la prevención de riesgos laborales y la seguridad

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la prevención de riesgos laborales y la seguridad
L A PR EVE NCIÓ N
DE
R IESG OS
LABO RAL ES
Y
L A SE GURI DAD VIA L
ÍNDICE
1.-
Espacio
de
la
Seguridad
Vial
en
la
Prevención
de
Riesgos
Laborales.
2.- Los accidentes de trabajo y los accidentes de tráfico
2.1.- La accidentalidad.
2.2.- Las lesiones y la mortalidad.
3.- Los condicionantes de la seguridad vial
3.1.- Los elementos constituyentes del entorno circulatorio
A.- El tráfico
B.- El Parque automóvil
C.- El censo de conductores.
D.- El Kilometraje recorrido.
3.2.- Los factores vía y vehículo
A.- La accidentalidad Vehicular
B.- La accidentalidad vial.
3.3.- El factor humano como eje central del problema
A.- Edad y sexo
B.- Tipos de accidente
C.- La persona como elemento interviniente.
2
4.-
Estudio comparativo entre la siniestralidad laboral y vial
4.1.- Magnitud del problema.
4.2.-Evolución
4.3.-Distribución por sexo y edades
4.4.-Por Comunidades Autónomas.
4.5.-
Los
conductores
participacion en la
5.-
de
vehiculos
de
transporte
y
su
accidentabilidad laboral.
Los accidentes laborales sobre la vía pública.
5.1.- Los accidentes “in itinere”
5.2.-Los accidentes profesionales.
6.- Las normas de Seguridad Vial.
6.1.- La Ley de Bases de la Seguridad Vial
6.2.- El Real Decreto Legislativo.- Texto Articulado
6.3.- El Reglamento General de Circulación
6.4.- El Reglamento General de Conductores
6.5.- El Reglamento General del Vehículo.
7.- Las obligaciones preventivas directas de la
Ley 31/95, de 8 de
noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales.
7.1.- El Plan de evaluación de riesgos viales
7.2.- Los programas de prevención laboral-vial
7.3.-Las condiciones de trabajo de la conducción de vehículos
7.4.- La vigilancia de la salud.
7.5.- Los requerimientos mínimos de formación.
3
1.-
ESPACIO
DE
LA
SEGURIDAD
VIAL
EN
LA
PREVENCIÓN
DE
RIESGOS
LABORALES
En el mundo de la seguridad e higiene en el trabajO desde siempre,
y
desde
la
Prevención
de
Riesgos
Laborales
contemplada
con
el
prisma del 8 de Noviembre de 1995, fecha de entrada en vigor de la
Ley de Prevención de Riesgos Laborales vigente,
se ha considerado
siempre la Seguridad Vial como un aspecto preventivo al margen de
su capacidad de intervención activa, recepcionando sus efectos en
el ámbito de los contratos de trabajo, pero no en la planificación
de las medidas de Prevención de Riesgos Laborales.
No se encuentra de manera decidida y continuada en el mundo laboral
una concepción de relación de causalidad interactiva entre
Prevención
de
Riesgos
Laborales
y
los
accidentes
de
la
trabajo
vinculados a la Seguridad Vial. Hasta ahora ha estado vinculada
solo al régimen de protección de los accidentes de trabajo, como
resultado y no como objetivo claro.
El Accidente de trabajo llamado in itinere es habitualmente la
manifestación característica de la apreciación del accidente de
tráfico
como
una
fatalidad
ajena
al
trabajo
pero
que
produce
efectos en el ámbito de las relaciones laborales y en el sistema de
protección
que cubre el Sistema de la Seguridad Social.
La exclusión de la concepción prevencionista ha producido efectos
perversos
en
el
análisis
de
tan
relevante
siniestralidad.
La
convicción inhibitoria de los expertos laborales en prevención,
dejándolo al ámbito de la planificación de la Seguridad Vial se ha
traducido en establecer, únicamente, mecanismos de cobertura de los
daños. Se viene considerando que la Seguridad Vial queda al margen
4
de
la
capacidad
de
control
y
dirección
del
empresario
y
por
consiguiente existe un silencioso y erróneo acuerdo sobre que la
Prevención de Riesgos Laborales no podía influir
en la prevención
de estos riesgos y sólo atender sus efectos, tanto en cuanto a las
lesiones
sufridas,
trabajadores
con
como
a
las
incapacidad
perdidas
para
el
retributivas
trabajo,
de
los
temporal
o
permanente, de un accidente de tráfico.
Después
de
la
publicación
de
la
Ley
de
Prevención
de
Riesgos
Laborales, y, sobre todo, en el momento de pretender incidir en la
disminución de los accidentes de trabajo de manera efectiva y en la
estricta aplicación de la norma y su desarrollo, la separación de
ambos sistemas preventivos(trabajo y tráfico) no se sostiene. Al
margen
de
la
evidencia
conceptual,
las
estadísticas
de
ambas
disciplinas preventivas sería, por sí mismo, un elemento decisivo
para plantear la necesidad de considerar conjuntamente la actividad
preventiva de la Seguridad Laboral y la de la Seguridad Vial.
La
Ley
de
Prevención
de
Riesgos
Laborales
ha
supuesto
una
modificación cualitativa y conceptual importante en el conjunto del
ordenamiento jurídico español relativo a la Seguridad e Higiene en
el trabajo, a la que han dado amparo constitucional las previsiones
del
art.
40
de
la
Constitución
esencialmente, un sistema
sobre
todo,
de
de
1978.
La
Ley
constituye,
de reconocimiento de derechos,
atribución
de
obligaciones
y
de
pero,
imputación
de
responsabilidades en términos generales. Como dice con acierto Juan
Ignacio Moltó, la Ley de Prevención de Riesgos Laborales introduce
un
nuevo
concepción
enfoque
del
que
consiste,
contenido
de
las
en
lo
esencial,
obligaciones
de
en
la
ampliar
la
denominada
Seguridad e Higiene en el trabajo a una concepción obligacional más
amplia.
5
La Ley de 1995, sesgada a las medidas preventivas atribuidas, como
obligaciones, al empresario y a su capacidad de dirección y control
de la empresa, no percibió la necesidad de establecer mecanismos
explícitos de prevención de la siniestralidad laboral con etiología
de Seguridad Vial. Considerado el Accidente de trabajo
in itinere
e, incluso, el Accidente de trabajo sufrido en desplazamientos de
los
trabajadores
durante
la
jornada
de
trabajo,
como
un
acontecimiento externo y ajeno al control y mucho más al poder de
dirección
Riesgos
del empresario, sujeto responsable de la Prevención de
Laborales.
El
Accidente
Accidente de Tráfico
de
trabajo
con
origen
en
un
no ha tenido suficiente atención de los
prevencionistas del ámbito de la Seguridad y Salud en el trabajo,
por
entender
que
esa
prevención
corresponde
más
al
ámbito
más
amplio de la Seguridad Vial que a los mecanismos de gestión de la
Prevención
de
empresario
Riesgos
como
productiva
Laborales
titular
compleja
sobre
que
la
y
responsable
la
que
tiene
legislación
de
el
una
poder
impone
al
organización
de
control
y
dirección.
La Seguridad Vial, pues, como prevención de accidentes de tráfico
no es ajena a la Prevención de Riesgos Laborales.La Prevención de
Riesgos Laborales
empresas
deben
integración
de
debe actuar en el campo de la Seguridad Vial.Las
asumir
esfuerzos
esa
interacción.Y
en
siniestralidad.
6
ambos
campos
por
supuesto,
debe
reducir
la
la
2.- LOS ACCIDENTES DE TRABAJO Y LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO.En cierta manera, la producción de accidentes, sea de cualquier
modalidad constituye el fracaso de la prevención, pues es ésta la
que
con
mayor
efectividad
consigue
eficazmente
bajas
las
estadísticas de siniestralidad.
El
obligado
cumplimiento
de
la
norma
mediante
actuaciones
de
vigilancia, control y seguimiento de todos los aspectos legislados
en el mundo del tráfico no se ha revelado como una estrategia
infalible. La sanción tiene repercusiones preventivas muy limitadas
pues su aplicación sobre una infracción concreta en el espacio y en
el
tiempo,
puede
traducirse
en
una
corrección
para
un
buen
conductor, y por el contrario, la imposibilidad de vigilar a todos
en
cualquier
momento,
puede
dejar
impunes
a
los
infractores
recalcitrantes.
El permiso de conducir por puntos ha sido siempre una solución non
nata en España, en el contexto de un procedimiento sancionador
considerado siempre imperfecto. En el mundo laboral, la sanción se
constituye
como
un
elemento
muy
limitado
de
valoración
del
comportamiento del trabajador que aporta más conflictos laborales
que soluciones efectivas.
De hecho, una política de disminución de accidentes basada en la
sanción adolece de no dejar prácticamente ninguna secuela positiva
en la actitud del conductor ni del trabajador.
Por ello conviene citarlo al principio de las medidas paliativas
para no referirnos a ello más como no sea ubicándolo en el último
de los peldaños a recorrer en un Plan de Seguridad Vial o Laboral,
los cuales deben de tender esencialmente a aplicar medidas que
penetren en el consciente o el subconsciente de la persona por la
vía del convencimiento. Una medida preventiva eficaz es aquella que
la persona-objetivo asume comprendiendo las ventajas que le aporta.
7
La prevención se erige como el concepto diana para conseguir la
disminución de las cifras de accidentes de cualquier entorno en el
que se desee trabajar, desde el núcleo más elemental al más amplio
espectro social, desde la persona individual pasando por la familia
y
la
empresa,
las
asociaciones
profesionales,
empresariales
y
sindicales, los municipios, las Comunidades Autónomas, los Estados
y la globalización de objetivos supraestatales. La prevención
es
pues, un concepto que, no por amplio, deja de ser objetivo y sobre
el que pueden definirse líneas de trabajo concretas que pueden
incidir
en
la
mejora
de
la
seguridad
vial
y
de
la
seguridad
laboral, e incluso de ambas a la vez.
Los accidentes son situaciones que al producirse, ocasionan daños a
las cosas o lesiones a las personas. A partir de esta amplísima
definición,
la
bibliografía
técnica
de
los
analistas
de
los
accidentes va presentando distintos campos de estudio según las
circunstancias que introduzcan en el ámbito de sus trabajos.
En general, el concepto accidente va unido a lo súbito o a lo
inesperado para los que lo sufren. No así para quienes tienen la
responsabilidad que prever que se produzcan, tales como las
Administraciones, los sectores profesionales, los empresarios y en
general, las organizaciones que deben velar para anticiparse con
actuaciones
preventivas.
No
siempre,
sin
embargo,
la
situación
imprevista y súbita acaba en accidente por lo que ante muestras de
estudio de accidentes reducidas se introducen nuevos aspectos como
los
incidentes
(como
momentos
de
dificultad
detectados
objetivamente aunque no generen daños a las cosas o lesiones a las
personas), como los denominados peligros que pueden traducirse en
8
situaciones de evidente daño o lesión no consumados o como los
riesgos como situación detectada de posible accidente potencial.
La
aproximación
al
análisis
de
los
conceptos
utilizar, la importancia económica y social de la
que
se
van
siniestralidad
en ambos campos que aparece como relacionada entre sí, exige
los aspectos que deben ser planteados como
a
fijar
base de una integración
preventiva.
2.1.- LA ACCIDENTALIDAD.
No hay duda de que el concepto de accidente de tráfico tiene una
amplitud
mayor
que
el
Accidente
de
trabajo
en
cuanto
a
los
siniestros que se pueden calificar como tales, pero al mismo tiempo
es más restrictivo. Hay accidente de tráfico que, aún produciendo
lesiones a los trabajadores no se pueden considerar como accidentes
de trabajo
aunque afecten a la relación laboral, y, por contra,
hay accidentes de trabajo que aún produciéndose en el ámbito de la
circulación de vehículos que no se pueden calificar como accidente
de tráfico. En múltiples casos, en cambio, existe concurrencia
La
primera
clarificación
conceptual
establecimiento de las diferencias
relevante
debe
ser
el
entre el concepto general de
accidente de tráfico y el de Accidente de trabajo. La calificación
de un siniestro en una determinada categoría
de estas dos, o, en
su caso, en las dos, depende de la relación de causalidad entre el
siniestro, sus consecuencias y los hechos que lo provocan.
En ambos casos, para que se exista siniestro es necesario que
existan lesiones relacionadas con los hechos. La primera diferencia
es que en el accidente de tráfico es suficiente que esas lesiones
se produzcan en bienes, cosas y/o personas, y en el Accidente de
trabajo necesariamente, para que se pueda considerar como tal, las
lesiones
han
de
producirse
9
en
personas,
calificadas
como
trabajadores, sobre la base de la relación de causalidad con el
trabajo.
Las definiciones más sencillas son precisamente las que utilizan
las
Administraciones responsables para definir
el
campo de sus
respectivos accidentes:
•
Accidente
pública
de
que
personas
y
tráfico
es
ocasiona
en
el
aquel
daños
que,
al
hecho
a
las
menos,
producido
cosas
ha
o
habido
sobre
lesiones
un
la
vía
a
las
vehículo
en
movimiento.
•
Accidente laboral es aquel hecho producido en un centro o lugar
de trabajo (o incluso yendo o volviendo del mismo) en el que un
trabajador sufre lesiones como consecuencia de la tarea o el
desplazamiento.
Por
lo
tanto
inmediata
del
la
diferenciación
siniestro,
que
sustantiva
es
la
misma,
no
es
la
etiología
sino
la
diferente
consideración jurídica de la relación de causalidad y el vinculo
jurídico que subyace a esa causalidad. En el caso del accidente de
tráfico,
las
lesiones,
cualquiera
que
sea
su
naturaleza,
se
originan por un objeto, un vehículo1, y en el caso del Accidente de
trabajo
ese mismo origen de las lesiones corporales, afecta y
1 A los efectos que aquí interesan, los accidentes de tráfico son aquellos que se
relacionan con un vehículo y sus movimientos de circulación sujetos al régimen jurídico
de control, aunque se encuentre estacionado. Hay que subrayar la condición de que el
vehículo esté o haya estado en movimiento y a ese movimiento, aunque el vehículo esté
inmóvil en el momento de producir las lesiones. Las lesiones producidas por un vehículo
estacionado correctamente tiene un régimen jurídico que en su origen y en su
aseguramiento obligatorio, es el mismo que el régimen jurídico de responsabilidades
civiles que se aplica a las lesiones producida por la circulación de vehículos, pero no es,
cabalmente, un accidente de tráfico.
Sin embargo, aún en este caso, puede ser un Accidente de trabajo si la relación de
causalidad entre la lesión corporal producida al trabajador por el vehículo inmóvil y
adecuadamente estacionado, mantiene una relación de causalidad con la relación laboral
del lesionado, se trata sin duda, de un Accidente de trabajo, por ejemplo, el conductor de
un camión estacionado en el garaje de la empresa y antes de partir, que al acceder a la
cabina, se lesiona una mano.
10
corresponde
trabajador
a
a
la
relación
estos
jurídica
efectos,
laboral
mantiene
con
que
el
su
lesionado,
empresario.
La
diferencia hay que encontrarla en la relación de causalidad:
Accidente = lesiones
Accidente de tráfico = lesiones a cosas y/o personas
Accidente de trabajo
= lesiones a personas con/sin incapacidad
para el trabajo.
Lo que es relevante para el Accidente de trabajo es la relación de
causalidad entre la relación laboral y la lesión. Por eso, el
Accidente de trabajo está definido legalmente en nuestro derecho2
como toda lesión corporal que el trabajador sufra con ocasión o
como consecuencia del trabajo que ejecuta por cuenta ajena.
Son
considerados
accidentes
de
circulación
los
que
reúnen
las
circunstancias siguientes:
- Producirse, o tener su origen, en una de las vías o
terrenos de uso público objeto de la legislación sobre
tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad
vial.
- Resultar a consecuencia de los mismos:
a) Una o varias personas muertas o heridas.
b) Sólo daños materiales.
2
Art. 115 de la Ley General de la Seguridad Social. La definición de enfermedad
profesional está conceptualmente incluida en el Accidente de trabajo, pero su definición
es más precisa en el art. 116 de la Ley.
11
- Estar implicado al menos un vehículo en movimiento.
Se considera que un vehículo está implicado en un accidente de
circulación cuando concurren una o varias de las circunstancias
detalladas a continuación:
- Entrar el vehículo en colisión con:
a) Otro u otros vehículos, en movimiento, parados o
estacionados.
b) Peatones.
c) Animales.
d) Otro obstáculo.
- Sin haberse producido colisión, haber resultado, como
consecuencia
del
accidente,
muertos
o
heridos
el
conductor y/o algún pasajero del vehículo, o haberse
ocasionado sólo daños materiales.
- Sin haberse producido colisión con el vehículo estar
éste parado o estacionado en forma peligrosa, de modo
que constituya uno de los factores del accidente.
- Sin
haber
sufrido
consecuencias
comportamiento
el
del
del
vehículo
directamente
accidente,
conductor
o
las
constituir
de
alguno
de
el
los
pasajeros uno de los factores que han provocado el
mismo.
- Haber sido arrollado el conductor o un pasajero del
vehículo
descendía
por
de
otro
él,
en
en
el
cuyo
momento
caso
en
ambos
que
subía
vehículos
o
se
consideran implicados en el accidente.
Existen excepciones que conviene remarcar porque se presentan
aislada pero continuadamente:
12
- Haber sido arrollado el conductor o un pasajero de un
vehículo por otro cuando ya se alejaba del primero, en
cuyo caso sólo el vehículo que efectuó el atropello se
considera
vehículo
implicado
en
el
accidente
y
el
atropellado, peatón.
- Haber sido atropellado un peatón que irrumpe en la
calzada oculto por un vehículo parado o en marcha, en
cuyo caso este vehículo no se considera implicado en
el accidente.
La tabulación de variables recomienda establecer intervalos de
clase que, por su parte, requieren:
- Accidente
con
víctimas:
Aquél
en
que
una
o
varias
personas resultan muertas o heridas.
- Accidente con sólo daños materiales: Aquél en que no
se han ocasionado ni muertos ni heridos.
- Víctima: Toda persona que resulte muerta o herida como
consecuencia de un accidente de circulación.
- Muerto:
Toda
persona
que,
como
consecuencia
del
accidente, fallezca en el acto o dentro de los treinta
días siguientes. El número de fallecidos durante las
primeras veinticuatro horas se determina mediante el
seguimiento de todos los casos; el de los fallecidos
dentro
de
momento
los
en
seguimiento
período,
que
real
esté
de
aplicando
veinticuatro
deduzca
treinta
del
horas
días
el
determina,
plenamente
todos
a
de
los
cifra
factor
de
seguimiento
garantizado
heridos
la
real
hasta
de
durante
muertos
corrección
de
una
que
el
el
ese
a
se
muestra
representativa de heridos graves, que, al menos cada
cuatro años, realiza la Dirección General de Tráfico,
bajo la supervisión del Consejo Superior de Tráfico y
13
Seguridad de la Circulación Vial. Estos factores de
corrección
1993,
se
siendo
aplicaron
por
revisados
primera
en
vez
en
cumplimiento
el
año
de
lo
establecido en la mencionada Orden del Ministerio de
Relaciones
con
las
Cortes
y
de
la
Secretaría
del
Gobierno, aplicándose nuevos factores en 1997.
- Herido: Toda persona que no ha resultado muerta en un
accidente de circulación, pero ha sufrido una o varias
heridas graves o leves.
- Herido grave: Toda persona herida en un accidente de
circulación y cuyo estado precisa una hospitalización
superior a veinticuatro horas.
- Herido leve: Toda persona herida en un accidente de
circulación al que no pueda aplicarse la definición de
herido grave.
- Conductor: Toda persona que, en las vías o terrenos de
uso público lleva la dirección de un vehículo, guía
animales de tiro, carga o silla, o conduce un rebaño.
- Pasajero:
Toda
persona
que,
sin
ser
conductor,
se
encuentra dentro o sobre un vehículo.
- Peatón: Toda persona que, sin ser conductor, transita
a pie por las vías y terrenos de uso público.
Se consideran, asimismo, peatones quienes empujan o arrastran un
coche de niño o de impedido o cualquier otro vehículo sin motor de
pequeñas dimensiones, los que conducen a pie un ciclo o ciclomotor
de dos ruedas y los impedidos que circulan al paso en una silla de
dos ruedas, con o sin motor, así como las personas que circulan
sobre patines u otros artefactos parecidos por las vías o terrenos
descritos anteriormente.
14
Son igualmente peatones las personas que se encuentran reparando el
motor, cambiando neumáticos o realizando otra operación similar.
Una referencia inicial sobre la siniestralidad vial la recoge el
siguiente cuadro de los accidentes de circulación con víctimas que
se produjeron en España durante el año 1998, de forma esquemática y
en términos absolutos.
Cuando las lesiones que sufre el trabajador relacionadas con el
trabajo que ejecuta tiene además su origen en una acontecimiento
calificado como un accidente de tráfico en los términos que se han
descrito, se produce la concurrencia de la misma
siniestro
y
la
doble
consideración
jurídica
etiología del
como
accidente
de
trabajo y como accidente de tráfico.La prevención, en su dimensión
de
obligación
accidentes
que
les
implica
actividad
dirigida
a
evitar
los
otorga un tratamiento distinto cuando se producen
los accidentes: el nexo causal es distinto y sus efectos jurídicos,
compatibles.La prevención de la siniestralidad es un concepto más
amplio.
La Seguridad Vial se ocupa de la prevención de las personas como
ciudadanos:el
binomio
vehículo
conductor
determina
la
responsabilidad de este, cuando hay nexo causal con las lesiones.
La Prevención de Riesgos Laborales se ocupa de las personas como
trabajadores:el
binomio
lesiones
trabajo
determina
la
responsabilidad del empresario cuando hay nexo causal entre ambos.
Estos conceptos generales
duda,
es
necesario
seguir
van situando la cuestión, pero, sin
avanzando
en
la
precisión
de
los
conceptos. En efecto, el concepto legal de accidente de trabajo es
un concepto
propio del sistema de protección de la Seguridad
Social. La expresión en la definición legal de Accidente de trabajo
15
como
consecuencia,
supone,
en
lo
lesiones que sufre el trabajador
trabajo”,
que
aquí
interesa,
que
las
“al ir o al volver al lugar de
son accidentes de trabajo sujetos al ámbito de cobertura
del sistema de Seguridad Social por contingencias profesionales.
Sin embargo, en el ámbito de la Prevención de Riesgos Laborales el
concepto y la definición legal de accidente de trabajo son más
estrictos, pues establece el art. 4
Riesgos Laborales
la
Ley
de Prevención de
como definición de Daños derivados del trabajo,
las enfermedades o patologías sufridas con motivo u ocasión del
trabajo.
Estas dos definiciones suponen un tratamiento diferenciado de las
lesiones según el ámbito material desde el que se examinan. Todas
las lesiones
en que se mantenga la relación de causalidad con el
trabajo son accidentes de trabajo, pero solo son relevantes, a
afectos de Prevención de Riesgos Laborales
los daños derivados del
trabajo, es decir aquellos daños sufridos durante la ejecución de
la relación laboral. Ello quiere decir que los llamados accidentes
de
trabajo
causalidad
in
itinere
que
cubiertos
establece
Seguridad Social
el
por
art.115
de
la
la
amplia
Ley
relación
General
de
de
la
no son relevantes a efectos de Prevención de
Riesgos Laborales aunque lo pueden ser, y mucho, desde la óptica de
la prevención de la Seguridad Vial.
La
dualidad
conceptual
-la
de
la
Seguridad
Social
y la de la
Prevención de Riesgos Laborales- es de especial relevancia para la
consideración del régimen jurídico de las obligaciones en materia
de Seguridad Social, de carácter esencialmente administrativo que
afectan a empresarios y trabajadores, de imputación objetiva de
responsabilidades
a
diferencia
del
régimen
jurídico
de
obligaciones de Seguridad y Salud, con un soporte contractual entre
trabajadores y empresarios, pero que en su aspecto de obligación
administrativa
solo
afecta
a
16
los
empresarios
como
deudores
de
seguridad
de
sus
trabajadores
y
que
exige
una
imputación
de
responsabilidad culposa o negligente.
El mantenimiento de la relación de causalidad que califica una
lesión como Accidente de trabajo es
relevante en cuanto a la
racionalización del régimen de responsabilidades de los accidentes
de trabajo/accidentes de tráfico, cuando ambos concurren.3
En consecuencia y de acuerdo con lo expuesto, se puede avanzar que
la categoría de accidentes de trabajo que interesan a efectos de
Seguridad
lesiones
Vial
son
aquellos
accidente
de
tráfico
que
generan
en los trabajadores y en los que se mantiene la relación
de causalidad entre la relación laboral
y el accidente que origina
las lesiones. Ello supone que los accidentes de trabajo in itinere
son relevantes
Prevención
de
para la Seguridad Vial pero no son tanto para la
Riesgos
Laborales
en
cuanto
están
excluidos
del
concepto prevencionista de los daños en el trabajo que implican,
como se ha visto, que exista una capacidad de control y dirección
del empresario en el acontecimiento que genera las lesiones.
3
La Ley General de la Seguridad Social en el art. 115 excluye de la consideración de
Accidente de trabajo :
a) Los que sean debidos a fuerza mayor extraña al trabajo, entendiéndose por esta la
que sea de tal naturaleza que ninguna relación guarde con el trabajo que se ejecutaba al
ocurrir el accidente.
En ningún caso se considerara fuerza mayor extraña al trabajo la insolación, el rayo y
otros fenómenos análogos de la naturaleza.
b) Los que sean debidos a dolo o imprudencia temeraria del trabajador accidentado.
En cambio, la consideración de Accidente de trabajo se mantiene y no impide la
calificación de un accidente como de trabajo:
a) La imprudencia profesional que es consecuencia del ejercicio habitual e un trabajo
y se deriva de la confianza que este inspira .
b) La concurrencia de culpabilidad civil o criminal del empresario, de un compañero de
trabajo el accidentado o de un tercero, salvo que no guarde relación alguna con el
trabajo.
17
2.2.- LAS LESIONES.- LA MORTALIDAD
El concepto de herido en accidente es sumamente amplio pues abarca
desde
la
lesión
estadísticas
o
herida
de heridos en
más
leve
accidente
a
la
más
grave.
En
las
(sin mayor concreción) la
misma valoración tiene una pérdida de uña que una tetraplegia. Por
eso los estudios sobre morbilidad por accidente abren el campo de
tratamiento de los lesionados hacía una diversificación de tipos de
lesionados siguiendo siempre la evaluación de la severidad de las
mismas.
En el mundo laboral existe una referente capacidad o incapacidad
que
sirve
para
determinar
la
repercusión
de
las
lesiones
por
accidente en la laboral del trabajador mediante varios escalones de
análisis:
•
En un primer estadio las macroestadísticas distinguen entre
los accidentes que producen baja laboral o no la producen,
es decir,
si los efectos de las lesiones del accidente
producen en el trabajador unas consecuencias que le impiden
desarrollar
su
actividad
laboral
(incapacidad
laboral
transitoria).
•
La
medida
encontrar
lesiones
subsiguiente
un
gradiente
cuando
éstas
en
estas
de
gravedad
recomiendan
valoraciones
la
o
levedad
baja
está
de
laboral
en
las
y
el
patrón de medida es bastante preciso al calibrarse mediante
los días de baja, es decir, por la duración del período en
que las consecuencias del accidente afectan a la capacidad
laboral del trabajador.
•
En ocasiones
se llega a un punto de evolución de las
lesiones por accidente (o enfermedades profesionales) en
que las secuelas de ellos dejan al trabajador en un nivel
de irreversibilidad que le impiden, bien volver a realizar
el mismo trabajo que venía efectuando antes del accidente o
18
enfermedad por un tiempo médicamente controlado (invalidez
provisional) o de manera definitiva (invalidez permanente),
o incluso dejando una incapacidad para efectuar cualquier
tipo de actividad laboral (invalidez absoluta total) como
límite de todo un conjunto de situaciones derivadas del
accidente ó enfermedad y que dan pie a las técnicas de
valoración
de
daños
corporales
y
a
los
puntos
de
los
baremos promovidos por el sector asegurador.
En el mundo del tráfico las clasificaciones van más dirigidas al
lesionado que al accidente (recuérdese que un accidente de tráfico
no precisa lesionados para ser considerado como tal, pues bastan
los daños materiales producidos por un vehículo en movimiento sobre
una vía pública). En tal sentido, la clasificación de los heridos
en accidente puede venir dada por:
•
El diagnóstico facilitado a la policía por los equipos de
primeros
centro
auxilios
o
hospitalario
recogido
en
el
por
de
los
servicios
primera
de
urgencia
evacuación,
que
del
viene
propio parte estadístico de la DGT como
ileso, herido leve, herido grave o herido muy grave.
•
La
delimitación
heridos
urgencia
en
del
umbral
de
que
entran
accidente
hospitalarios
y
que
severidad
en
los
distingue
los
de
entre
servicios
que
tras
los
de
su
tratamiento van a su domicilio o los que ingresan en el
hospital. Esta valoración tiene un gran calado profesional
pues
responde
a
realización
de
diagnóstico
(RX,
Análisis
una
las
Clínicos,
decisión
pruebas
Scanner,
médica
convenientes
Resonancia
Electrocardio
y
tomada
para
Nuclear
tras
definir
la
el
Magnética,
Electroencefalogramas,
entre otros).
Pero en la calificación de las lesiones existen diferentes sistemas
de codificación entre los que la investigación de accidente más
avanzada ha elegido el código numérico A.I.S.
19
La
definición
de
muerto
en
accidente
tiene
tendencia
a
identificarse con la de muerto en el acto, muerto “in situ” o
muerto en el lugar del accidente que suele extenderse a un período
de
seguimiento
de
24
horas,
durante
el
que
como
máximo
las
Administraciones Gubernativas y Laborales suelen mantener su opción
de recoger el fallecimiento de la persona accidentada. Pero, es
obvio que ese dato es imperfecto por lo que para la investigación
se
utilizan
períodos
más
amplios.
En
resumen,
existen
las
siguientes posibilidades:
•
Muerto
“in
accidente.
situ”
A
es
nivel
aquel
que
“tráfico”
fallece
en
constituye
el
el
lugar
colectivo
del
de
muertos que se dan como noticia en los fines de semana o en
las
operaciones
de
Semana
Santa
ó
Navidades
(con
fines
evidentemente divulgativos y preventivos). El mundo laboral
no promueve divulgar los viernes noche o sábados a mediodía
el número de muertos en accidente laboral durante la semana
que
acaba
(y
sensibilizar
a
así
la
se
pierde
opinión
una
buena
oportunidad
pública
sobre
los
rasgos
de
del
trabajo).
•
Muerto a 24 horas que es el período natural de seguimiento
de policías y administraciones de conexión directa sobre
los
heridos
graves
en
accidente,
el
cual
durante
mucho
tiempo ha sido en España la definición oficial de muerto,
prolongada hasta las 48 horas en tanto ese fuera el plazo
reglamentario
estadísticas
de
de
tiempo
para
accidente
presentar
a
las
las
partes
Autoridades
correspondientes.
•
Muerto a 30 días que es la definición europea de muerto en
accidente de tráfico para poder homogeneizar estadísticas
lo que obliga, en España, a la DGT a sacar cada 3 años un
Concurso Público de seguimiento de heridos graves en la
Provincia de Barcelona y la Comunidad de Madrid que abarca
los meses de Octubre – Noviembre y Diciembre (considerados
20
los
más
representativos
de
las
variaciones
anuales)
y
extrapolar los resultados para toda España, de tal manera
que los muertos a 24 horas de España por el índice de tales
estudios permite dar una cifra de los muertos a 30 días en
España.
•
Muerto al año (a los 365 días) que es la definición USA de
los
muertos
clásico
en
accidente
retraso
mortalidad
en
a
la
de
tráfico
y
disponibilidad
carretera
en
que
produce
el
los
datos
de
Unidos.
Allí
la
de
Estados
información la obtienen no la Administración Pública sino
empresas
especializadas
que
posteriormente
venden
los
datos, muy cotizadas por cierto en América del Norte.
•
Muerto cuando sea, es decir, sin período de caducidad, dato
que
solamente
defunción
puede
extendidos
provenir
por
de
los
los
médicos
certificados
que
de
certifican
la
muerte del accidentado (si es que el tiempo no ha generado
nuevas patologías mayores que diluyan ó distraigan que la
causa originaria de la crisis de salud fue un accidente).
Los certificados de defunción son la mejor fuente para la
mortalidad pero su definición y clasificación por lugar de
residencia del accidentado da una estadística distinta a la
gubernativa
accidente
o
de
españoles
laboral.
tráfico
muertos
No
en
en
son
lo
España
mismo
(dato
accidente
los
muertos
policial)
de
tráfico
que
en
los
(dato
epidemiológico que interesa a las Autoridades Sanitarias y
que
así
lo
defunción).
Autónomas
número
de
ordenan
Estudios
del
Estado
personas
con
los
boletines
realizados
Español
ajenas
a
en
vienen
la
estadísticos
algunas
a
Comunidades
confirmar
Comunidad
en
que
(españoles
el
o
extranjeros) que se matan en accidente de tráfico en el
territorio
de estudio es muy similar al número de personas
de tal Comunidad Autónoma que muere en accidente de tráfico
fuera de la misma.
21
Para
la
calificación
de
las
causas
de
mortalidad,
el
mundo
sanitario distingue dos grandes grupos: las causas internas (muerte
por patología interna o enfermedad) y las causas externas (que
engloban
todas
las muertes
violentas,
es
decir, los accidentes
desde su versión más general). De estudios realizados en nuestro
ámbito territorial antes de la extensión del SIDA, la tasa de
mortalidad (número de muertos al año por cada 100.000 habitantes)
quedó fijada por edades en el cuadro siguiente:
Grupo patológico
x 105
Afecciones perinatales
421,02
Anomalías congénitas
285,20
Enfermedades del aparato respiratorio
50,93
1-4 años Causas externas
13,71
Anomalías congénitas
7,44
Tumores
7,05
5-14 años Causas externas
7,30
Tumores
5,05
Enfermedades del sistema nervioso y de
los órganos de los sentidos
2,36
15-24 añosCausas externas
48,55
Tumores
7,49
Enfermedades del aparato circulatorio
3,33
25-34 añosCausas externas
38,11
Tumores
15,01
6,70
Enfermedades del aparato circulatorio
35-44 añosTumores
55,65
Causas externas
33,09
Enfermedades del aparato circulatorio
26,07
45-54 añosTumores
167,56
(45-54) Enfermedades del aparato circulatorio
79,49
Enfermedades del aparato digestivo38,86
55-64 añosTumores
387,71
Enfermedades del aparato circulatorio
226,45
Enfermedades del aparato digestivo83,66
65-74 añosEnfermedades del aparato circulatorio
763,47
Tumores
740,18
> 74 años Enfermedades del aparato respiratorio
163,95
Enfermedades del aparato circulatorio
4.386,08
Tumores
1.390,93
Enfermedades del aparato respiratorio
802,27
Edad
<1 año
22
Las tasas de mortalidad en accidente de tráfico quedaban fijadas
por edades, así:
Hombres
Mujeres
Edad Tasa/100.000 h
<1
1-4
5-14
15-24
25-34
35-44
45-54
55-64
65-74
>74
Total
0,00
2,36
3,98
32,10
26,12
19,28
17,44
21,90
29,12
40,02
20,30
Probablemente
<1
1-4
5-14
15-24
25-34
35-44
45-54
55-64
65-74
>74
Total
Edad
Tasa 100.000 h
0,00
1,67
2,31
9,04
4,86
3,83
5,15
6,10
6,94
17,37
5,92
sea más significativa la tabla de porcentajes de
muertos por causas externas por edades con relación a lo muertos
por enfermedades en un cuatrienio en España:
Sexo
Hombres
Mujeres
Edad
0-14
15-24
25-34
35-44
45-54
55-64
65-74
+75
0-14
15-24
25-34
35-44
45-54
55-64
65-74
+75
Muertes por Muertes por
Total de muertes
causas externasenfermedad
(%)
5.179 (12,1%)
37.799
42.978
9.342 (63,8%)
5.299
14.978
7.577 (49,0%)
7.880
15.457
6.982 (26,3%)
19.563
26.545
8.134 (12,2%)
58.271
66.405
6.348 (5,5%)110.070
115.418
5.690 (3,0%)186.412
192.098
5.642 (2,1%)261.352
266.994
2.738 (8,8%)28.474
31.212
1.997 (37,0%)
3.403
5.400
1.400 (19,4%)
5.830
7.230
1.352 (9,7%)12.521
13.873
2.046 (6,0%)31.999
34.045
2.382 (3,6%)64.002
66.382
3.537 (2,3%)150.145
153.682
7.360 (1,9%)385.933
393.293
23
Las tres mayores causas de muerte accidental en España fueron
en el referido cuatrienio del estudio:
Grupos de edad
Hombres
Mujeres
1. Vehículos motor
2. Inmersión
3.
caídas
0-14 años
1. vehículos motor 1. vehículos motor
2. caídas
15-24 años 2. inmersión
3. caídas
3. inmersión
25-74 años
1. vehículos motor
2. caídas
3. inmersión
+75 años
1. caídas
2. vehículos motor
3. inmersión
La proporción de muertos debidos a accidentes por vehículos a motor
con relación a los muertos por todas las causas, viene asimismo
concretada en la tabla siguiente:
Edad
0-14
15-24
25-34
35-44
45-54
55-64
65-74
+75
Total
Muertes por todas las
% por accidente de
causas
vehículo de motor
74.190
4,11%
20.041
31,16%
22.687
19,15%
40.418
8,88%
100.450
4,05%
182.766
1,93%
345.780
0,95%
660.287
0,58%
1.479.517
2,08 %
24
Finalmente, dentro del mismo estudio se llega incluso a valorar la
proporción
relación
de
a
muertos
los
en
el
tráfico
muertos
en
otras
de
vehículos
modalidades
a
de
motos
con
transporte
(ferrocarril, barco, avión...):
Sexo
Edad
0-14
15-24
25-34
35-44
45-54
55-64
65-74
+75
Total
0-14
15-24
25-34
35-44
45-54
55-64
65-74
+75
Total
Hombres
Mujeres
Muertes por Total de muertes
accidente depor accidentes de
vehículo de motor transporte
(%)
1.853 (95,50%)
1.940
5.067 (96,20%)
5.267
3.611 (94,33%)
3.828
2.946 (93,55%)
3.149
3.187 (93,13%)
3.422
2.575 (92,75%)
2.776
2.220 (94,19%)
2.357
1.558 (93,80%)
1.661
23.024 (95,52%)
24.410
1.158 (97,31 %)
1.190
1.197 (97,56%)
1.227
761
741 (97,56%)
626 (97,20%)
644
887 (95,48%)
929
1.004
968 (96,41%)
1.274 (95,65%)
1.332
1.041 (97,11%)
1.072
7.892 (96,73%)
8.159
El certificado de defunción es el documento del cual se realiza el
registro
de
muertos
en
las
BED
(Boletines
estadísticos
de
defunción). Los datos son procesados y validados por el Estado y
las Comunidades Autónomas.
Las
causas
de
muerte
están
estandarizadas
en
la
Clasificación
Internacional de Enfermedades (CIM). En esta clasificación aparece
el apartado de causas externas, donde se clasifican las muertes que
tienen como causa primera un elemento externo al propio organismo.
Este código es llamado código E y recoge todas las muertes que no
son enfermedad desde el envenenamiento hasta todas las modalidades
de accidentes.
25
Dentro
de
las
causas
externas
hay
el
accidente
de
tráfico
de
vehículo de motor, que se recoge en los diagnósticos E-810 a E-819
y
accidentes
de
otros
vehículos
de
carretera
recogidos
en
los
diagnósticos E-826 a E-829. Asimismo, hay el llamado cuarto dígito
que de 0 a 9 permite identificar el tipo de usuario.
El uso de los certificados de defunción para los accidentes de
tráfico es utilizado por validar otros sistemas de información.
Este tipo de estudios (Chipman, 1983; Hutchinson, 1985), comparando
los
registros
obtienen
una
policiales
mortalidad
con
más
los
certificados
elevada
en
los
de
defunción,
certificados
de
defunción, pero no son extraños los casos inversos
NÚMERO DE MUERTES POR ACCIDENTE DE TRÁFICO EN LOS
REGISTROS
POLICIALES Y CERTIFICADOS DE DEFUNCIÓN
País
Certificado Policía
def
% Difer
Australia
3.555
3.274
+9
Austria
1.888
1.742
+8
Dinamarca
710
690
+3
Inglaterra y
5.831
5.253
Gales
+11
Suecia
910
848
+7
R.F. Alemana
12.521
13.041
-4
En un estudio realizado en Girona (Jordi Costa, 1988), sobre los
registros policial y los BED, se obtenía un 3,3% de mortalidad
superior en los registros policiales. Por otro lado, solamente el
78% de muertes aparece en los dos registros. El 22% de muertes de
los
BED
por
accidente
de
tráfico
no
estaba
registrado
por
la
policía, y el 22% de muertes de los registros policiales estaba a
otros diagnósticos
o no fueron
identificados.
El cuarto dígito
(tipo de usuario) era un 80% el 9 (persona no especificada).
26
El certificado de defunción permite saber la mortalidad, según el
tipo de accidente y usuario, pero no permite saber las lesiones que
han producido la muerte. La introducción del diagnóstico múltiple
puede permitir una doble clasificación y obtener un diagnóstico por
causa (E) y lesiones de muerte (Sección XVII, CIM).
El Grupo de Trabajo de Seguridad de la Circulación del Comité de
Transportes Interiores de la Comisión Económica Europea llega a la
conclusión provisional
de que
los porcentajes
de mortalidad en
accidentes de tráfico se distribuirán así:
•
Muertos en el lugar del accidente o durante el traslado al
hospital.
•
Muertos dentro de los tres días siguientes.
•
Muertos a los 30 días del accidente.
Esta estimación se fundamenta en un compendio de estudios como el
de I.W.PITT, que sobre 100 muertes en accidentes de tráfico en
Westalia recogió la distribución siguiente:
Período
Día del accidente
Un día después
Dos días después
Tres días después
Cuatro días después
Cinco días después
Seis días después
Siete días después
Ocho días después
Nueve días después
Diez días después
Once días después
Veinte días después
Treinta días después
Porcentaje
66
13,5
5,5
2,5
2
2
1
1
1
1
1
0,5
1,5
1,5.
100
27
La proporción entre la muerte a veinticuatro horas y a treinta
días, como se puede ver, es alrededor del 75-80% por parte de los
primeros
y del
20-25%
el
resto. Este criterio
es
el que hace
considerar que las cifras oficiales españoles (veinticuatro horas)
se tengan que multiplicar por un coeficiente(1,12 en 1990) para
homologarse a las europeas (treinta días).
Así pues,la preocupación que suscita la tendencia cada vez más
firme del incremento de accidentalidad en el tráfico y el trabajo
españoles, obliga a redoblar esfuerzos en la búsqueda de soluciones
para invertir la situación y recuperar un necesario descenso en las
estadísticas
de siniestros y víctimas.
La prevención sigue siendo la solución más sólida a largo plazo.
Pero una eficaz actuación preventiva requiere que la información de
base para analizar las causas de los accidentes y lesiones sea muy
rigurosa
puedan
para que constituya un sólido fundamento sobre el cual
apuntalarse
las
actividades
dirigidas
a
disminuir
la
frecuencia y la gravedad de los accidentes de circulación.
El tráfico es un ámbito complejo multifactorial y pluridisciplinar
en el que no siempre resulta sencillo identificar las verdaderas
causas de los déficits de seguridad y menos aun
seleccionar y
priorizar las actuaciones de prevención. Por ello se hace cada vez
más
necesario
profundizar
en
la
investigación
desde
todas
sus
vertientes. Por su parte, el mundo del trabajo, huérfano de una
sistemática en la investigación de accidentes, requiere también
fomentar esta especialidad.
El estudio estadístico de las series de accidentes es una fórmula
válida en tanto en cuanto las fuentes de información utilizadas son
las cualitativamente convenientes y cuantitativamente suficientes.
La
retrospección
descubrimiento
de
y
el
factores
meta-análisis
repetitivos
pueden
sobre
los
permitir
que
se
el
puede
actuar con urgencia, aunque en ocasiones, las cifras tabuladas no
descubren
la
causa
de
las
causas
28
de
un
amplio
contingente
de
siniestros y obligan a proseguir con investigaciones más selectivas
de las que ningún sector público o privado relacionado con el
tráfico o con el trabajo debe de ser ajeno porque se es consciente
que investigar desde todos los frentes es conocer y conociendo se
puede evitar o paliar el problema originario.
Hoy, la seguridad del automóvil ya es por suerte un argumento
comercial
valorado
por
muchos
compradores
de
vehículos
y
la
seguridad de la vía es por su parte un motivo claro de la selección
de itinerarios antes de programar un viaje. Pero quizás lo más
importante estriba en que la seguridad del conductor decide con
frecuencia el sistema de transporte. Hoy nuestra sociedad rechaza
al conductor bebido y al conductor cansado. Es probable que no se
tarde a rechazar al conductor inadecuadamente veloz. Porque bien es
cierto
que
el
accidente
puede
producirse
al
combinar
aspectos
deficientes de la vía, el vehículo o la persona, pero más cierto es
aun que en la mayor parte de los siniestros prevalece una actitud
del conductor
propensa a los excesos y sobre todo, egocéntrica y
ajena a la convivencia con los demás usuarios de la vía pública.
Por los mismos motivos, en el mundo del trabajo, la seguridad del
trabajador se va perfilando en base a las protecciones generales y
también a las individuales(EPIS), pero aun se debe avanzar mucho
para
conseguir
la
sensibilidad
y
el
talante
necesarios
en
el
empresario y el trabajador sobre los riesgos del accidente laboral.
La ya no tan nueva Ley 31/95 de 8 de Noviembre sobre prevención de
riesgos laborales ha abierto un nuevo campo de sumo interés en la
lucha
contra
los
accidentes
mediante
la
potenciación
de
las
obligaciones de los empresarios y trabajadores en la disposición de
Planes de Evaluación de Riesgos y de sus correspondientes programas
de prevención, una magnífica fórmula para trabajar antes de que los
accidentes se produzcan en un ámbito tan cerrado como son los
centros de trabajo donde las estrategias de seguridad, higiene,
ergonomía y medicina laboral van a dar resultados evidentemente
positivos.
29
Pero la vía pública es tan sumamente peculiar que incluso siendo
uno de los ámbitos de mayor presencia de los riesgos laborales más
graves, tiende a decantarse más hacia el estudio de los accidentes
preferentemente que sobre los riesgos. No en balde las cifras de
accidentes de tráfico en España, que Unespa cifra al año en más de
6
millones
de
siniestros
constituyen
un
marco
de
trabajo
de
extraordinario valor para profundizar cada vez más en su análisis y
conocimiento.
3.-LOS CONDICIONANTES DE LA SEGURIDAD VIAL
Una referencia inicial sobre la siniestralidad vial la
recoge el siguiente cuadro de los accidentes de circulación
con víctimas que se produjeron en España durante el año 1998,
de forma esquemática y en términos absolutos.
El cuadro que sigue recoge los parámetros más significativos
de la accidentalidad correspondientes a los años que vienen
siendo examinados.
Accidente
con
víctimas
Víctimas
Muertos
Población
(millones)
Parque
en
turismos (m)
Parque
total
(millones)
Veh/km/recorrido
s (mil millones)
1979
1983
1989
71.385
119.75
5
5.194
37,0
7,0
9,5
70,1
72.779
116.93
8
4.666
38,1
8,7
11,6
75,2
109.80
4
176.59
9
7.188
38,9
11,5
14,9
106,1
30
1996
1997
85.588 86.067
129.64 130.851
0
5.604
5.483
39,31
39,3
15,0
14,7
20,2
19,5
Y probablemente resulte útil leer ese mismo cuadro en
números índice, confiriendo a 1979 valor 100, ya que plasma
el diferente sentido de la evolución de cada concepto.
1979
Accidentes
con
víctimas
Víctimas
Muertos
Población
Turismos
Parque automóvil
Veh/Km/recorridos
Accidentes de
tráfico en España
Acciden
tes
Víctima
s
Muertos
Solo
daños
Con
víctimas
Mortales
Total
Peatones
Conducto
res
Pasajero
s
Total
Peatones
Conducto
res
Pasajero
s
Total
1998
100
100
100
100
100
100
100
1983
1989
1996
1997
101,9
97,6
89,8
102,9
124,3
122,1
107,3
153,8
147,5
138,4
105,1
164,3
156,8
151,4
119,9
108,3
81,2
106,2
210,0
205,0
120,5
109,3
82,9
106,2
214,2
212,6
1997
1993
1989
1985
1980
44.38 36.55 35.81 51.57 38.24 35.70
8
1
4
0
6
8
3.567 3.354 3.092 4.899 3.326 3.484
2.105
44.00
3
31.57
1
77.67
9
2.120
36.41
7
27.43
6
65.97
3
2.456
35.07
6
28.22
9
65.76
1
3.445
49.76
3
43.70
7
96.91
5
3.441
35.00
1
34.32
8
72.77
0
3.878
31.55
5
32.91
3
68.34
6
492
466
607
745
624
742
2.098 2.672 2.984 3.234 1.994 1.979
1.411 1.334 1.645 1.961 1.369 1.496
4.811 4.472 5.236 5.940 3.997 4.217
1998: Último año registrado con tendencia al
alza.
1997:
Año
de
reactivación
clara
de
la
accidentalidad.
1993:
Año
de
consolidación
de
tendencia
decreciente.
1989: Año de máxima siniestralidad vial de la
31
Historia.
1985: Año de inicio de tendencia creciente.
1980: Año de vigencia del 1er Plan Nacional de
Seguridad Vial.
3.1.- LOS ELEMENTOS CONSTITUYENTES DEL ENTORNO CIRCULATORIO
Las estadísticas de accidente contempladas en sí mismas no ofrecen
una explicación profunda de sus causas. Los valores absolutos de
las tablas de siniestralidad constituyen un elemento descriptivo
que no ofrece otra explicación que la anécdota de unas cifras sin
especial significado. Para comprender el alcance del problema y las
variables más relevantes es necesario periodificar en el tiempo,
analizar tendencias y relativizar los valores de la accidentalidad
con los denominadores que permitan efectuar comparaciones. De ahí
que se considere necesario profundizar sobre los aspectos dentro de
los que se desenvuelve el tráfico para apreciar sus riesgos
A.- El tráfico
El desarrollo del uso de los vehículos automóviles en los últimos
25 años ha sido una de las grandes contradicciones de la sociedad
occidental del siglo XX, y se ha convertido de hecho en una de las
paradojas contemporáneas más relevantes. El vehículo de motor ha
llegado a ser uno de los símbolos más representativos del progreso
económico del mundo tecnificado. Es el medio por excelencia de la
iniciativa personal y el máximo exponente del individualismo. El
tráfico es la muestra evidente de la libertad de ir y venir y su
expansión es irrenunciable y constante y ahora mismo, sin límite
previsible. Pero el funcionamiento de los vehículos de motor, cada
vez más numerosos y potentes, se despliega necesariamente en un
espacio
de
colectivo.
actitudes
dimensiones
Por
eso
concretas,
estalla,
egocéntricas
a
menudo,
individuales
32
no
y
ilimitadas,
el
el
contraste
deseo
y
de
uso
entre
las
profundo
de
la
mayoría, que quiere tener derecho a una convivencia cívica, con
orden y seguridad, y disfrutarla.
Las ventajas y el confort, ciertamente notables y positivos, del
vehículo, especialmente los del vehículo privado, se ven frenados,
cada vez más, por las muchas molestias derivadas de la congestión
de los accesos a las grandes ciudades, la sobresaturación de muchas
vías urbanas e interurbanas, y sobre todo, de una manera nunca
suficiente
comporta
cruz,
sentida
por
que
es
,
por
sí misma.
la
el
El
peligro
tráfico,
accidentalidad
que
cierto
que
la
circulación
desgraciadamente, tiene una
ocasiona
muertos,
heridos,
inválidos y daños materiales. Los accidentes constituyen, en cierto
modo, uno de los costes del progreso y se han convertido en un
hecho demasiado grave como para permanecer indiferentes. Por todas
partes, desde hace tiempo, se toman medidas para intentar evitarlos
y paliar las consecuencias. El conjunto coordinado de estas medidas
es el que se entiende por seguridad vial, concepto especializado
que
ya
es
inseparable
de
la
compleja
fenomenología
de
la
circulación.
El tráfico, de hecho, es una manera de convivir que forma parte de
la civilización actual. Pero la convivencia, a pesar de que no es
una idea nueva, no acaba de echar raíces en la vía pública. El tema
no es nada fácil de resolver y se requiere un gran esfuerzo para
que
se
llegue a
comprender
que
en
la vía
pública el espíritu
imprescindible es en estos momentos el de la conducción tranquila,
en el doble concepto de conducir y conducirse. Toda otra actitud en
el momento presente es peligrosa y, sobre todo, incoherente.
En
España, al año, se
vienen a
recorrer
ahora
mismo cerca de
200.000 millones de kilómetros por parte de los vehículos a motor
sobre la red de carreteras y una cifra del orden mitad sobre las
calles de las ciudades. Los datos que se ofrecen a continuación
(millones
de
vehículos/Km/año)
se
refieren
tan
sólo
a
la
red
nacional básica de carretera (carreteras del Estado y carreteras
dependientes
de
las
CC.AA.).
33
Quedan
excluidas
las
restantes
carreteras y, por supuesto, la zona urbana. Pese a ello, cabe
suponer que las tendencias perfiladas reflejan de algún modo la
intensidad
de
la
circulación
nacional
en
todas
sus
manifestaciones.4
Año 1996
Longitud (Km)
Tráfico total x%10
Red del estado 23.131
85.614
49,3
Red CC.AA.
72.166
72.841
41,9
Red Diputaciones
66.803
15.233
8,8
Total carreteras
162.100
173.688
100,0
Circulando en la Red de Carreteras de titularidad estatal.
Incrementos en la variable vh/km/año
Números
absolutos
93/92
94/93
95/94
96/95
97/96
1997*
Autopista de peaje
-1,24
2,65
-3,06
1,17
6,07
10.123
Autopista libre
15,86
6,87
8,51
3,05
4,03
10.237
Autovía
16,76
17,18
-1,25
3,71
5,01
28.768
Resto red
-1,62
-4,01
7,34
3,13
1,83
39.545
Total
5,02
4,24
3,35
3,08
3,57
88.673
B.- El Parque automóvil
El cuadro siguiente recoge, en miles, las cifras absolutas de los
últimos años:
4
Los conductores encuestados en el Informe a que hace referencia la Nota anterior
manifestaron que el 53 % circula tanto por ciudad como por carretera, mientras que el 36
% circula de forma mayoritaria por núcleos urbanos, y solo el 11% circula de forma
mayoritaria por carretera.
La frecuencia en el uso del vehículo todos los días o casi todos lo días alcanza el
90.16%, y solo un 3.28 % señalan no conducir desde hace más de un año.
34
(Miles)
1979
1983
1989
1996
1997
Motocicletas 1.204
1.310
976
1.308
1.326
Turismos
7.058
8.714
11.468
14.754
15.297
Camiones
1.261
1.529
2.162
3.057
3.206
31
62
95
104
158
280
303
Tracto-camiones
22
Otros vehículos
Autobuses
42
44
45
48
50
TOTAL
9.587
11.628
14.871
19.542
20.286
Durante
1984
se
rectificaron
los
datos
oficiales
del
censo
de
vehículos, que no correspondían enteramente a la realidad por falta
de notificación de las bajas, especialmente de motocicletas. Por
otro lado, el concepto “otros vehículos”, que aparece a partir del
84, se contabilizaba anteriormente en camiones.
Pero
el
crecimiento
real
del parque
automóvil puede observarse
mejor en la evolución de las matriculaciones y bajas anuales, que
se recogen en el siguiente apartado, junto con las transferencias.
El cuadro que sigue expresa en miles las correspondientes cifras
absolutas globales
(Miles)
1979
1983
1989
1996
1997
Matriculaciones
779
707
1.537
1.209
1.385
Transferencias
842
869
1.228
1.729
1.926
Bajas
145
249
567
483
607
En
la
actualidad
las
transferencias
superan
ampliamente
a
las
matriculaciones como puede apreciarse en la tabla. Por otro lado el
número anual de bajas que venía aumentando de forma constante hasta
35
1990, sufre fuertes oscilaciones con posterioridad, aunque en los
últimos
años
parece
consolidarse
una
tendencia
creciente,
favorecida sin duda por el plan PREVER.
El cuadro siguiente refleja en porcentajes los últimos datos de que
se dispone (situación a 31 de diciembre de 1997) de la antigüedad
del parque
(%) 1997
+5 años
+ 10 años +15 años +20 años
Conjunto parque
71,14
37,61
20,27
11,14
Turismos
70,07
37,58
19,83
10,64
Camiones
70,79
34,20
17,16
9,61
Autobuses
75,03
45,98
26,68
16,42
Destaca el aumento de los porcentajes en los tramos de más de 5 y
más de 10 años en detrimento de los de más de quince años, lo que
cabe interpretar como un proceso de rejuvenecimiento del parque,
posiblemente más acusado de lo que pudiera parecer ya que los
porcentajes de vehículos de más de 15 y 20 años se encuentran
“inflados” debido a la falta de notificaciones de baja.
Esta
aparente
tendencia
no
parece
confirmarse
en
la
siguiente
secuencia de porcentajes correspondientes a vehículos de antigüedad
inferior a cinco años:
(%)
1979
1982
1987
1989
1996
1997
Turismos
36
35
30
39
31
30
Camiones
39
34
38
45
31
29
Autobuses
24
20
25
29
25
25
36
La distribución porcentual y la evolución de la estructura del
parque queda recogida en el cuadro siguiente:
(%)
1979
1983
1989
1996
1997
Turismos
73,6
74,9
76,9
75,5
75,4
Camiones
13,2
13,2
14,5
15,6
15,8
Motocicletas
12,6
11,2
6,5
6,7
6,5
Autobuses
0,4
0,4
0,3
0,3
0,3
Tracto-camiones0,2
0,3
0,5
0,5
0,5
1,3
1,4
1,5
100,0
100,0
100,0
Otros vehículos
TOTAL
100,0
100,0
Por lo que respecta al parque de camiones, conviene consignar los
porcentajes respectivos en función de la carga, ya que este dato es
significativo si se relaciona luego con la accidentalidad.
(%)
1979
1983
1989
1996
1997
55
60
67
72
73
De 1.000 a 2.999 23
Kg
23
21
19
19
De 3.000 a 9.999 13
Kg
10
7
5
5
De 10.000 y más Kg
9
7
5
4
3
TOTAL
100
100
100
100
Hasta 999 Kg
100
Tendencias
bien
porcentajes
de
la
marcadas
pequeña
son
el
furgoneta
aumento
y
el
constante
decrecimiento
de
de
los
los
camiones de mayor peso (no tracto-camiones, que no se contabilizan
en dicho cuadro y que, por el contrario, aumentan año tras año).
37
C.- Censo de conductores
La evolución del número anual de nuevos conductores de vehículos de
motor se ha desarrollado del modo siguiente:
1979
651
Números absolutos
1983
1989
1996
1997
500
625
579
583
40,1
45,9
49,6
50,2
(miles)
% de mujeres
41
Cabe destacar que por vez primera las mujeres superan a los hombres
en este apartado de nuevos conductores.
Los datos siguientes no se refieren ya a los conductores, sino al
total
de
permisos
para
conducir
vehículos
de
motor
expedidos
anualmente, así como el porcentaje, respectivo de las diferentes
clases:
1979
1983
1989
1996
1997
666
857
823
792
3,1
3,6
3,1
1,4
1,8
11,2
11,1
12,7
17,3
11,5
78,8
75,2
73,7
71,8
75,5
6,9
10,1
10,5
9,4
11,2
Números absolutos 825
(miles)
Porcentajes
clases)
A-1
A-2
B
(por
Resto
Pero el dato clave es el que refleja la evolución del número total
de personas que poseen permiso de conducir o censo de conductores
38
en dichas cifras no se encuentran incluidas las personas que sólo
poseen licencia para ciclomotor.
1980
1982
1989
1996
1997
Números absolutos
(miles)
9.828
10.695 13.817 17.188 17.554
% de mujeres sobre
total
La
edad
22,9
de
los
24,2
conductores
29,7
es,
sin
34,5
35,2
duda,
un
dato
de
interés
referido a la situación resultante en el censo de conductores.
Porcentajes por edades sobre el total de conductores censados
1980
1982
1989
1996
1997
De 16 a 17 años
0,3
0,3
0,2
0,1
0,1
De 18 a 24 años
19,6
18,4
16,2
13,3
13,0
De 25 a 44 años
52,6
53,0
53,7
52,8
52,6
De 45 a 64 años
24,7
25,5
25,8
27,6
27,8
De 65 y más años
2,6
2,8
4,1
6,3
6,5
El censo real de potenciales ciclomotoristas no puede ser conocido,
ya que la posesión de cualquier tipo de permiso de conducción
autoriza la de un ciclomotor. A pesar de ello, puede resultar buena
referencia como dato de aproximación del constituido por el censo
de titulares de licencias, que se ofrece a continuación:
39
1980
Nº
de
(miles)
1982
1989
1996
1997
1.550
1.869
2.233
2.312
14,3
20,4
24,2
24,6
11,6
11,1
15,9
12,0
13,1
22,5
23,1
21,7
25,7
25,2
28,6
27,3
23,5
23,6
23,5
31
30,9
24,9
18,2
17,6
6,3
7,6
14
20,5
21,0
titulares
1.423
12,3
% de mujeres
Porcentajes por tramos
de edad:
14 y 17 años
18 a 24 años
25 a 44 años
45 a 64 años
65 y más años
D.- El kilometraje de las carreteras
En consecuencia, la estructura de la red viaria española actual
podría resumirse del modo siguiente:
Kilometraje a 31-12
Autopistas
De peaje
2.063
Autovías y autopistas libres
5.687
Carretera de doble calzada
1.313
Otro tipo de carreteras
Estado
16.478
CC.AA.
70.623
Diputaciones y Cabildos
66.631
Otras dependencias
168.470
331.265
TOTAL GENERAL
40
3.2.- LA VÍA Y EL VEHÍCULO
El
tráfico
y,
en
definitiva,
la
circulación
de
vehículos,
se
fundamenta en unos elementos con limitaciones, que condicionan la
causalidad de los accidentes. Un vehículo de motor, una vía pública
y una persona conduciendo son un conjunto imperfecto, susceptible
de generar en cualquier momento un riesgo específico de accidente.
Un vehículo es un conjunto de mecanismos ordenados de tal manera
que forman un todo homogéneo, pero, al mismo tiempo con los límites
propios de la mecánica y de la física. La vía, que es el espacio
apto
para
encarrilar
siempre
mejorable.
tráfico
que,
La
el
movimiento
persona
sirviéndose
del
del
es
el
vehículo
vehículo
es
un
espacio
elemento
inteligente
y
vía,
de
la
del
decide
la
cinemática y la dinámica del tráfico en cada momento, y la persona
obviamente, también tiene limitaciones. La vía, el vehículo y la
persona, son los tres elementos del tráfico que, o bien solos, o
bien combinados, originan accidentes.
Es
normal
que,
al
tratar
la
causalidad
de
los
accidentes
de
tráfico, los debates deriven hacia la pregunta clásica: ¿cual es la
causa principal; la vía, el vehículo o la persona? Es preferible no
pronunciarse sobre la cuestión utilizando datos estadísticos de
España, para evitar suspicacias sobre su validez o interpretación a
causa del rigor de los datos referenciales. El problema genérico es
el mismo en todo el mundo y, por lo tanto, es mucho más contundente
utilizar los análisis que se han hecho a los países que utilizan la
búsqueda
desde
fundamentar
sus
hace
más
tiempo
aportaciones
y
(Reino
con
Unido,
más
los
intensidad
Países
para
Bajos
y
Japón). Se recogen, en este caso, las conclusiones de los altamente
documentados estudios realizados por el TRRL (Transport and Road
Research
Laboratory),
de
Crowthorne
(Reino
Unido),
“sancta
sanctorum” de la investigación de accidentes de tráfico del mundo,
que cada década se permite publicar el grado de incidencia de estos
parámetros en los accidentes de tráfico en Gran Bretaña utilizando
41
la
totalidad
de
la
abundante
información
a
su
alcance,
que
sintetiza los datos medios de los estudios de los años setenta y de
los años ochenta con una columna de determinación de tendencias.
%
Tendencia
Vehículo solo
3
Alta
Vía sola
2
Baja
Persona sola
73
Alta
Vehículo-Vía
1
Baja
Vehículo-Persona
2
Baja
18
Baja
Vehículo-Vía-Persona1
Baja
Vía-Persona
TOTAL
100
Se puede ver a primera vista la importancia capital de la persona
en el accidente de tráfico.
De esta manera se puede sacar la primera conclusión:
•
La persona participa en el 94% de los accidentes.
•
La vía participa en el 22% de los accidentes.
•
El vehículo participa en el 7% de los accidentes.
A.- La Accidentalidad Vehicular.
La accidentalidad según el tipo de vehículo y sus consecuencias
para los usuarios - porcentajes de muertos y heridos -, se recoge a
continuación (Figuran también los peatones, ya que todos fueron
atropellados por un determinado tipo de vehículo).
42
%
sobre
total
1979
el
1983
1989
1996
1997
respectivo
Muertos (total)*
(5.194) (4.666) (7.188) (5.483) (5.604)
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
Peatones
23,0
23,2
17,4
17,5
17,2
Bicicletas
1,9
2,5
1,9
1,9
2,1
Ciclomotores
5,9
6,5
7,0
7,1
7,8
Motocicletas
4,4
4,3
7,8
8,3
8,2
Turismos
56,0
54,0
57,3
54,8
53,4
Maq. y agrícola
1,0
1,0
0,7
0,8
0,6
4,4
4,4
5,4
5,9
2,5
2,9
2,7
2,8
3,3
1,9
0,3
0,6
1,0
1,0
0,2
0,9
0,2
0,4
0,5
Furgonetas
y
ligeros
Camiones
camiones
3,2
pesados
y
articulados
Autobuses
Resto
Heridos (total)
(114.561)
(112.272)
(169.411)(124.157)(125.247)
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
Peatones
15,1
14,4
10,5
10,5
10,2
Bicicletas
1,0
1,8
1,4
2,1
2,0
Ciclomotores
7,1
9,3
11,9
14,5
16,3
Motocicletas
5,9
7,8
10,3
9,5
9,4
Turismos
62,6
58,5
58,8
55,2
53,6
Maq. y agrícola
0,2
0,2
0,1
0,2
0,2
Furgonetas
y
camiones
ligeros
43
Camiones
pesados4,0 y
4,4
4,7
5,3
5,2
1,8
1,5
1,3
1,4
1,5
1,8
1,4
0,8
1,1
1,2
0,4
0,7
0,2
0,2
0,4
articulados
Autobuses
Resto
* El cómputo de muertos a partir del año 1993 se realiza a 30 días.
En
directa
relación
con
los
cuadros
anteriores,
el
que
sigue
permite establecer de algún modo la gravedad de los accidentes
sufridos por los diversos tipos de usuarios de vehículos, deducida
del número de muertos por cada 1.000 víctimas de la misma clase. Se
recogen los valores del promedio 1979-1983 y los correspondientes a
los dos últimos años, y se ofrecen ordenados por los rangos, de
menor a mayor, resultantes de la 1ª columna.
Muertos por 1.000 víctimas
Promedio 1989
79
1996
1997
83
Autobuses
35
34
40
36
Motocicletas
36
40
37
38
Ciclomotores Turismos 47
31
21
21
51
Furgonetas y cam. Ligeros
49
42
43
Peatones
52
45
43
48
Camiones
pesados 86
86
69
70
87
105
81
91
91
74
38
44
73
68
80
75
61
53
42
43
articul.
Bicicletas
Otros conceptos
TOTAL
y
44
Otra
cuestión
de
interés
sería
la
antigüedad
de
los
vehículos
implicados en accidentes con víctimas en los últimos años. Tal
antigüedad quedó anualmente sin especificar en el porcentaje que se
indica en cada caso:
1983
1989
1996
1997
Antigüedad sin especificar
17,7
19,3
17,0
18,6
Pero en ese más del 80 por 100 de casos en que cada año sí quedó
especificada la antigüedad, ésta se distribuyó de acuerdo a los
siguientes porcentajes.
Antigüedad de los vehículos
1983
1989
1996
1997
implicados en accidente %
Hasta 2 años
19,1
28,5
15,1
13,7
2 y 3 años
18,2
19,0
15,1
12,2
4 y 5 años
16,3
10,9
17,6
11,6
6 y 7 años
14,0
9,2
17,4
12,6
8 a 10 años
16,9
12,7
18,1
16,7
11 a 15 años
12,9
15,0
11,5
10,4
Más de 15 años
2,6
4,0
5,2
4,2
100,0
TOTAL
Por lo que respecta a los defectos que presentan los vehículos que
se han visto implicados en accidentes con víctimas, la información
que se posee, derivada de los partes de accidentes, sólo puede
resultar orientativa, ya que haría falta una investigación a fondo
de
los
accidentes
estrictamente
singulares
científicas.
Con
para
la
llegar
reserva
a
conclusiones
formulada,
puede
concluirse que, estadísticamente, la gran mayoría de los vehículos
45
implicados en accidentes cada año se consignan como “ aparentemente
sin ningún defecto”. Pero los porcentajes correspondientes a los
defectos mecánicos sí consignados han venido distribuyéndose como
sigue en diferente proporción según se tratara de carretera o de
zona urbana.
% defectos mecánicos
1983
100,0
CARRETERA
Ruedas
Pinchazón/reventón
38,4
Neumáticos
14,1
1989
1996
1997
100,0
100,0
100,0
32,1
24,2
26,6
54,8
18,9
53,9
26,9
51,1
23,7
gastados
Pérdida de
Luces
Traseras
2,3
2,9
1,8
2,0
9,8
9,8
8,2
8,6
14,4
Delanteras
4,6
13,1
3,3
12,2
4,0
12,3
3,7
Frenos
8,7
6,9
4,9
4,0
5,9
2,4
2,2
1,7
Dirección
Carga
Mal acondicionada
2,2
3,5
Exceso de
1,3
2,1
5,6
3,5
1,9
4,4
2,5
2,5
6,1
3,6
Otros
12,7
18,1
46
23,4
23,6
52,3
100,0
100,0
100,0
100,0
8,2
6,8
4,6
23,3
16,2
25,3
13,7
20,5
11,8
0,9
0,8
0,4
2,2
3,1
2,5
2,1
8,7
11,0
9,0
6,7
6,5
7,9
6,5
4,6
40,0
17,5
14,5
12,5
3,2
2,6
3,5
Mal acondicionada
1,6
1,3
0,4
0,8
4,0
8,2
5,4
7,7
2,4
6,9
5,0
6,9
20,0
34,8
47,3
52,8
ZONA URBANA
Ruedas
Pinchazón/Reventón
9,0
Neumáticos
13,3
gastados
1,0
Pérdida de
Luces
Traseras
Delanteras
Frenos
Dirección
Carga
Deficientes
Rota o defectuosa
4,0
Exceso de
Otros
47
16,8
B.- La Accidentalidad Viaria
La carretera ideal no existe. Y en la medida que se aleja del
ideal, la carretera va poniendo dificultades a los conductores.
Hasta que un punto pasa de ser conflictivo a ser punto negro en el
caso de que se produzcan accidentes muy seguidos.
El
tiempo
necesario
dilatado.
Una
asignación
de
concurso
para
obra
pública
crédito,
público,
eliminar
un
siempre
realización
adjudicación
negro
comporta
y
y
punto
un
supervisión
ejecución
de
siempre
es
proceso
de
del
proyecto,
la
obra
que
normalmente dura años, entre la decisión de hacerlo y la obertura
de la obra acabada.
La accidentalidad de tráfico siempre presenta una componente ligada
a
la
vía,
por
muy
bien
diseñada
que
este.
Las
curvas
o
las
intersecciones siempre son un factor de riesgo e inciden en la
probabilidad de que el accidente se produzca.
En
los
accidentes
causados
por
el
vehículo
ya
es
conocido
el
argumento del rigor de los fabricantes, que no escatiman medios ni
inversiones para asegurar la máxima seguridad (estabilidad, frenos,
dirección, suspensión, habitáculo, luces, neumáticos, etc.) para
cada
modelo
normativa
nuevo
nacional
que
e
sale
al
mercado.
internacional
El
vigente
cumplimiento
y,
si
de
la
procede,
la
superación de estas exigencias para los fabricantes es la mejor
garantía de la seguridad en el vehículo. A pesar de esto, sin duda
la accidentalidad de tráfico siempre puede tener algún componente
ligado
a
deficiencias
del
vehículo,
normalmente
a
causa
de
un
deficiente mantenimiento, sobre todo en el caso de vehículo con
muchos kilómetros recorridos. Con la vía todo es más complejo:
•
Si se considera la zona urbana dividida en travesías y población
propiamente dicha, estaríamos frente a tres áreas –carretera,
travesía
y
población-,
respecto
ciertos datos de interés:
48
de
las
que
pueden
ofrecerse
Evolución números índices
1983
1989
1996
1997
154,1
90,3
92,4
158,1
91,4
91,6
105,6
46,2
38,5
165,5
121,9
146,8
150,9
117,6
118,2
153,3
111,3
108,6
(1983=100)
Muertos (total)
4.666
100
Carretera
3.757
Travesía
100
Población
428
Accidentes (total)
Carretera
100
481
Travesía
100
123,9
63,9
62,0
Población
72.779
154,2
129,2
140,5
1989
1996
1997
100,0
100,0
100,0
100,0
Carretera
80,5
82,6
81,4
79,8
Travesía
9,2
6,3
4,7
3,8
Población
10,3
11,1
13,9
16,4
100,0
100,0
100,0
100,0
Carretera
46,2
47,0
43,7
42,5
Travesía
9,6
7,9
5,2
5,0
100
33.640
100
6.995
100
32.144
100
%
sobre
el
total
general
1983
respectivo
Muertos (total)
Accidentes (total)
49
Población
•
44,2
45,1
51,0
52,5
En cuanto a la distribución por tipo de carreteras, se constata
la siguiente distribución porcentual: Muertos en autopista 9 por
100, carreteras nacionales 49,3 por 100, y en el resto 41,7 por
100.
Accidentes
en
autopista
7,4
por
100,
en
carreteras
nacionales 42,4 por 100, y en otras carreteras 50,2 por 100.
El siguiente cuadro recoge la información por tipología de vía
que corresponde a los años 1996 y 1997; se hace notar que en
otro tipo de vía están incluidos los accidentes ocurridos en
zona urbana:
Tipo de vía
Carretera+Zona urbana
Muertos
Accidentes
1996
1997
1996
1997
Autopista
5,7
5,6
3,1
2,7
Autovía
12,8
12,0
6,8
6,8
3,9
1,7
1,6
60,0
60,1
38,0
37,8
2,5
2,1
1,5
1,5
0,3
0,3
0,3
0,3
0,6
0,6
0,8
0,7
13,6
15,4
47,7
48,6
Vía
convencionalcon
lento
Vía convencional
Camino Vecinal
Vía de Servicio
carril
4,4
Ramal de enlace
Otro tipo
50
•
Dentro del ámbito de la zona urbana, quizás interese conocer la
evolución experimentada en los núcleos mas densamente poblados
(capitales de provincia y ciudades de más de 50.000 habitantes),
frente al conjunto de poblaciones de menos de 50.000 habitantes.
Se consigna pues a continuación el porcentaje que corresponde a
los primeros dentro del total de zona urbana, por lo que la
diferencia hasta 100 representaría el porcentaje correspondiente
a los segundos:
% correspondiente sobre
1979
el
1983
1989
1996
1997
total de zona urbana a las
capitales
pueblos
de
provincia
y
de más de 50.000
habitantes
Muertos
52,8
61,5
63,6
60,0
69,6
Accidentes
78,2
83,6
80,3
81,0
81,6
•
Por
último,
puede
ofrecer
también
cierta
utilidad
el
cuadro
siguiente, que hace referencia a ciertas características físicas
de la vía en que tienen lugar los accidentes, centrándose en el
hecho de que se trate o no de una intersección y, fuera de esta
hipótesis, si la vía es recta o curva. A su vez, se hace precisa
la distinción entre carretera y zona urbana.
Evolución
Carretera
nº
índice 1983=100
1983
Zona urbana
1989 1996 1997 1983
51
1989 1996 1997
Muertos (total) 3.757
158,1
100 91,4 91,6
100
136,6 86,2
Intersección 296
190,9
100 133,0 143,0
100
142,6 102,2 113,5
Recta
2.675
curva
149,9
100 86,3 85,3
100
129,9 81,1
89,7
786
173,7
100 92,9 93,7
100
182,8 57,3
67,6
33.640
100
153,3111,3 108,6 100
148,8 123,0 126,5
172,5
100 146,3 146,6 100
161,6 135,7 141,2
100
145,8107,1 104,5 100
135,3 111,8 113,6
y
suave
Curva
Accidentes (total)
4.975
Intersección
21.079
Recta y curva suave
7.586
161,6
100 99,9 95,4
861
95,8
175,4
100
103,0 100,7
Curva
%
sobre
el
total
1983
1989 1996 1997 1983
1989 1996 1997
100,0100,0 100,0 100,0
100,0 100,0 100,0
9,5
31,5
32,7
37,3
37,3
general respectivo
Muertos (total) 100,0
Intersección
7,9
1,4
1,4
Recta y curva 71,2
suave
67,5 67,3 67,3
62,2
58,8
58,5
58,2
Curva
23,0 21,3 21,3
6,4
8,5
4,2
4,5
20,9
100,0
Accidentes (total)
Intersección
14,8
Recta y curva 62,7
suave
Curva
22,6
100,0100,0 100,0 100,0
100,0 100,0 100,0
16,6 16,6 19,4
47,8
51,9
52,7
53,3
59,6 59,6 60,3
50,0
45,5
45,4
44,9
23,8 23,8 20,2
2,2
2,6
1,8
1,8
3.3.- EL FACTOR HUMANO COMO EJE CENTRAL DEL PROBLEMA.-
A menudo se ha interpretado la conducción como una destreza de la
persona, y si bien no hay una definición universalmente aceptada
del lo que es destreza, hay cierto consenso por afirmar que se
trata de una secuencia de acciones humanas complejas, organizadas
en el tiempo y el espacio.
52
La persona que aprende a conducir aplica destrezas anteriores. Y
tiene que ir asimilando la nueva acción, aprendiendo u olvidando
permanentemente. Recibe información y, gradualmente, desarrolla una
organización perceptiva que le ayuda a seleccionar y ordenar las
sensaciones de manera que cada vez resuelve las situaciones con la
resultante más convincente. Con el tiempo, también se tiende hacia
la economía de la acción matriz. Cuando aprende a conducir un
coche, el nuevo conductor necesita “ver” donde tiene las manos y
los pies, no confía en la información que recibe del propio cuerpo.
Además, mira a su alrededor de manera diferente que el conductor
experimentado (fija la vista justo delante del vehículo y la desvía
constantemente hacia objetos irrelevantes, como los árboles). Con
la práctica hay una mejor regulación del tiempo, que no quiere
decir que las acciones se hagan más deprisa, sino en el instante
necesario. La fase final del aprendizaje de cualquier destreza es
la fase automática, cuando ya no hace falta atender todos y cada
uno de los pasos de manera consciente, sino que es posible orientar
la atención y pensamientos en otra dirección. Las destrezas se
continúan perfeccionando casi indefinidamente, pero no se conservan
intactas
si
se
abandona
la
práctica,
sobre
todo
las
destrezas
complejas, como conducir un vehículo.
Si
se
entiende
la
conducción
únicamente
como
una
destreza,
la
seguridad vial y la accidentalidad se interpretan de una manera
determinada. Las acciones de los conductores se dan en una vía y un
vehículo. El accidente se puede producir si el usuario no tiene la
destreza necesaria, que se interpreta como limitación propia de la
persona o por la falta de adaptación de la vía y el vehículo a las
capacidades humanas.
En Europa se están formando entre los expertos en seguridad que se
basan
en
la
persona
dos
impresionantemente contrapuestos:
53
grandes
bloques
de
opinión
a)Los que manifiestan que el error humano es a partir de un
momento dado un hecho incuestionable, con que se ha de contar
en un sistema defectuoso. Este grupo insiste en que se han de
facilitar dispositivos de alarma y vías para recordar a los
conductores sus limitaciones y minimizar la probabilidad de
que se produzca un accidente o la lesividad de las heridas.
Entienden que el hombre es un ser limitado que se desorienta
delante de los avances de la técnica, que no puede dominar o
controlar la situación y tiene accidentes. Por este motivo, le
quieren ayudar con medios materiales (arreglando las vías,
construyendo
poniendo
mejores
carreteras,
dispositivos
de
señalizando
seguridad
en
el
los
peligros,
vehículo
o
bien
instalando alarmas a los comandos para avisar de todo aquello
que
se
olvida).
La
interpretación
de
la
accidentalidad
a
través de las destrezas estaría de acuerdo con este enfoque.
b) Aquellos que manifiestan que el hombre al volante pertenece
a un sistema que se puede mejorar constantemente, y que es
factible y necesario incidir en el comportamiento humano y en
los
parámetros
individual.
A
cognoscitivos
pesar
de
de
las
libre
responsabilidad
limitaciones
humanas,
que
evidentemente existen, el comportamiento del conductor siempre
se
puede
mejorar.
posibilidades
circulación
No
hay
ilimitadas
mejor,
de
siempre
un
límite,
responder
que
y
sea
convencimiento. Por eso es importantisimo
conozca
como
tal
y
analice
sus
el
hombre
colaborar
por
la
tiene
en
vía
una
del
que el conductor se
reacciones.
Este
libro
se
inclina en valorar especialmente este último apartado incluso
reconociendo la necesidad de no olvidar la mejora continuada e
los
medios
materiales.
La prevención
de
los accidentes
de
tráfico pasa por el conocimiento de las causas, entre ellas el
conocimiento de la persona en general y, más concretamente, el
autoconocimiento que cada cual tiene de si mismo.
54
Dentro de la línea del propio conocimiento puede ser altamente
positivo que cada conductor identifique su estilo cognitivo, su
actuación
Eduard
perceptiva
Martí,
de
la
e
intelectual.
Facultad
de
En
el
estudio
Psicología
y
que
Ciencias
publicó
de
la
Educación de Ginebra, el 26 de marzo de 1989, se decía que los
sujetos,
afrontando
trabajos
concretos,
tenían
dos
maneras
diferentes de responder. Delante de un problema, la acción final
dependerá, como decía Witkin, del estilo cognitivo y también de
motivaciones, preferencias y actitudes. La conducción se podría
analizar a través de la dependencia e independencia de campo y de
la impulsividad y reflexión, con las opciones siguientes:
•
Los dependientes de campo son personas que no distinguen
las partes de la información y sus inter-relaciones de lo
que es el conjunto. Los independientes de campo son más
desligados de su entorno. La dependencia e independencia de
campo
parece
tener
cierta
influencia
en
la
forma
de
relacionarse con las personas; los dependientes de campo
tienden a buscar más el contacto social y estar atentos y
ser sensibles a aquello que les rodea. Los independientes
tendrían una orientación más impersonal.
•
Los impulsivos, que escogen o deciden muy pronto y después
comprueba si han acertado o no, y los reflexivos, que antes
de tomar una decisión necesitan meditar.
Las
personas
se pueden
autoclasificar
con estas definiciones y
reflexionar sobre el propio grado de dependencia del entorno y sus
decisiones. Se trata de que cada uno conozca su forma de reaccionar
en general y con relación a la conducción.
Por otro lado, hay varios análisis de la persona en la conducción
que no se limitan a destrezas, personalidad o estilos cognitivos,
sino que consideran diferentes aspectos con un enfoque integrador.
Es el caso de los estudios del doctor Aguirre de Cárcer, que se
ocupó
de
las
diferencias
de
55
comportamiento
de
una
persona
en
vehículo en relación a cuando se mueve a pie. El Doctor Aguirre
concluyó que las sensaciones más importantes eran:
•
La sensación de multiplicación del poder.
•
La sensación de impunidad que le da el aislamiento.
•
La frustración, traducida en reto personal y en proyección
hacia los demás llegando incluso a la agresión.
Estas sensaciones hacen que se cambie a menudo de manera de ser
conduciendo, en relación a cuando se va a pie. Todo esto a llevado
al
Doctor
Aguirre
psicológicamente
a
el
afirmar
que
siguiente:
el
ciclo
del
omnipotencia,
accidente
es
frustración
y
agresión. Siguiendo el mismo psicólogo, se ha de decir que no hay
un gran número de locos del volante, pero muchos conductores, en
algunos
momentos,
sienten
esta
sensación
y
con
esto
ya
hay
suficiente para que a menudo se vean locuras conduciendo. Por otro
lado, Aguirre califica como conductores peligrosos los siguientes:
•
Los que poseen algún defecto físico, no reconocido o no
adaptado.
•
Los que han tenido un aprendizaje insuficiente.
•
Los que no tienen aptitudes innatas de conductores.
•
Los
intranquilos,
en
constante
tensión
muscular
o
nerviosa.
•
Los
distraídos,
que
solamente
viven el presente
y
no
prevén situaciones inmediatas.
•
Los egocéntricos.
•
Los tímidos, que compensan su inseguridad con una gran
dosis de prudencia.
•
Los
agresivos,
que
problemas.
56
desfogan
en
el
vehículo
otros
Los
•
Los alcohólicos.
•
Los toxicómanos.
•
Los psicópatas.
estudiosos
de
los
grupos
caractereológicos
entre
los
conductores se esfuerzan en estandarizar los perfiles para poder
aislar
los
grupos
de
riesgo.
coléricos,
pasionales,
flemáticos,
amorfos
y
El
profesor
nerviosos,
apáticos,
y
Ansón
distinguía
sentimentales,
manifestaba
los
sanguíneos,
que
cada
grupo
depende de tres características básicas:
•
La emotividad: capacidad de reacción inmediata delante de un
estímulo.
•
La resonancia: duración en el subconsciente de un sentimiento.
•
La actividad: aplicación de la energía.
Alonso-Martínez, técnico de seguridad vial de la Dirección General
de Tráfico, ya jubilado, decía a menudo que el conductor es como un
gran embudo que va metiendo dentro de la persona sensaciones que se
pueden retener un tiempo o no, y que su movimiento de manos y pies,
en cada momento era una respuesta a todo eso que hacía poco había
percibido.
Así, puede haber cinco condiciones que influyan al conductor de
manera equivalente:
1. La
manera
de
ser
habitual,
que
responde
al
mecanismo
del
tiempo PIEV (percepción, intelección, emoción y volición) en
condiciones normales.
2. La influencia inmediatamente anterior al trayecto (horario,
discusión,
disgusto,
etc.)
reacciones.
57
que
altera
sensiblemente
estas
3. La educación vial o la convivencia sobre la ruta, que define
el nivel de accidentalidad natural, muy relacionado con la
educación ética y cívica de la población.
4. El hábito inconsciente de transgredir o no. La vulneración
continuada
de
normas
concretas
genera
dispositivos,
inconscientes de transgresión de norma en general que pueden
desembocar, por ejemplo, en un avance o en una infracción de
alto riesgo en la carretera.
5. Los
mensajes
recientes,
captados
conscientemente
o
inconscientemente, que pueden ser positivos, como las campañas
de seguridad vial, o negativos, como un mal consejo e una
persona
influyente
o
un
“spot”
agresivo
de
un
modelo
de
vehículo.
Esta visión, no limitada únicamente a los aspectos individuales
sino también sociales, puede servir de introducción para entrar en
el apartado siguiente de analisis de las variables de la persona en
los accidentes:
A.- Edad y sexo
En lo que a sexo se refiere y por lo que a totales concierne, no se
observa una evolución clara del porcentaje de mujeres sobre el
total de muertos y heridos, sino más bien una oscilación en torno a
los
siguientes
valores,
que
pueden
por
ello
considerarse
como
indicativos de la situación actual: muertos, 25 por 100; heridos 34
por 100; heridos, 34 por 100.
La edad, en cambio, sí parece evolucionar en determinados sentidos,
aunque con perfiles no muy significativos todavía. Por ello se
ofrecen
a
continuación,
por
su
valor
de
correspondientes a 1989, 1996 y 1997.
(% sobre el total)
Muertos
Heridos
58
actualidad,
los
datos
1989
1996
1997
1989
1996
1997
0-5 años
1,8
1,0
1,1
2,0
1,6
1,5
6-9 años
1,0
0,9
0,8
2,3
1,6
1,5
10-14 años
1,9
1,6
1,4
3,2
2,6
2,6
15-17 años
4,8
3,9
4,2
8,1
6,4
6,8
18-20 años
10,0
8,0
8,2
13,8
11,0
11,4
21-24 años
13,3
10,9
10,5
16,5
13,5
13,6
25-44 años
33,3
34,0
34,6
31,5
34,6
35,0
45-64 años
20,5
22,1
21,0
14,0
15,7
15,6
65 y más años
11,6
15,5
15,9
5,0
7,0
7,3
Desconocida
1,8
2,1
2,3
3,6
6,0
4,7
TOTAL
100,0 100,0 100,0
100,0 100,0
100,0
(124.157)
(125.247)
(7.188)(5.483)
(5.604) (169.411)
En los tramos de edad más jóvenes, en los últimos años se ha roto
la tendencia creciente, como puede apreciarse en la siguiente tabla
que recoge números absolutos entre paréntesis y porcentajes sobre
el número total de muertos correspondientes a los tramos de edad.
1979
1983
1989
1996
1997
0-14 años
8,7%(451)7,2%(336)4,7%(341) 3,5%(192)3,3%(183)
15-17 años
4,3%(225)3,7%(173)4,8%(348) 3,9%(214)4,2%(418)
18-20 años
8,5%(442)9,4%(440)10,0%(717)8,0%(437)8,2%(459)
21-24 años
10,8%(561)11,5%(538)13,3%(959)11,0%(599)10,5%(587)
59
B.- Tipos de accidente
La tipología de los accidentes es muy variada y parece aconsejable
pasar revista a su evolución en los últimos años.
En el siguiente cuadro puede observarse la referida evolución de la
importancia de los distintos tipos de accidentes tanto en carretera
como en zona urbana, comparando el trienio 83-85 con el año 1997.
Promedio 1983-85 y (97) Rangos y porcentajes respectivos
Carretera
Tipo de accidente
Accidentes
Rango
Salida vía
1º
Muertos
(%)
Rango
(%)
(1º)
23,9
(37,4)
2º
(1º)
20,8
(37,0)
Colisión frontal
2º (4º)
17,7
(9,9)1º
(3º)
28,7
(18,5)
Colisión lateral
3º (2º)
17,6
(24,9)
4º
(2º)
11,1
(21,5)
Col. Posterior
4º
(15,2)
7º
(5º)
6,8
(7,5)
Otro tipo de5º
acc(8º) 9,5
(1,6)
5º
(8º)
7,6
(1,5)
Atropello peat.
6º (5º) 8,2
(5,0)
3º
(4º)
15,2
(10,1)
Colisión obstác.
7º (6º) 6,7
(2,5)
6º
(7º)
7,3
(1,7)
Vuelco
8º
(2,5)
(6º)
2,6
(2,0)
8º
Promedio
(3º)
11,4
(7º) 4,5
1983-85
y
(97)
Rangos
y
respectivos
Zona urbana
Accidentes
Rango
Muertos
(%)
Rango
60
(%)
porcentajes
8º
(4º)
1,3
(6,0) 7º
(3º)
3,9
(13,6)
5º
(6º)
7,5
(3,9) 3º
(5º)
10,5
(5,6)
1º
(1º)
31,5
(40,4) 2º
(2º)
14,2
(22,8)
4º
(3º)
8,1
(17,6) 6º
(4º)
4,2
(6,5)
6º
(8º)
7,0
(2,5) 5º
(7º)
9,2
(1,6)
2º
(2º)
31,0
(21,5) 1º
(1º)
46,5
3º
(7º)
10,6
(3,9) 4º
(6º)
9,9
(4,5)
7º
(5º)
3,1
8º
(4,0)
(8º)
1,7
(1,4)
(44,0)
C.- La persona como elemento interviniente.
El hombre participa necesariamente en la circulación como peatón,
como conductor o como pasajero de otro vehículo.
A
lo
largo
del
período
estudiado,
las
cifras
que
definen
los
muertos y los heridos de estos tres tipos de usuarios figuran en el
cuadro siguiente, en el que entre paréntesis, y tomando el valor
correspondiente
a
1979=100,
se
han
hecho
constar
también
los
números índice.
C.1.- Los peatones
Las
cifras
que,
referidas
al
peatón,
figuran
en
los
cuadros
anteriores, representan totales comprensivos de carretera más
zona
urbana. Pero conviene ahora distinguir entre una y otra área y,
dentro de la zona urbana, entre travesía y población propiamente
dicha (en el año 1979, no figura el desglose de zona urbana, porque
no se dispone de datos referentes a travesía).
La edad de los peatones ha sufrido una clara evolución que puede
apreciarse en los porcentajes respectivos de los diversos tramos de
61
edad en el total de muertos. Llama poderosamente la atención la
importante disminución porcentual de los menores de 15 años y el
aumento no tan acusado de los mayores de 64 años.
Pero
conviene
también
tener
una
idea
no
sólo
de
la
edad
del
conductor sino de la antigüedad del permiso, lo que se recoge
esquemáticamente a continuación en forma de porcentajes referidos a
conductores
implicados
en accidentes
con
víctimas.
Se parte de
1982, primer año del que se posee esa información que, por cierto,
se refiere sólo a conductores con permiso de conducción, no con
licencia para conducir ciclomotores.
C.2.- Los conductores
Los conductores, sin que eso implique desconocer el papel que al
respecto desempeñan también los peatones, constituyen sin duda el
elemento humano más determinante de la seguridad vial y sobreel que
ya en apartados anteriores se ha dedicado especial atención en lo
referente a sus actitudes y comportamientos y a su influencia en la
producción de accidentes.
E.- La población
Como
dato
de
composición
referencia
aproximada
y
útil
se
estimada
incluye
de
la
a
población
referida al año 1997:
Población estimada en 1997
Miles
(%)
0 a 14 años
6.142
15,6
15 a 17 años
1.630
4,1
18 a 20 años
1.861
4,7
21 a 24 años
2.655
6,8
25 a 64 años
20.720
52,7
62
continuación
la
española,
65 y más años
6.340
16,1
TOTAL
39.348
100,0
4.- ESTUDIO COMPARATIVO ENTRE LA ACCIDENTALIDAD LABORAL Y
VIAL.En
un
tratado
monográfico
sobre la
inter-relación
presenta entre los accidentes de trabajo
que
se
y los accidentes de
tráfico, es obligado analizar aquellos aspectos que permitan
efectuar una comparación de ambas líneas de siniestralidad
sobre variables comunes, de tal manera que se puede encontrar
entre ellas el grado de repercusión respectiva y el nivel de
influencia
sobre
dichas
variables.
Se
han
escogido
las
variables significativas que nos pueden permitir desarrollar
esta prospección.
4.1.- Magnitud del problema.
El
análisis
del
desarrollo
de
las
estadísticas
de
accidentes
laborales y viales permite contemplar inicialmente que se trabaja
con magnitudes distintas. Cuando se pretende efectuar un gráfico
comparativo
de
las
tendencias
de
siniestralidad
rápidamente
se
constata que:
- La cifra de accidentes laborales con baja en jornada de
trabajo (que se mueve entre valores de centenares de miles)
supera ampliamente a la cifra de accidentes de tráfico con
víctimas (que se mueve entre valores de decenas de miles). La
63
proporción de accidentes laborales-accidentes de tráfico con
víctimas es del orden de 7 a 1 si es que se trata de comparar
estadísticas oficiales de las Administraciones respectivas de
Trabajo y de Interior. Ya ha quedado dicho que las fuentes de
información
referente
pueden
a
ser
accidentes
mejores
de
solo
cualitativamente
daños
en
materiales
lo
(sector
asegurador), en cuyo caso, la relación accidentes laboralesaccidentes
de
tráfico
contraria,
de
1
a
totales
10
sería
favorable
de
a
una
los
proporción
accidentes
de
sustancialmente
la
circulación.
- La
cifra
de
lesionados
cambia
proporción, pues es sabido que cada accidente laboral
corresponde a un trabajador lesionado y cada accidente
de
tráfico
lesionados.
con
En
víctimas
tal
puede
sentido,
tener
la
uno
o
proporción
más
entre
víctimas laborales y víctimas de tráfico es del orden
de 5 a 1.
- La
cifra
de
términos.
muertos
Los
por
accidentes
el
de
contrario
tráfico
invierte
con
los
víctimas
generan mucha más severidad en las lesiones que los
accidentes laborales por el hecho obvio de que las
máquinas de los centros de trabajo son estáticas y
producen
daños
físicos
sus
elementos
móviles
(no
existiendo especial cantidad de movimiento ni energía
de
choque)
y
por
el
contrario
los
accidentes
de
tráfico generan normalmente impactos que producen de
años
y
vehículos
lesiones
y
al
proporcionales
cuadrado
de
su
al
peso
velocidad.
de
los
Por
todo
ello, las cifras de los accidentes mortales de tráfico
superan a los de trabajo en una proporción de 6 a 1,
la
cual
sería
mayor
si
excluyéramos
los
accidentes
laborales ocurridos sobre la vía pública que, como se
verá, son lo más lesivos.
64
4.2.- Evolución en el tiempo.
Puestos los gráficos a la escala particular del tráfico-laboral y
en función del tiempo (años) pueden constatarse varios aspectos de
sumo interés que conviene remarcar:
- Aunque
no
plenamente
siniestralidad
tendencias
coincidentes,
laboral
evolutivas
y
en
las
vial
el
curvas
presentan
tiempo
de
unas
siimlares.
Es
decir, que cuando suben los accidentes de tráfico, lo
hacen
tanto
observación
los
de
parece
macroscópicas
ya
trabajo
dar
la
y
viceversa.
razón
explicadas
de
Esa
a
las
teorías
que
hay
motivos
económicos y sociales temporales que influyen en la
accidentalidad
económica
mayor
general.
supone
número
un
de
al
momento
incremento
horas
probabilisticamente,
trabajadores
Un
una
riesgo.
de
de
producción
trabajadas
mayor
Lo
activación
y
por
exposición
mismo
y
tanto
de
ocurre
en
más
con
el
incremento de la producción de vehículos, del tráfico
circulante y del transporte de mercancías y personas,
que
al
incrementarse,
hace
crecerla probabilidad de
las situaciones de conflicto sobre las carreteras.
- Este tipo de análisis de paralelismo de tendencias de
la siniestralidad laboral y vial, sería peregrino o
quizás
excesivamente
simplista
relacioanrlo
con
la
economía y con la producción y movilidad. Porque bien
es cierto que en períodos de crecimiento del parque
automovilístico
se
han
producido
disminuciones
significativas de accidentes de tráfico. Existen por
tanto
otros
influir
en
factores
el
sociales
crecimiento
ó
que
la
pueden
llegar
disminución
de
a
los
accidentes de tráfico y también simultáneamente de los
65
laborales.
Se
trata
de
aspectos
sociológicos
que
pueden llegar a influir en el comportamiento general
de determinados sectores sociales. Los años 80 (sobre
todo del 1983 al 1989) fueron todo un síntoma de cómo
determinadas costumbres de los colectivos de personas
jóvenes
(bebida,
nocturnidad,
velocidad)
se
veían
abocados a situaciones de riesgo laboral y vial por
trabajar
y
conducir
en
condiciones
físicas
de
precariedad (accidentes de tráfico en viernes y sábado
noche y amanecer, y accidentes laborales en lunes a
primera hora o en finales de jornada laboral).
- Analizar solamente valores absolutos de accidentes con
víctimas y muertos puede llegar a ser considerado como
un inaceptable sistema de interpretar la evolución de
la
siniestralidad.
relativizar
los
coeficientes
No
cabe
datos
que
duda
aplicando
utilicen
los
que
los
conviene
índices
denominadores
o
más
adecuados. El tráfico puede relacionar los siniestros
y
sus
víctimas
con
el
parque
de
vehículos, con el
curso de conductores y con los kilómetros de red vial
existente,
pero
es
del
todo
aceptado
que
el
denominador más conveniente es el de los kilómetros
recorridos
por
procedente
de
los
los
vehículos
contajes
de
circulantes
vehículos
y
(solo
de
los
consumos de carburante). El trabajo puede relacionar
los
siniestros
y
sus
víctimas
con
el
número
de
trabajadores en alta (dato de la Seguridad Social) o
el número de horas trabajadas. En todos los casos,
siempre puede aplicarse la relación epidemiológica en
relación
a
la
demografía.
De
tales
estudios
se
desprende que con el tiempo los índices de incidente
de
siniestralidad
cada
1000
laboral
trabajadores
66
(accidentes
expuestos
al
con
baja
riesgo)
y
por
los
índices de frecuencia (accidentes laborales con baja
durante la jornada de trabajo por cada millón de horas
trabajadas),
valores
se
vienen
estables
negativa,
sin
oscilando
respectivamente.
Por
MANTENIENDO
notoría
el
tiempo
en
progresión positiva ni
alrededor
el
en
de
los
contrario,
los
62
y
índices
34
de
accidentalidad vial sobre 10.000 conductores censados
y los de accidentes con víctimas por cada 100 millones
de kilómetros recorridos han ido descendiendo con el
tiempo.
- Aunque sea a título referencial también se facilitan
las distribuciones de accidentes y muertos por mes del
año comparando los laborales con los de tráfico, para
comprobar similitudes:
Heridos
En jornada
Muertos
Tráfico
laboral
En jornada
Tráfico
Laboral
Enero
6,68
6,90
7,47 7,23
Febrero
7,77
6,70
6,54 5,94
Marzo
8,53
8,45
8,93 8,50
Abril
7,42
8,05
8,41 7,50
Mayo
7,83
8,60
8,03 7,98
Junio
8,95
8.75
7,57 7,80
Julio
9,97
9,40
10,73 9,89
Agosto
7,37
9,50
7,66 12,29
Septiembre
8,54
8,20
8,59 8,94
Octubre
9,36
8,65
9,72 8,15
Noviembre
9,36
8,40
8,78 7,88
67
Diciembre
8,28
8,40
7,51 7,95
TOTAL
Este equilibrio por meses que se decanta hacia la punta de Julio en
laboral y de Agosto en Tráfico, no se produce en días de la semana
pues
precisamente
de
lunes
a
viernes
hay
actividad
laboral
predominante y, por el contrario, la circulación vial tiene puntas
en los fines de semana y en los períodos vacacionales. También en
la hora del día, la jornada laboral de entre las 8 de la mañana y
las 5 de la tarde concentra mayor número de accidentes, horas en
las que también se concentra la circulación vial pero sobre todo en
los movimientos vehículares de primera hora de la mañana y media
tarde.
4.3.- Distribución por sexo y edades
Desde el punto de vista epidermiológico, la clasificación por sexo
es probablemente la primera tipología a evaluar, lo que se hace
tomando 1997 como referencia:
Heridos
Tráfico
Muertos
Laboral
Tráfico
Laboral
Hombres
66%
84%
75%
97%
Mujeres
34%
16%
25%
3%
100%
100%
100%
TOTAL100%
68
De otra parte, por edades e intentándolo hacer una unificación de
los intervalos de clase de la siniestralidad laboral y vial sobre
heridos y muertos en 1997, se obtiene las siguientes proporciones:
Heridos
Muertos
Tráfico
Laboral
Tráfico
Laboral
Hasta 17 años
12,4
1,0
7,5
0,4
De 18 a 20 años
11,4
3,5
8,2
0,4
De 21 a 24 años
13,6
15,8
10,5
5,0
De 25 a 44 años
35,0
55,6
34,6
46,0
De 45 a 60 años
15,6
21,3
21,0
40,6
Más de 60 años
12,0
2,8
18,2
7,6
TOTAL
100%
100%
100%
100%
69
4.4.- Por Comunidades Autónomas: Índices de siniestralidad
LABORALES Población
Frecuenc
ia
Gravedad
TRÁFICO
Accidentes Muertos
Andalucía
32,1
0,75
18,2
14,2
14,8
Aragón
34,2
0,76
3,0
2,8
4,3
Asturias
48,8
1,22
2,7
2,4
2,8
Baleares
49,3
1,01
1,9
3,2
2,4
Canarias
39,1
0,84
4,0
3,5
3,2
Cantabria
33,2
0,90
1,3
1,0
1,0
C. La Mancha
39,4
0,90
3,4
3,8
6,9
C. León
34,0
0,83
6,4
7,7
10,8
Cataluña
40,7
0,87
15,4
24,6
15,5
Com. Valenciana
48,1
0,99
2,7
1,4
2,8
Extremadura
25,1
0,65
6,9
6,6
10,3
Galicia
29,3
0,81
12,8
12,1
7,6
Madrid
30,1
0,72
3,7
1,9
2,4
Murcia
54,1
1,18
1,3
0,6
1,8
Navarra
41,3
0,89
0,7
0,8
1,2
País Vasco
42,2
1,05
10,0
9,2
8,8
La Rioja
36,3
0,86
5,2
3,9
3,3
TOTAL
36,8
0,84
100,0
100,0
100,0
70
5.- LOS ACCIDENTES LABORALES SOBRE LA VÍA PÚBLICA.-
Las estadísticas de accidentalidad laboral son concluyentes: el
entorno accidentógeno principal sigue siendo la vía pública y la
tarea que conlleva a ese riesgo sigue siendo la conducción de
vehículos a motor.
Los
accidentes
“in
itinere”
se
muestran
como
el
fenómeno
más
frecuente en las tablas de análisis de la macroinvestigación de los
accidentes de trabajo de nuestro país, y, al mismo tiempo, se
presentan como ese gran vacío de gestión técnica empresarial y de
las
mutuas
evidentes
de
para
accidentes
crear
y
sobre
realizar
el
que
existen
actuaciones
dificultades
preventivas
y
de
control. Los accidentes in itinere constituyen, pues, la gran cifra
estadística sobre la que los programas preventivos elaborados por
los responsables de la seguridad laboral no aportan iniciativas de
paliación de los riesgos al tratarse de un campo que a los expertos
en seguridad e higiene les coge a contrapié.
El centro de trabajo convencional, bien sea la nave industrial,
bien la obra civil, es un ámbito conocido sobre el que existen
suficientes
estudios
como
para
sentar
bases
de
un
programa
de
evaluación de riesgos que puede dar pie a una serie de protocolos y
recomendaciones de mejora de la prevención de riesgos laborales.
Pero el centro de trabajo de la conducción de vehículos a motor,
que combina la vía pública con el habitáculo del vehículo, se
muestra a los laboralistas como un entorno con excesivos grados de
libertad, con demasiadas confluencias de voluntades y de actitudes
y con una importante combinación de competencias administrativas en
la
contemplación
constituir
técnico,
un
de
los
difícil
efectivo
y
accidentes
obstáculo
práctico
seguridad vial-laboral.
71
que
para
de
tráfico
darle
incida
en
algún
la
que
parecen
tratamiento
mejora
de
la
La vía pública es un marco de los técnicos de obras públicas (bien
de la Administración Central, Autonómica, Provincial o Municipal,
bien
de
vehículo
entidades
privadas
corresponde a
como
los
las
autopistas
ingenieros
de
industriales
peaje),
el
(bien de la
Administración de Industria y Energía estatal o autonómica, bien a
los
fabricantes
de
vehículos
y
accesorios,
ITV
o
talleres
de
reparación de automóviles y la persona conductor o peatón es eterna
materia que se disputan los educadores partidarios de un modelo de
tráfico policial. En medio de este conjunto copioso de elementos
intervinientes, el experto prevencionista laboral se puede llegar a
preguntar si es posible actuar con cierta capacidad de obtener
resultados.
Es en este punto cuando los que hayan tenido la oportunidad de
trabajar tanto en el campo de la seguridad laboral como en el de la
seguridad vial se ven capaces de proclamar que la actuación desde
la
vertiente
laboral
puede
llegar
a
tener
una
definitiva
trascendencia e influencia en la disminución de los accidentes de
tráfico
relacionados
con
el
mundo
del
trabajo,
que
no
solo
contempla los accidentes “in itinere” sino también los accidentes
de
los
profesionales de la
conducción
(taxistas, profesores de
autoescuela, camioneros y conductores de autocar) y los accidentes
de los que utilizan vehículo para desarrollar su tarea (mensajeros,
distribuidores
de
pizzas
y
comidas
calientes
y
los
agentes
comerciales).
Las posibilidades progresión en los estudios sobre los accidentes
de tráfico desde su vertiente laboral son muy importantes pudiendo,
con
el
tiempo,
repercutir
de
constituir una
manera
muy
verdadera
favorable
en
especialidad que puede
la
mejora
cualitativa
y
cuantitativa de algunos aspectos aun muy atrasados actualmente en
la seguridad e higiene en el trabajo relacionado con el transporte
por carretera y la conducción de vehículos a motor. Es bien cierto
que
los
Planes
transporte
de
de
Evaluación
mercancías
y
de
72
de
Riesgos
viajeros
son
de
la
las
empresas
gran
de
asignatura
pendiente del mundo del trabajo, sobre la que existe un fundado
temor
por
parte
e
todos
los
agentes
sociales
(empresarios,
sindicatos y Administración) en entrar en profundidad a analizar la
situación actual que me atrevo a definir con cierta prudencia de
“mejorable”.
Y
reconstrucción
también
de
los
es
cierto
accidentes
de
que
la
técnica
tráfico,
de
la
excepcionalmente
avanzada y desarrollada, podrían servir de referencia para dar el
empujón definitivo a la protocolización de la reconstrucción de
accidentes de trabajo, simplemente con la extrapolación del trío de
elementos
del
tráfico
(vía-vehículo-persona)
hacia
el
trío
de
elementos del trabajo (centro-máquina-productor), una fórmula que
ya William Haddon se atrevió a presentar en la Universidad de
Bershebá
(Israel)
hace
unos
años
como
modelo
polivalente
de
prevención.
En cualquier caso se entiende que puede ser oportuno y positivo ir
vertiendo las experiencias y conocimientos que la seguridad vial
puede aportar a la seguridad laboral, introduciendo los conceptos
básicos que de ser conocidos, considerados y aplicados por los
prevencionistas
laborales,
es
seguro
que
conseguirán
resultados
satisfactorios en la disminución de los riesgos de la tarea laboral
de la conducción de vehículos a motor.
5.1.- Los accidentes “in itinere”
El
accidente
“in
itinere”
es
aquel
que
se
produce
cuando
un
trabajador se desplaza al centro de trabajo al inicio de la jornada
laboral o cuando al finalizar la misma vuelve a su domicilio. No en
todos
los
países
los
accidentes
“in
itinere”
son
considerados
accidentes de trabajo (la mayoría de ellos conduciendo su propio
vehículo sobre la vía pública). España es uno de los que así lo
considera probablemente por apreciarse una correlación entre esta
consideración en los países en que las organizaciones sindicales y
empresariales
han
puesto
más
73
empeño
para
que
el
legislador
lo
incluyera,
dadas
las
ventajas
que
pueden
derivarse
para
el
trabajador la actuación de las Mutuas de Accidentes de Trabajo y
Enfermedades
Profesionales
tanto
asistencia Sanitaria como de las
desde
la
vertiente
prestaciones
de
la
económicas en el
período de baja o en caso de invalidez o fallecimiento.
Probablemente sea el trabajo realizado por E. Hevia – Campomanes
Calderón el más completo sobre los aspectos jurídicos del concepto
de
accidentes
“in
itinere”
en
su
publicación
recogida
en
el
Capítulo 16 del libro “Seguridad vial y Medicina de Tráfico” de
F.J. Alvarez González y publicado por Masson en 1997 donde se
advierte que “el accidente de trabajo se define en el número 1 del
Artículo 115 del Texto Refundido de la Ley General de la Seguridad
Social, aprobado por Real Decreto Legislativo 1/1994, de 20 de
Junio,
como
toda
lesión
corporal
que
el
trabajador
sufra
con
ocasión o por consecuencia del trabajo realizado por cuenta ajena.
Debe, pues, existir lesión, comprendiéndose también la enfermedad,
trabajo
por
cuenta ajena
(los
trabajadores
autónomos no tienen
cobertura por accidente de trabajo, con excepción de determinados
agrícolas
autónomos) y
relación
de
causalidad
entre el trabajo
realizado y la lesión producida.
El número 2.1 del mencionado Artículo 115 otorga la consideración
de accidente de trabajo a los que sufra el trabajador al ir o
volver
del
lugar
del
trabajo.
Es
el
denominado
accidente
in
itinere, del latín iter, que significa camino. El texto no ha sido
objeto
de
desarrollo
características
considerados
que
como
de
que
deben
permita
delimitar
reunir
trabajo.
Por
estos
ello
normativamente
accidentes
ha
tenido
para
que
ser
las
ser
la
Doctrina y la Jurisprudencia de los Tribunales del Orden Sociales
las
que
han
establecido
el
marco
jurídico
que
otorgan
la
calificación de laboral a este tipo de accidentes, concretándolo en
la determinación del concepto de domicilio, del medio empleado, del
camino recorrido y de la interrupción del trayecto que pueda romper
el nexo causal trabajo-accidente.
74
La consideración de domicilio, a estos efectos, ha sufrido una
importante dulcificación desde el año 1967 (entrada en vigor de la
primera Ley de la Seguridad Social), hasta 1984 en que el Tribunal
Supremo minimiza la importancia del domicilio (sentencia de 16 de
Octubre de 1984)
al señalar que lo esencial, en tanto no se rompa
el nexo causal, no es salir del domicilio o volver a él, sino ir al
lugar
de
trabajo
o
volver
de
trabajar,
y
así
actualmente
se
entiende por domicilio, a efectos de la consideración del accidente
in
itinere,
el
lugar
desde
el
que
parte
o
al
que
acude
el
trabajador normalmente para ir o volver del trabajo. En cuanto al
medio empleado, si bien anteriormente sólo se consideraba medio
idóneo
el
que
habitualmente
utilizar
el
trabajador
para
desplazarse, hoy día se considera medio idóneo cualquiera de los
normalmente
utilizados
para
los
desplazamientos,
tanto
públicos
como privados o, incluso, a pie.
El camino recorrido debe ser el habitualmente utilizado para acudir
al trabajo o regresar de él, o, aún no siendo el habitual, resulte
igualmente adecuado, de manera que no se agrave el riesgo del
trayecto o se prolongue éste por causa imputable a la voluntad del
trabajador.
No
deben
producirse
en
el
recorrido
interrupciones
voluntarias por actividades en interés personal del trabajador por
respetable que éste sea, ya que determinaría la ruptura de la
relación
ocurrido.
de
El
causa
a
efecto
criterio
entre
seguido
el
por
trabajo
la
y
el
accidente
Jurisprudencia
no
es
absolutamente rígido, ya que admite interrupciones momentáneas o
justificadas
(inferiores
a
una
hora),
que
no
evidencian
una
agravación del riesgo, de aquellas otras prolongadas o alejadas de
las circunstancias requeridas para el desplazamiento. La sentencia
del
Tribunal
Supremo
conducta
del
patrones
usuales
de
trabajador
de
21
en
de
el
Mayo
de
1984
desplazamiento
convivencia,
lo
que
en
denomina actuación como un buen padre de familia.
75
establece
debe
que
responder
Derecho
Civil
la
a
se
Evidentemente, no todos los accidentes de trabajo in itinere se
corresponden con accidentes en los que intervienen vehículos en el
marco de la Ley de Seguridad Vial, ya que pueden producirse por
caídas de personas u objetos, infartos o hemorragias cerebrales,
que poco o nada tienen que ver con la seguridad vial, pero son los
menos y no se les suele diferenciar estadísticamente.
Por
otra
parte,
existen
accidentes
de
tráfico
considerados
de
trabajo que no se corresponden con accidentes in itinere, y que
forman
parte
de
los
que
la
Doctrina
y
la
Jurisprudencia
ha
denominado “en misión”, es decir, que no ocurren ni en el centro de
trabajo ni al ir o volver del mismo, pero que se sufren en el
cumplimiento del trabajo o de los cometidos o encargos encomendados
por la empresa. En estas circunstancias se producen un importante
número
de
accidentes
de
trabajo-tráfico.
Es
el
caso
de
los
conductores, viajantes, etc. Estos accidentes, que tienen clara
consideración de accidentes de trabajo, y que son de tráfico, no
están encuadrados estadísticamente como in itinere.
El accidente “in itinere”, generalmente accidente de tráfico, puede
parecer poco importante en la estadística general de accidentes
laborales en España si se valora su 6% de representación sobre el
total de accidentes en el año 1997. Pero consterna comprobar que,
por
el
contrario,
accidentes
mortales
la
contribución
aporta
un
de
26,4%
los
al
“in
itinere”
total
de
en
muertes
los
en
accidente laboral en España en dicho año, lo que constituye el
porcentaje más alto de todas las líneas estadísticas por encima de
la
construcción.
El
accidente
de
tráfico
consecuencias, repercute así en el mundo laboral.
76
y
sus
severas
In Itinere
Accidentes con baja
%
Muertos %
43.659
6%
384
26.4%
676.644
94%
1.070
73.6%
720.303
100%
1.454
100%
En jornada de trabajo
TOTAL
5.2.- Los accidentes profesionales
Probablemente el título del apartado sea excesivamente lacónico
para representar aquellos accidentes producidos en desplazamientos
durante
la
jornada
de
trabajo,
aunque
llamarlos
“accidente
profesional” no deja de ser una abreviatura didáctica que pretende
englobar
a todos
aquellos
trabajadores que
ejerciendo su tarea
habitual se accidentan fuera de su centro de trabajo, sea o no sea
su misión principal el conducir y sea o no sea su lugar de trabajo
habitual el habitáculo de un vehículo a motor que se desplaza sobre
la vía pública.
Al igual que ocurre con los accidentes “in itinere” la aportación
de los accidentes laborales en desplazamiento es bastante reducida
si se comparan las estadísticas de frecuencia de accidentalidad en
jornada de trabajo en un cuatrienio (1995-1998):
Accidentes laborales
TOTAL
en jornada de trabajo
AÑO
1995
Leves
SeveridadGraves
Cuartenio
1996
1997
1998
578.110 604.570
665.181 741.162
2.589.023
10.543
10.685
10.393
10.649
42.270
982
1.070
1.071
4.131
Mortales1.008
77
TOTAL
589.661 616.237
676.644 752.882
2.635.429
Estas cifras generales pueden compararse con las mismas que aporta
la estadística oficial sobre accidentes en desplazamientos durante
la jornada de trabajo según gravedad:
Accidentes
laborales
en
AÑO
desplazamiento en jornada
1995
de trabajo
Leves
21.235
1996
1997
TOTAL
1998
22.601
25.171 27.740
96.747
Graves 1.095
1.191
1.208
1.243
4.737
Mortales 229
219
226
252
926
TOTAL
24.011
26.605 29.235
Severidad
22.559
102.410
Disponiendo de la estadística general de accidentes laborales en
jornada de trabajo y de la estadística parcial de los accidentes en
desplazamiento durante la jornada de trabajo se puede efectuar una
valoración (con datos acumulados de un cuatrienio) de la incidencia
del desplazamiento (habitualmente en vehículo particular o de la
empresa, pero fundamentalmente con vehículo a motor sobre la vía
pública)en la estadística de accidentes laborales general en horas
de trabajo:
Accidentes
en
jornada
Generales
En
laboral 1995-1998
DESPLAZAMI
ENTO
Leves
2.589.023
96.747
78
3,7%
%
Graves
42.270
4.737
11,2%
926
22,4%
102.410
37,3%
Severidad
Mortales 4.131
TOTAL 2.635.429
Es
por
lo
tanto
evidente
que
desde
el
punto
de
vista
de
la
severidad, los accidentes por desplazamiento tienen una presencia
mucho más significativa cuanto mayor es la gravedad del accidente.
Una vez más el accidente de tráfico influye de manera importante en
la accidentalidad laboral más grave.
La siniestralidad debida a los desplazamientos durante la jornada
de trabajo supone alrededor de un 4% de la siniestralidad laboral
total en jornada de trabajo, para los años de estudio.
La
mayoría
de
estos
accidentes
son
de
carácter
leve
(aproximadamente el 94%), no encontrándose diferencias destacables
en los años considerados, ni en la variable gravedad ni en el resto
de variables analizadas, por lo que pueden reflejarse los datos
numéricos del año 1998 como referencia válida.
Analizando
en
cada
rama
de
actividad
la
representatividad
del
accidente por desplazamiento durante la jornada de trabajo frente a
los
restantes
accidentes
de
trabajo
ocurridos
en
jornada
de
trabajo, se observa que el peso relativo de los accidentes por
desplazamientos es mayor en: Instituciones Financieras y Seguros
(22,7% del total de rama), Actividades anexas al transporte (15%
del total de rama) y Transporte terrestre (14% del total de rama).
Considerando de forma aislada los accidentes por desplazamientos
durante
la
jornada
actividad,
éstos
Transporte
terrestre
(8,5%),
Admón.
se
de
trabajo
y
concentran
(13,4%),
Pública,
distribución
principalmente
hostelería
Defensa
79
su
y
en
por
las
(11,7%),
Seguridad
Social
rama
de
ramas
de
Construcción
obligatoria
(8,5%), Otras actividades empresariales (8,5%), Comercio al por
mayor (7,2%) y Comercio al por menor (6,9%).
Observando los accidentes por desplazamientos durante la jornada de
trabajo
en
las
distintas
ocupaciones
son
destacables
las
de
Conductores de motocicletas y ciclomotores (12,4$), Conductores de
camiones (11,2%), Empleados de bibliotecas, servicios de correos y
asimilados (5,5%), Representantes de Comercio y técnicos de ventas
(4,5%), Dependientes en tiendas, quioscos y mercadillos (4,5%),
Conductores de taxis, automóviles y furgonetas (4,2%) y Policías
(3,4%).
Atendiendo a los accidentes por desplazamientos durante la jornada
y viendo el día de la semana en el que se produce el accidente, hay
un
ligero
incremento
en
el
lunes
respecto
al
resto
de
días,
observándose un decremento importante durante el fin de semana.
Si se considera la hora del día en la que ocurren los accidentes,
puede observarse una concentración de
éstos durante las horas
centrales del día (de 10 a 12 h), lo que refleja que los accidentes
por desplazamientos durante la jornada se producen fundamentalmente
en la primera mitad de la jornada, destacando las dos primeras
horas.
Las lesiones que ocasionan estos accidentes por desplazamiento
durante la jornada son fundamentalmente Torceduras, esguinces y
distensiones
(33,4%),
Contusiones
y
aplastamientos
(21,2%)
y
Fracturas (13%).
Si
se
atienden
accidentes por
destacan
accidentes
a
los
materiales
desplazamientos dentro
lógicamente
por
agentes
los
medios
desplazamientos.
Si
de
se
de
que
producen
estos
la jornada de trabajo
transporte
analizan
(52,9
de
solamente
los
estos
agentes, destacan los Automóviles (52,8% de los desplazamientos por
medios de transporte (las Motos, motocicletas y bicicletas (29,1%)
y los Camiones (13,2%).
80
Otro punto de interés es como se distribuyen estos accidentes según
el
tipo
de
contrato
constatándose
que
de
los
accidentes
por
desplazamientos durante la jornada de trabajo, el 51,8% de los
accidentados tiene contrato temporal, mientras que el 42,2% tiene
contrato indefinido.
10 PRIMERAS RAMAS DE ACTIVIDAD CON MAYOR ACCIDENTALIDAD CON BAJA EN
DESPLAZAMIENTO DURANTE LA JORNADA LABORAL EN 1998
RAMA
DE
ACTIVIDAD
Lugar
del
accidente
en
jornada
laboral
TOTAL
Centro de trabajo
En desplazamient
Otros
centros
de
trabajo
1.
1.293
401
75
1.769
Banca-Seguros 73,1%
22,7%
4,2%
100%
2.
117
66
694
Informática-I+D
73,6%
16,9%
9,5%
100%
3.
6.391
1.261
751
8.403
Empresas anexas
76,1%
15,0%
8,9%
100%
3.904
2.239
27.082
Transporte terrestre
77,3%
14,4%
8,3%
100%
5.
36.515
3.416
305
40.236
Hostelería
90,8%
8,5%
0,8%
100%
6.
2.537
289
615
3.441
Electricidad-gas 73,7%
8,5%
17,8%
100%
7.
200
229
2.358
8,5%
9,7%
100%
511
Al transporte
4.
20.939
1.929
Inmobiliarias 81,8%
81
8.
25.886
2.484
2.427
30.797
Admón. Pública84,1%
8,1%
7,9%
100%
9.
2.099
1.278
29.394
7,1%
4,3%
100%
1.165
290
18.777
6,2%
1,5%
100%
26.017
Comercio
al 88,5%
por
mayor
10.
17.322
Actividad sanaria
92,3%
El cuadro anterior se refería a los accidentes con baja en 1999.
Existe sin embargo otro estudio sobre el cuatrienio 1995-1998 sobre
accidentes en general (con baja o sin baja) donde a una mayor
frecuencia
y
menor
severidad
el
ranking
en
las
10
actividad varía en este sentido.
Rama
Ranking
De actividad
Accidentes con o sin baja TOTAL
en
desplazamiento
1995
1
Transporte
1996 1997
Cuatrienio
%
1998
2.994 3.280 3.560 3.904 13.668
13,4%
1.792 2.096 2.812 3.416 10.116
9,9%
terrestre
2
Hostelería
3
Admón. Pública
2.296 2.357 2.460 2.484 9.597
9,4%
4
Construcción 2.048 1.924 2.100 2.472 8.544
8,3%
82
ramas
de
Otras
5
Actividades
1.365 1.741 2.116 2.484 7.706
7,5%
Empresariales
6
Comercio al por
1.625 1.819 2.052 2.099 7.595
7,4%
Mayor
7
Comercio al por
1.520 1.607 1.773 2.022 6.922
6,8%
Menor
Actividades
8
Anexas al
1.289 1.140 1.255 1.261 4.945
4,8%
934
1.132 1.119 1.165 4.350
4,2%
Alimenticias 1.088
y de 1.052 1.079 1.103 4.322
4,2%
Transporte
9
Actividades
sanitarias
Industrias
10
bebidas
Conviene
remarcar
laboral-vial
hay
para
finalizar
conductores
que
que
en
actúan
el
mundo
como
del
tráfico
empresarios
sin
trabajadores a su servicio. Es en los sectores más importantes
respecto
de
la
siniestralidad
vial
donde
esta
estructura
empresarial es más visible, el transporte en cualquiera de sus
variantes, por carretera, urbano, de mercancías, ligero o pesado,
incluso en el caso de los autotaxis, donde la estructura económica
empresarial de estos sectores y subsectores se caracteriza más que
en otras actividades por una presencia estructural del autoempleo.
83
La importancia de estas actividades hay que buscarla más que en las
estadísticas de la Dirección General de Tráfico, situadas, como es
lógico más en el accidente de tráfico que en los efectos respecto
de
los
accidentados,
en
las
estadísticas
que
proporcionan
las
entidades de seguros. Conviene tener una idea, siquiera aproximada
de la dimensión de esta siniestralidad en el autoempleo, pues aún
estando
excluido
de
las obligaciones
especificas en materia de
Prevención de Riesgos Laborales, de poco habría de servir un diseño
`preventivo en materia de la Prevención de Riesgos Laborales si se
limita a los trabajadores por cuenta ajena, cuando la mayor parte
del
sector
más
representativo
y
de
mayor
incidencia
en
la
siniestralidad queda al margen de ese diseño.
6.- LAS NORMAS DE SEGURIDAD VIAL.En un trabajo en el que se pretenden encontrar elementos comunes,
estrategias convergentes o planteamientos de sinergia respectiva
entre
el
pretender
mundo
la
del
tráfico
exhaustividad
y
el
ámbito
en
la
cita
laboral,
a
mención
no
de
se
puede
toda
la
normativa de la circulación de vehículos a motor sobre las vías
públicas,
sino
que
se
va
a
procurar
hacer
referencia
a
la
legislación vigente en el momento de la publicación pero poniendo
especial énfasis:
- En la normativa básica que nace a partir de la Ley
18/1989,
de
25
de
Julio
de
Bases
sobre
Tráfico,
Circulación de Vehículos a motor y Seguridad Vial, que
en su momento abrió un nuevo proceso de desarrollo
legislativo amplio y ambicioso que establece un marco
dentro
del
que
necesariamente
se
debe
ir
desenvolviendo la reglamentación vial en lo sucesivo.
84
- En los preceptos contenidos en tales normas que puedan
y deban ser de aplicación directa o indirecta en el
sector laboral del transporte terrestre por carretera
lo que abarca un amplio colectivo de trabajadores que
para ir o volver del trabajo precisan del conocimiento
de las normas generales de conducción y circulación, ó
que
para
ejercer
una
tarea
profesional
dedican
una
gran parte de su jornada laboral a conducir vehículos
propios o de la empresa sobre la vía pública.
- En los aspectos legislativos que mayor trascendencia
tengan en la prevención de los accidentes de tráfico
y,
específicamente, aquellos
que de manera concreta
incidan en el puesto de trabajo
vehículos
que
circulan
o
de los habitáculos de
están
en
condiciones
de
circular sobre calles y carreteras.
- En los temas que se plantean frecuentemente a empresas
ó
trabajadores
del
mundo
del
transporte,
de
la
distribución o del comercio, para que puedan disponer
en
un
solo
súbitamente
texto
se
desea
de
o
aquellas
se
cuestiones
precisa
consultar
que
en
relación con la vía, con el vehículo o con el usuario.
Para que el tratamiento normativo del tráfico sea coherente con el
laboral nada mejor que establecer su presentación con un ANTES y un
DESPUÉS de la norma clave: en el tráfico la Ley 18/1989 sobre
Tráfico, Circulación de Vehículos a motor y Seguridad vial y en el
trabajo
la
Ley
31/1995
de
8
de
Noviembre
sobre
Prevención
de
Riesgos Laborales.
En tal sentido, se pretende en este texto no caer en la profusión
de información a la que se puede tender si se quisiera afrontar el
prolijo objetivo de abarcar todas las normas sobre la vía emanadas
del Ministerio de Fomento y las Consejerías de Política Territorial
de
Obras
Públicas
de
las
Comunidades
85
Autónomas
con
Leyes
de
Carreteras y los amplios procesos de sus respectivos desarrollos
hasta
llegar
a
las
Instrucciones
Técnicas
constructivas
y
de
detalle sobre temas tan importantes para la seguridad vial como la
constitución de los pavimentos y su capacidad de adherencia a los
neumáticos
según
los
coeficientes
de
rozamiento
longitudinal
y
transversal, las definiciones de velocidad de proyecto de un tramo
vial o de velocidad crítica de una curva en función de su radio de
curvatura, las características de las vallas de defensa, biondas o
amortiguadores de impacto para paliar los efectos de las colisiones
o los criterios de señalización según las condiciones del tráfico.
Es evidente que para hacer un texto práctico también se ha de esta
pendiente en no sumirse en la amplia legislación sobre el vehículo
emitida
por
Consejerías
el
con
Ministerio
de
competencias
Industria
en
y
Industria
Energía
o
de
Comunidades
las
por
las
Autónomas con sus normas no solamente en lo que afectan en las
características de los vehículos e incluso a la homologación de
prototipos,
pruebas
peculiaridades
de
de
los
crash-test
resistencia
neumáticos,
relaciones
de
materiales,
potencia-peso
o
velocidades punta por construcción sino en aquellos otros aspectos
referentes a los controles de las condiciones de los vehículos
circulantes
Técnicas
mediante
de
la
Vehículos)
regulación
o
de
los
en
las
Talleres
ITV
de
(Inspecciones
Reparación
de
Automóviles.
No puede, pues, pretenderse en una sola publicación introducirse
tanta materia de la vía y el vehículo, incluso de otros aspectos
tan importantes y que se relacionan con el tráfico como las leyes
de
sanidad
que
contemplan
la
accidentalidad
como
un
problema
epidemiológico de salud y la mortalidad en la vía pública como una
preocupante causa externa prominente. Y como las regulaciones de
explotación de las vías como las Concesiones a Autopistas y Túneles
e incluso regulaciones tan complejas referidas precisamente a la
movilidad
por
Peligrosas.
Se
carretera
debería
como
estar
86
son
el
atento,
Transporte
y
tampoco
de
se
Mercancías
puede
aquí
abarcar al derecho de los más débiles (peatones y ciclistas) con
relación a los más fuertes, veloces y voluminosos en un momento en
que el medio ambiente y la calidad de vida son prioridades sociales
ineludibles. Todo ello hay que citarlo pero por supuesto no se
puede pretender abordarlo en la normativa básica sobre la seguridad
vial.5
Aunque resulta difícil clasificar bajo este epígrafe algunas normas
vigentes que se relacionan, se han relacionado las que se estiman
importantes en materia de Seguridad Vial :
• La
Ley
18/89
de
25
de
julio,
de
bases,
sobre
tráfico,
circulación de vehículos a motor y seguridad vial.
• Real Decreto 339/90, de 2 de marzo, por el que se aprueba el
Texto Articulado de la Ley 18/98.
• Real Decreto 13/92 de 17 de enero, por el que se aprueba el
Reglamento
General
de
Circulación
para
la
aplicación
y
desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico,
circulación de vehículos a motor y Seguridad Vial.
5
De otra parte, la normativa internacional tampoco ha permitido homogeneizar
estrategias legislativas en materia de tráfico. Los avances que han podido producirse lo
han sido por la vía del Convenio aunque nunca a nivel mundial. El convenio de Viena de
señalización fue un paso extraordinario para conseguir un lenguaje de intercomunicación
vía-conductor muy importante pero, fuera de ese ámbito, Estados Unidos no lo ha
querido suscribir y mantiene unos pictogramas y formas de las señales distintas. Los
avances de la Unión Europea parecían establecer un marco ordenado para incluso
pensar en un Código Europeo de Circulación pero nada más lejos de lo posible. Mientras
el país con más bajo índice de accidentalidad vial (Inglaterra) siga manteniendo su
circulación por la izquierda resulta utópico ilusionarse en la unificación de las normas de
tráfico en Europa. Cuando España ha presidido la Unión Europea y ha podido influir en
avanzar en la globalización de planteamientos sobre alcoholemia y sobre velocidad ha
podido constatar lo lejos que están las culturas de educación vial del bloque nord-europeo
en relación con el talante mediterráneo que llega a influir en la decisión de todos los
poderes del Estado de Derecho (Judicial, Legislativo y Ejecutivo). Las referencias a las
Normas Internacionales serían, pues, tan esporádicas como anecdóticas en el marco
legislativo, aunque no tanto en el marco de los programas de prevención vial donde se
pueden aprovechar las experiencias de los programas establecidos en los países con
menos índice de accidentalidad vial.
87
• Real Decreto 772/97 de 30 de mayo, por el que se aprueba el
Reglamento General de Conductores.
• Real Decreto 2822/98, de 23 de diciembre por el que se
aprueba el Reglamento General de Vehículos.
• Orden Ministerial
de 29 de julio de 1981, por el que se
regula la licencia de aprendizaje de la conducción.
• Real Decreto 2484/94, de 23 de diciembre por el que se
regula
la
utilización,
instalación
y
comprobación
de
funcionamiento de dispositivos de limitación de velocidad en
determinadas categorías de vehículos.
• Real
Decreto
2242/96
de
18
de
octubre
por
el
que
se
establecen normas sobre tiempos de conducción y descanso y
sobre el uso del tacografo en el sector de los transportes
por
carretera,
en
aplicación
de
los
reglamentos
(CEE)
3820/85 y 3821/85.
• Decreto 632/68, de 21 de marzo por el que se aprueba el
Texto Refundido de la Ley 122/62 de 24 de diciembre, sobre
responsabilidad
civil
y
seguro
en
la
circulación
de
por
se
vehículos a motor.
• Real
Decreto
2641/86
de
30
de
diciembre
el
que
aprueba el reglamento del seguro de responsabilidad civil,
derivada del uso y circulación de vehículos a motor, de
suscripción obligatoria.
• Real Decreto 2042/94 de 14 de octubre, por el que se aprueba
la Inspección Técnica de Vehículos
• ADR,
Acuerdo
Europeo
sobre
(ITV).
Transporte
Internacional
de
Mercancías Peligrosas por Carretera, adoptado en Ginebra el
30 de septiembre de 1957.
88
• Ley 16/87 de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes
Terrestres.
• Real Decreto 1211/90, de 28 de septiembre por el se aprueba
el
Reglamento
de
la
Ley
de
Ordenación
de
Transportes
Transporte
de
mercancías
Terrestres.
• Real
Decreto
2115/98
sobre
peligrosas por carretera.
• Real Decreto 631/93 de 3 de mayo que regula el Plan de
formación e inserción profesional.
A
continuacion
relevantes
se
de
los
va
a
ofrecer
textos
que
un
resumen
inciden
de
más
las
normas
directamente
en
más
la
Seguridad Vial.
6.1.-LA LEY DE BASES DE SEGURIDAD VIAL
La denominación completa es la Ley 18/1989 de 25 de Julio, de Bases
sobre el Tráfico Circulación de Vehículos
Motor y Seguridad Vial
(BOE nº 178-1989).
El
aprobado
por
Decreto
histórico
de
25
de
código
de
Septiembre
la
de
circulación,
1934,
fue
un
instrumento jurídico que permitió, con las necesarias adaptaciones,
la
ordenación
del
tráfico
en
una
época
caracterizada
por
su
espectacular crecimiento, con trascendental repercusión, tanto en
la
circulación
urbana
como
interurbana.
Pero
la
evolución
progresiva de los tres elementos constituyentes del tráfico exigía
una nueva regulación que adaptara la norma a los principios de la
vigente constitución. La magnitud del fenómeno de la circulación,
con su trágico índice de siniestralidad, movió a la Administración
a
abandonar
actuación,
la
para
primitiva
posar
a
concepción,
un
puramente
planteamiento
89
policial
activo
de
la
de
su
misma,
orientada a promover la seguridad de la circulación y la prevención
de accidentes, tanto en carretera como en zonas urbanas.
Se utilizó la Ley de bases como instrumento
normativo, pretendió revestirla del rango legal requerido por su
importancia
y
por
amparar
el
ejercicio
para
permitir
que
el
gobierno dispusiera de un instrumento normativo idóneo, como es el
Decreto legislativo, para adaptar a la multiplicidad de supuestos
que la ordenación del tráfico comporta; considerándose aconsejable
no someter la normativa en todos sus extremos a la consideración de
las Cortes Generales. Así expresamente se menciona en la exposición
de motivos de la propia Ley que consta de un artículo y nueve
bases. Su breve contenido recomienda su publicación textual sin sus
disposiciones transitorias y finales.
ARTÍCULO ÚNICO
Se autoriza al Gobierno para que, a propuesta del Ministro del
Interior y previo dictamen el Consejo de Estado, aprueba, en el
plazo de un año, el texto articulado de la Ley sobre Tráfico,
Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad vial, con sujeción a
los principios que resultan de las siguientes bases:
Base primera: Objeto
Establecer una regulación legal en materia de tráfico, circulación
de vehículos a motor y seguridad vial.
Base segunda: Competencias
1.
Se regulará el ejercicio de las competencias
que,
de acuerdo con la Constitución y los Estatutos de
Autonomía, corresponden a la Administración del Estado, y
se
determinaran
las
que
hayan
de
corresponder
a
las
Corporaciones Locales.
2.
Asimismo, las competencias atribuidas a la
Administración
del
Estado
se
diferentes órganos de la misma.
90
distribuirán
entre
los
Base
tercera:
Consejo
Superior
de
Tráfico
y
Seguridad
de
la
Circulación Vial
Para
garantizar
diferentes
la
coordinación
Administraciones
de
las
Públicas,
competencias
se
creará,
de
como
las
órgano
consultivo, el Consejo Superior de Tráfico y Seguridad Vial que,
con
participación
organizaciones
de
representantes
profesionales,
de
las
económicas
mismas
y
y
de
las
sociales
más
significativas relacionadas con el tráfico y la seguridad vial,
informará sobre las cuestiones objeto de esta ley.
Base cuarta: Normas de circulación
1.
Las
normas
de
circulación
para
los
vehículos, así como aquellas que por razón de seguridad
vial hayan de establecerse para la circulación de peatones
y
animales
por
las
vías
de
utilización
general,
se
acomodarán a las reglas de la convención de la circulación
vial, abierta a la firma en Viena el 8 de Noviembre de
1968,
y
al
acuerdo
europeo,
complementario
de
dicha
convención, abierto a la firma en Ginebra el 1 de Mayo de
1971.
2.
Se establecerán las medidas necesarias para
evitar cualquier situación de peligro o entorpecimiento de
la circulación por parte de los usuarios de la vía y se
regularan los elementos de seguridad activa y pasiva, así
como su régimen de utilización y los casos en que esta
tendrá carácter obligatorio.
3.
Se establecerán los derechos y obligaciones
de los
usuarios de las vías de utilización general. En
particular,
obligados
distancias
a
los
conductores
circular
precisas,
de
manera
quedarán
diligente,
garantizando
su
especialmente
guardando
propia
libertad
las
de
movimientos y absteniéndose de ingerir cualquier sustancia
que
disminuya
o
perturbe
91
sus
facultades,
así
como
a
someterse
a
las
pruebas
que
para
su
detección
se
determinen, pudiéndose realizar, a este efecto, controles
preventivos
de
carácter
general,
de
acuerdo
con
los
programas que establezca la administración.
4.
Se regularán las condiciones técnicas y la
inspección de los vehículos a motor y sus remolques, así
como las actividades industriales que por su objeto afecten
de manera directa a la seguridad de la circulación vial.
5.
Las
tráfico
por
la
normas
derecha
de
del
circulación
canalizaran
sentido
la
de
marcha
el
del
conductor.
Base quinta: Señalización
1. Los símbolos de señalización se acomodaran a los modelos
establecidos
por
la
convención
sobre
señalización
vial,
abierta a la firma en Viena el 8 de Noviembre de 1968, al
acuerdo europeo complementario de dicha convención, abierto
a la firma en Ginebra el 1 de Mayo de 1971 y a su protocolo
adicional
sobre
marcas
viarias,
abierto
a
la
firma
en
Ginebra el 1 de Marzo de 1973.
2. En todo caso, el orden de prioridad entre los distintos
tipos de señalización será el siguiente:
1º.- Señales y órdenes de los agentes de la circulación.
2º.- Señales de balizamiento fijas o variables.
3º.- Semáforo.
4º.- Señales verticales de circulación.
5º.- Marcas viales.
92
3. Con carácter complementario de las señales permanentes se
podrán
establecer,
en
tráfico,
otros
sistemas
electrónicos
función
tipos
de
de
de
las
circunstancias
señalización
variables
seguimiento
y
y
del
de
señalización
automáticos.
Base sexta: Autorizaciones administrativas
Se someterán al régimen de autorización administrativa previa las
siguientes actividades: circulación de vehículos, conducción de los
mismos, reconocimientos de aptitudes psicofísicas de los aspirantes
a conductores y ejercicio de la enseñanza de las normas y técnicas
de conducción.
Base séptima: Medidas cautelares
Cuando se ponga en grave peligro la seguridad vial o se perjudique
de forma también grave el interés público en el ámbito de las
materias reguladas por esta Ley, la administración competente podrá
acordar, durante la tramitación del correspondiente procedimiento,
mediante
resolución
autorizaciones
fundada,
administrativas
la
suspensión
previstas
en
cautela
la
base
de
las
anterior,
procediéndose a la intervención de los documentos acreditativos. La
suspensión del permiso de circulación podrá llevar aparejada la
inmovilización o la retirada de los vehículos de la vía pública y
el depósito de los mismos.
En las mismas condiciones de grave peligro para la seguridad vial y
obstaculización o perturbación grave del tráfico, los agentes de la
autoridad
podrán
acordar
la
inmovilización
del
vehículo
o
su
retirada de la vía pública, debiendo, en tal caso, formular la
correspondiente denuncia.
Base octava: Infracciones y sanciones administrativas en materia de
tráfico y seguridad de la circulación vial.
93
1. Las infracciones a las normas de circulación se tipificarán
de forma clara y precisa. Se clasificaran en leves, graves
y muy graves.
Serán consideradas muy graves las infracciones a que hace
referencia
el
párrafo
siguiente,
cuando
concurran
circunstancias de peligro por razón de la intensidad de la
circulación, las características y condiciones de la vía,
las
condiciones
atmosféricas
o
de
visibilidad,
la
concurrencia simultánea de vehículos y otros usuarios de la
vía,
especialmente
en
zonas
urbanas
y
en
travesías
de
población, o cualquier otra circunstancia análoga que pueda
constituir un riesgo añadido y concreto al previsto para
las graves en el momento de cometerse la infracción.
Tendrán
la
consideración
de
infracciones
graves
las
referidas a conducción negligente o temeraria, omisión de
socorro
en
caso
sustancias
que
de
necesidad
perturben
psicofísicas
del
limitaciones
de
adelantamientos,
o
o
accidente,
disminuyan
conductor,
cambios
las
tiempos
velocidad,
ingestión
facultades
de
conducción,
prioridad
de
de
dirección
de
o
paso,
sentido,
circulación en sentido contrario al estipulado, paradas y
estacionamiento
en
gravemente
tráfico,
el
situaciones
de
lugares
falta
o
peligrosos
circulación
disminución
que
obstaculicen
sin
alumbrado
en
de
visibilidad
o
produciendo deslumbramiento al resto de los usuarios de la
vía, circulación sin las autorizaciones previstas en esta
Ley
o
sin
condiciones
matrícula
o
técnicas
que
con
vehículo
garantizan
que
la
incumpla
seguridad
las
vial,
realización y señalización de obras en la vía sin permiso y
retirada
o
deterioro
a
la
señalización
permanente
u
ocasional, y las competencias o carreras entre vehículos.
Las
demás
infracciones
cometidas
contra
las
circulación tendrán la consideración de leves.
94
normas
de
2. Las infracciones leves serán sancionadas con multa de hasta
15.000
pesetas,
pesetas
y
pesetas,
las
las
graves
muy
salvo
con
graves
lo
con
multa
de
multa
dispuesto
en
de
la
hasta
hasta
50.000
100.000
legislación
de
transportes. Se podrán establecer reducciones porcentuales
sobre
la
cuantía
de
las
multas
en
los
casos
que
se
determinen.
En los
casos de infracciones graves y muy graves podrá
imponerse, además, la sanción de suspensión del permiso de
conducir hasta tres meses.
Las
sanciones
previstas
en
esta
Ley
se
graduaran
en
atención a la gravedad trascendencia del hecho, o a los
antecedentes del infractor y al peligro potencial creado.
3. Las infraciones a las normas reguladoras de la actividad de
los
centros
enseñanza,
vehículos
afecten
de
así
y
reconocimiento
como
al
de
las
régimen
manera
conducción
a
de
directa
sin
la
de
de
la
conductores
inspección
actividades
a
la
o
técnica
industrales
seguridad
autorización
vial,
y
de
de
que
la
administrativa
correspondiente, serán sancionadas con multa de 15.000 a
250.000 pesetas.
En
aquellas
infracciones
administración
suspensión
podrá
de
de
imponer,
hasta
un
año
especial
además,
de
la
la
gravedad
la
sanción
de
correspondiente
autorización o de cancelación de la misma.
4. El
Gobierno,
mediante
Real
Decreto,
podrá
actualizar
la
cuantía de las sanciones previstas en esta ley, atendiendo
95
a
la
variación
que experimente el índice de precios al
consumo.
5. Será responsable directo de las infracciones el autor del
hecho que de lugar a las mismas.
El titular del vehículo en el correspondiente registro lo
será
de
las
relativas
a
la
documentación
y
a
sus
condiciones técnicas.
6. Se establece un especial deber de diligencia del titular
del vehículo que le obligará a conocer y facilitar a la
administración todos los datos necesarios para identificar
al conductor, cuando se hubiere producido una infracción,
al objeto de poder dirigir contra este el correspondiente
procedimiento sancionador. El incumplimiento de este deber
esta sancionado como infracción grave.
Base novena: Procedimiento sancionador
1. Se regularán las especialidades tendentes a garantizar la
celeridad y sumariedad del mismo, sin detrimento de las
garantías individuales.
El
procedimiento
se
iniciará
mediante
denuncia
y
no
se
podrá dictar resolución sin conceder previamente audiencia
al interesado.
2. Las denuncias por infracciones de las normas sobre tráfico
y
seguridad
agentes,
en
vial
el
formulados
ámbito
de
por
sus
las
autoridades
atribuciones
y
sus
respectivas,
harán fe salvo prueba en contrario, respecto de los hechos
96
denunciados, sin perjuicio del deber de aquellos de aportar
todas las que sean posibles sobre tales hechos.
3. Las
infracciones
prescribirán
a
los
dos
meses
de
su
comisión. Las sanciones prescribirán al año de su firmeza.
4. Los
procedimientos
establecidos
en
de
la
cobro
de
las
legislación
multas
aplicable
serán
los
para
las
administraciones que los hayan impuesto.
6.2.-EL
REAL
DECRETO
LEGISLATIVO
339/90,
QUE
APRUEBA
EL
TEXTO
ARTICULADO
Su denominación completa es Real Decreto Legislativo 339/1990 de 2
de Marzo por el que se aprueba el Texto Articulado de la Ley sobre
el Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (BOE
63/1990), la cual en su exposición de motivos cita dos aspectos que
la justifican:
- La
generalización
del
fenómeno
del
tráfico
de
vehículos a motor se ha extendido de tal manera que
puede afirmarse que forma parte de la vida cotidiana y
que se ha transformado en una de las expresiones más
genuinas del ejercicio de la libertad de circulación.
Pero,
al
efectuarse
de
forma
masiva
y
simultánea,
lleva consigo una serie de problemas que es necesario
regular para que aquel ejercicio no lesione intereses
individuales
o
colectivos
que
deben
ser
objeto
de
protección pública.
- Las innegables secuelas negativas del tráfico tienen
su máximo exponente en los accidentes de circulación,
que
representan
vienen
a
un
acentuar
97
alto
la
coste
obligada
para
la
sociedad
intervención
de
y
los
poderes públicos en el mantenimiento de la seguridad
de la circulación vial.
En su propio artículo 1 el Real Decreto Legislativo define su
objeto y expresamente dice que regula:
a) El ejercicio de las competencias que, de acuerdo con la
Constitución y los Estatutos de Autonomía, corresponden en
tales materias a la administración del estado, así como la
determinación de las que corresponden en todo caso a las
entidades locales.
b) Las
normas
de
circulación
para
los
vehículos,
así
como
lasque por razón de seguridad vial han de regir para la
circulación
de
peatones
utilización
general;
y
animales
estableciéndose
por
a
las
tal
vías
efecto
de
los
derechos y obligaciones de los usuarios de dichas vías.
c) Los elementos de seguridad activa y pasiva y su régimen de
utilización,
así
como
las
condiciones
técnicas
de
los
vehículos y de las actividades industriales que afecten de
manera directa a la seguridad vial.
d) Los criterios de señalización de las vías de utilización
general.
e) Las
autorizaciones
fluidez
de
administración
la
con
que,
para
circulación
carácter
garantizar
vial,
previo
la
debe
a
la
seguridad
otorgar
realización
y
la
de
actividades relacionadas con la circulación de vehículos,
especialmente a motor, así como las medidas cautelares que
puedan ser adoptadas en orden al mismo fin.
f) Las infracciones derivadas del incumplimiento de las normas
establecidas y las sanciones aplicables a las mismas, así
98
como las peculiaridades del procedimiento sancionador en
este ámbito.
Cada uno de estos apartados corresponde a un Título (del I al VI en
números romanos) del Texto Articulado que en su conjunto consta de
17
capítulos
y
84
artículos
(intercalando
10
secciones
en
el
Capítulo de la Circulación de Vehículos).
Desde el punto de vista de los aspectos laborales de la seguridad
vial los apartados b (normas de circulación) y c (elementos de
seguridad activa y pasiva) constituyen la parte más interesante del
texto articulado y por lo tanto donde se pondrá mayor acento.
El
Título
I
trata
del
ejercicio
y
la
coordinación
de
las
competencias citando las de la Administración del Estado (artículo
4),
las
del
Ministerio
del
Interior
(artículo
5),
las
de
la
Jefatura Central de Tráfico (artículo 6) y las de los Municipios
(artículo 7), todo ello sin perjuicio de las que tengan asumidas
las Comunidades Autónomas. En Capítulo aparte se refiere a las del
Consejo Superior de Tráfico y Seguridad en la Circulación Vial como
órgano asesor y la coordinación entre las entidades públicas y
privadas
relacionadas
de
alguna
manera
con
el
tráfico
y
la
en
la
que
se
seguridad vial (artículo 8).
El
Título
circulación
II
trata
con
un
de
las
NORMAS
Capítulo
I
sobre
de
Comportamiento
normas
generales
refieren a los Usuarios y conductores (artículo a), a las obras y
actividades prohibidas sobre la vía pública tales como obstáculos
(colzos),
objetos
(mercancías
o
materias),
emisiones
(ruidos,
gases) o incluso arrojar objetos que puedan producir incendios en
las
inmediaciones
conductores
tales
(artículo
como
el
10),
control
a
del
las
normas
vehículo,
generales
la
visión,
de
la
posición, la atención, la prohibición de usar auriculares de música
o la situación de los menores de 12 años en asientos delanteros
(artículo 11), o la prohibición de conducir bajo los efectos del
99
alcohol
de
otras
sustancias
nocivas
para
los
reflejos
y
a
la
obligación de someterse a las pruebas de alcoholemia (artículo 12).
Dentro del mismo Título II hay un capítulo II que articula los
principios básicos sobre la circulación que más adelante iban a ser
más
concretados por
el
Reglamento General de Circulación. Este
capítulo consta de 10 secciones que se refieren a:
- Sección I: LUGAR EN LA VÍA
de
circulación”
(artículo
carriles” (artículo
14),
compuesta por el “Sentido
13),
la
“utilización
de
la “utilización del arcén”
(artículo 15), los “dispuestos especiales del sentido
de circulación” (artículo 16), los “refugios, isletas
ó
dispositivos
de
grúa”
(artículo
17)
y
la
“Circulación en autopistas” (artículo 18).
compuesta por los “limites de
- Sección 2: VELOCIDAD
velocidad” (artículo 19) y las “distancias y velocidad
exigible” (artículo 20).
- Sección
3:
PRIORIDAD
generales
de
estrechos
y
“Cesión
de
PASO
prioridad”
de
“Conductores,
DE
gran
e
(artículo
pendiente”
peatones
paso
compuesta
y
animales”
intersecciones
por
21),
“Normas
“Tramos
(artículo
22),
(artículo
23),
(artículo
24)
y
“Vehículos en servicios de urgencia (artículo 25).
- Sección
por
4:
INCORPORACIÓN
“Incorporación
de
A
LA CIRCULACIÓN compuesta
vehículos
a
la
circulación”
(artículo 26) y “Conducción de vehículos en tramo de
incorporación” (artículo 27).
- Sección 5: CAMBIOS DE DIRECCIÓN, DE SENTIDO Y MARCHA
ATRÁS compuesta por “Cambios de vía, calzada y carril”
(artículo
28).
“Cambios
100
de
sentido”
(artículo
29),
“Prohibición
de
cambio
de
sentido”
(artículo
30)
y
“Marcha hacia atrás” (artículo31).
- Sección 6: ADELANTAMIENTO compuesta por “Sentido del
adelantamiento”
(artículo
adelantamiento”
adelantamiento
(artículo
(artículo
(artículo
35),
(artículo
36)
32),”Normas
33),
34),
“Ejecución
“Vehículo
“Prohibiciones
y
generales
de
“Supuestos
del
del
adelantado”
adelantamiento”
especiales
de
adelantamiento” (artículo 37)
- Sección
7:
“Normas
PARADA
generales
(artículo
38)
y
Y
ESTACIONAMIENTO:
de
paradas
y
“Prohibiciones
compuesta
por
estacionamientos”
de
paradas
y
estacionamientos (artículo 39).
- Sección 8: CRUCE DE PASOS A NIVEL Y PUENTES LEVADIZOS
compuesta por “Normas generales sobre pasos a nivel y
puentes levadizos” (artículo 40) y “Bloqueo de pasos a
nivel y puentes levadizos” (artículo 41).
- Sección
“Uso
9:
UTILIZACIÓN
obligatorio
de
DEL
ALUMBRADO
alumbrado”
compuesta
(artículo
por
42)
y
“Supuestos especiales de alumbrado” (artículo 43).
- Sección 10: ADVERTENCIAS DE LOS CONDUCTORES compuesta
por “Advertencias de los conductores” (artículo 44).
El mismo Título II tiene un Capítulo III que incluye Otras
normas de Circulación y que se refiere a las puertas (artículo 45),
al apagado del motor (artículo 46), al uso del cinturón, casco y
restantes
elementos
de
seguridad
(artículo
47),
al
tiempo
en
descenso y conducción (artículo 48), a los peatones/artículo 49), a
los
animales
(artículo
50),
publicidad (artículo 52).
101
el
auxilio
(artículo
51)
y
la
El Titulo III en Capítulo Único y desde el artículo 53 al 58
trata
sobre
la
señalización
recogiendo:
Normas
generales,
Prioridad, Formato, Idioma, Mantenimiento, Retirada, sustitución y
alteración de las señales.
El Título IV revisa las autorizaciones administrativas con un
Capítulo
I
para
autorizaciones
en
general
(artículo
59),
un
Capítulo II sobre permisos de conducción (artículo 60), un Capítulo
III sobre autorizaciones a los vehículos que trata de los permisos
de circulación y el certificado de características (artículo 61) y
las matrículas (artículo 62), y un Capítulo IV sobre anulación y
revocación de autorizaciones (artículo 63) y sobre suspensiones
cautelares (artículo 64).
Los Títulos V y VI tratan respectivamente sobre las infracciones y
sanciones y sobre el procedimiento sancionador.
El Texto Articulado es un escalón normativo intermedio entre las
Bases
genéricas
y
los
Reglamentos
de
detalle
y
permite
la
definición de la filosofía de la nueva normativa de Seguridad vial
española,
muy
reglamentarista,
bastante
sancionadora
y
poco
preventiva, lejos de una estrategia como la de la Ley de Prevención
de Riesgos Laborales en lo que se refiere tanto propia sociedad
civil.
6.3.- EL REGLAMENTO GENERAL DE CIRCULACIÓN
Su denominación completa es el Real Decreto 13/1992 de 17 de Enero
por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la
aplicación y desarrollo del texto artículado de la Ley de Tráfico,
Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (BOE 27/1992).
Tal y como se concreta en la exposición de motivos, su publicación
responde a la necesidad de actualizar el código de Circulación pero
también incorpora las reglas de la Convención de la Circulación
Vial, abierta a la firma en Viena el 8 de Noviembre de 1968, y las
del Acuerdo Europeo, complementario de dicha Convención, abierto a
la
firma
en
Ginebra
el
1
de
102
mayo
de
1971,
y
acomodan
la
interpretación
de
los
símbolos
de
señalización
a
los
modelos
establecidos por la Convención sobre señalización vial de Viena, el
Acuerdo
Europeo
complementario
de
dicha
Convención,
aiberto
a
lafirma en Ginebra, de idénticas fechas, y el Protocolo Adicional
sobre marcas viarias, abierto también a la firma en Ginebra el 1 de
marzo de 1973.
El
Reglamento
distribuidos
similar
al
General
en 5
del
de
títulos
Texto
Circulación
que
tiene
173
artículos
siguen una estructura expositiva
Articulado,
sería
evidentemente
prolijo
pretender abarcar aquí todo su contenido pero si puede resultar
interesante recoger aquellos aspectos que más pueden incidir en la
seguridad laboral vial, transcribiendo los textos literales:
A.- Temática de Transporte
ARTICULO 11. Transporte colectivo de personas.
1.
El
conductor
deberá
efectuar
las
paradas
y
arrancadas
sin
sacudidas ni movimientos bruscos, lo más cerca posible del borde
derecho de la calzada y se abstendrá de realizar acto alguno que le
pueda distraer durante la marcha; el conductor y, en su caso, el
encargado, tanto durante la marcha como en las subidas y bajadas,
velarán por la seguridad de los viajeros.
2. En los vehículos destinados al servicio público de transporte
colectivo de personas se prohibe a los viajeros:
•
a) Distraer al conductor durante la marcha del vehículo.
•
b) Entrar o salir del vehículo por lugares distintos a
los destinados, respectivamente, a estos fines.
•
c)
Entrar
en
el
vehículo
cuando
advertencia de que está completo.
103
se
haya
hecho
la
•
d) Dificultar innecesariamente el paso en los lugares
destinados al tránsito de personas.
•
e) Llevar consigo cualquier animal, salvo que exista en
el
vehículo
exceptúan
lugar
de
destinado
esta
para
prohibición,
su
transporte.
siempre
bajo
Se
su
responsabilidad, a los invidentes acompañados de perros
especialmente adiestrados como lazarillos.
•
f) Llevar materias u objetos peligrosos en condiciones
distintas de las establecidas en la regulación específica
sobre la materia.
•
g) Desatender las instrucciones que, sobre el servicio,
den el conductor o el encargado del vehículo.
El conductor y, en su caso, el encargado de los vehículos
destinados al servicio público de transporte colectivo de
personas deben prohibir la entrada a los mismos y ordenar
su
salida
a
los
viajeros
que incumplan los preceptos
establecidos en el presente número.
ARTICULO 14. Disposición de la carga.
1.
La carga transportada en un vehículo, así
como los accesorios que se utilicen para su acondicionamiento o
protección,
deben
estar
dispuestos
y,
si
fuera
necesario,
sujetos, de tal forma que no puedan:
•
a) Arrastrar, caer total o parcialmente, o desplazarse de
manera peligrosa.
•
b) Comprometer la estabilidad del vehículo.
104
•
c) Producir ruido, polvo u otras molestias que puedan ser
evitadas.
•
d)
Ocultar
los
dispositivos
señalización
luminosa,
obligatorios
y
las
las
de
alumbrado
placas
advertencias
o
o
de
distintivos
manuales
de
sus
conductores.
2.
El transporte de materias que produzcan polvo o
puedan caer se efectuará
siempre
cubriéndolas
total y eficazmente.
3. El
transporte
peligrosas,
de
así
cargas
como
las
molestas,
que
nocivas,
entrañen
insalubres
especialidades
en
o
su
acondicionamiento o estiba, se atendrá, además, a las normas
específicas que regulan la materia.
ARTICULO 15. Dimensiones de la carga.
1.
La carga no sobresaldrá de la proyección en
planta
del
previstos
en
vehículo,
los
salvo
apartados
en
los
casos
y
condiciones
siguientes. En los de tracción
animal, se entiende por proyección la del vehículo propiamente
dicho prolongada hacia adelante, con su misma anchura, sin
sobrepasar la cabeza del animal de tiro más próximo al mismo.
2.
En
los
vehículos
destinados exclusivamente
al transporte de mercancías, tratándose de cargas indivisibles
y siempre que se cumplan las condiciones establecidas para su
estiba y acondicionamiento, podrán sobresalir:
•
A) En el caso de vigas, postes, tubos u otras cargas de
longitud indivisible:
•
a) En vehículos de longitud superior a 5 metros, 2
metros
por
la
parte
posterior.
105
anterior
y
3
metros
por
la
•
b) En vehículos de longitud igual o inferior a 5
metros, el tercio de la longitud del vehículo por
cada extremo anterior y posterior.
•
B) En el caso de que la dimensión menor de la carga
indivisible sea superior al ancho del vehículo, podrá
sobresalir hasta 0,40 metros por cada lateral, siempre
que el ancho total no sea superior a 2,50 metros.
3.
En
los
vehículos
de
anchura
inferior a 1
metro, la carga no deberá sobresalir lateralmente más de 0,50
metros a cada lado del eje longitudinal del mismo. No podrá
sobresalir por la extremidad anterior, ni más de 0,25 metros
por la posterior.
4.
Cuando la carga sobresalga de la proyección
en planta del vehículo, siempre dentro de los límites de los
apartados
anteriores,
se
deberán
adoptar
todas
las
precauciones convenientes para evitar daños o peligros a los
demás usuarios de la vía pública, y deberá ir resguardada en
la extremidad saliente para aminorar los efectos de un roce o
choque posibles.
5.
En todo caso, la carga que sobresalga por
detrás de los vehículos a que se refiere el número 2 de este
mismo artículo deberá ser señalizada por medio del panel, a
que se refiere el artículo 173 de este Reglamento, de 50 por
50 centímetros de dimensión, pintado con franjas diagonales
alternas de color rojo y blanco. El panel se deberá colocar en
el
extremo
posterior
de
la
carga
de
manera
que
quede
constantemente perpendicular al eje del vehículo. Cuando la
carga sobresalga longitudinalmente por toda la anchura de la
parte posterior del vehículo, se colocarán transversalmente
dos paneles de señalización, cada uno en un extremo de la
carga o de la anchura del material que sobresalga.
106
Cuando el vehículo circule entre la puesta y la salida
del sol o bajo condiciones meteorológicas o ambientales
que
disminuyan
superficie
del
sensiblemente
panel,
cuando
la
visibilidad,
no
sea
de
la
material
reflectante, deberá tener en cada esquina un dispositivo
reflectante
de
color
rojo
y
la
carga
deberá
ir
señalizada, además, con una luz roja. Cuando la carga
sobresalga por delante, la señalización deberá hacerse
por
medio
de
una
luz
blanca
y
de
un
dispositivo
reflectante de color blanco.
6.
Las cargas que sobresalgan lateralmente del
gálibo del vehículo, de tal manera que su extremidad lateral
se encuentre a más de 0,40 metros del borde exterior de la luz
delantera o trasera de posición del vehículo, deberán estar
entre la puesta y la salida del sol, así como cuando existan
condiciones
meteorológicas
o
ambientales
que
disminuyan
sensiblemente la visibilidad, respectivamente, señalizadas, en
cada una de sus extremidades laterales, hacia adelante, por
medio de una luz blanca y un dispositivo reflectante de color
blanco y hacia atrás, por medio de una luz roja y de un
dispositivo reflectante de color rojo.
ARTICULO 16. Operaciones de carga y descarga.
Las operaciones de carga o descarga deberán llevarse a cabo
fuera de la vía.
Excepcionalmente, cuando sea inexcusable efectuarlas en ésta,
deberán realizarse sin ocasionar peligros ni perturbaciones
graves al tránsito de otros usuarios y teniendo en cuenta las
normas siguientes:
•
a)
Se
respetarán
las
disposiciones
sobre
paradas
y
estacionamientos, y, además, en poblado, las que dicten
107
las
autoridades
municipales
sobre
horas
y
lugares
adecuados.
•
b) Se efectuarán, en lo posible, por el lado del vehículo
más próximo al borde de la calzada.
•
c)
Se
llevarán
a
cabo
con
medios
suficientes
para
conseguir la máxima celeridad, y procurando evitar ruidos
y molestias innecesarias. Queda prohibido depositar la
mercancía en la calzada, arcén y zonas peatonales.
•
d)
Las
operaciones de
carga
y
descarga de mercancías
molestas, nocivas, insalubres o peligrosas, así como las
que entrañen especialidades en su manejo o estiba, se
regirán, además, por las disposiciones específicas que
regulan la materia.
B.- Temática del Alcohol
ARTICULO 20. Tasas de alcohol en sangre.
1.
No podrá circular por las vías objeto de la
legislación
sobre
tráfico,
circulación
de
vehículos
a
motor y seguridad vial, el conductor de vehículos con
tasas de alcohol en sangre superior a 0,5 gramos.
Cuando se trate de conductores de vehículos destinados al
transporte de mercancías con un peso máximo autorizado
superior a 3.500 kilogramos, sus conductores no deberán
conducir con una tasa de alcohol en sangre superior a 0,5
gramos. Si se trata de vehículos destinados al transporte
de
viajeros
público,
al
peligrosas
o
de
más
escolar
de
de
y
nueve
de
vehículos
plazas,
menores,
de
al
servicio
o
de
de
de
servicio
mercancías
urgencia
o
transportes especiales, así como los conductores noveles
108
en su primer año de circulación no podrán hacerlo con una
tasa de alcohol en sangre superior a 0,3 gramos por mil
centímetros cúbicos.
2.
Las
infracciones
a
las
normas
de
este
precepto tendrán la consideración de graves.
ARTICULO 21. Investigación de la alcoholemia. Personas obligadas.
Todos
los
conductores
de
vehículos
quedan
obligados
a
someterse a las pruebas que se establezcan para la detección de las
posibles intoxicaciones por alcohol. Igualmente quedan obligados
los demás usuarios de la vía cuando se hallen implicados en algún
accidente de circulación (artículo 12, nº 2, primer párrafo, del
texto articulado).
Los agentes de la Autoridad encargados de la vigilancia del
tráfico, podrán someter a dichas pruebas a:
1.
Cualquier usuario de la vía o conductor de
vehículo, implicado directamente como posible responsable en
un accidente de circulación.
2.
Quienes
conduzcan
cualquier
vehículo
con
síntomas evidentes, manifestaciones que denoten o hechos que
permitan
razonablemente
presumir
que
lo
hacen
bajo
la
influencia de bebidas alcohólicas.
3.
Los conductores que sean denunciados por la
comisión de alguna de las infracciones a las normas contenidas
en el presente Reglamento.
Los que con ocasión de conducir un vehículo, sean requeridos
al
efecto
por
la
Autoridad
o
sus
agentes
dentro
de
los
programas de controles preventivos de alcoholemia ordenados
por dicha Autoridad.
109
ARTICULO
22.
Pruebas
de
detección
alcohólica
mediante
el
aire
espirado.
1.
Las pruebas para la detección de la posible
intoxicación por alcohol consistirán normalmente en la
verificación
oficialmente
del
aire
espirado mediante alcoholímetros
autorizados
que
determinarán
de
forma
cuantitativa el grado de impregnación alcohólica y se
practicarán por los agentes encargados de la vigilancia
del tráfico.
A petición del interesado o por orden de la Autoridad
judicial
se
contraste,
orina
u
podrán
pudiendo
otros
repetir
las
consistir
análogos
pruebas
en
(artículo
a
análisis
12,
nº
efectos
de
de
sangre,
2,
segundo
párrafo, "in fine", del texto articulado).
2.
Cuando
las
personas
obligadas
sufrieran
lesiones, dolencias o enfermedades cuya gravedad impida
la práctica de las pruebas, el personal facultativo del
Centro Médico al que fueren evacuados decidirá las que se
hayan de realizar.
C.- Temática de la velocidad
ARTICULO 45. Adecuación de la velocidad a las circunstancias.
Todo conductor está obligado a respetar los límites de velocidad
establecidos y a tener en cuenta, además, sus propias condiciones
físicas y psíquicas, las características y el estado de la vía, del
vehículo y de su carga, las condiciones meteorológicas, ambientales
y de circulación, y, en general, cuantas circunstancias concurran
110
en cada momento, a fin de adecuar la velocidad de su vehículo a las
mismas, de manera que siempre pueda detenerlo dentro de los límites
de
su
campo
de
visión
y
ante
cualquier
obstáculo
que
pueda
presentarse (artículo 19, nº 1, del texto articulado).
ARTICULO 46. Moderación de la velocidad. Casos.
1.
Se
fuera
preciso,
circunstancias
se
lo
circulará
a
detendrá
exijan,
velocidad
el
moderada
vehículo,
especialmente
y,
cuando
en
los
si
las
casos
siguientes:
a.
Cuando haya peatones en la parte de la vía
que se esté utilizando o pueda racionalmente preverse su
irrupción
niños,
en
la misma,
ancianos,
principalmente
invidentes
u
si
se trata de
otras
personas
manifiestamente impedidas.
b.
Al
aproximarse
a
pasos
para
peatones
no
regulados por semáforo o Agente de circulación, a lugares
en que sea previsible la presencia de niños o a mercados.
c.
Cuando haya animales en la parte de la vía
que se esté utilizando o pueda racionalmente preverse su
irrupción en la misma.
d.
En
los
tramos
con
edificios
de
inmediato
acceso a la parte de la vía que se esté utilizando.
e.
Al aproximarse a un autobús en situación de
parada,
principalmente
si
se
trata
de
un
autobús
de
transporte escolar.
f.
Fuera de poblado, al acercarse a vehículos
inmovilizados en la calzada.
111
g.
Al
circular
por
pavimento
deslizante
o
cuando puedan salpicarse o proyectarse agua, gravilla u
otras materias a los demás usuarios de la vía.
h.
Al aproximarse a pasos a nivel, a glorietas
e
intersecciones
en
que
no
se
goce
de
prioridad,
a
lugares de reducida visibilidad o a estrechamientos.
Si las intersecciones están debidamente señalizadas y la
visibilidad de la vía es prácticamente nula, la velocidad
de los vehículos no deberá exceder de 50 kilómetros por
hora.
i.
En el cruce con otro vehículo, cuando las
circunstancias
de
la
vía,
de
los
vehículos,
o
las
meteorológicas o ambientales no permitan realizarlo con
seguridad.
j.
En caso de deslumbramiento, de conformidad
con
lo
dispuesto
en
el
artículo
102,
nº
3
de
este
Reglamento.
k.
En
los
casos
de
niebla
densa,
lluvia
intensa, nevada, o nubes de polvo o humo.
2.
Las
infracciones
a
las
normas
de
este
precepto tendrán la consideración de graves.
ARTICULO 47. Velocidades máximas y mínimas.
Los titulares de la vía fijarán, empleando la señalización
correspondiente,
las
limitaciones
de
velocidad
específicas
que
correspondan con arreglo a las características del tramo de la vía.
En
defecto de señalización
específica, se cumplirá la genérica
establecida para cada vía.
112
ARTICULO 48. Velocidades máximas, en vías fuera de poblado.
4.
Las velocidades máximas que no deberán ser
rebasadas, salvo en los supuestos previstos en el artículo 51
del presente Reglamento, son las siguientes:
1.
Para automóviles:
a.
En
autopistas
y
autovías:
turismos
y
motocicletas, 120 kilómetros por hora; autobuses y
vehículos mixtos, 100 kilómetros por hora; camiones
y
vehículos
articulados
90
kilómetros
por
hora;
automóviles con remolque, 80 kilómetros por hora.
b.
En vías rápidas y carreteras convencionales,
fuera de poblado, siempre que estas últimas tengan
un arcén pavimentado de más de 1,50 metros o más de
anchura,
o
más
circulación,
o
de
un
estén
carril
por
provistas
sentido
de
de
carriles
adicionales para facilitar el adelantamiento:
Turismos y motocicletas, 100 kilómetros por hora;
autobuses
y
vehículos
mixtos,
90
kilómetros
por
hora; camiones, vehículos articulados y automóviles
con remolque, 80 kilómetros por hora.
c.
En el resto de las vías fuera de poblado:
turismos
autobuses
y
motocicletas,
y
vehículos
90
kilómetros
mixtos,
80
por
hora;
kilómetros
por
hora; camiones, vehículos articulados y automóviles
con remolque, 70 kilómetros por hora.
2.
Para los vehículos que realicen transporte
escolar
o
de
menores
peligrosas:
113
o
que
transporten
mercancías
Se reducirá en 10 kilómetros por hora la velocidad máxima
fijada en el apartado anterior en función del tipo del
vehículo y de la vía por la que circula.
3.
Para
vehículos,
vehículos
también
especiales
especiales,
aunque
y
conjuntos
sólo
tenga
de
tal
naturaleza uno de los que integran el conjunto:
a.
Si
carecen
de
señalización
de
frenado,
llevan remolque o son motocultores: 25 kilómetros
por hora.
b.
Los
restantes
vehículos
especiales:
40
kilómetros por hora, salvo cuando puedan desarrollar
una velocidad superior a los 60 kilómetros por hora
en
llano
con
arreglo
a
sus
características,
y
cumplan las condiciones que se señalan en las normas
reguladoras
de
los
vehículos,
en
cuyo
caso
la
velocidad máxima será de 70 kilómetros por hora.
4.
Para
especial
para
vehículos
circular:
que
la
precisen
que
se
autorización
señale
en
la
correspondiente autorización.
5.
Para
ciclos
y
Los
vehículos
ciclomotores:
45
kilómetros
en
su
conductor
por hora.
6.
circule
a
pie
no
sobrepasarán
los
que
la
velocidad
del
paso
humano, y los animales que arrastren un vehículo, la del
trote.
7.
Los
ensayo
permiso
o
vehículos
experimentación,
especial
para
a
los
les
que,
haya
ensayos,
por
sido
podrán
razones
de
concedido
un
rebasar
las
velocidades establecidas como máximas, en 30 kilómetros
por hora, pero sólo dentro del itinerario fijado y en
ningún caso cuando circulen por vías urbanas, travesías o
114
por tramos en los que exista señalización específica que
limite la velocidad.
5.
Las
infracciones
a
las
normas
de
este
precepto tendrán la consideración de graves.
ARTICULO 49. Velocidades mínimas.
4. No
se
deberá
circulando
reducida.
sin
A
autopistas
entorpecer
y
causa
estos
la
marcha
justificada
efectos,
autovías
de
se
normal
a
a
otro
velocidad
prohibe
vehículos
de
la
motor
vehículo
anormalmente
circulación
a
una
en
velocidad
inferior a 60 kilómetros por hora y en las restantes vías a una
velocidad inferior a la mitad de la genérica señalada para cada
una
de
ella
en
este
Capítulo,
aunque
no
circulen
otros
vehículos.
5. Se podrá circular por debajo de los límites mínimos de velocidad
en
los
casos
circunstancias
de
del
transportes
tráfico
especiales
impidan
el
o
cuando
mantenimiento
de
las
una
velocidad superior a la mínima sin riesgo para la circulación
(artículo 19, nº 5, del texto articulado).
6. Las
infracciones
a
las
normas
de
este
precepto
tendrán
la
consideración de graves.
ARTICULO 50. Límites de velocidad en vías urbanas y travesías.
1.
La velocidad máxima que no deberán rebasar
los vehículos en vías urbanas y travesías, se establece, con
carácter general, en 50 kilómetros por hora, salvo para los
vehículos que transporten mercancías peligrosas que circularán
como máximo a 40 kilómetros por hora. Estos límites podrán ser
rebajados en travesías especialmente peligrosas, por acuerdo
de la Autoridad municipal con el titular de la vía, y en las
vías
urbanas,
por
decisión
115
del
órgano
competente
de
la
Corporación Municipal. En las mismas condiciones podrán ser
ampliados,
empleando
al
efecto
la
correspondiente
señalización, en autopistas y autovías dentro de poblado, sin
rebasar en ningún caso los límites genéricos establecidos para
dichas vías fuera de poblado.
2.
Las
infracciones
a
las
normas
de
este
para
las
precepto tendrán la consideración de graves.
ARTICULO 51. Velocidades máximas en adelantamientos.
1.
Las
velocidades
máximas
fijadas
vías rápidas y carreteras convencionales que no discurran por
suelo urbano, sólo podrán ser rebasadas en 20 kilómetros por
hora, por turismos y motocicletas cuando adelanten a otros
vehículos
que
circulen
a
velocidad
inferior
a
aquéllas
(artículo 19, nº 4, del texto articulado).
2.
Las
infracciones
a
las
normas
de
este
precepto tendrán la consideración de graves.
D.- Temática de prioridades
ARTICULO 57. Intersecciones sin señalizar.
6.
En
defecto
de
señal
que
regule
la
preferencia de paso, el conductor está obligado a cederlo a
los vehículos que se aproximen por su derecha, salvo en los
siguientes supuestos:
a.
Tendrán derecho de preferencia de paso los
vehículos que circulen por una vía pavimentada frente a
los procedentes de otra sin pavimentar.
b.
Los vehículos que circulen por raíles tienen
derecho de prioridad de paso sobre los demás usuarios.
116
c.
En las glorietas, los que se hallen dentro
de la vía circular tendrán preferencia de paso sobre los
que pretendan acceder a aquéllas.
d.
Los vehículos que circulen por una autopista
tendrán
preferencia
de
paso
sobre
los
que
pretenden
acceder a aquélla.
7.
Las
infracciones
a
las
normas
de
este
precepto tendrán la consideración de graves.
ARTICULO 62. Orden de preferencia en ausencia de señalización.
7.
Sin perjuicio de
lo
que
pueda
ordenar el
Agente de la Autoridad, o en su caso, el encargado de dirigir
el
paso
de
los
vehículos
por
las
obras,
el
orden
de
preferencia entre los distintos tipos de vehículos cuando uno
de ellos tenga que dar marcha atrás es el siguiente:
1.
Vehículos
y
transportes
especiales
que
excedan de los pesos o dimensiones establecidos en las
normas reguladoras de los vehículos.
2.
Conjunto de vehículos.
3.
Vehículos de tracción animal.
4.
Turismos que arrastren remolques de menos de
750 kilogramos de peso.
5.
Vehículos destinados al transporte colectivo
de viajeros.
6.
Camiones.
7.
Turismos.
8.
Vehículos especiales que no excedan de los
pesos
o
dimensiones
establecidos
reguladoras de los vehículos.
117
en
las
normas
9.
Motocicletas de tres ruedas y motocicletas
con sidecar.
10.
Motocicletas, ciclomotores y bicicletas.
2.Cuando se trate de vehículos del mismo tipo o de supuestos
no enumerados, la preferencia de paso se decidirá a favor del
que tuviera que dar marcha atrás mayor distancia y, en caso de
igualdad, del que tenga mayor anchura, longitud o peso máximo
autorizado.
3.Las infracciones a las normas de este precepto tendrán la
consideración de graves.
E.- Temática del alumbrado
ARTICULO 100. Alumbrado de largo alcance o carretera.
7. Todo vehículo de motor que circule a más de 40 kilómetros por
hora, entre la puesta y la salida de sol, fuera de poblado, por
vías insuficientemente iluminadas o a cualquier hora del día,
por túneles y demás tramos de vía afectados por la señal "túnel"
insuficientemente iluminados, llevará encendida la luz de largo
alcance o de carretera, excepto cuando haya de utilizarse la de
corto alcance o de cruce, de acuerdo con lo previsto en los
artículos
101
y
102
de
este
Reglamento,
especialmente
para
evitar los deslumbramientos.
La
luz
de
largo
alcance
o
de
carretera
aisladamente o con la de corto alcance.
118
podrá
utilizarse
8. Se
prohibe
carretera
la
utilización
siempre
estacionado,
así
que
el
como
el
de
la
luz
vehículo
empleo
de
se
largo
alcance
encuentre
alternativo,
en
o
de
parado
o
forma
de
destellos de la luz de largo alcance o de carretera y de la luz
de corto alcance o de cruce, con finalidades distintas a las
previstas en el presente Reglamento.
9. Se entiende por vía insuficientemente iluminada aquella en la
que, con vista normal, en algún punto de su calzada, no puede
leerse la placa de matrícula a 10 metros o no se distingue un
vehículo pintado de oscuro a 50 metros de distancia.
10.
Los
deslumbramiento
al
supuestos
resto
de
de
los
circulación
usuarios
de
produciendo
la
vía
y
de
circulación sin alumbrado en situaciones de falta o disminución
de visibilidad tendrán la consideración de infracciones graves.
ARTICULO 101. Alumbrado de corto alcance o de cruce.
3.
Todo vehículo de motor que circule entre la
puesta y la salida del sol por vías urbanas o interurbanas
suficientemente iluminadas
o a
cualquier
hora
del día por
túneles y demás tramos de vía afectados por la señal "túnel"
suficientemente
alumbrado
de
iluminados,
posición
el
llevará
alumbrado
encendido
de
corto
además
alcance
del
o
de
cruce.
Igualmente, llevará encendido dicho alumbrado en los poblados,
cuando la vía esté insuficientemente iluminada.
4.
Todo vehículo de motor debe llevar encendido
el alumbrado de corto alcance o de cruce al circular entre la
puesta
y
la
salida
del
sol
por
vías
interurbanas
insuficientemente iluminadas o a cualquier hora del día por
túneles
y
demás
tramos
afectados
119
por
la
señal
de
"túnel"
insuficientemente iluminados, cuando concurra alguna de las
siguientes circunstancias:
a.
No disponer de alumbrado de largo alcance.
b.
Circular
a
velocidad
no
superior
a
40
kilómetros por hora y no estar utilizando el alumbrado de
largo alcance.
c.
Posibilidad
de
producir
deslumbramiento
a
otros usuarios de la vía pública.
5.
Los
deslumbramiento
al
supuestos
resto
de
de
los
circulación
usuarios
de
produciendo
la
vía
y
de
circulación sin alumbrado en situación de falta o disminución
de
visibilidad
tendrán
la
consideración
de
infracciones
graves.
F.- Temática de Dispositivos de Protección
ARTICULO 117. Cinturones de seguridad u otros sistemas de retención
homologados.
3.
Se
otros
sistemas
utilizarán
de
retención
cinturones
de
homologados,
seguridad
u
correctamente
abrochados, tanto en la circulación en vías urbanas como en
las interurbanas:
•
Por el conductor y los pasajeros de los asientos delanteros,
centrales y laterales, así como por los pasajeros que ocupen
los asientos traseros:
•
De los turismos.
•
De
aquellos
vehículos
con
peso
total
máximo
de
3.500
kilogramos que, conservando las características esenciales de
los turismos estén dispuestos para el transporte, simultáneo o
no, de personas y mercancías.
120
•
Por el conductor y los pasajeros de los asientos delanteros de
los vehículos destinados al transporte de mercancías, con un
peso máximo autorizado no superior a los 3.500 kilogramos, y
de los vehículos destinados al transporte de personas, que
tengan, además del asiento del conductor, más de ocho plazas
de asiento, con un peso máximo autorizado que no supere las
cinco toneladas.
El hecho de no llevar instalado el vehículo los cinturones de
seguridad tendrá la consideración de infracción grave
ARTICULO 118. Cascos y otros elementos de protección.
8.
Los conductores y viajeros de motocicletas
de
dos
ruedas,
ciclomotores,
protección
vigente,
con
o
deberán
homologados
cuando
sin
sidecar,
utilizar
o
y
conductores
adecuadamente
certificados
circulen
los
según
la
tanto
en
vías
instalación,
en
cualquier
cascos
de
de
legislación
urbanas
como
en
vehículo,
de
interurbanas.
9.
La
apoyacabezas
u
otros
elementos
de
protección
estará
subordinada a que cumplan las condiciones que se determinen en
las normas reguladoras de vehículos.
ARTICULO 119. Exenciones.
11.
No obstante lo dispuesto en el artículo 117
de este Reglamento, podrán circular sin los cinturones u otros
sistemas de retención homologados:
121
•
a) Los conductores al efectuar la maniobra de marcha atrás o
de estacionamiento.
•
b)
Los
asientos
pasajeros
menores
traseros
del
de
doce
vehículo,
años,
de
cuando
ocupen
conformidad
con
los
lo
dispuesto en el artículo 10, nº 1 de este Reglamento.
•
c) Los conductores y pasajeros de más de 12 años cuya estatura
sea inferior a 1,5 metros.
•
d) Las mujeres encintas cuando dispongan de un certificado
médico, en el que conste su situación o estado de embarazo y
la fecha aproximada de su finalización.
•
e) Las personas provistas de un certificado de exención por
razones
médicas
graves
o
en
atención
a
su
condición
de
disminuido físico.
El certificado a que se refieren los apartados d) y e)
deberá ser presentado cuando lo requiera cualquier Agente
de la Autoridad encargado del servicio de vigilancia del
tráfico.
Todo certificado de este tipo expedido por la autoridad
competente de un Estado miembro de la Comunidad Europea
será válido en España.
12.
La
exención
alcanzará
igualmente
cuando
circulen en poblado, pero en ningún caso cuando lo hagan por
autopistas, autovías, vías rápidas o carreteras convencionales
a:
•
a) Los conductores de taxis cuando estén de servicio.
•
b) Los distribuidores de mercancías, cuando realicen sucesivas
operaciones
de
carga
y
descarga
de
mercancías
situados a corta distancia unos de otros.
122
en
lugares
•
c) Los conductores y pasajeros de los vehículos en servicios
de urgencia.
•
d) Las personas que acompañen a un alumno o aprendiz durante
el aprendizaje de la conducción o las pruebas de aptitud y
estén
a
cargo
de
los
mandos
adicionales
del
automóvil,
responsabilizándose de la seguridad de la circulación.
13.
Se eximirá de lo dispuesto en el número 1
del
artículo
provistas
de
118
un
del
presente
certificado
de
Reglamento
exención
a
por
las
personas
razones
médicas
graves, expedido de conformidad con lo dispuesto en el número 1,
apartado e), del presente artículo.
G.- Temática de Tiempos de Conducción y descanso
ARTICULO 120. Normas generales.
4.
Se
vial
la
considerará
superación
minoración de
porcentajes
los
de
los
períodos
señalados
al
de
que
afecta
tiempos
de
a
la
seguridad
conducción
o
la
descanso obligatorio en los
efecto
en
la
legislación
de
transportes.
5.
La
presencia
habilitada para la conducción
igualmente
sometida
a
lo
de
de
más
un
dispuesto
de
una
persona
solo vehículo quedará
en
la
legislación
de
transportes, en el ordenamiento jurídico comunitario y en los
Tratados o Convenios Internacionales suscritos por España.
6.
Las
infracciones
a
las
normas
de
este
precepto se calificarán de conformidad con lo dispuesto en la
legislación de transportes.
H.- Temática del auxilio
123
ARTICULO 129. Obligación de auxilio.
7.
Los
usuarios
de
las
vías
que
se
vean
implicados en un accidente de tráfico, lo presencien o tengan
conocimiento de él, estarán obligados a auxiliar o solicitar
auxilio para atender a las víctimas, si las hubiere, prestar
su
colaboración
para
evitar
mayores
peligros
o
daños,
restablecer, en la medida de lo posible, la seguridad de la
circulación y esclarecer los hechos (artículo 51, nº 1, del
texto articulado).
8.
Todo
usuario
de
la
vía
implicado
en
un
accidente de circulación deberá, en la medida de lo posible:
•
a) Detenerse de forma que no cree un nuevo peligro para
la circulación.
•
b) Hacerse una idea de conjunto de las circunstancias y
consecuencias del accidente, que le permita establecer un
orden de preferencias, según la situación, respecto a las
medidas
a
adoptar
circulación,
para
auxiliar
garantizar la seguridad de la
a
las
víctimas,
facilitar
su
identidad y colaborar con la Autoridad o sus agentes.
•
c) Esforzarse por restablecer o mantener la seguridad de
la
circulación
y
si,
aparentemente,
hubiera
resultado
muerta o gravemente herida alguna persona o se hubiera
avisado
a
la
Autoridad
o
sus
agentes,
evitar
la
modificación del estado de las cosas y de las huellas u
otras pruebas que puedan ser útiles para determinar la
responsabilidad,
salvo
que
con
ello
se
perjudique
la
seguridad de los heridos o de la circulación.
•
d)
Prestar
adecuado,
a
los
según
heridos
las
el
auxilio
circunstancias,
que
y,
resulte
más
especialmente,
recabar auxilio sanitario de los servicios que pudieran
existir al efecto.
124
•
e)
Avisar
a
la
Autoridad
o
a
sus
agentes
si,
aparentemente, hubiera resultado herida o muerta alguna
persona,
así
accidente
autorizado
como
permanecer
hasta su llegada,
por
éstos
a
o
a
volver
menos
abandonar
el
al
lugar
del
que hubiera sido
lugar
o
debiera
prestar auxilio a los heridos o ser él mismo atendido; no
será necesario, en cambio, avisar a la Autoridad o a sus
agentes, ni permanecer en el lugar del hecho, si sólo se
han producido heridas claramente leves, la seguridad de
la
circulación
está
restablecida
y
ninguna
de
las
personas implicadas en el accidente lo solicita.
•
f) Comunicar, en todo caso, su identidad a otras personas
implicadas en el accidente, si se lo pidieren; cuando
sólo se hubieran ocasionado daños materiales y alguna
parte afectada no estuviera presente, tomar las medidas
adecuadas para proporcionarle, cuanto antes, su nombre y
dirección,
bien
directamente
o,
en
su
defecto,
por
intermedio de los agentes de la Autoridad.
•
g)
Facilitar
los
datos
del
vehículo
a otras personas
implicadas en el accidente, si lo pidieren.
9.
Salvo en los casos en que, manifiestamente,
no sea necesaria su colaboración, todo usuario de la vía que
advierta que se ha producido un accidente de circulación, sin
estar implicado en el mismo, deberá cumplimentar, en cuanto le
sea posible y le afecten, las prescripciones establecidas en
el número anterior, a no ser que se hubieran personado en el
lugar del hecho la Autoridad o sus agentes.
10.
Las
infracciones
a
las
precepto tendrán la consideración de graves.
125
normas
de
este
I.- Temática de caída de carga
ARTICULO 130. Inmovilización del vehículo y caída de la carga.
10.
Si
vehículo
o
su
por
causa
carga
de
accidente
obstaculizaren
o
la
avería
calzada,
el
los
conductores, tras señalizar convenientemente el vehículo o el
obstáculo creado, adoptarán las medidas necesarias para que
sea retirado en el menor tiempo posible, debiendo sacarlo de
la calzada y situarlo cumpliendo las normas de estacionamiento
siempre
que
sea
factible
(artículo
51,
nº
2,
del
texto
articulado).
11.
Siempre
que,
por
cualquier
emergencia,
un
vehículo quede inmovilizado en la calzada o su carga haya
caído sobre ésta, el conductor o en la medida de lo posible,
los ocupantes del vehículo, procurarán colocar uno y otra en
el
lugar
donde
cause
menor
obstáculo
a
la
circulación,
pudiendo, en su caso, utilizarse, si fuera preciso, el arcén o
la mediana; asimismo, adoptarán las medidas oportunas para que
el vehículo y la carga sean retirados de la vía en el menor
tiempo posible.
12.
En los supuestos a que se refiere el número
anterior, sin perjuicio de encender la luz de emergencia si el
vehículo la lleva y, cuando proceda, las luces de posición, en
tanto se deja expedita la vía, todo conductor deberá emplear
los dispositivos de preseñalización de peligro reglamentarios
o, en su defecto, otros elementos de análoga eficacia, para
advertir dicha circunstancia, salvo que las condiciones de la
circulación
no
permitieran
hacerlo.
Tales
dispositivos
o
elementos se colocarán, uno por delante y otro por detrás del
vehículo o la carga, como mínimo a 50 metros de distancia y en
forma tal que sean visibles desde 100 metros, al menos, por
los
conductores
que
se
aproximen.
126
En
calzadas
de
sentido
único, o de más de tres carriles, bastará la colocación de un
solo dispositivo, situado como mínimo 50 metros antes en la
forma anteriormente indicada.
13.
Si fuera preciso pedir auxilio, se utilizará
el poste de socorro más próximo, si la vía dispone de ellos;
en caso contrario, podrá solicitarse de otros usuarios. En
todo caso y en cuanto sea posible, nadie deberá invadir la
calzada.
14.
El
averiado
sólo
destinado
a
remolque
deberá
este
de
realizarse
fin.
un
vehículo
por
otro
Excepcionalmente,
accidentado
o
específicamente
y
siempre
en
condiciones de seguridad, se permitirá el arrastre por otros
vehículos, pero sólo hasta el lugar más próximo donde pueda
quedar
convenientemente
inmovilizado
y
sin
entorpecer
la
circulación. En ningún caso será aplicable dicha excepción en
las autopistas o autovías.
15.
Cuando la emergencia ocurra en un vehículo
destinado al transporte de mercancías peligrosas se aplicarán,
además, sus normas específicas.
J.- Temática de prioridad de señales
ARTICULO 133. Orden de prioridad.
11.
El orden de prioridad entre los distintos
tipos de señales de circulación es el siguiente:
1.
Señales
y
órdenes
de
los
agentes
de
la
circulación.
2.
Señalización circunstancial que modifique el
régimen normal de utilización de la vía.
3.
Semáforos.
4.
Señales verticales de circulación.
127
5.
Marcas viales (artículo 54, nº 1, del texto
articulado).
12.
En
indicadas
por
el
caso
diferentes
de
que
señales
las
prescripciones
parezcan
estar
en
contradicción entre sí, prevalecerá la prioritaria, según el
orden
a
que
se
refiere
el
apartado
anterior,
o
la
más
restrictiva, si se trata de señales del mismo tipo (artículo
54, nº 2, del texto articulado).
El Reglamento General de Circulación contiene en sí mismo todos
aquellos conceptos que se han de tener en consideración para evitar
los riesgos y accidentes sobre la vía pública de tal manera que
para la realización de un PLAN DE EVALUACIÓN DE RIESGOS VIALES,
sería
la
deseable tener en consideración los contenidos clásicos de
tarea
vehículos,
de
la
la
conducción
incorporación
tales
a
la
como:
las
circulación,
distancias
los
entre
cambios
de
dirección y de sentido, la marcha atrás, el adelantamiento, la
circulación
paralela,
las
paradas,
la
circulación
por
puentes,
túneles y pasos a nivel, la circulación nocturna y la circulación
en
lluvia,
es
decir,
al
menos
todo
el
tráfico vial.
6.4.- EL REGLAMENTO GENERAL DE CONDUCTORES.
128
contenido
dinámico
del
En sí mismo, este Reglamento6 es un ambicioso proyecto de fusión de
todas las normas sobre conductores relativas a las autorizaciones
administrativas
Centros
de
para
conducir,
Formación
psicofísicas
de
exigidas
aprendizaje
Conductores
para
conducir
de
la
conducción
(autoescuelas),
y
centros
y
aptitudes
destinados
a
verificarlas y la anulación, revocación, supervisión cautelar e
intervención de las mencionadas autorizaciones.
De
todo
este
amplio
campo
también
se
ha
efectuado una selección de materias que puede ser apropiada su
contemplación
en
proximidad
los
a
esta
publicación
profesionales
teniendo
de
la
en
consideración
conducción
y
a
los
su
que
utilizan el vehículo y la vía pública, bien durante sus horas de
trabajo, bien como medio de desplazamiento para ir a su centro de
trabajo.
El
Reglamento
estructura en seis Títulos
I.-
Autorizaciones
General
de
Conductores
se
que respectivamente se refieren a:
administrativas
para
conducir (artículos
del 1 al 42) y contiene todos los requisitos y procedimientos
para acceder a los diferentes permisos de conducir.
II.-
Pruebas
administrativas
contiene
el
de
para
detalle
aptitud
para
conducir
de
los
obtener
(artículos
exámenes
o
del
autorizaciones
43
pruebas
a
de
114)
y
aptitud
psicofísica (en centros de reconocimiento médico), de control
de conocimiento (examen teórico para obtener el permiso de
conducir) y de control de aptitudes y comportamientos (examen
práctico).
III.- Aprendizaje de la conducción para obtener autorizaciones
administrativas para conducir (artículos del 115 al 173) y
6
Aprobado por Real Decreto 772/97 de 30 de mayo.
129
contiene
la
particulares
materiales,
regulación
de
de
las
conductores,
procedimientos
de
autoescuelas
sus
o
recursos
autorización
para
escuelas
humanos
y
apertura
y
cierre así como acceso a la profesión y requisitos para ello.
IV.- Centros de formación de conductores para impartir cursos
para obtener el certificado de aptitud profesional y de las
pruebas a realizar para su obtención (artículos del 174 al
185)
donde
se
concretan
las
cláusulas
y
requisitos
de
funcionamiento para los Centros de Formación de los formadores
Viales o Profesores y Directores de Autoescuela.
V.-
Centros
de
formación
de
Conductores
de
Vehículos
que
transporten Mercancías Peligrosas (artículos del 186 al 200)
donde
se
regula
también
las
cláusulas,
requisitos
y
funcionamiento de los Centros que deben estar autorizados para
la realización de los cursos de esta especialidad.
VI.- Permisos de Conducción expedidos por la Autoridad Militar
o Policial (artículos del 201 al 203) donde se recogen estos
supuestos especiales.
De este vasto Reglamento se recogen aquellos aspectos específicos
que podrían tener una mayor incidencia en la Seguridad vial o
interés entre los profesionales del transporte:
ARTÍCULO 5: Clases de permisos de conducción
Los permisos de conducción expedidos por las Jefaturas de Tráfico,
con expresión de los vehículos a cuya conducción autorizan, se
corresponderán con alguna de las siguientes clases:
Motocicletas
A1
ligeras
sin
sidecar
con
una
cilindrada máxima de 125 centímetros cúbicos,
una potencia máxima de 11kilovatios (KW) y
una relación potencia/peso no superior a 0,11
kilovatios/kilogramo (KW/Kg).
130
Motocicletas,
con
o
sin
sidecar.
- Triciclos y cuatriciclos de motor.
Automóviles
cuya
masa
máxima
autorizada
no
exceda de 3.500 kilogramos y cuyo número de
asientos,
incluido
exceda
nueve.
de
llevar
el
Dichos
enganchado
máxima
del
un
autorizada
conductor,
automóviles
remolque
no
no
podrán
cuya
masa
de
750
exceda
kilogramos.
Conjuntos de
vehículos
acoplados compuestos
por un vehículo automóvil de los que autoriza
a conducir el permiso de la clase B y un
remolque,
siempre
que
la
masa
máxima
autorizada del conjunto no exceda de 3.500
kilogramos y la masa máxima autorizada del
remolque no exceda de la masa en vacío del
vehículo tractor.
de
B +Conjuntos
E
vehículos
acoplados compuestos
por un vehículo automóvil de los que autoriza
a conducir el permiso de la clase B y un
remolque cuya masa máxima autorizada exceda
de 750 kilogramos, siempre que el conjunto no
pueda
ser
conducido
con
un
permiso
de
la
clase B.
Automóviles
cuya
masa
máxima
autorizada
exceda de 3.500 kilogramos y no sobrepase los
7.500 kilogramos y cuyo número de asientos,
incluido
nueve.
el
del
Dichos
enganchado
un
conductor,
automóviles
remolque
no
exceda
podrán
cuya
masa
autorizada no exceda de 750 kilogramos.
131
de
llevar
máxima
de
C1 Conjuntos
+ E
vehículos
acoplados compuestos
por un vehículo automóvil de los que autoriza
a conducir el permiso de la clase C1 y un
remolque cuya masa máxima autorizada exceda
de 750 kilogramos, siempre que la masa máxima
autorizada del conjunto así formado no exceda
de
12.000 kilogramos
y que
la
masa
máxima
autorizada del remolque no sea superior a la
masa en vacío del vehículo tractor.
Automóviles
cuya
masa
máxima
autorizada
exceda de 3.500 kilogramos y cuyo número de
asientos,
incluido
exceda
nueve.
de
llevar
del
Dichos
enganchado
máxima
el
autorizada
un
conductor,
automóviles
remolque
no
no
podrán
cuya
masa
de
750
exceda
kilogramos.
de vehículos acoplados, compuestos
C +Conjuntos
E
por un vehículo automóvil de los que autoriza
a conducir el permiso de la clase C y un
remolque cuya masa máxima autorizada exceda
de 750 kilogramos.
Automóviles
destinados
al
transporte
de
personas cuyo número de asientos, incluido el
del
conductor,
exceda
de
podrán
llevar
masa
máxima
sea
superior
diecisiete.
Dichos
enganchado
autorizada
a
un
no
nueve
y
no
automóviles
remolque
exceda
de
cuya
750
kilogramos
D1 Conjunto
+ E
de
vehículos
acoplados
compuestos
por un vehículo automóvil de los que autoriza
a conducir el permiso de la clase D1 y un
132
remolque cuya masa máxima autorizada exceda
de 750 kilogramos siempre que:
•
Por una parte, la masa máxima autorizada
del conjunto formado no exceda de 12.000
kilogramos y la masa máxima autorizada
del remolque no sea superior a la masa
en vacío del vehículo tractor.
•
Por otra, que el remolque no se utilice
para el transporte de personas.
Automóviles
destinados
al
transporte
de
personas cuyo número de asientos, incluido el
del conductor, sea superior a nueve.
Dichos automóviles
podrán
llevar enganchado
un remolque cuya masa máxima autorizada no
exceda de 750 kilogramos.
de
D +Conjuntos
E
vehículos
acoplados compuestos
por un vehículo automóvil de los que autoriza
a conducir el permiso de la clase D y un
remolque cuya masa máxima autorizada exceda
de 750 kilogramos.
ARTÍCULO 6: Condiciones de expedición, obtención y validez de los
permisos
La expedición de los permisos de conducción estará supeditada a las
condiciones siguientes:
a) El permiso de las clases C1, C, D1 y D solo se expedirán a
conductores que sean titulares de un permiso en vigor de la
clase B.
133
b) El permiso de las clases B+E, C1+E, C+E, D1+E y D+E solo
podrán expedirse a conductores que ya sean titulares de un
permiso
en
vigor
de
las
clases
B,
C1,
C,
D1,
o
D,
respectivamente.
La obtención de los permisos de conducción que a continuación se
indican implicará la concesión de los siguientes:
a) La del permiso de la clase A implica la concesión del de la
clase A1.
b) La del permiso de la clase C implica la concesión del de la
clase C1 y la del de la clase D la concesión del de la clase D1.
c) La de los permisos de las clases C1+E, C+E, D1+E o D+E implica
la concesión del de la clase B+E.
d) La del permiso de la clase C+E implica la concesión del de la
clase C1+E.
e) La del permiso de la clase C+E implica la concesión de los de
las clases D1+E y D+E sólo cuando su titular esté en posesión
del de la clase C1.
La obtención de los permisos de conducción que a continuación se
indican no implicará la concesión de los siguientes:
a) La de los permisos de las clases B, B+E, C1, C1+E, C, C+E, D1,
D1+E, D o D+E no implica la concesión de los de las clases A1 y
A.
b) La de los permisos de las clases D1 o D no implica la concesión
de los de las clases C1 y C.
134
c) La
e
los
permisos
de
las
clases
D1+E
o
D+E
no
implica
la
concesión del de la clase C+E aunque su titular esté en posesión
del de la clase C.
Los permisos de las clases B, B+E, C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D y
D+E no autorizan a conducir motocicletas de dos ruedas, con o sin
sidecar.
Para conducir vehículos automóviles destinados al transporte de
mercancías en los que, excepcionalmente, se autorice el transporte
de personas en número superior a nueve, incluido el conductor, se
requerirá permiso de la clase D o D1 según que, respectivamente, el
número de personas transportadas, incluido el conductor, exceda o
no de diecisiete.
Para
conducir
vehículos
especiales
no
agrícolas
cuya
velocidad
máxima autorizada no exceda de cuarenta kilómetros por hora se
requerirá permiso de conducción de la clase B, al menos. Cuando la
velocidad máxima autorizada de dichos vehículos exceda de cuarenta
kilómetros por hora, se requerirá el permiso que corresponda a su
masa máxima autorizada.
Para conducir los vehículos especiales a que se refiere el párrafo
anterior
o
conjuntos
de
vehículos
especiales
no
agrícolas
que
realicen transporte de personas se requerirá permiso de la clase B
cuando el número de personas transportadas, incluido el conductor,
no exceda de nueve, de la clase D1 cuando no exceda de diecisiete y
el de la clase D cuando exceda de diecisiete.
135
Los
vehículos
conducir
con
especiales
el
agrícolas
permiso
de
la
autopropulsados
clase
B.
para
se
podrán
conducir
dichos
vehículos o conjuntos de los mismos que transporten personas en
número superior a tres se requerirá permiso de la clase B cuando el
número de personas transportadas, incluido el conductor, no exceda
de nueve, de la clase D1 cuando no exceda de diecisiete y de la
clase D cuando exceda de diecisiete.
Los ciclomotores se podrán conducir con permisos de las clases A1,
A y B.
Para conducir trolebuses se requerirá el permiso exigido para la
conducción de autobuses.
ARTÍCULO 7: Edad requerida para obtener permiso de conducción
1.- La edad mínima requerida para obtener permisos de conducción
será la siguiente:
a) Dieciséis años cumplidos para el permiso de la clase A1.
b) Dieciocho años cumplidos para:
- El permiso de la clase A. No obstante, la autorización
para conducir motocicletas con una potencia superior a
25
kilovatios
superior
a
motocicletas
(KW)
0,16
con
136
o
una
relación
potencia/peso
kilovatios/kilogramo
sidecar
con
una
(KW/Kg)
(o
relación
potencia/peso
superior
a
0,16
kilovatios/kilogramo),
estará supeditada a la adquisición de una experiencia
mínima de dos años en la conducción de motocicletas de
características
inferiores
a
las
anteriormente
indicadas pero superiores a las de las motocicletas
que autoriza a conducir el permiso de la clase A1.
- Los permisos de las clases B y B+E.
- Los
permisos
de
las
clases
C1,
C1+E,
C
y
C+E.
No
obstante, para obtener el permiso de conducción de la
clase C a los 18 años será requisito imprescindible
que el solicitante sea titular de un certificado de
aptitud profesional que acredite haber completado una
formación
exigida,
específica,
como
superior
conductor
a
para
la
el
normalmente
transporte
de
mercancías por carretera. La mencionada formación será
impartida
por
Centros
de
Formación
de
Conductores
autorizados en cursos cuya programación, contenidos y
objetivos
Justicia
se
e
determinarán
Interior
a
por
el
propuesta
Ministerio
de
la
de
Dirección
General de Tráfico.
De
no
ser
titular
del
mencionado
certificado,
el
permiso de la clase C no se podrá obtener hasta los
veintiún años cumplidos.
c) Veintiún años cumplidos para los permisos de las clases D1,
D1+E, D y D+E.
2.- Para que los permisos de conducción de las clases D1 o D
autoricen a conducir autobuses en trayectos de largo recorrido,
entendiendo por tales aquéllos cuyo radio de acción sea superior a
cincuenta
kilómetros
alrededor
137
del
punto
en
que
se
encuentre
domiciliado el vehículo, será necesario que el solicitante acredite
experiencia en la conducción, durante al menos un año, de vehículos
destinados al transporte de mercancías de más de 3.500 kilogramos
de masa máxima autorizada o de autobuses en trayectos de corto
recorrido, o ser titular de un certificado de aptitud profesional
que acredite haber completado una formación específica, superior a
la
normalmente
viajeros
por
exigida,
carretera.
como
Dicha
conductor
para
formación
se
el
transporte
impartirá
por
de
los
Centros, en los cursos y con el nivel mínimo mencionados en el
apartado 1 de este artículo.
De no acreditarse la experiencia o formación
específica mencionadas en el párrafo anterior, los permisos de las
clases D1 o D durante un año a partir de su expedición únicamente
autorizarán a conducir autobuses en trayectos de corto recorrido,
entendiendo por tales aquéllos cuyo radio de acción no sea superior
a cincuenta kilómetros alrededor del punto en que se encuentre
domiciliado el vehículo.
Se entenderá por domicilio del vehículo el
que conste en su permiso de circulación.
3.-
Para
conducir
vehículos
que
realicen
transporte
escolar,
turismos destinados al transporte público de viajeros y vehículos
prioritarios cuando utilicen aparatos emisores de luces o señales
acústicas especiales, todos ellos con una masa máxima autorizada no
superior a 3.500 kilogramos y cuyo número de asientos, incluido el
del
conductor,
no
exceda
de
nueve,
será
necesario
tener
una
experiencia, durante al menos un año, en la conducción de vehículos
a que autoriza el permiso de la clase B y superar las pruebas que
se indican en el Título II de este Reglamento. El año de antigüedad
podrá
ser
sustituido
por
un
certificado
que
acredite
haber
completado una formación específica teórica y práctica impartida
por un Centro de Formación de Conductores autorizado para ello.
138
ARTÍCULO
14:
Requisitos
para
obtener
permiso
o
licencia
de
conducción:
1.- Para obtener un permiso o licencia de conducción se requerirá:
a) Tener
la
residencia
normal
en
España
o,
de
ser
estudiante,
demostrar la calidad de tal durante un período mínimo continuado
de seis meses en territorio español.
b) No
estar
permiso
inhabilitado
o
intervención
licencia
del
que
por
resolución
ni
hallarse
se
posea,
ya
judicial
sometido
se
haya
a
para
obtener
suspensión
acordado
en
o
vía
judicial o administrativa.
c) Reunir las aptitudes psicofísicas requeridas en relación con la
clase del permiso o licencia que se solicite.
d) Ser declarado apto por la Jefatura de Tráfico en las pruebas
teóricas y prácticas que, en relación con cada clase de permiso,
se determinan en el Título II de este Reglamento.
2.- Los que padezcan enfermedad o defecto orgánico o funcional que
les incapacite para obtener permiso o licencia de conducción de
carácter ordinario podrán obtener licencia y permisos sujetos a las
condiciones restrictivas que en cada caso procedan.
ARTÍCULO 16: Plazo de validez de permisos y licencias de conducción
1.- Los permisos de conducción de las clases C1, C1+E, C, C+E, D1,
D1+E, D y D+E tendrán un plazo de validez de cinco años mientras su
139
titular no cumpla los cuarenta y cinco años de edad, de tres años
si los sobrepasa sin rebasar los sesenta, y de dos años a partir de
esta edad.
2.-
Los
permisos
de
las
clases
restantes
y
las
licencias
de
conducción tendrán un plazo de validez de diez años hasta que su
titular cumpla los cuarenta y cinco años de edad, de cinco años
hasta que cumpla los setenta, y de dos años a partir de esa edad.
3.- No obstante lo dispuesto en los apartados anteriores, el plazo
normal de validez de las diversas clases de permisos y licencias de
conducción podrá reducirse si al tiempo de su concesión o revisión
se comprueba que el titular padece enfermedad o defecto que, si
bien de momento no impide aquélla, es susceptible de agravarse.
4.- Los permiso y licencias de conducción cuyo plazo de validez
hubiese vencido no autorizan a sus titulares a conducir en tanto no
sean revisados. La conducción con permiso o licencia después de
haber vencido su plazo de validez será considerada como conducir
sin la autorización administrativa correspondiente.
5.- La utilización de un permiso cuya validez hubiese vencido dará
lugar a su intervención inmediata por la Autoridad o sus Agentes
que
lo
remitirán
a
la
Jefatura
de
Tráfico
correspondiente
que
procederá a su anulación de no proceder la revisión del mismo de
acuerdo con lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 17 de este
Reglamento.
ARTÍCULO 17: Revisión de permisos y licencias de conducción
140
1.- La validez de los permisos y las licencias de conducción será
prorrogable por los plazos respectivamente señalados en el artículo
anterior, mediante revisión efectuada por las Jefaturas de Tráfico,
previa
solicitud
conserva
las
del
interesado
aptitudes
y
una
psicofísicas
vez
haya
exigidas
acreditado
para
que
obtener
el
permiso o licencia de que se trate.
2.- En ningún caso podrá ser revisado un permiso o licencia de
conducción
si
ha
transcurrido
un
plazo
superior
a
cuatro
años
contado desde la fecha en que venció su validez.
3.- A la solicitud, suscrita por el interesado, deberá acompañarse
fotocopia cotejada del Documento Nacional de Identidad en vigor o
del documento que acredite la residencia, el permiso o licencia de
conducción que se pretende revisar, y el informe de aptitud y dos
fotografías actualizadas a que se refiere el apartado 2, párrafos
b) y c), del artículo 15 de este Reglamento.
4.- Los titulares de permisos o licencias de conducción que en la
fecha
de
vencimiento
del
plazo
de
validez
de
los
mismos
se
encuentren en el extranjero, bien en algún país miembro de la Unión
Europea en el que no hayan adquirido la residencia normal o bien en
otro país, podrán solicitar la revisión de la Jefatura de Tráfico
que los hubiera expedido. A la solicitud acompañarán fotocopia del
Documento Nacional de Identidad en vigor, si lo tuvieran, y, en su
defecto,
del
certificado
de
nacionalidad
si
el
solicitante
es
español, o de otro documento que acredite su identidad, si es
extranjero, el permiso o licencia de conducción que se pretenda
revisar, dos fotografías actualizadas y de características análogas
a las indicadas en el apartado 2, párrafo c), del artículo 15 de
este Reglamento y el certificado de aptitud a que se refiere el
párrafo b) del mismo apartado y artículo. El certificado de aptitud
141
deberá ser expedido por un médico del país donde se encuentre el
interesado y estar visado por la Embajada de España en el país de
que se trate o por el Consulado de la nación en dicha localidad.
ARTÍCULO 21: Validez en España de los permisos expedidos en otros
Estados miembros de la Unión Europea
Los permisos de conducción expedidos por los
Estados
miembros
de
la
Unión
Europea
mantendrán
su
validez
en
España en las condiciones en que hubiera sido expedidos en su lugar
de
origen,
conducción
con
la
salvedad
corresponderá
a
de
la
que
la
exigida
edad
para
requerida
obtener
para
el
la
permiso
español equivalente.
ARTÍCULO 30: Permisos válidos para conducir en España
1.- Son válidos para conducir en España los siguientes permisos de
conducción:
a) Los
nacionales
de
otros
países
que
estén
expedidos
de
conformidad con el Anexo 9 de la Convención de Ginebra de 19 de
septiembre de 1949, o con el Anexo seis de la Convención de
Viena
de
8
de
noviembre
de
1968,
o
que
difieran
de
dichos
modelos únicamente en la adición o supresión de rúbricas no
esenciales.
b) Los nacionales de otros países que estén redactados en idioma
oficial del Estado español o vayan acompañados de una traducción
oficial
realizada
al
mismo.
por
la
Se
entenderá
Oficina
de
por
traducción
Interpretación
de
oficial
Lenguas
la
del
Ministerio de Asuntos Exteriores, por los intérpretes jurados,
142
por los Cónsules españoles en el extranjero, por los Cónsules en
España del país que haya expedido el permiso o por el Real
Automóvil Club de España.
c) Los internacionales expedidos en el extranjero de conformidad
con el modelo del anexo 10 de la Convención de Ginebra, de 19 de
septiembre de 1949, o de acuerdo con el modelo de anexo E de la
Convención Internacional de París, de 24 de abril de 1926, si se
trata
de
naciones
adheridas
a
este
Convenio
que
no
hayan
suscrito o prestado adhesión al de Ginebra.
d) Los reconocidos en particulares convenios internacionales en las
condiciones que se indiquen en los mismos.
2.-
La
validez
de
los
permisos
a
que
se
refiere
el
apartado
anterior estará condicionada a que se hallen dentro del período de
vigencia señalado en los mismos, su titular tenga la edad requerida
en España para la obtención del permiso español equivalente y,
además, a que no haya transcurrido el plazo de seis meses, como
máximo, contado desde que sus titulares adquieran su residencia
normal en España, salvo que, tratándose de los permisos a que se
refiere el apartado d) del apartado anterior, se haya establecido
otra norma en el correspondiente convenio.
3.- Transcurrido el plazo indicado en el apartado anterior, los
permisos a que se refiere el apartado 1 carecerán de validez para
conducir en España y, si sus titulares desean seguir conduciendo,
deberán obtener permiso español previa superación de las pruebas
establecidas, salvo que en el convenio esté autorizado el canje
que, en su caso, se efectuará conforme a lo establecido en los
acuerdos contenidos en dicho convenio, y en su defecto, con lo
dispuesto
en
los
artículos
26
Reglamento.
143
a
29,
ambos
inclusive,
de
este
4.- En el permiso español expedido como consecuencia del canje, así
como en las sucesivas revisiones o duplicados del mismo, se hará
constar la circunstancia de que procede de otro permiso expedido en
un país no comunitario.
ARTÍCULO 32: Autorización especial
1.- La conducción de vehículos que realicen transporte escolar o de
menores queda sometida a la obtención de una autorización especial
que habilite para ello.
2.- Se prohibe conducir vehículos que realicen transporte escolar o
de
menores
especial
sin
que
haber
el
correspondiente
obtenido
conductor
permiso
la
deberá
de
correspondiente
llevar
conducción,
consigo,
cuando
autorización
en
unión
conduzca
del
los
mencionados vehículos y exhibirla ante la Autoridad o sus Agentes
cuando lo soliciten.
3.- La validez de la autorización especial estará condicionada a
que se halle dentro del período de vigencia señalado en la misma.
4.- Para obtener la autorización especial será necesario:
a) Estar en posesión del permiso de conducción ordinario en vigor
de la clase que en cada caso corresponda.
b) Carecer
de
Infractores
antecedentes
o
que,
no
en
el
obstante
144
Registro
haber
de
sido
Conductores
sancionado
e
con
suspensión del permiso de conducción en vía administrativa o
condenado a pensa de privación del mismo en la jurisdiccional,
haya transcurrido un plazo de cuatro años cuando lo hubiere sido
por delito doloso, tres por delito de imprudencia y un año por
falta penal o infracción administrativa, contados a partir del
día siguiente al del cumplimiento de la condena o sanción.
5.- Si los antecedentes obrantes en el Registro de Conductores e
Infractores no hubiera prescrito conforme a lo establecido en el
apartado anterior, el Jefe de Tráfico podrá subordinar la concesión
de la autorización a que el conductor interesado supere las pruebas
que se estimen convenientes en relación con los antecedentes que
del mismo obren en el mencionado Registro. De superar las pruebas,
que podrá realizar en tres ocasiones, acordará la concesión de la
autorización, en caso contrario, la denegará.
6.- La autorización especial tendrá una validez de un año que podrá
ser prorrogada por períodos de un año mediante renovación efectuada
por la Jefatura de Tráfico, previa solicitud del interesado.
La
presente
la
solicitud
Jefatura
concederá
de
Tráfico
o denegará
ante
la
que
se
la renovación según
proceda, teniendo en cuenta lo dispuesto en los apartados 4 y 5 de
este artículo.
ARTÍCULO 33: Autorización especial
1.- La conducción de vehículos que transporten materias peligrosas
queda sometida a la obtención de una autorización especial que
habilite para ello.
145
2.-
Se
prohibe
peligrosas
sin
conducir
haber
vehículos
obtenido
la
que
transporten
correspondiente
materias
autorización
especial válida que el conductor está obligado a llevar consigo
cuando conduzca los mencionados vehículos y a exhibirla ante la
Autoridad o sus Agentes cuando lo soliciten.
3.- La validez de la autorización especial estará condicionada a
que se halle dentro del período de vigencia señalado en la misma y
a las clases de mercancías que en ella se indican.
4.- Dicha autorización especial, que por sí sola no autoriza a
conducir si no va acompañada del permiso de conducción en vigor
requerido por el vehículo de que se trate, será equivalente al
Certificado
Europeo
de
Formación
relativo
al
Profesional
Transporte
establecido
Internacional
en
de
el
Acuerdo
Mercancías
Peligrosas por Carretera (ADR), a cuyo modelo se ajustará.
ARTÍCULO 34: Requisitos para obtener la autorización especial
Para obtener la autorización especial será
necesario:
a) Estar en posesión del permiso de conducción ordinario en vigor,
de la clase B al menos, válido para conducir el vehículo de que
se trate, con una antigüedad mínima de un año en su clase,
excepto
cuando
se
solicite
autorización
que
habilite
para
conducir vehículos cisterna en cuyo caso será necesario estar en
posesión del de la clase C al menos.
146
b) Haber realizado con aprovechamiento un curso de formación como
conductor para el transporte de materias peligrosas en un Centro
de Formación autorizado por la Dirección General de Tráfico.
c) Ser
declarado
apto
por
la
Jefatura
de
Tráfico
en
las
correspondientes pruebas.
d) Reunir
las
aptitudes
psicofísicas
requeridas
para
obtener
permiso de la clase C.
e) No
haber
sido
condenado
a
pena
de
privación
del permiso
de
conducción por delito o falta ni hallarse sometido a suspensión
del mismo, ya se haya acordado en vía judicial o administrativa.
En caso contrario, si no hubiera transcurrido el plazo de dos
años desde el cumplimiento de la pena de privación del permiso
de conducción por delito o el de seis meses cuando se trate de
faltas
o
sanciones
administrativas,
el
expedición
de
conductor
interesado
convenientes
la
en
de
Jefe
suspensión
de
autorización
supere
relación
con
por
infracciones
Tráfico
podrá
especial
solicitada
las
los
pruebas
subordinar
que
antecedentes
a
se
que
que
la
el
estimen
del
mismo
obren el Registro de Conductores o Infractores. De superar las
pruebas,
que
podrá
realizar
en
tres
ocasiones
acordará
la
expedición de la autorización solicitada. En caso contrario, la
denegará.
En
los
supuesto
de
suspensión
cautelar
del
permiso,
la
autorización especial no se expedirá hasta que aquélla se deje
sin efecto.
Clase
permiso
PRUEBAS
de
Aptitud
Control de conocimientos
Control de aptitudes y
psicofísica
comportamientos
Común Específica
MecánicaEn
circuito
En circulación
cerrado
A1
X
X
X
X
X
A
X
X
X
X
X
147
B
X
X
B+E
X
X
X
C1
X
X
X
C1+E
X
X
X
C
X
X
X
C+E
X
X
X
D1
X
X
X
D1+E
X
X
X
D
X
X
X
D+E
X
X
X
Licencia
ciclomotor
X
X
Licencia
C.Minusv.
X
X
Lic.Veh. Esp X
Agricolas
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
6.5.- REGLAMENTO GENERAL DE VEHÍCULOS
La Ley 18/1989, de 25 de julio, de Bases sobre Tráfico, Circulación
de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, permitió al Gobierno abordar
la indiscutible complejidad técnica que la regulación de la materia
relativa a los vehículos comporta a través del desarrollo de las
correspondientes
bases,
mediante
el
Real
Decreto
legislativo
339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el texto articulado
de
la
Ley
sobre
Tráfico,
Circulación
de
Vehículos
a
Motor
y
Seguridad Vial.
Las
frecuentes
remisiones
reglamentarias
contenidas
en
los
preceptos del Real Decreto legislativo, relativas a los vehículos y
su propia disposición final, exigen que el Reglamento General de
Vehículos tenga por objeto la ejecución y desarrollo de dichos
preceptos
y
que
ello,
en
gran
parte,
se
logre
manteniendo
o
modificando, en su caso, la normativa contenida en el Código de la
Circulación, aprobado por Decreto de 25 de septiembre de 1934, y
148
sus disposiciones complementarias, según lo aconseje la experiencia
o lo requiera la extensísima reglamentación técnica de la materia,
recogida en las Directivas de la Unión Europea -y en los anexos
derivados
del
Acuerdo
relativo
uniformes
de
homologación
y
al
cumplimiento
reconocimiento
de
condiciones
recíproco
de
la
homologación de equipos y piezas de vehículos de motor hecho en
Ginebra el 20 de marzo de 1958-, que persiguen como uno de los
objetivos prioritarios la armonización de las legislaciones de los
Estados miembros de la Unión Europea relativas a la fabricación y
uso de vehículos y de sus componentes y piezas, con el fin de
lograr su aceptación recíproca entre todos los Estados miembros.
Para
tratar
adecuación
vehículos
tan
a
extensa
las
para
y
detallada
condiciones
que
sea
o
normativa
prescripciones
admitida
su
y
facilitar
técnicas
circulación,
en
de
su
los
continua
evolución por el incesante progreso técnico, el Reglamento se sirve
de una técnica similar a la utilizada en el Real Decreto 2028/1986,
de 6 de junio, por el que se dictan normas para la aplicación de
determinadas Directivas de la CEE, relativas a la homologación de
tipos de vehículos automóviles, remolques y semirremolques, así
como partes y piezas de dichos vehículos («Boletín Oficial del
Estado» número 236, de 2 de octubre), aceptada e incluso utilizada
por la Unión Europea en alguna de sus Directivas, que permite,
además,
modificar
sus
anexos
por
Orden
ministerial,
recogiendo
exclusivamente a lo largo de su articulado aquellos preceptos 0que,
en
principio,
permanentes
y
conductores
o
se
que
prevé
por
titulares
van
su
de
a
tener
el
generalidad
vehículos,
carácter
afectan
mientras
a
que
de
normas
todos
los
los
anexos
recogen fundamentalmente normas de carácter técnico.
El Reglamento General de Vehículos es, en definitiva, un Reglamento
ejecutivo,
que
desarrolla,
complementa
y
pormenoriza
el
texto
articulado de la Ley de Seguridad Vial, aunque no se trata de un
desarrollo general o completo de dicho texto, sino de un desarrollo
149
o ejecución parcial, pues se limita a desarrollar y complementar
parte del Título I y el Título IV del texto articulado de la Ley.
Entre las disposiciones del Título I destaca el artículo 2, que
exige la inscripción de los vehículos en el Registro de la Jefatura
Central de Tráfico.
Los vehículos son bienes muebles fácilmente identificables a través
de
sus
placas
estructura
de
matrícula
autoportante
y
el
número
(artículos
8,
del
49
bastidor
y
Anexo
o
de
XVIII
la
del
Reglamento) y, por tanto, susceptibles de determinada publicidad
registral, si bien el Registro de Vehículos regulado en el artículo
2 del Reglamento, lo mismo que los Registros del derogado artículo
244
del
Código
de
la
Circulación,
tiene
carácter
puramente
administrativo, a diferencia del Registro de Hipoteca Mobiliaria y
de Prenda sin Desplazamiento de la Posesión, establecido por la Ley
de 16 de diciembre de 1954, y del Registro de Reserva de Dominio y
Prohibición de Disponer, creado por la Ley 50/1965, de 17 de julio,
sobre Venta de Bienes Muebles a Plazos, en los que se inscriben los
actos
por
los
que
se
crean,
modifican
o
extinguen
aquellas
garantías o gravámenes, a los efectos de dotarles de la adecuada
publicidad y consiguiente oponibilidad frente a terceros.
Los datos que figuran en el Registro de Vehículos carecen pues de
efectos
sustantivos
abundantísima
civiles,
jurisprudencia
según
de
se
nuestro
desprende
Tribunal
además
de
Supremo,
una
entre
otras, de la sentencia de 6 de marzo de 1984, en la que se declara
que
el
derecho
de
la
propiedad
«está
desvinculado
en
términos
generales -Sentencias de 19 de diciembre de 1966, 16 de noviembre
de 1967 y 14 de diciembre de 1983de lo que se halla dispuesto en el
Código
de
la
principalmente)
Circulación
sobre
(artículos
matriculación,
241
permiso
y
siguientes,
de
circulación,
registro-archivo de la Jefatura Provincial y Registro General de la
Jefatura Central de Tráfico, y transferencias, como ya entendieron
las sentencias de esta Sala de 22 de diciembre de 1954, 20 de
diciembre de 1956, 5 de noviembre de 1965 y 17 de enero de 1967».
150
Pero
junto
a
este
administrativa,
también
carácter
tradicional
importantes
del
o
naturaleza
Registro
innovaciones
como
de
la
estrictamente
Vehículos,
de
adoptar
presenta
para
su
funcionamiento medios informáticos, de acuerdo con lo dispuesto en
el artículo 38 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen
Jurídico
de
las
Administraciones
Públicas
y
del
Procedimiento
Administrativo Común, la de tener una función coadyuvante de las
distintas Administraciones Públicas, órganos judiciales y Registros
con los que se relaciona y la de comprobación de la existencia del
seguro
obligatorio
de
automóviles,
previéndose
además
la
posibilidad de organizar Registros especiales o auxiliares.
Del
Título
IV,
y
por
lo
que
respecta
a
la
matriculación
de
vehículos, merecen especial mención los artículos 25 que establece
la
obligación
de
matriculación
de
los
ciclomotores
por
las
Jefaturas de Tráfico; 27, que prevé los supuestos en los que se
puede conceder una nueva matrícula a un vehículo que ya haya estado
matriculado en nuestro país; el 28, que admite que el vehículo se
matricule no sólo a nombre del propietario, como exigía el Código
de la Circulación en el artículo 242, sino también a nombre del
arrendatario,
bien
con
opción
de
compra,
como
el
supuesto
de
arrendamiento financiero o «leasing», o bien bajo otras modalidades
de arrendamiento con arraigo en el mercado, como los arrendamientos
a largo plazo («renting»); se establece asimismo en dicho artículo
las
autorizaciones
y
condiciones
de
los
denominados
n0
trenes
turísticos para que les sea permitida su circulación por las vías
públicas.
Por lo que respecta a los «cambios de titularidad del vehículo»,
los artículos 32 y 33 regulan los procedimientos a seguir para las
transferencias de vehículos, distinguiendo las transmisiones entre
personas
que
no
se
dedican
a
la
compraventa
de
vehículos
de
aquéllas en las que intervienen vendedores de vehículos, con lo que
se
modifica
sustancialmente
el
procedimiento
artículo 247 del Código de la Circulación.
151
regulado
en
el
En las transmisiones entre particulares, el titular deberá entregar
el permiso de circulación del vehículo no al adquirente, sino a la
Jefatura
de
Tráfico,
acompañado
del
contrato
de
compraventa
o
arrendamiento, no pudiendo circular el adquirente con el vehículo
mientras no renueve el permiso de circulación a su nombre, para lo
que dispone de un plazo de treinta días, transcurrido el cual se
procederá a la inmovilización del vehículo.
En
las
transmisiones
en
las
que
intervienen
vendedores
de
vehículos, el titular deberá entregar el permiso de circulación en
la Jefatura de Tráfico junto a un documento acreditativo de la
entrega del vehículo al compraventa, tras lo cual se anotará en el
Registro
amparado
la
baja
temporal
un
permiso
por
compraventa
para
que
del
mismo,
temporal
pueda
que
de
realizar
sólo
podrá
circular
empresa
concedido
pruebas
con
al
personas
interesadas en su adquisición.
El incumplimiento de la obligación de notificación del transmitente
sólo tiene transcendencia «a los efectos de la legislación sobre
tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial», como
expresamente señalan los artículos 32.1 y 33.1, y, por lo tanto, en
el orden puramente administrativo, ya que según resulta de los
propios
términos
de
los
artículos
32
y
33,
la
compraventa
se
perfecciona y la transmisión de la propiedad se efectúa antes de la
notificación e inscripción en el Registro de Vehículos, con sólo
cumplir las normas del Código Civil, doctrina confirmada, entre
otras, por la sentencia del Tribunal Supremo de 20 de septiembre de
1965, en la que se declara que «la comunicación de la transferencia
de un automóvil a la Jefatura de Obras Públicas correspondiente,
para
conseguir
su
cambio
si
bien
constituye
una
exigencia
administrativa o fiscal impuesta por el párrafo 3 del artículo 249
(actual 247) del Código de la Circulación de 25 de septiembre de
1934, no afecta a la validez y eficacia del contrato concertado,
como lo demuestran los términos en que está redactado el artículo
1.279 del Código sustantivo».
152
En cuanto a las «placas de matrícula», se destacan como novedades
más significativas la supresión de las siglas de la provincia en
todas las placas de matrícula, a excepción de las ordinarias de los
vehículos automóviles; en las placas ordinarias de los vehículos
especiales, remolques y semirremolques y ciclomotores, en las de
matrícula turística y de vehículo histórico, y en las temporales
figurará una letra identificativa del tipo de vehículo o de permiso
de que se trata, y dos grupos de caracteres, constituidos por un
número de cuatro cifras y por tres letras; y se autoriza un marco
ajeno a la placa que puede ir grabado con publicidad en su parte
inferior.
Por lo que respecta a los anexos, tiene una especial importancia el
Anexo I que actúa como una auténtica tabla de vigencias.
Bajo el número 1 se establece la relación entre los artículos del
Reglamento de Vehículos y las disposiciones aplicables, a través de
cuatro columnas: la primera, recoge el artículo del Reglamento; la
segunda, el apartado del artículo; la tercera, la materia de que se
trata, y la cuarta, la legislación aplicable.
Bajo el número 2 se establece la relación entre las disposiciones
aplicables y los artículos del Reglamento, a través de dos columnas
y cuatro «cuadros», según que las disposiciones aplicables sean
Leyes,
Reales
internacional
Decretos,
y
Órdenes
Reglamentos
CEE
ministeriales,
u
otra
reglamentación
respectivamente,
con
la
indicación de la fecha de su publicación en el «Boletín Oficial del
Estado» o en el «Diario Oficial de las Comunidades Europeas».
De
esta
forma
se
facilita
el
estudio
y
aplicación
de
las
disposiciones vigentes, ya que la materia regulada con carácter
general en los artículos del Reglamento se complementa, en su caso,
con la técnica o específica recogida en los anexos a que cada uno
de los artículos se remite.
153
2.2.3.- Real Decreto 773/97, de 30 de mayo,
sobre
Disposiciones Mínimas de Seguridad y Salud
relativas a
la utilización por los trabajadores de equipos de
protección individual
El diseño de la dinámica obligacional que se contiene en este Real
Decreto7 es similar al Real Decreto sobre equipos de trabajo, pero
7
El Real Decreto 773/97 sobre Disposiciones Mínimas de Seguridad y Salud
relativas a la utilización por los trabajadores de equipos de protección individual señala en
su Preámbulo que se dicta en base, no solo a la Directiva del Consejo 89/656/CEE, sino
también a las previsiones del Convenio 155 de la OIT que España ratificó en 1985.
Responde este Real Decreto al modelo de presentación ya expuesto respecto a los
anteriores, recordando que, esencialmente, con independencia de dar cumplimiento
simultáneo a la obligación que dicho Convenio OIT impone en el art. 16.3, esta
reglamentación, es la Transposición a nuestro derecho de la referida Directiva
comunitaria. También en este caso y con el mismo carácter de lo que se indicaba
respecto al Real Decreto 1215/97, este Real Decreto establece en el art. 1.2, que
“las disposiciones del Real Decreto 39/97 de 17 de enero, por el que se aprueba el
Reglamento de los Servicios de Prevención, se aplicarán plenamente al conjunto del
ámbito contemplado en el apartado 1, sin perjuicio de las disposiciones especificas
contempladas en el presente Real Decreto ”
Su estructura de contenido consta de un cuerpo normativo con diez artículos, una
Disposición Derogatoria y dos Disposiciones Finales y cuatro Anexos.
154
con
especialidades
más
rigurosas
que
lo
hacen
de
más
difícil
compresión.
La
técnica
fijándose
jurídica
el
objeto
de
su
del
ámbito
Real
de
aplicación
Decreto
y
la
es
la
referencia
usual,
a
las
definiciones. Sin embargo, en este Real Decreto ya se precisa que
la obligación empresarial es comprensiva no solo de las condiciones
mínimas de seguridad de estos equipos sino también de su elección,
utilización y mantenimiento, y así, el art. 1.1, establece que
“El presente Real Decreto establece, en el marco de la Ley
31/95 de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales,
las
disposiciones
mínimas
de
seguridad
y
salud
para
la
elección, utilización por los trabajadores en el trabajo y
mantenimiento de los equipos de protección individual”.
Tampoco este Real Decreto establece exclusiones o excepciones de
aplicación en actividad económica alguna, pero si respecto de el
objeto de la regulación, los equipos de protección individual, al
excluirlos del concepto de tales definido en el art. 2, que define
el equipos e protección individual como
“cualquier equipo destinado a ser llevado o sujetado por el
trabajador para que le proteja de uno o varios riesgos que
puedan amenazar su Seguridad o su Salud, así como cualquier
complemento o accesorio destinado a tal fin”,
incluyendo en el Anexo I del Real Decreto “un listado indicativo y
no exhaustivo de los equipos de protección individual objeto de
este Real Decreto “
Quedan
excluidos
de
la
aplicación
de
esa
relación,
y
de
la
aplicación de la reglamentación obligatoria que contiene el Real
Decreto, las exclusiones a que se refiere el art. 2.2:
a) La ropa de trabajo corriente y los uniformes que no estén
específicamente
destinados
a
integridad física del trabajador.
155
proteger
la
salud
o
la
b) Los equipos de los servicios de socorro y salvamento.
c) Los equipos de protección individual de los militares, de
los
policías
y
de
las
personas
de
los
servicios
de
mantenimiento del orden.
d)
Los
equipos
de
protección
individual
de
los
medios
de
transporte por carretera.
e) El material de deporte.
f) El material de autodefensa o disuasión .
g) Los aparatos portátiles para la detección y señalización de
los riesgos y de los factores de molestia”.
Esta exclusión del Real Decreto no significa que los equipos de
protección individual de los trabajadores en las actividades y en
los desplazamientos no se rijan por sus condiciones mínimas, sino
que cuando estos equipos de protección individual correspondan al
equipamiento propio del medio de transporte, los requerimientos
técnicos
son
los
que
establece
su
regulación
especifica.
Por
ejemplo, el cinturón de seguridad del puesto de conductos de un
camión hormigonera, debe ajustarse a las normas industriales de
resistencia y uso de estos cinturones de seguridad; en cambio, las
gafas de protección de la vista que el conductor o su ayudante
utilice para la limpieza, a veces con líquidos corrosivos, de la
cuba de la hormigonera embarcada en el camión, está plenamente
incluida en las normas de este Real Decreto.
Las
obligaciones
generales
del
empresario,
no
son
solo
las
de
elección, mantenimiento y formación e información, sino que además,
“el empresario estará obligado a
a)
Determinar
recurrirse
a
los
la
puestos
protección
de
trabajo
individual
en
los
que
conforme
deba
a
lo
establecido en el art. 4 y precisar, para cada uno de estos
puestos, el riesgo o riesgos frente a los que debe ofrecerse
156
protección, las partes del cuerpo a proteger y el tipo de
equipo
o
equipos
de
protección
individual
que
deberán
utilizarse”(art. 3)
Por lo tanto, con carácter previo a la elección del equipo, el
empleador
deberá
evaluar
los
riesgos
existentes
e
incluir
ese
análisis en la Evaluación de Riesgos laborales del art. 16 de la
Ley
de
Prevención
de
Riesgos
Laborales,
cuando
los
riesgos
existentes no puedan eliminarse o limitarse.
Con carácter general, en esta materia, el Real Decreto establece
que deberá seguirse lo establecido en el Anexo II en el que “figura
un esquema indicativo para realizar el inventario de los riesgos”
(art.
6.1,a)),
y
que
los
equipos
deberán
utilizarse,
“en
particular, en las actividades o sectores de actividad incluidos en
el Anexo III” (art. 4)
El
Anexo III . Lista indicativa y no exhaustiva de actividades y
sectores
de
actividades
que
pueden
equipos de protección individual,
requerir
la
utilización
de
pone en relación cada actividad
con la exigibilidad de protecciones en las distintas partes del
cuerpo. Por ejemplo, el número 9 del Anexo “Dispositivos de presión
del
cuerpo
Seguridad,
y
equipos
cinturones
de
protección
anticaídas,
anticaídas
equipos
varios
(arneses
de
anticaídas
y
equipos con “freno absorbente de energía cinética”)”, relaciona la
utilización de estos equipos con los riesgos de caída, entre otros,
en los trabajos en andamios, y en postes y torres.
El Anexo II. Esquema indicativo para el inventario de los riesgos
con el fin de utilizar equipos de protección individual, es una
metodología útil para ir fijando la relación entre los riesgos
existentes realmente en los trabajos y los partes del cuerpo que
deben protegerse de estos riesgos. En consecuencia es una pieza
metodológica
determinación
fundamental
de
qué
para
la
prendas
de
157
Evaluación
protección
de
son
riesgos
y
la
necesarias
de
acuerdo con
el
Anexo l
.
Lista
indicativa y
no exhaustiva de
equipos de protección individual.
El Anexo IV. Indicaciones no exhaustivas para la evaluación de
equipos de protección individual, establece los riesgos y sobre
todo, los factores que se deben tener en cuenta desde el punto de
vista de la Seguridad para la elección y utilización del equipo.
En
cuanto
a
la
obligación
de
elección
de
los
equipos,
viene
recogida en el art. 3.b), y deberá ajustarse a lo previsto en los
art. 5 y 6,
“manteniendo disponible en la empresa o centro de trabajo, la
información
pertinente
a
este
respecto
y
facilitando
información sobre cada equipo”
El
art.
6,
regula
La
elección
de
los
equipos
de
protección
individual, y señala efectuada la evaluación de los riesgos que no
puedan evitarse o limitarse suficientemente por otros medios, que
“el
empresario
deberá
llevar
a
cabo
las
siguientes
actuaciones:
a)...
b) Definir las características que deberán reunir los
equipos
de
protección
individual
para
garantizar
su
función, teniendo en cuenta la naturaleza y magnitud de
los
riesgos
de
los
que
deben
proteger,
así
como
los
factores adicionales de riesgo que pueden constituir los
propios
equipos
de
protección
individual
o
su
utilización. Para ello, en el Anexo IV se contienen un
conjunto
de
evaluación
de
indicaciones
una
utilización.
158
serie
no
exhaustivas
para
de
equipos
extendida
de
la
c)
Comparar
las
características
de
los
equipos
de
protección individual existentes en el mercado con las
definidas según lo señalado en el párrafo anterior.
2. Al elegir el equipo de protección individual en función del
resultado de las actuaciones desarrolladas según lo dispuesto
en el apartado anterior, el empresario deberá verificar la
conformidad
del
equipo
elegido
con
las
condiciones
y
requisitos establecidos en el art. 5 de este Real Decreto.
3. La determinación de las características de los equipos de
protección individual a que se refiere el presente articulo
deberá
revisarse
en
función
de
las
modificaciones
que
se
produzcan en cualquiera de las circunstancias y condiciones
que motivaron su elección. A este respecto, deberán tenerse en
cuenta las modificaciones significativas que la evolución de
la técnica determine en los riesgos, en las medidas técnicas y
organizativas, en los medios de protección colectiva para su
control y en las prestaciones funcionales de los equipos de
protección individual”.
El art. 5 recoge las Condiciones que deben reunir los equipos de
protección individual, señalando:
1. Los equipos de protección individual proporcionaran una
protección eficaz frente a los riesgos que motivan su uso, sin
suponer
por
si
mismos
u
ocasionar
riesgos
adicionales
ni
molestias innecesarias. A tal fin, deberán:
a) Responder a las condiciones existentes en el lugar de
trabajo.
b)
Tener
en
cuenta
las
condiciones
anatómicas
fisiológicas y el estado de salud del trabajador.
c) Adecuarse al portador, tras los ajustes necesarios.
159
y
2. En el caso de riesgos múltiples que exijan la utilización
simultánea de varios equipos de protección individual, estos
deberán ser compatibles entre sí y mantener su eficacia en
relación con el riesgo o riesgos correspondientes.
3. En cualquier caso, los equipos de protección individual que
se utilicen de acuerdo con lo dispuesto en el art. 4 de este
Real Decreto deberán reunir los requisitos establecidos en
cualquier disposición legal o reglamentaria que les sea de
aplicación,
en
particular
en
lo
relativo
a
su
diseño
y
fabricación”.
En
cuanto
a
mantenimiento
obligación
la
de
estos
empresarial
equipos,
de
corresponde
utilización
y
al empresario, de
acuerdo con el art. 3:
“c) Proporcionar gratuitamente a los trabajadores los equipos
de
protección
individual
que
deban
utilizar,
reponiéndolos
cuando resulte necesario
d) Velar porque la utilización de los equipos se realice de
acuerdo
con
lo
dispuesto
en
el
art.
7
del
presente
Real
Decreto.
e) Asegurar que el mantenimiento de los equipos se realice
conforme a lo dispuesto en el art. 7 de este Real Decreto.”
Los criterios de utilización de estos equipos se establecen en el
art. 5
que señala que deberán utilizarse “cuando existan riesgos
para la seguridad o salud de los trabajadores que no hayan podido
evitarse o eliminarse por medios técnicos de protección colectiva o
mediante
trabajo”,
medidas,
métodos
subrayando
así
o
procedimientos
la
prevalencia
de
organización
de
las
del
medidas
de
mantenimiento
se
protección colectiva sobre la individual.
La
obligación
empresarial
de
utilización
concreta en el art. 7 que establece:
160
y
“1. La utilización, el almacenamiento, el mantenimiento, la
limpieza, la desinfección cuando proceda, y la reparación de
los equipos de protección individual deberán efectuarse de
acuerdo con las instrucciones del fabricante.
Salvo
en
casos
particulares
excepcionales,
los
equipos
de
protección individual solo podrán utilizarse para los casos
previstos.
2. Las condiciones en que un equipo de protección individual
deba ser utilizado, en particular, en lo que se refiere al
tiempo en que haya de llevarse se determinarán en función de:
a) La gravedad del riesgo
b) El tiempo o frecuencia de exposición al riesgo.
c) Las condiciones del puesto de trabajo.
d) Las prestaciones del propio equipo.
e)
Los
riesgos
adicionales
derivados
de
la
propia
utilización del equipo que hayan podido evitarse.
3. Los equipos de protección individual estarán destinados, en
principio a un uso personal. Si las circunstancias exigiesen
la utilización de un equipo por varias personas, se adoptaran
las
medidas
necesarias
para
que
ello
no
origine
ningún
problema de salud o de higiene a los diferentes usuarios”.
Una peculiaridad relevante de este Real Decreto es la dimensión
obligacional , lógica, de la utilización de estos equipos para los
trabajadores.
Así
el
art.
10,
recoge
las
obligaciones
de
los
trabajadores estableciendo que
“en aplicación de lo dispuesto en el presente Real Decreto ,
los trabajadores, con arreglo a su formación y siguiendo las
instrucciones del empresario, deberán en particular:
161
a)
Utilizar
y
cuidar
correctamente
los
equipos
de
protección individual.
b) Colocar el equipo de protección individual después de su
utilización en el lugar indicado para ello.
c) Informar de inmediato a su superior jerárquico directo de
cualquier defecto, anomalía o daño apreciado en el equipo
de protección individual utilizado que, a su juicio, pueda
entrañar una perdida de la eficacia protectora.”
Este precepto tiene una gran importancia desde el punto de vista
obligacional
y
de
responsabilidad para el empresario, pues las
obligaciones que el Reglamento le impone en el art. 3 para la
utilización y mantenimiento de los equipos lo hace respecto al art.
7
relacionado
renovación
y
con
el
las
instrucciones
preferente
uso
de
exclusivo
los
de
fabricantes,
los
equipos
la
y
no
respecto al art. 10, y por lo tanto, no recoge la obligación y la
responsabilidad “in vigilando” sobre el uso de estos equipos por
los trabajadores.
En una interpretación de la aplicación estrictamente jurídica de
estos
preceptos
empresario
tiene
correctamente,
simultáneamente,
se
desprende
derecho
a
la
que
jurídicamente,
una
obligación,
consecuencia
el
trabajador
ese
derecho
y
por
lo
de
que
si
use
los
no
puede
tanto,
una
el
equipos
ser,
eventual
responsabilidad empresarial derivada de el no uso de los equipos
por
el
trabajador,
cuando
se
han
cumplido
las
obligaciones
establecidas en el art. 3 queda bastante debilitada. Será menester
acreditar una intensidad en la conducta de la imputabilidad al
empresario que permita la consideración de la infracción como un
incumplimiento imputable al empresario. La conclusión que se extrae
de esta reflexión jurídica es que sí es sancionable la conducta del
trabajador.
162
En cuanto a la obligación empresarial de formación e información
tiene un contenido similar a la establecida para el Real Decreto
1215/97, y cabe destacar como especialidad , una obligación de
entrenamiento recogida en el art. 8.3, que establece que
“El empresario garantizara la formación y organizara, en su
caso, sesiones de entrenamiento para la utilización de equipos
de protección individual especialmente cuando se requiera la
utilización simultánea de varios de protección individual que
por su especial complejidad así lo hagan necesario”.
El
entrenamiento
claramente
a
en
los
los
medios
medios
de
de
protección
protección
personal
individual
afecta,
propios
del
vehículo, aunque estos medios estén excluidos de la regulación del
Real
Decreto.
Están
excluidas
sus
características
técnico
industriales, pero no las obligaciones del empresario.
LA APLICACIÓN DEL REAL DECRETO 773/97 A LA SEGURIDAD VIAL
• Las normas de este Real Decreto son plenamente aplicables al
ámbito de las actividades con desplazamientos durante la jornada.
• Están
excluidos
de
sus
normas
de
utilización
los
medios
de
protección individual incorporados a los vehículos.
• Las obligaciones de elección y mantenimiento son iguales que en
el Real Decreto 1215/97.8
• La
obligación
de
utilización
es
del
trabajador,
aunque
el
empresario tenga una obligación in vigilando, y una obligación de
entrenamiento en el uso del equipo.
• El incumplimiento constituye una infracción grave tipificada en
el art. 47.16, b) de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales
163
2.2.4.- Real Decreto 487/97, de 14 de abril, sobre
Disposiciones Mínimas de Seguridad y Salud
relativas a
la manipulación manual de cargas que entrañen riesgos, en
particular Dorsolumbares, para los trabajadores
Este Real Decreto transpone a nuestro derecho interno la Directiva
del Consejo 90/269/CEE, especifica y horizontal, del monismo título
y consta de seis artículos y un solo Anexo. Tanto el Preámbulo como
las Disposiciones Generales responden al modelo de Real Decreto
ya
9
comentado.
El diseño jurídico de la Transposición en cuanto al ámbito de
aplicación, es similar a los Reales Decretos ya analizados. El art.
2 enuncia la definición determinante de la aplicación del objeto de
la reglamentación, recogida en el art. 1, y define
“A efectos de este Real Decreto se entenderá por manipulación
manual de cargas cualquier operación de transporte o sujeción
de una carga por parte de uno o varios trabajadores, como el
levantamiento,
la
colocación,
el
empuje, la tracción
desplazamiento, que por sus características
ergonomicas
inadecuadas
entrañe
riesgos
,
en
8
En el estudio de Senerio Zaragoza se concluye que la información sobre utilización
de los vehículos y sus condiciones las obtiene el conductor, mayoritariamente, del
vendedor del vehículo y no del empresario.
El Preámbulo hace mención también, como en otros casos, a la incorporación a
nuestro derecho interno de las normas de los Convenios de la OIT, como es el caso del
Convenio número 127, que establece la prohibición de carga máxima a brazo por los
trabajadores. El Real Decreto 487/97 contempla por primera vez en España, una
evaluación de riesgos especifica para el riesgo de esfuerzo dorsolumbar, que tiene en
cuenta las características de la carga, los esfuerzos físicos necesarios, las características
del medio de trabajo (espacios libres, suelo desigual, etc.), las exigencias de la actividad
(movimientos repetitivos o prolongados, ritmos, etc.) y las características o factores
individuales que deben considerarse al efectuar la evaluación de los riesgos. Hasta este
Real Decreto, en España solo estaba prohibido con carácter general la carga a brazo de
pesos superiores a 80 kg., por un Decreto de 1961, al margen de las limitaciones para los
menores de 18 años, y antiguamente, las mujeres, en su regulación especifica.
164
el
o condiciones
dorsolumbares, para los trabajadores”.
9
o
particular
pero la correcta aplicación de este Real Decreto, especialmente, en
la fase de identificación de riesgos y de evaluación
se prevé una
Guía Técnica, cuya elaboración se encomienda al Instituto Nacional
de
Seguridad
e
Higiene
en
el
Trabajo
en
la
Disposición
Final
Primera, que señala que éste
“elaborará y mantendrá actualizada una Guía Técnica para la
evaluación
y
prevención
de
los
riesgos
relativos
a
la
manipulación manual de cargas. En dicha Guía se consideraran
los
valores
máximos
de
carga
como
referencia
para
una
manipulación manual en condiciones adecuadas de Seguridad y
Salud, así como los factores correctores en función de las
características individuales, de la carga y de la forma y
frecuencia de su manipulación manual”.
El Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo ya la ha
publicado con la denominación de Guía Técnica para la evaluación y
prevención de los riesgos relativos a la manipulación manual de
cargas. Es una Guía muy amplia, imprescindible para una adecuada
Evaluación
de
Riesgos
Laborales
de
los
puestos
de
trabajo
que
exijan estas actividades. Aunque, como es obvio, en las actividades
de transporte incluidas en el ámbito de la siniestralidad laboral
que
estamos
establece
un
tratando,
es
tratamiento
muy
importante,
especifico
a
en
las
la
Guía
multitareas
relacionan con la carga, descarga, entibamiento de
no
se
que
se
mercancías en
el transporte, sino que se les somete a los criterios generales. En
esta
Guía
únicamente
contemplan
la
manipulación
de
cargas
en
sentido estricto, pero la manipulación de cargas en supuestos de
multitareas,
que
son
habituales
en
la
mayor
parte
de
las
actividades productivas que requieren este tipo de manipulación de
cargas, o en la practica totalidad de las empresas en mayor o menor
medida respecto de secciones de su actividad, por lo que este
aspecto
deberá
ser
aplicado
165
con
racionalidad
en
la
fase
de
evaluación de riesgos, cuando se organice la Prevención de Riesgos
Laborales en la empresa.
En
este
Real
Decreto
nos
encontramos
con
una
peculiaridad
obligacional especifica. El art. 3.1 establece que
“el
empresario
deberá
adoptar
las
medidas
técnicas
u
organizativas necesarias para evitar la manipulación manual de
las cargas, en especial mediante la utilización de equipos
para el manejo mecánico de las mismas, sea de forma automática
o controlada por el trabajador”.
Es decir, que la obligación empresarial consiste, esencialmente,
en evitar la manipulación manual de cargas por medios no mecánicos,
lo
cual
es
perfectamente
posible,
salvo
en
el
supuesto
de
multitareas, pero solo en términos teóricos.
La práctica laboral, probablemente no consiga que la dotación de
medios
mecánicos
impida
las
operaciones
que
determinan
la
aplicación del Real Decreto según la definición transcrita. Sin
embargo,
en
términos
teóricos,
siempre
se
puede
entender
que
cualquier movimiento de cargas es susceptible de efectuarse por
medios
mecánicos,
incluso
en
las
actividades
de
obras
de
construcción, con lo que nos encontraríamos con una prohibición
operativa
teórica,
determinaría
una
en
cuanto
exclusión
a
de
la
la
eliminación
evaluación
de
del
riesgo,
riesgos,
y
que
una
inevitable actividad practica en cuanto al riesgo en la vida real
de la actividad productiva.
Si se establece
que las cargas se moverán por medios mecánicos,
se elimina el riesgo, y, en ese caso, no procede la Evaluación,
pues como señala el número 2 de este articulo
“Cuando no pueda evitarse la necesidad de manipulación manual
de
las
cargas,
organización
el
adecuadas,
empresario
utilizara
tomara
los
las
medios
medidas
de
apropiados
o
proporcionara a los trabajadores tales medios para reducir el
166
riesgo
que
evaluar
entrañe
los
indicados
dicha
riesgos
en
el
manipulación.
tomando
Anexo
del
en
A
tal
consideración
presente
Real
fin,
los
deberá
factores
Decreto
y
sus
posibles efectos combinados”.
Lo más razonable es efectuar una combinación de medios que eviten y
de
evaluación
de
medidas
que
corrijan
conductas
y
prácticas
laborales.
Dada la variabilidad de los factores a ponderar, hasta 26 factores
de
riesgo
se
incluyen
en
el
Anexo,
y
la
dificultad
para
su
aplicación, sobre todos en las empresas de pequeño tamaño, donde
los
riesgos
se
producen
en
mayor
medida
por
la
falta
de
capitalización y la omisión de pesos máximos para los distintos
supuestos, la aplicación practica , o si se quiere, el adecuado
cumplimiento de este Real Decreto va a depender del acierto con que
se aplique por el empresario la Guía Técnica .
El Anexo, bajo el rotulo expresivo de Factores de riesgo a que se
hace referencia en los arts. 3.2 y 4, señala que
“En la aplicación de los dispuesto en el presente anexo se
tendrán en cuenta, en su caso, los métodos o criterios a que
se refiere el apartado 3 del articulo 5 del Real Decreto 39/97
de 17 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de los
Servicios de Prevención”
Los factores de riesgo a tener en cuanta se clasifican en
1.Características de la carga
2.Esfuerzo físico necesario
3.Características del medio de trabajo
4.Exigencias de la actividad
5.Factores individuales de riesgo
Particularmente relevante para la aplicación del Real Decreto puede ser,
no
solo
en
el
sentido
de
cumplir
167
su
propia
obligación,
sino
como
elemento didáctico y de la propia evaluación del riesgo, el cumplimiento
especifico de la obligación de Formación e Información establecida en el
art. 4, que establece que el empresario,
“En
particular,
proporcionará
a
los
trabajadores
una
formación e información adecuada sobre la forma correcta de
manipular las cargas y sobre los riesgos que corren de no
hacerlo de dicha forma, teniendo en cuenta los factores de
riesgo que figuran en los anexos de este Real Decreto. La
información suministrada deberá incluir indicaciones generales
y las precisiones que sean posibles sobre el peso de las
cargas y, cuando el contenido de un embalaje este descentrado,
sobre su centro de gravedad o lado más pesado”.
LA APLICACIÓN DEL REAL DECRETO 487/97 A LA SEGURIDAD VIAL
• Es plenamente aplicable en cuanto a las operaciones de carga y
descarga .
• Las actividades sujetas al ámbito de aplicación de este Real
Decreto deben ser incluidas en la Evaluación de Riesgos Laborales
del puesto de trabajo.
• El incumplimiento de las normas de este Real Decreto constituye
una infracción grave tipificada en el art. 47.16,c) de la l31, y
la omisión de la evaluación de esta actividad en la Evaluación de
Riesgos Laborales del puesto de trabajo, una infracción grave
tipificada en el art. 47.1 de la misma Ley.
2.2.5.- El Real Decreto 488/1997, de 14 de abril de,
sobre
Disposiciones
Mínimas
de
Seguridad
y
Salud
relativas al trabajo con equipos que incluyen pantallas
de visualización.
168
Este Real Decreto, publicado en el BOE de 23 de abril de 1997,
traspone
la
Directiva
90/270/CEE
de
29
de
mayo,
especifica
y
horizontal.
La estructura y organización técnica jurídica de esta Disposición
es similar al resto de las Reglamentaciones de transposición de las
Directivas.
Consta
de
seis
artículos
y un Anexo
en
el que se
establecen las Disposiciones mínimas de los equipos que incluyan
pantallas de visualización.
Se trata de una disposición de difícil calificación en términos de
aplicación practica. En principio, hay que resaltar, que se trata
substancialmente de una norma de Condiciones mínimas de equipos de
trabajo,
y
por
lo
tanto,
no
se
trata
de
establecer
estas
condiciones en equipos informáticas como tales, sino en equipos de
trabajo que incluyan pantallas de visualización, entendiendo por
tal
“Una pantalla alfanumérica o gráfica, independientemente del
método de representación utilizado” (Art. 2. Definiciones, ap
a)).
Ello quiere decir que, por tratarse de un equipo de trabajo, se le
aplican las normas expuestas de la regulación especifica de equipos
de trabajo, en lo que no tiene que ver con el uso de pantallas de
visualización,
así
como
los
comentarios
efectuados
sobre
la
adquisición de estos bienes por las Administraciones Públicas.
El art. 2 define, también, los conceptos de puesto de trabajo y
trabajador:
“b)
Puesto
de
trabajo:
el
constituido
por
Pantalla de visualización provisto, en su caso,
un
equipo
con
de un teclado
o dispositivo de adquisición de datos, de un programa para la
interconexión persona/maquina, de accesorios ofimáticos
y de
un asiento y mesa o superficie de trabajo, así como el entorno
laboral inmediato.
169
c)
Trabajador:
cualquier
trabajador
que
habitualmente
y
durante una parte relevante de su trabajo normal utilice un
equipo con Pantalla de visualización”
Pero
el
Anexo,
señala,
siguiendo
la
peculiar característica de
estas Disposiciones, en una Observación Preliminar:
“Las obligaciones que se establecen en el presente Anexo se
aplicaran
para
alcanzar
los
objetivos
del
presente
Real
Decreto, en la medida en que, de una parte, los elementos
considerados existan en el puesto de trabajo y, por otra , las
exigencias o características intrínsecas de la tarea no se
opongan a ello”
No
obstante
trabajo,
de
quedan
tratarse
excluidos
Los
puestos
una
de
la
reglamentación
aplicación
de
de
equipos
las
de
condiciones
488/97, de acuerdo con el art.1.3:
mínimas del Real Decreto
“a)
de
de
trabajo
de
conducción
de
vehículos
o
maquinaria
b)
Los
sistemas
informáticos
embarcados
en
un
medio
de
transporte
c)Los
sistemas
llamados
portátiles
siempre
y
cuando
no
se
utilicen de modo continuado en un puesto de trabajo
d) Los sistemas informáticos destinados prioritariamente a ser
utilizados por el publico
e)Las
calculadoras,
cajas
registradoras
y
todos
aquellos
equipos que tengan un pequeño dispositivo de visualización de
datos o medida necesario para la utilización directa de dichos
equipos.
f) Las maquinas de escribir de diseño clásico conocidas como
maquinas de ventanilla”
170
Para
los
puestos
que
utilicen
excluidas, el Real Decreto
pantallas
de
visualización
no
establece una evaluación de riesgos
especifica, que debe ser realizada por el empresario, y que debe
tener en cuenta aspectos relacionados con:
• El equipo (Pantalla, teclado, mesa, superficie, etc...)
• El entorno (espacio, iluminación reflejos y deslumbramiento,
etc...)
• La interacción entre el ordenador y la persona.
Sin
embargo,
también
la
las
exclusiones
exclusión
de
de
sus
este
Real
análisis
a
Decreto
los
determinan
efectos
de
la
siniestralidad y de los riesgos laborales que puedan afectar como
consecuencia
de
un
incumplimiento
de
este
Real
Decreto
a
los
trabajadores durante los desplazamientos en la jornada. En este
caso, hay que someterse a las condiciones de la autorización de
circulación y a los equipos incorporados a los vehículos en cuanto
a una posible aplicación de responsabilidades derivadas más del
concepto amplio de elección de equipos y responsabilidad de los
proveedores
que
del
cumplimento
de
la
Evaluación
de
Riesgos
Laborales de los puestos con pantallas de visualización sometidos
a este Real Decreto.
2.2.6.- Real Decreto 485/97 sobre Disposiciones Mínimas
en Materia de Señalización de Seguridad y Salud en el
Trabajo.
También el Real Decreto
armonización
de
la
485/97 de 14 de abril es una norma de
legislación
europea
y
transpone
a
nuestro
derecho interno, la Directiva del Consejo 92/58/CEE, horizontal y
especifica,
aprobando
las
Disposiciones
mínimas en materia de
señalización de Seguridad y Salud en el trabajo. Este Real Decreto
deroga el Real Decreto 1403/86 sobre señalización de seguridad en
los centros y locales de trabajo y dio un plazo de doce meses para
ajustar
171
“la señalización de seguridad y salud utilizada en los lugares de
trabajo
presente
con
anterioridad
Real
Decreto”
a
la
fecha
(Disposición
de
entrada
en
Transitoria
vigor
Única)
que
del
se
publicó en el BOE de 23 de abril de 1997.
Sigue la técnica jurídica habitual, fijando una definiciones que
determinan luego con las obligaciones y los anexos, el contenido
obligacional
del
Real
Decreto,
pero
excluye
en
su
art.
1,
un
conjunto se señalizaciones sujetas a otra normativa especifica,
cuyo
cumplimiento,
también
es
de
recordar,
constituye
materia
obligacional preventiva para los empresarios como consecuencia de
la laboralización de la normativa que efectúa la Ley de Prevención
de Riesgos Laborales.
Su
aplicación
al
ámbito
de
las
Administraciones
Públicas
es
compatible con la existencia de normas propias de señalización que
establezca
cada
Administración
Pública
en
el
ejercicio
de
sus
competencias de autorganizacion, pero es evidente que las normas de
este Real Decreto son prevalentes sobre las normas privativas en
los supuestos de colisión normativa.
Establece el art. 1, que
“3. El presente Real Decreto no afectara a la señalización
prevista por la normativa sobre comercialización de productos
y equipos sobre sustancias y preparados peligrosos, salvo que
dicha normativa disponga expresamente otra cosa.
4.
El
presente
señalización
Real
utilizada
Decreto
para
la
no
será
regulación
aplicable
del
a
la
trafico
por
carretera, ferroviario, fluvial, marítimo y aéreo, salvo que
los mencionados tipos de trafico se efectúen en los lugares de
trabajo, y sin perjuicio, de lo establecido en el Anexo VII,
ni
a
la
utilizada
por
militares”.
172
buques,
vehículos
y
aeronaves
Nuevamente, esta exclusión debe entenderse en sus justos términos.
Se trata de l la prevalencia jurídica de las normas de señalización
de tráfico desde la óptica de la Seguridad Vial. Sin embargo, este
Real Decreto es plenamente aplicable a la señalización distinta de
la que corresponde al ámbito de la Seguridad Vial aunque afecte a
los emplazamientos en el ámbito de la regulación del tráfico. Su
objeto
es
advertir
e
identificar
los
riesgos
durante
el
desplazamiento en el ámbito de la Seguridad Vial y en los propios
centros de trabajo, ajenos a la circulación pública, respecto de
los riesgos de la carga o del propio vehículo.10
En el articulo 2 se recoge un amplio repertorio de definiciones,
señalando que :
“A efectos de este Real Decreto se entenderá por:
a)
Señalización
de
seguridad
y
salud
en
el
trabajo:
señalización que, referida a un objeto, actividad
determinadas,
proporcione
una
indicación
o
una
una
o situación
obligación
relativa a la seguridad o a la salud en el trabajo mediante
una señal en forma de panel, un color, una señal luminosa
o
acústica, una comunicación verbal o una señal gestual según
proceda.
b)
Señal
de
prohibición:
una
señal
que
prohibe
un
comportamiento susceptible de provocar peligro
c) Señal de advertencia: una señal que advierte de un riesgo o
peligro.
10
En el Estudio de Senerio Zaragoza, el 13 por ciento de los errores prácticos
cometidos en las pruebas de conducción afectaban a la señalización de los que más del
20 se referían al incumplimiento de las señales de semáforos y otro 20 por ciento al
incumplimiento de las señales de marcas viales.
En cuanto a las pruebas teóricas, más del 40 por ciento de los erores comteidos en
los encuestados hacían referencia a Luces y Señalización.
173
d)
Señal
de
obligación:
una
señal
que
obliga
a
un
comportamiento determinado.
e) Señal de salvamento o de socorro: una señal que proporciona
indicaciones relativas a las salidas de socorro, de primeros
auxilios o a los dispositivos de salvamento.
f)
Señal
indicativa:
una
señal
que
proporciona
otras
informaciones distintas a las previstas en los párrafos b) á
c).
g) Señal en forma de panel: una señal que por la combinación
de
una
forma
pictograma,
geométrica,
proporciona
de
una
colores
y
determinada
de
un
símbolo
información
,
o
cuya
visibilidad esta asegurada por una iluminación de suficiente
intensidad.
h) Señal adicional: una señal utilizada junto a otra señal de
las contempladas en el párrafo g) y que facilita informaciones
complementarias .
y)
Color
de
seguridad:
un
color
que
se
atribuye
una
significación determinada en relación con la seguridad y salud
en el trabajo.
j) Símbolo o pictograma: una imagen que describe una situación
u obliga a un comportamiento determinado, utilizada sobre una
señal en forma de panel o sobre una superficie luminosa.
k)
Señal
luminosa:
dispositivo
una
formado
señal
por
emitida
por
materiales
medio
de
un
transparentes
o
translúcidos, iluminados desde atrás o desde el interior, de
tal
manera
que
aparezca
por
si
misma
como
una
superficie
luminosa.
l)
Señal
difundida
acústica:
por
una
medio
señal sonora
de
un
dispositivo
intervención de voz humana o sintética.
174
codificada,
emitida
apropiado,
y
sin
n) Señal gestual: un movimiento o disposición de los brazos o
de las manos en forma
codificada para guiar a las personas
que estén realizando maniobras que constituyan un riesgo o
peligro para los trabajadores”.
El empresario, de acuerdo con el art. 3
(Obligación general del
empresario) deberá adoptar las medidas precisas para que en los
lugares de trabajo exista una señalización de Seguridad y Salud que
cumpla lo establecido en los Anexos I á VII , “siempre que resulte
necesario”,
pero sin que la señalización pueda
“considerarse una medida sustitutoria de las medidas técnicas
y organizativas de protección colectiva y deberá utilizarse
cuando mediante estas últimas no haya sido posible eliminar
los
riesgos
considerarse
información
o
reducirlos
una
de
medida
los
suficientemente.
sustitutoria
trabajadores
en
Tampoco
de
la
materia
deberá
formación
de
e
Seguridad
y
Salud en el trabajo”.(Art. 4.2).
El cumplimiento de la obligación por el empresario debe efectuarse
de acuerdo con los Criterios para el empleo de la señalización del
art. 4.1 y que
“deberá
utilizarse
siempre
que el análisis
de
los
riesgos
existente, de las situaciones de emergencia previsibles y de
las
medidas
preventivas
adoptadas,
ponga
de
manifiesto
la
necesidad de
a) Llamar la atención de los trabajadores sobre la existencia
de determinados riesgos, prohibiciones u obligaciones.
b)
Alertar
determinada
a
los
situación
trabajadores
de
emergencia
urgentes de protección o evacuación.
175
cuando
que
se
produzca
requiera
una
medidas
c)
Facilitar
a
identificación
de
los
trabajadores
determinados
medios
la
o
localización
instalaciones
e
de
protección, evacuación, emergencia o primeros auxilios.
d)
Orientar
o
guiar
a
los
trabajadores
que
realicen
determinadas maniobras peligrosas”.
Los Anexos describen cada categoría de señal a partir del Anexo,
dedicándose el anexo I a fijar las Condiciones mínimas de carácter
general que relativas a la señalización de seguridad y salud
en el
lugar de trabajo. Estas disposiciones mínimas se refieren a la
elección de la señalización, a la eficacia, a la temporalidad y al
mantenimiento.
Respecto a la elección, se establece que
“la elección del tipo de señal
de las señales
y del número y emplazamiento
o dispositivos de señalización a utilizar en
cada caso se realizara de forma que la señalización resulte lo
más eficaz posible, teniendo en cuenta:
a) Las características de la señal
b)
Los
riesgos,
elementos
o
circunstancias
que
hayan
de
señalizarse.
c) La extensión de la zona a cubrir
d) El número de trabajadores afectados”
En cuanto a la eficacia, además, se señala que
“La eficacia de la señalización no deberá resultar disminuida
por la concurrencia de señales o por otras circunstancias que
dificulten su percepción o comprensión.
La señalización de seguridad y salud en el trabajo no deberá
utilizarse para trasmitir informaciones o mensajes distintos
o adicionales a los que constituyen su objetivo propio. Cuando
los trabajadores a los que se dirige la señalización tengan la
176
capacidad o la facultad visual o auditiva limitadas, incluido
los casos en que ello sea debido al uso de los medios de
protección
individual,
deberán
tomarse
las
medidas
suplementarias o de sustitución necesarias”.
Respecto a la temporalidad y al mantenimiento, señala el Anexo que
“La
señalización
deberá
permanecer
en
tanto
persista
la
situación que la motiva.
Los medios y dispositivos de señalización deberán ser, según
los casos, limpiados, mantenido y verificados regularmente, y
reparados o sustituidos cuando sea necesario, de forma que
conserven
en
todo
momento sus
cualidades
intrínsecas
y
de
funcionamiento. Las señalizaciones que necesiten una fuente de
energía dispondrán de alimentación de emergencia que garantice
el funcionamiento en caso de interrupción de aquella, salvo
que el riesgo desaparezca con el corte de suministro”.
Los Anexos se estructuran en torno a las características de la
señalización y a los requisitos de utilización y su aplicación se
combina
respecto
a
la
prevención
de
los
distintos
riesgos
susceptibles de aplicar las señales especialmente en los riesgos a
que se refiere el Anexo VII, que regula las Disposiciones mínimas
relativas a diversas señalizaciones y comprensiva de
Riesgos, prohibiciones y obligaciones
Riesgos de caídas, choques y golpes
Vías de circulación
Tuberías, recipientes y áreas de almacenamiento de sustancias
y preparados peligrosos
Equipos de protección contra incendios
Medios y equipos de salvamento y socorro
Situaciones de emergencia
177
Maniobras Peligrosas.
LA APLICACIÓN DEL REAL DECRETO 485/97 A LA SEGURIDAD VIAL
• Es plenamente aplicable.
• La señalizacion de tráfico está excluida.
• La señalización de mercancías peligrosas se rige, adicionalemnte,
por sus normas especificas.
• El incumplimiento de sus normas constituye una infracción grave
tipificada en el
art.
47.16, g) de
la
Ley
de Prevención
de
Riesgos Laborales
2.2.7.- El Real Decreto 665/97 de 12 de mayo, sobre la
protección de los trabajadores contra los riesgos
relacionados con la exposición a agentes cancerígenos
durante el trabajo.11
La regulación preventiva de la manipulación de productos que pueden
actuar
como
frecuente
agentes
en
el
cancerígenos
ámbito
de
los
es
un
factor
accidentes
de
de
riesgo
trabajo
en
no
los
desplazamientos durante la jornada ni demasiado afectado por la
Seguridad Vial.
Se trae a este punto por cuanto puede afectar al objeto de este
trabajo
cuando
interurbano,
y
se
trata
en
ese
de
transporte
aspecto,
implica
por
carretera,
para
el
empresario
11
Este Real Decreto transpone la Directiva 90/394/CEE, de su mismo Título, entró en
vigor a los dos meses de su publicación en el BOE (24.5.97), y derogó los arts 138 y 139
de la Ordenanza General de Seguridad e Higiene de 1971. La Disposición Final 1ª de
este Real Decreto prevé, como es habitual la elaboración, y el mantenimiento al día de
una Guía Técnica no vinculante por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el
Trabajo para la evaluación de riesgos relacionados con la exposición a agentes
cancerígenos durante el trabajo.
Se trata también de la transposición de una Directiva de las que se han clasificado
como horizontales, en cuanto que no efectúa una regulación preventiva de un agente
determinado cancerígeno, como puede ser el caso del cloruro de vinilo u otros.
178
urbano
o
las
obligaciones preventivas especificas relacionadas con la aplicación
de este Real Decreto, en cuanto puedan afectar a la actividad del
transporte. Esas obligaciones son esencialmente las que tienen que
ver con:
• La consideración de este riesgo en la Evaluación de Riesgos
Laborales
correspondientes
a
los
puestos de trabajo
de
transporte de mercancías con riesgo de exposición de estos
agentes.
• La información precisa a los trabajadores
• La formación mínima del
manejo de estos productos y de las
medidas preventivas.
• Los equipos de protección individual y la ropa de trabajo.
El art. 1.2 establece que
“Mediante
el
presente
Real
Decreto
se
establecen
las
disposiciones mínimas aplicables a las actividades en las que
los trabajadores estén
o puedan estar expuestos a
agentes
cancerígenos como consecuencia de su trabajo, sin perjuicio de
aquellas disposiciones especificas contenidas en la normativa
vigente
sobre
protección
de
los
trabajadores
frente
a los
riesgos derivados de exposiciones al amianto y al cloruro de
vinilo monómero, la relativa a la prohibición de determinados
agentes
o
actividades
protección sanitaria
cancerígenas
y
la
relativa
a
la
contra las radiaciones ionizantes”.
En el caso de este Real Decreto las definiciones del art. 2 tiene
más
por
objeto
la
determinación
de
los
riesgos,
por
cuya
exposición, cuando resulta inevitable el sometimiento al riesgo, se
desencadenan
medidas
las
obligaciones
preventivas,
empresariales
organizativas,
de
informativas
cumplimiento
y
de
formativas,
tanto respecto de los trabajadores potencialmente expuestos como
respecto del control sanitario.
179
El art. 2
establece las definiciones
correspondientes y establece
que
“A efectos del presente Real Decreto
se entenderá por agente
cancerígeno:
a) Una sustancia o preparado clasificado como cancerígeno
de
1ª
ó
2ª
categoría
en
la
normativa
relativa
a
clasificación , envasado y etiquetado de sustancias y
preparados peligrosos.
b) Una sustancia, un preparado o un procedimiento de los
mencionados en el Anexo I de este Real Decreto así como
una sustancia o un preparado que se produce durante uno
de los procedimientos mencionados en dicho anexo”
El
mecanismo
peculiaridades,
obligacional
ya
que
el
de
primer
este
Real
elemento
de
Decreto
la
tiene
obligación
de
evaluación no consiste en la eliminación del riesgo estricto sensu
sino en la sustitución del agente cancerígeno por otra substancia.
Así, el art. 4 establece que
“En la medida en que sea técnicamente posible, el empresario
evitara la utilización en el trabajo de agentes cancerígenos,
en particular mediante la sustitución
por una sustancia, un
preparado o un procedimiento que, en condiciones normales de
utilización no sea peligroso o lo sea en menor grado para la
salud o la seguridad de los trabajadores”
En la practica de la evaluación de riesgos laborales, que deberá
repetirse periódicamente y cada vez que se produzca un cambio en
las
condiciones
que
pueda
afectar
a
la
exposición
de
los
trabajadores o cuando se hayan producido alteraciones en la salud
de
los
trabajadores
(art.
3.3),se
especialmente:
180
deberá
tener
en
cuenta
“a)
Toda
posible
vía
de
entrada
al
organismo
o
tipo
de
exposición , incluidas las que se produzcan por absorción a
través de la piel o que afecten a esta.
b) Los posibles efectos sobre la salud y la seguridad de los
trabajadores especialmente sensibles a estos riesgos” (art.
3,2)
La dinámica de la obligación preventiva del empresario consiste, de
acuerdo
con
el
art.
4
en
el
siguiente
proceso
lógico
de
decisiones:
• Si
la
evaluación
de
riesgos
manifiesta
riesgo,
deberá
evitarse la exposición y programar la sustitución del agente
cancerígeno por otra sustancia
• Si no es técnicamente posible se garantizara la producción y
utilización en un sistema cerrado.
• Si
no
es
garantizara
técnicamente
un
nivel
posible
de
el
exposición
sistema
tan
cerrado
bajo
como
se
sea
posible.
Siempre que se utilice
un agente cancerígeno, es decir, siempre
que no se haya sustituido por otra sustancia, el empresario (art.
3.4) debe adoptar las siguientes medidas preventivas:
• Limitar las cantidades
• Diseñar
los
procesos
y
medidas
técnicas
para
evitar
o
reducir al mínimo la formación de agentes cancerígenos
• Limitar el número de trabajadores expuestos
• Establecer una extracción localizada y solo cuando ello no
sea posible técnicamente, establecer una ventilación general
en
condiciones
que
no
supongan
pública o el medio ambiente
181
un
riesgo
para
la
salud
• Utilizar los métodos de medida y aplicar los procedimientos
y métodos de trabajo más adecuados
• Adoptar
medidas
de
protección
colectiva,
y
en
su
caso,
medidas de protección individual.
• Adoptar medidas higiénicas
de limpieza en los locales
• Delimitar
riesgo,
las
zonas
de
con
señalizaciones
y
prohibiciones, por ejemplo, de fumar o de acceso a personal
no autorizado...
• Etiquetado claro, visible y legible
• Instalar dispositivos de alerta en caso de emergencia
• Disponer
de
los
medios
de
almacenamiento,
manipulación,
transporte y recogida de residuos.
El empresario que realice las actividades de transporte de esos
productos deberá comprobar el cumplimiento por estas obligaciones
sustantivas relacionadas con la actividad productiva misma. Sus
obligaciones así como las del empresario titular de los productos,
en
el
caso
de
ser
distinto,
se
encuadran
en
el
marco
de
la
obligación de cooperación preventiva establecida en el art. 24 de
la Ley de Prevención de Riesgos Laborales.
En
cuanto
aplicables
a
a
las
obligaciones
los
trabajadores
del
con
empresario
riesgo
directamente
potencial
de
contaminación, el art. 6.1, establece que:
“El empresario, en toda actividad en que exista un riesgo de
contaminación
por agentes cancerígenos, deberá adoptar las
medidas necesarias
para:
a)Prohibir que los trabajadores coman, beban o fumen en
las zonas de trabajo en las que exista dicho riesgo.
182
b)
Proveer
a
los
trabajadores
de
ropa
de
protección
apropiada o de otro tipo de ropa especial adecuada.
c) Disponer de lugares separados para guardar de manera
separada las ropas de trabajo o de protección y las ropas
de vestir.
d)
Disponer
de
un
lugar
determinado
para
el
almacenamiento adecuado de los equipos de protección y
verificarque
se
limpian
y
se
comprueba
su
buen
funcionamiento, si fuera posible con anterioridad , y en
todo
caso,
después
de
cada
utilización
,
reparando
o
sustituyendo los equipos defectuosos antes de su nuevo
uso.
e) Disponer de retretes y cuartos de aseo apropiados para
uso de los trabajadores”.
El art. 6.4 insiste en la obligación establecida en el art. 14.5 de
la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, respecto al coste de la
adopción de estas medidas que “no debe recaer en modo alguno” en
los trabajadores,
y en el número 3 de este mismo articulo 6 se
establece la obligación empresarial de mantenimiento de la ropa
especial
para
los
trabajadores
sometidos
potencialmente
a
este
riesgo, señalando que
“El
empresario
descontaminacion
se
responsabilizara
de
la
ropa
de
del
trabajo,
lavado
y
quedando
rigurosamente prohibido que los trabajadores se lleven dicha
ropa a su domicilio para tal fin . Cuando contratase tales
operaciones con empresas idóneas al efecto, estará obligado a
asegurar
que
la
ropa
se
envía
en
recipientes
etiquetados con las advertencias precisas”
El art. 6.2 establece, también, que
183
cerrados
y
“Los trabajadores dispondrán, dentro de la jornada laboral, de
diez minutos para su aseo personal antes de la comida y otros
diez minutos antes de abandonar el trabajo”
La redacción de este precepto no es acertada. Parece implicar el
derecho
efectuar
de
los
estas
trabajadores
funciones
de
a
una
reducción
higiene,
pero
en
de
jornada,
realidad,
para
es
una
obligación del trabajador., par cuyo cumplimiento el empresario
debe facilitarle dentro de la jornada de trabajo diez minutos y
diez minutos. Es decir, es el trabajador el obligado a seguir esta
norma higiénica, pero tiene el derecho a que el tiempo que invierta
en el cumplimiento de esa obligación sea computable como jornada,
ya que es eso, una obligación. Como la obligaciones la de limpieza,
los
dos
periodos
de
diez
minutos
no
son
susceptibles
de
acumulación..
El art. 7.1 regula las obligaciones del empresario en supuestos de
accidentes, con exposiciones accidentales , que adoptará
“en tanto no se hayan eliminado las causa que produjeron la
exposición anormal, las medidas necesarias para
a)
Limitar la autorización para trabajar en la zona
afectada a los trabajadores que sean indispensables para
efectuar las reparaciones u otros trabajos necesarios.
b) Garantizar que la exposición no sea permanente y que
su
duracion
para
cada
trabajador
se
limite
a
lo
estrictamente necesario.
c) Poner a disposición de los trabajadores afectados ropa
y equipos de protección adecuados.
d)
Impedir
el
trabajo
en
la
zona
afectada
de
los
trabajadores no protegidos adecuadamente.”
El supuesto de exposiciones no regulares determina las obligaciones
empresariales de prevención establecidas en el art. 7.2 . Ello es
184
especialmente aplicable al transporte y debe asimismo considerarse
en la Evaluación de Riesgos Laborales del puesto de trabajo de los
trabajadores encargados de los transportes. Estas obligaciones son:
“a) Evitar la exposición permanente del trabajador reduciendo
la duracion de la misma al tiempo estrictamente necesario.
b)
Adoptar
protección
poniendo
medidas
de
a
los
su
complementarias
trabajadores
disposición
ropa
para
garantizar
la
afectados,
en
particular
y
de
protección
equipos
adecuados que deberán utilizar mientras dure la exposición.
c) Evitar que personas no autorizadas tengan acceso a las
zonas
donde
delimitando
se
y
desarrollen
señalizando
estas
dichos
actividades
lugares o
bien
,
bien
por otros
medios”.
Como es natural, la obligación general de vigilancia de la salud de
los trabajadores tiene una especial caracterización en este Real
Decreto. Se manifiesta respecto del trabajador, respecto al control
administrativo y respecto a la formación y a la información a los
trabajadores.
La vigilancia de la salud del trabajador debe efectuarse
• Antes del inicio a la exposición potencial
• A intervalos regulares
• Cuando se detecten trastornos en la salud del trabajador
El
control
se
administrativos
documentación
efectúa,
y
que
además
sanitarios
está
obligado
de
por
generales,
el
los
a
empresario
procedimientos
través
a
de
disponer,
la
de
acuerdo con el art. 9:
• Sobre los resultados y criterios y procedimientos seguidos
en la evaluación de los riesgos
• Una lista actualizada de trabajadores
185
• Historiales médicos individuales
Los historiales médicos y la lista actualizada deberán conservarse
durante cuarenta años
después de terminada la exposición y su
tratamiento informático debe estar sometido a las restricciones
establecidas en la Ley Organica 5/92 de Tratamiento automatizado de
los datos de Carácter Personal, sin que la autoridad laboral pueda
mantener
copia
recibida
del
empresario
de
los
historiales
y
remitida a la sanitaria.
En
cuanto
a
la
obligación
de
información
administrativa,
el
empresario deberá comunicar a la Autoridad laboral todo caso de
cáncer que
agente
se reconozca como consecuencia de la exposición a un
cancerígeno
durante
el
trabajo,
así
como
remitir,
a
solicitud de la autoridad laboral o sanitaria, información relativa
a:
• La evaluación de riesgos
• Actividades
o
procedimientos
industriales
aplicados
Cantidades utilizadas o fabricadas
• Número de trabajadores expuestos y Lista actualizada
• Medidas
de
prevención
adoptadas
y
equipos
de
protección
utilizados.
• Criterios y resultados del proceso de sustitución de agentes
cancerígenos.
En cuanto a las obligaciones de información y formación respecto de
los trabajadores, aparte de las previsiones generales de los art.
18 y 19 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, la regulación
del art. 11 del Real Decreto establece substancialmente que el
empresario tomará las medidas apropiadas para garantizar que los
trabajadores reciban una
información
precisa
formación
basada
en
relación con:
186
suficiente
todos
los
y
datos
adecuada y una
disponibles,
en
• Riesgos potenciales para la salud, incluidos los riesgos
adicionales de la adición al tabaco
• Precauciones a tomar para prevenir la exposición
• Disposiciones en materia de higiene personal
• Utilización y empleo de equipos y ropa de protección
• Consecuencias
de
la
selección,
utilización
y
empleo
de
para
su
equipos y ropa de protección
• Medidas
a
adoptar
en
caso
de
accidentes
y
prevención
• Información sobre instalaciones y recipientes anexos
• Información de las causas de exposiciones accidentales y no
regulares y medidas adoptadas o a adoptar. El acceso a la
documentación
y
a
la
información
que
concierna
a
los
trabajadores.
LA
APLICACIÓN
DEL
REAL
DECRETO
665/97
A
LA
SEGURIDAD
VIAL12
• Es un Real Decreto aplicable en cuanto afecte a las actividades
de:
transporte/exposición.
almacenamiento con trayectos durante la jornada
coordinación con otras empresas que actúen en el centro
de trabajo de
manipulación o almacenamiento
12
Estas mismas notas son válidas para el Real Decreto 664/97 relativo a agentes
biologicos.
187
• Debe incluirse este riesgo en la Evaluación de Riesgos Laborales.
• Las infracciones a este Real Decreto están tipificadas en la Ley
de Prevención de Riesgos Laborales,
A. Como graves:
• Art. 47 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales:
1. No llevar a cabo las evaluaciones de riesgos y, en su caso,
los controles periódicos de las condiciones de trabajo y de la
actividad
de
los
trabajadores
que
procedan
conforme
a
la
normativa sobre prevención de riesgos laborales o no realizar
aquellas actividades de prevención que hicieran necesarias los
resultados de las evaluaciones.
...
4.
No
registrar
evaluaciones,
y
archivar
controles,
los
datos
reconocimientos,
obtenidos
en
las
investigaciones
o
informes a que se refieren los artículos 16, 22 y 23 de esta
Ley.
...
8.
El
incumplimiento
formación
e
trabajadores
de
las
información
acerca
de
obligaciones
suficiente
los
riesgos
y
del
en
materia
adecuada
puesto
a
de
de
los
trabajo
susceptibles de provocar daños para la seguridad y salud y
sobre las medidas preventivas aplicables, salvo que se trate
de infracción muy grave conforme al artículo siguiente.
9. La superación de los límites de exposición a los agentes
nocivos
que
conforme
riesgos
laborales
a
la
origine
normativa
riesgo
de
sobre
daños
prevención
graves
para
de
la
seguridad y salud de los trabajadores, sin adoptar las medidas
188
preventivas adecuadas, salvo que se trate de infracción muy
grave conforme al artículo siguiente.
...
11.
El
incumplimiento
de
los
derechos
de
información,
consulta y participación de los trabajadores reconocidos en la
normativa sobre prevención de riesgos laborales.
...
13. No adoptar los empresarios que desarrollen actividades en
un
mismo
centro
de
trabajo
para
la
protección
necesarias
las
medidas
y
de
prevención
coordinación
de
riesgos
laborales.
14. No informar el empresario titular del centro de trabajo a
aquellos otros que desarrollen actividades en el mismo sobre
los
riesgos
y
las
medidas
de
protección,
prevención
y
normativa
de
emergencia.
...
16.
Las
que
prevención
supongan
de
incumplimiento
riesgos
laborales,
de
la
siempre
que
dicho
incumplimiento cree un riesgo grave para la integridad física
o la salud de los trabajadores afectados y especialmente en
materia de:
a) comunicación, cuando proceda legalmente, a la autoridad
laboral de sustancias, agentes físicos, químicos o biológicos
o procesos utilizados en las empresas.
...
c)
Prohibiciones
o
limitaciones
respecto
de
operaciones,
procesos y uso de agentes físicos, químicos y biológicos en
los lugares de trabajo.
189
d)
Limitaciones
puedan
quedar
respecto
expuestos
del
a
número
de
determinados
trabajadores
agentes
que
físicos,
químicos y biológicos.
...
h) Servicios o medidas de higiene personal.
i) Registro de los niveles de exposición a agentes físicos,
químicos
y
biológicos,
listas
de
trabajadores
expuestos
y
expedientes médicos.
B. Como muy graves.
Art. 48 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales:
...
6. Superar los límites de exposición a los agentes nocivos
que,
conforme
a
la
normativa
sobre
prevención
de
riesgos
laborales, originen riesgos de daños para la salud de los
trabajadores sin adoptar las medidas preventivas adecuadas,
cuando se trate de riesgos graves e inminentes.
2.2.8.- El Real Decreto 664/97 de 12 de mayo, sobre la
protección de los trabajadores contra los riesgos
relacionados con la exposición a agentes biológicos
durante el trabajo.13
Los comentarios y características de la aplicación al objeto de
este trabajo de los riesgos derivados de la exposición
13
Traspone la Directiva 90/679/CEE con las modificaciones posteriores introducidas a
estas Directivas por las Directivas 93/88/CEE y la 95/30/CE. Consta de 15 artículos y seis
Anexos.
190
a agentes
cancerígenos
son
válidos
para
estos
mismos
riesgos
cuando
la
exposición d se deriva del transporte de productos con riesgos
propios de la exposición a agentes biológicos.
Este Real Decreto tiene una estructura y una dinámica de aplicación
obligacional similar al Real Decreto 665/97, analizado en el punto
anterior y fue publicado en el BOE del mismo día 24 de mayo de
1997, entrando también en vigor en la misma fecha, por lo que vamos
a señalar las características más relevantes remitiéndonos a su
texto y los comentarios de análisis obligacional incluidos en el
anterior Real Decreto.
En el campo del régimen jurídico de los organismos modificados
genéticamente, el Real Decreto efectúa una expresa sumisión a la
prevalencia de la Ley 15 /94 por la que se establece el régimen
jurídico
de
la
comercialización
utilización
de
confinada,
organismos
liberación
modificados
voluntaria
genéticamente
y
(art.
1.4).
El
art.
2
recoge
las
definiciones
de
agentes
biológicos,
microorganismo y cultivo celular, y el art. 3 clasifica los agentes
biológicos en cuatro grupos.
• Agentes biológicos son los microorganismos, incluidos los
genéticamente
endoparasitos
modificados,
cultivos
celulares
y
humanos susceptibles de originar cualquier
tipo de infección, alergia o toxicidad.
• Microorganismos son toda entidad microbiologica, celular o
no, capaz de reproducirse o transferir material genético
• Cultivo Celular es el resultado del crecimiento “in vitro”
de células obtenidas de organismos multicelulares.
La clasificación de los agentes biológicos se efectúa en función
del riesgo de infección, en cuatro grupos:
1.Poco probable que cause enfermedad en el hombre
191
2.Puede causar enfermedad en el hombre, puede suponer peligro
y es poco probable que se propague a la colectividad y
existe profilaxis o tratamiento eficaz.
3.Puede causar enfermedad grave en el hombre, supone serio
peligro para los trabajadores, con riesgo de propagación a
la colectividad, y existe profilaxis y tratamiento eficaz.
4.Causando
enfermedad
grave
en
el
hombre
supone
un
serio
peligro para los trabajadores, con mucha probabilidad de
propagación colectiva y no existe profilaxis o tratamiento
eficaz.
Al igual que en el Real Decreto 665/97, la evaluación de riesgos
debe repetirse periódicamente, “se efectuará teniendo en cuenta
toda la información disponible”, y en especial:
• La naturaleza y grupo de clasificación del agente biológico,
de
acuerdo
con
la
tabla
y
criterios
de
clasificación
contenidos en el Anexo II. Si no consta en las Tablas,
deberá
estimarse
de
acuerdo
con
las
definiciones
e
incluirlo en uno de los grupos y en caso de duda, debe
considerarse el de peligrosidad superior.
• Las recomendaciones de las autoridades sanitarias sobre la
conveniencia de controlar los agentes biológicos.
• Las enfermedades susceptibles de ser contraidas
• Efectos potenciales que pueden derivarse de la actuación
profesional, tanto alérgicos como tóxicos.
• Conocimiento de enfermedad de enfermedad ligada al trabajo
que se haya detectado en trabajadores.
• Riesgo adicional de trabajadores especial y potencialmente
más sensibles.
Cuando el resultado de la evaluación clasifique el agente biológico
en el Grupo 1, no son de aplicación las obligaciones contenidas en
192
el Real Decreto en los artículos 5 al 15, para el empresario,
debiendo
observarse,
cuando
se
trate
de
agentes
del
Grupo
1,
incluidas las vacunas de gérmenes vivos atenuados los principios de
correcta
seguridad
e
higiene
profesional,
de
acuerdo
con
la
evaluación
indiquen
que
la
Observación preliminar del Anexo V.
Aún
cuando
actividad
biológicos
no
o
los
resultados
implica
de
de
intención
utilizarlos
la
deliberada
en
el
de
trabajo
manipular
pero
puede
agentes
provocar
exposiciones a ellos, de acuerdo con la lista indicativa incluida
en el Anexo I, son de aplicación las obligaciones establecidas en
los arts 5 al 15. La lista del Anexo I, es comprensiva de :
1.Trabajos en centros de producción de alimentos
2.Trabajos agrarios
3.Actividades en las que existe contacto con animales o con
productos de origen animal
4.Trabajos
de
asistencia
desarrollados
en
sanitaria,
servicios
de
comprendidos
aislamiento
y
de
los
anatomía
patológica.
5.Trabajos
en
diagnostico
laboratorios
y
de
clínicos,
investigación,
con
veterinarios,
exclusión
de
de
los
laboratorios de diagnostico microbiologico.
6.Trabajos en unidades de eliminación de residuos
7.Trabajos en instalaciones depuradoras de aguas residuales.
Cuando los resultados de la evaluación impliquen la aplicación de
las
obligaciones
biológicos
en
los
preventivas
grupos
2
por
al
4,
identificarse
y
no
haya
a
sido
loa
agentes
posible
la
sustitución d los agentes biológicos por otros agentes que no sean
peligrosos para la seguridad y la salud de los trabajadores, por no
permitirlo la naturaleza de la actividad, se adoptarán las medidas
193
que establece el art. 6 para reducir el riesgo de oposición al
nivel más bajo posible. Medidas como
• Establecer procedimientos de trabajo adecuados
• Reducir al mínimo el número de trabajadores expuestos
• Adoptar medidas seguras para la recepción, manipulación y
transporte de los agentes biológicos dentro del lugar de
trabajo
• Adopción de medidas colectivas o de equipos de protección
individual según los principios ya conocidos
• Utilización
de
almacenamiento
medios
de
medios
seguros
de
recogida,
y evacuación de residuos
• Utilización de medidas extremas de limpieza
• Utilización de la señal de peligro biológico Establecimiento
de planes para hacer frente accidentes
• Verificar la presencia de agentes biológicos
En cuanto a las obligaciones empresariales relativas a las medidas
de higiene de los trabajadores, las de información y formación, y
al control documental y de las autoridades sanitarias y laborales
son similares a las ya descritas respecto al Real Decreto 665/97,
por
lo
que
hacemos
omisión
de
una
descripción
detallada,
remitiéndonos al texto del anexo normativo.
Ello no obstante, existen algunas especialidades relevantes que se
consignan:
En materia de documentación:
La
lista
de
trabajadores
expuestos
deberá
de
conservarse
durante diez años después de finalizada la exposición y solo
se
extenderá
durante
cuarenta
194
años
cuando
se
trate
de
exposiciones que den lugar a infecciones, cuando concurran
alguna de las siguientes características:
• Que
sea
debida
conocida
para
a
agentes
provocar
biológicos
infecciones
con
capacidad
persistentes
o
latentes
• Que
no
sea
diagnosticable
hasta
la
aparición
de
la
enfermedad
• Que
tenga
un
periodo
de
incubación
especialmente
prolongado
• Que de lugar a una enfermedad con fases de recurrencia
durante un tiempo prolongado
• Que pueda tener secuelas a largo plazo.
En materia de información a las autoridades:
• Existe una notificación previa a la autoridades cada vez
cada vez que se vaya a utilizar por primera vez un agente
biológico de los del Grupo 2 al 4, o así catalogado por el
empresario, de treinta días de antelación al inicio de la
utilización. Esa notificación debe ser comprensiva de
• el nombre y la dirección de la empresa o centro de
trabajo
• el nombre y la formación de la persona o personas con
responsabilidades
en
materia
de
prevención
en
la
empresa
• el resultado de la evaluación de riesgos elaborada de
acuerdo con este Real Decreto
• la especie de agente biológico
• las medidas de prevención y protección previstas
195
• Cuando la evaluación de riesgos manifieste la existencia de
riesgos,
también
deberá
comunicarse
a
las
autoridades
laboral y sanitaria, sobre:
• Actividades
en
que
los
trabajadores
hayan
estado
o
podido estar expuestos a agentes biológicos
• Número de trabajadores expuestos
• Nombre y formación de las personas con responsabilidad
en prevención en la empresa
• Medidas de prevención y protección adoptadas incluyendo
los procedimientos y métodos de trabajo
• El plan de emergencia en caso de fallo de la contención
física
cuando
se
trate
de
agentes
biológicos
catalogados en los Grupos 3 ó 4.
• También deberá comunicar inmediatamente cualquier accidente
o
incidente
cualquier
que
agente
haya
podido
biológico
y
provocar
que
pueda
la
liberación
causar
de
una grave
infección o enfermedad en el hombre.
• Se
comunicarán
también,
todos
los
casos
de
enfermedad
o
fallecimiento que se hayan identificado como resultado de
una exposición a agentes biológicos.
• En cuanto a la información a los trabajadores, esta
debe comprender: la referente a:
• los riesgos potenciales para la salud
• las precauciones para prevenir la exposición
• las disposiciones en materia de higiene
• la utilización y empleo de ropa y de los equipos de
protección individual
196
• las
medidas
a
adoptar
en
caso
de
accidentes
o
incidentes y las de la prevención de estos
Todas
las
normas
anteriores
son
de
plena
aplicación
a
las
actividades de transporte. En cuanto a las normas de manipulación
en
los
establecimientos
Tienen
especifica
solo
afectan
importancia
y
para
evitar
relevancia
las
exposiciones.
disposiciones
incluidas en el Capítulo III del Real Decreto referentes a
Los establecimientos sanitarios y veterinarios distintos de
los laboratorios de diagnostico, para los que se imponen la
obligación de establecer medidas especificas de procedimientos
de
descontaminacion
y
desinfección
y
de
eliminación
de
residuos contaminados, basa do en la incertidumbre acerca de
la presencia de agentes biológico. En
de
aislamiento
cuando
se
piense
cuanto a los servicios
que
existe
riesgo
de
contaminación del Grupo 3 ó 4, deben adoptarse medidas de
contención de las del Grupo A del Anexo IV (Art. 14)
Las medidas especiales aplicables a los procedimientos industriales
a los laboratorios y a los locales para animales, estableciendo
para:
• los laboratorios , las reglas por las que deben aplicarse
las medidas de contención del Anexo IV
y la correspondencia
de estas con los Grumos de agentes biológicos
• para los procedimientos industriales , la aplicación de los
procedimientos y las medidas concretas que figuran en el
Anexo V, estableciendo las facultades de las autoridades de
imponer
niveles
concretos
general
de
“Todas
que
las
de
estas
medidas,
actividades
y
la
reguladas
regla
por
el
presente articulo en las que no haya sido posible proceder
una evaluación concluyente de un agente biológico, pero de
cuya
utilización
prevista
parece
que
puede
derivarse
un
riesgo grave para la salud de los trabajadores , únicamente
197
podrán
realizarse
en
centros
de
trabajo
cuyo
nivel
de
contención corresponda al menos al nivel 3”.(art. 15)
Finalmente, el Anexo VI, estable las Recomendaciones practicas para
la vacunación, que deben ser tenidas en cuenta preceptivamente por
el empresario , de acuerdo con el art. 8 del Real Decreto :
“1. Cuando la evaluación a que se refiere el art. 4 demuestre
la existencia de un riesgo para la seguridad y la salud de los
trabajadores por la exposición a agentes biológicos
contra
los que existan vacunas eficaces, el empresario deberá ofrecer
dicha vacunación.
2. Deberá informarse a los trabajadores sobre las ventajas e
inconvenientes tanto de la vacunación como de la no vacunación
3. La vacunación ofrecida
a los trabajadores no acerreará a
estos gasto alguno
4.
Podrá
elaborarse
un
certificado
de
vacunación
que
se
expedirá al trabajador referido, y cuando así se solicite, a
las autoridades sanitarias .
5. Lo dispuesto en los apartados anteriores será de aplicación
a las medidas a las que se refiera el segundo párrafo de
apartado 3 del art. 8”.
2.2.9. El Real Decreto 1627/97 de 24 de octubre, por el
que se establecen disposiciones mínimas de seguridad y de
salud en las obras de construcción.14
14
Este Real Decreto es la transposición a nuestro derecho de la Directiva
92/057/Consejo Económico y Social sobre condiciones mínimas de Seguridad y Salud en
las obras temporales o móviles. Regula la Prevención de Riesgos Laborales en el Sector
de la Construcción y más estrictamente el cumplimiento de la obligación de coordinación
sectorial en estos centros de trabajo temporales sometidos al régimen jurídico de la Ley
38/99 o de la c Ley de Contratos del Estado en materia de adjudicación y ejecución de
obras. Sobre la Prevención de Riesgos Laborales en la Construcción véase la obra de
AENOR con este mismo título de 1998.
198
Este Real Decreto no contiene normas especificas relacionadas con
la Prevención de Riesgos Laborales en el tipo de desplazamientos,
externos a los centros o lugares de trabajo, las obras, durante la
jornada.
Su regulación queda extramuros del objeto de este documento, pero
se trae a él por las implicaciones de coordinación que tiene la
Prevención de Riesgos Laborales en estas actividades sectoriales,
por
su
importancia
transporte
de
frecuencia
materias
construcción,
especiales
y
por
de
la
primas
en
en
a
vehículos
utilización
construcción,
cuanto
de
la
a
presencia
las
vehículos
autorizados
sin
obras
de
en
industriales
embargo
para
la
circulación vial en el ámbito externo de las obras.
La Prevención de Riesgos Laborales en estas actividades corresponde
al ámbito mismo de la coordinación preventiva del proyecto de obra
y de la ejecución de la obra que se regula en el Real Decreto
1627/97,
y
en
consecuencia,
salvo
que
el
empresario
sea
un
constructor, en la terminología de la Ley de Ordenación de la
Edificación o un contratista en la terminología del Real Decreto,
sus obligaciones de Prevención de Riesgos Laborales respecto de los
desplazamientos a bordo de transporte de productos con destino a
las obras de construcción incluidas en el ámbito de aplicación del
Real
Decreto
Decreto.
Sin
coordinación
informaciones
Seguridad
y
1627/97,
esta
embargo,
deberán
preventiva
los
Salud
de
excluido
tenerse
este
trabajadores
en
la
de
obra
en
Real
y
de
cuya
la
aplicación
cuenta
Decreto
las
en
cumplimiento
ejecución
del
Real
normas
de
materia
de
del
Plan
de
corresponde
al
coordinador en materia de Seguridad y Salud durante la ejecución de
la obra.
Si bien es cierto que la Prevención de Riesgos Laborales en las
obras no corresponde a los empresarios de transporte respecto de
los
puestos
de
trabajo
propios
y
ajenos
a la propia obra, si
corresponde a la estructura de la planificación de la coordinación
preventiva de la obra la consideración de esta circunstancia en
199
cuanto a los acopios y movimientos de vehículos en el ámbito de la
obra15. Por lo tanto, este aspecto debe formar parte, en primer
lugar del Estudio de Seguridad y Salud16, en fase de proyecto de
15
El carácter amplio que recoge el Real Decreto sobre la aplicabilidad a “obras de
construcción”, va más allá de la sola concepción sectorial, ampliándolo, como es lógico,
al campo de actividades económicas constructivas, con independencia del carácter de
“empresa de construcción” o no que tenga atribuida la empresa que ejecute estas
actividades.
La “obra de construcción u Obra” se define en el art. 2.1,a), como “cualquier obra,
publica o privada, en la que se efectúen trabajos de construcción o ingeniería civil, cuya
relación no exhaustiva figura en el Anexo I”.
El Anexo I de este Real Decreto, por su parte, establece la siguiente relación:
- Excavación.
- Movimiento de tierras.
- Construcción
- Montaje y desmontaje de elementos prefabricados.
- Acondicionamiento o instalaciones
- Transformación.
- Rehabilitación. Reparación.
- Desmantelamiento.
- Derribo
- Mantenimiento.
- Conservación - Trabajos de pintura y limpieza.
- Saneamiento.
En consecuencia el Real Decreto 1627/97 y las demás normas a que se refiere este
documento son de aplicación a las actividades económicas de cualquier empresa, sea o
no del sector de Construcción, que realice sus actividades en centros de trabajo en que
se realicen actividades de construcción o ingeniería civil que se puedan incluir dentro de
esa relación no exhaustiva de actividades económicas.
16
El Anexo II del Real Decreto 1627/97 establece la relación no exhaustiva de los
trabajos que implican riesgos especiales para la Seguridad y Salud de los
16
trabajadores , y que son:
“1. Trabajos con riesgos especialmente graves de sepultamiento, hundimiento o caída
de altura, por las particulares características de la actividad desarrollada, los
procedimientos aplicados, o el entorno del puesto de trabajo.
2 . Trabajos en los que la exposición a agentes químicos o biológicos suponga un
riesgo de especial gravedad, o para los que la vigilancia especifica de la Salud de los
trabajadores sea legalmente exigible.
3 . Trabajos con exposición a radiaciones ionizantes para los que la normativa
especifica obliga a la delimitacion de zonas controladas o vigiladas.
200
obra, y, en fase de ejecución de obra, del Plan de Seguridad y
Salud de cada contratista, lo que supone que en el caso de que el
suministro
-por
ejemplo
de
hormigón
o
de
ferralla-
se
haya
establecido directamente entre el Promotor y el transportista, este
toma la consideración, en el Real Decreto 1627/97, de contratista y
debe efectuar en lo que corresponde a esa parte de la ejecución del
proyecto de obra, un Plan especifico de Seguridad y Salud en la
obra, como cualquier otro contratista.
Hay que destacar que en el ámbito de aplicación del Real Decreto
1627/97, las obligaciones preventivas que se establecen son también
de aplicación a los trabajadores autónomos de las obras, incluidos,
sin duda, los transportistas, entendiéndose por tales trabajadores
autónomos los que no tienen trabajadores por su cuenta ocupados en
la obra en la que actúa como subcontratista o contratista, por
cuenta del Promotor.
Este es el marco en el que el Real Decreto 1627/97 resulta de
aplicación a los riesgos en desplazamientos durante la jornada de
trabajo cuando estos desplazamientos se efectúan a las obras. El
carácter no sectorial de la regulación preventiva de este Real
Decreto, en cuanto que afecta a las actividades reales y no al
sector productivo, excluye las normas del II Convenio General del
Sector de la Construcción de1997 en cuanto a la consideración de su
aplicación
al
ámbito
de
la
Seguridad
y
Salud
afectada
por
la
Seguridad Vial, pero no hay que desdeñar el importante volumen de
desplazamientos
en
jornada
que
se
efectúan
por
los
4 . Trabajos en la proximidad de líneas eléctricas de alta tensión.
5 . Trabajos que expongan a riesgo de ahogamiento por inmersión.
6 . Obras de excavación de túneles, pozos y otros trabajos que supongan
movimientos de tierra subterráneos.
7 . Trabajos realizados en inmersión con equipo subacuático.
8 . Trabajos realizados en cajones de aire comprimido.
9 . Trabajos que impliquen el uso de explosivos.
201
medios
de
transporte
de
las
propias
empresas
sometidas
aplicación
de
este
Convenio
Colectivo
y
de
la
al
ámbito
de
siniestralidad
elevada que en estas actividades se alcanza. El II Convenio General
del Sector de la Construcción de1997 regula los desplazamientos
delimitándoles en una clasificación comprensiva de:
• Desplazamientos
a
centros
de
trabajo
en
distinto
termino
municipal que además diste más de 15 km. del centro de partida
y del domicilio habitual del trabajador, y los que no
• Desplazamientos
que
posibiliten
realizar
la
comida
en
el
domicilio del trabajador y aquellos desplazamientos que no lo
permiten
• Desplazamientos que imposibiliten pernoctar en el domicilio
del trabajador y los que no lo impiden.
• Desplazamiento
trabajador
que
y
impliquen
desplazamientos
cambio
que
de
no
residencia
impliquen
del
cambio
de
residencia del trabajador.
• Desplazamientos
de
duración
previsible
inferior
al
año
y
desplazamientos de duración previsible superior al año.
• Traslados de centro de trabajo por traslado de instalaciones
Con excepción del último supuesto, cuando los desplazamientos que
se
contemplan
transporte
deben
en
esta
clasificación
proporcionados
considerarse
como
por
la
se
efectúen
empresa,
actividades
estos
comprensivas
con
medios
de
desplazamientos
del
puesto
de
trabajo y por lo tanto, deben ser evaluadas en los términos de la
Evaluación de Riesgos Laborales, con las especificidades propias de
la ejecución de esos desplazamientos. Más especifico debe resultar
los supuestos de la evaluación de los desplazamientos cuando se
trate de
Seguridad
obras
y
de
Salud
larga extensión,
de
estos
en
las que
desplazamientos
las medidas de
deben
ser
objeto
especifico del Plan de Seguridad y Salud de la obra que efectúe a
202
este tipo de desplazamientos y ser considerados en el Estudio de
Seguridad y Salud del Proyecto de obra.17
LA APLICACIÓN DEL REAL DECRETO 1627/97 A LA SEGURIDAD
VIAL
• Este Real Decreto es aplicable a las operaciones de carga y
descarga de vehículos en las obras de construcción incluidas en
las actividades del Anexo I y a la circulación de vehículos en el
interior de las obras.
• Cuando el transportista es un contratista debe efectuar su propio
Plan de Seguridad y Salud.
17
que:
Señala el art. 89 del II Convenio General del Sector de la Construcción de1997
“Obras de larga extensión.
1. Son aquellas en las que el lugar de prestación de trabajo resulta variable a lo largo de un
determinado territorio o zona, bien sea mediante tajos continuos o discontinuos, pudiendo abarcar
varios términos municipales o incluso provincias, pero de tal modo que, a efectos técnicos y de
organización empresarial, formen parte de una única unidad estructural.
2. La prestación de actividad laboral a lo largo de cualesquiera de los tajos o centros de trabajo
integrantes de esta modalidad de obras no constituye desplazamiento en sentido técnico, por lo que
tales supuestos están excluidos del régimen jurídico previsto en el presente capítulo, si bien el
tiempo invertido en esta movilidad dentro de la obra se computará como trabajado.
3. No obstante lo establecido en el apartado anterior, si como consecuencia de la prestación de
servicios en estas obras el trabajador no pudiera pernoctar en el lugar de su residencia habitual,
devengará el derecho a la percepción de dieta completa, así como a ser resarcido por la empresa de
los gastos de viaje de ida y vuelta al lugar específico de trabajo.
4. Cuando las citadas obras discurran por ámbitos territoriales
correspondientes a varias provincias, será de aplicación, en su caso, la dieta del
Convenio Colectivo del lugar de prestación efectiva de la actividad del trabajador.
En el caso de que un determinado tajo o centro de trabajo se encuentre en el
límite geográfico entre dos provincias, será de aplicación la del Convenio
Colectivo correspondiente al lugar donde se preste la actividad laboral durante un
mayor período de tiempo.”
203
• Cuando es un subcontratista debe someterse a las instrucciones
del contratista y a su Plan de Seguridad y Salud y a la Dirección
del coordinador de Seguridad y Salud durante la ejecución de la
obra.
• El incumplimiento constituye una infracción grave a los números 6
y/o 13 del art. 47 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales
2.2.10. El Real Decreto 1561/95 de 21 de septiembre
relativo a las jornadas especiales de trabajo.18
Este Real Decreto no es una norma exclusiva de Seguridad y Salud.
Incluso no se suele citar de entre ellas, por su carácter más de
desarrollo de las previsiones del art. 36 del Estatuto de los
Trabajadores que de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales o de
la Directiva Marco.
Sin embargo, la concepción prevencionista o como señala Salvador
Martínez Fenoll, la atención especifica a la protección de la Salud
y Seguridad de los trabajadores está bien presente en este Real
Decreto. Esta especifica atención tiene su manifestación más clara
en el régimen jurídico de la jornada de trabajo en los transportes
terrestres, de los que aquí nos interesa el denominado transporte
por carretera.
El régimen jurídico de la jornada en el transporte por carretera se
regula en los arts 10 y siguientes del Real Decreto
y afecta a
• Las empresas del sector de transportes por carretera, ya
sean urbanas o interurbanas, de viajeros o mercancías.
18
Este Real Decreto, además de otros aspectos de dimensión ordenadora de una
mayor flexibilidad en la jornada máxima de trabajo, cubre las exigencias de la
Transposición de la Directiva 93/104/CEE.
204
• Las empresa de otros sectores económicos cuando realicen
actividades
de
transporte
propias
de
las
anteriores
o
auxiliares de estas.
• Las
categorías
anteriores
de
trabajadores
efectúen
trabajos
que,
de
en
las
conductor,
empresas
ayudante,
cobrador y personal auxiliar de viaje en el que realice
trabajos relacionados con el mismo, sus pasajeros o carga.
El
régimen
sujetos
del
jurídico
contrato
especial
de
de
la
trabajo
jornada
afectados
de
por
trabajo
el
Real
de
los
Decreto
implica:
Primero
La interdicción de conducir ininterrumpidamente más de 4 horas
y 30 minutos sin una pausa
de como mínimo 45 minutos que no
puede considerarse como descanso entre jornadas. En la pausa
no
puede
realizarse
trabajo
efectivo
ni
de
conducción
ni
cualquier otro, pero puede fraccionarse en interrupciones de
al menos, 15 minutos
a lo largo del periodo de conducción.
Segundo
La duración de la conducción dentro de la jornada de trabajo
no puede exceder de nueve horas diarias ni de 90 horas en cada
periodo de dos semanas consecutivo.
Tercero
El descanso entre jornadas ha de ser como mínimo de 11 horas
en cada periodo de veinticuatro horas. Se puede reducir a un
máximo de nueve horas pero se ha de compensar tal reducción
antes de finalizar la semana siguiente.
Cuarto
El
descanso
semanal
ha
de
ser
de
al
menos
45
horas
consecutivas, incluido el descanso entre jornada y jornada.
205
Se
puede
compensar
una
reducción
semanal
de este descanso
hasta:
• un mínimo de 36 horas
consecutivas cuando el servicio
se tome en el lugar en que normalmente se encuentre el
vehículo o el conductor.
• un mínimo de 24 horas consecutivas cuando el servicio
se tome en lugar distinto.
En
estos
casos,
la
reducción
semanal
del
descanso
debe
compensarse con un descanso equivalente tomado en conjunto
antes del final de la tercera semana siguiente a aquella en
que se hubiera producido.
Quinto
A efectos del computo de jornada en el caso de transporte
urbano,
la
jornada
dejando
el
servicio
puede
en
finalizar
el
centro
o
de
comenzar
trabajo
tomando
base
o
o
en
cualquiera de las paradas del trayecto del servicio.
Sexto
El régimen de control y vigilancia de las limitaciones de
jornada de trabajo de este Real Decreto debe efectuarse en
combinación con la aplicación de las disposiciones especificas
sobre limitación de velocidad y control de la duración de la
jornada
de
trabajo
establecida
en
las
disposiciones
armonizadas de transportes:
• Reglamento 85/3820/CEE, del Consejo de 20 de diciembre de
1985,
relativo
disposiciones
a
en
la
materia
armonización
social
en
de
el
determinadas
sector
de
los
transportes por carretera.
• Reglamento 85/3821/Consejo Económico y Social, del Consejo,
de 20 de diciembre, relativo al aparato de control en el
sector de los transportes por carretera.
206
• Real Decreto 2484/94, de 23 de diciembre por el que se
regula
la
utilización,
instalación
y
comprobación
de
funcionamiento de dispositivos de limitación de velocidad en
determinadas categorías de vehículos.
• Real
Decreto
2242/96
de
18
de
octubre
por
el
que
se
establecen normas sobre tiempos de conducción y descanso y
sobre el uso del tacógrafo en el sector de los transportes
por
carretera,
en
aplicación
de
los
reglamentos
(CEE)
3820/85 y 3821/85.
• Directiva 92/6/CEE, del Consejo, de 10 de febrero de 1992,
relativa a la instalación y a la utilización de dispositivos
de limitación de velocidad en determinadas categorías de
vehículos de motor de la Comunidad.
• Directiva 92/24/CEE, del Consejo, de 31 de marzo de 1992,
sobre los Dispositivos de Limitación de velocidad o sistemas
similares
de
limitación
de
velocidad
incorporados
a
determinadas categorías de vehículos de motor.
Séptimo
Las infracciones a este Real Decreto pueden ser consideradas
infracciones
a
la
legislación
laboral
en
los
términos
establecidos en el art. 95 del Estatuto de los Trabajadores,
pero
también
materia
de
pueden
ser
Seguridad
y
tipificadas
Salud
de
como
infracciones
acuerdo
al
art.
en
47,
infracciones graves, en su apartado 16,b).
2.3. Las obligaciones preventivas de la Ley 31/95, de 8
de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales.
Al analizar la concepción preventiva de la Ley de Prevención de
Riesgos
Laborales
se
ponía
de
207
manifiesto
que
la
obligación
de
Prevención de Riesgos Laborales es una obligación del empresario19
respecto de sus trabajadores en una concepción de nuevo enfoque
que, contractualmente, contiene la obligación de:
• cumplimiento
de
las
normas
de
derecho
público
y
las
contractuales.
• establecer una organización preventiva especifica acorde a
los riesgos evaluados.
El cumplimiento de estas obligaciones afecta a ambas partes del
contrato de trabajo, es decir, al empresario y al trabajador. Por
la relación contractual y el carácter sinalagmático del contrato de
trabajo los derechos y obligaciones que imponen estas normas de
derecho público constituyen las obligaciones reciprocas en esta
materia propias del contrato de trabajo.
Sin embargo, la obligación de organización de la prevención es una
obligaciones especifica del empresario
al que le afecta más como
titular de la empresa, y del poder de dirección y organización,
que como sujeto contractual.
El cumplimiento de la obligación de prevención del empresario tiene
un alcance delimitador más amplio y complejo. Ya se ha subrayado en
otros puntos de este trabajo que la Ley de Prevención de Riesgos
Laborales introduce un nuevo enfoque en la Prevención de Riesgos
Laborales en España a partir de 1996. La primera característica que
a los efectos que aquí interesan supone la obligación de Prevención
de
Riesgos
Laborales
en
la
concepción
19
de
nuevo
enfoque
Existen, también, obligaciones generales y especificas de los trabajadores en
materia de Prevención de Riesgos Laborales. A ello nos referiremos más adelante, aquí
lo que interesa es subrayar que el repertorio de disposiciones cuyo análisis se ha
expuesto en los apartados anteriores constituyen las obligaciones preventivas de
derecho público para ambas partes del contrato de trabajo, y sin perjuicio de lo que
pueda resultar de otras normas de carácter convencional o de carácter público
procedentes de Administraciones Públicas territoriales distintas a la Administración
General del Estado.
208
es
la
integración de la Seguridad Vial en el ámbito de la Prevención de
Riesgos
Laborales
cuando
afecta
a
los
riesgos
propios
de
las
prestaciones laborales de los trabajadores con derecho contractual
a la Prevención de Riesgos Laborales que afecta a su empresario.
Este
nuevo
enfoque
implica
una
estructura
obligacional
que
se
manifiesta en dos campos, en la concepción de una nueva cultura
empresarial y en la aplicación sistemática y planificada de las
medidas
de
eliminación
o
de
gestión
de
los
riesgos
tolerables
derivados del trabajo, de acuerdo a los principios legales de la
Prevención de Riesgos Laborales.20
La Ley de Prevención de Riesgos Laborales tiene una vocación de
integración y actualización de la dispersión normativa. Ya se ha
visto que ni de una
parte, la dispersión se ha mejorado, sino más
bien, empeorado, se acumulan las normas nuevas, más numerosas y
prolijas con las anteriores no afectadas y se laboralizan todas
ellas,
sino
que
además
el
mantenimiento
constante
de
normas
sectoriales -por ejemplo el II Convenio General del Sector de la
Construcción de 1997-, más bien mantiene regulaciones obsoletas que
las actualiza. Lógicamente, ello dificulta una sistematización de
las obligaciones empresariales de Prevención de Riesgos Laborales,
pero sin duda, que en la propia Ley se establece un repertorio
20
La sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León (Sala de lo
Social)de 13 de octubre de 1999 recoge ese concepto cultural -como pauta sociológica
de comportamiento empresarial-, subrayando que
A este respecto, es de señalar que la Ley 31/95 de Prevención de Riesgos
Laborales instauró una nueva cultura preventiva en los riesgos derivados del trabajo,
poniéndose con ella fin a la heterogeneidad y dispersión normativas que han
caracterizado el ordenamiento vigente en la materia, o por decirlo con palabras del mismo
preámbulo de la Ley “a la falta de una visión unitaria de la política de Prevención de
Riesgos Laborales propia de la dispersión de la normativa vigente, fruto de la
acumulación en el tiempo de normas de muy diverso rango u orientación, muchas de
ellas anteriores a la Constitución Española”, esta Ley responde a la exigencia reconocida
de “actualizar regulaciones ya desfasadas”, en la medida en que la evolución de las
condiciones relacionadas con la protección de la Seguridad y Salud de los trabajadores
en el trabajo “demanda la permanente actualización de la normativa y su adaptación a las
profundas transformaciones experimentales. Además naturalmente, del propósito
complementario de abordar la regulación de situaciones nuevas no contempladas con
anterioridad.”
209
indicativa de esta sistematización que se desarrollará a partir de
ese esquema legal.
La sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León
de 13 de octubre de 1999, señala que la Prevención de Riesgos
Laborales es la manifestación de una nueva cultura,
“Nueva cultura, como ya dijimos por cuanto la prevención de
riesgos
se
inserta
en
la
entera
organización
del
proceso
productivo, como resulta de lo normado en los arts 15.1 g) de
la calendada Ley y 1.1 párrafo 1º del Real Decreto 39/97 por
el
que
se
aprueba
el
Reglamento
Prevención, y por permitir
de
los
Servicios
de
a los trabajadores intervenir en
el proceso decisional de la planificación preventiva (Ex art.
34.1 LPRL), conteniendo esta Ley una configuración de carácter
genérico,
del
deber
del
empresario
de
proteger
a
los
trabajadores frente a los riesgos laborales , recogida en el
art. 14.1 de la misma, prevención esta que se desarrolla a
través de diversos preceptos, entre otros, los relativos a
actuación en situaciones de emergencia y de riesgo grave e
inminente (arts 20 y 21), vigilancia periódica en el estado de
salud
de
los
inherentes
al
trabajadores
trabajadores
trabajo
en
(arts
especialmente
función
22
y
23);
sensibles
a
de
los
protección
determinados
riesgos
de
los
riesgos
(art. 25); protección de la maternidad (art. 26); protección y
prevención de riesgos profesionales
empresa
encomendar
la
(art.30.1.2), pudiendo la
realización
de
estas
tareas
y,
específicamente la prestación de los primeros auxilios a las
Mutuas de accidentes de trabajo y enfermedades profesionales a
través de conciertos celebrados con estas.”
Esta
descripción
sistemática
de
los
deberes
genéricos
del
empresario permite una sistematización instrumental a efectos de su
aplicación a las obligaciones que, en relación con los riesgos
210
derivados
de
la
Seguridad
Vial,
debe
atender
y
cumplir
el
empresario.
Ello significa que, al margen de las exclusiones que del ámbito de
aplicación de los RRDD de transposición de Directivas que se han
analizado, la amplitud con que la Ley de Prevención de Riesgos
Laborales establece la intensidad del cumplimiento de la obligación
de
Prevención
de
Riesgos
Laborales
del
empresario,
imponga
requerimientos preventivos adicionales, a los que la exclusión de
algunos aspectos preventivos podría parecer inaplicables.21
21
El art. 14 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales establece que
1. Los trabajadores tienen derecho a una protección eficaz en materia de seguridad y
salud en el trabajo.
El citado derecho supone la existencia de un correlativo deber del empresario de
protección de los trabajadores frente a los riesgos laborales.
Este deber de protección constituye, igualmente, un deber de las Administraciones
p˙blicas respecto del personal a su servicio.
Los derechos de información, consulta y participación, formación en materia
preventiva, paralización de la actividad en caso de riesgo grave e inminente y vigilancia
de su estado de salud, en los términos previstos en la presente Ley, forman parte del
derecho de los trabajadores a una protección eficaz en materia de seguridad y salud en el
trabajo.
2. En cumplimiento del deber de protección, el empresario deberá garantizar la
seguridad y la salud de los trabajadores a su servicio en todos los aspectos
relacionados con el trabajos. A estos efectos, en el marco de sus
responsabilidades, el empresario realizará la prevención de los riesgos laborales
mediante la adopción de cuantas medidas sean necesarias para la protección de la
seguridad y la salud de los trabajadores, con las especialidades que se recogen en los
artículos siguientes en materia de evaluación de riesgos, información, consulta y
participación y formación de los trabajadores, actuación en casos de emergencia y de
riesgo grave e inminente, vigilancia de la salud, y mediante la constitución de una
organización y de los medios necesarios en los términos establecidos en el capítulo IV de
la presente Ley.
El empresario desarrollará una acción permanente con el fin de perfeccionar los
niveles de protección existentes y dispondrá lo necesario para la adaptación de las
medidas de prevención seÒaladas en el párrafo anterior a las modificaciones que puedan
experimentar las circunstancias que incidan en la realización del trabajo.
3. El empresario deberá cumplir las obligaciones establecidas en la normativa sobre
prevención de riesgos laborales.
4. Las obligaciones de los trabajadores establecidas en esta Ley, la atribución de
funciones en materia de protección y prevención a trabajadores o servicios de la empresa
y el recurso al concierto con entidades especializadas para el desarrollo de actividades de
prevención complementarán las acciones del empresario, sin que por ello le eximan del
211
La formulacion jurídica radical del art. 14 de la Ley de Prevención
de Riesgos Laborales podría representar una concepción determinante
de la existencia de responsabilidad objetiva en relación con los
siniestros, al punto de romper el principio de imputabilidad
de la
conducta y de individualización de la culpa sobre los supuestos de
incumplimiento.
Ello
no
es
así,
sino
que
la
garantía
del
cumplimiento del derecho a la Seguridad y Salud del trabajador, se
cumple por el empresario mediante la organización de la prevención,
aplicando los principios preventivos que señala la propia Ley de
Prevención de Riesgos Laborales y a la que ya nos referimos en el
apartado correspondiente.
Ello significa, por ejemplo, que aunque los medios de transporte
estén excluidos del Real Decreto 486/97 y las autorizaciones de
circulación de los vehículos se regulan por las normas propias de
carácter industrial, de la obligación de organización y del derecho
de los trabajadores, pueda resultar obligatorio que un vehículo,
deba llevar ABS, para ser elegido como equipo de trabajo, aunque
este
mecanismo
carácter
de
general.
seguridad
Lo
mismo
vial
se
no
podría
resulte
decir
obligatorio
respecto
de
con
los
requerimientos de temperatura ambiente cuando el vehículo es un
lugar de trabajo, y la exigibilidad del aire acondicionado, o de
los habitáculos de descanso de los trabajadores en los vehículos de
transporte de largo recorrido.
Los
principios
técnica
y
de
preventivos
sustitución
relacionados
de
lo
más
con
la
peligroso
evolución
por
lo
dela
menos
peligroso, implican que en ocasiones, en la elección de los equipos
no
sea
suficiente
el
que
estos
tengan
la
correspondiente
autorización desde la normativa de la Seguridad Vial. Además deben
cumplimiento de su deber en esta materia, sin perjuicio de las acciones que pueda
ejercitar, en su caso, contra cualquier otra persona.
5. El coste de las medidas relativas a la seguridad y la salud en el trabajo no deberá
recaer en modo alguno sobre los trabajadores.
212
responder a los criterios de elección de los equipos desde la
óptica de la Prevención de Riesgos Laborales que la propia Ley de
Prevención
de
Riesgos
Laborales
establece
en
el
art.
17
que
establece
1. El empresario adoptará las medidas necesarias con el fin de
que los equipos de trabajo sean adecuados para el trabajo que
deba realizarse y convenientemente adaptados a tal efecto, de
forma
que
garanticen
la
seguridad
y
la
salud
de
los
trabajadores al utilizarlos.
Cuando la utilización de un equipo de trabajo pueda presentar
un riesgo específico para la seguridad y la salud de los
trabajadores, el empresario adoptará las medidas necesarias
con el fin de que:
a) La utilización del equipo de trabajo quede reservada a los
encargados de dicha utilización.
b) Los trabajos de reparación, transformación, mantenimiento
o
conservación
sean
realizados
por
los
trabajadores
específicamente capacitados para ello.
2.
El
empresario
deberá
proporcionar
a
sus
trabajadores
equipos de protección individual adecuados para el desempeÒo
de sus funciones y velar por el uso efectivo de los mismos
cuando, por la naturaleza de los trabajos realizados, sean
necesarios.
Los
equipos
de
protección
individual
deberán
utilizarse
cuando los riesgos no se puedan evitar o no puedan limitarse
suficientemente por medios técnicos de protección colectiva o
mediante medidas, métodos o procedimientos de organización del
trabajo.
La
organización
de
la
Prevención
de
Riesgos
Laborales
está
contenida esencialmente en la regulación de desarrollo de la Ley de
213
Prevención de Riesgos Laborales que efectuó el Reglamento de los
Servicios de Prevención aprobado por Real Decreto 39/97 de 17 de
enero. El Reglamento consta de siete Capítulos, nueve Disposiciones
Adicionales,
cuatro
Transitorias,
una
Final
Única
y
una
Derogatoria. Interesan especialmente los tres primeros capítulos
que regulan la evaluación, la planificación y la organización de
los medios preventivos.
El art. 2º del Reglamento de los Servicios de Prevención, bajo el
epígrafe de “acción de la empresa en materia de prevención de
riesgos” describe la metodología secuencial en que debe cumplirse
la obligación empresarial de organización prevención de riesgos.
El íter secuencial
de la acción de prevención
“supone la
implantación de un plan de prevención de riesgos que incluya
la estructura organizativa, la definición de funciones, las
prácticas, los procedimientos, los procesos y los recursos
necesarios para llevar a cabo dicha acción”, y “requiere, en
primer término,
el conocimiento de las condiciones de cada
uno de los puestos de trabajo, para identificar y evitar los
riesgos y evaluar los que no puedan evitarse”.
El cumplimiento de la obligación empresarial se manifiesta en la
Ley de Prevención de Riesgos Laborales a través de un conjunto de
obligaciones de aplicación directa a las empresas y sobre las que
no
existe
exclusión
para
la
prevención
de
la
siniestralidad
derivada de los desplazamientos de los trabajadores en la jornada
de
trabajo.
aplicación
A
estas
directa
al
obligaciones,
poder
de
como
tales
organización
obligaciones
y
dirección
de
del
empresario nos referimos a continuación.
2.3.1. La Evaluación de Riesgos Laborales.
2.3.1.1.El ciclo de la prevencion.
Cualquier
actuación
preventiva
sólida,
tiene,
necesariamente, que basarse en un proceso de reflexión
214
sobre
la
situación
y
de
definición
de
las
líneas
de
actuación. Ese proceso de compone de una serie de fases
sobre las que el técnico o el responsable prevencionista
debe
de
programa
tener
de
en
consideración
prevención.
Es
el
antes
de
denominado
preparar
Ciclo
de
un
la
Prevención:
1ª FASE: INFORMACIóN: El inicio de los trabajos debe de
centrarse en el conocimiento del problema mediante la
valoración de los parámetros definitorios del mismo: los
accidentes, los incidentes o los riesgos. La información
debe de ser la necesaria y suficiente como para revelar
los aspectos más importantes del problema. Ello no quiere
decir
que
deba
ser
mucha
o
poca
información
sino
la
conveniente que es aquella con la que el experto se ve
capaz
de
trabajar,
priorizar
y
planificar.
La
información, por lo tanto, debe de aportar elementos de
juicio suficientes como para encontrar en el problema
aspectos susceptibles de estudio que permitan proseguir
con
el
proceso
de
definición
de
las
actividades
preventivas adecuadas.
2ª FASE:
ANÁLISIS : Una vez se dispone de la información
oportuna, ésta hay que leerla, estudiarla, ordenarla y
profundizar en ella, de tal manera que el prevencionista
que
lo
analiza
debe
procurar
repetitivas
215
encontrar
variables
y
líneas
de
interés
que
vayan
aportando
datos
relevantes
y
razonamientos coherentes para ir avanzando en la planificación de
actuaciones.
3ª FASE : INVESTIGACIóN: No siempre el análisis revela
que la información disponible es suficiente como para
permitir encontrar el necesario contexto de datos
pueda
ir
acercando
a
la
rigurosa
elaboración
que
de
un
programa de prevención. Por ello, muy frecuentemente se
hace
preciso
cualificada
e
específicamente
necesarios.
ahondar
en
el
importante
información
concebidas
Investigar
conocimiento
para
es
de
con
siempre
más
actuaciones
completar
casi
la
los
datos
encontrar
el
porqué a todas las preguntas que queden pendientes de
contestación en el análisis de un problema.
4ª
FASE
:
CAUSALIDAD
:
Finalizado
el
proceso
de
información, análisis y en su caso, investigación de un
problema
poder
de
inseguridad,
conocer
las
se
causas
estará
del
en
condiciones
de
Sabiendo
las
problema.
causas se abre el período de su priorización mediante la
apreciación
de
incidente,
así
consecuencias.
la
frecuencia
como
Se
la
trata
del
riesgo,
severidad
de
de
accidente
las
evaluar,
o
posibles
mediante
procedimientos lo más objetivos que se pueda, el nivel de
intensidad e importancia del problema, y si se puede,
ordenarlos.
216
5ª FASE : PREVENCIóN: Agotadas todas las fases anteriores
ya se está entonces en condiciones de dar las respuestas
convenientes a los problemas principales, definiendo las
actuaciones preventivas que se planifiquen para paliar
riesgos
o
disminuir
accidentes.
Son
los
programas
de
prevención que no solo deben dar cumplida réplica a cada
riesgo sino que deben valorarse para fijarles presupuesto
y calendario de aplicación.
Este
tipo
de
actuación
es
utilizable
tanto
en
los
procesos preventivos laborales como viales. Se trata de
un
sistema
de
trabajo
que
no
se
aleja
del
clásico
procedimiento empresarial de:
Definición de objetivos – Planificación de actuacionesDesarrollo de la tarea – Verificación de resultados,
es más, ambos procesos puedes simultanearse en la medida
en
que
se
necesiten
en
aras
a
la
calidad
final
del
trabajo.
3.1.2.-EL MODELO DE PREVENCIóN DE WILLIAM HADDON
El conseguir realizar una ordenada recopilación de
información
sobre un problema de inseguridad que permita efectuar asimismo un
217
ordenado
análisis
de
los
distintos
aspectos
del
mismo,
es
un
principio básico para conseguir que los programas de prevención
sean
completos.
Este
orden
se
necesita
también
para
llevar
a
términos las oportunas investigaciones de un accidente e incluso
para determinar y priorizar sus causas. Es el mismo orden que
finalmente va a hacer falta para redactar el plan de prevención
laboral o vial para conseguir:
- Acotar de manera clara y sistemática los riesgos para
irles
dando
respuesta
mediante
las
actuaciones
preventivas correspondientes.
- No omitir aspecto alguno que pudiera quedar velado u
ocultado en los análisis realizados, y así, conseguir
un programa preventivo completo.
En tal sentido, presentó William Haddon, prevencionista
norteamericano, en la Universidad de Bershebá (Israel) su
modelo de prevención como instrumento de trabajo para las
tareas tanto de investigación como de prevención, y que
puede resultar aplicable tanto para el mundo del tráfico
y la seguridad vial(en el que inicialmente se basó) como
para el mundo del trabajo y la seguridad laboral(al que
sucesivos analistas lo han ampliado). Este modelo, no por
sencillo y obvio, viene a resultar especialmente útil
para
la
contemplación
de
los
aspectos
de
riesgo
abordables en un entorno laboral o vial porque enfrenta
matricialmente las dos líneas de estudio que son:
218
- La ordenación en el espacio o en el entorno físico de
lo que se trate, bien de investigar, bien de prevenir.
- La
ordenación
en
el
tiempo
de
lo
que
se
trate,
asimismo, bien de investigar, bien de prevenir.
De esa manera, Haddon separa en su modelo de prevención
vial, los 3 elementos constituyentes del tráfico: Vía,
Vehículo
y
Persona,
para
abordar
cada
elemento
separadamente, investigarlo y en su momento, permitir el
establecimiento de actuaciones de prevención en cada uno
de ellos.
Es
bien
cierto
que
cada
elemento
puede
tener,
en
sí
mismo, un tratamiento individual, pero no es menos cierto
que cada elemento se inter-relaciona con los otros, y hay
,
por
ejemplo
accidentes
en
cuya
producción
pueden
intervenir más de un elemento que por lo tanto requieren
matices de actuación preventiva compartidos. Una salida
de la vía de un vehículo en una curva por exceso de
velocidad, presenta un factor primordial causante en el
factor humano del conductor que voluntariamente circula a
exceso de velocidad
las
caracterísiticas
pero tal circunstancia no es ajena a
y
radio
de
giro
de
la
curva
ni
tampoco a las posibilidades del vehículo de adherencia de
sus
neumáticos
o
de
eficiencia
219
de
sus
frenos
o
amortiguadores. Por tal motivo no es extraño contemplar
cuadros de modelos de prevención que presenten todas las
posibilidades
de
constituyentes
del
utilizado
el
en
causalidad
de
correlación
tráfico(un
mundo
los
entre
elementos
planteamiento
anglosajón
accidentes,
para
aunque
sumamente
centrar
la
generalmente
no
aceptado en España por los sectores profesionales de la
vía y del vehículo):
- Vía
- Vía- Persona
- Persona
- Persona-Vehículo
- Vehículo
- Vía-Vehículo
- Vía-Vehículo-Persona
WILLIAM Haddon fue algo más lejos en su exposición originaria al
introducir un elemento más en la matriz de su modelo: el entorno
social
distinguiéndolo
claramente
del
entorno
físico(vía
y
su
ámbito de influencia). El entorno social comprende un abundante
conjunto de circunstancias genéricas influyentes para el colectivo
de conductores o trabajadores de un país y que, a grandes rasgos,
no está nada lejos del Nivel de Smeed que representa la manera
natural de accidentarse de una sociedad en el que influyen: la
educación
general,
la
educación
220
vial
o
laboral,
la
formación
específica obligatoria para la conducción o para el trabajo, el
rigor
o
la
normativo,
laxitud
la
de
crispación
las
Administraciones,
social
general,
el
el
desarrollo
nivel
de
buena
convivencia ciudadana, los hábitos y las costumbres, el rechazo
social
a
determinadas
actitudes,
la
implicación
de los agentes
sociales y la participación de la sociedad civil en la prevención,
entre otros aspectos influyentes.
Este tipo de planteamiento es asimismo aplicable a la
prevención
laboral
sustituyendo
paralelamente
los
elementos constituyentes del tráfico por los elementos
constituyentes
del
trabajo:
Máquina
–
Trabajador
–
Entorno(que comprende el puesto de trabajo, el lugar de
trabajo, el centro de trabajo y el proceso productivo).
También aquí es extensible la correlación de elementos:
- Máquina
- Máquina – Trabajador
- Trabajador
- Trabajador – Entorno
- Entorno
- Máquina – Entorno
- Máquina – Trabajador – Entorno
Asimismo
el
aplicable
a
elemento
esa
“Entorno
extensión
221
social”
laboral
del
también
es
Modelo
de
Prevención
aspectos
de
William
Haddon.
particulares:
el
Añadiendo
clima
en
laboral
él
como
tranquilo
o
conflictivo, la marcha económica de la empresa y la labor
de los representantes del personal y los delegados de
prevención.
Tanto si se trata de un Plan de Prevención Laboral como
Vial,
el
Modelo
distribución
constituyen
en
el
de
el
Haddon
tiempo
ANTES
ofrece
mediante
del
en
su
tres
accidente,
matriz
columnas
el
DURANTE
la
que
el
accidente y el DESPUéS del accidente. En principio, para
una programación preventiva, esta clasificación temporal
se muestra suficiente porque permite distinguir las 3
modalidades de prevención existentes:
- ANTES
del
accidente
que
constituyen
en
si
mismas
aquellas actuaciones que se han de planificar o prever
antes para que, asimismo, den sus resultados también
antes
del
accidente.
Es
el
bloque
de
actuaciones
preventivas puras, es decir, aquellas que se programan
para EVITAR la producción del accidente y por lo tanto,
su
eficiencia
se
los
muestra
FRECUENCIA
de
propiedad
actuaciones
en
la
accidentes.
accidentes”.
222
de
disminución
Pueden
de
la
llamarse
en
“prevención
de
los
- DURANTE
el
accidente,
que
constituyen
es
sí
mismas
aquellas actuaciones que se han de planificar o prever
antes para que den resultado durante la sucesión del
accidente. Es decir, que, admitiendo que los accidentes
pueden llegar a producirse, se aplican estas medidas
para conseguir que las consecuencias del accidente sean
lo más leves posible y , por lo tanto, su eficiencia se
demostrará en la disminución de la severidad o gravedad
de tales consecuencias. Son las medidas de “prevención
de los efectos del accidente” y en su conjunto son las
medidas
de
PROTECCIóN
aplicadas
a
la
vía-vehículo-
persona o a la máquina-trabajador-entorno.
- DESPUéS del accidente, que constituyen en sí mismas
aquellas actuaciones que se han de planificar o prever
antes
para
que
den
sus
resultados
después
del
accidente. Es decir, que, admitiendo que los accidentes
pueden
llegar
a
producirse
y
que
sus
consecuencias
pueden llegar a ser graves, se aplican estas medidas
para paliar la posibilidad de que se multipliquen aun
más
los
efectos
negativos
del
accidente
y
para
conseguir dar una respuesta lo más eficaz posible para
reparar
los
daños
y
lesiones
producidos.
Son
las
medidas de “prevención de la evitación de daños mayores
y
de
curación
heridos”,
y,
conveniente
en
su
de
las
conjunto
son
lesiones
las
de
medidas
los
de
asistencia aplicadas a la vía-vehículo-persona o a la
máquina-trabajador-entorno.
223
Los analistas van más lejos también en el desarrollo de
esta parte de la matriz de Haddon, pues, el tiempo no es
una variable discreta sino contínua y al hablar de antes,
durante y después del accidente puede referirse a años,
meses, días, horas, minutos o segundos, antes o después.
Es más, el momento del accidente, aunque en más de un 90%
de los casos no supera los 3 segundos de tiempo, puede
ser que dure más, incluso minutos u horas(inundaciones,
asfixias,
etc...).
deshidrataciones,
Es
obvio
que
tampoco
aplastamientos
es
operativo
lentos,
intentar
distinguir por períodos de tiempo pre-determinados una
minuciosa cronología de los hechos, pero sí es posible
plantear
la
matriz
teniendo
en
consideración
las
siguientes fases:
- Antes del accidente(actuaciones planificables)
- Antes del accidente(actuaciones espontáneas)
- Durante el accidente
- Después del accidente(actuaciones espontáneas)
- Después del accidente(actuaciones planificables)
Para poder comprobar de manera visual cómo se expresa de manera
gráfica el Modelo de Haddon, a continuación se materializa en forma
de tabla en una de sus modalidades con referencias, tanto al tema
laboral como al de tráfico:
224
2.3.1.2.La evaluación de riesgos laborales de las empresas con
carácter general
Al margen de la formulación teórica de la política preventiva, lo
cierto es que en la practica, el establecimiento de un sistema de
gestion de la prevención se deriva de los mecanismos secuenciales
que establece la Ley de Prevención de Riesgos Laborales y sobre
todo el Reglamento de los Servicios de Prevención.
El elemento esencial del sistema legal es la evaluación de riesgos,
en la medida que la concreción de la obligación del empresario se
contrae a
• Planificar la acción preventiva a partir de una evaluación
inicial de riesgos
• Evaluar los riesgos a la hora
trabajo,
sustancias
o
de elegir los equipos de
preparados
químicos
y
del
acondicionamiento de los lugares de trabajo
El análisis inicial de los riesgos, su valoración como tolerables o
no,
la
evaluación
de
medidas
para
hacerlos
tolerables,
la
planificación y las modalidades de organización de la prevención,
constituyen la secuencia lógica de desarrollar los conceptos de una
política y de un sistema de prevención integrado en la empresa, del
que la pieza esencial, es la Evaluación de Riesgos Laborales.
Este instrumento de Seguridad y Salud Laboral fue introducido en
nuestro derecho por el art. 16 de la Ley 31/95 de Prevención de
225
Riesgos
Laborales
y
ha
sido
desarrollado
por
el
Reglamento
de
Servicios de Prevención, tan repetido, y que fue aprobado por el
Real Decreto
39/97.
Conceptualmente, el art. 3.1 del Reglamento de los Servicios de
Prevención de 1997 define la evaluación de Riesgos Laborales como
un proceso
“dirigido a estimar la magnitud de aquellos riesgos que no
hayan podido evitarse”,
y mediante un procedimiento, que debe
ser consultado a los representantes de los trabajadores o a
los propios trabajadores en ausencia de estos, en los términos
que
describe
información
el
art.
necesaria
5
del
para
Reglamento,
que
el
”obteniendo
empresario
esté
la
en
condiciones de tomar una decisión apropiada sobre la necesidad
de tomar medidas preventivas”.
El Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo denomina
Gestion del Riesgo, al proceso conjunto de Evaluación y Control del
Riesgo y define la evaluación de riesgos como un proceso mediante
el
cual
se
obtiene
la
información
necesaria
para
que
la
organización esté en condiciones de tomar una decisión apropiada
sobre la oportunidad de adoptar acciones preventivas y, en tal
caso, sobre el tipo de acciones que deben adoptarse. La pregunta
esencial
para
la
evaluación
se
compone
de
una
afirmación
axiomática, que implica que hay que admitir la existencia de un
riesgo inevitable, y sobre le inevitabilidad de ese riesgo, la
pregunta que debe contestar la evaluaciones ¿Es segura cada una de
las situaciones de trabajo existentes?.
El proceso se compone de un
• Análisis del riesgo, mediante el cual
• Se identifica el peligro
como “Fuente o situación con
capacidad de daño en términos de lesiones , daños a la
226
propiedad, daños al medio ambiente
o una combinación
de ambos” (Norma UNE 81902 - Vocabulario).
• Se estima el riesgo (definido según la misma Norma UNE
como “Combinación de la frecuencia o probabilidad
las
consecuencias
que
puedan
derivarse
y de
de
la
materialización de un peligro”
• Valoración del riesgo
Si de la evaluación del riesgo se deduce que el riesgo no es
tolerable, hay que controlar el riesgo, en cuyo caso, el proceso
comprende :
• Reducción
producto
del
o
riesgo
maquina
por
y/o
modificaciones
implantación
en
de
el
proceso,
medidas
para
controlar el riesgo
• Verificación periódica de las medidas de control
No hay duda alguna de que el proceso de Evaluación de Riesgos
Laborales es conceptualmente aplicable a los riesgos derivados de
la
Seguridad
Vial
que
afecta
a
los
trabajadores
en
sus
desplazamientos durante la jornada de trabajo. La consecuencia es
que los mismos efectos y las mismas características que hay que
aplicar a la Evaluación de Riesgos Laborales en los puestos de
trabajo fijos en centros fijos deben aplicarse a las especialidades
características
de
la
siniestralidad
que
por
razones
que
se
clasifico inicialmente para determinar los posibles accidentes de
trabajo que podrían producirse en ese entorno.
Ello
significa
desde
la
óptica
de
la
Evaluación
de
Riesgos
Laborales relacionada con la Seguridad Vial, que:
• La
Evaluación
de
Riesgos
Laborales
solo
afecta
a
las
actividades que implique desplazamientos de los trabajadores
relacionados con el poder de organización y dirección del
empresario,
y
en
consecuencia
227
solo
quedan
fuera
la
evaluación de los riesgos de la Seguridad Vial relacionados
respecto
itinere,
exclusivo
la
prevención
cuando
de
ese
control
los
accidentes
desplazamiento
del
trabajador,
de
está
pero
trabajo
in
sometido
al
cuando
el
no
desplazamiento al entrar o al salir al trabajo constituye
una prestación laboral pactada o legal que efectúa el propio
empresario con sus medios propios o concertados. En este
caso,
el
puesto
de
trabajo
del
conductor
del
medio
de
transporte deberá ser evaluado como un puesto singular, pero
también deberán ser evaluados los riesgos que afecten a los
trabajadores transportados bajo el control de la empresa.
• La introducción y el alcance de los riesgos específicos de
la Seguridad Vial dependerá del tipo de puesto de trabajo
especifico que se evalúe y de la incidencia de esos riesgos
en el conjunto del puesto de trabajo evaluado.
El carácter de obligación de naturaleza de Derecho Público y
extracontractual,
supone
que
su
exigibilidad
inicial, periódica y permanente. El art. 16
de
Prevención
de
Riesgos
Laborales,
temporal
es
de la Ley 31/95
ya
referenciado,
establece que
“la acción preventiva de la empresa se planificará por el
empresario a partir de una evaluación inicial de los riesgos
para
la
realizará
Seguridad
con
y
Salud
carácter
de
general,
los
trabajadores
teniendo
en
que
se
cuenta
la
naturaleza de la actividad y en relación con aquellos que
estén expuestos a riesgos especiales.
Igual evaluación deberá hacerse con ocasión de la elección
los equipos de trabajo, de las sustancias
de
o preparados
químicos y del acondicionamiento de los lugares de trabajo
La evaluación tendrá en cuenta aquellas otras actuaciones que
deban desarrollarse de conformidad con lo dispuesto en la
228
normativa
sobre
protección
de
riesgos
específicos
y
actividades de especial peligrosidad.
La evaluación será actualizada cuando cambien las condiciones
de trabajo y, en todo caso, se someterá a consideración y se
revisar, si fuera necesario, con ocasión de los daños para
la Salud que se hayan producido”.
Esta
norma
determina
la
introducción
en
la
Evaluación
de
Riesgos Laborales de la utilización de lo equipos y de las
normas especificas de Seguridad y Salud en los términos que
se
han
descrito
en
cuanto
al
cumplimiento
de
las
obligaciones preventivas.
• Las
obligaciones
empresariales
conexas
al
proceso
de
Evaluación de Riesgos Laborales son también, de aplicación a
la evaluación de los riesgos de la Seguridad Vial en estos
puestos de trabajo.
De
acuerdo
Laborales
incorporar
con
las
para
los
al
notas
anteriores
desplazamientos
análisis
de
los
la
Evaluación
durante
puestos
de
la
de
Riesgos
jornada
trabajo
de
debe
estas
actividades relacionando en cuanto al ciclo de la prevención de la
Seguridad Vial la aplicación de las disposiciones especificas en
materia de Seguridad y Salud y adaptando en su caso la Evaluación
de Riesgos Laborales inicial. Los nuevos itinerarios, unas nuevas
contrataciones
de
transporte,
la
adquisición
de
vehículos
distintos, como equipos de trabajo, puede exigir la revisión de la
Evaluación de
Riesgos
Laborales
y desde
luego, las actuaciones
preventivas necesarias tanto en la elección de quipos como en la
información
actividad
y
del
formación
puesto
necesarias
de
trabajo
circunstancias.
229
para
el
desarrollo
adaptadores
a
las
de
la
nuevas
La
obligación
obligación
de
del
Evaluación
empresario
de
Riesgos
cuya
Laborales
responsabilidad
es
una
no
es
desplazable a terceros, como, por ejemplo una Mutua Patronal.22
Si embargo, tanto la Ley como el Reglamento de los Servicios de
Prevención y la OM sobre Servicios de Prevención ajenos habilitan
para
el
desarrollo
de
esta
evaluación
el
recurso
a
la
subcontratación de técnicos que efectúen la evaluación. Pero no
puede,
en
modo
empresario del
alguno
entenderse
cumplimiento
como
directo
desresponsabilizador
del
de esta obligación pues la
condición esencial de la participación de los trabajadores y sus
representantes en el procedimiento queda completamente devaluada si
no
se
percibe
procedimiento
la
de
actuación
evaluación,
directa
de
la
margen
del
apoyo
al
empresa
en
técnico
o
el
la
eficacia instrumental que, contratada, pueda efectuar una de estas
entidades.
También en este aspecto se manifiestan contundentemente el Criterio
Tercero
de
los
Criterios
Trabajo y Seguridad Social
Interpretativos
de
la
Inspección
de
16/98, señalando que
“Se entiende como errónea la tesis de vincular la practica de
la
evaluación
de
riesgos
a
la
existencia
y
desarrollo
de
servicios de prevención ajenos, y ello por razones jurídicas y
de lógica de política preventiva. En el primer plano no se
encuentra
precepto
que
establezca
tal
vinculación,
22
El Criterio Tercero de los Criterios Interpretativos de la Inspección de Trabajo y
Seguridad Social 16/98 de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social , se manifiesta
claramente en esta línea, señalando que
“No esta de más recordar que el art. 15.1.b, de la misma Ley (Ley de Prevención de
Riesgos Laborales ) lo configura entre los principios que han de presidir la acción
preventiva en la empresa integrándolo como parte del deber empresarial de protección, y
que todo ello trae su causa del art. 6 de la Directiva Marco de la U.E.
A su vista, parece necesario concluir que la evaluación es básica e ineludible para el
efectivo desarrollo de cualquier actividad preventiva que merezca tal calificativo, como se
deduce del contexto normativo (vid, arts 6,15, 16, 20, 22, 23, 25, 26, 30, 31, 36, 39 , 47 y
concordantes de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales) y como deriva del sentido
común”
230
sin
perjuicio de que existiendo servicios de prevención participen
estos
en
la
actualizaciones,
correspondiente
remitiéndonos
Criterios interpretativos
evaluación
al
respecto
y
a
los
en
sus
citados
y a la legalidad aplicable. En el
segundo plano de los antedichos, la lógica parece exigir tal
obligación
que
es
perfectamente
factible
,
para
una
real
progresión en la efectividad de los principios preventivos
asimismo, por la elemental razón
realiza actividades
y,
de que el empresario que
con riegos ha de asumir las obligaciones
del conocimiento y evaluación de los mismos y las de adopción
de las consecuentes medidas, pues lo contrario supondría el
derrumbamiento del sistema preventivo”.
La proliferación con que los impresos de evaluaciones se están
transformando en documentes abigarrados, de carácter reglamentista,
formularios ininteligibles en los que identificar la especialidad
del centro resulta tarea complicada hasta para expertos, es el
mejor camino para trasformar la pieza clave de la prevención, en un
repertorio
de
formularios
fotocopiados,
en
los
que
lo
más
identificable de la empresa evaluada sea el NIF y el código de
cuenta de la Seguridad Social. A esta dinámica se opone, con el
alcance
que
suponer
una
para
interpretación
la
exigencia
de
estas
efectiva
características
de
puede
responsabilidades
administrativas, el mismo Criterio Tercero ya citado, estableciendo
que
“Parece ocioso indicar que tal obligación no se limita al
cumplimiento de mero contenido formalista, sin perjuicio de su
obligada documentación (art. 23.1 de la Ley de Prevención de
Riesgos
Laborales).
El
contenido
de
la
obligación
de
comentario es esencialmente material o no es nada, por o que
la Inspección debiera denunciar de forma reglamentaria los
meros
cumplimientos
aparentes
o
con
exclusivo
cumplimiento
formal, en la medida que, en cada caso concreto, solo pudiera
231
suponer
el
cumplimiento
ficticio
de una
obligación
que
se
estima básica para la efectiva implantación de la actividad
preventiva en las empresas (Sentencia del TS 17.5.95)”.
Ello nos conduce a la s consideraciones adicionales del proceso de
evaluación, referentes a la participación de los trabajadores y a
la metodología de evaluación.
El derecho de
en
dos
participación de los trabajadores se puede desdoblar
aspectos
procedimiento
de
importantes
a
efectos
de
evaluación:
el
derecho
a
la
ser
regularidad
consultado
del
y
el
derecho de información.
• En lo que la participación de los trabajadores tiene de
derecho a ser consultado implica la correlativa obligación
del empresario de efectuar esa consulta. Hay que subrayar
que la consulta debe realizarse sobre el método y no sobre
los riesgos cuya no eliminación se incluyen en la evaluación
por lo que estamos ante una simple obligación pocedimental,
pero ante una obligación
de alta intensidad cuya omisión
puede
procedimiento
invalidar
todo
el
de
evaluación
de
riesgos. La condición esencial especifica de que el método
debe
generar
confianza
justifica
la
importancia
de
la
intensidad de esta obligación aparentemente formal. Tan es
así,
que
conjunto
la
de
falta
las
de
PYMES
suficiente
representación
españolas,
en
probablemente
el
está
desvirtuando uno de los aspectos esenciales del mecanismo de
evaluación,
en
cuanto
que
la
generalización
de
la
contratación del cumplimiento efectivo de esta obligación,
especialmente con las Mutuas, esta desviando el objetivo de
integración de la prevención, a través de la evaluación en
el proyecto empresarial.
• En lo que la participación de los trabajadores tiene de
derecho de información, deberá ejercerse de acuerdo a los
arts. 33 y 34 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales y
232
también de acuerdo con el art. 18 y 23 de la misma Ley. No
parece necesario ampliar la exposición de este derecho, pero
si conviene subrayar que el segundo párrafo del art. 18.1
adquiere especial relevancia cuando establece que
“en las empresas que cuenten con representantes de los
trabajadores, la información a que se refiere el presente
apartado
se
facilitará
trabajadores
obstante,
a
través
deberá
por
de
el
empresario
dichos
informarse
a
los
representantes;
directamente
a
no
cada
trabajador de los riesgos específicos que afecten a su
puesto
de
trabajo
o
función
y
de
las
medidas
de
protección y prevención aplicable a dichos riesgos”.
La
formulación
literal
de
este
derecho
significa,
inequívocamente, el derecho subjetivo de cada trabajador a
acceder
a
toda
la
documentación
preventiva
que
tenga
la
empresa respecto al puesto de trabajo que ocupa.
La metodología de la Evaluación de Riesgos Laborales, es aquella
cuya aplicación en términos procedimentales de carácter secuencial
permita considerar cumplida la obligación empresarial, en el campo
que corresponde, es decir, el administrativo y extracontractual.
Hay
que
destacar
que
en
este
procedimiento
también
existe
una
participación de la representación de los trabajadores. al punto
que no es neutral cualquier procedimiento de Evaluación de Riesgos
Laborales , sino que además
debe “proporcionar confianza sobre sus
resultados”,
el
según
señala
Reglamento
de
los
Servicios
de
Prevención de 1997, la obligación no se puede dar por cumplida si
se
omite
este
aspecto
fundamental
de
la
Evaluación
de
Riesgos
Laborales. El art. 47.1 de la Ley 31/95 de Prevención de Riesgos
Laborales califica como Infracción grave,
“No llevar a cabo las evaluaciones de riesgos
los controles periódicos de las condiciones de
233
y, en su caso,
trabajo y de
la actividad de los trabajadores que procedan, conforme a la
normativa sobre Prevención de Riesgos Laborales ...”
y el art. 33 de la Ley señala que el empresario
“deberá
consultar
antelación,
la
a
los
adopción
trabajadores,
de
decisiones
con
la
relativas
debida
a...”,”el
procedimiento de evaluación a utilizar en la empresa o centro
de
trabajo”
(art.
3.2
del
Reglamento
de
los
Servicios
de
Prevención de 1997 ).
El procedimiento secuencial que establece el Instituto Nacional de
Seguridad e Higiene en el Trabajo, para aquellos riesgos que no
tengan
un
procedimiento
especifico
de
evaluación
de
carácter
reglamentario o una Normalización especifica. Las fases se sitúan
secuencialmente en:
1.
Clasificación
de
las
actividades
de
trabajo,
como
paso
preliminar mediante una agrupación racional y manejable y de la que
una posible forma es:
a) áreas externas a las instalaciones de la empresa
b) etapas en el proceso de producción o suministro de un
servicio
c) trabajos planificados y de mantenimiento
d) tareas definidas, por ejemplo, conductores de carretillas
elevadoras.
2. Análisis de riesgos
3.
Identificación
de
peligros
cuestiones:
¿Existe una fuente de daño?
¿Quién o qué puede ser dañado?
¿Cómo puede ocurrir el daño?
234
,
formulando
tres
posibles
4. Estimación del riesgo, determinando la potencial severidad o
consecuencias del daño y la probabilidad de que ocurra el hecho
• severidad, que puede ser
• ligeramente dañino
• dañino
• extremadamente dañino
• probabilidad que puede ser
• alta
• media
• baja
5. Valoración del riesgo, estableciendo si los riesgos son:
tolerables
moderados
Importantes
6. Preparar un Plan de control de riesgos, que debe basarse ene los
siguientes principios
a) Combatir los riesgos en su origen.
b) Adaptar a la persona en particular en lo que respecta a la
concepción de los puestos de trabajo, así como a la elección
de los equipos y métodos de trabajo y de producción, con
miras,
en
particular
a
atenuar
el
trabajo
monótono
y
repetitivo y a reducir los efectos del mismo en la salud.
c) Tener en cuenta la evolución de la técnica.
d) Sustituir lo peligroso por lo que entrañe poco o ningún
peligro
e) Adoptar las medidas que antepongan la protección colectiva
a la individual.
235
f) Dar las debidas instrucciones a los trabajadores.
7. Revisar el Plan, cuando se den las siguientes circunstancias:
a) Si los nuevos sistemas de control de riesgos conducirán a
niveles de riesgo aceptables
b) Si los nuevos sistemas de control de riesgos han generado
nuevos peligros.
c) La opinión de los trabajadores afectados sobre la necesidad
y operatividad de las nuevas medidas de control.
La no elaboración de una adecuada Evaluación de Riesgos Laborales a
los
riesgos
correspondientes
infracción grave
de
la
a
los
puestos
de
obligación empresarial
trabajo
es
una
de efectuar esta
evaluación, tipificada en el art. 47 de la Ley de Prevención de
Riesgos Laborales en los términos clarificados de su texto, que
señala como tal
1. No llevar a cabo las evaluaciones de riesgos y, en su caso,
los controles periódicos de las condiciones de trabajo y de la
actividad
de
los
trabajadores
que
procedan
conforme
a
la
normativa sobre prevención de riesgos laborales o no realizar
aquellas actividades de prevención que hicieran necesarias los
resultados de las evaluaciones.
LA SECUENCIA DE LA EVALUACIÓN DE RIESGOS LABORALES DE
LOS PUESTOS DE TRABAJO CON RIESGOS DE SEGURIDAD VIAL
• Primera
236
Identificación de puestos de trabajo que tienen este tipo de
riesgo, incorporando etas especificaciones a la Evaluación de
Riesgos Laborales de ese puesto concreto.
• Segunda
Elección de la metodología a aplicar a esta Evaluación de
Riesgos
Laborales,
con
información
y
consulta
a
los
trabajadores.
• Tercera
Analizar los riesgos, derivados:
• de los equipos.
• de los desplazamientos analizados y de la jornada.
• de los lugares de estacionamiento.
• de las condiciones personales de los titulares de los
puestos
• Cuarta
237
Eliminar los riesgos que se deriven de incumplimiento de la
normativa de la seguridad vial y de la prevención de riesgos
laborales, cumpliendo la normativa.
• Quinta
Planificar
y
organizar
principios
preventivos
la
de
la
prevención
Ley
de
de
acuerdo
Prevención
de
a
los
Riesgos
Laborales
2.3.1.3.El Plan de evaluación de riesgos viales.
Hay
muchas
empresas
preferentemente
sobre
cuyos
la
trabajadores
vía
pública
desarrollan
conduciendo
su
tarea
vehículos
de
motor. Y resulta paradójico que esas empresas al presentar sus
planes de evaluación de riesgos laborales lo hagan refiriéndose
solo a los centros de trabajo donde
tienen sus oficinas o sus
almacenes, dejando sin estudio y sin mención aquellos puestos de
trabajo que originan una mayor y más grave accidentalidad cuales
son los de la conducción de vehículos sobre la vía pública, una
tarea que no solamente no es evaluada sino, en muchos casos, ni tan
siquiera considerada. Es un aspecto que, evidentemente, tarde o
temprano, habrá que abordar.
Sería sumamente limitado, de otra parte, hacer un planteamiento de
análisis
de
los
riesgos
viales
dedicado
exclusivamente
a
las
empresas de transporte de mercancías o de viajeros por carretera,
aunque ellas constituyen el sector por excelencia cuyo centro de
trabajo con mayor riesgo es la vía pública y el lugar de trabajo,
el
habitáculo
del
vehículo.
Esa
238
consideración, en la práctica,
frecuentemente se confunde con una sola modalidad del transporte
por carretera cual es el TRANSPORTE DE MERCANCíAS PELIGROSAS, única
modalidad
que
ha
conseguido
una
especial
consideración a nivel
europeo con la creación de la figura del Consejero de Seguridad, no
ampliado por el momento al transporte de las demás mercancías.
No sería adecuado trazar las líneas generales de una evaluación de
riesgos
viales
que
no
pudiera
aplicarse,
además
del
puesto
de
trabajo del conductor de camión o de autocar o autobús, a los
taxistas,
tractoristas,
distribuidores,
conductores
repartidores,
de
maquinaria
mensajeros
e
especial,
incluso
agentes
comerciales, todo ello sin menoscabo de llegar a ampliarlo o a
concretarlo aun más a los conductores de vehículos de servicio
público urgente o especial como bomberos, policía o ambulancias, o
a los que trabajan en la obra civil de construcción, mantenimiento,
explotación o gestión de vías públicas, sean privadas como las
autopistas
de
peaje
o
públicas
como
las
carreteras
o
calles
convencionales, sin olvidar finalmente a aquellos trabajadores que
están vinculados a la formación o examen de los aspirantes a la
obtención
del
permiso
de
conducir
como
los
profesores
de
autoescuela o de formación vial o incluso los propios examinadores
de conducir.
Todas las empresas, en cualquier caso, tienen una parte permanente
de riesgo vial en lo que se refiere a los riesgos de accidente “in
itinere” que, cabe recordar es la modalidad de accidente mortal más
frecuente entre los accidentes laborales.
Un
Plan
de
Evaluación
de
Riesgos
Viales
conviene
plantearlo
teniendo en consideración la planificación establecida por William
Haddon
separando
los riesgos de
la
Vía,
del
Vehículo
y de la
Persona, y dentro de cada uno de ellos, es recomendable tratar las
prevención
del
prevención
de
accidente(con
las
efectos
consecuencias
del
ANTES
del
accidente
accidente),
o
la
protección(con
efectos DURANTE el accidente) y la prevención de la curación de las
víctimas(con
efectos
POSTERIORES
239
al
accidente).
Este
modelo
de
prevención
es
sumamente
completo
y
ordenado
y
por
lo
tanto
sumamente recomendable de utilizar.
El siguiente paso para efectuar un estudio completo de evaluación
de riesgos viales está en incardinar el modelo anterior en las 4
especialidades
de
la
prevención
de
riesgos
laborales,
distinguiendo: Seguridad, Higiene, Ergonomía y Psicosociología y
Medicina del Trabajo.
La Seguridad Laboral Vial ha de referirse a la vía(infraestructuras
viales
fijas,
empresas
su
que
explotación
acondicionamiento
tienen
y
en
gestión)
la
y
y
vía
su
señalización) para las
su
centrarse
sentido
en
la
principal(obra,
planificación
de
itinerarios más seguros y convenientes para aquellas empresas que
la vía sea un simple escenario sin posibilidad alguna de incidir en
sus características. Pero ha de referirse también al vehículo en
todo caso con respecto a las características e idoneidad de los
mismos
para
el
desarrollo
del
trabajo
y
a
sus
condiciones
de
seguridad. En relación con la persona, la CONDUCCIóN SEGURA es la
que tiene un campo más abierto y con mayores grados de libertad
pero
que
debe
centrarse
en
las
estrategias
de
comportamiento
convenientes, en la aptitud y la actitud del conductor, en la
capacidad del trabajador de convivir en la vía pública con los
demás usuarios y en la constatación de que en todo momento el
conductor del vehículo está en condiciones normales desempeñando su
tarea, es decir, con su tiempo de reacción normal y por lo tanto
sin estar bajo los efectos de bebidas alcohólicas, sin cansancio y
en todo momento a la velocidad adecuada.
La Higiene Laboral Vial en íntima sintonía con la medicina del
trabajo debe velar para que el habitáculo del vehículo reúna las
condiciones
de
luminosidad,
ruido,
afectar
en
la
limpieza
convenientes
vibraciones
salud
del
y
que
y temperatura,
conductor
o
los
lo
aspectos
de
que al poder
acompañante
deberá
ser
controlado en las revisiones periódicas médicas que se realicen. En
240
éstas, además, se deberán prevenir las dietas alimenticias y los
efectos de las mismas en la salud de los conductores.
La Ergonomía y Psicosociología Vial abre aun más el campo de las
posibilidades de riesgo laboral sobre todo en el control de la
carga
física
y
la
carga
mental
e
incluso
en
los
efectos
psicológicos de un trabajo que, como es el caso de los transportes
internacionales, separa al conductor largos períodos del entorno
familiar y social habitual. Pero es probablemente la postura en la
cabina del vehículo el elemento clave para conseguir una calidad
adecuada en el puesto de trabajo.
Manuel Nogales y Mónica Roche presentaron en Barcelona en 1999
dentro del contexto de una Jornada sobre Seguridad Laboral en el
Transporte
Higiene
realizada
en
el
en
Trabajo,
el
Instituto
una
Nacional
ponencia
sobre
de
los
Seguridad
aspectos
e
más
relevantes del perfil del conductor seguro, recomendando valorar:
las relaciones sociales, la identificación con el trabajo, el nivel
de
responsabilidad,
la
iniciativa
y
la
imagen
externa
de
la
persona. Decían sin embargo estos expertos que en la conducción de
vehículos a motor hay bastantes factores de riesgo incontrolables,
sobre
todo
en
lo
referente
al
tráfico
circulante
y
a
las
vicisitudes de la conducción, tan variable, tan distinta y tan
relacionada
con
un
entorno
aleatorio
e
imprevisible.
Por
ello
recomendaban que el Plan de Evaluación de Riesgos Viales tuviera en
su definición más de 3 niveles de riesgo, recomendando 5: Nulo,
Tolerable, Moderado, Preocupante e Inadmisible.
En los apartados anteriores ya se ha podido ver el amplio campo que
constituye la prevención como gran concepto que permite planificar
y avanzar actuaciones para que los accidentes y sus consecuencias
tengan la mínima repercusión en la calidad de vida de las personas.
Los
programas
tendentes
a
de
prevención
disminuir
al
son
aquel
máximo
los
conjunto
de
accidentes.
actuaciones
Los
patrones
teóricos ya han quedado definidos. En la práctica, los grandes
planes de seguridad vial y laboral los marcan las Administraciones
241
Públicas responsables. Pero tanto en el ámbito de responsabilidades
públicas como privadas deben aplicarse unas reglas de calidad sobre
todo
en
lo
referente
a
las
coordinación
de
actividades.
La
seguridad, tanto la vial como la laboral, es cosa de todos y hacer
planteamientos sectarios, exclusivistas o individuales acostumbran
a tender al fracaso en los resultados. Por ello se proponen en los
siguientes puntos las fórmulas de eficacia convenientes.
Está
contrastado
que
los
déficits
de
buenos
resultados
en
los
programas de seguridad vial o laboral provienen de la dispersión
competencial y funcional entre las Administraciones responsables,
del
alejamiento
sociedad
de
civil
multiplicidad
y
de
tales
la
tareas
de
fragmentación
importantes
de
disciplinas existentes.
los
Para
sectores
esfuerzos
ello
de
la
por
la
es del todo
necesario plantear la realización de programas de acción integrados
que:
- Contribuyan en la mejora de la situación en su conjunto con
fórmulas
de
concebidas
eficacia
por
de
un órgano
planificación,
acción
y
seguimiento
único con facultades indudables de
coordinación.
- Hacer una interpretación rigurosa del sistema a aplicar con los
estudios
preparatorios
necesarios
que
permitan
analizar
los
mecanismos dominantes que conducen al riesgo en sus aspectos más
interactivos, afrontándolos de manera realista y aplicándolos
con oportunidad.
- Ser coherentes. Sobre todo en aspectos tan controvertidos como
pueden ser la interpretación de los tacógrafos para comprobar
velocidades y horas de conducción.
242
- El
programa
y
sus
acciones
más
influyentes
deben
de
ser
explicados convincentemente de manera que el grado de aceptación
entre
los
usuarios
imprescindible
el
no
tenga
consenso
paliativos.
previendo
las
Para
ello
reacciones
de
es
tipo
cultural, político, económico y técnico que puedan surgir.
- Los
programas
dirigidos,
para
deben
estar
ir
modulando
en
todo
momento
actuaciones
en
controlados
función
de
y
las
circunstancias para garantizar la factibilidad de su desarrollo.
- Aunque los aspectos presupuestarios son condicionantes iniciales
de los proyectos, sobre la base de un coste inicial, hay que ir
previendo las aportaciones de continuidad y mantenimiento del
ritmo previsto de actividades preventivas.
- Utilizar
plenamente
investigación
las
posibilidades
interdisciplinaria
para
ir
que
otorga
localizando
la
nuevos
posibles riesgos e ir adaptando los recursos a las actuaciones
necesarias para paliarlos.
- Tener capacidad de seguimiento y evaluación de resultados para
conocer los éxitos y los fracasos que se vayan produciendo, con
posibilidad de ir redistribuyendo recursos para irlos dedicando
a aquellos aspectos más necesitados de atención.
LOS PROGRAMAS DE PREVENCIóN LABORAL-VIAL
El trabajo y el tráfico son elementos que frecuentemente cohabitan
en
el
entorno
de
las
personas,
tal
y
como
se
ha
podido
ir
comprobando en todo el libro. Una buena tarea de prevención vial
puede repercutir positivamente en la disminución de los accidentes
243
de trabajo. Una buena tarea de prevención laboral puede repercutir
positivamente en la disminución de los accidentes de tráfico.
Trabajar de manera integral para la disminución de los accidentes
de tráfico es una tarea ardua por tener que combinar actuaciones en
muchos campos y abordar actuaciones preventivas diversas en torno a
la vía, el vehículo, la persona y el tráfico.
Los responsables del impulso de la seguridad vial pueden conocer
las
fórmulas
más
eficaces
de
planificación
de
programas
de
prevención viendo lo realizado en los países más desarrollados en
esta materia y cuyos índices de siniestralidad reflejan los niveles
más bajos de accidentes. Pero incluso en estos países con más
historia y más éxito en la realización de los planes convencionales
de seguridad vial
se están descubriendo
nuevos e importantes
ámbitos de trabajo que pueden permitir seguir bajando las cifras de
accidentes y demostrar que la seguridad vial es un campo inacabable
de tareas dentro del que nunca se puede llegar a decir que se ha
llegado a la asíntota de no poder bajar más las estadísticas.
El
factor
constituyen
humano
el
y
los
elemento
ámbitos
más
que
rodean
influyente
en
su
vida
la
cotidiana,
producción
de
accidentes y el aspecto más complejo de análisis para encontrar
matices accidentógenos sobre los que puedan introducirse fórmulas
preventivas. La mayor parte de las 24 horas del día que una persona
está despierta, las pasa en familia o en el trabajo, o, incluso
yendo
o
volviendo
de
trabajar.
Es
por
lo
tanto
absolutamente
rentable investigar estos entornos de la vida para encontrar su
incidencia en la producción de accidentes o las posibilidades de
trabajar en ellos para paliarlos o evitarlos.
244
La
educación
vial
familiar
y
la
seguridad
laboral
son,
en
consecuencia, las líneas de mayor importancia para intensificar las
campañas de prevención de accidentes de tráfico, en el sentido de
que las unidades FAMILIA y EMPRESA se presentan como los escalones
imprescindibles para apoyar una planificación de actuaciones de
seguridad
vial
de
espectacularmente
decidida
y
influencia
resultados
progresivos
convencida
,
como
pueda
participación
que
pueden
la
capacidad
conseguirse
y
llegar
decisión
en
a
de
tan
implicación
los
social,
ser
órganos
de
educativa
y
profesional.
Considerando
que
la
educación
vial
familiar
es
un
campo
más
conocido y, aunque no eficazmente abordado, sí realmente acotado,
nos resulta la seguridad laboral sobre la vía pública como aquel
campo de prevención sobre el que existen grandes posibilidades de
incidir en la mejora de la seguridad vial.
Los accidentes yendo o volviendo del trabajo, mejor conocidos como
“in
itinere”
son
,
en
muchos
países
y
entre
ellos
España,
considerados como accidentes laborales y suponen del orden de un
24% de los accidentes laborales mortales. La empresa puede y debe
aplicar actuaciones preventivas entre su plantilla de personal para
advertirles de estos riesgos.
Pero son los accidentes laborales durante la jornada de trabajo
efectiva ocurridos en el CENTRO DE TRABAJO VíA PÚBLICA-VEHíCULO
sobre los que la empresa y las Autoridades Laborales pueden y deben
incidir
en
incluirlos
sus
en
planes
las
de
tareas
evaluación
de
los
de
riesgos
servicios
de
laborales
e
prevención
u
organizaciones específicas obligatorias de seguridad laboral para
establecer medidas de prevención LABORAL-VIAL a trabajadores tales
como conductores de transporte(de mercancías o viajeros), taxistas,
245
mensajeros,
repartidores,
profesores
de
autoescuela,
agentes
comerciales que entre otros dedican a la conducción una importante
parte de su jornada laboral por no decir su mayor parte.
Se trata de una nueva línea de estudio y trabajo que sin duda debe
de ser desarrollada en los planes de seguridad vial y que ha de
aportar nuevas energías para seguir disminuyendo las estadísticas
de accidentes de tráfico.
Para poder establecer una estrategia de beneficio compartido entre
actuaciones de prevención vial y prevención laboral es necesario:
1.- Crear un marco legal coherente en las dos ramas del tráfico y
el trabajo, en el sentido de que las Leyes de Bases de cada campo
prevea la actuación respectiva en el otro. Se trata de que la Ley
de Seguridad Vial o sus Decretos de desarrollo incluyan de manera
decidida actuaciones en el ámbito del transporte de personas y
mercancías y en la tarea de la conducción en horas de trabajo o
yendo o regresando del mismo. También se trata de que la Ley de
Prevención de Riesgos Laborales prevea por su parte que no solo
existe el centro de trabajo en instalaciones fijas sino que también
dé la atención conveniente al centro de trabajo vía-vehículo y a la
tarea de la conducción.
2.-
Los
creados
órganos
para
colegiados
impulsar
más
acciones
en
representativos
materia
de
e
influyentes
seguridad
vial
y
seguridad laboral, en los que se dan periódicas citas para revisar
la evolución de la accidentalidad y asesorar sobre las medidas a
aplicar
para
paliar
el
problema
en
la
medida
de
lo
posible,
debieran tener órganos conjuntos para coordinar actuaciones. En
España,
el
Consejo
Superior
246
de
Tráfico
y
Seguridad
de
la
Circulación
Vial
como
órgano
de
máxima
representación
de
las
Instituciones Públicas y Privadas relacionadas con el transporte,
la vía pública, los vehículos, la circulación vial y la conducción,
podría establecer los cauces de relación permanente con la Comisión
Nacional de Seguridad y Salud en el trabajo donde por su parte se
hallan representadas la Entidades del mundo laboral con capacidad
de
impulsar
acciones
representaciones
podrían
contra
autonómicas
constituir
la
los
y
accidentes
municipales
cadena de
de
de
trabajo.
dichos
Las
órganos
transmisión de las actuaciones
preventivas comunes para todo el territorio.
3.- Debe de ser admitida la dura realidad de que el accidente de
circulación es la causa externa de mortalidad primera en todos los
grupos
de
públicas
edad
no
políticos,
y
por
ello,
deben
de
dejar
incluso
en
sus
quienes
de
tienen
incluir
campañas
responsabilidades
entre
sus
objetivos
el
conseguir
electorales,
disminuir de manera efectiva la siniestralidad vial, aun tratándose
de un planteamiento reconocido como “no ganador” por dar a entender
que
una
puede
actuación
llegar
individual.
a
sobre los
influir
comportamientos de los conductores
en
Simultáneamente,
la
y
libertad
con
la
del
desplazamiento
misma
intensidad
y
convencimiento, hay que dar tratamiento al objetivo de combatir los
accidentes laborales como un objetivo social no ajeno o distinto a
los accidentes de carretera sino afrontando los aspectos educativos
y actitudinales que tienen ambos en común.
4.- Los Planes de Seguridad Vial deben de incluir un apartado
prioritario dedicado a la influencia de los accidentes de tráfico
en
el
mundo
laboral
y
viceversa,
con
actuaciones
planificadas
expresamente para la seguridad de los conductores profesionales y
del entorno que de ellos depende, y con actividades programadas
para influir en los colectivos de personas que ejercen su trabajo
247
al volante aunque sea para desplazarse conduciendo sobre la vía
pública, incluyendo las advertencias de los riesgos inherentes a
los itinerarios casa-trabajo-casa.
5.- Los obligatorios Planes de Evaluación de Riesgos Laborales de
las empresas deben incluir la vía pública en los check-list de
enumeración, análisis y priorización de los riesgos laborales de
sus respectivas plantillas de trabajadores, especialmente aquellas
empresas del sector del transporte cuya accidentalidad se concentra
en el puesto de trabajo de la conducción de vehículos a motor. Aquí
debe romperse la inercia de los planteamientos históricos de la
seguridad
e
higiene
en
el
trabajo
de
centrar
todas
sus
instrucciones técnicas en los sectores industriales con puestos de
trabajo fijo sometidos a riesgos por cercanía a las partes móviles
de las máquinas, para ponderar la importancia de los riesgos en la
conducción. Los Inspectores de Trabajo constituyen una pieza clave
para
conseguir
la
sensibilización
de
los
empresarios
en
la
cobertura de los peligros de la carretera mediante el fomento de
actuaciones de seguimiento y control de los deberes del empresario
en
la
realización
de
las
necesarias
acciones
formativas
e
informativas con su respectivo colectivo trabajador expuesto a los
riesgos
de
la
conducción.
Las
empresas
de
transportes,
de
autopistas, de obra civil y tantas otras como utilicen de manera
preferente
la
vía
pública
como
centro
de
trabajo
deben
de
esforzarse por disponer verdaderos Planes de Evaluación de Riesgos
Viales Laborales con sus correspondientes programas de prevención
priorizados
y
presupuestados
con
los
obvios
calendarios
de
implantación de las medidas a adoptar.
6.-
Empresarios y
responsabilidades
práctica
las
trabajadores deben
en
materia
oportunas
de
asumir sus respectivas
seguridad
estrategias
248
de
de
laboral,
participación
poniendo
abierta
en
y
paritaria como contemplan los más avanzados textos legales como la
vigente Ley española. La creación de delegados de prevención en
empresas de hasta 50 trabajadores y del Comité de Seguridad y Salud
en las de más de 50 son los instrumentos de conexión necesaria para
detectar los riesgos, valorarlos y proponer medidas preventivas
para paliarlos. Esta praxis, bastante extendida en los centros de
trabajo
convencionales,
tiene
dificultades
en
las
empresas
de
transportes precisamente porque la conducción no da continuidad a
la presencia física de los trabajadores en la empresa. Se trata de
una
línea
a
implementar
superando
las
dificultades
que
las
peculiaridades del transporte presentan
7.-Las
causas
vinculadas
comunes
de
especialmente
educativo
como,
más
la
al
en
accidentalidad
factor
concreto,
humano
al
vial
tanto
tiempo
de
y
la
en
el
laboral,
estadio
reacción
del
conductor o del trabajador, tendrían un efecto multiplicador en un
planteamiento conjunto entre ambas especialidades de la seguridad.
El alcohol, el cansancio y la velocidad de los vehículos(traducida
en ritmo de producción en lo laboral), son problemas que tienen
tratamiento similar en el tráfico y en el trabajo, y por ello,
pueden
todo
ser
en
abordados
las
por
campañas
actuaciones
preventivas
de divulgación).
globales(sobre
Tantos efectos negativos
tiene conducir bajo los efectos de las bebidas alcohólicas como
subirse
alcohol.
en
un
Tan
andamio
peligroso
tras
en
haber
desayunado
conducir
cansado
con
como
un
exceso
manipular
de
una
prensa con fatiga o sueño. Tanto riesgo existe en conducir un
vehículo
a
velocidad
inadecuada
como
intentar
aumentar
la
producción a destajo por encima de los reflejos del manipulador. Se
trataría en conclusión de hacer campañas de información sobre las
causas generales de producción de accidentes, fueran de tráfico o
de trabajo.
249
8.-
Las
nuevas
técnicas
que
en
el
mundo
del
trabajo
vienen
aplicando los Servicios de Prevención propios de las empresas, los
Servicios
de
Prevención
Ajenos
y
Mancomunados
cada
vez
más
profesionalizados con la aportación de los programas de prevención
en
seguridad,
higiene,
ergonomía
,
psicosociología
y
medicina
laboral elaborados por los expertos de nivel superior, intermedio y
básico
en
prevención
de
riesgos
laborales,
deben
de
ser
los
instrumentos que integren en sus tareas la seguridad vial como una
de
las
pautas
trabajadores
de
de
inexcusable
sus
análisis
respectivas
de
empresas
los
que
riesgos
de
alguna
de
los
manera
trabajen sobre la vía pública, repercutiendo todo ello en beneficio
incluso de los riesgos internos relacionados con la manipulación y
transporte de cargas en almacenes y viales domésticos dentro del
recinto
de
las
factorías,
en
las
que
la
moderación
de
la
circulación puede ser la filosofía que permita garantizar una mayor
seguridad en el movimiento de vehículos, máquinas y personas en las
respectivas instalaciones.
9.- Lo que se está , pues, proponiendo, es unificar esfuerzos y
coordinar actuaciones para que el ejercicio de la seguridad laboral
acabe teniendo positivas repercusiones en la seguridad vial
fin
de
cuentas,
convivenciales
en
mejorar
el
los
área
buenos
laboral
hábitos
acaba
y
las
revirtiendo
pues a
actitudes
en
los
comportamientos de las mismas personas manejando los vehículos a
motor sobre la vía pública.
LA CLAVE: EL TIEMPO DE REACCIóN DE LA PERSONA.-
Tanto si se contemplan los riesgos desde la vertiente laboral como
vial, el factor humano, llámese conductor o trabajador, ha quedado
evidenciado en este libro que es la clave de todo programa de
prevención Todos los esfuerzos que se realicen para sensibilizar a
250
la
persona
participante
y
para
captarla
en
el
programa
de
prevención son totalmente rentables.
Los accidentes, ya ha quedado dicho, se producen de una manera
natural en función general del nivel educativo de una sociedad. Ese
nivel
se
condiciones
refiere
a
normales,
las actuaciones
es
decir,
sin
de
todas las personas en
ningún
agente
externo
que
influya en las capacidades de respuesta de las personas. Cuanto
mayor sea el colectivo de personas que conduzca o trabaje con sus
condiciones
psicofísicas
alteradas
mayor
será
el volumen de la
accidentalidad. Sobre la línea del nivel de siniestralidad laboral
o vial natural, se producen consecuentemente fluctuaciones según
sea mayor o menor el número de personas que conduzcan o trabajen
con sus reflejos alterados.
El tiempo de reacción de las personas constituye así pues, el
vértice de todas las actuaciones de prevención que deben tender en
todo momento a conseguir la máxima normalidad en el mayor número de
usuarios trabajadores o conductores. Los estudios realizados por la
Cátedra de Seguridad Vial de la Universidad de Valencia y por el
Instituto Catalán de Seguridad Vial aportan
valores del tiempo de
reacción de entre 0,5 segundos para los jóvenes de día hasta 2,0
segundos para mayores de noche conduciendo con tráfico en sentido
contrario.
Entre
medio
la
tabla
de
valores
standard
es
la
siguiente:
De noche con
De día
noche
tráfico de frente
251
De
Jóvenes
0,5
0,8
Adultos
0,8
1,2
1,2
1,5
Mayores
1,2
1,5
2,0
El tiempo de reacción está compuesto por 4 subfases concatenadas en
el
tiempo(el
Percepción,
tiempo
P.I.E.V.
Intelección,
que
Emoción
y
responde
Volición)
al
anagrama
cada
de
una de ellas
constituída por décimas de segundo cuya suma constituye el total
del tiempo de reacción natural de la tabla antes expuesta.
Los 3 factores de alteración del tiempo de reacción de la persona
son igual de influyentes negativamente en el conductor y en el
trabajadador. El ALCOHOL, el CANSANCIO y la VELOCIDAD.
- En materia de tráfico está absolutamente comprobado que la causa
determinante
del
mayor
número
de
accidentes
más
graves
es
la
conducción bajo el efecto de bebidas alcohólicas, las cuales , muy
hidrosolubles, entran con suma facilidad en la sangre y tienen
efectos anestésicos en el sistema nervioso central, se asimila en
media
hora
y
tarda
6
horas
en
desasimilarse.
La
presencia
de
indicios de alcohol en la sangre de los conductores está evaluada
con precisión en muchos estudios, que en España dan valores medios
de:
252
- Usuarios en general..............................
3 %
- Infractores............................................ 12 %
- Heridos en accidente de tráfico............. 23%
- Muertos en accidente de tráfico............
54%
El riesgo de accidente crece logarítmicamente(curva de Laurie) con
el
nivel
de
alcoholemia
y
el
tiempo
de
reacción
se
alarga
considerablemente en la misma proporción.
La
medición
del
nivel
de
alcoholemia
puede
hacerse
mediante
espirómetros, de los que hay de dos clases: los alcoholímetros que
miden gramos de alcohol en litro de sangre(tasa general actual 0,5)
y
solo
sirven
a
efectos
de
infracción
administrativa.
Los
etilómetros, utilizables a efectos penales, miden miligramos de
alcohol en litro de aire espirado(tasa general actual 0,25).
No
existen
por
el
momento
antecedentes
de
investigaciones
demostrativas de que el alcohol está también presente como causa de
los accidentes laborales pero a nadie le cabe duda que es un factor
de causalidad importantísimo. A pesar de ello no se adoptan medidas
paliativas en este campo en el mundo laboral. Por el contrario, en
la circulación vial es delito conducir bajo el efecto del alcohol
aunque no se ha delimitado todavía como en otros países una tasa
penal de alcoholemia.
En cualquier caso, resulta obvio, que si el alcohol es influyente
en los accidentes de tráfico también lo ha de ser en los accidentes
laborales sobre la vía pública y en los accidentes “in itinere” por
lo que se trata de un aspecto relevante, quizás el más importante a
considerar entre las medidas preventivas.
253
- El
Cansancio
distracción,
en
todas
sus
variantes
de
o
despiste,
constituye
desatención
sueño,
somnolencia,
un
segundo
factor que afecta al retardo en la respuesta del tiempo de
reacción. En el apartado de enfermedades profesionales de los
conductores se ha puesto suficiente énfasis en la importancia de
este aspecto en la tarea de la conducción.
La misma influencia que para la conducción tiene el cansancio en
los riesgos laborales con la variante peculiar de los trabajos
repetitivos y de la monotonía(presente asimismo en la conducción
de vehículos por autopista).
- La Velocidad, por su parte, si bien no constituye un elemento
fisiológico retardante del tiempo de reacción, puesto en pasiva,
si que se erige como un factor que quita margen de maniobra y
tiempo de respuesta al conductor. No se tiene duda alguna sobre
la
nefasta
tráfico
y
influencia
la
del
de
la
ritmo
velocidad
de
en
los
producción
en
accidentes
los
de
procesos
industriales, pues en ambos casos, la dinámica generada puede
rebasar las posibilidades de los reflejos humanos.
Es cierto que cada vez los vehículos y las vías reunen mejores
condiciones
de
seguridad
pero
no
es
menos
cierto
que
las
personas siempre son las mismas y que el censo de conductores va
envejeciendo y los tiempos de reacción medios se van alargando.
Está demostrado fehacientemente que a partir de la velocidad de
máxima capacidad de las vías(entre 83 y 87 Kms/h en tráfico
interurbano contínuo), la cual es a su vez la velocidad de
máxima seguridad(por ser la que invita a circular en régimen
laminar,
en
paquete
y
con
254
velocidad
relativa
intervehicular
tendiendo a 0), a mayor velocidad media de una red vial más
crece la accidentalidad con víctimas, y a mayores niveles de las
puntas
de
velocidad
incrementos
de
los
crecimientos
de
las
más
crece
límites
la
mortalidad
máximos
velocidades
de
medias
y
vial.
velocidad
de
las
Los
generan
puntas
de
velocidad por lo que es deseable no caer a las incitaciones de
los sectores profesionales económicamente beneficiados de tal
medida.
En
el Estudio de
atribuyen
a
Senerio
cuatro
Zaragoza,
factores
la
los conductores encuestados
mayor
responsabilidad
en
la
ocurrencia de accidentes de tráfico:
1. El stress y las prisas por llegar.
2. La falta de respeto a las señales y normas de circulación.
3. La falta de conciencia sobre los aspectos básicos de
la
Seguridad Vial (Drogas, alcohol, sueño, fármacos, cansancio,
etc...).
4. El escaso respeto y urbanidad entre los conductores.
A
nivel
laboral,
no
existen
estudios
o
investigaciones
demostrativas de que a mayor ritmo de producción mayores riesgos de
accidente aunque parece lógico deducir que, a partir de un nivel
determinado, los riesgos se incrementen.
Si bien el conducir bajo los efectos del alcohol o hacerlo
cansado
circular
ya
no
está
velozmente
socialmente
sigue
bien
siendo
en
visto
o
España
aceptado,
una
el
práctica
socialmente bien considerada y , desde luego, no rechazada, lo
que se traduce en que, ahora mismo, sea la velocidad el gran
reto a dominar por los responsables de la prevención vial en el
Estado Español. Ese mismo problema se refleja en la conducción
de
vehículos
de
transporte
255
o
en
cualquier
conducción
de
vehículos en hora de trabajo, lo que repercute indudablemente en
las estadísticas de accidentes laborales.
LA SOLUCIóN: PROGRAMAS COMPLETOS
Definir planes de seguridad vial o de seguridad laboral no es una
tarea novedosa. Desde 1978 que las Administraciones responsables
están
planificando
defensa
de
sus
actuaciones
de
actuaciones
trabajadores
prevención
preventivas
y
y
intereses,
para
de
sus
paliar
las
los
empresas,
en
elaboran
efectos
de
la
accidentalidad.
Probablemente el empeño más importante de todos los realizados
en España, por su calado Institucional, fuera el Dictamen que
sobre Seguridad Vial publicó el Senado Español el 7 de Octubre
de 1991 y que dio pié a un Plan Estratégico Básico de Seguridad
Vial, hoy vigente aun y que se sigue revisando en el Consejo
Superior de Tráfico y Seguridad de la Circulación Vial como gran
órgano
Asesor
y
de
representación
de
todas
las
entidades
públicas y privadas españolas. El Plan consta de 61 propuestas
que sería prolijo recoger pero que conviene al menos citar sus
bloques de materias, no solo para demostrar el contenido de un
Plan
de
Prevención
General,
sino
porque
asimismo,
en
su
contenido se recogen las mismas materias que, últimamente han
venido siendo contempladas en las estrategias europeas.
Acierta el
Plan Estratégico Básico al empezar sus propuestas
con un gran bloque destinado a las MEDIDAS RELACIONADAS CON EL
COMPORTAMIENTO y que por temas generales aborda:
- La educación básica(educación vial en los centros de enseñanza
reglados).
256
- La
formación
sobre
la
seguridad
vial
impartida
por
los
profesionales titulados y adecuados.
- La información y la divulgación a los colectivos de riesgo con
campañas de sensibilización en materias de alcohol, cansancio y
velocidad, y sobre las medidas de protección(casco, cinturón).
Un segundo bloque de medidas lo constituye la vigilancia, control y
seguimiento
que
se
basa
fundamentalmente
en
la
creación
de
un
permiso de conducir por puntos, a efectos de identificar a los
conductores reincidentes.
Un tercer bloque lo constituyen las medidas relacionadas con el
vehículo y su seguridad activa y pasiva, citando una serie de
elementos de mejora que con el tiempo han ido introduciéndose en la
legislación,
poniendo
especial énfasis en
los
vehículos de dos
ruedas.
Un curto bloque lo constituyen las mejoras viales, no citando tanto
los tramos específicos sino las prioridades de atención de entornos
accidentógenos genéricos.
Un quinto bloque lo forman aquellas medidas tendentes a dar la
respuesta asistencial conveniente a los heridos en accidente de
tráfico
mediante
los
correspondientes
sistemas
de
aviso,
de
presencia de los recursos sanitarios en el lugar del accidente, del
la selección de la modalidad de traslado y de la selección del
centro de evacuación.
257
Y
por
último,
un
sexto
bloque
lo
forman
los
objetivos
de
investigación para el seguimiento y para el perfeccionamiento de la
calidad y el rigor de las sucesivas medidas de prevención que
concretamente
se
vayan
aplicando
en
los
Planes
Nacionales,
Autonómicos y Municipales de Seguridad Vial.
Desde que la Comisaría de Transporte de la Unión Europea en 1999 ha
sido ocupada por España, se está dando especial importancia a las
medidas
preventivas
en
materia
de
seguridad
vial
al
objeto
de
disminuir la cifra de 42.500 muertos al año de la Europa de los 15
a cifras del orden de 20.000 muertos en un plazo de 10 años. La
línea de trabajo es similar al Plan Estratégico Básico español pero
con medidas mucho más duran y consistentes como la caja negra en
los vehículos de turismo o la disminución de los límites máximos de
velocidad a 100 Kms/h en toda Europa. Si se desea realmente bajar
la accidentalidad, hay que entrar en una política de protección de
las personas europeas por encima de cualquier otra consideración de
favor o complacencia hacia el vehículo o la vía, estrategia que ha
venido
dando
resultados
magníficos
en
Reino
Unido,
Holanda,
Dinamarca y los Países Escandinavos.
Esos mismos Planes de Prevención pueden y deben de ser aplicados en
la
mejora
de
la
Accidentalidad
Laboral
aplicando
los
recursos
convenientes:
- Una educación escolar sobre riesgos laborales.
- Una formación dada por profesionales dirigida a los empresarios
y trabajadores.
- Unas campañas de sensibilización y divulgación informativa sobre
el alcohol, el cansancio y el ritmo de producción y sobre las
medidas de protección adecuadas.
258
- El
mantenimiento
de
las
máquinas
con
sus
correspondientes
medidas de seguridad.
- El
entorno
del
centro
de
trabajo
con
todas
las
medidas
de
seguridad incluyendo los procesos productivos.
- Las fórmulas de seguimiento y de investigación de resultados
para ir mejorando las sucesivas medidas preventivas.
- La asistencia a los lesionados en accidente laboral con todos
los
medios
de
aviso,
auxilio
y
evacuación
cualificados
y
conducción
de
profesionales.
2.3.1.4.
Las
condiciones
de
trabajo
de
la
vehículos.
Se analizan las condiciones de trabajo tanto desde el punto de
vista de la ergonomía en el lugar de trabajo, es decir, de la
cabina del camión y de su entorno ambiental, como de los hábitos de
trabajo requeridos para la profesión de conductor.
Se evalúan aspectos como la postura habitual del cuerpo en la
conducción, la vibración dentro de la cabina del camión, el ruido
producido por motor del camión y por el tráfico de la carretera, la
temperatura en el interior de la cabina, etc.
Otros aspectos para comentar son los de los hábitos de trabajo,
donde
se
consideran,
entre
otros,
los
parámetros
ergonómicos
siguientes:
•
Horas de conducción.
•
Jornadas de trabajo.
•
Tiempo de reposo: pausas de trabajo, pausas para comer,
períodos para dormir.
•
Vida de familia y tiempo de ocio.
259
Esta
recogida
exhaustiva
de
literatura
tiene
como
objetivo
constatar las consecuencias que estas condiciones de trabajo tienen
para el individuo y para su entorno social.
Las consecuencias, por lo que se refiere a las alteraciones de
salud, se han explicado ampliamente en el capítulo correspondiente
de este documento. La otra problemática importante que se presenta
asociada al trabajo (muchas horas de conducción, pocas pausas de
trabajo, jornadas demasiado largas), que podrían estar directamente
relacionadas con la producción de accidentes en la carretera.
A continuación mostramos una recogida de los estudios realizados
sobre el tema. La metodología seguida para este tipo de estudios
acostumbra a ser la utilización de encuestas o cuestionarios que
son contestados por los conductores mismos, o bien, la información
se recoge por una persona especializada. Otro método utilizado es
el de la observación directa del trabajo del conductor y de su
lugar de trabajo.
A.- Análisis de estudios: Trabajos realizados por Hamelin
A.1.- Cabina del vehículo
Dentro de este apartado el autor hace una recogida de las opiniones
de
los
conductores
sobre
las
características
ergonómicas
y
de
confort de su cabina:
•
Los
pedales
están
colocados
a
una
altura
inadecuada,
exigen demasiado esfuerzo por parte del conductor.
•
El cambio de marchas suele ir demasiado duro.
•
Necesidad de mejorarla visibilidad.
•
Asientos incómodos.
260
y
•
Inadecuación total de la cabina como habitáculo donde se
llevan a cabo muchas otras actividades que no son solo las
de conducción; en este sentido, se puede destacar:
•
Falta de aislamiento térmico.
•
Distribución del espacio no pensada para las necesidades
reales del conductor.
A.2.- Duración de la jornada de trabajo, tiempo de reposo
Según el trabajo efectuado por Hamelin, la jornada de trabajo es
excesivamente
larga,
de
una
media
de
11
h.
10
m.
por
día
y
significa una semana laboral de más de 50 horas. El período de
conducción representa al volante de un 60% de la jornada laboral y
otro 40% se dedica a trabajos de carga y descarga, mantenimiento,
esperas y la búsqueda de nuevos cargamentos.
Entre los transportistas de largo recorrido (internacionales) hay
casos de jornadas de trabajo de más 15 horas de duración (37%), eso
hace que el tiempo de reposo o de dormir sea muy corto (tan solo 4
horas en 1,11 % de casos.)
Todos estos parámetros dependen mucho de la estructura y de la
organización
de
la
empresa,
del
recorrido
efectuado
geográficamente, etc. Las figuras 4.1 y 4.2 muestran extractos de
los resultados de Hamelin.
En este apartado, Hamelin expone la posible creación de situaciones
de riesgo de accidente debidas a la suma de factores como ahora la
falta
de
reposo,
la
amplitud
de
la
jornada
de
trabajo
y
el
“momento” de trabajo, es decir, la conducción nocturna.
Un comentario imprescindible a este trabajo es que es del año 1978,
época anterior a la aparición de las directrices 3820 y 3821/85 de
la CEE que regulan los tiempos máximos de conducción y de descanso
y de la instauración del tacógrafo.
261
B.- Trabajo realizado por Gutmann
Este autor parte de la observación in situ del lugar de trabajo) y
del
trabajo
del
conductor
(más
de
10.000
km
recorridos
con
transportistas en Alemania) y orienta su campo de estudio sobre los
aspectos presentados en los apartados siguientes.
B.1.- Condiciones de trabajo y vida social
La actividad prolongada como conductor de camión de larga distancia
comporta un deterioro de las relaciones sociales privadas, una casi
exclusión de la vida cultural y política normal y unas perspectivas
profesionales insatisfactorias.
B.2.- La seguridad en la carretera
Gutmann expone que el conductor no recibe siempre una formación
adecuada referente a la seguridad vial, al mantenimiento de su
camión o a la seguridad en los trabajos de carga y descarga. Por lo
tanto, argumenta que el estado del vehículo no responde siempre a
las
exigencias
de
seguridad,
o
ni
se
observan
las
medidas
de
sobrecarga de la mercancía.
Por otro lado, la cabina del camión no cumple las características
ergonómicas necesarias por tal de asegurar un buen descanso al
conductor, factor totalmente indispensable para llevar a cabo una
buena conducción sin los efectos acumulativos y peligrosos de la
fatiga.
B.3.- Productividad y salud
Según el autor, el aumento de la productividad en el sector del
transporte no puede ir a cargo del conductor, sino a cargo de las
empresas
mediante
reestructuraciones
organizadoras
del
trabajo;
asimismo, las exigencias psico-físicas requeridas a los conductores
comportan consecuencias negativas para su salud.
262
C.- Los trabajos de Mc Donald
En este apartado se ofrece una síntesis de los estudios relativos
al trabajo de conductor de transporte de mercancías, realizados por
Mc
Donald,
solamente
que
por
constituyen
los
un
resultados
vasto
panorama
obtenidos
sino
de
búsqueda,
también
no
por
la
metodología seguida. Las conclusiones más significativas se resumen
a continuación en los puntos siguientes:
1.- Este tipo de actividad comporta una gran inversión de
horas que se realiza a cargo de tiempo social del conductor.
2.- El ritmo de trabajo requerida (un número elevado de horas
de conducción) comporta una acumulación deficitaria de sueño y
una alteración del ritmo cardiaco. Situación agravada por un
entorno (cabina) que no es propicio para favorecer un sueño
reparador: las vibraciones, las variaciones de temperatura, el
ruido y la luz.
3.- La conducción del camión es una profesión peligrosa por,
al menos dos razones:
•
Los riesgos de accidente en carretera: aunque es difícil
establecer una causalidad probada, Mc Donald menciona que
el
número
durante
de
la
accidentes
noche,
y
se
por
multiplica
un
factor
por
2,5
un
factor
después
de
2
una
jornada de trabajo de 14 horas en comparación con una de
menos de 10 horas (este aspecto es tratado más adelante).
•
Riesgos referentes a la salud, causados por el consumo de
alcohol,
tabaco,
alimenticios
expuestos
a
y,
un
la
falta
de
al
mismo
tiempo,
entorno
sueño,
ambiental
los
el
de
malos
hecho
trabajo
de
hábitos
estar
totalmente
agresivo: ruido, vibraciones de cuerpo entero que producen
alteraciones
a
nivel
digestivo.
263
osteo-muscular,
circulatorio
y
4.- La interdependencia entre las diferentes condiciones de
trabajo
dificultan
establecer
una
interpretación
de
la
actuación del conductor en términos de seguridad. La reducción
del
tiempo
de
insuficiente;
repartición
trabajo
haría
del
como
falta
tiempo
única
añadir
de
respuesta
a
esta
descanso
es
medida
y
de
del
una
todo
mejor
actividad,
equilibrando el ritmo sueño/vigilia, tomando como objetivo la
obtención de un sueño reparador.
5.- Otro factor importante que cabe tener presente es el de la
mejora de las condiciones de trabajo desde la ergonomía del
lugar de trabajo (cabina), contribuyendo así al aumento del
confort del conductor.
6.- También es necesario tomar medidas de tipo organizativo a
las empresas del sector de tal manera que no se obligue el
conductor
a
llevar
a
cabo
jornadas
demasiado
largas
para
llegar al destino previsto.
D. Trabajo realizado por Germain
El trabajo realizado por este autor se fundamenta en la observación
directa del trabajo de conductor (efectuó 11 viajes de una semana
cada uno con ocho conductores y siete empresas diferentes), y con
los parámetros metodológicos siguientes:
•
Registro cronológico de la actividad.
•
Observación
del
comportamiento
del
conductor
durante
la
realización de su trabajo, y observación de su reacción
delante
de
modificaciones
imprevistas
del
curso
del
trabajo.
•
Evaluación
y
medidas
de
las
condiciones
ambientales
de
trabajo en que se desarrolla su trabajo.
A continuación se exponen de manera sintetizada las conclusiones
del estudio según diferentes aspectos.
264
D.1.- Análisis de las actividades llevadas a cabo por el conductor
•
La duración media de la jornada de trabajo es de 13 horas y
24 minutos. La variación de la jornada va desde 8 horas a
20 horas según el caso. El tiempo de trabajo efectivo es,
por lo tanto, superior al reglamentario.
•
El tiempo para dormir es poco y muy irregular durante la
semana de trabajo.
•
Los kilómetros recorridos son muy variables de un día a
otro y dependen de las posibilidades de carga y descarga de
la mercancía.
•
El tiempo de espera, igualmente variables, hacen que a la
llegada al punto de destino, el conductor colabore en los
trabajos de carga/descarga para recuperar el tiempo perdido
en las aduanas, retenciones de tráfico,etc.
•
Las variaciones en los horarios de las comidas y en el
tiempo que se invierte, y, hasta el hecho de que algunas
veces pierdan alguna, traen como consecuencia alteraciones
de tipo digestivo. El conductor acostumbra a compensar el
tiempo perdido a cargo del tiempo de comida y de dormir.
•
El conductor pasa un 80% de su tiempo en su vehículo a su
alrededor.
El cuadro siguiente, como también las figuras siguientes, ilustran
alguno de estos aspectos.
ACTIVIDAD
MEDIA EN HORAS
DESVIACIóN TIPO
Conducción
7,97
3,15
Mantenimiento
0,90
0,72
Formalidades administra
1,11
0,80
265
Esperas
2,41
2,30
Comidas
2,98
1,52
Pausas, higiene personal
1,88
2,67
Sueño
6,65
2,11
Medias y desviaciones de las actividades principales llevadas a
cabo por los conductores.
D.2.- Ergonomía ambiental: entorno físico y carga de trabajo
El ambiente físico del conductor de carretera, la carga producida
por la postura de conducción
y los esfuerzos generados por las
actividades de mantenimiento y de carga/descarga de las mercancías,
vienen a ser los factores causales principales de las alteraciones
de la salud del conductor.
a) Ambiente ruidoso
Germain utiliza y comenta algunos de los resultados de los autores
que hemos mencionado hasta ahora. Así, después de más de 20 horas
de registros efectuados por Mc Donald en el interior de diferentes
cabinas de camión y en ocho situaciones diferentes, los resultados
obtenidos de la evaluación dosimétrica difieren sensiblemente de
las dadas por los fabricantes de vehículos pesantes, por los cuales
los niveles de ruido en el interior de la cabina no sobrepasan los
74 dB – 80 dB.
Las
cifras
dadas
por
estos
estudios
han
sido
obtenidas
en
situaciones ideales de no presencia de ruidos secundarios, como los
de
la
radio,
la
banda
corta,
la
ventilación,
o
las
ventanas
abiertas durante la conducción.
Los niveles reales evaluados por Germain llegan hasta 90 dB siendo
el mínimo de 80 dB, y la mayoría de medidas están por encima de los
85 dB.
266
Cabe comentar que, a partir del 1 de Enero de 1990, aplicando la
Directriz Comunitaria 86/188 adaptada a la legislación española, se
considera que a partir de 80 dB se han de tomar una serie de
medidas y a partir de 90 dB el nivel es ya peligroso para la salud.
b)Ambientes vibratorio
En
el
estudio
se
efectúan
medidas
referentes
al
ambiente
vibratorio; las duraciones de las medidas van de 2 horas hasta 7h
30 min. Con diferentes modelos de camiones. Se toman las normas
AENOR E90-401 como valores de exposición mínimas para asegurar la
salud.
Los
resultados
del
registro
sobrepasan
largamente
los
valores
límite tolerables de exposición.
c)Ambiente térmico
Uno de los puntos críticos en el diseño de las cabinas de camión es
de
aislamiento
térmico,
ya
que
sirven
doblemente
de
lugar
de
trabajo y de habitáculo para reposar y dormir.
En verano el conductor, para evitar el calor, abre las ventanas, y
se
somete
a
los
efectos
agresivos
del
calor
exterior.
En
el
invierno, pasa frío ya que los sistemas de calefacción existentes
para los vehículos en general funcionan a base de combustión, la
cual
cosa
hace
que,
por
criterios
de
seguridad,
no
sean
recomendables en buena parte de los camiones, ya que la mercancía
que se transporta puede ser inflamable.
d)Carga física
El esfuerzo físico parece constituir las 2/3 partes del trabajo
efectuado por conductores asalariados. Las operaciones de carga y
descarga no tendrían que ser efectuadas por los conductores de
larga distancia,
pero
la
realidad demuestra claramente que los
conductores participan en parte o totalmente en esta operación.
Los
trabajos
de
carga/descarga
representan
el
35%
de
las
actividades de los conductores en transporte internacional y el 60%
267
en
transportes
de
larga
distancia
de
tipo
nacional.
La
figura
siguiente muestre los niveles comparativos de latidos efectuados
por el corazón según el trabajo realizado sea de conducción o de
descarga de mercancía.
Otros motivos de esfuerzos producidos por el conductor son las
operaciones de mantenimiento del camión, cambio de ruedas (tiempo
empleado alrededor de una hora y las pulsaciones por minuto se
sitúan entre 120 y 160; la figura de la otra página muestra la
variación de latidos cambiando una rueda), y la conducción del
vehículo pesante.
e)La postura y el espacio de trabajo
A partir de un método de análisis in situ de las posturas adoptadas
por los conductores de camión (Germain C., Trauchessec R., 1987),
de
una
muestra
de
32
individuos,
se
pudieron
determinar
las
posturas realmente adoptadas. Estas posturas eran resultado de un
compromiso entre:
•
Las
exigencias
de
esfuerzo
requeridas
por
los
comandamientos.
•
La adaptación a las características del vehículo: volante
de
grandes
extremidades
dimensiones
superiores
que
del
muchas
veces
conductor
y
oprime
le
fuerza
las
a
inclinar la espalda para delante.
•
Las exigencias visuales.
El espacio disponible en el interior de las cabinas es variable
según
los
vehículos
diferentes
pesantes
se
modelos
ven
de
camión.
forzados
por
Los
las
fabricantes
empresas
de
de
transportistas, y el espacio destinado a la mercancía es aumentado
en detrimento del espacio destinado a la cabina del conductor.
Según este estudio, la longitud total de la cabina varía de 190 cm
a 210 cm en total; se ha de llevar a cabo la conducción, la gestión
268
administrativa, el descanso y el dormir. La figura de la otra
página muestra los ángulos adoptados por los conductores de la
muestra en comparación con los ángulos denominados de confort.
E.- Trabajo realizado por Ouwerkerk
E.1.- El esfuerzo continuado
El
trabajo
realizado
por
este
autor
ya
ha
sido
ampliamente
comentado en relación con algunos otros aspectos; en este apartado
recogemos
sus
resultados
y
puntos
de
vista
por
lo
que
a
las
condiciones de trabajo de los transportistas se refiere.
El estudio tiene por objeto determinar, por medio de una encuesta,
las horas de trabajo y de conducción, como también las de reposo
efectivo de los conductores de vehículos pesantes internacionales.
Figura
4.6 y 4.7 También es igualmente un objetivo del estudio
determinar los factores que influyen en las condiciones de trabajo
del conductor, las horas de trabajo y de descanso, la nacionalidad,
la edad, la distancia recorrida, la organización familiar, el tipo
de
empresa
(número
de
trabajadores)
y
el
tipo
de
transporte.
También se estudia el conocimiento por parte de los conductores del
reglamento comunitario vigente y su opinión al respecto.
Las
conclusiones
del
estudio
llevado
a
cabo
por
este
autor
confirman las de otros estudios. Los conductores, a pesar de la
reglamentación comunitaria vigente, hacen jornadas de trabajo muy
largas
y
períodos
de
reposo
muy
cortos,
produciéndose,
por
lo
tanto, problemas de fatiga, de salud y de carácter social.
La
irregularidad
de
la
estructura
de
trabajo-reposo
de
conductores de camión internacionales les obliga muchas veces
los
a
conducir de noche y dormir de día, factor que contribuye a alterar
el ritmo natural circadiario del hombre, que requiere dormir de
noche y actuar de día.
269
La vida de familia y el tiempo de ocio también resulta ampliamente
alterado por el ritmo de trabajo, con la irregularidad de horarios
y con las largas ausencias de casa.
Algunas otras conclusiones del estudio sobre las condiciones de
trabajo, que comparten algunos otros autores, son las alteraciones
de la salud derivadas del óxido de carbón, la temperatura y el
ruido, que ya han sido comentadas.
E.2.- Fatiga y accidentes
Las condiciones de trabajo de los conductores de camión representan
no
solo
un
aspecto
económico
en
relación
con
los
costes
de
transportes y con la rentabilidad de las empresas, sino también un
motivo
de
preocupación
social
ya
que
el
tráfico
de
camiones
contribuye al nivel general de inseguridad en las carreteras.
El riesgo de tener un accidente es menor para los conductores de
camión que para los de coche; esto no obstante, la gravedad de los
accidentes donde hay camiones involucrados es mucho más grande. La
fatiga de los conductores es un factor indudablemente relacionado
con la accidentalidad, razón por la cual se han de tomar todas las
medidas posibles para evitarla.
Diferentes autores han analizado la relación entre la fatiga y la
accidentalidad. Como dice Mc Donald “tanto las largas horas de
trabajo como la conducción de noche están asociadas con una tasa de
accidentes
mucho
más
alta
que
cuando
se
trata
de
períodos
de
conducción más cortos y trabajo de día. Mientras que no parece que
haya
una
conducción
clara
y
el
relación
riesgo
lineal
de
entre
el
accidente,
se
número
de
ha
visto
horas
de
que
la
accidentalidad en la segunda mitad de los períodos de conducción es
el doble de grande que en la primera mitad”.
En el trabajo de Van Ouwerkerk ya comentado, en el cual se llevaron
a cabo encuestas a 650 conductores, se les pidió si habían estado a
punto de dormirse alguna vez al torso de la muestra declaran no
270
haber estado nunca a punto de dormirse, el 60% restante admitieron
que les había pasado.
Categorías
A punto de haberseHabiéndose dormido al
dormido al volan
volante
Número
Número
%
%
Normalmente
88
16
14
A menudo
4
301
92
46
Nunca
24
261
281
40
Total
72
650
389
100
100
Respuestas relativas a haberse dormido al volante (Van Ouwerkerk)
Número % sobre los que declaran
% sobre la muestra
haberse dormido
Si
total de 650
47
7
59
9
44
No
56
Total
106
16
100
Accidentes producidos por haberse dormido al volante (Van Ouwerkerk)
De los que contestaron que habían estado a punto de dormirse “a
menudo” o “algunas veces” (véase cuadro 4.2), un 28% declararon
haberse dormido del todo (16% de la muestra). A estos, se les pidió
271
si, del hecho de dormirse, había resultado accidentados; casi la
mitad contestaron afirmativamente, lo cual representa un 7% de la
muestra total (véase el cuadro 4.3).
Se
hicieron
otras
preguntas
complementarias
a
los
conductores
accidentados. Se vio, por ejemplo, que, por termino medio, los
accidentes se producía después de 14 horas de trabajo, de las
cuales
nueve
conductores
se
había
pasaron
al
trabajado
volante.
Alrededor
más
20
de
horas,
del
35%
un
25%
de
los
habían
conducido 15 horas o más, y un 55% había dormido seis horas o menos
la última noche.
La mayoría de los conductores (70%) indicaron que el accidente
había sido “grave” o “muy grave”. Como consecuencia del accidente,
un 72% de los conductores declararon haber cambiado sus hábitos, un
21% trabajan menos horas actualmente, un 21% conducen menos horas,
y un 43% reposan más entre los períodos de trabajo.
A
pesar
de
que
representativa
de
la
muestra
la totalidad
(650)
del
no
puede
colectivo
pretender
ser
de conductores de
camión, los trabajos de este tipo permiten identificar los grandes
rasgos de la problemática asociada al hecho estudiado. En este
sentido,
no
hay
duda
que
las
condiciones
de
trabajo
de
los
transportistas de carretera producen un estado de fatiga que, en
una proporción en absoluto menospreciable, se traduce en accidentes
con un riesgo asociado muy alto.
Otros trabajos realizados ayudan a comprender más bien la relación
estudiada. Así, Mackie y Miller encontraron una relación entre las
horas que se pasaban conduciendo y los accidentes, a partir de un
análisis de tres tipos diferentes de accidentes:
•
Los
de un solo vehículo.
•
Los de más de un vehículo.
272
Aquellos en que el conductor comunicó que se había quedado
•
dormido al volante.
Estas tres líneas de análisis demostraron un efecto considerable
del tiempo pasado conduciendo.
Por otro lado, diferentes trabajos de Hamelin se han dirigido a
identificar el riesgo de accidentes según los diferentes factores
(hora
del
día,
edad
del
conductor,
número
de
horas
pasadas
conduciendo, tipo de conductores). En general ha encontrado que el
peligro
de
accidentes
aumenta
con
la
duración
de
la
jornada
laboral. Define un “índice de peligro” derivado de la frecuencia de
accidentes por hora de trabajo que, para el caso de transportistas
de carretera, se presenta en el cuadro 4.4.
Horas de trabajo
índice de peligro
(a) > 11 h
1,39
(b) > 11 h
1,94
General
1,47
Incremento: (b)/(a)
1,40
Riesgo de accidentes para los conductores de camión según las horas trabajadas.
Otros trabajos similares llevados a cabo por el mismo autor los
años 1975 y 1976 mostraban resultados similares, lo cual indica
uniformidad. La conclusión que podemos sacar es que el peligro de
accidentes es 1,4 veces más grande cuando el conductor trabaja 11
horas, o más, que cuando trabaja menos de 11. Los trabajos de los
años 70 presentaban una segmentación horaria diferentes y concluían
que el riesgo de accidentes era 2,5 veces más grande cuando se
trabaja 14 horas o más que cuando este período es inferior a las 10
horas.
273
Cabe aclarar que se habla de jornada de trabajo en general, no
exclusivamente de período de conducción. Parece que, para Hamelin,
las horas de trabajo predicen mejor el riesgo de accidentes que no
las horas de conducción.
2.3.2. La planificación preventiva y las modalidades de
organizacion.
La
referencia
lega
a
la
evaluación
de
riesgos
“que
no
puedan
evitarse” resulta equívoca, pero es precisamente la fórmula que
para hacer obligatoria la evaluación se utiliza en el art. 16 la
Ley de Prevención de Riesgos Laborales, de la que su Reglamento no
podía evadirse. Genera, sin embargo, la impresión equívoca de que
la prevención de riesgos solo se puede planificar respecto de los
riesgos que no pueden evitarse, ya que
“a partir de los resultados de la evaluación de los riesgos,
el
empresario
planificara
la
actividad
preventiva,
cuya
necesidad ponga aquella, en su caso, de manifiesto”, y sobre
esa planificación, el empresario desarrollara su actividad
“a
través de alguna de las modalidades preventivas del Cap. III
de este Real Decreto”.
De los resultados de la Evaluación de Riesgos Laborales sale la
gestión del riesgo y la formulación concreta de la planificación
preventiva
en
la
que
hay
que
integrar
la
Seguridad
Vial.
Esa
planificación implica la adopción de una modalidad de organización
preventiva.
El art. 30 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales establece
en el número 1 las distintas modalidades de organización de la
prevención, señalando que:
“en
cumplimiento
designará
del
deber
de
prevención,
el
empresario
uno o varios trabajadores para ocuparse de dicha
actividad, constituirá un servicio de prevención o concertará
274
dicho
servicio
con
una
entidad
especializada
ajena
a
la
empresa”.
En el número 5 de este mismo articulo, la Ley de Prevención de
Riesgos Laborales, añade específicamente que
“En las empresas de menos de seis trabajadores, el empresario
podrá
asumir
apartado
actividad
1,
personalmente
siempre
en
el
que
centro
las
funciones
desarrolle
de
de
trabajo
y
señaladas
forma
tenga
en
el
habitual
su
la
capacidad
necesaria , en función de los riesgos a que estén expuestos
los trabajadores y la peligrosidad
e las actividades , que
con el alcance que se determine en las disposiciones a que se
refiere la letra e) del apartado 1 del art. 6”.
El Reglamento de los Servicios de Prevención de 1997 reconduce esta
obligación a la necesidad de que los empresarios formalicen esa
organización, utilizando una modalidad especifica de las que se
describen el art. 10 del Reglamento de los Servicios de Prevención:
“la
organización
de
los
recursos
necesarios
para
el
desarrollo de las actividades preventivas se realizará por el
empresario con arreglo a alguna de las modalidades siguientes:
a)
Asumiendo personalmente tal actividad.
b)
Designando a uno o varios trabajadores para llevarla
a cabo.
c)
Constituyendo un servicio de prevención propio.
d)
Recurriendo a un servicio de prevención ajeno.”
Aparentemente,
prevención
se
la obligación de organización de un servicio de
cumple
con
la
elección
de
cualquiera
de
las
modalidades señaladas en el art. 10 transcrito; conviene efectuar
algunos matices:
275
• Sólo existe una modalidad estrictamente obligatoria, que es
la referente a la constitución de servicio propio, cuando la
dimensión de la plantilla ocupada por la empresa determina
la
existencia
de
esa
obligación.
Pero
el
cumplimento
se
deriva, precisamente, de una mayor intensidad obligacional
que atribuye el legislador a las empresas que por tener
mayor dimensión deben tener una serie mayor de restricciones
a su capacidad organizativa, sin que ello implique que con
sólo la constitución esté cubriendo su obligación, pues la
empresa deberá acudir también a otras modalidades respecto
de aquellos aspectos de la Prevención de Riesgos Laborales
que
no
estén
suficientemente
cubiertos
por
su
asunción
directa
Servicio
Propio.
• Al
margen
del
supuesto
de
por
el
empresario, las modalidades alternativas y compatibles son
las de designación de trabajadores y la de concierto con
Entidad especializada, de suerte que cuando la designación
de trabajadores no sea suficiente para cubrir las funciones
de Prevención de Riesgos Laborales, el empresario tiene que
acudir al régimen de concierto, a reserva, obviamente, de
que constituya su propio servicio con carácter voluntario,
no
teniendo
obligación
por
no
alcanzar
el
número
de
trabajadores exigidos.
• Lo
que
es
relevante
respecto
al
cumplimiento
de
la
obligación no es la adopción de una modalidad sino que la
aplicación de esa modalidad sea suficiente para cubrir las
funciones
preventivas
que
exige
la
planificación
preventiva. Por lo tanto, ninguna modalidad es suficiente
por
si
misma
para
dar
por
cumplida
la
obligación
de
obligación
de
organización, incluido el Servicio Propio.
• En
consecuencia,
para
estimar
cumplida
la
organización hay que contraponer a cada función preventiva
276
el
sistema
de
organización
que
para
su
atención
se
ha
previsto. La determinación genérica de esas funciones es
imposible en términos teóricos. Precisamente en eso consiste
la Evaluación de Riesgos Laborales y la planificación. Serán
aquellas
que
se
deriven
del
procedimiento
de
evaluación
seguido y de la planificación proyectada, y eso explica la
importancia
de
procedimiento
delimitacion
la
y
de
Evaluación
de
la
esas
de
Riesgos
metodología
funciones,
y
Laborales
como
la
como
mecanismo
trascendencia
de
del
sistema UNE de Sistema de Gestión de Prevención de Riesgos
Laborales, que no es una modalidad de organización sino un
instrumento para la organización de la Prevención de Riesgos
Laborales. Ciertamente las funciones relacionadas en el art.
31 de la Ley 31/95 de Prevención de Riesgos Laborales y la
afirmación de la asunción directa por las Entidades de estas
funciones
que
efectúa
el
Reglamento
de
los
Servicios
de
Prevención de 1997, y las previsiones del art. 7 de la OM de
22.4.97, son también relevantes a efectos obligacionales y
de
responsabilidad,
pero
son
como
se
vera,
más
un
instrumento de restricción del régimen de concierto que un
mecanismo
de
determinación
de
la
transferencia
de
obligaciones.
• Para concluir, la obligación empresarial de organización se
concreta
realmente
enfrentando
a
cada
necesidad
de
la
función preventiva, la solución organizativa que ofrece la
modalidad escogida, sin que sea posible la existencia de
vacíos, lo que explica también que la elección de modalidad
no suponga la exención de responsabilidades del empresario.
Como señala Sánchez Iglesias, “por muy desarrollada que se
tenga
la
estructura
preventiva
y
se
destinen
medios
y
recursos adecuados y suficientes en el seno de la empresa,
es
casi
impensable
que
una
organización
empresarial
no
necesite, aunque sea eventualmente, acudir a un servicio de
277
prevención
ajeno,
determinaciones,
aunque
análisis
sólo
o
para
ensayos,
enormemente complejas o que exijan
elevado
sea
o
mediciones,
verificaciones
instalaciones de
un
coste”.
Se podría decir que las obligaciones preventivas en materia laboral
que se imponen como consecuencia de las exigencias de la Seguridad
Vial no implican necesidades sustantivas adicionales de carácter
organizativo derivadas de esa peculiaridad, a reserva del carácter
especifico que pueden tener los planes preventivos de las empresas
de
transportes.
planificación
Sin
y
embargo,
organización
la
obligación
preventiva
en
básica
el
ámbito
de
de
una
la
aplicación al sistema de Evaluación de Riesgos Laborales de la
Seguridad
Vial
organización
supone
específicos
algunos
cuya
efectos
concreción
de
se
planificación
determinará
de
y
los
resultados de la evaluación.
El incumplimiento de la obligación de establecer una organización
preventiva está tipificado como una infracción grave en el art. 47
de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales que señala como tal
15. No designar a uno o varios trabajadores para ocuparse de
las actividades de protección y prevención en la empresa o no
organizar o concertar un servicio de prevención cuando ello
sea preceptivo.
LA PLANIFICACION/ORGANIZACION DE LA PREVENCIÓN DE RIESGOS
LABORALES DE PUESTOS CON RIESGOS DE SEGURIDAD VIAL
1.Determinación del
alcance de los servicios de prevención
necesarios.
2.Elección
de
la
modalidad/modalidades
prevención.
278
del
servicio
de
3.Planificación periodificada (anual o superior) de
• Vigilancia de la salud y reconocimientos médicos.
• Formación especifica y titulaciones.
• Planificación de atención a las emergencias:
• Concierto de asistencia en ruta.
• Medidas
de
atención
de
los
siniestros.
2.3.3. La vigilancia de la salud.
profesionales de los conductores.
Las
enfermedades
La vigilancia de la salud de los trabajadores forma parte de una de
las exigencias fundamentales de la planificación preventiva. En el
caso de la salud la situación respecto de los riesgos es, en cierta
medida,
similar
al
sistema
de
protección
de
los
accidentes
de
trabajo, en relación con la Seguridad Social, y de la Prevención de
Riesgos Laborales en relación con la Seguridad y Salud laboral.
Existe un régimen de atención recuperadora a la enfermedad o al
accidente
no
labor,
pero
también
existe
una
obligación
bien
definida del empresario de evitar que se produzcan las situaciones
contrarias a la salud en sentido amplio. Ello plantea la cuestión
de la conexión de estos riesgos con el trabajo, la asimilación de
la enfermedad común al Accidente de trabajo cuando hay una relación
de causalidad entre el proceso morboso que implica la enfermedad
279
común,
y
profesional
la
existencia
que
de
permita
riesgos
establecer
específicos
un
cuadro
de
carácter
especifico
de
enfermedades profesionales relacionadas de manera inequívoca con la
actividad profesional que se ejerce.
La Ley de Prevención de Riesgos Laborales recoge directamente la
obligación
empresarial
de
vigilancia
de
la
salud
de
los
trabajadores desde la concepción preventiva en un no siempre fácil
equilibrio
entre
el
respeto
al
derecho
a
la
intimidad
del
trabajador y el derecho /obligación preventiva del empresario a la
adecuación física y psíquica de los trabajadores a los puestos que
ocupan. Asimismo establece el régimen de efectos que los resultados
de la vigilancia de la salud deben producir en la organización del
trabajo
ordinario
de
la
empresa
y
de
la
ocupación
23
trabajadores .
23
También se ocupa de la protección a la maternidad de manera especifica en el art.
26, según la redacción de la l39/99. Pese a la importancia de este precepto, se trata de
una norma general derivada de la legislación europea cuyo efecto sobre la Prevención de
Riesgos Laborales es inducido de los derechos laborales y de escasa relevancia a los
efectos de este trabajo. Por su importancia y eventuales incidencias respecto de
supuestos de aplicación a los puestos de trabajo específicos que implican
desplazamientos durante la jornada, se transcribe el art. 26 de la Ley de Prevención de
Riesgos Laborales que señala
Art. Décimo de la Ley 39/99 sobre conciliación de la vida familiar y social con
el trabajo. Protección de la maternidad.
El artículo 26 queda redactado de la siguiente forma:
«1. La evaluación de los riesgos a que se refiere el artículo 16 de la presente
Ley deberá comprender la determinación de la naturaleza, el grado y la duración
de la exposición de las trabajadoras en situación de embarazo o parto reciente a
agentes, procedimientos o condiciones de trabajo que puedan influir
negativamente en la salud de las trabajadoras o del feto, en cualquier actividad
susceptible de presentar un riesgo específico. Si los resultados de la evaluación
revelasen un riesgo para la seguridad y la salud o una posible repercusión sobre
el embarazo o la lactancia de las citadas trabajadoras, el empresario adoptará las
medidas necesarias para evitar la exposición a dicho riesgo, a través de una
adaptación de las condiciones o del tiempo de trabajo de la trabajadora afectada.
Dichas medidas incluirán, cuando resulte necesario, la no realización de trabajo
nocturno o de trabajo a turnos.
2. Cuando la adaptación de las condiciones o del tiempo de trabajo no
resultase posible o, a pesar de tal adaptación, las condiciones de un puesto de
trabajo pudieran influir negativamente en la salud de la trabajadora embarazada o
del feto, y así lo certifiquen los Servicios Médicos del Instituto Nacional de la
280
de
los
El
planteamiento
Laborales
afecta
general
a
la
de
la
prevención
Ley
de
de
Prevención
los
riesgos
de
de
Riesgos
salud
en
relación con el propio trabajador concernido por el riesgo, y así
señala el art. 22 de la Ley que:
Vigilancia de la salud.
1. El empresario garantizará a los trabajadores a su servicio
la vigilancia periódica de su estado de salud en función de
los riesgos inherentes al trabajo.
Esta
vigilancia
trabajador
preste
sólo
su
podrá
llevarse
consentimiento.
a
De
cabo
este
Seguridad Social o de las Mutuas, con el informe del médico del Servicio
Nacional de la Salud que asista facultativamente a la trabajadora, ésta deberá
desempeñar un puesto de trabajo o función diferente y compatible con su estado.
El empresario deberá determinar, previa consulta con los representantes de los
trabajadores, la relación de los puestos de trabajo exentos de riesgos a estos
efectos.
El cambio de puesto o función se llevará a cabo de conformidad con las reglas
y criterios que se apliquen en los supuestos de movilidad funcional y tendrá
efectos hasta el momento en que el estado de salud de la trabajadora permita su
reincorporación al anterior puesto.
En el supuesto de que, aun aplicando las reglas señaladas en el párrafo
anterior, no existiese puesto de trabajo o función compatible, la trabajadora podrá
ser destinada a un puesto no correspondiente a su grupo o categoría equivalente,
si bien conservará el derecho al conjunto de retribuciones de su puesto de origen.
3. Si dicho cambio de puesto no resultara técnica u objetivamente posible, o
no pueda razonablemente exigirse por motivos justificados, podrá declararse el
paso de la trabajadora afectada a la situación de suspensión del contrato por
riesgo durante el embarazo, contemplada en el artículo 45.1.d) del Estatuto de los
Trabajadores, durante el período necesario para la protección de su seguridad o
de su salud y mientras persista la imposibilidad de reincorporarse a su puesto
anterior o a otro puesto compatible con su estado.
4. Lo dispuesto en los números 1 y 2 de este artículo será también de
aplicación durante el período de lactancia, si las condiciones de trabajo pudieran
influir negativamente en la salud de la mujer o del hijo y así lo certificase el
médico que, en el régimen de Seguridad Social aplicable, asista facultativamente
a la trabajadora.
5. Las trabajadoras embarazadas tendrán derecho a ausentarse del trabajo,
con derecho a remuneración, para la realización de exámenes prenatales y
técnicas de preparación al parto, previo aviso al empresario y justificación de la
necesidad de su realización dentro de la jornada de trabajo.»
281
cuando
el
carácter
voluntario
sólo
se
exceptuarán,
previo
informe
de
los
representantes de los trabajadores, los supuestos en los que
la realización de los reconocimientos sea imprescindible para
evaluar los efectos de las condiciones de trabajo sobre la
salud de los trabajadores o para verificar si el estado de
salud
del
mismo,
trabajador
para
los
demás
puede
constituir
trabajadores
un
o
peligro
para
otras
para
el
personas
relacionadas con la empresa o cuando así esté establecido en
una disposición legal en relación con la protección de riesgos
específicos y actividades de especial peligrosidad.
En todo caso se deberá optar por la realización de aquellos
reconocimientos o pruebas que causen las menores molestias al
trabajador y que sean proporcionales al riesgo.
2. Las medidas de vigilancia y control de la salud de los
trabajadores se llevarán a cabo respetando siempre el derecho
a la intimidad y a la dignidad de la persona del trabajador y
la confidencialidad de toda la información relacionada con su
estado de salud.
3.
Los
resultados
apartado
anterior
de
la
serán
vigilancia
comunicados
a
que
a
se
los
refiere
el
trabajadores
afectados.
4. Los datos relativos a la vigilancia de la salud de los
trabajadores no podrán ser usados con fines discriminatorios
ni en perjuicio del trabajador.
El acceso a la información médica de carácter personal se
limitará al personal médico y a las autoridades sanitarias que
lleven a cabo la vigilancia de la salud de los trabajadores,
sin que pueda facilitarse al empresario o a otras personas sin
consentimiento expreso del trabajador.
282
No
obstante
lo
anterior,
el
empresario
y
las
personas
u
órganos con responsabilidades en materia de prevención serán
informados
de
las
reconocimientos
conclusiones
efectuados
en
que
se
relación
deriven
con
la
de
aptitud
los
del
trabajador para el desempeño del puesto de trabajo o con la
necesidad de introducir o mejorar las medidas de protección y
prevención, a fin de que puedan desarrollar correctamente sus
funciones en materia preventiva.
5. En los supuestos en que la naturaleza de los riesgos
inherentes al trabajo lo haga necesario, el derecho de los
trabajadores a la vigilancia periódica de su estado de salud
deberá
ser
prolongado
más
allá
de
la
finalización
de
la
relación laboral, en los términos que reglamentariamente se
determinen.
6. Las medidas de vigilancia y control de la salud de los
trabajadores se llevarán a cabo por personal sanitario con
competencia técnica, formación y capacidad acreditada.
En el art. 25 de la Ley se establecen las condiciones en que debe
ocuparse o evaluarse las condiciones físicas y psíquicas de los
trabajadores
trabajo
con
cuando
especial
estos
no
sensibilidad
resultan
para
ocupar
compatibles
con
puestos
esa
de
especial
sensibilidad. Señala este precepto que
Protección
de
trabajadores
especialmente
sensibles
a
específica
la
determinados riesgos.
1.
El
empresario
protección
de
características
incluidos
los
garantizará
trabajadores
personales
aquellos
de
que
o
tengan
manera
que,
estado
por
sus
biológico
reconocida
la
propias
conocido,
situación
de
discapacidad física, psíquica o sensorial, sean especialmente
sensibles a los riesgos derivados del trabajo. A tal fin,
deberá tener en cuenta dichos aspectos en las evaluaciones de
283
los
riegos
y,
en
función
de
éstas,
adoptará
las
medidas
preventivas y de protección necesarias.
Los trabajadores no serán empleados en aquellos puestos de
trabajo en los que, a causa de sus características personales,
estado
biológico
sensorial
por
debidamente
trabajadores
ponerse
o
en
encuentren
u
otras
situación
su discapacidad física,
reconocida,
personas
de
puedan
relacionadas
peligro
manifiestamente
ellos,
o,
en
en
con
general,
estados
o
psíquica
los
la
o
demás
empresa
cuando
se
situaciones
transitorias que no respondan a las exigencias psicofísicas de
los respectivos puestos de trabajo.
2. Igualmente, el empresario deberá tener en cuenta en las
evaluaciones los factores de riesgo que puedan incidir en la
función de procreación de los trabajadores y trabajadoras, en
particular por la exposición a agentes físicos, químicos y
biológicos
que
puedan
ejercer
efectos
mutagénicos
o
de
toxicidad para la procreación, tanto en los aspectos de la
fertilidad, como del desarrollo de la descendencia, con objeto
de adoptar las medidas preventivas necesarias.
Este es el marco jurídico general de la vigilancia de la salud que
establece la regulación de la Prevención de Riesgos Laborales. Los
aspectos relacionados con la salud de los trabajadores en el ámbito
de la siniestralidad laboral y de Seguridad Vial que aquí nos
interesan tienen implicaciones adicionales, especialmente en cuanto
a
los
puestos
específicamente
de
trabajo
profesionales
más
directamente
relacionados
con
la
afectados
y
conducción
de
vehículos. No se trata solo de la salud del trabajador concernido
sino de los daños a terceros que una inadecuación física a su
puesto de trabajo puede significar en relación con la Seguridad
Vial y la siniestralidad laboral.
284
La normativa administrativa en materia de obtención del carnet de
conducir
las
distintas
clases
de
vehículos
establecen
unos
requerimientos físicos y psíquicos que se miden a través de los
reconocimientos médicos obligatorios que es necesario aportar al
procedimiento administrativo de concesión y renovación periódica,
en su caso, del carnet de conductor. Estos reconocimientos médicos
-en base a los mismos requerimientos de confidencialidad de los
datos personales del art. 18 de la Constitución- se limitan a
subrayar la aptitud física y/o psíquica del solicitante para el
carnet que postula. Es obvio que en el caso de la Prevención de
Riesgos Laborales el requerimiento de salud es más especifico, de
suerte que al igual que, como luego se verá, la obtención del
carnet
puede
no ser
suficiente
desde el
pinto
de
vista de la
formación mínima necesaria a efectos preventivos, tampoco puede
considerarse, por definición suficiente el reconocimiento medido de
la obtención del carnet de conducir de la clase que corresponda, de
la misma manera que la posesión de un titulo de piloto de aviación,
con su reconocimiento medico, no le habilita permanentemente para
desarrollar su profesión ni para pilotar cualquier ingenio aéreo.
El art. 22 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales permite
conclusiones relevantes respecto de la vigilancia de la salud en
cuanto
a
la
prevención
de
la
siniestralidad
laboral
y
de
la
Seguridad Vial:
• La adecuación física y psíquica de los trabajadores a los
puestos
de
trabajo
y
trabajo
cualquiera
desplazamientos
prestación
debe
que
durante
laboral
considerarse,
la
sea
la
jornada
ordinaria,
en
cada
puesto
intensidad,
forman
mediante
la
si
parte
de
de
los
la
metodología
correspondiente en la Evaluación de Riesgos Laborales.
• El empresario, como sujeto obligado a esa vigilancia, puede
establecer
con
carácter
periódico
reconocimientos
médicos
acordes a los resultados y exigencias que establezcan las
285
conclusiones de la Evaluación de Riesgos Laborales de los
puestos.
• El derecho de acceso a la información confidencial de la
salud de estos trabajadores es prevalente sobre el derecho a
la intimidad, cuando el puesto evaluado implique riesgo a
terceros o a sí mismo. Obviamente, esa prevalencia no se
produce en puestos en los que una eventual ineptitud no
resulta afectada o en patologías que científicamente son
irrelevantes a los efectos de la capacidad profesional del
trabajador. En consecuencia, del propio control sanitario,
los profesionales especializados a que se refiere el último
apartado
del
art.
22
confidencialidad
deben
asumiendo,
establecer
el
marco
de
profesionalmente,
la
el
mantenimiento, en estos caso de la confidencialidad de la
patología.
• El control de la vigilancia de la salud de los trabajadores
se puede prolongar aunque hayan dejado el puesto de trabajo,
cuando los posibles procesos morbosos sean de incubación
prolongada. Recuérdense los supuestos analizados en relación
con la exposición a agentes cancerígenos o biológicos.
• El nivel de exigibilidad de la adecuación física y psíquica
de cada puesto de trabajo es discrecional del empresario,
sobre la consideración objetiva de la Evaluación de Riesgos
Laborales. La restricción del art. 4 solo es efectiva en
estos casos cuando la exigencia empresarial es arbitraria o
desigual.
La obviedad de esas conclusiones permite insistir en el carácter
diferenciado de los efectos de la salud en el ámbito de los
riegos que nos afectan y su influencia respecto de la Prevención
de
Riesgos
Laborales
a
terceras
personas
que
implica
una
situación similar en el ámbito de la Seguridad Vial. En el caso
de adecuación de la salud del trabajador a estos puestos, más que
286
ante
una
cuestión
de
estamos
ante
inadecuado,
previsión
una
sanitaria
incapacidad
del
trabajador
profesional
para
el
puesto de trabajo, bien sea temporal o permanente, y que debe
desencadenar los efectos establecidos en el art. 25 de la Ley de
Prevención de Riesgos Laborales ya transcrito.
Ello plantea dos cuestiones relevantes desde el punto de vista del
principio de la seguridad jurídica y de
la igualdad:
Primero
La
inadecuación
al
puesto,
por
causa
de
salud
discrecionalmente adoptada por el empresario, puede entrar
en colisión con la vigencia de un permiso de conducir en el
que no se aprecia contraindicación sanitaria ni inicial ni
en una renovación próxima en el tiempo a la que justifica
lugar a la decisión empresarial.
Esta contradicción no es insalvable y debe ser resuelta más en
el ámbito de la Seguridad Vial que en el de la Prevención de
Riesgos Laborales.
Segundo
La exclusiva aplicación de estos criterios al ámbito de la
siniestralidad laboral entendida como la que afecta a los
accidentes de trabajo de los trabajadores por cuenta ajena.
Ello
supone
que
la
vigencia
del
permiso
de
conducir
adecuado, con el reconocimiento medico y la evaluación de
capacidad de la concesión de este, es suficiente para el
mantenimiento de la capacidad, presumiblemente bajo riesgo
para
el
trabajador
y
para
terceros,
cuando
se
trata
de
trabajadores autónomos, de autoempleo o familiares.
El primer aspecto la aparente contradicción jurídica siempre tiene
respuesta en la consideración desigual a situaciones desiguales y
en
el
adecuado
examen
de
las
circunstancias
especificas
que
surjan de la Evaluación de Riesgos Laborales. Por ejemplo, un
287
trabajador,
conductor
de
camión
de
gran
tonelaje,
a
larga
distancia, y con carga y descarga de pesos, al que se le detecta
una hernia fiscal, tiene perfecta congruencia jurídica el que se
le
cambie
de
puesto
de
trabajo
-al
margen
de
consideración
etiología de la hernia discal como enfermedad profesional-, pero
ello no tiene por qué implicar la perdida de la autorización del
carnet de conducir en el que no se contempla, respecto de su
capacidad física, ni el largo recorrido ni el manejo de cargas.
La
normalización
generalizada
de
estos
criterios
y
de
la
objetivación de los reconocimientos médicos es un campo en el que
la negociación colectiva sectorial puede tener un buen margen de
actuación,
incluso
para
la
validación
sectorial
de
los
reconocimientos médicos.
La solución a la segunda cuestión se sitúa más en el ámbito de las
restricciones derivadas del derecho público de la Seguridad Vial
que del ámbito del derecho de Prevención de Riesgos Laborales. En
ese
ámbito
jurídico
parece
adecuado
circunstancias
autónomo
más
razonable,
establecer
obstativas
o no al
uso
de
en
de
en
el
términos
permiso
carácter
ese
de
de
personal
permiso
que a
tratamiento
conducir
del
una
las
trabajador
autorización
positiva que trasformaría la casuística en inabordable.24
Las
restricciones
individualmente
obstativas
a
considerados
no
lo
que
pueden
los
hacer,
profesionales,
no
obstante
su
permiso administrativo debe estudiarse desde la perspectiva de
los
riesgos
profesionales
24
específicos
de
las
Tal vez seria adecuado efectuar una comparación entre los trabajadores de los
transportes a los que el Régimen Especial de la Seguridad Social de Trabajadores
Autónomos les ha reconocido una incapacidad permanente para su profesión habitual y
mantienen en vigor su permiso de conducir. No disponemos de ese dato.
288
profesiones
afectadas por estos riesgos. Es decir sobre la incidencia de las
enfermedades profesionales propias de la Seguridad Vial.25
No existe excesiva literatura ni bibliografía técnica sobre este
respecto en nuestro ámbito de trabajo. Ello no obstante existen
algunos estudios que se pasan a relacionar:26
A.- Estudios de M. Chirón
Entre
las
principales
patologías
reseñadas
a
la
literatura
se
2
encuentra la de M. Chiron , el cual ha realizado un estudio para
determinar la permanencia existente de ciertas patologías. Este
estudio se ha hecho mediante una encuesta efectuada para médicos
especialistas en el trabajo, entre una muestra de conductores de
camión franceses que trabajan por cuenta de otro y una muestra
control de otros profesionales asalariados, calculando los tantos
por ciento de riesgos atribuibles y llegando a las conclusiones que
presentamos a continuación.
Asociadas a la profesión de transportista de carretera se presentan
como
más
frecuentes,
por
orden
decreciente,
las
siguientes:
25
El concepto de enfermedad profesional establecido en el art. 116 de la Ley General
de la Seguridad Social es más restrictivo que el de Accidente de trabajo y tiene una
consideración casi convencional declarativa. Señala el art. 116 citado que
Se entenderá por enfermedad profesional la contraída a consecuencia del trabajo
ejecutado por cuenta ajena en las actividades que se especifiquen en el cuadro que se
apruebe por las Disposiciones de aplicación y desarrollo de esta Ley, y que esté
provocada por la acción de los elementos o sustancias que en dicho cuadro se indiquen
para cada enfermedad profesional.
En tales Disposiciones se establecerá el procedimiento que haya de observarse para
la inclusión en dicho cuadro de nuevas enfermedades profesionales que se estimen
deben ser incorporadas al mismo. Dicho procedimiento comprenderá, en todo caso, como
tramite preceptivo, el informe del Ministerio de sanidad y Consumo.
26
Por encima de todos los estudios puede considerarse el más completo realizado por
la ergónoma y técnica de nivel superior de prevención de riesgos laborales Clara
González Oliva para el Institut Català per al Desenvolupamente del Transport de la
Consejería de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Catalunya bajo el
título de la publicación: "La situación sanitaria y las condiciones de trabajo de los
transportistas por carretera”. Este trabajo de 1992 junto con los estudios de Van
289
patologías
•
La obesidad.
•
El tabaquismo.
•
Los dolores en la espalda a la altura de las vértebras
cervicales y de las vértebras dorsales y lumbares.
•
El consumo diario de alcohol.
•
La hipertensión arterial.
•
Los dolores o signos funcionales del aparato digestivo.
•
Los
quistes
pilóricos
(a
la
altura
de
la
región
sacrococcigeal).
El
cuadro
adjunto
patologías
muestra
mencionadas.
El
el
recogimiento
riesgo
estadístico
atribuible
presentado
de
en
las
el
cuadro es la diferencia entre el porcentaje de aparición de cada
patología en la muestra de conductores y en la muestra de control;
representa, por tanto, el porcentaje en exceso de presencia de la
patología entre los conductores. Cabe comentar aquí que, en la
muestra de control no se han eliminado a aquellos individuos que, a
causa
de
su
actividad
laboral,
presentan
un
riesgo
específico
delante de alguna patología.
También
cabe
mencionar
la
existencia
de
factores
de
riesgo
sintomáticos que contribuyen a la alteración del sistema cardiovascular como son la obesidad, el tabaquismo y la hipertensión
arterial; estos son factores nunca mencionados por los conductores
como problema específico, a diferencia de los dolores o problemas
funcionales
que
si
que
preocupan
y
comentan
los
encuestados.
Ouwerkerk encargados por la Federación Internacional de los Trabajadores del
Transporte constituyen la base documental de este apartado.
290
conductores
PATOLOGíAS RIESGO ATRIBUIBLE
Obesidad > 15% del peso teórico
14,3
Tabaco > 20 cigarrillos/día
10,5
Dolor raquídeo / neurálgico los últimos 3
8,7
meses
Alcoholismo: consumo diario de vino (
6,6
dl) y/o cerveza (> 1 jarra) y/o aperitivo o
digestivo /> 1)
Presión arterial > 160/90 mm Hg
6,1
Aperitivo y/o digestivo > 1 por día
6,0
Dolores o signos funcionales digestivos en
5,7
los últimos tres meses
Dolor cervical en los últimos tres meses
4,9
Dolor dorsal en los últimos tres meses
3,2
Dolor dorsal el día de la revisión
2,5
Cirugía por quiste pilórico
1,6
Principales patologías según Chiron et al.
Esta misma autora, en otros estudios efectuados, apunta también
como a frecuente la presencia de la dispepsia (digestión difícil),
el dolor gástrico y el estreñimiento. Como factores causantes de
estas
alteraciones
sedentarismo
se
apuntan
el
régimen
alimenticio,
el
y la postura sentada, la vibración y el ritmo de
trabajo.
Desde el punto de vista reumatológico, se presenta como factor más
frecuente las lumbagias y con el tiempo las hernias discales. Como
razones que contribuyen a su desarrollo encontramos la posición
sentada constante, las vibraciones, la musculatura paravertebral
poco trabajada y la obesidad.
291
Dentro
del
sistema
cardio-circulatorio,
el
principal
factor
de
riesgo es el de la presencia de hipertensión arterial con sus
repercusiones de tipo angor, infarto o ictus (ataque que produce
una
parada
de
las
funciones
cerebrales
con
pérdida
del
conocimiento), como también los problemas circulatorios de retorno
con varices y hemorroides.
También
cabe
recordar
que,
como
alteraciones
asociadas
a
la
obesidad, se presentan la hipercolesterolemia, la hiperuricemia, la
diabetes, etc.
B.- Estudios de Van Ouwerkerk
Otro estudio importante es el realizado por Van Ouwerkerk los años
1984-1985; se efectúa una encuesta a 650 conductores de camión de
seis países diferentes de la CEE (el cuadro que sigue muestra el
número
de
conductores
de
la
muestra
encuestada
según
la
nacionalidad).
Nacionalidad
Conductores
Porcentaje
Holanda
403
62
RFA
71
11
Bélgica
62
10
Francia
52
8
Dinamarca
41
6
Italia
21
3
Total
650
100
A continuación se hace un análisis de los problemas de salud de los
conductores relacionados con la profesión, y de las afecciones y
quejas referidas por los transportistas.
292
Según este estudio, más de un 60% de los conductores indican uno o
más
problemas
de
salud.
El
nerviosismo
y
los
dolores
cérvico-
dorsales y escapulo-humerales constituyen los principales motivos
apuntados; el cuadro siguiente muestra las diferentes afecciones
mencionadas por los conductores.
Alrededor de un 25% de la muestra dicen que padecen solamente un
tipo de afección, un 15% dicen que padecen entre dos o tres, y un
5% de cuatro en adelante. Siguiendo el análisis del estudio, vemos
que
dos
alteraciones
sobresalen
marcadamente,
constituyendo
una
seria amenaza para la salud de los conductores de camión. En primer
lugar se destaca el dolor de espalda y de nuca que es citado 212
veces en la encuesta.
AFECCIóN
NÚM. DE RESPUESTAS
PORCENTAJES
Nerviosismo
124
19
Dolores dorsales crónicos
122
19
Reumatismos frecuentes
98
15
Dolores crónicos
90
14
64
10
62
9
Hemorroides
46
7
Dolores de cabeza severos
40
6
Problemas de audición
38
6
Problemas cardíacos y de
32
5
cervicales o escápulo
humerales
Hormigueo en las manos o
los pies
Dolores
crónicos
de
estómago
hipertensión
293
26
4
Alergias
20
3
Problemas urológicos
18
3
Problemas visuales de día
14
2
Ninguna afección
269
41
Problemas visuales de
noche
Afecciones apuntadas por los conductores
Estos dolores son debidos a la posición de sentarse que se mantiene
durante
la
mayoría
de
tiempo
de
la
jornada
laboral.
También
contribuye el dolor de espalda a los largos períodos de carga y
descarga, en particular cuando se trata de cargas pesantes.
En segundo lugar se ponen de manifiesto todo tipo de alteraciones
relacionadas
con
la
tensión:
estrés,
dolor
de
estomago,
alteraciones cardíacas e hipertensión. Estos tipos de alteraciones
están dadas por la necesidad constante de los conductores de camión
de entregar las mercancías a tiempo, o de cargarlas en un tiempo
previsto.
Previamente
a
la
elaboración de
este
estudio, las estadísticas
relativas a la salud de los conductores de camión eran pocas o casi
nulas y difíciles de comparar, ya que no se establecían criterios
unificados de análisis. Van Ouwerkerk, en el año 1987, efectúa una
comparación
con
cuatro
estudios
más
sobre
la
salud
del
transportista de carretera. Este estudio muestra como problemas
graves para la salud del trabajador los siguientes:
•
Los dolores cervicales crónicos.
•
Los dolores escápulo-humerales dorsales.
•
Los dolores de estómago.
294
•
Las úlceras estomacales.
La tabla que sigue muestra los diferentes porcentajes de las quejas
recogidas en los cuatro estudios diferentes:
PROBLEMA
Estudio
Estudio 2 Estudio 3
Estudio 4
1
Nerviosismo
Dolor de espalda crónico
16
Hernia
39
Dolor
crónico
en
5
19
20
16
70
el
14
cuello y espalda
Problemas
de
estómago, 14
35
9
estreñimiento, etc.
Ulceras
8
9
Hemorroides
Cefaleas
(dolor
de
14
7
6
6
12
6
5
5
4
3
cabeza)
Trastornos visuales
Hipertensión
20
Problemas urológicos
Ninguna queja
50
41
Estudio 1: OIBF (1985), 572 conductores de camiones y autobuses)
Estudio
2:
Backman
(1983),
633
conductores
de
camiones
y
autobuses
Estudio 3: (1979), 9.630 conductores de camiones
Estudio
4:
Van
Ouwerkerk
y
conductores de camiones
295
Van
der
Hoeven
(1986),
650
La
conclusión
conductores
se
del
estudio
quejan
es
de
que
una
dolores
proporción
de
espalda,
importante
de
siguiendo
en
importancia las alteraciones derivadas de la tensión nerviosa.
C.- Trabajo de Backman
Uno de los estudios comparativos al cual se ha mencionado en el
último cuadro es el llevado a cabo por Backman en Helsinki en el
año 1983 que tenia como objetivo investigar los riesgos de salud de
los profesionales de la carretera para establecer los requisitos
físicos
o
mentales
y
los
factores
productores
de
estrés
relacionados con la profesión. Otro aspecto que cubre este estudio
es el de establecer las causas por las cuales el camionero abandona
la profesión de conductor en edades todavía jóvenes en comparación
con las otras profesiones.
La metodología empleada para la elaboración de este estudio es
nuevamente la de una encuesta realizada a diferentes conductores de
carretera (una muestra de 633, que también incluye conductores de
transporte de viajeros) y completada con un reconocimiento médico
llevado a cabo por especialistas.
Los
resultados
de
la
encuesta
muestran
los
puntos
principales
siguientes:
•
Más de un 70% de conductores sufrían dolores de espalda.
•
Más de un 20% eran hipertensos.
•
Un 35% sufrían alguna alteración de estómago.
•
Alrededor de un 8% habían tenido úlcera gástrica.
Por lo que se refiere a los resultados de los reconocimientos
médicos efectuados, se puede apuntar:
296
•
Más
de
un
20%
sufrían
hipertensión,
algunos
de
ellos
acompañada de alteraciones cardiovasculares.
•
Defectos visuales: 43%.
•
Defectos de audición: 13%.
Este estudio demuestra que la edad de retirada de la profesión se
produce entre los 45 y los 49 años y que un 66% lo hacen a causa de
alguna enfermedad que los invalida para la profesión. Las causas
más comunes son las alteraciones cárdio – vasculares (anginas de
pecho), seguidas de lesiones de espalda o de incapacidades debidas
a accidentes.
D.- Otros estudios
Otro estudio importante es el llevado a cabo por la NIOSH (National
Institute of Occupational Safety and Health – EUA) en el cual se
analizan
los
efectos
del
ruido,
de
las
vibraciones
y
de
la
temperatura en las cabinas de conducción del camión y en el cual el
autor concluye que estos factores son los causantes de alteraciones
de la salud a largo termino:
En
•
Disminución de la audición.
•
Lesiones de espalda.
•
Lesiones anorectales.
•
Lesiones gastro-intestinales.
último
lugar,
conjuntamente
por
cabe
el
comentar
Ministerio
un
de
estudio
llevado
Transportes,
a
cabo
Turismo
y
Comunicación, el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el
Trabajo y la Unión General de Trabajadores, el año 1986, en el
cual, sobre una muestra de conductores de transporte de mercancías
por cuenta de otro, se repartió una encuesta, en la cual entre
297
otros puntos se preguntaba sobre las molestias de salud sufridas
por el colectivo, con los resultados siguientes:
•
Un 33% se quejan de dolor de espalda.
•
Un 15% de molestias digestivas.
•
Un 14% de nerviosismo.
•
Un 13% de dolor de cabeza.
•
Un 12% de depresión, fatiga.
La muestra consistió en un total de 5.843 encuestas distribuidas
según el radio de actuación en 2.197 de abasto estatal, 3.139 de
abasto comarcal y 507 de ámbito local.
De hecho, las patologías que aparecen en cada uno de los estudios
mencionados están directamente relacionadas con las condiciones de
trabajo de los conductores, ya que estas condiciones son el origen
de muchas de estas enfermedades. Ya que las condiciones de trabajo
se discuten en el siguiente capítulo, se ha creído más oportuno
presentar la mencionada relación una vez se disponga de toda la
información necesaria para hacerlo.
E - El Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, a
través de su Servicio de Estudios e Investigación,
realizó en 1997
un estudio sobre la Morbilidad asociada al transporte de mercancías
por carretera.
El objeto de este estudio, de investigación bibliográfica27 y no de
campo,
intenta
identificar
los
27
riesgos
más
relevantes
En el estudio se indica que se han consultado la base MEDLINE que contiene
información de más de 3000 revistas de medicina y áreas relacionadas con más de 70
países. Dado el volumen la búsqueda se limitó a los años 1990 y 1996. Las palabras
clave para acceder a la información fueron “lorry & drivers”, “truck & drivers”, “road &
transport & drivers & health”, “road & transport & drivers”. También se ha consultado la
base de datos de la OIT sobre salud laboral del año 1996.
298
que
afectan
a
la
profesión
de
transportista
de
mercancías
por
carretera, así como comentar la calidad en la evidencia causa
efecto,
establecida
por los
diferentes trabajos,
en cuanto
a
morbilidad especifica se refiere.
En cuanto a la estadística
de enfermedades profesionales de los
conductores en España, el estudio afirma que atendiendo a esa
ocupación, entre 1988 y 1992 fueron declaradas 343 enfermedades
profesionales en conductores. La tasa de incidencia acumulada
para el mismo periodo sitúa a esta ocupación en una posición
similar a la encontrada en otras ocupaciones como: trabajadores
de
hostelería
y
servicios
personales,
trabajadores
de
la
industria de la confección , del calzado y cuero y trabajadores
de carga y descarga..
En
los
conductores
las
enfermedades
profesionales
más
frecuentemente declaradas, en ese periodo fueron las parasitosis
(43%, las dermatosis (12.7%) y las producidas por vibraciones
(10.3%).
Las
vibraciones
están
siendo
un
factor
creciente
incremento del reconocimiento de enfermedades profesionales
de
que
alcanzaron en 1995 el 59.1% de las 22 enfermedades profesionales
declaradas en el epígrafe CNAE 602 “Otros transportes terrestre,
afectando a conductores.
Las
conclusiones
generales
del
estudio
no
son
especialmente
sólidas y contundentes y así señala que
“Una
vez
comentadas
investigaciones
las
analizadas,
posibles
podemos
limitaciones
concluir
que
de
las
en
los
transportistas:
1.Existe una fuerte sospecha de que la exposición crónica a
humos de motores diesel aumenta la probabilidad de sufrir
neoplasias
broncopulmonares.
Esta
hipótesis
debe
ser
corroborada con estudios donde se controlen otros posibles
factores de confusión.
299
2.Los síndromes dolorosos a nivel hombro-nuca y columna lumbar
son
muy
frecuentes.
La
génesis
de
estos síndromes viene
determinada aparte de la edad y otros factores individuales,
por
el
mantenimiento
prolongado
de
la
postura,
por
las
tareas adicionales de carga y descarga y por la exposición a
vibraciones
llegar
a
de
ser
baja
frecuencia.
Estos
muy
incapacitantes
síndromes
sobre
todo
pueden
cuando
se
asocian a afectación radicular o a la presencia de hernia
discal.
3.Los
niveles
de
ruido
a
los
que
están
expuestos
estos
trabajadores, pueden llegar a repercutir negativamente sobre
la audición.
4.Las
demandas
mental,
de
etc.)
la
puede
tarea
(horario,
desencadenas
a
carga
nivel
física,
carga
vegetativo
una
respuesta de stress con liberación de catecolaminas. Los
efectos
a
largo
plazo
de
esta
respuesta
están
por
determinar.”
De estas conclusiones se identifican como los riesgos especialmente
importantes en los trabajos de conducción:
• El trabajo sedentario en una posición fija con patologías
frecuentes de
• lumbalgia.
• hernia discal,
• dolores de nuca y espalda.
• La
exposición
de
contaminantes
químicos:
combustión, con posibles patologías derivadas en
• cáncer de pulmón
• cáncer de laringe
• cáncer de páncreas.
300
humos
de
• cáncer de vejiga
• La exposición a contaminantes físicos: ruido y vibraciones,
con
efectos
sobre
deformidades
de
la
audición
columna,
y
dolor
de
contracturas,
espalda,
apendicitis,
problemas gástricos y hemorroides.
• Carga mental con evidente patología de stress.
• Conducción
nocturna,
con
alteraciones
del
sueño
e
hipertensión
Los estudios sectoriales realizados por los propios transportistas
ha
llegado
enfermedades
a
la
conclusión
profesionales
de
que
no
especificas
se
de
puede
los
hablar
de
conductores
de
transporte. En un estudio efectuado por ConsulTrans sobre tres
categorías profesionales de conductores (mercancías, viajeros y
taxistas) en 7552 expedientes clínicos consultados comparando a
conductores profesionales con no profesionales sobre 34 variables
clínicas de posibles patologías aplicables a conductores, solo en
ocho de ellas se aprecian diferencias constatable entre los dos
grupos profesionales, conductores y no conductores, desfavorables
para aquellos.
Estas patologías son:
Patología
Conductor (%)
Hipertensión
15
12
Alteraciones cardiologicas
5
Alcohol excesivo
0.9
Sedentarismo
21
0.2
Neumologias leves y moderadas
6
0.7
+180 Triglicéridos
2
0.4
17
Citalgia y hernia discal
Sordera media
0
4
0.2
10.9
Las conclusiones de este estudio fueron:
301
No conductor (%)
7.4
• No
ha
aparecido
ninguna
conductores
del
transporte
existencia
de
una
patología
que
nueva
común
permita
a
los
concluir
enfermedad
la
profesional
aplicable a la actividad genérica de conducir.
• El hecho de conducir en determinadas circunstancias si
puede conllevar asociadas diversas patologías, unas ya
contempladas por la Ley y otras que pueden parecer por
el abuso en el trabajo de conducir.
• Los conductores son un colectivo my heterogéneo, amplio
y
variado,
y
que
realizan,
de
hecho
funciones
muy
diversas. Por su parte, las patologías que sufren los
conductores son tan diversas como las de la población
en general.
• Existen
factores
que
predisponen
o
precipitan,
e,
incluso, que pueden agravar, las patologías, pero no
son
factores
que
puedan
causar
estas
posibles
enfermedades. Aunque sí pueden llegar a influir sobre
el conductor induciendo accidente de tráfico por lo que
se podría actuar sobre ellos de un modo preventivo.
• La reivindicación del sector de ampliar la actual lista
de enfermedades profesionales con especificación de su
aplicación al conductor del transporte se deriva
propia percepción de penosidad
de su
del trabajo y de los
beneficios económicos que esta regulación implicaría.
• De
los
resultados
de
esta
investigación
no
parece
justificable incluir ninguna patología en ninguna nueva
lista.
El
tratamiento
Laborales
a
sancionador
los
de
la
incumplimientos
Ley
de
Prevención
empresariales
en
de
Riesgos
materia
de
vigilancia de la salud es contundente. El art. 47 de la Ley de
302
Prevención
de
Riesgos
Laborales
considera
como
infracciones
graves:
2.
No
realizar
los
reconocimientos
médicos
y
pruebas
de
vigilancia periódica del estado de salud de los trabajadores
que
procedan
conforme
a
la
normativa
sobre
prevención
de
riesgos laborales, o no comunicar a los trabajadores afectados
el resultado de los mismos.
7. La adscripción de trabajadores a puestos de trabajo cuyas
condiciones
personales
estados
o
fuesen
o
de
incompatibles
quienes
situaciones
se
con
encuentren
transitorias
sus
características
manifiestamente
que no
respondan a
en
las
exigencias psicofísicas de los respectivos puestos de trabajo,
así como la dedicación de aquéllos a la realización de tareas
sin tomar en consideración sus capacidades profesionales en
materia de seguridad y salud en el trabajo, salvo que se trate
de infracción muy grave conforme al artículo siguiente.
El art. 48 de la Ley considera como infracciones muy graves
1. No observar las normas específicas en materia de protección
de la seguridad y la salud de las trabajadoras durante los
períodos de embarazo y lactancia.
2.
No
observar
las
normas
específicas
en
materia
de
protección de la seguridad y la salud de los menores.
4. La adscripción de los trabajadores a puestos de trabajo
cuyas condiciones fuesen incompatibles con sus características
personales conocidas o que se encuentren manifiestamente en
estados
o
situaciones
transitorias
que no
respondan
a las
exigencias psicofísicas de los respectivos puestos de trabajo,
así como la dedicación de aquéllos a la realización de tareas
sin tomar en consideración sus capacidades profesionales en
materia de seguridad y salud en el trabajo, cuando de ello se
303
derive un riesgo grave e inminente para la seguridad y salud
de los trabajadores.
5. Incumplir el deber de confidencialidad en el uso de los
datos
relativos
a
la
vigilancia
de
la
salud
de
los
trabajadores, en los términos previstos en el apartado 4 del
artículo 22 de esta Ley.
6. Superar los límites de exposición a los agentes nocivos
que,
conforme
a
la
normativa
sobre
prevención
de
riesgos
laborales, originen riesgos de daños para la salud de los
trabajadores sin adoptar las medidas preventivas adecuadas,
cuando se trate de riesgos graves e inminentes.
LA VIGILANCIA DE LA SALUD CON RIESGOS DE PREVENCIÓN DE
RIESGOS LABORALES
• Es
una
obligación
inexcusable
del
empresario
y
también
del
trabajador, más intensa que en otros puestos de trabajo.
• Los
reconocimientos
médicos
exigibles
para
la
obtención
del
permiso de conducir son insuficientes, cuando en el puesto de
trabajo se hayan identificado riesgos de Seguridad Vial.
• Hay que considerar las patologías más frecuentes asociadas a los
distintos tipos de conducción.
• Los
incumplimientos
están
específicamente
tipificados
y
son
especialmente graves.
2.3.4. Los requerimientos mínimos de formación.
La
obligación
empresarial
de
formación
reúnen
características
similares a las que se han estado describiendo en cuanto a la
vigilancia de la salud. Al igual que en la vigilancia de la salud,
304
la posesión del permiso de conducir en sus distintas clases y que
significa, obviamente, un nivel de formación suficiente aplicado a
los requerimientos que exige la Seguridad Vial suscita la cuestión
de la suficiencia de esa formación en Seguridad Vial respecto de la
exigencia, aparentemente más intensa de la formación preventiva en
cuanto a los accidentes de trabajo.
Naturalmente,
en
el
caso
de
la
formación
relacionada
con
la
Seguridad Vial y la sniestralidad laboral, los puestos de trabajo
que
exigen
contienen
la
formación
actividades
y
especifica
funciones
ni
que
se
reducen
exigen
la
a
los
conducción
que
de
vehículos de cualquier clase, ni supone una limitación sectorial
desde el punto de vista empresarial.
La formación preventiva aplicada al desempeño de los puestos de
trabajo en los que se puede identificar riesgos derivados de la
Seguridad Vial, afecta a todos los sectores y a todos los puestos,
incluidos
los
puestos
de
trabajo
en
los
que
la
conducción
de
vehículos no solo es irrelevante sino que el permiso de conducir no
se exigible como una condición de acceso al puesto de trabajo. El
ejemplo más característico es el de los trabajadores de limpieza de
vía pública de las ciudades, bien se trate de empleados públicos o
de personal de una empresa contratista de obra o servicio público.
Es
obvio
que
los
trabajadores
que
limpian
los
arcenes
de
las
medianas de una avenida deben tener una especifica formación en los
riesgos que el tráfico les puede reportar y tienen unos medios de
protección individual y unos mecanismos de señalización específicos
que cubren, o deben cubrir, no solo las exigencias de la Seguridad
Vial sino también las de la Prevención de Riesgos Laborales.
La Ley de Prevención de Riesgos Laborales y el Reglamento de los
Servicios de Prevención se ocupa preferentemente de la formación en
temas preventivos
de aquellos
trabajadores
de
las empresas que
actúan en el ámbito de la organización preventiva de la propia
empresa, con requerimientos específicos muy relevantes en cuanto a
la formación de los técnicos en Prevención de Riesgos Laborales.
305
Pero
también
general
y
impone
como
analizaron
en
una
obligación
obligación
relación
más
con
condiciones
mínimas
de
trabajadores
en relación
formativa
especifica
la
en
aplicación
Seguridad
con los
y
como
los
de
los
Salud,
a
requerimientos
obligación
caso
RRDD
los
que
se
sobre
propios
de Seguridad y
Salud propios de los puestos de trabajo.
La Ley de Prevención de Riesgos Laborales y su Reglamento impone
requerimientos jurídicos de formación que afectan a:
• Cada uno de los trabajadores en relación con las tareas y
funciones asignadas, los riesgos asociados a ellas y las
medidas de prevención adoptadas.
• Los representantes de los trabajadores, y en especial, los
delegados de prevención.
• Los
trabajadores
designados
para
realizar
actividades
de
prevención.
• y de los profesionales que forman parte de los servicios de
prevención
• Los empresarios y directivos, en particular cuando asumen
personalmente la actuación preventiva en la empresa.
• Los representantes de en el Comité de Seguridad y Salud.
• Los auditores de los sistemas de prevención.
• Los formadores en materia de prevención.
La
Ley
de
Prevención
de
Riesgos
Laborales
establece
que
el
empresario debe garantizar que cada trabajador reciba una formación
teórica y practica en materia preventiva
de su contratación
tanto en las condiciones
como cuando se produzcan cambios en su puesto
306
de trabajo o en sus funciones, incluidos los cambios de equipos de
trabajo o la introducción de nuevas tecnologías.
Deberán recibir formación especifica quienes sean designados para
desarrollar
encargadas
actividades
de
preventivas
primeros
auxilios,
y
lucha
de
emergencia,
contra
los
incendios
y
evacuación, así como los delegados de prevención
La regulación general de los requisitos mínimos de formación se
encuentran
en
distinguiendo
el
tres
Reglamento
niveles
de
de
los
Servicios
formación,
de
básico,
Prevención,
intermedio
y
superior, que se corresponden con tres niveles de funciones. a
efectos de determinar las capacidades
y aptitudes necesarias
para
el desarrollo de la actividad preventiva.
Ahora
interesa
la
obligación
de
formación
en
prevención
a
los
propios trabajadores en los riesgos derivados para su trabajo del
ámbito de la siniestralidad propia de la Seguridad Vial.
La
obligación/derecho
del
empresario,
28
reciproca
con
el
derecho/obligación del trabajador a obtener la formación preventiva
adecuada en relación con los riesgos específicos de los puestos de
trabajo
afecta
a
cualquiera
de
los
puestos
en
los
que
se
identifiquen estos riesgos a través de la Evaluación de Riesgos
Laborales, en términos similares a los señalados en relación con la
adecuación personal del trabajador al puesto por razones de salud.
Tan
evidente
es
la
exigibilidad
del
derecho/obligación
al
trabajador de limpieza viaria en el ejemplo ya expuesto, como al
conductor de la una furgoneta de reparto, al empleado de reparto
domiciliario
de
Pizzas o
fast
28
food, desde
el
ayudante de un
Ello no obstante, sí parece oportuno subrayar que en los tres niveles de formación
recogidos en los art. 34,35 y 36 del Reglamento de los Servicios de Prevención y en los
programas mínimos de formación incluidos en ese Reglamento de los Servicios de
Prevención para estos niveles no existen ninguna referencia para la formación de
técnicos prevencionistas en los aspectos que se están considerando en este trabajo lo
que prueba la consideración siempre presente de que la Seguridad Vial no es un aspecto
a introducir en el ámbito de la Prevención de Riesgos Laborales.
307
conductor de un gran Truck, a el adiestramiento de los conductores
en
condiciones
especiales
de
tráfico
peligroso
o
manejo
de
productos peligrosos a bordo del vehículo.
Como
debe
hacer
estructurales
y
describieron
en
esa
los
formación
mismos
relación
tiene
problemas
con
los
las
mismas
jurídicos
que
reconocimientos
respuestas
los
que
médicos
y
se
su
eficacia, en el caso de los puestos de conducción.
El tratamiento jurídico de la formación preventiva afectada por los
riesgos identificados en la Evaluación de Riesgos Laborales es el
mismo
del
de
toda
formación
preventiva
regulada
en
la
Ley
de
Prevención de Riesgos Laborales y sus Disposiciones de desarrollo y
aplicación.
En el cumplimiento de la obligación de formación, en cuanto a la
presencia de riesgos de Seguridad Vial la primera manifestación es
la adecuación mínima de la capacitación del trabajador al puesto de
trabajo.
Cuando
se
trata
de
puestos
de
trabajo
cuya
actividad
profesional supone puestos de conducción de vehículos, el primer
requerimiento formativo es, a su vez, un requerimiento de Seguridad
Vial general. Los trabajadores han de contar con el permiso o
licencia
de
conducir
adecuado
al
vehículo
o
al
transporte
que
efectúa, como señala Francisco Miralles, Director de la Autoescuela
Cuatro X Cuatro, de Alicante.
La primera obligación, pues, del empresario es la de comprobar la
existencia de
administrativa,
esa
y,
capacitación
desde
funcional
luego,
no
de derecho de policía
ocupar
a
trabajadores
que
carezcan de la capacitación suficiente acreditada mediante licencia
para actividades de conducción que exijan una licencia de la que
carece el trabajador ocupado.29
29
La legislación distingue entre Licencias de conducción y permisos de conducir, en
función de los grupos de riesgo.
Son licencias:
308
La licencia o el permiso de conducir atribuido a las distintas
actividades y a los riesgos que implica la actividad, el vehículo y
la capacidad profesional es excesivamente genérica como puede verse
de los distintos permisos existentes. El ejercicio profesional de
quienes
poseen
estas licencias
o
permisos
no tiene restricción
adicional desde la normativa de la Seguridad Vial.
En el ámbito laboral, existe también la capacitación profesional
para los distintos tipos de conductores regulados
Decreto
631/93
de
3
de
mayo
que
regula
el
Plan
en el Real
nacional
de
Formación e Inserción profesional. Señala Francisco Miralles que el
objetivo formativo de este Plan va más dirigido a la inserción
profesional que a la formación preventiva, pero en los programas
• Licencias de ciclomotor: repartidores, mensajeros, etc...
• Licencias para coche de minusválidos: vendedores de la ONCE, afectados por
los contratos de trabajo de fomento del empleo de minusválidos.
• Licencia para conducir vehículos agrícolas: trabajadores de explotaciones
agrícolas.
Los permisos de conducir son:
A1.- Motocicletas.- Repartidores, mensajeros...
A2. Motocicletas de dos, tres y de cuatro ruedas.- Repartidores, mensajeros,
correos...
B. Turismos y Camiones.- En este caso, el conductor puede tener cualquier actividad
sectorial.
BTP.- Turismos y Camiones de S.P. y Policía, Bomberos, etc.- Conductores de taxi,
ambulancias, bomberos, policías, etc.
C1.- Camiones de más de 3.500 KG hasta 7500.- Conductores de camiones de
reparto y transporte ligero.
C.- Camiones de más de 7500 KG sin limite.- Transporte pesado en general, grandes
grúas, grandes transportes especiales, etc.
E.- Con B, con BTP, con C1 y con C.- Constituyen los mismos grupos de riesgo, para
cuando arrastran con sus respectivos vehículos remolques y semirremolques de más de
750 KG.
D1.- Autobuses hasta 17 plazas.- Conductores de microbuses.
D.- Autobuses con cualquier número de plazas.- Conductores de autobuses, tanto de
líneas regulares como de transporte discrecional.
309
formativos, hay aspectos que tienen que ver con la seguridad
en la
circulación vial, como en los siguientes grupos de conductores:
• Para los conductores con permiso de la clase B. La formación
va encaminada a la posible obtención del citado permiso si
no se tiene, y a ampliar una serie de conocimientos para la
mejor inserción en el mundo laboral. El modulo formativo es
de 240 horas.
• Para los conductores con permiso BTP. Igualmente se trata de
la obtención del permiso y se destina a trabajos de servicio
público y taxi. El modulo de formación es de 280 horas.
• Para
conductores
con
permiso
C1,
C,
D1,
D
y
E
con
el
anterior permiso. La formación, en este caso, va destinada a
la inserción laboral tanto para contratos de trabajo por
cuenta ajena como para trabajador autónomo.30
Además de estas licencias y permisos, existen diferentes cursos que
independientemente de la obtención del permiso de conducir, dan una
capacitación
profesional
para
determinadas
actividades
de
transporte al objeto de obtener la autorización ADR para conducir
vehículos que transporten mercancías peligrosas. Esta autorización
se obtiene siguiendo un curso en un centro homologado por la DGT
para este cometido y realizando un examen en la Jefatura Provincial
correspondiente. Esta capacitación habilitante para el transporte
de mercancías peligrosas tiene cuatro categorías diferentes, que
son:
30
Para el grupo de conductores del permiso C1 el modulo de formación previsto es de
400 horas. Par el grupo de conductores del permiso C, el modulo de formación es de 300
horas. Para el pgupo de conductores del permiso D1 y D, el modulo previsto es de 380
horas. Para el grupo de conductores de la clase E (remolques y semirremolques) es de
240 horas.
Existe también un modulo especial para conductores de vehículos articulados de 60
horas y otro, para formación de conducotres de mercancías peligrosas por carretere, de
110 horas, que sirve para la obtención de la autorización correspondiente así como para
una mejor formación de los citados conductores.
310
1º.
Capacitación
peligrosa.-
Estos
básica
común
para
cursos
capacitan
cualquier
al
mercancía
conductor
para
el
transporte de mercancías peligrosas en general, y la formación
que se consigue se basa en:
• Conocer los diferentes grupos de mercancías peligrosas y sus
riesgos,
tanto
en
los
aspectos
de
carga,
descarga
y
circulación.
• Los documentos necesarios y obligatorios.
• Actuaciones en caso de accidente o incidente
• Formación elemental en
• extinción de incendios,
• utilización de equipos protectores,
• utilización
de
los
diferentes
medios
de
extinción,
• primeros auxilios,
• reanimacion cardiorespiratoria, manipulación y
traslado de heridos,
• etc.
2º. Capacitación para la conducción de cisternas en transporte
de
mercancías
peligrosas.-
Se
obtiene
despues
de
haber
obtenido la anterior y afecta, obviamente al transporte en
cisternas. Sus peculiaridades (el recipiente),
genera unas
energías de desplazamiento durante la marcha del vehículo que
no se produce en otro tipo de transporte. La formación es
básicamente
centros
de
teórica,
formación
ante
la
externos
practico.
311
dificultad
a
las
de
empresas
efectuarla
en
con carácter
3º.-
Capacitación
transportan
para
mercancías
la
conducción
peligrosas
de
vehículos
explosivas.
En
este
que
caso
como en el anterior para poder obtener esta capacitación es
preciso haber obtenido la primera.
4º.-
Capacitación
para
la
conducción
de
vehículos
que
transportan mercancías radiactivas.- También es preciso contar
previamente con la primera autorización.
Estas autorizaciones deben ser renovadas cada cinco años, par lo
cual
el
conductos
ha
de
seguir
un
curso
de
actualización
y
perfeccionamiento y superar un examen en un centro de formación
homologado.
Sin embrago, desde la óptica de la Prevención de Riesgos Laborales
la
destreza,
expresada
en
teórica
la
o
practica,
obtención
del
derivada
permiso,
de
la
la
licencia
autorización no cubre no es suficiente para dar
experiencia,
por
o
la
cumplida la
obligación de formación preventiva a que se refiere la Ley de
Prevención de Riesgos Laborales. Los largos periodos de vigencia de
estas licencias y permisos, son incompatibles con la aplicación de
los principios de la prevención en cuanto a la actualización, la
formación y el conocimiento del estado de la técnica.
El
contenido
de
esa
formación
dependerá
de
lo
que
exigen
los
riesgos detectados en la Evaluación de Riesgos Laborales y sus
actualizaciones. A este respecto los estudios ergonomicos y las
practicas de conducción, por ejemplo, las que se hayan deducido del
estudio de morbilidad del Instituto Nacional de Seguridad e Higiene
en el Trabajo deben ser tenidas en cuenta para adiestrar, por
ejemplo a un conductor en las posiciones de conducción de largo
recorrido y duración31.
31
Una posicion incorrecta en el puesto de conducción es uno de los erores más
frecuentes en el estudio de Senerio Zaragoza.
312
Señala
Francisco
Miralles que
los aspectos
relacionados con el
stress y las emanaciones de gas o de los riesgos de falta de
señalización adecuada, o de las técnicas de conducción sobre mojado
o con cargas desplazadas, etc, son aspectos a los que, de otra
parte
también
se
deben
incorporar
módulos
información sobre tratamiento de averías
de
formación
e
que afectan a la propia
Seguridad Vial y a la obstaculización del tráfico. El problema es
la falta de concreción de la formación adicional que requiere el
conductor en función de los riesgos específicos y de la continua
modificación de los riesgos.
En el estudio de Senerio, la información recogida en cuanto a la
formación e, incluso, la información periódica de los conductores
es reveladora de esta carencia en términos generales:
1. El 66 por ciento de los conductores desconoce la existencia
de estos cursos.
2. El
80
por
deberían
ciento
realizar
formación
e,
considera
este
incluso,
tipo
que
todos
de
cursos
entiende
que
los
y
conductores
obtener
captaría
esta
cambiar
el
coste de las sanciones administrativas (multas), por pasar
este curso de reciclaje.
3. No obstante, la mayoría considera en ultimo lugar de la
accidentabilidad la falta de conocimientos teóricos y en
penúltimo lugar sus habilidades para conducir. Este dato es
progresivo
en
función
del
sexo
varón,
la
edad
y
la
antiguedad del carnet.
Establecida la inequívoca obligación del empresario de imponer
esta
formación
como
una
exigencia
de
la
Prevención
de
Riesgos
Laborales, deberían desarrollarse actividades formativas concretas
que mantuvieran adecuadamente formado al profesional en:
313
• Comportamiento del vehículo, tanto en situaciones normales
como
en
situaciones
de
riesgo
circulatorio
o
estacionamiento.
• Conducción en condiciones atmosféricas adversas.
• Energía dinámica que producen las diferentes fases de la
conducción.
• Diferentes técnicas de conducción de los vehículos modernos
y actuales con lo de época de la obtención de los permisos
de conducir.
• Conocimientos mecánicos.
• Principales normas de circulación y sus modificaciones.
• El comportamiento humano y algunos aspectos sociológicos que
afectan a la conducción:
• El sueño y la fatiga.
• Conducción bajo influencia del alcohol.
• La conducción y las drogas.
• La
educación
vial
y
la
prevención
de
accidentes
de
tráfico.
• La conducción económica.
• El medio ambiente y la contaminación.
También aquí se presentan problemas relacionados con la seguridad
jurídica
y
la
desigualdad
en
relación
con
la
capacitación
suficiente en caso de no superación de las pruebas de la formación
o la situación especifica de los trabajadores por cuenta propia.
La tipificación de la falta de formación e información suficiente
de los trabajadores en los riesgos propios de su puesto de trabajo,
como
grave
o
muy
grave,
en
la
Ley
de
Prevención
de
Riesgos
Laborales es una manifestación del carácter obligacional que esta
314
formación
reviste
para
el
empresario
y
del
origen
de
las
responsabilidades que su incumplimiento puede generar. Señala el
art.
47
de la Ley
de
Prevención de
Riesgos
Laborales que son
infracciones graves del empresario:
8.
El
incumplimiento
formación
e
trabajadores
de
las
información
acerca
de
obligaciones
suficiente
los
riesgos
y
del
en
materia
adecuada
puesto
de
a
de
los
trabajo
susceptibles de provocar daños para la seguridad y salud y
sobre las medidas preventivas aplicables, salvo que se trate
de infracción muy grave conforme al artículo siguiente.
9. La superación de los límites de exposición a los agentes
nocivos
que
conforme
riesgos
laborales
a
la
origine
normativa
riesgo
de
sobre
daños
prevención
graves
para
de
la
seguridad y salud de los trabajadores, sin adoptar las medidas
preventivas adecuadas, salvo que se trate de infracción muy
grave conforme al artículo siguiente.
Y el art. 48 considera como muy graves las conductas empresariales
que
supongan
la
no
adopción
de
medidas
preventivas
cuando
el
trabajador se pueden encontrar en situaciones de riesgo grave e
inminente
como
situaciones
de
es
obviamente,
emergencia en la
una
formación
especifica
para
conducción. Así establece como
infracción muy grave el art. 48 de la Ley de Prevención de Riesgos
Laborales:
8.
No
adoptar
cualesquiera
otras
medidas
preventivas
aplicables a las condiciones de trabajo en ejecución de la
normativa sobre prevención de riesgos laborales de las que se
derive un riesgo grave e inminente para la seguridad y salud
de los trabajadores.
315
LA FORMACIÓN MÍNIMA EN PUESTOS DE TRABAJO CON RIESGOS DE
SEGURIDAD VIAL
• La posesión de la autorización administrativa para la conducción
de vehículos de la clase correspondientes es imprescindible.
• Esta
autorización,
no
obstante,
no
es
suficiente
si
no
va
acompañada de una evaluación de los riesgos propios del análisis
del puesto de trabajo y de la formación permanente, especialmente
cuando se cambia el vehículo.
• La empresa debe planificar la formación:
• Con información a los trabajadores.
• Con consulta a los trabajadores.
• Las Infracciones son específicamente relevantes.
2.3.5. Las medidas de emergencia.
La obligación de planificación preventiva del empresario contiene,
además de los factores ya descritos de la Ley de Prevención de
Riesgos Laborales que afectan al ámbito de la siniestralidad vial y
su prevención, la obligación de establecer un conjunto de medidas
especificas a adoptar en los supuestos de daños graves de los
trabajadores y emergencias en los centros y equipos de trabajo.
El art. 20 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales establece
Medidas de emergencia.
316
El empresario, teniendo en cuenta el tamaÒo y la actividad de
la empresa, así como la posible presencia de personas ajenas a
la
misma,
deberá
emergencia
y
analizar
adoptar
las
las
medidas
posibles
situaciones
necesarias en
materia
de
de
primeros auxilios, lucha contra incendios y evacuación de los
trabajadores, designando para ello al personal encargado de
poner en práctica estas medidas y comprobando periódicamente,
en su caso, su correcto funcionamiento. El citado personal
deberá poseer la formación necesaria, ser suficiente en n˙mero
y
disponer
del
material
adecuado,
en
función
de
las
circunstancias antes seÒaladas.
Para la aplicación de las medidas adoptadas, el empresario
deberá
organizar
las
relaciones
que
sean
necesarias
con
servicios externos a la empresa, en particular en materia de
primeros auxilios, asistencia médica de urgencia, salvamento y
lucha
contra
incendios,
de
forma
que
quede
garantizada
la
rapidez y eficacia de las mismas.
El
empresario
que
haya
identificado
riesgos
específicos
en
la
Evaluación de Riesgos Laborales relacionados con la Seguridad Vial
debe establecer el mecanismo correspondiente de cumplimiento de
esta obligación especifica. Se trata de una obligación directa y
complementaria de las medidas que pueda adoptar en este aspecto en
el ámbito del centro de trabajo fijo.
La obligación, como obligación empresarial, no es desplazable a
terceros a efectos del régimen de responsabilidades derivadas de
incumplimientos de manera que es al empresario a quien corresponde
la cobertura de estas medidas de emergencia, aunque los vehículos
no sean de la propiedad del empresario
32
sino del trabajador32,
Recuérdese el art. 14.5 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales que señala
que el coste de las medidas relativas a la seguridad y la salud de los trabajadores no
deberá recaer en modo alguno sobre los trabajadores.
317
y
el entorno relativo a la siniestralidad vial no se encuentren en su
ámbito de organización y dirección directa e inmediata. En tanto en
cuanto los riesgos derivados de la Seguridad Vial se identifiquen y
se consideren en la Evaluación de Riesgos Laborales -lo cual es
también
una
establecer
impone
obligación
las
como
medidas
no
que
obligación
el
desplazable
para
art.
dar
del
empresario-
respuesta
20 de la
Ley
a
estos
debe
riesgos
de Prevención de
Riesgos Laborales.
No hay estadísticas en la Inspección de Trabajo y Seguridad Social
sobre el
cumplimiento
del
art.
20 de la
Ley
de Prevención de
Riesgos Laborales en el conjunto de las empresas, aunque se tiene
la
percepción
de
que
es
uno
de
los
preceptos
que
con
mayor
frecuencia se incumple en cuanto a los centros fijos, en los que a
veces todo el sistema consiste en el Botiquín que proporciona la
Mutua Patronal y un teléfono de urgencias de alguna clínica bien
próxima, bien concertada por la propia Mutua.. Si consideramos la
aplicabilidad a la atención de la evacuación de heridos y primeros
auxilios en los supuestos de accidentes de tráfico la existencia de
un
sistema
de
sencillamente,
atender
se
esas
desvanece,
bajo
situaciones
la
de
convicción
emergencia,
de
que
los
problemas de Seguridad Vial no afectan a la aplicación de la Ley de
Prevención de Riesgos Laborales.
No es dudoso el alcance de esta obligación en relación con los
riesgos que se han estado considerando, de manera que se puede
afirmar con toda contundencia que es una obligación del empresario
ni
desplazable
trabajador
el
ni
contar
substituible
con
un
por
sistema
siniestros en ruta en materia de :
• atención inmediata
• evacuación de lesionados
• atención sanitaria
318
previsiones
propio
de
del
atención
propio
a
los
• averías de los vehículos en ruta.
Por lo tanto a reserva de medios propios organizados a este fin,
todas las empresas -inequívocamente las empresas de transporte y
las que utilicen trabajadores con actividades de desplazamientos en
cualquier tipo de vehículo o estén expuestos a la siniestralidad
vial- que tengan identificadas funciones laborales en sus puestos
de
trabajo
con
riesgos
de
Seguridad
Vial
deben
concertar
este
servicio de emergencia con una entidad de asistencia en ruta y con
cobertura de los riesgos que se han descrito.
A este efecto no es válida la cobertura asistencial que pueda tener
suscrita el trabajador por su propia titularidad de su vehículo si
lo
utiliza
garantía
de
en
el
trabajo,
compra
pueda
y
ni
tener
siquiera
el
la
vehículo.
cobertura
La
que
en
cobertura
en
garantía de un vehículo se deriva del vehículo, mientras que la
obligación del empresario afecta a la persona del trabajador.
La consideración del incumplimiento de esta obligación como una
infracción grave en el art. 47 de la Ley de Prevención de Riesgos
Laborales es inequívoca respecto de las afirmaciones que preceden..
Señala el art. 47 de la Ley que
es una infracción grave:
10. No adoptar las medidas previstas en el artículo 20 de esta
Ley en materia de primeros auxilios, lucha contra incendios y
evacuación de los trabajadores.
LA PREVISIÓN DE LAS EMERGENCIAS EN PUESTOS DE TRABAJO CON
RIESGOS DE SEGURIDAD VIAL
• Es una obligación del empresario no desplzable a tecreros, por lo
mecanismos de asitencia en ruta propios del vehoculo adquirido.
• Comprende la previsión de atención de siniestros con
319
• atención inmediata
• evacuación de lesionados
• atención sanitaria
• averías de los vehículos en ruta.
• El cumplimiento de la obligación puede efectuarse mediante un
concierto con una entidad de asistencia.
2.3.6. El riesgo grave e inminente.
Las cuestiones relacionadas con el régimen jurídico de tratamiento
de la existencia de riesgo grave e inminente no son propiamente una
obligación
empresarial
en
la
Ley
de
Prevención
de
Riesgos
Laborales. Las traemos, sin embargo aquí, y en lo referente a la
organización de la Prevención de Riesgos Laborales porque guarda
una importante relación, en relación con la Seguridad Vial, con los
conceptos
anteriormente
señalados
relativos
sobre
todo
a
la
formación que le distinguen de la aplicación de este régimen al
ámbito de los riesgos de estas características en las actividades
realizadas
en
centro
fijo.
Señala
el
art.
21
de
la
Ley
de
Prevención de Riesgos Laborales que
Riesgo grave e inminente.
1. Cuando los trabajadores estén o puedan estar expuestos a
un riesgo grave e inminente con ocasión de su trabajo, el
empresario estará obligado a:
a)
Informar
lo
antes
posible
a
todos
los
trabajadores
afectados acerca de la existencia de dicho riesgo y de las
medidas
adoptadas
o
que,
materia de protección.
320
en
su
caso,
deban
adoptarse
en
b) Adoptar las medidas y dar las instrucciones necesarias
para que, en caso de peligro grave, inminente e inevitable,
los trabajadores puedan interrumpir su actividad y, si fuera
necesario, abandonar de inmediato el lugar de trabajo. En este
supuesto no podrá exigirse a los trabajadores que reanuden su
actividad
mientras
persista
el
peligro,
salvo
excepción
debidamente justificada por razones de seguridad y determinada
reglamentariamente.
c)
Disponer
lo
necesario
para
que
el
trabajador
que
no
pudiera ponerse en contacto con su superior jerárquico, ante
una situación de peligro grave e inminente para su seguridad,
la de otros trabajadores o la de terceros a la empresa, esté
en condiciones, habida cuenta de sus conocimientos y de los
medios
técnicos
medidas
puestos
necesarias
para
a
su
disposición,
evitar
las
de
adoptar
consecuencias
de
las
dicho
peligro.
2. De acuerdo con lo previsto en el apartado 1 del artículo
14
de
la
presente
Ley,
el
trabajador
tendrá
derecho
a
interrumpir su actividad y abandonar el lugar de trabajo, en
caso necesario, cuando considere que dicha actividad entraÒa
un riesgo grave e inminente para su vida o su salud.
3. Cuando en el caso a que se refiere el apartado 1 de este
artículo el empresario no adopte o no permita la adopción de
las medidas necesarias para garantizar la seguridad y la salud
de los trabajadores, los representante legales de éstos podrán
acordar, por mayoría de sus miembros, la paralización de la
actividad de los trabajadores afectados por dicho riesgo. Tal
acuerdo será comunicado de inmediato a la empresa y a la
autoridad laboral, la cual, en el plazo de veinticuatro horas,
anulará o ratificará la paralización acordada.
321
El acuerdo a que se refiere el párrafo anterior podrá ser
adoptado
por
decisión
mayoritaria
de
los
Delegados
de
Prevención cuando no resulte posible reunir con la urgencia
requerida al órgano de representación del personal.
4. Los trabajadores o sus representantes no podrán sufrir
perjuicio alguno derivado de la adopción de las medidas a que
se refieren los apartados anteriores, a menos que hubieran
obrado de mala fe o cometido negligencia grave.
Es obvio que los riesgos derivados afectados a la Seguridad Vial
son calificables de graves y de potencialmente inminentes cuando se
circula en ese ámbito, especialemente en determinadas rutas, en
determinadas condiciones de stress y duración de jornada, o en
determinadas condiciones metereologicas. En consecuencia de acuerdo
al primer apartdo de este precepto el empresario debe fijar a los
trabajadores afectados la conducta preventiva que debe seguirse en
los casos de riesgo apreciable en la circulación y cuando deben
deterner su marcha.
En cuanto a las condiciones del lugar de trabajo -entendido en este
caso
como
trabajo,
tal el
vehículo-
nuevamente,
el
y a
las
vehículo,
condiciones del equipo de
habrá
que
estar
a
las
especificaciones técnicas del fabricante, al menos. Es decir en
caso de avería mecánica, el vehículo deberá ser inmovilizado en los
supuestos en que así lo indique imperativamente el fabricante en el
manual de instrucciones del equipo. La reanudación del trabajo en
seguridad impone que el concierto de asistencia en ruta para las
emergencias
no
se
limite
a
la
evacuación,
ni
a
los
primeros
auxilios derivados de un siniestro sino que debe cubrir también las
contingencias mecánicas de reparación en viaje que permita reanudar
la actividad laboral en condiciones seguras.
En cuanto a la atención a los riegos de ocurrencia inminente y
resultados
previsiblemente
graves
de
origen
externo
al
propio
ámbito del equipo/lugar de trabajo, es decir, los derivados de la
322
propia circulación vial y de sus condiciones físicas y materiales,
a
diferencia
trabajadores
de
los
afectados
centros
fijos,
el
trabajador
por
riesgo
no
pueden
el
o
abandonar
los
el
vehículo y detener su actividad, en este caso la conducción. Por el
contrario
deben atender la
contingencia
inminente
con su mejor
destreza. Quiere decirse que si cuando nieva en una cantera, los
riegos de caídas se incrementan y se debe abandonar el lugar,
cuando nieva en una carretera, los trabajadores a bordo de un
vehículo no se pueden lanzar en marcha del vehículo abandonándolo,
sino que deben estar formados adecuadamente aparcado poder atender
esta contingencia y saber las técnicas de conducción sobre nivel y
lo que se debe hacer para detener el vehículo, o cuando no se debe
detener el vehículo, pese al riesgo inminente.
En
definitiva,
obligación
de
el
conjunto
formación
normativo
especifica
del
art.
21
se
debe
impartir
que
refuerza
a
la
los
titulares de puestos de trabajo en los que esté presente el riesgo
de accidente de tráfico. Pero además el adecuado cumplimiento de
este precepto exige el establecimiento de un mecanismo especifico
de comunicación a la empresa de carácter inmediato, en la medida
que las obligaciones de cuidado de los bienes de la empresa y la
buena fe contractual impiden al trabajador abandonar el vehículo a
su suerte. Es un supuesto de fuerza mayor en que la prestación del
trabajo es debida más allá de las limitaciones de jornada.
LA
CONCURERENCIA
DEL
RIESGO
GRAVE
E
INMINENTE
EN
LA
SEGURIDAD VIAL
• Imposibilidad de abandono del puesto de trabajo, en los términos
establecidos
en
la
Ley
de
Prevención
de
Riesgos
Laborales
respecto a los puestos de trabajo sin desplazamiento.
• Exigencia de una formación especifica para atender estos riesgos.
323
• Obligación del empresario de establecer:
• un
método
operativo
sobre
estos
acontecimientos.
• un sistema de comunicación rápida.
2.4. Las exclusiones del ámbito de aplicación de la
obligación de Prevención de Riesgos Laborales del
empresario.
La
obligación genérica de prevención, entendida como una actitud
activa y positiva dirigida a evitar la siniestralidad laboral, es
una obligación del empresario respecto de todos sus trabajadores y
se ejecuta durante la relación laboral como establece el art. 5 del
Estatuto de los Trabajadores.
En
este
punto
interesa
reiterar
la
presencia
del
principio
de
igualdad en el tratamiento preventivo de todos los trabajadores y,
en consecuencia, reiterar también que la obligación preventiva no
excluye las actividades propias de la actividad laboral que se
desarrolla en el ámbito, más amplio y concurrente de la Seguridad
Vial. Esto significa, precisamente, que la obligación empresarial
afecta a todos los trabajadores dependientes del empresario durante
el tiempo en que esos trabajadores están jurídicamente vinculados
por la relación contractual, no solo a las obligaciones reciprocas
del contrato de trabajo sino al poder de dirección y organización
del empresario como titular de la empresa, entendida como unidad
organizativa funcional que desarrolla un proyecto, denominado en la
Ley de Prevención de Riesgos Laborales, empresarial.
La
amplitud
del
ámbito
subjetivo
dual
de
las
obligaciones
del
empresario -como sujeto del contrato de trabajo y como titular de
324
la organización empresarial-, a todos sus trabajadores tiene, en
cambio, una restricción radical desde la óptica de la obligación
contractual de Prevención de Riesgos Laborales: solo afecta a sus
trabajadores y mientras el cumplimiento de su obligación preventiva
se sitúe en el ámbito de su capacidad de dirección.
La
restricción
implícita
a
la
amplitud
de
la
obligación
empresarial de prevención supone como efecto dos exclusiones que
tienen relevancia a los efectos de las obligaciones preventivas de
Seguridad Vial, ajenas a la obligación de Prevención de Riesgos
Laborales:
• Primera. La exclusión de los trabajadores por cuenta
propia.
• Segunda. La exclusión de la obligación de prevención en
el ámbito de
afectan
las
los
a
circunstancias
accidentes
de
trabajo
que
in
itinere.
La exclusión del ámbito de la Prevención de Riesgos Laborales de
los
trabajadores
autónomos
consideración
de
derivada
contrato
del
la
es
obligación
de
el
efecto
empresarial
trabajo
y
como
inexorable
como
un
una
de
la
obligación
derecho
de
los
trabajadores por cuenta ajena, que se manifiesta además, en la
segunda
vertiente
de
la
Prevención
de
Riesgos
Laborales.
La
reparación de los siniestros a través de la restitución patrimonial
y
física
de
los
accidentados
que,
para
entrar
en
el
ámbito
subjetivo del concepto, han de ser trabajadores por cuenta ajena
como impone la propia definición del art. 115 de la Ley General de
la Seguridad Social y la definición de daño en el trabajo de la Ley
de Prevención de Riesgos Laborales.
325
En consecuencia, la transcendencia para la Prevención de Riesgos
Laborales
de
los
trabajadores
autónomos,
el
autoempleo
o
los
empresarios que trabajan personalmente en los centros de trabajo,
están excluidos de esta obligación en el ámbito laboral.
Hay que subrayar esta exclusión pues debe ser en el ámbito de la
regulación y del control del Seguridad Vial donde hay establecer
el marco jurídico de las conductas preventivas equivalentes a las
propias de la Prevención de Riesgos Laborales que se delimitaran
más
adelante
y
concurrencia
Se
podrá
situar
equilibradamente
el
régimen
de
la
de los dos ámbitos de riesgos profesionales.
afirmar,
con
razón,
que
la
exclusión
debe
matizarse
siempre en función de la diferente posición jurídica que, en cada
caso, ocupa el empresario/trabajador autónomo y de la calificación
nominal de su relación jurídica con la empresa/organizacion cuya
forma jurídica puede ser determinante a efectos de la calificación
de
sus
actividad
laboral
en
la
empresa/organizacion,
y
en
consecuencia, también en cuanto a la autoobligacion de Prevención
de Riesgos Laborales. Sin duda, pero aquí lo que interesa es el
principio de exclusión, cuando desde ese análisis más amplio y
complejo,
la
autónomo,
no
calificable
persona
tiene
de
física
una
del
relación
laboral
en
el
empresario,
con
su
como
empresa,
sentido
del
trabajador
como
Estatuto
entidad,
de
los
Trabajadores. En cambio sí interesa destacar la existencia de la
singularidad
del
sector
de
los
transportes,
a
los
efectos
del
análisis objeto de este trabajo.
La importancia del sector de los transportes en relación con la
siniestralidad
que
se
esta
analizando,
en
sus
dos
ámbitos,
no
merece ser destacada de nuevo. Sí conviene recordar en cambio, la
estructura
interna
sectorial
constituida
por
un
porcentaje
muy
elevado de transportistas autónomos, el importantisimo porcentaje
de actividad del sector dedicado a dar servicio a las empresas
(además del servicio a particulares no empresas) y la exclusión ex
326
lege de los conductores de vehículos de transporte de las empresas
de
la
relación
laboral
establecida
en
el
Estatuto
de
los
33
Trabajadores.
La
conclusión
que
se
quiere
extraer
de
este
apunte
especifico
respecto de la aplicación subjetiva de la obligación preventiva de
las empresas discurre por la siguiente reflexión:
• Las empresas de transporte, como tales, tienen la obligación
de
Prevención
trabajadores,
jornada,
en
de
Riesgos
incluidos
los
los
términos
Laborales
que
que
se
respecto
desplazan
corresponden
durante
a
33
La sentencia del Tribunal Constitucional 203/99 de 8 de noviembre recaída en una
cuestión suscitada acerca de los Mensajeros Autónomos y su eventual consideración
extralaboral al margen del Estatuto de los Trabajadores, señala que
Al respecto tras haber partido del mandato establecido en el art. 35.2 de la
Constitución (FFJJ 4º y 5º TCS 227/98), hemos afirmado que los los contenidos en la
norma se fijan mediante una serie de conceptos jurídicos que recogen nociones
previamente definidas en otros preceptos legales correspondientes a la legislación estatal
sobre transporte terrestre: así sucede con la calificación del transporte como público y
con la titularidad de la autorización administrativa, la cual no se presenta como un dato
meramente formal y accesorio, sino que se revela como una realidad jurídica bien
determinada en tanto constituye el título habilitante para el ejercicio de la actividad del
transporte y de las auxiliares y complementarias de aquel y que, por tanto, tiene como
objetivo posibilitar una explotación con plena autonomía económica a riesgo y ventura de
quien la presta, quedando sometida a una serie de requisitos personales y de
obligaciones legales fiscales, laborales y sociales (FJ 6º TCS 227/98). Considerando tales
circunstancias, este Tribunal ha declarado que, desde la perspectiva constitucional, la
delimitación negativa efectuada por el legislador en el párrafo 2º del art. 1.3 g) (del
Estatuto de los Trabajadores) responde a un criterio objetivo, como es el de la
consideración como empresario autónomo del transporte de quien presta el servicio con
la habilitación requerida por las normas administrativas.
....De otra parte, las consecuencias jurídicas que se derivan de la de la cuestionada
delimitación tampoco adolecen de una desproporción que pudiera resultar
constitucionalmente reprochable, puesto que, incluso considerando los especiales
caracteres y finalidades del ordenamiento laboral del cual se entienden ahora excluidas
estas relaciones, no cabe duda de que tal efecto se adecua, precisamente a la finalidad
expuesta, en tanto no es un resultado constitucionalmente desmedido que el transportista
habilitado administrativamente para el trabajo autónomo se someta a un régimen jurídico
distinto del aplicable a las relaciones dependientes y por cuenta ajena, precisamente por
considerarse un supuesto objetivamente distinto a ellas (FJ 7º TCS 227/98). Razones por
todas las cuales se ha llegado a la conclusión de que el párrafo Segundo del art. 1.3 g)
del Estatuto de los Trabajadores no vulnera el mandato del art. 35.2 de la CE en la
perspectiva analizada, ni, en consecuencia, es contrario al genérico principio de igualdad
consagrado en el art. 14 CE (TCS 59/99, FJ 3º.)
327
de
sus
la
cualquier
empresa que ocupa trabajadores por cuenta ajena de cualquier
oficio o actividad.
• Las actividades necesarias de transporte de cualquier tipo
que formen parte consustancial a la actividad económica y
productiva de cualquier empresa -no perteneciente al sector
de
transportes-,
puede
efectuar
su
actividad
propia
de
distribución o de acopios a través de sus propios medios de
transporte
(así
o
descentralizandolos
denominadas
pese
a
lo
mediante
subcontratación
incorrectos
del
término
jurídico), en empresa de transportes, bien con estructura de
empresa con trabajadores, bien con trabajadores autónomos
del transporte.
• La
obligación
empresas
empresas,
según se
de
Prevención
comitentes
bien
sean
en
de
los
Riesgos
contratos
empresas
o
Laborales
de
de
las
transporte
con
autónomos,
está
excluida
ha expuesto hasta ahora. Pero además, hay que
tener presente la exclusión de la relación laboral de los
conductores profesionales ocupados por las empresas, aunque
reúnan todas las características propias de los requisitos
que determinan la existencia de un contrato de trabajo en la
relación entre los conductores profesionales y las empresas
que los ocupan. De acuerdo con esta exclusión del ámbito
jurídico laboral del trabajo por cuenta ajena, la obligación
de Prevención de Riesgos Laborales de los conductores de los
vehículos de transportes que utilice la empresa comitente no
es una obligación contractual del comitente respecto de los
sujetos
contratados
para
el
transporte
aunque
actúen
personalmente. a cambio de retribución, y sometido a poder
de
dirección
y
organización
328
del
comitente,
ya
que
esta
relación
esta
excluida
ex
lege
del
Estatuto
de
los
Trabajadores.34
• La conclusión, inicial, que hay que extraer es que está
excluida de la obligación de Prevención de Riesgos Laborales
del
empresario
comitente
la
actividad
que presten en
la
ejecución de un contrato de transporte:
1.Los
trabajadores
de
las
empresas
de
transportes
contratadas.
2.Los transportistas trabajadores autónomos.
3.Los
conductores
propios
de
la
empresa
dedicados
al
transporte de sus mercancías, con vehículos propios o
no de la empresa comitente.
34
La misma sentencia del Tribunal Constitucional a que se refiere la Nota anterior,
analiza la constitucionalidad de esta exclusión frente a la alegación de los recurrentes que
argumentan que “si la norma contenida en la letra g) del art. 1.3 del Estatuto de los
Trabajadores hubiera de interpretarse, no como establecedor de una presunción, sino
como determinaste de una exclusión legal del ámbito laboral de las prestaciones en ella
definida, dicho precepto habría de ser declarado inconstitucional, al dispensar un trato
radicalmente distinto con base en unas circunstancias, la aportación del vehículo y el
disfrute de autorización administrativa para su uso, de vigor insuficiente para establecer la
extralaboralidad de actividades consistentes en la prestación de servicios de transportes
dentro del ámbito de una organización de otro en régimen de ajenidad; servicios que se
caracterizan por ser retribuidos y prestados como consecuencia de la asunción de una
obligación personal expresamente asumida.
A esta argumentación, bien precisa, responde también precisamente la TCS 203/99
que:
La cuestión que plantean los recurrentes sobre la presunta inconstitucionalidad del art.
1.3. g) del Estatuto de los Trabajadores ha sido ya resuelta en sentido desestimatorio en
la sentencia del Tribunal Constitucional 227/98 del Pleno de este Tribunal (En el mismo
sentido, Seguridad Social 5/95 9/99, 47/99, 59/99 y 123/99).
En la última de las sentencias citadas hemos dejado establecido que:
“El legislador no ha incurrido en una discriminación constitucionalmente proscrita al
excluir del ámbito de las relaciones laborales las prestaciones de los servicios del
transporte que se describen en el párrafo 2º del art. 1.3 g) del Estatuto de los
Trabajadores, es decir, aquellas que se realizan al amparo de autorizaciones
administrativas de las que sea titular la persona que las presta, mediante el
correspondiente precio, con vehículos comerciales de servicio público cuya propiedad o
poder directo de disposición ostenten, aún cuando tales servicios se realicen de forma
continuada para un mismo cargados o comercializador.”
329
Es
sin
embargo,
conclusión
una
cierta
conclusión
pero
que
inicial,
exige
o
algún
si
se
matiz.
quiere
La
una
obligación
empresarial de Prevención de Riesgos Laborales se deriva de la
existencia de un contrato de trabajo, pero también del poder de
dirección y organización de la empresa/organizacion, y desde este
segundo
perfil
de
la
obligación,
el
empresario
tiene
algunas
obligaciones preventivas relacionadas con los sujetos excluidos de
la
obligación
preventiva
por razón
de
la relación contractual,
también excluida.
La Ley de Prevención de Riesgos Laborales incluye en el contenido
de la obligación preventiva de los empresarios, la obligación de
coordinación
de
l
la
prevención
actividades
concurrentes que
los
afecten
a
riesgos
cuando
haya
trabajadores de varias
empresas. El art. 24 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales
regula plenamente esta obligación de coordinación, y el art. 42
establece el régimen de responsabilidades que corresponde a este
régimen
de
obligaciones
de
coordinación
y
presentes
en
la
subcontratación, estableciendo específicamente en el art. 47 de la
Ley la tipificación de la infracción
incumplimiento
de
esta
obligación
que configura una conducta de
que
se
declara
punible
con
carácter grave.
Este
precepto
resulta
plenamente
aplicable
a
la contratación y
subcontratación de transporte de la empresa comitente, de manera
que:
• En el ámbito de control empresarial de la comitente, la
actividad de los trabajadores de las empresas de transporte
contratadas debe estar sujeta a las normas de prevención
coordinadas
de
ambas
empresas,
siendo
una
obligación
de
ambas la información y la formación preventiva.
• La
utilización
trabajadores
de
empresarios,
autónomos
del
bajo
transporte,
la
implica
forma
la
de
misma
obligación, pero no ya solo respecto del ámbito del centro
330
de
trabajo
del
comitente
sino
en
todo
el
ámbito
de
la
actividad que efectúe el transportista, objeto del contrato
de transporte.
• La utilización de conductores como propios, pero excluidos
de la relación laboral, por el comitente implica respecto de
estos las mismas obligaciones preventivas que respecto de
los
trabajadores
con
relación
laboral.
La
exclusión
del
régimen jurídico del contrato de trabajo no implica, cuando
se dan los requisitos propios del contrato de trabajo, la
exclusión
de
la
obligación
de
prevención
del
empresario
comitente.
En consecuencia, con estas peculiaridades, la obligación preventiva
del empresario se mantiene, desde el mandato del art. 24 de la Ley
de Prevención de Riesgos Laborales respecto de los trabajadores,
autónomos o no, que actúen en el ámbito de dirección y organización
de aquel, aunque no sean trabajadores propios.
La exclusión de la obligación preventiva del empresario de los
riesgos que se pueden suscitar relacionados con los accidentes de
trabajo
in
itinere,
tienen
también
el
fundamento
del
poder
de
dirección y organización del empresario, pero que en esta caso
actúa en sentido contrario al del art. 24 de la Ley de Prevención
de Riesgos Laborales respecto a la subcontratación.
No se pueden imponer obligaciones a los sujetos contractuales, en
este caso, el empresario, sobre ámbitos sobre los que no tiene
vigencia la relación contractual desde el punto de vista de la
imposición de conductas relacionadas con dicho contrato, en este
caso, de trabajo.
La obligación preventiva contractual recogida en el Estatuto de los
Trabajadores
tiene
vigencia
durante
la
relación
laboral
y
esa
duración hay que entenderla en lo que el tiempo de trabajo afecta
en todas las secuencias, tanto en cuanto a la duración misma de la
relación como a los tiempos de ejecución del contrato que es el de
331
la actividad laboral. Si lo que califica la relación laboral por
cuenta ajena moderna es la dependencia y dirección del trabajador
respecto del empresario, es congruente con ello que cuando no se
tiene esa dirección y control por el empresario estén suspendidos
no solo los derechos de éste, sino las obligaciones.
La
exclusión
de
la
obligación
preventiva
de
los
accidentes
de
trabajo in itinere no supone la exclusión del aspecto reparador de
la siniestralidad de estos accidentes de trabajo. Como ya se vio,
la Ley de Prevención de Riesgos Laborales no incluye el concepto de
Accidente de Trabajo in itinere en su cobertura, pero si lo hace el
art.115
de
la
Ley
General
de
la
Seguridad
Social,
declarado
aplicable por la Ley de Prevención de Riesgos Laborales a ese
ámbito, y, además, la inclusión en el sistema de reparación de la
siniestralidad se articula en un binomio
responsabilidad objetiva del empresario = obligación de cobertura
aseguradora obligatoria de los riesgos de Accidente de Trabajo a su
exclusivo cargo.
Estas conclusiones respecto de las exclusiones de la obligación de
prevención plantean respecto a la delimitación de las obligaciones
de Prevención de Riesgos Laborales de los empresarios, la cuestión
del
mantenimiento
circunstancias
de
esa
relacionadas
con
causalidad.
332
obligación
la
cuando
extinción
de
se
producen
la relación de
3. LA DELIMITACIÓN DE RESPONSABILIDADES.
La
obligación
genérica
de
prevención
integra
un
conjunto
de
obligaciones especificas que afectan de manera plural a los sujetos
afectados por ellas y cuya naturaleza es diversa, también, por el
origen en que esas obligaciones se imputan a los sujetos obligados.
En el ámbito de la Seguridad Vial la obligación de prevención no
tiene carácter
obligación
público
de
que
contractual.
cumplimiento
imponen
las
La
de
obligación
las
de
distintas
restricciones
prevención es una
normas
de
correspondientes
derecho
a
los
sujetos obligados, bien sea el conductor, bien sea el propietario o
titular del vehículo implicado en el cumplimiento de la obligación,
bien sea un tercero, viandante o no, afectado por la Seguridad
Vial,
bien
sea
la
Administración
Pública
titular
del
dominio
público sobre le que ejerce un control y tiene constitucionalmente
unas obligaciones especificas de mantenimiento.
Estas
obligaciones,
de
naturaleza
y
control,
esencialmente,
administrativo, son muy variadas y van desde la exigibilidad de una
autorización administrativa para conducir los vehículos con unas
exigencias especificas según su clase, a unas condiciones físicas
especificas, más allá de la propia destreza física del autorizado,
a
las
obligaciones
de
homologación
y
mantenimiento
de
los
vehículos, a las ordenanzas municipales sobre prácticas locales de
la circulación....
En lo que aquí interesa, es relevante insistir en el carácter no
contractual del origen
de estas obligaciones, a reserva de las
obligaciones que nacen del contrato de compraventa del vehículo.
Desde
el
punto
de
vista
de
las
obligaciones,
son
obligaciones
administrativas relacionadas con las Administraciones Públicas, y
333
en
consecuencia,
el
ejercicio,
en
su
caso
de
la
potestad
sancionadora se fundamenta en una relación de causalidad derivada
del incumplimiento de obligaciones administrativas.
La inexistencia de obligaciones contractuales en el ámbito de la
relación de causalidad de la prevención del ámbito de Seguridad
Vial supone que la obligación más relevante del sujeto obligado
frente a sujetos distintos a la Administración Pública
es la del
resarcimiento de los daños causados. La obligación de resarcimiento
o
de
restitución,
cumplimiento
en
es
la
la
transformación
responsabilidad
de
por
la
obligación
incumplimiento.
de
La
inexistencia de relación contractual, como nexo causal de los daños
-con independencia de relaciones contractuales no concernidas por
el siniestro- implica que el sujeto obligado es también el sujeto
responsable, y que la responsabilidad patrimonial de la que es
deudor
tiene
origen
en
la
que
la
culpa
aquiliana
y
naturaleza
extracontractual.
El
interés
general
Seguridad
Vial
determina
como
jurídicamente protegible, ha supuesto la aplicación del principio
de la responsabilidad objetiva a la obligación de resarcimiento de
daños en la búsqueda de la eficacia del derecho del damnificado a
ser resarcido, a través de la técnico jurídica del aseguramiento
obligatorio del resarcimiento de los daños, si bien con los limites
que a dicho aseguramiento, en la cuantía y en las clases de daños,
el propio derecho limita. Más allá del limite del aseguramiento
obligatorio,
el
sujeto
responsable
lo
sigue
siendo
hasta
el
cumplimiento se su obligaciones extracontractual de responsabilidad
de restitución patrimonial del damnificado, en su persona o en sus
bienes.
La
responsabilidad
patrimonial
de
las
Administraciones
Públicas
tiene un origen causal distinto cuando se produce su imputación en
el ámbito de las Seguridad Vial. La relación de causalidad no se
deriva de las obligaciones especificas con los agentes causantes de
334
las lesiones patrimoniales resarcibles, sino de la actividad normal
o anormal de los servicios públicos.
En consecuencia, la obligación de prevención de los sujetos se
manifiesta a través de un iter secuencial de efectos que supone
Obligación de prevención = obligación de cumplimiento de normas
administrativas
Obligación
de
resarcimiento
=
de
resarcimiento
de
aseguramiento
=
responsabilidad
objetiva.
Obligación
los
particulares
asegurable o en lo no
=
en
lo
asegurado
no
=
responsabilidad extracontractual por culpa
aquiliana.
Obligación
de
resarcimiento
de
las
Administraciones
responsabilidad
Públicas
=
patrimonial
objetiva derivada del funcionamiento
normal o anormal de los servicios públicos.
En cambio en el ámbito de la Prevención de Riesgos Laborales, la
naturaleza contractual de la relación existente entre el sujeto
obligado, el empresario, y el sujeto acreedor de la prevención, el
trabajador, tiene carácter contractual, aunque el contenido de la
obligación de prevención tenga una naturaleza jurídica, al igual
que
en
el
caso
de
la
Seguridad
Vial,
de
carácter
de
derecho
público, o si se quiere, en lo que el derecho del trabajo tiene de
ordenamiento de orden público y policía administrativa.
En consecuencia,
La obligación de Prevención de Riesgos Laborales = obligación del
cumplimiento de
las
normas
335
laborales,
contractuales
y
administrativas de Seguridad y Salud
responsabilidad
=
por
incumplimiento:
• Administrativa
• Penal y civil derivada de la
penal
• Laboral:
recargo
en
las
indemnizaciones
La
obligación
de
resarcimiento
responsabilidad
por
el
Accidente
contractual
objetiva = seguro obligatorio de
=
accidentes
de
Trabajo
=
responsabilidad
de
trabajo
y
enfermedades profesionales
En ambos ámbitos nos encontramos con que las obligaciones de los
sujetos responsables del resarcimiento de los daños concretan el
cumplimiento
mecanismos
de
de
la
obligación
aseguramiento
de
resarcimiento
basados
en
el
a
través
principio
de
de
responsabilidad objetiva.
Cuando los sujetos responsables de los daños son distintos, la
imputación
de
procedimiento
las
responsabilidades
singular
de
cada
a
ámbito
cada
de
sujeto
sigue
aplicación,
y
el
el
empresario será el sujeto responsable de las indemnizaciones del
Accidente
de
Trabajo,
por
definición.
En
cambio
las
responsabilidades imputables a otros sujetos responsables en el
ámbito de la Seguridad Vial correspondería a la individualización
de la conducta que causalmente y extracontractualmente origina los
daños.
3.1. La compatibilidad de las responsabilidades.
336
Ello
plantea
la
cuestión
de
la
compatibilidad,
duplicidad
o
independencia de las indemnizaciones que atienden a la restitución
patrimonial
y/o
física
del
damnificado,
ya
que
por
el
mismo
acontecimiento, accidente de tráfico que genera lesiones vinculadas
a la relación laboral calificables como Accidente de Trabajo, se
generan cauces, al menos, dobles de resarcimiento.
La
compatibilidad
diversos títulos
en
las
indemnizaciones
quiere
decir
que
los
por lo que el lesionado física o patrimonialmente
pueda tener a su eventual disposición para la restitución de sus
derechos preexistentes
sobre
otro,
no
se
no implican un ejercicio excluyente de uno
excluyen
mutua
o
alternativamente.
Esa
compatibilidad no significa que por cada título deba ser reconocida
la
integridad
de
los
derechos
económicos
del
lesionado,
si
se
prescinde de la existencia de la relación de causalidad, en los
términos descritos en cuanto al objeto de la obligación.
En
no
consecuencia,
es
lo
mismo
la
compatibilidad
que
la
duplicidad. En esta ultima se aprecia un resarcimiento más allá del
daño,
en
cuanto
que
la
duplicidad
significa
duplicación
restitutoria por la misma causa.
La obligación de restitución se encuentra en la existencia de una
disminución patrimonial que el
lesionado.
El
tanto,
restitución
la
objeto
de
esa
del
deudor ha producido al acreedor,
obligación
patrimonio
de
restitución
dañado,
es,
por
reintegrando a la
magnitud que tendría, de no haber sufrido el daño. Cuando este
reintegro se produce por otras vías
indemnización,
las
indemnizatorias
y
subsiguientes
carecerían
a título precisamente de
indemnizaciones
de
causa.
El
no
serian
patrimonio
ya
del
perjudicado no puede quedar despues de la indemnización en mejor
condición que si el perjuicio no hubiera ocurrido. Ello constituirá
enriquecimiento injusto.
La
jurisprudencia
vacilaciones fiel
del
Tribunal
Supremo
ha
sido
siempre
y
sin
a al perspectiva causal en el tratamiento de las
337
deudas
de
reparación
económica,
fijando
constantemente
las
dimensiones patrimoniales de su objeto (prestación de dar) en la
imprescindible equivalencia con las que su soporte causal, el daño
indemnizable
(art.
1274
del
Código
Civil).
El
que
ha
quedado
indemnizado, hasta ese daño, por cualquier otro medio, ya no es
daño indemnizable. El fin de integra restitución
único que persigue esta clase de obligaciones.
La
imputación
naturaleza,
de
responsabilidades
contractual
o
patrimonial es el
35
cualquiera
extracontractual
de
que
la
sea
la
obligación
incumplida, pues como ya se dijo, la estructura jurídica de ambas
responsabilidades
negligencia,
es
exactamente
y
causalidad,
daño
la
misma.
generando
Las
dos
idéntica
exigen
deuda
de
resarcimiento. Cuando la causa es la reparación patrimonial todo lo
que sea ajeno y excesivo a la restitución
ganancia
exorbitante
y
superior
a
la
o que suponga una
integra
restitución
del
patrimonio de acreedor perjudicado no tiene existencia jurídica
según el art. 1275 del Código Civil.
La
compatibilidad
distinto
para
el
implica
la
existencia
mantenimiento
de
un
soporte
causal
de un crédito indemnizatorio ya
atendido, en todo o en parte, por otra relación causal.
En
consecuencia,
no
se
produce
duplicidad,
ni
enriquecimiento
injusto, cuando la causalidad de la responsabilidad se mantiene y
este
es
el
caso
de
las
responsabilidades
exigibles
por
incumplimiento de las obligaciones de derecho público ajenas a la
relación
entre
extracontractual.
particulares,
Las
bien
responsabilidades
contractual
derivadas
bien
del
incumplimiento de normas de prevención, dictadas desde el imperium
35
Es cierto como señala la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Castilla y
León de 21 de mayo de 1999 que alguna otra jurisprudencia acoge el punto de vista de la
duplicidad, al juzgar la concurrente en el mismo perjudicado de varios créditos
estrictamente indemnizatorios, pero no procede de este orden jurisdiccional (el Civil) y
sus decididas opciones por la independencia de resarcimiento y consiguiente reiteración
en sus percepciones -que, de esta forma, no son ya tal cosa- no debe se acogida
favorablemente con carácter general.
338
y formuladas coactivamente desde el imperium y de una posición
preeminente de la Administración Pública que legitima la potestad
sancionadora en aras al interés público general que protege. Ello
permite la compatibilidad de los recargos en las indemnizaciones
debidas por la Seguridad Social en cuanto que la causa de la deuda
patrimonial en este caso no es indeminizatoria sino sancionadora.
El carácter compatible se deriva de su propia definición en cuanto
que impone, sobre la deuda tasada de la restitución económica, un
recargo, por definición, un exceso sobre la estimación de la lesión
patrimonial.
La compatibilidad no implica independencia causal, en cuanto que a
ella se opone el origen de la causa que se desdobla cual es un
incumplimiento y un riesgo o un daño resarcible. La compatibilidad
en cuanto a las responsabilidades causalmente sancionadoras queda
afectada, sin embargo, por el principio non bis in ídem que ya se
ha tratado, pero que encuentra fácil entendimiento en cuanto al
cumplimiento
de
los
tres
requisitos
que
la
interdicción
de
concurrencia de sanciones exige en la Ley de Régimen Jurídico de
las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo
Común, identidad de hechos, sujeto y fundamento, no produciéndose
este
ultimo
en
disciplinarias
las
del
sanciones
ejercicio
de
económicas
la
que
potestad
en
ambas
vías
administrativa
se
producen, por tener todas ellas un fundamento jurídico distinto y
un ámbito de interés general jurídicamente protegido, igualmente
distinto.
La presencia en el sistema de resarcimiento y de responsabilidades
del
principio
oscurecimiento
de
de
responsabilidades,
responsabilidad
conceptos
en
especialmente
objetiva
cuanto
en
a
cuanto
supone
la
al
cierto
imputación
de
régimen
de
aseguramiento obligatorio establecido desde el derecho Público. En
la responsabilidad objetiva no cabe moderar el contenido económico
del resarcimiento del sujeto responsable ni por culpa concurrente
del perjudicado.
339
La
obligación
del
asegurador
de
la
responsabilidad
patrimonial
objetiva de los daños causados no es de reparación. El asegurador,
pese
a
hábitos
terminológicos
mal
adquiridos,
técnicamente,
no
indemniza. El nexo causal de su contrato, o concierto de Seguridad
Social, se opone, precisamente a ello, y expresa sus esencia en la
posibilidad que patrocina que el patrimonio favorecido crezca por
encima
del
daño
experimentado.
La
equivalencia
causal
de
la
obligación del asegurador se establece respecto del asegurado, por
el tomador del seguro, por la equivalencia estricta con el valor de
las primas percibidas y del riesgo asumido en un contrato oneroso y
bilateral, sin que las consecuencias del factor aleatorio
incorpora
a
su
causa
desequilibren
nunca
esta
que
equivalencia
perfecta.
En consecuencia el seguro obligatorio de responsabilidad objetiva
no
es
un
eximente
de
la
obligación
de
resarcimiento,
ni
el
asegurador es un sustituto del sujeto responsable de resarcir. El
seguro
obligatorio
es
una
técnica
legal
de
hacer
efectivo
el
derecho al importe de la indemnización de resarcimiento por parte
del damnificado.
De acuerdo con eso, el conjunto jurídico obligacional se mantiene
en los términos descritos hasta ahora. y ello implica:
• Las responsabilidades indemnizatorias son compatibles cuando
se
mantiene
la
causa
indemnizatoria,
hasta
la
íntegra
restitución.
• Las
responsabilidades
derivadas
de
la
imposición
de
sanciones son compatibles por tener un nexo jurídico causal
distinto aunque no independiente.
• La
responsabilidad
objetiva
solo
se
distingue
de
la
responsabilidad aquiliana o de la contractual en que no es
exigible
la culpa o negligencia, pero si la existencia de
340
causalidad
entre
los
daños
y
la
conducta
del
sujeto
responsable.
• El aseguramiento obligatorio en régimen de responsabilidad
objetiva no sustituye al sujeto responsable, ni anula la
imputabilidad de las conductas por culpa o negligencia:
• Las aseguradoras en régimen de responsabilidad objetiva
pueden repartir entre ellas el importe de los daños
causados hasta la integra restitución.
• La obligación de integra restitución permite oponerse,
en el ámbito del seguro obligatorio, incluso, a las
exigencias superiores a la integra restitución.
• La
falta
de
obligatorio
suficiente
mantiene
la
cobertura
del
aseguramiento
responsabilidad
del
sujeto
responsable.
• La individualización de la culpa y la responsabilidad
no desplazada del sujeto responsable permite repetir
contra él las responsabilidades devengadas y atendidas
en régimen de responsabilidad objetiva a un asegurado
distinto del sujeto responsable, así como un reparto en
base a la concurrencia de culpas.
• La
responsabilidad
patrimonial
de
la
Administración
Pública es repetible al sujeto responsable por culpa o
negligencia
resarcimiento
aún
cuando
al
el
particular
titulo
tenga
jurídico
un
del
fundamento
jurídico distinto.
3.2. Los ámbitos subjetivos
obligaciones de prevención.
341
de
aplicación
de
las
El
carácter
materia
de
no
contractual
Seguridad
exigibles
de
los
de
Vial
las
obligaciones
suponen
sujetos
que
se
que
estas
encuentren
preventivas
obligaciones
en
el
ámbito
en
son
de
aplicación subjetiva de las normas en materia de Seguridad Vial.
Ello supone que son sujetos de obligaciones en materia de Seguridad
Vial,
los
conductores,
los
titulares
de
los
vehículos,
los
ocupantes, los viandantes, las aseguradoras, los fabricantes, las
entidades de certificación, etc.,
y las Administraciones Públicas.
En el ámbito de la Prevención de Riesgos Laborales, el sujeto
responsable
es
36
trabajadores .
materia
de
normativa
el
empresario
Como
ya
Seguridad
se
y
dijo,
Vial,
preventiva,
se
lo
por
integra
es
la
la
respecto
de
obligación
en
propios
preventiva
laboralización
también
sus
la
de
en
toda
la
obligación
de
Prevención de Riesgos Laborales, pero exige, a diferencia del caso
de la Seguridad Vial
ido
adelantando,
algunas precisiones adicionales que ya se han
respecto
de
los
trabajadores
y
de
la
propia
relación laboral y la jornada de prestación que, en cuanto afecta
a la concurrencia de la prevención de la Seguridad Vial, implica
aspectos distintos en relación con el ámbito de aplicación a los
trabajadores
y
contractual,
en
la
existencia
cuanto
de
esa
a
la
afecta
obligación,
ejecución
en
del
este
caso,
contrato
de
trabajo.
3.3. La ruptura de la relación de causalidad.
Establecido el ámbito subjetivo de las obligaciones establecidas en
ambos
ámbitos
de
aplicación
de
la
prevención,
el
régimen
de
responsabilidades derivado de esas obligaciones se sitúa de nuevo,
en el mantenimiento de la relación de causalidad.
36
La Ley 8/88, de 7 de abril, sobre Infracciones y Sanciones del Orden Social y la
propia Ley de Prevención de Riesgos Laborales establecen otros sujetos responsables
en materia de Prevención de Riesgos Laborales, y así viene recogido en el proyecto de
Texto refundido de la Ley 8/88, de 7 de abril, sobre Infracciones y Sanciones del Orden
Social autorizada la refundicion por la Ley 55/99 de Medidas Administrativas, Fiscales y
del Orden Social.
342
El
concepto
de
relación
de
causalidad
no
requiere
especiales
precisiones y sobre él se ha comentado profusamente en este trabajo
la consideración central en la determinación del régimen jurídico
de la Seguridad Vial
La
distinta
y de la Prevención de Riesgos Laborales.
naturaleza
de
las
prevención en la Seguridad Vial
obligaciones
del
sistema
de
y en la Prevención de Riesgos
Laborales, el carácter de la obligación de integra restitución y la
aplicación,
en
algunos
casos
del
principio
de
responsabilidad
objetiva, supone que el
nexo
causal entre obligación = cumplimiento/incumplimiento/no
incumplimiento = efecto de la obligación = riesgo sin daño/daño por
cumplimiento/no incumplimiento = responsabilidades
determine un tratamiento distinto en cuanto a la exigencia de las
responsabilidades derivadas de ambos regímenes y en los distintos
supuestos. Así,
Primero
El nexo causal entre los daños y el origen de estos vinculado
a un accidente de tráfico no exige
inexistencia de culpa en
el sujeto responsable ni del damnificado personalmente o en
sus
bienes,
contractuales,
y
eso
las
afecta
de
a
las
Seguridad
y
responsabilidades
Salud,
y
a
las
extracontractuales, las de Seguridad Vial.
El
principio
de
la
responsabilidad
objetiva
y
el
seguro
obligatorio cubre los resultados del Accidente de Trabajo y
del
accidente
de
tráfico.
producidos son reparados
En
consecuencia,
los
daños
de acuden con el principio de la
responsabilidad objetiva y en aplicación del principio de la
integra restitución, hasta el limite de la integra reparación
patrimonial.
343
La
responsabilidad
Pública
se
objetiva
fundamenta
en
exigible
un
a
la
principio
Administración
constitucional
de
derecho público que no impone un aseguramiento obligatorio,
aunque
admite
profesional
el
aseguramiento
derivada
de
la
de
la
actuación
de
responsabilidad
sus
agentes,
de
acuerdo al art. 1903 del Código Civil.
El principio de individualización de la responsabilidad puede
fundamentar
una
acción
o
repetición
o
un
reparto
de
los
riesgos, pero la restitución patrimonial actúa al margen de la
individualización de la culpa.
Segundo
El
nexo
causal
entre
la
obligación
de
prevención
por
la
existencia de riesgos no evitados, sí exige la existencia de
un mínimo de culpa o negligencia en el sujeto responsable de
la obligación, al margen de los resultados dañosos o no de
esos riesgos no evitados.
La naturaleza contractual o extracontractual de la causalidad
del incumplimiento no es relevante desde el punto de vista de
las responsabilidades por riesgo que se desprenden, aunque
puede serlo en cuanto a la resolución de las obligaciones
reciprocas
cuando
la
obligación
incumplida
tienen
carácter
contractual.
La delimitación especifica entre el alcance de la imputación
de
responsabilidades
por
los
incumplimientos
o
no
cumplimientos cuando se trata de responsabilidades por riesgo
y
no
de
resultados,
supone
un
nexo
causal
distinto
que
habilita a la compatibilidad de resarcimientos, como ya se
vio, en cuanto que la relación de causalidad se mantiene y no
implica una duplicación de la responsabilidad.
La posibilidad del aseguramiento que permite el art. 15.5 de
la
Ley
de
Prevención
de
Riesgos
Laborales
no
modifica
la
exigibilidad de una intencionalidad de mínima intensidad para
344
el reconocimiento de la responsabilidad por riesgo en cuanto
que no es un seguro que cubra responsabilidad objetiva sino
contractual o extracontractual y como tal con la exigencia de
un nexo causal basado en culpa o negligencia.
Tercero
La relación de causalidad se mantiene en el nexo causal, con
independencia de la actuación de sujeto responsable cuando la
responsabilidad se basa en el principio de responsabilidad
objetiva.
Cuando
cualquier
tipo
el
de
nexo
causal
culpa
o
implica
negligencia
la
la
exigencia
de
imputación
de
responsabilidades por riesgos debe acreditar la existencia de
esa nexo que mantenga la relación de causalidad.
La cuestión, sin embargo, no se limita a la imputación de
responsabilidades
al
sujeto
responsable
sino
también
al
alcance de la conducta que afecta al acreedor de la reparación
o al sujeto pasivo de los riesgos no evitados, es decir al
accidentado, en principio no imputable de la obligación de
Prevención
de
Riesgos
Laborales,
en
cuanto
que
no
es
el
concurrencia
de
empresario.
Este
último
culpas
y
aspecto
de
la
plantea
integra
la
cuestión
restitución
de
la
patrimonial
en
el
supuesto
indemnizatorio, como factores que afectan a la ruptura del nexo
causal o la extinción de este por la plena satisfacción de la
reparación.
Cuando nos situamos en el campo de la causalidad objetiva en la
reparación
de
imputable
al
los
daños,
la
existencia
damnificado,
responsabilidades
extracontractuales
tanto
contractuales
resulta
en
como
irrelevante.
de
culpa
el
ámbito
en
Como
o
el
ya
se
negligencia
de
de
dijo,
las
las
la
estructura jurídica de ambas responsabilidades es exactamente la
misma. Las dos exigen negligencia, daño y causalidad, pero una cosa
es la culpa o negligencia
-único requisito de la responsabilidad
345
que el principio objetivo permite desconocer
o que. al menos,
presumir contra el autor- y otra el nexo causal, elemento común a
las responsabilidades objetivas y culposas, en que incide, para
debilitarlo
La
o, en su caso, romperlo.
Jurisprudencia
contra
de
la
laboral ha construido
extinción
de
la
una sólida doctrina en
responsabilidad
objetiva
por
concurrencia de culpas del lesionado y una fortísima interpretación
favorable a la presunción del mantenimiento del nexo causal en base
a la presunción de Accidente de Trabajo del art. 115 de la Ley
General de la Seguridad Social. En la responsabilidad objetiva no
cabe
moderar
el
contenido
económico
de
la
condena
por
culpa
37
concurrente del afectado , ni el nexo causal se extingue por la
acción de terceros con incidencia en la relación contractual aunque
ello implique la existencia de otra responsabilidad, compatible,
según se ha visto.
Este
supuesto
es
específicamente
importante en relación con la
concurrencia de responsabilidad objetivas en materia de accidentes
de trabajo y en materia de Seguridad Vial, aunque esta última
además,
tenga
características
punibles
por
incumplimiento
de
normas de c Seguridad Vial. Así establece la Sentencia de la Sala
de lo Social del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía de 16
de abril de 1999,
en un supuesto de asesinato del trabajador que
va desplazarse al trabajo, al ir a recoger su vehículo, que
La doctrina
elaborada por el Tribunal Supremo,
con criterios
de amplitud y flexibilidad, precisa, desarrollando el concepto
de
accidente
cronológico
“in
y
itinere”,
topográfico-
los
requisitos
que
deben
-teleológico,
concurrir
en
su
apreciación, precisando que debe efectuarse una interpretación
de manera dinámica y cambiante de acuerdo con la realidad
37
Sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León de 21 de mayo de
1999.
346
social, pues lo esencial es “ir al lugar de trabajo o volver a
trabajar” máxime si el lugar del que partió para acudir a su
trabajo era su domicilio real y habitual, por lo que debe
estimarse que no hay ruptura del nexo causal (STS 8.6.87 y
21.5.84).
Y
es
que
la
limitarse
exclusivamente
calificación
a
de
aquellos que
accidente
se
producen
ha
de
en
el
trayecto domicilio centro de trabajo y viceversa.
Con
esta
favorable
reflexión,
al
enormemente
accidente,
el
fortalecedor
Tribunal
de
Superior
la
de
presunción
Justicia
de
Andalucía, revoca una sentencia de instancia, señalando que
Si ello es así y demostrado queda, que, en el caso de autos,
el trabajador salía de su domicilio para ir a trabajar, la
conclusión es que tiene que estimarse el motivo, y con él el
recurso interpuesto por la actora , procediendo por tanto la
revocación de la sentencia recurrida.
Esta sentencia, acogida a su propia expresión de una interpretación
de manera dinámica y cambiante de acuerdo con la realidad social, e
introduce
un
criterio
de
fortalecimiento
de
la
relación
de
causalidad con la exclusiva vinculación al itinerario que vincula
al
accidentado
con
el
trabajo,
entendiendo
como
irrelevante
cualquier factor externo como factor de ruptura del nexo causal
entre el trabajo y las lesiones, y así señala
que
Si se aceptase la tesis de la Mutua impugnante del recurso,
ocurriría que la mayor parte de los accidentes laborales in
itinere no podrían ser considerados como tales no podrían ser
considerados
como
tales,
con
solo pensar
en los
numerosos
accidentes de circulación y análogos en los que las personas
que los producen no tienen relación alguna con el trabajo del
trabajador afectado.
La
doctrina
jurisprudencial
tiene
un
criterio
abierto
en
relación con la calificación como laborales de los accidentes
347
provocados por terceros, siempre que tengan alguna relación
con el trabajo: atropellado por el tren al ir a trabajar (TCT
27.10.86), lesión sufrida y causada por tercero al ir a su
trabajo en motocicleta (TCT 1.6.85), Accidente de Trabajo in
itinere
sufrido
en
atentado
terrorista (STS de 3.5.88),
o
sufrido in itinere al ser alcanzados por disparos efectuados
por unos desconocidos (TCT 9.9.82).
Esta doctrina tan sólida aplicada a los accidentes de trabajo in
itinere para su consideración de tales es plenamente aplicable a
los accidentes de trabajo en desplazamientos durante la jornada, de
suerte que a reserva de una muy contunde ruptura del nexo causal,
más
dirigida
a
desvanecimiento
sentencia
del
la
de
absoluta
todas
Tribunal
las
inexistencia,
circunstancias
Superior
de
Justicia
desaparición
descritas
de
en
Andalucía
o
la
-
requisitos teológicos, cronológicos o topográficos- el nexo causal
no se extingue, aunque la incidencia de la acción de tercero sea
completamente
ajena
a
la
relación
laboral
e
incluso
se
puede
considerar que existe concurrencia de culpas entre la acción del
tercero imputable en el ámbito de la Seguridad Vial o de la simple
acción humana y el accidentado. Este es el supuesto de la sentencia
comentada en la que
El problema planteado por la recurrente, de acuerdo con la
petición principal deducida en su demanda, es determinar si el
accidente que le costó la vida a la víctima, fue in itinere al
trabajo o no, es decir, yendo al trabajo o camino del trabajo.
Cierto que la causa principal de la agresión sufrida por la
víctima
fueron,
lamentablemente,
las
rencillas
familiares
entre ésta y su cuñado, pero no es menos cierto que la víctima
salía de su casa para ir al trabajo, según se desprende del
total de la prueba practicada, y así lo analiza el Magistrado
de
Instancia
al
diferenciar
las
causas
o
motivos
del
accidente, que no guardan relación alguna con el trabajo, y la
348
relación
innegable
que
los
hechos
con
el
trabajo
de
la
víctima, pues el agresor escogió el día, la hora y el lugar en
que la víctima iba o salía para trabajar, la cual inicio el
desplazamiento para ir a su trabajo y en el parking, al coger
su vehículo, una vez comenzado el desplazamiento, es cuando es
atacado. Son tan claros los hechos que no cabe duda lógica
sobre los mismos.
Es difícil encontrar un ejemplo mas contundente de la irrelevancia
de la conducta del accidentado cuando se rata de la aplicación del
principio
de
la
responsabilidad
`pronunciamiento
judicial
objetiva.
recoge
Simultáneamente
plenamente
la
doctrina
este
de
la
compatibilidad de responsabilidades en el caso de mantenimiento del
nexo causal de manera que la compatibilidad permite desarrollar la
responsabilización
en
responsabilidades,
sus
de
distintos
suerte
que
ámbitos
el
de
exigencia
aseguramiento
de
de
la
responsabilidad objetiva determina, por el mantenimiento del nexo
causal
en
ambas
vías,
el
derecho
a
la
restitución
patrimonial
compatible en los campos de la responsabilidad objetiva, que se
sitúa,
al
margen
de
cualquier
ruptura
del
nexo
causal
que
no
implique una conducta muy especifica del lesionado.
La sólida doctrina favorable al mantenimiento de la relación de
causalidad, en cuanto a la responsabilidad objetiva,
exige sin
embargo el cumplimiento de los requisitos imprescindibles que no la
rompan. Esos requisitos no solo deben mantenerse nominalmente sino
que su existencia no producirá efectos, cuando es la voluntad del
propio
damnificado
quien
produce
la
ruptura
del
nexo
causal.
Conviene insistir en ello para poder comprender el alcance ultimo
de la más reciente doctrina jurisprudencial, progresiva, en este
campo.
No
es
en
si
mismo
la
inexistencia
de
alguno
de
los
requisitos lo que extingue la relación de causalidad (sin duda,
también cuando fallan todos ellos), sino la voluntad del trabajador
de
situarse
al
margen
del
nexo
349
causal
que
vincula
su
propia
actividad con el trabajo y el vinculo jurídico laboral con su
empresario. Esa voluntariedad es la que excluye del concepto de
accidente
in
itinere
o
no,
la
aplicación
del
principio
de
responsabilidad objetiva. El ejemplo más característico es el del
supuesto de suicidio, en el que la Jurisprudencia solo excluye la
consideración
objetiva
de
la
responsabilidad
de
las
pensiones
propias de la Seguridad Social, cuando se puede acreditar que la
conducta,
sin
duda
voluntaria
de
suicidarse,
la
adopto
el
trabajador, con el objeto de que sus derecho habientes causasen las
prestaciones.
En el ámbito de la voluntariedad es donde se aprecia la ruptura del
nexo causal entre las lesiones y el trabajo. La delimitación de esa
voluntariedad siempre esta afectada por esa interpretación dinámica
y cambiante a la que apela el Tribunal Superior de Justicia de
Andalucía. Nuevamente el Accidente de Trabajo in itinere es un
ejemplo jurisprudencial revelador:
• La voluntariedad debe alcanzar a ser un interrupción voluntaria
en el trayecto y en el camino usual al mismo.
El Tribunal Superior de Justicia de Cataluña establece en la
sentencia de 23 de julio de 1999 recoge este pronunciamiento,
pero
es
una
muestra
del
carácter
casuístico
con
que
debe
analizarse la ruptura del nexo causal entre el trabajo y el
accidente de tráfico, en este caso. Esta sentencia estima la
ruptura de la relación de causalidad por el hecho de que la
causante,
antes
ciclomotor,
de
fuese
a
dirigirse
a
repostar
a
su
centro
una
de
trabajo
gasolinera
en
-debiendo
señalarse a este respecto que la fallecida, que llevaba puesta
la ropa de trabajo, sufrió un accidente de trafico- para lo
que tenia que realizar un recorrido que, por lo menos era el
doble que el existente entre su domicilio y el centro de
trabajo
(500
metros),
desviándose
claramente
del
camino
habitual para ir al centro de trabajo y aumentando el riesgo
350
de
accidente,
por
lo
que
sí
existe
una
ruptura
del
nexo
causal.
La conclusión de ese pronunciamiento parecería bien distinta
en cuanto al rigor de la apreciación de la ruptura del nexo
causal de lo que hasta ahora se ha expuesto y sin embargo, la
aportamos a la reflexión acerca del carácter casuístico del
examen
del
mantenimiento
del
nexo
causal,
pues
no
es
exactamente el repostar el vehículo lo que induce al juzgador
a
entender
que
el
nexo
causal
se
ha
roto,
sino
las
circunstancias que reputa de ruptura voluntaria puesto que
señala la sentencia que no era necesario repostar el vehículo
que tenia suficiente combustible para ir y volver al trabajo,
y que un hijo de la fallecido trabajada en la gasolinera en
que
repostó
y
a la que
le
llevó,
siendo
evidente
que
el
desplazamiento desde el domicilio de la trabajadora al centro
de trabajo el desplazamiento sin vehículo resulta más usual y
razonable.
• La
ruptura
voluntaria
del
nexo
causal
en
los
accidentes
de
trabajo durante la jornada.
Este criterio de interrupción del nexo causal es igualmente
aplicable
durante
la
causal
en
a
los
accidentes
jornada.
el
desplazamientos
La
trabajo
voluntariedad
supuesto
durante
de
la
de
en
de
ruptura
accidentes
jornada
es
desplazamientos
aún
de
más
del
nexo
trabajo
difícil
en
de
apreciar, ya que la presunción de existencia del Accidente de
Trabajo hace muchas veces la prueba imposible, especialmente
porque, en este caso, la carga de la prueba corresponde al
empresario o a la entidad aseguradora.
• El dolo, la imprudencia temeraria y la ruptura del nexo causal.
La obligación de reparación de los daños producidos en los dos
ámbitos, cuando están sujetos estos daños al principio de la
351
responsabilidad objetiva tiene una fortaleza
de tal magnitud
que determina, con muy escasas excepciones, la imposibilidad
de romper el nexo causal por intensa que sea la conducta
voluntaria del propio sujeto imputable de la obligación de
rapar los daños.
Casi, se puede afirmar que en el caso de existencia de dolo o
imprudencia
concurrente
temeraria,
con
la
la
obligación
obligación
de
de
reparación
prevención,
y
que,
es
en
consecuencia, cuando se producen estas circunstancias en la
aplicación del reconocimiento de responsabilidades en materia
de
reparación
prevención,
también
bien
se
de
están
produciendo
Seguridad
Vial,
a
en
materia
través
del
de
las
infracciones a las normas propias, bien de la Prevención de
Riesgos Laborales a través del incumplimiento contractual del
trabajador de las normas de Seguridad y Salud en las que hay
que considerar integradas las propias de la Seguridad Vial
como recurrentemente se subraya.
Sin
embargo,
pese
determinantes
a
de
la
concurrencia
eventuales
mantenimiento del nexo causal
responsabilidad
tiene,
con
de
obligaciones
responsabilidades,
el
para la exigibilidad de las
toda
claridad,
un
tratamiento
diferenciado, según se trate de las prestaciones reparadoras o
de las responsabilidades de prevención, cuando se producen las
circunstancias de intencionalidad ilícita en la conducta del
sujeto obligado/responsable.
En el ámbito de la responsabilidad objetiva, el nexo causal,
casi por definición, no se rompe por la existencia de esa
intencionalidad
imputable
lesiones
al
manifiesta
y
maliciosa
obligado/responsable,
corresponden
a
su
propio
ni
en
el
siquiera
derechos
siniestro
cuando
las
personales
o
patrimoniales. A ello responde la lógica del aseguramiento
obligatorio.
352
No obstante conviene efectuar algunas precisiones:
Primera
La obligación de reparación derivada de la siniestralidad
afecta
a
la
Seguridad
Vial,
cuando
la
imputación
de
la
obligación y la derivación de la responsabilidad se produce
con una causalidad en la que el vehículo asegurado es el
agente de las lesiones causadas, no se rompe por la presencia
de las circunstancias especificas de la conducta del sujeto
imputado de responsabilidad. El nexo causal entre el vehículo,
dañado o no él mismo, o cualquier otro, y la reparación de las
lesiones
que
temeraria
o
imputable.
hay
producido
dolosa
El
del
tomador
no
propio
del
se
rompe
afectado
seguro
por
o
no
la
de
puede
conducta
un
tercero
oponer
esta
excepción al damnificado por el asegurado.
Segunda
Cuestión
distinta
es
el
derecho
de
repetición
del
asegurador frente al asegurado, pero en este caso, el nexo
causal
de
esta
responsabilidad,
ya
no
se
encuentra
en
la
obligación de reparar, sino en la de prevención.
Tercera
La cuestión no es tan sencilla cuando se trata de la
imputación de responsabilidad objetiva en los accidentes de
trabajo
cuando
imputable
al
accidentado
se
aprecia
la
existencia de dolo o imprudencia temeraria.
En primer lugar, la existencia de dolo o imprudencia temeraria
de tercero, en cuanto al mantenimiento del nexo causal del
accidente de tráfico, es irrelevante si existe la relación de
causalidad a que se refiere el propio concepto de Accidente de
Trabajo.
Cuando
el
dolo
accidentado,
el
o
la
imprudencia
carácter
353
es
contractual
imputable
de
la
al
propio
obligación
de
reparación de los accidentes de trabajo supone la posibilidad
de ruptura, por estas causas, de la relación de causalidad, en
este caso, integrada en la existencia del contratos de trabajo
y en su ejecución de buena fe.
No obstante, la responsabilidad objetiva del empresario no se
rompe
por
el
simple
incumplimiento
de
sus
obligaciones
preventivas por el trabajador ni por la imprudencia simple o
por la imprudencia profesional, jurídicamente
sometida a un
régimen jurídico laboral bien preciso.
Cuarta
El
nexo
causal
de
la
responsabilidad
objetiva
del
empresario, en cuanto a la responsabilidad objetiva respecto
al accidentado, solo se rompe cuando la conducta temeraria o
dolosa
es
de
tal
voluntariamente,
respecto
a
accidentes
en
magnitud
una
que
situación
su
empresario,
in
itinere,
de
el
la
nexo
equivale
jurídica
misma
a
extracontractual
manera
causal
situarse,
se
que
rompe
en
los
cuando,
voluntariamente, el accidentado se sitúa al margen del ámbito
regulado de mantenimiento de la relación laboral.
No se trata, sin embargo de la existencia de una compensación
de culpas -la responsabilidad objetiva es excluyente de esa
consideración- y, en consecuencia, el tomador del seguro de
accidentes
de
circunstancia
trabajo
la
no
ruptura
puede
del
fundamentar
nexo
causal.
en
No
esa
existe
compensación de culpas en la responsabilidad objetiva.
Quinta
El tomador del seguro puede oponerse a la exigencia de
responsabilidad
cuando
las
lesiones
se
han
producido
ala
margen de la relación laboral, en la que el accidentado se ha
situado voluntariamente.
354
Recuérdese los dos ejemplos de accidentes de trabajo expuestos
que,
mutatis
mutandi,
son
aquí
aplicables.
La
entidad
aseguradora obtiene la excepción a la cobertura del accidente
del ciclomotor porque se ha roto el nexo causal, en cuanto
que, voluntariamente, la accidentada se ha colocado fuera del
ámbito
del
mantenimiento
de
la
relación
laboral
con
su
empresario, al seguir un itinerario extravagante y con una
finalidad, manifiestamente, distinta a aquella que el derecho
considera digna de protección jurídica, que es el acceso al
trabajo.
Por el contrario, en el Accidente de Trabajo del trabajador
agredido y muerto por su cuñado, no se produce una situación
voluntaria de situarse al margen de la relación laboral, y en
consecuencia,
accidentado,
la
al
existencia
repeler
de
la
dolo
o
agresión
temeridad
de
su
en
el
cuñado,
es
irrelevante respecto del mantenimiento del nexo causal con el
trabajo, pues la finalidad del inicio de su trayecto no se ha
roto: el fallecido se dirigía al trabajo.
El tomador del seguro debe asumir los efectos del siniestro.
Cuestión
sufrido
bien
el
distinta
agresor,
son
aunque
las
lesiones
fuese
el
que
camino
puede
habitual
haber
a
su
propio trabajo donde inicio su agresión. En este caso, las
lesiones
son
el
efecto
de
una
voluntaria
ruptura
de
la
finalidad del trayecto seguido o iniciado, ya que el objeto de
su
conducta
consigue,
es
el
infligir
daño
a
su
que
persigue,
cuñado.
A
la
y
lamentablemente
reparación
de
estas
lesiones se puede oponer el tomador del seguro, en cuanto
están al margen de la relación laboral entre el agresor y su
empresa, sea la misma u otra.
• La
extinción
del
nexo
causal
indemnizatoria de los daños.
355
por
la
integra
restitución
La
regla
determinante
de
del
la
integra
mantenimiento
restitución
del
nexo
como
causal
factor
entre
los
daños, la obligación de reparar, la responsabilidad objetiva y
el
sujeto
imputable
debe
ser
entendida
en
cuanto
a
la
existencia de cada obligación de repara de manera que existe
compatibilidad
entre
las
obligaciones
cuya
causalidad
es
distinta en cuanto a la imputación de responsabilidades.
Ello
quiere
decir
que
el
tomador
del
seguro
no
puede
excepcionar la responsabilidad del asegurado en cuanto a las
responsabilidades civiles derivadas de la perdida de salarios
de
un
accidentado
prestaciones
argumentando
reglamentarias
de
la
la
existencia
Seguridad
de
Social
las
y
viceversa.
La aplicación del principio de la integra restitución exige
una determinación cabal de la existencia de ese limite, lo que
constituye su dificultad mayor, si bien la carga de la prueba
en este caso corresponde al damnificado. La concurrencia del
régimen dual de responsabilidad objetiva atenderá ese limite
en cuanto que los nexos causales de la siniestralidad no sean
compatibles o no se deriven de una causalidad punitiva, más
propia del incumplimiento dela obligación de prevención que
del de reparación.
La duplicidad indemnizatoria se producirá cuando, por el mismo
nexo causal se presente un campo superior de indemnización a
la integra restitución. En estos casos habrá que estar a los
distintos conceptos indemnizatorios regulados, en relación con
el limite de la integra restitución, a efectos de determinar
la imputación adecuada a la reparación integra.
Sin
duda
Trabajo,
que
las
reparaciones
en
cuanto
que
son
derivadas
del
obligaciones
Accidente
de
empresariales
sometidas al derecho público de la Seguridad Social se aplican
de
manera
automática,
siendo
356
punible
la
excepción
de
derivación
previa
de
responsabilidad
a
un
tercero,
sujeto
responsable o tomador del seguro. La cuestión es el alcance de
la compatibilidad de las indemnizaciones que proceda hasta la
integra restitución, que son obviamente de responsabilidad del
imputado, desde luego, siempre distinto, del empresario. La
existencia
de
contractuales
compensaciones
o
del
económicas
Convenio
Colectivo
en
en
los
niveles
cuanto
a
las
indemnizaciones por fallecimiento o incapacidad tienen un nexo
causal compatible con los que se derivan de la Seguridad Vial
y,
en
consecuencia,
su
finalidad
es
independiente
en
este
caso, de la integra restitución.
La cuestión más significativa es la de la desaparición del
nexo
causal
en
cuanto
alas
prestaciones
reparadoras
de
carácter sanitario, en el que la técnica del reparto tiene la
mejor acogida entre las entidades aseguradoras, puesto que el
principio de la integra restitución juega igualmente en ambos
tipos de responsabilidad. No se puede reducir una fractura d
hueso en quirófano dos veces por haber dos nexos causales.
Sin
embargo,
subsidio
deriva
en
por
del
este
caso,
incapacidad,
a
la
aseguramiento
diferencia
prevalencia
de
la
del
supuesto
indemnizatoria
Seguridad
Vial
del
se
por
la
supuestos
de
inmediatez dela causa.
En
cuanto
a
la
responsabilidad
ruptura
del
contractual
nexo
o
causal
en
los
extracontractual
derivada
de
la
obligaciones de prevención de los riesgos.
Todos
estas
reflexiones
de
determinación
del
alcance
de
las
responsabilidades de carácter objetivo, sobre la irrelevancia de
las
conductas
que
deben
determinar
la
individualización
de
la
imputación de las responsabilidades, lo son con independencia de la
acción
de
repetición
individualización
de
las
contra
culpas
los
sujetos
afecta
a
la
imputables.
La
repetición
del
resarcimiento objetivo y nos conduce a la determinación del régimen
357
de
responsabilidades
derivadas
del
incumplimiento
de
las
obligaciones de prevención.
En cuanto a las responsabilidades derivadas de la obligación de
prevención, se produce una situación bien distinta a la de las
responsabilidades
objetivas.
Las
responsabilidades
causalmente
derivadas de la obligación de prevención exigen, siempre, una mayor
o menor incidencia de una conducta de incumplimiento de las normas
aplicables, tanto en el ámbito de la Seguridad Vial como en el de
la Prevención de Riesgos Laborales.
Estas responsabilidades se mantendrán causalmente mientras existan
la
posibilidad
de
establecer
una
conducta
que
implique
el
incumplimiento de las obligaciones que afectan al sujeto imputado y
la consideración de esa conducta como determinante del tipo de
responsabilidad que resulte exigible.
La inevitable existencia de un incumplimiento para que se produzcan
responsabilidades
no
plantea
ninguna
dificultad
de
aplicación
cuando se trata de obligaciones extracontractuales o al margen de
la existencia de relaciones contractuales entre el damnificado y el
sujeto
obligado/responsable.
En
consecuencia,
la
existencia
de
concurrencia de culpas en los supuestos de Seguridad Vial no afecta
a
estas
alcancen
responsabilidades
a
la
íntegra
-a
excepción
restitución
al
de
los
margen
limites
del
que
alcance
no
del
aseguramiento objetivo- que son causalmente individualizables en
cada sujeto responsable. Es decir, las sanciones administrativas de
Seguridad
Vial
no
se
enervan
porque
los
dos
afectados
en
un
siniestro hayan incumplido una norma correspondiente a ese ámbito.
Son
los
dos
plenamente
responsables
pues
han
incumplidos
sus
obligaciones especificas.
En cambio en el ámbito de la Prevención de Riesgos Laborales la
compensación de culpas puede actuar como elemento atemperador de la
imputación de responsabilidades de Prevención de Riesgos Laborales
hasta llegar a romper el nexo causal.
358
Ya se vio que las responsabilidades de imputación objetiva a los
sujetos
obligados
por
reparación
mantenían
una
condición
de
indemnidad fuerte respecto de la actuación punible o imputable del
propio
damnificado
o de terceros. En cambio
en el caso de la
responsabilidad por incumplimiento de la obligación de Prevención
de Riesgos Laborales, la naturaleza contractual de la relación en
la que se origina esta responsabilidad, al margen del carácter
mixto de las obligaciones de Prevención de Riesgos Laborales, puede
implicar una modificación en la calificación de la conducta de
incumplimiento
del
empresario
como
sujeto
imputable
de
estas
obligaciones y responsable de sus efectos.
A
diferencia
de
los
supuestos
reparadores,
las
imprudencias
profesionales o simples de los damnificados o de terceros sí son
relevantes en relación con el incumplimiento de las obligaciones de
Prevención de
Riesgos
Laborales
que
afectan al empresario. Mas
adelante se abordara la imputación de estas responsabilidades y la
distinción entre la infracción y el incumplimiento.
Para que exista responsabilidad de Prevención de Riesgos Laborales
tiene que producirse una infracción de norma legal o convencional
en
el
ámbito
arsenal
de
estas,
pero
una
simple
infracción
no
determina las responsabilidades del sujeto obligado, en este caso,
el empresario.
La imputación exige el mantenimiento de una mínima causalidad entre
la infracción y los efectos que resulta imputable a la conducta
empresarial, de suerte que, si existe la infracción, solo habrá
relación
de
causalidad
en
las
lesiones
que
se
deriven
de
la
Prevención de Riesgos Laborales imputables al empresario, sujeto
obligado/responsable,
cuando
la
conducta
infractora
se
pueda
individualizar en él, de suerte que cuando la conducta infractora
tenga una individualización en persona distinta, sin posibilidad
mediata o inmediata de atribuírsele, se puede decir que se rompe la
relación
de
causalidad,
porque,
esencialmente
la
objetivamente existente, no es imputable al empresario.
359
infracción,
No quiere ello decir que siempre que exista un incumplimiento del
trabajador
o
de
terceros
quede
el
empresario
al
abrigo
de
la
exigibilidad de estas responsabilidades. Solo lo estará en las que
tengan que ver con el contenido de la relación contractual con el
damnificado, pero no en las que tengan que ver con sus propias
obligaciones derivadas del contrato de trabajo de la obligación in
vigilando u otras administrativas que impone la legislación.
Cuando se trata de responsabilidades derivadas o exigidas en el
marco de la ejecución del propio contrato de trabajo, al margen de
las que se derivan de las obligaciones preventivas de naturaleza
administrativa o legal, es cuando se pueden establecer mecanismos
compensatorios
en
relación
con
la culpa
concurrente del propio
lesionado en el ámbito de los accidentes de trabajo y la obligación
de Prevención de Riesgos Laborales.38
La compensación de culpas no se produce cuando la imputación de la
responsabilidad se deriva del incumplimiento de las obligaciones
administrativas y su proyección en la ejecución de las obligaciones
contractuales. Así señala la sentencia del Tribunal Superior de
Justicia de Asturias de 21 de mayo de 1999 que
Cualquiera que sea el alcance con que la actividad de policía
administrativa deba calificar las infracciones en su campo y
con arreglo al régimen de las mismas, ahora se trata de una
deuda que nace, conforme a los arts 1091 y 1101 del Código
38
La sentencia de la Sala de lo Social de Asurias de 21 de mayo de 1999 señla a este
rspecto que
Para debelar la compensación de culpas que la instancia ha acordado con
efectos moderadores del quantum indemnizatorio merecido por el demandante,
cuya conducta contribuyó también imprudentemente a causar su propio daño,
este en su recurso apela no apela al concepto de culpa ni a las condiciones
sicologicas que lo definen, sino que directamente niega el nexo causal entre su
actuación -que la sentencia recurrida describe en términos aceptados por él,
cuando no pone a su contenido la menor objeción- y el resultado indemnizable,
olvidando los referidos aspectos subjetivos o psicológicos, que la Sala no puede
traer así a consideración, pues la libertad del interesado, al postular según su
albedrío y su entendimiento incoercible de su propio interés, es la que, antes que
ninguna otra dificultad se lo ha impedido.
360
Civil. de la negligencia del deudor causalmente vinculada al
perjuicio del acreedor
y que tiene lugar en la ejecución de
un contrato entre ellos. Si administrativamente la infracción
es más o menos grave, para nada afecta a la verificación delas
condiciones
referidas.
Ni
la
apreciación de las
cosas más
tolerante y flexible autorizaría a negar que mantener en uso
una maquina capaz de producir graves lesiones sin el mecanismo
de
seguridad,
evitarlas,
que,
es
estando
conducta
legalmente
prescrito,
sobradamente
adecuada
puede
a
los
requerimientos expuestos por la definición del art. 1104 del
Convenio Colectivo. La reciente TSS 10.12.98, cuya referencia
va a ser obligatorio reiterar, discurre sobre las diferentes
causales
entre
indemnizatoria
la
responsabilidad
por
culpa,
que
es
y por eso no se mide por la intensidad de la
negligencia, siempre que esta tenga entidad bastante, sino por
el importe del daño causado, y el recargo de prestaciones, que
tiene causa punitiva o sancionadora, graduándose en función de
la gravedad de la falta. Aunque sea redundar innecesariamente
en algo obvio, se sigue con ello que la naturaleza reparadora
de la acción aquí depurada hace irrelevante, a la hora de
fijar su contenido económico, la gravedad de la culpa -una vez
comprobada su existencia y suficiencia-, siendo, en cambio,
decisivo, exclusivamente el importe del daño.
3.4. Las responsabilidades del empresario.
Del
pronunciamiento
judicial
transcrito
arriba,
se
extrae,
claramente, que el nexo causal no se rompe por la existencia de una
culpa
concurrente
incumplida
con
el
perjudicado
administrativa
a
los
si
existe
efectos
de
una
obligación
exigencia
de
responsabilidad y que la intensidad de la culpa es irrelevante en
la graduación de la eficacia reparadora de los daños causados, para
los
que,
mantenido
el
nexo
causal
entre
la
infracción
de
la
obligación preventiva y esos daños, lo determinante es la plena
361
satisfacción de la reparación, la integra restitución patrimonial y
personal.
La consecuencia es que la obligación del empresario en cuanto a la
obligación de reparación de los daños producidos como consecuencia
de la Seguridad Vial que concurre con la calificación de Accidente
de
Trabajo
se
aseguramiento
contrae
al
obligatorio
cumplimiento
propio
del
de
las
régimen
obligaciones
profesional
de
de
la
Seguridad Social.
El contenido de la obligación no se limita a la simple existencia
del
aseguramiento
salarial
del
profesional
trabajador
sino
que debe cubrir la realidad
asegurado,
en
cuanto
que
esa
relaidad
salarial es la base de cálculo de las prestaciones reglamantarias
del
sistema
de
cobertura
y
la
manifestación
explícita
del
cumplimiento del principio de integra restitución en este aspecto.
Además,
en
los
términos
que
se
han
expuesto
en
el
apartado
anterior, relacionados con el mantenimiento del nexo causal, al
empresario le afecta la obligación de aseguramiento obligatorio que
corresponde a los medios utilizados por el trabajador como equipos
de
trabajo,
y
que
en
el
ámbito
de
la
Seguridad
Vial
viene
determinado por el cumplimiento de las obligaciones que generan los
vehículos que utiliza el trabajador.
La titularidad del equipo es irrelevante a este respecto y, desde
esa óptica, conviene insistir en que los costes de aseguramiento de
los vehículos, cuando son de titularidad del trabajador, al igual
que si lo son de la empresa, no son un salario en especie de aquel,
sino un gasto fiscal de esta.
La
consecuencia
de
todo
ello,
es
que
el
empresario
solo
es
responsable efectivo en el supuesto de incumplimientos de normas o
de contratos, puesto que en el caso de cumplimiento de normas o de
contratos:
362
• el
aseguramiento
obligatorio
diluye
la
responsabilidades
patrimoniales por los daños derivados de la Seguridad Vial y
de los accidentes de trabajo
• la
individualización
de
las
culpas
diluye
las
responsabilidades administrativa y penales que puedan surgir
por el incumplimiento de terceros.
3.5. Las responsabilidades del trabajador.
El tratamiento de las responsabilidades de los trabajadores como
sujetos damnificados en el caso de los accidentes de trabajo tiene
un tratamiento legal de carácter contractual expansivamente. Ello
quiere decir, que la responsabilidad objetiva del empresario no
queda modificada por la compensación de culpas o por la atribución
de la individualización de la responsabilidad del trabajador en
caso de su propio incumplimiento de las normas de Prevención de
Riesgos Laborales, a reserva, como se vio, que ese incumplimiento
alcance
tal
causalidad
intensidad
intrínseca
voluntaria
a
la
que
suprima
existencia
de
la
la
relación
de
responsabilidad
objetiva del empresario y del tomador del seguro que asume, por
cuenta de aquel esa responsabilidad indemnizatoria.
Los
incumplimientos
contractuales
del
trabajador
en
materia
de
Seguridad y Salud son materia disciplinaria que el empresario puede
ejercer en el ámbito de la propia relación laboral y la aplicación
de sanciones laborales.
Lo singular es que las obligaciones en materia de seguridad y salud
del trabajador como sujeto del contrato de trabajo son también un
derecho especifico aunque de naturaleza más amplia, puesto que la
obligación reciproca del empresario es una obligación contractual,
pero también una obligación de derecho público39.
39
Del examen del Estatuto de los Trabajadores se puede apreciar esta dualidad:
• el art. 4.2 del Estatuto de los Trabajadores establece que:
363
En
materia
Prevención
empresario
de
seguridad
de
Riesgos
la
y
Laborales
corrección
trabajadores,
salud,
calificando
de
art.
el
establece
los
dicho
29.3
que
de
la
Ley
de
corresponde
al
incumplimientos
incumplimiento
incumplimiento contractual y, así, señala
de
los
como
un
que
“Los incumplimientos por los trabajadores de las obligaciones
en materia de prevención de riesgos a que se refieran los
apartados anteriores tendrá la consideración de incumplimiento
laboral
a los efectos previstos en el art. 58.1 del Estatuto
de los Trabajadores , o de falta
en su caso, conforme a lo
establecido en la correspondiente normativa
disciplinario
estatutario
de
los
funcionarios
públicos
sobre régimen
o
del
personal
al servicio de las Administraciones Públicas. Lo
dispuesto en este apartado será igualmente aplicable a los
socios de las cooperativas
cuya actividad consista en la
prestación
con
de
su
trabajo,
las
precisiones
que
se
establezcan en su Reglamento de Régimen Interno”
El art. 29 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, en sus
números
1
y
2,
recoge
también
el
conjunto
de
obligaciones
especificas en materia de Prevención de Riesgos Laborales que son
“En la relación de trabajo, los trabajadores tienen derecho:
...
d) A su integridad física y a una adecuada política de seguridad e higiene.
...”
• el art. 5 del Estatuto de los Trabajadores señala que:
“Los trabajadores tienen como deberes básicos:
...
b) Observar las medidas de seguridad e higiene que se adopten.
c) Cumplir las ordenes e instrucciones del empresario en el ejercicio regular de sus
facultades directivas.
...”
364
el complemento adecuado a la tipificación de las faltas de los arts
transcritos del II Convenio General del Sector de la Construcción
de1997.
“Artículo 29. Obligaciones de los trabajadores en materia de
prevención de riesgos.
1.
Corresponde
a
cada
trabajador
velar,
seg˙n
sus
posibilidades y mediante el cumplimiento de las medidas de
prevención que en cada caso sean adoptadas, por su propia
seguridad y salud en el trabajo y por la de aquellas otras
personas a las que pueda afectar su actividad profesional, a
causa de sus actos y omisiones en el trabajo, de conformidad
con su formación y las instrucciones del empresario.
2. Los trabajadores, con arreglo a su formación y siguiendo
las instrucciones del empresario, deberán en particular:
1.∫ Usar adecuadamente, de acuerdo con su naturaleza y los
riesgos
previsibles,
las
máquinas,
aparatos,
herramientas,
sustancias peligrosas, equipos de transporte y, en general,
cualesquiera
otros
medios
con
los
que
desarrollen
su
actividad.
2.∫ Utilizar correctamente los medios y equipos de protección
facilitados
por
el
empresario,
de
acuerdo
con
las
instrucciones recibidas de éste.
3.∫ No poner fuera de funcionamiento y utilizar correctamente
los dispositivos de seguridad existentes o que se instalen en
los medios relacionados con su actividad o en los lugares de
trabajo en los que ésta tenga lugar.
4.∫ Informar de inmediato a su superior jerárquico directo, y
a los trabajadores designados para realizar actividades de
protección y de prevención o, en su caso, al servicio de
prevención, acerca de cualquier situación que, a su juicio,
365
entraÒe, por motivos razonables, un riesgo para la seguridad y
la salud de los trabajadores.
5.∫
Contribuir
establecidas
al
por
la
cumplimiento
autoridad
de
las
competente
obligaciones
con
el
fin
de
proteger la seguridad y la salud de los trabajadores en el
trabajo.
6. Cooperar con el empresario para que éste pueda garantizar
unas condiciones de trabajo que sean seguras y no entraÒen
riesgos para la seguridad y la salud de los trabajadores.”
Las disposiciones especificas de carácter reglamentario en materia
de
condiciones
mínimas
de
Seguridad
y
Salud
incluyen
también
habitualmente un precepto especifica fijando específicamente las
obligaciones
de
los
trabajadores
en
la
materia,
horizontal
o
vertical, que se regula y que es transcripción de una Directiva
horizontal o vertical del Consejo de la Unión Europea
Al margen de los criterios de ponderación y de proporcionalidad que
el propio Convenio Colectivo establece, debe tenerse en cuenta lo
previsto en el apartado
Riesgos
Laborales,
4 del art. 15 de la Ley de Prevención de
relativo
a
los
Principios
de
la
acción
preventiva:
“La efectividad de las medidas preventivas deberá prever las
distracciones
o
imprudencias
no
temerarias
que
pudiera
cometer el trabajador. Para su adopción se tendrán en cuenta
los
riesgos
adicionales
que
pudieran
implicar
determinadas
medidas preventivas, las cuales solo podrán adoptarse
cuando
la magnitud de dichos riesgos sea substancialmente inferior a
la de los que se pretende controlar
y no existan alternativas
más seguras”.
Y el apartado 2 de este mismo precepto, establece que
366
“El
empresario
tomará
en
consideración
las
capacidades
profesionales de los trabajadores en materia de seguridad y
salud en el momento de encomendarles sus tareas”.
Este
apartado
se
individualización
ha
de
dedicado
la
a
la
consideración
responsabilidad
por
de
la
incumplimientos
laborales del trabajador cuando producen daños o riesgos a los
propios trabajadores pero no producen daños a terceros.
Cuando la conducta de los trabajadores producen daños o riesgos a
terceros y se individualiza en ellos la culpa extracontractual o,
contractual, en los bienes del propio empresario (por ejemplo, la
destrucción
trabajador,
del
por
vehículo
los
daños
confiado)
que
la
ocasione
responsabilidad
en
los
del
desplazamientos
durante la jornada, tiene el mismo régimen jurídico que el de un
particular sometido a los resultados de su conducta. Ello los lleva
al apartado siguiente.
3.6. Las responsabilidades de los sujetos
la Seguridad Vial
obligados por
3.7. La exigencia de responsabilidades.
Las
responsabilidades
que
se
han
estado
examinado
en
el
doble
ámbito de la Seguridad Vial y de la Prevención de Riesgos Laborales
tienen un cauce de exigencia jurídica y un régimen especifico de
eficacia respecto del acreedor de esas responsabilidades que es,
obviamente distinto cuando se trata de responsabilidades sometidas
al principio de responsabilidad objetiva que al principio de culpa
o negligencia.
3.7.1. La exigencia de responsabilidades objetivas.
La
reparación
responsabilidad
de
los
daños
objetiva,
causados
que
supone
bajo
en
asimismo,
principio
respecto
de
de
la
los
daños procedentes de la Seguridad Vial la aplicación del principio
de la integra restitución de daños causados a cosas y personas,
supone respecto de los accidentes de trabajo la reparación de los
367
daños
causados
aplicación
a
del
prestaciones
las
personas,
régimen
de
de
la
incapacidad
los
trabajadores,
Seguridad
temporal
Social
e
y
en
incapacidad
supone
la
materia
de
permanente
derivadas de contingencias profesionales, el Accidente de Trabajo y
la enfermedad profesional.
El aseguramiento obligatorio de estas responsabilidades implica el
desplazamiento de la eficacia del resarcimiento económico de los
daños
al
tomador
del
seguro,
que
es
quien
efectivamente
debe
resarcir esos daños, de acuerdo con los términos establecidos en la
Ley
que
regula
el
aseguramiento
obligatorio
de
ambas
responsabilidades.
Ello no obstante, la imputación de responsabilidades por los daños
sigue
correspondiendo
insuficiente
atención,
insuficiente,
respecto
al
sujeto
o
de
su
la
obligado,
de
consideración
integra
restitución
suerte
que
presunta
de
los
la
como
daños
mantiene en el ámbito de la imputación de responsabilidad al sujeto
obligado en los términos que se han expuesto en este documento.
Ello significa que el sujeto responsable de los daños derivados de
la responsabilidad objetiva, sigue siéndolo:
• En lo que el seguro obligatorio de accidentes no cubra los
efectivos daños causados derivados de la Seguridad Vial .
• En las controversias que sobre el alcance efectivo de la
integra
restitución
patrimonial
se
derive
de
esa
misma
siniestralidad vial.
• En las responsabilidades contractuales que se puedan derivar
de
las
relaciones
entre
los
sujetos
responsables
y
los
damnificados, no cubiertas por el régimen de aseguramiento
obligatorio.
• En los supuestos de incumplimientos total o parcial de las
obligaciones de aseguramiento de las siniestralidad vial o
de los accidentes de trabajo.
368
En
el
caso
mismas
de
incumplimiento,
características
que
las
los
responsabilidades
supuestos
toman
las
responsabilidades
derivadas de incumplimiento por culpa o negligencia, ya que la
obligación
de
aseguramiento
característica,
especifica
es
de
la
una
obligación
Seguridad
Vial,
más,
y
cuando
muy
se
produce sitúa la cuestión de la exigencia de responsabilidades en
el ámbito de las responsabilidades por incumplimiento culpable o
negligente en materia preventiva.
La Ley
art.
31/95 de Prevención de Riesgos Laborales
42,1
Sanciones),
(del
el
Cap.
que
“el
incumplimiento
obligaciones
VII,
dedicado
a
por
establece en el
Responsabilidades
los
empresarios
de
y
sus
en materia de prevención de riesgos laborales, dará
lugar a responsabilidades administrativas, así como, en su caso, a
responsabilidades
penales
y
a
las
civiles
por
los
daños
y
perjuicios que puedan derivarse de dicho incumplimiento”.
Este
precepto,
que,
además,
establece
el
cuadro tradicional de
responsabilidades es útil en este momento para apoyar la conclusión
importante, respecto al alcance de la responsabilidad patrimonial,
de
que
el
legislador
no
quiere
entrar
en
el
campo
de
la
responsabilidad patrimonial del empresario que no se derive de un
incumplimiento,
cualquiera
que
sea
la
intensidad
intencionalidad de la conducta. Es por eso que la Ley
de
la
31/95 de
Prevención de Riesgos Laborales no introduce ninguna modificación
en el campo del régimen obligatorio de la Seguridad Social, y en su
Disp. Adicional 1ª, “Definiciones a efectos de Seguridad Social”,
establece que:
“Sin
perjuicio
de
la
utilización
de
las
definiciones
contenidas en esta Ley en el ámbito de la normativa sobre
prevención de riesgos laborales, tanto la definición de los
conceptos
de
accidente
accidente
no
laboral
de
y
trabajo,
enfermedad
enfermedad
común,
como
profesional,
el
régimen
jurídico establecido para estas contingencias en la normativa
369
de Seguridad Social, continuarán siendo de aplicación en los
términos
y
con
los
efectos
previstos
en
dicho
ámbito
normativo”.
Esta separación de regímenes de responsabilidad por las lesiones
derivadas del trabajo significa que el legislador ha querido que,
la que hemos caracterizado como nueva concepción contractualista de
la
prevención,
aseguramiento
no
alcance,
obligatorio
en
de
sus
los
efectos,
al
régimen
accidentes
de
trabajo
de
y
enfermedades profesionales, manteniendo respecto a ese régimen la
doctrina de la responsabilidad objetiva y extracontractual.
Sin
esta
solución, el
régimen
de
financiación de contingencias
profesionales con cargo exclusivo para el empresario, se hubiese
quedado sin soporte jurídico, e,
accidente
de
trabajo.
La
incluso, el propio concepto de
naturaleza
contractual
del
deber
de
prevención implicaría la inexistencia la relación de causalidad a
la hora de reconocer la existencia o no de accidente de trabajo si
se produce un incumplimiento contractual previo, de sus propias
obligaciones de prevención, por parte del trabajador, aunque la
intensidad
de
este
incumplimiento
no
fuese
tal
que
supusiese
imprudencia temeraria, negligencia grave o falta laboral. Lo mismo
cabria decir si la relación de causalidad del siniestro se deriva
de
un
incumplimiento
de
la
obligación
de
prevención,
también
contractual, de un compañero de trabajo del accidentado (lo que,
por cierto, es lo más usual), en cuyo caso, el empresario, en
términos
jurídicos,
solo
tendría
una
responsabilidad
extracontractual, subsidiaria, derivada del art. 1903 del Código
Civil,
puesto
que
él,
el
empresario,
sí
ha
cumplido
sus
obligaciones.
El legislador ha excluido el régimen de protección de contingencias
profesionales relativas a la salud del trabajador
del régimen de
responsabilidades
Prevención
contractuales
Riesgos Laborales.
370
derivadas
de
la
de
Tanto el régimen de pensiones, subsidios, y prestaciones económicas
y asistenciales, constituye un conjunto obligacional de derecho
publico
que
se
deriva
de
la
propia
existencia
de
sistema
de
Seguridad Social y de su reglamentación especial y especifica, de
suerte que la obligación de cotización por estas contingencias y el
correspondiente derecho a las prestaciones no se derivan ni del
contrato ni de ningún otro precepto de derecho común sino que se
trata
de
obligaciones
y
derechos
de
Seguridad
Social
con
esa
naturaleza jurídica propia. Esa misma justificación jurídica hay
que atribuir al carácter nominal de la solidaridad que la Ley
impone
respecto
de
las
responsabilidades
de
contratista
y
subcontratistas en materia de Seguridad Social, tanto respecto a
cotizaciones como a prestaciones del Sistema.
Por lo tanto cuando se configura la responsabilidad del empresario
en materia de Prevención de Riesgos laborales, se hace referencia a
las que se derivan de incumplimientos empresariales, en términos en
que los conceptos de responsabilidad y punibilidad se confunden.
3.7.2.La
exigencia
incumplimientos.
de
responsabilidades
por
Cuando se produce el incumplimiento de la obligación de asegurar
los
riesgos
y
los
daños
derivados
del
régimen
jurídico
de
la
protección de los riesgos de la Seguridad Vial y de los accidentes
de
trabajo,
se
produce
el
paso
a
un
ámbito
adicional
y
característico de las responsabilidades de los sujetos obligados
que toman su causa más en la culpa y/o negligencia aplicable a las
obligaciones
de
Prevención,
entendidas
en
el
sentido
amplio
comprensivo de la prevención y la reparación, sin que ello implique
ningún
efecto
especifico
respecto
de
la
naturaleza
de
la
responsabilidad objetiva por los daños causados, que se mantiene
íntegramente.
La
responsabilidad
por
incumplimiento
es
una
responsabilidad
adicional, que se manifiesta en el ámbito del ejercicio de la
potestad
sancionadora
de
las Administraciones
371
Públicas
y de la
Jurisdicción Penal, en su caso, tanto en la siniestralidad vial
como en la laboral.
La
exigencia
materia
de
de
responsabilidades
accidentes
de
administrativas
trabajo
es
conocida
y
y
penales
su
examen
en
nos
llevaría en exceso, al margen de los objetivos de este documento.
En
cambio,
sí
parece
necesario
establecer
los
elementos
de
la
exigencia de las responsabilidades administrativas y penales por
incumplimiento de normas preventivas, cuando ese incumplimiento,
procediendo
de
la
responsabilidades
Seguridad
en
el
Vial,
ámbito
de
supone
la
la
imputación
Prevención
de
de
Riesgos
Laborales, que constituye, cabalmente, el objetivo último de este
trabajo.
La Ley
31/95 de Prevención de Riesgos Laborales, las disposiciones
de Procedimiento Administrativo de aplicación, e, incluso, en el
lenguaje
usual
entre
expertos,
cuando
hace
referencia
a
las
responsabilidades derivadas de la prevención de riesgos laborales,
se
refiere exclusivamente a las que se derivan de incumplimiento
de disposiciones
objetivas o de obligaciones individuales.
Avanzando un poco más en el primer rasgo del incumplimiento, cuando
se hace referencia a responsabilidades derivadas de la prevención
de riesgos laborales, se está refiriendo exclusivamente a las que
se derivan de incumplimiento de disposiciones objetivas de esta
naturaleza o de obligaciones individuales que generan daños a los
trabajadores o la presunción de que pueden ocasionarlos.
Dando un paso más en la caracterización de la responsabilidad por
incumplimiento, la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, cuando
se refiere a incumplimientos se esta refiriendo a incumplimientos
de obligaciones empresariales de carácter laboral y por lo tanto, a
la
responsabilidad
contractual
con
empresarial
sus
que
trabajadores
se
deriva
respecto
al
de
la
relación
bien
jurídico
protegido por estas obligaciones que es la Seguridad y Salud
estos.
372
de
Estas obligaciones toman la condición de contractuales, cuando el
legislador, en el Cap.III “Derechos y Obligaciones”,
de la Ley, se
establece en el art. 14.3 que “El empresario deberá cumplir
obligaciones
establecidas
en
la
normativa
sobre
las
prevención
de
riesgos laborales”, y en el número 2 de este mismo articulo se
señala que
“en cumplimiento del deber de protección, el empresario deberá
garantizar
la
seguridad
y
Salud
de
los
trabajadores
a
su
servicio en todos los aspectos relacionados con el trabajo.”
Como ya se sabe, estos preceptos son de aplicación estricta y sin
matices
a
las
obligaciones
preventivas
de
las
Administraciones
Públicas respecto a su propio personal y, en consecuencia, los
elementos imprescindibles para que se produzca la responsabilidad
del empleador, cualquiera que sea el régimen de aplicación, y la
posibilidad de exigirla, consisten en:
• el
incumplimiento
carácter
• que
esa
normativa
por
el
empleador
de
una
obligación
de
preventivo.
obligación
esté
establecida
expresamente
en
la
de prevención de riesgos laborales.
• que el incumplimiento afecte a los empleados al servicio del
empleador responsable.
• Que el incumplimiento de las obligaciones, como conducta, esté
tipificada
como
una
infracción,
en
una
tipificación
concreta
administrativa o penal, o que haya producido un daño resarcible
patrimonialmente por el sujeto responsable de la conducta.
La
exigibilidad
de
las
responsabilidades
requiere
que
las
obligaciones cuyo incumplimiento la desencadena estén precisadas en
una norma concreta y que, además, el incumplimiento de esa norma
esté tipificado como una infracción especifica en una Ley, en este
caso, la Ley de Prevención de Riesgos Laborales.
373
3.7.3. El
conducta.
sujeto
Cuando
trata
se
responsable
de
y
la
responsabilidades
imputación
de
la
administrativas,
el
responsable es, siempre, el empresario, es decir, el empleador y
por
tanto
también
respectivo.
cada
Administración
Pública
en
su
ámbito
Las referencias ya efectuadas a los arts 42.2 y 24.2
de la Ley son suficientemente expresivas de esa unicidad de sujeto
responsable, y el art. 3.3 del Reglamento aprobado por el Real
Decreto 928/98, señala que
“La responsabilidad por infracciones administrativas del orden
social se extingue por el fallecimiento de la persona física
responsable,
procediendo
al
archivo
de
las
actuaciones
sancionadoras, y sin perjuicio de la responsabilidad económica
por deudas a la Seguridad Social”.
Los CTI citados en el mismo Criterio Primero, remacha con inusitada
contundencia
(que
parece
más
dirigida
a
instruir
en
la
no
imputabilidad de responsabilidades a las entidades especializadas
que a aclara aspectos confusos de las normas que interpreta) que
“Resulta evidente, por tanto, que el deber de protección y las
responsabilidades administrativas y, en su caso, penales y civiles
derivadas de los incumplimientos de las normas de seguridad y Salud
en el trabajo son imputables al empresario, sin perjuicio de las
acciones que pueda ejercitar, contra las entidades especializadas
en
el
caso
de
tener
concertada
la
actividad
preventiva”.
La
determinación precisa del concepto de incumplimiento a efectos de
exigencia
de
las
responsabilidades
es
uno
de
los
aspectos
más
difíciles de establecer. Fijar cuándo se dan las circunstancias
subjetivas en que un incumplimiento desencadena la exigibilidad de
las responsabilidades es particularmente difícil cuando se trata de
actividades de varias empresas o Administraciones Públicas en el
mismo
centro
de
trabajo,
por
su
complejidad,
la
pluralidad
de
agentes, la distancia entre la entidad responsable y la ejecución
374
de
las
tareas,
la
movilidad
de
las
condiciones
del
centro
de
trabajo, etc..
Las
disposiciones
que
hemos
estado
manejando
utilizan,
indistintamente en ocasiones la expresión “incumplimiento” y la
expresión “infracción” atribuyéndoles, al parecer, el mismo alcance
y
naturaleza.
precisiones
infracción.
Conviene,
sin
conceptuales
Ciertamente,
embargo,
que
la
intentar
diferencien
expresión
simple
y
claramente,
con
algunas
incumplimiento
infracción
referencia a la existencia de una conducta
contradictorios,
efectuar
parece
de
hacer
o de hechos que son
una
norma
o
con
una
regla, y esta contradicción o negación de la norma es de carácter
objetivo; es decir, se trata de un “dato“ en el que no se considera
la existencia de voluntariedad.
La expresión “incumplimiento”, sin embargo, parece dar a entender
la presencia de una dosis de voluntad especifica dirigida a la
negación de la norma, bien sea por acción u omisión. Es decir, hace
referencia al cumplimiento de las obligaciones subjetivas más que
al cumplimiento de la norma objetiva, y por lo tanto no necesita
tipificación, puesto que se deriva de una expresión más o menos
intensa de la voluntad del obligado de no cumplir esa obligación.
Al margen de lo indicado, es preciso insistir en el principio
esencial de que para que se produzca responsabilidad es necesario
que se produzca un incumplimiento consciente, y aunque las reglas
de aplicación de los efectos del incumplimiento de las obligaciones
contractuales se rige por criterios distintos (arts 1101 y SS del
Código
Civil)
que
las
del
cumplimiento
de
las
obligaciones
extracontractuales (Art. 1902) y en las actividades en las obras de
Construcción existen obligaciones preventivas de ambas naturalezas.
En ambos casos, se exige la existencia de algún tipo más o menos
intenso,
de culpa, es decir de voluntad de incumplir. Por lo
tanto, para que la infracción, además, sea susceptible de generar
la iniciación de exigencia de responsabilidades, es menester la
375
existencia constatada de que por parte del sujeto responsable se da
una mínima voluntad consciente, en su conducta, de infringir la
obligación
tipificada
praeterintencionalmente,
como
sea
infracción,
inconsciente
del
aunque
resultado
que
esa
conducta
que
conducta puede ocasionar.
Ciertamente,
permita
la
el
intensidad
ejercicio
o
de
imputabilidad
la
potestad
Administración en los supuestos de
de
la
sancionadora
de
la
incumplimientos de las normas
de prevención de riesgos laborales, es difícil de medir. El art.
130.1 de la Ley 30/92 de Régimen Jurídico de las Administraciones
Públicas y del Procedimiento Administrativo Común
“solo
podrán
ser
sancionados
por
hechos
establece que
constitutivos
de
infracción administrativa las personas físicas o jurídicas que
resulten responsables de los mismos, aún
a Título de simple
inobservancia”,
al
punto
que
la
expresión
”simple
inobservancia“
habilita
el
ejercicio de la potestad sancionadora, tanto en los supuestos de
que la infracción implique el incumplimiento de una obligación de
naturaleza contractual como cuando implica la infracción de una
obligación administrativa.
Las posibilidades de considerar la existencia de incumplimientos a
través de una imputabilidad de voluntad infractora tan tenue como
la que se desprende de la expresión
simple inobservancia,
no
puede llegar a eliminar el requisito insoslayable de la existencia
de
incumplimientos,
cualquier
concepto
siquiera
de
de
carácter
imputabilidad
de
fáctico,
que
rompería
responsabilidad
para
trasladarlo a una concepción de responsabilidad punible de carácter
objetivo
razonable
del
del
empresario,
derecho
más
allá
sancionador
Derecho.
376
de
en
cualquier
un
régimen
interpretación
de
Estado
de
El régimen jurídico del ejercicio de esta potestad, respecto a la
preexistencia
de
definitivamente,
una
cuando
obligación
el
propio
incumplida,
art.
130
se
citado
aclara
establece,
incluso para los supuestos de solidaridad, que
“cuando el cumplimiento de las obligaciones previstas en una
disposición legal corresponda a varias personas conjuntamente,
responderán de forma solidaria de las infracciones que en su
caso se cometan y de las sanciones que se impongan”.
Es decir, que la consideración de responsabilidad solidaria solo
se
produce
en
vía
administrativa
cuando
existe
una
conjunta, lo cual no es el caso de la prevención en
obligación
cuanto que,
como se ha visto, la obligación de prevención corresponde a cada
empleador
respecto
de
sus
trabajadores,
al
punto
que
conviene
insistir aquí que el deber de prevención en el caso de concurrencia
de empleadores no implica una sola obligación sino varias.
No
encuentra, pues, en este precepto justificación la aplicación
de la responsabilidad solidaria al empresario principal pues es
obvio
varias
que
de
no
estamos
distinta
ante
una
naturaleza
obligación
jurídica,
solidaria,
pero
sin
sino
ante
embargo,
el
segundo párrafo de este mismo precepto, con toda claridad, para
distinguirlo del supuesto de obligación solidaria, establece que
”serán
responsables
subsidiarios
o
solidarios
por
el
incumplimiento de las obligaciones impuestas por la Ley que
conlleven el deber de prevenir la infracción administrativa
cometida por otros, las personas físicas y jurídicas sobre las
que tal deber recaiga, cuando así lo determinen las Leyes de
los distintos regímenes sancionadores”.
Este
principio
corresponder
general
de
la
consustancialmente
potestad
a
la
sancionadora
situación
real
parece
de
las
responsabilidades por prevención de riesgos laborales y es el que
permite dar coherencia a todo el régimen de responsabilidad del
377
art. 42 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales en cuanto que
la
obligación
de
prevención
de
la
empresa
principal
es
una
obligación de naturaleza distinta a la obligación contractual de
prevención de cada empresario con sus trabajadores. Al mismo tiempo
explica la diferencia de tratamiento que el derecho administrativo
sancionador presta a los incumplimientos de la normativa de la
prevención
de
riesgos
por
el
empresario,
y
la
abstención
del
ejercicio de la potestad sancionadora cuando es el trabajador el
que incumple, las obligaciones propias de Seguridad y Salud, cuya
corrección, como ya se dijo se sitúa en la órbita del poder de
dirección
del
empresario
y
del
ejercicio
de
su
facultad
disciplinaria de acuerdo con las previsiones del Estatuto de los
Trabajadores. Ello no obstante, cuando la intensidad de la voluntad
de
incumplimiento
de
los
trabajadores
de
las
obligaciones
establecidas en el art. 29 de la Ley de Prevención de Riesgos
Laborales
y
resultase
de
en
tal
el
restos
grado
de
que
las
aún
reglamentaciones
manifestada
la
aplicables
voluntad
de
cumplimiento de sus obligaciones por el empresario, la infracción
se manifestase objetivamente, la imputabilidad de la infracción al
empresario
inviable,
en
al
términos
margen
de
de
incumplimiento
que
el
resulta
empresario
ejerza
jurídicamente
su
facultad
disciplinaria.
En la regulación del ejercicio de la Potestad Sancionadora, su
régimen jurídico general recoge la existencia de responsabilidad
solidaria por las infracciones que se cometan entre varias personas
obligadas conjuntamente en el citado art. 130 de la Ley de Régimen
Jurídico
de
las
Administraciones
Públicas
y
del
Procedimiento
Administrativo Común, que establece que
“cuando el cumplimiento de las obligaciones previstas en una
disposición legal corresponda a varias personas conjuntamente,
responderán de forma solidaria de las infracciones que en su
caso se cometan y de las sanciones que se impongan”.
378
Es decir, que la imputación a un sujeto de la responsabilidad
solidaria solo se produce en vía administrativa cuando existe una
obligación conjunta, lo cual no es el caso de las obligaciones de
Prevención de Riesgos Laborales en
cuanto que, como hemos visto,
la obligación de Seguridad y Salud es especifica, y no conjunta, de
cada empresario respecto de sus trabajadores, al punto que conviene
insistir aquí que el deber de prevención en el caso de concurrencia
de empresarios en un mismo centro de trabajo no implica una sola
obligación sino varias obligaciones de distinta naturaleza jurídica
y fundamento.
Sin embargo, el segundo párrafo de este mismo precepto, con toda
claridad, para distinguirlo del supuesto de obligación solidaria,
establece que
”serán
responsables
subsidiarios
o
solidarios
por
el
incumplimiento de las obligaciones impuestas por la Ley que
conlleven el deber de prevenir la infracción administrativa
cometida por otros, las personas físicas y jurídicas sobre las
que tal deber recaiga, cuando así lo determinen las Leyes de
los distintos regímenes sancionadores”.
Como retiradamente se ha señalado, el
art. 42.2 de la Ley de
Prevención de Riesgos Laborales establece que
“la
empresa
contratistas
principal
responderá
solidariamente
con
los
y subcontratistas a que se refiere el ap. 3 del
art. 24 de esta Ley, del cumplimiento durante el periodo de la
contrata
de
las
obligaciones
impuestas
relación
con
los
trabajadores
que
por
aquellos
esta
Ley
ocupen
en
en
los
centros de trabajo de la empresa principal, siempre que la
infracción se haya producido en el centro de trabajo de dicho
empresario principal”,
y por su parte, el art. 24 de la Ley que igualmente reiteramos y
que
regula
la
“Coordinación
de
379
la
obligaciones
empresariales”
establece las reglas por las que debe regirse esta obligación de
Coordinación entre distintos empresarios, y establece en el número
2 que
“El empresario titular del centro de trabajo adoptará las
medidas
necesarias
desarrollen
para
que
actividades
necesariamente
con
en
aquellos
su
relación
otros
centro
empresarios
de
trabajo
(no
contractual)
reciban
la
información y las instrucciones adecuadas , en relación con
los riesgos existentes en el centro de trabajo y con las
medidas de protección y prevención correspondientes, así como
sobre las medidas de emergencia a aplicar, para su traslado a
sus respectivos trabajadores”.
Las obligaciones contractuales entre contratistas y subcontratistas
se regulan en el número 3 de este mismo precepto que establece que
“Las
empresas
que
contraten
o
subcontraten
con
otras
la
realización de obras y Servicios correspondientes a la propia
actividad
de aquellas y que se desarrollen en sus propios
centros de trabajo deberán vigilar el cumplimiento por dichos
contratistas y subcontratistas de la normativa de prevención
de riesgos laborales”.
El contenido del precepto del art. 24.3 de la Ley de Prevención de
Riesgos Laborales significa la existencia de otras obligaciones
adicionales
a
las
propias
la
del
empresario
existencia
de
respecto
trabajadores.
Supone
una
empresario, no
sólo respecto de los trabajadores
a
sus
obligación
del
“a su servicio”,
sino al servicio de otros empresarios, y por lo tanto, no se trata
de
obligaciones
subsidiarias
in
vigilando
derivadas
subcontratista
incumplimiento
responsabilidad
de
incumple
de
que
una
se
que
una
sus
desencadenen
culpa
de
obligaciones.
obligación
propia,
deriva
ese
380
ese
de
y
responsabilidades
tipo
Se
por
cuando
trata
lo
incumplimiento
tanto,
no
es
el
del
la
una
responsabilidad strictu sensu, sino una responsabilidad conjunta
por los resultados, consecuencias, del incumplimiento al que la Ley
de Prevención de Riesgos Laborales llama solidaria. El empresario
principal
no
es
responsable
solidario
”de“
-es
decir,
de
las
obligaciones-, sino responsable solidario “con” -es decir, de los
efectos del incumplimiento, lo que, en términos del Derecho Común
de Obligaciones, carece de justificación respecto de empresarios no
relacionados
contractualmente
entre
si
como
seria
el
caso
del
subcontratista del subcontratista.
La posición del titular del centro de trabajo es obligacionalmente
distinta al del empresario principal, contratista, respecto a su
subcontratista, y su fundamento hay que buscarlo en la obligación
de coordinación que como tal titular del centro le corresponde. La
obligación
de
coordinación
surge
no
como
consecuencia
de
una
relación contractual, con los empresarios que actúan en el espacio
físico
de
su
centro
de
trabajo,
sino
precisamente
por
ser
el
titular de los derechos que esa titularidad comporta y el receptor
del producto de la actividad de los empresarios que actúan en ese
espacio físico, tengan o no relación contractual con él.
Se
trata
distinta
de
de
la
una
que
obligación
de
vincula,
naturaleza
extracontractual
contractualmente
a
contratistas
y
y
subcontratistas, y, por lo tanto, si no estamos ante una sola
obligación, sino obligaciones plurales de carácter preventivo en
los supuestos de varios empresarios actuando en una misma obra,
centro de trabajo, la responsabilidad exigible no es solidaria sino
plural, es decir, se puede exigir a cada uno de ellos, Promotor y
contratista,
puesto
que
estamos
ante
incumplimientos
de
obligaciones distintas.
Incluso, ni siquiera cuando la
relación
entre
el
empresario
subcontratista,
se
puede
responsabilidad se deriva de la
principal,
aplicar
la
contratista,
singularización
y
el
de
la
responsabilidad a uno sólo de los empresarios, puesto que, en este
381
caso,
la
responsabilidad
contractuales,
solidarias,
y
por
lo
hay
que
sí
se
tanto,
aunque
recordar,
deriva
las
de
obligaciones
obligaciones
insistiendo
en,
como
fuesen
señala
Albadalejo, “la teoría de la pluralidad de obligaciones es la que
según el punto de vista doctrinal más aceptado, cuadra mejor a la
realidad de las cosas, y en particular a nuestro derecho positivo,
que dentro de este halla apoyo
en los arts 1140, 1144 y 1148 del
Código Civil”.
Esa
vinculación
de
la
obligación
de
prevención
con
la
responsabilidad por el recargo es el incipiente reconocimiento de
que no estamos ante un supuesto de obligaciones solidarias, a pesar
de la dicción nominal de la Ley, sino de obligaciones distintas de
naturaleza
jurídica
embargo, posible
independiente,
y
por
eso
no
parece,
sin
la aplicabilidad de una doble sanción (doble
recargo) a cada uno de los empresarios implicados, el responsable
de la seguridad y el empresario propio del trabajador accidentado.
Se trata de una sanción que en forma indemnizatoria se aplica con
criterio
tasado
a
una
base
preexistente:
una
prestación
reglamentaria de la Seguridad Social.
El grado de
intensidad en la voluntad mínima imprescindible de
incumplimiento
que
suponga
la
imputabilidad
de
la
conducta
infractora, no permite en términos de procedimiento sancionador
alterar la gravedad de la tipificación de las faltas establecidas
por la propia Ley y únicamente se prevén circunstancias subjetivas
modificadoras del grado respecto a la aplicación de la sanción de
acuerdo con los comentarios efectuados respecto al art. 49.1 de la
Ley de Prevención de Riesgos Laborales
Sí
es
un
negligencia
criterio
circunstancial
de
graduación,
el
grado
de
o de intencionalidad del sujeto infractor en relación
con las acciones u omisiones, pero este grado de intencionalidad cuya exigencia, por otra parte confirma lo expuesto anteriormente solo hace referencia a estas acciones u omisiones
382
que sean “objeto
de
la
actuación
circunstancias
inspectora”,
generales.
Los
con
lo
cual
CTI
4/97
esta
abordan,
excluyendo
respecto
las
a
la
aplicación transitoria del sistema de Servicios de Prevención, la
necesidad de establecer algún mecanismo que atempere el rigor de
las normas de prevención, subrayando que pese a que el Reglamento
no ha desarrollado las previsiones de la Ley de Prevención de
Riesgos Laborales respecto a la función de la Inspección de Trabajo
y Seguridad Social
de “comprobar y favorecer el cumplimiento de
las obligaciones de los servicios de prevención”, el papel de la
Inspección de Trabajo y Seguridad Social
“hay que situarlo en el
contexto de la obligación especifica del empresario de establecer
una organización de prevención”(Criterio SEGUNDO), y por ello en el
Criterio OCTAVO insiste en “la aplicación gradual de las normas
referidas
a
los
servicios
de
prevención,
no
en
las
restantes
materias de seguridad y Salud en el trabajo. Por ello cuando se
detecten
incumplimientos
prevención
se
acudirá
relacionados
con
preferentemente
los
al
servicios
de
requerimiento
de
subsanación de la anomalía en plazo razonable. La extensión del
acta
de
infracción
se
descartara
en
aquellos
casos
en
que
se
aprecie imposibilidad o dificultad de cumplimiento de norma - no
mera dificultad - ya sea por falta de oferta de servicios externos,
insuficiencia
de
estos,
carencia
de
opciones
formativas,
auditorias, etc..”
En relación con la imputabilidad de las responsabilidades penales y
civiles,
no
incumplimientos
existe
en
especialidad
materia
de
alguna
Prevención
del
de
campo
Riesgos
de
los
Laborales
respecto de otros campos punibles, a la hora de determinar el grado
de intensidad de la voluntad del sujeto responsable aplicada a la
conducta. No obstante, si conviene destacar
la importancia que a
este respecto tendrá siempre las actuaciones que se hayan seguido
en vía administrativa y su valor probatorio, con independencia de
383
la relevancia jurídica que estas actuaciones puedan tener en vía
penal o civil.
En cuanto al régimen de posible exención de responsabilidad por
transferencia a terceros de las obligaciones propias es una regla
congruente con el principio de la imputabilidad de la conducta, la
no
consideración
como
eximentes
de
la
responsabilidad
de
cada
sujeto responsable.
Así, lo establece
el Criterio Primero.- RESPONSABILIDADES
del CTI
4/97, Criterios Técnicos Interpretativos de Actuación Inspectora
sobre los Servicios de Prevención, de 25 - 4 - 97, cuando instruye
la
actuación
conviene
inspectora
dejar
prevención
se
obligación
del
claro
señalando
que
aunque
configuran
como
empresario
de
estructura de medios
que
“Con
legalmente
la
carácter
los
concreción
establecer
o
general
Servicios
material
disponer
de
de
de
la
una
humanos y técnicos para la realización de
actividades preventivas en la empresa, sin embargo, aquel no se ve
exonerado de sus deberes y responsabilidades en esta materia por el
hecho de haber establecido dicha organización de prevención”.
Más
dudosa,
conductas
y
sin
la
embargo,
resulta
exigencia
de
para
la
imputabilidad
responsabilidades
un
de
las
adecuado
cumplimiento del régimen de auditorias.
El sistema de auditorias es el único instrumento jurídico que el
Reglamento de los Servicios de Prevención de 1997
tiene previsto
para contrastar que las medidas prevencionistas integradas en la
planificación de la empresa se corresponden con un mínimo de la
eficacia obligatoria que para el empresario establece la Ley
31/95
de Prevención de Riesgos Laborales, pero no establece en ningún
punto
el
efecto
que
respecto
al
régimen
de
responsabilidades
representa el cumplimiento por los obligados de la obligación de
auditar su sistema de prevención de riesgos.
384
No obstante, parece
que si a un empresario se le obliga a validar
su plan de prevención con una auditoria, y efectuada esta, esa
auditoria resulta “limpia”, o el empresario asume y cumple las
recomendaciones
que
responsabilidades
efectúen
por
los
riesgos
o
auditores,
por
la
resultados
exigencia
de
resultaría
un
exceso, máxime si tenemos en cuenta que el último inciso del art.
29.4 del Reglamento de los Servicios de Prevención, establece que
“la Autoridad Laboral, previo informe de la Inspección de Trabajo y
Seguridad Social y, en su caso, de los órganos técnicos en materia
preventiva
de
las
Comunidades
Autónomas,
podrá
requerir
la
realización de una auditoria a las empresas referidas en el citado
apartado (se refiere a las empresas menores de seis trabajadores no
incluidas en el Anexo l), de conformidad con lo dispuesto en el ap.
dos” o el segundo párrafo del ap. dos de este mismo articulo que
habilita a la Autoridad laboral, también con los mismos informes
previos, a imponer una revisión de la auditoria antes del plazo de
cinco años. Resultaría incongruente que efectuada esa auditoria y
siendo
“limpio”
su
resultado,
que
fuera
posible
exigir
responsabilidades.
Esto quiere decir, que el desarrollo de la auditoria, durante su
elaboración, y su aplicación correcta durante el periodo o las
condiciones que esa auditoria establezca, enerva o puede enervar la
actuación
de
los
poderes
públicos
en
materia
de
exigencia
de
responsabilidades por incumplimientos, que son de las que nos hemos
ocupado en este estudio, en esos periodos. Cuestión distinta es el
incumplimiento o el transcurso de los plazos que haya fijado esa
actuación privada de control administrativo. La constitucionalidad
o
no
de
este
régimen
jurídico,
o
si
se
quiere
de
estas
conclusiones, es una cuestión muy interesante, pero, desde luego,
no hay que olvidar que este es el sistema de nuevo enfoque que se
pretende
en
la
Unión
Europea y
inspira estas normas.
385
que,
según vimos,
se dice que
Una reflexión de las características del apunte anterior nos lleva
a considerar si se produce el mismo efecto de enervar la exigencia
de responsabilidades en el caso de que la auditoria se solicite “ad
hoc”, es decir, precisamente para enervar una acción administrativa
que se hubiese iniciado con carácter previo. En tal caso, no parece
que se pueda producir este efecto.
Lo
que,
obviamente
sí
la
es
eximente
prescripción
responsabilidad
es
sabido,
apreciarse
deben
una
de
de
oficio
de
las
por
la
imputación
faltas,
las
que
como
de
es
Administraciones
Públicas. El art. 51 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales
establece que
“las infracciones a la normativa en materia de prevención de
riesgos laborales prescriben:
• las leves, al año;
• las graves, a los tres años;
• y las muy graves a los cinco años, contados desde la fecha
de la infracción”
El Reglamento de 14 de mayo de 1998 (Real Decreto 928/98) recoge
los mismos plazos de prescripción de este tipo de faltas, como no
podía ser de otra manera, pero completa desde el punto de vista
procesal otros aspectos relevantes de la prescripción que conviene
destacar, en lo que afecta a la exigencia de responsabilidades en
materia Prevención de Riesgos laborales . Establece el art. 7 del
referido Reglamento:
“2. Los plazos de prescripción para la imposición de sanciones
en el orden social se interrumpen por cualquiera de las causas
admitidas
en
notificada,
derecho,
por
requerimiento
acta
u
de
orden
infracción
de
paralización
Inspección de Trabajo y Seguridad Social ...
386
debidamente
de
la
La
comunicación
judicial
trasladando
competente
o
el
al
tanto
Ministerio
de
culpa
Fiscal,
al
órgano
cuando
las
infracciones pudieran ser constitutivas de delito, interrumpe
la prescripción hasta que se notifique a la Administración la
resolución
judicial
que
recaiga
o hasta
que el Ministerio
Fiscal comunique su decisión de no ejercitar la acción penal..
3. Las sanciones impuestas prescribirán a los cinco años, a
contar del día siguiente a aquel en que adquiera firmeza la
resolución por la que se impone la sanción.
...
5.
La
caducidad
sancionador,
no
declarada
impide
de
la
un
expediente
iniciación
de
administrativo
otro
nuevo
con
identidad de sujeto, hecho y fundamentos, cuando la infracción
denunciada no haya prescrito, y mediante la practica de una
nueva acta de infracción”.
Por
el
contrario,
es
agravante
del
incumplimiento
de
las
obligaciones empresariales, la reincidencia, entendida, de acuerdo
con el art. 50 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales
“cuando se cometa una infracción del mismo tipo y calificación
que la que motivó una sanción anterior en el termino de un año
desde la comisión de esta; en tal supuesto, se requerirá que
la resolución sancionadora hubiese adquirido firmeza.
Si
se
apreciase
reincidencia,
la
cuantía
de las
sanciones
consignadas en el articulo anterior podrá incrementarse hasta
el
duplo
del
grado
de
la
sanción
correspondiente
a
la
infracción cometida , sin exceder en ningún caso del tope
máximo previsto para las infracciones muy graves en el art. 49
de esta Ley”.
3.7.4. El principio non bis in ídem.
387
La
naturaleza
de
las
infracciones
de
normas
legales
y
reglamentarias o convencionales en materia de Prevención de Riesgos
Laborales y en materia de Seguridad Vial está muy próxima a las
conductas que el Código Penal, sanciona como faltas o delitos en
esa vía, como ya se ha puesto de manifiesto reiteradamente. Aunque
algún
autor,
sancionadora
como
de
las
García
Enterria
entiende
Administraciones
que
Públicas
es
la
potestad
previa
a
la
jurisdiccional penal y ambas son secuencialmenete, la manifestación
de un solo poder sancionador del Estado, lo cierto es que se trata
de
dos
procedimientos
distintos
que
de
exigencia
de
responsabilidades
bien
actúan en paralelo, pero que plantean relevantes
problemas prácticos en materia de dualidad de sanciones por las
mismas conductas y la legitimidad o no de la compatibilidad de esas
sanciones.
En términos generales, como ya se dijo, la Ley
31/95 de Prevención
de Riesgos Laborales establece este principio y la compatibilidad
de las sanciones administrativas con las indemnizaciones
por los
daños y perjuicios causados y con los recargos de prestaciones
económicas de la Seguridad Social que puedan ser fijadas por el
órgano competente. Además, establece el carácter vinculante de la
Declaración de Hechos Probados (sic) que contenga una sentencia
firme del Orden jurisdiccional contencioso administrativo, para el
Orden
Social
de
la
Jurisdicción,
Hechos Probados se reconozca
cuando
en
esa
Declaración
de
la existencia de infracción a la
normativa de prevención de riesgos laborales, en lo que se refiere
al recargo, en su caso, de las prestaciones del sistema de la
Seguridad Social.
Pero, en la práctica, para que se desencadenen los procedimientos
de reconocimiento de responsabilidades es habitual que exista una
previa
sanción
iniciación
de
administrativa
procedimiento
o
siquiera
sancionador
una
por
actuación
parte
de
de
la
Administración Laboral y/o, en todo caso, que haya intervención de
la Inspección de Trabajo y Seguridad Social
388
o, también, en su
caso,
y
probablemente
procedimientos
policía
previa,
sancionadores
administrativa
con
por
actuaciones
parte
competencia
de
en
de
iniciación
de
las
autoridades
de
materia
de
Seguridad
Vial, en cualquiera de sus ámbitos territoriales.
La apertura de un sumario directamente por un Juzgado penal solo se
puede dar, en la práctica, en supuestos de comisión de
delitos con
resultado de daño y no de riesgo. Incluso cuando esto ocurre, el
Juez
Instructor
interesa,
en
fase
de
diligencias
previas,
el
informe correspondiente de la Inspección de Trabajo y Seguridad
Social o de la autoridad de policía que haya intervenido.
Se
puede
afirmar
que
hay
una
simbiosis
entre
las
conducta
calificadas de incumplimiento de la Seguridad Vial y, en los caos
incluidos en su ámbito, las de incumplimiento de la Prevención de
Riesgos
Laborales,
y,
en
ambos
casos,
se
puede
producir
eventual exigencia de responsabilidades penales subsiguiente
una
a la
actuación administrativa.
Cuando la Inspección de Trabajo y Seguridad Social
Acta de Infracción (que constituye la actuación de
práctica un
iniciación del
procedimiento sancionador), resulta muy difícil que no califique
los incumplimientos como infracciones graves, teniendo en cuenta la
tipificación
disponible
del
para
referido art. 47 de la
el
Inspector
de
la
Ley,
el carácter no
determinación
del
tipo
de
ilícito administrativo a considerar y el reenvío a la tipificación
de graves que efectúa el art. 46.4, ya comentado de la Ley de
Prevención de Riesgos Laborales, cuando establece como infracciones
leves
“las
prevención
que
de
trascendencia
supongan
riesgos
grave
para
incumplimientos
laborales,
la
de
siempre
integridad
física
la
normativa
de
que
carezcan
de
o
Salud
de
los
trabajadores”.
La cuestión se hace más compleja después de la tajante declaración
del art. 10.3 de la Ley 42/97 que establece la conducta que debe
seguir el Inspector actuante en estos supuestos, señalando que
389
“Si apreciase la posible comisión de un delito público, la
Inspección
orgánico
de
que
Trabajo
y
Seguridad
reglamentariamente
se
Social,
por
determine,
el
cauce
remitirá
al
Ministerio Fiscal relación circunstanciada de los hechos que
haya
conocido
y
de
los
sujetos
que
pudieran
resultar
afectados”
Con este último precepto, se puede decir que las piezas esenciales
de la cuestión de la compatibilidad o incompatibilidad de sanciones
y de la dualidad de procedimientos se compone de los siguientes
elementos:
• El
principio
non
bis
in
ídem
supone
la
interdicción
de
sancionar dos veces por los mismos hechos cuando se produzca
identidad de sujeto hecho y fundamente.
• Este
principio
procedimental
implica
o
que
procesal
en
en
cualquiera
que
se
de
estén
las
vías
valorando
jurídicamente los mismos hechos, en esa misma vía, no se
puede
sancionar
concurren
hechos
las
sujeto
juzgada,
en
resuelta,
en
dos
veces
por
los
mismos
circunstancias
señaladas
y
por
el
el
fundamento,
caso
de
caso
de
el
de
hechos,
si
identidad
de
principio
de
cosa
cosa
la
vía
jurisdiccional,
o
la
vía
administrativa,
con
la
excepción, ya descrita de la “infracción continuada”.
• No existe concurrencia de sanciones contraria al principio
non bis in ídem, en los supuestos de aplicación de sanciones
administrativas en materia de Seguridad Vial y en materia de
Prevención de Riesgos Laborales por los mismos hechos, ya
que el fundamento de ambas sanciones es bien diferenciado en
cuanto a la relación de causalidad entre la conducta y su
resultado o el riesgo a que se ha sometido a las personas o
las cosas.
390
• El carácter prevalente de la vía jurisdiccional sobre la
administrativa en el caso de concurrencia de procedimientos,
con la interdicción para la administrativa de continuar el
procedimiento
hasta
que
no
se
haya
resuelto
en
la
vía
jurisdiccional prevalente el asunto.
• La
evidente
conclusión
de
que
la
dualidad
de
vías
de
exigencia, la judicial y la administrativa, y la punibilidad
penal o administrativa, no supone la ruptura respecto a los
hechos que se valoran jurídicamente, un fundamento jurídico
diferenciado. Así hay que entenderlo de las normas que luego
veremos, si se establece que cuando el asunto se remite al
Ministerio Fiscal, es imperativo suspender la tramitación
administrativa, es obvio que la Ley considera que si la
sentencia es condenatoria, en todo caso, estamos ante una
manifestación
de
duplicidad
de
sanciones
viciada
por
la
aplicación del principio non bis in ídem. En otro caso, no
tendría
sentido
la
suspensión
de
la
tramitación
administrativa.
Las disposiciones legales y el Reglamento de 1998 resuelve estas
cuestiones
de
la
manera
más
garantista
para
los
sujetos
responsables imputados en las dos vías.
En cuanto a la aplicación del principio de cosa resuelta, establece
el art. 7.4 del Reglamento que
“No podrán sancionarse los mismos hechos que hayan sido objeto
de
anterior
resolución
administrativa,
cuando
concurra
identidad de sujeto, hecho y fundamento, salvo que así lo
disponga expresamente dicha resolución y persista el infractor
de forma continuada en los hechos sancionados”
En cuanto a la concurrencia de la vía penal y de la administrativa
en la imposición de sanciones, bajo el gramaticalmente incorrecto
391
rótulo de “Concurrencia de sanciones con el orden jurisdiccional
art. 5 del Reglamento de 1998 señala:
penal”, el
“1.
Cuando
la
Inspección
actuante
o
el
órgano
al
que
corresponde resolver el expediente sancionador entienda que
las
infracciones
pueden
ser
constitutivas
de
delito,
lo
comunicará al Ministerio Fiscal y se abstendrá de seguir el
procedimiento administrativo sancionador
a que se refiere el
Capítulo III y que corresponda a los mismos hechos, hasta que
el
Ministerio
Fiscal,
en
su
caso,
resuelva
no
interponer
acción, o sea firme la sentencia o auto de sobreseimiento que
dicte
la
autoridad
judicial
y
solicitará
de
dicho
órgano
judicial, la notificación del resultado, que se efectuará
en
los términos previstos en el articulo 270 de la Ley Orgánica
del
Poder
Judicial.
Si
se
hubiese
iniciado
procedimiento
sancionador, la decisión sobre la suspensión corresponderá al
órgano competentes para resolver.
El Inspector o Subinspector actuante, en el supuesto antes
señalado, lo comunicara por su cauce orgánico al Jefe de la
Inspección Provincial de Trabajo, con expresión de los hechos
y
circunstancias
y
de
los
sujetos
que
pudieran
resultar
afectados. Dicho Jefe, si estimase la eventual concurrencia de
ilícito penal, lo comunicara al Ministerio Fiscal, teniendo en
cuenta
lo
dispuesto
en
el
párrafo
primero
respecto
a
la
suspensión , y al órgano al que corresponda resolver.
También se suspenderá el procedimiento administrativo cuando,
no mediando dicha comunicación, se venga en conocimiento de la
existencia
de
actuaciones
penales
por
los
mismos hechos
y
fundamento en relación mismo presunto responsable.
2.
La
comunicación
del
apartado
anterior
no
afecta
al
inmediato cumplimiento de la paralización de trabajos a que se
refiere
el
art.
44
de
la
392
Ley
de
Prevención
de
Riesgos
Laborales, ni a la eficacia de los requerimientos formulados,
cuyo
incumplimiento
correspondiente
se
al
Juzgado
constitutivo
de
exigencia
deudas
de
comunicará
ilícito
se
través
competente,
penal,
que
a
ni
órgano
si
fuera
por
tampoco
apreciasen
del
con
afectará
el
sistema
la
de
seguridad Social.
3. La condena
por delito en sentencia firme excluirá la
imposición de sanción administrativa por los mismos hechos que
hayan sido considerados probados siempre que concurra, además,
identidad
de
sujeto
y
fundamento,
sin
perjuicio
de
la
liquidación de cuotas a la Seguridad Social y demás conceptos
de recaudación conjunta, y de la exigencia de reintegro de las
ayudas,
bonificaciones
o
de
las
prestaciones
sociales
indebidamente percibidas, si procediese”.
Los
CT
16/98,
de
14
de
mayo,
en
el
Quinto,
apartado
bajo
el
epígrafe Responsabilidades Penales, efectúa una tímida incursión
analítica
en
todo
el
conjunto
de
colisión
de
normas
y
procedimientos que se han venido analizando. Señala que
“Con
independencia
de
otras
relaciones
entre
el
Derecho
Laboral y el Penal, la materia relativa a la seguridad y salud
laboral tiene su reflejo punitivo en los arts 316 y 317 del
Código Penal (Ley Orgánica 10/95 de 23 de noviembre).
Ante la constatación de infracciones que pudieran encajar en
los
tipos
penales
citados,
la
Inspección
de
Trabajo
y
Seguridad Social puede verse, potencialmente, afectada en sus
actuaciones
por
la
obligación
del
art.
262
de
la
Ley
de
Enjuiciamiento Criminal, en relación con el contenido del art.
10.3 de la Ley 42/97 y con normas de rango inferior, y en
relación
Laborales
asimismo
con
la
(art. 42.1 y 4)”.
393
Ley
de
Prevención
de
Riesgos
Los CT 16/98 detienen su exposición lógica en este punto, sin
ilación
gramatical
con
el
párrafo
siguiente
dedicado
a
las
efectúa
una
características penales de lo delitos que luego comentaremos.
A
partir
de
esta
sistematización
punto,
analítica
el
mismo
que
Criterio
recoge
el
Quinto
conjunto
de
cuestiones
especificas que se han venido exponiendo hasta ahora. Así destaca
que
“Con
independencia
administrativo
de
los
efectos
sancionador
de
en
las
el
procedimiento
actuaciones
penales
(Reglamento aprobado por Real Decreto 396/96 o del que resulte
de
la
D.
A.
4ª
de
la
Ley
42/97),
interesa
destacar
las
siguientes características de los referidos tipos penales:
• Se trata de delitos de riesgo en el sentido de que no es
necesario que se produzca el resultado lesivo, en cuyo
caso
podría
delictivas
entrar
en
concurso
con
otras
figuras
(lesiones, homicidio, etc...); la conducta
tipificada en el art. 316 del Código penal es puramente
de omisión (“no faciliten”), siendo suficiente que ello
comporte
causalmente
(“pongan
así
existencia
en
de
un
peligro
la
riesgo
para
grave”),
los
con
infracción,
lo
trabajadores
que
la
concurriendo
mera
las
circunstancias tipificadas , puede ser determinante de
indicios racionales de la posible existencia de delito.
• Son tipos penales “en blanco”, en el sentido de que la
norma penal no define la infracción, sino que se remite a
otras normas para determinar el delito (“infracción de
las normas de prevención de riesgos laborales” dice el
art. 316 C.P.) a las que necesariamente ha de acudirse
para tal determinación, y relacionarlas con el tipo penal
de
referencia
(Obligación
394
de
tomar
medidas
,
peligro
grave provocado, relación de causalidad omisión- peligrograve).
• Sujeto
activo
“estando
del
delito
legalmente
comentado,
obligado”
ha
no
de
ser
cumpla
quien
con
su
obligación, lo que vuelve a reenviarnos a la legislación
preventiva.
De
entrada
parece
patente
que
la
responsabilidad puede recaer en el empresario (art. 14
Ley de Prevención de Riesgos Laborales ); asimismo la
responsabilidad penal pudiera imputarse a los directivos,
mandos intermedios o inferiores que pudiendo y debiendo
no
adoptaron
las
medidas
pertinentes.
Como
delito
de
riesgo la responsabilidad penal no parece aplicable a
personas
ajenas
a
la
organización
-u
organizaciones-
empresarial, pero nada se opone a que terceros puedan
resultar imputables en la medida en que incumplan una
obligación que les corresponda con resultado de provocar
o cooperar a la creación
de un riesgo o peligro grave
(Director
obra,
facultativo
de
etc.)
en
el
sentido
marcado por la Jurisprudencia (T. S., Sala Penal, Stcias.
3.3.81, 25.5.81, 4.10.93, etc.). La problemática de la
responsabilidad de las personas jurídicas, se resuelve
mediante
lo
establecido
en
el
art.
318
C.P.
a
cuyo
contenido nos remitimos.
• El art. 317 recoge supuestos similares a los del 316 que
pueden cometerse por imprudencia grave, lo que comporta
una
omisión
reprochable,
sin
y
intención
la
maliciosa,
causalidad
entre
lo
una
negligencia
anterior
y
el
nacimiento de un peligro grave.
• Como ya se indicó, y con independencia de los antedichos
tipos
penales
responsabilidad
(arts
penal
395
316
por
y
317
del
infracciones
C.P.),
la
preventivas
también puede darse, como delito “de resultado”, cuando
el trabajador haya sufrido algún menoscabo en su vida
(sic) o integridad. Al respecto se señala la posibilidad
el delito de homicidio (arts 138 y ss C.P.) especialmente
por imprudencia (art. 142 C.P.), el delito de lesiones
(arts 247 y ss C.P.), y otra serie de supuestos menos
frecuentes. Estos grupos de delitos son los normalmente
perseguidos de oficio, sin necesidad de instancia, por
los Juzgados y Fiscales”
Esta sucinta descripción muy coincidente con lo que hasta ahora se
había descrito, desemboca en las
conclusiones
relevantes de la
coincidencia de tipos penales con administrativos, y así continua
señalando que:
“A su vista, y examinada la literalidad de los arts. 316 y 317
del Código penal, cabe advertir una cierta identidad entre los
referidos
tipos
y
los
administrativos
comprensivos
de
generación de riesgos graves que señala el Capítulo VII de la
Ley de Prevención de Riesgos Laborales. En ambos planos lo que
se castiga es la situación de peligro grave creada por un
incumplimiento de la normativa preventiva, lo que genera la
aplicación
del
principio
“non
bis
in
ídem”
con
alguna
frecuencia, de ahí la identidad antes referida en los tipos
penales y administrativos “de peligro”, al poderse apreciar
una
cierta
coincidencia
en
la
tutela,
cuyo
deslinde puede
efectuarse en función de la concurrencia o no de dolo además
de la diferenciación de sujetos susceptibles de imputación en
uno y otro orden al responder a reglas diferentes”.
Ciertamente
los
CT
16/98
plantean
la
cuestión
en
sus
justos
términos. Incluso se aprecia una cierta insinuación a la existencia
de un fundamento jurídico distinto que invalida la concurrencia del
principio
non
bis
in
ídem,
pero,
después
de
tan
brillante
exposición concluye con la ambigua formación de criterio de que
396
“En
consecuencia,
ejercicio
de
sus
determinados
Ministerio
ha
de
concluirse
funciones
supuestos
fiscal
los
en
en
que
que
esta
la
área
proceda,
supuestos
que
Inspección
en
el
funcional,
en
os
comunicar
al
merezca
tal
ha
de
compruebe
que
comunicación; al mismo tiempo, cabe señalar que la colaboración de
la
Inspección
con
la
Administración
de
justicia
parece
especialmente valiosa en los supuestos delitos de “riesgo” (arts
316
y
317
CP)
mediante
informes
con
el
alcance
y
precisión
necesarios en cada caso, y ello con independencia de la suerte que
los
informes
inspectores
Jurisdicción
y
el
puedan
Ministerio
correr
Fiscal”
la
denuncias
Cuestión
ante
distinta
a
la
la
reincidencia, o a la eventual interdicción de duplicar sanciones
por
el
principio
non
bis
in
ídem,
es
lo
que
se
denomina
doctrinalmente la infracción continuada, consistente en el supuesto
de repetición de la infracción una vez conocida y señalada por la
Inspección de Trabajo y Seguridad Social como tal e incluida en un
procedimiento
reiterada
y
sancionador
que
la
concluido.
Inspección
de
Se
trata
Trabajo
y
de
una
conducta
Seguridad
Social
considera infractora, habiéndolo ya advertido así al empresario y
habiendo
sido
sancionado
por
el
correspondiente
procedimiento
sancionador. Es un supuesto que se distingue de la reincidencia,
solo, por tratarse de incumplimiento de obligaciones de hacer, de
suerte que la primera sanción no permite la reiteración en una
conducta de no hacer, y mantener, mediante el simple pago de la
sanción,
falta
la
de
iniciación
situación
limpieza
de
un
de
infractora, por
los
locales.
procedimiento
por
ejemplo,
una sanción por
Cuestión
distinta
cada
conducta
es
la
recurrente
identificada como tal unidad de acto, por acto o por periodo de
tiempo señalado discrecionalmente por el Inspector, no se considera
un supuesto en que sea de aplicación el principio non bis in ídem,
de manera tradicional en los usos profesionales de la Inspección de
Trabajo y Seguridad Social.
397
3.7.5. La tipificacion
sanciones aplicables.
El
derecho
sancionador
de
de
los
carácter
incumplimientos
administrativo,
y
las
sometido
a
principios constitucionales propios del Derecho Penal, exige para
que
una
conducta
sea
punible que
suponga
la negación de una
norma, y que esté catalogada como infracción en un tipo concreto de
infracción, al igual que el Derecho
Penal exige que una conducta
para ser catalogada como delito, tiene que estar tipificada en un
tipo concreto de delito. Así, el art. 45 de la Ley
Prevención de Riesgos Laborales establece en su número
31/95 de
1 que
“son infracciones a la normativa en materia de prevención de
riesgos laborales, las acciones u omisiones de los empresarios
que incumplan las normas legales, reglamentarias y cláusulas
normativas de los Convenios Colectivos en materia de seguridad
y Salud laboral, sujetas a responsabilidades conforme a la
presente Ley” y el art. 3.1 del Reglamento
General sobre
imposición se sanciones por infracciones del orden social,
aprobado por Real Decreto 928/98 de 14 de mayo. establece que
“quedarán sometidos al procedimiento sancionador
referidos
por
razón
incurran tipificadas
Para
que
el
de
las
acciones
u
los sujetos
omisiones
en
que
en las disposiciones del Orden Social”.
incumplimiento
obligacional
sea
punible
en
vía
administrativa, además, tiene que constituir una infracción, y por
lo tanto, tiene que ser una conducta que quebrante la aplicación de
una norma y que además esa conducta esté tipificada como punible.
La Ley clasifica las infracciones en Leves, Graves y Muy Graves,
sin extenderse en una explicación de los criterios que conducen a
esa clasificación. Sin embargo del conjunto de la tipología que se
incluye en la Ley, se desprende que esta clasificación responde a
criterios
habituales
infracciones
en
del
función
derecho
de
sancionador
la
de
naturaleza
tipificar
las
sustantiva
del
incumplimiento de la obligación cuya tipificación se delimita. Así,
398
las infracciones puramente formales que carecen de trascendencia
respecto
a
la
sustantividad
de
la
Seguridad
y
Salud,
o
a
la
importancia efectiva de su control, no son clasificadas en Leves
(Véase
el
art.
46
de
la
Ley
31/95
de
Prevención
de
Riesgos
Laborales). Si el incumplimiento de las obligaciones implica la
existencia
de
una
especial
intencionalidad
en
la
creación
o
mantenimiento del riesgo que afecte directamente a la Seguridad y
la Salud de los Trabajadores, como una negación recognoscible de
derechos
fundamentales
reconocidos
en
la
Constitución,
las
infracciones que tipifica la Ley 31/95 de Prevención de Riesgos
Laborales se clasifican en Muy Graves (art. 48). El resto de las
infracciones tipificadas se clasifican en Graves (art. 47), en un
repertorio de diecinueve tipos de infracción, de los que dieciocho
se
pueden
catalogar
como
correspondientes
al
incumplimiento
de
obligaciones especificas en materia de Organización o Coordinación
de la Prevención de Riesgos Laborales.
Las
responsabilidades
administrativas
infracciones son substancialmente
derivadas
de
estas
sanciones de Multas pecuniarias,
cuya determinación cuantitativa está sujeta a un amplio campo de
discrecionalidad
de
apreciación
por
parte
de
la
Inspección
de
Trabajo y Seguridad Social y del órgano competente de resolución
administrativa, del procedimiento sancionador especifico.
Estas sanciones se establecen en el art. 49 de la Ley de Prevención
de Riesgos Laborales, mediante una graduación según la gravedad de
la infracción, en tres grados, mínimo medio y máximo. Señala el
art. 49.4:
“Las sanciones se graduarán como sigue:
a) Infracciones leves:
- Grado mínimo: hasta 50000 pesetas
- Grado medio: de 50001 a 100000 pesetas
- Grado máximo: de 100001 a 250000 pesetas
399
b) Infracciones graves:
- Grado mínimo: de 250001 a 1000000 pesetas
- Grado medio; de 1000001 a 2500000 pesetas
- Grado máximo: de 2500001 a 5000000 pesetas
c) Infracciones muy graves:
- Grado mínimo: de 5000001 a 20000000 pesetas
- Grado medio: de 20000001 a 50000000 pesetas
- Grado máximo: de 50000001 a 100000000 pesetas”.
La
severidad
de
discrecionalidad
estas
para
su
sanciones
imposición
es
de
manifiesta,
estas
sanciones
y
la
en
sus
distintos grados sólo es flexible respecto a la graduación pero no
a la calificación de los tipos escogidos de infracción par la
exigencia de la responsabilidad. El art. 49 de la Ley 31/95 de
Prevención de
Riesgos
Laborales
establece
los
citerior para la
graduación de la proposición de sanciones y consisten en:
“a) La peligrosidad de las actividades desarrolladas en la empresa
o centro de trabajo.
b) El carácter permanente o transitorio de los riesgos inherentes a
estas actividades.
c)
La
gravedad
de
los
daños
producidos
o
que
hubieran
podido
producirse por la ausencia o deficiencia de las medidas preventivas
necesarias.
d) El número de trabajadores afectados
e) Las medidas de protección individual o colectiva adoptadas por
el empresario y las instrucciones impartidas por éste en orden a la
prevención de los riesgos.
f) El incumplimiento de advertencias y requerimientos previos de la
Inspección de Trabajo y Seguridad Social
400
g) La inobservancia de las propuestas realizadas por los servicios
de prevención, los Delegados de Prevención o el Comité de Seguridad
y
Salud
de
la
empresa
para
la
corrección
de
las
deficiencias
legales existentes,
h) La conducta general seguridad por el empresario en orden a la
estricta observancia de las normas en materia de Prevención de
Riesgos Laborales.”
La amplia discrecionalidad de la actuación inspectora no alcanza a
poder alterar la calificación del tipo y gravedad de la infracción
cuya comisión se sanciona. Así el art. 49.2
“Los criterios de graduación
establece que
recogidos en el número anterior no
podrán atenuar o agravar la calificación de la infracción cuando
estén contenidos en la descripción de la conducta infractora”.
Únicamente en el supuesto de que la conducta infractora no sea
específicamente en un tipo infractor inequívocamente aplicable, se
podrá utilizar el tipo de infracción leve previsto en el art. 46.4
de la Ley, que califica como tales, las infracciones que
“supongan
incumplimientos de la normativa de prevención de riesgos
laborales, siempre
integridad física
que
carezcan
de
trascendencia grave para la
o la salud de los trabajadores”
Ello no obstante, la determinación de los criterios utilizados en
la
graduación
de
la
sanción
son
un
requisito
esencial
de
esa
graduación. El art. 49.3 señala que
“El acta de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social que da
inicio al expediente sancionador y la resolución administrativa que
recaiga, deberán explicitar los criterios tenidos en cuenta, de
entre los señalados en el apartado 1 de este articulo, para la
graduación de la sanción.
401
Cuando no se considere relevante a estos efectos ninguna de las
circunstancias enumeradas en el apartado 1 de este articulo, la
sanción se impondrá en el grado mínimo de su tramo inferior”.
En cuanto a las responsabilidades penales la concreción de las
conductas punibles en esta vía son difíciles de distinguir respecto
de las que producen responsabilidades administrativas. Se trata
también
de
incumplimientos
de
obligaciones
que
puedan
se
consideradas como tipificadas en el Código Penal, con carácter de
delitos en blanco y con independencia de que lo estén también como
infracciones en la Ley
de Prevención de Riesgos Laborales. El
régimen jurídico general de imputación de responsabilidades penales
es
aplicable
conductas
sin
especialidades
seguidas
en
el
sustantivas a
ámbito
de
los supuestos de
actuación
de
las
Administraciones Públicas. No existen en el Código Penal actual
tipos delictivos específicos de funcionarios públicos que se puedan
considerar aplicables a los supuestos de incumplimientos de las
normas de Prevención de Riesgos Laborales.
El
Código
delictiva
normas
Penal
de
principal
de
1996
recepciona
en
art.
su
por incumplimiento culposo
prevención
de
riesgos
laborales,
316
la
figura
o doloso de las
como
un
delito
de
riesgo. Esta figura penal se había introducido, como tal delito de
riesgo,
en
la
reforma
del
Código
Penal
de
1973.
Para
que
se
produzca el delito, el Código actual exige que se haya producido
una infracción grave de las normas de seguridad por quienes estén
legalmente obligados a cumplirlas.
La calificación del incumplimiento como grave es una característica
que
aparece
en
la
tipificadas en la Ley
práctica
totalidad
de
las
infracciones
31/95 de Prevención de Riesgos Laborales, de
suerte que la responsabilidad por esta conducta es habitualmente
susceptible de ser exigida tanto en vía administrativa como en vía
penal,
lo
que
plantea
varios
problemas
aplicación del principio non bis in ídem.
402
de
compatibilidad
en
La determinación de las responsabilidades administrativas plantea
siempre
la
cuestión
responsabilidades.
de
su
Estamos
compatibilidad
ante
la
con
recurrente
otro
tipo
cuestión
de
de
la
aplicación a otras parcelas del derecho del principio del Derecho
penal conocido como “non bis in ídem”, y que el art. 42.4 de la Ley
de Prevención de Riesgos Laborales recoge,
“No
podrán
sancionarse
los
señalando que
hechos
que
ya
hayan
sido
sancionados penal o administrativamente, en los casos en que
se aprecie identidad de sujeto, hecho y fundamento.
En los casos de concurrencia con el Orden jurisdiccional penal
será de aplicación lo dispuesto en el art. 3 de la Ley de
Infracciones
y
Sanciones
del
Orden
Social,
para
cuya
efectividad la autoridad laboral y la Inspección de Trabajo y
Seguridad Social velaran por el cumplimiento de los deberes de
colaboración e información al Ministerio Fiscal”.
Luego se analizará como se aplica el régimen de incompatibilidad
entre ambos tipos de sanciones. Ahora interesa destacar los matices
por los que el principio non bis in ídem no se aplica a algunos
supuestos específicos de responsabilidad y que aparentemente, están
duplicadas.
El
art.
42.3
de
la
Ley
de
Prevención
de
Riesgos
Laborales establece que:
“Las
responsabilidades
procedimiento
indemnizaciones
administrativas
sancionador
por
daños
prestaciones económicas
serán
y
que
se
compatibles
perjuicios
y
de
deriven
con
recargo
del
las
de
del sistema de Seguridad Social que
pueden ser fijadas por el órgano competente de conformidad con
lo previsto en la normativa reguladora de dicho sistema”.
De acuerdo con esta regla, las responsabilidades civiles derivadas
de las penales no
tienen ningún problema de compatibilidad. No
solo son compatibles, sino consustanciales con la condena en vía
penal, por lo tanto la cuestión hay que planteársela solo con
403
referencia a la compatibilidad de los recargos de las prestaciones
de
la
Seguridad
Jurisdicción
mismos
Social
Penal,
hechos,
y
con
con
con
las
las
las
penas
sanciones
que
pueda
imponer
administrativas
responsabilidades
civiles
por
que
no
la
los
se
deriven de delito.
La expresa declaración de compatibilidad que establece el art. 42.3
de la Ley
31/95 de Prevención de Riesgos Laborales no resulta
contradictoria con la aplicación del principio constitucional “non
bis in ídem”. Estamos ante una sanción con un fundamento distinto
al de la sanción administrativa o penal. Para que sea posible el
reconocimiento del recargo es necesario que se haya producido un
daño, que ese daño haya dado lugar a una prestación, y que la
producción del daño se haya ocasionado con relación de causalidad
por una infracción tipificada como tal. Por lo tanto ya no estamos
ante el supuesto de una infracción de riesgo, sino de resultado, y
siendo una sanción en que no se `produce identidad de hecho, sujeto
y fundamento, no se produce, tampoco, la concurrencia del principio
“non bis in ídem”.
En
cuanto
a
la
posibilidad
de
asegurar
voluntariamente
esa
responsabilidad, la convicción doctrinal mayoritaria es afirmativa
sobre
la
viabilidad
interpretando
también
jurídica
en
de
esta
asegurar
aspecto
esa
esa
responsabilidad
posibilidad
de
aseguramiento tras la reforma introducida por el art. 15.5 de la
Ley de Prevención de Riesgos Laborales aunque sea contradictoria en
este aspecto con
la Ley General de Seguridad Social.
La responsabilidad
civil contractual, regulada en el
Código Civil
no es de aplicación para cubrir los daños y perjuicios ocasionados
a los trabajadores porque, aunque se trata de un supuesto claro de
incumplimiento de una obligación contractual, como hemos visto,
también es de naturaleza laboral, y por lo tanto, es de aplicación
el sistema de responsabilidades establecido en vía laboral que es
404
el
que
hemos
estado
analizando,
así
como
las
prestaciones
asistenciales y reparadoras de la Seguridad Social.
Por lo tanto el resarcimiento de daños causados en el trabajo con
incumplimiento
del
protegido
el
por
deber
contractual
de
común
por
derecho
sino
prevención
sus
no
propias
esta
normas
especiales, las de la Seguridad Social y las laborales, es decir,
todo
el
sistema
de
aseguramiento
obligatorio
de
Accidentes
de
trabajo y Enfermedades Profesionales.
Cuestión
distinta
es
la
exigencia
de
responsabilidad
por
los
contratistas a sus subcontratista o Trabajadores Autónomos, cuando
al contratista, como empresario principal del subcontratista, se le
ha
hecho
responsable
incumplimientos
solidario
imputables
a
de
las
conductas
“consecuencias”
del
subcontratista
de
o
trabajador autónomo vinculado a él contractualmente. El derecho del
contratista
aplicado,
a
resarcirse
cuando
corresponda
a
la
uno
de
las
responsabilidades
imputabilidad
de
estos
de
sujetos
la
que se hayan
conducta
imputable
con
infractora
quien
tiene
relación contractual tiene las mismas reglas jurídico privadas de
resarcimiento
aplicación
de
que
cualquier
las
ora
normas
de
responsabilidad
Derecho
común
resarcible
en
materia
en
de
obligaciones solidarias y responsabilidades contractuales.
La
tradición
jurisprudencial
responsabilidades
civiles,
residencia
no
el
fundamento
contractuales,
por
de
daños
las
y
perjuicios en la llamada culpa extracontractual o “aquiliana” a que
se refiere el art. 1902 de Código Civil, e incluso, actualmente, la
posición oficial de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social
sigue
siendo
Interpretativos
la
misma,
sobre
el
y,
así,
recargo
de
en
los
Criterios
prestaciones
por
Técnicos
falta
de
medidas de seguridad e higiene (CTI 7/97) de la Dirección General
de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social de 30 de junio de
1997, se señala, en su apartado 8º , “Partiendo del principio de
deuda de seguridad, la Jurisprudencia ha venido reconociendo la
405
responsabilidad civil del empresario por daños en sus trabajadores
en base al art. 1902 del C. C. (TS 24 - 3 -95. Ref. 2403), sin que
la absolución en vía penal prejuzgue la valoración a estos efectos
(TS 26 - 5 94, Ref. 3749), responsabilidad compatible con otras
acciones de la legislación laboral (TS 21 - 1 - 91 Ref. 102, 27 11 - 93 Ref. 9143, 7 - 3 - 94 Ref. 2197).
La Sala de Conflictos de Competencia del TS en su Auto de 23 - 12 93 (Ref. 10131) declaró la competencia de la Jurisdicción de lo
Social para conocer de la responsabilidad civil derivada de un
accidente de trabajo (en el mismo sentido, TS 24 - 5 - 94 Ref.
4296, 3 - 5 - 95 Ref. 3740). El Inspector actuante puede informar
en tal sentido al afectado y a sus beneficios (sic, debe querer
decir, “beneficiarios”); o promover la interposición de demanda de
oficio en los términos del art. 146 de la LPL de 7 - 4 - 95 (BOE
del 13).”
Estos
mismos
criterios
son
validos
para
el
ámbito
de
las
Administraciones Públicas cuando se trata de responsabilidad por
incumplimientos. La eventual responsabilidad sin incumplimiento se
fundamenta en la teoría de la responsabilidad objetiva del art. 106
de la Constitución al que ya se ha hecho referencia.
3.7.6.El procedimiento de exigencia de responsabilidades
por incumplimiento de la Prevención de Riesgos Laborales.
En este apartado parece relevante exponer los elementos esenciales
del procedimiento administrativo de imposición de sanciones del
Orden social, regulado por el Reglamento aprobado por Real Decreto
928/98.
jurídico
Las
garantías
sancionador
constitucionales
exigen
que,
en
de
nuestro
cualquier
Ordenamiento
caso,
para
la
imposición de sanciones se tenga que aplicar el correspondiente
procedimiento de determinación de cada responsabilidad y que cada
uno de estos procedimientos esta sometido a sus propios principios.
En definitiva, está prohibida constitucionalmente la imposición de
sanciones de plano. Este principio reconocido en la Ley de Régimen
406
Jurídico
de
las
Administraciones
Públicas
y
del
Procedimiento
Administrativo Común es recordado de manera contundente en el art.
2.1 del Reglamento, que señala que
“Para
la
imposición
de
sanciones
por
infracciones
administrativas en el orden social será obligatoria la previa
tramitación
del
oportuno
respetarse
las
garantías
expediente,
y
en
la
observarse
que
los
habrán
de
requisitos
establecidos en el presente Reglamento”.40
El
procedimiento
administrativo
responsabilidad
al
Prevención
Riesgos
de
empresario
por
Laborales,
normal
las
se
de
exigencia
infracciones
formaliza
materia
mediante
de
de
un
instrumento jurídico que se denomina Acta de Infracción, y que
constituye el acto de iniciación del procedimiento. El art. 12 del
Reglamento de 1998 establece que la extensión de las Actas de
40
En cuanto a la iniciación de actuaciones de la Inspección de Trabajo y
Seguridad Social, el art. 13 de la Ley 42/97 señala que ésta actuará siempre de
oficio, pero que esa actuación puede iniciarse:
como consecuencia de orden superior
a petición razonada de otros órganos
por propia iniciativa
en virtud de denuncia
Esta disposición recoge fielmente lo dispuesto en materia de iniciación de los
procedimientos administrativos en la Ley de Régimen Jurídico de las Administraciones
Públicas y del Procedimiento Administrativo Común. Ha sido completada por el art. 9 del
Reglamento aprobado por el Real Decreto 928/98
Sobre las formas de iniciación de la actuación de la Inspección de Trabajo y Seguridad
Social en materia de Prevención de Riesgos laborales, resulta relevante señalar:
El Reglamento precisa la obligatoriedad de seguir la actuación solicitada por cualquier
órgano judicial “cuando determine su objeto, amplitud y finalidad”. Esta solicitud de
actuación se produce invariablemente en todos los accidentes de trabajo en que conoce
un Juzgado de instrucción.
Todos los accidentes de trabajo comunicados a la Autoridad laboral son objeto de un
examen previo, y se inician actuaciones especificas en todos los casos en que las
lesiones producidas son graves o muy graves o afectan al trabajo de menores. En cuanto
a los accidentes leves, su investigación depende de los Convenios de colaboración que
tenga la Inspección de Trabajo y Seguridad Social con la autoridad correspondiente de
las Comunidades Autónomas.
407
infracción se ajustara a los términos y condiciones establecidos en
dicho articulo y en el Capítulo III del
Reglamento, cuando se
constaten hechos constitutivos de infracción en el orden social.41
41
a:
Concluida materialmente la actuación inspectora, el funcionario actuante procederá
a) Extender una diligencia en el Libro de Visitas de la Inspección de Trabajo y
Seguridad Social que debe existir en cada centro de trabajo a disposición de la misma
con sujeción a lo que disponga la Autoridad Central de la Inspección de Trabajo y
Seguridad Social . Esta Autoridad Central, la Dirección General de la Inspección de
Trabajo y Seguridad Social, mediante Resolución de 18 de febrero de 1998 ha aprobado
un nuevo modelo oficial de Libro de Visitas y las reglas de su utilización, pero mantiene
en vigor la validez de los Libros de Visitas actualmente habilitados, hasta el 1 de mayo del
año 2000, si bien las habilitaciones de Libros de Visitas deben efectuarse de acuerdo al
nuevo modelo, a partir del 1 de mayo de 1998.
En cuanto a las reglas de utilización por los funcionarios actuantes, en lo que aquí
interesa, los apartados b y c del punto cuarto de la Resolución citada establecen que
“b) Se extenderá una diligencia por cada visita o comprobación, reflejando las
materias o aspectos examinados y demás incidencias concurrentes.
c) En las visitas en materia de prevención de riesgos laborales , la diligencia reflejara
las circunstancias de la colaboración de los representantes de los trabajadores en su
desarrollo.
Si en la diligencia se formulara requerimiento de subsanación de deficiencias, este
contendrá los datos adecuados a su finalidad y plazo de subsanación.
Si mediante la diligencia en el libro de Visitas se documentase la decisión de
paralización o suspensión de trabajos prevista en el art. 44 de la Ley de Prevención de
Riesgos Laborales aquella contendrá los datos suficientes para la determinación del
alcance y condiciones de la paralización decretada, así como los necesarios para el
ejercicio del derecho a impugnarla”.
b) De acuerdo con el art. 5.5 de la Ley 42/97, seguir cualquiera de las formas que
establece el art. 7 de esta Ley.
El art. 7 de la Ley bajo el rótulo de Medidas derivadas de la actividad inspectora,
relaciona estas medidas que en lo que respecta la Prevención de Riesgos Laborales,
comprende “las siguientes medidas:
1. Advertir y requerir al sujeto responsable, en vez de iniciar el procedimiento
sancionador, cuando las circunstancias del caso así lo aconsejen, y siempre que no se
deriven perjuicios directos a los trabajadores.
2. Requerir al sujeto responsable para que, en el plazo que se le señale, adopte las
medidas en orden al cumplimiento de la normativa de orden social, incluso con su
justificación ante el funcionario actuante.
3. Requerir al empresario a fin de que en un plazo determinado, lleve a efecto las
modificaciones que sean precisas en las instalaciones, en el montaje o en los métodos de
trabajo que garanticen el cumplimiento de las disposiciones relativas a la salud o a la
seguridad de los trabajadores.
4. Iniciar el procedimiento sancionador mediante la extensión de actas de infracción,
de infracción por obstrucción......
408
No
obstante,
competencia
sí
para
pareen
relevantes
resolver,
los
requisitos
aspectos
formales
referentes
a
las
y
de
actas
régimen de notificaciones.
La cuestión de las competencias para la imposición de sanciones es
una
cuestión
compleja,
sometida
a
alteraciones
de
régimen
transitorio en cuanto al proceso de transferencia de servicios a
las
Comunidades Autónomas
y a la culminación del proceso de
supresión de las Direcciones Provinciales de Trabajo y Seguridad
Social.
Los
datos
competente
relevantes
para
la
para
determinar
imposición
de
la
sanciones
autoridad
laboral
administrativas
en
materia de Prevención de Riesgos laborales, son los siguientes.
• La
atribución
establecidas
de
en
competencias
el
art.
52
por
de
la
razón
Ley
de
de
la
cuantía
Prevención
de
Riesgos Laborales, solo afecta a los órganos laborales de la
Administración General del Estado.
• La atribución de competencias sancionadoras a los órganos de
las
Comunidades Autónomas
es una regulación que compete
en exclusiva a estas, como señala el propio articulo 52, y
por lo tanto la atribución de competencias por razón de la
cuantía, puede ser diversa en función de la organización
privativa
de
la
administración
propia
de
cada
autónoma.
...
8. Instar del órgano administrativo competente la declaración de recargo de las
prestaciones económicas en caso de accidente de trabajo o enfermedad profesional
causados por falta de medidas de seguridad e higiene.
9. Proponer recargos o reducciones en las primas de aseguramiento de accidentes de
trabajo y enfermedades profesionales, en relaciona empresas por su comportamiento en
la prevención de riesgos y salud laborales, con sujeción a la normativa aplicable.
10. Ordenar la paralización inmediata de trabajos o tareas por inobservancia de la
normativa sobre prevención de riesgos laborales , de concurrir riesgo grave e inminente
para la seguridad y salud de los trabajadores...”
409
Comunidad
• El
escalonamiento
de
las
competencias
sancionadoras
se
efectúa por razones de la cuantía de la sanción propuesta, y
de
entre
todas
procedimiento,
es
las
infracciones
competente,
para
incluidas
conocer
de
en
el
toas
las
infracciones, la autoridad que lo sea para conocer aquella
infracción que implique la propuesta de sanción de mayor
cuantía. (art. 52 citado)
• Las competencias sancionadores en materia de Prevención de
Riesgos laborales se considera como materia de ejecución de
la
legislación
Comunidades
laboral,
y
Autónomas
por
,
tanto, competencia
que
será
de
efectiva
las
cuando
efectivamente se efectúen los traspasos de servicios a estas
Administraciones Públicas.
• Cuando
se
proceda
a
la
supresión
definitiva
de
las
Direcciones provinciales de Trabajo y Seguridad Social, de
acuerdo con las previsiones de la Ley de Organización y
Funcionamiento de la Administración General del Estado, las
competencias
sancionadoras,
en
esta
materia,
que
puedan
resultar en alguna provincia pendiente de transferir los
servicios a la Comunidad Autónoma, se ejercerán
por los
Jefes de las Inspecciones Provinciales de Trabajo, cuando
estas
competencias
correspondían
al
Director
Provincial.
(Disposición Adicional Única del Real Decreto 928/98)
• Las competencias en régimen de recurso se rigen por las
previsiones establecidas según la competencia
el
acto
Jurídico
administrativo
de
las
recurrido
por
Administraciones
la
Ley
ejercida en
de
Públicas
Régimen
y
del
Procedimiento Administrativo Común
Los requisitos formales de las actas de infracción están recogidos
en el art. 14 del Reglamento, completado por las disposiciones
siguientes que determinan el régimen jurídico de la iniciación
del procedimiento sancionador. A ellos nos remitimos, destacando:
410
1. Este tipo de
• La
Acta debe contener, entre otras formalidades
existencia
identificando
inspector
a
de
estos
responsabilidad
sujetos
estimase
la
solidaria
responsable,
existencia
si
de
el
esa
responsabilidad, fundamentándola.
• El carácter indispensable de identificar la conducta
con el precepto infringido, la infracción tipificada y
la propuesta de sanción correspondiente.
• Los criterios que se hayan utilizado para la graduación
de la propuesta de sanción y la determinación de si el
acta
se
practica
como
consecuencia
de
visita,
comprobación o expediente administrativo.
• Las medidas provisionales que estime oportunas proponer
en el sentido indicado por los artículos 72 y 136 de la
Ley
de
Régimen
Jurídico
de
las
Administraciones
Públicas y del Procedimiento Administrativo Común
2.
Las
actas
extendidas
por
la
Inspección
de
Trabajo
y
Seguridad Social tienen naturaleza de documentos públicos. El
art. 15 del Reglamento señala que las actas de la Inspección
de Trabajo y Seguridad Social formalizadas de acuerdo con los
requisito
establecidos
presunción
reflejados
de
en
funcionario
en
certeza
la
art.
el
de
misma
que
actuante,
los
“estarán
hechos
hayan
salvo
14
sido
prueba
y
dotadas
circunstancias
constatados
en
de
por
contrario,
el
de
conformidad con lo establecido en el Disposición Adicional
cuarta, 2 de la Ley 42/97”.
Esta
Disposición
de
la
Ley
también
atribuye
la
presunción
de
certeza, en los mismos términos de hechos constatados a los que se
incluyan en los informes emitidos por la Inspección de Trabajo y
Seguridad Social en materia de prevención de Riesgos Laborales,
matización
relevante,
pues
411
la
Jurisdicción
no
ha
venido
considerando esa certeza hasta ahora, y dando a la comunicación de
la Inspección de Trabajo y Seguridad Social el mismo efecto y
alcance
que una denuncia.
3. Deben acumularse en una sola acta todas las infracciones
relativas a la materia de Prevención de riesgos Laboral, de
acuerdo con el art. 16, salvo:
• que haya concurrencia de competencia entre la Comunidad
autónoma y la Administración General del Estado.
• que
se
aprecie
la
existencia
de
responsabilidad
solidaria en alguna de las infracciones
• las que estén relacionadas causalmente con un accidente
de trabajo o enfermedad profesional.
En cuanto al régimen de notificaciones, el Reglamento se rige por
las disposiciones comunes de los principios del régimen jurídico de
las Administraciones Públicas, y las actas deberán ser comunicadas
en el plazo de diez días hábiles a contar desde la conclusión de la
actuación inspectora que es entendida como tal, la de la propia
fecha del acta. Este precepto es manifiestamente inconstitucional,
pese a estar cómodamente instalado en la gestion diaria de la
Inspección de Trabajo y Seguridad Social, en cuanto deja a la
discrecionalidad del Inspector, o de los servicios administrativos
de gestión de los procedimientos, los plazos de caducidad. Si el
Inspector debe efectuar una Diligencia en el Libro de Visitas del
resultado de su actuación, de acuerdo con el art. 14.2 de la Ley
42/97, la fecha de esa diligencia es inequívocamente la fecha de
conclusión de la actuación.
Los sujetos imputados en el acta tiene los derechos ordinarios de
presentar alegaciones y proposiciones de pruebas y practica de las
mismas, así como el derecho de audiencia previo al dictado de
resolución, con acceso a la documentación y los correspondientes
derechos de recursos ordinarios, próximamente, de nuevo, de alzada
412
y
de
reposición,
y
en
su
caso,
al
recurso
42
contencioso
administrativo . Solo destacaremos la restricción al derecho de
42
El régimen jurídico que la Ley Ordenadora de la Inspección de Trabajo y Seguridad
Social establece en relación con sus funciones de vigilancia del cumplimiento de las
obligaciones de los sujetos obligados y de exigencia de responsabilidades de los sujetos
responsables, se articula en la Ley en el ámbito de
- las facultades que la Ley les atribuye
- las medidas que legalmente pueden adoptar.
La Ley prevé que estas facultades, para la eficacia de los fines que la función
inspectora persigue, va acompañada de
- las correspondientes obligaciones de los sujetos obligados
-del establecimiento de las correspondientes medios de auxilio material y de
colaboración administrativa
- de la coacción jurídica punitiva en el caso de incumplimiento de estas obligaciones
concretas de los sujetos obligados
El art. 11 de la Ley 42/97, aunque está identificado con el rótulo De la colaboración
con los funcionarios del sistema de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social,
establece verdaderas obligaciones para facilitar el ejercicio de las facultades
reconocidas a la Inspección de Trabajo y Seguridad Social en el art. 5.
En el número 1 del art. 11 se relacionan las obligaciones que afectan a los
empresarios, trabajadores y representantes de ambos, así como a los demás sujetos
responsables del cumplimiento de las normas del orden social.
Estas personas “están obligados cuando sean requeridos” a
a acreditar su identidad y la de quienes se encuentren en los centros de trabajo.
Quienes representen a los sujetos inspeccionados deberán acreditar documentalmente
tal condición si la actuación se produjeses fuera del domicilio o del centro visitado.
a colaborar con los inspectores con ocasión de visita o de otras actuaciones
inspectoras.
a declarar ante el funcionario actuante sobre cuestiones que afecten a las
comprobaciones inspectoras.
a facilitar la información y documentación necesaria
funciones
para el desarrollo de sus
Estas obligaciones de colaboración con la función inspectora, formulada como
obligación, no termina en los sujetos obligados al cumplimiento de la normativa social, en
este caso de Seguridad y Salud, sino también obliga, como tal obligación, a terceros
relacionados con ese cumplimiento, cuando esa relación se deduzca de “sus relaciones
económicas, profesionales, empresariales o financieras” y así, el número 2 del mismo
art. 5 impone a “toda persona natural o jurídica” la obligación de “proporcionar a la
Inspección de Trabajo y Seguridad Social “ “toda clase de datos, antecedentes o
información con transcendencia, cuando sean requeridos en forma”
Esta obligación de terceros alcanza a :
las entidades colaboradoras de los órganos de recaudación de la Seguridad Social
413
las depositarias de dinero en efectivo o de fondos en cuanto en cuanto a la
identificación de pagos realizados con cargo a las cuentas que se señalen en el
correspondiente requerimiento, sin que puedan ampararse en el secreto bancario
Naturalmente, queda excluido de esta obligación el profesional respecto de la
información confidencial a la que hubiera accedido por su prestación de servicios de
asesoramiento y defensa o con ocasión de prestaciones o atenciones sanitarias, “salvo
conformidad previa y expresa de los interesados”
En cuanto a los medios materiales de auxilio y colaboración con la Inspección de
Trabajo y Seguridad Social el art. 9 de la Ley establece:
una obligación general de colaboración y de información de las Administraciones
Públicas y de cuantas personas ejerzan funciones públicas, cuando esa colaboración les
sea solicitada como necesaria para el ejercicio de la función inspectora
la cesión de datos tributarios en los términos previstos en el art. 113 de la Ley general
Tributaria
los antecedentes, informaciones y datos en poder de la entidades gestoras y
colaboradoras y los servicios comunes de la Seguridad Social (Esto incluye a las Mutuas
Patronales), con relevancia para el ejercicio de la función inspectora, “incluso los de
carácter personal objeto de tratamiento automatizado sin necesidad de consentimiento
del afectado”. Solo están excluidos de proporcionar estas informaciones y las tributarias,
en los supuestos que se refieran informaciones relativas a la intimidad de las personas,
legalmente establecidas (los llamados datos sensibles) , al secreto de la
correspondencia, al protocolo notarial o de las informaciones suministradas a las
Administraciones Públicas con finalidad exclusivamente estadística.
las Fuerzas y Cuerpos de seguridad competentes estarán obligadas a prestar su
auxilio y colaboración a la Inspección de Trabajo y Seguridad Social en el desempeño de
sus funciones , a través de los mandos designados a tal efecto por la autoridad
correspondiente. Ello no obstante, el Real Decreto 928/98 establece en el art. 10.6 que
“cuando sea presumible la obstrucción, esta colaboración podrá recabarse
con
anterioridad, sin perjuicio de que en situaciones de necesidad se recabe directamente al
centro o puesto de seguridad más próximo”.
los Juzgados y Tribunales facilitaran a la Inspección de Trabajo y Seguridad Social ,
de oficio o a petición de la misma, los datos de trascendencia para la función inspectora
que se desprendan de las actuaciones en que conozcan y que no resulten afectados por
el secreto sumarial.
En cuanto a las facultades coactivas, de compulsión ante los sujetos obligados, para
el respeto a la eficacia del ejercicio de las facultades de la Inspección de Trabajo y
Seguridad Social, , se pueden examinar en un doble aspecto:
1.- La tipificación como falta grave o muy grave cualquier conducta que perturbe el
desarrollo de la actuación inspectora, establecida en el art. 49 de la Ley 8/88 de 7 de
abril, de Infracciones y Sanciones del Orden Social cuyo tenor literal es expresivo del
alcance del tipo infractor que establece, bajo el rotulo “Infracciones por obstrucción a la
labor inspectora”:
Las acciones u omisiones que perturben, retrasen o impidan el ejercicio de las
funciones que, en orden a la vigilancia del cumplimiento de las disposiciones legales,
reglamentarias y convenios colectivos tienen encomendadas los inspectores de trabajo y
Seguridad Social (y los Controladores Laborales; hoy Subinspectores de Empleo y
Seguridad Social), serán constitutivas de obstrucción a la labor inspectora que se
calificara como grave, excepto aquellos supuestos que impliquen un mero retraso en el
414
acceso a la documentación obrante en el expediente respecto a la
confidencialidad del origen de cualquier queja, de acuerdo con lo
establecido en el art. 15 del Convenio 81 de la OIT y el art. 12.1
de la
Ley 42/97 y el carácter imperativo de que la resolución que
resuelva
la
propuesta
de
sanción
debe
resolver
asimismo
las
de
las
propuestas accesorias.
3.7.7.Las
responsabilidades
Administraciones Públicas
Las
que
se
derivan
de
la
patrimoniales
propia
actividad
preventiva
de
cada
Administración Pública, de naturaleza extracontractual y objetiva,
así
y
como las que puedan derivarse de la actividad de contratistas
subcontratistas
Contratos
de
las
del
régimen
de
Administraciones
contratación
Públicas,
de
se
la
Ley
de
rigen
por
el
Reglamento de los Procedimientos de las Administraciones Públicas
en
materia de responsabilidad
Decreto
429/93
de
26
de
patrimonial
marzo.
Se
trata
aprobado
de
un
por el Real
procedimiento
relativamente sencillo para su seguimiento por los ciudadanos, en
cuanto que su tramitación es impulsada de oficio, incluso con la
posibilidad
de
que
se
inicie
también
de
oficio,
sin
solicitud
expresa de los interesados. El tramite más complejo es el referente
cumplimiento de las obligaciones de información, comunicación o comparecencia , que se
calificaran como leves”
Si tenemos en cuenta el carácter de las normas de Prevención de Riesgos Laborales,
la obstrucción que efectúe un sujeto obligado, difícilmente puede ser considerada como
leve, pues es francamente difícil que se pueda catalogar como un “mero retraso”, si se
consideran los bienes jurídicos protegidos, cualquier dilación en el suministro de
información a la labor del Inspector. Más bien es susceptible de ser catalogada como una
infracción muy grave, en los términos que establece el número 2 de este mismo articulo
49:
Los supuestos de resistencia reiterada, amenaza, violencia, desacato o cualquier otra
forma de presión ejercida sobre los Inspectores de Trabajo y Seguridad Social (y los
Controladores Laborales), serán considerados como infracción muy grave”.
2.- Estas mismas severas calificaciones establece la Ley 42/97 , para estas conductas
aunque no sean seguidas por os sujetos obligados directamente sino por los sujetos
obligados a colaborar con la actuación de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social
frente a aquellos, y así, el art. 11.2 de esta Ley que en su último inciso establece que
estas conductas se consideran “como infracción por obstrucción regulada en el art. 49 de
la Ley 8/88 de 7 de abril”
415
al Dictamen preceptivo del Consejo de Estado o en su caso, del
órgano consultivo equivalente de las
Comunidades Autónomas
La
posibilidad de terminar este procedimiento mediante un acuerdo con
los damnificados un aspecto muy relevante para la agilidad del
resarcimiento de daños que en estos casos puede resultar plenamente
eficaz. También puede ser de aplicación el Procedimiento abreviado,
cuando se trate de procedimientos entablados ante la Administración
Pública con un bagaje de precedentes administrativos y judiciales
lo suficientemente precisos que permitan delimitar inequívocamente
la relación de causalidad, el funcionamiento del servicio y la
cuantía de la indemnización.
La responsabilidad civil subsidiaria derivada de la penal no tiene
especialidad procesal alguna en los supuestos de imputación de esa
responsabilidad a empleado público y la subsidiariedad de su abono
a
la
Administración
Pública.
El
resarcimiento
de
esta
responsabilidad por la Administración Pública frente al empleado
público penalmente responsable se regula en el mismo Reglamento
señalado que aprobó el Real Decreto 429/93.
Finalmente
y
para
concluir
hay
que
señalar
el
procedimiento
administrativo de exigencia de responsabilidad administrativa a los
empleados
públicos
infracciones
en
cuya
materia
actuación
de
funcional
Prevención
ha
de
determinado
Riesgos
las
Laborales
imputables a la Administración Pública como sujeto obligado. Es
decir,
se
trata
de
establecer,
las
responsabilidades
de
los
empleados públicos cuando actúan, mutatis mutandis, como empresa, y
no solo como trabajadores al servicio de su Administración Pública.
A este respecto se puede señalar:
Las responsabilidades patrimoniales que la
Administración Pública
de dependencia haya tenido que afrontar son resarcibles a favor de
esta
y
en
procedimiento
contra
del
establecido
empleado
en
el
público
Reglamento
de
acuerdo
aprobado
con
por
el
Real
Decreto 429/93, en cuyo art. 19 se establece que la responsabilidad
416
por daños y perjuicios causados a los particulares (en este caso,
otros empleados públicos o trabajadores de contratistas o terceros)
es exigible directamente a la Administración Pública y que:
“satisfecha
la
indemnización,
la
Administración
correspondiente podrá exigir de sus autoridades
y demás
personal
hubieran
a
incurrido
su
servicio
por
dolo,
la responsabilidad
culpa
o
en
negligencia
que
grave,
previa
instrucción del procedimiento regulado en el art. 21 de este
Reglamento.”
4. CONCLUSIONES
La
terminación
aproximación
de
este
sintética
de
trabajo
los
debe
aspectos
efectuarse
que
pueden
con
un
parecer
a
más
relevantes de una exposición que ha pretendido abarcar, desde los
conceptos a las aplicaciones instrumentales, señalando los aspectos
más agudos de la exigencia de responsabilidades en los ámbitos
comunes de la Prevención de Riesgos Laborales y de la Seguridad
Vial.
4.1. Conclusiones generales.
Sin duda que existen unas conclusiones generales cuya constatación
permite considerar la utilidad de este trabajo. Se puede destacar:
Primera
• Existe
una
evidente
interacción
entre
la
siniestralidad
laboral y la siniestralidad vial.
• Ambas siniestralidades tienen, no solo factores preventivos
comunes, sino influencia decisiva en cuanto a su régimen
jurídico.
Segunda
• La importancia de la siniestralidad de ambos tipos en el
conjunto de la siniestralidad laboral y vial es muy elevada.
417
• Más
del
diez
por
ciento
de
los
accidentes
de
trabajo
(incluidos los in itinere) anuales se producen en el ámbito
de la Seguridad Vial y más del veinte por ciento de los
accidentes de trabajo mortales.
Tercera
• La
Prevención
de
Riesgos
Laborales
es
esencialmente
un
sistema de establecimiento de obligaciones a los sujetos del
contrato de trabajo y de delimitación de responsabilidades.
• La
Seguridad
comprenden,
Vial
y
la
Prevención
esencialmente
de
la
Riesgos
Laborales
obligación
y
las
responsabilidades de
1.evitar accidentes
2.reparar los daños
Cuarta
• Las normas de Prevención de Riesgos Laborales y las normas
de
Seguridad
Vial
son
muy
extensas,
prolijas
y
de
armonización internacional y comunitaria.
• La
laboralización
de
todas
las
normas
preventivas
que
afecten a la vida y a la salud de los trabajadores integra
las normas de prevención de Seguridad Vial en el conjunto de
las
normas
de
Prevención
de
Riesgos
un
régimen
Laborales
que deben
cumplirse.
Quinta
• En
ambos
casos
existe
de
responsabilidad
patrimonial objetiva y un aseguramiento obligatorio.
• La
diferente
efectiva
relación
reparación
responsabilidades
de
de
causalidad
los
derivadas
daños
de
Laborales y de la Seguridad Vial.
418
la
o
hace
de
compatibles
la
exigencia
Prevención
de
la
de
Riesgos
Sexta
• Las
actividades
laborales
realizadas
en
el
ámbito de
la
Seguridad Vial están, también, plenamente afectadas por las
obligaciones y responsabilidades propias de la Prevención de
Riesgos Laborales.
• Ello
implica
un
régimen
de
inclusión/exclusión
de
la
Prevención de Riesgos Laborales de las actividades de los
sujetos excluidos de la aplicación de la Ley de Prevención
de Riesgos Laborales.
• La obligación empresarial de coordinación, las obligaciones
in
vigilando
y
subcontratación,
las
responsabilidades
afectan
al
empresario
solidarias
en
su
por
ámbito
de
control de dirección y organización, aún cuando se trate de
trabajadores y actividades ajenas a su propia empresa.
Séptima
• No
existen
relacionadas
enfermedades
con
la
profesionales
Seguridad
Vial
pero
especificas
sí
existen
patologías más frecuentes en las actividades de conducción
de vehículos.
• Los conductores profesionales tienen unos índices menores de
siniestralidad
laboral
en
desplazamientos
durante
la
jornada.
• Las
obligaciones
adecuación
a
los
de
vigilancia
puestos,
de
la salud,
emergencias
y
formación
riesgos
y
graves
establecidas en la Ley de Prevención de Riesgos Laborales
determinan la insuficiencia de
• Los
reconocimientos
médicos
obligatorios
para
obtención de los permisos de conducir
• La formación inherente a los permisos de conducir.
419
la
• Las medidas de emergencia
obligación
de
concertar
de los centros fijos y la
asistencia
en
ruta
con
entidades especializadas.
Octava
• La
identificación
de
puestos
de
trabajo
con
riesgos
derivados de la Seguridad Vial impone la aplicación de todo
el
sistema
de
planificación
de
la
Prevención de
Riesgos
Laborales de nuevo enfoque, integrando las disposiciones de
Seguridad Vial y de Prevención de Riesgos Laborales.
4.2. La Prevención de Riesgos Laborales de los puestos de
trabajo con riesgos de Seguridad Vial .
La integración de la Seguridad Vial en la Prevención de Riesgos
Laborales
supone
que
la
obligación
preventiva
del
empresario
respecto de sus trabajadores afectados por estos riesgos se aplica
plenamente.
4.2.1. El contenido de la obligación de Prevención de
Riesgos Laborales.
La obligación del empresario comprende:
• La obligación de cumplimiento de las normas que afecten a las
actividades del puesto de trabajo:
• Laborales,
internacionales,
armonizadas
y
armonizadoras,
nacionales, convencionales,
• De
transporte
y
de
Seguridad
Vial
en
el
mismo
ámbito,
incluidas las autonómicas y las locales.
• Las industriales relativas a la seguridad y medio ambiente
• La
obligación
de
planificación
de
la
Prevención
de
Riesgos
Laborales que comprende:
• La obligación de Evaluación de Riesgos Laborales de estos
puestos.
420
• La obligación de organización/planificación de control de
los riegos no evitables.
• La
coordinación
de
medidas
preventivas
en
caso
de
concurrencia de actividades con riesgos de Seguridad Vial en
el ámbito de dirección y control del empresario.
4.2.2. La secuencia de la Evaluación de Riesgos Laborales
de los puestos con riesgo de Seguridad Vial
• Primera
Identificación de puestos de trabajo que tienen este tipo de
riesgo, incorporando estas especificaciones a la Evaluación de
Riesgos Laborales de ese puesto concreto.
• Segunda
Elección de la metodología a aplicar a esta Evaluación de
Riesgos
Laborales,
con
información
y
consulta
a
los
trabajadores.
• Tercera
Analizar los riesgos, derivados:
• de los equipos.
• de los desplazamientos analizados y de la jornada.
• de los lugares de estacionamiento.
• de las condiciones personales de los titulares de los
puestos
• Cuarta
Eliminar los riesgos que se deriven de incumplimiento de la
normativa de la seguridad vial y de la prevención de riesgos
laborales, cumpliendo la normativa.
421
• Quinta
Planificar
y
organizar
principios
preventivos
la
de
la
prevención
Ley
de
de
acuerdo
Prevención
de
a
los
Riesgos
Laborales
4.2.3. La planificación/organizacion de la Prevención de
Riesgos Laborales de puestos con riesgos de Seguridad
Vial
El resultado de la Evaluación de Riesgos Laborales debe conducir a
la planificación, organización y coordinación de la Prevención de
Riesgos Laborales mediante:
1.Determinación del
alcance de los servicios de prevención
necesarios.
2.Elección
de
la
modalidad/modalidades
del
servicio
de
prevención.
3.Planificación periodificada (anual o superior) de
• Vigilancia de la salud y reconocimientos médicos.
• Formación especifica y titulaciones.
• Planificación de atención a las emergencias:
• Concierto de asistencia en ruta.
• Medidas
de
atención
de
los
siniestros.
4.La información y coordinación de las medidas preventivas que
se adopten con otros empresarios o trabajadores autónomos
afectados por el ámbito de actuación sujeto al control del
empresario
titular
de
la
actividad
que
desempeñan
los
trabajadores subcontratados o de una empresa subcontratista.
4.2.4. La vigilancia de la salud.
422
• Es
una
obligación
inexcusable
del
empresario
y
también
del
trabajador, más intensa que en otros puestos de trabajo.
• Los
reconocimientos
médicos
exigibles
para
la
obtención
del
permiso de conducir son insuficientes, cuando en el puesto de
trabajo se hayan identificado riesgos de Seguridad Vial.
• Hay que considerar las patologías más frecuentes asociadas a los
distintos tipos de conducción.
• Los
incumplimientos
están
específicamente
tipificados
y
son
especialmente graves.
4.2.5. Los requerimientos mínimos de formación.
• La posesión de la autorización administrativa para la conducción
de vehículos de la clase correspondientes es imprescindible.
• Esta
autorización,
no
obstante,
no
es
suficiente
si
no
va
acompañada de una evaluación de los riesgos propios del análisis
del puesto de trabajo y de la formación permanente, especialmente
cuando se cambia el vehículo.
• La empresa debe planificar la formación:
• Con información a los trabajadores.
• Con consulta a los trabajadores.
• Las Infracciones son específicamente relevantes.
4.2.6. Las medidas de emergencia.
• Es una obligación del empresario no desplazable a terceros, por
lo
mecanismos
de
asistencia
en
ruta
propios
adquirido.
• Comprende la previsión de atención de siniestros con
• atención inmediata
• evacuación de lesionados
423
del
vehículo
• atención sanitaria
• averías de los vehículos en ruta.
• El cumplimiento de la obligación puede efectuarse mediante un
concierto con una entidad de asistencia.
• Imposibilidad de abandono del puesto de trabajo, en los términos
establecidos
en
la
Ley
de
Prevención
de
Riesgos
Laborales
respecto a los puestos de trabajo sin desplazamiento.
• Exigencia de una formación especifica para atender estos riesgos.
• Obligación del empresario de establecer :
• un
método
operativo
sobre
estos
acontecimientos.
• un
sistema
rápido
de
comunicación
de
siniestros
4.3. Las responsabilidades concurrentes en materia
Seguridad Vial y Prevención de Riesgos Laborales.
de
Las conclusiones más relevantes en este aspecto, más allá de las
dificultades que comporta la inevitable casuística y la complejidad
jurídica de esta materia son:
Primera
Las responsabilidades de ambas parcelas son compatibles.
Segunda
La responsabilidad objetiva de los daños producidos se deriva de
una relación de causalidad en la que la individualización de la
culpa es irrelevante.
Tercera
La individualización de la culpa es relevante a efectos de posible
repetición de las responsabilidades en base a
424
• la
existencia
de
culpa
o
negligencia
en
los
casos
de
responsabilidades extracontractuales.
• el incumplimiento de obligaciones legales o pactadas en el
caso de responsabilidades contractuales.
Las responsabilidades por incumplimiento no requieren la existencia
de lesiones, y pueden ser:
Administrativas:
sanciones
derivadas
de
la
potestad
disciplinaria de las Administraciones Públicas, compatibles y
no afectadas por el principio non bis in ídem.
Penales: afectadas por el principio non bis in ídem, y civiles
derivadas de las penales.
Civiles: con los limites de la integra restitución.
Quinta
El sujeto responsable de las responsabilidades administrativas
por Prevención de Riesgos Laborales es el empresario, cuando
haya relación de causalidad entre los incumplimientos y los
riesgos o los daños.
Las responsabilidades se pueden derivar de la existencia de
obligaciones in vigilando y son propias del empresario titular
de la actividad.
Las
responsabilidades
solidarias
lo
son
respecto
de
las
excluidas
las
sanciones y respecto de las obligaciones.
Sexta
Las
responsabilidades
por
incumplimiento,
laborales, se rigen por el principio de individualización de
las culpas y, en consecuencia afectan al sujeto imputable no
como trabajador o empresario, en su caso, sino como ciudadano.
425

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