Basic facts on urban mobility
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Basic facts on urban mobility
Basic facts on urban mobility Commission 4 Urban Mobility Management | International Meeting in Istanbul | 29 September 2003 Ficha de la movilidad urbana Comisión 4 Gestión de la movilidad urbana | Reunión internacional en Estambul | 29 de septiembre 2003 Welcome to 8th World Congress of Metropolis in Berlin May 2005 Tradition and Transformation The Future of the City Bienvenido al 8o Congreso Mundial de Metropolis en Berlín Mayo 2005 Fiche de la mobilité urbaine Commission 4 Gestion de la mobilité urbaine | Réunion internationale à Istanbul | 29 septembre 2003 Tradición y Transformación El Futuro de la Ciudad Bienvenue au 8e Congrès Mondial de Metropolis à Berlin Mai 2005 Tradition et Transformation L’avenir de la Ville M E T R O P O L I S ‘05 BERLIN World association of the major metropolises Asociación mundial de la grandes metrópolis Association mondiale des grandes métropoles 2 Table of contents | Indice de materias | Table des matières Chairman´s Foreword | Prefacio del Presidente | Préface Avant-propos du Président 4 Questionnaire | Cuestionario | Questionnaire 6 Basic facts on urban mobility | Ficha de la movilidad urbana | Fiche de la mobilité urbaine 9 Abidjan, Ivory Coast | Abidján, Costa de Marfil | Abidjan, Côte d’Ivoire 11 Barcelona, Spain | Barcelona, Espãna | Barcelone, Espagne 17 Belo Horizonte, Brazil | Belo Horizonte, Brasil | Belo Horizonte, Brésil 25 Berlin, Germany | Berlín, Alemania | Berlin Allemagne 31 Brazzaville, Congo | Brazzaville, Congo | Brazzaville, Congo 37 Bruxelles, Belgium | Bruselas, Bélgica | Bruxelles, Belgique 43 Gwangju, Korea | Gwangju, Corea | Gwangju, Corée 49 Istanbul, Turkey | Estambul, Turquía | Istanbul, Turquie 55 London, United Kingdom | London, Reino Unido | London, Royaume Uni 61 Mashhad, Iran | Mashhad , Irán | Mashhad, Iran 67 Mexico City – metropolitan Region, Mexico | México – zona Metropolitana, México | Mexico – zone métropolitaine, Mexique 73 Omsk, Russia | Omsk , Rusia | Omsk , Russie 79 Paris, France | Paris, Francia | Paris, France 85 Rio de Janeiro, Brazil | Rio de Janeiro, Brasil | Rio de Janeiro, Brésil 97 Tehran, Iran | Teherán, Irán | Téhéran, Iran 105 3 World wide major cities are suffering La mayoría de las ciudades más impor La plupart des grandes villes du monde from an increasing motorised traffic. tantes del mundo sufren el problema souffrent d’un trafic routier en constan The most important step to solve this del gran crecimiento del tráfico moto te augmentation. La plus importante problem and to achieve a sustainable rizado. Un elemento fundamental para étape, pour résoudre ce problème et urban mobility policy is the integration resolver este problema es una política mettre en place une politique de mobi and reasonable combination of all the de movilidad sostenible con planifica lité urbaine durable, est l’intégration et ways and means of transportation nee ción y gestión integradas de los medios l’association raisonnable de tous les ded in a city. de transportes que se necesitan en una moyens de transports nécessaires dans ciudad. la ville. sed traffic usually lose their urbanity Ciudades grandes que están dominadas Les grandes villes dominées par le trafic and attraction as a living space. Thus, por el tráfico motorizado perdan su motorisé risquent de perdre leur urba new approaches to solve that problem urbanidad y atractividad como espacio nité et attractivité en tant qu’ espace always have to take into consideration vital. Nuevos conceptos para resolver vital. De nouveaux concepts pour résou the two following aspects: esto problema tienen que incluir los dos dre ce problème doivent donc toujours aspectos siguientes: inclurent les deux aspects suivants: 1. El transporte público y los peatones o 1. Les transports en commun et les Cities which are dominated by motori 1. Public transport and pedestrian or bicycle traffic have to play a major role and 2. Urban expansion has to be co-ordina ted with the development of the traf fic and transport networks. 4 ciclistas deben jugar un papel más piétions ou cyclistes doivent jouer un importante y rôle très important et 2. cada extensión urbana tiene que ser 2. toute extension urbaine doit être coordinada con el desarrollo de las coordonnée avec le développement redes de transporte. des réseaux de transports. Chairman´s Foreword | Prefacio del presidente | Avant-propos du Président We need an integrated strategy to find Necesitamos una estrategia integrada Nous avons besoin d’une stratégie inté solutions for a more sustainable mobili afín de poder realizar una mobilidad grée afin de trouver des solutions pour ty. más sostenible. une mobilité plus durable. In order to learn how to find the best Para poder desarrollar conceptos con Cela inclut donc aussi bien le trafic concepts, cities have to exchange their una máxima eficacia las ciudades tienen automobile, le fret, que les transports experiences and examples of good que intercambiar sus experiencias y publics, les piétons et les cyclistes. Afin practice. To help the cities discuss the proyectos de éxito. En este dossier d’apprendre comment trouver les meil various traffic and transport issues we hemos englobado informaciones bási leurs concepts, les villes doivent échan have gathered the basic data from the cas sobre las ciudades que participan ger leurs savoir-faire et expériences. participating metropolises and now con el fin de aprovechar la discusión y el Pour aider les villes à discuter et échan publish them in this brochure. intercambio sobre los diferentes asun ger sur les solutions des différents tos en el sector del transporte. modes de transports et de régulation Berlin, currently holding the presidency de trafic, nous avons réuni une base de of this commission, and Paris, Ile-de- Berlín, con la presidencia de esta Comi données des métropoles participantes France, which is holding the vice-presi sión y la Región Ile-de-France, con la et nous les publions dans cette brochu dency, will both focus their activities on vicepresidencia, concentrarán sus activi re. the development of adequate strate dades sobre el desarrollo de estrategias gies to find new solutions for the urban adecuadas afín de poder elaborar nue Berlin, présidente actuelle de cette mobility problems. vas soluciones para los problemas de la Commission, et la Région Ile-de-France, movilidad urbana. vice-présidente de cette dernière, vont concentrer leurs activités sur le déve loppement de stratégies adéquates pour discerner de nouvelles solutions pour les questions de mobilité urbaine. Peter Strieder Peter Strieder Peter Strieder Berlin Minister Ministro berlínes Ministre de Berlin chargé of Urban Development del Desarrollo Urbano du Développement urbain Regional vice-president Vicepresidente Regional Vice-Président Régional of Metropolis Europe de Metrópolis Europa de Métropolis Europe 5 In preparation of the first METROPOLIS Meeting of Commission 4 Istanbul, September 2003 Preparación de la primera reunión de la comisión 4 de METROPOLIS en septiembre de 2003 en Estambul Préparation de la première réunion de la Commission 4 de METROPOLIS à Istanbul en septembre 2003 Questionnaire on Urban Mobility Cuestionario sobre la Movilidad Urbana Questionnaire sur la Mobilité Urbaine Asegurar la movilidad garantizando al mismo tiempo un transporte adecuado y compatible con la ciudad son los máximos objetivos de una política de transporte urbano en las grandes ciuda des. Sin embargo, si observamos con más detenimiento la situación actual de los problemas y la definición de objeti vos concretos, existen grandes diferen cias de ciudad a ciudad y de continente a continente: Hay que considerar la dife rencia en los tamaños de las ciudades y las diferencias en la dinámica de creci miento, diferencias en la capacidad financiera pública y privada, así como la diferencia en los instrumentos de regu lación y desarrollo. Les métropoles poursuivent une poli tique urbaine des transports dont l´objectif commun est d’assurer la mobilité tout en garantissant un trafic à la fois compatible et adaptées à la ville. A y regarder de plus près, on constate toutefois de grandes différences entre les villes et entre les continents en ce qui concerne les divers problèmes et la définition de buts concrets : il faut tenir compte des différences considérables dans la dimension des villes, dans leur dynamique de croissance, dans leurs capacités financières publiques et pri vées ainsi que dans les instruments d´orientation et d´aménagement dont elles disposent. Para que un intercambio de experien cias sobre objetivos, estrategias y accio nes de políticas de transporte sea fructí fero, es necesario que los aspectos com parables sean comparados y que los problemas y las soluciones propuestas armonicen entre sí. Un fructueux échange d´expériences sur les objectifs, les stratégies et les mesures en matière de politique des transports supposent de comparer ce qui est comparable et que les problè mes et les solutions proposées soient compatibles. Por esta razón, para la preparación de la reunión de la comisión en Estambul se propone que los participantes agrupen en primer lugar información básica sobre su ciudad, que la ponga a disposición de todos los participantes y que sirva para la estructuración de la agenda. Se solicita la elaboración de fichas relacionadas con los siguientes temas: En préparation de la session de la com mission à Istanbul, il est donc suggéré que les participants rassemblent tout d’abord pour leur ville une série d´infor mations de base qui seront mises à la disposition des autres participants et serviront à structurer l´agenda. Vous voudrez bien rédiger un exposé succin ct sur les thèmes suivants : 1. General Conditions of Traffic and Transport Development 1. Condiciones-marco del Desarrollo de la Circulación 1. Conditions Cadres du Développe ment du Trafic Size of the city and growth in area, population growth, volume of the public budget (and percentage of the transport budget), average income of private households, distribution of res ponsibility for transport policy among the local, regional, and national level, etc. Tamaño de la ciudad y crecimiento de superficie, crecimiento demográfico, volumen del presupuesto público (por centaje del total correspondiente al pre supuesto de transportes), ingreso medio de los hogares en la ciudad, distribución de las responsabilidades importantes en la política de transportes – ¿a nivel local, regional y estatal?, etc. Dimensions de la ville et croissance de la superficie, croissance démographi que, volume du budget public (dont pourcentage affecté aux transports), revenus moyens des ménages, répartiti on des principales compétences en matière de politique des transports – au niveau local, régional et national etc. Ensuring mobility and guaranteeing that traffic is sustainable and suitable for a city, are common aims of urban traffic policies in all metropolises. Upon close examination it is evident that there are major differences between cities and regions in their respective problems, and the definition of specific policy goals. This is due to the enor mous variances in the size of cities, gro wth development, public and private spending power, as well as differing political instruments and structures. All these factors need to be taken into con sideration when drawing comparisons. A fruitful exchange of experiences in regard to aims, strategies, and measures of traffic policy requires the comparison of the problems and the solutions that are being developed and implemented. In preparation of the Commission’s ses sion in Istanbul we therefore suggest that the participants first compile some basic facts on urban mobility for their respective cities. This information will then be collated and made available to all participants and will serve to structu re the agenda of the meeting. Please compile fact sheets on the follo wing topics: 6 Questionnaire | Cuestionario | Questionnaire 2 Basic Indicators for the Description of urban Mobility 2. Indicadores elementales para la Descripción de la Movilidad urbana 2. Chiffres de Base pour décrire la Mobilité Urbaine Average number of daily routes per per son, average length of daily routes, modal split, degree of motorisation, use of public transport, kilometres travelled by cars, etc. Promedio de los viajes o desplazamien tos diarios por persona, promedio de los viajes diarios, reparto modal, grado de motorización, cantidad de viajes en el transporte público urbano de pasajeros, recorrido total del transporte vehicular motorizado, etc. Nombre moyen de déplacements quot idiens par personne, longueur quoti dienne des trajets en moyenne, modal split, degré de motorisation, nombre d´usagers des transports en commun, kilométrage total parcouru en véhicule particulier etc. 3. Main Problems concerning Traffic Development 3. Principales Problemas relacionados con el Desarrollo del Tráfico 3. Problèmes principaux liés au Développement du Trafic Strong growth in motorized traffic and congestion, environmental pollution (noise, air) caused by traffic, deficiencies in traffic safety, bad or expensive public transport, poor access for business and goods traffic, parking problems, migrati on away from the city centre due to traffic problems in the inner cities, etc. Gran crecimiento del tránsito motoriza do y de congestión, contaminación ambiental debido al tráfico (ruido, aire), falta de seguridad en el tránsito, servicio insuficiente o muy caro del transporte público de pasajeros, mala accesibilidad para el intercambio económico y el transporte mercancías, problemas del aparcamiento, despoblación de los cas cos urbanos a consecuencia del tráfico, etc. Forte croissance du trafic motorisé et embouteillage, pollutions (bruit, air) causées par le trafic, sécurité de la circu lation insuffisante, transports en com mun déficients ou trop onéreux, accès médiocre pour le trafic d’affaires et des marchandises, problèmes de stationne ment, exode des populations du centre ville due à l´intensité du trafic etc. 4. Main Targets of Transport Policy and Practice 4. Objetivos importantes de la Política y Práctica del Transporte 4. Objectifs principaux de la Politique et de la Pratique en Matière de Transports Improving access, equal opportunities in mobility, environmentally sustainable mobility, changes in the modal split, etc. Mejora de la accesibilidad, garantía de oportunidades equivalentes de movili dad, transporte orientado al medio ambiente, modificación del reparto modal, etc. Amélioration des accès, possibilités équivalentes de mobilité, mobilité res pectueuse de l´environnement, modifi cation du modal split etc. 5. Is there a Planning Strategy to reach these Goals? 5. ¿Existe un enfoque Estratégico de Planificación para lograr los Objeti vos mencionados? 5. Existe-t-il un Programme stratégi que permettant de réaliser ces Objectifs? Integración de los diferentes campos de la política, haz de medidas, participa ción de los interesados, participación ciudadana, etc. Intégration de différents domaines poli tiques, train de mesures, participation des divers acteurs, participation des citoyens etc. Integration of different policy fields, pooling measures, participation of the different players, participation of the citizens, etc. 7 6. Are there Examples of best Practice in Transport Strategies and Measu res that may be of Interest to other Cities? 6. ¿Qué Experiencias buenas con Estrategias/Medidas de Política de Transporte que sean de Interés para otras Ciudades pueden ser dadas a conocer? (¿Experiencias exitosas?) 6. Quelles bonnes Expériences de Stratégie et de Mesures concernant la Politique des Transports peuvent intéresser d´autres Villes? 7. Which Problems and Issues (including Suggestions for Soluti ons) should from your City’s Point of View be put to the Fore in an Exchange of Experiences? 7. ¿Qué Problemas y Temas (con Solu ciones propuestas), Visto desde el Punto de Vista de su Ciudad, deben ser destacados en el Intercambio de Experiencias? 7. Quels Problèmes et Thèmes (y compris Propositions de Soluti ons) devraient être prioritaires, du Point de Vue de votre Ville, dans l´Échange d´Expériences? 8 Basic facts on urban mobility Ficha de la movilidad urbana Fiche de la mobilité urbaine Abidjan, Ivory Coast Abidján, Costa de Marfil Abidjan, Côte d’Ivoire 1. General Conditions of Traffic and Transport Development 1. Condiciones-marco del Desarrollo de la Circulación 1. Conditions Cadres du Développe ment du Trafic Located in the eastern part of the coun try’s coastal region and due to its history, geography, economic position and demographic importance the district of Abidjan represents the major centre of development of the Ivory Coast since the time of colonialism. Situado en la parte oriental de la región costera del país, el distrito de Abidján representa el principal centro de desar rollo de la Costa de Marfil desde la época de las colonias, debido a su histo ria, geografía, posición económica e importancia demográfica. El distrito es una corporación regional con personalidad legal y autonomía financiera que cubre una área de apro ximadamente 53 veces 40 km alrededor de la ciudad de Abidján, un total de unas 212.000 hectáreas. El número total de habitantes asciende a 3.126.000, de los cuales 2.993.000 viven en ciudades y 133.000 en las áreas rurales de los alre dedores. La tasa de urbanización es 95,8 %. Existen cuatro centros urbanos. El más importante es la ciudad de Abid ján, una ciudad cosmopolita con más de 2.878.000 habitantes situada en el cen tro sur del distrito. Los barrios de Anya ma, en el norte, Bingerville, en el este, y Songon, en el oeste, componen los otros tres centros urbanos del distrito. Además de los residentes habituales, Abidján recibe una inmigración diaria de los países vecinos (Burkina Faso, Malí, Níger, Ghana, etc.). Situé dans la partie orientale de la régi on côtière du pays, le District d’Abidjan constitue de par son histoire, sa géogra phie, son rôle économique et son poids démographique, le premier pôle de développement de la Côte d’Ivoire depuis l’époque coloniale jusqu’à nos jours. Le District d’Abidjan est une collectivité territoriale dotée de la personnalité morale et de l’autonomie financière couvrant un périmètre d’environ 53 kilomètres sur 40 autour de la Ville d’A bidjan, soit environ 212.000 hectares. Il est peuplé de plus de 3.126.000 habi tants dont 1.993.000 urbains et 133.000 ruraux, soit un taux d’urbanisation de 95,8 %. Il compte quatre noyaux urbains. Le principal est la Ville d’Abid jan, ville cosmopolite de plus de 2.878.000 habitants située au CentreSud du District. Les Communes d’Anya ma au Nord, de Bingerville à l’Est et de Songon à l’Ouest constituent les trois autres noyaux urbains du District. En dehors de sa population résidente, Abidjan accueille par jour les immi grants des pays voisins (Burkina Faso, Mali, Niger, Ghana, etc. ...). Desde los sucesos del 19 de septiembre de 2002, la población de Abidján ha aumentado considerablemente (un 30 %), debido a la entrada de personas desplazadas por la guerra. Al igual que ocurre en otras grandes ciudades del mundo, en Abidján tam bién existe una creciente migración que se mueve del centro de la ciudad (Pla teau) hacia los suburbios. Los puestos de trabajo se concentran en las zonas industriales de Vridi y Yopougon, y por supuesto, en el centro comercial del Plateau. El presupuesto del distrito de Abidján está equilibrado con unos ingresos y gastos de 17.385.122.000 F CFA (“Com munauté Financière Africaine”, Comu nidad financiera africana) (cerca de 26,5 millones de 1) en el año 2003. Los gastos destinados al transporte ascienden a 164.000.000 F CFA (cerca de 250 mil 1). El ingreso promedio de una familia en Abidján es de 80.000 F CFA Depuis les évènements du 19 septem bre 2002, la population d’Abidjan a sen siblement augmenté (+ 30 %) par les déplacés de guerre. Comme toutes les grandes villes du monde, la migration du centre-ville (Pla teau) vers les zones périphériques est de plus en plus accentuée. Les emplois sont concentrés dans les zones industrielles de Vridi, Yopougon et surtout dans le quartier des affaires du Plateau. Le budget du District d’Abidjan s’équili bre en recettes et en dépenses à 17.385.122.000 F CFA (26.500.000 1) pour l’année 2003. Le poste affecté au Transport totalise 164.000.000 F CFA (250.000 1). Le revenu moyen d’un ménage abidjanais s’élève à 80.000 F CFA/mois (122 1). Abidjan possède des structures compé tentes en matière de la politique de transport urbain (District d’Abidjan, AGETU, BNETD, SOTRA, etc. ...) The district constitutes a regional cor poration with legal personality and financial autonomy covering an area of about 53 times 40 km around the city of Abidjan, altogether approximately 212,000 hectares. The total number of inhabitants amounts to 3,126,000, 2,993,000 of them living in cities, and 133.000 in the surrounding areas – a rate of urbanisation of 95.8 %. There are four urban cores. The most important one is the city of Abidjan, a cosmopoli tan city with more than 2,878,000 inha bitants, located in the southern centre of the district. The townships of Anyama in the North, Bingerville in the East and Songon in the West form the other three urban cores of the district. Apart from its steady residents Abidjan is facing a daily immigration from the neighbouring countries (Burkina Faso, Mali, Niger, Ghana, etc. ...). Since the events of 19 September 2002 the population of Abidjan has risen considerably (30 %) due to the admissi on of people displaced by war. As happens in all the big cities of the world, in Abidjan, too, there is an increa sing migration from the city centre (Pla teau) to the urban fringe. Work places are concentrated in the industrial zones of Vridi and Yopougon, and especially in the business centre of the Plateau. The budget of the Abidjan district is balanced with receipts and expenses of 17,385,122,000 F CFA (Communauté Financière Africaine – African Financial Community) (26.5 million 1 approx.) in the year 2003. The funds appropriated for transport amount to a total of 12 Abidjan, Ivory Coast | Abidján, Costa de Marfil | Abidjan, Côte d’Ivoire 164,000,000 F CFA (250,000 1 approx.). The average income of an Abidjan hou sehold is 80,000 F CFA (about 122 1) per month. Abidjan disposes of capable structures in the field of urban transport policies (Abidjan district: AGETU, BNETD, SOTRA, etc. ... – Urban Transport Management and Operations Agency (AGETU)/ Bureau Nationale d’Études Techniques et de Developpement (BNETD)/SOTRA bus service and services). (cerca de 122 1) al mes. Abidján dispone de competentes estructuras en el campo de política de transporte urbano (Distrito de Abidján: AGETU, Agencia de gestión de transpor te urbano y operaciones; BNETD, Oficina nacional de estudios técnicos y de des arrollo; SOTRA, Servicio de autobuses y servicios), etc. 2. Basic Indicators for the Description of Urban Mobility 2. Indicadores elementales para la Descripción de la Movilidad urbana 2. Chiffres de Base pour décrire la Mobilité Urbaine The Abidjan road network comprises 2,042 km of tarred roads and 830 km of unsurfaced roads. In addition, there is the large water area of the lagoon used by the SOTRA bus-boats and the tradi tional shallops. On the average, the Abidjany performs 5 traffic movements in a working day. About 40 % of these movements lead to a destination not farther than 5 km. La red vial de Abidján comprende 2.042 km de vías asfaltadas y 830 km de vías sin asfaltar. Además, existe una gran superficie de agua de la laguna que es utilizada por las líneasbus de barcos SOTRA y por las tradicionales embarca ciones “shallops” (chalupas). El habitante de Abidján realiza en un día laboral una media de 5 viajes. Apro ximadamente el 40 % de estos desplaz amientos lleva a un destino a no más de 5 km. Abidjan possède un réseau routier de 2.042 km de voies bitumées et 830 km de voies non bitumées. Elle possède aussi un plan d’eau lagunaire exploité par les bateaux-bus SOTRA et les pinas ses traditionnelles. Un Abidjanais effectue en moyenne cinq (5) déplacements par jour ouvra ble. Environ 40 % de ces trajets font moins de 5 km. 3. Main Problems concerning Traffic Development 3. Principales Problemas relacionados con el Desarrollo del Tráfico 3. Problèmes principaux liés au Développement du Trafic During the morning and evening rush hours, Abidjan’s main artery roads (Bou levard De Gaulle, Boulevard Valérie d’E staing, Boulevard Mittérand, etc. ..) are crowded, even though heavy goods vehicles are not admitted during these hours. Durante las horas punta de la mañana y de la tarde, las principales calles arteria de Abidján (Boulevard De Gaulle, Boule vard Valérie d’Estaing, Boulevard Mit térand, etc.) está llenas, incluso a pesar de que no se admiten vehículos pesados durante estas horas. Todos los medios de transporte, los autobuses SOTRA, los “wôrô-wôrô” (taxis compartidos de precio fijo), los taxis con taxímetro, y otros, utilizan el mismo car ril, lo que resulta en congestiones de tráfico. Este fenómeno, después de los sucesos del 19 de septiembre de 2002, ha inclu so empeorado. Durante estas horas críticas, el tráfico de pasajeros y de mercancías (proveedores de los mercados de alimentos) ha aumentado considerablemente. La con taminación originada por los gases de Les grandes artères (Boulevard de Gaule, Boulevard Valérie Giscard d’E staing, Boulevard Mitterand, etc. ...) de la ville d’Abidjan enregistrent une forte saturation de trafic pendant les heures de pointe du matin et du soir malgré la réglementation interdisant les poids lourds de circuler à ces heures. Les bus SOTRA, les wôrô-wôrô, les taxis compteurs et les autres modes de trans ports se retrouvent sur les mêmes voies de circulation créant des embouteilla ges. Le phénomène s’est aggravé depuis les évènements socio-politiques du 19 sep tembre 2002. Le trafic de voyageurs et de marchandi ses (ravitaillement des marchés) a forte ment augmenté pendant cette période de crise. Les nuisances causée par le gaz d’échappement des véhicules, par les All means of transportation, the SOTRA buses, “wôrô-wôrô” (shared fixed price taxicabs), meter taxis and others use the same lane resulting in traffic jams. After the events of 19 September 2002, this phenomenon has become even worse. During this critical period passengers and commercial traffic (provisioning of the markets with food) have strongly increased. The pollution caused by the exhaust gas, the noise of the klaxons of the “wôrô-wôrô” and other phenomena 13 show a negative impact on the environ ment. escape, el ruido de los cláxones de los “wôrô-wôrô” y otros fenómenos causan un impacto negativo en el medioam biente. bruits des claxons des “wôrô-wôrô” et autres modes sont des facteurs négatifs pour l’environnement. 4. Main Targets of Transport Policy and Practice 4. Objetivos importantes de la Política y Práctica del Transporte 4. Objectifs principaux de la Politique et de la Pratique en Matière de Transports Main objectives: · increase of traffic safety · reduction of negative impacts on the environment · reduction of transportation costs · improved supply of collective heavy goods transportation (establishment of suitable sites and increase of the SOTRA vehicle fleet) · provision of a transport service accep table for all users Objetivos principales: · Aumento de la seguridad del tráfico. · Reducción del impacto negativo en el medioambiente. · Reducción de los costes de transporte. · Oferta mejorada del transporte colec tivo pesado de mercancías (estableci miento de sitios adecuados y aumento de la flota de vehículos de SOTRA). · Oferta de un servicio de transporte aceptable para todos los usuarios. 5. Is there a Planning Strategy to reach these Goals? 5. ¿Existe un enfoque Estratégico de Planificación para lograr los Objeti vos mencionados? 5. Existe-t-il un Programme stratégi que permettant de réaliser ces Objectifs? A nivel del Distrito de Abidján: · Reorganización del sector de taxis. · Mejora del servicio de “Constats Rapi des” (autobuses de servicio rápido). Au niveau du District d’Abidjan : · assainissement du secteur des taxis (taxi-compteurs, wôrô-wôrô) · amélioration du service des «Constats Rapides» At the level of the District of Abidjan: · reorganisation of the taxi sector · improvement of the service of the Constats Rapides At country level: · establishment of the SOTU (private transport company) · establishment of the travellers city rail way Anyama-Koumassi · realisation of the third bridge RiviéraMarcory · reorganisation plan for the SOTRA etc. ... · establishment of a regulatory authori ty for transport AGETU 6. Are there Examples of best Practice in Transport Strategies and Measu res that may be of Interest to other Cities? The experiences of the SOTRA might be interesting for other cities in the Ivory Coast heading for development. 14 A nivel rural: · Establecimiento de SOTU (empresa de transporte privada). · Establecimiento del ferrocarril de cer canías para pasajeros Anyama-Kou massi. · Construcción del tercer puente Riviéra-Marcory. · Plan de reorganización para SOTRA, etc. · Establecimiento de una autoridad reguladora para el transporte AGETU. 6. ¿Qué Experiencias buenas con Estrategias/Medidas de Política de Transporte que sean de Interés para otras Ciudades pueden ser dadas a conocer? (¿Experiencias exitosas?) Las experiencias hechas por SOTRA pueden ser interesantes para otras ciu Les objectives principaux : · améliorer la sécurité du trafic · réduire les nuisances environnemen tales causées par le trafic · réduire les coûts de déplacement · améliorer l’offre des transport lourds collectifs (création des sites propres et augmentation du parc de la SOTRA) · mettre à la portée de tous les usagers un service de transports acceptable pour tous les usagers. Au niveau de l’État : · création de la SOTU · création du train urbain de voyageurs Anyama – Koumassi · réalisation du 3e pont Riviéra – Marcory · plan de redressement de la SOTRA, etc. ... · création d’une autorité organisatrice de régulation des transports AGETU. 6. Quelles bonnes Expériences de Stratégie et de Mesures concernant la Politique des Transports peuvent intéresser d´autres Villes? L’expérience de la SOTRA peut intéres ser les autres villes des pays en voie de développement. Abidjan, Ivory Coast | Abidján, Costa de Marfil | Abidjan, Côte d’Ivoire dades con miras al desarrollo de la Costa de Marfil. 7. Which Problems and Issues (inclu ding Suggestions for Solutions) should from your City’s Point of View be put to the Fore in an Exchange of Experiences? 7. ¿Qué Problemas y Temas (con Solu ciones propuestas), Visto desde el Punto de Vista de su Ciudad, deben ser destacados en el Intercambio de Experiencias? 7. Quels Problèmes et Thèmes (y compris Propositions de Soluti ons) devraient être prioritaires, du Point de Vue de votre Ville, dans l´Échange d´Expériences? Priorities for urban transport in Abidjan: · increase of supply of collective heavy goods transportation · improvement of offers of the transport infrastructure · establishment of an inner-urban bus terminal · making traffic flow during the mor ning and evening rush hours. Prioridades para el transporte urbano en Abidján: · Incrementar la oferta de transporte colectivo pesado de mercancías. · Mejorar la oferta de infraestructura de transporte. · Establecer una terminal de autobuses municipal. · Conseguir un tráfico fluido en las horas punta de la mañana y la tarde. Les priorités en matière de transports urbains du District d’Abidjan: · accroître l’offre de transports collectifs lourds · améliorer l’offre des infrastructures de transports · créer une gare routière inter-urbaine d’Abidjan · assurer la fluidité du trafic aux heures de pointe du soir et du matin. 15 Barcelona, Spain Barcelona, Espãna Barcelone, Espagne 1. General Conditions of Traffic and Transport Development 1. Condiciones-marco del Desarrollo de la Circulación 1. Conditions Cadres du Développe ment du Trafic The city of Barcelona with its 1.5 million inhabitants on a territory of 97 sq. km represents the core of an urban agglo meration consisting of 35 municipalities with an overall population of 3 million inhabitants in a surface area of 525 sq. km. The conurbation, the Metropolitan Region of Barcelona (RMB) includes 164 communities altogether, a population of 4.5 million inhabitants and an exten sion of 3,200 sq. Km; characteristic is its multi-polarity: In spite of the strong connections with the Metropolitan cen tre there are seven local centres in townships with 40,000 to 200,000 inha bitants at a distance of 25 to 40 km from Barcelona making up labour mar kets with a high level of independence. The last 25 years in the RMB met an about constant number of inhabitants undergoing, though, significant chan ges in the spatial distribution of people: Losses of population and side jobs in the central core went along with a shif ting of its focus towards the service sec tor and a migration to the outskirts of the Metropolitan region. Due basically to immigrants from Latin America and Africa the number of inhabitants in the last three years has been on the increa se again. La ciudad de Barcelona, con 1,5 millo nes de habitantes en 97 km2, constituye el foco de una aglomeración urbana central de 35 municipios, 525 km2 y 3 millones de habitantes. El ámbito mayor, la región metropolitana de Bar celona (RMB), abarca 164 municipios en 3.200 km2, con una población de 4,5 millones, y se caracteriza por su multi polaridad: aunque sus relaciones con la aglomeración central son fuertes, exi sten 7 áreas centradas en ciudades de entre 40.000 y 200.000 habitantes y situadas a 25 – 40 km de Barcelona, que constituyen mercados de trabajo con un elevado nivel de independencia. En los 25 últimos años, la RMB ha man tenido prácticamente estable su pobla ción total, aunque con una redistribu ción espacial significativa: una pérdida de población y empleos secundarios en el núcleo central – con una acentuación de su peso terciario – y su difusión por el territorio metropolitano de la segun da corona. La región ha vuelto a crecer demográficamente en los últimos tres años, debido fundamentalmente a la inmigración latinoamericana y africana. Avec 1,5 millions d’habitants sur 97 km2, la ville de Barcelone est le centre d’une zone de concentration urbaine constituée de 35 communes où habi tent au total 3 millions d’habitants sur 525 km2. L’agglomération, la région métropolitaine de Barcelone (RMB), comprend 164 communes sur 3.200 km2 avec une population de 4,5 milli ons, et se caractérise par sa multipola rité: bien que ses liaisons avec la con centration urbaine centrale soit forte, il existe 7 centres locaux dans des villes de 40.000 à 200.000 habitants, distantes de 25 à 40 kilomètres de Barcelone. Elles constituent des marchés du travail avec un haut degré d’autonomie. Pendant les 25 dernières années, la population est restée pratiquement stable dans la RMB, mais avec une redistribution spa tiale significative: une diminution de population et d’emplois occasionnels dans le noyau central, un transfert des activités clés dans le secteur des servi ces, une diffusion dans l’espace extérieur de la métropole. Ces trois der nières années, la population a de nou veau augmenté, principalement par le fait de l’émigration africaine et sudaméricaine. There is no institution of general politi cal-administrative character that would include all of the Metropolitan region and therefore hold a dominating positi on. Numerous local (communities, regi ons, urban bodies, county councils), regional (Autonomous Government of Catalonia) and national administrations hold competencies in various fields of transportation. And, while legislation from the Spanish Parliament tends ver sus completely independent public transportation, the Catalonian Parlia ment is discussing a transportation system that would work exclusively wit hin Catalonia. The disposable per-capita income in the Metropolitan region amounts to 11,100 1 and the implementation of the political strategy for what concerns transport will require a yearly budget of 18 No existe ninguna institución político administrativa de carácter general que abarque la región metropolitana y hay, por tanto, una superposición notable en este ámbito de administraciones locales (municipios, comarcas, entidades metropolitanas, Diputación), regionales (Generalitat de Catalunya) y estatales, cada una de ellas con competencias en distintos campos del transporte. Asimis mo, la legislación aplicable emana de las Cortes españolas para el transporte supraautonómico, y del Parlamento de Catalunya para el que discurre íntegra mente dentro de Catalunya. La renta disponible por cápita en la región metropolitana se sitúa en 11.100 1 y la aplicación de la política de transporte público en ella supone un volumen anual de recursos de más de 450 M 1 (270 M 1 en compensación del déficit de explotación, y 180 M 1 en inversiones en ampliación de red). Il n’existe pas d’institution générale de type politico-administratif qui englobe rait la région métropolitaine et pren drait ainsi une position dominante dans cette région avec toutes ses administra tions locales (communes, cantons, per sonnes morales urbaines, parlement de la province), régionales (gouvernement de la région autonome de Catalogne) et étatiques, dont chacune possède des compétences dans certains secteurs des transports. Parallèlement, la législation en vigueur du Parlement espagnol va dans le sens d’une autonomie totale des entreprises de transport et celle du Parlement catalan concerne exclusive ment celles qui opèrent à l’intérieur de la Catalogne. Le revenu disponible par tête dans la région métropolitaine s’élève à 11.100 1 par an et la mise en œuvre de la straté gie politique concernant les moyens de Barcelona, Spain | Barcelona, Espãna | Barcelona, Espagne transport publics nécessite un budget annuel de plus de 450 millions 1 (270 millions 1 pour l’équilibre du déficit de l’exploitation, et 180 millions 1 pour les investissements dans l’aménagement du réseau). more than 450 million 1 (270 million 1 as compensation for the operational deficit and 180 million 1 for invest ments in the expansion of the network). 2. Basic Indicators for the Description of Urban Mobility 2. Indicadores elementales para la Descripción de la Movilidad urbana 2. Chiffres de Base pour décrire la Mobilité Urbaine There are 8.2 million traffic movements undertaken each day within the Metro politan region of Barcelona, 38 % of them on foot, 37 % by car and 25 % by public transport. Within the city of Bar celona rates are: 36 % on foot, 25 % by car and 39 % by public transport, since here traffic movements are shorter and there is a larger availability and variety of public transport. Especially remarka ble is the small share of bicycles in the Metropolitan transport activity and the, with 3 %, significant role motorcycles are playing in inner-urban traffic. On 654 km of railways (108 km of underground and 546 km of city and regional railroad) and with 438 bus lines (170 within the range of the integrated transport system of Barcelona (EMT), 196 inner-urban and 72 country buses) Metropolitan public transport is con veying 800 million passengers. The level of motorization amounts to 447 private vehicles per 1,000 inhabitants. En el conjunto de la región metropolita na de Barcelona se realizan diariamente 8,2 millones de viajes, de los cuales 38 % se realiza a pie, 37 % en vehículo priva do y 25 % en transporte público; en los desplazamientos internos de Barcelona ciudad, estos mismos porcentajes son de 36 % a pie, 25 % en vehículo privado y 39 % en transporte público, debido a la menor distancia de los trayectos y a la mayor disponibilidad y variedad del transporte público. Cabe destacar tam bién el escaso peso de la bicicleta en los desplazamientos metropolitanos, y el significativo papel de la motocicleta (3 %) en los desplazamientos urbanos. Con una red ferroviaria de 654 km. (108 de Metro y 546 de ferrocarril suburbano y de cercanías) y 438 líneas de autobús (170 en el ámbito de la EMT y 196 inter urbanos y 72 urbanos externos), el transporte público metropolitano trans porta 800 millones de viajeros. El nivel de motorización es de 447 coches/ 1.000 habitantes Dans l’ensemble de la région métropoli taine de Barcelone, 8,2 millions de tra jets sont effectués quotidiennement, dont 38 % à pied, 37 % en voiture et 25 % en transports en commun. Pour les trajets effectués dans la ville de Barcelo ne, 36 % le sont à pied, 25 % en voiture et 39 % en transports en commun, car les trajets sont plus courts et les trans ports publics plus disponibles et plus variés. Il faut noter la part réduite des cyclistes dans le trafic interurbain, et la place importante des motos (3 %). Avec un réseau ferroviaire de 654 kilomètres (108 km de métro, 546 km de réseau urbain et régional) et 438 lignes de bus (170 dans la communauté de transports de Barcelone (EMT) ainsi que 196 à l’intérieur de la ville et 72 liaisons interurbaines, le trafic urbain public à courte distance transporte 800 millions de passagers par an. Le niveau de moto risation est de 447 voitures pour 1.000 habitants. 3. Main Problems concerning Traffic Development 3. Principales Problemas relacionados con el Desarrollo del Tráfico The general spatial distribution of resi dence areas and work and leisure time locations within the Metropolitan regi on requires numerous and long traffic movements. One other consequence is that in less densely built areas there are few people to favour public transport. This is one reason, why the share of pri vate motor vehicles in passenger and goods’ traffic is on the increase. The large number of traffic movements with private vehicles is reflected in risen soci al expenses within the RMB: more traffic jams especially at the main artery roads leading into the city of Barcelona, La mayor dispersión espacial de resi dencias y actividades por el territorio metropolitano implica que los desplaz amientos son más numerosos, más lar gos y, al discurrir por zonas menos den sas, menos favorables al transporte púb lico; esto conlleva una tendencia a un mayor peso del vehículo privado en la movilidad de las personas y el transpor te de mercancías. Este mayor volumen de viajes en vehículo privado se traduce en elevados costes sociales en la RMB: creciente congestión de tráfico, espe cialmente en los accesos a Barcelona; elevada contaminación atmosférica en 3. Problèmes principaux liés au Développement du Trafic La répartition spatiale générale des zones de logement et des lieux de tra vail et de loisir dans l’espace urbain sig nifie que de nombreux et longs trajets doivent être effectués et que dans les régions moins densément peuplées seul un petit nombre de gens choisis sent les transports publics. Cela contri bue à la part croissante prise par les véhicules motorisés privés dans le transport des personnes et des mar chandises. Le grand nombre de trajets en voitures privées se traduit par des coûts sociaux plus élevés dans la RMB: augmentation des bouchons, surtout dans les routes d’accès à Barcelone, pol 19 increased air pollution in event of ther mic inversion, neighbourhoods with strong noise pollution, and an accident rate by motorised traffic that, in the last year, caused 360 deaths and 19,100 injured. situaciones de inversión térmica; áreas de la ciudad con fuertes afecciones por el ruido del tráfico, y una accidentabili dad debida al tráfico motorizado que llega a unos 360 muertos y 19.100 heri dos el año pasado. lution plus élevée de l’atmosphère en cas d’inversion thermique, zones urbai nes souffrant de fortes nuisances sono res à cause du trafic, et une fréquence des accidents dus au trafic motorisé de 360 morts et 19.100 blessés en 2002. Finally, it is necessary to point out the insufficient financing of the new projects and the deficits urban transport is pro ducing, due also to fixed-term contracts that have not yet been settled between the various administrations involved. Furthermore, the revenues obtained by the ticket selling of the operators of public transport cover only 65 to 80 % of the running costs. Finalmente, cabe destacar una financia ción insuficiente de las nuevas inversio nes y de los déficits generados por el sistema de transporte público, depen diente además de acuerdos periódicos no reglados entre administraciones de distinto nivel. Por otra parte, los ingre sos tarifarios de los operadores públicos de transporte de viajeros suponen sólo entre el 65 y 80 % de sus costes de explotación. Il faut aussi mentionner le financement insuffisant des nouveaux projets et les déficits engrangés par les transports publics sur les courtes distances, indé pendamment des contrats temporaires pour lesquels aucun accord n’a été trou vé entre les différents niveaux adminis tratifs. En outre, les recettes des ventes de billets des exploitants des transports locaux publics ne couvrent que 65 à 80 % des frais d’exploitation. 4. Main Targets of Transport Policy and Practice 4. Objetivos importantes de la Política y Práctica del Transporte 4. Objectifs principaux de la Politique et de la Pratique en Matière de Transports The public transport system of both passengers and goods fulfils three basic functions: to promote efficiency with out constricting traffic flow; to improve the citizens’ quality of life by providing the maximum of quality and safety for their mobility at least time-exposure and expenditure; finally, to ensure the integration of Metropolitan space by maintaining its operativeness through an integrative area-wide system with varying polarities. Within this global transport system public transport servi ces provide a better mobility, key com ponent of personal autonomy, for all citizens, sustainably and at least possi ble cost for the general public. In this sense, public transport plays an impor tant role in evening out unequal chan ces for mobility and ensuring the inte grated operativeness of the Metropoli tan labour market, the real urban ambit. El sistema de transporte metropolitano, tanto de personas como de mercancías tiene tres funciones principales: apoyar la eficiencia del sistema económico, evi tando el estrangulamiento de los flujos; mejorar la calidad de vida de los ciuda danos, garantizando sus desplazamien tos con la mayor calidad y seguridad, y con el mínimo tiempo y coste; finalmen te, asegurar la integración del espacio metropolitano, posibilitando su funcio namiento como un sistema territorial único con diversas polaridades. Dentro de este sistema global de transporte, los servicios de transporte público de via jeros tienen como meta garantizar la movilidad, elemento clave de auto nomía personal, a todos los ciudadanos, con un coste mínimo para la colectivi dad y de manera sostenible ambiental mente. En este sentido, el transporte público juega un papel fundamental como reequilibrador de desigualdades en la movilidad potencial, y también para asegurar el funcionamiento integ rado del mercado metropolitano de tra bajo, el ámbito de la ciudad real. En este marco, pues, las finalidades bási cas del sistema metropolitano de trans porte público en Barcelona son incre mentar la participación del transporte público en la movilidad metropolitana, y obtener la máxima eficacia económica y social de los recursos públicos In this market, the fundamental objec tives of the Metropolitan public trans port system in Barcelona are to increase the share of public transport in the Metropolitan mobility activities and to succeed in the maximum economic and social efficiency of public funds dedica ted to transport by integrated planning and management. 20 Le système de transports locaux, aussi bien de personnes que de marchandi ses, a trois fonctions essentielles: aug menter la rentabilité du système, sans réduire le flux de trafic; améliorer la qualité de vie des citoyens en garantis sant la plus grande qualité et sécurité de leur mobilité, et ce à de moindres dépenses et dans un minimun de temps; garantir enfin l’intégration de l’e space urbain en maintenant sa capacité fonctionnelle par un système homogè ne couvrant toute la zone avec différen tes polarités. Au sein du système général de transport, les services des transports publics s’efforcent de déve lopper une plus grande mobilité, une part fondamentale d’autonomie per sonnelle pour tous les citoyens, avec les coûts les plus réduits possibles pour la collectivité, et ce de façon durable. En ce sens, les transports publics jouent un rôle important pour compenser les iné galités de mobilité, mais aussi pour garantir l’intégration fonctionnelle du marché du travail urbain, du véritable espace urbain. Sur ce marché, les objectifs fondamen taux du système de transport urbain de Barcelone sont: l’augmentation de la part des transports publics de proxi mité, et l’utilisation la plus efficace pos Barcelona, Spain | Barcelona, Espãna | Barcelona, Espagne 5. Is there a Planning Strategy to reach these Goals? The establishment of the Authority for Metropolitan Transport (ATM), in March 1997, a syndicate for the co-ordination of public transport in the Barcelona region, reflected the regional and local administrations’ intention (with the supervision of the national authorities) to accomplish an integrated concept for the analysis of the problems, the mea sures to be implemented and the finan cing. The ATM represents all administra tions involved in transport: The Autono mous Government of Catalonia, the municipality of Barcelona, the Metropo litan Transport Unit EMT (representing 18 central municipalities) and, since 2002, the Metropolitan city councils with local transport services. Its funda mental competencies are the planning of the infrastructure and the passen gers’ transport services, the distribution of the funds available for transport, pri cing policy and the definition and spreading of its corporate image. Later on, another assignment was added: to develop a tram railway network (of which, currently, 31 km are under con struction). 6. Are there Examples of best Practice in Transport Strategies and Measu res that may be of Interest to other Cities? Except for the constitution of the ATM itself as a manifestation of the inter institutional co-operation necessary in a field of such complexity the elaboration and approval of the master plan for the infrastructure 2001 to 2010 has to be pointed out arranging for an invest ment of 7,300 million 1 and such out standing projects as the new under destinados al sistema de transporte, a través de una planificación y gestión integradas. sible, en termes économiques et sociaux, des moyens publics prévus pour le système de transport grâce à une planification et une gestion inté grées. 5. ¿Existe un enfoque Estratégico de Planificación para lograr los Objeti vos mencionados? 5. Existe-t-il un Programme stratégi que permettant de réaliser ces Objectifs? La creación, en marzo de 1997, de la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM), consorcio para la coordinación del transporte público en el área de Bar celona, señala la voluntad de las Admi nistraciones regional y local (con la Administración estatal como observa dora) de conseguir un enfoque integra do de análisis de los problemas, de las medidas a llevar a cabo y de su financia ción. En la ATM están representadas todas las administraciones titulares de servicios de transporte: la Generalitat de Catalunya, el Ayuntamiento de Barcelo na, la Entidad Metropolitana del Trans porte (18 municipios centrales) y, desde 2002, los ayuntamientos metropolita nos con servicios de transporte urbano. Sus competencias fundamentales son la planificación de infraestructuras y servi cios de transporte colectivo de viajeros, la canalización de los recursos públicos destinados al sistema, la política tarifaria y la definición y difusión de la imagen del sistema, a lo que se añadió posteri ormente el encargo de desarrollar una nueva red de tranvías (de los que están en construcción actualmente 31 km.) La création de l’Autorité de transport urbain (ATM) en mars 1997, un consorti um pour la coordination des transports publics dans le territoire de Barcelone, montre la volonté des autorités régio nales et locales (en collaboration avec l’autorité de contrôle étatique) de déve lopper une analyse commune des pro blèmes et des mesures à prendre ainsi que de la manière de les financer. Tou tes les administrations qui comptent le transport parmi leurs compétences, sont représentées dans l’ATM: le gou vernement de la région autonome de Catalogne, la ville de Barcelone, l’EMT (18 communes de l’environnement immédiat) et depuis 2002 les commun es urbaines avec des offres de trans ports de proximité. Leurs compétences fondamentales sont la planification de l’infrastructure et des moyens de trans ports publics, la répartition des fonds publics prévus pour le système, la poli tique tarifaire ainsi que le développe ment et la propagation de l’image du système. A quoi s’est ajoutée encore la mission de développer un nouveau réseau de tramway (dont actuellement 31 kilomètres sont en construction). 6. ¿Qué Experiencias buenas con Estrategias/Medidas de Política de Transporte que sean de Interés para otras Ciudades pueden ser dadas a conocer? (¿Experiencias exitosas?) 6. Quelles bonnes Expériences de Stratégie et de Mesures concernant la Politique des Transports peuvent intéresser d´autres Villes? Además de la propia constitución de la ATM, como manifestación de la necesaria concertación institucional en un campo tan complejo, cabe señalar la elaboración y aprobación del Plan Director de Infraestructuras 2001 – 2010, con una inversión prevista de Outre la création de l’ATM, au sein de laquelle il a été décidé d’organiser la nécessaire collaboration institutionnelle dans un domaine très complexe, il con vient également de mentionner l’élabo ration et l’approbation d’un plan de développement des infrastructures 2001 – 2010, dans lequel des investisse ments de 7 300 millions 1 sont prévus, 21 Other interesting experiences to refer to are the proceeding application of a uni versal accessibility (for people with reduced mobility and others) to the various means of transport, the imple mentation of a system supporting the operating of the bus fleet network (SAE) in the Metropolitan region by the satel lite network GPS, and the expansion of the night bus network within the inte grated transport system of the Metro politan region. 7.300 M 1 y con actuaciones tan desta cables como la nueva línea L 9 de metro (semicircular, con 43 km. y que tiene 15 intercambiadores con todas las líneas ferroviarias y de Metro existentes actu almente), la nueva L12 y la red mencio nada de tranvías; además, resulta espe cialmente destacable la integración tarifaria implantada en 2001, que permi te con un único billete la utilización de los servicios de transporte de 36 opera dores en la región metropolitana (3 públicos y 33 privados), así como la des penalización tarifaria de todos los trans bordos, posibilitando así la percepción por parte del usuario del conjunto de modos de transporte como un único sistema metropolitano. Otras experiencias interesantes a citar son la aplicación progresiva de la acce sibilidad universal (PMR y otros) a los distintos modos de transporte, la implantación de un sistema de ayuda a la explotación (SAE) de la red de auto buses metropolitanos de tipo multiflota y con ayuda de la red de satélites GPS, y la extensión de la red de autobuses nocturnos al conjunto de la región metropolitana. pour des projets aussi exceptionnels que la nouvelle ligne de métro L 9 (en demi cercle, longue de 43 kilomètres et avec 15 jonctions vers les lignes déjà existantes de bus et de réseau urbain) la nouvelle L 12 et le réseau de tramway déjà évoqué. Il faut particulièrement souligner l’unification des tarifs réalisée en 2001 et qui permet d’utiliser avec un unique billet les offres de transports de 36 exploitants (3 publics et 33 privés) dans la région métropolitaine, et grâce à laquelle il est aussi possible de chan ger à volonté entre différents moyens de transports, ce qui permet à l’usager du réseau entier des transports en com mun de le percevoir comme système unifié. 7. Which Problems and Issues (inclu ding Suggestions for Solutions) should from your City’s Point of View be put to the Fore in an Exchange of Experiences? 7. ¿Qué Problemas y Temas (con Solu ciones propuestas), Visto desde el Punto de Vista de su Ciudad, deben ser destacados en el Intercambio de Experiencias? 7. Quels Problèmes et Thèmes (y compris Propositions de Soluti ons) devraient être pri-oritaires, du Point de Vue de votre Ville, dans l´Échange d´Expériences? A transport policy based exclusively on public transport incentives would have its limitations, and therefore necessita tes an amplification of its action field by making use of other modifying compo nents in terms of mobility as well inclu ding restrictions on the use of private vehicles for any kind of ride, the promo tion of more sustainable ways of moving as walking, bicycle use, carpoo ling, fuel from renewable primary pro ducts etc. Urban and/or Metropolitan transport planning (in the way it is arranged for in the Transport Act appro ved this June by the Catalonian Parlia ment placing the responsibility for the transport domain and the revision and implementation of the development plan for transport on the ATM) must be a successful instrument in this respect. La política de movilidad basada única mente en la potenciación del transporte público tiene sus límites, y debe ampliar su campo de actuación incorporando medidas de gestión de la movilidad que impliquen restricciones al uso indiscri minado del vehículo privado para cual quier tipo de desplazamiento, así como la promoción de modos de transporte más sostenible, como la marcha a pie, la bicicleta, el coche compartido, los bio carburantes, etc. Los Planes de movilidad urbana y/o metropolitana (tal y como los prevé la Ley de movilidad aprobada este mes de junio por el Parlamento de Catalunya, y que atribuye a la ATM el papel de Autoridad de la movilidad y la redacción y aprobación del Plan director de movilidad) deben ser un potente instrumento en esta línea. Une politique des transports qui repose uniquement sur un renforcement des moyens de transports publics a ses limi tes et doit élargir son champs d’action en utilisant d’autres possibilités d’amé nagement, y compris en limitant l’utili sation indifférenciée des véhicules pri vés pour tous les types de trajets, mais aussi en encourageant des types de transport plus durables, comme la mar che à pied, le vélo, le covoiturage, les carburants renouvelables, etc. La planifi cation du transport urbain (comme la loi sur le transport le prévoit, décidée en juin de cette année par le parlement de Catalogne, et qui transmet à l’ATM la compétence dans le secteur des trans ports ainsi que la révision et la mise en œuvre du plan de développement des transports) devrait être de ce point de ground line L 9 (semicircular, with a length of 43 km and 15 stations for the transfer to all existing underground and railway lines), the new line L12 and the already mentioned tram rail system. Special emphasis deserves also the inte grated price concept adopted in 2001, which allows for one single ticket to be used at 36 different transport compa nies in the Metropolitan region (3 public and 33 private enterprises) com prising transfers between the different means of transport and rendering it possible for a part of the users to take advantage of this unique integrated Metropolitan transport system. 22 Barcelona, Spain | Barcelona, Espãna | Barcelona, Espagne One other important issue is the rela tion between urban and transport plan ning, which according to the new Trans port Act is to be confronted with eva luation studies on the mobility genera ted, the implementation of the urban development plans and the introduc tion of significant innovations. Otro tema importante lo constituye la relación entre planeamiento urbanístico y transporte, que la nueva Ley de movi lidad prevé afrontar a través de estudios de evaluación de la movilidad generada, a aplicar a los planes generales de ordenación urbana y a la implantación de equipamientos significativos. Finally, in our case, one problem of major significance not yet solved is to obtain and apply a stable and effectual mechanism for the financing of public transport and transport policy. Finalmente, un problema no resuelto definitivamente en nuestro caso, y de la mayor significación, es la obtención y aplicación de un mecanismo estable y suficiente de financiación del transpor te público y de las políticas de movili dad. vue un instrument efficace. Un autre thème important est la relati on entre le développement urbain et la planification des transports, qui selon la nouvelle loi sur le transport doit être confrontée avec des études sur la mobi lité, sur la mise en œuvre des plans de développement urbain et sur l’implan tation d’équipements importants. Pour finir, il nous reste un problème qui n’a pas été totalement clarifié et qui est d’une grande importance: trouver et mettre en œuvre un mécanisme stable et suffisant pour financer les transports publics et la politique concernant la mobilité. 23 Belo Horizonte, Brazil Belo Horizonte, Brasil Belo Horizonte, Brésil 1. General Conditions of Traffic and Transport Development 1. Condiciones-marco del Desarrollo de la Circulación 1. Conditions Cadres du Développe ment du Trafic The city of Belo Horizonte has an exten sion of 335 sq. km and a population of 2.3 million inhabitants. It is the capital of the Metropolitan area, which has 4.6 million inhabitants. Since the 1970s, the population growth rate has been decreasing, but is still high. In the last decade, there was a growth of 1.11 % (capital) and 2.2 % (Metropolitan area). We assume that the rate will continue to decrease, but in absolute terms the Metropolitan area will experience a sig nificant growth in its population. La ciudad de Belo Horizonte tiene 335 km2 de superficie y 2,3 millones de habitantes. Es la capital de una región metropolitana que alberga 4,6 millones de habitantes. Desde los años setenta la tasa de crecimiento demográfico ha ido decreciendo, pero aún sigue siendo alta. En la última década experimentó un crecimiento del 1,11 % (en la capital) y del 2,2 % (en la región metropolitana). Se estima que la tasa de crecimiento poblacional continuará disminuyendo pero que la población de la región metropolitana aumentará considerable mente en términos absolutos. La ville de Belo Horizonte a une superfi cie de 335 km2 et 2,3 millions d’habi tants. Elle est la capitale de la région métropolitaine qui compte 4,6 millions d’habitants. Depuis les années soixante dix, l’accroissement de la population a ralenti mais reste toujours important. Pendant la dernière décennie on a pu enregistrer une croissance de 1,11 % (capitale) et de 2,2 % (région métropoli taine). Nous supposons que la crois sance démographique continuera de ralentir, mais quel’effectif de la populati on de la région métropolitaine aug mentera encore de façon significative. Pese a los grandes esfuerzos de descen tralización, la mayoría de las actividades están siempre muy concentradas en el centro de la ciudad, siendo así el desti no del 40 % de los viajes en vehículos motorizados. Malgré les efforts considérables de décentralisation, les activités sont tou jours concentrées dans le centre-ville qui attire 40 % des déplacements effec tués par des véhicules motorisés. Despite the significant process of decentralisation, all activities are still very concentrated in the central area, which attracts around 40 % of the trips carried through by motorised vehicles. For 2003, the municipal budget is about 2,700 million Reals (about 800 million 1) and the amount destined to the trans ports' system is 137 million Reals (about 40 million 1) 5.0 % of the total budget. Not computed in this value is the amount referring to the underground system, that is of responsibility of the federal government. The per capita annual income of the citizens of Belo Horizonte, in 2001, was 9,000 Reals (2,700 1). According to the Brazilian legislation the city has the responsibility and pos sesses the means to implement the development of its system of urban transports. However, to a great extend it depends on federal money and other financial resources to implement its major projects. El presupuesto municipal para el año 2003 es de 2,7 mil millones de Reales (cerca de 800 M 1) de los cuales 137 mil lones de Reales (cerca de 40 M 1) 5 % del presupuesto total están previstos para el transporte. Este monto no incluye los gastos del sistema de metro, debido a que éste es competencia del gobierno federal. El ingreso anual per cápita de los ciudadanos de Belo Hori zonte en 2001 se situó en 9.000 Reales (cerca de 2.700 1 ). De acuerdo a la legislación de Brasil, la ciudad tiene la responsabilidad y dispo ne de los recursos para ejecutar el des arrollo de sus sistemas de transporte urbanos. Sin embargo, es fuertemente dependiente del presupuesto público federal y de otras fuentes de financia ción para realizar sus grandes proyec tos. En 2003 le budget municipal s’élevait à environ 2,7 milliards de Reals (environ 800 millions 1), dont 137 millions de Reals (environ 40 millions 1) 5 % du budget total sont prévus pour le sec teur des transports. Les dépenses pour le métro ne sont pas comprises dans ce chiffre, car elles relèvent de la compé tence du gouvernement fédéral. Le revenu annuel de la ville par habitant était de 9. 000 Reals (environ 2. 700 1) en 2001. Conformément à la législation brésilien ne, la ville a la charge et les moyens de développer son système de transports urbains. Cependant, pour réaliser ses grands projets, elle dépend largement de l’aide financière du gouvernement fédéral et d’autres sources financières. 2. Basic Indicators for the Description of Urban Mobility 2. Indicadores elementales para la Descripción de la Movilidad urbana 2. Chiffres de Base pour décrire la Mobilité Urbaine According to the last home survey regarding origin – destination, done in 1995, the total of daily traffic move El último estudio realizado sobre movili dad muestra que en 1995 se realizaron 5,5 millones de viajes por día, de los L’étude de trafic dernièrement réalisée montre qu’il y avait en 1995 environ 5,5 millions de déplacements par jour, dont 26 Belo Horizonte, Brazil | Belo Horizonte, Brasil | Belo Horionte, Brésil cuales el 40 % se realizó a pie. De los viajes realizados en medios de transpor te motorizados ( cerca de 3,3 millones), el 67 % se realizó en transporte público, 27 % en vehículo privado y el 6 % en otros medios (taxis, motocicletas, auto buses escolares y servicios especiales). 40 % à pied. Parmi les déplacements motorisés (environ 3,3 millions) 67 % sont effectués en transports en com mun, 27 % en véhicule particulier et 6 à bord d’autres moyens de transport (taxis, motocyclettes, cars de ramassage scolaire et services spéciaux). Debido a las características topográficas de la región el uso de bicicletas es muy escaso. En raison des particularités topographi ques de la région, l’utilisation des bicy clettes est très limitée. De todos los desplazamientos en el área metropolitana, el 73 % se realizó hacia Belo Horizonte y el 65 % internamente en la ciudad. Sur la totalité des déplacements dans la région métropolitaine, 73 % ont été effectués en direction de Belo Horizon te et 65 % à l’intérieur de la ville même. In 2002, the municipal system of public transport operated by private corporati ons through municipal concession transported a daily average of 1.6 milli on passengers mainly in public buses. It is operating 2,800 buses on 264 lines with an average range of 21.6 km in the total of 1,920 km. The city already is already responsible for a railway net with one urban railway line, with a range of 22 km and 15 stations. Current ly, this line is being extended to 5 addi tional km , and 4 new stations. Further more, a new line with a length of 10 km and 6 new stations is under construc tion. Recent studies indicate that this line will need a further extension of 6 km to reach the city centre, and that a third line with a length of 11 km will also be required. La municipalidad hace concesiones a empresas privadas para la operación del transporte público urbano. En el año 2002 fueron transportados un prome dio de 1,6 millones de viajeros por día, principalmente en líneas de autobús. Existen 264 líneas con un total de 2.800 autobuses que recorren un trayecto promedio de 21,6 km y un total de 1.920 km. La ciudad tiene una red ferro viaria con una línea de ferrocarril subur bano de 22 km y 15 estaciones. Actual mente la línea está siendo ampliada por 5 km y 4 estaciones. Además, se está construyendo una línea nueva de 10 km y 6 estaciones. Según estudios recien tes, existe la necesidad de ampliar esta línea por 6 km hasta el centro de la ciu dad, y de construir una tercera línea con 11 km de extensión. En 2002, le système municipal des trans ports en commun, opéré par des entre prises privées à concession municipale, a transporté environ 1,6 millions de pas sagers par jour, dont la plupart en bus. Il existe 264 lignes, d’une longueur moy enne de 21,6 km et d’une longueur totale de 1.920 km, desservies par 2.800 bus. The urban road network has an extensi on of 4,500 km and the fleet of private vehicles was at 751,000 in December 2002, i.e. 1 vehicle per 3 inhabitants, a very high rate for the Brazilian reality. Las red vial urbana tiene una extensión total de 4.500 km. En diciembre de 2002 fueron contados 751.000 vehículos, lo que significa un vehículo/ tres habitan tes, un nivel motorizado muy alto para la realidad brasilera. 3. Main Problems concerning Traffic Development 3. Principales Problemas relacionados con el Desarrollo del Tráfico 3. Problèmes principaux liés au Développement du Trafic Some of the most relevant problems concerning traffic development are related with the difficulty of a good co ordination of the activities among the authorities, which act in the different sectors of the transport system (munici palities, state and federal governments). Algunos de los problemas más urgentes del desarrollo del transporte están rela cionados con la dificultad que tienen las administraciones responsables (a nivel local, de estado federado y nacional) de coordinar entre sí los diferentes ámbitos del sistema de transporte. Por otro lado, Certains des problèmes les plus urgents concernant le développement du trafic sont liés à la difficulté de coordonner les activités des autorités responsables des différents secteurs du système des transports (municipalités, Etats fédéraux et gouvernement national). ments in the Metropolitan area was around 5.5 million, of which 40 % were on foot. Regarding the motorised means of transportation (about 3.3 million), 67 % were executed by public transport, 27 % by private cars and 6 % by other means of transport (taxi, motorcycle, school bus and special services). Due to the topographic characteristics of the region the use of bicycles is very limited. Of all traffic movements within the Metropolitan area 73 % were towards Belo Horizonte and 65 % were within the city itself. La ville possède également un réseau de R.E.R. d’une longueur de 22 km, com prenant 15 gares. Ce réseau est élargi actuellement de 5 km et de 4 gares sup plémentaires. Une nouvelle ligne est en cours de construction, d’une longueur de 10 km et comprenant 6 gares. Selon des études récentes, il faudra étendre cette ligne de 6 km jusqu’au centre-ville et construire une troisième ligne d’une longueur de 11 km. Le réseau routier de la ville a une lon gueur de 4. 500 km. En décembre 2002, on comptait 751. 000 véhicules particu liers, c’est-à-dire 1 véhicule pour 3 habi tants, taux très élevé compte tenu de la réalité brésilienne. 27 On the other hand, the coverage of the operational costs of public transport is done only through the fares, paid by the users which makes it difficult to impro ve the quality of the services. los costes de operación del transporte público se cubren exclusivamente con los ingresos tarifarios, gravando así a los usuarios y dificultando el mejoramiento cualitativo del servicio. Due to the delay in the construction of the underground the system is almost exclusively dependent on buses, increa sing even more the levels of traffic con gestion, noise and pollution and the duration of displacement. El retraso en la implantación del sistema de transporte de metro conduce a que el transporte público dependa sola mente de líneas de autobús, aumentan do aún más la congestión de tráfico, el ruido y contaminación del aire y la dura ción de los desplazamientos. One of the consequences of this situati on has been the systematic decrease in the demand for public transport and the increase in the use of private vehicles, with all its consequences. Regarding the safety of the system, the progress achieved in the last 10 years has been remarkable with a large decrease in the number of accidents and victims, although casualty rate is still quite high (2.1/10,000 vehicles). Bet ween 2001 and 2003 this rate has decreased by 53 %. Una de las consecuencias de esta situa ción es el contínuo descenso de la demanda de transporte público y el cre cimiento del uso de vehículos privados, con todas sus consecuencias. Con respecto a la seguridad del sistema de transporte, el progreso logrado en los últimos diez años ha sido notable. El número de accidentes y sus víctimas se ha reducido significativamente, aún cuando la tasa de mortalidad (2,1/10.000 vehículos) sigue siendo alta. Sin embargo, entre 2001 y 2003 esta tasa ha disminuido en el 53 %. 4. Main Targets of Transport Policy and Practice 4. Objetivos importantes de la Política y Práctica del Transporte The main objectives of the municipal transport policy are: · To offer equal opportunities in mobili ty to all citizens assuring good accessi bility to all regions of the city; · to look for a reduction in the levels of pollution, both air and noise; · to improve safety conditions in the traffic; · to look for more decentralisation in the city; · to prioritise pedestrians and public transport; · to increase public participation in pro blem solving and in decision making processes. Los objetivos principales de la política del transporte municipal son: · Garantizar a todos los ciudadanos por igual una buena accesibilidad a todas las zonas de la ciudad. · Reducir los niveles de contaminación atmosférica y acústica. · Aumentar la seguridad en el tráfico. · Lograr más descentralización en la ciu dad. · Dar preferencia al desplazamiento a pie y al transporte público. · Aumentar la participación ciudadana en la solución de los problemas y en el proceso de decisión. 28 D’autre part, les frais d’exploitation des transports en commun sont couverts exclusivement par la vente des billets, ce qui est une charge pour les usagers et rend difficile l’amélioration de la qua lité des services. L’installation du métro ayant été retar dée, le système dépend presque exclu sivement des bus, ce qui augmente encore les entraves à la circulation, le bruit et la pollution atmosphérique, ainsi que la durée des déplacements. Cette situation a abouti à une diminuti on systématique de la demande dans le secteur des transports en commun et à une augmentation de l’usage des véhi cules particuliers, avec toutes les consé quences que cela entraîne. Quant à la sécurité du système, des pro grès importants ont été faits pendant la dernière décennie. Le nombre des acci dents et des victimes a baissé de façon significative, bien que le taux de morta lité soit encore élevé (2,1 pour 10. 000 véhicules). Entre 2001 et 2003 ce taux a baissé de 53 %. 4. Objectifs principaux de la Politique et de la Pratique en Matière de Transports La politique municipale en matière de transports a pour objectifs principaux: · assurer des possibilités de mobilité égales pour tous les citoyens et une bonne accessibilité de toutes les par ties de la ville; · réduire la pollution atmosphérique et les nuisances causées par le bruit; · améliorer les conditions de sécurité de la circulation; · réaliser plus de décentralisation dans la ville; · donner la priorité à la circulation des piétons et des transports en commun; · encourager la participation des citoy ens à la solution des problèmes et aux processus de décision. Belo Horizonte, Brazil | Belo Horizonte, Brasil | Belo Horionte, Brésil 5. Is there a Planning Strategy to reach these Goals? Since 1997, the municipal planning stra tegy is being implemented in steps, restructuring both the public transport system (BHBUS) – and the circulation in the central area (PACE). This has been done according to budgetary funds available and other financial resources . These two projects provide for the introduction of intra- and intermodal integration terminals, the reorganisati on of the transport corridors and of the street and road network in the central area, aiming at a better circulation of the public transport, the treatment of pedestrian routes aiming at increasing the safety and the comfort of traffic, the extension of the underground system, the introduction of the electronic ticket and the replacement of the existing traffic light system by a new one which will work in real time. Recently the whole urban legislation was altered with the purpose of increa sing decentralisation in the city and decreasing the dependence on motori sed modes of transportation. 6. Are there Examples of best Practice in Transport Strategies and Measu res that may be of Interest to other Cities? The restructuring of the whole system by establishing integration terminals, in partnership with a private initiative. The mechanisms of public participation in problem solving and decision making processes. 5. ¿Existe un enfoque Estratégico de Planificación para lograr los Objeti vos mencionados? 5. Existe-t-il un Programme stratégi que permettant de réaliser ces Objectifs? Desde 1997 viene ejecutándose paso a paso el Plan de Transporte Urbano, se está reestructurando tanto el sistema de transporte público (BHBUS) como el transporte dentro del centro de la ciu dad (PACE). Esto se realiza de acuerdo a la disponibilidad de recursos públicos y de otras fuentes de financiación. Estos dos proyectos contemplan la implanta ción de terminales de integración intere intramodales, la transformación de ejes de comunicación y de la red de las calles en el centro de la ciudad, para lograr un mejor flujo del transporte público, la ampliación de las zonas pea tonales para hacerlas más seguras y confortables, la ampliación del metro, la implantación de un billete electrónico, la renovación del sistema de semáforos para que funcionen a tiempos reales. Depuis 1997 la stratégie de planification des transports est mise graduellement en pratique grâce à la restructuration du système des transports en commun – BHBUS – et de la circulation dans le centre – PACE, en fonction des ressour ces budgétaires disponibles et des aut res moyens de financement. Ces deux projets comprennent l’installation de terminaux d’intégration intramodaux et intermodaux, l’aménagement de grands axes de circulation et du réseau routier au centre-ville permettant une meilleure circulation des transports en commun, l’aménagement de voies piétonnes afin de rendre leur utilisation plus sûre et plus confortable, l’extension du métro, l’introduction d’un ticket électronique, le renouvellement du système des feux de signalisation, qui fonctionnera en temps réel. L’ensemble de la législation urbaine a été amendé afin de promouvoir la décentralisation dans la ville et de réduire la dépendance de la circulation par rapport aux transports motorisés. 6. ¿Qué Experiencias buenas con Estrategias/Medidas de Política de Transporte que sean de Interés para otras Ciudades pueden ser dadas a conocer? (¿Experiencias exitosas?) 6. Quelles bonnes Expériences de Stratégie et de Mesures concernant la Politique des Transports peuvent intéresser d´autres Villes? La reestructuración de todo el sistema, con la implantación de las terminales de integración que se está llevando a cabo en cooperación con una iniciativa priva da. Así como los mecanismos de partici pación ciudadana en la solución de pro blemas y en el proceso de decisión. La restructuration du système tout ent ier grâce à l’introduction de terminaux intégrés, qui sera réalisée en collaborati on avec une initiative de l’économie pri vée. De même les mécanismes permett ant aux citoyens de participer à la solu tion des problèmes et aux processus de décision. 29 7. Which Problems and Issues (inclu ding Suggestions for Solutions) should from your City’s Point of View be put to the Fore in an Exchange of Experiences? 7. ¿Qué Problemas y Temas (con Solu ciones propuestas), Visto desde el Punto de Vista de su Ciudad, deben ser destacados en el Intercambio de Experiencias? 7. Quels Problèmes et Thèmes (y compris Propositions de Soluti ons) devraient être prioritaires, du Point de Vue de votre Ville, dans l´Échange d´Expériences? · The institutional solutions found for a better integration of the different organisations, which act in the Metro politan areas; · financing mechanisms for the esta blishment of infrastructure and the operation of public transport; · solutions, which prioritise pedestrians and bicycles. · Las soluciones institucionales encont radas para lograr una mejor integra ción de los diferentes organismos que actúan en el espacio urbano. · Los mecanismos de financiación para la dotación de infraestructura y la ope ración del transporte público. · Soluciones que dan preferencia a la marcha a pie y al desplazamiento en bicicleta. · Les solutions institutionnelles qui ont été trouvées en vue d’une meilleure intégration des divers organismes opérant dans les régions métropolitai nes. · Possibilités de financement pour le développement de l’infrastructure et le fonctionnement des transports en commun. · Solutions qui donnent la priorité aux piétons et aux cyclistes. 30 Berlin, Germany Berlín, Alemania Berlin Allemagne 1. General Conditions of Traffic and Transport Development 1. Condiciones-marco del Desarrollo de la Circulación 1. Conditions Cadres du Développe ment du Trafic Approximately 3.4 million people live on an urban area of 890 square kilomet res in Berlin today. The entire region has a population of 4.2 million. Since the mid-1990s, the population of the region has remained more or less stable, but within the region, there has been migra tion from the city centre to the outskirts and the surrounding areas. Although Berlin has a number of borough centres in addition to the actual city centre, jobs are concentrated mainly in the inner city area it-self. No fundamental change in the development of the population is expected in the medium or long term. A slight decrease is more probable than an increase. En la ciudad de Berlín viven a fecha de hoy cerca de 3,4 millones de habitantes en una superficie de 890 km2, en toda el área metropolitana cerca de 4,2 millo nes de habitantes. Desde mediados de los años noventa permanece la pobla ción del área metropolitana más o menos constante, sin embargo existe internamente una migración del centro a la periferia y hacia las áreas suburba nas. A pesar de que Berlín tiene muchos centros distritales además de un casco urbano, los puestos de trabajo se con centran sobre todo en el centro urbano. A mediano y largo plazo no se estiman cambios básicos en el desarrollo demo gráfico. Es más posible una ligera dis minución que un aumento. Quelque 3,4 millions de personnes vivent aujourd’hui dans la ville de Berlin sur une superficie de 890 km2, et envi ron 4,2 millions dans l’ensemble de sa région. Depuis le milieu des années 90, la population de la région est restée plus ou moins stable; on enregistre tou tefois au sein de la région une migrati on du centre-ville vers les périphéries et les zones de la proche banlieue. Bien que Berlin dispose, en sus du centre ville, de nombreux centres dans ses dif férents arrondissements, les emplois sont fortement concentrés dans le cent re de la ville. Le développement démo graphique ne connaîtra probablement pas de modifications fondamentales à moyen et long terme. Une légère baisse est plus plausible qu’une croissance. For 2003, Berlin’s budget amounts to about 1 21,000 million. The share of the transport department is about 1 1,000 million (ca. 5 %). Because of its high level of indebtedness, Berlin is forced to adhere to a strict policy of austerity. In 2002, the average monthly net income of a household in Berlin amounted to about 1 1,400. El presupuesto público de Berlín tiene para el año 2003 un volumen de aproxi madamente 21 mil milliones 1. La parte para la administración de transportes asciende a mil millones 1 (cerca del 5 %). Debido al alto endeudamiento Berlín está obligado a una política estricta de austeridad. El ingreso medio neto de un hogar berlinés en el año 2002 fue de aproximadamente 1.400 1 . Berlín posee capacidades e instrumen tos importantes para el delineamiento del desarrollo de transportes; pero con dicionesmarco importantes son formu ladas por leyes federales, como es el caso del derecho de tráfico. También el peaje, por ejemplo, puede ser decretado solamente a nivel federal. Berlin dispose pour 2003 d’un budget public d´environ 21 milliards d’1. Le poste affecté aux transports totalise 1 milliard d’1 (environ 5 %). Son fort endettement contraint Berlin à une grande rigueur. Le revenu moyen d´un ménage berlinois s´est élevé en 2002 à quelque 1. 400 1 par mois. Berlin possède d´importantes compé tences et divers instruments pour amé nager le développement du trafic. Cer taines conditions cadre essentielles sont toutefois formulées au niveau des lois fédérales, par exemple en ce qui concer ne la législation en matière de circulati on routière. Les péages routiers ne peu vent être décrétés qu´au niveau fédéral. 2. Basic Indicators for the Description of Urban Mobility 2. Indicadores elementales para la Descripción de la Movilidad urbana 2. Chiffres de Base pour décrire la Mobilité Urbaine Berlin’s railroad network consists of trams, underground lines, urban rail ways, and regional railways with a total length of 732 km. The road network encompasses 5,317 km. On a working day, a Berliner has an average of 3.1 rou tes to cover. About 45 % of these are shorter than 3 km; the average length is 8 km. The modal split for the entire city is as follows: 22 % of the traffic move Berlín posee una red ferroviaria de 732 km de longitud que consta de tranvía, metro, tren suburbano y tren de cer canías. La red vial es de 5.317 km de lon gitud. Un berlinés realiza en días labora bles un promedio de 3,1 viajes. Cerca del 45 % de estos viajes son menores que 3 km; la longitud media de un viaje es de aproximadamente 8 km. El repar to modal para toda la ciudad presenta Berlin possède un réseau ferroviaire – tramways, métro, RER et réseau ferré régional – d´une longueur totale de 732 km. Le réseau routier couvre 5. 317 km. Un Berlinois effectue en moyenne 3,1 déplacements par jour ouvrable. Envi ron 45 % de ces trajets font moins de 3 km; la longueur des trajets est de 8,0 km en moyenne. Le système modal pour l’ensemble de la ville s´articule en gros Berlin has important competencies and instruments for shaping traffic develop ment. Federal law, however, sets a gene ral framework, for example, in the case of road traffic law. Road tolls, for instance, can also only be decreed at the national level. 32 Berlin, Germany | Berlín, Alemania | Berlin Allemagne ments are on foot, 10 % by bicycle, 28 % by public transport, and 40 % by car. In 2001, a total of about 1,100 million traf fic movements were carried out by public transport. The degree of moto rization in Berlin is at about 330 private cars per 1,000 inhabitants, which is con siderably lower than in all other German cities. Nearly 50 % of all households in Berlin do not own a car. Approximately 73 % of all households possess at least one bicycle. In 2002, about 14,000 milli on-km were travelled by car. About 300,000 people suffer from traffic noise of more than 65 dB (A) at night. las siguientes características: 22 % de los desplazamientos son peatonales, 10 % ciclistas, 28 % de los viajes son en transporte público colectivo y 40 % en automóvil privado. En el año 2001 el transporte público urbano transportó cerca de 1,1 mil millones de pasajeros. El grado de motorización, con alrededor de 330 coches/1000 habitantes, es en Berlín claramente menor que el de todas las otras grandes ciudades alem anas. Alrededor del 50 % de todos los hogares en Berlín no posee automóvil. Cerca del 73 % de los hogares posee por lo menos una bicicleta. En el año 2002 se recorrieron con automóviles cerca de 14 mil millones de kilómetros. Aproximadamente 300.000 personas se ven afectadas por el ruido del tráfico, con valores de más de 65 dB (A) durante la noche. comme suit: 22 % des déplacements se font à pied, 10 % à bicyclette, 28 % en transports en commun et 40 % en véhi cule particulier. En 2001, les transports en commun ont enregistré environ 1,1 milliards de déplacements dans la ville. A Berlin, le degré de motorisation est de quelque 330 véhicules particuliers pour 1.000 habitants et donc nettement inférieur à celui de toutes les autres grandes villes allemandes. A peu près 50 % des ménages berlinois ne possè dent pas de véhicule particulier et 73 % environ des ménages possèdent tout au moins une bicyclette. En 2002, quelque 14 milliards de kms ont été parcourus par des véhicules motorisés. 300.000 personnes environ souffrent des nuisances causées par le bruit de la circulation nocturne, atteig nant plus de 65 dB (A). 3. Main Problems concerning Traffic Development 3. Principales Problemas relacionados con el Desarrollo del Tráfico 3. Problèmes principaux liés au Développement du Trafic Despite an excellent public transporta tion infrastructure, especially motorised goods and passenger traffic has been increasing in the years since the reunifi cation in 1990. The share of rail and waterway transport of goods as an envi ronmentally friendly mode of transpor tation has been declining in particular. A pesar de una muy buena infraestruc tura y de una buena oferta modal de transporte público, el transporte moto rizado en Berlín ha crecido en los años posteriores a la reunificación en 1990 (transporte de pasajeros y mercancías). La proporción de los transportadores sostenibles ferroviario y acuático ha dis minuido fuertemente, sobre todo en el transporte de mercancías. Con el tráfico motorizado ha aumenta do la contaminación ambiental y el ruido en la ciudad. Contrariamente a la definición de objetivos, no se ha podido reducir hasta el momento la carga con taminante de los gases (especialmente del CO2) que afectan al clima a consecu encia del tráfico. Respecto a la seguridad en la circula ción, Berlín presenta valores más negati vos que el promedio en Alemania, si comparamos el número de heridos por cada 1.000 habitantes y el número de usuarios heridos de transporte no motorizado. Debido a la larga división de la ciudad, la dotación de la infraestructura de transporte de la antigua parte oriental es algo inferior a la de la parte occiden tal. Malgré une très bonne infrastructure du trafic public et des transports en com mun, Berlin a vu, depuis la réunification en 1990, s´accroître avant tout le trafic motorisé (trafic de voyageurs et trafic de marchandises). Particulièrement dans le trafic de marchandises, le pour centage imparti au rail et aux voies d’eau, moyens de transport respectueux de l´environnement, a fortement dimi nué. Les nuisances causées à l´environne ment urbain par le bruit et la pollution de l’air se sont accrues avec le trafic des véhicules particuliers. Contrairement à ses objectifs la ville n’a pas pu jusqu’ici réduire les nuisances provoquées par les gaz nocifs portant atteinte au climat (spécialement le CO2). En ce qui concerne la sécurité de la cir culation, le nombre des personnes bles sées pour 1.000 habitants et le nombre des usagers des voies publiques, blessés et non motorisés, sont plus élevés à Ber lin que la moyenne en Allemagne. The increase in car traffic has also cau sed an increase in air and noise pollu tion of the urban environment. Contrary to its objectives, the city has so far not been able to reduce the load of gases harming the climate (especially CO2). Concerning the traffic safety in Berlin, the number of injured persons per 1,000 inhabitants and the number of non-motorised injured road users is hig her than the national average. Due to the decades of division, the transport infrastructure is worse in the former eastern part of the city than in the western part. The provision of public transport with a subsidy quota of 40 % of the total costs is still too expen sive. En raison des longues années de divisi on, l´ancienne partie est de la ville est un peu plus mal équipée en infrastruc tures de transports que la partie ouest. 33 El servicio de transporte público urbano está subvencionado con cerca del 40 % de los costes totales y sigue aún siendo muy caro. L´aménagement de l´offre en transports publics est encore trop onéreux, les besoins en subventions représentant environ 40 % des coûts totaux. 4. Main Targets of Transport Policy and Practice 4. Objetivos importantes de la Política y Práctica del Transporte 4. Objectifs principaux de la Politique et de la Pratique en Matière de Transports The most important targets of traffic policy are: Changing the growth ten dencies, i. e. containing the volume of car traffic; increasing the share of envi ronmentally friendly vehicles in passen ger and goods traffic; ensuring equal opportunities in mobility for all Berli ners, with or without a private car; improving access to less developed urban areas; reducing the strain on the environment caused by traffic, particu larly in the densely built-up areas in the city centre; improving traffic safety. Los objetivos más importantes de la política de transporte son: Modificación de la tendencia de crecimiento, esto sig nifica cambio en el aumento del tráfico vehicular motorizado, aumento de la proporción del transporte de pasajeros y mercancías en medios de transporte orientados hacia el medio ambiente, garantía de alternativas equivalentes de movilidad para todos los berlineses, también aunque no dispongan de un automóvil, mejoramiento de la accesibi lidad a zonas menos urbanizadas de la ciudad, reducción de daños al medio ambiente a consecuencia del tráfico, sobre todo en los espacios céntricos densamente edificados; mejora de la seguridad en la circulación. La politique en matière de transports a pour objectif principal de modifier les tendances à la croissance, à savoir limi ter le volume du trafic automobile; aug menter la part dévolue aux moyens de transport respectueux de l´environne ment dans le trafic des passagers et le trafic des marchandises; assurer des possibilités de mobilité équivalentes pour tous les Berlinois, même sans véhi cules particuliers; améliorer l´accès aux zones urbaines moins bien desservies; réduire les nuisances environnementa les causées par le trafic, en particulier dans les zones du centre-ville à forte densité de construction; améliorer la sécurité du trafic. 5. Is there a Planning Strategy to reach these Goals? 5. ¿Existe un enfoque Estratégico de Planificación para lograr los Objeti vos mencionados? 5. Existe-t-il un Programme stratégi que permettant de réaliser ces Objectifs? Después de la reunificación la política de transporte fue prioritariamente una política de infraestructura vial: La infrae structura interrumpida y en parte dete riorada ha tenido que ser modernizada, o construida de nuevo y ser ampliada. Desde más o menos el año 2000 el enfoque de la política de transporte es más amplia y estratégica. (“Plan de Des arrollo Urbano Transporte Berlín”): Com parado con la política de infraestructura vial existe un aumento del significado de las acciones en la política de ordena miento de espacios, en la política de precios y organización, de las acciones de información y motivación. Para ela borar la estrategia se ha elegido un enfoque orientado al proceso y a la con sultación. Après la réunification, la politique de Berlin en matière de transport a été principalement une politique concer nant les infrastructures: celles-ci, coupées et en partie détériorées, devai ent être modernisées ou reconstruites et développées. Depuis 2000 à peu près, la politique en matière de transports est orientée sur une approche plus large et stratégique (“plan de développement urbain ‘Transports’ pour Berlin”): les mesures de motivation, d´information et d´organisation dans le domaine de l´aménagement urbain et de la poli tique des prix ont acquis une plus gran de importance face à la politique infra structurelle en matière de transports. Une méthode opérationnelle et consul tative a été choisie pour élaborer cette stratégie. After the reunification, transport policy in Berlin was predominantly infrastruc ture policy: The interrupted and in parts worn-out infrastructure had to be modernised or rebuilt and extended. Since about the year 2000, the transport policy approach has been broader and more strategically oriented (“Stadtent wicklungsplan Verkehr Berlin” – “Urban Transportation Development Plan Ber lin”): in addition to traffic infrastructure policy, regional planning policy, pricing policy, organisation, information, and motivation measures have gained in importance. A process-oriented and consultative procedure was chosen to develop this strategy. 34 Berlin, Germany | Berlín, Alemania | Berlin Allemagne 6. Are there Examples of best Practice in Transport Strategies and Measu res that may be of Interest to other Cities? Success in developing housing estates that economise traffic; creation of a dense railroad network (urban, regional, and long-distance transportation); esta blishing technology to collect and pro vide information on the current traffic situation for all means of transportation; traffic forecasts for all means of trans portation as a prerequisite for compre hensive traffic management. 6. ¿Qué Experiencias buenas con Estrategias/Medidas de Política de Transporte que sean de Interés para otras Ciudades pueden ser dadas a conocer? (¿Experiencias exitosas?) Exitos en el desarrollo de un polígono residencial con poco tráfico; construc ción de una red ferroviaria densa (trans porte local, de cercanías y a distancia); establecimiento de un sistema de empadronamiento de información actualizada sobre la situación del tráfico de todos los transportistas, pronósticos de tráfico para todos los medios de transporte como requisito para una gestión amplia de circulación. 6. Quelles bonnes Expériences de Stratégie et de Mesures concernant la Politique des Transports peuvent intéresser d´autres Villes? Des succès dans le développement d´un habitat économe en trafic; installa tion d´un réseau ferroviaire dense (transports locaux, régionaux, grandes lignes); mise en place de technologies permettant de collecter les informati ons concernant la situation ponctuelle du trafic pour tous les moyens de trans port, prévisions concernant le trafic pour tous les moyens de transport et permettant une gestion globale du tra fic. 7. Which Problems and Issues (inclu ding Suggestions for Solutions) should from your City’s Point of View be put to the Fore in an Exchange of Experiences? 7. ¿Qué Problemas y Temas (con Solu ciones propuestas), Visto desde el Punto de Vista de su Ciudad, deben ser destacados en el Intercambio de Experiencias? 7. Quels Problèmes et Thèmes (y compris Propositions de Soluti ons) devraient être prioritaires, du Point de Vue de votre Ville, dans l´Échange d´Expériences? Promising strategies to limit the growth of motorised traffic; successful strate gies to support city-compatible goods traffic; successful strategies to promote and stabilise non-motorised traffic. Estrategias que prometen éxito para la restricción del crecimiento del tránsito motorizado; estrategias exitosas para promover un transporte de mercancías compatible con la ciudad, estrategias exitosas para la promoción y/o estabi lización del transporte no motorizado. Des stratégies prometteuses visant à limiter la croissance du trafic motorisé; des stratégies efficientes pour soutenir un trafic de marchandises compatible avec la ville; des stratégies efficaces pour encourager ou stabiliser le trafic non motorisé. 35 Brazzaville, Congo Brazzaville, Congo Brazzaville, Congo 1. General Conditions of Traffic and Transport Development 1. Condiciones-marco del Desarrollo de la Circulación 1. Conditions Cadres du Développe ment du Trafic In 2002, Brazzaville had an estimated population of 1,274,720. The distribu tion by sex is the following: men: 638,380 (50.8 %); women: 636,340 (49.92 %). The population growth rate is 6 % per annum. This rate has remained constant since the 1996 census. The household size in Brazzaville is 7, the number of households in 2002 was 182,102. En 2002, la población estimada de Brazza ville es de 1.274.720. El reparto por sexos es el siguiente: hombres, 638.380 (50,8 %); mujeres, 636.340 (49,92 %). La tasa de crecimiento demográfico es de un 6 % anual. Permaneciendo constante desde el censo de 1996. Siendo el tamaño de los hogares en Brazzaville de 7 personas, el número de hogares en 2002 fue de 182.102. En 2002, la population de Brazzaville fut estimée à 1.274.720. La répartition par sexe se présente comme suit: hommes, 638.380 (50,8 %); femmes, 636.340 (49,92 %). Le taux de croissance démo graphique est de 6 % par an. Il demeure constant depuis le recensement de 1996. La taille des ménages à Brazzavil le étant 7, le nombre de ménages en 2002 était de 182.102. In 2002, Brazzaville covered an estima ted area of 305.25 square kilometres. The average annual growth rate is 8.08 %. In 2002, the soil was used as fol lows: La superficie estimada de Brazzaville, en 2002, es de 305,25 km2. La tasa de creci miento medio anual es del 8,08 %. En 2002, el uso del suelo era el siguiente: vivienda, 237,75 km2 (77,79 %); activida des económicas, 33,21 km2 (10,88 %); zonas verdes, 19,35 km2 (6,34 %); equi pamientos, 15,14 km2 (6,96 %). La superficie de Brazzaville fut estimée, en 2002, à 305,25 km2. Le taux de crois sance moyen annuel est de 8,08 %. En 2002, l’usage du sol se présenta de la manière suivante: habitat, 237,75 km2 (77,79 %); activités, 33,21 km2 (10,88 %); espaces naturels, 19,35 km2 (6,34 %); équipements,15,14 km2 (6,96 %). Brazzaville dispone para el 2003 de un presupuesto de 10.371.244.083 FCFA, lo que equivale a 15.955.760 1. La partida correspondiente a los transportes asciende a 1.397 milliones de FCFA, esto es, 2.149.231 1, lo que representa el 13,47 % de los gastos presupuestados. Esta partida suponía un 17,84 % en el presupuesto de 2002. La tasa de invo lución es, por tanto, de un -31,06 % en 2003. Brazzaville dispose pour 2003, d’un budget de 10.371.244.083 FCFA, soit l’é quivalent de 15.955.760 d’1. Le poste affecté aux transports totalise 1.397 mil lions de FCFA, soit 2.149.231 d’1, ce qui représente 13,47 % des dépenses bud gétaires. Cette part était à 17,84 % dans le budget 2002. Le taux d’involution s’établit alors à -31,06 % en 2003. housing: 237.75 square kilometres (77.79 %); industry: 33.21 square kilome tres (10.88 %); natural areas: 19.35 squa re kilometres (6.34 %); installations: 15.14 square kilometres (6.96 %). For 2003, Brazzaville has a budget of 10,371,244,083 FCFA, which is equiva lent to 15,955,760 1. The total amount allocated to transport is 1,397 million FCFA or 2,149,231 1, representing 13.47 % of the budgetary expenditure. In the 2002 budget, this share represen ted 17.84 %. In 2003, the involution rate therefore amounts to –31.06 %. According to the socio-urban survey of 1992, the household income in Brazza ville averages 330 1 per month or 51 1 per month and person. Considering the restrictions imposed by the structural adjustment measures taken since 1986, this indicator has remained unchanged. Pursuant to the provisions of Law N° 10 2003 on the transfer of responsibilities to local authorities, Brazzaville has quite some responsibility in the sector. This is why the city is not part of the current “Plan National d’Action des Transports” (National Transport Action Plan), which does not fall into the responsibility of the municipalities. 38 La renta media de un hogar en Brazza ville, según la encuesta socio-urbanísti ca de 1992, es de 330 1 por mes, esto es, 51 1 por mes y persona. Este indicador no ha evolucionado, debido a las restric ciones impuestas por las medidas de ajuste estructural tomadas a partir de 1986. Brazzaville ejerce una competencia en este tema, de acuerdo con las disposi ciones de la ley n° 10-2003 sobre la transferencia de competencias a las colectividades locales. Es por esto que Brazzaville no forma parte del actual “Plan Nacional de Acción en los Trans portes” pues la competencia es extra municipal. Le revenu moyen d’un ménage à Brazzaville, suivant l’enquête socio urbaine de 1992, est de 330 1 par mois, soit 51 1 par mois et par personne. Cet indicateur n’a pas évolué, compte tenu des restrictions imposées par les mesu res d’ajustement structurel prises depuis 1986. Brazzaville exerce bien une compétence dans le domaine, conformément aux dispositions de la loi n° 10-2003 portant transfert des compétences aux collec tivités locales. C’est pourquoi ,Brazza ville n’intègre pas l’actuel “Plan National d’Action des Transports” dont la compé tence demeure extra-communale. Brazzaville, Congo | Brazzaville, Congo | Brazzaville, Congo 2. Basic Indicators for the Description of Urban Mobility 2. Indicadores elementales para la Descripción de la Movilidad urbana 2. Chiffres de Base pour décrire la Mobilité Urbaine The last study on traffic in Brazzaville dates back to 1980. It was carried out in the context of preliminary urban stu dies for working up the City Planning Master Plan. In addition and despite our research efforts at the level of different organisations able of providing us with the aforementioned indicators, it is diffi cult to present recent figures to this res pect, particularly figures pertaining to measuring road traffic or assessing the modal split. El último estudio de tráfico en Brazzavil le se remonta a 1980, y fue realizado en el marco de los estudios urbanísticos previos a la elaboración de un plan maestro de urbanismo. Además, a pesar de nuestras investigaciones en las distintas estructuras capaces de sumini strarnos los indicadores citados, es difí cil adelantar datos recientes sobre esta materia, especialmente en lo que se refiere a la medida del tráfico viario o a la evaluación modal. La dernière étude sur la circulation à Brazzaville remonte à 1980, réalisée dans le cadre des études urbaines préalables à l’élaboration du Plan direc teur d’urbanisme. Aussi, en dépit de nos recherches au niveau des diverses struc tures capables de nous livrer lesdits indicateurs, est-il difficile d’avancer des données récentes en cette matière, not amment en ce qui concerne la mesure du trafic routier ou celle de l’évaluation modale. As you may well know, Brazzaville only has one road network. According to the “Plan national d’Action de l’Environne ment” (National Environmental Action Plan) of 1984, this has a density of 750 km. In 1996, it amounted to 1000 km. 200 km of roads (or 20 % of the net work) are asphalt roads. In 1992, asphalt roads had only accounted for 100 km. The said roads are dilapidated, narrow, insufficient, and unequally distributed. In the course of 3 years (1990 – 1992), the average growth rate for the fleet of – new and second-hand – registered vehicles was 15.03 %. The 1980 survey shows that, out of the 70,872 traffic movements observed, 16,000 accoun ted for commuting trips. Despite the lack of recent data, we can estimate that this trend has not changed since the city structure in terms of the location of industrial activities has not changed. Brazzaville has preserved its colonial structure where the predominantly working class neighbourhoods remain “dormitory towns” and the “city centre” stays the focus of economic, commerci al, administrative, and political activities. According to the “Plan d’Action pour Brazzaville” (Action Plan for Brazzaville – Istanbul 1996), the “city centre” attracts nearly 70 % of all commuting journeys. Es sabido que Brazzaville solo dispone de una red viaria; su densidad, según el “Plan Nacional de Acción sobre el Medio Ambiente” (1994), es de 750 km. En 1996, era de 1.000 km. 200 km de vías están hoy asfaltadas (esto es, unos 20 % de la red), mientras que en 1992 solo alcanzaban 100 km. Las citadas car reteras son todas ellas vetustas, est rechas, insuficientes y están repartidas desigualmente. Durante 3 años (1990–1992), la tasa de crecimiento medio del parque rodante de vehículos matriculados, nuevos y de ocasión, fue de los 15,03 %. La encuesta de 1980 muestra que de 70.872 desplazamientos observados, 16.000 son desplazamientos domicilio trabajo. A pesar de la ausencia de nue vos datos, se puede estimar que esta tendencia no ha cambiado pues la con figuración de la ciudad desde el punto de vista de la localización de las activi dades no ha cambiado, Brazzaville man tiene todavía esta lógica de ciudad colonial en la que los principales barrios populares siguen siendo las “ciudades dormitorio” y el “centro de la ciudad” continua siendo el lugar de concentra ción de las actividades económicas, comerciales, administrativas y políticas. El “centro de la ciudad” atrae cerca de un 70 % de los trayectos domicilio trabajo, según el “Plan de Acción para Brazzaville” (Estambul 1996). On sait que Brazzaville ne dispose que d’un réseau routier; sa densité, selon le “Plan national d’Action de l’Environne ment” (1994), est de 750 km. En 1996, il atteignait 1.000 km. 200 km de voies sont bitumées aujourd’hui (soit 20 % du réseau), alors qu’en 1992, elles ne repré sentaient que 100 km. Lesdites routes sont vétustes, rétrécies, insuffisantes et inégalement réparties. Sur 3 ans(1990 – 1992), le taux d’accroissement moyen du parc roulant des véhicules immatri culés, neuf et d’occasion, était de 15,03 %. L’enquête de 1980 montre que, sur 70.872 déplacements observés, 16.000 étaient constitués par les déplacements domicile-travail. Malgré l’absence de données nouvelles , lon peut estimer que cette tendance n’a pas changé puisque la configuration de la ville en termes de localisation des activités n’a pas changé, Brazzaville restituant tou jours cette logique de ville coloniale où les quartiers populaires dominants restent les “cités-dortoirs” et que le “cen tre-ville” demeure le lieu de concentrati on des activités économiques , com merciales , administratives et politiques. Le “Centre-ville” draine près de 70 % des trajets domicile-travail selon le “Plan d’Action pour Brazzaville” (Istanbul 1996). In 1980, the modal split was as follows: · walking: 51.57 % · two-wheeled vehicles: 21.42 % · public transport: 15.57 % · private cars: 09.57 % In 1993, the Land Transport Administra tion registered 15,727 vehicles or En 1980, El reparto modal era el siguien te: · Camino a pie: 51,57 % · 2 ruedas: 21,42 % · Transportes públicos: 15,57 % La répartition modale, en 1980, s’établis sait de la manière suivante: · Marche à pied: 51,57 % · Deux-roues: 21,42 % · Transports en commun: 15,57 % · Voiture particulière: 09, 57 %. 39 · Vehículo particular: 09, 57 %. En 1993, la administración de transpor tes terrestres ha registrado en Brazzavil le 15.727 vehículos, esto es, 15,96 % vehículos por habitante en 1993. Una encuesta llevada a cabo en 1994 sobre la base de 26 puntos de partida muestra que la duración media diaria de los desplazamientos domicilio trabajo es de 25 minutos. En 1993, el gasto en infraestructuras viarias era de 0,24 1 por habitante. Durante 3 años (1991 – 1993), la finan ciación de las operaciones de construc ción, explotación y mantenimiento de las vías de comunicación ha registrado una tasa de crecimiento del 61,06 %, esto es, una tasa anual del 20 %. Las operaciones de explotación y de repara ción han representado por sí solas un 84,14 %. En 1993, l’administration des transports terrestres a enregistré à Brazzaville, 15.727 véhicules, soit 15,96 % véhicules par habitant en 1993. Une enquête effectuée en 1994 à partir de 26 points de départ montre que 25 mn constituent le temps moyen jour nalier réalisé pour les déplacements domicile-travail. Selon l’enquête socio-urbaine de 1992, les ménages brazzavillois affectaient 10,67 % de leurs revenus au finance ment des besoins de transport. En 1993, les dépenses en infrastructures routières étaient établies à 0,24 1 par tête d’habitant. Sur 3 ans (1991 – 1993), le financement d’opérations de con struction, d’aménagement et d’entreti en des voies de communication a pré senté un taux de croissance de 61,06 %, soit un taux annuel de 20 %. Les opéra tions d’aménagement et de réparation ont représenté à elles seules 84,14 %. 3. Main Problems concerning Traffic Development 3. Principales Problemas relacionados con el Desarrollo del Tráfico 3. Problèmes principaux liés au Développement du Trafic A local consultation using “suggestion boxes” and carried out from May to June 2003 enabled the city to identify the following essential problems: · The lack of fixed routes for public transport bus services, particularly since the liberalisation of this sector in 1985 as a result of the inefficient muni cipal services: this problem is caused by the lack of a service concession which should be expected to govern the relationship between the City Council and private operators. Consequence: Operators drive around the city on the routes they fixed them selves according to the criterion of profitability. · Traffic congestion which can be impu ted to two coinciding problems: the development of the vehicle fleet in recent years after the fratricidal con flicts of 1997 – 1998 came to a close, the deterioration of certain asphalt roads, and the necessity to construct new asphalt roads. · Road obstructions caused by a num ber of vehicle wrecks which prevent a proper traffic flow. These wrecks have grown in numbers because of the Una consulta local realizada vía “buzón de sugerencias”, llevada a cabo durante mayo – junio de 2003, ha permitido a la ciudad de identificar los siguientes pro blemas esenciales: · La falta de fijación de itinerarios para el transporte público en autobús, y esto después de que en 1985 se ha liberalizado este sector como consecu encia de las carencias del servicio municipal: este problema se deriva de la ausencia de una concesión real del servicio tal y como debería esperarse de las relaciones entre la administra ción municipal y las explotaciones pri vadas. Consecuencia: los transportistas circulan en la ciudad a su gusto, según itinerarios que ellos mismos estable cen en función de criterios de rentabi lidad; · La congestión del tráfico debido a la conjunción de dos problemas, la evo lución del parque de vehículos en estos últimos años tras el final de los conflictos fratricidas de 1997 – 1998, el deterioro de ciertas vías asfaltadas y la necesidad de construcción de nuevas vías asfaltadas; · La obstrucción de las vías por parte de Une consultation locale par voie de “boites à suggestions”, effectuée courant mai – juin 2003, a permis à la ville d’identifier les problèmes essentiels sui vants: · Le défaut de fixation d’itinéraires pour le transport en commun par autobus, et ce, depuis la libéralisation en 1985 de ce secteur des suites des carences du service municipal: ce problème résulte de l’absence d’une réelle con cession de service qu’on pouvait attendre dans les rapports entre la Mairie et les exploitants privés. Consé quence: les transporteurs circulent dans la ville au gré des itinéraires qu’ils établissent eux-mêmes en fonction du critère de rentabilité; · La congestion du trafic imputable à la conjonction de deux problèmes, l’évo lution du parc de véhicules de ces der nières années de sortie de conflits fra tricides de 1997 – 1998, la détériorati on de certaines voies bitumées et la nécessité de construction de nouvelles voies asphaltées; · L’encombrement des voies par diver ses épaves de véhicules gênant la réa lisation de la fonction de circulation, 15.96 % of the vehicles per inhabitant. A survey, which was carried out at 26 different points of departure in 1994, revealed that the average commuting time per day was 25 minutes. According to the socio-urban survey of 1992, Brazzavillian households were spending 10.67 % of their income to finance transport needs. In 1993, the spending for road infra structure amounted to 0.24 1 per capi ta. In 3 years (1991 – 1993), the funding for construction, improvement, and maintenance of communication roads experienced a growth rate of 61.06 % or an annual growth rate of 20 %. Improve ment and repair operations alone accounted for 84.14 %. 40 Brazzaville, Congo | Brazzaville, Congo | Brazzaville, Congo increasing import of second-hand vehicles. Imported vehicles are not subject to technical inspections. This has prompted the City Council to take a decision concerning the establish ment of a technical inspection depart ment for the vehicles of Brazzaville. The indicator “persons killed in road accidents” was at 0.06 % in 1996. This indicator reflects the efforts made by the police and the Land Transport Administration as regards the manage ment and control of urban traffic since 1985. The other accident categories averaged 0.367 %. vehículos en estado ruinoso que impi den la realización de la función de cir culación, vehículos ruinosos que son cada vez más numerosos debido a la evolución de la importación de vehí culos usados, importación no someti da al control técnico de dichos vehícu los. Esto ha llevado al Consejo munici pal a dictar una resolución creando un servicio destinado al control técnico de los vehículos que circulan en Bra zzaville. El indicador “muertes causadas por acci dentes de tráfico” alcanzó en 1996 los 0,063 %. Este indicador es expresión del esfuerzo registrado, a partir del año 1985, por parte de la policía y la admini stración de transportes terrestres en las áreas de la gestión y el control del tráfi co urbano. El resto de categorías de accidentes presenta una media de los 0,367 %. lesquelles épaves sont de plus en plus nombreuses du fait de l’évolution de l’importation de véhicules d’occasion, importation non soumise au contrôle technique desdits véhicules. Ce qui a conduit le Conseil municipal à prendre une délibération instituant un service destiné au contrôle technique de véhi cules circulant dans Brazzaville. L’indicateur “décès causés par les acci dents de la route” était établi en 1996 à 0,063 %. Cet indicateur est la marque de l’effort observé, depuis les années 1985, au niveau de la police et de l’admini stration des transports terrestres dans les domaines de la gestion et du con trôle de circulation urbaine. Les autres catégories d’accidents présentaient une moyenne de 0,367 %. 4. Objectifs principaux de la Politique et de la Pratique en Matière de Transports 4. Main Targets of Transport Policy and Practice 4. Objetivos importantes de la Política y Práctica del Transporte The “Plan d’Action pour Brazzaville” (Action Plan for Brazzaville – 2002 – 2006) comprised the courses of action listed below: · “Maintain permanently the asphalt road network”. · “Design and construct new roads” as a strategy to relieve traffic congestion and to open up certain neighbour hoods. · Introduce technical inspections of vehicles as a strategy to combat pollu tion. · Enhance the road network by instal ling traffic sign structures to improve safety. EL “Plan de Acción para Brazzaville” (2002 – 2006) incluye las posiciones siguientes: · “Mantener de manera permanente la red viaria asfaltada”; · “Concebir y diseñar nuevas vías” como una estrategia de descongestión del tráfico y para acabar con el aislamien to de ciertos barrios; · Proceder al control técnico de vehícu los como estrategia de lucha contra la contaminación; · Dotar la red viaria con estructuras de señalización vertical para mejorar la seguridad. Le “Plan d’Action pour Brazzaville” (2002 – 2006) a retenu les partis ci-après: · “Entretenir de façon permanente le réseau routier asphalté”; · “Concevoir et réaliser de nouvelles voies” en tant que stratégie de désen gorgement du trafic et de désenclave ment de certains quartiers; · Procéder aux contrôles techniques de véhicules en tant que stratégie de lutte contre les pollutions; · Emailler le réseau routier de structures de signalisation verticale pour amélio rer la sécurité. 5. Is there a Planning Strategy to reach these Goals? 5. ¿Existe un enfoque Estratégico de Planificación para lograr los Objeti vos mencionados? 5. Existe-t-il un Programme stratégi que permettant de réaliser ces Objectifs? Las opciones estratégicas previstas en el programa a elaborar son las siguien tes: mantenimiento de la red existente en régimen de monopolio simple, con struir las nuevas vías a través de concur sos públicos y en régimen de monopo Les options stratégiques envisagées au niveau du programme à élaborer sont les suivantes: entretenir le réseau exi stant en régie simple, construire les nouvelles voies par voie d’appels d’off res et en régie quand cela est possible; The following strategic options are envi saged for the planning strategy: main tain the existing network through direct state control, construct new roads by way of invitations to tender and under state control where possible; introduce public transport concessions. 41 6. Are there Examples of best Practice in Transport Strategies and Measu res that may be of Interest to other Cities? Local consultation through “suggestion boxes” allows for some insight into the problems transport users face and the measures they suggest in order to handle these problems in a sustainable way. A statistical analysis of the questi ons makes it possible to rank them in order of priority, and in doing so, to benefit from the principle of citizen’s participation in the transport sector. lio cuando esto sea posible; instaurar la concesión del servicio de transporte público. instaurer la concession de service de transports en commun. 6. ¿Qué Experiencias buenas con Estrategias/Medidas de Política de Transporte que sean de Interés para otras Ciudades pueden ser dadas a conocer? (¿Experiencias exitosas?) 6. Quelles bonnes Expériences de Stratégie et de Mesures concernant la Politique des Transports peuvent intéresser d´autres Villes? La consulta local a través de “buzón de sugerencias” permite registrar los pro blemas que sufren los usuarios del transporte y las medidas que proponen para resolver de manera duradera estos problemas. Un análisis estadístico de las preguntas permite establecer el orden de prioridades y sacar partido de las ventajas derivadas del empleo de la democracia participativa en el área de transportes. La consultation locale par voie de “boîte à suggestions” permet de saisir les pro blèmes rencontrés par les usagers des transports et les mesures qu’ils formu lent pour traiter durablement les pro blèmes. Une analyse statistique des questions permet d’établir l’ordre des priorités et de tirer ainsi parti de la pra tique de la démocratie participative dans le domaine des transports. 7. Which Problems and Issues (inclu ding Suggestions for Solutions) should from your City’s Point of View be put to the Fore in an Exchange of Experiences? 7. ¿Qué Problemas y Temas (con Solu ciones propuestas), Visto desde el Punto de Vista de su Ciudad, deben ser destacados en el Intercambio de Experiencias? 7. Quels Problèmes et Thèmes (y compris Propositions de Soluti ons) devraient être prioritaires, du Point de Vue de votre Ville, dans l´Échange d´Expériences? · Implement technologies for collecting information on selected locations and making traffic forecasts for all means of transport and allowing for a com prehensive traffic management. · Reorganise public transport services by outsourcing them or granting servi ce concessions. · Carry out a study on the introduction of transport services that respect the citizens’ right of access to public trans port. · Puesta en práctica de tecnologías que permitan recoger las informaciones relativas a la situación concreta y a las previsiones relativas al tráfico de todos los medios de transporte, permitiendo así una gestión global del tráfico. · Organización del servicio de transpor te público mediante gestión delegada o concesión del servicio. · Realización d e un estudio de implantación de líneas de conexión respetuosas de los derechos de los ciudadanos en materia de acceso a los transportes públicos. · Mise en place des technologies per mettant de collecter les informations concernant la situation ponctuelle et les prévisions concernant le trafic pour tous les moyens de transport , et per mettant une gestion globale du trafic. · Organisation du service des transports en commun en gestion déléguée ou concession de service. · Réalisation d’une étude sur l’implanta tion des lignes de desserte respectu euses des droits des citoyens en matière d’accès aux transports en commun. 42 Bruxelles, Belgium Bruselas, Bélgica Bruxelles, Belgique 1. General Conditions of Traffic and Transport Development 1. Condiciones-marco del Desarrollo de la Circulación 1. Conditions Cadres du Développe ment du Trafic The region of Brussels-Capital stretches across 161 sq. km. Its population decrea sed between 1980 and 1992 (from 1,010,000 to 950,000), remained relati vely stable between 1992 and 1996 and rose since 1997 to amount to 964,405 inhabitants in 2001. The ordinary house hold comprises 2,04 persons. The aver age annual income in 2000 was 9,710 1. In 1999, there were about 636,000 wor king places, 351,000 (55 %) of them occupied by people living outside the region’s territory. La Región de Bruselas-Capital ocupa una superficie de 161 km2. La población de esta región disminuyó entre 1980 y 1992 (de 1.010.000 a 950.000 habitan tes), se mantuvo relativamente estable entre 1992 y 1996, y ha crecido desde 1997 hasta alcanzar, en 2001, la cifra de 964.405 habitantes. En Bruselas, un hogar está compuesto por un promedio de 2,04 personas. La renta anual media por habitante ascendía a 9.710 1 en el año 2000. En 1999, Bruselas contaba con unos 636.000 puestos de trabajo, 351.000 de los cuales (el 55 %) estaban ocupados por trabajadores residentes fuera del territorio regional. La Région de Bruxelles-Capitale s’étend sur 161 km2. La population de la Région a diminué de 1980 à 1992 (de 1.010.000 à 950.000), est restée relativement sta ble de 1992 à 1996 et augmente depuis 1997 pour atteindre, en 2001, 964.405 habitants. En moyenne, à Bruxelles, un ménage est formé de 2,04 personnes. Le revenu annuel moyen par habitant s’élevait en 2000 à 9.710 1. En 1999, Bru xelles comptait environ 636.000 postes de travail, dont 351.000 (55 %) sont occupés par des travailleurs qui habi tent à l’extérieur du territoire régional. The region’s budget amounts to about 2,000 million 1, 25 % of them being dedicated to equipment and displace ments. The region of Brussels-Capital compri ses 19 communities. In terms of trans port the region basically holds the com petencies for the roads (regional), the waterways, the harbour, the collective transport (the STIB – Brussels Inter-com munity Transport Company) and the taxicabs. The communities on their part hold the competency for the highways departments. Due to its function as capital, in the field of transport the federal authority co-operates with the region. It holds responsible for legislati on, control and public financing of the SNCB (Belgian National Railroad Com pany), the Belgocontrol (air control) and the BIAC (airport authority of Zaven tem). El presupuesto de la Región de Bruse las-Capital es aproximadamente de 2.000.000.000 1. El 25 % del presupue sto se destina a equipamientos y des plazamientos. La Región de Bruselas-Capital está for mada por 19 municipios. Las competen cias regionales en materia de transporte son, fundamentalmente, las carreteras (regionales), las vías de agua, el puerto, los transportes públicos (es decir, la STIB, sociedad de transportes inter urbanos de Bruselas) y los taxis. Los municipios son los responsables de sus vías públicas. La autoridad federal coo pera con la región en materia de trans portes en razón de su capitalidad. Las competencias de la autoridad federal son la legislación, el control y la finan ciación pública de la SNCB (sociedad nacional de los ferrocarriles belgas), de Belgocontrol (control aéreo) y de la BIAC (autoridad aeroportuaria de Zaventem). Le budget de la Région est d’environ 2.000.000.000 d’ 1. 25 % sont consacrés aux équipements et aux déplacements. La Région de Bruxelles-Capitale est composée de 19 communes. Les compétences de la Région en matière de transport sont essentiellement les routes (régionales), les voies hydrauli ques, le port, les transports en commun (c’est-à-dire la STIB, société des trans ports intercommunaux bruxellois) et les taxis. Les communes sont compétentes pour leurs voiries. L'autorité fédérale coopère avec la Région en matière de transports en raison de son rôle de capi tale. L’autorité fédérale est compétente pour la législation, le contrôle et le financement public de la SNCB (société nationale des chemins de fer belges), de Belgocontrol (contrôle aérien) et de la BIAC (autorité aéroportuaire de Zaven tem). 2. Basic Indicators for the Description of Urban Mobility 2. Indicadores elementales para la Descripción de la Movilidad urbana 2. Chiffres de Base pour décrire la Mobilité Urbaine According to a poll executed in 1999 in Brussels households the basic data are as follows: · On an average, Brussels citizens are undertaking 3 traffic movements a day (working days and weekends) average Una encuesta realizada en 1999 en los hogares de Bruselas permitió extraer las siguientes estadísticas: · Por término medio, un bruselense rea liza 3 desplazamientos al día (sin distinguir entre días laborales y fines Une enquête menée en 1999 auprès des ménages bruxellois a permis d’éta blir les statistiques qui suivent: · En moyenne, un bruxellois effectue 3 déplacements par jour (jour ouvrable et week-end confondus). 44 Bruxelles, Belgium | Bruselas, Bélgica | Bruxelles, Belgique de semana). · La distancia media de un desplaza miento de un bruselense en un día medio es de 11 kilómetros. Así pues, la distancia media recorrida al día es de 33 kilómetros. · Del total de desplazamientos que tie nen lugar durante una jornada media en la región de Bruselas, 28 % se rea lizan a pie como principal medio de transporte, 2 % en un vehículo de dos ruedas, 13 % en transporte público y 57 % en coche. · Bruselas cuenta con 0,8 coches por hogar, lo cual equivale a 41 coches por cada 100 habitantes. El kilometraje medio de los coches de los bruselen ses es de 15.181 kilómetros. · En el conjunto de una jornada normal, los desplazamientos “domicilio-escue la” y “domicilio-trabajo” están lejos de ser los más importantes. A la hora punta de la mañana, los desplaza mientos relacionados con el trabajo y la escuela siguen siendo la gran mayoría. A la hora punta de la tarde, los motivos de los desplazamientos son más variados. · Por supuesto, hay horas punta por la mañana y por la tarde, pero los des plazamientos tienen lugar a lo largo de toda la jornada, especialmente al mediodía y a última hora de la tarde. · Los desplazamientos que no están relacionados con el domicilio repre sentan cerca de 30 % de los desplaza mientos que tienen lugar durante un día medio. · La distance moyenne d’un déplace ment d’un bruxellois durant un jour moyen est de 11 kilomètres. La distance quotidienne moyenne par courue est donc de 33 kilomètres. · Au cours d’une journée moyenne, sur l’ensemble des déplacements des bru xellois, 28 % sont réalisés en utilisant la marche comme moyen de transport principal, 2 % un deux-roues, 13 % les transports publics et 57 % la voiture. · Bruxelles compte 0,8 voitures par ménage, soit 41 voitures pour 100 habitants. Le kilométrage moyen des voitures des bruxellois est de 15.181 kilomètres. · Sur l’ensemble d’une journée, les déplacements “domicile-école” et “domicile-travail” sont loin d’être les plus importants. A la pointe du matin, les déplacements liés au travail et à l’é cole restent largement majoritaires. A la pointe du soir, les motifs de déplace ments sont plus variés. · Les pointes du matin et du soir exi stent bien mais les déplacements ont lieu tout au long de la journée, notam ment le midi et en début de soirée. · Les déplacements non liés au domicile représentent près de 30 % des dépla cements effectués un jour moyen. 3. Main Problems concerning Traffic Development 3. Principales Problemas relacionados con el Desarrollo del Tráfico 3. Problèmes principaux liés au Développement du Trafic The large increase in traffic volume cau ses jams impeding the accessibility of the city and the living quality, decreases the safety of all road users and can pro voke people and enterprises to move to the outskirts of the city. El gran crecimiento de la circulación en automóvil provoca congestión urbana, deteriora la accesibilidad de la ciudad y su calidad residencial, incrementa la inseguridad de todos los usuarios y puede inducir a los habitantes y a las empresas a trasladarse a la periferia. La forte croissance du trafic automobile engendre la congestion urbaine, détéri ore l’accessibilité de la ville et ses qua lités résidentielles, augmente l’insécu rité de tous les usagers et peut inciter les habitants et les entreprises à migrer vers la périphérie. Actualmente, las dificultades de aplica ción de la especialización de la vía púb lica y del control del estacionamiento provocan, por un lado, la penetración de los vehículos en los barrios residenciales con las consiguientes molestias para los Au stade actuel, les difficultés de mise en œuvre de la spécialisation des voiries et de la maîtrise du stationnement, génèrent d’une part la pénétration des véhicules en transit dans les quartiers d’habitation et des nuisances importan distance in an ordinary day is 11 km, that is a distance of 33 km altogether 28 % of the traffic movements are being executed on foot, 2 % by bicy cle, 13 % by public transport and 57 % by car there are 0,8 private vehicles per household, that is 41 vehicles per 100 inhabitants. The average amount of kilometres run by Brussels cars is 15.181 kilometres. The traffic move ments “home-school” and “home work” are by far not the most impor tant. Just at morning rush hours, most traffic movements lead to work or school, at afternoon rush hours the reasons are more varied. Though there are peaks in morning and afternoon hours traffic movements occur all day long, especially at noon and in the early evening traffic movements lea ding elsewhere than home represent approximately 30 % of the total traffic movements undertaken in an average day. Current problems with the implementa tion of the specialisation of the depart ments for highways and parking super vision derive, on the one hand, from the transit movement of vehicles through residential quarters and the considera ble nuisances the residents are facing, 45 on the other hand from the extra pro duction costs for public transport and the loss of a potential clientele. vecinos y, por otro lado, mayores costes de producción para los transportes públicos y la pérdida de una clientela potencial. tes pour les riverains; d’autre part des surcoûts de production pour les trans ports en commun et l’abandon d’une clientèle potentielle. 4. Main Targets of Transport Policy and Practice 4. Objetivos importantes de la Política y Práctica del Transporte 4. Objectifs principaux de la Politique et de la Pratique en Matière de Transports Mobility and transport policy of the region endorse a sustainable develop ment. For the region of Brussels-Capital this is reflected in the following aims: · Orientation of residents and visitors of the region towards means of transport more favourable for city and environ ment (measures in favour of pedestri ans, bicyclists, car pools, car-sharing, …). · Increase of the safety of all users, espe cially the weaker ones of them. · Enhancement of the conditions of living (installation of zones with speed limit 30, quality of public works, …). · Augmentation of the market share and efficiency of public transport (amelioration of the speed of the sur face lines, accessibility of public trans port for all users, realisation of the RER, …). · Implementation of a co-ordinated and dynamic policy of reduction of the parking opportunities. · Optimising of the flow of the supply chain for goods’ and merchandise traf fic throughout the city. · Enhancement of the interregional and international accessibility of Brussels (TGV, airport connection, …). La política de movilidad y de transporte de la Región de Bruselas-Capital se enmarca en una lógica de desarrollo sostenible. Esto se traduce en los siguientes objetivos: · Orientar a los residentes y a los visitan tes de la región hacia medios de trans porte más respetuosos con la ciudad y con el entorno (medidas a favor de los peatones, de los ciclistas, de los proy ectos de coches compartidos, del car sharing, etc.). · Aumentar la seguridad de todos los usuarios y, en concreto, de los más débiles. · Mejorar el entorno (zonas 30, obras públicas de calidad, etc.). · Incrementar la cuota de mercado y la eficacia de los transportes públicos urbanos (mejora de la velocidad comercial de las líneas de superficie, accesibilidad de los transportes públi cos al conjunto de los usuarios, puesta en marcha del RER [ferrocarril sub urbano], etc.). · Aplicar una política coordinada y diná mica de reducción del estacionamien to. · Optimizar la fluidez de la cadena logí stica para el transporte de bienes y mercancías dentro de la ciudad. · Mejorar la accesibilidad interregional e internacional de Bruselas (tren de alta velocidad, comunicación con el aero puerto, etc.). La politique de mobilité et de trans ports de la Région s’inscrit dans une logique de développement durable. Pour la Région de Bruxelles-Capitale, cela se traduit par les objectifs suivants: · Orienter les résidents et les visiteurs de la Région vers des modes de trans ports plus respectueux de la ville et de l’environnement (mesures en faveurs des piétons, des cyclistes, du covoitu rage, du car-sharing, ...). · Augmenter la sécurité de tous les usa gers, et en particulier, celle des usagers les plus faibles. · Améliorer le cadre de vie (zones 30, travaux publics de qualité, …). · Accroître la part de marché et l’effica cité des transports en commun urbains (amélioration des vitesses commerciales des lignes de surface, accessibilité des transports publics à l’ensemble des usagers, réalisation du RER, …). · Appliquer une politique coordonnée et dynamique de réduction du sta tionnement. · Optimaliser la fluidité de la chaîne logistique pour le transport des biens et des marchandises dans la ville. · Améliorer l’accessibilité interrégionale et internationale de Bruxelles (TGV, liaison aéroport, …). 5. Is there a Planning Strategy to reach these Goals? 5. ¿Existe un enfoque Estratégico de Planificación para lograr los Objeti vos mencionados? 5. Existe-t-il un Programme stratégi que permettant de réaliser ces Objectifs? In 1998, the IRIS traffic plan (horizon 2005) was approved by the regional government. Controlling of IRIS was established in 2000. At the moment there are studies to actualise the plan; the new one will be accomplished in En 1998, el gobierno regional aprobó el plan IRIS de desplazamientos (horizonte 2005). En el año 2000 se puso en mar cha el pilotaje del plan IRIS. Actualmen te se están realizando estudios de actualización del plan IRIS y está previ Le plan IRIS des déplacements (horizon 2005) a été approuvé par le gouverne ment régional en 1998. Le pilotage du plan IRIS a été mis en place en 2000. Des études d’actualisation du plan IRIS ont lieu actuellement et le nouveau plan 46 Bruxelles, Belgium | Bruselas, Bélgica | Bruxelles, Belgique 2004 (horizon 2015). Another plan for the region of Brussels- Capital is more cross-sectional: the regional development plan (PRD). It includes all issues housing, economy, commerce, regional planning, culture, tourism, social requirements, environ ment, safety, … In 2002, the regional government set up the communal mobility conventions associating the community concerned, the region, the zone of policy concer ned and Brussels’ public transport com pany (STIB). In accordance with this con vention, the communities commit themselves particularly to realising a communal mobility plan. 6. Are there Examples of best Practice in Transport Strategies and Measu res that may be of Interest to other Cities? · The controlling of the IRIS plan · the establishment of mobility coun sellors in the communities · the priority lane set up for the enhan cement of the speed of public trans port. 7. Which Problems and Issues (inclu ding Suggestions for Solutions) should from your City’s Point of View be put to the Fore in an Exchange of Experiences? · Co-operation between the partners (region, communities, ...). · Implication of the partners (inhabi tants, businesses, communities, ...) in the tuning of a traffic movement plan. · City toll. · Model: which utilisation? · Implementation of the park and ride system: Where? To which extend? Which charge? sto que el nuevo plan IRIS esté conclui do en el año 2004 (horizonte 2015). En la Región de Bruselas-Capital existe un plan más transversal, el plan regional de desarrollo (PRD), que abarca un con junto más amplio de materias: aloja miento, economía, comercio, ordena ción del territorio, cultura, turismo, nece sidades sociales, medio ambiente, segu ridad, etc. En 2002, el gobierno regional puso en marcha los convenios municipales de movilidad en los que participan el municipio en cuestión, la región, la zona de policía correspondiente y la empresa de los transportes públicos de Bruselas (la STIB). Con estos convenios, los mu nicipios fundamentalmente se compro meten a aplicar un plan municipal de movilidad. 6. ¿Qué Experiencias buenas con Estrategias/Medidas de Política de Transporte que sean de Interés para otras Ciudades pueden ser dadas a conocer? (¿Experiencias exitosas?) · El pilotaje del plan IRIS. · La formación de asesores en movilidad en los municipios. · La célula transversal puesta en marcha para mejorar la velocidad comercial de los transportes públicos. IRIS sera achevé en 2004 (horizon 2015). Il existe en Région de Bruxelles-Capitale un plan plus transversal: le plan régional de développement (PRD). Celui-ci traite de l’ensemble des matières: le loge ment, l’économie, le commerce, l’amé nagement du territoire, la culture, le tourisme, les besoins sociaux, l’environ nement, la sécurité, … En 2002, le gouvernement régional a mis sur pied les conventions communa les de mobilité qui associent la commu ne concernée, la Région, la zone de poli ce concernée et la société de transport public de Bruxelles (la STIB). Part cette convention, les communes s’engagent, notamment, à réaliser un plan commu nal de mobilité. 6. Quelles bonnes Expériences de Stratégie et de Mesures concernant la Politique des Transports peuvent intéresser d´autres Villes? · Le pilotage du plan IRIS · la formation des conseillers en mobi lité dans les communes; · la cellule transversale mise sur pied pour améliorer la vitesse commerciale des transports publics. 7. ¿Qué Problemas y Temas (con Solu ciones propuestas), Visto desde el Punto de Vista de su Ciudad, deben ser destacados en el Intercambio de Experiencias? 7. Quels Problèmes et Thèmes (y compris Propositions de Soluti ons) devraient être prioritaires, du Point de Vue de votre Ville, dans l´Échange d´Expériences? · Colaboración entre diferentes actores (región, municipios, etc.). · Implicación de todas las partes (habi tantes, empresas, municipios, etc.) en la puesta a punto de un plan de des plazamientos de una entidad. · Peaje urbano. · Modelización: ¿qué uso? · Implementación de los aparcamientos disuasorios: ¿dónde?, ¿en qué cant idad?, ¿con qué tarifas? · Collaboration entre partenaires (Régi on, communes, ...). · Implication des partenaires (habitants, entreprises, communes,...) dans la mise au point d’un plan de déplacement d’une entité. · Péage urbain. · Modélisation: quelle utilisation? · Implémentation des P+R: où? en quel le quantité? à quel tarif? · Stationnement des poids lourds (aussi 47 · Parking of heavy goods vehicles (inclu ding nights): which regularisation? Which parking? · Development of a bicycle net and pro motion of bicycle use within the city (in co-action with public transport). · Development strategy for walking. · Road safety unit for the validation of the installations. 48 · Estacionamiento de los vehículos pesados (también por la noche): regla mentación, aparcamientos, etc. · Estacionamiento Desarrollo de una red de carriles para bicicletas y promo ción de la utilización de la bicicleta en la ciudad (incluyendo la intermodali dad con los transportes públicos). · Estacionamiento Estrategia de desar rollo de los desplazamientos a pie. · Estacionamiento Célula de seguridad en carretera para validar los acondicio namientos. la nuit): quelle réglementation? quel parking? · Développement d’un réseau cyclable et promotion de l’usage du vélo en ville (y compris l’intermodalité avec les transports publics). · Stratégie de développement de la marche à pied. · Cellule de sécurité routière pour la validation des aménagements. Gwangju, Korea Gwangju, Corea Gwangju, Corée 1. General Conditions of Traffic and Transport Development 1. Condiciones-marco del Desarrollo de la Circulación 1. Conditions Cadres du Développe ment du Trafic Today Gwangju City covers an area of 501.4 square kilometres and has a population of approximately 1,4 million. The population in this area has remai ned steady since the mid 1990s. Inte restingly, there has been the internal movement of a relatively big populati on from the centre to the outskirts of the city. La ciudad de Gwangju tiene actualmen te una superficie de 501,4 km2 y aproxi madamente 1,4 millones de habitantes. El número de habitantes no ha variado desde mediados de los años noventa. Es interesante destacar que un número relativamente alto de la población se ha alejado del centro de la ciudad para instalarse en los barrios periféricos. Aujourd’hui la ville de Gwangju s’étend sur une surface de 501,4 km2 et compte environ 1,4 million d’habitants. Il est intéressant de constater qu’un pourcen tage relativement élevé de la populati on a quitté le centre-ville pour s’installer dans les districts périphériques. There are five autonomous districts in Gwangju City. The central area of the city consists of the downtown area and the commercial district. Offices are usually located in the central area, while an industrial complex is established in the outskirts. The population is now steadily increasing, and this is expected to continue. En la ciudad de Gwangju existen cinco distritos autónomos. El distrito central está formado por el centro urbano y el centro comercial. En este distrito central se encuentran la mayoría de oficinas, mientras que las áreas industriales se han asentado en los distritos periféri cos. El número de habitantes sigue cre ciendo, y se prevé que en un futuro pró ximo sufra una subida. The city budget in 2003 totalled almost 2.9 trillion (1012) Won (1,600 million 1 approx.). 1.67 trillion (1012) Won (about 900 million 1) was set aside for general accounts, while 800 billion (10 8) Won (430 million 1) was allotted for special accounts. In order to make up for insuf ficient funding, the city government has issued bonds worth more than 100.000 millions (109) Won (approx. 55 million 1) each year. Currently, the average month ly income per se reaches 2.5 million Won (c. 1,400 1). In order to provide a better traffic envi ronment, the city government has plan ned the building of a circumferential road and the efficient operation of the city traffic information centre. The city also adopted a new transportation policy that will lead more people to take the bus or underground . 50 El presupuesto de la ciudad ascendió en el año 2003 a casi 2,9 billones (1012) de Won (cerca de 1,6 mil millones de 1). 1,67 billones (1012) de Won (cerca de 900 millones de 1) se destinaron a la partida general presupuestaria y 800 mil millones (10 8) (430 millones de 1) a gastos extraordinarios. Para compensar el déficit financiero, el gobierno munici pal contrajo préstamos anuales que ascienden a 100 mil millones (109) de Won (cerca de 55 millones de 1). Actual mente, el ingreso promedio mensual per cápita es de 2,5 millones de Won (cerca de 1.400 1). Con el fin de mejorar la situación del tráfico, el gobierno municipal planea la construcción de una carretera de cir cunvalación, así como la instauración de un servicio eficaz de un centro munici pal de información de tráfico. La ciudad ha acordado además una nueva política de tráfico con el fin de que un mayor número de personas utilice los autobu ses y el metro. La ville de Gwangju est subdivisée en cinq districts autonomes. La zone cen trale comprend le centre-ville et le cent re commercial. La plupart des bureaux est située dans cette zone centrale, tan dis que les sites industriels se sont implantés dans les districts périphéri ques. Le nombre d’habitants croît en permanence et on s’attend également à une augmentation de la population à l’avenir. Le budget de la ville s’est élevé en 2003 à près de 2,9 billions (1012) de Won (1.600 millions d’1) dont 1,67 billions (1012) de Won (environ 900 millions d’1) pour les dépenses budgétaires généra les et 800 milliards (10 8) de Won (envi ron 430 millions 1) pour des dépenses spécifiques. Pour couvrir le déficit le gouvernement a mis 100 milliards (109) de Won (environ 55 millions d’1) à la disposition de la ville sous forme d’em prunts. Le revenue mensuel moyen s’élève actuellement à 2,5 millions de Won (environ 1.400 1). Pour améliorer la situation des trans ports le gouvernement de la ville pro jette la construction d’un périphérique et la mise en service d’un centre effica ce d’information sur le trafic. En outre la ville a décidé une nouvelle politique de transport pour convaincre plus de citoy ens à utiliser le bus et le métro. Gwangju, Korea | Gwangju, Corea | Gwangju, Corée 2. Basic Indicators for the Description of Urban Mobility 2. Indicadores elementales para la Descripción de la Movilidad urbana 2. Chiffres de Base pour décrire la Mobilité Urbaine The network of railroads in Gwangju City consists of national railroads, freight railroads, and city railroads. Cur rently there are plans to set up three city railroad lines that extend to 66.64 km, of which 11.96 km will be open for service by 2004. The road system in the city reaches up to 1,827km. Researching the number of times a citizen uses transportation in one weekday, we have concluded that this figure is 2.28 on average. As we look at the types of transportation people use, we have found that the bus takes up 38.7 % of the whole, car 16 %, taxi 15.3 %, truck 3.5 %, and others take up 26.5 %. La red ferroviaria de la ciudad de Gwangju se compone de vías del ferro carril estatal, vías de mercancías y del ferrocarril urbano. Actualmente, están planeadas tres líneas de ferrocarril de cercanías que tendrán una extensión total de 66,64 km, de los cuales 11,96 km deberán estar finalizados antes de 2004. La red vial se extiende sobre una longitud total de 1.827 km. Un ciudada no realiza en un día laboral una media de 2,28 viajes. De éstos, un 38,7 % se realiza en autobús, un 16 % en vehículo privado, 15,3 % en taxi, 3,5 % en camión y un 26,5 % con otros medios de trans porte. Le réseau ferroviaire de la ville de Gwangju est composé du réseau des chemins de fer étatiques, de tronçons pour marchandises et du réseau ferro viaire urbain. Un projet actuel prévoit la construction de trois lignes de train périphériques s‘étendant sur une lon gueur totale de 66,64 km, dont 11,96 km entreront en service en 2004. Le réseau routier comprend 1.827 km. Par jour ouvrable une personne effectue en moyenne 2,28 déplacements, dont 38,7 % en bus, 16 % en véhicule particu lier, 15,3 % en taxi, 3,5 % en camion et 26,5 % en utilisant d’autres moyens de transport. 282 cars per 1,000 people are personally owned; this figure is relatively lower than in any other city. In addition, the number of cars per household is 0.8. Approximately 15 % of the residents in Gwangju City own at least more than one bike. Thus, the 155 km long road was established as a combined route for pedestrians and cyclists in 2002. Por cada 1.000 habitantes hay 282 vehí culos particulares, muchos menos que en cualquier otra ciudad. Por familia, hay una media de 0,8 coches. Aproximada mente 15 % de los habitantes de Gwangju tiene al menos una bicicleta. Por este motivo, en el año 2002, se dota ron 155 km de vías con aceras y carriles para bicicletas. Il existe 282 véhicules particuliers pour 1.000 habitants, ce qui reste inférieur aux chiffres indiqués par les autres vil les. Le chiffre calculé par ménages est de 0,8 véhicules particuliers. Environ 15 % des habitants de Gwangju possè dent au moins une bicyclette. Des pistes réservées aux cyclistes et aux piétons ont été aménagées en 2002 sur 155 km de route. 3. Main Problems concerning Traffic Development 3. Principales Problemas relacionados con el Desarrollo del Tráfico 3. Problèmes principaux liés au Développement du Trafic A primary factor that causes an increase in traffic density is a shortage in public transportation. Consequently, the num ber of personally-owned cars has been rising over the years. The number of buses and trucks has also been soaring due to the prosperity in passenger transportation and the carrier industry. On the other hand, environmentally fri endly transportation like trains and ships do not attract people at all. The increase in personally owned cars has brought noise and air pollution to the city and affected temperature in cau sing the rise of carbon dioxide in the atmosphere. In fact, the number of pedestrians injured in Gwangju is much higher than the average number of pedestrians injured nation-wide. Due to the success in decentralisation, traffic infrastructure is now more systematic in Uno de los motivos principales del aumento de la densidad en el tráfico es la falta de medios de transporte públi co. Por este motivo, el número de automóviles ha crecido continuamente en los últimos años. El número de auto buses y camiones también ha aumenta do considerablemente debido a la pros peridad en actividades de transporte de mercancías y de personas. Por el contra rio, los medios de transporte sostenibles como trenes y barcos son cada vez menos atractivos. El creciente número de automóviles está produciendo un aumento de la contaminación del aire y de la contaminación acústica en la ciu dad, así como una subida de temperatu ras debida al aumento de CO2 en la atmósfera. De hecho, la cifra de peato nes accidentados en Gwangju es mucho más elevada que la media nacio La densification du trafic est essentielle ment due au manque de moyens de transports publics. C’est pourquoi le nombre des véhicules particuliers a constamment augmenté au cours des dernières années. En raison de l’essor des entreprises de transport de passa gers et de marchandises, le nombre de bus et de camions a également aug menté considérablement. Des moyens de transport écocompatibles tels que trains et bateaux ne sont en revanche guère attrayants. L’augmentation du nombre de véhicules particuliers abou tit dans la ville à une pollution croissan te de l’air et à une plus grande nuisance causée par le bruit , de même qu’à des températures élevées due à l’augmen tation du CO2 dans l’atmosphère. Il est vrai que le nombre de piétons blessés est plus élevé à Gwangju que la moyen 51 the outskirts than in the centre of the city. nal. Gracias al éxito de la descentraliza ción, actualmente hay en los distritos periféricos una infraestructura de tráfico más sistemática que en el distrito cen tral. ne nationale. Grâce aux succès de la décentralisation l’infrastructure pour le trafic est plus systématique dans les districts périphériques que dans la zone centrale. 4. Main Targets of Transport Policy and Practice 4. Objetivos importantes de la Política y Práctica del Transporte 4. Objectifs principaux de la Politique et de la Pratique en Matière de Transports The main objectives of traffic policy are the efficient control of traffic density and the increase of environmentally fri endly transportation. As the number of personally owned cars continues to grow, it is our primary concern that every person in the city enjoys the same level of traffic quality. Traffic safety in the central area is also our concern. Peo ple are very concerned about environ mental issues, as transportation deve lopment has extended to a place that has previously remained intact. In light of this, we have sought measures to ease up the public worry. Entre los objetivos más importantes de la política de transporte se encuentran el control eficaz de la densidad del tráfi co así como una utilización mayor de los medios de transporte sostenibles. Mientras el número de automóviles sigue aumentando, nuestra mayor preo cupación es conseguir que todas las personas en la ciudad tengan acceso a las mismas posibilidades de transporte. También es nuestro deseo conseguir seguridad en el tráfico del distrito cen tral. Las personas están muy preocupa das por las cuestiones de la protección medioambiental, ya que la ampliación de las vías de transporte afecta cada vez más a espacios naturales hasta ahora intactos. Teniendo esto en cuenta, hemos buscado medidas que respon dan a las necesidades del público. 5. Is there a Planning Strategy to reach these Goals? 5. ¿Existe un enfoque Estratégico de Planificación para lograr los Objeti vos mencionados? 5. Existe-t-il un Programme stratégi que permettant de réaliser ces Objectifs? Hasta ahora, la atención de los políticos de transporte se centraba principal mente en los automóviles. Mientras aumentaba el número de estos vehícu los y la ciudad crecía, los responsables políticos se han limitado a ensanchar las calles para poder controlar el tráfico en la ciudad. Esta antigua política de trans porte ha sido sustituida por una nueva, la cual presta atención a todos los parti cipantes en el tráfico, y no sólo a aquél los que tienen un automóvil. Al formu larse esta nueva política, jugaron nue vos factores un importante papel: Infra estructura de transportes, proyectos de ordenación urbana, peajes e informa Jusqu’à présent l’attention des respons ables de la politique de transport était surtout tournée vers les véhicules parti culiers. Alors que leur nombre s’est accru et que la ville s’est étendue les décideurs politiques se sont bornés à élargir les routes pour contrôler le trafic en direction de la ville. Cette ancienne politique de transport a fait place à une nouvelle politique qui s’adresse à tous les usagers et non seulement à ceux qui possèdent leur propre voiture. Dans la projection de cette nouvelle politique de nouveaux facteurs sont entrés en jeu tels que l’infrastructure pour le trafic, des projets d’urbanisme, des taxes spé So far, personally owned cars have been getting all the attention from traffic policy makers. As the number of cars has increased and city development has spread out, policy makers have focused only on widening the roads within the city to control traffic. This old traffic policy gave way to a new traffic strategy for all, not just for those who own cars. Thus, traffic infrastructure, city planning drafts, transportation fare, and traffic information have become primary fac tors in the formulation of a new traffic policy. In order to shape a better policy, we have set up and operated a traffic policy council and an effect control committee. 52 Les objectifs les plus importants de la politique en matière de transports visent à un contrôle efficace de la den sité de la circulation et à un plus grand usage de moyens de transport éco compatibles. D’une part le nombre de véhicules particuliers s’accroît en per manence , d’autre part notre souci le plus important est de faire le nécessaire afin que chaque personne puisse trou ver dans la ville des possibilités de transport équivalentes. De même la sécurité dans la zone centrale compte parmi nos premiers soucis. Les Habi tants sont très préoccupés quant aux questions de la protection de l’environ nement étant donné que le développe ment des voies de transports porte de plus en plus atteinte à la nature encore intacte. Dans ce contexte nous avons cherché des mesures qui tiennent compte des préoccupations de la popu lation. Gwangju, Korea | Gwangju, Corea | Gwangju, Corée 6. Are there Examples of best Practice in Transport Strategies and Measu res that may be of Interest to other Cities? Cost caused by traffic congestion has been reduced since the second confe rential road was opened. Buses and undergrounds help resolve traffic pro blems in the central area. The city also operates traffic information centres to update current traffic conditions and to provide them to people. In order to establish a comprehensive traffic con trol system, it is important to make the best use of traffic information centres and public transportation information systems. ción de tráfico. Con el fin de lograr una mejor política, hemos creado un Conse jo de política de transporte y un Comité de control del tráfico. cifiques et un système d’information sur le trafic. Pour parvenir à une meilleure politique nous avons fondé un conseil de politique de transports et un comité de contrôle des transports. 6. ¿Qué Experiencias buenas con Estrategias/Medidas de Política de Transporte que sean de Interés para otras Ciudades pueden ser dadas a conocer? (¿Experiencias exitosas?) 6. Quelles bonnes Expériences de Stratégie et de Mesures concernant la Politique des Transports peuvent intéresser d´autres Villes? Los costes producidos por congestiones de tráfico se han reducido tras la con strucción de una segunda carretera de circunvalación. Los autobuses y el metro ayudan a solucionar los problemas de tráfico en el distrito central. La ciudad gestiona también los centros de infor mación del tráfico para determinar y hacer pública la situación del tráfico actual. Para poder constituir un sistema completo de control del tráfico es importante utilizar de la mejor forma posible los centros de información del tráfico y los sistemas de información de los medios de transporte públicos. Les coûts causés par les embouteillages ont diminués après la construction d’une deuxième rocade. Bus et lignes de métro contribuent à résoudre les pro blèmes de transports dans les quartiers centraux. La ville a également installé des centres de délestage pour évaluer et publier des informations sur la situa tion du trafic à un moment donné. Pour pouvoir établir un système polyvalent de contrôle du trafic il faut gérer au mieux les centres d’information sur la situation du trafic et les systèmes d’in formation respectifs. 7. Which Problems and Issues (inclu ding Suggestions for Solutions) should from your City’s Point of View be put to the Fore in an Exchange of Experiences? 7. ¿Qué Problemas y Temas (con Solu ciones propuestas), Visto desde el Punto de Vista de su Ciudad, deben ser destacados en el Intercambio de Experiencias? 7. Quels Problèmes et Thèmes (y compris Propositions de Soluti ons) devraient être prioritaires, du Point de Vue de votre Ville, dans l´Échange d´Expériences? a) Operation of traffic information centres a) Servicio de centros de información de tráfico a) Mise en service de centres d’informa tion sur la situation du trafic We have continued to improve traffic signal systems with the precise analysis of current traffic conditions since 1994. Traffic information centres have provi ded useful, precise, and prompt infor mation to people, which helps resolve traffic congestion within the city. We plan to continuously operate and deve lop this information centre. Trabajamos desde 1994 en la mejora de los sistemas de dirección del tráfico con un análisis preciso del tráfico actual. Los sistemas de información del tráfico ponen a disposición informaciones pre cisas y actuales que ayudan a solucionar la congestión de tráfico en la ciudad. Nuestra intención es seguir utilizando y desarrollando este centro de informa ción. Depuis 1994 nous travaillons sur l’améli oration des systèmes de délestage du trafic permettant une analyse précise de la situation du trafic au moment donné. Les systèmes d’information sur la situation du trafic nous fournissent des informations utiles, précises et actualisées, ce qui contribue à dégager les embouteillages dans la ville. Notre intention est de poursuivre l’exploitati on et le développement de ces systè mes d’information. b) Electronic destination signalling service b) Indicadores de destino del trayecto Buses are among the most important means of public transportation, forming about 39 % of all transportation in Gwangju City. In order to provide pas Los autobuses son unos de los medios de transporte público más importantes. Aproximadamente 39 % de todos los viajes en Gwangju se realiza con este b) Signalisation des destinations Les bus comptent parmi les moyens de transports publics les plus importants, 53 sengers with better service, some city buses have set up an electronic destina tion signalling system. This has produ ced over 95 % in passenger satisfaction. Thus, we expect to extend this service to all buses in Gwangju City. c) Bus Priority Lane and incentive pro gram for driver’s using public trans port Buses were given priority over other traffic on seven main roads leading into the central district. This enables them to avoid traffic congestion and speeds up bus travel by 20 to 40 %. The city government has also tried to lead peo ple into using public transport at least once every 10 days. In order to render this successful, the city government gives out incentives, such as reduction in gas price, a free car wash and redu ced parking cost to people who abide by the policy. 54 medio de transporte. Con el fin de ofre cer a los pasajeros un servicio mejor, algunos autobuses han sido dotados con indicadores de destino de trayecto. Esto ha originado una satisfacción del cliente por encima de 95 %. Por este motivo, nuestra intención es equipar todos los autobuses en Gwangju con este servicio. c) Carriles para autobús y programas de incentivos para conductores Se han dispuesto carriles para autobu ses en siete calles que llevan al distrito central. De esta forma, los autobuses pueden evitar los atascos de tráfico reduciendo el tiempo de trayecto de un 20 hasta un 40 %. El gobierno municipal intenta también motivar a las personas para que utilicen los medios de trans porte públicos al menos uno de cada 10 días. Para conseguir este objetivo, el gobierno municipal ofrece incentivos, como por ejemplo precios de gasolina más bajos, un lavado de automóvil gra tuito y tarifas de aparcamiento más bajas, a las personas que participen en este programa. environ 39 % de tous les déplacements à Gwangju sont faits par bus. Pour offrir un meilleur service aux usagers un dis positif de signalisation de la destination a été installé dans quelques bus de ligne. Plus de 95 % des clients se sont déclarés en faveur de ce service. C’est pourquoi, nous avons maintenant l’in tention d’équiper tous les bus de Gwangju de ce service. c) Couloirs réservés aux bus et pro grammes d’incitation à l’intention des automobilistes Des couloirs réservés aux bus ont été aménagés sur sept grandes voies qui desservent les quartiers centraux. Cela permet aux bus d’éviter les embouteil lages et de raccourcir les durées de tra jet de 20 à 40 %. Le gouvernement de la ville essaie également de convaincre les habitants d’utiliser des moyens de transports publics pendant une journées sur dix. Pour avoir du succès le gouvernement de la ville propose des incitations telles que de bas prix d’es sence, un lavage gratuit de la voiture et de faibles taxes de stationnement pour les personnes qui participent à ce pro gramme. Istanbul, Turkey Estambul, Turquía Istanbul, Turquie 1. General Conditions of Traffic and Transport Development 1. Condiciones-marco del Desarrollo de la Circulación 1. Conditions Cadres du Développe ment du Trafic 12 million people live in the Metropoli tan area of Istanbul, which is 1,810 sq. km wide. The daily population of Istanbul may increase up to 15 million people due to the participation of foreigners who visit the city either for tourist or professional reasons. The population of the city centre has increased by 30 % since 1990, while the increase of the population in the suburban areas(villa ges) has been 80 %. The city comprises various districts and towns as well as the actual city centre. The business cen tres are located mainly in the city cent re.The daily mobile population is appro ximately 12 million. The trend of the population of Istanbul to increase has not yet stopped. It is expected that the population of Istanbul will continue to increase. En el área metropolitana de Estambul viven 12 millones de personas. La pob lación diaria de Estambul puede aumentar hasta los 15 millones de per sonas debido a la presencia de extran jeros que visitan la ciudad, bien como turistas, bien por motivos profesionales. La población del centro de la ciudad ha aumentado en un 30 % desde 1990, mientras el aumento de la población en las áreas suburbanas (pueblos) ha sido de 80 %. La ciudad se compone de vari os distritos y municipios, así como del centro mismo de la ciudad. Los centros de negocios se encuentran principal mente en el centro de la cuidad. La pob lación móvil diaria es de aproximada mente 12 millones. La tendencia de la población de Estambul a crecer sigue sin detenerse. Se estima que la pobla ción seguirá creciendo en Estambul. 2 millions de personnes vivent dans la métropole d’Istanbul qui s’étend sur 1.810 km. La population quotidienne d’Istanbul peut augmenter jusqu’à 15 millions: des étrangers en effet viennent s’y ajouter qui visitent la ville pour des raisons touristiques ou professionnelles. La population du centre-ville a aug menté de 30 % depuis 1990, tandis que l’augmentation de la population dans les zones suburbaines (villages) a été de 80 %. La ville comprend de nombreux districts et zones urbaines ainsi que le centre-ville réel. Les centres d’affaires sont principalement localisés dans le centre-ville. La population mobile quoti dienne est d’environ 12 millions. La ten dance à l’augmentation de la populati on d’Istanbul n’a pas encore cessé. On estime que la population continuera à augmenter. El presupuesto general de Estambul para el año 2003 es de 1.900 billones de liras turcas (1.200 millones de 1), cuyo 28 %, lo que son 525 billones (320 millo nes de 1), [incluyendo las compañías de gestión de la información y movimiento (IMM), las cuales realizan actividades en el sector del transporte, esta cantidad asciende a 1.750 millones de 1], se ha asignado a inversiones en transporte. Le budget général d’Istanbul pour l’année 2003 s’élève à 1,9 quatrillions (1015) TL (1.200 millions d’1), dont 28 %, soit 525 trillions (320 millions d’1) – si on inclut les sociétés IMM (Istanbul Metropolitan Municipality, Municipalité Métropolitaine d’Istanbul) qui exercent des activités dans le domaine des trans ports, ce montant atteint 1.750 millions d’1 – ont été alloués aux investisse ments dans le transport. The general budget of Istanbul for the year 2003 is 1.9 quadrillion (1015) TL (1 1,200 million), of which 28 %, that is 525 trillion (1012) TL (1 320 million) (with the inclusion of IMM companies that carry out activities in the field of transport sector, this amount reaches up to 1 1,750 million), has been allocated to transport investments. The city of Istanbul makes a considera ble amount of investments in order to improve the transport and traffic activi ties. However, the solutions are difficult to obtain due to the confusion of aut hority regarding the administration of transport and traffic. La ciudad de Estambul realiza una cant idad considerable de inversiones con el fin de mejorar las actividades de trans porte y tráfico. Sin embargo, es difícil obtener soluciones debido a la confu sión en competencias sobre la admini stración del transporte y del tráfico. La ville d’Istanbul investit des sommes considérables dans l’amélioration du transport et du trafic. Il est cependant difficile de parvenir à des solutions en raison d’un problème de répartition de l’autorité dans l’administration du trans port et du trafic. 2. Basic Indicators for the Description of Urban Mobility 2. Indicadores elementales para la Descripción de la Movilidad urbana 2. Chiffres de Base pour décrire la Mobilité Urbaine The highway network of Istanbul is approximately 8,000 km long. The rail way system network (underground, light metro, tram, suburban train) which has been focal point of recent invest ments, is 114 km long. The 72 km of this network is called TCDD, which is opera La red vial de Estambul comprende aproximadamente 8.000 km. La red del sistema ferroviario (metro, mini-metro, tranvía, tren suburbano), que ha sido el punto de enfoque de recientes inversio nes, comprende 114 km. 72 km de esta red son denominados TCDD (red nacio Le réseau routier d’Istanbul fait environ 8000 km de long. Le réseau du système ferroviaire (métro, métro aérien, tram way, train de banlieue) sur lequel se sont concentrés les investissements récents, est de 114 km. 72 km du réseau, qu’on appelle TCDD, sont exploités par 56 Istanbul, Turkey | Estambul, Turquía | Istanbul, Turquie ted by the central government and 42 km is owned and operated by Istanbul Metropolitan Municipality. Furthermore, it is possible to utilise the Sea for trans port thanks to the geographical conditi ons. The number of commuters who use various vehicles on weekdays is appro ximately 4 million. The number of total transfers is 12 million, and the average duration of urban transport is 36 minu tes. The distribution of urban transport types is as follows: 89 % by highway (44 % by private vehicles and 26 % by IETT-City buses operated by the municipality), 19 % by mini-bus (vehicles with the capacity of 8 – 14 passengers, owned by private sec tor), 7 % by railway systems and 4 % by Sea transport systems. The share of public transport systems within the ent ire transport system is 53 %. The num ber of motor vehicles in Istanbul is 2,5 million (1,7 million automobiles), which constitutes 29 % of the total number of motor vehicles in Turkey. The number of automobiles per 1000 people is 125 in Istanbul. Besides, 250 new vehicles are added to the existing vehicles everyday. The traffic movements between the two continents (Europe and Asia) are especi ally important in the transport system of Istanbul. The number of daily trans ports between the two continents is 1,5 million, and 34 % of these transports are done by private vehicles, while 49 % are done by highway public transport vehicles, and 17 % are by Sea transport systems. nal de ferrocarriles de Turquía) y están operados por el gobierno central, los otros 42 km son propiedad del Munici pio de Estambul, quien se encarga de operarlos. Además, gracias a la situación geográfica es posible utilizar el mar para el transporte. El número de viajeros diarios que se desplazan utilizando varios medios de transporte durante los días de la sema na es de aproximadamente 4 millones. El número de viajes totales es de 12 mil lones, y la duración promedia del trans porte urbano es de 36 minutos. La dis tribución de los modos de transporte urbano es la siguiente: 89 % por carretera (44 % en vehículos privados y 26 % en IETT, autobuses urbanos operados por el municipio), el 19 % en minibuses (vehículos con capa cidad para 8 – 14 pasajeros, propiedad del sector privado), el 7 % en sistemas ferroviarios y el 4 % mediante sistemas de transporte marítimo. La proporción de los medios de transporte público dentro del sistema de transporte total es del 53 %. El número de vehículos motorizados en Estambul es de 2,5 mil lones (1,7 millones de automóviles), lo que constituye el 29 % del número total de vehículos de motor en Turquía. En Estambul, el nivel de motorización es de 125 automóviles por cada 1.000 perso nas. Además, 250 vehículos nuevos se suman cada día a esta cifra de vehículos existentes. Los viajes entre los dos continentes (Europa y Asia) son especialmente importantes en el sistema de transporte de Estambul. El número de viajes diarios entre los dos continentes es de 1,5 mil lones. El 34 % de estos viajes se realiza en vehículos particulares, mientras que 49 % se realiza en vehículos de trans porte público por carretera, y 17 % mediante sistemas de transporte maríti mo. le gouvernement central, et 42 km appartiennent et sont exploités par l’IMM. En outre, les conditions géogra phiques permettent d’utiliser la mer pour le transport. Le nombre de banlieusards qui utilisent divers véhicules pendant la semaine s’élève à environ 4 millions. Le nombre total de déplacements est de 12 milli ons, et la durée moyenne du transport urbain est de 36 minutes. Les types de transports urbains se répartissent comme suit: 89 % pour la route (44 % dans des véhi cules privés et 26 % par IETT – les bus de la ville exploités par la municipalité), 19 % pour les minibus (véhicules d’une capacité de 8 – 14 passagers, qui appar tiennent au secteur privé), 7 % pour les différents réseaux ferroviaires et 4 % pour le transport maritime. La part des systèmes de transports publics à l’intérieur de l’ensemble du système de transport est de 53 %. Le nombre de véhicules motorisés à Istanbul est de 2,5 millions (1,7 millions d’automobiles), ce qui constitue 29 % du nombre total de véhicules motorisés en Turquie. A Istan bul, le nombre d’automobiles pour 1.000 habitants est de 125. En outre, 250 nouveaux véhicules s’ajoutent chaque jour aux véhicules existants. Les voyages entre les deux continents (Europe et Asie) sont particulièrement importants dans le système de trans ports d’Istanbul. Le nombre de trans ports quotidiens entre les deux conti nents est de 1,5 millions, et 34 % de ces transports sont effectués par des véhi cules privés, tandis que 49 % le sont par des véhicules publics de transports rou tiers, et 17 % par les systèmes de trans port maritime. 3. Main Problems concerning Traffic Development 3. Principales Problemas relacionados con el Desarrollo del Tráfico 3. Problèmes principaux liés au Développement du Trafic The main challenges regarding the improvement of traffic are the conflict of authority in the field of urban trans Los retos principales relacionados con la mejora del transporte son el conflicto de competencias en el sector del trans Les problèmes principaux liés au déve loppement du trafic sont les conflits d’autorité dans le secteur du transport 57 port, the incompetence and irregularity of public transport systems, and insuffi ciency of transport infrastructures. Moreover, the population growth and the increase of vehicles in traffic still continue. porte urbano, la incompetencia e irre gularidad en los sistemas de transporte público y la insuficiencia de las infrae structuras de transporte. Además, la población crece y continúan aumenta do los vehículos en el tráfico. urbain, l’incompétence et l’irrégularité des systèmes de transports publics et l’insuffisance des infrastructures de transports. En outre, la population croît et l’augmentation des véhicules dans le trafic se poursuit. 4. Main Targets of Transport Policy and Practice 4. Objetivos importantes de la Política y Práctica del Transporte 4. Objectifs principaux de la Politique et de la Pratique en Matière de Transports The administration of transport, which is currently carried out by 17 instituti ons and enterprises in the entire city of Istanbul, should be carried out by a single authority. A bill has already been prepared in order to achieve such an adjustment. The share of public trans port systems should be increased, and the integration among the transport systems should be ensured. Besides, the share of railway systems as well as Sea transport systems should also be increased. Since the planning of trans port has been made mostly for highway transport systems, which were unable to cope with the growth of population, the insufficient transport infrastructures should also be improved to meet the needs of growing population. La administración de transporte, de la que se encargan actualmente 17 insti tuciones y empresas en todo Estambul, deberá ser controlada por una sola autoridad. Ya se ha preparado un proy ecto de ley con el fin de conseguir un ajuste de este tipo. La proporción de los sistemas de transporte público se deberá aumentar, así como asegurar la integración de los sistemas de transpor te. Además, se deberá aumentar tam bién la proporción de los sistemas ferro viarios, así como los sistemas de trans porte marítimo. Debido a que la planifi cación del transporte se ha realizado mayoritariamente para los sistemas de transporte por carretera, que han sido incapaces de hacer frente al crecimien to de la población, deberán también mejorarse las insuficientes infraestruc turas de transporte para cubrir las nece sidades de la creciente población. L’administration des transports, qui est actuellement prise en charge par 17 institutions et entreprises pour l’ensem ble d’Istanbul, devrait être assumée par une autorité unique. Un projet de loi a déjà été préparé afin de réaliser cette adaptation. La part des systèmes de transports publics devrait être aug mentée, et il faudrait garantir l’intégrati on entre les différents systèmes. En outre, la part des systèmes ferroviaires et maritimes devrait également pro gresser. Puisque la planification des transports a essentiellement été réa lisée pour les systèmes de transports ferroviaires, incapables de faire face à la croissance de la population, il faudrait corriger l’insuffisance des infrastructu res de transports pour prendre en compte les besoins d’une population en augmentation. 5. Is there a Planning Strategy to reach these Goals? 5. ¿Existe un enfoque Estratégico de Planificación para lograr los Objeti vos mencionados? 5. Existe-t-il un Programme stratégi que permettant de réaliser ces Objectifs? El plan maestro de transporte de Estam bul fue aprobado y entró en vigor en 1997. Este plan se preparó en relación al Informe del plan maestro subregional del área metropolitana de Estambul, preparado en 1994 a una escala 1/50000. El objetivo principal del plan maestro de transporte de Estambul es preparar un plan de transportes que tenga en cuenta el marco de utilización del suelo prevista para el año 2010 y las demandas de transportes. Le schéma directeur pour l’ensemble des transports d’Istanbul a été approu vé et et mis en vigueur en 1997. Ce schéma avait été préparé en référence au rapport du plan programme pour la sous-région de la zone métropolitaine d’Istanbul, préparé en 1994 à une échel le de 1/50.000. Le principal objectif du schéma directeur des transports d’Ist anbul consiste à préparer un plan de transports comprenant le cadre de l’uti lisation du sol prévue pour 2010 ainsi que les demandes en matières de trans ports. The Transport Master Plan of Istanbul has been approved and enforced in 1997. This plan was prepared referring to the Sub-region Master Plan Report of Istanbul Metropolitan Area, prepared in 1994 with a scale of 1/50000. The main objective of Transport Master Plan of Istanbul, is to prepare a Transport Plan regarding the land utilisation frame foreseen for the year 2010 and trans port demands. The short term (2005), medium term (2010) and long term (2023) planning and construction activities are currently carried out for Transport Infrastructure. 58 La planificación a corto plazo (2005), a medio plazo (2010) y a largo plazo (2023), así como las actividades de con strucción, se llevan a cabo actualmente La planification à court terme (2005), moyen terme (2010) et long terme Istanbul, Turkey | Estambul, Turquía | Istanbul, Turquie 6. Are there Examples of best Practice in Transport Strategies and Measu res that may be of Interest to other Cities? The efforts made and the methods fol lowed in order to establish a single administrative body that will be respon sible for all the transport activities which are currently carried out by 17 different authorities may constitute an example for other cities that suffer from similar problems. The projects and implementations aiming at increasing the share of railway systems within other public transport systems are worth mentioning. The Transfer Centres, which are planned to integrate the transfer systems both physically and in terms of ticketing and schedule mana gement, are also good examples. para la infraestructura de transporte. (2023) ainsi que les activités de con struction sont actuellement prises en compte pour l’infrastructure de trans ports. 6. ¿Qué Experiencias buenas con Estrategias/Medidas de Política de Transporte que sean de Interés para otras Ciudades pueden ser dadas a conocer? (¿Experiencias exitosas?) 6. Quelles bonnes Expériences de Stratégie et de Mesures concernant la Politique des Transports peuvent intéresser d´autres Villes? Los esfuerzos realizados y los métodos seguidos para establecer un cuerpo administrativo único que sea respons able de todas las actividades de trans porte de las que actualmente se encar gan 17 autoridades diferentes pueden constituir un ejemplo para otras ciuda des con problemas similares. Merece la pena mencionar los proyectos y ejecu ciones que pretenden aumentar la pro porción de los sistemas ferroviarios dentro de los otros sistemas de trans porte público. Los Centros de transbor do, planeados para integrar los modos de transporte tanto físicamente así como en cuestiones de gestión de bille tes y horarios, son también buenos ejemplos. Les efforts réalisés et les méthodes mises en œuvre pour établir un seul organisme administratif qui soit res ponsable de toutes les activités de transports, actuellement prises en char ge par 17 autorités différentes, peuvent avoir une valeur exemplaire pour d’aut res villes qui rencontrent des difficultés similaires. Les projets et les mises en œuvre visant une augmentation la part des systèmes ferroviaires au sein des autres systèmes de transport publics méritent d’être mentionnés. Les centres de correspondance, prévus pour intég rer les systèmes de transports à la fois matériellement et en termes de billette rie et de gestion du temps, sont de bons exemples. 7. Which Problems and Issues (inclu ding Suggestions for Solutions) should from your City’s Point of View be put to the Fore in an Exchange of Experiences? 7. ¿Qué Problemas y Temas (con Solu ciones propuestas), Visto desde el Punto de Vista de su Ciudad, deben ser destacados en el Intercambio de Experiencias? 7. Quels Problèmes et Thèmes (y compris Propositions de Soluti ons) devraient être prioritaires, du Point de Vue de votre Ville, dans l´Échange d´Expériences? · The model of transport and traffic management · The integration and rehabilitation of public transport · ITS systems and traffic control centres · Transfer centres · El modelo de gestión de transportes y tráfico · La integración y rehabilitación del transporte público · Sistemas ITS y Centros de control del tráfico · Centros de transbordo · Le modèle de transports et la gestion du trafic · L’intégration et la réhabilitation des transports publics · Les systèmes ITS et les centres de con trôle du trafic · Les centres de correspondance 59 London, United Kingdom London, Reino Unido London, Royaume Uni 1. General Conditions of Traffic and Transport Development 1. Condiciones-marco del Desarrollo de la Circulación 1. Conditions Cadres du Développe ment du Trafic Approximately 7.4 million people live in an area of 1,579 square kilometres in London today. The population of greater London has increased by 7 % over the 10-year peri od from 1991 to 2001. The percentage increase since 1981 has been greater in Inner London (around 11 %) than in outer London (6 %). The Greater London Authority projections indicate that population may continue to grow by 11 % by the year 2016. Average London earnings were about £ 2,271 per month in 2000, approxima tely 3,400 1. Aproximadamente 7,4 millones de per sonas viven actualmente en Londres en un área de 1.579 kilómetros cuadrados. La población del gran Londres ha aumentado un 7 % durante el período de 10 años que va de 1991 a 2001. El porcentaje de incremento desde 1981 ha sido mayor en el centro de Londres [Inner London] (aproximadamente un 11 %) que en la periferia de Londres [Outer London] (6 %). Las proyecciones de la Autoridad del Gran Londres [Grea ter London Authority] muestran que la población podrá continuar creciendo a una tasa de11 % en el año 2016. Los ingresos medios por mes en Lond res eran de 2.271 libras esterlinas en el 2000, aproximadamente 3.400 1. Environ 7.4 millions de personnes vivent aujourd’hui à Londres dans une zone de 1. 579 kilomètres carrés. La population du Grand Londres a aug menté de 7 % pendant la décennie 1991 – 2001. Le pourcentage de crois sance depuis 1981 a été plus important dans la partie centrale (Inner London) (11 % environ) qu’à la périphérie (Outer London) (6 %). Les projections de l’auto rité du Grand Londres indiquent que la population devrait continuer à aug menter de 11 % d’ici à 2016. La moyenne des revenus à Londres était de 2. 271£ par mois en 2000, soit 3.400 1 approximativement. The Greater London Authority, through the democratically elected Mayor, has responsibility for defining the Transport Strategy for the Capital. This is admini stered through Transport for London, who has responsibility for overseeing the London Underground, the procu ring and maintenance of the bus net work, the river services, and for planning and formulating policies and strategies for walking, cycling, public transport, the strategic road network and by mat ching transport policy to the spatial development strategy. This work also has to be co-ordinated and dissemina ted with the 33 London Boroughs. Transport for London also has the res ponsibility of administering and co ordinating the Congestion Charge Scheme. La Autoridad del Gran Londres, a través del alcalde elegido democráticamente, es responsable de la definición de la estrategia de transporte para la capital. Que es administrada a través de Trans portes de Londres [Transport for Lon don], organismo responsable de la supervisión del metro londinense, la adquisición y mantenimiento de la red de autobuses, de los servicios fluviales, y de planificar y formular estrategias para peatones, ciclistas, el transporte público, la red vial estratégica así como de armo nizar la política de transporte con la estrategia de desarrollo urbanístico. Este trabajo debe coordinarse y discutir se también con los 33 municipios (barri os) de Londres. Transportes de Londres es también responsable de la admini stración y coordinación del Plan de Volumen de Atascos [Congestion Char ge Scheme]. L’Autorité du Grand Londres, par le biais du maire démocratiquement élu, est responsable de la définition de la straté gie de la capitale en matière de trans ports. Elle est administrée par le Trans port pour Londres, qui est responsable de la surveillance du métro londonien, de l’équipement et de la maintenance du réseau de bus, des services fluviaux, de la planification et de la formulation des politiques et des stratégies pour les piétons, les cyclistes et les transports publics, du réseau routier stratégique et de l’harmonisation de la politique des transports et de la stratégie de dévelop pement spatial. Ce travail doit donc être coordonné avec et propagé à travers les 33 munici palités (arrondissements) de Londres. Le Transport pour Londres est donc res ponsable de l’administration et de la coordination du système de tarification de la congestion. 2. Basic Indicators for the Description of Urban Mobility 2. Indicadores elementales para la Descripción de la Movilidad urbana 2. Chiffres de Base pour décrire la Mobilité Urbaine London’s public transport network con sists of trams, underground lines, urban railways including the Docklands Light Railway, and the local bus network. This is broken down into lengths of 408 km for the underground, 788 km for the urban rail network and 55 km for the La red pública de transportes de Lond res está compuesta por tranvías, líneas de metro, ferrocarriles urbanos, incluy endo el Docklands Light Railway, y la red local de autobuses. Esta red pública se subdivide en 408 km de metro, 788 km de red de ferrocarriles urbanos y 55 Le réseau londonien de transports publics est constitué de tramways, de lignes de métro, de voies ferrées urbai nes y inclus la Docklands Light Railway et du réseau local de bus. Les longueurs sont les suivantes: 408 km pour le métro, 788 km pour le réseau de voies 62 London, United Kingdom | London, Reino Unido | London, Royaume Uni tram network. In addition, there are over 700 bus routes in London. The road net work encompasses 14,415 km. The average trip length is 7.7 km, with 47 % of all traffic movements being 5 km or under. The modal split for the entire city is as follows: 16 % of the traffic movements are by underground; 21 % are by bus; 8 % are on the urban rail network; 51 % are by car and 4 % by other modes, including motorcycle, bicycle, taxi and minicab. In 2001, a total of about 36.7 billion pas sengers were carried on public trans port, by underground (tube), mainline rail and tram. Between 1971 and 2000, the proportion of households in Greater London owning cars increased from 47 % to 63 % , 10 percentage points below the national average. 37 % of all households in London do not own a car. Throughout the 1990s, the total volume of motor traffic in Greater London has remained steady at around 29 to 30 bil lion vehicle-kilometres. km de red de tranvías. Además, en Lon dres hay más de 700 líneas de autobús. La red viaria comprende 14.415 km. ferrées urbaines et 55 km pour le réseau de tramway. En outre, il y a plus de 700 voies de bus dans Londres. Le réseau routier comprend 14. 415 km. La longitud media de un viaje es de 7,7 km, siendo un 47 % de todos los via jes iguales o inferiores a 5 km. La distri bución modal para toda la ciudad es como sigue: un 16 % de los viajes son en metro; un 21 % son en autobús; 8 % son en la red de ferrocarriles urbanos; un 51 % son en coche y un 4 % se rea lizan de otro modo, lo que incluye motocicletas, bicicletas, taxi y “mini taxi” [minicabs]. La longueur moyenne d’un trajet est de 7,7 km, tandis que 47 % de tous les voyages n’excèdent pas 5 km. La répar tition du trafic pour l’ensemble de la ville est la suivante: 16 % des trajets sont effectués en métro; 21 % par bus; 8 % par le réseau de voies ferrées urbai nes et 4 % par d’autres modes de trans ports y inclus motocyclette, vélo, taxi et “mini-taxi” (mini-cabs). Durante 2001 un total de aproximada mente 36,7 miles de millones de pasa jeros viajó con los transportes públicos, en metro, en ferrocarril y en tranvía. En 2001, un total d’environ 36,7 billions de passagers ont empruntés les trans ports publics: le métro, le chemin de fer et le tramway. Entre 1971 y 2000, la proporción de hogares del gran Londres que poseía coche aumentó de 47 % a 63 %, 10 pun tos porcentuales por debajo de la media nacional. Unos 37 % de los hoga res de Londres no posee un coche. Entre 1971 and 2000, la proportion de ménages du Grand Londres possédant une voiture est passée de 47 % à 63 %, soit 10 dix pour cent de moins que la moyenne nationale. 37 % des ménages londoniens ne possèdent pas de voitu re. Durante los años 90, el volumen total de tráfico motorizado en el gran Londres ha permanecido constante en torno a 29 a 30 miles de millones de vehículos kilómetro. Pendant les années 1990, le volume total du trafic motorisé dans le Grand Londres est resté stable, soit environ 29 à 30 milliards véhicules-kilomètres. 3. Main Problems concerning Traffic Development 3. Principales Problemas relacionados con el Desarrollo del Tráfico 3. Problèmes principaux liés au Développement du Trafic Despite an excellent public transportati on infrastructure, personalised mobility by use of the private car continues to increase. The share of rail and waterway for transporting freight has also has been declining. A pesar de una excelente infraestructu ra de transporte público, la movilidad individual que se consigue a través de la utilización del vehículo propio con tinúa aumentando. La participación del ferrocarril y el transporte fluvial en el tráfico de mercancías también ha dismi nuido. Malgré l’excellente infrastructure de transports publics, la mobilité par l’usa ge de la voiture privée continue à aug menter. La part du rail et des voies flu viales pour le fret de marchandises a donc diminué. The increase in car traffic has also resul ted in an increase in air and noise pollu tion of the urban environment. The 284 people killed in London in 2000 was 47 % less than the levels of the early 1980s, compared with a 39 % fall nationally. The overall decrease in those seriously injured in Greater London is 24 % since the mid-1980s, compared with 49 for Great Britain as a whole. Cars and taxis casualties accounted for El incremento del tráfico automovilísti co también ha resultado en un incre mento de la contaminación atmosférica y acústica del entorno urbano. Las 284 personas muertas en Londres en el 2000 suponen un 47 % menos que en los primeros años 80, comparado con una caída de 39 % en el ámbito nacional. El decremento total en el L’augmentation du trafic de voitures s’est traduite par une augmentation de la pollution sonore et atmosphérique de l’environnement urbain. Les 284 personnes tuées à Londres en 2000 représentent un chiffre inférieur de 47 % au niveau du début des années 1980, tandis que la baisse a été de 39 % au niveau national. La baisse globale du nombre de personnes gravement bles sées dans le Grand Londres est de 24 % 63 49 % of total casualties in London in 2000 compared with just 24 % of those killed and 38 % of those seriously inju red. Pedestrians accounted for 49 % of those killed and 30 % of those seriously injured in 2000. número de heridos graves en el gran Londres es de un 24 % desde mediados de los años 80, comparado con un 49 % para Gran Bretaña en su totalidad. Los accidentes de coche y taxis supu sieron un 49 % del total de accidentes en Londres durante el año 2000, repre sentando un 24 % de los muertos y un 38 % de los heridos graves. Los peato nes representan un 49 % de los muertos y un 30 % de los heridos graves durante el año 2000. depuis le milieu des années 1980, et de 49 % pour l’ensemble du pays. Les victimes des accidents de voitures et de taxis représentent 49 % du nom bre total de victimes à Londres en 2000, 24 % d’entre elles ayant décédé et 38 % gravement blessées. En 2000, la part des piétons dans les décès était de 49 % et de 30 % dans les blessés graves. 4. Main Targets of Transport Policy and Practice 4. Objetivos importantes de la Política y Práctica del Transporte 4. Objectifs principaux de la Politique et de la Pratique en Matière de Transports The most important elements of a the transport strategy are: Reducing traffic usage and traffic growth; Increasing the share of environmentally friendly vehicles in passenger and freight traffic; Increasing social inclusion and accessi bility, particular for those without access to a motor vehicle; improving access within the capital, particular in outer London and those areas currently poor ly served by public transport; reducing pollution resulting from transport, parti cularly car born emissions; Improving safety for all, especially those more vul nerable, such as pedestrians and cyc lists. Los elementos más importantes de la estrategia de transporte son: reducir el tráfico y el crecimiento del tráfico; incre mentar la proporción de vehículos beneficiosos para el medio ambiente en el tráfico de personas y mercancías; mejorar la integración social y la accesi bilidad, particularmente la de aquellos que no tienen acceso a un vehículo de motor; mejorar la accesibilidad dentro de la capital, en especial en la periferia de Londres y en aquellas áreas que actualmente disponen de una deficien te cobertura de transporte público; reducir la contaminación ocasionada por el transporte, en especial las emisio nes de los automóviles; mejorar la segu ridad de todos, especialmente la de los más vulnerables, tales como los peato nes y los ciclistas. Les éléments essentiels de la stratégie en matière de transports sont les sui vants: réduction de l’usage du trafic et de la croissance du trafic; augmentation de la part de véhicules non polluants dans le trafic de passagers et de mar chandises; augmentation de l’inclusion sociale et de l’accessibilité, surtout pour ceux qui n’ont pas accès à un véhicule motorisé; amélioration de l’accès à la capitale, particulièrement dans l’Outer London et dans les zones actuellement peu desservies par les transports pub lics; réduction de la pollution résultant du trafic, surtout des émissions toxiques des voitures; amélioration de la sécurité pour tous, et surtout pour les plus vulnérables, à savoir les piétons et les cyclistes. 5. Is there a Planning Strategy to reach these Goals? 5. ¿Existe un enfoque Estratégico de Planificación para lograr los Objeti vos mencionados? 5. Existe-t-il un Programme stratégi que permettant de réaliser ces Objectifs? La estrategia del alcalde fija las metas y objetivos de transporte en la capital, abar cando todas las modalidades desde el caminar hasta el transporte de mercan cías. Esto también debe coordinarse con la estrategia de desarrollo urbanístico, el Plan de Londres, que se concentra en la utilización del suelo y en planes de orden ación urbana para la capital, en los que el transporte juega una parte integral. Estos dos documentos están siendo armoniza dos para que las políticas de ambas estra tegias sean complementarias. La Stratégie de la municipalité en matiè re de transports définit les objectifs en matière de transport dans la capitale, et ce pour tous les modes de locomotion, de la marche au fret. Il s’agit de coordon ner ces objectifs avec la Stratégie de développement spatial, le Plan pour Londres, qui se concentre sur l’utilisation du sol et les projets spa-tiaux, dont les transports font partie intégrante. On concilie actuellement ces deux docu ments afin que les politiques des deux stratégies soient complémentaires. The Mayor’s Transport Strategy sets out the goals and objectives for transport in the Capital, covering all modes from walking through to freight. This also has to tie up with the Spatial Development Strategy, The London Plan, which con centrates on the land use and spatial plans for the capital, for which transport plays an integral part. These two docu ments are currently being reconciled so that the policies within both strategies are complimentary. 64 London, United Kingdom | London, Reino Unido | London, Royaume Uni 6. Are there Examples of best Practice in Transport Strategies and Measu res that may be of Interest to other Cities? Two big recent successes have been the introduction of Congestion Charging to the City and increases in bus patronage. The congestion charge has surpassed its original predictions, and traffic has reduced in the centre cordon by as much as 15 % – the same as the traffic levels during the school summer holi days. Patronage on the buses has increased significantly in recent years and is now at a level that hasn’t been seen since the early 1960s. 6. ¿Qué Experiencias buenas con Estrategias/Medidas de Política de Transporte que sean de Interés para otras Ciudades pueden ser dadas a conocer? (¿Experiencias exitosas?) Dos éxitos recientes han sido la intro ducción del Plan de Volumen de Atas cos del centro de la ciudad y el incre mento del número de viajes en autobús. El volumen de atascos ha mejorado las previsiones iniciales, y el tráfico en el cordón central se ha reduci do en un 15 % – el mismo nivel que el tráfico alcanza durante las vacaciones escolares de verano. El número de viajes en autobús ha aumentado de modo significativo en los últimos años y se encuentra ahora en un nivel que no alcanzaba desde los principios de los años 60. 6. Quelles bonnes Expériences de Stratégie et de Mesures concernant la Politique des Transports peuvent intéresser d´autres Villes? Deux grand succès récents ont été l’in troduction dans la ville de la tarification de la congestion et l’augmentation de la clientèle des bus. La taxation de la congestion a dépassé les attentes initia les et le trafic dans le centre a été réduit de plus de 15 % – à un niveau équiva lent au trafic pendant les vacances sco laires d’été. La clientèle des bus a aug menté de façon significative ces derniè res années et a atteint un niveau qu’on n’avait pas connu depuis le début des années 60. 7. Which Problems and Issues (inclu ding Suggestions for Solutions) should from your City’s Point of View be put to the Fore in an Exchange of Experiences? 7. ¿Qué Problemas y Temas (con Solu ciones propuestas), Visto desde el Punto de Vista de su Ciudad, deben ser destacados en el Intercambio de Experiencias? 7. Quels Problèmes et Thèmes (y compris Propositions de Soluti ons) devraient être prioritaires, du Point de Vue de votre Ville, dans l´Échange d´Expériences? Increased access for all, particularly for the socially excluded – low income families, the mobility impaired, the unemployed, children – to increase access to services, facilities and jobs. Reducing car dependency, and increa sing choice – congestion charging, increased access and capacity on buses, underground (tube), rail. Reducing emissions produced by transport activi ties, in particular, car born emissions – and the resulting impact this has on the population – e.g. increases in child asth ma. Increasing and promoting usage of sustainable modes, such as walking and cycling – encouraging a healthy life style, tackling obesity, and in particular the school run. Promoting a sustainable development strategy for the Capital – encouraging sustainable development, e.g. low car housing, company travel plans. Accesibilidad mejorada para todos, parti cularmente para los marginados sociales – familias con bajos ingresos, aquellos con dificultades, los desempleados, los niños – mejora de la accesibilidad a los servicios, equipamientos y empleos. Reducción de la dependencia del automóvil, e incremento de las posibili dades de elección – regulación del volu men de atascos, mejora de la accesibili dad y capacidad de autobuses, metro, ferrocarril. Reducción de las emisiones producidas por las actividades de trans porte, en especial las emisiones de los automóviles, – y el impacto resultante en la población – p. ej., aumento del asma infantil. Incremento y promoción del uso de modos sostenibles tales como cami nar y montar en bicicleta – animando a llevar un estilo de vida sano, combatien do la obesidad, y en particular el camino al colegio. Fomentar una estrategia de desarrollo sostenido para la capital – ani mando un desarrollo sostenible, p. ej., viviendas con pocos aparcamientos , pla nes de viajes comunes. Développer l’accès pour tous, particu lièrement pour les exclus sociaux – familles à bas revenus, les personnes à mobilité réduite, les chômeurs, les enfants – pour améliorer l’accès aux ser vices, aux infrastructures et aux emplois. Réduire la dépendance à la voiture, et augmenter la taxation de ceux qui choi sissent la congestion, augmenter l’accès et la capacité des bus, du métro et du rail. Réduire les émissions toxiques des transports, tout particulièrement celles des voitures – et l’impact qui en résulte sur la population – par exemple une progression de l’asthme infantile. Déve loppement et promotion de l’usage de moyens de locomotion non-polluants tels que la marche à pied et le vélo – encouragement d’un mode de vie sain, lutte contre l’obésité, surtout pour les trajets scolaires. Promotion d’une straté gie de développement durable pour la capitale – encourageant le développe ment durable, par exemple par des logements avec peu de parkings, par l’organisation de voyages en commun. 65 Mashhad, Iran Mashhad, Irán Mashhad, Iran 1. General Conditions of Traffic and Transport Development 1. Condiciones-marco del Desarrollo de la Circulación 1. Conditions Cadres du Développe ment du Trafic Approximately 2.2 million people live on an urban area of 275 square kilomet res in Mashhad. The average growth rate of the population in Mashhad has been 2.3 between 1997 and 2001. The population of the central part of the region shows less growth than the aver age, and sometimes it’s been negative, in boroughs of the city the growth rate of population has been above the aver age. The municipality’s budget amounts to 800 billion Rials (109) (88 million 1 approx.) and the share of it’s develop ment credits is about 500 billion Rials (109) (55 million 1 approx.) and the share of transport department is about 80 billion Rials (8.8 million 1 approx.). En Mashhad viven aproximadamente 2,2 millones de personas en una zona urbana de 275 kilómetros cuadrados. La tasa de crecimiento promedio de la población en Mashhad ha sido de 2,3 entre 1997 y 2001. La población de la parte central de la región ha crecido menos que la media, llegando a ser negativa en algún momento. En los otros municipios de la ciudad la tasa de crecimiento de la población ha sido mayor que la media. El presupuesto municipal asciende a 800 mil millones de riales iraníes (cerca de 88 millones de 1) y la proporción de sus créditos de desarrollo es de unos 500 mil millones de riales iraníes (cerca de 55 millones de 1), la participación del departamento de transporte es de unos 80 mil millo nes de riales iraníes (cerca de 8,8 millo nes de 1). 2.2 millions de personnes environ vivent dans une zone urbaine de 275 kilomètres carrés à Mashhad. Le taux de croissance moyen de la population à Mashhad a été de 2,3 entre 1997 et 2001. La population de la partie centrale de la région a moins augmenté que la moyenne, et a même parfois été négati ve, tandis que dans les zones périphéri ques de la ville le taux d’augmentation a été supérieur à la moyenne. Le budget de la municipalité s’élève à 800 milliards de Rials (environ 88 millions d’1), la part de ses crédits de développement est d’environ 500 milliards de Rials (environ 55 millions d’1) et celle du département des transports est de 80 milliards de Rials environ (8,8 millions d’1). Mashhad is a religious city and is the host of more than 13 million pilgrims and tourists each year, which is incre dible in Iran. So it’s clear that the city has a special and unique position among the other cities in Iran. For this reason, the improvement of the city’s facilities, especially in transport, should be put to the fore by the govern ment. Mashhad es una ciudad religiosa que recibe cada año a más de 13 millones de peregrinos y turistas, algo increíble en Irán. Por lo que está claro que la ciu dad disfruta de una posición única fren te a otras ciudades de Irán. Por este motivo, la mejora de los servici os de la ciudad, especialmente del transporte, debería ser puesto en pri mer plano por el gobierno. Mashhad est une ville religieuse et elle accueille plus de 13 millions de pèlerins et de touristes chaque année, ce qui est énorme en Iran. Il est donc clair que la ville a une position particulière et uni que parmi les autres villes iraniennes. C’est pourquoi l’amélioration des amé nagements de la ville, surtout dans le domaine des transports, devrait être une priorité du gouvernement. 2. Basic Indicators for the Description of Urban Mobility 2. Indicadores elementales para la Descripción de la Movilidad urbana 2. Chiffres de Base pour décrire la Mobilité Urbaine Generally, the network of all kinds of road, in Mashhad, encompasses 642 km. The share of the various types of roads in the city road network is as follows: Kind of Road: expressway, arterial, collective road, local access, Ramp Length (km): 57, 296, 224, 43, 22 La red vial de Mashhad comprende 642 km. La distribución de las diferentes vías en la red vial de la ciudad es la siguiente. Variedad de vías: autopistas, carreteras nacionales, vías distribuidoras, acceso local, ramal de enlace. Longitud en km: 57, 296, 224, 43, 22, res pectivamente. A Mashhad, le réseau routier global comprend 642 km. La part des différents types de route dans le réseau routier de la ville se répartit comme suit. Types de route: voies expresses, artères, routes collectrices, accès local, bretelles. Longueur km: 57, 296, 224, 43, 22. The city is recording 3,076,189 daily traffic movements. The modal split for the entire city is as follows: 21 % of the trips are by car,19 % by taxi, 3 % goods traffic, 8 % by mini-bus, 31 % by bus, 17 % by bicycle and 1 % of the trips is by HGV. 68 La ciudad registra 3.076.189 viajes diari os. El reparto modal de toda la ciudad es el siguiente: 21 % de los viajes se rea liza en vehículos privados, 19 % en taxi, 3 % es realizado por tráfico de mercan cías, 8 % en minibús, 31 % en autobús, La ville enregistre 3.076.189 trajets quotidiens. La ventilation du trafic pour l’ensemble de la ville est la suivante: 21 % des trajets sont effectués en voitu re,19 % en taxi, 3 % avec le trafic de marchandises, 8 % en minibus, 31 % en bus, 17 % à bicyclette et 1 % en poids Mashhad, Iran | Mashhad, Irán | Mashhad, Iran The operational indicators in road net work for private cars at rush hours in 2001 was as follows: The average length of traffic move ments was 751,842 km, the total durati on of trips in the road network was 21,043 hours, the total delay time was 6,888 hours and average speed of cars was 35.7 km/h. The operational indicators in public transport system at rush hours was as follows: the number of passengers were 108,727, the length of traffic move ments was 536,539 km and the average speed was 18.4 km/h. In 1993, the degree of motorisation in Mashhad was at about 54 private cars per 1000 inhabitants, but now, in 2002, there are approximately 167,000 private cars in Mashhad, that is 76 cars per 1000 inhabitants. 17 % en bicicleta y 1 % en camión. Los índices operacionales en la red vial para los vehículos privados durante una hora punta en el 2001 fueron los siguientes: La distancia promedio de los desplaza mientos fue de 751.842 km; la duración total de los viajes en la red vial fue de 21.043 horas; el tiempo total de retraso fue de 6.888 horas; y la velocidad media de los vehículos fue de 35,7 km/h. Los índices operacionales en el sistema de transporte público durante una hora punta fueron los siguientes: El número de pasajeros fue 108.727, la distancia de rutas fue 536.539 km y la velocidad media fue 18,4 km/h. lourds. Les indicateurs opérationnels dans le réseau routier pour les voitures privées pendant une heure de pointe en 2001 étaient les suivants: La longueur moyenne des routes étai ent de 751.842 km, la durée totale des trajets sur le réseau routier était de 21.043 heures, le total du temps de retard était de 6.888 heures et la vitesse moyenne des voitures de 35,7 km/h. Les indicateurs opérationnels dans les transports publics pendant une heure de pointe étaient les suivants: Le nombre de passagers étaient de 108.727, la longueur des routes de 536.539 km et la vitesse moyenne de 18,4 km/h. En 1993 el nivel de motorización en Mashhad era de aproximadamente 54 vehículos privados por 1000 habitantes, sin embargo, en el 2002 existían ya aproximadamente 167.000 vehículos privados en Mashhad, lo que correspon de aproximadamente a 76 vehículos por cada 1.000 habitantes. En 1993, le degré de motorisation à Mashhad était de 54 véhicules privés pour 1.000 habitants, mais aujourd’hui en 2002 il y a environ 167.000 véhicules privés à Mashhad, soit 76 voitures pour 1.000 habitants 3. Main Problems concerning Traffic Development 3. Principales Problemas relacionados con el Desarrollo del Tráfico 3. Problèmes principaux liés au Développement du Trafic Main problems of traffic development are as follows: · By considering the special and unique position of the city, the main problem in the area is shortage of transport budget. · Lack of attention for transport pro blems and missing position of traffic engineering in the macro policy plan ning of the city. · Insufficient co-operation and lack of participation between related institu tions in transport system and disability of the transport policy makers in implementing the policies. · The establishment of ring roads, which are the base of traffic structure in the city, cause difficulties. Los problemas principales del desarrol lo del transporte son los siguientes: · Considerando la posición especial y única de la ciudad, el problema princi pal en el área es el recorte en el presu puesto para transporte. · La falta de atención a los problemas de transporte y la falta de posicio namiento de la gestión de transporte en la política de planificación global de la ciudad. · La insuficiente cooperación y falta de participación entre las instituciones relacionadas en el sistema de trans porte y la incapacidad de los creado res de la política de llevarla a cabo. · Las circunvalaciones, que son parte fundamental en la estructura de la ciu dad, han causado más dificultades. Mashhad is the host of more than 13 million pilgrims and tourists each year, – a number six times higher than its population, a considerable volume of them go to Mashhad on special reli gious occasions, which duplicates traffic problems in the city. Mashhad recibe cada año a más de 13 millones de peregrinos y turistas, lo que representa seis veces más su población. Un volumen considerable de estos va a Mashhad durante las ocasiones religio sas especiales, lo que duplica los proble Les problèmes principaux liés au déve loppement du trafic sont les suivants: · Compte tenu de la position unique de la ville, le principal problème dans la zone est l’insuffisance du budget des transports. · Manque d’attention aux problèmes de transports et une insuffisante intégra tion de l’ingénierie de trafic dans la planification de la macropolitique de la ville. · Coopération et participation insuffi santes dans le système des transports entre les institutions concernées et incapacité des responsables de la poli tique des transports à mettre en œuvre leur politique. · Les périphériques, qui sont la structure fondamentale du trafic de la ville, ont posé encore plus de problèmes. Mashhad accueille plus de 13 millions de pèlerins et de touristes chaque année – soit six fois plus que sa popula tion, un nombre considérable d’entre 69 · Lack of equipment in traffic manage ment, lack of parking areas, large num ber of old and used cars, disharmony in traffic and illegal stops of cars are other problems in the city transport system. mas de tráfico en la ciudad. · Otros problemas en el sistema de transporte de la ciudad son la falta de equipamiento en la gestión del tráfico, la falta de zonas de aparcamiento, la gran cantidad de vehículos antiguos y usados, la falta de armonía en el tráfi co, y las paradas ilegales de los vehícu los. eux vont à Mashhad pour des occasions religieuses particulières, ce qui double les problèmes de trafic dans la ville. · Le manque d’équipements dans la gestion du trafic, le manque de zones de parking, le grand nombre de vieilles voitures en mauvais état, le déséquilib re du trafic et les arrêts illégaux des voitures constituent les autres problè mes du système de transports de la ville. 4. Main Targets of Transport Policy and Practice 4. Objetivos importantes de la Política y Práctica del Transporte 4. Objectifs principaux de la Politique et de la Pratique en Matière de Transports The most important targets of traffic policies are: · Since Mashhad has done a compre hensive study on the transport system of the city, an improvement in public transport is the main goal. · The implementation of the results of the research on the transport system. · Dynamic planning. · Optimising traffic management by using new technologies and intelli gent monitoring. · The upgrading of road safety educati on of the citizens. Los objetivos más importantes de la política del transporte son: · Debido al extenso estudio que Mash had ha realizado sobre el sistema de transporte de la ciudad, la mejora en el transporte público es el objetivo prin cipal. · Ejecución de los resultados de los estudios realizados en el sistema de transporte. · Planificación dinámica. · Optimización de la gestión del tráfico mediante la utilización de nuevas tec nologías y de controles inteligentes. · Potenciación de la educación vial entre los ciudadanos. 5. Is there a Planning Strategy to reach these Goals? 5. ¿Existe un enfoque Estratégico de Planificación para lograr los Objeti vos mencionados? 5. Existe-t-il un Programme stratégi que permettant de réaliser ces Objectifs? La atención especial y científica a los problemas de tráfico es algo nuevo en el país. Esperamos que la cooperación de las organizaciones involucradas y de los responsables políticos, el uso óptimo de los potenciales existentes en la ciu dad y la suficiente asignación de presu puesto para transporte nos ayudarán a alcanzar nuestros objetivos. Porter une attention scientifique et par ticulière au problème du trafic est quel que chose de nouveau dans le pays. Nous espérons qu’une meilleure coopération entre les institutions con cernées et les responsables politique un usage optimal des potentiels existants dans la ville et une allocation budgétai re suffisante dans le secteur des trans ports nous permettront d’atteindre nos objectifs. Special and scientific attention to traffic problems is something new in the country, we hope that the co-operation of related organisations and policy makers and the optimal usage of the existing potential of the city and a suffi cient budget allocation to transport will help reach our goals. 70 Les objectifs les plus importants de la politique en matière de transports sont: · L’amélioration des transports publics est le principal objectif depuis que Mashhad a réalisé une enquête sur l’ensemble du système de transports de la ville. · Mise en œuvre des résultats des recherches dans le système de trans ports. · Planification dynamique. · Optimisation de la gestion du trafic en utilisant les nouvelles technologies et une surveillance intelligente. · Promotion de l’enseignement de la sécurité routière des citoyens. Mashhad, Iran | Mashhad, Irán | Mashhad, Iran 6. Are there Examples of best Practice in Transport Strategies and Measu res that may be of Interest to other Cities? · Comprehensive studies on transport, which have determined the main poli cies in transport development; · special focus on establishing Mashha d's light railway, and the advantages of this kind of transport system; · establishing Mashhad's supply and demand database; · evaluating the implementation of dif ferent transport projects in the road network of Mashhad by using special traffic software like EMME/2 and by evaluating different transport indica tors; · prevention of city expansion; · decreasing the growth rate of popula tion and transferring micro-industries to the suburbs. 6. ¿Qué Experiencias buenas con Estrategias/Medidas de Política de Transporte que sean de Interés para otras Ciudades pueden ser dadas a conocer? (¿Experiencias exitosas?) · Estudios extensos del transporte, lo que ha determinado las políticas prin cipales en el desarrollo del transporte. · Especial atención al establecimiento del tren suburbano (light rail) en Mashhad y a las ventajas de este tipo de sistema de transporte. · Establecimiento de una base de datos de oferta y demanda para Mashhad. · Evaluación de la ejecución de diferen tes proyectos de transporte en la red vial de Mashhad utilizando softwares especiales para el tráfico como EMME/2 y evaluando los diferentes índices del transporte. · Prevención de la expansión de la ciu dad. · Reducción de la tasa de crecimiento de la población y traslado de las microindustrias hacia los suburbios. 6. Quelles bonnes Expériences de Stratégie et de Mesures concernant la Politique des Transports peuvent intéresser d´autres Villes? · Des études de l’ensemble des trans ports qui ont déterminé les principales politiques dans le développement des transports. · Une attention particulière portée à la réalisation du métro aérien (light rail) de Mashhad et les avantages de ce type de transport. · Réalisation d’une base de données sur l’offre et la demande de Mashhad. · Evaluation de la mise en œuvre des différents projets de transports dans le réseau routier de Mashhad en utilisant des logiciels de transports particuliers tels EMME/2 et en évaluant les dif férents indicateurs de transports. · Prévention de l’expansion de la ville. · Diminution du taux de croissance de la population et transfert de petites exploitations vers les banlieues. 7. Which Problems and Issues (inclu ding Suggestions for Solutions) should from your City’s Point of View be put to the Fore in an Exchange of Experiences? 7. ¿Qué Problemas y Temas (con Solu ciones propuestas), Visto desde el Punto de Vista de su Ciudad, deben ser destacados en el Intercambio de Experiencias? 7. Quels Problèmes et Thèmes (y compris Propositions de Soluti ons) devraient être prioritaires, du Point de Vue de votre Ville, dans l´Échange d´Expériences? · Strategies for attracting private invest ment. · Successful strategies to increase the city income. · Strategies to limit the growth of moto rised traffic. · Good traffic management and evalua ting its efficiency in implemented pro jects. · Estrategias para atraer inversiones pri vadas. · Estrategias exitosas para aumentar el ingreso de la ciudad. · Estrategias para limitar el aumento del tráfico motorizado. · Buena gestión del tráfico y evaluación de su eficiencia en proyectos ya eje cutados. · Stratégies pour attirer de nouveaux investisseurs privés. · Stratégies efficaces pour augmenter les revenus de la ville. · Stratégies pour réduire la croissance du trafic motorisé. · Bonne gestion du trafic et évaluation de son efficacité dans les projets réa lisés. 71 Mexico City – metropolitan Region, Mexico México – zona Metropolitana, México Mexico – zone métropolitaine, Mexique 1. General Conditions of Traffic and Transport Development 1. Condiciones-marco del Desarrollo de la Circulación 1. Conditions Cadres du Développe ment du Trafic The Metropolitan area of Mexico City (ZMCM) represents one of the world’s largest agglomerations consisting of the Federal District, the National Capital and 34 municipalities of the Federal State of Mexico. There are about 18 mil lion people living here on a territory of approximately 4,607 sq. km, of which 1,467 sq. km belong to the Federal District and 3,121 sq. km to the urban area of the Federal State of Mexico. La Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM) es una de las concen traciones urbanas más grandes del mundo; está conformada por el Distrito Federal, la capital nacional, y 34 munici pios del Estado de México. Casi 18 millo nes de habitantes viven en ella, en una superficie aproximada de 4.607 km2, correspondiendo 1.468 km2 al Distrito Federal y 3.121 km2 a la zona conurba da del Estado de México. La zone métropolitaine de la ville de Mexico (ZMCM) est une des plus impor tantes zones de forte concentration urbaine du monde; elle est constituée du district fédéral, de la capitale natio nale, et de 34 communes de l’Etat de Mexico. 18 millions de personnes y vivent sur une surface de 4.607 km2 environ, dont 1.467 km2 pour le district fédéral et 3.121 km2 pour la zone urbai ne de l’Etat de Mexico. Within the last 50 years, the ZMCM experienced an intense immigration process. In 1950, it was just 3.1 million people to live here, in 2000, the number of inhabitants had risen up to 17.8 milli ons, almost six times as many as 50 years before. La ZMCM experimentó un intenso pro ceso de poblamiento en los últimos 50 años; en 1950 contaba con apenas 3,1 millones de habitantes, y para el año 2000 ya se asentaban 17,8 millones, lo que quiere decir que en medio siglo creció casi 6 veces. Dans les 50 dernières années, la ZMCM a traversé un processus intensif de migration; en 1950 on comptait exacte ment 3,1 millions d’habitants, et jus qu’en 2000, 17,8 millions de personnes se sont installées dans cette zone, ce qui correspond à une multiplication par 6 en un demi-siècle. Chief cause for the growth of the Metro polis is immigration, since the Federal District expelled a large number of inhabitants from its territory. These peo ple, in the following, tend to settle in the Metropolitan municipalities of the Federal State of Mexico.That is, the most important Mexican metropolis‘ growth is taking place on the territory of the Federal State of Mexico, where a popu lation with extremely limited resources is concentrating with completely diffe rent demands as regards infrastructure, equipment, transport, housing and municipal services. El crecimiento de la metrópoli se debe en gran medida a la migración, pues el Distrito Federal ha estado expulsando población que tiende a alojarse en los municipios metropolitanos del Estado de México, es decir, la expansión de la metrópoli más importante de México está ocurriendo en el territorio del Esta do de México, donde se concentra pob lación de escasos recursos, con altos requerimientos de infraestructura, equi pamiento, transporte, vivienda y servici os urbanos. However, there is a big difference – in the relation 8 to 1 – between the bud get of the Federal District and the one of the Federal State of Mexico, creating major problems for the latter about, how to get along with the accumulated deficiencies, and those brought about with the newcomers. Along with the number of inhabitants came an enormous increase of motor vehicles – starting out at 75,000 in 1950, in the year 2000 the total number amo unted to 4,089 million. That is, while wit hin these 50 years the population grew six times larger, the number of motor vehicles increased by 54 times. 74 Sin embargo, existe una marcada dife rencia, de 8 a 1, entre el presupuesto del Distrito Federal y el del Estado de Méxi co, por lo que éste último se enfrenta con mayores dificultades para resolver las carencias acumuladas y las que se generan con los nuevos asentamientos. Junto con el crecimiento demográfico, también aumentó abruptamente el número de vehículos automotores, pasando de 75 mil en el año 1950 a 4.089 millones en el año 2000. Mientras que la población se incrementó en seis veces, los vehículos automotores lo hicieron en 54 veces en un periodo de 50 años. La croissance de la métropole a son ori gine principale dans l’émigration, puis que le district fédéral a repoussé de son territoire une population qui souvent s’est installée dans les communes urbai nes de l’Etat de Mexico, ce qui signifie que la croissance de la métropole la plus importante du Mexique a lieu sur le territoire de l’Etat de Mexico, où se rassemble une population disposant de ressources extrêmement limitées, avec des attentes tout à fait différentes en matière d’infrastructures, d’équipe ment, de trafic, de logements et de ser vices urbains. Il y a cependant une grande différence, d’un rapport de 8 à 1, entre le budget du district fédéral et celui de l’Etat fédéral de Mexico, et c’est pourquoi ce dernier a de grandes difficultés à faire face aux manques résultant de cette situation et à ceux provoqués par les nouveaux arrivants. Avec la population c’est aussi le nombre de véhicules qui a fortement augmenté, de 75.000 en 1950 à 4.089 millions en 2000. Tandis que la population a été multipliée par six, le nombre de véhicu les en 50 ans l’a été par 54. Mexico City | Ciudad de México | Mexico 2. Basic Indicators for the Description of Urban Mobility 2. Indicadores elementales para la Descripción de la Movilidad urbana 2. Chiffres de Base pour décrire la Mobilité Urbaine The Federal District disposes of an underground network of 200 km of length, and just 13.6 km of these lines run by the Mexico City underground company lead to the Metropolitan municipalities of the Federal State of Mexico. El Distrito Federal posee una red del Sistema de Transporte Metro de 200 km y a los municipios metropolitanos del Estado de México sólo penetran 13.6 km de dicha red, la cual es operada por el Metro de la Ciudad de México. Le district fédéral possède un réseau de métro de 200 kilomètres de long. 13,6 kilomètres seulement traversent les communes urbaines de l’Etat fédéral de Mexico et sont exploités par le métro de la ville de Mexico. Las tasas de crecimiento presentan los siguientes índices promedio: en el Distrito Federal 0,32 %; en los municipi os metropolitanos 2,48; a nivel nacional 1,4. Estas cifras incrementan la pro blemática y la necesidad de transporte masivo, sobretodo en los municipios metropolitanos del Estado de México. Les pronostics de croissance ont les valeurs moyennes suivantes: dans l’Etat fédéral 0,32 %, dans les communautés urbaines 2,48, tandis que la moyenne nationale se situe à 1,4. Ces valeurs amplifient la problématique et la néces sité de moyens de transports publics, tout particulièrement dans les métropo les urbaines de l’Etat fédéral de Mexico. Growth forecasts predict the following average values: 0.32 % for the Federal District, 2.48 for the Metropolitan com munities, 1.4 on the national level. These values reflect the increasing problem and the need for urban transport systems, in particular for the Metropoli tan municipalities of the Federal State of Mexico. En cuanto a los tramos viajes en la ZMCM, en el año de 1994 se registraron 29,22 millones de tramos viajes, aumen tando en el año 2000 a 33,12 millones, teniéndose proyectados 37,55 millones para el año 2010. Dentro de los municipios de la ZMCM, y hacia el DF, se realiza 50 % del total de los tramos viajes; 81,7 % se realiza en transporte público, 18,3 % en transpor te particular. On comptait en 1994 29,22 millions de trajets dans la ZMCM, déjà 33,12 milli ons en 2000, et pour 2010, 37,55 milli ons sont prévus 50 % des trajets ont lieu à l’intérieur des communes de la ZMCM et dans le district fédéral. 81,7 % sont effectués avec des moyens de transports publics et 18,3 % dans des véhicules privés. 3. Main Problems concerning Traffic Development 3. Principales Problemas relacionados con el Desarrollo del Tráfico 3. Problèmes principaux liés au Développement du Trafic Air pollution represents the most serious problem of the ZMCM. Accor ding to a program for the improvement of air quality in the ZMCM (Proaire) 75 % of pollutant emissions originate from transport. 53.8 % of the emissions cau sed by urban traffic derive from private vehicles solely, the remaining 46.2 % from public transport. El problema más grave de la ZMCM son los altos niveles de contaminación atmosférica registrados. De acuerdo con el Programa para Mejorar la Calidad del Aire en la ZMCM (Proaire), 75 % de las emisiones contaminantes son origina das por el transporte; tomando en cuenta únicamente las emisiones gene radas por el transporte urbano, 53,8 % corresponden a los automóviles parti culares y 46,2 % restante a los modos de transporte público. Le plus grave problème dans la ZMCM est la forte pollution. D’après un pro gramme d’amélioration de la qualité de l’air dans la ZMCM (Proaire), 75 % des émissions de substances toxiques pro viennent du trafic. Si on considère seulement les émissions du trafic urbain, 53,8 % sont dues aux véhicules privés et 46,2 % aux moyens de trans ports publics. The number of traffic movements undertaken within the ZMCM increased from 29.22 million in 1994 to 33.12 milli on in 2000. For the year 2010 37.55 milli on single traffic movements are predic ted. 50 % of these traffic movements occur within the ZMCM townships and towards the Federal District. 81.7 % of them are undertaken by public and 18.3 % by individual transportation. This is due to the average speed of traf fic flow, which lies at 10 to 14 km per hour, and to the extent of the ZMCM with the consequence that the distances between work and service centres and residential areas force peo ple to travel long distances under con ditions of an insufficient main artery road network. Esto se debe a que la velocidad prome dio de los medios de transporte fluctúa entre 10 y 14 km por hora, y la magni tud de la ZMCM y la lejanía entre cen tros de trabajo y servicios y zonas habitacionales, obliga a sus habitantes a Cela tient à la vitesse moyenne des moyens de transports qui oscille entre 10 et 14 km/h, et à l’éloignement impor tant entre les centres de travail et de services, et les zones d’habitation, éloig nement qui contraint les habitants à effectuer de longs trajets, et ce dans un réseau insuffisant de grandes artères. 75 Another problem emerges from the lack of overall Metropolitan planning for public transportation. The ZMCM is made up of the Federal District and the 34 townships of the Federal State of Mexico so that one share of its territory is being managed by the government of the Federal District, the other by the government of the Federal State of Mexico and the administrations of the communities, – a fragmented admini stration causing serious problems for an overall urban co-ordination. realizar grandes recorridos, con una in fraestructura vial primaria insuficiente. Otro problema se deriva de la carencia de una gestión metropolitana del trans porte público. La ZMCM está integrada por el Distrito Federal y 34 municipios del Estado de México, por lo que parte de su territorio es administrado por el Gobierno del Distrito Federal, y parte por el Gobierno del Estado de México y los Ayuntamientos. Esto implica una administración fragmentada, en donde la coordinación metropolitana en mate ria de transporte ha tenido serias difi cultades. 4. Main Targets of Transport Policy and Practice 4. Objetivos importantes de la Política y Práctica del Transporte Main objectives of transport policy are: · The establishment of public transport systems, which would assist in the organisation and co-ordination of urban development in the ZMCM in order to improve the quality of life of the population, and a better exploitati on of the resources. · Extension of the public transport net integrating Metropolitan and subur ban railways and buses with clean combustion engines on bus priority lanes. · Stimulation and orientation of urban growth towards transport infrastructu re with regard to road traffic regulati ons. · Co-ordination of measures in terms of transport and mobility between the municipalities and governments of both the Federal State of Mexico and the Federal District. Los objetivos más importantes de la política de transporte son: · Establecer sistemas de transporte masivo que propicien el ordenamiento y consolidación del desarrollo urbano de la ZMCM, con la visión de elevar la calidad de vida de la población y opti mizar el uso de los recursos. · Impulsar la red de transporte público, integrada por trenes metropolitanos, suburbanos y autobuses de combu stión limpia en carriles confinados. · Inducir y orientar el crecimiento urba no a partir de la estructura vial y del transporte, preservando el derecho de vía. · Coordinar las acciones de transporte y vialidad entre los Municipios, los Gobiernos del Estado de México y el Distrito Federal. 5. Is there a Planning Strategy to reach these Goals? 5. ¿Existe un enfoque Estratégico de Planificación para lograr los Objeti vos mencionados? 5. Existe-t-il un Programme stratégi que permettant de réaliser ces Objectifs? En la ZMVM se cuenta con 240 km de vía de ferrocarril que en la actualidad sólo se usa para carga. Se tiene un plan para usar esos derechos de vía para el transporte urbano –suburbano de pasa jeros. Para tal efecto, se tiene proyecta- On compte dans la ZMCM 240 kilomèt res de rails qui actuellement ne sont uti lisés que pour le trafic de marchandises. On utilisera ces voies pour le transport des personnes entre le centre-ville et les banlieues. On a donc esquissé la ligne There are 240 km of rails available wit hin the ZMCM, which at present are used only for goods traffic. Planning aims at using them for the transportati on of passengers on the way city – sub urbia. A regional line Buenavista – Hue huetoca is projected starting out at the 76 Des problèmes supplémentaires sont dus au manque de planification pour l’ensemble de la ville, et au développe ment insuffisant des transports publics. La ZMCM appartient en partie au district fédéral et en partie aux 34 com munes de l’Etat fédéral de Mexico, si bien qu’une partie de ce territoire est administrée par le gouvernement du district fédéral, et une autre par le gou vernement de l’Etat fédéral de Mexico et par les administrations des commun es. Cela entraîne une fragmentation de l’administration, et de sérieuses difficul tés à organiser une coordination pour l’ensemble de la ville. 4. Objectifs principaux de la Politique et de la Pratique en Matière de Transports Les principaux objectifs de la politique des transports sont: · Introduction de systèmes de trans ports publics favorisant l’organisation et la consolidation du développement urbain de la ZMCM, avec le but d’amé liorer la qualité de vie de la population et de mieux utiliser les ressources. · Amelioration du réseau des transports publicsen intégrant les réseaux ferrés urbains et régionaux ainsi que les bus “propres” sur descouloirs déterminés. · Encouragement et orientation de la croissance urbaine au niveau de l’in frastructure des transports, dans le res pect du droit des transports. · Coordination des mesures concernant le trafic et la mobilité entre les com munes et les gouvernements de l’Etat fédéral de Mexico et le district fédéral. Mexico City | Ciudad de México | Mexico connection Buenavista – Cuautitlán. Public transport planning – comprising regional railroads – in the Federal State of Mexico arranges for the following connections: · Atizapán – El Rosario · Coacalca – Ciudad Azteca · Chimulhuacán – Pantitlán · Chalco – Constitución de 1917 The strategy aims at identifying overlo aded traffic movements and to provide them with public means of transport. da la Línea del Ferrocarril Sub-urbano Buenavista – Huehuetoca, de la que se tiene contemplado comenzar con el tramo Buenavista – Cuautitlán. Dentro del Plan de Transporte Masivo del Estado de México, además del Ferro carril Suburbano, se tienen planeados los siguientes Corredores: · Atizapán – El Rosario · Coacalca – Cd. Azteca · Chimalhuacán – Pantitlán · Chalco – Constitución de 1917 La estrategia es la de identificar los cor redores saturados y proveerlos de trans porte masivo. 6. Are there Examples of best Practice in Transport Strategies and Measu res that may be of Interest to other Cities? Most of the traffic movements underta ken within the ZMCM are performed between the urban fringe (Metropolitan municipalities) and its centre rendering the north-eastern corridor one of the most overloaded routes. It was therefo re decided to establish an underground line of the Metro of Mexico City stret ching into the Federal State of Mexico as far as the municipalities of Nezahual còyotl and Ecatepec, a distance of 10.3 km. Recently, the underground line “B” was finished and started operating on 30 November 2000 with now more than 300,000 passengers per day – reshaping local traffic and urban development. 6. ¿Qué Experiencias buenas con Estrategias/Medidas de Política de Transporte que sean de Interés para otras Ciudades pueden ser dadas a conocer? (¿Experiencias exitosas?) El patrón de los viajes generados en la ZMCM, se realiza de la periferia (munici pios metropolitanos) hacia el centro de la misma, siendo el corredor del norori ente uno de los más saturados, por lo que se tomó la decisión de construir una línea del Metro de la Ciudad de México, con una penetración hacia el Estado de México, en los municipios de Nezahualcóyotl y Ecatepec, con una lon gitud de 10,3 km. Actualmente el Metropolitano Línea “B” está terminado y en operación – a partir del 30 de noviembre de 2000 – trans portando actualmente a más de 300 mil pasajeros al día, reordenando el trans porte local y el desarrollo urbano. du réseau régional Buenavista – Huehu etoca, et il est prévu de commencer par le tronçon Buenavista – Cuatitlán. Dans la planification des transports publics de l’Etat fédéral de Mexico, incluant les réseaux régionaux, les tra jets suivants ont été prévus: · Atizapán – El Rosario · Coacalca – Ciudad Auzteca · Chimalhuacán – Pantitlán · Chalco – Constitución de 1917 La stratégie consiste à identifier les cor ridors de transports surchargés et à les doter de moyens de transports publics. 6. Quelles bonnes Expériences de Stratégie et de Mesures concernant la Politique des Transports peuvent intéresser d´autres Villes? La majorité des trajets effectués dans la ZMCM ont lieu entre la périphérie (les communes urbaines) et leur centre, ce qui fait que le corridor nord-est est un des plus surchargés de la ville. C’est pourquoi il a été décidé de construire une ligne de métro d’ une longueur de 10,3 kilomètres dans la ville de Mexico qui reliera la ville aux communes de Nzahualcóyotl et Ecatepec dans l’Etat fédéral de Mexico. Actuellement la ligne de métro “B” est terminée et en service – depuis le 30 novembre 2000 – et transporte plus de 300.000 passagers par jour, ce qui per met de réorganiser les transports au niveau local et le développement urbain. 7. Which Problems and Issues (inclu ding Suggestions for Solutions) should from your City’s Point of View be put to the Fore in an Exchange of Experiences? 7. ¿Qué Problemas y Temas (con Solu ciones propuestas), Visto desde el Punto de Vista de su Ciudad, deben ser destacados en el Intercambio de Experiencias? 7. Quels Problèmes et Thèmes (y compris Propositions de Soluti ons) devraient être prioritaires, du Point de Vue de votre Ville, dans l´Échange d´Expériences? · The development of Metropolitan cor ridors for buses with clean combustion engines on bus priority lanes. · The orientation of urban agglomerati on development towards the structure · Desarrollo de corredores metropolita nos, atendidos con autobuses articula dos de combustión limpia y en carriles confinados. · Orientación del desarrollo de los · Le développement de corridors pour l’ensemble de la ville, empruntés par des autobus “propres” sur des voies déterminées. · Orientation du développement des 77 of road and public transport. 78 núcleos poblacionales mediante la estructura vial y de transporte público. zones très peublées en vue de la struc ture du réseau de transports routiers, et des transports publics. Omsk, Russia Omsk, Rusia Omsk, Russie 1. General Conditions of Traffic and Transport Development 1. Condiciones-marco del Desarrollo de la Circulación 1. Conditions Cadres du Développe ment du Trafic The peculiarity of Omsk is its situation on the banks of the river Irtish. Approxi mately 1.172 million people live on an urban area of 500 square kilometres in Omsk today. Since the mid-1990s there has been migration from the outskirts and the surrounding areas into the city centre. Jobs are concentrated mainly in the inner-city area. A slight increase is more probable in the development of the population in the medium and long term. La peculiaridad de Omsk es su situación en las márgenes del río Irtish. Aproxi madamente 1,172 millones de personas viven actualmente en Omsk en una área urbana de 500 kilómetros cuadrados. Desde mediados de los años 90 se ha producido un movimiento migratorio desde las afueras y las áreas suburbanas hacia el centro de la ciudad. El empleo se concentra principalmente en el área central de la ciudad. A medio y a largo plazo se prevé un ligero aumento en el desarrollo de la población. La singularité d’Omsk est sa situation sur les berges du fleuve Irtych. Aujour d’hui, 1,172 millions de personnes envi ron vivent à Omsk dans une zone urbai ne de 500 kilomètres carrés. Depuis le milieu des années 90 il y a eu une migration des banlieues et des zones environnantes vers le centre-ville. Les emplois sont essentiellement concen trés à l’intérieur de la ville. Une légère croissance de la population est proba ble à moyen et à court terme. Le gouvernement fédéral prend en charge la politique des transports sur le territoire de la Russie. The Federal Government forms com mon transport policy on the territory of Russia. Federal laws set a general frame work, as, for example, the regulations for the issue of the special license for trans portation activity. El Gobierno Federal establece la política de transporte en el territorio ruso. Las leyes federales fijan un marco gene ral, por ejemplo, la ordenación para faci litar la licencia especial para actividades de transporte. Les lois fédérales définissent un cadre général, par exemple la réglementation de la délivrance d’une licence spécifi que pour les activités de transports. 2. Basic Indicators for the Description of Urban Mobility 2. Indicadores elementales para la Descripción de la Movilidad urbana 2. Chiffres de Base pour décrire la Mobilité Urbaine Omsk`s railroad network consists of trams and regional railways. The road network encompasses 3,270 km. About 1.1 million citizens of Omsk use munici pal public transport every day. In Omsk 139 bus routes, 15 trolley-bus routes and 7 tram routes are provided with municipal public transport. On a wor king day an Omich has an average of 2.5 routes to cover. About 30 % of them are shorter than 4 km; the average length is 7 km. The degree of motorisa tion in Omsk is at about 200 private cars per 1,000 inhabitants. Nearly 60 % of all households in Omsk do not own a car. Average length of the daily traffic movements: · of municipal public transport 3,003.9 km; · of commercial transport 2,500 km; 86 % of the inhabitants use public pas senger traffic including 81.4 % of those who use municipal public transport. 18,6 % of the citizens use private (com mercial) transport on 113 routes. La red de ferrocarriles de Omsk se com pone de tranvías y de ferrocarriles regionales. La red vial comprende 3.270 km. Alrededor de 1,1 millón de ciudadanos de Omsk utilizan el trans porte municipal todos los días. 139 líneas de autobús, 15 líneas de trolebús y 7 de tranvía están cubiertas por trans porte municipal. Un habitante de Omsk realiza en un día laboral un promedio de 2,5 desplazamientos. Cerca de 30 % de éstos son más cortos de 4 km. La distancia media es de 7 km. El nivel de motorización en Omsk es de aproxima damente 200 vehículos privados por cada 1.000 habitantes. Cerca de 60 % de las familias en Omsk carece de un vehí culo propio. La distancia media de los desplazamientos diarios: · del transporte municipal es 3.003,9 km; · del transporte colectivo privado es 2.500 km; El 86 % de los habitantes utiliza el transpor te público de pasajeros, incluyendo el 81,4 % que utiliza el transporte municipal.El 18,6 % de los ciudadanos utiliza el transpor te colectivo privado a través de 113 líneas. Le réseau ferré d’Omsk est constitué de tramways et de voies ferrées régionales. Le réseau comprend 3. 270 km. 1,1 milli ons de citoyens d’Omsk utilisent cha que jour les transports municipaux. A Omsk, 139 voies de bus, 15 voies de trol leybus et 7 voies de tramway sont empruntées par les transports munici paux. Pendant une journée de travail, un habitant d’Omsk doit effectuer une moyenne de 2,5 trajets. 30 % d’entre eux sont inférieurs à 4 km; la longueur moyenne est de 7 km. Le degré de motorisation à Omsk est d’environ 200 voitures privées pour 1. 000 habitants. Presque 60 % des ménages d’Omsk ne possèdent pas de voitures. Longueur moyenne des trajets quotidiens: · Pour le transport municipal: 3.003,9 km; · Pour le transport commercial: 2.500 km; 86 % des habitants utilisent le trafic public de passagers, ce qui inclue les 81,4 % qui utilisent les transports muni cipaux. 18,6 % des citoyens utilisent un mode de transport privé (commercial) sur 113 routes. 80 Omsk, Russia | Omsk, Rusia | Omsk, Russie 3. Main Problems concerning Traffic Development 3. Principales Problemas relacionados con el Desarrollo del Tráfico 3. Problèmes principaux liés au Développement du Trafic The increase in car traffic has also resul ted in an increase in air and noise pollu tion of the urban environment. El aumento del tráfico de vehículos pri vados ha resultado, al tiempo, en un aumento de la contaminación del aire y acústica en el entorno urbano. L’augmentation du trafic de voitures a eu pour conséquence une augmentati on de la pollution sonore et atmos phérique de l’environnement urbain. 4. Main Targets of Transport Policy and Practice 5. Is there a Planning Strategy to reach these Goals? 6. Are there Examples of best Practice in Transport Strategies and Measu res that may be of Interest to other Cities? 7. Which Problems and Issues (inclu ding Suggestions for Solutions) should from your City’s Point of View be put to the Fore in an Exchange of Experiences? 4. Objetivos importantes de la Política y Práctica del Transporte 5. ¿Existe un enfoque Estratégico de Planificación para lograr los Objeti vos mencionados? 6. ¿Qué Experiencias buenas con Estrategias/Medidas de Política de Transporte que sean de Interés para otras Ciudades pueden ser dadas a conocer? (¿Experiencias exitosas?) 7. ¿Qué Problemas y Temas (con Solu ciones propuestas), Visto desde el Punto de Vista de su Ciudad, deben ser destacados en el Intercambio de Experiencias? 4. Objectifs principaux de la Politique et de la Pratique en Matière de Transports 5. Existe-t-il un Programme stratégi que permettant de réaliser ces Objectifs? 6. Quelles bonnes Expériences de Stratégie et de Mesures concernant la Politique des Transports peuvent intéresser d´autres Villes? 7. Quels Problèmes et Thèmes (y compris Propositions de Soluti ons) devraient être prioritaires, du Point de Vue de votre Ville, dans l´Échange d´Expériences? The main target of the transport policy is to cover the demands of the populati on on passenger traffic. The Department of the Transport of the Administration of the city of Omsk gua rantees the functioning of the transport agencies of the population . There are several decisions accepted by the Omsk City Councillor (the represen tative authority of the municipality). They are to govern municipal public transport. The collaboration between municipal authorities and carriers of all forms of property is governed by the Rules of the Organisation of the Transport Agen cies of the Population on the Territory of Omsk. From 1994 there are agreements bet ween municipal public transport enter prises and private transport enterprises, where the mutual duties and rights are set up. The Department of Transport is to attend to the interest of the city’s population according to these agree ments. The agreements also regulate the responsibility of the carriers in case the main demands during passenger transportation are not covered: El objetivo principal de la política de transporte es cubrir las demandas de la población en el transporte de pasajeros. El Departamento de transporte de la administración de la ciudad de Omsk garantiza la regulación del funcio namiento de las agencias de transporte de los ciudadanos. Existen varias decisiones aprobadas por el Concejal municipal de Omsk (la auto ridad competente del municipio). Éstas deben regir el transporte municipal. La colaboración entre las autoridades municipales y las diversas empresas de transporte se regula a través de las Reglas de la Organización de las Agen cias de Transporte de Pasajeros en el Territorio de Omsk. Desde 1994 existen acuerdos entre las empresas de transporte municipal y las empresas privadas de transporte, en los que se establecen los deberes y dere chos mutuos. El Departamento de transporte debe ofrecer respuesta a los intereses de la población de la ciudad según estos acuerdos. Estos acuerdos Le principal objectif de la politique des transports est de répondre à la deman de de la population en matière de trafic de passagers. La régulation de la fonction des agen ces de transports passagers est prise en charge par le Département des Trans ports de l’administration de la ville d’Omsk. Plusieurs décisions ont été acceptées par le Conseil municipale de la ville d’Omsk (l’autorité représentative de la municipalité). Elles visent à diriger les transports collectifs municipaux. La collaboration entre les autorités municipales et les entreprises de trans ports de tout type de propriété est régie par les Règlements de l’Organisa tion des agences de Transports passa gers dans la zone urbaine d’Omsk. Depuis 1994, des accords ont été passés entre les entreprises de transports municipales et les entreprises de trans ports privées qui ont fixé les droits et les devoirs mutuels. Le Département des Transports doit représenter les intérêts de la population selon ces accords. Ces 81 · Non-fulfilment of the traffic frequency. · Bad quality of the passenger service. · Incompetent sanitary conditions of the vehicles. · Non-announcement of the bus-stops. · Changing the scheme of the routes. · Break of the financial discipline with regard to the calculation of passen gers. From 1999, the carriers of non-munici pal forms of property started playing an active role on the Omsk market of the transport services. There are individual entrepreneurs as well as legal persons. At the moment, there are about 1,800 vehicles. Most of them are buses with the legal capacity (13 – 15 seats). The Department of the Transport enters into an agreement with the private car riers that defines the carriage route and the carrier’s responsibility for the follo wing demands established on the federal level toward for the passenger traffic. As the result of the activation of the pri vate carriers a congestion of the main city trunk roads has appeared. This has a negative impact on the ecological situa tion. The traffic capacity of the central city streets has declined leading to reduced traffic flow affecting also the passenger transport, and increasing traffic accidents. Due to the Regulation of the Mayor of the City of Omsk the Commission for the Inspection of the Routes was esta blished. It comprises representatives of the Department, of the municipal traffic services, representatives of the State Inspection of the Safety of the Traffic Authority as well as of Russian transport inspection. The establishment of new routes can be accomplished only after the positive conclusion of the Commis sion on the safety of traffic on that route. In order to reduce the traffic volume on the city’s main artery roads the third bridge across river Irtish is under con struction. Unfortunately, after 1998, the city’s stock was not renewed of. As a result, the share of the municipal public transport has decreased by 10 % within the last 3 years as also has the amount 82 estipulan también la responsabilidad de las empresas de transporte en caso de incumplimiento de los requerimientos principales durante el transporte de pasajeros: · Incumplimiento del volumen de trans porte. · Conocimiento legal del servicio de pasajeros. · Mal estado técnico de los vehículos. · Paradas de autobuses sin aviso. · Cambio del plan de rutas. · Incumplimiento de la disciplina conta ble durante los cómputos de pasa jeros. Desde 1999, las empresas de transporte no municipales comenzaron a jugar un papel activo en el sector de los servicios de transporte de Omsk. Éstas están compuestas por empresarios individua les así como por personas jurídicas. Actualmente hay unos 1.800 vehículos. La mayoría de éstos son autobuses de capacidad permitida (13 – 15 asientos). El Departamento de transporte acuerda un convenio con las empresas de trans porte privadas que define la ruta de transporte y la responsabilidad del transportista frente a las demandas establecidas a nivel federal sobre el transporte de pasajeros. Como resultado de la activación de las empresas de transporte privadas, se ha producido una congestión en las princi pales arterias de la ciudad. Esto tiene un impacto negativo en la situación ecoló gica. La fluidez en el tráfico de las calles del centro de la ciudad ha disminuido también, lo que lleva a una reducción en el movimiento del transporte de pasajeros y a un aumento de los acci dentes de tráfico. Gracias a la regulación del alcalde de la ciudad de Omsk, se estableció la Comi sión de inspección de las rutas. Se com pone de representantes del departa mento, servicios municipales de trans porte, representantes de Inspección estatal para la seguridad en el tráfico, así como de la inspección de transporte rusa. La creación de nuevas rutas puede realizarse sólo después del voto positi vo de la Comisión sobre el transporte seguro en dicha ruta. Con el fin de des congestionar las arterias de la ciudad, se accords définissent ainsi la responsabi lité des entreprises de transports en cas de non-respect des principales deman des pendant le trafic de passagers: · Non-exécution du volume de trafic. · Mauvaise qualité des services fournis aux passagers. · Mauvais état sanitaire des véhicules. · Non-annonce des arrêts de bus. · Modification des schémas des itinérai res. · Non-respect de la discipline financière au détriment des passagers. Depuis 1999, les transporteurs n’appar tenant pas à la municipalité ont com mencé à jouer un rôle actif sur le mar ché des services de transports d’Omsk. Ce sont aussi bien des entrepreneurs individuels que des personnes juridi ques. Actuellement, il y a environ 1.800 véhi cules de ce type. Pour la majorité d’ent re eux ce sont des bus de capacité léga le (13 – 15 sièges). Le Département des Transports a con clu un accord avec les entreprises de transports privées qui définit le trajet du transport, et la responsabilité du transporteur pour les demandes éta blies au niveau fédéral pour les trans ports passagers: La mobilisation des transporteurs privés a mené à la congestion des grands axes de la ville. Cela a un impact négatif sur la situation écologique. La capacité du trafic routier du centre-ville a diminué, ce qui a réduit le mouvement des trans ports de passagers et provoqué une augmentation des accidents. Grâce à la régulation du maire de la ville d’Omsk, la Commission d’inspection des routes a été établie. Les membres sont des représentants du Département, des services de transports municipaux, des représentants de l’Inspection d’Etat pour la sécurité du trafic ainsi que de l’inspection des transports russes. De nouveaux tronçons ne peuvent pas être développés sans conclusion positive de la Commission sur la sécurité du trafic. Pour décharger les axes de la ville, la construction d’un troisième pont sur l’Irtych est en cours. Malheureusement, il n’y a eu aucun renouvellement des fonds municipaux après 1998. Il en résulte une baisse de 10 % de l’usage Omsk, Russia | Omsk, Rusia | Omsk, Russie of routes of the municipal public trans port. The city of Omsk participates in the Government Program «City Transport» according to which, between 1996 and 1998«Mercedes» buses were bought. The financing of this program was covered from the funds of the Interna tional Bank of Reconstruction and Development. Except for those, there are about 200 Turkish buses running regularly in Omsk. The ageing of vehicles implicates the increase of the expenses for their tech nical support. The new Federal Program «Modernisa tion of the Transport System of Russia» was adopted in 2002. Part of this pro gram is the «Reform of the Public Trans port System». The Administration of the City has wor ked out the program of renewal of the municipal public transport in 2003 – 2005. As an example, it is supposed to purchase 50 buses and 40 trolley-buses in 2003. The increasing of the competitive abili ty of the municipal public transport with the renewal will permit to decrea se the number of buses of the smallest carrying capacity. Financing of municipal public transport from the city budget is the following: · 0.8 % – in 2002; · 0.3 % – in 2003. encuentra en proceso la construcción del tercer puente sobre el río Irtish. Desafortunadamente, después de 1998 no se produjo la renovación de la flota municipal. Como resultado, el número del transporte municipal se ha reducido en 10 % en los últimos 3 años, así como el número de líneas de los transportes municipales. La ciudad de Omsk participa en el Pro grama gubernamental “Transporte urbano” según el cual, los autobuses “Mercedes” se compraron en 1996 – 1998. La financiación de este programa se llevó a cabo con los fondos del Banco Internacional para la Reconstrucción y el Desarrollo. Además existen unos 200 autobuses turcos en las líneas de Omsk. La antigüedad de los vehículos implica un aumento de los costes de manteni miento de su preparación técnica. El nuevo Programa federal “Moderniza ción del sistema de transporte de Rusia” fue adoptado en 2002. Una parte de este programa es el programa secunda rio “Reforma del transporte colectivo de pasajeros”. La Administración de la ciudad ha ela borado el programa de renovación de los transportes municipales para 2003 2005. Como ejemplo, se esperan adquir ir 50 autobuses y 40 trolebuses en 2003. En la renovación, se pretende aumentar la competitividad en el transporte municipal y conseguir la disminución del número de autobuses con menor capacidad de transporte. La financiación del transporte munici pal proveniente del presupuesto muni cipal es la siguiente: · 0,8 % – en 2002; · 0,3 % – en 2003. des transports collectifs municipaux pendant les 3 dernières années ainsi qu’une réduction du nombrede trajets effectués par ceux-ci. La ville d’Omsk participe au programme gouvernemental “Transport de la ville” grâce auquel des bus “Mercedes” ont été achetés dans les années 1996 – 1998. Le financement de ce programme provient des fonds de la Banque Inter nationale pour la Reconstruction et le Développement. De plus, environ 200 bus turcs circulent sur les routes d’Omsk. Des véhicules âgés impliquent une aug mentation des dépenses pour l’entreti en technique. Le nouveau Programme Fédéral “Modernisation du système de trans port de la Russie” a été adopté en 2002. Une partie de ce programme est le sous-programme “Réforme des trans ports public sde passagers”. L’administration de la ville a mis au point le programme de renouvellement des transports collectifs municipaux pour 2003 – 2005. Il est prévu par exem ple d’acheter 50 bus et 40 trolleybus en 2003. L’amélioration de la compétitivité des transports municipaux à l’occasion de ce re-nouvellement permettra de diminuer le nombre de bus de capacité de transport très réduite. Le financement des transports collectifs municipaux par le budget de la ville est le suivant: · 0.8 % – en 2002; · 0.3 % – en 2003. 83 Paris, France Paris, Francia Paris, France 1. General Conditions of Traffic and Transport Development 1. Condiciones-marco del Desarrollo de la Circulación 1. Conditions Cadres du Développe ment du Trafic The Île-de-France Region covers 12,068 sq. km, is inhabited by nearly 11 million people, that is, a density of 907 inhabi tants/sq. km, and comprises: · the City of Paris: 105 sq. km; 2,125,000 inhabitants, or 20,240 habitants per sq. km · the 3 departments of the inner sub urbs: 657 sq. km; 4,039,000 inhabitants, or 6,148 inhabitants/sq. km · the 4 departments of the outer sub urbs: 11,306 sq. km; 4,788,000 inhabi tants, or 423 inhabitants/sq. km La Región Ile-de-France cubre 12.068 km2, donde viven cerca de 11 millones de habitantes, es decir una densidad de 907 habitantes/km2, incluye: · la Ciudad de París: 105 km2; 2 125.000 habitantes, es decir 20.240 habitantes por km2 · los 3 departamentos de la primera corona: 657 km2; 4.039.000 habitantes, es decir 6.148 habitantes por km2 · los 4 departamentos de la segunda corona: 11.306 km2; 4.788 000 habitan tes, es decir 423 habitantes por km2 La Région Ile-de-France couvre 12.068 km2, où vivent près de 11 millions d’ha bitants, soit une densité de 907 habi tants/km2 et comprend: · la Ville de Paris: 105 km2; 2.125.000 habitants, soit 20.240 habitants au km2 · les 3 départements de la première couronne: 657 km2; 4.039.000 habi tants, soit 6.148 habitants au km2 · les 4 départements de la deuxième couronne: 11.306 km2; 4.788.000 habi tants, soit 423 habitants au km2 The Île-de-France Region thus has a concentration of 19 % of the French population (and 22.5 % of the active population). Between the years 1990 – 1999, the population of the Île-de-France rose slightly (+3 %) whilst the employment level fell considerably (-1 %). The inner suburbs and its three depart ments, the population of which has greatly increased since 1990, are connected to Paris by a dense public transport network (underground and railway). The outer suburbs took the bulk of the demographic growth between 1990 and 1999, one third of which was chan nelled via the large housing estates. Third metropolis in the world (the GDP represents more than one third of the national GDP), the Île-de-France has one of the world's most developed and modern transport systems. De este modo, la Región Ile-de-France concentra 19 % de la población france sa (y 22,5 % de la población activa). En el período 1990 – 1999, la población de Ile-de-France aumentó ligeramente (+ 3 %) mientras que el nivel de empleo bajó sensiblemente (- 1 %). La primera corona y sus tres departa mentos, cuya población ha aumentado ampliamente desde 1990, están unidas a París por una red densa de transportes públicos (metro y ferrocarril). La segunda corona acogió lo esencial del crecimiento demográfico, entre 1990 y 1999, del cual un tercio ha sido canalizado por las nuevas ciudades. Tercera metrópolis en el mundo (cuyo PIB representa cerca de un tercio del PIB nacional), Ile-de-France dispone de una red de transporte de las más desarrolla das y modernas del mundo. Regional public transport at present is still under the supervision of the State, which · holds the majority of votes on the Board of Directors for the transport organising authority · controls both big public transport companies: SNCF, RATP · decides, in collaboration with the Île de-France Regional Council, on the projects to be implemented · approves a new infrastructure · issues the drafting of the transport and journey guideline and organisati on documents 86 Los transportes públicos regionales aún se encuentran actualmente bajo la tutela del Estado que: · posee la mayoría de votos en el seno del Consejo de administración de la autoridad organizadora de los trans portes · controla las dos grandes empresas públicas de transporte: SNCF, RATP · decide, en enlace con el Consejo regio nal de Ile-de-France, los proyectos a realizar · declara la utilidad pública de una nueva infraestructura · lanza la elaboración de los documen tos de orientación y de organización de los transportes y desplazamientos La Région Ile-de-France concentre ainsi 19 % de la population française (et 22,5 % de la population active). Sur la période 1990 – 1999, la populati on de l’Ile-de-France a légèrement aug menté (+ 3 %) tandis que le niveau d’emploi y baissait sensiblement (- 1 %). La première couronne et ses trois départements, dont la population a très largement augmenté depuis 1990, sont reliés à Paris par un réseau dense de transports en commun (métro et che min de fer). La deuxième couronne a accueilli l’es sentiel de la croissance démographique, entre 1990 et 1999, dont le tiers a été canalisé par les villes nouvelles. Troisième métropole au monde (dont le PIB représente près du tiers du PIB national), l’Ile-de-France dispose d’un réseau de transport parmi les plus déve loppés et modernes au monde. Les transports en commun régionaux sont aujourd’hui encore sous la tutelle de l’Etat qui: · détient la majorité des voix au sein du Conseil d’administration de l’autorité organisatrice des transports · contrôle les deux grandes entreprises publiques de transport: SNCF, RATP · décide, en liaison avec le Conseil régio nal d’Ile-de-France, des projets à réali ser · déclare l’utilité publique d’une infra structure nouvelle · lance l’élaboration des documents d’orientation et d’organisation des transports et déplacements Paris, France| Paris, Francia | Paris, France Gauging the essential role of transport in regional planning and development, and its great impact on the quality of life of the inhabitants of the Île-de-Fran ce, the Île-de-France Regional Council is heavily involved in this sector and reco gnises its priority nature (as continuous ly reflected by the various budgets adopted since 1998). With responsibilities for planning, eco nomic and social development and trai ning, the Regional Council takes part in the scheduling and financing, with the State, of investments in a large number of areas, including that of transport infrastructures. Thus, the 2003 budget for the Île-deFrance Region (of an amount of 2,700 million 1 in payment credits and 3,530 million in authorisations for commit ment) provides for 458.6 million 1 in investment and 251.4 million 1 in ope rating aid for the transport sector, and considers as priorities: · Infrastructure development: planned construction of a “tramway bypass” around Paris, construction of tangenti al rails, improvement of the network system, support for the development of centres served by a number of diffe rent modes of transport. · Improvement of public transport ser vice quality: improvement of accessibi lity, making transport safer, etc. The Region is implementing a strong policy of expanding public transport. The investment budget reflects this pri ority since, at present, 3/4 of the budget is devoted to public transport and 1/4 to improving the road network. This trend reflects a robust desire to find a better balance between private and public means of transport and encourage environmentally friendly vehicles. The “transport-journeys” item thus represents 27.9 % of the Region's 2003 budget (second budgetary item after education). Since October 2001, the Region has, moreover, been a member of the Syndi cat des Transports d’Île-de-France (STIF). A true transport-organising authority, this organisation brings together, under the chairmanship of the Region's Pre fect, the State, the Regional Council and Midiendo la función esencial de los transportes para el acondicionamiento y el desarrollo del territorio regional así como su impacto importante en la cali dad de vida de sus habitantes, el Conse jo regional de Ile-de-France se ha com prometido con fuerza en este sector y le re-conoce un carácter prioritario (que traducen sin discontinuar los diferentes presupuestos adoptados desde 1998). Mesurant le rôle essentiel des trans ports pour l’aménagement et le déve loppement du territoire régional ainsi que leur impact important sur la qualité de vie des Franciliens, le Conseil régio nal d’Ile-de-France s’est fortement engagé dans ce secteur et lui reconnaît un caractère prioritaire (que traduisent sans discontinuer les différents budgets adoptés depuis 1998). Dotado de competencias en materia de acondicionamiento del territorio, de desarrollo económico y social, y de for mación, el Consejo regional participa en la programación y la financiación, con el Estado, de inversiones en numerosos ámbitos, entre los que figura el de las infraestructuras de transporte. De este modo, el presupuesto de 2003 de la Región Ile-de-France (de un importe de 2.700 millones de 1 en cré ditos de pago y 3.530 millones en auto rizaciones de compromiso) prevé para el sector de los transportes, 458,6 millo nes de 1 de inversión y 251,4 millones de 1 de ayuda para el funcionamiento, y retiene como prioridades: · El desarrollo de las infraestructuras: proyecto de construcción de una “rocade tramway” que rodee París, construcción de tangenciales férreas, mejora del mallado de la red, apoyo al desarrollo de los polos intermodales. · La mejora de la calidad de servicio de los transportes colectivos: mejora de la accesibilidad, seguridad de los trans portes … Doté de compétences en matière d’aménagement du territoire, de déve loppement économique et social et de formation, le Conseil régional participe à la programmation et au financement, avec l’Etat, d’investissements dans de nombreux domaines, dont celui des infrastructures de transport. Ainsi, le budget 2003 de la Région Ile de-France (d’un montant de 2,7 milli ards d’1 en crédits de paiement et 3,53 milliards en autorisations d’engage ment) prévoit pour le secteur des trans ports, 458,6 millions d’1 d’investisse ment et 251,4 millions d’1 d’aide au fon ctionnement, et retient comme prio rités: · Le développement des infrastructures: projet de construction d’une “rocade tramway” entourant Paris, construction de tangentielles ferrées, amélioration du maillage du réseau, soutien au développement des pôles intermo daux. · L’amélioration de la qualité de service des transports collectifs: amélioration de l’accessibilité, sécurisation des transports … La Región desarrolla una fuerte política de valorización de los transportes públi cos. El presupuesto de inversión traduce esta prioridad puesto que actualmente 3/4 del presupuesto está consagrado a los transportes colectivos y 1/4 a la mejora de la red de carreteras. Esta orientación traduce una voluntad fuerte: buscar un mejor equilibrio entre los medios de transporte individuales y colectivos, y favorecer modos de circula ción suave. De este modo, el puesto “desplazamien tos-transportes” representa 27,9 % del presupuesto 2003 de la Región (segun do puesto presupuestario, detrás de la educación). Por otro lado, la Región es miembro desde octubre de 2001 del Sindicato de La Région met en œuvre une forte poli tique de valorisation des transports en commun. Le budget d’investissement traduit cette priorité puisque aujour d’hui 3/4 du budget est consacré aux transports collectifs et 1/4 à l’améliorati on du réseau routier. Cette orientation traduit une volonté forte: rechercher un meilleur équilibre entre les moyens de transports indivi duels et collectifs et favoriser des modes de circulation douce. Le poste “déplacements-transports” représente ainsi 27,9 % du budget 2003 de la Région (deuxième poste budgétai re, derrière l’éducation). La Région est, par ailleurs, membre depuis octobre 2001 du Syndicat des 87 the Councils of the departments of the Île-de-France. Transport is essentially provided by two carriers: RATP and SNCF , and the 90 road hauliers which are all members of the Organisation professionnelle des transports d’Île-de-France (OPTILE). Its missions consist of: · Co-ordinating the action of the diffe rent parties working in the transport area (definition of the general opera ting conditions, fare-setting, creation of tickets, concluding of long-term contracts with SNCF and RATP). · Co-ordinating the modernisation and adaptation of the transport networks. · Approving the investments relating to the major transport infrastructure pro jects (in particular within the frame work of implementing the State-Regi on Plan Contract). · Launching technical studies prior to developing the transport networks. Transportes de Ile-de-France (STIF). Auténtica autoridad organizadora de los transportes, esta estructura reúne, bajo la presidencia del Prefecto de Región, el Estado, el Consejo regional y los Consejos generales de los poblado res de Ile-de-France. Los transportes son esencialmente pro porcionados por dos transportistas: la RATP, la SNCF, y los 90 transportistas de carretera agrupados en la Organización profesional de transportes de Ile-deFrance (OPTILE). Sus misiones consisten en: · Coordinar la acción de los diferentes actores que trabajan en el ámbito de los transportes (definición de las con diciones generales de explotación, fija ción de las tarifas, creación de los títu los de transporte, conclusión de con tratos plurianuales con la SNCF y la RATP). · Coordinar la modernización y la adapt ación de las redes de transportes. · Aprobar las inversiones que interesan a los grandes proyectos de infraestruc turas de transporte (en particular en el marco de la implantación del contrato de plan Estado-Región). · Lanzar los estudios técnicos previos al desarrollo de las redes de transporte. Transports d’Ile-de-France (STIF). Vérita ble autorité organisatrice des trans ports, cette structure réunit, sous la pré sidence du Préfet de Région, l’Etat, le Conseil régional et les Conseils généraux franciliens. Les transports sont essentiellement assurés par deux transporteurs: la RATP, la SNCF, et les 90 transporteurs routiers regroupés dans l’Organisation profes sionnelle des transports d’Ile-de-France (OPTILE). Ses missions consistent à: · Coordonner l’action des différents acteurs œuvrant dans le domaine des transports (définition des conditions générales d’exploitation, fixation des tarifs, création des titres de transport, conclusion de contrats pluriannuels avec la SNCF et la RATP). · Coordonner la modernisation et l’ad aptation des réseaux de transports. · Approuver les investissements intéres sant les grands projets d’infrastructu res de transport (en particulier dans le cadre de la mise en œuvre du contrat de plan Etat-Région). · Lancer les études techniques préala bles au développement des réseaux de transport. 2. Basic Indicators for the Description of Urban Mobility 2. Indicadores elementales para la Descripción de la Movilidad urbana 2. Chiffres de Base pour décrire la Mobilité Urbaine Île-de-France registers 24.4 million traf fic movements per day, of which: · 16.6 million are by private vehicle (68 %) · 1 million by two-wheeled vehicle (4 %) · 6.8 million by public transport (28 %) Ile-de-France registra 24,4 millones de desplazamientos motorizados al día, de los cuales: · 16,6 millones, en coche particular (68 % ) · 1 millón, en vehículos de dos ruedas (4 %) · 6,8 millones en transporte público (28 %) L’Ile-de-France enregistre 24,4 millions de déplacements motorisés par jour, dont: · 16,6 millions, en voiture particulière (68 %) · 1,0 million, en deux-roues (4 %) · 6,8 millions en transport en commun (28 %) 3.3 million traffic movements take place in Paris whilst 17.2 million traffic move ments are made in the suburbs: · 9.3 million in the outer suburbs · 2 million between the inner suburbs and the outer suburbs (and vice-versa) · 5.9 million in the inner suburbs Île-de-France has 4.5 million private cars (410 private cars per 1,000 inhabitants). This preponderance for using cars leads to numerous problems (traffic jams, 88 3,3 millones de desplazamientos se rea lizan en París mientras que 17,2 millo nes de desplazamientos se operan en las afueras: · 9,3 millones en la gran corona · 2,0 millones entre la pequeña corona y la gran corona (y viceversa) · 5,9 millones en la pequeña corona Finalmente, Ile-de-France cuenta con 3,3 millions de déplacements ont lieu dans Paris tandis que 17,2 millions de déplacements s’opèrent en banlieue: · 9,3 millions en grande couronne · 2,0 millions entre la petite couronne et la grande couronne (et vice-versa) · 5,9 millions en petite couronne Enfin l’Ile-de-France compte 4,5 millions de voitures particulières (410 voitures particulières pour 1.000 habitants). Paris, France| Paris, Francia | Paris, France etc.) and has a big impact on the state of the environment and the quality of life of the inhabitants of the Île-de-Fran ce. 4,5 millones de coches particulares (410 coches particulares por 1000 habitan tes). Cette prépondérance de l’usage de la voiture occasionne nombre de difficul tés (encombrements …) et a un fort impact sur l’état de l’environnement et la qualité de vie des Franciliens. Elle justifie les efforts déployés par la Région pour améliorer le système de transport francilien et, en particulier, promouvoir les transports collectifs. The underground (métro) has 16 lines and carries 3.5 million travellers a day in 565 underground trains (3,555 carria ges), covering 211 km and serving 297 stations. Esta preponderancia del uso del coche ocasiona numerosas dificultades (satu raciones, etc.) y tiene un fuerte impacto en el estado del medio ambiente y la calidad de vida de los pobladores de Ile de-France. Justifica los esfuerzos desplegados por la Región para mejorar el sistema de transporte de Ile-de-France y, en parti cular, promover los transportes colec tivos. The Réseau Express Régional (RER) crossing the City of Paris from one side to the other and extending into the suburbs; this network comprises five lines covering 600 km. El metro cuenta con 16 líneas y trans porta cotidianamente 3,5 millones de viajeros en 565 trenes (3.555 coches), que recorren 211 km y comunican 297 estaciones. Le Réseau Express Régional (RER). Tra versant la Ville de Paris de part en part et se prolongeant en banlieue, ce réseau comprend cinq lignes s’étendant sur 600 km. The tramway designed for rides from suburb to suburb; the Île-de-France tramway only has two lines, built during the 1990s (using 105 carriages), cover ing 20.4 km, serving 34 stations and carrying 48.2 million passengers a year. La Red Expresa Regional (RER). Atrave sando la Ciudad de París de lado a lado y prolongándose a las cercanías, esta red incluye cinco líneas que se extien den sobre 600 km. Le tramway. Destiné à servir les déplace ments de banlieue à banlieue, le tram way francilien ne compte que deux lig nes, construites dans les années 1990 (utilisant 105 voitures), s’étendant sur 20,4 km, desservant 34 stations et trans portant 48,2 millions de passagers par an. It justifies the efforts deployed by the Region to improve the Île-de-France transport network and, in particular, to encourage public transport. The buses carrying 921 million passen gers a year; the network has lines total ling 18,417 km. The SNCF's rail network covering simply the Île-de-France comprises 1,600 km of lines, serves 390 stations and carries 500 million passengers a year. The road network comprises 800 km of motorways and expressways and 10,000 km of main [trunk] roads and minor [B] roads. Finally, the Île-de-France is a vast river platform, with 700 km of waterways and nearly 70 ports (Paris is, moreover, Fran ce's leading river port, with more than 21 million tonnes of freight). El tranvía. Destinado a servir para los desplazamientos de cercanías a cer canías, el tranvía de Ile-de-France sólo cuenta con dos líneas, construidas en los años 1990 (de 105 coches), que se extienden sobre 20,4 km, comunican 34 estaciones y transportan 48,2 millones de pasajeros al año. Los autobuses. Con el transporte de 921 millones de pasajeros al año, la red tota liza 18.417 km de líneas Finalmente, la red Transilien de la SNCF, cuenta con 1.600 km de líneas, comuni ca 390 estaciones y transporta 500 mil lones de pasajeros al año. La red de carreteras cuenta con 800 km de autopistas y de vías rápidas, y 10.000 km de carreteras nacionales y departa mentales. Finalmente, Ile-de-France es una amplia plataforma fluvial, con 700 km de vías navegables y cerca de 70 puertos (París es por otro lado el primer puerto fluvial de Francia, con más de 21 millones de toneladas de flete). Le métro compte 16 lignes et transpor te quotidiennement 3,5 millions de voyageurs dans 565 rames (3.555 voitu res), parcourant 211 km et desservant 297 stations. Les bus. Transportant 921 millions de passagers par an, le réseau totalise 18.417 km de lignes Enfin, le réseau Transilien de la SNCF, compte 1 600 km de lignes, dessert 390 gares et transporte 500 millions de pas sagers par an. Le réseau routier compte 800 km d’au toroutes et de voies rapides et 10.000 km de routes nationales et départe mentales L’Ile-de-France est, enfin, une vaste plateforme fluviale, avec 700 km de voies navigables et près de 70 ports (Paris est d’ailleurs le premier port fluvi al de France, avec plus de 21 millions de tonnes de fret). 89 3. Main Problems concerning Traffic Development 3. Principales Problemas relacionados con el Desarrollo del Tráfico 3. Problèmes principaux liés au Développement du Trafic The disproportionate use of vehicles for trips within the area of Île-de-France leads to a number of problems: · Congestion of the road and motorway network. · Whereas the ring-road – with the lar gest traffic volume in Paris – bears 40 % of traffic jams (its eastern section carries 250,000 vehicles a day), traffic in the centre of the capital is decrea sing. The Inner Suburb network, on the other hand, experiences significant problems so unsuited does it appear to the traffic which continues to increase on this network. · Lack of safety on the roads. · The number of fatal accidents has fal len by 40 % in 20 years. In the Île-deFrance, the city of Paris is less dange rous (93 killed in 1999) than the inner suburbs (145 killed) and, above all, the outer suburbs, where traffic speed is higher. · Noise pollution and degradation of air quality. · Excess energy consumption. · Monopolising of public space by the car (importance of parking areas). El uso preponderante de los vehículos en los desplazamientos en Ile-de-France genera numerosas problemas: · La congestión de la red de carreteras y autopistas: Si el periférico, centro nodal de la circulación parisina, sopor ta 40 % de las congestiones (su sec ción Este recibe 250.000 vehículos al día), la circulación en el centro de la capital decrece. Por el contrario, la red de la Pequeña corona experimenta problemas importantes ya que se manifiesta como inadaptada al tráfico que continúa aumentando en esta red. · La inseguridad de la carretera. El número de accidentes mortales ha experimentado una disminución de 40 % en 20 años. En Ile-de-France, la Ciudad de París es menos mortal (93 muertos en 1999) que la Pequeña corona (145 muertos) y, sobre todo, la gran corona donde la velocidad de cir culación es más elevada. · Los perjuicios sonoros y la degrada ción de la calidad del aire. · El sobreconsumo energético. · El acaparamiento del espacio público por el coche (importancia de las áreas de estacionamiento). L’usage prépondérant des véhicules dans les déplacements franciliens génè re nombre de problèmes: · La congestion du réseau routier et autoroutier: Si le boulevard périphéri que, centre nodal de la circulation parisienne, supporte 40 % des encom brements (sa section Est reçoit 250.000 véhicules par jour), la circulati on dans le centre de la capitale décroît. Le réseau de la Petite couron ne connaît, par contre, des problèmes impor-tants tant il apparaît inadapté au trafic qui continue, sur ce réseau, d’augmenter. · L’insécurité routière. Le nombre d’acci dents mortels a connu une diminution de 40 % en 20 ans. En Ile-de-France, la Ville de Paris est moins meurtrière (93 tués en 1999) que la Petite couronne (145 tués) et, surtout, la Grande cou ronne où la vitesse de circulation est plus élevée. · Les nuisances sonores et la dégradati on de la qualité de l’air. · La surconsommation énergétique. · L’accaparement de l’espace public par la voiture (importance des aires de sta tionnement). 4. Main Targets of Transport Policy and Practice 4. Objetivos importantes de la Política y Práctica del Transporte 4. Objectifs principaux de la Politique et de la Pratique en Matière de Transports The Region has based its transport policy on a number of priority objec tives: La Región ha fundado su política de transportes en algunos objetivos priori tarios: a) Improvement, in terms of quantity and quality, of public transport a) La mejora, cuantitativa y cualitativa, de los transportes colectivos The Region has initiated and developed a large number of projects with this in mind: · Creation of a new “intelligent” network for suburb-suburb traffic movements (nicknamed “the Mobilian”). This net work will group together 150 inner and outer suburb bus and coach lines and make it possible to increase com fort, frequency (at least 1 bus every 10 minutes) and the speed of the vehicles. Por ello la Región ha iniciado y desarrol lado numerosos proyectos: · Creación de una nueva red “inteligen te” para los desplazamientos de cer canías a cercanías (bautizado el “Mobi lien”). Esta red agrupará 150 líneas de autobuses y autocares en la pequeña y la gran corona y permitirá aumentar la comodidad, la frecuencia (por lo menos 1 autobús cada 10 minutos) y la rapidez de los transportes. · Aumento de la cantidad de autobuses 90 La Région a fondé sa politique des transports sur quelques objectifs priori taires: a) L’amélioration, quantitative et quali tative, des transports collectifs La Région a pour cela initié et déve loppé de nombreux projets: · Création d’un nouveau réseau “intelli gent” pour les déplacements de ban lieue à banlieue (baptisé “le Mobilien”). Ce réseau regroupera 150 lignes de bus et d’autocars en petite et grande couronne et permettra d’accroître le confort, la fréquence (au moins 1 bus toutes les 10 minutes) et la rapidité des transports. Paris, France| Paris, Francia | Paris, France · Increase in the number of buses and clean commercial vehicles (since 1998, 2,200 buses have been “cleaned up”, including 1,200 with participation from the Region) and creation of bus priority lanes. · Improvement in transport safety (bet ween 2001 and 2006, 122 million 1 will be devoted to this priority). · Renovation of stations and trains (the Region has committed 198.19 million 1 between 2001 and 2006 for rene wing SNCF's rolling stock and 45.73 million 1 for station modernisation). · Improvement of accessibility, especial ly for people with restricted mobility (the Region will devote153 million 1 between 2000 and 2006). · Widespread use of computer systems for providing travel information. · With regard to investment, construc tion of wide-gauge tangential railway tracks between the main towns in the outer suburbs to encourage the ope ning up of certain areas of activity. b) Developing and making the road network safer · Development of expressways, con struction of detour roads and wide ning of existing roads. · Removal of congestion points and level-crossings. · Improvement of real-time information for motorists. · Reduction of noise pollution (con struction of noise barriers and forms of sound cover; use of “quiet road” surfa ces). · Quest for better integration of the net work into the environment. · Improvement of road safety (this sec tor benefited from 10.6 million 1 in 2002). c) Development of environmentally fri endly vehicles · Setting up a cycle and roller skate [“rollable”] system, in collaboration with the City of Paris. · Joint action, with SNCF and RATP, to encourage the combined use of bike and railway. · Development of footpaths. · Support for river activity. y de vehículos utilitarios propios (desde 1998, se han “descontaminado”, 2.200 autobuses de los cuales 1.200 con la participación de la Región) y creación de pasadizos protegidos. Mejora de la seguridad en los trans portes (entre 2001 y 2006, se consa grarán 122 millones de v para esta pri oridad). Renovación de las estaciones y de los trenes (la Región invirtió 198,19 millo nes de 1 entre 2001 y 2006 para la renovación del material rodante SNCF y 45,73 millones de 1 para la moder nización de las estaciones). Mejora de la accesibilidad, en particu lar en beneficio de las personas de movilidad reducida (la Región consa grará 153 millones de 1 entre 2000 y 2006). Generalización de los sistemas infor máticos de información de los viajeros. En materia de inversión, realización de vías férreas tangenciales de gran gáli bo entre las principales ciudades de la gran corona para favorecer el desen clavamiento de algunos polos de actividad. · Augmentation du nombre de bus et de véhicules utilitaires propres (depuis 1998, 2.200 bus ont été “dépollués”, dont 1.200 avec la participation de la Région) et création de couloirs protégés. · Amélioration de la sécurité dans les transports (entre 2001 et 2006, 122 millions d’1 seront consacrés à cette priorité). · Rénovation des gares et des trains (la Région a engagé 198,19 millions d’1 entre 2001 et 2006 pour la rénovation du matériel roulant SNCF et 45,73 mil lions d’1 pour la modernisation des gares). · Amélioration de l’accessibilité, notam ment au profit des personnes à mobi lité réduite (la Région y consacrera 153 millions d’1 entre 2000 et 2006). · Généralisation des systèmes informa tiques d’information des voyageurs. · En matière d’investissement, réalisati on de voies ferrées tangentielles à grand gabarit entre les principales vil les de la grande couronne pour favori ser le désenclavement de certains pôles d’actiivté. b) El acondicionamiento y la seguridad de la red de carreteras b) L’aménagement et la sécurisation du réseau routier · Acondicionamiento de vías rápidas, construcción de vías de desvío y ampliación de vías existentes. · Supresión de los puntos de conge stión y de los pasos a nivel. · Mejora de la información en tiempo real de los automovilistas. · Reducción de los perjuicios sonoros (construcción de muros antiruido y de coberturas fónicas; utilización de reve stimientos más silenciosos). · Búsqueda de una mejor integración de la red en el medio ambiente. · Mejora de la seguridad de la carretera (este sector se benefició con 10,6 mil lones de 1 en 2002). · Aménagement de voies rapides, con struction de voies de déviation et élar gissement de voies existantes. · Suppression des points de congestion et des passages à niveau. · Amélioration de l’information en temps réel des automobilistes. · Réduction des nuisances sonores (con struction de murs anti-bruit et de cou vertures phoniques; utilisation de revêtements plus silencieux). · Recherche d’une meilleure intégration du réseau dans l’environnement. · Amélioration de la sécurité routière (ce secteur a bénéficié de 10,6 millions d’1 en 2002). c) El desarrollo de los modos de circula ción suave c) Le développement des modes de cir culation douce · Implantación, en vínculo con la Ciudad de París, de una red para bicicletas y patines. · Acción conjunta, con la SNCF y la RATP, para la promoción de los desplaza mientos en bicicleta. · Mise en place, en lien avec la Ville de Paris, d’un réseau cyclable et “rollable”. · Action conjointe, avec la SNCF et la RATP, pour la promotion des déplace ments en vélo. · Développement des chemins piétoniers. · · · · · 91 5. Is there a Planning Strategy to reach these Goals? The actions carried out by the Region in the area of transport are based on a policy and on priorities set out in three main documents: a) The Urban Development Plan for the Île-de-France Region (SDRIF) Dating back to 1994 and currently under review, this document (conceived and adopted until then by the State ser vices, its review and the drafting of a new plan are now the Region's respon sibility) defines a development strategy for the Region and the rules for the use of land in the medium and long term (25 years). In particular, it considers as a priority a mode of transport organisation that supports the regional planning and development priorities (complementa rity between private and public trans port; promotion of an extended, diversi fied public transport network; a beefed up road network). The short-term (7 years) scheduling of the projects envisaged in the Plan occurs within the framework of a Plan Contract between the State and the Region, which commit simultaneously on the list of operations to be carried out and on the sums negotiated on an individual basis for their construction. b) The State-Region (CPER) Plan Contract Signed on 18th May 2000, this docu ment covers the period 2000 – 2006 and represents a budget of 7,700 milli on 1, of which 3,077 million 1 are ear marked for public transport: · 2,470 million 1 for the transport infra structures, · 0,600 million 1 for service quality. This document therefore affords high priority to public transport which alone represents 40 % of the actions of the 92 · Desarrollo de los caminos para peato nes. · Apoyo para la actividad fluvial. · Soutien à l’activité fluviale. 5. ¿Existe un enfoque Estratégico de Planificación para lograr los Objeti vos mencionados? 5. Existe-t-il un Programme stratégi que permettant de réaliser ces Objectifs? Las acciones llevadas a cabo por la Región en el ámbito de los transportes se fundan en una política y prioridades fijadas en tres documentos mayores: Les actions menées par la Région dans le domaine des transports se fondent sur une politique et des priorités fixées dans trois documents majeurs: a) El Esquema Director de la Región Ile de-France (SDRIF) a) Le Schéma Directeur de la Région Ile de-France (SDRIF) Este documento, que data de 1994 y que se encuentra actualmente en curso de revisión (diseñado y adoptado hasta entonces por los servicios del Estado, su revisión y la elaboración de un nuevo esquema incumben ahora a la Región) define una estrategia de acondicio namiento de la Región y de las reglas de utilización de los suelos a mediano y a largo plazo (25 años). Retiene en particular como prioridad una organización de los transportes que confirma las prioridades del acon dicionamiento regional (complementa rio entre transportes individuales y colectivos; promoción de una red de transportes públicos extendida y diver sificada; una red de carreteras reforza da). La programación a corto plazo (7 años) de proyectos previstos en el Esquema se realiza en el marco de un Contrato de Plan entre el Estado y la Región, que se comprometen a la vez en la lista de las operaciones a realizar y en los importes individualizados por invertir para su construcción. Datant de 1994 et actuellement en cours de révision, ce document (conçu et adopté jusque là par les services de l’Etat, sa révision et l’élaboration d’un nouveau schéma incombent désormais à la Région) définit une stratégie d’amé nagement de la Région et des règles d’utilisation des sols à moyen et long terme (25 ans). Il retient notamment comme priorité une organisation des transports confor tant les priorités de l’aménagement régional (complémentarité entre trans ports individuels et collectifs; promoti on d’un réseau de transports en com mun étendu et diversifié; un réseau rou tier renforcé). La programmation à court terme (7 ans) des projets envisagés dans le Schéma se fait dans le cadre d’un Contrat de Plan entre l’Etat et la Région, lesquels s’enga gent à la fois sur la liste des opérations à réaliser et sur les sommes individua lisées à engager pour leur construction. b) El Contrato de Plan Estado-Región (CPER) Signé le 18 mai 2000, ce document cou vre la période 2000 – 2006 et représen te un budget de 7,70 milliards d’1, dont 3,077 milliards d’1 pour les transports en commun: · 2,47 milliards d’1 pour les infrastructu res de transport, · 0,6 milliards d’1 pour la qualité de ser vice. Ce document accorde donc une forte priorité aux transports en commun qui, à eux seuls, représentent 40 % des Firmado el 18 de mayo de 2000, este documento cubre el período 2000 – 2006 y representa un presupuesto de 7.700 millones de 1, de los cuales 3.077 millones de 1 para los transportes púb licos: · 2.470 millones de 1 para las infrae structuras de transporte, · 600 millones de 1 para la calidad de servicio. b) Le Contrat de Plan Etat-Région (CPER) Paris, France| Paris, Francia | Paris, France Plan Contract. Moreover, the stress in this Contract is placed on promoting clean site goods vehicles and on sound protection along railway tracks. Financing of the public transport pro jects: The new infrastructures which are part of the Plan Contract are financed as fol lows: · RATP lines: 30 % by the State, 50 % by the Region and 20 % by loans subsidi sed by the Region. · Rail Network lines: on average 30 % by the State, 60 % by the Region and 10 % by loans subsidised by the Region · clean sites for buses: 50 % by the State, 50 % by the Region. · The purchase of rolling stock is paya ble by the operators, both as regards the stock for new lines and as far as renewing old stock is concerned. Some companies will, nevertheless, benefit from subsidies from the Regio nal Council. · The Region will also, under certain conditions, assist bus line operators in respect of the lines either under State control or run by private companies within the framework of contracts with the local authorities. · Financing of road projects (motorways and main roads). The financing terms for the operations which are part of the Plan Contract are 30 % State and 70 % Region. Neverthe less, the road, rail and waterways net work for the large housing estates (large housing estates) and centres of development is financed equally by the State and the Region. In addition, this plan contract includes the financing for planning projects recommended by the City Journey Plan: “Mobilian” bus network and centres ser ved by a number of different modes of transport. c) The City Journey Plan (PDU) Conceived by the State services and for mally approved on 15 December 2000, this Plan (which results from the December 1995 law on air and the rational use of energy) covers the peri od 2001 – 2005 and sets out the guideli- Este documento concede por lo tanto una gran prioridad a los transportes públicos que, por sí solos, representan 40 % de las acciones del Contrato de plan. Por otro lado, se pone el acento en este contrato en la promoción de los trans portes de mercancías en sitio propio, así como en las protecciones fónicas a lo largo de las vías férreas. Financiamiento de los proyectos de transporte público: Las nuevas infraestructuras inscritas en el Contrato de plan se financian según las siguientes modalidades: · Líneas de la RATP: 30 % por el Estado, 50 % por la Región y 20 % por présta mos bonificados de la Región. · Líneas de la red Férrea: en promedio 30 % por el Estado, 60 % por la Región y 10 % por préstamos bonificados de la Región. · Los sitios propios para autobuses: 50 % por el Estado, 50 % por la Región. · La adquisición del material rodante está a cargo de los explotadores, tanto para el material de las nuevas líneas como para la renovación del material antiguo. Algunas empresas gozan sin embargo de subvenciones del Consejo regional. · La Región también ayuda, en algunas condiciones, a los explotadores de líneas de autobuses para las líneas administradas ya sea en concesión administrativa, o bien por empresas privadas en el marco de contratos con las colectividades locales. · Financiamiento de los proyectos de carreteras (autopistas y carreteras nacionales). La clave de financiación de las operacio nes inscritas en el Contrato de Plan es del 30 % por el Estado y 70 % por la Región. Sin embargo, la vías públicas de las nuevas ciudades (polígonos residen ciales) y de los polos de desarrollo están financiadas en paridad por el Estado y por la Región. Este Contrato de Plan integra, además, la financiación de acondicionamientos recomendados por el Plan de Desplaza mientos Urbanos: red de autobuses “Mobilien” y polos de intercambios intermodales. actions du contrat de plan. L’accent est par ailleurs mis dans ce contrat sur la promotion des transports de marchandises en site propre ainsi que sur les protections phoniques le long des voies ferrées. Financement des projets de transport en commun: Les infrastructures nouvelles inscrites au Contrat de plan sont financées selon les modalités suivantes: · Lignes de la RATP: 30 % par l’Etat, 50 % par la Région et 20 % par des prêts bonifiés de la Région. · Lignes du Réseau Ferré: en moyenne 30 % par l’Etat, 60 % par la Région et 10 % par des prêts bonifiés de la Régi on. · Les sites propres pour autobus: 50 % par l’Etat, 50 % par la Région. · L’acquisition du matériel roulant est à la charge des exploitants, aussi bien pour le matériel des nouvelles lignes que pour le renouvellement du matériel ancien. Certaines entreprises bénéficient toutefois de subventions du Conseil régional. · La Région aide également, dans certai nes conditions, les exploitants de lig nes d’autobus pour les lignes gérées soit en régie, soit par des entreprises privées dans le cadre de contrats avec les collectivités locales. Financement des projets routiers (autoroutes et routes nationales) La clé de financement des opération inscrites au Contrat de plan est 30 % Etat et 70 % Région. Toutefois, la voirie des villes nouvelles et des pôles de développement est financée à parité par l’Etat et la Région. Ce Contrat de Plan intègre, en outre, le financement d’aménagements préco nisés par le Plan de Déplacements Urbains: réseau de bus “Mobilien” et pôles d’échanges intermodaux. c) Le Plan de Déplacements Urbains (PDU) Conçu par les services de l’Etat et approuvé formellement le 15 décembre 2000, ce Plan (qui découle de la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’éner gie, de décembre 1995) couvre la période 2001 – 2005 et définit les orientations en 93 nes on transport planning and organi sation in the Île-de-France. c) El Plan de Desplazamientos Urbanos (PDU) matière d’aménagement et d’organisati on des transports en Ile-de-France. It considers as priorities the improve ment of public transport service quality (renovation of stations, improvement of accessibility for people with restricted mobility on public transport, timetable co-ordination), the fight against atmos pheric pollution, the promotion of non polluting energies and the reduction of car traffic. Diseñado por los servicios del Estado y aprobado formalmente el 15 de diciem bre de 2000, este Plan (que desemboca de la ley sobre el aire y la utilización racional de la energía, de diciembre de 1995) cubre el período 2001 – 2005 y define las orientaciones en materia de acondicionamiento y de organización de los transportes en Ile-de-France. Il retient comme priorités l’amélioration de la qualité de service des transports en commun (rénovation des gares, amé lioration de l’accessibilité des personnes à mobilité réduite dans les transports collectifs, coordination des horaires), la lutte contre la pollution atmosphérique, la promotion d’énergies non polluantes et la réduction de la circulation automo bile. It sets target figures to be achieved wit hin 5 years: · a 3 % reduction in car traffic, · a 2 % increase in the use of public transport, · a 10 % increase in walking for home school movements and for journeys of less than 1 km, · the doubling of the number of bicycle rides. Retiene como prioridades la mejora de la calidad de servicio de los transportes públicos (renovación de las estaciones, mejora de la accesibilidad de las perso nas de movilidad reducida en los trans portes colectivos, coordinación de los horarios), la lucha contra la contamina ción atmosférica, la promoción de ener gías no contaminantes y la reducción de la circulación de automóviles. Fija objetivos cifrados por alcanzar en 5 años: · una disminución de 3 % del tráfico de automóviles, · un aumento del uso de los transportes colectivos de 2 %, · un aumento de 10 % de la parte de la marcha para los desplazamientos domicilio-escuela y para los desplaza miento inferiores a 1 km, · la duplicación de la cantidad de des plazamientos en bicicleta. 6. Are there Examples of best Practice in Transport Strategies and Measu res that may be of Interest to other Cities? The Île-de-France experience with regard to promoting public transport, user reception and information, vehicle safety or improvement of accessibility, and the initiatives conducted to deve lop alternative means of transport, encourage the integration of vehicles into their environment or reduce the pollution caused by these vehicles on the environment and the quality of life of the Île-de-France inhabitants, could be presented to the members of the Commission. 94 6. ¿Qué Experiencias buenas con Estrategias/Medidas de Política de Transporte que sean de Interés para otras Ciudades pueden ser dadas a conocer? (¿Experiencias exitosas?) Se podrían presentar a los miembros de la Comisión las experiencias de Ile-deFrance llevadas a cabo en materia de promoción de los transportes colec tivos, de recepción y de información de los usuarios, de seguridad de los trans portes o de mejora de la accesibilidad así como las iniciativas conducidas para desarrollar modos de transporte alter nativos, favorecer la integración de los transportes en su entorno o reducir los perjuicios ocasionados por estos trans Il fixe des objectifs chiffrés à atteindre en 5 ans: · une diminution de 3 % du trafic auto mobile, · une augmentation de l’usage des transports collectifs de 2 %, · une augmentation de 10 % de la part de la marche pour les déplacements domicile-école et pour les déplace ments inférieurs à 1 km, · le doublement du nombre de déplace ments à vélo. 6. Quelles bonnes Expériences de Stratégie et de Mesures concernant la Politique des Transports peuvent intéresser d´autres Villes? Pourraient être présentées aux mem bres de la Commission les expériences franciliennes menées en matière de promotion des transports collectifs, d’accueil et d’information des usagers, de sécurisation des transports ou d’amélioration de l’accessibilité ainsi que les initiatives conduites pour déve lopper des modes de transport alterna tifs, favoriser l’intégration des transports dans leur environnement ou réduire les nuisances occasionnées par ces trans ports sur le cadre et la qualité de vie des Franciliens. Paris, France| Paris, Francia | Paris, France portes en el marco y la calidad de vida de los pobladores de Ile-de-France. 7. Which Problems and Issues (inclu ding Suggestions for Solutions) should from your City’s Point of View be put to the Fore in an Exchange of Experiences? 7. ¿Qué Problemas y Temas (con Solu ciones propuestas), Visto desde el Punto de Vista de su Ciudad, deben ser destacados en el Intercambio de Experiencias? 7. Quels Problèmes et Thèmes (y compris Propositions de Soluti ons) devraient être prioritaires, du Point de Vue de votre Ville, dans l´Échange d´Expériences? As well as awareness of the initiatives piloted by the members of the Commis sion to promote public transport or improve the safety of such transport, worthwhile exchanges could also be developed in regard to: · public-private partnership in the area of transport, · co-ordination of the actions carried out by different operators on the same territory, · the involvement of the populations in the decision-making processes con cerning transport (planning, promoti on of new modes of transport, etc.), · the impact of decentralisation move ments on transport organisation and management. Además del conocimiento de las inicia tivas pilotadas por los miembros de la Comisión para promover los transpor tes colectivos o mejorar la seguridad de estos transportes, se podrían desarrollar cambios útiles en: · la asociación pública-privada en el ámbito de los transportes, · la coordinación de las acciones lleva das a cabo por diferentes operadores en un mismo territorio, · la concertación y la asociación de las poblaciones en los procesos de toma de decisiones que interesan a los transportes (acondicionamientos, pro moción de nuevos modos de transpor te, etc.), · el impacto de los movimientos de des centralización sobre la organización y la gestión de los transportes. Outre la connaissance des initiatives pilotées par les membres de la Commis sion pour promouvoir les transports collectifs ou améliorer la sécurité de ces transports, d’utiles échanges pourraient être développés sur: · le partenariat public-privé dans le domaine des transports, · la coordination des actions menées par différents opérateurs sur un même territoire, · la concertation et l’association des populations aux processus déci sionnels intéressant les transports (aménagements, promotion de nou veaux modes de transport …), · l’impact des mouvements de décen tralisation sur l’organisation et la gesti on des transports. 95 Rio de Janeiro, Brazil Rio de Janeiro, Brasil Rio de Janeiro, Brésil 1. General Conditions of Traffic and Transport Development 1. Condiciones-marco del Desarrollo de la Circulación 1. Conditions Cadres du Développe ment du Trafic The Municipality of Rio de Janeiro covers a territory of some 125,000 hec tares, which corresponds to 2.75 % of the entire territory of the Federal State of Rio de Janeiro. Its population is made up of 5,681,820 people and the growth rate observed between 1980 and 2000 was 11 %, with a gross density of 44.2 inhabitants per hectare. The built-up area comprises 145 million square met res and the building density amounts to 1,150 m2/ha. The gross domestic product (GDP) of the Municipality of Rio de Janeiro amounted to 25 billion (109) dollars in the year 2001 and represented some 7 % of the entire gross domestic product of Brazil. The Municipality is also the second lar gest source of tax revenue among all Brazilian municipalities, and its financial situation is balanced. This makes it pos sible to conduct various important con struction projects in the fields of infra structure, roads and transport. El Municipio de Río de Janeiro se extien de sobre una superficie de 125 mil hec táreas, los que equivalen a un 2,75 % del total del Estado do Río de Janeiro. Su población es de 5.681.820 personas, con una tasa de crecimiento observado en el período comprendido entre 1980 y 2000 del 11 % y una densidad bruta de 44,2 hab/ha. Esto representa una super ficie construida de 145 millones de m2 y una densidad de construcción de 1.150 m2/ha. Le district Rio de Janeiro prend place dans une surface d’environ 125 mille hectares, ce qui correspond à 2,75 % de la surface totale de l’Etat de Rio de Janeiro. Sa population s’élève à 5.681. 820 personnes, avec un taux de crois sance de 11 % entre 1980 et 2000 et une densité de population de 44,2 habi tants/ha. La surface construite englobe 145 millions de m2 et la densité de bâti est de 1.150 m2/ha. According to the most recent report on human development, the human deve lopment index of the municipality is 0.842 and is thus higher than the overall national index of 0.757. However, the analysis of the municipal transport system is relatively unfavourable. The car is the main responsible for the traffic jams in Rio. Thanks to the convenient financing options and the driver’s men tality of the town planners, there are meanwhile 1.7 million cars on the roads, according to DETRAN, the Transport Department of the Federal State of Rio de Janeiro. At the beginning of the 1980s, there were 920,000 motor vehicles registered in the Municipality of Rio de Janeiro. Thus, the last twenty years have seen an increase of 84 %. It has to be added that in the same period of time there was a population growth rate of only about 11 %. With regard to the mass transport system (ships, underground lines and trains), the municipality has little influen ce, as the legal responsibility lies with the state and the operation of these systems is licensed out to private companies. 98 El Producto Interior Bruto (PIB) del Municipio de Río de Janeiro ascendió a 25 mil millones de dólares en el 2001, representando cerca de un 7 % del pro ducto interno de Brasil. El Municipio es también el segundo mayor recaudador de impuestos entre todos los municipi os brasileños y se encuentra en una situación financiera equilibrada, lo que permite, por tanto, la realización de varias obras importantes en el área de infraestructura, sistema viario y de transportes. Según el último Informe sobre el Desar rollo Humano, el IDH municipal es de 0,842, siendo superior al nacional de 0,757. Sin embargo, el diagnóstico sobre el sistema de transportes municipal es bastante desfavorable. El automóvil es el gran culpable de los atascos cariocas. Debido a las facilidades de financiación y a la mentalidad automovilística de los urbanistas, la flota actual es, de acuerdo con el Departamento de Tránsito de Río de Janeiro – DETRAN, de 1,7 millones de vehículos. Al inicio de la década del 80 había 920 mil automóviles en el Munici pio de Río de Janeiro. Por tanto, en 20 años, se ha registrado un crecimiento del 84 %. Debe resaltarse que en el mismo período se observó un creci miento poblacional del 11 %. En cuanto al sistema de transporte de masas (barcos, metro y ferrocarril), el municipio bien poco puede hacer, pues la responsabilidad legal es del Estado y la explotación de estos sistemas está en las manos de la iniciativa privada, a tra vés de concesiones. Le produit intérieur brut (BIP) du district Rio de Janeiro s’élevait en 2001 à 25 mil liards de dollars, ce qui correspond à environ 7 % du produit intérieur brut du Brésil. Le district est aussi le deuxième plus gros percepteurs d’impôts de tous les districts brésiliens. Sa situation finan cière est équilibrée, ce qui rend possible la réalisation de différents projets de construction importants dans le domai ne des infrastructures, des voies de communication et des transports. D’après le dernier rapport sur le déve loppement humain, l’index de dévelop pement humain du district est de 0,842: il est donc supérieur à l’index national qui s’élève à 0,757. Ce diagnostic est cependant plutôt défavorable en raison du système de transport dans le district. L’auto est le premier responsable des embouteillages à Rio. En raison des pos sibilités de financement confortables et de la mentalité de conducteur des urba nistes, la flotte est actuellement de 1,7 millions de véhicules, selon la division des transports de l’Etat de Rio de Janeiro DETRAN. Au début des années 80, il y avait 920 mille véhicules dans le district de Rio de Janeiro, ce qui corre spond donc à une croissance de 84 %. Il faut souligner que dans la même péri ode la population a augmenté de 11 %. Compte tenu du système de transport de masse (bateaux, métro et trains) le district a peu d’influence, car la respons abilité juridique est étatique et le systè me est exploité par des concessions entre les mains de sociétés privées. Rio de Janeiro, Brazil | Rio de Janeiro, Brasil | Rio de Janeiro, Brésil 2. Basic Indicators for the Description of Urban Mobility 2. Indicadores elementales para la Descripción de la Movilidad urbana 2. Chiffres de Base pour décrire la Mobilité Urbaine The fleet of municipal buses registered at the Superintendência Municipal de Transportes Urbanos – SMTU (Municipal Supervisory Authority for Public Trans port) currently comprises 7,930 vehicles, which transport some 1,200 million passengers per year. In the year 1993, the fleet consisted of 5,008 buses, which transported some 1 billion pas sengers. In other words, the fleet grew by more than 50 % over the period of six years and the number of passengers transported grew by 20 %. La flota de autobuses urbanos, registra dos en la Superintendencia Municipal de Transportes Urbanos – SMTU es actualmente de 7.930 unidades, trans portando casi 1.200 millones/año. En 1993, la flota era de 5.008, transportan do aproximadamente 1.000 millones/ año, esto es, la flota ha crecido en seis años más del 50 % y el número de pasa jeros transportados un 20 %. La flotte des omnibus urbains enregi strés dans la Superintendência Munici pal de Transportes Urbanos – SMTU (Haute surveillance du district pour le transport urbain), comprend actuelle ment 7.930 bus, qui transportent envi ron 1,2 milliards de passagers/an. En 1993, la flotte était constituée de 5 008 Bus, qui transportaient environ 1 milli ard de passagers/an, soit une croissance de la flotte de plus de 50 % en six ans et du nombre de passagers de 20 %. However, the number of buses has already been surpassed by the number of mini-buses and the authorities gave up trying to ban this means of trans port. They were legalised as of the 2nd half of the year 2001. Owners of 9,000 mini-buses already lodged an applicati on with the SMTU and are waiting for their registration. Less than two years ago, the SMTU estimated that there were 5,000 mini-buses being operated in the Municipality of Rio de Janeiro, which amounted to 63 % of the overall municipal bus fleet. According to esti mates of the Rio de Janeiro Association of Bus Operators (FETRANSPARJ), the mini-buses are already carrying 400,000 passengers per day. There are two other illegal means of transport that add to the traffic chaos of the Municipality: the pirate buses, of which the exact number is not known to the authorities, and the motorbike taxis, which already connect 200 points of the city. The underground of Rio de Janeiro, which comprises a rail system of 34.7 km, is close to capacity use, as it conveys some 300,000 passengers per day, which corresponds to a little more than 2 % of the total number of passengers in Greater Rio de Janeiro (RMRJ). You could say that this number is very close to the estimated number of passengers of the mini-buses. At the moment, there are three extensi on projects for the underground system under way: the connections of Niterói Pero el número de autobuses ya ha sido superado por el de vans, modalidad de transporte que la Prefectura desistió de reprimir y que legalizó a partir del 2° semestre de 2001. Los propietarios de 9.000 vans ya se han registrado en la SMTU y están esperan su regulación. Hace menos de 2 años, la SMTU estimó que en el Municipio de Río de Janeiro circulaban 5.000 vans, lo que representa un 63 de la flota de autobuses munici pales. Se estima que los vans ya trans portan 400 mil pasajeros/día, según los cálculos del Sindicato de Empresas de Autobús de Río de Janeiro – FETRANS PARJ. Al caos del tráfico municipal hay que sumar otros dos medios de transporte clandestinos: los autobuses piratas, en un número desconocido por las autori dades competentes, y las mototaxis, que ya comunican 200 puntos de la ciudad. El metro de Río de Janeiro, cuya red viaria es de apenas 34,7 km, está próxi mo a su saturación, siendo actualmente responsable del transporte diario de apenas 300 mil pasajeros/día, lo que representa poco más de un 2 % del total de pasajeros transportados en la Región Metropolitana de Río de Janeiro. Pudiéndose observar que ese número está muy cerca de la cifra estimativa de movimiento de pasajeros de los vans. Actualmente se encuentran en curso tres proyectos de expansión de la red de metro: la conexiones Niterói-São Gonçalo, Barra da Tijuca-Penha y Zona Sul-Barra, todas ellas dependiendo de la financiación del gobierno federal, a tra vés del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social – BNDES. Mais le nombre de bus était déjà dépas sé par le nombre de vans: la préfecture a renoncé à empêcher cette possibilité de transport et l’a légalisée depuis le deuxième semestre de 2001. Les pos sesseurs de 9.000 vans se sont déjà inscrits dans la SMTU et attendent leur autorisation. IL y a moins de deux ans, la SMTU estimait que 5 000 vans circulai ent dans le district de Rio de Janeiro, soit 63 % de la flotte d’omnibus du réseau. On estime que les vans trans portent déjà 400 mille passagers/jour, selon des calculs de l’association des entreprises d’omnibus de Rio de Janeiro – FETRANSPARJ. A ce chaos des transports dans le district, il faut ajouter deux autres moy ens de transport illégaux: les omnibus pirates, dont les autorités compétentes ne peuvent chiffrer le nombre, et les taxis-motos qui relient déjà 200 points dans la ville. Le métro de Rio de Janeiro, avec un réseau d’environ 34,7 km, est très pro che de son point de saturation puisqu’il assume aujourd’hui le transport quoti dien d’environ 300 mille passagers/jour, ce qui correspond à un peu plus de 2 % de la totalité des passagers transportés dans la grande agglomération de Rio de Janeiro (RMRJ). Il faut noter que le nom bre de trajets effectués dans les vans est très proche de ce chiffre. Actuellement, trois projets d’élargisse ment sont en cours pour le réseau de métro: les liaisons Niterói-São Gonçalo, Barra da Tijuca-Penha et Zona Sul-Barra, toutes dépendant du financement du 99 São Gonçalo, Barra da Tijuca-Penha and Zona Sul-Barra, all of them depending on the financing by the Federal Govern ment through the Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES (National Bank for Economic and Social Development). El sistema ferroviario es con certeza la mayor víctima de la supremacía de los autobuses en Río de Janeiro. Los trenes transportan, en una red de 220 km, aproximadamente 400 mil pasajeros/ día. Hace 16 años, 1,2 millones de cario cas utilizaban este medio de transporte. The railway system is undoubtedly the largest victim of the superiority of the buses in the Municipality of Rio de Janeiro. The trains convey some 400,000 passengers per day on a current net work of 220 km. Sixteen years ago, 1.2 million inhabitants of Rio used this means of transportation. Según SUPERVIA, la empresa concesio naria responsable de la explotación del sistema de ferrocarril, entre 1985 e 1994, se abandonó al ferrocarril. Habién dose investido entre tanto 140 millones de reales (45 milliones 1), hasta el 2005, el objetivo es capacitar al sistema para 1 millón de usuarios/día. According to SUPERVIA, the responsible licensee for the operation of the railway, the trains were abandoned between 1985 and 1994. Meanwhile R$ 140 milli on (45 million 1) were invested with the intention of enable the system to con vey 1 million users per day by 2005. El sistema hidroviario fue privatizado en 1998 y hasta hoy los usuarios de esta modalidad de transporte de masas no han percibido mejoras en su funcio namiento. Los 90 mil pasajeros que usan los 17 barcos, todos los días, echan en falta una mejora efectiva, pero según las declaraciones de Barcas S/A, el pro grama de sustitución de barcos deberá comenzar en 8 años. The waterways system was privatised in 1998, and down to the present day, the users cannot see any operational impro vement. The 90,000 passengers using the 17 ships every day are not aware of any effective improvements. However, according to the operating agency Bar cas S/A, the ship replacement program me is to start in eight years time. gouvernement national par la Banco Nacional de Desenvolvimento Econômi co e Social – BNDES (Banque nationale pour le développement économique et social). Le réseau de chemin de fer est certaine ment la plus grande victime de la sure présentation des omnibus dans le district de Rio de Janeiro. Sur un réseau actuel de 220 km, les trains transportent environ 400 mille passagers/jour. Il y a 16 ans, 1,2 millions d’habitants de Rio utilisaient ce moyen de transports. Selon SUPERVIA, le concessionnaire res ponsable de l’exploitation du système ferroviaire, les trains ont été aban donnés entre 1985 et 1994. Entre temps, 140 millions d’R$ (45 millions d’1) ont été investis, avec l’objectif de permettre au système de transporter en 2005 un million d’usagers/jour. Le système de transport maritime a été privatisé en 1998 et jusqu’à présent les usagers de ce moyen de transports de masse ne peuvent constater aucune amélioration opérationnelle. Les 90 mille passagers qui utilisent les 17 bateaux chaque jour attendent une amélioration effective; d’après les décla rations de la Barcas S/A cependant, le programme de remplacement des bateaux doit commencer en 8 ans. 3. Main Problems concerning Traffic Development 3. Principales Problemas relacionados con el Desarrollo del Tráfico 3. Problèmes principaux liés au Développement du Trafic The accelerated and uncontrolled gro wth to be observed in the Municipality of Rio de Janeiro is leading to a signifi cant increase in the need of transport within the municipality, mainly among the commuters between home and work. El crecimiento acelerado y desorganiza do del Municipio de Río de Janeiro ha llevado a un incremento significativo de la demanda de transportes en el área urbana, principalmente en los desplaza mientos casa-trabajo. La croissance accélérée et inorganisée qu’on peut observer dans le district de Rio de Janeiro a eu pour conséquences une croissance importante du besoin de transport dans la ville, principale ment pour les trajets du logement au lieu de travail. This development is being aggravated by the great number of motor vehicles. The buses and cars make up more than 70 % of daily traffic. These numbers show, on the one hand, the distortion in meeting the demand caused by an inappropriate use of the buses, not meeting the demand, and forcing the bus operators to take over the tasks of 100 Esta situación se ve agravada por la excesiva participación del tráfico roda do, con los autobuses y los automóviles sumando más del 70 % de los viajes diarios. Estos números evidencian, por un lado, la distorsión causada por el uso inadecuado del autobús en la cobertura de la demanda, obligándole a asumir funciones de transporte de masas y, por otro lado, la sobrecarga impuesta al Cette situation est rendue plus difficile encore par la part excessive du trafic de véhicules: les omnibus et les voitures assurent plus de 70 % des trajets quoti diens. Ces chiffres illustrent d’une part la distorsion dans la réponse à la deman de, provoquée par l’utilisation inappro priée des omnibus qui contraint ceux-ci à assumer les tâches d’un moyen de Rio de Janeiro, Brazil | Rio de Janeiro, Brasil | Rio de Janeiro, Brésil mass means of transportation, and on the other hand, the overburdening of the road system with serious conse quences for economic and environ ment. The average time spent travelling from the borough of Santa Cruz and the Ilha do Governador to the city centre of Rio de Janeiro adds up to 124 and 57 minu tes respectively. This means that the tra velling speed in Rio on average is 14 km/h. In other words, road transport is paralysing the city. There is no adequate transport plan ning that would consider a physical and price integration of the underground, the trains and the inland shipping. This could be established through measures such as an electronic ticketing and a compensation system. And it would call for political negotiations with the Federal State of Rio de Janeiro, which is responsible for managing the licensees operating the above mentioned trans port systems. Overlapping responsibilities led to the great number of competing bus lines, operating along the main streets of the city. This also entails disadvantages for the municipal administration, as they are responsible for the construction of new roads and the regular maintenance of the existing network. In 1988 there was a study carried out in eight major cities of Brazilian federal states and in two further large cities, Minas Gerais and São Paulo. The aim was to estimate the annual damage for the country caused by traffic congesti on. The resulting figure amounted to R$ 500 million. In the city of Rio de Janeiro alone, the cost amounted to R$ 72 milli on, according to Associação Nacional de Transporte Público – ANTP (National Association for Public Transport) . sistema viario, con graves consecuen cias tanto desde el punto de vista económico como ambiental. En la ciudad de Río de Janeiro, el tiempo medio necesario para desplazarse desde los barrios de Santa Cruz y de Ilha do Governador al centro es de 124 y 57 minutos respectivamente. Por tanto, el tráfico carioca se mueve a una veloci dad de apenas 14 km/h de media. Por tanto, la opción por el tráfico rodado está paralizando la ciudad. No se dispone de un planteamiento adecuado de transportes, que considere una integración física-tarifaria de metro, trenes y barcos, a través de mecanismos que contemplen una cámara de com pensación y billetaje electrónica, que se citan como ejemplos, a parte de las negociaciones políticas con el Estado do Río de Janeiro, responsable de la administración de las empresas conce sionarias que explotan los referidos sistemas de transporte. Se verifica, por tanto, una superposición de atribuciones que acarrea un exceso de líneas de autobús concurrentes que circulan por las principales calles de la ciudad, con perjuicios para la municipa lidad, pues ella es la responsable de la construcción de nuevas vías así como del mantenimiento de las existentes. En 1988, se llevó a cabo un estudio en ocho capitales de estado y en dos ciu dades grandes de Minas Gerais y Sao Paulo con objeto de estimar los perjuici os anuales que las congestiones de trá fico causan al país, la cifra obtenida fue de 500 millones de reales. Solo en la ciu dad de Río de Janeiro, el costo llegaba a 72 millones de reales, según la Asocia ción Nacional de Transporte Público – ANTP. transports de masse, et d’autre part la saturation du système routier avec des conséquences graves aussi bien écono miques qu’environnementales. Dans la ville de Rio de Janeiro, les temps moyens nécessaires pour aller des districts de Santa Cruz et de Ilha do Governador jusqu’au centre, sont res pectivement de 124 et 57 minutes. Ce qui signifie que la vitesse moyenne de transport à Rio est de 14 km/h. L’option du transport routier paralyse donc la ville. Il n’existe pas de planification adéquate qui prendrait en compte une intégrati on physique et tarifaire avec le métro, les trains et les bateaux, grâce à des mécanismes qui envisageraient par exemple un système de compensation et de billets électroniques, outre les négociations politiques avec l’Etat de Rio de Janeiro qui est responsable de la direction des concessionnaires exploi tant les systèmes de transport évoqués. On observe donc une superposition des compétences qui a pour conséquence un surnombre de lignes d’omnibus en concurrence circulant sur les artères principales de la ville. Cette situation entraîne des inconvénients pour l’admi nistration de la ville, car elle est respons able aussi bien de la construction de nouvelles voies que de l’entretien régu lier des voies existantes. En 1988, une enquête a été effectuée dans huit villes principales des Etats fédéraux et dans deux autres grandes villes, Minas Gerais et São Paulo. L’objec tif était d’évaluer les dégât annuels que subit le pays du fait de la congestion des transports. La valeur apurée s’éle vait à un demi milliard de Reais. Dans la seule ville de Rio de Janeiro, les coûts atteignaient 72 millions d’R$ selon l’As sociação Nacional de Transporte Públi co – ANTP (Association nationale pour le transport public). 101 4. Objectifs principaux de la Politique et de la Pratique en Matière de Transports 4. Main Targets of Transport Policy and Practice 4. Objetivos importantes de la Política y Práctica del Transporte Establishing a transport planning pro cess for the Municipality of Rio de Janeiro, including the further districts of the Greater Rio de Janeiro region, would make it possible to prioritise invest ments, bringing into agreement policies and actions with regard to transport infrastructure, price models and traffic control. The consequences would be: a reduction in noise and environmental pollution; a reduction of travelling times; an improvement in the quality of life; an improved access to the locations of work, education, health and leisure time activities; a stimulation of town and regional planning; contributing finally to the process of goods produc tion and distribution and the use of alternative sources of energy. La puesta en marcha de un proceso de planificación de transportes para el Municipio de Río de Janeiro, integrado a los demás municipios de la Región Metropolitana de Río de Janeiro, permi tirá la fijación de las prioridades de inversión de acuerdo con las políticas y acciones que se adopten en términos de infraestructura de transportes, modelos tarifarios y gestión de circula ción, lo que supondrá, consecuente mente: la reducción de la polución sonora y ambiental; la reducción del tiempo de desplazamiento; una mejora en la calidad de vida; un mejor acceso al empleo, educación, salud y tiempo libre; una inducción del desarrollo urbano y regional; un impulso para el proceso de producción y distribución de bienes y el uso de recursos energéticos alternati vos. 5. Is there a Planning Strategy to reach these Goals? 5. ¿Existe un enfoque Estratégico de Planificación para lograr los Objeti vos mencionados? 5. Existe-t-il un Programme stratégi que permettant de réaliser ces Objectifs? No existe una política nacional, estatal o municipal de planificación de transpor tes. En la ciudad de Río de Janeiro, los órganos competentes están dando muestras de intentar retomar el enfo que de integración intermodal (tren autobús, barco-autobús, entre otros) aún cuando los resultados alcanzados todavía no sean palpables. Ya se han diseñado numerosos planes y estudios, pero la mayor parte de las proposicio nes contenidas en los mismos no se han implantado ni siquiera parcialmente. Il n’existe pas de politique de planificati on au niveau national, étatique ou à l’échelle des districts. Dans la ville de Rio de Janeiro, une approche d’intégration intermodale (train-omnibus, bateau omnibus, entre autres) a été évoquée par les organes compétents, bien que les résultats obtenus ne sont pas encore palpables. Des plans et des études variés ont déjà été conçus, mais la plu part des propositions qu’ils contenaient n’ont pas été réalisées, même pas parti ellement. 6. ¿Qué Experiencias buenas con Estrategias/Medidas de Política de Transporte que sean de Interés para otras Ciudades pueden ser dadas a conocer? (¿Experiencias exitosas?) 6. Quelles bonnes Expériences de Stratégie et de Mesures concernant la Politique des Transports peuvent intéresser d´autres Villes? There is no overall national, state-run or municipal transport planning policy. As regards the city of Rio de Janeiro, just recently, the authorities concerned indi cated their intention to restart the efforts of implementing an inter-modal integration (e.g. train-bus, ship-bus), even if, up to now, there are no noticea ble results. Many plans and studies were developed so far, but most of the sug gestions contained have not been implemented so far. 6. Are there Examples of best Practice in Transport Strategies and Measu res that may be of Interest to other Cities? Often supported by the general public, small and medium sized towns and cities managed, step by step, to introdu ce an integrated public transport 102 Las ciudades de pequeño y mediano tamaño han conseguido implantar, de La mise en place d’une planification des transports pour le district de Rio de Janeiro, incluant les autres districts de la région de l’agglomération de Rio de Janeiro, permettra de définir des inve stissements prioritaires en accord avec les politiques et actions concernant les infrastructures de transports et mène raient à des modèles tarifaires et à un contrôle du trafic. Ce qui aurait pour conséquence: une réduction de la pollu tion sonore et environnementale , une réduction des temps de transport , une amélioration de la qualité de vie , un meilleur accès aux lieux de travail, de formation, de santé et de loisirs , un encouragement du développement urbain et régional, une contribution au processus de production et de répartiti on des biens ainsi qu’à l’utilisation de ressources d’ énergies renouvelables. Les petites et les moyennes villes ont réussi, par étapes et souvent au cours de processus auxquels participaient les citoyens, à introduire des systèmes de Rio de Janeiro, Brazil | Rio de Janeiro, Brasil | Rio de Janeiro, Brésil system using mainline buses with inte grated terminals. However, confronted with the difficulties to agree in, how to split the fares considering the cost of operation and the extra income of the various modes of transport making up the proposed overall system they did not yet integrate the different modes of transport. There are examples of a modular inte gration with buses, which achieved the expected results. The city of Curitiba, situated in the Federal State of Paraná, is completely fitted with an articulated bus system, integrating the different boroughs by means of covered termi nals. This success is also due to the fact that there has been a continuity in the administrative responsibility for a peri od of nearly three decades. The city of Petrópolis, in the Federal State of Rio de Janeiro, has developed a similar concept. In this case, some boroughs on the outskirts of the city are connected with the centre through a mainline system. According to the ope rator, Companhia Petropolitana de Transportes – CPT, there has been a gro wth in demand at a level of approx. 45 %, thus justifying the project conduc ted. manera gradual, y muchas veces a tra vés de la participación de la sociedad civil, sistemas tronco-alimentadores por autobús, mediante terminales de inte gración, esto es, de la misma modalidad. En cuanto a la integración entre modos, debido a las dificultades para definir una participación tarifaria en la compo sición final de los costes operativos y los ingresos no operacionales de los distin tos modos de transporte que compo nen el sistema propuesto, aún no se ha llevado a cabo esta integración. Se pueden citar ejemplos de integra ción modal mediante autobús que han alcanzado los resultados previstos. La ciudad de Curitiva, en el Estado de Paraná, dispone de un sistema de auto buses articulados que presta sus servici os en toda la ciudad, integrando a tra vés de terminales techados los distintos barrios de la ciudad. Este éxito cabe atri buirlo también al hecho de disponer de continuidad administrativa desde hace casi tres décadas. En el Estado de Río de Janeiro, la ciudad de Petrópolis presenta un concepto similar, uniendo algunos barrios periféricos al área central a través de un sistema tronco-alimentador. Según los datos de la Compañía Petropolitana de Transportes – CPT, se ha registrado un aumento de la demanda del orden del 45 %, lo que justifica el proyecto adop tado. réseaux d’omnibus avec des liaisons transversales et des terminus intégrés, sur le même mode de transports. Cependant, l’intégration des différents modes n’a pas encore été achevée, en raison des difficultés à fixer la participa tion tarifaire à l’assemblage final des coûts d’exploitation, ainsi que les recet tes non courantes des différents modes de transports, sur lesquels le système proposé devrait se fonder. On peut fournir des exemples d’intégra tion modale pour des omnibus où les résultats escomptés ont été obtenus. La ville Curitiba, située dans l’Etat fédéral de Paraná, est entièrement équipée d’un système d’omnibus articulés, qui intègre les différents districts de la ville grâce à des terminus connectés. Cette réussite est également due au fait qu’il y a une continuité administrative depuis presque trois décennies. Dans l’Etat de Rio de Janeiro, la ville Petrópolis a développé un concept semblable: quelques districts de la péri phérie sont reliés au centre-ville par un système d’omnibus avec des liaisons transversales. Selon les indications de la Companhia Petropolitana de Transpor tes – CPT, on a constaté une augmenta tion de la demande de l’ordre de 45 %, ce qui justifie le projet. 7. Which Problems and Issues (inclu ding Suggestions for Solutions) should from your City’s Point of View be put to the Fore in an Exchange of Experiences? 7. ¿Qué Problemas y Temas (con Solu ciones propuestas), Visto desde el Punto de Vista de su Ciudad, deben ser destacados en el Intercambio de Experiencias? 7. Quels Problèmes et Thèmes (y compris Propositions de Soluti ons) devraient être prioritaires, du Point de Vue de votre Ville, dans l´Échange d´Expériences? Suggestions for a structural network of mass transport with a progressive intro duction and effective integration of the different modes of transport; initiatives for a modernisation of the mass trans port network and its systems and redu cing simultaneously the cost of its intro duction, operation and maintenance; initiation of a nationalisation process for the equipment and systems connected with the public transport system; a pro posal for the institutionalisation of the Proponer una red estructural de trans porte de masas con implantación pro gresiva e integración efectiva de los modos de transporte; buscar la moder nización de la red de transporte de masas y de sus sistemas, con vistas a reducir los costes de implantación, explotación y mantenimiento; incenti var un proceso de nacionalización de equipamientos y sistemas ligados a la red de transporte público de pasajeros; presentar una propuesta de institucio Proposer un réseau structurel de trans port de masse avec une introduction progressive et une intégration effective des modes de transport; prise en main de la modernisation du réseau de trans port de masse et de ses systèmes en réduisant les coûts d’introduction, d’ex ploitation et d’entretien; donner une impulsion au processus de nationalisati on des équipements et des systèmes liés au réseau de transport de passa gers; présentation d’un projet d’institu 103 multi-modal network guaranteeing time stability, consideration the applica ble laws, the concerns of the economic and financial administration and the necessary organisational model; the equipment of public transport bodies and private transport facilities with a shared database and a tool for the per manent updating and exchange of information; preparation of a financial model for these bodies to settle the resources for the introduction of impro vements in the transport system and equipment of the city with a bicycle network that can be integrated with the other modes of transport. 104 nalización de la red multimodal que garantice su estabilidad temporal, con siderando la legislación vigente, los aspectos relacionados con la admini stración económico-financiera y el modelo organizacional necesario; dotar a los organismos públicos y entidades privadas de transporte de una base de datos común y de un instrumental para su permanente actualización y para el intercambio de informaciones; dotar a esas entidades de una propuesta de modelo de financiación destinada a determinar los recursos destinados a implementar las mejoras en el sistema de transportes, y dotar a la ciudad de una red cicloviaria capaz de integrar los restantes modos de transporte. tionnalisation du réseau multimodal, garantissant une stabilité dans le temps, dans le respect de la législation en vigueur, mais aussi de l’administration économico-financière et du modèle d’organisation nécessaire; équiper les organes de transports publics et les installations de transport privé d’une banque de données commune et d’un outil pour l’actualisation constante et l’échange d’informations; doter ces installations d’une proposition de modèle de financement pour détermi ner les ressources nécessaires à l’intro duction d’améliorations dans le systè me de transports et doter la ville d’un réseau de pistes cyclables qui puisse être intégré aux autres modes de trans ports. Tehran, Iran Teherán, Irán Téhéran, Iran 1. General Conditions of Traffic and Transport Development 1. Condiciones-marco del Desarrollo de la Circulación 1. Conditions Cadres du Développe ment du Trafic The city of Tehran with its 21 boroughs has an extent of approx. 730 square kilometres and, currently, a population of approx. 7.2 million people. From 6.07 million people in 1986, Tehran’s popula tion increased to 6.81 million people in 1996, a growth of approx. 12.2 % within ten years. In 2002, the general budget for the city of Tehran was approx. 6 trillion (1012) Rials (661 million 1). La población actual de Teherán vive en 21 distritos diferentes y se estima, apró ximadamente, en 7,2 millones de perso nas. La área que comprende estos 21 distritos mide unos 730 km2. La pobla ción de Teherán ha pasado de 6,07 mil lones de personas en 1986 a 6,81 millo nes en 1996, lo que representa un aumento de los 12, 2 % en diez años. El presupuesto general de la ciudad de Teherán en 2002 era aproximadamente de 6 billones (1012) de Rials (661 millio nes 1). La ville de Téhéran avec ses 21 districts a une superficie de 730 km2 et environ 7,2 millions d’habitants. De 6,07 millions d’habitants en 1986, la population est passée à 6,81 millions d’habitants en 1996, ce qui correspond a une crois sance d’environ 12,2 % par an. Le bud get général de la ville de Téhéran s’éle vait à 6.000 milliards de Rials (661 milli ons d’1) environ en 2002. 2. Basic Indicators for the Description of Urban Mobility 2. Indicadores elementales para la Descripción de la Movilidad urbana 2. Chiffres de Base pour décrire la Mobilité Urbaine During morning peak hour, the number of traffic movements by vehicle of the Tehran residents amounts to about 1,120,000. Within 24-hours, the total number of vehicle movements is about 11,500,000. Considering the Tehran population of 7.2 million, that is 1.6 traf fic movements per person and day. The share of traffic movements from home to work amounts to 39 %, 20 % of the traffic movements lead to educational institutions, 13 % to shopping and 14 % to recreational locations. The remaining 14 % of traffic movements do not start from or end up at residential units. El número de viajes hecho por los resi dentes de Teherán y por vehículo en hora punta por la mañana representa más o menos unos 1.120.000 viajes. Durante un período de 24 horas, el número de viajes por vehículo es de unos 11.500.000 viajes. Si nos basamos en 7,2 millones de personas como habi tantes de Teherán esto representa unos 1,6 viajes por persona al día. Los viajes que tienen como origen los barrios resi denciales de Teherán se relacionan de la siguiente manera: un 39 % tienen que ver con el trabajo, 20 % por motivos educativos,13 % se hacen por compras y un 14 % por motivos de ocio. 14 % restante no tiene que ver con movi mientos relacionados con los barrios residenciales. Le matin, pendant l’heure de pointe, les habitants de Téhéran effectuent environ 1.120.000 déplacements en véhicules divers. Le nombre de ces déplacements s’élève à 11.500.000 en 24 heures. Pour les 7,2 millions d’habi tants de Téhéran, cela fait 1,6 déplace ments par jour et par personne. Parmi les déplacements qui ont pour point de départ les quartiers résidentiels de Téhéran, 39 % ont des raisons profes sionnelles, 20 % sont en rapport avec l’éducation, 13 % avec des achats et 14 % avec les loisirs. Les 14 % restants n’ont pas les quartiers résidentiels pour point de départ ni de destination. The Mode of transport in the city of Tehran is the following: passenger cars 29 %, pickups 3 %, taxis 20 %, mini buses 11 %, buses and underground 28 %, and motorcycles and bicycles 9 %. During the morning peak hours in 2001, motor – vehicles travelled 4,779,000 kilometres on the city’s roads. The average number of passengers per day using the buses and mini-buses in Tehran amounts to about 3.5 million and 2.6 million people, respectively. The average number of passengers using the existing underground lines in Tehr an is about 600,000 people per day. 106 El tipo de transporte en la Ciudad de Teherán se desglosa en los siguientes porcentages: coches privadas un 29 % , camionetas un 3 % , taxis 20 % , mini buses11 %, buses y metro 28 % y moto cicletas y bicicletas 9 %. En 2001, se recorrieron 4.779.000 kilo metros mediante vehiculos a motor en el eje urbano durante la hora punta matinal. El volumen de usuarios de autobuses y mini-buses en Teherán es aproximadamente de 3,5 millones y 2,6 millones de personas respectivamente. El volumen de personas que utilizan las Les modes de transports se décompo sent comme suit: véhicules particuliers 29 %, camionnettes 3 %, taxis 20 %, minibus 11 %, bus et métro 28 %, motocyclettes et bicyclettes 9 %. En 2001, pendant les heures de pointe du matin, les véhicules motorisés ont parcouru 4.779.000 km sur le réseau routier de la ville. La longueur moyenne des trajets s’est élevée à 4,3 km. Le nombre moyen des passagers par jour utilisant les bus et minibus à Téhéran est de 3,5 millions environ. Le nombre des déplacements quotidiens parcourus en métro est de 600.000 environ. Teheran, Iran | Teherán, Irán | Téhéran, Iran lineas de metro existentes en Teherán es aproximadamente de 600.000 perso nas por día. 3. Main Problems concerning Traffic Development 3. Principales Problemas relacionados con el Desarrollo del Tráfico 3. Problèmes principaux liés au Développement du Trafic Some of the major problems occurring in the city of Tehran caused by the expansion of traffic are traffic jams, air pollution, and parking shortages. The steadily growing number of vehicles in the city of Tehran cause traffic jams par ticularly in the central parts of Tehran. Many roads were not conceived to carry the existing traffic volumes and traffic jams and parking availability are worse ning every day. The parking demand in certain city districts (central districts), where shopping areas and govern mental offices are allocated, is high and parking shortages exist. Algunos de los mayores problemas se deben al aumento de los atascos del tráfico, polución ambiental, y problemas de aparcamiento en la ciudad de Teherán. El incipiente aumento de vehículos en la Ciudad de Teherán ha causado atas cos especialmente en las partes centra les de Teherán . Muchas vias no fueron diseñadas para hacer frente al volumen existente de tráfico y a la congestión de tráfico así como a la disponibilidad de aparcamiento, aspecto que se está agra vando cada día más. La demanda de aparcamiento en algunos distritos de la ciudad (sobre todos los centrales) es alta sobre todo dónde se encuentran las áreas de compras y de las oficinas gubernamentales así como su escasez . Certains des problèmes les plus urgents de la ville de Téhéran sont dus aux emb outeillages, à la pollution atmosphéri que et au manque de places de sta tionnement. Le nombre constamment croissant de véhicules dans la ville a pour conséquence des bouchons, surt out au centre-ville. De nombreuses rues ne sont pas conçues pour le volume du trafic actuel, et les embouteillages ainsi que les difficultés pour se garer s’aggra vent de jour en jour. La demande de places de parking dans certains districts (du centre), où se trouvent les quartiers commerçants et les bâtiments du gou vernement, est élevée, et les possibilités de stationnement sont très limitées. 4. Main Targets of Transport Policy and Practice 4. Objetivos importantes de la Política y Práctica del Transporte 4. Objectifs principaux de la Politique et de la Pratique en Matière de Transports The main targets of transportation poli cies are as follows: Reduction of traffic growth and traffic jams · The reduction of air pollution. · The promotion of cleanliness in the means of public transport. · The reduction of accidents and pro motion of safety. · The promotion of environmental pro tection aspects in policy making. Las principales cuestiones en política de transportes son las siguientes: · Reducción del crecimiento del tráfico y de los atascos. · Reducción de la polución ambiental. · Promoción de modos de transporte urbano más sostenibles . · Reducción de accidentes y promoción de la seguridad. · Promoción de los temas de protección medioambiental en las políticas públi cas. Les objectifs principaux de la politique municipale en matière de transports sont: · Réduction de la croissance du trafic et des embouteillages. · Réduction de la pollution atmosphéri que. · Promotion de transports en commun propres. · Réduction des accidents et promotion de la sécurité. · Promotion des aspects de la protec tion de l’environnement dans la poli tique de transports poursuivie. 107 5. Is there a Planning Strategy to reach these Goals? The basic plan for transport is to deve lop the Tehran infrastructure and the following measures are either planned or already being implemented: · The completion of planned freeways or expressways. · The completion of planned undergro und routes. · The expansion of the urban rail system in Tehran. · The renewal of the taxi fleet in Tehran. · The expansion of the bus fleet in Tehr an. 6. Are there Examples of best Practice in Transport Strategies and Measu res that may be of Interest to other Cities? · The expansion of the existing urban rail system in Tehran. · Traffic management measures. · The setting of admission standards for the amount of pollutants emitted by new vehicles. · Mandatory vehicle inspections. 5. ¿Existe un enfoque Estratégico de Planificación para lograr los Objeti vos mencionados? 5. Existe-t-il un Programme stratégi que permettant de réaliser ces Objectifs? El plan básico en transporte es construir infraestructuras en Teherán y las siguientes medidas se encuentran en la planificación o implementación de las fases en esta dirección: · Finalización de las autopistas planificadas. · Finalización de las líneas de metro pla nificadas. · Crecimiento/Desarrollo del sistema de transporte ferroviario en Teherán. · Renovación de la flota de taxis de Teherán. · Aumento de la flota de autobuses de Teherán. L’objectif fondamental est de dévelop per l’infrastructure de la ville, et les mesures suivantes sont à l’étude ou en voie de réalisation: · Achèvement des autoroutes et voies express prévues. · Achèvement des lignes de métro prévues. · Extension du système de transports ferroviaire à Téhéran. · Renouvellement du parc de taxis à Téhéran. · Développement du parc d’autobus à Téhéran. 6. ¿Qué Experiencias buenas con Estrategias/Medidas de Política de Transporte que sean de Interés para otras Ciudades pueden ser dadas a conocer? (¿Experiencias exitosas?) 6. Quelles bonnes Expériences de Stratégie et de Mesures concernant la Politique des Transports peuvent intéresser d´autres Villes? · Desarrollo del sistema de transporte ferroviario existente en Teherán. · Medidas de gestión del tráfico. · Fijación de valores limites para las emi siones contaminantes de los vehículos nuevos fabricados. · Inspecciones obligatorias de vehícu los. 7. Which Problems and Issues (inclu ding Suggestions for Solutions) should from your City’s Point of View be put to the Fore in an Exchange of Experiences? 7. ¿Qué Problemas y Temas (con Solu ciones propuestas), Visto desde el Punto de Vista de su Ciudad, deben ser destacados en el Intercambio de Experiencias? · Measures to restrict traffic growth and traffic jams. · Traffic management measures. · Measures to expand public transport. · Measures to reduce air pollution. · Medidas para restringir el aumento y congestión del tráfico. · Medidas para la gestión del tráfico. · Medidas para ampliar el transporte público. · Medidas para reducir la contamina ción del aire. 108 · Développement du système de trans ports ferroviaire existant. · Mesures pour la gestion du trafic. · Définition de normes pour les quan tités de polluants émis par les véhicu les neufs. · Révisions obligatoires des voitures. 7. Quels Problèmes et Thèmes (y compris Propositions de Soluti ons) devraient être prioritaires, du Point de Vue de votre Ville, dans l´Échange d´Expériences? · Mesures de restriction de la croissance du trafic et des embouteillages. · Mesures pour la gestion du trafic. · Mesures de développement des trans ports publics. · Mesures de réduction de la pollution atmosphérique. Impressum | Pie de imprenta | Impressum Editor | Editor | Éditeur Berlin Ministry of Urban Development/ International Affairs | Berlín ministro de urbanismo/ Internacionales asuntos | Berlin Ministère du Developpement Urbain/Affairs Internationaux Württembergische Straße 6 10707 Berlin Layout | Composición | Réalisation Runze & Casper Werbeagentur GmbH Berlin, 8. August 2003 | Bérlin, 8 de agosto 2003| Berlin, 8 août 2003 Basic facts on urban mobility Commission 4 Urban Mobility Management | International Meeting in Istanbul | 29 September 2003 Ficha de la movilidad urbana Comisión 4 Gestión de la movilidad urbana | Reunión internacional en Estambul | 29 de septiembre 2003 Welcome to 8th World Congress of Metropolis in Berlin May 2005 Tradition and Transformation The Future of the City Bienvenido al 8o Congreso Mundial de Metropolis en Berlín Mayo 2005 Fiche de la mobilité urbaine Commission 4 Gestion de la mobilité urbaine | Réunion internationale à Istanbul | 29 septembre 2003 Tradición y Transformación El Futuro de la Ciudad Bienvenue au 8e Congrès Mondial de Metropolis à Berlin Mai 2005 Tradition et Transformation L’avenir de la Ville M E T R O P O L I S ‘05 BERLIN World association of the major metropolises Asociación mundial de la grandes metrópolis Association mondiale des grandes métropoles