Panorama January 2005 - w w w . h o n d a t o u r e r s . c o m
Transcripción
Panorama January 2005 - w w w . h o n d a t o u r e r s . c o m
EUROPA - VERANO 2005 @ Recomendaciones del chef.... @Ellas... @ 30 años de GOLD WING @ Transalp 650 cc de aventuras @ PingUinos @ NACIMIENTO DE UNA ILUSION @ RODANDO EN GRUPO WWW.HONDATOURERS.COM ENERO, 2005 - Nº 4 @ Hemos emprendido una nueva aventura, bajo el dominio de HONDATOURERS.COM, simplemente, para andar en moto. Ni más ni menos. Necesitábamos un portal, un sitio donde reunirnos. Y ya lo tenemos. Necesitábamos algo de organizacion: también está. ¿Y como hacemos todo esto? Pues, con mucha ilusión y con la ayuda de mucha gente que ya conocimos gracias a nuestras motos. Somos, ante todo, amantes de la moto, y como tal, solidarios. Queremos que todos aquellos que organizan otros portales y clubs de motos prosperen con nosotros. Su bienestar es el nuestro. Nuestro camino es común. Quizás a veces no vemos las cosas bajo la misma perspectiva, pero eso no es impedimento para desearles a todos una feliz andadura en moto. Somos afortunados porque vivimos en un mundo donde internet es parte íntegra de nuestra vida cotidiana. Todos, o casi todos, convivimos con la red desde nuestros hogares y lugares de trabajo. Y allí nos encontramos, para planificar nuestras salidas y reuniones, buscar soluciones a nuestros problemas, comentar el último accesorio que compramos, intercambiar información valiosa de carreteras buenas y bares donde se come de maravilla y sobre todo, convivir y pasar un buen rato con amigos. A muchos de ellos sólo los veremos una o dos veces al año. WWW.HONDATOURERS.COM Con todo esto en mente, queremos que HONDATOURERS.COM sea un portal, un club de amigos, de gente con ganas de hacer muchos kilómetros con sus HONDAS y sus motos y un sitio de encuentro de ideas y de mucha ilusión. Por todo ello, os damos a los nuevos la bienveida a esta nueva aventura y a los viejos, un abrazo fraternal con muchas ganas de seguir juntos, y por muchos años. Espero que la “revista” sea de vuestro agrado, y desde aquí quiero dar las gracias a Manolo, Alberto, Paco, Noemi y Miguel (Morako, Toasty, Califa, Nono y Micokest) y al “gabinete de prensa” , por su colaboración y su inestimable ayuda, para sacar adelante este número. Faraon. Panorama es una revista digital, que se nutre de los artículos que sus colaboradores le envían altruistamente. Panorama y HTC, ni secundan, ni censuran, ni se hacen responsables de los contenidos que, libremente, los colaboradores hayan incluido en sus artículos, siendo el contenido de los mismos de entera responsabilidad de quien los escribe Dirección y Diseño: Paul Colaboran: Manolo, Alberto, Noemí, Paco y Miguel, algunos de los MEJORES amigos del mundo sobre dos ruedas WWW.HONDATOURERS.COM Recomendaciones del chef.... ¿Qué tienen en común el Morako, Onikirimaru, Micokest, un Califa, un Faraón, Tranky, Konan, Toasty, Paneuropeanstx y alguno más??? Pues todos se encuentran en EL foro de Hondatourers.com.... .. ¿y que mejor manera de empezar que con el FORO del club? Allí podemos encontrar varias sugerencias suculentas, empezando por un apartado dedicado a la GASTRONOMIA, donde los participantes recomiendan sus descubrimientos culinarios. Otro rincón del foro es el de las CONCENTRACIONES, Almuerzos y Quedadas. Un ejemplo es el apartado de Pengüinos de este año que suscitó muchos mensajes. Pero quizás algunos se decantan más por algo que no tiene nada que ver con las motos: el HUMOR. Allí, encontraremos un compendio de chistes que nos traerá unas cuantas carcajadas sanas. Y eso que ni he mencionado la zona de TEMAS GENERALES, ó FOTOS..... Bueno. Mejor os dejo descubrirlo solos, estáis en vuestra casa.. WWW.HONDATOURERS.COM NACIMIENTO DE UNA ILUSION Cuando uno lleva ya más de 30 años montando en moto, ha pasado por tantos altibajos, y ha conocido tanta gente, dice Faraón que algo tendrá para escribir. Y si él lo dice, tendrá razón. Podría hacerlo sobre alguno de los múltiples modelos probados, y particularmente de entre los que uno guarda sus mejores recuerdos (Ducati Road 250, Benelli 500,……, hasta las más actuales CBR-1000, ST-1100 y ST-1300). Pero dice Faraón que quizás en otro momento. Podría recordar los grandes premios disfrutados, las invernales más duras, las estivales, que quizás sean más duras aún, la multitud de amigos conocidos,…pero tampoco toca. Ya me está tocando los…. El Faraón. Bueno pues lo que ahora toca es dar mi personal visión sobre el nacimiento de un nuevo Club: Por supuesto, nuestro Hondatourers. ¡Que Dios nos coja confesaos! La verdad es que no sé por dónde empezar, pero el redactor jefe encarga y hay que escribir. ¡Señor, qué cruz de Faraón! Y lo primero que se me ocurre es una duda ¡anda que voy de lujo!: ¿Cómo se pueden encontrar seis amigos, seis (¡vaya tela! Esto me suena de algo…), de lugares tan dispares como Navarra, Egipto, Albacete, Madrid, Castellón y Cádiz (y no es cachondeo), y tener la insensata idea de crear un Moto Club? ¿No tendrán otra cosa que hacer? ¿Tendrán ganas de joder la marrana a alguien? No sé, no sé…Y encima se les unen gentes de Andalucía, Cantabria, Castilla La Mancha, Galicia, Cataluña, País Vasco, País Valenciano, Murcia, Castilla y León, Extremadura, Portugal…¡Y en sólo cuatro meses! ¡Esta gente está loca o qué! Y además me está entrando un sueño… ¡Pero si son las 2.00 de la madrugada! Joder con lo bien que estaría yo en la cama durmiendo en lugar de escribiendo este rollo…. ¡yaaaawwwwn! (onomatopeya de bostezo) zzzzzzzzzzzzzzzzzzz Y claro, lo primero que surge como idea de un nuevo Club son deseos utópicos de funcionamiento. ¿Cómo llevaremos la contabilidad? Pues está claro que para sacar tajada, que esto puede ser un negocio para nosotros y nuestros amiguetes, y por supuesto con una enoooorme caja B. Tenemos que poner una supercuota a los socios que nos garantice nuestro bienestar. ¡Eso, eso! Que yo me quiero comprar un móvil con cámara de 15 megapíxel. ¡Y yo un fax! ¡Y que no se olvide mi máquina de envasar al vacío! Y las copas ¿quién las paga? ja, ja, ja,..Como ya se ve, no hay nada de confusión entre lo privado y lo del club: todo es la misma cosa. Bueno, y cuando llegue el momento igual tenemos que organizar hasta concentraciones ¿no? No te creas hombre, que esas nos las organizan los voluntarios que siempre aparecen (angelitos míos), y nosotros sólo tenemos que colgarnos las medallas en la cena de gala del sábado. Je, je. ¿Y nosotros tendremos que ir? Claro, pero no te preocupes que no tenemos que hacerlo en moto, ¡hasta ahí podíamos llegar! Nosotros calentitos en el Simca 1000. Bueno, y ¿cómo hacemos las inscripciones? Pues ya veremos, pero que no me venga nadie con la chorrada del Internés. Bueno y nuestros amiguetes lo harán como les dé la gana, que ya haremos cuentas algún día con ellos. Además como ni ellos ni nosotros vamos a pagar lo mismo que el populacho….Recuerda siempre el gran trabajo que realiza la Junta Directiva y que en algo nos tenemos que beneficiar. Nosotros nos tendremos que preocupar de la planificación general, para lo que será imprescindible que celebremos mensual, o incluso semanamente si fuera necesario, los consabidos y siempre poco gratificantes almuerzos de trabajo, a costa del Club por supuesto, en los que podemos invitar a algunos socios para tenerlos contentos y que no hagan demasiadas preguntas. Estómagos agradecidos ¡vaya! Oye, ¿y no crees que para dar ejemplo, sobre todo en las concentraciones más duras, deberíamos ir en moto? Pero bueno, ¿tu te crees que unos directivos como nosotros nos vamos a mojar y pasar frío o incluso hasta calor? ¡Tú estás chalao! Nosotros como señores en coche: ¡Antes muerto que en motillo! WWW.HONDATOURERS.COM Otro elemento fundamental en un gran club es el Jefe de Prensa que, aunque no sirva para nada, viste un huevo tenerlo. ¡Tenemos que nombrarlo cuanto antes! También tendremos que crear una página web, aunque sólo sea para que se apunten muchos “pardillos”, digo socios, ¿no? Bueno, si es para hacer socios vale, pero sin foros de esos, que luego la gente empieza a preguntarse cosas y uno no sabe como salir de los atolladeros. Fácil, se cierra el foro cuando nos moleste y ya está. Pues tienes razón. ¡Qué cómodo es el internés! ¿Y si alguien pregunta por las cuentas? Pues también muy fácil: Se le monta una bronca del tipo “joder, con lo que nos preocupamos para que todo salga bien, y encima dudáis de nosotros! Hay que ser más agradecidos, y este es mi último año en la Directiva coño, que no merece la pena.” Todo adobado con multitud de gritos y aspavientos, y con el típico capullo de la clak indignado por las preguntas y dándose golpes de pecho. Ya verás como nadie pregunta nada más. Bueno, y una cosa más, los acuerdos se toman en Asamblea por mayoría de … ¡y un carajo! Aquí se hace lo que yo diga y se acabó, pues… Ringgg, Ringgg, Ringgg ... ¡Joder, las 6.00! ¿Pues no me había quedado dormido? ¡Vaya pesadilla que he tenido coño! Espero que todos nos demos cuenta de que no se debe comer tanto por la noche que luego uno sueña cada cosa …. Pero no se me preocupen ¡coño! que estamos ya en 2.005, y todo lo anterior es producto de una cena copiosa, no le den más vueltas, no tiene sentido. De lo que no debe tener nadie duda alguna es que el mejor antídoto para mi absurdo sueño es una cápsula de Hondatourers 500 mg. cada 8 horas. El único problema es que aún no he escrito el artículo que me pidió Faraón para PANorama…..Bueno, a ver si se me ocurre algo…, y entre tanto …. Feliz año Motero 2.005 MoraKO WWW.HONDATOURERS.COM RODANDO EN GRUPO, NO ESTAMOS SOLOS Salir a rodar en grupo es una actividad muy frecuente entre nosotros, el motero suele ser “Gregario” a todos nos gusta disfrutar de compañía en la carretera y en los momentos de descanso y de paradas es un gran placer y una buena oportunidad para compartir experiencias con los amigos. Rodar en grupo no es ni más seguro ni más peligroso que hacerlo solo. A veces es una ventaja y otras un inconveniente. Para rodar en grupo de forma segura, se deben observar algunas normas. Composición del Grupo. El puesto más importante del grupo es el de la persona que va adelante “abriendo el camino” es el “Guía” o “Road Lider” . El RL es el que primero se topará con los obstáculos del camino y dependiendo de la manera como los supere, determinará en el comportamiento de todo el grupo. Es la persona que marca el ritmo del viaje. Es bueno que el líder cuando llegue un obstáculo avise con señales de la existencia del mismo, así evitará sorpresas al resto. Otro puesto importante es el que va cerrando el grupo “Moto Escoba” Quien cumpla esta función debería conocer el recorrido que va a seguir el grupo, debe ayudar a solventar el problema en caso de que alguien tenga que parar. En caso de que alguien se quede retrasado por cualquier motivo debe esperarlo y una vez solventado el problema guiar al descolgado hasta que se consiga reincorporar al grupo. Si no es posible, debería disponer de algún medio para avisar al RL de la incidencia (Móvil, emisora, señales de humo…) Es recomendable que tanto el RL como el “Escoba” estén identificado de alguna manera (Un chaleco reflectante por ejemplo) así todos sabremos a quién hay que hacer caso. El uso de emisoras también puede ser de gran ayuda pues permiten que sepamos qué está pasando y que avisemos claramente al resto de cualquier incidencia. Luego debemos tener presentes que dentro del grupo circulan motos que tienen diferentes prestaciones (No sólo al acelerar, también al frenar) y pilotos con diferentes estilos de conducción, unos más rápidos que otros. Empecemos por lo primero, el momento de iniciar el viaje: Debemos procurar estar listos para comenzar la marcha todos al tiempo y ser concienzudos a la hora de colocarnos el equipo. WWW.HONDATOURERS.COM Debemos tener en cuenta que estar parado y montado en la moto con todo el equipo puesto mientras que otro compañero se termina el cigarrito, es un serio inconveniente para quien espera. Todos sabemos que parados se suda, el casco se empaña etc… y eso una vez que te pones en marcha es un serio inconveniente, bueno y mientras estás parado también. Además debemos ser concienzudos (Más que de costumbre) a la hora de colocarnos el equipo. La caravana multicolor necesita tiempo para parar y volver arrancar. Salir con el casco sin abrochar o con una prenda mal colocada te obligará o a hacer que todo el mundo se pare para que te coloques bien la prenda o a viajar en malas condiciones si decides no molestar al resto. Por otro lado hacer esperar en cada salida supone retrasar los horarios previstos y echar por tierra la planificación de la ruta. Todos preparados, salimos. A la hora de emprender la marcha debemos tener en cuenta que el resto de vehículos de la vía no forman parte de nuestro grupo. El Guía o “Road Lider” saldrá primero, una vez que se ha asegurado de que todos los participantes están preparados para emprender la marcha. Comenzará a circular lo suficientemente rápido como para no ser un estorbo para la circulación de la vía y lo suficientemente despacio como para que todo el mundo se pueda incorporar al grupo sin problemas, mantendrá esa velocidad hasta asegurarse de que todo el mundo se ha incorporado al grupo. Una vez que todo el mundo se ha incorporado a la caravana el “Road Lider” aumentará la velocidad, pero siempre teniendo en cuenta que debe circular mucho más despacio de lo que lo haría si circulara en solitario. El RL debe estar atento al grupo y adecuar la velocidad de marcha para que nadie tenga problemas al seguir el ritmo. Debemos tener en cuenta que dentro del “Pelotón” habrá motos con diferentes prestaciones y pilotos más o menos expertos. Lo ideal sería que tras el RL se colocaran los más lentos (Ya sea por moto o por su conducción) y los más rápidos al final del grupo. Así el RL tendrá siempre controlados a los más lentos y podrá adecuar la velocidad a la de estos últimos. Al situarse los más rápidos en la cola del pelotón tendrán menos problemas para recuperar el terreno perdido por el “Efecto Goma”. WWW.HONDATOURERS.COM Como su nombre indica el “Escoba” circulará normalmente el último. Una vez que estamos más o menos colocados de manera ordenada y circulando a una velocidad cómoda para todos los integrantes del grupo deberemos observar las reglas correspondientes a Circulando en Grupo No se trata de demostrar nuestras habilidades, no tenemos que demostrar a nadie lo buenos pilotos que somos, debemos ser prudentes, muy prudentes, no estamos solos en la carretera Una caída o alcance circulando en grupo puede suponer que provoquemos un “Efecto Dominó” y hagamos caer a los compañeros que vienen tras nosotros. Seguro que los de “Videos de Primera” pagarían por una imagen como esa pero no creo que pagaran lo suficiente como para resarcirnos de una caída múltiple. • Debemos mantener en todo momento la distancia de seguridad. No achucharemos al de delante, no meteremos rueda en la curvas, no pondremos nervioso a nadie. Hay que tener en cuenta que, lógicamente, a mayor velocidad, mayor debe de ser la distancia de seguridad. • Respetaremos la señalización, direcciones de la vía, giros, velocidad máxima de la vía etc… • Circularemos en “Z”, es decir, no se debe circular (Si es posible) por el centro de nuestro carril, lo haremos al lado contrario del que circula inmediatamente delante nuestro, si el de delante lo hace por la derecha de nuestro carril, nosotros lo haremos por la izquierda y el que circula inmediatamente detrás de nosotros por la derecha. Así ganaremos visibilidad y en caso de una frenada inesperada dispondremos de unos metros extra para detener el vehículo. • • No debemos adelantar a ningún compañero salvo en caso de necesidad. Vamos todos al mismo sitio, vamos a llegar todos al tiempo, es responsabilidad del RL y del “Escoba” que el grupo no se separe y que la gente no se quede descolgada. Las maniobras de adelantamiento implican un riesgo, riesgo que al circular en grupo es inútil correr. No obstante si vamos a sobrepasar a algún compañero lo debemos hacer por la izquierda y no realizar el adelantamiento hasta estar seguros de que nos ha visto por el espejo retrovisor. Cuando necesitemos adelantar un vehículo que no forme parte de nuestro grupo. Debemos adelantar de manera ordenada, esperaremos nuestro turno, no adelantaremos en prohibida. El RL una vez superado el vehículo a adelantar y dejando una distancia prudencial con este, igualará su velocidad a la del vehículo adelantado y esperará a que todos los integrantes del grupo lo adelanten. No hay prisa, no se irán sin nosotros, la parte del grupo que ya ha adelantado estará circulando a la misma velocidad que nosotros hasta que todo el mundo WWW.HONDATOURERS.COM • • haya librado el obstáculo. Si hay más de un vehículo a adelantar (Un grupo de dos o tres coches) el RL no reducirá la marcha has no haberlos sobrepasado todos. Una vez efectuado el adelantamiento no “Cerraremos la puerta” a quien circula tras nuestro. Me explico si adelantamos y nos situamos entre dos coches debemos procurar dejar libre la parte izquierda de nuestro carril en cuanto nos sea posible, de esa manera si un compañero adelanta tras nosotros siempre tendrá un hueco donde colocarse, si circulamos por la izquierda de nuestro carril es posible que quien viene adelantado detrás nuestro no tenga sitio para incorporarse tras el adelantamiento. Circulando dentro de ciudades o pueblos se debe reducir el ritmo, intentaremos evitar que el grupo se corte en los semáforos, stop o cedas, pero si esto ocurre avisaremos usando el claxon para que los que circulan delante se percaten del corte y esperen a que todo el grupo supere el obstáculo. He visto que a veces algunos moteros, en un afán solidario se colocan en la calzada para impedir el paso de otros vehículos y así evitar que el grupo se corte, cortan una rotonda o un cruce… Para mí, la intención es buena, pero eso es poner en peligro su integridad y la de los demás, no somos agentes de tráfico, no disponemos de luces que señalicen nuestra presencia, no tenemos prisa, debemos respetar las preferencias si queremos evitar disgustos. Un coche circulando con preferencia que se encuentra una moto parada en la carretera sin esperarlo podría arrollarnos. El RL esperará a que todos superemos el obstáculo, no nos dejarán tirados. Y si no se ha dado cuenta del corte, el “Escoba” guiará a los “perdidos” hasta que se reincorporen al grupo. Aunque lo más, y digo lo más importante es devolver el saludo, de manera efusiva, a todos esos niños pequeños que saludan a nuestro paso con sus pequeñas manitas, ¡Ellos son el futuro! Si es necesario tomar un desvió de carretera, el RL bajará, con tiempo suficiente la velocidad, indicará de forma clara el giro y todos señalizaremos el giro usando la intermitencia, todos tenemos que saber que se va a realizar el desvío de la carretera por la que circulamos así evitaremos giros bruscos u “ovejas perdidas”. Nos paramos : Como de costumbre es el RL quien debe elegir el lugar para parar. No debemos elegir un sitio que no permita que todas las motos se retiren de la calzada. El RL aunque tiene todo el aparcamiento para él debe de ir a para la moto al punto más alejado del parking y los demás tras él (¡Al fondo hay sitio!!!!) de esa manera se permitirá que todo el mundo entre de manera fluida. Se debe evitar a toda costa que se origine un tapón y que parte del grupo se quede parado en la calzada (Con el riesgo que eso origina) No debemos quedarnos en mitad de la carretera esperando a ver qué sitio nos gusta más, para que un coche venga y nos arrolle. Una vez que todo el mundo está en lugar seguro ya tendremos tiempo de colocar las motos para la foto o de buscar esa sombra salvadora, lo primero es lo primero, “la seguridad”. Bueno esto es todo lo que se me ocurre, todo este “ladrillo” que os he soltado se puede resumir en unas pocas palabras “Respeto, prudencia, paciencia y a disfrutar del paisaje” Esta frase, aunque a todos se nos olvida de vez en cuando, deberíamos tenerla grabada en nuestra mente, tanto si vamos circulando en grupo, como si lo hacemos en solitario como si estamos en la cola del cine. Nos vemos en la próxima!!!!! VVVVVVV,s TOASTY WWW.HONDATOURERS.COM Ellas...... Ahí están. Incansables. Prestas a subir y a bajar de la moto. Con frío, calor, lluvia, viento, luchando contra los elementos y siempre en pié de guerra. Viajando porque nosotros viajamos, recorriendo mil y un caminos y disfrutando de la moto porque nosotros disfrutamos, aunque a veces todo el paisaje que vean no vaya más allá de nuestro arrugado cogote, pero repiten una y otra vez porque vienen con nosotros. Sacrificando su equipaje porque siempre tenemos excusa: –”Cariño, esto no cabe”. Ellas, nosotros y la moto, matrimonio de tres para toda la vida, para las dichas y las adversidades, la salud y la tristeza. Estrecha y extraña unión siempre con el objetivo de vivir y viajar juntos los tres. Costó trabajo convencerlas para comprar aquella primera moto de segunda mano, ellas no querían pero nos dijeron que sí. Costó trabajo montarlas la primera vez, pero ya no hay quien las baje. Les gusta porque a nosotros nos gusta y nos quieren y las queremos. Y nosotros seguimos enamorados. ¡Guapas! Paco. WWW.HONDATOURERS.COM Todas las fotos en este artículo fueron tomadas en Enero de 2005 y se encuentran, junto con muchas otras, en: www.hondatourers.com/fotos/ indexfot.htm Sin duda pingüinos es la concentración por excelencia, todo aquel que se considera motero ha pasado o pasará por allí. Es una experiencia única y cada uno de nosotros la ha vivido a su manera. 1998 fue mi año, mi primer pingüinos y la segunda concentración a la que asistía por lo que entenderéis que mi visión del evento es bastante especial, emotiva y, sin duda, subjetiva. Nos dirigimos hacia allí dos motos, por aquel entonces el “Duo dinámico” y a cero grados de temperatura y nieve en la cuneta emprendimos viaje. A medida que nos acercábamos a Tordesillas la emoción iba en aumento, las motos cada vez eran más numerosas y los sentimientos se hacían más intensos, ¡vamos que los nervios estaban a flor de piel¡. Al llegar a la zona de acampada me era imposible asimilar la escena , aquella cantidad de gente, de motos, de tiendas, de humo, de imágenes insólitas... ¡¡¡me parecía increíble¡¡¡. Tras la primera impresión montamos la tienda y nos dirigimos a la zona de carpas para seguir el ritual e inscribirnos para posteriormente tomar el famoso caldo pingüinero, tras lo cual nos dirigimos a Tordesillas a ver el ambiente y dar un paseo. ¡¡¡Increíble atasco¡¡¡ imposible seguir en moto por lo que después de acercarnos todo lo que pudimos aparcamos en un hueco, no sé bien si en la acera, en la carretera o en una mezcla de ambas, dado que con el gentío que nos rodeaba dejar la moto en cualquier sitio se puede decir que era un logro. Una vez aparcadas las motos nos dirigimos a la calle donde se encontraban los distintos puestecillos que habitualmente rodean la concentración, y de nuevo siguiendo el ritual de aquellos que acuden por primera vez, compra de un recuerdo: un gorrito de lana que sin duda aún conservo con gran cariño. Tras visitar la plaza y comer donde se pudo, porque hasta eso es un éxito entre una marabunta de gente hambrienta y sedienta, nos dirigimos de nuevo al campamento base en espera del famoso y desconocido para mí , hasta ese momento, desfile de las antorchas. Por aquel entonces la gente no se apuntaba en ninguna lista simplemente se dirigían a una zona en avalancha y quien conseguía acercarse a los que repartían las bengalas recibía una sin más. Como podéis imaginar allí estábamos nosotros que raudos y veloces nos dirigimos a quien repartía tan preciado tesoro, ¡¡¡sin duda la suerte estuvo de nuestra parte y ambas motos recibimos una bengala¡¡¡ WWW.HONDATOURERS.COM La verdad es que, dada mi inexperiencia motera también desconocía el significado de aquel ritual, asi que cuando me contaron que aquello era un homenaje en recuerdo de los que se habían quedado en la carretera ,mis emociones se dispararon y la verdad es que mil cosas pasaron por mi mente. No conocía a nadie personalmente por quien llevar aquella bengala y en parte sentí que traicionaba aquel ritual , sin embargo también pensé que dada la emoción y sentimiento con la que portaba la bengala sin duda mi atrevimiento, fruto de la ignorancia, se vería perdonado. Tras un intenso desfile en el que como suele ocurrir cuando alguien se emociona de una forma intensa no sabía si llorar y reír, debo admitir que se me llenaron los ojos de lágrimas. Si alguno estáis entre los afortunados que en algún momento habéis formado parte de la comitiva lo entenderéis. Nos dirigimos de nuevo a la zona de carpas y tras encontrar un chiringuito en el que la cola no diera la vuelta al recinto conseguimos reponer energías para seguir adelante con la fiesta. Fuimos a una de las carpas y tras unas cuantas copas, muchas risas y algo de bailoteo por fin decidimos irnos a dormir después de un día muy intenso. Lo peor de pingüinos es sin duda alguna el despertar, tras luchar con el sueño, la reseca, el frío y demás, por fin conseguimos levantarnos y después de un gran esfuerzo desmontar nuestras tienda y dirigirnos de vuelta a casa. WWW.HONDATOURERS.COM Sin duda pingüinos es una experiencia única , especialmente para moteros inexpertos que acuden la primera vez. Sin duda que esa experiencia es imposible de repetir por muchas veces que vayas. Sin duda que merece la pena aunque sólo sea una vez vivir esa experiencia. Sin duda que para cada uno es distinto. Pero sin duda es un fin de semana que por muchos kilómetros que sigua recorriendo en moto ( y son ya muchos) siempre recordaré, y de hecho cada vez que lo cuento no puedo evitar que los ojos me brillen, que se esboce una sonrisa en mi cara y mi estómago se encoja como si estuviera allí de nuevo. Espero que ese recuerdo siga en mi mente por mucho tiempo porque creo que son esos sentimientos lo que hacen que el mundo de la moto sea diferente, al fin y al cabo, quién no se ha preguntado alguna vez cuando la meteorología o el cuerpo no ayudan mucho ¿cómo me puede gustar la moto?. Sin duda sólo hay una razón: la moto es emoción, amistad y aventura, algo más que una máquina y eso es lo que la hace grande. Espero que el entonces “Duo dinámico” , hoy miembros del “Honda Tourers” siga por muchos años junto y nuestro siguiente objetivo “Cabo Norte” se haga realidad, porque lo que importa no es el destino sino los sueños. nono WWW.HONDATOURERS.COM GOLD WING Una Historia Ejemplar En el siempre cambiante mundo del motociclismo, los avances tecnológicos presionan hacia delante con tan irresistible fuerza que muy pocos modelos sobreviven en producción más allá de una década. Sin embargo, durante los pasados treinta años, la Honda Gold Wing ha hecho mucho más que sobrevivir: durante cinco diferentes generaciones, esta extraordinaria máquina ha continuado hasta crear y definir un segmento propio dentro de la experiencia motociclista. El siguiente resumen en el tiempo ofrece un recorrido por los muchos hitos que han convertido a la Gold Wing en el símbolo que es hoy en día. 1972 Se designa un nuevo equipo de desarrollo, liderado por Soichiro Irimajiri, el hombre que dirigió el diseño de los legendarios motores Honda de seis cilindros en los años 60. El equipo desarrolla la M1, un prototipo de alto secreto diseñado para explorar los más lejanos límites del concepto Gran Turismo. La súper rápida M1 incorpora un motor de seis cilindros horizontales opuestos, refrigerados por agua, con transmisión por eje, características que aparecen en la gama Gold Wing a lo largo de los años que seguirán. 1975 — La Primera GL1000 Gold Wing La Gold Wing original fue mucho, mucho más que otra simple motocicleta grande. Potenciada por un revolucionario motor de 999cm3, de 4 cilindros opuestos horizontalmente y refrigeración líquida, la Gold Wing abrió nuevas posibilidades nunca antes consideradas por los expertos de la entusiasta WWW.HONDATOURERS.COM prensa y mucho menos por el publico consumidor en general. ¿Qué hacer con esta nueva máquina de máxima categoría, con potencia y capacidad transcontinental sin precedentes? Los clientes de la Gold Wing respondieron de forma inequívoca tomando en masa las carreteras abiertas, y ayudando a inspirar un cambio industrial ejemplar hacia el motociclismo de larga distancia. 1976 — GL1000 Gold Wing LTD 1980 — GL1100 Gold Wing 1980 — GL1100 Gold Wing Interstate 1982 — GL1100 Gold Wing Aspencade Un atractivo modelo marco el segundo año de la Gold Wing, ya que Honda adornó la GL1000 Limited Edition con un surtido de características espaciales, incluyendo franjas doradas, chapas especiales LTD para las tapas laterales, cubierta y rejilla cromadas para el radiador, funda decorada para el asiento, además de ruedas y radios dorados. Cinco años de sondeos entre los consumidores culminaron con la introducción de la GL1100. Más que reformar la GL1000 con un 10 por ciento más de cilindrada, la nueva Wing incorpora modificaciones cuidadosamente estudiadas que la sacan del segmento de las superbike y la sitúan directamente dentro de la creciente categoría de turismo. Su nuevo motor de 1,085cm3 enfatiza ahora el par más que la potencia máxima. Su mayor distancia entre ejes proporciona más espacio para el piloto y el pasajero, y un nuevo sistema de suspensión asistida por aire proporciona a la Gold Wing su mayor suavidad y elasticidad hasta la fecha, y el mayor confort dentro del segmento de Turismo. La GL1000 también forjó otro concepto innovador que fue un argumento más importante que sus cambios mecánicos. Ya que la capacidad de la Gold Wing para largas distancias ha inspirado la creación de un completo y extenso mercado de piezas, carenados y accesorios para turismo, los ingenieros de Honda vislumbraron con clarividencia un cambio clave en una nueva dirección hacia una máquina de lujo, totalmente carrozada. En 1980, la innovadora Interstate hizo realidad aquella visión con la primera Gold Wing completamente equipada de fábrica con carenado integral, maletas y baúl, más la opción de un equipo estéreo de sonido integrado. Un acontecimiento clave en el turismo, ha nacido el estilo Gold Wing. En una rápida sucesión, Honda introduce el concepto de turismo de lujo con la presentación de la totalmente equipada Aspencade, la cual es vendida a la par con la Interstate. Las comodidades abundan en el equipamiento estándar de la Aspencade, incluyendo instrumentación LCD, estéreo, CB, compresor WWW.HONDATOURERS.COM de aire y múltiples detalles tales como unos prácticos bolsillos de almacenaje en el respaldo del pasajero. Honda remarca su nivel tecnológico no solo con avances en el campo de las prestaciones, sino en el confort a largo plazo. 1984 — GL1200 Gold Wing Aspencade 1985 — GL1200 Limited Edition 1988 — GL1500 Gold Wing La GL1200 lleva a la Gold Wing hasta el límite extremo de prestaciones y sofisticación del motor tetracilíndrico. La potencia y el par aumentados de su nuevo motor, con una mayor cilindrada de hasta 1,182cm3, afirman aún más a la Gold Wing como reina indiscutible de su categoría, con una combinación de suavidad y aceleración a bajas revoluciones que no puede ser igualada. La adición de ajuste hidráulico de válvulas hace ahora que la Wing esté prácticamente libre de mantenimiento. Al mismo tiempo, las mejoras en la parte ciclo hacen que la gran Wing tenga un tacto increíblemente ágil, y un confort en carretera abierta que solo puede describirse como superlativo. Honda celebra el 10º aniversario de la Gold Wing de dos formas significativas. Primero, con la Wing tan firmemente establecida en el segmento del turismo, Honda decide finalmente retirar la GL1200 estándar sin carenado. Segundo, llega una lujosa Limited Edition completa, con inyección de gasolina computerizada, sistema de sonido con cuatro altavoces, suspensión trasera auto-nivelable, un completo ordenador de a bordo y pintura especial en dorado metalizado. El mismo año, el motor de la Gold Wing comienza a producirse – no solo a ensamblarse – en los Estados Unidos, cerca de la fábrica de Marysville, Ohio, la cual ha ganado fama por fabricar las mejores máquinas de turismo sobre dos ruedas. En 1984, un nuevo equipo de diseño comienza a desarrollar la futura generación de Gold Wing. La nueva máquina tenía que ser superior en todos los aspectos al modelo actual: extremadamente silenciosa y suave como la seda, pero extremadamente potente y dotada de una manejabilidad superior. Cuatro años más tarde, la GL1500 debuta entre unánime aclamación, surgiendo orgullosamente como el depurado resultado de miles de horas invertidas en pruebas de no menos de 15 diferentes máquinas, en 60 fases de prototipo —El proyecto más completo de desarrollo en la historia de Honda. Estos esfuerzos culminan en una nueva motocicleta de lujo, con seis cilindros, de una excelencia tan superior que se establecería como el buque insignia del turismo, dominando el mundo del motociclismo por más de una década. 1993 El resultado del trabajo continuado comienza a tomar forma en la siguiente generación de Gold Wing. La investigación y la conceptualización son llevadas a cabo bajo la dirección de WWW.HONDATOURERS.COM Mr. Masanori Aoki, un entusiasta de las motos deportivas que ya había dirigido el desarrollo de motos de tan altas prestaciones como las CBR250RR y CBR400RR, tan populares en el mercado doméstico Japonés, y de la mundialmente famosa CBR600F3. “Nos propusimos mantener el 80 por ciento de la capacidad turística de la Gold Wing”, dijo Aoki. Pero también añadió, “Mi trabajo es aumentar el factor diversión, construir una Gold Wing con el tipo de aceleración y manejabilidad que la gente asocia normalmente con las máquinas deportivas.” Después de considerar configuraciones de motor de cuatro cilindros opuestos, seis cilindros opuestos y ocho cilindros opuestos, y cilindradas de hasta 2,000cc, la respuesta de los clientes apuntó de forma abrumadora hacia un seis cilindros opuestos de unos 1800cc. Finalmente, en 1998, vio la luz un nuevo modelo y el trabajo para la producción de la nueva generación comenzó formalmente. 1995 Un 20º aniversario debería ser un acontecimiento único para cualquier motocicleta, pero aún lo es más para la inigualable campeona mundial del turismo de lujo – la Honda Gold Wing. Honda celebra orgullosamente este evento con tres modelos conmemorativos y la publicación de un libro que detalla toda la historia de la Gold Wing. 2001 — GL1800 Gold Wing Después de aproximadamente un cuarto de siglo en producción, la extraordinaria Gold Wing pone de nuevo patas arriba el mundo del turismo. Con un precioso nuevo estilo, monstruosa capacidad de carga e impresionantes prestaciones de moto deportiva, la “nueva desde la base” GL1800 parte en una dirección más orientada hacia las prestaciones, que redefine la categoría de turismo de lujo para los años venideros. Su nuevo motor, con una mayor cilindrada de hasta 1800cc, nos habla de potencia… GRAN potencia, produciendo 87 Kw de empuje, propios de una locomotora, a tan solo 5,500 rpm, y 167 Nm de par a 4,000 rpm, y propulsando a la Gold Wing hasta una categoría de turismo de prestaciones, en la que solo está ella misma. La manejabilidad está también dentro de su liga particular, con un tacto ligero y ágil que simplemente asombra. Basándose en un exclusivo chasis perimetral de aluminio híbrido y un nuevo diseño de centralización de masas, la nueva Gold Wing ofrece un control y confort supremos sobre cualquier tipo de carretera por la que se decida viajar. Y esto es solo el comienzo de un nuevo capítulo en el paradigma del turismo por excelencia. Antes de que la nueva GL1800 viese la luz, Honda patentó no menos de 20 innovaciones tecnológicas, que fueron incorporadas dentro de esta asombrosa motocicleta de lujo con altas prestaciones. 2005 La Gold Wing enciende las velas de un sin precedente 30º aniversario como la máquina de turismo más apreciada del mundo, con un bellamente ejecutado juego de emblemas conmemorativos que llaman elegantemente la atención hacia este orgulloso acontecimiento. 30 años es un largo tiempo al frente de una categoría de disfrute motociclista que ha creado ella misma. Sin embargo, la majestuosa Gold Wing continúa labrándose un nombre, dando a su legión de incondicionales motoristas de turismo a larga distancia las razones y los medios para planear incontables viajes, aventurándose hacia las cuatro esquinas del planeta, y a cualquier lugar entre éstas. El futuro nunca se había vislumbrado tan brillante. WWW.HONDATOURERS.COM 2005 XL 650 V Transalp INFORMACIÓN DE PRENSA WWW.HONDATOURERS.COM Introducción La exclusiva e innovadora “Turismo de rally” Transalp de Honda hizo su primera aparición en la escena del motociclismo europeo en 1987, como respuesta a la emergente popularidad del Rally París-Dakar y de las máquinas de rally de Honda que habían comenzado a dominar en su categoría. Su impresionante debut conmocionó la clase de turismos de media cilindrada introduciendo un nuevo género de moto para carretera, que incorporaba elementos inconfundibles de una Enduro de pista o máquina de rally. Ésta se confirmó como una nueva y refrescante tendencia en el desarrollo de motocicletas, concibiendo una combinación entre deportiva radical y moto estándar, orientada al medio urbano, que eran las que dominaban la categoría en aquel momento. Aunque inspirada parcialmente en las intrépidas motos de rally que competían en África en el Rally París-Dakar, la Transalp fue ganando además una popularidad firme y creciente por su ergonomía, de gran comodidad, y su innata habilidad para recorrer las autopistas continentales con un comportamiento seguro y ágil, y una notable facilidad de manejo. Con el paso de los años, la Transalp ha experimentado dos cambios importantes en su diseño, cada uno de los cuales ha contribuido a fortalecer su posición como una de las motos, para todo tipo de carreteras, más populares de Europa. Combinando brillantemente lo mejor de los estilos de la conducción on-road y off-road, la Transalp es admirada por un amplio grupo de motoristas entusiastas que aprecian su especial habilidad para realizar la mayoría de las tareas excelentemente bien, desde el transporte diario hasta viajes de larga distancia, o bien explorando pistas de tierra, lejos de los lugares muy transitados. Su carrocería y carenado espléndidamente integrados, proyectan una compacta silueta que además ofrece una cómoda protección contra el fuerte empuje del viento a altas velocidades. Igualmente, sus sistemas de suspensión de largo recorrido, aseguran una manejabilidad de respuesta totalmente fiable y una cómoda conducción sobre las muy diversas superficies de las carreteras europeas, con un perfecto equilibrio para llevar a sus pasajeros hasta los más lejanos rincones del continente y volver. Como es habitual, la Transalp recibe su potencia de un motor V-twin de 650cc con refrigeración líquida, de alta fiabilidad, estrecho y resistente, que proporciona un gran par de bajo a medio régimen para llevar dos pasajeros y toda la carga de viaje necesaria, a través de las montañas, de las que toma su nombre. Este popular motor también sube de revoluciones progresivamente y sin esfuerzo hasta velocidades de autopista, para hacer estupendos viajes a largas distancias, persiguiendo horizontes con espíritu decidido. La maniobrabilidad es a la vez ágil y segura, tanto por las calles de la ciudad como por pistas castigadas por los elementos, gracias a sus dóciles sistemas de suspensión delantero y trasero, y a sus deportivos neumáticos mixtos, mientras que su sistema de frenos de triple disco, de rápida respuesta, ofrece un control seguro y confiado de la frenada. WWW.HONDATOURERS.COM Color La nueva Transalp 2005 estará disponible en cuatro singulares variedades de color, empezando por un negro sólido de intensos reflejos que expande un acento de robustez sobre las atractivas curvas de la Transalp. A continuación, un cálido naranja metalizado llama la atención con destellos cambiantes bajo la luz solar, apreciables en sus ricos matices de color. Sigue un brillante plata sólido etalizado con un brillo moderno y atractivo que contrasta vivamente con el negro de las ruedas y el gris oscuro del asiento y las tapas del motor. Por último, dado su enorme éxito, continúa la ya famosa versión bitonal azul y plata con efectos perlados. Los nuevos colores también incluyen el novedoso tono negro, tratado con alumita, en las ruedas de aluminio de la Transalp, que proyecta una imagen de robustez y control deportivo, al igual que las pastillas de freno de color oro, y un nuevo color plateado más oscuro aplicado sobre el motor y sobre el amplio transportín trasero de resina. Colores • Negro • Naranja metalizado místico • Plata metalizado chispeante • Azul brisa perlado / Plata metalizado brillante Nuevas características Nueva pantalla tintada Presentando las habituales líneas aerodinámicas que ostenta desde 2000, el compacto y curvilíneo carenado frontal está ahora rematado por una pantalla de protección contra el viento con un tinte más oscuro, para obtener un aspecto más elegante y cosmopolita. Nuevos intermitentes con lentes transparentes Reforzando aún más la imagen moderna de la Transalp, está el juego de lentes de plástico transparente en los intermitentes, que cubren las lámparas de color ámbar. Presentando unos reflectores pintados en plata altamente reflectante, los intermitentes obtienen como resultado un gran brillo, que capta realmente la atención tanto entre el tráfico como en autopista. WWW.HONDATOURERS.COM Panel de instrumentos de nuevo diseño El ancho panel de instrumentos de la Transalp abarca todo el compacto habitáculo del piloto en el carenado, con un aspecto atractivo y una gran visibilidad de todos los parámetros operativos. Para la 2005 los intrumentos han sido modificados, presentando un nuevo aspecto exterior que acentúa el diseño limpio y moderno de la Transalp con una marcada simplicidad. Nuevo asiento de perfil bajo, de serie El año pasado, en 2004, un nuevo asiento de perfil 30mm más bajo se ofreció opcionalmente para permitir a los conductores menos altos sumarse con más facilidad al creciente número de satisfechos usuarios de la Transalp. Este asiento ofrece un alcance al suelo más fácil y cómodo para conductores poco altos, especialmente el número cada vez mayor de pilotos femeninos, que se sienten atraídos por la experiencia, siempre placenteramente versátil, de conducir la Transalp. Para 2005, este asiento más bajo se puede encargar como equipamiento de serie, indistintamente del asiento de altura habitual de la Translap, no necesitando comprarse por separado, reduciendo de este modo el coste general de pasar a formar parte de este exclusivo club de viaje en máquinas tipo Adventure Sports. El nuevo asiento de la Transalp (en sus dos variaciones) también presenta una nueva tapicería de doble textura con un acomodo más confortable, en un gris más claro en las zonas reales de asiento, y el habitual material negro en los lados de la zona del asiento elevado del pasajero, con los distintivos de Honda vistosamente impresos. Tras el asiento, el transportín trasero de la Transalp, de molde de resina, ancho y resistente, presenta también un acabado en gris metalizado más oscuro, que se complementa con el negro en la zona del colín. Nuevas llantas en negro y afilada terminación del escape Dando un mayor énfasis a la naturaleza deportiva y aventurera de la Translap, el nuevo modelo 2005 incorpora novedosos toques de detalle que captan realmente la atención. Uno de los primeros cambios que saltan a la vista es el nuevo acabado en negro de alumita que embellece sus llantas de aluminio ligero. La tonalidad oscura de color y el acabado semi-esmaltado se complementan con los neumáticos mixtos para que estas nuevas llantas proyecten una imagen más dura, que encaja perfectamente con los nuevos colores audaces de la Transalp. Ofreciendo un detalle adicional que acentúa esta nueva imagen en agresivo negro, el rotor interno del disco de freno trasero de la Transalp está pintado con un nuevo acabado mate para hacer juego con el buje de la rueda delantera y el negro de las nuevas llantas, para contribuir a la sensación general de buen aspecto funcional de la moto. Otro atractivo detalle, de nuevo diseño, puede apreciarse en las nuevas terminaciones de acero inoxidable del escape. Estrechándose en los extremos igual que reactores aéreos, estas nuevas piezas decorativas también dan un matiz más excitante al escape de la Transalp. WWW.HONDATOURERS.COM Nuevo logotipo Transalp en relieve La nueva Transalp 2005 incorpora además un conjunto de nuevos logotipos en relieve tridimensional que se muestran vistosamente sobre las cubiertas laterales, en lugar de los adhesivos que anunciaban su nombre hasta ahora. Las nuevas letras en relieve con baño cromado, potencian con orgullo la sensación de calidad y gran valor de esta popular máquina con líneas de agudos ángulos, que suponen el perfecto contrapunto a las atractivas curvas de la carrocería. Bandas de color subrayando los logotipos y nuevas franjas rasgadas en las cubiertas laterales, completan el intrépido aspecto de aventura y el estilo de la Translap. Nuevos tornillos de montaje del manillar El nuevo manillar de tubo de acero de la Transalp va sujeto con abrazaderas tradicionales que se ajustan ahora con tornillos avellanados recubiertos, tipo Allen, en lugar de los hexagonales con baño cromado que se habían utilizado hasta ahora. El nuevo diseño de tornillo recubierto le presta un toque extra de clase que complementa la línea depurada y estilizada de la zona del piloto de la Transalp. Especificaciones XL650 Transalp (tipo ED) Motor Tipo V-twin a 52°, 4 tiempos, 6 válvulas, SOHC y refrigeración líquida Cilindrada 647 cm3 Diámetro × Carrera 79 × 66 mm Relación de compresión 9,2 : 1 Potencia máxima 39 kW / 7,500 min-1 (95/1/EC) Par máximo 55 Nm / 5,500 min-1 (95/1/EC) Velocidad de ralentí 1.200 min-1 Capacidad de aceite 2,9 litros Sistema de combustible Carburación 2 carburadores de 34mm tipo CV con compuerta plana Filtro de aire Viscoso, filtro tipo cartucho de papel Capacidad depósitode gasolina 19 litros (incluidos 3-litros reserva) Sistema eléctrico Sistema de encendido Transistorizado digital con avance electrónico Avance de encendido 10° BTDC (ralentí) ~ 32° BTDC (6,000 min-1) Tipo bujía DPR8EA-9 (NGK); X24EPR-U9 (ND) Arranque Eléctrico Capacidad batería 12 V / 12 AH Potencia alternador 310 W Faro 12 V 60 W × 1 (corta) / 55 W × 1 (larga) Tren de transmisión Embrague Multidisco en baño de aceite con muelles helicoidales Accionamiento del embrague Mecánico; por cable Tipo transmisión 5 velocidades Reducción primaria 1,763 (67/38) Relación de cambio 1 2,500 (35/14) 2 1,722 (31/18) 3 1,333 (28/21) 4 1,111 (30/27) 5 0,961 (25/26) Reducción final 3,200 (48/15) Transmisión final Cadena sellada por tóricas Bastidor Tipo Semi-doble cuna; tubo de acero de sección rectangular WWW.HONDATOURERS.COM 2005 Chasis Dimensiones (L×An×Al) 2.260 × 920 × 1.315 mm Batalla 1.505 mm Ángulo de lanzamiento 28° Avance 108 mm Radio de giro 2,4 m Altura del asiento 843 mm (asiento de perfil bajo: 813 mm) Distancia libre al suelo 192 mm Peso en seco 191 kg Peso en orden de marcha 212 kg (D: 102 kg; T: 110 kg) Máxima capacidad de carga 180 kg Peso con carga 362 kg (D: 133 kg; T: 229 kg) Suspensión Delantera Horquilla telescópica de 41 mm con eje avanzado, recorrido de eje 200 mm Trasera Pro-Link con ajuste de amortiguador en compresión, recorrido de eje 172 mm Ruedas Tipo Delantera Llanta de aluminio/radios de alambre Trasera Llanta de aluminio/radios anclados tangencialmente (TL) Tamaño llanta Delantera 21 × 1.85 Trasera 17 × 2.50 Tamaño neumático Delantero 90/90–21 54S Trasero 120/90–17 64S Presión neumáticos Delantero 200 kPa Trasero 200 kPa Frenos Delantero Doble disco hidráulico de 256 x 4 mm con pinzas de 2 pistones y pastillas de metal sinterizado Trasero Disco hidráulico de 240 x 5 mm con pinza de simple pistón y pastillas de molde de resina Todas las especificaciones son provisionales y pueden estar sujetas a cambios sin previo aviso. Gabinete de Prensa de HondaTourers.com WWW.HONDATOURERS.COM EUROPA - VERANO 2005 España-Francia-Luxemburgo-Alemania-Holanda-Bélgica-FranciaEspaña El punto de encuentro fue la frontera de Irún, allí quedamos Antonio y Beatriz (de Sevilla), Alberto y Noemí (de Madrid), Ángel (desde Castellón) y Carlos, Coke y Miguel (desde Pamplona), Día1 Irún - Poitiers 480 km. La primera etapa “oficial” fue hasta Poitiers a unos 480 Km. desde la frontera, el trayecto transcurre por una interminable y monótona autopista (las motos pagan menos que los coches), ya en la ciudad visitamos el casco antiguo y disfrutamos de una merecida cerveza en una terraza. Día 2 y 3 Poitiers-Paris (2 días) 375 km. Salimos temprano hacia Paris , atentos siempre a los radares mantenemos una buena media. Una vez acomodados en el hotel realizamos una visita turística por la ciudad: la Torre Eiffel, Trocadero, Los Campos Eliseos, Arco del Triunfo, El Sena etc... y ya por la noche nos acercamos al barrio latino, cenamos a orillas del Sena y al hotel a dormir. En Paris El día amaneció caluroso y decidimos hacer una visita por el centro de la ciudad, comprobamos las “excelencias del trafico parisino” con algún que otro susto, todas las motos iban equipadas con emisoras por lo que no supuso ningún problema el separarnos entre el tráfico. una visita rápida pero eficaz (vamos en moto, y en Francia es bastante habitual poder circular por las zonas peatonales en moto) Día 4 Paris-Luxemburgo-Trier (Alemania) 450 km. Salimos de Paris por la Porte de Bercy y tomamos la autopista A4 con dirección a Metz población cercana a Luxemburgo, esta vez evitamos las autopistas y circulamos por unas bonitas carreteras comarcales, visitamos diferentes pueblos y aprovechando la agradable temperatura llegamos a Verdún uno de los escenarios de batalla más terribles de la Primera Guerra Mundial, a partir de este momento nos pusimos en manos de “Mari Pili” (el WWW.HONDATOURERS.COM GPS de Alberto) para buscar el trayecto más corto entre Verdún y Luxemburgo , ciudad a la que llegamos perfectamente a través de carreteras y caminos secundarios. Luxemburgo Realizamos una breve visita turística a la capital, y partimos hacia Alemania. En la frontera repostamos en la ultima gasolinera de Luxemburgo (La gasolina es mucho más barata) y llegamos a Trier envueltos en una fina lluvia. Día 5Trier-Koblenz 140 km. Por la mañana visita obligada a Trier la ciudad alemana con mayor cantidad de edificios romanos, visitamos entre otros: la Porta Nigra, edificio del siglo II , la catedral y el centro de la ciudad. Con buena temperatura salimos hacia Koblenza siguiendo el curso del río Mosela (carretera 53), el buen tiempo nos acompañó, este trayecto tal vez sea el más bonito del viaje, destacan los viñedos cultivados en inclinaciones inverosímiles a los bordes del río, paramos a comer en Cochem a la orilla del río y observamos que no somos los únicos en moto por la zona, decenas de motos se cruzan con nosotros. Por el valle del Mosela A media tarde llegamos a Koblenz, y gracias a un camarero argentino que nos indica donde cenar descubrimos la gastronomía alemana, en Koblenz se unen el Mosela y el Rhin, ambos son navegables y circulan por ellos gran cantidad de barcazas y barcos de turismo. Merece la pena acercarse al punto donde ambos ríos se encuentran. Día 6 Koblenz-Colonia (Koln) 100 km. Nuestra intención era seguir la ruta de los castillos del Rhin, este río esta jalonado de castillos y palacios desde Wiesbaden hasta Colonia, nosotros empezamos por la mitad, por la carretera 42 (a la derecha del río en dirección hacia Colonia), por el camino pudimos ver diferentes castillos pero la mejor manera de verlos es cogiendo un barco turístico e iniciando la ruta desde Wiesbaden , ya que los más famosos y bonitos están más al sur. WWW.HONDATOURERS.COM A orillas del Mosela Llegamos a Colonia y después de alojarnos visitamos la catedral , un edificio impresionante por su tamaño y belleza, básicamente es el único edificio con más de 60 años de la ciudad ya que está quedo arrasada en la II Guerra Mundial, el centro de la ciudad es peatonal con gran cantidad de comercio . Día 7 Colonia (Koln) - Ámsterdam 260 km. Amaneció el día lluvioso y salimos con dirección a Ámsterdam, el trayecto (por autopista) mejoró cuando dejó de llover, momento en el que aprovechamos la legalidad para disfrutar la potencia y velocidad de nuestras motos circulando a velocidades que en España habrían supuesto la retirada de carné varias veces En Alemania la velocidad en las autopistas esta regulada por multitud de paneles luminosos donde indican en cada tramo si existe o no limitación de velocidad, si marca 120 o 140 la gente lo respeta. Frontera de Holanda Entramos a Holanda y descubrimos que hemos cambiado de país al ver los indicadores de las carreteras, si en Alemania los nombres suenan raro, en Holanda te despistan totalmente. Holanda está cubierto por una red de autopistas (gratuitas) enorme. Gracias al GPS conseguimos ir cambiando de una a otra WWW.HONDATOURERS.COM rápidamente ya que el trazado de las autopistas no es como en España radial, (todas van a Madrid). Por la tarde visitamos Ámsterdam, lo primero que sorprende son los miles de bicicletas aparcadas que hay en la estación central de tren. Localizamos un parking subterráneo en el centro a precio de oro, y después de dejar todo atado y bien atado, visitamos la ciudad. Como no se trata de ver toda la ciudad hacemos una visita rápida al centro, vimos los principales canales y los más famosos puentes de la ciudad, pasamos por el barrio rojo, visitamos algún coffee-shop y observamos la peculiar variedad de gentes que hay en está ciudad. Llegando a Amsterdam Día 8 Ámsterdam - Dunkerque 360 km. Nuestro viaje comienza el regreso hacia el sur, salimos de Ámsterdam, de nuevo por autopista, como es domingo hay atascos en todas las autopistas costeras, más vale que nosotros vamos en moto... De camino hacia Bélgica pasamos por un túnel por debajo del mar, era de peaje pero las motos no pagan, hay partes en las que el trazado de la autopista esta bajo el nivel del mar ,el GPS nos indicaba la altitud en todo momento, Alberto nos decía por la emisora: ...diez, ocho, seis, quince, metros de altitud “bajo el nivel del mar”. Poco después del túnel (de descenso vertiginoso) pasamos varios puentes alguno de ellos impresionaba por su altura, y así llegamos hasta Bélgica, visitamos Brujas (Brügge) una ciudad muy bonita en la que no tienen demasiado afecto a los WWW.HONDATOURERS.COM españoles, tal vez sea por que todavía se acuerdan de los Tercios de Flandes y las batallas que allí ocurrieron. En unos pequeños barquitos se pueden visitar los canales del centro de la ciudad (vista recomendada). Ya atardeciendo salimos por la A16 hacia Dunkerque donde cenamos y nos alojamos. Entrando a Brujas Día 9 Dunkerque - Deauville 350 km. El tiempo nos había respetado casi todo el viaje, pero una fuerte borrasca nos acompañaría hasta el final, salimos de Dunkerque lloviendo, el trayecto estaba pensado para hacerlo por carretera pero debido al mal tiempo decidimos viajar por autopista. Una recomendación para viajar en grupo; si es posible instalar emisoras en las motos, no solo te permiten no separarte en las grandes ciudades, sino que además en ruta son muy útiles para avisar de cualquier incidencia. En Le Havre llegamos a la desembocadura del Sena que cruzamos por uno de los puentes más grandes de Europa Puente sobre la desembocadura del Sena En el otro lado del puente se encuentra Honfleur, una ciudad costera muy bonita pero con un empedrado muy resbaladizo con lluvia. Después de un largo día de transición llegamos al hotel donde pudimos secarnos por fin. Día 10 Deauville - St Maló 360 km. Parece que el tiempo nos da un respiro y amanece soleado, hoy visitamos las “playas del desembarco” e las que podemos encontrar museos, tiendas de souvenirs etc... comenzamos por Caen, Corsuelles, Arromanches, hasta el cementerio americano en Grand Camp Maisy, aunque en este viaje no lo WWW.HONDATOURERS.COM visitamos merece la pena ver el cementerio alemán que está en Carentan , no es cuestión de morbo sino de reflexión. Toda la ruta está perfectamente señalizada y te ofrece múltiples puntos de interés En Arromanches. Partimos hacia St Maló por la N174 y la A84, el trayecto no es muy largo y se hace cómodamente. La visita a Le Mont-St Michel es obligatoria, esta vez no tuvimos la suerte de ver la subida de la marea, pero si pudimos disfrutar de la gastronomía de la zona. Las motos no pagan parking y aparcan cerca de la entrada. Le Mont-St Michel Día 11 St Maló - La Rochelle 510 km. De nuevo llueve con intensidad, visitamos a primera hora la ciudad amurallada de St Maló, antiguo puerto corsario. Atravesamos la península de Bretaña hasta Carnac donde vimos las alineaciones de menhires mas famosas del mundo. Por el camino todavía cruzamos otro puente gigantesco, este sobre el rio Loira, en medio de un atasco y un temporal de viento enorme. Puente sobre el río Loira Como el tiempo no acompañaba y seguía lloviendo nos dirigimos directamente hasta La Rochelle, donde pudimos en un momento de calma metereológica visitar el puerto y sus inmediaciones. Día 12 La Rochelle - Irún 450 km. La borrasca nos acompaño también en esta etapa del viaje, salimos del hotel en medio del “diluvio universal 2ª parte”,el agua caía de tal modo que las motos no se veían a 50 metros una de la otra, lo que nos obligo a bajar el ritmo de viaje considerablemente, por fin a la altura de Burdeos dejo de llover por lo que pudimos hacer los últimos 200 kilómetros en tierras francesas a pleno sol, poco WWW.HONDATOURERS.COM antes de cruzar la frontera hicimos la última parada para comer y despedirnos, ya que a partir de este punto tomamos rutas diferentes para volver a casa. Preparados para el diluvio... Resumiendo: Ha sido un gran viaje, no solo por los kilómetros realizados y las largas jornadas de moto (algunas muy largas a causa de la lluvia), las máquinas se portaron estupendamente, así como todos los pilotos y acompañantes, incluso Carlos (el de la Kawa) aguantó fenomenal, aunque ya le vimos echar alguna mirada de envidia a las Pan. Han sido doce días muy divertidos en los que hemos hecho mas de 4000 kilómetros (desde Irún) alguno todavía hizo 2000 más ya que salía desde Sevilla. Es cierto que en tan poco tiempo no se puede conocer bien las ciudades que visitamos, tampoco era ese nuestro objetivo, pero sí te sirve para hacerte una idea aproximada de las mismas. Espero que este relato de nuestro viaje por Europa os sirva para preparar los vuestros, como habéis visto hemos procurado que las distancias de las diferentes etapas sean lo suficientemente cómodas como para poder visitar los sitios que habíamos elegido y además poder disfrutar de la moto. Queremos dar las gracias a nuestros amigos por compartir estas vacaciones con nosotros. Beatriz y Antonio, Noemí y Alberto, Angel , Carlos. Y el próximo año... mas. Miguel y Coke WWW.HONDATOURERS.COM