sostenida, impulsada por la liberalización del mercado (debido a la adhesión de
Polonia a la UE) y la entrada de compañías de bajo coste. Dicho incremento tiene su comienzo en el 2004 siguiendo una tendencia creciente y constante. El total de pasajeros que hicieron uso de los aeropuertos polacos para el 2010 fue de 20.469.000, ello supone un incremento del 8.1% respecto al 2009. A pesar de ello, el tráfico en los aeropuertos polacos está creciendo a una tasa menor que la registrada en 2008.
25000000
20000000
15000000
10000000
5000000
0
2.000
2.001
2.002
2.003
2.004
2.005
2.006
2.007
2.008
2.009
Figura 2.14: Número de pasajeros totales en los aeropuertos polacos. Fuente: Elaboración Propia, PPL, Civil
Aviation Authority.
25
A pesar del crecimiento del número de pasajeros desde 2004, el indicador de la movilidad del
transporte aéreo sigue siendo muy bajo en comparación con el de la UE-15 o con comparadores regionales como el de Hungría o la República Checa. Por otra parte, el papel del transporte de mercancías es marginal.
Existe, por tanto, un margen considerable para el desarrollo de la industria del transporte aéreo, ya que se espera que el número de viajeros que haga uso de los aeropuertos polacos
aumente hasta tres veces para el año 2020, mientras que el tráfico aéreo en Polonia se espera que crezca hasta dos veces para 2015 (Ministerio de Desarrollo Regional) (figura 2.15).
Esto hace que el principal reto para el sector del transporte aéreo esté relacionado con la inversión en infraestructura.
70000000
60000000
50000000
40000000
30000000
20000000
10000000
20
30
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28
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26
20
24
20
22
20
20
20
18
20
16
20
14
20
12
20
10
0
Figura 2.15: Previsión del tráfico aéreo 2010-2030. Fuente: Elaboración Propia a través de datos publicados por
Civil Aviation Authority.
Más específicamente, las prioridades para el sector son numerosas, ya que la calidad de las
infraestructuras aéreas de Polonia es una de las más bajas entre las economías desarrolladas. Así se puede apreciar en la figura 2.16. sobre la calidad de los aeropuertos medida en
una escala del 0 (subdesarrollado) al 7 (excelente), en la que Polonia tan sólo alcanza el 3.5.
26
Puntuación: 1 subdesarrollado – 7 al nivel de los mejores del mundo.
Figura 2.16: calidad de los aeropuertos polacos. Fuente: The challenge of rapidly improving transport infrastructure in Poland, Rafal Kierzenkowski, OCDE 2008, citando al World Economic Forum Global Competitiveness
Report 2007-2008.
En consecuencia, existe la necesidad de construir nuevas terminales de pasajeros y de ampliar las existentes, así como de mejorar pistas y otras instalaciones aeroportuarias, además
de establecer una adecuada res de conexiones entre los aeropuertos y los centros urbanos.
De los once aeropuertos polacos ocho están inmersos en proyectos de la Red de Transportes
Europea (denominada en adelante TEN-T, “Trans-European Network Transport”) para la mejora de sus infraestructuras, financiado bajo el programa de infraestructuras y medio ambiente
(en adelante OPIE). Según datos proporcionados por el Ministerio de Infraestructura en marzo de 2011, el valor de las inversiones realizadas para el 2015 alcanzará un valor de 1.178,41
millones de euros, de los cuales 317.67 millones de euros habrán sido provenientes de fondos europeos.
La distribución de los fondos para los aeropuertos del programa TEN-T, es la que se muestra
en la figura 2.17. Como se puede apreciar la mayor parte de los fondos destinados proviene
de fondos europeos. Para todos ellos los fondos europeos suponen un porcentaje superior al
50%, siendo el aeropuerto “Frederic Chopin” en Varsovia el que mayor porcentaje alcanza, ya
(88%), seguido por los aeropuertos de Katowice International Airport y Kraków-Balice Juan
Pablo II en los que los fondos europeos suponen alrededor del 75%.
27
350
300
250
Fondos Europeos
Fondos no Europeos
200
150
100
50
in
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0
Figura 2.17: Fondos destinados a las infraestructuras de los Aeropuertos según su procedencia. Fuente: Elaboración Propia a través de datos publicados por el Ministerio de Infraestructura.
El estado de las infraestructuras previstas y se están llevando a cabo en los diferentes aeropuertos polacos, según los últimos datos publicados por el Ministerio de Infraestructura el 30
de marzo de 2011 son las siguientes:
o
En el aeropuerto de Varsovia - Federic Chopin, se está construyendo la Terminal 2 cuya
finalización estaba programada para abril del 2011. Además también se está reconstruyendo y modernizando el pavimento de las pistas del campo de aviación, cuya finalización
está programada para septiembre del 2011.
o
En el aeropuerto de Gdansk los trabajos en curso son la construcción de una nueva terminal que dio comienzo en Agosto del 2010 y la construcción de una pista de rodaje, cuya
finalización está prevista para noviembre de 2011.
o
En el aeropuerto de Wroclaw se está construyendo también un nueva terminal cuya finalización está prevista para 2011. Además está en curso una oferta pública para la construcción de un nuevo Apron (plataforma de estacionamiento), un Hangar y modernización
de una pista de rodaje.
o
En el aeropuerto de Poznan se prevé el comienzo de las obras para la construcción de
una terminal y una pista de rodaje. En diciembre de 2010 se firmó el contrato para el diseño y construcción de la ampliación del aeropuerto. En marzo de este se planea solicitar
el consentimiento y la firma definitiva con la empresa contratista.
o
En el aeropuerto de Katowice debido a la necesidad de evaluar nuevamente las ofertas
públicas debido a un cambio en la empresa contratista se sacarán nuevamente los planes
de reforma a concurso durante el primer trimestre del 2011.
o
En el aeropuerto de Kraków se construyó en 2010 la nueva pista de rodaje y un parking
exterior con capacidad para 1.000 vehículos. Además se dará comienzo a las nuevas
obras para la ampliación de la terminal planeada para 2012-2014.
o
En el aeropuerto de Rzeszów-Jasionka las obras que están actualmente en curso son la
construcción de una nueva terminal, cuya finalización está prevista para el primer trimestre el 2012 y la construcción de un nuevo apron para el mes de mayo, junio de 2011.
28
o
En el aeropuerto de Szczecin-Goleniów en mayo de 2010 dieron comienzo a las obras para la construcción de una pista de rodaje, ampliación del apron existente y modernización
de la pista de despegue. Las finalización de las mismas contaba con un plazo de 36 meses.
Debido a la congestión en el aeropuerto de Varsovia, se está llevando a cabo la construcción
del nuevo aeropuerto de Modlin cuya función es descongestionar el tráfico del aeropuerto Federic Chopin.
La compañía aérea nacional (LOT) se ha enfrentado en los últimos años a la liberalización del
mercado europeo. El Estado es el accionista mayoritario, pero existen planes para su privatización. Según las últimas noticias publicadas por el diario digital Wpn4 la consultora Morgan
Stanley esta preparando el plan de privatización para la aerolínea. Según el subministro del
Tesoro Zdzislaw Gawlik, Morgan Stanley ya ha presentado el plan de venta de la aerolínea
nacional, pero el ministro del Tesoro Alexander Grad quiere discutir el plan con el Consejo de
la aerolínea antes de tomar la decisión final. Según las previsiones del ministro se espera que
el proceso de comienzo en la segunda mitad del 2011.
Otro reto es la reestructuración de la empresa estatal de los aeropuertos de Polonia
Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze ( en delante denominada, PPL). La compañía es
propietaria del aeropuerto de Varsovia, de dos aeropuertos regionales y posee del 18.9%
hasta el 76% de otros ocho aeropuertos regionales, aunque no posee ninguna acción del aeropuerto de Lodz. También supervisa el funcionamiento de los aeropuertos de Cracovia,
Szczecin, Poznan, Gdansk, Modlin, Wroclaw, Katowice, Szczytno, Bydgoszcz y Rzeszow.Ponadto PPL posiada udziały w spółkach handlingowych oraz firmach świadczących
usługi pozalotnicze m.in. Además, PPL tiene participaciones en empresas de servicios de
asistencia en tierra. Por lo tanto, posee un fuerte poder de mercado, limitando la competencia
entre diferentes aeropuertos regionales e imponiendo precios elevados por la prestación de
servicios. Como resultado, aunque la penetración de compañías de bajo coste es relativamente alta en comparación con otros países europeos, se podrían introducir mejoras. Una de
las soluciones sería la de dividir la compañía PPL en varias entidades en la primera etapa,
seguido de una privatización.
Dada la importancia del mercado de los aeropuertos regionales, una introducción de topes
para los precios de despegue y aterrizaje resulta necesaria a fin de aumentar la eficiencia de
los servicios. Por el momento, la Oficina de Aviación Civil (ULC) establece los límites de precios basados en los costes, que se calculan sobre la base de ciertos gastos con una tasa de
retorno.
El desarrollo de infraestructuras relacionadas con el tráfico aéreo tiene una gran importancia
para la Eurocopa desde el punto de vista estratégico ya que la mayoría de aficionados que
asistan a la competición llegarán en avión.
De este modo, durante la Eurocopa 2012 se espera que el tráfico aéreo alcance los niveles
más altos de toda la historia en Polonia. De acuerdo con algunas previsiones del gobierno polaco, se esperan que lleguen por aire para el partido de apertura en Varsovia el 8 de Junio de
2012 hasta 30.000 visitantes.
____________
4 wnp.pl 2 de marzo de 2011, “Morgan Stanley ready with LOT privatisation plan”
29
2.2.3. Puertos
Hay cuatro puertos principales que son cruciales para la economía de Polonia: Gdansk, Gdynia, Szczecin y Świnoujście. El principal desafío para el transporte marítimo es la mejora de la
competitividad internacional de los principales puertos en el Mar Báltico, especialmente en relación a Alemania.
Figura 2.18: Calidad de los puertos polacos. Fuente: The challenge of rapidly improving transport infrastructure
in Poland, Rafal Kierzenkowski, OCDE 2008, citando al World Economic Forum Global Competitiveness Report
2007-2008.
Polonia se encuentra por detrás de las principales potencias operadoras en el mar Báltico
como Alemania, Suecia o Dinamarca, entre otros. Además, al comparar detalladamente la situación con Alemania la tasa media de competitividad alcanzada es aproximadamente un 3.5
sobre 7, sin embargo para Polonia la tasa desciende al 3.10 (figura 2.19)
30
Figura 2.19: situación competitiva de los puertos polacos. Fuente: The challenge of rapidly improving transport
infrastructure in Poland, Rafal Kierzenkowski, OCDE 2008, citando al desaparecido Ministerio de Economía Marítima, Seaports development estrategy
Por lo tanto, se puede afirmar que Polonia se encuentra por detrás de sus competidores regionales. Son diversos los factores que justifican y motivan tal situación.
En primer lugar debemos hacer referencia a la obsoleta infraestructura de los puertos. En la
figura 2.20 se muestra la inversión bruta en infraestructuras portuarias según los últimos datos publicados por la OCDE. Polonia se sitúa entre las potencias que con menos inversión en
las mismas, aproximadamente 292 millones de euros para el período 1992-2009.
12000,00
10000,00
8000,00
6000,00
4000,00
2000,00
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Figura 2.20: Inversión bruta en infraestructuras portuarias durante el período comprendido entre 1992-2009 en millones de Euros. Fuente: Elaboración propia, datos obtenidos de la base de datos OCDE, abril 2011.
31
En segundo lugar, porque el acceso al puerto por mar y tierra es pobre; la falta de carreteras
e infraestructuras ferroviarias adecuadas que conecten con los puertos alarga los plazos de
entrega, eleva los costos de flete y limita la gama de servicios disponibles.
En tercer lugar, las instalaciones portuarias modernas están subdesarrolladas, en particular,
las terminales especializadas en el transporte de envasados y contenedores, por lo que los
puertos polacos manejan principalmente materias primas (Figura 2.21). Además, la calidad y
velocidad de carga y los servicios prestados a los buques en los puertos está a la zaga de los
estándares internacionales.
Figura 2.21: Tipos de carga en los puertos polacos. Fuente: The challenge of rapidly improving transport infrastructure in Poland, Rafal Kierzenkowski, OCDE 2008, citando al desaparecido Ministerio de Economía Marítima,
Seaports development estrategy.
El último de los factores a tratar es la infracapitalización y la debilidad de sus finanzas (Figura
2.22)
De los cuales
Desembolsos
realizados
durante el
año
Activos propios de los inversores
Sector Público
138,67
Sector Privado
Total
Activos presupuestarios
Créditos y
préstamos
domésticos
Activos
directos
extranjeros
45,08
73,75
0,28
0,18
139,83
91,52
0,28
8,60
30,57
278,50
136,60
74,02
8,87
30,74
Figura 2.22: Fuentes de financiación portuaria de los desembolsos en inversiones realizados durante el año 2009
en millones de Euros. Fuente: Elaboración propia con base en datos publicados por GUS en “Statistical Yearbook
of maritime economy” Diciembre 2010.
32
Como aspecto positivo cabe señalar que la situación ha comenzado a mejorar recientemente,
ya que todos los puertos están expandiendo su capacidad de manipulación y almacenamiento, y ello es debido a diversos factores que se detallan a continuación.
En primer lugar, con la recuperación en todo el mundo del transporte marítimo, la actividad y
la rentabilidad del sector se han incrementado.
En segundo lugar, el proceso de privatización ha cobrado impulso y los cambios en la propiedad han dado lugar a mayores gastos de inversión y renovación del capital social, con la adquisición de determinadas sociedades mercantiles creadas en las instalaciones portuarias
existentes por parte de inversores privados y la creación de nuevas terminales de contenedores.
En tercer lugar, con la ayuda de los fondos de la UE, así como la financiación presupuestaria,
el gobierno central ha puesto en marcha diversos proyectos de mejora principalmente para
hacer más fácilmente accesibles los puertos marítimos desde tierra. Como se puede apreciar
en la figura 2.23, desde la incorporación de Polonia a la UE, la inversión en infraestructuras
portuarias sigue una tendencia creciente.
35
30
25
20
15
10
5
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Figura 2.23: Evolución de la inversión bruta en infraestructuras portuarias en Polonia durante el 2000-2009. Millones de euros. Fuente: Elaboración propia a través de la base de datos OCDE, abril 2011.
En cuarto lugar, el gobierno polaco ha concedido una exención fiscal a los ingresos y las propiedades inmobiliarias de los gestores portuarios, pero éstos a cambio deben reinvertir los
beneficios obtenidos. Esta decisión fue aprobada en Julio de 2007 por la Comisión Europea
ya que se consideró que cumple las leyes relativas a ayudas estatales. Sin embargo el trato
menos favorable que existe en otros campos de la fiscalidad en comparación con el resto de
la Unión Europea, daña la competitividad de los puertos polacos; por ejemplo, el plazo para el
pago del IVA tras es despacho de aduanas es de 10 días en Polonia, mientras que en Alemania el plazo es de 45 días.
33
Hasta finales de 2007 el Ministerio de Economía Marítima fue el encargado de la supervisión
de las entidades públicas relacionadas con la infraestructura portuaria, pero tras su desaparición estas competencias fueron asumidas por los Ministerios de Agricultura, Economía y
Transporte.
La modernización, ampliación, conservación y en general la gestión de los puertos es llevada
a cabo por las tres autoridades portuarias: Gdansk, Gdynia y Szczecin-Swinoujscie. Estas autoridades portuarias son empresas participadas principalmente por el Ministerio del Tesoro y
en menor medida, por los gobiernos locales.
Como últimas novedades referidas a la situación general de los puertos en Polonia, las noticias más recientes publicadas en diferentes diarios5 avanzan que según las últimas declaraciones del Viceministro del Tesoro Mikolaj Budzanowski no están previstos planes para la privatización de los puertos debido a la importancia estratégica que tienen para la economía.
Además el Ministro añadió que los tres puertos experimentarán grandes oportunidades e inversiones. Siendo la mayor de ellas la construcción para el 2014 de una Terminal en el puerto
de Swinoujscie. Además, BCT (Baltic Container Terminal) invertirá alrededor de 1.000 millones de Zloty (aproximadamente 248.5 millones de euros) en la construcción de otra terminal
en el puerto de Gdynia.
Por último y según los datos publicados por Rzeczpospolita a finales de marzo de 2011, los
beneficios alcanzados por el puerto de Gdynia en 2010 fueron de 12.1 millones de Zloty
(aproximadamente 3 millones de euros) y de 17.8 millones Zloty (aproximadamente 4.42 millones de euros) el puerto de Swinoujscie.
____________
5 Gazeta.pl, March 19 2011/ Rzeczpospolita Online, March 22 2011
34
3.
POLÍTICAS Y MARCO LEGAL DE LA INVERSIÓN EXTRANJERA
3.1. POLÍTICAS Y NORMATIVAS GUBERNAMENTALES / REGIONALES
SOBRE INVERSIÓN EXTRANJERA EN EL SECTOR
Como país miembro de la Unión Europea, Polonia ha acogido la legislación europea. De este
modo, la regulación para desarrollar actividades económicas es similar a la del resto de países de la UE.
La Ley sobre la Libertad de Actividad Económica del 2 de julio de 2004 regula y garantiza la
transparencia en la actividad económica. Asimismo define las formas legales a la hora de
crear una empresa y recoge los procesos, licencias y permisos requeridos para registrar una
empresa, desarrollar la actividad y cerrar un negocio.
Las personas extranjeras6 de países miembros de la Unión Europea y de la Asociación europea de Libre Comercio han de desarrollar la actividad económica de acuerdo con la misma
regulación que los inversores polacos. Los ciudadanos de países no miembros de la UE que
cumplan los siguientes requisitos, podrán desarrollar la actividad económica bajo las mismas
condiciones que los ciudadanos polacos:
Permiso para establecerse en Polonia.
Estancia tolerada o estatus de refugiado en Polonia.
Contar con protección temporal dentro del territorio.
El resto de ciudadanos extranjeros pueden realizar actividades económicas (si ningún acuerdo internacional dice lo contrario) sólo de las siguientes formas:
Sociedad Comanditaria
Sociedad Comanditaria por Acciones
Sociedad Limitada
Sociedad Anónima
__________
6
. Persona extranjera se define en la ley como:
- Persona física que vive en el extranjero y no tiene nacionalidad polaca.
- Persona jurídica instalada en otro país
- Organización con capacidad legal que cuenta con un negocio en el extranjero
35
3.2. POLÍTICAS DE PROMOCIÓN DE INVERSIONES
Existen diferentes tipos de incentivos para la inversión. En Polonia se pueden obtener subvenciones, procedentes de los fondos europeos así como de los fondos del Estado. Por otro
lado, las empresas pueden contar con determinados privilegios como la exención del impuesto de sociedades por instalarse en algunas regiones concretas. Además, se puede contar con
el apoyo y asesoramiento de algunas instituciones públicas cuyo objetivo es atraer inversión
al país.
Zonas Económicas Especiales (ZEE)
Se trata de territorios administrativos de Polonia preparados para la inversión bajo unas condiciones preferenciales con el objetivo de favorecer la inversión en las zonas del país menos
desarrolladas. En total hay 14 ZEE en el país y se encuentran reguladas bajo la ley de 20 de
octubre de 1994 sobre zonas económicas especiales.
Figura 3.1: Zonas Económicas Especiales
Los empresarios que establezcan su negocio en una ZEE tendrán derecho a determinados
privilegios previstos en la ley. La principal ventaja es la exención de impuesto de sociedades
en forma de ayuda regional, además cuentan con infraestructuras y terrenos preparados para
la inversión y se asesora para completar los procedimientos necesarios para el establecimiento en la ZEE.
Hay que cumplir una serie de requisitos (tamaño de la inversión, puestos de trabajo creados,
período…) para acceder a estos privilegios. El principal de los requisitos es la exigencia de
una cantidad mínima de inversión de 100.000 euros.
36
El nivel límite de intensidad de ayuda es diferente en cada región en función del nivel de desarrollo de la misma, oscilando siempre entre el 30% y 50% de los costes de inversión. Desde enero de 2007 hasta el 2013 el mapa de las ZEE con los diferentes niveles de ayudas es
el que se muestra a continuación.
Figura 3.2.: ZEE en función de porcentaje de ayudas, período 2007-2013. Fuente: PAIIZ
Parques industriales y tecnológicos
Los parques industriales y tecnológicos son aquellos lugares en los que debido a la concentración de firmas empresariales de un sector y el soporte científico permite un desarrollo más
rápido y eficaz.
Un parque tecnológico y un parque industrial guardan grandes similitudes como la misión, los
objetivos, la forma de operar o incluso la organización, pero a pesar de las grandes similitudes, existen notables diferencias entre ellos.
37
Figura 3.3.: Parques tecnológicos e industriales en Polonia. Fuente: PAIIZ
Los parques tecnológicos e industriales están formados por un conjunto de edificios y espacios que cuentan con infraestructuras e instalaciones debido a un proceso de reestructuración
o quiebra de una empresa. Estos parques se forman con la asistencia de las autoridades locales y están destinados a proporcionar condiciones favorables para las empresas, en particular para las pequeñas y medianas empresas. Los principales objetivos de los parques tecnológicos e industriales son ofrecer lugares de trabajo para compañías viables que usen la
nueva tecnología, atraer inversores y crear puesto de trabajo.
Sin embargo, un parque tecnológico se caracteriza contar con un conjunto de edificios con
infraestructuras de gran contenido técnico creadas con el propósito de atraer un flujo de conocimiento y tecnología como ayuda al desarrollo empresarial. Las empresas que emplean
esa nueva tecnología disponen de determinadas ayudas como un servicio de consultoría para
desarrollar la actividad, transferencia de tecnología, uso de investigación científica y de proyectos de desarrollo en innovación tecnológica, o la creación de condiciones favorables para
los negocios.
El primer parque tecnológico polaco es el “Parque científico y tecnológico de Poznan” que se
estableció en mayo de 1995.
38
Figura 3.4.: Principales Partes Tecnológicos en Polonia. Fuente: PAIIZ
Cada parque tiene sus propios rasgos y características dependientes de las circunstancias
sociales, culturales y económicas de la región donde se halle, por lo que no existe un modelo
universal único que garantice el éxito del mismo.
Sectores estratégicos
Los inversores extranjeros que lleven a cabo nuevas inversiones en Polonia pueden contar
con ayudas de acuerdo al “Plan para la promoción de la inversión en intereses prioritarios para la economía polaca” que fue aprobado por el Consejo de Ministros el 23 de septiembre de
2008.
El principal objetivo del plan es estimular la innovación y la productividad de la economía polaca gracias a un incremento en la recepción de inversiones tecnológicamente avanzadas,
creando por lo tanto puestos de trabajo con gran productividad.
El Ministerio de Economía otorga subvenciones a determinados sectores que se consideran
estratégicos bajo unas determinadas condiciones como número de puestos de trabajo creados y tamaño de la inversión. Dichos sectores son: automoción, electrónica, aviación, BPO,
I+D y biotecnología.
39
En la figura 3.5 se detalla las ayudas ofrecidas en función del número de puestos creados o
de los costes por la inversión.
Sector
Nuevos
puestos
y
Costes de la
nueva inversión
Cantidad de
ayuda
La ayuda comprende los costes por trabajo creado
Automoción, electrónica,
aviación y biotecnología
250
10 millones de euros
BPO
250
-
I+D
35
0.75 millones de euros
Significantes inversiones en
otros sectores
500
Sector
Nuevos
puestos
y
Costes de la
nueva inversión
Desde 803 a
4.692 euros
Cantidad de
ayuda
La ayuda pretende cubrir los costes de la nueva inversión
Automoción, electrónica,
aviación y biotecnología
50
40.14 millones de
euros
Significantes inversiones en
otros sectores
500
1-10% de los
costes
Figura 3.5.: Ayuda asociada a los costes por creación de puesto de trabajo y por los propios costes de la nueva inversión. Fuente: PAIIZ
Exención del Impuesto sobre Bienes Inmuebles
En determinados municipios las empresas pueden estar exentas del Impuesto sobre Bienes
Inmuebles. Se trata de un incentivo que las autoridades locales ofrecen a los empresarios bajo unas condiciones para atraer inversiones. La cantidad máxima se fija en función de los costes de la nueva inversión (activos fijos e intangibles) y la creación de nuevos puestos de trabajo.
Fondos Europeos
Actualmente Polonia es el mayor beneficiario de fondos estructurales de la Unión Europea.
Entre 2007 y 2013 el país contará con más de 67.000 millones de euros. El apoyo financiero
a las inversiones se ofrece en forma de los diferentes Programas Operativos (PO). Los Programas son los siguientes:
40
5 Programas Operativos Nacionales.
16 Programas Operativos Regionales.
Programas de Cooperación Territorial Europea.
En la figura 3.6 se puede observar la cantidad de fondos previstos para el período 2007-2013
en función del tipo de programas y el porcentaje sobre el total de fondos presupuestados.
Programa
% sobre el total
de fondos
Cantidad en millones de euros
PO Infraestructura y medio ambiente
41.90
27.900
PO Economía Innovadora
12.40
8.300
PO Capital Humano
14.60
9.700
PO Desarrollo del Este de Polonia
3.40
2.300
PO Asistencia Técnica
0.80
500
16 programas regionales
24.90
16.600
Programas de Cooperación Territorial Europea
1.60
0.7
2%
29%
49%
1%
4%
15%
PO Infraestructura y medio ambiente
PO Economía Innovadora
PO Capital Humano
PO Asistencia Técnica
PO Desarrollo del Este de Polonia
16 programas regionales
Figura 3.6.: Redistribución de Fondos Europeos en función del Programa Operativo. Fuente: Portal Funduszy Europejskich.
41
Los cuatro programas con mayor peso en Polonia son el PO de Infraestructura y medio ambiente, el PO de Economía Innovadora, el PO de Asistencia Técnica y PO de Capital Humano. A continuación se detallan brevemente las principales características de algunos de ellos.
- Programa Operativo Economía Innovadora: Fomenta el desarrollo de la I+D y las exportaciones apoyando las inversiones con componentes innovadores a nivel nacional. Está diseñado con el objetivo de aumentar el nivel de innovación en las empresas, fomentar la competitividad en el sector de la ciencia y crear puestos de trabajo.
El objetivo general es el desarrollo de la economía de Polonia basado en la innovación. Esto
se perseguirá alcanzando los siguientes objetivos específicos:
Mejora de la innovación en el sector empresarial
Aumento de la competitividad en el sector de la ciencia
Fortalecimiento el papel de la ciencia en la economía
Incremento de los productos innovadores de la economía polaca en el mercado internacional.
Generación de mejores puestos de trabajo
Mayor uso de las tecnologías de la información y comunicación.
Las actividades a las que apoya el programa son aquellas que directa o indirectamente contribuyen a establecer y desarrollar un sector empresarial innovador.
Los beneficiarios de este tipo de ayudas son:
Empresarios
Entidades de investigación y desarrollo
Entidades del ámbito empresarial y sus redes
Unidades de administración central en el marco de e-services para los ciudadanos,
particularmente empresarios.
- Programa Operativo Capital Humano: Apoya las siguientes áreas: empleo, educación, integración social, fomento de la adaptación de los potenciales empleados y empresarios.
Los principales objetivos de este programa son el incremento de la tasa de empleo y el fomento de la cohesión social, para ello se persiguen los siguientes objetivos estratégicos:
Mejora del nivel de actividades profesionales
Reducción de la exclusión social
Adaptación de empresas y empleados a los cambios en la economía
Fomentar la formación y una mayor correlación entre la formación y las necesidades
del mercado.
Fomentar la cohesión territorial
Fomentar los servicios de alta calidad en la administración pública.
42
Los beneficiarios de los fondos europeos bajo este programa son:
Entidades de mercado laboral
Centros de formación
Unidades de gobiernos territoriales
Empresarios y entidades del ámbito empresarial
ONGs
- Programa Operativo Infraestructuras y Medio Ambiente: Apoya las inversiones en infraestructuras para el transporte o con fines educativos y sanitarios así como inversiones favorables para el medio ambiente, destacando el sector de energías renovables.
El objetivo del programa es fomentar el desarrollo de las infraestructuras a la par que proteger y mejorar las condiciones ambientales, salud, identidad cultural y desarrollo de la cohesión territorial.
Los beneficiarios son:
Gobiernos territoriales y sus asociados.
Administración
Empresarios
Inspección de la protección de medioambiental
Centros de educación e investigación
Centros de salud
Sociedades públicas y privadas
ONGs
Medioambiente
; 17,60%
Educación;
1,80%
Salud; 1,30%
Cultura; 1,80%
Energía; 6,20%
Transporte;
71,20%
Figura 3.7: asignación de recursos de la UE al Programa Operativo Infraestructuras y Medio Ambiente. Fuente:
The challenge of rapidly improving transport infrastructure in Poland, Rafal Kierzenkowski, OCDE 2008
43
Como se puede observar tanto en la figura 3.7 como en el Programa Operativo de Infraestructuras y Medio Ambiente la partida con mayor peso relativo es el transporte, ya que comprende casi el 72% de los fondos destinados en este programa. No obstante, y tal y como se
muestra en la figura 3.8 dentro del transporte el transporte por carretera es el que más fondos
recibe, ya que supera incluso el 50% de los mismos.
Figura 3.8: financiación del Programa Operativo Infraestructuras y Medio Ambiente (Miles de millones de Euros).
Fuente: The challenge of rapidly improving transport infrastructure in Poland, Rafal Kierzenkowski, OCDE 2008
3.3. FORMAS DE IMPLANTACIÓN
Los principales factores a la hora de decidir una forma de implantación son: el tipo de actividad que se desarrollará, el capital inicial, la responsabilidad de los accionistas y los trámites y
tiempo necesarios para iniciar la actividad.
De acuerdo con el artículo 43 del Tratado de la Comunidad Europea, cada empresario tiene
derecho a elegir la forma empresarial que considere más apropiada.
La legislación polaca ofrece varias formas empresariales tanto a los empresarios polacos
como (artículo 13 de la Ley sobre la Libertad de Actividad Económica) a los de países miembros de la Unión Europea.
En Polonia, de acuerdo con el Código de Empresas, éstas se pueden establecer adquiriendo
las siguientes formas:
Sociedades sin personalidad jurídica, pero sí cuasi-personalidad jurídica, lo que significa que
se pueden relacionar con otras entidades. Además cuentan con derechos como propiedad
inmobiliaria y capacidad para adquirir y emitir obligaciones. Cada uno de los socios paga los
impuestos conforme a las tasas vigentes de los impuestos sobre la renta. Estas sociedades
pueden adoptar las siguientes formas:
44
Sociedad civil (Spółka cywilna): No tiene personalidad legal. Tiene que estar formada
por al menos dos socios.
Sociedad registrada (Spółka jawna): No requiere capital inicial. Los derechos y obligaciones de los socios han de ser estipulados al crear la sociedad. Cada socio tiene
responsabilidad ilimitada.
Sociedad comanditaria (Spółka komandytowa): Está formada por socios con responsabilidad limitada y otros con responsabilidad ilimitada (al menos uno).
Sociedad comanditaria por acciones (Spółka komandytowo-akcyjna): Toma la misma
forma que la sociedad comanditaria, pero requiere un capital mínimo de 50.000 PLN.
Asociación profesional (Spółka partnerska): Creada por representantes de profesiones
liberadas. Los socios no son responsables de las obligaciones derivadas de la actividad profesional de otro socio.
En cuanto a las sociedades con personalidad jurídica y con responsabilidad limitada al capital
social son las dos siguientes.
Sociedad limitada (Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością): Puede ser creada por
una o más personas. El proceso de registro así como los costes de establecimiento
son relativamente bajos. El capital mínimo es 5.000 PLN (aproximadamente 1.500€).
Sociedad anónima (Spółka akcyjna): Se han de cumplimentar más procedimientos para crear la empresa, lo cual genera un mayor coste de establecimiento. El capital mínimo es 100.000 PLN
Otra manera de estar presente en el país es mediante una oficina de representación o una filial.
Oficina de representación (Przedstawicielstwo): Su función se limita a actividades de
promoción de una empresa extranjera en Polonia. Tienen que figurar en el Registro de
Oficinas de Representación Extranjeras.
Filial (Oddział): Desarrollan la misma actividad que la empresa matriz. No tienen personalidad legal pero sí tienen que estar en el Registro Empresarial y realizar su contabilidad en polaco.
Otras formas que pueden adoptar las empresas a la hora de instalarse en Polonia son la
Agrupación Europea de Interés Económico y la Empresa Europea.
3.4. MARCO LEGAL DE LOS CONTRATOS PÚBLICOS
El marco legal a nivel europeo está compuesto por las siguientes directivas; (i) Directiva
2004/17/CE del Parlamento Europeo y del consejo de 31 de marzo de 2004 sobre la coordinación de los procedimientos de adjudicación de contratos en los sectores del agua, de la
energía, de los transportes y de los servicios postales (en adelante denominada Directiva
2004/17); (ii) Directiva 2004/18/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 31 de marzo de
2004 sobre coordinación de los procedimientos de adjudicación de los contratos públicos de
obras, de suministro y de servicios (en adelante denominada Directiva 2004/18).
45
Uno de los principales objetivos que se pretende con ambas directivas es garantizar la apertura a la competencia de los contratos públicos adjudicados por entidades que operan en los
precitados sectores. Tales Directivas, además, pretenden garantizar los principios contenidos
en el Tratado de la Unión Europea de igualdad de trato, de no discriminación, de reconocimiento mutuo y de proporcionalidad, así como en el principio de transparencia. La coordinación que se pretende mediante éstas dos Directivas viene motivada por la naturaleza de los
sectores a los que afecta, y su principal objetivo es crear un marco para el desarrollo de prácticas comerciales leales y permitiendo y garantizando, a su vez, la máxima flexibilidad.
Las reglas, el procedimiento, los medios de protección legal, el control y los órganos correspondientes a la concesión de los contratos públicos (de valor superior al equivalente en Zloty
de 14.000 EUR) están regulados por la ley Derecho de contratación pública del día 29 de
enero de 20047 (Dz. U.Nr 19, poz. 177, z późn.zm.) (llamada en adelante “ley”). Esta ley ha
sido enmendada en numerosas ocasiones con el fin de clarificar normas, definir conceptos
que la integran, ampliar su ámbito de aplicación y hacer más transparente el proceso de adjudicación de los contratos de obras, suministros y servicios que sean financiados mediante
fondos públicos.
Las últimas de estas enmiendas se han ido publicando a lo largo de 2010 con el fin de mejorar el funcionamiento de este mercado. Pretenden simplificar y acelerar las licitaciones, estableciendo el catálogo de documentos que puede ser requerido a las empresas ganadoras y el
formato de dichos documentos; eliminando la fase de protestas frente al convocante del concurso (la primera instancia pasa a ser el KIO, Cámara Nacional de Arbitraje); estableciendo el
requisito de realizar un depósito equivalente al 5% del presupuesto del proyecto para poder
llevar el caso a los tribunales ordinarios. La última enmienda de esta Ley, aprobada el 4 de
febrero 2011, posibilita al adjudicador a rescindir unilateralmente un contrato en caso de darse ciertas circunstancias achacables al adjudicatario. En caso de producirse la rescisión por
parte del adjudicador, la empresa no podría presentarse a otros concursos públicos en los
tres años siguientes.
En cuanto a la legislación complementaria hay que señalar:
- la Ley sobre colaboración público-privada del 19 de diciembre de 20087.
La colaboración público-privada (private-public partnership) es una forma de cooperación a
largo plazo entre los sectores privado y público en proyectos encaminados a la ejecución de
actividades públicas que tiene por finalidad lograr beneficios comunes, tanto en el ámbito de
los objetivos sociales como en la dimensión comercial del proyecto. Se rige, sin embargo, por
un contrato jurídico-civil.
- la Ley sobre concesiones de obras y servicios del 9 de enero de 20097.
Por último, no hay que olvidar que aunque la contratación pública está regulada de forma
general en el acervo comunitario, los detalles y provisiones específicas de la ley polaca aconsejan contar con servicios de asesoría legal durante el procedimiento.
__________
7
http://www.uzp.gov.pl/cmsws/page/?F;370
46
3.5. INSTITUCIONES ADMINISTRATIVAS RELACIONADAS
•
Agencia Polaca de Información e Inversión Extranjera (Polska Agencja Informacji i
Inwestycji Zagranicznych)
Su objetivo es atraer inversión extranjera directa a Polonia. Persigue crear una imagen positiva del país y facilita el acceso de inversores al mercado polaco, asesorándoles sobre cómo
invertir.
Ofrece información acerca del entorno económico y legal de las inversiones, ayuda a encontrar socios comerciales y a realizar los trámites administrativos necesarios para invertir.
ul. Bagatela 12
00-585 Warszawa
Tel.: (+48 22) 334 98 00
Departamento de Inversión Extranjera: (+48 22) 334 98 75
Fax: (+48 22) 334 99 99
E-mail: [email protected]
E-mail para inversores: [email protected]
www.paiz.gov.pl
•
Ministerio de Infraestructuras (Ministerstwo Infrastruktury)
ul. Chałubińskiego 4/6
00-928 Warszawa
ul. Wspólna 2/4 00-926 Warszawa
Tel. central: (+48 22) 630-10-00
Departamento de Carreteras y Autopistas: (+48 22) 630 17 00
Departamento de Aeropuertos: (+48 22) 630 13 39
Departamento de Transporte por Carretera: (+48 22) 630 12 40
http://www.mi.gov.pl/
•
Ministerio de Economía (Ministerstwo Gospodarki)
Plac Trzech KrzyŜy 3/5
00-507 Varsovia
Tel.: (+ 48 22) 693-50-00
Departamento de energía: (+ 48 22) 693-59-20
Departamento de fondos europeos: (+ 48 22) 693-51-09
http://www.mg.gov.pl/
47
•
Ministerio de Finanzas (Ministerstwo Finansów)
Ul. Świętokrzyska 12
00-916 Varsovia,
Tel.: (+48 22) 694 55 55
http://www.mf.gov.pl/
•
Agencia Polaca para el
Przedsiębiorczości)
Desarrollo Empresarial (Polska Agencia Rozwoju
El PARP gestiona los fondos de la Unión Europea y los fondos del presupuesto estatal para
empresas, especialmente pequeñas y medianas empresas, y para el desarrollo de recursos
humanos. Su objetivo es apoyar al sector empresarial fomentando la innovación, desarrollo
de recursos humanos, expansión en los mercados internacionales y desarrollo regional.
Ul. Pańska 81/83
00-834 Varsovia
Tel.: (+48 22) 432 80 80/ 432 71 25
Fax: (+48 22) 432 86 20, 432 84 04
www.parp.gov.pl
•
Cámara de Comercio Polaca (Krajowa Izba Gospodarcza)
Se encarga de mejorar la imagen de Polonia en el mundo para generar más oportunidades
de negocio a nivel internacional.
Ul. Trębacka 4
00-074 Varsovia
Tel. (+ 48 22) 630 96 00
Fax. (+ 48 22) 827 46 73
www.kig.pl
48
4.
ASPECTOS PRÁCTICOS DE LA INVERSIÓN
4.1. PRINCIPALES COSTES DE LA INVERSIÓN EN EL SECTOR
Los costes de la inversión en el sector de las obras públicas pueden variar mucho dependiendo de factores tales como el tamaño, la presencia deseada en Polonia o la forma de introducirse en el mercado. Respecto a esta última, las formas más habituales dependen de la
actividad de la empresa. Así, las empresas constructoras suelen comprar empresas ya operativas, tal como hicieron Ferrovial y Acciona, propietarias de Budimex y Mostostal respectivamente, dos de las constructoras más grandes del país. Sin embargo, entre las oficinas de
proyectos o las consultorías se encontrado más variedad de formas de entrada. Por un lado
es habitual comprar una empresa polaca con todo su personal, aprovechando su conocimiento del mercado. No obstante también hay numerosos ejemplos de empresas que han realizado inversiones tipo greenfield tras haber ganado concursos desde España, y que después
han contratado ingenieros y personal nativo para el desarrollo de los proyectos.
Los costes de la inversión mediante compra de una empresa polaca son difícilmente estimables, por lo que a continuación se incluyen los distintos costes en los que una empresa puede
incurrir con una inversión tipo greenfield.
4.1.1. COSTES SOCIETARIOS
4.1.1.1. CONSTITUCIÓN DE UNA FILIAL
Concepto
Costes típicos
Registro de sociedades
1000 PLN
Alta de la actividad
Al registrarse la empresa, la actividad es dada de alta
automáticamente sin gastos adicionales.
Servicio de traducción jurada
500-1500 PLN. Dependiendo del número de documentos
Servicio de asesoramiento jurídico
Por la gestión total del establecimiento de una empresa
el precio oscila entre 5.000 y 25.000 PLN.
Otros
500 PLN adicionales por la publicación obligatoria en el
Monitor Judicial y Económico (Sądowy i Gospodarczy).
49
4.1.1.2 CONSTITUCIÓN DE UNA SUCURSAL
Concepto
Costes típicos
Igual que la constitución de una filial.
Servicio de traducción jurada
Concepto
Tiempo estimado de los procesos de constitución de
una sucursal
Igual que para la constitución de una filial.
Total de los procesos
4.1.1.3 CONSTITUCIÓN DE UNA OFICINA DE REPRESENTACIÓN
Concepto
Costes típicos
Registro de sociedades*
6713 PLN
Al registrarse la empresa, la actividad es dada de alta
automáticamente sin gastos adicionales.
Servicio de traducción jurada (si
se precisa)
500 -1500 PLN. Dependiendo del número de documentos
Por la gestión total del establecimiento de una empresa
el precio oscila entre 5.000 y 25.000 PLN.
* Timbre que hay que pagar por la entrada en el registro de oficinas de representación de las delegaciones extranjeras de
acuerdo con la Ley de 16 de noviembre de 2006 para recaudar impuestos.
Concepto
Tiempo estimado de los procesos de constitución de
una oficina de representación
30 días.
-
Total de los procesos
-
50
4.1.2. SISTEMA FISCAL
4.1.2.1 IMPUESTOS
Concepto
Tasa impositiva
Impuesto de Socie- 19 %
dades
Impuesto sobre Ac- Existen dos posibilidades: tributar por el método escalonado o la positividades Económi- bilidad de declarar ciertos ingresos a un tipo único (tarifa plana) o imcas
puesto global. Si se opta por tributar bajo el impuesto global, el tipo impositivo es 19%. Si por el contrario, se prefiere tributar por el método
escalonado, los tipos son los siguientes: Hasta 85.528 PLN de renta
imponible, 18% menos 556,02 PLN; más de 85.528 PLN de renta imponible, 14.839,02 PLN más el 32% de lo que supere a 85.528 PLN
Impuesto sobre el Tierra 0,80 PLN/m2. Edificios residenciales 0,67 PLN/ m2. Edificios no
Patrimonio*
residenciales relacionados con actividad económica 21,05 PLN/m2. Infraestructuras 2% del valor.
Impuesto sobre las Se aplica a las empresas en ciertos ámbitos: tipo fijo del 0,5 % sobre la
Transacciones con ampliación de capital accionarial, en la constitución de una sociedad y
el Exterior:
la ampliación de capital.
(TCLT) Impuesto en 0,5 % del préstamo realizado por un accionista a la empresa.
Transacciones Civi0,5 % la inyección de capital recibida por la empresa.
les**
1 % por transferencia de acciones. 2 % en la transferencia de bienes
inmuebles que esté exenta de IVA (2 % TCLT tasa).
Impuestos
tos ***
indirec- Tipo básico 23 %, pero existen tipos de gravámenes preferenciales 8
% y 5%****
Otros
Registro para el IVA 170 PLN
* Regulación de 2010. No existe un Impuesto sobre el Patrimonio pero sí el Impuesto sobre Inmuebles y sobre la Tierra que grava la tierra, los edificios y sus partes.
** La ley de 7 de noviembre del 2008 enmienda al Impuesto sobre las Transacciones Civiles, en línea con la normativa Europea
2008/7/EC del 12 de febrero de 2008). Entran en vigor las enmiendas desde el 1 de enero de 2009.
*** IVA. De acuerdo con la normativa que entró en vigor el 1 de enero de 2010, los servicios en las relaciones B2B (entre empresas) estarán sujetos a tributación en el lugar del domicilio social del destinatario de los servicios. Sin embargo, hay que subrayar
que esto se refiere solamente a los casos de prestación de servicios en las relaciones B2B (es decir, entre empresas). En el caso de relaciones B2C (empresas con consumidores) se tributa en el lugar del domicilio social del proveedor.
**** Según la nueva regulación que entró en vigor el 1 de abril de 2011, se eliminó el tipo reducido del 3% anterior. Las transacciones intracomunitarias o que puedan ser entendidas como una exportación desde el territorio polaco a destinos exteriores de la
Unión Europea también tendrán un tipo impositivo del 0%, así como las transacciones de compañías con sus propias oficinas
dentro de la Unión Europea.
51
4.1.3. COSTES INMOBILIARIOS
Sólo se aportan datos de los que hay constancia a través de estudios de mercado fiables,
que son de carácter general, por lo que la información correspondiente a Polonia no se desglosa por zonas geográficas.
4.1.3.1 SUELO INDUSTRIAL
Precio por m2
Ámbito
Alquiler (mensual)
Compra
Urbano (centro ciudad, zona metropoli19,47 – 27,05 PLN/ m2
tana, etc.)
500 – 800 PLN/ m2
13,41 – 19,47 PLN/ m2
150 – 240 PLN/ m2
Periferia urbana
Zonas especiales (zonas francas, polí- 10 – 200 PLN/ m2 con una
gonos industriales, parques tecnológi- media de 50 PLN/m2
cos, etc.)*
218,9 – 246,7 PLN/ m2
*Precios facilitados por el Centro de Asistencia del Inversor Regional de Lodz
**Los precios por alquiler son orientativos. En general, resulta más rentable alquilar una explotación que la tierra como tal. Para
el alquiler de parcelas, se fijan los precios a partir del precio de venta.
4.1.3.2 SUELO NO INDUSTRIAL (para fines distintos de la industria o producción agrícola. P.ej.: turismo, promoción inmobiliaria, etc.)
Ámbito
Precio por m2
Alquiler (mensual)
Urbano (centro ciudad,
zona
metropolitana, Centros Outlet: 60 – 83,8 PLN/ m2
etc)
Periferia urbana
Compra
865,5 - 2380 PLN/m2
Varía según ubicación, dimensión, del lo432,7 – 1190 PLN/m2
cal y el período de arrendamiento.
Otras zonas de interés
110,5 - 398 PLN/ m2 Los precios varían
para inversión inmobiExiste preferencia por
según la ubicación en un centro comerliaria, en centros de
el alquiler.
cial, el tamaño del espacio y su propósito.
ocio o turísticos
52
4.1.3.3 OFICINAS
Precio por m2
Ámbito
Alquiler (mensual)**
Compra
Urbano (centro ciudad, zona metropolitana, etc.)
75,9 – 105,9 PLN/ m2
1081,8 PLN - 3029
PLN/ m2
Periferia urbana
55,9 – 65,9 PLN/ m2
-
Zonas especiales (zonas francas,
polígonos industriales, parques
tecnológicos, etc.)*
47 – 56 PLN/ m2 / mes
541 – 1947,3 PLN/m2
4.1.3.4 CENTROS DE NEGOCIOS / BUSINESS CENTERS
Servicios ofrecidos
Precio típico total (suma de todos los servicios ofrecidos, mensual)
En general para Centros de Negocio de
Gama Alta:
- muebles y equipo de alta calidad.
- recepción multilingüe y servicios de secreEl precio real depende de la ubicación, tamaño,
taría.
número de personas, duración del contrato y
- salas de reuniones y facilidades de ofici- servicios incluidos.
nas.
- áreas de descanso
- lo último en infraestructura de la tecnología de información y telecomunicaciones
Otros
En las Zonas Especiales el espacio para Centros de Negocios no está en venta.
53
4.1.3.5 LOCALES COMERCIALES Y ALMACENES
Precio por m2
Ámbito
Alquiler (mensual)
Compra
Urbano (centro ciudad, zona metropolitana, Locales:
etc.)
Calles
comerciales:
319,6 – 331,5 PLN/m2
Centros comerciales:
299,5 – 319,6 PLN/m2
2284,16
–
7418
2
PLN/m (promedio)
Almacenes:
18 – 23,16 PLN/m2
11,6 – 14,4 PLN/m2
Periferia urbana
Zonas especiales (zonas francas, polígonos 13 – 21,6 PLN/m2
industriales, parques tecnológicos, etc.)*
4.1.3.6 COSTES DE CONSTRUCCIÓN
Precio por m2 construido
Ámbito
Edificios (oficinas, locales, naves industriales)
3964 PLN/ m2
Urbano (centro ciudad, zona metropolitana, etc.)
Periferia urbana
-
Zonas especiales (zonas francas, polígonos industriales, parques tecnológicos, etc.)*
2000 -2500 PLN/m2
Otras zonas de interés para inversión inmobiliaria,
en centros de ocio o turísticos
-
54
4.1.4. COSTES LABORALES
4.1.4.1 SALARIO MEDIO BRUTO POR CATEGORÍA PROFESIONAL
Categoría profesional / Puesto*
Salario bruto/hora trabajada
Salario bruto mensual o anual,
según datos disponibles
Director comercial
-
11.356 – 21.800 PLN/mes
Ejecutivo comercial /
gestor de cuentas
-
Jefe de producción
-
Analista de sistemas
(TIC)
-
5.500 – 8.914,16 PLN/mes
5.733 – 9.320,4 PLN/mes
4.802 – 6.943 PLN/mes
Especialista en Logística
4.000 – 5759 PLN (Con media
entre 4.200 y 4.800 PLN)
Especialista en recursos humanos
4.200 – 4.800 PLN (hasta 5.000
PLN en Varsovia)
Contable
Desde 4.000 PLN en la mayoría
de las regiones hasta 4.679 PLN
en Varsovia
Operario cualificado
-
3.000 – 3.728 PLN/mes
Operario no cualificado
-
Secretaría bilingüe
-
2.484,24 – 3.622 PLN/mes
Administrativo
-
2.173 – 2.900 PLN/mes
1.364 – 2.071 PLN/mes
Datos facilitados por Infopraca y PAIiIZ http://www.paiz.gov.pl.
Los informes basados en los datos aportados por las compañías que pueden encontrarse en las páginas Web de las agencias
de apoyo a inversores en Polonia, revelan que los salarios medios por categoría profesional pueden diferir notablemente entre
regiones, siendo especialmente altos en grandes núcleos urbanos como Varsovia, Cracovia y Wroclaw.
55
4.1.4.2 PERCEPCIONES NO SALARIALES*
Concepto
Porcentaje o valor absoluto
Cotizaciones obligatorias a Seguridad Social
Se reparte su pago entre el empleador y el empleado.
Cotizaciones voluntarias (seguro médico privado, planes de
pensiones, seguros de vida,
etc.)
Todas son obligatorias.
Prestaciones sociales directas
(incapacidad temporal, jubilación, etc.)
6 % del salario para cotizaciones por incapacidad. Pagan
ese porcentaje tanto el empleador (4,5 %) como el empleado (1,5 %).
2,45 % del salario para cotizaciones por enfermedad (a cargo del empleado)
0,67-3,60 % del salario para el seguro de accidentes en el
trabajo, dependiendo del grado de peligrosidad (a cargo del
empleador).
0,10 % por el fondo de garantías salariales (a cargo del empleador)
9 % por el seguro de salud (a cargo del empleado)
19,52 % del salario para cotización por jubilación (9,76% a
cargo del empleado y 9,76% a cargo del empleador)
Indemnización por desempleo
2,45 % del salario a cargo del empleado.
Actualizado en fecha 14 de mayo de 2011
4.2. PRINCIPALES BARRERAS A LA INVERSIÓN
4.2.1. Barreras generales a la inversión
En términos generales, además del idioma, un gran obstáculo para la inversión es el muro de
burocracia con el que se topan las empresas para conseguir permisos y desarrollar su actividad.
Las trabas burocráticas pueden llegar a impedir que las empresas – sobre todo en el caso
de grandes proyectos de construcción – cumplan con los plazos establecidos, en ocasiones
difíciles de alcanzar, y se acaben rompiendo los contratos.
56
Según la asociación de empresarios Lewiatan, los mayores obstáculos se encuentran en el
sistema fiscal, especialmente el IVA y los conflictos con las autoridades locales que se derivan del impuesto sobre la tierra. Los empresarios también critican las barreras de protección al medio ambiente y mercado energético, así como la falta de regulación en lo que se
refiere al tratamiento de residuos.
Existe una falta de terrenos destinados a la inversión, lo que conlleva un retraso en los
procesos necesarios para conseguir un permiso de construcción. Esto afecta especialmente
al sector de energías renovables y en especial a la energía eólica. Otro obstáculo considerable en el sector son las dificultades para conectar las instalaciones con la red nacional de distribución energética.
La Agencia Polaca de Información e Inversión también señala una necesidad de revisar ciertos criterios necesarios para instalarse en las Zonas Económicas Especiales (ZEE); como los
referentes a incluir terrenos privados en las ZEE y la flexibilidad de las condiciones para estar
autorizado a operar. La agencia también destaca que a la hora de calcular la ayuda pública,
las autoridades fiscales deberían tener en cuenta las pérdidas sufridas por los empresarios.
En cuanto a la regulación que concierne a los permisos de residencia y trabajo en Polonia
de extranjeros, serían convenientes algunos cambios como: restricciones en la libertad de los
gobiernos regionales a la hora de determinar los criterios para conceder permisos de trabajo,
reducción de los requisitos para que las compañías puedan contar con trabajadores extranjeros, facilitar los procesos necesarios para obtener permisos de trabajo, hacer posible que se
pueda apelar la decisión de un permiso denegado y la reducción de los costes administrativos. También supone un obstáculo la obtención de licencias por parte de ingenieros y arquitectos para poder operar en el país.
Por otro lado, el sistema burocrático necesario para solicitar fondos de la Unión Europea es
complicado y exige mucho tiempo.
4.2.2. Barreras específicas a la inversión en el sector
En los últimos años se esta produciendo una reducción de las principales barreras que anteriormente dificultaban la inversión en el sector. Ello se debe a que el desarrollo de la red de
transportes ha adquirido una gran importancia estratégica y se ha convertido en sector prioritario para la economía polaca. Además, dicha reducción de barreras viene también motivada
por la presión para acelerar las inversiones en obras públicas pudiendo aprovechar los Fondos Europeos. No obstante, todavía persisten ciertas dificultades que serán comentadas a
continuación.
La primera de ellas y que ya ha sido comentada con anterioridad es la relacionada con la dificultad del idioma y la escasa o nula utilización de otras lenguas en la administración pública,
por lo que el empleo de técnicos españoles en la redacción de proyectos o presentación de
ofertas es bastante complicado. Todo ello unido a la escasez de trabajadores polacos cualificados, debido a la alta tasa de emigración de personal cualificado hacia países con mejores
condicionales salariales, hacen que el idioma sea una barrera que este presente a lo largo de
todo el proceso de inversión. Aunque cabe señalar que durante el 2010 se ha producido un
cambio de tendencia en el mercado laboral, y muchos de los trabajadores foráneos que emigraron en busca de mejores oportunidades han regresado a causa de la crisis económica en
57
la que actualmente están sumergidos los países de destino como Alemania, Francia o Austria.
Una de las barreras más frecuentes, que aparece al plantearse la posibilidad de invertir en el
mercado polaco, es el hecho de identificar un concurso que sea de interés para su empresa.
Desafortunadamente, los concursos en Polonia se convocan con un plazo de presentación de
ofertas de aproximadamente un mes lo que combinado con la dificultad del idioma polaco en
el que se presenta la oferta y el rigor formal que comentaremos más adelante hace que la
empresa española no instalada en Polonia o que no cuente con profesionales polacos experimentados tenga muy difícil acudir al concurso en plazo.
Es posible hacerse una idea de los concursos públicos que van a salir antes de su anuncio
oficial, visitando las páginas Web de los organismos convocantes, obteniendo sus newsletter
y examinando las noticias de prensa especializada en las que se habla de los programas o
planes de inversión de dichos organismos. Este tipo de información no es fiable al 100% pero
permite ponerse sobre la pista con cierta antelación de los concursos que están por salir.
Otro gran obstáculo para las empresas españolas recién llegadas al mundo del concurso público en Polonia es contar con el personal cualificado requerido por los concursos. Un caso
habitual es la necesidad contar de arquitectos o ingenieros de diferentes ramas con las habilitaciones legales necesarias para diseño y dirección de obra. Hoy por hoy no es posible presentar los CV de ingenieros españoles en la fase de concurso salvo que hayan obtenido el
reconocimiento profesional permanente en Polonia (denominado en polaco uprawnienia).
En la actualidad los procedimientos para obtener la “uprawnienia” se han relajado, siendo relativamente sencillo conseguir una autorización temporal para el desarrollo profesional siempre ligado a un único proyecto. La obtención de una convalidación definitiva requiere, además
de la aportación de méritos laborales que demuestren el conocimiento de la profesión, la superación de una entrevista en polaco ante un comité. En caso de no superarse, existe la posibilidad de realizar un examen escrito, también en polaco (Véase el Anexo “Reconocimiento
profesional para ejercer como ingeniero civil”)
Encontrar ingenieros polacos con las habilitaciones (uprawnienie) necesarias para aportar en
la fase de concurso puede ser difícil sin contactos previos en el mercado, pero existen empresas que se dedican a esta búsqueda por un precio moderado que pueden ayudar a salvar
este problema. Otra opción son las páginas Web y teléfonos de las cámaras regionales de ingenieros.
Otro condicionante para ganar concursos públicos de ingeniería, y por lo tanto para abrir
oportunidades de inversión, es la valoración positiva por parte de la administración de la experiencia de la empresa en Polonia más que en el extranjero. Esta barrera junto a la anterior
hace que en la práctica, un procedimiento habitual para invertir en el sector sea la compra de
una empresa polaca, de modo que esta aporte personal cualificado y experiencia en el país.
El criterio de adjudicación de los contratos puede convertirse también en un problema de cara
a la inversión. Los criterios en cuestión son el precio y otros criterios vinculados al objeto del
contrato como la calidad, la funcionalidad, los parámetros técnicos, la aplicación de las mejores tecnologías desde el punto de vista de su impacto medioambiental, costes de explotación,
posterior mantenimiento, así como el plazo de ejecución del contrato. Sin embargo, la enorme
preponderancia del precio como único elemento determinante de la adjudicación de los concursos hace que tenga especial importancia conocer a detalle las especificaciones técnicas
58
del proyecto. Sólo así se puede estar en la situación de ser suficientemente agresivo en precio para ganar el concurso.
En el caso de los contratos con valor inferior a los umbrales estipulado por la UE (contratos
que no aparecen en el TED), los órganos de contratación eligieron la oferta más barata en el
88.1% de las veces.
Respecto a los contratos de mayor valor, el precio fue el único criterio considerado en un 91%
de los casos.
En los últimos años, el número de empresas, tanto nacionales como extranjeras, interesadas
en la adjudicación de contratos públicos se ha incrementado notablemente, y llama especialmente la atención la presencia cada vez mayor de empresas asiáticas, de China fundamentalmente, en estos procesos de contratación. Como consecuencia de este aumento de la
competencia se ha producido una caída de los precios de estos contratos que en el caso de
los de construcción supone un 23% menos en el precio final respecto al costo de las evaluaciones de los organismos licitantes.
El hecho de que el precio sea el principal criterio en la adjudicación del contrato puede afectar
negativamente a la calidad de los proyectos adjudicados y se convierte en el principal argumento de las asociaciones nacionales a la hora de reclamar una mayor protección del mercado interno.
Las barreras no acaban una vez finalizado el procedimiento y adjudicado el concurso ya que
pueden presentarse nuevas dificultades en la inversión, especialmente en el caso de contratos de construcción. Una de las principales quejas de las empresas constructoras es la regulación ambiental, que califican como excesivamente restrictiva y que ha generado muchos retrasos en la finalización de los proyectos. Además, en las licitaciones polacas el precio ofertado es cerrado, siendo muy difícil conseguir un aumento de las administraciones ante modificados o imprevistos en los proyectos. Otro de los problemas que se pueden plantear, aunque no habitualmente, es el acceso a financiación.
Por último, en la figura 4.1 se muestran los principales obstáculos o barreras que se suelen
encontrar las empresas extranjeras que vienen hacer negocio a Polonia. El más frecuente es
el ya comentado problema con la burocracia y la relación con la administración. Ello se debe
a la falta de una rápida reacción de las empresas extranjeras como consecuencia de las barreras idiomáticas y desconocimiento del mercado. También están presentes en esta figura
las barreras financieras, anteriormente comentadas, o la bajada de precio debido a la alta
participación y competencia en los concursos polacos.
59
Problemas con inversores que imponen las
condiciones del mercado
3%
Falta de inversiónes
5%
Atrasos en los pagos
5%
Acceso a financiación
Altos costes laborales, de establecimientos e
impuestos
Bajo precio en la contrucción de proyectos
8%
11%
13%
Competencia fuerte y desleal
Problemas legales, burocráticos y oficiales
35%
49%
Figura 4.1: principales obstáculos para hacer negocios en el sector de la construcción en Polonia. Fuente: Sosna,
B. Stable economic climate in the construction industry. PMR Research
4.3. BÚSQUEDA DE SOCIO. ASPECTOS A CONSIDERAR EN LA NEGOCIACIÓN DE UN CONTRATO
La búsqueda de un contacto de negocios (un potencial socio) puede tener lugar tanto a través
de instituciones gubernamentales como no gubernamentales, consultorías o mediadores privados. La actitud y la capacidad real de cooperar con un socio extranjero pueden ser muy diferentes dependiendo de la región de Polonia y la línea de negocio.
Cada socio potencial debe ser revisado minuciosamente, utilizando para ello todas las fuentes de información disponibles.
Una diferencia fundamental en las negociaciones ocurre especialmente en las siguientes situaciones:
• Negociación con un proveedor: en este caso lo más importante es comprobar su capacidad para cumplir un contrato a tiempo, su mantenimiento y la calidad de los productos
producidos.
• Inversión en una joint venture o adquisición de una parte de una compañía polaca:
o
El valor del suelo en Polonia está incrementado, sin embargo, a menudo los socios potenciales tasan los edificios, la infraestructura y el equipamiento de la empresa, basándose en el valor que se especifica en los libros contables, y no en el
valor de mercado.
o
En el caso de la privatización de una empresa, hay que considerar el nivel de salarios y los paquetes sociales. Si se trata de la privatización de una empresa que
había sido propiedad del Estado, entonces estos dos factores cobran más importancia a la hora de negociar, ya que, los sindicatos cuentan con un importante poder.
60
Sin embargo en el sector de las obras públicas la contratación con la administración es la
más frecuente, y en función de la actividad empresarial, incluso la única. Por ello en los puntos siguientes se ofrece información sobre este tipo de contratos.
4.3.1. Búsqueda de licitaciones
Dependiendo del valor del contrato la ley establece un procedimiento de contratación más o
menos estricto. Así, cuando el valor del contrato supere los 14.000 euros se aplicará el “procedimiento simplificado” que establece la necesidad de anunciar el proceso de licitación en la
oficina de la institución convocante y publicarlo en el Boletín de Contrataciones Públicas (Biuletyn Zamówien Publicznych) en la página web de la Oficina de Contrataciones Públicas (Urzad Zamówien Publicznych)8.
Si el importe del contrato equivale o supera los umbrales económicos armonizados establecidos por la UE, se debe aplicar el “procedimiento armonizado”, que implica además de lo anterior, publicar la convocatoria en el suplemento del Diario Oficial de la Unión Europea destinado a tal efecto: Tenders Electronic Daily (TED), que puede ser consultado online9 y permite
acceder gratuitamente a los anuncios de contratación pública de la Unión Europea, el Espacio Económico Europeo y otros con tan sólo registrarse.
Desde el 1 de enero de 2010, dichos umbrales han sido rebajados. Así, según el Reglamento (CE) nº 1177/200910 de la Comisión de 30 de noviembre de 2009 por el que se modifican
las Directivas 2004/17/CE, 2004/18/CE y 2009/81/CE del Parlamento Europeo y del Consejo
en lo que concierne a sus umbrales de aplicación en materia de procedimientos de adjudicación de contratos públicos, los umbrales económicos a partir de los cuales se ha de aplicar el
“procedimiento básico” son los siguientes:
-
En contratos de suministros o servicios: 125.000 euros, 193.000 euros o 387.000,
dependiendo del tipo del licitante;
-
En contratos de obras: 4.845.000 euros
Sustituyen a los anteriores de 133.000 euros, 206.000 euros, 412.000 euros y 5.150.000 respectivamente.
_____________
8
www.uzp.gov.pl
http://ted.europa.eu/TED/main/HomePage.do
10
Consultar en http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:314:0064:0065:ES:PDF
9
61
Los contratos que superen dichos umbrales son más formales y han de cumplir plenamente
con las normas derivadas de las directivas europeas. En estos casos, además, se aplicarán
mayores medidas restrictivas para controlar el proceso:
o Una institución tiene que supervisar obligatoriamente la redacción de los términos y
condiciones del contrato;
o
El proceso debe publicarse en prensa y debe haber un observador independiente.
Por otro lado, cualquier empresa de la UE puede presentar libremente sus ofertas en procedimientos de contratación pública abiertos en otros países miembros y beneficiarse del hecho
de que las autoridades públicas europeas apliquen procedimientos armonizados y transparentes a la hora de adjudicar los contratos. En Polonia la ley no contempla ninguna restricción
de acceso a los concursos públicos por parte de empresas extranjeras.
4.3.2. Tipos de licitación
Los procedimientos más habituales para la concesión de contratos públicos son los que se
enumerarán a continuación. Todo ellos, están regulados en el Título II, Capítulo III sobre
“Procedimientos para la concesión de contratos públicos” de la ley sobre la contratación pública de 19 de enero de 2004. Las principales características o notas de los diferentes procedimientos son las siguientes:
1. Licitación abierta: todos los interesados pueden presentar sus propuestas en respuesta a un anuncio de contratación pública.
2. Licitación restringida: los candidatos para la concesión del contrato son seleccionados
e invitados previamente a presentar sus ofertas.
Pero, además, la ley contempla otros procedimientos:
3. Procedimiento negociado: la administración licitante emite una invitación a participar
en el proceso y presentar una oferta inicial sin mencionar el precio, negocia con los
interesados ésta y/u otras condicionas contractuales y posteriormente les insta a presentar de nuevo sus ofertas. Puede realizarse con o sin anuncio público.
4. Diálogo competitivo: después de anunciar públicamente el contrato, la administración
licitante entabla conversaciones con los candidatos seleccionados y los invita a presentar sus propuestas.
5. Contratación directa: el contrato se adjudica después de negociar con un único candidato.
6. Consulta de precios: el licitante consulta precios entre varios candidatos seleccionados para la adjudicación del contrato y los invita a que presenten sus ofertas.
7. Licitación electrónica: procedimiento en el que los interesados en la adjudicación del
contrato presentan sus ofertas con la ayuda de un formulario web que permite que los
datos esenciales se registren directamente.
62
Licitación abierta
Contratación directa
17,2
0,42
0,17
0,03
3,55
77,94
0,69
Consulta de precios
Licitación restringida
Procedimiento negociado
Licitación electrónica
Diálogo Competitivo
Figura 4.2: contratos públicos según el procedimiento utilizado para su adjudicación en 2010
Fuente: Elaboración propia a través de datos proporcionados por la Oficina de Contratación Pública en Polonia
El procedimiento más utilizado sigue siendo la licitación abierta con casi un 78% del total de
las licitaciones públicas. A diferencia de años anteriores, en el 2010 se ha incrementado el
uso de este tipo de procedimiento respecto al 2009 que fue del 68.30%. El segundo procedimiento más utilizado fue el Contratación Directa con un 17%, y seguido por la consulta de
precios con un 3.55%.
Como se puede observar en el figura 4.2, el resto de procedimientos utilizados para las licitaciones han sido mínimos, y han seguido la misma tendencia que en anteriores.
4.3.3. Presentación de ofertas
A la hora de presentar una oferta debe tenerse muy en cuenta los siguientes puntos que vienen siendo habituales en la práctica en los procesos de contratación públicos.
-
El precio suele ser en la gran mayoría de los casos el criterio determinante, por lo que
la preponderancia del precio como único elemento determinante de la adjudicación de
los concursos hace que tenga especial importancia conocer a detalle las especificaciones técnicas del proyecto. Sólo así se puede estar en la situación de ser suficientemente agresivo en precio para ganar el concurso. No obstante, en los casos en los
que aparecen criterios complementarios de evaluación, raramente se les atribuye un
valor mayor del 10% de la puntuación.
-
En las licitaciones polacas el precio ofertado es cerrado, siendo muy difícil conseguir
un aumento de las administraciones ante modificados o imprevistos en los proyectos.
Éste es un problema habitual con el que se suelen enfrentar las empresas. Actualmente, se están estudiando distintas formas de suavizar esta rigidez de forma para
que las empresas no pierdan dinero al realizar trabajos para la administración.
-
En los pliegos de la oferta no siempre se da un presupuesto orientativo, lo que arroja
como resultado un margen de error muy amplio a la hora de elaborar un precio para la
oferta. La única referencia que se tiene es el wadium, similar a una garantía de oferta.
Es una cifra que normalmente representa entre el 0,5 y el 3% del presupuesto estima-
63
do por la administración, si bien no es más que un dato estadístico sin ninguna implicación porque se han observado wadium máximos del 10%.
En la mayoría de los anuncios de adjudicaciones de contratos no se facilitan los datos de las
ofertas no ganadoras, por lo que es difícil establecer comparaciones y realizar análisis sobre
el factor precio. De entre las ofertas estudiadas donde se conocían estos detalles, se ha obtenido una diferencia media del 40% del presupuesto estimado por el organismo contratante
entre la oferta más alta y la más baja.
Ofertar ingenieros locales puede ser, además de conveniente, indispensable, pues las bases
suelen exigir el dominio del idioma polaco, experiencia en el país o licencias nacionales en
las personas con la responsabilidad de firmar los proyectos. Los precios de estos profesionales pueden variar mucho en función de las características de cada uno, pero un ingeniero civil
difícilmente bajará de 3.000 €/mes, incluso 4.000 €/mes en el caso de ingenieros de carreteras, que actualmente son los más demandados, o de 2.500/3.000 € en el caso de un ingeniero eléctrico. Pueden ofrecerse en las licitaciones tanto colaboraciones con consultoras nacionales como profesionales independientes, si bien en estos casos puede haber un aumento de
coste debido a los seguros de responsabilidad civil obligatorios que deben suscribir.
Es destacable también que los proyectos deben ser verificados por una persona o empresa
competente e independiente del autor del mismo, lo cual genera un coste adicional en el proceso. Esta persona, física o jurídica, puede contratarse por la empresa, siempre de acuerdo
con la dirección del proyecto. Una vez finalizada esta revisión, el proyecto debe ser remitido
para su aprobación a las autoridades competentes que expedirán, en su caso, la oportuna licencia de obra del proyecto que permita cerrar el capítulo del diseño del proyecto y comenzar
con la licitación del contrato de obras. El coste de esta aprobación no debe ser significativo
para el coste final del proyecto.
4.3.4. Pliego con las condiciones de contratación
Las condiciones detalladas de contratación se describen en los pliegos (“SIWZ”) determinados para cada caso y obligatorios en todo tipo de procedimientos, excepto en la adjudicación
directa y la licitación electrónica, independientemente del valor estimado del contrato.
La Ley establece el siguiente contenido mínimo de los pliegos:
o
Datos del órgano adjudicador.
o
Identificación del tipo de procedimiento aplicado.
o
Descripción del objeto de contrato.
o
Plazo de ejecución del contrato.
o
Descripción de las condiciones de participar en el procedimiento y de criterios de valoración del cumplimiento de dichas condiciones.
o
Listado de declaraciones y documentos a aportar por los candidatos a la adjudicación.
o
Información acerca de los canales de comunicación entre la entidad adjudicadora y
los contratistas, así como información sobre las personas autorizadas por parte del
órgano adjudicador a comunicarse con los candidatos a la adjudicación.
64
o
Requisitos respecto a las garantías provisionales.
o
El plazo de vinculación por la oferta presentada.
o
Descripción del modo de preparar la oferta.
o
Lugar y plazo de presentación de la oferta, así como de su apertura.
o
Descripción de criterios de valoración de las ofertas.
o
Información acerca de las formalidades a cumplir una vez adjudicado el contrato, con
el objetivo de formalizarlo.
o
Requisitos acerca de las garantías definitivas (de cumplimiento del contrato).
o
Las principales cláusulas, condiciones generales o modelo del futuro contrato, si el órgano adjudicador exige la celebración del contrato bajo condiciones determinadas.
o
Información sobre los recursos que les corresponden a los candidatos a la adjudicación en el marco del procedimiento.
Además, el poder adjudicador puede establecer en los pliegos que parte del contrato no podrá ser ejecutada por subcontratistas.
Desde el punto de vista de los candidatos a la adjudicación y, en particular, en el caso de las
empresas extranjeras, puede resultar de interés la posibilidad de solicitar al órgano adjudicador aclaraciones respecto al contenido de los pliegos. El poder adjudicador hace llegar las
preguntas presentadas junto con las correspondientes aclaraciones a todos aquellos candidatos que participan en el procedimiento, sin revelar, no obstante, quien es el autor de la consulta. Las dudas sobre los pliegos pueden ser aclaradas también en una reunión de todos los
contratistas convocada por el órgano adjudicador.
4.3.5. Duración de los procedimientos
La Oficina de Contratación Pública en Polonia, con base en lo publicado en el Boletín Oficial
de Contratación Pública y el Suplemento TED del Diario Oficial de la Unión Europeo, ha calculado la duración media de los procedimientos de contratación pública en el país a través
del tiempo transcurrido entre la publicación del anuncio del contrato y el anuncio de su adjudicación.
En el caso de los contratos cuyo valor se encuentra por debajo de los umbrales de la UE la
duración media de los procedimientos de adjudicación en 2010 fue de 33 días, cuatro menos
que en 2009. Además, se han reducido en más de la mitad en los últimos años pasando de
82 días en 2006 a los 33 de 2010.
65
90
80
70
82
60
50
40
40
30
36
37
2008
2009
33
20
10
0
2006
2007
2010
Figura 4.3: Duración media de los procedimientos de adjudicación de contratos entre 2006 y 2010 (en días).
Fuente: Elaboración propia a través de datos publicados por la Oficina de Contratación Pública de Polonia
Según los últimos datos publicados por la Oficina de Contratación Pública en abril de 2011, el
tipo procedimiento con mayor duración durante el 2010 para los contratos de obras fue el Diálogo Competitivo con 158 días de media. No obstante, dentro de la categoría de contratos de
obras, el procedimiento con menor duración es la licitación electrónica con 32 días de media,
aunque como se ha indicado anteriormente únicamente alcanza el 0.17% de los casos.
Por último, si hacemos referencia únicamente al tipo de contrato licitado, el contrato de obras
es el de mayor duración con 40 días de media y el Contrato de servicios el de menos duración con 31 días. Sin embargo, si hacemos referencia al criterio del tipo de licitación, como
procedimiento más duradero debemos citar el Diálogo Competitivo con una media de 101 días.
Contratos
Duración
de servimedia
cios
Contratos
de obras
Contratos de
suministros
Licitación abierta
40
32
30
33
73
58
115
91
85
69
56
59
Diálogo competitivo
158
149
83
101
Licitación electrónica
32
32
32
32
Duración media
40
32
31
33
Tabla 4.1: Duración media de la adjudicación de contratos publicados en el Boletín Oficial de Contratación
Pública según el tipo de contrato y de procedimiento (en días) durante el 2010. Fuente: Elaboración propia a
través de datos publicados por Oficina de Contratación Pública en Polonia
66
Sin embargo, estos plazos se han incrementado notablemente en el caso de los contratos de
mayor valor, publicados en el Diario Oficial de la UE, para los que el plazo medio de adjudicación ha ascendido en 2010 a 100 días, dos días más de media que en 2009. La tendencia
general durante el 2010 para estos contratos de mayor valor ha sido un incremento general
de los días, independientemente del tipo de procedimiento o del tipo de contrato que se trate.
Contratos Contratos
Contratos
de suminis- de servide obras
tros
cios
Duración
media
Licitación abierta
123
104
76
99
253
102
111
125
241
284
197
229
Diálogo competitivo
135
229
224
215
Duración media
134
104
78
100
Tabla 4.2: Duración media de la adjudicación de contratos publicados en el Boletín Oficial de la UE según el tipo
de contrato y de procedimiento (en días) en 2010. Fuente: Elaboración propia a través de datos publicados por
Oficina de Contratación Pública en Polonia
Por tipo de contrato, de nuevo son los de construcción los que más tiempo requieren para su
adjudicación, una media de 134 días. En cambio, los procedimientos más rápidos son la licitación abierta seguida de la licitación restringida.
4.3.6. Documentos a presentar para los concursos públicos
Con carácter general, los documentos que deberá presentar el contratista español en un concurso público, que tiene su sede o residencia habitual en España, pueden variar en función
del organismo contratante o de la naturaleza del concurso, aunque por regla general suelen
ser los siguientes:
1. Concesión, permiso, licencia:
Si las leyes imponen la obligación de la obtención de la concesión, permiso o licencia para
iniciar la actividad económica, dentro del ámbito de la contratación pública, el Contratista deberá presentar el documento correspondiente, obtenido en Polonia.
67
2. Declaración sobre la falta de sometimiento al procedimiento de liquidación /falta de
declaración de quiebra
En España el registro de los empresarios, que hayan sido declarados en concurso, es llevado
por el Registro Mercantil español. El Auto de la declaración en concurso de estas entidades
es publicado por el Boletín Oficial del Estado (B.O.E.), sin embargo no se emiten certificados
pertinentes. En esta situación el Contratista debería presentar una declaración otorgada ante
el notario sobre la falta de declaración en concurso. El Contratante tendrá la posibilidad de
verificar en el B.O.E. si realmente el Contratista no está registrado como entidad respecto a la
cual se esté llevando a cabo un procedimiento concursal.
Forma del documento: declaración otorgada ante el notario español; Apostilla de la Haya; traducción jurada al idioma polaco.
Fecha de expedición: no antes a los 6 meses anteriores al vencimiento del plazo para la presentación de la solicitud.
3. Certificado de encontrarse el contratista al corriente en el pago de las obligaciones tributarias
El mencionado certificado es expedido por la correspondiente Administración Tributaria. Con
la finalidad de obtener dicho certificado hay que presentar la correspondiente solicitud en el
formulario oficial (Modelo 01C – Certificado de Contratistas y Subcontratistas).
Forma del documento: traducción no jurada al idioma polaco.
4. Certificado de encontrarse el contratista al corriente en el pago de las cuotas de Seguridad Social
El mencionado certificado es expedido por la correspondiente Tesorería de la Seguridad Social subordinada al Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales. Con la finalidad de obtener dicho certificado hay que presentar la correspondiente solicitud en el formulario oficial.
5. Declaración sobre la falta de prohibición para contratar
En España el registro de los empresarios, que no han cumplido con sus obligaciones a título
de la contratación pública, es llevado por el órgano llamado Junta Consultiva de Contratación
Administrativa subordinado al Ministerio de Economía y Hacienda. Sin embargo dicho órgano
no expide los certificados pertinentes. En esta situación el Contratista debe presentar una declaración otorgada ante el notario sobre la falta de prohibición para contratar.
Forma del documento: declaración otorgada ante el notario español; Apostilla de la Haya; traducción jurada al idioma polaco.
68
6. Certificación de antecedentes penales
La mencionada certificación es expedida por el correspondiente órgano denominado Registro
Central de Penados y Rebeldes subordinado al Ministerio de Justicia. Con la finalidad de obtener la mencionada certificación el Contratista presentará la solicitud en el caso de:
o
sociedad colectiva (spółka jawna): respecto a todos los socios,
o
sociedades profesionales (spółka partnerska): respecto a todos los socios y los miembros del consejo de administración,
o
sociedad comanditaria (spółka komandytowa) y comanditaria por acciones (komandytowo-akcyjna): respecto a todos los socios comanditarios,
o
persona jurídica: respecto al miembro del órgano de administración en funciones.
7. Listado de los trabajos de construcción realizados
El mencionado listado se refiere a los trabajos de construcción realizados durante el periodo
de los últimos cinco años anteriores al día del inicio del proceso para la concesión del concurso público. Si el periodo de la actividad económica desarrollada es inferior hay que aportar
el valor, la fecha y el lugar de la realización de los trabajos de construcción junto con los documentos que verifiquen la debida realización de los mismos.
En la práctica los documentos que verifiquen la realización de los trabajos mencionados son
expedidos por los Inversores para los cuales el Contratista desempeñó los trabajos de construcción.
Fecha de expedición: no antes a los 5 años anteriores al vencimiento del plazo para la presentación de la solicitud.
8. Listado de los servicios prestados y de los suministros realizados
El mencionado listado se refiere a los servicios prestados y suministros realizados, periódicos
o constantes todavía en vías de la realización, por el Contratista durante el periodo de los últimos tres años desde el día del inicio del proceso para la concesión del concurso público. Si
el periodo de la realización de la actividad es inferior hay que aportar el valor, objeto, la fecha
y los contratistas junto con los documentos que verifiquen que dichos servicios y suministros
han sido debidamente realizados.
En la práctica dichos documentos son expedidos por los Inversores, a favor de los cuales el
Contratista haya prestado los servicios o realizado los suministros.
69
9. Listado de herramientas y equipos
El mencionado listado se refiere a las herramientas y a los equipos de los que dispone el
Contratista, imprescindibles para la realización del contrato público.
En la práctica los documentos que verifiquen el listado de las herramientas y de los equipos
mencionados los expide el propio Contratista.
Fecha de expedición: documento actualizado.
10. Listado del número medio de los trabajadores contratados
El mencionado listado, presentado por el Contratista, debería contener la información acerca
del número medio de los trabajadores contratados junto con el número del personal de alta
dirección, por el periodo de los últimos tres años. Si el periodo de la actividad realizada es inferior hay que presentar la información acerca de si el objeto de la contratación constituye los
trabajos de construcción o la prestación de servicios. El listado lo expide el propio Contratista.
11. Listado de las personas y entidades que participan en la realización de la contratación
pública
El mencionado listado, presentado por el Contratista, debería de incluir la información sobre
las personas y las entidades que participarán en la realización de la contratación pública junto
con la información sobre su calificación profesional, experiencia y formación imprescindible
para la realización del contrato público y detallando el ámbito de las actividades por ellos
desempeñadas. El listado es elaborado por el Contratista.
Fecha de expedición: documento actualizado
12. Certificado de licencia profesional
El mencionado certificado que verifica que las personas que participan en la realización de la
contratación pública poseen las correspondientes licencias profesionales determinadas por
las leyes. Los certificados son aportados al Contratista por las personas por él contratadas
que dispongan de las especiales licencias de construcción.
70
13. Informe financiero
El informe financiero es expedido en su totalidad o en parte si está sometido al análisis de un
perito conforme a las disposiciones de contabilidad. Al mismo tiempo se adjuntará la correspondiente opinión sobre el informe analizado o parte del mismo. En el caso de los Contratistas no obligados a la elaboración del informe financiero se presentarán otros documentos que
determinen los trabajos junto con las obligaciones y los importes debidos, por un periodo no
superior a los últimos tres años fiscales. Si el periodo de la actividad realizada es inferior se
presentarán documentos correspondientes a este periodo.
14. Certificado sobre los medios y la capacidad crediticia
El certificado arriba mencionado debería incluir la información del banco o de la caja de ahorros, en los cuales el Contratista posee su cuenta, confirmando el valor al que ascienden los
medios financieros o la capacidad crediticia del Contratista.
15. Póliza de responsabilidad civil
El Contratista presenta la copia de la póliza de seguro de responsabilidad civil.
16. Documentos adicionales
El Contratante puede reclamar al Contratista documentos adicionales que verifiquen que los
suministros ofrecidos, los servicios prestados y los trabajos de construcción realizados corresponden a los requisitos por él determinados. Dichos documentos son:
o
muestras, descripciones o fotografías,
o
certificados de la entidad autorizada a realizar el control de calidad que verifiquen que
los productos suministrados corresponden a la normas o especificaciones técnicas,
o
certificados de la entidad independiente encargada de verificar la conformidad de actuación del Contratista con las normas de calidad, siempre y cuando el Contratante se
remita a los sistemas europeos de garantías de calidad,
o
certificados de la entidad independiente encargada de verificar la conformidad de actuación del Contratista con las normas europeas de administración del medio ambiente (EMAS).
71
17. Certificado del registro KRS
Teniendo en cuenta el hecho que los certificados del Nacional Registro Judicial expedidos en
Polonia difieren de los certificados emitidos por el Registro Mercantil español, llamamos especial atención al contenido de los certificados presentados por el Contratista español, que
deberían incluir la siguiente información:
o
fecha de constitución, sede social, denominación social,
o
importe del capital social,
o
órganos de la sociedad, en especial a los órganos de representación,
o
forma de representación (solidaria/mancomunada),
o
poderes otorgados e inscritos en el Registro Mercantil.
4.4. LA INVERSIÓN EXTRANJERA Y ESPAÑOLA EN EL SECTOR. PRINCIPALES CASOS DE IMPLANTACIÓN CON ÉXITO
Tras la entrada de Polonia en la Unión Europea se elevó la competencia en todos y cada uno
de los mercados debido a la adopción de las reglas del libre mercado que conforman los principios básicos de las políticas europeas.
Específicamente para el sector de la Construcción e Ingeniería Civil, la entrada en la UE supuso la adopción de las Directivas 17/2004 y 18/2004 que implicó la apertura del mercado.
Las principales consecuencias que conllevó la adopción de las mismas fueron: (i) la apertura
a la competencia de los contratos públicos por entidades que no siendo polacas operen en el
sector; (ii) la garantía de los principios contenidos en el Tratado de la Unión Europea de
igualdad de trato, no discriminación, reconocimiento mutuo y proporcionalidad, así como en el
principio de transparencia.
Todo ello supuso la entrada al mercado de grandes empresas no sólo a nivel a europeo sino
también a nivel mundial. El creciente interés de las empresas en el mercado Polaco se debe,
en su gran mayoría, a que Polonia es una de las principales receptoras de Fondos Europeos.
Tal y como se ha indicado en puntos anteriores, los fondos previstos para el Programa Operativo de Infraestructuras y Medio Ambiente ascienden a un total aproximado de 27.900 millones de euros, un 42% de la cantidad total de fondos prevista para Polonia.
Esta recepción de fondos supuso una nueva etapa en el mercado de las infraestructuras de
transporte, dónde la recepción de tal inyección económica junto con el mal estado de las infraestructuras fueron los ingredientes necesarios para el desarrollo de nuevos planes dónde
invertir los fondos otorgados y modernizar la precaria infraestructura de la red de transportes
con la que contaba Polonia. Como resultado, se aprobaron nuevos planes de carreteras, y la
72
remodelación de puertos y aeropuertos. Con ello, se llevaron a cabo una gran cantidad de
concursos públicos para la construcción de los nuevos proyectos y por ende grandes constructoras de todo el mundo acudieron a los múltiples concursos.
Actualmente la presencia en el sector de las grandes potencias europeas es mayoritaria. Así
podemos destacar empresas Alemanas como “Strabag Sp. Z oo”, Españolas como “Mostostal
S.A.”, “Budimex”, “Construcciones Sánchez Domínguez-Sando”, Austriacas como “Alpine
Bau”, Francesas como “Egis Proyects S.A.” o Italianas como “Astaldi S.pA”. A todas ellas les
ha sido adjudicado alguno de los múltiples concursos públicos celebrados en los últimos 4
años para la construcción de carreteras, y por ende, cuentan con presencia actual en el mercado.
Si atendemos a las empresas que también tiene representación en el mercado polaco de la
Construcción e Ingeniería Civil, pero que no son europeas debemos destacar a las Chinas.
Las ingenierías chinas han entrado con gran fuerza en el mercado, y actualmente suponen la
mayor competencia en el sector, debido a su gran competitividad y su capacidad de ofrecer
precios más bajos en los concursos a los que se presentan. Una de las compañías que con
mayor fuerza ha entrado en el mercado polaco es COVEC “China Overseas Engineering
Group”. Ésta es responsable de la construcción de dos tramos de la Autopista A2 entre Lodz
y Varsovia.
Budimex Dromex
Ul. Stawki 40
01-040 Warszawa
Tel: +48 22 623 60 00
Fax: +48 22 623 60 01
Email: [email protected]
www.budimex.com.pl
Budimex Dromex es uno de los tres mayores grupos de construcción de Polonia. Los orígenes de la compañía se remontan a 1968, cuando se creó Centrala Handlu Zagranicznego
Budownictwa Budimex.
En 1992 la compañía fue privatizada, convirtiéndose en uno de los principales actores en el
mercado polaco de la construcción. En 1994, la compañía se transformó en una sociedad
anónima y desde 1995 cotiza en la Bolsa de Valores de Varsovia.
En el año 2000, la empresa española Ferrovial, se convirtió en el socio estrátegico de Budimex y actualmente posee el control de la empresa.
En 2002, la fusión de cinco empresas, Budimex Budownictwo, Budimex Poznan, Unibud Budimex, Dromex y Cracovia Mostostal supuso la creación de la mayor empresa de contratación
general de Polonia, es decir, Budimex Dromex. En 2003, Budimex Dromex también incluyó a
las empresas Budimex Olsztyn y Cieszyn Budimex.
73
Mostostal Warszawa
Ul. Konstruktorska 11A
02-673 Varsovia
Tel: +48 22 548 50 00
Fax: +48 22 548 56 66
Email: [email protected]; [email protected]
www.mostostal.waw.pl
Mostostal Warszawa es también una de las tres compañías constructoras más grandes de
Polonia. Principalmente opera como un contratista general para proyectos de construcción,
haciendo el trabajo de diseño y realización de los objetos de construcción. En 1999 parte de
su accionariado fue adquirido por el Grupo Acciona.
Sener Polska
Ul. śelazna 28/30
00-832 Warszawa
Tel. +48 22 820 11 00
Fax +48 22 820 11 01
www.sener.pl
Sener es un holding de empresas de ingeniería y tecnología español. Cuenta con más de
2.500 profesionales y 13 oficinas por todo el mundo entre Argel, Argentina, Emiratos Árabes
Unidos, Japón, México, Polonia y Portugal. La oficina de Polonia se abrió en 2007 tras haber
ganado la compañía varios concursos desde España con una menor implantación. La empresa se dedica a: Ingeniería Civil y Arquitectura, Ingeniería Aeroespacial, Aeronáutica y Vehículos, Sistemas de Actuación y Control, Energía y Procesos e Ingeniería Naval.
Sin embargo, en Polonia se ha centrado especialmente en la ingeniería civil (diseño de carreteras, ferrocarril, infraestructura aeroportuaria).
74
5.
ANÁLISIS DE LA OFERTA
Según los expertos12, en términos de ingresos, las empresas grandes y medianas lo están
haciendo mejor que la media del mercado, pero los márgenes caen porque las empresas están construyendo ahora los proyectos cuyos contratos se firmaron durante la recesión económica. Los analistas opinan que los márgenes van a seguir bajando, a pesar de que los ingresos crecerán. La segunda mitad del año 2010 fue mucho mejor en términos de ingresos
para los operadores más importantes de lo que fue durante el mismo período de 2009.
La caída de los márgenes es el resultado de la dura competencia, que se está acrecentando
porque se están firmando menos contratos en comparación con la expansión anterior a la crisis. Se debe resaltar que el parón en la construcción que ha sufrido toda la UE ha contribuido
también a aumentar la presencia de empresas extranjeras y, por tanto, la competencia.
Por otro lado, según una encuesta llevada a cabo por KPMG y CEEC en marzo de 2010, las
empresas de construcción se encuentran en la actualidad explotando de media un 70% de su
capacidad y aunque estas empresas opinan que no se llegará a los niveles de 2006-2008,
son optimistas de cara a la evolución del sector en el futuro.
10,00
5,00
0,00
abr-10 may-10 jun-10
jul-10
ago-10 sep-10 oct-10 nov-10 dic-10 ene-11 feb-11 mar-11
-5,00
-10,00
-15,00
-20,00
Figura 5.1: Indicador del clima en el sector de la construcción en Polonia 2010-2011. Fuente: Elaboración propia
a través de datos publicados por GUS en Abril 2011
___________
12 “Margins in Construction Sector Falling” Parkiet p. 4, 29 de Julio de 2010
75
A diferencia del pasado invierno, este año 2011 no ha sido especialmente duro en lo que a
las condiciones meteorológicas se refiere. Por ello, éste invierno las obras han seguido el
curso previsto, sin verse obligadas a parones tanto por condiciones extremas como inundaciones. Por todo ello, el indicador del clima en el sector de la construcción va mejorando, a
pesar de los niveles negativos en los que se encuentra. Así se corrobora por los datos publicados por el Oficinal Central de Estadística “GUS” (Figura 5.1).
5.1. PRODUCCIÓN NACIONAL Y PRINCIPALES FABRICANTES
5.1.1. Oficinas de proyectos
El mercado nacional polaco está muy atomizado. Empresas de todos los tamaños operan a
nivel local o nacional, compitiendo por los diferentes niveles de contratación pública existentes. El grupo de las más importantes se encuentra formado en su mayoría por empresas que
fueron de propiedad estatal y privatizadas a lo largo de la última década. Muchas de ellas han
sido también divididas en sociedades más pequeñas que comenzaron a operar a nivel local,
de esta forma se pueden encontrar varias empresas con el mismo nombre y situadas en localidades distintas. Sin embargo, a lo largo de la última década han aparecido también numerosas consultorías de ingeniería de nueva creación que han ampliado la oferta nacional de forma considerable, muchas de las cuales podrían ser objeto de interés para empresas extranjeras.
En el correspondiente anexo se incluye una relación de empresas nacionales del sector.
5.1.2. Empresas de construcción
El caso de las empresas de construcción es diferente al de las oficinas de proyectos. También aquí la mayoría de las empresas más importantes tienen su origen en compañías estatales que fueron privatizadas en los años noventa. Sin embargo, la mayoría de ellas, al menos
las más grandes, fueron compradas en parte o totalmente por empresas extranjeras, de forma que algunas de ellas mantienen su marca polaca mientras que otras han acabado por imponer la marca extranjera. Las dificultades para ganar concursos sin experiencia previa en
Polonia ha hecho que la compra de empresas sea la forma más habitual de entrada en el
mercado de la construcción. En bastantes ocasiones, esta compra ha estado precedida de
varios proyectos en forma de UTE con empresas nativas, es decir, la compra se ha producido
tras un contacto y conocimiento previo del mercado.
76
Un listado más completo de empresas constructoras puede encontrarse en el correspondiente anexo. No obstante el Ranking según Ingresos, fuente “Book of List 2010”, es el siguiente:
1. Grupa Budimex SA
2. Skanska SA
3. Strabag Sp. z o.o.
4. Grupa Dapitalowa Mostostal Warszawa SA
5. PBG SA
6. Warbud SA
7. Hydrobudowa Polska SA
8. Hochtief Polska Sp z o.o.
9. Eiffage Bodownictwo Mitex SA
10. Mota-Engil Polska SA
5.2. PRODUCCIÓN EXTRANJERA Y PRINCIPALES PROVEEDORES
El acceso al mercado de los proyectos de ingeniería civil en Polonia resulta más complicado
para las empresas extranjeras en la actualidad que unos años atrás, pues las empresas polacas comienzan a estar cada vez más preparadas y las condiciones exigidas en los pliegos
son más beneficiosas para el sector nacional.
Actualmente hay una presencia especialmente consolidada de empresas de ingeniería inglesas, alemanas, españolas o italianas en el mercado polaco. Pero no se debe olvidar la gran
fuerza que están adquiriendo las empresas Chinas como Covec, ya citadas en epígrafes anteriores.
Algunas han optado por abrir delegaciones en el país, las primeras a principios de los años
90. Estas compañías aspiran sobre todo a los contratos de mayor cuantía y más complicados
desde el punto de vista técnico, pues las empresas polacas adolecen de la experiencia que
requiere la GDDKiA (Dirección General de Carreteras Nacionales y Autopistas) para participar en las licitaciones de este tipo de contratos. Es difícil entrar en este nicho del mercado,
pues la tendencia de los últimos años demuestra que cada vez más empresas polacas se adjudican contratos cada vez más importantes, aumentando la competencia para las empresas
extranjeras.
Otras han optado por entrar tomando participación en alguna sociedad de capital polaco. Especialmente después del acceso de Polonia a la UE, momento desde el cual entraron en vigor cambios en los procesos de licitación, como el que toda la documentación técnica referente a proyectos, así como los pliegos y las ofertas, deben ser redactados en polaco, o los
requisitos exigidos, que se han vuelto también más restrictivos para las consultoras extranjeras, que fomentan la adjudicación de contratos a empresas nacionales
Pueden consultarse las empresas extranjeras presentes en Polonia más destacadas en el correspondiente anexo.
77
5.3. DATOS DE CARÁCTER GEOGRÁFICO
Muchas de las antiguas empresas estatales que fueron privatizadas han sido divididas en sociedades más pequeñas que operan a nivel local. Un ejemplo es Mostostal Warszawa, en
propiedad de Acciona, que no obstante está integrando actualmente estas empresas regionales en una única organización. Las empresas regionales suelen tener mayor influencia en su
área, ya que son conocidas por las diferentes instituciones. Sin embargo, tanto las oficinas de
proyectos como las constructoras se presentan sin problemas a concursos en distintas partes
del país, por lo que no puede hablarse de fuertes condicionantes geográficos en el sector.
Entre las empresas extranjeras, se observa una predilección por establecerse en la capital, lo
que permite una mayor cercanía a las administraciones centrales.
78
6.
ANÁLISIS DE LA DEMANDA
6.1. TENDENCIAS GENERALES DE CONSUMO
6.1.1. Tendencias generales en el sector de la construcción
Según previsiones de la Comisión Europea, la evolución de la inversión en construcción en la
Zona Euro (contabilizada como tasa de variación interanual) se incrementará en 2011 un
0.2%, alcanzando un incremento del 2% en el 2012, ello contrasta con la caída en el 2010 del
3.6%. Esta predicción trae causa de las buenas expectativas que se tiene sobre la recuperación económica europea. Siguiendo esta línea se encuentran las previsiones para Polonia
donde se espera un crecimiento que va desde un 8.1% en 2011 al 7% de crecimiento esperado en el 2012 (figura 6.1).
Figura 6.1: Evolución de la inversión en construcción (tasas de variación en términos reales). Fuente: SEOPAN extraído de la Comisión Europea, noviembre 2010.
79
Estas predicciones deben matizarse ya que en Polonia la inversión en construcción residencial está cayendo durante 2010, lo que hace aun más positivos los pronósticos para el resto
de inversión en construcción, principalmente en infraestructuras (Figura 6.2). Además, llama
especialmente la atención el gran crecimiento esperado para 2011, fruto del esfuerzo inversor
del gobierno de cara a la Eurocopa de fútbol de 2012 (Figura 6.3).
Figura 6.2: Evolución de la inversión en construcción por segmentos en 2010 (Tásas de variación en términos reales). Fuente: SEOPAN citando AMECO, noviembre 2010
Otras fuentes señalan igualmente un crecimiento del sector, aunque de forma menos optimista. Según los resultados de una encuesta llevada a cabo entre 100 empresas de construcción
por KPMG y CEEC, los constructores esperan un crecimiento del 4,7% para este año, y del
5,2 para 2011. Estos resultados, publicados en mayo de 2010, también señalan que los constructores esperan un aumento de las ventas en 2010 del 4,1%.
Las perspectivas a más largo plazo, más allá de 2013, dependen en gran medida de la asignación de fondos europeos para el periodo 2014-2020. Debe señalarse que, pese al desarrollo actual de la construcción de infraestructuras, Polonia seguirá teniendo numerosas carencias en materia de transporte una vez concluidos los proyectos que hay planeados a corto
plazo. Por tanto, considerando en ritmo de crecimiento económico del país y su tamaño, es
de esperar que se reciba de la UE una importante suma.
Según el Comisionado de la UE para la Programación Financiera y Presupuestaria, Janusz
Lewandowski, la suma final dependerá de la forma en que Polonia haya empleado anteriormente estas ayudas, de su impacto en el PIB y de la capacidad de aportación de los países
de la UE más avanzados económicamente. No obstante, según Lewandowski13 existe un alto
grado de probabilidad de que esta suma llegue a la cifra récord de 70.000 millones de euros
80
para todo el periodo 2014-2020. Después de esta fecha, Polonia supuestamente empezaría a
aportar al presupuesto general de la UE.
Figura 6.3: Inversión en construcción prevista para 2011 (tasas de variación en términos reales). Fuente:
SEOPAN citando a AMECO, mayo de 2010
Respecto a los segmentos que tendrán más pujanza en los próximos dos años (figura 6.4),
una encuesta llevada a cabo por PMR Research entre 114 empresas polacas situaba la construcción viaria claramente en la primera posición, siendo el segmento más valorado por el
76%, seguido de lejos por la construcción de centrales eléctricas (27%) y la construcción para
protección medioambiental (24%).
Construcciones Viarías
76%
27%
Construcciones Energéticas
27%
Construcciones de protección medioambiental
Construccion Residencial
18%
16%
Construcción de edif icios deportivos
12%
Construcción Industrial
Construcción Ferroviaria
11%
7%
Edif icios Públicos
Construcción Comercial
Construcción Of icinas
Construcción de almacenes
Otros
5%
4%
2%
1%
Figura 6.4: segmentos más atractivos hasta 2012 según las empresas polacas. Fuente: PMR Research
__________
3
Declaraciones recogidas por Puls Biznesu Online, 16 de mayo de 2010
81
6.1.2. Carreteras
Según los últimos datos publicados en julio de 2010, el precio medio para construir 1 kilómetro de carretera en Polonia es 36.6 millones de Zloty (aproximadamente 9,16 millones de euros), y en los últimos 18 meses ha caído alrededor de un 30 por ciento, según el director general adjunto de la Dirección General de Carreteras Nacionales y Autopistas14. La bajada de
los precios es el resultado de la crisis económica de 2008, que impulsó la competencia entre
las empresas que intentan ganar contratos públicos. Según Frost & Sullivan, el precio de
construir un Km de autopista en Polonia oscila entre los 35,9 y los 38,4 millones de Zloty
(aproximadamente entre los 8.99 y los 9.61 millones de euros.
De acuerdo con los datos proporcionados por el Ministerio de Infraestructura en el Nuevo
Plan Nacional de Carreteras 2011-2015 el total de carreteras públicas en Polonia asciende a
383.300 Km, de los cuales el 5% son carreteras nacionales que constituyen el 60% del tráfico.
Además, según lo previsto en el Plan 2011-2015 para el año 2013 deberían haberse finalizado la construcción de 810.4 Km de la red de autopistas, 691.2 Km de autovías, 26 nuevas circunvalaciones por un total de 203 Km y la reconstrucción de 244.4 Km de carreteras nacionales. Para todo ello, se dispone de una partida presupuestaria que alcanza los 78.000 millones
de Zloty, aproximadamente 19.650 millones de euros, de los que se espera haber gastado
durante el período 2011-2013 aproximadamente 17.050 millones de euros.
En referencia al número de contratos firmados para la construcción de la red viaria polaca,
desde el 16 de noviembre de 2007 hasta el 3 de marzo de 2011 han sido firmados contratos
para la construcción de 1.817 km de carreteras nacionales, incluyendo además 781 km de
autopistas y 1036 de autovías, circunvalaciones y proyectos de construcciones mayores.
Actualmente Polonia cuenta con poco más de 1.000 kilómetros terminados de autopistas o
vías rápidas, por lo que puede verse que la demanda de construcción de este tipo de infraestructuras será todavía bastante grande. Así mismo, debe tenerse en cuenta que la red de carreteras regionales o comarcales se encuentra aun subdesarrollada, y esta puede ser una
fuente de numerosos concursos, generalmente de menor cuantía que los convocados desde
la administración central, y a priori más accesibles para empresas de tamaño medio.
En la figura 6.5. se muestra el estado actual de la red de autovías y autopistas a fecha 15 de
noviembre de 2010.
___________
14
Rzeczpospolita, 29 de julio de 2010
82
Leyenda
Existentes
En construcción
En concurso público
Rutas fuera concurso
Planeadas para concurso
Figura 6.5: Estado de la red de Autopistas y Autovías a 15 de noviembre de 2010. Fuente:GDDKiA.
6.1.3. Aeropuertos
El desarrollo de infraestructuras relacionadas con el tráfico aéreo tiene una gran importancia
para el país y, especialmente, para la Eurocopa 2012, ya que la mayoría de aficionados que
asistan a la competición llegarán en avión.
En este sentido, según datos proporcionado por el Ministerio de Infraestructura el valor de las
inversiones realizadas en infraestructuras aeroportuarias para el 2015 alcanzará un valor de
1.178,41 millones de euros.
La lista de proyectos es muy amplia, y conforme se ha detallado anteriormente, los principales proyectos son los siguientes:
o
Aeropuerto de Varsovia: la construcción de la Terminal 2 y modernización del pavimento
de las pistas del campo de aviación.
o
Aeropuerto de Gdansk: construcción de una nueva terminal y pista de rodaje.
o
Aeropuerto de Wroclaw: construcción de un nueva terminal y además de diversos concursos abiertos para la construcción de un nuevo Apron (plataforma de estacionamiento), un
83
Hangar y modernización de una pista de rodaje.
o
Aeropuerto de Poznan: construcción de una terminal y una pista de rodaje.
o
Aeropuerto de Kraków: darán comienzo a las nuevas obras para la ampliación de la terminal planeada para 2012-2014.
o
Aeropuerto de Rzeszów-Jasionka: construcción de una nueva terminal y la construcción
de un nuevo apron.
o
Aeropuerto de Szczecin-Goleniów: construcción de una pista de rodaje, ampliación del
apron existente y modernización de la pista de despegue.
En principio, los proyectos relacionados con los aeropuertos polacos y los procesos de adjudicación en proceso o todavía pendientes de publicar van según lo previsto y se espera que
la mayoría estén finalizados a tiempo para el campeonato.
Otra inversión especialmente importante que se está llevando a cabo en el sector es la reconstrucción y apertura al tráfico civil del antiguo aeródromo militar de Modlin. Este aeropuerto se prevé que sea un aeropuerto regional, complementario con el de Varsovia. El aeropuerto de Modlin estará destinado a vuelos internacionales de corta o media distancia, así como a
vuelos nacionales. La oferta del aeropuerto de Modlin estará dirigida principalmente a las aerolíneas de bajo coste y a las compañías chárter. Según datos publicado por PMR el aeropuerto, que espera ser puesto en funcionamiento para abril de 2012, contará con una capacidad de 1.9 millones de pasajeros.
6.1.4. Contratación según el sistema PPP
Generalmente las autopistas en Polonia se financian mediante concesiones BOT (BuildOperate-Transfer). Sin embargo se esta produciendo un incremento en la popularidad del sistema PPP.
En primer lugar, los problemas financieros de las autoridades locales invitan a buscar métodos alternativos para cubrir el costo de las inversiones. Además, considerando la caída de los
costes de construcción derivados de la fuerte competencia, el sistema PPP se considera una
ventaja ya que los contratistas suelen prestar más atención a la calidad de lo que están construyendo, puesto que son responsables de gestionar y mantener la infraestructura.
Por otro lado, este método suele causar controversia y es frecuentemente rechazado por las
pequeñas empresas, que dicen que tienen pocas posibilidades de ganar licitaciones en contra de grandes empresas. Sin embargo, las autoridades locales lo consideran como una solución más desfavorable. Los expertos afirman que la popularidad del PPP en Polonia sigue
siendo baja, debido a la sospecha frecuente de la corrupción. Desde el 16 de noviembre de
2007 la GDDKiA ha firmado dos contratos para la construcción y gestión de dos tramos de
autopista según el sistema PPP, con una longitud total de 168,3 km.
La mayoría de las autopistas contratadas en PPP están diseñadas previamente, aunque en
ocasiones estas concesiones son “llave en mano”, donde la empresa contratista debe desarrollar también el proyecto y subcontrata esta tarea, lo cual representa oportunidades para
las consultoras.
84
Actualmente se tiende a licitar por separado la realización del proyecto y la ejecución de obra
de los demás tipos de carreteras de la red nacional. No siempre es así, aún se puede encontrar algún contrato conjunto por las dos, si bien es cada vez más raro.
6.2. PERFIL DEL CONSUMIDOR
6.2.1. La administración pública en Polonia
Las administraciones públicas son las que sacan a concurso la gran mayoría de obras y proyectos que se contemplan en este estudio, por lo que conviene conocer su estructura y organización.
La Administración Central está formada por el Gobierno, dirigido por el Primer Ministro, y los
Ministros al frente de sus respectivos Ministerios, siendo el jefe del estado el Presidente. De
toda la red de carreteras (383.300 km), la administración central gestiona el 5% a través de la
GDDKiA.
Desde el 1 de enero de 1999 el Estado se organiza territorialmente en 3 niveles. A nivel regional, los órganos de poder son las voivodías (voivodeships) en las que el “Voivoda” o Gobernador representa a la Administración Central, y un Mariscal, equivalente al Presidente de
una Comunidad Autónoma, elegido por el legislativo regional dirige el órgano de autogobierno
a este nivel y su propia Administración. En total son 16, y tienen el control sobre el 8% de la
red de carreteras:
1. Mazovia (Mazowieckie), capital: Varsovia (Warszawa)
2. Baja Silesia (Dolnośląskie), capital: Wroclaw.
3. Kuyavia y Pomerania (Kujawsko-Pomorskie ), capital: Bydgoszcz.
4. Lublin (Lubelskie), capital: Lublin.
5. Lubuskie, capital: Gorzow Wielkopolski.
6. Lodz (Łódzkie), capital: Lodz (Łódź).
7. Pequeña Polonia (Małopolskie), capital: Cracovia (Kraków).
8. Opole (Opolskie), capital: Opole
9. Subcarpática (Podkarpackie), capital: Rzeszow (Rzeszów)
10. Podlaquia (Podlaskie), capital: Bialystok.
11. Pomerania (Pomorskie), capital: Gdansk (Gdańsk).
12. Silesia (Śląskie), capital: Katowice
13. Santa Cruz (Świętokrzyskie) , capital: Kielce.
14. Varmia y Mazuria (Warmińsko-Mazurskie), capital: Olsztyn.
15. Gran Polonia (Wielkopolskie), capital: Poznan.
16. Pomerania Occidental (Zachodniopomorskie), capital: Szczecin.
85
Figura 6.6: mapa de las voivodías en Polonia
A nivel local, las voivodías se dividen en powiat, o distrito (34% de la red de carreteras), que
tienen su propia administración dirigida por el “starosta”, y éstos a su vez en gmina, equivalente al municipio, que también cuentan con su propia administración dirigida por el alcalde,
elegido directamente por los ciudadanos, y se encargan de los asuntos públicos de mayor relevancia local (53% de la red de carreteras).
6.2.2. Oficina de Contratación Pública
La Oficina de Contratación Pública es la máxima autoridad del sistema de contrataciones públicas. Es una unidad independiente, integrada dentro del Gobierno y cuyo presidente elige el
Primer Ministro. Sus principales funciones son:
1. Publicar las ofertas de contratación pública en el Boletín de Contratación Pública, según lo previsto en la ley.
2. Elaborar proposiciones de ley en materia de contratación pública.
3. Garantizar el funcionamiento del servicio de protección jurídica y organizar los procedimientos de recurso según lo previsto en la Ley de Contrataciones Públicas.
4. Controlar la regularidad de los procedimientos conforme a las leyes.
5. Impulsar la formación en el ámbito de la contratación pública.
6. Hacerse cargo de la cooperación internacional en estos asuntos.
86
7. Preparar anualmente un informe sobre el funcionamiento del sistema de contratación
pública en Polonia que presentará ante el Consejo de Ministros y la Comisión Europea.
La Oficina de Contratación Pública no es propiamente un cliente o consumidor de los servicios de ingeniería o construcción, pero su conocimiento es importante tanto para localizar
oportunidades de negocio como para contactar con las administraciones contratantes.
Urząd Zamówień Publicznych
ul. Postępu 17a
02-676 Warszawa
Fax: (+48-22) 458 77 00
http://www.uzp.gov.pl
6.2.3. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad GDDKiA (Dirección General
de Carreteras Nacionales y Autopistas)
Organismo público estatal dependiente del Ministerio de Infraestructuras, encargado de la red
de carreteras nacionales. Cuenta con una delegación en cada Voivodía que gestiona los proyectos dentro de su área geográfica. Todos los concursos relativos a las carreteras nacionales son gestionados por la GDDKiA y se pueden encontrar publicados en su base de datos
Web.
General Directorate for National Roads and Motorways
ul. śelazna 59
00-848 Warszawa
Tel.: (+48 22) 375 88 88
www.gddkia.gov.pl
Vínculos a las delegaciones regionales de la GDDKiA:
−
Bialystok: www.bialystok.gddkia.gov.pl
−
Bydgoszcz: www.bydgoszcz.gddkia.gov.pl
−
Gdansk: www.gdansk.gddkia.gov.pl
−
Katowice: www.katowice.gddkia.gov.pl
−
Kielce: www.kielce.gddkia.gov.pl
−
Cracovia: www.krakow.gddkia.gov.pl
87
−
Lodz: www.lodz.gddkia.gov.pl
−
Lublin: www.lublin.gddkia.gov.pl
−
Olsztyn: www.olsztyn.gddkia.gov.pl
−
Opole: www.opole.gddkia.gov.pl
−
Poznan: www.poznan.gddkia.gov.pl
−
Rzeszow: www.rzeszow.gddkia.gov.pl
−
Szczecin: www.szczecin.gddkia.gov.pl
−
Varsovia: www.warszawa.gddkia.gov.pl
−
Wroclaw: www.wroclaw.gddkia.gov.pl
−
Zielona Gora: www.zielona-gora.gddkia.gov.pl
6.2.4. Empresa Pública “Aeropuertos Polacos” (Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty
Lotnicze” PPL)
“Aeropuertos Polacos” es una empresa pública que se encarga de la construcción y operación de los aeropuertos y la prestación de servicios a los pasajeros y las aerolíneas. "Aeropuertos Polacos” se encarga de la gestión de dos aeropuertos: Varsovia y Zielona Góra y posee entre el 18.9% y el 76% de otros ocho aeropuertos regionales, aunque no posee ninguna
acción del aeropuerto de Lodz. También supervisa el funcionamiento de los aeropuertos de
Cracovia, Szczecin, Poznan, Gdansk, Modlin, Wroclaw, Katowice, Szczytno, Bydgoszcz y
Rzeszow. Además, PPL tiene participaciones en empresas de servicios de asistencia en tierra.
Se incluye en el correspondiente anexo un listado con los datos de contacto de cada uno de
los aeropuertos polacos, donde puede encontrarse información más detallada sobre los proyectos y concursos públicos que planean muchos de ellos.
Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” PPL
00-906 Warszawa
ul. świrki i Wigury 1
Tel.: (+48 22) 650 11 11
Fax: (+48 22) 846 11 95
www.polish-airports.com
88
6.2.5. Autoridades portuarias
Autoridad portuaria de Gdansk
La Autoridad Portuaria de Gdansk es una sociedad mercantil, en propiedad del Ministerio del
Tesoro, la municipalidad de Gdansk y algunos trabajadores, creada en 1998 como heredera
de las anteriores compañías de gestión estatales. Es el principal puerto de Polonia. Entre sus
tareas se incluyen:
o
La gestión de los bienes y la infraestructura portuaria
o
La previsión, planificación y programación del desarrollo del puerto
o
La construcción, desarrollo, mantenimiento y modernización de la infraestructura portuaria
o
La adquisición de propiedades inmobiliarias para el desarrollo portuario
o
La prestación de servicios relacionados con el uso de la infraestructura portuaria
Los servicios portuarios son prestados por empresas privadas. Por tanto, la autoridad portuaria es la encargada de gestionar todos los concursos relativos a construcción o modernización de su infraestructura. Información al respecto puede encontrarse en su página Web.
Port of Gdansk Authority SA
Ul. Zamknieta 18
80-955 Gdansk
Tel.: (+48 58) 737 91 00
Fax: (+48 58) 737 94 85
www.portgdansk.pl
Autoridad portuaria de Szczecin y Swinoujscie
La Autoridad Portuaria de Szczecin y Swinoujscie funciona desde finales de 1996 de forma
similar a la de Gdansk, pero con la particularidad de gestionar dos puertos muy cercanos situados en la costa noroccidental del país. Esta autoridad portuaria también es una empresa
pública, y según la ley sus funciones comprenden son las mismas que en el caso anterior, por
lo que es el organismo responsable de los concursos de construcción que incumben a su infraestructura.
Szczecin and Swinoujscie Seaports Authority
Bytomska 7
70-603 Szczecin
Tel.: (+48 91) 430 82 20
Fax: (+48 91) 462 48 42
89
[email protected]
www.port.szczecin.pl
Autoridad portuaria de Gdynia
El puerto de Gdynia, muy cercano al de Gdansk, tiene su origen en los años veinte tras la
apertura de Polonia al Báltico. Esta autoridad portuaria fue la primera en ser establecida como tal, en septiembre de 1996. Sus asignaciones y tareas son las mismas que en los casos
anteriores.
Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A.
ul. Rotterdamska 9
81-337 Gdynia
www.port.gdynia.pl
6.3. LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DE LOS PRINCIPALES MERCADOS
Mientras que en el caso de los puertos y los aeropuertos la localización geográfica es evidente, en el caso de las carreteras debe considerarse como localización geográfica el país en su
totalidad, ya que las carencias en materia de infraestructura viaria se extienden por igual por
toda la red nacional sin distinción alguna. No obstante, y de cara a la presentación de ofertas,
siempre es conveniente la cercanía a la autoridad correspondiente, o en el caso de ciertos
proyectos, la proximidad al propio lugar de ejecución.
Debe tenerse en cuenta que el Gobierno establece ciertas prioridades en determinados corredores que considera de especial importancia y a los que se le da preferencia. El ejemplo
más evidente es el programa de la Red de Transporte Europea TEN-T (Trans European Network - Transport). TEN-T dispone de una línea presupuestaria específica en el presupuesto
comunitario. El programa está dirigido a apoyar el desarrollo de las redes transeuropeas de
transporte (RTE-T) Energía (RTE-E) y las telecomunicaciones (e-TEN).
Actualmente, ocho de los once aeropuertos regionales de Polonia (a parte del de Varsovia),
forman parte de la red TENT (figura 6.7.)
90
Figura 6.7: Aeropuertos en Polonia pertenecientes al programa TENT. Fuente: Gddkia
En lo relativo a puertos, el programa TENT tiene gran importancia en la mayoría de ellos, así
se puede apreciar en la figura 6.8 donde se muestran los puertos europeos inmersos en el referido programa.
Figura 6.8: Red Europea de Puertos. Fuente: Gddkia
91
En lo que respecta a las carreteras, la red TEN cubre 4.816 km en Polonia, siendo la mayoría
las principales carreteras nacionales con mayor carga de tráfico (Figura 6.9). Se dividen en
cuatro corredores pan-europeos, que en el territorio de Polonia son:
o
Corredor: I Budzisko - Augustów - Białystok - Ostrów Mazowiecka - Warsaw - 339 km,
(Corredor IA Grzechotki - Elbląg – Gdańsk – 114 km)
o
Corridor II Świecko - Poznań - Konin - Łowicz - Warsaw - Siedlce - Terespol - 682 km,
o
Corridor III Olszyna / Zgorzelec - Legnica - Bielany Wrocławskie (Wrocław) - Gliwice Katowice - Kraków - Tarnów - Rzeszów - Przemyśl - Medyka. 818 km
o
Corridor VI Gdynia / Gdańsk - Toruń - Włocławek - Łódź - Piotrków Trybunalski Częstochowa - Katowice - Bielsko-Biała - śywiec - Zwardoń (Gdańsk - Elbląg - Mława Warszawa - Piotrków Trybunalski); Dolna Grupa (Grudziądz) - Bydgoszcz – Poznań;
Bielsko-Biała – Cieszyn; 1 447 km.
Figura 6.9: Red de Carreteras TENT en Polonia. Fuente: Gddkia
Además existen otras prioridades o acuerdos sobre corredores de especial relevancia. El más
reciente de ellos es el Central European Transport Corridor (CETC-ROUTE65). Este corredor,
cuyo desarrollo ha sido suscrito por Polonia, Suecia, Hungría y Croacia, conectará el Mar Báltico con el Mar Adriático. El corredor transcurrirá a través de Suecia, Polonia, la República
Checa, Eslovaquia, Hungría y Croacia. En Polonia, cruzará tres regiones occidentales (Pomerania Occidental, Lubuskie y Baja Silesia) e incluye tramos de autopistas, líneas de ferrocarril,
la ruta fluvial del río Oder, el aeropuerto de Wroclaw y el complejo portuario de Szczecin-
92
Swinoujscie. Según el acuerdo, los cuatro países firmantes se comprometen a integrar el corredor dentro de sus planes de desarrollo de infraestructuras.
6.4. PERCEPCIÓN DEL PRODUCTO ESPAÑOL
El desarrollo de las infraestructuras españolas en los últimas décadas, gracias en parte a los
Fondos Europeos, se ve en Polonia como un modelo a seguir, y por tanto, se valora positivamente a las empresas españolas del sector. No obstante, el mercado polaco valora más
positivamente a las empresas nativas que a las extranjeras, y esto hace que en todos los casos se intente poner de relieve el lado “polaco” de la compañía. Por todo esto es importante
contar con personal polaco para el proyecto y preferiblemente con una implantación física en
el país. Asimismo, la gran mayoría de las empresas foráneas que se adjudican contratos en
Polonia están constituidas de esta forma.
Cabe señalar que existen ciertas diferencias en la percepción de las empresas españolas en
función de la actividad que ésta vaya a desarrollar. Así, mientras la percepción de los gabinetes de ingeniería civil en Polonia es buena, aunque menos conocida que las empresas alemanas, estadounidenses o inglesas. Como ya se ha indicado con anterioridad dos de las empresas española instaladas en el país y con mayor actividad y experiencia en el sector son
Ferrovial y Acciona, propietarias de Budimex y Mostostal Warszawa respectivamente (dos de
las tres constructoras más grandes del país) y, que actualmente son un punto de referencia
en el mercado polaco.
Las empresas con capital español están bien consideradas en general en el mercado polaco.
Prueba de ello es el resultado obtenidos en la última Cumbre Hispano-Polaca, celebrada en
Madrid el día 10 de marzo de 2011 y en la que concretó un esquema de colaboración entre el
Ministerio de Infraestructuras polaco y el Ministerio de Fomento español, orientado al intercambio de conocimientos y experiencias nacionales sobre desarrollo de infraestructuras, partenariado público-privado y adopción de posturas comunes con vistas a una regulación comunitaria en la materia. Un primer seminario en el marco de dicha colaboración se encuentra
proyectado para mediados del mes de mayo de 2011.
93
7.
OPORTUNIDADES Y RIESGOS PARA LA EMPRESA ESPAÑOLA
7.1. OPORTUNIDADES
En general, el mercado polaco se encuentra en una fase de fuerte expansión, y ya es en la
actualidad unos de los principales mercados europeos de construcción de obra pública. No
obstante, aun se encuentra en fase inicial de desarrollo, y a la construcción de grandes infraestructuras de importancia nacional deberá seguir también una mejora considerable de los
demás niveles de infraestructura (provincial y local). La aportación de Fondos Europeos, que
con toda probabilidad no acabará antes de 2020, fomentará el crecimiento del mercado durante al menos la próxima década.
La principales oportunidades para las empresas españolas están en aquellos trabajos en los
que los ingenieros polacos no cuentan aun con excesiva experiencia, ya que en estos casos
se rebajan las exigencias relativas a experiencia en Polonia, valorándose más las referencias
y menos el emplazamiento donde han tenido lugar. Éste es el caso especialmente de las supervisiones de obra. En general es en este campo donde más contratos se adjudican a empresas extranjeras y donde las empresas nacionales no cuentan aun con demasiada experiencia. Tanto es así que en algunas adjudicaciones se pide al personal el dominio del inglés,
no siendo el conocimiento del polaco indispensable.
Además las empresas extranjeras pueden beneficiarse especialmente en los contratos de
mayor cuantía, donde las garantías y avales exigidos no están al alcance de muchas empresas polacas, impidiendo su participación en el proceso.
Respecto a las constructoras, la forma más común de entrada en el sector para las empresas
extranjeras sigue siendo la formación de consorcios o U.T.E.s con empresas polacas que
aporten las personas adecuadas para la realización y firma del proyecto aprovechando, a su
vez, la capacidad financiera y referencias de la empresa internacional. Las empresas de
construcción españolas, que se encuentran entre las principales de Europa, pueden tener
ventaja para acceder al mercado de esta forma debido a su experiencia y referencias internacionales.
Por otro lado, la contratación PPP está empezando a crecer en Polonia, y las empresas españolas son líderes mundiales en este tipo de contratos, con 6 de las 10 mayores empresas,
por lo que constituye una clara oportunidad donde el know-how adquirido en España y el
mundo puede convertirse en una ventaja competitiva.
94
También debe tenerse en cuenta que ya existe una cierta implantación de empresas españolas en el país, lo que puede facilitar la entrada a empresas más pequeñas o de sectores relacionados que ya hayan colaborado con las primeras en España o en otras partes del mundo.
Por último, debe mencionarse que en Polonia el sector de las carreteras está descentralizado
hasta el nivel municipal. Las carreteras más importantes pertenecen al Estado, pero la red
más extensa es responsabilidad de las administraciones regionales y locales. Actualmente
muchas oportunidades de licitación provienen de las “Voivodias” y “Gminas” que pueden beneficiarse de los Fondos Europeos de Desarrollo, Fondos de Cohesión o préstamos del Banco Europeo de Inversión.
7.2. RIESGOS
El principal riesgo para la empresa española es el aumento de la competencia, tanto nacional
como extranjera. Respecto a las empresas polacas, con el paso del tiempo están adquiriendo
más experiencia en campos que por su complejidad, eran más asequibles a las empresas extranjeras. Por otro lado, la entrada en el sector de la construcción de muchas empresas extranjeras, y especialmente de empresas chinas, está rebajando considerablemente los valores de adjudicación de contratos, reduciendo los márgenes y aumentando el riesgo al presentar una oferta, ya que el principal criterio tenido en cuenta para la adjudicación es el precio.
Respecto al riesgo al presentar ofertas, debe señalarse que la administración polaca es muy
inflexible con el valor por el que se adjudica el contrato y solo en ocasiones excepcionales se
hacen modificaciones, lo que puede llevar a las empresas a perder dinero si son demasiado
ambiciosas con el precio final de su oferta.
Por último, un riesgo especialmente importante para las empresas de construcción es la cancelación unilateral de contratos por parte de la administración, incluso en casos en los que
aparentemente parece ir en contra de sus propios intereses. Así, se han dado casos en los
que debido a una alegación unilateral por parte de la administración polaca sobre retrasos en
las obras, o suspensión por parte de autoridades locales de determinadas licencias, han procedido a la selección de una nueva empresa para la finalización del proyecto, con la pérdida
de tiempo y recursos económicos que ello conlleva.
95
8.
•
BIBLIOGRAFÍA
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de 2008.
http://www.oecdilibrary.org/docserver/download/fulltext/5kzc3f2v1ghf.pdf?expires=1307094310&id=id&a
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Varsovia Diciembre de 2007.
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http://www.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/gus/PUBL_sy_statitical_yearbook_of_the_rep_of_p
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“Statistical Yearbook of Maritime Economy, 2010” GUS
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Sosna, B. Stable economic climate in the polish construction industry. PMR Publications. Varsovia, Abril de 2010.
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Informacja o inwestycjach na drogach krajowych. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych
i Autostrad GDDKiA. Varsovia, 30 de Agosto de 2010.
•
Program budowy dróg krajowych na lata 2008-2012. Generalna Dyrekcja Dróg
Krajowych i Autostrad GDDKiA. Varsovia, 2008.
•
Guía de organismos de apoyo a la inversión Polonia. Oficina Económica y Comercial
de la Embajada de España. Varsovia, Agosto 2010.
97
9.
ANEXOS
9.1. INFORMACIÓN SOBRE EL PROCESO DE RECONOCIMIENTO PROFESIONAL (UPRAWNIENIE) EN INGENIERÍA CIVIL EN POLONIA
Para el desarrollo de funciones técnicas independientes en el campo de la ingeniería civil en
Polonia son requisitos indispensables tener un seguro a terceros y la convalidación de los documentos que acreditan la capacidad para el desarrollo de la profesión en el país de origen.
Esta convalidación se llama uprawnienie, y es expedida por la Cámara Polaca de Ingenieros
Civiles (Polska Izba InŜynierów Budownictwa). Esta cámara agrupa a técnicos e ingenieros
con calificaciones en la construcción en los siguientes campos: arquitectura, construcción de
edificios, carreteras y puentes, demoliciones, ferrocarriles, telecomunicaciones, instalaciones
de calefacción, de ventilación o de gas, redes de saneamiento y de distribución de agua y
dispositivos y sistemas energéticos. A su vez la uprawnienie permite el desarrollo de funciones técnicas independientes en la industria de la construcción, como el diseño, la gerencia de
obras, la dirección de obras o la contratación con la administración. Como la obtención del
reconocimiento de las calificaciones no es inmediato, existe también la posibilidad de obtener
un reconocimiento temporal vinculado a un proyecto concreto.
9.1.1. Reconocimiento profesional permanante
Conseguir la uprawnienie es un proceso complejo para el que no solo se requiere la titulación
universitaria correspondiente. En primer lugar, se deben remitir los siguientes documentos a
la Junta Nacional (Krajowa Rada) de la Cámara Polaca de Ingenieros Civiles:
1. Un CV exponiendo la trayectoria profesional
2. Los documentos que certifiquen la conclusión de la formación académica que permite ejercer la profesión en el país de origen, junto con la formación práctica cuando esta sea requerida en el país del solicitante.
3. Una copia de un documento válido que confirme la identidad del solicitante.
4. Un recibo que confirme el pago de las tasas del procedimiento.
5. Un recibo que confirme el pago del impuesto de timbre de los documentos.
Todos estos documentos se pueden descargar en la página web de la Cámara. Los formularios y documentos deberán estar en polaco o acompañados de una traducción jurada.
98
Cuando los documentos llegan a la Junta Nacional, la Cámara designa un equipo de verificación compuesto por cinco personas que analizan la información. El equipo de verificación no
solo compara los temarios impartidos en el país de origen con los de Polonia, sino que además valora como algo fundamental la experiencia profesional del candidato. Esto es así porque en Polonia se deben tener algunos años de experiencia y superar un examen para obtener la uprawnienie. Después de esta evaluación, el equipo convoca al candidato a una entrevista, que será necesariamente en polaco. El conocimiento del idioma es, según la legislación, un requisito indispensable para el ejercicio de la profesión.
Con todo este análisis de las capacidades del candidato, el equipo de verificación emite un
veredicto antes de que transcurran cuatro meses desde el envío de los documentos. Si es
positivo, la Junta Nacional obliga a la cámara regional elegida por el candidato a la inscripción
de éste en su listado de miembros. Si el veredicto es negativo, el candidato tendrá que elegir
entre hacer un periodo de prácticas de adaptación o superar un examen de los contenidos
que el equipo de verificación considere necesarios.
El candidato deberá pagar los costes del procedimiento (1.000 PLN) y unos cargos de tesorería (523 PLN).
La información completa sobre el proceso se puede encontrar en el siguiente enlace (en inglés):
http://www.piib.org.pl/index.php/english-topmenu-48/425-rules-and-regulations
9.1.2. Reconocimiento profesional temporal
El candidato puede obtener una convalidación temporal cuando sólo vaya a ejercer la profesión en Polonia en un solo proyecto, o como transición mientras se consigue la uprawnienie
definitiva. Para ello es necesario tener firmado un contrato para un proyecto determinado, y
se debe presentar, junto con los documentos mencionados más arriba para la uprawnienie
definitiva:
1. Una copia del contrato de trabajo para el proyecto u obra.
2. Una declaración en polaco que confirme que solo se va a ejercer la profesión
en ese proyecto u obra.
Con estos documentos la Cámara obliga a que se inscriba al candidato temporalmente en la
lista de miembros de la cámara regional (Okręgowa Izba InŜynierów Budownictwa) solicitada.
La información detallada se encuentra en la siguiente legislación (en polaco): “Uchwała Nr
3/R/09 Krajowej Rady Polskiej Izby InŜynierów Budownictwa z dnia 28 stycznia 2009 r. w
sprawie przyjęcia wytycznych dotyczących postępowania w sprawie świadczenia usług
transgranicznych.”
Ley:
http://www.piib.org.pl/index.php/uchwasy-krajowej-rady-piib-2009r-krajowarada239/1011-uchwasa-nr-3r09-krajowej-rady-polskiej-izby-iniynierudownictwa-z-dnia-28-stycznia2009-r-w-sprawie-przyja-wytycznych-dotyczpcych-postwania-w-sprawie-pwiadczenia-ussugtransgranicznych
Anexo: http://www.piib.org.pl/pliki/pdf/uchwaly-kr/zal-ustawa-kr-3-2009.pdf
99
9.2. FERIAS DEL SECTOR
La principal feria del sector en Polonia es AUTOSTRADA POLSKA celebrada en la ciudad de
Kielce junto con la feria de maquinaria de construcción Maszbud y de equipos de trafico Traffic Expo. La feria infraestructura es la segunda más importante del sector de la obra civil. Sin
embargo, es mucho más pequeña que Autostrada Polska. En la última edición de la feria Infrastructura participaron unos 130 expositores, mientras que en la feria Autostrada hubo más
de 700 expositores. Esto puede dar una visión de la diferencia entre las dos ferias.
Por otro lado, mientras que en la feria de Kielce está presente todo el perfil de las empresas
relacionadas con obra civil (fabricantes de maquinaria, subcontratistas, equipos de trafico,
suministradores de material de construcción y también constructoras - grandes y pequeñas),
en la feria de Varsovia aparecen casi exclusivamente las empresas constructoras. Esto se
debe sobre todo a la localización de la feria, la cual hasta hace dos años ha venido teniendo
lugar en el Palacio de Cultura, donde no había espacio para exponer maquinas. Desde hace
2 años la feria tiene lugar en un nuevo recinto en las afueras de la ciudad, lo que permite la
asistencia de los fabricantes de maquinaria, pero dificulta bastante el acceso del público.
En la feria de Varsovia suelen participar grandes empresas que se pueden permitir el coste
de participar en las dos ferias. Si se debe escoger entre una de las dos, recomendaríamos la
asistencia a la feria Autrostrada, por su tamaño y por la diversidad de productos presentados.
INFRASTRUKTURA
AUTOSTRADA – TRAFFIC-EXPO
Se celebra en Varsovia en Octubre.
Se celebra en Kielce en Mayo.
Datos del organizador:
Datos del organizador:
Międzynarodowe Targi - POLSKA
Targi Kielce
ul. Makowska 95
ul. Zakładowa 1
04-307 Warszawa
25-672 Kielce
Tel.: (+48 22) 529 39 20
Tel.: (+48 41) 365 12 22
Fax: (+48 22) 529 39 76
Fax: (+48 41) 345 62 61
www.halamtpolska.pl
www.targikielce.pl
100
9.3. LISTADO DE EMPRESAS DEL ÁMBITO DE LA INGENIERÍA CIVIL
9.3.1. Empresas de construcción (polacas y extranjeras)
ALLCON S.A.
ul. ŁuŜycka 6
81-537 Gdynia
Tel.: (+48 58) 660 19 00
http://www.allcon.pl/
ARCHICOM
ul. Liskego 7
50-345 Wrocław
Tel.: (+48 71) 78 58 800
http://www.archicom.pl/
CFE Polska Sp. Z.o.o
Al. Jerozolimskie 92
00-807 Warszawa
Tel.: (+48 22) 456 16 00
Fax: (+48 22) 456 16 01
www.cfe.com.pl
DOMBUD S.A.
ul. Drzymały 15
40-059 Katowice
Tel.: (+48 32) 251 35 13 / 251 35 41 / 251 43 32
Fax: (+48 32) 251 10 88
http://www.dombud.pl/
101
ELEKTROBUDOWA S.A.
ul. Porcelanowa 12
40-246 Katowice
Tel.: (+48 32) 259 01 00
Fax: (+48 32) 205 27 60
http://www.elbudowa.com.pl
GHELAMCO POLAND
ul. Domaniewska 52
02-627 Warszawa
Tel.: (+48 22) 455 16 00
Fax: (+48 22) 455 16 10
http://www.ghelamco.com
GRUPA BUDIMEX
ul. Stawki 40
01-040 Warszawa
Tel.: (+48 22) 623 60 00
Fax: (+48 22) 623 60 01
http://www.budimex.pl/
GSE Polska S.p. z.o.o
Wiśniowy Business Park, Budynek C
ul. 1 Sierpnia 6A
02-134 Warszawa
Tel.: (+48 22) 878 76 70
Fax 1: (+48 22) 878 76 80
Fax 2: (+48 22) 878 76 81
http://www.gse.fr/htm
102
HOCHTIEF POLSKA S.A.
ul. Elbląska 14
01-737 Warszawa
Tel.: (+48 22) 56 00 800
Fax: (+48 22) 63 39 786
http://www.hochtief-polska.pl/
HYDROBUDOWA POLSKA S.A.
ul. Skórzewska 35
Wysogotowo k. Poznania
62-081 Przeźmierowo
Tel.: (+48 61) 664 19 50
Fax: (+48 61) 664 19 51
www.hbp-sa.pl
MIRBUD S.A.
ul. Unii Europejskiej 18
96-100 Skierniewice
Tel.: (+48 46) 833 98 28
Fax: (+48 46) 833 97 32
http://www.mirbud.com.pl/
MOSTOSTAL Warszawa S.A
ul. Konstruktorska 11A
02-673 Warszawa
Tel.: (+48 22) 548 50 00
Fax: (+48 22) 548 56 66
E-mail: [email protected], [email protected]
www.mostostal.waw.pl
103
POL- AQUA S.A.
ul. Dworska 1
05-500 Piaseczno k/Warszawy
Tel.: (+48 22) 20 17 300
Fax: (+48 22) 20 17 310
http://www.pol-aqua.pl/
POLIMEX-MOSTOSTAL S.A
ul. Czackiego 15/17
Skr. Poczt. (Apartado de Correos) 815
00-950 Warszawa
Tel.: (+48 22) 829 71 00 hasta 109
Fax: (+48 22) 826 04 93
www.polimex-mostostal.pl
www.polimex-mostostal.eu
www.polimex.pl
POLNORD S.A
ul. Śląska 35/37
81-310 Gdynia
Tel.: (+48 58) 628 89 50
Fax: (+48 58) 628 89 60
www.polnord.pl
PROCHEM S.A.
ul. Powązkowska 44 c
01-797 Warszawa
Tel.: (+48 22) 326-0100
Fax: (+48 22) 326-0101
104
www.prochem.com.pl
SKANSKA SA
ul. Gen. Zajacka 9,
01-518 Warszawa
Tel.: (+48 22) 561 30 30 / 561 30 31
http://www.skanska.pl
STRABAG
ul. Parzniewska 10
05-800 Pruszków
Tel.: (+48 22) 714 48 00
Fax: (+48 22) 714 49 00
http://www.strabag.pl/
WARBUD S.A.
Aleje Jerozolimskie 162 A
02-342 Warszawa
Tel.: (+48 22) 56 76 000
Fax: (+48 22) 56 76 001
http://www.warbud.pl/pl
9.3.2. Gabinetes extranjeros del ámbito de la ingeniería civil
JACOBS GIBB POLSKA
ul. HoŜa 86
00-682 Warszawa
Tel.: (+48 22) 625 41 15
Fax: (+48 22) 625 44 14
105
SCOTT WILSON ODDZIAL W POLSCE
ul. Rejtana 17
02-516 Warszawa
www.scottwilson.com
ATKINS POLSKA
ul. Nowogrodzka 11
00-513 Warszawa
www.wsatkins.com.pl
OVE ARUP
ul. Piekna 20
00-549 Warszawa
www.arup.com/poland
MOTT MACDONALD
ul. Waliców 11
00-851 Warszawa
www.mottmac.com
BPI CONSULT SP. Z.O.O.
ul. Krupnicza 5/1
31-123 Kraków
www.bpi-consult.de
DHV POLSKA
ul. Domaniewska 41
02-672 Warszawa
106
www.dhv.pl
LAFRENTZ POLSKA
ul. Zbąszyńska 29
60-359 Poznań
Tel: (+48 61) 867 40 50
[email protected]
TEBODIN POLAND SP. Z O.O.
ul. Murmańska 25
04-203 Warsaw
www.tebodin.pl
9.3.3. Gabinetes de ingeniería polacos
TRANSPROJEKT GDANSKI SP. Z O.O.
ul. Partyzantow 72b
80-254 Gdansk
www.transprojekt.gdansk.pl
TRANSPROJEKT WARSZAWA SP. Z O.O.
ul. Rydygiera 8
01-793 Warszawa
www.transwar.com
TRANSPROJEKT POZNAŃ
ul. Chłapowskiego 29
60-965 Poznań
107
Tel. (+48 61) 669 00 50
Fax: (+48 61) 669 00 51
www.transprojekt.poznan.pl
TRANSPROJEKT KRAKOW SP. Z O.O.
ul. Mogilska 25
31-542 Krakow
www.transprojekt.com.pl
PROFIL SP. Z.O.O.
Aleje Jerozolimskie 144
02-305 Warszawa
www.profilsp.com.pl
ARCHIPOL
ul. Parafialna 69A
52-233 Wrocław
Tel.: (+48 71) 337 15 68 / 782 56 90
Fax: (+48 71) 782 56 92
http://www.archipol.com.pl
BBKS-PROJEKT
ul. Ojca Beyzyma 10/1
53-204 Wrocław
Tel.: (+48 71) 364 79 80
Fax: (+48 71) 364 79 90
http://www.bbks-projekt.pl
108
BPBDiM Transprojekt-Warszawa
ul. Koniczynowa 11
03-612 Warszawa
Tel.: (+48 22) 832 29 15
Fax: (+48 22) 832 29 13
E-mail: [email protected]; [email protected]
www.transwar.com
BBR Polska
ul. Annopol 14
03 - 236 Warszawa
Tel.: (+48 22) 811 50 53
www.bbr.pl
CHODOR PROJEKT
al. Solidarności 34
25-323 Kielce
Tel.: (+48 41) 33 26 249
Fax. (+48 41) 33 26 268
http://www.chodor-projekt.com.pl
DROMOST
ul. Trójpole 3B
61-693 Poznań
Tel.: (+48 61) 827 76 70
http://www.dromost.pl
EUROPROJEKT GDAŃSK
ul. Nadwislańska 55
109
80-680 Gdańsk
Tel.: (+48 58) 323 99 99
Fax: (+48 58) 323 99 98
www.europrojekt.pl
INWEST-PROJEKT
ul. Majowa 7, Wolczkowo
72-003 Dobra Szczecinska
Tel.: (+48 91) 439 63 88
Móvil: (+48) 601 725 871
www.inwest-projekt.com.pl
KOMPAGO
ul. Zaleskiego 8/7
31-525 Kraków
Tel.: (+48 12) 413 15 07
Fax: (+48 12) 413 14 25
http://kompago.eu
POL-DRÓG
Kłębowiec 90
78-600 Wałcz
Tel.: (+48 67) 258 98 88
http://www.poldrog.pl/
PROJ-BUD
ul. Daleka 30/5
25-319 Kielce
Tel.: (+48 41) 369 28 07
Telf./fax: (+48 41) 369 28 08
110
http://www.projbud.pl/
PROJEKT-BUD
ul. Podwale 17
00-252 Warszawa
Tel.: (+48 22) 831 76 88
http://projekt-bud.com/
PROMOST WISŁA
ul. Radosna 8a
43-460 Wisła
Tel.: (+48 33) 855 15 49
www.promost-wisla.com
SENER POLSKA
ul. Marszałkowska 76, 5a
00-517 Warszawa
Tel.: (+48 22) 596 37 35
Fax: (+48 22) 596 37 48
http://www.sener-civil-architecture.com/
SIGMA
ul. Batalionów Chłopskich 19
58-200 DzierŜoniów
Tel.: (+48 60) 275 84 70
Fax: (+48 74) 832 01 00
http://www.sigma.alpha.pl/
111
TRAKT – BIURO PROJEKTÓW BUDOWNICTWA
ul. Jesionowa 15
40-159 Katowice
Tel.: (+48 32) 228 12 70
Fax: (+48 32) 220 70 04
www.trakt.pl
KOLPROJEKT CENTRALNE BIURO PROJEKTOWO-BADAWCZE
Boremlowska 40a
04-338 Warszawa
www.kolprojekt.pl
EUROSTRADA SP. Z.O.O.
ul. Pyszniańska 18
02-829 Warszawa
www.eurostrada.pl
MOSTY KATOWICE SP. Z.O.O.
ul. Lwowska 38
40-397 Katowice
www.mosty.katowice.pl
MOSTY LODZ SP. Z.O.O.
ul. Bratysławska 52
Łódź 94-112
www.mosty-lodz.pl
MOSTY WROCLAW SP. Z.O.O.
ul. Świętochłowicka 8
112
51-506 Wrocław
www.mosty-wroclaw.com.pl
PROMOST CONSULTING SP. Z.O.O.
ul. Słowackiego 20
35-060 Rzeszów
www.promost.pl
KLOTOIDA S.C.
ul. płk. St. Dąbka 8
Kraków 30-732
www.klotoida.pl
BIURO PROJEKTÓW BUDOWNICTWA KOMUNALNEGO (BPBK)
ul. Jana Ufagena 27
80-237 Gdansk Wrzeszcz
www.bpbk.com.pl
TRAKT SP. J. PRZEDSIEBIORSTWO DROGOWE
ul. Matejki 1
46-200 Kluczbork
www.trakt.pl
DROMOS SP.J.
ul. Tuwima 22/26
90-002 Lodz
www.dromos.pl
113
DROGMOST LUBELSKIE
ul. Zaciszna 16
20-415 Lublin
www.drogmost.lublin.pl
WBP ZABRZE
ul. Pawliczka 25
41-800 Zabrze
Tel.: (+48 32) 276 12 15 / 276 13 01
Fax: (+48 32) 276 11 20
http://www.wbp.zabrze.pl/
9.4. PUBLICACIONES DEL SECTOR
Polskie Drogi
ul. Dobrowoja 17/11
04-003 Warszawa
Tel.: (+48 22) 870 60 64
Fax: (+48 22) 810 43 82
www.polskiedrogi.com.pl
Autostrady
Revista bimensual del sector de las carreteras
www.elamed.com.pl/autostrady
Pośrednik Budowlany
Revista para profesionales de la construcción
Poland Marketing Barański Sp. z o. o.
ul. PasaŜ Ursynowski 1/45
02-784 Warszawa
114
Tel.: (+48 22) 644 28 80
Fax: (+48 22) 859 19 67
www.posbud.com.pl
Nowe Drogi
Revista online sobre el sector de las carreteras
Wydawnictwo Maciej Oksień
ul. Północna 2/31
96-320 Mszczonów
www.nowedrogi.pl
9.5. ASOCIACIONES DEL ÁMBITO DE LA INGENIERÍA CIVIL
National Council of the Polish Chamber of Civil Engineers (Polska Izba InŜynierów Budownictwa, Krajowa Rada)
ul. Mazowiecka 6/8
00-048 Warszawa
Tel.: (+48 22) 828 31 89
Fax: (+48 22) 827 07 51
Web: www.piib.org.pl
Association of Consulting Engineers and Experts (SIDIR)
ul. Piekałkiewicza 7
00-710 Warszawa
Tel.: (+48 22) 642 82 90
www.sidir.pl
Polish Association of Engineers and Technicians of Transportation (SITK)
ul. Czackiego 3/5 14
00-043 Warszawa
Tel.: (+48 22) 827 02 59
Fax: (+48 22) 827 02 58
www.sitk.org.pl
115
Polish Federation of Engineering Associations
ul.Czackiego 3/5
00-043 Warszawa
Tel.: (+48 22) 827 16 86
Fax: (+48 22) 827 29 49
E-mail: [email protected] ; [email protected]
http://www.not.org.pl
9.6. AEROPUERTOS DE POLONIA
Bydgoszcz I. J. Paderewski Airport
ul. Jana Pawła II 158
85-151 Bydgoszcz
Tel.: (+48 52) 365 46 50 / 365 46 48
Fax: (+48 52) 371 34 93
Executive office:
ul. Grodzka 12
85-109 Bydgoszcz
Tel.: (+48 52) 365 46 20
Fax: (+48 52) 365 46 19
www.plb.pl
Gdańsk Lech Wałęsa Airport
ul. Słowackiego 200
80-298 Gdańsk
Tel.: (+48 58) 348 11 54
Fax: (+48 58) 345 22 83
www.airport.gdansk.pl
Katowice International Airport
ul. Wolności 90
41-960 OŜarowice
Tel.: (+48 32) 392 72 00
Fax: (+48 32) 392 73 76
Company headquarters:
116
al. Korfantego 38
40-161 Katowice
Tel.: (+48 32) 201 06 33
Fax: (+48 32) 201 06 34
www.gtl.com.pl
Kraków - Balice International Airport
ul. Kpt. M. Medweckiego 1
32-083 Balice
Tel.: (+48 12) 639 30 00
Fax: (+48 12) 411 79 77
www.lotnisko-balice.pl
Łódz Airport.
ul. Gen. S. Maczka 35
94-328 Łódź
Tel.: (+48 42) 688 84 14
Fax: (+48 42) 688 83 84
www.airport.lodz.pl
Poznań - Ławica Airport
ul. Bukowska 285
60-189 Poznań
Tel.: (+48 61) 849 20 00
Fax: (+48 61) 849 23 17
www.airport-poznan.com.pl
Rzeszów -Jasionka Airport
36-002 Jasionka 942
Tel.: (+48 17) 852 00 81
Fax: (+48 17) 852 07 09
www.lotnisko-rzeszow.pl
117
Szczecin - Goleniów Airport
72-100 Goleniów
Tel.: (+48 91) 418 28 64
Fax: (+48 91) 418 33 83
www.airport.com.pl
Szczytno - Szymany International Airport
ul. Wielbarska 5
12-100 Szczytno
Tel.: (+48 89) 624 32 81
Fax: (+48 89) 624 22 94
www.airport.szczytno.pl
Warsaw Frederic Chopin Airport
Tel: (+48 22) 650 11 11
Airport information:
Tel.: (+48 22) 650 42 20
www.lotnisko-chopina.pl
Airport Wrocław
ul. SkarŜyńskiego 36
54-530 Wrocław
Tel.: (+48 71) 358 11 00 / 358 13 10
Fax: (+48 71) 357 39 73
www.airport.wroclaw.pl
Zielona Góra International Airport
skr. pocztowa 4
66-110 Babimost
Tel.: (+48 68) 351 23 00
Fax: (+48 68) 351 27 29
www.lotnisko.zielonagora.pl
118
9.7. LISTAS DE PROYECTOS SEGÚN EL PLAN NACIONAL DE CARRETERAS 2011-2015.
9.7.1. Lista de tareas de inversión para empezar a realizar hasta el año 2013 (miles
de PLN).
119
120
9.7.2. Lista de las prioridades para empezar a realizar hasta el año 2013 (miles de
PLN).
121
122
9.7.3. Lista de tareas para realizar después del año 2013
123
124
9.8. OTRAS DIRECCIONES DE INTERÉS
Tender Electronic Daily
Suplemento del Diario Oficial de la Unión Europea
http://ted.publications.eu.int
www.funduszeeuropejskie.gov.pl
Página web dedica a los fondos de la UE que recibe Polonia, con información detallada y acceso a los textos íntegros de cada programa, así como la lista de organismos de contacto.
www.road.pl
Página con información varía acerca del sector del diseño de carreteras.
125

La Construcción e Ingeniería Civil en Polonia 2011

Transcripción

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