los sectores empresariales relacionados con el mar en España

Transcripción

MEMORÁNDUM
LOS SECTORES EMPRESARIALES RELACIONADOS
CON EL MAR EN ESPAÑA
Consejo del Mar de CEOE
REVISIÓN JUNIO 2014
MEMORÁNDUM
LOS SECTORES EMPRESARIALES RELACIONADOS CON EL MAR EN ESPAÑA
RESUMEN EJECUTIVO………………………………………………………………………………………………………..
4
1. LOS SECTORES EMPRESARIALES RELACIONADOS CON EL MAR………………………….............
10
1.1.
1.2.
TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS………………………………………………………………….
SECTOR PESQUERO EXTRACTIVO, ACUICULTURA E INDUSTRIAS DE
TRANSFORMACIÓN Y COMERCIALIZACIÓN DE PRODUCTOS DEL MAR…...............
MARINA DE RECREO Y DEPORTIVA……………………………………………………………………..
CONSTRUCCIÓN Y REPARACIÓN NAVAL………………………………………………………………
11
2. CARACTERÍSTICAS COMUNES A ESTOS SECTORES………………………………………………………….
15
3. VISIÓN EUROPEA DE UNA POLÍTICA MARÍTIMA INTEGRAL ……………………………………………
17
4. DIMENSIÓN ECONÓMICA Y SOCIAL CONJUNTA DE ESTOS SECTORES EN ESPAÑA………….
19
5. DIMENSIÓN DEL SECTOR EN EL CONTEXTO EUROPEO……………………………………………………
20
6. OBJETIVOS TRANSVERSALES PROPUESTOS..………………………………………………………………….
22
7. ANÁLISIS SECTORIAL……………………………………………………………………………………………………..
23
1.3.
1.4.
12
13
14
7.1.
SECTOR TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS…………….………………………………………
7.1.1. EMPRESAS NAVIERAS Y SERVICIOS MARÍTIMOS……………………………….
7.1.1.1. Descripción y caracterización del sector……………………………………….
7.1.1.2. Dimensión económica y social. Evolución……………………………………..
7.1.1.3. Resumen de la regulación del sector…………………………………………….
7.1.1.4. Análisis DAFO..………………………………………………………………………….....
7.1.1.5. Potencial de desarrollo. Condicionantes del mismo………………………
7.1.1.6. Propuestas……………………………………………………………………………………
7.1.2. PUERTOS Y SERVICIOS PORTUARIOS.……………………………………………………..
7.1.2.1. Descripción y caracterización del sector……………………………………….
7.1.2.2. Dimensión económica y social. Evolución……………………………….......
7.1.2.3. Resumen de la regulación del sector………………………………………….…
7.1.2.4. Análisis DAFO………………………………………………………………………………..
7.1.2.5. Potencial de desarrollo. Condicionantes del mismo………………….…..
7.1.2.6. Propuestas……………………………………………………………………………………
23
23
23
26
27
29
30
31
32
32
35
39
39
41
42
7.2.
SECTOR PESQUERO EXTRACTIVO Y ACUICULTURA E INDUSTRIAS DE
TRANSFORMACIÓN Y COMERCIALIZACIÓN DE PRODUCTOS DEL MAR..………..……
7.2.1. SECTOR PESQUERO EXTRACTIVO……………….……………………………………
7.2.1.1. Descripción y caracterización del sector…………………….…………………
7.2.1.2. Dimensión económica y social. Evolución………………………….………….
7.2.1.3. Resumen de la regulación del sector……………………….……………………
7.2.1.4. Análisis DAFO……………………………………………………………………………..…
7.2.1.5. Potencial de desarrollo. Condicionantes del mismo…………….………..
7.2.1.6. Propuestas…………………………………………………….……………………………..
43
43
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43
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46
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Consejo del Mar
MEMORÁNDUM: LOS SECTORES EMPRESARIALES RELACIONADOS CON EL MAR EN ESPAÑA
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7.2.2.
ACUICULTURA…………………………………………………………………………….….
7.2.2.1. Descripción y caracterización del sector……………….……………...........
7.2.2.2. Dimensión económica y social. Evolución……………………………………..
7.2.2.3. Resumen de la regulación del sector…………………………….………………
7.2.2.4. Análisis DAFO……………………………………………….……………………………….
7.2.2.5. Potencial de desarrollo. Condicionantes del mismo……….……….......
7.2.2.6. Propuestas…………………………………………….…………..............................
7.2.3.
SECTOR TRANSFORMADOR Y COMERCIALIZADOR DE PRODUCTOS DE
LA PESCA Y LA ACUICULTURA….………………………………………….…………...
7.2.3.1. Descripción y caracterización del sector transformador………………
7.2.3.2. Dimensión Económica y Social. Evolución………..………………………………
7.2.3.3. Principales Sectores Transformadores………..…………………………………..
7.2.3.3.1. Industria Conservera………………………………………..…………………..
7.2.3.3.1.1.
Aspectos generales………………………........................
7.2.3.3.1.2.
Resumen de la regulación del sector……………….…..
7.2.3.3.1.3.
Análisis DAFO….…………………………………………………..
7.2.3.3.1.4.
Potencial de desarrollo. Condicionantes del mismo
7.2.3.3.2. Sector pescado congelado……………..………………………………………
7.2.3.3.2.1.
Aspectos Generales…………………………….................
7.2.3.3.2.2.
Resumen de la regulación del sector……….…………...
7.2.3.3.2.3.
Análisis DAFO……………………………………………….……….
7.2.3.3.2.4.
Potencial de desarrollo. Condicionantes del mismo
7.2.3.4.
Sector Comercializador de Productos Transformados……………….
7.2.3.5. Mercados Centrales de Productos de la Pesca y la Acuicultura…
7.2.3.6. Propuestas……………………………………………………………………………….
7.2.4.
ACTIVIDADES COMPLEMENTARIAS Y DE DIVERSIFICACIÓN………..……
7.2.4.1. Descripción y caracterización………………………………………………………..
7.2.4.2. Dimensión económica y social. Evolución………………..……………………
7.2.4.3. Resumen de la regulación del sector…………………………………..………..
7.2.4.4. Análisis DAFO………………………………………………….….………………………..
7.2.4.5. Propuestas……………………………………………………………………………………
51
51
51
51
52
54
54
7.3.
SECTOR MARINA DE RECREO Y DEPORTIVA…………………………………………………………
7.3.1.
Descripción y caracterización del sector………………………………..………………
7.3.2.
Dimensión económica y social. Evolución……………….…………………………….
7.3.3.
Resumen de la regulación del sector………………………………………………….
7.3.4.
Análisis DAFO……………………………………………………………………………….……..
7.3.5.
Potencial de desarrollo. Condicionantes del mismo………………………………..
7.3.6.
Propuestas………………………………………………………………………………………...
85
85
86
89
90
91
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7.4.
SECTOR CONSTRUCCIÓN Y REPARACIÓN NAVAL. ……………………………………………….
7.4.1.
Descripción y caracterización del sector.……………..………………………….……
7.4.2.
Dimensión económica y social. Evolución……..…………….………………………..
7.4.3.
Resumen de la regulación del sector…………..………………………….............
7.4.4.
Análisis DAFO………………………………………………………………………………………
7.4.5.
Potencial de desarrollo. Condicionantes del mismo……………………………
7.4.6.
Propuestas …………………………………………………………………………………………
93
93
94
98
99
100
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ASOCIACIONES…………………………………………………………………………..…………………………………
103
57
57
58
61
61
61
63
64
65
66
66
70
71
72
72
78
81
83
83
84
84
85
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Consejo del Mar
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RESUMEN EJECUTIVO
El presente Informe, elaborado por el Consejo del Mar de CEOE, constituye un análisis
pormenorizado de los aspectos más destacados de cada uno de los sectores vinculados al mar,
determinando su dimensión económica y social, así como la evolución experimentada en los
últimos años y su potencial desarrollo. Asimismo, se analiza la regulación de cada uno de los
sectores, tanto en el contexto nacional como internacional, y se valoran las Debilidades,
Amenazas, Fortalezas y Oportunidades (análisis DAFO) de los mismos.
SECTORES Y SUBSECTORES ANALIZADOS EN EL INFORME

Transporte Marítimo y Puertos: Este sector cobra una especial importancia teniendo en
consideración la especial situación geográfica de España y que el 90% de las importaciones
y el 50% de las exportaciones españolas se transportan por mar.
Este sector agrupa dos grandes bloques de actividades. Por un lado, el Transporte marítimo
y por vías navegables interiores. Éste comprende los Servicios de transporte marítimo de
mercancías y/o pasajeros, en tráficos regulares o discrecionales en los que se incluye el
transporte de cargas a granel, ya sean sólidas o líquidas, así como el de carga envasada
(mercancía general), ya sea convencional, en contenedores o cargas rodadas. Un segundo
bloque estaría comprendido por las actividades relacionadas con los puertos comerciales y
servicios portuarios, entre las que se contemplan el almacenamiento y las actividades
anexas al transporte (inspección de seguridad, embarque y desembarque de pasajeros,
equipajes y vehículos, etc.)
La facturación de las empresas navieras españolas alcanzó, en 2011, los 1.850 M€,
situándose el Valor Añadido del transporte marítimo para ese mismo año en unos 400 M€.
Asimismo, este sector proporciona empleo a un total de 13.090 personas, según los datos
disponibles para este mismo año.
En lo que respecta a las 28 Autoridades Portuarias existentes en España, según datos
correspondientes al año 2010, la cifra de negocio de éstas ascendió a 1.001 M€, dando
empleo a más de 21.200 personas (no se incluyen los apartados de estiba y consigna). Por
su parte, las empresas estibadoras y consignatarias facturaron, en 2009, más de 2.500
millones de euros, dando empleo a cerca de 14.000 personas, mientras que para las
empresas transitarias, según los datos disponibles correspondientes al año 2004, su
facturación ascendió a más de 14.800 millones de euros, dando empleo a más de 42.000
personas.

Pesca Extractiva, Acuicultura e Industrias de Transformación y Comercialización de
Productos del Mar. Este sector contempla las actividades de Pesca marítima (incluida la
costera) con fines comerciales, el cultivo o la cría (incluida la recogida) de organismos
acuáticos (peces, moluscos, crustáceos, etc.) con técnicas encaminadas a aumentar, por
encima de las capacidades naturales del medio, la producción de los organismos en
cuestión; y la industria transformadora y comercializadora de productos de la pesca
(procesado de pescados, crustáceos y moluscos, congelados, ultracongelados, etc.),
fabricación de conservas de pescados y mariscos y comercio al por mayor de pescados,
mariscos y otros productos alimenticios. Asimismo, contempla la comercialización de los
Consejo del Mar
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productos, en particular, los canales de comercialización a nivel nacional y el comercio
exterior.
En el ámbito de la pesca, las capturas realizadas en 2012 alcanzaron las 813.200 tn de
pescados y mariscos, contando la flota española con 9.871 buques de pesca, a 31 de enero
de 2013, lo que sitúa a España, en términos de producción para consumo humano, en el
primer puesto a nivel europeo y en el puesto 21º a nivel mundial. Desde el punto de vista
económico y de empleo, considerando conjuntamente la pesca y la acuicultura, las cifras
correspondientes al año 2012 arrojan un volumen de facturación superior a 2.000 M€,
empleando a más de 55.500 personas.
En lo que respecta al subsector Transformador y Comercializador de Productos de Pesca, la
cifra de negocios alcanzó, en 2012, más de 6.000 M€, dando empleo a cerca de 20.000
personas. El valor económico del comercio exterior (Imp/Exp) supera los 7.500 M€.
En el ámbito de la diversificación económica, España empieza a dar los primeros pasos para
la regularización y autorización de las primeras actividades, destinadas principalmente a
complementar las rentas de las embarcaciones de pesca.

Marina de Recreo y Deportiva. Sector heterogéneo que incluye fracciones de muchas
ramas, como la construcción naval, la fabricación de motores, la gestión de puertos
deportivos, las escuelas de pilotaje, el alquiler de embarcaciones, la reparación y el
mantenimiento, la distribución, la electrónica y los accesorios, entre otros.
Este sector engloba 361 puertos deportivos, 130.555 amarres y 230.000 embarcaciones de
recreo; con una industria y unos servicios que generan 107.434 empleos y 5.690 M€ de
Valor Añadido.

Construcción y Reparación Naval. Este Sector contempla la industria encargada de
construir el casco y las estructuras básicas de un buque, además de integrar todos los
componentes que aporta la industria suministradora, así como la reparación y
mantenimiento naval.
El sector de la construcción naval constituye un sector de alta tecnología, con una inversión
en actividades de I+D+i del 10% de su facturación, la cual ascendió, en su conjunto, en
2009, a 13.581 M€, dando empleo a más de 98.700 personas y en el que la actividad
exportadora supuso, por término medio en los últimos cinco años, el 80% del total de su
facturación.
CONDICIONANTES COMUNES
Los sectores empresariales relacionados con el Mar tienen, en general, una serie de elementos
o factores comunes a todos ellos que condicionan de forma notable su actividad. Entre estos,
destacan, tal y como se pone de manifiesto en el presente Informe, los siguientes:
- La operación en un mercado internacional muy abierto y de elevada competencia.
- Un tratamiento fiscal y un marco laboral en algunos aspectos desfavorable en España
respecto de países competidores (tanto de la propia Unión Europea como de terceros).
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- Una elevada presión de la normativa medioambiental.
- Una gran sensibilidad a la variación de los precios del combustible.
- Importantes dificultades de acceso a la financiación.
- Un significativo efecto multiplicador sobre otros sectores económicos.
- Un notable potencial de crecimiento y, por tanto, de contribuir a la recuperación
económica, que debería ser apoyado por las Administraciones públicas.
Estos sectores resultan, al mismo tiempo, un claro ejemplo de la globalización de la economía
mundial, lo cual se manifiesta a través de su alto grado de internacionalización, factor clave
para el desarrollo de esta industria, constituyendo, indudablemente, una de sus fortalezas.
PRIORIDADES Y PROPUESTAS
Desde el punto de vista cuantitativo, las cifras recogidas en el Informe demuestran el peso
socio-económico de estos sectores en el conjunto de la economía española, en la que
desempeñan un papel fundamental para el desarrollo y mantenimiento del empleo en
importantes zonas del litoral, ejerciendo un efecto multiplicador en la economía de las
localidades donde tradicionalmente se asientan estas actividades. Dado que son sectores que
tienen tras de sí una gran dimensión social, debe ser una prioridad para las administraciones
establecer un marco adecuado que permita que se preserve el empleo que generan.
Por otra parte, se considera necesaria una mejor y más eficaz coordinación de los diferentes
Departamentos de la Administración relacionados con el mar para permitir una respuesta
más ágil, dinámica y conjugada por parte de la Administración para acometer los cambios
normativos necesarios que garanticen la competitividad de estos sectores frente a sus
competidores extranjeros.
Asimismo, el presente Informe contiene una serie de propuestas dirigidas a mejorar la
competitividad y desempeño de los sectores considerados. De forma resumida, entre las
propuestas recogidas en el Informe se encuentran las siguientes:
Con carácter general:
- El Consejo del Mar de CEOE se ofrece como interlocutor con la Administración, con una
visión integradora de los sectores empresariales relacionados con el Mar, para facilitar la
consulta de las iniciativas normativas que puedan afectar a estos sectores.
- Se propone a la Administración la posible creación de un organismo administrativo de
rango adecuado (deseablemente, Secretaría de Estado) en el que se encuadren todas las
actividades relacionadas con la Mar.
- Al mismo tiempo, propone a la Administración la reconstitución y el mantenimiento en
funcionamiento de la Comisión Interministerial, creada en 2006, como respuesta al Libro
Verde de la Comisión Europea sobre una Política Marítima Integrada.
Consejo del Mar
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- Desarrollar la “Ventanilla Única” para (armonizar y agilizar el despacho de mercancías).
- Mejorar las interconexiones de transporte (conectar los puertos europeos por autopistas
del mar y estos con la red de ferrocarriles europeos).
- Reforzar, por parte de la Administración española, su presencia en Bruselas y simplificar la
legislación de forma que se evite la generación de distorsiones en la libre circulación de
mercancías con costes elevados y pérdidas de competitividad.
- Asegurar el acceso a la financiación, especialmente a las PYMES.
- Favorecer la internacionalización de los sectores vinculados al mar, mediante el apoyo al
acceso a nuevos mercados a través de la actividad exportadora, así como impulsar el
establecimiento de un marco legal que asegure una competencia leal en el mercado de la
UE que respeten todos los operadores, tanto comunitarios como de terceros países.
- Impulsar las actividades de I+D+i en los Sectores vinculados al Mar, así como implementar
ayudas a la formación, al desarrollo tecnológico y a las acciones colectivas.
- A fin de garantizar la participación de la representación empresarial en los distintos foros
nacionales, europeos e internacionales se solicita recuperar la política de promoción al
asociacionismo.
Para el Transporte Marítimo y Puertos se propone:
- CEOE, a través del Consejo del Mar, solicita contar con un representante como vocal en los
Consejos de Administración de las distintas Autoridades Portuarias.
- Finalizar, por parte del Instituto Nacional de Cualificaciones (INCUAL), dependiente del
Ministerio de Educación y Cultura, mediante la elaboración de los correspondientes planes
de estudios dentro de la Familia Profesional de Comercio y Márketing, el itinerario
formativo para la formación de los empleados de Empresas Consignatarias de Buques.
- Impulsar y aumentar el apoyo al transporte marítimo y al desarrollo del Short Sea Shipping
y las autopistas del mar en pro de un transporte sostenible y seguro.
- Apoyar el despliegue, en los puertos españoles y europeos, de infraestructuras de
suministro de Gas Natural Licuado como combustible para los buques.
- Potenciar las medidas necesarias para mejorar las condiciones de competitividad del REC
(Registro Especial de Canarias) en el terreno laboral y en la inspección marítima a fin de
preservar el pabellón español.
Para Pesca Extractiva, Acuicultura e Industrias de Transformación y Comercialización de
Productos del Mar se propone:
- Dotar de bonificaciones fiscales y laborales a las empresas inscritas en el Registro Especial
de empresas de buques de pesca españoles que faenan exclusivamente en aguas
extracomunitarias.
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- Afianzar la imagen del sector mediante la ejecución de un Plan de Comunicación e impulsar
la promoción de los productos del mar para fomentar el consumo de los productos de la
pesca y la acuicultura y el conocimiento por parte del consumidor de las propiedades
saludables que lleva aparejado para nuestra alimentación.
- Valorar a los productos Salvajes del Mar en su justa medida, permitiendo la diferenciación
univoca con los productos de la Acuicultura criados por otros medios.
- Potenciar la homogeneidad de la normativa administrativa y fiscal en cada uno de estos
sectores entre las Comunidades Autónomas.
- Establecer las medidas de apoyo necesario a la flota pesquera con el fin de que se facilite su
adaptación a los retos que impone la nueva Política Pesquera Común.
- Conseguir que el ISM mantenga su entidad y no se desvirtúen sus competencias,
entendiendo que deben respetarse las especialidades inherentes a este Régimen Especial y
las peculiaridades derivadas del mismo, como pueden ser la formación y la sanidad
marítima, entre otras.
- Facilitar la renovación de los certificados sanitarios de los buques pesqueros españoles en
terceros países.
Para la Marina de Recreo y Deportiva se propone:
- Elaborar un Plan Global de Turismo Náutico Nacional.
- Suprimir el Impuesto Especial sobre determinados Medios de Transporte en la adquisición
de las embarcaciones de recreo tanto para las de uso comercial (Charter Náutico) como
para las de uso particular, en aras de conseguir una homogeneización fiscal tanto nacional
(vehículos terrestres) como internacional.
- Elaborar una Ley General de la Navegación de Recreo que agrupe, sistematice, modernice y
regule las normas relativas a la náutica de recreo, tanto desde el punto de vista de derecho
público como privado.
- Equiparar el Impuesto de Transmisiones Patrimoniales (ITP) de las empresas de
compraventa de embarcaciones de recreo con sus homólogas de vehículos terrestres.
Para la Construcción y Reparación Naval se propone:
- Apoyar la aplicación del procedimiento de financiación fiscal estructurada (Tax Lease),
autorizado por la Comisión Europea en noviembre de 2012, así como un sistema de
garantías estatales y una línea específica de créditos a la exportación para el sector naval.
- Apoyar la creación de un instrumento para la financiación (pre y post entrega de los
buques) de los astilleros en el Banco Europeo de Inversiones (BEI).
- Desarrollar las disposiciones fiscales contenidas en las directrices sobre Ayudas de Estado
previstas para buques de pesca de túnidos y afines.
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- Regular un nuevo esquema de relaciones laborales que permita la atracción y retención del
capital intelectual naval en los ciclos productivos bajos, mediante la aplicación de acuerdos
de flexiseguridad financiados por un Fondo de Formación constituido con aportaciones
económicas empresariales, de los trabajadores, de las Comunidades Autónomas, de la
Administración central y del Fondo Social Europeo.
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1. LOS SECTORES EMPRESARIALES RELACIONADOS CON EL MAR1
Los Sectores empresariales relacionados con el mar que van a ser tratados y analizados son los
siguientes:
1.1. Transporte marítimo y puertos.
- Empresas navieras y servicios marítimos.
- Puertos y servicios portuarios.
1.2. Pesca Extractivo, Acuicultura e Industrias de Transformación y Comercialización de
Productos del Mar.
- Pesca extractiva.
- Acuicultura.
- Industria transformadora y comercializadora de la pesca.
- Actividades complementarias y de diversificación.
1.3. Marina de Recreo y Deportiva.
- Puertos deportivos.
- Construcción embarcaciones de recreo.
- Reparación y mantenimiento.
- Alquiler de embarcaciones.
- Pesca deportiva.
1.4. Construcción y Reparación naval.
- Astilleros civiles (de buques mercantes, de pesca y deportivos), de construcción y
reparación.
- Construcción naval militar.
- Industria de equipos y servicios marítimos.
1
NOTAS:
1)
2)
3)
A diferencia de algunos estudios de la UE, se excluye el “turismo de sol y playa”.
Las actividades vinculadas al mar por parte de las Administraciones Públicas se incluyen en la medida en que actúen con
criterios empresariales y de mercado. (Ej: Autoridades Portuarias, Navantia y otras empresas públicas).
Están excluidas, por el contrario, aquellas actividades desarrolladas por las Administraciones Públicas cuando se limiten a la
prestación de un mero servicio público (Cruz Roja del Mar, Armada, Salvamento Marítimo, etc.).
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1.1.
TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS.
Este sector agrupa dos grandes bloques de actividades que se caracterizan por su gran
relevancia económica, como vehículo del 85% del comercio exterior de España:

TRANSPORTE MARÍTIMO
CNAE 50: Transporte marítimo y por vías navegables interiores. Servicios de transporte
marítimo de mercancías y/o pasajeros, en tráficos regulares o discrecionales. Incluye el
transporte de cargas a granel, ya sean sólidas (carbón, minerales, grano,…) o líquidas
(petróleo y sus productos, gases licuados y productos químicos), así como el de carga
envasada (mercancía general), ya sea convencional, en contenedores o cargas rodadas. Las
empresas que prestan estos servicios (Navieras) pueden ser propietarias de los buques que
utilizan o bien disponer de ellos mediante contratos de fletamento, arrendamiento o
arrendamiento financiero (leasing).
Actividades que comprende: Estos servicios de transporte marítimo se pueden clasificar
en cuatro grandes grupos:

-
Servicios Tramp: Casi siempre para el transporte de cargas a granel, sólidas o líquidas.
Equivalen a los transportes discrecionales por carretera. El servicio de transporte se
suele contratar por la totalidad de la capacidad de carga del buque, para uno o muy
pocos cargadores y para uno o pocos viajes, quedando a continuación el buque libre
de tomar otra carga para un puerto cualquiera.
-
Servicios Regulares: Con itinerarios predeterminados, salidas previamente anunciadas
y que ofrecen su bodega a todos los cargadores que deseen utilizarlas
simultáneamente. Dentro de ellos cabe distinguir:
o
Servicios regulares de carga: Prestados, hoy día, fundamentalmente con
buques portacontenedores en tráficos de larga distancia y buques ro-ro
para transportes de corta distancia. Resultan de importancia vital en
España para el abastecimiento de las islas Canarias (tráficos penínsulaislas) y Baleares.
o
Servicios regulares mixtos de carga y pasaje: En buques ro-ro de pasaje
(ferries) en tráficos Península-Baleares, Península-Canarias y PenínsulaCeuta / Melilla.
-
Cruceros turísticos: servicios en buques de pasaje en los que el buque realiza la
función de un hotel flotante y móvil.
PUERTOS COMERCIALES Y SERVICIOS PORTUARIOS.
CNAE 52:
Almacenamiento y actividades anexas al transporte.
o
5210 Depósito y almacenamiento: en almacenes, parques o tinglados de
terminales u otras instalaciones de los puertos.
o
5222 Actividades anexas al transporte marítimo y por vías navegables
interiores.
o
5224 Manipulación de mercancías: incluyendo el servicio de Estiba (carga,
descarga y manipulación de las mercancías).
Consejo del Mar
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o
5229 Otras actividades anexas al transporte.
Actividades que comprende:
-
Autoridades Portuarias: Planificación de las infraestructuras de uso general.
Elaboración y supervisión de la ejecución del Plan general de usos del puerto.
-
Servicios al buque:
o
o
o
o
o
1.2.
Practicaje: asesoramiento técnico al capitán en maniobras de entrada y
salida.
Remolque: auxilio físico al buque en la maniobra en puerto y/o accesos al
mismo mediante buques remolcadores.
Amarre: fijación del buque al punto de atraque mediante cabos y estachas.
Recogida de residuos: tanto generados por la operación de la maquinaria del
buque como residuos de la carga y basuras en general.
Suministros: combustible, víveres, hielo, etc.
-
Consignatarios de buques: que son los profesionales que por cuenta del armador o
naviero se ocupa de las gestiones materiales y jurídicas necesarias para el despacho y
demás atenciones del buque en puerto.
-
Transitarios: Son los profesionales que proyectan y coordinan todas las operaciones
necesarias para efectuar el transporte internacional de mercancías, así como los
servicios complementarios al mismo, todo ello por cualquier modo o vía de
comunicación.
-
Manipulación de la carga (Estiba): Comprende el servicio portuario de manipulación
de mercancías estando integrado en este servicio las actividades de carga, estiba,
desestiba, descarga y trasbordo de mercancías, objeto de tráfico marítimo, que
permiten su transferencia entre buques, o entre estos y tierra u otros medios de
transporte.
-
Operaciones complementarias de la carga: Recepción en la terminal, almacenamiento
y entrega. Movimiento de la terminal al buque y viceversa.
-
Servicios al pasaje: inspección de seguridad, embarque y desembarque de pasajeros,
equipajes y vehículos.
PESCA EXTRACTIVA Y ACUICULTURA E INDUSTRIAS DE TRANSFORMACIÓN Y
COMERCIALIZACIÓN DE PRODUCTOS DEL MAR
Este sector agrupa dos grandes bloques de actividad:

PESCA Y ACUICULTURA.
CNAE 031: Pesca marina: Comprende la pesca marítima (incluida la costera) con fines
comerciales (la captura de peces, moluscos, crustáceos marinos, etc.), así como las
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actividades de las embarcaciones dedicadas tanto a la pesca marina como a la preparación
y conservación del pescado.
CNAE 032: Acuicultura marina: Comprende el proceso de producción que incluye el cultivo
o la cría (incluida la recogida) de organismos acuáticos (peces, moluscos, crustáceos, etc.)
con técnicas encaminadas a aumentar, por encima de las capacidades naturales del medio,
la producción de los organismos en cuestión.
Actividades complementarias y de diversificación: Pendiente de asignación de CNAE.

INDUSTRIA TRANSFORMADORA Y COMERCIALIZADORA DE LA PESCA.
Las principales actividades que engloba son:
CNAE 1021: Procesado de pescados, crustáceos y moluscos. Comprende:
o
la elaboración de productos congelados, ultracongelados o refrigerados de
pescado, crustáceos, moluscos, algas marinas y otros recursos marinos.
o
las actividades en barcos factoría dedicados exclusivamente a la
elaboración y conservación de pescado.
CNAE 1022: Fabricación de conservas de pescados. Comprende:
o
la conservación de pescados, crustáceos, moluscos, algas marinas y otros
recursos marinos: secado, salazón, conservación en salmuera, enlatados,
ahumado, etc.
o
la producción de productos derivados de pescado, crustáceos, moluscos,
algas marinas y otros recursos marinos: filetes de pescado, huevas, caviar,
sucedáneos de caviar, etc.
o
la fabricación de productos a base de pescado para el consumo humano o
la alimentación animal.
o
la producción de comidas y productos solubles a partir de pescado y otros
animales acuáticos no aptos para el consumo humano.
o
la elaboración de harinas de pescado.
CNAE 4638: Comercio al por mayor de pescados, mariscos y otros productos alimenticios.
Esta clase comprende el comercio al por mayor de productos alimenticios para animales
domésticos.
1.3.
MARINA DE RECREO Y DEPORTIVA.
Es un agregado de actividades económicas que no aparece recogido como tal en la estadística
oficial. Se trata de un sector heterogéneo que incluye pequeñas fracciones de muchas ramas
como la construcción naval, la fabricación de motores, la gestión de puertos deportivos, las
escuelas de pilotaje, el alquiler de embarcaciones, la distribución, la electrónica y los
accesorios, entre otros.
En la Tabla se presentan las ramas consideradas parte del sector de la náutica deportiva, así
como su equivalente en términos de la Clasificación Nacional de Actividades Económicas 1993
Rev 1 (CNAE).
Consejo del Mar
13
Tabla 1.
CNAE - 93 Rev. 1: Clasificación Nacional de Actividades Económicas. 1993 Rev.1
Categoría
Código
Título
Accesorios
52 (p)
Comercio, náuticas.
Alquiler de embarcaciones 71.403 (p) Alquiiler de equipo y material deportivo.
Construcción y reparación de embarcaciones de
Astilleros
35.12
recreo y deporte.
Intermediarios del comercio de maquinaria, equipo
Distribución / Náuticas
51.14 (p) industrial, embarcacines y aeronaves.
Electrónica
31 y 32 (p) Material eléctrico … Material electrónico.
Formación
80.412 (p) Escuelas de pilotaje.
Fabricación de motores y turbinas, excepto los
Motores
29.11 (p) destinados a aeronaves, vehículos automóviles y
ciclomotores.
17, 20, 24, Madera, cuerda, pinturas, fibra de vidrio, tubos
Otros
26, 27 (p) de hierro.
Puertos
92622 Gestión de puertos deportivos.
Fuente: Elaboración propia.
p: El sector de la náutica de recreo incluye sólo parte del código CNAE correspondiente.
1.4.

CONSTRUCCIÓN Y REPARACIÓN NAVAL.
CONSTRUCCIÓN NAVAL.
CNAE 301: Construcción Naval, industria encargada de construir el casco y las estructuras
básicas de un buque además de integrar todos los componentes que les aporta la industria
suministradora.
o
3011 Construcción de barcos y estructuras flotantes.
o
3012 Construcción de embarcaciones de recreo y deporte.

REPARACIÓN NAVAL.
CNAE 3315: Reparación y mantenimiento naval: Adicionalmente, existe una amplia y
variada industria que, como queda dicho, suministra a la construcción naval todo el
equipamiento y componentes necesarios para la construcción y que comprende
actividades numerosas y diversas, como:
o
metalurgia;
o
fabricación de productos de todo tipo (metálicos, informáticos, electrónicos…);
o
maquinaria y equipos;
o
habilitaciones;
o
ingenierías;
o
pinturas;
o
grúas y equipos de elevación; etc.
Por su extensión, esta industria no puede quedar reseñada con detalle en estas líneas pero
forma parte intrínseca e inseparable del sector de construcción naval.
Consejo del Mar
14
2.
CARACTERÍSTICAS COMUNES A ESTOS SECTORES.
Los sectores empresariales relacionados con el mar tienen una serie de elementos o factores
comunes a todos o la mayoría de ellos que condicionan de forma notable su actividad. Entre
ellos cabe citar, como más relevantes, los siguientes:
-
Operación en un mercado internacional muy abierto y de elevada competencia: La
tradicional libertad de los mares es hoy día más amplia que nunca, tanto para el transporte
marítimo, como para la construcción y reparación naval y las industrias de equipos y
servicios marítimos. Incluso en el caso de la pesca, aunque muchos caladeros están sujetos
a regímenes estrictos de licencias, existe, y es muy elevada, la competencia entre buques
de diferentes banderas y sujetos, por lo tanto, a marcos legales diferentes. Por tanto, los
sectores marítimos son ejemplos de la globalización de la economía mundial y su
internacionalización, factor clave para el desarrollo de estas industrias, y que constituye
indudablemente una de sus fortalezas.
-
Fiscalidad y marco laboral desfavorable en España respecto de países competidores:
Como consecuencia de lo indicado en el punto anterior, a estos mercados abiertos y de
elevada competencia concurren empresas sujetas a regímenes fiscales y laborales muy
diversos. Por lo general, la fiscalidad y las cargas sociales sobre los costes laborales son
mayores en España que en otros países competidores, tanto terceros (ej. pabellones de
conveniencia) como también de la propia Unión Europea. Lo mismo ocurre con la
normativa laboral, que es en España más rígida. De todo ello se deduce la necesidad para
las empresas españolas de contar con regímenes especialmente adaptados a estos
mercados, o bien deslocalizarse para poder acceder a costes operativos comparables con
los de sus principales competidores internacionales. Aún con mayores limitaciones, este
rasgo es también aplicable en algunos aspectos a los puertos, muy especialmente cuando
se trata de terminales de transbordo de cargas en tránsito.
-
El desarrollo de buena parte de sus diversas actividades en un escenario legal común,
regulado de forma específica por el vigente marco jurídico de los Puertos Españoles
contenido en el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se
aprueba el Texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. Esta
normativa española es compleja y en algunos aspectos muy exigente y restrictiva, en
comparación con el resto de países de nuestro entorno.
-
Presión de la normativa medioambiental: El hecho de que casi todas estas actividades se
desarrollen en el mar o junto al mismo, unido a la siempre creciente preocupación por la
conservación del medio ambiente, conduce a que la normativa en este campo se esté
convirtiendo en uno de los principales elementos determinantes de los costes y de la
forma de operación de las empresas. Adicionalmente, cuando los buques deben operar en
distintos países, están sujetos a las normas sobre seguridad y medioambiental de cada uno
de ellos, lo que implica en principio una enorme complejidad. Afortunadamente, gracias a
la actividad de la Organización Marítima Internacional (OMI), dependiente de las Naciones
Unidas, existe una amplísima serie de Convenios internacionales sobre estas materias que
facilitan un amplio grado de uniformidad en la reglamentación de los diferentes países.
-
Gran sensibilidad a la variación de los precios del combustible: En todos los sectores que
utilizan buques (transporte marítimo, pesca, náutica deportiva, remolque portuario, etc.)
Consejo del Mar
15
los combustibles suponen una parte muy importante de los costes totales y están sujetos a
las variaciones de sus precios en el mercado internacional. Cuando éstas (como ha
ocurrido varias veces en el pasado reciente) son muy fuertes y muy rápidas, el traslado de
estos costes a los clientes finales resulta muy complicado o imposible.
-
Elevado coste y larga vida de los activos. Dificultades de financiación: Tanto los buques,
como las instalaciones portuarias, astilleros, etc. son activos de importe muy elevado y
larga vida útil (más de 25 años) lo que condiciona notablemente tanto su financiación
como la operación de las empresas que los operan. Además, en el caso de los buques, sus
valores de mercado (segunda mano) sufren oscilaciones muy fuertes en función de los
vaivenes del mercado de fletes, por lo que la garantía hipotecaria normalmente sólo se
acepta como un 50-60% del precio, debiendo el armador aportar garantías
complementarias por el resto del crédito. España no dispone actualmente de mecanismos
de incentivo fiscal a la inversión en buques (Tax Lease), en términos compatibles con la
normativa comunitaria, que sí existen en numerosos países europeos.
-
Notable potencial de crecimiento: Varios sectores marítimos (en especial las empresas
navieras y la náutica deportiva,…) tienen actualmente un desarrollo muy inferior en
España que en otros países europeos, como se detalla en los apartados correspondientes.
En otros sectores (como la construcción naval), su volumen de actividad actual es
sensiblemente inferior al que tuvieron hace algunos años. Incluso en sectores como la
pesca y la industria de elaboración y comercialización de la misma, en los que España
ocupa el no. 1 en la UE, existe un amplio potencial de crecimiento económico y del empleo
en los mismos, pudiendo, por tanto, contribuir de forma significativa a la recuperación
económica.
-
Elevado efecto multiplicador: Estos sectores desempeñan un papel fundamental para el
desarrollo socio-económico y el mantenimiento del empleo en importantes zonas de
nuestro litoral, ejerciendo un notable efecto multiplicador en la economía de las
localidades y zonas donde tradicionalmente se asientan estas actividades. Por todo ello, en
estos momentos debería ser una prioridad para las administraciones establecer un marco
adecuado que permita que se preserve el empleo generado y contribuir a la recuperación
económica.
-
Falta de sistemas de apoyo específicos a la iniciativa empresarial especializada en el
Sector Marítimo: A diferencia de otros Sectores como Industria, Turismo o Agricultura.
Consejo del Mar
16
3.
VISIÓN EUROPEA DE UNA POLÍTICA MARÍTIMA INTEGRAL.
De la mera enumeración de los sectores empresariales relacionados con el mar, resulta
evidente que entre estas actividades existen notorias interconexiones e interdependencias y
que, por ello, una buena coordinación entre las políticas aplicadas en cada una de esas áreas
debería permitir aprovechar mejor las sinergias potenciales que existen entre ellas.
Así, a modo de ejemplo, la construcción naval, los puertos, la administración marítima, las
empresas navieras, etc., necesitan disponer de profesionales experimentados en la
navegación, que es muy difícil formar si no se dispone de una flota mercante y/o pesquera
nacional.
Además, como se cuantifica en el apartado siguiente, el conjunto de las actividades marítimas
tiene, en general, una importancia económica y social muy considerable para los países
marítimos, por lo que es importante para la economía nacional y el empleo que las políticas
aplicadas a las mismas sean tales que fomenten su operación eficiente y competitiva y, por
tanto, permitan su desarrollo.
No obstante, en la mayoría de los países (incluyendo los europeos), estos sectores dependen
de múltiples ministerios: Transporte (Fomento), Industria y Turismo, Economía, Asuntos
Exteriores, Agricultura-Pesca, Medio Ambiente, etc., de modo que es muy difícil conseguir una
óptima coordinación entre las políticas aplicadas en cada una de esas áreas. Más aún, en la
mayoría de los casos, dicha coordinación ni siquiera es un objetivo explícito de la acción de
gobierno.
Sin embargo, los profesionales y las organizaciones de estos sectores han puesto de manifiesto
con frecuencia la necesidad de coordinar las políticas relativas a los mismos, por entender
que supondría una gran ventaja que se desarrollasen de una forma equilibrada. En España,
varias organizaciones marítimas han propuesto la reestructuración de los diferentes
departamentos de la Administración relacionados con el mar, aglutinando todos ellos en un
ministerio o Secretaría de Estado del Mar.
Esta línea de pensamiento recibió un fuerte respaldo por parte de las instituciones europeas
por medio del Libro Verde sobre la futura política marítima de la UE (COM 2006/689),
publicado por la Comisión en junio de 2006 y que sirvió de base para un amplio proceso de
información y debate público sobre esta materia. El texto completo de este documento está
disponible en la siguiente dirección:
http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/pdf/com_2006_0275_es_part2.pdf
En el mismo se apuntaba la necesidad de aproximarse a la política marítima con un enfoque
global (lo que se ha dado en llamar “holístico”), es decir, que tenga en cuenta las relaciones e
interdependencias entre las diferentes actividades marítimas. Este enfoque fue respaldado sin
excepción por todos los participantes (Estados e interlocutores sociales) en el proceso de
consulta.
En España, como resultado del proceso de reflexión sobre el Libro Verde, en 2006 se creó una
Comisión Interministerial, coordinada por el ministerio de Asuntos Exteriores, que fue
encargada de elaborar la posición oficial del Gobierno español sobre el mismo. En paralelo, en
septiembre de 2007 se constituyó la asociación Cluster Marítimo Español (www.cme.es ), que
Consejo del Mar
17
aglutina a un amplio número de empresas y Organizaciones empresariales de todos los
sectores marítimos, incluyendo también entidades públicas y organizaciones sindicales. En
septiembre de 2011, la CEOE (Confederación Española de Organizaciones Empresariales) creó
el Consejo del Mar, en el que están representados básicamente los mismos intereses, si bien
en el ámbito puramente empresarial. Las actuaciones de estas instituciones, cada una de en su
propio ámbito, podrían resultar positivas para el desarrollo de una verdadera política marítima
integrada en España.
Por otra parte, parece hoy día reconocido con generalidad en las economías de libre mercado
que la mejor forma en que los Estados pueden ayudar al desarrollo de un sector económico en
general, y a los sectores marítimos en particular, es adecuando su marco legal de operación a
las exigencias del mercado en el que debe desenvolverse (en los aspectos fiscal, laboral,
mercantil, de seguridad, etc.). En sectores de carácter tan marcadamente internacional, por su
propia naturaleza, como son los marítimos, dichos mercados son, hoy día, de ámbito global.
Es indiscutible que la normativa nacional puede periódicamente quedar desfasada en algunos
aspectos, lo que puede conducir a que las empresas nacionales sometidas a la misma pierdan
competitividad respecto a sus competidoras extranjeras. Por ello, y de acuerdo con lo
anteriormente expuesto, sería importante disponer de una administración ágil que pudiese
asumir y llevar a cabo la introducción, con la mayor rapidez posible, de los ajustes normativos
necesarios para reconducir la situación. También para esto sería de gran utilidad disponer de
mecanismos ágiles y eficientes de coordinación de los diferentes departamentos
administrativos marítimos entre sí y con las organizaciones sectoriales.
Por todo ello, el recientemente constituido Consejo del Mar de la CEOE se ofrece, por una
parte, a la Administración, para ofrecer una visión integradora de los sectores empresariales
relacionados con el mar sobre cualesquiera las iniciativas normativas que le puedan ser
consultadas.
Y, al mismo tiempo, el Consejo del Mar propone a la Administración:
o
Que reconstituya y mantenga en funcionamiento la Comisión Interministerial creada en
2006 como respuesta al Libro Verde de la Comisión, como interlocutor idóneo del
Consejo del Mar.
o
Que se considere la posibilidad de crear un organismo administrativo del rango
adecuado (deseablemente, Secretaría de Estado) en el que se encuadren todas las
actividades relacionadas con la mar.
Consejo del Mar
18
4.
DIMENSIÓN ECONÓMICA Y SOCIAL CONJUNTA DE ESTOS SECTORES EN ESPAÑA.
Algunos de los datos más representativos del Sector se recogen en el siguiente cuadro:
Sector
A. Transporte Marítimo
B. Remolcadores
C. Estibadores
D. Consignatarios
E. Transitarios
F. Puertos
G. Pesca Extractiva
H. Acuicultura
I. Transformador/
Comercializador Prod.
J. Marina Deportiva
K. Construcción Naval
TOTAL
50
33
172
743
700
28
9.000
3.800
2.070
1.194
1.479
14.891
1.001
1.785
350
Valor
Añadido
(Mill. €)
435
-*
-*
9.502*
913
500
658
6.000
2.373
22.798
2.000
18
17.202
4.763
3.199
36.732
1.079
844
15.646
16.000
39.000
234.204
Nº
Empresas
Facturación
(Mill. €)
Empleo
13.090
2.500
9.300
4.458
42.147
21.242
35.669
28.000
Fuentes:
A. Nº empresas: Datos ANAVE 2014. Facturación/V.A: Informe DBK 2007. Empleo: Datos ANAVE 2012.
B. Datos ANARE 2012.
C-D. Libro Blanco del Sector Marítimo Portuario en España. Edición 2011. Datos correspondientes al año 2009.
D. Datos correspondientes al año 2004. Informe Fundación FETEIA en colaboración con el ICEX.
F. “Impacto Económico de los Puertos de España” realizado por el Centro de Estudios Económicos Tomillo (CEET) y
por la Fundación Instituto Tecnológico para el Desarrollo de las Industrias Marítimas (INNOVAMAR) Datos 2008.
G. Datos 2012. Estadísticas Pesqueras del MAGRAMA.
H. Datos facilitados por APROMAR.
I. EUROSTAT + Fuente: MARM + Consellería do Mar de Galicia+ Alimarket.
J. INNOVAMAR 2005.
K. INNOVAMAR 2009.
* PUERTOS: 28 autoridades portuarias. VAB Puertos incluye estiba y consignación. Empleo puertos, menos estiba y
consigna.
Consejo del Mar
19
5.
DIMENSIÓN DEL SECTOR EN EL CONTEXTO EUROPEO.
Para mejor valorar los datos antes indicados, sobre el peso económico y social de los sectores
marítimos en España resulta útil situarlos en la perspectiva europea y de otros indicadores
sociales y económicos.
-
Población (Eurostat enero 2013): España ocupa el quinto lugar de la UE, con 46,7 millones
de habitantes (el 9,3% de la población de la UE), detrás de Alemania: 80,5 (16,1% de la
UE), Francia: 65,6 (13,1%), R. Unido: 63,9 (12,7%), Italia: 59,7 (11,9%).
-
Producto Interior Bruto (FMI enero 2014): España ocupa el quinto lugar, con 1,36 billones
de dólares (7,9% PIB UE), por detrás de Alemania 3,59 (20,8%), Francia: 2,74 (15,9%), R.
Unido 2,49 (14,4%) e Italia 2,07 (12,0%).
-
Tráfico Portuario (Eurostat 2012): España ocupa el cuarto lugar, con 422,2 millones de
toneladas (11,4%), tras Holanda 543,2 (14,6%), Reino Unido 500,9 (13,5%) e Italia 476,8
(12,8%). Por delante, en este aspecto, tanto de Francia como de Alemania.
-
Longitud de costa: Aunque las distintas fuentes difieren en su valor absoluto (entre 4.900
y 8.000 km), todas coinciden en indicar que España ocupa el segundo lugar de la UE,
detrás únicamente del Reino Unido.
-
Flota mercante total controlada (Lloyd’s Register, enero 2013): Las empresas navieras
establecidas en España controlan un total de 4,08 millones de tpm. España ocupa el lugar
11º, tras Grecia, Alemania, R. Unido, Dinamarca, Italia, Bélgica, Francia, Holanda, Chipre y
Suecia.
-
Flota mercante de bandera nacional (Lloyd’s Register, enero 2013): La flota mercante de
bandera española suma 2,53 millones de GT (1,23% de la flota total de bandera de la UE).
España ocupa en este apartado el lugar 12º tras Malta, Grecia, R. Unido, Chipre, Italia,
Alemania, Dinamarca, Holanda, Francia, Bélgica y Suecia.
-
Flota pesquera (MAGRAMA 2013): La flota pesquera española cuenta con 9.871 buques,
aproximadamente el 14% del total comunitario, siendo una de las mayores de la Unión
Europea. La actividad que desarrolla esta flota adquiere una destacada importancia, a nivel
de la economía local, en las zonas altamente dependientes de la pesca como, por ejemplo,
Galicia, Andalucía, País Vasco, etc.
-
Capturas pesqueras (MAGRAMA 2012): Las capturas realizadas por la flota pesquera
española alcanzaron en 2012 las 813.200 toneladas con un valor que alcanzó los 1.785
millones de euros. España el primer productor comunitario en pesca extractiva destinada
al consumo humano.
-
Empleos en la pesca (MAGRAMA 2012): España ocupa el primer lugar en la Unión Europea
por lo que se refiere al número de empleos en el sector de la pesca, con más de 35.600 y
representa, por sí sola, una cuarta parte de los mismos.
-
Sector transformador y comercializador de productos de la pesca y la acuicultura (DG
Mare 2012): El sector español de transformación y comercialización de productos de la
Consejo del Mar
20
pesca y la acuicultura es el primer país productor de la UE, representando más del 30% de
la facturación de este sector en la UE, así como del número de empresas, en donde
representa el 16,5% de la UE. En relación con el empleo somos el segundo país, casi a la
par con el Reino Unido, con 19.340 personas ocupadas lo que representa un 16,1% del
total en la UE.
-
Actividades de diversificación pesquera (IVEAEMPA, 2012): España se sitúa en primera
posición en el ranking de países de la Unión Europea que cuentan con mayor experiencia
en el desarrollo de la actividad de la PescaNatura en bahías. Italia, tras la Ley de D.M. n.
293 de 13 de abril de 1999, encabeza la producción y el empleo en el Pescaturismo e
Ititurismo, seguida de Grecia.
Consejo del Mar
21
6.
OBJETIVOS TRANSVERSALES PROPUESTOS.
Como complemento de las propuestas específicas de cada uno de los diferentes sectores que
se incluyen en el análisis sectorial (Cap. 7), se formulan los siguientes objetivos generales o
transversales a todos los sectores empresariales relacionados con el mar:
o
El horizonte que buscan los sectores empresariales relacionados con el mar es el de
igualdad de oportunidades con sus competidores extranjeros, de manera que la
competencia entre las empresas se establezca en función de su competitividad, dejando al
margen todos los elementos distorsionadores actuales.
o
La adecuación del marco administrativo, que es necesaria para aprovechar el importante
potencial de crecimiento de estos sectores, requiere de una adaptación a sus
características propias y de una urgente agilización de los trámites administrativos.
o
Para conseguir un sector más fuerte, innovador y competitivo son necesarias medidas que
permitan a las empresas acceder a la financiación necesaria para acometer nuevas
inversiones encaminadas a potenciar su actividad.
o
Para potenciar la coordinación y la defensa de los intereses de los sectores relacionados
con el mar se propone la creación de una Secretaría de Estado o Secretaría General del
Mar.
o
Estrechar las relaciones con la Comisión Europea y el Parlamento Europeo para reforzar el
papel de España en las decisiones en la Unión Europea que afectan al sector.
o
Fomentar desde la Administración el papel de las Asociaciones Sectoriales, de cara a la
correcta defensa de los intereses del tejido empresarial, estableciendo los mecanismos
necesarios para la planificación, financiación y desarrollo de acciones colectivas que
permitan una mejor representación del sector.
Consejo del Mar
22
7. ANÁLISIS SECTORIAL.
7.1. SECTOR TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS.
7.1.1. EMPRESAS NAVIERAS Y SERVICIOS MARÍTIMOS.
7.1.1.1. Descripción y caracterización del sector.
Empresas Navieras
Empresas: El sector español de transporte marítimo está constituido por 50 empresas
navieras, la mayoría de las cuales (32) operan 4 buques o menos, existiendo sólo 4 empresas
que operan más de 10 buques.
Buques por empresa
Nº empresas
1o2
3o4
5 a 10
Más de 10
TOTAL
Total buques
25
7
14
4
50
35
23
95
58
211
Total GT
162.104
313.429
2.671.769
684.997
3.832.299
Fuente: ANAVE (1 de enero de 2014)
No obstante, en muchos casos, dichas empresas se integran en grupos empresariales de mayor
dimensión, de los cuales los más importantes son los siguientes (datos a 1 de enero de 2014):
Grupo
Tipos de buques
Teekay Spain (*)
Knutsen España (*)
Empresa Naviera Elcano
Trasmedit./Euroferrys
Ibaizabal
Pullmantur (*)
Naviera Armas
Balearia
Flota Suardíaz
Alvargonzález
Grupo Boluda
Tradewind Tankers
Petroleros y gaseros
Gaseros
Graneleros, petr. y gaseros
Mixtos pasaje/carga
Petroleros y graneleros
Cruceros
Mixtos pasaje/carga
Mixtos pasaje/carga
Car carriers y ro-ros
Carga general y graneleros
Portacontenedores y ro-ros
Petroleros, quimiqueros y
asfalteros
Petroleros y quimiqueros
Naviera Murueta
Carga general y petroleros
Marpetrol-Marot (*)
Distribuidora Marítima Quimiqueros, petroleros
Petrogás
y gaseros
Fred. Olsen
Mixtos pasaje/carga
TOTAL
(16 grupos de empresas)
Tráfico
Tramp transoceánico
Líneas regul. cabotaje
Cruceros turísticos
Líneas intraeuropeas
Tramp cabotaje y
transoceánico
Tramp cabotaje y gran
cabotaje
Tramp cabotaje y gran
cabotaje
Buques
Total GT
8
6
8
17
4
5
11
18
9
6
6
705.950
612.190
486.914
303.909
244.225
290.869
173.021
166.475
98.775
72.818
59.203
9
58.966
7
45.584
12
41.742
8
40.189
6
140
-66%
31.030
3.431.860
90%
Fuente: ANAVE
(*)
Empresas pertenecientes a multinacionales de capital extranjero (se indica la flota operada desde España).
Como se indica en la última línea de la tabla anterior, esos 16 grupos empresariales operan el
66% de los buques que integran la flota total de control español y el 90% de su tonelaje. La
mayoría de las navieras españolas tienen su sede social en Madrid, por la proximidad de los
centros de decisión política y financiera. Existen también empresas navieras en Andalucía,
Consejo del Mar
23
Asturias, Canarias, C. Valenciana, Galicia y País Vasco. Sólo una empresa armadora está
radicada en Barcelona.
Flota mercante total controlada por las empresas navieras españolas bajo cualquier
pabellón. Al 1 de enero de 2014, las empresas navieras españolas controlaban un total de 211
buques mercantes de transporte (2), con 3,8 millones de toneladas de arqueo bruto (GT) y 3,8
millones de toneladas de peso muerto (TPM). De esta flota, 121 buques (el 57%), con 2,3
millones de GT (60%) y 2,0 millones de TPM (52%) operaban bajo pabellón español.
Adicionalmente, 54 buques estaban registrados bajo banderas de otros Estados miembros de
la UE y 36 en países terceros.
TIPOS DE BUQUES
Petroleros
Graneleros
Carga General
Portacontenedores
Ro-Ro
Frigoríficos
Gases Licuados
Pasaje
Otros
Total
PABELLÓN ESPAÑOL (REC)
Nb
GT
TPM
15
384.357
714.115
0
0
0
19
67.819
98.863
0
0
0
14
193.794
78.995
3
14.087
14.579
12 1.082.005
882.759
45
485.622
100.015
13
72.093
99.315
121 2.299.777 1.988.641
Nb
OTROS PABELLONES
GT
TPM
9
273.217
518.070
7
311.219
580.159
18
52.804
76.931
5
59.674
74.168
4
69.655
31.978
5
14.404
15.641
3
118.690
124.361
17
402.315
57.406
22
230.544
372.013
90 1.532.522 1.850.727
Nb
24
7
37
5
18
8
15
62
35
211
TOTAL
GT
657.574
311.219
120.623
59.674
263.449
28.491
1.200.695
887.937
302.637
3.832.299
TPM
1.232.185
580.159
175.794
74.168
110.973
30.220
1.007.120
157.421
471.328
3.839.368
Fuente: ANAVE Nb = número de buques GT = Arqueo bruto TPM = Peso muerto
Evolución
EVOLUCIÓN DE LA FLOTA MERCANTE
CONTROLADA POR EMPRESAS NAVIERAS ESPAÑOLAS
Datos al final de cada año
4.500
Registro ordinario
4.000
Registro especial
Miles de GT
3.500
Pabellón extranjero
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
91
93
95
97
99
01
03
05
07
09
11
13
Fuente: ANAVE
(2)
No se incluyen buques de servicio de puerto, como remolcadores, buques de suministro de combustible en puerto, etc. así
como tampoco buques pesqueros.
Consejo del Mar
24
Tras sufrir una grave crisis en los años 80 y comienzos de los 90, la flota mercante de pabellón
español, gracias a la creación del Registro Especial de Canarias, disfrutó de un decenio de
recuperación (1994-2004), en el que su tonelaje se multiplicó por 2,3, al mismo tiempo que
experimentó un proceso de modernización y especialización en buques de mayor porte y
tecnológicamente más complejos que la han hecho, sin duda, más eficiente. Los segmentos de
la flota que más han crecido son los dedicados a líneas regulares (especialmente ferries y
ro-ros) y, muy especialmente, en los últimos años, los buques de transporte de gases licuados.
Desde 2005, y como consecuencia de cambios en la regulación laboral, la flota mercante de
pabellón español permaneció prácticamente estancada en tonelaje hasta 2012 y se ha
reducido sensiblemente en número de buques y empleo. Especialmente preocupante resulta
que en 2013 se ha registrado un descenso del tonelaje del 8,0% en GT, el mayor descenso
anual desde la creación del registro especial de Canarias. Hasta ahora, este negativo record lo
ostentaba el año 2009, justamente el de comienzo de la crisis económica y financiera mundial,
año en el que las toneladas registradas en el REC cayeron un 3,9%.
La positiva evolución registrada por la flota controlada por navieras españolas entre los años
1994-2004, trajo también consigo su renovación, incorporándose buques nuevos o de
construcción reciente, lo que permitió un importante rejuvenecimiento de la misma, hasta
niveles muy por debajo de la edad media de la flota mundial.
Así, como muestra la figura siguiente, la edad media de la flota total controlada por las
navieras españolas lleva ya 10 años mostrando una tendencia a la baja, situándose
actualmente en 15,4 años. En la parte de esa flota que opera bajo pabellón español, pese a los
ligeros aumentos experimentados en 2011 y 2013, la tendencia a la reducción de la edad
media ha sido incluso más acusada, situándose, a comienzos de 2014, en 13,6 años. Como
muestra la figura, tanto la flota de pabellón español, como la total controlada por las navieras
españolas, son sensiblemente más jóvenes que la flota mundial que, a 1 de enero de 2014 era
de 17,3 años, casi 4 años superior a la de la flota de pabellón español en ese mismo momento
y 2 por encima de la de la flota total controlada por las navieras españolas.
Fuente: ANAVE
Toda esta positiva evolución fue posible, sin duda, gracias al esfuerzo inversor realizado por las
empresas navieras española que, entre 2007 y 2011, recibieron un total de 39 buques de
nueva construcción, con 970.000 GT y una inversión de 2.600 millones de euros. Sin embargo,
Consejo del Mar
25
desde el comienzo de la crisis (finales de 2008), las empresas navieras han visto mermadas sus
posibilidades de invertir en nuevos buques. Como consecuencia, en 2012 tan sólo se recibieron
2 buques de nueva construcción (petroleros Suezmax) con un valor de 120 millones de euros y,
en 2013 otros 2 buques, un asfaltero y un quimiquero con una inversión de algo más de 37
millones de euros.
Es evidente, no obstante, que en las empresas navieras españolas reside un importante
potencial inversor que podría cuantificarse en el promedio de las inversiones de los años 2007
a 2011 en unos 500 millones de euros/año.
Fuente: ANAVE
7.1.1.2. Dimensión económica y social. Evolución.
Una de las principales características de
la actividad naviera es no ser intensiva
en mano de obra, sino en capital.
Además, la flota, como antes se ha
mostrado, está evolucionando hacia una
mayor productividad, en el sentido de
utilizar un número decreciente de
buques de mayor porte, lo que permite
aprovechar economías de escala. En
particular, dado que el tamaño de los
buques no influye sensiblemente en sus
necesidades de tripulación, ello conduce
a una menor necesidad de personal en el
conjunto de la flota. Adicionalmente, también se reduce el personal de tierra, ya que, en los
últimos años, las empresas navieras tienden a externalizar muchas funciones que
anteriormente se realizaban en la propia empresa naviera.
A comienzos de 2014, las empresas navieras españolas generaban unos 11.500 empleos
directos, con arreglo a la siguiente distribución (datos parcialmente estimados por ANAVE):
Consejo del Mar
26
Tripulantes de buques de pabellón
Tripulantes de buques en otros
Empleos en tierra
Total
Nacionales UE
(Españoles en su inmensa mayoría)
3.900
1.090
1500 (españoles en su mayoría)
6.490
No Nacionales UE
240
4.700
4.940
Fuente: ANAVE
Facturación/Valor añadido.
Los últimos datos completos disponibles corresponden a 2007, figuran en un informe de la
consultora DBK, e indican que la facturación agregada de las empresas navieras españolas
alcanzó, ese año, 2.070 millones de euros. Según estimaciones del Gabinete de Estudios de
ANAVE, en 2011, la facturación fue del orden de un 10% inferior, situándose en unos 1.850
millones de euros.
El citado informe de DBK indica que, en 2007, de ese total, el transporte de mercancías generó
un volumen de negocio de 1.550 millones de euros (el 75%) y que el derivado del transporte
marítimo de pasajeros y vehículos en régimen de pasaje se situó en 520 millones de euros (25%).
Según el mismo informe, el valor añadido del sector de transporte marítimo se evalúa en un
21% de la facturación, es decir, en 435 millones de euros en 2007 y unos 400 millones de
euros en 2011.
7.1.1.3. Resumen de la regulación del sector en el contexto nacional, europeo e internacional.
En el transporte marítimo existe una amplísima libertad de prestación de servicios, que es
prácticamente plena en el ámbito internacional, de modo que buques de cualquier
nacionalidad pueden acceder a todos los tráficos, incluyendo las importaciones y
exportaciones de los Estados miembros de la UE. Como excepción, los tráficos de cabotaje
nacional (entre puertos del mismo Estado) suelen estar sujetos a ciertas restricciones. En
particular, en la Unión Europea, con arreglo al Reglamento 3577/1992, los tráficos de cabotaje
nacional pueden estar reservados a buques de pabellón de un Estado miembro. Éste es el caso
en España.
Las instituciones europeas convienen en considerar que resulta de importancia estratégica para
la UE preservar la existencia de ciertos niveles de flota bajo los pabellones de la UE. Sin embargo,
los buques inscritos en los llamados
registros libres o “banderas de
conveniencia” bajo banderas de países
terceros (Panamá, Liberia, Bahamas,
etc.) disfrutan de muy baja fiscalidad y
gran flexibilidad laboral. Por ello, como
medio para aproximar las condiciones
competitivas de los buques de
pabellón europeos a sus competidores
internacionales, la Comisión autoriza la
aplicación de bonificaciones o
exenciones fiscales, por medio de unas Directrices sobre Ayudas de Estado al Transporte
Marítimo, aprobadas en 1997, revisadas en 2004 y que han sido prorrogadas sin cambios en
Consejo del Mar
27
2013. Estas Directrices son, en particular, el amparo legal para la concesión de las bonificaciones
fiscales a través del Registro Especial de Canarias, que resultan esenciales para la competitividad
de los buques de pabellón español. El sector naviero, a escala europea, pide la prolongación de
las actuales Directrices, sin cambios sustanciales.
Por lo que se refiere a la normativa sobre seguridad y prevención de la contaminación, la
siempre creciente preocupación por la conservación del medio ambiente conduce a que la
normativa en este campo se esté convirtiendo en uno de los principales elementos
determinantes de los costes y de la forma de operación de las empresas.
Adicionalmente, cuando los buques deben operar en distintos países, están sujetos a las
normas sobre seguridad y la normativa medioambiental de cada uno de ellos, lo que implica
en principio una enorme complejidad. Afortunadamente, gracias a la actividad de la
Organización Marítima Internacional (OMI), dependiente de las Naciones Unidas, existe una
amplísima serie de Convenios internacionales sobre estas materias, que facilitan un amplio
grado de uniformidad en la reglamentación de los diferentes países.
En este ámbito, resulta fundamental que España siga manteniendo, como hasta ahora, una
política de apoyo al papel de la OMI y se evite regular en estos campos al margen de la OMI.
o
Servicios Regulares de Transporte Marítimo de Corta Distancia (Short Sea Shipping, SSS).
Uno de los objetivos prioritarios de la
política de transportes de la Unión
Europea, desde hace más de 10 años, es
promover el desarrollo del transporte
marítimo
de
corta
distancia
(principalmente en el ámbito intra UE),
también conocido como Short Sea
Shipping, no sólo por su importancia
económica per sé y en relación con otros
sectores, sino por tratarse de un modo
de transporte seguro y sostenible. Este
tipo de transporte tiene una importancia
creciente para España, por la extensión
de sus costas y su situación geográfica en el mapa europeo.
Gracias principalmente a los esfuerzos de las empresas navieras y a pesar de los notables
obstáculos existentes para su desarrollo, en los últimos años han proliferado en España los
servicios de este tipo. En la actualidad, existen un total de 64 servicios regulares, prestados
por 46 empresas navieras, con una frecuencia media de 1,3 salidas/semana, que conectan los
puertos españoles con 55 puertos extranjeros con conexión directa y 39 adicionales
indirectamente (mediante transbordo).
El reparto de estos servicios por fachadas es el siguiente:
Fachada
Atlántica
Mediterránea
Líneas
30
38
Navieras
30
33
Buques
50 Cont. + 19 Ro-Ro
105 Cont. + 44 Ro-Ro
Puertos
26 D (+19 ind)
42 D (+30 ind)
Fuente: Boletín Line Port - Fundación Valenciaport (junio 2013)
Consejo del Mar
28
Ciñéndose a servicios equiparables a Autopistas del Mar (entendiendo como tales aquellos que
transportan carga rodada, ofrecen alta calidad y una frecuencia de 3 o más salidas semanales)
existen 4 servicios, 3 en el Mediterráneo y 1 en la fachada atlántica.
7.1.1.4. Análisis DAFO del sector naviero español.












DEBILIDADES
Dimensión reducida y capacidad financiera
limitada de la mayoría de las navieras
españolas.
Transferencia del control de una parte
importante de la flota a capital extranjero.
Baja participación de las navieras españolas en
tráficos internacionales de línea regular, en
especial de contenedores.
Escasa conciencia en la Administración y en la
opinión pública de la importancia del
transporte marítimo para España.
Inadecuación a la Marina Mercante del modelo
laboral español (contrato de empleo, enrole
extranjeros, negociación colectiva…), y de la
normativa técnica (responsabilidad ilimitada de
SSCC, horarios inspecciones…).
Actitud sindical contraria al enrole de
tripulantes extranjeros en condiciones
internacionales.
Dificultades crecientes para contratar
tripulantes nacionales cualificados y con
experiencia. Limitado conocimiento del idioma
inglés.
Escasa participación de navieras españolas en
programas I+D+i.
AMENAZAS
Regulación europea e internacional en
materia medioambiental, de dureza creciente,
especialmente emisiones a la atmósfera (SOx,
NOx, CO2).
Regulación marítima actual sobre emisiones
de SOx menos exigente que en el transporte
por carretera.
Tendencia creciente de la UE a legislar al
margen de la OMI.
Crisis de demanda de transporte en tráficos
nacionales, más grave que en el ámbito
internacional.
FORTALEZAS
 Posiciones comerciales fuertes y consolidadas
de las navieras españolas en mercado
nacional.
 Eficiencia energética superior e indiscutible
del transporte marítimo frente a otros modos
de transporte.
 Sector fuertemente cohesionado en torno a
sus asociaciones internacional (ICS), europea
(ECSA) y española (ANAVE), sin disensiones
internas importantes.
 Marco europeo de Ayudas de Estado al
transporte marítimo (Directrices de 2004)
favorable para el sector.
 Amplísima regulación internacional, que
asegura en gran medida unas reglas de juego
uniformes en el mercado global.
 Disponibilidad
de
registros
abiertos
internacionales para posicionar la operación
los buques en condiciones competitivas.
 Libertad de acceso al mercado internacional
de construcción naval.






OPORTUNIDADES
Apoyo en la UE al desarrollo del SSS y las
autopistas del mar (programas Marco Polo II y
TEN-T).
Mejora progresiva de la imagen pública del
transporte marítimo por su mejor historial de
accidentes y su sostenibilidad en materia de
CO2.
Plan de acción de la UE para poner en marcha
un Espacio Europeo de Transporte Marítimo
sin Barreras (practicaje).
Presidencia española de ECSA (Juan Riva)
hasta junio 2013.
Introducción progresiva de Euroviñeta en
transporte por carretera intra-UE.
Mayor participación en programas europeos
de I+D+i
Consejo del Mar
29
7.1.1.5. Potencial de desarrollo. Condicionantes del mismo.
¿Cuánta flota mercante podría o debería tener España?
En el siguiente gráfico se representa, en abscisas, el tráfico marítimo, en miles de toneladas, de
aquellos países de la UE + Noruega que mueven más de 50 millones de toneladas anuales y, en
ordenadas (en escala logarítmica), el índice flota controlada / tráfico marítimo, suponiendo la
media de dichos países igual a 100.
Fuente: ANAVE
A simple vista se aprecia que España,
siendo el cuarto país de la UE con más
tráfico marítimo, es el que tiene un
menor índice (sólo 3,9 frente a una
media, como queda dicho, de 100). Es
decir, es el país con menor relación entre
flota controlada y tráfico marítimo.
Merece mención especial el caso de
Holanda, cuyo índice es sólo ligeramente
superior al de España. Eso es así porque
casi dos tercios del tráfico marítimo que
entra o sale por los puertos holandeses
(principalmente Rotterdam) tienen origen o destino final en otros países europeos. Como
consecuencia, únicamente alrededor del 25% del comercio marítimo español es transportado
actualmente por empresas navieras españolas, del cual aproximadamente un 11% en buques
de otros pabellones. Por tanto, el potencial de crecimiento del sector naviero en España, en el
caso de que el marco de explotación fuese más favorable, es muy elevado.
Consejo del Mar
30
¿Cómo podríamos cuantificar este potencial? ¿Cuánta flota mercante debería tener España?
Dejando aparte a Grecia, Alemania, Dinamarca y Noruega, países que tradicionalmente han
contado con flota controlada muy superior a las que correspondería a su comercio marítimo,
para situarnos en la media del resto de países considerados, nuestra flota debería pasar de un
índice de 3,9 a uno del orden de 21, es decir, se debería multiplicar por algo más de 5.
7.1.1.6. Propuestas.


Apoyo al transporte marítimo y al desarrollo del Short Sea Shipping y las autopistas del
mar en pro de un transporte sostenible”.
-
Facilitar obtención de exenciones de practicaje en los tráficos de transporte marítimo
de corta distancia (SSS), modificando para ello la Orden FOM 1621/2002, siempre y
cuando se cumplan las condiciones técnicas y de razones de seguridad marítima.
-
Introducir un incentivo económico (Ecobono) a los transportistas por carretera u
operadores logísticos que embarquen sus camiones o semirremolques en servicios
regulares de SSS, por un importe equivalente al 25% de la tarifa marítima abonada, a
semejanza de Italia.
-
Servicios de pasaje: Eliminar las discriminaciones existentes que perjudican al
transporte marítimo frente al aéreo en las subvenciones a pasajeros residentes en
Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla.
-
Dar máxima prioridad a las inversiones en infraestructuras de acceso a los puertos
marítimos desde las redes de alta capacidad de carretera y ferrocarril.
Reducción de emisiones contaminantes y de CO2:
-

Apoyo al despliegue en los puertos españoles de instalaciones de suministro de Gas
Natural Licuado, para facilitar el cumplimiento de las normas de la OMI (Anexo VI del
Convenio MARPOL) y de la UE (Directiva 2012/333) sobre emisiones de azufre.
Potenciar el atractivo y la competitividad del registro de buques español:
-
Facilitar la tramitación del enrole
de tripulantes extranjeros en
buques españoles, restituyendo
la situación anterior a 2005 en la
normativa
que
regula
la
tramitación del enrole de
tripulantes extranjeros en el REC.
Modificar para ello la Ley
orgánica de extranjería LO
2/2009 o su Reglamento, RD
557/2011.
-
Nacionalidad de las dotaciones: Aplicar el apartado Seis de la DA XVI del RDL 2/2011
del TR de la LPEMM en el sentido de que se exija la nacionalidad comunitaria no al
Consejo del Mar
31
50% de la dotación completa, sino al 50% de la dotación mínima de seguridad (aparte
Capitán y Primer Oficial).
-
Contratación laboral: Admitir la utilización del contrato por obra o servicio
determinado a bordo de buques mercantes inscritos en el REC. Modificación del art.
15 del RDL 1/1995 (Estatuto de los Trabajadores).
-
Administración marítima: Coordinación y mayor grado de uniformidad en la actuación
de las diferentes Capitanías Marítimas. Flexibilidad y delegación de funciones
inspectoras de la Administración.

Normativa comunitaria:
- Apoyo a la asunción por los Estados de compromisos concretos y medibles en la
propuesta de Directiva sobre despliegue de instalaciones de suministro de
combustibles alternativos.

Modernización de la legislación marítima / Ley General de la Navegación:
- Aprobación del Proyecto de Ley de la Navegación Marítima, modificado para tener en
cuenta las novedades normativas internacionales que han ocurrido y las enmiendas
consensuadas en el Consejo del Mar de la CEOE.
7.1.2. PUERTOS Y SERVICIOS PORTUARIOS.
El sistema portuario español de titularidad estatal está integrado por 46 puertos calificados
como de interés general, 30 de ellos de cierta entidad, gestionados por 28 Autoridades
Portuarias, cuya coordinación y control de eficiencia corresponde al Organismo Público
Puertos del Estado (OPPE), dependiente del Ministerio de Fomento y que tiene atribuida la
ejecución de la política portuaria del Gobierno. Si se tiene en cuenta el volumen del comercio
marítimo nacional, el número de puertos existentes en España es demasiado alto.
En 2013, con arreglo a los datos publicados por el OPPE, en la suma de cargas, descargas,
transbordos y aprovisionamientos, los puertos españoles movieron un total de 459 Mt, cifra
aún algo menor que la de 2006 (462 Mt) y muy inferior al máximo histórico, registrado en
2007, con 483 Mt La tabla de la siguiente página resume la evolución de la actividad de los 10
principales puertos españoles en los últimos 20 años.
Algeciras, que ya era desde hace unos 20 años el principal puerto español en movimiento de
contenedores, figuraba en 2012 en el 33º del mundo en tráfico de contenedores, 6º de Europa
y 2º del Mediterráneo entre los principales puertos en movimiento de contenedores, habiendo
pasado de 0,52 millones de Unidades Equivalentes de 20 pies (TEU) en 1992 a 3,41 en 2007,
para perder tráfico a continuación y recuperarse en 2012 hasta 4,1 millones de TEU. No
obstante, hay que tener en cuenta que el 93% de sus cargas containerizadas no tienen origen
ni destino español sino que se trata de un puerto principalmente de transbordo, es decir, un
nodo o hub de conexión entre servicios oceánicos y feeders. A partir de 2008 ha sido superado
en el movimiento de TEU por Valencia, que en 2012 fue el 30ª puerto del mundo en
movimiento de contenedores, 5ª de Europa y primer puerto del Mediterráneo, con 4,5
millones de TEU.
Consejo del Mar
32
Actividad en los principales puertos españoles.
Tráfico Portuario total= Cargas + Descargas + Transbordos (Millones de t)
1.Algeciras
2.Valencia
3.Barcelona
4.Bilbao
5.Cartagena
6.Tarragona
7.Huelva
8.Las Palmas
9.Gijón
10.Tenerife
Resto
Total
1990
25,43
12,17
18,48
30,07
13,68
24,83
10,01
9,72
11,80
13,20
77,70
247,03
1992
27,84
11,05
18,34
25,52
12,00
24,60
10,60
9,73
12,49
11,98
76,12
240,27
1994
32,32
12,93
19,84
25,47
8,95
23,50
12,47
10,31
12,44
15,54
73,20
246,97
1996
36,84
16,10
24,15
22,65
9,94
31,07
14,90
11,16
13,68
13,98
87,85
282,32
1998
45,22
20,51
25,34
27,24
11,85
25,40
14,55
14,57
15,25
15,46
88,03
303,42
2000
47,56
25,39
30,00
28,63
17,30
27,55
17,94
16,09
19,80
16,97
90,97
338,11
2002
55,03
32,77
32,92
25,26
22,09
29,73
18,32
17,00
20,50
16,86
93,08
363,56
2004
65,74
37,79
41,06
33,21
23,36
29,85
18,33
23,25
20,06
19,04
98,63
410,32
2006
71,72
47,49
47,65
38,59
25,66
31,48
21,63
25,37
20,48
19,84
110,99
460,89
2008
74,72
59,65
51,78
39,40
25,75
33,15
20,69
25,97
19,33
18,20
104,76
473,40
2009
69,77
57,78
42,96
32,18
20,57
31,53
17,68
21,26
14,63
16,06
88,33
412,72
2010
70,27
64,02
43,67
34,66
19,23
32,77
22,43
22,61
15,71
15,96
89,94
431,32
2012
88,85
66,19
42,46
29,51
30,41
33,24
28,62
24,84
17,23
14,63
98,94
474,94
2013
90,91
65,03
42,42
30,07
29,51
28,06
26,50
21,85
17,87
13,13
93,19
458,55
Fuente: Puertos del Estado (www.puertos.es)
La mayor concentración del comercio marítimo español está en el arco mediterráneo AlmeríaCartagena-Alicante-Valencia-Castellón-Tarragona-Barcelona, que suma el 40,6% del tráfico
total nacional. La generación de cargas, por áreas geográficas en 2013 fue la siguiente:
-
Zona Norte: el 20,5% del tráfico total. 1 puerto relativamente grande (Bilbao), 3 puertos
medianos (Gijón, Coruña y Ferrol).
-
Zona Sur (de Huelva a Almería, inclusive): el 29,0% del total. El mayor puerto (Algeciras), 1
puerto mediano (Huelva).
-
Zona Mediterránea (incluyendo Baleares): un 42,1% del total. 3 grandes puertos
(Barcelona, Valencia y Tarragona) y 2 medianos (Cartagena y Castellón).
-
Islas Canarias: 35 Mt, el 7,6% del total. 2 puertos medianos (Tenerife y Las Palmas).
Y, analizando según el tamaño de los puertos, también en 2013:
-
Los 5 puertos principales (Algeciras, Valencia, Barcelona, Bilbao y Cartagena), movieron
entre 30 y 91 Mt cada uno, sumaron el 56,3% de la carga total, con una media de 51,6 Mt
por puerto.
-
Los 5 puertos siguientes (Tarragona, Huelva, Las Palmas, Gijón y Tenerife), con
movimientos entre 13 y 28 Mt, sumaron otro 23,4%, con una media de 21,5 Mt cada uno.
-
Los 10 primeros puertos sumaron el 79,7% del tráfico total.
Del tráfico total en 2013, 152 Mt fueron graneles líquidos (33,1%); 80 Mt de graneles sólidos
(17,5%) y 213 Mt (46,5%) de mercancía general, de las que 154 Mt (el 72,2% de la carga
general)
fueron
de
mercancía
en
contenedores. El resto, 13 Mt (2,9%)
correspondieron a pesca, avituallamiento y
tráfico local.
Por ser el tráfico en mayor crecimiento, tiene
especial interés analizar la situación de los
puertos españoles en el contexto de los
contenidos en el top-100 de los puertos de
contenedores del mundo. El puerto de
Valencia, que manejó 4,5 millones de TEUs
Consejo del Mar
33
en 2012, se encontraba en la posición 30 del mundo. Algeciras, en la posición 33 movió 4,1
millones de TEUs. Barcelona, en la posición 77, movió 1,8 millones de TEUs. Las Palmas ocupó
la posición 96, con 1,3 millones de TEUs. En relación con los puertos europeos, los citados
puertos españoles ocuparon en 2010 las posiciones 5, 6 y 15, siendo líderes en el área
mediterránea. Debe destacarse que Las Palmas ha logrado consolidarse como único y principal
puerto “hub” del Atlántico medio, con conexiones principales entre Europa, América y los
países integrantes del África subsahariana.
Estos datos muestran el potencial del sistema portuario y por ende de las empresas vinculadas
al mismo, concretamente las empresas estibadoras (terminales portuarias), gracias a las
inversiones realizadas por el capital privado y en la formación de personal altamente
cualificado.
El Informe Davos sitúa los puertos españoles, en materia de competitividad, en el puesto 13º a
nivel mundial y el 7º de la Unión Europea, por delante de los de países como Reino Unido,
Alemania y Francia, habiendo avanzado 20 puestos en cuatro años, dado que en 2007
ocupábamos el puesto 33º.
Profundizando en la proyección internacional de la industria portuaria, contemplada en su más
amplio espectro, España ocupa el puesto 12 sobre 142 de las economías mundiales en el
desarrollo de infraestructuras portuarias, habiendo conseguido escalar 15 posiciones en la
valoración de dichas infraestructuras, desde el puesto 27 que ocupaba en 2007, con una
puntuación de 5,8 sobre 7, debiendo tenerse en consideración que Alemania es el país
europeo con más puntuación, solo superado por Alemania con 6,4 puntos, seguido de
Dinamarca, Francia, Holanda y Reino Unido.
Comercio Marítimo español.
El comercio marítimo español propiamente dicho (importaciones + exportaciones + cabotaje
nacional) totalizó 315,4 millones de toneladas en 2012, lo que supuso un aumento del 4,2%,
respecto al año anterior. A estas cifras hay que añadir el movimiento portuario de carga
transportada en contenedores en régimen de tránsito internacional, que alcanzó 48,8 millones
de toneladas, un 7,2% más que en el año anterior.
En la tabla de la página siguiente se resumen las mercancías movidas por el comercio marítimo
español, según su naturaleza.
Servicio de remolque.
Descripción y caracterización del Servicio de
Remolque.
Es el servicio por el que, a cambio de un precio,
se realizan las maniobras necesarias para el
desplazamiento de otro buque, embarcación o
aparato flotante, o bien se presta su
colaboración para las maniobras del buque
remolcador, o en su caso, el acompañamiento o
puesta a disposición del buque.
Consejo del Mar
34
El sector del remolque en España lo forman 33 empresas, con implantación en todo el
territorio nacional, con una flota de remolcadores de cerca de 200 unidades, y ello, con
independencia de la implantación fuera de España.
Teniendo en cuenta el número de barcos remolcadores de puerto y las tripulaciones que
prestan sus servicios durante las 24 horas del día, se estima que las tripulaciones directas
ascienden a unos 2.500 trabajadores y unos 3.000 trabajadores indirectos (aprovisionamiento,
mantenimiento y reparación, etc.).
Este sector se ha caracterizado por haber mantenido un diálogo permanente con todas las
fuerzas sociales, políticas, económicas y sindicales habiendo aportado soluciones eficaces y
habiendo colaborado de manera importante con fuertes inversiones a la mejora y
modernización de la flota de remolcadores, operatividad y al asentimiento del servicio de
salvamento marítimo en España.
Existen diversas formas de remolque, tales como de maniobra, de transporte y de fortuna.
Resumen de la regulación del Servicio de Remolque.
Viene recogido en el Real Decreto legislativo 2/2011 de 5 de septiembre, por el que se aprueba
el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y la Marina Mercante, toda la regulación
del sector a nivel nacional.
Este servicio portuario, tiene la consideración de servicio público, y por tanto, habrán de ser
prestados bien directamente por la propia Autoridad Portuaria o bien mediante gestión
indirecta por empresas privadas en régimen de concesión de contrato administrativo, y por lo
tanto exige la previa aprobación y publicación por la Autoridad Portuaria correspondiente de
un pliego de condiciones o Prescripciones Particulares en el que se establecen los requisitos
generales para la prestación del servicio y la posterior realización de una licitación o concurso.
En todos los casos, estos concursos han sido siempre hechos con publicidad, concurrencia y
transparencia.
El Derecho Comunitario europeo también establece en similares términos todo lo
concerniente al remolque portuario.
Las inversiones realizadas en los últimos años han sido cuantiosas para la constante renovación
de la flota de remolcadores.
La importancia de los puertos como eslabones de las cadenas logísticas y de transporte viene
avalada por las siguientes cifras: por ellos pasan el 60% de las exportaciones y el 85% de las
importaciones españolas (en tonelaje), lo que representa el 53% del comercio exterior
español con la Unión Europea y el 96% con terceros países.
Además, la actividad del sistema portuario estatal (puertos y servicios portuarios) aporta cerca
del 20% del PIB del sector del transporte, lo que representa el 1,1% del PIB español. Asimismo,
genera un empleo directo de más de 35.000 puestos de trabajo y de unos 110.000 de forma
indirecta. En 2010, la cifra de negocio de las 28 Autoridades Portuarias españolas ascendió a
1.001 millones de euros, de los que 925,4 (el 92,4%) fueron tasas portuarias. Barcelona,
Consejo del Mar
35
Valencia, Algeciras, Bilbao y Baleares, por este orden, encabezaron el ranking de ingresos y
generaron el 49% del total. Según un reciente estudio de CEET e Innovamar para Puertos del
Estado, en 2008 el Valor Añadido Bruto del conjunto del sector portuario (puertos y servicios
portuarios) fue de 9.502 millones de euros.
Por su parte, las empresas estibadoras y consignatarias facturaron, en 2009, más de 2.500
millones de euros, dando empleo a cerca de 14.000 personas. Resulta asimismo importante la
contribución a la dimensión del sector (tanto en términos de empleo como de facturación) de
las actividades desarrolladas por las empresas transitarias, cuya facturación, según los últimos
datos disponibles correspondientes al año 2004, ascendió a más de 14.800 millones de euros,
dando empleo a más de 42.000 personas.
Nº empresas
Estibadores
Consignatarios
Transitarios
TOTAL
(*)
Facturación (Mill. €)
Empleo
172
1.194
9.300
743
1.479
4.458
700
17.564
42.147
915
14.893
55.905
Fuente: ANESCO (estibadores y consignatarios) y FETEIA (transitarios).
(*)
Datos correspondientes al año 2004.
Consejo del Mar
36
COMERCIO EXTERIOR MARÍTIMO ESPAÑOL (miles de toneladas)
Petróleo crudo
Productos del petróleo
Gases licuados
Prod. Químicos
Biocombustibles
Cereales y sus harinas
Semillas oleaginosas
Mineral de hierro
Carbones
Otros min. / m. construcc.
Cementos y cales
Chatarras de hierro
Abonos / Prod. Abonos
Maderas
Productos siderúrgicos
Otros prod. Orig. Ani/veg
Metales no ferrosos
Automóviles y mat. Tte.
Maquinaria
Taras vehíc /contened.
Varios
Graneles líquidos
Graneles sólidos
Carga general
TOTAL GENERAL
2006
59.984
24.004
21.012
5.204
2007
58.425
25.980
20.951
5.602
2008
59.834
21.885
24.083
5.448
Importaciones
2009
2010
52.943
53.320
22.613
22.536
22.150
22.688
5.037
6.197
9.832
2.098
6.550
26.786
14.581
11.857
5.928
4.072
1.999
11.667
15.300
595
1.508
1.676
5.823
4.527
109.236
87.419
38.351
235.006
10.434
2.678
6.686
26.292
15.313
12.915
4.995
4.262
1.916
12.162
15.454
728
1.741
2.124
6.357
5.225
109.604
88.423
42.212
240.239
10.108
3.239
6.786
21.781
14.319
6.587
4.961
3.630
1.492
9.633
14.505
642
1.239
1.947
6.654
4.893
110.474
75.794
37.396
223.664
11.198
2.885
4.525
16.762
9.409
2.804
3.686
2.197
916
5.060
13.206
366
841
1.419
5.792
3.959
102.343
57.660
27.766
187.769
8.292
3.384
6.353
12.891
11.045
1.505
3.856
3.330
1.389
6.503
12.756
430
1.126
1.595
6.475
4.446
103.739
54.761
31.617
190.117
2011
52.264
23.843
18.488
5.597
1.083
8.652
3.192
5.727
16.512
10.766
951
3.274
2.703
1.168
6.535
13.550
530
1.224
1.795
6.005
4.717
100.051
55.551
32.973
188.575
2012
57.808
18.662
16.482
5.616
1.251
10.335
3.354
4.831
20.878
10.302
467
2.863
2.531
630
5.908
13.513
508
979
1.489
7.173
3.709
98.860
59.850
30.578
189.288
12/11
10,6
-21,7
-10,8
0,3
15,5
19,5
5,1
-15,7
26,4
-4,3
-50,9
-12,6
-6,3
-46,1
-9,6
-0,3
-4,2
-20,0
-17,0
19,5
-21,4
-1,2
7,7
-7,3
0,4
2006
2007
2008
5
10.437
953
7.597
1
10.367
1.015
7.873
1
11.143
822
7.420
Exportaciones
2009
2010
0
1
9.618
10.556
1.013
1.166
7.579
8.704
954
3
132
1.233
9.336
666
50
983
742
3.779
6.362
511
2.360
1.442
5.643
2.181
14.289
7.693
33.226
55.208
1.494
1
77
1.160
9.247
599
167
916
731
3.832
7.142
455
2.763
1.686
6.351
2.724
14.466
8.026
36.107
58.599
925
0
63
722
9.275
1.665
97
785
829
5.285
7.373
522
2.542
1.814
6.949
2.956
14.822
8.365
38.000
61.187
605
0
19
323
7.570
2.237
141
942
612
4.946
7.313
539
1.956
1.617
6.057
2.414
13.630
7.945
33.926
55.501
Consejo del Mar
37
719
2
14
820
9.213
2.193
149
1.364
686
5.765
8.541
641
2.336
1.805
7.127
2.597
15.230
9.981
39.190
64.401
2011
2012
8
13.715
713
7.794
649
911
2
190
989
11.959
2.157
301
1.341
885
5.990
11.064
706
3.013
2.297
6.934
2.845
18.122
10.749
45.595
74.465
1
18.051
1.681
8.033
587
604
1
191
2.109
12.796
5.017
471
1.657
962
6.360
11.511
841
2.786
2.447
8.198
2.938
23.665
15.413
48.164
87.242
12/11
-87,4
31,6
135,7
3,1
-9,5
-33,7
-77,5
0,8
113,2
7,0
132,5
56,5
23,5
8,7
6,2
4,0
19,0
-7,5
6,5
18,2
3,3
30,6
43,4
5,6
17,2
Evolución.
El tráfico portuario español creció un 56% entre 1997 y 2007, a razón de un 4,5% anual
acumulativo, crecimiento superior al del PIB nacional, para descender en 2008 y sobre todo en
2009, como consecuencia de la crisis. Entre 2010 y 2013 se registró una ligera recuperación,
aunque las toneladas movidas se encuentran todavía lejos de los máximos de 2007.
De los puertos que superan el millón de toneladas, en 2013 registraron descensos los
siguientes: Tarragona (-15.6%), Las Palmas (-12.1%), A Coruña (-10,9%), Santa Cruz de Tenerife
(-10,3%), Ferrol-San Cibrao (-8.6%), Huelva (-7,4%), Cartagena (-3.0%), Valencia (-1.8%) y
Barcelona (-0.1%). Entre los que más han crecido destacan: Castellón (+7,5%), Gijón (+3.7%),
Algeciras (+2.3%) y Bilbao (+1.9%).
Por otra parte, las estadísticas elaboradas por OPPE y referentes al año 2013 completo, arrojan
para el conjunto del sistema portuario un volumen de 458.547.480 t, con un descenso del
3,45%, sobre el mismo espacio de tiempo relativo a 2012.
En 2013, el tráfico ro-ro creció un 3,87%, el tráfico de graneles líquidos, con 151.811.661 t,
tuvo un ligero descenso del 1,03%, mientras los graneles sólidos con 80.229.484 t, registraron
una caída del 9.30% y la mercancía general, con 213.318.514 t, descendió un 2,64%. Dentro de
la mercancía general, la mercancía en contendores descendió un 4.58%, totalizando
153.935.959 t arrastrada por los contenedores en tránsito, que descendieron un 8.36% hasta
94.297.259 t.
El movimiento de contenedores, expresado en TEUs, fue de 13.892.230, con un descenso del
1,32%, registrando aumento el tráfico de contenedores import-export (+2,77%) y el entradas –
salidas nacional (+1,93%) y descendiendo los contenedores en tránsito (-4.55%).
La evolución de la economía nacional en el futuro inmediato condicionará de forma decisiva la
del sector portuario que vendrá marcada por tres indicadores principales: nº de buques que
utilicen el sistema portuario del Estado, toneladas de mercancías manipuladas y número de
TEUs en la carga containerizada. La evolución de estos indicadores determinará la evolución
del sector, dado que estos parámetros no solamente inciden en las empresas estibadoras
(terminales marítimas) y en las empresas consignatarias de buques, sino también en la
actividad naviera, así como en los demás servicios portuarios (remolque, amarre, etc.).
El número de buques que utilizaron las
instalaciones del sistema portuario del
Estado en 2013 fue de 131.128, un 2.55%
menos que en 2012, con un arqueo bruto
(GT) de 1.836.595.092, lo que supone un
descenso del 2,24%.
En 2013, el tráfico de buques de crucero se
ha mantenido positivo con 7.667.805
pasajeros transportados (+1.33%) al igual
que de los pasajeros de línea regular con
21.064.882 pasajeros y un notable
crecimiento del 9,37%.
Consejo del Mar
38
7.1.2.3. Resumen de la regulación del sector.
Los puertos vienen regulados en España por el RD Legislativo 2/2011, por el que se aprueba el
texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (Ley 27/1992
modificada por las Leyes 62/1997, 48/2003 y 33/2010), que considera “de interés general”
aquellos puertos cuyo tráfico afecta a más de una Comunidad Autónoma.
Como se ha indicado, el Sistema Portuario español de titularidad estatal está integrado por 46
puertos, que dependen de 28 entidades públicas denominadas Autoridades Portuarias (Port
Authorities), coordinadas por el Organismo Público Puertos del Estado, dependiente de la
Secretaría General de Transportes del Ministerio de Fomento. Los demás puertos comerciales,
así como los pesqueros, deportivos, etc. dependen de las Comunidades Autónomas. Aunque
las Autoridades Portuarias dependen funcionalmente del Gobierno central, tras la ley 62/1997,
su Presidente y Director son designados por los gobiernos de las Comunidades Autónomas
respectivas.
El sistema portuario español se rige legalmente por el principio de autosuficiencia financiera,
tanto para cada una de las Autoridades Portuarias como para su conjunto, constituyendo uno
de los pocos casos que responden totalmente a las orientaciones de la Unión Europea para la
financiación de los sistemas de transporte y de sus infraestructuras. Así, los puertos de interés
general no reciben ninguna asignación de los Presupuestos Generales del Estado, cubriendo la
totalidad de sus gastos corrientes y de inversión a través de los recursos generados por sus
operaciones (cash-flow), subvenciones de fondos europeos en ciertos casos y,
excepcionalmente, mediante endeudamiento externo.
7.1.2.4. Análisis DAFO.
El “Marco Estratégico del Sistema Portuario Estatal” contiene varios análisis DAFO, orientados
a cuatro objetivos diferentes, que el propio marco define como prioritarios:
-
Introducción de competencia entre Autoridades Portuarias: Necesidad de un marco de
competencia entre las AAPP como mecanismo para mejorar la eficiencia de los servicios.
-
Introducción de competencia en un mismo puerto: Mejora de la eficacia y eficiencia de los
servicios a través de la competencia entre empresas dentro del puerto.
-
Participación de la iniciativa privada en la Financiación de las inversiones y prestación de
servicios portuarios
-
Calidad del servicio: Cambio cultural, como necesario soporte de las modificaciones en los
procesos de negocio.
Consejo del Mar
39
CALIDAD DEL SERVICIO:
Cambio cultural, como necesario soporte de las modificaciones en los procesos de negocio.












DEBILIDADES
Hay muchos puertos sin líneas regulares y
dependientes de tráficos por no tener
mucha variedad en los mismos.
Falta de flexibilidad para gestión de
personal lo que afecta al desarrollo
profesional, la implicación, la motivación, a
la ambición, y a la productividad.
Es difícil implicar a operadores de la
comunidad en proyectos de interés
portuario común (comercialización puertos,
coordinación
telemática,
información
compartida, etc.).
Deficiencias en accesos terrestres a los
puertos.
Insuficiencia
de
servicios
logísticos
completos desde los puertos.
Demoras y sobrecostes derivados del
despacho aduanero de las mercancías por
servicios de inspección en frontera. Ni los
SIF ni las AAPP tienen asumido el principio
de “máximos controles, mínimas trabas”.
Los SIF lo ven como fin último, las AAPP
como generador de problemas.
Cash
Flow
recortado
por
alto
endeudamiento.
Dimensión insuficiente para conseguir un
escenario de competencia entre operadores
portuarios. Tendencia al monopolio u
oligopolio.
Desequilibrios entre tráficos de carga y
descarga por la realidad económica del
hinterland.
Tendencia a bonificación en tasas portuarias
como fórmula de comercialización con lo
que los ingresos de las AAPP no evolucionan
proporcionalmente al crecimiento de
tráficos.
Es muy difícil implicar a la comunidad
portuaria en procesos de mejora de la
calidad de servicio o de comercialización de
puertos. Faltan incentivos al respecto.
Creciente presión ciudadana por el
aprovechamiento para ocio de los espacios
portuarios.















AMENAZAS
Alto poder negociador de algunos clientes
navieros, tanto de puerto como
multipuerto.
Crecientes exigencias medioambientales.
Presiones para que puertos dependientes
de las CCAA compitan con los de interés
general.
La separación entre dentro y fuera de
Convenio no es clara por responsabilidad y
funciones.
Carencia de debates profesionales de los
temas de estrategia portuaria, excesiva
visión política de las cosas.
Tendencia al gigantismo de los buques
portacontenedores,
presiona
las
inversiones.
Creciente competencia entre puertos
mediterráneos y del Norte y Sur de Europa.
Concentración empresarial de operadores
marítimos
y
portuarios.
Creciente
integración horizontal.
Pérdida de ayudas FEDER en beneficio de
los países del Este de Europa.
El coste de paso por el puerto es función de
conceptos repercutidos por empresas y
entidades que no son directamente
controlables por las AAPP.
Presiones políticas para detraer recursos
económicos del puerto hacia actuaciones
no portuarias.
Obligaciones derivadas del 1% cultural
difíciles de gestionar favorablemente.
Hinterlands compartidos a la vez que
reducidos.
El desarrollo del transporte intermodal está
dificultado por falta de flexibilidad de
ciertos procedimientos administrativos y
falta de fiabilidad de algunos operadores.
La implantación del Código PBIP y normas
comunitarias sobre protección requiere de
sobreesfuerzos de las AAPP que no han
podido dotarse de los RRHH necesarios.
Consejo del Mar
40
 Rechazo a la implantación de medidas de
protección (PBIP) en todos los niveles.
FORTALEZAS
 La anterior incertidumbre, derivada de
constantes cambios en la normativa, parece
haberse disipado con la aprobación, por
consenso, de la Ley 33/2010.
 Tendencia a establecer tarifas planas en los
servicios portuarios básicos.
 Crecimiento del porcentaje de ingresos por
tasas de ocupación (concesiones).
 Creciente dinamización del uso de
tecnologías de la información y medios
telemáticos para la gestión de procesos de
la comunidad portuaria (VU Manifiestos y
DS, PIDE, Levante sin papeles).
 Elevado porcentaje de tráficos cautivos.
 Diversidad de tráficos.
 Conciencia en las AAPP sobre la importancia
de trasladar la orientación al cliente y la
calidad a las operaciones portuarias.
 Se sientan las bases para una mayor
presencia de los puertos en la logística
global mediante el desarrollo de terminales
interiores y puertos secos.








OPORTUNIDADES
El crecimiento del comercio internacional
conlleva un incremento del transporte
marítimo y de los tráficos portuarios.
Fortaleza del euro frente al dólar.
Dinamización comercio exterior español.
Aumento de importación y exportaciones.
El SPE tiene asignados Fondos de Cohesión
hasta el 2010 para financiar inversiones
portuarias.
Fuerte compromiso del PEIT y el Gobierno
por la mejora de las infraestructuras
ferroviarias.
Liberalización del transporte ferroviario ya
iniciada.
Hay iniciativas para romper los monopolios
del transporte terrestre de contenedores.
Desarrollo del SSS y las AdM como nuevo
negocio de transporte marítimo y
generación de nuevos tráficos.
El gráfico siguiente muestra la notable correlación existente entre el crecimiento de la
economía y el tráfico portuario en España (correlación que se manifiesta también en el ámbito
mundial).
En este sentido, es evidente que el tráfico portuario registra, amplificadas, las variaciones de la
economía, al mismo tiempo que anticipa las caídas y las recuperaciones.
Crecimiento de la economía y del tráfico portuario en España
10
Variación (%)
5
0
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11 (est)
-5
-10
PIB
Tráfico portuario
-15
Consejo del Mar
41
Una vez superada la crisis económica actual, los puertos españoles podrían experimentar un
importante relanzamiento, sustentado, fundamentalmente, en dos pilares:
-
Los tráficos de contenedores en tránsito internacional, favorecidos por la privilegiada
situación geográfica de España, tradicionalmente muy importantes en Algeciras y Las
Palmas. En los últimos años han experimentado un importante crecimiento también en
Valencia y su potencial es todavía muy importante. Sin embargo, como se ha visto también
recientemente en el caso de Algeciras, son tráficos por los que los puertos del Norte de
África también están dispuestos a competir y cuya situación geográfica resulta igual de
privilegiada que la de España. La apertura de TangerMed en 2007 dio lugar a una caída de
los contenedores de transbordo sin precedentes en el puerto de Algeciras, agravada, bien
es verdad, por la crisis económica mundial. Entre 2007 y 2010 los contenedores de
transbordo en Algeciras se redujeron un 16%. En ese mismo periodo, en Valencia,
crecieron un 125%, gracias a más de 600.000 contenedores de transbordo de la naviera
suiza MSC. No obstante, la incidencia de conflictos laborales en TangerMed ha propiciado
que en 2011 los tráficos de transbordo en Algeciras hayan aumentado nuevamente,
alcanzando la cifra récord de 3.347.099 TEU.
-
Los tráficos de Transporte Marítimo de Corta Distancia (Short Sea Shipping, SSS) sin duda
resultan una oportunidad de negocio para los puertos españoles, si consiguieran canalizar
una parte importante del volumen de mercancías comunitarias con origen/destino la
Península Ibérica. Para que ello sea posible, resulta fundamental trabajar en pro de la
competitividad de las cadenas logísticas, analizando todos los eslabones en busca de
posibles mejoras. En este sentido, el paso de la mercancía por el puerto, tanto por el coste
que implica como por los trámites administrativos que lleva asociados es, sin duda, el
eslabón más débil para el despegue definitivo de esta modalidad de transporte.
Como consecuencia de todo lo anterior se formulan las siguientes propuestas:

CEOE, a través del Consejo del Mar, solicita contar en los Consejos de Administración de
las distintas Autoridades Portuarias con un representante, que ostente un cargo electivo
en sus propias Organizaciones Empresariales de ámbito estatal, autonómico o local.

Que, por parte del Instituto Nacional de
Cualificaciones (INCUAL), dependiente del
Ministerio de Educación y Cultura, se
finalice la realización del itinerario
formativo de la Familia Profesional de
Comercio y Marketing para la formación
de los empleados de Empresas
Consignatarias de Buques.

Que, por parte del Parlamento, se
apruebe, en la presente Legislatura el
Proyecto de Ley General de Navegación
Marítima.
Consejo del Mar
42
7.2.
SECTOR PESQUERO EXTRACTIVO, ACUICULTURA E INDUSTRIAS DE TRANSFORMACIÓN
Y COMERCIALIZACIÓN DE PRODUCTOS DEL MAR.
7.2.1. SECTOR PESQUERO EXTRACTIVO.
Este sector cuenta con una gran atomización debido a la gran variedad de tipología de las
empresas pesqueras, las cuales suman un total de más de 9.000, que se encuentran
distribuidas a lo largo de todo el litoral español, agrupadas en asociaciones empresariales,
organizaciones de productores y cofradías. Esta flota ejerce su actividad tanto en el caladero
nacional (siendo éste donde faenan la gran mayoría de los buques), como en aguas
comunitarias y extracomunitarias.
En el mapa siguiente figuran las zonas de pesca, a nivel mundial, donde opera la flota
española.
En el marco de la dimensión externa, esta información refleja la gran importancia que para la
flota pesquera tienen los caladeros internacionales, jugando una papel primordial los acuerdos
pesqueros que la Unión Europea firma con terceros países así como las Organizaciones
Regionales de Pesca.
La flota española cuenta con 9.871 buques de pesca con un arqueo total de 372.617,02 GTs,
que dieron empleo en 2012 a un total de 35.669 trabajadores (96% hombres y 4% mujeres).
Consejo del Mar
43
NUMERO DE BUQUES PESQUEROS Y ARQUEO TOTAL, por tipo de pesca y caladero.
Año 2013
Total Nacional
MODALIDAD
BUQUES
1. CALADERO NACIONAL
Arrastre
Artes menores
Cerco
Cerco atún rojo
Palangre de fondo
Palangre superficie
Rasco
Volanta
TOTAL
2. CALADEROS UE
Arrastre
Artes fijas
TOTAL
3. CALADEROS INTERNACIONALES
Arrastre
Atuneros cerqueros congeladores
Palangre de fondo
Palangre superficie
TOTAL
4. SIN CALADERO ASIGNADO
Sin modalidad asignada
5.TOTAL GENERAL
ARQUEO (GT)
909
7.602
612
6
153
146
31
51
9.510
67.979,67
26.161,31
33.610,63
1.608,00
3.752,20
16.843,56
1.115,59
2.993,68
154.064,64
70
66
136
20.960,76
16.711,59
37672,35
94
32
3
92
221
79.424,13
79.014,88
381,05
34.424,47
193.244,53
4
9.871
429,79
372.617,02
Por Comunidades Autónomas, Galicia, Andalucía y Cataluña son las que poseen mayor número
de embarcaciones y Galicia, País Vasco y Andalucía son las que concentran mayor número de
GTs. Aproximadamente, el 53% de los puestos de trabajo se localizan en Galicia y del 47%
restante, el 16% se concentra en Andalucía y el 31% restante se distribuye prácticamente por
igual por todo el litoral español. A nivel comunitario posee la flota más importante en cuanto a
capacidad y con relación al número de buques ocupamos el tercer lugar a bastante distancia
de Grecia e Italia.
Las capturas de la flota española, tanto en fresco como en congelado, alcanzaron, en el año
2012, las 813.200 Tn. con un valor de 1.785 millones de euros. Esta producción sitúa a España
en el primer puesto de la Unión Europea, para consumo humano, y en el puesto veintidós a
nivel mundial.
Conviene señalar que, desde 1997 a la actualidad, el sector de la pesca ha sufrido una
reducción del 44,94% en cuanto a número de buques y del 35,25% en cuanto al arqueo y, sólo
en los últimos siete años, esta reducción alcanzó un 24,10% y un 20,38%, respectivamente.
Consejo del Mar
44
Este duro proceso de reestructuración se ha debido, principalmente, a la necesidad de adaptar
la capacidad de nuestra flota a las posibilidades de pesca, lo que ha obligado a una drástica
reducción de las unidades pesqueras. Lamentablemente la UE no ha hecho el esfuerzo
suficiente para mantener las posiciones de la flota pesquera comunitaria en los Acuerdos
Pesqueros con Países del África atlántica, siendo suplantada por la flota China, cuyas capturas
se venden en parte en nuestro mercado europeo.
En lo que respecta al ámbito exterior, se debe destacar la importancia de las empresas
pesqueras españolas con inversiones en el exterior, tanto para el abastecimiento del mercado
comunitario (más del 65% del
mismo
proviene
de
importaciones) como para el
desarrollo y generación de
empleo y riqueza en España y
en los países terceros donde
radican estas empresas y
desarrollan
su
actividad,
resultando, de este modo, un
eficaz fórmula para fijar
poblaciones
en
origen,
compuestas por un gran número de tripulantes de buques así como de trabajadores de la
industria, que generan entramados empresariales de actividad auxiliar a la flota que producen
considerables beneficios socioeconómicos y de Know-how para los habitantes de las zonas en
las que se faena.
Este tipo de empresas mixtas(3) en el sector de la pesca es una característica casi exclusiva de
nuestro país, ya que apenas existen en otros (Francia, Italia, Portugal) no estando, al mismo
tiempo, debidamente contempladas en la nueva política comunitaria.
En el contexto nacional y comunitario, la regulación del sector pesquero en su vertiente
extractiva se encuentra recogida en los diferentes Reglamentos y normativas de la Política
Pesquera Común (PPC) y está estructurada, entre otros, por la actividad pesquera, por el
caladero y por las diferentes modalidades de pesca. En lo que se refiere a la normativa de
índole horizontal nos encontramos con una gran variedad de disposiciones legislativas que, en
muchas ocasiones, son complejas, se encuentran en continuo proceso de cambio y que se
refieren, por ejemplo, al control de la actividad pesquera, inspección y aplicación de sanciones,
formación de los trabajadores, comercialización de los productos, etc.
En el contexto internacional, a la normativa anteriormente expuesta debemos añadir la
relativa a las Organizaciones Regionales de Pesca y a los acuerdos pesqueros que la Unión
Europea suscribe con terceros países.
(3)
Definición Sociedad Mixta según Art. 21 bis Reglamento 3944/90 «Sociedad de Derecho privado constituida por uno o varios
armadores comunitarios y uno o más socios de un tercer país con el que la Comunidad mantenga relaciones, vinculados por
un contrato de sociedad mixta, con el fin de exportar y, en su caso, aprovechar los recursos haliéuticos situados en aguas
bajo la soberanía y/o jurisdicción de estos terceros países, en la perspectiva de un abaste cimiento prioritario del mercado de
la Comunidad»
Consejo del Mar
45
7.2.1.4. Análisis DAFO. Fuente: Actualización del Plan Estratégico Nacional del Fondo
Europeo de la Pesca 2007-2013 (Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente).
ANALISIS INTERNO
ANALISIS EXTERNO
PESCA EXTRACTIVA
DEBILIDADES
AMENAZAS
 Desequilibrio entre recursos disponibles y
capacidad pesquera.
 Elevado número de recursos pesqueros
con
riesgo
de
contaminación
y
sobreexplotación.
 Reducción de Tacs y cuotas.
 Elevados costes de explotación.
 Sobrecapacidad en ciertas tipologías de
flota.
 Envejecimiento más acusado en ciertos
segmentos de flota.
 Escasa
incorporación
de
nuevas
tecnologías en algunos segmentos de flota.
 Dependencia de los combustibles fósiles,
especialmente en ciertos segmentos de
flota donde el coste del combustible
representa un porcentaje elevado.
 Enfoque a corto plazo en el desarrollo de la
actividad.
 Deterioro de los precios en primera venta
en algunas especies.
 Elevada dependencia del tejido social a la
actividad pesquera en zonas costeras.
 Efectos en los recursos pesqueros del
cambio climático.
 Inadecuada aplicación del enfoque
ecosistémico.
 Incertidumbre ante la reforma de la PPC.
 Reducción del número de acuerdos
Pesqueros en el marco de la UE
 Incremento de la presencia de otras flotas.
 Competencia desleal por flotas que no
respetan los derechos humanos ni las
convenciones internacionales O.I.T., O.M.I.
O.M.S.
 Pérdida de competitividad por las
importaciones de productos pesqueros.
 Dificultad de acceso a la financiación ajena
para acometer inversiones.
 Alta volatilidad de los precios de los
carburantes.
FORTALEZAS
Alto grado de especialización en el sector
en cualquiera de sus modalidades y tipos.
Ventajas competitivas frente a otras flotas
(competidores directos) y en caladeros no
sobreexplotados (nuevos mercados).
Demanda
sostenida
de
productos
pesqueros que garantiza su mercado.
Productos de alta calidad y de gran valor
comercial.
Diversidad/Diversificación de la oferta de
los productos pesqueros.
Mejora de la concienciación en materia de
la seguridad en el ejercicio de la actividad
pesquera.
Adecuación de la infraestructura portuaria.
OPORTUNIDADES
Planes específicos de ajuste de la
capacidad pesquera a los recursos
disponibles.
Recuperación de posibilidades de pesca en
Acuerdos
Pesqueros
paralizados,
reactivando sus Protocolos.
Modernización de la flota mediante las
ayudas previstas en la normativa
comunitaria, incluidas las eficiencia
energética y la selectividad.
Mejora de la imagen del sector pesquero.
Potenciación de medidas de prevención
de riesgos laborales y campañas de
concienciación en el sector pesquero.
Incremento de los controles para prevenir
la pesca ilegal.













Consejo del Mar
46
 Incorporación de nuevos colectivos con la
formación adecuada: inmigrantes y
jóvenes.
 Incremento de la presencia de la mujer.
 Campañas de concienciación para la
prevención de accidentes
 Incremento de la presencia de la mujer.
 Campañas de concienciación para la
prevención de accidentes.
 Relevo generacional.
 La creación de un plan específico de
modernización para lograr una mayor
eficiencia energética reduciendo al
mismo tiempo la dependencia de los
combustibles fósiles y la huella de
carbono asociada al consumo de
combustibles fósiles.
CALADEROS NACIONALES
DEBILIDADES
 Dificultades en el acceso a economías
escala por predominio de la pesca costera
tradicional
 Envejecimiento
de
los
buques,
especialmente en algunos segmentos de la
flota.
 Mejorable modernización y tipificación de
los productos tanto en el plano comercial
como sanitario.






FORTALEZAS
 Posibilidades
de
diversificación
y
reconversión de la flota.
 Gran diversificación de la oferta.
 Buena red de distribución de los productos
pesqueros.
 Buena infraestructura portuaria.
AMENAZAS
Efectos en los recursos pesqueros del
cambio climático.
Progresiva reducción de las zonas de pesca
con objeto de protección medioambiental.
Competencia en el mercado con
productos de otras flotas comunitarias.
Incremento de las importaciones.
Menores costes de explotación en las
flotas de terceros países.
La reforma de la PPC incrementaría los
gastos de funcionamiento y de inversiones
de la empresa sin estar estos relacionados
con una mejora de la rentabilidad.
OPORTUNIDADES
 Fomento de la selectividad y medidas de
gestión de los recursos pesqueros.
 Aplicación de medidas que fomenten la
mejora de la eficiencia energética y
reduzcan los costes de explotación.
 Fomento de la normalización y tipificación
de los productos pesqueros y su
adecuación al mercado.
 Búsqueda de sinergias entre el sector
productivo y de distribución.
Consejo del Mar
47
CALADEROS COMUNITARIOS
DEBILIDADES
 Cuotas preestablecidas y limitadas.
 Elevada competencia entre flotas de los
Estados Miembros.
AMENAZAS
 Incertidumbre en la aplicación de nueva
normativa comunitaria y ante la nueva
PPC.
FORTALEZAS
Fuerte reducción de la flota desde la
adhesión de España a la UE, especialmente
en los últimos tres años.
Aumento de la inversión en tecnología y
seguridad a bordo y para la mejora de la
calidad de los productos.
Aplicación de la normativa de etiquetado
garantizando la trazabilidad de los
productos.
Representación
sectorial
altamente
organizada.
OPORTUNIDADES
Mejora de la gestión comunitaria de las
flotas y sus recursos.
Incentivo de mejora de gestión ante la
escasez de cuota.
Fomento de medidas que preserven la
calidad de las capturas y la protección
medioambiental.
Fomento de la normalización y tipificación
de los productos pesqueros y su
adecuación al mercado.












CALADEROS DE TERCEROS PAISES
DEBILIDADES
AMENAZAS
Fuerte reducción de la flota.
 Pérdida de Acuerdos Pesqueros en el
marco de la UE.
Elevada
competencia
entre
flotas
comunitarias y no comunitarias.
 Adopción de medidas técnicas por
terceros países que afectan a la actividad
Dificultad de acceso a caladeros en Zonas
de la flota.
Económicas Exclusivas (ZEE).

Creciente competencia de flotas de países
Creciente envejecimiento de la flota
terceros con bajos costes de explotación y
salariales.
 Actividades de extracción ilegales en
caladeros.
FORTALEZAS
 Representación sectorial altamente
organizada.
 Alta profesionalidad de los oficiales
españoles.
OPORTUNIDADES
 Fomento de medidas que preserven los
ecosistemas y la calidad de las capturas
pesqueras.
 Refuerzo de la cooperación con terceros
países tanto a nivel institucional como de
empresas.
CALADEROS INTERNACIONALES
DEBILIDADES
 Cuotas limitadas dentro de las ORPs.
 Inestabilidad de los mercados financieros
(relación coste-beneficio).
AMENAZAS
 Actividades de extracción ilegales en
Caladeros.
 Aumento de las actividades de piratería en
aguas del Indico.
Consejo del Mar
48
FORTALEZAS
Flota moderna y eficaz.
Adecuadas infraestructuras para la
extracción, transformación y
comercialización de los productos.
Representación sectorial muy organizada.
Alta profesionalidad de los oficiales
españoles.




OPORTUNIDADES
 Fomento de medidas que preserven los
ecosistemas y la calidad de las capturas
pesqueras.
 Fomento de la colaboración internacional
para eliminar la pesca INDNR.
Conviene señalar, en primer lugar, que el crecimiento del sector de la pesca extractiva, en lo
que se refiere al tejido empresarial propiamente dicho, se sitúa en un escenario muy
complicado. Basta con analizar la evolución del mismo en los últimos años y las perspectivas a
las cuales hay que enfrentarse: por un lado, nos encontramos a las puertas de una nueva
Política Común de Pesca con importantes cambios, tanto a nivel de financiación como de
gestión de los recursos pesqueros, donde están primando los aspectos medioambientales
frente a los económicos y sociales, lo que va a dificultar el desarrollo de la actividad pesquera.
Por otro, nos movemos en un mercado globalizado, donde las importaciones representan más
del 60% del total y, por ello, nuestra flota se encuentra en muchas ocasiones en una clara
situación de competencia desleal con respecto a otras flotas que cuentan con unas exigencias
normativas en materia de seguridad, higiénico-sanitaria, labora, etc., mucho menos rigurosas
que las nuestras.
Teniendo en consideración estos condicionantes, el sector pesquero debe aunar sus esfuerzos
para incrementar su cuota de mercado en el ámbito externo, pero también en el mercado interior. No hay que olvidar que en España el consumo per cápita se sitúa en 37 kg por habitante y
año, siendo superado tan sólo por otros cinco países en todo el mundo de los que el único
europeo es Portugal. Por ello, el sector debería priorizar la apuesta por aquellas actividades
encaminadas a incrementar la promoción y comercialización de los productos de la pesca,
introducir en los mercados nuevas especies hasta ahora no aprovechables, realizar inversiones
en I+D+i, conseguir una mayor eficiencia energética en los buques, etc. Todo ello con el fin de
conseguir aumentar el valor añadido de nuestra producción y, con ello, unas empresas más
competitivas.
Entre las prioridades establecidas por este sector cabe destacar las siguientes:

En el ámbito nacional:
-
Continuar con los grupos de trabajo
en los que participan las
Administraciones, científicos y
sector y cuya tarea es establecer
unos objetivos concretos para los
próximos años, tanto para la flota
de bajura como para la de altura.
Diseñar, en base a lo anterior, unos
Consejo del Mar
49
planes de gestión específicos que permitan mejorar la rentabilidad de las distintas
pesquerías y la plena integración en la nueva Política Pesquera Comunitaria (PPC).

-
Dotar de bonificaciones fiscales y laborales a las empresas inscritas en el Registro
Especial de Empresas de buques de pesca españoles que faenan exclusivamente en
aguas extracomunitarias.
-
Conseguir que el ISM mantenga su entidad y no se desvirtúen sus competencias,
entendiendo que deben respetarse las especialidades inherentes a este Régimen
Especial y las peculiaridades derivadas del mismo, como pueden ser la formación y la
sanidad marítima, entre otras.
-
Facilitar la renovación de los certificados sanitarios de los buques pesqueros españoles
en terceros países.
-
Valorar a los productos Salvajes del Mar en su justa medida, permitiendo la
diferenciación univoca con los productos de la Acuicultura criados por otros medios.
-
Reforzar la coordinación entre los
distintos
Ministerios
que
tienen
implicaciones con la pesca.
-
Potenciar la investigación aplicada en
materia pesquera dotando con mayores
recursos humanos, técnicos y financieros
al Instituto Español de Oceanografía
(IEO).
-
Colaborar con la Administración y con el resto de los sectores que forman parte de la
Industria pesquera en la puesta en marcha de un plan de comunicación que permita
afianzar la imagen de sector.
-
Buscar soluciones a la escasez de tripulantes y titulados españoles.
-
Retomar el Proyecto de Ley de Apoyo a las Inversiones Pesqueras en el Exterior.
-
Mejorar los medios de intercambio de información entre los organismos científicos y el
sector profesional pesquero.
En el ámbito de la Unión Europea:
-
Afrontar con decisión la defensa de los intereses de la industria pesquera en el ámbito
de la nueva Política Común de Pesca, de acuerdo al liderazgo que ejercemos en la
Unión Europea. Especial atención debe realizarse a la vertiente de la dimensión
externa de esta PCP y, en particular, al mantenimiento, mejora e incluso incremento,
de la red de acuerdos de pesca con terceros países y al reforzamiento de las
Organizaciones Regionales de Pesca.
-
Promover el reconocimiento, en el proceso puesto en marcha para la revisión de la
Política Pesquera Común, de la definición las empresas mixtas pesqueras como un
Consejo del Mar
50
vehículo de abastecimiento de mercados y de acción sectorial integral del que dispone
la Unión Europea en el marco de sus competencias propias y compromisos globales y
regionales y de sus Tratados bilaterales.
-
En particular, promover la inclusión en la legislación comunitaria vigente de las normas
y mecanismos necesarios para dotar a las empresas mixtas pesqueras de seguridad
jurídica en un marco de actuación específico en el seno de los acuerdos bilaterales o
multilaterales con terceros Estados, a largo plazo estable y propio, que tenga en
cuenta las singularidades de esta actividad.
-
Fomentar y potenciar la incorporación de flota comunitaria a los Acuerdos Pesqueros
con países terceros de nuestro entorno, en especial África Atlántica.
7.2.2. ACUICULTURA.
La acuicultura es la ganadería del mar. Tienen una antigüedad de miles de años, pero ha sido
en las últimas 4 décadas cuando se ha
desarrollado como actividad tecnológica.
Actualmente, la acuicultura provee la
mitad de todos los productos acuáticos
que consume la población del mundo.
España es el principal estado miembro de
la UE productor de acuicultura, con
270.000 toneladas. Las principales
especies producidas son mejillón, dorada,
lubina, rodaballo y corvina, pero el
número de especies producidas supera la
veintena.
En los últimos quince años, la acuicultura española se ha consolidado como un sector maduro,
con capacidad de expansión productiva y comercial y el potencial necesario para liderar el
mercado europeo. Con más de 3.000 empresas, una cifra superior a las 5.000 instalaciones en
zonas marinas y más de 25.000 empleos, la acuicultura marina presenta en España un
estancamiento productivo, cuyos pocos indicadores de crecimiento se concentran en la
acuicultura marina de peces. En tan sólo una década, el cultivo de peces marinos se ha
multiplicado por cinco y las previsiones para el 2009 superan las 46.000 toneladas.
Normativa aplicable en el contexto nacional
-
Orden ARM/249/2011, de 4 de febrero, por la que se definen las explotaciones
asegurables, las condiciones técnicas mínimas de explotación, el ámbito de aplicación, el
periodo de garantía, las fechas de suscripción, y el valor unitario de los animales en
relación con el seguro de acuicultura marina para besugo, corvina, dorada, lubina y
rodaballo, comprendido en el Plan 2011 de Seguros Agrarios Combinados.
Consejo del Mar
51
-
Resolución de 3 de marzo de 2010, de la Dirección General de Trabajo, por la que se
registra y publica el II Acuerdo Colectivo marco para la acuicultura marina nacional. (B.O.E.
Nº 66, de 17 de marzo de 2010).
-
RD 1590/2009, de 16 de octubre, por el que se modifica el RD 1614/2008, de 3 de octubre,
relativo a los requisitos zoosanitarios de los animales y de los productos de la acuicultura,
así como a la prevención y el control de determinadas enfermedades de los animales
acuáticos. (BOE Nº 260, de 28 de octubre de 2009).
-
RD 1614/2008, de 3 de octubre, relativo a los requisitos zoosanitarios de los animales y de
los productos de la acuicultura, así como a la prevención y el control de determinadas
enfermedades de los animales acuáticos. (BOE Nº 242, de 7 de octubre de 2008).
-
RD 1597/2004, de 2 de julio, por el que se modifica el RD 1882/1994, de 16 de septiembre,
por el que se establecen las condiciones de sanidad animal aplicables a la puesta en el
mercado de animales y productos de la acuicultura. (BOE Nº 173, de 19 de julio de 2004).
-
RD 121/2004, de 23 de enero, sobre la identificación de los productos de la pesca, de la
acuicultura y del marisqueo vivos, frescos, refrigerados o cocidos.
-
Ley 23/1984, de 25 de junio, de Cultivos Marinos (BOE Nº 153, de 27-6-84).
Normativa aplicable en el contexto de la Unión Europea
-
Reglamento (CE) 708/2007 del Consejo, de 11 de junio de 2007, sobre el uso de las
especies exóticas y las especies localmente ausentes en la acuicultura. (DOUE Nº L168/1,
de 28 de junio de 2007).
-
Directiva 2006/113/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 12 de diciembre de 2006
relativa a la calidad exigida a las aguas para cría de moluscos.
-
Directiva 2006/88/CE del Consejo de 24 de octubre de 2006, relativa a los requisitos
zoosanitarios de los animales y de los productos de la acuicultura, y a la prevención y el
control de determinadas enfermedades de los animales acuáticos. (DO L328, 24/11/2006).
-
Reglamento (CE) 104/2000 del Consejo de 17 de diciembre de 1999 por el que se establece
la organización común de mercados en el sector de los productos de la pesca y de la
acuicultura. (DO L17, 21 de enero de 2000).
DEBILIDADES
 Inseguridad jurídica y burocratización en el
otorgamiento de permisos.
 Procedimientos
administrativos
no
coordinados, ineficaces y sin criterios
unívocos.
 Limitada implicación de las CCAA en la
AMENAZAS
 Falta de alineamiento entre la planificación
y ordenación del litoral, la política
medioambiental y la acuicultura.
 Aplicación de ecotasas no proporcionales a
la efectiva incidencia ambiental de la
actividad.
Consejo del Mar
52



















utilización de JACUMAR como herramienta
de coordinación de políticas acuícolas.
Escasa y débil exportación.
Dificultades para conseguir ventajas en
costes (elevados costes de producción).
Poca diversidad en la oferta de productos
(derivados de una misma especie).
I+D+I: prioridad de segundo orden,
centrada en la investigación básica.
Falta de comunicación interna y externa y
falta de concienciación y educación sobre
la acuicultura. Débil voluntad ante ataques
externos (“autismo” del sector).
Imagen negativa de la acuicultura.
Débil estructura financiera de las PYMEs.
Acuicultura sensible a los cambios
ambientales
(contaminación
aguas,
temporales, mareas negras, etc.).
Falta de titulaciones específicas para
determinadas ocupaciones (buceo y
manejo de embarcaciones).
Falta de personal especializado en
materias fundamentales para el desarrollo
de los cultivos acuícolas (patologías,
desarrollo de nuevas especies, nutrición,
etc.).
Escasa adaptación de los Planes
Nacionales de Cultivos Marinos a las
necesidades del Sector.
FORTALEZAS
Existencia de ordenamientos específicos
para la acuicultura e instrumentos de
seguimiento y evaluación por parte de las
administraciones.
Existencia de servicios específicos de
gestión para la acuicultura.
Liderazgo en la producción (determinadas
especies) y existencia de grandes grupos
empresariales.
Capacidad del sector para incrementar la
producción.
Regularidad en el abastecimiento, precio
competitivo.
Empresas con capacidad de I+D+I propia y
concentración de recursos científicotecnológicos
Instrumentos de Gestión ambiental en
empresas de acuicultura.
Dinamización
socioeconómica
de
 Concurrencia por el uso del espacio litoral
y conflictividad entre actividades.
 Competencia desleal de terceros países
(condiciones
medioambientales,
socioeconómicas y sanitarias, etc.) que
rompe el principio de “igualdad de
oportunidades” (level-playing field).
 Mala calidad del etiquetado de pescado.
 Concentración de la demanda.
 Sensibilidad del sector al impacto de crisis
económicas y financieras.
 Dificultad de acceso al crédito.
 Desaparición a medio plazo de los fondos
europeos para producción acuícola.
 I+D+I: Divergencia de intereses entre el
sector productivo y la comunidad científica
 Activismo “anti-acuicultura” promovido
por diferentes grupos de interés.







OPORTUNIDADES
Reforma de la Política Pesquera Común
(PPC) importancia de la acuicultura en las
agendas de la UE e internacionales.
Potenciación de JACUMAR como órgano
de coordinación.
Condiciones idóneas de las aguas y del
litoral para el desarrollo de cultivos.
Mercado Único de la UE, y progresivo
incremento de la demanda de productos
acuáticos.
Nuevos mercados y tendencias de
consumo (marcas de calidad, productos
ecológicos, productos sostenibles, nuevas
presentaciones, etc.).
Certificaciones ambientales: ISO 14 000,
EMAS y políticas comunitarias (Directiva
Marco del Agua, Política Marítima).
Mecanismos
que
propician
la
identificación de prioridades estratégicas,
Consejo del Mar
53
comunidades litorales y rurales.
 Existencia de un marco formativo (centros,
iniciativas) adecuado a las necesidades del
sector.
 Existencia de una industria auxiliar fuerte y
competitiva.
la investigación y la interacción empresainvestigación.
 Disponibilidad de ayudas públicas (FEP).
 Compatibilidad de la acuicultura con Red
Natura 2000 y otros espacios protegidos.
 Capacidad empresarial de promover la
formación continua y ocupacional.
La complejidad del escenario actual ha generado importantes retos y oportunidades para este
sector en una doble dimensión:

En el ámbito interno y una vez superados los desafíos ligados a la producción, cabe
destacar la prioridad de analizar aspectos como: la optimización de los procesos
productivos, la diversificación de las especies cultivable, la mejora de la valoración por
parte de los consumidores, tanto de los productos como de la propia actividad, la
simplificación de los trámites administrativos y la ordenación jurídica, la planificación y
ordenación costera, el perfeccionamiento y mejora de las instalaciones existentes, la
apuesta por la calidad, la generación de empleo estable; el refuerzo del control
biosanitario, el control de la introducción de especies exóticas; el aumento de la
rentabilidad económica de las empresas, la transferencia de tecnología y la I+D+I, etc. Todo
ello, partiendo de la premisa del desarrollo sostenible y la protección del medio ambiente.

En el ámbito europeo e internacional es pertinente abordar la alineación con las políticas y
estrategias comunitarias en materia de acuicultura y medio ambiente, la globalización de
los mercados, la posición competitiva frente a países –fundamentalmente asiáticos e
hispanoamericanos cuya producción crece de forma exponencial y se centra en especies de
ciclo corto y bajo coste, con legislaciones laborales y medioambientales menos rigurosas,
etc.
7.2.2.6. Propuestas
En relación con la situación del marco administrativo

Reducción de trabas administrativas. Excesiva dificultad y tiempo necesario para la
obtención y renovación de permisos y concesiones necesarios para el desarrollo de la
actividad, frenando la iniciativa empresarial. La acuicultura es una actividad
extremadamente regulada por parte de las administraciones. Esto conlleva la obligatoria
obtención de permisos, concesiones y autorizaciones cuya consecución y renovación
resultan hoy tan difíciles y lentas que desincentivan los proyectos empresariales. Muchos
de los trámites para autorizaciones serían evitables con una adecuada Planificación
Estratégica de la acuicultura y una concordante Ordenación Espacial. Por otra parte, es
necesario optimizar la coordinación entre administraciones y departamentos.

Homogenización de legislaciones entre Comunidades Autónomas para evitar la
fragmentación del mercado. El actual contexto produce una distorsión del mercado
nacional y la inexistencia de igualdad de oportunidades a causa de normativas
autonómicas divergentes. Estas diferencias se acrecientan por la interpretación desigual,
Consejo del Mar
54
por parte de las CCAA, de normativas de rango superior (nacionales o europeas). Esta
situación ocurre, entre otras, ante normas de seguimiento ambientales, con distintas
exigencias para el otorgamiento de concesiones, diferencias en el etiquetado,
incompatibilidades entre titulaciones profesionales (buceo, por ejemplo) que encarecen
los costes de producción y dificultan los movimientos de trabajadores. Todo ello redunda
en la no existencia de igualdad de oportunidades para las empresas. La solución pasa,
primero, por la coordinación entre CCAA en la promulgación de normativas. Y segundo,
con la adopción de un mismo criterio a la hora de interpretar o mejorar normas de
naturaleza superior. En este sentido puede potenciarse la Junta Asesora Nacional de
Cultivos Marinos (JACUMAR) como órgano de trabajo y coordinación.

Anulación de la injusta exigencia a las concesiones de acuicultura en el dominio público
marítimo-terrestre del pago de un doble canon de ocupación y aprovechamiento. Este
doble canon produce una desincentivación de la inversión material sobre el dominio
público marítimo-terrestre (que en acuicultura es de cuantías muy elevadas),
especialmente al aproximarse el final del periodo concesional. Ello supone una limitación
directa a las expectativas de pervivencia temporal de las granjas de acuicultura y una
merma de su competitividad por falta de alicientes a la innovación. Adicionalmente, y
dado que el problema se produce por una interpretación particular de la Ley de Costas, las
empresas sufren inseguridad jurídica en su ocupación del dominio público marítimoterrestre. Para evitarlo, se debe revisar la interpretación del artículo 84 de la Ley de
Costas, en el sentido de exigir a las granjas de acuicultura únicamente el canon de
ocupación y aprovechamiento que les es específico, o bien la elaboración de una nueva
redacción para dicho artículo de la Ley de Costas.

Anulación de la exigencia de Tasas de Puertos desorbitadas a las empresas de acuicultura
por el uso de las instalaciones portuarias. La variabilidad de la competitividad de las
empresas de acuicultura localizadas en el mar en jaulas o viveros flotantes en función del
puerto base que utilizan y no de los servicios portuarios que utilizan va contra la igualdad
de oportunidades. Deben adecuarse las tasas de puertos a los usos reales que de los
mismos hacen las empresas de acuicultura marina, y uniformización impositiva entre todos
los puertos de España.

Suspensión de la pérdida de la propiedad privada de las fincas de acuicultura por una
aplicación restrictiva de la Ley de Costas. Actualmente, se produce una vulneración del
derecho a la propiedad privada, una desincentivación de la inversión material sobre el
terreno y un empeoramiento de las condiciones de financiación empresarial. Esta situación
afecta específicamente a la acuicultura en antiguas salinas o esteros. Para evitarlo, se
deben trazar los deslindes siguiendo las “vueltas de afuera” tradicionales de las fincas de
acuicultura, que son las que marcan el límite al recorrido de las mareas. Para ello es
necesario reinterpretar o modificar la Ley de Costas.

Corregir la interpretación sumamente restrictiva de las limitaciones para el ejercicio de la
acuicultura en áreas de Red Natura 2000, e incerteza respecto de la viabilidad de los
proyectos y las medidas protectoras a imponer. Actualmente se produce un descarte
prácticamente automático, y a menudo infundado, de muchas de las zonas más aptas para
el desarrollo de la acuicultura, que por esencia ha de radicar en ubicaciones remotas
frecuentemente catalogadas como parte de la red Natura 2000. Para evitarlo se debe
impulsar la apertura proactiva y coordinada, por las administraciones implicadas, de los
Consejo del Mar
55
criterios de valoración de la sostenibilidad ambiental, para permitir el desarrollo de
proyectos acuícolas que, de conformidad con la previsión de la propia Directiva Hábitats,
presenten la triple sostenibilidad (ambiental, económica y social), valoradas en conjunto.
En relación con la política pesquera común europea

Corregir la absoluta disparidad en los requisitos administrativos y legales exigidos para
ejercer la acuicultura dentro y fuera de la UE, especialmente respecto de ciertos países
emergentes netamente exportadores de producto acuícola. En el seno de la UE coexisten
dos realidades injustamente desiguales: las empresas nacionales europeas deben producir
bajo unas condiciones muy exigentes desconocidas en países terceros -con la consiguiente
sobrecarga de costes que han de trasladar al precio-, mientras que las empresas radicadas
en países terceros que exportan a la UE venden a precios inferiores debido a sus menores
costes. El mercado y la leal competencia están distorsionados en perjuicio del producto
cultivado dentro de la Unión. Debe evitarse esta desigualdad exigiendo que todos los
pescados de acuicultura comercializados en la UE acrediten condiciones equivalentes de
producción en todos los ámbitos incidentes en el coste productivo final.

En el caso particular de Turquía, además, existe de un subsidio directo a la producción de
acuicultura en aquel país, a la vez que existe un arancel a las importaciones de los
mismos productos para su entrada en Turquía. A igualdad de eficiencia y costes de
producción, este subsidio permite a las empresas turcas vender su pescado en España a
menor precio y con mayores beneficios que las empresas españolas; mientras los
productores de la UE, por el contrario, tienen que pagar un arancel para exportar a
Turquía. Es otra muestra de la inexistencia de igualdad de oportunidades. Debe exigirse al
Gobierno de Turquía del cese inmediato del pago de estas subvenciones y levantamiento
de su arancel.

Debe forzarse la reciprocidad en cuanto a ingredientes de piensos entre lo exigido a los
productores de acuicultura de España y a los de países terceros que venden su
producción en España. El pienso es el principal coste de producción de los peces de
acuicultura. La posibilidad de incluir en él materias primas que, si bien no afectan a la
seguridad alimentaria, están prohibidos en la Unión Europea por motivos precautorios,
supone una fuerte ventaja competitiva para las empresas localizadas en países terceros
(por ejemplo Turquía) que venden sus productos en el mercado europeo. Esta situación
acentúa la no existencia de igualdad de oportunidades. Debe exigirse a los pescados de
acuicultura que sean importados a la Unión Europea, mediante el control de su
trazabilidad, de haber sido alimentados con piensos que reúnan las mismas condiciones
que los utilizados en la UE.
En relación con la información a los consumidores

Corregir el deficiente etiquetado de los productos acuáticos en los puntos de venta al
consumidor final. Especialmente la venta de producto descongelado con la etiqueta de
fresco. A día de hoy los consumidores no disponen en las pescaderías de información
suficiente como para realizar compras responsables y se guían principalmente por el
precio, sin poder ponderarlo con la calidad, origen o forma de conservación. Es
especialmente grave la venta de producto descongelado como si fuera fresco. Esta
situación juega en contra de la producción de calidad española frente a la de menor
Consejo del Mar
56
calidad procedente de países terceros. Las administraciones públicas competentes, deben
asegurar el cumplimiento de la legislación vigente en materia de etiquetado al consumidor
final y de trazabilidad a lo largo de la cadena de valor.
7.2.3. SECTOR TRANSFORMADOR Y COMERCIALIZADOR DE PRODUCTOS DE LA PESCA Y LA
ACUICULTURA.
7.2.3.1. Descripción y caracterización del sector transformador.
La industria transformadora de productos de
la pesca y la acuicultura española ha tenido y
sigue teniendo, desde sus orígenes, una gran
importancia socioeconómica en España, en
especial en zonas altamente dependientes de
la pesca, como Galicia, Cantabria y País Vasco,
donde se ha desarrollado una importante
actividad industrial transformadora de
productos de la pesca que nos ha llevado a
liderar la producción en la Unión Europea y
ser el segundo productor mundial de
conservas de pescados y mariscos y el primero de la UE en el sector del pescado congelado.
La industria de transformación de pescado en España es un sector complejo que podríamos
definir a través de la siguiente clasificación por empresas:
-
Industrias elaboradoras, destinadas a la preparación de pescado, entre las cuales
destacan:
a) Preparación de pescado en fresco o refrigerado. Las principales líneas de productos
son el fileteado, el embarquetado, el envasado en atmósfera modificada, el envasado
al vacío, etc.
b) Preparación de pescado congelado. En esta rúbrica, las principales operaciones
realizadas son, en cuanto a la merluza: lomos, filetes, rodajas, etc., normalmente se
importan en filetes y se envasan en nuestro país.; en cuanto al pez espada, el halibut y
otros peces planos: la fabricación de filetes o rodajas en e caso del pez espada; en
relación con el bacalao: lomos y algo en filetes y, en referencia al rape: el fileteado, el
troceado y la preparación de las colas, normalmente se importan las colas que es el
producto más frecuente. El fletán se pesca y filetea en los propios barcos. Asimismo,
son los filetes de pescado congelado el principal producto de estas industrias, con una
producción, en 2010, superior a las 33.000 t. Por otra parte, debemos reflejar también
los preparados de merluza y pescadilla, con cerca de 8.000 t de producción.
c) Preparación de crustáceos congelados: Destacan el langostino y la gamba, con una
producción aproximada de 40.000 t y 5.000 t respectivamente. La gamba y parte del
langostino se pescan y elaboran en barcos españoles, pero la mayoría del langostino es
de acuicultura y producido en terceros países, se importa congelado y se elabora o
procesa en España en una conjunto de empresas especializadas en elaboración y
cocción de crustáceos, pasando a los canales de distribución (gran distribución y canal
horeca) antes de llegar a los consumidores finales.
Consejo del Mar
57
d) Preparación de moluscos congelados. Los productos más relevantes son los que
derivan de la jibia, pota y choco, con más de 41.000 t y los de calamar (más de 13.500
t) y pulpo (cerca de 26.000 t).
-
La preparación de pescado seco, salado, en salmuera o a fabricación de ahumados:
Los principales productos corresponden al secado de bacalao, con 16.600 t de producción
en 2012, el ahumado de salmón (más de 11.200 t), la salazón de sardina (cerca de
1.500 t), la salazón de anchoa (más de 1.200 t). Los filetes desecados en salazón o
salmuera, el desecado de pescado sin ahumar y los ahumados, incluidos los filetes, son las
presentaciones más comunes.
-
La industria de la conserva y semiconserva, cuyas principales líneas de producción son:
a) Conservas de pescados. Destacan por su relevancia las conservas de túnidos, con una
producción de más de 240.000 t en 2012. Así mismo debemos reflejar las conservas de
sardina (28.000 t) y caballa (15.000 t).
b) Conservas de mariscos. Donde la producción en el año 2012 supero más de 50.000 t,
destacando las 15.000 t de conservas de mejillón, así como de otras conservas como
las de cefalópodos, almejas, berberechos, zamburiñas, etc.
c) Semiconservas de pescado: las anchoas son su principal producto elaborado, con una
producción de más de 13.000 toneladas.
d) Otros preparados y conservas (surimi, patés, etc.).
e) Sucedáneo de caviar.
-
Platos preparados y precocinados. Los platos preparados se encuadran dentro de la
industria del congelado. Es el caso del calamar a la romana, preparados de paella, filetes
empanados, paellas etc.
-
La industria reductora, destinada a producir harinas y aceites de pescado. En el año 2012
la industria reductora produjo cerca de 34.000 toneladas de harinas en su mayoría no
destinadas a consumo humano.
-
El aprovechamiento de los subproductos de pescado.
Su dimensión actual cifra sus ventas en más de 6.000 millones de euros, y según la última
Encuesta Industrial de Empresas elaborada por el INE con datos CNAE 2009 y, como
examinaremos más adelante, con una generación de empleo, renta y demanda de exportación
altamente significativa.
Sector CNAE 102
Año
Número
Empresas
Empleo
(Personas ocupadas)
2011
513
18.390
2012
487
18.324
Fuente instituto Nacional de Estadística (Encuesta Industrial de Empresas) Datos CNAE 2009.
Consejo del Mar
58
En el ámbito europeo, de acuerdo a datos EUROSTAT y el MAGRAMA, la industria
transformadora y comercializadora de productos del mar española tiene un gran peso en el
ámbito de la industria de la UE, como podemos ver en los siguientes datos. El sector
transformador y comercializador de productos de la pesca y la acuicultura español representa
el 32% sobre la UE en cuanto a la cifra de negocios y un 16% sobre el total del empleo
comunitario.
Nº de empresas operativas
UE27
España
Representatividad España s/UE27
3.667
709
16,5%
Empleo
UE 27
España
120.388
19.430
16,1%
Cifra de negocios
UE 27
España
20.152mill. €
6.000 mill. €
29,8%
Fuente: EUROSTAT. 2009
En lo que se refiere al número empresas, España ocupa también el primer lugar dentro de la
UE según los últimos datos de la DG MARE, publicados en 2012.
VOLUMEN DE FACTURACIÓN
2009
España
3.837.700
Reino Unido
3.089.800
Francia
2.708.900
Alemania
2.076.800
Italia
2.008.500
Dinamarca
1.644.000
Polonia
1.260.700
Portugal
732.600
Holanda
639.700
Suecia
423.800
Irlanda
383.500
Belgica
380.800
Lituania
238.000
Finlandia
177.100
Letonia
135.600
Grecia
133.300
Estonia
104.400
Rumania
50.900
Eslovaquia
36.300
Bulgaria
29.600
Austria
26.500
Republica Checa
26.400
Chipre
4.800
Hungria
2.800
Eu-27
Fuente: EUROSTAT
20.152.500
NÚMERO DE COMPAÑIAS
AÑO 2009
España
709
Italia
419
Polonia
337
Reino Unido
337
Francia
314
Alemania
233
Suecia
217
Portugal
191
Finlandia
142
Dinamarca
123
Holanda
121
Letonia
96
Grecia
84
Irlanda
65
Lituania
63
Estonia
56
Belgica
37
Rumania
35
Bulgaria
33
Republica Checa
24
Hungria
10
Eslovaquia
10
Austria
5
Chipre
3
Eslovenia
3
Eu-27
3.667
Consejo del Mar
59
En relación a las personas ocupadas en la industria transformadora española, España se sitúa
en el segundo lugar, con 19.430 personas, lo que representa un 16% del total en la UE.
PERSONAS EMPLEADAS
2009
Reino Unido
España
Polonia
Francia
Alemania
Portugal
Italia
Letonia
Lituania
Dinamarca
Holanda
Suecia
Estonia
Irlanda
Bulgaria
Rumania
Grecia
Belgica
Finlandia
Eslovakia
Republica checa
Austria
Hungria
Chipre
Eu-27
19.586
19.430
17.205
14.983
8.389
6.613
5.343
4.728
4.244
3.596
3.335
2.042
1.831
1.763
1.475
1.370
1.193
1.040
907
697
367
130
78
43
120.388
Fuente: EUROSTAT
En general podemos afirmar que la industria transformadora a de productos de la pesca y la
acuicultura española se caracteriza por ser:
-
Un sector líder, al ser España el primer país productor de la UE.
-
Un sector moderno y competitivo tras el importante esfuerzo inversor realizado en los
últimos años.
-
Un sector reconocido por sus estándares de calidad e imagen de sus productos en los
mercados internacionales.
-
Un sector internacionalizado y eminentemente exportador e importador de materias
primas que es un ejemplo de competitividad, cuyos productos se comercializan en los cinco
continentes.
-
Un sector que apuesta por la innovación y el desarrollo de nuevos productos para
adaptarse a los nuevos hábitos de los consumidores, añadiendo valor a los productos de la
pesca y la acuicultura.
Consejo del Mar
60
-
Un sector con gran tradición, experiencia y “know how”.
-
Un sector que cuenta con empresas líderes, con imagen de marca y alto grado de
especialización, automatización e integración hacia atrás del proceso productivo.
7.2.3.3. PRINCIPALES SECTORES TRANSFORMADORES
7.2.3.3.1. INDUSTRIA CONSERVERA.
7.2.3.3.1.1. Aspectos generales.
El sector industrial de conservas español está conformado por más de 147 empresas las cuales
alcanzan un valor de facturación de 3.000 millones de euros dando empleo a 15.000
trabajadores, y se ha llegado a convertir en un referente mundial siendo el segundo productor
y primero de la Unión Europea.
En el territorio español se elaboran más de 350.000 toneladas de conservas de pescados y
mariscos, siendo los túnidos su principal producto elaborado representado el 68% del
volumen total.
Elaboración DE CONSERVAS Y SEMICONSERVAS DE PESCADOS Y MARISCOS
PRODUCCION DE CONSERVAS DE PESCADOS Y MARISCOS
VOLUMEN TM
VALOR Miles Euros
2.011
2.012
%12 s/11
2.011
2.012
%12 s/11
TM.
TM.
%
Miles €
Miles €
%
Sardina/ Sardinilla
28.190
26.921
-4,50%
89.713
95.903
6,90%
Atún Blanco
13.414
13.481
0,50%
111.312
116.655
4,80%
Atún /Atún claro
229.361
223.168
-2,70%
680.080
744.008
9,40%
Atún con vegetales
2.661
2.288
-14,00%
15.235
14.016
-8,00%
Caballa
15.437
15.545
0,70%
63.310
66.855
5,60%
Mejillones
14.327
14.356
0,20%
103.964
111.138
6,90%
Pulpo
1.528
1.371
-10,30%
11.494
10.896
-5,20%
Calamares y chipirones
4.892
4.872
-0,40%
23.561
25.564
8,50%
Berberechos
5.238
4.898
-6,50%
89.782
87.448
-2,60%
Almejas
2.127
1.676
-21,20%
19.727
16.709
-15,30%
Navajas
886
917
3,50%
13.761
14.009
1,80%
Demás (zamburiñas,
huevas, surimi, jurel,
27.987
25.622
-8,50%
88.974
89.443
0,50%
bacalao, algas, etc.)
TOTAL
346.048
335.115
-3,16% 1.310.913 1.392.643
6,20%
PRODUCCION DE SEMICONSERVA DE ANCHOA
VOLUMEN TM
VALOR Miles Euros
2.011
2.012
%12 s/11
2.011
2.012
%12 s/11
TM.
TM.
%
Miles €
Miles €
%
Anchoa
13.401
13.267
-1,00%
93.558
91.125
-2,60%
PRODUCCION DE CONSERVAS DE PESCADOS Y MARISCOS Y SEMICONSERVAS DE ANCHOAS
VOLUMEN TM
VALOR Miles Euros
2.011
2.012
%12 s/11
2.011
2.012
%12 s/11
TM.
TM.
%
Miles €
Miles €
%
TOTAL PRODUCCION
359.449
348.382
-3,10% 1.404.471 1.483.769
5,60%
Fuente: ANFACO-CECOPESCA
Consejo del Mar
61
En cuanto a la distribución geográfica de la industria, esta se localiza en zonas costeras
especialmente dependientes de la pesca, siendo Galicia el mejor ejemplo al ser la principal
zona productora, concentrando el 85% del tejido empresarial. Otras regiones en las que la
industria está ubicada son Cantabria, País Vasco, Andalucía y Cataluña.
El consumo de conservas en hogares en España es de 4.1 kg/cápita con un gasto por habitante
de 36.46€uros, lo que ha supuesto un incremento en el último año de un 1.65% en volumen y
un 6.4% en valor.
Producto
Volumen
(Miles de kg)
Conservas pescado/ moluscos
188.986,96
Sardinas
11.736,07
Atún
99.689,49
Chicharro/ caballa
6.847,65
Mejillones
13.497,17
Berberechos
3.067,50
Almejas
1.346,73
Calamares
3.825,95
Pulpo
1.162,50
Anchoas
4.417,81
Otras conservas de pescado
43.396,15
Fuente: Kantar WorldWorldpanel 2012
Valor
(Miles €)
1.722.293,92
91.436,09
717.987,95
54.057,38
108.476,62
64.251,18
14.256,21
24.128,47
9.005,95
79.844,90
558.849,23
Precio
medio kg
Consumo
per capita
Gasto per
capita
9,11
7,79
7,20
7,89
8,04
20,95
10,59
6,31
7,75
18,07
12,88
4,10
0,24
2,16
0,12
0,28
0,08
0,00
0,12
0,00
0,12
0,93
37,40
1,99
15,59
1,18
2,34
1,39
0,32
0,52
0,22
1,73
12,15
El principal producto en conserva de pescados y mariscos consumido por los hogares son las
conservas de atún, que representan el 53% del consumo total, y después están las conservas
se mejillones y sardinas.
Fuente: Kantar Worldpanel 2012
Las exportaciones españolas de conservas de pescados y mariscos están presentes en más de
100 países del mundo, vendiéndose más de 150.000 toneladas fuera de las fronteras
españolas, las cuales superan los 700 millones de euros de valor.
Consejo del Mar
62
Fuente: ANFACO con datos Aduanas 2012
-
El principal producto exportado por España son las conservas de atún que representan más
del 60% tanto del volumen como del valor, después tenemos el grupo de demás mariscos y
en tercer lugar está el grupo de los demás moluscos.
- Las exportaciones representan el 44% de la producción, siendo su principal destino el
mercado comunitario (87%) y el 70% de las mismas se concentra en 3 países (Italia, Francia
y Portugal).
EXPORTACIONES ESPAÑOLAS DE PREPARADOS, CONSERVAS Y SEMICONSERVAS DE PESCADOS Y MARISCOS POR DESTINO
Volumen Tn
2011
Europa
Unión Europea
Resto Europa
África
América
Asia
Oceanía
Otros
TOTAL
%11s/total
Valor Miles Euros
2012
%12s/total
2011
%11s/total
2012
%12s/total
145.359
91,80%
138.680
90,90%
615.792
92,00%
635.731
90,40%
141.193
4.167
89,10%
2,60%
134.828
3.852
88,40%
2,50%
569.723
46.070
85,10%
6,90%
616.971
18.760
87,80%
2,70%
6.927
5.354
4,40%
3,40%
7.398
5.545
4,80%
3,60%
18.015
29.169
2,70%
4,40%
26.284
33.045
3,70%
4,70%
634
121
0,40%
0,10%
835
119
0,50%
0,10%
4.848
1.538
0,70%
0,20%
6.319
1.474
0,90%
0,20%
6
158.401
0,00%
100,00%
4
152.580
0,00%
100,00%
141
669.504
0,00%
100,00%
120
702.973
0,00%
100,00%
Fuente: ADUANAS –Datacomex 2012.
7.2.3.3.1.2. Resumen de la regulación del sector.
La industria española ha desarrollado un notable esfuerzo en los últimos años, realizando
importantes inversiones para asegurar el cumplimiento de múltiples normativas y regulaciones
en el contexto nacional, europeo e internacional.
Consejo del Mar
63
Por ello, en el ámbito del actual marco legal al que deben hacer frente las empresas y que
afecta a su competitividad, viabilidad económica y dimensión social, destacamos las siguientes
grandes áreas:
-
-
Regulación vinculada a la actividad pesquera: Política Pesquera Común, Organización
Común de Mercados en el sector de productos de la pesca y de la acuicultura, Fondos
Comunitarios, Reglamentación acerca de la pesca ilegal, no declarada y no
reglamentada.
Regulación vinculada a la actividad de comercialización: Medidas arancelarias
autónomas (contingentes y suspensiones), Acuerdos Comerciales bilaterales,
regionales y multilaterales que negocia la UE con terceros países, regulación del
Sistema de Preferencias Generalizadas (SPG+).
Regulación vinculada a los aspectos higiénico-sanitarios de los productos del mar.
7.2.3.3.1.3. Análisis DAFO.







DEBILIDADES
Gran número de empresas de pequeña
dimensión.
Alto nivel de costes de producción en
relación a los costes manejados por
terceros países competidores.
Bajo poder negociador frente a
proveedores y clientes.
Dependencia excesiva de los grandes
distribuidores.
Bajas inversiones en marketing salvo de
empresas líderes.
Entrada de productos de países
comunitarios y de terceros países.
Costes de compra de mercancías elevadas.
Necesidad de mantener grandes stocks.





AMENAZAS
Tendencia a la liberalización arancelaria
del mercado comunitario para productos
transformados de terceros países en base
a Acuerdos Comerciales entre la UE y
dichos terceros países.
Control insuficiente de las importaciones
de productos de terceros países.
Legislaciones cambiantes y cada día más
exigentes para la industria comunitaria,
mientras que dichas exigencias normativas
no se aplican a los productos de terceros
países.
Necesidad de mejorar el acceso a las
materias
primas
en
condiciones
competitivas
Costes de materias primas elevados por la
necesidad de importación de la misma y la
creciente competitividad internacional en
el acceso a la misma.
Consejo del Mar
64











FORTALEZAS
Sector moderno y competitivo tras el
importante esfuerzo inversor realizado en
los últimos años.
Calidad e imagen de los productos.
Grandes productores: España lidera la
producción comunitaria de productos
transformados del mar y conservas de
pescados y mariscos.
Alto grado de internacionalización.
Industria de gran tradición experiencia y
“know how” apoyada en la tradición
pesquera de nuestro país.
Personal técnico con experiencia y alto
grado de versatilidad.
Existencia de líderes con imagen de marca
y alto grado de especialización,
automatización e integración hacia atrás
del proceso productivo.
Altos estándares higiénico-sanitarios que
garantizan la calidad y seguridad
alimentaria.
Diversificación de canales de distribución
(gran consumo, canal HORECA, etc.).
Tradición asociacionista y creación de
centros tecnológicos sectoriales.
Representatividad de las organizaciones
empresariales del sector.
 Competencia creciente de países con unos
menores costes laborales y una mayor
proximidad a la materia prima.
OPORTUNIDADES
 Oportunidades
generadas
por
la
internacionalización para un mejor acceso
a materias primas y mercados en mejores
condiciones arancelarias.
 Dimensión socio-económica del sector en
regiones especialmente dependientes de
la pesca.
 Incremento de las inversiones en
modernización
de
instalaciones,
optimización de procesos e I+D+I.
 Existencia
de
nuevos
mercados
emergentes sin explotar.
 Cambios en hábitos alimenticios como la
menos disposición de tiempo para cocinar,
hacen apreciar alimentos de rápida
preparación.
 Apuesta por alimentos funcionales y
saludables que amplían y añaden valor a la
gama de productos de la empresa.
 Sintonía entre Administración Nacional y
sector para defender los intereses de la
industria comunitaria transformadora de
productos del mar.
 Continuidad de los fondos europeos de la
pesca.
7.2.3.3.1.4. Potencial de desarrollo. Condicionantes del mismo.
España es uno de los países que tradicionalmente presenta unas de las mayores tasas de
consumo de conservas de pescados y mariscos, alcanzando los 4.18 Kg por persona.
Por ello, el principal potencial de desarrollo del sector se centra, por un lado, en el acceso a
nuevos mercados para así incrementar las exportaciones y, fundamentalmente, por otro, lado
en lograr una competencia leal en el mercado de la UE con los productos de terceros países, a
fin de preservar e inclusive incrementar la cuota de mercado en el ámbito de la UE, el principal
mercado del mundo para los productos de la pesca y la acuicultura.
-
Asegurar el abastecimiento de materias primas en condiciones competitivas de mercado
mundial mediante reducciones arancelarias derivadas de la aplicación de suspensiones,
contingentes o acuerdos con países terceros. Asimismo, es totalmente necesario el
mantenimiento de un sistema arancelario, adaptado a las especificidades y sensibilidad de
los productos transformados de la pesca y la acuicultura
Consejo del Mar
65
Para ello, es imprescindible que la UE desarrolle
políticas efectivas que garanticen la viabilidad,
competitividad futura y supervivencia de la
industria comunitaria, siendo éste el principal
condicionante para el desarrollo del sector
actualmente.
Es imprescindible, para que exista una
competencia leal en el mercado de la UE, que
necesariamente todos los operadores, tanto
comunitarios como de terceros países, deban
estar sujetos al cumplimiento de los estándares comunitarios en cuanto a las reglas higiénicosanitarias, de seguridad alimentaria, laborales teniendo en cuenta el marco establecido por los
convenios de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), de seguridad y salud en el
trabajo, medioambientales y de respeto a los recursos, de trazabilidad y origen de las materias
primas, de un correcto, completo e inequívoco etiquetado de los productos de la pesca y la
acuicultura, entre otros, debiendo ser rigurosos en el control del cumplimiento de todos estos
aspectos y adoptando las medidas sancionadoras precisas en caso de detectarse
incumplimientos de las mismas.
Asimismo, es totalmente necesario el mantenimiento de un sistema arancelario, adaptado a
las especificidades y sensibilidad de los productos, dado su carácter de instrumento legítimo
para regular y controlar las importaciones de productos de terceros países y la explotación
sostenible de los recursos marinos, máxime si consideramos que la liberalización del acceso al
mercado de la UE para los productos de la pesca y de la acuicultura importados está ya muy
avanzada como resultado de la política comercial llevada a cabo por la Comisión Europea en
los últimos años y que la dimensión social del sector, que le confiere carácter estratégico, y sus
propias particularidades, hacen que no sea coherente aplicar un modelo de libre mercado puro
si no puede garantizarse la existencia de una competencia leal por parte de los productores de
terceros países. No se trata, por tanto, de solicitar privilegio alguno para el sector comunitario,
sino simplemente de establecer unas reglas de juego comunes que deban ser cumplidas de
forma igualitaria por todos los operadores que concurren al mercado de la UE.
Asimismo el sector seguirá apostando por la I+D+i para la adaptación de sus productos a los
nuevos hábitos de consumo y necesidades de los mercados, pero es necesario que se sigan
fomentando ayudas para la investigación e innovación por parte de las Administraciones.
7.2.3.3.2. SECTOR PESCADO CONGELADO.
7.2.3.3.2.1. Aspectos Generales
La industria del congelado ha alcanzado un
grado de modernización importante en los
últimos años gracias a las ayudas del Fondo
Europeo de la Pesca. La progresiva
modernización
de
las
instalaciones,
fundamental para poder competir en este
mundo globalizado, ha reducido en algunos
caso el número de trabajadores pero al
mismo tiempo ha permitido un aumento de la
Consejo del Mar
66
capacidad de producción y mejora de la competitividad que se ha traducido en la generación
de 2.742 empleos según reza el informe de evaluación intermedio elaborado por el Ministerio
de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente. Igualmente, se ha producido una mayor
concentración empresarial.
ELABORACIÓN Y CONSERVACIÓN DE PESCADO CONGELADO EN 2011 Sector 04 CNAE 10.2
DENOMINACIÓN
CANTIDAD(t)
VALOR (Miles €)
Pescado congelado
De agua salada (excepto filetes y otros
preparados, picado, etc.)
- Merluza y pescadilla
- Sardina
- Bonito y albacora
- Atún
- Otros
De agua dulce excepto filetes y otros
preparados (picado, etc.)
- Filetes
- Otras preparaciones (picado, etc.)
- Hígados y huevas
9.843
27.123
11.175
1.492
15.133
77.033
11.884
4.392
50.079
174.930
120
348
29.047
9.417
246
125.605
38.255
1.401
23.652
63.537
43.057
6.780
2.118
236.166
38.332
13.506
10.642
46.637
14.783
27.369
32.587
156.997
51.893
175.657
1.545
4.492
De otras especies
- Filetes rebozados ó empanados incluso
precocinados)
Crustáceos congelados (incluso cocidos
pero sin pelar)
- Langosta y langostino
- Gamba
- Otras
Moluscos y demás invertebrados
acuáticos congelados (incluso secos o en
salmuera)
- Vieíra y mejillón
- Jibia, pota y choco
- Calamar
- Pulpo
- Otros (chirlas, medusas, etc.), incluso
harina, polvo y pellas aptos para
consumo humano
Fuente: Encuesta Industrial de Productos INE
En el sector de la industria del congelado, según datos
ANIE, el nivel de facturación en 2010 supuso un total de
3.731 millones de euros y el número de trabajadores
ascendió a 8.361.
de
En lo que se refiere al consumo en los hogares se
consumen alrededor de 271.456 toneladas por un valor
económico de casi 2.000 millones de euros.
Consejo del Mar
67
Producto
Volumen (Miles kg)
Total pesca
Pescados congelados
Merluza/ pescadilla congelada
Lenguado congelado
Bacalao congelado
Salmón congelado
Otros pescados congelados
Crustáceos/moluscos congelados
Almejas congeladas
Berberechos congelados
Mejillón congelado
Calamares congelados
Pulpo congelado
Gambas/ langostinos congelados
Otros mariscos congelados
TOTAL
Valor (miles de €)
1.230.201,52
150.269,87
46.410,98
6.654,67
17.069,45
3.809,90
76.324,92
121.187,12
5.706,00
23,6
2.963,09
17.292,67
5.425,27
67.230,54
22.546,02
271.456,99
9.001.432,64
955.759,86
290.974,85
55.230,28
135.938,69
38.624,07
434.991,98
1.003.219,45
33.649,84
170,59
17.356,70
105.597,77
44.602,13
597.064,84
204.777,59
1.958.979,31
CONSUMO HOGARES EN VOLUMEN DE PRODUCTOS DEL MAR
CONGELADOS
8%
17%
Lenguado congelado
Bacalao congelado
2%
Salmón congelado
26%
6%
Almejas congeladas
1%
Mejillón congelado
Pulpo congelado
2%
6%
1%
2%
29%
En lo que se refiere a precios, gasto y consumo per cápita en hogares se indican en la siguiente
tabla los valores por tipo de producto.
Consejo del Mar
68
PRODUCTO
Pescados congelados
Lenguado congelado
Bacalao congelado
Salmón congelado
Crustáceos/ moluscos congelados
Almejas congeladas
Mejillón congelado
Pulpo congelado
Precio
medio / kg
6,36
6,27
8,3
7,96
10,14
5,7
8,28
5,9
7,23
5,86
6,11
8,22
8,88
9,08
Consumo
per capita
3,27
1
0,12
0,37
0,12
1,68
2,64
0,13
0
0,07
0,39
0,13
1,47
0,48
Gasto per
capita
20,82
6,33
1,21
2,97
0,84
9,48
21,85
0,73
0
0,37
2,3
0,98
13
4,46
La industria del pescado congelado se concentra principalmente en 7 comunidades
autónomas, que facturan el 84% del total y crean el 83% de empleo total asociado a esta
industria. La comunidad autónoma más representativa es Galicia que representa en
facturación el 47% del total y el 43% del empleo. Cataluña, Valencia y Andalucía son las
Comunidades que, a mucha distancia de Galicia, mantienen un tejido industrial relevante
dentro del sector.
DISTRIBUCION INDUSTRIAS CONGELADO-FACTURACIÓN
11%
8%
4% 3%
GALICIA
8%
CATALUÑA
3%
CA VALENCIA
ANDALUCÍA
CASTILLA -LA MANCHA
16%
MADRID
CASTILLA Y LEON
47%
OTRAS
Fuente: elaboración propia CONXEMAR con datos de asociados ANIE 2010
EMPLEO INDUSTRIA CONGELADORA POR CCAA
GALICIA
16%
CATALUÑA
5%
43%
6%
CA VALENCIA
ANDALUCÍA
CASTILLA -LA MANCHA
2%
MADRID
8%
CASTILLA Y LEON
7%
13%
OTRAS
Fuente: elaboración propia CONXEMAR con datos de asociados ANIE 2010
Uno de los aspectos más importantes que influyen en el desarrollo económico de la industria
del congelado es el abastecimiento de materias primas a precios de mercados mundiales. La
modernización de sus instalaciones ha incrementado su capacidad productiva. y sus
posibilidades de desarrollar productos innovadores. Su capacidad de competir se podrá
mantener siempre que a las importaciones de determinados productos se les apliquen
Consejo del Mar
69
aranceles reducidos, se reduzcan los costes laborales de energía y transporte y se minimicen
las trabas técnicas a la exportación e importación.
El empleo se caracteriza por la utilización elevada de mano de obra femenina y por localizarse
fundamentalmente en regiones de convergencia como Galicia o Andalucía donde se concentra
alrededor del 60% del mismo.
En lo que se refiere al tamaño de las empresas, predominan las pequeñas, con un 45% del
total, seguido de las medianas, con casi el 30%.
CLASIFICACION POR TAMAÑO DE EMPRESAS
4%
22%
29%
MICRO
PEQUEÑAS 10-49
MEDIANAS 50-249
GRANDES˃250
45%
Fuente: datos asociados de ANIE
7.2.3.3.2.2. Resumen de la regulación del sector.
La mayoría de las disposiciones que afectan al sector del pescado congelado se refieren a tres
aspectos fundamentales:

Normativa sobre seguridad alimentaria, calidad y controles tanto del proceso de
fabricación como del proceso de importación/exportación.

Normativa de la UE sobre la Organización Común de Mercados, el Fondo Europeo de la
Pesca y la Pesca Ilegal No regulada y No
Reglamentada.
Normativa relativa a las relaciones
comerciales:
preferencias
generalizadas,
acuerdos bilaterales y multilaterales (CODEX,
OCDE, FAO, OMC) contingentes y suspensiones
arancelarias.

El sector de la industria de transformación está
altamente regulado a nivel de la Unión Europea
de donde emanan la mayoría de las disposiciones legales. Existen muchas normas específicas
que afectan a las condiciones de higiene, etiquetado y comercialización de los productos
congelados. El sector se ha modernizado y adaptado para cumplir con los requisitos cada vez
más exigentes en materia de seguridad alimentaria, información al consumidor o pesca no
regulada no reglamentada.
Consejo del Mar
70
7.2.3.3.2.3. Análisis DAFO.







(4)
DEBILIDADES
La mayor parte de las empresas del sector
son PYMEs, lo que hace más difícil el acceso
a la financiación.
El incremento de los costes de la energía y
transporte y la escasez de créditos para la
financiación, especialmente en la PYMEs, es
uno de os mayores retos que debe afrontar
el sector.
Una de las mayores debilidades en España
son los trámites burocráticos y los
relacionados con la seguridad alimentaria en
la importación y exportación. La existencia
de distintas administraciones con diversas
competencias dificulta el desembarco y
expedición de mercancías y productos.
La complejidad de la legislación y su distinta
aplicación tanto a nivel nacional como
internacional son también elementos que
perjudican al sector.
FORTALEZAS
España es un gran consumidor de pescado
con un consumo aparente de 44,2(4) kg por
habitante y año, siendo el segundo
consumidor dentro de la UE. En general, el
pescado congelado está aumentando su
aceptación en los momentos de crisis
económica y se presenta como una forma de
conservación sin aditivos o tratamientos
térmicos.
Las propiedades beneficiosas para la salud
del consumo de pescado, la innovación cada
vez mayor en su presentación y la alta
tecnología aplicada a la elaboración de estos
productos, con elevados estándares de
seguridad alimentaria, son sin duda los
elementos que pueden dar fortaleza al
sector.
El know-how del sector en materia de
exportación es un elemento importante que
permite a las empresas mantener su
facturación en tiempos de crisis.







AMENAZAS
La escasez de materias prima a precios
de mercado internacional es uno de los
elementos que más afectan al sector del
pescado congelado. La competencia de
los países emergentes cada vez mas
consumidores pueden desviar los flujos
comerciales.
El coste de las materias primas es otro
elemento distorsionador que puede
afectar a la competitividad de manera
importante.
El incremento de los aranceles a la
importación.
Las exigencias del modelo europeo en
medio ambiente, junto con el
incremento de los costes laborales, de la
energía y el transporte merman la
competitividad de las empresas al
incrementar los costes de producción.
OPORTUNIDADES
La actual normativa permite indicar en
el etiquetado las propiedades altamente
saludables de los productos pesqueros
en línea con la percepción que tiene el
consumidor sobre ellos.
La innovación en los productos, no solo
dirigida a los consumidores directos,
sino también a la hostelería y
restauración, y el desarrollo de
productos de cuarta y quinta gama
adaptándolos a las nuevas preferencias
de consumo es una tendencia que
permitirá diversificar la producción y
aumentar el consumo.
El desarrollo de envases inteligentes y
ecológicos y los aspectos relacionados
con la sostenibilidad son cada vez más
relevantes a la hora de posicionar los
productos ante el consumidor.
Food and Agriculture Organization (FAO en el periodo 2005-2007)
Consejo del Mar
71
7.2.3.3.2.4. Potencial de desarrollo. Condicionantes del mismo.
Las expectativas en general para la industria congeladora son positivas a medio plazo, tanto
por el incremento de la producción especialmente en países en desarrollo, como por el
incremento del consumo y la buena imagen que tienen estos productos ante el consumidor.
Sin embargo, el incremento del consumo en países emergentes podría a largo plazo modificar
los flujos de materias primas hacia estos países e incrementar los precios de las mismas. Por
estos motivos es difícil en estos momentos poder evaluar a largo plazo la evolución del sector.
La evolución del precio de los carburantes y de la energía son también elementos importantes
a tener en cuenta a la hora de evaluar el desarrollo futuro de la industria y el comercio de
productos congelados.
7.2.3.4. SECTOR COMERCIALIZADOR DE PRODUCTOS TRANSFORMADOS.
El contexto internacional
España y la UE son altamente
dependientes de los acontecimientos
que se desarrollen en el comercio
mundial.
De acuerdo con los datos publicados
por la FAO en el Informe Sofía 2012
sobre la Pesca y la Acuicultura, en 2011,
la producción mundial y el suministro de
pescado para la alimentación son, actualmente, los mayores jamás registrados y siguen siendo
muy importantes para la seguridad alimentaria mundial, ya que proporcionan más del 15% de
la ingesta de proteínas animales a más de 4.300 millones de personas. La pesca y la acuicultura
son también una fuente de ingresos para 55 millones de personas.
La elaboración muestra una clara tendencia en alza. Según el informe Sofía, el 40% se
comercializó en vivo, fresco o refrigerado, el 46% se congeló o procesó de otro modo y el
13,6% se destinó a usos no alimentarios. Dentro del pescado destinado al consumo humano, el
pescado fresco, vivo o refrigerado representa el mayor porcentaje, un 47%, seguido del
congelado (29%), preparado o en conserva (14%) y el curado (10%).
El comercio de productos de la pesca representa el 1% del comercio mundial de mercancías en
términos de valor y, según la FAO, ha sufrido un progresivo aumento tanto en volumen como
en valor económico por el comercio, la globalización de los sistemas agroalimentarios y la
innovación- Después de la contracción económica de 2008, que se hizo patente en 2009, el
comercio se recuperó en 2010 llegando a alcanzar los 109.000 millones de dólares, lo que
supone un 13% de incremento en valor y 2% en volumen frente a 2009.
En 2010, el 67 % de las exportaciones pesqueras de los países en desarrollo, en términos de
valor, tuvieron como destino los países desarrollados.
Una proporción creciente de estas exportaciones estaba formada por productos pesqueros
preparados a partir de pescado sin elaborar, importado para ser empleado para su elaboración
ulterior y su reexportación.
Consejo del Mar
72
Una parte importante del consumo en países desarrollados procede de las importaciones y se
prevé que esta dependencia exterior siga aumentando en los próximos años.
La UE es el mayor importador de productos pesqueros, dado su creciente consumo interno:
44.600 millones de dólares en 2010, un incremento del 10% con respecto a 2009,
constituyendo el 40% del total de las importaciones mundiales.
La comercialización a nivel nacional
La comercialización de los productos de la pesca y la acuicultura transformados de España se
distribuye entre el mercado nacional y el internacional, alcanzando un valor total de casi de
7.000 millones de euros, de los cuales el 72% se comercializa en el mercado nacional y el 28%
en el internacional.
En el mercado nacional se comercializan un total de 4.947 millones de euros de productos de
la pesca transformados, de los cuales el 76% tiene como destino los hogares, el 20% la
Restauración comercial y el 4% la Restauración colectiva y social.
HOGARES
PESCADO CONGELADO
MARISCO CONGELADO Y COCIDO
CONSERVAS PESCADO Y MOLUSCOS
RESTAURACIÓN COMERCIAL
RESTAURACIÓN COLECTIVA Y
SOCIAL
TOTAL
CONSMO
GASTO
CONSMO
GASTO
CONSMO
GASTO
CONSMO
GASTO
(Millones Kg)
(Millones de €)
(Millones Kg)
(Millones de €)
(Millones Kg)
(Millones de €)
(Millones Kg)
(Millones de €)
152,77
151,28
949,39
1.230,26
93,81
36,45
504,27
259,63
31,82
149,42
2,88
16,96
278,4
190,61
1.603,08
1.506,85
188,6
1.569,02
29,14
229,92
6,81
37,98
224,55
1,836,92
En relación con el reparto de la comercialización de los productos transformados, se puede ver
que el mayor gasto en España por productos es para las conservas de pescados y mariscos de
un 37%, seguido de los pescados congelados con un 32% y un 31% para los mariscos
congelados y cocidos
Reparto del gasto en transformados pesqueros en España
Pescado
congelado
32%
Conservas de
pescados y
mariscos
37%
Mariscos
congelados y/o
cocidos
31%
Tal como hemos mencionado anteriormente, los hogares son los mayores compradores de
productos de la pesca transformados, con el siguiente reparto por productos:
Consejo del Mar
73
Volumen
Valor
(Miles de kg) (Miles de €)
Pescados congelados
152.765,61
949.387,05
45.934,87
281.435,41
Lenguado congelado
8.558,56
63.515,90
Bacalao congelado
17.175,34
131.990,58
Salmón congelado
3.900,61
38.731,01
77.196,25
433.714,13
Marisco/ moluscos congelados
120.512,03
960.890,94
Marisco/ moluscos cocidos
30.767,33
269.366,52
Almejas congeladas
4.861,38
27.884,46
12,13
88,12
Mejillón congelado
2.815,68
16.498,14
17.580,61
97.936,56
Pulpo congelado
7.371,67
51.473,18
65.242,84
576.485,02
Gambas/ langostinos cocidos
18.926,15
159.169,68
22.627,76
190.525,49
Otros mariscos cocidos
11.841,16
110.196,85
Conservas pescado/ moluscos
188.595,24 1.569.017,96
Sardinas
11.863,47
85.455,49
Atún
100.645,31
619.220,88
Chicharro/ caballa
5.988,52
44.889,35
Mejillones
11.891,36
90.951,67
Berberechos
3.690,81
65.852,26
Almejas
2.104,31
20.574,48
Calamares
4.184,54
20.703,07
Pulpo
1.403,03
9.735,13
Anchoas
4.560,96
80.705,10
Otras conservas de pescado
34.785,16
399.523,98
Ahumados
7.477,77
131.406,62
Salmón ahumado
5.270,15
100.796,66
Trucha ahumada
184,77
3.571,19
Otros ahumados
2.022,85
27.038,77
Pescado salado
16.943,54
186.733,63
Producto
Precio
medio kg
6,21
6,13
7,42
7,68
9,93
5,62
7,97
8,75
5,74
7,26
5,86
5,57
6,98
8,84
8,41
8,42
9,31
8,32
7,2
6,15
7,5
7,65
17,84
9,78
4,95
6,94
17,69
11,49
17,57
19,13
19,33
13,37
11,02
Consumo
per cápita
3,32
1
0,2
0,38
0,12
1,66
2,64
0,65
0,13
0
0,06
0,39
0,15
1,44
0,43
0,51
0,28
4,09
0,24
2,2
0,12
0,25
0,12
0,01
0,12
0
0,12
0,75
0,16
0,14
0
0,02
0,37
Gasto per
capita
20,67
6,11
1,38
2,86
0,85
9,44
20,92
5,84
0,6
0
0,37
2,13
1,11
12,55
3,46
4,15
2,38
34,15
1,87
13,47
0,98
1,99
1,43
0,44
0,45
0,21
1,75
8,7
2,86
2,19
0,08
0,59
4,06
En lo que se refiere a la distribución comercial, la mayor parte del pescado congelado, el 60%,
se distribuye en los supermercados y autoservicios, seguido de un 11% en hipermercados y un
10% en el discount.
DISTTRIBUCION PESCADO CONGELADO POR CANAL
2%
8%
4%
Tienda Tradicional
11%
3%
Autoconsumo
Economato/Cooperativo
10%
Hipermercado
Super./Autoserv./Gal. alim.
Vta a Domicilio
Mercadillos
2%
Discount
Mercados y Plazas
60%
Pescadería
Resto
En cuanto a la distribución comercial, de las conservas de pescados y mariscos consumidas por
los hogares españoles, el 49% se distribuye en los supermercados y autoservicios, el 21% en los
hipermercados y el 19% en los discounts.
Consejo del Mar
74
El comercio Exterior.
En la UE se importa más de un 62% de lo que se consume incrementándose este porcentaje de
forma notable en el caso de los productos congelados, por lo que la simplificación de los
trámites a la exportación/ importación y la eficiencia en el funcionamiento de los puertos es
vital para aumentar la competitividad de las empresas. Hay que tener en cuenta que España es
el mayor importador europeo de productos pesqueros y el tercero del mundo después de
Japón y Estados Unidos. Lógicamente la mayor parte de las importaciones, dado el carácter
perecedero del pescado, son productos congelados.
Fuente: Aduanas Datacomex 2012
Las exportaciones de productos de la pesca y la acuicultura transformados españoles
alcanzaron en los mercados internacionales casi los 3.000 millones de euros, representando
las exportaciones de pescados congelados el 48%, seguidos de los mariscos congelados con el
21% y las conservas de pescados y mariscos el 15%.
Consejo del Mar
75
Los principales productos exportados por grupos son:
Pescados congelados
Pescados congelados
Miles euros Toneladas
Merluza
Merluccius hubbsi
Merluccius capensis
Merluccius australis
Las demás merluccius
Del género Urophy
Caballa (Scomber scombrus)
Halibut-Fletán negro (Reinhardt)
Pez espada (Xiphias gladius)
Sardina (Sardina pilchardu)
68.993
32.712
8.885
14.024
10.721
2.651
56.010
52.947
39.717
17.733
27.493
15.129
3.358
3.679
5.327
1.101
50.757
12.064
7.630
25.671
Mariscos congelados
CEFALOPODOS
Octopus / Pulpo
Loligos
Patagónico
Vulgaris
Pealei (Boston)
Los demás loligos
Illex / Pota
CRUSTACEOS
Langostino
Penaeus spp
Los demás géneros
Langosta (palinurus spp)
Miles euros
151.655
129.939
65.435
10.426
97
53.981
25.082
Miles euros
186.548
91.684
94.864
25.909
Toneladas
23.018
44.639
24.112
2.937
19
17.571
9.157
Toneladas
35.050
18.096
16.954
1.852
Conservas y semiconservas de pescados
CONSERVAS DE PESCADOS
Atún
Sardinas
Caballa
Otras Conservas Pescados
SEMICONSERVAS
Anchoa
479.794
96.594
9.895
2.346
10.951
1.415
32.396
8.954
32.300
2.424
Conservas de mariscos
MARISCOS
Conservas moluscos
Mejillón
Demás
Demás Conservas Mariscos
62.932
18.145
5.355
1.415
56.577
16.730
33.831
8.438
Filetes de pescado
Filetes de:
Bacalao congelado
Pez Espada congelado
Merluza del Cabo congelada
Atún congelado
Merluza Argentina congelada
Pez Espada fresco
16.535
3.751
4.831
747
19.396
5.380
26.952
4.930
9.310
3.045
5.401
606
Pescados secos, salados y/o ahumados
Bacalao Seco
Anchoa salazón
Bacalao Salazón
Salmón Ahumado
18.534
3.782
12.404
4.491
7.299
1.588
6.565
566
Fuente: Aduanas - Datacomex
Consejo del Mar
76
Debemos reflejar que el abastecimiento de materia prima es vital para la industria
transformadora de productos de la pesca y la acuicultura, de ahí que en la UE se importe más
de un 62% de lo que se consume incrementándose este porcentaje de forma notable en el
caso de los productos congelados.
Las importaciones de los productos más importantes se reflejan en la siguiente tabla.
ESPAÑA: IMPORTACIONES. PRINCIPALES
PROD. PESQUEROS CONGELADOS
PESCADO BLANCO
Miles euros
Merluza (entera y filetes)
211.732
Merluccius hubbsi
43.762
Merluccius capensis
128.892
Merluccius australis
32.573
Las demás merluccius
6.098
Del género Urophy
408
Atún Listado
123.114
Atún yellowfin
101.481
Bacalao
99.739
Gadus Morhua
97.420
Gadus Macrocephalus
2.319
Pez espada (Xiphias gladius) (entero y filetes)
38.768
Rape (Lophius spp.)
26.407
Sardina (Sardina pilchardu)
25.675
CEFALOPODOS
Miles euros
Octopus / Pulpo
240.948
Loligos
219.781
Patagónico
59.760
Vulgaris
42.191
Pealei (Boston)
1.584
Los demás loligos
116.246
Duvauceli (India)
37.854
Gahi (Islas Malvinas)
29.801
Chinensis
14.373
Opalescens (EEUU)
6.781
Reynaudi (Sudáfrica)
14.500
Dosidicus Gigas / Potón
64.485
Sepia/ Jibia
179.951
Rondeleti
15.540
Sepia Pharaonis
81.796
Sepia Officinalis
56.461
Illex / Pota
92.268
CRUSTACEOS
Miles euros
Langostino
652.222
Penaeus
394.324
Pleotiucus muelleri
245.963
Los demás géneros (exc. penaeus y muelleri)
11.936
Gamba de altura (longirostris)
93.876
Gamba solenocera
84.449
PREPARADOS DE PESCADOS
Lomos de atún
247.389
Toneladas
72.051
18.137
42.591
8.726
1.914
683
115.785
63.179
28.778
27.803
975
8.057
5.793
60.618
Toneladas
35.509
80.248
24.573
7.504
616
47.555
17.280
12.511
5.646
5.153
2.887
45.413
43.190
3.698
18.884
3.499
31.634
Toneladas
132.119
81.380
49.171
1.568
14.754
22.903
68.424
Fuente: Aduanas – Datacomex
Consejo del Mar
77
7.2.3.5. Mercados Centrales de Productos de la Pesca y la Acuicultura.
Un Mercado Mayorista es una empresa del sector alimentario integrada por varias unidades
independientes que comparten instalaciones y secciones comunes en las que los productos
alimenticios se venden a los operadores de empresas alimentarias.
Los Mercados Centrales son uno de los diferentes sistemas de distribución de los productos
pesqueros que existen en España. Garantizan el abastecimiento de importantes áreas urbanas,
la fluidez en las operaciones comerciales, la seguridad alimentaria y los procedimientos de
trazabilidad. Las operaciones comerciales se caracterizan por su transparencia y la formación
adecuada de precios en función de las tensiones de la oferta y la demanda.
La distribución mayorista en España está estructurada de forma mayoritaría a través de las
Unidades Alimentarias de la Red de Mercas, que cuenta con Mercados Mayoristas de Pescado
en Mercalgeciras, Mercabadajoz, Mercabarna, Mercabilbao, Mercagranada, Mercacórdoba,
Mercacoruña, Mercajerez, Mercalaspalmas, Mercaleón, Mercamadrid, Mercamalaga,
Mercamurcia, Mercapalma, Mercasalamanca, Mercasevilla, Mercavalencia y Mercazaragoza.
En 2010, las ventas totales de productos pesqueros frescos y congelados en la Red de Mercas
ascendieron a unas 725.000 toneladas. Observándose en 2011, un descenso del 5% en
comparación con 2010.
A través de los mercas se comercializa en torno al 47% del consumo nacional de pescados y
mariscos. El valor de los productos pesqueros comercializados en la Red de Mercas en 2010 se
acercó a 4.350 millones de euros. Los datos relativos al valor de los productos pesqueros en
2011, comercializados en la Red de Mercas ascienden a 2.746 millones de euros.
El consumo total de productos de la pesca ascendió a cerca de 1552,8 millones de kilos y
supuso un gasto próximo a 10746,1 millones de euros. El mayor porcentaje del consumo se
concentra en los hogares (80,8%), mientras que la restauración comercial supone el 15,1% y la
restauración colectiva y social, el 4,1% restante.
En el gasto se puede observar el mayor porcentaje en los hogares (81,4%), mientras que la
restauración comercial supuso el 15,6% y la restauración colectiva y social, el 3% restante.
En los últimos años se viene apreciando una reducción en la demanda de algunos de los
productos pesqueros, como consecuencia de la situación económica y financiera que atraviesa
el país, con los datos que hay hasta la fecha, se observa un descenso del 6,7% del consumo
total entre los años 2009 y 2010, pero debemos destacar como nota positiva el incremento en
el consumo de conservas de pescados y mariscos
Superficie en m2 en la Red de Mercas
MERCAS
MERCADO PESCADO
MERCABARNA
MERCABILBAO
MERCAMADRID
MERCASALAMANCA
MERCAVALENCIA
MERCAZARAGOZA
MERCASEVILLA
MERCACÓRDOBA
MERCAMÁLAGA
MERCAGRANADA
25.458
8.974
42.600
7.629
12.518
10.560
7.117
2.404
4.474
7.794
Consejo del Mar
78
SUPERFICIE MERCAS
MERCABARNA
MERCABILBAO
MERCAMADRID
50000
MERCASALAMANCA
40000
m2
MERCAVALENCIA
30000
MERCAZARAGOZA
20000
MERCASEVILLA
10000
MERCACÓRDOBA
MERCAMÁLGA
0
MERCAGRANADA
Fuente: MERCASA
Número de empresas mayoristas
MERCAS
MERCADO PESCADO
MERCABARNA
MERCAMADRID
MERCASALAMANCA
MERCAVALENCIA
MERCAZARAGOZA
MERCASEVILLA
MERCACÓRDOBA
MERCAMÁLAGA
MERCAGRANADA
MERCAPALENCIA
TOTAL
52
156
2
24
15
39
12
23
9
6
362
Fuente: ANMAPE
MERCABARNA
MERCABILBAO
7%
2% 2%
MERCAMADRID
15%
3%
6%
11%
MERCASALAMANCA
MERCAVALENCIA
MERCAZARAGOZA
41%
MERCASEVILLA
MERCACORDOBA
4%
MERCAMÁLAGA
7%
2%
MERCAGRANADA
MERCAPALENCIA
Consejo del Mar
79
Evolución de la comercialización de pescados. Toneladas
MERCAS
MERCABARNA
MERCAMADRID
MERCASALAMANCA
MERCAVALENCIA
MERCAZARAGOZA
MERCASEVILLA
MERCACÓRDOBA
MERCAMÁLAGA
MERCAGRANADA
2006
2007
2008
2009
2010
2011
84.952
130.365
2.998
79.884
39.899
27.730
7.679
45.090
12.540
82.018
119.180
2.806
77.727
31.100
26.279
7.516
46.820
12.637
81.168
125.092
2.637
73.599
22.100
24.753
6.948
44.222
11.344
84.245
164.116
2.553
89.414
25.117
24.434
6.967
45.776
11.395
81.385
143.330
2.433
92.843
24.463
22.662
6.561
44.078
11.238
82.543
118.910
2.489
75.688
24.129
21.621
6.493
43.320
10.909
200000
MERCABARNA
MERCAMADRID
150000
MERCASALAMANCA
MERCAVALENCIA
100000
MERCAZARAGOZA
MERCASEVILLA
50000
MERCACORDOBA
MERCAMALAGA
0
2006
2007
2008
2009
2010
MERCAGRANADA
2011
Comercialización de productos pesqueros frescos y congelados
Mercas
MERCABARNA
MERCAMADRID
MERCASALAMANCA
MERCAVALENCIA
MERCAZARAGOZA
MERCASEVILLA
MERCACÓRDOBA
MERCAMÁLAGA
MERCAGRANADA
TOTAL RED ANMAPE
40,00
35,00
30,00
25,00
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
Pescado fresco
Toneladas
43.928
75.904
1.926
33.055
18.404
13.206
4.298
35.698
7.183
233.602
%
18,8
32,49
0,82
14,15
7,88
5,65
1,84
15,28
3,07
100
Mariscos fresco
Toneladas
25.281
13.261
456
17.201
788
2.399
1.233
3.207
2.742
66.568
Congelado
%
Toneladas
37,98
13.333
19,92
29.745
0,69
107
25,84
25.432
1,18
4.937
3,6
6.016
1,85
962
4,82
4.417
4,12
984
100
85.933
%
15,52
34,61
0,12
29,6
5,75
7
1,12
5,14
1,15
100
Total fresco
y congelado
Toneladas
%
82.542
21,38
118.910
30,8
2.489
0,64
75.688
19,6
24.129
6,25
21.621
5,47
6.493
1,68
43.320
11,22
10.909
2,83
386.103
100
MERCABARNA
MERCAMADRID
MERCASALAMANCA
MERCAVALENCIA
MERCAZARAGOZA
MERCASEVILLA
MERCACORDOBA
MERCAMÁLAGA
MERCAGRANADA
PESCADO FRESCO MARISCO FRESCO
CONGELADO
TOTAL
Consejo del Mar
80


Asegurar el abastecimiento de materias
primas en condiciones competitivas de
mercado mundial
mediante reducciones
arancelarias derivadas de la aplicación de
suspensiones, contingentes o acuerdos con
países terceros. Asimismo, es totalmente
necesario el mantenimiento de un sistema
arancelario, adaptado a las especificidades y
sensibilidad de los productos transformados
de la pesca y la acuicultura.
Reducir los costes de energía y transporte.

Crear la Ventanilla Única en la importación y exportación. En estos momentos la
complejidad de los trámites, los retrasos en los controles y la falta de coordinación entre las
distintas administraciones implicadas suponen una merma importante en la competitividad
de las empresas. Dependiendo de la naturaleza del producto pueden llegar a intervenir
hasta cinco organismos diferentes además de la propia aduana, esto significa que, por
ejemplo, un importador se encuentra con distintos documentos en distintos formatos a
presentar en distintos registros, con duplicidad y exceso de controles y con una falta de
coordinación en la presentación de la mercancía para la inspección. Esto se traduce en un
aumento de costes y en la multiplicación de conflictos. Existen ya estudios que demuestran
que la implantación de la ventanilla única puede reducir el periodo de tramitación de tres a
un día. Solo con una reducción de un día las empresas se podrían ahorrar hasta 100
millones de euros. El establecimiento de una ventanilla única es algo posible si el gobierno
toma una decisión y conmina a los distintos ministerios competentes a que establezcan un
sistema eficaz y coordinado.

Reformar el marco laboral para dar una mayor flexibilidad al empresario permitiendo no
aplicar la indexación a los incrementos salariales y favoreciendo la negociación sindical a
nivel de empresa.

Asegurar el acceso a la financiación, especialmente en PYMES.

Simplificar la legislación eliminando normativas innecesarias y evitando duplicidades con
una mayor uniformidad y coherencia.

Favorecer las actividades comerciales que fomenten las exportaciones, como ferias,
misiones comerciales etc.

Impulsar por parte de la administración la presencia en Bruselas, para desarrollar una
importante labor de lobby, cuyo objetivo debe centrarse en que España logre ser
verdaderamente influyente en la Comisión Europea, y el resto de las instituciones dado
que actualmente el futuro de la industria transformadora de productos del mar española y
comunitaria depende en buena medida de decisiones que afectan al comercio de nuestros
productos en el mercado de la UE. Esta labor debe perseguir los siguientes objetivos:
Consejo del Mar
81

El desarrollo de políticas efectivas por parte de la UE que garanticen la viabilidad y
competitividad futura de la industria transformadora y comercializadora de productos del
mar, por ser generadora de empleo y de cohesión social en muchas regiones de España.

Establecer un marco legal que asegure una competencia leal en el mercado de la UE y un
control estricto de los productos que se comercialicen de acuerdo con la normativa
comunitaria y respetando los principios de la OMC y otras organizaciones como la OIT O la
Convención de Derechos Humanos.

No priorizar políticas de desarrollo frente a un aspecto tan capital como es el
mantenimiento del empleo que genera el sector comunitario pesquero, acuícola, y
transformador de productos del mar en la propia UE.

Analizar previamente el impacto sobre la industria en el ámbito tanto de las negociaciones
comerciales bilaterales y regionales de la UE con terceros países como de las negociaciones
de la Organización Mundial del Comercio (OMC).

Realizar gestiones al más alto nivel por parte de la administración española para que la UE
revierta el Acuerdo de Partenariado del Pacífico, el cual supone una grave amenaza para la
industria transformadora de productos del mar en general y para la industria atunera en
particular, restableciendo las normas de origen que deben cumplir los productos de la
pesca procedentes de Papúa Nueva Guinea y Fiji dentro del Acuerdo de Partenariado
Económico del Pacífico (APE), así como que las conservas de atún sean consideradas como
productos sensibles, en cualquier negociación que desarrolle la UE con Terceros Países.

Considerar en la Política Pesquera Común y la
Organización Común de Mercados, el sector
transformador y comercializador de productos
del mar según la importancia que realmente
tiene, considerando su dimensión socioeconómica y su papel de cara a la
comercialización de los productos de la pesca y la
acuicultura y su valorización mediante la
transformación.

Mejorar el conocimiento y la percepción de los
consumidores sobre los productos de la pesca y de la acuicultura y sus transformados.

Fomentar ayudas a la formación, al desarrollo tecnológico, a las acciones colectivas, al
asociacionismo en el sector y a la promoción de los productos transformados del mar.

Permitir el acceso de las empresas transformadoras de productos del mar al Fondo
Europeo Marítimo de la Pesca, admitiendo el acceso al mismo por parte de las grandes
empresas, ya que es muy importante que pueda beneficiarse del Fondo cualquier
empresa, con independencia de su tamaño, aunque se mantenga la prioridad para las
pequeñas y medianas empresas.

Favorecer la internacionalización de la industria transformadora y comercializadora de
productos del mar, mediante el apoyo al acceso a nuevos mercados a través de la actividad
exportadora.
Consejo del Mar
82

Impulsar las actividades de I+D+i aplicado a toda la cadena productiva y comercializadora
del sector de la pesca y la acuicultura, así como de los Centros Tecnológicos Sectoriales.
7.2.4. ACTIVIDADES COMPLEMENTARIAS Y DE DIVERSIFICACIÓN.
Este subsector cuenta con una importante masa crítica de empresarios que desean ver
complementadas las rentas, cada vez más escasas que se obtienen de la captura y venta
procedente de la pesca, pero que desean mantener las infraestructuras que actualmente ya
poseen para desarrollar su nueva actividad económica.
7.2.4.1. Descripción y caracterización
Entre las potenciales actividades de diversificación, hace falta mencionar las siguientes que
han sido acordadas en el Comité Consultivo Regional del Mediterráneo (RAC-MED):

Pesca Turismo. Actividad complementaria que consiste en el ámbito de la pesca profesional
el realizar una demostración de pesca extractiva a bordo de barcos pesqueros por parte de
profesionales del sector, orientadas a la mejora y a la difusión de las actividades y
productos del sector, así como sus costumbres, tradiciones, el patrimonio marítimo y la
cultura.

Pesca Natura. Complemento de la actividad
de pesca profesional a bordo de barcos
pesqueros realizada por profesionales,
centrada en la descripción del entorno en
que se desarrolla la actividad pesquera, que
puede incluir tanto la astronomía, la flota y la
fauna locales, como otros con el fin de
fomentar el respeto y la preservación del
medio ambiente.

Pesca y vigilancia marítima. Actividad realizada por profesionales con conocimientos en el
sector marítimo, que tiene como objetivo el asegurar el control del cumplimiento de las
políticas ambientales bajo la orientación y colaboración de la autoridad competente.

Pesca e investigación. Actividad adicional de la pesca profesional que se lleva a cabo a
bordo de barcos pesqueros, que pueden incluir el uso de herramientas y profesionales del
sector de la pesca conocedores del medio ambiente, en colaboración con instituciones
científicas, para llevar a cabo acciones de investigación, búsqueda u obtención de datos en
el marco de proyecto de investigación.

Pesca y recolección de residuos orgánicos o inorgánicos. Actividad no compatible con la
realización simultanea de la actividad pesquera, que consiste en la extracción, clasificación
y desembarque controlado en puerto de residuos orgánicos y/o inorgánicos.

Ititurismo. Actividad realizada por el propietario/s de una licencia de pesca profesional, que
consiste en la difusión de las tradiciones, la artesanía, la degustación de comida y la cultura
relacionada con las actividades de pesca. El lugar donde se lleva a cabo esta actividad es en
el hogar personal u otra propiedad del titular de la licencia de pesca profesional.
Consejo del Mar
83
Mediante las actividades complementarias y de diversificación se persigue el logro de los
siguientes objetivos:

Mantener la prosperidad social y económica de las zonas de pesca, además de ofrecer valor
añadido a los productos de la pesca y la acuicultura.

Búsqueda de rentas complementarias que permitan mantener e incrementar los puestos de
trabajo actuales en el sector de la pesca y la acuicultura.

Mantener y promover el empleo en las zonas de pesca, a través del apoyo a la
diversificación o la reestructuración económica y social de las zonas que se enfrentan a
dificultades socioeconómicas debido a la evolución del sector de la pesca.

Promover la calidad del medio costero.

Sensibilizar al público general sobre la cultura del mar y sus tradiciones, así como el
medioambiente.
Las actividades complementarias y de diversificación no sólo persiguen mantener los puestos
de trabajo actualmente existentes, sino que tratan de atraer al sector de la pesca y la
acuicultura a los jóvenes que han visto cómo sus posibilidades de seguir muchas veces con el
negocio familiar se hacía imposible.
Así mismo, se pretende promover la igualdad de oportunidades entre hombres y mujeres que
permita alcanzar también un buen desarrollo social en las zonas pesqueras.
A nivel europeo, Italia reguló en el 1992 por primera vez la actividad de Pesca Turismo, con el
objetivo de encontrar una salida económica a la crisis que sufría el sector pesquero y acuícola.
Desde el año 2006, y mediante la Directiva Bolkenstein,
que regula los servicios en el mercado interno de la
Unión Europea, las empresas italianas podrían operar en
el mercado español utilizando para tal efecto su propia
normativa.
A nivel estatal no existe actualmente una legislación que
regule las actividades de diversificación del sector
pesquero, aunque la CCAA de Cataluña ya ha regulado en
su propia legislación la posibilidad de realizar alguna de
las actividades de diversificación. Otras CCAA como
Andalucía, Galicia o Baleares han iniciado los pasos para
regularizar estas actividades en sus territorios.
Consejo del Mar
84
DEBILIDADES
 Falta de apoyo a la iniciativa
emprendedora.
 Falta de servicios especializados.
 Falta de una regulación estatal.
FORTALEZAS
 Grandes sinergias entre el sector de la
pesca y otros sectores marítimos.
 Atractivo de la cultura marinera.
 El espíritu emprendedor que en este
campo está demostrando tener los
sectores de la pesca y la acuicultura.
AMENAZAS
 Incertidumbre ante la reforma de la
Política Pesquera Comuna y el Fondo
Europea Marítimo y de Pesca.
 Incremento de la burocracia asociada a la
nueva actividad económica.
 Directiva Bolkenstein.
OPORTUNIDADES
 Reciente legislación aparecida en alguna
comunidad autónoma que regula las
actividades de diversificación.
 Establecimiento a nivel comunitario en el
Comité Consultivo Regional para el
Mediterráneo de las definiciones de las
actividades de diversificación.
Entre otras propuestas, son consideradas como prioritarias las siguientes:

Crear una regulación a nivel estatal para cada una de las actividades de diversificación que
evite una descoordinación entre las Comunidades Autónomas.

Diseñar un Plan Estratégico para asegurar un crecimiento sostenible.

Establecer, dentro del Catálogo Nacional de Actividades Económicas (CNAE), un código
para las empresas que se dediquen a realizar actividades complementarias y de
diversificación.

Consolidar una Base de Datos de las empresas del subsector.

Establecer estructuras de soporte para los nuevos focos de emprendedores.
7.3. SECTOR MARINA DE RECREO Y DEPORTIVA.
7.3.1. Descripción y caracterización del sector.
La Marina de Recreo y Deportiva está
compuesto de pequeñas y medianas
empresas, la mayoría realizando varias
actividades dentro del propio sector
(Astillero
y
Reparación
de
embarcaciones, Importador, Tienda
Náutica, actividades recreativas y
deportivas, etc.).
Las empresas tienen una media de 18
Consejo del Mar
85
empleados, con una facturación media de 4.5 millones de euros, siendo las empresas
dedicadas a la importación de motores, las náuticas y los astilleros nacionales los que tienen
mayor facturación, superando ampliamente dicha cifra.
El sector está muy atomizado, lo que representa una clara desventaja competitiva en relación
con el entorno internacional, donde las empresas son de mayor tamaño y el mercado está más
concentrado. Claro reflejo de lo anterior es que más del 70% de los barcos matriculados en
España son importados.
Más del 85% de las embarcaciones
matriculadas en España tienen menos
de 8 metros de eslora, en contra de la
imagen generalmente extendida entre la
opinión pública de grandes yates y de
sector de lujo. Resaltar que este nicho de
mercado (menor de 8 metros de eslora)
es el que aporta menor VAB al conjunto
de la economía, y el que genera menor
empleo y menor desarrollo tecnológico.
Las empresas de construcción de embarcaciones (Astilleros) aparecen con una media muy
superior al resto en cuanto a generación de empleo, estando por debajo en el ratio
facturación/empleo. Es decir, las empresas importadoras tanto de embarcaciones como de
motores tienen un peso superior en facturación que en número de empleados.
POR FACTURACION
POR NÚMERO DE EMPLEADOS
7.3.2. Dimensión económica y social. Evolución.
El sector de la náutica de recreo tiene, según datos referidos al año 2009, una producción
efectiva de 4.763 millones de euros, lo que supune un 0,23% de la producción efectiva total del
conjunto de España. De esa cifra de producción efectiva, 1.079 millones de euros se
Consejo del Mar
86
correspondieron con el valor añadido bruto, empleándose además 16.000 puestos de trabajo.
Con todo ello, el valor añadido bruto del sector de la náutica de recreo supune el 0,11% del
total de la economía, en tanto que el empleo representa al 0,08%.
2009
Aportación de la náutica de recreo
Peso de la náutica de recreo
en la economía española
Producción efectiva
(Millones de €)
4.763
VAB
(Millones de €)
1.079
0,23%
Empleados
(Nº de ocupados)
16.000
0,11%
0,08%
Fuente: Elaboración propia a partir del marco inut-output de 2005 (INE).
El impacto económico de la actividad de las
empresas encuadradas en el subsector de la
náutica recreativa supone una producción
efectiva de 17.192 millones de euros. De esta
cantidad,
4.763
millones
de
euros
corresponden de forma directa a la actividad
propia del subsector, mientras que el efecto
indirecto representa algo más de la mitad, un
total de 8.808 millones de euros. El efecto
inducido es, por su parte, de 3.621 millones de
euros.
En cuanto al impacto económico del subsector de la náutica de recreo medido en términos de
valor añadido bruto, alcanza, para este mismo año, los 5.690 millones de euros. De modo
similar, casi dos de cada tres euros de este impacto total de a la actividad del subsector sobre
el VAB se corresponden con el efecto indirecto (3.640 millones de euros). En este caso, los
efectos directo e inducido equivalen a menos de uno de cada cinco euros (1.079 y 971 millones
de euros respectivamente).
Finalmente, se estima que el desarrollo del subsector de la náutica de recreo repercute en el
desarrollo del mercado laboral gracias a la creación de 107.434 empleos. En este caso, el
efecto indirecto es responsable de la generación de dos de cada tres puestos de trabajo, un
total de 69.502 empleos, mientras que el efecto directo juega un papel sensiblemente menor
(16.000 empleos).
2009
Producción efectiva (Millones de €)
Valor añadido bruto (Millones de €)
Empleo (Nº ocupados)
Efecto total
Efecto directo
17.192
5.690
107.434
4.763
1.079
16.000
Efecto indirecto
8.808
3.640
69.502
Efecto inducido
3.621
971
21.932
Sobre esta base, se ha contextualizado la importancia del subsector náutico recreativo en la
economía española. De este modo, el impacto de la aportación del subsector representa el
0,89% de la producción efectiva total española.
De forma paralela, su desarrollo repercute en la generación del 0,58% del valor añadido bruto
nacional. Asimismo, se trata de un subsector que aporta al mercado laboral el 0,54% del total
del empleo generado en la economía española.
Consejo del Mar
87
2009
Aportación de la náutica de recreo
Peso de la náutica de recreo
en la economía española
Producción efectiva
(Millones de €)
17.192
VAB
(Millones de €)
5.690
0,89%
Empleados
(Nº de ocupados)
107.434
0,58%
0,54%
Por último, se han cuantificado los multiplicadores asociados al impacto del subsector
recreativo náutico. Así, la generación de empleo total ha sextuplicado el efecto inicial directo
inicial del subsector, al tiempo que el valor añadido bruto experimenta un incremento que,
finalmente, quintuplica su efecto directo. Finalmente, la producción efectiva multiplica por
3,61 su impacto en relación con su efecto directo inicial.
Desde 2008, el sector ha sufrido una caída continua tanto en número anual de embarcaciones
matriculadas como en facturación, resultando, en 2013, el número de embarcaciones
matriculadas casi un 73% menor que a finales del 2007.
Variación interanual embarcaciones de recreo 2011
Mes
2007
Enero-Diciembre
2010
2011
Var. %
2011-2007
Var. %
2011-2010
12.272
6.029
5.189
-57,71%
-13,93%
2º Semestre
6.515
2.979
2.281
-64,98%
-22,43%
4º Trimestre
2.468
984
554
-77,55%
-41,56%
Las dos últimas columnas representan la variación porcentual entre el año 2011 y el 2007 y 2010 respectivamente.
Variación interanual embarcaciones de recreo 2006-2013
La crisis iniciada en la primavera de 2008 continúa. La inflexión dibujada por la serie del año
móvil a final de 2009 proporcionó un compás de esperanza que se ha visto truncado a partir
del segundo semestre de 2010. Nuevamente, a partir de enero de 2011, se observa una
ralentización de la caída del mercado en un nivel por debajo de 6.000 matriculaciones/año.
Matriculación de Embarcaciones de Recreo del año movil (incluidas motos de agua)
14000
12000
10000
8000
6000
2000
ene
feb
mar
abr
may
jun
jul
ago
sep
oct
nov
dic
ene
feb
mar
abr
may
jun
jul
ago
sep
oct
nov
dic
ene
feb
mar
abr
may
jun
jul
ago
sep
oct
nov
dic
ene
feb
mar
abr
may
jun
jul
ago
sep
oct
nov
dic
ene
feb
mar
abr
may
jun
jul
ago
sep
oct
nov
dic
ene
feb
mar
abr
may
jun
jul
ago
sep
oct
nov
dic
ene
feb
mar
abr
may
jun
jul
ago
sep
oct
nov
dic
ene
feb
mar
abr
may
jun
jul
ago
sep
oct
nov
dic
4000
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Principales indicadores de la actividad del buceo en España durante 2011
Según los datos preliminares de la FNCB se calcula que en España existen aproximadamente
500 empresas en este sector. La media de estas empresas es de unos 5 trabajadores,
Consejo del Mar
88
facturando unos 180.000 euros cada una. Esto supone que el sector da empleo directo a casi
3.000 personas, da servicio a aproximadamente un millón de turistas y factura unos 90
millones de euros al año. Según estudios como el de la Universidad de California se calcula que
las empresas de buceo solo reciben más o menos un 20% del total que gasta el turista de
buceo, por lo que podemos decir que el volumen de negocio que genera este tipo de turismo
en España es de alrededor de 450 millones de euros al año.
BALEARES
VALENCIA
CATALUÑA
Nº Empresas Asociadas
39
22
30
Nº Empresas de la Región
79
36
100
35
10
18
25
120
50
Nº Trabajadores de media
en temporada alta
8
6
7
6
5
2
4
4
2
58
632
216
700
210
50
36
100
480
100
2.629
Total Trabajadores
Nº aproximado de
clientes/turistas año
Total Turistas
Facturación media de las
empresas
Total Facturación
ANDALUCIA
PAIS VASCO
GALICIA
MADRID
CANARIAS
RESTO ESPAÑA
TOTAL
107
494
2.500
1.800
2.500
1.500
2.000
1.000
1.000
1.500
1.000
1.680
197.500
64.800
250.000
52.500
20.000
18.000
25.000
180.000
50.000
899.800
250.000
150.000
200.000
150.000
115.000
75.000
150.000
200.000
75.000
181.478
19.750.000
5.400.000
20.000.000
5.250.000
1.150.000
1.350.000
3.750.000
24.000.000
3.750.000
89.650.000
Total de empresas del sector del
buceo Asociadas en España
Total de empresas del sector del
buceo en España
Media de trabajadores
Total Trabajadores del sector
del buceo en España
Nº aproximado de
clientes/turistas año
Número de Turistas al año que
mueve el sector de buceo
Facturación media de las
empresas
Facturación del buceo en España
Fuente: Federación Nacional Centros de Buceo
7.3.3. Resumen de la regulación del Sector en el contexto nacional, europeo e internacional.
La actividad de la náutica de recreo se muestra:


Como una manifestación autónoma y con tintes propios respecto de la actividad marítima
mercante y pesquera.
Ofrece una casuística propia y específica, y en la medida en que se trata de una realidad
diferente, su regulación debe mostrarse también como un conjunto de normas propias de
un sector autónomo e independiente.
Pese a ello:
El legislador no ha sido sensible a sus peculiaridades. Más bien al contrario, la tradición nos
muestra una inercia a equiparar la actividad náutico-deportiva y de recreo con la actividad
marítima-mercantil en el sentido amplio y tradicional.
El resultado es un complejo puzle normativo donde los puntos de fricción entre el derecho
marítimo (entendido como aquel que regula una navegación mercantil como el transporte de
mercancías o de pasajeros) y el derecho náutico son demasiado importantes, y en el que, por
dichas circunstancias, la carga administrativa es excesiva y desproporcionada a las necesidades
del sector.
Dentro de la Administración del Estado, es la Dirección General de la Marina Mercante quien
ha asumido más competencias sobre la náutica de recreo, sin perjuicio de que también
muchas otras competencias se han transferido a las CCAA (como titulaciones o la actividad del
chárter, por ejemplo).
En este sentido, hay otros países europeos (como Italia, Inglaterra o Alemania y Grecia) que
han regulado unos cuerpos normativos específicos y autónomos (desde el punto de vista de
derecho privado) para la náutica de recreo y que la han separado jurídicamente de otras
actividades anexas como la marina mercante o el transporte de pasajeros.
Consejo del Mar
89
De igual forma, han creado organismos públicos específicos para este sector, separados e
independientes del sector profesional, y muy vinculados, en la mayoría de las ocasiones, al
sector del turismo (como en Italia, Grecia o Croacia) o al sector industrial (como en Francia o
Alemania). Circunstancia que ha permitido su desarrollo y crecimiento.
Por otro lado, cuando analizamos el tratamiento fiscal establecido en España para la
adquisición y tenencia de las embarcaciones de recreo observamos que, no sólo no estamos a
la vanguardia, fiscalmente hablando, con respecto a otros países de nuestro entorno, sino que,
probablemente, sea el país con mayor carga fiscal en este aspecto.
Véase a tal ejemplo la siguiente tabla comparativa.
País
Montenegro
Croacia (hoy)
Malta
Gibraltar
Chipre
Madeira
Francia
Reino Unido
Croacia (2013)
Portugal
Italia
Turquía
España
% IVA
5,40%
15,00%
16,00%
19,60%
20,00%
23,00%
23,00%
23,00%
18,00%
18,00%
%Impuesto aduanero
/consumo/registro
12,00%
8,00%
12,00%
-
Total
-
0,00%
0,00%
5,40%
12,00%
15,00%
16,00%
19,60%
20,00%
23,00%
23,00%
23,00%
26,00%
30,00%
Coste
100,00%
100,00%
105,00%
112,00%
115,00%
116,00%
120,00%
120,00%
123,00%
123,00%
123,00%
126,00%
130,00%
7.3.4 Análisis DAFO del sector.
DEBILIDADES
 No existencia de regulación específica de 
las embarcaciones de recreo.

 Impuestos más altos de toda la UE.
 Empresas de menor dimensión que la de
los competidores europeos.
 Carencia de una política de turismo
náutico orientada a las necesidades del
mercado.
FORTALEZAS
 Clima privilegiado.
 Km de Costa.
 Calidad Costa (Baleares, Cataluña,..)
 España marca turística.
 Proyección internacional en el mundo de
las regatas (medallas olímpicas, Copa
América, Volvo Ocean Race, etc.).
AMENAZAS
Subida impuestos directos e indirectos.
Crisis y bajada del poder adquisitivo de los
clientes potenciales.
OPORTUNIDADES
 Atraer turismo náutico.
 Reparación de yates y mega-yates.
 Desarrollo subsector de alquiler de


embarcaciones.
Armonización políticas fiscales en la UE.
Aprobación Propuesta no de Ley en 2011
para favorecer el desarrollo de la náutica
de recreo española.
Consejo del Mar
90
Cabe llamar la atención sobre las debilidades del sector recogidas en el análisis DAFO:
-
La menor dimensión de las empresas náuticas españolas frente a las extranjeras, lo cual
dificulta nuestra capacidad competitiva (economías de escala, mejor imagen marca/país,
mejores canales de distribución, mayor capacidad de inversión en I+D+i, etc.)
-
La existencia de un Marco Fiscal desfavorable que hace de España el país europeo con
mayor carga fiscal para el sector de náutica de recreo (21% IVA + 12 % impuesto de
matriculación, es decir 33%, frente al 20% máximo y 6% mínimo en Italia, entre otros) lo
que se traduce en una diferencia mínima de 8 puntos y máxima de 22 puntos.
-
La falta de una regulación específica (misma normativa que buques mercantes, muy
exigente y compleja) conlleva una clara desventaja frente a otros países de nuestro
entorno.
-
La falta de integración de los puertos deportivos y la actividad del chárter como producto
turístico y de ocio recreativo.
7.3.5. Potencial de desarrollo. Condicionantes del mismo.
En el gráfico siguiente se compara el PIB per cápita con el número de habitantes por
embarcación de recreo (cuanto mayor sea este índice implica un menor desarrollo del sector
en un país) se observa el potencial de crecimiento del sector en España. Si unimos con una
línea imaginaria el dato de España con el de Noruega, comprobamos que países como Francia,
R. Unido, Italia, Grecia o Finlandia, tienen un desarrollo del sector muy superior al de España.
Lo mismo ocurre con el resto, aunque en estos casos su diferencia de renta per cápita influye
claramente.
25.000
0
20
35.000
Finlandia
45.000
Suecia
55.000
EE.UU.
Noruega
Holanda
40
Nº habitantes /embarcación
PIB per cápita
60
80
100
120
Grecia
Italia
Reino Unido
Francia
140
160
Irlanda
180
200
220
Alemania
España
Fuente: ANEN
Hay que añadir, para valorar aún más el potencial de crecimiento del sector, que somos el
segundo país con más kilómetros de costa de Europa y el que tiene más horas de luz al año,
Consejo del Mar
91
además de las condiciones privilegiadas de nuestro litoral y de nuestras infraestructuras
turísticas.
La Administración española no ha sabido ver el extraordinario potencial que este sector tiene
en la generación de riqueza, especialmente ligada al sector turístico, y ha mantenido una
posición que ha coartado la capacidad de las empresas náuticas impidiéndolas competir en
igualdad de condiciones en los mercados europeos, especialmente en el área mediterránea. Es
el caso de Italia, Francia, Gran Bretaña o Grecia; donde sus Gobiernos han apoyado con
medidas fiscales favorables y una legislación específica el desarrollo de su industria náutica,
que se ha situado así a la cabeza de este mercado en el plano internacional.
Italia
Inglaterra
Francia
España
VAB Total
(Millones de €)
37.500
21.280
15.867
5.536
Empleo Total
669.200
266.114
343.368
113.737
Fuente: ANEN
7.3.6. Propuestas.

Supresión del Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte en la
adquisición de las embarcaciones de recreo (comúnmente conocido como Impuesto de
Matriculación) para las de uso particular, en aras de conseguir una homogeneización fiscal
tanto nacional (vehículos terrestres) como internacional. Hoy en día, los barcos de más de
8 m de eslora (si su uso no es comercial), están sujetos a un impuesto directo del 12%,
único en los países de nuestro entorno económico.
Actualmente, España está perdiendo mercado en cuanto a turismo náutico se refiere en
favor de países como Italia, Francia, Grecia o Croacia; que están apostando fuertemente
por este sector. Se está penalizando precisamente el nicho de mercado que más puestos
de trabajo genera y que más Valor Añadido Bruto produce.

Redacción de una Ley General de la Navegación de Recreo que agrupe, sistematice,
modernice y regule las normas relativas a la náutica de recreo, tanto desde el punto de
vista de derecho público como privado. Esta norma debe incluir los siguientes conceptos:
-
Armonizar y modernizar el derecho administrativo aplicable a la esfera de la náutica de
recreo.
-
Armonización de la legislación que afecta a los puertos deportivos españoles, ya que
cada Comunidad Autónoma y el Estado tienen una diferente.
-
Homogeneizar los títulos náutico-deportivos en relación a los que existen en el resto
de Europa.
-
Regular las titulaciones profesionales específicas y aptas para desempeño de
actividades comerciales a bordo de embarcaciones de recreo.
Consejo del Mar
92
-
Regular los contratos de utilización de embarcaciones de recreo y, muy especialmente,
otorgar la relevancia jurídica que merece la actividad del charter o alquiler de
embarcaciones de recreo en atención a su casuística.
-
Crear y potenciar el registro marítimo español a fin de que sea competitivo a nivel
internacional.
-
Incluir en esta regulación a la actividad de las embarcaciones de grandes esloras (más
de 24 m).
-
Regular el resto de actividades que puedan desempeñarse a bordo de embarcaciones
de recreo como exhibiciones, regatas, eventos, escuelas, etc.
-
Regular los accidentes de la navegación en relación a la realidad propia de la
navegación de recreo.

Otorgar a la figura jurídica del contrato de arrendamiento financiero las mismas
características y beneficios fiscales de los que goza en países como Italia y Francia.

Equiparación en el Impuesto de Transmisiones Patrimoniales (ITP) de las empresas de
compraventa de embarcaciones de recreo, con sus homólogas de vehículos terrestres.

Mejorar nuestro sistema aduanero en materia de tasación y valoración de las
embarcaciones que llegan a nuestro país.

Adecuar el CNAE y sus epígrafes a la realidad del sector.

Realizar acciones de comunicación para popularizar y sociabilizar la náutica

Crear un Plan de Turismo Náutico Nacional.
7.4. SECTOR CONSTRUCCIÓN Y REPARACIÓN NAVAL.
7.4.1. Descripción y caracterización del sector.
El sector naval español cuenta con 24 factorías de nuevas construcciones y 11 de reparaciones
y transformaciones que son un referente mundial por su avanzada tecnología.
• ASTILLERO FENE-FERROL
• REPARACIONES FENE-FERROL
FERROL
• ASTILLERO SAN FERNANDO-PUERTO REAL
• REPARACIONES CÁDIZ-SAN FERNANDO
CARTAGENA
CÁDIZ
• ASTILLERO CARTAGENA
• REPARACIONES CARTAGENA
Canary Islands
Consejo del Mar
93
7.4.2. Dimensión económica y social. Evolución.
La construcción naval española es un sector de alta tecnología (invierte el 10% de su
facturación en actividades de I+D+i) que proporciona miles de puestos de trabajo de alta
cualificación, tanto en los astilleros como en su industria suministradora de equipos y servicios,
Centros de Investigación, Centros Tecnológicos, Universidades, etc., siendo un sector clave
para la economía de diversas regiones españolas, entre otras, Galicia, País Vasco y Andalucía.
La construcción naval española está considerada en el ámbito internacional como una
industria puntera por el alto valor añadido que aportan a sus productos, un diseño y una
construcción innovadores y la incorporación de avanzadas tecnologías.
Se trata de empresas de capital nacional que compiten en mercados globalizados, creando
empleo, riqueza y prosperidad para los ciudadanos, en particular en las comunidades locales
donde están asentadas.
Esta industria desarrolla buques multifuncionales y artefactos para la industria extractora de
petróleo, LPGs, quimiqueros, ro-pax, ferries, buques hospital, dragas, buques de apoyo a
plataformas, remolcadores, buques oceanográficos, buques pesqueros, yates de lujo, buques
militares de varios tipos (porta-aeronaves, fragatas, submarinos, patrulleros, buques de acción
marítima, etc). En su construcción se incorporan nuevos materiales e innovadores sistemas
propulsores, electrónicos y de navegación.
Por su parte, los astilleros de reparaciones y transformaciones han conseguido captar nuevos
clientes de buques de crucero, pasajeros y ferries, así como gaseros, mientras han mantenido
su tradicional especialización en grandes buques pesqueros, oceanográficos, de investigación y
buques militares.
Actualmente, el sector naval, entendido éste como astilleros e industria suministradora se
encuentra en una encrucijada que afecta directamente a su supervivencia como sector
industrial, con el consecuente impacto desde un punto de vista social y la pérdida de
conocimiento técnico y de masa crítica.
Esta nueva estrategia debe orientarse sobre ejes de actuación críticos: a corto plazo, la
redefinición de los esquemas de incentivo fiscal existentes para la compra de buques (que
afecta directamente a nuestra competitividad comercial) y la creación y puesta en marcha de
un esquema de actuaciones internas en los astilleros que incremente su competitividad,
reduciendo drásticamente el coste de los productos, que alcance la máxima independencia
tecnológica en procesos y productos y desarrolle un nuevo modelo de relación entre astilleros
tractores y su tejido industrial auxiliar, así como una mayor presencia institucional local,
regional y nacional.
La industria de construcción y reparación naval se caracteriza por una serie de aspectos únicos
que la definen singularmente.
a) Industria Globalizada.
La industria de construcción naval se ha visto severamente afectada por la crisis
económica mundial.
Consejo del Mar
94
Por tratarse de una industria de ciclo largo de producción, el mercado de construcción
naval ha recibido el impacto de la actual crisis económica, acompañado por sus
desequilibrios estructurales y la competencia desleal de terceros países, originando un
descenso en el empleo de un 20% en 2009, un 40% para el año 2010 y un 60% en 2011.
Esta crisis ha sido agravada por las distorsiones de mercado causadas por el incremento
de capacidad de construcción naval en los países de Extremo Oriente y su competencia
desleal. Como es bien conocido, Europa lleva más de 25 años esforzándose en atraer a
China, Corea del Sur y Japón, grandes potencias de construcción naval, a las reglas
internacionales de la competencia en el seno de la OCDE para negociar un acuerdo de
competencia leal que permita superar las carencias de los instrumentos existentes en la
Organización Mundial de Comercio (OMC), así como ordenar la capacidad mundial de
construcción. Lamentablemente, hasta ahora no se han obtenido resultados
satisfactorios.
Qué duda cabe de que se debe seguir incidiendo en dicho esfuerzo, pero hay que asumir
como un hecho real que nuestros astilleros tendrán que seguir luchando, en los próximos
años, contra políticas de precios desleales y contra un mercado con un excedente
estructural de capacidad de producción creado por estos países en el cenit de cada ciclo
expansivo. Esta situación representa un riesgo para la supervivencia de la industria de
construcción naval y el mantenimiento del empleo y su know–how, especialmente en las
regiones marítimas españolas y europeas donde se encuentra presente, por lo que
necesita una respuesta concertada y urgente por parte de las instituciones europeas.
b) La industria de construcción naval es una prioridad estratégica para el desarrollo
económico de las regiones marítimas europeas.
Entre las razones para considerar la industria de la construcción naval como un elemento
de alta prioridad económica regional se encuentran:
- Industria de alta intensidad tecnológica.
Su alta intensidad tecnológica proporciona miles de puestos de trabajo de alta
cualificación y especialización, no sólo en los astilleros e industria subcontratista, sino
también en la industria suministradora de equipos y servicios.
En España, la inversión de este sector en actividades de I+D+i en los últimos 4 años fue
superior a 800 millones de euros, lo que supone una media de 200 millones anuales,
representando aproximadamente el 10% de su facturación anual, de 2.000 millones de
euros.
Otro tipo de buques
1%
FACTURACIÓN POR TIPOS DE BUQUE
AÑO 2010
2.156 m€
Buques de carga general
1%
Quimiquero
4%
Portacontenedores
1%
Ferry
5%
Ro-Ro
11%
Petrolero
1%
Offshore
38%
Mining Vessel
12%
Dragas
13%
Offshore
Mining Vessel
Quimiquero
Remolcador
13%
Remolcador
Ro-Ro
Otro tipo de buques
Dragas
Ferry
Buques de carga general
Fuente: UNINAVE
Consejo del Mar
95
Como se observa en el gráfico, aproximadamente el 76% de la facturación del año
2010 corresponde a buques de alto valor añadido (en algunos casos superiores a 250
millones de euros por unidad) orientados a la exploración, extracción y producción de
la industria del petróleo y el gas, actividades de dragado y explotaciones mineras. Los
buques mixtos de pasajeros y carga representan aproximadamente el 16% de la
facturación.
- Industria Clúster: Alta concentración geográfica de actividades.
Los astilleros presentan una alta concentración geográfica, por lo se constituyen en
elemento clave del tejido empresarial y de la diversidad industrial, local y regional,
impulsando las actividades económicas en otros sectores productivos, las
exportaciones y el conocimiento científico y tecnológico del conjunto del Clúster
Marítimo y, especialmente en las pequeñas y medianas empresas.
FACTURACIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL MERCANTE
AÑO 2010 2.156 m€
Asturias
6%
Andalucia
11%
Pais Vasco
39%
Galicia
Pais Vasco
Comunidad
Valenciana
4%
Galicia
40%
Andalucia
Asturias
Comunidad Valenciana
Fuente: UNINAVE
A este dato habría que añadir la facturación de NAVANTIA valorada en 1.586 millones
de euros.
FACTURACIóN REPARACIÓN NAVAL
AÑO 2010
90 m€
Asturias
4%
Cataluña
0%
Cantabria
12%
Canarias
58%
Islas Baleares
26%
Canarias
Islas Baleares
Cantabria
Asturias
Cataluña
Fuente: UNINAVE
A este dato habría que añadir la facturación de reparaciones de NAVANTIA valorada en
170 millones de euros, concentrada, principalmente, en Andalucía y Galicia.
- Industria de alta intensidad exportadora.
La especialización tecnológica de las construcciones navales españolas es unos de los
factores que han influido decisivamente en la confianza de los armadores foráneos en
Consejo del Mar
96
los astilleros de nuestro país, con la consecuencia de que en la media de los últimos 5
años, la exportación alcanzó el 80% del total de su facturación.
FACTURACION CONSTRUCCIÓN NAVAL MERCANTE
BANDERA DEL BUQUE
AÑO 2010
2.156 M€
Suecia
4%
Noruega
3%
R. Unido
27%
España
14%
Portugal
1%
Angola
0%
Bélgica
51%
Argelia
0%
Fuente: UNINAVE
- Industria impulsora de actividades externas.
Las industrias de síntesis, como la aeronáutica, automovilística y naval; presentan
como rasgo diferenciador la existencia de pequeñas empresas suministradoras o
clientes de la principal que actúan como actividad complementaria, vendiendo todo o
la mayor parte de lo que producen a aquellas.
El sector naval compró en 2008 por un valor del 70% de su facturación, frente al 56%
en 1990. El empleo inducido por el sector naval es superior a las 38.000 personas, de
forma que por cada persona de un astillero, hay otras 5 personas trabajando para él.
Con los datos, actualizados a 2009, proporcionados por el Informe “Cuantificación
económica del Sector Marítimo y su desegregación sectorial” elaborado por la
Fundación para el Desarrollo de las Industrias Marítimas INNOVAMAR, se observa que
el peso del sector naval en la economía española, a pesar de no ser muy importante en
valor absoluto, sí lo es en términos relativos, en cuanto a potencia exportadora y
desde el punto de vista del empleo en su concentración geográfica.
Impacto económico de la construcción naval en la economía española
2009
Producción efectiva (Millones de €)
Valor añadido bruto (Millones de €)
Empleo (Nº ocupados)
Efecto total
Efecto directo
13.581
3.930
98.774
3.199
844
39.000
Efecto indirecto
5.945
2.300
44.337
Efecto inducido
4.437
786
15.437
Fuente: Elaboración propia a partir del marco input-output de 2005 (INE)
Analizando el efecto multiplicador de la construcción naval, se observa que los 3.199
millones de euros/año iníciales de producción efectiva, al entrar en funcionamiento los
mecanismos de relación entre sectores, se multiplican por 4,25, hasta alcanzar la
producción efectiva total la cifra de 13.581 millones de euros.
En términos de VAB, el efecto multiplicador asciende a 4,66, dado que el VAB inicial se
multiplica hasta 3.930 millones de euros. Finalmente, el multiplicador del empleo es de
2,53.
Consejo del Mar
97
Principales clientes de la construcción naval
500
450
Millones de euros
400
350
300
250
200
150
100
50
0
- Industria de alta cualificación profesional.
La formación permanente de las personas para realizar su trabajo es una de las claves
para que el Sector de Construcción y Reparación Naval pueda mantener e incrementar
su competitividad, sus niveles de empleo y creación de riqueza.
De los datos del estudio “Cambio demográfico y aptitudes necesarias para la industria
de construcción y reparación naval” elaborado por el Comité para el Diálogo social de
la construcción formado por CESA y EMF en 2009, se deduce que España es el país
europeo de construcción naval con más titulados superiores (licenciados y
diplomados), aproximadamente el 35% de la plantilla total.
Mano de obra de la construcción naval de la UE-14 y HRSTC
Malta
Italia
Reino Unido
Rumanía
Portugal
Dinamarca
Alemania
Grecia
Croacia
UE
Polonia
Países Bajos
Finlandia
Francia
España
0%
10%
20%
30%
Q2. MSC/BSC
40%
50%
60%
Q3. VOC
70%
80%
90%
Q1. Basic
100%
Fuente: CESA-EMF (2009)
7.4.3. Resumen de la regulación del sector.
La industria de construcción y reparación naval únicamente dispone de una regulación
específica relativa a las ayudas a la innovación en buques y ayudas regionales a los astilleros
Consejo del Mar
98
conforme al “Marco Comunitario Aplicable a las Ayudas Estatales a la Construcción Naval”
(2011/C 364/06).
Por otra parte la financiación de buques con apoyo estatal se encuentra regulada por el
“Acuerdo sectorial sobre créditos a la exportación de buques, aprobado en el marco de la
OCDE, el 28 de febrero de 2002, que entró en vigor el 16 de abril de 2002.
Ambas disposiciones se encuentran reflejadas en la legislación nacional en el R. D. 442/1994,
de 11 de marzo, sobre primas y financiación a la construcción naval y normas que lo han ido
modificando.
7.4.4. Análisis DAFO.
DEBILIDADES
 Excesivamente dependiente de factores
exógenos de competitividad (incentivos
fiscales para armadores, tipos de cambio,
regulación UE...).
 Debilidad financiera. El astillero es el único
responsable financiero y técnico hasta la
entrega del buque.
 Escasa
capitalización
y
elevado
endeudamiento financiero (alto valor
contractual y escasos fondos propios de
los astilleros).
 Escasez de créditos de prefinanciación y
falta de financiación para armadores.
 Escasa oferta tecnológica propia, falta de
capacidad de comercialización de diseño y
desarrollo de proyectos (demasiados
proyectos mercantes proceden del
exterior), escasos proyectos de aplicación
y validación de tecnología, poca
implicación de los astilleros en programas
de I+D, escasa cultura de gestión de I+D.
 Industria auxiliar subcontratista atomizada
y de valor añadido básico, formación
inadecuada y falta de formación
intersectorial.
 Inestabilidad social.
 Inadecuada estructura laboral (pirámide
de edades en los astilleros desajustada,
con media muy elevada, envejecida y muy
orientada a proceso productivos y no a
diseño y ventas), convenios laborales
inadecuados. Falta de mecanismos de
apoyo a la incorporación de jóvenes
trabajadores al Sector.
AMENAZAS
 Mercado globalizado sin barreras de
entrada. Reiterada competencia desleal de
países del Extremo Oriente en segmentos
propiamente europeos.
 Industria tractora y de desarrollo
industrial, altamente subvencionada y
protegida fuera de la UE. Entrada de
nuevos países en vías de desarrollo.
 Falta de voluntad política de lucha contra
medidas proteccionistas fuera de la UE.
 Pérdida de mercado y de capacidad
competitiva por ausencia de financiación
naval y de garantías.
 Pérdida definitiva de su tejido industrial
por efecto de la crisis y la ausencia de
nuevos contratos.
 Pérdida definitiva de conocimiento
tecnológico y masa crítica que afectaría
muy negativamente a la capacidad de
construcción naval militar y de defensa y,
por ende, a las actividades conexas de
seguridad y protección territorial de
España.
 Graves efectos sobre el empleo de
trabajadores
altamente
cualificados,
principalmente en regiones severamente
afectadas por la crisis económica.
 Pérdida de representación institucional y
desaparición de astilleros por dificultades
técnicas y financieras. Retroceso en los
avances conseguidos para la participación
de banca nacional en las nuevas
construcciones (financiando y avalando a
astilleros).
Consejo del Mar
99
 Escasa
formación
para
mandos
intermedios y superiores, falta de reciclaje
y de gestión del conocimiento.
 Instalaciones
en
emplazamientos
problemáticos (sitos en el centro de las
ciudades, escasez de suelo industrial, etc.)
e instalaciones, en algunos casos,
mejorables.
 Dispersión de organismos relacionados
con el sector y solapamiento de
actividades. Falta de un organismo
integrador del sector.
FORTALEZAS
 Situación geográfica privilegiada de
España.
 Liderazgo internacional en construcción
naval militar.
 Industria de alta intensidad tecnológica.
 Especialización en segmentos de mercado
con futuro (offshore, SSS; energía eólica
marina,…).
 Industria Clúster: Alta concentración
geográfica de actividades y de arrastre de
otras actividades.
 Industria de alta intensidad exportadora.
 Industria de alta cualificación profesional.
 Competitividad en precio.
 Alta flexibilidad y calidad productiva.
 Larga tradición y experiencia en
construcción naval. Gran experiencia y
tradición en diseño de buques pesqueros
 Plantilla adaptada a los ciclos bajos del
mercado.
 Existencia de amplias posibilidades de
formación de trabajadores (Fondo Social
Europeo).
 Excelentes profesionales. Alta cualificación
técnica. Conocimientos comerciales y
financieros notables.
 Continuidad de la crisis del sector
pesquero en general, con falta de
renovación de flota.






OPORTUNIDADES
Los mercados de nuestros astilleros serán
los primeros en recuperarse (Offshore,
ferries, dragas,..).
Apoyo en la UE al desarrollo del SSS y las
autopistas del mar (programas Marco Polo
II y TEN-T).
Demanda
de
mayor
protección
medioambiental. Desarrollo de nuevos
buques “CleanSHIP”. Posibilidad de
explorar nuevos nichos de mercado bajo
una futura reducción de emisiones y de
gases de efecto invernadero en el
transporte marítimo en una estrategia
general de desarrollo de una economía
española de bajo carbono.
Posibilidades de cooperación entre
astilleros. Concentración y externalización
de actividades.
Reducción de costes por nuevas
aplicaciones de gestión e Ingenierías
concurrentes en el sector naval (aplicación
de PLM, Lean manufacturing...).
Mejora de la calidad de las IIAA
subcontratistas, e incremento de la
cooperación empresarial entre astilleros e
industria auxiliar.
7.4.5 Potencial de desarrollo. Condicionantes del mismo.
Si Europa quiere responder a los desafíos presentes de impulsar su crecimiento económico y
su actividad industrial, las inversiones locales y regionales mejorando sus infraestructuras, un
transporte marítimo seguro y medioambientalmente sostenible, así como su estrategia de
seguridad energética y de defensa, y la explotación sostenible de sus recursos oceánicos, tal
como se ha reflejado en el documento de la Comisión Europea “Horizon 2020. The Framework
for Research and Innovation (2014 – 2020)”, es imprescindible que los Estados Miembros y la
Unión Europea consideren a la construcción naval, entendida ésta como astilleros e industria
Consejo del Mar
100
suministradora y auxiliar, como sector clave para alcanzar los objetivos marítimo y marinos de
investigación expuestos en Horizon 2020.
Como respuesta a Horizon 2020, la industria marítima europea englobada en la plataforma
tecnológica marítima Waterborne ha preparado el documento “A Maritime Partnership for
Seas and Oceans. Delivering Europe 2020 Objectives” con tres ejes de actuación: Transporte
marítimo sostenible, Explotación de los recursos oceánicos y Minimización del impacto de las
actividades en los océanos.
Otro elemento destacable de oportunidades para la construcción naval está asociado con el
desafío presente y futuro de reducción de emisiones y de gases de efecto invernadero en el
transporte marítimo en una estrategia general de desarrollo de una economía española de
bajo carbono.
Con relación a la industria de Defensa y, en concreto, la construcción naval militar, la Agencia
de Defensa Europea (EDA) está analizando las capacidades disponibles en Europa en relación
con el diseño, desarrollo, producción, mantenimiento, apoyo y actualización de buques y
sistemas navales y los futuros requerimientos, con el fin de definir las posibles acciones de
reforzamiento de la base industrial de construcción militar en Europa.
En este sentido, la existencia en España de empresas punteras en este campo, representa una
magnífica oportunidad para participar y liderar el proceso con el objetivo de mantener nuestra
capacidad de construcción naval militar, aportando soluciones integrales a sus clientes, ya que
posee la capacidad propia para responsabilizarse de cualquier programa naval del mundo
entregando buques totalmente operativos y dando el apoyo necesario durante todo el ciclo de
vida del producto.
La construcción naval europea siempre ha sido un sector industrial innovador, no sólo en
tecnología y procesos sino, incluso, en iniciativas conjuntas con la Comisión Europea y los
Estados Miembros de la UE, marcando objetivos y estrategias sectoriales. El documento
Leadership 2015 es y ha sido un exitoso ejemplo de referencia.
7.4.6. Propuestas.

Consideración del sector naval como un sector estratégico incentivando su evolución
hacia un modelo productivo más sostenible y orientado a la exportación, con elevada
intensidad tecnológica, alto valor añadido, elevada productividad y eficiencia energética y
generación de empleo y tejido industrial de calidad.

Negociar con la Comisión Europea que el procedimiento abierto con relación al sistema
español de arrendamiento fiscal (S.A. 21233 c/2011) sea finalizado sin devolución de los
beneficios fiscales concedidos, atendiendo al principio de confianza y seguridad legítima de
los inversores. En caso contrario, la pérdida de confianza de estos significaría su abandono
del sistema.

Simultáneamente, y como resultado del fin del procedimiento mencionado, articular un
procedimiento de financiación fiscal estructurada (Tax lease), consensuado con la
Comisión Europea, que permita la competitividad del sector naval español en las mismas
condiciones que sus homólogos europeos (Francia, Noruega, Holanda).
Consejo del Mar
101

Crear un sistema de garantías estatales siguiendo las indicaciones del documento
Leadership 2015, o, como alternativa, incrementar el subsidio al tipo de interés fijado en el
RD 442/1994

Habilitar una línea de Créditos a la exportación específica para el sector naval, tal y como
recomienda el Comité Económico y Social Europeo (CESS) en su dictamen sobre ayudas
estatales a la construcción naval de 17 de junio de 2011.

Apoyar la creación de un instrumento para la financiación (pre y post entrega de los
buques) de los astilleros en el Banco Europeo de Inversiones (BEI).

Desarrollar las disposiciones fiscales contempladas en las Directrices sobre ayudas de
Estado a buques de pesca previstas para buques de pesca de túnidos y afines.

Regular un nuevo esquema de relaciones laborales que permita la atracción y retención
del capital intelectual naval en los ciclos productivos bajos, mediante la aplicación de
acuerdos de flexiseguridad financiados por un Fondo de Formación constituido con
aportaciones económicas empresariales, de los trabajadores, de las Comunidades
Autónomas, de la Administración Central y del Fondo Social Europeo.

Apoyar, dentro del sector naval, acciones transversales, tanto nacionales como
transfronterizas, buscando modelos de colaboración que permitan un mayor
aprovechamiento de sinergias.

Impulsar las actividades de construcción y reparación de yates de recreo y sus actividades
legislando en una doble dirección:
-
Desarrollar una armonización fiscal similar a la existente en otros países europeos
competidores.
-
Desarrollar un Código Técnico específico para los yates de más de 24 m de eslora,
similar a los existentes en otros países europeos (ej: MCA británico).
Consejo del Mar
102
CONSEJO DEL MAR
ASOCIACIONES
-
AEPROSER, Asociación Española de Sociedades de Externalización de Procesos y
Servicios para entidades Financieras y Corporaciones
ANARE, Asociación Nacional de Remolcadores de España
ANAVE, Asociación de Navieros Españoles
ANEN, Asociación Nacional de Empresas Naúticas
ANESCO, Asociación Nacional de Empresas Estibadoras y Consignatarias de Buques
ANMAPE, Asociación de Empresarios Mayoristas de Pescados de Madrid
ASEDAS, Asociación Española de Distribuidores, Autoservicios y Supermercados
ANV, Asociación Naviera Valenciana
CAEB, Confederación de Asociaciones Empresariales de Baleares
CCE, Confederación Canaria de Empresarios
CEA, Confederación Empresarios de Andalucía
CEC, Confederación de Empresarios de la Provincia de Cádiz
CEG, Confederación de Empresarios de Galicia
CEP, Confederación Provincial de Empresarios de Pontevedra
CEPESCA, Confederación Española de Pesca
CETM, Confederación Española de Transporte de Mercancías
CEV, Confederación Empresarial Valenciana
COEPA, Confederación Empresarial Provincia de Alicante
Confederación Provincial de Empresarios de Sta. Cruz De Tenerife
FADE, Federación Asturiana de Empresarios
IVEAEMPA, Federación Empresarial de Entidades, Valores y Estrategias Alternativas
Empresarios Marítimos y Pesqueros
OFICEMEN, Agrupación de Fabricantes de Cemento de España
Consejo del Mar
103

los sectores empresariales relacionados con el mar en España

Transcripción

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