La Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz, fruto de un Convenio
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La Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz, fruto de un Convenio
Evaluación del impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz Informe Final 2008 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz ÍNDICE Pág. 1. INTRODUCCIÓN Objetivos……………………………………………………………………………… Metodología………………………………………………………………………….. Estructura…………………………………………………………………………….. 4 6 6 2. TENDENCIAS BÁSICAS DEL NEGOCIO MARÍTIMO Y DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS Introducción………………………………………………………………………..... Creciente competencia portuaria………………………………………………… La calidad de los servicios portuarios como factor determinante de la selección de un puerto por los clientes………………………………………… Creciente proceso de containerización de la mercancía, de la intermodadidad y de la logística…………………………………………………. Procesos de integración vertical y horizontal…………………………………. Otras tendencias dominantes en el negocio marítimo-portuario………….. Las respuestas a los retos. Nuevas iniciativas comunitarias………………. La organización de los servicios portuarios en el actual marco normativo Conclusiones………………………………………………………………………… 7 8 11 12 14 15 17 19 21 3. EL PUERTO DE LA BAHÍA DE CÁDIZ. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y EVOLUCIÓN DE TRÁFICOS Introducción……………………………………………………………………….…. Características físicas y usos comerciales………………………………….…. Evolución de las inversiones………………………………………………….….. Posición absoluta y relativa del PBC en el contexto del Sistema Portuario Español…………………………………………………………………………….…. Especialización de tráficos………………………………………………………... Evolución de tráficos en el Puerto de la Bahía de Cádiz…………………..… Conclusiones…………………………………………………………………………. 24 24 27 29 32 33 40 4. IMPACTO ECONÓMICO DE LA INDUSTRIA PORTUARIA Introducción………………………………………………………………………….. Identificación de la industria portuaria……………………………………….…. Efectos directos de la industria portuaria…………………………………….… Autoridad Portuaria………………………………………………………………..… Otros Organismos Oficiales…………………………………………………….…. Resto de la industria portuaria……………………………………………………. Efectos indirectos de la industria portuaria…………………………………..… Efectos inducidos de la industria portuaria…………………………………….. Efectos totales de la industria portuaria 2004 y estimaciones 2006..……… Conclusiones…………………………………………………………………………. 42 42 42 43 43 44 48 48 50 51 1 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 5. IMPACTO ECONÓMICO DE LA INDUSTRIA DEPENDIENTE Introducción………………………………………………………………………….. Industria oferente……………………………………………………………………. Efectos directos de la industria oferente……………………………………….. Efectos indirectos de la industria oferente…………………………………….. Efectos inducidos de la industria oferente…………………………………….. Efectos totales de la industria oferente 2004 y estimaciones 2006..…….… Industria demandante………………………………………………………………. Efectos directos de la industria demandante………………………………….. Efectos indirectos de la industria demandante……………………………….. Efectos inducidos de la industria demandante……………………………….. Efectos totales de la industria demandante 2004 y estimaciones 2006...… Efectos totales de la industria dependiente (oferente y demandante)……. Conclusiones………………………………………………………………………… 53 53 55 56 56 58 59 62 62 63 64 65 66 6. EVALUACIÓN DE LA ACTIVIDAD PESQUERA Introducción……………………………………………………………………..….. Notas sobre el contexto institucional de la actividad pesquera…………… Algunos aspectos económicos de relevancia………………………………… Significación económica cuantitativa del sector pesquero en Andalucía. Significación económica cuantitativa del sector pesquero en la Bahía de Cádiz………………………………………………………………………………….. La flota operativa y las modalidades de pesca……………………………….. Impactos económicos de la actividad pesquera……………………………… Efectos directos de la actividad pesquera………..…………………………… Efectos indirectos de la actividad pesquera……………………………..……. Efectos inducidos de la actividad pesquera ……………………………..…… Efectos totales de la actividad pesquera 2004 y estimaciones 2006….….. Conclusiones…………………………………………………………………….….. 68 68 72 75 77 80 83 83 87 88 88 89 7. EVALUACIÓN DE LA ACTIVIDAD ECONÓMICA GENERADA POR LOS PASAJEROS Y TRIPULACIÓN DE CRUCEROS Introducción……………………………………………………………………….…. Características de la industria de cruceros y sus beneficios en términos de generación de actividad económica……………………………………….… Una revisión de los estudios de impacto de cruceros…………………….…. Evolución del tráfico de cruceros en el Puerto de la Bahía de Cádiz.….…. Impactos económicos de los pasajeros y tripulación de cruceros en el Puerto de la Bahía de Cádiz. Metodología……………………….………….…. Efectos indirectos e inducidos 2004 y estimaciones 2006……………….…. Conclusiones……………………………………………………………………..….. 91 92 93 97 99 101 104 8. EVALUACIÓN GLOBAL DE LA ACTIVIDAD ECONÓMICA GENERADA POR EL PUERTO DE LA BAHÍA DE CÁDIZ Introducción………………………………………………………………………….. 106 2 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz Efectos totales de la actividad económica generada por el Puerto 2004.... Efectos totales de la actividad económica generada por el Puerto 2006.... Impacto económico del PBC 1998-2006…………………………………………. Incidencia de las principales variables en la economía provincial y regional 2006…..……………………………………………………………………… Conclusiones…………………………………………………………………………. 106 108 108 110 110 ANEXO. METODOLOGÍA Introducción………………………………………………………………………….. Los estudios Input-output de impacto portuario……………..……………….. Planteamiento general………………………………………………………………. Metodología Input-output. Notas generales……………………………………. Marco Input-output de Andalucía………………………………….……………… Periodo de estudio y área geográfica……………………………………………. Estimaciones para 2006……………………………………………………………. Etapas y fases de ejecución………………………………………………………. Limitaciones………………………………………………………………………….. 112 112 113 115 117 120 123 124 125 BIBLIOGRAFÍA………………………………………………………………………………. 126 Equipo de Redacción: Daniel Coronado Guerrero (Director) Manuel Acosta Seró M. del Mar Cerbán Jiménez M. Ángeles Martínez Navarro M. del Rosario Toribio Muñoz Departamento de Economía General UNIVERSIDAD DE CÁDIZ 3 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 1. INTRODUCCIÓN 1.1 Este trabajo es el segundo estudio de impacto económico que se ha realizado para el Puerto de la Bahía de Cádiz (PBC) a petición de la Autoridad Portuaria (AP). Es fruto de un convenio de colaboración firmado entre la Autoridad Portuaria del PBC y el Grupo de Investigación sobre Economía de la Innovación y el Transporte de la Universidad de Cádiz. En esta nota inicial el Equipo de Redacción desea dejar constancia explícita de su agradecimiento por la confianza depositada para la realización del Estudio al Presidente de la Autoridad Portuaria, D. Rafael Barra Sanz, al Director del Departamento EconómicoFinanciero, D. José Luis Tejada Márquez, y a todas las personas de la AP que han colaborado activamente en el proceso de obtención de los datos necesarios para realizar este trabajo. En la misma línea, manifestamos nuestro reconocimiento y gratitud a todos aquellas personas que han participado en el proceso de entrevistas y a todas las empresas que generosamente han cumplimentado y remitido los cuestionarios de impacto. 1.2 Transcurridos varios años desde la realización del primer estudio de impacto de la actividad económica generada por el Puerto de la Bahía de Cádiz en el conjunto de la Provincia de Cádiz y de Andalucía, se ha considerado necesario conocer cómo han evolucionado las principales magnitudes económicas en estos años y qué representan estas magnitudes en el entorno donde se llevan a cabo las actividades portuarias. En el estudio de 1998 se puso de relieve la importancia en términos absolutos y relativos del PBC como instrumento muy relevante de generación de empleo y dinamizador de la actividad económica en el entorno. Como puede constatarse en los capítulos que siguen, esta actualización referida a 2004 y 2006 confirma la influencia del PBC en el entorno Provincial y Regional, con un crecimiento sustancial de algunas de las variables económicas de impacto, por lo que este nuevo estudio contribuirá -como el anterior- a que se pueda valorar en su justa medida la importancia socioeconómica del Puerto de la Bahía de Cádiz, no sólo para los municipios en los que están enclavadas sus distintas dársenas, sino para el conjunto de la provincia de Cádiz y de Andalucía. 1.3 En este periodo de tiempo -desde 1998 hasta 2004, año en el que se centra este trabajose han producido cambios, no sólo en el entorno económico (en la estructura económica provincial y regional, o en la evolución del comercio marítimo nacional e internacional), sino también en las instalaciones del PBC, con nuevas inversiones acometidas desde entonces, en los tráficos y en las propias actividades desarrolladas en el recinto portuario. Estas transformaciones parecen razones más que suficientes para acometer este nuevo estudio, que contribuirá a valorar cuáles son, en esta nueva situación, los efectos económicos que genera el PBC y qué diferencias existen con respecto al periodo previamente evaluado. Por otro lado, se mantiene la tradición seguida en varios puertos extranjeros de continuar con evaluaciones periódicas de impacto económico. Objetivos 1.4 El objetivo de esta actualización es la evaluación de la actividad económica del Puerto de la Bahía de Cádiz en el ejercicio 2004 y ofrecer una estimación para 2006. La meta global es similar a la expresada en el anterior trabajo; sin embargo, se trata en realidad de un nuevo estudio donde -como en el anterior- hay que volver a identificar con precisión los efectos en el nivel de actividad económica que las empresas e instituciones que dependen 4 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz en mayor o menor grado del Puerto generan en su entorno. Podemos concretar esta meta en los siguientes objetivos generales: ♦ Estimar la actividad económica generada por el Puerto, con el objeto de que esta información pueda ser utilizada, junto con otros instrumentos, como elemento de juicio para la toma de decisiones estratégicas (políticas o económicas). Este objetivo se materializa proporcionando una información detallada de las principales magnitudes económicas (empleo, valor añadido, ventas, etc.) que ponga de relieve la importancia de los servicios portuarios y sus efectos multiplicadores. ♦ Evaluar la contribución del Puerto al desarrollo de la Provincia de Cádiz y de Andalucía. La relativización de las variables de impacto, expresadas en relación con las diferentes macromagnitudes provinciales o regionales, nos proporcionan una imagen sintética y global de la trascendencia económica del Puerto en su entorno. ♦ Analizar cómo han evolucionado las principales magnitudes económicas de impacto entre los dos periodos para los que se ha realizado la evaluación de la actividad económica del PBC (1998-2004). La disposición de dos puntos de referencia permite, con las matizaciones introducidas en la metodología, estudiar cómo se han modificado las principales variables de impacto. ♦ Proporcionar una estimación del impacto económico para el ejercicio 2006. Como se expone en la Metodología, es habitual en los estudios de impacto que el periodo de análisis tenga dos o tres años de desfase con respecto a su presentación (los datos básicos proceden de las contabilidades oficiales de las empresas, y es preciso esperar a que estas estén completamente cerradas; a este desfase hay que añadir el tiempo necesario para la realización del estudio). Al objeto de paliar este retraso, y otorgar un carácter más actual al estudio, se presenta una proyección basada en los últimos datos contables depositados por las empresas en el Registro Mercantil, en el comportamiento de la economía y en el crecimiento de los tráficos. 1.5 A partir de los objetivos generales se plantearon los siguientes objetivos específicos: ♦ Calcular el número de empleos directos, indirectos e inducidos que genera la actividad portuaria. ♦ Determinar las principales magnitudes económicas (empleo, ventas, sueldos y salarios y excedente bruto de explotación) que se generan en las empresas que directa e indirectamente necesitan al Puerto para el desarrollo de su actividad. ♦ Obtener el valor añadido bruto que se produce a partir de la actividad portuaria y su contribución al conjunto provincial y regional. ♦ Identificar los sectores más relevantes en los ingresos del Puerto, aquellos más relacionados con el Puerto por unidad de producción o aquellos que se ven más afectados por una supuesta reducción de la actividad portuaria. El cumplimiento de este objetivo específico nos proporcionará una visión de conjunto sobre el tipo de empresas más dependientes de la actividad portuaria. 5 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz Metodología 1.6 La metodología utilizada se describe detalladamente en el Anexo. A modo de resumen, cabe destacar que los impactos directos se obtuvieron a partir de un riguroso proceso de encuestación a las empresas implicadas en la actividad portuaria; los datos empresariales fueron complementados y contrastados con la información procedente del Registro Mercantil. Los efectos económicos indirectos (aquellos generados por las compras de las empresas dependientes del Puerto a empresas proveedoras del entorno) e inducidos (es decir, la parte de actividad económica debida al gasto realizado de sueldos y salarios de los trabajadores de los servicios portuarios y los que depende de forma indirecta del Puerto) se han obtenido aplicando la metodología input-output. Estructura 1.7 Las novedades y cambios en la estructura de este estudio con respecto al anterior, referido a 1998, se concretan, además de en la propia obtención de las cifras de impacto para el ejercicio de 2004 y en las estimaciones para 2006, en las siguientes: ♦ Se ha incluido un capítulo específico sobre cruceros, justificado por la trascendencia que en los últimos años tiene este tipo de movimientos en el PBC. ♦ Se proporciona una comparación de cifras entre los dos periodos de evaluación -1998 y 2006-. Con este análisis dinámico introducimos algunos aspectos adicionales que permiten apreciar la evolución de los resultados. ♦ Finalmente, la metodología se ha actualizado y se ha trasladado al Anexo (en el anterior Estudio figuraba como Capítulo 1). La metodología de impacto es esencialmente la misma que en el trabajo anterior (input-output); sin embargo, se han aplicado las nuevas tablas disponibles para Andalucía y se han adaptado al nuevo periodo de evaluación. 1.8 Para alcanzar los objetivos generales y específicos expuestos hemos estructurado este trabajo en dos grandes bloques. Una primera parte contiene un complemento necesario al estudio específico de impacto. En ella se pone de relieve, por un lado, las tendencias del negocio marítimo-portuario en los últimos años; por otro lado, se destaca la relevancia estratégica del Puerto de la Bahía de Cádiz como pieza clave del trasporte marítimo a partir del análisis de las cifras más representativas de los movimientos de mercancías, buques y pasajeros y su comparación con otros puertos del Sistema Portuario Español (Capítulos 2 y 3). En una segunda parte se determinan los efectos económicos de la actividad portuaria (Capítulos 4 a 8). 6 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 2. TENDENCIAS BÁSICAS DEL NEGOCIO MARÍTIMO Y DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS Introducción 2.1 Las cifras provisionales de crecimiento económico mundial para 2006 y las previsiones para los próximos años sugieren una tasa de crecimiento en torno al 3,6%. Los datos disponibles para 2004 indican que el crecimiento de la producción mundial fue del 4,1%. Este resultado fue notablemente superior a los registrados en 2003 (2,7%) y 2002 (1,8%), lo que refleja que para ese año la mayor parte de las grandes regiones comerciales del mundo experimentaron una recuperación económica positiva, aunque a ritmos distintos. Por otra parte, el volumen global de exportaciones mundiales continúa creciendo por encima de la propia producción mundial, lo que evidencia un ritmo sostenido de aumento del comercio. Estas cifras tienen su reflejo en el tráfico marítimo mundial; por ejemplo, si tomamos las cifras entre los dos periodos de evaluación, en 1998 el volumen mundial de mercancías cargadas fue de 5.064 millones de toneladas, en 2004 se alcanzó un movimiento total de 6.846 millones de toneladas, el crecimiento en el periodo supuso más del 35%. 2.2 Desde el lado de la oferta, la flota mercante mundial aumentó hasta alcanzar a finales de 2004 los 895,8 millones de toneladas de peso muerto (tpm), frente a las 788,7 millones de tpm en 1998, con un crecimiento por tanto del 13,6%. La flota de petroleros y la de graneleros de carga seca, que conjuntamente representan en tpm el 73,3% del total de la flota mundial, también continuó expandiéndose. Sin embargo, el crecimiento más destacado corresponde a los buques portacontenedores. A comienzos de 2006 había 3.484 buques con una capacidad total de 8,1 millones de TEUs (se ha duplicado desde 1998). El tamaño de los buques también continúa subiendo, con una media de 2.324 TEUs en 2006 (1.717 TEUs en 1998). Para este año entraron en servicio algunos buques con una capacidad de 9.500 TEUs. La flota de buques en el rango de 4.000 a 7.500 TEUs representa el 17%. 2.3 Junto a la evolución de la demanda y oferta de servicios marítimo que reflejan las cifras anteriores, durante estos últimos años se han producido un conjunto de cambios y transformaciones en el negocio marítimo y en los servicios portuarios cuyas consecuencias se dejarán notar en la necesaria adaptación que deben llevar a cabo los puertos para afrontar los nuevos retos. Estos cambios han sido destacados en una reciente y abundante literatura científica, además de en diversos documentos de organismos internacionales. Este capítulo tiene por objeto establecer las características y tendencias básicas que hemos considerado más destacables del entorno global donde se desenvuelven las actividades portuarias. Como se pone de relieve en la metodología, una de las limitaciones asociadas a la mayoría de los estudios de impacto económico que se han publicado hasta la fecha es, además de su carácter estático, su aislamiento con respecto a los condicionantes globales del comercio marítimo, del entorno económico y normativo que están vigentes en el periodo de obtención de los resultados. Los efectos económicos obtenidos no consideran otros elementos que los exclusivamente cuantitativos. En consecuencia, un breve análisis de los aspectos que configuran las tendencias actuales de las actividades portuarias y del negocio marítimo ayuda a 7 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz comprender mejor y a complementar las cifras que se derivan del análisis de impacto portuario1. 2.4 El capítulo sigue la siguiente estructura. En los próximos epígrafes resaltamos y resumimos, sin perjuicio de los matices de cada zona geográfica, los que hemos considerados puntos o elementos más relevantes que en un futuro próximo condicionarán no sólo el propio negocio marítimo, sino la propia fisonomía portuaria. Cada uno de los apartados está dividido en dos partes, en la primera describimos la tendencia o situación; en el segundo se comentan brevemente cuáles son las consecuencias para el puerto y la comunidad portuaria. A continuación exponemos cuáles han sido las respuestas que, desde el punto de vista de las políticas comunitarias, se han dado para afrontar los retos descritos en los apartados previos. Por último, se introducen algunos comentarios sobre el actual marco legal que en España condiciona las políticas portuarias. No se trata en este apartado de realizar una exégesis de la Ley, simplemente resaltamos aquellos aspectos que clarifican las funciones y la organización portuaria en este nuevo marco normativo. El capítulo se cierra con un breve resumen donde se extraen las principales conclusiones. Creciente competencia portuaria 2.5 El primero de los factores que marca la tendencia del negocio marítimo-portuario, y quizás el más relevante porque está muy relacionado con el resto, es la tendencia básica hacia una situación de fuerte y creciente competencia en el comercio marítimo internacional y en las actividades portuarias. La competencia portuaria se refiere al desarrollo y aplicación de estrategias alternativas para atraer a más clientes, o de mayor potencial, hacia el puerto. Parece haber cada vez mayor acuerdo en que el objetivo final de la competencia portuaria no es conseguir mayores tráficos, tonelajes, etc., sino tener éxito en la generación de un valor añadido sostenible en relación con los recursos y el esfuerzo realizado. 2.6 Recientemente Van der Voorde y Winkelmans (2002) han establecido lo que ellos denominan una “definición moderna de competencia portuaria” y la describen como la que acontece entre empresas portuarias o, en términos más generales, entre los actores implicados en la organización de la cadena logística, considerada como una totalidad, en relación con transacciones específicas. Cada operador o actor implicado tiene como objetivo alcanzar el máximo rendimiento en la manipulación de los bienes, ya sea en términos de valor añadido o con otros indicadores. Por lo que respecta a la competitividad portuaria, esta se define en la literatura especializada como la capacidad de la que dispone un puerto para ofertar servicios de forma similar o más eficaz y eficientemente que sus competidores. Se refiere generalmente a las ventajas que el puerto adquiere frente a otros y que le permiten llegar a un mayor nivel de productividad. Se estima por su capacidad de lograr un éxito sostenido en su ámbito de actuación frente a sus competidores naturales. Los puertos competitivos son aquellos que se desarrollan de forma exitosa a través de prácticas adecuadas de actuación, que les permiten 1 En el estudio de impacto referido a 1998 se realizó un análisis detallado de las actividades económicas desarrolladas en el Puerto y de sus aspectos organizativos, de las características de los agentes oferentes y demandantes que operan en el puerto o a través de él, de las normas legislativas que entonces estaban vigentes y de algunos aspectos relacionados con las políticas portuarias. Muchas de estas descripciones siguen siendo válidas, por lo que al objeto de no ser reiterativos, este capítulo se centra en recoger los cambios producidos durante los últimos años. Remitimos al lector al capítulo segundo del anterior estudio para las cuestiones teóricas y genéricas relacionadas con las funciones económicas de los puertos, con las características de la oferta y demanda o con la organización de un sistema portuario. 8 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz establecerse a la vanguardia en un contexto de competencia global. A partir de estas definiciones se pone de relieve que competencia y competitividad son conceptos muy relacionados, cualquier discusión sobre competitividad portuaria debe tener en cuenta la competencia o la rivalidad entre puertos. 2.7 Muchos de los factores que inciden en la competencia entre puertos y en la competitividad portuaria escapan al control de los gestores y de las empresas que prestan sus servicios en el puerto, y son los clientes los que finalmente toman la decisión de seleccionar uno u otro puerto. En consecuencia, es evidente que en un entorno competitivo los operadores portuarios y los decisores políticos necesitan conocer los factores que determinan la elección de un puerto por los usuarios. La pregunta clave es por qué optan los usuarios por un puerto específico y/o por empresas localizadas dentro de un determinado puerto. 2.8 Los factores genéricos que afectan a la competitividad en general, y aquellos que determinan la elección portuaria, están bien documentados en la literatura. Sin embargo, hay una gran variedad de factores potenciales que determinan la elección portuaria, y estos pueden ser de naturaleza cualitativa o cuantitativa. Extraemos a continuación una muestra de algunos estudios relevantes realizados en este ámbito: ♦ En algunos estudios destacan la importancia de los factores de coste, los tiempos de viaje y la calidad de los servicios como determinantes de la selección de un puerto. Por ejemplo Malchow et al (2004), para los puertos estadounidenses, concluyen que las variables más relevantes escapan al control portuario: la distancia es el factor esencial (otro importante resultado es que el comportamiento en la selección varía significativamente entre navieras y tipos de productos). ♦ Veldman y Bückmann (2003), para los puertos del Norte de Europa, concluyen que las variables estadísticamente significativas son las diferencias en costes y la calidad de los servicios. ♦ Nir et al. (2003), para los puertos de Taiwan, señalan que los consignatarios que operan en varios puertos tienen en cuenta la proximidad y el coste como criterios preferentes. 2.9 El análisis jerárquico ha proporcionado mayor riqueza de matices en los resultados; el proceso habitual para el análisis suele consistir en una identificación previa de todos los elementos potenciales que inciden en la selección portuaria. Esta identificación se realiza sobre la base de estudios previos y de una consulta a expertos y operadores portuarios que trabajan sobre el terreno, es decir, sobre el ámbito portuario para el que se va a realizar el estudio. Sobre la relación de elementos iniciales no suele haber unanimidad; se propone una lista amplia que se depura con las opiniones de expertos y se reduce a un número inferior de elementos. Algunos estudios realizados con esta metodología son los siguientes: ♦ Yeo y Song (2005) destacan 73 factores detallados en su encuesta de competitividad de puertos coreanos, que reducen a doce componentes, que por orden de importancia son los siguientes: 1. Proximidad al hinterland; 2. Instalaciones portuarias; 3. Eficiencia en las operaciones de carga/descarga; 4. Disponibilidad de rutas; 5. Régimen portuario; 6. Localización; 7. Congestión portuaria; 8. Acceso a otros medios de 9 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz transporte; 9. Costes portuarios; 10. Agilidad aduanera; 11. Seguridad; 12. Disponibilidad de información. ♦ Lirn et al. (2003) en un estudio de factores determinantes de puertos de transbordo en Taiwan relacionan hasta 47 criterios de selección que resumen finalmente en seis principales: 1. Profundidad de los calados del puerto; 2. Infraestructura local y disponibilidad de una red de transporte intermodal; 3. Área para el depósito de contenedores; 4. Volumen de la mercancía movida en el puerto; 5. Ventaja geográfica (localización próxima a las principales rutas); 6. Eficiencia portuaria y costes de manipulación. ♦ Tongzon (2002) realiza una clasificación amplia de determinantes cuantitativos en factores de ruta, factores de coste y factores de servicios. También considera factores cualitativos, que incluirían elementos influyentes como flexibilidad y facilidad de uso, esfuerzos realizados en marketing, tradición, contactos personales y cooperación entre operadores portuarios y autoridad portuaria, etc. 2.10 De la muestra de trabajos sobre competencia y competitividad portuaria recogida en los puntos anteriores se desprenden varias notas destacables: ♦ Primero, los factores determinantes de la competitividad cambian dependiendo de las características del puerto (aunque los factores son básicamente los mismos para puertos típicamente de transbordo y para aquellos que disponen de un gran hinterland, el orden en términos de importancia de uno u otro factor es muy distinto). ♦ Segundo, suelen aparecer en la lista elementos como distancia o localización sobre los que resulta imposible actuar, pero hay otros que permiten un amplio margen de maniobra. ♦ Tercero, coste y calidad de los servicios son elementos que se repiten en todos los estudios como elementos clave (en el siguiente apartado incidimos en este aspecto). ♦ Cuarto, el coste no siempre está entre los primeros elementos determinantes de la competitividad, en varios estudios la calidad de los servicios supera en importancia al factor coste. En cualquier caso, la adopción de una estrategia competitiva pasa necesariamente por conocer la relación de factores determinantes de la selección de un determinado puerto por los clientes, lo que proporciona una orientación sobre en qué aspectos conviene incidir más. 2.11 En los párrafos anteriores nos hemos ocupado sobre todo de competencia interportuaria, pero hay que destacar que la competencia intraportuaria también es un objetivo deseable. Las ventajas de la competencia intraportuaria han sido destacadas en la literatura especializada; son varios los efectos positivos en el sector portuario: disminuye el dominio de algunos de los monopolios existentes, facilita el acceso a lo usuarios a precios más favorables y, además, promueve la innovación y la especialización. 2.12 Consecuencias para la comunidad portuaria. Básicamente existe una tipología genérica formada por tres categorías de estrategias, que suelen ser objeto de una planificación concienzuda, para afrontar una situación de competencia. La primera, liderazgo de costes, 10 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz enfatiza la necesidad de disponer de costes más bajos que los competidores. Téngase en cuenta no obstante que el concepto de coste que se utiliza es más amplio que el de precio monetario por la prestación del servicio; el concepto de liderazgo en coste en el ámbito portuario abarcaría aspectos como la reducción de tiempos de espera, eficiencia de las operaciones, productividad de la mano de obra, etc. La segunda es la diferenciación, es decir, la creación de algo que es único o novedoso en la industria, lo que permite mantener unos precios más elevados que la media (proporcionar servicios portuarios específicos o de mayor calidad en nichos de mercado distintos de los proporcionados por otros puertos y ofreciendo un valor mayor a los usuarios de los puertos). La tercera, focalización, está centrada en mantener una estrategia de concentración en un grupo particular de clientes o en un mercado específico. Recientemente se ha acuñado un nuevo término que va más allá del concepto de competencia y competitividad portuaria para incorporar o incluir elementos de cooperación. El término (co-opetition o “colaborar para competir”) comprende una mezcla entre competencia y colaboración, de forma que aquellas empresas que tengan como objetivo el mismo o similar mercado apuesten por la estrategia de ganar siempre, compitiendo en algunos aspectos y colaborando en otros, en lugar de seguir la estrategia basada sólo en una competencia “destructiva”. Al margen de la novedad del concepto, la colaboración para competir es una estrategia que los clientes portuarios llevan desarrollando desde hace bastante tiempo (por ejemplo, las alianzas estratégicas y cárteles son una práctica común entre navieras). Del lado de los oferentes de la infraestructura portuaria las experiencias de “co-opetition” entre puertos que comparten el mismo hinterland son menos frecuentes (Heaver et al. (2001), relacionan las posibilidades y estrategias de cooperación entre todos los agentes portuarios, demandantes y oferentes; Barzukas et al. (2000) describen una interesante experiencia de cooperación entre los puertos de Seattle y Tacoma). La calidad de los servicios portuarios como factor determinante de la selección de un puerto por los clientes 2.13 Con carácter general la demanda de servicios portuarios es función del crecimiento económico, de la producción industrial y del comercio internacional. En un contexto global de libre mercado y fuerte competencia, los precios de los servicios portuarios constituyen un indicador relevante para considerar la elección de un puerto, sobre todo los costes generalizados, definidos como la suma de precios que se deben pagar por los distintos servicios, costes en términos de tiempo, riesgos de pérdidas, daños y retrasos. 2.14 Los estudios previos han llegado a conclusiones contradictorias sobre la importancia de los costes portuarios como determinantes de la elección de un determinado puerto. La síntesis proporcionada por Foster (1978) sitúa a este factor como el principal determinante; Slack (1985) concluye que la elección de un puerto depende más del precio y de la calidad de los servicios ofertados que de las características del propio puerto. Los factores relacionados con la calidad de los servicios portuarios han estado tradicionalmente por debajo de la variable coste en las decisiones de selección de un puerto entre varias alternativas. 2.15 Los escasos estudios realizados durante la década de los setenta y ochenta sobre calidad revelan que los usuarios prestaban poca atención a la calidad de los servicios portuarios y mucha atención a los costes de las operaciones. Esta situación se está modificando desde mediados de los noventa. Los análisis más recientes centrados en la presente década (Ha, 11 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 2001; 2003) muestran que aunque la disponibilidad de instalaciones y el coste continúan en los primeros puestos, los factores relacionados con la calidad suelen aparecer en posiciones bastante más relevantes que hace unos años. 2.16 Consecuencias para la comunidad portuaria. Dada la importancia creciente de la calidad de los servicios portuarios parece que es necesario incorporar en la estrategia competitiva de un puerto todos los elementos posibles relacionados con la calidad: disponibilidad y claridad de la información, calidad de las instalaciones disponibles, reducción del nivel de congestión, mayor seguridad, atenciones, reputación, etc. El coste evidentemente es un elemento fundamental, pero como se ha evidenciado en varios análisis (Murphy, Daley and Dalenberg, 1991,1992), muchos de los usuarios del puerto están dispuesto a asumir costes más altos a cambio de una calidad superior de los servicios. Por otra parte, hay que resaltar que en el planteamiento de una estrategia general, el desarrollo de una estrategia de marketing para toda la comunidad portuaria es uno de los instrumentos para afrontar la nueva situación de competencia. La relación y la estrategia de marketing y comunicación parece razonable que no se centre sólo en los clientes portuarios y otros puertos, sino que se extienda a otros medios de transporte y también a administraciones, por la influencias de estas últimas sobre la provisión de infraestructura de acceso y zonas logísticas. Se ha producido un proceso creciente de privatización de los servicios portuarios a nivel mundial, por tanto, muchas de las actividades están en manos privadas con una gestión propia e individualizada; sin embargo, desde el punto de vista del cliente, el puerto se suele percibir como un todo, como una unidad de prestación de servicios. Con una mayor competencia interportuaria se necesita aprovechar el potencial de las estrategias globales de marketing. Uno de los escasos estudios existentes sobre las estrategias de marketing (Pando et al. 2005) sugiere que estas están muy poco desarrolladas, a pesar de la opinión de los directores comerciales que la defienden como un factor decisivo para el futuro de los puertos comerciales (sólo 9 de los 27 puertos estatales españoles disponía de una estrategia más o menos organizada de marketing para el conjunto de la comunidad portuaria, es decir, un 33%, cifra que contrasta con el 46% de media que tienen los puertos europeos o norteamericanos). Creciente proceso de containerización de la mercancía, de la intermodadidad y de la logística 2.17 La containerización de la mercancía es, entre todas las innovaciones de transporte, la que más significativamente ha afectado al sistema global de transferencia de mercancías. Aunque se trata de una actividad relativamente reciente, cuyo desarrollo es de apenas cuarenta años, ha progresado a un ritmo espectacular y se considera una de las principales revoluciones que han afectado a la manipulación de la carga. El uso generalizado de traslado de mercancía containerizada tiene en el transporte intermodal una de las razones esenciales de su rápida expansión. El transporte intermodal se define como el traslado de carga unificada por un uso coordinado de más de un modo de transporte, de forma que la ventaja comparativa de los modos son maximizadas y la cadena de transferencia de mercancía es conducida de manera única (Panayides, 2002). El transporte intermodal es, por tanto, un concepto amplio referido a unidades de carga que puedan ser transportadas por varios medios: carga de vehículos de carretera en trenes especialmente equipados o transbordadores ("transporte acompañado"); semirremolques o cajas móviles; transbordo de contenedores de un modo a otro. 12 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz Estimaciones recientes del volumen de tráfico de mercancía containerizada sitúan su crecimiento en una media anual del 5,3% hasta 2025 (UNCTAD, 2004). 2.18 Las ventajas de la estructura de transporte intermodal se han reconocido desde los años ochenta. Los beneficios potenciales incluyen aspectos positivos para el conjunto de la economía y la sociedad: incremento de empresas implicadas, mejor coordinación y gestión; economías de escala en las operaciones puerta a puerta que conducen a la reducción de costes y al incremento de beneficios. En el proceso se benefician clientes y oferentes. Para las navieras, como principales oferentes de estos servicios, los principales beneficios de la containerización y la intermodalidad son los propios derivados de las economías de escala; por otra parte, los clientes son también grandes beneficiados, porque ello ha supuesto una reducción significativa de los costes de transporte, además de la comodidad del transporte puerta a puerta. En general, la integración a través de servicios logísticos adecuados con el medio terrestre puede beneficiar a un puerto a más de un nivel: ♦ Primero, permite la diversificación de la cartera de servicios portuarios y reduce la dependencia en términos económicos de los servicios al buque (con el transporte intermodal determinadas actividades terrestres entran a desempeñar un papel esencial en el proceso: transporte interior, terminales de carga, procedimientos y prácticas comerciales, sistemas de información y comunicaciones, etc). ♦ Segundo, las estrategias de integración de medios de transporte proporcionan a los puertos una ventaja competitiva en relación con otros puertos competidores. ♦ Tercero, desde un punto de vista social, se necesita redirigir parte de las inversiones para mejorar las redes terrestres, lo que redundará en una estimulación del empleo y el desarrollo regional. Todos estos beneficios presuponen la voluntad, como estrategia portuaria, de ampliar los límites del hinterland. Los puertos con facilidades para una comunicación terrestre fluida con el interior, con capacidad para disponer o establecer zonas logísticas, con precios razonables y con una calidad adecuada de los servicios estarán en mejores condiciones para mantener y ampliar su hinterland. 2.19 En los últimos años se está produciendo una redefinición del concepto tradicional de hinterland. El hinterland, como la zona de influencia terrestre de un puerto donde se prestan servicios y se interactúa con los clientes, es, en principio, un concepto intuitivamente claro. Este espacio geográfico de influencia se extiende también por servicios feeder marítimos o fluviales. Sin embargo, cuando se trata de cuantificar o medir esta zona suelen aparecer algunos problemas porque es necesario recoger no sólo aspectos geográficos, sino también económicos. En la zona de influencia aparecen varios niveles. Un primer nivel en el que el puerto dispone de una influencia mayoritaria o hinterland principal; un segundo nivel o margen de competencia en el que el puerto compite en un mismo espacio geográfico con otros puertos; incluso es posible definir un tercer nivel o hinterland potencial donde el puerto no tiene influencia pero podría actuar. 2.20 El contexto actual viene marcado por una situación donde, dependiendo del mercado al que se sirve, así son de amplios los límites del hinterland. Existen grandes diferencias, por ejemplo, entre los puertos asiáticos, con unos límites transfronterizos para el hinterland, y los puertos de entrada del mediterráneo, que siguen sirviendo por lo general a mercados 13 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz regionales. Sin embargo, a diferencia de épocas anteriores, donde los límites del hinterland estaban más o menos claros por la presencia de unos tráficos cautivos, ahora los solapamientos del hinterland y sus continuas transformaciones motivadas por una fuerte competencia interportuaria suelen ser la pauta habitual. 2.21 Consecuencias para la comunidad portuaria. La opción de intermodalidad es atractiva, pero depende de un conjunto de factores exógenos a la propia gestión del puerto para que sea eficaz: de los accesos por carretera (o ferrocarril) al puerto y de su nivel de congestión, del tipo de mercancías (el transporte de alimentos requiere de unos instrumentos diferentes, por ejemplo, a los del transporte de productos químicos), de los servicios logísticos proporcionados por el proveedor de la cadena de transporte, etc. Si además la intermodalidad se desarrolla a través de contenedores estándar, se requieren espacios portuarios disponibles para las terminales y su expansión, de la posibilidad de establecer centros logísticos en las proximidades del puerto y, sobre todo, de la presencia de una demanda de este tipo de servicios, además de la voluntad de los oferentes para incluir el puerto en las rutas de intermodalidad (circunstancia que a su vez depende de factores muy variados que van desde la posición en términos de localización hasta los niveles de conflictividad laboral del puerto o del área donde esté localizado). Fundamentalmente existen dos cuestiones con incidencia directa en la infraestructura portuaria y en su gestión: ♦ La primera es la tendencia hacia la búsqueda de la eficiencia en el transporte, lo que se ha traducido en un crecimiento sustancial en el tamaño de los buques portacontenedores que necesitan de un calado profundo del que no todos los puertos disponen2. ♦ La segunda está motivada por la concentración de las actividades relacionadas con el negocio de la containerización en pocos operadores, lo que se ha traducido en la práctica en un mayor poder de negociación con las autoridades portuarias y en la volatilidad de este tipo de tráficos en determinados puertos. Procesos de integración vertical y horizontal 2.22 El desarrollo de nuevas fusiones y alianzas estratégicas, cárteles y otras estrategias de cooperación, entre compañías navieras y entre operadores, es una de las tendencias más significativas en la industria marítima y en los servicios portuarios de la última década. La integración se ha producido tanto verticalmente (entre empresas que desarrollan diferentes actividades) como horizontalmente (entre empresas que desarrollan una misma actividad). 2 A comienzos de la década de los sesenta la primera generación de buques de contenedores transportaban hasta 1.000 TEUs; en la segunda generación (entre 1967 y 1972) los buques alcanzaron una capacidad de hasta 1.500 TEUs; la tercera generación de portacontenedores, buques Panamax, se contruyen en 1972 con una capacidad de 3.000 TEUs y capaces de navegar a 26 nudos; a esta le sigue una cuarta generación de buques construidos en 1984 con capacidad para hasta 4.500 TEUs. Las limitaciones del Canal de Panamá han obligado a los ingenieros navales a alargar el tamaño de los barcos. Los avances en la tecnología permiten alcanzar hasta una quinta generación de buques Panamax capaces de transportar hasta 4.800 TEUs, a una velocidad de crucero de 25 nudos, y consumiendo la mitad de energía que los de la tercera generación. Paralelamente empiezan a entrar en escena buques post-Panamax, los primeros construidos en 1988 para APL; en 1994 cuatro compañías empiezan a operar con tonelaje post-Panamax. En la actualidad operan en el mercado varios buques con una capacidad superior a los 8.700 TEUs. 14 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz Uno de los ejemplos más claros se ha producido en el negocio de la containerización: al menos media docena de las principales fusiones o adquisiciones se han gestado entre las navieras especializadas en contenedores desde mediados de los noventa, generándose una gran concentración y capacidad de control cada vez en menos compañías. Es habitual, por otra parte, que las grandes navieras controlen las terminales portuarias y subarrienden los servicios de transporte terrestre, con lo cual proporcionan un servicio integral “puerta a puerta”. 2.23 No hay acuerdo unánime sobre los factores concretos que confluyen en alianzas estratégicas; son una mezcla de reducción de costes de transacción y mejoras en la gestión (por ejemplo, se incrementa la cobertura de mercado, disminuyen los gastos generales, se comparten los costes de equipos e indudablemente se produce un mejor y múltiple control del mercado, Ryoo and Thanopoulou, 1999). En general, la proliferación de alianzas se atribuye al creciente proceso de internacionalización, globalización y al continuo aumento de la competencia. 2.24 Consecuencias para comunidad portuaria. Es una evidencia, además de una opinión generalizada, que las compañías navieras, grupos de empresas y alianzas han adquirido mayor poder de negociación directa con las autoridades portuarias y transportistas terrestres. Por tanto, la cuestión clave no es tanto el análisis de una realidad que comienza a gestarse en los noventa -las alianzas y acuerdos de cooperación- sino cómo afrontan las autoridades portuarias, y el resto de operadores del puerto, esa tendencia para no perder capacidad de decisión. Otras tendencias dominantes en el negocio marítimo-portuario 2.25 Nuevas preocupaciones medioambientales. La localización estratégica de la infraestructura portuaria supone soportar la contaminación procedente de los medios terrestres, de los buques, de las mercancías, de las propias industrias que a veces se localizan en el propio recinto portuario e incluso de la ciudad que forma el entorno portuario. Las amenazas para el medioambiente proceden no sólo de los buques visitantes, en los que generalmente se ha centrado la atención, también de las actividades terrestres, de las operaciones de bunkering, ruidos, basuras, etc. La contaminación del transporte marítimo se estima entre el 10% y el 12% del total. Con la creciente preocupación por la protección medioambiental los puertos necesitan afrontar la implementación de normas que regulen el impacto en el medioambiente de los usuarios del puerto para tratar de obtener desarrollo sostenible portuario, definido como la situación en la que un puerto puede atender sus necesidades sin poner en peligro su propio futuro (ESPO, 1995). 2.26 Consecuencias para la gestión portuaria. En principio se plantea una necesidad de afrontar inversiones para prevenir o reducir los impactos medioambientales de todo tipo. Con el convenio internacional MARPOL se ha avanzado en este ámbito, pero una gestión medioambiental integral para construir un verdadero puerto sostenible va más allá de los postulados recogidos en este Convenio. Por otra parte, téngase en cuenta que lo que puede ser una desventaja puede ser a su vez una oportunidad para facilitar la entrada de proveedores de servicios medioambientales. 15 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 2.27 Entrada en escena de nuevas actividades. El papel pasivo tradicional atribuido a los puertos, como simple intercambiadores de mercancías entre mar y tierra está cambiando de forma rápida y progresiva; ya se ha destacado que los puertos modernos están emergiendo como parte de grandes cadenas logísticas. Pero además, la localización en puntos estratégicos de los puertos los hace ubicaciones ideales para otro conjunto de actividades industriales, comerciales, financieras e incluso recreativas. El sistema portuario no sólo se está imponiendo como un componente del sistema de transporte, sino como una parte de un sistema más amplio de comercio y del sistema logístico. En su concepción más reciente un puerto incorpora una combinación de actividades. Desde la perspectiva de la gestión se pueden distinguir cinco funciones básicas (European Seaport Organization, 2006): ♦ Función nodal. Un puerto es esencialmente un punto nodal en una red logística, un eslabón en una cadena donde la mercancía fluye y cambia de modo de transporte. Para completar esta función nodal el puerto debe disponer de los adecuados accesos marítimos y terrestres, además de la correspondiente infraestructura interna. ♦ Espacio de localización de actividades económicas. Empresas industriales, proveedores de servicios logísticos, de manipulación de mercancías, se establecen en el puerto para producir y generar valor añadido. ♦ Función náutica. Se refiere a las tareas náuticas necesarias para asegurar la eficiencia en el transporte de los buques. ♦ Función social. El puerto no funciona de forma aislada al resto de la comunidad (ciudad, región, estado) en el que está inmerso. La cuarta función se refiere a la generación de valor añadido en el entorno o la comunidad donde está ubicado, y es parte de un instrumento que contribuye al desarrollo económico. ♦ Control de fronteras. El puerto a menudo tiene una función de control fronterizo, con consecuencias e implicaciones en aduanas, seguridad, salud, etc. 2.28 Consecuencias para la comunidad portuaria. El grado de dependencia de un puerto de ciertas actividades, complementarias en su mayor parte, pero que también en ocasiones están al margen de los propios servicios puramente portuarios, es una cuestión abierta sobre la que no hay un acuerdo unánime. Lo que sí resulta indudable es que la introducción de nuevas actividades comerciales e industriales en el propio reciento portuario afecta a su fisonomía; sus consecuencias sobre el centro del negocio, que son los servicios portuarios, y sobre la competitividad, son todavía inciertas. 2.29 Seguridad. Finalmente, otras características de la tendencia globalizadora en el transporte marítimo se ponen de manifiesto en aspectos como la proliferación de las tecnologías de la información, la necesidad de regulación internacional por la complejidad del transporte intermodal y la seguridad (Roe, 2003). En relación con la seguridad cabe destacar que existen en la actualidad una serie de normas a seguir, unas desarrolladas por países de forma unilateral, como en el caso de Estados Unidos, pero que han afectado a toda la mercancía que llega o sale de este país, y otras emanadas de organismos internacionales, como es el caso del nuevo Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (PBIP o ISPS: International Ship and Port Facility Security Code) 16 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz elaborado por la Organización Marítima Internacional. El servicio de Aduanas de Estados Unidos ha llegado a un acuerdo con los principales interlocutores comerciales sobre la aplicación de dos sistemas de seguridad: la iniciativa para la seguridad de los contenedores (CSI), cuyo objetivo es establecer criterios para identificar los contenedores de alto riesgo, inspeccionarlos antes de su transporte a Estados Unidos utilizando tecnologías no intrusivas y conseguir contenedores inteligentes y seguros, y la iniciativa de la Asociación Aduanas-Comercio contra el Terrorismo (C-TPAT), la cual establece asociaciones con los importadores, transportistas, corredores, almacenistas y fabricantes para mejorar la seguridad de los contenedores a lo largo de toda la cadena de suministros. El principal desafío de esta asociación es conseguir un sello electrónico inteligente y de bajo coste para su utilización a gran escala. Con respecto normas emanadas de organismos internacionales, del 9 al 13 de diciembre de 2002, se celebró en Londres la Conferencia de Gobiernos Contratantes del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida humana en el mar (SOLAS) bajo el patrocinio de la Organización Marítima Internacional; el objetivo de esta conferencia fue incorporar al Convenio un conjunto de medidas para reforzar la seguridad marítima, prevenir y actuar contra actos terroristas. Como consecuencia, se creó el capítulo XI sobre “Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima”, dentro del cual se encuentra el Código ISPS, que ofrece un marco estandarizado y sistemático para la evaluación de los riesgos con el fin de poder adoptar las medidas adecuadas. 2.30 Consecuencias para la comunidad portuaria. El nuevo régimen en materia de seguridad establece una amplia gama de responsabilidades de gobiernos, instalaciones portuarias y propietarios de operadores de buques. En particular, en cuanto a los puertos, se han planteado varias responsabilidades a efectos del código de seguridad ISPS. Todas las medidas suponen incurrir en nuevos costes nada despreciables; el debate de sobre en quiénes recaerán está todavía abierto. Las respuestas a los retos. Nuevas iniciativas comunitarias 2.31 Al objeto de afrontar algunos de los retos planteados en los epígrafes previos, desde la Unión Europea se continúan planteando algunas interesantes iniciativas para abordar asuntos como la competencia, el medioambiente, la seguridad o la logística (los elementos generales de la política portuaria de la UE fueron tratados en el anterior Informe). 2.32 Las respuestas relativas a la creciente competencia pueden clasificarse desde un punto de vista de las actuaciones políticas comunitarias entre competencia intra e interportuaria. La primera categoría incluye aspectos relacionados con la introducción de servicios en el puerto y su regulación. La segunda categoría comprende medidas relacionadas con las ayudas financieras, seguridad y protección medioambiental. 2.33 En relación con la competencia intraportuaria, la iniciativa principal se pone en marcha en 2001 con la comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo “Refuerzo de la calidad de los servicios en los puertos de mar: una clave para el transporte europeo”. El documento trata acerca del acceso a la provisión de servicios portuarios a la iniciativa privada sobre la base de transparencia, no discriminación y ciertos principios y obligaciones. A esta comunicación le han seguido otros documentos y estudios, pero la implementación de un marco regulador a nivel europeo permanece todavía bajo discusión. 17 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 2.34 En relación con la competencia interportuaria, la presencia de diferentes políticas portuarias entre Estados miembros, con distintos sistemas de financiación, plantea incluso dudas sobre lo adecuado de una intervención comunitaria en forma de ayudas financieras. En este ámbito se han realizado algunos avances con varios estudios que llevaron a cabo un inventario de las características, financiación y modos de gestión de los principales puertos comunitarios por estados miembros; sin embargo, estos inventarios se han ocupado más de realizar una descripción de la situación que de aportar posibles orientaciones para la política portuaria comunitaria, por lo que las iniciativas en este ámbito están más bien estancadas. 2.35 Los avances en una política común de seguridad y protección medioambiental representan otro grupo de propuestas que inciden en la gestión de los puertos europeos. En la última década, tras sonoros y conocidos accidentes (Erika, Prestige) se ha introducido una legislación dirigida a la mejora de la seguridad y la prevención de la contaminación por accidentes de buques y a las ayudas necesarias cuando un determinado puerto tiene que “acoger” un posible buque accidentado. Otro grupo de iniciativas han estado dirigidas a la regulación del transporte por mar de mercancías peligrosas. Desde mayo de 2004 la aplicación del código ISPC (véase el apartado anterior) es obligatoria en los puertos europeos. En 2005 la Unión Europea adoptó una Segunda Directiva Portuaria dirigida a reforzar las reglas comunes de seguridad en el perímetro exterior del puerto. Esta directiva obliga a los Estados miembros a poner en marcha su legislación, regulación y aspectos normativos necesarios para cumplir con esta normativa europea. Otra iniciativa que está en discusión es la preparación de un Libro Verde para un Programa Europeo de Protección de Infraestructura Crítica. Su objetivo es determinar qué puertos europeos son críticos en términos de seguridad, al objeto de facilitar un funcionamiento correcto de la economía de la Unión Europea. 2.36 Como reflexión sobre este tipo de iniciativas, cabe destacar que al final son los puertos europeos los que acaban implementando este tipo de medidas. El coste de su ejecución generalmente acaba siendo repercutido a los clientes del puerto, por lo que se corre el riesgo de que unas medidas comunes para los puertos europeos con objetivos sensatos de seguridad, protección medioambiental, etc. acaben finalmente repercutiendo en la competencia interportuaria si no se ejecutan con un criterio adecuado de igualdad y equidad. 2.37 Además de estas medidas con implicaciones sobre la competencia, otras iniciativas que afectan al ámbito portuario se han enmarcado en el contexto de la política global de transportes (Libro Blanco sobre política de transportes, CE 2001 y CE 2006) y de la política marítima (Libro Verde sobre el futuro de la política marítima, CE 2006b). En el primero se insiste en la necesidad de seguir avanzando en el fomento de la competencia, la creación de reglas para la contribución pública a la inversión y el acceso transparente a los servicios portuarios, en el análisis de las restricciones medioambientales, en la disponibilidad de servicios competitivos y el incremento de la calidad del empleo. En relación con el segundo documento, en él hay muchas referencias a la necesidad de alcanzar un desarrollo marítimo sostenible, pero también a la necesidad de conseguir un marco global regulador de los puertos europeos. Hay cierto escepticismo, sin embargo, sobre las intenciones del documento porque se centra en exceso en los aspectos ecológicos y poco en las necesidades económicas. 18 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 2.38 Entre los proyectos enclavados en este ámbito cabe destacar las “Autopistas del Mar”, cuyo objetivo es introducir redes de alta calidad en el trasporte marítimo en Europa con frecuencia, regularidad, difusión y buenas conexiones con el hinterland, en particular a través de transporte terrestre y fluvial. En 2004 las “Autopistas del Mar” se unen a un proyecto más amplio de Redes Trans-Europeas de Transportes”. Los objetivos fundamentales son la concentración de los flujos de carga en rutas logísticas por mar, el incremento de la cohesión y la reducción de la congestión de las rutas terrestres mediante el intercambio modal. Se pretende que estas Autopistas operen en forma de cadenas logísticas intermodales capaces de realizar transportes puerta a puerta de la forma más eficiente. Además de reducir la cogestión por carretera a través de los cambios de transporte, las Autopistas del Mar tienen por objeto facilitar la cohesión mejorando los accesos a las regiones periféricas. Como parte del proceso de preparación se han designado cuatro corredores para lanzar el proyecto, y los planes básicos para su desarrollo en los próximos años están ya en marcha: Autopista del Mar Báltico (conectará los Estados Miembros del Mar Báltico con los del Oeste y Centro de Europa); Autopista del Mar del Oeste de Europa (conduciría desde Portugal y España vía arco Atlántico al Mar del Norte y al Mar de Irlanda); Autopista del Mar del Sur-este de Europa (conecta el Mar Adriático con el Este del Mediterráneo, incluyendo Chipre); Autopista del Mar del Sur-oeste de Europa (Oeste del Mediterráneo, conectando España, Francia, Italia e incluyendo Malta, uniéndola con la Autopista del Sur-este de Europa e incluyendo las conexiones con el Mar Negro). Para afrontar con éxito las Autopistas del Mar desde la Comisión se establecen tres requisitos: primero, al objeto de obtener la concentración necesaria en los flujos de mercancías, se debe realizar la selección adecuada de puertos y de las cadenas intermodales de servicios. Segundo, todos los actores en la cadena de oferta deben estar comprometidos con el proyecto. Tercero, las Autopistas del Mar necesitan establecerse con la mejor calidad al objeto de ser atractivas para los usuarios. En cualquier caso, es un proyecto en el que todavía quedan muchos aspectos por perfilar además de la determinación de las rutas; entre ellas si es la iniciativa privada o el sector público quien debe liderar el funcionamiento de las Autopistas del Mar. 2.39 Finalmente, la iniciativa “Marco Polo” apoya acciones en el marco del transporte de mercancías, logística y otros mercados relevantes (el proyecto de Autopistas del Mar es elegible para su financiación dentro de este Programa). El programa se planteó en su primera fase para el periodo 2003-2006 con un presupuesto de cien millones de euros para los 25 Estados miembros; un segundo programa entra en vigor para el próximo periodo (2007-2013) con una financiación de cuatrocientos millones de euros. Sus principales objetivos son la reducción de la congestión por carreteras, la mejora de los aspectos medioambientales del sistema de transporte de mercancías y el fomento de la intermodalidad. La organización de los servicios portuarios en el actual marco normativo 2.40 La actual Ley 48/2003 de régimen económico y de prestación de servicios de los Puertos de Interés General hace especial hincapié en el desarrollo de la actividad portuaria en un marco de libre y leal competencia entre los operadores de servicios en los Puertos de Interés General, a fin de fomentar el incremento de los tráficos portuarios y la mejora de la competitividad. Se reconoce la libertad de acceso a la prestación de servicios y al desarrollo de actividades económicas en los Puertos de Interés General. En ella se establece una clasificación de servicios portuarios en tres categorías: 19 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz a) Servicios portuarios. Los servicios portuarios son las actividades de prestación de interés general que se desarrollan en la zona de servicio de los puertos. Los servicios portuarios se clasifican a su vez en: a.1) Servicios generales del puerto. Son servicios comunes de titularidad de la Autoridad Portuaria (gestionados por esta) de los que se benefician los usuarios del puerto sin necesidad de solicitud: - Ordenación, coordinación y control del tráfico portuario, tanto marítimo como terrestre. - Coordinación y control de las operaciones asociadas a los servicios portuarios básicos, comerciales y otras actividades. - Señalización, balizamiento y otras ayudas a la navegación que sirvan de aproximación y acceso del buque al puerto, así como su balizamiento interior. - Vigilancia, seguridad y policía en las zonas comunes, sin perjuicio de las competencias que correspondan a otras Administraciones. - Alumbrado de las zonas comunes. - Limpieza de las zonas comunes de tierra y de agua. No se incluyen en este servicio la limpieza de muelles y explanadas como consecuencia de las operaciones de depósito y manipulación de mercancías, ni la de los derrames y vertidos marinos contaminantes competencia de la Administración marítima. - Prevención y control de emergencias, en los términos establecidos por la normativa sobre Protección Civil, mercancías peligrosas y demás normativa aplicable, en colaboración con las Administraciones competentes sobre protección civil, prevención y extinción de incendios, salvamento y lucha contra la contaminación. a.2) Servicios básicos. Incluyen aquellas actividades comerciales que permiten la realización de las operaciones de tráfico portuario: - Servicios de practicaje. - Servicios técnico-náuticos (remolque portuario y amarre y desamarre de buques). - Servicios al pasaje (pasajeros, equipaje y vehículos en régimen de pasaje). - Servicios de manipulación y transporte de mercancías (carga, estiba, descarga, desestiba y transbordo de mercancías, depósito y transporte horizontal asociado a la carga/descarga del buque). - Servicios de recepción de desechos sólidos y líquidos generados por buques. b) Servicios comerciales y otras actividades. Incluyen aquellas actividades de prestación portuaria o no portuaria de naturaleza comercial que, no teniendo el carácter de servicios portuarios, estén permitidas en el dominio público portuario de acuerdo con lo previsto en la Ley. Estos servicios comerciales se prestan en régimen de concurrencia. La Ley también contempla el desarrollo de actividades industriales, comerciales o de otra naturaleza en el dominio público portuario, que se somete al régimen jurídico previsto en la propia Ley para los servicios comerciales. Como se especificaba anteriormente, la prestación de servicios comerciales por las Autoridades Portuarias estará limitada a aquellas actividades directamente relacionadas con la actividad portuaria que sean necesarias para el cumplimiento de sus funciones y, además, para atender a las posibles deficiencias de la iniciativa privada. 20 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz c) Servicio de señalización marítima. Tiene como objeto la instalación, mantenimiento, control e inspección de las ayudas destinadas a mejorar la seguridad de la navegación por el mar litoral español, confirmar la posición de buques en navegación y facilitar sus movimientos. Las Autoridades Portuarias prestarán el servicio de señalización marítima en la zona geográfica que a tal efecto se les asigne (la Ley atribuye a Puertos del Estado un conjunto de funciones en relación con la prestación de este servicio, además de una serie de requisitos de coordinación con otras administraciones). 2.41 En cuanto a los costes de los servicios gestionados por las Autoridades Portuarias, la Ley modifica el sistema de tasas anterior y se posiciona en un sistema donde se concibe a las Autoridades Portuarias, además de como promotoras de estrategias globales tendentes a establecer y profundizar en las ventajas competitivas de los puertos de su gestión, como proveedoras de infraestructuras y reguladoras del dominio público, además de prestadoras subsidiarias de servicios portuarios básicos. Las tasas portuarias, aquéllas exigidas por la utilización privativa o aprovechamiento especial del dominio público portuario y por la prestación de servicios no comerciales por las Autoridades Portuarias, vienen reguladas en la Ley de forma muy exhaustiva. Muy sintéticamente, pueden resumirse en las siguientes: a) Por la utilización privativa o aprovechamiento especial del dominio público portuario: 1ª Tasa por ocupación privativa del dominio público portuario en virtud de una concesión o autorización. 2ª Tasas por utilización especial de las instalaciones portuarias: - Por los buques y embarcaciones, tasa del buque y tasa de las embarcaciones deportivas y de recreo. - Por los pasajeros y vehículos en régimen de pasaje, tasa del pasaje. - Por la mercancía, tasa de la mercancía. - Por el buque de pesca y la pesca fresca se devengará una única tasa, denominada tasa de la pesca fresca. 3ª Tasa por aprovechamiento especial del dominio público en el ejercicio de actividades comerciales, industriales y de servicios. Se refiere a la prestación por terceros de servicios y el ejercicio de actividades comerciales, industriales o de otra naturaleza. b) Por la prestación de servicios no comerciales por las Autoridades Portuarias (definidos anteriormente): 1ª Tasa por servicios generales. 2ª Tasa por servicio de señalización marítima. Conclusiones 2.42 Este capítulo ha tenido por objeto situar el contexto global en el que se desenvuelven las actividades económicas desarrolladas en los puertos. El análisis de las tendencias dominantes en el negocio marítimo/portuario y sus posibles consecuencias para la comunidad portuaria, junto con el contexto normativo comunitario y español, permiten complementar y comprender mejor las cifras aisladas que se derivan de la aplicación de la metodología de impacto al PBC. Las notas más destacables se resumen en los siguientes puntos. 21 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 2.43 Tendencias de las actividades portuarias. A lo largo del texto se han destacado las principales tendencias que dominan el negocio marítimo y las actividades portuarias. Entre ellas cabe destacar la competencia inter e intraportuaria junto con otro conjunto de elementos que están muy relacionadas con ella: una creciente importancia para los usuarios del puerto de los factores asociados a la calidad de los servicios como uno de los elementos esenciales, junto al coste, que determinan la competitividad; un creciente proceso de containerización de la mercancía, de la intermodalidad y de la logística; integración vertical y horizontal de los proveedores de servicios marítimos y portuarios; la entrada de nuevas actividades que en ocasiones son ajenas al negocio marítimo-portuario; finalmente, nuevas preocupaciones relacionadas con la seguridad y el medioambiente. 2.44 Las consecuencias para la comunidad portuaria. La mayor parte de las tendencias descritas están muy relacionadas con la competencia y la competitividad de las actividades marítimo portuarias. La forma en que los puertos afronten estos retos y lo hagan en el futuro dependerá en gran medida de su posición para poder competir en las mejores condiciones. No sólo es una cuestión de coste de los servicios, de calidad en su prestación, de disponibilidad de una infraestructura adecuada, etc. (además de otros factores no modificables como la localización del puerto), sino también de la necesidad de integración de los servicios portuarios en estructuras de transporte intermodal o de la incorporación del puerto a rutas logísticas. Por otro lado, elementos que en principio parecen tangenciales, como la protección medioambiental, la integración de nuevas actividades en el recinto portuario o incluso la seguridad, influyen finalmente en la posición competitiva de un puerto; estas actividades también tienen sus costes y beneficios (financieros o de imagen) e inciden en que un puerto sea finalmente elegido por los usuarios. 2.45 Las iniciativas comunitarias. Desde la Unión Europea se han producido varios intentos por establecer un marco regulador de la actividad portuaria para el conjunto de Europa (un Libro Verde, informes, estudios, varias comunicaciones, una propuesta de directiva, además de otras iniciativas enclavada en una política más global de transportes), sin embargo, hasta la fecha se puede hablar de la puesta en marcha de algunas medidas interesantes (p.e. “Autopistas del Mar” o “Programa Marco Polo”), pero la dispersión y la heterogeneidad es la nota dominante; no existe todavía una Política Portuaria Comunitaria como tal. La complejidad y heterogeneidad de las actividades implicadas, las diferentes características de la infraestructura portuaria en cada Estado con distintos modos de gestión y distinta tradición, la dificultad para guardar un equilibrio entre el establecimiento de medidas financieras y la libre competencia, los diferentes intereses de los grupos implicados o los límites difusos para enclavar la política en el ámbito industrial o en el ámbito del transporte son algunos de los factores que contribuyen a acrecentar la complejidad para promover y consolidar una política supranacional en este ámbito. 2.46 El contexto normativo. En España la Ley 48/2003 vigente de régimen económico y de prestación de servicios de los Puertos de Interés General está en la línea de la tendencia liberalizadora que domina el panorama internacional. Se hace especial hincapié en esta Ley en el desarrollo de la actividad portuaria en un marco de libre y leal competencia entre los operadores de servicios a fin de fomentar el incremento de los tráficos portuarios y la mejora de la competitividad. Se reconoce la libertad de acceso a la prestación de servicios y al desarrollo de actividades económicas en los Puertos de Interés General. La Ley supone un cambio en el modelo de gestión de los puertos en el que el papel de las 22 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz Autoridades Portuarias se orienta a la provisión y gestión de los espacios de dominio público y a la regulación de la actividad económica que constituyen los servicios portuarios básicos prestados por el sector privado; se le reserva además una actividad subsidiaria en la prestación de servicios pero orientada principalmente a los casos de ausencia o insuficiencia de la iniciativa privada. 23 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 3. EL PUERTO DE LA BAHÍA DE CÁDIZ. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y EVOLUCIÓN DE TRÁFICOS Introducción 3.1 Este capítulo tiene por objeto presentar las características físicas de la infraestructura y la evolución del tráfico portuario en el PBC. Por un lado, un breve resumen de las características técnicas del Puerto permite disponer de una idea general de los aspectos que conforman la fisonomía de la infraestructura del PBC. Por otro lado, la evolución de los principales indicadores de tráficos referenciados al conjunto de Puertos Españoles de Interés General y a los puertos del sur (incluyendo Ceuta y Melilla) nos va a permitir contar con una visión dinámica comparada que complementa la estimación de los efectos para 2004 y 2006 que se realiza en los siguientes capítulos. 3.2 El periodo aquí considerado comprende los años que van desde 1998 a 2006. El año inicial corresponde al último que se trató en el anterior estudio, lo que facilita enlazar las series y también las conclusiones que se obtengan con esta actualización; el último responde únicamente a que es la información disponible más reciente. En cualquier caso, en la medida en que 2004 es el año base de evaluación, se fraccionará el periodo en dos: 1998-2004 y 2005-2006. Adicionalmente se incluye en este capítulo una evolución histórica anual a largo plazo (más de treinta años) para los indicadores más representativos. Las fuentes estadísticas básicas proceden de las Memorias del PBC, elaboradas anualmente por su Autoridad Portuaria, y de Puertos del Estado en el caso del resto de Puertos de Interés General. 3.3 El esquema seguido en este capítulo se inicia con una breve descripción de la infraestructura portuaria donde tienen lugar las actividades económicas. En segundo lugar, la incorporación de las inversiones realizadas en los últimos años ayuda a comprender cómo ha evolucionado su fisonomía. En tercer lugar, ubicamos la actividad desarrollada en el Puerto en el contexto de los puertos españoles a través de unos coeficientes de especialización. A continuación procedemos a exponer con más detalle la evolución de las principales variables de tráfico portuario. Finalmente se resumen los principales resultados. Características físicas y usos comerciales 3.4 El Puerto de la Bahía de Cádiz está compuesto por las dársenas de Cádiz, Zona Franca, La Cabezuela-Puerto Real, El Puerto de Santa María y Rota. Esta última desafectada actualmente por falta de actividad comercial portuaria y transferida a la Empresa Pública de Puertos de Andalucía (Consejería de Obras Públicas y Transportes). A las anteriores hay que añadir las instalaciones de particulares, en régimen de concesión administrativa y al servicio de la construcción y reparación de buques (Navantia de Puerto Real y Cádiz), las de prospecciones y explotaciones petrolíferas (Planta Off-Shore de Dragados S.A.) y las de instalaciones náutico-deportivas (R.C. Náutico de Cádiz y Puerto América en Cádiz y R.C. Náutico y Puerto Sherry en El Puerto de Santa María). 3.5 La dársena de Cádiz-ciudad está destinada a usos comerciales, pesqueros y de pasajeros además de los náutico-deportivos. En ella también se ubican las instalaciones para la 24 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz reparación y transformación de buques de Navantia (astilleros). Las actividades comerciales se llevan a cabo en los muelles Reina Victoria (mercancía general tráfico RoRo), Marqués de Comillas (mercancía general, Ro-Ro y cruceros), Ciudad (Ro-Ro), Alfonso XIII (pasajeros y Ro-Ro) y Reina Sofía (contenedores y cruceros); disponen de una longitud total de 1.892 m. y un calado entre diez y trece metros. Las actividades pesqueras tienen lugar en los muelles Fernández Ladreda, Levante, Nueva Lonja, dique de Poniente y dique de Levante. Su longitud total es de 1.374 m. y un calado de seis metros. A los anteriores hay que añadir la actividad desarrollada por Navantia, el uso deportivo en el muelle Flotante y las zonas destinadas a buques inactivos. 3.6 En la dársena de la Zona Franca se ejerce un uso esencialmente comercial; incluye los muelles de Poniente (con tráficos de mercancía general, graneles sólidos, líquidos y contenedores) y de Ribera (mercancía general, graneles sólidos, líquidos, contenedores y Ro-Ro). Su longitud total es de 645 m. y su calado de 9,5 m. 3.7 La dársena de la Cabezuela-Puerto Real tiene, como la anterior, un empleo comercial. El muelle de La Cabezuela-Puerto Real Norte está dedicado a graneles sólidos y líquidos y tiene una longitud de 610 m. y un calado de 13 m. El muelle de la Cabezuela-Puerto Real Sur se utiliza para los tráficos de graneles sólidos, líquidos y Ro-Ro; tiene una longitud de 480 m. y un calado de 13 m. 3.8 En la dársena de El Puerto de Santa María se desarrollan actividades comerciales, pesqueras y náutico-deportivas. Dispone del Muelle Exterior de uso comercial (mercancía general, graneles sólidos y líquidos, contenedores, Ro-Ro y desguace) con 774 m. de longitud y 5 m. de calado. Cuenta además con un muelle pesquero, con 1.153 m. de longitud y 4,5 de calado, y otras estructuras para avituallamiento, embarcaciones menores y pasajeros. Tabla 3.1 Distribución porcentual de la actividad comercial por dársenas (2006) BUQUES CADIZ ZONA FRANCA CABEZUELA P.STA. MARIA TOTAL Número 74,63 8,41 12,97 3,97 100 G.T. 85,67 2,36 11,56 0,41 100 MERCANCIAS Graneles líquidos 0,00 0,67 99,33 0,00 100 Graneles sólidos 2,38 12,82 84,80 0,00 100 Mercancía Gral. 89,28 6,38 4,32 0,02 100 Total 47,42 9,32 43,25 0,01 100 80,35 0,00 0,00 19,65 100 Agua 73,25 6,78 13,84 6,13 100 Hielo 60,54 0,00 0,00 39,46 100 Total 72,69 3,75 7,66 15,90 100 PESCA FRESCA 43,64 0,00 0,00 56,36 100 TRAFICO TOTAL 47,78 9,20 42,55 0,47 100 AVITUALLAMIENTO Combustibles/ fuel FUENTE: Autoridad Portuaria del Puerto de la Bahía de Cádiz 25 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 3.9 La dársena de Puerto Sherry está destinada a uso náutico-deportivo (regatas de cruceros y vela ligera, concursos de pesca, cursos, etc). Su canal de entrada cuenta con una anchura de 100 m., 200 m. de longitud y 3 m. de calado. Pueden realizar amarres y atraques de embarcaciones de 6 a 50 metros de eslora. 3.10 En la Tabla 3.1 figura la distribución porcentual de los principales indicadores que reflejan la actividad comercial en cada una de las dársenas para el año 2006. 3.11 En la Tabla 3.2 se resumen las características técnicas básicas del Puerto de la Bahía de Cádiz. En la superficie de flotación habría que añadir en la Zona I, a las cantidades que allí figuran, 387,5 Has. del canal de acceso hasta el Arenal de la Carraca y 1.850,05 Has. de fondeaderos, más la Zona II con 40 Has. de canal de entrada y 25.519,4 de fondeaderos. Tabla 3.2 Resumen de características técnicas del Puerto de la Bahía de Cádiz en 2006 CARACT. Situación DÁRSENAS Longitud Latitud Anchura Longitud Calado B.M.V.E. Naturaleza Canal de entrada fondo Orientación Ancho Cádiz-Ciudad 06º 17' Oeste (Greenwich) 36º 32' Norte 250,00 m. Zona Franca 06º 15' 30'' Oeste (Greenwich) 36º 30' 10'' Norte 150,00 m. Pto. de Sta. Mª 06º 14' Oeste (Greenwich) 36º 35' Norte 80,00 m. CabezuelaPto Real 06º 15' Oeste (Greenwich) 36º 31' 30'' Norte 250,00 m. 3.600,00 m. 1.200,00 m. 1.250,00 m. 2.000,00 m. 9,00 m. 5,50 m. 13,00 m. en del Calado en B.M.V.E. Máxima corriente Boca de entrada controlada Antepuerto Comerciales 13,00 m. fango, arena y roca N.E. 300,00 m. 13,00 m. 2 nudos 158,12 26,02 Pesqueras 8,78 Superficies de Resto 31,03 flotación (Zona I) (Has.) Total 223,95 Depósito 430.276 Superficie Viales 156.604 Terrestre Resto 116.842 (metros cuadrados) Total 703.722 Diques de abrigo Longitud (m) 2.805 Grúas de muelle 3 Medios mec. Grúas de automb. FUENTE: Autoridad Portuaria del Puerto de la Bahía de Cádiz N.E. 150,00 m. fango arenoso S.O. 80,00 m. 9,00 m. 5,50 m. 16,65 2 nudos 49,5 17,5 25,88 15,3 42,53 74.266 18.750 92,2 217.503 95.959 158.941 75.700 224 813.305 1.140.078 93.240 750 2 2 1.126.767 2.600 1 1.374.719 9,9 7 3 3.12 Por último, destacar las instalaciones para tráficos específicos. Entre ellas la Terminal RoRo, situada en la dársena de Cádiz (Muelle Alfonso XIII), con dos rampas de doce metros de ancho y diecinueve de longitud, con capacidad para cargar cien toneladas. De iguales características se encuentran dos rampas en el muelle Marqués de Comillas. Existe otra rampa en la dársena de Cádiz (Muelle Reina Victoria) de 6,5 m. de ancho y 17 de longitud capaz para carga de 60 Tm. 26 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 3.13 El tráfico de contenedores ocupa también un lugar relevante en el movimiento comercial del Puerto. Así lo ponen de relieve sus instalaciones especializadas: la terminal de contenedores en el muelle Reina Sofía está equipada con tres grúas de pórtico especiales de cuarenta toneladas y cuenta con una superficie de 195.000 m2 y 600 m. de línea de atraque, con calado de 12-13 metros. El Puerto de Santa María cuenta con una rampa móvil de 13 m. de ancho y 16 m. de longitud, capacitada para una carga de 100 Tm y una superficie de 11.000 m2. En la Zona Franca también se sitúa una rampa móvil de 15 m. de ancho y 18 m. de longitud para cargas de 100 Tm. La Terminal Ro-Ro en la Cabezuela cuenta con una rampa móvil de 20 metros de ancho y 33,5 metros de longitud para cargas de 100 toneladas. 3.14 El Puerto de la Bahía de Cádiz cuenta además con una amplia superficie de depósitos y almacenamiento, de la que un 35% corresponde a particulares y el resto se administra por la Autoridad Portuaria. En torno al 7% del total es superficie cerrada. La fuerte especialización pesquera del Puerto de la Bahía de Cádiz se pone de relieve con las instalaciones destinadas a este tipo de actividades (lonja, locales de exportadores, locales de armadores, reparación de redes, etc.); en total 30.082 m. en la dársena de Cádiz y 12.908 en el Puerto de Santa María, que en conjunto suponen un 41% de la superficie total de depósitos. Asimismo cabe destacar las estaciones de pasajeros en los Muelles Alfonso XIII y Reina Victoria (dársena de Cádiz), con una superficie total de 3.440 y 420 metros cuadrados, respectivamente, y la Margen Derecha de la dársena de El Puerto de Santa María, con una superficie de 3.662 metros cuadrados. Evolución de las inversiones 3.15 Como puede apreciarse en la Tabla 3.3, en el Puerto de la Bahía de Cádiz se ha materializado, por término medio, en torno al 1,5% de la inversión total destinada a Puertos de Interés General en el periodo 1998-2006, lo que en términos absolutos supone una cifra en euros corrientes que roza los cien millones. Sin embargo, no es adecuado valorar el esfuerzo inversor para la mejora de las instalaciones del PBC exclusivamente en términos cuantitativos comparándola con otros puertos; las inversiones están en función de la situación de partida de cada uno de ellos, de las peculiaridades de las instalaciones, del volumen de actividad, etc.3 Recogemos en la Tabla 3.4 la materialización de las inversiones más relevantes llevadas a cabo en los últimos años (en la Tabla figuran aquellas con un volumen superior al medio millón de euros), lo que ha supuesto a lo largo de la década un crecimiento y una mejora considerable de la infraestructura portuaria. 3 Dependiendo del criterio de ponderación que se utilice la valoración será más o menos positiva para el PBC. Por ejemplo, si tenemos en cuenta las necesidades de mantenimiento y mejora de la infraestructura del PBC por disponer de grandes espacios en sus dársenas, además de una amplia zona de flotación en general, estas inversiones son relativamente reducidas comparadas con la media del conjunto de Puertos de Interés General; en cambio, si tomamos como referencia los tráficos portuarios, el PBC concentra el 1,3% del tráfico total y concentra un 1,8% del volumen de inversiones, lo que implicaría una posición positiva en relación con la media. 27 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz Tabla 3.3 Distribución porcentual de las inversiones totales en Puertos del Estado 1998-2006 Puerto 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 TOTAL (*) La Coruña 2,69 1,79 1,97 3,75 2,83 0,73 0,91 1,77 2,95 2,04 17 Alicante 1,30 1,00 1,42 1,50 1,47 2,01 2,12 3,09 2,16 2,09 16 Almería-Motril 0,48 3,03 2,53 2,23 2,33 1,67 2,33 - - 2,52 27 - - - - - - - 2,36 1,94 0,63 14 Almería Avilés 0,91 1,29 0,64 1,00 0,70 2,01 1,52 1,98 1,12 1,40 22 10,78 9,01 4,50 4,51 4,53 6,13 6,16 8,02 8,59 7,08 3 B. de Cádiz 1,89 1,65 2,14 1,44 1,96 1,94 2,26 0,89 1,00 1,48 21 Baleares 2,26 3,27 3,66 4,33 6,79 4,59 2,84 2,78 2,37 3,38 9 Barcelona 8,68 19,57 15,35 23,16 13,01 19,14 19,18 24,33 21,37 19,72 1 B. de Algeciras Bilbao 13,42 9,13 8,82 5,73 5,41 4,55 5,20 5,97 3,16 5,93 5 Cartagena 1,46 1,46 2,51 3,37 5,74 5,18 3,33 2,36 2,34 3,00 10 Castellón 2,72 2,20 1,50 0,58 5,83 4,17 3,52 2,20 1,55 2,60 12 Ceuta 1,04 1,43 1,11 0,68 0,97 1,05 0,76 0,77 0,83 0,89 24 Ferrol-S C 0,67 1,53 2,31 2,45 1,82 5,09 7,17 1,49 1,63 2,66 11 Gijón-Avilés 2,48 1,72 5,87 5,95 5,32 5,30 3,02 6,10 11,39 5,91 6 Huelva 3,65 1,77 3,39 2,59 4,44 3,21 3,35 1,01 1,72 2,37 15 11,24 5,59 7,17 8,56 7,23 8,91 9,25 5,32 3,87 6,73 4 Málaga 6,12 4,80 4,00 3,75 2,09 0,92 1,20 1,18 0,84 2,04 18 M-Pontevedra 1,33 0,60 0,88 1,00 0,75 0,78 0,56 0,55 0,27 0,64 26 Melilla 1,28 3,58 1,89 1,36 1,41 0,63 0,35 1,62 1,38 1,40 23 Las Palmas Motril - - - - - - - 0,83 0,61 0,21 29 Pasajes 1,70 0,65 1,35 0,62 0,48 0,53 0,35 0,68 0,49 0,66 25 SC Tenerife 4,05 4,11 4,23 5,19 2,97 3,20 4,17 3,39 2,71 3,55 20 Santander 1,01 1,89 3,49 3,03 2,16 0,60 2,42 0,99 0,75 1,53 19 Sevilla 0,88 1,39 1,69 0,62 1,27 0,83 0,30 2,22 3,39 1,67 8 Tarragona 7,27 6,12 4,91 4,27 3,50 3,31 2,67 3,09 2,27 3,56 7 Valencia 5,70 8,91 7,69 5,85 10,95 10,46 8,62 12,38 16,91 10,89 2 Vigo 3,62 1,58 3,73 1,96 3,52 2,63 4,66 1,82 1,64 2,55 13 Villagarcía 0,69 0,69 0,76 0,42 0,24 0,22 0,68 0,60 0,63 0,55 28 Resto 0,68 0,24 0,49 0,1 0,28 0,21 1,1 0,21 0,12 0,32 100 100 100 100 100 100 100 (*) Posición relativa en términos de volumen total de inversiones en el conjunto de Puertos del Estado. FUENTE: Elaboración propia a partir de datos de Puertos del Estado. 100 100 100 TOTAL 3.16 En 2005 cabe destacar el inicio de las obras para la ampliación del Muelle Marqués de Comillas en Cádiz, que consisten principalmente en su prolongación en 234,50 metros, con calado 10,50 metros, y la instalación de una rampa Ro-Ro en su extremo. Así mismo, se contempla la creación de un nuevo muelle (denominado “A”) de 195 metros de longitud y calado de 10,50 metros, también con una rampa en su extremo. Finalmente, mediante otro nuevo muelle (denominado “B”) de 106 metros de longitud y calado 10,50 metros, paralelo al Muelle Marqués de Comillas, se une el extremo de la rampa del Muelle “A” con el Dique de Poniente existente en la dársena pesquera, creándose un recinto que, relleno y pavimentado, genera una explanada de 58.000 metros cuadrados. Con la ejecución de esta obra se dispondrá de una terminal pública con la que se podrá atender con mayor 28 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz eficacia el tráfico existente con Canarias y Marruecos. La inversión supone 18,8 millones de euros. Tabla 3.4 Inversiones más relevantes en ejecución o acabadas (Superiores 0,5 millones de euros) AÑO 2002 2003 2004 2005 2006 DESCRIPCIÓN DE LA INVERSIÓN Sala para venta continuada de pesca en el Puerto de Santa María Nueva lonja de pescado en el Puerto de Santa María Urbanización de la nueva zona pesquera en Puerto de Santa María (1ª FASE) Casetas para pesca congelada y edificio de servicios complementarios Muelle sur de la Cabezuela Urbanización zona portuaria Cabezuela (2ª FASE) Modificado urbanización del polígono exterior de la Cabezuela (1ª FASE) Ampliación del puesto de inspección fronteriza Instalación de señalización informativa en accesos dársenas Nueva lonja de pescado en el Puerto de Santa María Urbanización de la nueva zona pesquera en el Puerto de Santa María (1ª FASE) Casetas para pesca congelada y edificio de servicios complementarios Casetas para compradores y exportadores en el Puerto de Santa María Muelle sur de la Cabezuela Complementario del de prolongación sur del muelle de la Cabezuela - Puerto Real Urbanización zona portuaria Cabezuela (2ª FASE) Urbanización de los terrenos para la ZAL de la Cabezuela - Puerto Real (1ª FASE) Ampliación del puesto de inspección fronteriza Nueva lonja de pescado en el Puerto de Santa María Urbanización de la nueva zona pesquera en Puerto de Santa María (2ª FASE) Urbanización básica en zona de ampliación industrial en el Puerto de Santa María (1ª FASE) Casetas para compradores y exportadores en Puerto de Santa María Muelle sur de la Cabezuela Complementario del de prolongación sur del muelle de la Cabezuela - Puerto Real Urbanización de los terrenos para la ZAL de la Cabezuela - Puerto Real (1ª FASE) Urbanización básica en zona de expansión industrial en el Puerto de Santa María (1ª FASE) Urbanización básica en zona de expansión industrial en el Puerto de Santa María (2ª FASE) Prolongación muelle Marqués de Comillas Nuevo edificio de conservación y policía portuaria en Cádiz Prolongación muelle Marqués de Comillas FUENTE: Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz. Posición absoluta y relativa del PBC en el contexto del sistema portuario español 3.17 En la Tabla 3.5 figura la evolución anual de las posiciones absolutas que ocupa el PBC en el conjunto del Sistema Portuario de Interés General. En las tres últimas columnas se recogen los cambios de posición en el periodo transcurrido desde las dos evaluaciones de impacto económico (1998-2004), en el periodo 2004-2006 y los cambios producidos desde 1998 hasta los últimos datos disponibles de 2006. 3.18 Como se aprecia en la Tabla 3.5, el Puerto de la Bahía de Cádiz ocupaba en 2004, año al que vienen referidos los impactos económicos que se obtienen en los próximos capítulos, una posición intermedia en el conjunto de los Puertos de Interés General: ♦ En número de buques mercantes se situaba en el duodécimo puesto, con en torno a mil setecientas entradas al año. 29 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz ♦ En tráfico portuario total (graneles líquidos, graneles sólidos, mercancía general, pesca fresca, avituallamiento y tráfico local) lo situaban en el décimo octavo puesto de la red de Puertos del Estado, con más de cinco millones de toneladas de mercancías movidas en sus instalaciones y recuperando dos puestos con respecto al anterior periodo de evaluación (1998). Si desagregamos estas partidas podemos apreciar las posiciones destacadas en mercancía general, avituallamiento y, sobre todo, pesca. ♦ En pesca fresca descargada ocupaba en 2006 el tercer lugar en el territorio nacional. En términos absolutos se ha producido una reducción considerable en el volumen de pesca fresca capturada; sin embargo, esta reducción en el PBC, que se sitúa en el 21%, es considerablemente inferior a la reducción media en el conjunto del sistema portuario, cifrada en el 44%. Tabla 3.5 Posición del Puerto de la Bahía de Cádiz en el Sistema Portuario Español POSICIÓN ABSOLUTA. EVOLUCIÓN ANUAL PRINCIPALES VARIABLES 1998 2006 -04 CAMBIOS 2004 1998 -06 -06 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Buques mercantes entrados en puerto (Nº) 12 11 11 11 12 12 12 12 13 = - Buques mercantes entrados en puerto (TRB) 12 11 11 10 12 13 13 15 14 - - - Tráfico Portuario Total (miles Tm) 20 19 18 19 19 20 18 17 18 + = + - Mercancía general. Emb. más des. (miles Tm) 9 9 9 9 9 9 9 9 10 = - - Graneles líquidos. Emb. más des. (miles Tm) 24 23 22 22 22 25 26 22 24 - + = Graneles sólidos. Emb. más des. (miles Tm) 19 22 17 17 18 19 18 17 17 + + + Contenedores TEUs (emb. más des.) 11 11 11 11 10 9 10 11 11 + - = Pesca Fresca Descargada (miles de Tm) 4 4 3 2 2 2 2 3 3 + - + Avituallamiento (miles de Tm) 7 6 13 13 17 18 17 17 17 - = - + = + Pasajeros. Cabotaje y exterior (emb. más des.). 14 12 12 14 12 12 12 14 12 FUENTE: Puertos del Estado y elaboración propia Tabla 3.6 Posición del Puerto de la Bahía de Cádiz en el Sistema Portuario Español Tráfico de las principales mercancías Mercancías (cab. y exterior, emb. más desembarques) Productos petrolíferos refinados Carbón y coque de petróleo 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 21 13 20 13 21 14 22 15 22 14 21 14 19 14 Productos siderúrgicos 20 19 19 19 20 20 20 Productos químicos 17 17 16 16 16 17 18 Cemento y clinker Materiales de construcción 17 18 18 19 17 17 16 15 12 13 11 14 8 12 Cereales y sus harinas Frutas, hortalizas y legumbres Vinos, bebidas, alcoholes y derivados 2 3 10 4 4 9 5 4 9 6 4 9 3 4 12 4 4 10 7 4 11 FUENTE: Elaboración a partir de estadísticas de Puertos del Estado. 3.19 Las posiciones, en general, se mantienen más o menos estables entre los dos periodos de evaluación, aunque el número de movimientos hacia posiciones más favorables es superior. Los cambios de posición son favorables en tráfico portuario total, graneles sólidos, contenedores, pesca fresca y pasajeros; se produce una pérdida de posiciones en 30 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz el tonelaje de los buques entrados, graneles líquidos y avituallamiento. Llama la atención la pérdida de posiciones en tráfico de avituallamiento (el PBC baja diez puestos), caída que se produce ya a partir de 2000, con una reducción en términos absolutos a menos de la mitad en el suministro de avituallamiento (en los próximos epígrafes se analiza con más detalle este aspecto). 3.20 Las posiciones absolutas por tipo de mercancías en el conjunto del sistema portuario figuran en la Tabla 3.6. Obsérvese la situación destacada en productos agroalimentarios (cereales, frutas, verduras y hortalizas y vinos y bebidas alcohólicas). Si comparamos las posiciones en estas mercancías con las que ocupaba el PBC en un periodo previo (véase esta misma tabla para el periodo 1993-1998 recogida en el anterior estudio), puede comprobarse, con algunos pequeños altibajos, que son muy similares, lo que supone una consolidación de este tipo de tráficos. Tabla 3.7 Tráfico portuario, representatividad de las principales variables en el Subsistema Portuario Sur (S.P.S.) y en el Sistema de Puertos Españoles de Interés General (1) (%) 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Tráfico portuario total (Tm) P. Bahía de Cádiz/S.P.S. 4,34 4,38 5,01 4,85 4,76 4,55 4,76 4,95 4,77 P. Bahía de Cádiz/España 1,31 1,26 1,37 1,33 1,27 1,24 1,28 1,32 1,27 P. Bahía de Cádiz/S.P.S. 4,58 5,19 5,33 5,48 5,14 4,62 4,25 4,16 4,03 P. Bahía de Cádiz/España 1,66 1,86 1,83 1,86 1,77 1,60 1,46 1,46 1,06 P. Bahía de Cádiz/S.P.S. 5,35 6,38 6,25 6,34 6,26 5,91 5,91 5,85 5,62 P. Bahía de Cádiz/España 1,75 2,05 1,92 1,99 1,96 1,80 1,75 1,68 1,66 P. Bahía de Cádiz/S.P.S. 3,07 3,05 3,45 4,17 4,38 5,37 3,49 3,73 3,88 P. Bahía de Cádiz/España 0,79 0,73 0,83 1,01 1,03 1,28 0,86 0,95 1,28 P. Bahía de Cádiz/S.P.S. 52,11 52,11 50,00 51,67 62,90 60,38 67,44 66,67 56,07 P. Bahía de Cádiz/España 7,41 7,87 8,50 9,14 11,89 10,46 10,39 9,56 8,95 1,26 1,89 1,72 1,16 1,65 1,94 2,12 1,67 2,01 Buques mercantes (Número) Buques mercantes (TRB) Contenedores (TEUs) Pesca (Tm) Pasajeros (Número)(2) P. Bahía de Cádiz/S.P.S. P. Bahía de Cádiz/España 0,39 0,58 0,53 0,36 0,51 0,59 0,60 0,47 0,81 (1) El Subsistema Portuario Sur incluye los Puertos de Interés General de la Bahía de Cádiz, Almería, Bahía de Algeciras, Ceuta, Huelva, Málaga, Melilla, Motril y Sevilla. (2) Incluye líneas regulares y pasajeros de cruceros. FUENTE: Puertos del Estado, Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz, 3.21 La Tabla 3.7 expresa en términos relativos la relevancia del PBC en el contexto del Sistema Portuario Español y en el Subsistema Portuario del Sur (Puerto de la Bahía de Cádiz, Almería, Bahía de Algeciras, Ceuta, Huelva, Málaga, Melilla, Motril y Sevilla). En ella figura la participación porcentual de cada una de las principales variables en el conjunto de puertos en cada grupo para el periodo 1998-2006. Los datos revelan el mantenimiento a lo largo del periodo de la participación del tráfico portuario total (1,3% de 31 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz media en el conjunto de Puertos de Interés General, y 4,7% de media en el periodo en el conjunto de puertos del S.P.S.), el elevado peso de la pesca fresca desembarcada (supone el 57% de media en el periodo) y el crecimiento del tráfico de pasajeros. Especialización de tráficos 3.22 Con la finalidad de dar continuidad al análisis de especialización iniciado en el anterior estudio, en este epígrafe se obtienen los índices relativos para cada Puerto de Interés General. Recuérdese que el análisis de la especialización de un puerto tiene por objetivo comparar las características y peculiaridades de los productos, materias o personas intercambiados a través de él, en relación con los niveles medios de un entorno superior que puede ser la región, el país e incluso una zona litoral que disponga de varios puertos; en nuestro caso utilizamos el conjunto de Puertos de Interés General. 3.23 El cálculo de los índices de especialización se ha realizado siguiendo la misma metodología que en el estudio anterior (para facilitar las comparaciones), es decir: I ij = Tij / Tit Ttj / Ttt Donde Iij es el índice de especialización del puerto i en la mercancía j. El indicador tomará un valor superior a la unidad para un puerto cuando el porcentaje de mercancía de un tipo sea superior a la media de todos los Puertos de Interés General (estará, en consecuencia, especializado en esa mercancía). Tij es el tráfico en el puerto i de la mercancía j. Tit es el tráfico total en el puerto i. Ttj es el tráfico en todos los puertos de la mercancía j. Ttt es el tráfico en todos los puertos del total de mercancías. 3.24 Los coeficientes de especialización de los distintos Puertos del Estado se recogen en la Tabla 3.8. En ella se puede observar que el Puerto de la Bahía de Cádiz presentaba en 2006 unos coeficientes superiores a la unidad (mayor especialización en relación con la media de Puertos de Interés General) en mercancía general, graneles sólidos y, sobre todo, pesca; en este último apartado el coeficiente de especialización roza los siete puntos, lo que indica que la proporción de la pesca movida en este puerto con relación al total de mercancías era siete veces superior a la media del conjunto de todos los puertos españoles. 3.25 El Gráfico 3.1 recoge la evolución de los coeficientes de especialización. Obsérvese que en pesca los coeficientes son muy elevados en todos los periodos. Se ha producido un crecimiento paulatino en la especialización en graneles sólidos; cabe destacar también la caída de los coeficientes en avituallamiento. 32 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz Tabla 3.8 Coeficientes de especialización 2004-2006 2004 Puertos Avit.. G.L. G.S. M.G. A Coruña 1,69 1,35 0,18 0,34 Alicante 0,13 1,80 1,27 0,51 Almería-Motril 0,44 2,90 0,21 0,77 Avilés 0,43 2,29 0,66 0,49 Bahía de Algeciras 1,01 0,17 1,52 1,68 Bahía de Cádiz 0,04 1,59 1,47 0,67 Baleares 0,44 0,71 1,72 0,83 Barcelona 0,83 0,33 1,61 1,11 Bilbao 1,67 0,60 0,73 0,16 Cartagena 2,36 0,64 0,07 0,22 Castellón 2,00 0,89 0,23 0,12 Ceuta 0,82 0,08 1,18 10,36 Ferrol-San C. 0,24 3,37 0,12 0,08 Gijón 0,19 3,53 0,03 0,40 Huelva 1,81 1,36 0,07 0,27 Las Palmas 0,57 0,26 1,72 3,69 Málaga 0,12 2,58 0,69 1,43 Marín y Ría de P. 0,00 1,86 1,25 1,92 Melilla 0,30 0,26 2,12 1,35 Pasajes 0,05 2,35 0,97 0,33 S. C. Tenerife 1,38 0,41 0,98 2,21 Santander 0,17 2,93 0,47 0,38 Sevilla 0,26 2,11 0,98 0,00 Tarragona 1,78 1,38 0,08 0,27 Valencia 0,14 0,54 2,14 0,38 Vigo 0,06 0,56 1,95 3,50 Vilagarcía 0,76 2,02 0,56 0,38 FUENTE: Elaboración propia a partir de los datos de Puertos del Estado. Pesca 3,45 2,25 0,98 4,69 0,07 9,45 0,18 0,14 0,00 0,15 1,34 0,23 0,04 0,49 0,50 0,49 0,62 6,80 0,00 3,75 0,34 1,57 0,00 0,22 0,12 31,49 0,00 G.L. 1,87 0,16 0,23 0,42 0,90 0,04 0,46 0,68 1,84 2,32 1,88 1,24 0,28 0,20 1,91 0,54 0,04 0,00 0,27 0,00 1,49 0,22 0,21 1,82 0,28 0,05 0,85 G.S. 1,22 1,77 1,50 2,43 0,16 1,85 0,61 0,35 0,60 0,81 1,09 0,12 3,43 3,60 1,38 0,26 1,38 1,96 0,22 2,38 0,39 2,83 2,16 1,44 0,61 0,54 2,05 2006 M.G. 0,19 1,21 0,11 0,62 1,54 1,26 1,69 1,65 0,62 0,10 0,29 0,97 0,14 0,07 0,08 1,67 1,55 1,17 2,03 0,99 0,91 0,53 0,98 0,11 1,87 1,85 0,51 Avit.. 0,37 0,89 0,37 0,42 1,94 0,66 0,72 1,14 0,17 0,20 0,16 7,77 0,10 0,46 0,19 3,65 0,98 1,69 1,64 0,37 2,23 0,49 0,00 0,25 0,21 3,75 0,39 Pesca 4,30 1,33 1,08 4,48 0,03 6,97 0,35 0,12 0,00 0,10 1,22 0,09 0,03 1,11 0,26 0,33 0,61 3,76 0,00 3,86 0,38 2,07 0,00 0,26 0,06 33,05 0,00 Gráfico 3.1 Evolución de los coeficientes de especialización del PBC 10 9 8 7 1993 6 1998 5 2004 4 2006 3 2 1 0 GL GS MG Avituallamiento Pesca FUENTE: elaboración propia. Evolución de tráficos en el Puerto de la Bahía de Cádiz 3.26 Tráfico de buques. En la Tabla 3.9 figura la evolución del número de buques mercantes entrados en el PBC desde 1998 a 2006 (con separación de los nacionales y extranjeros), el total en términos de TRB y la intensidad del tráfico portuario (ratio entre el número de buques y la superficie de flotación). 33 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz ♦ Durante los años que transcurren desde 1999 hasta 2002 se superan los dos mil buques entrados por año. A partir de ese año el número de buques experimenta un descenso, pero obsérvese que la reducción en número viene acompañada por un crecimiento en el tonelaje bruto; es decir, han entrado menos buques en estos últimos años, pero por término medio son de mayor tamaño. Tabla 3.9 Buques mercantes entrados en el año (*) Total buques mercantes (Número) Buques mercantes nacionales Buques mercantes extranjeros Total buques mercantes (miles de TRB) 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 1.873 2.252 2.187 2.045 2.016 1.884 1.698 1.707 1.735 450 339 391 491 511 497 389 406 382 1.423 1.913 1.796 1.554 1.505 1.387 1.309 1.301 1.353 15.370 20.327 20.053 20.806 22.669 21.808 21.725 22.321 24.004 0,82 0,79 0,74 0,73 0,68 0,61 0,62 0,63 Intensidad de tráfico (*) 0,68 (*) Número de buques/superficie de flotación (Zona I) FUENTE: Autoridad Portuaria del PBC. ♦ A largo plazo (Gráfico 3.2) las oscilaciones en el número de buques entrados en el PBC son frecuentes, pero, por término medio, el indicador presenta una tendencia estacionaria en torno a la línea de los dos mil buques. Este comportamiento contrasta con el tonelaje de registro bruto (Gráfico 3.3), donde a largo plazo la tendencia es claramente ascendente. Grafico 3.2 Tráfico total de buques. Evolución histórica (número) 3000 2500 2000 1500 1000 500 20 06 20 02 19 98 19 94 19 90 19 86 19 82 19 78 19 74 19 70 19 66 19 62 0 Grafico 3.3 Tráfico total de buques. Evolución histórica (miles de T.R.B.) 30000 25000 20000 15000 10000 5000 20 06 20 02 19 98 19 94 19 90 19 86 19 82 19 78 19 74 19 70 19 66 19 62 0 34 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 3.27 Tráfico de mercancías. Las Tablas 3.10 y 3.11 presentan en términos absolutos y relativos una síntesis del tráfico de mercancías agrupadas por tipos. ♦ La componente de mercancía general, junto con los graneles sólidos, son las partidas de mayor trascendencia; ambas presentan una evolución con una tendencia ascendente en el periodo 1998-2006 (el crecimiento del tráfico de la mercancía general se debe al aumento del tráfico de la mercancía containerizada). ♦ La componente de graneles líquidos, como ya se puso de relieve en el estudio anterior, es de escasa importancia en el tráfico total. A largo plazo (véase el Gráfico 3.4) el PBC presenta una evolución ascendente en el tráfico total de mercancías que está en consonancia con la evolución del tráfico marítimo mundial. Tabla 3.10 Tráfico total de mercancías (Miles Tm) 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Graneles líquidos 92 170 217 183 141 68 70 108 74 Graneles sólidos 1.230 1.171 1.775 1.766 1.852 1.797 2.223 2.557 2.699 Mercancía general 2.359 2.370 2.499 2.573 2.544 2.772 2.888 3.037 2.987 Total mercancías 3.681 3.711 4.491 4.522 4.537 4.637 5.181 5.702 5.761 88 Avituallamiento 268 287 124 115 105 89 87 84 Pesca fresca 37 37 29 31 39 32 29 26 22 Total general 4.007 4.066 4.653 4.686 4.689 4.758 5.297 5.813 5.870 FUENTE: Autoridad Portuaria del PBC. Tabla 3.11 Tráfico total de mercancías (Distribución en %) 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Graneles líquidos 2,30 4,18 4,66 3,91 3,01 1,43 1,32 1,86 1,26 Graneles sólidos 30,70 28,80 38,15 37,69 39,50 37,77 41,97 43,99 45,99 Mercancía general 58,87 58,29 53,71 54,91 54,25 58,26 54,52 52,24 50,89 Total mercancías 91,86 91,27 96,52 96,50 96,76 97,46 97,81 98,09 98,14 Avituallamiento 6,69 7,06 2,66 2,45 2,24 1,87 1,64 1,45 1,49 Pesca fresca 0,92 0,91 0,62 0,66 0,83 0,67 0,55 0,45 0,37 Total general 100 100 100 100 100 100 100 100 100 FUENTE: Autoridad Portuaria del PBC. 35 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz Grafico 3.4 Tráfico de mercancías (*). Evolución histórica (Miles de toneladas) 7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 19 73 19 75 19 77 19 79 19 81 19 83 19 85 19 87 19 89 19 91 19 93 19 95 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 04 20 06 0 (*) Suma de graneles líquidos, graneles sólidos y mercancía general. FUENTE: Autoridad Portuaria del PBC. 3.28 Tráfico de contenedores. En las Tablas 3.12 y 3.13 figura la evolución desde 1998 hasta 2006 del tráfico de contenedores (en TEUs) y el índice de containerización de la mercancía en el PBC. ♦ En pocos años (1998-2006) el número de TEUs movidos en el Puerto se ha multiplicado por 2,5. ♦ El índice de containerización de la mercancía ha pasado del 23,5% en 1998 al 42,5% en 2006. ♦ La evolución histórica (Gráfico 3.5) refleja que el tráfico de contenedores en el PBC se ha mantenido más o menos estable, pero a partir de 2000 ha empezado a tener un notable protagonismo. Tabla 3.12 Tráfico de contenedores (TEUs) 1998-2006 Contenedores 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Embarcados 30.106 31.422 38.514 46.613 55.298 75.161 56.617 70.004 79.135 Desembarcados 30.991 29.784 37.847 52.806 52.859 74.939 57.912 68.437 76.236 Total 61.097 61.206 76.361 99.419 108.157 150.100 114.529 138.441 155.370 2004 2005 FUENTE: Autoridad Portuaria del PBC. Tabla 3.13 Mercancías movidas en contenedores e índice de containerización 1998-2006 Mercancías (miles Tm) 1998 Total en contendores 1999 2000 2001 2002 2003 2006 554 564 687 826 986 1.030 985 1.152 1.270 Merc. gral. 2.359 2.370 2.499 2.573 2.544 2.772 2.888 3.037 2.987 Índice de containerización 23,50 23,80 27,50 32,09 38,74 37,16 34,11 37,93 42,52 FUENTE: Autoridad Portuaria del PBC. 36 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz Grafico 3.5 Tráfico de contenedores. Evolución histórica (Miles de TEUs) 180 160 140 120 100 80 60 40 20 20 06 20 03 20 00 19 97 19 94 19 91 19 88 19 85 19 82 19 79 19 76 19 73 0 FUENTE: Autoridad Portuaria del PBC 3.29 Tráfico de pasajeros. La Tabla 3.14 recoge la evolución anual del número de pasajeros. El Gráfico 3.6 recoge su evolución a largo plazo. ♦ Los pasajeros de línea regular presenta una tendencia más o menos estable. Por el contrario, el tráfico de pasajeros de cruceros turísticos mantiene la tendencia al alza de los últimos años. ♦ La información disponible refleja que 2006 fue especialmente relevante, con un volumen de más de ciento setenta mil cruceristas. Tabla 3.14 Tráfico de pasajeros 1998-2006 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Desembarcados 14.008 20.219 14.936 13.699 14.213 13.465 12.904 12.515 13.117 Embarcados 13.833 19.199 19.950 13.129 14.274 12.749 12.911 12.150 12.379 TOTAL 27.841 39.418 34.886 26.828 28.487 26.214 25.815 24.665 25.496 De Crucero 65.295 110.176 109.979 72.013 114.668 145.050 164.208 128.680 170.103 FUENTE: Autoridad Portuaria del PBC. Gráfico 3.6 Tráfico de pasajeros (*). Evolución histórica (miles) 250 200 150 100 50 20 06 20 02 19 98 19 94 19 90 19 86 19 82 19 78 19 74 19 70 19 66 19 62 0 FUENTE: Autoridad Portuaria del PBC 37 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 3.30 Tráfico de vehículos. En la Tabla 3.15 figuran los datos correspondientes al tráfico de vehículos en régimen de pasaje. Esta variable está estrechamente correlacionada con el movimiento de pasajeros de tráfico regular, por lo que su tendencia es muy parecida. Su evolución muestra un comportamiento estable a partir del año 2000. El Gráfico 3.7 recoge la evolución a largo plazo. Tabla 3.15 Tráfico de vehículos en régimen de pasaje (Unidades) 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Entradas 8.073 9.039 8.989 8.840 9.171 8.813 8.848 9.044 9.207 Salidas 8.880 9.089 9.279 8.512 8.997 8.543 8.784 8.549 8.470 16.953 18.128 FUENTE: Autoridad Portuaria del PBC. 18.268 17.352 18.168 17.356 17.632 17.593 17.677 Total Gráfico 3.7 Número de automóviles en régimen de pasaje. Evolución histórica 30000 25000 20000 15000 10000 5000 20 06 20 03 20 00 19 97 19 94 19 91 19 88 19 85 19 82 19 79 19 76 19 73 0 FUENTE: Autoridad Portuaria del PBC 3.31 Tráfico de avituallamiento. El tráfico de avituallamiento supone en la actualidad una parte pequeña dentro del movimiento general del PBC (menos del 2% del tráfico total en toneladas), pero aún así es una variable sometida a fuertes fluctuaciones que conviene analizar (Tabla 3.16). El tráfico total de avituallamiento experimenta un descenso considerable a partir de 2002 (la Tabla 3.17 recoge la distribución del tráfico de avituallamiento en términos porcentuales); la mayor parte de esta reducción se debe a la paralización de las grandes descargas de agua que se venían realizando durante los últimos años motivadas por la sequía, pero también hay un descenso paulatino en el suministro de combustible. En el Gráfico 3.8 figuran los movimientos a largo plazo del tráfico de avituallamiento desglosado por sus principales partidas. 38 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz Tabla 3.16 Avituallamiento (Toneladas) 1998 Combustible 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 13.639 57.454 43.183 41.316 33.099 31.558 30.694 26.849 22.677 Agua 195.410 193.874 61.336 55.809 54.197 38.298 41.204 42.227 48.395 Hielo 59.136 35.859 19.852 17.868 17.474 18.781 15.173 15.088 16.465 268.185 287.187 124.371 114.993 104.770 88.637 87.071 84.164 87.537 2000 2001 2002 2003 2004 TOTAL FUENTE: Autoridad Portuaria del PBC. Tabla 3.17 Avituallamiento (Distribución %) 1998 Combustible 1999 2005 2006 5,09 20,01 34,72 35,93 31,59 35,60 35,25 31,90 25,91 Agua 72,86 67,51 49,32 48,53 51,73 43,21 47,32 50,17 55,29 Hielo 22,05 12,49 15,96 15,54 16,68 21,19 17,43 17,93 18,81 100 100 100 100 100 100 100 100 100 TOTAL FUENTE: Autoridad Portuaria del PBC. Grafico 3.8 Tráfico de avituallamiento (miles de toneladas). Evolución histórica 250 200 150 100 50 Combustible Agua 20 06 20 02 19 98 19 94 19 90 19 86 19 82 19 78 19 74 19 70 19 66 19 62 0 Hielo FUENTE: Autoridad Portuaria del PBC 3.32 Tráfico terrestre. Como se ha puesto de relieve en otros trabajos (Coronado et al. 2006), las operaciones de import/export que requieren la intervención de medios de transporte terrestre son más generadoras de empleo y de actividad económica directa que las de transbordo de mercancías. En la Tabla 3.18 figura para los últimos años, en miles de toneladas, el tráfico terrestre según el medio de transporte utilizado para la entrada o salida de la mercancía en el PBC. La mayor parte de la mercancía está ligada a actividades que requieren la intervención de transporte terrestre (97%), frente a una pequeña fracción (3%), que está relacionada con operaciones de transbordo. El transporte por carretera es el mayoritariamente utilizado (en torno al 95% de todas las mercancías que requieren transporte terrestre). 39 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz Tabla 3.18 Tráfico terrestre (según el medio de transporte utilizado para la entrada o salida de la zona de servicio del puerto) Medio de transporte Miles de toneladas 2002 2003 2004 Distribución (%) 2005 2006 2002 2003 2004 2005 2006 Ferrocarril 13 42 20 30 33 0,28 0,88 0,37 0,52 0,56 Carretera 4.268 4.407 5.110 5.615 5.550 91,02 92,61 95,94 96,59 94,53 Tubería 71 57 51 12 6 1,51 1,20 0,96 0,20 0,11 192 121 0 110 111 4,09 2,54 0,00 1,90 1,89 4.544 4.627 5.181 5.767 5.701 96,91 97,24 97,27 99,21 97,09 145 131 146 46 171 3,09 2,76 2,73 0,79 2,91 TOTAL 4.689 4.758 (*) Avituallamiento+Tráfico Interior+Pesca (**) Tránsito Marítimo + Transbordo FUENTE: Autoridad Portuaria del PBC. 5.327 5.813 5.872 100 100 100 100 100 Otros medios(*) SUBTOTAL Sin transporte terrestre (**) Conclusiones 3.33 Posición relativa del PBC en número de buques. En tráfico de buques mercantes el Puerto de la Bahía de Cádiz, con cerca de mil setecientas entradas al año, ocupaba el décimo tercer puesto en 2006, una posición intermedia en el conjunto de los Puertos de Interés General. Para 2004, año al que viene referidos los impactos económicos que se obtienen en los próximos capítulos, su posición era la duodécima, la misma situación que en el anterior periodo de evaluación referenciado a 1998; para 2006 se desciende un puesto en esta posición relativa. 3.34 Posición relativa del PBC en tráficos. En tráfico portuario total (graneles líquidos, graneles sólidos, mercancía general, pesca fresca, avituallamiento y tráfico local) se situaba en el décimo octavo puesto de la red de Puertos del Estado, con 5,8 millones de toneladas de mercancías movidas en sus instalaciones y recuperando dos puestos con respecto al anterior periodo de evaluación. Cabe destacar, además: ♦ El mantenimiento a lo largo del periodo 1998-2006 de la participación en el tráfico portuario total (un 1,3% de media en el conjunto de Puertos de Interés General y un 4,7% de media en el conjunto de puertos del Subsistema Portuario del Sur), el elevado peso de la pesca fresca desembarcada y el crecimiento del tráfico de pasajeros de cruceros. ♦ Unas posiciones destacadas en mercancía general y, sobre todo, pesca. En pesca fresca descargada ocupaba el segundo lugar en el territorio nacional, después del Puerto de Vigo, con más veintinueve mil toneladas. En términos absolutos se ha producido, sin embargo, una reducción considerable en el volumen de pesca fresca capturada; esta reducción en el PBC, que se sitúa en el 21%, es considerablemente inferior a la reducción media en el conjunto del sistema portuario, cifrada en el 44%. 3.35 Especialización. El mayor coeficiente de especialización se alcanza en pesca, que roza los siete puntos, lo que indica que la proporción de la pesca movida en el PBC con 40 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz relación al total de mercancías era siete veces superior a la media del conjunto de todos los puertos españoles (este índice tenía un valor de 6 en 1998 y 5 en 1993). Se ha producido además un crecimiento paulatino en la especialización en graneles sólidos; por último, cabe destacar la caída de los coeficientes de especialización en avituallamiento. 3.36 Estructura de los tráficos. La componente mercancía general, junto con los graneles sólidos, son las partidas de mayor trascendencia en el tráfico total del PBC (51% y 46%, respectivamente en 2006); ambas presentan una evolución ascendente en el periodo 1998-2006. Los graneles líquidos son de escasa importancia relativa en 2006 (solo suponen una pequeña proporción en el tráfico total, el 1,3%), con una tendencia a decrecer para ese mismo periodo. Merece también la pena destacar el protagonismo que está adquiriendo en estos últimos años el tráfico de contenedores y el movimiento de pasajeros de cruceros. 3.37 Relevancia del transporte terrestre. Finalmente, por sus implicaciones a la hora de evaluar los efectos económicos del PBC, cabe señalar que la mayor parte del tráfico de mercancías que tiene lugar en el PBC está relacionado con entradas y salidas de mercancías del recinto portuario que requieren transporte terrestre por carretera. Estas operaciones son más generadoras de empleo y actividad económica directa que las operaciones de transbordo, minoritarias en el PBC. 41 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 4. IMPACTO ECONÓMICO DE LA INDUSTRIA PORTUARIA Introducción 4.1 En este capítulo se aplica la metodología recogida en el Anexo para obtener los efectos económicos directos, indirectos e inducidos de la industria portuaria. Por industria portuaria se entiende el conjunto de actividades económicas directamente necesarias para el movimiento del buque, el transporte marítimo de viajeros y mercancías y su carga y descarga. Los operadores que constituyen la industria portuaria se han dividido a los efectos de este estudio en tres grupos: la Autoridad Portuaria del Puerto de la Bahía de Cádiz (APBC), otros organismos oficiales (Aduanas, Sanidad Exterior, SOIVRE, Sanidad Animal y Capitanía Marítima) y resto de empresas de la industria portuaria. Identificación de la industria portuaria 4.2 La identificación de las empresas que componen la industria portuaria se realizó a partir de la información suministrada por la APBC. A partir de esta información se ha decidido la siguiente agrupación de actividades: consignatarios, agentes de aduanas, estibadores, prácticos, remolcadores, amarradores y almacenistas. 4.3 El procedimiento para obtener la información necesaria para el cálculo de los efectos directos, indirectos e inducidos del conjunto de empresas y organismos que conforman la industria portuaria exigió la elaboración de cuatro tipos de cuestionarios diferentes: uno para la Autoridad Portuaria, otro para los organismos oficiales, otro para los consignatarios/transitarios y un cuarto para el resto de empresas. Una vez remitidos los cuestionarios se realizó un seguimiento telefónico por parte del Equipo de la UCA, lo que permitió obtener información complementaria cuando algunas de las empresas declararon que no cumplimentarían el cuestionario. En unos casos se aludió a la confidencialidad de los datos y en otros a la falta de actividad relacionada con el PBC durante el año 2004; también se argumentó la imposibilidad de segregar los datos globales de la empresa por delegaciones o la dificultad de ofrecer los datos por otras cuestiones técnicas (adquisiciones o fusiones con otras empresas en una fecha posterior a la que hace referencia el estudio). 4.4 Para aquellas empresas que no cumplimentaron el cuestionario se recurrió a solicitar copia de sus cuentas anuales para los años 2004 y 2006 al Registro Mercantil. En los casos en que estas no estaban depositadas en el Registro Mercantil, se procedió a la búsqueda en fuentes alternativas. Para las empresas que por ninguno de los procedimientos anteriores fue posible obtener los datos económicos, se realizó una estimación aplicando las hipótesis de trabajo que se describen más adelante. Efectos directos de la industria portuaria 4.5 La estimación de la magnitud de los efectos directos generados por el conjunto de operadores que constituyen la industria portuaria se realiza de la siguiente manera. En primer lugar se calculan por separado los efectos directos de cada uno de los tres grupos en los que ha sido dividida la industria portuaria y posteriormente se procede a su agregación. La Tabla 4.1 contiene la valoración de los efectos directos de la actividad 42 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz desarrollada por la industria portuaria tanto de manera agregada como desagregada por operadores. Tabla 4.1 Impacto económico directo de la industria portuaria (miles de euros)* Empleos Sueldos y S. EBE VAB Autoridad Portuaria 190 6.326 8.209 14.535 Organismos Oficiales 155 6.871 0 6.871 Resto Ind. Portuaria 555 18.323 10.117 28.440 TOTAL 900 31.520 18.326 49.846 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia Ventas 17.920 0 72.578 90.498 Autoridad Portuaria 4.6 Las Autoridades Portuarias son organismos públicos a los que les corresponden, entre otras competencias, la prestación de los servicios portuarios generales y la autorización y control de los servicios portuarios básicos, así como la planificación, proyecto, construcción, conservación y explotación de las obras y servicios del puerto y señales marítimas y la gestión del dominio público portuario. 4.7 La medición de los efectos directos de la labor realizada por la APBC en términos de Empleo, Sueldos y salarios, Excedente de explotación, VAB y Ventas se realizó a partir de la información facilitada a través de cuestionario por el propio organismo. Los efectos directos se muestran en la primera fila de la Tabla 4.1. Otros Organismos Oficiales 4.8 En este apartado se estiman los efectos directos de las actividades desarrolladas por los organismos oficiales – Aduanas, Sanidad Exterior, Sanidad Animal, Capitanía Marítima y SOIVRE- en relación con el tráfico marítimo del Puerto de la Bahía de Cádiz. En la Tabla 4.2 se proporcionan los datos desagregados por organismo. Tabla 4.2 Impacto económico directo de otros organismos oficiales (miles de euros)* Empleos Sueldos y S. EBE VAB Capitanía M. 24 1.064 0 1.064 Sanidad Exterior 15 665 0 665 Aduanas 97 4.301 0 4.301 Sanidad Animal 5 221 0 221 SOIVRE 14 620 0 620 TOTAL 155 6.871 0 6.871 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia Ventas. 0 0 0 0 0 0 43 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 4.9 Capitanía Marítima. Las Capitanías Marítimas (Art. 88 de la Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante) son órganos periféricos de la Administración marítima, estando sus funciones relacionadas con la navegación, seguridad marítima, salvamento marítimo, la lucha contra la contaminación del medio marítimo y la supervisión y control de buques. La Capitanía Marítima de Cádiz facilitó las cifras referentes al número de trabajadores y al gasto en personal. 4.10 Sanidad Exterior. Es un organismo dependiente del Ministerio de Sanidad y Consumo que realiza actividades en materia de vigilancia y control de los posibles riesgos para la salud derivados de la importación, exportación o tránsito de mercancías y del tráfico internacional de viajeros. El dato relativo al número de trabajadores fue facilitado por el propio organismo, procediéndose a la estimación del gasto de personal. 4.11 Aduanas. Es un organismo oficial dependiente del Ministerio de Economía y Hacienda por lo que para valorar el efecto directo derivado de la labor de recaudación de Aduanas se solicitó información a la Agencia Tributaria. A partir de la información facilitada sobre empleo y sueldos y salarios se obtuvieron como efectos directos los contenidos en la fila 3 de la Tabla 4.2. 4.12 Sanidad Animal/vegetal Es un organismo dependiente del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación que se encarga de la inspección y control de animales vivos y de determinados productos de origen animal y vegetal procedentes de terceros países. Los datos se han obtenido directamente a partir del cuestionario (fila 4 de la Tabla 4.2). 4.13 SOIVRE. El servicio de inspección SOIVRE de las Direcciones Territoriales y Provinciales de Comercio, dependiente de la Secretaría General de Comercio Exterior, realiza la inspección y control de calidad comercial de los productos objeto de comercio exterior indicados en el anexo de la Orden PRE/3026/2003. Los datos de este organismo también proceden de la cumplimentación de cuestionario de impacto (fila 5 de la Tabla 4.2). Resto de la industria portuaria 4.14 El impacto económico directo de las empresas identificadas como “Resto” de la industria portuaria (consignatarios, agentes de aduanas, estibadores, prácticos, remolcadores, amarradores y almacenistas) se incluye en la Tabla 4.3. En los siguientes párrafos se detalla cómo se ha procedido a su cómputo grupo a grupo. Tabla 4.3 Impacto económico directo del resto de la industria portuaria (miles de euros)* Empleos Sueldos y S. EBE VAB Consignatarios 159 4.878 3.693 8.571 Ag. de Aduanas 13 383 344 727 Estibadores 296 10.087 2.637 12.724 Prácticos 18 256 1.056 1.312 Remolcadores 51 2.265 2.032 4.297 Amarradores 14 340 61 401 Almacenistas 4 114 294 408 TOTAL 555 18.323 10.117 28.440 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia Ventas. 31.556 1.795 29.161 1.456 7.607 442 559 72.578 44 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 4.15 Consignatarios/transitarios. Los consignatarios de buques son aquellas personas físicas o jurídicas que actúan en nombre y representación del naviero o propietario del buque (Art. 73 Ley 27/1992). Se encargan de prestar servicios al buque y a la tripulación, realizando todas aquellas gestiones que le sean encomendadas relacionadas con la estancia de un buque en el puerto. Es frecuente que los consignatarios de buques sean también consignatarios de mercancías, es decir, los representantes del cargador o del receptor de las mercancías en el puerto y que, actuando por cuenta de uno o de otro, abonen el flete y los gastos de carga, descarga y almacenamiento. 4.16 En España la función de los transitarios fue reconocida por la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT). Es una figura de carácter comercial que se encarga de organizar, coordinar y controlar las actividades del transporte internacional de mercancías utilizando cualquier medio de transporte. Prácticamente la totalidad de transitarios ubicados en el PBC son empresas consignatarias pero se desconoce el porcentaje de su actividad correspondiente con esta función; en consecuencia, los efectos directos de consignatarios y transitarios aparecen unidos. 4.17 En el Puerto de la Bahía de Cádiz en el año 2004 se contabilizaron 38 empresas que desarrollaron su actividad como consignatarios y/o transitarios. Algunas de estas empresas cubren también otras áreas del transporte marítimo. La imputación de efectos directos se ha realizado de la siguiente forma: ♦ Para aquellas empresas que han contestado al cuestionario se ha asignado, del total de la actividad declarada, la parte correspondiente a cada función según la información suministrada por ellas. ♦ Algunos consignatarios prestan sus servicios a los buques y/o a las mercancías en diversos puertos españoles, por lo que se ha considerado únicamente la parte de la actividad portuaria que corresponde al Puerto de la Bahía de Cádiz según la información aportada por estos agentes en las encuestas. ♦ Para aquellas empresas de las que no se dispuso de datos porque no cumplimentaron el cuestionario, no tenían depositadas sus cuentas anuales del año 2004 en el Registro Mercantil de Cádiz, ni tampoco aparecían en la bases de datos de la Universidad, se procedió a estimar las cifras de su actividad económica a partir de los siguientes supuestos: a) Para obtener los sueldos y salarios se pidió a estos agentes consignatarios que nos indicaran telefónicamente al menos el número de empleados de la empresa que desempeñan su función en la región, de tal modo que se pudiera aplicar el salario medio correspondiente a este tipo de empresas en la zona. b) Para el resto de las magnitudes, la estimación se hizo a partir de la facturación de estas empresas con la APBC. Se supone que estas empresas mantienen la misma proporción entre la facturación con la APBC y las variables de referencia que el resto de empresas consignatarias de las que se conocen los datos. Las empresas que han sido consideradas en este apartado son: 45 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz - A. Molina Cádiz, S.L. A. Pérez y Cía, S.L. Agencia Marítima Condeminas Cádiz, S.A. Agencia Marítima Portillo Cádiz, S.L. Albides Transitarios, S.L. Baleares Consignatarios, S.L. Barwill Ship Services, S.L. Unipersonal Bernardino Abad, S.L. Cadiship, S.L. Carbones, Comercio y Consignaciones, S.A. Cía Transmediterránea S.A. Consignaciones Luis Araujo Consulmar CP Ships Agencies Spain S.L.U. E. Erhardt y Cía, S.A. Eurotransit Maghreb S.L. Fletamentos Cádiz, S.L. Francisco Cabeza, S.A. Gonzalez Gaggero Cádiz, S.L. Intermodal 2005 Services, S.L. Lamaignere, S.A. Lasquetti, S.L. Marítima Dávila Cádiz, S.A. Marítima del Mediterráneo, S.A. Mediterranean Shipping Company-España Mertramar Cádiz, S.L. Miller y Cía, S.A. Naviera del Odiel, S.A. P&Q Nedlloyd Ltd. Partida Cádiz, S.L. Progesco Consignaciones, S.L. Romeu y Cía, S.A. Seporsur, S.A. Sur Atlántica de Consignaciones, S.L. Transbull Cádiz, S.L. Unión Marítima Española, S.A. Universal Marítima, S.L. Vapores Suardiaz Sur-Atlántico, S.L. De estas empresas, Agencia Marítima Condeminas Cádiz, S.A, Agencia Marítima Portillo Cádiz, S.L., Cadiship, S.L., Fletamentos Cádiz, S.L., Romeu y Cía, S.A., Seporsur, S.A., Sur Atlántica de Consignaciones, S.L., Metramar Cádiz, S.L., Partida Cádiz, S.L., y Mediterranean Shipping Company-España, han contestado al cuestionario. Bernardino Abad S.L., Transbull Cádiz, S.A. Pérez y Cía. S.L., Baleares Consignatarios, S.L., Consulmar, E. Erhardt y Cía. S.A., Unión Marítima Española, S.A. y CP Ships Agencies Spain S.L.U. han facilitado el número de empleados en sus instalaciones de la provincia. A partir de los cuestionarios se ha obtenido el grado de dependencia medio del Puerto de la Bahía de Cádiz, que es del 54,82%. 46 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 4.18 Agentes de Aduanas. El agente de aduanas es la persona física o jurídica que está facultada para realizar ante la Aduana, por cuenta propia o de terceros, los correspondientes trámites de despacho aduanero de la mercancía en cualquiera de los casos: importación, exportación o tránsito. El agente de aduanas es el representante legal del importador y del exportador ante la administración de aduanas. Algunos agentes de aduanas operan a través de las empresas consignatarias y, en otros casos, son los propios consignatarios quienes tienen su departamento de aduanas, lo cual puede explicar en parte la escasez de respuestas al cuestionario de este colectivo. Se han obtenido por encuesta los datos de Unión Logística Integral, S.L. y Unión de Servicios Logísticos Integrados, S.L.; a través del Registro Mercantil los de Carlos Rosell Pareja. Estas tres empresas han sido las únicas incluidas en el grupo.4 4.19 Empresas estibadoras. La Ley 48/2003 de régimen económico y de prestación de servicios de los Puertos de Interés General considera como un servicio portuario básico las actividades de carga, estiba, desestiba, descarga y transbordo de mercancías objeto del tráfico marítimo que permitan su transferencia entre buques, o entre estos y tierra u otros medios de transportes. En 2004 se han considerado las siguientes empresas estibadoras: Terminal Polivalente del Puerto de Cádiz, S.A., Agencia Marítima Condeminas Cádiz, S.A., Fletamentos Cádiz, S.L., Seporsur, S.A., Cía. Gaditana de Contenedores, S.A., UTE Port Cádiz y la Sociedad de Estiba y Desestiba del Puerto de la Bahía de Cádiz “Estigades”. A través de las encuestas se han obtenido datos de las empresas “Estigades” y UTE Port Cádiz. 4.20 Practicaje, amarre y remolque. En este apartado se incluyen los servicios portuarios básicos necesarios para el atraque de los buques. ♦ Practicaje. En el artículo 81.1 de la Ley de 48/2003 de régimen económico y prestación de servicios los Puertos de Interés General se entiende por practicaje el servicio de asesoramiento a capitanes de buques y artefactos flotantes para facilitar su entrada y salida y las maniobras náuticas dentro de los límites geográficos de la zona de practicaje en condiciones de seguridad y en los términos que se establecen en esta ley, en el reglamento del servicio y en el pliego regulador del mismo. Este servicio es realizado por los prácticos, que son las personas físicas que están habilitadas para desarrollar esta actividad por la administración marítima. En el Puerto de la Bahía de Cádiz este servicio es prestado por la Corporación de Prácticos del Puerto; sus datos se han obtenido a partir del proceso de encuestación. ♦ Remolque: Los servicios de remolque tienen por objeto la ayuda al movimiento del buque siguiendo las instrucciones del capitán del buque y mediante el auxilio de los remolcadores. En el Puerto de la Bahía de Cádiz este servicio se presta por dos empresas: Sertosa y Cía. Valenciana de Remolcadores. La información sobre la actividad de estas dos empresas procede del Registro Mercantil y de la base de datos de empresas de la Universidad de Cádiz. ♦ Amarre y Desamarre. El servicio de amarre tiene por objeto recoger las amarras de un buque, portarlas y fijarlas a los elementos dispuestos para este fin mientras que el de 4 La repetición de empresas entre subgrupos de industria portuaria tiene su origen en la diversidad de actividades. En todos los casos se ha imputado únicamente el porcentaje correspondiente al subgrupo. 47 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz desamarre consiste en largar las amarras de un buque de los elementos de amarre siguiendo las instrucciones del capitán. El servicio de amarre y desamarre del Puerto de la Bahía de Cádiz se presta por Amarradores del Puerto de Cádiz, S.L., cuyos datos se han obtenido del Registro Mercantil. 4.21 Almacenamiento. La Autoridad Portuaria es el principal proveedor de los servicios de depósito y almacenamiento (cuyos datos están ya incorporados en el cálculo de los efectos directos calculados para la APBC). Algunas empresas prestan también residualmente estos servicios (Agencia Marítima Condeminas, S.A y Seporsur), pero su actividad ya ha sido computada íntegramente en otros apartados. Los datos de Almansur (Almacenes Marítimos del Sur) y de Cabezuela Logística, S.L. se han obtenido mediante encuesta. La existencia de empresas que explotan naves o zonas de depósito de uso privado se ha considerado en la industria dependiente. Efectos indirectos de la industria portuaria 4.22 El cálculo de los efectos indirectos se obtiene de los empleos y riqueza que generan las compras de las empresas e instituciones incluidas en la industria portuaria. La desagregación sectorial de las compras y su regionalización se ha obtenido de la información proporcionada en los cuestionarios por los agentes portuarios (Autoridad Portuaria, por ejemplo) y de la desagregación sectorial del sector correspondiente de las Tablas Input-Output. En todos los casos se han detraído las relaciones internas del sector de Operadores Portuarios para evitar sobreestimar los resultados. De las compras de los agentes portuarios se han detraído también las facturaciones con la Autoridad Portuaria. 4.23 Los impactos económicos indirectos de la industria portuaria en 2004 (Tabla 4.4) suponen para la región 459 empleos y un VAB de 18.063 miles de euros. La mayor parte de estos efectos se concentra en el sector de transporte, almacenamiento y comunicaciones, en servicios empresariales y en comercio y reparaciones. Efectos inducidos de la industria portuaria 4.24 Los efectos inducidos provienen de la actividad económica imputable a los sueldos y salarios de los empleos directos e indirectos generados por la industria portuaria. Será precisamente el poder adquisitivo de los trabajadores de la APBC y de las empresas estibadoras, por encima de la media salarial provincial, el que condicionará el impacto final. El Puerto de la Bahía de Cádiz genera un empleo inducido de 528 personas y un VAB de 15.571 miles de euros (Tabla 4.5). 4.25 Los sectores económicos donde se concentran los efectos inducidos en términos de empleo son el de comercio y reparaciones, personal doméstico y hostelería y restauración. En términos de VAB los efectos se acumulan en el sector de actividades inmobiliarias y servicios empresariales, comercio y reparaciones y hostelería y restauración. 48 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz Tabla 4.4 Impacto económico indirecto de la industria portuaria (miles de euros)* Sectores Empleo S. y S. EBE VAB Ventas 1 Agricultura 2 20 36 56 89 2 Pesca 0 1 1 2 5 3 Extracción de productos energéticos 0 0 2 2 3 4 Extracción de otros minerales 0 11 10 21 62 5 Ind alimentación, bebidas y tabaco 1 13 12 25 123 6 Industria textil 1 7 2 9 28 7 Industria del cuero y calzado 0 0 0 0 1 8 Industria de la madera 2 20 9 29 105 9 Industria del papel 3 54 47 101 285 10 Refino de petróleo 2 75 475 550 5.413 11 Industria química 1 22 33 55 201 12 Industria caucho y plásticos 3 49 33 82 314 13 Ind otros prod min no metálicos 2 37 37 74 252 14 Metalurgia y fab prod metálicos 2 39 35 74 280 15 Construcción de maquinaria 3 62 28 90 246 16 Ind de material y eq. eléctrico 1 30 15 45 167 17 Fab. material de transporte 8 232 -34 198 849 18 Ind manufactureras diversas 1 10 4 14 46 19 Prod. y distrib. energía eléctrica 4 143 315 458 1.151 20 Construcción 30 486 200 686 2.157 21 Comercio, reparaciones 99 1.205 917 2.122 3.820 22 Hostelería 15 229 243 472 911 23 Transporte, alm y comunicaciones 172 3.425 2.660 6.085 14.755 24 Intermediación financiera 20 762 553 1.315 2.079 25 Activ inm y servicios emp 69 1.171 3.707 4.878 7.225 26 Adm pública, defensa y ss 0 0 0 0 0 27 Educación 5 147 31 178 201 28 Actividades sanitarias 6 142 50 192 279 29 Otras activ y serv personales 7 127 123 250 456 30 Personal doméstico 0 0 0 0 0 TOTAL 459 8.519 9.544 18.063 41.503 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia 49 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz Tabla 4.5 Impacto económico inducido de la industria portuaria. (miles de euros)*. Sectores Empleo SyS EBE VAB Ventas 1 Agricultura 25 203 363 566 887 2 Pesca 1 12 14 26 50 3 Extracción de productos energéticos 0 0 1 1 2 4 Extracción de otros minerales 0 6 6 12 36 5 Ind alimentación, bebidas y tabaco 7 126 115 241 1.144 6 Industria textil 2 22 7 29 95 7 Industria del cuero y calzado 0 1 0 1 3 8 Industria de la madera 1 14 6 20 72 9 Industria del papel 2 42 37 79 224 10 Refino de petróleo 0 9 57 66 653 11 Industria química 0 14 21 35 126 12 Industria caucho y Plásticos 0 8 5 13 51 13 Ind otros prod min no metálicos 1 22 22 44 149 14 Metalurgia y fab prod metálicos 1 17 16 33 126 15 Construcción de maquinaria 1 18 8 26 71 16 Ind de material y eq. eléctrico 0 6 3 9 31 17 Fab. material de transporte 1 30 -4 26 108 18 Ind manufactureras diversas 4 54 24 78 253 19 Prod. y distrib.. energía eléctrica 4 114 250 364 916 20 Construcción 17 272 112 384 1.209 21 Comercio, reparaciones 148 1.807 1.374 3.181 5.728 22 Hostelería 73 1.116 1.182 2.298 4.436 23 Transporte, alm y comunicaciones 30 588 457 1.045 2.535 24 Intermediación financiera 15 563 408 971 1.536 25 Activ inm y servicios emp 51 869 2.753 3.622 5.366 26 Adm pública, defensa y ss 0 0 0 0 0 27 Educación 15 410 88 498 563 28 Actividades sanitarias 15 385 137 522 756 29 Otras activ y serv personales 29 499 485 984 1.794 30 Personal doméstico 85 397 0 397 397 TOTAL 528 7.624 7.947 15.571 29.317 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia Efectos totales de la industria portuaria 2004 y estimaciones 2006 4.26 La adición de los efectos directos, indirectos e inducidos (Tabla 4.6) permitirá computar el impacto económico de la industria portuaria del PBC en 2004. El resultado final arroja unas cifras de 1.887 empleos, con unos sueldos y salarios de 47.663 miles de euros y un VAB de 83.480 miles de euros. 4.27 La aplicación de las pautas metodológicas que figuran en el Anexo (datos primarios obtenidos del Registro Mercantil a excepción de la Autoridad Portuaria que cumplimentó un nuevo cuestionario para 2006) permiten obtener los datos de impacto económico total de la industria portuaria para 2006 (Tabla 4.7). 50 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz Tabla 4.6 Impacto económico total de la industria portuaria 2004 (miles de euros)* Empleos Sueldos y S. EBE VAB Directo 900 31.520 18.326 49.846 Indirecto 459 8.519 9.544 18.063 Inducido 528 7.624 7.947 15.571 TOTAL 1.887 47.663 35.817 83.480 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia Ventas 90.496 41.503 29.317 161.316 Tabla 4.7 Impacto económico industria portuaria 2006 (miles de euros)* Empleos Sueldos y S. EBE VAB Directo 1.004 39.015 42.681 81.696 Indirecto 526 9.763 10.937 20.700 Inducido 645 9.287 9.684 18.971 TOTAL 2.175 58.065 63.302 121.367 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia Ventas 110.406 47.558 35.716 193.680 4.28 La industria portuaria genera en 2006 un total de 2.157 empleos (1.004 directos, 526 indirectos y 645 inducidos), que perciben unos sueldos y salarios de 58.065 miles de euros, con un VAB de 121.367 miles de euros. Conclusiones 4.29 Este capítulo está dedicado a la identificación de la industria portuaria y a la estimación de su impacto económico directo, indirecto e inducido en la economía regional. La industria portuaria está formada por la Autoridad Portuaria, otros organismos oficiales (Aduanas, Sanidad Exterior, Sanidad Animal, SOIVRE y Capitanía Marítima) y por el Resto de la industria portuaria, que incluye a consignatarios, agentes de aduanas, estibadores, prácticos, remolcadores, amarradores y almacenistas. 4.30 El cálculo de los efectos directos, indirectos e inducidos se ha realizado a partir de la información solicitada directamente a las instituciones o empresas incluidas en la industria portuaria. En todos los casos se ha remitido un cuestionario de impacto que ha sido contestado por la Autoridad Portuaria y por los agentes incluidos en el apartado de otros organismos oficiales. El grado de respuesta al cuestionario de las empresas incluidas en el grupo de resto de industria portuaria fue muy inferior al registrado en los otros grupos, por lo que cuando no ha habido respuesta, o esta ha sido insuficiente, se ha acudido a las cuentas económicas depositadas en el Registro Mercantil. 4.31 La industria portuaria del PBC genera un empleo directo de 900 personas, con unos sueldos y salarios que ascienden a 31.520 miles de euros y un VAB de 49.846 miles de euros. La Autoridad Portuaria aporta el 21,11% del empleo directo total, los organismos oficiales el 17,22% y el Resto de industria portuaria el 61,67%. 51 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 4.32 Los efectos indirectos, derivados de las compras de bienes y servicios de las empresas de la industria portuaria, suponen un empleo de 459 trabajadores, con unos sueldos y salarios de 8.519 miles de euros y un VAB de 18.063 miles de euros. Las compras de la industria portuaria, y por tanto sus efectos, se concentran en el sector de transporte, almacenamiento y comunicaciones, en comercio y reparaciones y en actividades inmobiliarias y servicios empresariales. 4.33 Los efectos inducidos, aquéllos generados por el gasto en consumo procedente de los sueldos y salarios de los empleos directos e indirectos de la industria portuaria, ascienden a 528 trabajadores, con una remuneración de 7.624 miles de euros y un VAB de 15.571 miles de euros. La concentración de empleo se produce, sobre todo, en el sector de comercio y reparaciones. La dimensión de estos efectos está condicionada por los sueldos y salarios de los empleados de la industria portuaria, con una remuneración por encima de la media sectorial. 4.34 Los efectos totales de la industria portuaria del PBC en 2004 ascienden a 1.887 empleos, con unos sueldos y salarios de 47.663 miles de euros y un VAB de 83.480 miles de euros. 4.35 En 2006 los efectos totales de la industria portuaria se cifran en 2.175 trabajadores, que perciben una remuneración de 58.065 miles de euros y generan un Valor Añadido Bruto de 121.367 miles de euros. 52 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 5. IMPACTO ECONÓMICO DE LA INDUSTRIA DEPENDIENTE Introducción 5.1 En este capítulo se aplica la metodología recogida en el Anexo para obtener los efectos económicos directos, indirectos e inducidos de la industria dependiente del Puerto de la Bahía de Cádiz. La industria dependiente está compuesta por todas aquellas empresas, organizaciones e instituciones que mantienen una relación comercial con el Puerto. Se divide en dos grandes grupos: ♦ Industria oferente. Está formada por empresas que suministran bienes y/o servicios al Puerto, por tanto tienen a este entre uno de sus clientes. Son empresas que no forman parte de la industria portuaria porque su actividad no resulta directamente necesaria para el transporte marítimo y el tráfico portuario. ♦ Industria demandante. Está integrada por el conjunto de empresas que utilizan el Puerto para dar entrada o salida a su mercancía, materias primas y/o productos intermedios (importaciones/exportaciones o tráfico interno). En determinados casos estas empresas pueden emplear diferentes medios para transportar la mercancía. 5.2 Un concepto fundamental para estimar los efectos de estos agentes es el “grado de dependencia” o parte de la actividad que se genera gracias a la existencia del Puerto. Su obtención es controvertida y difícil de precisar porque no la podemos cuantificar midiendo los flujos económicos que existen entre la empresa y el Puerto; determinadas empresas con facturaciones relativamente altas con el Puerto pueden tener un grado de dependencia bajo si tienen facilidad para encontrar otros clientes. Lo mismo puede suceder con las empresas demandantes cuando disponen de medios de transporte sustitutivos. En cada apartado se detalla cómo se determinó el grado de dependencia para los diferentes grupos de actividad. Industria oferente 5.3 La identificación de las empresas integradas en la industria oferente presenta dos dificultades metodológicas: ♦ Muchas de las empresas aquí incluidas pueden ser consideradas como parte de la industria portuaria. Es preciso fijar un límite de separación, si bien la delimitación no afecta a los resultados, tan solo al bloque dónde se imputan los efectos. ♦ Algunas empresas son demandantes y oferentes simultáneamente (o bien forma parte de la industria portuaria y de la industria dependiente). Esta circunstancia tampoco afecta a los resultados siempre y cuando los grados de dependencia estén correctamente precisados. 5.4 La información básica para obtener las empresas de la industria oferente procede de la Autoridad Portuaria, que facilitó tres listados: ♦ El primero incluía un conjunto de empresas agrupadas en las siguientes actividades: 53 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz - Reparaciones y construcciones Recogida de residuos Transportes Hostelería Suministros Provisionistas de buques Otras actividades ♦ Un segundo listado incorporaba las concesiones de la Autoridad Portuaria. A partir de este se procedió a un análisis más detallado y minucioso de cada una de las empresas. Se excluyeron las que se dedican a la actividad pesquera (estudiadas en otro capítulo de este informe) y aquellas otras que sólo se limitan a usar el suelo portuario sin llevar a cabo ninguna actividad de entrada o salida de productos (el pago de las tarifas y cánones que realizan se contabiliza a partir de la facturación de la Autoridad Portuaria). La depuración definitiva del listado se realizó a partir de consultas a los diversos departamentos de la Autoridad Portuaria. ♦ Un tercer listado fue el de las empresas que han facturado a la Autoridad Portuaria por la prestación de algún bien o servicio. 5.5 El primer listado contenía inicialmente 131 empresas, el segundo 400 y el tercero 436 empresas. Tras un proceso de depuración, cruce e identificación de las que claramente eran oferentes quedaron finalmente 128 empresas. A todas ellas se les remitió el cuestionario por el cauce habitual. 5.6 El número de respuestas iniciales fue muy reducido. Al objeto de incrementarlas se optó por remitir una segunda carta y contactar con las empresas telefónicamente. Las respuestas se cifraron finalmente en 19. El paso siguiente fue acudir al Registro Mercantil para solicitar información del resto de empresas. Una fuente complementaria fue una base de datos de la Universidad, que recoge información contable de un considerable número de empresas españolas. De las distintas vías de búsqueda de información se pudo construir una base de datos con 103 empresas oferentes. 5.7 En la tabla 5.1 se han clasificado las empresas siguiendo el mismo esquema de 30 sectores empleados para la industria portuaria. De las empresas oferentes casi un 70% están domiciliadas en Cádiz. Incluso en seis de los sectores se comprueba que todas las que lo componen están ubicadas en la provincia. Los sectores de transporte, almacén y comunicaciones y comercio, reparación de vehículos, motos y p. domésticos son los que mayor presencia tienen, y suponen el 57,28% del total. Desde el punto de vista de la facturación son los sectores de producción de energía, agua, gas y electricidad y el comercio, reparación de vehículos y motos los más destacados con un 94,13% de las ventas. Respecto al empleo, producción de energía, agua, gas y electricidad junto con la construcción suponen el 71,08% del total. 54 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz Tabla 5.1 Peso de los sectores de actividad en la muestra de empresas oferentes (porcentajes) Empresas Empresas Mercancía (1) de Cádiz (2) Empleo (1) Ventas (1) Industria de la madera y el corcho 1,94 100,00 3,21 0,00 Metalurgia y fabricación de productos metálicos 1,94 100,00 0,02 0,00 Fabricación de materiales de transporte 5,83 100,00 6,92 0,43 Industria manufacturera diversa 1,94 0,00 0,02 0,01 Producción de energía, agua, gas y electricidad 4,85 60,00 57,89 65,63 Construcción 5,83 50,00 13,19 3,35 Comercio, reparación vehíc., motos y p. domésticos 25,24 65,38 8,44 28,50 Hostelería 5,83 100,00 0,84 0,04 Transporte, almacén y comunicaciones 32,04 63,64 6,54 1,11 Intermediación financiera 0,97 100,00 0,01 0,00 Acts Inmobiliarias, alquileres y servicios a empresas 9,71 70,00 2,50 0,87 Otras actividades sociales, servicios personales 3,88 100,00 0,41 0,06 Total sectores 100 69,90 100 100 (1) Porcentaje de empresas, empleo o ventas de cada sector sobre el total. (2) Porcentaje de empresas de la provincia sobre las empresas de la muestra. FUENTE: Elaboración propia. 5.8 Para determinar el grado de dependencia de la industria oferente se realizaron las siguientes preguntas: ¿Qué volumen de actividad industrial o comercial perdería si dejara de existir el Puerto de la Bahía de Cádiz?, ¿Qué porcentaje de puestos de trabajo perdería si dejara de existir el Puerto de la Bahía de Cádiz? Cuando una empresa no ha contestado al cuestionario este grado de dependencia se ha estimado siguiendo el porcentaje de dependencia sectorial utilizado para el estudio de impacto del Puerto de la Bahía de Cádiz de 1998, lo que facilitará la comparación de los resultados. 5.9 Dentro de la industria oferente hay que destacar la actividad de Navantia. Sus instalaciones en la Bahía de Cádiz son las de mayor superficie de España, además de tener uno de los mayores diques del mundo. Sus centros de trabajo en la provincia son tres y están ubicados en los municipios de Cádiz, donde desarrolla las actividades de reparaciones y transformaciones, Puerto Real, dedicado a la construcción naval y San Fernando, que además de llevar a cabo las dos actividades anteriores, está especializada en el sistema de control y combate. Efectos directos de la industria oferente 5.10 El proceso de recogida de información a partir de encuestas de impacto económico ha supuesto un grado de respuesta del 14,8%. Para suplir la deficiencia de información se ha recurrido al Registro Mercantil. 5.11 Mención aparte merece el caso de Navantia. Esta empresa sí ha contestado el cuestionario; sin embargo, mientras en 1998 sugería una mínima dependencia de las actividades del Puerto, en 2004 imputan un 100%. La dimensión de este grupo empresarial nos llevaría irremediablemente a una sobrevaloración de los efectos del Puerto de la Bahía de Cádiz, por lo que hemos optado por considerar la misma dependencia que en 1998. Este proceder resulta más realista ya que la desaparición directa del Puerto no supondría una pérdida radical de todo el negocio del grupo. 55 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 5.12 En la Tabla 5.2 se incluyen los efectos directos de la industria oferente. El empleo generado por estas actividades asciende a 286 personas, con unos sueldos y salarios de 5.435 miles de euros y un VAB de 7.817 miles de euros. Tabla 5.2 Impacto económico directo de la industria oferente (miles de euros)* Empleos Sueldos y S. EBE VAB Impacto Directo 286 5.435 2.382 7.817 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia Ventas 29.993 Efectos indirectos de la industria oferente 5.13 Las compras de bienes y servicios de la industria oferente generarán en la Bahía de Cádiz y en el conjunto de Andalucía efectos indirectos en forma de empleo, sueldos y salarios, EBE, VAB y ventas. La regionalización y la distribución sectorial de las compras se ha hecho acudiendo a la combinación de los datos obtenidos en el proceso de encuestación y a los datos proporcionados por la Tablas Input-Output de Andalucía. En todos los casos se han eliminado las relaciones internas descontando el sector de operadores portuarios. En la Tabla 5.3 se muestra la distribución sectorial de estos impactos. 5.14 La mayor parte de los efectos indirectos se concentran en el sector de transporte y comunicaciones, en el de comercio y reparaciones y en el de servicios empresariales. Efectos inducidos de la industria oferente 5.15 Los sueldos y salarios de los efectos directos e indirectos, de forma similar a lo realizado con la industria portuaria, generan los efectos inducidos de la industria oferente. La distribución sectorial de los impactos se incluye en la Tabla 5.4. 5.16 La mayor parte de los efectos sobre el empleo se concentran el sector comercio y reparaciones, en el de hogares que emplean a personal doméstico y en hostelería y restauración. Si comparamos los impactos inducidos de la industria oferente con los de la industria portuaria, los primeros son proporcionalmente inferiores porque los sueldos y salarios de los empleos directos de la industria portuaria son superiores a los de la industria oferente. 56 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz Tabla 5.3 Impacto económico indirecto de la industria oferente (miles de euros)* Empleos Sueldos y S. EBE 1 Agricultura 2 13 23 2 Pesca 0 1 1 3 Extracción de productos energéticos 0 0 1 4 Extracción de otros minerales 0 6 6 5 Ind. alimentación, bebidas y tabaco 0 9 8 6 Industria textil 0 3 1 7 Industria del cuero y calzado 0 0 0 8 Industria de la madera 1 8 4 9 Industria del papel 1 24 21 10 Refino de petróleo 1 49 310 11 Industria química 0 9 14 12 Industria caucho y Plásticos 1 21 14 13 Ind. otros prod. min. no metálicos 1 23 23 14 Metalurgia y fab. Prod. metálicos 1 19 17 15 Construcción de maquinaria 1 23 10 16 Ind. de material y equipos eléctrico 0 7 3 17 Fabricación material de transporte 3 85 -12 18 Ind. manufactureras diversas 0 6 3 19 Prod. y distrib. energía eléctrica 3 92 201 20 Construcción 20 321 132 21 Comercio, reparaciones 69 838 637 22 Hostelería 10 158 168 23 Transporte, alm. y comunicaciones 88 1.747 1.356 24 Intermediación financiera 12 471 342 25 Activ. Inm. y servicios empresar. 42 712 2.254 26 Adm. pública, defensa y ss 0 0 0 27 Educación 4 100 21 28 Actividades sanitarias 4 99 35 29 Otras activ. y serv. personales 5 85 83 30 Personal doméstico 0 0 0 TOTAL 269 4.929 5.676 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia VAB 36 2 1 12 17 4 0 12 45 359 23 35 46 36 33 10 73 9 293 453 1.475 326 3.103 813 2.966 0 121 134 168 0 10.605 Ventas 57 3 2 37 84 11 0 43 129 3.542 82 137 154 137 91 39 309 27 736 1.425 2.656 629 7.525 1.287 4.393 0 138 195 307 0 24.175 57 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz Tabla 5.4 Impacto económico inducido de la industria oferente (miles de euros)* Empleos Sueldos y S. EBE 1 Agricultura 6 53 94 2 Pesca 0 3 4 3 Extracción de productos energéticos 0 0 0 4 Extracción de otros minerales 0 2 1 5 Ind. alimentación, bebidas y tabaco 2 33 30 6 Industria textil 0 6 2 7 Industria del cuero y calzado 0 0 0 8 Industria de la madera 0 4 2 9 Industria del papel 1 11 10 10 Refino de petróleo 0 2 15 11 Industria química 0 4 5 12 Industria caucho y Plásticos 0 2 1 13 Ind. otros prod. min. no metálicos 0 6 6 14 Metalurgia y fab. Prod. metálicos 0 5 4 15 Construcción de maquinaria 0 5 2 16 Ind. de material y equipos eléctrico 0 1 1 17 Fabricación material de transporte 0 8 -1 18 Ind. manufactureras diversas 1 14 6 19 Prod. y distrib. energía eléctrica 1 30 65 20 Construcción 4 70 29 21 Comercio, reparaciones 38 468 356 22 Hostelería 19 289 306 23 Transporte, alm. y comunicaciones 8 152 118 24 Intermediación financiera 4 146 106 25 Activ. Inm. y servicios empresar. 13 225 713 26 Adm. pública, defensa y ss 0 0 0 27 Educación 4 106 23 28 Actividades sanitarias 4 100 35 29 Otras activ. y serv. personales 8 129 126 30 Personal doméstico 22 103 0 TOTAL 135 1.977 2.059 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia VAB 147 7 0 3 63 8 0 6 21 17 9 3 12 9 7 2 7 20 95 99 824 595 270 252 938 0 129 135 255 103 4.036 Ventas 230 13 1 9 296 24 1 19 58 169 33 13 39 33 19 8 28 66 237 313 1.483 1.148 656 398 1.389 0 146 196 464 103 7.592 Efectos totales de la industria oferente 2004 y estimaciones 2006 5.17 En la Tabla 5.5 se han agregado los efectos directos, indirectos e inducidos de la industria oferente del PBC en 2004. El empleo generado por estas actividades asciende a 690 trabajadores, con una remuneración de 12.341 miles de euros y un VAB de 22.458 miles de euros. 5.18 La mayor parte de los efectos en términos de empleo de la industria oferente son de tipo directo e indirecto, quedando únicamente un 19,6% como inducidos. Esta diferencia con respecto a la industria portuaria tiene su origen en el nivel de remuneración a los trabajadores de estas empresas, inferior a la media de la Autoridad Portuaria, estibadores, etc. 58 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz Tabla 5.5 Impacto económico total industria oferente 2004 (miles de euros)* Empleos Sueldos y S. EBE VAB Directo 286 5.435 2.382 7.817 Indirecto 269 4.929 5.676 10.605 Inducido 135 1.977 2.059 4.036 TOTAL 690 12.341 10.117 22.458 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia Ventas. 29.993 24.175 7.592 61.760 5.19 Siguiendo las pautas metodológicas que figuran en el Anexo se han obtenido las estimaciones de impacto total de la industria oferente para 2006 (Tabla 5.6). Tabla 5.6 Impacto económico total industria oferente 2006 (miles de euros)* Empleos Sueldos y S. EBE VAB Directo 280 6.965 6.907 13.872 Indirecto 374 6.802 7.833 14.635 Inducido 182 2.621 2.733 5.354 TOTAL 836 16.388 17.473 33.861 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia Ventas. 42.447 33.351 10.080 85.878 5.20 La proyección de los impactos de 2004 a 2006 supone un crecimiento del número de puestos de trabajo generados por la industria oferente de 146 personas. El Puerto genera en 2006 un empleo de 836 personas, una remuneración de 16.388 miles de euros y un VAB de 33.861 miles de euros. Industria demandante 5.21 El conocimiento de los flujos comerciales a través del Puerto permite delimitar los principales sectores donde se localiza la industria demandante. El tráfico de mercancías se produce principalmente entre la Unión Europea y los países del Magreb, las conexiones con las Islas Canarias y los transbordos del cabotaje del Norte de Europa y del Mediterráneo para la costa Este de los Estados Unidos. Su estudio se lleva a cabo a partir de la información que ofrecen las Memorias del Puerto de la Bahía de Cádiz de los últimos tres años. Las tablas 5.7 y 5.8 describen los principales tipos de mercancías que circulan a través del Puerto (cargadas y descargadas), sin entrar en la forma en la que son transportadas; en ellas figuran los 10 tipos de mercancías de mayor relevancia. 59 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz Tabla 5.7 Principales tipos de mercancías cargadas en el Puerto de la Bahía de Cádiz (porcentajes) Mercancía Cereales y sus Harinas Arena de Sílice Otros Prod. Aliment. Aceitunas Frutas, hort. y leg. Efectos Personales Vinos y Licores Madera Aserrada Azúcar Pulpa Remolacha Resto Total 2004 15,77 11,22 10,28 5,43 5,21 3,19 2,45 1,93 1,78 1,45 41,29 100 Mercancía Cereales y sus Harinas Arena de Sílice Otros Prod. Aliment. Frutas, hort. y leg. Aceitunas Productos Químicos Efectos Personales Vinos y Licores Maquinaria y Aparatos Productos Siderúrgicos Resto Total 2005 11,07 10,87 10,12 6,51 6,34 4,82 3,13 2,98 2,65 1,87 39,64 100 Mercancía Cereales y sus Harinas Otros Prod. Alimenticios Arena de Sílice Aceitunas Frutas, Hortalizas, legumbres Productos Químicos Azúcar Efectos Personales Vinos y Licores Materiales Construcción Resto Total 2006 12,47 8,99 6,64 6,01 5,86 4,78 4,04 3,26 2,67 2,54 42,74 100 FUENTE: Autoridad Portuaria Bahía de Cádiz. 5.22 Con respecto a las mercancías cargadas se puede comprobar que la tipología es bastante similar en los tres años analizados. Las cinco primeras son siempre las mismas, y en un orden casi igual, aglutinando aproximadamente el 48%, 45% y 40% de las mercancías embarcadas para 2004, 2005 y 2006 respectivamente. Obsérvese que el cemento y clínker es de gran relevancia. Los productos agroalimentarios más importantes (cereales y sus harinas, otros productos alimenticios, aceitunas y frutas, hortalizas y legumbres) concentran para cada uno de estos tres años en torno a un tercio de las mercancías embarcadas. Junto a ellos cabe destacar también los productos químicos, que ganan relevancia en los dos últimos años y pasan a ocupar la sexta posición en esta clasificación. La concentración de las diez mercancías más relevantes oscila entre el 57,26% y el 60,36% del total, de las que entre el 37% y el 42% son productos agroalimentarios. 5.23 Con respecto a las mercancías descargadas se puede apreciar en la Tabla 5.8 que son prácticamente las mismas en los tres años. Las diez más importantes concentran entre el 72,78% y el 76,62% del total. Además, se comprueba que los cinco primeros productos en los tres años suponen más del 64% del total. También en este caso los productos agroalimentarios tienen una presencia relevante (entre el 33% y 36%), si bien algo inferior a la mercancía cargada. Dentro de los productos agroalimentarios vuelven a destacar los cereales y sus harinas, frutas hortalizas y legumbres y otros productos alimenticios. Junto a estos productos también aparecen otras mercancías como cemento y clínker, cuyo peso está entre el 20,54% y el 25,67%. 60 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz Tabla 5.8 Principales tipos de mercancías descargadas en el Puerto de la Bahía de Cádiz (porcentajes) Mercancía Cemento y Clinker Cereales y sus Harinas Frut. Hortal. y legumbr. Carbones y Coques Habas y Harina Soja Escorias Siderúrgicas Productos Bituminosos Efectos Personales Otros Prod. Alimentic. Mater. de construcción Resto Total 2004 20,54 19,44 10,10 8,85 5,37 4,34 1,65 1,58 0,94 0,89 26,30 100 Mercancía Cereales y sus Harinas Cemento y Clinker Carbones y Coques Frut. Hortal. y legumbr. Habas y Harina de Soja Escorias Siderúrgicas Productos Bituminosos Otros Minerales Efectos Personales Otros Prod. Alimenticios Resto Total 2005 20,96 20,05 9,16 8,54 5,23 3,38 1,64 1,41 1,33 1,08 27,22 100 Mercancía Cemento y Clinker Cereales y sus Harinas Carbones y Coques Frut. Hortal. y legumbr. Habas y Harina de Soja Escorias Siderúrgicas Productos Bituminosos Otros Productos Alimenticios Efectos Personales Materiales de Construcción Resto Total 2006 25,88 17,39 9,27 7,34 6,36 3,56 1,91 1,87 1,58 1,46 23,38 100 FUENTE: Autoridad Portuaria Bahía de Cádiz. 5.24 Para configurar la composición de la industria demandante del PBC solicitamos a las empresas consignatarias y/o transitarias, en el propio cuestionario de industria portuaria, un listado de las empresas (fueran clientes suyos o no) que tuviesen relación comercial de importación/exportación con el Puerto de la Bahía de Cádiz. De la información suministrada por estos operadores se obtuvo un listado de 25 empresas, que se depuró, completó y contrastó con los datos de la Autoridad Portuaria. 5.25 La relación de grandes clientes del PBC que facilitó la Autoridad Portuaria es la siguiente: - Airbus España (Cádiz) - Alibesa - Cementos Barrero - Cemex España - Dragados Offshore - Harinera Vilafranquina - Holcim - Navantia (Planta de Puerto Real) - Migasa - Sibelco Minerales 5.26 Con toda la información recabada elaboramos un listado final de 30 empresas demandantes y se procedió al envío de los cuestionarios correspondientes. Tras recibir las contestaciones al cuestionario, la mayor parte de ellas de los grandes clientes del PBC, se recurrió al Registro Mercantil y a las bases de datos de la Universidad para completar la información. En la Tabla 5.10, siguiendo la distribución sectorial habitual, se proporciona un resumen de esta información. 5.27 Para determinar el grado de dependencia de la industria demandante, en los cuestionarios se ha incluido la siguiente pregunta: ¿En qué incremento de costes incurriría (en porcentaje) si no existiese el Puerto de la Bahía de Cádiz y tuviera que desplazar su operación de importación/exportación a otro puerto próximo? Siguiendo el habitual criterio 61 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz de prudencia contable, se ha imputado siempre el grado de dependencia declarado por la empresa y, cuando este no se ha señalado, se ha recurrido al grado de dependencia sectorial del Estudio de Impacto Económico del PBC de 1998. Tabla 5.10 Peso de los sectores de actividad en la muestra de empresas demandantes (porcentajes) Empresas Empresas Mercancía (1) de Cádiz (2) Empleo (1) Ventas (1) Agricultura, ganadería, caza y silvicultura 3,4 100,0 0,05 0,13 Extracción de productos energéticos 3,4 0,0 1,65 1,92 Industrias de la alimentación, bebidas y tabaco 20,7 16,7 9,75 30,98 Industrias de otros productos minerales no met. 10,3 0,0 37,74 43,91 Fabricación de material de transporte 13,8 75,0 17,60 10,42 Comercio, reparación de vehículos, etc. 34,5 40,0 4,60 5,21 Transporte, almacenamiento y comunicaciones 6,9 0,0 0,28 0,72 Actividades inmobiliarias; servicios empresariales 6,9 50,0 28,33 6,72 Total sectores 100,0 34,5 100,00 100,00 (1) Porcentaje de empresas, empleo o ventas de cada sector sobre el total. (2) Porcentaje de empresas de la provincia FUENTE: Elaboración propia. Efectos directos de la industria demandante 5.28 El grado de respuesta al cuestionario remitido a las empresas demandantes ha sido del 33%; la práctica totalidad de los grandes clientes del PBC y algunas empresas del entorno. El grado de dependencia de las empresas que han contestado el cuestionario oscila entre el 0% y el 40%. En ausencia de cuestionario se ha recurrido a la dependencia sectorial del Informe de 1998; esta oscila entre el 0% y el 30%. 5.29 En la Tabla 5.11 se proporcionan los efectos directos de la industria demandante tras aplicar el oportuno grado de dependencia. Tabla 5.11 Impacto económico directo de la industria demandante (miles de euros)* Empleos Sueldos y S. EBE VAB Directo 1.803 70.187 137.168 207.355 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia Ventas 693.929 Efectos indirectos de la industria demandante 5.30 Las compras de bienes y servicios de la industria demandante generarán efectos indirectos en forma de empleo, sueldos y salarios, EBE, VAB y ventas. La regionalización y la distribución sectorial de las compras se ha hecho acudiendo a la combinación de los datos obtenidos en el proceso de encuestación y a los datos proporcionados por la Tablas Input-Output de Andalucía. En todos los casos se han eliminado las relaciones internas 62 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz descontando el sector de operadores portuarios. En la Tabla 5.12 se muestra la distribución sectorial de estos impactos. 5.31 La mayor parte de los efectos indirectos se concentran en el sector de agricultura, seguido a mucha distancia por transporte y comunicaciones, comercio y reparaciones y servicios empresariales. Tabla 5.12 Impacto económico indirecto de la industria demandante (miles de euros)* Empleos Sueldos y S. EBE 1 Agricultura 4.272 35.130 62.784 2 Pesca 29 279 336 3 Extracción de productos energéticos 7 248 1.170 4 Extracción de otros minerales 139 3.056 2.723 5 Ind. alimentación, bebidas y tabaco 240 4.435 4.062 6 Industria textil 2 28 9 7 Industria del cuero y calzado 0 1 0 8 Industria de la madera 33 410 172 9 Industria del papel 35 711 626 10 Refino de petróleo 6 297 1.871 11 Industria química 38 1.123 1.694 12 Industria caucho y Plásticos 36 619 409 13 Ind. otros prod. min. no metálicos 293 4.888 4.954 14 Metalurgia y fab. Prod. metálicos 37 660 602 15 Construcción de maquinaria 41 833 376 16 Ind. de material y equipos eléctrico 5 125 63 17 Fabricación material de transporte 69 1.956 -287 18 Ind. manufactureras diversas 7 86 39 19 Prod. y distrib. energía eléctrica 106 3.417 7.495 20 Construcción 429 6.943 2.856 21 Comercio, reparaciones 704 8.596 6.537 22 Hostelería 90 1.370 1.452 23 Transporte, alm. y comunicaciones 914 18.168 14.109 24 Intermediación financiera 221 8.562 6.212 25 Activ. Inm. y servicios empresar. 534 9.035 28.607 26 Adm. pública, defensa y ss 0 0 0 27 Educación 62 1.691 363 28 Actividades sanitarias 23 565 201 29 Otras activ. y serv. personales 80 1.377 1.340 30 Personal doméstico 0 0 0 TOTAL 8.452 114.609 150.775 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia VAB 97.914 615 1.418 5.779 8.497 37 1 582 1.337 2.168 2.817 1.028 9.842 1.262 1.209 188 1.669 125 10.912 9.799 15.133 2.822 32.277 14.774 37.642 0 2.054 766 2.717 0 265.384 Ventas 153.417 1.176 1.836 17.751 40.358 122 3 2.104 3.766 21.348 10.245 3.948 33.418 4.749 3.285 692 7.141 408 27.420 30.838 27.249 5.449 78.271 23.366 55.762 0 2.321 1.110 4.954 0 562.507 Efectos inducidos de la industria demandante 5.32 A partir de los sueldos y salarios de los efectos directos e indirectos se generan los efectos inducidos de la industria demandante. La distribución sectorial de los impactos se incluye en la Tabla 5.13. 63 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 5.33 Los efectos en términos de empleo se concentran en el sector de comercio y reparaciones, seguido por personal doméstico y hostelería. En términos de VAB el mayor impacto lo comparten los sectores de servicios empresariales y de comercio y reparaciones. Tabla 5.13 Impacto económico inducido de la industria demandante (miles de euros)* Empleos Sueldos y S. EBE 1 Agricultura 99 811 1.450 2 Pesca 5 48 57 3 Extracción de productos energéticos 0 1 6 4 Extracción de otros minerales 1 25 22 5 Ind. alimentación, bebidas y tabaco 27 502 460 6 Industria textil 7 88 29 7 Industria del cuero y calzado 0 2 1 8 Industria de la madera 4 56 23 9 Industria del papel 8 169 149 10 Refino de petróleo 1 36 229 11 Industria química 2 55 84 12 Industria caucho y Plásticos 2 32 21 13 Ind. otros prod. min. no metálicos 5 87 88 14 Metalurgia y fab. Prod. metálicos 4 70 64 15 Construcción de maquinaria 4 72 33 16 Ind. de material y equipos eléctrico 1 22 11 17 Fabricación material de transporte 4 118 -17 18 Ind. manufactureras diversas 17 215 96 19 Prod. y distrib. energía eléctrica 14 456 1.001 20 Construcción 67 1.087 447 21 Comercio, reparaciones 592 7.221 5.492 22 Hostelería 291 4.459 4.726 23 Transporte, alm. y comunicaciones 118 2.351 1.826 24 Intermediación financiera 58 2.250 1.633 25 Activ. Inm. y servicios empresar. 205 3.475 11.002 26 Adm. pública, defensa y ss 0 0 0 27 Educación 60 1.640 352 28 Actividades sanitarias 62 1.538 547 29 Otras activ. y serv. personales 116 1.993 1.939 30 Personal doméstico 341 1.585 0 TOTAL 2.115 30.464 31.771 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia VAB 2.261 105 7 47 962 117 3 79 318 265 139 53 175 134 105 33 101 311 1.457 1.534 12.713 9.185 4.177 3.883 14.477 0 1.992 2.085 3.932 1.585 62.235 Ventas 3.543 200 9 146 4.572 378 11 287 895 2.610 505 204 594 502 286 123 431 1.012 3.663 4.831 22.892 17.729 10.130 6.140 21.445 0 2.251 3.021 7.170 1.585 117.165 Efectos totales de la industria demandante 2004 y estimaciones 2006 5.34 En la Tabla 5.14 se han agregado los efectos directos, indirectos e inducidos de la industria demandante del PBC en 2004. El empleo generado por estas actividades asciende a 12.370 trabajadores, con una remuneración de 215.260 miles de euros y un VAB de 534.974 miles de euros. 64 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 5.35 La mayor parte de los efectos de la industria demandante en términos de empleo son de tipo indirecto (68,3% del total). En términos de VAB los efectos directos e indirectos tienen una relevancia similar. Esta diferencia tiene su origen en el volumen de compras de estas empresas que, por sus características, superan la media de las empresas gaditanas. Tabla 5.14 Impacto económico total industria demandante 2004 (miles de euros)* Empleos Sueldos y S. EBE VAB Directo 1.803 70.187 137.168 207.355 Indirecto 8.452 114.611 150.775 265.385 Inducido 2.117 30.466 31.769 62.235 TOTAL 12.372 215.264 319.712 534.975 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia Ventas. 693.929 562.509 117.165 1.373.603 5.36 Siguiendo las pautas metodológicas que figuran en el Anexo se han obtenido las estimaciones de impacto total de la industria demandante para 2006 (Tabla 5.15). Tabla 5.15 Impacto económico total industria demandante 2006 (miles de euros)* Empleos Sueldos y S. EBE VAB Directo 1.661 70.138 112.328 182.466 Indirecto 9.260 125.564 165.184 290.748 Inducido 2.230 32.091 33.464 65.555 TOTAL 13.151 227.793 310.976 538.769 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia Ventas. 748.014 616.268 123.414 1.487.696 5.37 El comportamiento de las empresas demandantes en 2006 ha sido ligeramente mejor que el experimentado en 2004. Si diferenciamos por tipo de impacto, mientras los empleos directos han disminuido, los indirectos han aumentado; los efectos inducidos se mantienen constantes entre años. 5.38 En 2006 el impacto de la industria demandante es de 13.151 empleos, con una remuneración de 227.793 miles de euros y un VAB de 538.769 miles de euros. Efectos totales de la industria dependiente (oferente y demandante) 5.39 En la Tabla 5.16 se han agregado los impactos directos, indirectos e inducidos de la industria oferente y demandante para 2004. El resultado de este cálculo supone una generación de empleo total de 13.060 puestos, con una remuneración de 227.601 miles de euros y un VAB de 557.432 miles de euros. 65 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz Tabla 5.16 Impacto económico total industria dependiente 2004 (miles de euros)* Empleos Sueldos y S. EBE VAB Directo 2.089 75.622 139.550 215.172 Indirecto 8.721 119.538 156.451 275.989 Inducido 2.250 32.441 33.830 66.271 TOTAL 13.060 227.601 329.831 557.432 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia Ventas. 723.922 586.682 124.757 1.435.361 5.40 En la Tabla 5.17 se proporciona el impacto total de la industria dependiente (oferente más demandante) en 2006. El resultado de este cálculo supone una generación de 13.987 empleos, con una remuneración de 244.181 miles de euros y un VAB de 572.630 miles de euros. Tabla 5.17 Impacto económico total industria dependiente 2006 (miles de euros)* Empleos Sueldos y S. EBE VAB Directo 1.941 77.103 119.235 196.338 Indirecto 9.634 132.366 173.017 305.383 Inducido 2.412 34.712 36.197 70.909 TOTAL 13.987 244.181 328.449 572.630 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia Ventas. 790.461 649.619 133.494 1.573.574 Conclusiones 5.41 Este capítulo está dedicado a la identificación de industria dependiente (oferente y demandante) y a la estimación de su impacto económico directo, indirecto e inducido en la economía regional. 5.42 La industria oferente, aquella que proporciona servicios relacionados con la actividad portuaria, incluye empresas de sectores tan dispares como la industria de la madera y corcho o la intermediación financiera. De entre todos ellos, los dos sectores que acumulan mayor número de empresas son, con diferencia, el de transporte, almacén y comunicaciones y el de comercio y reparaciones. 5.43 El impacto total en 2004 de la industria oferente refleja un empleo de 690 trabajadores, con una remuneración de 12.341 miles de euros y un VAB de 22.458 miles de euros. Del total de empleo generado el 41,4% es directo, el 39% indirecto y el 19,6% inducido. 5.44 La industria demandante incluye, al igual que la industria oferente, empresas de sectores dispares. Son los sectores de comercio y reparaciones y de industrias de alimentación, bebidas y tabaco los que más empresas acumulan. 5.45 El impacto total en 2004 de la industria demandante es de 12.370 empleos, con una remuneración de 215.260 miles de euros y un VAB de 534.974 miles de euros. De la cifra de empleo el 14,6% es directo, el 68,3% es indirecto y el 17,1% inducido. Es la estructura 66 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz de empresas demandantes (fundamentalmente grandes clientes) y las importantes compras de bienes y servicios asociadas a su actividad las que generan ese volumen de efectos indirectos. 5.46 La industria dependiente generó en 2004 un total de 13.060 empleos, con una remuneración de 227.601 miles de euros y un VAB de 557.432 miles de euros. 5.47 El impacto de la industria dependiente (oferente y demandante) en 2006 proporciona un empleo de 13.987 trabajadores, con unos sueldos y salarios de 244.181 miles de euros y un VAB de 572.630 miles de euros. 67 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 6. EVALUACIÓN DE LA ACTIVIDAD PESQUERA Introducción 6.1 El Puerto de la Bahía de Cádiz es el tercer puerto con mayor volumen de pesca fresca desembarcada de los Puertos Españoles de Interés General, sólo precedido por los puertos gallegos de Vigo y La Coruña. Pero la importancia de este sector no viene determinada por el volumen de carga que aporta al tráfico portuario total, aproximadamente el 0,5% desde 2004, sino por el volumen de empleo que depende directamente de esta actividad y que promueve el bienestar económico y social de un segmento de la población que tradicionalmente se ha dedicado a la producción pesquera. Esta circunstancia es determinante para dedicar un capítulo específico -como en el estudio anterior- a la actividad económica generada por la pesca en el PBC. 6.2 El capítulo se estructura de la siguiente forma: en primer lugar, al objeto de situar el contexto, se ofrece una panorámica general de la pesca en Andalucía. A continuación se destacan las cifras más relevantes para los Puertos de Cádiz y de El Puerto de Santa María. Seguidamente se incorpora una evaluación cualitativa de aspectos institucionales y económicos que afectan al sector; por último, se estiman las principales magnitudes que muestran los impactos de la actividad pesquera en la provincia y región. Notas sobre el contexto institucional de la actividad pesquera 6.3 La Unión Europea, mediante la Política Pesquera Común, el Gobierno de España, con el Plan Estratégico Nacional, y la Junta de Andalucía, a través de los Planes de Pesca, son las instituciones cuyas decisiones afectan en mayor medida al sector pesquero andaluz. En los siguientes párrafos comentamos algunas notas sobre los aspectos más destacables que inciden en el desarrollo de estas actividades. 6.4 La Política Pesquera Comunitaria (PPC). El sector pesquero tiene una influencia relevante en la actividad económica de la Unión Europea (UE) por los empleos que genera en las zonas costeras, que a menudo no disponen de una fuente alternativa de generación de riqueza. En cualquier caso, su contribución al Producto Interior Bruto de los estados miembros suele ser inferior al 1%. La UE tiene como objetivo conseguir que exista un equilibrio entre su flota y las poblaciones de peces, de forma que se pueda asegurar el abastecimiento del mercado comunitario, uno de los mayores consumidores del mundo. La política de la UE también se ocupa de aspectos como la seguridad de la flota, sus condiciones laborales, la calidad de vida de los pescadores y la selección de los productos pesqueros. Las medidas para asegurar que no se produzca una sobreexplotación de los recursos están recogidas en dos tipos de planes plurianuales: los planes de recuperación, dirigidos a las especies en peligro de extinción, y los de gestión, dirigidos al mantenimiento de las especies dentro de límites biológicos de seguridad. Las medidas de conservación que puede aplicar la UE son principalmente cuatro: los totales admisibles de capturas (TAC) para fijar límites máximos de capturas de determinadas especies por periodos de tiempo; las medidas técnicas, que determinan las dimensiones mínimas de las mallas, el tipo de artes selectivas empleadas, las zonas prohibidas, etc; la limitación del esfuerzo pesquero, cuyo objetivo es delimitar el tiempo máximo que pueden estar faenando los 68 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz buques y el establecimiento de la cantidad y del tipo de buques pesqueros autorizados a faenar (UE, 2008). 6.5 La PPC fue revisada en el 2002 con el objetivo de conseguir una pesca sostenible tanto desde el punto de vista biológico, como medioambiental y económico. El principal motivo de la reforma fue el reducido número de peces adultos de numerosas especies, que impedían la renovación de los caladeros. La Comisión Europea presentó en 2001 un Libro Verde donde se plasmaban los objetivos para lograr una PPC eficaz y la forma de cumplirlo, a partir del cual, y después de someter las posibles reformas a debate, el Consejo de Ministros de Pesca aprobó las primeras medidas en diciembre de 2002. Los principales cambios que se producen con la entrada en vigor de la nueva PPC son cuatro (Comisión Europea, 2008): ♦ El planteamiento de las medidas referidas a las oportunidades de pesca y las relacionadas con ellas pasan a tener un enfoque a largo plazo, mientras que antes era anual, lo que impedía la planificación de las actividades de los pescadores en el futuro y dificultaba la implantación de una estrategia de conservación de las especies. ♦ Se aplica una nueva política para las flotas pesqueras con el objetivo de evitar el exceso de capacidad que se viene padeciendo en la UE. Las medidas son principalmente de dos tipos, unas para adecuar la capacidad pesquera a los recursos y otras para suprimir las ayudas públicas a los inversores privados que quieran renovar o modernizar sus buques, con excepción de las ayudas para mejorar la seguridad y las condiciones laborales a bordo, que se mantienen. ♦ El control y cumplimiento de las normas sobre la pesca pasan a ser más uniformes en toda la UE. La cooperación entre los Estados miembros es fundamental debido a que los buques pesqueros faenan en aguas jurisdiccionales de otros países comunitarios. La creación de una Agencia Comunitaria de Control de la Pesca permitirá que los Estados miembros combinen sus recursos para garantizar la equidad y la eficacia en el cumplimiento de las normas comunitarias. ♦ Mayor participación de las partes implicadas en el sector, en especial de los pescadores, en la gestión de la PPC mediante la creación de los denominados Consejos Consultivos Regionales (RAC), con el objeto de identificar los determinantes de un modelo de pesca sostenible en función de cada región. 6.6 La PPC se puede analizar en función de su ámbito de aplicación distinguiendo entre la política estructural, la política de mercado y las relaciones internacionales. El objetivo de la política estructural es contribuir a la consecución de los fines de la PPC y al fortalecimiento de la cohesión económica y social de la UE, adaptando y gestionando las estructuras del sector. Los Fondos Europeos de Desarrollo Regional (FEDER), el Fondo Social Europeo (FSE), el Fondo Europeo de Orientación y Garantía Agrícola (FEOGA) y el Fondo Europeo de Pesca (FEP) son los instrumentos financieros que ha creado la UE como apoyo a la política estructural. 6.7 El FEP ha sustituido al Instrumento Financiero de Orientación a la Pesca (IFOP) a partir del 1 de enero de 2007 y está concebido para garantizar la viabilidad del sector europeo de la pesca y la acuicultura. El fondo pretende contribuir a adaptar la flota pesquera 69 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz comunitaria para hacerla más competitiva, especialmente fomentando el acceso del sector a la mano de obra cualificada que necesita, y todo ello en un contexto de conservación y protección del medio ambiente. Su vigencia es de 7 años (2007-2013) y la asignación inicial a favor de Andalucía es de 159,99 millones de euros, el 26,2% del total repartido entre las Comunidades Autónomas. En Andalucía se pretende que estas ayudas contribuyan concretamente a: consolidar la actividad de la flota pesquera y la sostenibilidad de los caladeros, aumentar el valor añadido de la comercialización y transformación de la pesca, aprovechar el potencial de la acuicultura y mejorar la calidad de vida de la población en las zonas costeras con la intervención de grupos locales. 6.8 La política de mercado tiene como objetivos promover la estabilidad del mercado comunitario y los ingresos equitativos de los países miembros implicados, para ello el Consejo de Ministros estableció en 1970 la Organización Común de Mercados (OCM). La OCM actual se extiende desde el Mar Báltico hasta Andalucía y desde Chipre hasta Escocia. Las diferencias en las cadenas de distribución, en los precios y en los hábitos de consumo de la zona han hecho necesario un esfuerzo por parte de la OCM para garantizar una relación equilibrada entre oferta y demanda. Las Organizaciones de Productores (OP) son el medio en que se apoya la OCM para poner en práctica sus objetivos y los diferentes cambios que se han producido, coordinando la actividad pesquera y la venta de los productos. Las OP están formadas por pescadores o acuicultores que se asocian libremente para adoptar medidas que les permitan una comercialización óptima de sus productos. 6.9 Por último, en cuanto a las relaciones con terceros países, numerosos buques de la flota comunitaria faenan en aguas jurisdiccionales de países ajenos a la UE. La Comisión Europea es la encargada de negociar los acuerdos bilaterales y participa en varias Organizaciones Regionales de Pesca, creadas a partir de acuerdos internacionales, con el objetivo de gestionar los recursos pesqueros de alta mar y los stocks transzonales. Los acuerdos bilaterales entre la UE y terceros países permiten acceder a la flota pesquera comunitaria a caladeros a cambio de ayudas económicas a los países asociados, que serán diferentes en función del acuerdo adoptado. Actualmente hay 16 acuerdos de pesca en vigor con compensación financiera y tres sin ella, siendo los que más afectan a la flota gaditana los de Mauritania y Marruecos (UE, 2008). ♦ El Acuerdo con Mauritania abarca desde agosto de 2006 hasta julio de 2012, aunque cada dos años tiene que prorrogarse tácitamente; su contrapartida financiera asciende a 86 millones de euros anuales, 11 de los cuales están dirigidos a apoyar la política pesquera del país y la sostenibilidad de sus aguas. Este caladero es el más importante en la actualidad para la flota de altura que opera en el Puerto de Cádiz y la merluza negra es la especie más capturada. ♦ El Acuerdo con Marruecos entró en vigor a finales de febrero de 2007 y finalizará en el mismo mes de 2011, su contrapartida financiera es de 36,1 millones de euros, de los que 13,5 millones van destinados a apoyar el sector pesquero marroquí y la sostenibilidad de sus aguas. Los barcos pesqueros que operan en los Puertos de Cádiz y de El Puerto de Santa María no suelen ir a este caladero, aunque sí van barcos de otros puertos, como los de Barbate o Conil, que antes del Acuerdo faenaban en el Golfo de Cádiz. 70 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 6.10 El Plan Estratégico Nacional del Gobierno de España. A partir de las directrices de la Propuesta de Reglamento del Consejo de la UE por el que se crea el Fondo Europeo de la Pesca, la Secretaría General de Pesca Marítima, perteneciente al Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación ha realizado el Plan Estratégico Nacional. La Ley 3/2001, de 26 de marzo, de Pesca Marítima del Estado destaca la importancia económica y social del sector pesquero debido a que las especiales características del sector le dan unos efectos multiplicadores extraordinarios. El sector económico pesquero es realmente un conjunto de actividades íntimamente relacionadas que van desde la pesca extractiva a la comercialización y transformación de los productos pesqueros o la industria naval. El Gobierno de España, mediante el Plan Nacional, describe la estrategia que va a seguir durante el periodo de aplicación del FEP (2007-2013) para cumplir las directrices de la PPC y poder alcanzar, entre otros, los objetivos de un desarrollo sostenible del sector pesquero y una mejora de su competitividad. 6.11 Los Planes de Pesca de la Junta de Andalucía. Las dificultades del sector pesquero andaluz para acceder a los recursos pesqueros, tanto propios como de terceros países, son cada vez mayores y el valor de las capturas ha ido disminuyendo debido fundamentalmente a la liberalización del comercio mundial y a la internacionalización de los mercados. La Consejería de Agricultura y Pesca de la Junta de Andalucía realiza una planificación integrada de las intervenciones públicas con el objetivo de que el sector pesquero andaluz se adapte a las nuevas exigencias de la PPC y del contexto económico internacional. Los Planes de Pesca de la Junta están consensuados con el sector e incluyen paradas biológicas. Afectan a 726 barcos andaluces, 2.770 tripulantes y su volumen total asciende a 10,3 millones de euros en el año 2006. Las paradas biológicas en el Golfo de Cádiz se han ampliado de 45 a 60 días, pero también se han incrementado las ayudas a los tripulantes por paro biológico en un 44%. Los Planes de Pesca se centran en dos actuaciones: el Plan de Modernización del Sector Pesquero Andaluz y el Plan de Actuación para la Mejora de la Comercialización de los Productos Frescos. 6.12 El Plan de Modernización del Sector Pesquero Andaluz pretende mejorar la calidad de vida del sector pesquero andaluz mediante la regulación de las condiciones laborales y los niveles de protección social, la mejora de la prestación de los servicios sociales a sus trabajadores y el fortalecimiento del papel de los agentes socioeconómicos en la toma de decisiones. El Plan de Modernización abarcó el periodo 1997-2006 y era una reprogramación y prórroga del Plan de Modernización 1997-2003. En el año 2006 se modernizaron 76 barcos de pesca y las ayudas ascendieron a 7,2 millones de euros. Con respecto a las ayudas en tierra, se destinaron 31 millones de euros para la ejecución de proyectos de comercialización y transformación de productos pesqueros en polígonos industriales, entre ellos en la Bahía de Cádiz; se continuaron con las mejoras en infraestructuras portuarias con inversiones que alcanzaron los 8,5 millones de euros y se modernizaron las lonjas pesqueras con inversiones cercanas a los 6 millones de euros, completando prácticamente la informatización de todas ellas. El Plan de Modernización también incluyó medidas de conservación de los recursos pesqueros, entre las que destacaron la inversión de 4,5 millones de euros en estudios y construcción de 5 nuevos arrecifes artificiales y actuaciones de consolidación de la reserva pesquera de la desembocadura del río Guadalquivir. 6.13 El Plan de Actuación para la Mejora de la Comercialización de los Productos Frescos se obtuvo a partir de un análisis DAFO (debilidades, amenazas, fortalezas y oportunidades) 71 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz de la fase comercializadora de la producción pesquera fresca realizado por la Junta de Andalucía. Los objetivos que se deben alcanzar para mejorar la comercialización a partir del análisis anterior son las siguientes: ♦ Incrementar la calidad de los productos pesqueros frescos en toda la secuencia de las actividades extractivas y de distribución, mejorando las infraestructuras de las lonjas, de los mayoristas, los envases y formando adecuadamente a los manipuladores. ♦ Aumentar el conocimiento sobre el funcionamiento del mercado de los productos pesqueros en Andalucía, mejorando la calidad y el acceso a la información estadística disponible y fomentando la realización de proyectos de investigación sobre la comercialización de los productos pesqueros. ♦ Ampliar la participación del sector extractivo en las actividades de comercialización de la pesca, implicando a las empresas extractivas en la organización de las lonjas, consolidando el papel de las organizaciones y asociaciones de productores en el sector pesquero andaluz, así como la cohesión asociativa de las empresas comercializadoras. ♦ Diferenciar los productos pesqueros andaluces aplicando adecuadamente la normativa sobre normalización y etiquetado y consolidando la imagen de calidad de productos pesqueros andaluces. Algunos aspectos económicos de relevancia 6.14 Los aspectos económicos se pueden agrupar en tres asuntos de relevancia: el estado y la situación de los recursos pesqueros, los determinantes de los costes de la actividad y el mercado de la producción pesquera. La información de este apartado se ha obtenido de un amplio proceso de entrevistas con los principales agentes del sector (Federación Andaluza de Cofradías de Pescadores, Cofradía de Pescadores de Cádiz, responsables de las lonjas del PBC y Asociaciones de Armadores y Productores). 6.15 Los recursos pesqueros. El escenario en que se encuentra inmersa la actividad pesquera en la Bahía de Cádiz, al igual que en el contexto andaluz y en otras regiones europeas, se caracteriza por las crecientes dificultades de acceso a los recursos pesqueros propios y de terceros países. Los caladeros andaluces son muy limitados y están explotados principalmente por una flota artesanal de bajura. La dependencia de muchos pescadores de estos caladeros hace necesaria una gestión adecuada de los mismos, con las paradas biológicas necesarias y la adecuación de la flota a las posibilidades de explotación de los recursos. La Junta de Andalucía, a través de los Planes de Pesca, pretende mejorar la relación existente entre el potencial de la plataforma continental andaluza y las flotas del litoral con el objetivo de conseguir un desarrollo sostenible de la pesca en los caladeros andaluces (Consejería de Agricultura y Pesca, 2007). 6.16 Con respecto a los recursos ajenos, las instituciones y empresas entrevistadas pertenecientes al sector destacan dos problemas: la disminución de las capturas en los caladeros a los que se tiene acceso y la inseguridad en la renovación de los acuerdos. El acceso de la flota a los caladeros de terceros países se realiza mediante acuerdos de 72 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz pesca bilaterales. El objetivo de los acuerdos es permitir el acceso a la flota comunitaria a los recursos pesqueros excedentarios en aguas territoriales de países no pertenecientes a la UE, pero fomentando la pesca sostenible y responsable. La idea de estos acuerdos no es la de acceder a los recursos pesqueros a cambio de ayudas financieras, sino colaborar con estos países para el establecimiento de políticas pesqueras que contribuyan a su desarrollo económico y protejan sus recursos. Los objetivos de los acuerdos ha ido cambiando en la PPC y se prima la sostenibilidad con respecto al volumen de las capturas, lo que va disminuyendo la magnitud de las mismas. A todo ello hay que añadir el problema que genera la inseguridad en la renovación de los acuerdos de pesca con terceros países, que provoca que no se puedan desarrollar estrategias a largo plazo por parte de la flota de altura. 6.17 Los costes de explotación. En este apartado hay que destacar la importante incidencia del aumento del precio del combustible. Según la Confederación Española de Pesca, que agrupa al 75% del tonelaje total de la flota española y un 95% de la de altura, el combustible supone 40% de los costes de explotación. El gasóleo ha pasado de pagarse a 0,185€ el litro en 2006 a 0,61€ a principios de 2008. El sector pesquero reclama un plan continuado de ayudas por parte del sector público evitando subvenciones puntuales que no resuelven la situación a medio plazo. El Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación está trabajando en medidas para resolver la crisis, como la concesión de préstamos del ICO a los afectados o la flexibilización de los costes laborales. 6.18 Otro problema que se detecta en relación a los factores productivos es la dificultad para encontrar mano de obra cualificada para trabajar tanto en el mar como en las distintas fases que el sector extractivo desarrolla en tierra, lo que obliga a menudo a la incorporación de mano de obra extranjera. 6.19 El mercado de los productos pesqueros. En este apartado se presentan los principales problemas del sector relacionados con el producto. Desde el punto de vista de la oferta, los principales inconvenientes son la importante merma del volumen de capturas en los últimos años, lo que genera un exceso de demanda que aumenta los precios, y la progresiva liberalización de los mercados tanto por la pertenencia de España a la Comunidad, como por la disminución de las barreras al comercio, resultado de los acuerdos alcanzados en las diferentes rondas de la Organización Mundial del Comercio (OMC). Los incrementos en los precios que generan los excesos de demanda provocan una pérdida de competitividad de las capturas en los mercados, que a su vez se ven inundados por productos extranjeros con precios en muchos casos menores y con calidades similares. La disminución de los costes de transporte de las mercancías conseguidos por el abaratamiento del transporte marítimo y aéreo, y la mejora de la conservación de los productos pesqueros a lo largo de conjunto de la cadena logística, favorecen el aumento de la competencia a que se ve sometido el sector extractivo. 6.20 Los inconvenientes anteriores ponen de manifiesto un problema de rentabilidad para la flota andaluza (aunque en la misma situación se encuentran la del resto de España) debido a las siguientes razones: el fuerte encarecimiento del precio del petróleo, los bajos precios del pescado en primera venta, la restrictiva política pesquera comunitaria y la competencia de productos pesqueros más baratos de terceros países, que en muchos casos tienen el gasóleo subvencionado. 73 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 6.21 El mercado comunitario es unos de los principales demandantes mundiales de productos pesqueros y, cada vez en mayor medida, requiere que hayan sido debidamente preparados para su consumo inmediato o incluso precocinado. El sector extractivo andaluz carece de las infraestructuras y de la formación necesaria para ofrecer un servicio de este tipo, de ahí que sean los grandes mayoristas los que realizan estas transformaciones que aportan mayor valor añadido al producto. 6.22 Si se analiza la estructura comercial del mercado de primera venta de los productos pesqueros andaluces, se pone de relieve una importante concentración comercial. Los grandes operadores (exportadores, asentadores de merca, mayoristas independientes y empresas de transformación industrial) concentraron en 2006 el 65% de todo el valor de los productos pesqueros comercializados en lonja, aunque sólo representaron el 5% del total de los compradores (Consejería de Agricultura y Pesca, 2007). Este grupo es el que posee gran parte del control oligopolístico de los canales de distribución de los productos pesqueros frescos en origen. 6.23 La problemática descrita anteriormente se completa con algunos rasgos concretos de los puertos pesqueros de Cádiz y El Puerto de Santa María, obtenidos a partir de las entrevistas realizadas a instituciones y empresas del sector. En la dársena de Cádiz destacan las siguientes peculiaridades: ♦ La flota de altura gaditana tiene una gran dependencia de los acuerdos internacionales; la inseguridad de sus renovaciones genera importantes problemas para poder realizar inversiones a largo plazo, así como escasez de recursos pesqueros en la lonja. El caladero tradicional de la merluza negra de la flota de altura del Puerto de Cádiz es Mauritania desde mediados de los cincuenta y su renovación es periódica. La última fue en 2006 y hasta un mes antes de su finalización no se confirmó por parte de las autoridades del país su renovación. Hasta el año 2006 la flota gaditana faenaba también en Senegal, especialmente en la parada biológica del caladero mauritano, pero el acuerdo finalizó en julio de ese año y no ha sido renovado. ♦ El pescado de bajura que se negocia en la lonja de Cádiz suele ser el capturado en el Golfo de Cádiz, mientras que en la lonja de Barbate se suele comercializar el capturado en los caladeros marroquíes. Con la entrada en vigor del nuevo acuerdo pesquero con Marruecos, muchos de los buques que antes faenaban en el Golfo de Cádiz han pasado a hacerlo en caladeros de ese país, lo que ha provocado una disminución de la actividad en la lonja de Cádiz. ♦ Los envases que está utilizando la flota que opera en el Golfo de Cádiz, subvencionados por la Junta de Andalucía, son de plástico reutilizable y, a menudo, no mantiene el pescado a la temperatura adecuada hasta su llegada a la lonja. La ruptura de la cadena de frío favorece el deterioro del producto, la disminución de su calidad y la pérdida de su posición competitiva en el mercado. ♦ La pesca artesanal ha desaparecido prácticamente de la lonja de Cádiz y ha pasado a ser una lonja de mayoristas. La mayor parte de las capturas de la flota artesanal se vende en la lonja de El Puerto de Santa María. 74 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 6.24 Con respecto a la dársena de El Puerto de Santa María cabe destacar las siguientes notas: ♦ Las capturas que se negocian en su lonja corresponden a flota de bajura que suele faenar en el Golfo de Cádiz. ♦ La cofradía de pescadores, la tercera más antigua de España, se encuentra en proceso de disolución y ha perdido la concesión para explotar la lonja por la imposibilidad de pagar el canon fijado por la Ley de Puertos. Significación económica cuantitativa del sector pesquero en Andalucía 6.25 El análisis de la importancia de la pesca en Andalucía se realiza utilizando tres fuentes estadísticas: el Marco Input Output de Andalucía 2000 (MIOAN00), elaborado por el Instituto de Estadística de Andalucía (IEA), la Contabilidad Regional de España y de Andalucía, obtenidas del Instituto Nacional de Estadística (INE), y datos de la Consejería de Agricultura y Pesca de la Junta de Andalucía. Las cifras del Marco Input Output permiten cuantificar la importancia del sector pesquero en Andalucía. A partir de ellas se pueden destacar las siguientes características: ♦ La pesca ocupa el vigésimo octavo lugar de las 30 ramas no homogéneas en las que el MIOAN00 estructura la actividad económica, cifrándose en un 0,22% del VAB a precios básicos (en el MIOAN95 ocupaba el vigésimo quinto lugar de las 31 ramas, con un 0,43% del VAB a precios básicos). Las únicas ramas cuya aportación al VAB se encuentran por debajo de la pesca son la extracción de productos energéticos y la industria del cuero y del calzado. ♦ El número empleos en este sector asciende a 8.440, lo que supone un descenso de 612 respecto a los datos de 1995. Los puestos de trabajo del sector pesquero representan el 0,33% del total de los trabajadores de Andalucía. El 95,27% del empleo en el sector pesquero es masculino y sólo el 4,73% es femenino (de media en Andalucía el empleo masculino y femenino representan respectivamente el 65,65% y el 34,35% del total). ♦ El sector pesquero supone el 0,27% de los puestos de trabajo asalariados andaluces y el 0,66% de los no asalariados. La distribución entre puestos de trabajo asalariados y no asalariados en la pesca se mantiene respectivamente en 67,45% y 32,55% según el MIOAN00 (aproximadamente la misma proporción que en el MIOAN95 donde se cifraron en el 66,37% y 33,63%, respectivamente). ♦ La estructura del VAB a precios básicos es la siguiente: 48,2% remuneración de asalariados, -6,1% otros impuestos netos sobre la producción, 20,4% consumo de capital fijo y 37,5% excedente neto de explotación. ♦ La productividad aparente, tomando como base 100 el total de la economía, es de 76,89, muy similar a los datos obtenidos en el sector primario en su conjunto (76,05), pero muy por debajo de las productividades de los sectores industriales y de servicios, con valores de 114,27 y 106,96 respectivamente. El valor de la productividad aparente en la pesca ha disminuido con respecto al MIOAN95 en 8,61 puntos. 75 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz ♦ La producción interior de la pesca en Andalucía representa a precios básicos el 0,21% de la regional y se distribuye de la siguiente forma: el 50,77% corresponde a consumos intermedios a precios de adquisición y el 49,23% restante corresponde a VAB. ♦ El destino de la oferta interna se distribuye como sigue: - 42,14% consumos intermedios. - 47,62% gasto en consumo final. - 9,19% exportaciones. - 1,05% formación bruta de capital. ♦ El 0,3% de la demanda final de Andalucía corresponde a actividades asociadas al sector pesquero. 6.26 Con respecto al comercio exterior relacionado con la pesca, en 2006 el valor de las importaciones andaluzas de productos pesqueros ascendió a 112.856 toneladas con un valor monetario de 491.583 miles de euros, lo que supone unos incrementos comparados con el año anterior del 16% y del 23%, respectivamente. Las importaciones de mayor relevancia en términos de valor fueron las de crustáceos, que representaron el 60% del valor y el 33% del tonelaje, y de ellas destacaron la gamba, el langostino y el camarón congelados. Las importaciones de pescado fresco o refrigerado ocuparon el segundo lugar y sus especies más destacadas fueron los salmones del pacífico, los boquerones y los peces de escamas. El principal país importador fue Marruecos (30%), aunque también destacaron Argentina, Portugal e Italia (Consejería de Agricultura y Pesca, 2007). 6.27 Las exportaciones se cifraron en 73.613 toneladas con un valor de 171.731 miles de euros, aumentando ambos conceptos un 4% respecto al año anterior. Las exportaciones de pescado fresco o refrigerado representaron la partida con mayor peso relativo con respecto a la producción pesquera total en términos de valor, concentrando el 47%, aunque si se mide en términos de tonelaje representó el 22%. Las especies más exportadas fueron el atún rojo y el pez espada. Los principales países receptores de productos pesqueros fueron Portugal, Japón e Italia, que agruparon el 70% de las exportaciones andaluzas. 6.28 En resumen, la pesca ha ido perdiendo importancia en Andalucía si se comparan los datos elaborados por el Instituto de Estadística de Andalucía del MIOAN00 con los del MIOAN95, lo que evidencia la tendencia descendente que ya se indicó en el anterior Estudio a partir de la comparación de los datos del Marco Input Output de 1995 con los de 1990. La disminución en cinco años de más de 600 empleos y la reducción hasta la mitad en su participación en el VAB, desde el 0,43% hasta el 0,22%, pone de relieve la pérdida de influencia de este sector de actividad en el conjunto de la economía andaluza. A pesar de la pérdida de importancia relativa, numerosas zonas costeras en Andalucía tienen una fuerte dependencia de la pesca, lo que la convierte en un sector importante para la economía local. 6.29 Los datos publicados por el Instituto Nacional de Estadística (INE) en su Contabilidad Regional completan los resultados anteriores por sectores económicos. En la Tabla 6.1, 76 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz aparece desde el año 2000 hasta el 2005 el porcentaje que representa la pesca en Andalucía en términos de producción y de empleo sobre el total regional. A partir de estos datos se puede observar el reducido peso relativo del sector pesquero en Andalucía y, en cambio, su posición destacada en España, donde representa entre el 12% y el 17% aproximadamente de la producción y del empleo, respectivamente. Tabla 6.1 Importancia relativa y aportación de la pesca a la producción y el empleo (2000-2005) Año Importancia relativa Aportación (%) (%) (1) (2) (3) (4) 2000 0,26 0,33 14,83 12,87 2001 0,26 0,32 15,44 13,03 2002 0,26 0,30 15,99 12,74 2003 0,23 0,24 16,03 11,93 2004 0,22 0,23 15,30 11,74 2005 0,22 0,24 17,31 11,74 (1) Producto Interior Bruto (PIB) a precios de mercado de la pesca en Andalucía / PIB total a precios de mercado en Andalucía. (2) Empleos en el sector pesquero en Andalucía / Empleos Totales en Andalucía. (3) PIB a precios de mercado de la pesca en Andalucía / PIB a precios de mercado de la pesca en España. (4) Empleos en el sector pesquero en Andalucía / Empleos en el sector pesquero en España FUENTE: Elaboración propia a partir de Contabilidad Regional de Andalucía. Significación económica cuantitativa del sector pesquero en la Bahía de Cádiz 6.30 El sector pesquero en la Bahía de Cádiz ha empeorando su posición relativa en los últimos años, al igual que ocurre en otras zonas costeras de España y de la Unión Europea. El Puerto de la Bahía de Cádiz desembarcó 23.540 toneladas de pesca fresca en el año 2006, un 10,20% menos que en el año anterior, aunque este retroceso puede observarse ya desde el año 1999 (Tabla 6.2), con la excepción de un reducido incremento en 2002. La evolución que muestra el Puerto de la Bahía de Cádiz no es, sin embargo, tan evidente como la experimentada en los niveles medios para el conjunto de Puertos del Estado (véanse las dos últimas columnas de la Tabla 6.2). 6.31 El número de pescadores ha ido disminuyendo con los años, pero hasta 2007, según datos de la Dirección Provincial del Instituto Social de la Marina, 610 trabajadores por cuenta propia y ajena estaban afiliados al Régimen Especial de la Seguridad Social de los Trabajadores del Mar en Cádiz y en el Puerto de Santa María (puertos pesqueros bajo la tutela de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz). La actividad pesquera genera a su vez otros empleos indirectos en la industria de transformación, envasado, transporte y comercialización, en el sector de la producción, en astilleros, fabricación de artes de pesca, empresas de abastecimientos y de mantenimiento y en el sector servicios. 77 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz Tabla 6.2 Evolución de la pesca fresca desembarcada en el Puerto de la Bahía de Cádiz APBC Puertos Estado % APBC / Total Año APBC (1996 = 100) (1) (1) Puertos Est. 1996 32 414 7,73 100 1997 33 429 7,69 103,13 1998 37 428 8,64 115,63 1999 37 401 9,23 115,63 2000 29 282 10,28 90,63 2001 31 278 11,15 96,88 2002 39 266 14,66 121,88 2003 32 255 12,55 100,00 2004 29 236 12,29 90,63 2005 26 233 11,16 81,25 2006 24 247 9,72 75,00 (1) Miles de toneladas. FUENTE: Elaboración propia a partir del Anuario Estadístico Puertos del Estado. Puertos Estado (1996 = 100) 100 103,62 103,38 96,86 68,12 67,15 64,25 61,59 57,00 56,28 59,66 6.32 En las Tablas 6.3, 6.4 y 6.5 se muestra la producción de pesca fresca en la provincia de Cádiz por lonjas, tanto en términos de peso como de valor en 2004, 2005 y 2006. La provincia de Cádiz posee un total de once lonjas, de las que dos se encuentran bajo la tutela de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz (Cádiz y El Puerto de Santa María), representando aproximadamente el 67,5% del volumen total de pesca fresca comercializada en las lonjas andaluzas y el 50% del valor comercial regional. Tabla 6.4 Estadísticas de producción pesquera fresca por lonjas en la provincia de Cádiz (2004) Valor Peso (toneladas) Valor (miles €) Total medio Lonjas (€/kg) Moluscos Crustáceos Peces M. C. P. Peso Valor Algeciras 2 797 8 4.260 799 4.270 5,34 Atunara 995 2 1.017 783 13 1.267 2.014 2.063 1,02 Barbate 58 2 2.514 297 8 3.498 2.574 3.803 1,48 Bonanza 905 260 1.637 2.552 3.299 4.818 2.802 10.669 3,81 Cádiz 4 17 15.380 18 24 22.644 15.401 22.686 1,47 Chipiona 14 28 214 72 558 1.093 257 1.722 6,71 Conil 26 3 615 121 29 3.890 644 4.041 6,28 Pto Sta. Mª 518 174 4.338 2.000 995 6.845 5.029 9.840 1,96 Rota 15 2 90 78 40 569 108 688 6,38 Tarifa 412 3.388 412 3.388 8,23 Total 2.537 488 27.014 5.929 4.966 52.272 30.040 63.170 2,10 FUENTE: Elaboración propia a partir de estadísticas de la Consejería de Agricultura y Pesca. Junta de Andalucía. 78 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz Tabla 6.5 Estadísticas de producción pesquera fresca por lonjas en la provincia de Cádiz (2005) Valor Peso (toneladas) Valor (miles €) Total medio Lonjas (€/kg) Moluscos Crustáceos Peces M. C. P. Peso Valor Algeciras 3 650 36 2.884 653 2.920 4,47 Atunara 1.268 1 488 961 6 639 1.756 1.606 0,91 Barbate 94 1.366 436 1.984 1.461 2.423 1,66 Bonanza 1.462 331 1.011 5.054 4.159 4.769 2.804 13.982 4,99 Cádiz 14 1 12.331 48 2 21.435 12.346 21.485 1,74 Chipiona 51 52 230 202 1.038 1.145 333 2.385 7,16 Conil 98 1 500 412 16 3.674 600 4.101 6,84 Pto Sta. Mª 935 190 4.471 4.030 1.117 6.269 5.596 11.416 2,04 Rota 48 2 91 182 30 541 141 753 5,34 Tarifa 265 2.780 265 2.780 10,50 Total 3.973 578 21.403 11.361 6.368 46.120 25.955 63.851 2,46 FUENTE: Elaboración propia a partir de estadísticas de la Consejería de Agricultura y Pesca. Junta de Andalucía. Tabla 6.6 Estadísticas de producción pesquera fresca por lonjas en la provincia de Cádiz (2006) Valor Peso (toneladas) Valor (miles €) Total medio Lonjas (€/kg) Moluscos Crustáceos Peces M. C. P. Peso Valor Algeciras 7 1 1.359 67 11 4.374 1.368 4.452 3,25 Atunara 782 4 417 695 34 759 1.204 1.489 1,24 Barbate 76 2 1.541 347 15 2.511 1.619 2.873 1,77 Bonanza 1.149 456 930 4.017 4.227 3.576 2.536 11.820 4,66 Cádiz 1 9.659 5 19.076 9.660 19.082 1,89 Chipiona 62 54 163 260 1.180 963 278 2.403 8,65 Conil 32 2 525 143 35 4.274 559 4.453 7,97 Pto Sta. Mª 458 222 4.874 1.913 1.196 6.285 5.554 9.393 1,69 Rota 75 3 93 316 53 586 171 956 5,58 Tarifa 285 2.902 285 2.902 10,19 Total 2.642 744 19.846 7.763 6.751 45.306 23.234 59.823 2,57 FUENTE: Elaboración propia a partir de estadísticas de la Consejería de Agricultura y Pesca. Junta de Andalucía. 6.33 La lonja de Cádiz ocupa el primer puesto de la provincia en valor comercializado. En ella se comercializan principalmente peces (99,99%); el volumen de moluscos es muy reducido en relación al total de pesca fresca desembarcada. La principal especie comercializada en 2006 es la merluza de Senegal (el 59,77% del tonelaje y el 63,54% del valor), seguida a gran distancia por el boquerón y la sardina. Las tres especies suponen el 93,05% del tonelaje y el 91,56% del valor de peces en esta lonja. El molusco más comercializado es el pulpo y supone 88,81% del peso y 93,04% del valor de los moluscos de la lonja gaditana. 6.34 El Puerto de Santa María se caracteriza por vender en su lonja principalmente peces (87,76% en términos de peso y 66,90% de valor en 2006), al igual que la de Cádiz. Las especies más vendidas en 2006 son la caballa, el boquerón y la merluza, que representan 79 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz el 49,62% del tonelaje y 42,98% del valor comercializado de peces. Con respecto a los moluscos destaca el pulpo y el choco, y de los crustáceos la gamba blanca, la cigala y la galera. Con referencia al peso relativo de las dos especies restantes, el tonelaje de los moluscos es el 8,24% y el de los crustáceos el 4% de la pesca fresca comercializada; en cambio, en términos de valor, los moluscos representan el 20,36% y los crustáceos el 12,73%. Esta situación es debida al alto precio de los moluscos y de los crustáceos (4,18 euros/kg y 5,39 euros/kg) respecto al de los peces (1,29 euros/kg). 6.35 Si se analizan comparativamente las producciones aportadas por cada lonja perteneciente al Puerto de la Bahía de Cádiz en el último bienio (2005-2006) se ponen de manifiesto diferencias en sus tendencias. El tonelaje comercializado en la lonja de El Puerto de Santa María muestra una clara estabilidad respecto al año anterior (5.596 toneladas en 2005 frente a 5.554 toneladas en 2006), pero su valor comercializado se redujo un 17,2% (11,41 millones de euros en 2005 frente a 9,40 millones en 2006). Esta situación fue provocada por el incremento del tonelaje comercializado de caballas que alcanzó un volumen de 1.650 toneladas (el 29,8% del total de la pesca fresca comercializada en esta lonja), lo que provocó un exceso de oferta y una disminución de sus precios en un 9,8%. En relación con la lonja de Cádiz, la situación es diferente. Tanto sus cifras de facturación como el tonelaje son inferiores a los obtenidos en el 2005 (21,48 millones de euros y 12.346 toneladas en 2005 respecto a 19,08 millones de euros y 9.660 toneladas en 2006). El descenso del valor comercializado se produce en menor proporción que la reducción del volumen de capturas y es debido a una apreciación del precio medio alcanzado en origen, que se incrementó en un 13,8% según la Consejería de Agricultura y Pesca de la Junta de Andalucía (2007). La flota operativa y las modalidades de pesca 6.36 La distribución de la flota pesquera censada en los puertos de la Bahía de Cádiz (Tabla 6.7) pone de manifiesto que se trata de flotas muy diferentes, a pesar de tener el mismo número de barcos en activo. En el caso de El Puerto de Santa María, las toneladas de registro bruto (TRB) representan casi la séptima parte de las de Cádiz (el tonelaje medio se cifra en 28,79 TRB). La flota operativa en Cádiz es de un tonelaje muy superior, con una media de 194 TRB por barco. 6.37 El tonelaje de los barcos que forman la flota operativa viene condicionado por el tipo de actividad que efectúan (pesca de altura o de bajura). En las Tablas 6.8 y 6.9 figura el número de barcos que realizan cada actividad en los puertos de Cádiz y El Puerto de Santa María. 6.38 Con respecto al primero, el grupo más numeroso de barcos se dedica a las artes menores en el Golfo de Cádiz, con un total de 14, que incluye a los buques de menos de 6 m de eslora, los de no arrastre de 6 a 9 m y los mayores de 9 m. Una parte importante de la flota operativa son arrastreros congeladores que operan en aguas internacionales y de terceros países (8 barcos), que recoge los epígrafes “arrastre congelados en África Occidental” y “arrastre altura terceros países”. Este último grupo, al tener mayor tonelaje, es el que realiza un mayor número de capturas y el que genera más ingresos por sus ventas en la lonja. 80 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 6.39 El tipo de actividad desarrollada en El Puerto de Santa María es muy diferente a la de Cádiz, la mayor parte de la flota operativa realiza arrastre de fondo en el Golfo de Cádiz (25 barcos), que incluye el arrastre de fondo con barcos de 6 a 9 m de eslora y el de 12 m con o sin cuotas. El resto de la flota se dedica a artes menores o a cerco en el Golfo de Cádiz, con alguna excepción no significativa. Tabla 6.7 Distribución de la flota pesquera operativa en los Puertos de El Puerto de Santa María y Cádiz (2007) Puerto Puerto de Santa María Intervalo TRB 0 a 5 Tm. 5 a 35 Tm. 35 a 250 Tm. > de 250 Tm. Total 0 a 5 Tm. 5 a 35 Tm. 35 a 250 Tm. > de 250 Tm. Total 2 17 11 4,15 325,7 533,97 TRB Media (1) 2,07 19,15 48,54 30 11 3 11 5 30 863,82 31,69 24,89 2.108,41 3.654,49 5.819,48 28,79 2,9 8,3 191,67 730,9 194 Nº Barcos TRB Total Cádiz (1) TRB Total / Nº Barcos FUENTE: Elaboración propia a partir del Censo de la Flota Operativa. Federación Andaluza Cofradías de Pescadores. Tabla 6.8 Tipo de actividad del Censo de Buques con puerto base en Cádiz y porcentaje de participación (2007) Nº Nº Buques en Buques alta definitiva Actividad Acuerdo Marruecos arrastre 25 Acuerdo Marruecos no arrastre 2 Arrastre congelados en África Occidental 35 7 Arrastre altura Terceros Países 5 1 Arrastre no censado España con cuotas 2 Atuneros congelados Atlántico Sur 4 2 Atuneros excluidos atún congelado 3 3 Buques españoles < 6 m. de eslora 21 4 No arrastre 6-9 m. de eslora 14 9 No arrastre > 9 m. España con cuotas 2 1 Cerco 9 m. a España con cuotas 1 1 Buques incluidos en art. 158. 300 no arrastre 2 2 Totales 116 30 FUENTE: Elaboración propia a partir del Censo de la Flota Operativa. Federación Andaluza Cofradías de Pescadores. 81 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz Tabla 6.9 Tipo de actividad del Censo de Buques con puerto base en El Puerto de Santa María y porcentaje de participación (2007) Nº Nº Buques en alta Actividad Buques definitiva Acuerdo Marruecos arrastre 56 Acuerdo Marruecos no arrastre 2 Arrastre congelados en África Occidental 1 1 Arrastre no censado España con cuotas 1 Buques españoles < 6 m. de eslora 7 1 No arrastre 6-9 m. de eslora 3 1 No arrastre > 9 m. España con cuotas 1 1 Cerco 9 m. a España con cuotas 2 1 Arrastre fondo 6 - 12 m. de eslora 10 6 Arrastre fondo 12m España con cuotas 27 18 Arrastre fondo 12m España sin cuotas 1 1 Totales 111 30 FUENTE: Elaboración propia a partir del Censo de la Flota Operativa. Federación Andaluza Cofradías de Pescadores. 6.40 Si se segmenta la actividad pesquera extractiva en función de su modalidad de pesca (arrastre de fondo, cerco, artes menores, marisqueo con draga hidráulica, rastro remolcado y pesca con palangre de superficie) se observan las siguientes características (Tabla 6.10): ♦ La lonja gaditana alcanza el 9,4% del tonelaje y el 16,76% del valor de las capturas de cerco del conjunto de Andalucía. La posición de El Puerto de Santa María es de menor relevancia, aunque su volumen de actividad supone en torno al 7% de la flota cerquera regional. ♦ La lonja de Cádiz es la de mayor peso específico de las lonjas arrastreras, con una cuota de mercado del 17%. La especie más comercializada es la merluza negra. La flota que vende su producción pesquera en la lonja gaditana genera el 27,67% del tonelaje y el 16,85% de valor monetario del conjunto del arrastre en Andalucía. La actividad arrastrera de la flota que desembarca sus capturas en El Puerto de Santa María es la de menor relevancia de las que comercializan las capturas de esta modalidad, representando el 15,1% y el 7,5% en términos de tonelaje y de valor, respectivamente. ♦ Las capturas de crustáceos (cigalas, gambas y langostinos), cefalópodos (pulpos, chocos y calamares) y otras especies demersales (merluza…) son las de mayor valor. ♦ La actividad pesquera generada por las otras modalidades tiene escasa importancia en los puertos de Cádiz y El Puerto de Santa María. 82 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz Tabla 6.10 Producción extractiva por modalidad de pesca en Andalucía y los Puertos de Cádiz y de El Puerto de Santa María (2006) Valor Modalidad Peso (toneladas) Valor (miles €) medio Andalucía Cádiz Pto Sta Mª Andalucía Cádiz Pto Sta Mª (€/kg) Arrastre 22.854 6.249 2.989 79.987 13.480 5.989 3,50 Cerco 36.171 3.407 2.399 33.341 5.589 2.587 0,92 FUENTE: Elaboración propia a partir de Estadísticas de la Consejería de Agricultura y Pesca. Junta de Andalucía. Impactos económicos de la actividad pesquera 6.41 La información para determinar el impacto económico de la pesca en el PBC se ha obtenido de encuestas enviadas a las empresas e instituciones relacionadas con el sector, del Registro Mercantil y de la información proporcionada por el Instituto Social de la Marina y por la Consejería de Agricultura y Pesca. La Autoridad Portuaria remitió los cuestionarios a casi un centenar de empresas vinculadas con la actividad pesquera en el PBC, de ellas sólo 10 empresas respondieron al cuestionario. Para el resto se acudió al Registro Mercantil, de donde se obtuvo información de 32 de ellas. Efectos directos de la actividad pesquera 6.42 El cálculo de los impactos directos se ha hecho separando las actividades pesqueras en extractivas y comercializadoras, donde también se incluyen los servicios auxiliares. La actividad pesquera extractiva es sólo una parte la producción pesquera. Las actividades de estiba, las organizaciones de productores y vendedurías, la venta mayorista o minorista de pescado o su embalaje son actividades que también generan una parte muy importante de la riqueza y del empleo vinculado con este sector. 6.43 La actividad pesquera extractiva en el Puerto de la Bahía de Cádiz se lleva a cabo tanto por una flota de altura como de bajura. El grado de dependencia de ambas flotas es del 100%. La dependencia se ha limitado a la pesca fresca, ya que el traslado a otro puerto de la pesca congelada es relativamente sencillo. 6.44 Si se divide la actividad en los dos Puertos bajo la tutela de la APBC, los armadores de buques de pesca con domicilio social en Cádiz que se han contabilizado en el estudio son: - Barbate 2.000, S.L. - Manchón Ben, S.A. - Pescasierra, S.L. - Pesqueras Puerto Chico, S.A. Los armadores incluidos en el impacto económico con domicilio social en El Puerto de Santa María son: - A.S. Pesca, S.L. 83 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz - López Balbuena, S.L. - Nicolás y Casado, S.L. - Río Cartuja, S.A.L. 6.45 En relación con la actividad comercializadora, téngase en cuenta que las organizaciones de productores de la pesca son personas jurídicas que, cumpliendo con los requisitos del artículo 5 del Reglamento CEE nº 104/2000 del Consejo de 17 de diciembre de 1999, agrupan a un conjunto de productores en el sector de la pesca que comercializan sus capturas. La Ley 3/2001, de 26 de marzo, de Pesca Marítima del Estado, expone como uno de sus fines el fomento de las entidades asociativas del sector y regula las organizaciones de productores y sus funciones en el capítulo II, aunque también le es de aplicación diversa normativa comunitaria. A partir de la Ley 3/2001, el Gobierno ha dictado dos Reales Decretos relacionados con las organizaciones de productores para el desarrollo y aplicación de esta norma: el 724/2003, de 13 de junio, por el que se regulan las organizaciones de productores de la pesca y de la acuicultura y sus asociaciones; y el 2064/2004, de 15 de octubre, por el que se regula la primera venta de productos pesqueros. Las organizaciones de productores y sus asociaciones son las que realizan las ventas generalmente a mayoristas o exportadores de pescados por subasta en la lonja y trasladan a los armadores el importe que les corresponde. Los agentes comerciales intermediarios o vendedurías eran las empresas que antes realizaban este servicio y en la actualidad están en proceso de extinción. Las vendedurías que aún se encuentran operativas comparten la actividad comercializadora con las organizaciones y asociaciones de productores. 6.46 Si se separa la actividad que se desarrolla en cada Puerto, en la dársena de Cádiz se ha obtenido información de las siguientes organizaciones y asociaciones de productores y vendedurías: - Vendeduría: Barreiro Pesca, S.L. - Organizaciones y Asociaciones de Productores: * Asociación de Armadores y Productores del Sur (APROSUR) * Asociación de Productores de Merluza Negra del Puerto de Cádiz En la dársena de El Puerto de Santa María se han contabilizado las siguientes vendedurías: - Cristopesca, S.L - Gorofish, S.A - Isleña de Pescados, S.L. - Nategor, S.L. - Pescados y Mariscos Montero, S.L. - Vendeduría Bahía, S.L. 6.47 Con respecto a la figura del comprador de lonja de los dos puertos objeto de estudio, hay que destacar que presentan unas características diferenciadas. Mientras que en la lonja de Cádiz operan principalmente mayoristas, en la de El Puerto de Santa María son minoristas, como placeros o restauradores. Los mayoristas, minoristas y exportadores de pesca, fresca o congelada, y acuicultura en la dársena de Cádiz y que han sido computados en el trabajo son los siguientes: 84 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz - Antigua Lonja de Pescados de Cádiz, S.A.L. - Fauna Marina, S.L. (San Fernando) - Gadirrif, S.L. - Gaditana de Pescados, S.L.. - Gaditana de Pescados y Mariscos, S.L. - Hermanos Manrique Cádiz, S.L. - Hibero, S.L. - Hijos de Vicente Larrañaga, S.R.C. - Mariscos Ángel González Almeida, S.L. - Mayke Pescados y Mariscos, S.L. - Perumasa, S.L. - Pescados Gutierrez, S.L. - Pescados Riobo, S.L. - Rodríguez Campaña, Manuel Los mayoristas y minoristas que desarrollan su actividad comercializadora en El Puerto de Santa María son: - Arizapesca, S.L. - Mariscos Marodi Distribución de Congelados, S.L. - Pescaroal, S.L. - Romer-Hijo, S.L. - Romerijo, S.L. 6.48 También se realiza otras actuaciones relacionadas con la comercialización de los productos pesqueros, como son el almacenamiento y manipulación de la pesca, el suministro para los barcos o para la tripulación, la fabricación de hielo, etc. Las empresas que realizan este tipo de actividades en ambos Puertos son las siguientes: - Aguas del Puerto Empresa Municipal S.A. - Fahipo, S.A.L. - Lonjapesca, S.L.L. - Manipuladores de Productos, Soc. Coop. - Marfa, S.L. - Pescados Senen Touza, S.L. - Pleamar Frost, S.A. - Pocosur, S.A. - Sucesores de Pepino, S.L. - Tubio Alvarez, S.L. Tabla 6.11 Impacto económico directo de la actividad pesquera (miles de euros)* Empleos Sueldos y S. EBE VAB Extractiva 615 11.852 7.190 19.042 Comercializadora 355 9.764 2.970 12.734 TOTAL 970 21.616 10.160 31.776 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia Ventas 32.526 99.668 132.194 85 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 6.49 En el cómputo de los efectos no se han tenido en cuenta todas las empresas relacionadas anteriormente. Así por ejemplo, aunque Aguas del Puerto Empresa Municipal, S.A. está incluida en el listado como prestadora de un servicio, se ha excluido de los impactos por tener un grado de dependencia mínimo de las actividades pesqueras del PBC. Además, las empresas minoristas se han excluido también del cómputo de los impactos por no depender directamente de la actividad pesquera desarrollada en el PBC, sino de los mayoristas. En la Tabla 6.11 se muestran los empleos, sueldos y salarios, EBE, VAB y ventas generados por las actividades pesqueras extractivas y comercializadoras. Tabla 6.12 Impacto económico indirecto de la actividad pesquera (miles de euros)* Sectores Empleo SyS EBE 1 Agricultura 20 166 297 2 Pesca 6 55 66 3 Extracción de productos energéticos 0 1 6 4 Extracción de otros minerales 3 66 59 5 Ind. alimentación, bebidas y tabaco 8 142 130 6 Industria textil 4 43 14 7 Industria del cuero y calzado 0 1 0 8 Industria de la madera 10 118 50 9 Industria del papel 3 61 54 10 Refino de petróleo 4 169 1.068 11 Industria química 4 106 161 12 Industria caucho y plásticos 1 15 10 13 Ind. otros prod. min. no metálicos 1 21 21 14 Metalurgia y fab. prod. metálicos 2 40 36 15 Construcción de maquinaria 2 47 21 16 Ind. de material y equipos eléctrico 1 14 7 17 Fabricación material de transporte 2 49 -7 18 Ind. manufactureras diversas 19 245 109 19 Prod. y distrib. energía eléctrica 15 500 1.096 20 Construcción 15 235 97 21 Comercio, reparaciones 199 2.427 1.846 22 Hostelería 40 610 647 23 Transporte, alm. y comunicaciones 60 1.188 923 24 Intermediación financiera 27 1.038 754 25 Activ. Inm. y servicios empresar. 57 960 3.038 26 Adm. pública, defensa y ss 0 0 0 27 Educación 2 45 10 28 Actividades sanitarias 1 31 11 29 Otras activ. y serv. personales 11 191 186 30 Personal doméstico 0 0 0 TOTAL 517 8.584 10.710 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia VAB 463 121 7 124 273 58 1 168 115 1.237 267 25 42 76 68 21 42 354 1.596 332 4.273 1.257 2.110 1.792 3.998 0 55 42 377 0 19.294 Ventas 726 231 10 382 1.294 186 3 607 323 12.180 972 98 142 285 184 76 177 1.154 4.009 1.045 7.695 2.427 5.118 2.834 5.923 0 61 61 688 0 48.891 86 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz Efectos indirectos de la actividad pesquera 6.50 Los efectos indirectos se obtienen del impacto de las compras en el resto de la economía de la región. Las compras de las empresas extractivas y comercializadoras se han obtenido de la información proporcionada directamente por ellas en las encuestas y de los datos del Registro Mercantil. En el caso de las empresas comercializadoras se ha detraído la venta de pescado de las primeras al objeto de evitar una doble contabilización. 6.51 La regionalización y distribución sectorial de las compras se ha realizado a partir del Marco Input-Output de Andalucía. Como en los impactos anteriores, se han eliminado las relaciones internas entre sectores al objeto de evitar la sobreestimación de los resultados. En la Tabla 6.12 se muestran los efectos indirectos de las actividades pesqueras. Tabla 6.13 Impacto económico inducido de la actividad pesquera (miles de euros)* Sectores Empleo SyS EBE VAB 1 Agricultura 19 153 274 427 2 Pesca 1 9 11 20 3 Extracción de productos energéticos 0 0 1 1 4 Extracción de otros minerales 0 5 4 9 5 Ind. alimentación, bebidas y tabaco 5 95 87 182 6 Industria textil 1 17 6 23 7 Industria del cuero y calzado 0 0 0 0 8 Industria de la madera 1 11 4 15 9 Industria del papel 2 32 28 60 10 Refino de petróleo 0 7 43 50 11 Industria química 0 10 16 26 12 Industria caucho y Plásticos 0 6 4 10 13 Ind. otros prod. min. no metálicos 1 16 17 33 14 Metalurgia y fab. Prod. metálicos 1 13 12 25 15 Construcción de maquinaria 1 14 6 20 16 Ind. de material y equipos eléctrico 0 4 2 6 17 Fabricación material de transporte 1 22 -3 19 18 Ind. manufactureras diversas 3 41 18 59 19 Prod. y distrib. energía eléctrica 3 86 189 275 20 Construcción 13 205 84 289 21 Comercio, reparaciones 112 1.363 1.036 2.399 22 Hostelería 55 841 892 1.733 23 Transporte, alm. y comunicaciones 22 444 345 789 24 Intermediación financiera 11 425 308 733 25 Activ. Inm. y servicios empresar. 39 656 2.076 2.732 26 Adm. pública, defensa y ss 0 0 0 0 27 Educación 11 309 66 375 28 Actividades sanitarias 12 290 103 393 29 Otras activ. y serv. personales 22 376 366 742 30 Personal doméstico 64 299 0 299 TOTAL 400 5.749 5.995 11.744 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia Ventas 669 38 2 27 863 71 2 54 169 493 95 38 112 95 54 23 81 191 691 912 4.320 3.346 1.912 1.159 4.047 0 425 570 1.353 299 22.111 87 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 6.52 Como en los casos anteriores, la mayor parte de los efectos se acumulan en el sector de comercio y reparaciones, servicios empresariales y transporte, almacenamiento y comunicaciones. En términos de ventas llama la atención el sector de refino de petróleo, consecuencia del importante peso que este sector tiene en los inputs de la parte extractiva. Efectos inducidos de la actividad pesquera 6.53 Los sueldos y salarios del sector pesquero (Tabla 6.13) generan unos impactos económicos inducidos equivalentes a 400 empleos, una remuneración de 5.749 miles de euros y un VAB de 11.744 miles de euros. La distribución sectorial de los efectos inducidos es similar a la registrada en apartados anteriores ya que está condicionada por la distribución del gasto en consumo final que hacen los hogares andaluces. Efectos totales de la actividad pesquera 2004 y estimaciones 2006 6.54 La adición de los efectos directos, indirectos e inducidos genera los efectos totales del sector pesquero. El impacto global asciende a 1.887 empleos, con unos sueldos y salarios de 35.949 miles de euros y un VAB de 62.814 miles de euros (Tabla 6.14). 6.55 La comparación de cada unos de los efectos (directos, indirectos e inducidos) permite apreciar diferencias entre los primeros y los indirectos e inducidos. El origen de esta similitud entre los efectos derivados de las compras de bienes y servicios y los derivados del consumo que generan las remuneraciones está tanto en el bajo volumen de compras del sector, como en el buen nivel de los sueldos y salarios de algún subsector. Tabla 6.14 Impacto económico total de la actividad pesquera 2004 (miles de euros)* Empleos Sueldos y S. EBE VAB Directos 970 21.616 10.160 31.776 Indirectos 517 8.584 10.710 19.294 Inducidos 400 5.749 5.995 11.744 TOTAL 1.887 35.949 26.865 62.814 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia Ventas. 132.194 48.891 22.111 203.196 6.56 La aplicación de las pautas metodológicas que figuran en el Anexo han permitido realizar unas estimaciones de los efectos de la actividad pesquera para 2006 (Tabla 6.15) Tabla 6.15 Impacto económico total de la actividad pesquera 2006 (miles de euros)* Empleos Sueldos y S. EBE VAB Directo 973 22.429 8.555 30.984 Indirecto 525 8.769 10.938 19.707 Inducido 413 5.940 6.194 12.134 TOTAL 1.911 37.138 25.687 62.825 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia Ventas. 144.295 49.941 22.843 217.079 88 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 6.57 El sector pesquero ha generado en 2006 un total de 1.911 empleos, de los que 973 son directos, 525 indirectos y 413 inducidos. Las remuneraciones del total de trabajadores ascienden a 37.138 miles de euros, mientras que el VAB total es de 62.825 miles de euros. Conclusiones 6.58 El sector pesquero en la Bahía de Cádiz, en línea con la evolución general del sector en España y la Unión Europea, ha perdido peso específico en la actividad económica total. A pesar de ello, las dos lonjas que se encuentran bajo la tutela de la APBC, la de Cádiz y la de El Puerto de Santa María, representan aproximadamente el 67% del volumen total de pesca fresca vendida en las lonjas andaluzas y el 50% del valor comercial regional en los años 2004, 2005 y 2006. 6.59 La lonja de Cádiz ocupa en el 2006 el primer puesto de la provincia en tonelaje y en valor comercializado. Los peces son la especie más vendida, concretamente la merluza negra, seguida por el boquerón y la sardina. Las tres especies representan más del 90% del tonelaje y del valor comercializado de peces en esta lonja. El Puerto de Santa María ocupa el segundo lugar de las lonjas de la provincia de Cádiz en volumen de pesca fresca vendida y el tercero en términos de valor; se caracteriza por comercializar principalmente peces, al igual que la de Cádiz, y las especies más vendidas son la caballa, el boquerón y la merluza. Con respecto a la figura del comprador de lonja de los dos puertos, mientras en la lonja de Cádiz operan principalmente mayoristas, en la de El Puerto de Santa María son minoristas, como placeros o restauradores. 6.60 Las actividades pesqueras, extractivas y comercializadoras generan en el Puerto de la Bahía de Cádiz 970 empleos, con unos sueldos y salarios de 21.616 miles de euros y un VAB de 31.776 miles de euros. La mayor parte de estos efectos corresponden a la actividad extractiva (63,4% en términos de empleo, frente al 36,6% de la comercializadora). 6.61 Los efectos indirectos derivados de las compras de las empresas incluidas en la actividad pesquera son de 517 empleos, con unos sueldos y salarios de 8.584 miles de euros y un VAB de 19.294 miles de euros. El sector económico en el que más se dejan sentir los efectos indirectos es, en términos de empleo, el de comercio y reparaciones. 6.62 La actividad pesquera genera un efecto inducido de 400 empleos, con una remuneración de 5.749 miles de euros y un VAB de 11.744 miles de euros. La magnitud de este impacto viene determinada, en buena medida, por la importancia relativa de los sueldos y salarios de la actividad comercializadora frente a la extractiva. Los efectos, si atendemos al empleo generado, son importantes en el sector de comercio y reparaciones; si atendemos al VAB destacan los sectores de actividades inmobiliarias y servicios empresariales y el de comercio y reparaciones. 6.63 Los efectos totales en 2004 del sector pesquero se traducen en 1.887 empleos, con unos sueldos y salarios de 35.949 miles de euros y un VAB de 62.814 miles de euros. De este impacto, el 51,4% es atribuido a efectos directos, mientras que el 27,4% y el 21,2% lo son a efectos indirectos e inducidos, respectivamente. 89 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 6.64 La proyección a 2006 de las estimaciones supone la generación de un empleo directo, indirecto e inducido de 1.911 puestos de trabajo, con un remuneración de 37.138 miles de euros y un VAB de 62.825 miles de euros. 90 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 7. EVALUACIÓN DE LA ACTIVIDAD ECONÓMICA GENERADA POR LOS PASAJEROS Y TRIPULACIÓN DE CRUCEROS Introducción 7.1 La metodología habitual para realizar un análisis de impacto en el entorno de la actividad económica generada por la presencia de un puerto considera fundamentalmente a las empresas de la industria portuaria e industria dependiente. La razón para descartar el gasto realizado por los pasajeros (sean de líneas regulares o de cruceros, como es nuestro caso) se debe a que su efecto en el conjunto de los impactos económicos totales del puerto suele ser mínimo; su inclusión supone un gran esfuerzo, mientras que su omisión no distorsiona los resultados globales. Cuando esta circunstancia no se produce, es decir, cuando la magnitud del tráfico de pasajeros de crucero en un puerto es suficientemente relevante, lo habitual suele ser darle un tratamiento diferenciado a través de un estudio específico que valore con precisión, no sólo la parte de actividad portuaria imputable al tráfico de pasajeros de cruceros (efectos directos), sino la actividad económica y los efectos multiplicadores del gasto realizado por cruceristas y tripulación en el entorno geográfico próximo al puerto. 7.2 En este estudio se ha seguido un enfoque mixto, es decir, dada la relevancia que está adquiriendo en los últimos años el movimiento de pasajeros de cruceros en el Puerto de la Bahía de Cádiz, se decidió incorporar al análisis la actividad económica generada por este tipo de tráfico pero, por otro lado, se trata de un capítulo más del Informe y no incorpora el detalle y desarrollo propio de un informe monográfico. 7.3 Las consideraciones a tener en cuenta son las siguientes: ♦ La obtención de los efectos viene referida, como el resto del estudio, al ejercicio 2004. ♦ A diferencia de otros estudios (específicos) sobre los impactos económicos del turismo de cruceros que desagregan los efectos atendiendo al origen del gasto en tres bloques (parte imputable de empresas portuarias que prestan servicios a buques de cruceros, gasto realizado por los pasajeros y gasto realizado por los tripulantes), en nuestro caso se considerarán tan solo los efectos debidos al gasto realizado por pasajeros y tripulantes (efectos económicos indirectos e inducidos); los efectos directos estarían ya imputados en la parte correspondiente a industria portuaria o industria dependiente del puerto. ♦ Para obtener los efectos económicos indirectos e inducidos del turismo de cruceros se requiere una desagregación del gasto realizado por los pasajeros y la tripulación. Para obtener esta desagregación de gasto nos hemos basado en los resultados de la encuesta llevada a cabo durante los meses de junio de 2001 a mayo de 2002 por el Centro de Formación Integrada del Fondo de Formación (Cádiz) y recogida en el estudio “Impacto Socioeconómico del Turismo de Cruceros en Cádiz y Provincia”, además de en una serie de supuestos de partida obtenidos a partir de la revisión de un conjunto de trabajos que se recoge en este capítulo. 91 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 7.4 La estructura del capítulo es la siguiente. En el segundo apartado se proporcionan unas breves pinceladas sobre las características de la industria de cruceros en general, al objeto de conocer cuál es el contexto global en el que se desenvuelve esta actividad. En el apartado tercero se realiza una revisión de estudios específicos de impacto económico del turismo de cruceros. En el cuarto apartado se presentan las cifras y datos relevantes del tráfico de pasajeros de cruceros para el Puerto de la Bahía de Cádiz. En el quinto apartado se obtienen los efectos económicos. En el sexto y último se exponen las conclusiones más relevantes. Características de la industria de cruceros y sus beneficios en términos de generación de actividad económica 7.5 El turismo de cruceros es uno de los sectores turísticos que están creciendo a mayor velocidad. La Cruise Lines Industry Association (CLIA) es el órgano que agrupa a la mayoría de las líneas de cruceros mundiales y fuente principal de información, si bien las cifras están en constante cambio. Algunos datos que proporcionan una idea general del mercado mundial para el año de evaluación (2004) son las siguientes: dentro de la Cruise Line Industry Association había 339 buques operando alrededor del mundo, un tercio de ellos con menos de 500 camarotes. Los buques más pequeños tuvieron una media de 224 pasajeros, pero suponen sólo el 12% de la capacidad en términos de camarotes. Es un negocio muy concentrado; tres compañías -Carnival, Royal Caribbean and Star/NCLcontrolan el 35% de los buques y el 68% de los camarotes (Carnival es la empresa de cruceros más grande). 7.6 El negocio está en constante crecimiento. A principios de 2004 se ordenaron 19 barcos para cruceros con capacidad entre 2.000 y 3.000 camarotes y con plazo de entrega hasta 2010 (a mediados de 2007 las órdenes de pedido superaban los 40 buques con plazo de entrega hasta 2012). El Norte de América (EEUU y Canadá) aglutina en torno a dos tercios del negocio mundial de cruceros. Europa concentra una quinta parte del mercado mundial; el Reino Unido abarca el 40% del mercado europeo y le sigue Alemania con el 20%. España aglutina el 8% del mercado europeo, aunque es el país que experimenta un mayor crecimiento. Los dos grandes circuitos europeos son el Mar del Norte y el Mediterráneo. 7.7 Los beneficios económicos de la industria de cruceros, que van más allá de los considerados en un estudio de impacto portuario, se pueden resumir en los siguientes: ♦ Gastos realizados por los pasajeros y tripulación en bienes y servicios asociados al crucero. Se incluirían, además de los desplazamientos entre sus lugares de residencia y los puertos de embarque, los gastos previos y posteriores asociados al propio crucero, junto con los realizados en las escalas intermedias. ♦ La actividad del personal de tierra de las líneas de cruceros que trabajan en las centrales, además de la generada por el marketing y los mecanismos de difusión. ♦ Los gastos realizados por las líneas de cruceros en bienes y servicios necesarios para las operaciones del buque, incluyendo suministros de alimentación y bebidas, fuel, equipamiento de navegación y comunicaciones, etc. 92 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz ♦ Los gastos realizados en los servicios propios suministrados por los puertos de embarque y destino. ♦ Los gastos realizados por las líneas de cruceros para el mantenimiento y reparación de los buques en astilleros, así como los necesarios para la amortización de oficinas, equipos e instalaciones. 7.8 De la relación anterior se deriva que existen dos grandes grupos de actividades relacionadas con el negocio de cruceros. Por un lado, lo que se denomina el núcleo básico, formado por las líneas de cruceros, transportes, agencias de viajes, proveedores de servicios portuarios y negocios locales situados en el entorno de los puertos de origen y destino. Por otro lado, existe un conjunto de actividades dependientes en cierto grado de las líneas de cruceros (servicios profesionales, científicos y técnicos, que incluyen consultorías legales, publicidad, software específicos, etc; seguros, tanto de buques como de pasajeros y empleados; avituallamientos para la travesía; mantenimiento y reparación de los buques; actividades recreativas; equipamiento electrónico, etc). Estimaciones para los EE.UU., realizadas para el año 2005, evalúan que el núcleo de la industria de cruceros supone el 53% del negocio en términos de gasto y el 71% en términos de empleo. El resto son actividades que en cierto grado dependen del turismo de cruceros. La componente final de la industria de cruceros, que está formada por los gastos realizados por pasajeros y tripulación en una variedad de bienes y servicios en la economía local, suponen sólo en torno al 18% de la media de la actividad generada por el núcleo de la industria de cruceros (estimaciones para EEUU). 7.9 Téngase en cuenta, además, que las empresas que componen el núcleo básico y las dependientes en cierto grado de las actividades de cruceros necesitan a su vez adquirir bienes y servicios de otras empresas para el normal desarrollo de su actividad, por lo que los efectos económicos se extienden a una cadena larga de producción y distribución. Por otro lado, parte de los sueldos y salarios -tanto de las actividades directamente implicadas en el negocio, como de las indirectamente relacionadas con él- son utilizados para adquirir nuevos bienes y servicios, generando a su vez más actividad económica y empleo. Una revisión de los estudios de impacto de cruceros 7.10 Este apartado tiene por objeto exponer cómo se han llevado a cabo los estudios de impacto en otros puertos del mundo y cuáles han sido sus resultados. Dada la proliferación de estudios realizados en los últimos años, impulsados por la propia dinámica creciente de la industria de cruceros, en la síntesis que recogemos a continuación seleccionamos diez trabajos que cumplen con tres características: primero, son estudios recientes (realizados en los últimos tres o cuatro años); segundo, se han seleccionado para que recojan un amplio abanico de posibilidades (realizados tanto por universidades como por consultoras y para diferentes contextos espaciales); tercero, sus aspectos metodológicos y sus resultados están claramente definidos. Finalmente, la información recogida en cada síntesis incluye aspectos genéricos o relativos; también se incluyen algunas cifras absolutas, si bien estas aportan poco cuando no existen parámetros de comparación. 7.11 Impacto económico de la industria de cruceros en los puertos canadienses del Atlántico. Estudio elaborado por Market Quest (2003) y realizado para el ejercicio 2002 con una muestra de tripulación y pasajeros. El objetivo es determinar los impactos 93 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz económicos generados por el gasto realizado por tripulantes y pasajeros. Algunos de sus resultados son los siguientes: ♦ El 95% de los pasajeros de cruceros desembarcan cuando llegan a puerto. ♦ El 50% de los miembros de la tripulación desembarcan en puerto. ♦ El 50% de los costes de cada tour comprado en el barco o incluido en el coste del crucero es imputable a la economía de la ciudad o región. ♦ Los resultados del estudio sugieren que los beneficios económicos de los gastos de los pasajeros son significativamente más altos para los puertos grandes que para los medianos o pequeños. ♦ La media de gasto por pasajero se situó en 67,5 dólares; la media por tripulante se cifró en 32 dólares. ♦ Los tres gastos más comunes realizados por los pasajeros incluyen souvenirs, tours con compañías locales y comidas/bebidas en bares y restaurantes. Algo más de la mitad suele comprar una excursión interior. Los tres gastos más frecuentes de los tripulantes incluyen comidas/bebidas, souvenirs, además de joyas y aparatos electrónicos. 7.12 Impacto económico de la industria de cruceros en los puertos de la costa canadiense del Pacífico. Estudio elaborado por Dobson, S., Gill, A., y Baird, S. (2002) de la Simon Fraser University (Canadá). Sus objetivos son más amplios que los meramente económicos e incluyen consecuencias medioambientales, además de considerar aspectos socioculturales. El análisis se realizó con información de 27 buques y 334 cruceros. Los principales resultados fueron los siguientes: ♦ El ratio medio de tripulación sobre pasajeros es de 0,438. ♦ El 65% de los que respondieron a la encuesta señalaron que añadieron una o más noches antes o después del crucero; el 42% pasaron al menos una noche en el puerto de destino, con una media de 2 noches. ♦ Los gastos en alojamiento suponen la categoría más relevante en el total. ♦ El gastos medio por pasajero se cifró en 138,5 dólares; el gasto medio diario fue de 75 dólares para los pasajeros de un solo día de estancia en la ciudad y de 298 dólares para los que pernoctaron al menos una noche en ella (esta información se obtuvo sobre la base de un estudio previo). ♦ Otros resultados interesantes derivados de este estudio tienen que ver con los costes o impactos negativos (habitualmente sólo se suelen tener en cuenta las ya conocidas ventajas para las comunidades locales en términos de empleo y actividad económica en general). Como impacto negativo se señala la dependencia de las ciudades portuarias de una industria que puede ser muy fluctuante, lo que puede derivar en 94 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz consecuencias negativas ante un cambio en los patrones de comportamiento de los clientes (o de los operadores). 7.13 Impacto económico de la industria de cruceros en el Sudeste de Alaska. Estudio realizado por McDowell Group (2000). El objetivo del trabajo fue estimar el impacto económico de la industria de cruceros en 1999 en cuatro comunidades del sur de Alaska (Juneau, Ketchikan, Sitka y Haines). El análisis se extendió, además de a los efectos generados por pasajeros y tripulación, a los impactos de las líneas de cruceros (tasas y otros servicios portuarios, impuestos, servicios médicos, suministros, avituallamientos, etc). La distribución de impactos por cada uno de estos grupos fue la siguiente: los pasajeros generaron el 82% de los efectos económicos totales, el 12% se derivó de los gastos directos de las líneas de cruceros y el 6% de los gastos de tripulantes. 7.14 Impacto económico de la industria de cruceros en la ciudad de St. John. Realizado por el Departamento de desarrollo económico, turismo y cultura de la ciudad de St. John (Canadá, 2004). El Informe incluye tanto los impactos de los pasajeros y tripulación, como de los generados por los buques de cruceros. Algunos resultados genéricos son las siguientes: ♦ Los gastos medios por pasajero se cifraron en 72,5 dólares, mientras que los impactos económicos medios por pasajero (por todos los conceptos, incluyendo los gastos del buque) se estimaron en 155 dólares. ♦ La ratio media de tripulación sobre pasajeros es de 0,37. ♦ Se estimó que el 95% de los pasajeros desembarcan en visitas en tránsito. El 5% de los pasajeros no realizaron, por tanto, gasto alguno en el puerto; este supuesto se utilizó para la estimación de los impactos de los pasajeros. ♦ Los gastos del buque más elevados fueron los correspondientes al combustible, seguido del aprovisionamiento de comidas y bebidas. En el estudio se desglosan además los gastos realizados en tasas portuarias, practicaje, etc. ♦ Los gastos de la tripulación se cifraron en 28 dólares por persona. 7.15 Impacto económico de los pasajeros de cruceros en Bar Harbor (Maine). Elaborado por el Departamento de Recursos y Política Económica, University of Maine (2003). El Informe examina el impacto económico de los pasajeros de cruceros en Bar Harbor, Maine, para el ejercicio 2002. El estudio consideró no sólo los gastos directos, sino también los efectos multiplicadores sobre el comercio local y el empleo. Este estudio está basado en una encuesta a una muestra de pasajeros, si bien, a diferencia de otros trabajos, utilizan como población la totalidad de pasajeros que componen la capacidad máxima de todos los cruceros con escala en Bar Harbor. Algunos de los resultados revelaron que los pasajeros gastan un total de 85 dólares por escala. Se estimó que los pasajeros de cruceros eran responsables de en torno al 10% de los ingresos de restaurantes, bares y pequeño comercio de la ciudad. 7.16 Patrones de gasto de los pasajeros de cruceros en los puertos de las Islas del Pacífico. Realizado por Douglas y Douglas (2004) de la Southern Cross University 95 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz (Australia). Este estudio se centra en los gastos de pasajeros en varios puertos de escala de varias islas del Pacífico. Más que el análisis específico de los autores (que finalmente sólo consideran los gastos directos de los pasajeros), su aportación más destacable es la clarificación de las actividades que deben tenerse en cuenta para el análisis de los impactos de cruceros. A este respecto, basándose en un estudio previo de Dwyer y Forsyth (1998) resaltan tres bloques: a) Gastos de pasajeros (desplazamientos hacia o desde el punto de partida, gastos internos de desplazamiento y alojamiento, paquetes de excursiones y compras corrientes); b) Gastos de los operadores de líneas (tarifas y otros gastos portuarios, pagos a proveedores); c) Gastos de la tripulación (gastos de tripulantes no locales, impuestos). A partir de un proceso de encuestación obtuvieron 769 respuestas del cuestionario a pasajeros. Los autores obtienen una gran dispersión en el gasto medio, aunque algo más de la mitad del presupuesto individual en el puerto de escala se emplea en compras corrientes (souvenir, cosméticos, perfumes, aparatos electrónicos, etc). 7.17 Operaciones de cruceros y sus efectos en la ciudad de Nueva York. En este estudio se evalúan los impactos económicos utilizando la metodología input-output a través de un sofware específico desarrollado por la Universidad de Minnesota. Una de las peculiaridades de este trabajo es que se utiliza como base un proceso de encuestación a una muestra representativa de pasajeros desarrollada en 2001 y se realiza una proyección para futuros años, aunque presuponiendo una estructura constante en el gasto. Además de los impactos globales en el estado de Nueva York, los autores obtienen que, por sectores, los mayores beneficiarios locales de la industria de cruceros son las empresas de transporte y el comercio minorista. 7.18 Impactos económicos en el Puerto de Seattle. Realizado por la consultora Martin Associates, LLC (2004). Los autores aplican una metodología basada en entrevistas con las líneas de cruceros con escala en el Puerto de Seattle, entrevistas con operadores locales, encuestas a pasajeros y tripulación, además de estadísticas propias de la actividad. Las encuestas abarcaron una muestra de 600 pasajeros y 136 tripulantes. Los resultados clave de estas encuestas se resumen en los siguientes: por término medio el 73% de los pasajeros pasaron 1,6 noches de hotel en el entorno del Puerto de Seattle, con un gasto medio de 180 dólares; los gastos básicos (sin grandes diferencias entre ellos) comprenden los pagos en restaurantes, pequeñas compras, transporte local (taxis y coches sin chofer) y excursiones; en términos de empleo, de la actividad total generada por el crucero, el 70% se debió al gasto realizado por los visitantes; en cuanto a la tripulación, su gasto medio por escala en Seattle se cifró en 120 dólares, la mayoría en restaurantes y compras en comercios; la distribución de empleos es la siguiente: 49,5% empleos directos, 16,5% indirectos y 34% inducidos. 7.19 El turismo de cruceros en Southampton. Estudio elaborado por TTC International & Roger Tym & Partners (2005). Los objetivos del estudio comprendían entender el papel que desempeña la industria del turismo de cruceros en Southampton y determinar su impacto en la economía de la ciudad y en el entorno. Se consideraron tres elementos para el cálculo de los impactos: actividades relacionadas con la gestión de cruceros y tripulación, industria suministradora a los cruceros y actividad generada por los visitantes. Se trata de un amplio análisis que abarca cuestiones que van más allá de la obtención de impactos económicos (análisis DAFO y prospectiva) y que entra en el ámbito de la planificación estratégica. 96 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 7.20 Impactos económicos de la temporada de cruceros en Nueva Zelanda, elaborado por Market Economics Ltd (2007). El informe tiene como doble objetivo establecer la dimensión y naturaleza de la industria de cruceros en Nueva Zelanda y estimar sus impactos económicos. Los autores identifican las principales partidas de la industria de cruceros en la zona: gastos realizados por los buques, por la tripulación y por los pasajeros. En estudios previos, por la falta de disponibilidad de datos obtenidos de encuestas, aplicaron un gasto estimado de 225 dólares por día y pasajero. En el actual realizaron una encuesta que contestaron 550 pasajeros; los gastos medios de la tripulación, sin embargo, son estimaciones. Los autores realizan una imputación de gasto en tres partidas: industria de cruceros, gastos de los pasajeros y gastos de la tripulación, con una distribución sesgada a favor de la primera (77%); los pasajeros suponen el 22% del total y los gastos de la tripulación sólo el 1%. Téngase en cuenta, no obstante, que esta particular distribución se obtiene por la imputación específica de gasto que realizan los autores (por ejemplo, el coste del crucero en sí no está imputado al pasajero sino a la primera partida, industria de crucero, al igual que todos los gastos de los buques). Una vez determinados los gastos directos, la aplicación de la metodología input-output les permite obtener los efectos indirectos e inducidos. 7.21 Tras esta revisión, algunas notas destacables son las siguientes: ♦ Primero, desde un punto de vista metodológico existe una gran dispersión en los estudios realizados hasta la fecha. Abundan los análisis descriptivos que se limitan a cuantificar los efectos directos, y son pocos los que aplican procedimientos input output para obtener efectos indirectos e inducidos. ♦ Segundo, tampoco existe homogeneidad en el conjunto de actividades consideradas como fuente de los efectos dentro de los estudios de impacto; si bien, una gran parte suele incluir tres grandes bloques: gastos originados por los servicios portuarios, gastos de pasajeros y gastos realizados por la tripulación. ♦ Tercero, los gastos de los pasajeros oscilan considerablemente de un estudio a otro (de una situación geográfica a otra), dependiendo fundamentalmente del tiempo de estancia y de si el puerto en cuestión es un puerto de escala o de origen/destino. ♦ Cuarto, los gastos realizados por la tripulación suelen ser considerablemente inferiores a los realizados por los pasajeros y, además, mientras la gran mayoría de pasajeros desembarca cuando llega a un puerto de escala (un 95%), sólo uno de cada dos tripulantes suele hacerlo. Evolución del tráfico de cruceros en el Puerto de la Bahía de Cádiz 7.22 La industria de cruceros en el entorno del Puerto de la Bahía de Cádiz está formada no sólo por la actividad económica que generan los gastos realizados por pasajeros y tripulación, sino por todas las empresas que, con un grado de dependencia variable, prestan servicios portuarios a los buques de cruceros (incluida las empresas consignatarias de los buques de cruceros y la Autoridad Portuaria, que percibe ingresos por esta actividad). Téngase en cuenta, sin embargo, que la cuantificación de la actividad económica de estas empresas ha sido ya incorporada a los capítulos previos, por lo que 97 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz en esta sección destacamos las cifras (situación en 2004 y evolución en los últimos años) correspondientes a pasajeros y tripulación. 7.23 La evolución del número de pasajeros de cruceros con escala en el Puerto de la Bahía de Cádiz ha experimentado en los últimos años un crecimiento espectacular (Gráficos 7.1 y 7.2). El año 2004 se cerró con una cifra de 164.248 pasajeros y 197 escalas de buques de cruceros. Durante los últimos años esta cantidad ha continuado creciendo hasta alcanzar los 171.938 pasajeros en 2006, con un total de 272 escalas. Gráfico 7.1 Número de pasajeros de cruceros en el PBC (miles) 200 171,9 164,2 180 145,1 160 128,7 140 114,7 110,7 110,0 120 100 80 60 35,4 41,7 49,0 57,1 72,0 65,3 40 20 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 FUENTE: Autoridad Portuaria del Puerto de la Bahía de Cádiz Gráfico 7.2 Número de escalas de buques de cruceros en el PBC 300 272 250 206 184 200 186 219 197 160 150 125 90 95 97 124 102 100 50 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 FUENTE: Autoridad Portuaria del Puerto de la Bahía de Cádiz 7.24 El gasto realizado por la tripulación es también una partida a tener en cuenta a la hora de determinar los efectos económicos, aunque, como se puso de relieve en un epígrafe anterior, el gasto de la tripulación en los puertos de escala es considerablemente inferior al realizado por los pasajeros (el número de tripulantes que desembarca para realizar algún tipo de gasto es menor y el propio gasto realizado también suele ser más bajo). El detalle del número de tripulantes para el ejercicio 2004, considerando todos los buques y escalas 98 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz en el PBC, alcanza la cifra de 79.171; es decir, una media para este año de 2,1 pasajeros por cada miembro de la tripulación5. 7.25 Finalmente, es también muy relevante desde un punto de vista económico conocer el tiempo que pasan los pasajeros en la zona donde desembarcan (Bahía de Cádiz y su entorno) al objeto de conocer las oportunidades de gasto. Según los datos de la APBC, los buques con escala en 2004 en el PBC estuvieron atracados una media de 10,4 horas. De las 197 escalas, sólo seis superaron las 24 horas, y 23 de ellas fueron inferiores a 8 horas. Impactos económicos de los pasajeros y tripulación de cruceros en el Puerto de la Bahía de Cádiz. Metodología 7.26 La metodología para la obtención de los impactos del turismo de cruceros que se generan en el Puerto de la Bahía de Cádiz tiene como soporte científico-técnico, además de las técnicas genéricas para el estudio de impacto portuario en general (véase Anexo), un amplio abanico de estudios que han aplicado el análisis input-output para determinar los efectos directos, indirectos e inducidos de los gastos turísticos sobre indicadores como empleo, renta personal, etc (por ejemplo, Tribe 2005; Vanhove 2005; Dwyer, Forsyth, y Spurr 2004, 2005 o Sun, 2007). 7.27 En general, existen un conjunto de consideraciones previas que incluyen, entre otras cuestiones, si se trata de un puerto de embarque/desembarque o un puerto de escala6, el grupo de actividades a considerar, así como la existencia de información sobre el rango de instalaciones e infraestructura disponible, tanto para las operaciones de los buques, como de las necesidades de pasajeros (Douglas y Douglas, 2004). 7.28 La mayoría de estudios realizados hasta la fecha se han basado en una combinación de datos obtenidos a través de encuestas a una muestra representativa y un conjunto de hipótesis sobre la composición de la población. La obtención de los impactos económicos totales requiere, en una fase posterior, la aplicación de la metodología input-output. 7.29 Las posibles consecuencias negativas para la economía local no son consideradas cuando se aplica este procedimiento (estos aspectos no deseables abarcan posibles perjuicios económicos como el incremento de precios para determinados productos locales, dependencia de una actividad volátil, etc). 5 La cifra del número de tripulantes se ha obtenido a partir de los registros de buques de cruceros de las empresas propietarias, que en algunos casos redondean ligeramente las cifras, por lo que este dato tiene un carácter aproximado. 6 En la definición habitual de turismo de cruceros se suele separar los puertos que son de embarque/desembarque, esto es, origen o destino final de los cruceristas, de aquellos otros que son puertos de escala. Sin duda, la primera categoría suele ser la más beneficiada en términos de generación de actividad económica y la que abarca un mayor número de sectores (además de comercio, servicios culturales, de restauración y transporte terrestre, se incluirían, por ejemplo, hoteles y transporte aéreo o por ferrocarril). Los puertos de escala y su entorno también son beneficiarios de este tipo de turismo, pero en menor cuantía. El tiempo de la escala a menudo está limitado a unas horas, con lo que el gasto de los viajeros es más reducido; además, los suministros fundamentales de los buques se suelen realizar en origen (o destino), por lo que los impactos indirectos también son menores en estos últimos puertos (evidentemente, un puerto puede entrar en ambas categorías). El Puerto de la Bahía de Cádiz se incluye en la categoría de puertos de escala. 99 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 7.30 El planteamiento metodológico genérico para el caso de la evaluación del gasto de pasajeros de cruceros y tripulación que realizan escala en el PBC sigue el mismo esquema que para las actividades portuarias; es decir, se obtienen los efectos económicos indirectos e inducidos para el ejercicio 2004 (los efectos directos estarían incorporados en la industria portuaria), si bien es necesario realizar una serie de supuestos específicos que se detallan a continuación: ♦ Gasto medio de los pasajeros. Como explicamos en la introducción, el cálculo de los efectos económicos directos, indirectos e inducidos sobre el entorno del PBC se realizará a partir de los gastos realizados por pasajeros y tripulantes en el tiempo de escala que realiza el buque en el Puerto de la Bahía de Cádiz. Como en algunos estudios que se han revisado anteriormente y que se apoyan en análisis externos, en este trabajo nos basamos en la desagregación del gasto de los pasajeros de cruceros recogida en una encuesta que se realizó durante los meses de junio de 2001 a mayo de 2002 (862 cuestionarios) por el Centro de Formación integrada de Fondo de Formación. Los resultados se recogieron en el estudio “Impacto Socioeconómico del Turismo de Cruceros en Cádiz y Provincia”, en él se incluyen el perfil socioeconómico de los pasajeros, actividades realizadas durante la estancia, etc. A este respecto, la media de gasto por pasajero se cifró en 49,8 euros, con la distribución media por conceptos que figura en la Tabla 7.1 (atendiendo a la clasificación sectorial de las Tablas IO de Andalucía 2000)7. Tabla 7.1 Distribución media del gasto por pasajero según sectores económicos Código CNAE (1) Título Código TIO 2000 (2) Distribución del gasto (%) 52 Comercio al por menor 21 39.30 553 y 554 Restaurantes y establecimientos de bebidas 22 34.47 60 Transporte terrestre; transporte por tuberías 23 9.53 7110 Alquiler de automóviles 25 0.98 29 15.71 92 Actividades recreativas, culturales y deportivas (1) CNAE - 93 Rev.1: Clasificación Nacional de Actividades Económicas. (2) Clasificación sectorial de las Tablas input-output 2000 de Andalucía. FUENTE: Elaboración propia ♦ Número de pasajeros que componen la población. No todos los pasajeros suelen desembarcar en los puertos de escala; Varios estudios previos coinciden en estimar que un 5% de los pasajeros se quedan en el barco (sin realizar por tanto gasto en la ciudad y su entorno). Además, hay que tener en cuenta que la encuesta a la que se aludió anteriormente estimó en el 9% la cifra de cruceristas que desembarcan pero que no realizan gasto alguno. Teniendo en cuenta estos cálculos, al volumen total de pasajeros de cruceros computados en 2004 (164.248), habría que descontar el 14%, con lo que la cifra de pasajeros que componen la población para el cálculo de los efectos económicos es 141.253. ♦ Gasto medio de la tripulación. Ante la carencia de datos sobre los gastos realizados por la tripulación se ha optado por establecer una distribución de gastos igual a la 7 La distribución de gastos se refiere al porcentaje medio de gasto por pasajero. 100 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz adoptada por los pasajeros, debidamente ajustada. Sobre la base de otros estudios puede comprobarse que el gasto que realiza la tripulación en el entorno es considerablemente inferior al que realiza el pasajero. Tomando como base la media de otros estudios se obtiene un coeficiente del 43%, lo que implicaría que el gasto medio por tripulante es de 21,6 euros. ♦ Número de tripulantes que componen la población. Como se expuso en una sección anterior, la cifra de tripulantes que permanece en el buque en las escalas suele rondar el cincuenta por ciento, a lo que habría que añadir un porcentaje que desembarca pero que no realiza gasto alguno (se ha tomado en este caso la misma cifra que para los pasajeros, es decir, un 9%). Por tanto, si el número de tripulantes contando todas las escalas realizadas en 2004 en el PBC se cifró en 79.171, la cantidad con la que hay que contar como población para cuantificar los impactos de este grupo es de 32.460. Efectos indirectos e inducidos 2004 y estimaciones 2006 7.31 Los gastos de los cruceristas y tripulantes que desembarcan en Cádiz generan un efecto económico indirecto de 196 empleos y un VAB de 5.858 miles de euros. El reparto de estos efectos entre los 30 sectores económicos se muestra en la Tabla 7.2. 7.32 La concentración de los efectos indirectos se produce en el sector comercio, reparaciones y hostelería, que son los más directamente afectados por los gastos realizados por los pasajeros y tripulantes que desembarcan. En términos de VAB, comercio y reparaciones supone el 32,9% del total y hostelería el 24,1%. En términos de empleo indirecto el primero acumula el 45,9% y el segundo el 23%. 7.33 Los sueldos y salarios derivados de los efectos indirectos generan a su vez riqueza, que se incluye en los efectos inducidos (Tabla 7.3). En este caso, al tratarse de un gasto realizado por cruceristas y tripulantes no existen sueldos y salarios derivados de los efectos directos. 7.34 La estructura sectorial de los impactos inducidos se concentra en comercio y reparaciones. La cifra total de empleo generado por los sueldos y salarios de los impactos indirectos asciende a 36 personas, con un VAB de 1.143 miles de euros. 7.35 El impacto económico total de los cruceros, como suma de los efectos indirectos e inducidos, asciende a 232 empleos, con unos sueldos y salarios de 3.495 miles de euros y un VAB de 7.001 miles de euros (Tabla 7.4). 101 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz Tabla 7.2 Impacto económico indirecto del tráfico de cruceros (miles de euros)* Sectores Empleo SyS EBE VAB Ventas 1 Agricultura 5 44 78 122 190 2 Pesca 0 3 4 7 14 3 Extracción de productos energéticos 0 0 0 0 1 4 Extracción de otros minerales 0 1 1 2 8 5 Ind. alimentación, bebidas y tabaco 2 37 34 71 341 6 Industria textil 0 2 1 3 7 7 Industria del cuero y calzado 0 0 0 0 0 8 Industria de la madera 0 3 1 4 16 9 Industria del papel 0 8 7 15 45 10 Refino de petróleo 0 2 11 13 129 11 Industria química 0 3 5 8 30 12 Industria caucho y Plásticos 0 3 2 5 18 13 Ind. otros prod. min. no metálicos 0 5 5 10 36 14 Metalurgia y fab. Prod. metálicos 0 4 4 8 29 15 Construcción de maquinaria 0 7 3 10 26 16 Ind. de material y equipos eléctrico 0 2 1 3 9 17 Fabricación material de transporte 1 16 -2 14 60 18 Ind. manufactureras diversas 0 4 2 6 18 19 Prod. y distrib. energía eléctrica 1 26 58 84 211 20 Construcción 3 56 23 79 247 21 Comercio, reparaciones 90 1.094 832 1.926 3.468 22 Hostelería 45 686 727 1.413 2.727 23 Transporte, alm. y comunicaciones 15 293 227 520 1.261 24 Intermediación financiera 2 82 60 142 224 25 Activ. Inm. y servicios empresar. 8 143 454 597 886 26 Adm. pública, defensa y ss 0 0 0 0 0 27 Educación 0 11 2 13 15 28 Actividades sanitarias 1 14 5 19 27 29 Otras activ. y serv. personales 23 387 377 764 1.393 30 Personal doméstico 0 0 0 0 0 TOTAL 196 2.936 2.922 5.858 11.436 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia 102 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz Tabla 7.3 Impacto económico inducido del tráfico de cruceros (miles de euros)* Sectores Empleo SyS EBE VAB Ventas 1 Agricultura 2 15 27 42 65 2 Pesca 0 1 1 2 4 3 Extracción de productos energéticos 0 0 0 0 0 4 Extracción de otros minerales 0 0 0 0 3 5 Ind. alimentación, bebidas y tabaco 0 9 8 17 84 6 Industria textil 0 2 1 3 7 7 Industria del cuero y calzado 0 0 0 0 0 8 Industria de la madera 0 1 0 1 5 9 Industria del papel 0 3 3 6 16 10 Refino de petróleo 0 1 4 5 48 11 Industria química 0 1 2 3 9 12 Industria caucho y Plásticos 0 1 0 1 4 13 Ind. otros prod. min. no metálicos 0 2 2 4 11 14 Metalurgia y fab. Prod. metálicos 0 1 1 2 9 15 Construcción de maquinaria 0 1 1 2 5 16 Ind. de material y equipos eléctrico 0 0 0 0 2 17 Fabricación material de transporte 0 2 0 2 8 18 Ind. manufactureras diversas 0 4 2 6 19 19 Prod. y distrib. energía eléctrica 0 8 18 26 67 20 Construcción 1 20 8 28 89 21 Comercio, reparaciones 11 133 101 234 420 22 Hostelería 5 82 87 169 325 23 Transporte, alm. y comunicaciones 2 43 34 77 186 24 Intermediación financiera 1 41 30 71 113 25 Activ. Inm. y servicios empresar. 4 64 202 266 394 26 Adm. pública, defensa y ss 0 0 0 0 0 27 Educación 1 30 6 36 41 28 Actividades sanitarias 1 28 10 38 55 29 Otras activ. y serv. personales 2 37 36 73 132 30 Personal doméstico 6 29 0 29 29 TOTAL 36 559 584 1.143 2.150 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia Tabla 7.4 Impacto económico total del tráfico de cruceros 2004 (miles de euros)* Empleos Sueldos y S. EBE VAB Indirecto 196 2.936 2.922 5.858 Inducido 36 559 584 1.143 TOTAL 232 3.495 3.506 7.001 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia Ventas. 11.436 2.150 13.586 103 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 7.36 La aplicación de las pautas metodológicas que figuran en el Anexo, basadas en la evolución del tráfico de pasajeros en el Puerto y en el comportamiento de la economía permite obtener las estimaciones para 2006 que figuran en la Tabla 7.5 Tabla 7.5 Impacto económico total del tráfico de cruceros 2006 (miles de euros)* Empleos Sueldos y S. EBE VAB Indirecto 207 3.075 3.059 6.134 Inducido 44 623 650 1.273 TOTAL 251 3.698 3.709 7.407 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia Ventas. 11.973 2.397 14.370 7.37 En 2006 los cruceros que han hecho escala en el Puerto de la Bahía de Cádiz han generado un empleo total, como suma de indirecto e inducido, de 251 trabajadores, con una remuneración de 3.698 miles de euros y un VAB de 7.407 miles de euros. 7.38 Aunque el cálculo de los impactos económicos estaría referido a Andalucía en su conjunto, es posible realizar una distribución aproximada sobre los efectos en la ciudad, provincia y región aplicando al conjunto de efectos totales los porcentajes respectivos de visitas a cada zona geográfica: 80% ciudad, 12% provincia (Jerez, sobre todo), 8% región (Sevilla, sobre todo) (Tablas 7.6 y 7.7). Tabla 7.6 Impacto económico total del tráfico de cruceros por zonas 2004 (miles de euros)* Empleos Sueldos y S. EBE VAB Ventas. Ciudad 186 2.796 2.805 5.601 10.869 Resto provincia 28 419 421 840 1.630 Resto región 18 280 280 560 1.087 TOTAL 232 3.495 3.506 7.001 13.586 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia Tabla 7.7 Impacto económico total del tráfico de cruceros por zonas 2006 (miles de euros)* Empleos Sueldos y S. EBE VAB Ventas. Ciudad 201 2.958 2.967 5.926 11.496 Resto provincia 30 444 445 889 1724 Resto región 20 296 297 593 1150 TOTAL 251 3.698 3.709 7.407 14.370 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia Conclusiones 7.39 El tráfico de cruceros se ha convertido en los últimos años en una importante fuente de riqueza para la ciudad de Cádiz y su entorno. La evolución del tráfico de cruceros en el 104 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz Puerto de la Bahía de Cádiz se ha incrementado en número de pasajeros desde 1998 un 163,2% y en número de escalas un 117,6%. 7.40 El origen de los efectos económicos imputables a estas actividades -el gasto generado por los pasajeros y la tripulación- ha motivado que sólo se computen efectos indirectos e inducidos. Los cálculos de estos efectos se han realizado a partir de un conjunto de hipótesis desarrolladas a partir de resultados obtenidos en estudios y encuestas previas. 7.41 Los efectos indirectos suponen en 2004 un empleo de 196 personas, con unos sueldos y salarios de 2.936 miles de euros y un VAB de 5.858 miles de euros. Los sectores de actividad que más empleo acumulan son el de comercio y reparaciones y el de hostelería y restauración. Entre ambos concentran el 69% del empleo y el 57% del VAB. 7.42 El impacto inducido, aquél que generan únicamente los sueldos y salarios de los empleos indirectos, es de 36 empleos y un VAB de 1.143 miles de euros en 2004. Mientras el empleo está concentrado en el sector de comercio y reparaciones, el VAB se reparte por igual entre actividades inmobiliarias y servicios empresariales y comercio y reparaciones. 7.43 El efecto total en 2004 es de 232 empleos, con una remuneración de 3.495 miles de euros y un VAB de 7.001 miles de euros. Aunque el cálculo de los impactos económicos estaría referido a Andalucía en su conjunto, la aplicación de los porcentajes respectivos de visitas a cada zona geográfica arroja los siguientes resultados para las magnitudes básicas: 186 empleos en la ciudad de Cádiz, 28 en el resto de la provincia y 18 en el resto de Andalucía; un VAB de 5.601 miles de euros en la ciudad, 840 miles de euros en el resto de la provincia y 560 miles de euros en el resto de la región. 7.44 Las estimaciones para 2006 cifran los impactos en 251 empleos, con una remuneración de 3.698 miles de euros y un VAB de 7.407 miles de euros. Por zonas, 201 empleos en la Ciudad, 30 en el resto de la provincia y 20 en el resto de Andalucía; un VAB de 5.926 miles de euros en la Ciudad, 889 miles de euros en el resto de la provincia y 593 miles de euros en el resto de la región. 105 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 8. EVALUACIÓN GLOBAL DE LA ACTIVIDAD ECONÓMICA GENERADA POR EL PUERTO DE LA BAHÍA DE CÁDIZ Introducción 8.1 En este capítulo se exponen los efectos totales generados por el Puerto de la Bahía de Cádiz. En él se resumen algunos resultados ya presentados anteriormente, a los que hemos añadido puntos de referencia que permitirán comprender -en toda su dimensión- la importancia de la actividad económica producida a raíz de la presencia del Puerto de la Bahía de Cádiz. Se abordan cuatro cuestiones relacionadas con el impacto del PBC y su evolución: ♦ Se detallan los efectos totales para 2004 y se proporciona una estimación del impacto económico total directo, indirecto e inducido del Puerto de la Bahía de Cádiz en 2006 siguiendo las pautas metodológicas incluidas en el Anexo. ♦ Se compara la influencia del Puerto en la economía provincial y regional en 1998, año de referencia del primer informe de impacto, con la última información disponible, que corresponde a 2006. ♦ Se pone en relación el impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz con las principales macromagnitudes provinciales y regionales. ♦ Se valora el cambio que han experimentado los impactos económicos por tonelada de tráfico portuario en el PBC entre 1998 y 2006. Efectos totales de la actividad económica generada por el Puerto en 2004 8.2 En las Tablas 8.1, 8.2, 8.3 y 8.4 se resumen los resultados de la industria portuaria, industria dependiente, actividad pesquera y tráfico de cruceros, respectivamente, para el año 2004. Los datos corresponden al total de efectos directos, indirectos e inducidos obtenidos en cada capítulo del Informe. Tabla 8.1 Impacto económico total de la industria portuaria 2004 (miles de euros)* Empleos Sueldos y S. EBE VAB Directo 900 31.520 18.326 49.846 Indirecto 459 8.519 9.544 18.063 Inducido 528 7.624 7.947 15.571 TOTAL 1.887 47.663 35.817 83.480 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia Ventas. 90.496 41.503 29.317 161.316 106 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz 8.3 Tabla 8.2 Impacto económico total industria dependiente 2004 (miles de euros)* Empleos Sueldos y S. EBE VAB Directo 2.089 75.622 139.550 215.172 Indirecto 8.721 119.538 156.451 275.989 Inducido 2.250 32.441 33.830 66.271 TOTAL 13.060 227.601 329.831 557.432 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia Ventas. 723.922 586.682 124.757 1.435.361 Tabla 8.3 Impacto económico total de la actividad pesquera 2004 (miles de euros)* Empleos Sueldos y S. EBE VAB Directos 970 21.616 10.160 31.776 Indirectos 517 8.584 10.710 19.294 Inducidos 400 5.749 5.995 11.744 TOTAL 1.887 35.949 26.865 62.814 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia Ventas. 132.194 48.891 22.111 203.196 Tabla 8.4 Impacto económico total del tráfico de cruceros 2004 (miles de euros)* Empleos Sueldos y S. EBE VAB Indirecto 196 2.936 2.922 5.858 Inducido 36 559 584 1.143 TOTAL 232 3.495 3.506 7.001 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia Ventas. 11.436 2.150 13.586 El cálculo de los efectos totales del Puerto de la Bahía de Cádiz es la adición de los anteriores efectos, descontando el impacto indirecto de la industria portuaria (estos efectos han sido ya consideradas en los impactos directos de la industria dependiente). En la Tabla 8.5 se incluyen los efectos totales del Puerto de la Bahía de Cádiz en 2004. Tabla 8.5 Impacto económico total 2004 (miles de euros)* Empleos Sueldos y S. EBE VAB Directo 3.959 128.758 168.036 296.794 Indirecto 9.434 131.058 170.083 301.141 Inducido 3.214 46.373 48.356 94.729 TOTAL 16.607 306.189 386.475 692.664 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia 8.4 Ventas. 946.612 647.009 178.335 1.771.956 En 2004 el Puerto de la Bahía de Cádiz y las empresas e instituciones que tienen con él algún grado de dependencia generaron un total de 16.607 empleos, con unos sueldos y salarios de 306.189 miles de euros y un VAB de 692.664 miles de euros. 107 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz Efectos totales de la actividad económica generada por el Puerto en 2006 8.5 A partir de las estimaciones 2006 presentadas en cada capítulo y manteniendo la misma metodología de cálculo que en el apartado anterior, en la Tabla 8.6 se incluyen los efectos totales del Puerto de la Bahía de Cádiz en 2006. Tabla 8.6 Impacto económico total 2006 (miles de euros)* Empleos Sueldos y S. EBE VAB Directo 3.918 138.547 170.471 309.018 Indirecto 10.366 144.210 187.014 331.224 Inducido 3.514 50.562 52.725 103.287 TOTAL 17.798 333.319 410.210 743.529 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia 8.6 Ventas 1.045.162 711.533 194.450 1.951.145 En 2006 el Puerto ha generado una actividad cifrada en términos de empleos directo, indirectos e inducidos de 17.798 puestos de trabajo, con una remuneración de 333.319 miles de euros y un Valor Añadido Bruto de 743.529 miles de euros. Impacto económico del PBC 1998-2006. 8.7 La realización de comparaciones entre estimaciones realizadas en periodos muy alejados en el tiempo y con metodologías o premisas de cálculo diferentes hay que tomarlas con las debidas cautelas. Recuérdese que las Tablas Input-Output a partir de las cuales se obtienen los efectos indirectos e inducidos son distintas para ambos años (1995 y 2000), las relaciones intersectoriales no son las mismas y no existe una proporcionalidad entre ambos periodos en la relación entre empleos directos con los indirectos e inducidos. Incluso las cifras relativas son difícilmente comparables (las metodologías para el cálculo de las macromagnitudes y las bases de referencia también han cambiado). En consecuencia, los resultados obtenidos deben interpretarse más en términos de cambio que en valor absoluto. 8.8 Además de las advertencias anteriores, para poder comparar los efectos económicos del Puerto de la Bahía de Cádiz entre 1998 y 2006 se debe proceder a la homogenización de los procesos de cálculo. Para ello se ha eliminado el efecto de los cruceros en el impacto de 2006, ya que no se incluyó en el estudio anterior. A pesar del importante descenso de la actividad pesquera entre ambos años, hecho no imputable al funcionamiento del Puerto sino a la dinámica del sector, sus resultados se han incluido en el análisis. 8.9 La comparación de las cantidades estimadas en términos monetarios exige expresarlas en euros constantes del mismo año. En la Tabla 8.7 se incluye el impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz en 1998 en euros de 2006; para ello, hemos aplicado índices correctores de inflación a los datos de 1998 para actualizarlos a 2006 (deflactor del PIB publicado por el Banco de España). En la Tabla 8.8 figura el impacto económico en 2006. 108 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz Tabla 8.7 Impacto económico total 1998 (miles de euros constantes de 2006)* Empleos Sueldos y S. EBE VAB Directo 5.264 185.366 289.105 474.471 Indirecto 7.816 105.769 171.575 277.344 Inducido 2.540 43.118 62.959 106.077 TOTAL 15.620 334.253 523.639 857.892 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia Ventas 1.155.817 560.126 197.433 1.913.376 Tabla 8.8 Impacto económico total 2006 excluyendo cruceros (miles de euros)* Empleos Sueldos y S. EBE VAB Directo 3.918 138.547 170.471 309.018 Indirecto 10.159 141.135 183.955 325.090 Inducido 3.470 49.939 52.075 102.014 TOTAL 17.547 329.621 406.501 736.122 (*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados. FUENTE: Elaboración propia Ventas. 1.045.162 699.560 192.053 1.936.775 8.10 El empleo generado por el Puerto de la Bahía de Cádiz desde 1998 hasta 2006 ha supuesto un incremento de 1.927 ocupados. La tasa de crecimiento (12,34%) es inferior a la registrada por el conjunto de la economía regional y provincial para el mismo periodo (35,81% y 35,52%, respectivamente). El origen de esta diferencia puede resumirse en los siguientes puntos: ♦ El comportamiento del sector pesquero ha experimentado en este período un descenso considerable en la generación de empleo directo, indirecto e inducido fruto de las propias tendencias del sector y no imputable a la dinámica del PBC. ♦ El crecimiento de la economía andaluza y española se ha concentrado en sectores económicos muy dinámicos en términos de creación de empleo (construcción o servicios inmobiliarios, por ejemplo), pero ajenos a las actividades relacionadas con el tráfico portuario. 8.11 Si descontamos el efecto del sector pesquero sobre los impactos de 1998 y 2006 el Puerto de la Bahía de Cádiz ha experimentado un crecimiento del empleo del 22,4%. 8.12 El impacto económico en términos de VAB ha sufrido un descenso si actualizamos a euros de 2006 las cifras de 1998. Los sueldos y salarios totales de los trabajadores proporcionan cifras similares en ambos años. En términos relativos, la remuneración por trabajador ha pasado de 21.399 euros en 1998 (euros de 2006) a 18.785 euros por trabajador en 2006. Este descenso tiene su origen en el comportamiento de los salarios provenientes de los empleos inducidos, que siguen la tendencia para este periodo de la economía española, con una pérdida de poder adquisitivo. Por el contrario, el empleo directo e indirecto ligado a las actividades portuarias presenta una remuneración por trabajador sensiblemente superior en 2006. 109 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz Incidencia de las principales variables en la economía provincial y regional 2006 8.13 El empleo directo generado por el Puerto de la Bahía de Cádiz (3.918 trabajadores) supone el 0,88% del empleo provincial y el 0,13% del regional. Si atendemos a los 17.798 empleos totales -directo, indirecto e inducido-, la participación sobre el total provincial es el 3,98% y sobre el total de Andalucía el 0,58%. 8.14 En términos de Valor Añadido Bruto directo el Puerto de la Bahía de Cádiz genera el 1,66% del provincial. En términos de VAB total (directo, indirecto e inducido) el Puerto genera el 4,00% del provincial y el 0,61% del VAB andaluz. Conclusiones 8.15 Impacto económico en cifras absolutas 2004. Del Puerto de la Bahía de Cádiz dependen un total de 3.959 trabajadores de forma directa. El empleo indirecto se cifra en 9.434 puestos y el inducido en 3.214. Los 16.607 trabajadores reciben un total de 306.189 miles de euros en sueldos y salarios. Las empresas que mantienen una relación de dependencia con el Puerto generan en nuestra región un volumen de ventas de 1.771.956 miles de euros. El Excedente Bruto de Explotación que produce el Puerto es de 386.475 miles de euros, mientras que el Valor Añadido Bruto generado se cifra en 692.664 miles de euros. 8.16 Impacto económico en cifras absolutas 2006. De forma directa, del Puerto de la Bahía de Cádiz dependen un total de 3.918 trabajadores. El empleo indirecto es de 10.366 puestos de trabajo y el inducido de 3.514. Los 17.798 trabajadores reciben un total de 333.319 miles de euros en sueldos y salarios. Las empresas vinculadas al Puerto generan en nuestra región un volumen de ventas de 1.951.145 miles de euros. El Excedente Bruto de Explotación asciende a 410.210 miles de euros y el Valor Añadido Bruto a 743.529 miles de euros. 8.17 Comparación 1998-2006. Los resultados obtenidos en los dos estudios de impacto realizados hasta la fecha permiten obtener, con las cautelas que exige la comparación de unos impactos obtenidos a partir de situaciones y metodologías diferentes, las siguientes conclusiones sobre las magnitudes básicas: ♦ Empleo. Desde 1998 hasta 2006 el empleo se ha incrementado en 1.927 personas. La tasa de crecimiento (12,34%) es inferior a la registrada por el conjunto de la economía regional y provincial para el mismo periodo (35,81% y 35,52%, respectivamente). El origen de este menor crecimiento está relacionado con el comportamiento del sector pesquero y con el hecho de que en el comportamiento de la economía gaditana y andaluza se incluyen la construcción y los servicios, que en estos años han crecido a un ritmo muy alto. ♦ VAB. Durante el período de referencia el valor añadido en euros constantes generado por todas las empresas vinculadas de alguna manera al PBC ha disminuido. Este comportamiento tiene su origen tanto en la evolución de la industria dependiente, especialmente la demandante, como en su grado de dependencia; téngase en cuenta que las empresas consideradas como dependientes del Puerto 110 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz en 1998 no son exactamente las mismas que en 2006 y tampoco lo son los “grados de dependencia” manifestados por ellas. 8.18 Impacto relativo en la economía regional y provincial 2006. Los impactos económicos en términos relativos sobre las dos principales variables económicas -empleo y producción- en el entorno provincial y regional para 2006 se detallan a continuación: ♦ La aportación del empleo generado por la presencia del Puerto de la Bahía de Cádiz es el 3,98% del provincial y el 0,58% del empleo regional. ♦ La aportación del VAB generado a raíz de la presencia del Puerto es el 4,00% del VAB total provincial y el 0,61% del VAB total andaluz. 8.19 Empleo por volumen de tráfico. Del análisis del empleo generado en 1998 y 2006, y de su comparación con el volumen total de mercancía movida en el PBC, se desprende: ♦ En 2006 el PBC ha generado 3,03 puestos de trabajo por cada mil toneladas de mercancía movida, frente a los 3,92 que generaba en 1998. ♦ A lo largo de este periodo de tiempo (1998-2006) el volumen de mercancía ha crecido desde las 4.007 a las 5.870 miles de toneladas (46,49%), mientras que el empleo asociado al PBC ha crecido a un 12,34%. Esta evolución, con cifras crecientes de productividad por tonelada movida, es común a otros puertos consolidados y tiene su origen en una multiplicidad de factores (un mayor grado de containerización de la mercancía general, mejoras de la infraestructura portuaria, avances tecnológicos, mejoras en la gestión, etc). 111 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz ANEXO. METODOLOGÍA Introducción A.1 Con carácter general la metodología de impacto económico se refiere a los procedimientos para obtener los efectos económicos que genera una determinada actividad en un sistema económico (por ejemplo, la economía regional o local). La característica fundamental de la metodología es la cuantificación de los impactos en términos monetarios y en términos de empleo. A.2 Como ya se expresó en el anterior estudio, existen diferentes enfoques para analizar la actividad económica en términos de output y empleo. El análisis coste beneficio, los modelos económicos de simulación y el análisis input-output son técnicas instrumentales válidas para afrontar con éxito los problemas de evaluación. Entre todas, la más empleada para obtener los impactos económicos portuarios continúa siendo, a pesar de las críticas, el análisis input-output (I-O). Este procedimiento fue el utilizado en nuestro anterior estudio y es el que, de nuevo, se aplica para obtener los impactos económicos del Puerto de la Bahía de Cádiz en 2004. A.3 Las razones para aplicar el análisis input-output en este trabajo son diversas: el seguimiento de una misma metodología nos permite, con las debidas cautelas, realizar comparaciones entre ambos periodos de evaluación. Su aplicación ha dado muy buenos resultados en otros ámbitos: desde los años sesenta se han evaluado ya más de un centenar de puertos con esta metodología; finalmente, su amplia difusión y los conceptos elementales utilizados (todos cuantificados en términos monetarios o en volumen de empleo) implican que los resultados obtenidos son bien comprendidos por gestores portuarios, por decisores políticos y por la sociedad en general. A.4 Entre otras ventajas, cabe destacar que el análisis I-O proporciona una identificación de las relaciones económicas entre sectores y facilita un análisis de los efectos económicos con suficiente nivel de desagregación. Además en aquellas actividades intensivas en trabajo, caracterizadas por funciones de producción estables, el supuesto de coeficientes técnicos constantes no se viola severamente (Fletcher, 1989). En este capítulo proporcionamos una revisión general de la metodología empleada en este informe. En él se introducen los conceptos necesarios para comprender los resultados obtenidos, el periodo de estudio, el área geográfica, y se hace referencia a sus limitaciones. Por último, se realiza un breve comentario de los estudios de impacto económico portuario que se han realizado en los últimos años. Los estudios I-O de impacto portuario A.5 La metodología I-O se ha utilizado para determinar los efectos económicos de los principales puertos del mundo. Algunos claros ejemplos los tenemos en EEUU, país donde se disponen del mayor número de referencias de estudios de impacto portuario; se han realizado en torno a 60 desde mediados de los sesenta hasta el 2000. Algunos de los puertos evaluados son los de Nueva York, Seattle, Los Angeles, Portland, Tacoma, Oakland, etc. A partir de 2000 se han continuado realizando estudios de impacto; en algunos casos se trata de una reproducción del análisis para un ejercicio más reciente. En Canadá se tiene constancia de 11 estudios de impacto desde 1975. Entre ellos se 112 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz encuentran la evaluación de efectos económicos de los puertos de Vancouver, Montreal, Halifax, Fraser Port, North Fraser Harbour, además de un grupo de puertos de tamaño mediano y pequeño. Para Australia también se tienen noticias de estudios de impacto que siguen la misma metodología (por ejemplo, los de Brisbane, Sydney, Fremantle, Esperance y Bunbury). En Europa se han evaluado la mayor parte de los puertos de gran relevancia (Dublin, Amberes, Plymouth, Rotterdam, etc). Para los puertos asiáticos se han realizado numerosos análisis de similares características, si bien estos han estado más centrados en determinados tráficos (contenedores, sobre todo). A.6 Para los puertos españoles la metodología de impacto ha sido adaptada a mediados de los noventa por la consultora TEMA (Grupo Consultor para el Ente Público Puertos del Estado); este procedimiento se utilizó como base para la realización de este informe. Una primera aplicación se realizó a los Puertos de Interés General Gallegos para evaluar su influencia sobre la economía de Galicia y, posteriormente, sobre el resto de España. Se determinaron los efectos directos, indirectos e inducidos de la industria portuaria y de la Dependiente. En ambos trabajos se puso de relieve la alta dependencia respecto a la actividad portuaria de la economía nacional y de la gallega en particular (De la Lastra, 1996). Para el Puerto de Bilbao se han realizado dos estudios de esta naturaleza. Un primer trabajo que evalúa su impacto económico en el País Vasco en 1993 y un segundo más reciente (2000)- que además de estimar el impacto económico en términos de valor añadido o riqueza, calcula también el de las inversiones en el periodo 1991-2004 y el impacto estratégico del puerto como generador de actividad económica. Este trabajo realizado por KPMG Consulting para la Autoridad Portuaria del Puerto de Bilbao, utiliza un modelo de medición donde sólo se tiene en cuenta la actividad alrededor de cada unidad de mercancía, y no los ingresos totales de cada agente. Los resultados obtenidos muestran como el Puerto de Bilbao ejerce una función estratégica para la economía del País Vasco y para la de todo su hinterland (Puertos del Estado, 2001). En nuestro entorno más próximo la metodología input-output se ha aplicado para cuantificar los impactos económicos de los puertos de Huelva, Cádiz, Sevilla, Ceuta y Algeciras. Los efectos de la actividad económica del Puerto de la Bahía de Cádiz fueron ya objeto, como se expuso en la introducción, de evaluación por nuestro Grupo de Trabajo a través de una variante de modelo input-output siguiendo la metodología elaborada por TEMA. En los resultados de este estudio se realiza el cálculo de los impactos directos, indirectos e inducidos de la actividad portuaria para 1998, poniéndose de manifiesto la importancia del puerto para la economía del entorno. Nuestro Grupo de Trabajo también concluyó recientemente la evaluación de los efectos económicos generados por el tráfico de contenedores en el Puerto de la Bahía de Algeciras (Coronado et al., 2006), con lo que se pone de relieve que la metodología es factible también para su aplicación a tráficos específicos. Planteamiento general A.7 Los efectos de la actividad económica del puerto se extienden más allá de la ronda inicial de valor añadido, renta y empleo generado por las empresas que se ocupan de prestar sus servicios en o para el puerto. Por ejemplo, las empresas estibadoras necesitan suministrarse a su vez de otras empresas locales o regionales (equipos, reparaciones, combustible, etc), lo mismo ocurre con otras empresas de servicios o con la propia Autoridad Portuaria. La producción de estos outputs que son inputs para las empresas del puerto, genera a su vez valor añadido y empleo en la zona. Por otro lado, una parte de rentas generadas en términos de sueldos y salarios es empleada en el entorno local o 113 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz regional, generando a su vez más actividad económica y empleo. Esta argumentación lleva a plantear tres tipos de efectos generados por el puerto: ♦ Efectos directos o impactos primarios: Son los generados por la actividad económica global de las empresas vinculadas de alguna manera al puerto; su valoración debe hacerse con los datos suministrados por cada uno de los agentes que integran la actividad portuaria. ♦ Efectos indirectos, es la actividad económica generada como consecuencia de las relaciones comerciales de intercambio entre las empresas de la región y el puerto. En consecuencia, los efectos indirectos se localizan en el conjunto de la Bahía, provincia y región. Este tipo de actividad se produce, por tanto, como resultado de los inputs que necesariamente han de adquirir las empresas del puerto para el normal desarrollo de su actividad. ♦ Efectos inducidos, se producen como consecuencia del consumo que se genera en bienes y servicios con la renta disponible obtenida por los trabajadores que operan directa o indirectamente en la actividad portuaria. A.8 El procedimiento distingue entre la actividad económica generada por la industria portuaria y la actividad de la industria dependiente del Puerto. Por industria portuaria se entiende el conjunto de actividades económicas directamente necesarias para el movimiento del buque, el transporte marítimo de viajeros y mercancías, su carga y descarga, almacenamiento y algunos servicios imprescindibles para el normal funcionamiento de los anteriores. La industria dependiente está formada por el conjunto de actividades económicas que tienen alguna relación de dependencia con el puerto, esto es, aquella constituida por oferentes y demandantes de servicios portuarios. Los límites, en general, de las actividades incluidas en industria portuaria no están perfectamente definidos, dependen de los objetivos del estudio y de las características del puerto. A.9 Al objeto de mantener una congruencia con el Estudio anterior del PBC, se ha mantenido esta separación clásica y estricta entre industria portuaria y dependiente, sin perjuicio de que otras divisiones con unos límites más difusos puedan también ser perfectamente válidas (por ejemplo, De Salvo, 1994, definió la industria portuaria como aquellas empresas que proporcionan servicios relacionados con buques y mercancías a través del sistema portuario, ciertas actividades no directamente relacionadas con el flujo de mercancías pero relacionadas con el puerto, tales como la reparación de buques, y los servicios proporcionados en el puerto a los usuarios por agencias gubernamentales o cuasi gubernamentales). Recientemente se está optando por otra clasificación alternativa que consiste en distinguir entre industria portuaria y usuarios del puerto. En el primer grupo se incluirían todas aquellas actividades que con mayor o menor grado de dependencia están relacionados con la prestación de servicios en el puerto; el segundo grupo incorporaría todas las empresas ajenas a la actividad portuaria que simplemente utilizan el puerto para su actividad comercial. A.10 Las variables que habitualmente son objeto de atención en la mayor parte de los estudios de impacto, y también en este son las siguientes: 114 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz ♦ Empleo: número de personas ocupadas. Incluye a los trabajadores propietarios de los negocios respectivos, gerentes, directores y el resto de empleados en la actividad analizada. Se expresa en términos de trabajadores a tiempo completo. ♦ Gastos de personal: remuneración a los asalariados desde el punto de vista empresarial, esto es, incluyendo los sueldos y salarios brutos y todas las cotizaciones sociales. ♦ Excedente bruto de explotación: Excedente generado por las actividades de explotación después de recompensar el factor trabajo. ♦ Valor añadido bruto: agregación de sueldos y salarios y del excedente bruto de explotación (a precios de mercado incluirían los impuestos netos ligados a la producción). ♦ Ventas: ingresos corrientes percibidos como consecuencia del desarrollo de una actividad económica empresarial. A.11 La metodología se centra en variables perfectamente cuantificables y, en conjunto, reflejan suficientemente el volumen de actividad económica. Particularmente útil resulta el cálculo del valor añadido bruto y del empleo, en la medida en que permiten valorar la economía del puerto en ámbitos espaciales superiores (locales o regionales si existen datos comparables). A.12 La obtención de los efectos directos se obtiene a través de un proceso de encuestación que engloba a la totalidad de la población de empresas e instituciones que se encuadra en la industria portuaria, a todos los oferentes de servicios portuarios y a una muestra de los principales clientes del puerto (industria dependiente demandante). No se necesitan supuestos específicos para la obtención de los efectos directos de la actividad generada por el puerto, salvo que el número de respuestas del proceso de encuestación sea suficientemente representativo, y que los datos incluidos en los cuestionarios sean fiables. Es habitual, por otro lado, contrastar la información suministrada por las empresas con fuentes alternativas (Registro Mercantil) y obtener información de las empresas que no cumplimentan los cuestionarios de impacto. A.13 La modelización input-output permite obtener los efectos económicos indirectos e inducidos; su aplicación sí que requiere asumir determinados supuestos específicos. En el siguiente apartado proporcionamos una sintética explicación del funcionamiento de este procedimiento. Metodología Input-output. Notas generales A.14 La componente fundamental del análisis input-output es la tabla de transacciones intersectoriales. Esta tabla registra, en forma de matriz, la producción y disposición de una economía en un periodo de tiempo (un año). La tabla se compone, generalmente, de cuatro submatrices que cubren los flujos entre industrias, la demanda final, los inputs primarios de producción y los inputs primarios de la demanda final. Cada fila de la matriz de transacciones indica la distribución del output de un sector a otro y a la demanda final. 115 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz A.15 Más específicamente, las tablas input-output reúnen las siguientes características: primero, la tabla de relaciones entre sectores (o de inputs intermedios, también denominada de relaciones interindustriales) presenta el mismo número de filas que de columnas; las filas expresan las ventas que un sector productivo realiza al resto de los sectores de actividad; las columnas representan las compras que un sector hace al resto de sectores. Segundo, la tabla de demanda final presenta, por filas, los sectores productivos y por columnas los componentes de la demanda final (consumo privado, consumo público, formación bruta de capital y exportaciones); por filas se obtiene la producción total como suma de ventas de productos intermedios más demanda final neta y, por columnas, como suma de compras de consumos intermedios más inputs primarios o valor añadido. Tercero, la tabla de inputs primarios recoge por filas los componentes de los inputs (sueldos y salarios, valor añadido, etc.) y por columnas los sectores productivos. A.16 La formalización de las tablas input-output requiere la representación de un sistema de ecuaciones lineales, cada una de las cuales describe cómo se distribuye el producto de una rama o sector entre toda la economía. Este es el instrumento básico, a partir de él se obtienen otras herramientas (matriz de coeficientes técnicos, matriz inversa) que son necesarias para la obtención final de los impactos económicos. A.17 La matriz de coeficientes técnicos representa el valor del output del sector i que se necesita para producir una unidad monetaria del output del sector j. Cada sector industrial produce una cantidad de output necesario para satisfacer las demandas interindustriales, y también la demanda final de los consumidores, gasto público, inversión y exportaciones. Además, a causa de que el modelo supone un equilibrio general, el valor del output producido por cada sector iguala el valor del output que ha adquirido de otros sectores, más el valor de los inputs primarios como importaciones, salarios, dividendos, beneficios, impuestos, etc. Si X es el vector de outputs del conjunto de sectores industriales e Y es el vector de la demanda final, entonces básicamente el modelo puede escribirse como: X=AX+Y; resolviendo para X se obtiene: X= (1-A)-1+Y, donde (1-A)-1 es la matriz inversa de Leontief. A.18 La matriz inversa de Leontief muestra los cambios directos e indirectos en el output que el sector i necesita para generar una unidad de incremento en la demanda para el output del sector j. Sumando cada columna de la matriz inversa de Leontief, se obtienen los multiplicadores de output de cada sector que muestran los cambios directos e indirectos en el output sectorial que se necesita para generar una unidad de incremento en la demanda final para el output de cada sector. Representa, por tanto, los efectos directos, indirectos e inducidos que resultan en el conjunto de la economía por cada unidad de cambio en la demanda final. A.19 Hay tres supuestos implícitos en el funcionamiento del modelo input-output (Miller y Blair 1985): primero, funciones de producción lineal homogéneas para cada sector que se trasladan a la suposición de coeficientes técnicos constantes, ausencia de deseconomías de escala y externalidades, en general no hay sustitución entre inputs; además, estabilidad en los patrones comerciales entre sectores y entre ellos y el resto del mundo. Segundo, cualquier incremento en la demanda final puede satisfacerse por un incremento en el output sectorial. Tercero, con respecto al empleo, se asume que hay desempleo en la 116 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz economía, por tanto cualquier demanda adicional de trabajo se traslada en un incremento de ocupados. Marco Input-output de Andalucía A.20 El Marco Input-Output de Andalucía es el instrumento económico básico que representa cuantitativamente las relaciones entre los diferentes sectores económicos de la región. Las Tablas se publican con una periodicidad de cinco años, si bien ven la luz con un retraso considerable; las Tablas de 2000 se han publicado en 2006 (en la actualidad hay cinco disponibles: 1975, 1980, 1990, 1995 y 2000). El origen del desfase viene motivado fundamentalmente por la complejidad de la recogida y tratamiento de la información. A.21 En términos muy sintéticos, a partir de las Tablas Input-Output y haciendo uso del modelo de Demanda de Leontief podemos obtener los efectos indirectos e inducidos del Puerto de la Bahía de Cádiz. La operatoria consiste en calcular el vector de valores añadidos a partir de la siguiente expresión: V = Av × ( I − A) −1 × Yindir / induc Donde V es el vector de valores añadidos; Av es una matriz diagonal cuyos elementos son los coeficientes técnicos de valor añadido; I es la matriz identidad; A es una matriz de coeficientes técnicos regionales interiores e Yindir /induc es el vector de impacto de efectos indirectos o inducidos. A.22 El cálculo de los efectos indirectos e inducidos de las actividades del Puerto de la Bahía de Cádiz requiere la resolución previa de dos cuestiones y el cálculo de unos resultados intermedios. En primer lugar, definir los sectores económicos a considerar y, en segundo lugar, obtener los deflactores sectoriales que permitan trasladar los datos del año de referencia del estudio al año de las Tablas y viceversa. Los resultados intermedios ayudarán a expresar las variables iniciales en valores comprensibles en términos económicos. A.23 En cuanto a la primera cuestión, el Marco Input-Output de 2000 cuenta con 86 sectores. En nuestro caso, para hacer más sencilla la comprensión de los resultados, hemos optado por resumir los 86 sectores en 30. Para ello hemos aprovechado que en esta edición, el Marco Input-Output incluye unas Tablas a 30 sectores y que la Contabilidad Regional de Andalucía y la Contabilidad Nacional de España están también referenciados a 30 sectores. En la Tabla A.1 se muestran esos 30 sectores y su relación con los 86 de considerados en el Marco Input-Output de 2000 (también se presenta la equivalencia con las tablas anteriores). A.24 Con respecto a la segunda cuestión, los deflactores se utilizan para poder aplicar las tablas (que corresponden al año 2000) a los datos de 2004. Para obtener los deflactores se ha recurrido a la Contabilidad Nacional de España, que, a partir de los 30 sectores económicos utilizados, proporciona los índices de volumen encadenados desde 2000 a 2004 (avance). El cambio de los deflactores clásicos a índices de volumen encadenados está impuesto por la Decisión de la Comisión Europea número 98/715, que establece su obligatoriedad en las transmisiones de datos de los Institutos Nacionales de Estadística a la Oficina Estadística de la Unión Europea (EUROSTAT), y es de reciente incorporación al 117 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz Sistema de Cuentas Español. Los resultados son prácticamente idénticos a los proporcionados a partir de los deflactores publicados por el Banco de España. Tabla A.1 Correspondencias sectoriales SECTORES ECONÓMICOS 1 Agricultura, ganadería, caza y silvicultura MIOAN-00 A-30 MIOAN-95 1a5 AA 2 Pesca 6 BB 6 3 Extracción de productos energéticos 7 CA 7a9 8a9 CB 10, 11 4 Extracción de otros minerales, excepto productos energéticos 5 Industrias de la alimentación, bebidas y tabaco 1a5 10 a 19 DA 12 a 19 6 Industria textil y de la confección 20, 21 DB 21, 22 7 Industria del cuero y del calzado 22 DC 23 8 Industria de la madera y del corcho (excepto muebles) 23 DD 24 24, 25 DE 25, 26 26 DF 23 27, 28 DG 28, 29 29 DH 30 9 Industria del papel; edición, artes gráficas y reproducción 10 Refino de petróleo 11 Industria química 12 Industria de la transformación del caucho y materias plásticas 13 Industrias de otros productos minerales no metálicos 30 a 32 DI 31 a 33 14 Metalurgia y fabricación de productos metálicos 33, 34 DJ 34, 35 15 Construcción de maquinaria y equipo mecánico 35 DK 36 16 Industria de material y equipo eléctrico, electrónico y óptico 36 a 39 DL 37 a 40 17 Fabricación de material de transporte 40 a 42 DM 41 a 43 18 Industrias manufactureras diversas 43 a 45 DN 45, 46 19 Producción y distribución de energía eléctrica, gas y agua 46 a 48 EE 47 a 49 49, 50 FF 50, 51 51 a 54 GG 52 a 55 55, 56 HH 56, 57 23 Transporte, almacenamiento y comunicaciones 57 a 60 II 58 a 63 24 Intermediación financiera 61 a 63 JJ 64 a 66 25 Actividades inmobiliarias y de alquiler; servicios empresariales 64 a 73 KK 67 a 76 26 Administración pública, defensa y seguridad social obligatoria 74, 86 LL 77 27 Educación 75, 76 MM 78, 79 28 Actividades sanitarias y veterinarias; servicios sociales 77 a 80 NN 80 a 83 29 Otras actividades. sociales y serv. a la comunidad; servicios personales 81 a 85 OO 84 a 88 86 PP 89 20 Construcción 21 Comercio, reparación de vehículos y artículos pers. y de uso dom. 22 Hostelería 30 Hogares que emplean personal doméstico 118 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz A.25 Los cálculos intermedios que finalmente permiten disponer de las variables de impacto económico requieren obtener las cantidades monetarias destinadas por las familias a consumo final y la relación entre las variables objetivo y el valor añadido. A.26 Para el cálculo de los efectos inducidos deberemos detraer de los sueldos y salarios percibidos por los trabajadores aquella parte que no se destina a consumo final. A partir del gasto en consumo efectivo de los hogares obtenemos los efectos inducidos. Para ello se ha recurrido a las Cuentas Económicas Integradas de Contabilidad Nacional del año 2004, ya que son las únicas que nos permiten derivar ese porcentaje. El 68,7% de los sueldos y salarios sin cotizaciones sociales a cargo de la empresa se destina a consumo final. A.27 La relación entre las variables objetivo (empleo, ventas, sueldos y salarios, excedente bruto de explotación) y el valor añadido regional nos permitirá calcular, a partir del vector de valor añadido, los efectos deseados. Implícitamente se acepta como válida para 2004 la estructura sectorial de relaciones que existía el año 2000, supuesto aceptable porque estamos considerando siempre datos regionales provenientes del Marco Input-Output y, por otra parte, ya definitivos. En la Tabla A.2 se proporcionan las relaciones mencionadas. 119 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz Tabla A.2 Relación entre variables de impacto y VAB SEC VENTAS/VAB S y S/VAB EBE/VAB EMPLEOS/VAB 1 1.5929 0.3648 0.6519 0.0000 2 2.0312 0.4820 0.5797 0.0001 3 1.2917 0.1748 0.8228 0.0000 4 3.0348 0.5225 0.4656 0.0000 5 4.6986 0.5163 0.4729 0.0000 6 3.2315 0.7543 0.2519 0.0001 7 3.6040 0.7620 0.2356 0.0001 8 3.6096 0.7025 0.2947 0.0001 9 2.8108 0.5309 0.4672 0.0000 10 9.8004 0.1363 0.8591 0.0000 11 3.6009 0.3947 0.5955 0.0000 12 3.8664 0.6062 0.4009 0.0000 13 3.3389 0.4884 0.4949 0.0000 14 3.7416 0.5201 0.4744 0.0000 15 2.7264 0.6916 0.3121 0.0000 16 3.7184 0.6728 0.3367 0.0000 17 4.3176 1.1826 -0.1736 0.0000 18 3.2620 0.6915 0.3086 0.0001 19 2.4705 0.3079 0.6753 0.0000 20 3.0766 0.6926 0.2849 0.0000 21 1.7807 0.5617 0.4272 0.0000 22 1.9220 0.4834 0.5123 0.0000 23 2.2308 0.5178 0.4021 0.0000 24 1.5612 0.5720 0.4151 0.0000 25 1.4620 0.2369 0.7500 0.0000 26 1.3145 0.8729 0.1264 0.0000 27 1.1302 0.8233 0.1765 0.0000 28 1.4478 0.7371 0.2621 0.0000 29 1.7983 0.4999 0.4864 0.0000 30 1.0000 1.0000 FUENTE: MIOAN-2000 Variables en miles de euros y empleo en miles de personas. 0.0000 0.0002 Periodo de estudio y área geográfica A.28 Las estimaciones proporcionadas en el estudio se obtienen para un año específico. La mayoría de los investigadores enfatizan que el análisis input-output se usa para establecer impactos a corto o medio plazo. Un análisis a largo plazo requiere una modelización más sofisticada y un mejor conocimiento de la dinámica sectorial y de la dirección de los cambios en la estructura de las relaciones económicas. A.29 El análisis input-output es estático; los coeficientes técnicos se asumen constantes, en consecuencia, es una proyección estática hacia el futuro. No se debe asumir una proyección más allá de cinco o seis años por la suposición de constancia de los coeficientes técnicos (Briassoulis, 1991). Lo ideal es elegir el ejercicio más reciente, pero 120 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz se debe tener en cuenta que la información básica procede de las empresas, que deben proporcionar datos para un año financiero en el que sus contabilidades estén completamente cerradas. A.30 Por otro lado, debe tenerse en cuenta que la elección del periodo viene condicionada, si se aplica la metodología input-output, por la disponibilidad de estas Tablas para la región. Las Tablas Input-Output disponibles en Andalucía están referidas a 2000; teniendo en cuenta ambas circunstancias, seleccionamos el ejercicio 2004 como el periodo ideal de evaluación. Es un año lo suficientemente cercano como para otorgarle un carácter actual al estudio y para que sea factible encontrar suficiente información a la hora de realizar las encuestas. Es un año, además, en el que las empresas tienen ya cerradas sus contabilidades de forma definitiva. Como ya se puso de relieve en el anterior informe, un desfase de dos o tres años con respecto a la presentación de resultados suele ser lo habitual en los estudios de impacto portuario. A.31 En cuanto al ámbito geográfico, la mayoría de los trabajos de impacto portuarios estiman sus efectos en la región (Andalucía, en nuestro caso). Llevar el análisis de los efectos del puerto a un nivel territorial más bajo tiene como inconveniente la falta de disponibilidad de datos macroeconómicos para relativizar las cifras. A.32 Las siguientes notas vienen a resumir el entorno socioeconómico regional en el que tienen lugar las actividades portuarias. No se trata en este apartado de realizar un análisis profundo de la economía andaluza, tan sólo de presentar esquemáticamente cuál es la situación de los principales indicadores económicos para la región y en el año al que viene referido el estudio de impacto (2004)8. A.33 Recuérdese que Andalucía es todavía una de las regiones incluidas dentro del grupo de las menos favorecidas en el conjunto de la Unión Europea; en 2004 la producción por habitante (en paridades de poder adquisitivo) se cifró en el 77,6% de la media comunitaria, si bien sus elevadas tasas de crecimiento en los últimos años -un 3,8% de media anual en el periodo 1995-2004, frente al 2,3% de media comunitaria- están propiciando un acercamiento progresivo a los niveles medios de la Unión Europea. A.34 La comparación del PIB per cápita con la media española sitúa la cifra en Andalucía en el 79,1% en 2004, muy parecido al dato de 2006 (78,9%). En cualquier caso, sea con la media española o comparando con la media comunitaria, todavía persiste un diferencial importante en términos de desarrollo económico que cuantitativamente se cifra en algo más de veinte puntos. Los siguientes párrafos resumen las características socioeconómicas de Andalucía en 2004, año al que vienen referido los impactos económicos del PBC: 8 Para un análisis más profundo pueden consultarse los informes económicos elaborados por la Consejería de Economía y Hacienda de la Junta de Andalucía (el último referido a 2006) y los diversos Informes sobre la situación socioeconómica de Andalucía del Consejo Económico y Social de Andalucía. La comparación con otras regiones europeas o con los valores medios comunitarios puede encontrarse en el último informe sobre la cohesión económica y social, publicado recientemente por la Comisión Europea (mayo de 2007). La fuente estadística básica contenida en estas notas procede del Instituto de Estadística de Andalucía y del Instituto Nacional de Estadística. 121 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz A.35 Población y mercado de trabajo. Andalucía es la Comunidad Autónoma española más poblada. Con 7.687.518 habitantes en 2004 (7.975.672 en 2006) representa el 17,8% del conjunto nacional (le siguen en importancia Cataluña, Madrid y Valencia) y abarca el 17,31% de la superficie del Estado. El incremento medio anual de la población de Andalucía desde 1998, año del primer informe, hasta 2004 se cifra en el 1,27%, inferior a la cifra de la población española, que registra un incremento medio anual del 1,52%. Un hecho ciertamente novedoso con respecto a épocas anteriores es que, aunque las tasas de crecimiento vegetativo y de natalidad suponen una parte importante del crecimiento de la población, la parte más sustancial del aumento población se debe actualmente a la notable afluencia de la población extranjera (este factor aporta el 67,1% del incremento de población en la región y sitúa el número de extranjeros residentes en Andalucía en el 5,3% de la población total de la Comunidad). A.36 La densidad de población se cifra en 2004 en 87,8 hab/Km2, frente a 85,4 hab/Km2, de media nacional (91,0 y 88,3 hab/Km2, respectivamente, para 2006). La tendencia hacia la concentración territorial se ha producido en las zonas litorales y en las zonas con mayores aglomeraciones metropolitanas, mientras que existen amplias zonas despobladas en el interior, especialmente en zonas de montaña. Por otro lado, sólo tres provincias (Sevilla, Málaga y Cádiz) acumularon el 56,6% en 2004, por lo que el grado de concentración de la población sigue en aumento. De los 7,7 millones de habitantes en 2004, los datos de la EPA (con la nueva metodología de 2005) reflejan que 6,21 millones tenían edad de trabajar, de los cuales 3,33 millones integraban la población activa, con una tasa de actividad del 53,6% (55,8% de media española). El número de ocupados se cifró en 2,76 millones, mientras que la cifra de parados fue de 0,57 millones de personas; la tasa de paro fue del 17,06% (frente a un 11% de media española). A.37 Producción y estructura sectorial. Por el lado de la oferta, los datos disponibles de Contabilidad Regional Anual (IEA) revelan que en 2004 Andalucía generó un Valor Añadido Bruto a precios básicos de 105.256 millones de euros, que supone el 13,92% del conjunto nacional, valores que están todavía por debajo a lo que le corresponde de acuerdo con su potencial poblacional y territorial. Por sectores productivos, la aportación al conjunto nacional tiene un sesgo considerable en favor de las actividades primarias: 22,6%, frente a una contribución de la industria del 9,4%, del 16,3% en construcción, y del 13,9% de los servicios. La comparación de estas cifras con las del anterior periodo de evaluación (1998) reflejan una reducción de en torno a un punto y medio en la aportación en el sector primario al conjunto nacional y un crecimiento considerable de la aportación de las actividades relacionadas con la construcción. Los datos disponibles para 2004 sobre la estructura productiva andaluza muestran una distribución similar en agricultura y servicios a la que presentaba en 1998 (6,1% y 68,9%, respectivamente); sin embargo, se ha producido un aumento considerable en el peso de la construcción, que se situaba en 2004 en el 12,5% y una reducción de la participación de las actividades industriales, que ahora constituyen el 12,4% del PIB (frente al 14% de 1998). Estos cambios en la participación en los sectores industriales y de la construcción son similares a los producidos en el conjunto nacional, donde el sector primario supone el 3,7 del PIB, la industria el 18,2%, la construcción el 10,7% y los servicios el 67,23%. A.38 Tejido empresarial. El Directorio Central de Empresas (DIRCE) del INE, contabilizó en 2004 un total de 441.823 empresas en Andalucía de los sectores no agrarios, con un crecimiento con respecto al año anterior del 5,9% (un 4,6% a nivel nacional). Andalucía 122 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz concentra en torno al 15% del total de empresas de España, por encima del peso que la economía andaluza tiene en términos de PIB. A.39 Competitividad empresarial. Algunos indicadores relevantes que reflejan el grado competitividad de la economía andaluza son los siguientes: El coste medio laboral por trabajador y mes de los sectores no agrarios se cifró en 2004 en 1.876,4 euros, lo que supone el 91,5% de los valores medios nacionales. La productividad se situó en el 93% (España=100). Por otro lado, la tasa de variación interanual del índice general de precios al consumo fue del 3,1% (3,2% para el conjunto de España). Es decir, unos costes laborales por debajo de la media nacional, un crecimiento de los precios ligeramente inferior a los valores nacionales, pero una productividad que no termina de converger con la media española. A.40 Demanda interna. Las cifras de Contabilidad Regional revelan que el gasto en consumo individual de los hogares supuso en Andalucía el 53% de la demanda interna en 2004, mientras que la formación bruta de capital se cifró en el 27%. Estas cifras contrastan con las presentadas para 1998, donde el consumo de los hogares fue del 58% y la inversión constituyó el 21% de la demanda interna. A.41 Sector exterior. Las exportaciones andaluzas en 2004 se cifraron en 13.141 millones de euros, un 8,9% del conjunto de las exportaciones españolas para ese año. Las importaciones supusieron unos pagos de 14.180 millones de euros (un 6,8 de las importaciones nacionales), lo que situó el déficit comercial en 1.038 millones de euros. La tasa de cobertura para este año (porcentaje que suponen los ingresos por exportaciones sobre los pagos por importaciones) se situó en el 92,7%. En términos generales, el comercio exterior en Andalucía sigue creciendo a buen ritmo, aunque en términos relativos es reducido si lo comparamos con su volumen de producción. Estimaciones para 2006 A.42 Aunque el ejercicio 2004 es el año base de evaluación, en este trabajo se proporciona una proyección de efectos económicos para 2006. Para ello se han seguido unas pautas metodológicas que se describen en los siguientes párrafos y que se apoyan en la información contable de las empresas implicadas, en los tráficos portuarios y en la evolución de la economía andaluza. A.43 La proyección a 2006 se ha realizado acudiendo a la información del Registro Mercantil de las empresas consideradas en la industria portuaria, industria dependiente y actividad comercializadora de la pesca. En el caso de la Autoridad Portuaria la información se ha obtenido a través de un cuestionario directo para el ejercicio 2006. Para el cómputo de los efectos directos de la pesca extractiva se ha acudido al Instituto Social de la Marina y a la Consejería de Agricultura y Pesca de la Junta de Andalucía. A.44 La estimación de los efectos indirectos en 2006 se ha obtenido considerando el incremento de las compras 2004-06 de esas mismas empresas (Registro Mercantil y encuestación directa) y su incidencia en la economía andaluza a partir de las Tablas InputOutput. Para la actualización de los impactos del tráfico de cruceros se ha utilizado el incremento del número de pasajeros y tripulantes en el periodo 2004-06 y la evolución de las tasas de inflación. 123 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz A.45 Los efectos inducidos se han obtenido a partir del incremento salarial de las empresas del PBC para ese mismo periodo (Registro Mercantil y encuestación directa) y los sueldos y salarios de los empleos indirectos. Etapas y fases de ejecución A.46 Definidos los conceptos elementales y el contexto espacial, la evaluación requiere el seguimiento de las siguientes etapas: ♦ 1. Identificar los agentes que constituyen la industria portuaria y la industria dependiente del puerto. ♦ 2. Estimar para estos operadores la magnitud de sus efectos directos, separando industria portuaria, por un lado, y dependiente, por otro. ♦ 3. Adaptar las Tablas Input-Output disponibles a las necesidades del estudio. ♦ 4. Calcular los vectores de impacto indirectos e inducidos de la industria portuaria e industria dependiente. ♦ 5. Obtener los efectos indirectos e inducidos con los vectores de impacto y Tablas Input-Output, siempre separando industria portuaria e industria dependiente. ♦ 6. Calcular el efecto total o impacto global para la industria portuaria e industria dependiente, sumando los efectos directos, indirectos e inducidos. ♦ 7. Por último, es habitual situar estas cifras en un contexto macroeconómico más amplio (provincia y región) al objeto de expresar en términos relativos cuál es la contribución del puerto a la economía provincial y regional. A.47 El desarrollo global de la metodología se lleva a la práctica a través de un conjunto de actividades operativas que comprende cuatro fases: preparatoria, recogida de información, proceso de datos y redacción. Particularmente relevante es la fase de recogida de información; en ella es necesario precisar que la fuente principal ha sido el trabajo de campo a través de cuestionarios que se han adaptado a las peculiaridades de este estudio. Adicionalmente, se ha acudido a las siguientes fuentes estadísticas: ♦ Autoridad Portuaria Bahía de Cádiz (Memorias, listado de empresas, información cuantitativa sobre tráficos y otra documentación relevante). ♦ Registro Mercantil: información relevante de las contabilidades oficiales de las empresas cuando no han sido facilitadas por estas. ♦ Universidad de Cádiz (bases de datos especializadas, bibliografía científica). ♦ Puertos del Estado: niveles y evolución de las principales magnitudes portuarias (de otros puertos para el cálculo de índices). 124 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz ♦ Instituto Nacional de Estadística: datos macroeconómicos de Contabilidad Nacional y Regional, deflactores. ♦ Instituto de Estadística de Andalucía: Marco Input-Output (MIOAN 2000), Contabilidad Regional. ♦ Agencia Tributaria: información relevante sobre aduanas. ♦ Fuentes internacionales (estudios que con la misma metodología se han realizado en diversos puertos relevantes). Limitaciones A.48 A través del análisis input-output se mide el impacto económico, pero no se indica en qué medida una actividad debe o no llevarse a cabo, los potenciales beneficios de usos alternativos de los recursos o la competitividad de un puerto. Por otra parte, el modelo input-output por definición ignora los impactos intangibles por no estar incluidos en los sectores económicos (caso de los valores sociales o ambientales o impactos culturales). Estos aspectos, siendo muy relevantes, responden a objetivos distintos; el estudio de estas cuestiones requiere de técnicas adicionales. A.49 Por otra parte, la modelización input-output incorpora varios supuestos que pueden afectar a la interpretación de los resultados. El análisis estático asumido supone que los inputs son proporcionales a los outputs (supuesto de linealidad) y que los precios relativos son fijos. No se incorporan restricciones en la demanda o economías de escala, efectos sinérgicos o cambios tecnológicos. Además de estas aclaraciones, se han apuntado en la literatura algunas críticas originariamente señaladas por Chang (1978) y Davis (1983), que tienen que ver con tres aspectos esenciales: la inexistencia de una definición genérica y comúnmente aceptada de industria portuaria; la presencia de métodos alternativos que pueden conducir a resultados distintos o la necesidad de complementar los resultados obtenidos con tablas input-output para estimar los efectos indirectos e inducidos, y, finalmente, sus debilidades cuando son utilizados para evaluar los cambios en el volumen de servicios prestados en el puerto.9 A.50 Gran parte de estos inconvenientes se han ido solventando en los últimos años (por ejemplo, a través de una definición más precisa de industria portuaria), a la vez que se han ido asumiendo sus limitaciones (por ejemplo, utilizando cada técnica con unas pretensiones que no vayan más allá de los objetivos específicos para los que fue diseñada). En la actualidad se continúa aplicando esta metodología, bien para reproducir los estudios en años posteriores, o en nuevos puertos, donde sus gestores desean conocer con precisión (y dar a conocer a la sociedad) los efectos económicos positivos que se generan en el entorno. 9 La proliferación de estudios de impacto económico, que se ha extendido a múltiples facetas económicas (eventos deportivos y culturales, turismo, etc) ha motivado que las críticas se extiendan a aspectos que van más allá de los puramente técnicos. Estos otros elementos se discuten en Crompton (2006). 125 Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz BIBLIOGRAFÍA BARZDUKAS, D., DEVORE, J., GAMBLE, H. and KOPP, J. (2000) Competition and Cooperation as Trade Policy: Past Lessons and Future Opportunities for the Port of Tacoma and Port of Seattle. University of Washington. BRIASSOULIS, H. (1991) Tourism Input-Output Analysis, Annals of Tourism Research 18, 485-495. CORONADO, D., ACOSTA, M., CERBÁN, M. 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