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CONSULTORIA: Implementación y desarrollo del Plan de
Facilitación del Comercio Exterior
PRODUCTO 2.- Reactivación del Cabotaje Marítimo de Carga General en
Nuestro País en Apoyo a la Oferta Exportable Regional
RESUMEN EJECUTIVO
1. La legislación nacional sobre cabotaje, está contenida en la Ley N° 28583, Ley de
Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional, actualmente está en vías de ser
reglamentada, y reserva el transporte acuático comercial en tráfico nacional o cabotaje, en
forma exclusiva, a las naves mercantes de bandera peruana de propiedad de las Empresas
Navieras Nacionales o bajo las modalidades de arrendamiento financiero o arrendamiento a
casco desnudo, con opción de compra obligatoria.
2. El concepto de lo que constituye tráfico de cabotaje, que en el pasado ha oscilado entre la
condición de carga nacional (o nacionalizada) de las mercancías y el lugar de embarque y
descarga de las mismas, si bien no se define expresamente en la Ley N° 28583, puede
inferirse del Artículo 7° Transporte de cabotaje y, en particular el numeral 7.2 que se refiere al
transporte acuático entre puertos peruanos, por lo que la Comisión Multisectorial encargada
de elaborar el Reglamento de la Ley, ha propuesto incluir una definición en el mismo sentido.
3. Por lo tanto, ya que la condición de carga nacional de las mercancías no sería el criterio
para definir el tráfico nacional o cabotaje sino el lugar de embarque y descarga de las mismas,
se distinguen dos grupos de carga en el cabotaje marítimo: las cargas nacionales o
nacionalizadas de consumo interno y las cargas con origen o destino fuera del territorio
nacional, transportadas entre puertos peruanos.
4. El transporte de cabotaje no debe ser visto sólo como el transporte marítimo de mercancías
para consumo interno, sino como un medio para apoyar al comercio exterior facilitando la
oferta de bodega, mediante servicios de enlace o “feeder”, ya que la interconexión y las
facilidades de acceso a los puertos para el ingreso y salida de las mercancías son muy
importantes para el desarrollo del comercio interno y externo; y la falta de vías de acceso y
salida que permitan derivar sus mercancías al exterior, sería una de las razones que estaría
impidiendo que las Regiones desarrollen su comercio.
5. Un proyecto de Ley para modificar el artículo 56° de la Ley General de Aduanas, propone
una definición de tránsito, como el régimen aduanero mediante el cual las mercancías
provenientes del exterior, son transportadas bajo control aduanero de una aduana a otra, con
suspensión del pago de tributos, lo cual resulta suficiente para desarrollar servicios de enlace
o “feeder” con naves dedicadas al transporte acuático en tráfico nacional o cabotaje.
6. De un examen de las estadísticas, se observa un tráfico de cabotaje regular de cargas a
granel líquidas (hidrocarburos y químicos) y sólidas (mineral de hierro), pero el de carga
general fraccionada y unitarizada, es poco significativo, reflejo de la escasa o nula actividad
en dicho segmento, más no del potencial para desarrollar este tráfico. De un examen de los
antecedentes de los servicios de transporte de cabotaje implementados en el pasado, no parece
haber habido una falta o insuficiencia de medidas e incentivos, pero los servicios no tuvieron
continuidad.
7. Se han identificado los volúmenes de carga de exportación regional que actualmente se
movilizan por el Terminal Portuario del Callao, susceptibles de ser inducidas a hacer uso de
un servicio de enlace o “feeder”, en los sectores agrícola (café en Cusco, espárragos y otras
agroexportaciones en La Libertad y, en menor medida, Ica, cebolla dulce amarilla en
Arequipa), pesquero (harina de pescado en Chicama/Malabrigo y Pisco/Tambo de Mora),
minero (estaño en Pisco y boratos en Arequipa) y manufacturero (textiles Trujillo, Pisco y
Arequipa y alimentos balanceados en Trujillo), los que probablemente resultarían
insuficientes para implementar servicios dedicados exclusivamente al transporte de cabotaje,
considerando el tamaño de los lotes y la frecuencia de embarques, por lo que tendrían que ser
complementados con la carga de consumo interno.
8. El Estudio propone un Proyecto de Ley de Cabotaje para reactivar y promover el transporte
marítimo de carga general entre puertos peruanos, principalmente con la finalidad de fomentar
el desarrollo e incrementar la competitividad de nuestras exportaciones, en especial las no
tradicionales, mediante los servicios de enlace o “feeder”. Por ello, propone declarar la
reactivación de dicho transporte de necesidad pública y de interés nacional, de modo que las
Empresas Navieras Nacionales se dediquen a esta actividad y ello también permita recuperar
nuestra Marina Mercante.
9. Las Empresas Navieras Nacionales consideran insuficientes para eliminar los sobrecostos
que afectan la importación de naves, las medidas dispuestas en la Ley N° 28583, para que
puedan ingresar al país naves con suspensión del pago de todo tributo, bajo el Régimen de
Importación Temporal y hasta por el período de 5 (cinco) años; y que naves arrendadas bajo
las modalidades de modalidades de arrendamiento financiero o arrendamiento a casco
desnudo, con opción de compra obligatoria tengan el derecho a enarbolar la bandera nacional.
Por ello, el Proyecto de Ley de Cabotaje propone otorgar un tratamiento tributario especial
para las Empresas Navieras Nacionales que adquieran en propiedad naves que serán
dedicadas exclusivamente al transporte marítimo en tráfico nacional o cabotaje, mediante una
exoneración de impuestos que afecten la importación de naves y la reinversión para la compra
de éstas.
10. Al desplazar parte del tráfico transportado por tierra, el transporte de cabotaje de carga
general puede contribuir a reducir los daños causados a las carreteras y su costo de
mantenimiento y reparación, que es cubierto parcialmente por el Tesoro Público ya que la
recaudación por concepto de peaje es insuficiente; la creciente congestión de carreteras y la
menor seguridad vial que produce un alto número de accidentes; el consumo de combustible y
el déficit de la balanza de hidrocarburos; y la emisión de gases que afectan el medio ambiente.
Además, a diferencia de leyes anteriores, la Ley N° 28583 no ha establecido incentivos
específicos para el transporte de cabotaje. Por ello, el Proyecto de Ley de Cabotaje también
establece un régimen de incentivos para las Empresas Navieras Nacionales dedicadas
exclusivamente a dicho tráfico.
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